WT/DS316/RW2  
2 décembre  2019 
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COMMUNAUTÉS EUROPÉEN NES ET CERTAINS ÉTAT S MEMBRES – 
MESURES AFFECTANT LE  COMMERCE DES  AÉRONEFS  
CIVILS GROS PORTEURS  
RECOURS DE L'UNION E UROPÉENNE ET DE CERT AINS ÉTATS  
MEMBRES À L'ARTICLE  21:5 DU MÉMORANDUM D 'ACCORD  
SUR LE RÈGLEMENT DES  DIFFÉRENDS  
RAPPORT DU GROUPE SP ÉCIAL  
RCC supprimés, comme indiqué  [***]  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 2 - 
 
  TABLE DES MATIÈRES  
1  INTRODUCTION  ................................ ................................ ................................ .........  15 
1.1  Procédures antérieures dans l'affaire DS316  ................................ ................................ .. 15 
1.2  Plainte de l'Union européenne  ................................ ................................ ......................  15 
1.2.1   Demande de consultations  ................................ ................................ ........................  15 
1.2.2   Établissement et composition du Groupe spécial  ................................ ..........................  16 
1.3  Travaux du Groupe spécial  ................................ ................................ ..........................  16 
1.3.1   Généralités  ................................ ................................ ................................ .............  16 
1.3.2   Protect ion des renseignements commerciaux confidentiels et des renseignements 
commerciaux extrêmement sensibles  ................................ ................................ ..................  17 
1.3.3   Demande du Canada  visant à participer à la procédure en tant que tierce partie  ..............  17 
1.3.4   Décision préliminaire concernant le mandat du Groupe spécial  ................................ ...... 18 
1.3.5   Demande de dépôt d'une communication additionnelle concernant l'avenir du 
programme relatif au LCA A380  ................................ ................................ ..........................  18 
1.3.6   Demande relative aux observations des États -Unis ................................ ......................  19 
2  ASPECTS FACTUELS  ................................ ................................ ................................ .... 19 
2.1  Produit e n cause  ................................ ................................ ................................ .........  19 
2.2  Mesures en cause  ................................ ................................ ................................ ....... 19 
3  CONSTATAT IONS ET RECOMMANDATI ONS DEMANDÉES PAR LE S PARTIES  ................  20 
4  ARGUMENTS DES PAR TIES  ................................ ................................ .........................  20 
5  ARGUMENTS DES TIE RCES PARTIES  ................................ ................................ ...........  20 
6  RÉEXAMEN INTÉRIMA IRE ................................ ................................ ...........................  20 
7  CONSTAT ATIONS ................................ ................................ ................................ ........  20 
7.1  Introduction  ................................ ................................ ................................ ...............  20 
7.1.1   Contexte procédural  ................................ ................................ ................................ . 20 
7.1.1.1   Procédure initiale  ................................ ................................ ................................ .. 21 
7.1.1.2   Première procédure de mise en conformité ................................ ...............................  21 
7.1.1.3   Deuxième procédure de mise en conformité  ................................ .............................  23 
7.1.2   Tâche du Groupe spécial dans la présente procédure de mise en conformit é ...................  23 
7.2  Communication du 17  mai 2018 de l'Union européenne à l'ORD sur la mise en 
conformité  ................................ ................................ ................................ .......................  24 
7.2.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ............  24 
7.2.2   Mesures dont il est allégué qu'elles assurent le retrait des subventions AL/FEM 
pour l'A380 et l'A350XWB et contribuent à l'élimination de leurs effets défavorables au 
sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  ................................ ................................ ....................  25 
7.2.2.1   Modifications [***] des accords d'AL/FEM français, allemand, espagnol et 
britannique concernant l'A380 (mesures 1 à 4)  ................................ ................................ ..... 25 
7.2.2.2   Modification [***] de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB 
(mesure 5)  ................................ ................................ ................................ .......................  26 
7.2.2.3   Remboursement de l'AL/FEM britannique pour l'A350XWB restant due en 2018 
(mesure 6)  ................................ ................................ ................................ .......................  27 
7.2.2.4   Retrait par l'amortissement de l'"avantage" conféré par les accords d'AL/FEM 
concernant l'A380 et l'A350XWB (mesures 7 et 8)  ................................ ................................ . 27 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 3 - 
 
  7.2.3   Mesures dont il est allégué qu'elles constituent des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB au 
sens de l'article 7.8 d e l'Accord SMC  ................................ ................................ ....................  28 
7.2.3.1   Amortissement de l'"avantage" conféré par les accords d'AL/FEM concernant 
l'A380 et l'A350XWB (mesures 9 et 14)  ................................ ................................ ...............  28 
7.2.3.2   Investissements non subventionnés dans les aéronefs des familles A380 et 
A350XWB (mesures 10 et 15)  ................................ ................................ ............................  28 
7.2.3.3   Réduction des tirages du principal au titre de l'accord d'AL/FEM français 
concernant l'A380 et des accords d'AL/FEM franç ais et britannique concernant l'A350XWB 
(mesures 11 et 16)  ................................ ................................ ................................ ...........  29 
7.2.3.4   Atténuation du lien de causalité entre les AL/FEM pour l'A380  et l'A350XWB et 
les lancements de l'A380 et de l'A350XWB en raison du temps écoulé (mesures 13 et 17)  .........  29 
7.2.3.5   Annulation ou réalisation de livraisons et livraisons en attente d'A380 et 
réalisation ou conversion de livraisons d'A350XWB sur certains marchés de pays 
(mesures  12 et 18)  ................................ ................................ ................................ ...........  30 
7.2.4   Observations sur les mesures prises par l'Union européenne pour assurer la mise 
en conformité  ................................ ................................ ................................ ...................  30 
7.3  Demande de l'Union européenne visant à ce que soit rendue une décision 
préliminaire selon laquelle les allégations des États -Unis concernant certaines mesu res 
pour la recherche et le développement technologique ne relèvent pas du mandat du 
Groupe spécial  ................................ ................................ ................................ ..................  31 
7.3.1   Contexte procédural  ................................ ................................ ................................ . 31 
7.3.2   Mesures pour la R&DT contestées par les États -Unis dans la présente procédure et 
constatations pertinentes issues des phases antérieures du présent différend  ...........................  31 
7.3.3   Question de savoir si les allégations des États -Unis concernant les mesures pour la 
R&DT ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial  ................................ ..............................  33 
7.3.3.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ .........  33 
7.3.3.2   Les mesures pour la R&DT sont -elles indiquées dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial de l'Union européenne?  ................................ ................................ .........  34 
7.3.3.3   Les mesures pour la R&DT contestées relèvent -elles du mandat du Groupe 
spécial, même si elles ne sont pas spécifiquement indiquées dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne?  ................................ ..................  36 
7.3.4   Allégations des États -Unis concernant les mesure pour la R&DT qui a vaient fait 
l'objet de constatations dans la procédure initiale ou existaient au moment de la première 
procédure de mise en conformité  ................................ ................................ ........................  41 
7.3.5   Allégations des États -Unis concernant le huitième programme -cadre  ..............................  46 
7.3.5.1   Moment de l'adopt ion ................................ ................................ ............................  49 
7.3.5.2   Nature  ................................ ................................ ................................ .................  49 
7.3.5.3   Effets  ................................ ................................ ................................ ..................  51 
7.3.6   Conclusions  ................................ ................................ ................................ .............  53 
7.4  Question de savoir si les subventions AL/FEM pour l'A350XWB et l'A380 ont été 
retirées aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC  ................................ ................................ ... 53 
7.4.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ............  53 
7.4.2   Indicat ions issues de la première procédure de mise en conformité concernant 
l'obligation de "retirer" la subvention énoncée à l'article 7.8 de l'Accord SMC  ............................  54 
7.4.3   Modification [***] de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB  .......................  56 
7.4.3.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ............  56 
7.4.3.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..................  58 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 4 - 
 
  7.4.3.2.1   Caractéristiques de l'accord de prêt AL/FEM allemand modifié concernant 
l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ .......................  58 
7.4.3.2.2   Cadre analytique pertinent  ................................ ................................ ..................  59 
7.4.3.2.3   Question de savoir si la modification [***] a aligné les moda lités de l'accord 
d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB sur un point de repère du marché  ...........................  65 
7.4.4   Remboursement du prêt AL/FEM britannique pour l'A350XWB aux conditions 
bonifiées  ................................ ................................ ................................ ..........................  67 
7.4.4.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ ............  67 
7.4.4.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ..................  68 
7.4.4.2.1   Le prêt AL/FEM britannique pour l'A350XWB a -t-il été intégralement 
remboursé?  ................................ ................................ ................................ ......................  68 
7.4.4.2.2   Question de savoir si le remboursement intégral du principal et des intérêts 
restant dus au titre de l'accord d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB aux 
conditions bonifiées a assuré le retrait de la subvention  ................................ .........................  70 
7.4.5   Allégation de l'Union européenne selon laquelle les subventions AL/FEM françaises, 
allemandes, espagnoles et britanniques p our l'A380 ont été retirées  ................................ ....... 78 
7.4.5.1   Modifications [***] des accords de prêt AL/FEM français, allemand, espagnol et 
britannique co ncernant l'A380  ................................ ................................ ............................  79 
7.4.5.1.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ .........  79 
7.4.5.1.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...............  80 
7.4.5.1.2.1   Caractéristiques des accords de prêt AL/FEM modifiés concernant l'A380  ................  80 
7.4.5.1.2.2   Cadre analytique pertinent  ................................ ................................ ...............  82 
7.4.5.1.2.3   Les modifications [***] ont -elles aligné les modalités des accords d'AL/FEM 
concernant l'A380 sur un point de repère du marché? ................................ ............................  83 
7.4.5.2   Retrait de la subvention AL/FEM espagnole pour l'A380 par l'amortissement de 
l'avantage avec le temps ................................ ................................ ................................ .... 87 
7.4.5.2.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ .........  87 
7.4.5.2.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...............  88 
7.4.5.3   Question de savoir si l'annonce par Airbus de l'"arrêt" du programme relatif à 
l'A380 assure le retrait des subventions AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et 
britanniques pour l'A380  ................................ ................................ ................................ .... 90 
7.4.5.3.1   Principaux arguments des parties  ................................ ................................ .........  90 
7.4.5.3.2   Évaluation du Groupe spécial  ................................ ................................ ...............  92 
7.4.5.3.2.1   Annonce de l'"arrêt" [***]  ................................ ................................ ................  93 
7.4.5.3.2.2   Accord [***] entre [***] et Airbus  ................................ ................................ .... 93 
7.4.6   Conclusions  ................................ ................................ ................................ .............  94 
7.5  Question de savoir si l'Union européenne et les États membres pertinents se sont 
conformés à la prescription imposant de "prendr{e} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables" énoncée à l'article  7.8 de l'Accord SMC  ................................ .. 96 
7.5.1   Introduction  ................................ ................................ ................................ ............  96 
7.5.2   Contrefactuel approprié  ................................ ................................ ............................  96 
7.5.3   Période de référence appropriée  ................................ ................................ ................  98 
7.5.4   Effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB jusqu'en 2013  ........................  99 
7.5.4.1   Constatations de l'Organe d'appel concernant la présence de l'A380 sur le 
marché jusqu'en 2013  ................................ ................................ ................................ ...... 100 
7.5.4.1. 1  Effets des subventions AL/FEM pour l'A380 sur l'A380  ................................ ............  100 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 5 - 
 
  7.5.4.1. 2  Lien de causalité avec les pertes de ventes sur le marché des produits VLA  ..............  102 
7.5.4.1. 3  Lien de causalité avec l'entrave sur le marché des produits VLA  ..............................  104 
7.5.4.2   Constatations de l'Organe d'appel concernant la présence de l'A350XWB sur le 
marché jusqu'en 2013  ................................ ................................ ................................ ...... 105 
7.5.4.2.1   Effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur l'A350XWB  .................  105 
7.5.4.2.2   Lien de causalité avec les pertes de ventes sur le marché des produits 
bicouloirs  ................................ ................................ ................................ ........................  106 
7.5.4.3   Conclusion – effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB jusqu'en 
2013 ................................ ................................ ................................ ..............................  108 
7.5.5   Effets des subventi ons AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB après 2013 et jusqu'à 
aujourd'hui ................................ ................................ ................................ ......................  108 
7.5.5.1   Agrégation des effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  ....................  109 
7.5.5.2   Conditions de concurrence et marchés de produits  ................................ ...................  110 
7.5.5.3   Présence sur le marché de l'A380, de l'A350XWB et de l'A330neo après 2013 en 
l'absence des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  ................................ .................  111 
7.5.5.3.1   Position concurrentielle contrefactuelle d'Airbus après 2013 ................................ .... 113 
7.5.5.3.2  
  après 2013  ................................ .........  117 
7.5.5.3.2.1   Constatations pertinentes du premier Groupe spécial de la mise en 
conformité  ................................ ................................ ................................ ......................  117 
7.5.5.3.2.2   Rapport Wessels  ................................ ................................ .............................  119 
7.5.5.3.2.3   Déclaration d'Airbus relative  au lancement contrefactuel  ................................ ..... 120 
7.5.5.3.2.4  
conomies découlant de l'absence des coûts de développement de l'A380 et 
de l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ ..................  121 
7.5.5.3.2.5   Conclusion -- Situation financière contrefactuelle d'Airbus après 2013  ...................  122 
7.5.5.3.3   Capacités technologiques et de production contrefactuelles d'Airbus après 2013  ....... 122 
7.5.5.3.4   Demande contrefactuelle  ................................ ................................ ....................  124 
7.5.5.3.4.1   A380 ................................ ................................ ................................ ............  124 
7.5.5.3.4.2   A350XWB  ................................ ................................ ................................ ...... 125 
7.5.5.3.4.3   A330neo  ................................ ................................ ................................ ....... 126 
7.5.5.3.5   Conclusions – présence sur le marché contrefactuelle de l'A380, de l'A350XWB 
et de l'A330neo après 2013  ................................ ................................ ...............................  126 
7.5.5.3.5.1   A380 ................................ ................................ ................................ ............  126 
7.5.5.3.5.2   A350XWB  ................................ ................................ ................................ ...... 128 
7.5.5.3.5.3   A330neo  ................................ ................................ ................................ ....... 130 
7.5.5.4   Facteurs dont il est allégué qu 'ils ont atténué le lien de causalité entre les 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB et tous effets défavorables actuels  ...................  131 
7.5.5.4.1   "Disparition dans le temps" des effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ ......................  132 
7.5.5.4.2   "Amortissement" de l'avantage des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB  ................................ ................................ ................................ ......................  132 
7.5.5.4.3   "Tirage non intégral" de certaines subventions AL/FEM  ................................ ..........  133 
7.5.5.4.4   "Investissements non subventionnés" dans l'A380 et l'A350XWB  .............................  135 
7.5.5.5   "Arrêt" du programme relatif à l'A380  ................................ ................................ ..... 138 
7.5.6   Incidence des effets "sur les produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB sur les marchés de produits pertinents  ................................ ...............................  140 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 6 - 
 
  7.5.6.1   Entrave et/ou détournement  ................................ ................................ .................  141 
7.5.6.1.1   Marché des produits VLA  ................................ ................................ ....................  142 
7.5.6.1.2   Marché des produits bicouloirs  ................................ ................................ ............  145 
7.5.6.2   Pertes notables de ventes  ................................ ................................ .....................  147 
7.5.6.2.1   Marché des produits VLA  ................................ ................................ ....................  147 
7.5.6.2.2   Marché des produits bicouloirs  ................................ ................................ ............  150 
7.5.7   Conclusions  ................................ ................................ ................................ ............  152 
8   CONCLUSIONS ET R ECOMMANDATIONS  ................................ ................................ .. 152  
 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 7 - 
 
  LISTE DES ANNEXES  
ANNEXE A  
DOCUMENTS  DU GROUPE SPÉCIAL  
Table des matières  Page  
Annexe A -1 Procédures de travail du Groupe spécial  4 
Annexe A -2 Procédures de travail additionnelles pour les réunions ouvertes du Groupe 
spécial  11 
Annexe A -3 Procédures de travail additionnelles pour la protection des renseignements 
commerciaux confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement 
sensibles  13 
Annexe A -4 Réexamen intérimaire  28 
ANNEXE B  
ARGUMENTS DES PARTIES  
Table des matières  Page  
Annexe B -1 Résumé analytique intégré des arguments de l'Union européenne  32 
Annexe B -2 Résumé analytique intégré des arguments des États -Unis  50 
ANNEXE C  
ARGUMENTS DES TIERCES PARTIES  
Table des matières  Page  
Annexe C -1 Résumé analytique intégré des arguments du Brésil  60 
Annexe C -2 Résumé analytique intégré des arguments du Canada  64 
Annexe C -3 Résumé analytique intégré des arguments du Japon  68 
ANNEXE D  
DÉCISION DU GROUPE S PÉCIAL  SUR LA DEMANDE DE L 'UNION EUROPÉENNE DU  12 JUILLET 2019  
Table des matières  Page  
Annexe D -1 Décision du Groupe spécial sur la demande de l'Union européenne du 
12 juillet  2019 concernant :  
i) le fait allégué que certains arguments et éléments de preuve nouveaux 
n'ont pas été déposés en temps voulu ; et  
ii) les allégations relatives à des préoccupations additionnelles en matière de 
régularité de la procédure  71 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 8 - 
 
  AFFAIRES CITÉES DANS LE PRÉSENT RAPPORT  
Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
Canada – Aéronefs 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Mesures visant l'exportation des aéronefs 
civils – Recours du Brésil à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS70/AB/RW , adopt é le 4  août 2000 
Canada – Maintien de la 
suspension  Rapport de l'Organe d'appel Canada – Maintien de la suspension d'obligations 
dans le différend CE – Hormones , WT/DS321/AB/R , adopté le 
14 novembre  2008 
Canada – Maintien de la 
suspension  Rapport du Groupe spécial Canada – Maintien de la suspension d'obligations 
dans le différend CE – Hormones , WT/DS321/R  et Add.1 à Add.7, adopté le 
14 novembre  2008, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS321/AB/R  
CE – Bananes III Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vente et à la distribution des bananes , WT/DS27/AB/R , adopté 
le 25 septembre  1997 
CE – Hormones  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Mesures concernant 
les viandes et les produits carnés (hormones) , WT/DS26/AB/R , WT/DS48/AB/R , 
adopté le 13  février  1998 
CE – Linge de lit  
(article  21:5 – Inde)  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Droits antidumping 
sur les importations de linge de lit en coton en provenance d'Inde – Recours de 
l'Inde à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS141/AB/RW , adopté le 24  avril 2003 
CE et certains États membres 
– Aéronefs civils g ros 
porteurs  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , 
WT/DS316/AB/R , adopté le 1er juin 2011 
CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros 
porteurs  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , 
WT/DS316/R , adopté le 1er juin 2011, modifié par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS316/AB/R  
CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros 
porteurs  
(article  21:5 – États-Unis) Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – 
Recours des États -Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS316/AB/RW  et Add.1, adopté le 28  mai 2018 
CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros 
porteurs  
(article  21:5 – États-Unis) Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États 
membres – Mesur es affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – 
Recours des États -Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS316/RW  et Add.1, adopté le 28  mai 2018, 
modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS316/AB/RW  
CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros 
porteurs (article  22:6 – UE) Décision de l'Arbitre Communautés européennes et certains Éta ts membres – 
Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – Recours de 
l'Union européenne à l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement 
des différends , WT/DS316/ARB  et Add.1, 2  octobre  2019 
Chili – Système de 
fourchettes de prix 
(article  21:5 – Argentine)  Rapport de l'Organe d'appel Chili – Système  de fourchettes de prix et mesures 
de sauvegarde appliqués à certains produits agricoles – Recours de l'Argentine à 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS207/AB/RW , adopté le 22  mai 2007 
Colombie – Textiles 
(article  21:5 – Colombie) / 
Colombie – Textiles 
(article  21:5 – Panama)  Rapport des Groupes spéciaux Colombie – Mesures visant les importations de 
textiles, vêtements et chaussures – Recours de la Colombie à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des diff érends / Colombie – Mesures 
visant les importations de textiles, vêtements et chaussures – Recours du 
Panama à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS461/RW  et Add.1, distribué aux Membres de l'OMC le 
5 octobre  2018 (fait actuellement l'objet d'un appel)  
États-Unis – Aéronefs civils 
gros port eurs (2ème plainte)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/AB/R , adopté le 
23 mars 2012 
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civil s gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/R , adopté le 
23 mars 2012, modi fié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS353/AB/R  
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) – Recours de l'Union 
européenne à l'article  21:5 du Mémorandum d'acco rd sur le règlement des 
différends , WT/DS353/RW  et Add.1, adopté le 11  avril 2019, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS353/AB/RW  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 9 - 
 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Bois de 
construction résineux  IV 
(article  21:5 – Canada)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Détermination finale en matière de 
droits compensateurs concernant certains bois d'œuvre résineux en provenance 
du Canada – Recours du Canada à l'arti cle 21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS25 7/AB/RW , adopté le 20  décembre  2005 
États-Unis – Coton upland  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton 
upland , WT/DS267/AB/R , adopté le 21  mars 2005 
États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coton upland 
– Recours du Brési l à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement 
des différends , WT/DS267/RW  et Corr.1, adopté le 20  juin 2008, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS267/AB/RW  
États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton 
upland – Recours du Brésil à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS267/AB/RW , adopté le 20  juin 2008 
États-Unis – Crevettes 
(article  21:5 – Malaisie)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Prohibition à l'importation de certaines 
crevettes et de certains produits à base de crevettes – Recours de la Malaisie à 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS58/AB/RW , adopté le 21  novembre  2001 
États-Unis – FSC  
(article  21:5 – CE II) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de 
ventes à l'étranger" – Deuxième recours des Communautés européennes à 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS108/AB/RW2 , adopté le 14  mars 2006 
États-Unis – Maintien de la 
suspension  Rapport  de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension d'obligations 
dans le différend CE – Hormones , WT/DS320/AB/R , adopté le 
14 novembre  2008 
États-Unis – Maintien de la 
suspension  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Maintien de la suspension d'obligations 
dans le différend CE – Hormones , WT/DS320/R  et Add.1 à Add.7, adopté le 
14 novembre  2008, modifié par le rappor t de l'Organe d'appel WT/DS320/AB/R  
États-Unis – Mesures 
compensatoires sur certains 
produits en provenance des 
CE Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires concernant 
certains produits en provenance des Communautés européennes , 
WT/DS212/AB/R , adopté le 8  janvier  2003 
États-Unis – Mesures 
compensatoires sur certains 
produits en provenance des 
CE (article  21:5 – CE) Rapport du  Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires concernant 
certains produits en provenance des Communautés européennes – Recours des 
Communautés européennes à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS212/RW , adopté le 27  septembre  2005 
États-Unis – Plomb et 
bismuth  II Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Imposition de droits compensateurs 
sur certains produits en acier au carbone, plomb et bismuth laminés à chaud 
originaires du Royaume -Uni, WT/DS138/AB/R , adopté le 7  juin 2000 
États-Unis – Réduction à zéro 
(CE) (article  21:5 – CE) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Lois, réglement ations et méthode de 
calcul des marges de dumping ("réduction à zéro") – Recours des Communautés 
européennes à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS294/AB/RW  et Corr.1, adopté le 11  juin 2009 
États-Unis – Réduction à zéro 
(Japon) (article  21:5 – Japon)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures relatives à la réduction à zéro 
et aux réexamens à l'extinction – Recours du Japon à l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS322/AB/RW , 
adopté le 31  août 2009 
États-Unis – Thon II 
(Mexique)  
(article  21:5 – Mexique)  Rapport de l'Organe d'appe l États-Unis – Mesures concernant l'importation, la 
commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – Recours du 
Mexique à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS381/AB/RW  et Add.1, adopté le 3  décembre  2015 
États-Unis – Thon II 
(Mexique)  
(article  21:5 – États-Unis) / 
États-Unis – Thon II 
(Mexique)  
(article  21:5 – Mexique  II) Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures concernant l'importation, la 
commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – Recours des 
États-Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord  sur le règlement des 
différends , WT/DS381/AB/RW/USA  et Add.1 / États-Unis – Mesures concernant 
l'importation, la commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – 
Deuxième recours du Mexique à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS381/AB/RW2  et Add.1, adopté le 
11 janvier  2019 
États-Unis – Thon II 
(Mexique)  
(article  21:5 – États-Unis) / 
États-Unis – Thon II 
(Mexique)  
(article  21:5 – Mexique  II) Rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Mesures concernant l'importation, 
la commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – Recours des 
États-Unis à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS381/RW/USA  et Add.1 / États-Unis – Mesures concernant 
l'importation, la commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – 
Deuxième recours du Mexique à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS381/RW2  et Add.1, adoptés le 11  janvier  2019, 
confirmés par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS381/AB/RW/USA  / 
WT/DS381/AB/RW2  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 10 - 
 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
Japon – DRAM (Corée)  Rapport de l'Organe d'appel Japon – Droits compensateurs visant les mémoires 
RAM dynamiques  en provenance de Corée , WT/DS336/AB/R  et Corr.1, adopté le 
17 décembre  2007 
Japon – DRAM (Corée)  Rapport du Groupe spécial Japon – Droits compensateurs visant les mémoires 
RAM dynamiques en provenance de Corée , WT/DS336/R , adopté le 
17 décembre  2007, modifié par le rapport de l'Organe d'a ppel WT/DS336/AB/R  
 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 11 - 
 
  PIÈCES CITÉES DANS LE PRÉSENT RAPPORT  
Pièce  Titre abrégé  Titre  
EU-7 (RCC)  Lettre du BEIS à Airbus, [***]  Department of Business, Energy & Industrial 
Strategy letter to Airbus, [***]  
EU-8 (RCC)  Facture du BEIS à Airbus, [***]  Department of Business, Energy & Industrial 
Strategy invoice to Airbus, [***]  
EU-9 (RCC) 
(traduction 
anglaise)  modification allemande [***] concernant 
l'A350XWB  [***] Addendum to the Loan Agreement 
dated [***]  between KfW  and Airbus 
Operations GmbH, [***]  
EU-10 
(RCES/RCC) 
(traduction 
anglaise)  Accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB  German Loan Agreement between KfW and 
Airbus Operations GmbH and Airbus S.A.S, 
Toulouse, [***]  
EU-11 
(RCES/RCC)  rapport de TradeRx con cernant l'AL/FEM 
pour l'A350XWB  Professor Klasen Report, "Market Consistency 
of the  [***]  Amendment to German MSF 
Agreement ", 8 October 2018  
EU-12 (RCC)  Accord d'AL/FEM français concernant 
l'A380  Protocole d'Accord entre l'État et Airbus 
France, [***]  
EU-13 (RCC)  - Convention n ° [***]8103500227754 5, [***] 
EU-14 (RCC) 
(traduction 
anglaise)  Accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A380  MSF Agreement for the A380, Germany, [***]  
(Traduction anglaise)  
EU-15 (RCC)  Accord d'AL/FEM espagnol concernant 
l'A380  Convenio de colaboración entre el Ministerio de 
Ciencia y Tecnolog ía y la empresa EADS Airbus 
S.L., relativ o a la financiaci ón de la 
participaci ón de dicha empresa en el desarrollo 
del programa de la familia de aviones 
Airbus  A-380, [***]  
EU-16 (RCC) Accord d'AL/FEM britannique concernant 
l'A380  Agreement between the Secretary of State for 
Trade and Industry, BAE Systems (Operations) 
Limited and British Aerospace public limited 
company for the provision of launch 
investment of the A380, [***]  
EU-17 
(RCES/RCC)  rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l'A380  PwC Report, "Review of Negotiated 
Restructurings of A380 MSF Loan 
Agreements", 8 October 2018  
EU-18 (RCES)  - Minutes of a meeting of the board of directors 
of Airbus SE, [***]  
EU-19 (RCC)  - Declaration by  [***], 4 October 2018  
EU-20 
(RCES/RCC) 
(traduction 
anglaise)  modification [***]  de l'AL/FEM 
allemande pour l'A380  German  [***] Addendum to the Loan 
Agreement of  [***] (Traduction anglaise)  
EU-21 (RCC)  modification [***]  de l'AL/FEM française 
pour l'A380  Avenant [***] au protocole d'accord entre 
l'État et Airbus Operations S.A.S. relatif au 
programme Airbus A380 (Annexe 2 à la 
convention Airbus A380 n o [***]  81 035, 
notifiée le [***] ), [***]  
EU-22 (RCC)  modification britannique [***] 
concernant l'A380  Deed of amendment in relation to the 
agreement for launch investment in 
Airbus  A380, [***]  
EU-23 (RCC)  modification [***]  de l'AL/FEM 
espagnole pour l'A380  [***] addenda al convenio de colaboraci ón 
entre el extinto Ministerio de Ciencia y 
Tecnolog ía y la empresa EADS Airbus S.L. 
relativ o a la financiaci ón de la participaci ón de 
dicha empresa en el desarrollo de la familia de 
aviones Airbus A380, [***]  
EU-24 
(RCES/RCC)  rapport de TradeRx sur la durée de vie 
attendue de l'AL/FEM  Professor Klasen, "Expected Life of MSF 
Subsidies for the A380 and A350XWB 
Programmes", 8 October 2018 
EU-28 (RCC)  Accord d'AL/FEM britannique [***] 
concernant l'A350XWB  Repayable investment agreement between the 
Secretary for Business, Innovation and Skills 
and Airbus Operations Limited [***] in 
relation to the Airbus A350XWB, [***]  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 12 - 
 
  Pièce  Titre abrégé  Titre  
EU-30 (RCES)  - Annual Continuing Support and Continuing 
Development for the A350XWB (2013 -2018), 
Proprietary Information Extracted from Airbus' 
Accounts  
EU-40, USA -47 rapport Wessels  Professor David Wessels "Assessing Airbus' 
Capacity to Fund Large Scale Projects Without  
LA/MSF", (Oct. 17, 2012); submitted in the 
first compliance proceeding as USA -364 
EU-43 - "One Journey: One Team – Interview with Tom 
Enders", Airbus Annual Review 2014  
EU-45 - EADS, "Financial Statements and Corporate 
Governance", 2006  
EU-53 (RCES)  - Annual Continuing Support and Continuing 
Development for the A380 (2013 -2018), 
Proprietary Information Extracted from Airbus' 
Accounts  
EU-78 (RCES)  - A380 Business Case  
EU-81 (RCC)  Extraits de la comptabilité d'Airbus se 
rapportant au prêt britannique p our 
l'A350XWB  Excerpts from Airbus' accounting system in 
relation to the A350XWB MSF loan  
EU-86 (RCC)  contre -rapport de PwC  PwC, "Response on U.S. Submission from 
December 19, 2018 regarding c'est -à-dire 
PwC's 'Review of Negotiated Restructuring of 
A380 MSF Loan Agreements'", 25 January 
2019 
EU-89 (RCES)  lettre de [***] Letter from [***] 
EU-90 - Reuters, "Airbus may cut A380 production to 
six planes a year: sources", 11 December 2017  
EU-92 
(RCES/RCC)  déclaration d'Airbus relative au lancement 
contrefactuel  Statement by [***], 4 November 2018  
EU-94 (RCC)  - Airbus, "Status of A380 orders and deliveries"  
EU-99 (RCC)  - Airbus, "Timing of remaining Emirates A380 
deliveries"  
EU-101 (RCC)  - [***] 
EU-102 (RCC)  - Letter from [***] 
EU-105 (RCC)  évaluation de KPMG concernant [***] KPMG Report, Assessment of [***] , 
28 May 2019 
EU-106 (RCC) 
(traduction 
anglaise)  - Email from [***], 20 March 2015  
EU-113 (RCC)  [***] [***] 
EU-114 (RCC)  - [***] 
EU-115 (RCC)  - Email from  [***]  to Airbus, 8 August 2019  
USA-1 téléconférence  spéciale sur les bénéfices 
d'Airbus SE janvier  2018 Fair Disclosure Wire, "Full Year 2017 Airbus SE 
Commercial Aircraft Orders and Deliveries Call 
– Final" , (15 January 2018)  
USA-3 téléconférence spéciale sur les bénéfices 
d'Airbus SE février  2018 Fair D isclosure Wire, " Full Year 2017 Airbus SE 
Earnings Call" , (15 February 2018)  
USA-5 - Emirates press release, "Emirates welcomes 
100th A380 to its fleet", (2 November 2017)  
USA-8 
(RCES/RCC)  rapport de NERA sur l'AL/FEM pour l'A380  Effects of the [***]  Amendment of German 
LA/MSF for the A350 XWB on Pre -Existing 
LA/MSF,  NERA (19 December 2018)  
USA-9 rapport annuel d'Airbus, 2017  Annual Report 2017, Connecting the skies, 
Airbus  
USA-16 - FlightGlobal, " Airbus assures on A380 
break -even this year , David Kaminski -Morrow", 
(27 February 2015)  
USA-26 
(RCES/RCC)  rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande 
pour l'A350XWB  NERA A350 XWB Report  
USA-36 - EFFICOMP Project, CORDIS website  
USA-37 - LPA GAM  2018 Project, CORDIS website  
USA-38 - Aerostructures Manufacturer, Graphene 
Flagship website  
USA-49 données sur les commandes et livraisons 
d'Airbus  Airbus Orders & Deliveries Data (Nov. 2018)  
USA-50 - A330 Family, Airbus website  
USA-51 présentation d'Airbus concernant 
l'A330neo  The A330neo: Powering into the future, 
John Leahy, Airbus presentation  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 13 - 
 
  Pièce  Titre abrégé  Titre  
USA-53 - Airbus press release, "Airbus launches the 
A330neo ", (14 July 2014)  
USA-54 - Airbus press release, "AirAsia X orders 34 
more A330neo", (19 July 2018)  
USA-55 - Airbus website, "A 330-900" 
USA-78 - Airbus website, "A330 -800" 
USA-119 entreprise commune Clean Sky 2: plan de 
travail 2018 -2019 Clean Sky 2 Joint Undertaking: Work Plan 
2018-2019 (October 2018)  
USA-126 - Boeing press release, "Boeing Delivers First 
Lufthansa 747 -8 Intercontinental", 
(25 April 2012)  
USA-128 - Airbus press release, " Amedeo Firms Up Order 
for 20 A380s", (12 February 2014)  
USA-129 - AIN online, "Singapore Order Tally Grows to 
USD 30 Billion", (12 February 2014)  
USA-130 - Airbus press release,  "ANA Group Selects the 
A380", (29 January 2018)  
USA-138 données d'Ascend  Ascend aircraft database  
USA-143 - Airbus press release,  "Virgin Atlantic Selects 
the A350 XWB as its Future Flagship", 
(11 July 2016)  
USA-144 - Airways,  "First Virgin Atlantic A3 50-1000 
Spotted in Toulouse (+photo)" , 
(25 October  2018)  
USA-149 entreprise commune Clean Sky 2: plan de 
travail 2014 -2015 Clean Sky 2 Joint Undertaking: Work Plan 
2014-2015 (July 2014)  
USA-153 perspectives  actuelles du marché de 
Boeing, 2015 -2034 Boeing Current Market Outlook 2015 -2034 
USA-158 données actualisées d'Ascend  Updated Ascend aircraft database  
USA-173 
(RCES/RCC)  troisième rapport de NERA  sur l'AL/FEM 
allemande pour l'A350XWB  Third NERA Report on German A350 XWB 
LA/MSF  
 
 
 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 14 - 
 
  ABRÉVIATIONS UTILISÉES DANS LE PRÉSENT RAPPORT  
Abréviation  Désignation  
A320ceo  aéronef Airbus A320 "current  engine option" (option actuelle de motorisation)  
A320neo  aéronef Airbus A320 "new engine option" (nouvelle option de motorisation)  
A350XWB  aéronef Airbus A350 "eXtra widebody" (à fuselage extralarge)  
A380 aéronef Airbus A380  
Accord SMC  Accord sur les subventions et les mesures compensatoires  
AL/FEM  aide au lancement/financement des États membres  
ANA All Nippon Airways  
BEIS UK Department of Business, Energy & Industrial Strategy  (Ministère 
britannique des affaires, de l'énergie et de la stratégie industrielle)  
CE Communautés européennes  
CORDIS  Service d'information sur la recherche et le développement communautaires  
EADS  European Aeronautic Defence and Space Company  
EFFICOMP  Efficient Composite parts manufacturing programme (fabrication de parties en 
composites efficaces)  
EUR euro 
FPR fournisseur partageant les risques  
GATT de 1994  Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce de 1994  
GmbH  Gesellschaft mit beschränkter Haftung  
KfW Kreditanstalt Für Wiederaufbau  
LCA aéronefs civils gros porteurs  
LPA aéronefs gros porteurs de passagers  
LuFo Luftfahrtforschungsprogramm  (programme de recherche aéronautique)  
Mémorandum d'accord  Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement des 
différends  
NERA  National Economics Research Associates  
OMC Organisation mondiale du commerce  
ORD Organe de règlement des différends  
PPR partenaire partageant les risques  
PROFIT  Programa de Fomento de la Investigación Técnica (Programme de financement 
de la recherche technologique)  
PwC PricewaterhouseCoopers  
R&DT  recherche et développement technologique  
RCC renseignements commerciaux confidentiels  
RCES  renseignements commerciaux extrêmement sensibles  
TRI taux de rendement interne  
TRL niveau de maturité technologique  
USD dollar des États -Unis 
VAN valeur actuelle nette  
VLA aéronefs très gros porteurs  
 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 15 - 
 
  1  INTRODUCTION  
1.1  Procédures antérieures dans l'affaire DS316  
1.1.  Il s'agit du deuxième recours à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur les règles et 
procédures régissant le règlement des différends (Mémorandum d' accord) concernant le fait allégué 
que l'Union européenne ne s'est pas conformée aux recommandations et décisions de l'Organe de 
règlement des différends (ORD) dans la procédure initiale concernant l'affaire CE et certains États 
membres – Mesures affectant  le commerce des aéronefs civils gros porteurs . 
1.2.  Le 1er juin 2011, l'ORD a adopté le rapport de l'Organe d'appel et le rapport du Groupe spécial, 
modifié par le rapport de l'Organe d'appel, sur l'affaire CE et certains États membres – Mesures 
affectant le c ommerce des aéronefs civils gros porteurs . Dans les recommandations de l'ORD, il était 
demandé à l'Union européenne de se mettre en conformité avec ses obligations dans le cadre de 
l'OMC en ce qui concerne l'"aide au lancement" o u le "financement des États  membres" (AL/FEM) 
pour les modèles d'aéronefs civils gros porteurs (LCA) A300, A310, A320,  A330,  A330-200, A340, 
A340-500/600 et A380 . Les recommandations et décisions couvraient également certaines mesures 
relatives aux infrastructures et participations au capital social ainsi que des dons régionaux pour le 
développement.  
1.3.  Le 1er décembre  2011, l'Union européenne a informé l'ORD des mesures qu'elle avait prises 
pour mettre en œuvre ses recommandations .1 Les États -Unis ont marqué leur désaccord avec l'Union 
européenne au sujet du caractère suffisant des mesures de mise en conformité  que celle-ci avait 
communiquées à l'ORD . Après des consultations, et à la demande des États -Unis, le 13  avril 2012, 
l'ORD a soumis la question qui faisait l'objet du désaccord entre les parties à un groupe spécial de 
la mise en conformité établi au titre de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.  
1.4.  Le 28 mai 2018, l'ORD a adopté les rapports du Groupe spécial et de l'Organe  d'appel  dans la 
première procédure de mise en conformité . Dans le rapport du Groupe spécial de la mise en 
conformité, modifié par le rapp ort de l'Organe d'appel, il était constaté que l'Union européenne ne 
s'était pas conformée aux recommandations et décisions de l'ORD en ce qui concerne l'AL/FEM pour 
les modèle s de LCA  A350XWB2 et A380.  
1.5.  Avant l'adoption des rapport s du Groupe spécial et de  l'Organe d'appel dans la première 
procédure de mise en conformité, l'Union européenne a notifié à l'ORD, le 1 7 mai 2018, l'adoption 
d'une série de mesures additionnelles qui, selon elle, la mettait pleinement en conformité sur le fond 
avec les recommandat ions et décisions de l'ORD . À la réunion de l'ORD du 2 8 mai 2019, les 
États-Unis ont  à nouveau  dit ne pas convenir que l'Union européenne s'était pleinement mise en 
conformité sur le fond avec les recommandations et décisions de l'ORD.3 
1.2  Plainte de l'Union européenne  
1.2.1   Demande de consultations  
1.6.  Le 29 mai 2018, l'Union européenne4 a demandé l'ouverture de consultations avec les 
États-Unis conformément aux articles 4 et 21:5 du Mémorandum d'accord, à l'article  XXIII:1 de 
l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce  de 1994  (GATT de 1994) et aux articles 7.1 
et 30 de l'Accord sur les subventions et les mesures compensatoires (Accord SMC) .5 L'Union 
européenne a indiqué que sa demande concernait un "désaccord", au sens de l'article 21:5 du 
Mémor andum d'accord, "au sujet de l'existence ou de la compatibilité avec un accord visé de 
 
1 Communicati on présentée par l'Union européenne, WT/DS316/17.  
2 L'A350XWB a été lancé après l'engagement de la procédure du Groupe spécial initial.  
3 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 28 mai 2018, WT/DSB/M/413.  
4 L'Union européenne s'est substituée et a succédé aux Communautés européennes à compter du 
1er décembre  2009.  À moins que le contexte n'en dispose autrement, les références faites à l'Union européenne 
dans le présent rapport incluent "certains États membres" (c'est -à-dire l'Allemagne, l' Espagne,  la France et le 
Royaume -Uni de Grande -Bretagne et d'Irlande du Nord ("Royaume -Uni")) à l'encontre desquels les États -Unis 
ont engagé la procédure initiale.  
5 Demande de consultations présentée par l'Union européenne, WT/DS316/36.  (Union européenne, 
demande de consultations)  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 16 - 
 
  mesures prises pour se conformer aux recommandations et décisions" de l'ORD dans l'affaire CE et 
certains États membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civi ls gros porteurs .6 
1.7.  L'Union européenne et les États -Unis ont tenu des consultations le 2 7 juin 2018 mais elles n'ont 
pas permis de régler le différend.  
1.2.2   Établissement et composition du Groupe spécial  
1.8.  Le 31 juillet  2018, l'Union européenne a demandé l'établis sement, conformément à 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord, d'un groupe spécial doté du mandat type .7 À sa réunion du 
27 août 2018, l'ORD est convenu, conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, de 
soumettre le différend au Groupe spécial initi al, si possible.8 
1.9.  Le mandat du Groupe spécial est le suivant:  
Examiner, à la lumière des dispositions pertinentes des accords visés cités par les 
parties au différend, la question portée devant l'ORD par l'Union européenne et certains 
États membres dans le  document WT/DS316/39 ; faire des constatations propres à aider 
l'ORD à formuler des recommandations ou à statuer sur la question, ainsi qu'il est prévu 
dans lesdits accords.  
1.10.   Le 17 septembre  2018, l'Union européenne a demandé au Directeur général, en vertu de 
l'article  8:7 du Mémorandum d'accord, lu conjointement avec l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord, de déterminer la composition du Groupe spécial.  
1.11.   Conformément à ces dispositions, et étant donné que deux membres du Groupe spécial initial 
n'étaient pas d isponibles, le 2 8 septembre  2018, il a été donné au Groupe spécial la composition 
suivante9: 
Président : M. Hugo Cayrús  
Membres : M. Christian Etter  
  M. Thinus Jacobsz  
1.12.   L'Australie, le Brésil, le Canada10, la Chine, la Fédération de Russie, l'Inde et le Japon ont 
notifié leur intérêt pour la participation aux travaux du Groupe spécial en tant que tierces parties.  
1.3  Travaux du Groupe spécial  
1.3.1   Généralités  
1.13.   Le Groupe spécial a tenu une réunion d'organisation avec les parties le 1 9 octobre  2018. 
1.14.   Après avoir consu lté les parties, le Groupe spécial a adopté ses procédures de travail11 et son 
calendrier le 2 3 octobre  2018. Il a apporté plusieurs modifications à son calendrier tout au long de 
la procédure . Le 16 septembre  2019, il a informé les parties de la date prévu e pour la remise du 
rapport intérimaire.  
1.15.   L'Union européenne et les États -Unis ont déposé leurs premières communications écrites le 
26 octobre  2018 et le 1 9 décembre  2018, respectivement . Les tierces parties ont déposé leurs 
communications écrites le 1 1 janvier 2019. Les deuxièmes communications écrites de l'Union 
 
6 Union européenne, demande de consultations . 
7 CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , recours de l'Union européenne à 
l'article  21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends: demande d'établissement d 'un groupe 
spécial, WT/DS316/39 ( demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne ). 
8 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 27 août 2018, WT/DSB/M/417.  
9 Note relative à la constitution du Groupe spécial dans le cadre du recours de l'Un ion européenne à 
l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, WT/DS316/40 et WT/DS316/40/Rev.1.  
10 Voir plus bas la section 1. 3.3, au sujet  de la demande du Canada visant à participer à la procédure en 
tant que tierce partie.  
11 Les procédures de travail du Groupe spécial figurent à l'annexe A -1. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 17 - 
 
  européenne et des États -Unis ont été déposées le 2 8 janvier  2019 et le 2 1 mars 2019, 
respectivement.  
1.16.   Le Groupe spécial a tenu une réunion de fond avec les parties les 7  et 8 mai 2019. Une séance 
avec les tierces parties a eu lieu le 8 mai 2019. À la demande des parties, la réunion du Groupe 
spécial avec les parties a été ouverte au public par le biais d'une diffusion vidéo en différé . Une 
partie de la réunion du Groupe spécial avec les tierces parti es a également été ouverte au public par 
le biais d'une diffusion vidéo en différé.12 
1.17.   Le Groupe spécial a posé des questions aux parties et aux tierces parties le 1 0 mai 2019. 
1.18.   Le 10 septembre  2019, le Groupe spécial a remis la partie descriptive de son rapp ort aux 
parties . Il a remis son rapport intérimaire aux parties le 17 octobre  2019. Il a remis son rapport final 
aux parties le 25 novembre 2019 . 
1.3.2   Protection des renseignements commerciaux confidentiels et des renseignements 
commerciaux extrêmement sensible s 
1.19.   Avant la réunion d'organisation, l'Union européenne a envoyé au Groupe spécial une lettre lui 
demandant d'adopter des procédures additionnelles pour la protection des renseignements 
commerciaux confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement sen sibles . Après avoir 
consulté les parties, le Groupe spécial a adopté les procédures additionnelles pour la protection des 
renseignements commerciaux confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement 
sensibles (procédures RCC/RCES) le 2 3 octobre  2018.13 
1.3.3   Demande du Canada visant à participer à la procédure en tant que tierce partie  
1.20.   Le 30 novembre  2018, le Canada a envoyé au Président du Groupe spécial, aux parties et à 
la Présidente de l'ORD une lettre demandant au Groupe spécial l'autorisation de participer à la 
présente procédure de mise en conformité en tant que tierce partie .14 Dans sa lettre, le Canada a 
indiqué qu'il avait omis de notifier à l'ORD son intérêt en tant que tierce partie en raison de problèmes 
de coordination int erne.15 Il a en outre indiqué qu'il avait un "intérêt substantiel" dans le présent 
différend compte tenu de sa participation en tant que partie défenderesse à l'affaire Canada – 
Mesures concernant le commerce des aéronefs commerciaux .16 Le Canada a également  fait valoir 
que le fait que  le Groupe spécial accepte sa demande  ne serait pas sans précédent  et ne porterait 
pas atteinte aux droits des parties en matière de régularité de la procédure.17 
1.21.   Le Groupe spécial a demandé aux parties et aux tierces parties de formuler des observations 
sur la demande du Canada, sachant que celui -ci avait présenté sa demande plus de trois mois après 
l'établissement du Groupe spécial le 2 7 août 2018. L'Union européenne a indiqué qu'elle ne 
s'opposait pas à la demande du Canada .18 Les États -Unis ont également consenti à cette demande .19 
Les tierces parties n'ont pas formulé d'observations au sujet de cette demande . 
1.22.   Le 7 décembre  2018, le Groupe spécial a informé les parties et les tierces parties qu'il avait 
décidé de faire droit à  la demande du Canada . Pour parvenir à cette décision, il a examiné 
attentivement les dispositions pertinentes du Mémorandum d'accord et la pratique pertinente en ce 
qui concerne les notifications de tierces parties présentées après la composition du group e spécial . 
 
12 Voir les procédures de travail additionnelles pour les réunions ouvertes à l'annexe A -2. Le Brésil, le 
Canada et le Japon ont consenti à ce que leurs déclarations soient enregistrées sur s upport vidéo pour être 
diffusées  en différé. La Chine,  la Fédération de Russie et  l'Inde n'ont fait aucune déclaration.  
13 Les procédures RCC/RCES ont par la suite été révisées à plusieurs reprises. La version finale figure à 
l'annexe A -3. 
14 Canada, communication  (30 novembre  2018). 
15 Spécifiquement, le Canada a dit que , par suite de changements de personnel imprévus  à sa Mission 
permanente auprès de l'OMC en août 2018, ainsi que d'une mauvaise  communication entre ses fonctionnaires 
en poste à Genève et dans la capitale, il n'avait pas notifié son intérêt en tant que tierce partie à la réunion de 
l'ORD au cours de laquelle le Groupe spécial avait été établi ou dans le délai de notification de dix jours suivant 
cette réunion. (Canada, lettre  datée du 30  novembre  2018) 
16 Canada, communication  (30 novembre  2018). 
17 Canada, communication ( 30 novembre  2018). 
18 Union européenne, communication ( 30 novembre  2018). 
19 États-Unis, communication  (4 décembre  2018). 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 18 - 
 
  Le Groupe spécial a en outre considéré que l'inclusion du Canada dans la procédure ne perturberait 
pas le déroulement de celle -ci et ne porterait pas atteinte aux droits en matière de régularité de la 
procédure des parties qui, de fait, n'avaien t pas émis d'objection s à la demande du Canada.  
1.3.4   Décision préliminaire concernant le mandat du Groupe spécial  
1.23.   Le 21 décembre  2018, à la suite de la présentation par les États -Unis de leur  première 
communication écrite, l'Union européenne a demandé au Groupe  spécial de décider que les 
allégations des États -Unis concernant certaines mesures européennes de recherche et de 
développement technologique (R&DT) n'entraient pas , ou pas  dûment , dans le champ de la présente 
procédure de mise en conformité . L'Union euro péenne a demandé "au Groupe spécial, d'urgence et 
à titre préliminaire, de constater que les allégations des États -Unis concernant les mesures de R&DT 
ne rel [evaient] pas dûment du mandat du Groupe spécial".20 
1.24.   Après avoir demandé leur avis aux  États-Unis, l e Groupe spécial a décidé, le 1 1 janvier  2019, 
de rejeter la demande de décision préliminaire de l'Union européenne, constatant que le simple fait 
que les mesures de R&DT n'étaient pas spécifiquement indiquées dans la demande d'établissement 
d'un groupe sp écial de l'Union européenne ne devrait pas empêcher le Groupe spécial d'examiner 
les arguments des États -Unis concernant ces mesures . Il a indiqué que sa décision de rejeter la 
demande de décision préliminaire de l'Union européenne et d'examiner les argume nts des États -Unis 
concernant les mesures  de R&DT était sans préjudice du droit de l'une ou l'autre partie d'avancer 
d'autres arguments sur le point de savoir si les États-Unis ne pouvaient pas pour d'autres raisons  
formuler des allégations au sujet de  ces mesures, ou sur le bien -fondé des allégations des États -Unis. 
En conséquence, le Groupe spécial a invité les parties à aborder  les questions relatives à ces mesures 
dans les communications qu'elles lui adresseraient .21 
1.25.   Les constatations et le raisonnement sous-jacent  du Groupe spécial concernant la demande 
de décision préliminaire de l'Union européenne sont exposés plus loin dans la section 7.3. 
1.3.5   Demande de dépôt d'une communication additionnelle concernant l'avenir du 
programme relatif au LCA A380  
1.26.   Le 25 février  2019, l'Union européenne a demandé l'autorisation de déposer une 
communication additionnelle concernant les implications de  l'annonce faite par Airbus le 
14 février  2019 concernant l'arrêt du  programme relatif à l'A380 et la réalisation de  toutes les 
livraisons d'ici à  2021.22 L'Union européenne a fait valoir que l'annonce d'Airbus avait une incidence 
directe sur l'objet de la pr ésente procédure de mise en conformité . Spécifiquement, elle a fait valoir 
que l'annonce était un "fait pertinent qui apport[ait] la preuve d'une  mise en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD" ; "[était] un événement qui rel[evait] des t ermes  de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne" ; et "[était] inextricablement 
liée à une suite de mesures , dans laquelle elle s'inscri[vait], dont il  [avait] été explicitement indiqué 
dans la demande d'établissement d'un grou pe spécial de l'UE qu'elles  assura ient la mise en 
conformité au titre de l'article 7.8" .23 L'Union européenne a en outre fait valoir qu'il était nécessaire 
que le Groupe spécial tienne compte de cet événement dans le cadre de son mandat consistant à 
détermi ner si elle s'était mise en conformité.24 
1.27.   Après avoir demandé leur avis aux  États-Unis, le Groupe spécial a décidé, le 2 8 février  2019, 
d'accéder à la demande de l'Union européenne visant le dépôt de la communication additionnelle 
concernant l'annonce faite par Airbus le 1 4 février  2019. Compte tenu du moment où l'Union 
européenne a vait présenté sa demande, le Groupe spécial a également décidé de proroger de deux 
semaines le délai dont les États -Unis disposaient pour déposer leur deuxième comm unication écrite, 
 
20 Union européenne, demande de décision préliminaire , paragraphe 1.  
21 Groupe spécial, c ommunication aux parties concernant la demande de décision préliminaire de l'Union 
européenne  (11 janvier  2019). 
22 Union européenne, communication ( 25 février  2019) . 
23 Union européenne, communication ( 25 février  2019) , page 2.  
24 Union européenne, communication ( 25 février  2019) , page 3. L'Union européenne a en outre fait 
valoir qu'autoriser l'Union européenne à déposer une communication concernant l'arrêt  du programme rel atif à 
l'A380 ne portait pas atteinte aux droits des États -Unis ou des tierces parties en matière de régularité de la 
procédure. (Union européenne, communication  (25 février  2019), page 3 ) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 19 - 
 
  afin de faire en sorte qu'ils aient une possibilité adéquate de traiter la communication additionnelle 
de l'Union européenne.25 
1.3.6   Demande relative aux observations des États -Unis  
1.28.   Le 12 juillet  2019, l'Union européenne a demandé au Groupe sp écial de rendre une décision 
rejetant , au motif qu'ils n'avaient "pas été déposés en temps voulu" , certains arguments et éléments 
de preuve figurant dans les observations des États -Unis sur les réponses de l'Union européenne aux 
questions posées par le Gro upe spécial après la réunion de fond .26 L'Union européenne a demandé 
au Groupe spécial soit : i) de rejeter certains arguments et éléments de preuve  nouveaux  au motif 
qu'ils n'avaient "pas été déposés en temps voulu" ; soit, à titre subsidiaire, de ii) ménage r à l'Union 
européenne la possibilité de formuler des observations sur les arguments et éléments de preuve  
nouveaux  allégués, s'il s'absten ait de rejeter ces arguments et éléments de preuve au motif qu'ils 
n'avaient  pas été présentés en temps voulu .27 L'Union européenne a en outre demandé au Groupe 
spécial de rejeter plusieurs demandes des États -Unis visant à ce que  des questions additionnelles 
non nécessaires  soient posées  à l'Union européenne, et de rejeter en outre ce qu'elle consid érait 
comme une asserti on des États -Unis selon laquelle elle n'a vait pas participé de bonne foi à la 
première procédure de mise en conformité .28 L'Union européenne a fait valoir que le dépôt tardif et 
non fait en temps voulu  d'arguments et éléments de preuve  nouveaux  par les  États-Unis, ainsi que 
leur invitation au Groupe spécial de poser des questions additionnelles à l'Union européenne, 
apparaissaient destinés à  prolonger la procédure et soulevai ent de graves préoccupations en matière 
de régularité de la procédure.29 
1.29.   Le 5 août 2019, le Groupe spécial a rejeté la demande de l'Union européenne tendant  à ce 
qu'il rejette les arguments et éléments de preuve des États -Unis, mais a décidé de ménager à l'Union 
européenne la possibilité de formuler des observations sur certains des a rguments et éléments de 
preuve qu'elle avait indiqués . Le Groupe spécial a en outre rejeté la demande de l'Union européenne 
tendant  à ce qu'il rejette toute demande des États -Unis visant à ce que  des questions additionnelles  
soient posées  à l'Union europée nne. Le Groupe spécial n'a pas jugé nécessaire d'examiner la 
demande de l'Union européenne concernant le point de savoir si elle avait participé de bonne foi à 
la première procédure de mise en conformité.  
1.30.   Les constatations et le raisonnement sous-jacent  du Groupe spécial concernant la demande 
de décision de l'Union européenne sont exposés à l'annexe D -1 du présent rapport.  
2  ASPECTS FACTUELS  
2.1  Produit en cause  
2.1.  Le produit en cause en l'espèce est le même que celui qui a fait l'objet de la procédure initiale 
et de la première procédure de mise en conformité, c'est -à-dire les LCA, par opposition aux aéronefs 
de moindre capacité (régionaux) et aux aéronefs militaires . Les LCA sont généralement décrits 
comme des aéronefs "à fuselage et voilure" de gros tonnage (pesan t plus de 15  000 kg), équipés de 
turboréacteurs à double flux sous des ailes basses et conçus pour des vols subsoniques . Ils sont 
conçus pour transporter 100  passagers ou plus et/ou une quantité proportionnelle de marchandises 
sur diverses distances couver tes par des compagnies aériennes et des transporteurs de fret aérien . 
Ils relèvent de la position tarifaire  8802.40 du Système harmonisé ("Avions et autres véhicules 
aériens, d'un poids à vide excédant 15  000 kg").30 
2.2  Mesures en cause  
2.2.  Le 17 mai 2018, l'Union  européenne a déposé une communication informant l'ORD qu'elle avait 
adopté, pour se mettre en conformité, une série de mesures additionnelles qui, selon elle, 
constituaient des "mesures appropriées pour donner suite aux autres éléments additionnels des 
 
25 Groupe spécial, c ommunication aux parties concernant la demande d e prorogation du délai de dépôt 
présentée par les États -Unis ( 28 février  2019). 
26 Union européenne, communication ( 12 juillet  2019). 
27 Union européenne, communication ( 12 juillet  2019), pages 5  à 7. 
28 Union européenne, communication ( 12 juillet  2019), pages 7 à 11.  
29 Union européenne, communication ( 12 juillet  2019), page 2.  
30 Rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  2.1. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 20 - 
 
  recommandations et décisions de l'ORD, soit en retirant les subventions soit en éliminant les effets 
défavorables" .31 Ces mesures sont examinées plus en détail plus loin dans la section 7.2. 
3  CONSTATATIONS ET RECOMMANDATIONS DEMANDÉES PAR LES PARTIES  
3.1.  L'Union européenne demande que le  Groupe spécial constate que l'Union européenne et 
certains États membres se sont pleinement confor més sur le fond aux recommandations et décisions 
de l'ORD, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC . Spécifiquement, l'Union européenne affirme qu'elle 
a retiré les subventions AL/FEM liées à l'A380 et les subventions AL/FEM allemandes et britanniques 
pour l'A350XWB . Dans le cas où le Groupe spécial constaterait que ces subventions n'ont pas été 
retirées, l'Union européenne affirme que des mesures appropriées ont été prises pour éliminer leurs 
effets défavorables . En outre, elle affirme qu'elle a pris des m esures appropriées pour éliminer les 
effets défavorables des subventions AL/FEM françaises et espagnoles pour l'A350XWB.32 
3.2.  Les États -Unis demandent que le  Groupe spécial rejette  dans leur intégralité les allégations de 
l'Union européenne selon lesquelles el le a mis ses mesures " pleinement en  conformité avec ses 
obligations dans le cadre de l'OMC".33 
4  ARGUMENTS DES PARTIES  
4.1.  Les arguments des parties sont exposés dans les résumés analytiques qu'elles ont fournis au 
Groupe spécial conformément au paragraphe 22 des  procédures de travail adoptées par celui -ci (voir 
les annexes B -1 et B -2). 
5  ARGUMENTS DES TIERCES PARTIES  
5.1.  Les arguments du Brésil, du Canada et du Japon sont exposés dans les résumés analytiques 
qu'ils ont fournis conformément au paragraphe 22 des procédures de travail adoptées par le Groupe 
spécial  (voir les annexes C -1, C-2 et C -3). L'Australie, la Chine, la Fédération de Russie et l'Inde 
n'ont pas présenté d'arguments écrits ou oraux au Groupe spécial.  
6  RÉEXAMEN INTÉRIMAIRE  
6.1.  Le 17 octobre  2019, le Groupe spécial a remis son rapport intérimaire aux parties . Le 
31 octobre  2019, les États -Unis et l'Union  européenne ont présenté leurs demandes écrites de 
réexamen . Le 14 novembre 2019, chaque partie a présenté des observations sur la demande écrite 
de réexamen de l'autre.  
6.2.  Les demandes faites par les parties durant la phase de réexamen intérimaire ainsi que l'examen 
et la décision du Groupe spécial concernant ces demandes sont exposés à l'annexe A-4. 
7  CONSTATATIONS  
7.1  Introduction  
7.1.1   Contexte procédural  
7.1.  S'agissant de la présente procédure, c'est la deuxième fois qu'un groupe spécial est établi au 
titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord pour se prononcer sur la question de savoir si l'Union 
européenne s'est mise en conformité avec les recommandations et décisions adoptées par l'ORD 
dans l'affaire CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs . 
 
