1 
  
ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  
 
 
 
 
 
 
 
 
REGLAMENTO TÉCNICO PARA LLANTAS NEUMÁTICAS QUE SE FABRIQUEN, 
IMPORTEN O SE REENCAUCHEN Y SE COMERCIALICEN PARA USO EN VEHÍCULOS 
AUTOMOTORES Y SUS REMOLQUES  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPONSABLES DEL ANÁLISIS:  
DIRECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y VEHÍCULOS  
GRUPO ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL  
ABRIL DEL 2020  
 
 
  
 
2 
  
TABLA DE CONTENIDO  
 
1. Introducción  ................................ ................................ ................................ ................................  8 
2. Marco general  ................................ ................................ ................................ ...........................  11 
2.1. Contexto fo ro mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos en el 
grupo de trabajo WP29  ................................ ................................ ................................ .................  12 
3. Marco conceptual  ................................ ................................ ................................ .....................  15 
3.1. Marco conceptual de las llantas neumáticas para vehículos automotores.  .........................  15 
3.2. Importancia de una correcta presión de inflado, alineación y balanceo en la seguridad vial  19 
4. Contexto internacional y nacional  ................................ ................................ .............................  21 
4.1. Contexto internacional  ................................ ................................ ................................ ...... 21 
4.2. Reglamentos internacionales  ................................ ................................ .............................  25 
4.3. Contexto América latina  ................................ ................................ ................................ .... 31 
4.4. Contexto nacional  ................................ ................................ ................................ ..............  32 
5. Identificación del problema  ................................ ................................ ................................ .......  38 
6. Objetivos  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 43 
7. Identificación de  actores de interés  ................................ ................................ ...........................  44 
8. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA  ................................ ............  48 
9. ANÁLISIS DE IMPACTOS DE LAS ALTERNATIVAS  ................................ ................................ .........  53 
9.1. análisis multi -criterio metodología  ................................ ................................ .....................  54 
9.2. Análisis de Riesgos  ................................ ................................ ................................ .............  64 
9.3. Análisis de Impactos  ................................ ................................ ................................ ..........  73 
10. Selección de la alternativa  ................................ ................................ ................................ ... 128 
11. Implementación, seguimiento y monitoreo – indicadores  ................................ ....................  129 
11.1.  Indicadores de Gestión  ................................ ................................ ................................  129 
11.2.  Indicador de Resultado  ................................ ................................ ................................  131 
11.3.  Indicador Cuantitativo  ................................ ................................ ................................ . 132 
11.4 . Indicador de Impacto  ................................ ................................ ................................ ... 133 
12. Bibliografía  ................................ ................................ ................................ ..........................  136  
 
3 
  
 
 
 
ÍNDICE DE TABLAS  
 
Tabla 1. Países Contratantes del Acuerdo de 1958 - WP.29 (United Nations, 2019).  ...........  13 
Tabla 2. Países Contratantes del Acuerdo de 1998 - WP 29 Tomado de (Gobierno de 
España, Ministerio de Economía, Industria y Competi tividad., 2017)  ................................ .... 14 
Tabla 3. Reducción en la probabilidad de accidente para ciertas condiciones mejorando el 
estado de los neumáticos (TNO Innovation for life, 2016).  ................................ ....................  20 
Tabla 4. Reporte de accidentes y lesiones que involucran neumáticos ilegales, defectuosos o 
con una presión de inflado baja (ROAD SAFETY OBSERVATORY: VEHICLES, 2014)  ....... 21 
Tabla 5. Porcentaje de vehículos que reprobaron el MOT debid o a una falla en cualquiera de 
sus neumáticos (ROAD SAFETY OBSERVATORY: VEHICLES, 2014).  ...............................  22 
Tabla 6. Parámetros para establecer la correcta presión de inflado (TNO Innovation for life, 
2016).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 23 
Tabla 7. Clasificaciones Vehiculares Naciones Unidas ( Naciones Unidas, 2017).  ................  28 
Tabla 8. Pruebas realizadas por la FMVSS 117 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 
2019).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 29 
Tabla 9. Pruebas realizadas por la FMVSS 119 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 
2019).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 29 
Tabla 10. Pruebas realizadas por la FMVSS 138 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 
2019).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 29 
Tabla 11. Pruebas realizadas por la FMVSS 139 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 
2019).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 29 
Tabla 12. Pruebas realizadas por los reglamentos ONU N°30 y 54 (Naciones Unidas)  ........  29 
Tabla 13. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N°64 (Naciones Unidas).  ..................  30 
Tabla 14. Pruebas realizadas por los reglamentos ONU N°108 y 109 (Naciones Unidas).  ... 30 
Tabla 15. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N °117 (Naciones Unidas).  ................  30 
Tabla 16. Prueba realizada por el reglamento ONU N°141 (Naciones Unidas).  ....................  30 
Tabla 17. Requerimientos establecidos en el reglamento ONU N°142 (Naciones Unidas). ... 31 
Tabla 18. Normas Técnicas Colombianas.  ................................ ................................ ............  33 
Tabla 19. Pruebas Técnicas NTC 1275.  ................................ ................................ ...............  34 
Tabla 20. Pruebas Técnicas NTC 1303.  ................................ ................................ ...............  34 
Tabla 21. Revisión de Neumáticos en la NTC 5375 CDA. ................................ .....................  35 
Tabla 22. Comparación Normativa NTC, FMVSS y ONU.  ................................ .....................  36 
Tabla 23. Comparación Llantas Reencauchadas NTC, FMVSS y ONU.  ...............................  37  
 
4 
 Tabla 24. Fallecimientos por choque, atropello y volcamiento y su participación en el número 
total registrado 2016 -2019 (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .........  38 
Tabla 25. Lesionados por choque, atropello y volcamiento y su participación en el número 
total registrado 2016 -2019 (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .........  38 
Tabla 26. Actores de interés Análisis de Impacto Normativo de Llantas Neumáticas.  ...........  44 
Tabla 27. Períodos de Transición Regla mento ONU N°30 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  49 
Tabla 28. Períodos de Transición Reglamento ONU N°54 (Agencia Nacional  de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  49 
Tabla 29. Períodos de Transición Reglamento ONU N°64 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  49 
Tabla 30. Períodos de Transición Reglamento ONU N°108 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  49 
Tabla 31. Períodos de Transición Reglamento ONU N°109 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  50 
Tabla 32. Períodos de Transición Reglamento ONU N°117 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  50 
Tabla 33. Períodos de Transición Reglamento ONU N°141 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  51 
Tabla 34. Períodos de Transición Reglamento ONU N°142 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  51 
Tabla 35. Períodos de Transición Reglamento FMVSS 117 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  51 
Tabla 36. Períodos de Transición  Reglamento FMVSS 119 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  51 
Tabla 37. Períodos de Transición Reglamento FMVSS 138 (Agencia N acional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ...........................  52 
Tabla 38. Períodos de Transición Reglamento FMVSS 139 (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020) . ................................ ................................ ................................ ...........................  52 
Tabla 39. Calificación de Alternativas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .............  55 
Tabla 40. Calificación Criterios (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .......................  55 
Tabla 41. Calificación de Impactos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .................  56 
Tabla 42. Resultados Tabulación Alternativas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  58 
Tabla 43. Resultados Tabulación Análisis Multicriterio (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 62 
Tabla 44. Valoración Pro babilidades (Metodología Colombia Compra Eficiente).  .................  64 
Tabla 45. Formulación de Riesgos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .................  65 
Tabla 46. Valor de impacto y valoración cualitativa (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 66 
Tabla 47. Valoración del Riesgo (Metodología Colombia Compra Eficiente).  ........................  66  
 
5 
 Tabla 48. Cantidad de llantas importadas para automóvil y camioneta por empresa. 2010 – 
2019 (Andi - Comité de Llantas) ................................. ................................ ...........................  93 
Tabla 49. Principales importadores de llantas para automóvil y camioneta 2010 – 2019 (Andi 
- Comité de Llantas).  ................................ ................................ ................................ .............  93 
Tabla 50. Reglamentos Internacionales y TLC a los que pertenecen las llantas de automóvil y 
camioneta que ingresan al mercado colombiano (Centro Virtual de Nego cios (CVN), s.f.).  .. 95 
Tabla 51. Marcas importadas en llantas de automóvil y camioneta (Centro Virtual de 
Negocios (CVN), s.f.).  ................................ ................................ ................................ ...........  95 
Tabla 52. Rango de precios de llantas para automóvil según origen de fabricación (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ................................ ................................ .......................  96 
Tabla 53. Rango de precios de llantas para camioneta según origen de fabricación (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ................................ ................................ .......................  96 
Tabla 54. Cantidad de llantas importadas para bus y camión por empresa. 2010 – 2019 (Andi 
- Comité de Llantas).  ................................ ................................ ................................ .............  97 
Tabla 55. Principales importadores de llantas para bus y camión 2010 - 2019 (Andi - Comité 
de Llantas).  ................................ ................................ ................................ ...........................  98 
Tabla 56. Reglamentos Internacionales y TLC a los que pertenecen las llantas de bus y 
camión que ingresan al mercado colombiano (Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.).  ..... 100 
Tabla 57. Marcas importadas en llantas de bus y camión (Centro Virtual de Negocios (CVN), 
s.f.). ................................ ................................ ................................ ................................ .... 100 
Tabla 58. Costos de operación promedio de una flota de vehículos (ANRE - Asociación 
Colombiana de Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018).  ................................ ...........  110 
Tabla 59. Resumen Valoración de Riesgos por Alternativa (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ .........................  123 
 
   
 
6 
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES  
 
Ilustración 1. Víctimas por Siniestros Viales en Colombia (2005 – 2018) (ANSV, 2019).  ...... 11 
Ilustración 2. Partes de una llanta neumática (Motio, 2017).  ................................ .................  15 
Ilustración 3. Llantas desgastadas en los años 2007 - 2012 (TNO Innovation for life, 2016).  24 
Ilustración 4. Llantas con baja presión de inflado de 2007 - 2012 (TNO Innovation for life, 
2016).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 24 
Ilustración 5. Campaña de seguridad realizada en 2011 por Bridgestone (TNO Innovation for 
life, 2016).  ................................ ................................ ................................ .............................  25 
Ilustración 6. Información Recibida por Parte de los Consumidores.  ................................ ..... 40 
Ilustración 7. Convocatoria con enlaces para calificación de alternativas, criterios e impactos.
 ................................ ................................ ................................ ................................ .............  56 
Ilustración 8. Resultados Calificación Alternativas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 59 
Ilustración 9. Calificación de Criterios (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .............  60 
Ilustración 10 . Calificación de Impactos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ..........  61 
Ilustración 11. Análisis Multicriterio (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .................  63 
Ilustración 12. Lesiones en accidentes de transporte, según secuela de las lesiones, 
Colombia 2011.  ................................ ................................ ................................ .....................  76 
Ilustración 13. Cobertura del SOAT (Superintendencia Financiera de Colombia, 2017).  ....... 77 
Ilustración 14. Cobertura del SOAT vs Seguros Voluntarios (Vanegas & Varela, 2011).  ....... 78 
Ilustración 15. Costos de la Siniestralidad Durante 2016 (Fasecolda, 2018).  ........................  80 
Ilustración 16. Precipitaciones Promedio 1981 -2010 (IDEAM, 1981 -2010).  ..........................  81 
Ilustración 17. Días de Lluvia Promedio Colombia 1981 -2010 (IDEAM, 1981 -2010).  ............  82 
Ilustración 18. Gasto como % PIB per cápita (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019).  .. 86 
Ilustración 19. Producción Llantas para Bus y Camión 2 010-2019 (Andi - Comité de Llantas).
 ................................ ................................ ................................ ................................ .............  89 
Ilustración 20. Exportaciones de llantas para Bus y Camión 2010 -2019 (Andi - Comité de 
Llantas).  ................................ ................................ ................................ ................................  90 
Ilustración 21. Producción Vs Exportaciones de llantas para bus y camión en Colombia 2010 
– 2019 (Andi - Comité de Llant as). ................................ ................................ ........................  91 
Ilustración 22. Exportaciones vs Importaciones de llantas para bus y camión en Colombia 
2010 – 2019 (Andi - Comité de Llanta s). ................................ ................................ ...............  91 
Ilustración 23. Llantas Importadas a Colombia 2010 - 2019 (Andi - Comité de Llantas).  ....... 92 
Ilustración 24. País de procedencia de llantas importadas para el segmento automóvil y 
camioneta (Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.).  ................................ .............................  94 
Ilustración 25. País de procedencia de las importadas para el segmento camión y bus 
(Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.).  ................................ ................................ ..............  98 
Ilustración 26. Llantas radiales para camión importadas desde China para el periodo 2015 – 
2018 (Centro Virtual de Negocios (CVN),  s.f.). ................................ ................................ ...... 99  
 
7 
 Ilustración 27. Promedio de vehículos vendidos en Colombia por tipología 2003 – 2019 
(DANE).  ................................ ................................ ................................ ..............................  101 
Ilustración 28. Economía Circular del Reencauche (ANRE - Asociación Colobiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018).  ................................ ................................ .... 102 
Ilustración 29. Economía Lineal (ANRE - Asociación Colobiana de Reencauchadores de 
Llantas y Afines, 2018).  ................................ ................................ ................................ ...... 103 
Ilustración 30. Distribución del Mercado Colombiano de Reencauche por Región (ANRE - 
Asociación Colombiana de Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018).  .........................  103 
Ilustración 31. Distribución de Plantas en Colombia por Región (ANRE - Asociación 
Colobiana de Reencauchadores de Llantas y Afin es, 2018).  ................................ ..............  104 
Ilustración 32. Producción Promedio Mensual de Llantas Reencauchadas (ANRE - 
Asociación Colobiana de Reencauchadores d e Llantas y Afines, 2018).  ............................  105 
Ilustración 33. Consumo de Banda en kg (ANRE - Asociación Colobiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018).  ................................ ................................ .... 106 
Ilustración 34. Productividad kg banda/unidad (ANRE - Asociación Colobiana de 
Reencauchadores de Llantas  y Afines, 2018).  ................................ ................................ .... 106 
Ilustración 35. Producción por Tipo de Llanta - Unidades (ANRE - Asociación Colombiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018).  ................................ ................................ .... 107 
Ilustración 36. Producción por tamaño de llantas (ANRE - Asociación Colobiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018).  ................................ ................................ .... 107 
Ilustración 37. Porcentaje de rechazos por número de llantas inspeccionadas (ANRE - 
Asoc iación Colobiana de Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018).  ............................  108 
Ilustración 38. Esquema general del Subsistema Nacional de la Ca lidad (Ministerio de 
Comercio, Industria y Turismo, 2015).  ................................ ................................ ................  117 
   
 
8 
  
1. INTRODUCCIÓN  
 
La regulación técnica vehicular, es uno de los desafíos fundamentales de las políticas públicas 
para un desarrollo sostenible, y a nivel internacional, se han logrado avances fundamentales 
en cuanto a la armonización y la estandarización de las normas naci onales de fabricación.  
 
Como resultado del trabajo realizado por el Foro Mundial para la Armonización de la 
Reglamentación sobre Vehículos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones 
Unidas (WP.29), se han elaborado reglas de carácter global de r egulación vehicular. Entre 
ellas se destaca el Acuerdo de 1958 de las Naciones Unidas, “Acuerdo sobre adopción de 
prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas 
que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sob re las condiciones de reconocimiento 
recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones” . Este Acuerdo 
es reconocido internacionalmente como un instrumento eficaz para garantizar un alto nivel de 
seguridad vial, protección del medi o ambiente y eficiencia energética de los vehículos.  
 
A nivel nacional, el Plan Nacional de Seguridad Vial, ajustado mediante Resolución 2273 de 
2014 del Ministerio de Transporte, reconoce la importancia de contar con una regulación 
vehicular uniforme, qu e cumpla estándares internacionales, por ello, en el Pilar Estratégico de 
Vehículos establece como una acción puntual del Ministerio de Transporte y de la Agencia 
Nacional de Seguridad Vial , el “impulsar la armonización con la normatividad internacional, la 
homologación y creación de laboratorios de ensayo y calibración”,  dirigidos a los vehículos de 
transporte público (individual y colectivo), especial, de carga, vehículos particulares y 
motocicletas importados y/o ensamblados en el país.  
 
Adicionalmente,  en el numeral 4.4.5.1 “Reglamentación técnica y evaluación de la conformidad 
para un parque automotor más seguro”  el Plan Nacional de Seguridad Vial, describe dicho 
programa en los siguientes términos:  
 
“Este programa contiene diversas acciones con el fi n de iniciar el proceso de 
armonización bajo los parámetros de la WP -29, así como de organizar los 
esquemas de homologación y el desarrollo de laboratorios de ensayo para tal fin. 
Adicional a esto, promueve la reglamentación técnica de diversos elementos d e 
protección pasiva y de los procesos de revisión mecánica”  
 
La adopción de reglamentos técnicos de vehículos es de alta importancia para los países de 
América Latina que cuentan con una industria automotriz doméstica debido a su contribución 
al PIB, su peso en el mercado laboral, el efecto positivo en términos de i nvestigación y 
desarrollo tecnológico y sobre todo, para lograr los objetivos de seguridad vial y de reducción  
 
9 
 de externalidades negativas. Adicionalmente, contar con reglamentos técnicos ajustados a la 
normativa internacional, favorece el intercambio come rcial, toda vez que permite el 
reconocimiento recíproco de homologaciones, facilitando el comercio de vehículos en el 
mercado mundial.  
 
Para el caso concreto que nos ocupa, es importante mencionar que de acuerdo con lo previsto 
en la Ley 769 de 2002 “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se 
dictan otras disposiciones” , establece como obligatorio demostrar un adecuado estado de las 
llantas de un vehículo automotor en el siguien te artículo:  
 
“ARTÍCULO 28. CONDICIONES TÉCNICO – MECÁNICA, DE GASES Y DE OPERACIÓN. 
Para que un vehículo pueda transitar por el territorio nacional, debe garantizar como mínimo 
el perfecto funcionamiento de frenos, del sistema de dirección, del sistema d e suspensión, 
del sistema de señales visuales y audibles permitidas y del sistema de escape de gases; y 
demostrar un estado adecuado de llantas, del conjunto de vidrios de seguridad y de los 
espejos y cumplir con las normas de emisión de gases que establez can las autoridades 
ambientales.”  
 
En virtud de lo anterior, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, expidió la Resolución 
481 de 2009, donde se estableció el reglamento técnico para “Llantas neumáticas que se 
fabriquen, importen o se reencauchen y  se comercialicen para uso en vehículos automotores 
y sus remolques en Colombia” , dada su importancia para mantener la seguridad de los 
ocupantes del vehículo al ser este el único punto de contacto del automotor con el pavimento. 
Análogamente, actualmente no existe ningún reglamento técnico aplicable a las llantas 
neumáticas para uso en motocicletas.  
 
Ahora bien, con el fin de garantizar la idoneidad de todo reglamento técnico a implementar y 
evitar crear obstáculos innecesarios al comercio, el Decreto 159 5 de 2015 establece como 
obligación de las entidades del Estado con facultades de regulación técnica, adelantar buenas 
prácticas en materia de regulación, entre las cuales resaltamos las siguientes:  
 
a) Referenciación nacional e internacional de los reglament os técnicos, de forma que se 
armonicen las normas técnicas nacionales con las internacionales  
b) Que los reglamentos técnicos se desarrollen con el fin de salvaguardar objetivos 
legítimos tales como: (i) los imperativos de la seguridad nacional; (ii) la preve nción de 
prácticas que puedan inducir a error; (iii) la protección de la salud o seguridad humanas, 
de la vida o (iv) la salud animal o vegetal, o (v) del medio ambiente.  
c) Elaboración de análisis de impacto normativo, a través del cual es posible identifica r la 
problemática a intervenir y la necesidad de expedir o no un reglamento técnico para 
atenderla.  
  
 
10 
 En virtud de lo anterior, el presente capítulo desarrolla el Análisis de Impacto normativo ex 
post, elaborado para el “El Reglamento Técnico para llantas n eumáticas que se fabriquen, 
importen o se reencauchen y se comercialicen para uso en vehículos automotores y sus 
remolques”, adoptado mediante Resolución número 481 de 2009 del Ministerio de Comercio, 
Industria y Turismo. Lo anterior, adicionalmente, en cu mplimiento de lo dispuesto en el artículo 
2.2.1.7.6.7 del Decreto 1595 de 2015 (revisión de reglamentos técnicos) y la Resolución 
conjunta 2606 de 2018 “Por la cual se prorroga la vigencia de las resoluciones 934 de 2008,  
935 de 2008, 481 de 2009, 1949 de 2009, 4983 de 2011 y 538 de 2013 del Ministerio de 
Comercio, Industria y Turismo y sus respectivas resoluciones modificatorias”,  expedida por el 
Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.  
 
Para dar cumplimiento a los anteriores mandatos normativos, en un primer momento se 
presentan los antecedentes del reglamento técnico vigente para llantas neumáticas para uso 
en vehículos automotores y sus remolques, incluyendo información sobre el contex to nacional 
e internacional relacionado con estándares de calidad, desempeño y seguridad. 
Posteriormente se presenta la situación que se ha identificado como problemática, con las 
respectivas causas que le dan origen y los efectos que surgen de esta situac ión, para 
identificar los objetivos de política pública que se esperan de la intervención estatal. En tercer 
lugar, se presentan las alternativas de política que fueron consideradas, con el ejercicio de 
comparación de estas y el resultado de la opción cons iderada como más favorable. En este 
punto es necesario señalar que, en cumplimiento de los principios de transparencia y 
publicidad, así como de los lineamientos dados por la OMC, se efectuó un proceso de 
identificación de actores potencialmente afectados,  los cuales fueron consultados en todo el 
proceso, buscando una participación real de dichos actores en la construcción del análisis de 
impacto normativo y del respectivo proyecto de reglamento técnico. Como último aspecto, se 
presenta una propuesta para e l proceso de implementación del reglamento técnico y su 
seguimiento, orientado a mejorar el proceso de evaluación de la opción escogida.  
 
Finalmente es importante resaltar que el análisis de impacto normativo que se presenta a 
continuación se desarrolló siguiendo los lineamientos establecidos por el Departamento 
Nacional de Planeación en la “Guía Metodológica de Análisis de Impacto Normativo ” publicada 
en noviembre 2015, en el marco del CONPES 3816 de 2014 “Mejora normativa: análisis de 
impacto”  documento que plantea la estrategia preparatoria para la adopción de una política de 
mejora normativa para Colombia.    
 
11 
 2. MARCO GENERAL  
 
El parque automo tor en Colombia ascendió a finales del año 2018 a 14 .486.716 vehículos, de 
los cuales el 57% corresponde a motocicletas (8 .313.954) y el restante 43% (6 .172.751) fueron 
automóviles, camionetas, camiones, buses y busetas entre otros, que corresponden a 135 
unidades por cada mil habitantes (Col Prensa, 2019) . De acuerdo con las proyecciones 
registradas a nivel internacional, Colombia puede alcanzar la tasa de motorización promedio 
simple de América Latina que se ubica en 193,1  unidades por cada mil habitantes (BBVA 
Research, 2018) . Este crecimiento de la tasa de motorización y el riesgo que implica la 
conducción han sido motivo de preocupación por parte de la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial para el est ablecimiento de políticas de seguridad vial tendientes a la prevención y 
mitigación de siniestralidad vial.  
 
Durante el periodo de enero a mayo de 2018, en Colombia se presentaron 2.553 fallecidos en 
siniestros de tránsito; en lo transcurrido del 2019 se han registrado 2.432 víctimas. La 
Ilustración 1 muestra la tendencia desde el año 2005 a 2018 de la siniestralidad en el país , 
con una reducción de víctimas en 2016 frente a la tendencia de todo el periodo . Como se 
puede observar, aún falta mucho para alcanzar l a reducción esperada de 26% de víctimas 
fatales por accidentes de tránsito para el año 2021, respecto a 2013  (Ministerio de Transporte, 
2013) . Ahora bien, de la totalidad de víctimas en siniestros de tránsito, durante el año 20 18 se 
registró una proporción de 43% muertos en carreteras y de 57% muertos en vías urbanas  
(Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2019) . 
 
 
Ilustración 1. Víctimas por Siniestros Viales en Colombia (2005 – 2018) (ANSV, 2019) . 
 
El Fondo Mundial para la Seguridad Vial , en su publicación “Análisis de la Capacidad de 
Gestión de la Seguridad Vial” del 2013 , indicó: “ En Colombia, los traumatismos relacionados 
con el trá nsito son un importante problema social y de salud pública, tanto que constituye la 
segunda causa de muerte violenta en el país, después de los homicidios. Es relevante tener 
en cuenta que cerca de la mitad de las víctimas son jóvenes, que en América Latin a, Colombia 
presenta uno de los índices de siniestralidad más altos en lo referido a los colectivos más 
 
 
12 
 vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) y que la accidentalidad colombiana tiene un claro 
perfil urbano: las ciudades colombianas ponen casi el 7 0% de las muertes por accidentes de 
tránsito y casi el 87% de los lesionados ”. 
 
Durante el año 2018 de la totalidad de víctimas en siniestros de tránsito tuvo una proporción 
de 43% de fallecimientos en carreteras y de 57% de muertes en vías urbanas (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2019) . 
 
En cuanto a la normativa internacional, la Asamblea General de las Naciones Unidas 
recomendó la implementación de nuevas evaluaciones para mejorar la seguridad de los 
vehículos, con las cuales, según un estudio reciente  (International Transport Forum, 2017)  de 
Global NCAP y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se salvarían 40.000 vidas en 
América Latina, y se evitarían 400.000 lesiones graves para el a ño 2030  (World Health 
Organization, 2018) . 
 
Ante estas alarmantes estadísticas, el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021 contempla 
dentro de sus pilares estratégicos de vehículos el impulsar la armonización  del ordenamiento  
jurídico interno  con la normatividad internacional, la homologación y la creación de laboratorios 
de ensayo y calibración, dirigidos a los vehículos de transporte público y particular, buscando 
proveer vehículos más seguros y contribuir a la reducción del  número de víctimas fatales y no 
fatales en el país. En este sentido, se explicará a continuación una de las tendencias mundiales 
en temas de reglamentación enfocada a la seguridad de vehículos automotores.  
 
2.1. CONTEXTO FORO MUNDIAL PARA LA ARMONIZACIÓN DE L A REGLAMENTACIÓN SOBRE 
VEHÍCULOS EN EL GRUPO DE TRABAJO WP29 
 
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), es una de las cinco 
comisiones regionales de las Naciones Unidas y fue creada con el propósito de promover la 
integración econó mica, incluye actualmente  56 estados miembros en Europa, Norteamérica y 
Asia y su función es elaborar nuevos reglamentos, armonizar, enmendar y actualizar los 
reglamentos existentes, entre los cuales, se encuentran los relacionados con la mejora de la 
seguri dad de los vehículos. Es así como de la División de Transporte Sostenible de la Comisión 
Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE – Por sus siglas en inglés) surgió el 
Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos como g rupo de 
trabajo (WP.29), del cual se han generado tres acuerdos principales:  
 
• Acuerdo de Ginebra de 1958, relativo a la Adopción de requisitos técnicos y 
administrativos (homologación) uniformes para vehículos, equipos, piezas y 
reconocimiento recíproco de las homologaciones obtenidas con base en estos 
requisitos. (Ver ¡Error! N o se encuentra el origen de la referencia. ).  
 
13 
 • Acuerdo de Viena de 1997, relativo a la adopción de inspección técnica periódica de 
los vehículos de ruedas y el reconocimiento recíproco de estas.  
• Acuerdo de Ginebra de 1998, para producir Regulaciones Técnicas Globales sin 
procedimientos administrativos y sin el principio de reconocimiento mutuo de las 
homologaciones para la aprobación de tipo  (Gobierno de España, Mini sterio de 
Economía, Industria y Competitividad., 2017) . 
 
Tabla 1. Países Contratantes del Acuerdo de 1958 - WP.29 (United Nations, 2019).  
Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País 
E1 Alemania  E21 Portugal  E43 Japón  
E2 Francia  E22 Rusia  E45 Australia  
E3 Italia  E23 Grecia  E46 Ucrania  
E4 Países Bajos  E24 Irlanda  E47 Sudáfrica  
E5 Suecia  E25 Croacia  E48 Nueva 
Zelanda  
E6 Bélgica  E26 Eslovenia  E49 Chipre  
E7 Hungría  E27 Eslovaquia  E50 Malta  
E8 República 
Checa  E28 Bielorrusia  E51 Corea  
E9 España  E29 Estonia  E52 Malasia  
E10 Serbia  E30 República de 
Moldavia  E53 Tailandia  
E11 Gran Bretaña  E31 Bosnia Herzegovina  E54 Albania  
E12 Austria  E32 Letonia  E55 Armenia  
E13 Luxemburgo  E34 Bulgaria  E56 Montenegro  
E14 Suiza  E35 Kazajistán  E57 San Marino  
E16 Noruega  E36 Lituania  E58 Túnez  
E17 Finlandia  E37 Turquía  E60 Georgia  
E18 Dinamarca  E39 Azerbaiyán  E62 Egipto  
E19 Rumania  E40 Macedonia  E63 Nigeria  
E20 Polonia  E42 Unión Europea  - - 
 
Con base en el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos, los 
países que se listan en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.  se acogieron 
al Acuerdo de 1958 y los most rados en la ¡Error! No se encuentra el origen de la 
referencia.  
 
 
  
 
14 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 al Acuerdo de 1998. El más notable no signatar io del Acuerdo de 1958 es Estados Unidos, 
que tiene sus propias Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados (Federal 
Motor Vehicle Safety Standard) y no reconoce las homologaciones de la ONU. Sin embargo, 
tanto Estados Unidos como Canadá son p arte en el Acuerdo de 1998.  
 
 
 
Tabla 2. Países Contratantes del Acuerdo de 1998 - WP 29 Tomado de (Gobierno de España, 
Ministerio de Economía, Industria y Competitividad., 2017)  
Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País 
E1 Alemania  E22 Rusia  E48 Nueva Zelanda  
E2 Francia  E26 Eslovenia    India  
E3 Italia  E27 Eslovaquia  E49 Chipre  
E4 Países Bajos  E28 Bielorrusia  E51 Corea  
E5 Suecia  E30 Moldavia  E52 Malasia  
E7 Hungría  E36 Lituania   - EEUU  
E9 España  E37 Turquía   - Canadá  
E11 Gran Bretaña  E39 Azerbaiyán  E57 San Marino  
E13 Luxemburgo  E42 Unión Europea  E58 Túnez  
E16 Noruega  E43 Japón  - China  
E17 Finlandia  E45 Australia  - Tayikistán  
E19 Rumania  E47 Sudáfrica  - -  
 
15 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3. MARCO CONCEPTUAL  
 
3.1. MARCO CONCEPTUAL DE LAS LLANTAS NEUMÁTICAS PARA VEHÍCULOS AUTOMOTORES . 
 
Las llantas neumáticas son un componente crucial en el sistema de seguridad activa de un 
vehículo pues son el único punto de contacto con la vía, por lo tanto, deben estar en una 
condición ó ptima para su correcto funcionamiento  (Road Safety Observatory, 2014) .  
 
Los neumáticos están compuestos en general por elastómeros o cauchos a los que se les 
agregan materiales suavizantes para aumentar la facilidad de trabajo  antes de realizar el 
proceso de vulcanización; óxido de zinc y magnesio, comúnmente denominados activadores, 
pues son mezclados para reducir el tiempo de vulcanización; antioxidantes, para dar mayor 
vida útil al caucho para que no se degrade por acción de l oxígeno y el ozono presentes en la 
atmósfera; y finalmente negro de humo que mejoran las propiedades mecánicas del material   
 
16 
 (Departamento de Ingeniería Mecánica F.I.U.BA, 2008) . Además del caucho, los neumáticos 
están constit uidos por (Departamento de Ingeniería Mecánica F.I.U.BA, 2008) :  
 
• Rellenos Reforzantes: aumentan la tenacidad y la resistencia a la tracción, torsión y al 
desgaste.  
• Fibras Reforzantes: textiles de acero que aportan resistencia a los neumáticos. La 
cantidad de acero y fibras sintéticas varían según el fabricante.  
• Plastificantes: se adicionan para fac ilitar la preparación y elaboración de mezclas, 
utilizándose para el control de la viscosidad.  
 
Las partes que componen comúnmente una llanta se muestra a continuación:  
 
Ilustración 2. Partes de una llanta neumática (Motio, 2017) . 
 
• Banda de Rodadura: es la zona de contacto entre el caucho y la calzada. Es 
responsable de dar amortiguación y adherencia a través de su diseño y composición 
que también determinan las características del rendimiento del  propio neumático  
(Motio, 2017) .  
• Flanco: está constituido por goma flexible para adaptarse a las deformaciones del 
neumático en fase de rodadura. Protege a la llanta de golpes laterales (Motio, 2017) . 
• Hombro: la goma del hombro es la más gruesa, debido a que es la parte más expuesta 
a los bordillos y otros golpes. De la misma forma, permite distribuir fácilmente el calor 
producido por el neumático durante sus movimientos sobre la carretera (Motio, 2017) .  
• Lonas de Carcasa: son cables de fibra textiles en arcos dispuestos en ángulos rectos 
y pegados al caucho de las cubiertas. Permiten a la llanta resistir la presión (Motio, 
2017) . 
 
 
17 
 • Lonas de Cima: son cables de acero muy fino y resistente, cruzados oblicuamente y 
pegados unos a otros de manera que formen triángulos indeformables. Esta estructura 
garantiza al mismo tiempo robustez y flexibilidad (Motio, 2017) .  
• Talón: parte interior del neumático que se ajusta a las llantas, está compuesto por 
alambres de acero de alta tecnología formando un cable trenzado y circular, esto facilita 
el ajuste del neumático y la llanta evitando que pat ine en ella (Motio, 2017) .  
• Revestimiento de goma interior: es la capa de goma más interna y sirve para retener 
el aire en el interior del neumático (Motio, 2017) .  
 
