1 
  
 
 
 
 
Ministerio de Energía  
 
 
 
  
Informe Técnico Preliminar  para el  
Establecimiento del Estándar  
de Eficiencia Energética Vehicular  
Vehículos Motorizados Medianos  
 
 
 
 
Octubre  2023  
Santiago - Chile  
  
   
 
2 
 Resumen Ejecutivo  
El día 13 de febrero de 2021 fue publicada en el Diario Oficial la Ley 21.305 sobre eficiencia 
energética, la cual, entre otros temas, mandata en su artículo 7° el establecimiento de estándares 
de rendimiento  energétic o para vehículos livianos, medianos y pesados. En este artículo se indica 
que la resolución que establece los primeros estándares debe dictarse en el plazo de doce meses 
para los vehículos livianos, de treinta y seis meses para los vehículos medianos y de s esenta meses 
para los vehículos pesad os. La norma de estandarización de eficiencia energética para vehículos 
motorizados livianos fue publicada en el Diario Oficial el 8 de febrero de 2022, y entrará en vigor 
una vez transcurridos veinticuatro meses de esta fecha. En el caso de los vehículos medianos, para 
la definición de los estándares de eficiencia energética se elabora el presente informe, cuyo objetivo 
es entregar  los antecedentes y análisis considerados en la propuesta  de estándar . 
En términos energéticos, e n el año 202 1 el sector transporte en Chile consumió 103.507  [Tcal] 
alcanzando una participación del 3 5,5% de la energía secundaria total demandada, proveniente 
principalmente de derivados del petróleo (98,9%), generando un gran impacto en las emisiones de 
gases de efecto invernadero (GEI) a nivel nacional. El 86,4% del consumo de este sector está 
asociado al  transporte terrestre caminero.  En este contexto, Chile se ha impuesto metas para 
mejorar el uso de la energía en el sector t ransporte y disminuir la intensidad de emisiones GEI del 
mismo.  
Actualmente, no existe una industria nacional productora o armadora de vehículos medianos, por 
lo que la totalidad de los vehículos vendidos en Chile son importados de diferentes mercados donde, 
según la literatura revisada, hay índices  que catalogan nuestro mercado automotriz como una 
industria desconcentrada. En el caso de los vehículos medianos, a lo largo de los años, la 
composición de las ventas de vehículos por tipo se ha mantenido relativamente constante, 
dominando los vehículos a dié sel. Los vehícul os híbridos (con y sin recarga exterior) y eléctricos, en 
conjunto, tuvieron una participación de 0,07% y 0,29% en 2020 y 2021, respectivamente. Si bien, la 
proporción de vehículos de estas categorías es baja, se identifica que hubo un importante aumento 
en sus ventas, pasando de 36 unidades vendidas en 2020, a 269 unidades en 2021. Con respecto a 
los rendimientos energéticos del parque nuevo nacional, no se han registrado mejoras significativas, 
situación análoga para las emisiones promedio.  
Dado este contexto , en el artículo 7° de la Ley 21.305 sobre eficiencia energética , se propone definir 
metas de rendimiento energético, considerando la exitosa experiencia internacional de legislaturas 
como China, Corea del Sur, México, Canadá, entre otras, que han establecido estándares de 
rendimiento energético y/o de emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos livianos 
de pasajeros y también a vehículos comerciales livianos, camiones ligeros o medianos, según sus 
definiciones locales.  
El estándar de eficiencia energética vehicular en Chile, según lo establecido en el artículo 7° de la 
Ley 21.305, constará de metas de rendimiento energético, cuya métrica será calculada en kilómetros 
por litros de gasolina equivalente. Además, se indicará  su equivalencia en gramos de CO 2 por 
kilómetro. Ambos valores serán determinados usando la información contenida en el proceso de 
homologación del vehículo, donde se propone usar el rendimiento mixto.     
 
3 
 Los vehículos que estarán afectos al estándar de eficiencia energética en esta etapa  serán los 
vehículos medianos , que de acuerdo con la definición del DS N° 54 de 199 4 del Ministerio de 
Transportes y Telecomunicaciones , actualmente corresponde a aquellos vehículos con peso bruto 
vehicula r igual o superior a los 2.700 kg e inferior a los 3.860  kg. 
Se propone que e l descriptor a utilizar en el establecimiento del estándar sea la masa de referencia 
del vehículo , considerada como la masa del vehículo en orden de marcha restándole la masa 
uniforme de un conductor de 75 kg y sumándole una masa uniforme de 100 kg, más el 15% del peso 
bruto vehicular1. Se utiliza este indicador  porque  presenta mayor correlación estadística con el 
rendimiento , a diferencia de otros indicadores de tamaño o peso bruto del vehículo,  y porque 
permite hacer comparaciones directas con mercados internacionales de relevancia.  
Según lo indicado en la Ley 21.305, los responsables del cumplimiento serán los importadores o 
representantes para cada marca de vehículos.  Se evaluará el rendimiento energético para cada 
importador o representante según corresponda, en base al promedio de los  rendimiento s de todos 
los vehículos para los cuales cada responsable  emitió un Certificado de Homologación Individual.  
El rendimiento energético exigido que se propone en Chile , para cada responsable en cada año,  
estaría definido según la siguiente expresión : 
𝑅𝐸𝑖,𝑡𝑒𝑥𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜=𝑎∗𝑀𝑖,𝑡+𝐶𝑡 
Donde: 𝑅𝐸𝑖,𝑡𝑒𝑥𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜 corresponde al rendimiento energético exigido al importador  i en el año  t (km/l ge); 
𝑎 corresponde a la pendiente de la recta igual a -0,001 6 ((km/l ge)/kg), derivado de la recta 
característica del mercado nacional de vehículos medianos en 2021; 𝑀𝑖,𝑡 corresponde a la masa de 
referencia promedio de los vehículos medianos importados por el representante i en el año t (kg); 
y 𝐶𝑡 corresponde al intercepto, que es la constante que define la exigencia del estándar en cada año 
t (km/l ge). 
Preliminarmente, se define una propuesta de estándar, cuyos valores se registran en la siguiente 
tabla : 
Año Estándar   
2026  - 2027  11,1  km/l ge 
2028 - 2029  12,7  km/l ge 
2030 - 2032  15,3  km/l ge 
Esta propuesta implica que, si bien para cada responsable el valor de estándar mínimo que debe 
cumplir cada año será distinto, dado que es un valor que depende de la masa de referencia 
promedio de los vehículos homologados por dicho responsable en cada año, el estándar en sí 
corresponde a la fórmula antes indicada, la cual es igual para todos los responsables.  
 
1 La masa de referencia (en ciclo WLTP) corresponde a la masa en vacío del vehículo (la que considera el 
vehículo en vacío más todos los líquidos requeridos para su funcionamiento) más una masa uniforme de 100 
kg, adicional a un 15% del peso bruto vehicular.     
 
4 
 La Ley 21.305  indica además que  las sanciones serán ejecutadas por la Superintendencia de 
Electricidad y Combustibles , quien aplicará una multa de hasta 0,2 UF por cada décima de kilómetro 
por litro de gasolina equivalente por debajo del estándar definido para un año determinado, 
multiplicado por el número total de certificados de homologación individual emitidos en el añ o 
respectivo.  Para aquellos responsables que incumplan el estándar en un cierto año y deban pagar 
una multa, la Ley 21.305 establece que d urante el año inmediatamente siguiente a aquel en que se 
constate el incumplimiento del respectivo estándar de eficiencia energética, y en caso que quien 
hubiere sido sancionado supere su meta anual de eficiencia energética, se podrá descontar de la 
multa del año anterior el monto resultante de multiplicar cada décima de kilómetro por litro de 
gasolina equivalente por sobre el estándar de eficiencia energética definido para ese año . En caso 
de no descontarse total o parcialmente la multa del año anterior, s e procederá al cobro de la parte 
de ésta que corresponda . 
Finalmente, la Ley 21.305 indica que,  para determinar el nivel de cumplimiento del estándar de 
eficiencia energética, se podrá contar hasta tres veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico o  
híbrido con recarga eléctrica exterior, así como también otros calificados como cero emisiones por 
resolución fundada del Ministerio de Energía. Para el establecimiento de este primer estándar , se 
consid erará  este multiplicador igual a 3.  
En el presente informe, se desarrolla el análisis de la implementación de estándares de eficiencia 
energética para vehículos medianos, evaluando una propuesta preliminar de estandarización que, 
al proyectar el parque de vehículos medianos, se estima una di sminución en el consumo energético 
del sector, producto del cumplimiento del estándar. Para el escenario propuesto, la diferencia de 
consumo energético entre el escenario de base y el escenario de cumplimiento del estándar 
aumenta gradualmente por el efect o acumulativo del ahorro de los vehículos que permanecen en 
circulación.  
La implementación del estándar propuesto  puede generar ahorros energéticos anuales  de 533 [Tcal] 
al 2026, y de 9.061 [Tcal] al 2035 . Al mismo tiempo, la contribución de las alternativas al presupuesto 
de carbono al 2030 (meta NDC 20202), será de 3,0 MM ton CO 2. Esto significa que podría aportar un 
4,4% a las acciones de mitigación nece sarias para el período 2020 a 2030.  
Con respecto al análisis de costo -beneficio para el usuario, se identifica que l a mejora de 
rendimiento del vehículo implicará un menor gasto por consumo de combustible , lo que es un 
beneficio directo a los consumidores, contrarrestando la eventual alza de precios de vehículos de 
mayor rendimiento . 
Bajo el supuesto de que los responsables de modelos de vehículos que inicialmente no cumplen el 
estándar  toman la decisión de mejorarlos tecnológicamente para que sí lo hagan,  y que el costo 
asociado a ello es traspasado directamente a los consumidores , se estima  que la variación promedio 
de precios del mercado en el primer año de vigencia del estándar sería de un 4,6% . Cabe recordar 
que esta sería una cota superior, ya que se asume que toda la inelasticidad está de parte de los 
consumido res. 
 
2 Al 2030, s e espera que  la diferencia entre el escenario de referencia y el escenario requerido para el 
cumplimiento de la NDC sea de 68 MM t onCO 2eq.    
 
5 
 Sin embargo , este costo adicional tendría un período promedio de retorno de inversión de 18 meses . 
Los ingresos (determinados a partir de los ahorros) son calculados mediante  la diferencia de 
rendimientos entre la situación actual y el estándar exigido.  Así, se estima que  los ahorros anuales 
promedio alcanzarían los $ 796.791 , lo que implica que luego de los 18 meses  sólo habría  beneficios 
para los consumidores . 
     
 
6 
 Tabla de contenido  
Resumen Ejecutivo  ................................ ................................ ................................ ..............................  2 
Tabla de contenido  ................................ ................................ ................................ ..............................  6 
1. Introducción  ................................ ................................ ................................ ................................  8 
1.1 Ley 21.305 sobre eficiencia energética y la importancia de los estándares de eficiencia 
energética vehicular  ................................ ................................ ................................ ........................  8 
2. Antecedentes internacionales  ................................ ................................ ................................ .. 10 
2.1 Consumo energético del sector transporte en el mundo  ................................ .................  10 
2.2 Medidas de eficiencia energética en el sector transporte  ................................ ................  12 
3. Antecedentes nacionales  ................................ ................................ ................................ ..........  17 
3.1 Consumo energético del sector transporte en Chile  ................................ ........................  17 
3.2 Medidas de eficiencia energética en el sector transporte  ................................ ................  18 
3.3 Caracterización del mercado de vehículos medianos  ................................ .......................  20 
3.4 Caracterización de ventas de vehículos medianos en 2020  ................................ ..............  23 
3.5 Rendimiento histórico del parque de vehículos medianos en Chile  ................................ . 25 
3.6 Antecedentes para proyección del rendimiento de los vehículos medianos para el 
mercado nacional  ................................ ................................ ................................ ..........................  29 
4. Propuesta estándares de eficiencia energética para Vehículos Medianos  ...............................  32 
4.1 Tipo de estándar y su métrica  ................................ ................................ ...........................  32 
4.2 Gasolina equivalente  ................................ ................................ ................................ .........  33 
4.3 Vehículos regulados  ................................ ................................ ................................ ..........  34 
4.4 Ciclo de Pruebas  ................................ ................................ ................................ ................  34 
4.5 Descriptor  ................................ ................................ ................................ ..........................  35 
4.6 Responsables del Cumplimiento  ................................ ................................ .......................  36 
4.7 Alternativas de estándares posibles a definir  ................................ ................................ ... 37 
4.8 Sanciones por incumplimientos propuestas para Chile  ................................ ....................  40 
4.9 Crédito Inter -temporal por incumplimiento  ................................ ................................ ..... 41 
4.10  Multiplicador  ................................ ................................ ................................ .....................  42 
5. Impacto estimado del estándar de eficiencia Energética para Vehículos Medianos ................  44 
5.1 Impacto en el consumo de energía y reducción de emisiones de GEI  ..............................  44 
5.1.1  Metodología de cuantificación de ahorros energéticos  ................................ ...........  44 
5.1.2  Ahorros energéticos y emisiones del estándar propuesto  ................................ .......  46    
 
7 
 5.2 Análisis de costo y beneficios para los consumidores  ................................ ......................  49 
5.2.1  Impacto en el precio de los vehículos  ................................ ................................ ...........  49 
5.2.1.1  Resultados Metodología 1 ................................ ................................ .............................  50 
5.2.1.2  Resultados Metodología 2 ................................ ................................ .............................  51 
5.2.2  Retorno de inversión de consumidores  ................................ ................................ ........  52 
6. Conclusiones ................................ ................................ ................................ ..........................  54 
7. Glosario de Términos  ................................ ................................ ................................ ............  55 
Bibliografía  ................................ ................................ ................................ ................................ ........  58 
 