31 Communication présentée par  l'Union européenne, WT/DS316/34  (communicatio n sur la mise en 
conformité),  paragraphe  12. 
32 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 405; et deuxième communication 
écrite, paragraphe 554.  
33 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 305; et deuxième communication écrite,  
paragraphe 360.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 21 - 
 
  7.1.1.1   Procédure initiale  
7.2.  Dans la procédure initiale en l'espèce, les États -Unis ont allégué que les Communautés 
européennes et certains de leurs États membres avaient causé, en recourant à des subventions 
spécifiques, des effets défavorables pour les intérêts des É tats-Unis sous la forme d'un préjudice 
grave au titre des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord sur les subventions et les mesures compensatoires 
(Accord SMC). Le Groupe spécial initial a constaté que les États -Unis avaient démontré que les 
Communautés européen nes et certains États membres avaient causé des effets défavorables, sous 
la forme de certains types de préjudice grave pour les intérêts des États -Unis, au sens des 
articles  5 c) et 6.3  a), b) et c) de l'Accord SMC, en recourant à des subventions spécifiq ues. Ces 
constatations se rapportaient au recours à l'AL/FEM pour les modèles de LCA A300, A310, A320, 
A330, A330 -200, A340, A340 -500/600 et A380; et au recours à certaines participations au capital 
social et mesures d'infrastructure contestées et à un fin ancement pour la recherche et le 
développement technologique (R&DT) fournis par les Communautés européennes et certains États 
membres.34 Le Groupe spécial initial a également conclu que les États -Unis avaient établi que les 
accords d'AL/FEM allemand, espagn ol et britannique concernant l'A380 constituaient des 
subventions à l'exportation prohibées au sens de l'article 3.1  a) et de la note de bas de page 4 de 
l'Accord SMC.35 
7.3.  En appel, l'Organe d'appel a infirmé la constatation du Groupe spécial initial selon la quelle les 
accords d'AL/FEM allemand, espagnol et britannique concernant l'A380 constituaient des 
subventions à l'exportation prohibées au sens de l'article 3.1 a) et de la note de bas de page 4 de 
l'Accord SMC, et n'a pas été en mesure de compléter l'anal yse juridique au regard de 
l'article  3.1 a).36 Il a cependant confirmé la conclusion du Groupe spécial initial selon laquelle les 
effets des mesures d'AL/FEM contestées causaient un préjudice grave aux intérêts des États -Unis au 
sens de l'article 6.3 a), b)  et c) de l'Accord SMC.37 En outre, l'Organe d'appel a confirmé les 
constatations du Groupe spécial initial selon lesquelles les effets des participations au capital social 
et mesures d'infrastructure contestées "complét{aient} et amplifi{aient}" les effets  des mesures 
d'AL/FEM contestées38, tout en infirmant la constatation du Groupe spécial initial selon laquelle les 
subventions pour la R&DT "complét{aient} et amplifi{aient}" les effets des mesures d'AL/FEM.39 
7.4.  Le rapport de l'Organe d'appel et le rapport du Groupe spécial initial, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel, ont été adoptés par l'ORD le 1er juin 2011.40 L'ORD a recommandé que les 
Communautés européennes et certains États membres se conforment à la recommandation du 
Groupe spécial au titre de l' article 7.8 de l'Accord SMC à l'effet que "le Membre qui accorde chaque 
subvention dont il aura été constaté qu'elle a causé de tels effets défavorables "pren{ne} des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables ou retire … la subvention"".41 
7.1.1.2   Première procédure de mise en conformité  
7.5.  À la suite de l'adoption du rapport du Groupe spécial initial et du rapport de l'Organe d'appel, 
le 1er décembre  2011, l'Union européenne a déposé une communication informant l'ORD qu'elle avait 
pris des "mesures app ropriées pour rendre ses mesures pleinement conformes à ses obligations 
 
34 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.290 a) i) à vii), 7.482 à 7.496 et 8.1 a) i), 7.1245 à 7.1249, 7.1302, 7.1323 à 7.1326, 7.1380 à 
7.1384, 7.1414 et 8.1 c) et d), et 7.1 049 à 7.1053, 7.1097, 7.1100, 7.1101, 7.1134, 7.1137 à 7.1139, 
7.1191, 7.1205 à 7.1211, 7.1244 et 8.1 b) i) à iv).  
35 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.689 et 8.1 a) ii).  
36 Rapport de l'Org ane d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1414 j) et 1415 b).  
37 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1414 e) iv), l), m), p) et q).  
38 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1414 g) et r).  
39 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1414 s).  
40 ORD, compte rendu de la ré union tenue le 1er juin 2011, WT/DSB/M/297.  
41 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  8.7; rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  1416 et 1418.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 22 - 
 
  dans le cadre de l'OMC et pour donner suite aux recommandations et décisions de l'ORD".42 Le 
9 décembre  2011, les États -Unis ont demandé la tenue de consultations avec l'Union européenne et 
les quatre États membres, alléguant que l'Union européenne ne s'était pas conformée aux 
recommandations et décisions de l'ORD.43 Le 13  avril 2012, l'ORD a soumis la question qui faisait 
l'objet du désaccord entre les parties à un premier group e spécial de la mise en conformité établi au 
titre de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.44 Le premier Groupe spécial de la mise en conformité 
a distribué son rapport le 22  septembre  2016.  
7.6.  Dans la première procédure de mise en conformité, le Groupe spéci al a conclu que les 
États-Unis n'avaient pas démontré que les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB étaient 
des subventions à l'exportation et/ou au remplacement des importations prohibées au sens de 
l'article  3.1 et 3.2 de l'Accord SMC.45 Il a toutef ois rejeté l'argument de l'Union européenne selon 
lequel l'expiration de la durée de vie de certaines subventions équivalait au "retrait" de ces 
subventions aux fins de l'article 7.8.46 Le premier Groupe spécial de la mise en conformité a conclu 
que les eff ets découlant des subventions AL/FEM accordées pour l'A300, l'A310, l'A320, l'A330, 
l'A330 -200, l'A340, l'A340 -500/600, l'A380 et l'A350XWB causaient un préjudice grave aux intérêts 
des États -Unis au sens de l'article 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC sur l es marchés des LCA 
monocouloirs, des LCA bicouloirs et des aéronefs très gros porteurs (VLA).47 Il a conclu qu'en 
continuant de violer les articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC, l'Union européenne et 
certains États membres ne s'étaient pas confo rmés aux recommandations et décisions de l'ORD.48 
7.7.  Les deux parties ont fait appel du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, et 
l'Organe d'appel a distribué son rapport le 15  mai 2018. L'Organe d'appel a infirmé l'interprétation 
de l'article 7.8  de l'Accord SMC donnée par le Groupe spécial de la mise en conformité, ainsi que sa 
constatation selon laquelle les obligations de mise en conformité de l'Union européenne s'étendaient 
aux subventions AL/FEM accordées pour l'A300, l'A310, l'A320, l'A330, l'A330 -200, l'A340 et 
l'A340 -500/600. Selon l'Organe d'appel, il n'existait pas d'obligation de mise en conformité en ce 
qui concernait ces subventions AL/FEM parce que, dans chaque cas, les "durées de vie" des 
subventions avaient expiré avant la fin de la  période de mise en œuvre impartie à l'Union européenne  
– le 1er décembre  2011.49 L'Organe d'appel a aussi infirmé les constatations du Groupe spécial de la 
mise en conformité au titre de l'article  6.3 a), 6.3 b) et 6.3 c) de l'Accord SMC dans la mesure où 
elles se rapportaient au marché des LCA monocouloirs.50 Toutefois, il a confirmé les conclusions du 
Groupe spécial de la mise en conformité selon lesquelles l'Union européenne et certains États 
membres ne s'étaient pas conformés aux recommandations et décis ions de l'ORD dans la mesure 
où les "durées de vie" des subventions AL/FEM accordées pour l'A380 et l'A350XWB n'avaient pas 
expiré et continuaient de causer des effets défavorables sur les marchés des LCA bicouloirs et des 
 
42 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 1er décembre  2011, WT/DS316/17, 
5 décembre 2011, paragraphe 1. L'Union européenne a fourni "{d}es renseignements concernant les mesures" 
qu'elle avait prises pour se mettre en conformité dans une liste contenant 36 paragraphes numérotés jointe à 
sa communication. (Communication présentée par l'Union européenne, datée du 1er décembre  2011, 
WT/DS316/17, 5 décembre 2011, paragraphe 3 ) 
43 Communication présentée par les États -Unis, WT/DS316/19 et WT/DS316/19 /Corr.1  (demande de 
consultations) . Le 9 décembre 2011, les États -Unis ont aussi demandé à l'ORD d'autoriser des contre -mesures 
à l'égard de l'Union européenne conformément à l'article 7.9 de l'Accord SMC et à l'article  22:2 du 
Mémorandum d'accord (WT/DS316/18). À la réunion de l'ORD du 22  décembre 2011, l'Union européenne a 
contesté le niveau des contre -mesures proposées par les États -Unis et a aussi allégué que ces derniers 
n'avaient pas suivi les principes et procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandum d'accord. Par 
conséquent, la question a été soumise à arbitrage au titre de l'article  22:6 du Mémorandum d'accord 
(WT/DS316/20). Le 12 janvier 2012, les États -Unis et l'Union européenne ont conclu un accord selon lequel les 
parties convenaient de demander à l'Arbitre de suspendre ses travaux (WT/DS316/21; WT/DS316/22). Suite à 
la demande présentée par les États -Unis le 13 juillet 2018, l'Arbitre est convenu de reprendre ses travaux.  
44 Constitution du Groupe spécial, WT/DS316/24.  
45 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  7.1 c) ii) et iii).  
46 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  7.1 d) viii) et ix).  
47 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  7.1 d) xiv) à xvi).  
48 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  7.2. 
49 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États Unis) , paragraphe s 6.11 a) et 6.12 a).  
50 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gr os porteurs (article  21:5 
– États Unis) , paragraphe  6.27 a).  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 23 - 
 
  aéronefs très gros porteurs (VLA)  pendant la période postérieure à la mise en œuvre.51 L'ORD a 
adopté le rapport de l'Organe d'appel et le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, 
modifié par le rapport de l'Organe d'appel, le 28  mai 2018.52 
7.1.1.3   Deuxième procédure de mise en conformi té 
7.8.  Avant l'adoption par l'ORD des rapports du Groupe spécial et de l'Organe d'appel dans la 
première procédure de mise en conformité, l'Union européenne a informé l'ORD, le 17  mai 2018, 
qu'elle avait adopté une série de mesures additionnelles qui, selon el le, constituaient des "mesures 
appropriées pour donner suite aux autres éléments additionnels des recommandations et décisions 
de l'ORD, soit en retirant les subventions soit en éliminant les effets défavorables".53 Dans une 
déclaration faite à la réunion d e l'ORD du 28  mai 2018, les États -Unis ont estimé que l'Union 
européenne ne s'était pas encore pleinement conformée aux recommandations et décisions de 
l'ORD.54 
7.9.  Le 29  mai 2018, l'Union européenne a demandé l'ouverture de consultations avec les 
États-Unis co ncernant leur "désaccord", au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, "au sujet 
de l'existence ou de la compatibilité avec un accord visé de mesures prises pour se conformer aux 
recommandations et décisions" de l'ORD.55 Les États -Unis et l'Union eur opéenne ont tenu des 
consultations le 27  juin 2018, mais elles n'ont pas permis de régler le différend. Le 27  août 2018, 
l'ORD a soumis la question qui faisait l'objet du désaccord entre les parties à un deuxième groupe 
spécial de la mise en conformité éta bli au titre de l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.56 
7.1.2   Tâche du Groupe spécial dans la présente procédure de mise en conformité  
7.10.   L'Union européenne a engagé la présente procédure de mise en conformité en raison de son 
désaccord avec les États -Unis sur le p oint de savoir si elle s'était pleinement conformée sur le fond 
aux recommandations et décisions de l'ORD suite à l'adoption des rapports du Groupe spécial et de 
l'Organe d'appel dans la première procédure de mise en conformité.  
7.11.   Comme dans la première procédure de mise en conformité, notre tâche ici est de rendre une 
décision pour régler le différend entre les parties qui découle de leur "désaccord au sujet de 
l'existence ou de la compatibilité avec un accord visé de mesures prise s pour se conformer aux 
recommandations et décisions". Nous devons évaluer si l'Union européenne s'est pleinement 
conformée sur le fond aux prescriptions de l'article 7.8 de l'Accord SMC, qui définit comme suit 
l'obligation d'un Membre mettant en œuvre dan s les différends sur la mise en conformité impliquant 
des subventions pouvant donner lieu à une action57: 
Dans les cas où un rapport d'un groupe spécial ou un rapport de l'Organe d'appel sera 
adopté dans lequel il aura été déterminé qu'une subvention a caus é des effets 
défavorables pour les intérêts d'un autre Membre au sens de l'article  5, le Membre qui 
accorde ou maintient cette subvention prendra des mesures appropriées pour éliminer 
les effets défavorables ou retirera la subvention.  
7.12.   Dans la présente proc édure, l'Union européenne affirme qu'elle a pris des "mesures" qui 
assurent la pleine mise en conformité sur le fond avec les recommandations et décisions de l'ORD. 
Elle fait valoir qu'au moyen de ces mesures, elle a démontré qu'il n'y avait actuellement p as de 
subventions non retirées qui causaient des effets défavorables actuels, et qu'il ne peut donc plus 
 
51 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États Unis) , paragraphe  6.43 a) et b).  
52 Rapport de l'Organe d'appel et rapport du Group e spécial au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends, dispositions prises par l'Organe de règlement des différends, 
WT/DS316/35.  
53 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe  12. 
54 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 28 mai 2018, WT/DSB/M/413. ("Sur la base de l'examen 
effectué par les États -Unis depuis que les Membres de l'OMC av aient reçu cette communication, le document 
de l'UE ne rendait pas compte de faits nouveaux qui pourraient d'une certaine manière régler ce différend de 
longue date.")  
55 Union européenne, demande de consultations . 
56 ORD, compte rendu de la réunion tenue le  27 août 2018, WT/DSB/M/417.  
57 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil) , paragraphe 235.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 24 - 
 
  être démontré qu'elle cause une annulation ou une réduction d'avantages pour les États -Unis ou leur 
branche de production des LCA qui habiliterait les États-Unis à adopter des contre -mesures.58 
Spécifiquement, l'Union européenne fait valoir qu'elle a retiré la totalité des subventions AL/FEM 
pour l'A380 et des subventions AL/FEM allemandes et britanniques pour l'A350XWB dont il avait été 
constaté qu'elles  causaient des effets défavorables lors des étapes antérieures du présent différend, 
se mettant ainsi pleinement en conformité sur le fond en ce qui concerne ces subventions et leurs 
effets défavorables. En outre, elle fait valoir qu'elle a aussi démontré qu'elle avait pris des mesures 
pour éliminer tous effets défavorables de ces subventions et des subventions AL/FEM françaises et 
espagnoles pour l'A350XWB. L'Union européenne soutient qu'elle n'a pas d'obligations de mise en 
conformité en ce qui concerne d e quelconques autres subventions.  
7.13.   Les États -Unis font valoir qu'au lieu d'assurer sa mise en conformité, les actions menées par 
l'Union européenne ont aggravé sa non -mise en conformité. Ils soutiennent que l'Union européenne 
n'a démontré le retrait d'aucun e des subventions AL/FEM visées par les recommandations et 
décisions de l'ORD. Ils font valoir qu'une série de modifications des accords d'AL/FEM initiaux 
concernant l'A380 et de l'accord d'AL/FEM allemand initial concernant l'A350XWB ont toutes 
augmenté l e montant des subventions accordées à Airbus et prolongé leurs "durées de vie". Les 
États-Unis font en outre valoir que le remboursement de l'AL/FEM britannique pour l'A350XWB est 
simplement le résultat du respect par Airbus des modalités d'un accord dont il avait déjà été constaté 
qu'il constituait une subvention incompatible avec les règles de l'OMC, et non d'une mesure assurant 
la mise en conformité. De plus, ils soutiennent que l'Union européenne n'a pas éliminé les importants 
effets défavorables persis tants dont il avait été constaté qu'ils étaient causés par les subventions 
AL/FEM. Enfin, les États -Unis disent que l'Union européenne a maintenu et étendu le recours à 
certaines subventions pour la recherche et le développement technologique (R&DT), qui, seules ou 
conjointement avec les subventions AL/FEM en cause en l'espèce, continuent de causer des effets 
défavorables pour les intérêts des États -Unis. 
7.14.   Nous commençons notre évaluation du bien -fondé des opinions des parties en examinant les 
"mesures" dont  l'Union européenne allègue qu'elles ont soit retiré les subventions AL/FEM soit 
éliminé autrement les effets défavorables de toutes subventions AL/FEM n'ayant pas été retirées.59 
Nous examinons ensuite l'affirmation des États -Unis selon laquelle, dans notr e évaluation de la mise 
en conformité de l'Union européenne, nous devons prendre en compte les effets allégués d'une série 
de mesures pour la R&DT, dont l'Union européenne soutient qu'elles n'entrent pas à bon droit dans 
le champ de la présente procédure, avant d'aborder le désaccord entre les parties sur le point de 
savoir si l'Union européenne et certains États membres se sont conformés à leurs obligations au titre 
de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.2  Communication du 17  mai 2018 de l'Union européenne à l'OR D sur la mise en 
conformité  
7.2.1   Introduction  
7.15.   Le 17  mai 2018, l'Union européenne a informé l'ORD qu'elle avait adopté une série de mesures 
qui, selon elle, "assur{aient} le retrait des subventions en cause, constitu{aient} des mesures 
appropriées pour éliminer leurs effets défavorables, ou les deux à la fois"60, la mettant ainsi en 
conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD.61 
7.16.   L'Union européenne a indiqué les mesures qu'elle alléguait avoir prises pour se mettre en 
conformité en énumérant 18 élément s numérotés.62 Certaines des mesure s avaient eu lieu aux 
alentours de l'adoption des recommandations et décisions dans la première procédure de mise en 
conformité, contrairement à d'autres qui étaient soit antérieures soit postérieures à l'adoption des 
 
58 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 7.  
59 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17 mai  2018, WT/DS316/34, page 3.  
60 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe  13. 
61 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe  14. 
62 Communication présentée pa r l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe  15. Les 18 "mesures" indiquées par l'Union européenne sont décrites et expliquées plus en détail 
plus loin.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 25 - 
 
  recommandations et décisions dans le présent différend, ou à la communication de l'Union 
européenne sur la mise en conformité du 17  mai 2018.  
7.17.   Nous décrivons brièvement ci -dessous notre compréhension des mesures de mise en 
conformité de l'Union européenne, tell es qu'elles ont été énoncées dans la communication du 
17 mai 2018 de l'Union européenne à l'ORD sur la mise en conformité et exposées plus en détail 
dans les communications des parties dans le cadre du présent différend.  Les mesures que l'Union 
européenne affirme avoir prises pour assurer la mise en conformité sont globalement réparties en 
deux grandes catégories: i) les mesures dont il est allégué qu'elles assurent le retrait  des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  et contribuent à l'élimination de  leurs effets 
défavorables (section 7.2.2 ci-dessous) ; et ii) les mesures dont il est allégué qu'elles  constituent des 
mesures appropriées pour  élimin er les effets dé favorables  de toutes subventions AL/FEM pour l'A380 
et l'A350XWB non retirées  (section 7.2.3 plus loin) . 
7.2.2   Mesures dont il est allégué qu'elles assurent le retrait des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB et contribuent à l'élimination de leurs effets défavorables au sens de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC  
7.2.2.1   Modifications [***]  des accords d'AL/FEM français,  allemand, espagnol et 
britannique concernant l'A380 (mesures 1 à 4)  
7.18.   Les premières mesures de mise en conformité que l'Union européenne énumère dans sa 
notification du 17  mai 2018 à l'ORD sont quatre modifications apportées aux accords d'AL/FEM 
initiaux co ncernant l'A380 conclus entre Airbus et la France, l'Allemagne, l'Espagne et le 
Royaume -Uni. La modification de l'AL/FEM allemande pour l'A380 avait été conclue le [***] , celle  
de l'AL/FEM française pour l'A380 le [***] , celle de l'AL/FEM britannique pour l'A380 le [***]  et 
celle de l'AL/FEM espagnole pour l'A380 le [***] .63 L'Union européenne fait valoir que ces 
modifications "assur{ent} une compatibilité prospective {des mesures d'AL/FEM pour l'A380} avec 
un point de repère du marché concomitant", garantis sant ainsi "le retrait des subventions conférées 
par chacun des prêts FEM pour l'A380".64 
7.19.   Selon l'Union européenne, Airbus et les quatre États membres ont conclu les quatre 
modifications des prêts AL/FEM pour l'A380 à un moment où Airbus était confrontée à un 
fléchissement de la demande d'A380 et devait prendre la décision cruciale de poursuivre le 
programme ou [***] .65 L'Union européenne affirme que les modifications étaient avantageuses 
pour les prêteurs des États membres car si elles n'avaient pas été appo rtées, "les prêteurs auraient 
subi des pertes importantes sur leurs investissements FEM, vu que les prêts FEM pour l'A380 étaient 
par nature fondés sur le partage des risques et subordonnés au succès".66 Ainsi, selon elle, les 
modifications devaient "permet tre aux prêteurs de sauvegarder leurs investissements".67 
7.20.   Les quatre modifications de l'AL/FEM pour l'A380 sont exposées plus en détail plus loin dans 
la section 7.4.5.1.2.1 . Bien que les modalités des modifications diffèrent, une caractéristique 
fondamentale de chaque modification [***] . À cet égard, l'Union européenne explique que les 
modifications étaient conçues pour garantir qu'Airbus recevrait [***] .68 En particul ier, Emirates 
 
63 Union  européenne, première communication écrite, paragraphe 144; modification [***]  de l'AL/FEM 
française pour  l'A380 (pièce EU -21 (RCC) ); modification [***]  de l'AL/FEM allemande pour  l'A380 
(pièce EU-20 (RCES/ RCC)) (traduction anglais e); modification [***]  de l'AL/FEM espagnole pour  l'A380 
(pièce EU-23 (RCC) ); et modification [***]  de l'AL/FEM britannique pour  l'A380 (pièce EU -22 (RCC )). 
64 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe  19. 
65 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 128, 129 et 14 2; rapport de PwC sur 
l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/ RCC)), section C.II; et Minutes of a meeting of the board of directors 
of Airbus SE, [***]  (pièce EU -18 (RCES )), page 2.  
66 Union  européenne, première communication écrite, paragraphe 140; rappor t de PwC sur l'AL/FEM 
pour l' A380 (pièce  EU-17 (RCES/RCC)), section F.II, tableau 15; Minutes of a meeting of the board of directors 
of Airbus SE, [***]  (pièce EU -18 (RCES )); page 4, point A) . 
67 Union  européenne, première communication écrite, paragraphe 129; rapport de PwC sur l'AL/FEM 
pour l' A380 (pièce  EU-17 (RCES/RCC)), section F.II, tableau 15; Minutes of a meeting of the board of directors 
of Airbus SE, [***]  (pièce EU -18 (RCES )); page 4, point A). L'Union européenne affirme que seul [***]  aurait 
évité toutes pertes liées à la suppression du programme parce que  [***] . (Voir [***] ; le rapport de PwC sur 
l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), [***] .) 
68 Union européenne, pre mière communication écrite, paragraphe 128; rapport de PwC sur l'AL/FEM 
pour l' A380 (pièce  EU-17 (RCES/RCC)), section C.II.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 26 - 
 
  Airlines avait été le principal client concernant l'A380 et envisageait de commander d'autres aéronefs 
A380 [***] .69 
7.21.   Les États -Unis disent que les modifications [***]  ne sont rien d'autre qu'une "tentative 
réussie d'Airbus de transférer aux po uvoirs publics bailleurs de fonds les coûts croissants du maintien 
en application du programme relatif à l'A380" après "une demande d'A380 plus faible que prévu 
pendant de nombreuses années et de gros problèmes liés à la chaîne de production et 
d'approvisi onnement".70 Ils font valoir qu'au lieu d'assurer le retrait des subventions, les 
modifications "ont augmenté les montants prévus des subventions et ont prolongé leur durée de 
vie"71 et que, par conséquent, "en convenant de ces modifications, les pouvoirs pu blics liés à Airbus 
ont agi dans le droit fil de la stratégie qu'ils appliquaient depuis plusieurs décennies, qui consistait 
à soutenir les entreprises risquées d'Airbus en matière de LCA à l'aide de subventions massives".72 
En conséquence, les États -Unis f ont valoir que les modifications [***]  ne mettent pas l'Union 
européenne en conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD en ce qui concerne les 
subventions AL/FEM pour l'A380.  
7.2.2.2   Modification [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350X WB 
(mesure 5)  
7.22.   L'Union européenne indique qu'une modification [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand 
concernant l'A350XWB est une des mesures de mise en conformité. Selon elle, cette modification 
garantit que le contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB e st compatible "avec un point de 
repère du marché concomitant, de sorte que la subvention conférée par le FEM allemand pour 
l'A350XWB est retirée".73 
7.23.   Airbus et la Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ont signé l'accord d'AL/FEM allemand initial 
concernant l' A350XWB le [***] . En vertu de l'accord de prêt, Airbus était en droit de tirer [***]  
afin de financer une partie des coûts de développement liés à l'Airbus A350XWB.74 Airbus a tiré 
[***] . Elle a tiré [***] .75 Le [***] , Airbus et la KfW sont convenues de modi fier l'accord de prêt 
initial.76 Le préambule de la modification indique qu'Airbus avait "demandé à la KfW de [***]  aux 
arrangements qu'elle avait conclus afin de [***]  sur les tranches de prêt et d'accorder {à Airbus} 
de nouveaux [***]  pour ces [***] ".77 Le préambule indique aussi que " [***] ".78 Globalement, 
l'Union européenne affirme que la modification [***]  reprend la structure de base du prêt AL/FEM 
 
69 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 129; Minutes of a meeting of the 
board of directors of Airbus SE, [*** ] (pièce EU -18 (RCES )); et rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 
(pièce  EU-17 (RCES/RCC)),  paragraphe 39.  
70 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 25.  
71 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 41.  
72 États-Unis, première commu nication écrite, paragraphe 27. 
73 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe  21. 
74 Accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB  (pièce EU -10 (RCES/ RCC) ( traduction anglaise )), 
clause 3.2; et rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.237.  
75 En [***] , Airbus et la KfW sont convenues de [***]  de l'accord initial, qui a apporté des 
changements au calendrier des versements, [***] . Email from [***] , 20 March 2015 (pièce  EU-106 (RCC) 
(traduction anglaise)); et rapport de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB  (pièce EU -11 (RCES/RCC)), 
paragrap he 35. 
76 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC)  (traduction anglaise )). 
[***] . (Voir l'évaluation de KPMG concernant [***]  (pièce EU -105 (RCC)), page 5. ) 
77 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction anglaise )), 
préambule.  
78 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction anglaise )), 
préambule.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 27 - 
 
  initial pour l'A35 0XWB en continuant de prévoir a) [***]79; b) des remboursements du principal sur 
les livraisons d'aéronefs A350XWB80; c) [***]81; et d) [***] .82 
7.24.   Les États -Unis disent que, comme les modifications [***]  de l'AL/FEM pour l'A380, la 
modification [***]  de l'AL/FEM  allemande pour l'A350XWB "a augmenté la subvention AL/FEM 
préexistante et prolongé sa durée de vie", ce qui "a permis à Airbus d'être mieux lotie financièrement  
qu'elle ne l'aurait sinon été".83 En conséquence, ils font valoir que la modification a accentu é la 
non-mise en conformité de l'Union européenne avec les recommandations et décisions de l'ORD 
issues de la première procédure de mise en conformité.  
7.2.2.3   Remboursement de l'AL/FEM britannique pour l'A350XWB restant due en 2018 
(mesure 6)  
7.25.   L'Union européenne a ffirme que le [***] , Airbus a remboursé la totalité du principal et des 
intérêts courus restant dus au titre du contrat de prêt AL/FEM britannique concernant l'A350XWB, 
de sorte que la subvention conférée par l'AL/FEM britannique pour l'A350XWB a été retir ée.84 
Spécifiquement, elle fait référence à un versement de [***]  au Ministère britannique des affaires, 
de l'énergie et de la stratégie industrielle (BEIS) effectué le [***] .85 
7.26.   Les États -Unis ne contestent pas qu'Airbus ait effectué le versement spécifié le  [***] . Ils 
contestent cependant que ce versement équivaille à [***] .86 En outre, ils font valoir que le 
remboursement d'un prêt subventionné à ses propres conditions bonifiées n'aboutit pas à un retrait 
aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC, comme l'a constaté le premier Groupe spécial de la mise 
en conformité.87 En conséquence, les États -Unis considèrent que l'Union européenne ne s'est pas 
mise en conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD en ce qui concerne l'AL/FEM 
britannique pour l'A3 50XWB.  
7.2.2.4   Retrait par l'amortissement de l'"avantage" conféré par les accords d'AL/FEM 
concernant l'A380 et l'A350XWB (mesures 7 et 888) 
7.27.   L'Union européenne mentionne aussi l'amortissement de l'"avantage" conféré par les accords 
d'AL/FEM concernant l'A380 et le s accords d'AL/FEM concernant l'A350XWB dans sa notification sur 
la mise en conformité du 17  mai 2018.89 Au cours de la présente procédure, elle a présenté une 
analyse, effectuée par TradeRx GmbH, de la durée de vie attendue des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB dont le Groupe spécial initial et le premier Groupe spécial de la mise en 
conformité avaient constaté l'octroi. Conformément à l'approche adoptée par TradeRx, l'Union 
européenne fait valoir, dans ses communications au Groupe spécial, que l' amortissement intégral 
 
79 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction anglaise )), 
paragraphe 36.  
80 Modifica tion allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) (traduction anglaise )), 
annexe  2; et rapport de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB  (pièce EU -11 (RCES/RCC)), 
paragraphe  39. 
81 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction anglaise )), 
clause  4; et rapport de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB  (pièce EU -11 (RCES/RCC)), 
paragraphe  40. 
82 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction an glaise));  et 
rapport de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB  (pièce EU -11 (RCES/RCC)), paragraphe 40.  
83 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 87.  
84 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe  22. Voir aussi Union européenne, première communication écrite, paragraphes 86 à 89; et 
deuxième communication écrite, paragraphes  59 à 72.  
85 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 88; facture du BEIS à  Airbus, [***]  
(pièce EU -8 (RCC)); et lettre du BEIS à Airbus, [***]  (pièce EU -7 (RCC)).  
86 États-Unis, réponse à la question n°  18 du Groupe spécial, paragraphe 47.  
87 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 101.  
88 Dans la "Liste des mesures prises pour se conformer" figurant au paragraphe 15 de sa notification sur 
la mise en conformité, l'Union européenne mentionne le retrait, par l'amortissement ou d'autres moyens, de 
l'"avantage" conféré par les accords d'AL/FEM français, allemand, espagnol et britannique concernant  l'A380 et 
l'A350XWB, aussi bien pour ce qui est d'assurer le retrait des subventions qu'en tant que mesure appropriée 
pour éliminer les effets défavorables. (Voir la communication présentée par l'Union européenne, datée du 
17 mai 2018, WT/DS316/34, paragr aphe 15 A) vii), 15 A) viii), 15 B) ix) et 15 B) xiv). ) 
89 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphes 20 à 23.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 28 - 
 
  de l'avantage dans le cadre du prêt AL/FEM espagnol pour l'A380 surviendra d'ici à [***] , assurant 
ainsi le retrait aux fins de l'article 7.8 et mettant l'Union européenne en conformité en ce qui 
concerne cette subvention.90 L'Union e uropéenne ne fait pas valoir que l'une quelconque des autres 
subventions AL/FEM pour l'A380 ou l'A350XWB a été retirée par l'amortissement intégral de 
l'avantage.  
7.28.   Les États -Unis ont critiqué le recours de l'Union européenne au rapport de TradeRx et 
l'approche suivie dans ce rapport. Ils contestent donc que l'analyse de TradeRx puisse fournir une 
base permettant de constater que l'un quelconque des prêts AL/FEM a été retiré au x fins de 
l'article  7.8. En outre, ils considèrent que l'argument de l'Union européenne selon lequel l'AL/FEM 
espagnole pour l'A380 a été retirée ne tient pas compte du fait que les pouvoirs publics espagnols 
ont négocié une modification des modalités et c onditions de l'AL/FEM pour l'A380 en [***] , qui a 
étendu la durée de vie de l'AL/FEM espagnole pour l'A380 "bien au -delà de [***] ", selon les 
États-Unis.91 
7.2.3   Mesures dont il est allégué qu'elles constituent des mesures appropriées pour 
éliminer les effets déf avorables des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB au 
sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC  
7.2.3.1   Amortissement de l'"avantage" conféré par les accords d'AL/FEM concernant 
l'A380 et l'A350XWB (mesures 9 et 14)  
7.29.   En plus d'évoquer l'amortissement allégué de l'avantage dans le cadre de son argument selon 
lequel les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB ont été retirées aux fins de l'article 7.8 
(voir plus haut la section 7.2.2.4 ), l'Union européenne affirme que l'amortissement de l'avantage 
conféré par les subventions AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 
et l'A350XWB est aussi un facteur pertinent qu'il faut prendre en compte pour dét erminer si les 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB continuent actuellement d'être une cause réelle et 
substantielle d'effets défavorables actuels, lorsqu'il s'agit d'évaluer si l'Union européenne a pris des 
mesures pour éliminer les effets défavora bles de toutes subventions non retirées.92 
7.30.   Comme il est expliqué au paragraphe 7.28, les États -Unis rejettent l'approche suivie dans le 
rapport de TradeRx pour l'évaluation de la durée de vie attendue de chacun des prêts.93 Ils affirment 
aussi que l'Union européenne n'a pas établi qu'une évaluation de la réduction supposée de l'avantage 
par l'amortis sement de l'AL/FEM était pertinente pour l'évaluation du point de savoir si les effets 
défavorables des subventions continuaient, compte tenu de l'enchaînement d e causalité lié aux 
"effet s sur les produits" dont l'existence avait été établie.94 
7.2.3.2   Investisseme nts non subventionnés dans les aéronefs des familles A380 et 
A350XWB (mesures 10 et 15)  
7.31.   À titre de "mesure" de mise en conformité additionnelle, l'Union européenne affirme que les 
importants investissements postérieurs au lancement non subventionnés allégu és qu'Airbus a 
effectués dans les familles de LCA A380 et A350XWB, qui, selon elle, atténuent le lien de causalité 
requis entre la subvention et tous effets défavorables actuels allégués, font que l'AL/FEM pour l'A380 
ou l'A350XWB ne peut plus être considé rée comme une cause réelle et substantielle des ventes ou 
livraisons de l'un ou l'autre aéronef ou de tout effet défavorable en découlant.95 S'agissant des 
programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB, l'Union européenne allègue qu'Airbus a investi dans 
le développement continu des aéronefs, y compris le développement de nouvelles variantes des 
modèles et le soutien continu des deux programmes.96 
7.32.   Les États -Unis disent que les arguments de l'Union européenne concernant les 
investissements "non subventionnés" da ns l'A380 et l'A350XWB sont "une version recyclée des vains 
 
90 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 177 à 181.  
91 États-Unis, premiè re communication écrite, paragraphe 83.  
92 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 204, 300 à 308 et 371 à 378.  
93 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 83 et note de bas de page 140.  
94 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 196.  
95 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphes 31 et 41.  
96 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 315 à 323 et 384 à 388.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 29 - 
 
  arguments concernant les "investissements non subventionnés" présentés par l'UE dans la première 
procédure de mise en conformité et devraient être à nouveau rejetés".97 À cet égard, ils disent que 
l'Union européenne a fait valoir sans succès que le lien de causalité entre l'AL/FEM et la présence 
continue sur le marché des familles A320 et A330 était atténué par "des investissements "massifs" 
et, d'après les allégations, non subventionnés qu'Airbus a vait effectués avec ses propres fonds", 
dans le cadre du "développement continu", du "soutien continu", de la conception et construction de 
nouvelles variantes des familles A320 et A330 et de la mise en place de nouvelles chaînes de 
production de l'A330.98 Les États -Unis disent que le Groupe spécial de la mise en conformité a rejeté 
cet argument au motif que les subventions avaient au départ permis l'existence des aéronefs et qu'il 
n'y aurait rien eu à améliorer en l'absence des subventions.99 
7.2.3.3   Réduction des t irages du principal au titre de l'accord d'AL/FEM français 
concernant l'A380 et des accords d'AL/FEM français et britannique concernant l'A350XWB 
(mesures 11 et 16)  
7.33.   De plus, l'Union européenne affirme que la réduction des tirages des montants des prêts au 
titre de l'accord d'AL/FEM français concernant l'A380 et des accords d'AL/FEM français et britannique 
concernant l'A350XWB est une mesure prise pour se conformer.100 Elle estime que le tirage réduit 
du montant total de ces prêts signifie que les "conséquence s monétaires" des risques liés aux 
programmes de LCA assumés par les prêteurs sont réduites corrélativement et, donc, que les 
subventions ne peuvent plus être considérées comme une cause réelle et substantielle des ventes 
ou livraisons d'aéronefs A380 ou d e tout effet défavorable en découlant.101 
7.34.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi qu'un tirage non intégral 
réduisait l'avantage ex ante  de la subvention. Ils rejettent aussi l'argument de l'Union européenne 
selon lequel  le tirage pa r Airbus d'un montant inférieur au montant total de l'une quelconque des 
subventions AL/FEM devrait avoir une incidence sur l'évaluation par le Groupe spécial de la question 
de savoir si le lien de causalité établi entre les subventions existantes et la ca pacité d'Airbus d'offrir 
et de livrer l'A380 et l'A350XWB subsiste pendant la période postérieure à la mise en œuvre.102 
7.2.3.4   Atténuation du lien de causalité entre les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB et les 
lancements de l'A380 et de l'A350XWB en raison du temps  écoulé (mesures 13 et 17)  
7.35.   L'Union européenne a également indiqué en tant que mesure additionnelle prise pour se 
conformer l'atténuation alléguée du lien de causalité entre les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB et 
les lancements de l'A380 et de l'A350XWB en raison du temps écoulé. En ce qui concerne ces deux 
aéronefs, elle fait valoir que les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB avaient des effets d'accélération 
limités sur leur développement et que, par conséquent, les subventions ne peuvent plus être 
considérées  comme une cause du lancement  effectif de l'un et l'autre  des aéronefs, ainsi que  des 
ventes ou livraisons consécutives ou de tout effet défavorable en découlant.103 
7.36.   Les États -Unis font valoir que l'évaluation contrefactuelle par l'Union européenne des dates  
de lancement de l'A380 et de l'A350XWB est incorrecte et fondée sur une lecture erronée des 
constatations du Groupe spécial initial et du Groupe spécial de la mise en conformité et qu'elle 
 
97 États-Unis, première c ommunication écrite, paragraphe 199.  
98 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 199 (faisant référence à CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États Unis) , paragraphe  6.1516 ). 
99 États-Unis, première commu nication écrite, paragraphes 200 à 206. Les États -Unis font en outre 
valoir que les investissements "non subventionnés" allégués étaient indépendants des subventions pour la 
R&DT et que, par conséquent, l'Union européenne n'a pas démontré que les investiss ements étaient en fait des 
investissements non subventionnés. (États Unis, première communication  écrite , paragraphe 203 ) 
100 Spécifiquement, l'Union européenne affirme qu'Airbus a choisi de ne pas tirer [***]  ou [***]  du 
principal prévu au titre du prêt AL/ FEM français pour l'A380, au motif allégué que [***] . Elle affirme qu'Airbus 
a choisi de ne pas tirer [***]  ou [***]  du principal prévu au titre du prêt français pour l'A350XWB, en raison, 
d'après les allégations, [***] . Enfin, elle affirme qu'Airbus n'a p as tiré environ [***]  ou [***]  au titre du 
prêt AL/FEM britannique pour l'A350XWB. (Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphes  330 à 332 ) 
101 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphes 30 et 38; et Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 338 à 342.  
102 États-Unis, première communication écrite, paragraphe s 189 et  190. 
103 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphes 33 et 40.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 30 - 
 
  devrait donc être rejetée.104 En particulier, ils font valoir que l' argument de l'Union européenne 
contredit les constatations antérieurement adoptées par l'ORD à l'issue de la première procédure de 
mise en conformité, selon lesquelles tant les subventions AL/FEM pour l'A380 que celles pour 
l'A350XWB étaient une cause des effets défavorables dont il avait été constaté qu'ils s'étaient 
produits pendant la période 2011 -2013.105 
7.2.3.5   Annulation ou réalisation de livraisons et livraisons en attente d'A380 et 
réalisation ou conversion de livraisons d'A350XWB sur certains marchés de pay s 
(mesures  12 et 18)  
7.37.   Enfin, l'Union européenne indique comme autres mesures prises pour éliminer les effets 
défavorables des subventions AL/FEM pour l'A380 ou l'A350XWB existantes l'annulation ou la 
réalisation de livraisons et livraisons en attente d'A380  et la réalisation ou la conversion de livraisons 
d'A350XWB. Spécifiquement, elle a mentionné l'annulation ou la réalisation de livraisons d'A380 
correspondant aux commandes de Transaero en 2012 et d'Emirates en 2013, et la livraison de tout 
aéronef A380 e n attente sur certains marchés de pays visés par la constatation d'entrave sur le 
marché des VLA106; et la réalisation de livraisons d'A350XWB, ou leur conversion en livraisons 
d'autres aéronefs, correspondant aux commandes d'A350XWB de Cathay Pacific en 201 2 et de 
Singapore Airlines et United Airlines en 2013.107 L'Union européenne soutient que l'annulation ou la 
réalisation de livraisons ou leur conversion en livraisons d'autres aéronefs met fin aux effets 
défavorables découlant de ces commandes.  
7.38.   Les États -Unis traitent les arguments de l'Union européenne lorsqu'ils traitent son allégation 
globale selon laquelle elle a pris des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, en faisant valoir que les a ctions alléguées ne mettent 
pas l'Union européenne en conformité avec l'article 7.8  de l'Accord SMC .108 
7.2.4   Observations sur les mesures prises par l'Union européenne pour assurer la mise 
en conformité  
7.39.   Ces mesures dont il est allégué qu'elles assurent le retrait  ou constituent des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables  englobent: une série de modifications des accords 
d'AL/FEM concernant l'A380 et de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB; le 
remboursement intégral allégué du principal  et des intérêts courus restant dus au titre de l'accord 
d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB; et l'amortissement passif de l'avantage de la 
subvention AL/FEM espagnole pour l'A380. L'Union européenne fait état d'un ensemble plus vaste 
de mesures dont  elle allègue qu'elles atténuent ou diluent le lien de causalité entre la subvention et 
les effets défavorables actuels allégués établis dans la procédure initiale ou la première procédure 
de mise en conformité, de telle sorte que les subventions contestée s ne sont plus une "cause réelle 
et substantielle" d'effets défavorables.  Nous notons que l'Union européenne n'a pas fourni d'élément 
de preuve indiquant  que les mesures notifiées avaient été prise s par les États membres concernés 
dans le but spécifique d' assurer la mise en conformité avec l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.40.   Nous allons maintenant examiner le bien -fondé des allégations de mise en conformité de 
l'Union européenne compte tenu de notre compréhension du champ et de la nature des obligations 
figurant  dans les recommandations et décisions adoptées ainsi que de l'interprétation antérieure des 
dispositions juridiques applicables, y compris l'article 7.8.  
 
104 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 210 à 216.  
105 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 220 à 235.  
106 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe 32.  
107 Communication présentée par l'Union européenne, datée du 17  mai 2018, WT/DS316/34, 
paragraphe 42. Voir aussi Union européenne, première communication écrite , paragraphe 358.  
108 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  147 et 148; et réponse à la question n°  73 
du Groupe spécial, paragraphe  165. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 31 - 
 
  7.3  Demande de l'Union européenne visant à ce que soit rendue une décision préliminaire 
selon laquelle le s allégations des États -Unis concernant certaines mesures pour la 
recherche et le développement technologique ne relèvent pas du mandat du Groupe 
spécial  
7.3.1   Contexte procédural  
7.41.   Dans leur première communication écrite déposée le 19 décembre  2018, les États -Unis ont 
identifié  une série de mesures pour la recherche et le développement technologique (R&DT) 
accordées à Airbus, dont ils font valoir qu'elles constituent des subventions que le Groupe spécial 
doit prendre en compte pour é valuer la mise en conformité de l'Union européenne avec les 
recommandations et décisions de l'ORD.109 
7.42.   Le 21  décembre  2018, l'Union européenne a présenté une demande de décision préliminaire 
selon laquelle les allégations des États -Unis concernant les mesures  pour la R&DT mentionnées  dans 
leur première communication écrite ne relevaient pas à bon droit du mandat du Groupe spécial tel 
qu'il était défini par les articles 6:2 et 7:1 du Mémorandum d'accord. Les États -Unis ont présenté 
des observations écrites conc ernant cette demande et, le 11  janvier  2019, le Groupe spécial a 
envoyé aux parties une communication dans laquelle il rejetait la demande de l'Union européenne, 
indiquant que le raisonnement complet étayant sa décision serait exposé dans son rapport final .110 
7.43.   Dans sa communication du 11  janvier  2019, le Groupe spécial a expliqué aux parties que le 
simple fait que les mesures pour la R&DT n'étaient pas spécifiquement indiquées dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne ne devrai t pas empêcher le Groupe 
spécial d'examiner les arguments des États -Unis concernant ces mesures.111 La décision du Groupe 
spécial était donc sans préjudice de toute constatation concernant la mesure dans laquelle les 
États-Unis étaient en droit de présenter des allégations de fond concernant la compatibilité des 
mesures pour la R&DT avec les obligations de mise en conformité de l'Union européenne au titre de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC. Les parties ont présenté d'autres arguments sur cette question dans 
leurs communications écrites ultérieures et à la réunion de fond du Groupe spécial avec les parties.  
7.3.2   Mesures pour la R&DT contestées par les États -Unis dans la présente procédure et 
constatations pertinentes issues des phases antérieures du présent différend  
7.44.   Dans leur première communication écrite, les États -Unis ont identifié les mesures pour la 
R&DT suivantes qui existaient au moment de la procédure initiale, chacune ayant fait l'objet d'une 
constatation de subvention spécifique:  
a. les dons pour des projets de  R&DT liés aux LCA auxquels Airbus a vait participé au titre:  
i. du deuxième programme -cadre pour des actions communautaires de recherche 
et de développement technologique (1987 -1991) ("deuxième 
programme -cadre");  
ii. du troisième programme -cadre pour des actions communautaires de recherche 
et de développement technologique (1990 -1994) ("troisième 
programme -cadre");  
iii. du quatrième programme -cadre de la Communauté européenne pour des actions 
de recherche, de développement technologique et de démonstration (1994 -1998) 
("quatrième programme -cadre" ); 
iv. du cinquième programme -cadre de la Communauté européenne pour des actions 
de recherche, de développement technologique et de démonstration (1998 -2002) 
("cinquième programme -cadre");  
 
109 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 9, 117, 118, 126 à 128 et 243.  
110 Groupe spécia l, communication aux parties, 11  janvier  2019.  
111 Groupe spécial , communication aux parties, 11  janvier  2019.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 32 - 
 
  v. du sixième programme -cadre de la Communauté  européenne pour des actions de 
recherche, de développement technologique et de démonstration contribuant à 
la réalisation de l'espace européen de la recherche et à l'innovation (2002 -2006) 
("sixième programme -cadre");  
b. les dons des pouvoirs publics françai s pour des projets de R&DT liés aux LCA auxquels 
Airbus a vait participé, entre 1986 et 2005;  
c. les dons des pouvoirs publics fédéraux allemands pour des projets de R&DT liés aux 
LCA auxquels Airbus a vait participé (LUFO I, LUFO II et LUFO III);  
d. les dons de t rois entités publiques infrafédérales allemandes pour des projets de R&DT 
liés aux LCA auxquels Airbus a vait participé;  
e. les prêts des pouvoirs publics espagnols pour des projets de R&DT liés aux LCA auxquels 
Airbus a vait participé dans le cadre du programm e PTA; et  
f. les dons des pouvoirs publics britanniques pour des projets de R&DT liés aux LCA 
auxquels Airbus a vait participé dans le cadre du programme CARAD.112 
7.45.   Outre les mesure s pour la R&DT qui existaient au moment de la procédure initiale, les 
allégations des États -Unis dans la présente procédure visent  le septième programme -cadre pour des 
actions de  recherche et de développement technologique (2007 -2013) (septième programme -cadre) 
et le programme Horizon 2020 (2014 -2020) (huitième programme -cadre).113 Ces me sures pour la 
R&DT n'existaient pas au moment de la procédure initiale.  
7.46.   Le Groupe spécial initial a constaté que la plupart des mesures pour la R&DT contestées par 
les États -Unis constituaient des subventions spécifiques accordées à Airbus qui causaient un  
préjudice grave aux intérêts des États -Unis au sens des articles 5  c) et 6.3  a), b) et c) de l'Accord 
SMC.114 Spécifiquement, il a constaté que les subventions pour la R&DT "{avaient} permis à Airbus 
de développer des caractéristiques et des aspects de ses LCA en suivant un calendrier qu'elle n'aurait 
sinon pas pu respecter" et que "l'incidence des subventions pour la R&DT précompétitive sur la 
présence d'Airbus sur le marché {avait} été peut être plus atténuée, comparée aux autres 
subventions en cause, ou a ux subventions pour la R&DT qui finançaient la recherche et la technologie 
effectivement mise en œuvre dans les LCA qui étaient lancés, mais {il} estim{ait} que conjuguées 
aux autres, les subventions pour la R&DT complétaient et amplifiaient l'impact de l' AL/FEM. "115 
7.47.   En appel, l'Union européenne a fait valoir que le Groupe spécial initial n'avait pas établi que 
l'un quelconque "des caractéristiques et des aspects" des LCA qu'Airbus avait développés avec un 
financement provenant des subventions pour la R&DT av ait eu une incidence sur les décisions 
d'Airbus en matière de lancement de produits.116 Elle a en outre fait valoir que le Groupe spécial 
initial n'avait pas fourni de base d'éléments de preuve ni d'explication motivée et adéquate pour sa 
constatation relati ve au lien de causalité, en violation de l'article 11 du Mémorandum d'accord.117 
Les États -Unis ont fait valoir, au contraire, que le Groupe spécial initial avait constaté à bon droit 
 
112 États-Unis, première communication écrite, paragraphe  118; et deuxième communication écrite, 
paragraphe 299  et note de bas de page 396.  
113 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 126 à 128.  
114 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1608. Le Groupe spécial a constaté, toutefois, que les États -Unis n'avaient pas établi que les  
mesures pour la R&DT suivantes constituaient des subventions: i)  les dons accordés au titre du Technology 
Programme du Royaume -Uni; et ii)  une partie des fonds affectés à Airbus au titre des programmes "LuFo" des 
pouvoirs publics allemands. (Rapport d u Groupe spécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphes 7.1502 et 7.1591) En appel, l'Organe d'appel a constaté que les allégations des 
États-Unis concernant les prêt s pour la R&DT accordés au titre du programme espagnol PROF IT ne relevaient 
pas du mandat du Groupe spécial. (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphe 649)  
115 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1959.  
116 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1404.  
117 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1404.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  que les subventions pour la R&DT "complétaient et amplifiaient" les effets  sur les produits de 
l'AL/FEM, parce qu'elles avaient permis à Airbus de "développer des caractéristiques et des aspects 
de ses LCA en suivant un calendrier qu'elle n'aurait sinon pas pu respecter".118 
7.48.   L'Organe d'appel a considéré que le Groupe spécial initi al n'avait  pas de base suffisante pour 
constater que les subventions pour la R&DT complétaient et amplifiaient les effets de l'AL/FEM, et a 
constaté  ce qui suit:  
En ce qui concerne les autres subventions pour la R&DT, nous pensons, comme l'Union 
européenne, qu'une constatation générale selon laquelle elles avaient permis à Airbus 
de développer "des caractéristiques et des aspects" de ses LCA en suivant un calendrie r 
qu'elle n'aurait sinon pas pu respecter ne fournit pas une base suffisante pour 
déterminer que les subventions pour la R&DT "complétaient et amplifiaient" l'"effet 
produit" de l'AL/FEM en permettant à Airbus de lancer des modèles particuliers de LCA. 
… Un … avantage compétitif, à notre avis, doit apparaître soit dans les technologies 
incorporées dans les modèles de LCA effectivement lancés par Airbus soit dans les 
technologies qui rendent le processus de production de ces LCA plus efficace . En 
l'absence d e constatations spécifiques  selon lesquelles la technologie ou les processus 
de production financés par les subventions pour la R&DT avaient contribué à la capacité 
d'Airbus de lancer et mettre sur le marché des modèles particuliers de LCA, le Groupe 
spécial ne disposait pas d'une base suffisante pour conclure que ces subventions 
"complétaient et amplifiaient" l'"effet produit" de l'AL/FEM .119  
7.49.   Sur cette base, l'Organe d'appel a constaté que le Groupe spécial initial avait fait erreur au 
regard des articles 5  c) et 6.3  a), b) et c) de l'Accord SMC lorsqu'il avait constaté que les subventions 
pour la R&DT "complétaient et amplifiaient" l'"effet produit" de l'AL/FEM sans établir l'existence d'un 
lien de causalité réel entre ces subventions pour la R&DT et la cap acité d'Airbus de lancer et mettre 
sur le marché ses modèles de LCA. Il a donc constaté que le Groupe spécial initial n'avait pas procédé 
à une évaluation objective de la question, y compris une évaluation objective des faits – comme le 
prescri vait l'artic le 11 du Mémorandum d'accord – et il a infirmé la constatation du Groupe spécial 
selon laquelle les subventions pour la R&DT avaient pour effet de détourner les LCA de Boeing du 
marché communautaire et des marchés de pays tiers pertinents, et de faire perd re des ventes dans 
une mesure notable, au sens de l'article 6.3  a), b) et c) de l'Accord SMC.120 
7.3.3   Question de savoir si les allégations des États -Unis concernant les mesures pour la 
R&DT ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial  
7.3.3.1   Introduction  
7.50.   L'Union européenne fait valoir que la plainte des États -Unis concernant les mesure s pour la 
R&DT ne relève pas à bon droit du mandat du Groupe spécial parce que lesdites mesures ne sont 
pas indiquées dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union e uropéenne.121 En 
l'absence de toute mention des  mesure s pour la R&DT spécifiques dans sa demande d'établissement 
d'un groupe spécial , l'Union européenne fait valoir que la ligne de conduite appropriée  pour les 
États-Unis aurait consisté à suivre les indicati ons données par l'Organe d'appel dans les affaires 
États-Unis – Maintien de la suspension  / Canada – Maintien de la suspension , et à engager leur 
propre procédure au titre de l'article 21:5 dans le cadre de laquelle ils auraient pu formuler leur 
plainte sp écifique concernant ces mesures.122 Selon l'Union européenne, comme les États -Unis ne 
l'ont pas fait, cela signifie que leur plainte concernant les mesure pour la R&DT ne peut pas 
maintenant faire partie du mandat du présent Groupe spécial.123 
 
118 Rapport de l'Orga ne d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs, 
paragraphe  1405 (faisant référence au rapport du Groupe spécial, paragraphe 7.1959).  
119 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragr aphe 1407.  (pas d'italique dans l'original)  
120 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1408 et 1409.  
121 Union européenne, demande de décision préliminaire, paragraphe  16; et deuxième communication  
écrite, paragraphe 498.  
122 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 495.  
123 Union européenne, demande de décision préliminaire, paragraphes  7 à 9; et deuxième 
communication écrite, paragraphes 468 et 495 à 517.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  7.51.   Les États -Unis f ont valoir que les mesure s pour la R&DT contestées sont indiquées dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne en fait, parce qu'elles entrent 
dans le champ "{d}es investissements non subventionnés dans les aéronefs de la famil le A380 {et 
de la famille A350XWB}" mentionnés à la page 7 de ladite demande.124 En tout état de cause, ils 
font valoir que les mesures pour la R&DT relèvent du mandat du Groupe spécial qu'elles soient ou 
non mentionnées dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne parce 
qu'elles font partie de l'argument avancé par les États -Unis pour réfuter l'affirmation de pleine mise 
en conformité sur le fond  de l'Union européenne.125 À cet égard, ils affirment que l'invocation par  
l'Union euro péenne de certaines déclarations faites par l'Organe d'appel dans les affaires États-Unis 
– Maintien de la suspension  / Canada – Maintien de la suspension  est malvenu. Au contraire, selon 
eux, les différends États-Unis – Maintien de la suspension  / Canada – Maintien de la suspension  
appuient leur propre position parce que dans les deux procédures, les Groupes spéciaux et l'Organe 
d'appel ont constaté que lo rsqu'une mise en conformité sur le fond était alléguée par un défendeur 
initial, la question devant être examinée par un groupe spécial ne se limitait pas aux mesures 
explicitement énumérées  dans la demande d'établissement d'un groupe spécial du défendeur 
initial.126 
7.52.   Les opinions  des parties concernant la mesure dans laquelle la plainte des États -Unis 
concernant les mesure s pour la R&DT contestées relève du mandat du Groupe spécial soulèvent 
deux grandes  question s: i)  si les mesure s pour la R&DT contestées s ont mentionnées dans la 
demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne en fait ; et ii)   si les allégations 
des États -Unis concernant ces mesures peuvent néanmoins entrer dans le champ de la présente 
procédure de mise en conformité même s i les mesures ne sont pas spécifiquement mentionnées 
dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne. Nous examinons 
chacun e de ces questions  l'une après l'autre.  
7.3.3.2   Les mesure s pour la R&DT sont -elles indiquées dans la demande d'éta blissement 
d'un groupe spécial de l'Union européenne?  
7.53.   La demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne contient une liste de 
mesures prises pour se conformer aux recommandations et décisions de l'ORD. Dans la section 
intitulée "Mesures constituant des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables aux 
termes des articles 7.8, 5 et 6.3 de l'Accord SMC", l'Union européenne énumère  "les investissements 
non subventionnés dans les aéronefs de la famille A380" et "les investissement s non subventionnés 
dans les aéronefs de la famille A350XWB". Pour expliquer ces mesures, elle dit dans sa demande 
d'établissement d'un groupe spécial ce qui suit:  
Airbus a également fait des investissements non subventionnés importants dans l'A380, 
et en matière de soutien et de développement continus liés à l'A380 (mesure x figurant 
plus haut). Actuellement, ni le FEM pour l'A380 ni aucune autre subvention en cause 
n'est une cause réelle et substantielle des ventes ou livraisons d'aéronefs A380, ou de 
tout effet défavorable en découlant.  
… 
En outre, Airbus a fait des investissements non subventionnés importants dans 
l'A350XWB, et en matière de soutien et de développement continus liés à l'A350XWB 
(mesure xv figurant plus haut). Ni le FEM pour l'A350XWB ni aucune autre subvention 
en cause n'est actuellement une cause réelle et substantielle des ventes ou livraisons 
d'A350XWB, ou de tout effet défavorable en découlant.127 
7.54.   Les États -Unis affirment que la mention  dans la demande d'établissement d'un groupe spécia l 
de l'Union européenne des "investissements non subventionnés dans les aéronefs de la famille A380" 
 
124 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire de l'Union européenne, paragraphes 9 à 
14. 
125 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire de l'Union européenne, paragraphes 15 à 
22. 
126 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire de l'Union europ éenne, paragraphe 20 
(faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphes 327 à 
332).  
127 Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, paragraphes 31 et 41.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  et des "investissements non subventionnés dans les aéronefs de la famille A350XWB" indique des 
investissements se rapportant  au soutien et au développement  de l'A380 et de l'A350XWB en tant 
que mesures prises pour se conformer. À leur avis, comme la demande d'établissement d'un groupe 
spécial de l'UE ne limite pas le champ de ces investissements, d'un point de vue temporel ou factuel, 
les mesure s pour la R&D T, qui permettent à Airbus de développer  des améliorations technologiques 
dont l'UE allègue qu'elles sont essentielles à la compétitivité actuelle d'Airbus, sont donc visées par 
la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'UE. De plus, les États -Unis font valoir que même 
si l'Union européenne qualifie les investissements de "non subventionnés", il s'agit d'une qualification 
réfutable . Somme toute, ils font valoir que si la demande d'établissement d'un groupe spécial de 
l'UE inclut les investissements  dans le développement de nouvelles technologies, y compris le 
développement d'aéronefs  successifs , et l'utilisation de ressources financières pour permettre  la 
production, elle inclut assurément le financement au titre  des mesures pour la R&DT mentionnées 
dans la première communication écrite des États -Unis, qui se rapportent directement à ces fins.128 
7.55.   L'Union européenne fait valoir que la qualification par les États -Unis du libellé de sa demande 
d'établissement d'un grou pe spécial est incorrecte parce que, selon elle, le libellé pertinent doit être 
compris comme se limitant aux investissements non subventionnés  faits par Airbus .129 Ces 
investissements se rapportent aux familles et programmes existants relatifs à l'A380 et à  l'A350XWB, 
et englobent les initiatives d'Airbus concernant le "développement continu" de ces aéronefs130, ainsi 
que le soutien continu " visant  l'entretien et l'amélioration des installations de production".131 L'Union 
européenne signale également que dans le ur première communication écrite, les États -Unis 
affirment que "{l'argument de l'UE concernant les investissements non subventionnés en l'espèce} 
est une version recyclée de s vains arguments concernant les "investissements non subventionnés" 
qu'elle a prés entés lors  de la première procédure de mise en conformité et devraient encore une fois 
être rejetés". Selon elle, cela indique directement que les États -Unis comprennent que les 
investissements non subventionnés ne se rapportent pas aux mesures pour la R&D T, comme dans 
la première procédure de mise en conformité.132 
7.56.   Telle qu'elle est libellée, la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne mentionne des investissements "non subventionnés" d'Airbus se rapportant  au "soutien 
et {au} dévelo ppement continus" de l'A380 et de l'A350XWB. Ce libellé général est large et vise 
potentiellement tous "investissements" dans le soutien et le développement continus de l'A350XWB 
et de l'A380, dont l'Union européenne affirme qu'ils ne sont pas subventionné s. Dans cette mesure, 
nous partageons l'avis des États -Unis lorsqu'ils font valoir que la description des investissements 
visés comme étant  "non subventionnés" n'exclut pas la possibilité que la demande d'établissement 
d'un groupe spécial puisse viser les mesures pour la R&DT identifiées par les États -Unis, parce que 
le fait que l'Union européenne les décrit comme étant "non subventionnés" reflète simplement sa 
propre qualification juridique des mesures pertinentes. Toutefois, il apparaît que la teneur de l a 
première communication écrite de l'Union européenne confirme que sa demande d'établissement 
d'un groupe spécial ne vise  pas les mesures pour la R&DT contestées par les États -Unis. 
7.57.   Bien que  l'on ne puisse pas invoquer  les communications ultérieures présen tées par une partie 
pendant une procédure de groupe spécial pour remédier à une lacune d'une demande 
d'établissement d'un groupe spécial, on peut les consulter  pour confirmer ou préciser le sens des 
termes employés dans ladite demande.133 La première communi cation écrite de l'Union européenne 
n'évoque  pas de mesures pour la R&DT sous quelque forme que ce soit, et ne mentionne  
spécifiquement que des investissements ciblés pour l'A380 et l'A350XWB faits par Airbus.134 En 
particulier, l'Union européenne mentionne des investissements importants {d'Airbus} … dans le 
développement continu … et le soutien continu du programme relatif à l'A350XWB {qui incluait} des 
 
128 États-Unis, réponse à la demande  de décision préliminaire de l'Union européenne, paragraphes 9 à 
14. 
129 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 506.  
130 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 314.  
131 Union européenne, première communication écrite, pa ragraphe  314; deuxième communication 
écrite, paragraphe  504. 
132 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 508 (faisant référence à États -Unis, 
première communication écrite, paragraphe 199). Voir aussi États -Unis, première communication écrite, 
paragraphe 187.  
133 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 786, 787 et 790.  
134 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 313 et 383.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 36 - 
 
  investissements dans … le développement de l'A350XWB -900ULR très long courrier".135 Elle fait 
valoir que ces  investissements maintiennent  et renouvellent la compétitivité des aéronefs et que ce 
sont ces investissements, et non les subventions passées accordées au moment du lancement, qui 
expliquent la présence actuelle sur le marché et la compétitivité de l'aéro nef.136 Il est fait état  
d'investissements, et d'arguments, pratiquement identiques  en ce qui concerne l'A380 .137 Cela est 
compatible avec la description que l'Union européenne  a donnée,  dans la première procédure de 
mise en conformité , d'actions semblables d'Airbus dont elle a  fait valoir  qu'elles avaient rompu le 
lien de causalité entre les subventions AL/FEM et les effets défavorables pertinents. En particulier, 
devant le Groupe spécia l de la mise en conformité initial, l'Union européenne a fait valoir que "la 
cause réelle et substantielle de la présence constante sur le marché des familles A320 et A330 
n'{était} pas les subventions AL/FEM, mais bien les investissements non subventionné s, d'après les 
allégations, "massifs" qu'Airbus {avait} effectués dans les deux familles de LCA depuis leur 
lancement".138 Ces investissements incluaient les suivants: "a)  "développement continu"; 
b) "soutien continu"; c)  conception et construction de trois variantes non subventionnées (A321, 
A319 et A318) entre 1988 et 1999"139, et ce sont les mêmes types d'investissements que ceux 
mentionnés lors de la présente phase  du différend ( mutatis mutandis ). 
7.58.   À notre avis, la teneur de la première communication écrite de l'Union européenne précise 
que la mention  dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial des "investissements non 
subventionnés …" n'englobe pas les mesures pour la R&DT contestées par les États -Unis. En effet , 
rien dans la première communication é crite ou toute autre communication de l'Union européenne en 
l'espèce ne donne à penser qu'elle  entendait inclure quelque chose de plus  que ces initiatives dans 
sa demande d'établissement d'un groupe spécial. Par ailleurs, comme il a déjà été indiqué, 
interpréter la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne de cette façon 
serait compatible avec les arguments ayant trait aux investissements non subventionnés présentés 
dans le différend initial sur la mise en conformité. Qui plus est, n ous notons que, dans leur réponse 
aux arguments de l'Union européenne concernant les "investissements non subventionnés", les 
États-Unis ont assimilé ces arguments aux arguments concernant les "investissements non 
subventionnés" que l'Union européenne avai t présentés sans succès lors de la première procédure 
de mise en conformité. Les mesure s pour la R&DT ne faisaient pas partie de cette procédure et nous 
pouvons donc  en inférer que les États -Unis, en assimilant les deux séries d'arguments, ont 
vraisemblabl ement compris que les investissements dont il est allégué qu'ils étaient non 
subventionnés avaient été effectués par Airbus, et ne faisaient pas référence aux mesures pour la 
R&DT accordées par l'Union européenne, comme cela était le cas dans la première p rocédure de 
mise en conformité.  
7.59.   Par conséquent , dans notre évaluation, il n'y a pas de  base factuelle permettant d'admettre  
l'interprétation des États -Unis selon laquelle  la mention des  "investissements non subventionnés" 
dans la demande d'établissement d' un groupe spécial de l'Union européenne inclut  les mesures pour 
la R&DT qu'ils cherchent à contester dans la présente procédure. En conséquen ce, nous constatons 
que la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne n'inclut pas, en fait , une 
mention des  mesures pour la R&DT contestées par les États -Unis. 
7.3.3.3   Les mesures pour la R&DT contestées relèvent -elles du mandat du Groupe spécial, 
même si elles ne sont pas spécifiquement indiquées dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial de l 'Union européenne?  
7.60.   L'Union européenne fait valoir que, comme  les mesures pour la R&DT ne sont pas indiquées 
dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial, sur le plan de la procédure, le recours 
approprié pour un plaignant initial qui estime que le d éfendeur initial a exclu des mesures ou 
allégations particulières d'une procédure au titre de l'article 21:5 consisterait à déposer sa propre 
demande d'établissement d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5. Ainsi, selon elle, "si les 
États-Unis souh aitaient contester la compatibilité avec les règles de l'OMC des mesure pour la R&DT, 
ils étaient tenus …, comme l'avait spécifiquement prescrit l'Organe d'appel" dans les différends  
 