El término estructura en un neumát ico hace referencia a las características técnicas de la 
carcasa de una llanta y estas pueden ser:  
 
• Diagonal: las capas del material se colocan unas sobre otras en ángulos alternos 
menores a 90° con respecto a la línea central de la banda de rodadura.  
• Diagonal cinturado: es una estructura de neumático tipo diagonal cuya carcasa está 
restringida por un cinturón que comprende dos o más capas de material colocadas 
en ángulos alternativos.  
• Radial: las cuerdas se extienden a los talones y se colocan en un ángulo de 90° de 
la línea central de la banda de rodadura.  
 
Comúnmente los neumáticos para vehículos automotores se clasifican según la temporada 
climática como:  
 
• Neumáticos de Verano: pueden utilizarse durante todo el año. Su diseño y 
carac terísticas constructivas están pensadas para rodar en época de verano y de 
calor, donde la goma está optimizada para incrementar la adherencia en asfaltos 
con altas temperaturas, reducir la resistencia a la rodadura y permitir una 
conducción más suave y pr ecisa en temporadas sin nieve (Mucho Neumático, s.f.) .  
• Neumáticos de Invierno: se trata de la alternativa a las cadenas. Cuentan con unos 
compuestos especiales y unas láminas incrustadas en la banda de rodadura que 
no sólo lo hac en perfecto para rodar en terrenos nevados, sino también funcionan 
mejor que ninguno sobre mojado y cuando la temperatura exterior es menor a los 
7°C(Mucho Neumático, s.f.) . 
• Neumáticos de Todo Tiempo: es un neumático que se puede  utilizar tanto en 
invierno como en verano, aunque nunca será tan bueno como un neumático de 
verano en verano y un neumático de invierno en invierno. Se trata de un tipo de 
goma muy utilizada en Norteamérica y su utilización dependerá mucho de la región 
en la que se circule y del tipo de conductor. Es decir, si se habla de un conductor 
promedio que respeta los límites de velocidad y sabe adecuar prudentemente su  
 
18 
 conducción a las circunstancias, le pueden servir perfectamente. Son neumáticos 
que proporcionan  más seguridad con climas fríos que los de verano, y con unas 
prestaciones correctas cuando hace calor (Mucho Neumático, s.f.) . 
 
Según el uso en la tipología de vehículos, se pueden clasificar de la siguiente forma:  
 
• Neumáticos p ara Coche: tienen ciertas características que se consideran como las 
más básicas. Éstas son sección, el perfil del mismo o la relación de aspecto, el 
diámetro, el índice de carga, el código de la velocidad y también el índice de 
ruido (Mucho Neumático, s.f.) . 
• Neumáticos para Furgoneta , camiones y buses : también conocidos como 
neumáticos para vehículos de transporte de pasajeros y mercancías , están 
especi almente diseñados para automotores  que soportan altas cargas y  
dependiendo de s u concepción, altas velocidades.  
• Neumático 4x4 (Off Road): están diseñados para poder resistir todo y de esta forma 
permitir que puedas conducirlos en todo tipo de terreno. Dependiendo del tipo de 
conducción y uso se pueden encontrar tres tipos diferentes de neumáticos 4x4. El 
neumático de carretera (80/20), cuenta con una carcasa blanda que otorga un 
mayor confort en la conducción y un dibujo pensado para la correcta evacuación 
del agua. En segundo lugar, está el neumático mixto (50/50), que cuenta con 
características de los neumáticos de carretera y de campo. Es una llanta más 
robusta que la de carretera, con un flanco reforzado y un dibujo más agresivo que 
lo hace más eficiente para conducir por barro y nieve. Y, por último, encontramos 
el neumático de ca mpo (20/80), destaca principalmente por una carcasa muy rígida, 
unos flancos muy reforzados, una escultura de gran profundidad que ofrece una 
mayor adherencia al terreno no asfaltado (Mucho Neumático, s.f.) . 
 
Según su tipo de perfil se pueden clasificar como:  
 
• Perfil bajo: es un neumático igual o menor de cincuenta y cinco cincuenta 55 -50, 
dependiendo del ancho y que por lo general están provistos de un borde protector 
de la llanta. La mayor anchura da al neumático de perfil ba jo un mayor agarre en 
seco y mejor el frenado, pero también ofrecen una mayor resistencia al asfalto, lo 
que crea una mayor resistencia a la rodadura y un incremento del consumo de 
combustible  (Mucho Neumático, s.f.) . 
• Perfil Anch o: hay que tener en cuenta que una mayor anchura de la goma implica 
mayor superficie de contacto con el suelo, y eso se traduce en un mayor agarre 
sobre asfalto seco. Producto de ese mayor agarre también se reducen las 
distancias de frenada y aumenta el lí mite de adherencia en curva  (Mucho 
Neumático, s.f.) .  
 
19 
  
De otra parte, e n materia del uso de llantas neumáticas es relevante traer a colación el 
concepto de reencauche. Este es una tecnología ampliamente usada en el mundo y consiste 
en el reemplazo de la banda de rodamiento usada por una nueva, manteniendo la antigua 
carcasa proporcionando una mayor durabilidad y aprovechamiento total del potencial de ésta, 
disminuyendo el desecho de llantas en el medio ambiente y, por supues to, ofreciendo una 
reducción en los costos. Las condiciones que debe cumplir una llanta para ser susceptible de 
reencauche según la Resolución 108 de la  ONU  (United Nations Economic Commision for 
Europe) son  (United Nations, 1998) :  
 
1. Todas las llantas deben ser secadas y limpiadas antes de la inspección.  
2. Antes de pulir, cada neumático debe ser examinado tanto interna como externamente 
para asegurar su factibilidad de reencauche.  
3. Llantas que presenten daño visible como resultado de sobre carga o baja de presión 
deben ser descartadas.  
4. Llantas con penetraciones, grietas, ataques de aceites, pestañas rotas, carcasas rotas, 
cordones expuestos, daños en la banda de rodadura y daños estructurales en la pared 
lateral deben ser descartad os.  
5. Carcasas de capas radiales con separación en la correa, que no sean leves holguras, 
no deben ser usadas.  
 
En adición a los parámetros anteriormente descritos que permiten la selección adecuada de 
un neumático para una tipología vehicular específica, es necesario aclarar que un adecuado 
mantenimiento permitirá tener unas mejores prestaciones al momento de la operación y una 
vida útil más larga. Un correcto mantenimiento, consiste en monitorear y mantener la presión 
de las llantas en los niveles recomen dados por los fabricantes y hacer la alineación y balanceo 
con la frecuencia recomendada por la casa matriz del vehículo.  
3.2. IMPORTANCIA DE UNA CORRECTA PRESIÓN DE INFLADO , ALINEACIÓN Y BALANCEO EN LA 
SEGURIDAD VIAL  
 
Estudios en seguridad demuestran que tener una presión adecuada en los neumáticos, 
respetar el índice de carga, inspeccionar las llantas para detectar cortes y otras irregularidades 
son los factores más importantes a la hora de prevenir fallos como el desp rendimiento de la 
banda de rodamiento o estallamiento. De igual forma, contribuyen positivamente con factores 
como el manejo, la economía de combustible, la vida útil y capacidad de frenado. Para poder 
conservar apropiadamente las condiciones de desempeño de un vehículo es importante 
mantener las características de la llanta original que trae este de fábrica por lo que se debe 
verificar la capacidad de carga, el índice de velocidad, la especificación dimensional y el código 
de construcción que recomienda el  fabricante a la hora de adquirir un recambio.  
  
 
20 
 Paralelamente, la banda de rodamiento también es un factor determinante en el desempeño 
de un neumático ya que proporciona agarre y tracción evitando deslizamiento sobre todo en 
condiciones de humedad.  
 
Finalmente, el balanceo y la alineación son de altísima importancia pues evitan vibraciones a 
la hora de la conducción y posicionan correctamente las llantas de acuerdo con el chasis del 
vehículo maximizando la vida útil de estas y evitando así que el automot or se comporte de una 
forma en la que el conductor no desea que lo haga.  
 
En general, las propiedades del caucho cambian debido a la exposición al medio ambiente 
(calor, UV, humedad) lo que resulta en menos resistencia, flexibilidad, aguante al calor, dañ os 
mecánicos y deficiencias en el agarre . De ahí que el envejecimiento de los neumáticos debe 
ser correctamente controlado. La siguiente tabla muestra la reducción en la probabilidad de 
accidente para ciertas condiciones mejorando el estado de los neumátic os (TNO Innovation 
for life, 2016) :  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 3. Reducción en la probabilidad de accidente para ciertas condiciones mejorando el estado de 
los neumáticos (TNO Innovation for life, 2016) . 
Condición de 
Accidente   
Llanta Inadecuada  Llanta Mejorada  Probabilidad 
de reducción 
de 
accidente/ARR*  Fuente  
Accidentes por agarre 
en vías secas por debajo 
de los cero grados.   
Llanta convencional  Llanta para nieve   
45,8% /0,816   
GIDAS  
Accidentes por agarre 
en vías cubiertas de 
nieve.  Llanta para nieve 
con una huella 
inferior a 4 mm  Llanta para nieve con 
una huella superior a 4 
mm  
56,1%/1,147   
GIDAS  
Accidentes por agarre 
en vías húmedas.  Llanta con una 
huella inferior a 1,6 
mm Llanta con una huella 
superior a 1,6 mm   
84,1%/3,722   
NHTSA   
 
21 
 Accidentes relacionados 
con las llantas. (Falla 
principalmente por 
explosión)   
Presión incorrecta 
de inflado  Presión correcta de 
inflado   
35,1%/0, 446  
NHTSA  
Accidentes relacionados 
con las llantas. (Falla por 
explosión)   
Daños  Inexistencia de Daños   
85,9%/5,194   
NHTSA  
*ARR (Accident Reduction Rate): Indica la reducción potencial de accidentes para 1% de aumento en la proporción 
de neumáticos mejorados para la distribución utilizada para calcular las probabilidades de accidentes.  
 
   
 
22 
 4. CONTEXTO INTERNACIONAL Y NACIONAL  
 
4.1. CONTEXTO INTERNACIONAL  
A continuación, se usará referencias mundiales de seguridad vial en torno a llantas 
neumáticas:  
 
• Reino Unido (Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales)  
 
Durante el período de 2008 a 2012, 127 personas murieron en accidentes fatales en los cuales 
neumáticos ilegales, defectuosos, con baja presión de inflado fueron considerados  por los 
oficiales investigadores en la escena  como factores contribuyentes a la causa del siniestro:  
 
Tabla 4. Reporte de accidentes y lesiones que invo lucran neumáticos ilegales, defectuosos o con una 
presión de inflado baja (ROAD SAFETY OBSERVATORY: VEHICLES, 2014)  
Accidente  2008  2009  2010  2011  2012  
Fatal  34 (2%)  17 (1%)  15 (1%)  26 (2%)  22 (1%)  
Serio  171 (1%)  165 (1%)  144 (1%)  140 (1%)  140 (1%)  
Todos  928 (1%)  860 (1%)  746 (1%)  709 (1%)  765 (1%)  
Tipo de 
Lesión       
Fatal  36 (2%)  20 (1%)  18 (1%)  28 (2%)  25 (2%)  
Seria  228 (1%)  196 (1%)  172 (1%)  177 (1%)  169 (1%)  
Leve  1.168 (1%)  1.168 (1%)  1.020 (1%)  931 (1%)  1.044 (1%)  
 
Por otra parte , el Observatorio de Seguridad Vial del Reino Unido señala que la proporción de 
vehículos de carga de entre 3.000 kg y 3.500 kg que no superan la prueba MOT1  debido a 
defectos en sus neumáticos o que aprueban después de una cor rección en estos, es 
aproximadamente dos veces más alta que los vehículos que transportan pasajeros y 
motocicletas. De 2012 a 2013, el porcentaje de vehículos que reprobaron en su MOT debido 
a una falla en una llanta o que aprobaron luego de que se corrigi ó una falla en una llanta fue 
el siguiente:  
 
 
 
 
 
1 Prueba MOT ( Ministry of Transport) es una prueba anual de seguridad en vehículos y emisiones de escape 
requerida en el Reino Unido para la mayoría de vehículos de más de tres años de antigüedad.   
 
23 
 Tabla 5. Porcentaje de vehículos que reprobaron el MOT debido a una falla en cualquiera de sus 
neumáticos (ROAD SAFETY OBSERVATORY: VEHICLES, 2014) . 
Tipo de Vehículo  Porcentaje 2007/8  Porcentaje 2012/13  
Vehículos particulares  9,1%  7,7%  
Vehículos de tran sporte de pasajeros  3,6%  3,8%  
Vehículos de Carga  8,1%  7,2%  
 
Con base en lo consignado en la Tabla 5, existe una disminución del porcentaje de los años 
2007/8 respecto a 2012/13 de los vehículos que reprueban el MOT debido a una falla en alguno 
de sus neumáticos para los particulares y carga, mientras que aumentó un 0,2% para vehículos 
de transporte de pasajeros.  
 
• ESTADOS UNIDOS  
 
La NMVCCS (National Motor Vehicle Crash Causation Survey) registró la secuencia de 
eventos que se producen en la fase pre via a un siniestro, incluidos los relacionados con los 
neumáticos. Los problemas registrados en estos, experimentados por los vehículos en la parte 
previa a un choque , se identifican como factores asociados o eventos críticos para la 
generación de un siniestro. Con base en una muestra de 5.470 siniestros de los 2 .188.970 
ocurridos entre 2005 y 2007, el 9% de los vehículos accidentados experimentaron problemas 
con las ll antas durante la fase previa al siniestro. Adicionalmente, el 50% de los choques 
relacionados con llantas fueron accidentes de un solo vehículo  (NHTSA, 2012) .  
 
Este mismo estudio muestra que de los neumáticos que estaban por debajo del 25% de la 
presión óptima de inflado, aproximadamente el 10% experimentaron problemas en la fase 
previa al choque. En contraste, entre los correctamente inflados el 3 ,4% de los vehículos 
mostraron dificultades con este componente. La presión de inflado no es la única causa de 
fallas asociadas a las llantas neumáticas, es así como cuando estas se encuentran por debajo 
del 25% de la presión óptima tienen tres veces más de probabilidad de ser citadas como 
eventos críticos en un accidente de tránsito. Paralelamente, el límite mínimo permitido para la 
profundidad de huella es de 1,6 mm (2/32 in) y aproximadamente el 26% de los vehículos 
siniestrados presentaban una profundidad de huella de entre 0 y 1,6 mm (0 in - 2/32 in), y el 
8% estaba en tre 2,37 y 3,17 mm (3/32 in – 4/32 in).  
 
Además, se observó que cuando existen condiciones adversas en la vía, por ejemplo, 
carreteras húmedas o resbaladizas, el 11 ,2% de los vehículos presentaron fallas con este 
componente . Mientras que cuando no existen condiciones adversas el 3 ,9% presentaron fallas 
en las llantas. Así que los vehículos que transitan por carreteras en condiciones desfavorables 
pueden volverse más vulnerables a los problemas relacionados con este componente  
(NHTSA,  2012) .  
 
24 
  
En concordancia con el estudio anterior, la NHTSA (National Highway Traffic Safety 
Administration) considera las llantas neumáticas como uno de los componentes más 
importantes en la seguridad activa de un vehículo para poder prevenir accident es. Por ello 
tienen una herramienta llamada “TireWise” la cual es un formato con una serie de preguntas 
que orientan al comprador disminuyendo las asimetrías de información en torno a las 
características técnicas de seguridad, para tomar decisiones intelig entes y así mantener 
seguros a los ocupantes de un vehículo ya sea a la hora de adquirir un nuevo producto o 
extender la vida útil de los neumáticos que actualmente están en operación  (NHTSA, s.f.) .  
 
• UNION EUROPEA  
 
En el 2016, la Unión Europea realizó un estudio sobre algunos aspectos relacionados con la 
seguridad de los neumáticos e identificaron que la profundidad de labrado y la presión correcta 
de inflado corresponden a factores muy importantes en el correcto desempeño  de los 
neumáticos de un vehículo. Del mismo modo, definieron los parámetros ( Tabla 6) para 
establecer si una llanta se encuentra a una baja presión de inflado  (TNO Innovation for life, 
2016) :  
 
Tabla 6. Parámetros para establecer la correcta presión de inflado (TNO Innovation for life, 2016) . 
Tipo  Baja Presión (bar)  
Presión correcta o aceptable  Por debajo de 0 ,3 
Presión moderadament e baja  Entre 0 ,3 y 0 ,5 
Presión peligrosamente baja  Entre 0 ,5 y 1  
Presión baja muy peligrosa  Por encima de 1  
 
De la misma manera, entre los años 2007 a 2012 , de las inspecciones realizadas a 
neumáticos , se encontró el comportamiento de neumáticos con el labrado por debajo de límite 
inferior permitido de 1,6 mm  presentado en la Ilustración 3. En el caso de las llantas por debajo 
de la presión de inflado recomendada , el comportamiento fue el presentado en la Ilustración 
4. 
  
 
25 
  
Ilustración 3. Llantas desgastadas en los años 2007 - 2012 (TNO Innovation for life, 2016) . 
 
 
Ilustración 4. Llantas con baja presión de inflado de 2007 - 2012 (TNO Innovation for life, 2016) . 
 
Finalmente, en este mismo estudio , en conjunto con la compañía Bridgestone , se realizó una 
campaña de prevención en el 2011 relacionada con la presión de inflado donde se encontraron 
los resultados  resumidos en la Ilustración 5, aplicados a una muestra de 28.700 vehículos 
inspeccionados  y resultando que  el 78,3% de estos presentaban la presión de inflado por 
debajo de los límites recomendados por el fabricante . 
 
 
 
26 
  
Ilustración 5. Campaña de seguridad realizada en 2011 por Bridgestone (TNO Innovation for life, 
2016) . 
 
4.2. REGLAMENTOS INTERNACIONALES  
 
Los principales referentes internacionales de normatividad para llantas neumáticas son las 
dadas por  la Organización de l as Naciones Unidas, específicamente  por la  UNECE (United 
Nations Economic Comission for Europe) y por la FMVSS (Federal Motors V ehicle Safety 
Standards) . A continuación se muestra una breve descripción  del objetivo de  cada uno de 
estos est ándares con el fin de demostrar la adecuada operación de los neumáticos.  
 
• FMVSS 117 Retreated Pneumatic Tires (Llantas neumáticas reencauc hadas): esta 
norma establece los requisitos de rendimiento, etiquetado y certificación para 
neum áticos reencauchados que s on usados en vehículos automotores de 
pasajeros. El propósito principal de esta es exigir que los neumáticos 
reencauchados para uso en vehículos de pasajeros cumplan criterios de seguridad 
similares a los de un neumático nuevo.  
 
• FMVSS 119 New pneumatic tires for Motor Vehicles with GVWR of more than 4.536 
kg (10.000 lbs) (Llantas neumáticas nuevas para vehículos de motor con un peso 
bruto vehicular mayor a 4.536 kg): esta norma establece los requisitos de 
rendimiento y marcado par a neumáticos para uso en vehículos automotores con un 
peso bruto vehicular de más de 4 .536 kg. El propósito principal es proporcionar 
 
 
27 
 niveles de desempeño para una operación segura de las  llantas diseñadas para ser 
usadas en vehículos automotores y remolqu es. 
 
• FMVSS 138 Tire pressure monitoring system (Sistema de monitoreo de presión de 
neumáticos): esta norma específica los requisitos de rendimiento para los sistemas 
de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) para advertir a los conductores de 
una inflac ión insuficiente y los problemas de seguridad resultantes que esta 
situación puede provocar.  
 
• FMVSS 139 New pneumatic radial tires on powered motor vehicles (Llantas 
neumáticas nuevas radiales en vehículo s de motor): esta norma específica 
dimensiones, requisitos de las pruebas, información de etiquetado y clasificación 
de los índices de carga de los neumáticos a ser utilizados en vehículos 
automotores , diferentes de las motocicletas , con un peso bruto vehicular inferior a 
4536 kg.  
 
• Reglame nto ONU N° 30 Uniform provisions concerning the approval of pneumatic 
tyres for motor vehicles  and their trailers (Disposiciones uniformes para la 
homologación de neumáticos para vehículos de motor y sus remolques ): esta 
norma establece requisitos e informa ción de etiquetado, requisitos de desempeño 
e índices de carga y velocidad que los neumáticos a ser usados en vehículos de 
las categorías M 1, O 1 y O 2 de las Naciones Unidas deben cumplir para su correcto 
desempeño en la vía.  
 
• Reglamento  ONU N° 54 Uniform p rovisions concerning the approval of pneumatic 
tyres forcommercial vehicles  and their trailers (Prescripciones  uniformes relativas a 
la homologación de neumáticos para vehículos industriales y sus remolques ): esta 
norma establece requisitos e información d e etiquetado, requisitos de desempeño 
e índices de carga y velocidad que los neumáticos a ser usados en vehículos de 
las categorías M 2, M 3, N, O 3 y O 4 de las Naciones Unidas deben cumplir para su 
correcto desempeño en la vía.  
 
• Reglamento ONU N°64 Uniform provisions concerning the approval of vehicles with 
regard to their equipment which may include: a temporary use spare unit, run flat 
tyres (Disposiciones uniformes sobre la aprobación de vehículos con respecto a su 
equipo que p ueden incluir: una unidad de repuesto de uso temporal y neumáticos 
run flat): esta norma establece los requisitos de etiquetado, información 
complementaria y desempeño que los neumáticos equipados con llantas de 
repuesto, llantas run flat y sistemas de mon itorio run flat de los vehículos de la 
categoría M 1 y N 1 de las Naciones Unidas deben cumplir.   
 
28 
  
• Reglamento ONU N° 108 Uniform provisions concerning the approval for the 
production of retreaded pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers 
(Provision es uniformes relativas a la producción de neumáticos reencauchados 
para vehícu los automotores y sus trailers): esta norma establece los requisitos de 
rendimiento y marcado para neumáticos para uso en vehículos automotores  
privados de pasajeros y sus remolq ues.  
 
• Reglamento ONU N° 109 Uniform provisions concerning the approval for the 
production of retreaded pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers 
(Provisiones uniformes relativas a la producción de neumáticos reencauchados 
para vehícu los automot ores y sus trailers): esta norma establece los requisitos de 
rendimiento y marcado para neumáticos para uso en vehículos automotores  y sus 
remolques destinados a ser usados en vehículos de las categorías M 2, M 3, N, O 3 y 
O4 de las Naciones Unidas.  
 
• Reglamento ONU N° 117 Uniform provisions concerning the approval of tyres with 
regard to  rolling sound emissions and/or to adhesion on wet surfaces and/or to 
rolling resistance (Provisiones uniformes relativas a la aprobación de ne umáticos 
con respecto a emisiones de sonido en la rodadura, adherencia en superficies 
mojad as y resistencia a la rodadura): esta norma establece los requisitos de 
rendimiento en relación con el agarre en mojado, emisiones de sonido a la rodadura 
y resisten cia al rodamiento que los neumáticos deben cumplir. Este estándar se 
considera complementario a los requisitos establecidos en las normas 30 y 54 de 
la ONU.  
 
• Reglamento ONU N°141 Uniform provisions concerning the approval of vehicles 
with regard to their Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS) (Disposiciones 
uniformes relativas a la aprobación de vehículos con respecto a sus sistemas de 
monitoreo de presión de neumáticos): esta norma establece los requerimientos de 
información al usuario y desempeño que los sistemas de monitoreo de presión de 
neumáticos de los vehículos de las categorías M 1 de una máxima masa de 3500 kg 
y N 1 de las Naciones Unidas deben cumplir.  
 
• Reglamento ONU N°142 Uniform provisions concerning the approval of motor 
vehicles with regard to the installation of their tyres (Disposiciones uniformes 
relativas a la aprobación de vehículos de motor con respecto a l a instalación de sus 
neumáticos): este requerimiento establece las especificaciones que los vehículos 
de las categorías M 1 de las Naciones Unidas deben cumplir en relación con la  
 
29 
 instalación de los neumáticos.  
 
Tabla 7. Clasificaciones Vehiculares Naciones Unidas (Naciones Unidas, 2017) . 
Categoría  Descripción  
M Vehículos  que tienen por lo menos 4 ruedas y son usados para 
transportar pasajeros  
M1 Vehículos usados para transportar pasajeros que comprenden no más 8 
asientos además del conductor.  
 
M2 Vehículos usados para transportar pasajeros que comprenden más de 8 
asientos además del conductor y tiene un peso máximo que no excede 
las 5 toneladas.  
M3 Vehículos usados para transportar pasajeros que comprenden más de 8 
asientos además del conductor y tiene un peso máximo que excede las 5 
toneladas.  
N Vehículos que tienen por lo menos 4 ruedas y son usados para el 
transporte de mercancías  
N1 Vehículos para transporte de mercancías que no exceden las 3.5 
toneladas.  
N2 Vehículos para transporte de mercancías que excedan las 3.5 toneladas 
pero que no excedan las 12 toneladas.  
N3 Vehículos para transporte de mercancías que excedan las 12 toneladas.  
O Remolques incluye semirremolques  
O1 Remolques  con una masa que no excede las 0.75 toneladas.  
O2 Remolques  con una masa que excede las 0.75 toneladas, pero que no 
excede las 3.5 toneladas.  
O3 Remolques  con una masa que excede las 3.5 toneladas, pero que no 
excede las 10 toneladas.  
O4 Remolques  con una masa que excede las 10 toneladas.  
 
Aunque esta caracterización no ha sido aún adoptada en Colombia, correspondería a 
vehículos automotores públicos y particulares destinados al transporte terrestre de carga clase 
camión, tractocamión, volqueta y vehículos automotores destinados al transport e de pasajeros 
como automóvil, camioneta, bus, buseta y microbús (Ministerio de Transporte, 2009) .  
 
A continuación,  se muestran las pruebas técnicas que deben aprobar los neumáticos nuevos 
y reencauchados bajo las regulaciones  vehiculares de la Administración Nacional de 
Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA – por sus siglas en inglés) . 
 
 
 
 
  
 
30 
 Tabla 8. Pruebas realizadas por la FMVSS  117(Federal Motor Vehicle Safety Standar ds, 2019) . 
FMVSS  117 
Prueba de desasentamiento de la pestaña  
Prue ba de penetración  
Prueba de aguante  
Prueba de desempeño a alta velocidad  
 
Tabla 9. Pruebas realizadas por la FMVSS 119 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 2019) . 
FMVSS  119 
Prueba de aguante  
Prue ba de penetración  
Prueba de desempeño a alta velocidad  
 
Tabla 10. Pruebas realizadas por la FMVSS 138 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 2019) . 
FMVSS  138 
Prueba de funcionamiento del sistema  
 
Tabla 11. Pruebas realizadas por la FMVSS 139 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 2019) . 
FMVSS 139  
Prueba de dimensiones físicas  
Prueba de desempeño a alta velocidad  
Prueba de aguante  
Prueba de desempeño con una presión de inflado 
baja 
Prueba de punzonamiento  
Prueba de desasentamiento de la pestaña  
 
Por otro lado, las pruebas efectuadas en los reglamentos ONU son:  
 
Tabla 12. Pruebas realizadas por  los reglamento s ONU N°30  y 54(Naciones Unidas)  
ONU N°30 /54 
Prueba de dimensionamiento  
Prueba de rendimiento carga/velocidad  
 
 
  
 
31 
 Tabla 13. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N°64 (Naciones Unidas) . 
ONU N°64  
Prueba de dimensionamiento  
Prueba de funcionamiento para el sistema de 
monitoreo run flat  
Prueba de frenado y desviación para vehículos 
equipados con llantas de repuesto temporales  
 
Tabla 14. Pruebas realizadas por los reglamento s ONU N°108 y 109 (Naciones Unidas) . 
ONU N° 108/109  
Dimensionamiento  
Prueba de rendimiento carga/velocidad  
 
Tabla 15. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N°117 (Naciones Unidas) . 
ONU N° 117 
Prueba de emisión de sonidos a la rodadura para 
neumáticos C1, C2 y C3  
Prueba de adherencia en mojado para 
neumáticos C1, C2 y C3.  
Prueba de resistencia a la rodadura para 
neumáticos C1, C2 y C3.  
 
Tabla 16. Prueba realizada por el reglamento ONU N°141 (Naciones Unidas) . 
ONU N° 141 
Prueba para el sistema de monitoreo de presión 
de neumático (TPMS)  
 
 
 
 
  
 
32 
 Tabla 17. Requerimientos establec idos en el reglamento ONU N°142 (Naciones Unidas) . 
ONU N° 142 
Montaje de neumáticos  
Capacidad de carga  
Capacidad de velocidad  
Casos especiales  
Rueda de repuesto  
 
4.3. CONTEXTO AMÉRICA LATINA  
 
Actualmente, en Latinoamérica existen diversos reglamentos técnicos para la importación, 
fabricación y comercialización de llantas neumáticas. Entre los principales podemos encontrar:  
 
BRASIL  
• Regulation # 165 of May 30, 2.008: technical criteria necessary  for the conformance 
assessment program concerning brand -new tires of Passenger Car, including those 
of mixed use, and towed vehicles (Criterios técnicos necesarios para el programa 
de evaluación de la conformidad en relación con neumáticos nuevos de 
autom óviles de pasajeros, incluidos los de uso mixto y vehículos remolcados).  
• Regulation # 205 of June 17, 2.008: technical criteria necessary for the conformance 
assessment program concerning brand -new tires for Commercial, Light -Duty 
Commercial, and Towed Veh icles (Criterios técnicos necesarios para el programa 
de evaluación de conformidad con respecto a los neumáticos nuevos para 
vehículos comerciales, livianos y remolcados).  
• Regulation # 544 of Oct 25, 2.012: technical criteria for rolling resistance (Criter ios 
técnicos para la Resistencia al rodaje).  
 
ARGENTINA  
• IRAM 113319: conjuntos neumáticos para uso en vehículos automotores. 
Terminología, clasificación y marcado.  
• IRAM 113320 NM 250: cubiertas neumáticas nuevas de automóviles, sus derivados 
y remolques.  
• IRAM 113321 NM 251: cubiertas neumáticas nuevas de camionetas y sus 
derivados, ómnibus, camiones y sus remolques.  
 
ECUADOR  
• NEN 011 (2R): Neumáticos.  
  
 
33 
  
 
 
4.4. CONTEXTO NACIONAL  
 
4.4.1.  DISPOSICIONES VI GENTES SOBRE LLANTAS NEUMÁTICAS  
 
El Estado  por medio  del Ministerio  de Industria  y Comercio  emitió  la resolución  481 de 2009  
“Por la cual se expide  el Reglamento  Técnico  para llantas  neumáticas  que se fabriquen,  
importen  o se reencauchen  y se comercialicen  para uso en vehículos  automotore s y sus 
remolques” , el cual, según  el artículo  23, debe  ser actualizado  por lo menos  cada  cinco  años  
durante  su vigencia.   
 
En igual sentido, el artículo 2.2.1.7.6.7 del Decreto 1595 de 2015, incorporado al Decreto 1074 
de 2015 (Decreto Único Reglamentario  del Sector Comercio, Industria y Turismo), dispone 
que: “ Los reglamentos técnicos expedidos serán sometidos a revisión por parte de la entidad 
reguladora, con el fin de determinar su permanencia, modificación o derogatoria, por lo menos, 
una vez cada cinco (5) años, o antes, si cambian las causas que le dieron origen. No serán 
parte del ordenamiento jurídico los reglamentos técnicos que transcurridos cinco (5) años de 
su entrada en vigencia no hayan sido revisados y decidida su permanencia o modificaci ón por 
la entidad que lo expidió ”. 
 
Si bien posteriormente se expidieron varias normas encaminadas a ampliar dicho plazo2, se 
destaca que constituye una buena práctica, que los reglamentos técnicos sean revisados 
periódicamente, en plazos no superiores a cinco (5) años, con el fin de actualizar la normativa 
a la realidad existente.  
 
2El artículo 1 del Decreto 593 del 5 de abril de 2017, modificó el parágrafo transitorio del artículo 5° del Decreto 
1595 de 2015, así: " Parágrafo transitorio: El capítulo 7 referido empezará a regir dos (2) meses después de la 
publicación del presente. Decreto en el Diario Oficial, salvo los artículos 2.2.1.7.6.7. y 2.2.1.7.6.8., que entrarán a 
regir a partir del 1 de enero de 2018, y el artículo 2.2.1.7.10.1., que entrará a regir seis (6) meses después de la 
misma ". Lo anterior teniendo en cuenta que la Comisión Intersector ial de la Calidad en sesión celebrada el 16 de 
marzo de 2017, por solicitud de los entes reguladores, recomendó la ampliación del plazo de la entrada en vigencia 
del parágrafo transitorio del artículo 5 del Decreto 1595 de 2015, con el propósito que culmin aran la revisión de los 
reglamentos técnicos, en razón a que las entidades reguladoras tuvieron dificultad de cumplir el plazo previsto, por 
el volumen y diversificación de actos administrativos que cobijaban estos, la complejidad de desarrollar la 
metodol ogía de revisión, la búsqueda de nueva información y el impacto en el país que generaría la derogatoria de 
los reglamentos técnicos que quedarían sin vigencia.  
Posteriormente, la Comisión Intersectorial de la Calidad en la sesión ordinaria realizada el 15 de  noviembre de 
2017, evidenció que no obstante los entes reguladores habían trabajado en la revisión de los diferentes reglamentos 
técnicos a su cargo, se advirtió que persistía la necesidad de contar con un tiempo adicional que permitier a terminar 
dicha labor, así como la implementación de los procesos de Análisis de Impacto Normativo, por lo que se expidió 
el Decreto 2246 del 29 de diciembre de 2017, el cual  en su artículo 1º modificó el parágrafo transitorio del artículo 
5° del Decreto  1595 de 2015, prorrogando hasta el 1º de enero de 2019, la entrada en vigencia del artículo 
2.2.1.7.6.7. del Decreto 1595 de 2015 .  
 
