Análisis de impacto normativo  
Evaluación de desempeño de sistemas de contención vehicular   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Dirección de Infraestructura y Vehículos  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Octubre de 2021 
 
 
 
 
 
Tabla de contenido  
1. INTRODUCCIÓN  ................................ ................................ ..............................  7 
2. ANTECEDENTES Y CONTEXTO  ................................ ................................ .... 9 
2.1 Marco conceptual  ................................ ................................ ............................  12 
2.1.1  Sistemas de contención vehicular  ................................ ................................ .............  12 
2.2 Antecedentes internacionales  ................................ ................................ ........  17 
2.2.1  Unión Europea  ................................ ................................ ................................ ...........  17 
2.2.2  Estados Unidos  ................................ ................................ ................................ .........  21 
2.2.3  México  ................................ ................................ ................................ .......................  21 
2.2.4  Chile ................................ ................................ ................................ ...........................  22 
2.2.5  Perú  ................................ ................................ ................................ ...........................  22 
2.3 Impacto de la inst alación de sistemas de contención vehicular seguros en el 
contexto internacional  ................................ ................................ ...............................  22 
2.4 Antecedentes nacionales  ................................ ................................ ................  26 
2.4.1  Contexto colombiano  ................................ ................................ ................................ . 26 
2.4.2  Sistemas de contención vehicular en Colombia  ................................ .......................  27 
3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  ................................ ................................ ..... 29 
3.1 Causas  ................................ ................................ ................................ ..............  32 
3.2 Problema  ................................ ................................ ................................ ..........  33 
3.3 Consecuencias  ................................ ................................ ................................  34 
4. OBJETIVOS  ................................ ................................ ................................ ... 38 
4.1 Objetivo principal  ................................ ................................ ............................  39 
4.2 Objetivos específicos  ................................ ................................ ......................  40 
4.3 Objetivo general ................................ ................................ ...............................  41 
5. IDENTIFICACIÓN DE ACTORES  ................................ ................................ .. 41 
5.1 Sector público  ................................ ................................ ................................ .. 42 
5.2 Sector privado  ................................ ................................ ................................ . 43 
6. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN  ................................ ................................ .. 45 
6.1 Alternativa 0: Statu quo  ................................ ................................ ...................  45 
6.2 Alternativa 1 – regulatoria: reglamento técnico para la evaluación del 
desempeño de sistemas de contención vehicular  ................................ ...................  47 
6.3 Alternativa 2 - no regulatoria: recomendaciones no vinculantes a entidades 
contratantes  ................................ ................................ ................................ ................  49 
7. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS  ................................ ................................ .... 53 
7.1 Análisis multicriterio  ................................ ................................ .......................  53   
 
 
3 
 7.2 Análisis de impactos de las alternativas ................................ ........................  57 
7.2.1  Alternativa cero: statu quo  ................................ ................................ .........................  57 
7.2.2  Alternativa uno: reglamento técnico para la evaluación del desempeño de sistemas 
de contención vehicular  ................................ ................................ ................................ .............  59 
7.2.3  Alternativa dos: recomendaciones no vinculantes a entidades contratantes  ...........  62 
7.3 Valoración de riesgos  ................................ ................................ .....................  62 
8. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA  ................................ ................................ ... 66 
9. IMPLEMENTACIÓN Y MONITOREO  ................................ .............................  69 
9.1 Implementación  ................................ ................................ ...............................  69 
9.2 Monitoreo  ................................ ................................ ................................ .........  70 
10. CONSULTA PÚBLICA  ................................ ................................ ................  73 
10.1  Consulta pública definición del problema  ................................ .....................  73 
10.2  Consulta pública AIN final  ................................ ................................ ..............  73 
11. Bibliografía  ................................ ................................ ................................ . 74 
12. ANEXOS  ................................ ................................ ................................ ..... 81 
Anexo 1. Resultados de sondeos  ................................ ................................ .............  81 
Anexo 2. Resultados análisis multicriterio  ................................ ...............................  87 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
 
 
4 
  
Índice de tablas  
Tabla 1. Estándares para la evaluación de desempeño de sistemas de contención vehicular
 ................................ ................................ ................................ ................................ ........  17 
Tabla 2. Siniestros contra objetos fijos en Francia, 2009.  ................................ ................  23 
Tabla 3. Usuarios fallecidos por choque con objeto fijo, 2019 ¡Error! Marcador no 
definido.  
Tabla 4. Documentos nacionales relacionados con sistemas de contención vehicular  .... 28 
Tabla 5. Número de fallecimientos identificados relacionados con choques con sistemas de 
contención vehicular por rango de edad (2012 – 2019)  ................................ ...................  36 
Tabla 6. Síntesis de resultados e impactos esperados con la alternativa 1  ......................  48 
Tabla 6. Síntesis de resultados e impactos esperados con la alternativa 2  ......................  50 
Tabla 7. Principales aspectos de las alternativas identificadas  ................................ ........  52 
Tabla 8. Criterios para el análisis de alternativas  ................................ .............................  53 
Tabla 10. Resultados del ejercicio ponderación de criterios  ................................ .............  55 
Tabla 10. Resultados valoración de alternativas  ................................ ..............................  56 
Tabla 12. Lineamientos nacionales sobre sistemas de contención vehicular  ............  ¡Error! 
Marcador no definido.  
Tabla 13. Partidas arancelarias del acero  ...........................  ¡Error! Marcador no definido.  
Tabla 14. Partidas arancelarias tornillería  ...........................  ¡Error! Marcador no definido.  
Tabla 15. Producción y ventas de defensas metálicas en Colombia ¡Error! Marcador no 
definido.  
Tabla 16. Partidas arancelarias tornillería  ...........................  ¡Error! Marcador no definido.  
Tabla 17. Matriz probabilidad – impacto ................................ ................................ ...........  63 
Tabla 18. Valoración de riesgos para la alternativa 0 – statu quo  ................................ .... 63 
Tabla 19. Valoración de riesgos alternativa 1 – reglamento técnico  ................................ . 64 
Tabla 20. Valoración de riesgos alternativa 2 – recomendaciones no vinculantes  ...........  64 
Tabla 21. Resultados valoración de alternativa statu quo  ................................ ................  87 
Tabla 22. Resultados valor ación de alternativa reglamento técnico  ................................ . 88 
Tabla 23. Resultados valoración de alternativa recomendaciones no vinculantes  ...........  89 
 
Índice de ilustraciones  
Ilustración 1. Estrategias recomendadas para la seguridad vial  ................................ ....... 10 
Ilustración 2. Víctimas fallecidas en siniestros viales en Colombia  ................................ ... 10 
Ilustración 3. Pilares estratégicos PNSV 2011 - 2021  ................................ ......................  11 
Ilustración 4. Ejemplos de sistema de contención vehicular (barrera metálica y concreto) 13 
Ilustración 5. Ejemplo de sistema de contención vehicular con elemento de protección para 
motociclistas y pretiles (barandas de puente)  ................................ ................................ .. 13 
Ilustración 6. Ejemplo de atenuadores o amortiguadores de impacto  ..............................  13 
Ilustración 7. Transiciones entre barreras de seguridad vial ................................ .............  14 
Ilustración 8. Terminal absorbente de energía  ................................ ................................ . 14 
Ilustración 9. Terminal abatida al suelo  ................................ ................................ ............  15 
Ilustración 10. Terminal en barrera de seguridad de cables  ................................ .............  15 
Ilustración 11. Terminal en barrera de seguridad de concreto  ................................ ..........  15 
Ilustración 12. Ejemplos sistemas de c ontención vehicular inseguros  ..............................  16   
 
 
5 
 Ilustración 13. Evaluación de desempeño de sistemas de contención vehicular en Europa
 ................................ ................................ ................................ ................................ ........  18 
Ilustración 14. Norma armonizada EN 1317: 2010  ................................ ...........................  19 
Ilustración 15. Especificaciones técnicas de sistemas de contención vehicular  ...............  19 
Ilustración 16. Prue bas de impacto para sistemas de contención vehicular  .....................  20 
Ilustración 17. Ensayos o pruebas de impacto sistemas de protección para mot ociclistas 20 
Ilustración 18. Estándares para la evaluación del desempeño de sistemas de contención 
vehicular en USA.  ................................ ................................ ................................ ............  21 
Ilustración 19. Impacto positivo de la instalación de sistemas de contención vehicular 
seguros  ................................ ................................ ................................ ............................  23 
Ilustración 20. Porcentaje de usuarios lesionados después de choques con sistemas de 
contención vehicular (Francia y Estados Unido s). ................................ ............................  24 
Ilustración 21. Ejemplos de sistemas de contención vehicular en Colombia  ....................  26 
Ilustración 22. Deficiencias en sistemas de contención vehicular instalados en Colombia  27 
Ilustración 23. Retos en materia de sistemas de contención vehicular  .............................  30 
Ilustración 24. Retos en mat eria de sistemas de contención vehicular (SCV) según actores 
viales.  ................................ ................................ ................................ ..............................  31 
Ilustración 25. Causas, problema y consecuencias  ................................ ..........................  32 
Ilustración 26. Ejemplo de diseño inseguro de defensa metálica en Colombia .................  34 
Ilustración 27. Número de fallecimientos identificados relacionados con choques con 
sistemas de contención vehicular  ................................ ................................ ....................  35 
Ilustración 28. Número de fallecimientos identificados relacionados con choques con 
sistemas de contención vehicular por tipología vehicular (2012 – 2019)  ..........................  35 
Ilustración 29. Número de lesionados en siniestros viales en Colombia relacionados con 
choques con sistemas de contención vehicular  ................................ ...............................  36 
Ilustración 30. Número de lesionados en siniestros viales en Colombia relacionados con 
choques con sistemas de contención vehicular según zona rural o urbana  .....................  37 
Ilustración 31. Fines, objetivos generales y específicos  ................................ ...................  39 
Ilustración 32. Actores identificados  ................................ ................................ .................  41 
Ilustración 33. Comparación de alternativas según análisis multicriterio  ..........................  57 
Ilustración 34. Costos  de la siniestralidad vial  ................................ ................................ .. 58 
Ilustración 35. Costos de los siniestros viales en Colombia relacionados con choques con 
sistemas de contención vehicular  ................................ ................................ ....................  59 
Ilustración 36. Estrategia de implementación  ................................ ................................ ... 70 
Ilustración 37. Influencia de los niveles de contención de sistemas de contención vehicular 
en afectaciones a los usuarios de las vías.  ................................ ................................ ...... 81 
Ilustración 38. La  evaluación del desempeño de sistemas de contención vehicular  en las 
disposiciones normativas vigentes  ................................ ................................ ...................  82 
Ilustración 39. Frecuencia con que el desempeño de sistemas de contención vehicular es 
tenido en cuenta para la selección del sistema que se instalará en la inf raestructura vial. 83 
Ilustración 40. Las Especificaciones generales de construcción de carreteras  (art. 730) 
ofrecen todos los elem entos para la fabricación de sistemas de contención vehicular  
seguros  ................................ ................................ ................................ ............................  84 
Ilustración 41. Las Especificaciones generales de construcci ón de carreteras  del Invías (art. 
731) ofrecen todos los elementos para la fabricación de sistemas de contención vehicular  
seguros  ................................ ................................ ................................ ............................  84   
 
 
6 
 Ilustración 42. El Gobierno ofrece los lineamientos suficientes para la instalación de 
sistemas de contención vehicular  que prevengan o mitiguen las lesiones de  los usuarios 
ante eventos de salida de vía.  ................................ ................................ .........................  85 
Ilustración 43. Los sistemas de contención vehicular  instalados  en la infraestructur a vial 
colombiana  son adecuados  para la protección  de los siguientes  usuarios  de la vía frente  a 
una eventual  salida  de vía de los vehículos . ................................ ................................ .... 86 
Ilustración 44. Porcentaje de usuarios que manifiestan haber evidenciado sectores en los 
que los sistemas  de contención  vehicular  instalados  no contaban  con las condiciones  
suficientes  para reducir  las posibilidades  de lesiones  ................................ ......................  86 
Ilustración 45. Importancia de los sistemas de contención vehicular en la protección de los 
usuarios de la infraestructura vial ................................ ................................ .....................  87   
 
 
7 
 1. INTRODUCCIÓN  
En los últimos años, la seguridad vial ha tomado lugar en las agendas gubernamentales 
como un tema primordial de política pública dadas las afectaciones generadas sobre las 
personas como consecuencia de los  siniestros viales ( accidentes de tránsito )1. Lo anterior  
ha traído consigo el desarrollo de consensos internacionales en torno a las estrategias 
idóneas que deben ser priorizadas para la reducción de lesiones graves y fatales en los 
actores viales y los siniestros de tránsito.  
En este sentido, los gobiernos ha n reconocido que la protección de la vida e integridad del 
ser humano en el ejercicio de la movilidad es el fin principal de la seguridad vial y, por lo 
tanto, se requiere el diseño y operación de un sistema que reduzca la probabilidad de 
ocurrencia de siniestros viales  y que, en caso de ocurrir, el sistema cuente con elementos 
que proteja n a los actores viales y minimicen  las lesiones graves y fatales.  
En virtud de lo anterior, es necesario que la infraestructura vial  oriente y permita  la 
realización de ma niobras seguras por parte de los actores de la vía y en caso de ocurrencia 
de un choque o colisión, reduzcan la severidad de las lesiones generadas a las personas 
involucradas en un siniestro  vial. 
Con este propósito, y ante la existencia de situaciones o condiciones peligrosas para los 
actores viales , la instalación de dispositivos conocidos como sistemas de contención 
vehicular en los márgenes o medianas de las vías ha sido considerada como una medida 
que, bajo determinadas circunstancias, resulta necesar ia para evitar la exposición de las 
personas a riesgos mayores. En este sentido, un sistema de contención vehicular evita que 
los usuarios sean partícipes de siniestros  que pueden comprometer su integridad, al 
remplazar  estos eventos por choques con dispos itivos que reducen la probabilidad de sufrir 
lesiones graves o fatales.  
No obstante, algunos siniestros  ocurridos en las vías colombianas han permitido evidenciar 
problemas relacionad os con el desempeño o comportamiento de los sistemas de 
contención vehic ular. Al respecto, y debido a la importancia que en materia de seguridad 
vial revisten estos dispositivos , el Gobierno nacional ha identificado beneficios en torno a la 
seguridad vial derivados de la definición de requisitos orientados a evaluar el 
comport amiento seguro de dichos sistemas.  
Ahora bien, con el fin de garantizar la idoneidad de  dichos requisitos , el Decreto 1 074 de 
2015 establece la necesidad de adelantar buenas prácticas en materia de reg lamentación 
técnica  entre las que se encuentra la elabo ración de  análisis de impacto normativo . A través 
de dichos análisis  es posible identificar la problemática a intervenir , evaluar las posibles 
alternativas de solución, entre ellas la expedición de un reglamento técnico, y evaluar los 
impactos de cada una de ellas.  
De acuerdo con lo anterior, y en cumplimiento del citado Decreto, el presente documento 
desarrolla el análisis de impacto normativo para la evaluación del desempeño de sistemas 
 
1 El presente documento utiliza l a expresión «siniestro vial» ya que esta refleja la concepción incorporada  en el 
enfoque Sistema Seguro, en el cual, estos eventos no son un hecho fortuito debido al azar sino a un fallo en 
alguna parte del sistema que compone la movilidad segura.  Esta expresión hace referencia  a los eventos 
denominados accidentes de tránsito en la Ley 769 de 2002.    
 
 
8 
 de contención vehicular. La primera etapa consiste en la definición del problema 
identificado, lo cual representa un insumo preliminar determinante para el desarrollo de las 
siguientes etapas relacionadas con la evaluación de alternativas y posteriormente, la 
selección de la alternativa más eficiente.  
Así las cosas, para la definición del problema se desarrolla una revisión conceptual y de  
requisitos que en materia de evaluación de desempeño de sistemas de contención vehicular 
se encuentran establecidos a nivel internacional y nacional . De forma posterior,  a través de 
un ejercicio participativo, se proced e con la definición del problema y la identificación de las 
respectivas causas que le dan origen , así como  los efectos que surgen de esta situación 
para establecer los objetivos de política pública que se e speran de la intervención estatal.  
Finalmente, se procede con la identificación de la actuación que permitirá mitigar la 
problemática existente, a partir del análisis de  cada una de las  alternativas de solución al 
problema . Dicho análisis permit irá la sele cción de una alternativa eficiente en el objetivo de 
seguridad planteado a la vez que identifica los costos que se derivan de su implementación  
para su adecuada gestión.      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
 
 
9 
 2. ANTECEDENTES Y CONTEXTO  
La vida, la salud y el bienestar son derechos fundamentales que han sido asignados de 
forma universal a los seres humanos con el fin de mejorar su calidad de vida y avanzar 
hacia el progreso de las sociedades (Naciones Unidas, s.f.) . Lo anterior requiere que los 
gobiernos destinen esfuerzos en la planeación y ejecución de acciones que permitan su 
efectiva protección.  
Ante la vulneración de estos derechos por cuenta de los efectos de los siniestros viales , los 
gobiernos de las naci ones del mundo han asumido el compromiso de trabajar con 
vehemencia para mitigar esta problemática que en la actualidad representa más de 1.35 
millones de personas fallecidas cada año (Asamblea General de las Naciones Unidas, 
2020) .  
Al respecto, en el año 2015 los estados miembros de las Naciones Unidas aprueban como 
objetivo de desarrollo sostenible la garantía de una vida sana y la promoción del bienestar 
para todos en todas las edades. Con este propósito, se estableció como  meta para el 2020, 
reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por siniestros viales  en el 
mundo2. 
Posteriormente, y con la participación de entidades y organizaciones de carácter público y 
privado, se celebró en febrero de 2020 la Tercer a Conferencia Ministerial Mundial sobre 
Seguridad Vial: Alcanzar los objetivos mundiales para 2030 . En esta conferencia se ratificó 
la importancia de emprender acciones para dar cumplimiento a la meta de desarrollo 
sostenible y, ante los retos presentados,  se establece  el 2030  como el año en que se espera 
alcanzar la disminución en al menos el 50 % en el número de fallecimientos y lesionados.  
Para dar cumplimiento a este fin, se recomendaron algunas estrategias para la 
incorporación de la seguridad vial como un elemento integr al del transporte , los cuales se 
exponen en la Ilustración 1. 
 
2 Resolución 70/1 del 2015 de la Asamblea General de  Naciones Unidas: Transformar nuestro mundo: la agenda 
2030 para el Desarrollo Sostenible .   
 
 
10 
 Ilustración 1. Estrategias  recomendadas  para la seguridad vial  
 
Fuente: ANSV , 202 1 a partir de (Asamblea General de las Naciones Unidas, 2020)  
En dicha Conferencia, se evidenció con preocupación que más del 90 % de las muertes 
ocurridas en siniestros  viales se producen en países de bajos y medianos ingresos. 
Particularmente en Colombia, de acuerdo con las cifras del Observatorio Nacional de 
Segur idad Vial (ONSV), el 2019 finalizó con 6.826 fallecidos por esta causa. Al respecto, el 
comportamiento de los siniestros  en el territorio nacional se ha caracterizado en los últimos 
diez años por un aumento del número de personas fallecidas, con un crecimi ento promedio 
del 2,34 % anual ( Ilustración 2).  
Ilustración 2. Víctimas fallecidas en siniestros viales  en Colombia  
 
Fuente: ANSV , 202 1 con base en datos del ONSV  
Ante esta problemática, el Gobierno nacional priorizó la planeación y ejecución de 
programas y proyectos encaminados a reducir el número de siniestros viales  ocurridos en 
las vías colombianas y a mitigar sus impactos en la salud e integridad de las personas. En 5.418
5.435
5.488
5.928
6.311
6.597
7.157
6.718
6.850
6.826
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Diseño y apl icación de leyes  
Seguridad de los vehículos  
Infraestructura segura  
Transporte público  
Atención de víctimas  
Disponibilidad de datos  
  
 
 
11 
 este sentido, a través del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2021 (PNSV)3, el 
Gobierno ratificó su compromiso con la protección y el respeto por la vida como derecho 
máximo de todos los colombianos.  
Este documento estab lece la importancia de implementar sistemas  perdonadores , es decir, 
sistemas diseñados e implementados para proteger a los actores viales de los errores 
humanos en la circulación. Con estas consideraciones, el PNSV establece 5 pilares 
estratégicos de conformidad con los lineamientos establecidos por el Plan Mundial para el 
Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020:  
Ilustración 3. Pilares estratégicos PNSV 2011 - 2021  
                                        
Fuente: ANSV , 202 1 a partir de PNSV 2011 – 2021.  
Con relación a este último pilar, el PNSV determinó la importancia de consolidar las vías 
colombianas como ambientes seguros para la atención de las necesidades de movilización 
de todos los actores de la vía. Este aspecto se fortalece con las disposiciones incorporadas 
en la Ley 1682 de 20134 la cual establec e la seguridad como un principio orientador de la 
planeación y ejecución de la infraestructura vial del país a través de la implementación de 
la visión de cero muertes en siniestros . 
Al respecto, el PNSV estableció como programa prioritario, la definición y actualización de 
especificaciones técnicas para una infraestructura vial segura, dentro del cual identificó la 
necesidad de desarrollar guías o reglamentos para las barreras de contención de impactos, 
atenuadores o amortiguadores de choque y barandas, da do el rol que , tal y como se expone 
en el siguiente capítulo, ejercen estos elementos en la mitigación de las lesiones generadas 
a los usuarios de las vías ante la ocurrencia de siniestros  de tránsito.  
 