     
 
8 
 1. Introducción  
1.1 Ley 21.305 sobre eficiencia energética y la importancia de los estándar es de 
eficiencia  energética  vehicular  
A nivel mundial, l a necesidad de avanzar en compromisos climáticos, reducir la contaminación  en 
ciudades, disminuir  la dependencia de combustibles fósiles y mejorar la seguridad de suministros , 
ha impulsado a diversas economías a aplicar y extender los estándares de rendimiento energético 
y/o de emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos livianos de pasajeros también a 
vehículos comerciales livianos  y camiones ligeros o medianos, según sus definiciones locales3.  
Pese a que no existe un entendimiento común respecto a cómo las diferentes legislaturas definen a 
los vehículos medianos y/o comerciales, hoy en día, 8 jurisdicciones (Canadá, Estados Unidos, Unión 
Europea, Japón, Corea del Sur, China, México y Arabia Saud ita) 4 han extendido sus estándares de 
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) o rendimiento energético para vehículos este 
segmento vehicular.  
En el contexto nacional, la Ley de Eficiencia Energética , promulgada en 2021,  mandata al Ministerio 
de Energía a fijar estándares de eficiencia energética  para vehículos livianos, medianos y pesados,  
que consistirán en metas de rendimiento energético  (Ministerio de Energía, 2021) . Estos serán 
implementados en forma escalonada, partiendo por los vehículos livianos, para seguir con los 
medianos y finalmente los pesados, igualando la regulación con las economías más avanzadas en 
esta materia.  
Adicionalmente, en la reciente actualización de la Estrategia Nacional de Electromovilidad se ha 
planteado como meta que al 2035 el 100% de las ventas de vehículos livianos y medianos sean cero 
emisiones (Gobierno de Chile, 2021) . Para cumplir esta meta se requerirán de incentivos que 
fomenten la compra de vehículos cero emisiones, pero también de regulaciones que impulsen a las 
compañías a disponer en el mercado vehículos de combustión más eficientes. En este sentido, los 
estándares para los segmentos de vehículos livianos y medianos jugarán un rol fundamental, ya que 
serán probablemente el instrumento de política pública que habilitará en el m ediano plazo, 
mediante la fijación de rendimiento mínimos corporativos e incentivos a la  compra de vehículos 
eléctricos, la masificación de los vehículos cero y baja emisiones.  
En este documento , se presenta en la segunda  sección un resumen del estado actual de 
implementación de estándares para vehículos medianos y/o comerciales a nivel global. En la tercer a 
sección se presentan los resultados del análisis de bases de datos para el mercado nacional actual , 
en la cuarta sección se  reportan recomendaciones para la definición de estándares de rendimiento 
energético en este segmento, así como la comparativa del mercado local con el resto del mundo. 
 
3 Pese a que existen diferencias en su definición de acuerdo con la región que se analice, cualquiera de estos 
términos será utilizado durante el informe para referirse al segmento completo, salvo para el caso chileno en 
donde los vehículos livianos comerci ales corresponderán a otro segmento.  
4 Mientras otras economías como India se encuentran al momento de publicación de este estudio analizando  
la posibilidad de extender sus estándares a este segmento .    
 
9 
 Finalmente, en la quinta  sección se presentan los posibles impactos de las alternativas preliminares 
para la evaluación de estándares para vehículos medianos en el mercado nacional. Los siguientes 
pasos consideran la validación de parámetros para el estándar y la evaluación de impactos 
energéticos y de mercado.  
 
     
 
10 
 2. Antecedentes  internacionales  
2.1 Consumo  energético  del sector  transporte  en el mundo  
El sector  transporte  es uno de los principales  consumidores  de energía  a nivel  mundial  y también 
uno de los mayores contribuyentes a la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) de origen 
antropogénico . Los escenarios  de proyección  de la Agencia Internacional de Energía ( IEA) predicen  
que las emisiones  y el uso de la energía  en el transporte  mundial  del sector  aumentarán  
significativamente  en su escenario  de referencia  (ver Figura 1 y Figura 2) . Luego de una importante 
caída de emisiones de CO2 registrada en 2020, producto de la pandemia, e n 2021 las emisiones 
mundiales de CO2 del sector del transporte repuntaron, creciendo un 8% hasta casi 7,7 Gt de CO2  
(ver Figura 1). Más  aún,  se prevé  que,  dado  el aumento  de la población  y su capacidad  adquisitiva,  
este  porcentaje  de participación  de emisiones  de GEI aumentará  en caso  de no tomar  ninguna  
acción  correctiva . 
 
Figura 1 Proyección de emisiones mundiales del sector transporte (2000 - 2030) . 
Fuente: IEA (2022) . 
   
 
11 
 Sin embargo,  se plantea que , en caso de implementar medidas de mitigación,  al 2030 las emisiones 
del sector transporte podrían caer  alrededor de un 20%. Lograr esta importante disminución 
dependerá de la rápida electrificación de los vehículos de carretera, medidas de eficiencia 
energética operativa y técnica, junto con  la comercialización y aumento de la producción de los 
vehículos a combustión de baja emisión (IEA, 2022) .  
 
En cuanto al consumo energético, la IEA publicó la distribución  del consumo  de energía  del sector  
transporte  en los países  OECD,  evidenciando  la importancia  de los vehículos  de pasajeros  como  
grandes  consumidores  del sector.  El uso de fuentes fósiles como principal energético del sector 
deriva en que, a nivel mundial, el 65% del petróleo consumido es utilizado por el transporte  (IEA, 
2020b) .  
 
Durante el periodo 2014 -2019 la demanda energética mundial  del sector aumentó a una tasa anual 
promedio del 4,2%, mientras la demanda energética nacional aumentó a una tasa del 2,2% en el 
mismo periodo  y, posteriormente,  su importancia relativa ha ido en aumento.   Sin embargo, las 
restricciones de movilidad  asociadas a la pandemia durante 2020 afectaron en forma significativa a 
la demanda energética del sector. Ésta se vio reducida en 14,9% respecto al año anterior, mientras 
la demanda de energía secundaria  nacional sólo se contrajo 6,7% en el mismo periodo. Según 
registros internacionales (IEA, 2020a) , el sector transporte es dependiente de los productos 
petrolíferos para el 91% de su energía final  y, adicionalmente, en 2021  se registró que a nivel 
mundial  el sector transporte consumió 113.38 EJ  (ver Figura 2 ). 
 
 
 
Figura 2 Proyección mundial de consumo energético  del sector transporte 20 00 – 2030 
Fuente: (IEA, 2022)  
   
 
12 
 En el plano  internacional  y en términos  de contribución  a las emisiones  de GEI del sector  transporte,  
el 74,4% de éstas se atribuyen  al transporte caminero y , en particular, más de la mitad (62,3%) de 
las emisiones del transporte caminero son provocadas por la utilización de vehículos livianos y 
medianos (ver Figura 3).  
 
Figura 3 Participación de las emisiones del sector transporte a nivel mundial  
Fuente: Instituto de sistemas complejos de ingeniería (ISCI) . Datos (IEA, 2020c)  
Dado  que se espera  que las emisiones  de este  sector  sigan  creciendo,  el potencial  de reducción  de 
emisiones  de GEI asociado  a las políticas  de mejora  de la eficiencia  de los vehículos  adquiere  un rol 
relevante  para  alcanzar  las metas  de emisión  del sector . De hecho,  en el contexto  global  del 
transporte,  la eficiencia energética5 contribu iría con el 60% de las reducciones de emisiones 
acumuladas del sector transporte al 2070.   
2.2 Medidas  de eficiencia  energética  en el sector  transporte  
Como consecuencia de la importancia  del transporte  caminero,  en los últimos  años  diversos 
gobiernos  han puesto  foco  en la regulación  sobre  estándares  de eficiencia  energética  y/o emisiones  
GEI al parque  automotor  (Arena, y otros, 2014) . En la Figura 4 se presenta  un mapa  mundial  del 
estado  de regulación  de estándares  eficiencia  energética/emisiones  para  vehículos  medianos . 
 
5 Eficiencia energética incluye la mejora del rendimiento debido a mejoras tecnológicas, así como cambios en los sectores de us o final 
desde vehículos que son intensivos en uso de energía, a menores (incluso a través de cambios de energético s). 
   
 
13 
  
Figura 4 Mapa de aplicación de estándares para vehículos comerciales livianos / medianos  
Fuente:  ISCI (Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería, 2022)  
En la actualidad , 8 legislaturas (Canadá, Estados Unidos, Unión Europea, Japón, Corea del Sur, China, 
México y Arabia Saudita) han establecido o propuesto estándares de emisiones de gases de efecto 
invernadero (GEI) o  de rendimiento energético para vehículos comerciales livianos o vehículos 
medianos. La envergadura de  las economías que han implementado este tipo estándares 
comprende a una parte significativa del mercado automotriz global6.  
 
Estos gobiernos han adoptado distintos enfoques para dise ñar sus normativas, utilizando diferentes 
ciclos de conducci ón, descriptores  y procedimientos de pruebas de certificaci ón de veh ículos.  Las 
diferencias en el diseño también se expresan en los niveles de ambición de las metas de emisión de 
GEI o rendimiento energéticos promedio establecidas por cada una de las legislaturas para los 
vehículos medianos nuevos vendidos en cada territorio. Pes e a las diferencias en los diseños y 
enfoques, los estándares y sus metas pueden ser comparados llevando tanto valores históricos 
como proyecciones a valores comunes. Los rendimientos (en km/l) y las emisiones de GEI (en 
gCO 2/km) para los vehículos comerciales ligeros nuevos son presentados en las  Figura 5 y Figura 6. 
 
6 De acuerdo con  (ICCT, 2020)  la cantidad de vehículos comerciales nuevos registrados a nivel global en 2020 fue de 24 millones. Las 
economías que cuentan con estándares para este segmento vehicular alcanzaron ventas por 20 millones, lo que representa el 87%  del 
mercado en este segmen to.  
   
 
14 
  
 
Figura 5 Rendimientos de combustible (en km/l) de vehículos comerciales ligeros nuevos normalizado en ciclo NEDC . 
Fuente: Elaboración propia. Datos: (ICCT, 2020) . 
 
 
Figura 6 Emisiones (en gCO2/km) de vehículos comerciales ligeros nuevos normalizado en ciclo NEDC . 
Fuente: Elaboración propia. Datos : (ICCT, 2020) . 
 
7911131517192123
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035Rendimiento Energético Normalizado Ciclo NEDC (km/l)Canadá China Unión Europea Japón
Arabia Saudita México Corea del Sur Estados Unidos
Dato histórico
Promulgado
100120140160180200220240260280300
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035Emisiones ciclo Normalizadas a Ciclo NEDC (gCO2/km)Canadá China Unión Europea Japón
Arabia Saudita México Corea del Sur Estados Unidos
Dato histórico
Promulgado   
 
15 
 Los datos presentados en la Figura 5 y Figura 6 fueron normalizados al ciclo europeo de conducción 
NEDC (por sus siglas en inglés - New European Driving Cycle ) mediante la herramienta de conversión 
del International Council on Clean Transportation  (ICCT)7 y contienen información actualizada a 
mayo del 2020. Lo que se evidencia en las figuras es que, en la misma línea de lo que ocurre con los 
vehículos livianos de pasajeros, la Unión Europea (UE) y Japón  son las jurisdicciones que , además de 
contar  con los mejores rendimientos de combustible históricos para este segmento, también 
cuentan con las metas de rendimiento o emisiones más ambiciosas.  
Por otra parte, existe un segundo grupo de países cuyos indicadores de rendimiento de combustible 
son similares, en el que  Estados Unidos y Canadá marcan la pauta. Las legislaturas de este segundo 
grupo  comparten características similares en el diseño del estándar, y sus metas son cercanas a los 
valores propuestos para Canadá o Estados Unidos, pero sin propuestas más allá del año 2020 , salvo 
México que los ha extendido hasta el 2025 (Secretaría de Gobernación - México, 2018) . 
Las principales  características  de algunas  de las normas  de eficiencia  energética  o emisiones que se 
han desarrollado  se presentan  en la Tabla 1. 
  