34 
  
Específicamente para el caso de los siguientes reglamentos técnicos del sector automotriz:  
acristalamientos, cintas retrorreflectivas, cinturones de seguridad, llantas neumáti cas y frenos, 
resulta prioritario su revisión y actualización  para que el mercado colombiano de vehículos 
continúe contando con unas condiciones mínimas para su ensamble, importación y 
comercialización. Frente a estos reglamentos, se expidió la Resolución conjunta 2606 de 2018 
por el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo “ Por la cual se 
prorroga la vigencia de las resoluciones 934 de 2008, 935 de 2008, 481 de 2009, 1949 de 
2009, 4983 de 2011 y 538 de 2013 del Ministerio d e Comercio, Industria y Turismo y sus 
respectivas resoluciones modificatorias ”, la cual prorroga por 18 meses la vigencia de los 
reglamentos técnicos mencionados. Adicionalmente, esta Resolución señaló que el Ministerio 
de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), con base en los Análisis de 
Impacto Normativo (AIN) correspondientes, establecerán y determinarán si dichos 
reglamentos técnicos deberán continuar vigentes, o deberán ser modificados o derogados.  
 
En razón a la importancia del tem a y al plazo perentorio anteriormente expuesto, la revisión 
del reglamento existente de llantas neumáticas cobra urgencia, teniendo en cuenta que el 
procedimiento para la expedición de todo reglamento técnico, exige el cumplimiento de unas 
etapas y tiempos . 
 
La Resolución 0481 de 2009, establece los parámetros y las pruebas técnicas que se deben 
realizar para este componente , refiriéndose a la siguientes Normas Técnicas Colombianas:  
 
Tabla 18. Normas Técnicas Colombianas.  
Norma  Nombre  
NTC 1304  Requisitos de etiquetado  
NTC 1275  Para vehículos tipo 2  
NTC 1303  Para vehículos tipo 3 y 4  
NTC 5384  Llantas Reencauchadas  
 
Según la NTC 1304, la llanta deberá tener grabada en forma clara, visible y permanente, en 
uno o en los dos costados como mínimo la siguiente información  (Ministerio de Comercio, 
Industria y Turismo, 2009) :  
 
a) Identificación del productor de la llanta o de su marca comercial.  
b) Dimensión de la llanta.  
c) Identificación del lote de producción y/o fecha de fabricación de la llanta.  
d) Clase o tipo de llanta (convencional o radial).  
e) Presión máxima permisible.  
f) Carga máxima  permisible (índice de carga).   
 
35 
 g) Velocidad máxima permisible (índice de velocidad) . 
h) Identificación si es para uso con o sin neumático.  
 
Además, las pruebas técnicas establecidas en las NTC 1275 y 1303 se muestran a 
continuación:  
Tabla 19. Pruebas Técnicas NTC 1275.  
NTC 1275  
Resistencia a la velocidad  
Resistencia a la penetración  
Aguante  
Resistencia del desasentamiento de la pestaña  
 
Tabla 20. Pruebas Técnicas NTC 1303.  
NTC 1303  
Resistencia a la velocidad  
Resistencia a la penetración  
Aguante  
 
En adición, la Resolución 0481 de 2009 frente al reencauche , establece que se debe tener en 
cuenta la NTC 5384 en cuanto a los requisitos generales para el reencauche de llantas que 
son (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2009) :  
 
a) La banda de rodamiento debe ser nueva.  
b) Se deb e dar cumplimiento a los requisitos generales de aceptación de materia prima 
señalados en el numeral 4 de la NTC -5384.  
c) Se debe dar cumplimiento al proceso de reencauche y a los requisitos para aceptación 
del producto final descritos en los numerales 5 y 7 de la NTC -5384.  
 
En cuanto a la etiqueta , ésta debe ser l egible a simple vista, colocada en cualquiera de los dos 
costados de la llanta y contener al menos los siguientes datos en idioma español  (Ministerio 
de Comercio, Industria y  Turismo, 2009) : 
 
a) Identificación del reencauchador.  
b) Fecha del reencauche.  
c) Identificación de si existen reparaciones mayores.  
d) Identificación de si se ha eliminado el cinturón de protección.  
e) Número de veces que la llanta ha sido reencauchada.  
 
Las llantas neumáticas reencauchadas para vehículos automotores deben cumplir como 
mínimo con los siguientes requisitos (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2009) :  
  
 
36 
 1. Resistencia a la velocidad: las llantas reencauchadas Tipos 2 y 3 deben estar en 
capacidad de soportar los límites máximos de carga y velocidad para los cuales fueron 
diseñadas.  
2. Aguante: las llantas reencauchadas Tipo 4 no deben mostrar separación de sus lonas, 
de la banda de rodamiento, ni d e la pestaña, cuando se sometan a una carga 
determinada, en un periodo específico de tiempo.  
 
En adición, la NTC 5375 numeral 6.11, establece frente a la revisión técnico mecánica para 
vehículos livianos y pesados, que se realiza una revisión del estado de  los rines y llantas en 
cuanto al tipo de afectaciones , para solicitud de cambio de alguno de estos componentes, 
especialmente hace mención a que “mediante  inspección sensorial y con ayuda de un medidor 
de profundidad, se busca detectar”  los siguientes defectos : 
 
Tabla 21. Revisión de Neumáticos en la NTC 5375 CDA.  
Descripción del Defecto  A B 
Falta de una o más tuercas, espárragos, tornillos, o pernos en cualquier rueda 
del carro.  X  
Deformaciones excesivas en cualquiera de los rines.  X  
Fisuras en cualquiera de los rines.  X  
Inexistencia de algún rin o llanta, en los vehículos que usan más de dos ruedas 
por eje.  X  
Deterioro, deformaciones, fisuras o riesgo de desprendimiento en los aros de 
los rines artilleros.  X  
Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las 
llantas de servicio, menor a 1.6 mm o inferior a las marcas de desgaste 
especificadas por los fabricantes. Es aplicable a vehículos c on peso bruto 
vehicular hasta 3. 500 kg.  X  
Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las 
llantas de servicio, es menor a 2 mm o es inferior a las marcas de desgaste 
especificadas por los fabricantes. Se aplica para vehículos con peso br uto 
vehicular igual o mayor a 3. 500 kg.  X  
Inexistencia de la llanta de repuesto, o inadecuado estado para su servicio, 
cuando aplique.  X  
Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más llantas.   X 
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la banda de rodamiento 
de una o más llantas.  X  
En cualquiera de las llantas con banda de rodamiento regrabadas, a excepción 
cuando es permitido por el fabricante.  X  
 
Nota. Clasificación de los defectos  de acuerdo con la NTC 5375 :  
 
37 
  
•  Defecto tipo A: Son aquellos defectos graves que implican un peligro inminente para la seguridad del vehículo, la de 
otros vehículos, la de sus ocupantes, la de los demás usuarios de la vía pública o al ambiente.  
• Defecto tipo B: Son aquellos defectos que implican un peligro potencial para la seguridad del vehículo, la de otros 
vehículos, de sus ocupantes o de los demás usuarios de la vía pública o al ambiente.  
 
 
4.4.2.  COMPARACIÓN REGLAMENTO TÉCNICO COLOMBIANO VS REGLAMENTO 
TÉCNICO ONU Y FMVSS  
 
Con el ánimo de verificar la existencia o no de requerimientos que permitan un adecuado 
desempeño de los neumáticos, se efectuó una comparación general de las pruebas que exige n 
las NTC colombianas en comparación con las exigidas en los reglamentos ONU y F MVSS. Se 
precisa que este ejercicio se efectuó a manera de referenciación sin que implique que los 
requerimientos de aplicación, parámetros de medición y parámetros de aceptación o rechazo 
sean iguales.  
Tabla 22. Comparación Normati va NTC, FMVSS y ONU.  
Tipo de Prueba  FMVSS  ONU  NTC 
Resistencia a la velocidad  OK OK OK 
Resistencia a la penetración  OK No 
incluida  OK 
Aguante  OK OK OK 
Resistencia del desasentamiento de la pestaña  OK No 
incluida  OK 
Dimensionamiento  OK OK No 
incluida  
Prueba de desempeño con una presión de inflado baja  OK No 
incluida  No 
incluida  
Prueba de frenado y desviación para vehículos 
equipados con llantas de repuesto temporales  No 
incluida  OK No 
incluida  
Emisión de sonidos a la rodadura  No 
incluida  OK No 
incluida  
Adherencia en mojado  No 
incluida  OK No 
incluida  
Resistencia a la rodadura  No 
incluida  OK No 
incluida  
Sistema de monitoreo de presión de neumáticos 
(TPMS)  OK OK No 
incluida  
 
Con relación a las llantas reencauchadas se tiene:   
 
38 
  
 
 
 
Tabla 23. Comparación Llantas Reencauchadas NTC, FMVSS y ONU.  
Tipo de Prueba  FMVSS  ONU  NTC 
Resistencia del desasentamiento de la pestaña  OK No incluida  No incluida  
Resistencia a la penetración  OK No incluida  No incluida  
Aguante  OK OK OK 
Prueba de desempeño a alta velocidad  OK OK OK 
Dimensionamiento  No incluida  OK No incluida  
 
4.4.3.  DATOS DE SINIESTRALIDAD  
 
Relacionar las fatalidades y lesiones severas registradas en los datos de siniestralidad vial 
atribuibles a un incorrecto desempeño de las llantas neumáticas, resulta difícil de precisar, 
dado que los siniestros son de carácter multicausal. Además, en el p aís no se ha efectuado 
hasta el momento una investigación rigurosa que logre identificar la incidencia de las llantas 
neumáticas en las afectaciones de los ocupantes al momento de un siniestro. Sin embargo, 
con el objetivo de lograr una aproximación a los datos de víctimas de siniestros viales que 
pudieran tener una relación con el desempeño de los neumáticos, se muestra el número de 
heridos y fallecidos registrados en período 2016 -2019 por choque, atropello y volcamiento 
(Tabla 24 y Tabla 25). 
Se aclara que la información que se presenta a continuación, es recopilada a través del Informe 
Policial de Accidentes de Tránsito  “IPAT” , formato que es diligenciado por Agentes de la Polic ía 
de Tránsito cuando acuden al lugar del siniestro y en el que se establece una posible hipótesis 
que dio lugar al hecho. La cifra de fallecidos corresponde a los fallecidos en vía y no contempla 
los fallecidos en traslados a hospitales o en éstos, dado q ue no contiene datos del Instituto 
Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.  
   
 
39 
  
 
Tabla 24. Fallecimientos por choque, atropello y volcamiento y su participación en el número total 
registrado 2016 -2019 (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
 
Tabla 25. Lesionados por choque, atropello y volcamiento y su participación en el número total 
registrado 2016 -2019 (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  
Año Lesionados totales  Lesionados 
Donde se 
Requirió un 
Correcto 
Desempeño de 
los Neumáticos  % de lesionados donde se 
requirió un buen desempeño de 
los neumáticos  con respecto al 
total  
2016  122903  11461  9,3%  
2017  114336  11072  9,7%  
2018  113473  11620  10,2%  
2019  99322  9904  10,0%  
 
De acuerdo con la información anteriormente mostrada, existe un promedio de 7,3% de 
fallecidos por choque atropello y volcamiento en relación con la totalidad de fallecidos en 
siniestros viales. En cuanto a los lesionados, la participación promedio es del 9,8% para los 
mismos tipos de siniestros.  
 
 
5. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA  
 
Como  se puede  observar  en el contexto  anterior,  los neumáticos  son un elemento  crucial  en 
la seguridad  activa  de un vehículo  ya que si éstos funcionan  correctamente  podrán  prevenir  
posibles  siniestros  en las vías del país.  Del mismo  modo,  es importante  recordar  que un 
neumático  de buena  calidad  no basta,  si no que el usuario  debe  realizar  el correcto   
Año  
Fallecimientos 
Totales  Fallecidos en 
Siniestros 
donde se 
requirió un buen 
desempeño de 
los neumáticos   
% de fallecidos donde se 
requirió un buen desempeño de 
los neumáticos,  
 con r especto a l total  
2016  3752  280 7,5%  
2017  3515  272 7,7%  
2018  3355  250 7,5%  
2019  2765  186 6,7%   
 
40 
 mantenimiento  de estos  y realizar  la elección  correcta  al momento  de adquirir  un recambio.  
Asimismo,  los estudios  presentados  de experiencias  internacionales , demuestran  que la mayor  
cantidad  de siniestros  ocurren  por errores  humanos ; sin embargo , existe  un porcentaje  menor  
atribuible  a fallas  mecánicas , donde  los frenos  y los neumáticos  resultan  ser elementos  críticos,  
y es así como  la presión  de inflado  y el desgaste  de la banda  rodamiento  fueron  probados  
como  causantes  de estos  accidentes.   
 
Finalmente,  teniendo  en cuenta  la información  presentada  en las Tabla  24 y Tabla  25, es una 
necesidad  por parte  de la Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial atender  esta problemática  y 
verificar  si los estándares  que existen  actualmente  para la importación,  fabricación  y 
comercialización  de llantas  neumáticas  en Colombia  son suficientes  para que los productos  
que están  en el mercado  tengan  los más altos  estándares  de desempeño  que permitan  una 
óptima  operación  al momento  del frenado  y conducción  del vehículo.   
 
En consecuencia  a lo anterior,  siguiendo  la metodología  de Análisis  de Impacto  Normativo  
(AIN)  establecida  por el Departamento  Nacional  de Planeación , se realizaron  una serie  de 
sondeos  cuya  finalidad  fue obtener  la mayor  información  posible  frente  al uso y aplicabilidad  
del reglamento  actual  para llantas  neumáticas  de vehículos  de pasajeros  y de carga.  Si bien 
la muestra  de encuestas  tanto  de importado res, fabricantes  y consumidores  no se considera  
representativa,  pues  solo se cuenta  a la fecha  con 13 encuestas  respondidas  por importadores  
y fabricantes,  y 20 encuestas  respondidas  por consumidores,  es la información  que la Agencia  
Nacional  de Seguridad  Vial logró  recopilar  a partir  de mecanismos  de participación  como  
mesas  de trabajo,  entrevistas,  publicación  en la página  web y difusión  a través  de los gremios  
por la cual será tenida  en cuenta  para efecto  del presente  análisis.   
 
Los importadores  y fabricantes  encuestados  respondieron  en su totalidad  que todos  conocían  
la Resolución  481 de 2009,  el 46% le dieron  una utilidad  de cuatro  puntos  sobre  cinco  en sus 
procesos  de importación  y el 77% esta misma  utilidad  para garantizar  especificaciones  de 
segurid ad en el producto.  También,  el 62% dijo que se requiere  más control  por parte  de la 
Superintendencia  de Industria  y Comercio,  el 92% igualmente  dijo que la facilidad  de obtener  
el certificado  de conformidad  del producto  es baja,  el 77% cree que se deben  adicionar  más 
requerimientos  técnicos  como  la prueba  dimensional,  resistencia  al rodaje  y desempeño  en 
mojado.  Finalmente,  el 100%  respondió  que existen  aspectos  susceptibles  de mejora  en la 
Resolución  481 de 2009  en cuanto  a la clasificación  de los neumátic os con criterios  técnicos,  
fortalecimiento  de la Superintendencia  de Industria  y Comercio  y la aceptación  de certificados  
de conformidad  de primera  parte  para la demostración  de la conformidad.   
 
En cuanto  a los consumidores,  de los 20 encuestados  el 85% no conoce  la Resolución  481 de 
2009,  el 60% no exige  ningún  tipo de certificación  de calidad  de los neumáticos  que compra   
 
41 
 debido  a que no conocen  que existe  un certificado  de conformidad  para este producto.  Al 
momento  del consumidor  adquirir  el producto  recibe la siguiente  información:  
 
 
Ilustración 6. Información Recibida por Parte de los Consumidores.  
 
Del mismo  modo,  el 65% revisa  la presión  de los neumáticos  cada  mes,  el 45% chequea  el 
desgaste  cada  mes y verifica  la alineación  y balanceo  cada  6 meses.  Igualmente,  el 50% dice 
que el daño  más frecuente  en los neumáticos  son las pinchaduras.  Finalmente,  los 
consumidores  creen  que el precio,  la calidad,  las dimensiones  y la garantía  son los factores  
más importantes  a la hora de adquirir  una llanta  neumática  para su vehículo.   
 
Del mismo  modo,  con base  en la composición  por origen  del parque  automotor  colom biano  y 
los referentes  de normativas  internacionales  consultados  (ONU  y FMVSS)  se evidencia  que 
existe  un déficit  de requerimientos  técnicos  que no son obligatorios  en Colombia,  por lo que 
existen  parámetros  de operación  de las llantas  en los que no se realiza ningún  tipo de 
exigencia  mínima  de desempeño  tanto  para llantas  nuevas  como  reencauchadas.   
 
Como se puede apreciar en la Tabla 22, pruebas como el desempeño en mojado y con un a 
presión de inflado baja , no son obligatorias en nuestro país y son de suma importancia para 
conocer el comportamiento de un neumático en estas co ndiciones de operación en nuestro 
país. De esta mism a manera, la prueba dimensional, que actualmente no es realizada , permite 
establecer si las dimensiones físicas que el fabricante define para una llanta en la ficha técnica 
corresponden con el producto y así puede ser instalado y usado como un neumático apropiado 
para una tipología vehicular específica.  
 
Con base  en los anteriores  resultados,  las mesas  de trabajo  realizadas  con los actores  y el 
análisis  realizado  por el equipo  de trabajo,  se evidenció  que existe  una oportunidad  de mejora  0% 20% 40% 60% 80% 100%Capacidad de CargaVelocidad MáximaPresión MáximaPaís de OrigenNombre del FabricanteReferenciaPrecioGarantia 
 
42 
 en la calidad  de las llantas  neumáticas  que entran  al país debido  a la inexistencia  de pruebas  
técnicas  de dese mpeño  como  el comportamiento  en condiciones  de humedad,  prueba  
dimensional  y resistencia  al rodaje  que actualmente  no son obligatorias  en Colombia.  Del 
mismo  modo,  se concluye  que existe  una deficiencia  de lineamientos para el ejercicio de las 
actividades de inspección, vigilancia y control al reglamento técnico , el recurrente  contrabando  
técnico  por usos  de partidas  arancelarias  incorrectas  por parte  de algunos  importadores  y 
finalmente  la existencia  de asimetrías  de información  que debe  conocer  los actore s 
involucrados,  especialmente  vendedores  y consumidores  al momento  de negociar  el producto.  
 
Estas  deficiencias  junto  con la falta de conocimiento  de muchos  usuarios  en el momento  de 
adquirir  un recambio  o realizar  mantenimiento  de las llantas  neumáticas  de su vehículo,  
conllevan  a posibles  aumentos  de los índices  de siniestralidad  en las carreteras  del país 
aumentando  del mismo  modo  los índices  de mortalidad  y morbilidad.  
 
A continuación,  se presenta  el árbol  de causas,  consecuencias  y el problema  principa l del 
Análisis  de Impacto  Normativo  (AIN)  de llantas  neumáticas  para vehículos  de pasajeros  y 
carga:  
 
  
 
43 
  
Desactualización de los requerimientos de desempeño 
de Llantas de vehículos en relación con avances 
técnicos y tecnológicos en segur idad vial a nivel 
mundial y dificultades en la articulación de la 
inspección, vigilancia y control de la reglamentación 
vigente.  CONSECUENCIAS  
Alta probabilidad de uso de 
productos que no cumplen con la 
totalidad de estándares de 
seguridad vial exigid os a nivel 
mundial.  Probabilidad de mayores costos 
para dar cumplimiento al 
procedimiento de evaluación de la 
conformidad.  
PROBLEMA  
CAUSAS  
Dificultades para aplicar los 
procedimientos de evaluación de la 
conformidad.  
Oportunidades de mejora para la 
inspección, control y vigilancia.  Falta de definición de aspectos y 
herramientas de seguimiento a los 
efectos regulatorios de llantas 
neumáticas.  Alta probabilidad de siniestros 
ocasionados por llantas neumáticas 
que no contribuyen a una correcta 
operación en la vía.  Falta de información estadística para 
el seguimiento de la reglamentación 
existente.  
Insuficiencia  de información  al público  
sobre  condiciones  de seguridad.   Dificultad para medir la efectividad 
del reglamento técnico existente de 
llantas neumáticas.  Bajo conocimiento del consumidor 
de la importancia de estándares de 
seguridad para las llantas 
neumáticas.   
 
44 
 6. OBJETIVOS  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  OBJETIVOS OPERACIONALES:  
• Aplicar buenas prácticas 
internacionalmente aceptadas respecto 
al desempeño de llantas neumáticas.  
• Incrementar las capacidades en recursos 
y conocimientos de los equipos de 
trabajo encargados de la inspección, 
vigilancia y control.  
• Informar a los consumidores a través de 
distintas  herramientas de divulgación y 
socialización, a cerca de los estándares 
que deben cumplir las llantas neumáticas 
para motivar su propia exigencia durante 
la adquisición del producto.  OBJETIVOS ESPECÍFICOS:  
• Reducir el número de productos que no 
cumplen c on la totalidad de estándares 
de seguridad vial exigidos a nivel 
mundial.  
• Fortalecer el procedimiento de 
inspección, vigilancia y control para 
llantas neumáticas.  
• Mantener informado al público sobre los 
estándares de seguridad a tener en 
cuenta en las llan tas neumáticas.  
OBJETIVO GENERAL:  
Prevenir posibles siniestros, lesiones o 
muertes de los ocupantes de vehículos y 
demás actores viales proporcionando 
llantas neumáticas que contribuyan a una 
mejor respuesta y operación del vehículo 
en la vía.   
 
45 
 7. IDENTIFICACIÓN DE ACTORES DE INTERÉS  
 
Los siguientes son los actores que se identificaron como claves para el análisis de impacto 
normativo de llantas neumáticas para uso en vehículos automotores y sus remolques.  
Tabla 26. Actores de interés Análisis de Impacto Normativo  de Llantas Neumáticas.  
Sector Público  Ministerio de Transporte  
Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Superintendencia de Industria y Comercio  
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo  
DIAN/POLFA   
Sector Privado  Empresas Fabricantes  de Llantas Neumáticas  
Empresas Importadoras  de Llantas Neumáticas  
Empresas Ensambladoras de Vehículos  
Gremios  
Organismos de acreditación y certificación  
Laboratorios de Ensayo  
Comercializadores  
Sociedad Civil  Consumidores  
 
➢ Sector Público:  
 
➢ Ministerio de Transporte : es una Entidad del orden Nacional, encargada de 
garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de 
manera integral, competitiva y segura y su objetivo primordial es la formulación y 
adopción de las políticas, planes, pro gramas, proyectos y regulación económica en 
materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, 
marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y 
tránsito de los modos carretero, maríti mo, fluvial y férreo  (Ministerio de Transporte, s.f.) . 
 
➢ Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV):  la Agencia Nacional de Seguridad Vial 
se constituye en la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de 
seguridad vial nacional  (Congreso de la República, s.f.) ; tiene como objeto la 
planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del país  (Congreso de la 
República, s.f.) , por lo que se constit uye en el soporte institucional y de coordinación 
para la ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las 
acciones dirigidos a dar cumplimiento a los objetivos de las políticas de seguridad vial 
del Gobierno Nacional en todo el territorio nacional.   
 
46 
 La Agencia tiene asignada como función de regulación definir con los Ministerios de 
Transporte, Comercio y Relaciones Exteriores, la agenda para el desarrollo de los 
reglamentos técnicos de equipos y vehículos en cuanto a elementos de seguridad, así 
como establecer las condiciones de participación en los organismos internacionales de 
normalización y evaluación de la conformidad de dichos elementos  
 
➢ Superintendencia de Industria y Comercio:  atiende lo relacionado con el control y 
verificación de reglamentos técnicos y metrología legal; la entidad está facultada para 
adelantar las investigaciones administrativas a los fabricantes, importadores, 
productores y comercializadores de bienes y servicios sujetos al cumplimiento de 
reglamen tos técnicos e imponer las medidas y sanciones correspondientes. Por otra 
parte, en cumplimiento del principio de la Protección de la competencia verifica los 
proyectos de regulación para efectos de promover y mantener la libre competencia en 
los mercados  (Superintendencia de Industria y Comercio, s.f.) . 
 
➢ Ministerio de Comercio, Industria y Turismo: tiene como objetivo primordial dentro 
del marco de su competencia, formular, adoptar, dirigir y coordinar las políticas 
generales en m ateria de desarrollo económico y social del país, relacionadas con la 
competitividad, integración y desarrollo de los sectores productivos de la industria la 
micro,  pequeña y mediana empresa, al comercio exterior de bienes, servicios y 
tecnología, la promo ción de la inversión extranjera, el comercio interno y el turismo; y 
ejecutar las políticas, planes generales, programas y proyectos de comercio exterior. 
(Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2020)  
 
➢ Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN):  es una entidad adscrita al 
Ministerio de Hacienda y Crédito Público , cuyo objeto es garantizar la seguridad fiscal 
del Estado colombiano y la protección del orden público económico nacional, mediante 
la administración  y control al debido cumplimiento de las obligaciones tributarias, 
aduaneras, cambiarias, los derechos de explotación y gastos de administración sobre 
los juegos de suerte y azar explotados por entidades públicas del nivel nacional y la 
facilitación de las  operaciones de comercio exterior en condiciones de equidad, 
transparencia y legalidad.  
 
➢ Dirección de Gestión de Policía Fiscal y Aduanera (POLFA):  es una Dirección de 
la Policía Nacional que presta un servicio público para garantizar la seguridad fiscal y 
la protección del orden económico del país, mediante el apoyo y soporte operacional a 
la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, contrarrestando los delitos del orden 
económico a través de su investigación y control en todo el territorio naci onal.  
 
  
 
47 
 ➢ Sector Privado:  
 
➢ Empresas Fabricantes  de Llantas Neumáticas : son los encargados de producir 
llantas neumáticas para uso en vehículos automotores, r emolques, semirremolques, 
cuyos niveles de desempeño cumplan con los estándares aceptados.  En Colombia 
actualmente solo existe una empresa fabricante de neumáticos nuevos la cual es 
Goodyear de Colombia S.A . 
 
➢ Empresas Importadoras  de Llantas Neumáticas : son los encargados de ingresar y 
certificar que, al mercado colombiano de vehículos, se incorporen llantas neumáticas 
cuyos niveles de desempeño cumplan con los estándares aceptados.  
 
➢ Ensambladoras de Vehículos : son los encargados de producir vehículos 
automotores, remolques y semirremolques cuyos niveles de desempeño cumplan con 
los estándares aceptados actualmente en Colombia.  
 
➢ Gremios: son grupos de trabajo conformados por empresas ensambladoras de 
vehículos, productora s o importadoras de autopartes , para adelantar actividade s y 
gestiones gremiales que propendan por el desarrollo industrial del sector, defendiendo 
los legítimos intereses de sus afiliados y prestándoles los servicios especializados que 
ellos requieran para un mejor desempeño de sus labores  (ANDI, s.f.) . Los gremios 
participantes de las mesas de trabajo fueron: Andi, Fenalco, Acolfa, Anre y Andemos.  
 
➢ Organismos de Certificación de Producto:  son entidades debidamente acreditadas 
que realizan actividades de evaluación de la conformidad frente a un reglamento 
técnico, tales como certificación, in spección, realización de ensayo o prueba s y 
calibración, o la provisión de ensayos de aptitud y otras actividades acreditables  
(Presidencia de la República de Colombia, 2015) . 
 
➢ Laboratorios de Ensayo : ente que posee la competencia necesaria para llevar a cabo 
en forma  general, la determinación de las características, aptitud o el funcionamiento 
de materiales y productos.  
 
➢ Comercializadores: los comercializadores de vehículos o llantas neumáticas son los 
agentes de mercado que interactúan directamente con el consumidor final, estos deben 
asegurarse que los vehículos o componentes que entregan a sus clientes cumplan con 
los estándares definidos por la reglamentación vigente de Colombia. Por lo tanto, los  
 
48 
 comercializadores deben solicitar a sus proveedores el cumplimiento de estándares de 
desempeño establecidos.  
 
➢ Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (ONAC): este ente, tiene como 
objeto principal acreditar la competencia técnica de  los Organismos de Evaluación de 
la Conformidad, ejercer como autoridad de monitoreo en buenas prácticas de 
laboratorio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) 
y desempeñar las funciones de Organismo Nacional de Acreditación de Colombia, 
conforme con la designación contenida en el capítulo 26 del Decreto 1074 de 2015  
(Organismos Nacional de Acreditación de Colombia, s.f.) . 
 
Entre las funciones que desempeña la ONAC de acuerdo a lo previsto en el artícul o 
2.2.1.7.7.6 del Decreto 1595 de 2015, se destacan “Acreditar, previa verificación del 
cumplimiento de los requisitos a los organismos de evaluación de la conformidad que 
lo soliciten”, y, “Mantener un programa de vigilancia que permita demostrar, en 
cualquier momento, que los organismos acreditados siguen cumpl iendo  con las 
condiciones y los requisitos que sirvieron de base para su acreditación”.  
 
 
➢ Sociedad Civil:  
 
➢ Consumidores:  los consumidores de vehículos deben estar adecuadamente 
informados sobre los requisitos que deben cumplir las llantas neumáticas, para que se 
desempeñen de manera eficiente durante su operación.  
 
Nota:  Estos primeros 7 capítulos fueron publicados como Anteproyecto el 17 de septiembre 
de 2019. Se recibieron 63 observaciones y co mentarios al anteproyecto que fueron 
respondidos y publicados de manera oportuna por parte de la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial. Posteriormente, según propuestas y consenso con los actores involucrados , se modificó 
la identificación del problema en las mesas de trabajo efectuadas el 5 y 10 de febrero de 2020, 
en la que participaron representantes del sector público, privado, organismos de certificación 
de producto, laboratorios y la sociedad civil.  
 
 
 
 
  
 
49 
  
8. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA  
 
Como se mencionó en el capítulo 5 de este documento, el problema identificado en torno a las 
llantas neumáticas que se comercializan en el país se enfoca en la ausencia de requerimientos 
técnicos en la normatividad colombiana que permitan verificar el adecuado desempeño de 
estas y, en consecuencia, las dificultades para desarrollar la inspección, vigilancia y control.  
Con base en dicho problema, formulado en los siguientes t érminos: “Desactualización de los 
requerimientos de desempeño de Llantas de vehículos en relación con avances técnicos y 
tecnológicos en seguridad vial a nivel mundial y dificultades en la articulación de la inspección, 
vigilancia y control de la reglament ación” , y teniendo en cuenta las opciones que contempla la 
metodología enunciada por el Departamento Nacional de Planeación, a considerar en todo 
análisis de impacto normativo, se plantean las siguientes alternativas de solución al problema:  
1. Alternativa 0  – Status Quo: esta opción es considerada indispensable como 
referencia para crear la línea de base del AIN. Consiste en continuar con la situación 
actual en torno a las llantas neumáticas para uso en vehículos automotores, remolques 
y semirremolques, es decir se considera mantener la actual Resolución 0481 de 2009 
y sus respectivas modificaciones.  
 
2. Opción regulatoria: Alternativa 1 – Adoptar completamente reglamentación 
técnica internacional mundialmente aceptada y reconocida por sus es tándares 
de seguridad tales como: ONU (Foro WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety 
Standards (FMVSS): se propone y evalúa la posibilidad de adoptar en su totalidad los 
requerimientos de desempeño para llantas neumáticas, previstos en los reglamentos 
técnico s ONU N°30, N°54, N°64, N°108, N°109, N°117, N°141 y N°142. Además, 
acoger los reglamentos estadounidenses de la FMVSS 117, 119, 138 y 139.  
 
3. Opción regulatoria: Alternativa 2 – Adoptar en períodos de transición la 
reglamentación técnica internacional mund ialmente aceptada y reconocida por 
sus estándares de seguridad tales como: ONU (Foro WP.29) y Federal Motor 
Vehicle Safety Standards (FMVSS): de la misma que en la Alternativa 1, en esta 
opción se propone adoptar la reglamentación técnica internacional ( ONU y FMVSS) 
para llantas neumáticas pero en forma progresiva y mediante periodos de transición 
los aspectos no cubiertos en la normatividad técnica nacional.  
 