3 Ajustado mediante Resolución 2273 de 2014 del Ministerio de Transporte.  
4 Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de t ransporte y se 
conceden facultades extraordinarias  
1 
 Gestión institucional  
Comportamiento humano  
 
2 
Atención a víctimas  
 
3 
Vehículos  
 4 
Infraestructura  
 
5   
 
 
12 
 2.1 Marco conceptual  
2.1.1  Sistemas de contención vehicular  
Una proporción importante de los fallecimientos en siniestros  de tránsito tiene como 
característica común la participación de un solo vehículo en el siniestro (SVA por su nombre 
en inglés  single vehicle accidents ). Usualmente, los SVA están relacionados con eventos 
en los cuales los vehículos chocan con elementos ubicados tanto en el interior como en el 
exterior de la calzada vial (p. ej. árboles, señalización, postes, estructuras, dispositivos de 
contención, edificaciones etc.), caen a abismos o cuerpos de a gua, sufren volcamientos, 
entre otros.  
Ante la gravedad de las lesiones que se pueden generar en los anteriores tipos de 
siniestros , y en el marco de la implementación del enfoque sistema seguro5 que reconoce 
que los errores humanos en la conducción no j ustifican las muertes y lesiones en las vías, 
las autoridades han coincidido en la necesidad de diseñar y operar infraestructura segura. 
Lo anterior requiere, entre otros aspectos, la eliminación de objetos o la modificación de 
aquellas características de la vía que representen un peligro para la integridad de los 
actores viales ante una eventual pérdida de control de los vehículos.  
Si bien, existe consenso en la prevalencia y relevancia de la anterior actuación, en algunas 
situaciones, diversos factores t écnicos, económicos o ambientales pueden dificultar o 
impedir la supresión, modificación o cambio de dichos objetos o características peligrosas, 
en cuyas circunstancias la instalación de sistemas de contención vehicula r se hace 
necesaria (Fondo de Prevención Vial, 2012) . 
En este sentido, la Organización Mundial de la Salud identificó que la seguridad de los 
bordes viales o zonas laterales es una acción determinante para la consolidación de 
infraestructura segura. Para esto, rec omienda la instalación de sistemas de contención 
vehicular de conformidad con el objetivo del enfoque sistema seguro: operar sistemas de 
transporte cuyos elementos eviten la ocurrencia de siniestros  viales y en caso de que se 
produzcan, evitar traumatismos  graves o defunciones en los actores viales (Organización 
Mundial de la Salud, 2017) . 
Los sistemas de contención vehicular son dispositivos que al ser instalados en las vías 
tienen como fin contener, redireccionar o detener un  vehículo que ha perdido el control para 
evitar su impacto contra vehículos que viajan en sentido contrario o contra objetos fijos, así 
como caídas o hundimientos y con esto, prevenir lesiones o reducir su gravedad en los 
ocupantes u otros actores de la ví a (Fondo de Prevención Vial, 2012) . En este sentido, un 
sistema de contención busca que el efecto generado por el choque entre el dispositivo y el 
vehículo sea menor que el que se hubiese podido ocasionar de no estar presente (Espinoza, 
2010) . 
Como se puede observar en la Ilustración 4, estos sistemas están conformados por 
elementos longitudinales que entran en contacto con el vehículo para realizar la contención 
o redirección y que pueden ser diferentes materiales (p. ej. metal, concreto, cables, 
madera), así como por otros elementos e ncargados de dar soporte estructural o fijar el 
 
5 El sistema seguro es un enfoque centrado en los actores viales que reconoce que todas las personas cometen 
errores y pueden sufrir siniestros, razón por la cual el sistema debe ser diseñado y operado par a perdonar 
dichos errores y no provocar muertes o lesiones a los usuarios. (National Road Safety Strategy)    
 
 
13 
 sistema al suelo o base (p. ej. barras de acero, postes de fijación, tornillos, entre otros).  En 
algunos casos, los sistemas de contención vehicular cuentan con elementos específicos 
para la contención de us uarios de motocicletas o medios no motorizados (ver Ilustración 5).   
Ilustración 4. Ejemplos de sistema de contención vehicular  (barrera metálica y 
concreto)  
   
Fuente: (Del Pino, 2012)  y (North Dakota Department of Transportation, s.f.)  
Ilustración 5. Ejemplo de sistema de contención vehicular con elemento de 
protección para motociclistas  y pretiles (barandas de puente)  
  
Fuente: (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial, 2016)  Y (Fondo de Prevención Vial, 
2012)  
Ilustración  6. Ejemplo de a tenuadores  o amortiguadores  de impacto  
  
Fuente: (Federación Española de Municipios y Provincias)  y (Departamento de Transporte de Florida, s.f.)  
  
 
 
14 
 En diversos casos, es posible que sea necesaria la instalación de varios tipos o modelos 
de sistemas de contención (diferente rigidez, ancho de trabajo, sección transversal o nivel 
de contención), por lo cual se requiere  implementar transiciones  entre los dispositivos 
contiguos para proteger  las conexiones , evitar fallas del sistema en el área en que se 
produce el cambio y permitir que el sistema funcione de forma adecuada e integral ( ver 
Ilustración 7). 
Ilustración 7. Transiciones entre barreras de seguridad vial  
 
Fuente: (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2011)  
Así mismo, l os sistemas de conten ción vehicular incorporan elementos o tratamientos 
especializados en sus puntos de inicio y fin para que ellos no generen riesgos en los 
usuarios de la vía (Leiderman, Los amortiguadores de impacto en las carreteras, s.f.) . La 
protección de los extremos de un sistema de contención a partir de elementos denominados 
«terminales» evita que los elementos longitudinales de estos dispositivos se incrusten en el 
vehículo y reduce la probabilidad de que este s ea lanzado, se vuelque o desacelere de 
forma peligrosa al impactar contra el extremo del sistema (Fondo de Prevención Vial, 2012) .   
En las siguientes ilustraciones se presentan algunos ejemplos de terminales en barreras de 
seguridad vial.  
Ilustración 8. Terminal absorbente de energía  
 
Fuente: (Fondo de Prevención Vial, 2012)  
  
 
 
15 
 Ilustración 9. Terminal abatida al suelo  
 
Fuente: (Flavia Fiorella, 2017)  
Ilustración 10. Terminal en barrera de seguridad de cables  
 
Fuente: (New Zealand Transport Agency , 2017)  
Ilustración 11. Terminal en barrera de seguridad de concreto  
 
Fuente: (Washington State Department of Transportation, s.f.)  
  
 
 
16 
 En síntesis,  los sistemas de contención son dispositivos que , a través de la articulación de 
diversos elementos, permiten la protección de los usuarios de la infraestructura vial al evitar 
el impacto de los vehículos con otros objetos fijos con características peligrosas, vehículos 
que circulan en sentido contrario, la caída a abismos y demás eventos que pueden poner 
en peligro la vida o integridad del conductor, pasajeros y otros actores situados en la 
proximidad de las vías.  
Si bien, pueden ser construidos a partir de diversos materiales, su objetivo siempre será 
contener o redireccionar los vehículos de forma segura, de tal forma que, ante eventos de 
pérdida de control de vehículos, no se generen lesiones graves o fatales en los ocupantes 
del vehículo o en otras personas cercanas a la zona de influencia de dichos e ventos.  
Así las cosas, aspectos como el diseño, selección e instalación del sistema de contención 
deben ser debidamente considerados con el fin de evitar este tipo de lesiones en los 
usuarios de las vías (Town of Weston, 2016) . Al resp ecto, si el sistema de contención 
vehicular carece del diseño o instalación idónea, además de incumplir con su objetivo de 
contención, podría generar graves afectaciones a los ocupantes del vehículo u otras 
personas que circulen por la zona del impacto.  
Ilustración 12. Ejemplos  sistemas de contención vehicular inseguros  
 
Fuente: News 24, 2014; Autovías.wordexpress.com.  
De conformidad con lo anterior, y dado que en ninguna circunstancia el sistema de 
contención puede ser más peligroso que el riesgo del que está protegiendo al actor  vial, las 
autoridades de diferentes países han establecido requisitos para evaluar el desem peño de 
estos dispositivos y con esto aumentar la confiabilidad en el comportamiento seguro de los 
diferentes prototipos a través de pruebas o ensayos de choque.  
De forma general, estos ensayos tienen como fin analizar el comportamiento de un 
determinado modelo o prototipo de contención vehicular al ser sometido a diferentes 
condiciones de choque (diferentes vehículos, velocidades y ángulos de impacto), para 
establecer si durante o después del choque se generaron las condiciones para salvaguardar 
la vida y  salud de los ocupantes del vehículo y demás actores viales. A continuación, se 
expone con mayor detalle cómo se realiza la evaluación del desempeño en diferentes 
regiones del mundo.  
  
 
 
17 
 2.2 Antecedentes internacionales  
Diversas autoridades han emprendido accione s con el fin de evaluar si, bajo determinadas 
condiciones, los sistemas de contención vehicular son adecuados para el cumplimiento de 
su objetivo y por lo tanto son un elemento seguro para los actores viales.  
A continuación, se exponen los estándares defin idos en materia de evaluación de 
desempeño, así como los impactos generados con estas acciones en regiones como la 
Unión Europea, Estados Unidos y Latinoamérica.  
Tabla 1. Estándares para  la evaluación de desempeño de sistemas de conte nción 
vehicular  
Comunidad o país  Estándar para la evaluación de desempeño de sistemas de 
contención vehicular  
Unión Europea  Norma armonizada EN 131 7 
Especificación técnica TS 17342  
Estados Unidos  Informe NCHRP 350 y Manual MASH  
México  Adopción  del informe NCHRP 350 y Manual MASH de USA.  
Chile  Adopción de la  norma europea EN 1317, estadounidense NCHRP 350 . 
Perú  Adopción de  la norma europea EN 1317 o estadounidense NCHRP 350. 
(Se permite el uso de MASH, pero recomienda evaluar su pertinencia).  
Fuente: ANSV , 202 1. 
2.2.1  Unión Europea  
En Europa,  un organismo notificado6 debe certificar  la realización de los ensayos exigidos 
en las  normas armonizadas7 para los sistemas de contención vehicular  y posteriormente 
verifi car que los procesos en planta realizados por los fabricantes permiten que toda la 
producción se realice de conformidad con las características de las muestras ensayadas . 
Seguido a esto, el fabricante emite la declaración de prestaciones e incorporará el marcado 
CE8 en sus productos (Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, 
2013) . 
 
6 Organismos autorizados para desempeñar, en calidad de terceros, el proceso de evaluación de la conformidad 
del producto ( Reglamento 305 de 2011 del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo).  
7 Las normas armonizadas  son documentos de obligatorio cumplimiento para los países miembro de la Unión 
Europea en las cuales se definen las condiciones técnicas para evaluar el rendimie nto o desempeño de 
determinados productos. (Comisión Europea, s.f.)  
8 La marca CE indica que un producto es conforme con las normas armonizadas incorporadas al ordenamiento 
del respectivo país (Marcado CE, s.f.).    
 
 
18 
 Ilustración 13. Evaluación de desempeño  de sistemas de contención vehicular  en 
Europa  
 
Fuente: ANSV , 202 1 con base en Reglamento 305/2011 del Parlamento Europeo.  
En relación con la norma armonizada para sistemas de contención vehicular, a través de la 
norma «EN 1317: Sistemas de contención para carreteras» se definieron los criterios de 
aceptación que estos sistemas deben cumplir para ser instalados en la infraestructura vial 
de la Unión Europea. La primera versión de esta norma tuvo su origen en el año  de 1998 y 
en el año 2010 tuvo su más reciente actualización, la cual está compuesta por cinco partes 
tal y como se expone en la Ilustración 14. 
Organismo notificado  
 Fabricantes  
Ensayos de 
tipo inicial  
Realizar o 
encargar y 
supervisar la 
realización de  
ensayos 
establecidos 
en la norma 
armonizada 
sobre muestra 
representativa 
del modelo de 
SCV y emitir 
informe.  
Control de 
producción 
en fábrica  
Realizar 
inspección 
inicial y de 
forma 
periódica a las 
plantas de 
producción 
para evaluar 
procesos de 
produc ción.  
Constancia de 
las 
prestaciones  
Emitir 
certificado de 
prestaciones : 
cumplimiento 
de las 
características 
esenciales del 
producto 
establecidas 
en las normas 
armonizadas.  
Declaración de 
prestaciones  
Emitir 
declaración de 
prestaciones. 
Contiene la 
referencia  del 
producto, la 
norma 
armonizada, 
los usos, 
características 
esenciales, 
entre otros.  
Marcado CE  
Poner marcado 
CE, con lo cual, 
el fabricante 
asume la 
responsabilidad 
sobre la 
conformidad del 
SCV y del 
cumplimiento de 
los requisitos 
establecidos en 
los 
reglamentos.  
  
 
 
19 
 Ilustración 14. Norma armonizada EN 1317: 2010  
 
(a) La Norma EN V 1317 -4 actualmente se encuentra en revisión para su conversión en norma armonizada. 
Esto implica que los terminales y transiciones no son objeto del marcado CE.  
  Fuente: ANSV , 202 1 con base en (European Committee for Standardizati on, s.f.)  
De forma adicional a esta norma armonizada, la Unión Europea cuenta con 
especificaciones técnicas (TS), entendidas como documentos normativos de cumplimiento 
voluntario para los países de la Unión Europea y que en un futuro podrían convertir se en 
normas armonizadas . 
Ilustración 15. Especificaciones técnicas de  sistemas de contención vehicular  
 
(a) Remplazó la norma en revisión prEN 1317 – 8.  Si bien, esta especificación técnica es de cumplimiento 
voluntario para los países de la Unión Europea, es preciso indicar que España cuenta con la norma 
UNE 135900:2017 «Evaluación del comportamiento de los sistemas para protección de motociclistas 
en las barreras de seguridad y pretiles. Procedimientos de ensa yo, clases de comportamiento y 
criterios de aceptación». 
Fuente: ANSV , 202 1 con base en (European Committee for Standardization, s.f.)  
Con relación a estos documentos , es importante aclarar  que su contenido se basa en el 
desempeño de los sistemas de contención vehicular, es decir, no contienen 
especificaciones de materiales, procedimientos de construcción o dimensiones, pues su 
objetivo es favorecer la instalación de sistemas de contención ef ectivos en las vías 
(Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, 2013) . 
EN 1317 - 1 
Parte 1:  
Terminología y criterios generales para los métodos de ensayo  
EN 1317 - 2 
Parte 2:  
Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y 
métodos de ensayo para barreras de seguridad vial incluyendo pretiles  
EN 1317 - 3 
Parte 3:  
Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y 
métodos de ensayo para atenuadores de impacto.  
ENV 1317 - 4 
Parte 4(a): 
Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y 
métodos de ensayo para terminales y transiciones de barreras de seguridad . 
EN 1317 - 5 
Parte 5:  
Requisitos de producto y evaluación de la conformidad para sistemas de contención 
de vehículos.  
TS 17342 (2019)  
Sistemas de contención para carreteras (a) 
Sistemas de contención en carretera para motocicletas  que reducen la gravedad 
del impacto de las colisiones de motociclistas con barreras de seguridad.    
 
 
20 
 Las anteriores  norma s evalúa n el desempeño de los sistemas a partir de la medición de 
unas características denominadas esenciales ( p. ej. nivel de contención, severidad del 
impacto, ancho de trabajo, entre otros), con las cuales se busca establecer si el dispositivo 
retiene el vehículo sin que se generen lesiones a sus ocupantes, intrusión del sistema en el 
vehículo, deformaciones exc esivas del dispositivo, volcamientos, entre otros.  
Al respecto, a través de los ensayos o pruebas de choque se miden los valores de las 
características esenciales y se clasifican los dispositivos en determinados niveles de 
contención. En estos ensayos se someten los sistemas de contención a impactos contra 
vehículos de diferentes masas (automóviles, camionetas, autobuses y vehículos pesados) 
a diferentes velocidades y ángulos de impacto. En el caso de los sistemas de protección a 
motociclistas, el ensayo c onsiste en el lanzamiento de un maniquí a diferentes velocidades 
y ángulos, contra un tramo del sistema de contención con SPM, lo cual permite evaluar el 
comportamiento del SPM.  
Ilustración 16. Pruebas de impacto para sistemas d e contención vehicular  
 
Fuente: Transpolis.fr  
Ilustración 17. Ensayos o pruebas de impacto sistemas de protección para 
motociclistas  
 
Fuente: (Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, 2017)  
Con estos ensayos, además de evaluar el desempeño del sistema, es posible detallar el 
comportamiento tanto del dispositivo como del vehículo para analizar si se presentó algún 
comportamiento peligroso o inseguro que  pueda causar daño a los ocupantes de los 
vehículos . 
  
 
 
21 
 2.2.2  Estados Unidos  
Los ensayos de impacto a escala han sido un método utilizado en Estados Unidos desde la 
década de los 60 para evaluar el desempeño de los sistemas de contención. En la 
actualidad, Estados  Unidos cuenta con dos estándares para la evaluación del 
comportamiento de estos dispositivos ( Ilustración 18).  
Ilustración 18. Estándares para la evaluación del desempeño de sistemas de 
contención  vehicular en USA9. 
                                
 
Fuente: ANSV , 202 1. 
Las disposiciones establecidas en los documentos NCHRP 350, MASH 2009 y 2016 tienen 
como campo de aplicación las barreras de seguridad vial, terminales, transiciones, pretiles 
y atenuadores de impacto, así como otros dispositivos con funciones diferentes a  la 
contención de vehículos (p. ej. estructuras de soporte, dispositivos de control de tránsito, 
entre otros).  
En materia de desempeño, se considera que el sistema de contención es seguro si una vez 
realizadas las pruebas de impacto o choque, el dispositi vo contiene y redirige al vehículo 
fuera de una zona peligrosa sin causar lesiones a ningún actor vial. Al respecto, los factores 
que se evalúan son la adecuación estructural, el riesgo de ocupantes y la respuesta 
posimpacto.  
2.2.3  México  
De acuerdo con lo estab lecido en la norma oficial mexicana10 NOM -037-SCT2 -2012 
«Barreras de protección en carreteras y vialidades urbanas», los sistemas de contención 
vehicular que pueden ser usados en la infraestructura vial mexicana son aquellos 
ensayados con los estándares de finidos en el reporte NCHRP 350 o en el estándar MASH 
2009 y que cumplen con los parámetros de comportamiento allí definidos. El cumplimiento 
 
9 Es preciso indicar que, antes del 2017, la FHWA emitía cartas de aceptación para modelos de sistemas de 
contención ensayados con NCHRP 350 o MASH 20 09; no obstante, a partir del 2017, todos los nuevos 
prototipos de sistemas de contención para uso en el NHS que no hayan sido ensayados y por lo tanto no cuenten 
con carta de aceptación, deben ser ensayados con MASH 2016.  
10 «Las Normas Oficiales Mexicanas  (NOM)  son regulaciones técnicas de observancia obligatoria expedidas por 
las dependencias competentes, que tienen como finalidad establecer las características que deben reunir los 
procesos o servicios cuando estos puedan constituir un riesgo para la segu ridad de las personas o dañar la 
salud humana ». Gobierno de México. Normas oficiales mexicanas. 2015  
2009  
 2016  
NHCRP 350  
 MASH  
1993    
 
 
22 
 de lo anterior debe ser certificado por un laboratorio acreditado por la Secretaría  de 
Comunicaciones y Transporte s de México (SCT).  
2.2.4  Chile  
El Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas de Chile establece que los 
sistemas de contención instalados en las vías chilenas deberán estar certificados de 
conformidad con los lineamientos establecidos en la norma EN 1 317, informe NCHRP 350 
u otra norma internacional de ensayos de impacto equivalente a las anteriores siempre que 
dicha norma haya sido reconocida por la Dirección de Vialidad.  
2.2.5  Perú  
De conformidad con lo establecido en el Manual de Seguridad Vial de Perú, l os sistemas 
de contención vehicular, diseñados por una entidad pública o por un fabricante,  deberán 
ser ensayados  en laboratorios acreditados  de conformidad con las disposiciones y 
procedimientos de las normas EN 1317:2010, informe NCHRP 350 y MASH.  En relación 
con este último estándar, si bien se admite la posibilidad de realizar ensayos a partir de sus 
recomendaciones, el Manual de Seguridad sugiere evaluar la pertinencia de su uso 
teniendo en cuenta que los vehículos de Perú tienen diferencias de tamaño y peso con los 
vehículos contemplados en MASH.  
2.3 Impacto de la instalación de sistemas de contención vehicular 
seguros en el contexto internacional  
Diversos estudios e investigaciones permiten soportar el planteamiento expuesto en el 
marco conceptual  del presente documento, en relación con la importancia de instalar 
sistemas de contención vehicular que favorezcan la contención segura de los vehículos que 
pierden el control y no constituyan un elemento de riesgo mayor para los usuarios de la vía.  
Al re specto, de acuerdo con la Comisión de Accidentes de Transporte de Victoria 
(Australia), en el 2019 se presentaron en dicho Estado cerca de 3.200 choques contra las 
barreras de seguridad vial sin usuarios fallecidos en dichos eventos. Así mismo, esta 
entida d señala que las barreras de seguridad vial pueden reducir hasta el 85 % de 
probabilidad de siniestros  por salida de vía (Transport Accident Commission, 2019) .   
Por su parte, otros estudios en Europa han dado cuenta de la efec tividad de implementar 
sistemas de contención vehicular seguros. Así, en el estado de Hesse (Alemania) fue 
posible identificar que la instalación de estos dispositivos en dos puntos de alta 
siniestralidad  en sus vías dio como resultado la reducción de siniestros  con usuarios 
lesionados en un 65 % y 91 % (European Union Road Federation) .  
En este sentido, la Federación de Carreteras de la Unión Europea considera que las 
soluciones de seguridad pasiva en las vías (dentro de las cuales se encuentra la instalación 
de sistemas de contención vehicular seguros) representa una de las opciones más 
rentables para los estados, por lo cual reitera la recomendación de remplazar los sistemas 
de contención existentes en las vías europeas por dispositivos que cumplan con las 
disposiciones de la norma EN 1317 (European Union Road Fede ration) . 
En línea con lo anterior,  esta Federación reitera la efectividad de los sistemas de contención 
en la reducción de siniestros  con base en información tomada por el Observatorio Nacional 
Interministerial de Seguridad Vial de Francia. Al respect o, la Federación concluyó que el   
 
 
23 
 número de muertes generadas por choques con objetos fijos fue menor cuando estos 
objetos correspondían a barreras de seguridad vial (ver Tabla 2). 
Tabla 2. Siniestros  contra objetos fijos en Francia, 2009.  
Objeto  Número de 
vehículos 
involucrados en 
choques contra 
objetos fijos  Personas fallecidas  Fatalidades por 
cada 100 
vehículos 
involucrados en 
choques contra 
objet os fijos  Número  Porcentaje 
(%) 
Mobiliario urbano  740 52 3,1 7,0 
Barreras de seguridad  2.811  185 11,0 6,6 
Postes  1.302 202 12,0 15,5 
Obstáculos urbanos 
(vehículos estacionados, 
elementos de tránsito 
calmado, entre otros)  5.156 208 12,2 4,0 
Paredes, columnas de 
puentes.  1.533 212 12,6 13,8 
Zanjas, pendientes, 
caminos rocosos  2.249 316 18,7 14,1 
Árboles  1.830 513 30,4 28,0 
Fuente: ANSV , 202 1 a partir de Federación de Carreteras de la Unión Europea . 
En Estados Unidos, la Asociación Americana de Servicios de Seguridad Vial ha indicado 
que mejorar los sistemas de contención vehicular es una de las medidas más efectivas para 
mitigar impactos de siniestros  por salida de vía. En este sentido, ha señalado q ue la correcta 
instalación de estos dispositivos podría reducir las lesiones graves y fatales entre un 16 % 
y un 46 %. A modo de ejemplo, señala esta entidad que las barreras de seguridad de cables 
podrían salvar cerca de 13 vidas y prevenir cerca de 51 us uarios lesionados por año 
(American Traffic Safety Services Association, 2019) . 
Ilustración 19. Impacto positivo de la instalación de sistemas de contención 
vehicular  seguros  
 
Fuente: ANSV , 202 1 a partir de American Traffic Safety Services Association  
En relación con los  atenuadores o  amortiguadores de impacto, señala Mario Leiderman en 
la investigación denominada «Los amortiguadores de impacto en las carreteras» que la idea 
de ensayar los prototi pos de este tipo de sistema de contención antes de su instalación ha 
permitido salvar más de 25.000 vidas humanas y evitar cientos de miles de heridos en los 
últimos 30 años.  
  