135 Union européenne, pr emière communication écrite, paragraphes 314 à 323.  
136 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 313 et 383.  
137 Voir Union européenne , première communication écrite, paragraphes 383 à 389.  
138 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.1516.  
139 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.1517.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  États-Unis – Maintien de la suspension  / Canada – Maintien de la suspension , de déposer leur propre 
demande d'établissement d'un groupe spécial.140 Cela n'ayant pas été fait, l'Union européenne dit 
que les allégations des États -Unis concernant les mesures pour la R&DT ne relèvent pas du mandat 
du Groupe sp écial et ne peuvent donc pas être examinées par le Groupe spécial dans le présent 
différend.141 
7.61.   Les États -Unis font valoir que les mesures pour la R&DT font partie du mandat du Groupe 
spécial, qu'elles soient ou non visées par la demande d'établissement d'un  groupe spécial de l'Union 
européenne, parce qu'elles font partie de la réfutation par les États -Unis de l'affirmation  de pleine 
mise en conformité sur le fond de l'Union européenne. Ils font valoir que le Groupe spécial ne pourrait 
parvenir à une telle  constatation qu'après avoir examiné tous les aspects des questions pertinentes 
ayant trait à l'allégation de mise en conformité sur le fond de l'Union européenne. À cet égard, les 
États-Unis font valoir qu'il ne peut pas être constaté que l'Union européenne s'est conformée à ses 
obligations au titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC si les mesures pour la R&DT en cause (considérées 
isolément ou conjointement avec les subventions AL/FEM) causent des effets défavorables à la 
branche de production de s LCA des Éta ts-Unis.142 Mentionn ant les rapports des Groupes spéciaux et 
de l'Organe d'appel dans les différends États-Unis – Maintien de la suspension  / Canada – Maintien 
de la suspension , les États -Unis font valoir que, lorsqu'un défendeur initial affirme qu'il y a mi se en 
conformité sur le fond dans une procédure au titre de l'article 21:5, la question devant être examinée 
par le Groupe spécial ne se limite pas à ce qui est explicitement énuméré dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial du défendeur initial.  Par ailleurs, ils soulignent qu'un Membre 
mettant en œuvre ne devrait pas être autorisé à demander une constatation selon laquelle il s'est 
pleinement mis en conformité  sur le fond en présentant une demande d'établissement d'un groupe 
spécial qui indique uniquement un sous -ensemble des mesures pertinentes prises pour se conformer 
ou limite autrement de manière artificielle le champ d'une procédure de mise en conformité.143 
7.62.   Nous commençons par observer que l'article 7:1 du Mémorandum d'accord dispose que le 
mandat d'un groupe spécial est défini par la "question" mentionnée dans la demande d'établissement 
le concernant; et que les prescriptions concernant l'indication de la "question" exposée dans la 
demande d'établissement sont énoncées à l'article 6:2 du Mémo randum d'accord, dont la partie 
pertinente dispose ce qui suit:  
La demande d'établissement d'un groupe spécial … indiquera les mesures spécifiques 
en cause et contiendra un bref exposé du fondement juridique de la plainte, qui doit 
être suffisant pour énon cer clairement le problème.  
7.63.   Les articles 6:2 et 7:1 s'appliquent tous deux aux groupes spéciaux établis pour examiner les 
différends sur la mise en conformité au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, mais leurs 
prescriptions doivent être adaptées à cette fin.144 Ainsi, il a été constaté qu'une demande 
d'établissement d'un groupe spécial dans une procédure au titre de l'article 21:5 devait faire 
référence aux recommandations et décisions de l'ORD issues de la procédure initiale, en plus 
d'indiquer les  mesures spécifiques et le fondement juridique de la plainte.145 
7.64.   Lorsqu'un différend  est soumis  au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord par un 
plaignant initial, le mandat du groupe spécial de la mise en conformité sera défini par le plaignant , 
qui indiquera dans sa demande d'établissement une ou plusieurs des mesures déclarées ou non 
déclarées  par le défendeur comme ayant été  "prises pour se conformer" comme étant l'objet  de sa 
plainte. Toutefois, dans ce que l'on appelle une procédure "inverse" de  mise en conformité, c'est le 
défendeur dans la procédure initiale qui demande l'établissement d'un groupe spécial pour obtenir 
 
140 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 473 et 495. (pas d'italique dans 
l'original)  
141 Union européenne, demande de décision préliminaire, paragraphe  13 (mentionn ant l'affaire 
États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 354); et deuxième communication écrite, 
paragraphes  473, 482 et 495.  
142 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire de l'Union européenne, paragraphes 16 à 
19. 
143 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire de l'Union eu ropéenne, paragraphe 20.  
144 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (Japon) (article 21:5  – Japon) , 
paragraphe  109 (citant le rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II) , paragraphe 59).  
145 Rapport de l'Organe d'appe l États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II) , paragraphe 62 (faisant référence 
au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5  – Canada) , 
paragraphe 67).  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  la confirmation de ce  que ses actions de mise en conformité alléguées le mettent en conformité avec 
ses obligations dans le cadr e de l'OMC. Dans ces différends sur la mise en conformité, une 
interprétation et une application strictes des prescriptions des articles 6:2 et 7:1 du Mémorandum 
d'accord signifieraient que le mandat du groupe spécial serait établi entièrement par le défen deur 
initial. À notre avis, cela permettrait à un défendeur initial de limiter le champ du différent "inverse" 
sur la mise en conformité aux seules mesures dont il estime qu'elles démontrent la mise en 
conformité, excluant du champ de la procédure les mesu res dont le plaignant initial peut considérer 
qu'elles démontrent la  non-mise en conformité. Ainsi, une interprétation stricte des prescriptions 
des articles 6:2 et 7:1, telles qu'elles s'appliquent dans une procédure "inverse" au titre de 
l'article  21:5, signifierait qu'il pourrait être constaté qu'un Membre mettant en œuvre est en 
conformité simplement en raison de la façon dont il a défini le mandat du groupe spécial alors que, 
dans les faits, d'autres mesures (non incluses dans le mandat  du groupe spécial de la mise en 
conformité "inverse") pourraient démontrer la non-mise en conformité.  
7.65.   Selon l'Union européenne, l'Organe d'appel a traité spécifiquement cette question dans les 
différends États-Unis – Maintien de la suspension / Canada – Maintien de la suspension , dans 
lesquels il a, d'après les allégations, constaté que la ligne de conduite correcte  pour un plaignant 
initial, lorsqu'il estime qu'un défendeur initial a exclu certaines mesures ou allégations de sa 
demande d'établissement d'u n groupe spécial dans une procédure "inverse" au titre de l'article 21:5, 
consiste à déposer sa propre demande distincte d'établissement d' un groupe spécial au titre de 
l'article 21:5. Les États -Unis contestent la qualification par l'Union européenne des c onstatations de 
l'Organe d'appel dans les différends Maintien de la suspension . Pour eux, les déclarations de l'Organe 
d'appel que l'Union européenne invoque constituent un obiter dictum  étant donné que l'Organe 
d'appel les a faites seulement après s' être prononcé sur la question particulière  soulevée  en appel.146 
Par ailleurs, les États -Unis notent que l'Organe d'appel n'a pas constaté l'existence d'une prescription  
imposant à un plaigna nt initial de déposer sa propre plainte, mais a seulement indiqué qu'une  partie 
plaignante initiale "{pouvait}" déposer sa propre demande si elle estimait que la mesure de mise en 
œuvre était incompatible avec des dispositions des Accords de l'OMC non visés dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial du Membre mettant en œuvre.147 
7.66.   Les différends Maintien de la suspension  découlaient d'un désaccord entre les Communautés 
européennes, d'une part, et le Canada et les États -Unis, d'autre part, sur le point de savoir si les 
Communautés européennes s'étaient conformées aux recom mandations et décisions de l'ORD dans 
le différend CE – Hormones . Dans l'affaire CE – Hormones , il avait été constaté qu'une interdiction 
d'importer de la viande provenant de bovins traités avec des hormones  imposées par les 
Communautés européennes  était i ncompatible avec l'article 5 :1 de l'Accord SPS parce qu'elle n'était 
pas fondée sur une évaluation des risques appropriée.148 Après l'adoption des rapports du Groupe 
spécial et de l'Organe d'appel dans le différend CE – Hormones , le Canada et les États -Unis ont 
suspendu des concessions à l'égard d'importations de produits des CE du fait de la non -mise en 
œuvre par les Communautés européennes des recommandations et décisions dans un délai 
raisonnable. Par la suite, les Communautés européennes ont adopté la Dir ective 2003/74/CE, qui 
abrogeait et remplaçait la mesure jugée  incompatible avec les règles de l'OMC, alléguant qu'elles 
avaient de ce fait mis en œuvre les recommandations et décisions de l'ORD.149 Les États -Unis et le 
Canada ont estimé que l eur nouvelle me sure ne mettait pas les Communautés européennes en 
conformité avec leurs obligations dans le cadre de l'OMC, et ils ont continué à suspendre des 
concessions. Les Communautés européennes ont par la suite engagé l es procédure s des Groupe s 
spécia ux initiaux Maintien de la suspension  (qui n'étaient pas des  procédure s "inverse s" de mise en 
conformité au titre de l'article 21:5), alléguant que le Canada et les États -Unis agissaient d'une 
manière incompatible avec l'article 22:8 du Mémorandum d'accord e n continuant de suspendre des 
concessions après la suppression  de la mesure jugée  incompatible avec les règles de l'OMC.  
7.67.   Devant les Groupes spéciaux, les Communautés européennes ont fait valoir que, dès lors  
qu'elles avaient adopté la Directive 2003/74/CE,  le Canada et les États -Unis n'étaient pas en droit 
de continuer à suspendre des concessions, mais étaient tenus d'engager des procédures de mise en 
 
146 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire de  l'Union européenne, paragraphes 30, 
32 et 33.  
147 États-Unis, réponse à la demande de décision préliminaire de l'Union européenne, paragraphes 28 à 
33. 
148 Rapport de l'Organe d'appel CE – Hormones , paragraphe 208.  
149 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension / Canada  – Maintien de la 
suspension , paragraphe  326. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  conformité au titre de l'article 21:5 pour régler tout désaccord sur le point de savoir si la mesure  
nouvel lement adoptée  mettait les Communautés européennes en conformité.150 Les Groupes 
spéciaux ont rejeté cet argument, constatant que rien dans le libellé de l'article 21:5 n' exigeait  du 
Canada ou des États -Unis qu'ils engagent une telle  procédure. Ils n'étaient  pas convaincus que 
l'article 21:5 était le "seul moyen disponible pour examiner une allégation de mise en conformité 
d'un Membre", notant que d'autres possibilités existaient, y compris le recours à un nouveau groupe 
spécial initial (comme les Communautés  européennes l'avaient fait dans ces différends). De plus, 
les Groupes spéciaux "n'estim{aient} pas … que les procédures au titre de l'article 21:5 ne 
{pouvaient}  être engagées que par le plaignant initial"151, et ont constat é qu'un défendeur pouvait 
aussi e ngager une procédure au titre de l'article 21:5 pour établir que ses mesures de mise en 
conformité alléguées le mettaient en conformité avec ses obligations.  
7.68.   Contrairement aux Groupes spéciaux, l'Organe d'appel a constaté que la voie procédurale 
appropriée  pour régler un désaccord sur le point de savoir si une mesure incompatible avait été 
supprimée  était un groupe spécial de la mise en conformité au titre de l'article 21:5. Pour l'Organe 
d'appel, les Groupes spéciaux l'avaient  reconnu lorsqu'ils avaient di t que la tâche de chaque groupe 
spécial dans le différend correspondant consistait à "{s'acquitter} de fonctions semblables à celles 
d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5".152 En conséquence, l'Organe d'appel  a conclu ce qui 
suit: 
… le recours à une  procédure de groupe spécial au titre de l'article 21:5 est la ligne de 
conduite qui convient dans le cadre de la structure procédurale du Mémorandum 
d'accord dans les affaires où, comme en l'espèce, un Membre assujetti à la suspension 
de concessions a pri s une mesure de mise en œuvre et un désaccord se produit sur le 
point de savoir si "la mesure jugée incompatible avec un accord visé {a} été éliminée" 
au sens de l'article 22:8. Par conséquent, nous partageons l'avis des Communautés 
européennes selon leque l la procédure de groupe spécial au titre de l'article 21:5 est la 
procédure à suivre dans les cas où il y a désaccord sur le point de savoir si la 
Directive  2003/74/CE a réalisé une mise en conformité sur le fond.153 
7.69.   L'Organe d'appel a ensuite rejeté l'appel des Communautés européennes concernant la 
constatation des Groupes spéciaux selon laquelle un défendeur  n'était pas dans l'impossibilité  
d'engager une procédure au titre de l'article 21:5. Il a estimé  comme les Groupes spéciaux que cette 
ligne de c onduite pourrait être suivie par un défendeur "pour obtenir confirmation de la compatibilité 
de sa mesure de mise en œuvre avec les Accords de l'OMC". Toutefois, en formulant cette 
constatation, il a reconnu que,  lorsqu'un défendeur demanderait effectiveme nt l'établissement d'un 
groupe spécial de la mise en conformité au titre de l'article 21:5, la demande d'établissement 
pourrait être incomplète, car on ne {pouvait} pas attendre {d'un}  défendeur … qu'il échafaude des 
hypothèses au sujet des violations qui pourraient éventuellement être invoquées contre sa mesure 
par d'autres Membres".154 C'était dans ce contexte que l'Organe d'appel avait fait les déclarations 
invoquées par l'Union européenne dans le présent différend pour faire valoir que les mesure s pour 
la R&DT identifiées  par les États -Unis n'entraient pas dans le champ de la présente procédure. 
Spécifiquement, l'Organe d'appel a observé que lorsqu'un défendeur déclenchait une procédure au 
titre de l'article 21:5 et que le plaignant estimait que la mesure de mise en œuvre n'assurait  pas la 
mise en conformité, ce dernier:  
… {pouvait} déposer sa propre demande d'établissement d'un groupe spécial au titre 
de l'article 21:5 identifiant les dispositions dont il consid{érait} qu'elles devraient être 
examinées par ledit groupe spécial. … Le plaignant initial serait censé agir ains i dès que 
possible après l'adoption d'une mesure de mise en œuvre ou après le dépôt de la 
demande d'établissement d'un groupe spécial par le défendeur initial, de sorte que les 
 
150 Rapports des Groupes spéciaux  États-Unis – Maintien de la suspension  / Canada  – Maintien de la 
suspension , paragraphe  4.104.  
151 Rapports des Groupes spéciaux  États-Unis – Maintien de la suspension  / Canada  – Maintien de la 
suspension , paragraphe  7.353.  
152 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension  / Canada  – Maintien de la 
suspension , paragraphe 341 (citant les rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Maintien de la suspension  / 
Canada  – Maintien de la suspension , paragraphe 8.3).  
153 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension / Canada  – Maintien de la 
suspension , paragraphe  345. 
154 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 329; Canada  – 
Maintien de la suspension , paragraphe  353. 
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  deux demandes d'établissement d'un groupe spécial au titre de l'article 21:5 pu issent 
être soumises au groupe spécial initial chaque fois que cela serait possible, ce qui 
permettrait d'examiner toutes les questions relatives à la mise en conformité sur le fond 
dans le cadre de la même procédure au titre de l'article 21:5.155 
7.70.   À notre av is, ces déclarations de l'Organe d'appel étayent  fermement le point de vue selon 
lequel les allégations et mesures qui ne sont pas incluses dans la demande d'un défendeur initial 
concernant l'établissement d'un groupe spécial "inverse" de la mise en confor mité au titre de 
l'article  21:5 devraient être intégrées  dans le champ de la même procédure au titre de l'article 21:5 
du fait  que le plaignant les indique dans sa propre demande distincte d'établissement un groupe 
spécial au titre de l'article 21:5.156 Or nous ne voyons rien dans les déclarations de l'Organe d'appel 
qui signale l'existence d'une quelconque prescription  imposant à un plaignant de suivre cette ligne 
de conduite. Le rapport de l'Organe d'appel ne fait état d' aucune obligation spécifique figuran t dans 
le Mémorandum d'accord, indiquant  seulement qu'un plaignant " peut" déposer sa propre demande 
d'établissement et ajoutant qu'il serait " censé " le faire rapidement. Par ailleurs, nous notons que 
dans ces mêmes différends, les Groupes spéciaux comme  l'Organe d'appel ont établi que les 
allégations du Canada et des États -Unis concernant la mesure de mise en conformité alléguée des 
Communautés européennes, qui n'étaient pas indiquées dans la demande d'établissement des 
Communautés européennes, pouvaient êt re examinées . 
7.71.   En réponse à l'affirmation de mise en conformité des Communautés européennes, le Canada 
et les États -Unis ont fait valoir que la Directive 2003/74/CE était incompatible avec l'article 5:1 et 
5:7 de l'Accord SPS. Aucune de ces deux disposition s n'était indiquée dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial des Communautés européennes. Néanmoins, malgré l'absence 
de toute mention de  ces dispositions dans les demandes d'établissement d'un groupe spécial, les 
Groupes spéciaux ont conclu qu'i l était approprié d'examiner les allégations des plaignants parce 
que comprendre si les Communautés européennes étaient en conformité sur le fond avec leurs 
obligations au titre de l'Accord SPS était une condition préalable pour pouvoir déterminer si elles  
avaient établi le bien -fondé de leur propre allégation au titre de l'article 22:8 du Mémorandum 
d'accord. En conséquen ce, les Groupes spéciaux ont conclu que "rien dans le Mémorandum d'accord 
ne {les} empêch{ait} d'examiner la compatibilité de la mesure d e mise en œuvre des CE avec 
l'Accord SPS si cela {était} nécessaire pour formuler les constatations requises par {leur} 
mandat ."157 
7.72.   L'Organe d'appel a confirmé la constatation des Groupes spéciaux, concluant qu'il était 
nécessaire d'évaluer si les Communauté s européennes s'étaient mises en conformité avec les 
recommandations et décisions de l'ORD. Il a expliqué ce qui suit:  
Il ressort des demandes d'établissement d'un groupe spécial que la compatibilité du 
maintien de la suspension par les États -Unis et le Ca nada avec l'article 22:8 était liée à 
la mise en œuvre par les Communautés européennes des recommandations et décisions 
de l'ORD dans l'affaire CE – Hormones . Nous ne voyons pas comment on pourrait se 
prononcer sur les allégations explicitement mentionnées  dans les demandes 
d'établissement d'un groupe spécial présentées par les Communautés européennes 
indépendamment de la question de savoir si {la mesure pertinente } a mis les 
 
155 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , paragraphe 329; Canada  – 
Maintien de la suspension , paragraphe  354. 
156 Depuis les différends Maintien de la suspension , les plaignants initiaux dans deux différends, 
États-Unis – Thon II (Mexique) (article 21:5  – États-Unis) et Colombie  – Textiles (article 21:5  – Colombie ), ont 
suivi cette approche et présenté leurs propres demandes d'établissement d'un groupe spécial respectives à la 
suite de demandes concernant des procédures "inverses" au titre de l'article 21:5 présentées par les 
défendeurs correspondants . Dans les deux  cas, les Groupes spéciaux ont examiné les mesures et allégations 
figurant dans les demandes d'établissement d'un groupe spécial des deux parties, ce qui a permis d'éviter les 
questions relatives au mandat soulevées dans la présente procédure. Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – 
Maintien de la suspension / Canada  – Maintien de la suspension, États -Unis – Thon II (Mexique) (article 21:5  – 
États-Unis) / États -Unis – Thon II (Mexique) (article 21:5  – Mexique II) et rapport du Groupe spécial Colombie  
– Textiles (article 21:5  – Colombie) / Colombie  – Textiles (article 21:5  – Panama) . 
157 Rapports des Groupes spéciaux  États-Unis – Maintien de la suspension / Canada  – Maintien de la 
suspension , paragraphe  7.367. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  Communautés européennes en conformité avec ces recommandations et décisions de 
l'ORD.158 
7.73.   Par conséquent, les Groupes spéciaux et l'Organe d'appel dans les différends Maintien de la 
suspension  ont décidé qu'il était approprié d'examiner les allégations au titre de l'article 5:1 et 5:7 
de l'Accord SPS même si ces dispositions juridiques n'é taient pas indiquées dans la demande 
d'établissement d'un groupe spécial des Communautés européennes . Ils ont conclu qu'il était 
nécessaire de déterminer le bien -fondé des allégations des plaignants pour évaluer si les 
Communautés européennes s'étaient ple inement mises en conformité sur le fond avec les 
recommandations et décisions de l'ORD, ce qui était ensuite  pertinent pour l'examen de  l'allégation 
des Communautés européennes selon laquelle les parties plaignantes agissaient d'une manière 
incompatible av ec l'article 22:8 du Mémorandum d'accord en continuant de suspendre des 
concessions.  
7.74.   Ayant examiné attentivement le raisonnement et les constatations figurant dans les rapports 
des Groupes spéciaux et de l'Organe d'appel sur les différends Maintien de la s uspension  que les 
parties invoquent , nous constations qu'ils ne donnent aucune indication claire permettant de 
déterminer si les États -Unis sont en droit de faire examiner le bien -fondé de leurs allégations 
concernant les mesures pour la R&DT dans le présent différend "inverse" au titre de l'article 21:5. 
En définitive, toutefois, nous ne jugeons pas nécessaire de trancher cette question de droit , parce 
que même à supposer , pour les  besoins de l'argumentation , que l'absence de toute mention des  
mesures pour la R&DT contestées dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union 
européenne ne puisse pas empêcher les États -Unis de présenter des allégations, nous pensons que 
nous serions dans l'impossibilité de  les examiner pour d'autres raisons procédur ales, que nous 
identifions et expliquons dans les sections suivantes.  
7.3.4   Allégations des États -Unis concern ant les mesure pour la R&DT qui avaient fait 
l'objet de constatations dan s la procédure initiale ou existaient au moment de la première 
procédure de mise en conformité  
7.75.   L'Union européenne allègue que les États -Unis sont dans l'impossibilité, dans cette deuxième 
procédure de mise en conformité, de formuler des allégations concern ant les mesures pour la R&DT 
qui avaient fait l'objet de constatations dans la procédure initiale. Elle fait valoir qu'autoriser les 
États-Unis à contester de nouveau ces mesures leur donnerait une deuxième chance indue de faire 
valoir des arguments dont i ls n'avaient pas démontré le bien -fondé dans la procédure initiale.159 
Spécifiquement, elle fait valoir qu'aucune des mesures pour la R&DT n'a vait été jugée incompatible 
avec les règles de l'OMC dans la procédure initiale, et que permettre aux États -Unis de formuler 
maintenant des allégations les concernant porterait atteinte au caractère définitif  des 
recommandations et décisions de l'ORD.160 En tout état de cause, elle fait valoir que les États -Unis 
auraient pu contester ces mesures dans le cadre de la premiè re procédure de mise en conformité 
mais ont choisi de ne pas le faire.161 Elle fait valoir qu'en s'abstenant de contester n'importe laquelle  
des mesures pour la R&DT dans la première procédure de mise en conformité alors qu'ils avaient la 
possibilité de le f aire, les États -Unis ont essentiellement perdu leur droit de formuler la moindre  
allégation nouvelle concernant  ces mesures.162 
7.76.   L'Union européenne note aussi qu'elle n'a contracté, à l'issue de la première procédure de 
mise en conformité, aucune obligation d e mise en conformité concernant les mesures pour la 
R&DT163 et que la décision des États -Unis de ne pas contester le septième programme -cadre dans 
le cadre de la première procédure de mise en conformité constitue la résolution définitive de la 
question.164 
 
158 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Maint ien de la suspension / Canada  – Maintien de la 
suspension , paragraphe  331. 
159 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  523 ( mentionn ant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  210).  
160 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  519 à  527. 
161 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 530.  
162 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 532.  
163 Union européenne, deuxième communication écrite,  paragraphe 529.  
164 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 533.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  7.77.   Les États-Unis font valoir qu'il n'y a pas de base permettant d'exclure  du champ  de l'examen 
du Groupe spécial l'une quelconque des mesures pour la R&DT ayant fait l'objet de constatations 
dans la procédure initiale ou le septième programme -cadre. S'agissant des mesures visées dans la 
procédure initiale, ils font valoir que les constatations de l'Organe d'appel se limitaient au fait que le 
Groupe spécial initial n'avait pas formulé de "constatations spécifiques"165 et que le critère qu'il avait 
appliqué "n'était  pas suffisamment contraigna nt pour justifier sa conclusion".166 Selon les États -Unis, 
l'Organe d'appel n'a pas évalué si les éléments de preuve dont disposait le Groupe spécial initial 
étayeraient des constatations spécifiques selon lesquelles les subventio ns pour la R&DT avaient 
contribué à la capacité d'Airbus de lancer et mettre sur le marché un quelconque modèle de LCA167 
et la question n'a donc pas été tranchée sur le fond. En conséquence, les États -Unis soutiennent 
qu'ils ne bénéficieraient pas d'une deu xième chance indue de faire valoir un argument dont ils n'ont 
pas démontré le bien -fondé dans la procédure initiale.168 
7.78.   Les États -Unis font valoir aussi que l'Union européenne et les États membres ont continué 
d'accorder un financement à Airbus sous la forme  de dons au titre du septième programme -cadre 
et que le financement au titre de ce programme -cadre est "de même nature" que le financement 
antérieur.169 Ils font donc valoir qu'il devrait leur être permis de contester ce programme -cadre au 
motif qu'il n'étai t pas viser par  la procédure initiale.170 
7.79.   Enfin, les États-Unis font valoir qu'il devrait leur être permis de formuler une allégation 
concernant l es mesures pour la R&DT pour des motifs systémiques. Ils soutiennent qu'une 
constatation selon laquelle les mesu res ne peuvent pas être contestées dans une deuxième 
procédure de mise en conformité parce qu'elles n'ont pas été contestées dans une première 
procédure de mise en conformité inciterait les parties plaignantes à présenter des allégations qui ne 
seraient pa s en elles -mêmes nécessaires  au règlement du différend  afin de préserver le droit de 
présenter d'éventuelles  allégations concernant  ces mesures dans d'éventuelles procédures 
ultérieures. Selon eux, cela serait inefficace et contraire à l'objectif du règlement rapide des 
différends consacré par l'article 3:3 du Mémorandum d'accord.171 De plus, les États -Unis font valoir 
qu'une impossibil ité pour ce motif "imposerait au plaignant initial la charge d'indiquer toutes  les 
mesures incompatibles avec les obligations de mise en conformité du défendeur initial, au plus tard 
dans sa première  demande d'établissement d'un groupe spécial de la mise e n conformité".172 D'après 
ce qu'ils comprennent de l'argument de l'Union européenne, cela signifierait que le plaignant initial 
renoncerait pour toujours à son droit de contester ces mesures dans les limites du différend. Les 
États-Unis laissent entendre que  cela porterait atteinte aux droits des plaignants initiaux en matière 
de régularité de la procédure, en même temps qu'à l'objectif consistant à inciter à  donner suite dans 
les moindres délais aux recommandations ou décisions de l'ORD.173 
7.80.   L'article 17:14 du Mémorandum d'accord dispose que les rapports de l'Organe d'appel adoptés 
par l'ORD seront "{…} accepté{s} sans condition par les parties au différend". Des groupes spéciaux 
antérieurs et l'Organe d'appel ont interprété cette obligation comme signifiant que  les rapports 
adoptés de l'Organe d'appel devaient être traités par les parties comme une résolution définitive  de 
leur différend.174 En conséquence, comme cela a été expliqué dans l'affaire États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil) , "autoriser une p artie à une procédure au titre de l'article 21:5 à présenter à 
nouveau une allégation qui a été tranchée dans des rapports adoptés donnerait … une "deuxième 
chance" indue à cette partie" .175 Au contraire, dans le cas où des allégations concernant une mesure 
n'ont pas été tranchées sur le  fond dans la procédure initiale, "elles ne sont pas visées par les 
 
165 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 248.  
166 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 329.  
167 États-Unis, deuxième communication écrite, parag raphe 329.  
168 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  330 (faisant référence à la deuxième 
communication écrite de l'Union européenne, paragraphe  523).  
169 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 126; et deuxième communication écri te, 
paragraphe 328.  
170 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 328.  
171 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 336.  
172 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 337. (italique dans l'original)  
173 Article  21:1 du Mémorand um d'accord.  
174 Voir les rapports de l'Organe d'appel Chili – Système de fourchettes de prix (article 21:5  – 
Argentine) , paragraphe 236; CE – Linge de lit (article 21:5  – Inde) , paragraphe 93; États-Unis – Crevettes 
(article 21:5  – Malaisie) , paragraphe 97;  et le rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil) , note de bas de page 1145.  
175 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil) , paragraphe 210. (note 
de bas de page omise)  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  recommandations et décisions de l'ORD" et, par conséquent, "un Membre ne devrait pas être en 
droit de supposer que ces aspects de la mesure sont compatibles a vec les accords visés" .176 De ce 
fait, même si les procédures de mise en conformité ne peuvent pas servir à "revenir sur" des 
questions qui ont été tranchées sur le fond  dans la procédure initiale177, des allégations qui n'ont 
pas été tranchées sur le fond  dans la procédure initiale peuvent être réitérées dans une procédure 
de mise en conformité.178 En conséquence, pour examiner si les États -Unis sont en droit de formuler 
des allégations concernant les  mesures pour la R&DT dans cette deuxième procédure de mise en  
conformité, il faut , selon nous,  répondre à une première question liminaire qui est de savoir si les 
mesures pour la R&DT contestées avaient fait l'objet de constatations et recommandations adoptées 
dans la procédure initiale.  
7.81.   Comme cela est expliqué au p aragraphe 7.46, le Groupe spécial initial a constaté que la 
plupart  des mesures pour la  R&DT contestées par les États -Unis dans la présente  procédure 
constituaient d es subventions spécifiques qui caus aient un préjudice grave aux intérêts des 
États-Unis au sens des articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC.179 Il a constat é que les 
subventions pour la R&DT "{avaient} permis à Airbus de développer des caractéristi ques et des 
aspects de ses LCA en suivant un calendrier qu'elle n'aurait sinon pas pu respecter".180 En 
conséquence, il a constaté ce qui suit: "l'incidence des subventions pour la R&DT  précompétitive sur 
la présence d'Airbus sur le marché a été peut -être plus atténuée, comparée aux autres subventions 
en cause, … mais nous estimons que conjuguées aux autres, les subventions pour la R&DT 
complétaient et amplifiaient l'impact de l'AL/FEM" .181 
7.82.   En appel, l'Organe d'appel a constaté que le Groupe spécial initial n'avait  pas de base 
suffisante pour constater que les subventions pour la R&DT complétaient et amplifiaient les effets 
de l'AL/FEM. En particulier, il a observé qu'une constatation génér ale selon laquelle les subventions 
avaient permis à Airbus de développer "des caractéristiques et des aspects" de ses LCA en suivant 
un calendrier qu'elle n'aurait sinon pas pu respecter ne fournissait pas une base suffisante pour 
déterminer que les subven tions pour la R&DT "complétaient et amplifiaient" l'"effet produit" de 
l'AL/FEM en permettant à Airbus de lancer des modèles particuliers de LCA.182 En formulant cette 
constatation, il a indiqué ce qui suit:  
En l'absence de constatations spécifiques  selon le squelles la technologie ou les 
processus de production financés par les subventions pour la R&DT avaient contribué à 
la capacité d'Airbus de lancer et mettre sur le marché des modèles particuliers de LCA, 
le Groupe spécial ne disposait pas d'une base suffi sante pour conclure que ces 
subventions "complétaient et amplifiaient" l'"effet produit" de l'AL/FEM.  
… 
Du fait qu'il  n'a pas fourni de base d'éléments de preuve suffisante pour sa constatation  
selon laquelle les subventions non AL/FEM avaient eu pour effe t de détourner les LCA 
de Boeing du marché communautaire et des marchés de pays tiers pertinents et de faire 
perdre des ventes dans une mesure notable … le Groupe spécial n'a pas procédé à une 
évaluation objective de la question, y compris une évaluation o bjective des faits, comme 
l'exige l'article 11 du Mémorandum d'accord.183  
 
176 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5  – CE), paragraphe  424. 
177 Rapport de l'Organe d'appel  États Unis  – Thon II (Mexique) (article  21:5 – Mexique) , paragraphe 5.8 
(citant le rapport de l'Organe d'appel  États Unis  – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  427).  
178 Rapport de l'Organe d'appel États Unis  – Thon II (Mexique) (article  21:5 – Mexique) , paragraphe 5.8 
(citant le rapport de l'Organe d'appel États Unis  – Réduction à zéro (CE) (article  21:5 – CE), paragraphe  424).  
179 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1608.  
180 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1959.  
181 Rapport du Groupe sp écial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1959.  
182 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1407.  
183 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1407 et 1408.  (pas d'italique dans l'original)  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 44 - 
 
  7.83.   Nous comprenons  que l'Organe d'appel a rejeté l' approche analytique du Groupe spécial initial, 
constatant que l'approche qu'il avait effectivement appliquée avait conduit le Groupe sp écial à ne 
pas procéder à une évaluation objective de la question. Cependant, l'Organe d'appel  n'a pas rejeté 
sur le fond les allégations des États -Unis. 
7.84.   Alors qu'elle conteste cette qualification des constatations de l'Organe d'appel dans la 
procédure ini tiale, l'Union européenne fait valoir que les États -Unis ne sont en droit de formuler 
aucune allégation concernant les  mesures pour la R&DT initiale s dans le cadre de cette deuxième 
procédure de mise en conformité au titre de l'article 21:5 parce qu'ils n' ont pas présenté de telles 
allégations dans le cadre de la première procédure de mise en conformité au titre de l'article 21:5. 
Selon elle, le fait que les États -Unis n'ont pas formulé de telles  allégations au cours de la première 
procédure de mise en conf ormité alors qu'ils en avaient la possibilité signifie qu'ils ont 
essentiellement perdu leur droit de les formuler en l'espèce. Point important, l'Union européenne 
note à cet égard qu'en raison de la décision des États -Unis de ne pas renouveler leur contes tation 
visant les deuxième à sixième programmes -cadres et les autres mesures pour la R&DT des États 
membres au moment de la procédure du premier Groupe spécial de la mise en conformité, elle n'a 
contracté aucune obligation de mise en conformité en ce qui c oncerne ces mesures à l'issue de la 
première procédure de mise en conformité. Elle soutient que la même logique s'applique s'agissant 
du septième programme -cadre de l'UE, qui existait au moment de la première procédure de mise 
en conformité  – le fait que l es États -Unis n'ont pas formulé d'allégations concernant  cette mesure 
au moment de la première procédure de mise en conformité signifie qu'ils ont perdu leur droit de le 
faire dans cette deuxième procédure de mise en conformité.  
7.85.   Pour exposer le  bien-fondé de leurs positions respectives sur cette question, les deux parties 
invoquent  la déclaration de l'Organe d'appel dans l'affaire États-Unis – Coton upland (article  21:5 – 
Brésil)  selon laquelle "{u}n Membre plaignant ne serait normalement  pas autorisé à for muler, dans 
une procédure au titre de l'article 21:5, des allégations qu'il aurait pu présenter dans la procédure 
initiale, mais qu'il n'a pas présentées" .184 L'Union européenne fait valoir que la déclaration de 
l'Organe d'appel étaye la conclusion que les É tats-Unis ne sont pas en droit de faire examiner leur 
contestation  des mesures pour la R&DT initiale s et du septième programme -cadre dans le présent 
différend . Les États -Unis font valoir que la référence spécifique n'étaye pas l'argument de l'Union 
europée nne car cette déclaration signifie seulement qu'ils ne peuvent pas, dans la présente 
procédure, formuler des allégations qu'ils auraient pu formuler dans la première procédure de mise 
en conformité au titre de l'article 21:5  et ne dit rien au sujet de la r elation entre les première et 
deuxième procédures de mise en conformité successives, dont ils allèguent qu'elles devraient être 
traitées différemment.185 
7.86.   Nous notons que, depuis l'affaire États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil) , l'Organe 
d'appel a expliqué que son utilisation du mot "normalement" n'était pas censée signifier que de telles 
allégations ne pourraient jamais être formulées, et qu'il pourrait exister certaines situations dans 
lesquelles un aspect d'une mesure précédemment contestée pourrait être  contesté dans le cadre 
d'une procédure de mise en conformité pour autant que  cet aspect avait été incorporé dans la mesure 
"prise pour se conformer".186 Par exemple, dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) 
(article  21:5 – CE), les Communautés européennes cherchaient à contester une erreur arithmétique 
commise dans la détermination de l'existence d'un dumping contestée dans le différend initial, qui 
avait été ensuite incorporée dans la mesur e "prise  pour se conformer" par les États -Unis (une 
détermination antidumping révisée). Elles n'avaient pas contesté cet aspect de la détermination 
initiale au stade du premier Groupe spécial. Néanmoins, l'Organe d'appel a constaté qu'elles étaient 
en droi t de contester l'erreur arithmétique parce que celle -ci faisait maintenant partie intégrante 
d'une nouvelle  mesure  – la mesure "prise pour se conformer".  
7.87.   Les circonstances entourant cette deuxième procédure de mise en conformité sont différentes 
de celles qui existaient dans  les affaires États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil)  et 
États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5  – CE). Dans la présente procédure, les États -Unis 
contestent les mêmes mesures que celles qui étaient contestées dans la procédure initiale. La 
 
184 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  530 ( mentionn ant le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil), paragraphe  211). Voir aussi le rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension , note de bas de page 771; et États -Unis, deuxième 
communication écrite, paragraphe 335. (pas d'italique dans l'original)  
185 États-Unis, deuxième communica tion écrite, paragraphe 335.  
186 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5  – CE), paragraphes  431 
à 435. WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  présente procédure de mise en conformité ne concerne pas la question de savoir si un plaignant 
initial peut contester dans une première procédure  de mise en conformité  de nouveaux aspects  d'une 
mesure initiale qui n'existaient pas  au moment de la procédure initiale, comme dans l'affaire 
États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil) , ou une caractéristique préexistante  d'une nouvelle  
mesure, comme dans l'affaire États-Unis – Réduction à zéro (CE) (article 21:5  – CE). Nous rappelons  
que les allégations des États -Unis visant les mesures pour la R&DT n'ont pas été tranchées sur le 
fond dans la procédure initiale. Selon nous, par conséquent, les États -Unis auraient été en droit de 
formuler des allégations concernant l es mesures pour la R&DT contestées antérieurement dans la 
première procédure de mise en conformité. La question dont nous sommes saisis maintenant est 
donc de savoir si, du fait qu'ils n'ont pas saisi cette "deuxième chance", il devrait être interdit aux 
États-Unis de formul er ces allégations dans le cadre de ce deuxième différend sur la mise en 
conformité.  
7.88.   Pour examiner cette question, nous commençons par rappeler que dans la première procédure 
de mise en conformité, les États -Unis ont allégué que les mesures d'AL/FEM pour l 'A380 constituaient 
des subventions au remplacement des importations prohibées au titre de l'article 3.1  b) de l'Accord 
SMC. L'Union européenne a fait valoir que les États -Unis n'étaient pas en droit de formuler ces 
allégations parce qu'ils "auraient pu {l es} présenter dans la procédure initiale à l'encontre des 
mêmes mesures d'AL/FEM pour l'A380" mais qu'ils avaient choisi au lieu de cela de les 
abandonner.187 Les États -Unis ont fait valoir qu'il s devrai ent être autorisés  à présenter leurs 
allégations au tit re de l'article  3.1 b) concernant l es subventions AL/FEM pour l'A380 dans la 
procédure de mise en conformité parce qu'au moment de la procédure initiale, ils n'avaient pas 
connaissance  de renseignements (obtenus par la suite au moment de la procédure de mi se en 
conformité) montrant, d'après les allégations, que les subventions AL/FEM françaises, allemandes, 
espagnoles et britanniques pour l'A380 étaient subordonnées à l'utilisation de produits nationaux de 
préférence à des produits importés.  
7.89.   Le premier Grou pe spécial de la mise en conformité n' était pas convaincu que, sur le plan 
juridique,  les États -Unis soient  en droit de formuler, dans la procédure de mise en conformité en 
question, une allégation au titre de l'article 3.1  b) concernant l es mesures d'AL/FEM  pour l'A380  
inchangées au motif qu'ils ne disposaient pas de renseignements suffisants au moment de la 
demande d'établissement du Groupe spécial initial. Il a constaté qu'on ne voyait pas bien comment 
l'obtention de renseignements nouveaux pourrai t à elle seule justifier qu'un plaignant présente une 
allégation nouvelle concernant une mesure inchangée dans une procédure de mise en conformité.188 
De plus, il a constaté que les éléments de preuve n'étayaient pas l'affirmation des États -Unis selon 
laquel le ils n'avaient pas connaissance  de faits pouvant éventuellement être pertinents pour leur 
allégation nouvelle au titre de l'article 3.1  b).189 En conséquence, le premier Groupe spécial de la 
mise en conformité  a constaté que les États -Unis étaient dans l'i mpossibilité de formuler leurs 
allégations au titre de l'article 3.1  b) parce qu'ils auraient pu les formuler  dans la procédure initiale, 
mais ne l'avaient pas fait.  
7.90.   Dans la présente procédure, les États -Unis contestent des mesures pour la R&DT qui étaient  
visées par des allégations non tranchées au stade initial du présent différend. Ils ont eu la possibilité 
de formuler des allégations concernant  toutes ces mesures, ainsi que le septième programme -cadre, 
dans la première procédure de mise en conformité. I ls n'ont pas saisi cette "deuxième chance". En 
outre, contrairement à ce qui s'est passé  dans la première procédure de mise en conformité au sujet  
de leurs allégations au titre de l'article 3.1  b) concernant l es subventions AL/FEM pour l'A380, ils ont 
fourni peu d'explications quant aux raisons pour lesquelles ils avaient décidé de ne pas formuler 
d'allégations concernant les  mesures pour la R&DT dans la première procédure de mise en 
conformité.  
7.91.   Les États -Unis font valoir que leurs allégations ne devraient pas être écartée s simplement 
parce  qu'elles n'ont pas été formulées dans la première procédure de mise en conformité car cela 
"imposerait au plaignant initial la charge d'indiquer toutes  les mesures incompatibles avec les 
obligations de mise en conformité du défendeur initial, au plus tard dans sa première demande 
 
187 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.189.  
188 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.199.  
189 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.200.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 46 - 
 
  d'établissement d'un groupe spécial de la mise en conformité".190 Nous notons toutefois qu'ils étaient 
pleinement au courant des mesures pour la R&DT  puisqu'ils les avaient  précédemment contesté es 
dans la procédure initiale. Par conséquent, l'ensemble de faits en l'espèce ne représente pas une 
situation dans laquelle un plaignant initial n'a pris connaissance d'une nouvelle série de mesures 
qu'après la première procédure de mise en conformité. En out re, la préoccupation d es États -Unis se 
présente de manière identique dans le contexte d'une première procédure de mise en conformité 
faisant suite à une procédure initiale, en ce sens que les parties sont tenues de présenter toutes les 
allégations pertinen tes au sujet d'une mesure au stade du groupe spécial initial et ne peuvent pas 
formuler dans la procédure de mise en conformité de nouvelles allégations qui auraient pu être 
présentées dans une procédure initiale.191 
7.92.   Enfin, les États -Unis font valoir que leu rs allégations concern ant les mesures pour la R&DT 
devraient être examinées dans la présente procédure parce que l'importance ou la pertinence de ces 
mesures pour la question de la mise en conformité de l'UE a augmenté au fil du temps.192 Nous 
notons toutefo is que les travaux de R&DT menés dans le cadre de la majorité des mesures pour la 
R&DT contestées ont pris fin avant la conclusion de la procédure initiale. On ne voit donc pas bien 
pourquoi , dans la mesure où les États -Unis estimaient que ces travaux de R &DT continuaient 
d'influer sur la question de la mise en conformité, ils n'auraient pas pu les contester dans la première 
procédure de mise en conformité. Là encore, du fait qu'ils n'ont formulé aucune allégation concernant  
les mesures pour la R&DT dans la  première procédure de mise en conformité, l'Union européenne 
n'avait pas de base lui permettant de supposer qu'elle avait dans le présent différend  des obligations 
de mise en conformité concernant lesdites mesures.193 
7.93.   Par conséquent, pour toutes les raisons  qui précèdent, nous constatons que les États -Unis ne 
sont pas en droit de formuler , dans cette deuxième procédure de mise en conformité , des allégations 
concernant l es mesures pour la R&DT qui avaient fait l'objet de constatations dans la procédure 
initiale, ainsi que le septième programme -cadre, qui n'avait pas été examiné dans la procédure 
initiale mais qu'ils auraient pu contester dans le premier différend sur la mise en conformité.  
7.3.5   Allégations des États -Unis concernant le  huitième programme -cadre  
7.94.   La présente section porte sur  le point de savoir si les États -Unis sont en droit de formuler des 
constations concernant le  huitième programme -cadre, un programme de subventions allégué qui 
n'existait pas au moment de l'engagement de la première procédure  de mise en conformité.194 
7.95.   L'Union européenne fait valoir que les États -Unis ne peuvent formuler aucune allégation 
concernant le  huitième programme -cadre car il ne constitue pas une "mesure prise pour se 
conformer" au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'a ccord.195 Elle fait valoir que, pour qu'une 
 
190 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 337. (italique dans l'original)  
191 Voir à cet égard le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civ ils gros 
porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.199; les rapports de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 642; et CE – Bananes III , paragraphe 142.  
192 États-Unis, observations sur la réponse d e l'Union européenne à la question n° 81 du Groupe spécial, 
paragraphe 322.  
193 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures compensatoires sur certains produits en 
provenance des CE (article  21:5 – CE), paragraphe 7.75.  
194 Nous notons que, dans leu rs réponses aux questions du Groupe spécial, les États -Unis ont indiqué 
plusieurs autres mesures pour la R&DT impliquant  Airbus qui n'existaient pas au moment de l'engagement de 
la première procédure  de mise en conformité. Il s'agit notamment des programme s allemands de recherche 
aéronautique  civile LuFo V (2015 -2019) et LuFo VI (2018 -2022), ainsi que du programme britannique "Wing of 
the Future". Toutefois, ces mesures n'ont pas été mentionnées par les États -Unis en tant que mesures 
contestées, en réponse directe à une question du Groupe spécial à cet effet. Les États -Unis n'ont en outre  
présenté aucun argument indiquant que ces mesures constituaient des subventions spécifiques conférant un 
avantage. Eu égard au stade tardif de la procédure auquel ils ont fait état de  ces mesures, et étant donné 
l'absence d'arguments de fond avancé s à leur égard, nous ne considér ons pas que les États -Unis les 
contestent. (Voir États -Unis, première communication écrite, paragraphes  118 et 126; deuxième 
communication écrite, p aragraphe 299  et note de bas de page 396; réponse à la question n°  79 du Groupe 
spécial, paragraphes 196 et 197; et Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la 
question n°  79 du Groupe spécial, paragraphes 445 et 449 .) 
195 À titre subsi diaire, l'Union européenne fait valoir également que les deuxième à sixième 
programmes -cadres et le septième programme -cadre ne sont pas des mesures prises pour se conformer au 
sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. Dans la section précédente, il e st recommandé que le Groupe 
spécial constate que les États -Unis sont dans l'impossibilité de contester tous ces programmes.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 47 - 
 
  mesure soit soumise à bon droit à un groupe spécial de la mise en conformité, non seulement elle 
doit être spécifiquement indiquée dans une demande d'établissement d'un groupe spécial mais elle 
doit aussi constitue r une "mesure prise pour se conformer" au sens de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord.196 En conséquence, l'Union européenne  fait valoir que , comme elle ne l'a pas inclus dans 
sa demande d'établissement d'un groupe spécial, elle n'a pas déclaré  que le huit ième 
programme -cadre de l'UE éta it une mesure prise pour se conformer.197 Toutefois, elle reconnaît que 
la qualification d'une mesure par les parties comme étant une mesure prise pour se conformer n'est 
pas déterminante et qu'il appartient au Groupe spécial de déterminer sa compétence, laquelle peut 
englobe r l'examen de mesures que le Membre mettant en œuvre n'a pas déclarées comme étant 
des mesures prises pour se conformer.198 À cet égard, elle fait valoir que le huitième 
programme -cadre ne peut pas être quali fié de "mesure prise pour se conformer  non déclarée " parce 
qu'il n'a pas de "rapport particulièrement étroit" ou de "lien étroit" avec les recommandations et 
décisions adoptées de l'ORD ou les mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer 
du point de vue de leur nature, de leur effet et du moment de leur adoption.199 
7.96.   Les États -Unis contestent l 'invocation  stricte par l'Union européenne de ce que l'on appelle le 
"critère du lien étroit", faisant valoir que l'Union européenne "n e tient  pas compte d e la mise en 
garde du premier Groupe spécial de la mise en conformité selon laquelle "il {p ourrai t} exister des 
situations dans lesquelles les circonstances factuelles et les dispositions juridiques en cause dans un 
différend particulier sur la mise en con formité exigeraient qu'une approche différente soit suivie"" .200 
Malgré tout, ils font valoir que le huitième programme -cadre a un lien suffisamment étroit avec les 
mesures de l'Union européenne déclarées comme ayant été prises pour se conformer et les 
recom mandations et décisions de l'ORD, et ils présentent des arguments relatifs à chacun des 
éléments requis.  
7.97.   Les deux parties admettent que les procédures au titre de l'article  21:5 concernent des 
"mesures prises pour se conformer" aux recommandations et décis ions de l'ORD.201 Ces mesures 
peuvent inclure des mesures que le Membre mettant en œuvre a déclarées  comme prises  pour se 
mettre en conformité, mais elles peuvent inclure également d'autres mesures que le défendeur initial 
n'a pas expressément déclarées comm e étant des "mesures prises pour se conformer". Ces mesures 
non déclarées  comme ayant été prises pour se conformer sont des mesures qui peuvent avoir "pour 
effet de compromettre ou d'annuler effectivement les "mesures" déclarées comme ayant été "prises 
pour se conformer " ou de contourner d'une autre manière les obligations de ce Membre en matière 
de mise en conformité" .202 Étant donné que le huitième programme -cadre n'est pas une mesure 
déclarée par l'Union européenne comme ayant été "prise pour se conformer" , la question se pose 
de savoir s'il peut être intégré  dans le champ de la présente procédure en tant que mesure "non 
déclarée" comme ayant été prise pour se conformer en vertu de l' application du critère  dit du "lien 
étroit".  
7.98.   Des groupes spéciaux et l'Org ane d'appel ont appliqué le critère du "lien étroit" pour évaluer 
si une mesure non déclarée comme ayant été "prise pour se conformer" pouvait relever du mandat 
d'un groupe spécial dans le contexte d 'une procédure de mise en conformité normale.203 Jusqu'à 
présent, le critère du "lien étroit" a été appliqué pour permettre à des plaignants  d'engager une 
procédure de mise en conformité aux fins de l'examen  de mesures dont le Membre mettant en œuvre 
n'avait pas spécifique ment déclaré qu'elles avaient été "prises pour se conformer". Il n'a pas encore 
été appliqué dans une procédure de mise en conformité "inverse" pour permettre à un plaignant 
 
196 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 538.  
197 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 539 . 
198 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 540.  
199 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 542.  
200 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 345 (faisant référence au rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États Unis) , 
paragraphe  6.84 et note de bas de page 190).  
201 Rapport de l' Organe d'appel Canada  – Aéronefs (article 21:5  – Brésil) , paragraphe 36. L'Organe 
d'appel a répété dans l'affaire CE – Linge de lit (article 21:5  – Inde)  que "{s}i une allégation  contest{ait} une 
mesure  qui n'{était} pas une "mesure prise pour se conformer ", cette allégation  ne {pouvait} pas être dûment 
formulée dans une procédure au titre de l'article 21:5". (Rapport de l'Organe d'appel CE – Linge de lit 
(article  21:5 – Inde) , paragraphe  78. (italique dans l'original))  
202 Rapport du Groupe spécial CE et cer tains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.82. 
203 Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de construction résineux IV (article 21:5  – 
Canada) , paragraphe 77.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  initial de conte ster une mesure non déclarée qui n'est pas indiquée dans la demande d'établissement 
d'un groupe spécial du défendeur  initial. Bien que  les États -Unis contestent l' invocation  stricte par 
l'Union européenne du critère du lien étroit, ils n'indiquent aucune r aison de ne pas appliquer le 
critère, s'appuyant  simplement sur la possibilité  qu'une autre approche puisse être adoptée.  
7.99.   Pour examiner si le critère du "lien étroit" devrait s'appliquer dans la présente procédure de 
mise en conformité "inverse", nous rapp elons que notre analyse , dans la présente section , part de 
l'hypothèse qu'un plaignant initial dans une procédure de mise en conformité "inverse" est en droit 
de formuler des allégations concernant des  mesures qui n'ont pas été spécifiquement indiquées par  
le défendeur initial dans sa demande d'établissement d'un groupe spécial.204 Étant donné cette 
hypothèse, nous pensons qu'il est logique d'appliquer le critère du "lien étroit" pour déterminer si 
une mesure non indiquée par un défendeur initial dans sa dema nde d'établissement d'un groupe 
spécial peut relever du mandat d'un groupe spécial de la mise en conformité "inverse". À notre avis, 
cette approche définirait effective ment les types de mesures qu'un plaignant initial peut intégr er 
dans un différend sur la  mise en conformité "inverse" de la même manière que le sont  les mesures 
n'ayant pas été déclarées par  le Membre mettant en œuvre comme étant des  "mesures prises pour 
se conformer"  qui peuvent être intégrées dans le champ d'un différend sur la mise en conf ormité 
normal  – c'est-à-dire lorsqu'elles ont un rapport particulièrement étroit avec les mesures prises pour 
se conformer et/ou les recommandations et décisions de l'ORD.  
7.100.   Conformément au critère du "lien étroit", toute mesure ayant un "rapport particulièr ement 
étroit" avec la mesure déclarée comme ayant été prise pour se conformer et avec les 
recommandations et décisions de l'ORD peut être susceptible d'être examinée par un groupe spécial 
de la mise en conformité.205 Ainsi que le premier Groupe spécial de la  mise en conformité l'a 
expliqué:  
Pour déterminer si {une mesure est susceptible d'examen }, les groupes spéciaux 
doivent "examiner soigneusement ces liens", dans le "contexte factuel et juridique" dans 
lequel a été adoptée la mesure déclarée comme ayant ét é prise pour se conformer, ce 
qui peut, en fonction des faits particuliers, nécessiter l'examen de la nature  et des effets  
des diverses mesures ainsi que du moment  choisi pour les adopter. Un groupe spécial 
de la mise en conformité doit, sur cette base, dé terminer s'il existe des "liens 
suffisamment étroits" entre les mesures pertinentes et les recommandations et 
décisions de l'ORD, de sorte qu'il serait approprié de qualifier la mesure non déclarée 
de "mesure prise pour se conformer" et, en conséquence, d' évaluer sa compatibilité 
avec les accords visés dans le cadre d'une procédure engagée au titre de l'article  21:5 
du Mémorandum d'accord.206 
7.101.   Par conséquent, pour que les allégations des États -Unis concernant le  huitième 
programme -cadre relève nt de notre manda t, nous devons déterminer s'il existe un rapport 
particulièrement étroit entre ce programme, et les recommandations et décisions de l'ORD, et les 
mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer.  
7.102.   Nous rappelons que les recommandations et décision s de l'ORD issues de la première 
procédure de mise en conformité concernent les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB.207 
Les mesures déclarées  comme ayant été prises pour se conformer en l'espèce sont les actions dont 
l'Union européenne allègue qu'elles  ont retir é les subventions AL/FEM et/ou les mesures allégué es 
prises par l'Union européenne et certains États membres pour en éliminer les effets défavorables. 
L'application du critère du "lien étroit" nous oblige à évaluer la proximité du huitième 
progra mme-cadre avec ces mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer et les 
 
204 Voir plus haut le paragraphe 7.74. 
205 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.83. 
206 Rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.83 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Bois de 
construction résineux IV (article 21:5  – Canada) , paragraphe 77. ( non s ouligné  dans l'original)) . 
207 Dans la procédure initiale, les États -Unis ont indiqué les mesures concernant le Mühlenberger Loch et 
l'aéroport de Brême mais ils ne les ont pas évoquées à nouveau  dans la procédure de mise en conformité. 
(Rapport du Groupe sp écial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis), notes de bas de page 1472 et 3330 ) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 49 - 
 
  recommandations et décisions de l'ORD concernant l 'AL/FEM. Cela implique d'examiner la nature et 
les effets de chacune de ces mesures, ainsi que le moment de leur adoption . 
7.3.5.1   Moment de l'adoption  
7.103.   L'Union européenne fait valoir qu'il y a une  absence de lien  temporel entre les 
programmes -cadres les plus récents, y compris le huitième, et le développement de l'A380 et de 
l'A350XWB. En particulier, étant donné que l'A380 et l'A35 0XWB ont été lancés respectivement en 
2000 et en 2006, elle fait valoir que ces aéronefs ont été lancés, développés, soumis à des essais et 
certifiés avant que le huitième programme -cadre ait seulement commencé208, et que ce 
programme -cadre ne peut donc pas être une mesure prise pour se conformer.  
7.104.   Les États -Unis ne nient pas qu'il y ait une absence de lien temporel entre les activités de 
R&DT financées par le huitième programme -cadre et le développement initial de l'A380 et de 
l'A350XWB par Airbus, mais ils s outiennent que cette absence de lien est dénuée de pertinence.209 
Ils font valoir toutefois que le financement du huitième programme -cadre recouvre en partie , à la 
fois dans le temps et pour ce qui est des domaines visés, l'investissement continu que l'Union  
européenne a cité comme mesure prise pour se conformer et que , par conséquent, il complète et 
amplifie les effets des AL/FEM initiales pour ces aéronefs en maintenant et renforçant la présence 
desdits aéronefs sur le marché permise par le financement plus ancien.210 Selon eux, par 
conséquent, il existe un lien étroit, du point de vue du moment de l'adoption, entre le huitième 
programme -cadre et les AL/FEM.  
7.105.   L'Union européenne a raison de dire que le financement accordé au titre du huitième 
programme -cadre a été versé pour des activités qui ont eu lieu après  le lancement,  le 
développement, les essais et la certification de l'A380 et de l'A350XWB. Nous notons toutefois que 
le financement accordé au titre du huitième programme -cadre recouvre en partie  l'investissement 
continu dans le soutien postérieur au lancement  effectué , d'après les allégations, par Airbus tant 
pour l'A380 que l'A350XWB, que l'Union européenne a cité comme mesure prise pour se conformer. 
Par conséquent , les travaux de R&DT accomplis au titre du huitième programme -cadre coïncident 
avec plusieurs des action s de mise en conformité de l'Union européenne. De ce fait , on ne peut 
exclure, du point de vue du  moment de l'adoption du huitième programme -cadre que, les travaux 
de R&DT financés au titre de ce programme aient pu compromettre les actions de mise en confo rmité 
alléguées de l'Union européenne, en particulier si la nature et l'effet de ces travaux peuvent être liés 
au développement continu et à la présence sur le marché de l'A380 et de l'A350XWB.  
7.3.5.2   Nature  
7.106.   Selon l'Union européenne, à la différence des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, 
le financement disponible au titre du huitième programme -cadre ne tient pas du financement du 
développement d'un programme d'aéronef spécifique. Au lieu de cela, l'Union européenne fait valoir 
que le financement  disponible au titre du huitième programme -cadre est accordé pour la réalisation 
des premières étapes de la recherche concernant des nouvelles technologies qui pourront ou non 
être appliquées dans le cadre de futurs  programmes de développement d'aéronefs.211 Son argument 
est que la nature générale  des recherches financées par le huitième programme -cadre ne permet 
tout simplement pas de l'assimiler aux cas particuliers  d'AL/FEM dont il a été constaté qu' ils avaient 
permis de lancer des types d'aéronefs spécifi ques "comme et au moment où " ils avaient été  
lancés .212 
7.107.   Les États -Unis font valoir que la nature d es projets de R&DT financés au titre du huitième 
programme -cadre n'est pas différente de celle  des travaux financés par l es AL/FEM accordée s pour 
l'A380 et l'A3 50XWB. Leurs arguments reposent essentiellement sur les recouvrements partiels  
supposés entre les travaux effectués au titre des mesures d'AL/FEM et les travaux effectués en lien 
avec les mesures pour la R&DT.213 À cet égard, les États -Unis font référence à divers projets et 
programmes liés au développement de l'A380 et de l'A350XWB (ainsi que de l'A320neo et de 
 
208 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 548.  
209 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 35 8. 
210 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 358.  
211 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 543.  
212 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 544.  
213 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 34 8. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 50 - 
 
  l'A330neo), faisant valoir que ces projets et programmes ont eu une incidence directe sur "plusieurs 
domaines technologiques", quoique seuls certains  de ces arguments se rapportent spécifiquement 
au huitième programme -cadre.214 Ils affirment que les contrats d'AL/FEM "autorisaient Airbus à 
utiliser des fonds pour réaliser des études de faisabilité technique et des travaux de validation, y 
compris la conc eption préliminaire, les essais en soufflerie, les coûts des prototypes et des aéronefs 
d'essai, les essais de structures, les essais de voilures, [***]".215 De même, ils affirment que 
l'élément  relatifs aux  aéronefs gros porteurs de passagers (LPA) du projet Clean Sky 2 financé au 
titre du huitième programme -cadre vise la mise au point de véhicules d'essai en vol et de prototypes, 
l'élaboration de concepts de fabrication et d'assemblage et la réalisation d'e ssais en vol .216 Selon 
eux, le projet Clean Sky 2 vise à faire passer des technologies développées dans le cadre  du projet 
Clean Sky relevant du septième programme -cadre "à un niveau supérieur".217 Les États -Unis 
contestent l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle le huitième programme -cadre était 
limité à la recherche précoce, faisant valoir qu'en fait, "certaines activités relevant du huitième 
programme -cadre vis{ent} explicitement la "R&DT ayant des applications à court terme"" .218 Ils font 
valoir en  outre que, comme les AL/FEM, le huitième programme -cadre finance des travaux de R&DT  
aussi bien  précoce qu'à un stade avancé.219 
7.108.   Nous rappelons qu'il a été constaté que les effets défavorables faisant  l'objet des 
recommandations et décisions de l'ORD avaien t été causés par les subventions AL/FEM liées 
spécifiquement  à l'A380 et à l'A350XWB. La situation factuelle concernant les travaux de R&DT 
financés au titre du huitième programme -cadre est différente et peut être oppos ée aux circonstances 
examinées par le  Groupe spécial dans le premier différend sur la mise en conformité lorsqu'il a 
constaté qu'il existait un "lien étroit" entre les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB et les autres 
mesures d'AL/FEM en cause dans ce différend.220 Dans le différend  en question, le s États -Unis 
avaient fait valoir que les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB étaient essentiellement de même 
nature que les mesures d'AL/FEM dont il avait été constaté qu'elles causaient des effets défavorables 
dans la procédure initiale parce que les deux sér ies de mesures étaient "a) des prêts; b) conclus 
entre les mêmes parties; c)  assortis des mêmes modalités fondamentales de remboursement 
subordonné au succès, par prélèvements, différé et non garanti; et d) aux fins du développement 
de nouveaux modèles de  LCA pour concurrencer Boeing".221 Cela est nettement différent de la forme 
de financement pour la R&DT accordé  au titre du huitième programme -cadre, qui consiste en un 
système global à grande échelle dans le cadre duquel des dons en espèces sont accordés sur  
demande pour financer certains  projets de recherche -développement distincts visant à développer 
diverses technologies, dont une grande partie est générique et ne se rapporte  pas à des programmes 
d'aéronefs spécifiques.222 
7.109.   Nous pensons comme les États -Unis, en principe, que les travaux effectués dans le cadre 
des mesures pour la R&DT peuvent recouvrir en partie  les AL/FEM dans certains domaines, parce 
que la conception et le lancement d'un aéronef impliqueront des travaux de recherche et un 
développement tech nique. Ainsi, dans le cas où les deux types de mesures visent, par exemple, la 
mise au point de véhicules d'essai en vol et de prototypes, nous comprenons  qu'il y a recouvrement 
partiel  du point de vue de leur champ d'application. Toutefois, le point essen tiel est que, même dans 
la mesure où les États -Unis ont raison au sujet des recouvrements partiels  entre les deux types de 
mesures, le but et l'objectif de chacun  des deux  sont différents. D'une part, les projets financés au 
titre du huitième programme -cadre concerne la  recherche relativement  précoce  sur diverses 
technologies et méthodes de production qui, tout en étant liées spécifiquement aux aéronefs et à 
des domaines tels que l'efficacité énergétique et l'aérodynamique, ne sont pas liées au lancement 
 