 
7 disponible en https://theicct.org/chart -library -passenger -vehicle -fuel-economy     
 
16 
 Tabla 1 Resumen de estándares a vehículos comerciales livianos o medianos  
Fuente : Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI  
Legislatura  Tipo de 
Estándar  Vehículos Regulados  Métrica  Descriptor y 
estructura  Ciclo de 
conducción  
Estados 
Unidos  Emisiones 
CO 2 
/ 
Rendimiento 
Energético  Vehículos Medianos de 
Pasajeros y Camionetas 
ligeras - g CO 2/milla  
mpg (millas por 
galón)  Footprint /  
Promedio 
Corporativo  U.S. 
combinado  
Unión 
Europea  Emisiones 
CO 2 Vehículos categoría N1 
(cuya Peso Bruto 
Vehicular (PBV) no 
supere las 3,5 ton 
diseñados y fabricados 
para el transporte de 
mercancías), con masa 
de referencia inferior a 
2.610 kg  g CO 2/km Peso en Vacío /  
Promedio 
Corporativo  NEDC / WLTP  
Japón  Rendimiento 
Combustible  Vehículos comerciales 
livianos y medianos con 
PBV menor o igual 3,5 
ton. Diferenciado por 
estructuras, pesos, 
combustible y 
transmisión.  km/l  Peso en Vacío /  
Promedio Armónico 
Corporativo  JC08 (hasta 
2022) - WLTP  
México  Emisiones 
CO 2 Vehículos de pasajeros 
o camionetas ligeras 
que no exceden los 
3.857 kilogramos de 
PVB.  g CO 2/km  Footprint /  
Promedio 
Corporativo  U.S. 
combinado  
Corea del 
Sur  Emisiones 
CO 2  
Rendimiento 
Energético  Camionetas ligeras con 
hasta 15 asientos y con 
un peso bruto vehicular 
de 3.500 kg  g CO 2/km 
km/l  Peso en Vacío /  
Promedio 
Corporativo  U.S. 
combinado  
Canadá  Emisiones 
CO 2 
Rendimiento 
Energético  Vehículos Medianos de 
Pasajeros y Camionetas 
ligeras - g CO 2/milla  
mpg (millas por 
galón)  Footprint /  
Promedio 
Corporativo  U.S. 
combinado  
Arabia 
Saudita  Rendimiento 
Energético  Vehículos con un PBV 
máximo de hasta 3,5 
ton clasificados como 
camionetas livianas 
(definición igual a 
México)  km/l  Footprint /  
Promedio 
Corporativo  U.S. 
combinado  
China  Consumo de 
Combustible  Vehículos categoría N1 
(cuya PBV no supere las 
3,5 ton diseñados y 
fabricados para el 
transporte de 
mercancías), 
diferenciados por tipo 
de combustible  L / 100 km  Peso en Vacío /  
Promedio 
Corporativo  NEDC / WLTP     
 
17 
 3. Antecedentes nacionales  
3.1 Consumo energético del sector transporte  en Chile  
En el año 2021, el consumo de energía del sector transporte fue de 103.507  [Tcal], lo que representa 
un 35,5% del consumo de energía a nivel nacional  (Ministerio de Energía, 2021) . De acuerdo con el 
Balance Nacional de Energía 20 21, el mayor consumo energético  del sector transporte corresponde 
al generado por el subsector caminero, con el 86,38% del total. El sector aéreo representa el 8,33%, 
mientras que el marítimo , ferroviario  y ductos  representa n el 4 ,07%, el 0,82% y 0, 39% 
respectivamente. Lo anterior es presentado en la Figura 7 y son cifras que se asemejan a lo 
observado a nivel internaciona l. Adicionalmente, en la Figura 8 se visualiza el consumo final de 
energía entre los años 2010 y 202 1. 
 
 
 
Figura 7 Consumo de Energía del sector transporte a nivel nacional  [Tcal]  
Fuente: Elaboración Propia. Datos (Ministerio de Energía, 2021)  
Dentro del consumo de energía del transporte terrestre, del 50% se atribuye al segmento de 
vehículos livianos y medianos, siendo cerca d el 15% del consumo energético a nivel nacional8. Al 
comparar los porcentajes de participación del consumo de energía del sector caminero (o terrestre) 
con años anteriores, se constata un aumento en la participación porcentual en el consumo de 
energía para este subsector, lo que implica que el aumento de demanda de este se gmento  crece a 
una mayor tasa que el resto de los sectores9. 
 
8 El cálculo del consumo de energía del sector entre los vehículos pesados y livianos corresponde a una estimación  del ISCI  realizada a 
partir de los datos entregados por el BNE y las características del parque nacional.  
9 Estimaciones derivadas de los modelos de demanda energética  (ISCI) . 
   
 
18 
  
Figura 8: Consumo final de Energía entre 2010 y 20 21 para los distintos segmentos de transporte  (Tcal).  
Fuente: Elaboración Propia. Datos (Ministerio de Energía, 2021)  
3.2 Medidas de eficiencia energética en el sector transporte  
Dentro de los últimos años,  diversas políticas, estrategias y planes de acción han fijado como meta 
la reducción del consumo de energía en Chile por medio de la eficiencia energética. Ejemplo de ello 
es el Plan Nacional de Eficiencia Energética 2022 -2026  que, dentro de sus medidas principales en el 
sector transporte, propone el establecimiento de estándares de eficiencia energética para vehículos  
y el impulso a la electromovilidad , aspirando a duplicar el rendimiento de los vehículos livianos 
nuevos que entran al país al año 2035, re specto del año 2019; y cuatriplicar el rendimiento de 
vehículos livianos nuevos que entran al país al 2050, respecto del año 2019  (Ministerio de Energía, 
2022) . 
 
Anteriormente, en el Plan de Acción de Eficiencia Energética 2020 (PAEE2020) del año 2013, se 
propuso la meta de alcanzar una reducción del 12% de la demanda energética proyectada al año 
2020 , meta que fue actualizada  en la Agenda Energía 2014 al 20% al año 2025  (Ministerio de Energía 
, 2014) . Por otra parte, la Política Energética de Largo Plazo (Energía 2050) lanzada  en 2016, 
estableció  dentro de sus lineamientos y metas la adopción de estándares de eficiencia energética  
vehicular  (Ministerio de Energía, 2015) . 
 
Por otro lado, el Plan Nacional de Eficiencia Energética 2022 -2026 también  refuerza los 
compromisos orientados a la eficiencia energética del sector transporte. Dentro de sus medidas 
principales, se considera el establecimiento de estándares de eficiencia energética  para vehículos, 
el impulso a la electromovilidad y el fortalecimiento de las capacitaciones y certificaciones de capital 
humano. A partir de estos compromisos, se plantea la meta de duplicar el rendimiento de los 
   
 
19 
 vehículos livianos nuevos que entran al país al año 2035, respecto al año 2019, y cuatriplicar el 
rendimiento de los vehículos livianos nuevos que entran al país en 2050 con respecto al año 2019.  
 
Adicionalmente, la Estrategia Nacional de Electromovilidad de 20 21 (Ministerio de Energía, 2021) , 
establece como metas que el 40% del parque automotriz privado y el 100% del transporte público 
urbano sean  eléctricos al 2050 . Finalmente, mediante la NDC10 presentada por Chile en 2020 con 
motivo del Acuerdo de París, el país reafirma el compromiso de alcanzar  la carbononeutralidad al 
año 2050.   
 
Una política precursora a los estándares de eficiencia energética  vehicular  fue el establecimiento 
del reglamento de etiquetado vehicular11, que obliga la exhibición de etiquetas de consumo 
energético a todos los vehículos nuevos  vendidos en el país, livianos y medianos  (ver Figura 9). Dicha 
etiqueta debe ser confeccionada por los fabricantes, armadores, comercializadores, distribuidores 
o importadores de los vehículos con los valores oficiales  proporcionados por el Centro de Control y 
Certificación Vehicular (3CV) , del Ministerio de Transporte s y Telecomunicaciones. Esta información 
es determinada en el proceso de homologación del vehículo a través de pruebas de laboratorio 
realizadas bajo determinadas condiciones de conducción, es decir, se trata de información medida 
directamente por el Estado de  Chile, y no proporcionada por los fabricantes. De este modo, se 
cuenta con un sistema que proporciona información oficial, pública  y transparente , con la que se 
evaluará el cumplimie nto futuro de los estándares  de vehículos livianos y medianos . 
 
  
Figura 9 Etiqueta de eficiencia energética  
Fuente: http://www.consumovehicular.cl/  
Finalmente, con el fin mejorar el desempeño energético del transporte y aportar al cumplimiento 
de las metas de carbono neutralidad establecidas por el país, el Ministerio de Energía, mediante la 
 
10 Nationally determined contributions  (Contribuciones determinadas a nivel nacional).  
11 Decreto Supremo  N° 61, de 2012,  del Ministerio de Energía  
   
 
20 
 Ley 21.305 sobre Eficiencia Energética  promulgada en 2021 , mandata la fijación de estándares de 
rendimiento energético para los vehículos  nuevos  que se comercialicen en el país.  
Por medio de esta medida se espera contribuir a:   
i. Disminuir la demanda por combustibles importados, aportando a la autonomía y 
seguridad energética nacional. El sector transporte corresponde a uno de los de mayor 
intensidad en consumo de combustibles derivados del petróleo en el país, los que son 
en su mayoría importados, por lo tanto, la reducción en el consumo energético del 
parque automo triz permitirá aportar a la reducción de la dependencia energética de 
estos combustibles en nuestro país.   
ii. Reducir las emisiones de  GEI del sector transporte a nivel nacional, favoreciendo así el 
cumplimiento de los compromisos internacionales de Chile en este ámbito. Como se ha 
indicado en los antecedentes, el sector transporte representa uno de los principales 
consumidores de energía del país, particularmente de combustibles fósiles con altos 
factores de emisión. La reducción d el consumo energético del parque automotriz tiene 
efectos directos en la reducción de emisiones de GEI. En un contexto de  la actualización 
de la Contribución Nacional Determinada en 2020, la implementación de este 
instrumento será un aporte relevante para alcanzar los compromisos ambientales 
internacionales. Esto se condice a su vez con la Política Energética de Largo Plazo, que 
en su última actualización  indica que el sector  de transporte terrestre  podría disminuir  
entre un  35% a un  55% sus emisiones al 2050, comparado con el 2020 , dependiendo 
del escenario evaluado . Esto respondiendo a medidas relacionadas tanto de mejora en 
la eficiencia energética vehicular como de su electrificación  (Ministerio de Energía, 
2021) .  
iii. Reducción de los costos de operación en transporte a usuarios finales del transporte 
privado. Los combustibles fósiles, utilizados principalmente en el sector transporte, 
presentan características de volatilidad, generando una importante sensibilidad de lo s 
precios a variables económicas y políticas externas. La reducción del consumo 
energético del parque automotriz permitirá disminuir  las presiones en la economía 
doméstica asociada al gasto periódico en energéticos para el transporte de personas y 
de carga , mejorando las condiciones de asequibilidad de la población y de 
competitividad de los sectores productivos, acorde a su vez a lo planteado en la política 
energética de largo plazo, “Energía 2050”, en el eje “Energía como motor de desarrollo ”.  
3.3 Caracterización del mercado de vehículos medianos  
Al igual que sucede con los vehículos livianos, e n Chile no existe una industria nacional productora 
o armadora de vehículos mediano s, por lo que la totalidad de los vehículos vendidos en Chile son 
importados desde diferentes mercados.  Pese a lo anterior, una gran diversidad de marcas compite    
 
21 
 en este segmento, moviéndose el valor entorno a l as 45  marcas dependiendo el año analizado12. En 
2021, e stas se agruparon en 31 importadores, los cuales son, para efectos de la Ley de Eficiencia 
Energética, los responsables del cumplimiento del estándar. La distribución de la participación de 
los importadores en el mercado se puede observar en la  Figura 10.  
Otro aspecto relevante que caracteriza a este segmento es que las ventas se concentran en 
camionetas pickups (~ 8 7%) y en menor medida otros tipos de carrocerías como Station Wagons (~ 
4%); Minibuses (~ 2%) y Furgones (~ 4%).  Si bien , esta característica del mercado varía año a año, 
estos cambios no son significativos.  
 
 
Figura 10 Niveles de concentración de mercado de vehículos medianos 2021  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  Datos 3CV  
  
De acuerdo con lo presentado en l a Figura 11, la razón  de concentración de las 4 firmas 
importadoras de mayor tamaño (CR 4)13 en 2021 fue igual al 43, 6 %. Por otra parte, el Índice de 
Herfindahl –Hirschman  (IHH)14 calculado para el mercado automotriz en Chile en el año 2021, mostró 
un valor de H=723 . Para este indicador, va lores cercanos a 100 indican una industria altamente 
competitiva, mientras valores hasta los 1.500 indican un mercado concentrado. Pese a que los 
 
12 El 2021 se comercializaron 47 marcas . 
13 Concentration Ratio (CR x) es un indicador utilizado en economía que mide la concentración de un 
mercado, cuantificando la producción o ventas con relación al  total de X compañías que participan en la 
industria. Los radios de concentración más comunes son el CR 4 y el CR 8. 
14 El índice de Herfindahl –Hirschman  (IHH) es una medida del tamaño de las firmas con relación al tamaño 
del mercado y el nivel de competencia entre ellas.  
   
 
22 
 índices de concentración de mercado son levemente mayores a los observados para el segmento de 
vehículos livianos, estos muestran una baja sistemática desde el 2015  (ver Figura 11). 
 
Figura 11 Índices de concentración de mercado anual en el segmento de vehículos medianos  en Chille  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI . Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones   
Los lugares de origen de las diferentes marcas comercializadas en el mercado nacional están 
también poco concentrados. Por ejemplo, en 2021, los principales orígenes de las marcas que 
ingresaron a Chile fueron  Japón ( 32,3%), China ( 31,8 %), Estados Unidos (1 4,5%), Corea del Sur 
(11,9 %), Unión Europea  (8,1%), India (1,2%) y Rusia (0,2%).  El origen de las marcas de vehículos 
medianos vendidos en Chile en 2021 se puede observar en la Figura 12. 
 
Figura 12 Origen de marcas de ventas en Chile de vehículos medianos en 2021 
1551.0897.58011.13913.51629.71430.133
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000RusiaIndiaUECorea del SurUSAChinaJapón   
 
23 
 Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI, .en base a datos de Asociación Nacional Automotriz de Chile A.G. 
2021  
3.4  Caracterización de ventas de vehículos mediano s en 202 1 
En 2021, se registró  un repunte significativo de las ventas de vehículos livianos y medianos. En el 
caso de los vehículos medianos, s i bien, en 2020 se observó una disminución interanual en las ventas 
del 35% respecto al año anterior (como consecuencia de las restricciones generadas por el COVID -
19), en 2021 se observó el valor más alto de ventas en los últimos años (93.326 vehículos medianos).  
Lo anterior posicionó  a Chile en el segundo mercado de la región después de Brasil, superando a 
Argentina , importando vehículos desde 28 orígenes distintos  (ANAC A.G., 2022) . La evolución de las 
ventas de vehículos medianos  nuevos en Chile se presenta en la Figura 13.  
 