 
 
24 
 Así las cosas, de acuerdo con los estudios internacionales expuestos con anterio ridad, es 
posible plantear que la instalación de sistemas de contención vehicular seguros tiene una 
incidencia positiva en la protección de los usuarios de las vías. Al respecto, el Consejo de 
Investigación de Transporte de Virginia ha señalado que las bar reras de seguridad 
representan un riesgo en sí mismo, por lo que es importante que su seguridad esté 
garantizada con estudios de ingeniería (Virginia Transportation Research Council, 2015) . 
De forma particular, la experiencia f rancesa permite vislumbrar la importancia de instalar 
sistemas de contención vehicular que protejan la vida de los usuarios de la vía. Al analizar 
el comportamiento de los choques contra estos dispositivos  en Francia, es posible observar 
que cerca del 70 %  de las personas involucradas en dichos siniestros  vieron protegida  su 
salud o integridad con ocasión del choque, el 26 % presentaron heridas graves y el 4 % 
perdió la vida (ver Ilustración 20) (Ministerio del Interio de Francia, 2018) . 
Similar análisis fue realizado en los choques contra sistemas de contención vehicular 
ocurridos en Estados Unidos, en el cual se encontró que p ara el año 2018, cerca del 31 % 
de los usuarios involucrados en estos choques no presentaron lesiones o de presentarlas, 
fueron catalogadas como leves. Por el contrario, el 10 % presentaron heridas con 
incapacidad y el 58 % perdieron la vida (National Highway Traffic Safety Administration, 
2018)  (ver Ilustración 20). 
Ilustración 20. Porcentaje de usuarios lesionados después de choques con 
sistemas de contención vehicular (Francia y Estados Unidos) . 
 
Fuente: ANSV , 202 1 a partir de (Ministerio del Interio de Francia, 2018)  y (National Highway Traffic Safety 
Administration, 2018)  
En relación con los anteriores resultados, es pertinente señalar que, en atención a las cifras 
de mortalidad en Estados Unidos asociadas a choques con sistemas de contenció n 
vehicular, la Oficina de Control del Gobierno (GAO, Government Accountability Office ) 
realizó un estudio con el fin de evaluar la supervisión a los sistemas de contención, el 
proceso de las pruebas de choque y la supervisión a estos.  
Al respecto, se men ciona en el estudio lo siguiente:  0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%
2005 2010 2015 2018 2005 2010 2015 2018 2005 2010 2015 2018 2005 2010 2015 2018
Ileso Lesiones menores Lesiones graves Lesiones fatalesPorcentaje de usuarios
Francia Estados Unidos  
 
 
25 
 • De acuerdo con la política de la FHWA, todos los modelos de dispositivos de seguridad 
vial instalados en el NHS deben someterse a pruebas o ensayos de choque; sin 
embargo, dado que no existe un requerimiento legal para rea lizar estas pruebas, la 
FHWA desarrolla actividades para fomentar que los estados den cumplimiento a los 
estándares de desempeño.  
 
• Algunos estados no tienen políticas estrictas para la implementación de los estándares 
de evaluación de desempeño de sistemas  de contención vehicular.  
 
• Algunos estados no exigen a los fabricantes que informen la realización de 
modificaciones al sistema de contención ensayado.  
 
• Las pruebas de choque son exhaustivas; no obstante, el proceso de supervisión y de 
independencia pres enta debilidades. Al respecto, algunos laboratorios han ensayado 
sistemas de contención que fueron desarrollados por sus casas matrices.  
 
• En algunos casos, los laboratorios utilizan su criterio para determinar qué ensayos 
deben ser realizados.  
 
• La FHWA no requiere certificación por parte de terceros (p. ej. organismo notificado) y 
carece de medidas para mitigar la independencia.  
 
• No se realizan de forma eficiente evaluaciones a los sistemas de contención una vez 
estos han sido instalados en las vías.  
De acuerdo con GAO , la alta proporción de personas fallecidas por siniestros  contra 
sistemas de contención vehicular podría reducirse con la implementación de acciones 
encaminadas a que todos los prototipos de estos sistemas sean ensayados a partir de los 
estándares de evaluación de desempeño, que dichos ensayos sean realizados y aprobados 
con total independencia y se realice un seguimiento al desempeño de los dispositivos una 
vez puestos en servicio.  
Finalmente, es importante señalar que, en relació n con el impacto de los sistemas de 
contención vehicular en los usuarios de motocicleta, el panorama es desfavorable para 
estos usuarios; si bien, la Unión Europea dispone de la especificación técnica europea TS 
17342  y España cuenta con el estándar obligatorio EN 135900:201 7, los sistemas de 
conten ción vehicular usualmente no incorporan elementos para la protección de los 
motociclistas.  
Así las cosas, de acuerdo con el Programa Europeo de Evaluación de Carreteras, los 
motociclistas son 15 veces más propensos a morir en un choque contra una barrera de 
seguridad que los ocupantes de un automóvil. Estos impactos resultan graves para los 
usuarios de motos teniendo en cuenta que los choques con barreras de seguridad suelen 
producir lesiones en las extremidades inferiores, columna vertebral, cabeza y tóra x 
(European Road Assesment Programme, 2008) .  
Según cifras indicadas por este programa, en el periodo comprendido entre 2000 y 2005, 
el número de usuarios de carros fallecidos en choques contra barreras de seguridad   
 
 
26 
 disminuyó e n un 31 %, pero el número de motociclistas fallecidos en estos choques 
aumentó 73 % (European Road Assesment Programme, 2008) . 
Sumado a lo anterior, se ha identificado que el choque de una motocicleta con una barrera 
de segurid ad sin elementos pensados para la protección de estos usuarios puede ser más 
peligroso que el impacto de una motocicleta contra el suelo (Margiotta, Bacci, Carnevalli, & 
Gabbrielli, 2015) . 
Lo anterior, refleja la importancia de  considerar a los usuarios de vehículos de dos ruedas 
en las acciones para la consolidación de zonas laterales seguras, de tal forma que los 
sistemas de contención vehicular que se instalen deben ser igualmente seguros para estos 
usuarios.  
Hasta este punt o, se ha realizado una exposición del contexto internacional en materia de 
evaluación de desempeño de los sistemas de contención, lo que ha permitido analizar las 
diferentes disposiciones con que cuentan algunos países para obtener un grado de 
confianza fr ente a los dispositivos de seguridad vial que se instalan en las vías. A 
continuación, se detallan los antecedentes que en Colombia existen en torno a este tema.  
2.4 Antecedentes nacionales  
2.4.1  Contexto colombiano  
De conformidad con lo expuesto en el capítulo 2.1, los sistemas de contención vehicular 
permiten que, ante una eventual pérdida de control y existencia de peligros, los vehículos 
choquen con disposi tivos seguros de tal forma que se minimice la ocurrencia de lesiones 
graves o fatales. No obstante, de acuerdo con información recopilada en mesas técnicas 
desarrolladas por la ANSV con profesionales y expertos en la materia, la infraestructura vial 
del pa ís cuenta con sistemas de contención que podrían representar un riesgo para los 
usuarios, dado que en algunas situaciones carecen de las condiciones adecuadas para la 
contención o redireccionamiento seguro de los vehículos.  
Ejemplo de lo anterior es la ins talación de dispositivos que no cuentan con la separación 
adecuada de postes o cuyos tratamientos en sus puntos de inicio o fin son inseguros 
(Fernández, 2011)  (Ver Ilustración 21). Este tipo de situaciones pueden derivar en siniestros  
con consecuencias graves como los presentados en algunas vías colombianas (ver 
Ilustración 22). 
Ilustración 21. Ejemplos de sistemas de contención vehicular  en Colombia  
   
Fuente: (Fernández, 2011)  
  
 
 
27 
 Ilustración 22. Deficiencias en  sistemas de contención vehicular  instalados en  
Colombia  
  
  
Fuente: A gencia Nacional de Infraestructura  y ANSV.  
A continuación, se exponen las herramientas con las cuales cuenta el país para reducir o 
mitigar las afectaciones a los usuarios de las vías por cuenta de los choques con sistemas 
de contención vehicular.  
2.4.2  Sistemas de contención vehicular en Colombia  
En el año 2012, la Corporación Fondo de Prevención Vial definió criterios de diseño y  de 
implementación de los sistemas de contención vehicular a partir de la Guía para el diseño, 
aplicación y uso de sistemas de contención vehicular. Este documento brinda elementos 
técnicos para la selección y diseño de barreras de seguridad, pretiles, ter minales, 
transiciones, atenuadores, entre otros.   
Adicionalmente, Colombia  cuenta con resoluciones que establecen las características 
técnicas que deben cumplir los sistemas de contención vehicular para ser instalados en la 
red vial nacional  y, en materia  de evaluación de desempeño, existen algunas normas 
técnicas expedidas por el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación 
(Icontec) , las cuales  no han sido adoptadas como obligatorias por parte del Gobierno 
nacional.  
A continuación , se señalan  los documentos que contienen disposiciones relacionados con 
los sistemas de contención vehicular ( Tabla 3). 
  
 
 
28 
 Tabla 3. Documentos nacionales relacionados con sistemas de contención 
vehicular  
Tipo de 
Reglamento / 
norma técnica  Reglamento / 
norma técnica  Nombre  Entidad  Observación  
Norma técnica 
de desempeño  NTC 6037  Sistemas de contención 
para carreteras . Icontec  Adopción idéntica de 
norma EN 1317.  
No obligatoria . 
Norma técnica 
de desempeño  END 095  Procedimientos 
recomendados para 
evaluar el desempeño 
de dispositivos viales . Icontec  Adopción idéntica de 
informe NCHRP 350.  
No obligatoria . 
Norma técnica 
para proyect os 
de la red vial 
nacional  Resolución 1376 
de 2014  Especificaciones 
generales de 
construcción para 
carreteras . Ministerio 
de 
Transporte  Establece requisitos y 
procedimientos de 
ejecución para el recibo 
de las obras en la red 
nacional de carreteras.  
No cont iene lineamientos 
para la evaluación de 
desempeño de sistemas 
de contención vehicular . 
Norma técnica 
para el diseño 
de puentes  Resolución 108 de 
2015  Norma colombiana de 
diseño de puentes 
CCP -2014  Ministerio 
de 
Transporte  La sección 13 contiene 
los lineamientos para la 
selección de los sistemas 
de barreras para el tráfico 
vehicular en puentes.  
Fuente: ANSV , 202 1. 
Al respecto, en el año 2013, como resultado del trabajo del Comité técnico 2015 – Defensas 
metálicas viales y con la participación del Min isterio de Transporte, Agencia Nacional de 
Infraestructura, Invías y empresas del sector privado,  el Instituto Colombiano de Normas 
Técnicas y Certificación (Icontec) realizó la adopción idéntica de las cinco partes que 
conforman la norma armonizada europ ea EN:1317 -2010 a través de la Norma técnica 
colombiana NTC 6037: Sistemas de contención para carreteras.   
Posteriormente, en el año 2018, esta misma entidad adoptó de forma idéntica los 
lineamientos contenidos en el informe NCHRP 350 a través de la Espec ificación Normativa 
Disponible END 095: Procedimientos recomendados para evaluar el desempeño de 
dispositivos viales.   
Si bien, Icontec avanzó con la adopción de dichos documentos, es de precisar que la norma 
NTC 6037 y END 095 no son obligatorias por cuanto el deber de su cumplimiento no ha 
sido asignado a fabricantes, importadores o distribuidores de sistemas de contenci ón a 
través de actos administrativos emitidos por el Gobierno nacional.  
Por su parte, el Ministerio de Transporte a través de la Resolución 1376 de 2014 , adoptó el 
documento denominado “Especificaciones generales de construcción para carreteras ” 
como norm a técnica de construcción para los proyectos de la red vial nacional. Estas 
especificaciones, en sus artículos 730 y 731, contienen las características técnicas que 
deben cumplir las defensas metálicas y de concreto respectivamente.   
Así las cosas, en la a ctualidad Colombia carece de reglamentos técnicos que exijan la 
obligatoriedad de realizar procedimientos para evaluar el desempeño y la conformidad de 
sistemas de contención vehicular.    
 
 
29 
 3. DEFINICIÓN  DEL PROBLEMA   
La instalación de sistemas de contención veh icular en la infraestructura vial es una medida 
que en algunas ocasiones resulta necesaria para evitar o mitigar impactos en los actores 
viales ante la ocurrencia de algunos tipos de siniestros  viales (p. ej. SVA y colisiones 
frontales). Con este fin, el comportamiento o desempeño  de estos dispositivos debe permitir 
la contención y redireccionamiento seguro de los vehículos, de tal forma que la vida y salud 
de los ocupantes del vehículo y demás usuarios de la vía no resulte comprometida por 
causa del compor tamiento del dispositivo durante el choque.  
Al respecto, y teniendo en cuenta que , como se detallará más adelante,  los sistemas de 
contención  vehicular en algunas ocasiones han  representado un peligro para los actores 
viales ( Ilustración 21) y ante la problemática  evidenciada en diferentes mesas técnicas 
relacionada con  el comportamiento inseguro de estos dispositivos en algunos siniestros  
viales , la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en cumplimiento de su misionalidad, ha 
advertido la importancia de analizar esta situación  y, de ser necesario,  identificar e 
implementar las estrategias de solución pertinentes.  
Con este fin, se procederá  a continuación  con la etapa  de definición  del problema,  la cual 
permitirá  identificar  si el desempeño  de los sistemas  de contención  que se instalan  en las 
vías del territorio  nacional  está generando  efectos  negativos  sobre  la sociedad.   
Para  ello y en atención  a la meto dología  de análisis  de impacto  normativo  recomendada  
por el Departamento  Nacional  de Planeación , se realizaron  sondeos  a diferentes  actores  
involucrados  en la fabricación,  instalación  y adquisición  de sistemas  de contención  
vehicular,  representantes  de la academia,  entidades  de control  y vigilancia  en materia  de 
infraestructura  de transporte  y productos,  entidades  evaluadoras  de la conformida d, actores  
viales  y representantes  de víctimas  en siniestros  viales .  
Estos  sondeos,  a pesar  de ser diligenciados  por una muestra  que difícilmente  puede  
considerarse  representativa,  permitieron  obtener  información  relevante  a partir  de la 
participación  de cerca  de 80 actores  pertenecientes  a los sectores  anteriormente  
mencio nados.  Los resultados  de las preguntas  realizadas  en los dos sondeos  se 
encuentran  en el anexo  número  1. 
Aunado  a lo anterior,  se realizaron  mesas  técnicas  en las cuales  se escucharon  las 
opiniones  de los anteriores  participantes  en referencia  a la temátic a del análisis  de impacto  
normativo  en el marco  de sus conocimientos  y roles.  En las siguientes  ilustraciones,  se 
presenta  una síntesis  de las conclusiones  obtenidas  en las mesas  técnicas  y sondeos.  
 
 
   
 
 
30 
 Ilustración 23. Retos en materia de sistemas de contención vehicular  
 
Fuente:  ANSV , 2021 
Fabricantes  
Inadecuado soporte técnico  
Ausencia de SCV en 
sitios en los que se 
necesitan  
Ausencia de normativa 
para certificación de SCV  
Dificultad para usa r 
nuevos SCV  
Diseño de los SCV  
No hay exigencias para usar verdaderos SCV  
 Falta de claridad en las 
normas actuales  
Constructores  
La reglamentación actual es 
ineficiente e ineficaz  
Falta de trascendencia de 
la seguridad vial y 
presupuestos 
insuficientes.  
Ausencia de una norma 
de diseño  
No permitir el uso de 
nuevos SCV  
Demoras en implementar SCV 
probados y certificados.  
Débil protección para 
motociclistas  
Adm. viales  
No se comprueba 
resistencia de materiales.  
No existe normatividad  
que exija ensayos  
No hay información sobre 
los SCV que se ofrecen 
en el mundo  
La norma no brinda lineamientos que 
garanticen seguridad a los usuarios.  
La calidad de los materiales no 
ofrece condiciones de seguridad  
Academia y consultores  
Estudios serios para diseño de 
SCV 
El presupuesto asignado para la 
seguridad vial no es adecuado.  
En zonas planas, las velocidades son altas, 
la salida de vía usualmente deja víctimas.  
Los constructores solo atienden 
norma Invías.    
 
 
31 
 Ilustración 24. Retos en materia de sistemas de contención vehicular  (SCV) según 
actores viales.  
 
Fuente:  ANSV,  2021 
De acuerdo con los resultados de los anteriores sondeos, así como de las reuniones 
técnicas realizadas , es posible evidenciar que existe una oportunidad de mejora en el 
desempeño de los sistemas de contención vehicular que se i nstalan en las vías del país. Al 
respecto, las personas que participaron en los sondeos manifestaron que los dispositivos 
que se instalan en Colombia pueden afectar la integridad de los usuarios, particularmente 
de motociclistas, peatones y conductores de vehículos no motorizados.  
En este sentido, además de indicar  que son diversos los aspectos que se requieren para 
contar con sistemas de contención seguros en el país, consideran que las Especificaciones 
generales de construcción  de carreteras  del Invías son insuficientes para la instalación de 
sistemas de contención seguros y por lo tanto se carece de lineamientos suficientes para 
este fin. En particular, fue recurrente la mención a la ausencia de normas que permitan 
evaluar el desempeño de di chos sistemas.  
Adicionalmente, se evidenció la preocupación por la dificultad existente de innovar en 
relación con diferentes tipos de sistemas de contención a los usualmente utilizados en 
Colombia, así como por la escasa información relacionada con diferentes sistemas d e 
contención utilizados en el mundo y sus resultados.  
De conformidad con lo expuesto hasta el momento, se presenta n las causas, 
consecuencias y el problema principal identificado en relación con el desempeño inseguro 
de los sistemas de contención vehicula r, es decir, dificultades en la contención o redirección 
del vehículo que ponen en riesgo la integridad de sus ocupantes y de otros actores viales.  
Esto, derivado de la información suministrada por los actores, las cifras del ONSV y 
experiencias de siniest ros viales en los que se observan las dificultades.   
Se requiere cumplimiento 
de estándares europeos  
Deben contener y ser de 
materiales que no sean 
peligrosos para el usuario  
Deben ser retrorreflectivos  
 
Se requieren estudios de 
impacto y disipación de 
energía  
Los SCV se deben ajustar a 
las necesidades de los 
usuarios  
Se deben tener en cuenta 
los factores físicos del 
movimiento  
El diseño de los SCV no 
debe ser letal para los 
usuarios  
Se requiere alta contención 
para altas velocidades  
Deben salvaguardar la vida 
de los usuarios más 
expuestos  
La estructura debe ser 
ergonómica  
USUARIOS  
  
 
 
32 
 Ilustración 25. Causas, problema y consecuencias  
 
    
Fuente: ANSV , 202 1 
 
3.1 Causas  
• Diseño de sistemas de contención vehicular inadecuados para las 
condiciones de las vías : como se mencionó en el numeral 2.4.2 , las normas que en la 
actualidad son de obligatorio cumplimiento en Colombia en lo referente a sistemas de 
contención vehicular corresponden a las Especificaciones Generales de Construcción  para 
Carreteras. Estas especificaciones establecen las características que deben tener las 
defensas metálicas y de concreto que se instalen en la  red vial nacional.  
CAUSAS  
 CONSECUENCIAS  
 PROBLEMA  
Diseñ o de sistemas 
de contención 
vehicular 
inadecuados para 
las condiciones de 
las vías.  
Ausencia de  
disposiciones para 
vigilancia al 
desempeño de 
sistemas de contención  
Infrecuentes 
exigencias 
contractuales de 
instalación de 
sistemas de 
contención seguros  
Sistemas de contención vehicular inseguros para los actores 
viales  de Colombia  
Actores viales 
con lesiones 
graves  
Actores viales 
fallecidos  
Pérdidas 
materiales  
Afectación de 
calidad de vida 
de ciudadanos  
Pérdida de 
productividad de 
los ciudad anos    
 