214 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 277 à 294; et deuxième communication 
écrite, paragraphe 349.  
215 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 351 (faisant référence au rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membre s – Aéronefs civils gros porteurs (article 21 :5 – États-Unis), 
paragraphes  6.227, 6.237, 6.250 et 6.258).  
216 Entreprise commune Clean Sky 2: plan de travail 2018 -2019 (pièce USA -119), pages 18 et 19.  
217 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 357 (faisant référence à Entreprise 
commune Clean Sky 2: plan de travail 2014 -2015 (pièce USA -149), page  66). 
218 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 354.  
219 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 355.  
220 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe s 6.150 à 6.154.  
221 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civil s gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.58. 
222 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 543.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 51 - 
 
  et au développement d'un type d'aéronef ou modèle de LCA d'Airbus spécifique. Autrement dit, 
d'après l es éléments de preuve présentés par les États -Unis, les projets de R&DT financés au titre 
du huitième programme -cadre ne sont pas des projets visant des  produits spécifiques . D'autre part, 
les prêts accordés à Airbus par les pouvoirs publics au titre des mesures d'AL/FEM avaient pour but 
de financer le développement et le lancement spécifiques de l'A380 et de l'A350XWB.223 La bonne 
exécution des obligations des parties contractantes au titre des accords d'AL/FEM aboutirait au 
lancement, au développement et à la vente d'un LCA spécifique d'Airbus. Par contre, la bonne 
réalisation des projets  d'Airbus  financés au titre du huitième programme -cadre permettrait à celle-ci 
d'accéder à un certain nombre de technologies de prototyp age qui pourraient ou non être 
développées davantage et utilisées sur un ou plusieurs de ses modèles de LCA existants ou futurs.  
7.110.   En outre, alors qu'il est possible de dire que d'un point de vue général, certains aspects des 
travaux financés au titre  des accords d'AL/FEM et du huitième programme -cadre ont quelques 
caractéristiques communes, les deux séries de mesures financent égalem ent des travaux qui ne se 
recouvr ent pas. Au titre de la composante aéronautique du huitième programme -cadre, par 
exemple, toute une série de projets sont financés et seule une partie de ces projets se rapporte  au 
développement des LCA de la même manière q ue les AL/FEM.224 De plus, il apparaît que le 
financement au titre du huitième programme -cadre n'est pas expressément affecté à des aéronefs 
spécifiques et que les États -Unis n'ont pas démontré effective ment que les éléments des travaux qui 
se recouvraient b el et bien partiellement  étaient en fait  liés au développement d'aéronefs 
spécifiques. Par conséquent, sur la base des considérations qui précèdent , nous constatons qu'il n'y 
a pas de rapport particulièrement étroit entre la nature du huitième programme -cadre, celle d es 
mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer, et  celle des recommandations et 
décisions de l'ORD.  
7.3.5.3   Effets  
7.111.   L'Union européenne fait valoir que le huitième programme -cadre est de même nature que 
les deuxième à septième programmes -cadres, "pour lesquels elle n'a, à aucun moment depuis le 
début  du présent différend  il y a 15 ans , contracté la moindre obligation de mise en conformité" .225 
Faisant référence aux deuxième à sixième programmes -cadres, elle mentionne la constatation du 
Groupe  spécial initial selon laquelle  l'"incidence des subventions pour la R&DT précompétitive sur la 
présence d'Airbus sur le marché a été peut -être plus atténuée, comparée aux autres subventions en 
cause".226 Selon elle, le type de  recherche "précompétitive" don t il a été constaté, dans la procédure 
initiale, qu'elle ne complétait et n'amplifiait pas l'effet sur les produits des AL/FEM a un lien de 
causalité trop lointain avec les mesures déclarées comme ayant été prises pour se conformer pour 
compromettre leur m ise en conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD. Par 
conséquent, selon l'Union européenne, les effets du huitième programme -cadre peuvent être 
distingués de ceux des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur la base de la nature  plus 
atténué des premiers, ainsi que des constatations adoptées selon lesquelles ces subventions ne 
complétaient pas et n'amplifiaient pas les seconds.227 
7.112.   Pour démontrer l'existence d'un lien entre le financement accordé au titre du huitième 
programme -cadre et l e développement des LCA d'Airbus, les États -Unis font référence à trois 
exemples de projets financés au titre du huitième programme -cadre qui, selon le urs allégations, ont 
directement conféré des avantages à Airbus: i) le projet EFFICOMP, dont ils soutienn ent qu'il a pour 
but de réduire les coûts et le délai de fabricatio n des structures composites destinées à des  
applications aérospatiales228; et ii) le programme d'aéronefs gros porteurs de passagers Clean Sky  2, 
dont ils estiment qu'il vise à " accroître la  maturité et permettre la validation de technologies 
essentielles telles que la conception d'ailes et d'empennages perfectionnés , utilisant les innovations 
en matière de voilure à laminarité hybride, ainsi qu'un e structure intégrée  fuselage, cabine et  
 
223 De même, les investissements non subventionnés allégués de l'Union européenne n'étaient pas de 
nature générale mais ciblaient  spécifiquement l'A350XWB et l'A380.  
224 Voir par exemple le projet CompInnova, qui vise à développer un  "robot Vortex révolutionnaire 
automatisé polyvalent et multifonctionnel … pour l'inspection des structures métalliques et des structures en 
composites de s aéronefs". Voir < http://compinnova.eu/ >, consulté le 21  août 2019.  
225 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 545.  
226 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1959.  
227 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 546.  
228 EFFICOMP Project, site Web de CORDIS (pièce USA -36). 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 52 - 
 
  systèmes de navigation du  poste de pilotage  de nouvelle génération entièrement nouvelle "229; et 
iii) le projet Graphene Flagship, dont ils affirment qu'il vise à améliorer "les produits aéronautiques 
existants et largement utilisés, en particulier ceux qui sont à  base de composites en résines époxydes 
et fibres de carbone haute performance  et sont utilisés  dans les p arties et fuselages d 'avions" .230 
7.113.   Selon les États -Unis, à elle seule la R&DT réalisée au titre du huitième programme -cadre 
accélère généralement l'entré e sur le marché de LCA nouveaux et dérivés d'Airbus par des effets 
additi onnel s de facilitation d'un apprentissage dont sinon Airbus ne bénéficierait pas.231 Pour étayer 
ces affirmations, les États -Unis citent des exemples concernant l'A380, l'A350XWB, l'A320neo et 
l'A330neo.232 Ils font valoir que l'Union européenne n'a donc pas fourni d'élément à l'appui de son 
affirmation selon laquelle l'incidence des recherches au titre du huitième programme -cadre sur les 
capacités techniques d'Airbus est p lus atténuée que celle de l'AL/FEM. Ils notent que l'un des 
objectifs déclarés du projet Clean Sky 2, par exemple, est le développement de la technologie 
jusqu'au niveau de maturité technologique (TRL) 6, ce qui recouvre en partie les types de travaux 
de R&DT financés par l'AL/FEM.233 
7.114.   Comme nous l'avons noté plus haut, le huitième programme -cadre ne comporte pas de 
financement par produit, ce qui constitue une différence essentielle entre ce programme et les 
AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. Il n'apparaît pas que les projets financés au titre du huitième 
programme -cadre invoqués par les États -Unis soient associés à l'A380 ou à l'A350XWB ni à aucun 
modèle de remplacement direct apparent. En effet , il n'apparaît pas qu'ils concern ent spécifique ment 
un quelconque modèle particulier de LCA d'Airbus. Nous avons donc du mal à voir comment, dans 
la pratique, les effets du huitième programme -cadre agiraient spécifiquement de manière à  
compromettre la mise en conformité de l'Union européenne dans le présent différend.  
7.115.   Nous notons en outre que la majorité des travaux réalisés au titre du huitième 
programme -cadre auront des effets seulement dans le futur. Par conséquent, même s'ils avaient 
raison de faire valoir que l'objet du huitième programme -cadre et celui des mesures d 'AL/FEM se 
recouvrent partiellement  quant à leur champ d'application, les États -Unis n'ont pas, selon nous, 
présenté des éléments de preuve suffisants pour démontrer que les recherches financées au titre du 
huitième programme -cadre avaient pu aboutir à une "technologie mature qu'Airbus {avait} utilisée 
pour l'A380 et l'A350XWB, soit au moment du lancement de ces aéronefs, soit après leur 
lancement"234 parce que, comme ils le relèvent eux -mêmes, des essais en vol des technologies dans 
le cadre du programme Cle an Sky 2 "sont prévus pour la fin de 2019 ou le début de 2020, avec la 
production et la livraison d'un tronçon de fuselage inférieur pendant la période 2020 -2022" .235 De 
même, le projet EFFICOMP vise à "mettre au point des processus efficaces et des outils d e 
certification efficaces pour la production accélérée {d'} aéronefs  du futur  rentables à structure en 
composites".236 Les États -Unis n'ont pas expliqué comment un projet qui vise à commencer des 
essais en vol en 2020 ou à développer des processus pour les "a éronefs du futur" pourrait avoir un 
lien avec: i) la capacité d'Airbus de lancer l'A380 et l'A3 50XWB , comme elle l'a fait et au moment 
où elle l'a fait, et ii) les investissements postérieurs au lancement déjà effectués  par Airbus dans 
l'A380 et l'A350XWB qui ont abouti à des technologies et des processus de production déjà en cours 
d'utilisation .237 
7.116.   Eu égard à notre examen des éléments de preuve et arguments limités présentés par les 
États-Unis en ce qui concerne le huitième programme -cadre, et à la concepti on et aux objectifs 
distincts des mesures pour la R&DT qui ne sont pas liées à des modèles d'aéronefs particuliers, nous 
ne voyons pas de base suffisante pour constater que les effets du huitième programme -cadre 
compromett ent probablement  la mise en confor mité de l'Union européenne avec les 
recommandations et décisions adoptées. À la différence des AL/FEM et des investissements, d'après 
les allégations, non subventionnés qu'Airbus a réalisés dans l'A350XWB et l'A380, les travaux 
 
229 LPA GAM 2018 Project, site Web de CORDIS (pièce USA -37). 
230 Aerostructures Manufacturer,  site Web du  Graphene Flagship (pièce USA -38). 
231 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 276.  
232 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 277 à 294.  
233 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 354.  
234 Union européenne, réponse à la question n° 84 du Groupe spécial,  paragraphe 480.  
235 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe s 350 et 357 . 
236 "Objectives" , site Web  d'EFFICOMP, < https://efficomp.eu/objectives >, consulté le 29 juillet 2019. 
(pas d'italique  et non souligné  dans l'original)  
237 Union européenne, o bservations sur la réponse des États -Unis à la question n° 76 du Groupe spécial, 
paragraphe 402.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 53 - 
 
  effectués au titre du huitiè me programme -cadre n'ont pas de lien particulièrement étroit avec le 
renforcement de la compétitivité actuelle  de l'A350XWB et de l'A380 d'Airbus sur le marché.  
7.3.6   Conclusions  
7.117.   À la lumière de l'analyse qui précède , nous constatons que les allégations des État s-Unis 
concernant l es mesures pour la R&DT n'entrent pas dans le champ de cette deuxième procédure de 
mise en conformité. Nous arrivons à cette conclusion sur la base des considérations suivantes:  
a. les mesures pour la R&DT que les États -Unis contestent ne s ont pas indiquées, en fait, 
dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne; et  
b. même à supposer , pour les besoins de l'argumentation , que l'absence de toute mention  
des mesures pour la R&DT contestées dans la demande d'établisseme nt d'un groupe 
spécial de l'Union européenne n'empêche pas les États -Unis de formuler leurs 
allégations dans la présente procédure, les États -Unis sont néanmoins dans 
l'impossibilité de formuler ces allégations parce que : 
i. S'agissant de  leurs allégations concernant  les mesures pour la R&DT qui avaient 
fait l'objet de constatations dans la procédure initiale, ainsi que le septième 
programme -cadre, les États -Unis sont dans l'impossibilité de formuler ces 
allégations parce qu'ils auraient pu les présenter dans la première procédure de 
mise en conformité mais ne l'ont pas fait.  
ii. S'agissant de  leurs allégations concernant le  huitième programme -cadre, les 
États-Unis n'ont pas établi que le huitième programme -cadre avait des "liens 
suffisamment étroits" avec les mesures prises pour se conformer pertinentes et 
les recommandations et décisions de l'ORD de sorte qu'il serait approprié de le 
qualifier de "mesure prise pour se conformer".  
7.4  Question de savoir si les s ubventions AL/FEM pour l'A350XWB et l'A380 ont été 
retirées aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC  
7.4.1   Introduction  
7.118.   Dans la présente section, nous examinons l'allégation de l'Union européenne selon laquelle 
elle a retiré les subventions AL/FEM pour l'A350XW B et l'A380, au sens de l'article 7.8 de l'Accord 
SMC, assurant ainsi la pleine mise en conformité sur le fond avec les recommandations et décisions 
de l'ORD.238 
7.119.   L'Union européenne affirme qu'un Membre assure la mise en conformité par le retrait de la 
subvention, au sens de l'article 7.8, lorsque cette subvention cesse d'exister. À cet égard, elle dit 
que l'article 1.1 de l'Accord SMC définit une contribution finan cière et un avantage comme étant 
deux éléments constitutifs distincts d'une subvention, et qu'une subvention n'existera plus lorsque 
l'un ou l'autre de ces deux éléments sera éliminé. Selon cette interprétation, une subvention ne 
serait plus "maintenue" au  sens de l'article 7.8 lorsque soit la contribution financière soit l'avantage 
n'existerait plus.239 L'Union européenne trouve des éléments à l'appui de sa position dans le sens 
ordinaire du terme "retirer", tel qu'il a été, d'après les allégations, précisé par l'Organe d'appel dans 
la première procédure de mise en conformité.240 
7.120.   L'Union européenne affirme que différents moyens permettent à un Membre d'assurer le 
retrait d'une subvention aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Dans la présente procédure, ell e a 
 
238 L'Union européenne n'a pas fait valoir que les subventions AL/FEM françaises et espagnoles pour 
l'A350XWB avaient été retirées, faisant plutôt valoir qu'elle  avait pris des mesures appropriées pour éliminer 
tous effets défavorables résultant de ces subventions et de toutes autres subventions non retirées. Nous 
examinons l'allégation de l'Union européenne concernant l'élimination des effets défavorables de tout es 
subventions non retirées plus loin dans la section 7.5. 
239 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 59 (mentionn ant le rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphe  5.383 ). 
240 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 60 à 62.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 54 - 
 
  indiqué les trois circonstances suivantes dans lesquelles, selon elle, les durées de vie des subventions 
AL/FEM pour l'A350XWB et l'A380 ont pris fin et les subventions ont donc été retirées aux fins de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC: i)  le remboursemen t effectif de la totalité  du principal et des intérêts 
courus restant dus au titre des prêts AL/FEM britanniques pour l'A350XWB et l'A380; ii)  le 
remplacement des accords d'AL/FEM français, allemand, espagnol et britannique  concernant l'A380 
de l'accord d' AL/FEM allemand concernant l'A350XWB et par des accords d'AL/FEM modifiés conclus 
selon des modalités  compatibles avec le point de repère du marché pertinent; iii)  l'amortissement 
de l'avantage de la subvention AL/FEM espagnole pour l'A380 avec le temps.241 
7.121.   Forts de cette explication des allégations de l'Union européenne, nous examinons d'abord 
ses allégations concernant les subventions AL/FEM allemandes et britanniques pour l'A350XWB 
avant de passer à ses diverses allégations concernant les subventions AL/FE M pour l'A380. Avant 
d'effectuer cet examen, nous jugeons utile de rappeler tout d'abord les indications issues de la 
première procédure de mise en conformité concernant l'obligation de retirer la subvention énoncée 
à l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.4.2   Indicat ions issues de la première procédure de mise en conformité concernant 
l'obligation de "retirer" la subvention énoncée à l'article 7.8 de l'Accord SMC  
7.122.   Dans la première procédure de mise en conformité, l'Union européenne a fait valoir devant 
le Groupe spécia l qu'elle n'était pas obligée d'adopter des mesures de mise en conformité en ce qui 
concerne des subventions qui avaient cessé d'exister avant l'adoption par l'ORD des 
recommandations et décisions du Groupe spécial et de l'Organe d'appel dans la procédure initiale 
relative à l'affaire CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs  le 1er juin 2011.242 
Le Groupe spécial a rejeté cet argument sur la base de sa constatation selon laquelle une mise en 
conformité au titre de l'article 7.8 ne pouvait être assurée que si "un Membre mettant en œuvre ne 
caus{ait} plus d'effets défavorables en recourant à des subventions au sens de l'article 5 de l'Accord 
SMC".243 L'Union européenne a demandé à l'Organe d'appel d'infirmer cette constatation.244 Pour ce 
faire, l'Organe d'appel a examiné l'interprétation de ce qui était requis pour une mise en conformité 
au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.123.   L'Organe d'appel a commencé son analyse par une évaluation du texte de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC, qui dispose ce qu i suit:  
Dans les cas où un rapport d'un groupe spécial ou un rapport de l'Organe d'appel sera 
adopté dans lequel il aura été déterminé qu'une subvention a causé des effets 
défavorables pour les intérêts d'un autre Membre au sens de l'article  5, le Membre q ui 
accorde ou maintient cette subvention prendra des mesures appropriées pour éliminer 
les effets défavorables ou retirera la subvention.  
7.124.   L'Organe d'appel a observé que l'article 7.8 était constitué de deux clauses, la première 
faisant référence aux circon stances dans lesquelles il est constaté qu'une subvention a "causé des 
effets défavorables pour les intérêts d'un autre Membre" et la seconde spécifiant deux moyens 
différents par lesquels "le Membre qui accorde ou maintient cette subvention" peut se mettr e en 
conformité avec ses obligations au titre de l'Accord SMC.245 Ces options sont les suivantes: 
i) "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer la subvention"; ou ii)  "retirer{} la 
subvention".246 S'agissant de la référence dans l'article 7.8 au fait d'" accorde{r} ou {de} 
maint{enir}" une subvention dont il a été constaté qu'elle a causé des effets défavorables, l'Organe 
d'appel a considéré que "ce membre de phrase indiqu{ait} que l'article 7.8 dénot{ait} l'obligation 
de mettre fin à une conduite consista nt à "accorde{r} ou {à} maint{enir}" des subventions qui 
 
241 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 63.  
242 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (a rticle 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.794.  
243 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe s 6.822  et 6.1085 . 
244 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.353.  
245 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.362.  
246 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.362 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États Unis  – 
Coton upland (article 21:5  – Brésil) , paragraphe 236).  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 55 - 
 
  caus{aient} des effets défavorables".247 Comme l'Organe d'appel était d'avis que l'article 7.8 
énonçait une obligation qui était "de nature continue et s'étend{ait} au -delà des subventions 
accordées pa r le passé"248, il ne "voy{ait} pas très bien comment on pourrait dire qu'un Membre 
"accord{ait} ou maint{enait}" une subvention donnant lieu à une obligation de mise en conformité 
si cette subvention  {avait} expiré et n'exist{ait} donc plus".249 
7.125.   S'agissant d' assurer le "retrait" d'une subvention, l'Organe d'appel a noté que les définitions 
pertinentes de ce mot données par les dictionnaires étaient les suivantes: "{d}raw back or remove 
(a thing) from its place or position" ({d}égager ou enlever (une chose) du lieu ou de la place où elle 
est); "{t}ake back or away (something bestowed or enjoyed)" ({r}eprendre ou enlever (quelque 
chose qui a été conféré ou dont on a bénéficié)); "{c}ease to do, refrain from doing" ({c}esser de 
faire, ou s'abstenir de faire).250 Il a ainsi expliqué que "{c}ela donn{ait} à penser que le retrait 
d'une subvention, au titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC, désign{ait} la reprise de cette subvention, 
et que le Membre qui "accord{ait} ou maint{enait}" une subvention cess{ait} donc cette 
conduite".251 Il a ensuite noté que, pour retirer une subvention, "un Membre mettant en œuvre 
pourr{ait} entreprendre une action pour aligner les modalités de la subvention sur un point de 
repère du marché, ou pour modifier d'une autre manière les modalités d e la subvention de sorte 
qu'elle ne soit plus considérée comme une subvention".252 Dans le même ordre d'idées, il a ajouté 
qu'il "ne vo{yait} pas très bien comment un Membre mettant en œuvre pourrait modifier les 
modalités et conditions de subventions qui n' exist{aient} plus".253 
7.126.   L'Organe d'appel a également réfléchi à son interprétation du retrait compte tenu du contexte 
ainsi que de l'objet et du but de l'article 7.8. Il a souligné que, bien que l'article 5 de l'Accord SMC, 
comme l'article 7.8, soit centré su r le fait de causer des effets défavorables en recourant à une 
subvention, l'article 7.8 prévoyait une action de mise en conformité uniquement en ce qui concernait 
la subvention dont il avait été constaté qu'elle avait causé des effets défavorables. Pour c ette raison, 
dans la mesure où la subvention considérée avait cessé d'exister, l'Organe d'appel a observé qu'il 
n'y avait pas, au titre de l'article 7.8, de prescription additionnelle imposant d'éliminer les éventuels 
effets persistants qui pourraient déco uler de cette subvention.254 Il a en outre noté que son 
interprétation du terme "retrait" était corroborée par les dispositions pertinentes de l'Accord SMC 
régissant les subventions prohibées. En particulier, il a noté que la mesure corrective prévue à 
l'article 4.7, consistant à "retire{r} {la subvention} sans retard", n'exigeait pas l'élimination des 
effets de ces subventions.255 Par conséquent, il a expliqué que "{s}elon {lui}, il serait incongru que 
l'élimination de la source de l'incompatibilité soit suffi sante pour satisfaire aux obligations d'un 
Membre mettant en œuvre dans le contexte de l'article 4.7  mais pas dans le contexte de 
l'article  7.8".256 Il a également noté que l'article 19.1 figurant dans la Partie V de l'Accord SMC, qui 
traitait de l'impositio n de droits compensateurs, disposait que des droits compensateurs pouvaient 
être imposés sur les importations subventionnées "à moins que la ou les subventions ne soient 
retirées".257 
7.127.   Par conséquent, l'Organe d'appel a souligné que l'obligation de "prendr{e}  des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables ou {de} retirer{} la subvention" énoncée à 
 
247 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.364.  
248 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil) , paragraphe 237.  
249 Rapport de l'Organe d' appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.364. (italique dans l'original)  
250 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.366.  
251 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.366.  
252 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis), paragraphe  5.366.  
253 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.366.  
254 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.371.  
255 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.376.  
256 Rapport de l'Organe d'appel CE et certa ins États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.376.  
257 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.378.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 56 - 
 
  l'article  7.8 avait trait aux subventions qui continuaient d'être "accord{ées}" ou "maint{enues}" par 
le Membre mettant en œuvre après la fin de la pé riode de mise en œuvre. De ce fait, un Membre 
mettant en œuvre n'était pas tenu de retirer une subvention qui avait cessé d'exister.258 Par 
conséquent, eu égard à cette interprétation, un Membre mettant en œuvre n'aurait pas d'obligation 
de mise en conformit é en ce qui concerne des subventions qui seraient arrivées à expiration ou 
auraient cessé d'exister.  
7.128.   Ayant ces indications à l'esprit, nous allons évaluer le bien -fondé des opinions des parties 
concernant les mesures dont l'Union européenne affirme qu'elle s ont entraîné le retrait des 
subventions AL/FEM pour l'A350XWB et l'A380.  
7.4.3   Modification [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB  
7.4.3.1   Principaux arguments des parties  
7.129.   L'Union européenne affirme que la subvention accordée à Airbus au moyen de l'a ccord 
d'AL/FEM allemand initial concernant l'A350XWB a été "retirée", au sens de l'article 7.8 de l'Accord 
SMC, du fait de son remplacement par un nouvel accord d'AL/FEM allemand non subventionné 
concernant l'A350XWB. Selon elle, lorsqu'un Membre mettant en œuvre qui accorde une contribution 
financière à des conditions bonifiées modifie ces conditions de sorte qu'il y a une modification 
"substantielle" de c e que le Membre accorde au bénéficiaire, le Membre accorde une nouvelle  
contribution financière, dont l'avantage doit être déterminé au moyen d'une comparaison des 
conditions du nouvel instrument avec un point de repère du marché concomitant.259 
7.130.   L'Union euro péenne fait valoir que la modification [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand 
initial concernant l'A350XWB a entraîné une "modification substantielle"260 de ses modalités du fait 
des changements apportés à [***] , [***] , [***]  et [***] .261 Pour l'Union européenne,  ces 
changements ont donné lieu à une nouvelle  contribution financière, dont l'"avantage" doit être 
évalué au moyen d'une comparaison des modalités nouvellement convenues avec un point de repère 
reflétant les conditions du marché pertinentes et les positio ns pertinentes d'Airbus et des pouvoirs 
publics allemands en 2018.262 
7.131.   Pour évaluer si l'accord d'AL/FEM allemand nouvellement modifié concernant l'A350XWB a 
été accordé selon ces modalités du marché, l'Union européenne s'appuie sur un rapport établi par 
son consultant, TradeR x, dans lequel  les modalités de l'accord d'AL/FEM allemand modifié 
concernant l'A350XWB sont comparées avec un point de repère du marché concomitant  allégué , 
suivant l'approche adoptée dans la première procédure de mise en conformité pour la détermin ation 
du taux de rendement interne (TRI) et du point de repère du marché applicable pour le prêt AL/FEM 
allemand initial pour l'A350XWB.263 Elle signale que, selon les calculs présentés dans le rapport de 
TradeR x concernant l'A350XWB, le TRI atte ndu de l'accord d'AL/FEM allemand modifié concernant 
l'A350XWB est supérieur au point de repère du marché concomitant pertinent.264 Elle conclut donc 
que l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB qui résulte de la modification [***]  
remplace la contrib ution financière subventionnée au titre de l'accord d'AL/FEM allemand initial 
concernant l'A350XWB par une contribution financière qui ne confère pas d'avantage et n'est, par 
conséquent, pas subventionnée.265 
 
258 Rapport de l'Organe  d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.383.  
259 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 70 à 80 et 100 à 102. Il apparaît 
que le Canada partage l'avis de l'Union eu ropéenne selon lequel les modalités et conditions modifiées devraient 
être évaluées au regard des modalités et conditions offertes sur le marché au moment où la pleine mise en 
conformité sur le fond est affirmée, dans le cas d'une procédure de mise en conf ormité engagée par un 
défendeur. (Canada, réponse à la question n°  1 du Groupe spécial aux tierces parties, paragraphes  1 et 5 ) 
260 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 101 ; modification allemande [***]  
concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction anglaise )), clause 2 d) et annexe 2. Voir aussi le rapport 
de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l' A350XWB (pièce EU -11 (RCES/RCC)), paragraphes 37 à 39.  
261 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 101.  
262 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 103.  
263 Rapport de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB  (pièce EU -11 (RCES/ RCC)).  
264 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 105 à 107 (faisant référence au 
rapport de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l' A350XWB (pièce EU -11 (RCES/RCC )). 
265 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 115 et 116.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 57 - 
 
  7.132.   En dernier lieu, l'Union européenne fait aussi va loir, à titre subsidiaire , qu'il serait approprié 
de considérer la modification [***]  de l'accord de prêt AL/FEM allemand concernant l'A350XWB 
comme un événement intermédiaire qui met fin à la durée de vie du prêt AL/FEM allemand pour 
l'A350XWB, assurant l e retrait de la subvention aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC.266 
7.133.   Les États -Unis affirment que l'Union européenne a choisi le mauvais cadre analytique pour 
évaluer la question du retrait, faisant valoir que rien n'appuie son affirmation selon laquelle  la 
modification [***]  a assuré la mise en conformité en ce qui concerne la subvention AL/FEM 
allemande initiale pour l'A350XWB. Ils disent que l'analyse du point de repère exposée dans le 
rapport de TradeR x concernant l'A350XWB pourrait être appropriée po ur déterminer si un nouveau  
prêt confère une subvention, mais qu'elle ne traite pas de façon appropriée la question de savoir si 
une modification d'un prêt préexistant accordé à des conditions bonifiées a entraîné le retrait de ce 
prêt. Ils font valoir que , pour répondre à cette question, il est nécessaire d'évaluer l'effet de la 
modification sur le prêt préexistant, ce dont, selon eux, le rapport de TradeR x concernant l'A350XWB 
a omis de faire.267 
7.134.   Selon les États -Unis, la modification [***]  de l'accord d'AL/ FEM allemand concernant 
l'A350XWB est considérée à bon droit comme étant un "événement intermédiaire", ou "un 
ajustement non planifié des modalités de l'AL/FEM allemande préexistante pour l'A350XWB", qui "a 
accru l'avantage conféré par la subvention AL/FEM  allemande préexistante pour l'A350XWB" et a 
prolongé la "durée de vie" de la subvention jusqu'à au moins [***] .268 Pour évaluer l'effet de la 
modification, les États -Unis présentent un rapport établi par leur consultant, NERA Economic 
Consulting, qui compar e le TRI de l'accord d'AL/FEM allemand initial non modifié concernant 
l'A350XWB, au [***] , avec le TRI de l'accord d'AL/FEM allemand modifié concernant l'A350XWB, 
au [***] .269 Le rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB arrive à la conclusion qu e 
le TRI de l'arrangement initial non modifié est supérieur  au TRI de l'accord de prêt modifié, ce qui 
signifie, selon les États -Unis, que la modification a augmenté la subvention accordée à Airbus et que 
le prêteur allemand, la KfW, aurait été dans une me illeure situation financière s'il n'avait simplement 
pas modifié les modalités de l'AL/FEM initiale pour l'A350XWB.270 Par conséquent, les États -Unis 
concluent qu'"aucun prêteur commercial raisonnable dans la situation des pouvoirs publics allemands 
n'aurait  accepté de conclure la modification [***] ".271 De plus, ils font valoir que la modification 
[***]  "a prolongé la durée de vie de la subvention AL/FEM allemande préexistante pour l'A350XWB 
bien au -delà de [***] ", parce que la modification reposait sur le fait que l'on s'attendait à ce que 
les livraisons d'A350XWB se poursuivent [***] .272 
7.135.   Enfin, les États -Unis font valoir que, quand bien même le Groupe spécial admettrait que le 
cadre analytique de l'Union européenne est le cadre correct, une comparaison du TRI de la 
modification [***]  avec le point de repère du marché utilisé par TradeRx montre qu'aucun pr êteur 
commercial raisonnable n'aurait accepté les modalités de la modification. Ils s'appuient sur une 
deuxième analyse de la modification [***]  effectuée par NERA, dans laquelle NERA a calculé un TRI 
révisé pour l'accord de prêt AL/FEM allemand modifié co ncernant l'A350XWB. NERA a fait ce calcul 
sur la base d'un calendrier de livraison révisé que NERA avait élaboré après avoir conclu que le 
calendrier de livraison utilisé par TradeR x "ne concord{ait} pas avec le nombre prévu de livraisons 
indiqué dans les données d'Ascend, la déclaration des dirigeants d'Airbus et la [***]  prévue dans 
l'analyse de rentabilité de l'A350XWB".273 Sur la base de cette évaluation, NERA a conclu que, à 
supposer que le point de repère du marché utilisé par TradeR x soit correct, le T RI était effectivement 
 
266 Union européenne, première communication écrite, note de bas de page 142.  
267 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 96.  
268 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 93 et 100.  
269 Rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l' A350XWB (pièce USA -26 (RCES/RCC)).  
270 Rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB  (pièce USA -26 (RCES /RCC)), 
paragra phes 7 et 8; États -Unis, première communication écrite, paragraphe 93 . 
271 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 93.  
272 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 87 et 100.  
273 Troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l 'A350XWB (pièce USA -173 (RCES/RCC)), 
paragraphe 18. Pour élaborer un calendrier de livraison pour l'A350XWB, NERA a jugé raisonnable de s'appuyer 
sur les livraisons effectives jusqu'à la fin de 2017 et sur les livraisons prévues déclarées par Flight Ascen d 
Consultancy pour 2018 et 2019. Pour 2020 et au -delà, NERA a ensuite estimé les livraisons sur la base du 
calendrier figurant dans l'analyse de rentabilité de l'A350XWB et d'un niveau de livraison annuel maximal de 
120 aéronefs. (Troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB (pièce USA -173 
(RCES/RCC)), paragraphe 16 ) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 58 - 
 
  inférieur à ce qu'un prêteur sur le marché en 2018 aurait exigé pour une transaction semblable.274 
En relation avec l'analyse actualisée de NERA, les États -Unis ont également fait valoir que le point 
de repère du marché de TradeR x était aussi "probablement trop bas" parce qu'"il appara{issait} que 
{TradeR x avait} indûment fait abstraction du fait que, même dans un scénario de remboursement 
anticipé, la KfW aurait eu droit à [***]  selon les modalités du contrat d'AL/FEM allemand initial 
concernant l'A350XWB".275 Pour ces raisons, ils font valoir que, même si le Groupe spécial convenait 
que le cadre analytique de l'Union européenne était le bon, cette dernière n'a pas démontré que le 
TRI de l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB modifiée par la m odification [***]  n'était pas inférieur 
au point de repère du marché.276 
7.4.3.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.4.3.2.1   Caractéristiques de l'accord de prêt AL/FEM allemand modifié concernant 
l'A350XWB  
7.136.   Comme il a été expliqué plus haut dans la section 7.2.2.2 , l'accord d'AL/FEM allemand initial 
concernant l'A350XWB autorisait Airbus à tirer au total [***]  dans le cadre d'une série de 
versements programmée. Les remboursements devaient être effectués au moyen de prélèvements 
par aéronef sur la base de prévisions de livraisons estimées présentées dans le cadre de l'accord de 
prêt initial.277 On s'attendait à ce que le principal du prêt ayant été tiré soit intégralement remboursé 
au plus tard [***].278 L'accord initial exigeait également d'Airbus qu'elle [***] .279 
7.137.   L'accord de prêt initial [***] .280 Il a été modifié [***] .281 À cette dernière occasion, le 
prêteur public allemand, la KfW, a consenti à [***] .282 Les remboursements attendus du principal 
restant  dû étaient calculés sur la base de [***] .283 Aux termes du [***]  modifié, on s'attendait à 
ce que le remboursement intégral du principal et des intérêts survienne au plus tard [***] . La 
modification [***]  a également modifié [***] , avec [***] .284 
7.138.   Par conséquent, bien que la modification [***]  ait modifié certaines modalités de l'accord 
de prêt AL/FEM allemand initial concernant l'A350XWB, Airbus a toujours l'obligation de rembourser 
le principal et les intérêts courus restant dus au titre de ce prê t. L'accord d'AL/FEM allemand 
concernant l'A350XWB continue donc d'exister en tant que prêt en cours, encore que selon des 
modalités modifiées. La question qui se pose est celle de savoir si les modalités modifiées ont modifié 
 
274 Troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB (pièce USA -173 (RCES/RCC)), 
paragraphe 23.  
275 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n ° 7 du Groupe spécial, 
paragraphes 44 à 4 7; et troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB  (pièce  USA-173 
(RCES/RCC)), section VII.  
276 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n ° 7 du Groupe spécial, 
paragraphes 44 à 47; et troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB  (pièce USA -173 
(RCES/RCC)), section V.  
277 Accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB  (pièce EU -10 (RCC) ( traduction anglaise )), 
clause 3.2; et rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.237.  
278 Accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB  (pièce EU -10 (RCC) ( traduction anglaise )), 
clause  6; et rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.238.  
279 Accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB  (pièce EU -10 (RCC) ( traduction anglaise) ), 
clause  10; et rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.242.  
280 Email from [***] , 20 March 2015 (pièce EU -106 (RCC) (traduction anglaise)). Voir aussi le rapport 
de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l'A350XWB (pièce EU -11 (RCES/RCC)) , paragraphe 35.  
281 Voir plus haut la section 7.2.2.2 . 
282 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traductio n anglaise )), 
clause  2 d) et annexe 2. Voir aussi le rapport de TradeRx concernant l'AL/FEM pour l' A350XWB (pièce EU -11 
(RCES/RCC)), paragraphes 37 à 39. [***] . Il n'apparaît pas que la modification [***]  [***] . (Voir l'accord 
d'AL/FEM allemand [***]  conce rnant l'A350XWB (pièce  EU-10 (RCC) ( traduction anglaise )), clause 5.4  d) et 
annexe 1.4  f); et l'évaluation de KPMG concernant [***]  (pièce EU -105 (RCC)), pages 3 à 5. ) 
283 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction anglai se)), 
clause  2 d) et annexe 2. Voir aussi  le rapport de  TradeRx concernant l'AL/FEM pour l' A350XWB (pièce EU -11 
(RCES/RCC)), paragraphes  37 à 39.  
284 Modification allemande [***]  concernant l'A350XWB  (pièce EU -9 (RCC) ( traduction anglaise )), 
clause  4; et rap port de TradeRx concernant l'AL//FEM pour l' A350XWB (pièce EU -11 (RCES/RCC)), 
paragraphes  39 et 40.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 59 - 
 
  l'arrangement de sorte qu'il ne peut plus être considéré comme une subvention, au sens de l'Accord 
SMC. 
7.4.3.2.2   Cadre analytique pertinent  
7.139.   L'Union européenne qualifie la modification [***]  du prêt AL/FEM allemand pour l'A350XWB 
d'acte, et à titre subsidiaire , d'"événement intermédiaire", qui assure le retrait de la subvention 
AL/FEM allemande pour l'A350XWB, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Nous notons, toutefois, 
que malgré la qualification subsidiaire de l'Union européenne, la raison fondamentale avancée par 
cette dernière pour étay er son affirmation de mise en conformité sur cette base est la même, quelle 
que soit la façon dont la modification [***]  est décrite.285 Ainsi, indépendamment de la question de 
savoir si la modification est qualifiée à bon droit d'acte ou d'"événement interm édiaire", l'Union 
européenne affirme qu'elle assure la mise en conformité avec son obligation de "retirer la 
subvention" parce qu'elle a remplacé l'accord d'AL/FEM subventionné préexistant concernant 
l'A350XWB par un accord d'AL/FEM assorti des modalités q ui aurait été offertes à Airbus par un 
prêteur sur le marché. Par conséquent, la question essentielle que nous devons examiner pour 
déterminer le bien -fondé de l'affirmation de mise en conformité de l'Union européenne est celle de 
savoir si la modification  [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB a entraîné le 
remplacement ou la modification du prêt subventionné qui faisait l'objet de la procédure de mise en 
conformité initiale par un instrument de prêt fondé sur le marché.  
7.140.   Pour examiner les  positions des parties, nous commençons par rappeler les observations de 
l'Organe d'appel issues de la première procédure de mise en conformité concernant l'obligation de 
"retirer" la subvention conformément à l'article 7.8 de l'Accord SMC, exposées plus h aut dans la 
section 7.4.2 . L'Organe d'appel a souligné que l'obligation de "prendr{e} des mesures appropriées 
pour éliminer les effets défavorables ou {de} retirer{} la subvention" énoncée à l'article 7.8 avait 
trait aux subventions qui continuaient d'être  "accord{ées}" ou "maint{enues}" par le Membre 
mettant en œuvre après la fin de la période de mise en œuvre.286 Il a également donné des 
indications concernant la façon  dont un Membre mettant en œuvre pouvait retirer une subvention 
qui était "accord{ée}" ou "maint{enue}" aux fins de l'article 7.8, indiquant qu'il pensait comme le 
Groupe spécial de la mise en conformité que le "retrait" pouvait être assuré lorsqu'un Membr e 
mettant en œuvre entreprenait "une action pour aligner les modalités de la subvention sur un point 
de repère du marché, ou pour modifier d'une autre manière les modalités de la subvention de sorte 
qu'elle ne soit plus considérée comme une subvention".287 Comme il a été indiqué plus haut, il ne 
fait aucun doute que l'accord de prêt AL/FEM allemand modifié concernant l'A350XWB est une 
mesure actuellement maintenue  par les pouvoirs publics allemands. Par conséquent, la question qui 
doit encore être résolue, co mpte tenu des affirmations de l'Union européenne, est celle de savoir si 
la modification [***]  a aligné les modalités de l'accord de prêt AL/FEM concernant l'A350XWB sur 
un point de repère du marché. Étant donné la nature prospective des mesures corrective s de 
l'OMC288, nous pensons que l'alignement d'un prêt subventionné existant sur un point de repère du 
marché n'a pas besoin d' entraîner le remboursement de subventions antérieures accordées au titre 
de ce prêt, mais doit plutôt assurer le non -subventionneme nt en ce qui concerne le fonctionnement 
ultérieur du prêt.  
7.141.   L'Union européenne fait valoir que le fait d'avoir apporté des modifications "substantielles" 
aux modalités d'un prêt subventionné préexistant signifie nécessairement que le prêt préexistant a 
été "remplacé" par un prêt nouveau et différent , qu'il faut évaluer au regard d'un point de repère 
concomitant  afin de déterminer si la subvention accordée au titre du prêt initial a été retirée . Dans 
le cadre de cet argument, l'Union européenne fait référence  à certaines déclarations et constatations 
 
285 L'allégation de l'Union européenne selon laquelle la modification [***]  du prêt AL/FEM allemand 
pour l'A350XWB peut être qualifiée, à titre subsidiaire , d'"événement intermédiaire" qui met fin à la durée de 
vie de la subvention est présentée dans une note de bas de page de sa première communication écrite. L'Union 
européenne n'avance à l'appui de cette allégation aucun argument spécifique qui diffère des arguments qu'elle 
présente dans le cadre de son allégation principale, non subsidiaire. (Voir Union européenne, première 
communication écrite, note de bas de page 142. ) 
286 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.383.  
287 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), para graphe  5.366.  
288 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article 21:5  – Brésil) , note de bas de 
page 494; et rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  6.38 à 6.42.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 60 - 
 
  du Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée) . Spécifiquement, elle invoque la déclaration du Groupe 
spécial selon laquelle "la modification d'un prêt existant peut à juste titre être traitée comme le 
transfert de nouvea ux droits au bénéficiaire du prêt modifié", pour appuyer son point de vue selon 
lequel une contribution financière existante est remplacée par une "nouvelle" contribution chaque 
fois qu'elle est modifiée "substantiellement".289 
7.142.   À notre avis, l'invocation par  l'Union européenne de l'affaire Japon  – DRAM (Corée) est 
malvenue . Il était demandé au Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée) de déterminer, entre autres 
choses, si l'autorité japonaise chargée de l'enquête (JIA) avait agi d'une manière incompatible avec 
ses obligations dans le cadre de l'OMC en déterminant qu'une série de transactions de 
restructuration, qui incluaient la modification des modalités d'accords de prêts préexistants sous la 
forme du report de l'échéance des prêts, de réductions des taux d'intér êt et de la conversion 
d'intérêts à recevoir en principal, comportait des "transferts directs de fonds" au sens de 
l'article  1.1 a) 1) i) de l'Accord SMC. La Corée a fait valoir que "des transactions qui modifi{aient} 
simplement les conditions de créances existantes et qui ne comport{aient} pas le versement 
d'argent au bénéficiaire de la subvention alléguée ne {pouvaient} pas être qualifiées de transactions 
comportant un "transfert direct de fonds", au sens de l'article 1.1 a) 1) i)  de l'Accord SMC ".290 En 
rejetant l'affirmation de la Corée et en constatant que la JIA n'avait pas agi d'une manière 
incompatible avec ses obligations, le Groupe spécial a exprimé l'avis suivant (dont des parties sont 
invoquées par l'Union européenne):  
Nous n'admettons pas qu e l'abandon ou la modification de créances ne puisse pas, dans 
certaines circonstances, être traité comme un transfert de nouvelles créances créant de 
nouveaux droits et obligations. Par exemple, lorsque l'on analyse ce qui se produit 
réellement au cours d e la transaction, la modification d'un prêt existant peut à juste 
titre être traitée comme le transfert de nouveaux droits au bénéficiaire du prêt modifié. 
Les anciens droits de l'emprunteur n'existent plus. Ils ont été remplacés par de 
nouveaux droits. En  ce sens, le prêt modifié peut à juste titre être traité comme un 
nouveau prêt. Ainsi, la modification d'un prêt par l'annulation de la dette suppose le 
transfert de nouveaux droits à l'emprunteur qui est, à ce moment -là, libéré de 
l'obligation de rembours er la dette et qui a plutôt le droit d'utiliser l'argent à titre 
gracieux. De la même façon, la modification d'un prêt par un report de l'échéance du 
prêt suppose le transfert de nouveaux droits à l'emprunteur, qui peut désormais 
emprunter l'argent sur une  plus longue période de temps. Étant donné que les nouveaux 
droits qui sont transférés dans ce type de transactions ont une valeur monétaire et 
peuvent faire partie du capital d'une personne (morale ou physique), nous estimons 
que de telles transactions pe uvent à juste titre être traitées comme des "transferts 
directs de fonds", au sens de l'article 1.1 a) 1) i) de l' Accord SMC . …291 
7.143.   Nous notons que la question de droit qui fait l'objet de l'analyse ci -dessus est celle de savoir 
si une modification des modali tés d'un prêt existant peut être qualifiée de "transfert direct de fonds" 
aux fins de l'article 1.1  a) 1) i) de l'Accord SMC. Cette question de droit a été soulevée dans le 
contexte d'une configuration factuelle dans laquelle il avait été constaté antérieu rement qu'aucun 
des prêts modifiés en cause ne constituait une subvention. Par contre, la question de droit qui est 
au centre de l'opinion de l'Union européenne dans le présent différend est celle de savoir si la 
modification [***]  devrait être interprétée  comme ayant créé un nouveau  contrat de prêt allemand 
concernant l'A350XWB qui doit être considéré séparément et indépendamment du prêt préexistant 
subventionné  pour l'A350XWB, lorsqu'il s'agit de déterminer si la subvention accordée au titre du 
contrat de  prêt préexistant concernant l'A350XWB a été retirée aux fins de l'article 7.8 de l'Accord 
SMC. Sur la base de ces seules différences juridiques et factuelles, nous ne jugeons pas les 
déclarations du Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée)  instructives pour le  règlement de la question 
dont nous sommes saisis. En tout état de cause, nous ne considérons pas que ces déclarations aient 
le sens et les implications que l'Union européenne leur attribue.  
7.144.   Nous comprenons que le Groupe spécial a dit dans les extraits sus mentionnés qu'un "prêt 
modifié {pouvait} à juste titre être traité comme un nouveau prêt" dans la mesure où les "anciens 
droits d'un emprunteur n'exist{aient} plus" et "{étaient} remplacés par de nouveaux droits". À notre 
 
289 Union européenne, pre mière communication écrite, paragraphe 75 (faisant référence au rapport du 
Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée) , paragraphe  7.442 ). 
290 Rapport du Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée)  paragraphe 7.426.  
291 Rapport du Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée)  paragraphe 7.442.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 61 - 
 
  avis, en faisant ce raisonnement, le Groupe spécial a simplement voulu expliquer que lorsque les 
modalités d'un prêt existant étaient modifiées, un "nouveau" prêt existait, "en ce sens que" les droits 
et obligations prévus par le prêt préexistant avaient été modifiés. Il n'a pas dit que le  prêt préexistant 
n'existait plus, mais uniquement que les "anciens droits d'un emprunteur" (ceux qui étaient modifiés) 
"n'exist{aient} plus" et "{avaient} été remplacés par de nouveaux droits". Cela ne signifie pas que 
le prêt préexistant a été supprimé e t remplacé. En fait, cela signifie simplement que le prêt 
préexistant continue d'exister sous une forme modifiée. À cet égard, nous notons que le Japon avait 
fait valoir que "les modifications des conditions de prêts rev{enaient} à émettre à nouveau un prê t, 
étant donné que les conditions du prêt initial {étaient} annulées et remplacées par de nouvelles 
conditions".292 Toutefois, le Groupe spécial n'est pas allé aussi loin que le Japon dans sa constatation, 
concluant seulement que les transactions comportant la modification des prêts en cause pouvaient 
être qualifiée de "transferts directs de fonds" au sens de l'article 1.1  a) 1) i) parce qu'elles 
comportaient le transfert de nouveaux droits ayant une valeur monétaire.  
7.145.   Par ailleurs, dans la mesure où nous devr ions interpréter les affirmations de l'Union 
européenne comme indiquant que la constatation du Groupe spécial corrobore l'affirmation selon 
laquelle l' avantage  d'une nouvelle contribution financière, résultant des modifications apportées à 
une contribution  financière subventionnée existante, doit être évalué au moment des modifications, 
nous rappelons qu'il n'avait pas été constaté précédemment que les prêts en cause dans l'affaire 
Japon – DRAM  (Corée)  conféraient un avantage.  En revanche, dans le présent d ifférend, il a 
précédemment été constaté que l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB constituait une 
subvention au sens de l'article 1.1 de l'Accord SMC. Par conséquent, dans notre évaluation, il n'y a 
pas de base permettant de tirer la conséquence  sur laquelle il apparaît que l'Union européenne 
s'appuie , étant donné  la situation factuelle différente  dans la présente procédure par rapport à celle 
qui existait dans l'affaire Japon – DRAM  (Corée) . 
7.146.   Par conséquent, pour toutes les raisons qui précèdent,  nous ne considérons pas que les 
déclarations du Groupe spécial Japon – DRAM ( Corée ) que l'Union européenne invoque étayent sa 
position en l'espèce.  
7.147.   Compte tenu de notre interprétation de l'approche du Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée ), 
nous considérons que la modification [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB 
a modifié les droits des pouvoirs publics allemands et d'Airbus, mais n'a pas fait exister un nouvel  
accord de prêt. Nous ne disposons pas d'éléments de preuve indiquant, et du re ste, l'Union 
européenne ne fait pas valoir, que l'AL/FEM initiale pour l'A350XWB était juridiquement distincte de 
l'accord de prêt résultant de la modification [***] . Nous notons, par ailleurs, qu'au moment de la 
modification [***] , tous les versements pre scrits avaient été effectués et Airbus continuait de 
rembourser le principal et les intérêts conformément aux modalités du contrat initial, qui n'avait pas 
été supprimé. Par conséquent, nous constatons que l'accord d'AL/FEM allemand initial concernant 
l'A350XWB continue d'exister sous une forme modifiée, qui reflète les modalités de remboursement 
révisées convenues par le biais de la modification [***] . À notre avis, cela signifie que, 
contrairement à ce que l'Union européenne affirme, le point de repère ap proprié au regard duquel il 
convient d'évaluer si la modification [***]  alignait les modalités de l'accord d'AL/FEM allemand 
concernant l'A350XWB sur le marché n'est pas un prêt accordé selon des modalités identiques ou 
similaires par un prêteur sur le mar ché pour la première fois au même moment que la modification. 
Nous ne partageons pas l'avis de l'Union européenne sur ce point parce que l'approche analytique 
qu'elle présente traiterait l'accord d'AL/FEM modifié concernant l'A350XWB de la même façon qu'un  
nouveau prêt dans le cadre duquel toutes les modalités et conditions (versements, paiements 
d'intérêts, remboursements) ont été convenues au moment de la modification293, alors qu'en fait, 
pour les raisons que nous avons expliquées, cela n'est pas le cas. 
7.148.   Nous rappelons que dans toutes les procédures antérieures en l'espèce, les Groupe spéciaux 
et l'Organe d'appel ont expliqué que pour déterminer si l'AL/FEM conférait un "avantage" à Airbus, 
au sens de l'article 1.1  a) 2) de l'Accord SMC, il fallait co mparer les modalités de chaque accord de 
prêt AL/FEM avec les modalités d'un prêt comparable pouvant être obtenu sur le marché.294 Dans la 
 
292 Rapport du Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée) , paragraphe 7.437. (pas d'italique dans l'original)  
293 Comme nous l'expliquons plus en détail plus loin, l'approche de l'Union européenne traite l'intégralité 
du principal restant dû au tit re de l'accord d'AL/FEM allemand initial [***]  concernant l'A350XWB comme un 
financement versé à Airbus pour la première fois en [***] . 
294 Rapports des Groupes spéciaux CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 7.382; CE et ce rtains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 62 - 
 
  procédure initiale et la première procédure de mise en conformité, on a examiné les accords 
d'AL/FEM contestés pour dét erminer s'ils conféraient chacun un avantage à Airbus en comparant le 
coût du financement sous forme d'AL/FEM accordé à Airbus selon les modalités convenues (calculé 
en tant que "taux de rendement interne" distinct pour chaque contrat d'AL/FEM) et le coût qu'Airbus 
aurait supporté (calculé en tant que "taux de rendement") pour obtenir un financement identique 
ou similaire sur le marché au moment où Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus concernés 
avaient conclu l'accord d'AL/FEM .295 Pour le contrat d'AL /FEM allemand concernant l'A50XWB, on a 
déterminé le TRI en identifiant le taux d'intérêt qui fixait la valeur actuelle nette des flux de liquidités 
prévus par les modalités de l'accord de prêt à zéro.296 On a comparé le TRI de l'accord d'AL/FEM 
allemand con cernant l'A350XWB avec un taux d'intérêt construit considéré comme représentant le 
taux de rendement qu'un prêteur sur le marché aurait obtenu pour un prêt accordé à Airbus selon 
des modalités identiques ou similaires à celles de l'accord de prêt concernan t l'A350XWB, et au 
même moment  que celui -ci. 
7.149.   Conformément à cette approche, nous pensons que, lorsqu'un financement au titre d'un 
accord de prêt subventionné a déjà été versé et reste dû, une modification de ce prêt visant à 
l'aligner sur un point de repèr e du marché de manière prospective devrait garantir que, toutes choses 
étant égales par ailleurs, les modalités de remboursement révisées prennent en compte les flux de 
liquidités généraux que le prêteur sur le marché se serait attendu à obtenir, au moment  où le 
bénéficiaire a initialement conclu le contrat de prêt des pouvoirs publics , pour la durée restante du 
prêt en question.297 De cette façon, le bénéficiaire serait placé dans la même situation que celle qui 
aurait été la sienne au moment de la modificat ion si le prêt avait été consenti selon les modalités du 
marché dès le début.  
7.150.   Expliqué à l'aide d'un exemple, ce raisonnement signifie qu'un prêt subventionné accordé 
pour une période de dix ans à un coût moyen de 5 % d'intérêt par an (au lieu du taux du ma rché de 
7%) pourrait être aligné sur un point de repère du marché la cinquième année au moyen du 
relèvement à 7 % du taux d'intérêt applicable pendant les cinq années restantes, même si le taux 
du marché pour un prêt de cinq ans comparable au même moment ét ait supérieur ou  inférieur à 
7%. À notre avis, ce serait uniquement si le taux d'intérêt était relevé au niveau de celui que le 
prêteur sur le marché aurait initialement demandé au bénéficiaire de payer pendant les cinq années 
restantes du contrat de prêt que l'on pourrait conclure que , toutes choses étant égales par ailleurs,  
le bénéficiaire ne reçoit plus de prêt subventionné.  
7.151.   Cette approche de la détermination du point de savoir si un prêt subventionné a été aligné 
sur un point de repère du marché garant irait que le "retrait" d'une subvention dépendrait des propres 
actions et décisions d'un Membre, par opposition à des facteurs exogènes comme le coût général du 
financement dans une économie.298 Ainsi, lorsque, par exemple, le loyer général de l'argent a 
augmenté entre le moment où un prêt subventionné a été convenu et la date d'une modification 
visant à aligner les modalités de ce prêt sur un point de repère du marché, une approche exigeant 
que les modalités modifiées reflètent le loyer concomitant de l'arge nt obligerait les pouvoirs publics 
accordant la subvention à demander, sur une base prospective, plus pour le prêt que ce qu'un 
prêteur sur le marché aurait initialement demandé au bénéficiaire sur la même période du prêt. 
Inversement, lorsque le loyer gén éral de l'argent a diminué entre le moment où un prêt subventionné 
a été convenu et la date d'une modification visant à aligner les modalités de ce prêt sur un point de 
repère du marché, une approche exigeant que les modalités modifiées reflètent le loyer concomitant 
de l'argent  obligerait les pouvoirs publics accordant la subvention à demander, sur une base 
 
paragraphe 6.293; rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 706; et CE et certains États membres  – Aéronefs civils  gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphes 5.109 à 5.112.  
295 Rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.401.  
296 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gr os porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes 6.306 à 6.348.  
297 En fonction des modalités du contrat de prêt, cette analyse pourrait devoir prendre en considération 
toutes pénalités versées par l'emprunteur au prêteur sur le marché pour la renégociation des modalités du 
prêt. 
298 Le Brésil et le Japon, tierces parties, partagent l'avis selon lequel des changements dans les 
conditions commerciales exogènes ne peuvent pas à eux seuls constituer le facteur déterminant dans l'analyse 
du point de s avoir si une subvention a été retirée. (Brésil, réponse à la question n ° 1 du Groupe spécial aux 
tierces parties, paragraphe 3; Japon, réponse à la question n ° 1 du Groupe spécial aux tierces parties ) Le 
Canada affirme que les circonstances commerciales ex ogènes sont "très pertinentes" pour une évaluation du 
retrait. (Canada, réponse à la question  n° 1 du Groupe spécial aux tierces parties, paragraphe  1) WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 63 - 
 
  prospective, moins pour le prêt que ce qu'un prêteur sur le marché aurait initialement demandé au 
bénéficiaire. Dans les deux cas, le facteur détermina nt pour l'alignement du prêt subventionné sur 
un point de repère du marché ne serait pas la décision des pouvoirs publics de faire payer au 
bénéficiaire ce qu'un prêteur sur le marché aurait demandé au moment où le prêt a été initialement 
convenu, mais plu tôt les fluctuations du loyer de l'argent. Compte tenu des caractéristiques de 
l'AL/FEM, d'autres facteurs exogènes pourraient, selon nous, avoir une incidence identique ou 
similaire, comme la solvabilité d'Airbus et le stade de développement des LCA finan cés. 
7.152.   L'Union européenne affirme qu'une comparaison entre le TRI de l'accord d'AL/FEM allemand 
modifié concernant l'A350XWB et un point de repère du marché concomitant pour un nouveau prêt 
consenti à Airbus selon des modalités identiques ou similaires à cel les de l'accord modifié constitue 
un moyen approprié de vérifier si l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB a été aligné sur 
un point de repère du marché. Elle justifie cette approche en faisant valoir que le prêteur public 
allemand, la KfW, n'avai t pas la possibilité de ne pas modifier l'accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB parce que, selon [***]  de l'accord non modifié, Airbus était en droit de forcer la KfW à 
accepter un remboursement anticipé. Elle dit qu'une telle clause est une modali té courante dans les 
accords de prêt comparables299 qui, dans le cas d'Airbus, l'incitait à rembourser le prêt en [***]  
parce que les taux d'intérêt du marché avaient diminué considérablement depuis qu'Airbus et la KfW 
étaient convenues des modalités initial es de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB, ce 
qui donnait à Airbus la possibilité de refinancer le prêt à des taux d'intérêt plus bas.300 
7.153.   Selon nous, la logique de l'argument de l'Union européenne est la suivante: si Airbus avait 
choisi de rembou rser le prêt par anticipation conformément à [***] , la KfW (ou un prêteur sur le 
marché à sa place) n'aurait pas été en mesure de réaliser les flux de liquidités et le TRI futurs 
attendus dans le cadre de l'accord initial. L'Union européenne affirme que lo rsqu'un accord de prêt 
autorise l'emprunteur à rembourser le prêt par anticipation, la décision de ce dernier d'exercer ce 
droit fait que le prêteur est dans l'impossibilité d'obtenir le TRI initialement prévu. Dans ces 
circonstances, elle fait valoir qu'i l serait erroné de considérer qu'en consentant à modifier le prêt 
pour tenir compte des conditions du moment sur le marché, le prêteur a échangé son TRI 
"supérieur", d'après les allégations, prévu par les modalités initiales de la subvention contre un TRI 
"inférieur", d'après les allégations, prévu par les modalités modifiées. Elle affirme donc que la seule 
façon de déterminer si la modification [***]  correspond aux modalités du marché consiste à 
comparer le TRI de l'accord d'AL/FEM allemand modifié concern ant l'A350XWB avec un prêt assorti 
de modalités identiques ou similaires qu'un prêteur sur le marché aurait pu offrir à Airbus au même 
moment.301 
7.154.   Nous partageons l'avis de l'Union européenne selon lequel, face à l'obligation d'accepter le 
remboursement intég ral du principal restant dû versé au titre d'un prêt existant conclu à un moment 
où les taux d'intérêt étaient assez élevés, un prêteur sur le marché ne s'attendrait pas à obtenir les 
mêmes rendements que ceux prévus par le contrat de prêt initial dans le cadre d'une modification 
qui évite le remboursement intégral et prolonge l'arrangement de prêt selon des modalités 
différentes à un moment où les taux d'intérêt sont assez bas. Cette situation est différente de celle 
qui est exposée plus haut dans notre ex emple, qui sous -tend le point de départ de notre cadre 
analytique, parce que la situation décrite  dans cet exemple se produit dans un contexte dans lequel 
le prêteur commercial doit faire un choix entre le maintien d'un prêt existant ou l'acceptation de 
modalités  modifié es. En d'autres termes, la situation décrite dans l'exemple susmentionné n'est pas 
une situation dans laquelle, hormis le souhait des parties au contrat de modifier l'arrangement de 
prêt pour aligner ses modalités sur un point de repère du m arché, tous les autres éléments sont 
restés les mêmes. Par contre, dans la situation exposée par l'Union européenne, le prêteur sur le 
marché doit choisir entre accepter le remboursement anticipé  du principal et des intérêts courus 
restant dus au titre d'u n arrangement existant ou accepter les nouvelles modalités de 
remboursement négociées dans le cadre des modalités révisées . 
7.155.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas présenté d'éléments de preuve à 
l'appui de son affirmation selon laquelle si Airbus et la KfW n'avaient pas accepté de conclure la 
modification [***] , Airbus aurait choisi de rembourser par anticipation l'AL/FEM restant due et les 
autres charges à payer.302 En d'autres termes, les États -Unis font valoir qu'aucun élément factuel 
 
299 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 108.  
300 Union européenne, deuxième communic ation écrite, paragraphe 109.  
301 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 105.  
302 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 106 à 111.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 64 - 
 
  n'étaye l'hypothèse qui sous -tend le cadre analytique appliqué par l'Union européenne pour 
déterminer si les subventions AL/FEM allemandes pour l'A350XWB ont été retirées.  
7.156.   Nous pensons comme les États -Unis que l'Union européenne n'a pas fourni d'élément de 
preuve indiquant qu'Airbus avait effectivement invoqué, ou simplement tenté de déclencher, [***]  
de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB. Bien que l'Union européenne fasse valoir que 
pendant les "négociations ayant abouti à la modification, Airbu s et la KfW savaient toutes deux que 
la meilleure solution de rechange à un accord négocié, ou "MESORE", d'Airbus était d'effectuer un 
remboursement anticipé"303, elle n'a pas présenté d'élément de preuve concernant les discussions 
entre les pouvoirs publics allemands et Airbus au sujet d'un remboursement anticipé potentiel du 
principal restant dû selon les termes de [***] . Nous ne disposons pas non plus d'éléments  de 
preuve montrant qu'Airbus a examiné d'autres options de financement fondées sur le marché à 
l'époque de ces négociations. De plus, pour  expliquer les circonstances et les motivations de la 
modification [***] , son préambule ne fait pas référence à une q uelconque possibilité de 
remboursement anticipé, indiquant uniquement que la KfW a été invitée à conclure la modification 
"afin de [***]  sur les tranches du prêt, et d'accorder à l'emprunteur de nouveaux [***]  pour ces 
[***] ".304 En l'absence de tout élément  de preuve montrant qu'Airbus songeait, en fait, 
sérieusement à exercer ses droits au titre de [***]  afin de refinancer l'AL/FEM allemande pour 
l'A350XWB au moyen d'instruments fondés sur le marché (ce qui était une possibilité crédible  selon 
l'Union europ éenne)305, il n'y a pas de base  suffisante qui  permett e d'accepter l'hypothèse qui 
sous-tend les affirmations de l'Union européenne. Eu égard à cela, nous pensons que l'affirmation 
de mise en conformité de l'Union européenne en ce qui concerne les subvention s AL/FEM allemandes 
pour l'A350XWB ne peut pas être admise.  
7.157.   Conformément au point de départ du cadre analytique que nous avons exposé plus haut, 
nous pensons que, pour examiner l'opportunité de conclure la modification [***] , un prêteur sur le 
marché qui n e voyait  pas le remboursement potentiel du principal et des intérêts courus restant dus 
comme une possibilité crédible  aurait comparé les rendements pouvant être obtenus dans le cadre 
de l'arrangement fondé sur le marché  non modifié avec ceux qui pouvaient  l'être dans le cadre de 
la modification proposée. Bien que les parties n'aient pas effectué cette analyse, l'expert des 
États-Unis, NERA Consulting, a évalué le TRI attendu du contrat de prêt non modifié  et l'a comparé 
avec le TRI attendu dans le cadre de s modifications [***] , en tenant compte du calendrier 2018 
révisé des livraisons prévues que TradeR x avait utilisé dans son rapport.306 L'Union européenne n'a 
pas contesté l'exactitude du calcul de NERA, faisant uniquement valoir qu'il traitait la mauvaise 
question.307 Pour les fins qui nous occupent, nous notons que NERA conclut que le TRI de l'accord 
d'AL/FEM allemand non modifié concernant l'A350XWB (dont nous rappelons qu'il avait été accordé 
à des conditions bonifiées) est supérieur au TRI de l'accord modi fié.308 Cela confirme qu'un prêteur 
sur le marché qui ne voyait pas le remboursement potentiel du principal et des intérêts courus 
restant dus comme  une possibilité crédible  aurait préféré son propre accord d'AL/FEM concernant 
l'A350XWB fondé sur le marché  (offrant de meilleurs rendements que l'accord d'AL/FEM allemand 
non modifié concernant l'A350XWB) à la version modifiée [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand 
concernant l'A350XWB.  
7.158.   Enfin, même si nous admettions qu'il y avait une possibilité crédible qu'Airbus  invoque [***]  
afin de  rembourser et refinancer l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB, nous ne sommes pas 
convaincus que le critère permettant de déterminer si cette modification était fondée sur le marché 
devrait être axé, comme l'Union européenne le fait val oir, sur la comparaison du TRI du contrat 
 