  
Figura 13 Contexto Nacional – Ventas anuales de vehículos medianos . Periodo 2015 -2021 
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI . 
De la  Figura 14 se desprende que las variaciones porcentuales en la participación de las distintas 
tecnologías se  han mantenido relativamente constante en el periodo de evaluación . Además, se 
observa que el segmento que sigue siendo dominado por la venta de vehículos diésel (en torno al 
85%), seguido por los vehículos a gasolina (alrededor del 15%).  
   
 
24 
  
Figura 14 Participación tecnológica en las  ventas  anuales  de vehículos medianos  en Chile. Periodo 2015 -2021 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
Como ya fue mencionado, los vehículos a diésel predominan en las ventas de este segmento, al 
contrario de lo que ocurre en el segmento de vehículos livianos, donde los vehículos con motor Otto 
(gasolina) son los que dominan el mercado.  
Se observan avances significativos en la venta de vehículos cero y baja emisiones en el segmento. Si 
bien , la participación porcentual de las ventas de este segmento  sigue siendo baja , durante el 2020  
se vendieron 39 vehículos híbridos con recarga exterior y eléctricos puros, aumentando  en un 56% 
sus ventas al año 2021, alcanzando un total de 61 ventas de vehículos  de estas categorías . En 
particular, la venta de vehículos eléctricos puros aumentó d e 17 en 2020 a 61 en 2021.  
Por otro lado, l lama particularmente la atención el caso del diésel, cuya participación no ha sido 
afectada significativamente , aun cuando en el periodo ha sido implementada  el impuesto verde a 
las fuentes móviles que rige desde 2014. Un análisis expost  a la política  (Mardones, 2018)  obtiene  
como principal conclusión la siguiente:  “El impuesto verde a fuentes móviles aplicado en Chile ha 
mostrado – hasta el momento - un efecto acotado en la mejora sobre las variables ambientales 
(rendimiento urbano y emisiones NO x). Al mismo tiempo ha tenido un efecto neto cero en la venta 
de vehículos diésel”  (Mardones, 2018) . 
Respecto a los rendimientos energéticos observados en el horizonte 2015 - 2021, basándose en el 
ciclo de conducción WLTP, se estima que  el rendimiento ciudad promedio es de 7,2 km/l ge, el 
rendimiento mixto es de 8,8 km/l ge y el rendimiento en carretera promedio es de 10,1  km/l ge. 
   
 
25 
 Considerando  la Masa de Referencia  y el rendimiento  mixto  de las ventas 202 1, se representa el 
rendimiento de vehículos medianos  en función de su masa de referencia en la Figura 15. 
 
Figura 15: Rendimientos ventas de vehículos medianos 2021 en [km/l ge] utilizando la Masa de Referencia como 
descriptor.  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI , Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  
La recta representativa de ventas de vehículos para el año 202 1, fue obtenida mediante una 
regresión lineal de todas las ventas realizadas en el año, llevando los rendimientos a una unidad 
común de distancia recorrida por unidad energética consumida (kilómetros por litro de gasolina 
equivalente) explicada en detalle en la  sección  4.2. A partir de la Figura 15 se observa que, en 
promedio, por cada aumento de 100 [kg] en la masa de referencia, el rendimiento disminuye en 
0,16 [km/l ge], lo que se refleja en la pendiente de la recta, equivalente a -0,00 16 [km/l ge/kg]. 
3.5 Rendimiento histórico del parque de vehículos medianos  en Chile  
A partir de las bases de datos de los años 2015 al 2021 es posible obtener los principales parámetros 
que caracterizan el parque de vehículos que ingresaron al mercado chileno y que son resumidos en 
la Tabla 2. 
  
   
 
26 
 Tabla 2 Resumen ventas de vehículos medianos  para los años 2015 al 2019  (en ciclo WLTP).  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI . Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones   
   2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021 
Rendimiento  Ciudad  
Promedio  [km/l ge] 6,8 7,2 7,2 7,3 7,3 7,2 7,2 
Rendimiento  Mixto  
Promedio  [km/l ge] 8,3 8,8 8,9 8,9 8,9 8,8 8,8 
Rendimiento  Carretera  
Promedio  [km/l ge] 9,6 10,1  10,2  10,3  10,2  10,1  10,1  
Emisiones  Promedio  [gCO 2/km] 236 225 222 221 221 223 223 
Masa  de Referencia  
Promedio  [kg] 2.468  2.483  2.485  2.493  2.497  2.339 2.281 
 
En la Tabla 2 se observa que el rendimiento energético de los vehículos medianos nuevos que han 
ingresado al mercado nacional se ha mantenido relativamente estable en el horizonte temporal 
evaluado . Esta s ituación  es análoga para las emisiones promedio, en donde en los últimos  6 años  se 
mantiene casi constante.  La evolución del rendimiento  mixto  de v ehículos medianos se puede 
observar en la  Figura 16.  
 
 
 
Figura 16 Rendimientos Mixtos históricos promedio del parque de vehículos  medianos  que ingresan al mercado. Periodo 
2015 -2021 
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI, Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  8,38,88,9 8,9 8,9 8,8 8,8
012345678910
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021Rendimiento Energético (km/lge) -  Ciclo WLTP   
 
27 
 De acuerdo con lo observado en la  Figura 17, el tamaño  promedio de los vehículos nuevos del 
segmento, en términos de la masa de referencia , ha presentado crecimientos leves. Esta tendencia 
cambió en los vehículos 2021, donde se observó una masa de referencia promedio de 2. 441 kg, un 
2% menor al valor observado el año anterior.  
 
 
Figura 17 Evolución de indicadores de masa de vehículos medianos nuevos vendidos en territorio nacional . Periodo 2015 -
2021. 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
En la Figura 18 se registra una comparación de la evolución de la masa de referencia y el rendimiento 
mixto de los vehículos medianos nuevos vendidos en  el periodo 2015 – 2021. A partir de estos datos, 
se estima que  existe una mejora promedio de 0, 076 [km/l ge] en el rendimiento mixto . Sin embargo , 
entre los años 2018 al 2021 se registra una consecutiva disminución en  los rendimientos mixtos . 
  
   
 
28 
  
Figura 18 Evolución de indicadores de masa de vehículos y rendimiento energético de vehículos medianos nuevos 
vendidos en territorio nacional . Periodo 2015 -2021 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
En la Figura 18 también se identifica que el único año que presenta una mejora significativa del 
rendimiento es el 2016, alcanzando una tasa de mejora de 0, 44 [km/l ge] en el rendimiento mixto . 
No obstante, e ntre el año 2015 y 2016  no se observan cambios relevantes en el tamaño, de hecho, 
este por el contrario crece. Como se mencionó en la distribución de ventas de vehículos medianos 
según su tecnología, no  existen cambios relevantes en la composición de tecnológica relativa a las 
normas de emisión  (ver Figura 13).  
Lo anterior, permite inferir  que no hay una relación directa entre la variación de la masa de 
referencia y del rendimiento mixto . Sin embargo , tanto la composición tecnológica de las ventas y 
el rendimiento de los vehículos medianos se ha mantenido  relativamente  constante, por lo que se 
puede  entrever que el rendimiento energético se relaciona con la tecnología del vehículo.  
La mejora en el c onsumo de combustible de los vehículos puede ser impulsada de 3 maneras: 
mejoras incrementales en la eficiencia de las tecnologías en el powertrain15, cambios en el mercado 
hacia sistemas de propulsión más eficientes, y l imitaciones  del aumento de tamaño y las 
prestaciones de los vehículos (Craglia & Cullen, 2019) . 
 
 
15 El powertrain  o sistema de propulsión se refiere a todos los componentes que influyen en la generación 
de la cantidad de energía necesaria para lograr el desplazamiento del vehículo durante su conducción.  
   
 
29 
 3.6 Antecedentes para proyección del rendimiento de los vehículos medianos  
para el mercado nacional  
 
Para estimar la variación de rendimiento energético del parque, se considerará el rendimiento 
desde el año 2015 al 2021, período en que se han presentado mejoras anuales promedio de 0,076 
[km/lge], que será denominada tasa natural de mejora del rendimiento . Se estima que la tasa 
natural de mejora del rendimiento, tanto para vehículos livianos como medianos, se debe 
principalmente a la adopción de nuevos y más exigentes estándares de emisión de contaminantes 
locales.  
Como se ha presentado en las Figura 5 y Figura 6 de la sección  2.2, las jurisdicciones que cuentan 
con estándares de rendimiento energético o equivalentes para este segmento vehicular muestran 
datos históricos y metas disímiles entre unos y otros. En este caso, las comparaciones se realizan a 
partir del ciclo de conducción NEDC. Sin embargo, desde el año 2018 , el estándar global para 
determinar los procedimientos de homologación reemplazó  el ciclo NEDC por el ciclo  WLTP 
(World wide  Harmonized Light -duty Vehicle Test Procedure) . La ventaja del ciclo WLTP, es que 
asegura una mayor representatividad de las condiciones de uso real de los vehículos y de sus 
tecnologías actuales en las metodologías de su homologación.  
El ciclo WLTP, además, entrega valores más precisos, ya que toma en cuenta las especificaciones de 
cada vehículo, incluidos todos sus equipamientos opcionales que influyen en el consumo de 
combustible y las emisiones de CO2.  En algunos casos, los valores del consumo de combustible en 
el ciclo WLTP son mayores que los valores basados en el ciclo NEDC. Esto es porque esta nueva 
metodología es una medida que se basa en un escenario referencial más estricto, más largo y que 
representa mejor los usos actuales de  los vehículos.  
Al comparar las emisiones y rendimientos de los vehículos comerciales nuevos (normalizado en el 
ciclo NEDC) , se puede observar que los vehículos de este segmento que ingresan al mercado 
nacional alcanzan, en términos generales, menores rendimientos energéticos históricos que las 
legislaturas observadas, incluyendo Arabia Saudita y Corea del Sur.  Esto  se ve reflejado en las Figura 
19 y Figura 20: 
    
 
30 
  
 
Figura 19 Emisiones (en gCO2/km) de vehículos comerciales ligeros nuevos normalizado en ciclo NEDC . 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI . Datos (ICCT, 2020) . 
 
 
 
Figura 20: Rendimientos de combustible (en km/l) de vehículos comerciales ligeros nuevos normalizado en ciclo NEDC  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI. Datos  (ICCT, 2020)  
 
   
 
31 
 Con respecto al registro de las emisiones y rendimientos de Corea del Sur, l a dificultad de acceder a 
datos respecto al tamaño promedio de los vehículos de comercializados, no permiten explicar el por 
qué, pese a contar con estándares con relativa antigüedad, los últimos rendimientos energéticos 
históricos disponibles de este segm ento son comparativamente tan bajos. No obstante , las metas 
establecidas consideran una mejora que pondrá al país asiático al nivel norteamericano.  
Los rendimientos energéticos de Chile basados en el ciclo NEDC fueron similares a los observados a 
los rendimientos energéticos de los países norteamericanos hasta 2016, año en el cual los valores 
comienzan a divergir . Lo anterior puede explicarse en parte por la actualización de los CAFE 
(Corporate Average Fuel Economy ) en el periodo 2017 -2025, que trajo consigo mejoras en el parque 
norteamericano.  
Sin embargo,  este análisis puede no resultar suficiente considerando que, si bien los rendimientos 
difieren entre legislaturas, también ocurre con el tamaño promedio de los vehículos que se 
comercializan en cada mercado. En este sentido, un segundo análisis considera 2 legislaturas de 
referencia, Estados Unidos y la Unión Europea. En la Figura 21 se presentan tanto las masas de 
referencia promedio, las emisiones promedio y la razón entre ambas.  
 
Figura 21 Comportamientos históricos de masa promedio y emisiones promedio del mercado de vehículos medianos 
Chile, USA & EU . 
Fuente : Ministerio de Energía en colaboración con ISCI . Datos (ICCT, 2021) , (EPA, 2021b) . 
 
Las emisiones (equivalente al consumo de energía) normalizadas por la masa de referencia para 
Estados Unidos y la Unión Europea, muestran valores y tendencias similares. Esto refleja que las 
exigencias para ambos mercados son similares. Por otra parte, Chi le posee una razón 
consumo/tamaño equivalente al que poseían estos mercados previos a la aplicación de estándares, 
y, sin considerar el año 2016 , este valor se ha mantenido estable. Lo anterior, refuerza la idea del 
estancamiento en el rendimiento de los v ehículos medianos que ingresan al mercado nacional, y la 
necesidad de establecer estándares que permitan disminuir las brechas con mercados a la 
vanguardia.   
   
 
32 
 4. Propuesta estándar es de eficiencia  energética para Vehículos 
Medianos  
Considerando los antecedentes internacionales, y la experiencia nacional que se ha generado a 
través del etiquetado  vehicular y las definiciones establecidas en la Ley de Eficiencia Energética , a 
continuación, se describen las propiedades  consideradas para la definición del estándar  de 
eficiencia energética  propuesto  para los vehículos medianos  nuevos en Chile . 
 
Las propiedades son: tipo de estándar y su métrica, gasolina equivalente, vehículos regulados, ciclo 
de pruebas, descriptor , responsables del cumplimiento, el estándar propuesto, sanciones por 
incumplimiento , el crédito inter temporal  y el multiplicador . Lo anterior se resume en la  Tabla 3. 
 