 
33 
 Es preciso señalar que  aspectos como la tipología vehicular y la velocidad son 
determinantes  para definir las características que necesitan los sistemas de contención 
vehicular para contener y redireccionar de forma segura . Así las cosas, el diseño de estos  
dispositivos var ía en función de las condiciones del tráfico del tramo vial en que se va a  
instalar, de la velocidad en que circulan los vehículos, de los obstáculos presentes en la 
zona lateral, e ntre otros . 
Los anteriores aspectos son omitidos en la normatividad actual, de tal forma que se dispone 
de un único diseño de defensas metálicas y un  único diseño de defensas de concreto para 
cualquier tipo de proyecto vial , es decir , en la actualidad,  se desconocen los criterios 
mencionados en el párrafo anterior para el diseño y selección de sistemas de contención 
vehicular seguros.  Esto implica que en Colombia  un único prototipo está pensando para 
contener cualquier tipo de vehículo, independiente de sus dimensiones, de la velocidad de  
circulación  y de las características de la vía.  
Ausencia de disposiciones para la vigilancia al desempeño de sistemas de 
contención : Dado que las Especificaciones Generales de Construcción  de carreteras  
establecen las características de las defensas metálicas y de concreto, las entidades 
competentes  verifican que los dispositivos instalados en las vías cumplan co n lo definido  
en dichas especificaciones. No obstante, se carece de disposiciones encaminadas a velar 
porque el desempeño de los sistemas de contención vehicular sea seguro , es decir, que 
ante la pérdida del control del vehículo los dispositivos instalados  sean efectivos en el 
cumplimiento de su objetivo.  
Infrecuentes exigencias contractuales de instalación de sistemas de contención 
seguros : Los contratos cuyo objeto involucra la instalación de sistemas de contención 
vehicular, en su mayoría, exigen que estos dispositivos cumplan con lo establecido en las 
Especificaciones Generales de Construcción  de Carreteras . Si bien, en algun os tramos 
viales se han instalado sistemas  de contención vehicular  certificados bajo normas 
internacionales, es una práctica que se da con poca frecuencia en el país.  
De acuerdo con las mesas de trabajo realizadas, constructores, concesionarios y 
fabricantes manifestaro n que a pesar de la voluntad de incorporar a la red vial nacional 
sistemas de contención vehicular con especificaciones técnicas acordes a los proyectos  
viales , algunos análisis jurídicos derivaban en respuestas negativas frente a estas 
iniciativas. Lo anterior, soportado en la necesidad de dar cumplimiento a las exigencias 
contractuales , que en su mayoría hacen referencia  a lo dispuesto en las Especificaciones 
generales de construcción de carreteras,  aun, si las caracterís ticas allí definidas son 
inadecuadas para el proyecto vial.  
3.2 Problema  
Sistemas de contención vehicular inseguros para los actores viales:  Comportamientos 
como la intrusión de las vigas metálicas en el vehículo, volcamiento de los vehículos al 
impactar las defensas y presencia de elementos cortantes en estos dispositivos reflejan que 
los sistemas de contención vehicular presentan falencias que afectan la vida e integridad 
de los actores viales .  
La anterior s ituación  resulta  inadmisible , dado que los sistema s de contención vehicular 
están pensados para proteger a los actores viales de siniestros graves o fatales, por lo 
tanto, la configuración de cada uno de sus elementos no debe, en ninguna circunstancia,   
 
 
34 
 representar un riesgo ante un choque.  En la Ilustración 26 se evidencia n algunos casos 
de desempeño inseguro de estos dispositivos, lo cual, de forma general , se manifiesta en 
detenciones riesgosas para los ocupantes del vehículo  (p. ej. volcamientos, inadecuada 
disipación de energ ía), reincorporaci ones a la calzada que ponen en peligro a los demás 
actores viales o deformaciones excesivas que resultan en  la colisión con otros objetos fijos.   
Ilustración 26. Ejemplo de diseño inseguro de defensa metálica en Colombia  
   
  
Fuente:   Vanguardia Liberal, El Tiempo, Diario del Magdalena , El Pilón  y El País.  
3.3 Consecuencias  
Actore s viales fallecidos y con lesiones graves: como se ha mencionado de forma 
reiterada en el documento , la finalidad de los sistemas de contención vehicular es , en 
aquellos casos en que resulta inviable la eliminación de una condición de riesgo, generar  
una colisión controlada entre el vehículo que perdió el control y el dispositivo, de tal forma 
que se prevengan las lesiones  graves y fatales  o se mitigue su severidad.  
La instalación de  sistemas de contención vehicular carentes  de las características idó neas 
para cumplir dicho propósito pone en riesgo la vida de los actores viales  involucrados en la 
colisión y de aquellos que circulan en inmediaciones del siniestro.  Todos los siniestros 
evidenciados en la  Ilustración 26 tuvieron como resultado personas fallecidas , principal 
impacto negativo de esta problemática.   
Si bien , en Colombia existen dificultades para identificar con precisión las cifras totales de 
personas falle cidas y lesionadas por cuenta del desempeño inseguro de los sistemas de 
contención vehicular, el ONSV analizó las bases de datos disponibles con el fin de obtener 
cifras que permitieran reafirmar la ocurrencia de la problemática en Colombia.  
  
 
 
35 
 Al respecto, f ue posible identificar 362 fallecimientos en el periodo 2012 – 2019 en los 
cuales los choques con sistemas de contención vehicular se reconocieron como causa 
probable de dichos decesos. De acuerdo con esto, se evidenciaron en promedio 45 
fallecimientos al año por cuenta de los dispositivos de contención con una tasa promedio 
de crecimiento anual del 6,7 %.  
Ilustración 27. Número de fallecimientos identificados relacionados con choques 
con sistemas de contención vehicular  
 
Fuente: ANSV, 202 1 a partir de ONSV  
En relación con las tipologías vehiculares en que se desplazaban los usuarios que perdieron 
la vida en estos eventos, se identificó que l as motocicletas  son los vehículos a los que se 
asocia el mayor número de fallecimie ntos. Al respecto, en esta tipología se desplazaban el 
80 % de los casos, seguido de los automóviles con el 10 % . 
Ilustración 28. Número de fallecimientos identificados relacionados con choques 
con sistemas de contención vehicular por tipología vehicular (2012 – 2019)  
 
Fuente: ANSV, 202 1 a partir de ONSV  
Así mismo, es importante señalar que la mayor parte de usuarios viales que han perdido su 
vida en estos siniestros  se encuentra en el rango de edad de los 20 a los 45 años , rango 
que representa  el 67 % de los fallecidos en el periodo 2012 – 2019  y se caracteriza por ser 
la etapa  en el cual  las personas son más productivas.  37 363361
3946 4862
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Número de personas 
fallecidas
1113891136292
Tracto-camiónMototricicloCuatrimotoCamiónCamioneta - camperoBicicletaBusAutomóvilMotocicleta  
 
 
36 
 Tabla 4. Número de fallecimientos identificados relacionados con choques con 
sistemas de contención vehicular por rango de edad (2012 – 2019)  
Rango de edad  Número de 
fallecidos  
[05, 10)  2 
[10, 15)  7 
[15, 20)  40 
[20, 25)  80 
[25, 30)  76 
[30, 35)  48 
[35, 40)  39 
[40, 45)  29 
[45, 50)  8 
[50, 55)  13 
[55, 60)  3 
[60, 65)  3 
[65, 70)  5 
[70, 75)  1 
[75, 80)  2 
[80, 85)  1 
[85, 90)  3 
[90, 95)  2 
Total  362 
Fuente: ANSV, 202 1 a partir de ONSV  
Adicionalmente, el ONSV realizó un análisis similar en relación con personas que por 
cuenta de choques con sistemas de contención vehicular hubiesen sufrido lesiones. Al 
respecto, se identificaron  3.710 personas lesionadas  en el periodo comprendido entre l os 
años 2012 y 2019, lapso en cual se presentó un  ligero decrecimiento del 1 % promedio 
anual.  
Ilustración 29. Número de lesionados en siniestros viales en Colombia relacionados 
con choques con sistemas de contención vehicular  
 
  Fuente: ANSV, 202 1 a partir de ONSV  
478
392
313563534505485
440
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019  
 
 
37 
 En relación con el tipo de zona en que ocurrieron los anteriores siniestros, se presenta una 
proporción similar entre las áreas rurales y las urbanas, con un 47 % y 53 % promedio 
respectivamente . 
Ilustración 30. Número de lesionados en siniestros viales en Colombia relacionados  
con choques con sistemas de contención vehicular según zona rural o urbana  
 
Fuente: ANSV, 202 1 
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, la situación actual se caracteriza por presentar 
una ligera tendencia de disminución en el número de usuarios viales que sufren lesiones 
no fatales en eventos en los cuales se ha presentado un choque con sistemas de contención 
vehicular. No obstante, el panorama en relación con los fallecimientos es negativo, pues a 
través de los años analizados, las cifras han presentad o un crecimiento.  
Pérdidas materiales: la detención insegura de los vehículos puede ocasionar la pérdida 
total de  estos  o la necesidad de realizar reparaciones que gran alcance , como se puede 
apreciar en la Ilustración 22 e Ilustración 26. Este efecto no solo se materializa en el 
vehículo que colisiona contra el sistema de co ntención vehicular, sino que  puede afectar 
otras propiedades , como en aquellos casos en que hubo una reincorporación insegura a la 
calzada y se colisionó con otros vehí culos o con edificaciones.  
Afectación de calidad de vida de los ciudadanos  y pérdida de  productividad de los 
ciudadanos : es importante considerar que los siniestros viales pueden dejar secuelas de 
gran magnitud o de largo plazo sobre sus víctimas o su entorno familiar. Así las cosas, 
algunas lesiones físicas, por ejemplo, en la cabeza, cuell o, médula espinal o columna 
cervical pueden generar daños severos e irreversibles en los afectados (Policía Nacional , 
2013) . 
De forma particular, cuando se presentan choques laterales, como puede ocurrir en los 
choques con sistem as de contención vehicular, las lesiones más frecuentes son las 
fracturas costales del hemitórax, de pelvis, lesiones craneoencefálicas y roturas hepáticas 
o esplénicas. En los eventos de vuelcos, otra posible situación en los choques con estos 
dispositivo s, las lesiones más frecuentes se ocasionan en la columna vertebral y si se 
154 143 161255323
252 253217324
249152308211
253 232
223
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Número de Lesionados SCV
Rural Urbano  
 
 
38 
 presenta expulsión del vehículo, la severidad de las lesiones puede ser mayores (Hernando 
& Calvo, 1999) . 
Como resultado de estas  lesiones, así como de las lesiones fatales, se presentan 
afectaciones e n el ámbito laboral y psicosocial  de las víctimas (la persona lesionada y el 
entorno familiar). Al respecto, se pueden presentar alteraciones de sueño, depresiones, 
cambios en la autovaloración, temo res, ansiedad , preocupación  por las dificultades 
financieras y por el futuro incierto, procesos de desintegración familiar, estrés en las 
relaciones familiares, menores ingresos o desempleo (Consejo Nacional de Ciencia y 
Tecnología) . 
 
4. OBJETIVOS  
Para la definición de objetivos, se siguieron las recomendaciones metodológicas 
establecidas por el Departamento Nacional de Planeación, de tal forma, que el objetivo 
general se construyó a partir del problema identificado y los objetivos e specíficos se extraen 
a partir de las causas que originaron el problema (Departamento Nacional de Planeación, 
2017) . 
En la Ilustración 31 se expone el objetivo general, el cual refleja la transformación del 
problema identificado en una situación deseable para el país; así, si en la infraestructura 
vial del país se instalan sistemas de contención vehicular que representan un rie sgo para 
los actores viales, el objetivo será mejorar la seguridad y desempeño de estos dispositivos 
de protección.  
Por su parte, los objetivos específicos identifican los medios a través de los cuales se 
espera dar cumplimiento al objetivo general. Este tipo de objetivos pretende n atender las 
causas previamente identificadas que dan origen a la situación problemática expuestas en 
el árbol del problema de la Ilustración 25.   
 
 
39 
 Ilustración 31. Objetivos generales, principales y específicos.  
 
 
Fuente: ANSV, 202 1 
 
4.1 Objetivo principal  
Aumentar la seguridad de los sistemas de contención vehicular de la infraestructura 
vial colombiana: en atención al principio de seguridad que rige el transporte , el cual se 
encuentra establecido en la Ley 105 de 1993 y la Ley 336 de 1996, así como  a los preceptos 
considerados en el enfoque Sistema Seguro, el objetivo principal  considera la reversión de  
Reducir el número de personas con lesiones graves o fatales en 
siniestros viales asociados al desempeño de los sistemas de contención 
vehicular  
OBJETIVO 
PRINCIPAL  
Aumentar la seguridad de los sistemas de contención 
vehicular de la infraestructura vial colombiana  
OBJETIVOS ESPECÍFICOS  
Generar buenas prácticas de 
evaluación de desempeño para 
favorecer el diseño  de sistemas 
de contención vehicular seguros  
Fortalecer el proceso de control 
y vigilancia del desempeño de 
los sistemas de contención 
vehicular de las vías 
colombianas  
Fortal ecer los requisitos 
contractuales de SCV seguros 
por parte de las entidades 
administradoras viales  
OJETIVOS 
GENERALES    
 
 
40 
 la situación negativa  planteada en el numeral anterior , es decir, aumentar la seguri dad de 
los sistemas de contención vehicular.  
Lo anterior, significa la instalación de dispositivos que , ante impactos de vehículo s, eviten:  
• Volcamientos o intrusiones de elementos del sistema de contención al interior del 
vehículo . 
• Incorporaciones descontr oladas del vehículo a la calzada  o a las zonas aledañas  
• Choques con otros objetos fijos cercanos al sistema  de contención . 
• Ruptura de los elementos del sistema  de contención.  
• Actores viales atrapados en el sistema  de contención (motociclistas y ciclistas).   
• Deformaciones en el vehículo que puedan causar daños graves a los oc upantes . 
 
4.2 Objetivos específicos  
Generar buenas prácticas de evaluación de desempeño para favorecer el diseño de 
sistemas de contención vehicula r seguros : la evaluación del desempeño de sistemas 
de contención vehicular es un método que permite verificar si el diseño de estos dispositivos 
es idóneo para contener vehículos bajo determinadas condiciones.  
Implementar esta s práctica s permite  gestiona r las falencias actuales en los diseños de los 
sistemas de contención, ya que , a través de pruebas o ensayos de choque, es posible 
analizar el comportamiento del dispositivo a través de una serie de indicadores y criterios . 
En este sentido, un prototipo o modelo de sistema de contención vehicular que al ser 
ensayado evidencia probabilidades de generar lesiones graves o fatales a los ocupantes 
del vehículo  no podrá ser comercializado y , por lo tanto, no podrá ser instalado en las vías 
del país . 
Con la evaluación del desempeño de los sistemas de contención vehicular, los fabricantes 
de estos dispositivos están llamados a optimizar los diseños , definiendo materiales, 
dimensiones, conexiones, configuraciones, y en general, especificaciones técnica s que, 
para diferentes circunstancias predominantes (tipologías vehiculares, velocidades, etc.)  
favorezcan una contención y redireccionamiento seguro.  
Fortalecer el proceso de control y vigilancia del desempeño de los sistemas de 
contención vehicular de la s vías colombianas : las actividades de vigilancia y control  
están encaminadas a prevenir la instalación de sistemas de contención vehicular inseguros 
y en caso de ser necesario, aplicar acciones correctivas para subsanar las falencias 
encontradas  en la mat eria y disuadir la repetición de dichas falencias.  
Fortalecer los requisitos contractuales de SCV seguros por parte de las entidades 
administradoras viales : como se mencionó en la sección de causas del problema,  la 
ausencia de requisitos contractuales más rigurosos en materia de las características 
técnicas de los sistemas de contención vehicular  dificulta la instalación de dispositivos 
diferentes a los contemplados en las Especificaciones Generales de Construcció n.  
En este sentido,  definir obligaciones  contractuales  encaminadas a diseñar e instalar 
sistemas de contención vehicular acordes a las condiciones de operación del proyecto vial , 
es un medio  que, dado el carácter obligatorio del contrato, favorece el cump limiento del 
objetivo principal.      
 
 
41 
 4.3 Objetivo  general  
Reducir el número de personas con lesiones graves o fatales en siniestros viales 
asociados al desempeño de los sistemas de contención vehicular : el principal impacto 
negativo de la problemática expuesta e n el presente documento corresponde a la s lesiones 
graves y fatales generadas en los actores viales, por cuenta del desempeño inseguro de 
los sistemas de contención.  
En este sentido, resulta claro que el objetivo general sea la mitigación de este impacto , pues 
en virtud del enfoque Sistema Seguro, ninguna muerte o lesión grave en la vía es aceptable . 
Así las cosas, en materia de seguridad vial, todas las políticas nacionales e internacionales 
establecen como finalidad común la reducción de vidas pérdidas y lesiones graves en 
siniestros viales.  Al cumplir este objetivo general, como consecuencia indirecta, se reducen 
las afectaciones en la calidad de vida de los ciudadanos, así como a la productividad del 
país.  
 
5. IDENTIFICACIÓN DE ACTORES  
El capítulo anterior permitió identificar la existencia de un problema que, por generar 
afectaciones a la vida e integridad de las personas, requiere actuaciones del Gobierno para 
mejorar y mitigar las consecuencias que dicha situación está originando. A continuación,  se 
presentan los actores que tienen relación con la problemática descrita y sobre quienes 
pueden recaer los efectos de las posibles alternativas de solución  (Ilustración 32).  
Ilustración 32. Actores identificados  
 
 
Fuente: ANSV , 202 1 
Usuarios viales  
Diseñadores, 
fabricantes y 
distribuidores de 
SCV 
Diseñadores, 
ejecutores, 
operadores, 
auditores e 
interventores de 
infraestructura vial  
Superintendencia 
de Industria y 
Comercio  
Superintendencia 
de Transporte  
Ministerio de 
Transporte  
Agencia Nacional 
de Seguridad Vial  
Entidades 
administradoras 
de la 
infraestructura vial  
Organismos de 
evaluación de la 
conformidad y 
laboratorios  
Organismo 
Nacional de 
Acreditación de 
Colombia (ONAC)  
Sector público  
 Sector privado    
 
 
42 
 5.1 Sector público  
• Ministerio de Transporte : entidad del orden nacional cuyo objetivo es « la 
formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación 
económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte 
carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte 
y tránsito de los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo ».11  
 
En el desarrollo de los objetivos específicos se requiere la participación de e ste Ministerio, 
puesto que, al ser la cabeza del sector transporte, orienta todas las políticas que en la 
materi a se definan.  
 
• Agencia Nacional de Seguridad Vial: entidad del orden nacional, m áxima 
autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de seguridad vial nacional  cuyo 
objetivo es planificar y gestionar la seguridad vial del país . Dentro de sus funciones se 
encuentra la evaluación de la efectividad de las normas reglamentarias asociadas con la 
seguridad vial, y promo ver su modificación , actualizaci ón o derogación cuando 
corresponda.12 
Esta entidad, al ser la  máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de 
seguridad vial nacional  y en virtud de las funciones que le han sido asignadas por ley, le 
corresponde la definición y diseño del análisis de impacto normativo, así como la 
implementación y monitoreo de la altern ativa identificada como la más eficiente para dar 
solución al problema.  
• Superintendencia de Industria y Comercio: organismo de carácter técnico al cual 
le corresponde, entre otras funciones, velar por el cumplimiento de las normas sobre 
protección al consumidor, protección de la competencia y vigilar el cumplimiento de los 
reglamentos técnicos que le sean asignados de acuerdo con su naturaleza.13 
Teniendo en cuenta que, de acuerdo con el Decreto 1074 de 2015, los análisis de impacto 
norma tivo se deben desarrollar siempre que se considere la adopción de un reglamento 
técnico, en caso de que esta alternativa sea la seleccionada, la Superintendencia de 
Industria y Comercio emite el concepto de abogacía de la competencia.  
 
• Superintendencia de  Transporte: entidad del orden nacional que tiene como 
objeto la inspección, control y vigilancia del cumplimiento de las normas que rigen el sistema 
de tránsito y transporte.  Entre otras  funciones , le ha sido atribuida velar por el cumplimiento 
del princi pio de seguridad en la protección de los usuarios del sector transporte y dirigir y 
orientar el ejerc icio de  la labor de inspección, vigilancia y control de la aplicación del 
cumplimiento de las normas de protección al usuario de dicho sector.14 
 
11 Artículo 1 del Decreto 87 de 2011 « Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte, y se 
determinan las funciones de sus dependencias ».  
12 Artículos 2, 3 y 9 de la Ley 1702 de 2013 « Por la cual se crea la agencia nacional de seguridad vial y se dictan 
otras disposiciones » 
13 Art. 15 del Decreto 4886 de 2011 «P or medio del cual se modifica la estructura de la Superintendencia de 
Industria  y Comercio, se determinan las funciones de sus dependencias y se dictan otras disposiciones ». 
14 Art. 4, 12 y 13 del Decreto 2409 de 2018 «Por el cual se modifica y renueva la estructura de la 
Superintendencia de Transporte y se dictan otras disposiciones» .   
 
 
43 
 En virtud de las funciones asignadas a esta entidad , las disposiciones que impliquen la 
vigilancia y control  de los sistemas de contención vehicular son de su competencia.  Lo 
anterior, dado que estos dispositivos están enfocado s exclusivamente en la protección de 
los usuarios del sector transporte   
 
• Entidades administradoras de la infraestructura vial: Entidad es y organismos 
competentes en la planificación , ejecución, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación 
de los proyectos y obras de la red vial de  la infraestructura del transporte , que para el ámbito 
del presente AIN contempla la red vial de transporte  terrestre automotor, viaductos y 
puentes. 15 
Por lo anterior, las disposiciones o lineamientos que se generen para aumentar  la seguridad 
de los sistemas de contención vehicular deben ser consideradas por estas entidades , en 
particular, en las actividades de diseño de los proyectos viales  y en todas aquellas que 
impliquen el suministro e instalación de sistemas de contención ve hicular.  
5.2 Sector privado  
• Actores  viales: todas las personas que asumen un rol determinado  para hacer uso 
de las vías  (peatones, conductores o pasajeros de vehículos automotores y no 
automotores). Los beneficios o impactos positivos generados con el cumplimiento del 
objetivo principal recae sobre los actores viales.  
 
• Fabricantes de SCV : agentes encargados de producir si stemas de contención 
vehicular.  En este sentido, las disposiciones o lineamientos que se generen para aumentar 
la seguridad de los sistemas de contención vehicular deben ser consideradas por est os 
actores  en los diseños de estos dispositivos , siendo determ inante su rol en el cumplimiento 
de los objetivos planteados , pues son ellos los llamados a definir mejores características 
técnicas para estos dispositivos.  
 
• Distribuidores de SCV:  agentes encargados de la comercialización de los sistemas 
de contención ve hicular , por lo cual,  están llamados a comercializar sistemas de contención 
vehicular que cumplan con las disposiciones o lineamientos que se generen para aumentar 
la seguridad de estos dispositivos.  
 
• Ejecutores de obras de infraestructura vial: agentes  encargados de la 
construcción, mejoramiento, mantenimiento o rehabilitación de los corredores viales.  Deben 
atender los requisitos contractuales que sean establecidos en materia de suministro e 
instalación de sistemas de conte nción vehicular.  
 
• Operadores de infraestructura vial: agentes encargados de realizar las acciones 
para la disponibilidad de la infraestructura vial para los usuarios. Deben atender los 
requisitos contractuales que sean establecidos en materia de suministro  e instalación de 
sistemas de contención vehicular.  
 
 
15 Ley 1682 de 2013 «Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de 
transporte y se conceden facultades extraordinarias».    
 