Así las cosas, la Agencia Nacional de Seguridad Vial  a través de la Dirección de 
Infraestructura y Vehículos, realizó la revisión normativa de cada uno de los estándares en 
donde revisó cada uno de los requerimientos y pruebas exigidos en estos con el fin de 
conocer su aplicabilidad y dificultad de implementación para de esta manera, plantear los 
siguientes períodos de  transición para los reglamentos mencionados anteriormente:   
 
50 
  
 
 
Tabla 27. Períodos de Transición Reglamento ONU N°30 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
ONU N°30  
Numeral  Prueba  Transición  
6.1 Dimensiones de los neumáticos  18 meses  
6.1.4  Anchura de sección de un neumático  18 meses  
6.1.5  Diámetro exterior de un neumático  18 meses  
6.2 Ensayo de rendimiento carga/velocidad  12 meses  
 
Tabla 28. Períodos de Transición Reglamento ONU N°54 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
ONU N° 54 
Numeral  Prueba  Transición  
6.1 Dimensiones de los neumáticos  18 meses  
6.1.4  Anchura de sección de un neumático  18 meses  
6.1.5  Diámetro exterior de un neumático  18 meses  
6.2 Ensayo de resistencia carga/velocidad  12 meses  
 
Tabla 29. Períodos de Transición Reglamento ONU N°64 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
ONU N° 64 
Numeral  Prueba  Transición  
5.1.1  Prueba de dimensionamiento  18 meses  
5.1.1  Prueba de resistencia carga/velocidad  18 meses  
5.1.6  Prueba de funcionamiento para el sistema de advertencia run flat  36 meses  
5.2 Prueba de frenado y desviación para vehículos equipados con 
llantas de repuesto temporales  18 meses  
 
Tabla 30. Períodos de Transición Reglamento ONU N°108 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
ONU N° 108 
Numeral  Prueba  Transición  
6.8 Ensayo de resistencia carga/velocidad  18 meses  
6.7.4  Dimensionamiento  18 meses  
 
  
 
51 
  
 
Tabla 31. Períodos de Transición Reglamento ONU N°109 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
ONU N° 109 
Numeral  Prueba  Transición  
6.6 Ensayo de resistencia carga/velocidad  18 meses  
6.5.4  Dimensionamiento  18 meses  
 
Tabla 32. Períodos de Transición Reglamento ONU N°117 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
ONU N° 117 
Numeral  Prueba  Transición  
6.1 Prueba de emisión de sonidos a la rodadura    
C1- fase 1  12 meses  
C1 - fase 2  24 meses  
C2 - fase 1  12 meses  
C2 - fase 2  24 meses  
C3 - fase 1  12 meses  
C3 - fase 2  24 meses  
6.2 Adherencia en mojado    
C1 12 meses  
C2 12 meses  
C3 24 meses  
6.3 Resistencia a la rodadura    
C1 - fase 1  12 meses  
C1 - fase 2  24 meses  
C2 - fase 1  12 meses  
C2 - fase 2  24 meses  
C3 - fase 1  24 meses  
C3 - fase 2  36 meses  
 
 
  
 
52 
 Tabla 33. Períodos de Transición Reglamento ONU N°141 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
ONU N° 141 
Numeral  Prueba  Transición  
5.1.4  Prueba para el sistema de monitoreo de presión de 
neumáticos (TPMS) . 36 meses  
 
Tabla 34. Períodos de Transición Reglamento ONU N°142 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
ONU N° 142 
Numeral  Prueba  Transición  
5.2 Requisitos de rendimiento  24 meses  
5.2.1  Montaje de neumáticos  24 meses  
5.2.2  Capacidad de carga  24 meses  
5.2.3  Capacidad de velocidad  24 meses  
5.2.4  Casos especiales  24 meses  
5.2.5  Rueda de repuesto  24 meses  
 
Tabla 35. Períodos de Transición Reglamento FMVSS 117 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
FMVSS 117  
Numeral  Prueba  Transición  
5.2 Desasentamiento de la pestaña  12 meses  
5.3 Penetración  12 meses  
5.4 Aguante  12 meses  
5.5 Desempeño a al ta velocidad  12 meses  
 
Tabla 36. Períodos de Transición Reglamento FMVSS 119 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
FMVSS 119  
Numeral  Prueba  Transición  
6.1 Aguante  12 meses  
6.2 Penetración  12 meses  
6.3 Desempeño a alta velocidad  12 meses  
  
 
53 
 Tabla 37. Períodos de Transición Reglamento FMVSS 138 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
FMVSS 138  
Numeral  Prueba  Transición  
6 Prueba de funcionamientos del sistema  24 meses  
 
Tabla 38. Períodos de Transición Reglamento FMVSS 139 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020) . 
FMVSS 139  
Numeral  Prueba  Transición  
6.1 Dimensiones físicas  12 meses  
6.2 Desempeño a alta velocidad  12 meses  
6.3 Aguante  12 meses  
6.4 Desempeño con una presión de inflado baja  12 meses  
6.5 Punzonamiento  12 meses  
6.6 Desasentamiento de la pestaña  12 meses  
 
4. Opción Regulatoria: Alternativa 3 – Co-regulación: consiste en la presentación de 
una propuesta de reglamentación por parte del sector privado, la cual se somete a 
revisión y aprobación por parte del sector público, para su respectiva implementación.  
 
5. Opci ón No Regulatoria: Alternativa 4 – Campañas de sensibilización e 
información: se propone sensibilizar e informar a los actores involucrados en el sector, 
a cerca de la importancia de la seguridad de los elementos vehiculares y su uso 
adecuado, de manera qu e el mercado exija por sí mismo el cumplimiento de los 
estándares de seguridad en los vehículos que se comercializan en el país.  
 
 
Las alternativas planteadas anteriormente fueron evaluadas teniendo en cuenta la 
participación de los actores involucrados, identificados en la sección 7 de este documento, y 
los aspectos sociales, económicos y operativos que enmarcan su viabilidad.  
 
 
 
  
 
54 
  
 
 
 
9. ANÁLISIS DE IMPACTOS DE LAS ALTERNATIVAS  
 
El presente análisis de impacto se efectúa motivado por la necesidad de evaluar la efectividad 
de la reglamen tación técnica existente para el desempeño de las llantas neumáticas y con el 
propósito de determinar su continuidad o su posible modificación o derogación, según lo 
dispuesto en el artículo 2.2.1.7.6.7 del  Decreto 1595 de 2015.  
Dado que en el momento en que el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo expidió la  
Resolución 0481  de 2009 no se tenía como práctica obligatoria en el país la utilización de  los 
Análisis de Impacto Normativo como herramienta en la toma de decisiones, la  reglamentación 
no cuenta actualmente con indicadores de medición que permitan  monitorear la efectividad  de 
la norma en su fase ex post.  
Como consecuencia a lo anterior y siguiendo la guía metodológica de Análisis de Impacto 
Normat ivo dado por el DNP, es ésta la oportunidad de establecer como punto de partida, el 
uso de indicadores  de monitoreo y seguimiento al reglamento técnico y sus posibles 
modificaciones, así como  el inicio de recolección y conformación de una base de datos que  
permita cuantificar, en  próximas evaluaciones, la relación costo/beneficio de aspectos 
sociales, económicos y  operativos, e identificar la incidencia de otras posibles variables en la 
toma de decisiones . 
De acuerdo con lo antes expuesto y conforme a la metodología DNP, el presente análisis  se 
efectuará,  como se explica en la sección 9 .1 de este capítulo, a través del Análisis  Multicriterio, 
en el que se calificará la importancia de los criterios formulados para los  aspectos sociales, 
económicos y de oper ación de  las llantas neumáticas , que enmarcan la viabilidad de 
implementar una solución al problema identificado, teniendo en cuenta el impacto de cada uno 
de éstos en las diversas alternativas de solución planteadas.  
En efecto, en la Guía Metodológica de Análisis de Impacto Normativo del DNP, se señala  que 
“El análisis multicriterio es una opción en situaciones donde la cuantificación y la monetización 
de costos y beneficios se complica por falta de datos, información y experiencia técnica para 
hacerlo. El análisis multicriterio ayuda a tomar decisiones de una manera transparente y 
sistemática, siendo una opción creíble frente al análisis costo -beneficio. Su fortaleza radica en  
 
55 
 su capacidad para presentar beneficios que sin ser cuantificados pued en ser introducidos en 
el análisis para tomar decisión.”  
De otra parte, se debe tener en cuenta que los neumáticos de un vehículo están catalogado s 
como un  elemento de seguridad activa , el cual, a través de su uso y desempeño  eficaz, puede 
lograr la reducc ión de siniestros.  
De acuerdo con lo expuesto, y d ada la dificultad para encontrar la influencia directa de posibles 
modificaciones al  reglamento técnico en el entorno social, económico y operativo en el que se 
desenvuelve  el sector automotriz, en adición  al análisis multicriterio, se desarrollará un Análisis 
de Riesgos (sección 9.2) contemplando los riesgos que se podrían asumir, conforme a los  
criterios enunciados  dentro de la sección 9.1 Análisis Multi -Criterio Metodología , en cada uno 
de los escenarios  previstos como solución a la  problemática reconocida.  
Una vez desarrollados el análisis multicriterio y el análisis de riesgos, se procederá a  evaluar, 
en la sección 9 .3, los impactos sociales, económicos y operativos conforme a los  resultados 
obtenidos de los anteriores análisis, para fina lmente presentar en la sección 9 .4 las 
conclusiones a este ejercicio.  
9.1. ANÁLISIS MULTICRITERIO  METODOLOGÍA  
 
En la elaboración del presente documento se optó por efectuar este tipo de análisis dado  que: 
contribuye a tomar decisiones de una manera transparente y sistemática, permite  involucrar a 
los actores en la toma de decisiones y resulta una forma eficiente de análisis  objetivo, en 
consideración a la dificultad de monetizar los costos/beneficios de la situación  actual frente a 
las medidas a adoptar, debido a insuficiencia de datos encontrada para  cuantificar con 
precisión los impactos que se pueden generar.  
Para desarrollar el análisis multicriterio, en primer lugar, el equipo de Análisis de Impacto  
Normativo identificó once (11) criterios a evaluar, los cuales fueron formulados teniendo en  
cuenta los siguientes aspectos: sociales, económicos y operativos, por ser los ejes a los  que 
se someterá esta evaluación para la selección de la mejor alternativa . 
Los 11 criterios son:  
1. Disminución de fallecidos por siniestros viales (Impacto social)  
2. Disminución de heridos por siniestros viales (Impacto social)  
3. Disminución de daños materiales por siniestros viales (Impacto social)  
4. Disminución del costo social (Imp acto social)  
5. Disminución del precio para el consumidor final (Impacto económico)  
6. Disminución costo de implementación (Impacto operativo y económico)  
7. Disminución de importaciones (Impacto económico)   
 
56 
 8. Aumento de exportaciones (Impacto económico)  
9. Incremento de  empresas o empleos (Impacto social, económico)  
10. Mayor disponibilidad de información para todos los agentes (Impacto social, carácter 
informativo)  
11. Mejoría del desempeño del producto – Este criterio es el objetivo final del presente 
análisis, por lo tanto, g enera impacto en todos los aspectos.  
 
Una vez fueron determinados los criterios a evaluar y planteadas las alternativas de  solución 
(ver Capítulo 8 ), se elaboraron tres tipos de plantillas de evaluación a ser  calificadas por los 
actores, estas son:  
➢ Planti lla para evaluación de Alternativas:  con la elaboración de esta plantilla se 
pretendía conocer la opinión de los actores con respecto a cada una de las alternativas 
propuestas como solución a la problemática y, de manera preliminar, conocer la 
orientación de la alternativa con mayor votación. Para esto se estableció la siguiente 
tabla de calificación, con base en la cual los actores debían asignar el puntaje que 
consideraban adecuado par a cada alternativa (Ver Tabla 39) según su grado de eficacia 
en la solución a adoptar.  
 
Tabla 39. Calificación de Alternativas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Eficacia Alternativa  Calificación  
Altamente ineficaz  1 
Ineficaz  2 
Moderadamente eficaz  3 
Eficaz  4 
Altamente Eficaz  5 
 
➢ Plantilla para priorización de criterios: con el ánimo de dar un grado de priorización 
o importancia a los once criterios listados arriba, se elaboró una plantilla a ser calificada 
por los ac tores, según la Tabla 40. 
 
Tabla 40. Calificación Criterios (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Relevancia Criterio  Calificación  
Altamente irrelevante  1 
Irrelevante  2 
Moderadamente relevante  3 
Relevante  4 
Altamente relevante  5 
  
 
57 
 ➢ Plantilla para evaluación de impactos: los impactos de cada uno de los criterios 
formulados fueron calificados para cada una de las cuatro (4) alternativas planteadas, 
asignando un puntaje de 1 a 5 según lo indicado en la Tabla 41, calificando así el grado 
de impacto que se consideraba que cada criterio podía generar en las alternativas 
señaladas.  
 
 
 
 
Tabla 41. Calificación de Impactos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Impacto  Calificación  
Desfavorable  1 
Discreto  2 
Neutral  3 
Moderado  4 
Favorable  5 
 
➢ Calificación de plantillas: las plantillas fueron calificadas tanto en mesas de trabajo 
realizadas con los actores los días 5 y 10  de febrero de 2020 , como en forma virtual a 
través de los enlaces que se muestran en la Ilustración 7. Adicionalmente se solicitó a 
los actores, para la alternativa de co -regulación, que remitieran a la Agencia Nacional 
de Seguridad Vial una propuesta de regulación en caso de considerar viable  esta 
alternativa, en los términos de tiempo determinados para finalizar la calificación. Esta 
calificación fue cerrada el 12 de febrero  y a la fecha de expedición de este documento 
(abril /2020) se recibió una sola propuesta regulatoria enviada por Micheli n.  
 
 
Ilustración 7. Convocatoria con enlaces para calificación de alternativas, criterios e impactos.  
➢ Resultados: los resultados obtenidos fueron tabulados promediando calificaciones por 
grupos de actores del sector público, privado, organismos de certificación y sociedad 
civil. Los actores que participaron en este estudio fueron los siguientes:  
 
 
 
58 
 ➢ Sector privado: Asocda, Preventivas de Autos SAS, Anre, ANDI -Comité de 
llantas, Industria Colombiana de Llantas S.A, Servireencacuhce, Prometeon  
Tyre Group Colombia SAS, Goodyear de Colombia S.A, Continental Tire Group 
S.A.S, Asociación frente a la segu ridad empresarial del Huila , Vipal  Colombia 
S.A.S, Acedan, Cemex Premexclados, Autogermana S.A.S, Hino, Marquillas 
EPP S.A.S, Fenalco, Asocec, Dinissan, Asopartes, Andi -Cámara Automotriz, 
Acolfa, Automundial S.A, Técnicos en Reencauche S.A.S, Continental Tire 
Colombia, Retreader Col ombia LTDA, Llantas y Baterías S.A, Recautec S.A.S, 
Salvallantas Distribuidor S.A.S, AlmacenKoreana de Llantas, Kapital Llantas, Al 
Llantas, Tecno llantas Bogota S.A.S, Punto Llantas Ebaque, Solo Rines y 
Llantas Colombia, Jogarllantas, Riandres Llantas, Tu ning Rines y Llantas, 
Americana de Rines y Llantas, Clínica de Llantas, El Mundo de las Llantas y 
Rines, Exporines, Llantas Bogotá LTDA, Rines y Llantas Charlie Llantas, La 
Coraza, Distrillantas R&R, DC Llantas, Mi llanta, Zonna Llantas Bogotá, Llantas 
el mono CL, Ardillantas, Inversiones aesasas, Juan Carlos Jaramillo, Tu tienda 
Llantera, Rines  y Llantas Rincar, Metrollantas, Seervirrencauche de Colombia 
S.A,Llantas y Baterías S.A, Salvallantas Distribuidor S.A.S , Al Llantas , 
Automundial S.A , Punto Llantas  Ebaque , Reencauchadora Unillantas 
S.A.S,Rinandres Llantas, Tuning Rines y Llantas, Solo Rines y Llantas 
Colombia, Clinica de Llantas, El mundo de las Llantas, 
ServireencacuheMedellin S.A.S, Exporines, Llantas Bogotá Ltda,La Coraza, 
Distrillantas R&R, Reme jía S.A.S , Mi Llanta, Zonna Llantas Bogotá, Ardillantas, 
Rines y Llantas Rincar, Retectire S.A.S  y Servireencauche Cúcuta S.A.S.  
 
➢ Sector Público: ONUDI, SIC, ANSV y DNP.  
 
➢ Organismos de Acreditación: SGS, Testing and Tire, Lasev SAS, ONAC, 
Icontec, Atlas Limited S.A.S - En Reorganización y Laboratorios.  
 
➢ Sociedad Civil: Global Health  Advoca cy Incubator  y Proyecto vehículos má s 
seguros, Deyner Eduardo Ávila, Uniandes, Educar, Juliana Martínez, Andrés 
Mazo, Diego Andrés Márquez.  
 
De estos 4 grupos se sacó un promedio aritmético del cual se obtuvo lo siguiente:  
➢ Calificación de alternativas: como se mencionó anteriormente, el enfoque de esta 
calificación es conocer con antelación la alternativa mejor puntuada  a criterio de los 
actores. No obstante, hasta tanto no se efectúe el análisis general sobre las 
alternativas, no se puede concluir el resulta do de este primer ejercicio.  
 
Así las cosas,  como se muestra en la Ilustración 8, los resultados fueron los siguientes,  
ordenados de mayor a menor puntaj e (Ver Tabla 42):  
 
59 
 Tabla 42. Resultados Tabulación Alternativas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Alternativa  Descripción  Puntaje  
1 Adoptar estándares internacionales 
(ONU  o FMVSS)  4,5 
2 Alternativa 1 de manera transicional  3,6 
0 STATUS QUO:Mantener las condiciones 
del reglamento vigentes  3 
4 Campañas de sensibilización e 
información  2,7 
3 Coregular  2,5  
 
60 
  
Ilustración 8. Resultados Calificación Alternativas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
De acuerdo con la calificación obtenida, la alternativa que obtuvo mayor puntaje es la No.1 de 
adopción completa d e reglamentos internacionales y, en un segundo lugar, la alternativa 2 que 
corresponde a la implementación de la alternativa 1 en etapas de transición.  
Como se mencionó, anteriormente esta calificación muestra apenas una tendencia  que deberá 
ser corroborad a en el análisis multicriterio.  
➢ Calificación para la priorización de criterios: los resultados a esta calificación se 
muestran en la Ilustración 9, en la que se observa una mayor prioridad para los criterios 
de tipo social relacionada con la disminución de muertes y heridos, y de los costos 
 
 
61 
 sociales que éstos conllevan. De igual manera s e obtuvo alto puntaje en los criterios 
de información y desempeño del producto.  
 
Ilustración 9. Calificación de Criterios (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
➢ Calificación de Impactos: Como resultado de combinar los criterios y las alternativas 
planteadas, se calificaron los impactos en esta plantill a como se muestra en la 
Ilustración 10. Las calificaciones aquí obtenidas servirán de base junto con la calificación 
de criterios para el Análisis Multicriterio, como se explica posteriormente.  
 
 
62 
  
Ilustración 10. Calificación de Impactos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
➢ Conclusiones – Análisis Multicriterio: finalmente este análisis se obtiene de la 
sumatoria del producto de: el resultado de ponderació n de priorización de criterios 
(Ilustración 9) por el promedio de la calificación de impactos de cada criterio ( Ilustración 
10). De este resultado, las dos alternativas con mayor puntaje junto c on la Alternativa 
0- Status Quo, serán objeto de análisis de riesgo y evaluación de impactos para 
seleccionar la que este estudio recomienda como solución.  
 
 
63 
  
Como se muestra en la  Ilustración 11 , después de realizar el anterior procedimiento, se 
obtuvieron los siguientes puntajes listados de mayor a menor:  
 
Tabla 43. Resultados Tabulación Análisis Multicriterio (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Alternativa  Descripción  Puntaje  
1 Adoptar estándares internacionales 
(ONU o FMVSS)  179,3  
2 Alternativa 1 de manera transicional  162,4  
4 Campañas de sensibilización e 
información  130,1  
0 STATUS QUO: Mantener las 
condiciones del reglamento 
vigentes  125,1  
3 Coregular  122,5  
 
Con base en los puntajes obtenidos, las dos alternativas con mayor puntaje que serán objeto 
de análisis de riesgos y evaluación de impactos en las secciones 9.2 y 9.3, respectivamente, 
junto con la Alternativa 0 (de ejecución obligatoria por tratarse de la línea base de este análisis) 
son: la Alternativa 1 - Adoptar completamente reglamenta ción técnica internacional, y la 
Alternativa 2 - Adoptar Alternativa 1 en forma transicional por períodos. Estos resultados 
coinciden con la tendencia encontrada en la evaluación de alternativas al inicio de este 
ejercicio.  
 
 
 
 
 
 
  
 
64 
  
Ilustración 11. Análisis Multicriterio  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
 
 
65 
 9.2. ANÁLISIS DE RIESGOS  
 
Para efectuar el análisis de riesgos a las Alternativas 0, 1 y 2, se utilizaron los manuales y 
guías que el Estado emplea para identificar los riesgos en la contratación estatal elaborados 
por Colombia Compra Eficiente. Los riesgos fueron formulados como los eventos adversos 
que pueden afectar el logro de los criterios planteados y cuya ocurrencia no pued e ser predicha 
de manera exacta  (Tabla 45). 
La valoración del riesgo se calcula como la adición de la probabilidad de su ocurrencia (en  
adelante “probabilidad”) con el impacto que generaría este riesgo por cada una de las  
alternativas evaluadas.  
Para efectuar los cálculos de “Probabilidades” anteriormente mencionados, se procedió  
inicialmente a encontrar para la Alternativa 0 - Status Quo, correspondiente a la situación  
actual, las estadísticas reales registradas para cada uno de los eventos adversos  formulados 
como riesgo. Esto con el fin de determinar la ocurrencia y así mismo asi gnar una cali ficación 
con base en Tabla 44 que a continuación se relaciona . 
Tabla 44. Valoración Probabilidades (Metodología  Colombia Compra Eficiente) . 
 
 
 
 
 
 
 
66 
 Tabla 45. Formulación de Riesgos (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
CRITERIOS  RIESGOS  
1. Disminución de fallecidos por 
siniestros viales  Posibilidad de que el número de fallecidos de los ocupantes 
de vehículos diferentes a motos en donde se exige un buen 
desempeño de las llantas durante un choque, atropello o 
volcamiento sea superior al 7% del total de fallecimientos en 
siniestros viales re gistrados en los informes policiales.  
2. Disminución de heridos por 
siniestros viales  Posibilidad de que el número de lesionados de los ocupantes 
de vehículos diferentes a motos en donde se exige un buen 
desempeño de las llantas durante un choque, atropello o 
volcamiento sea superior al 10% del total de lesionados en 
siniestros viales registrados en los informes policiales.  
3. Disminución de daños 
materiales por siniestros viales  Posibilidad de que el número de daños materiales causados 
en siniestros en donde se exige un buen desempeño de las 
llantas durante un choque, atropello o volcamiento sea 
superior al 26% del total de daños materiales en siniestros 
viales registrados en los informes policiales.  
4. Disminución del costo social  Posibilidad de que los costos totales por concepto de pérdida 
de capacidad productiva y calidad de vida derivados de las 
lesiones y fatalidades de víctimas de accidentes de tránsito 
aumenten en más del 10% con respecto al año 
inmediatamente anterior  
5. Disminución del precio para el 
consumidor final   Posibilidad de que los Precios CIF de llantas importadas  
aumenten en más del 7% con respecto al año 
inmediatamente anterior  
Posibilidad de que la Demanda nacional de llantas disminuya 
en más del 5% con re specto al año inmediatamente anterior  
6. Disminucióncosto de 
implementación  Posibilidad de que los precios  de certificación de la 
conformidad y de ensayos entre dos vigencias consecutivas 
aumenten por encima del 3%  
7. Disminución de importaciones  Posibilidad de que los volúmenes de importación de vehículos 
automotores aumenten en más del 10% con respecto al año 
inmediatamente anterior  
8. Aumento de exportaciones  Posibilidad de que los volúmenes de exportación de vehículos 
automotores  disminuyan en más del 30% con respecto al año 
inmediatamente anterior  
9. Mayor disponibilidad de 
información para todos los agentes  Posibilidad de que a pesar de efectuar campañas de 
sensibilización e información se registren más de 250 
fallecidos en sin iestros donde se requería un adecuado uso 
de los neumáticos   
 
Los impactos, por su parte, fueron calculados por los actores en el ejercicio anterior, pero  
evaluados como criterios no en su situación adversa como riesgo, de manera que para  valorar  
 
67 
 los riesgos se utilizó la siguiente asignación de valores ( Tabla 46), de manera inversa, a la 
calificación efectuada:  
Tabla 46. Valor de impacto y valoración cualitativa (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
 
Una vez obtenida la calificación de impacto y probabilidades estas se suman y se catalogan  
los riesgos conforme a las categorías mostradas  a continua ción:  
Tabla 47. Valoración del Riesgo (Metodología Colombia Compra Eficiente) . 
 
En el presente ejercicio se busca reducir los riesgos calificados como “Extremos” o “Altos”,  a 
través de medidas que disminuyan la probabilidad o el impacto de su posible  materialización. 
Los riesgos medios o bajos se consideran manejables.  
De acuerdo con la metodología anteriormente explicada, a continuación , se describe la  
valoración de riesgos efectuada para las Alternativas 0, 1 y 2:  
Riesgos Sociales  
1. Muertes: “Posibilidad de que el número de fallecidos de los ocupantes de vehículos 
diferentes a motos en donde se exige un buen desempeño de las llantas durante un 
choque, atropello o volcamiento sea superior al 7% del total de fallecimientos en siniestros 
viales registrados en los informes policiales. ” 
 
 
68 
 2. Lesiones graves: “Posibilidad de que el número de lesionados de los ocupantes de 
vehículos diferentes a motos en donde se exige un buen desempeño de las llantas durant e 
un choque, atropello o volcamiento sea superior al 10% del total de lesionados en siniestros 
viales registrados en los informes policiales” : 
 
Estos riesgos fueron analizados cuantificando los registros proporcionados por la Dirección del 
Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de acuerdo con el Informe Policial de 
Accidentes de Tránsito - IPAT en cuanto a los fallecimientos y lesionados por Volcamiento, 
Atropello y Choque, para el período 2016 -2019. La información obtenida fue evaluada para 
cada una de las hipótesis de causas del siniestro registradas en las que se intuye se hubiera 
podido evitar o mitigar al contar con un adecuado desempeño de los neumáticos en el 
momento del evento.  
 
La evaluación de los riesgos se estimó teniendo en cuenta el porcentaje o participación de 
fallecidos y lesionados con respecto a los totales registrados en el IPAT. Se analizó así 
separadamente, los fallecidos y los lesionados, para las tres alternativas más opcionadas, las 
cuales son: Alternativa 0 - Status Quo,  Alternativa 1 - Adopción c ompleta de los reglamentos 
ONU  y FMVSS, y Alternativa 2 - Adopción transicional de la Alternativa 1, conforme a los 
resultados obtenidos en el Análisis Multicriterio.  
 
En cuanto a las Alternativas 1 y 2, éstas fueron evaluadas  con  base a estudios internacionales 
tales como : “The Fatality analysis reporting system”, “National motor vehicle crash causation 
study” y “Nat ional automotive sampling system/ Crash worthiness data system”, los cuales 
encontraron que al implementar los están dares de seguridad internacional en las pruebas y 
requerimientos de especificaciones en neumáticos se obtuvo una reducción de 50% en 
fallecimientos y de 42% en lesiones en un período de 3 años (2007 -2010). Esta disminución 
de víctimas fue tenida en cuenta en cada alternativa, de manera que en la Alternativa 1 -
adopción completa, se asume el impacto desde el primer año en forma progresiva hasta el 
último año del período en estudio. Para la Alternativa 2 de adopción transicional se tuvieron 
en cuenta los perío dos de transición de adopción de prue bas según los reglamentos ONU y 
FMVSS en términos de 12 a 36 meses.  
 
De acuerdo con lo anterior, se observa que:  
 
• En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a fallecimientos obtuvo un puntaje de 3 
en la valorac ión de impactos por riesgos proveniente de la calificación de criterios y un 
valor de 4 en probabilidad según los datos estadísticos para un total de 7 catalogado como 
“Riesgo Alto”.  
• En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a lesionados obtuvo un puntaje de 2 en 
la valoración de impactos por riesgos proveniente de la calificación de criterios y un valor 
de 4 en probabilidad según los datos estadísticos para un total de 6 catalogado como 
“Riesgo Alto”.  
• En la Alternativa 1 - Adopción Completa de re glamentos se obtuvo para lesionados y 
fallecidos, un  puntaje de 1 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 2 en 
probabilidad según los datos estadísticos para un total de 3 catalogado como “Riesgo 
Bajo”.   
 
69 
 • En la Alternativa 2 - Adopción Transici onal de reglamentos se obtuvo para fallecidos, un  
puntaje de 2 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según 
los datos estadísticos para un total de 6 catalogado como “Riesgo Alto”, y para lesionados 
un valor de 2 en el imp acto y 2 en probabilidad, para un total de 4 calificado como “Riesgo 
Bajo”.  
 
3. Daños materiales: “Posibilidad de que el número de daños materiales causados en 
siniestros en donde se exige un buen desempeño de las llantas durante un choque, 
atropello o volcamiento sea superior al 26% del total de daños materiales en siniestros 
viales registrados en los informes policiales.”  
 
Para el cálculo de probabilidades de este riesgo se utilizaron los datos de “Daños 
materiales” registrados por el IPAT y suministra dos por el Observatorio, evaluados, como 
el caso anterior, para siniestros en los que se hubiera requerido un buen desempeño de 
los neumáticos. Así mismo se usaron los referentes internacionales mencionados en los 
puntos 1 y 2 anteriores para las alternati vas de adopción completa y adopción transicional 
de los reglamentos ONU y FMVSS, en lo que se relaciona con la efectividad en reducción 
de accidentes y así mismo de daños materiales.  
 
Es así como con los estudios mencionados anteriormente se observó una red ucción del 
35% en eventos de siniestro al adoptar los estándares de seguridad en los neumáticos.  
 
Según lo anteriormente descrito para las Alternativas 0,1 y 2, se observó lo siguiente:  
• En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje 
de 3 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según los 
datos estadísticos para un total de 7 catalogado como “Riesgo Alto”.  
• En la Alt ernativa 1 : El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 1  en la 
valoración de impactos por riesgos y un valor de 2 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 3 catalogado como “Riesgo Bajo”.  
• En la Alternativa 2: El Riesgo  relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 2 en la 
valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 6 catalogado como “Riesgo Alto”.  
 
4. Costos Sociales para el Estado: “Posibilidad de que los costos totales por concepto de 
pérdida de capacidad productiva y calidad de vida derivados de las lesiones y fatalidades 
de víctimas de accidentes de tránsito aumenten en más del 10% con respecto al año 
inmediatamente anterior ” 
 
Durante la ocurrencia d e siniestros, existe una participación importante del Estado, quien, 
dependiendo del grado de aseguramiento de las víctimas, atiende los costos relativos al 
transporte de heridos, asistencia médica, indemnización por muerte y gastos funerarios, 
incapacidad es y pensiones. Estas actividades son financiadas por entidades del estado 
que incluyan estas responsabilidades dentro de su objeto social, utilizando subcuentas que  
 
70 
 se alimentan con los aportes que efectúa la sociedad civil en el pago de su seguridad 
social.  
 
Fasecolda, en su estudio “Costos de la accidentalidad vial en Colombia”, presentó los 
costos, en miles de millones de pesos, que implica para el país, las víctimas inválidas y 
fallecidas en siniestros viales durante el período 2010 -2016. Con base en estas 
estadísticas, se efectuó una proyección hasta el 2019 según el período aquí evaluado, y 
se calculó la variación anual de los costos totales según los costos promedio, y el número 
de víctimas calculado para cada alternativa, de acuerdo con los result ados obtenidos se 
observó que:  
 
• En la Alternativa 0 - Status Quo: El Riesgo relativo a costos sociales obtuvo un puntaje 
de 3 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según los 
datos estadísticos para un total de 7 catalogado como “Riesgo Alto”.  
• En la Alternativa 1: El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 1 en la 
valoración de impactos por riesgos y un valor de 2 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 3 catalogado como “Riesgo Bajo”.  
• En la Alternativa 2 : El Riesgo relativo a daños materiales obtuvo un puntaje de 2 en la 
valoración de impactos por riesgos y un valor de 2 en probabilidad según los datos 
estadísticos para un total de 4 catalogado como “Riesgo Bajo”.  
 
Riesgos Económicos:  
 
Los riesgos económicos para llantas o neumáticos fueron evaluados en forma independiente 
en razón a la necesidad de evaluar su calidad y presencia en el mercado nacional y potenciales 
de producción, así como de su comercio en el exterior.  
 
1. Importación: “Posibilidad de que los volúmenes de importación de vehículos automotores 
aumenten en más del 10% con respecto al año inmediatamente anterior ” 
 
Con base a las estadísticas de exportaciones e i mportaciones suministradas por la ANDI y 
CVN , en los registros del  DANE de  valores corrientes expresadas en miles de millones de 
pesos para el período 2005 -2016 ; se calculó la variación anual, según el riesgo formulado, 
obteniéndose lo siguiente para cada alternativa:  
• En la alternativa 0 - Status Quo, el Riesgo relativo a  aumento de importaciones obtuvo un 
puntaje de 3 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según 
los datos estadísticos para un total de 7 catalogado como “Riesgo Alto”  
• En la alternativa 1 - adopción completa, se efectuó el s iguiente ejercicio basado en las 
proyecciones de aumento del mercado de llantas que han implementado los estándares 
de seguridad, mejorando su calidad, efectuada por referentes internacionales como, 
Technavio, Smithers (empresas líderes en investigación de  mercados con cobertura 
global), y el mercado mundial de neumáticos para autobuses, entre otros. En estas 
proyecciones se espera, en promedio, un crecimiento del 4.23% en el mercado de 
neumáticos, para neumáticos de buses y camiones se espera un 3% de crec imiento.   
 