Tabla 3 Resumen de características definidas para el estándar.  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
 
Tipo de Estándar   Estándar de Rendimiento Energético   
Métrica   km/l gasolina equivalente (km/l ge)  
Vehículos Regulados   Vehículos Medianos   
Ciclo de Prueba   WLTP   
Descriptor    Masa de Referencia [kg]  16 
Método de Cálculo   Promedio Corporativo   
Responsable de Cumplimiento   Importador o Representante   
 
4.1 Tipo de estándar  y su métrica  
Los estándares del parque automotriz pueden estar basados en el rendimiento vehicular (ya sea 
como rendimiento o consumos específicos), emisiones de CO 2 o ambos  (Arena, y otros, 2014) . 
Mientras algunos países cuentan con estándares basados en emisiones de CO 2, y establecen sus 
metas en [gCO 2/km] , como la Unión Europea, otros países cuentan con estándares de rendimiento 
y establecen sus metas en [km/l ge] (Japón o Corea del Sur), o [mpg] (millas por galón) como Estados 
Unidos o Canadá, quienes además presentan sus metas en [gCO 2/milla]. Otros países basan su 
estándar en el consumo específico de combustible [l/100 km] como China o en [MJ/km] como es el 
caso de Brasil.  
En Chile, según lo establecido en el artículo 7° de la Ley 21.305, el Ministerio de Energía deberá fijar 
estándares de eficiencia energética que consistirán en metas de rendimiento energético , cuya 
métrica será el rendimiento energético en kilómetros por litros de gasolina equivalente , al igual que 
Japón y Corea del Sur . Además,  se indicará su equivalencia en gramos de CO 2 por kilómetro  
[gCO 2/km] . Ambos valores serán determinados usando la información contenida en el proceso de 
homologación del vehículo  realizado por el 3CV . 
 
16 La masa de referencia en ciclo WLTP, equivalente al peso en vacío más 100 kilógramos, más el 15% del 
Peso Bruto Vehicular     
 
33 
 4.2 Gasolina equivalente  
La actual medición de rendimientos volumétricos en km/l realizada durante el proceso de 
homologación vehicular por el 3CV  del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones , no da 
cuenta de las diferencias en el contenido energético entre el diésel y la gasolina. En este sentido, el 
mayor contenido energético por litro de diésel le entrega ventajas en el rendimiento a los vehículos 
que utilizan este combustible. Al mismo tiempo, no es posible describir el rendimiento energético 
de un vehículo que no utiliza u n combustible líquido o cualquier otro energético como fuente de 
energía, a no ser que de que éste sea convertido a una unidad común.  
Para la aplicación del estándar es necesario dar cuenta de las diferencias en el contenido energético 
entre el diésel , la gasolina , la electricidad u otros energéticos , y poder medir los rendimientos 
vehiculares de los diferentes tipos de tecnologías, por lo que se requiere de una unidad común. En 
este caso, se ha establecido  como  base  común , el litro de gasolina  equivalente  (lge) en la Ley  21.305 
sobre  eficiencia energética . La metodología establecida para realizar la conversión de rendimiento  
se presenta a continuación:  
a) Para  el caso de vehículos que utilicen combustible líquido , la equivalencia estará dada  por 
la sigui ente expresión : 
 
𝜂𝑒𝑞_𝑐𝑙[𝑘𝑚
𝑙𝑔𝑒]=𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒  𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 [𝑘𝑚
𝑙𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒  𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙]∗𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 ∗𝑃𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎  
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒  𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 ∗𝑃𝐶𝑐𝑜𝑚𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒  𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 [𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒  𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑙 𝑔𝑒] 
 
b) Para el caso de vehículos eléctricos puros, la equivalencia estará dada  por la siguiente 
expresión:  
 
𝜂𝑒𝑞_𝑒𝑝[𝑘𝑚
𝑙𝑔𝑒]=𝜂𝑒𝑝[𝑘𝑚
𝑘𝑊ℎ]∗𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎∗𝑃𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎   
3600 [𝑘𝑊ℎ
𝑙 𝑔𝑒] 
 
c) Para el caso de vehículos híbridos con recarga exterior, para los cuales se haya determinado 
más de un rendimiento (uno por cada energético), la equivalencia quedará determinada por 
el promedio ponderado de  la conversión a gasolina equivalente de sus energéticos 
originales, según la proporción de autonomías otorgadas por cada uno al vehículo.  La 
autonomía del motor a combustión interna será determinada por el Ministerio de Energía.  
 
d) Para el caso de vehículos que utilicen otro tipo de energéticos  no contemplados 
anteriormente, la equivalencia se establecerá por Resolución del Ministerio de Energía  
Donde ρ (densidad del combustible en kg/l) y PC (poder calorífico del combustible en KJ/kg) son 
propiedades que serán registradas al momento de hacer la homologación del vehículo ,  𝜂𝑒𝑞_𝑐𝑙 es el 
rendimiento  del vehículo que utiliza combustible líquido en km/l ge y 𝜂𝑒𝑞_𝑒𝑝 es el  rendimiento del 
vehículo eléctrico  puro en km/l ge. La densidad de los combustibles y el poder calorífico de los mismos 
corresponderán a aquellos utilizados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  para 
calcular el rendimiento energético  en el proceso de homologación vehicular .    
 
34 
 Finalmente, se utilizar á el rendimiento mixto (en kilómetros por litro de gasolina equivalente) al ser 
este un rendimiento más representativo del tipo de conducción en Chile y entregar mejores 
resultados estadísticos a la hora de representar el parque.  
4.3 Vehículos regulados   
Como se indicó anteriormente  y para dar cumplimiento al artículo 7° transitorio  de la Ley 21.305 , el 
presente Informe Técnico corresponde a la evaluación y propuesta de estándares de eficiencia 
energética vehicular para vehículos medianos . Para efectos de este documento , se consideran 
vehículos med ianos de acuerdo con  la definición establecida en el inciso tercero del Artículo 1° del 
Decreto Supremo N° 54, de 199 4, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones , que 
establece normas sobre emisiones de vehículos motorizados medianos , o la que lo reemplace , que 
actualmente corresponde a aquellos vehículos con peso bruto vehicular igual o superior a 2.700 kg. 
e inferior a 3.860 kg. 
4.4 Ciclo de Pruebas  
Actualmente, los vehículos que ingresan al mercado nacional son homologados siguiendo el ciclo de 
pruebas New European Driving Cycle (NEDC)..    
 
La tendencia internacional es que aquellos países que regulan o regulaban los estándares en ciclo 
NEDC se cambien  hacia el ciclo armonizado Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure 
(WLT P).  Como se menciona en la  sección  3.6, el procedimiento WLTP se basa en escenarios 
referenciales más estrictos, más largos, que traducen mejor los usos actuales de los vehículos y que, 
además, toma en cuenta las especificaciones de cada vehículo, incluidos todos sus equipamientos 
opcionales que influyen en el consumo de  combustible y las emisiones de CO2. En consecuencia, los 
valores del consumo energético y emisiones de CO2 son mayores que los del ciclo NEDC.  Las 
diferencias  entre la metodología del ciclo WLTP y del ciclo NEDC se resumen en la  Tabla 4. 
 
Tabla 4. Descripción de los ciclos de conducción NEDC y WLTP.  
Fuente: www.peugeot.es  
MEDICIÓN  NEDC  WLTP  
Tiempo de ciclo  20 minutos  30 minutos  
Distancia del ciclo  11 kilómetros  23-25 kilómetros  
Conducción  2 fases: 66% conducción 
urbana / 34%  conducción 
extraurbana  4 fases: 52% conducción 
urbana / 48%  conducción 
extraurbana  
Velocidad media  34 km/h  46,5 km/h  
Velocidad máxima  120 km/h  131 km/h  
Influencia del 
equipamiento opcional  No tiene en cuenta las opciones 
y su impacto en las emisiones 
reguladas  (CO, HC,  NOx, 
partículas) y el 
consumo  expresado en CO2.  Tiene en cuenta las opciones y 
su impacto en las emisiones 
reguladas  (CO, HC,  Nox, 
partículas) y el 
consumo  expresado en CO2.     
 
35 
 Cambio (caja manual)  Cambios de marchas 
determinados y  fijos.  Cambios de marcha 
determinados en  función de las 
características del  vehículo.  
Temperatura durante el 
test Mediciones realizadas a 
temperaturas  entre 20 y 30° C.  Mediciones realizadas a 23°, 
después a  14° para emisiones 
de CO2.  
 
Chile, siguiendo la tendencia internacional , también realizará este cambio , de acuerdo con  lo 
establecido en el Decreto N°40/2019 , del Ministerio de Medio Ambient e, que modifica la norma de 
emisión para vehículos medianos .  
 
4.5 Descriptor  
Con el fin de establecer una adecuada exigencia  que considere  las características de los vehículos y 
los consumos energéticos generados, l os estándares de rendimiento (o de emisión de CO2) basan  
sus metas en relación ya sea al footprint  (área que cubre el vehículo entre sus ejes) o a  la masa 
vehicular . Según el resumen de la  Tabla 1, las metas basadas en el  footprint como descriptor se 
utilizan en Estados Unidos, México, Canadá y Arabia Saudita . En el caso de la UE, Japón, Corea del 
Sur y China,  se utiliza  como descriptor la masa del vehículo  (Arena, y otros, 2014) .  
Para determinar cuál era el descriptor que se ajustaba de mejor forma al mercado local, se consideró 
tanto la masa vehicular (masa de referencia y peso bruto vehicular) como el footprint . Tomando en 
cuenta  la posibilidad de establecer como estándar una recta continua, se evaluó el comportamiento 
del rendimiento energético de las ventas anuales de vehículos medianos nuevos durante en el 
periodo 2015 -2020 con relación a estos 3 indicadores. Considerando los b ajos valores de los 
coeficientes de determinación, en términos generales muestran una baja correlación lineal entre el 
rendimiento energético y cada uno de los 3 descriptores analizados. En otras palabras, los 
rendimientos energéticos muestran un alto nive l de dispersión respecto a los descriptores, lo que 
se puede observar en la  Figura 18 de la sección 3.5, donde se evidencia que hay  algunos  periodos  
en que la masa de referencia y el rendimiento promedio mixto aumenta.  
Otra alternativa revisada en la literatura internacional es la posibilidad de fijar estándares sin un 
descriptor (o parámetro de utilidad) y utilizar valores objetivo fijos o plantear reducciones o mejoras 
porcentuales para cada uno de los fabricantes. Est o simplificaría la normativa y aumentaría el 
incentivo para la reducción del tamaño de los vehículos (ICCT, 2018) , ya que estos deberían cumplir 
con un valor meta independientemente del peso promedio de su flota, lo que sería más fácil si es 
que estos impo rtan o fabrican vehículos de menor tamaño.   
  
Analizadas las posibilidades, y en concordancia con lo observado en las distintas legislaturas a nivel 
internacional , se utilizará un descriptor  para establecer las metas de rendimiento . Si bien el peso 
bruto vehicular presenta en general una mayor correlación promedio, esta no es utilizada a nivel 
internacional, probablemente porque considera r que los vehículos circulan a carga máxima, no es 
representativo de la conducción real en esta categoría vehicular. Utilizar el footprint  como    
 
36 
 descriptor es una práctica observada a nivel internacional, sin embargo, la representatividad de los 
valores observados en el mercado para este descriptor y en esta categoría es la menor de los 3 
descriptores analizados.   
 
Finalmente, la masa de referencia , equivalente al peso en vacío17, más 100 kilógramos y el 15% del 
peso bruto vehicular,  resulta ser un descriptor cuya representatividad es cercana a lo observado 
para el peso bruto vehicular, y el cual es utilizado internacionalmente. Si bien , este presenta ciertas 
inconveniencias asociadas a la posibilidad de incentivar la importación de vehículos de mayor 
tamaño, estas pueden ser corregidas con la definición de la pendiente.  Además, este indicador 
permite hacer comparaciones directas con mercados de relevancia para Chile, como Corea del Sur, 
Japón, Unión Europea y China (origen de las marc as que abarcan la mayor parte del mercado).  
 
4.6 Responsables del Cumplimiento  
Para  comprender quien es el responsable del cumplimiento del estándar, es importante tener en 
cuenta la estructura del mercado automotriz en Chile. La cadena de valor de la industria automotriz 
comúnmente se estructura en base a 4 grandes actores (ver Figura 22): 
1. Fabricante automotriz.   
2. Importador  o representante oficial de las marcas.   
3. Concesionario de las marcas.   
4. Consumidor final.   
 
Figura 22 Cadena de valor de la industria automotriz  
Luego, según lo indicado en la Ley 21.305, los responsables d el cumplimiento del estándar de 
eficiencia vehicular son los importadores o los representantes para cada marca de vehículos. Es 
decir, se evaluará el rendimiento energético vehicular para cada importador o representante, según 
corresponda, en base al promedio de  los rendimientos de  todos los  vehículo s para los cuales cada 
responsable  emitió un certificado de homologación individual  en un año . Se evalúa anualmente , 
considerando que la masa vehicular promedio de cada importador puede variar en un año y  que, 
por consecuencia, el rendimiento promedio corporativo anua l también puede variar.  
 