 
44 
 • Interventores de infraestructura vial: agentes encargados de efectuar 
seguimiento técnico  a la ejecución  de las obras u operación de la infraestructura de 
conformidad con las condiciones pactadas. Estos actores tienen dentro de sus funciones 
supervisar que la instalación de los sistemas de contención vehicular cumpla con lo 
establecido en los documentos contractuales.  
 
• Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (ONAC): «entidad encargada 
de acreditar la competencia técnica de los organismos de evaluación de la conformidad ». 
Esta Entidad tiene como función principal proveer los servicios de acreditación a los 
organismos de evaluación de la conformidad, con sujeción a las normas nacionales e 
internacionales en materia de acreditación, con alcance en reglamentos técnicos, normas 
técnicas y otros documentos normativos .16 
 
Esta entidad tendría la función de acreditar a los organismos de evaluación de la 
conformidad que tengan como objeto la certi ficación de sistemas de contención vehicular 
bajo normas o estándares técnicos de desempeño.  
 
• Organismos de evaluación de la conformidad : son entidades debidamente 
acreditadas que realizan actividades de evaluación de la conformidad frente a un 
reglamento técnico, tales como certificación, inspección, realización de ensayo/prueba y 
calibración, o la provisión de ensayos de aptitud y otras actividades acreditables.17 
 
De implementarse la evaluación de desempeño de sistemas de contención vehicular, estos 
actores son los llamados a realizar las actividades tendientes a demostrar que estos 
dispositivos cumplen los requisitos establecidos en normas o estándares técnicos de 
desempeño.  
 
En el siguiente capítulo, se incorporan los principales cambios o actividades que deben ser 
desarrollados por los anteriores actores en las alternativas planteadas para dar solución a 
la problemática.   
 
 
 
 
 
 
 
16 Artículo 2.2.1.7.7.3  y 2.2.1.7.7.7  del Decreto 1595 de 2015 «P or el cual se dictan normas relativas al 
Subsistema Nacional de la Calidad y se modifica el Capítulo VII y la Sección 1 del Capítulo VIII del Título I de 
la Parte 2 del Libro 2 del Decreto Único Reglamentario del Sector Comercio, Industria y Turismo, Decreto 
número 1074 de 201 5, y se dictan otras disposiciones » 
17 Artículo 2.2.1.7.8.1  del Decreto 1595 de 2015.    
 
 
45 
 6. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN   
La primera etapa del análisis de impacto normativo identificó la instalación  de sistemas de 
contención vehicular  en las vías colombianas cuyas características  dificultan la detención  o 
redireccionamiento  seguro de los vehículos . En consideración de los ries gos que genera 
esta problemática para la ciudadanía , se detectó  la necesidad  de aumentar la seguridad de 
estos dispositivos y con ello , reducir el número de personas fallecid as y lesionad as en 
siniestros  viales.   
Al respecto , se definieron  diferentes alternativas a través de las cuales el problem a 
expuesto  puede ser abordado en el país . Así las cosas , es posible conservar  las 
condiciones actuales  (statu quo ), implementar  una intervención regulatoria  (reglamento 
técnico)  o suministrar  información  que impulse a los actores a  actualizar de forma voluntaria  
los requerimientos técnicos  de los sistemas de contención vehicular (recomendaciones no 
vinculantes).    
Estas dos últimas alternativas están conformadas por actividades  encaminadas a  modificar 
el problema actual y , por lo tanto, materializar  el objetivo principal y general. Al respecto, 
dichas  alternativas parten de las buenas prácticas técnicas y normativas implementadas en 
otras regiones  del mundo , de la literatura revisada y de las re comendaciones obtenidas en 
las mesas técnicas y sondeos.  
6.1 Alternativa 0 : Statu quo  
La alternativa 0 o statu quo  consiste en  mantener  la situación actual  sin intervenciones 
nuevas . Así las cosas,  las disposiciones  reglamentar ias vigentes  relacionadas con los 
sistemas de contención vehicular continuarían  rigiendo  los requisitos para la instalación de 
estos dispositivos.   
Analiza r esta alternativa  permit e prever  qué podría suceder con el problema si el Gobierno  
prescinde de  intervenciones adicionales  y a partir de ello , identificar si los instrumentos 
actuales son suficientes para su tratamiento. La situación actual se  caracteriza por los 
siguientes aspectos:  
• Diseño, fabricación e instalación: estas actividades son realizad as principalmente 
por los fabricantes  de sistemas de contención vehicular18 y se rigen por los  lineamientos  
técnicos  establecidos en las Especificaciones generales de construcción para carreteras  o 
en el  Código colombiano de diseño de puentes  (CCP -14).  
Al re specto, las Especificaciones  generales de construcción  se adoptaron  como norma 
técnica para los proyectos de la red vial nacional a través de la Resolución 1376 de 2014  
del Ministerio de Transporte  y contienen los requerimientos de materiales , características 
técnicas  y procedimientos de instalación  de defensas metálicas (artículo 730) y defensas 
de concreto (artículo 731) .  
En relación con los atenuadores  de impacto, esta norma señala que, en caso de requerir 
su instalación, estos dispositivos serán objeto de una especificación particular.  Para el caso 
 
18 En algunos proyectos, la instalación de estos dispositivos es realizada por las empresas que tienen a su cargo 
la construcción u operación de infraestructura vial.    
 
 
46 
 de los terminales, la norma establece que en los extremos de las defensas metálicas se 
deberán instalar secciones terminales en forma de U  y en los puntos de inicio y fin de 
barreras de concreto se construirán módulos que disminuyan su altura de forma paulatina.  
Por su part e, la norma CCP –2014  se adopt ó como norma técnica para el diseño, 
construcción y mantenimiento de puentes que se adelanten en la red vial nacional a cargo 
del Invías mediante Resolución 108 de 2015  del Ministerio de Transporte . Así las cosas , los 
sistemas de contención vehicular para puentes (pretiles) se diseñan de conformidad con 
los lineamientos establecidos en la  sección 13 de la norma en mención.   
De acuerdo  con lo establecido en dichas resoluciones,  las disposiciones allí incorporadas 
son de obligator io cumplimiento para la red vial nacional . No obstante,  las entidades 
territoriales suelen exigir el acatamiento  de estas norma s en los proyectos  que involucran 
la instalación de sistemas de contención vehicular  en su jurisdicción .  
En el caso particular de  Bogotá D.C. , es preciso señalar que este Distrito  cuenta con el 
documento  denominado Especificaciones técnicas generales de materiales y constr ucción 
para proyectos de infraestructura vial y de espacio público en Bogotá D.C.19, las cuales 
contienen en el capítulo 12 lineamientos para la construcción de barandas y barreras de 
tráfico para puentes vehiculares; sin embarg o, en dicho documento  se establece  la 
exigencia de cumplir con las disposiciones de la norma CCP -14. 
De forma reciente, en algunos proyectos de la red vial nacional , municipal y distrital se han 
realizado esfuerzos para incorporar sistemas de contención vehicular certificados con 
estándares de evaluación de desempeño internacionales ; sin embargo,  de acuerdo con la 
información recibida en las diferentes mesas técnicas celebradas en el marco de este 
análisis de impacto normativo,  en los proyectos de infraestructura nacional, estas accio nes 
se han dificultado  por retos de orden jurídico debido a los contenidos de la normatividad  
actual.  
• Seguimiento y supervisión: es ejercido por las entidades públicas  contratantes del 
suministro e instalación de los sistemas de contención vehicular y por las interventorías 
cuando hay lugar  a ellas . Esta supervisión tiene como fin  exigir al contratista la ejecución 
idónea de l as actividades contratadas de conformidad co n los requerimientos contractuales 
estipulados .  
 
• Inspección, control y vigilancia: de acuerdo con las funciones asignadas a la 
Superintendencia de Transporte en el Decreto 2409 de 2018 (ver capítulo 2.3.3) le 
corresponde a esta entidad vigilar, inspeccionar y controlar el cumplimiento de las 
disposiciones que regulan la infraestructura  de transporte. Así las cosas, ante la infracción 
de las normas vigentes, es potestad de esta entidad, adelantar y decidir las investigaciones 
a que haya lugar e imponer las medidas y sanciones en los eventos en que  corresponda.  
 
19 Resolución 4880 de 2011 del Instituto de Desarrollo Urbano « Por la cual se adopta el manual denominado 
"Especificaciones técnicas generales de materiales y construcción para proyectos de infraestructura vial y de 
espacio público en Bogotá D.C. – IDU et 2011" del Instituto de Desarrollo Urbano – IDU»   
 
 
47 
 6.2 Alternativa 1 – regulatoria : reglamento técnico para la evaluación 
del desempeño  de sistemas de contención vehicular  
Esta alternativa plantea  adoptar procedimientos y estándares que permitan  evaluar el 
desempeño de los sistemas de contención vehicular como requisito para su instalació n en 
la infraestructura vial colombiana. Al respecto, se propone la adop ción de  estándares 
técnicos aceptados y reconocidos internacionalmente como EN1317  y MASH 2016 . 
 
A través de esta opción, el Gobierno  realizaría una intervención regulatoria , cuyas 
disposiciones serían requeridas con un periodo de transición que permita a l os actores  
obligad os gestionar las actividades y procesos requeridos para este fin. El análisis de esta 
alternativa surge al evidenc iar los impactos positivos que se han obtenido en otros países 
como resultado de la exigencia de sistemas de contención vehicular certificados  (ver 
capítulo 2.3). 
Esta intervención se caracteriza principalmente por los siguientes aspectos:  
• Diseño, fabricación e instalación:  El diseño y fabricación de los sistemas de 
contención vehicular podría incorporar diversos materiales y características de acuerdo con 
los anális is y estudios realizados por los fabricantes. La instalación se realizaría por parte 
de los fabricantes , comercializadores , constructores u operadores de infraestructura vial 
según las indicaciones de instalación establecidas por los fabricantes.  
 
• Evaluaci ón de la conformidad: cada prototipo diseñado por el fabricante será 
sometido al procedimiento denominado evaluación de la conformidad, a través del cual se 
demuestra que el dispositivo  cumple con l os requisitos que le son exigidos .20 Este proceso 
comprende principalmente las siguientes actividades:  
 
- Ensayos: determinación de las características de los sistemas de contención 
vehicular de acuerdo con los procedimientos definidos  e incorporados en 
estándares internaciones de desempeño . Los ensayos son realizados en 
laboratorios acreditados por el Organismo Nacional de Acreditación o por 
organismos de acreditación que hagan parte de los acuerdos de reconocimiento 
multilateral suscritos por el Organismo Nacional de Acreditación .21 
 
- Inspecc ión: examen del proceso de producción de los sistemas de contención 
vehicular de conformidad con requisitos generales, específicos o sobre la base 
del juicio profesional22.  
 
- Certificación: declaració n en la cual consta  que los sistemas de contención 
vehicular cumplen con  los requisitos especificados  en el reglamento técnico23. 
Este proceso es adelantado por organismos de certificación de conformidad con 
lo establecido en el artículo  2.2.1.7.9.2  del Decreto 1074 de 2015 . 
 
 
20 Numeral 33 del artículo 2.2.1.7.2.1 del Decreto 1074 de 2015.  
21 Artículo 2.2.1.7.9.5 del Decreto 1074 de 2015.  
22 Numeral 41 del artículo 2.2.1.7.2.1 del Decreto 1074 de 2015.  
23 Numeral 15 del artículo 2.2.1.7.2.1  del Decreto 1074 de 2015.    
 
 
48 
 • Seguimiento y supervisión: el seguimiento y supervisión será ejercido por las 
entidades estatales contratantes del suministro e instalación de los sistemas de contención 
vehicular y por las interventorías cuando haya lugar a ellas. Esta supervisión tiene como fin 
exigir al contratis ta la ejecución idónea de las actividades contratadas de conformidad con 
los requerimientos contractuales requeridos.  
 
• Inspección, control y vigilancia: el reglamento técnico expedido se sujetaría a 
actividades de control y vigilancia por parte de la supe rintendencia que de acuerdo con sus 
facultades resulte pertinente  de conformidad con  las disposiciones normativos existentes 
en la materia . 
De forma adicional , la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) ejerce ría 
actividades de vigilancia y control  sobre l os sistemas de contención vehicular  importad os. 
Estas actividades se realizarían  durante los procesos de control simultáneo , para efectos 
de otorgar el levante de las mercancías,  y de control posterior , para efectos de evaluar la 
necesidad de aprehensión de las mercancías,  de acuerdo con las disposiciones del artículo 
2.2.3.3.1.1 del Decreto 1074 de 2015 y artículo 647 del Decreto 1165 de 201924.  
Finalmente, los alcaldes municipales cuentan con  las mismas facultades de control y 
vigilancia de la Superintendencia de Industria y Comercio. Así las cosas, están posibilitados 
para ejercer en sus jurisdicciones las actuaciones administrativas pertinentes en relación 
con el incumplimiento de reglamentos técnicos (artículo 62 de la Ley 1480 de 201125).  
• Capacitación:  el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial , 
de forma conjunta con la superintendencia encargada de ejercer el control y v igilancia,  
realizarían capacitaci ones  encaminadas al cumplimiento de las disposiciones contenidas 
en el reglamento técnico (artículo 2.2.3.3.1.3 del Decreto 1074 de 2015).  
 
Tabla 5. Síntesis de resultados e impactos esperados con la alternativa 1  
Problema  Actividades 
principales de la 
alternativa 1  Producto  Resultado  Impacto  
Sistemas de 
contención 
vehicular 
inseguros para 
los actores 
viales.  Adopción de 
reglamento técnico.  
Comercialización en 
el país de sistemas de 
contención vehicular 
con certificado de 
conformidad.  E n este 
sentido,  se prohibiría  
la comercialización de 
SCV sin certificado de 
conformidad.  Al prohibir la 
comercialización 
de sistemas de 
contención no 
certific ados, se da 
como resultado la 
instalación de 
sistemas de 
contención 
vehicular más 
seguros.  Reducción de 
lesion es graves 
o fatales  
ocasionad as por 
el desempeño 
inseguro de los 
sistemas de 
contención 
vehicular . 
 
Nota: Impacto 
soportado  a 
partir de los 
resultados 
obtenidos en las Diseño de prototipos 
de SCV  en función de 
parámetros 
enfocados en la 
contención y 
redireccionamiento 
seguro en función de 
diferentes 
condiciones del 
proyecto vial.  
Proceso de 
evaluación de la 
 
24 Por el cual se dictan disposiciones relativas al Régimen de Aduanas en desarrollo de la Ley 1609 de 2013 . 
25 Ley 1480 de 2011 « Por medio de la cual se expide el Estatuto del Consumidor y se dictan otras 
disposiciones ».   
 
 
49 
 Problema  Actividades 
principales de la 
alternativa 1  Producto  Resultado  Impacto  
conformidad del SCV.  
Verificación del 
cumplimiento del 
estándar o norma 
armonizada.  buenas prácticas 
internacionales 
(ver capítulo 
2.3).  
Emisión del 
certificado de 
conformidad del SCV 
(certificación del 
cumplimiento de 
norma o estándar 
técnico).  
Vigilancia, control a la 
comercialización de 
SCV certificados.   
Fuente: ANSV, 2021.  
6.3 Alternativa 2  - no regulatoria : recomendaciones no vinculantes a 
entidades contratantes  
Esta alternativa contempla la  sensibiliza ción e informa ción a las entidades públicas 
administradoras de infraestructura vial  acerca de  los beneficios  de instalar sistemas de 
contención vehicular con desempeño certificado . La finalidad de esta alternativa es 
aumentar la  presencia de dispositivos de contención cuyo diseño reduzca las 
probabilidades de lesiones graves y fatales en los actores viales.   
A través de esta opción, el Gobierno nacional  emitiría recomendaciones  a las entidades 
estatales contratantes encaminadas a  fortalecer los requisitos  contractuales  exigidos en 
materia de  sistemas de contención vehicular. Así las cosas, exigir sistemas de contención 
vehicular que cumplan con  estándares internacionales de evaluación de desempeño sería 
una opción que quedaría a discreción  de dichas entidades . 
Esta alter nativa prescinde  de la expedición de un reglamento técnico, por lo tanto, le son 
inaplicables las disposiciones relacionadas con la inspección, control y vigilancia asociada 
a estos documentos normativos.  No obstante, surge como alternativa al evidenciar q ue en 
algunos proyectos viales del país  ha sido posible  instala r sistemas de contención vehicular 
certificados, aun sin la existencia de una norma.   
Esta alternativa  se caracteriza por los siguientes aspectos:  
• Fortalecimiento institucional: la Agencia Nac ional de Seguridad Vial realizaría 
actividades de socialización y fortalecimiento institucional  para difundir los beneficios de los 
sistemas de contención vehicular certificados bajo estándares internacionales  y emitir ía 
recomendaciones relacionadas con la  exigencia  de dichos estándares.   
 
• Diseño, fabricación e instalación:  de conformidad con los análisis técnicos y 
jurídicos que adelanten las entidades estatales contratantes, los requerimientos exigidos en 
materia de sistemas de contención vehicular  podrían ser los  contemplados  en las 
Especificaciones generales de construcci ón de carreteras  o Código  CCP – 14, o de 
considerar se viable  por parte de la entidad estatal contratante , podría requerirse  la   
 
 
50 
 instalación de sistemas de contención vehicular certificados bajo estándares 
internacionales.   
 
• Evaluación de la conformidad volu ntaria: dado que algunas entidades estatales 
contratantes podrían requerir sistemas de contención vehicular certificados, las empresas 
fabricantes que no cuenten con prototipos certificados, podrían  realizar , de forma voluntaria,  
procesos para la obtención  de certificados de conformidad  para cumplir con el requisito 
contractual exigido.  
 
• Seguimiento y supervisión: el seguimiento y supervisión es ejercido por las 
entidades estatales contratantes del suministro e instalación de los sistemas de contención 
vehicular o por las interventorías  contratadas  cuando haya lugar a ellas. Esta supervisión 
tiene como fin exigir al contratista la ejecución idónea de las actividades contratadas de 
conformidad con los requerimientos contractuales requeridos.  
 
• Inspección, control y vigilancia: De acuerdo con las funciones asignadas a la 
Superintendencia de Transporte en el Decreto 2409 de 2018 (ver capítulo 2.3.3 ) le 
corresponde a esta entidad , vigilar, inspeccionar y controlar el cumplimiento de las 
disposicion es que regulan la infraestructura  de transporte. Así las cosas, de conformidad 
con las normas que se encuentren vigentes en materia de sistemas de contención vehicular, 
es potestad de esta entidad, adelantar y decidir las investigaciones a que haya lugar e  
imponer las medidas y sanciones en los eventos en que corresponda.  
Tabla 6. Síntesis de resultados e impactos esperados con la alternativa 2  
Problema  Actividades 
principales de la 
alternativa 2  Producto  Resultado  Impacto  
Sistemas de 
contención 
vehicular 
inseguros para 
los actores 
viales.  Estipulación en los 
contratos de la 
obligación de 
suministrar e instalar 
SCV certificados.  
Incremento en la 
comercialización  de 
sistemas de 
contención vehicular 
con certificado de 
conformi dad.   Al incorporar 
condiciones 
contractuales 
relacionadas con 
la instalación de 
sistemas de 
contención 
vehicular 
certificados, se da 
como resultado el 
incremento de 
sistemas de 
contención 
vehicular más 
seguros  en las vías 
del país.   
 Reducción 
lesion es graves o  
fatales  
ocasionados  por 
el desempeño 
inseguro de los 
sistemas de 
contención 
vehicular . 
 
Nota: Impacto 
soportado  en los 
resultados 
obtenidos en las 
buenas prácticas 
internacionales 
(ver capítulo 2.3). Diseño de prototipos 
de SCV  en función de 
parámetros 
enfocados en la 
contención y 
redireccionamiento 
seguro en función de 
diferentes 
condiciones del 
proyecto vial.  
Proceso de 
evaluación de la 
conformidad del SCV.  
Emisión del certificado 
de conformidad del 
SCV (cumplimiento de 
norma o estándar 
técnico).    
 
 
51 
 Supervisión al 
cumplimiento de los 
requerimientos 
contractuales.   
Fuente: ANSV, 2021 .   
 
 
52 
 Tabla 7. Principales aspectos de las alternativas identificadas  
                            Alternativas  
Aspecto  Alternativa 0 - Statu quo  Alternativa 1 - Reglamento 
técnico  Alternativa 2 - 
Recomendaciones no 
vinculantes  
1. Estándar es mínimos de 
desempeño  No aplica  Adoptados  a través de reglamento 
técnico.  Variable: las e ntidades 
contratantes definen 
autónomamente  cómo  exigen  el 
cumplimiento de  estándares de 
desempeño  o exigen requisitos 
técnicos  actuales.  
2. Diseño de las características de 
los sistemas de contención 
vehicular  Vías nacionales  y territoriales : 
Características definidas en las 
disposiciones  normativas  del 
Ministerio de Transporte . 
Vías territoriales : Características 
definidas en las disposiciones 
normativas del Ministerio de 
Transporte o las definidas por las 
entidades contratantes . Diseño realizado por los 
fabricantes . Variable: en función  de los 
requerimientos exigidos por la 
entidad estatal contratante.   
3. Obtención de certificado de 
conformidad  No aplica(a) Los f abricantes  deben obtener 
certificados de conformidad para 
sus prototipos.  Variable(a) y voluntario : en función  
de los requerimientos exigidos por 
cada  entidad estatal contratante.  
4. Seguimiento y supervisión al 
cumplimiento de los 
requerimientos contractuales  Entidades estatales contratantes  Entidades estatales contratantes  Entidades estatales contratantes  
5. Inspección, control y vigilancia al 
cumplimiento del  reglamento 
técnico  No aplica  Superintendencia  pertinente  
 
DIAN  
 
Alcaldes municipales  No aplica  
6. Inspección, control y vigilancia  
del cumplimiento de normas 
vigentes para la gestión de la  
infraestructura  Superintendencia de Transporte  Superintendencia de Transporte  Superintendencia de Transporte  
7. Capacitación  de las  
disposiciones  del reglamento 
técnico  No aplica  Superintendencia pertinente  
 
Ministerio de Transporte  
 
Agencia Nacional de Seguridad 
Vial No aplica  
8. Fortalecimiento institucional  No aplica  Ministerio de Transporte  
 
Agencia Nacional de Seguridad 
Vial Ministerio de Transporte  
 
Agencia Nacional de Seguridad 
Vial 
 
Nota (a): la obtención del certificado de conformidad es obligatoria para la alternativa 1; no obstante, dado que en la alter nativa 0 y 2 algunas 
entidades públicas  contratantes podrían requerir sistemas de contención vehicular certificados, las empresas f abricantes pueden realizar 
procesos voluntarios para la obtención de certificados de conformidad  si así lo requieren para cumplir con el requisito contractual exigido.  
Fuente: ANSV, 202 1. 
   