71 
  
Así las cosas, para la Alternativa 1 de adopción completa, se asumió desde el primer año 
en las estadísticas de importación de neumáticos, un aumento del 4.23%. En la Alternativa 
2 se proyectó este crecimiento en forma más gradual desde el segun do año, teniendo en 
cuenta los períodos de transición propuestos de 12 a 36 meses para la implementación de 
las pruebas a neumáticos según los requerimientos de los estándares internacionales.  
Siguiendo el anterior procedimiento, el riesgo relativo a aumen to de importaciones obtuvo un 
puntaje de 2 en la valoración de impactos por riesgos y un valor de 4 en probabilidad según 
los datos estadísticos para un total de 6 catalogado como “Riesgo Alto” . 
• En la alternativa 2 - adopción transicional, los resultados obtenidos fueron de 4 para la 
probabilidad, 2 para el impacto, y de 6 para el nivel de riesgo calificado como “Alto”.  
 
2. Exportación: “Posibilidad de que los volúmenes de exportación de vehículos automotores 
disminuyan en más del 30% con respecto a l año inmediatamente anterior ” 
 
Con base en los datos presentados por ANDI y CVN para el período 2005 -2016,  y los 
referentes internacionales mencionados anteriormente, se obtuvieron los siguientes 
resultados, teniendo en cuenta que para la Alternativa 1 se  asumió una mayor cobertura de la 
producción de neumáticos y comercialización en el exterior al adoptar los reglamentos 
internacionales, incluyendo neumáticos para automóviles y camionetas, de manera que se 
asumió un crecimiento del 4.23%. Esto debido a qu e actualmente sólo se producen neumáticos 
para buses y camiones, por lo que se proyectó un aumento gradual desde el 3% al 4.23% en 
la Alternativa 2:  
 
• En la Alternativa 0, para el riesgo señalado se obtuvo una calificación de 4 en la 
probabilidad y un valor  de 3 para el impacto, para un total de 7 en la valoración del riesgo 
considerado como “Alto” . 
• Para la alternativa 1 - adopción completa, se obtuvo un valor de probabilidad de 4, un valor 
de impacto de 1 y una valoración de riesgo 5 “Medio ”. 
• Para la alterna tiva 2 - adopción transicional, se obtuvo un valor de probabilidad de 4 y un 
impacto de 2, para un riesgo de 6 “Alto”.  
 
3. Mercado, precios y consumo: “Posibilidad de que los Precios CIF de llantas importadas 
aumenten en más del 7% con respecto al año inmediatamente anterior ” y “Posibilidad de 
que la demanda nacional de llantas disminuya en más del 5% con respecto al año 
inmediatamente anterior ” 
 
Para esta tipología se plantearon dos riesgos a evaluar: El primero se refiere a la variación 
anual del prec io CIF de llantas importadas y el segundo se relaciona con la variación anual de 
la demanda nacional registrada para el período 2005 -2016 obtenidos de la base de datos 
suministrada por la ANDI y CIV.    
 
72 
 Con esta base de datos se obtuvo lo siguiente para el riesgo relativo a los precios:  
• Para la alternativa 0 - Status Quo, la probabilidad de ocurrencia del riesgo tuvo una 
calificación de 4, un impacto de 3, para un valor de riesgo de 7 catalogado como “Alto”.  
• Para las alternativas 1 - adopción completa y 2 - adopción transicional, no hubo variación 
en la calificación de las probabilidades ya que según referentes internacionales, tal como 
el Federal Register (Diario oficial de los Estados Unidos) se prevé un aumento de 
aproximadamente U$ 3 por cada neumático al ad optar los estándares de seguridad 
FMVSS, por lo que se consideró para las Alternativas 1 y 2 una probabilidad de 4  y estas 
dos alternat ivas obtuvieron una valoración d eimpacto de 2, para un valor de riesgo de 6 
calificado como “Alto”.  
 
De otra parte, para el segundo riesgo en el que se  evalúa la demanda de neumáticos, los 
siguientes fueron los resultados:  
• En la alternativa 0 - Status Quo, la probabilidad del riesgo obtuvo una calificación de 2, un 
impacto de 3 y una valoración de riesgo de 5 cal ificado como “Medio” manejable . 
• De la misma manera que en el riesgo pasado, para la evaluación de las alternativas 1 -
adopción completa y 2 - adopción transicional, dada la baja probabilidad de demanda y ante 
la expectativa de un aumento en su consumo confo rme al crecimiento del parque 
automotor, se mantienen la probabilidad de ocurrencia en 2 y las dos alternativas 
obtuvieron una calificación de impacto de 2, para lo que se obtuvo un nivel de riesgo de 4 - 
calificado como  “Bajo ”. 
 
Riesgo Operativo  
 
Costos de  implementación de la reglamentación técnica:  “Posibilidad de que los precios 
de certificación de la conformidad y de ensayos entre dos vigencias consecutivas aumenten 
por encima del 3% ”. 
Este riesgo fue considerado con el objeto de evaluar los posibles aumentos en los costos de 
certificación de la conformidad y ensayos de laboratorio necesarios para que los importadores, 
ensambladoras y comercializadores de vehículos garanticen que sus partes, proceso y 
producto se encuentra conforme con la norm a técnica existente o adoptada según sea el caso 
planteado en la alternativa a analizar.  
Para definir la línea base o Status Quo contemplado en la alternativa 0, se recibió información 
de los siguientes organismos acreditados por la ONAC (Organismo Naciona l de Acreditación), 
estos son: SGS, LENOR, ICONTEC y NYCE Colombia SAS, así como por parte de Testing & 
Tire y Lasev S.A.S, como entidades acreditadas como laboratorios para llantas, acerca de los 
precios actuales de certificación de la conformidad y ensay os de laboratorio.  
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:   
 
73 
 • En la alternativa 0 se obtuvo que: El valor de la probabilidad fue de 4, el impacto de 3 y el 
valor del riesgo de 7 considerado como “Alto”  
• Para evaluar las alternativas 1 - adopción complet a y 2 -adopción transicional se debe tener 
en cuenta los precios de los ensayos que requieren los reglamentos que se adopten lo que 
conllevaría a un aumento en la probabilidad de ocurrencia del riesgo y de acuerdo con las 
calificaciones de impacto de 2 en l a Alternativa 1 y de 3 en la Alternativa 2, en 
consecuencia, la valoración del riesgo arroja resultados de 6 y 7 respectivamente, por lo 
que el Riesgo para estas alternativas continuaría calificada como “Alto”.  
 
Riesgo Social de Carácter Informativo  
 
Campa ñas de sensibilización e información:  “Posibilidad de que a pesar de efectuar 
campañas de sensibilización e información se registren más de 250 fallecidos en siniestros 
donde se requería un adecuado uso de los neumáticos ”. 
 
El propósito de este riesgo es valorar la efectividad de las campañas de sensibilización e 
información en torno a la seguridad vial con el número de víctimas - fallecidos y lesionados  
registrados por hipótesis de causa que requirieron  un desempeño adecuado de los 
neumáticos . Pa ra este ejercicio se resumieron año a año las actividades de cuñas, 
comerciales, piezas publicitarias, etc. ejecutadas por la ANSV durante su tiempo de existencia 
(desde el 2015), en torno a la seguridad vial en el desarrollo de sus campañas y se enfrentó 
con el número de fallecimientos registrados en el período de estudio. Los resultados obtenidos 
fueron los siguientes:  
 
• Para la alternativa 0 - Status Quo: En el 2017 se observó una disminución de fallecidos con 
relación al número de eventos de comunicación realizados, entre las que se cuentan 
pautas publicitarias con la participación de importantes deportistas nacionales. En cuanto 
a la valoración del riesgo formulado, la probabilidad de ocurrencia para su materialización 
fue de 4, el impacto de 3, para un v alor de riesgo de 7, considerado como “ Alto”. 
• Para la alternativa 1 - adopción completa, se tuvo en cuenta experiencias internacionales 
como la de Chile, con la implementación y medición de los resultados obtenidos en la 
campaña “Manéjate por la Vida” inici ada en el año 2012  (Chile, 2018) , con el propósito de 
crear una conciencia social sobre la importancia de cuatro aspectos claves como son: 
alcohol en la conducción, velocidad, reflectancia y uso de elementos preventivos, para l a 
mejora de la seguridad vial. Se tomó como referencia  esta campaña en la valoración de 
riesgos de esta alternativa  teniendo en cuenta la estrategia usada para el aspecto de 
velocidad , cuya magnitud está directamente relacionada con  el rango de velocidades de 
fabricación del neumático  bajo una presión de inflado adecuada, su maniobrabilidad y 
desempeño en el frenado , factores indispensables para evitar un siniestro.  Esta campaña 
obtuvo una reducción promedio del 8% en la tasa de fall ecidos para el período observado 
2016 -2018.  
 
Este efecto fue asumido como un supuesto para el caso de adopción completa de los 
reglamentos en Colombia. Con la aplicación de este precepto, el nivel de probabilidad 
fue valorado en 2, el impacto en 1 y el niv el de riesgo fue de 3 catalogado como “ Bajo”,  
 
74 
 Reduciendo el nivel de riesgo, lo que denota la necesidad de generar una estrategia 
de comunicación específica diseñada según los actores involucrados.  
• Para la alternativa 2 - adopción transicional, se utilizó e l mismo supuesto que en la 
alternativa 1 del efecto de reducción de víctimas fatales en un 8% como efectos probados 
de una campaña efectiva y específica desde el año 3, según los períodos de transición 
propuestos de 12 meses en la adopción de los reglament os internacionales. De acuerdo 
con esto, se obtuvo una probabilidad de 4, un impacto de 2 y una valoración de riesgo de 
6 considerado “Alto”, lo que conduce a reflexionar sobre la necesidad de efectuar las 
campañas informativas y de sensibilización en perí odos muy cortos una vez se 
implementen las resoluciones de adopción respectivas y en forma estratégica.  
 
•  
9.3. ANÁLISIS DE IMPACTOS  
 
Los impactos se evaluaron bajo tres puntos de vista, social, económico y operativo, 
considerados como factores relevantes en el estudio de viabilidad de las alternativas 
propuestas.  
Teniendo en cuenta que este estudio busca encontrar la mejor alternativa que responda a  la 
necesidad de actualizar los reglamentos técnicos de desempeño de las llantas neumáticas  y 
la mejoría en las labores de inspecci ón, vigilancia y control de este  elemento. Por lo tanto, los 
impactos que se evaluarán a  continuación se ef ectuarán para los vehículos y los neumá ticos 
a ser instalados en estos.  
9.3.1.  Aspectos Sociales  
 
Línea Base de la Situación Actual  
Los siniestros viales son un problema de salud pública mundial que afecta a todos los  sectores 
sociales. En Colombia los accidentes de tránsito representaron, en el año 2018,  el 27.4% de 
los decesos violentos del país  (Forenses, 2018) . 
A manera de referencia, según un estudio efectuado por la CEPAL (Cepal, 2012) , Colombia 
registró una tasa de 11,7 fallecidos por cada 100.000 habitantes, donde la  mortalidad product o 
de siniestros de tránsito se mantuvo constante entre los años 2003 y  2010, con un promedio 
de 5.490 fallecidos anuales. Esta tasa de mortalidad por causa de  siniestralidad vial ocurrió 
principalmente en las zonas más pobladas, particularmente en el  Distrito de Bogotá con un 
24%, seguido por Antioquia con un 15%, Valle del Cauca con un  13%, Cundinamarca y 
Santander, con un 8% y 5% respectivamente.   
 
75 
 Datos más recientes registran dur ante el año 2018 (Forenses, 2018)  un total de 46.416  casos 
atendidos por accidentes de tránsito; las lesiones fatales corresponden a un total de  6.879 
personas fallecidas, es decir al 14.8 %, y las lesiones no fatales reportan un total de  39.537 
personas lesionadas que corresponden al 85. 2 %. 
La ocurrencia de siniestros viales afecta en gran medida a la sociedad por los impactos que  
generan la gravedad de las le siones o decesos. De manera que para estimar los impactos  se 
efectuará a continuación, una breve descripción de los tópicos que má s afectan a las  víctimas, 
sus familias y al Estado en estos sucesos.  
➢ Relación daños materiales -lesividad:  
 
Los daños que pueden derivarse de una coli sión vehicular son materiales y p ersonales.  
Los daños materiales en un siniestro vial se refieren a los de sperfectos que sufre el  
vehículo durante el siniestro. Además de los gastos de reparación del vehículo,  también 
es posible reclamar otros daños materiales siempre que se deriven  directamente del 
accidente de circulación, por ejemplo, la pérdida o los daños  sufridos por los objetos 
transportados  o daños a la infraestructura . Estos casos se evidencian en el reporte de  
la declaración de accidente o en la denuncia.  
 
La valoración de los daños para los vehículos asegurados las efectúa comúnmente  un 
perito design ado por la compañía aseguradora, quien realiza un informe en el  que, 
manifiesta si los daños que presenta el vehículo coinciden con los declarados  en el 
“parte de accidente” y emite una valoración de los mismos.  
 
Como se mencionó anteriormente, las llantas  neumáticas corresponden a un elemento 
de seguridad activa, que busca prevenir siniestros de tránsito para evitar lesiones o 
muertes de los ocupantes de un vehículo automotor. Sin embargo, cuando ocurren 
siniestros de tránsito se generan lesiones o afectac iones personales a los ocupantes.  
 
Las lesiones o daños personales más comunes que ocurren durante un siniestro de 
tránsito son:  
 
1. Trauma Torácico: los traumatismos en esta zona son particularmente 
peligrosos, pues pueden afectar nuestra capacidad respiratoria e incluso 
dañar en forma significativa órganos internos sin que las lesiones puedan 
verse externamente (Comisario Europeo del  Automóvil, s.f.) .  
2. Lesión Cerebral: los llamados traumatismos craneoencefálicos pueden 
llegar a ser de extrema gravedad, más en los casos en los que las víctimas 
terminan en coma o no logran recuperarse nunca. Estas lesiones entran en 
los denominados  “Daños Cerebrales Adquiridos (DVA)” dado que pueden 
afectar a la autonomía y calidad de la vida las víctimas de accidentes de 
tránsito (Comisario Europeo del Automóvil, s.f.) .   
 
76 
 3. Lesiones a la altura de la cabeza, cuello y cara: en muchas ocasiones y 
debido a un impacto, suelen producirse choques contra la parte frontal del 
vehículo ya sea contra el salpicadero o el parabrisas, produciendo daños a 
la altura de la cabeza. Si bien estos daños pueden ser de mayor o menor 
gravedad, deb en ser tratados con especial cuidado debido sobre todo al 
riesgo de sufrir una lesión en dicha parte del cuerpo  (Comisario Europeo del 
Automóvil, s.f.) . 
4. Lesiones en las extremidades: este tipo de lesiones pueden ir de las menos 
graves, como son fisuras o esguinces, a las más graves como son las 
fracturas abiertas o incluso amputaciones (Comisario Europeo del 
Automóvil, s.f.) . 
5. Lesiones a la altura de la columna: el esguince cervical o latigazo cervi cal 
es una lesión muy común que se produce a la altura del cuello y que suelen 
ser más frecuentes en accidentes por alcance con otro vehículo  (Comisario 
Europeo del Automóvil, s.f.) . 
6. Lesión Medular: las lesiones en la columna pue den ser especialmente 
graves, llegando a producir paraplejia, hemiplagia o tetraplejia, pues no se 
trata en este caso de lesiones en las vértebras, sino del tejido nervioso  
(Comisario Europeo del Automóvil, s.f.) . 
 
➢ Secuelas físicas, psíquicas y estéticas:  
 
Los accidentes de tránsito pueden dejar lesiones leves y moderadas a las cuales no  
se les debe restar importancia ya que, por pequeñas que sean, pueden ocasionar a  
las víctimas secuelas con grandes perjuicios tanto físicos como económicos para su  
tratamiento y recuperación.  
 
En Colombia, por ejemplo, se registró la siguiente estadística de secuelas producto  
de lesiones ocurridas en siniestros viale s durante el 2011 ( Ilustración 12), de donde  
se observa un 40% de secuelas relacionadas con deformidad física que afectan el  
cuerpo.  
  
 
77 
  
Ilustración 12. Lesiones en accidentes de transporte, según secuela de las lesiones, Colombia 2011.  
 
Con respecto a las secuelas psíquicas, una persona puede presentar la misma  
experiencia traumática y mostrar reacciones muy diferentes, por lo que existen  factores 
individuales que pu eden afectar el desarrollo de cualquier afectación tales  como: 
factores biológicos, fase de desarrollo en la que se encuentra el individuo  cuando se 
produce la experiencia traumática, severidad de las tensiones, contexto  social y 
acontecimientos de vida pr evios y subsecuentes  (Universidad Nacional Abierta y a 
Distancia, 2013) . 
➢ Estancia media en el hospital:  
 
De acuer do con el estudio “Seguridad vial y salud pública: Costos de atención y 
rehabilitación de heridos en Chile, Colombia y Perú”,  se observó que en Colombia en 
promedio  las lesiones producidas por accidentes de tránsito ocupan camas 
hospitalarias por  periodos entre una a dos semanas.  
 
Se resalta que la rehabilitación de los siniestrados demanda una importante  cantid ad 
de días e n cama, lo cual no solo amerita  atención por su costo, sino  porque a veces no 
se puede brindar atención a personas que requieren urgencias con un cuidado 
especializado. Lo anterior resulta especialmente preocupante en aquellas zonas donde 
se ca rece de camas hospitalarias suficientes para la demand a de la población.  
 
De otra parte, otra de las observaciones del estudio menciona que, en múltiples  
ocasiones, la falta de información sobre las víctimas ya sea por estado de  embriaguez 
u otras causas, dificultan el seguimiento posterior del cobro de las  prestaciones frente 
 
 
78 
 a las aseguradoras o el causante del siniestro, generando  mayores sobrecostos para 
los sistemas públicos de salud . 
 
Finalmente, es importante tener presente el costo de oportunidad para la sociedad,  que 
representan las urgencias y cirugías por siniestros de tránsito, las cuales  impiden 
utilizar los quirófanos para otras cirugías electivas, lo cual también incide  en aumentar 
la lista de espera de pacientes que necesitan un a intervención  quirúrgica.  
 
➢ Costos sociales:  
 
El estudio de la  Cepal (Cepal, 2012)  resalta en lo referente a Colombia que: “…Otro  
hecho observado, es que el principal prestador de asistencia son los servicios públicos 
de salud, donde muchas veces el valor de las prestaciones supera los valores máximos 
proveídos por los seguros obligatorios de accidentes de tránsito que existen en ambos 
países y donde el Estado termina solventando el sobrecosto”.  
 
Es así como, en Colombia e xisten cuatro entidades que atienden los costos de  
accidentalidad vial dependiendo de l os seguros y coberturas que tengan los  
responsables, si el siniestro se considera un accidente de trabajo y el tipo de  atención 
que se requiera. Así entonces las entidad es que cubren los costos que se  generan en 
un siniestro son:  
 
➢ Seguro Obligatorio para accidentes de tránsito - SOAT: establecido por Ley con 
el objetivo de asegurar la atención inmediata de las víctimas de accidentes de 
tránsito que sufren lesiones corpora les y muert e. Las coberturas previstas son  
gastos médicos, farmacéuticos, hospitalarios o  quirúrgicos, incapacidad 
permanente, fallecimiento, gastos funerarios y gastos de transporte para 
movilizar a los afectados de acuerdo con los topes establecidos; adi cionalmente  
cubre a todos los lesionados que resulten de un accidente de tránsito  
(Superintendencia Financiera de Colombia, 2017) . Las cuantías de cobertura, 
son mostradas a continuación:  
 
 
Ilustración 13. Cobertura del SOAT (Superintendencia Financiera de Colombia, 2017) . 
 
 
79 
 La diferencia del SOAT con los seguros voluntarios que adquieren los propietarios de 
vehículos, es que este último cubre al propietario del vehículo en caso de que el automotor 
sufra daños totales o parciales por causa de un accidente, sea hurtado en su totalidad o en 
algunas de sus partes u oc asione daños a bienes de terceros o lesiones y muerte a terceras 
personas  (Fasecolda, 2012) . A continuación, s e muestran las principales  diferencias de  
cobertura entre el SOAT y los seguros voluntarios para vehículos:  
 
Ilustra ción 14. Cobertura del SOAT vs Seguros Voluntarios (Vanegas & Varela, 2011) . 
 
➢ Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en 
Salud - ADRES: tiene como objetivo garantizar el adecuado flujo de los recursos 
del Sistema General de Seguridad Social en Salud e implementar los 
respectivos controles . Esta entidad administra los recursos de cotización de los 
afiliados al Sistema General de Seguridad Social en Salud (todo s los 
trabajadores aportantes), recaudo del IVA (Ley 1393 de 2010), contribución del 
50% del valor de la prima anual establecida por el SOAT, recaudos por 
gestiones que realiza la Unidad de Gestión Pensional y de Parafiscales y todo 
lo demás destinado a la  financiación del aseguramiento obligatorio de salud.  
 
A través de la subcuenta de Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito -
ECAT cubre servicios médicos quirúrgicos en excedente del SOAT, gastos 
funerarios e indemnización por  incapacidad permanente.  
 
Las cuantías por coberturas son las siguientes: servicios médicos hasta por 800  
SMLDV, hasta 300 SMLDV en excedente del SOAT, gastos funerarios hasta  
por 150 SMLDV e indemnización por incapacidad permanente hasta por 
180SMLDV.  
 
➢ Administradoras  de riesgo laboral – ARL: son entidades públicas y privadas 
destinadas a prevenir y proteger a los trabajadores de los efectos de las 
enfermedades y los accidentes que puedan ocurrirles con ocasión o 
consecuencia del trabajo que desarrollan llamado riesgo laboral. De manera 
que, si los accidentes se ocasionaron como consecuencia del trabajo, esta 
entidad cubre asistencia médica, incapacidades y pensiones de invalidez.  
 
 
80 
  
En cuanto a las cuantías por cobertura, el ARL paga una indemnización por  
incapacidad per manente parcial que se asigna en proporción al daño sufrido,  
en un valor mayor a 2 salarios base de liquidación y menor a 24 veces este  
salario; si la incapacidad es temporal y ocasionado por accidente de trabajo, la  
indemnización será igual al 100% del sa lario base de cotización hasta por 180  
días que podrían ser prorrogables; la indemnización por muerte y gastos  
funerarios es en cuantía máxima equivalente a 750 salarios mínimos diarios  
legales vigentes (SMDLV)  (Fasecolda, 2018) . 
 
➢ Entidades promotoras de Salud - EPS: cubre asistencia médica e incapacidades 
de las víctimas afiliadas si el accidente es de origen común.  
 
➢ Sistema pensional: si la víctima del accidente se encuentra afiliada al Sistema 
General de Riesgos Laborales al m omento del accidente también estaría 
afiliado al Sistema General de Pensiones y, por lo tanto, podría potencialmente 
tener derecho a pensión de origen común.  
 
Según el estudio de costos de accidentalidad vial en Colombia realizado por  
Fasecolda , los costos que las  entidades mencionadas anteriormente sufragaron 
durante el 2016 por efectos de  la siniestralidad vial en Colombia se muestran a 
continuación:  
  
 
81 
  
Ilustración 15. Costos de la Siniestralidad Durante 2016 (Fasecolda, 2018) . 
Cálculos internacionales realizados por la Organización Mundial de la Salud 
señalan que, por los accidentes viales, los países asumen costos que oscilan 
entre 1 % y 3% del PIB que  además del tratamiento médico  y la pérdida de 
productividad de los afectados, incluye el tiempo de trabajo y estudio que 
pierden las familias para atender a los lesionados  (Rodríguez, 2018) . 
➢ Requerimientos técnicos y su impacto social: como se puede observar en la 
Tabla 22, existe una notoria desactualización de pruebas técnicas que tenemos 
actualmente en Co lombia con respecto a los reglamentos ONU. Algunos de los 
requerimientos técnicos con los que actualmente no cuenta el reglamento 
técnico colombiano, pueden tener un impacto directo sobre la siniestralidad del 
país. Estos son, la prueba de dimensionamiento  y adherencia en mojado, así 
como el sistema de monitoreo de presión de neumáticos.  
 
 
82 
  
Colombia es un país que por su ubicación geográfica tiene un clima tropical que abarca gran 
cantidad de pisos térmicos. Sin embargo, la mayoría de la población vive en clima templado a 
una altura entre los 1.000 y los 2.000 msnm donde la temperatura promed io varía entre los 
17°C y lo 24°C.  
En adición a lo anterior, el índice de pluviosidad permite conocer la cantidad de lluvia recibida 
en un sitio durante un período de tiempo determinado. A continuación , se muestra las 
precipitaciones promedio en todo el t erritorio nacional desde el año 1981 a 2010 (IDEAM, 
1981 -2010) :  
 
 
 
Ilustración 16. Precipitaciones Promedio 1981 -2010 (IDEAM, 1981 -2010) . 
 
Así mismo, los días de lluvia promedio en todo el territorio nacional para los años desde 1981 
a 2010 son:  
 
 
83 
  
 
Ilustración 17. Días de Lluvia Promedio Colombia 1981 -2010 (IDEAM, 1981 -2010) . 
Según la Ilustración 16 y la Ilustración 17 , las precipitaciones promedio van desde 0 -500 mm 
y 0-50 días de lluvia en el departamento De la Guajira hasta 7000 -9000 mm y 200 -250 días de 
lluvia en el departamento del Chocó, Valle del Cauca, Cauca y Nariño. Esto, da un promedio 
aproximado de 2750 mm de precipitaciones y 150 días de lluvia al año para este período de 
tiempo.  
Con base en la anterior información, se muestra que Colombia es un territorio influenciado por 
lluvias y esto hace que los vehículos que circulan por la infraestructura del país d eban transitar 
en estas condiciones climatológicas con frecuencia. Esta situación hace que los neumáticos y 
sus condiciones de operación cobren especial importancia para evitar que se generen 
fenómenos físicos como el “aquaplaning” que pueden ocasionar la pérdida de control de un 
vehículo. De ahí pues, conocer el desempeño en mojado de los neumáticos que se 
comercializan en el país se vuelve un factor fundamental para evitar que en primera instancia 
se generen siniestros por estas condiciones en el país y q ue esto, lleve a aumentar todos los 
costos sociales descritos anteriormente.  
 
 
84 
 Paralelamente, los fabricantes de los vehículos son quiénes definen en colaboración con los 
fabricantes de neumáticos cuál neumático específico es el indicado  para un modelo espe cífico . 
Esta selección, tiene en cuenta, entre otros, la dimensión con la cual el vehículo tiene un mejor 
desempeño en su maniobrabilidad y frenado. Lo anterior, hace imperativo que se verifique que 
la dimensión que un fabricante de neumáticos dice que s u producto tiene, pues una diferencia 
sustancial en las dimensiones tiene como consecuencia cambios en el desempeño del 
vehículo . La correcta instalación del neumático y  un inadecuado desempeño de los 
neumáticos, el sistema de frenado y la suspensión pueden tener consecuencias graves que 
no eviten siniestros de tránsito y , seguido a esto , lesiones o muerte de los ocupantes de un 
vehículo automotor.  
Sumado a esto, la correcta presión de inflado de una llanta es primordial para variables como 
el manejo, el fre nado y el consumo de combustible. Como se mostró en la sección 4.1 ., los 
propietarios de vehículos en muchos casos no hacen un correcto chequeo de la presión y 
operan sus automotores en condiciones que pueden representar un riesgo. En consecuencia, 
el sist ema de monitoreo de presión de los neumáticos se vuelve primordial para genera r una 
alerta para los conductores recordándoles que deben ajustar la presión.  
Paralelamente, la contaminación por ruido, de manera particular, se le ha prestado muy poca 
atenció n por cuanto la condición emerge lentamente, rara vez requiere de atención médica 
inmediata y no es fatal (Ramírez González & Domínguez, 2011). El ruido proveniente del 
trasporte vehicular constituye la principal fuente emisora de este contaminante en las 
ciudades, producto de la necesidad de movilización diaria de millones de personas a la escuela 
o al trabajo, además de los requerimientos de transporte para soporte del sistema industrial, 
comercial, de servicios y administrativo. Mientras una conversación  normal transcurre 
aproximadamente a 55 decibeles (dBA), el ruido vehicular de muchas ciudades del mundo 
alcanza entre 80 y 90 dBA (Ramírez González & Domínguez, 2011).  
Científicos, expertos y organismos oficiales coinciden en forma unánime en que el ruid o ejerce 
efectos muy nocivos sobre la salud. Estos efectos por contaminación auditiva son muy 
variados y abarcan tanto trastornos psicológicos como fisiológicos. Enumerar cuáles son esos 
trastornos es la mejor forma de dimensionar la magnitud del problema.  
Los efectos de la contaminación auditiva sobre la salud se pueden dividir de la siguiente 
manera  (Ford, 2019) : 
• Efectos físicos. Son las reacciones que afectan las funciones del organismo 
cuando los ruidos superan los 60 dB (decibeles). Las más frecuentes son: 
Aceleración de la respiración y el pulso.  
• Aumento de la presión arterial.  
• Problemas neuromusculares (fatiga, disminución de la visión nocturna, 
insomnio).   
 
85 
 • Aumento de los niveles de glucosa.  
• Efectos psicológicos. Entre l os más comunes están: estrés, insomnio, 
irritabilidad, depresión, disminución de la concentración, etc.  
• Efectos sociales. Dificultades en la comunicación y aislamiento.  
De lo anterior, controlar las emisiones de sonido ocasionados por la rodadura de un veh ículo 
deben ser contralados porque los efectos sociales que este tipo de contaminación puede 
ocasionar pueden ser muy graves en el tiempo. Por ende, la prueba de emisiones de sonido a 
la rodadura es de primordial importancia en países en vía de desarrollo donde el parque 
automotor cada vez crece.  
A continuación, se listan los impactos para la Alternativa 0 - Status Quo, identificados con  base 
en la anterior información y teniendo en cuenta las sucesivas observaciones de los  datos de 
siniestralidad  registrado s en el período (2016 -2019 ) que indican la necesidad de  adoptar 
medidas que mejoren los estándares de seguridad ac tuales.  
Impactos Sociales Identificados al Continuar con la Alternativa 0 – Status Quo  
• Aumento en el número de siniestros de tránsito, lesion ados y fallecidos por cuenta 
que conllevan a mayores gastos, secuelas físicas, estéticas y psíquicas.  
• Aumento en gastos hospitalarios y servicios funerarios.  
• Pérdida de la capacidad productiva, calidad de vida de las víctimas y sus familiares.  
• Posible incremento en el valor del SOAT, pues este depende del grado de riesgo 
que tenga un vehículo  de estar involucrado en un siniestro de tránsito, el número 
de fallecidos y lesionados, así como las reclamaciones por coberturas a víctimas. 
Los vehículos  como micros, buses, busetas y taxis que tienen mayor probabilidad 
de accidente  pueden percibir un aumento superior.  
• Los costos asociados a la atención de los lesionados frente a las tarifas que 
actualmente se cobran pueden llegar a afectar la suficiencia de los recursos del 
SOAT, por lo que otras entidades como el ADRES (Administradora de los Recursos 
del Sistema General de Seguridad Social en Salud) podrían requerir mayores 
recursos para atender los pagos por causa de la siniestralidad, como: servicios 
médicos, servicios funerarios e indemnización por incapacidad permanente.  
• Si el ADRES tiene que destinar mayores recursos a servicios médicos y funerarios 
por cuenta de la siniestralidad, tendría que disminuir la atención a otras actividades 
propias de su misión o posiblemente se vería abocado a requerir mayores aportes 
de las fuentes financiadoras, en las que podría verse afectado el Sistema General 
de Seguridad Social en Salud y sus contribuyentes afectando a sus afiliados que 
son personas con u na vinculación laboral, trabajadores formales e independientes, 
pensionados y sus familias.  
• El sistema pensional también se vería afectado a través de mayores gastos al 
aumentarse el número de víctimas afectadas por fa llecimientos o invalidez ya que  
 
86 
 este financia las incapacidades permanentes o indemnizaciones  por muerte y 
gastos funerarios.  
• Las primas de los seguros voluntarios podrían verse afectadas por el aumento en 
los índices de siniestralidad que conllevan a aumento la morbilidad y la mortalidad.  
• Las ARL y las EPS  podrían requerir mayores recursos para cubrir intervenciones 
médicas que no sean cubiertas por el SOAT u otros seguros voluntarios . 
• Inconformidad de los ciudadanos y reclamos en las entidades del estado por falta 
de medidas efectivas para mitigar el impacto de los siniestros viales.  
 
Alternativa 1 – Adopción Completa de Reglamentos Internacionales ONU y FMVSS:  
 
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las carreteras es una agencia 
dependiente del gobierno de los Estados Unid os y forma parte del Departamento de 
Transporte. Su misión es salvar vidas, prevenir lesionados y fallecidos por accidentes 
vehiculares por lo cual es la entidad encargada de generar política de seguridad vial. Durante 
años, esta institución no prestó sufi ciente importancia a la reglamentación asociada al 
desempeño de los neumáticos y la educación a los consumidores sobre la importancia de 
adquirir productos acordes a sus automotores y con estándares mínimos de desempeño. 
Como consecuencia a lo anterior, en  2014 , la NHTSA basada en información de informes 
estatales de accidentes, los informes de advertencia temprana, el sistema de informes de 
análisis de fatalidades, el estudio nacional de causalidad de accidentes automovilísticos, el 
sistema nacional de mue streo automotriz (NASS) y el sistema de datos de resistencia al 
choque (CDS) recopiló datos de posibles siniestros viales donde los neumáticos fueron 
considerados factores decisivos (Safety Research & Strategies INC, 2018) .  
 