303 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 65.  
304 Modification allemande [***]  concernant l' A350XWB , préambule (p ièce EU-9 (RCC) ( traduction 
anglaise )). 
305 L'Union européenne n'a pas fait valoir qu'Airbus aurait effectué le remboursement sur ses propres 
fonds, sans recourir à une quelconque forme de finan cement sur le marché.  
306 Rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande concernant l'A350XWB  (pièce USA -26 (RCES/RCC)), 
paragraphe 4 et appendices 1 et 2.  
307 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 102.  
308 Rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande po ur l'A350XWB  (pièce USA -26 (RCES/RCC)), 
paragraphes  2, 8 et 10 à 15. NERA a calculé deux TRI différents pour l'accord d'AL/FEM allemand initial 
concernant l'A350XWB sur la base d'hypothèses différentes concernant les intérêts demandés pour [***] . Elle 
a déterminé que le TRI dans le cadre de l'arrangement non modifié était [***]  ou [***] . NERA a ensuite 
comparé ces calculs du TRI avec le TRI attendu de [***]  que TradeRX avait calculé pour l'accord d'AL/FEM 
allemand initial modifié concernant l'A350XWB. (Voir le rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour 
l'A350XWB  (pièce  USA-26 (RCES/RCC)), paragraphe 4 et appendices 1 et 2. ) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 65 - 
 
  modifié avec le TRI qu'un prêteur sur le marché s'attendrait à obtenir (et demanderait donc à Airbus 
de payer) pour un prêt identique ou similaire conclu au moment de la modification. Comme il a déjà 
été indiqué309, cette approche traiterait à tort l'accord d'AL/FEM allemand modifié [***]  concernant 
l'A350XWB de la même façon qu'un nouveau prêt accordé pour la première fois au moment de la 
modification. Pour déterminer si les modalités de l'accord d'AL/FEM allemand mo difié concernant 
l'A350XWB sont fondées sur le marché, la question à laquelle il faut , selon nous,  répondre est celle 
de savoir si un prêteur sur le marché  (et non la KfW) aurait préféré percevoir les rendements associés 
à l'accord d'AL/FEM allemand modifi é concernant l'A350XWB plutôt que les  rendements qu'il aurait 
pu s'attendre à obtenir par suite de la décision d'Airbus d'invoquer son droit au titre de [***]  de 
l'accord d'AL/FEM de rembourser le principal et les intérêts courus restant dus. De cette façon, nous 
pensons qu'il serait possible de déterminer si la modification [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand 
concernant l'A350XWB a laissé Airbus dans la même s ituation que celle qui aurait été la sienne au 
moment de la modification si cet accord avait été conclu avec un prêteur commercial selon les 
modalités du marché dès le début. Nous allons maintenant appliquer ce critère aux faits entourant 
la modification [***]  du contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB, afin de formuler des 
constatations subsidiaires, puisque nous avons déjà conclu que l'Union européenne n'avait pas établi 
la base factuelle sous -tendant ses allégations de mise en conformité en ce qui  concerne les 
subventions AL/FEM allemandes pour l'A350XWB.  
7.4.3.2.3   Question de savoir si la modification [***]  a aligné les modalités de l'accord 
d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB sur un point de repère du marché  
7.159.   L'Union européenne fait valoir que les rendem ents que la KfW aurait pu obtenir si elle avait 
décidé d'investir le principal et les intérêts courus restant dus qu'Airbus aurait été tenue de 
rembourser dans le cas où elle aurait déclenché [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB peuvent  être représentés par le TRI qu'un prêteur sur le marché aurait demandé à Airbus 
de payer pour un prêt accordé selon des modalités identiques ou similaires à celles de la modification 
[***] . Selon elle, ce "rendement correspond aussi à ce que la KfW aurait  pu s'attendre à percevoir 
si elle avait accepté le remboursement anticipé et l'avait réinvesti dans une opération ayant un profil 
de risque semblable".310 Ainsi, s'appuyant sur les calculs effectués dans le rapport de TradeR x 
concernant l'AL/FEM pour l'A350 XWB, l'Union européenne fait valoir que le TRI du réinvestissement 
par la KfW des fonds remboursés par Airbus aurait été inférieur au TRI de la modification [***] .311 
À notre avis, toutefois, on ne sait pas très bien si le TRI calculé dans le rapport de Trad eRx pour le 
point de repère du marché allégué représente le rendement qu'un prêteur sur le marché  se serait 
attendu à percevoir en réinvestissant le montant important  du principal et des intérêts courus restant 
dus qu'Airbus aurait remboursé. Le TRI déterm iné par TradeR x repose sur une estimation du profil 
de risque du contrat d'AL/FEM modifié concernant l'A350XWB, qui prend en compte la solvabilité 
d'Airbus et le profil de risque du projet d'A350XWB. Des possibilités d'investissement dans des 
projets ayant  des profils de risque différents avec des rendements globaux potentiellement 
supérieurs se seraient sans aucun doute présentées à un prêteur sur le marché, en particulier compte 
tenu de ce qu'aurait été la valeur importante  du remboursement anticipé.  
7.160.   Les États-Unis font valoir que l'Union européenne se trompe lorsqu'elle fait valoir que la KfW 
aurait préféré la modification [***]  à la perception d'un remboursement anticipé au titre de l'accord 
d'AL/FEM allemand non modifié concernant l'A350XWB. Selon eux, l'affirmation de l'Union 
européenne est erronée parce que si Airbus avait effectué [***] , elle aurait quand même conservé 
l'obligation de faire [***]  au titre de l'accord initial.312 Par conséquent, les États -Unis font valoir 
que la KfW était confrontée à l' alternative suivante: i)  percevoir [***]  et aussi [***]  comme le 
stipulait l'accord initial; ou ii)  consentir à la modification [***] .313 Vu ces choix, l'expert des 
États-Unis, NERA Consulting, a calculé un TRI pour l'investissement de [***]  au TRI fondé sur  le 
marché allégué qui avait été déterminé dans le rapport de TradeRX et la perception de [***] , qu'il 
a comparé avec le TRI de l'accord d'AL/FEM allemand modifié concernant l'A350XWB. Dans son 
rapport, NERA conclut que le TRI attendu pour le réinvestissem ent du remboursement anticipé et la 
perception de [***]  ([***] ) est supérieur au TRI attendu des accords de prêt AL/FEM allemands 
 
309 Voir plus haut les paragraphes  7.144  à 7.147 . 
310 Union européenne, réponse à la question n°  11 du Groupe spécial, paragraphes 113 et 114.  
311 Union européenne, réponse à la question n°  7 du Groupe spécial, paragraphe  62. 
312 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  7 du Groupe spécial, 
paragraphe  47. 
313 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union europée nne à la question n° 7 du Groupe spécial, 
paragraphe 47; troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB  (pièce USA -173 
(RCES/RCC)), paragraphe 28.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 66 - 
 
  modifiés concernant l'A350XWB ( [***] ).314 Sur cette base, les États -Unis concluent qu'un prêteur 
sur le marché qui aurait été da ns la situation des pouvoirs publics allemands en [***]  n'aurait pas 
consenti à conclure la modification [***]  parce qu'il aurait été plus profitable d'accepter et de 
réinvestir le remboursement anticipé et d'accepter les versements de redevances futurs.315 
7.161.   L'Union européenne ne conteste pas l'affirmation des États -Unis selon laquelle [***]  
pourraient être obtenus dans un scénario de remboursement anticipé, et elle ne conteste pas non 
plus spécifiquement l'exactitude des calculs du TRI effectués par NERA. Néa nmoins, elle affirme que 
les États -Unis et NERA font erreur en faisant valoir que les affirmations de l'Union européenne "font 
abstraction du droit de la KfW à [***]  dans le cas d'un remboursement anticipé". Après avoir 
confirmé que [***]  auraient pu être obtenues dans les deux scénarios du remboursement anticipé 
et de la modification, l'Union européenne signale que [***]  pouvant être obtenues au titre de 
l'accord d'AL/FEM modifié assuraient des rendements légèrement meilleurs que ceux qui étaient 
stipulés dans l'arrangement non modifié concernant l'A350XWB. Elle conclut que cela signifie qu'"en 
ce qui concerne [***] , la modification de 2018 améliore la situation de la KfW".316 De même, elle 
fait valoir que [***]  des modalités [***]  résultant de  la modification [***]  avait [***] , concluant 
que les modalités financières de l'accord modifié ne modifiaient pas la situation financière de la 
KfW.317 
7.162.   Nous constatons que la réponse de l'Union européenne aux arguments des États -Unis est 
malvenue parce qu'elle ne traite pas la comparaison entre les rendements pouvant être obtenus par 
un prêteur sur le marché dans le cadre de la modification [***]  et les rendements qui auraient été 
générés si un prêteur sur le marché avait décidé d e réinvestir le principal remboursé et de percevoir  
[***]  projetées  dans le cadre de l'accord d'AL/FEM non modifié concernant l'A350XWB. Bien que 
l'Union européenne explique que sa réponse fournit une "comparaison des rendements attendus 
dans le cadre des scénarios du remboursement anticipé et de la modification de 2018", en fait, elle 
compare les modalités de la modification [***]  avec les modalités de l'accord non modifié. Par 
là-même, les affirmations de l'Union européenne répondent à la mauvaise questio n parce qu'elles 
partent du principe que le remboursement anticipé ne se serait pas produit , laissant au prêteur sur 
le marché le choix entre les accords d'AL/FEM non modifié et modifié concernant l'A350XWB.  
7.163.   Comme il a déjà été expliqué, pour déterminer si  les modalités de l'accord d'AL/FEM allemand 
modifié concernant l'A350XWB sont fondées sur le marché, la question à laquelle il faut répondre 
est celle de savoir si un prêteur sur le marché (et non la KfW) aurait préféré les rendements associés 
à l'accord d'AL/FEM allemand modifié concernant l'A350XWB aux rendements qu'il aurait pu 
s'attendre à obtenir par suite de la décision d'Airbus d'invoquer son droit au titre de [***]  de 
l'accord d'AL/FEM de rembourser le principal et les intérêts courus restant dus. L'analyse que les 
États-Unis présentent dans le rapport de NERA tente d'effectuer cette comparaison. Toutefois, nous 
ne sommes pas convaincus que le calcul de NERA soit tout à fait exact. Premièrement, le TRI calculé 
dans le scénario du remboursement repos e sur le TRI servant de point de repère du marché 
déterminé par TradeRX, qui, selon nous, comme cela a déjà été indiqué, peut ne pas nécessairement 
refléter les autres options en matière d'investissement à la disposition d'un prêteur sur le marché.318 
 
314 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  7 du Groupe  spécial, 
paragraphe  47; troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB  (pièce USA -173 
(RCES/RCC)), paragraphes 27 à 29. NERA affirme que le TRI de [***]  calculé par TradeR x pour l'accord 
d'AL/FEM allemand modifié concernant l'A350XWB est [***]  de [***] ", et qu'il est également possible de 
calculer un TRI annuel de [***] , ce qui correspond au rendement annuel composé d'une croissance 
trimestrielle de [***] . (Troisième rapport de NERA sur l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB  (pièce USA -173 
(RCES/RCC)), note de bas de page 5 ) 
315 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  7 du Groupe spécial.  
316 Union européenne, observations sur certains arguments et éléments de preuve déposés par les 
États-Unis conjointement ave c leurs observations du 25 juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du 
Groupe spécial, paragraphes 20 et 22.  
317 Union européenne, observations sur certains arguments et éléments de preuve déposés par les 
États-Unis conjointement avec leurs observati ons du 25 juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du 
Groupe spécial, paragraphe 23.  
318 Nous notons que les États -Unis ont émis des doutes au sujet du calcul par l'Union européenne de 
[***] dans le cadre de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB, ce qui donne à penser, entre 
autres choses, que l'analyse de l'Union européenne pourrait les avoir sous -évalués en tant que rendement 
potentiel pour les pouvoirs publics allemands. Les États -Unis affirment qu'ils n'ont pas été en mesure de 
vérifier le calcul effectué par l'expert de l'Union européenne, KPMG, parce que, d'après leurs allégations, divers 
éléments d'information spécifiques nécessaires à sa compréhension n'avaient pas été fournis  avec l'analyse. 
(États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  4 du Groupe spécial, 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 67 - 
 
  Deuxiè mement, en l'absence de toute autre explication, nous ne sommes pas convaincus que la 
façon dont NERA s'est appuyée, dans son rapport, sur le TRI de TradeRX pour son calcul soit 
appropriée, étant donné qu'il semble avoir servi à générer les flux de liquidi tés réinvestis en tant 
que taux d'intérêt composé plutôt que sous la forme d'un TRI. Enfin, nous notons que, pour tenir 
compte des flux de liquidités attendus des versements [***]  futurs, le rapport de NERA utilise les 
valeurs stipulées dans l'accord d'AL/ FEM allemand non modifié concernant l'A350XWB. Nous 
rappelons, toutefois, que les rendements pouvant être obtenus dans le cadre de l'accord d'AL/FEM 
allemand non modifié concernant l'A350XWB sont subventionnés et, par conséquent, sont par 
définition inféri eurs à ce qu'un prêteur sur le marché aurait demandé à Airbus de payer pour un prêt 
identique ou similaire. À notre avis, cela donne à penser que les versements [***]  prévus dans le 
cadre de l'accord d'AL/FEM allemand non modifié concernant l'A350XWB étaie nt inférieurs à ce qu'un 
prêteur sur le marché aurait accepté. Par là -même, le calcul de NERA concernant les rendements 
tirés de [***]  futures pourrait bien sous -estimer les rendements pouvant être obtenus par un 
prêteur sur le marché.  
7.164.   Par conséquent, comp te tenu des considérations qui précèdent, nous constatons que l'Union 
européenne n'a pas démontré que la modification [***]  de l'accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB avait entraîné le "retrait" de la subvention, en alignant ses modalités sur un po int de 
repère du marché. Nous ne sommes pas convaincus par les affirmations de l'Union européenne dans 
le cadre de cette analyse subsidiaire, parce qu'elles ne traitent et n'établissent pas correctement le 
fait qu'un prêteur sur le marché  aurait préféré percevoir les rendements prévus par la modification 
[***]  plutôt que les  rendements qui auraient pu être obtenus par le réinvestissement du 
remboursement anticipé par Airbus du montant important du principal et des intérêts courus restant 
dus, compte tenu de  la valeur des [***]  futures dans le cadre du contrat d'AL/FEM non modifié 
concernant l'A350XWB. L'Union européenne n'a donc pas montré que la modification [***]  avait 
laissé Airbus dans la même situation que celle qui aurait été la sienne au moment de la modification 
si l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB avait été conclu initialement avec un prêteur 
commercial qui aurait été confronté à la possibilité réelle qu'Airbus le force à accepter [***]  anticipé 
en [***] . 
7.4.4   Remboursement du prêt AL/FEM br itannique pour l'A350XWB aux conditions 
bonifiées  
7.4.4.1   Principaux arguments des parties  
7.165.   L'Union européenne fait valoir que le [***], Airbus a intégralement remboursé le prêt 
AL/FEM britannique pour l'A350XWB en effectuant un versement de [***] au Ministère britannique 
des affaires, de l'énergie et de la stratégie industrielle (BEIS). Elle affirme que cette somme 
correspond au montant total du principal restant dû tiré par Airbus au [***], majoré des intérêts 
courus depuis [***], moins [***].319 
7.166.   Selon l'Union européenne, le remboursement intégral d'un prêt à ses conditions bonifiées 
assure le retrait de cette subvention aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC, car le remboursement 
de la contribution financière supprime l'un des éléments constitut ifs d'une subvention, ce qui met 
fin à la durée de vie de celle -ci. L'Union européenne affirme que c'est précisément ce qui s'est produit 
lorsqu'Airbus a intégralement remboursé le prêt AL/FEM britannique pour l'A350XWB le [***], 
mettant ainsi l'Union euro péenne en conformité au titre de l'article 7.8 en ce qui concerne la 
subvention AL/FEM britannique pour l'A350XWB.320 À titre subsidiaire, l'Union européenne fait valoir 
qu'il serait approprié de considérer le remboursement du prêt AL/FEM britannique pour l' A350XWB 
comme un "événement intermédiaire" qui met fin à la durée de vie de ce prêt, assurant ainsi le 
retrait de la subvention.321 
7.167.   Les États -Unis reconnaissent qu'Airbus a effectué un versement de [***] aux pouvoirs 
publics britanniques le [***].322 Toutefois , selon eux, ce fait à lui seul n'établit pas qu'Airbus a 
remboursé "le montant intégral du principal restant dû" ou qu'Airbus ne proc édera pas à un nouveau 
 
paragraphes 29 et 30 ) Compte tenu de nos constatations concernant l'allégation de l'Union européenne, nous 
ne jugeons pas nécessaire d'exa miner cette question plus avant avec les parties.  
319 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 88.  
320 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 64 à 69 et 89.  
321 Union européenne, première communication écrite, note de bas  de page 139.  
322 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 105.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 68 - 
 
  tirage du principal.323 En tout état de cause, les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a 
pas retiré la subvention AL/FEM britannique pour l'A350XWB car le remboursement d'un prêt à ses 
conditions bonifiées n'entraîne pas le retrait de la subvention aux fins de l'article 7.8 de l'Accord 
SMC.324 Ils indiquent que le premier Groupe spécial de la mi se en conformité a souscrit à cette 
évaluation lorsqu'il a critiqué la même théorie avancée par l'Union européenne dans le cadre de 
cette procédure.325 
7.168.   En outre, les États -Unis rejettent l'argument de l'Union européenne selon lequel le 
remboursement du prêt AL/FEM britannique pour l'A350XWB peut être considéré comme un 
événement intermédiaire mettant fin à la durée de vie du prêt. Ils font valoir que le remboursement 
intégral auquel l'Union européenne fait référence, et la possibilité qu'un remboursement anti cipé se 
produise, faisaient "partie de l'éventail des faits qui sous -tendaient les attentes ex ante  des parties 
quant à la durée de vie de la subvention, et constitu{aient} aussi un élément du contrat dont le 
premier Groupe spécial de la mise en conformité  disposait lorsqu'il a constaté que le contrat octroyait 
une subvention ."326 Les États -Unis font valoir que le fait que le contrat fonctionnait tel qu'initialement 
prévu ne peut logiquement pas constituer un événement intermédiaire modifiant la durée de vie de 
l'avantage de la subvention.327 
7.4.4.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.4.4.2.1   Le prêt AL/FEM britannique pour l'A350XWB a -t-il été intégralement 
remboursé?  
7.169.   L'Union européenne affirme qu'Airbus a remboursé la totalité du principal et des intérêts 
courus restant dus moins [***], soit [***], au titre du contrat d'AL/FEM britannique concernant 
l'A350XWB le [***] dans le cadre de [***].328 En particulier, le [***], Airbus a informé le 
Royaume -Uni de son intention d'effectuer [***].329 Le [***], le BEIS  a confirmé à Airbus que le 
paiement avait été reçu, et que la somme correspondait au "montant du principal tiré", "majoré des 
intérêts courus à compter du [***]", "moins [***]".330 Le BEIS a confirmé que "{c}ela signifi{ait} 
que l'investissement remboursabl e {avait} été intégralement remboursé".331 
7.170.   En expliquant le montant remboursé par Airbus, l'Union européenne affirme que durant 
[***], Airbus n'avait tiré que [***], ce qui est inférieur au montant maximal [***] du financement 
disponible au titre de l'accord  de prêt AL/FEM britannique concernant l'A350XWB.332 Pour prouver 
les montants reçus et remboursés, elle a présenté les écritures comptables d'Airbus dans la 
pièce EU-81.333 Ces écritures font apparaître une différence de [***], qui, selon l'explication de 
l'Union européenne, correspond à la différence entre: i) les intérêts courus entre [***] et [***]; 
 
323 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 101 et 110 à 114.  
324 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 101 et 106 à 109; et deuxième 
communication écrit e, paragraphes 41 à 45.  
325 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 106 et 107 (faisant référence au rapport du 
Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21.5 – États-Unis), 
paragraphes 6.1070 à 6.107 3); et deuxième communication écrite, paragraphe 44.  
326 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 109.  
327 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 109; et réponse à la question n° 22 du 
Groupe spécial, paragraphe 61.  
328 Union européen ne, première communication écrite, paragraphes 86 à 89; et deuxième 
communication écrite, paragraphes 59 à 72. Voir aussi l'accord d'AL/FEM britannique [***] concernant 
l'A350XWB (pièce EU -28 (RCC)), clause 6.6.  
329 Lettre du BEIS à Airbus, [***] (pièce EU -7 (RCC)).  
330 Lettre du BEIS à Airbus, [***] (pièce EU -7 (RCC)).  
331 Lettre du BEIS à Airbus, [***] (pièce EU -7 (RCC)).  
332 Union européenne, deuxième communication écrite, notes de bas de page 93 et 104.  
333 Extraits de la comptabilité d'Airbus se rapportant au prêt britannique pour l'A350XWB (pièce EU -81 
(RCC)). L'Union européenne souligne qu'en examinant les extraits de la comptabilité d'Airbus, les États -Unis 
ont identifié à tort des flux de liquidités de [***] comme étant des remboursements au l ieu de versements du 
principal du prêt, et qu'ils ont aussi erronément transposé pour le versement de [***] un montant qui était 
inférieur de [***] à celui du versement effectif. Nous avons confirmé l'exactitude des montants reçus et 
remboursés figurant da ns la pièce EU -81 (RCC), conformément aux observations de l'Union européenne. 
(Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 18 du Groupe spécial, 
paragraphes 67 à 70. Voir aussi États -Unis, réponse à la question n° 18 du Gr oupe spécial, paragraphes 46 et 
47) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 69 - 
 
  et ii) [***].334 Enfin, l'Union européenne a expliqué comment Airbus avait déterminé les versements 
finals basés sur des prélèvements qui étaient dus sur [***] livraisons admissibles d'A350XWB 
effectuées au cours du premier trimestre de 2018.335 
7.171.   Notre examen des écritures comptables d'Airbus reproduites dans la pièce EU -81 et des 
explications de l'Union européenne confirme que le versement effectué par Airbus le [***] 
correspond au montant intégral du principal restant dû au titre de l'accord d'AL/FEM britannique 
concernant l'A350XWB, majoré des intérêts courus depuis la date du dernier paiement d'intérêts 
périodiques le 26  mars 2018, moins [***]. 
7.172.   Nous notons que l'Un ion européenne a aussi indiqué que selon les modalités de l'accord 
d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB, Airbus n' était pas autorisée à tirer à nouveau des fonds 
au titre du prêt  [***] .336 En particulier, la clause 4.4 de l'accord dispose que [***].337 La clause 1 
définit [***].338 Les États -Unis affirment qu'il n'est pas clair qu'Airbus n'effectuera pas de nouveau 
tirage du principal339, et rappellent qu'Airbus et les pouvoirs publics britanniques avaient 
précédemment [***].340 
7.173.   Bien qu'il soit vrai  que [***] , il n'y a pas eu d'autre modification donnant à penser que cela 
se reproduira. En outre, et c'est important, il ressort clairement de  [***] de l'accord de prêt 
qu'Airbus [***] avant la date à laquelle elle a effectué son paiement final du principal et des intérêts 
restant dus. Ces faits donnent à penser qu'Airbus ne demande pas, et du reste n'est pas en droit de 
demander, des fonds supp lémentaires aux pouvoirs publics britanniques au titre du contrat d'AL/FEM 
britannique concernant l'A350XWB. De même, nous ne voyons aucune base factuelle permettant de 
conclure qu'Airbus envisage même la possibilité de demander aux pouvoirs publics britan niques de 
modifier l'accord d'AL/FEM concernant l'A350XWB afin de lui permettre de tirer des fonds 
supplémentaires. La simple possibilité  que cela se produise est, à notre avis, insuffisante pour étayer 
une constatation selon laquelle le montant intégral d u financement initialement prévu dans le cadre 
du prêt AL/FEM britannique concernant l'A350XWB est toujours disponible.  
7.174.   Par conséquent, nous convenons avec l'Union européenne que le montant intégral de [***] 
n'a pas été tiré, et que le montant intégral des  fonds mis à la disposition d'Airbus au titre du contrat 
d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB n'était pas à rembourser au moment du paiement 
final.341 Nous convenons également avec l'Union européenne qu'Airbus a remboursé la totalité du 
principal qu'ell e avait effectivement tiré et reçu. À notre avis, cela découle des modalités 
contractuelles de l'accord d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB, qui établissent une 
obligation de remboursement concernant [***]342 et définissent [***].343 
 
334 L'Union européenne affirme qu'un solde du principal de [***]. L'Union européenne a aussi expliqué 
que les clauses 1.1 et 7.1 de l'accord de prêt AL/FEM britannique concernant l'A350XWB [***]. (Union 
européenne, observa tions sur la réponse des États -Unis à la question n° 18 du Groupe spécial, paragraphe 71 
et notes de bas de page 111 et 113 ; accord d'AL/FEM britannique [***] concernant l'A350XWB (pièce EU -28 
(RCC)), clauses 1.1 et 7.1 ) 
335 L'Union européenne explique qu'en  examinant les versements basés sur des prélèvements faits par 
Airbus au premier trimestre de 2018, les États -Unis ont déterminé à tort qu'Airbus aurait dû faire des 
versements sur [***] livraisons d'A350XWB effectuées avant le 30 avril 2018. Elle explique  qu'aux termes de 
l'accord de prêt AL/FEM britannique concernant l'A350XWB, Airbus est tenue de faire des versements  [***] . 
Sur [***], l'Union européenne explique que [***] étaient exemptes de prélèvements parce  que [***] . 
(Union européenne, observations s ur la réponse des États -Unis à la question n° 18 du Groupe spécial, 
paragraphes 72 et 73 (faisant référence à l'accord d'AL/FEM britannique [***] concernant l'A350XWB 
(pièce  EU-28 (RCC)), clauses 1.1, 5.3 et 5.4); et données sur les commandes et livraisons  d'Airbus 
(pièce  USA-49). Voir aussi États -Unis, réponse à la question n° 18 du Groupe spécial, paragraphe 48)  
336 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 75.  
337 Accord d'AL/FEM britannique [***] concernant l'A350XWB (pièce EU -28 (RCC)), clause 4.4.  
338 Accord d'AL/FEM britannique [***] concernant l'A350XWB (pièce EU -28 (RCC)), clause 1.1.  
339 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 101  et 110 à 114.  
340 États-Unis, première communication  écrite, paragraphes 103 et 113 (faisant référence au rapport du 
Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21.5 – États-Unis), 
paragraphe 6.258 et note de bas de page 462). Les renseignements pertinents contenus d ans le 
paragraphe  6.258 et dans la note de bas de page 462 sont des RCC.  
341 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 87 à 89; et deuxième 
communication écrite, paragraphes 63 et 64. Voir aussi les extraits de la comptabilité d'Airbus se rapportant au 
prêt britannique pour l'A350XWB (pièce EU -81 (RCC)).  
342 Accord d'AL/FEM britannique [***] concernant l'A350XWB (pièce EU -28 (RCC)), clause 5.1.  
343 Accord d'AL/FEM britannique [***] concernant l'A350XWB (pièce EU -28 (RCC)), clause 1.1.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 70 - 
 
  7.175.   Nous constatons donc  qu'Airbus a remboursé la totalité du principal et des intérêts courus 
restant dus au titre du contrat d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB le [***], avec un 
paiement final total de [***]. Cela représente le remboursement  du montant intégral du princi pal 
qu'Airbus avait effectivement tiré et reçu, que nous considérons comme le montant pertinent pour 
notre évaluation.  
7.4.4.2.2   Question de savoir si le remboursement intégral du principal et des intérêts 
restant dus au titre de l'accord d'AL/FEM britannique concer nant l'A350XWB aux 
conditions bonifiées a assuré le retrait de la subvention  
7.176.   Comme elle l'a fait pour la modification de l'accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB, l'Union européenne qualifie le remboursement par Airbus du prêt AL/FEM britannique 
pour l'A350XWB d'acte, et à titre subsidiaire , d'"événement intermédiaire", qui assure le retrait de 
la subvention AL/FEM britannique pour l'A350XWB, au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Nous 
notons, toutefois, que malgré la qualification subsidiaire de l'Union européenne, la raison 
fondamentale avancée par cette dernière pour étayer son affirmation de mise en conformité sur 
cette base est la même, quelle que soit la façon dont le remboursement est décrit.344 Ainsi, 
indépendamment de la question de savoir s i le remboursement est qualifié à bon droit d'acte ou 
d'"événement intermédiaire", l'Union européenne affirme qu'il assure la mise en conformité avec 
son obligation de "retirer la subvention" parce qu'en "supprimant" la contribution financière, il a mis 
fin à la durée de vie de la subvention AL/FEM britannique pour l'A350XWB. Par conséquent, la 
question essentielle que nous devons examiner pour déterminer le bien -fondé de l'affirmation de 
mise en conformité de l'Union européenne est celle de savoir si le re mboursement du prêt AL/FEM 
britannique pour l'A350XWB aux conditions bonifiées met fin à la durée de vie de la subvention 
AL/FEM britannique pour l'A350XWB.  
7.177.   L'Union européenne s'est appuyée essentiellement sur la même argumentation dans la 
première procédu re de mise en conformité lorsqu'elle a fait valoir que les durées de vie de la plupart 
des subventions AL/FEM antérieures à l'A380 avaient pris fin parce que ces subventions avaient déjà 
été intégralement remboursées.345 Dans la présente procédure de mise en  conformité, elle réitère 
cette position, faisant valoir qu'elle est "étayée par la conclusion, avec laquelle elle est pleinement 
compatible, formulée par l'Organe d'appel dans la procédure initiale selon laquelle "la suppression 
de la contribution financi ère", un des éléments constitutifs d'une subvention, fait que la "durée de 
vie" d'une subvention "pren{d} fin"" .346 
7.178.   Dans la première procédure de mise en conformité, le Groupe spécial a exprimé des 
préoccupations concernant l'interprétation donnée par l'Unio n européenne de la déclaration de 
l'Organe d'appel, et a expliqué ce qui suit:  
L'Union européenne trouve des éléments à l'appui de son affirmation selon laquelle le 
remboursement au titre des accords d'AL/FEM a mis fin à la subvention dans la 
déclaration s uivante faite par l'Organe d'appel dans la procédure initiale:  
Nous croyons comprendre que les participants approuvent l'idée 
fondamentale selon laquelle une subvention a une durée de vie, qui peut 
prendre fin, par la suppression de la contribution financière et/ou 
l'expiration de l'avantage .{} (pas d'italique dans l' original)  
 
344 L'allég ation de l'Union européenne selon laquelle le remboursement du prêt AL/FEM britannique pour 
l'A350XWB peut être qualifié, à titre subsidiaire , d'"événement intermédiaire" qui met fin à la durée de vie de 
la subvention est présentée dans une note de bas de page de sa première communication écrite. L'Union 
européenne n'avance à l'appui de cette allégation aucun argument spécifique qui diffère des arguments qu'elle 
présente dans le cadre de son allégation principale, non subsidiaire. (Voir Union européenne, pr emière 
communication écrite, note de bas de page 139 .) 
345 En particulier, l'Union européenne a fait valoir que les durées de vie de l'AL/FEM française pour 
l'A310 -300, des AL/FEM françaises et espagnoles pour l'A300B/B2/B4 et l'A300 -600 et des AL/FEM frança ises, 
espagnoles et britanniques pour l'A320 et l'A330/A340 avaient pris fin. (Rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe  6.109 et 
tableau  13) 
346 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 20 (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 709).  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 71 - 
 
  Pour l'Union européenne, le remboursement intégral au titre des accords d'AL/FEM 
implique que les contributions financières accordées à Airbus ont été "restituées"{}, de 
sorte que, conformément à la déclaration de l'Organe d'appel, aucune subvent ion ne 
continue d'exister. À notre avis, l'Union européenne a mal interprété l'ensemble des 
indications de l'Organe d'appel sur ce point.  
Premièrement, nous notons que la déclaration de l'Organe d'appel invoquée par l'Union 
européenne fait état de la "supp ression" d'une contribution financière. Toutefois, il est 
loin d'être clair pour nous que le remboursement d'un prêt à ses conditions bonifiées 
revienne au même. En fait, on pourrait faire valoir que le remboursement intégral d'un 
prêt subventionné impliqu e qu'une contribution financière subventionnée a été octroyée 
au bénéficiaire dans son intégralité, et non pas supprimée ou "restituée", comme l'Union 
européenne le fait valoir.  
Deuxièmement, bien qu'il soit vrai que le remboursement d'un prêt à ses condit ions 
bonifiées mettrait fin à la contribution financière, en ce sens qu'il n'existerait plus 
aucune contribution financière, l'Organe d'appel a explicitement reconnu dans la 
procédure initiale que ce fait, à lui seul, ne signifierait pas nécessairement que  la 
subvention pertinente avait cessé d'exister. Spécifiquement, dans le paragraphe qui 
précède immédiatement celui dans lequel figure la déclaration invoquée par 
l'Union  européenne, l'Organe d'appel a expliqué ce qui suit:  
{l}e fait qu'une subvention est "réputée exister" au sens de l'article  1.1 
une fois qu'il y a une contribution financière qui confère un avantage ne 
signifie pas qu'une subvention ne continue pas à exist er après l'acte 
consistant à accorder la contribution financière.{} (pas d'italique dans 
l'original)347 
7.179.   Après avoir exprimé ces doutes concernant l'interprétation donnée par l'Union européenne 
de la déclaration de l'Organe d'appel, le Groupe spécial de la mi se en conformité s'est finalement 
abstenu de formuler des constatations spécifiques sur la question de savoir si le remboursement 
d'un prêt aux conditions bonifiées assurait le retrait de la subvention aux fins de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC, ayant déjà constaté que les "durées de vie" des subventions pertinentes avaient expiré 
avant la fin de la période de mise en œuvre pour d'autres motifs.348 L'Union européenne a fait appel 
de cet aspect des constatations du premier Groupe spécial de la mise en conformit é. Toutefois, 
l'Organe d'appel a jugé inutile d'examiner cet appel car il avait confirmé les constatations séparées 
du Groupe spécial selon lesquelles les subventions AL/FEM antérieures à l'A380 étaient arrivées à 
expiration avant le début de la période de  mise en œuvre, de sorte que l'Union européenne n'avait 
pas d'autre obligation de mise en conformité au titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC en ce qui 
concernait ces subventions.349 
7.180.   Fondamentalement, le fait que l'Union européenne s'appuie sur la même argu mentation en 
l'espèce repose sur l'idée que le Groupe spécial de la mise en conformité a eu tort de suggérer que 
le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées pouvait ne pas équivaloir à la "suppression" 
d'une contribution financière. L'Union europée nne avance plusieurs arguments pour étayer son 
affirmation.  
 
347 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéron efs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphes 6.1070 à 6.1073 ( mentionnan t le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 708 et 709). ( notes de bas de page omises ) 
348 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe 6.1074 ("{N}ous estimons qu'il n'est pas nécessaire de formuler des constatations 
définitives quant au bien -fondé des affirmations de l'Unio n européenne concernant la mesure dans laquelle le 
remboursement effectif des mesures d'AL/FEM pertinentes aux conditions bonifiées a mis fin aux "durées de 
vie" des subventions contestées"). Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et certains États mem bres – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), note de bas de page 1847.  
349 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.406 ("Nous ne voyons aucune rai son, pour régler le présent 
différend, de formuler des constatations additionnelles concernant la question de savoir si l'AL/FEM française 
pour l'A310 -300, les AL/FEM françaises et espagnoles pour l'A300B/B2/B4 et l'A300 -600 et les AL/FEM 
françaises, espag noles et britanniques pour l'A320 et l'A330/A340 avaient également pris fin en raison du 
remboursement effectif des prêts avec intérêts") . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 72 - 
 
  7.181.   Premièrement, l'Union européenne fait valoir que sa position "est compatible avec la 
définition même d'une subvention, dont elle découle"350, et qui, d'après elle, exige la coexistence de 
deux éléme nts – une contribution financière et un avantage conféré au bénéficiaire. Ainsi, selon 
l'Union européenne, "{i}l s'ensuit que lorsque l'un des deux éléments constitutifs est supprimé, une 
subvention ne peut pas être réputée exister".351 Pour elle, cette inte rprétation est confirmée par 
l'utilisation du terme "ainsi" à l'article 1.1 b) de l'Accord SMC, dont elle fait valoir qu'il indique qu'un 
avantage ne peut être conféré, et ne peut exister, que s'il y a une contribution financière dont le 
bénéficiaire "cont inue de profiter".352 
7.182.   Deuxièmement, l'Union européenne affirme que l'analyse du Groupe spécial de la mise en 
conformité ne devrait pas être prise en compte car elle était fondée sur une lecture erronée de ce 
que l'Organe d'appel avait à l'esprit lorsqu'il av ait dit que le "fait qu'une subvention {était} "réputée 
exister" au sens de l'article 1.1 une fois qu'il y {avait} une contribution financière qui conf{érait} 
un avantage ne signifi{ait} pas qu'une subvention ne continu{ait} pas à exister après l'acte 
consistant à accorder la contribution financière".353 Selon l'Union européenne, le Groupe spécial de 
la mise en conformité a eu tort d'interpréter cette déclaration comme signifiant que l'Organe d'appel 
avait explicitement reconnu que le remboursement d'un prêt à ses conditions bonifiées ne mettait 
pas fin, à lui seul, à la durée de vie d'une subvention.354 Elle estime que la déclaration de l'Organe 
d'appel "ne concerne pas la (non)existence d'une subvention après l 'acte consistant à supprimer 
intégralement la cont ribution financière ", qui est la question dont le Groupe spécial est saisi dans la 
présente procédure. Elle est plutôt axée sur la "continuation de la durée de vie de la subvention 
après l'acte consistant à accorder la contribution financière ".355 
7.183.   Troisièmem ent, l'Union européenne affirme que les observations formulées par le Groupe 
spécial de la mise en conformité sur le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées étaient 
dictées par son interprétation de l'expression "retirer la subvention", qui a été infirmée par l'Organe 
d'appel. Compte tenu de cela, elle fait valoir que les vues du Groupe spécial de la mise en conformité 
sur ce qui pourrait ou non être avancé au sujet de l'efficacité du remboursement d'un prêt aux 
conditions bonifiées pour assurer le  "retrait" ne sont pas instructives.356 
7.184.   Les États -Unis font valoir que les arguments de l'Union européenne sont contraires à 
l'interprétation correcte de l'article 7.8 de l'Accord SMC, ainsi que de l'article premier de cet 
accord357, et ne sont pas étayés par les constatations formulées par l'Organe d'appel dans la 
première procédure de mise en conformité concernant la "durée de vie" d'une subvention.358 Tout 
en notant que le texte de l'article 7.8 permet aux Membres de se mettre en conformité en retirant 
la subv ention, les États -Unis affirment que d'après son sens ordinaire, le texte de cet article fait 
référence au retrait de la subvention elle -même, et non d'un élément ou d'une composante de 
 
350 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 21.  
351 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 21, 28 à 35 et 83 à 85. Dans sa 
communication en tant que tierce partie, le Canada a exprimé un point de vue semblable à celui de l'Union 
européenne selon lequel des "actions ou événements affectant les éléments contribution financière ou 
avant age d'une subvention peuvent entraîner un retrait", y compris par le remboursement du montant du 
principal du prêt. Selon le Canada, "{é}tant donné que le bénéficiaire d'un prêt subventionné tire avantage 
d'un accès au montant du principal du prêt à des co nditions meilleures que celles du marché, il ne profite plus 
de cet avantage une fois le principal remboursé". (Canada, communication en tant que tierce partie, 
paragraphes 10 et 12) Le Brésil et le Japon partagent l'avis selon lequel le retrait ne peut êt re assuré que par 
le traitement de l'avantage conféré par la subvention. Le Brésil estime, par exemple, que le remboursement 
d'un prêt "n'affecte en rien la façon dont "il était prévu, au moment de l'octroi, qu'une subvention se 
matérialiserait au cours d' une certaine période"". (Brésil, réponse à la question n° 1 du Groupe spécial, 
paragraphe 17) Le Japon estime qu'une constatation selon laquelle la durée de vie d'une subvention a expiré 
"exigerait toujours que l'avantage n'existe plus". (Japon, communicat ion en tant que tierce partie, 
paragraphe  6. Voir aussi Japon, communication en tant que tierce partie, paragraphes 4 et 5 ( mentionnan t le 
rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – 
États-Unis), paragraphes 5.387, 5.391 et 6.12) .) 
352 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 22.  
353 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 28 et 29; et réponse à la question 
n° 19 du Groupe spécial, paragraphe 22.  
354 Union européenne, réponse à la question n° 19 du Groupe spécial.  
355 Union européenne, réponse à la question n° 19 du Groupe spécial, paragraphe 2 5. (italique dans 
l'original)  
356 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  27; et réponse à la questi on n°  19 
du Groupe spécial, paragraphes 20 et 21.  
357 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 42 à 45.  
358 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 45 . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 73 - 
 
  celle-ci.359 Ils indiquent que l'article premier de l'Accord SMC définit  l'existence d'une subvention par 
rapport à une contribution financière par laquelle un avantage est conféré. Selon eux, " {l}'Organe 
d'appel a constaté que l'évaluation d'un avantage nécessitait une analyse collective de la contribution 
financière, des con ditions dans lesquelles le Membre l'avait octroyée, et des conditions qui étaient 
disponibles sur le marché" .360 Ainsi, les États -Unis indiquent qu'une conclusion concernant le retrait 
d'une subvention exige l'examen de tous ces facteurs.361 
7.185.   Les États -Unis sou tiennent en outre que la déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle 
"une subvention a une durée de vie qui peut prendre fin par la suppression de la contribution 
financière et/ou l'expiration de l'avantage", a été faite dans le contexte d'une analyse d es articles 5 
et 6 de l'Accord SMC. Ils font valoir que les considérations qui sont pertinentes pour l'article 5 sont 
différentes de celles qui sont pertinentes pour l'article 7.8, en ce sens que l'article 5 "concerne 
l'utilisation de subventions d'une man ière qui cause des effets défavorables – non l'existence 
continue de ces subventions".362 De plus, les États -Unis font valoir que l'emploi de "et/ou" dans la 
déclaration de l'Organe d'appel invoquée par l'Union européenne "témoigne {simplement} de la 
percept ion d'une entente entre les parties sur le fait que les deux options n'étaient pas 
nécessairement disjonctives".363 Pour eux, ce libellé laisse la possibilité que la suppression d'une 
contribution financière ne mette fin à la durée de vie d'une subvention qu e si elle entraîne aussi la 
fin de l'avantage. Ils font valoir qu'à présent, l'Union européenne "cherche à dénaturer le "et/ou" 
employé dans le rapport d'appel pour le transformer en une théorie du soit/soit qui écourterait 
artificiellement la durée de vie  des subventions en laissant intact l'avantage ex ante ".364 
7.186.   Les États -Unis estiment qu'il peut arriver que le remboursement  – et la suppression – d'une 
contribution financière permette d'assurer le retrait d'une subvention, mais considèrent que cela 
dépendra  des circonstances particulières. Dans le cas d'un prêt subventionné, ils affirment que le 
retrait nécessiterait des taux d'intérêt annuels prospectifs rendant le prêt conforme à celui que le 
bénéficiaire aurait pu obtenir sur le marché au moment où il a r eçu la subvention.365 
7.187.   Enfin, les États -Unis font valoir que rien n'étaye l'argument de l'Union européenne selon 
lequel les vues du Groupe spécial de la mise en conformité sur la question de savoir si le 
remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées peut r etirer une subvention ne sont, d'une 
certaine façon, pas valables parce que l'interprétation donnée par ce groupe spécial de l'expression 
"retirer la subvention" a été infirmée par l'Organe d'appel. Ils estiment que l'analyse par le Groupe 
spécial de la mi se en conformité de la question de savoir si le remboursement pouvait retirer la 
subvention n'était pas fondée sur son analyse séparée de la question de savoir si une subvention 
dont il avait été constaté à juste titre qu'elle avait expiré était retirée au  sens de l'article 7.8.366 
7.188.   Nous ne voyons pas de contradiction entre la suggestion du Groupe spécial de la mise en 
conformité selon laquelle le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées peut ne pas constituer 
la "suppression" de la contribution financ ière et la définition d'une subvention figurant à l'article 1.1 
de l'Accord SMC. La déclaration du Groupe spécial de la mise en conformité était axée sur la question 
de savoir si le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées  équivalait à la "suppress ion" de la 
contribution financière, et non sur la question de savoir si la "suppression" de la contribution 
 
359 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 42.  
360 États-Unis, deuxiè me communication écrite, paragraphe 42.  
361 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 42. Les États -Unis font valoir que, "tout 
comme le versement du principal par les pouvoirs publics à Airbus en vertu des contrats d'AL/FEM n'a pas suffi 
pour que les rapports antérieurs de groupe spécial et d'appel concluent qu'il conférait une subvention, la 
restitution alléguée du principal par Airbus ne suffit pas en soi pour que l'on conclue que la subvention n'existe 
plus". (États -Unis, deuxième commu nication écrite, paragraphe 43)  
362 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 45 (faisant référence au rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), 
paragraphe  5.373) ("{L}'a rticle 5 concerne le fait de causer des effets défavorables en "recourant" à des 
subventions. … En revanche, l'article 7.8 concerne l'existence continue de "ce{s} subvention{s}" .") 
363 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 45.  
364 États-Unis, d euxième communication écrite, paragraphe 45. Voir aussi États -Unis, observations sur 
la réponse de l'Union européenne à la question n° 19 du Groupe spécial, paragraphe 73.  
365 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  21 du Groupe spécial, 
paragraphe  84. À titre subsidiaire, les États -Unis estiment que les pouvoirs publics accordant la subvention 
devraient soustraire un montant égal à la différence entre le point de repère initial et le prêt. (États -Unis, 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 20 du Groupe spécial, paragraphe 76)  
366 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  19 du Groupe spécial, 
paragraphe  70. WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 74 - 
 
  financière mettait fin à la durée de vie d'une subvention. Par conséquent, cette déclaration ne vise 
pas à permettre de comprendre si la suppression  de l'un des éléments constitutifs d'une subvention 
(la contribution financière) signifie que la subvention n'existe plus. Elle est plutôt axée sur la question 
de savoir si le remboursement d'un  prêt aux conditions bonifiées signifie que la contribution 
financière a été "supprimée". Sur ce point bien précis, le Groupe spécial de la mise en conformité 
suggère que le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées pourrait ne pas équivaloir à la 
"suppr ession" de la contribution financière, mais équivaloir plutôt à la fourniture intégrale d'une 
contribution financière subventionnée.  
7.189.   De même, bien que nous partagions l'avis de l'Union européenne selon lequel la deuxième 
déclaration de l'Organe d'appel cit ée dans le passage ci -dessus ne visait pas à permettre de 
comprendre si la "suppression" de la contribution financière mettait automatiquement fin à la durée 
de vie d'une subvention, le Groupe spécial de la mise en conformité ne l'a pas invoquée pour établ ir 
ce point. Comme cela a déjà été indiqué, la suggestion du Groupe spécial de la mise en conformité 
selon laquelle le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées ne constitue pas la "suppression" 
de la contribution financière ne se rapporte pas à cet te question. La deuxième déclaration de l'Organe 
d'appel citée par le Groupe spécial de la mise en conformité prévoit qu'une subvention peut 
"continue{r} … à exister après l'acte consistant à accorder la contribution financière". Lorsqu'elle est 
examinée à  la lumière de l'avis du Groupe spécial de la mise en conformité selon lequel on peut faire 
valoir que le remboursement intégral d'un prêt aux conditions bonifiées "implique qu'une 
contribution financière subventionnée a été octroyée au bénéficiaire dans s on intégralité", 
l'invocation par le Groupe spécial de la mise en conformité de la deuxième déclaration de l'Organe 
d'appel laisse entendre qu'il pensait que le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées pouvait 
être qualifié de réalisation de l'"act e consistant à accorder la contribution financière". Ainsi, 
lorsqu'elle est correctement interprétée, la position du Groupe spécial de la mise en conformité est 
compatible avec l'avis de l'Organe d'appel selon lequel une subvention peut "continue{r} … à exister 
après l'acte consistant à accorder la contribution financière".  
7.190.   S'agissant de la troisième raison avancée par l'Union européenne pour étayer sa position 
selon laquelle il ne devrait pas être tenu compte du passage susmentionné du rapport du Groupe 
spécial de la mise en conformité, nous notons qu'il n'y a aucune mention ou référence concernant 
l'interprétation donnée par ce groupe spécial de l'expression "retirer la subvention". Par ailleurs, rien 
ne laisse entendre que les vues du Groupe spécial de la  mise en conformité étaient fondées sur sa 
position précédemment exposée selon laquelle le "retrait" d'une subvention aux fins de l'article 7.8 
de l'Accord SMC devait mettre un Membre mettant en œuvre en conformité avec ses obligations au 
titre de l'articl e 5 de cet accord. En effet, le fait que cette considération n'a pas été mentionnée du 
tout (alors qu'il s'agissait du moyen le plus évident de rejeter l'affirmation de l'Union européenne 
concernant le remboursement des prêts AL/FEM) donne à penser que l'i nterprétation par le Groupe 
spécial de la mise en conformité de ce que signifiait "retirer la subvention" aux fins de l'article 7.8 
ne faisait pas partie de son raisonnement exposé dans cette partie de son rapport. Par conséquent, 
nous ne voyons pas de bas e permettant de souscrire à l'affirmation de l'Union européenne selon 
laquelle les déclarations du Groupe spécial de la mise en conformité étaient dictées par son 
interprétation de l'expression "retirer la subvention", qui a été infirmée par l'Organe d'app el. 
7.191.    Nous notons que pour faire valoir que le remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées 
constitue le "retrait" d'une subvention, l'Union européenne élabore un exemple théorique 
comportant la fourniture d'un don ponctuel en espèces de 10 millions d'E UR, avancé pour la première 
fois par les États -Unis lors de la réunion de fond avec le Groupe spécial. Elle compare le 
remboursement d'un don ponctuel en espèces de 10 millions d'EUR utilisé pour acheter des actifs de 
même valeur d'une durée de vie utile d e dix ans avec le remboursement d'un prêt subventionné de 
10 millions d'EUR sur dix ans utilisé dans le même but.367 Nous comprenons que l'Union européenne 
s'appuie sur son exposé des résultats des deux exemples pour étayer la logique de ses affirmations.  
7.192.   L'Union européenne commence son exposé concernant le don ponctuel en espèces en 
expliquant que la contribution financière et l'avantage s'élèvent tous deux à 10 millions d'EUR. Elle 
affirme qu'une façon de déterminer la durée de vie de la subvention serait d 'amortir l'avantage des 
10 millions d'EUR sur la durée de vie utile prévue des actifs achetés (dix ans). Selon l'Union 
européenne, la subvention serait considérée comme étant "retirée" aux fins de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC à l'issue de la période de di x ans du fait de l'expiration de son avantage. De ce fait, 
l'Union européenne souscrit à l'idée que la durée de vie d'une subvention peut continuer même après 
 
367 Union européenne, réponses aux questions n° 19 et  21 du Groupe spécial.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 75 - 
 
  qu'une contribution financière a été intégralement fournie – ou, pour reprendre les termes de 
l'Organe d'appel, que le "fait qu'une subvention est "réputée exister" au sens de l'article 1.1 une fois 
qu'il y a une contribution financière qui confère un avantage ne signifie pas qu'une subvention ne 
continue pas à exister après l'acte consistant à accord er la contribution financière".368 
7.193.   L'Union européenne examine ensuite la manière dont la subvention pourrait être retirée 
après cinq ans, en avançant deux possibilités. La première option consisterait à supprimer l' avantage  
sur une base prospective, ce qui s erait fait, selon l'Union européenne, si le bénéficiaire remboursait 
l'avantage non amorti du don ponctuel en espèces, qui s'élèverait à 5 millions d'EUR. Avec ce 
paiement, l'Union européenne estime qu'il ne pourrait plus être constaté que le don ponctuel en 
espèces initial confère un avantage sur une base prospective, et la subvention serait retirée. La 
deuxième option avancée par l'Union européenne consisterait en la suppression de la contribution 
financière , qui serait réalisée, selon elle, si le bénéfic iaire remboursait l'intégralité du don ponctuel 
en espèces de 10 millions d'EUR. L'Union européenne fait valoir qu'une fois le remboursement 
effectué, il n'y aurait plus aucune contribution financière, et la subvention serait ainsi retirée.  
7.194.   S'agissant du p rêt subventionné de 10 millions d'EUR, l'Union européenne explique dans un 
premier temps que compte tenu du délai de remboursement de dix ans et de la durée de vie utile 
de dix ans des actifs achetés grâce à ce prêt, la subvention prendrait fin au bout de dix ans. Elle 
estime que la subvention n'existerait plus au bout de dix ans parce qu'alors, la contribution financière 
aurait été intégralement remboursée et l'avantage totalement amorti. Comme dans le cas du don 
ponctuel en espèces, l'Union européenne exp lique ensuite comment la subvention pourrait être 
retirée au bout de cinq ans, en présentant deux scénarios possibles. Dans le premier scénario , 
l'avantage  serait supprimé sur une base prospective, ce qui serait fait, selon l'Union européenne, 
par l'aligne ment des paiements d'intérêts prospectifs annuels sur un point de repère du marché. 
Dans le deuxième scénario, le bénéficiaire rembourserait l'intégralité du principal du prêt – 
c'est-à-dire 10 millions d'EUR. Avec ce paiement, l'Union européenne fait valo ir qu'il n'y aurait plus 
aucune contribution financière , et que la subvention serait ainsi retirée.  
7.195.   À notre avis, dans son exposé des deux exemples susmentionnés, l'Union européenne fait 
abstraction de différences importantes entre les caractéristiques des  deux types de subventions qui, 
lorsqu'elles sont correctement prises en considération, donnent à penser que le remboursement d'un 
prêt aux conditions bonifiées ne devrait pas être interprété comme mettant nécessairement fin à la 
durée de vie d'une subvent ion. 
7.196.   Comme l'indique l'Union européenne, une contribution financière sous forme de don ponctuel 
en espèces suppose le transfert de fonds à un bénéficiaire, ces fonds constituant aussi 
immédiatement l'avantage conféré à ce bénéficiaire. En revanche, l'avant age d'un prêt subventionné 
découle des économies réalisées par le bénéficiaire du fait des taux d'intérêt inférieurs à ceux du 
marché appliqués par les pouvoirs publics. La valeur totale de ces économies (c'est -à-dire l'avantage 
intégral) n'est pas transfé rée immédiatement, comme dans le cas d'un don ponctuel en espèces. 
Elle est obtenue progressivement au cours du délai de remboursement, qui définit généralement la 
durée du prêt. Par conséquent, l'avantage intégral d'un prêt subventionné ne sera conféré qu e 
lorsque le prêt sera intégralement remboursé . De ce fait, et contrairement à ce que l'Union 
européenne affirme, le remboursement intégral du principal  versé au titre d'un prêt subventionné 
correspond mieux à la fourniture  d'une contribution financière so us forme de don ponctuel en 
espèces (équivalent aux économies totales découlant des taux d'intérêt inférieurs à ceux du 
marché), et non à la "suppression" d'une subvention . Selon nous, faire valoir le contraire signifierait 
que les Membres auraient des obl igations de mise en conformité différentes au titre de l'article 7.8 
de l'Accord SMC en ce qui concerne le retrait de subventions accordant aux bénéficiaires le même 
montant d'avantage , simplement en raison de la forme de la contribution financière choisie  pour 
conférer cet avantage. C'est ce qui ressort, selon nous, des exemples avancés par l'Union 
européenne.  
7.197.   L'Union européenne fait valoir que le remboursement après cinq ans du don ponctuel en 
espèces de 10 millions d'EUR et du principal de 10 millions d' EUR versé au titre du prêt subventionné 
mettrait fin à la durée de vie des deux subventions car, selon elle, dans les deux cas, les contributions 
financières auraient été intégralement remboursées, de sorte qu'il serait impossible de conclure à 
 
368 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 708.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 76 - 
 
  l'existence  d'un subventionnement en cours.369 Nous notons toutefois que, selon ce raisonnement, 
aucune partie de la valeur de l'avantage conféré au bénéficiaire au titre du prêt subventionné n'aurait 
été restituée aux pouvoirs publics, alors que l'intégralité de l'ava ntage conféré par le don en espèces 
aurait été remboursé. Le bénéficiaire du prêt subventionné serait libre de conserver les économies 
ayant facilité ou permis le financement de l'achat des actifs, alors que le bénéficiaire du don ponctuel 
en espèces ne se rait pas autorisé à conserver l'aide au financement des pouvoirs publics. Dans 
l'exemple présenté par l'Union européenne, il n'est pas possible de déterminer le montant de 
l'avantage du prêt subventionné parce que les économies liées aux taux d'intérêt n'é taient pas 
spécifiées. Si l'on suppose que le prêt subventionné accordait à son bénéficiaire exactement la même 
valeur totale d'économies que le don en espèces – c'est-à-dire 10 millions d'EUR370 – il est évident 
que le Membre ayant fourni le don ponctuel en  espèces serait dans une situation en matière de mise 
en conformité différente de celle du Membre ayant fourni exactement le même montant d'avantage 
au bénéficiaire au moyen d'un prêt subventionné. Nous ne voyons aucun fondement juridique 
permettant de con clure que la décision d'un Membre d'accorder à un bénéficiaire un montant 
spécifique d'aide au financement, au moyen soit d'un prêt soit d'un don, devrait déterminer la 
mesure dans laquelle le bénéficiaire est tenu de rembourser la totalité de cette aide p our mettre le 
Membre accordant la subvention en conformité avec son obligation de retirer la subvention en vertu 
des dispositions de l'article 7.8 de l'Accord SMC. À notre avis, ces considérations donnent à penser 
que le remboursement d'un prêt aux conditi ons bonifiées ne devrait pas être interprété comme 
mettant fin à la durée de vie d'une subvention.  
7.198.   Nous notons, en outre, que l'Union européenne reconnaît que le remboursement du principal 
et des intérêts est une caractéristique essentielle d'une contribut ion financière sous forme de prêt.371 
En effet, l'obligation de rembourser le principal et les intérêts dans le cadre d'un prêt subventionné 
est une condition fondamentale de l'accord entre les pouvoirs publics accordant la subvention et le 
bénéficiaire du p rêt en vertu duquel cette forme de contribution financière est transférée. En 
revanche, le remboursement d'un don ponctuel en espèces n'est pas une caractéristique intrinsèque 
de ce type de contribution financière. Le remboursement d'un don ponctuel en esp èces est étranger 
au transfert direct de fonds à un bénéficiaire par les pouvoirs publics accordant la subvention. 
Comme l'Union européenne fait abstraction de cette différence importante, le parallèle qu'elle établit 
entre les remboursements des deux type s de contributions financières utilisés dans ses exemples 
est malvenu. Pour souscrire à la position de l'Union européenne, nous devrions admettre que la 
réalisation des conditions mêmes auxquelles le prêt subventionné est accordé (c'est -à-dire le 
rembourse ment du principal à des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché) serait, à elle seule, 
suffisante pour "supprimer" ou "reprendre" la subvention qui est définie par l'existence même de 
ces conditions. Bien que nous admettions que la durée de vie de toute  subvention prendra fin avec 
le temps, nous ne pensons pas qu'une subvention puisse être retirée aux fins de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC simplement par l'exécution d'une condition dont la réalisation est justement le moyen 
par lequel cette même subventio n est accordée. En d'autres termes, nous ne voyons pas comment 
le même acte – la réalisation de l'obligation de faire des remboursements subventionnés dans le 
cadre d'un prêt des pouvoirs publics – peut définir à la fois la fourniture et le retrait d'une s ubvention.  
7.199.   Les deux parties trouvent des éléments à l'appui de leurs différentes positions dans les 
termes des article s 1er et 7.8 de l'Accord SMC . Selon l'Union européenne, la définition même d'une 
subvention donnée à l'article premier exige la coexistence d'une "contribution financière" et d'un 
"avantage" correspondant. De ce fait, invoquant la déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle la 
durée de vie d'une subvention peut prendre fin "par la suppression de la contribution financière et/ou 
l'expiration de l'avantage", l'Union européenne fait valoir que le remboursement intégral d'un prêt  à 
ses conditions bonifiées met fin à la durée de vie de cette subvention. Les États -Unis, en revanche, 
font valoir qu'il découle de l'article 7.8 qu'une subvention dans son intégralité  doit être retirée pour 
que la mise en conformité soit assurée, et pas seulement un de ses éléments. À cet égard, ils 
soutiennen t que l'emploi par l'Organe d'appel des termes "et/ou" dans la déclaration invoquée par 
 
369 Les États -Unis considèrent que l'"avantage" conféré par un don équivaut à la valeur nominale de 
celui-ci plus les intérêts que le bénéficiaire a évité de payer grâce au don. Ainsi, un don peut être considéré 
comme étant fonctionnellement équivalent à un prêt sans intérêts pour lequel le bénéficiaire ne serait pas tenu 
de payer le principal, selon les États -Unis. (États -Unis, r éponse à la question n° 21 du Groupe spécial, 
paragraphe 59; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 21 du Groupe spécial, 
paragraphe 79)  
370 Cela pourrait être possible, par exemple, si le prêt des pouvoirs publics était sans i ntérêts et qu'un 
prêt similaire accordé par un prêteur sur le marché exigeait du bénéficiaire qu'il paie 10 % d'intérêts par an sur 
le montant total du principal du prêt.  
371 Union européenne, réponse à la question n° 21 du Groupe spécial, paragraphe 11.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 77 - 
 
  l'Union européenne signifie que l'Organe d'appel a reconnu que les deux options identifiées n'étaient 
pas nécessairement disjonctives, ce qui confirme que la suppressio n d'une contribution financière 
peut mettre fin à la durée de vie d'une subvention uniquement si elle entraîne aussi la fin de 
l'avantage.  
7.200.   Comme l'a indiqué le premier Groupe spécial de la mise en conformité, la déclaration 
invoquée par l'Union européenne n'a pas été faite isolément mais était précédée par l'explication par 
l'Organe d'appel de la façon dont les termes de l'article premier de l'Accord SMC s'articulaient pour 
définir l'existence d'une subvention. Après avoir rappelé, comme le fait l'Union eur opéenne dans la 
présente procédure, que l'article premier disposait qu'une subvention serait réputée exister s'il y 
avait une contribution financière qui conférait un avantage, l'Organe d'appel a dit ce qui suit:  
… le fait qu'une subvention est "réputée exister" au sens de l'article 1.1 une fois qu'il 
y a une contribution financière qui confère un avantage ne signifie pas qu'une 
subvention ne continue pas à exister après l'acte consistant à accorder la 
contribution  financière. Cela est confirmé, par exemple, par le texte des articles  4.7 
et 7.8 de l'Accord SMC. La référence faite dans ces dispositions au "retrait" de la 
subvention serait vidée de son sens si une subvention ne continuait pas à exister 
après avoir été  octroyée à un bénéficiaire.372 
7.201.   Dans une note de bas de page afférente à la dernière phrase de cette déclaration, l'Organe 
d'appel a précisé sa pensée, rappelant qu'il avait précédemment constaté dans le contexte de la 
Partie V de l'Accord SMC que l'avantage  d'une ""contribution financière" non liée et non récurrente" 
pouvait continuer d'être conféré après l'octroi de cette contribution.373 La déclaration invoquée par 
l'Union européenne – à savoir que la durée de vie d'une subvention peut prendre fin "par la 
suppression de la contribution financière et/ou l'expiration de l'avantage" – a été faite par l'Organe 
d'appel au début du paragraphe suivant. À notre avis, l'interprétation donnée par l'Union européenne 
de cette déclaration est erronée parce qu'elle ne tien t pas compte du contexte spécifique dans lequel 
elle a été faite.  
7.202.   Nous pensons qu'il serait incohérent de considérer qu'après avoir expliqué à deux reprises 
qu'une subvention pouvait continuer à exister après la réalisation de l'acte consistant à accorder une 
contribution financière, l'Organe d'appel avait admis dans la phrase suivante que le remboursement 
d'un prêt à ses conditions bonifiées pouvait mettre fin à la durée de vie d'une subvention. Cela tient 
à ce que, pour les raisons déjà exposées, le rembo ursement d'un prêt aux conditions bonifiées 
confirme simplement qu'une subvention a été intégralement accordée (de la même façon que le 
transfert d'un don ponctuel en espèces confirme que le bénéficiaire a reçu la subvention intégrale). 
Par conséquent, nou s n'estimons pas que, lorsqu'elle est considérée dans son juste contexte, la 
déclaration de l'Organe d'appel que l'Union européenne invoque étaye sa position. Au contraire, 
compte tenu de l'explication par l'Organe d'appel de la façon dont les termes de l' article premier de 
l'Accord SMC s'articulaient pour définir l'existence d'une subvention dans le paragraphe précédent 
de son rapport, il est plus juste d'interpréter la déclaration de l'Organe d'appel invoquée par l'Union 
européenne comme exprimant le poin t de vue selon lequel la durée de vie d'un prêt subventionné 
peut prendre fin dans l'une ou l'autre des deux situations suivantes: lorsque la contribution financière 
et l'avantage ont été supprimés; ou lorsque seul l'avantage est supprimé. Cela cadre avec notre 
point de vue selon lequel le remboursement d'un prêt à ses conditions bonifiées ne met pas, à lui 
seul, fin à la durée de vie de la subvention.  
7.203.   Enfin, nous ne voyons aucune incompatibilité entre le point de vue selon lequel le 
remboursement d'un prêt  aux conditions bonifiées ne met pas fin, à lui seul, à la durée de vie d'une 
subvention et l'interprétation par l'Organe d'appel des obligations de mise en conformité d'un 
Membre au titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Nous rappelons que dans le premie r différend sur 
 
372 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 708 . (note de bas de page omise)  
373 Le texte intégral de la note de bas de page pertinente dispose ce qui suit: "Nous notons également 
que, dans le contexte de la Partie V, l'Organe d'appel a constaté que l'autorité chargée de l'enquête pouvait 
présumer, aux fins d'un réexamen administratif au titre de l'article 21.2 de l'Accord SMC, "qu'un "avantage" 
continu{ait} d'être conféré par une "cont ribution financière" non liée et non récurrente "", bien que cette 
présomption ne soit pas irréfragable. ( Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs , note de bas de page 1643 ( mentionn ant le rapport de l'Organe  d'appel États-Unis – Plomb 
et bismuth II , paragraphe 62); et États-Unis – Mesures compensatoires sur certains produits en provenance 
des CE , paragraphe 84).  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 78 - 
 
  la mise en conformité, l'Organe d'appel a constaté qu'un Membre n'avait aucune obligation de mise 
en conformité au titre de l'article 7.8 en ce qui concernait les subventions arrivées à expiration. 
Toutefois, pour les raisons exposées plus haut, nous ne considérons pas que le remboursement d'un 
prêt aux conditions bonifiées signifie nécessairement que la subvention est arrivée à expiration. Le 
remboursement d'un prêt aux conditions bonifiées ne "supprime" pas ni ne "restitue" ou ne "retire" 
le prêt subventionné. En fait, il confirme simplement que la contribution financière subventionnée a 
été fournie intégralement, de la même manière que l'acte consistant à transférer les fonds associés 
à un don ponctuel en espèces confirme que le don en esp èces a été fourni intégralement. Par 
conséquent, tout comme la fourniture d'une contribution financière sous forme de don ponctuel en 
espèces ne met pas fin à la durée de vie d'une subvention immédiatement après l'octroi de ce don, 
la durée de vie d'un prê t subventionné peut continuer après que celui -ci a été intégralement 
remboursé aux conditions bonifiées. Dans les deux cas, la durée de vie de la subvention dépendra 
de la mesure dans laquelle le bénéficiaire continue d'utiliser la subvention aux fins init ialement 
prévues (dans l'exemple de l'Union européenne, la durée de vie utile des actifs achetés) sans avoir 
remboursé au moins la valeur restante de l'avantage associé à la contribution financière initiale sur 
une base prospective.374 
7.204.   Gardant ces considérat ions à l'esprit, nous allons maintenant examiner si le remboursement 
de l'AL/FEM britannique pour l'A350XWB a mis fin à la durée de vie de la subvention fournie au titre 
de ce prêt. Nous avons constaté375 qu'Airbus avait effectué un paiement final aux pouvoi rs publics 
britanniques en [***], d'un montant total de [***], qui correspondait au remboursement du 
montant intégral du principal restant dû qu'Airbus avait effectivement tiré et reçu, majoré des 
intérêts courus au titre de l'accord d'AL/FEM britannique subventionné  concernant l'A350XWB. En 
conséquence, et à la lumière de nos conclusions concernant les implications du remboursement 
intégral d'un prêt subventionné à ses conditions bonifiées  sur l'expiration d'une subvention, nous 
constatons que l'Union euro péenne n'a pas établi que le remboursement par Airbus des sommes 
restant dues au titre de l'accord d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB avait retiré la 
subvention fournie au titre de cet arrangement aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.4.5   Allégatio n de l'Union européenne selon laquelle les subventions AL/FEM françaises, 
allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 ont été retirées  
7.205.   Dans la présente section, nous traitons l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les 
subventions AL/FEM f rançaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 ont été retirées, 
assurant ainsi la mise en conformité aux fins de l'article 7.8 en ce qui concerne ces subventions. 
Dans la section 7.4.5.1 , nous traitons l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle elle a assuré 
le retrait de toutes les subventions AL/FEM pour l'A380 au moyen d'une série de modifications [***]  
des accords de prêt AL/FEM français, a llemand, espagnol et britannique concernant l'A380. Dans la 
section 7.4.5.2 , nous traitons l'allégation distincte de l'Union européenne selon laquelle la subvention 
AL/FEM  espagnole  pour l'A380 a été retirée par l'amortissement intégral  de l'avantage ex ante  avec 
le temps. Enfin, dans la section 7.4.5.3 , nous traitons  l'affirmation de l'Union européenne selon 
laquelle une annonce faite par Airbus pendant la présente procédure concernant l'"arrêt" et la 
suppression du  programme relatif à l'A380 fournit  une "confirmation supplémentaire" et "une base 
indépendante" pour la  constatation de ce  que l'Union européenne a retiré les subventions AL/FEM 
françaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380.  
 