 
 
53 
 7. ANÁLISIS  DE ALTERNATIVAS  
El análisis de impacto normativo  es una herramienta que permite al regulador considerar 
todos los impactos y riesgos  potenciales  que puede n genera r las diferentes  alternativa s de 
intervención  sobre el objetivo planteado y sobre los actores del proceso . Con este fin , se 
desarrolla a conti nuación,  para cada una de las alternativas identificadas en el capítulo 6, 
un análisis multicriterio, un análisis de impactos y la valoración de riesg os, con el fin de 
favorecer la eficiente identificación, diseño e implementación de la solución  al problema . 
7.1  Análisis m ulticriterio  
El análisis multicriterio es una herramienta que permite  analizar  de forma confiable  los 
costos y beneficios de una intervención  cuando los datos para la cuantificación de estos 
son escasos . Esta metodología favorece la transparencia en la toma de decisiones, dado 
que se fundamenta en ejercicio s participativo s realizados con los diferente s actores 
afectados  (Departamento Nacional de Planeación, 2015) . 
La selección de esta metodología obedece a  que, si bien el ONSV se encuentra en proceso 
de fortalec imiento de  los procesos de gestión de conocimiento asociados a la seguridad 
vial, los datos relacionados con la  problemática planteada en el presente análisis de impacto 
normativo aún son escasos. Si bien, se cuenta con algunas cifras que permiten ratificar el 
problema, estos datos no incorporan la totalidad de personas fallecidas o lesionadas por 
choques con sistemas de contención vehicular , debido a las falencias que en la actualidad 
se presentan tanto en el diligenciamiento de los informes policiales de accidentes de tránsito 
(IPAT) como en los procesos de investigación de las causas de los siniestros.  
Aunado a lo anterior, dado que la instalación de sistemas certificados en el país es una 
activid ad que, en general, ha empezado a implementarse en el país desde hace poco 
tiempo, se carece de información relacionada con sus impactos positivos  y costos . Al 
respecto, solo se cuenta con algunos análisis que han sido realizados en otros países y que 
se enfocan únicamente en la reducción de las personas fallecidas y lesionadas.  
Por lo anterior , los conocimientos y experiencias de diferentes grupos de actore s 
involucrados en los procesos de comercialización, diseño e instalación de sistemas de 
contención ve hicular, así como expertos en seguridad vial,  contribuirán a la identifica ción 
de los impactos de cada alternativa  a través de una visión integral.  
Para el desarroll o del este análisis , se definie ron ocho  criterios  que permiten comparar la 
efectividad de las alternativas para alcanzar el objetivo planteado . Estos criterios fueron 
definidos a partir del objetivo general esperado, así como de los retos y oportunidades 
planteados en las mesas técnicas e identificados en la revisión de la literatura.   
Tabla 8. Criterios para el anál isis de alternativas  
Criterio  Clasificación  Justificación  
Número de fallecidos por choques con 
sistemas de contención vehicular  Social  Permite analizar si las 
alternativas contribuyen al 
cumplimiento del objetivo 
general.  
Número de lesionados por choques con 
sistemas de contención vehicular  Social  Permite analizar si las 
alternativas contribuyen al   
 
 
54 
 Criterio  Clasificación  Justificación  
cumplimiento del objetivo 
general.  
Costos sociales generados por 
siniestros viales  relacionados con 
choques con sistemas de contención 
vehicular  Socio -económico  Permite analizar si las 
alternativas contribuyen al 
cumplimiento del objetivo 
general.  
Cambios en los procesos de producción 
o fabricación de los sistemas de 
contención vehicular  Económico  Dado que una de las  principal es 
actividad es de las alternativas 1 y 
2 consiste en la realización de 
procesos de evaluación de la 
conformidad  en prototipos de 
SCV, este criterio p ermite 
analizar los impactos  que tendrá  
en los fabricantes  la 
implementación de procesos de 
certificación de  sus dispositivos.  
Comercialización nacional de sistemas 
de contención vehicular  Económico  Teniendo en cuenta que , en la 
actualidad, la mayoría de las 
empresas  que comercializan 
SCV en el país, fabrican los SCV 
de conformidad con los 
requerimientos establecidos en 
las Especificaciones Generales 
de Construcción de Carreteras, 
este criterio permite analizar si 
las alter nativas  generarán 
impactos sobre las actividades de 
comercialización nacional. Lo 
anterior, dada que las 
alternativas 1 y 2 incorporan 
procesos que en la actualidad  no 
se desarrollan.   
Exportaciones de sistemas de 
contención vehicular  Económico  Teniendo en cuenta que, en la 
actualidad, diversas regiones del 
mundo exigen la 
comercialización de SCV 
certificados, este criterio permite 
analizar si las alternativas 
impactarán la exportación de 
estos dispositivos . 
Generación de empresas o empleos  Económico  Teniendo en cuenta que las 
alternativas 1 y 2 implican la 
realización de procesos que en la 
actualidad no son realizados en 
el país (evaluación de la 
conformidad), este criterio 
permite analizar si con la 
implementación de esta 
alternativ a se generarán 
empresas o empleos, en 
especial, enfocados en los 
procesos de evaluación de la   
 
 
55 
 Criterio  Clasificación  Justificación  
conformidad (laboratorios, 
organismos certificadores) y en 
los procesos de diseños de SCV 
(personal especializado , 
comercializadores de SCV 
certificados ). 
Costos  de mantenimiento o reemplazo 
de sistemas de contención vehicular  Económico  Teniendo en cuenta que las 
características de los SCV 
podrán sufrir modificaciones 
frente a las características de los 
dispositivos instalados en la 
actualidad,  este criterio busca  
analizar los impactos que con la 
instalación de SCV certificados 
se tendrá sobre los costos de 
mantenimiento o remplaz o de los 
SCV.  
Fuente:  ANSV, 202 1. 
A partir de lo anterior , se realizó una mesa técnica con los actores involucrados en el AIN26 
a quienes se les solicitó  ponderar  y valorar los criterios, es decir, asignarle el  grado de 
importancia a cada uno de ellos  y defini r el impacto que cada alternativa  genera ría sobre 
ellos.   
Los resultados d el ejercicio de ponderación se presentan en la Tabla 9 en la cual es posible 
observar que , para los actores, los criterios con más relevancia son el número de fallecidos 
y lesionados ocasionados  por fallas en  el desempeño de  los sistemas de conten ción 
vehicular, seguido por los costos sociales que se generan  para el país  con ocasión de estos 
siniestros .  
Tabla 9. Resultados del ejercicio ponderación de criterios  
CRITERIO  Sector 
privado  Sector 
público  Organismos de 
acreditaci ón y 
evaluación de la 
conformidad  Usuarios 
viales Resultado 
ponderación  
Número de fallecidos por choques 
con sistemas de contención 
vehicular.  4,7 4,8 5,0 5,0 4,9 
Número de lesionados por choques 
con sistemas de contención 
vehicular.  4,6 4,7 5,0 4,8 4,8 
Costos sociales generados por 
siniestros viales relacionados con 
choques con sistemas de 
contención vehicular.  4,2 4,3 4,3 4,6 4,4 
 
26 En la mesa técnica realizada el 13 de noviembre de 2020 participaron representantes del sector privado 
(fabricantes de sistemas de contención vehicular, concesionarios, gremios empresariales), sector público 
(entidades territoriales y nac ionales del sector transporte), Organismo Nacional de Acreditación y organismos 
de evaluación de la conformidad y representantes de los usuarios de la infraestructura vial.     
 
 
56 
 CRITERIO  Sector 
privado  Sector 
público  Organismos de 
acreditaci ón y 
evaluación de la 
conformidad  Usuarios 
viales Resultado 
ponderación  
Cambios en los procesos de 
producción o fabricación de los 
sistemas de contención vehicular.  3,4 3,5 4,3 4,6 4,0 
Comercialización nacional de 
sistemas de contención vehicular.  3,8 3,3 4,8 4,4 4,1 
Exportaciones de sistemas de 
contención vehicular.  2,8 3,2 4,7 4,2 3,7 
Generación de empresas o 
empleos.  3,5 3,5 5,0 3,8 3,9 
Costos de mantenimiento o 
reemplazo de sistemas de 
contención vehicular.  4,1 3,7 4,5 4,2 4,1 
Fuente: ANSV, 202 1. 
En relación con el ejercicio de valoración , se le s preguntó  a los actores cómo se afectaría  
cada criterio con la implementación de cada una de las alternativas.  Al respecto, los actores 
asignaron un puntaje de 1 a 5 , donde 1 significa que el criterio empeoraría y 5 que el criterio 
mejoraría.  
De acuerdo con estos resultados  (ver Tabla 10), la alternativa 1  - reglamento técnico obtuvo 
las valoraciones más altas , de tal forma que, de acuerdo con la experiencia y opinión de  los 
actores, de implementarse esta opción los criterios presentarían una mejora ; por el 
contrario, los resultados de la alternativa 0  - statu quo , evidencian una tendencia más 
cercana al empeoramiento de algunos de los criterios . La valoración asignada po r cada 
sector se puede detallar en  el anexo 2.  
Tabla 10. Resultados valoración de alternativas  
Criterio  Alternativa  0 
- Statu quo  Alternativa 1 - 
reglamento 
técnico  Alternativa 2 - 
recomendaciones 
no vinculantes  
Número de fallecidos por choques con 
sistemas de contención vehicular  1,7 4,5 2,9 
Número de lesionados por choques 
con sistemas de contención vehicular  1,8 4,4 2,9 
Costos sociales generados por 
siniestros viales relacionados con 
choques con sistemas de contención 
vehicular  1,9 4,2 2,8 
Cambios en los procesos de 
producción o fabricación de los 
sistemas de contención vehicular  2,8 3,5 2,8 
Comercialización nacional de sistemas 
de contención vehicular  2,9 3,8 2,9 
Exportaciones de sistemas de 
contención vehicular  2,6 3,6 2,5 
Generación de empresas o empleos  2,5 3,8 2,7 
Costos de mantenimiento o reemplazo 
de sistemas de contención vehicular  2,5 3,8 2,7 
Fuente: ANSV, 202 1.   
 
 
57 
 A partir de lo  anterior , fue posible conocer  cuál de las alternativas permit iría alcanzar el 
objetivo planteado de forma más eficiente.  Para esto, se tomó la ponderación de cada 
criterio ( Tabla 9) y al mu ltiplicarl a por la valoración asignada  (Tabla 10), se obt uvo la 
valoración ponder ada de cada un o de los criterios  y el puntaje total de las alternativas , las 
cuales se indican en la Ilustración 33. 
Ilustración 33. Comparación de alternativas según análisis multicriterio  
 
Nota (a): Los actores valoraron en una escala del 1 al 5 el impacto que cada alternativa generaría sobre cada criterio de tal forma que 1 significa 
que el criterio empeoraría y 5 que el criterio mejoraría. Así las cosas, una mayor valoración ponderada indica un mayor impac to positivo de la 
alternativa sobre el criterio analizado . 
Fuente: ANSV, 202 1 
De acuerdo con los resultados del análisis multicriterio, adoptar estándares para la 
evaluación del desempeño de los sistemas de contención vehicular es la al ternativa  que 
genera mayores impactos positivos sobre los criterios definidos , al obtener un puntaje 
total de 134,5 . En segundo  lugar , se encuentra n la alte rnativa 2 correspondiente a la 
formulación de recomendaciones no vinculantes  con 94,6 puntos  y la alternativa 0 – statu 
quo ocupó el tercer lugar con 77,97  puntos . 
7.2 Análisis de impactos de las alternativas  
El análisis de los impactos generados por las tres alternativas definidas permite  identificar 
los posibles  efectos  de la implementación de cada una de ellas con el fin de  fortalecer el  
proceso de  comparación  y selección de la opción más eficiente. Si bien,  la información 
cuantitativa es escasa, los datos disponibles fortalecen los resultados del análisis 
multicriterio presentado en el capítulo anterior.  
7.2.1  Alternativa  cero:  statu quo  
Si bien, las cifras de siniestralidad asociadas al desempeño inseguro de sist emas de 
contención vehicular excluyen algunos siniestros en los cuales se generaron lesiones a los 
ocupantes del vehículo o a otros actores viales  por fallas en la contención o 
redireccionamiento (p. ej. un volcamiento ante una fallida contención del vehíc ulo, 
colisiones con otros vehículos por un indebido redireccionamiento, entre otros), los números 
8,5 
8,5 
8,4 
11,0 
11,8 
9,6 
10,0 
10,2 
Alternativa 0  
21,8 
 21,2 
 18,2 
 14,1
  
15,4 
 13,2 
 15,1 
 15,6 
14,3 
 13,8 
 12,2 
11,0 
11,8 
9,4 
10,8 
11,2 
Alternativa 1  
Alternativa 2  
77,97  
134,5 
94,6 
3 
1 
2 
Alternativas  
 Valoración ponderada por criterios (a) 
Puntaje total  
Posición  
 
Número de 
fallecidos  
 
Número de 
lesionados  
 
Costos 
sociales  
  
Exportaciones  
 
Generación 
de empleos  
Cambios en 
procesos de 
producción  
 
  
Costos de 
mantenimiento  
  
Comercialización 
nacional    
 
 
58 
 encontrados permiten cuantificar los costos mínimos de este problema  (ver Ilustración 27 e 
Ilustración 29).  
Para el análisis de la alternativa cero, resulta importante analizar los costos que se derivan 
por cuenta de las cifras de fallecidos y lesionados , los cuales pueden recae r sobre los 
usuari os, sus familias o sobre el Estad o. Con este fin , la Ilustración 34 enuncia los 
principales costos que se genera n por la problemática de la siniestralidad  vial.  
Ilustración 34. Costos de la siniestralidad  vial  
 
Fuente: ANSV, 202 1 a partir de (Fondo de Prevención Vial, 2010)  
Los costos administrativos contemplan, entre otros, los ga stos relacionados con las 
autoridades de tránsito, aseguradoras y otras entidades como el Instituto de Ciencias 
Forenses y Medicina Legal. Por su parte,  los costos por daños a la propiedad se refieren 
principalmente a la reparación o reposición de los vehículos  involucrados en el siniestro , 
mercancías  o propiedades de terceros . 
En relación con los costos médicos, estos incluyen los costos  de hospitalización,  de 
tratamiento y de medicamentos  y representan una de las cargas más significativas para las 
víctimas y pa ra el Estado.  
Por último, los costos humanos comprenden la pérdida de ingresos tanto de la víctima como 
de la persona que vela por sus cuidados, los costos empresariales por la pérdida o ausencia 
de recurso humano, los costos por rehabilitación personal y los costos relacionados con las  
afectaciones a la calidad de vida y salud psicosocial de la víctima y de su entorno familiar .  
Al respecto,  a partir del estudio desarrollado por el Fondo de Prevención Vial y la 
Universidad de los Andes denominado Metodología de valoración del costo económico de 
la siniestralidad  vial en Colombia para el periodo 2008 -2010  se realizó una estimación de 
los costo s derivados de los siniestros  con fallecidos y lesionado s cuya causa probable se 
relaciona con choques con sistemas de contención vehicular  (Ilustración  35).  
Costos de la 
siniestralidad vial  
Valoración de la vida  
Productividad (capital 
humano)  
Administrativos  
Por daños a l a 
propiedad  
Médicos  
Humanos  
  
 
 
59 
 Ilustración 35. Costos de  los siniestros viales en Colombia relacionados con 
choques con sistemas de contención vehicular  
 
Fuente: ANSV, 202 1 
Como resultado de este ejercicio , se estim ó que los costos para el país y para los usuarios 
viales involucrados  en los siniestros viales que se analizan en el presente documento, 
pudieron acercarse a los  442 mil millones de pesos en los últimos 8 años (2012 – 2019) , 
esto es, un valor promedio anual de 55 mil millo nes de pesos .  
Los anteriores costos generan afectaciones al presupuesto público pues si bien, el país 
cuenta con el Seguro obligatorio de accidentes de tránsito (SOAT), en aquellos casos en 
que los vehículos involucrados no cuent an con este seguro o s on vehículos que 
desaparecen  de la zona del siniestro , los costos de atención se trasladan a la subcuenta 
ECAT de la Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en 
Salud (ADRES). Así mismo, si dichos costos exceden los 800 salarios  mínimos diarios 
legales vigentes , se debe recurrir a las entidades promotoras de salud, a través de los 
regímenes contributivos o subsidiados  (Fasecolda, 2018) .  
De acuerdo con lo expuesto en la Ilustración 27 en la cual se observó que la tendencia en 
los últimos años frente al número de fallecimientos cuya  causa probable fue el choque con 
sistema de contención vehicular es creciente, los co stos estimados podrían aument ar en 
los siguientes años si esta tendencia continúa.  
La situación actual en Colombia se caracteriza por un crecimiento en el número de 
siniestros  fatales por cuenta de  choque s con sistemas de contención vehicular  (6,7 %  
promedio  anual) . Al preservar  el statu  quo se podría mantener esta tendencia , 
favoreciendo la pérdida de vidas en la vía  y con ello, l os ciudadanos y el Estado seguirían 
asumiendo los costos socioeconómicos  derivados de esta situación.  
7.2.2  Alternativa uno: reglamento técnico para la evaluación del desempeño 
de sistemas de contención vehicular  
La alternativa 1 considera la adopción de un reglamento técnico para la evaluación del 
desempeño de los si stemas de contención vehicular como requisito para su instalación en 
las vías del país.  
Frente a los impactos que esta medida puede tener  en las cifras de siniestralidad , de 
acuerdo con investigaciones realizadas en diversos países , ha sido posible eviden ciar 44 35 37 52 59 67 74 74 
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Costos anuales en miles 
de millones de pesos  
 
 
60 
 reducciones en el número de siniestros  fatales y con lesionados como resultado de la 
instalación de sistemas de contención vehicular cuyos prototipos fueron evaluados  a través 
de estándares internacionales . 
Al respecto, en el año 2014  se realizó un estudio cuyo objetivo fue identificar los beneficios 
producidos con la instalación de barreras de seguridad certificadas bajo la norma EN 1317 
en vías no urbanas de Israel . Allí, se analizaron  las cifras de siniestralidad  en tramos viales  
con sistemas de contención vehicular  certificados, así como  en tramos viales con sistemas 
no certificad os, a través del desarrollo de  modelos que permitieran  predecir la ocurrencia 
de futuros siniestros  (Gitelman, Carmel, Doveh, Pasaho v, & Hakkert, 2014) .  
Las principales conclusiones  de este estudio  indican que la instalación de barreras 
certificadas podría generar una  reducción del 15 % de siniestros  con lesionados y fallecidos  
en vías de doble calzada  en cuyo caso, se evidenció también una relación económica costo - 
beneficio positiva  que respalda la transición hacia barreras  certificadas.  
En vías de una sola calzada, no se evidenciaron resultados positivos para las vías de Israel, 
por lo que el estudio  recomienda realizar un análisis más detallad o, que considere la 
gravedad de los siniestros  tras la sustitución de las barreras, así como un análisis antes y 
después de dicha sustitución.  
Posteriormente, en el año 2017  se desarrolló la investigación denominada Evaluating the 
safety benefit of retrofitting motorways section with barriers meeting a new EU standard: 
Comparison of observational before -after methodologies , en la Universidad de Catania, 
Italia. El objetivo de  esta investigación consistió en evaluar los beneficios que en materia 
de seguridad se produjeron por la instalación de barreras de seguridad certificadas bajo la 
norma EN 1317  (Cafiso & D´ Agostino, 2017) .  
Al respecto, el est udio analizó una autopista rural italiana  doble calzada, a la cual en el año 
2005 le fueron remplazadas  las barreras de contenci ón por dispositivos evaluados con la 
norma EN 1317. Con la información de siniestralidad  de dicho corredor en los periodos 2000 
– 2004 y 2006 – 2010, fue posible  realiz ar un análisis «antes – después» para medir la 
efectividad del tratamiento realizado en la vía.  
En el citado estudio, se logró estimar que, bajo las condiciones analizadas, la  actualización 
de barreras de seguridad de conformidad con la norma EN:1317 tiene un factor de 
modificación de colisiones (CMF – crash modification factor ) de 0.28, es decir, una 
reducción del 72 % en los siniestros con fallecidos y lesionados por salida d e vía27. 
De acuerdo con los estudios  anteriormente mencionados , los resultados var ían en función 
de las características de la s vías y de los volúmenes vehiculares ; sin embargo, las 
conclusiones concuerdan  en identificar que la actualización de sistemas de contención 
vehicular hacia modelos certificados es una medida efectiva  en materia de seguridad vial.  
Así las cosas, de implementarse en Colombia la alternativa 1  es viable esperar estos 
impactos positivos , esto es, una reducción en el número de siniestros  fatales y con 
lesionados y por tanto en los costos derivados de ellos  para las personas y para el Estado.   
 
27 El CMF es un factor multiplicativo que permite comprender cómo se afecta la sin iestralidad después de 
implementar una contramedida de seguridad vial (CMF Clearing house, s.f.) .   
 