En su informe la NHTSA y basada en datos desde 2007 a 2010, mostró una reducción del 35% 
en accidentes de neumáticos (17.019 a 11.047), una reducción del 50% en las muertes (386 
a 195) y una reducción del 42% en las lesiones (11.055 a 6.361) en comparación  con los 
promedios anuales de 1995 a 2006. La agencia atribuyó estas disminuciones a la 
implementación de requisitos para el sistema de monitoreo de la presión de neumáticos en 
vehículos nuevos y requisitos más estrictos en la norma FMVSS 139 que ayudó a c rear 
neumáticos más seguros y de mejor calidad  (Safety Research & Strategies INC, 2018) .  
 
De otro modo, TNO es una organización de los Países Bajos que realiza investigación 
científica aplicada destinada a las empresas y gobie rnos en general. En el 2016, realizó un 
estudio relacionado con los factores más importantes en el uso de los neumáticos, en el cual 
definió que la profundidad de la banda de rodamiento, el sistema de monitoreo de presión de 
neumáticos y la edad tienen un impacto directo en la reducción de siniestros, lesionados y 
fatalidades.  
  
 
87 
 La probabilidad de ocurrencia de un siniestro cuando se implementa un sistema de monitoreo 
de presión de neumáticos que permita al usuario conocer una baja de presión en cualquiera 
de sus neumáticos reduce esta probabilidad de un 100% a un 64,9%  (TNO, 2016) . Así mismo, 
este mismo estudio estima una reducción de 3.7% en la cantidad de siniestros cuando se 
instala una llanta que cumple con todos los requisi tos técnicos de desempeño.  
 
Así mismo, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su estudio “Mejora de los 
estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción 
de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor”  evaluó los impactos que 
podría generar la adopción de los estándares internacionales en América Latina y el Caribe. 
Este estudio indica el gasto aproximado en porcentaje de PIB, en promedio en los países 
objeto de análisis, es el siguiente en m ateria de costos sociales:  
 
 
Ilustración 18. Gasto como % PIB per cápita (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) . 
 
Con base en la anterior información y asumiendo que los neumáticos y los vehículos cumplen 
en su totalidad con los reglamentos técnicos que se adopten, y así mismo que los 
consumidores hagan el correcto mantenimiento de las llantas y que estas se encuentre n con 
una profundidad de banda de rodamiento por encima de 1,6 mm, los impactos sociales que se 
generarían son:  
• Disminución en el número de siniestros de tránsito, lesionados y fallecidos 
reduciendo entonces los gastos por hospitalización, medicamentos cu idados 
médicos y servicios funerarios.  
• Mejor calidad de vida para los habitantes al reducir riesgos de muertes y lesiones 
ocasionados por siniestros viales.  
• Disminución de pérdidas de capacidad productiva y calidad de vida de las víctimas 
en siniestros, a l mitigar la cantidad de siniestros ocurridos en un periodo de tiempo.  
• Mayor expectativa de vida y capacidad productiva.  
 
 
88 
 • Al reducirse las tasas de mortalidad, morbilidad y, consecuentemente, los reclamos 
por fallecimientos y lesionados, los valore s del SOA T podrían mantenerse para 
vehículos automotores.  
• Entidade s como el ADRES, las ARL y EPS no requerirían mayores recursos para 
la atención de víctimas de siniestros viales y podrían destinar recursos a la atención 
de pacientes de urgencias y otras necesidade s de salud, cumpliendo de una mejor 
manera con el objeto de su funcionamiento.  
• Los trabajadores formales e independientes, pensionados y sus familias que hacen 
sus aportes obligatorios al Sistema General de Seguridad Social (Salud, Pensión y 
Riesgos Laborales) no tendrían que efectuar mayores aportes a éste dada la 
reducción de gastos que podría experimentar al reducirse el número de víctimas  
por siniestros de tránsito.  
• El sistema pensional también se vería beneficiado al disminuirse el número de 
víctimas afectadas por fallecimientos o invalidez, y su consecuente reducción en 
aportes por incapacidades permanentes o indemnización por muerte y gastos 
funerarios.  
Alternativa 2 – Adopción Transicional de la Alternativa 1  
Como se mencionó en el capítulo 8 d e Planteamiento de Alternativas, los períodos de 
transición propuestos por el equipo de vehículos de la Dirección de Infraestructura y Vehículos 
de la Agencia Nacional de Seguridad Vial son de 12 y 18 meses para adoptar los reglamentos 
ONU N°30 y  N°54, de 18 y 36 meses para el reglamento ONU N°64, de 18 meses para los 
reglamentos N°108 y N°109, de 12, 24 y 36 meses para el reglamento ONU N°117, de 36 
meses para el reglamento ONU N°141 y 24 meses para el reglamento ONU N°142. Adicional, 
12 meses para la FMVS S 117, 119, 139  y 24 meses para la FMVSS 138. 
Aunque en definitiva los objetivos que persigue la alternativa transicional son los mismos  de la 
adopción completa, la adopción gradual pretende dar tiempos de empalme para que  los 
actores del sector privado to men las medidas necesarias tanto para coordinar la logística  y 
negociación nec esaria en torno a la demostración de la conformidad para este producto, como 
para adecuar sus procesos de importación y canales de comercialización. También, para que 
el sector p úblico pueda adaptar sus procesos, sobre todo las entidades que tengan 
procedimientos de inspección, vigilancia y control. Sin embargo, entre más largos sean los 
períodos detransición, más tarde se podrán observar impactos positivos a las medidas que se 
adopten.  
Asumiendo que los resultados de efectividad de la adopción de reglamentos técnicos que  
permitan establecer estándares más altos de desempeño para llantas neumáticas  se puedan 
evidenciar dos  años después de implementadas las pruebas, es decir, cuatro  años después 
de emitir la  resolución respectiva, los impactos sociales que se generarían serían los 
siguientes:   
 
89 
 • Disminución gradual en el número de siniestros de tránsito, lesionados y fallecidos 
reduciendo paulatinamente los gastos por hospitalización, m edicamentos cuidados 
médicos y servicios funerarios.   
• Aprendizaje progresivo por parte de los actores viales acerca de los factores que 
deben ser tenidos en cuenta al momento de realizar un recambio en las llantas de 
sus vehículos.  
• Aprendizaje progresivo  por parte de los actores viales acerca de los beneficios de 
adquirir vehículos con altos estándares de desempeño.  
• Aprendizaje progresivo por parte de los actores viales acerca de los requerimientos 
de mantenimiento de las llantas neumáticas de los vehícu los.  
• Durante los períodos en que el número de víctimas no se vea reducida, es probable 
que los valores del SOAT tiendan a mantenerse en su precio; sin embargo, éstos 
podrían reducirse ante  una disminución  drástica del número de víctimas 
registradas.  
• No se prevén variaciones significativas en los aportes al Sistema General de 
Seguridad Social (Salud, Pensión y Riesgos Laborales) en los períodos en los que 
se mantenga la situación actual.  
• Hasta tanto no se registren disminuciones en las víctimas de siniestralidad vial, 
entidades como el ADRES y el Sistema Pensional seguirán requiriendo recursos 
para atender servicios médicos, incapacidades, gastos funerarios e 
indemnizaciones por muerte.  
9.3.2.  Aspectos económicos  
 
El análisis de impacto económico se enfoca  en el mercado de las llantas nuevas teniendo en 
cuenta la importancia que representa para la seguridad activa de los vehículos.  Estas  pueden 
ingresar a la cadena de mercado automotriz  de las siguientes maneras:  
• Como parte del vehículo a ensamblar, es dec ir, por medio del CKD (Completely 
Knock Down) o kit de ensamblaje  
• Instaladas en del vehículo importa do o CBU (Completely Buil tUp).  
• Importación directa de las llantas para comercializar.  
• Producción de llantas en el país.  
Teniendo en cuenta lo anterior, el análisis de impacto económico abarca un contexto de 
mercado nacional.  
Línea Base de la Situación Actual  
La dinámica de producción de llantas en Colombia muestra que desde hace aproximadamente 
siete años no se producen llantas para automóviles y camionetas.   En contraste , las empresas 
se han enfocado exclusivamente en el mercado de camiones y buses como lo muestra el 
análisis a co ntinuación:   
 
90 
  
Ilustración 19. Producción Llantas para Bus y Camión 2010 -2019 (Andi - Comité de Llantas) . 
La Ilustración 19, muestra el comportamiento de la producción de llantas para camión y bus 
en Colo mbia para el periodo 2010 – 2019. Entre 2010 y 2016 se presenta una senda 
decreciente en la producción de llantas llegando a su punto más bajo en 2016 con 204.824 
unidades. La caída e n la producción se explica  porque en 2013 Icollantas cerró su pla nta de 
producción quedando Goodyear como único productor en Colombia. Entre 2017 y 2019 se 
presenta una senda creciente en la producción teniendo su punto más alto en 2018 con 
388.049 unidades.  
Entre 2010 y 2019 se exportaron en promedio 231 mil llantas anualmente , siendo 2011 el año 
en el que se presentaron los registros más altos con 367 mil unidades. Entre 2011 y 2015, las 
exportaciones entraron en una senda decreciente llegando a su nivel más bajo en 2015 con 
85.552 unidades. Entre 2015 y 2019 se observa una re cuperación en la producción sin llegar 
a los niveles observados a comienzo de la década.   - 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 
 
91 
  
Ilustración 20. Exportaciones de llantas para Bus y Camión 2010 -2019 (Andi - Comité de Llantas) . 
La Ilustración 21, nos presenta el comportamiento de las exportaciones frente a la producción 
de llantas para bus y camión en Colombia. El promedio anual de  exportaciones entre 2010 y 
2019 es del 54%. En esta podemos observar que entre 2010 y 2014 en promedio se exportaba 
anualmente el 53% de la producción. Desde 2016, y en línea con la recuperación de la 
producción, el nivel de exportaciones comienza a crece r llegando a alcanzar un promedio de 
exportación del 64% de la producción entre 2017 y 2019. Se observa que la producción y las 
exportaciones presentan el mismo comportamiento en el periodo de análisis lo cual se puede 
explicar porque en Colombia sólo dos empresas producían llantas para bus y camión, 
Icollantas y Goodyear. En 2013 Icollantas cierra su planta de producción en Colombia dejando 
a Goodyear como único productor en el mercado. Este, toma un par de años para estabilizar 
su producción y  comenzar a abarcar el mercado, lo qu e comienza a suceder desde 2016.  
 
  - 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 
 
92 
  
Ilustración 21. Producción Vs Exportaciones de llantas para bus y camión en Colombia 2010 – 
2019 (Andi - Comité de Llantas) . 
La Ilustración 22, muestra el comportamiento de las exportaciones e importaciones para el 
segmento de llantas para bus y camión en Colombia.  El análisis se hace únicamente para 
este segmento ya que es el único que se produce en el país y por tanto tiene la posibilidad de  
ser exportado. La gráfica muestra que para el periodo 2010 – 2019 en promedio las unidades 
importadas fueron 6 veces más grandes que las exportadas. En los años 2015 y 2016 las 
importaciones fueron 13 veces más grandes que las exportaciones (1,1 millones vs 85 mil) lo 
cual se puede explicar por la caída en la producción de llantas en el país. Con la recuperación 
de la producción desde 2016, la brecha entre importaciones y exportaciones comienza a 
cerrarse llegando en 2019 a que las importaciones fueran 5 v eces más grandes que las 
exportaciones (1,3 millones vs 269 mil).  
 
Ilustración 22. Exportaciones vs Importaciones de llantas para bus y camión en Colombia 2010 – 
2019 (Andi - Comité de Llantas) .  - 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Producción Exportaciones
 - 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Exportaciones Importaciones 
 
93 
 Para  el periodo 2010 – 2019 se importaron en promedio 6 millones de llantas por año de las 
cuales un 20% fueron para camiones y buses mientras que el restante 70% para el s egmento 
automóvil y camioneta. El 2019 fue el año en que más llantas para automóvil y camioneta se 
importaron con 5,3 millones de unidades mientras que el año de más bajas importaciones fue 
2014 con 4 millones. Para el caso de bus y camión, el 2014 fue el año de mayor importación 
con 1, 3 millones de unidades y el 2015 fue el más bajo con 955 mil unidades. En términos 
generales, para el periodo 2010 –2019, las importaciones de llantas tuvieron un 
comportamiento relativamente estable y sin oscilaciones muy abruptas. Para este periodo la 
importación de llantas de automóvil y camioneta osciló entre 4 y 5,3 millones de unidades, 
mientras que la de bus y camión lo hizo entre 955 mil y 1,4 millones.    
 
Ilustración 23. Llantas Importadas a Colombia 2010 - 2019 (Andi - Comité de Llantas) . 
Para las llantas del segmento automóvil y camioneta en el periodo 2010 – 2019, un total de 
488 empresas realizaron importaciones a Colombia, con una media anual de 134 empresas 
importando llantas para este segmento. Como se puede observar en la Tabla 48 en promedio 
el 70% de las empresas importadoras traen entre 0 y 10.000 llantas lo cual denota un mercado 
altamente competitivo. Sin embargo, se resalta que desde 2015, el segmento de empresas 
que importa entre 10.000 y 500.000 llantas ha venido en crecimi ento llegando a representar el 
41% del total de importadores.  
 
El segmento de empresas que importan entre 100.000 y 500.000 unidades presenta un 
crecimiento importante durante el periodo de análisis logrando triplicar la cantidad de 
empresas que importaba n estas cantidades para 2010. Esto puede ser señal de un mercado 
atractivo y con buenas oportunidades de crecimiento para las empresas.   
  - 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000 4,000,000 4,500,000 5,000,000 5,500,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Camión y Bus Automovil y Camioneta 
 
94 
 Tabla 48. Cantidad de llantas importadas para automóvil y camioneta por empresa. 2010 – 2019 (Andi 
- Comité de Llantas) . 
# de llantas  2010  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  
0 – 1.000  61 74 98 83 63 46 36 33 23 27 
1.000 – 10.000  50 49 56 37 40 33 41 40 41 45 
10.000 – 50.000  11 15 17 15 11 16 16 13 14 15 
50.000 – 100.000  7 7 7 8 7 9 9 12 12 11 
100.000 – 500.000  5 6 7 7 11 9 17 17 19 18 
> 500.000  3 3 2 3 1 2 1 0 0 0 
 
Para el periodo 2010 – 2019 los principales importadores de llantas para automóvil y camioneta 
en el país fueron Icollantas, Comercializadora Internacional de Llantas y Coéxito con el 
14,97%, 10,47% y 9,28% de participación sobre el total de importaciones. Como se observa, 
los tres principales importadores de llantas para el segmento de automóvil y camioneta 
abarcan un 35% del m ercado, lo cual ratifica la alta competitividad y la no existencia de 
posiciones dominantes en el mercado  (Tabla 49).   
Tabla 49. Principales importadores de llantas para automóvil y camioneta 2010 – 2019 (Andi - Comité 
de Llantas) . 
Empresa  % Importaciones  
Icollantas  14,97%  
Comercializadora Internacional de Llantas  10,47%  
Coéxito  9,28%  
Goodyear  7,58%  
Bridgestone  5,41%  
Colombiana de Comercio  4,84%  
Reencafe  3,02%  
Redllantas  2,78%  
Comercializadora de Llantas Unidas  2,74%  
Chaneme  2,62%  
Otros  36,30%  
 
  
 
95 
 La Ilustración 24, muestra los países de procedencia de las llantas importadas para el 
segm ento automóvil y camioneta.  En esta, podemos observar que China tiene un dominio del 
mercado con el 62%. Igualmente, u n 15% de las llantas provienen de países de América Latina 
(Brasil 5%, Ecuador 4% y México 3%), un 3% de Tailandia y el 20%  restante de otros países. 
Según lo anterior, el 38% del mercado que no proviene de China está repartido en fracciones 
muy pequeñas e ntre una diversidad de países.  
 
Ilustración 24. País de procedencia de llantas importadas para el segmento automóvil y 
camioneta (Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.) . 
En la Tabla 50, se puede observar que aproximadamente el 13% de las llantas importadas de 
automóvil y camioneta provienen de países que cumplen con la reglamen tación vehicular de 
llantas de Naciones Unidas y de Estados Unidos. Por otra parte, se especifican aquellos países 
con los cuales hay un Tratado de Libre Comercio establecido  (Tabla 50). 
En términos de marcas, el segmento de llantas para automóvil y camioneta no muestra dominio 
o prevalencia de alguna marca específica. Michelin, Hankook y Goodyear abarcan un 23% de 
participación en el total de importaciones  (Tabla 51). Es importante resaltar que una misma 
marca puede proceder de distintos países.  Por ejemplo, Michelin reporta unidades importadas 
desde China, Alemania, Estados Unidos, Francia, Brasil, entr e otros.  
 
 
 
 
 China
62%
Brasil
5%Ecuador
4%Perú
4%Tailandia
3%México
3%Otros
19% 
 
96 
 Tabla 50. Reglamentos Internacionales y TLC a los que pertenecen las llantas de automóvil y 
camioneta que ingresan al mercado colombiano (Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.) . 
País Participación  Reglamento Internacional  TLC 
China  62%     
Brasil  5%   Mercosur  
Ecuador  4%   Comunidad Andina  
Perú  4%   Comunidad Andina  
Tailandia  3% ONU    
México  3%   México  
Costa Rica  3%     
Corea de Sur  3% ONU  Corea del Sur  
Japón  2% ONU    
Indonesia  2%     
Polonia  2% ONU  Unión Europea  
Taiwán  1%     
Estados Unidos  1% FMVSS  Estados Unidos  
Malasia  1% ONU    
Vietnam  1%     
 
 
Tabla 51. Marcas importadas en llantas de automóvil y camioneta (Centro Virtual de Negocios (CVN), 
s.f.). 
Marca  Participación en el total de Importaciones  
Michelin  11% 
Hankook  6% 
Goddyear  6% 
Bf Goodrich  4% 
GT Radial  3% 
Kenda  3% 
Pirelli  3% 
Maxxis  3% 
Kenex  3% 
Bridgestone  2% 
Firestone  2% 
General Tire  2% 
Double Star  2% 
Blacklion  2% 
Continental  2% 
Otros  44% 
 
  
 
97 
  
Con el fin de realizar un análisis más profundo  del mercado de las llantas en Colombia según 
el origen de su fabricante, se observaron los precios para 887 referencias de llantas para 
automóvil y 686 referencias de llantas para camioneta lo cual se puede observar en la  Tabla 
52yTabla 53. El ejerci cio muestra que , para las referencias  analizadas, las llantas de origen 
chinas son las más económicas tanto para automóvil y camioneta con rangos de precios que 
oscilan entre los $149 mil y $428 mil pesos. En contraste, las llantas de mayor precio en los 
dos segmentos son las fabricadas en Alemania, Francia, Japón y Países Bajos, con precios 
que oscilan entre $307 mil y $988 mil pesos.  
Tabla 52. Rango de precios de llantas para automóvil según origen de fabricación (Agencia Nacional 
de Seguridad Vial, 2020) . 
Automóvil  
Origen  Rango  
China   $         149.912   $     323.486  
Italia   $         192.316   $     697.375  
Taiwán   $         194.464   $     358.270  
Indonesia   $         196.107   $     489.693  
Corea del Sur   $         213.036   $     495.488  
Serbia   $         216.250   $     376.217  
Estados Unidos   $         246.220   $     555.420  
Países Bajos   $         307.549   $     668.695  
Francia   $         362.770   $     836.779  
Alemania   $         373.963   $     835.363  
Japón   $         400.527   $     835.518  
 
Tabla 53. Rango de p recios de llantas para camioneta  según origen de fabricación (Agencia Nacional 
de Seguridad Vial, 2020).  
Camioneta  
Origen  Rango  
China   $     262.367   $     428.720  
Taiwán   $     344.345   $     541.662  
Indonesia   $     354.999   $     506.801  
Corea del Sur   $     360.179   $     705.411  
Estados Unidos   $     396.850   $     743.827  
Italia   $     423.230   $     861.486  
Alemania   $     496.109   $     988.198  
Francia   $     525.388   $     924.844  
Países Bajos   $     530.557   $     914.810  
Japón   $     559.218   $     958.669  
Tailandia   $     563.001   $     582.799   
 
98 
 Para las llantas del segmento bus y camión en el periodo 2010 – 2019, un total de 472 
empresas realizaron importaciones a Colombia, con una media anual de 118 empresas 
importando llantas para este segmento. Como se observa en la Tabla 54, en promedio el 80% 
de las empresas importadoras traen entre 0 y 10.000 llantas lo cual denota un mercado 
altamente competitivo. Se resalta que desde 2010, el segmento de empresas que im porta 
entre 10.000 y 50.000 llantas ha venido en crecimiento llegando a representar el 21% del total 
de importadores en 2019. El segmento de empresas que importa entre 50.000 y 500.000 
representó en promedio un 8% del total de importadores.  
Tabla 54. Cantidad de llantas importadas para busy camión por empresa. 2010 – 2019 (Andi - Comité 
de Llantas) . 
# de llantas  2010  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  
0 – 1.000  88 88 118 72 62 37 23 34 40 36 
1.000 – 10.000  44 55 59 39 40 36 28 23 30 41 
10.000 – 50.000  5 7 7 7 6 10 11 12 13 22 
50.000 – 100.000  6 7 5 5 8 5 5 4 7 5 
100.000 – 500.000  2 3 4 3 4 2 2 3 2 3 
> 500.000  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
 
Para el periodo 2010 – 2019, los principales importadores de llantas para bus y camión en el 
país fueron Icollantas, Goodyear y Comercializadora Internacional de Llantas con el 12,6%, 
9,8% y 8,2% de participación sobre el total de importaciones. Como se ob serva, los tres 
principales importadores de llantas para el segmento de bus y camión abarcan un 30% del 
mercado, lo cual denota un mercado competitivo.   
La Ilustración 25, muestra la procedencia de las llantas importadas para camión y bus, en esta 
se puede observar que un 20% provienen de Tailandia, un 18% de Brasil y un 17% de China. 
A diferencia de las import aciones de llantas para automóvil y camioneta, las de bus y camión 
muestran un mercado más competitivo.  
 
 
  
 
99 
  
 
Tabla 55. Principales importadores de llantas para bus y camión 2010 - 2019 (Andi - Comité de 
Llantas) . 
Empresa  Importaciones  
Icollantas  12,6%  
Goodyear  9,8%  
Comercializadora Internacional de Llantas  8,2%  
Redllantas  8,0%  
Bridgestone  6,8%  
Pirelli  5,8%  
Autofax  5,8%  
Coéxito  4,0%  
Rencafe  3,8%  
Comercializadora de Llantas Unidas  3,8%  
Otros  31,3%  
 
 
Ilustración 25. País de procedencia de las importadas para el segmento camión y bus  (Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.) . 
La competitividad en las importaciones de llantas para el segme nto de bus y camión puede 
ser explicada porque el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo mediante la resolución 
0124 de 2013 determinó imponer derechos antidumping para las llantas provenientes de China 
mediante la subpartida arancelaria 4011.20.10.00 , la cual hace referencia a las llantas radiales 
para el segmento bus y camión (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013) . La medida 
consistió en cobrar a los importadores la diferencia existente entre el valor FOB declarado en Tailandia
20%
Brasil
18%
China
17%Corea del Sur
11%India
8%Japon
5%Otros
21% 
 
100 
 la importación y el valor FOB de referencia USD 5,37 por kilo. La medida tenía una vigencia 
de cinco años y caducó en junio de 2018. En 2018 los interesados volvieron a presentar ante 
el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo la solicitud  para renovar los derechos 
antidumping a las llantas chinas, sin embargo , esta solicitud fue desestimada y en la actualidad 
no existe ninguna restricción (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2018) . 
La Ilustración 26, muestra el comportamiento de las importaciones desde China de llantas 
radiales para camión para el periodo 2015 – 2018, lo cual representa una fracción de lo que 
fue el periodo de vigencia de los derechos antidumping. En la gráfica se puede observar que 
entre 2015 y 2017 las importaciones de llantas radiales para camión venían decreciendo cerca 
del 30% anual. Sin embargo, en 2018 cuando se termin a la vigencia de los derechos 
antidumping las importaciones de este segmento de llantas crecen en un 240%.  
 
 
Ilustración 26. Llantas radiales para camión importadas desde China para el periodo 2015 – 2018 (Centro Virtual de Negocios 
(CVN), s.f.) . 
La Tabla 56permite identificar que aproximadamente el 28% de las llantas importadas para bus 
y camión provienen de países cumplen con la reglamentación vehicular de llantas de Naciones 
Unidas.  Por otra parte, se especifican aquellos países con los cuales hay un Tratado de Libre 
Comercio establecido. Los principales países adheridos a reglamentos desde los cuales se 
traen llantas de bus y camión son Corea del Sur, India y Japón.  
 
 151,454 
89,363 
67,949 235,634 
 - 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000
2015 2016 2017 2018 
 
101 
 Tabla 56. Reglamentos Internacionales y TLC a los que pertenecen las llantas de bus y camión que 
ingresan al mercado colombiano (Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.) . 
País Participación  Reglamento Internacional  TLC 
Tailandia  20%     
Brasil  18%   Mercosur  
China  17%     
Corea del sur  11% ONU  Corea del Sur  
India  8%     
Japón  5% ONU    
Ecuador  4%   Comunidad Andina  
Perú  4%   Comunidad Andina  
México  3%   México  
Indonesia  2%     
Alemania  1% ONU  Unión Europea  
Taiwán  1%     
Vietnam  1%     
Rusia  1% ONU    
Turquía  1% ONU    
 
Las principales marcas que se importan para el segmento de bus y camión son Michelin, 
Continental, Goodyear, Hankook y Pirelli las cuales en conjunto suman cerca del 44% del 
mercado. Al igual que en el caso de llantas para automóvil, cada marca puede provenir de más 
de un país de origen.  
Tabla 57. Marcas importadas e n llantas de bus y camión (Centro Virtual de Negocios (CVN), s.f.) . 
Marca  Participación en el Total de las Importaciones  
Michelin  13% 
Continental  11% 
Goodyear  8% 
Hankook  7% 
Pirelli  6% 
Bridgestone  5% 
Kumho  4% 
Maxxis  3% 
Vikrant  3% 
JK 3% 
West Lake  3% 
Firestone  2% 
Thunderer  2% 
Otani  2% 
General Tire  2% 
Otras  28%  
 
102 
 La Ilustración 27, presenta el comportamiento de las ventas de vehículos en Colombia para el 
periodo 2003 – 2019. En esta se puede observar que en promedio el 56% de los vehículos 
vendidos anualmente en Colombi a son automóviles particulares, 29% camperos y camionetas, 
9% de transporte público y 6% de carga. Estas cifras ayudan a comprender el por qué, en 
promedio, las importaciones de llantas para automóvil y camioneta son 4 veces más grandes 
que las de bus y ca mión (4,8 millones vs 1,2 millones al año respectivamente).  
 
Ilustración 27. Promedio de vehículos vendidos en Colombia por tipología 2003 – 2019 (DANE) . 
De otro modo, durante los sondeos realizados por Agencia Nacional de Seguridad Vial se 
encontró que varios de los actores hicieron referencia a constantes prácticas de contrabando 
técnico que algunos importadores usan para evadir algunas responsabili dades asociadas a la 
importación  de llan tas como lo son el sistema de recolección selectiva y gestión ambiental de 
residuos de llantas, pago de aranceles y cumplimiento de reglamento técnico. Una de las 
principales falencias encontradas en la actual reglamentación es que no existe un método de 
clasificación de llantas por su uso que contengan factores como el índice de carga y velocidad 
que permita a las autoridades de control poder determinar el uso correcto de un neumático. 
Esta práctica es más común en llantas de bus, camión y camioneta que so n entradas por una 
sub partida arancelaria que no corresponde. Así mismo, en varios casos a pesar de que son 
clasificadas en la sub partida arancelaria correcta las unidades de importación no son las 
correspondientes y esto es un problema en la inspección,  vigilancia y control.  
➢ Llantas Reencauchadas  
En Colombia, algunas de las llantas que se utilizan para vehículos de carga y vehículos de 
pasajeros pueden llegar a tener una segunda o tercera vida útil, por medio del proceso de 
reencauche recordando que es un proceso en el que se evalúa el estado de la carcasa de la 
llanta y se reutiliza para la instalación de una nueva banda de rodamiento para obtener un Automóviles 
particulares
56%Camperos y 
camionetas
29%Vehículos de 
transp. público 
9%Vehículos de carga
6% 
 
103 
 producto con  las mejores condiciones de uso  (Renoboy, s.f.) . Actualmente en Colombia, por 
cada 100 llantas nuevas se reencauchan 40, en comparación con Estados Unidos por cada 
100 se reencauchan 150 y en Europa por cada 100 s e reencauchan 200 (Dinero, 2006) . Ahora 
bien, según la ANRE – Asociación Colombiana de Reencauchadores de Llantas y afines, el 
sector transporte en nuestro país fundamenta el renovado de llantas en tres pilares importantes 
(ANRE - Asociación Colombiana de Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018)  
1. Reducción de costos  para el transportador: Se puede obtener una reducción de al 
menos el 40% de costo en el rubro llantas si éstas se reencaucharan por lo menos una 
vez. 
2. Operación confiable de la llanta: El cumplimiento de un reglamento técnico permite 
asegurar la calidad de  llanta en la operación, así como, garantizar la seguridad del 
usuario y su entorno.  
3. Reducción de residuos sólidos aportados al medio ambiente: Se puede obtener una 
reducción cercana al 40% de los residuos sólidos aportados a los desechos por cada 
llanta q ue se reencauche por lo menos una vez.  
El reencacuche hace parte la economía circular, donde una llanta puede ser utilizada hasta 
por 3 vidas útiles antes de ser desechada:  
 
Ilustración 28. Economía Circular del Reencauche (ANRE - Asociación Colobiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018) . 
 
 
104 
 Pero, las llantas de baja calidad no susceptibles al reencauche no pueden seguir este modelo 
económico generando mayores desechos y contamina ción en general:  
 
Ilustración 29. Economía Lineal (ANRE - Asociación Colobiana de Reencauchadores de Llantas y 
Afines, 2018) . 
El tamaño del mercado del reencauche en Colombia fue aproximadamente d e 286.000 
millones de pesos en 2017, beneficiando aproximadamente 68 empresas nacionales y 77 
plantas . A continuación, se detalla la distribución del mercado colombiano de llantas 
reencauchadas y la distribución de plantas en el país:  
 
Ilustración 30. Distribución del Mercado Colombiano de Reencauche por Región(ANRE - Asociación 
Colombiana de Reencauch adores de Llantas y Afines, 2018).  
 
 
105 
  
Ilustración 31. Distribución de Plantas en Colombia por Región (ANRE - Asociación Colobiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018) . 
De la Ilustración 30 y la Ilustración 31se aprecia que el 71% del mercado del reencauche y el 
66% de las plantas dedicadas a este servicio están ubicadas en la zona centro y Antioquia.  
En el país existe la Asociación Colombiana de Llantas ANRE que agrupa a 15 empresas que 
representan el 65% de la producción total y el otro 35% de la producción se les atribuye a las 
otras empresas que n o pertenecen a esta asociación, c uatro de las  15 empresas asociadas a 
abarcan el 45% del mercado, y las otras 12 representan el 20% restante.  Este gremio, 
suministró información del mercado de reencauche de algunos de sus afiliados entre los que 
se encuentran 8 empresas y 15 plantas. Estas empresas son: Auto -mundial, Renoby, Remax, 
Servieencauche, Mercallantas, Metrollantas, Reennsabana y Altra las cuales abarcan el 53% 
del mercado.  
Estas empresas reportan una producción promedio mensual histó rica desde el año 2013 al 
2019, evidenciándose una disminución a lo largo de este periodo. En el año 2013, la 
producción promedio mensual fue de 26.175 unidades y se ha presentado una disminución a 
lo largo de los años siguientes. El 70% aproximado de la p roducción se les atribuye a los 
vehículos de carga (tractocamiones, camiones, volquetas, etc) y el 30% a vehículos de 
pasajeros  (buses, busetas, vans, etc) (ANRE - Asociación Colobiana de Reencauchadores de 
Llantas y Afines, 2018) .  En la siguiente grafica gráfica se observa la producción promedio 
mensual:  
 
 
 
 
 
106 
  
Ilustración 32. Producción Promedio Mensual de Llantas Reencauchadas (ANRE - Asociación 
Colobiana de Reencauchadores d e Llantas y Afines, 2018) . 
Unas de las posibles causas de la disminución de la producción promedio mensual de llantas 
reencauchadas radica en:  
• Aumento de la producción informal que no cumple Reglamento Técnico.  
• Aumento de llantas nuevas que no cumplen con el Reglamento Técnico.  
• Ausencia de vigilancia y control para que las empresas reencauchadoras cumplan con 
el reglamento técnico.  
• Interpretación equivocada de las autoridades respecto al uso de llantas 
reencauchadas.  
• Aumento de los costos de pr oducción para el proceso de reencauche, ya que sus 
materias primas dependen de la variación de la tasa de cambio.  
• Consumidores no tienen información de los beneficios del proceso de reencauche.  
• Existen en el mercado algunas llantas sin posibilidad de reen cauche.  
• Deficiencias en requisitos del Reglamento Técnico de llantas nuevas.  
• No se cumple en algunos casos con las disposiciones respecto a la obligatoriedad de 
utilizar llantas reencauchadas en vehículos de empresas públicas - Decreto 442 de 
2015 de la A lcaldía Mayor de Bogotá  
Como consecuencia de la disminución de producción de neumáticos reencauchados, también 
disminuyó el consumo de banda de rodamiento con una caída más marcada desde el año 
2017 al 2019, donde se pasó de consumir 321.585 kg a 311.473 k g.  
 