374 À cet égard, nous rappelons que "{l}a nature, le montant et l'utilisation projetée de la subvent ion 
contestée peuvent être des facteurs pertinents à examiner dans le cadre d'une évaluation de la période 
pendant laquelle on pourrait s'attendre  à ce que l'avantage découle de la contribution financière. Un groupe 
spécial peut examiner, par exemple, dans  le cadre de son analyse ex ante  de l'avantage, la question de savoir 
si la subvention est octroyée pour acheter des intrants ou des actifs fixes; la durée de vie utile de ces intrants 
ou actifs; la question de savoir si la subvention est importante ou fai ble; et la période pendant laquelle on 
s'attend à ce que la subvention soit utilisée pour la production future". ( Rapport de l'Organe d'appel CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 707).  
375 Voir plus haut la section 7.4.4.2.1 . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 79 - 
 
  7.4.5.1   Modifications [***] des accords de prêt AL/FEM français, allemand, espagnol et 
britannique concernant l'A380  
7.4.5.1.1   Principa ux arguments des parties  
7.206.   L'Union européenne fait valoir, en des termes semblables à ceux de son allégation 
concernant la modification [***] de l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB, que les modifications 
[***] des accords de prêt AL/FEM français, allemand, esp agnol et britannique concernant l'A380 
ont assuré le retrait des subventions conférées au titre de ces arrangements. Elle fait valoir que les 
quatre États membres ont  tous conclu des modifications de leurs accords d'AL/FEM concernant 
l'A380 respectifs avec  Airbus, de sorte que les contributions financières antérieures, dont il avait été 
constaté qu'elles avaient été fournies à des conditions bonifiées, ont maintenant été remplacées par 
de nouvelles contributions financières qui sont compatibles avec un poin t de repère du marché, ce 
qui met les États membres prêteurs en conformité avec leurs obligations au titre de l'article 7.8 de 
l'Accord  SMC.376 
7.207.   S'appuyant sur les rapports du Groupe spécial et de l'Organe d'appel dans l'affaire Japon  
– DRAM (Corée) , l'Union européenne fait valoir que la modification substantielle d'un prêt existant, 
y compris la prorogation du délai  de remboursement d'un prêt des pouvoirs publics, peut être traitée 
à juste titre comme le transfert de nouveaux droits  au bénéficiaire du prêt mo difié et donne lieu par 
conséquent à une nouvelle contribution financière.377 Elle fait valoir que les modifications apportées 
aux modalités des quatre accords d'AL/FEM modifiés concernant l'A380 peuvent être  ainsi qualifiées 
parce qu'elles [***] et [***], ce qui permet à Airbus [***].378 En conséquence, elle soutient que 
les contrats d'AL/FEM modifiés concernant l'A380 constituent de nouvelles contributions financières 
qu'il faut évaluer  au regard des modalités d'un point de repère du marché concomitant pour 
déterminer  si elles confèrent un avantage au sens de l'article 1.1  a) 2) de l'Accord SMC.  
7.208.   L'Union européenne fait valoir que les modalités des accords d'AL/FEM modifiés concernant 
l'A380 sont compatibles avec cell es qu'un prêteur sur le marché, confronté à la possibilité que le 
programme relatif à l'A380 soit supprimé, aurait offertes à Airbus au moment pertinent. Pour étayer 
cet argument, elle s'appuie sur un rapport établi par son consultant PwC, qui analyse les transactions 
en cause et conclut que le comportement des pouvoirs publics des États membres lorsqu'ils ont 
accepté les modifications était compatible avec le comportement d'un prêteur obéissant aux lois du 
marché confronté à la possibilité que le programme  relatif à l'A380 soit supprimé. En particulier, 
PwC a examiné les divers aspects des quatre arrangements restructurés afin d'évaluer l'"effet net" 
des modifications sur les rendements futurs de chaque prêteur public . PwC a conclu que les 
modifications ava ient des "avantages nets" en raison de leur incidence sur les remboursements 
attendus, qui plaçaient donc les prêteurs dans une meilleure situation  que celle où ils se seraient 
trouvés dans un scénario de suppression du programme.379 L'Union européenne souti ent que les 
États membres prêteurs ont donc agi comme des acteurs commerciaux rationnels en convenant 
d'une restructuration qui impliquait [***] devant la certitude de ces pertes.380 
7.209.   Les États -Unis font valoir qu'aucun élément n'étaye l'argument de l'Union e uropéenne selon 
lequel les modifications "ont remplacé" les subventions AL/FEM pour l'A380 préexistantes. Ils font 
valoir qu'au lieu de supprimer les contrats d'AL/FEM initiaux concernant l'A380, les modifications ont 
maintenu ces contrats en place, selon des modalités qui ont été modifiées spécifiquement pour 
[***]. Ils font valoir que cela n'est pas conforme à la prescription de l'article 7.8 imposant de 
"retirer" ou "reprendre" une subvention préexistante dont il a été constaté qu'elle avait causé des 
effets défavorables.381 
7.210.   Les États -Unis font valoir que les modifications [***] sont dûment interprétées comme des 
"événements intermédiaires"  – un "ajustement non prévu des modalités d'une subvention 
 
376 Union européenne, première communication écrite, paragraphes  70 à 80 et 100 à 102, 150, 158, 
159 et 160 à 170.  
377 Union  européenne, première communication écrit e, paragraphe 152 (faisant référence au rapport du 
Groupe spécial Japon  – DRAM (Corée) , paragraphe 7.442  et au rapport de l'Organe d'appel Japon  – DRAM 
(Corée) , paragraphe 251 ). 
378 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 155 et 156.  
379 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l'A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)).  
380 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 137.  
381 États-Unis, première communication écrite, pa ragraphes 52, 55 et 56.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 80 - 
 
  préexistante"  – qui ont augmenté  le montant des subventions AL/FEM pour l'A380 préexistantes 
accordées à Airbus et ont prolongé leur durée de vie.382 Pour évaluer l'effet de la modification, ils 
ont présenté un rapport établi par NERA Consulting, qui compare les TRI des accords de prêt AL/FEM 
initiaux concernant l'A3 80, en prenant en compte uniquement les flux de liquidités à partir de 2018, 
avec les TRI  des accords d'AL/FEM modifiés concernant l'A380 à partir de 2018. Dans son analyse, 
NERA constate que les TRI des AL/FEM allemande, espagnole et britannique  initiales  concernant 
l'A380 sont plus élevés que les TRI correspondants des AL/FEM modifiées, et conclut que les 
modifications ont fait qu'Airbus s'est trouvée mieux lotie  – et les pouvoirs publics allemands, 
espagnols et britanniques, moins bien lotis  – qu'ils ne l'auraient été en l'absence des modifications.383 
S'agissant de l'AL/FEM française pour l'A380, NERA conclut que le TRI de l'AL/FEM française  initiale  
pour l'A380 est légèrement plus inférieur à  celui de l'AL/FEM française modifiée  pour l'A380, mais 
elle constate que les résultats sont très sensibles à la crédibilité de [***].384 À cet égard, les 
États-Unis estiment que si Airbus choisi ssait de supprimer le programme relatif à l'A380 un peu plus 
tôt que prévu dans le calendrier de livraison révisé, alors le TRI du contrat d'AL/FEM français initial 
concernant l'A380 serait plus élevé que celui de l'AL/FEM française modifiée  pour l'A380.385 NERA a 
également évalué le TRI des paquets d'AL/FEM initiaux po ur l'A380  considérés conjointement et celui 
des paquets d'AL/FEM modifiés considérés conjointement, concluant que le TRI des paquets initiaux 
était plus élevé que celui des arrangements modifiés. Les États -Unis affirment que cela vient encore 
confirmer  que les modifications ont augmenté les subventions AL/FEM pour l'A380 préexistantes 
accordées à Airbus.386 
7.211.   En tout état de cause, les États -Unis estiment que même sur la base d e son propre argument , 
l'Union européenne a tort de faire valoir que les modification s [***] ont aligné les subventions 
AL/FEM pour l'A380 sur un point de repère du marché concomitant. Selon eux, l'Union européenne 
et le rapport de PwC supposent indûment qu'en l'absence des modifications [***], Airbus aurait 
supprimé le programme relatif à  l'A380 en [***], empêchant ainsi les pouvoirs publics liés à Airbus 
de récupérer le principal de l'AL/FEM pour l'A380 restant dû, ce qui rendait attrayante  toute autre 
solution permettant la récupération potentielle du principal.387 Les États -Unis estiment que 
l'argument de l'Union européenne est vicié parce qu'il ne reconnaît pas qu'un cré ancier  privé "aurait 
eu de bonnes raisons de penser qu'Airbus … aurait cherché à remporter  la commande passée en 
2018 par Emirates ou un volume semblable de commandes pass ées par une autre compagnie 
aérienne cliente, même en l'absence des modifications [***]".388 Ils font valoir en outre que dans 
leur analyse, l'Union européenne et PwC ont fait indûment abstraction du risque que l es prévision s 
concernant  la demande d'A380  de la clientèle ne se concrétise nt pas, [***]  ce qui "{a conduit} 
PwC à surestimer les "avantages nets", ôtant  ainsi toute  fiabilité à son analyse financière".389 Enfin, 
ils font valoir que l'argument de l'Union européenne et les conclusions énoncées dans le rapport de 
PwC sont erronés  parce qu'il n'y a pas d'éléments de preuve indiquant que les pouvoirs publics liés 
à Airbus ont exercé un niveau adéquat de  diligen ce raisonnable en examinant s'il convenait de 
conclure les modifications [***] des accords d'AL/FEM concernant l'A380, ce qui est incompatible 
avec le comportement d'un prêteur commercial .390 Dans l'ensemble, ils font valoir qu'un prêteur 
commercial raisonna ble aurait pu chercher à obtenir de meilleures modalités, telles que le 
remboursement sur la base d'un calendrier fixe, plutôt qu'au moyen de livraisons futures d'A380, ce 
qui "aurait considérablement réduit le risque afférent aux modifications pour les pr êteurs".391 
7.4.5.1.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.4.5.1.2.1   Caractéristiques des accords de prêt AL/FEM modifiés concernant l'A380  
7.212.   Les modifications [***] changent les modalités de chacun des accords d'AL/FEM initiaux 
conclus par la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni avec Airbus  entre [***] et 
 
382 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 37 à 41.  
383 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 45 (faisant référence au rapport de  NERA sur 
l'AL/FEM pour l' A380 (pièce USA -8 (RCES/RCC)), paragraphe 17 ). 
384 Rapport de NERA sur l'AL/FEM pour l'A380 (pièce USA -8 (RCES/RCC)), paragraphe 19.  
385 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 46.  
386 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 47 (faisant référence au rapport de  NERA  sur 
l'AL/FEM pour  l'A380 (pièce USA -8 (RCES/RCC)), paragraphes 17 et 20 ). 
387 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 60.  
388 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 62.  
389 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 74. 
390 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 77 et 78.  
391 États-Unis, première communication écrite, paragraphe 79.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 81 - 
 
  [***].392 L'Union européenne affirme qu'Airbus et les quatre États membres ont conclu les quatre 
modifications pour faire en sorte qu'Airbus reçoive [***] à un moment où elle était confrontée à un 
fléchissement de la demande d 'A380 et devait  prendre la décision cruciale de continuer le 
programme ou [***].393 La modification de l'AL/FEM allemande pour l'A380 a été conclue le [***], 
celle de l'AL/FEM française  pour l'A380  le [***], celle de l'AL/FEM britannique  pour l'A380  le [***] 
et celle de l'AL/FEM espagnole pour l'A380 le [***].394 
7.213.   Bien que les modifications spécifiques diffèrent à certains égards, les quatre modifications 
présentent des caractéristiques communes. À titre de modification centrale, chacune des 
modifications [***]. La modification française [***].395 La modification allemande [***].396 La 
modification espagnole [***].397 La modification britannique [***] [***].398 De plus, les contrats 
d'AL/FEM contenaient les modifications par pays suivantes:  
a. Dans le cas de la modificatio n française, [***]399 Airbus est également convenue de 
[***].400 La modification française reporte aussi la date d'expiration de l'accord  
d'AL/FEM français initial concernant l'A380 de [***].401 
b. Dans le cas de la modification allemande, [***].402 Airbus était également tenue de 
[***].403 De plus, l a modification allemande [***].404 
c. Dans le cas de la modification espagnole, [***].405 La modification crée aussi pour 
Airbus une nouvelle obligation de [***].406 
d. Dans le cas de la modification britannique, Airbus est également convenue d e [***].407 
7.214.   Enfin, en cas de suppression du programme relatif à l'A380, la modification de l'AL/FEM 
[***]  concernant l'A380 confirmait l'obligation, énoncée dans l'accord d'AL/FEM [***] initial 
concernant l'A380, pour Airbus  de [***].408 [***] en cas de suppression du programme relatif à 
l'A380.409 
 
392 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gr os porteurs , note de bas 
de page 1933, paragraphe 7.326; accord d'AL/FEM français concernant l'A380  (pièce EU -12 (RCC)); 
Convention n ° [***] 81035002277545, [***]  (pièce EU -13 (RCC));  accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A380  (pièce EU -14 (RCC) (traduction anglaise) ); et accord d'AL/FEM espagnol concernant l'A380  (pièce EU -15 
(RCC)); accord d'AL/FEM britannique concernant l'A380  (pièce EU -16 (RCC)).  
393 Union européenne, première commun ication écrite, paragraphes  140 à  145; rapport de PwC sur 
l'AL/FEM  pour l'A380 (pièce EU -17 (RCES) ), paragraphes 39 à 42; et Minutes of a meeting of the board of 
directors of Airbus SE, [***]  (pièce EU -18 (RCES )), pages 2 à 4.  
394 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 144.  
395 Modification [***]  de l'AL/FEM française pour l'A380  (pièce EU -21 (RCC) ), article 3.  
396 Modification [***]  de l'AL/FEM allemande pour l'A380  (pièce EU -20 (RCES/ RCC) ( traduction 
anglais e)), article  3.1 a). 
397 Modificati on [***]  de l'AL/FEM espagnole pour l'A380  (pièce EU -23 (RCC )), page 3.  
398 Modification  [***]  de l'AL/FEM britannique pour l'A380  (pièce EU -22 (RCC) ), article 4.1.  
399 Spécifiquement, en vertu  de la modification, [***] . (Modification [***]  de l'AL/FEM française pour 
l'A380  (pièce EU -21 (RCC) ), article 2 ) 
400 Modification [***]  de l'AL/FEM française pour l'A380  (pièce EU -21 (RCC) ), article 5.  
401 Modification [***]  de l'AL/FEM française pour l'A380  (pièce EU -21 (RCC) ), article premier ; et 
rappor t de PwC sur l'AL/FEM pour l'A380  (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 163.  
402 Spécifiquement, [***] . (Modification [***]  de l'AL/FEM allemande pour l'A380  (pièce EU -20 
(RCES/ RCC) ( traduction anglais e)), article  3.1 b)) 
403 Modification [***]  de l'AL/FEM alle mande pour l'A380  (pièce EU -20 (RCES/ RCC) ( traduction 
anglais e)), article  2.1. 
404 Modification [***]  de l'AL/FEM allemande pour l'A380  (pièce EU -20 (RCES/ RCC) ( traduction 
anglais e)), article  3.2. 
405 Dans le cadre de l'accord d'AL/FEM espagnol initial concernant l'A380, Airbus est convenue de payer 
un prélèvement par aéronef  de [***] . Ces prélèvements par aéronef étaient [***] . (Modification [***]  de 
l'AL/FEM espagnole pour l'A380 ( pièce EU -23 (RCC) ), page 4 ) 
406 Modification [***]  de l'AL/FEM espagnole pour l'A380  (pièce EU -23 (RCC) ), page 5.  
407 Modification [***]  de l'AL/FEM britannique pour l'A380  (pièce EU -22 (RCC) ), article 4.2.  
408 Modification [***]  de l'AL/FEM [***] pour l'A380, [***] ; clause 2.4 et  annexe 3, clause 4.2. Voir 
aussi le rapport de  PwC sur l'AL/FEM pour l'A380  (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphes 123 et 124.  
409 La modification [***] prévoit uniquement qu'Airbus devrait [***]  et spécif ie que les conséquences 
juridiques prévues dans l'article 9 de l'accord de prêt de 2002 ne prendront pas effet  si elle manque à cette 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 82 - 
 
  7.4.5.1.2.2   Cadre analytique pertinent  
7.215.   Le cadre analytique sur lequel s'appuie l'Union européenne pour étayer son affirmation que 
les modifications [***] des accords  d'AL/FEM français, allemand, espagnol et britannique 
concernant l'A380 ont assuré le retrait des subventions conférées au titre de ces arrangements est 
semblable à l'approche analytique qu'elle a exposée en relation avec la modification [***] de 
l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB examinée dans la section 7.4.3.2.2 . Comme dans 
le cas de la modification [***] du contrat d'AL/FEM allemand concern ant l'A350XWB, l'Union 
européenne soutient que les modifications [***] des AL/FEM pour l'A380 ont créé quatre nouvelles 
contributions financières, dont les modalités devraient être comparées avec un point de repère du 
marché concomitant lorsqu'il s'agit  de déterminer si elles confèrent un avantage et par conséquent , 
continuent de subventionner Airbus.410 Toutefois, à la différence de ce qu'elle a fait dans le cadre de 
l'approche qu'elle a adoptée pour la modification allemande concernant l'A350XWB, elle n'a pas 
essayé d'étayer son affirmation de mise en conformité en présentant un calcul des TRI des contrats 
d'AL/FEM modifiés concernant l'A380 et en comparant ces TRI avec le taux de rendement qu'un 
prêteur obéissant aux lois du marché aurait voulu obtenir sur un prêt accordé à Airbus selon des 
modalités semblables à celles des contrats  d'AL/FEM  modifiés concernant l'A380 au moment où ils 
ont été conclus. En fait, pour les contrats d'AL/FEM modifiés conc ernant l'A380, elle fait valoir que 
le point de repère approprié au regard duquel mesurer si les modalités révisées sont fondées  sur le  
marché est le comportement d'un prêteur commercial  confronté à la probabilité de la suppression 
anticipée du programme relatif à  l'A380 en [***].411 Par conséquent, pour déterminer si les 
modifications [***] des accords d'AL/FEM concernant l'A380 assurent la mise en conformité, la 
question essentielle à laquelle il faut répondre selon le cadre analytique suggéré par l'Union 
européenne est celle de savoir si un prêteur commercial , confronté à la probable suppression du 
programme relatif à l'A380, aurait conclu les modifications de l'AL/FEM pour l'A380 selon les 
modalités convenues entre Airbus et les pouvoirs publics liés à Air bus.412 
7.216.   En substance, nous comprenons  que les affirmations de l'Union européenne se fondent sur 
les deux hypothèses  suivant es: premièrement, les modifications [***] ont créé de nouveaux  prêts 
qui ont remplacé  les accords d'AL/FEM initiaux concernant l'A380; et deuxièmement, la manière 
appropriée de déterminer si les accords d'AL/FEM modifiés concernant l'A380 continuent de conférer 
une subvention à Airbus consiste à déterminer si un prêteur commercial  aurait accepté les 
modifications de l'AL/FEM pour l'A380, compte tenu de la suppression probable du programme relatif 
à l'A380.  
7.217.   Nous rappelons que dans notre analyse de la modification [***] de l'accord d'AL/FEM 
allemand concernant l'A350XWB, nous avons rejeté  l'invocation par l'Union européenne des rapports 
du Groupe spécial et de l'Organe d'appel dans l'affaire Japon  – DRAM (Corée) comme fondement 
pour étayer son avis  selon lesquels la "modification substantielle" d'un prêt existant cré ait 
nécessairement un nouveau  prêt (contribution financière) aux fins d'une a nalyse de l'avantage. Nous 
avons constaté que l'invocation par l'Union européenne de l'affaire Japon  – DRAM (Corée)  était 
malvenue parce que ce différend traitait une question de droit différente découlant d'un ensemble 
de faits différent par rapport  aux points de droit et de fait découlant de la modification [***] de 
l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB. À notre avis, la même conclusion peut être 
formulée mutatis mutandis  s'agissant de l'invocation par l'Union européenne de l'affaire Japon  – 
DRAM (Corée) pour étayer ses affirmations  concernant les modifi cations [***] des accords 
d'AL/FEM concernant l'A380.  
7.218.   Comme dans le cas de la modification [***] de l'accord d'AL/FEM allemand concernant 
l'A350XWB, il n'y a rien dans les éléments de preuve dont nous disposons qui sugg ère que les 
modifications [***] des A L/FEM concernant l'A380 ont fait exister  une nouvelle  contribution 
financière. Même si les modifications ont changé les droits des parties contractantes, elles n'ont pas 
établi des arrangements de prêt nouveaux et distincts. Les modifications [***] n'ont p as supprimé 
les accords d'AL/FEM initiaux concernant l'A380. Tous les versements exigés  par les accords de prêt 
 
obligation. Nous comprenons  que cela signifie qu'il n'est pas impossible pour  Airbus de supprimer le 
programme avant 2028. (Modification [***]  de l'AL/FEM pour l'A380 [***] , article 4; et rapport de PwC sur 
l'AL/FEM pour l'A380  (pièce  EU-17 (RCES/RCC)), paragraphes 84 et 85 ) 
410 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 70 à 80  et 152 à 176.  
411 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 124 à 141; Minutes of a meeting of 
the board of directors of Airbus SE, [***]  (pièce EU -18 (RCES)), page 2; et rapport de PwC sur l'AL/FEM pour 
l'A380  (pièce EU -17 (RCES/ RCC)), section C.  
412 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 160 à 175.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 83 - 
 
  avaient été effectués avant les modifications [***], aucun nouveau versement n'a été effectué par 
suite de ces modifications, et le principal et  les intérêts restant dus n'avaient pas encore été 
intégralement  remboursés. Selon nous, par conséquent, les accords d'AL/FEM initiaux concernant 
l'A380 continuent d'exister mais sous une forme restructurée, qui reflète les modalités de 
remboursement révis ées convenues entre Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus.  
7.219.   Pour les raisons déjà exposées dans le contexte de notre analyse de la modification [***] 
du contrat d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB, nous estimons que, dans le cas où le s fonds  
au titre d'un accord de prêt subventionné ont été intégralement versé s et ne sont  pas encore 
remboursé s, une modification de ce prêt visant à l'aligner sur  un point de repère du marché sur une 
base prospective devrait faire en sorte que le bénéficiaire soit pla cé dans la même situation que celle 
qui aurait été la sienne  au moment de la modification si le prêt avait été consenti selon les modalités  
du marché dès le début.413 Selon nous, par conséquent, l'approche correcte pour déterminer si les 
modalités révisées d es accords d'AL/FEM concernant l'A380 alignent ces contrats sur un point de 
repère du marché exige que nous déterminions si ces modalités laissent Airbus dans la même 
situation que celle qui aurait été la sienne  au moment des modifications  si le prêt avait  été consenti 
selon les modalités  du marché dès le début . Nous appliquons maintenant ce critère aux faits 
entourant les modifications [***] des accords d'AL/FEM concernant l'A380.  
7.4.5.1.2.3   Les modifications [***] ont-elles aligné les modalités des accords d'AL/FEM 
concernant l'A380 sur un point de repère du marché?  
7.220.   Nous commençons par noter que, le montant du principal restant dû  au titre des accords 
d'AL/FEM concernant l'A380  au moment des modifications [***] était co nsidérable.414 Comme il a 
déjà été indiqué, les modifications [***] libèrent Airbus de l'obligation de  faire des versements 
basés sur des  prélèvements sur certaines livraisons effectuées pendant la période [***] en vue, 
entre autres choses, de faciliter des ventes qu'elle prévoyait de faire à un client important et qui, 
comme on le voit,  n'auraient  sinon  pas été réalisées. En même temps cependant, les quatre 
modifications [***].415 Les modifications française et allemande exigent aussi qu'Airbus  [***]416 
et des [***] additionnels sur des livraisons futures sont prévus dans le cas de la modification 
espagnole.417 On peut donc dire que , dans leurs grandes lignes,  les quatre modifications 
restructurent les modalités de remboursement du principal restant dû et des intér êts futurs exigibles 
au titre des accords d'AL/FEM préexistants d'une manière qui diminue la charge financière pesant 
sur Airbus à court et moyen termes, tout en augmentant cette charge à long terme, à un moment 
où Airbus et les pouvoirs publics des États membres s'attendaient manifestement à une amélioration 
du marché de l'A380.  
7.221.   Le rapport de PwC sur lequel l'Union européenne s'appuie définit son objectif comme étant 
l'évaluation de la question de savoir "si les restructurations négociées des accords de pr êt FEM 
concernant l'A380 passés respectivement entre Airbus (ou ses sociétés affiliées) et {les pouvoirs 
publics français, allemands, espagnols et britanniques} sont compatibles avec ce que des créanciers 
 
413 Voir plus haut la section  7.4.3.2.2 . 
414 Dans le cadre des accords d'AL/FEM initiaux concernant l' A380, la France s'est engagée à fournir 
jusqu'à [***]  en AL/FEM; l'Allemagne, jusqu'à [***]  en AL/FEM; l'Espagne, jusqu'à [***]  en AL/FEM; et le 
Royaume -Uni, jusqu'à [***]  en AL/FEM. (Accord d'AL/FEM français concernant l' A380 (pièce EU -12 (RCC)), 
articles  3.1 et 6.2; accord d'AL/FEM allemand concernant l' A380 (pièce EU -14 (RCC)), clause 4; accord 
d'AL/FEM espagnol concernant l' A380 (pièce EU -15 (RCC)), article 2; et accord d'AL/FEM britannique 
concernant l' A380 (pièce EU -16 (RCC)), clause 5 ) Les États -Unis affirment qu'à la fin de 2017, les seuls [***]  
restant dus étaient [***]  pour la France, [***]  pour l'Allemagne, [***]  pour l'Espagne et [***]  pour le 
Royaume -Uni. (États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 63 (faisant référence au rapport de  
NERA sur l'AL/FEM pour l'A380  (pièce USA -8 (RCES/RCC)), appendices 1 à 8 )) Nous notons en outre que 
l'Union européenne a estimé que les pertes pour les États membres auraient été [***]  si le programme avait 
pris fin en [***] . L'Union européenne estime que [***] parce qu'Airbus était obligée de [***] . 
(Union  européenne, première communication écrite, paragraphe 127; rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 
(pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphes  150 à 158 et  [***] ; et accord d'AL/FEM [***] concernant l' A380 
(pièce  [***] ), annexe 3, clauses 4.3, 4.8  et 4.9) 
415 Modification [***]  de l'AL/FEM française pour l'A380  (pièce EU -21 (RCC) ), article 2; modification 
[***]  de l'AL/FEM allemande pour l'A380  (pièce EU -20 (RCES/ RCC) ( traduction anglais e)), article  3.1 b); 
modification  [***]  de l'AL/FEM espagnole pour l'A380  (pièce EU -23 (RCC) ) page 4; et modification [***]  de 
l'AL/FEM britannique pour l'A380  (pièce EU-22 (RCC) ), article 4.2.  
416 Modification  [***]  de l'AL/FEM française pour l'A380  (pièce EU -21 (RCC) ), article 5 ; et modification 
[***]  de l'AL/FEM allemande pour l'A380  (pièce EU -20 (RCES/RCC ) (traduction anglais e)), article  2.1. 
417 Modification [***]  de l'AL/FEM espagnole pour l'A380  (pièce EU -23 (RCC) ), page 5.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 84 - 
 
  privés se trouvant dans une situation semblable aur aient exigé pour des transactions comparables 
au même moment, c'est -à-dire si chaque mesure de restructuration est accordée  selon des 
modalités compatibles avec le point de repère du marché pertinent et concomitant" .418 Le rapport 
de PwC procède à cette éval uation en quatre étapes essentiellement.  
7.222.   Dans son rapport, lors des  deux premières étapes, PwC examine la probabilité de la 
suppression du programme et les perspectives d'un redressement réussi au moment des 
modifications [***]. Après avoir expliqué qu'"un e condition préalable pour que des créanciers privés 
soutiennent … un e restructuration  du projet " est la "probabilité d'un redressement réussi" des 
perspectives du projet financé419, PwC examine le risque de suppression du programme relatif à 
l'A380, constatant qu'"il y avait un risque élevé de suppression du programme et donc une 
probabilité élevée pour les États membres de perdre une partie substantielle de leur investissement 
FEM".420 PwC explore ensuite les "perspectives de redressement" du programme  relatif à l'A380 
compte tenu des prévisions de demande disponibles pour les LCA vendus sur le marché des LCA très 
gros porteurs sur les 20 prochaines années et des modifications qu'Airbus prévoyait d'apporter à 
l'A380 pour en améliorer la compétitivité. P wC conclut que ces renseignements "sugg{èrent} 
l'existence de perspectives d'un redressement réussi du programme relatif à l'A380".421 
7.223.   Lors des  deux dernières étapes de son analyse, PwC détermine les pertes potentielles pour 
les pouvoirs publics liés à Airbu s en cas de suppression du programme relatif à l'A380. Puis il évalue 
les avantages et désavantages des modifications du point de vue de chaque prêteur public. PwC 
explique que lorsque cette évaluation  aboutit à un "avantage net", les prêteurs des États membres 
améliorent leur situation  par rapport au scénario de suppression du programme. Toutefois, lorsque 
l'évaluation de la modification ferait  apparaître un " désavantage  net", il serait nécessaire de 
comparer  le degré de désavantage  résultant des modalités  restructurées parce qu'"[u ]n effet négatif 
net plus faible dans le scénario de la restructuration …  amènerait quand même à conclure que le 
soutien du processus de restructuration serait le comportement privilégié par un  prêteur privé".422 
Selon PwC, cela t ient au fait que l'"objectif principal pour un créancier privé confronté à une 
restructuration est d'éviter (partiellement ou totalement) des pertes potentielles".423 En d'autres 
termes, un créancier p ourrai t décider de procéder à la restructuration d'un prê t, même si  le montant 
intégral  des versements du principal restant dû et des intérêts futurs attendus dans le cadre du prêt 
préexistant ne pou vait pas être récupéré.  
7.224.   PwC conclut que l'effet des modifications [***] est un avantage net pour [***]  de [***]424 
et un avantage net pour [***] de [***] .425 Dans le cas de  [***] , il détermine que l'effet net de 
la modification [***]  est "neutre", avec la possibilité de [***]  et conclut qu'un créancier privé 
aurait agi de la même manière que les pouvoirs publics espagnols.426 Enfin, dans le cas  de [***] , 
PwC conclut que la modification [***]  [***] , même en cas de suppression du programme. 
Toutefois, il estime finalement que la m odification [***]  est fondée sur le marché, parce qu'un 
investisseur privé aurait accepté la modification.427 
7.225.   À notre avis, on ne peut pas s'appuyer sur l'analyse de PwC pour montrer que les 
modifications [***] ont aligné les modalités des accords d'AL/FEM c oncernant l'A380 sur un point 
de repère du marché.  
7.226.   Dans son  rapport , PwC constate que les perspectives du marché étaient positives en 2018 
pour la nouvelle version de l'A380, plus compétitive d'après les allégations  qu'Airbus entendait 
développer. PwC est arrivée à cette conclusion après avoir examiné: i) les prévisions 2017 d'Airbus 
concernant le marché mondial (prévoyant 1 410 nouvelles livraisons sur le segment des "aéronefs 
très gros porteurs" entre 2017 et 2037); ii) les perspectives  actuelles  du march é de 2017 de Boeing 
(prévoyant 3  160 livraisons sur le segment des "aéronefs à fuselage large moyens porteurs/gros 
 
418 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphes 3 et 20.  
419 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 8.  
420 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 33.  
421 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 59.  
422 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 13.  
423 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 9.  
424 Rapport de PwC sur l'AL/ FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 168.  
425 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe  [***] . 
426 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe [***] . 
427 PwC estime qu'"un invest isseur privé se montrerait disposé à soutenir [***] . (Rapport de PwC sur 
l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe [***] ) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 85 - 
 
  porteurs de passagers" au cours de la même période); iii) les prévisions concernant la flotte mondiale 
d'aéronefs (prévoyant 405 livraisons s ur le segment des "aéronefs gros porteurs" de 2016 à 2036 
et 394 spécifiquement pour l'A380); iv) 2 diapositives PowerPoint d'Airbus décrivant diverses 
"améliorations" prévues de l'A380; et v) certains RCES d'Airbus concernant des campagnes de vente  
alors actuelles et futures.428 
7.227.   Nous notons toutefois que, comme PwC l'a expliqué, l'histoire récente de l'A380 brossait un 
tableau différend , donnant à penser que les perspectives à court et moyen termes pour l'aéronef 
n'étaient pas bonnes. En février  2018, Airbus  n'avait reçu aucune nouvelle commande d'A380 depuis 
près de quatre ans .429 Au contraire, plusieurs compagnies aériennes avaient annulé ou réduit les 
arrangements contractuels existants, ce qui s'était traduit par un volume de commandes de 
311 aéronefs à la fin de 2017. Avec 226 A380 livrés jusqu'en mai 2018, seules 85 livraisons restaient 
à effectuer  et une partie importante de celles -ci risquaient apparemment d'être annulées .430 Selon 
nous, le fait même qu'Airbus était sur le point de supprimer le programme d onne à penser qu'un 
prêteur sur le marché aurait suivi de près les plans d'affaires futurs d'Airbus pour l'A380, y compris 
les prévisions de livraison d'un nouvel "A380plus" amélioré.431 À cet égard, nous rappelons que, 
lorsqu'il a examiné la fiabilité des p révisions de livraison indiquées dans l'analyse de rentabilité 
d'Airbus, le Groupe spécial initial a fait la déclaration suivante:  
Selon nous, plus on s'attend à ce que les événements visés par les prévisions se 
produisent loin dans le temps, plus il est p robable qu'un ou plusieurs événements 
survenant dans l'intervalle fassent obstacle à leur réalisation. Dans le contexte 
spécifique de la branche de production des LCA où, comme les Communautés 
européennes le notent, l'environnement commercial est déterminé  par des facteurs "qui 
sont par définition imprévisibles"{}, on ne peut faire abstraction de l'élément 
d'incertitude lié aux prévisions de livraisons d'aéronefs  qui parfois projetaient la 
réalisation d'événements sur plusieurs décennies.{}432 
7.228.   En outre, compte tenu du fait que les modalités de remboursement des contrats d'AL/FEM 
modifiés concernant l'A380 continuent d'être essentiellement fondées sur des prélèvements et 
subordonnées au succès, nous pensons que les considérations ci -après, identifiées par le Groupe 
spécial dans la procédure initiale, auraient également éclairé l'évaluation par un prêteur sur le 
marché des prévisions de conjoncture concernant l'A380 d'Airbus:  
Parce que les remboursements de l'AL/FEM se font par prélèvements progressifs et so nt 
subordonnés au succès, Airbus a une incitation économique à se montrer optimiste dans 
ses prévisions concernant, entre autres, le nombre d'aéronefs susceptibles d'être 
vendus et le rythme de ses ventes, { …} Plus nombreuses sont les ventes sur lesquelles  
le principal doit être remboursé et des redevances doivent être versées, et moins il est 
probable qu'Airbus devra effectuer ces versements si les estimations du plan d'affaires 
s'avèrent optimiste s.433 
7.229.   Dans notre évaluation, les facteurs ci -dessus donnent à  penser qu'un prêteur sur le marché 
aurait adopté une approche prudente pour déterminer si les perspectives commerciales de l'A380 
étaient suffisantes pour justifier une modification des prêts, au lieu d'accepter les pertes qui auraient 
résulté de la suppr ession du programme. Nous ne sommes pas convaincus qu'un prêteur sur le 
marché confronté à la possibilité d'une suppression du programme relatif à l'A380 aurait conclu que 
 
428 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 59.  
429 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l'A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)),  paragraphe 31 (indiquant que 
"{b}ien qu'Airbus ait annoncé officiellement une commande de trois aéronefs A380 par le transporteur 
japonais All Nippon Airways (ANA) en janvier 2016, ces commandes étaient en fai t auparavant classées sous 
clients "non divulgués" dans le carnet de commandes officiel d'Airbus") . 
430 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 31.  
431 Les États -Unis et NERA estiment qu'un créancier privé aurait eu accès à  des renseignements 
qualifiant d'optimistes les prévisions d'Airbus concernant la demande d'A380 et qu'il est donc peu probable qu'il 
aurait accepté sans examen critique les prévisions  de demande  d'Airbus. (États-Unis, deuxième communication 
écrite, paragr aphes 67 à 79 ; et rapport de  NERA  sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce USA -8 (RCES/RCC)), 
paragraphes 3, 23 à 25 et 33 à 36 ) 
432 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.414 . (notes de bas de page omises ) 
433 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1926 . (notes de bas de page omises)  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 86 - 
 
  la "condition préalable"434 au soutien de la restructuration des prêts AL/FEM pour l'A 380 (à savoir la 
"probabilité d'un redressement réussi" de l'A380)435 était remplie aussi facilement que PwC l'avait 
estimé. Selon nous, par conséquent, l'analyse de PwC est une base insuffisante pour conclure qu'un 
prêteur sur le marché aurait constaté "l'e xistence de perspectives d'un redressement réussi du 
programme relatif à l'A380 ".436 
7.230.   Il apparaît que les États -Unis font valoir qu'on ne peut pas s'appuyer sur  l'analyse de PwC 
pour montrer que les modifications de l'AL/FEM  pour l'A 380 étaient fondées sur le  marché, parce 
que l'Union européenne n'a pas démontré l'hypothèse fondamentale sur laquelle repose cette 
analyse  – à savoir qu'un prêteur sur le marché aurait estimé que les modifications de 2018 étaient 
nécessaires à la poursuite du programme relatif à l 'A380. Ils examinent des éléments de preuve qui 
démontrent, selon eux, qu'un créancier privé aurait douté qu'Airbus supprime le programme relatif 
à l'A380 en [***] en l'absence des modifications. Ces éléments de preuve comprennent une 
déclaration du direct eur généra l d'Emirates indiquant qu'Emirates "maint{enait} son engagement 
envers  le programme {relatif à l'A380}".437 Les États -Unis affirment qu'Airbus ne doutait pas non 
plus de la demande du marché concernant l'A380 et s'attendait à ce qu'elle reprenne  au milieu des 
années 2020, qu'elle disposait déjà de suffisamment de commandes sans risque pour maintenir le 
programme relatif à l'A380 jusqu'en [***]438 et qu'elle avait aussi indiqué [***] lorsqu'elle avait 
présenté les modifications aux États membres prêteu rs.439 Ils soutiennent en outre qu'un créancier 
raisonnable aurait su également qu'Airbus avait la capacité de continuer à exploiter le programme 
relatif à l'A380, à perte si nécessaire , comme elle l'avait fait par le passé, afin de capter la demande 
future prévue.440 À la lumière de notre évaluation de ce qu'auraient été les vues probables d'un 
prêteur sur le marché sur les perspectives futures du programme relatif à l'A380  – et même de la 
propre évaluation par NERA et les États -Unis des prévisions d'Airbus co ncernant les livraisons 
d'A380441 –, nous ne sommes pas convaincus par les affirmations des États -Unis concernant les 
attentes probables entourant le risque de suppression du programme relatif à l'A380.  
7.231.   En outre , nous notons que les États -Unis mettent en ava nt l'absence dans la présente 
procédure d'éléments de preuve montrant que les pouvoirs publics liés à Airbus avaient  exercé une 
quelconque diligence raisonnable s'agissant des modifications concernant l'A380 pour étayer leur 
affirmation selon laquelle le r apport de PwC ne démontre pas que les modifications [***] sont 
fondées sur le marché.442 Les États -Unis opposent cette situation aux circonstances entourant les 
accords d'AL/FEM initiaux concernant l'A380, où des appréciations  de projets spécifiques avaien t été 
effectuées et l'analyse de rentabilité d'Airbus, qui comportait une analyse de scénarios mult iples, 
avait été examinée.443 L'Union européenne fait valoir que la présence ou l'absence de diligence 
raisonnable ne permet pas de déterminer si les modifications ont align é les contrats d'AL/FEM 
concernant l'A380 sur un point de repère du marché et que, en  tout état de cause, les États membres 
ont bien négocié les modalités de l'accord et exercé une diligence raisonnable, comme cela ressort 
du fait que les quatre modifications diffèrent les un es des autres, ce qui démontre qu'ils ont cherché 
 
434 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 8.  
435 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 8.  
436 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce EU -17 (RCES/RCC)), paragraphe 59.  
437 Emirates press release, "Emirates welcomes 100th A380 to its fleet", (2 November 2017) 
(pièce  USA-5). 
438 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  67 (faisant référence à la téléconférence 
spéciale sur les bénéfices d'Airbus SE février  2018 (pièce USA -3)). Voir aussi  États-Unis, deuxième 
communication écrite, paragraphes 71 et 72.  
439 États-Unis, deu xième communication écrite, paragraphe 67 (faisant référence à la modification 
[***]  de l'AL/FEM allemande  pour l'A380 (pièce EU -20 (RCES /RCC) ), annexe 3 ). 
440 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 64 et 65.  
441 Rapport de NERA sur l'AL/FEM po ur l'A380 (pièce USA -8 (RCES/RCC)), paragraphe  16 (faisant 
référence à la téléconférence spéciale sur les bénéfices d'Airbus SE janvier  2018 (pièce USA -1)) ("Il est 
important qu'il soit bien clair, toutefois, que {le calendrier de s livraison s attendu es d'A380} est optimiste et 
inexact. Les prévisions pour [***]  sont nettement supérieures au chiffre  qu'Airbus avait déjà annoncé  aux 
investisseurs. En outre, le calendrier de s livraison s suppose qu'Airbus réussirait à obtenir  {} commandes en 
sus de la commande passée par Emirates en 2018.") . 
442 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe  76 (faisant référence au rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphe  6.651 ); rapport de NERA sur l'AL/FEM pour l'A380  (pièce USA -8 (RCES/RCC)), paragraphes 37 à 
39. Les États -Unis font valoir en outre que les éléments de preuve versés au dossier confirment que les États 
membres prêteurs ont décidé d'intr oduire les modifications [***]  en se fondant sur des considérations non 
commerciales liées à [***] . (États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 62 et 64 (mentionnant 
la lettre de [***]  (pièce EU -89) (RCES)),  "[***] "). 
443 Rapport de NERA  sur l'AL /FEM pour l' A380 (pièce USA -8 (RCES/RCC)), paragraphe 39.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 87 - 
 
  à optimiser les  résultats.444 À notre avis, un prêteur sur le marché confronté à la suppression  possible  
du programme relatif à l'A380 et à l'incertitude avérée  des prévisions de livraison de LCA (en 
particulier, compte tenu de l'histoire  récent e de l'A380) aurait lui -même  exercé une diligence 
raisonnable à l'égard  des perspectives de l'A380. Nous rappelons à cet égard que le premier Groupe 
spécial de la mise en conformité a constaté ce qui suit:  
… un investisseur commercial serait normalement censé exercer une certaine diligence 
raisonnable quant aux "conditions économiques" actuelles et futures d'un projet donné 
avant d'accepter de conclure un contrat de prêt.445 
7.232.   Les éléments de preuve concernant les  discussions entre Airbus et les pouvoirs publics liés 
à Airbus sur lesquels l'Union européenne s'appuie ne révèlent pas dans quelle mesure la France, 
l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume -Uni se sont appuyés sur leurs propres appréciations  
indépendantes des perspectives de l'A380 pour convenir  des modifications. Les él éments de preuve 
de l'Union européenne confirment seulement que des négociations ont eu lieu  sur une période de 
plusieurs mois au  sujet des modalités des modifications.446 Nous ne disposons donc pas d'éléments 
de preuve montrant que les pouvoirs publics liés  à Airbus ont procédé à une quelconque évaluation 
indépendante du plan d'affaires d'Airbus pour l'A380, y compris les perspectives de 
commercialisation de l'aéronef, ou de la valeur économique des modalités des modifications. Bien 
que nous ne pen sions pas que l'absence de telles appréciations  puisse  à elle seule démontrer que 
les modifications n'alignent pas les modalités des accords d'AL/FEM initiaux concernant l'A380 sur 
un point de repère du marché, un prêteur commercial sur le marché aurait probablement  exercé 
une diligence raisonnable au moment de décider s'il y avait lieu de conclure les  modifications de 
l'AL/FEM pour l'A380.  
7.233.   Enfin, nous pensons comme les États -Unis que l'analyse de l'"avantage net/négatif net" de 
PwC ne détermine pas avec exactitude l a situation financière "nette" des pouvoirs publics liés à 
Airbus au moment de la modification [***] parce que les comparaisons appliquées sont fondées 
sur les  flux de  liquidités nomina ux futurs, au lieu de la valeur actuelle nette  de ces flux. À titre 
d'exemple, les États -Unis rappellent que le rapport de PwC conclut que la modification espagnole 
offrait [***]. Ils notent toutefois qu 'il en était ainsi  malgré le fait qu 'en vertu  de l'accord d'AL/FEM 
espagnol initial concernant l'A380 et du calendr ier de s livraison s attendu es d'Airbus/PwC, Airbus 
verserait des liquidités supplémentaires de  [***] de 2020 à 2028, au -delà de ce que prescrit la 
modification [***] pour ces années [***]. Ils notent ensuite que dans le cadre de la modification 
espagnole, A irbus verse  finalement ces liquidités  de [***] [***]. Ils font donc valoir que PwC traite 
à tort [***] comme équival ant à [***].447 À notre avis, la réponse de PwC à ces critiques des 
États-Unis ne traite pas le point que ceux -ci soulèvent448, que nous jugeons  valable, et elle ne nous 
convainc pas que la valeur temporelle de l'argent n'aurait pas dû être prise en compte dans les 
calculs de PwC.  
7.234.   Par conséquent, pour toutes les raisons susmentionnées, nous constatons que l'Union 
européenne n'a pas démontré que le s modifications [***] des accords d'AL/FEM concernant l'A380 
alignaient  les conditions bonifiées des prêts sur les  instruments de financement du marché. En 
conséquence, nous concluons que l'Union européenne n'a pas démontré que les modifications [***] 
des accords d'AL/FEM concernant l'A380 l'avaient mise en conformité avec l'obligation de "retirer la 
subvention" au titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.4.5.2   Retrait de la subvention AL/FEM espagnole pour l'A380 par l'amortissement de 
l'avantage avec le  temps  
7.4.5.2.1   Principaux arguments des parties  
7.235.   L'Union européenne soutient que la durée de vie d'un prêt subventionné peut être 
déterminée sur la base des attentes ex ante  des parties contractantes concernant son 
 
444 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 200 et 201.  
445 Rapport d u Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), parag raphe 6.651.  
446 Declaration by  [***] , 4 October 2018 (pièce EU -19 (RCC)).  
447 Rapport de NERA sur l'AL/FEM pour l' A380 (pièce USA -8 (RCES/RCC)), paragraphes 40 à 42.  
448 Contre -rapport de PwC (pièce EU -86 (RCC) ), paragraphe  39. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 88 - 
 
  remboursement intégral à des conditions bonifiées.449 Elle allègue en conséquence que l'avantage 
de l'AL/FEM espagnole pour l'A380 a été pleinement amorti [***], date à laquelle il était prévu, sur 
la base des attentes d'Airbus et des pouvoirs publics espagnols au moment où le prêt a été convenu 
en [***], que le principal et les intérêts revenant aux pouvoirs publics espagnols auraient été 
remboursés intégralement. Pour étayer cette affirmation, elle s'appuie sur un rapport établi par son 
consultant, TradeRx, qui examine les modalités de l'AL/FEM espagnole pour  l'A380, dresse le plan 
des versements attendus et des modalités de remboursement et conclut que l'avantage du contrat 
d'AL/FEM espagnol concernant l'A380 serait pleinement amorti en [***].450 
7.236.   Les États -Unis font valoir que l'évaluation de l'Union européenne  est erronée  parce que 
l'évaluation par TradeRx de la durée de vie de la subvention s'appuie à tort  exclusivement sur la 
"durée de vie du prêt" sans prendre en compte la "durée de vie commerciale" prévue de l'A380, et 
parce que l'Union européenne fait abst raction du fait que les modifications de l'accord de prêt 
espagnol ont prolongé la durée de vie ex ante  de la subvention AL/FEM espagnole pour l'A380. Ils 
affirment que l'Organe d'appel et le premier Groupe spécial de la mise en conformité ont tous deux 
reconnu qu'analyser une subvention au regard de sa "durée de vie commerciale" était un moyen 
valable de mesurer la durée de vie des subventions AL/FEM et ils font valoir qu'ayant fait abstraction 
de ce point, l'analyse de TradeRx concernant la durée de vie ex ante  de la subvention AL/FEM 
espagnole pour l'A380 "est incomplète et n'est donc pas fiable".451 De plus, ils font valoir que les 
modifications [***] et [***] de l'AL/FEM espagnole pour l'A380 n'étaient ni l'une ni l'autre prévues 
au moment où l'accord d'A L/FEM espagnol initial concernant l'A380 a été conclu et que ces deux 
modifications peuvent donc être interprétées comme ayant prolongé la durée de vie ex ante  de 
l'AL/FEM espagnole pour l'A380 bien au -delà de 2018.452 
7.4.5.2.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.237.   Le consult ant de l'Union européenne, TradeRx, cherche à déterminer si l'avantage conféré 
par l'accord de prêt AL/FEM espagnol concernant l'A380 a été pleinement amorti [***] par 
l'imputation de  l'avantage allégué du prêt AL/FEM espagnol pour l'A380 sur la période pe ndant 
laquelle on s'attendait à ce que le  principal et les intérêts  soient intégralement remboursés et les 
redevances prévues  payées . La raison d'être de cette approche est que l'avantage allégué conféré 
par la contribution financière (c'est -à-dire le prêt  subventionné) serait perçu  pendant la période d e 
remboursement attendu e, que l'Union européenne appelle la "durée de vie du prêt" attendue.453 
7.238.   Nous voyons plusieurs raisons qui font que l'approche de l'Union européenne ne constitue 
pas une base appropriée  pour établir que la subvention AL/FEM espagnole pour l'A380 a été retirée 
aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.239.   Premièrement et surtout, l 'Union européenne s'appuie sur les attentes au sujet de la période 
pendant laquelle il était prévu qu'Airbus rembourse le prêt à ses conditions bonifiées . Pour les raisons 
déjà expliquées ailleurs dans le présent rapport, nous ne partageons pas l'avis de l 'Union européenne 
selon lequel le remboursement du principal et des intérêts courus restant dus au titre  d'un prêt aux 
conditions bonifiées de ce prêt  signifie que la subvention a été retirée aux fins de l'article 7.8 de 
l'Accord SMC. En fait, selon nous, le remboursement d'un prêt à ses conditions bonifiées confirme 
simplement que la contribution financière subventionnée a été fournie intégralement, de la même 
 
449 L'Union européenne fait valoir que le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel 
n'ont pas fait état d'une préférence pour la mesure de la durée de vie des subventions AL/FEM sur la base des 
attentes ex ante  concernant leur remboursement intégral à des conditions bonifiées ou sur la base de 
l'amortissement de l'avantage d'un prêt AL/FEM subventionné sur la durée de vie commerciale prévue d'un 
aéronef financé. (Union européenne, première communication écrite, paragraphe 124)  
450 Spécifiquemen t, TradeRx conclut que "{l}e montant ex ante  du paiement (remboursement) … s'élève 
au total à  [***]  à la fin de 2017, avec [***] . (Rapport de TradeRx  sur la durée de vie attendue de l'AL/FEM  
(pièce EU -24 (RCES/RCC)), paragraphe 51 ) 
451 États-Unis, première c ommunication écrite, paragraphe 84.  
452 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 93.  
453 Nous rappelons que PwC a suivi la même approche dans la première procédure de mise en 
conformité pour analyser si l'avantage conféré par les subventions AL/FE M antérieures à l'A380 avaient été 
pleinement amorties, approche que le Groupe spécial a appelé l'approche fondée sur la "durée de vie du prêt". 
Dans la première procédure de mise en conformité, PwC a en outre évalué les subventions AL/FEM antérieures 
à l'A380 en imputant l'avantage sur la durée de vie commerciale attendue des programmes financés relatifs 
aux LCA A300, A310, A320 et A330/A340, et cette approche a été appelée l'approche fondée sur la "durée de 
vie commerciale". (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5  – États-Unis), paragraphes  6.869 à 6.879 ). 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 89 - 
 
  manière, par exemple, que l'acte consistant à transférer les fonds  associé s à un don ponctuel en 
espèces confirme que le don en espèces a été fourni intégralement. Par conséquent, la durée de vie 
d'un prêt subventionné ne prendra pas nécessairement  fin après que le prêt aura été intégralement 
remboursé à ses  conditions bonifiées. Dans le cas  d'un don ponctuel comme dans celui d'un prêt 
subventionné, la durée de vie de la subvention dépendra de la mesure dans laquelle le bénéficiaire 
continue d'utiliser la contribution financière aux fins initialement prévues sans avoir remboursé au 
moins la valeur rest ante de l'avantage sur une base prospective.  
7.240.   Deuxièmement, nous notons que l'Union européenne fait valoir que la durée de vie de la 
subvention AL/FEM espagnole pour l'A380 devrait être déterminée sur la base du délai  de 
remboursement prévu parce que, selon  elle, il n'a pas été constaté que l'AL/FEM pour l'A380 était 
"essentielle" pour la capacité d'Airbus de mettre l'aéronef A380 (et l'aéronef A350XWB) sur le 
marché.454 À l'appui de cette argumentation, l'Union européenne fait référence aux constatations du 
premier Groupe spécial de la mise en conformité et de l'Organe d'appel selon lesquelles les prêts 
AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB ont permis à Airbus de lancer ces aéronefs "comme elle l'a fait et 
au moment où elle l'a fait"455, ce qu'elle interprète comme si gnifiant que les subventions ont eu un 
effet d'accélération limité sur le lancement de ces aéronefs.456 À notre avis, l'Union européenne a 
présenté de manière erronée les constatations du Groupe spécial.  
7.241.   Nous rappelons que le Groupe spécial initial a conclu qu'Airbus n'aurait pas pu lancer l'A380 
tel qu'il avait été initialement conçu et au moment où elle l'avait fait sans l'AL/FEM. Cependant, le 
Groupe spécial a ensuite observé ce qui suit:  
… si l'analyse de rentabilité de l'A380 donne à penser, mais ne démo ntre aucunement,  
que le projet en tant que projet autonome aurait pu être économiquement viable même 
sans AL/FEM, à notre avis, cette conclusion repose en partie  sur l'hypothèse selon 
laquelle à l'époque du lancement, Airbus aurait été en mesure non seulem ent de 
concevoir et de construire l'A380, c'est -à-dire qu'elle disposait des technologies de 
développement et de production nécessaires, mais qu'elle aurait aussi pu obtenir tous 
les financements nécessaires aux conditions du marché.457 
7.242.   En outre, comme nous l'indiquons  plus loin de façon plus détaillée, après avoir exclu du 
champ de la procédure de mise en conformité tous les "effets indirects" sur l'A380 et l'A350XWB 
découlant des AL/FEM antérieures à l'A380, l'Organe d'appel a ensuite confirmé les constatat ions du 
premier Groupe spécial de la mise en conformité selon lesquelles les ventes et livraisons d'A380 
réalisées par Airbus pendant la période 2011 -2013 étaient une cause réelle et substantielle de 
préjudice grave sur le marché des VLA sous la forme de p ertes notables de ventes et d'un 
détournement du marché. Selon nous, il découle logiquement de ces constatations que la présence 
sur le marché de l'A380 pendant la période 2011 -2013 était imputable seulement aux effets directs 
de l'AL/FEM pour l'A380,  ce qui implique qu'Airbus n'aurait pas pu lancer et ensuite développer 
l'A380 pour la fin de la période 2011 -2013 en l'absence d e l'AL/FEM pour l'A380. À cet égard, nous 
notons qu'ailleurs dans ses communications, l'Union européenne a admis que les effets défa vorables 
causés par la présence sur le marché de l'A380 pendant la période 2011 -2013 étaient "imputés aux 
"effets directs" de la seule AL/FEM pour l'A380".458 Par conséquent, les constatations du Groupe 
spécial initial et celles de l'Organe d'appel au stade de la mise en conformité n'étayent pas 
 
454 Union européenne, première communication écrite, note de bas de page 303; et deuxième 
communication écrite, paragraphes 125 et 126.  
455 Rappo rt du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphes 6.1723 et 6.1760; et rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – 
Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 5.646.  
456 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes  125 à  127. L'Union européenne 
estime que l'AL/FEM pour l'A380 et l'AL/FEM pour l'A350XWB ont accéléré les lancements respectifs de l'A380 
et de l'A350XWB de deux ans ou moins. Elle fait valoir que, si la "durée de vie" des subventions AL/FEM pour 
l'A380 devait être estimée sur la base d'un examen de l'effet des subventions sur la durée de vie commerciale 
de l'A380, alors la subvention devrait être amortie sur la durée de l'effet d'accélération des subventions. Au 
lieu de cela, TradeRx a imputé l'avantage sur la période pendant laquelle  on s'attendait à ce que  le principal et 
les intérêts  soient intégralement remboursés et les redevances prévues  payées , c'est -à-dire, selon ses 
conclusions, [***] . (Voir le rapport de  TradeRx  sur la durée de vie attendue de l'AL/FEM  (pièce EU -24 (RCC)), 
tableau 1 .) 
457 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1948 . (pas d'italique dans l'original)  
458 Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à  l'A380, paragraphe 3.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 90 - 
 
  l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle l'AL/FEM pour l'A380 n'était pas "essentielle" pour 
la présence sur le marché de l'A380.  
7.243.   Nous notons que l'accord d'AL/FEM espagnol concernant l'A380 a été modifié de ux fois depuis 
son entrée en vigueur. L'Union européenne n'a pas traité les arguments des États -Unis selon lesquels 
ces modifications sont des "événements intermédiaires" prolongeant la durée de vie de la subvention 
AL/FEM espagnole pour l'A380, si ce n'es t pour faire  valoir que les États -Unis "n'expliquent pas 
pourquoi ni comment  ces événements intermédiaires allégués ont prolongé la durée de vie ex ante 
prévue  du prêt s'agissant de la subvention FEM espagnole pour l'A380" .459 Nous notons toutefois 
qu'elle a elle -même fait valoir que les modifications [***] de l'AL/FEM pour l'A380 pouvaient être 
qualifiées d'"événements intermédiaires".460 
7.244.   À notre avis, les modifications [***] de l'AL/FEM pour l'A380 sont considérées à juste titr e 
comme des "événements intermédiaires" parce qu'elles étaient inattendues au moment où les 
accords d'AL/FEM initiaux concernant l'A380 ont été conclus.461 Selon nous, l es changements 
apportés en vertu  des modifications modifient les attentes concernant le délai de remboursement 
prévu. Dans le cas de l'AL/FEM espagnole pour l'A380, la modification [***] [***] l'obligation 
incombant à Airbus d'effectuer des remboursements par aéronef sur [***] dont il était prévu 
qu'elles auraient  lieu entre [***]. La modifica tion [***] prélèvements par aéronef sur les autres 
livraisons au -delà de celles qui font l'objet de [***] et crée en outre pour Airbus une nouvelle 
obligation de [***].462 Par conséquent, la modification [***] a modifié les attentes ex ante 
concernant le dél ai de remboursement de l'AL/FEM espagnole pour l'A380, en prolongeant ce délai  
(notamment par l'obligation de payer des redevances) au -delà de ce qui était prévu auparavant.463 
Autrement dit, même selon le propre critère de la "durée de vie du prêt" énoncé p ar l'Union 
européenne, la durée de vie de la subvention AL/FEM espagnole pour l'A380 n'a pas pris fin parce 
que la modification [***] a prolongé  les modalités de remboursement au -delà des attentes ex ante  
des parties contractantes.464 
7.245.   Pour les raisons qui pr écèdent, nous constatons que l'Union européenne n'a pas démontré 
que la subvention AL/FEM espagnole pour l'A380 avait été retirée aux fins de l'article 7.8 par suite 
de l'amortissement allégué de l'avantage en [***]. 
7.4.5.3   Question de savoir si l'annonce par Air bus de l'"arrêt" du programme relatif à 
l'A380 assure le retrait des subventions AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et 
britanniques pour l'A380  
7.4.5.3.1   Principaux arguments des parties  
7.246.   L'Union européenne allègue que l'annonce par Airbus de l'"arrêt" du programme relatif à 
l'A380 fournit une " confirmation  supplémentaire " et une "base indépendante" pour la constatation 
de ce  qu'elle a retiré les subventions AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et britanniques 
pour l'A380.465 Elle qualifie l'annonce d'Airbus de "fait" postéri eur à l'établissement  pertinent466, qui 
 