 
61 
 Bajo esta opción , como se expuso en el capítulo 6.2, los diferentes prototipos diseñados 
por los fabricantes  deberán ser certificados como productos cuyas  características se 
ajustan a las disposiciones que sean contempladas en el reglamento técnic o. Tenien do en 
cuenta que esta certificación implica la realización de ensayos o pruebas de impacto , así 
como la verificación de los procesos de producción de las empresas fabricantes, la 
alternativa 1 requiere  inversiones financieras para el desarrollo de estas actividades.  
De acuerdo con información suministrada  por Road Steel  división de seguridad vial de la 
empresa Gonvarri  industries , los costos de los ensayos varían en función del tipo de 
dispositivo sobre el cual se realizará el  conjunto de pruebas , así como del estándar  de 
evaluación utilizado (EN 1317 o MASH 2016) . Así las cosas, para las barreras de seguridad 
y pretiles28, estos valores se encuentran en un rango de  130 millones de pesos y 600 
millones de pesos, para atenuadores de impacto  los valores oscilan entre los 700 y los 
1.700  millones de pesos  y para sistemas de protección de motociclistas la cifra es cercana 
a los 160 millones de pesos29.  
En relación con l os costos  asociados a la inspección de los procesos de producción, de 
acuerdo con la información suministrada por Road Steel , estos tienen un costo que puede 
oscilar entre los 10 y los 14 millones de pesos por inspección. Finalmente, l a emisión del  
certifi cado que acredita las características de cada prototipo podría tener un valor  cercano 
a los 2  millones de pesos.  
Es importante mencionar que , en la actualidad, en Colombia hay ausencia de laboratorios 
y organismos de certificación que realicen  las pruebas, inspecciones o certificaciones de 
los sistemas de contención vehicular , de tal forma que la adopción del reglamento técnico 
genera una oportunidad para la creación de esta oferta en el país. No obstan te, de acuerdo 
con el Decreto 1074 de 2015, es posible acceder a organismos evaluadores de la 
conformidad del extranjero, en el marco de los acuerdos de reconocimiento de esta entidad.  
Los anteriores valores , sumados a posibles aumentos en los costos de fabricación de los 
dispositivos con especificaciones técnicas más rigurosas  en contraste con los dispositivos 
utilizados en la actualidad , podría n incrementar las inversiones  en las cuales debe incurrir 
el Estado para el suministro e instalación de sistemas de contención vehicular.  
No obstante, de acuerdo con la información recibida en las mesas técnicas celebradas con 
los fabricantes, ha sido posible fabricar sistemas de contenció n vehicular  certificados, 
particularmente defensas metálicas, con precios de producción similares o menores  a los  
precios de dispositivos no certifica dos. 
La alternativa 1 – reglamento técnico podría  impactar financieramente a l sector 
privado y a las entid ades estatales dadas las  inversiones re queridas por cuenta  de 
los procesos de evaluación de conformidad. Las experiencias internacionales 
evidencian el notorio impacto positivo de esta alternativa en  la protección de la vida 
y la salud de los actores  viales.  
 
28 Las pruebas realizadas a prototipos de pretiles tienen un costo adicional por cuenta de la losa de hormigón 
que se requiere en ca da ensayo.  
29 Costos para norma española UNE 135900    
 
 
62 
 7.2.3  Alternativa dos: recomendaciones no vinculantes  a entidades 
contratantes  
La emisión de recomendaciones no vinculantes tiene como fin fortalecer los procesos de 
contratación adelantados por las entidades estatales para el suministro e insta lación de 
sistemas de contención vehicular  de tal forma que en ellos se incorpore la exigencia de 
sistemas certificados bajo estándares internacionales.  
Teniendo en cuenta lo expuesto alternativa  1 – reglamento técnico  (capítulo 7.2.2 ), el 
avance tecnológico hacia  sistemas de contención vehicular  certificados genera impactos 
positivos en materia de seguridad vial , dadas las probables reducciones de siniestros 
severos.  
No obstante , dad o que bajo esta alternativa no se generan obligaciones, l a magnitud de 
estos  impactos dependerá del número de entidades que decidan acoger las 
recomendaciones que emanen por parte de l Ministerio de transporte y Agencia Nacional de 
Seguridad Vial.  
De igual forma, los impactos relacionados con los costos de producción de sistemas de 
contención vehicular descritos en el anterior capítulo (capítulo 7.2.2 ) estarán en función de 
los requerimientos de cada entidad  contratante . Así las cosas, con esta alternativa es 
incierto  qué entidades  requerirán  sistemas  certificados y qué entidades requ erirán  sistemas 
con las características técnicas exigidas por las Especificaciones generales de 
construcción.   
La alternativa 2  podría generar impactos positivos en la protección de la vida de los 
usuarios; sin embargo, es incierto el número de  entidades  y de proyectos que 
acojan  las recomendaciones emitidas  relacionadas con la importancia de exigir  
sistemas de contención vehicular certificados .  
7.3 Valoración  de riesgos  
Los riesgos son eventos futuros inciertos que de ocurrir tendrían efectos en los objetivos de 
un proyecto (Project Management Institute, 2009) , su identific ación y valoración permite 
analizar  la pertinencia de asumir dichos riesgos  y de hallarlo viable,  definir  las actividades  
de control que permitan gestionarlos  de tal forma que el objetivo  de política pública  no se 
vea afectado. Dicha  valoración  se realiza a través de la determinación  de la probabilidad de 
ocurrencia y del impacto que tendría su materialización  (Departamento Nacional de 
Planeación, 2016) . 
Con este propósito, la ANSV desarrolló una mesa técnica30 de tal  forma  que a través del 
conocimiento y experiencia de un grupo de expertos  en el tema se pudiese definir la 
frecuencia con la cual podría materializarse cada uno de los riesgos identificados 
(probabilidad) y la magnitud de los efectos ocasionados (impacto) . En dicha mesa , cada 
 
30 La mesa técnica se desarrolló el 3 de diciembre de 2020 y contó con la participación de representantes de 
usuarios (Despacio), fabricantes de sistemas de contención vehicular (defensas metálicas y de concreto), 
gremios empresariales (ANDI), concesionarios , expertos en evaluación de la conformidad (ONAC) y expertos 
independientes (Iniciativa Bloomberg). Adicionalmente, en representación del sector público participó el 
Ministerio de Transporte, Superintendencia de Transporte, Secretaría Distrital de Movilida d y Dirección de 
Impuestos y Aduanas Nacionales.    
 
 
63 
 experto asignó un valor para cuantificar la  probabilidad e impacto de cada riesgo , ejercicio 
que se repitió  en cada una  de las tres alternativas planteadas .  
Una vez o btenido el valor promedio tanto de la probabilidad como del  impacto de cada 
riesgo, se procedió a realizar la multiplicación de dichos valores  (probabilidad x impacto)  y 
a partir del resultado obtenido, categorizar cada riesgo a partir de la matriz que se  expone 
a continuación:  
Tabla 11. Matriz probabilidad – impacto  
 Impacto  
Muy bajo  Bajo  Medio  Alto Muy alto  
1 2 3 4 5 Probabilidad  Casi seguro  5 5 10 15 20 25 
Probable  4 4 8 12 16 20 
Posible  3 3 6 9 12 15 
Improbable  2 2 4 6 8 10 
Rara vez  1 1 2 3 4 5 
 
  
 
 
Fuente: ANSV, 202 1. 
En la Tabla 12, Tabla 13 y Tabla 14 se encuentran consolidados los resultados del ejercicio 
de valoración de riesgos  para cada una de las alternativas.  
Tabla 12. Valoración de riesgos para la alternativa 0 – statu quo  
Riesgo  Probabilidad  Impacto  Categoría 
riesgo  
R1 Instalación de sistemas de contención vehicular con diseños 
inadecuados para la contención segura de vehículos . 4 5 Muy 
grave  
R2 Inadecuado seguimiento, control y vigilancia al cumplimiento de 
las disposiciones normativas vigentes de los sistemas de 
contención vehicular . 4 4 Muy 
grave  
R3 Aumento en la tasa de fallecidos en siniestros  por choques con 
sistemas de contención vehicular. (La tasa representa el 
número de personas fallecidas por cada 100 choques con estos 
dispositivos, siendo la tasa actual de 5). 4 4 Muy 
grave  
R4 Aumento en la tasa de lesionados en siniestros  por choques con 
sistemas de contención vehicular. (La tasa representa el 
número de personas fallecidas por cada 100 choques con estos 
dispositivos, siendo la tasa actual de 40). 4 4 Muy 
grave  
Fuente: ANSV, 202 1 
 
 
 
 
Riesgo muy grave . Requiere medidas preventivas urgentes  
 
Riesgo importante. Requiere medidas preventivas obligatorias  
 
Riesgo apreciable. Analizar si es posible introducir medidas preventivas para reducir el nivel de 
riesgo  
 
 Riesgo marginal. Se vigilará, aunque no requiere medidas preventivas de partida    
 
 
64 
 Tabla 13. Valoración de riesgos alternativa 1 – reglamento técnico  
Riesgo  Probabilidad  Impacto  Categoría 
riesgo  
R1 Instalación de sistemas de contención vehicular con diseños 
inadecuados para la contención segura de vehículos . 3 3 Importante  
R2 Inadecuado seguimiento, control y vigilancia al cumplimiento de 
las disposiciones normativas vigentes de los sistemas de 
contención vehicular . 3 3 Importante  
R3 Aumento en la tasa de fallecidos en siniestros  por choques con 
sistemas de contención vehicular. (La tasa representa el 
número de personas fallecidas por cada 100 choques con estos 
dispositivos, siendo la tasa actual de 5).  3 2 Apreciable  
R4 Aumento en la tasa de lesionados en siniestros  por choques 
con sistemas de contención vehicular. (La tasa representa el 
número de personas fallecidas por cada 100 choques con estos 
dispositivos, siendo la tasa actual de 40). 3 2 Apreciable  
R5 Dificultades para las empresas en cumplir los procesos de 
fabricación de sistemas de contención vehicular  certificados  3 3 Importante  
R6 Dificultades para las empresas para asumir el costo de las 
pruebas y certificación del producto.  4 3 Importante  
Fuente: ANSV, 202 1. 
Tabla 14. Valoración de riesgos alternativa 2 – recomendaciones no vinculantes  
Riesgo  Probabilidad  Impacto  Categoría 
riesgo  
R1 Instalación de sistemas de contención vehicular con diseños 
inadecuados para la contención segura de vehículos . 4 5 Muy g rave 
R2 Inadecuado seguimiento, control y vigilancia al cumplimiento de 
las disposiciones normativas vigentes de los sistemas de 
contención vehicular . 4 4 Muy grave  
R3 Aumento en la tasa de fallecidos en siniestros  por choques con 
sistemas de contención vehicular. (La tasa representa el 
número de personas fallecidas por cada 100 choques con estos 
dispositivos, siendo la tasa actual de 5).  4 4 Muy grave  
R4 Aumento en la tasa de lesionados en siniestros  por choques 
con sistemas de contención vehicular. (La tasa representa el 
número de personas fallecidas por cada 100 choques con estos 
dispositivos, siendo la tasa actual de 40). 4 4 Muy grave  
R5 Dificultades para las empresas en cumplir los procesos de 
fabricación de sistemas de contención vehicular certificados  3 3 Importante    
 
 
65 
 Riesgo  Probabilidad  Impacto  Categoría 
riesgo  
R6 Dificultades para las empresas para asumir el costo de las 
pruebas y certificación del producto.  3 4 Importante  
Fuente: ANSV, 2021. 
De acuerdo con el ejercicio anterior, es posible evidenciar que , de acuerdo con los expertos, 
los riesgos resultan más críticos para la alternativa 0 – statu quo  y la alternativa 2 – 
recomendaciones no vinculantes , de tal forma que la probabilidad de  ocurrencia de los 
riesgos suele ser probable y casi segura  y los impactos altos o muy altos.  Por su parte, los 
riesgos de la alternativa 1  podrían materializarse con una menor frecuencia y con me nores 
impactos negativos.  
De acuerdo con los participantes en el ejercicio de valoración de riesgos, l os 
riesgos que pueden afectar el objetivo  planteado tienen menor probabilidad de 
ocurrencia en la  alternativa 1 y de materializarse, sus impactos podrían tener una 
menor magnitud al contrastarlos con  la alternativa 0 y 2.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
 
 
66 
 8. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA  
El análisis de los sistemas de contención vehicular instalados en la infraestructura vial del 
país permitió identificar que , en algunas circunstancias , las condiciones técnicas de estos 
dispo sitivos han sido  ineficientes frente a su propósito de proteger a los usuarios viales de 
las consecuencias de siniestros  por salida de vía.  
En consideración de esta problemática , cuyos efectos se han estimado en más de 360 
fallecidos y más de 3.700 lesionados en los últimos años, se analizaron tres  posibles  
alternativas de actuación , de tal forma que , a parti r de los impactos y riesgos de cada una 
de ellas, se pudiese identificar  la más eficiente en la reducció n de lesionados y fallecidos 
en siniestros  viales en los que se involucra n los sistemas de contención vehicular.  
Así las cosas, una vez evaluadas las tres posibles alternativas para dar solución al problema 
identificado  y en consideración del riesgo alto que representa para la vida de los actores 
viales dicha problemática , se sugiere  implementar la alternativa 1 - reglamento técnico para 
la evaluación de desempeño de sistemas de contención vehicular  a través de estándare s 
internacionales aceptados y reconocidos por su efectividad . Esta selección se justifica en 
las siguientes razones:  
• De acuerdo el análisis multicriterio,  la alternativa 1 podría genera r mayores impactos 
positivos en los criterios analizados ; esta alternat iva obtuvo los mayores puntajes en 
la totalidad de los criterios. Es de destacar que, en los tres criterios asociados al 
cumplimiento del objetivo general , esta alternativa obtuvo puntuaciones superiores a 
la alternativa 0 y 2 (ver Ilustración 33). 
 
• Estudios  e investigaciones , academia y actores interesados dieron cuenta de los 
impactos positivos que en el ámbito internacional  han generado los estándares de 
evaluación de desempeño de sistemas de contención vehicular . De acuerdo con el 
análisis de impactos, a lgunas investigaciones  identificaron reducciones entre el 15 % 
y 72 % en el número de siniestros  graves como consecuencia de la implementación 
de los estándares y concluyen que la actualización de sistemas de contención 
vehicular certificados es una medida costo – efectiv a. 
 
• De acuerdo con lo anterior, l a alternativa 1 tiene el mayor impacto positivo en el fin de 
política púb lica propuesto y si bien, requiere la adopción de nuevos procesos  
asociados a la evaluación de la conformidad (ensayos, inspección a procesos de 
producción y certificación de la conformidad) , la reducción de las afectaciones a las 
vidas de usuarios viales se considera predominante sobre los costo s financieros que 
se pueden generar , dado que se trata de un derecho fundamental.  
 
• La alternativa 2 considera la formulación y difusión de recomendaciones no 
vinculantes para promover la adopción de los estándares internacionales. De acuerdo 
con los análisis realizados, esta opción le genera incertidumbre  al Estado  frente al 
cumplimiento  del fin de política pública  planteado en este documento, así como para 
los diversos actores involucrados, dado que los procesos de fabricación y 
comercialización difieren con la normatividad actual y con los estándares de 
evaluación de desempeño.  
   
 
 
67 
 • Los rie sgos analizados en el presente análisis de impacto normativo fueron aquellos 
eventos negativos que pudiesen afectar  su propósito. De acuerdo con la valoración 
de riesgos, con la implementación de la alternativa 1 – reglamento técnico , los riesgos 
tienen me nor probabilidad de ocurrencia y de materializarse, los impactos tendrían 
una menor magnitud.  
Aunado a lo anterior, se presentan consideraciones adicionales para seleccionar la 
alternativa 1 como la más eficiente para lograr los objetivos propuestos. Una de ellas 
obedece a la tendencia  al crecimiento de siniestros con fallecidos en los cuales los choques 
con sistemas de contención vehicular se han identificado como causa probable del 
desenlace fatal del evento, con una tasa promedio anual de crecimiento ha  sido del 6,7 %.  
Esta tendencia que se da bajo las condiciones actuales  motiva la intervención  del Gobierno 
nacional en la solución de la problemática al ver afectados derechos fundamentales como 
lo son la vida y la salud.  
De forma adicional, e s preciso señalar que  la alternativa 1 es considerada como la opción 
que responde a los principios considerados en el enfoque Sistema Seguro , para el  cual 
Colombia viene desarroll ando esfuerzos que permitan la transición a esta concepción de 
seguridad vial. La alternativa 0 es contraria a este enfoque y la alternativa 2, posibilita la 
continuidad de sistemas de contención vehicular inseguros, por lo cual, podría alejarse del 
princi pio fundamental de sistema seguro: ninguna muerte en siniestros viales es aceptable.  
Sobre el particular, el enfoque Sistema Seguro  reconoce , entre otros aspectos,  que las 
personas pueden cometer errores en las vías, que la capacidad del cuerpo humano  para 
tolerar las energías liberadas de un choque es limitada, y principal mente, que las muertes 
en siniestros  viales son inaceptables y pueden ser evitadas con estrategias eficaces para 
su prevención  (Toward Zero Foundation) .  
En este sentido, a los administradores  de la infraestructura vial,  como actores 
corresponsables de la seguridad vial, les asiste  el deber de velar porque cada elemento 
dispuesto en las vías cuente con condiciones técnicas de seguridad. Lo anterior implica la 
inaceptabilidad de sistemas de contención vehicular  que incumplan con el propósito para el 
cual fueron diseñados e instalados y, por tanto, que sean  causantes de lesiones graves o 
fatales a los actores viales.   
Al respecto, como se indicó en el capítulo  2.1, la instalación de sistemas de contención 
vehicular  se justifica cuando la eliminación o modificación de una condición de riesgo resulta 
inviable . De esta forma , con el dispositivo de contenci ón, la probabilidad de un siniestro  vial 
con consecuencias graves o fatales es remplazado por un siniestro  controlado en el cual se 
evita  o reduce la magnitud de las lesiones a los usuarios.  
Por lo anterior , en ninguna circunstancia los sistemas de contención vehicular pueden ser 
más peligrosos que los riesgos de los que  se están protegiendo a los actores viales. Así las 
cosas , dado que  la evidencia ha permitido identificar que las características técnicas de  los 
sistemas de contención vehicular que en la actualidad se instalan en las vías del país, en 
algunos casos, carecen de la idoneidad para contener de forma segura a los vehículos , se 
considera necesaria la actualización de las disposiciones normativas na cionales . 
En este sentido, es importante considerar que l as pruebas de laboratorio y los certificados 
de conformidad de los dispositivos de contención  serán una herramienta que ayudará a las   
 
 
68 
 entidades a ejercer  controles más estrictos de los nuevos lineami entos de desempeño para 
los sistemas de contención en el mercado.   
Finalmente, como aspecto adicional, es posible mencionar que los procesos de 
armonización con normas técnicas internacionales facilita n las actividades de comercio  con 
otros países.  De tal  forma que, con las consideraciones hasta aquí expuestas, se encuentra 
un soporte claro para la selección de la alternativa número 1, que en síntesis corresponde 
al rol que tiene el Gobierno nacional en la protección de la vida, al deber de planeación de 
infraestructura vial bajo el principio de seguridad, a la adopción del enfoque sistema seguro 
en el país, a la evidencia clara de las fallas en el desempeño de los actuales sistemas de 
contención vehicular , a la inaceptabilidad de dispositivos inseguros  y a los resultados de los 
análisis multicriterio, de impactos y de riesgos.  
Exigir la comercialización de sistemas de contención vehicular certificados implica que los 
dispositivos fueron sometidos a procesos en los cuales se evaluó el cumplimiento de 
criter ios establecidos en normas o estándares internacionales enfocados exclusivamente 
en la seguridad de los actores viales al colisionar con estos dispositivos. Esta certificación 
es la constancia de que los resultados de los ensayos y demás actividades requer idas 
fueron favorables , lo cual indica diseños adecuados para condiciones determinadas.  
Derivado de esta exigencia  de comercialización , las entidades administradoras de la 
infraestructura vial solo podrán instalar sistemas de contención vehicular certific ados, lo 
cual incrementa la s probabilidades de desempeño o comportamiento seguro de estos 
dispositivos ante un choque  y, por tanto, contribuye n a la prevención de lesiones graves o 
fatales en este tipo de siniestros.  
Finalmente, c on el fin de minimizar los impactos negativos que sobre otros actores se 
pueden genera r, se recomienda la formulación del reglamento técnico  bajo las siguientes 
consideraciones:  
• Establecer tiempos de transición suficientes para que los actores obligados p or cuenta 
del reglamento técnico desarrollen e implementen los procesos internos que sean 
requeridos.  
 
• Form ular el reglamento técnico a través de un trabajo conjunto con entidades 
administradoras de infraestructura vial (ANI, Invías, entidades territoriales) . 
 
• Incorporar  en el reglamento técnico  lineamientos  para favorecer la eficiente 
inspección, control y vigilancia por parte de las entidades que se identifiquen 
competentes  de conformidad con  las funciones que estas tengan asignadas por ley u 
otra normatividad.  
 
• Realizar actividades de capacitación en relación con los conceptos técnicos 
necesarios de los sistemas de contención vehicular, su funcionamiento  y el contenido 
de los estándares técnicos internacionales de evaluación de desempeño.  
 
• Identificar un esquema eficiente de evaluación de la conformidad  de acuerdo con las 
disposiciones normativas nacionales en la materia . 
   
 
 
69 
 9. IMPLEMENTACIÓN Y MONITOREO  
Con el objetivo de mejorar la seguridad de los sistemas de contención vehicular que se 
instalan en la infraestructura vial del país se  requiere n acciones encaminadas a  la 
implementación o  desarrollo  de la alternativa  seleccionada . Así mismo, es necesario  un 
monitoreo que permita identificar a tiempo l os retos  que se tienen en el cumplimiento del 
reglamento técnico  con el fin de  formular oportunamente las acciones de mejora que sean 
requeridas.  
9.1 Implementación  
La primera acción por desarrollar consiste en la formulación y adopción del reglamento 
técnico para la evaluación del desempeño de sistemas  de contención vehicular , en el cual 
se establecerán los estándares técnicos  que serán de obligatorio cumplimiento por l as 
personas interesadas en la comercialización de dichos dispositivos de contención. Así 
mismo, el reglamento técnico  incorporará  el procedimiento para la evaluación de la 
conformidad , las entidades facultadas y pertinentes para el ejercicio de la inspecci ón, 
vigilancia y control  del reglamento técnico , así como las sanciones que de acuerdo con las 
leyes nacionales sea viable imponer .  
El reglamento técnico  implica el desarrollo de las siguientes actividades:  
• Elaboración de análisis de impacto normativo por parte de la Agencia Nacional de 
Seguridad Vial , incluyendo los procesos de consulta pública establecidos en el Decreto 
1074 de 2015  y la solicitud del concepto del Departamento Nacional de Planeación.  
• Formulación del proyecto de reglamento té cnico por parte de la Agencia Nacional de 
Seguridad Vial.  
• Consulta pública nacional del proyecto de reglamento técnico por parte de la Agencia 
Nacional de Seguridad Vial.  
• Atención de comentarios  recibidos en la consulta pública.  
• Revisión del proyecto de reglamento técnico por parte del Ministerio de Comercio, 
Industria y Turismo.  
• Concepto de abogacía de la competencia por parte de la Superintendencia de Industria y 
Comercio.  
• Notificación interna cional por parte de Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.  
• Adopción del reglamento técni co por parte de Agencia Nacional de Seguridad Vial.  
Así mismo , es importante  desarrollar  una estrategia de comunicación y socialización dirigid a 
a los diferentes actores interesados  que favorezca la comprensión de las disposiciones 
incorporadas en el reglamento.  Esta actividad será realizada de forma conjunta con el 
Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Transporte.  
Una vez adoptado el reglamento técnico, se requerirá el ejercicio de actividades de 
supervisión  por parte de las entidades administradoras de la infraestructura vial o quien 
estas deleguen  (interventorías)  y, actividades de inspección, vigilancia y control por parte 
de la Superintendencia de Transporte, DIAN y alcaldías , de conformidad con lo establecido 
en el Decreto 1074 de 2015,  para evitar incumplimientos por parte de los sujetos obligados 
y por lo tanto  impedir la comercialización  de dispositivos cuyo com portamiento carezca de  
evalua ción.   
 