17 El peso en vacío equivale a la masa en orden de marcha menos la masa promedio de un conductor (75 
kilógramos).  Fabricante 
Automotriz 
(Marca)Importador / 
RepresentanteConcesionarioConsumidor 
Final    
 
37 
 Durante el desarrollo del presente Informe Técnico y para una mejor comprensión de este , de aquí 
en adelante el importador y representante serán denominados indistintamente como “el/los 
responsable /s”. 
4.7 Alternativas de estándares posibles a definir  
En este informe se analiza  una propuesta preliminar de estandarización para la aplicación de 
estándares de rendimiento en el segmento de vehículos medianos en Chile (normalizado a ciclo 
WLTP ). La actualización del estándar se realizará cada 2 años, fijándose metas de rendimiento 
energético para los vehículos nuevos que ingresen al mercado.  Los escenarios fueron establecidos 
en base a criterios de exigencia progresiva, intentando alcanzar las exigencias de mercados a  la 
vanguardia.    
Los estándares propuestos  se traducen como una recta representativa  del parque de vehículos 
medianos nuevos graficados según su descriptor, que en este caso corresponde a la masa de 
referencia , como se indicó en la Sección 4.5. Luego, la verificación del cumplimiento del estándar 
por cada responsable se debe realizar comparando el rendimiento promedio corporativo anual del 
responsable con el estándar de rendimiento energético que el responsable debe cumplir, dad a su 
masa de referencia promedio . De este modo, se puede considerar que , para cada año, cada 
responsable deberá cumplir con un estándar de rendimiento dado , que dependerá d el promedio de 
las masas de referencia de todos los vehículos con certificado de homologación emitidos por dicho  
responsable , según la siguiente expresión:  
𝑅𝐸𝑖,𝑡𝑒𝑥𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜=𝑎∗𝑀𝑖,𝑡+𝐶𝑡 
Donde:  
𝑅𝐸𝑖,𝑡𝑒𝑥𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜 : rendimiento energético exigido al importador  i en el año  t (km/l ge). 
𝑎   : corresponde a la pendiente de la recta igual a -0,001 6 derivado de la recta 
característica del mercado nacional de vehículos medianos en 2021 (km/l ge/kg).  
𝑀𝑖,𝑡  : masa de referencia promedio de los vehículos medianos importados por el representante 
i en el año t (kg).  
𝐶𝑡  : corresponde al intercepto, que es la constante que define la exigencia del estándar en cada 
año t (km/l ge). 
La pendiente ( a) corresponde al valor de la pendiente  de la recta que caracteriza a los vehículos 
vendidos en Chile durante el año 202 1, por lo que el estándar propuesto corresponde a una recta 
paralela a ella.  
Por otro lado,  la masa de referencia se considerará como la tara, en kg, del vehículo en vacío más 
todos los líquidos requeridos para su funcionamiento, sumándole una masa uniforme de 100 kg.     
 
38 
 A partir de lo anteriormente mencionado, en la Figura 23 se observa  la proyección del rendimiento 
meta para el estándar propuesto  y su comparativa a nivel internacional , calculados con el ciclo 
NEDC.   
 
Figura 23 Propuesta estándar  de rendimiento para vehículos medianos en el contexto internacional y nacional  
normalizados al ciclo NEDC.  
Fuente : Ministerio de Energía en colaboración con ISCI. Datos (ICCT, 2021) , (EPA, 2021b) . 
 
Con el objetivo de tener una referencia comparativa, los registros de la Figura 23 están basados en 
el ciclo NEDC, debido a la dificultad de obtener datos internacionales  estimados con el ciclo WLTP . 
Sin embargo, como se menciona en la sección 4.4, los resultados del presente informe se calculan a 
partir de  la normalización al  ciclo WLTP. A modo comparativo, en la Figura 24 se pueden observar 
la proyección de la propuesta  de estandarización basados en el ciclo NEDC (izquierda) y WLTP 
(derecha) . En términos numéricos, las metas son resumidas en la  Tabla 5. 
   
 
39 
  
Figura 24. Propuesta de estándar  de rendimiento para vehículos medianos en ciclo NEDC (izquierda) y ciclo WLTP 
(derecha).  
 
Tabla 5. Resumen de metas de rendimiento energético para vehículos medianos en ciclo WLTP.  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
Año Estándar 
WLTP18 
2026  - 2027  11,1  km/l ge 
2028 - 2029  12,7  km/l ge 
2030 - 2032  15,3  km/l ge 
 
Como se observa en la Figura 24, los rendimientos exigidos a partir del ciclo WLTP son menores que 
los del ciclo NEDC . Sin embargo, esto no quiere decir que las proyecciones de ahorro energético 
sean menos favorables, ya que los valores de los registros históricos de rendimiento también 
disminuyen con el ciclo WLTP, por lo que la referencia  de rendimiento es nominalmente menor.  
Para esta propuesta  se define una recta cuya pendiente es igual a -0,00 16 (correspondiente a la 
pendiente de la regresión del escenario actual, graficada en la  Figura 15 de la sección 3.4), pero se 
modifica el inter cepto, es decir, el valor 𝐶𝑡, cuya proyección  al 202 6 pueden observarse en la Figura 
25. 
 
 
18 Normalizado al ciclo WLTP  
   
 
40 
  
Figura 25 Estánda r de rendimiento evaluad os y proyectad o al año 202 6. 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI. Datos  (ICCT, 2021) , (EPA, 2021b) . 
Esta propuesta implica que, si bien para cada responsable el valor de estándar mínimo que debe 
cumplir cada año será distinto, dado que es un valor que depende de la masa de referencia 
promedio de los vehículos homologados por dicho responsable en cada año, el estándar en sí 
corresponde a la fórmula antes indicada , la cual es igual para todos los responsables.  
4.8 Sanciones por incumplimientos propuestas para Chile  
De acuerdo con  lo indicado en la Ley 21.305,  las sanciones serán ejecutadas por la  Superintendencia 
de Electricidad y Combustible  (SEC) y aplicará una  multa  de hasta 0,2 UF por cada décima de 
kilómetro por litro de gasolina equivalente por debajo del estándar definido para un año 
determinado, multiplicado por el número total de certificados de homologación individual emitidos 
en el año respectivo.   
De acuerdo con  lo indicado en la sección anterior, para cada responsable se deberá calcular su 
rendimiento promedio corporativo anual , a partir de la totalidad de certificados de homologación 
que haya emitido cada año, y compararlo con el estándar de rendimiento energético de dicho 
responsable, calculado en función del promedio de la masa de referencia de todos los vehículos con 
certificado de homologación emitidos por el responsable  durante ese mismo año. De este modo, el 
   
 
41 
 cálculo de la sanción, en caso de aplicarse, será sobre cada responsable según la fórmula presentada 
a continuación.  
𝑀𝑢𝑙𝑡 𝑎𝑖𝑗 [𝑈𝐹]=(𝐸𝑖𝑗− 𝑅𝑖𝑗)∗10 ∗𝑁𝑖𝑗 ∗ 𝐹  
Donde:  
𝑀𝑢𝑙𝑡𝑎 𝑖_𝑗 : multa anual a pagar por el responsable i en UF por incumplimiento  del estándar  en el año 
j;  
𝐸𝑖𝑗 : estándar de rendimiento energético medido en km/l ge que debe cumplir el responsable i en el 
año j;  
𝑅𝑖𝑗 : rendimiento energético real medido en km/ lge del responsable i para la totalidad de  los 
vehículos para lo que se emitió certificados de homologación en el año j;  
𝑁𝑖𝑗 : número total de certificados de homologación individual emitidos en el año  j por el responsable 
i; y  
𝐹  : factor de cobro por incumplimiento medido en UF por cada décima de km/ lge de acuerdo con  lo 
determin ado en  el proceso sancionatorio de la SEC.  
En la Figura 26 se puede observar un diagrama de cajas y bigotes que sintetiza las posibles multas 
unitarias que los importadores deberán afrontar en caso de no llevar a cabo acciones a favor de la 
venta de vehículos con mayor rendimiento.  Se estima que la multa unitaria por vehículo más alta 
sería de $299.531, y el promedio de la multa unitaria sería de CL$ 155.034 . 
 
Figura 26 Resumen de multas unitarias por incumplimiento. Par Importador/Marca.  
Fuente : Ministerio de Energía en colaboración con ISCI. Datos (ICCT, 2021) , (EPA, 2021b) . 
 
4.9 Crédito Inter -temporal  por incumplimiento  
Para aquellos responsables que incumplan el estándar en un cierto año y deban pagar una multa, la 
Ley 21.305 establece que durante el año inmediatamente siguiente a aquel en que se constate el 
incumplimiento del respectivo estándar de eficiencia energética, y en caso que quien hubiere sido 
   
 
42 
 sancionado supere su meta anual de eficiencia energética, se podrá descontar de la multa del año 
anterior el monto resultante de multiplicar cada décima de kilómetro por litro de gasolina 
equivalente por sobre el estándar de eficiencia energética definido para ese año, multiplicado en la 
forma indicada en el inciso anterior. En caso de no descontarse total o parcialmente la multa del 
año anterior, se procederá al cobro de la parte de ésta que corresponda . Este sistema de  crédito se 
calculará, en estos casos , de manera análoga al cálculo de la multa y le permitirá, al responsable que 
incumplió, disminuir parcial o totalmente su multa del año anterior. Si hubiese multa remanente 
después de aplicar el crédito, esta deberá ser pagada en ese período.  
4.10 Multiplicador  
La ley 21.305 indica en su artículo 7° que , para determinar el nivel de cumplimiento del estándar de 
eficiencia energética , se podrá contar hasta tres veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico o 
híbrido con recarga eléctrica exterior, así como también otros calificados como cero emisiones por 
resolución fundada del Ministerio de Energía .  
 
Para el establecimiento del primer estándar de eficiencia energética de vehículos medianos , se 
considerará este multiplicador igual a tres  tanto para los vehículos eléctricos, híbridos con recarga 
eléctrica exterior,  así como también otras cero emisiones . De esta manera el rendimiento anual de 
cada responsable se establecerá según lo siguiente:  
 
𝑅𝑖𝑗=3⋅∑ 𝑅sin𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑠𝑖𝑗𝑛𝑖𝑗
ℎ=1+∑ 𝑅𝑐𝑜𝑛  𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑠𝑖𝑗𝑚𝑖𝑗
ℎ=1
3⋅𝑛𝑖𝑗+𝑚𝑖𝑗 
 
Donde:  
𝑅𝑖𝑗: rendimiento energético real medido en km/ lge del responsable i para los vehículos para lo que 
se emitió certificados de homologación en el año j; 
𝑅sin  𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑠𝑖𝑗: rendimiento energético medido en km/ lge para cada vehículo eléctrico, híbrido 
con recarga eléctrica exterior, u otros calificados como cero emisiones por resolución fundada del 
Ministerio de Energía;  
𝑅𝑐𝑜𝑛  𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑠𝑖𝑗: rendimiento energético medido en km/ lge para cada vehículo que no corresponda 
a vehículos eléctricos, híbridos con recarga eléctrica exterior, u otros calificados como cero 
emisiones por resolución fundada del Ministerio de Energía;  
𝑛𝑖𝑗: cantidad  de vehículos eléctricos, híbridos con recarga eléctrica exterior, u otros calificados como 
cero emisiones por resolución fundada del Ministerio de Energía para los cuales el responsable i 
emitió certificados de homologación en el año j;    
 
43 
 𝑚𝑖𝑗: cantidad de vehículos  para los cuales el responsable i emitió certificados de homologación en 
el año j que no correspondan a vehículos eléctricos, híbridos con recarga eléctrica exterior, u otros 
calificados como cero emisiones por resolución fundada del Ministerio de Energía.  
Se utilizará este valor máximo permitido por la ley  como incentivo  inicial al des pliegue de la 
electromovilidad , dad a su baja penetración actual respecto a los otro s tipos de vehículos, como se 
evidencia en la  Figura 13, considerando todos los beneficios que aporta esta nueva tecnología, tanto 
al uso más eficiente de la energía como la disminución de emisiones de Gases de Efecto Invernadero . 
Esto se condice además con las actuales políticas públicas que tienen como objetivo el impulso 
transversal de esta tecnología, como la Estrategia Nacional de Electromovilidad , siendo est a 
tecnología clave para alcanzar la meta de carbono  neutralidad en Chile a l 2050.  
     