459 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 128.  
460 Union européenne, réponse à la question n°  29 du Groupe spéc ial, paragraphes 161 à 163.  
461 Nous rappelons qu'un examen de la "durée de vie" ex ante  d'une subvention, sur la base de l'attente 
au moment de l'octroi de la subvention, devrait être complété par une évaluation des "événements 
intermédiaires" ultérieurs do nt il était allégué qu'ils s'étaient produits après l'octroi de la subvention, ce qui 
permettrait de déterminer si la subvention s'est matérialisée comme prévu. (Rapport de l'Organe d'appel CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (arti cle 21:5 – États-Unis), paragraphe  5.646 (citant le 
rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 709 )) 
462 Modification [***]  de l'AL/FEM espagnole pour l'A380 ( pièce EU -23 (RCC) ), page 5.  
463 Nous estimo ns que cette interprétation est compatible avec l'examen de la durée de vie ex ante 
d'une subvention effectué par l'Organe d'appel dans la procédure initiale, qui était axé sur les utilisations 
projetées auxquelles une subvention était destinée, et non sur  la durée attendue d'une contribution financière. 
(Voir le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  707.) 
464 L'Union européenne fait valoir, par exemple, que la durée de vie ex ante  attendue de la subvention 
prendra fin soit lorsque les modalités de l'accord de prêt ne prévoiront plus d'autre s remboursement s soit 
lorsque  les livraisons prévues attendues prendront  fin. (Union européenne, deuxième communication écrite, 
paragraphes 122 et 123 ) 
465 Union européenne,  communication  concernant l'arrêt du programme relatif à  l'A380, paragraphe 5.  
466 Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à  l'A380, paragraphes 4 
et 8. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 91 - 
 
  constitue un élément de preuve de la mise en conformité avec les recommandations et décisions de 
l'ORD. Elle estime que l'annonce  d'Airbus  est "un événement relevant des termes de la demande 
d'établissement d'un groupe  spécial de l'Union européenne" et qu'elle "est, dans le contexte d'une 
situation factuelle et du marché en évolution , inextricablement liée à des  mesures dont il a été  
explicitement indiqué dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'{Union e uropéenne} 
qu'elles  assura ient la mise en conformité au titre de l'article 7.8" .467 
7.247.   L'Union européenne soutient que l'annonce d'Airbus concernant l'"arrêt" étaye son allégation 
de retrait des subventions AL/FEM pour l'A380 pour deux raisons principales. Prem ièrement, elle 
affirme que l'annonce par Airbus de l'"arrêt"  du programme relatif à l'A380 a déclenché une 
prescription imposant à Airbus de [***] le principal et les intérêts restant dus au titre de l'accord 
d'AL/FEM [***] concernant l'A380, ce qui doit s e faire au moyen de [***].468 Elle fait valoir que 
cette prescription "confirme {la} précédente démonstration selon laquelle  la subvention FEM [***] 
pour l'A380 est retirée au [***]".469 À titre subsidiaire, elle fait valoir que la subvention AL/FEM 
[***] pour l'A380 sera retirée le [***], lorsque le paiement final sera effectué.470 Deuxièmement, 
l'Union européenne  fait valoir que l'annonce d'Airbus constitue un "événement intermédiaire" qui 
"modifie radicalement "la manière dont {les} subvention{s} se matérialis {eront} dans le temps" 
par rapport aux attentes qui existaient au moment où elles ont été accordées", "apporte une 
certitude en ce qui concerne le remboursement du prêt et ainsi met fin à la durée de vie des 
subventions plus tôt que prévu ex ante ", confirmant par là -même que les quatre subventions AL/FEM 
pour l'A380 ont  toutes  été retirées.471 
7.248.   Les États -Unis font valoir que l'annonce d'Airbus concernant l'avenir du programme relatif à 
l'A380 n'est pas une "mesure prise pour se conformer" par l'Union e uropéenne et que ni l'annonce 
ni la situation qu'elle décrit ne peuvent relever du  mandat du Groupe spécial afin d'étayer l'argument 
de l'Union européenne selon lequel elle a retiré les subventions AL/FEM pour l'A380.472 Ils affirment 
que l'Union européenne n'a pas elle -même affirmé que l'annonce était une "mesure prise pour se 
conformer" et qu'elle a au lieu de cela choisi de qualifier  l'annonce de "fait" qui était d'une certaine 
façon pertinent pour l'évaluation du Groupe spécial. Ils font valoir en outre q ue toute action d'Airbus 
concernant le programme apparaîtrait comme une décision commerciale privée prise sans 
l'approbation ni l'intervention des pouvoirs publics.473 Bien qu'il apparaisse qu'ils admettent que les 
pièces figurant dans la communication de l' Union européenne en rapport avec l'annonce peuvent 
constituer des éléments de preuve  pertinents en l'espèce, les États -Unis contestent la pertinence  de 
ces éléments de preuve, décrivant les données détaillées figurant dans le communiqué de presse 
d'Airbus du 14  février  2019 non comme des "faits" mais plutôt  comme des "déclarations concernant 
ces intention s ou attentes d'Airbus".474 
7.249.   En tout état de cause, les États -Unis font valoir que l'annonce d'Airbus n'implique aucun e 
suppression  de la subvention accordée précédemment à Airbus et n'étaye donc pas les arguments 
de l'Union européenne selon lesquels les subventions AL/FEM pour l'A380 ont été retirées. Ils font 
valoir que les arguments de l'Union européenne concernant le remboursement de l'AL/FEM [***] 
pour l'A 380 sont incorrects car le remboursement d'une contribution financière aux conditions 
bonifiées n'assure  pas le retrait de la subvention. Enfin, ils font valoir que l'annonce de l'intention 
de supprimer le programme relatif à l'A380 dans le futur ne consti tue pas un "événement 
intermédiaire" qui met fin à la durée de vie des subventions. À cet égard, ils rappellent que le 
programme relatif à l'A380 reste opérationnel. De plus, ils rappellent que le premier Groupe spécial 
 
467 Union européenne,  communication  concernant l'arrêt du  programme relatif à  l'A380, paragraphes 12 
à 14 et 17 à 25.  
468 Union européenne, observations sur les arguments et éléments de preuve déposés par  les États -Unis 
avec leurs observations du 25  juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du Groupe spécia l, 
paragraphe  2 (faisant référence à [***]  (pièce EU -113 (RCC)) ). 
469 Union européenne, observations sur les arguments et éléments de preuve déposés par  les États -Unis 
avec leurs observations du 25  juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du Groupe s pécial, 
paragraphe  2. 
470 Union européenne, observations sur les arguments et éléments de preuve déposés par  les États -Unis 
avec leurs observations du 25  juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du Groupe spécial, 
paragraphe  3. 
471 Union européenne, co mmunication concernant l'arrêt du programme relatif à  l'A380, paragraphes 33 
à 38. 
472 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes  19, 20 et 86; déclaration liminaire à la 
réunion du Groupe spécial , paragraphe  62. 
473 États-Unis, deuxième communicat ion écrite, paragraphe 19. 
474 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 15 à  18. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 92 - 
 
  de la mise en conformité a précédemm ent rejeté un argument concernant la suppression du 
programme relatif à l'A340, considérant que le fait que le programme relatif à l'A340 pouvait être 
supprimé avant que le remboursement intégral ne soit réalisé était une caractéristique inhérente 
aux acco rds d'AL/FEM. Ils font valoir que le même raisonnement devrait s'appliquer également au 
programme relatif à l'A380 et "cela d'autant plus qu'Airbus n'a pas encore supprimé le programme 
relatif à l'A380. "475 
7.4.5.3.2   Évaluation du Groupe spécial  
7.250.   Le 14  février  2019, Airbus a publié un communiqué de presse annonçant ses résultats pour 
l'année entière . Dans ce communiqué de presse, elle annonçait qu'Emirates Airlines avait annulé 
39 commandes d'A380 et qu'en conséquence, elle cesserait les livraisons  d'A380 en 2021 en raison 
de l'absence de commandes d'autres clients  en attente. Le communiqué de presse révélait qu'elle 
avait reçu 12 commandes d'A380 en 2018 et livrerait 14 A380 additionnels à Emirates avant de 
supprimer le programme en 2021.476 L'Union européenne a confirmé que [***] seraient faites à 
[***], et [***].477 
7.251.   Le 14  août 2019, l'Union européenne a informé le Groupe spécial d'un accord conclu le [***] 
entre [***] et Airbus, confirmant que par suite de son annonce de suppression, Airbus [***] au 
titre de l'accord d'AL/FEM [***] concernant l'A380, conformément aux modalités spécifiques de ce 
contrat. Elle expose son argument concernant cet accord dans deux paragraph es de ses observations 
sur les  observations des États -Unis sur la réponse de l'Union européenne aux questions du Groupe 
spécial après la réunion de fond.478 
7.252.   Nous admettons que l'Union européenne est en droit de nous demander d'examiner son 
affirmation selon laquelle  l'annonce d'Airbus concernant la suppression était un "événement 
intermédiaire" qui a mis fin à la durée de vie des subventions AL/FEM pour l'A380. À cet égard, nous 
pensons comme le premier Groupe spécial de la mise en conformité qu'une fois qu'u n plaignant dans 
un différend au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord a dûment indiqué les subventions et 
les dispositions juridiques qui relèvent  de ses allégations, il n'a pas besoin d'expliquer aussi de 
manière exhaustive en quoi le Membre met tant en œuvre a pu manquer à son obligation de retirer 
ces subventions et/ou de mettre fin à leurs effets défavorables. Ainsi que le premier Groupe spécial 
de la mise en conformité l'a expliqué:  
Une fois que le plaignant a clairement indiqué les subvention s pertinentes et les 
fondements juridiques étayant ses allégations avec suffisamment de clarté et de 
précision, le Membre mettant en œuvre saura sur quoi porte le différend, et il incombera 
ensuite au plaignant de justifier ses allégations sur la base d'ar guments et éléments de 
preuve présentés durant les travaux du groupe spécial . À notre avis, il se peut qu'une 
partie de cette justification nécessite d'inclure, lorsque cela est pertinent et nécessaire, 
une explication de la mesure dans laquelle les subven tions clairement indiquées {dans 
 
475 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 88 à  91. 
476 Airbus SE, Unaudited Condensed IFRS Consolidated  Financial Information for the year ended 
31 December 2018, 
https://www.airbus.com/content/dam/corporate -topics/financial -and-company -information/FY2018 -Airbus -FIN
ANCIAL -STATEMENTS.pdf , page 17; communiqué de presse d' Airbus, "Airbus reports strong full -year 2018 
results, delivers on guidance", 14 février  2019, 
https://www.airbus.com/content/dam/corporate -topics/financial -and-company -information/FY2018 -Airbus -PRE
SS-RELEASE.pdf ; et Airbus, "FY Results 2018" (Pr ésentation), 
https://www.airbus.com/content/dam/corporate -topics/financial -and-company -information/FY2018 -Airbus -PRE
SENTATION.pdf , pages 4 et 11.  
477 Union européenne, déclaration liminaire  à la réunion du Groupe spécial , paragraphe 22; et Airbus, 
"Timing of remaining Em irates A380 deliveries " (pièce EU -99 (RCC)).  
478 Union européenne, observations sur les arguments et éléments de preuve déposés par  les États -Unis 
avec leurs observations du 25  juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du Groupe spécial, 
paragraphe  2; [***]  (pièce EU -113 (RCC)); [***]  (pièce EU -114 (RCC)); et Email from [***]  to Airbus, 
8 August 2019 (pièce EU -115 (RCC)). L'Union européenne a dit initialement qu'Airbus procéderait au 
remboursement intégral du principal et des intérêts courus restant du s [***] , indiquant par la suite que 
[***] . (Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à l'A380, paragraphe 32 ; 
et réponse à la question n°  31 du Groupe spécial, paragraphe 175 ) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 93 - 
 
  la demande d'établissement d'un groupe spécial} continuent d'exister … en raison d'un 
"événement intermédiaire".479 
7.253.   Nous avons toutefois des doutes sur fait que  l'accord [***] entre [***] et Airbus et les 
éléments de preuve y  relatifs présentés par l'Union européenne relèvent de notre mandat. Bien qu'ils  
soient liés à l'"événement intermédiaire" allégué susmentionné , les faits et arguments que l'Union 
européenne nous a demandé de prendre en considération vont au -delà de l'"évé nement 
intermédiaire" allégué lui -même et concernent les implications alléguées , pour la mise en 
conformité , d'une nouvelle mesure (l'accord [***]), qui est entrée en vigueur bien après 
l'établissement du présent Groupe spécial de la mise en conformité. No nobstant ces réserves, nous 
ne jugeons pas nécessaire d'exprimer un avis définitif sur cette question aux fins du présent 
différend, parce que, comme il est expliqué dans la section 7.4.5.3.2.2 , nous ne souscrivons pas à 
l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle l'accord [***] confirme que la subvention AL/FEM 
[***] pour l'A380 a été retirée. Ainsi, même à supposer pour les besoins de l'argumentation que 
l'accord [***] relève dûment de notre mandat, il ne démontrerait pas que la mise en conformité a 
été assurée  en ce qui concerne la subvention AL/FEM [***] pour l'A380.  
7.4.5.3.2.1   Annonce de l'"arrêt"  [***] 
7.254.   L'Union européenne fait valoir que l'annonce de l'arrêt constitue un "événement 
intermédiaire" qui met fin à la durée de vie des subventions AL/FEM pour l'A380 parce qu'elle 
confirme que la date butoir pour les remboursements finals au titre des contrats d'AL/FEM français, 
allemand , espagnol et britannique concernant l'A380 sera fixée à [***].480 
7.255.   Actuellement Airbus continue de produire l'A380 et la suppression n'aura lieu que lorsque  
les livraisons en attente auront été  achevées en juillet  2021. Compte tenu de cela, nous ne voyons 
pas comment on peut dire que l'a nnonce d'Airbus a mis fin actuellement  à la "durée de vie" des 
subventions AL/FEM pour l'A380. Nous ne souscrivons donc pas à l'affirmation de l'Union européenne 
selon laquelle l'annonce par Airbus de l'arrêt du programme relatif à l'A380 établit, à elle s eule, que 
l'Union européenne a assuré le retrait des subventions AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles 
et britanniques pour l'A380 aux fins de l'article 7.8 de l'Accord SMC.  
7.4.5.3.2.2   Accord [***] entre [***] et Airbus  
7.256.   Nous examinons enfin l'argument de l'Union européenne selon lequel l'annonce de l'"arrêt" 
du programme relatif à l'A380 a entraîné le retrait de la subvention AL/FEM [***] pour l'A380 en 
déclenchant l'obligation pour Airbus de rembourser le principal et les intérêts courus au titre du 
contrat d'AL/ FEM [***] concernant l'A380. Au x termes  de l'accord [***], Airbus est tenue de 
[***].481 [***].482 
7.257.   L'Union européenne nous demande de constater que le remboursement au titre de l'accord 
[***] assure le retrait de la subvention AL/FEM [***] pour l'A380 selon l' une ou l'autre des deux 
façons suivantes. Premièrement, elle fait valoir que l'accord [***] a eu pour effet de convertir les 
obligations de remboursement d'Airbus en [***], car elle estime que le remboursement n'est plus 
subordonné aux livraisons. Elle estime en outre que le taux d'intérêt applicable (qui était [***], 
selon ses estimations) au titre  de l'accord est supérieur à ce qu'Airbus devrait payer pour obtenir le 
même  montant de financement sur le marché483 et, donc, que la subvention AL/FEM [***] pour 
 
479 Rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe 6.915 . (italique dans l'original)  
480 L'Union européenne fait aussi valoir que l'annonce de l'"arrêt" du programme relatif à l'A380 est un 
"événement intermédiaire" qui assure l' élimination de tous les effets défavorables liés à la présence de l'A380 
sur le marché. Nous examinons cet argument plus loin dans la section 7.5.5.5.  
481 Union européenne, observations sur les arguments et éléments de preuve déposés par  les États -Unis 
avec leurs observations du 25  juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du Groupe spécial, 
paragraphe  2; et [***]  (pièce EU -113 (RCC)), clause 2.3.  
482 Les intérêts courent au taux  de [***]  de l'année précédente . (Union européenne, observations sur 
les arguments et éléments de preuve déposés par  les États -Unis avec leurs observations du 25  juin 2019 sur 
les réponses de l'UE aux questions du Groupe spécial, paragraphe 2; [***] ;  [***] ; et [***] ) 
483 L'Union européenne fait valoir qu'Airbus bénéficie d'un e note de crédit A+ et que le taux d'emprunt 
de société d'Airbus pour [***] . (Union européenne, observations sur les arguments et éléments de preuve 
déposés par  les États -Unis avec leurs observations du 25  juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du  
Groupe spécial, paragraphe 2; Airbus, "Hedging & Debt Information", 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 94 - 
 
  l'A380 a été retirée le [***] lorsque le premier versement du remboursement a eu lieu au titre  de 
l'accord. À titre subsidiaire, elle affirme que l'AL/FEM [***] pour l'A38 0 sera retirée le [***] 
lorsqu'Airbus effectuera son remboursement final du principal et des intérêts courus restant dus.484 
7.258.   D'après nous, l'accord [***] expose la façon dont les parties contractantes sont convenues 
de donner effet aux dispositions [***] de la modification [***] de l'accord d'AL/FEM [***] initial 
concernant l'A380. Spécifiquement, au titre de la modification [***], Airbus est convenue 
d'effectuer [***] au cas où  elle annoncerait  que le programme relatif à l'A380 prendrait fin dans le 
futur.485 L'accord [***] prévoit la façon dont  Airbus doit s'acquitter de cette obligation.486 Nous 
notons toutefois que cette caractéristique de la modification [***] n'a pas changé la position des 
pouvoirs publics [***] par rapport à l'accord d'AL/FEM initial concer nant l'A380. Comme  l'Union 
européenne l'a expliqué, Airbus était déjà tenue d'assurer [***] au cas où le programme relatif à 
l'A380 serait supprimé [***] au titre du contrat d'AL/FEM [***]  initial concernant l'A380.487 
Autrement dit, la possibilité de [***] était déjà une caractéristique de l'accord d'AL/FEM [***] 
concernant l'A380 subventionné . Nous notons en outre que les taux d'intérêt appliqués sur les 
montants du principal et des intérêts courus restant dus sont obt enus au moyen de l'application de 
la même formule [***] que celle qui est énoncée dans l'accord d'AL/FEM initial.488 Dans la pratique, 
il apparaît donc que l'accord [***] n'a rien fait de plus que simplement donner effet aux modalités 
de l'accord d'AL/FEM [***] initial concernant l'A380 qui prescrivaient les obligations de 
remboursement d'Airbus en cas de suppression du programme. Nous ne pensons pas que l'accord 
[***] ait imposé à Airbus une obligation qui n'existait pas déjà d ans l'arrangement initial 
subve ntionné. Dans cette mesure, nous ne sommes pas d'accord avec l'Union européenne lorsqu'elle 
fait valoir que l'accord [***] a remplacé l'accord d'AL/FEM [***] initial concernant l'A380 par un 
nouvel  accord de prêt selon les modalités  du marché. L'accord [***] n'a pas converti les obligations 
d'Airbus au titre de l'accord d'AL/FEM [***] concernant l'A380 en [***], comme l'Union 
européenne le soutient. De fait, il prescrit simplement la façon dont Airbus et les pouvoirs publics 
[***] sont convenus qu'Airbus s'acquitterait de son obligation de [***] au titre des arrangements 
d'AL/FEM concernant l'A380 subventionnés existants. Par conséquent, nous constatons que l'accord 
[***] n'a pas retiré la subvention AL/FEM [***] pour l'A380.  
7.4.6   Concl usions  
7.259.   Compte tenu du raisonnement et des constatations exposés plus haut, nous concluons que 
les subventions AL/FEM allemandes et britanniques pour l'A350XWB et les subventions AL/FEM 
françaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 n'ont p as été retirées aux fins de 
l'article 7.8 de l'Accord SMC. Nous parvenons à cette conclusion sur la base des considérations 
suivantes:  
a. S'agissant de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB:  
i. il n'y a pas de base factuelle suffisante permettant d'acc epter l'hypothèse 
sous-tendant l'allégation de retrait de l'Union européenne, à savoir qu'Airbus 
songeait sérieusement à exercer ses droits au titre de [***] de l'accord de prêt 
AL/FEM allemand initial concernant l'A350XWB afin de refinancer l'AL/FEM 
allem ande pour l'A350XWB au moyen d'instruments fondés sur le marché au 
moment de la modification [***]; et 
ii. même si nous admettions qu'il y avait une possibilité crédible qu'Airbus invoque 
[***] afin de rembourser et refinancer l'AL/FEM allemande pour l'A350XWB , 
nous ne sommes pas convaincus que le critère permettant de déterminer si les 
modalités modifiées de l'accord d'AL/FEM allemand concernant l'A350XWB étaient 
fondées sur le marché devrait être axé, comme l'Union européenne le fait valoir, 
sur la comparaiso n du TRI attendu du contrat modifié avec le TRI attendu qu'un 
 
https://www.airbus.com/investors/hedging -and-deb-information.html ; et Email from [***]  to Airbus, 
8 August 2019 (pièce EU -115 (RCC)) ) 
484 Union européenne, observations sur les arguments et  éléments de preuve déposés par  les États -Unis 
avec leurs observations du 25  juin 2019 sur les réponses de l'UE aux questions du Groupe spécial, 
paragraphe  3 et note de bas de page 6.  
485 [***] . 
486 [***] . 
487 Union européenne, première communication écrite, par agraphes 123 et 171.  
488 Comparer [***]  avec [***] , et [***] , tous formulés essentiellement dans les mêmes termes.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 95 - 
 
  prêteur sur le marché s'attendrait à obtenir pour un prêt identique ou similaire 
conclu au moment de la modification. En revanche, la question à laquelle il faut 
répondre est celle de savoir si un prêteur sur le marché  aurait préféré les 
rendements attendus associés à l'accord d'AL/FEM allemand modifié concernant 
l'A350XWB aux rendements qu'il aurait pu s'attendre à obtenir par suite de la 
décision d'Airbus d'invoquer son droit au titre de [***] de rembourser le principal 
et les intérêts courus restant dus. L'Union européenne n'a pas fait une telle 
démonstration.  
b. S'agissant de l'accord d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB:  
i. Airbus a remboursé la totalité du principal et des intérêts courus res tant dus au 
titre de l'accord de prêt AL/FEM britannique concernant l'A350XWB le [***], avec 
un paiement final total de [***], ce qui représente le remboursement du 
montant intégral du principal qu'Airbus avait effectivement tiré et reçu et des 
intérêts co urus; cependant,  
ii. l'allégation de l'Union européenne selon laquelle le remboursement de l'accord 
d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB à ses conditions bonifiées assure le 
retrait de la subvention ne peut pas être admise parce que nous avons constaté 
que le remboursement intégral d'un prêt aux conditions bonifiées à lui seul  ne 
"supprimait" pas la subvention ni ne mettait autrement fin à la durée de vie d'une 
subvention, mais confirmait plutôt qu'une subvention avait été intégralement 
accordée.  
c. S'agissan t des accords d'AL/FEM français, allemand, espagnol et britannique concernant 
l'A380:  
i. L'allégation de l'Union européenne selon laquelle les modifications [***] des 
accords d'AL/FEM concernant l'A380 assurent le retrait de la subvention ne peut 
pas être adm ise parce que l'Union européenne n'a pas montré qu'un prêteur 
commercial, confronté à la probable suppression du programme relatif à l'A380, 
aurait conclu les modifications de l'AL/FEM pour l'A380 selon les modalités 
convenues entre Airbus et les pouvoirs publics liés à Airbus.  
ii. L'allégation de l'Union européenne selon laquelle la subvention AL/FEM espagnole 
pour l'A380 a été retirée par suite de l'amortissement allégué de l'avantage, eu 
égard aux attentes ex ante  concernant le remboursement intégral prévu d u 
principal et des intérêts aux conditions bonifiées, ne peut pas être admise parce 
que nous avons constaté que le remboursement intégral d'un prêt à ses conditions 
bonifiées à lui seul  ne mettait pas fin à la durée de vie de la subvention conférée. 
Même s uivant le propre critère de l'amortissement de l'Union européenne, nous 
avons constaté que la durée de vie de la subvention AL/FEM espagnole pour 
l'A380 n'avait pas pris fin parce que la modification [***] de l'AL/FEM espagnole 
pour l'A380 avait prolongé l es modalités de remboursement au -delà des attentes 
ex ante  initiales des parties contractantes.  
iii. L'allégation de l'Union européenne selon laquelle l'annonce par Airbus de l'arrêt 
du programme relatif à l'A380 assure le retrait des subventions AL/FEM 
françaises, allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 ne peut pas être 
admise parce qu'Airbus continue de produire l'A380 et que la suppression n'aura 
lieu que lorsque les livraisons en attente auront été achevées en juillet 2021, ce 
qui ne met pas fin actuellement à la durée de vie des subventions AL/FEM pour 
l'A380. Nous rejetons aussi l'argument  de l'Union européenne selon lequel 
l'accord [***] d'Airbus avec [***] en vue du remboursement du principal et des 
intérêts courus au titre du contrat d'AL/FEM [***] concernant l'A380 entraîne le 
remplacement de l'accord d'AL/FEM [***] initial concernant l'A380 par un nouvel  
accord de prêt selon les modalités du marché, ou assure autrement le retrait aux 
fins de l'article  7.8. WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 96 - 
 
  7.5  Question de savoir si l'Union européenne et les États membres pertinents se sont 
conformés à la prescription imposant de "prendr{e} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables" énoncée à l'article  7.8 de l'Accord SMC  
7.5.1   Introduction  
7.260.   Dans la section précédente, nous avons conclu que  l'Union européenne n'avait pas établi 
qu'elle avait "retir{é}" l'une quelconque des subventions AL/FEM pour l'A380 ou l'A350XWB aux fins 
de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Dans la présente section, nous examinons le bien -fondé de l'opinion 
de l'Union europ éenne selon laquelle elle a "élimin{é} les effets défavorables" de ces subventions, 
au sens de l'article 7.8, parce qu'aucune des subventions, "individuellement ou collectivement, ne 
constitue une cause réelle et substantielle de quelconques effets défavor ables actuels".489 Les 
États-Unis ne sont pas d'accord avec l'Union européenne sur ce point, faisant valoir que les 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB continuent d'être une cause réelle et substantielle 
d'effets défavorables actuels sur le marché de s produits VLA (en ce qui concerne les ventes et la 
part de marché remportées par l'A380) et le marché des produits LCA bicouloirs (en ce qui concerne 
les ventes et la part de marché remportées par l'A350XWB et l'A330neo).  
7.261.   Pour commencer, nous soulignons que, compte tenu de notre conclusion selon laquelle 
aucune des huit subventions AL/FEM pour l'A380 ou l'A350XWB n'a été retirée, nous devons 
examiner si ces huit mesures de subventionnement sont une cause réelle et substantielle d'effets 
défavorables à l'heure actuelle . Nous rappelons à cet égard que, dans la première procédure de mise 
en conformité, le Groupe spécial et, en particulier, l'Organe d'appel ont formulé certaines 
constatations concernant les effets de ces mêmes subventions pendant la période pe rtinente allant 
du 1er décembre 2011 à la fin de l'année 2013 (la "période de référence relative à la première mise 
en conformité"). Bien que notre tâche consiste à déterminer si ces mêmes subventions causent des 
effets défavorables actuels , nous estimons que les constatations formulées dans la première 
procédure de mise en conformité au sujet des effets de ces mêmes subventions pendant la période 
de référence relative à la première mise en conformité sont pertinentes pour cette analyse.  
7.262.   Notre analyse se s ubdivise en six parties. Nous commençons par envisager et définir le 
contrefactuel approprié pour la détermination des effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB, avant d'examiner la période de référence appropriée. Puis nous examinons les 
constatations adoptées en l'espèce en ce qui concerne les effets des subventions AL/FEM pour l'A380 
et l'A350XWB pendant la période de référence utilisée dans la première procédure de mise en 
conformité. En prenant ces constatations comme point de départ, nous  déterminons ensuite dans 
quelle mesure les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB continuent d'avoir des effets sur 
les "produits" après la fin de la période de référence utilisée dans le premier différend sur la mise en 
conformité. Enfin, nous exami nons l'incidence actuelle de ces effets sur les marchés de produits 
pertinents.   
7.5.2   Contrefactuel approprié  
7.263.   L'Union européenne fait valoir que le contrefactuel qu'il faut appliquer en l'espèce pour 
déterminer si de quelconques subventions AL/FEM non retirées continuent de causer des effets 
défavorables "suppose une comparaison entre la situation réelle du marché … et la situation du 
marché qui aurait existé si les subventions contestées avaient été retirées à la fin de la période de 
mise en œuvre ", c'est -à-dire au 1er décembre 2011.490 Elle soutient que l'utilisation d'un tel 
contrefactuel serait compatible avec les prescriptions de l'article 7.8 et appropriée dans la présente 
procédure parce que ""si la situation contrefactuelle du marché … dans laquelle les sub ventions sont 
retirées est équivalente à la situation réelle du marché dans laquelle ces subventions restent", alors 
… "les subventions restantes ne causent aucun effet défavorable pouvant exister sur le marché"".491 
Compte tenu de cet argument, l'Union euro péenne affirme que le retrait des subventions AL/FEM 
pour l'A380 et l'A350XWB à la fin de la période de mise en œuvre par l'un quelconque des moyens 
 
489 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 244.  
490 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 215 et 278. ( pas d'italique dans 
l'original)  
491 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe  319 (citant Canada, communication 
en tant que tierce partie, paragraphe  34). 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 97 - 
 
  examinés dans la section précédente du présent rapport492 n'aurait pas du tout influé sur les 
lancements de l 'A380 en décembre 2000 et de l'A350XWB en 2006. En conséquence, elle fait valoir 
que, suivant le contrefactuel approprié, il n'y a pas de base permettant de constater l'existence 
d'effets défavorables actuels en ce qui concerne l'A380 et l'A350XWB parce qu e ces deux modèles 
de LCA seraient présents sur le marché aujourd'hui.493 
7.264.   Les États -Unis font valoir que le contrefactuel approprié est un contrefactuel dans lequel les 
subventions contestées n'ont jamais été accordées à Airbus. Selon eux, cette approche est  
compatible avec le texte de l'article 7.8, qui traite les deux options de mise en conformité pertinentes 
(retrait ou élimination des effets défavorables) comme étant distinctes, et c'est le contrefactuel 
utilisé dans la première procédure de mise en confo rmité, duquel l'Union européenne ne donne pas 
de raison de s'écarter. Les États -Unis affirment aussi que le contrefactuel de l'Union européenne: 
i) aboutirait à des résultats arbitraires parce qu'un groupe spécial pourrait devoir choisir une option 
parmi d e nombreuses options de retrait potentielles, qui pourraient avoir des incidences différentes 
sur les conditions du marché pertinentes dans le contrefactuel; ii) accroîtrait inutilement la 
complexité de la procédure de mise en conformité car il exigerait l 'évaluation par le groupe spécial 
de scénarios de retrait hypothétiques; iii) suppose indûment que le retrait d'une subvention entraîne 
la suppression de ses effets; et iv) peut uniquement permettre de déceler si le non -retrait de la 
subvention par l'Union  européenne (qui n'est pas la question pertinente) cause ou non des effets 
défavorables actuels.494  
7.265.   Nous ne sommes pas convaincus par les affirmations de l'Union européenne concernant le 
contrefactuel approprié. Nous jugeons l'approche proposée par l'Union européenne problématique 
parce qu'elle est fondée sur l'idée que, pour déterminer si un Membre mettant en œuvre a pris des 
"mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" d'une subvention non retirée, il faut 
faire une comparaison entre les sit uations du marché avec et sans le retrait  de cette subvention, par 
opposition aux situations du marché avec et sans l' octroi  de la subvention non retirée. En étant 
centré sur les effets sur le marché du retrait d'une subvention à la fin de la période de mi se en 
œuvre, le contrefactuel proposé par l'Union européenne fait abstraction de tous les effets antérieurs 
de la subvention non retirée, qui peuvent fort bien être importants pour la compréhension de ses 
effets actuels. Nous ne voyons pas de raison pour q ue de tels effets d'une subvention non retirée 
doivent être exclus, en droit, du champ d'une évaluation de la mesure dans laquelle cette même 
subvention non retirée continue de causer des effets défavorables pendant la période postérieure à 
la mise en œuvr e. Selon nous, l'approche proposée par l'Union européenne ne répondrait pas à la 
question que pose la prescription de l'article 7.8 relative à la mise en conformité parce qu'elle 
n'indique pas si l'octroi d'une subvention non retirée qui continue d'exister  pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre a des effets actuels.  
7.266.   Nous rappelons en outre que nous avons déjà constaté que l'un des quatre scénarios 
hypothétiques dont l'Union européenne soutient qu'ils retireraient la subvention – le remboursement 
d'un prêt subventionné à ses conditions bonifiées – ne pouvait pas, à lui seul, constituer le retrait 
d'une subvention. S'agissant des trois autres possibilités, nous notons qu'à part affirmer que le 
retrait des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB n'aurait pas influé sur les lancements de 
l'A380 en décembre 2000 et de l'A350XWB en 2006, l'Union européenne n'a avancé aucune 
explication spécifique concernant l'incidence que la manière dont ces subventions auraient pu être 
retirées aurait eu sur la cap acité d'Airbus de commercialiser et livrer des LCA pendant la période 
pertinente. L'Union européenne fait valoir que l'application de son contrefactuel en l'espèce est un 
 
492 Les quatre moyens par lesquels, selon l'Union européenne, les subventions AL/FEM se raient retirées 
sont: i) le remboursement intégral du prêt à des conditions bonifiées; ii) le remplacement d'une contribution 
financière subventionnée par une contribution financière non subventionnée; iii) l'expiration de l'avantage avec 
le temps; et iv) un événement intermédiaire entraînant la fin de l'avantage de la subvention. 
(Union  européenne, première communication écrite, paragraphe 279)  
493 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 281. Nous notons que "le Canada 
estime que dans la présente deuxième procédure de mise en conformité, le contrefactuel correct serait un 
contrefactuel dans lequel les subventions restantes associ ées à l'A380 et à l'A350XWB seraient retirées à la 
date de la deuxième communication de l'Union européenne sur la mise en conformité, c'est -à-dire le 
17 mai 2018". (Canada, communication en tant que tierce partie, paragraphe 27)  
494 États-Unis, première comm unication écrite, paragraphes 175 à 185; deuxième communication écrite, 
paragraphes 166 à 175; réponse à la question n° 53 du Groupe spécial; et observations sur les réponses de 
l'Union  européenne aux questions n° 53 et 55 du Groupe spécial.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 98 - 
 
  exercice simple.495 Toutefois, elle n'explique pas quelle incidence les différents mode s de retrait 
potentiel auraient pu avoir sur la situation contrefactuelle d'Airbus sur le marché, qui, selon son 
approche proposée, est en fin de compte ce qui doit être comparé avec la situation réelle du marché. 
Par exemple, elle n'explique pas comment l es modalités ajustées d'un contrat d'AL/FEM 
correctement aligné sur un point de repère du marché auraient pu influer sur la capacité d'Airbus de 
commercialiser l'A350XWB et l'A380 et de remporter des ventes pendant la période pertinente. Selon 
nous, le ret rait des subventions AL/FEM par l'alignement de leurs modalités sur un point de repère 
du marché aurait bien pu accroître le coût global des remboursements pour Airbus, accroissant ainsi 
les coûts des programmes. Une telle différence devrait être prise en compte dans la comparaison de 
la situation réelle du marché avec la situation contrefactuelle du marché.  
7.267.   Enfin, le fait que les options de retrait hypothétiques avancées par l'Union européenne 
auraient eu des effets potentiellement différents sur la capaci té d'Airbus de réaliser aujourd'hui des 
ventes et livraisons d'A380 et d'A350XWB implique que des scénarios différents, peut-être 
antagoniques , pourraient résulter de l'application du contrefactuel proposé par l'Union européenne. 
Bien que l'Union européenne fasse valoir qu'un groupe spécial aurait besoin d'examiner seulement 
les scénarios de retrait proposés par le défendeur, il n'est pas éviden t pour nous que seul le 
défendeur doive décider de l'ensemble des options de retrait hypothétiques, car un plaignant pourrait 
tout à fait envisager d'autres options de retrait possibles qui auraient un effet sur le marché 
contrefactuel différent.  
7.268.   Pour tou tes les raisons qui précèdent, nous ne voyons pas de raison de nous écarter du 
contrefactuel utilisé par le Groupe spécial et l'Organe d'appel dans la première procédure de mise 
en conformité. Par conséquent, aux fins de la présente section, nous procédero ns à notre analyse 
de l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle elle s'est mise en conformité au moyen de 
l'élimination des effets défavorables en appliquant un contrefactuel selon lequel les subventions 
AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB n'ont jamai s été accordées à Airbus (que, par commodité, nous 
appellerons "l'absence" des subventions AL/FEM). Ce faisant, nous gardons à l'esprit que, 
conformément aux constatations de l'Organe d'appel dans la première procédure de mise en 
conformité, le contrefactu el à partir duquel nous devons travailler est un contrefactuel dans lequel 
les effets des subventions AL/FEM antérieures à l'A380 ne doivent pas être pris en compte pour 
l'évaluation de la mise en conformité.496 D'après nous, cela signifie que nous devons su pposer 
qu'Airbus, dans le contrefactuel, avait lancé la totalité de ses LCA antérieurs à l'A380 comme et au 
moment où elle l'a fait dans la réalité.  
7.5.3   Période de référence appropriée  
7.269.   L'Union européenne fait valoir que la période de référence appropriée dans  la présente 
procédure commencerait au plus tôt à la date de l'adoption des recommandations et décisions de 
l'ORD dans la première procédure de mise en conformité, c'est -à-dire le 28 mai 2018, et irait au 
moins jusqu'à aujourd'hui. Selon elle, la raison en  est que la période de référence doit permettre 
une évaluation des effets défavorables dans les conditions factuelles actuelles influencées par les 
mesures prises par l'Union européenne pour se conformer, et qu'une période de référence 
relativement récente  est appropriée car les données plus anciennes sont moins probantes pour ce 
qui est des conditions factuelles actuelles du marché. Mentionnant le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , elle fait en outre valoir qu'un g roupe spécial de la 
mise en conformité doit aussi prendre en compte des événements postérieurs à la fin de la période 
de référence définie, car il doit évaluer la mise en conformité au moment où il rend sa décision.497 
7.270.   Les États -Unis font valoir que la pério de de référence appropriée dans la présente procédure 
commencerait le 1er janvier 2014 et irait jusqu'à aujourd'hui. Selon eux, la raison en est que la 
première procédure de mise en conformité a déjà vérifié la mise en conformité de l'Union européenne 
jusqu'à la fin de sa propre période de référence, à savoir décembre 2011 à fin 2013, et que, donc, 
l'Union européenne doit montrer qu'elle a éliminé les effets défavorables à un moment ou un autre 
 
495 Union europé enne, première communication écrite, paragraphe 281; et deuxième communication 
écrite, paragraphe 324.  
496 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes  5.361 à 5.383.  
497 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 226 et note de bas de page 354 
(mentionnant le rapport du Groupe spécial États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphes  9.67 
à 9.71, 10.104 et 10.248); et deuxième communication écrite , paragraphes 307 à 313.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 99 - 
 
  après 2013. Les États -Unis font en outre valoir que la période de référence proposée par l'Union 
européenne, qui commence en mai 2018, est indûment courte au regard des conditions de 
concurrence dans la branche de production des LCA, et n'a aucune raison d'être.498 
7.271.   Nous rappelons que l'Accord SMC ne contient pas d'indic ation spécifique concernant le choix 
d'une période de référence servant à déterminer si un Membre mettant en œuvre est en conformité 
aujourd'hui avec l'obligation de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables" au sens de l'art icle 7.8.499 Nous observons cependant que "le fait que des données 
immédiates ne sont pas disponibles signifie qu'"il est … impossible … d'évaluer la situation 
actuelle"500 sur la base de renseignements contemporains. De ce fait, "un examen du passé est 
nécess aire pour tirer des conclusions" concernant le présent".501 Par conséquent, comme le premier 
Groupe spécial de la mise en conformité, nous "ne voyons pas la nécessité de choisir une quelconque 
période de référence a priori "502 et jugeons "approprié d'examiner l'intégralité des éléments de 
preuve et arguments avancés par les {parties} … , y compris les renseignements les plus récents 
lorsqu'ils sont pertinents et fiables"503, afin de déterminer si les subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB sont une cause réel le et substantielle d'effets défavorables actuels . 
7.5.4   Effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB jusqu'en 2013  
7.272.   Le premier Groupe spécial de la mise en conformité a constaté que l'Union européenne et 
certains États membres ne s'étaient "pas conform és aux recommandations et décisions de l'ORD et, 
en particulier, à l'obligation énoncée à l'article 7.8 de l'Accord SMC de "prendr{e} des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables ou {de} retirer{} la subvention"".504 L'Organe 
d'appel est par venu à la même conclusion mais sur la base d'un raisonnement différent.505 En 
particulier, il a basé ses constatations uniquement sur les effets des subventions AL/FEM françaises, 
allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A380 et des subventions AL/FEM f rançaises, 
allemandes, espagnoles et britanniques pour l'A350XWB506 (soit le même ensemble de mesures que 
celui qui est examiné dans la présente partie de notre rapport), tandis que le Groupe spécial de la 
mise en conformité avait basé ses conclusions sur un  ensemble plus vaste de mesures de 
subventionnement.507 Par conséquent, aux fins du présent examen, nous centrons notre attention 
sur les constatations formulées par l'Organe d'appel dans son rapport concernant la première 
procédure de mise en conformité, où  il a examiné les effets sur le marché du même ensemble de 
mesures de subventionnement que celui qui est en cause dans la présente procédure.  
7.273.   Les constatations de l'Organe d'appel ont confirmé que les subventions AL/FEM pour l'A380 
et l'A350XWB étaient un e cause réelle et substantielle de pertes notables de ventes et d'entrave au 
sens de l'article 6.3 a) à c) de l'Accord SMC sur le marché des produits VLA, ainsi que de pertes 
notables de ventes au sens de l'article 6.3 c) sur le marché des produits bicoulo irs, pendant la 
 
498 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  170 à  174; et deuxième communication 
écrite, paragraphes  160 à  165. 
499 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1444.  
500 Rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1443. (guillemets et références internes omis)  
501 Rapport du Groupe spécial CE et certains État s membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1443. (guillemets et références internes omis)  
502 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragra phe 6.1444.  
503 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1444.  
504 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  7.2. 
505 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), section 6.  
506 Rapport de l'Orga ne d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.412 et section 6. Voir aussi les rapports des Groupes spéciaux CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), section 6.5.2.3.1 (décrivant 
les mesures d'AL/FEM pour l'A350XWB); et CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 7.367 à 7.381 et tableau 1 (décrivant les mesures d'AL/FEM pour l'A380).  
507 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), section  7. 
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 100 - 
 
  période de référence relative à la première mise en conformité.508 Les parties interprètent ces 
constatations différemment.  
7.274.   L'Union européenne fait valoir que les constatations de l'Organe d'appel ne résolvent 
absolument pas la question des dates de lancement de l'A380 et de l'A350XWB en l'absence des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. En conséquence, elle se fonde pour affirmer qu'elle 
s'est mise en conformité sur un contrefactuel dans lequel Airbus a lancé l'A380 et l'A350XWB en 
2002 ou aux alentours de cette date et en 2007/08, respectivement.509 Ainsi, l'Union européenne 
soutient qu'il découle des constatations de l'Organe d'appel que les versions non subventionnées de 
l'A380 et de l'A350XWB auraient été disponibles à la commande e t à la livraison pendant la période 
de référence relative à la première mise en conformité, et elle explique que les commandes 
contrefactuelles effectivement perdues au profit de Boeing jusqu'à cette période incluse résultaient 
des lancements contrefactuel s retardés des deux LCA, qui impliquaient qu'Airbus offrait des créneaux 
de livraison moins attrayants.510  
7.275.   Les États -Unis soutiennent que les constatations de l'Organe d'appel excluent tout lancement 
contrefactuel de l'A380 ou de l'A350XWB jusqu'à au moins la fin de 2013, et que la tentative de 
l'Union européenne de concilier les constatations d'effets défavorables de l'Organe d'appel avec les 
dates de lancement contrefactuelles qu'elle propose pour les deux LCA n'est pas étayée par les 
raisonnements du prem ier Groupe spécial de la mise en conformité ou de l'Organe d'appel. Par 
conséquent, ils font valoir que tout contrefactuel que le Groupe spécial pourrait utiliser pour 
déterminer si l'Union européenne a éliminé les effets défavorables au sens de l'article 7.8 doit être 
un contrefactuel dans lequel ni l'A380 ni l'A350XWB n'auraient été lancés avant 2013.511  
7.5.4.1   Constatations de l'Organe d'appel concernant la présence de l'A380 sur le marché 
jusqu'en 2013  
7.276.   Dans la présente section, nous examinons le rapport de l'Organe d'appel sur la mise en 
conformité en nous concentrant sur les trois aspects de ses constatations et de son analyse qui, 
selon nous, touchent le plus substantiellement à la question de la prése nce de l'A380 sur le marché 
pendant la période de référence relative à la première mise en conformité: a) les constatations et 
l'analyse de l'Organe d'appel concernant les effets des subventions AL/FEM pour l'A380 sur le 
lancement, le développement et la m ise sur le marché de l'A380; b) l'analyse et les constatations 
de l'Organe d'appel relatives au lien de causalité s'agissant des pertes de ventes sur le marché des 
produits VLA; et c) l'analyse et les constatations de l'Organe d'appel relatives au lien de causalité 
s'agissant de l'entrave sur le marché des produits VLA. Nous traitons chacun de ces aspects l'un 
après l'autre.  
7.5.4.1.1   Effets des subventions AL/FEM pour l'A380 sur l'A380  
7.277.   Nous rappelons que les États -Unis ont présenté leurs allégations dans toutes les  procédures 
menées en l'espèce en s'appuyant sur ce qui a été décrit comme la théorie du lien de causalité 
 
508 Rapport de l'Organe d'appel et rapport du Groupe spécial au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends, Dispositions prises par l'Organe de règlement des différends , 
WT/DS316/35.  
509 Les États -Unis affirment que "{l}es États -Unis et l'UE ont tous deux indiqué erronément que la date 
contrefactuelle de lancement de l'A380 proposée par l'UE était 2002. … La confusion tient pr obablement à 
l'ajout de l'estimation de l'{Union européenne} concernant le prétendu retard – deux ans – à l'année de 
lancement de l'A380 dans le monde réel, 2000. Toutefois, il apparaît que la véritable position de l'Union 
européenne est qu'Airbus aurait l ancé l'A380 en 2003 {sans les subventions AL/FEM pour l'A380.} … Les 
références à 2002 faites antérieurement par les États -Unis devraient donc plutôt être considérées comme des 
références à 2003". (États -Unis, observations sur la réponse de l'Union europée nne à la question n°  68 b) du 
Groupe spécial, note de bas de page  427) 
510 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 272 à 276; deuxième 
communication écrite, paragraphes 269 à 275, 276 à 295, 300 à 306, 430, 431 et 433 à 437; réponses aux  
questions du Groupe spécial n° 68, paragraphes 354, 359 et 360, et n° 71, paragraphe 374; observations sur 
les réponses des États -Unis aux questions du Groupe spécial n° 59, paragraphe 272, n° 60, paragraphe 284, 
n° 70, paragraphes 326 et 369, et n° 75, p aragraphe 385; et déclaration d'Airbus relative au lancement 
contrefactuel (pièce EU -92 (RCES/RCC)), paragraphes 24 et 27.  
511 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 207 à 235; et deuxième communication 
écrite, paragraphes 135 à 147 et 231. V oir aussi États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne 
à la question n° 60 du Groupe spécial.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 101 - 
 
  "fondée sur le produit".512 Selon cette théorie du lien de causalité, "la distorsion du marché et les 
effets défavorables résultent directement de l'ar rivée, à un moment particulier, d'un aéronef 
particulier d'Airbus  qui, de l'avis des États -Unis, n'aurait pas été possible sans les subventions".513 
Le premier Groupe spécial de la mise en conformité a constaté qu'en l'absence de l'"effet sur les 
produits" d e toutes les subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB  (découlant des effets 
"indirects"514 des subventions AL/FEM antérieures à l'A380 et des effets "directs"515 des subventions 
AL/FEM pour l'A380), le programme relatif à l'A380 n'aurait pas existé avant ou pendant la période 
de référence relative à la première mise en conformité.516 Cependant, l'Organe d'appel a constaté 
que seuls les effets des subventions AL/FEM pour l'A380  pouvaient être pris en considération en ce 
qui concernait le programme relatif à l'A380 dans le contrefactuel. En conséquence, pour décider si 
le Groupe spécial de la mise en conformité avait fait erreur en formulant ses constatations d'effets 
défavorable s, l'Organe d'appel a examiné "si l'analyse du Groupe spécial concernant les "effets sur 
les produits" des { seules  subventions AL/FEM pour l'A380} étay{ait} une constatation de l'existence 
d'un rapport de causalité réel et substantiel entre ces subventions  … et les phénomènes sur le 
marché identifiés pendant la période postérieure à la mise en œuvre" sur le marché des produits 
VLA.517 
7.278.   L'Organe d'appel a déterminé que les subventions AL/FEM pour l'A380 avaient une "incidence 
réelle sur la capacité d'Airbus de financer le lancement de l'A380 en temps utile"518, que "ces "effets 
directs" de l'AL/FEM pour l'A380 {avaient} continué après la période de référence initiale {qui avait 
pris fin en 2006}" et que "l'interprétation faite par le Groupe spécial des "effets dir ects" de l'AL/FEM 
pour l'A380 sur la capacité d'Airbus de lancer, mettre sur le marché et continuer de développer 
l'A380 comme elle l'{avait} fait et au moment où elle l'{avait}  fait {était} fondée sur une base 
d'éléments de preuve suffisante".519 L'Organe d 'appel a ensuite décrit les "effet sur les produits" des 
subventions AL/FEM pour l'A380 comme suit: a) ils avaient "permis à Airbus … de mettre sur le 
marché et de continuer de développer l'A380", événement "essentiel{} pour le renouvellement et le 
 
512 Dans le différend initial, les États -Unis avaient aussi avancé une théorie du lien de causalité "fondée 
sur le prix", que le Groupe spécial ini tial avait rejetée et qu'ils n'avaient pas maintenue en appel. (Rapport du 
Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1877. Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civ ils gros porteurs  (article 21:5 – 
États-Unis), note de bas de page 1618.)  
513 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.587. (italique dans l'original) Voir aussi le rap port de l'Organe d'appel 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.416 
(décrivant les "effets sur les produits" comme étant "les effets de ces subventions sur la capacité d'Airbus de 
lancer et me ttre sur le marché des modèles particuliers de LCA comme elle l'a fait et au moment où elle l'a 
fait"). (italique dans l'original)  
514 Les "effets indirects" sont les effets d'"apprentissage", de gamme et financiers que telle ou telle 
subvention AL/FEM accor dée spécifiquement pour un modèle de LCA peut avoir sur la capacité d'Airbus de 
lancer et mettre sur le marché un autre modèle de LCA ultérieur. (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes  5.563 et 5.594)  
515 Les "effets directs" sont les effets de telle ou telle subvention AL/FEM sur la capacité d'Airbus de 
lancer et mettre sur le marché le modèle particulier de LCA d'Airbus spécifiquement financé par ce prêt 
AL/FEM. (Rapp ort de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.563)  
516 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragr aphe 7.1 d) xii).  
517 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.599.  
518 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.609.  
519 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.609. (italique dans l'original) L'Organe d'appel a aussi jugé 
"important{} { le fait que} le programme relatif à l'A380 avait subi des retards de production importants en 
2005 et en 2006", laps de temps pendant lequel "Airbus {avait} continué de recevoir des versements" au titre 
des mesures d'AL/FEM pour l'A380. (Rapport de l'Organ e d'appel CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.608) Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragr aphe 5.646 
(indiquant que "l'AL/FEM pour l'A380 a eu des "effets directs" sur la capacité d'Airbus de lancer, mettre sur le 
marché et continuer de développer l'A380 comme elle l'a fait et au moment où elle l'a fait , étant donné que les 
subventions AL/FEM p our l'A380 n'avaient pas expiré et le fait qu'Airbus a continué de recevoir des versements 
au titre des contrats d'AL/FEM français, allemand et espagnol au moment où elle rencontrait de graves 
difficultés financières résultant des retards de production imp ortants dans le programme relatif à l'A380", et 
concluant que l'AL/FEM pour l'A380 a "permis … de mettre sur le marché l'A380"). (italique dans l'original)  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 102 - 
 
  maintie n de la compétitivité d'Airbus pendant la période postérieure à la mise en œuvre"520; b) ils 
avaient "permis … de mettre sur le marché l'A380"521; c) ils avaient "continué d'avoir des effets sur 
la capacité d'Airbus de mettre sur le marché et de continuer de d évelopper l'A380 après  la période 
de référence initiale"522; et d) en l'absence des subventions AL/FEM pour l'A380, "Airbus n'aurait pas 
pu offrir l'A380 au moment où elle l'{avait} fait".523  
7.279.   Par conséquent, l'Organe d'appel a expressément conclu que les subv entions AL/FEM pour 
l'A380 avaient eu une incidence sur la capacité d'Airbus de procéder au lancement en temps utile de 
l'A380, de le mettre sur le marché et de continuer de le développer après 2006.524 En d'autres 
termes, les subventions AL/FEM pour l'A380 ont influé sur la capacité d'Airbus de lancer et 
commercialiser le programme relatif à l'A380 et de développer effectivement l'aéronef après le 
lancement. À cet égard, et comme il est indiqué ci -dessus, l'Organe d'appel a dit d'une manière 
directe que l'AL /FEM pour l'A380 avait "permis … de mettre sur le marché l'A380". Selon nous, il 
s'agit là d'une assertion directe selon laquelle l'A380 n'aurait pas été mis sur le marché sans les 
subventions AL/FEM pour l'A380. En conséquence, nous constatons que les des criptions faites par 
l'Organe d'appel des "effets sur les produits" de l'AL/FEM pour l'A380 donnent fortement à penser 
qu'il estimait que l'A380 n'aurait été disponible ni à la commande ni à la livraison à la fin de l'année 
2013.525 
7.5.4.1.2   Lien de causalité avec le s pertes de ventes sur le marché des produits VLA  
7.280.   Nous allons maintenant examiner l'analyse faite par l'Organe d'appel de la question de savoir 
si les "effet sur les produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 étaient une cause réelle et 
substantielle de  pertes de ventes sur le marché des produits VLA pendant la période de référence 
relative à la première mise en conformité.526  
7.281.   Pour commencer, nous observons que nulle part dans son analyse l'Organe d'appel n'a dit 
que l'A380 aurait été disponible à la comm ande à un moment quelconque juste avant et pendant la 
période de référence relative à la première mise en conformité. En effet, si l'Organe d'appel avait 
estimé qu'un A380 non subventionné aurait pu être disponible, il aurait dû expliquer comment les 
subve ntions AL/FEM pour l'A380 auraient pu être une cause "réelle et substantielle" des pertes de 
ventes pendant la période de référence relative à la première mise en conformité eu égard à la 
présence sur le marché d'un A380 non subventionné. Or une telle expl ication ne figure pas dans 
l'analyse de l'Organe d'appel. L'absence d'une telle explication, et de toute autre déclaration de 
l'Organe d'appel concernant le mécanisme causal par lequel l'AL/FEM pour l'A380 causait des pertes 
de ventes, donne à penser que l e mécanisme causal sur lequel l'Organe d'appel s'est appuyé était 
celui qui était décrit dans le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, à savoir que l'A380 
n'était pas disponible à la commande pendant la période de référence relative à la prem ière mise en 
conformité.  
7.282.   Au cours de son analyse relative aux pertes de ventes, l'Organe d'appel a expliqué que "les 
constatations du Groupe spécial … indiquaient que la compétitivité d'Airbus sur le marché des VLA, 
acquise par le biais des subventions AL/ FEM antérieures, s'était renforcée et maintenue au -delà de 
 
520 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes  5.647 et 6.23.  
521 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.646.  
522 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs c ivils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.635.  
523 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes  5.766, 5.769 et 5.773.  
524 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.558.  
525 Dans un souci de clarté, lorsqu'il est fait référence dans la présente section à l'A380, il s'agit d'une 
référence à l'A380 qui a été effectivement co mmandé et livré pendant la période de référence relative à la 
première mise en conformité. L'Union européenne n'a à aucun moment fait valoir qu'une quelconque version 
"inférieure" de l'A380 aurait été lancée. Au contraire, elle fait valoir que le marché n' aurait pas accepté une 
version inférieure. (Union européenne, réponse à la question n°  59 du Groupe spécial; observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n°  59 du Groupe spécial)  
526 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), section 5.6.4.6.4.1. Les pertes de ventes sur le marché des produits VLA 
correspondaient à la commande de 4 aéronefs A380 par Transaero en 2012 et à la commande de 50 aéronefs 
A380 par Emirates en 2013 . 
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  la période de référence initiale et pendant la période postérieure à la mise en œuvre en raison des 
subventions qu'elle avait continué à recevoir après la période de référence initiale et pendant l a 
période postérieure à la mise en œuvre".527 Cela tenait à ce que les subventions AL/FEM pour l'A380 
avaient "permis à Airbus de mettre l'A380 sur le marché et de poursuivre son développement malgré 
des retards de production importants".528 L'Organe d'appel a  ensuite précisé qu'"{e}n d'autres 
termes, en l'absence de {l'AL/FEM pour l'A380}, Airbus n'aurait pas pu être "présen{te} … dans les 
{deux} campagnes de vente pertinentes en tant qu'exactement le même concurrent vendant des 
aéronefs identiques" pendant la  période postérieure à la mise en œuvre".529 Il a redit que les 
subventions AL/FEM pour l'A380 avaient "permis à Airbus de mettre l'A380 sur le marché et de 
poursuivre son développement", sans suggérer qu'Airbus aurait pu mettre sur le marché et 
développer l 'A380 autrement. Point important, l'Organe d'appel a constaté que la société Airbus 
opérant dans le contrefactuel n'aurait pas pu présenter un aéronef "identique{}" à l'A380 dans les 
campagnes de ventes ayant entrainé les pertes des ventes à Transaero et E mirates. À notre avis, 
cette déclaration n'est pas conciliable avec l'interprétation donnée par l'Union européenne des 
constatations de l'Organe d'appel. Elle nous semble plutôt confirmer que, comme le Groupe spécial 
de la mise en conformité, l'Organe d'ap pel était convaincu qu'Airbus n'aurait pas pu offrir un A380 
non subventionné pendant la période de référence relative à la première mise en conformité. La 
déclaration de l'Organe d'appel selon laquelle les subventions AL/FEM pour l'A380 "renfor{çaient} 
et mainten{aient}" "la compétitivité d'Airbus sur le marché des VLA" pendant la période postérieure 
à la mise en œuvre contrefactuelle est également compatible avec la conclusion selon laquelle, en 
l'absence des subventions AL/FEM pour l'A380, l'A380 n'aurai t pas été disponible à la commande 
pendant la période de référence relative à la première mise en conformité.  
7.283.   Enfin, nous observons qu'en rejetant l'argument de l'Union européenne selon lequel le 
Groupe spécial de la mise en conformité avait indûment écart é certains des facteurs de 
non-imputation qu'elle avait avancés, l'Organe d'appel a donné l'explication suivante:  
{L'Union européenne} a fait valoir devant le Groupe spécial que Transaero  Airlines et 
Emirates Airlines avaient choisi l'A380 plutôt que le 74 7-8 dans les commandes qu'elles 
avaient passées en 2012 et 2013 en raison, entre autres choses, des technologies plus 
avancées et de la taille plus importante de l'A380 par rapport au 747 -8, qui permettaient 
à l'appareil de satisfaire les exigences très sp écifiques des deux clients. Toutefois, 
comme nous l'avons dit dans notre analyse dans le contexte des pertes de ventes sur 
le marché des LCA bicouloirs, nous ne considérons pas que ces facteurs soient sans lien 
avec les effets des subventions . En fait, il ressort de notre examen des constatations 
formulées lors de la procédure initiale et des constatations du Groupe spécial qu'en 
l'absence des subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre, Airbus n'aurait pas été en mesure de  lancer et mettre sur le marché l'A380 au 
moment où elle l'a fait. Par conséquent, comme le Groupe spécial, nous avons des 
doutes sur le fait que les avantages en matière de communité préexistants et les autres 
avantages liés aux produits qu'Airbus avait s ur Boeing pouvaient être qualifiés de 
facteurs de non -imputation dont il pouvait être dit qu'ils "diluaient" le lien de causalité 
entre les subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre et les phénomènes sur le marché pertin ents.530 
 
527 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.725.  
528 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.725.  
529 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.726 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs  (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 6.1789).  
530 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.729. (note de bas de page omise; pas d'italique dans l'original) Nous 
notons qu'il apparaît que d'autres raisons ayant, d'après les allégations de l'Union européenne, conduit 
Transaero et Emirates à commander des aéronefs A380 plutôt que des aéronefs 747 -8I étaient des RCES. 
(Rapport du Groupe spécial CE et certains États membr es – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – 
États-Unis), note de bas de page  3275 (mentionnant les versions RCES de certaines communications et des 
pièces RCES dans le cadre de l'examen des arguments de l'Union européenne en la matière)) Il apparaît  que 
l'Union  européenne suggère que dans cette déclaration, l'Organe d'appel évoquait "les choix d'Airbus quant aux 
caractéristiques initiales  du produit A380". (Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la 
question n°  63 du Groupe spé cial, paragraphe 313 (soulignage omis)) Nous ne voyons pas très bien en quoi 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 104 - 
 
  7.284.   En indiquant que les "technologies plus avancées et … la taille plus importante" des A380 
effectivement offerts pendant la période de référence relative à la première mise en conformité 
n'étaient pas "sans lien avec les effets des subventions {AL/FE M pour l'A380}", ce passage, selon 
nous, confirme encore que l'Organe d'appel estimait que l'A380 n'aurait pas pu être offert pendant 
la période de référence relative à la première mise en conformité dans le scénario contrefactuel.  
7.285.   En résumé, notre évaluat ion de l'analyse faite par l'Organe d'appel des pertes de ventes de 
VLA indique que ses constatations étaient fondées sur la conclusion qu'Airbus n'aurait pas pu offrir 
l'A380 à la fin de la période de référence relative à la première mise en conformité en  l'absence des 
subventions AL/FEM pour l'A380. Cela implique, bien entendu, qu'Airbus n'aurait pas pu lancer l'A380 
avant la fin de 2013 sans les subventions AL/FEM pour l'A380.  
7.5.4.1.3   Lien de causalité avec l'entrave sur le marché des produits VLA  
7.286.   En examinant l 'analyse faite par l'Organe d'appel de la question de savoir si les "effets sur 
les produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 étaient une cause réelle et substantielle d'entrave 
sur six marchés géographiques, nous ne voyons rien qui indique directement qu'il était d'avis qu'un 
A380 non subventionné aurait été disponible à la livraison pendant la période de référence relative 
à la première mise en conformité. En effet, si l'Organe d'appel avait estimé qu'un A380 non 
subventionné aurait pu être disponible à la livraison, il aurait dû expliquer comment les subventions 
AL/FEM pour l'A380 auraient pu être une cause réelle et substantielle d'entrave, eu égard à la 
présence d'un A380 non subventionné sur les mêmes marchés géographiques. Or une telle 
explication ne figure pas dans l'analyse de l'Organe d'appel. L'absence d'une telle explication, et de 
toute autre déclaration de l'Organe d'appel concernant le mécanisme causal par lequel l'AL/FEM pour 
l'A380 causait des pertes de ventes, donne à penser que le mécani sme causal sur lequel l'Organe 
d'appel s'est appuyé était celui qui était décrit dans le rapport du Groupe spécial de la mise en 
conformité, à savoir que l'A380 n'était pas disponible à la livraison pendant la période de référence 
relative à la première mi se en conformité.  
7.287.   Cela est, selon nous, encore confirmé par le fait que l'Organe d'appel a déclaré que même 
le faible nombre de livraisons d'A380 ayant donné lieu à une entrave effectuées en Australie (une 
seule livraison d'A380), en Chine (quatre livrais ons d'A380), en Corée (trois livraisons d'A380) et à 
Singapour (cinq livraisons d'A380) pendant la période de référence relative à la première mise en 
conformité pouvait étayer des constatations d'entrave sur chaque marché géographique distinct.531 
Là encore , si l'Organe d'appel avait estimé qu'un A380 non subventionné aurait pu être livré pendant 
la période de référence relative à la première mise en conformité, on ne voit pas très bien comment 
il aurait pu aussi constater que des livraisons d'un volume auss i faible auraient été obtenues par 
Boeing sans expliquer comment un A380 non subventionné ne serait pas parvenu à les remporter. 
Les constatations de l'Organe d'appel concernant ces livraisons de faible volume donnent à penser 
qu'il était d'avis qu'en l'ab sence des subventions AL/FEM pour l'A380, Boeing aurait obtenu 100% 
des livraisons – avis qui serait compatible avec la conclusion selon laquelle Airbus n'aurait pas pu 
être présente sur les marchés pertinents avec un A380 non subventionné.  
7.288.   Nous prenons a ussi note du rejet par l'Organe d'appel de l'appel de l'Union européenne 
concernant le fait que le premier Groupe spécial de la mise en conformité avait écarté ses arguments 
en matière de non -imputation touchant aux retards dans le programme relatif au 747 -8I. Le premier 
Groupe spécial de la mise en conformité avait émis l'opinion suivante au sujet de l'incidence de ces 
retards sur le bien -fondé des allégations des États -Unis: 
{N}ous ne considérons pas que les retards dans le développement et la production … 
du 747 -8 signifient que, sans les effets des subventions AL/FEM "sur les produits", 
Boeing ou la branche de production de LCA des États -Unis n'aurait pas remporté les 
commandes correspondant aux livraisons effectuées sur le{} … marché{} de{s} LCA … 
très gros porteurs. Le fait qu'Airbus n'aurait pas existé en l'absence des subventions 
AL/FEM signifie que les clients qui ne pouvaient pas attendre que le 787 et le 747 -8 
 
cet argument est pertinent mais nous observons que l'Organe d'appel évoquait clairement les "avantages liés 
aux produits" (par exemple la taille et les technologies), "initi{aux}"  ou non, de l'A380.  
531 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.739.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 105 - 
 
  deviennent disponibles se seraient tournés … vers les autres LCA bicouloirs de Boeing, 
le 767 et le 777.3326 
3326 Nous rappelons … qu'il y avait des éléments de preuve selon lesquels les versions plus grandes 
du 777 pouvaient aussi parfois être en compétition pour des ventes sur le marché des LCA très 
gros porteurs. (note de bas de page de l'o riginal)532 
7.289.   L'Organe d'appel a rejeté l'appel de l'Union européenne concernant les constatations du 
premier Groupe spécial de la mise en conformité, en disant ce qui suit:  
Nous rappelons que le Groupe spécial n'a pas considéré que ces retards "signifi{aient} 
que, sans  les effets des subventions AL/FEM "sur les produits", Boeing ou la branche de 
production de LCA des États -Unis n'aurait pas remporté les commandes correspondant 
aux livraisons effectuées sur les différents marchés" de VLA. Nous prenons également 
note de l 'observation du Groupe spécial selon laquelle "il y avait des éléments de preuve 
selon lesquels les versions plus grandes du 777 pouvaient aussi parfois être en 
compétition pour des ventes sur le marché des {VLA}". Ainsi, le raisonnement du 
Groupe spécial selon lequel, en l'absence des VLA offerts par Airbus, les acheteurs se 
seraient tournés vers d'autres produits LCA de Boeing – par exemple, les versions plus 
grandes du 777 – nous apparaît comme raisonnable . En conséquence, nous ne voyons 
pas de raison de  modifier la constatation du Groupe spécial selon laquelle ce facteur de 
non-imputation ne serait pas capable de diluer le rapport réel et substantiel de cause à 
effet entre les subventions AL/FEM et les phénomènes sur le marché allégués.533 
7.290.   Selon nous, la c orroboration par l'Organe d'appel du raisonnement du Groupe spécial de la 
mise en conformité qui incluait expressément une hypothèse concernant l'"absence des VLA offerts 
par Airbus" confirme encore que l'A380 aurait été absent du marché pendant les années  précédant 
la période de référence relative à la première mise en conformité, c'est -à dire au moment où les 
commandes d'A380 à l'origine des livraisons d'A380 révélant une entrave auraient eu lieu. Dans le 
même ordre d'idées, il n'a pas été expliqué pourqu oi, si l'A380 avait été sur le marché dans le 
contrefactuel, de sorte qu'il aurait pu être en concurrence pour les commandes à l'origine des 
livraisons d'A380 pertinentes, et si les clients avaient voulu trouver un substitut au 747 -8I à cause 
des retards d e production, ils auraient choisi un LCA bicouloir qui n'était pas un VLA (c'est -à-dire le 
modèle 777) au lieu de simplement acheter à la place le VLA d'Airbus (c'est -à-dire l'A380). Nous 
estimons que l'explication la plus raisonnable est que l'A380 n'étai t pas disponible, ce qui forçait 
fondamentalement les clients à accepter un LCA qui seulement "parfois" était en concurrence avec 
les VLA pour remporter des ventes, c'est -à-dire les versions plus grandes du 777.  
7.291.   Dans le cadre de notre évaluation, ces aspec ts de l'analyse faite par l'Organe d'appel de 
l'entrave visant les VLA confirment que les constatations adoptées étaient fondées sur la conclusion 
que l'A380 n'aurait pas été lancé pendant les années précédant la période de référence relative à la 
première  mise en conformité, c'est -à dire la période où les commandes d'A380 à l'origine des 
livraisons d'A380 révélant une entrave auraient eu lieu.  
7.5.4.2   Constatations de l'Organe d'appel concernant la présence de l'A350XWB sur le 
marché jusqu'en 2013  
7.5.4.2.1   Effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur l'A350XWB  
7.292.   Dans la première procédure de mise en conformité, le Groupe spécial a constaté qu'en 
l'absence de l'"effet sur les produits" de toutes les subventions AL/FEM  contestées (découlant des 
effets "indir ects" des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB et des effets "directs" des 
subventions AL/FEM pour l'A350XWB), l'A350XWB n'aurait pas existé avant ou pendant la période 
de référence relative à la première mise en conformité.534 Cependant, l'Organe d'ap pel a constaté 
que seuls les effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  pouvaient être pris en 
 