 
70 
 Es importante reiterar  que, para la correcta implementación del reglamento técnico, se 
requiere un periodo de transición, el cual se estipulará en el documento normativo , con el 
fin de que las entidades obligadas con las disposiciones de la nueva normatividad , es decir, 
productores y comercializadores de sistemas de contención vehicular  realicen las 
actividades necesarias para tal fin  (procesos de evaluación de la conformidad de sus 
dispositivos) . 
Finalmente, se requiere que la Agencia Nacional de Seguridad vial formul e la Guía de 
diseño e instalación de sistemas de contención vehicular de tal forma que se encuentre 
armonizada con los lineamientos contenidos con las disposiciones del reglamento técnico. 
Esta actividad, si b ien no obedece a un reglamento técnico, es necesaria para orientar a las 
entidades administradoras de la infrae structura vial en la selección e implementación de 
sistemas de contención vehicular de conformidad con las características del proyecto.   
Ilustración 36. Estrategia de implementación  
 
 
 
Fuente: ANSV, 2021.  
9.2 Monitoreo  
Con el fin de valorar la efectividad  y el cumplimiento  de la intervención regulatoria 
propuesta , se realizará la medición de indicadores de seguimiento y monitoreo, los cuales 
permitirán  a los actores c ontar  con información precisa y confiable  que facilita rá y soportar á 
la toma de decisiones  relacionada con la continuidad  o mejoramiento de las actividades 
implementadas.   
 
 
 
 
 
Adopción 
reglamento 
técnico  
 
Socialización  
 
Supervisión, 
control y 
vigilancia  
 
Guía de 
diseño  SCV 
  
 
 
71 
 Nombre indicador  Número de a ctos administrativo s adoptado s 
Importancia del indicador  La implementación de la alternativa implica la adopción de un 
reglamento técnico. En este sentido, este indicador permite 
hacer seguimiento al cumplimiento de esta actividad , la cual es  
necesaria para exigir la comercialización de sistemas de 
contención ve hicular certificados.  
Tipo de indicador  Gestión  
Unidad de medida  Unidad  
Responsable medición  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Fuente de información  Ministerio de Transporte - Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Fórmula de cálculo  Sumatoria de actos administrativos adoptados con la 
exigencia de comercialización de sistemas de contención 
vehicular certificados.  
Periodo de seguimiento  Anual  
Meta  final 1 
Línea base 202 1 0 
Fecha esperada de cumplimiento  2022 
 
Nombre indicador  Entidades administradoras de la infraestructura vial  informadas 
de las disposiciones  del reglamento técnico  adoptado  
Importancia del indicador  La adopción de normas internacionales para la evaluación del 
desempeño de sistemas de contención vehicular es una 
actividad nueva en el país.  Las actividades de información  de 
las disposiciones normativas son necesarias para su 
cumplimiento, razón por la cual, se requiere seguimiento al 
desarrollo de dichas actividades.  
Tipo de indicador  Gestión  
Unidad de medida  Porcentaje  
Responsable medición  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Fuente de información  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Fórmula de cálculo  Número total de entidades administradoras de infraestructura 
vial informadas de las disposiciones del reglamento técnico / 
Número total de entidades administradoras de infraestructura 
vial 
Frecuencia  de medición  Anual  
Meta  100 %  
Línea base 202 1 0 
Fecha esperada de cumplimiento  2022 
 
 
 
 
   
 
 
72 
 Nombre indicador  Reducción del número de fallecimientos por choques con 
sistemas de contención vehicular   
Importancia del indicador  Este indicador permite analizar el cumplimiento del objetivo 
general que se pretende alcanzar con la intervención  y, por lo 
tanto, resulta indispensable para la evaluación de la alternativa.  
Tipo de indicador  Resultado  
Unidad de medida  Porcentaje  
Responsable medición  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Fuente de información  Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
Fórmula de cálculo  (Número de fallecimientos en siniestros viales por choques 
con sistemas de contención vehicular en el año de medición  
del indicador  - Número de fallecimientos en siniestros viales 
por choques con sistemas de contención vehicular en el año 
2021) / Número de fallecimientos en siniestros viales por 
choques con sistemas de contención vehicular en el año 2021  
Frecuencia de medición  Anual  
Meta final 2030  15 % 
Línea base 20 21 Cifra reportada por ONSV  
Fecha esperada de cumplimiento  2030  
 
Nombre indicador  Reducción del número de lesionados por choques con 
sistemas de contención vehicular  
Importancia del indicador  Este indicador permite analizar el cumplimiento del objetivo 
principal que se pretende alcanzar con la intervención.  
Tipo de indicador  Resultado  
Unidad de medida  Porcentaje  
Responsable medición  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Fuente de información  Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
Fórmula de cálculo  (Número de lesionados en siniestros viales por choques con 
sistemas de contención vehicular en el año de medición  del 
indicador  - Número de lesionados en siniestros viales por 
choques con sistemas de contención vehicular en el año 
2021) / Número de lesionados en siniestros viales por 
choques con sistemas de contención vehicul ar en el año 2021  
Frecuencia de medición  Anual  
Meta final 15 % 
Línea base 20 21 Cifra reportada por ONSV  
Fecha esperada de cumplimiento  2030  
 
 
 
 
 
   
 
 
73 
 10. CONSULTA PÚBLICA  
De acuerdo con el Decreto 1074 de 2015, la etapa de definición del problema y el AIN 
completo, deben ser sometidos a procesos de consulta pública. A continuación, se describe 
el proceso de realización de estas actividades.  
10.1 Consulta pública definición del problema  
Entidades del Gobierno nacional,  organismos de normalización técnica, empresas 
fabricantes de sistemas de contención vehicular, concesionarios viales participaron en esta 
etapa de consulta pública, la cual fue desarrollada en el periodo comprendido entre el 27 
de enero de 2021 y 05 de fe brero de 2021.  
Para ello, se realizó la publicación en página web y se remitió el documento a través de 
correo electrónico a más de 100 actores participantes en las mesas técnicas y sondeos. A 
través de estos dos medios, se solicitó el envío de los comenta rios a través de correo 
electrónico.  
Los comentarios recibidos se consolidaron en una matriz en la cual se incorporaron los 
comentarios , la decisión de la entidad frente a la adopción o no del comentario, así como la 
respectiva justificación. En aquellos casos en que los comentarios resultaron viables de 
acoger, se realizaron las modificaciones pertinentes al documento.  
Esta matriz fue enviada a los actores participantes en el proceso de consulta pública para 
darles a conocer la respuesta a cada uno de lo s comentarios recibidos. Así mismo, se 
remitió al Departamento Nacional de Planeación en la solicitud del concepto del AIN final.  
10.2  Consulta pública AIN final   
El documento final se consultó a través de dos actividades. La primera,  en mesas de trabajo 
con los actores participantes en todo el proceso de formulación del AIN y se rem itió por 
correo electrónico a dichos participantes, quienes a través de este medio y de las mesas 
técnicas, formular on comentarios y sugerencias que fueron  incorporadas al documento.  
La segunda actividad, tuvo como fin fortalecer  el trabajo obtenido en las mesas de trabajo 
y correos electrónicos , por lo cual, el documento se publicó en la página web del Ministerio 
de Transporte y Agencia Nacional de Segurid ad Vial y se reiteró por correo electrónico a 
más de 100 participantes en el proceso de formulación del AIN  esta publicación.  
Esta segunda actividad de consulta del AIN fina l inició el 30/08/2021 y finalizó el 17/09/2021, 
periodo en el que no se recibieron comentarios adicionales a los obtenidos en la primera 
actividad.   
Como aspecto por destacar en estos procesos participativos del AIN final, es preciso 
señalar que todos lo s participantes, sin excepción, coincidieron en la necesidad que tiene 
el país de exigir la comercialización de sistemas de contención vehicular certificados. Por 
lo cual, sus comentarios se enfocaron en la necesidad de definir en el reglamento técnico 
un periodo de transición para que los fabricantes y comercializadores pudiesen realizar las 
actividades requeridas y a adoptar las normas técnicas tanto de Europa como de Estados 
Unidos.  
   
 
 
74 
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81 
  
12. ANEXO S 
Anexo 1. Resultados de sondeos  
Sondeo  número  uno  
En este sondeo se solicitó información relacionada con el desempeño de los sistemas de 
contención vehicular instalados en Colombia a fabricantes de sistemas de contención 
vehicular, constructores e interventores de infraestructura vial, entidades públicas 
administradoras de infraestructura vial (ANI, Invías y entidades territoriales), entidades 
nacionales de control y vigilancia (Superintendencia de Industria y Comercio y 
Superintendencia de Transporte), academia y expertos independientes , organismos 
evaluadores de conformidad (Icontec) y representantes del sector empresarial (Comité 
Empresarial de Seguridad Vial).  
A continuación, se exponen los principales resultados de este sondeo según los 
participantes que respondieron a los siguiente s interrogantes planteados:  
• ¿Ha evidenciado que sistemas de contención vehicular con niveles de contención 
inadecuados han tenido influencia en afectaciones a la salud o integridad de los usuarios 
de la infraestructura vial?  
 
En promedio, el  64 % de los actores consultados en este sondeo  ha evidenciado de forma 
muy frecuente o frecuente la influencia que han tenido los sistemas de contención vehicular 
en afectaciones a la integridad  de los usuarios  y el 18,7 % ha evidenciado la problemática 
de forma ocasio nal.  
Ilustración 37. Influencia de los niveles de contención de sistemas de contención 
vehicular  en afectaciones a los usuarios de las vías.  
 
Fuente: ANSV , 2021.  0%20%40%60%80%100%
Muy
frecuentementeFrecuentemente Ocasionalmente Rararamente Casi nunca No sabe / no
respondeFabricantes Constructores Adm. viales Control y vigilancia
Academia y consultores Evaluadores Empresarios  
 
 
82 
 • ¿Considera que la evaluación del desempeño de sistemas de contención vehicular 
es contemplada de forma adecuada en las disposiciones normativas o técnicas vigentes en 
Colombia?  
 
Frente a este interrogante, cerca del 62  % de los participantes manifest ó estar en 
desacuerdo o totalmente en desacuerdo con  que la evaluación del desempeño de sistemas 
de contención vehicular  esté contemplada de forma adecuada en la normatividad vigente.  
Por su parte, el 21 % considera que la evaluación de desempeño de sistemas de contención 
vehicular está contemplada de forma r adecuada en las disposiciones normativas o técnicas 
vigentes en el país.  
Ilustración 38. La evaluación del desempeño de sistemas de contención vehicular  
en las disposiciones normativas vigentes  
 
 Fuente: ANSV , 2021  
• ¿El desempeño o nivel de contención del sistema de contención vehicular es tenido 
en cuenta para la selección del dispositivo que se instalará en la infraestructura vial?  
 
En promedio, el 61 %  de los actores manifest ó que raramente o casi nunca el desempeño 
de los sistemas de contención vehicular es tenido en cuenta como criterio para la selección 
del dispositivo que se instalará en el corredor vial , mientras que el 8 % considera que el 
desempeño es tenido en cuenta frecuente o muy frecuentemente.  0%20%40%60%80%100%
Totalmente de
acuerdoDe acuerdo En desacuerdo Totalmente en
desacuerdoNo sabe / no
respondeFabricantes Constructores Adm. viales Control y vigilancia
Academia y consultores Evaluadores Empresarios  
 
 
83 
 Ilustración 39. Frecuencia con que el desempeño de sistemas de contención 
vehicular  es tenido en cuenta para la selección del sistema que se instalará en la 
infraestructura vial.   
 
Fuente: ANSV , 2021  
• ¿Considera que las Especificaciones generales de construcción de carreteras  
ofrecen todos los elementos para la fabricación de sistemas de contención vehicular que 
prevengan o mitiguen las lesiones en los usuarios?  
 
El 71 % de los participantes considera que el artículo 730 de las “ Especificaciones generales 
de construcción  de Carreteras”  no ofrece todos los elementos para la fabricación de 
sistemas de contención vehicular  que prevengan o mitiguen las lesiones de los usuarios 
ante e ventos de salida de vía del vehículo ; por su parte, el 65 % consideró que el artículo 
731 de dichas especificaciones no ofrece dichos elementos. Estos porcentajes consideran 
la selección de las opciones en desacuerdo o totalmente en desacuerdo.  0%13%42%
11% 14%21%
0%20%40%60%80%100%
Muy
frecuentementeFrecuentemente Ocasionalmente Rararamente Casi nunca No sabe / no
respondeFabricantes Constructores Adm. viales Control y vigilancia
Academia y consultores Evaluadores Empresarios  
 
 
84 
 Ilustració n 40. Las Especificaciones generales de construcción de carreteras  (art. 
730) ofrecen todos los elementos para la fabricación de sistemas de contención 
vehicular  seguros  
 
Fuente: ANSV , 2021  
Ilustración 41. Las Especificaciones generales de construcción de carreteras  del 
Invías (art. 731) ofrecen todos los elementos para la fabricación de sistemas de 
contención vehicular  seguros  
 
Fuente: ANSV , 2021  
• ¿Considera  que el Gobierno  ofrece  los lineamientos  suficientes  para la instalación  
de sistemas  de contención  vehicular  que prevengan  o mitiguen  las lesiones  en los usuarios  
ante eventos  de salida  de vía del vehículo?  
En una gran proporción  (84 %), los actores  participantes  consideran  que no se cuenta  con 
lineamientos  suficientes  para la instalación  de prevención  o mitigación  de lesiones  de los 
usuarios  ante siniestros  por salida  de vía. Este porcentaje considera la selección de las 
opciones en desacuerdo o totalmente en desa cuerdo.  0%20%40%60%80%100%
Totalmente de
acuerdoDe acuerdo En desacuerdo Totalmente en
desacuerdoNo sabe / no
respondeFabricantes Constructores Adm. viales Control y vigilancia
Academia y consultores Evaluadores Empresarios
0%20%40%60%80%100%
Totalmente de
acuerdoDe acuerdo En desacuerdo Totalmente en
desacuerdoNo sabe / no
respondeFabricantes Constructores Adm. viales Control y vigilancia
Academia y consultores Evaluadores Empresarios  
 
 
85 
 Ilustración 42. El Gobierno ofrece los lineamientos suficientes para la instalación de 
sistemas de contención vehicular  que prevengan o mitiguen las lesiones de los 
usuarios ante eventos de salida de vía.  
 
Fuente: AN SV, 2021  
Sondeo número 2: actores viales  
 
• ¿Considera  que los sistemas  de contención  vehicular  instalados  en la infraestructura  
vial colombiana  son adecuados  para la protección  de los usuarios  de la vía frente  a una 
eventual  salida  de vía de los vehículos?  
 
Más del 70 % de los usuarios  que participaron  en el sondeo  consideran  que los sistemas 
de contención vehicular  que se instalan  en las vías colombianas  no son seguros  para 
motociclistas  ni usuarios  de vehículos  no motorizados.  Entre  el 55 % y 70 % de usuarios  
comparte  esta opinión  para usuarios  de automóviles,  camionetas  y camperos,  microbuses,  
buses  y busetas,  camiones  y tractocamiones  y peatones.   0%20%40%60%80%100%
Totalmente de
acuerdoDe acuerdo En desacuerdo Totalmente en
desacuerdoNo sabe / no
respondeFabricantes Constructores Adm. viales Control y vigilancia
Academia y consultores Evaluadores Empresarios  
 
 
86 
 Ilustración 43. Los sistemas de contención vehicular  instalados  en la 
infraestructura  vial colombiana  son adecuados  para  la protección  de los siguientes  
usuarios  de la vía frente  a una eventual  salida  de vía de los vehículos . 
 
Fuente:  ANSV , 2021  
• ¿Ha evidenciado  sectores  en los que considera  que los sistemas  de contención  
vehicular  instalados  no cuentan  con las condiciones  suficientes  para reducir  las 
posibilidades  de lesiones ? 
El 89 % de los usuarios  manifestó  haber  evidenciado  sistemas  de contención  vehicular  sin 
las condiciones  suficientes  para reducir  las posibilidades  de lesiones  por eventos  de salida  
de vía.  
Ilustración 44. Porcentaje de usuarios que manifiestan haber evidenciado sectores 
en los que los sistemas  de contención  vehicular  instalados  no contaban  con las 
condiciones  suficientes  para  reducir  las posibilidades  de lesiones  
 
Fuente:  ANSV , 2021  0%10%20%30%40%50%60%70%
Conductores y
pasajeros de
automóviles,
camionetas y
camperosConductores y
pasajeros de
motocicletas,
motocarros y
mototriciclosConductores y
pasajeros de
microbuses,
buses y busetasConductores y
pasajeros de
camiones y
tractocamionesConductores de
vehículos no
motorizadosPeatonesTotalmente de acuerdo De acuerdo En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo No sabe / no responde
0%20%40%60%80%100%
Muy
frecuentementeFrecuentemente Ocasionalmente Rararamente Nunca  
 
 
87 
 • ¿Qué  tan importante  considera  que son los sistemas  de contención  vehicular  para 
la protección  de los usuarios  de la infraestructura  vial en Colombia?  
El 89 % de los usuarios  considera  que los sistemas de contención vehicular  son muy 
importantes  para la protección  de los usuarios  de la infraestructura  vial en Colombia  
Ilustración 45. Importancia de los sistemas de contención vehicular en la protección 
de los usuarios de la infraestructura vial  
 
Fuente:  ANSV , 2021  
• ¿Conoce  casos  en los cuales  la presencia  o ausencia  de sistemas  de contención  
vehicular  probablemente  haya  influido  en la generación  de lesiones  fatales  o no fatales  a 
usuarios  de la vía? 
El 100 % de los usuarios  manifestó  conoce r casos  en los cuales  la presencia  o ausencia  de 
sistemas  de contención  vehicular  probablemente  influyó  en la generación  de lesiones  
fatales  o no fatales  a usuario s de la vía. 
Anexo 2. Resultados análisis multicriterio  
Tabla 15. Resultados v aloración de alternativa statu quo   
Criterio  Sector 
privado  Sector 
público  Organismos de 
acreditación y 
evaluación de la 
conformidad  Usuarios de la 
infrae structura 
vial Promedio 
total  
Número de fallecidos por 
choques con sistemas de 
contención vehicular  2,00 1,90 2,25 1,40 1,89 
Número de lesionados por 
choques con sistemas de 
contención vehicular  1,97 1,97 2,00 1,60 1,88 
Costos sociales generados 
por siniestros  viales  
relacionados con choques 
con sistemas de contención 
vehicular  2,18 2,10 2,75 1,40 2,11 
Cambios en los procesos 
de producción o fabricación 
de los sistemas de 
contención vehicular  2,88 3,03 3,25 2,20 2,84 0%20%40%60%80%100%
Muy importante Importante Poco importante No es importante No sabe  
 
 
88 
 Criterio  Sector 
privado  Sector 
público  Organismos de 
acreditación y 
evaluación de la 
conformidad  Usuarios de la 
infrae structura 
vial Promedio 
total  
Comercialización nacional 
de sistemas de contención 
vehicular  3,03 2,94 3,50 2,80 3,07 
Exportaciones de sistemas 
de contención vehicular  2,53 2,77 2,75 2,60 2,66 
Generación de empresas o 
empleos  2,85 2,81 2,50 2,60 2,69 
Costos de mantenimiento o 
reemplazo de sistemas de 
contención vehicular  2,85 2,84 2,50 2,40 2,65 
Fuente: ANSV, 202 1. 
 
Tabla 16. Resultados v aloración de alternativa reglamento técnico  
Criterio  Sector 
privado  Sector 
público  Organismos de 
acreditación y 
evaluación de 
la conformidad  Usuarios de la 
infraestructura 
vial Promedio 
total  
Número de fallecidos por 
choques con sistemas de 
contención vehicular  4,53  4,48  4,00  4,60  4,40  
Número de lesionados por 
choques con sistemas de 
contención vehicular  4,50  4,48  3,75  4,60  4,33  
Costos sociales generados 
por siniestros  relacionados 
con choques con sistemas 
de contención vehicular  4,12  4,23  3,75  4,20  4,07  
Cambios en los procesos 
de producción o fabricación 
de los sistemas de 
contención vehicular  3,53  3,74  3,00  4,00  3,57  
Comercialización nacional 
de sistemas de contención 
vehicular  3,74  3,61  3,50  4,20  3,76  
Exportaciones de sistemas 
de contención vehicular  3,56  3,52  3,00  4,20  3,57  
Generación de empresas o 
empleos  3,91  3,77  3,25  4,40  3,83  
Costos de mantenimiento o 
reemplazo de sistemas de 
contención vehicular  3,32  3,45  3,75  4,40  3,73  
Fuente: ANSV, 202 1.   
 
 
89 
 Tabla 17. Resultados v aloración de alternativa recomendaciones no vinculantes  
Criterio  Sector 
privado  Sector 
público  Organismos 
de 
acreditación y 
evaluación de 
la conformidad  Usuarios de la 
infraestructura 
vial Promedio 
total  
Número de fallecidos por 
choques con sistemas de 
contención vehicular  3,24 2,74 3,50 2,25 2,93 
Número de lesionados por 
choques con sistemas de 
contención vehicular  3,21 2,74 3,25 2,25 2,86 
Costos sociales generados 
por siniestros viales  
relacionados con choques 
con sistemas de contención 
vehicular  3,12 3,03 3,00 2,00 2,79 
Cambios en los procesos de 
producción o fabricación de 
los sistemas de contención 
vehicular  2,88 3,32 2,75 2,25 2,80 
Comercialización nacional de 
sistemas de contención 
vehicular  3,12 3,10 2,75 2,25 2,80 
Exportaciones de sistemas 
de contención vehicular  2,79 3,10 2,25 2,00 2,54 
Generación de empresas o 
empleos  3,03 3,03 2,75 2,00 2,70 
Costos de mantenimiento o 
reemplazo de sistemas de 
contención vehicular  2,94 2,94 2,75 2,25 2,72 
Fuente: ANSV, 202 1.