 
44 
 5. Impacto estimado del estándar  de eficiencia  Energética para 
Vehículos Medianos  
A continuación,  se presentará un análisis del impacto que el estándar de rendimiento energético 
para el parque vehicular chileno tendría para los consumos de energía y la reducción de emisiones, 
así como también un análisis de costo beneficio que tendría para los usuarios.  
5.1 Impacto en el consumo de energía y reducción de emisiones de GEI  
A partir de la definición del estándar de eficiencia energética propuesto para los vehículos mediano s 
nuevos en Chile, en la presente sección se analizan los impactos estimados de su aplicación en 
términos de ahorro de consumo energético y reducción de emisiones de gases de efecto 
invernadero.  Cabe mencionar que  las siguientes estimaciones se calcularon a partir del ciclo de 
conducción WLTP.  
5.1.1 Metodología de cuantificación de ahorros  energéticos  
Para la cuantificación de ahorros energéticos estimados  producidos por el establecimiento del 
estándar propuesto para vehículos medianos , se determinaron la proyección de ventas del 
segmento y su consumo energético.  
5.1.1.1  Determinación de la proyección de ventas de vehículos medianos  
La metodología de proyección del parque vehicular de largo plazo se basa en la realizada para 
vehículos livianos presentada en (Ministerio de Energía, 2022) . El parque vehicular es proyectado 
utilizando la función de Gompertz, estableciendo la tasa de motorización como una función del PIB 
per cápita ( Dargay, Gately, & Sommer, 2007)  (Singh, Mishra, & Banerjee, 2020)  (Wu, Zhao, & Ou, 
2014) . De forma general:  
𝑀𝑡∗= 𝛾∗𝑒𝛼∗𝑒𝛽∗𝐺𝐷𝑃 𝑡 
Donde 𝑀𝑡∗ es la tasa de motorización en el año t (medido en vehículos/ 1000 habitantes); 𝛾 es el 
nivel de saturación propio de cada país (medido en vehículos/ 1000 habitantes); GDP t es el ingreso 
per cápita del país en el año t y 𝛼 y 𝛽 son coeficientes negativos propios de cada país que le dan la 
forma a la curva. Sin embargo, la ecuación antes presentada describe la relación entre ambos 
parámetros en el largo plazo, por lo que para que esta sea válida en todo momento se utiliza:  
𝑀𝑡= 𝑀𝑡−1+ 𝜃∗(𝑀𝑡∗− 𝑀𝑡−1)  
Donde 𝜃 es un parámetro de velocidad de ajuste (0 <  𝜃 < 1). Este valor fue calibrado para Chile a 
partir de los datos históricos conocidos19. Combinando ambas ecuaciones:  
𝑀𝑡= 𝛾∗𝜃∗𝑒𝛼∗𝑒𝛽∗𝐺𝐷𝑃 𝑡+(1−𝜃)∗𝑀𝑡−1 
 
19 Los valores utilizados fueron: 𝛾= 500; 𝜃=0,8; 𝛼= −5,7 y  𝛽= −0,000148     
 
45 
 El crecimiento de la tasa de motorización depende del ingreso per cápita y este a su vez depende 
de la población y el PIB . Para proyectar este último se utilizó un escenario de crecimiento económico 
desarrollado por el Ministerio de Hacienda en 2021. En tanto la proyección del crecimiento 
poblacional fue obtenida de la última información disponible del Instituto Nacional de Estadísticas 
(INE). Esta proyección considera tanto vehículos livianos como medianos en forma conjunta. Las 
bases de datos permisos de circulación del INE durante el periodo 2007 -2019 reflejan que, en 
promedio, los vehículos medianos representan el 27% de este total. Para efectos de esta proyección 
esta proporción se mantendrá constante en el tiempo.  
Una vez determinado el stock de vehículos medianos en el tiempo, es posible determinar las ventas 
anuales de acuerdo con:  
𝑉𝑡=𝑆𝑡−𝑆𝑡−1+𝑅𝑡 
Donde 𝑉𝑡 corresponde a las ventas de vehículos medianos anuales para cada periodo t, 𝑆𝑡 
corresponde al stock de vehículos privados en cada periodo t, 𝑆𝑡−1 corresponde al número de 
vehículos registrados el año anterior t -1, y 𝑅𝑡 corresponde al número de vehículos que salen del 
mercado en cada periodo t. La tasa de retiros promedio observada durante el periodo 2015 -2019 
fue del 3,0% del parque total, valor utilizado en todo el horizonte de evaluación  
 
5.1.1.2  Cálculo de consumos de energía  
El cálculo del consumo de energía de los vehículos que ingresen al parque con posterioridad a la 
implementación del estándar en cada año t (en términos de Tcal), se obtiene mediante:  
∑ 𝑉𝑡∗𝑒−(𝑇−𝑡
𝛽)𝛼
∗𝐷
𝜂𝑡 ∗𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 ∗𝑃𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 ∗10−9𝑇
𝑡 = 2024 
Donde 𝑉𝑡  corresponde al número de vehículos medianos nuevos vendidos en cada año t [veh ]; D 
corresponde al nivel de actividad medio para vehículos medianos [km/año] constante y aproximada 
a 25.985 (km/año) de acuerdo con (GEASUR, 2015) ; 𝜂𝑡 representa el rendimiento anual promedio 
del año t [km/lge];  𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎  representa la densidad de la gasolina [kg/l]; 𝑃𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎  representa el 
poder calorífico inferior de la gasolina [kcal/kg], ambos valores constantes y declarados en 
(Ministerio de Energía, 2021) . La expresión  𝑒−(𝑇−𝑡
𝛽)𝛼
es utilizada para asignar una probabilidad de 
permanencia en circulación para cada stock de vehículos que ingresan en cada año t como una 
función de su antigüedad  y cuya metodología es descrita en (Posada, Yang, & Blumberg, 2017) . Al 
igual que para vehículos livianos, no se cuenta con información suficiente para estimar los 
parámetros de α y β para el mercado nacional  para este segmento , por lo que fueron utilizados los 
valores reportados en (Posada, Yang, & Blumberg, 2017)  iguales a 1,9 y 25 para α y β, 
respectivamente.     
 
46 
 Finalmente, es posible cuantificar el ahorro de energía que resultará de la fijación  de la propuesta 
de estandarización , así como también el consumo asociado a la Línea Base. Lo anterior es 
representado en la Figura 27. 
 
Figura 27 Proyección del consumo anual de energía  al 2035 . 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
De acuerdo con lo presentado en la Figura 27, a partir del 2026, se observa una disminución en el 
consumo energético del sector producto de la vigencia del estándar. La diferencia aumenta 
gradualmente por el efecto acumulativo de ahorro de los vehículos que permanecen en circulación 
(un vehículo más eficiente ahorrará a  lo largo de toda su vida útil).  
5.1.2 Ahorros energéticos y emisiones del estándar propuesto  
5.1.2.1  Contribución a la reducción del consumo de energía  
Se observa en la Figura 27 que, con la introducción del estándar vehicular propuesto, se alcanza una 
significativa reducción del consumo de energía de los nuevos vehículos. Los ahorros anuales 
generados son presentados en la Figura 28. 
   
 
47 
  
Figura 28 Ahorros anuales de energía esperado para cada escenario evaluad o. 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
Los ahorros de energía anuales tienen un efecto acumulativo. Estos crecen conforme aumenta el 
horizonte de evaluación. En términos absolutos, la implementación de un estándar de estas 
características puede generar ahorros anuales de 533 [Tcal] al 2026, y de 9.061 [Tcal] al 2035. 
Comparativamente con los ahorros generados por el estándar para vehículos livianos, los ahorros 
de este estándar son significativamente menores al 2026[1]. Esto se debería al menor número de 
vehículos que representa el mercado de medianos , y el desfase de 1 año entre estos dos estándares 
(los ahorros tienen un efecto acumulativo). En los años de referencia 2030 y 2035, los ahorros 
producto del estándar de medianos seguirán siendo menores a los observados  para vehículos 
livianos, pero proporcionalmente mayores a los observados para el 2026. El mayor recorrido anual 
y el efecto acumulativo de los ahorros llevará a que los efectos de ahorro producto de esta política 
en 2035 representen cerca del 77,5% de los  ahorros estimados para el estándar d e vehículos livianos 
en el mismo año[2] 
 
 
 
[1] El estándar para vehículos livianos generaba ahorros de alrededor de 1.100 Tcal para el 2025.  
[2] Para el 2035 se espera un ahorro de alrededor de 11.700 Tcal por año producto de la aplicación del estándar para vehículos li vianos.  
 
 
   
 
48 
  
5.1.2.2  Contribución a la reducción de emisiones GEI  
La última actualización de la Contribución Nacional Determinada (NDC) 2020 para reducir las 
emisiones y combatir el cambio climático estableció como meta de mitigación incondicional y 
transversal a la economía lo siguiente (Ministerio de Medio Ambiente, 2020b) : 
• Chile se compromete a un presupuesto de emisiones de GEI que no superará las 1.100 
MtonCO 2eq, entre el 2020 y 2030, con un máximo de emisiones (peak) de GEI al 2025, y a 
alcanzar un nivel de emisiones de GEI de 95 Mt onCO 2eq al 2030.  
Para cumplir con este presupuesto de carbono en este periodo, se requieren de políticas públicas 
que permitan reducir las emisiones respecto al escenario de referencia. La proyección de emisiones 
de GEI para Chile en su escenario de referencia y el requeri do para el cumplimiento de la NDC es 
presentado en la Figura 29. 
 
Figura 29 Representación gráfica de objetivos de la Contribución Nacional Determinada a Nivel Nacional 2020 .  
Fuente:  (Ministerio de Energía, 2020a) . 
Existe una brecha entre el escenario de referencia (en rojo) y el escenario requerido para el 
cumplimiento de la NDC (verde). La disminución de esta brecha debe conseguirse con acciones de 
mitigación que reduzcan las emisiones a nivel nacional. Durante el periodo 2020 a 2030, dicha 
diferencia corresponde a alrededor de 68 Mt onCO 2eq. 
Los escenarios  con la aplicación de  sus respectivos estándares  de rendimiento fue ron evaluado s en 
términos de su s aporte s a las acciones de mitigación en el mismo periodo. La Figura 30 muestra las 
reducciones de emisiones anuales de gases de efecto invernadero hasta el 2030 , producto de la 
propuesta de estandarización.  
 
   
 
49 
  
Figura 30 Reducción acumulada de emisiones de GEI al 2030 . 
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
La contribución de esta política al cumplimiento de las metas de reducción establecidas por Chile 
internacionalmente vendrá dada por las reducciones acumuladas producto del estándar al año 
2030. De lo observado en la  Figura 30, el ahorro podría ser de  3,0 MM tonCO 2eq, lo que implicaría 
un aporte de un 4,4 % para el mercado de vehículos medianos . En el caso de livianos, se estima que 
su contribución al 2030 será de un 11, 7%. 
5.2 Análisis de costo y beneficios para  los consumidores  
En esta sección se evalúan los potenciales costos y beneficios a los consumidores a partir de  la 
implementación de los estándares propuestos. Pese a los posibles aumentos de precios que éstos 
podrían generar20, es importante destacar que  la mejora de rendimiento del vehículo  implicará un 
menor gasto por consumo de combustible, lo que es un beneficio directo a los consumidores.  
5.2.1 Impacto en el precio de los vehículos  
Los fabricantes, importadores o representantes deberán cumplir con estándares de eficiencia 
energética cada vez más exigentes. Para lograrlo, deberán incorporar mejoras tecnológicas a los 
vehículos medianos que comercialicen en el mercado nacional o bien p agar las multas por 
incumplimiento del estándar. Lo anterior podría tener como consecuencia aumentos en los precios 
de los vehículos en el mercado.  
 
20 Los estudios realizados para la UE mostraban  (European Comission, 2015) , en términos medios, un aumento esperado del 5% para el 
precio de los vehículos, luego de la aplicación de su primer estándar de emisiones . Sin embargo, estudios ex post realizados reflejaron un 
aumento medio sólo del 4%  
   
 
50 
 Existe una larga discusión respecto a cómo este aumento de costos es traducido en un aumento en 
el precio de los vehículos para los compradores y de qué forma. Revisores a la normativa 
estadounidense (CAFE) han sugerido que (NHTSA, 2019):  
i. Los costos son transferidos a los compradores de vehículos nuevos en diferentes grados, 
dependiendo del rigor de las normas aplicadas. Es posible que las normas más estrictas, que 
dan lugar a mayores aumentos en los costos de producción, provoquen mayores esfuerzos 
por parte de los fabricantes para transferir esos incrementos de costos a los compradores 
con el fin de proteger su rentabilidad que con la aplicación de normas menos estricta . 
ii. Los fabricantes pueden compensar el aumento de costos de los estándares aumentando el 
precio de los vehículos de lujo, y dejando a otros sectores del mercado sin alteraciones.  
Más allá de dichos efectos, es necesario evaluarlos en una condición crítica. Para evaluar los 
potenciales efectos en el precio a los consumidores se desarrollaron 2 metodologías. Ambas 
metodologías, consideran que los costos en que incurren los fabricante s (o este caso, los 
importadores), como consecuencia del cumplimiento de los requisitos normativos, ya sea como el 
costo tecnológico adicional asociado a las mejoras aplicadas a los vehículos para mejorar el 
rendimiento de combustible o las sanciones asoci adas al incumplimiento, son transferidas a los 
compradores en forma de aumento de precios. La definición de cada metodología son las siguientes:  
• Metodología 1: Los vehículos que no cumplen con el estándar serán mejorados (o 
reemplazados) para que sí lo hagan. El costo incremental de la mejora tecnológica es 
traspasado al consumidor en diferentes grados.  
• Metodología 2: Los importadores en zona de incumplimiento no realizan esfuerzos para 
cumplir el estándar, transfiriendo los costos de las multas a sus consumidores.  
Los análisis se realizaron sobre la base de los 74 modelos más vendidos durante 2021 (todo modelo 
con 300 unidades vendidas o más), los cuales representan el 75% de las ventas. Los precios utilizados 
fueron los precios lista a mayo de 2022. A continuación,  se sintetizan brevemente cada una de las 
metodologías desarrolladas.  
 
5.2.1.1  Resultados Metodolo gía 1  
El análisis de este escenario también se llevó a cabo en Estados Unidos, la Unión Europea y China. 
En este caso,  se utiliza el caso de Estados Unidos como referencia para estimar la proyección de la 
variación del costo por vehículo en función a la reducción porcentual de emisiones de CO 2. La curva 
representativa del caso de Estados Unidos fue corregida para el mercado nacional actualizado, 
considerando las diferencias de emisiones observadas entre los dos mercados.  
En la  Figura 31 se presentan las curvas de costo incremental para camionetas de USA (original) como 
la nacional corregida.      
 
51 
  
 
Figura 31 Costo adicional de mejora tecnológica asociado a porcentajes de esfuerzo de reducción de emisiones para 
camionetas . 
Fuente: (ICCT, 2017) .  
 
A partir de los resultados registrados en la  Figura 31, se obtienen l os valores  de la variación  
promedio de precios bajo esta metodología para el estándar propuesto es  presentado en la Tabla 
6. 
 