 26,175 
25,334 25,329 25,353 
25,021 
24,666 
24,232 
 23,000 23,500 24,000 24,500 25,000 25,500 26,000 26,500
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Producción Promedio Mensual -Unidades  
 
107 
  
Ilustración 33. Consumo de Banda en kg (ANRE - Asociación Colobiana de Reencauchadores de 
Llantas y Afines, 2018) . 
De otro lado, la  productividad del mercado de reencauche ha ido aumentando en promedio a 
lo largo de los últimos 6 años. Esto quiere decir, que en los últimos años se utiliza mayor 
cantidad de banda en kg por llanta. En el año 2014, la productividad kilogramo de banda por 
unidad se esta bleció en 12.35 y para los años 2017 y 2019 se mantuvo en 12.85 kilogramos 
de banda por unidad. Este aumento en la productividad por unidad se traduce en que la llanta 
radial que se utiliza en el mercado hace que las bandas de rodamiento sean un poco más 
pesadas y la producción de llanta radial sobre la llanta convencional ha aumentado su 
porcentaje de producción.  
 
Ilustración 34. Productividad kg banda/unidad (ANRE - Asociación Colobiana de Reencauchado res de 
Llantas y Afines, 2018) . 312,869 
310,155 315,350 321,585 
317,456 
311,473 
 300,000 305,000 310,000 315,000 320,000 325,000
2014 2015 2016 2017 2018 2019Consumo Banda kg
 11.80 12.00 12.20 12.40 12.60 12.80 13.00
2014 2015 2016 2017 2018 201912.35 12.2412.4412.85 12.87 12.85Productividad kg banda/Unidad
Productividad kg banda/unidad 
 
108 
 Tanto las llantas radiales como las convencionales pueden ser reencauchadas, sin embargo, 
la mayoría de vehículos montan llantas radiales debido a que l a flexión de la pared lateral no 
se transmite a la banda de rodadur a, la huella solo se alarga por lo que h ay poco  deslizamiento 
transversal , permite que la máquina transfiera más  potencia al suelo por el tipo de contacto  
ejercido y s u flexibilidad y resistencia permite una  mayor absorción de golpes e impactos y  
golpes, lo que permite una mejor  conducción y una mayor comodidad del  conductor.  
 
Ilustración 35. Producción por Tipo de Llanta - Unidades (ANRE - Asociación Colombiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018) . 
Respecto a la producción por tamaño de la llanta, tienen un mayor uso en el proceso de 
reencauche las llantas mayores o iguales a 20 pulgadas. Estas  llantas  han ido aumentando su 
proporción en producción de llantas reencauchadas , todo lo contrario para las llantas menores 
o iguales a 19.5 pulgadas que han ido disminuyendo su proporción en la producción de llantas 
reencauchadas.  
 
Ilustración 36. Producción por tamaño de llantas (ANRE - Asociación Colobiana de Reencauchadores 
de Llantas y Afines, 2018) . 7,370 5,445 3,970 3,181 2,441 1,925 1,647 18,805 19,889 21,359 22,171 22,580 22,741 22,584 
 - 10,000 20,000 30,000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Producción por tipo de llanta -Unidades
Convencional Radial
 - 10,000 20,000 30,000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 201914,157 14,648 15,021 15,312 15,652 15,732 15,538 12,018 10,685 10,307 10,037 9,376 8,934 8,694 Producción por tamaño de las llantas 
Unidades
Llanta > o igual 20 Llanta < o igual 19.5 
 
109 
 Paralelamente, los datos evidencian que en los años 2013 a 2019, en promedio el 19.6% de 
las llantas i nspeccionadas son rechazadas ya que no cumple n con la calidad requerida para 
efectuar su respectivo proceso de reencauche. Esto permite evidenciar las posibles causas de 
la disminución de la producción promedio mensual de llantas reencauchadas mencionadas 
anteriormente.  
 
Ilustración 37. Porcentaje de rechazos por número de llantas inspeccionadas (ANRE - Asociación 
Colobiana de Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018) . 
Es importante aclarar que el proceso de reencauche ayuda a minimizar los costos de los 
neumáticos para las tipologías de vehículos de transporte de carga y transporte de pasajeros 
al ser comparados con la adquisición de una llanta nueva, aun cuando los precios de las llantas 
y los insumos dependen de la tasa de cambio actual.  Los consumidores gracias al proceso de 
reencauche pueden acceder a una llanta de buena calidad y alargar su vida útil y a un precio 
menor en comparación a la adquisición de otra llanta nueva de aproximadamente el 50% como 
se puede observar  a continuación  (ANRE - Asociación Colombiana de Reencauchadores de 
Llantas y Afines, 2018) :  
Nota: Para el siguiente ejemplo, se utilizó la TRM correspondiente al día 24 de abril de 2020 
que es 4.020 COP.  
• Primer Aspecto: Costo directo  
 
En primera instancia se analizará el costo de instalar un juego de llantas (dirección + 
tracción) nuevas en un camión de transporte pesado (tractomula)  
 
o Eje delantero: 2 llantas 295/80 R22.5  
US$300 * 2 = US$ 600 (2.412 .000 COP)  
20 20.4 20.619.918.7 18.7 19
0510152025
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Rechazos: % Llantas rechazadas / Llantas 
inspeccionadas 
 
110 
  
o Eje de tracción: 8 llantas 295/80 R22.5  
US$ 360 * 8 = US$ 2.880 (11.577.6 00 COP)  
 
o Eje libre: 12 llantas 295/80 R22.5  
US$ 300 * 12 = US$ 3.600 (14.472 .000 COP)  
 
o Costo total llantas nuevas = Eje delantero + Eje de tracción + Eje libre  
Costo total llantas nuevas = US$ 7.080 (28.461.600 COP)  
 
Ahora, se analizará el costo de instalar un juego de llantas reencauchadas:  
 
o Eje delantero: 2 llantas 29 5/80 R22.5  
US$300 * 2 = US$ 600 (2.412.000 COP)  
 
o Eje tracción: 8 llantas 295/80 R22.5  
US$ 120 * 8 = US$ 960 (3.859.200 COP)  
 
o Eje libre: 12 llantas 295/80 R22.5  
US$ 120 * 12 = US$ 1.440 (5.788.800 COP)  
 
o Costo total reencauche = Eje delantero + Eje de tracción + Eje libre  
Costo total reencauche= US$ 3.000 (12.060.000 COP)  
 
Seguido a esto, se calcula el porcentaje de ahorro como:  
 
%=𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑅𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐 ℎ𝑒
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙  𝐿𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠  𝑁𝑢𝑒𝑣𝑎𝑠=58% 
 
• Segundo aspecto: Reducción  costos de operación  
 
 
 
 
  
 
111 
  
Tabla 58. Costos de operación promedio de una flota de vehículos (ANRE - Asociación Colombiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018) . 
 Rubro  2 3 3S3 
Combustibles  56,18%  37,64%  44,37%  
Consumo de llantas  14,46%  19,52%  21,00%  
Consumo de lubricantes  3,67%  4,72%  3,79%  
Consumo de filtros  1,30%  2,64%  3,00%  
Mantenimiento y 
reparaciones  19,56%  29,21%  21,47%  
Lavado y engrase  1,77%  1,92%  1,68%  
Imprevistos  3,06%  4,35%  3,88%  
 
 
Si se tiene  en cuenta el valor que representa el ítem de llantas en una flota de vehículos 
de acuerdo a la  Tabla 58, entonces el reencau che contribuiría a una reducción del 58% de 
esta cifra:  
 
0,21∗0,58=12,18% 
 
Es decir, un buen plan de uso de reencauches puede  llegar a contribuir en un 12,18% a 
rebajar el costo  total de operación de una flota. Esta cifra debe  compararse con la s 
utilidades líquidas de una flota para  darnos cuenta de que se trata de una contribución  
significativa  (ANRE - Asociación Colobiana de Reencauchadores de Llantas y Afines, 
2018) . 
 
Este ahorro visto desde el punto de vista del c osto por kilómetro recorrido (C.P.K)  
 
o Sin reencauche se tiene:  
 
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎  𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎  𝑛𝑢𝑒𝑣𝑎
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒  𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜=𝑈𝑆$ 300
100 .000  𝑘𝑚=0,0033𝑈𝑆$
𝑘𝑚(13,3 𝐶𝑂𝑃
𝑘𝑚) 
 
o Con reencauche se tiene:  
 
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎  𝑛𝑢𝑒𝑣𝑎 +𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑟𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐 ℎ𝑒
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒  𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 +𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒  𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐 ℎ𝑒
=𝑈𝑆$ 300 +𝑈𝑆$ 120
100 .000  𝑘𝑚+100 .000  𝑘𝑚=0,0021𝑈𝑆$
𝑘𝑚(8,4 𝐶𝑂𝑃
𝑘𝑚) 
 
  
 
112 
 o Ahorro en C.P.K:  
𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜 =𝐶.𝑃.𝐾𝐶𝑜𝑛  𝑟𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐 ℎ𝑒− 𝐶.𝑃.𝐾𝑆𝑖𝑛 𝑟𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐 ℎ𝑒 
 
𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜 =4,8𝐶𝑂𝑃
𝑘𝑚 
 
%=𝐶.𝑃.𝐾𝑆𝑖𝑛 𝑟𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐 ℎ𝑒
𝐶.𝑃.𝐾𝐶𝑜𝑛  𝑟𝑒𝑒𝑛𝑐𝑎𝑢𝑐 ℎ𝑒=63,6% 
 
• Tercer aspecto: Ahorro en consumo de petróleo  
 
Las llantas son productos químicos y requieren aproximadamente 22 galones de petróleo 
para fabricar una nueva, estando la mayor proporción en la carcasa. Por el contrario, en 
un reencauche sólo se usan materias primas que tienen una equivalencia de 7 galones de 
petróleo. Lo anterior quiere decir que se ahorra 15 galones por llanta lo que en el veh ículo 
de nuestro ejemplo corresponde 330 galones (ANRE - Asociación Colobiana de 
Reencauchadores de Llantas y Afines, 2018) .  
Como consecuencia a todo lo anteriormente expuesto se puede concluir:  
1. La llanta que sea reencauchada cumpliendo con estándares de seguridad cuesta 
menos y rinde lo mismo.  
2. En forma directa e indirecta, reduce el costo de operación del transporte.  
3. Genera ahorro de petróleo consumi do en la producción de un neumático.  
4. Protege el medio ambiente.  
5. Ayuda a catalizar los precios del mercado de llantas nuevas.  
6. Disminuye la dependencia del petróleo de la industria del transporte.  
7. Ayuda a controlar los desechos de llantas neumáticas.  
8. El costo de pasajes o tiquetes disminuye pues aviones, buses y camiones usan el 
reencauche para disminuir costos.  
 
➢ Requerimientos técnicos y su impacto económico – ambiental  
Según lo expuesto en la Tabla 22, existe una notoria desactualización de pruebas técnicas que 
tenemos actualmente en Colombia con respecto a los reglamentos ONU. Algunos de los 
requerimientos técnicos con los que no cuenta el  reglamento técnico colombiano, pueden tener 
un impacto directo en las emisiones contaminantes. Estos reglamentos son  resistencia a la 
rodadura y sistema de monitoreo de presión de neumáticos  
En el estudio realizado por TNO, se estima que cuando las llanta s se encuentran por debajo 
de presión óptima de inflado hay un 0.5% mayor consumo de combustible con una presión de 
inflado inferior en un 0% y 10%, 1.5% cuando hay una presión de inflado inferior en un 10% a 
20% y 2.5% cuando hay una presión de inflado in ferior a la óptima en un 20%. Asimismo, el 
estudio proyecta una reducción de 55.6% en situaciones de presión baja de inflado severas.  
 
113 
 Por lo tanto, se espera una reducción de 0.53% en el consumo de combustible (para toda la 
flota de estudio), esta disminuc ión se traduce en 0.88 millones de toneladas de CO 2 que 
dejarán de ser emitidas a la atmosfera.  
Asimismo, la resistencia a la roda dura es un factor relevante  pues esta constituye la segunda 
fuerza más importante que se opone al movimiento de un vehículo d espués de la resistencia 
aerodinámica. Esta, generalmente representa entre un 20% y 30% de la energía destinada a 
mover las ruedas de un vehículo (Blog Mecánicos, 2017) . Si bien es cierto, que hay factores 
externos a la llanta que pueden modificar su resistencia a la rodadura como lo son las 
condiciones  de la carretera, es muy importante que el neumático tenga un coeficiente correcto, 
pues tiene un impacto directo sobre el consumo de combustible y por ende las emisiones del 
vehículo. Es importante aclarar, que además de que las características de la llanta sean las 
adecuadas, también se debe controlar la presión de inflado y por eso el TPMS complementa 
directamente esta c ondición del neumático.  
Impactos Económicos Identificados al Continuar con la Alternativa 0 – Status Quo  
De continuar con el reglamento técnico actual de llantas neumáticas que se fabriquen, 
importen o se reencauchen y se comercialicen para uso en vehícul os automotores y sus 
remolques en Colombia, donde se evidencia  que existe una desactualización en los 
requerimientos que no evalúa aspectos importantes en el desempeño de un neumático, donde 
se debe fortalecer los  protocolos a seguir para la respectiva i nspección, vigilancia y control , se 
generarían los siguientes impacto s económicos en desde la perspectiva social y comercial.  
• De seguirse registrando altas tasa de mortalidad y morbilidad  asociadas a siniestros  viales, 
la pérdida de vida e incapacidad de las víctimas, la capacidad de trabajo se ve afectada y 
este se refleja en disminuciones de ingresos familiares.  
• Con la disminución de ingresos de la población se afectan el consumo y producción, 
efectos negativos para el crecimiento económic o. 
• Como se mencionó en los impactos sociales, los gastos del Sistema de Seguridad Social 
se incrementan y así mismo los aportes de los trabajadores.  
• El volumen de exportaciones del país permanecería rezagado a nivel internacional.  
• La balanza comercial segu iría mostrando valores negativos, en la medida en que la 
producción  nacional perdería competencia respecto a la extranjera.  
• Colombia tendría menor acceso a la apertura de mercado internacional de llantas 
neumáticas.  
• A largo plazo, el continuar con la norma tividad existente, podría generarse el retiro de 
fabricantes y empresas reencauchadoras y como consecuencia aumentos en la tasa de 
desempleo del sector automotriz.  
• El no estar alineado con estándares de los reglamentos ONU y FMVSS haría a Colombia 
un país menos atractivo para construir acuerdos comerciales y de mutuo reconocimiento  
 
114 
 que favorezcan el comercio de vehículos o autopartes con países que exijan estos 
reglamentos . 
• Los certificados de conformidad emitidos en Colombia, no tendrían efecto en otros países 
debido a no cumplir con normativa internacional.  
• Los importadores y comercializadores al continuar con la reglamentación existente, no se 
verían afectados por costos adicionales por efectuar pruebas de laboratorio nuevas no 
consideradas en el reglamento técnico actual.  
• Al continuar con los requisitos técnicos del reglamento actual, no se podrían aumentar los 
índices de reencauchabilidad de llantas, pues seguirían entrando al mercado productos 
que no susceptibles a este proceso, lo que podría oc asionar el cierre de la industria, 
pérdidas de empleo,  aumento en los niveles de contaminaci ón y desconocimiento de los 
beneficios del proceso.  
• Al continuar con el actual reglamento técnico, podrían seguir aumentado los índices de 
contrabando técnico afect ando a todos los actores involucrados y en última instancia a los 
consumidores quienes podrán acceder a productos potencialmente peligrosos.  
Alternativa 1 – Adopción Completa de los Reglamentos Internacionales ONU y FMVSS  
Con el fin de crear una mayor conc iencia de la situación, el Banco Interamericano de Desarrollo 
BID realizó un estudio relacionado con la mejora de los estándares de seguridad de los 
vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU con sus 
respectivas equi valente de estándares en Estados Unidos, así como sistemas de información 
al consumidor, en el cual se plantea que la seguridad vial es uno de los retos de la 
humanidad (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) . 
Para medir el impacto económico que genera esta disminución de los siniestros viales, se 
empleó el modelo de equilibrio general en donde todos los agentes se encuentran 
interrelacionados, es decir las decisiones que tome uno le afecta al otro en forma direc ta o 
indirecta. Este modelo asumió “que al introducir la nueva tecnología se reducen los daños que 
generan los siniestros, generando un ahorro en gastos de salud de los hogares. Estos ahorros 
se destinarían al consumo de bienes que no son de salud, inversi ones y mejoras en la 
educación de las personas” y “cuando se armonizan las tecnologías con las que se produce 
en toda la región, se generarían cambios en el comercio intra y extra regional, generando 
efectos positivos sobre todas las economías” . Este análi sis se centra en el sector automotriz 
respecto a la fabricación de vehículos y las autopartes que tienen un mayor desarrollo en 
Latinoamérica.  
Teniendo en cuenta estas apreciaciones y los aspectos considerados en este documento,  los 
siguientes serían los i mpactos económicos para la Alternativa 1:  
 
  
 
115 
 Impactos Económicos Identificados en la Alternativa 1 – Adopción Completa de los 
Reglamentos Internacionales ONU y FMVSS  
• Los acuerdos de reconocimiento mutuo reducirían los tiempos de comercialización de los 
vehículos y sus partes teniendo en cuenta que aligera los procedimientos legales que se 
deben seguir para importar y exportar estos productos.  
• El adoptar normatividad estándar internacional y contar con acuerdos de homologación 
representa una señal positiva ha cia los mercados ya que denota confianza en la calidad 
de los productos y facilidades en los procesos comerciales.  
• El tener unos estándares técnicos igual es evita que tanto importadores como exportadores 
tengan que hacer adaptaciones especiales a sus prod uctos para que cumplan con alguna 
regulación particular en un país, lo cual impactaría positivamente en la rentabilidad de sus 
negocios.  
• El contar con un marco regulatorio estandarizado entre países facilita los procesos de 
abastecimiento puesto que oblig a a que los proveedores tengan un nivel de calidad 
homogéneo. Esta situación podría generar ahorros en la cadena de producción y 
distribución que podrían verse reflejados en el precio final del producto.  
• Los acuerdos de homologación tendrían un impacto en los consumidores principalmente 
porque permitiría el acceso a una ma yor variedad de marcas  al facilitar los procesos 
comerciales.  
• Al mejorar la tecnología de seguridad e implementar los requerimientos y pruebas para 
verificar el desempeño de los neumáticos permitiría reducir el número de víctimas en 
siniestros viales aumentando la esperanza de vida de la poblacióny su capacidad de 
producción.  
• Los ahorros de gastos en salud de los hogares por incapacidades y otros eventos 
asociados a la afectación de personas en siniestros viales podrían utilizarse en inversiones 
y otros tipos de consumo contribuyendo al crecimiento del país y mejores ingresos para la 
economía.  
• Al contar con los reglamentos internacionales de seguri dad Colombia tendría acceso a 
mercados internacionales con altos estándares y se podría posicionar  como líder en 
América Latina en materia de seguridad vehicular.  
• El volumen de exportaciones del país podría aumentar y la balanza comercial registrar ía 
valor es más convenientes para la industria nacional.  
• El crecimiento económico del país y la posibilidad de acceder a nuevos mercados 
generaría crecimient o del empleo, otros sectores involucrados también podrían surgir a 
mediano y largo plazo como respuesta a la s nuevas necesidades como son: Laboratorios 
para realizar ensayos y organismos certificadores.  
• La industria llantera  colombiana sería más competitiva internacionalmente . 
• Se podría registrar posibles incrementos de costos para importadores y comercializador es 
en las certificaciones de conformidad y ensayos de laboratorio requeridos. Estos costos 
conforme a la evaluación de riesgos, y al dinamismo del mercado de llantas , podrían no 
reflejar aumentos importantes en el precio final del producto.   
 
116 
 • Se podría regis trar posibles incrementos en los índices de reencauche en el país, pues 
entrarían productos de altos estándares de calidad, susceptibles de reencauche.  
• Se podría registrar posibles incrementos en los índices de reencauche que traen beneficios 
ambientales,  apoyando la economía circular.  
• Posible disminución de las emisiones de CO 2 ocasionada por los vehículos automotores.  
• Disminución en los índices de contrabando técnico, por la inclusión de un nuevo 
procedimiento de inspección, vigilancia y control.  
Impacto s Económicos Identificados en la Alternativa 2 – Adopción Transicional de los 
Reglamentos ONU y FMVSS.  
Asumiendo que la implementación de los reglamentos técnicos internacionales se efectúe 
dentro de los períodos de t ransición propuestos, los siguientes serían los impactos 
identificados:  
• La reducción en el número de víctimas por siniestros viales se evidenciaría pausadamente 
durante la transición de la adopción de la norma por lo que la esperanza de vida y 
capacidad pr oductiva sería más notoria cuando los reglamentos fueran adoptados 
completamente y se asegurar ía el cumplimiento de las pruebas de desempeño. Los costos 
sociales por lo tanto se reducirían sucesivamente y así mismo la capacidad de ahorro y de 
inversión de la población.  
• Se prevé el inicio de acuerdos comerciales con otros países que se podrían plantear por 
etapas hasta que Colombia logre adoptar completamente reglamentación internacional. 
Estas negociaciones podrían contemplar los acuerdos de reconocimiento mutuo en forma 
periódica para el reconocimiento de los productos nacionales en el exterior en la medida 
en que se adopten los reglamentos exigidos.  
• El crecimiento económico del país podría crecer paulatinamente y en forma evolutiva 
mostrar mejores volúmene s de exportación y, por ende, cifras más convenientes para el 
país en materia de balanza comercial.  
• A medida que se reactive el crecim iento de la industria de neumáticos , nuevas empresas 
del sector podrían ir surgiendo (lab oratorios, proveedores , etc.), an te la expectativa de la 
apertura de nuevos mercados y aumentos en la demanda.  
• Durante los períodos de transición previstos, los importadores y comercializadores podrían 
preparar la logística y gastos en los que se puede incurrir para efectuar las pruebas y  
demás certificaciones que actualmente no se efectúan y que son requeridas por los 
reglamentos técnicos internacionales.  
• Se podría registrar un aumento paulatino en los índices de reencauche en el país, pues 
entrarían productos de altos estándares de calid ad, susceptibles de reencauche.  
• Se podría registrar un aumento paulatino en los índices de reencauche que traen 
beneficios ambientales, apoyando la economía circular.  
• Disminución paulatina en los índices de contrabando técnico, por la inclusión de un nuev o 
procedimiento de inspección, vigilancia y control.   
 
117 
 9.3.3.  Aspectos Operativos  
 
Línea Base de la Situación Actual  
La industria automotriz y sus agentes integrantes deben cumplir con lo establecido en el 
Decreto 1595 de 2015 para la evaluación de conformidad de sus productos, con el propósito 
de impulsar la calidad en los procesos productivos y la competitividad de los bienes y servicios 
del sector en los mercados nacionales.  
La evaluación de la conformidad consiste en la demostración de que se cumplen los requisitos 
especificados relativos al producto, proceso, sistema, persona u organismo conforme a los 
reglamentos técnicos existentes. La evaluación de la conformidad incluye actividades tales 
como el ensayo/prueba, la inspección y la certificac ión, así como la acreditación de organismos 
de evaluación de la conformidad.  
El organismo nacional que acredita los organismos de certificación de la conformidad es la  
ONAC, y para el caso específico de las llantas , los organismos  acreditados son:  Icontec,  NYCE 
Colombia S.A.S, Lenor Colombia S.A.S, SGS Colombia S.A.S y BVQI Colombia LTDA. 
Igualmente, los laboratorios certifcados son: Testing and Tire y Lasev S.A.S.  
Dentro de la evaluación de la conformidad, la Superintendencia de industria y Comercio se  
encarga de efectuar el proceso de verificación de las certificaciones a través de la 
VentanillaÚnica de Comercio Exterior  (VUCE) , mediante el siguiente procedimiento descrito 
en entrevistas  que el Equipo AIN sostuvo con sus representantes: (1) Validación del 
documento que  demuestra la conformidad, en éste paso se revisan las referencias del 
producto de manera  clara en la certificación de conformidad, vigencia de este documento, 
cumplimiento del  reglamento técnico vigente, que el importador sea el titular del c ertificado o 
en su defecto  el titular debe tener la autorización del importador; (2) Registro del certificado de  
conformidad en la plataforma SICERCO y (3) Validación de la inscripción del importador  en el 
Registro de productores e importadores de la SIC.  
 
118 
  
Ilustración 38. Esquema general del Subsistema Nacional de la Calidad (Ministerio de Comercio, 
Industria y Turismo, 2015) . 
Con el propósito de conocer las inquietudes de los agentes o actore s que intervienen en el 
Sistema General del Subsistema Nacional de la Calidad, la ANSV a través de su equipo de 
Análisis de Impacto Normativo - AIN sostuvo entrevistas con representantes de la ONAC, 
Organismos certificadores, DIAN, Superintendencia de Indus tria y Comercio, Importadores y 
ensambladores, y se concluyeron las siguientes experiencias a tener en cuenta en lo que  a los 
procesos de evaluación de la conformidad se refiere:  
• Los importadores y exportadores argumentan re -procesos y sobre -costos durante la 
evaluación de la conformidad debido a lo establecido en el Artículo 2.2.1.7.9.5. del 
Decreto 1595  de 2015 y en el artículo 7 de la Resolución 0481 de 2009, que dictan los 
siguiente:  
 
Decreto 1595 - Artículo 2.2.1.7.9.5: “Los ensayos requeridos para la expedición de  los 
certificados de conformidad de Reglamentos Técnicos se realizarán en  laboratorios 
acreditados por organismos de acreditación que hagan parte de los  acuerdos de 
reconocimiento multilateral suscritos por el organismo naci onal de  acreditación.  
 
Cuando no exista en Colombia laboratorio acreditado para la realización de los  ensayos 
requeridos para el cumplimiento del reglamento técnico aplicable, tales  ensayos se 
podrán realizar en laboratorios evaluados previamente por los  organismos de 
 
 
119 
 certificación de producto o los de inspección, según sea el caso, bajo  la Norma NTC - 
ISO/IEC 17025…”  
 
Y la Resolución 0481  del 2009, Artículo 7 en lo que se refiere a los procedimientos  para 
evaluar la conformidad explícitamente a la expedició n de los certificados de  
conformidad:  “a) Un organismo de certificación acreditado por la entidad de 
acreditación, para los efectos de certificación aquí considerados. Este organismo de 
certificación acreditado que expida el certificado de conformidad requ erido por el 
presente Reglamento Técnico, deberá soportar dicho certificado en resultados de 
ensayos realizados en laboratorio de tercera parte acreditado ante la entidad de 
acreditación. También podrá apoyarse en organismo de inspección acreditado por est a 
entidad.  b) Un organismo de certificación acreditado por la entidad acreditadora del 
país de origen de estos productos, siempre y cuando dicho país mantenga vigente con 
Colombia Acuerdo de Reconocimiento Mutuo, para los efectos de certificación aquí 
considerados. c) Un organismo de certificación acreditado por la entidad acreditadora 
del país de origen de estos productos, siempre y cuando exista Acuerdo de 
Reconocimiento Mutuo vigente entre el acreditador colombiano y el acreditador del país 
de origen de  dichos productos. d) Un organismo de certificación acreditado por la 
entidad de acreditación, que homologue la información de los resultados de los 
procedimientos de evaluación de la conformidad realizados para los productos que se 
vayan a importar, objet o del presente Reglamento Técnico. ” 
 
De acuerdo con las anteriores di sposiciones, los importadores reclaman los 
sobrecostos y re -procesos al que se ven expuestos al verse obligados  a realizar nuevos 
ensayos y certificaciones en el país después de presentar sus  certificaciones y ensayos 
expedidos en el exterior por su casa matriz o terceras  partes ante la existencia de 
algunos laboratorios en el país o el no reconocimiento  por parte de la SIC, de 
certificaciones expedidas por organismos acreditados de países que no reconocen los 
productos colombianos durante la exportación deéstos.  
 
• Por su parte, la SIC como entidad de vigilancia, manifiesta la necesidad de que los 
países origen de los productos importados reconozcan mutuamente los productos 
nacional es en el extranjero . Así mismo expresa que para fomentar la existencia de 
laboratorios en el país, se seguirá manteniendo lo expresado en el Decreto 1595 
respecto a la necesidad de efectuar las pruebas requeridas en los laboratorios 
nacionales existentes.  
 
• En relación con las reuniones sostenidas con los Organismos de Certificación, éstos 
manifestaron tener dificultades en la expedición de certificados de conformidad por la 
capacidad limitada de laboratorios en el país, falta de claridad en el esquema de 
certificación refiriéndose a protocolos para  el muestreo y estandarización de formato 
de certificación.  
  
 
120 
 • En cuanto a las labores de inspección, vigilancia y control, la SIC manifestó que la 
inspección que se efectúa actualmente en el sector automotriz es únicamente de tipo 
documental, pues no cuentan con el recurso humano disponible para efectuar 
inspecciones visuales, ni se cuenta con la claridad de los protocolos a efectuar para 
realizar estas tareas. Así mismo, la DIAN y la POLFA indicaron  que no cuentan con 
lineamientos para poder efectuar un control más detallado a los productos del sector 
automotriz que entran al país.  Por esta razón, es que existen índices de contrabando 
técnicos de llantas neumáticas.  
 
Impactos Operativos Identificado s al Continuar con la Alternativa 0 – Status Quo  
De continuar con el reglamento técnico actual de llantas neumáticas , cuya elaboración recoge 
parte de los reglamentos técnicos internacionales, pero  de forma parcial , se identifican los 
siguientes impactos e n detrimento del propósito de establecer estándares de  seguridad vial:  
• La falta de estándares de desempeño con respecto a normas internacionales  conlleva a 
situaciones en las que las que las llantas neumáticas que pueden estar presentes en el 
mercado, no ofrecen el desempeño  necesario a los ocupantes al momento de prevenir 
siniestros.  
• No es considerado aceptable ni equitativo que las normas técnicas nacionales se 
establezcan únicamente por consenso entre la industria y el gobierno, sin estar pr esente 
la sociedad civil, pues se corre el riesgo que, si la industria no aprueba tal o cual medida, 
ésta se ajuste en consecuencia en la propuesta de reglamentación. Para eliminar esta 
posibilidad es necesario contar con todos los actores y establecer com o prior idad la 
preservación de la vida frente a otros factores.  
• Para los trámites de importación sólo se efectúan revisio nes documentales, sin 
inspecciones  física s del producto . Esto supone una debilidad del s istema de evaluación de 
la conformidad, pues só lo verificando documentación se puede incurrir en fallas de la 
comprobación de su veracidad. De igual manera, esta situación conlleva a dificultades y 
debilidades en los procesos de inspección, control y vigilancia de los neumáticos que 
ingresan al país.  
• Las labores de inspección, control y vigilancia requieren de personal capacitado, pues 
actualmente no existen ni el recurso humano ni financiero para efectuar estas actividades 
de manera rigurosa y específi ca para la industria automotriz en general.  
• Actual mente no se realiza el control de conformidad a la producción (COP ) incluido en los 
reglamentos ONU,  que garantiza la realización de los procesos que permitiría demostrar  
que los productores  siguen fabricando el producto bajo las mismas condiciones y 
parámetros bajo los cuales se les otorgó la certificación.  
• La falta de acuerdos de reconocimiento mutuo entre Colombia y otros países con los que 
se comercializan llantas , genera sobrecostos y reprocesos para importadores en la 
validación de las certificacione s de conformidad, así mismo genera desventajas 
competitivas para el país que se traducen en menores volúmenes de exportación y 
desincentivos para la industria.   
 
121 
 Impactos Operativos Identificados en la Alternativa 1 – Adopción Completa de los 
Reglamentos In ternacionales ONU y FMVSS  
Según el estudio “ Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina 
y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al 
consumidor”  elaborado por el Banco Interamericano de De sarrollo -BID, la adopción de  
reglamentos técnicos internacionales plantea varias ventajas. Gracias a la existencia del  
certificado de homologación expedido por una parte contratante del Acuerdo de 1958 y a la  
disponibilidad de información sobre la homolog ación contenida tanto en el informe de  ensayo 
como en la documentación presentada por el fabricante a la autoridad de  homologación, es 
posible simplificar el proceso normativo, se evitarían errores técnicos al  elaborar las normas y 
reglamentos nacionales y se facilitaría la declaración de la  conformidad de los vehículos 
importados o fabricados (ensamblados) en el país (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) . 
Definir  un sistema de evaluación de la conformidad simila r al que se  viene llevando a cabo, en 
el que la autoridad respons able de otorgar la homologación (certificado de conformidad), 
verificaría que el fabricante  cump le con los requerimientos establecidos en los reglamentos 
ONU. Así mismo, esta misma parte cont ratante avala los laboratorios, comprando que estos 
cuentan con las condiciones necesarias para realizar todos los procedimientos establecidos.  
Dadas las bondades del esquema de Naciones Unidas, se plantea la posibilidad de  incorporar 
dentro de las equival encias posibles del reglamento técnico  colombiano, la  exigencia de 
documentación  propia de dicho esquema  (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) . En esta 
alternativa se busca entonces la exigencia de los siguientes elementos  en la Ventanilla Única 
de ComercioExterior de la SIC:  
a) El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, en 
sus siglas en inglés) de una Parte Contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la 
ONU debidamente firmado y que apliq ue el Reglamento ONU en cuestión.  
b) El informe de ensayo del Servicio Técnico designado por la Autoridad de Homologación 
(TAA) de una Parte Contratante del acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar 
los ensayos de homologación.  
c) La documentación técni ca presentada por el fabricante al Servicio Técnico de la 
Autoridad de Homologación (TAA) de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del 
WP.29 de la ONU encargado de hacer los ensayos.  
En cuanto a la evaluación de la conformidad de producción (COP) el estudio del BID propone 
tener  en cuenta los siguientes puntos al adoptar los reglamentos de la Naciones Unidas  (Banco 
Interamericano de Desarrollo, 2019) : 
1. Verificación sobre una unidad del tipo cubierto por la certificación para verificar que se 
ajusta a lo indicado en la documentación presentada. a) Cada vez que se importe un 
lote de cubierto por la documentación indicada, se haría una verificación, sobre al  
 
122 
 menos una unidad de ese lote, para confirmar que sigue ajustada a lo indicado en la 
certificación.  
2. El control de la conformidad para cada uno de los Reglamentos ONU se haría cada 
dos años como mínimo. En todo momento el organismo responsable de la conformidad  
podrá hacer una verificación de la misma. El control de la Conformidad de la Producción 
podrá hacerse si el fabricante o importador presenta la prueba fehaciente de que la 
conformidad de la producción se ha realizado por la autoridad de certificación o po r 
medio de la repetición de los ensayos de certificación a cargo del fabricante o del 
importador.  
De acuerdo con lo anterior, estos serían los impactos que se causarían al adoptar laalternativa 
1: 
• Al adoptar los reglamentos internacionales que involucren r equerimientos de desempeño 
para llantas neumáticas en la reglamentación técnica colombiana,  se esperaría que los 
productos que ingresen al país cuenten con los más altos estándares y tecnología de 
seguridad adecuada que permitan una correcta operación de e stos en la vía y así prevenir 
posibles siniestros.  
• Se emitirían lineamientos para las labores de inspección, control y vigilancia que aclararían  
los protocolos a utilizar conforme a los reglamentos adoptados y se lograría efectuar de 
una maner a más efectiv a el control sobre los productos que ingresen, se fabriquen y 
comercialicen en el país. Esto incluiría inspecciones visuales para constatar la información 
documental.  
• La Agencia propone, además para las labores de inspección, control y vigilancia, efectuar  
cursos de capacitació n para el personal que  de la SIC y la DIAN, para que efectúen  las 
actividades propias específicamente de la industria automotriz. Esta medida se traduce 
además en impactos socioeconómicos para el país a través la generación de empleos . 
• Al contar con los reglamentos internacionales en la normatividad técnica colombiana, el 
país tendrá acceso a nuevos mercados gracias a un mayor nivel de competitividad del 
país. En el largo plazo se prevé la oportunidad de crear nuevos laboratorios, así como la 
creación de nuevas empresas de la industria automotriz que puedan surgir conforme al 
aumento de la demanda en el mercado.  
• Se prevé también, la efectividad y generación de nuevos acuerdos de reconocimiento 
mutuo para Colombia que permitan la aceptación entre los países firmantes de las 
certificaciones y homologaciones de sus productos emitidas por tercera s parte s en el 
exterior. Esto traerá como efecto la simplificación de trámites y reducción de los costos 
respectivos para los importadores, e nsambladores y comercializadores.  
Impactos Operativos Identificados en la Alternativa 2 – Adopción Transicional de los 
Reglamentos Internacionales ONU y FMVSS  
En general, la adopción de reglamentos técnic os por etapas de transición, entrando a los 12, 
18, 24 y 36 meses de entrada en vigor de la reglamentación , generaría efectos positivos, por 
una parte, para la preparación  apropiada de trámites y logística necesaria en los procesos de  
 
123 
 evaluación de la  conformidad, trámites documentales, producción, capacita ción al personal 
encargado, etc ., tanto para el sector privado (importadores, ensambladores y exportadores) 
como para el  sector público (entidades inspección, vigilancia y control).  
Entre tanto, para los consumidores, sociedad civil y en general, el país e s altamente  
indispensable contar lo más pronto posible con los más altos estándares de seguridad vial  en 
los vehículos que se comercializan y circulan en el país, de manera que se reduzca el  número 
de víctimas y se desarrollen tecnologías de seguridad que hagan de Colombia unpaís 
económicamente competitivo que posibilite la generación de empleo y fomente elcrecimiento.  
9.3.4.  Conclusiones  
 
• De acuerdo con la primera evaluación efectuada en este capítulo “Análisis multicriterio”, en 
la que se contó con la participac ión de los actores del sector automotriz, las dos primeras 
alternativas que registraron mayor cantidad de votos como solución al problema fueron la 
Alternativa 1 - Adopción Completa de los reglamentos internacionales ONU  y FMVSS, en 
primer lugar y la Altern ativa 2 - Adopción de la Alternativa 1 en períodos de transición.  
• Estas dos alternativas junto con la Alternativa 0 - Status Quo, considerada ésta última como 
línea base para la evaluación de impactos, fueron sometidas a revisión mediante un 
análisis de ries gos. Los riesgos formulados para este análisis tenían un carácter social, 
económico y operativo y fueron planteados en forma negativa con base en los criterios 
calificados en el Análisis Multicriterio.  
• En la evaluación de riesgos se elaboraron matrices de riesgo para cada una de las 
Alternativas 0, 1 y 2, arriba mencionadas, se observó que riesgos identificados como 
“ Extremo” o “Alto” en la Alternativa 0 , redujeron su calificación a “Bajo” o “Medio” en las 
Alternativas 1 y 2, mediante la aplicación de los  resultados obtenidos de los estudios : “The 
Fatality analysis reporting system”, “National motor vehicle crash causation study” y 
“Natonal automotive sampling system/ Crash worthiness data system” Entre estos se 
destaca la disminución de riesgos sociales de víctimas por muertes y lesiones graves . 
Estos , mostraron una reducción de riesgo “Alto” en la alternativa 0 a riesgo bajo en las 
alternativas 1 y 2.  
• De este análisis de riesgo se observó que en lo s riesgos asociados al precio CIF, se 
mantiene como un riesgo catalogado como “Alto” pues no existe una variación 
considerable de precio entre las tres alternativas analizadas.  
• En la evaluación de riesgos se observó que el riesgo operativo no logró reduci rse, pues 
actualmente existe un incremento por certificar el producto al interior del país, pero en las 
alternativas 1 y 2, puede existir un incremento pues se deben realizar pruebas que no están 
contempladas en el actual reglamento técnico.  
• Se sugiere al sector privado suministrar al consumidor durante la comercialización de 
vehículos información respecto a los requerimientos mínimos de seguridad que contiene 
el vehículo y los certificados de conformidad que tiene.  
  
 
124 
  
 
Tabla 59. Resumen Valoración de Riesgos por A lternativa (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
TIPO DE 
RIESGO  RIESGO  Valoración 
Alternativa 
0 - Status 
Quo Valoración 
Alternativa 1 - 
Adoptar 
Estándares 
Internacionales 
(ONU o 
FMVSS)  Valoración 
Alternativa 2 - 
Implementación 
Alternativa 1 
Transicional  
SALUD, 
SOCIAL  RIESGO: Posibilidad 
de que el número de 
fallecidos de los 
ocupantes de 
vehículos  diferentes a 
motos en donde se 
exige un buen 
desempeño de las 
llantas durante un 
choque, atropello o 
volcamiento sea 
superior al 7% del 
total de fallecimientos 
en siniestros viales 
registrados en los 
informes policiales.  RIESGO 
ALTO  RIESGO BAJO  RIESGO ALTO  
SALUD, 
SOCIAL  RIESGO: Posibilidad 
de que el número de 
lesionados de los 
ocupantes de 
vehículos  diferentes a 
motos en donde se 
exige un buen 
desempeño de las 
llantas durante un 
choque, atropello o 
volcamiento sea 
superior al 10% del 
total de lesionados en 
siniestros viales 
registrados en los 
informes policiales.  RIESGO 
ALTO  RIESGO BAJO  RIESGO BAJO  
  
 
125 
  
TIPO DE 
RIESGO  RIESGO  Valoración 
Alternativa 
0 - Status 
Quo Valoración 
Alternativa 1 - 
Adoptar 
Estándares 
Internacionales 
(ONU o FMVSS)  Valoración 
Alternativa 2 - 
Implementación 
Alternativa 1 
Transicional  
ECONÓMICO, 
SOCIAL  RIESGO: Posibilidad 
de que el número de 
daños materiales 
causados en 
siniestros en donde 
se exige un buen 
desempeño de las 
llantas durante un 
choque, atropello o 
volcamiento sea 
superior al 26% del 
total de daños 
materiales en 
siniestros viales 
registrados en los 
informes policiales.  RIESGO 
ALTO  RIESGO BAJO  RIESGO ALTO  
ECONÓMICO, 
SOCIAL  RIESGO:  Posibilidad 
de que los costos 
totales por concepto 
de pérdida de 
capacidad productiva 
y calidad de vida 
derivados de las 
lesiones y fatalidades 
de víctimas de 
accidentes de tránsito 
aumenten en más del 
10% con respecto al 
año inmediatamente 
anterior  RIESGO 
ALTO  RIESGO BAJO  RIESGO BAJO  
 
 
 
 
 
  
 
126 
 TIPO DE 
RIESGO  RIESGO  Valoración 
Alternativa 
0 - Status 
Quo Valoración 
Alternativa 1 - 
Adoptar 
Estándares 
Internacionales 
(ONU o 
FMVSS)  Valoración 
Alternativa 2 - 
Implementación 
Alternativa 1 
Transicional  
ECONÓMICO  RIESGO: Posibilidad 
de que los volúmenes 
de Exportación de 
vehículos auto motores 
disminuyan en más del 
30% con respecto al 
año inmediatamente 
anterior  RIESGO 
ALTO  RIESGO 
MEDIO  RIESGO ALTO  
ECONÓMICO  RIESGO: Posibilidad 
de que los volúmenes 
de importación de 
vehículos automotores 
aumenten en más del 
10% con respecto al 
año inmediatamente 
anterior  RIESGO 
ALTO  RIESGO ALTO  RIESGO ALTO  
ECONÓMICO  RIESGO:  Posibilidad 
de que los Precios CIF 
de llantas importadas  
aumenten en más del 
7% con respecto al año 
inmediatamente 
anterior  RIESGO 
ALTO  RIESGO ALTO  RIESGO ALTO  
ECONÓMICO  RIESGO:  Posibilidad 
de que la Demanda 
nacional de llantas 
disminuya en más del 
5% con respecto al año 
inmediatamente 
anterior  RIESGO 
MEDIO  RIESGO BAJO  RIESGO BAJO  
 
 
 
 
  
 
127 
 TIPO DE 
RIESGO  RIESGO  Valoración 
Alternativa 
0 - Status 
Quo Valoración 
Alternativa 1 - 
Adoptar 
Estándares 
Internacionales 
(ONU o 
FMVSS)  Valoración 
Alternativa 2 - 
Implementación 
Alternativa 1 
Transicional  
OPERATIVO, 
ECONÓMICO  RIESGO: Posibilidad 
de que los precios  de 
certificación de la 
conformidad y de 
ensayos entre dos 
vigencias consecutivas 
aumenten por encima 
del 3%  RIESGO 
ALTO  RIESGO ALTO  RIESGO ALTO  
INFORMATIVO, 
SOCIAL  RIESGO: Posibilidad 
de que se reduzca en 
menos del 10% los 
fallecimientos a pesar 
de efectuar campañas 
de sensibilización e 
información  RIESGO 
ALTO  RIESGO 
MEDIO  RIESGO ALTO  
 
• De la evaluación de impactos sociales se concluye que en la situación actual se registran 
altos costos sociales representados en pagos que el sistema de seguridad social efectúa 
por atenciones médicas, gastos funerarios, incapacidades, etc ., de las víctimas de 
siniestros viales; estos gastos son sufragados por el Estado mediante aportes que la 
población económicamente activa efectúa durante el pago de su seguridad social. De 
manera que, de continuar con los reglamentos existentes estos costos se incrementarían 
al no efectuar medida alguna en materia de seguridad vial en detrimento de la calidad de 
vida y los ingresos de la población.  
 
La implementación de los reglamentos inter nacionales contribuiría a la reducción de  los 
costos sociales al reducir el número de víctimas, los ahorros que la población efectúe  por 
concepto de salud en temas de siniestralidad se traducen en mejores estándares  de 
calidad de vida y de capacidad de gen eración de ingreso.  
 
Las Alternativas 1 y 2 buscan este mismo objetivo, con la Alternativa 2, en per iodos  de 
transición, este efecto se evidenciaría en forma paulatina de acuerdo con la  adopción de 
los reglamentos y su puesta en marcha.  
 
• En relación con la  evaluación de impactos económicos se puede observar que en la  
situación actual Colombia registra un volumen de exportaciones mucho menor al de  
importaciones, de manera que la balanza comercial registra altos valores negativos.  El no  
 
128 
 contar con los estánda res de seguridad que se consideran en los reglamentos  
internacionales colocan al país en desventajas competitivas frente a países líderes  en 
seguridad vehicular. Esto se traduce en que hasta el momento Colombia sólo  tiene 
acuerdos de reconocimiento mutuo c on Ecuador; además el acceso a  mercados 
internacionales es muy restringido al no encontrase al nivel tecnológico  de otros países 
industrializados.  
 
En la medida en que se implementen los reglamentos internacionales en la  normatividad 
nacional, la exigencia en los estándares de seguridad será más alta y  se podrá op tar por 
comercializar productos en mercados  internacionales. Esta apertura de mercado generará 
un mayor crecimiento del país,  generación de empleos, creación de nuevas empresas en 
el sector automotriz y por  consiguiente aumento de exportaciones y mejores cifras en la 
balanza comercial.  
 
Se prevé que estos efectos se generen en el mediano y largo plazo por lo que las  
Alternativas 1 y 2 podrían tener efectos similares, teniendo en cuenta  que en la  Alternativa 
2 se propone n períodos de transición muy cercanos a los de la alternativa 1.  
 
• Finalmente, en la evaluación de aspectos operativos se registró que en la situación actual 
existen fallas tanto en los procesos de evaluación de la conform idad como en las labores 
de inspección, vigilancia y control del sector automotriz por falta, en el primer caso, de 
acuerdos efectivos de mutuo reconocimiento con otros países que contribuyan a la 
validación y aceptación de los certificados y ensayos de la boratorio emitidos en el exterior. 
En cuanto a las labores de vigilancia, estas se restringen exclusivamente a procesos de 
validación documental y no incluyen ningún tipo de inspección física, lo que refleja 
debilidad del control del ingreso al mercado de las llantas neumáticas que se comercializan 
en el país. Esta situación se debe a la falta de lineamientos claros, capacitación y escasez 
de los recursos humanos y financieros que garanticen la rigurosidad con la que se deben 
efectuar las labores de supervi sión.  
 
Con la implementación de los reglamentos técnicos internacionales se establecerían  
lineamientos para la debida supervisión de la ejecución de pruebas y demás  
requerimientos técnicos exigidos en el reglamento, contribuyendo así a la claridad  de los 
procedimientos a seguir durante las actividades de inspección, vigilancia y  control.  
 
De otra parte, la Agencia Nacional de Seguridad Vial propone efectuar sesiones de  
capacitación y entrenamiento al personal encargado de la supervisión de la industria  
automotriz y brindar apoyo mediante la suscripción de un convenio  interadministrativo con 
la Superintendencia de Industria y Comercio, por ser la  entidad que ejerce de manera 
directa la inspección, vigilancia y control al  cumplimiento de este tipo de reglament os 
técnicos.  
 
 
  
 
129 
 10. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA  
 
Una vez evaluadas las tres alternativas planteadas en busca de la solución al problema  
formulado en el Capítulo  5 de este documento como: “Desactualización de los requerimientos 
de desempeño de Llantas de vehículos en relación con avances técnicos y tecnológicos en 
seguridad vial a nivel mundial y dificultades en la articulación de la inspección, vigilancia y 
control de la reglamentación” , y base en las  conclus iones expuestas en el capítulo 9  
relacionado co n el Análisis de impactos de las  alternativas, se sugiere elegir la Alternativa de 
tipo regulatorio No.1 consistente en adoptar  completamente la reglamentación técnica 
internacional mundialmente aceptada y  reconocida por sus estándares  de seguridad: 
Reglam entos ONU (FORO WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety S tandards (FMVSS) . Lo 
anterior, teniendo en cuenta que los beneficios asociados a la adopción completa de 
estándares son superiores al otorgar los resultados esperados en más corto tiempo que la 
Alterna tiva de tipo regulatorio No. 2. Esta sugerencia se presenta bajo las siguientes  
recomendaciones:  
• Tener en cuenta en el proyecto de reglamentación, un período de transición especialmente 
para los ensambladores para que el impacto de la adopción de reglament os 
internacionales sea apropiadamente contemplado en el ciclo de producción de los 
vehículos a comercializar.  
• De acuerdo con los estándares de seguridad adoptados, establecer lineamientos que se 
deben seguir al efectuar las labores de inspección, control y  seguimiento por parte de las 
entidades encargadas.  
• Fomentar la  capacitación y formación de profesionales  con dedicación exclusiva a la 
industria automotriz, al interior de las entidades encargadas de la inspección, vigilancia y 
control de vehículos, media nte la celebración de acuerdos o convenios interadministrativos 
entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial y dichas entidades, en donde la Agencia 
suministre capacitación, entrenamiento del personal respectivo y recursos.  
• Proponer un esquema operativo efi ciente de evaluación de la conformidad, acorde con los 
procedimientos que se vienen llevando a cabo en los países miembros de la ONU  y FMVSS 
para la aceptación de certificados de conformidad y pruebas de laboratorio de tercera 
parte, emitidos por organismos autorizados y reconocidos por los reglamentos ONU  o 
FMVSS.  
• Fomentar la celebración de nuevos acuerdos de mutuo reconocimiento entre  Colombia y 
países susceptibles de efectuar alianzas comerciales para la exportación de llantas 
neumáticas mediante la difusión de información acerca de los reglamentos ONU y FMVSS 
adoptados por el país, una vez este proceso haya culminado.  
• Impulsar la cre ación de laboratorios en el país para efectuar las pruebas que se requieren 
para verificar el cumplimiento de los estándares de seguridad de los sistemas de retención 
vehicular conforme a los reglamentos ONU y FMVSS. Esto para estimular la creación de 
nuev as empresas y empleo en el sector automotriz y disminuir costos para los  
 
130 
 ensambladores , importadores y comercializadores  en su proceso de evaluación de la 
conformidad.  
• Diseñar y poner en marcha una estrategia de divulgación y sensibilización a los 
consumid ores, comercializadores, exportadores e importadores enfocada en: (1) 
Requerimientos mínimos de seguridad que se debe exigir en un vehículo al momento de 
adquirirlo, de manera que el consumidor tome conciencia y establezca dentro de sus 
prioridades el cump limiento de estándares de seguridad del vehículo como criterio de 
selección en la compra y exija al vendedor la presentación de las certificaciones 
respectivas, de la misma manera se espera que estas campañas persuadan a 
importadores, exportadores y comerc ializadores de vehículos y llantas neumáticas a 
cumplir con éstos estándares de seguridad en sus vehículos e internamente, se genere la 
política dentro de sus empresas de difundir la información necesaria en materia de las 
características de seguridad  a los compradores y se proporcione las cert ificaciones 
correspondientes; (2) Fomentar el mantenimiento correcto que los conductores de los 
vehículos deben realizar a sus neumáticos para controlar factores como el envejecimiento, 
desgaste excesivo de la banda d e rodamiento y presión óptima de inflador y (3) Promover 
el reencauche como una actividad que genera beneficios en costos económicos para la 
industria colombiana y beneficios ambientales.  
 
 
11. IMPLEMENTACIÓN, SEGUIMIENTO Y MONITOREO – INDICADORES  
 
La implementación de la alternativa seleccionada se efectuaría mediante la expedición de  una 
Resolución por parte del Ministerio de Transporte en donde se indique cuáles son los  
reglamentos técnicos que se adoptan, el procedimiento a seguir para la evaluación  de la  
conformidad, los lineamientos y protocolos para las actividades de inspección, control y  
seguimiento y el régimen sancionatorio en caso de no cumplimiento.  
Para la formulación de indicadores se utilizó la Guía para Diseño, Construcción e  Interpretación 
de Indicadores el aborada por el DANE (DANE, 2018) , con el propósito de  efectuar el 
seguimiento y monitoreo de la gestión efectividad de la alternativa seleccionada.  Así las cosas, 
se propone utilizar los siguient es indicadores como herramientas de medición  y toma de 
decisiones:  
11.1.  INDICADORES DE GESTIÓN  
 
Estos indicadores se plantean con el objeto de medir la relación entre los insumos necesarios 
para constatar la adopción de los estándares de seguridad en la cadena de comercialización 
de vehículos nuevos en el país y los procesos de evaluación de la conformidad:   
 
131 
 1. Nombre:  Cumplimiento de los estándares de seguridad en lotes de llantas neumáticas 
inspeccionados visualmente conforme a los reglamentos adoptados  
Sigla:  CIV (Cumplimiento Inspección Visual)  
Objetivo:  Efectuar el seguimiento al fortalecimiento de los procedimientos de  
inspección, vigilancia y control a los neumáticos que se comercializan en el país.  
Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El número de lotes de llantas 
neumáticas con inspecciones visuales aprobadas (IVA) conforme a los estándares 
internacionales adoptados, sobre el número de evaluaciones de conformidad 
aprobadas conforme a los estándares internac ionales adoptados (ECA).  
Método de medición: El ECA se solicitará  al Ministerio de Comercio Exterior al llevar 
un registro del número de evaluaciones de  conformidad que han recibido su aprobación 
y suministrar  lo periódicamente en el lapso de tiempo que se establezca a la Agencia 
Nacional de  Seguridad Vial -ANSV, de otro lado para el cálculo del IVA, la SIC deberá 
suministrar  a la ANSV el Número de lotes  que han pasado exitosamente la inspección  
visual (IVA).  
Unidad de Medida:  Tanto el IVA como el ECA se medi rán en número de lotes de 
llantas , el CIV será en porcentaje.  
Fórmula : CIV = IVA / ECA*100%  
Limitaciones indicador:  Este indicador medirá la proporción de lotes de neumáticos  
que cumplen la inspección visual con respecto a los que cumplen con la evaluación de  
la conformidad documental . 
Fuente de datos:  Para los datos del IVA serán los datos que proporcione la SIC en  el 
período solicitado y para la ECA, la fuente de información serán los datos que  
suministre la Ventanilla Ú nica de Comercio Exterior -VUCE, administrada por Ministerio 
de Comercio, Industria y Turismo.  
Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de IVA, se puede llegar a  
detallar también el número de inspecciones visuales realizadas y el número de  lotes 
que no cumplen y para el  ECA se puede precisar tanto las certificaciones  de 
conformidad como las pruebas de laboratorio practicadas que dieron origen a la  
aprobación de la evaluación  de la conformidad.  
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  
datos será aquel en que entre en vigor la a dopción de los reglamentos ONU  y FMVSS 
en el país de acuerdo con los términos de implementación que defina la  Resolución 
que para el efecto se emita, y la fecha final del período en estudio serán  seis meses 
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos seránun día después 
de la última muestra y seis meses de duración.  
 
2. Nombre:  Fortalecimiento de equipos de tra bajo en inspección, control y vigilancia del 
sector automotriz . 
Sigla:  FEC (Fortalecimiento de los equipos de control) . 
Objetivo:  Seguimiento al incremento de capacidades de los equipos de trabajo  
encargados de la inspección, vigilancia y control en el sec tor automotriz.   
 
132 
 Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El número de personas  
capacitadas en supervisión de vehículos conforme a los reglamentos adoptados,  
contratadas para las entidades de inspección, control y vigilancia (SIC y DIAN) en el  
sector automotriz (NPC) y el número de personas que intervinieron en cada  inspección 
vehicular (NPI).  
Método de medición:  Para calcular el (NPC), en la Agencia Nacional de SeguridadVial 
llevará un registro del número de personas que capacite en materia deseguridad vial 
dado que se propone celebrar un convenio entre la Agencia y losentes de control para 
la capacitación de per sonal en donde la Agencia efectúedichas instrucciones y para el 
cálculo del (NPI) será la SIC quien lleve el registro delas inspecciones visuales 
efectuadas y el personal dedicado a estas labores porcada inspección.  
Unidad de Medida:  Tanto el NPC como el N PI tendrá como unidad de medida el  
número de personas, el FEC se expresará en porcentaje .  
Fórmula:  CIV = NPC / NPI *100%  
Limitaciones indicador:  Este indicador medirá el número de personas capacitadas  
que realizan inspecciones a los vehículos y se compara rá con el número de  personas 
que capacita la Agencia para evaluar el recurso humano requerido.  
Fuente de datos:  Para los datos del NPC serán los datos que registre la Agencia en  
el período solicitado y para la NPI, la fuente de información será suministrad a por la  
SIC. 
Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de NPC, se puede desagregar  
en tipos de capacitación y otros eventos en los que se suministre información al  
personal supervisor y para el NPI se puede precisar el tipo de actividad que rea lice 
cada uno de los que participen en la inspección vehicular.  
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  
datos será aquel en que entre en vigor la a dopción de los reglamentos ONU  y FMVSS 
en el país de acuerdo con los términos de implementación que defina la  resolución que 
para el efecto se emita, y la fecha fi nal del período en estudio serán  seis meses 
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos serán  un día 
después de la última muestra y seis meses de duración.  
 
11.2.  INDICADOR DE RESULTADO  
 
Este indicador tiene como objetivo medir la inversión efectuada en campañas de 
sensibilización e información a la comunidad enfocadas en los factores mínimos de seguridad 
que deben tener las llantas neumáticas de los vehículos en relación con la inversión total 
efectuada en todas las campañas efectuadas en el  período de medición.  
Nombre:  Porcentaje de inversión efectuada en campañas de información y  sensibilizació n a 
consumidores enfocada en los factores mínimos de seguridad que deben tener las llantas 
neumáticas   
 
133 
 Sigla:  PIC (Porcentaje de inversión en campañas de información acerca de  los factores 
mínimos de seguridad que deben tener las llantas neumáticas ). 
Objetivo:  Medir del porcentaje de inversión en campañas para informar a los  consumido res 
acerca de los factores  mínimos a exigir en torno a la seguridad  de las llantas neumáticas.  
Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El valor invertido en campañas de 
información y sensibilización a consumidores enfocada en los factores mínimos de seguridad 
que deben tener las llantas neumáticas (VIC) y el valor total invertido en campañas de toda 
índole dur ante el período (VIT).  
Método de medición:  Para calcular el (VIC) y el VIT, en la Agencia Nacional de  Seguridad 
Vial llevará un registro de las inversiones efectuadas en campañas  determinando el tipo y 
objetivo de cada campaña.  
Unidad de Medida:  Para el VIC y el VIT la unidad  de medida será el valor en $COP  yel PIC 
se expresará en porcentaje según lo muestra la fórmula.  
Fórmula:  PIC = VIC / VIT *100%  
Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el porcentaje de inversión  en 
campañas  de informac ión enfocadas en los factores mínimos de seguridad que deben tener 
las llantas neumáticas , no incluye otros elementos de seguridad vehicular.  
Fuente de datos:  Los datos del VIC y VIT los suministrará la Agencia a través de 
susdependencias de comunicaciones y Financiera en el período solicitado.  
Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de VIC y VIT, se puede  desagregar 
en tipos de campañas, folletos y otros eventos de información a la  sociedad civil en materia de 
seguridad en vehículos. Estas mediciones se efectuaríanen todo el país . 
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fec ha de inicio del período de recolección de  datos 
será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los  estándares de 
seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y FMVSS en el país 
de acuerdo con los términos de i mplementación que  defina la R esolución que para el efecto 
se emita, y la fecha final del período en estudio  serán seis meses después. De ahí en adelante 
los períodos de recolección de datos  serán un día después de la última muestra y seis meses 
de duración . 
 
11.3.  INDICADOR CUANTITATIVO  
 
Este indicador tiene como objetivo medir la cantidad de personas que recibieron información 
de seguridad durante las campañas y otros eventos de información derequerimientos mínimos 
de seguridad que deben tener las llantas neumáticas de los vehículos . 
Nomb re: Número de personas informadas en requerimientos de seguridad 
pararequerimientos mínimos de seguridad que deben tener las llantas neumáticas de los 
vehículos . 
Sigla:  NPIS (Número de Personas informadas en  requerimientos mínimos de seguridad que 
deben te ner las llantas neumáticas de los vehículos ) 
Objetivo:  Medir el número de personas que reciben información acerca de los  requerimientos 
mínimos de seguridad que deben tener las llantas neumáticas de los vehículos.   
 
134 
 Definiciones y Conceptos:  Se relaciona una  sola variable: El número de personasregistradas 
que recibieron información en las campañas y otros eventos deinformación acerca de 
requerimientos mínimos de seguridad que deben tener las llantas neumáticas de los vehículos . 
(NPIS)  
Método de medición : Para  calcular el NPIS, en la Agencia Nacional de Seguridad Vial  se 
llevará un registro de las personas que reciben información en campañas y eventos  
relacionados con requerimientos mínimos de seguridad que deben tener las llantas 
neumáticas de los vehículos . 
Unidad de Medida : Número de personas . 
Fórmula:  Cuantificación del número de personas que atendieron las campañas deseguridad 
relacionadas con requerimientos mínimos de seguridad que deben tener las llantas 
neumáticas de los vehículos  (en los formatos de registro se deberelacionar el número de 
identificación personal y otros datos personales como  dirección, correo electrónico, etc .) 
Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el número de personas  que 
reciben información, pero su aprendizaje dependerá del grado de interés  individual.  
Fuente de datos:  Información registrada a través de las dependencias de  Comportamiento y 
Comunicacio nes de la Agencia.  
Desagregación temática y geográfica:  La información registrada se puede desagregar  en 
otro tipo de grupos de interés como género, nivel de educación, etc. Estas  mediciones se 
efectuarían en todo el país . 
Periodicidad de los datos:  Esta i nformación será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección dedatos será 
aquel en que se inicien las primeras campañas de información de losestándares de seguridad, 
una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y FMVSS en el país de acuerdo 
con los términos  de implementación que defina la R esolución que para el efecto se emita, y la 
fecha final del período en estudioserán seis meses después. De ahí en adelante los períodos 
de recolección de datosserán un día después de la última muestra y seis meses de duraci ón. 
 
11.4.  INDICADOR DE IMPACTO  
 
Este indicador pretende monitorear la efectividad del reglamento en la efectividad en el 
desempeño de las llantas neumáticas.  
1. Nombre: Número de llantas reencauchadas para bus y camión.  
Sigla:  Número de llantas reencauchadas (NLR ) 
Objetivo:  Medir el número de llantas reencauchadas en un período de tiempo para uso 
en buses y camiones.  
Definiciones y Conceptos: Se relaciona una sola variable. El número de llantas 
reencauchadas en un periodo de tiempo.  
Método de medición : Para calcular el NLR, la Agencia Nacional de Seguridad Vial 
recolectará la información relacionada con el número de llantas reencauchadas durante 
un período de tiempo a los actores involucrados en este mercado.  
Unidad de Medida:  Número de llantas reencauc hadas.  
Fórmula:  Cuantificación del número de  llantas reencauchadas.   
 
135 
 Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el número de llantas 
reencauchadas, pero el acceso y la calidad de la información dependerá de los actores 
involucrados en este mercado.  
Fuente de datos:  Información registrada a través de la dirección de Infraestructura y 
Vehículos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.  
Desagregación temática y geográfica: La información puede ser desagregada en 
plantas que realizarán el reencau che, la marca de la banda de rodamiento a usar, la 
dimensión del neumático reencauchado, etc.  
Periodicidad de los datos:  Esta informa ción será requerida cada (1) año.  
Fecha de información disponible : La fecha de inicio del período de recolección de 
datos será, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos ONU y FMVSS en 
el país de acuerdo con los términos d e implementación que defina la R esolución que 
para el efecto se emita, y la fecha fina l del período en estudio será cada( 1) año 
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos serán un día 
después d e la última muestra y un (1)  año de duración.  
 
2. Nombre:  Número de lesionados por volcamiento, atropello o choque en vehículos 
particulares, de pasajeros y carga.  
Sigla: NL (Número de Lesionados por  volcamiento, atropello o choque ). 
Objetivo:  Medir el número de personas lesionadas por volcamiento, atropello o choque 
en vehículos particulares, de pasajeros y carga.  
Definiciones y Conceptos:  Se relaciona una sola variabl e: el número de personas  
lesionadas por volcamiento, atropello o choque en vehículos particulares, de pasajeros 
y carga.  
Método de medición:  Para calcular el NL , en la Agencia Nacional de Seguridad Vial  
se llevará un registro que proviene a su vez del RUNT del Número de lesionados 
volcamiento, atropello o choque.  
Unidad de Medida:  Número de lesionados . 
Fórmula:  Cuantificación del número de lesionados por volcamiento, atropello o choque 
en vehículos partic ulares, de pasajeros y carga.  
Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el número de lesionados  
en vehíc ulos particulares, de pasajeros y de carga , no contempla otrotipo de vehículos 
diferente al aquí mencionado.  
Fuente de datos:  Informaci ón regist rada a través del Observatoriode la  Agencia 
Nacional de Seguridad Vial.  
Desagregación temática y geográfica:  La información registrada si bien se filtraría 
sólopara vehíc ulos particulares, de pasajeros y de carga , se puededesagregar en otros 
vehíc ulos dependiendo del interés de la consulta. Estasmediciones se efectuarían en 
todo el país  
Periodicidad de los datos:  Esta información se rá requerida cada (1) año.  
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección 
dedatos será aquel una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y 
FMVSS en el país de acuerdo con los términos de implementación que  defina la 
Resolución que para el efecto se emita, y la fecha fi nal del período en estudio  será  
 
136 
 cada (1) año  después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datosserán 
un día después de la última muestra y un (1) año  de duración.  
 
 
 
 
 
 
 
   
 
137 
  
 
 
12. BIBLIOGRAFÍA  
 
Agencia Nacional de Seguridad Vial. (2019). Comité Directivo.  Bogotá D.C.  
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