Tabla 6 Variación promedio de precios del mercado utilizando Metodología 1.  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
Escenario   Variación   
Estándar   4,6%  
 
Las variaciones promedio serían 4,6%  ya que , en este primer estándar, el aumento de precios sería 
impulsado principalmente por la mejora tecnológica de los vehículos de combustión, y no por la 
incorporación de vehículos cero y baja emisiones . En otras palabras, para el primer estándar 
seguirán dominando los vehículos de combustión interna, puesto que las tecnologías emergentes 
han expandido las mejoras del rendimiento energético de esta clase de vehículos y los escenarios 
de estándar evaluado s para el 2026 son un primer paso en un sistema exigencia gradual.  
 
5.2.1.2  Resultados Metodología 2  
Esta metodología asume el caso extremo en que los importadores en zona de incumplimiento no 
realizan esfuerzos adicionales para cumplir el estándar, si no que transfieren los costos adicionales 
de incumplimiento –es decir, la multa – a los consumidores. Entonces, la variación de precio de cada 
modelo, independientemente si el modelo cumple o no , será igual al costo unitario de la multa (en 
   
 
52 
 CL$/vehículo) que el importador deba pagar, en caso de que este se encuentre en estado de 
incumplimiento.   
Los resultados de variación promedio de precios bajo esta metodología para el estándar propuesto  
es presentado  en la Tabla 7.  
 
 
Tabla 7 Variación máxima promedio de precios del mercado utilizando Metodología 2  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
Escenario   Variación Máxima Promedio   
Estándar   0,72%  
 
5.2.2 Retorno de inversión de consumidores  
Un elemento importante a la hora de evaluar una política pública de esta naturaleza es determinar 
los costos y beneficios de la medida para los consumidores. Si los potenciales compradores  valoran 
completamente los ahorros generados por las mejoras del rendimiento energético, en un mercado 
perfecto, los fabricantes / importadores proveerán vehículos más eficientes, y los precios de los 
vehículos reflejarán plenamente los ahorros de combustible.    
 
Si, por el contrario, los consumidores infravaloran los ahorros futuros de combustible por alguna 
falla del mercado, como una asimetría de la información, u otras diferencias entre la toma de 
decisiones reales de los consumidores y la toma de decisiones te óricamente racional , conducen a 
una subestimación de las tecnologías de ahorro de combustible, un estándar de rendimiento 
energético también llevará a los fabricantes e importadores a adoptar mejoras en el ahorro de 
combustible que los compradores podrían no elegir a pesar del ahorro que ofrecen. La posibilidad 
de que los compradores renuncien voluntariamente a la compra de vehículos con mejoras 
tecnológicas que les reportan beneficios netos positivos se denomina "brecha de eficiencia 
energética".   
 
La teoría económica predice que, en un mercado perfecto, los individuos comprarán productos más 
eficientes desde el punto de vista energético sólo si el ahorro de costos energéticos futuros que 
ofrecen los nuevos vehículos compensa sus mayores costos de in versión. En esta sección se evalúan 
los costos (aumentos de inversión) y beneficios (ahorros de combustible) a los consumidores 
asociados a la mejora de los rendimientos de los vehículos nuevos. Los costos son determinados a 
partir de los aumentos de preci os derivados de la metodología 1. En tanto, los beneficios son 
calculados a partir de la diferencia de rendimientos entre la situación actual y el estándar exigido, y 
para su cuantificación se utilizaron parámetros como recorrido promedio anual (25.985 km/ año), 
precio promedio de combustible igual a 1.225 CL$/ l, y una tasa de descuento del 6%, 
correspondiente a la tasa social de descuento.   
    
 
53 
 Es posible entonces comparar los potenciales aumentos de precio contra los ahorros en consumo 
de combustible debido a los mejores rendimientos. El objetivo fue determinar en cuánto tiempo el 
mayor costo del vehículo se recupera por menor consumo de energ ía o, dicho de otro modo, cuál 
es el período de retorno a la inversión adicional. Los principales resultados son presentados en la  
Tabla 8.  
   
Tabla 8 Resumen de los beneficios a los consumidores  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI.  
Escenario   Aumento promedio costos 
de inversión (CL$)   Ahorros anuales 
promedio (CL$/año)   Periodo promedio del 
retorno de la inversión 
(meses)   
Estándar   1.117.295 796.791   18  
 
Es importante destacar que los aumentos promedio presentados en la  Tabla 8, son sólo para los 
modelos que no cumplirían el estándar. Como se puede observar, el periodo  de retorno a la 
inversión es muy breve, cercano a l año y medio . Después d e est a brecha de tiempo , comienza un 
período sólo de beneficio para los consumidores, y que se extiende por todo el ciclo de uso de cada 
vehículo.  
 
De lo anterior se concluye que los estándares de rendimiento mínimo benefician , al igual que el 
estándar de vehículos livianos, no sólo al país en términos de consumo de energía y emisión de gases 
efecto invernadero, sino que  también  se trata de una medida que va en directo beneficio de los 
consumidores . El porcentaje acumulado de modelos que alcanzan su periodo de retorno de la 
inversión adicional para el cumplimiento de cada estándar es presentado en la  Figura 32.   
 
 
Figura 32 Porcentaje acumulado de modelos que alcanzan su periodo de retorno de la inversión adicional . 
Fuente: Elaboración Propia.  
   
 
54 
 6. Conclusiones  
En el marco de la Ley de Eficiencia Energética promulgada en 2021, el Ministerio de Energía deberá 
establecer estándares de rendimiento energético para vehículos livianos, medianos y pesados. En 
este trabajo se entregan los antecedentes para el establecimi ento de un estándar de rendimiento 
energético para vehículos livianos.  
Actualmente, 8 legislaturas (Canadá, Estados Unidos, Unión Europea, Japón, Corea del Sur, China, 
México y Arabia Saudita) han establecido o propuesto estándares de emisiones de gases de efecto 
invernadero (GEI) o rendimiento energético para vehículos comer ciales livianos o camionetas 
ligeras.  
En el contexto nacional, y en ausencia de estándares para este segmento vehicular, los números 
muestran  un estancamiento  en el rendimiento energético mixto  de los vehículos medianos nuevos 
que ingresan al mercado nacional (per íodo 2015 -2021) . No existen cambios relevantes en las 
participaciones tecnológicas y  se ha registrado que los tamaños han ido aumenta ndo levemente . Lo 
anterior sugiere  que posiblemente el estancamiento del  rendimiento se deba a la falta de mejoras 
tecnológicas  que compensen el aumento de la masa promedio observada en el per íodo. 
Al comparar los rendimientos energéticos o emisiones promedio de los vehículos medianos nuevos 
vendidos en Chile con mercados como USA y la Unión Europea (normalizándolos por la masa 
promedio ), los vehículos del segmento que ingresan al país muestran una razón emisiones/tamaño 
equivalente a  la que poseían estos mercados previos a la aplicación de estándares. Además, 
mientras estos muestran una disminución sostenida, los valores para el mercado chileno 
permanecen constantes.  
Lo anteriormente expuesto refuerza la necesidad de establecer estándares de rendimiento 
energético en este segmento vehicular. En este sentido y manteniendo la metodología propuesta 
para la evaluación del estándar de vehículos livianos, se evalu ó un escenario  para el cumplimiento 
de las metas de rendimiento energética propuestas a continuación:  
Año Estándar  
2026  - 2027  11,1  km/l ge 
2028 - 2029  12,7  km/l ge 
2030 - 2032  15,3  km/l ge 
 
Se espera que el ahorro de energía de la medida  sea en términos absolutos de 533 [Tcal] al 2026, y 
de 9.061 [Tcal ] al 2035. Por otra parte, la contribución de las alternativas al presupuesto de carbono 
al 2030 (meta NDC 2020), será de 3,0 MM ton CO 2, equivalente  4,4% a la reducción esperada.  
El impacto en precios en el mercado y tamaño de los vehículos fue evaluado considerando un 
universo de los 74 modelos más vendidos en 2021, los cuales abarcan el 75% de las ventas totales 
en el mismo año. Se evaluaron 2 metodologías diferentes para evaluar  estos impactos.     
 
55 
 Los resultados de la metodología 1, en la que se refleja los costos de las mejoras tecnológicas 
requeridas para alcanzar el estándar, proyectan  un aumento de precio promedio de 4,6%. Lo 
anterior, asumiendo que el costo de mejora incremental es transmitido íntegramente a los 
consumidores. Se observa que el primer estándar estará dominado por la mejora de los vehículos 
de combustión interna. En general, los vehículos de este segmento vendidos en territorio nacional 
tienen espacio de mejoras, y la fracción de vehículos eléctricos requeridos para cumplir con el 
estándar seguirá siendo acotada en esta primera etapa.  
La segunda metodología asume que los importadores no realizan esfuerzos por cumplir con el 
estándar y asumen el costo de la prima prorrateando dicho costo en sus ventas anuales, 
transfiriendo este costo íntegramente a los consumidores, permite estimar aume ntos promedio del 
0,67%. 
Pese a los costos, la medida muestra ser una política costo -efectiva que contribuirá en forma 
significativa al cumplimiento de las metas propuestas y que traerá beneficios netos positivos para 
los consumidores. De hecho, se espera que los retornos promedio  de la inversión adicional se 
alcancen a los  18 meses , generando en adelante beneficios a los consumidores.  
 
7. Glosario de Términos  
Contribución Nacional Determinada (NDC) : son los instrumentos a través de los cuales los países 
comunican, cada cinco años, los compromisos y planes que implementarán para avanzar hacia el 
cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de Paris.  
Descriptor:  Parámetro que permite caracterizar la utilidad de un vehículo, pudiéndose considerar 
el footprint o la masa de éste.  
Estándar de consumo energético:  estándar aplicado al consumo de energía o equivalentemente al 
rendimiento energético de los vehículos. Sus métricas pueden ser en energía por distancia 
recorrida (por ejemplo, L/ 100 km) o en términos de rendimiento en distancia recorrida por unidad 
de en ergía utilizada (por ejemplo, km/L).  
Estándar de emisiones de CO 2: estándar aplicado a las emisiones de CO 2 de los gases de escape de 
los vehículos, cuya métrica está descrita en gCO2 por unidad de distancia recorrida.   
Federal Test Procedure  o Procedimiento de Prueba Federal (FTP -75): protocolo internacional que 
determina consumos y emisiones de cada vehículo para su posterior homologación.  
Footprint:  corresponde al área entre ejes y trochas de un vehículo.  
Highway Fuel Economy Test (HWFET): protocolo internacional que determina consumos y 
emisiones de cada vehículo para su posterior homologación.     
 
56 
 Importador : Persona jurídica que introduce al país vehículos motorizados para su comercialización, 
y que se encuentra habilitado para emitir Certificados de Homologación Individual , o los certificados 
de cumplimiento del Decreto Supremo N°55, de 1994, del Ministerio de Transportes y 
Telecomunicaciones, o aquel  que lo reemplace , según corresponda.  
Litros de gasolina equivalente (lge):  Unidad de medida equivalente a la cantidad de energía 
contenida en un litro de gasolina y que permite comparar el consumo energético de vehículos que 
utilicen distintos combustibles o energéticos . 
New European Driving Cycle o Nuevo Ciclo Europeo de Conducción (NEDC):  protocolo 
internacional que determina los consumos y emisiones de cada vehículo para su posterior 
homologación.  
Masa en Orden de Marcha (MOM):  se considera como masa en orden de marcha el resultado de 
sumar a la tara la masa estándar del conductor de 75 kg. La tara del vehículo considera la masa del 
vehículo en vacío más todos los líquidos requeridos para su funcionamiento.  
Masa de Referencia (MR):  la masa del vehículo en orden de marcha restándole la masa uniforme 
de un conductor de 75 kg y sumándole una masa uniforme de 100 kg, más el 15% del peso bruto 
vehicular.  
Peso Bruto Vehicular (PBV):  es el peso máximo en carga con la que se permite la circulación de 
un vehículo  
Representante : Persona jurídica que , estando  debidamente autorizada por una o más  marca s, 
promueve y concierta la venta de vehículos motorizados  a mayoristas o consumidores finales , 
encontrándose habilitada para emitir Certificados de Homologación Individual  o los certificados de 
cumplimiento del Decreto Supremo N°55, de 1994, del Ministerio de Transportes y 
Telecomunicaciones, o aquel  que lo reemplace , según corresponda  
Vehículos Livianos:  todo vehículo motorizado con un peso bruto de menos de 2.700 Kg., excluidos 
los de 3 o menos ruedas. Los vehículos livianos se clasifican en vehículos de pasajeros y comerciales.  
Vehículos Livianos de Pasajeros (LDVs): Todo vehículo motorizado liviano diseñado principalmente 
para el transporte de personas. Se incluyen en esta definición, las camionetas livianas o furgones 
con un peso bruto menor a 2.700 kg. y que son derivadas de vehículos que fueron originalmente 
diseña dos para el transporte de pasajeros.  
Vehículo Comercial Liviano:  Son los vehículos motorizados livianos con un peso bruto menor a 2.700 
kg. diseñados para el transporte de carga o derivados de éstos.  
Vehículo Motorizado Mediano:  todo vehículo motorizado destinado al transporte de personas o 
carga, por calles y caminos y que tiene un peso bruto vehicular igual o superior a 2.700 Kg. e inferior 
a 3.860 Kg.     
 
57 
 Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para 
Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP) : protocolo internacional que determina  los consumos y 
emisiones de cada vehículo para su posterior homologación.  
     
 
58 
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