532 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.1816 et note de bas de page 3326.  
533 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.735. (notes  de bas de page omises; pas d'italique dans l'original)  
534 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  7.1 d) xiii).  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 106 - 
 
  considération en ce qui concernait le programme relatif à l'A350XWB dans le contrefactuel. En 
conséquence, pour décider si le Groupe spécial de la mi se en conformité avait fait erreur en formulant 
ses constatations d'effets défavorables, l'Organe d'appel a examiné "si l'analyse du Groupe spécial 
concernant les "effets sur les produits" des { seules  subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB} 
étay{ait} une constatation de l'existence d'un rapport de causalité réel et substantiel entre ces 
subventions … et les phénomènes sur le marché identifiés pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre" sur le marché des produits bicouloirs.535  
7.293.   L'Organe d'appel a confirmé la constatation du Groupe spécial de la mise en conformité 
établissant que les subventions AL/FEM pour l'A350XWB avaient eu des "effets directs" sur le 
programme relatif à l'A350XWB et, en particulier, qu'en l'absence de ces subventions, "la socié té 
Airbus qui existait effectivement  {pendant la période 2006 -2010} aurait pu poursuivre ce 
programme uniquement avec une marge étroite et une probabilité élevée qu'elle doive, dans une 
certaine mesure, faire certains compromis en ce qui concerne l'avancée  du programme et/ou les 
caractéristiques de l'aéronef".536 Il a aussi confirmé les constatations du Groupe spécial de la mise 
en conformité selon lesquelles les subventions AL/FEM pour l'A380 avaient eu des "effets indirects" 
sur le programme relatif à l'A35 0XWB, de sorte que "l'A350XWB avait considérablement tiré parti 
des "effets d'apprentissage" résultant … de l'A380" et que "l'AL/FEM pour l'A380 {avait} eu des 
"effets financiers" sur la capacité d'Airbus de lancer l'A350XWB comme elle l'{avait} fait et au  
moment où elle l'{avait} fait".537 Ainsi, l'Organe d'appel a conclu que "sans les "effets sur les 
produits" agrégés des subventions AL/FEM existantes pour les programmes relatifs à l'A380 et à 
l'A350XWB, Airbus n'aurait pas pu lancer l'A350XWB comme elle l' {avait} fait et au moment où elle 
l'{avait} fait".538 En d'autres termes, il a confirmé que les subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB avaient "permis à Airbus de procéder au lancement et au développement de l'A350XWB 
en temps utile", événement "essenti el{} pour le renouvellement et le maintien de la compétitivité 
d'Airbus pendant la période postérieure à la mise en œuvre".539 Ces déclarations et constatations de 
l'Organe d'appel n'étayent pas la position de l'Union européenne selon laquelle un A350XWB non  
subventionné aurait été lancé à un moment quelconque avant la fin de la période de référence 
relative à la première mise en conformité. Au contraire, dans la mesure où l'Organe d'appel a 
constaté que les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB avaient  "permis à Airbus de procéder 
au lancement et au développement de l'A350XWB en temps utile", ce qui était "essentiel{} pour le 
renouvellement et le maintien de la compétitivité d'Airbus pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre ", nous comprenons qu 'il a constaté qu'un A350XWB non subventionné n'aurait pas pu être 
lancé avant la fin de 2013. La raison en est que, si un A350XWB non subventionné avait été lancé 
avant cette date, et en particulier à peu près au moment du lancement effectif en 2006, il a urait été 
difficile de conclure, sans autre explication, que la compétitivité d'Airbus aurait été, sans le 
lancement de l'A350XWB en 2006, aussi mise à mal que l'indiquent manifestement les termes de 
l'Organe d'appel.  
7.5.4.2.2   Lien de causalité avec les pertes de ventes sur le marché des produits bicouloirs  
7.294.   Nous allons maintenant examiner l'analyse faite par l'Organe d'appel de la question de savoir 
si les "effet sur les produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 étaient une cause réelle et 
 
535 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membre s – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.599.  
536 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.632 (citant le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs  (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 6.1717). (italique dans 
l'original)  
537 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.637 et 5.638. Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.1747 (indiquant que 
"le programme relatif à l'A350XWB a considérableme nt tiré parti des effets d'apprentissage résultant des 
programmes de LCA subventionnés antérieurs d'Airbus, en particulier (mais pas uniquement) le programme 
relatif à l'A380").  
538 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils g ros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.639. Ces effets "agrégés" étaient constitués par les effets "directs" de 
l'AL/FEM pour l'A350XWB et les effets "indirects" de l'AL/FEM pour l'A380. L'Organe d'appel a aussi dit ailleurs 
dans son rappor t qu'en l'absence des AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, Airbus "n'aurait pas été en mesure de 
lancer l'A350XWB ou un aéronef du type de l'A350XWB vers la fin de 2006". (Rapport de l'Organe d'appel CE et 
certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs  (article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.714)  
539 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.647.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 107 - 
 
  substantielle de perte s de ventes sur le marché des produits bicouloirs pendant la période de 
référence relative à la première mise en conformité.540  
7.295.   Pour commencer, nous observons que nulle part dans son analyse l'Organe d'appel n'a dit 
qu'un A350XWB non subventionné aurait été  lancé ou disponible à la commande à un certain 
moment. Si l'Organe d'appel avait estimé qu'un A350XWB non subventionné aurait pu être lancé ou 
disponible à la commande avant la période de référence relative à la première mise en conformité, 
il aurait dû e xpliquer comment les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB auraient pu être 
une cause réelle et substantielle d'effets défavorables, eu égard à la présence sur le marché d'un 
A350XWB non subventionné. Or une telle explication ne figure pas dans l'ana lyse de l'Organe 
d'appel. L'absence d'une telle explication, et de toute autre déclaration de l'Organe d'appel 
concernant le mécanisme causal par lequel les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB 
causaient des pertes de ventes, donne à penser que le m écanisme causal sur lequel l'Organe d'appel 
s'est appuyé était celui qui était décrit dans le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, 
à savoir que l'A350XWB n'était pas disponible à la commande pendant la période de référence 
relative à la prem ière mise en conformité.  
7.296.   Au cours de son analyse, l'Organe d'appel a dit qu'"en l'absence des subventions AL/FEM 
{pour l'A380 et l'A350XWB} …, Airbus n'aurait pas pu offrir l'A350XWB au moment où elle l'{avait} 
fait et avec les caractéristiques dont il ét ait doté ".541 Ainsi, selon lui, "en l'absence de {ces} 
subventions, Airbus n'aurait pas pu être "présen{te} … dans les {trois} campagnes de vente 
pertinentes en tant qu'exactement le même concurrent vendant des aéronefs identiques " pendant 
la période postéri eure à la mise en œuvre".542 À notre avis, ces déclarations confirment aussi que 
sans les effets sur les produits des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, l'A350XWB 
n'aurait pas pu être offert à la vente par Airbus pendant la période de référence rel ative à la première 
mise en conformité. Cela implique, bien entendu, qu'Airbus n'aurait pas pu lancer un A350XWB non 
subventionné avant ou pendant la période de référence relative à la première mise en conformité.  
7.297.   Enfin, nous notons que l'Organe d'appel a  rejeté l'appel de l'Union européenne concernant 
le fait que le premier Groupe spécial de la mise en conformité avait écarté ses arguments en matière 
de non -imputation. Ce faisant, l'Organe d'appel a observé qu'il partageait "l'avis du Groupe spécial 
selon  lequel la plupart des facteurs de non -imputation allégués concernant les pertes de ventes sur 
le marché des LCA bicouloirs …, y compris les avantages en matière de communité préexistants et 
les autres avantages liés aux produits  qu'Airbus avait sur Boeing , n'étaient pas des facteurs "sans 
lien" avec les subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en œuvre".543 
En outre, l'Organe d'appel a souscrit "à l'évaluation faite par le Groupe spécial du facteur de 
non-imputation relatif au dés ir de Singapore Airlines de scinder les commandes entre Boeing et 
Airbus" et a constaté qu'"{e}n effet, le fait qu'Airbus était en mesure d'offrir l'A350XWB en temps 
utile était, en soi, attribuable en grande partie aux subventions AL/FEM et à leur effet s ur l'avancée 
du programme et les caractéristiques de l'A350XWB".544 À notre avis, ces déclarations confirment 
encore que l'Organe d'appel estimait que l'A350XWB n'aurait pas été disponible à la commande 
pendant la période de référence relative à la première mise en conformité en l'absence des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. Là encore, si l'Organe d'appel avait estimé qu'un 
A350XWB non subventionné aurait pu être disponible et pris en considération lors de la campagne 
impliquant Singapore Airlines  qui avait abouti à des commandes scindées en 2013, il aurait dû 
 
540 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), section 5.6.4.6.3.1. Les pertes de ventes sur le marché des produits bicouloirs 
correspondaient à la commande de 10 aéronefs A350XWB -1000 par Cathay Pacific Airways en 2012 et aux 
commandes de 30 aéronefs A 350XWB -900 et de 10 aéronefs A350XWB -1000 par Singapore Airways et 
United  Airlines, respectivement, en 2013.  
541 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.709. (pas d'it alique dans l'original)  
542 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.709. (pas d'italique dans l'original)  
543 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.714. (pas d'italique dans l'original) Nous notons que l'Organe d'appel 
n'a pas spécifié quels facteurs de non -imputation allégués examinés par le Groupe spécial de la mise en 
conformit é étaient, selon lui, sans lien avec les AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. Cependant, comme il est 
indiqué plus haut, il ressort clairement d'autres aspects de l'analyse de l'Organe d'appel que l'aéronef 
A350XWB, tel qu'il existait, n'aurait pas été disponi ble à la commande pendant la période de référence 
2011-2013.  
544 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.714. (pas d'italique dans l'original)  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 108 - 
 
  expliquer pourquoi il avait néanmoins constaté que les commandes d'A350XWB subventionnés de 
Singapore Airlines constituaient des pertes de ventes pour Boeing. À notre avis, l'absence d'une te lle 
explication ou analyse nous amène à conclure que les constatations de l'Organe d'appel doivent 
logiquement être interprétées comme signifiant qu'il estimait qu'Airbus n'aurait pas lancé un 
A350XWB non subventionné à la fin de la période de référence re lative à la première mise en 
conformité.  
7.5.4.3   Conclusion – effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB jusqu'en 
2013  
7.298.   Après avoir soigneusement examiné les constatations de l'Organe d'appel concernant les 
effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur la présence de l'A380 et de l'A350XWB 
sur le marché pendant la période de référence relative à la première mise en conformité, ainsi que 
ses constatations de pertes notables de ventes et d'entrave causées par ces subventions, nous ne 
voyons a ucune base nous permettant d'admettre l'opinion de l'Union européenne selon laquelle 
Airbus aurait lancé l'A380 et l'A350XWB en 2002 ou aux alentours de cette date et en 2007/08, 
respectivement, en l'absence des subventions AL/FEM pertinentes. Contrairemen t à l'Union 
européenne, nous n'interprétons pas les constatations de l'Organe d'appel comme confirmant que 
l'A380 et l'A350XWB auraient été disponibles à la commande et à la livraison pendant la période de 
référence relative à la première mise en conformit é en l'absence des subventions AL/FEM. Nous ne 
pensons pas comme l'Union européenne que les constatations de l'Organe d'appel puissent 
raisonnablement être interprétées comme signifiant que la société Airbus, n'ayant pas reçu d'AL/FEM 
et alors présente sur  le marché, aurait perdu des commandes au profit de Boeing jusqu'à la période 
de référence relative à la première mise en conformité incluse parce que les lancements 
contrefactuels retardés des A380 et A350XWB non subventionnés impliquaient qu'Airbus aurai t offert 
des créneaux de livraison moins attrayants. En revanche, comme il est indiqué dans l'analyse 
exposée plus haut, nous estimons que plusieurs parties des constatations et de l'analyse 
sous-jacente de l'Organe d'appel peuvent être raisonnablement int erprétées comme permettant une 
seule conclusion – à savoir que ni l'A380 ni l'A350XWB n'auraient été lancés avant la fin de la période 
de référence relative à la première mise en conformité en l'absence des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB; ou, en d'autres termes, que les deux modèles de LCA n'auraient pas été 
disponibles à la commande  ou à la livraison au moins jusqu'à la fin de 2013.545  
7.5.5   Effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB après 2013 et jusqu'à 
aujourd'hui  
7.299.   Dans la présente section, nous examinons les opinion s des parties concernant les effets des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB après 2013 et jusqu'à aujourd'hui. Pour commencer, 
nous notons que l'Union européenne a constamment fondé ses arguments concernant l'élimination 
des effets défavorables sur un contrefactuel dans lequel Airbus lançait l'A380 en 2002 ou aux 
alentours de cette date et l'A350XWB en 2007/08. Toutefois, pour les raisons exposées dans la 
section précédente, les constatations formu lées par l'Organe d'appel dans la première procédure de 
mise en conformité excluent le s lancement s de l'A380 et de l'A350XWB avant la fin de 2013. L'Union 
européenne n'a pas évoqué  la possibilité d'un tel  résultat dans ses opinions, étant donné qu'elle n'a  
pas avancé d'argument ou d'élément de preuve à l'appui du point de vue selon lequel Airbus aurait 
lancé les programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB à un moment quelconque après la fin de 
 
545 Nous ne voyons pas non  plus dans les constatations de l'Organe d'appel de base nous permettant de 
conclure qu'Airbus aurait lancé une quelconque version "inférieure" de l'A380 ou de l'A350XWB avant la fin de 
l'année 2013. En effet, aucune argumentation en ce sens n'a été présen tée au premier Groupe spécial de la 
mise en conformité et l'Organe d'appel n'a jamais laissé entendre que de telles versions inférieures auraient 
été lancées et mises sur le marché. En outre, quand Airbus a justement tenté de le faire, avec l'A350 original  
(fondamentalement une version inférieure de l'A350XWB), le marché a rejeté l'aéronef, amenant Airbus à 
abandonner le projet. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis), paragraphe  6.463) De plus, nous notons que l'Organe d'appel a rejeté l'allégation 
de l'Union européenne selon laquelle le premier Groupe spécial de la mise en conformité n'avait indûment pas 
examiné "la question de savoir si Airbus aurait trouvé qu'il était commerciale ment viable ou intéressant de 
lancer un aéronef de remplacement ayant moins que les caractéristiques de l'A350XWB, offert sur le marché 
plus tardivement que l'A350XWB". (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteu rs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.631)  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 109 - 
 
  2013546 ou selon lequel Airbus aurait lancé, entre l'année 2000 et  aujourd'hui, d'autres programmes 
de LCA quelconques au lieu des programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB.547 
7.300.   Ainsi qu'il a déjà été indiqué, les États -Unis préconisent un contrefactuel dans lequel l'A380 
ou l'A350XWB auraient été lancés au plus tôt en  2014, et ils présentent certains arguments et 
éléments de preuve pour illustrer les difficultés alléguées qu'Airbus aurait eues pour lancer l'un ou 
l'autre programme de LCA même à ce moment -là. Toutefois, ils ne donnent de date de lancement 
contrefactuelle s pécifique pour aucun  des deux aéronefs et affirment d'une manière générale dans 
ce contexte que l'Union européenne ne s'est tout simplement pas acquittée de la charge qui lui 
incombait de montrer que l'A380, l'A350XWB ou l'A330neo seraient disponibles à la  commande ou 
à la livraison  aujourd'hui en l'absence des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB.  
7.301.   Les affirmations limitées des parties concernant les effets des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB pendant la période postérieure à la période de  référence relative à la première 
mise en conformité font que nous ne disposons guère d'éléments de preuve directs traitant la 
question de savoir si et quand Airbus aurait lancé l'A380 ou l'A350XWB (ou développé la variante 
A330neo) après 2013, en l'absenc e des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. Néanmoins, 
dans les sections qui suivent, nous examinons les arguments et éléments de preuve qui ont été 
présentés en vue de déterminer dans quelle mesure les effets "sur les produits" des subventions 
AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB dont il a été constaté qu'ils avaient persisté jusqu'à la fin de 2013, 
ont continué pendant la période postérieure à 2013 jusqu'à aujourd'hui.  
7.5.5.1   Agrégation des effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  
7.302.   L'Organe d'appe l a expliqué qu'on appelait "agrégation" "une décision ex ante  prise par un 
groupe spécial d'effectuer une analyse unique des effets de subventions multiples dont la structure, 
la conception et le fonctionnement {étaient} semblables et, de ce fait, d'évalu er dans une analyse 
intégrée de la causalité les effets collectifs de ces mesures de subventionnement".548 Cette analyse 
intégrée de la causalité est utilisée pour "déterminer s'il existe un lien de causalité réel et substantiel 
entre ces subventions multipl es et {les effets défavorables allégués}".549 Tant dans la procédure 
initiale que dans la première procédure de mise en conformité, les Groupes spéciaux comme l'Organe 
d'appel ont suivi cette approche s'agissant des subventions AL/FEM, et nous estimons que l adite 
approche est également appropriée pour la suite des travaux. Nous analyserons donc les effets des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur une base agrégée.  
7.303.   Nous notons que l'A350XWB a été lancé six ans après l'A380 et que les deux parties 
supposent dans leurs arguments que l'A380 n'aurait été lancé après l'A350XWB dans aucun scénario 
présenté. En conséquence, conformément aux approches analytiques adoptées à la fois par le 
Groupe spécial et par l'Organe d'appel dans la première procédure de mi se en conformité550, nous 
 
546 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  75 du Groupe spécial, 
paragraphe 388 (disant que "{l'}Union européenne n'a jamais affirmé l'existence d'un lancement contrefac tuel 
{de l'A350XWB} après 2013"). Nous notons en outre que l'Union européenne affirme systématiquement 
qu'Airbus aurait lancé à la fois l'A380 et l'A350XWB dans le contrefactuel et que l'écart entre le urs lancements 
respectifs aurait été le même que dans l a réalité, c'est -à-dire que le  lancement de l'A380  aurait eu lieu  six ans 
avant celui de l'A350XWB. (Union européenne, première communication écrite, paragraphes 344 et 345; 
deuxième communication écrite, paragraphe  430; réponse à la question n°  68 du Grou pe spécial, 
paragraphes  359 et 360; et déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel (pièce EU -92 
(RCES/RCC)), paragraphe 25)  
547 L'Union européenne et les États -Unis font valoir qu'il n'y a pas de base dans le dossier étayant le 
point de vue selo n lequel Airbus aurait lancé une version inférieure de l'A380 à un moment pertinent 
quelconque. (États -Unis, réponses aux questions du Groupe spécial n°  59 et n°  74; et observations sur la 
réponse de l'Union européenne à la question n°  59 du Groupe spécial ; Union européenne, réponse à la 
question n°  59 du Groupe spécial; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  59 du Groupe 
spécial) Nous ne voyons en outre aucun argument de l'Union européenne indiquant qu'Airbus aurait lancé un 
program me de LCA bicouloir quelconque au lieu de l'A350XWB à un moment donné.  
548 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1282.  
549 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1285.  
550 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États Unis) , paragraphes  6.1448 à 6.1451, 6.1480 à 6.1515, 6.1528 à 6.1534, 6.1535 à 6.1540, 6.1713 à 
6.1723 et 6.1774 à 6.1778. Voir aussi les rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), para graphes 5.610 à 5.632 et 5.633 à 5.639; CE et 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  évaluerons: a) les effets "directs" des subventions AL/FEM pour l'A380 sur l'A380; et b) les effets 
"indirects" des subventions AL/FEM pour l'A380 et les effets "directs" des subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB agrégés sur l'A350XWB.  
7.304.   Les parties sont toutefois en désaccord sur le point de savoir si le Groupe spécial peut 
évaluer: a) les effets "indirects" de l'AL/FEM pour l'A350XWB sur l'A380; et  b) les effets "indirects" 
des AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sur l'A330neo. Les États -Unis font valoir qu'il serait admissible 
sur le s plans juridique et procédur al et approprié d'un point de vue factuel que le Groupe spécial le 
fasse. L'Union européenne fait valoir qu'il serait irrationnel sur le plan factuel de le faire  parce que 
les effets "indirects" résultant d'une série de mesures d'AL/FEM visant un programme de LCA 
particulier n'ont d'incidence que sur les autres programmes de LCA qui ont été lancés après le 
lancement du programme de LCA précédemment subventionné au moyen de l'AL/FEM. El le dit aussi 
que les États -Unis n'ont jamais fait valoir que les effets "indirects" résultant d'un programme de LCA 
subventionné au moyen d'une AL/FEM influaient sur le développement postérieur au  lancement de 
tout autre programme de LCA, suggérant ainsi m anifestement  qu'il serait irrationnel d'un point de 
vue procédural que le Groupe spécial effectue une telle  analyse. Elle indique également que les 
allégations des États -Unis concernant les effets indirects des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB s ur l'A330neo ne relèvent pas du mandat du Groupe spécial.551 
7.305.   Pour commencer, nous ne sommes pas convaincus par l'affirmation de l'Union européenne 
selon laquelle les arguments des États -Unis concernant les effets "indirects" allégués des 
subventions AL/FEM p our l'A380 et/ou l'A350XWB sur l'A330neo ne relèvent pas de notre mandat. 
Les opinions des États -Unis prétendent expliquer en quoi des mesures qui relèvent  explicitement de 
notre mandat, à savoir les mesures d'AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, continuent de  produire des 
effets défavorables actuels au sens des articles 5 et 6 de l'Accord SMC. L'A330neo est simplement 
un instrument  par lequel, d'après les allégations, ces effets se sont produits. Dans cette mesure, 
nous considérons  que les arguments des États -Unis entrent dans le champ de la présente procédure.  
7.306.   Nous notons en outre que les États -Unis n'auraient pas pu raisonnablement présenter la 
même argumentation dans la première procédure de mise en conformité. Selon des documents 
d'Airbus, l'A330neo a été lancé en 2014552, c'est -à-dire après la fin de la période de référence relative 
à la première mise en conformité. Nous ne voyons donc aucun obstacle juridique ou procédural à 
l'examen des opinion s des États -Unis concernant les effets "indirects" allégués des subventions 
AL/FEM pour  l'A380 et l'A350XWB sur l'A330neo.  
7.5.5.2   Conditions de concurrence et marchés de produits  
7.307.   L'Union européenne affirme que les conditions générales de concurrence dans la branche de 
production des LCA décrites par le Groupe spécial initial et le Groupe spécial de  la mise en conformité 
n'ont pas notablement changé jusqu'à aujourd'hui et elle n'a i ndiqué  aucun changement notable  qui 
serait survenu dans le contrefactuel.553 Sans exclure la possibilité que ces conditions aient pu 
changer d'une manière ou d'une autre ent re la première et la deuxième procédures de mise en 
conformité, les États -Unis n'indiquent aucun changement particulier qui était ou serait survenu dans 
les conditions générales de concurrence dans le contrefactuel.554 
 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 1269, 1281, 1352, 1355 et 1356 ; et le 
rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.19 35 à 
7.1948.  
551 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  60 du Groupe spécial, 
paragraphe 280 ("Si les États -Unis souhaitaient obtenir une constatation selon laquelle une subvention en 
cause a eu des effets qui se sont m anifestés par la présence sur le marché de l'A330neo, ils auraient dû faire le 
nécessaire pour que la question relève dûment du mandat du Groupe spécial"). Voir aussi États -Unis, première 
communication écrite, paragraphes  236 à 238; et réponses aux questio ns du Groupe spécial  n° 60, 
paragraphes 146 et 147, et n°  67, paragraphe  154. Voir aussi Union européenne, observations sur la réponse 
des États -Unis à la question n°  67 du Groupe spécial, paragraphe 319.  
552 Présentation d'Airbus concernant l'A330neo (pièce  USA-51), diapositive 19. Voir Union européenne, 
observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 67 du Groupe spécial, paragraphe 319 (indiquant 
que les États -Unis n'ont pas allégué  que l'AL/FEM pour l'A350XWB avait eu de quelconques effets sur  le 
programme relatif à l'A330neo dans le cadre des procédures antérieures dans le présent différend).  
553 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  70 du Groupe spécial.  
554 États-Unis, observations sur la réponse de l'Unio n européenne à la question n°  81 du Groupe spécial, 
paragraphe  325. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 111 - 
 
  7.308.   Nous ne voyons rien dans le dossier qui indiqu e que les conditions générales de concurrence 
suivantes dans la branche de production des LCA, identifiées dans la procédure initiale et la première 
procédure de mise en conformité, ne continuent pas d'être pertinentes et applicables pendant la 
période postérieure à 2013 et actuellement: a) le développement et la production des LCA sont 
"extrêmement complexe{s} et onéreux"555, ce qui impose  généralement de vendre des centaines 
d'exemplaires d'un LCA donné pour rentabiliser ce programme de LCA; et b) le s économies de 
gamme et d'échelle renforcent les avantages concurrentiels des entreprises en place , ce qui fait  qu'il 
est difficile pour un constructeur de LCA d'entrer sur un  seul segment de marché; c) les importants 
effets d'"apprentissage", de gamme et financiers résultant des programmes de LCA permettent aux 
constructeurs  de LCA de lancer plus facilement des programmes de LCA ultérieurs556; d) les 
entreprises en place sont incitées  à adopter des "stratégies de prix dissua {sifs}"557; e) la préférence 
des cli ents pour la communité de la flotte; f) la concurrence omniprésente et forte entre Airbus et 
Boeing; g) des commandes de LCA relativement peu fréquentes mais importantes; et h) l'existence 
d'un duopole Airbus -Boeing sur les marchés des produits bicouloirs et VLA.558 
7.309.   Même si l'Union européenne rappelle certaines constatations générales formulées dans la 
procédure initiale en ce qui concerne l'importance d'analyser les effets défavorables par rapport à 
des marchés de produits dûment définis559, les parties ne rem ettent ni l'une ni l'autre en question le 
fait que les trois marchés de produits LCA identifiés dans la première procédure de mise en 
conformité (c'est -à-dire les marchés des monocouloirs, bicouloirs et VLA) continuent d'être ceux "sur 
lesquels la plupart des interactions concurrentielles entre les aéronefs pertinents auront 
habituellement lieu".560 De fait, il apparaît que les deux parties acceptent implicitement ces marchés 
de produits, autour  desquels elles structurent  leurs arguments dans la présente proc édure.561 
7.310.   L'analyse qui suit est fondée sur  notre interprétation selon laquelle les conditions de 
concurrence décrites ci -dessus auraient prévalu dans le contrefactuel et auraient fonctionné  
conjointement avec les trois marchés de produits identifiés dans la  première procédure de mise en 
conformité (c'est -à-dire les marchés des produits monocouloirs, bicouloirs et VLA).  
7.5.5.3   Présence sur le marché de l'A380,  de l'A350XWB et  de l'A330neo après 2013 en 
l'absence des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB  
7.311.   Les Ét ats-Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi que, dans le contrefactuel, 
Airbus aurait lancé l'A380 ou l'A350XWB à un moment quelconque après 2013. Selon eux, pour ce 
faire, l'Union européenne devrait établir que le lancement de l'un ou l'aut re de ces programmes de 
LCA après 2013 dans le contrefactuel était économiquement viable, financièrement réalisable et 
technologiquement possible pour Airbus. Dans ce contexte, les États -Unis affirment que la viabilité 
de l'A380 après 2013 est douteuse en raison de la demande de VLA qui fléchissait à l'époque et des 
avantages contrefactuels de fournisseur en place de Boeing sur le marché des produits VLA. Ils font 
valoir en outre qu'il n'y a pas d'élément de preuve établissant la viabilité de l'A350XWB aprè s 2013 
et qu'Airbus aurait eu du mal à financer l'aéronef si elle avait financé l'A380 dans le contrefactuel au 
 
555 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1717.  
556 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros  porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes  6.1510 et 6.1511.  
557 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1717.  
558 Rapports du Groupe spécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États Unis) , paragraphe s 6.1214 à 6.1217; et CE et certains États membres  – Aéronefs civils 
gros porteurs , paragraphes 7.1716 à 7.1728. Nous souscrivons à l'analyse de l' Arbitre dans le présent différend 
selon laquelle dans le contrefactuel, jusqu'à la fin de l'année 2013, Airbus et Boeing auraient été en 
concurrence dans le cadre d'un duopole sur les marchés des produits bicouloirs et VLA. (Décision de l'Arbitre 
CE et certains Ét ats membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), paragraphes 6.78 et 6.79)  
559 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 218 à 223.  
560 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (a rticle 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1416.  
561 Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à l'A380, paragraphe 27 
(faisant valoir qu'avec l'arrêt du programme relatif à l'A380, "les produits d'Airbus ne feront plus obstacle ou 
ne gêneront plus les exportations {de Boeing} sur ce marché de produit s"); États -Unis, deuxième 
communication écrite, section VII.D ( structur ant des allégations d'effets défavorables spécifiques autour de ces 
trois marchés de produits). Voir au ssi Union européenne, demande d'établissement d'un groupe spécial, 
paragraphe  11 ("En ce qui concerne l'élimination des effets défavorables, l'Union européenne a aussi étudié 
attentivement les indications données par l'Organe d'appel sur la délimitation de s marchés de produits").  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  moyen d'un financement aux conditions du marché au lieu  de l'AL/FEM. En outre, ils font valoir que, 
dans la mesure où Airbus aurait voulu lancer  l'A350XWB sans avoir  d'abord lancé l'A380, il lui aurait 
été difficile de le faire sans les effets d'apprentissage tirés de son expérience acquise avec le 
programme relatif à l'A380. Ils répètent aussi l'argument qu'ils ont avancé lors  de la première 
procédure de mise en conformité selon lequel une Airbus "plus faible" n'aurait pu lancer l'A350XWB 
à aucun  moment pertinent dans le contrefactuel. Dans le même ordre d'idées, selon eux, un 
changement de circonstances entre le moment du lancement effectif de l' A380 (2000) et de 
l'A350XWB (2006) et les conditions existant  pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013 
signifie que les "analyses de rentabilité" de l'A380 et de l'A350XWB, rédigées au moment du 
lancement effectif de l'A380 et de l'A350XWB, sont d'une valeur limitée pour ce qui est d'établir la 
viabilit é de ces deux programmes de LCA pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013.562 
7.312.   Les États -Unis font valoir aussi que l'Union européenne n'a pas établi qu'Airbus aurait lancé 
ou aurait pu lancer l'A330neo après 2013 dans le contrefactuel, même si le s arguments qu'ils 
avancent s'agissant de ce LCA particulier sont limités par rapport à ceux qu'ils avancent  s'agissant 
de l'A380 et de l'A350XWB.563 
7.313.   Comme il a déjà été indiqué, l'Union européenne ne présente pas d'argument s ni d'élément s 
de preuve visant à  étayer la conclusion spécifique selon laquelle  l'A380 ou l'A350XWB auraient été 
lancés après 2013. Toutefois, elle affirme effectivement que les deux LCA auraient été disponibles à 
la commande  et à la livraison  aujourd'hui dans le contrefactuel , tout comm e ils le sont dans la réalité , 
lorsqu'elle fait valoir que le moment contrefactuel du lancement de l'A380 et celui de l'A350XWB se 
seraient situés en 2002 ou aux alentours de cette date et en 2007/08, respectivement. Selon elle, 
lorsqu'ils sont associés au x constatations précédemment adoptées en l'espèce, les éléments de 
preuve qu'elle a présentés dans la présente procédure établissent que l'A380 et l'A350XWB auraient 
été présents sur le marché en l'absence des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. L 'Union 
européenne souligne que les constatations formulées en l'espèce établissent que les programmes 
relatifs à l'A380 et à l'A350XWB auraient tous deux été lancés dans le contrefactuel, avec simplement 
du retard. Elle fait donc valoir qu'il n'est pas néc essaire d'examiner à nouveau la viabilité 
contrefactuelle de l'un et l'autre programme de LCA ou la capacité technologique contrefactuelle 
d'Airbus de lancer l'un et l'autre programme de LCA dans la présente procédure parce que les 
constatations adoptées s elon lesquelles Airbus aurait lancé les deux LCA dans le contrefactuel ont 
effectivement ôté toute pertinence à ces questions. Selon elle, cela est vrai en particulier parce qu'au 
moment de tout lancement retardé de l'A380 et de l'A350XWB, Airbus aurait ét é une société plus 
intégrée qu'elle ne l'était au moment des lancements effectifs, confiante en sa "capacité de faire" 
et, de plus, les circonstances pertinentes éventuelles n'auraient pas changé entre le moment du 
lancement effectif et celui du  lancement contrefactuel au point que tous arguments concernant la 
viabilité ou la capacité technologique mérit aient d'être examinés à nouveau dans la présente 
procédure. L'Union européenne reproche en outre aux États -Unis de ne proposer aucun moment  de 
lancement con trefactuel spécifique pour l'A380 ou l'A350XWB et elle affirme que les États -Unis ont 
fourni des éléments de preuve insuffisants pour démontrer que l'A330neo n'aurait pas été lancé et 
mis sur le marché dans le contrefactuel comme il l'a été dans la réalité .564 
7.314.   Compte tenu des arguments des parties et des éléments de preuve versés au dossier, nous 
estimons que, pour évaluer la présence sur le marché contrefactuel le de l'A380,  de l'A350XWB et de 
l'A330neo pendant la période postérieure à 2013, nous devrions exa miner les questions suivantes 
en ce qui concerne la période en question: a)  la position concurrentielle contrefactuelle d'Airbus; 
b) la situation financière contrefactuelle d'Airbus; c)  les capacités technologiques et liées à la 
 
562 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 229 et 233; deuxième communication 
écrite, paragraphes 145 à 147, 157 à 159, 229, 237 , 238 et 243 à 245; réponses aux questions du Groupe 
spécial n° 70, paragraphe 160, et n°  75, paragraphes 173, 176 et 177; et observations sur les réponses de 
l'Union européenne aux questions du Groupe spécial n° 60, paragraphe 198, n° 68, paragraphes 268 et 269, 
n° 69 et n° 72, paragraphes 303 à 305.  
563 États-Unis, première communication écrit e, paragraphe  328; et deuxième communication écrite, 
paragraphe  234. 
564 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 44, 264, 272, 326, 344, 350, 421 et 
422; deuxième communication écrite , paragraphes 126, 228, 274 et 446 à 455; réponse s aux questions du 
Groupe spécial n° 68  b), paragraphes 356 à 360, et n° 70, paragraphe 370; et observations sur les réponses 
des États -Unis aux questions du Groupe spécial n° 59, paragraphes 272 et 284, et n°  70, paragraphes 324 et 
330. Voir aussi le rapport d u Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.1507, note de bas de page 2597. Voir aussi One Journey: One Team 
– Interview with Tom Enders , Airbus Annual Review 2014 (pièce EU-43). 
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 113 - 
 
  production contrefactuelles  d'Airbus; et d)  la demande contrefactuelle d'A380, d'A350XWB et 
d'A330neo. Ces analyses éclaireront notre détermination de la mesure dans laquelle Airbus aurait 
jugé faisable et commercialement viable  de lancer l'A380 et/ou l'A350XWB pendant la période 
postérieure à 2013  contrefactuelle. Nous traitons tour à tour chacune de ces questions dans les 
sections suivantes.565 
7.5.5.3.1   Position concurrentielle contrefactuelle d'Airbus après 2013  
7.315.   L'Union européenne a expliqué qu'il était dans l'intérêt vital d'Airbus d'être p résente et 
concurrentielle sur tous les marchés de produits LCA à tous les moments pertinents, étant donné les 
avantages de fournisseur en place qui seraient revenus à Boeing en l'absence de LCA d'Airbus 
concurrentiels  sur un marché de produits donné. En c onséquence, elle indique que cela aurait été 
une "nécessité pour Airbus de lancer"566 l'A380 (sur le marché des produits VLA) et rappelle que le 
lancement de l'A350XWB (sur le marché des produits bicouloirs) était ""essentiel s'agissant de la 
capacité d'Airb us de demeurer le principal concurrent de Boeing"".567 Elle affirme aussi que le 
lancement de l'A380 représentait une "étape intermédiaire très importante, sur le plan  de ses effets 
d'apprentissage, pour les  futurs  travaux d'Airbus sur les matériaux composit es", une compétence 
qui était importante pour qu'Airbus puisse "demeurer un concurrent viable au sein du duopole { relatif 
aux LCA}".568 
7.316.   Les États -Unis font valoir que toute évaluation de la position concurrentielle contrefactuelle 
d'Airbus après 2013 devrait  prendre en compte les avantages de fournisseur en place accrus qui 
seraient revenus à Boeing pendant la période 2011 -2013 en l'absence de l'A380 et de l'A350XWB.569 
7.317.   À notre avis, les constatations adoptées en l'espèce et les éléments de preuve versés au 
dossier indiquent que la position concurrentielle contrefactuelle d'Airbus après 2013 aurait été 
compromise d'une manière générale par rapport à sa position concurrentielle effective de l'époque . 
 
565 Nous notons la position de l'Union européenne selon laquelle les constatations adoptées en l'espèce 
confirment qu'Airbus aurait lancé l'A380 et l'A350XWB, mais avec du retard. (Union européenne, réponse à la 
question n° 68 du Groupe spécial, para graphe 358; et observations sur la réponse des États -Unis à la question 
n° 75 du Groupe spécial, paragraphe 378) Nous ne sommes pas de cet avis. Nous ne voyons rien dans les 
constatations adoptées  qui indiqu e que, dans le contrefactuel à partir  duquel nous  travaillons, Airbus aurait en 
fait lancé l'A380 ou l'A350XWB à un moment donné. En particulier, toutes constatations de l'Organe d'appel 
indiquant que, dans ce contrefactuel, Airbus n'aurait pas pu lancer l'A380 ou l'A350XWB "comme elle l'a fait et 
au mom ent où elle l'a fait" effectivement ne tranchent pas la question de savoir si, ou à quel moment, elle 
aurait effectivement lancé l'un ou l'autre LCA.  
566 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 454 ( mentionn ant le rapport du 
Groupe spécia l CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1943 
("{L'}analyse de rentabilité de l'A380 prévoit une VAN positive pour le programme, même en supposant 
qu'aucune AL/FEM n'est accordée, ainsi qu'une VAN positive lorsqu'on env isage l'hypothèse réaliste la plus 
pessimiste dans des situations où le projet bénéficie d'un soutien sous forme d'AL/FEM"), 7.1665 ("Depuis sa 
création, Airbus reconnaît combien il est important pour la poursuite de son succès sur le marché des LCA de 
développer une ligne complète  – une famille  – de modèles de LCA différents … La nécessité d'offrir des produits 
distincts dont la communité permet aux compagnies aériennes clientes de limiter les coûts d'exploitation pour 
toute la flotte mais qui peuvent effe ctuer les diverses missions exigées par la structure de route d'une 
compagnie a toujours fait qu'aucun constructeur d'un produit unique ou d'une famille de produits unique, aussi 
remarquables soient -ils, n'a pu survivre dans la branche de production des LC A") (pas d'italique dans 
l'original), et 7.1957 (reconnaissant l'objectif d'Airbus consistant à développer une gamme complète de LCA 
pour le marché); le rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 13 55 (constatant qu'Airbus serait "beaucoup plus faible" dans un contrefactuel où elle n'offrirait 
pas une "gamme complète" de LCA); le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs 
civils gros porteurs (article  21:5 – États Unis) , paragr aphe 6.1475 (constatant qu'Airbus serait "beaucoup plus 
faible" dans un contrefactuel où elle n'offrirait pas une "gamme complète" de LCA); et le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), 
paragraphe  5.558  b)). 
567 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 453 (citant le rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphe  6.1713).  
568 Union européenne, réponse à la question n°  68 du Groupe spécial, paragraphe  365. 
569 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 243 à  245; rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 7.1828 à 7.18 32, 7.1845 et 7.2025; 
rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis), paragraphe 1414  p); et rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils 
gros porteurs (artic le 21:5 – États Unis) , paragraphes 6.1781, 6.1789 à 6.1791, 6.1798 et 6.1806.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 114 - 
 
  Nous estimons en outre que cela  aurait été le cas  en ce qui con cerne les trois marchés de produits, 
quoique  à des degrés différents.  
7.318.   La position concurrentielle contrefactuelle d'Airbus aurait commencé à faiblir  (par rapport à 
ce qu'elle était en réalité) en 2000 du fait de l'absence de lancement de l'A380. En l'absence de 
l'A380, Airbus aurait cédé le marché des produits VLA à Boeing, laquelle aurait donc joui d'un 
monopole sur ce marché de produits pendant les 13 années suivantes au moins (c'est -à-dire au 
moins jusqu'à la fin de 2013). En l'absence de l'A380, Boeing aurait obtenu  un plus grand nombre 
de commandes de VLA avec sa famille de LCA  747 pendant des années postérieures à  2000 et 
jusqu'en 2013.570 Nous est imons que l'augmentation des ventes de VLA de Boeing en l'absence de 
l'A380 aurait aussi entraîné une augmentation des ventes de Boeing sur les marchés des produits 
LCA monocouloirs et bicouloirs en raison de deux facteurs principaux. Premièrement, du côté  de la 
demande, obtenir  d'importantes commandes additionnelles de VLA aurait renforcé les avantages de 
fournisseur en place de Boeing, ce qui aurait amené les compagnies aériennes à se tourner vers l es 
LCA monocouloirs et bicouloirs de Boeing afin d'obteni r les avantages liés à  la communité de la 
flotte. À cet égard, nous notons que l'analyse de rentabilité de l'A380 elle -même envisage " [***] " 
et que ceux -ci représentent des "avantages potentiels importants" du lancement de l'A380.571 
7.319.   Deuxièmement, du côté de  l'offre, Boeing aurait aussi bénéficié d'économies de gamme et 
d'échelle accrues et d'effets d'"apprentissage" additionnels résultant de l'augmentation de sa 
production de LCA VLA, bicouloirs et monocouloirs, devenant ainsi globalement plus efficace et 
rentable. De plus, à mesure qu'elle aurait commencé à livrer contrefactuellement davantage de LCA 
VLA, bicouloirs et monocouloirs en tant que producteur  de LCA comparativement plus efficace572, 
elle aurait réalisé des recettes et bénéfices plus importants, ce qui lui aurait donné une plus grande 
flexibilité pour fixer les prix des LCA monocouloirs et bicouloirs.573 Nous estimons qu'il est probable 
qu'elle se serait servie de cette flexibilité en matière de prix pour exercer des pressions 
concurrentielles suppléme ntaires sur Airbus sur les marchés des produits monocouloirs et bicouloirs 
afin d'essayer de lui prendre des parts de marché additionnelles.574 Nous notons en outre qu'il 
apparaît que les questions du côté de l'offre et de la demande susmentionnées se renfor cent 
mutuellement, c'est -à-dire que les avantages de fournisseur en place entraînent une augmentation 
 
570 D'après la base de  données d'Ascend, le nombre total net de commandes d'A380 pour la période 
2000-2013 était de 296. (Données actualisées d'Ascend (pièce USA -158)) S'agissant d e la pièce USA -158, 
l'Union européenne fait valoir que, lorsqu'il a demandé aux États -Unis de présenter cette pièce, le Groupe 
spécial n'en a pas expliqué la pertinence et  que, par conséquent, tirer des conclusions quelconques de ladite 
pièce reviendrait à  indûment "plaider la cause" des États -Unis et priverait l'Union européenne de ses droits en 
matière de régularité de la procédure parce qu'elle ne connaîtrait pas "les allégations formul ées contre elle". En 
outre, elle affirme que les données figurant dan s la pièce USA -158 sont insuffisantes à certains égards. (Union 
européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  58 du Groupe spécial) Nous notons 
que: a) nous n'utilisons les éléments de preuve versés au dossier que pour évaluer les  arguments que les 
parties elles -mêmes ont présentés; b) dans la mesure où l'Union européenne a indiqué des insuffisances dans 
cette pièce, nous les prenons en considération; et c) l'Union européenne a eu la possibilité de formuler des 
observations sur cet te pièce. Nous estimons donc que l'utilisation de ladite pièce ne  revient pas à indûment 
"plaide r la cause" des États -Unis, ni ne prive l'Union européenne de ses droits en matière de régularité de la 
procédure.  
571 A380 Business Case (pièce EU -78 (RCES)), pa ge 5. 
572 "Les constructeurs d'aéronefs perçoivent l'essentiel des recettes d'une vente non pas au moment où 
les aéronefs sont vendus, c'est -à-dire commandés, mais au moment de la livraison." (Rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs  civils gros porteurs , paragraphes  7.2106 et 7.2178) Voir aussi 
le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – 
États-Unis), paragraphe  6.1806 (expliquant ce qui suit: "… nous rappelons que les livr aisons de nouveaux LCA 
ont généralement lieu au moins  trois ans après la date où ils ont été commandés, ce nombre d'années étant 
habituellement beaucoup plus grand lorsqu'il s'agit d'un aéronef nouvellement lancé "). (pas d'italique dans 
l'original)  
573 Nous notons qu'il est probable que ces gains de recettes additionnels auraient pu être réalisés à 
partir du début des années 2000 et auraient augmenté au fil du temps. Il en est ainsi parce que Boeing avait 
livrer à la fois des LCA bicouloirs et des LCA  monocouloirs  disponibles à la vente et à la livraison  pendant toute 
la période 2011 -2013. Nous notons toutefois qu'il est probable qu'il y aurait eu une période, d'environ  2005 à 
2012, pendant laquelle Boeing n'aurait pas fait de livraisons ni réalisé de recettes résultant  de ventes 
additionnelles de VLA. La raison en est que le dernier 747 -400 a été livré en 2005 et que le modèle qui l'a 
précédé, le 747 -8I, n'a pas été livré avant 2012. Nous notons en outre que le 787, lancé en 2004, a été livré 
pour la p remière fois en 2011. (Données actualisées d'Ascend (pièce USA -158))  
574 Voir A380 Business Case (pièce EU -78 (RCES)), page  6, dernière phrase du deuxième paragraphe 
sous "Note".  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 115 - 
 
  de la production, ce qui entraîne une efficacité et une flexibilité en matière de prix plus grandes, ce 
qui entraîne  des ventes et des avantages de fourni sseur en place encore plus importants.  
7.320.   L'absence de lancement de l'A350XWB en 2006 aurait considérablement intensifié  les 
désavantages  concurrentiels qu'Airbus aurait déjà subis du fait de l'absence de l'A380. Il convient 
de rappeler  qu'Airbus considérait l'A350XWB comme une nécessité pour demeurer le principal 
concurrent de Boeing. La raison en était que, sans l'A350XWB, à partir de 2006, Airbus aurait été 
contrainte de concurrencer les LCA bicouloirs de Boeing avec les familles de LCA A330 et A340. 
Comme  le premier Groupe spécial de la mise en conformité l'a expliqué, toutefois:  
Le lancement du 787 par Boeing en 2004 avait fait chuter la part de marché de l'A330 
à un moment où les ventes d'A340 étaient déjà en perte de vitesse parce que l'aéronef 
ne pouvai t pas concurrencer efficacement le 777 plus économe en carburant. De fait, 
des éléments de preuve indiquent qu'en 2005, Airbus avait vendu seulement 15 A340 
alors que Boeing avait vendu environ 10 fois plus de 777. Ces faits nouveaux ont eu 
des conséquence s importantes pour les ventes globales d'Airbus également; en 
juillet  2006, Boeing avait, semble -t-il, obtenu 75 % de l'ensemble des nouvelles 
commandes d'aéronefs passées depuis le début de cette année -là. Selon l'Union 
européenne, cette situation "montr{a it} bien que les aéronefs d'Airbus sur le marché 
des bicouloirs avaient perdu leur avantage concurrentiel sur le 787 de Boeing"{.}575 
7.321.   Après 2006, étant donné  les conditions de concurrence dans la branche de production des 
LCA, il apparaît comme probable que les avantages concurrentiels de Boeing auraient encore 
augmenté car elle  aurait maintenu  son monopole sur le marché des VLA et aurait probablement 
remporté  la très grande majorité des ventes de LCA bicouloirs.576 Cela se serait produit par le jeu 
des mêmes p rocessus du côté de la demande et du côté de l'offre que ceux qui ont été décrits plus 
haut aux paragraphes 7.318  et 7.319 .577 Ainsi que le premier Groupe spécial de la mise en 
conformité l'a constaté en se fondant en grande partie sur son examen de l'analyse de rentabilité de 
l'A350XWB, "quand bien même le fait de ne pas lancer l' A350XWB ne menacerait probablement pas 
l'existence d'Airbus et d'EADS, les sociétés considéraient que le programme relatif à l'A350XWB était 
essentiel pour permettre à Airbus de rester pertinente en tant que concurrent vigoureux de Boeing 
sur tous les segm ents de marché , du moins dans un avenir prévisible".578 
7.322.   En résumé, à partir de 2000, les pressions concurrentielles accrues exercées par Boeing 
auraient probablement commencé à éroder les parts de marché d'Airbus sur l'ensemble des trois 
marchés de produits.  Cette érosion se serait probablement accélérée jusqu'à un certain point au fil 
du temps à mesure que les avantages de Boeing du côté de la demande et du côté de l'offre 
commen çaient à se renforcer mutuellement. Compte tenu des désavantages concurrentiels 
importants  que subissait Airbus dans la réalité en 2006 et aux alentours  de cette date en l'absence 
 
575 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros  porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1544. (notes de bas de page omises) Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.1572 (" {E}n 
novembre  2006, Goldman Sachs a prédit que sans l'A350XWB, la part de marché globale d'Airbus pourrait 
tomber à 35 %, précisant donc qu'il était "essentiel pour Airbus de demeurer le principal concurrent de Boeing". 
Fait important, le rapport de Goldman Sachs indique éga lement que ne pas lancer l'A350XWB non seulement 
nuirait à la présence d'Airbus sur le marché des bicouloirs, mais pourrait aussi affaiblir sa présence sur le 
marché des monocouloirs "étant donné que de nombreuses compagnies aériennes {pouvaient} recherche r la 
communité et grouper l'achat de gros aéronefs et de plus petits" ") ( références  internes omises). 
576 Voir plus haut le paragraphe 7.308 . 
577 Rapport du Groupe spéci al CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe 6.1713 ("{I}l est manifeste que le programme relatif à l'A350XWB était d'une 
importance stratégique considérable pour Airbus et, à court terme, essentie l s'agissant de la capacité d'Airbus 
de demeurer le principal concurrent de Boeing. Les éléments de preuve montrent que vers le moment du 
lancement, Airbus a estimé qu'elle avait besoin de développer à moyen terme un aéronef bicouloir de nouvelle 
génératio n afin de concurrencer effectivement les Boeing 777 et 787, non seulement pour conserver sa part de 
marché sur le segment des bicouloirs, mais aussi pour éviter de perdre du terrain sur d'autres marchés 
s'agissant des clients intéressés par la communité de  la flotte").  
578 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1572. (pas  d'italique dans l'original) Voir aussi le rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.1602 (notant 
que l'appréciation par les pouvoirs publics britanniques de l'opportuni té d'accorder une AL/FEM britannique 
pour l'A350XWB indique que "le projet d'A350XWB est un projet bien conçu qui revêt une grande importance 
stratégique pour Airbus") (guillemets et références internes omis).  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 116 - 
 
  de l'A350XWB mais en présence de l'A380, nous estimons qu'il est probable qu'en 2014, en l'absence 
à la fois de l'A380 et de l'A350XWB, la position concurrentielle d'Airbus aurait été fortement  
compromise sur l'ensemble des trois marchés de produits. Le fa it que le dommage global qu'un tel 
scénario aurait infligé à la position concurrentielle générale d'Airbus aurait été considérable est 
confirmé non seulement par l'explication de l'Union européenne selon laquelle l'A380 et l'A350XWB 
étaient essentiels au m aintien de la compétitivité globale d'Airbus, mais aussi par la constatation du 
Groupe spécial de la mise en conformité selon laquelle "l'analyse de rentabilité rendait compte des 
inconvénients stratégiques et des coûts conséquents pour Airbus qui étaient supposés survenir en 
l'absence du programme relatif à l'A350XWB".579 Nos conclusions à cet égard sont compatibles avec 
l'explication donnée dans la procédure initiale indiquant combien la compétitivité sur tous les 
marchés de produits LCA est essentielle pou r un constructeur de LCA, à savoir qu'"aucun 
constructeur d'un produit unique ou d'une famille de produits unique, aussi remarquables soient -ils, 
n'a pu survivre dans la branche de production des LCA".580 
7.323.   Nous notons qu'Airbus aurait peut -être été en mesure d'atténuer le dommage concurrentiel 
causé par Boeing pendant les années  contrefactuelles  antérieures à 2013 en apportant des 
améliorations constantes à  ses produits  de LCA préexistants et, en particulier, l'A330.581 Nous 
estimons aussi qu'Airbus aurait pu, e t aurait très probablement dû, baisser les prix de ses LCA 
bicouloirs et monocouloirs de manière à compenser la flexibilité croissante de Boeing en matière de 
prix sur ces marchés.582 Nous ne sommes  toutefois  pas convaincus  que ces efforts auraient été 
couro nnés de succès. Les ventes d'A330 et d'A340 en perte de vitesse en 2006 et aux alentours de 
cette date montrent bien à quel point Airbus avait pris du retard sur Boeing sur le marché des 
produits LCA bicouloirs, en particulier après le lancement du 787 éco nome en carburant. De fait, 
nous rappelons que l'A350 original583 avait été conçu essentiellement "comme une version 
long-courrier économe en carburant de l'Airbus A330 et un rival du {Boeing} 7E7" (c'est -à-dire le 
Boeing 787)".584 Toutefois:  
… au printemps 20 06, des clients importants et des analystes du secteur avaient 
déterminé que l'A350 original ne pouvait pas concurrencer efficacement le Boeing 787, 
surtout sur le plan de l'efficacité énergétique. En fait, certains détracteurs ont jugé que 
l'A350 original  était si manifestement inadéquat qu'ils ont demandé à Airbus 
d'abandonner le programme en faveur d'un aéronef remanié. L'Union européenne 
elle-même reconnaît qu'en réponse au lancement du 787 par Boeing en 2004, Airbus 
avait initialement lancé l'A350 orig inal. Cet aéronef devait avoir une voilure en 
composite, mais était par ailleurs conçu sur la base du fuselage en aluminium de l'A330. 
Les clients ont rejeté la conception de l'A350 original au motif qu'elle ne pouvait pas 
rivaliser avec les économies de p oids et l'efficacité énergétique promises par le 787.585 
7.324.   Par conséquent, nous estimons que même si Airbus avait pu améliorer ses offres de LCA 
bicouloirs existantes pendant les années  contrefactuelles  antérieures à 2013, cela aurait été 
insuffisant pour lui éviter de subir le dommage concurrentiel important infligé par Boeing.  
7.325.   Nous notons qu'il n'y a  visiblement  guère d'éléments de preuve indiquant que l'A320 n'était 
pas d'une manière générale compétitif par rapport aux monocouloirs offerts par  Boeing pendant  
toutes les périodes pertinentes. Nous estimons donc que les stratégies d'atténuation d'Airbus 
auraient été un peu plus fructueuses sur le marché des monocouloirs, en dépit du fait que  la position 
d'Airbus sur ce marché de produits aurait tout de même été compromise par le fait que Boeing aurait 
 
579 Rapport du Groupe spécial CE et certains Éta ts membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1705 . (note de bas de page omise)  
580 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1665.  
581 Le programme relatif à l'A 340 a été supprimé en 2011.  
582 Nous reconnaissons toutefois qu'il est probable que la puissance commerciale de Boeing sur un 
marché de produits donné dans le contrefactuel aurait été limitée par le pouvoir de négociation des 
compagnies aériennes averties qu i étaient ses clientes.  
583 L'"A350 original" était le "programme lancé en décembre  2004 pour la conception de l'aéronef  A350 
d'Airbus proposé entre 2004 et 2006 (A350 original)". (Rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros  porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.53)  
584 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs  (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1542.  
585 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1543. (notes de bas de page et guillemets internes omis)  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 117 - 
 
  fait jouer sur le marché des monocouloirs ses avantages sur les deux autres marchés de produits au 
moyen des processus décrits plus haut.  
7.326.   Nous concluons donc que, dans le contrefactuel et jusqu'en  2014, la position concurrentielle 
d'Airbus vis-à-vis de  Boeing sur les trois marchés de produits aurait été compromise d'une manière 
générale  par rapport à sa position concurrentielle effective de l'époque . Plus spécifiquement, Boeing 
aurait exercé un monopole sur le marché des VLA, aurait remporté  la grande majorité des ventes 
sur le marché des LCA bicouloirs et aurait  aussi réalisé des gains de parts de marché  sur le marché 
des monocouloirs.  
7.5.5.3.2   
  après 2013  
7.327.   S'agissant de la situation financière d'Airbus pendant la période contrefactuelle postérieure 
à 2013, l'Union européenne a indiqué que si Airbus avait retardé le lancement de l'A380 et/ou de 
l'A350XWB dan s le contrefactuel, alors entre le moment du lancement effectif et celui du lancement 
contrefactuel de l'un et l'autre LCA, elle n'aurait pas eu à supporter l a charge des coûts de 
développement de ces programmes de LCA, ce qui donne à penser qu'elle aurait  eu davantage de 
ressources financières disponibles pour d'autres activités qu'elle aurait pu vouloir mener . L'Union 
européenne présente aussi deux rapports d'experts  – le rapport Wessels et la déclaration d'Airbus 
relative au lancement contrefactuel  – qui examinent plusieurs aspects de la situation financière 
d'Airbus dans le cadre de certains scénarios contrefactuels. Elle note en outre que la cote de crédit 
effective d'Airbus en 2006 était "A -", ce qui aurait permis à Airbus de s'endetter pour financer d e 
vastes projets tels que le lancement d'un LCA.586 
7.328.   Les États -Unis font valoir qu'il y a des raisons de penser que la situation financière d'Airbus 
n'aurait pas été solide pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013. Ils affirment que le 
rapport We ssels et la déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel sont sans intérêt  dans 
le cadre du contrefactuel pertinent. Ils affirment en outre que la situation financière contrefactuelle 
d'Airbus postérieure à 2013 devrait être évaluée compte tenu  de la position renforcée de Boieng en 
tant que  fournisseur en place sur les marchés des VLA et des bicouloirs résultant de l'absence de 
l'A380 et de l'A350XWB. Ils indiquent aussi que financer l'A380 (ou l'A350XWB) aux conditions du 
marché et non au moyen  de l'AL/FEM aurait été plus coûteux pour Airbus dans le contrefactuel, et 
que cela  aurait donc eu un effet négatif sur sa cote de crédit.587 
7.329.   Dans les sections qui suivent, nous examinons le bien -fondé des opinions des parties en vue 
de déterminer ce qu'aurait été la situation financière d'Airbus pendant la période contrefactuelle 
postérieure à 2013. Nous commençons par rappeler les constatations de la première procédure de 
mise en conformité que nous jugeons pe rtinentes pour cette analyse, avant d'examiner le rapport 
Wessels, la déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel et les implications de 
l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle Airbus aurait évité les dépenses de développement 
de l'A380 et de l'A350XWB durant toute période pendant laquelle le lancement de ces aéronefs aurait 
été retardé.  
7.5.5.3.2.1   Constatations pertinentes du premier Groupe spécial de la mise en conformité  
7.330.   Nous notons que le premier Groupe spécial de la mise en conformité a ex aminé de façon 
assez détaillée la situation financière effective  d'Airbus pendant les périodes ayant  précédé et suivi 
le lancement de l'A350XWB en 2006.588 Le premier Groupe spécial de la mise en conformité a 
essentiellement constaté qu'en 2006 et aux alento urs de cette date, "la gamme de ressources 
financières dont disposait Airbus, par l'intermédiaire d'EADS, aurait été, collectivement, suffisante 
pour remplacer effectivement les fonds auxquels Airbus avait droit au titre des contrats effectifs 
d'AL/FEM pou r l'A350XWB", mais qu'il aurait été difficile et risqué pour Airbus de faire  cela et, par 
conséquent,  que "la société Airbus qui existait  effectivement  aurait pu poursuivre ce programme 
uniquement avec une marge étroite et une probabilité élevée qu'elle do ive, dans une certaine 
 
586 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 339 à 343 et 347 (citant EADS, 
Financial Statements and Corporate Go vernance, 2006 (pièce EU -45)). 
587 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 221 à 235; deuxième communication écrite, 
paragraphes 228 à 245; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 68 du Groupe 
spécial, paragraphe 263. 
588 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes  6.1550 à 6.1566, 6.1580 à 6.1587 et 6.1640 à 6.1700.  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 118 - 
 
  mesure, faire certains compromis en ce qui concerne l'avancée du programme et/ou les 
caractéristiques de l'aéronef."589 
7.331.   En formulant ces constatations, le premier Groupe spécial de la mise en conformité a identifié 
de multiples facteur s qui avaient eu une incidence sur la situation financière d'Airbus et celle de sa 
société mère, EADS, en 2006 et aux alentours de cette date. À notre avis, il est probable que certains 
de ces facteurs n'auraient pas beaucoup changé dans le contrefactuel a ppliqué dans la présente 
procédure. Il s'agit des problèmes de développement et de production associés à l'avion de transport 
militaire A400M, qui avait donné lieu à des dépassements de coûts considérables pendant cette 
période et jusqu' à la mi -2009590, et d e la faiblesse du dollar des États -Unis en 2005 et jusqu'en 
2010.591 D'autres facteurs importants dans l'analyse en question auraient changé dans le cadre de 
notre contrefactuel, et notamment l'incidence du lancement et du développement ultérieur  de 
l'A380. À cet égard, nous rappelons que l'A380 était un programme onéreux qui avait donné lieu à 
des dépassements de coûts substantiels592, dépenses et dépassements qui avaient eu une incidence 
négative sur la situation financière d'Airbus à court terme, mais aussi que l'A380  empêchait Boeing 
d'exercer un monopole sur le marché des produits VLA, ce qui était probablement bénéfique  pour la 
position concurrentielle globale d'Airbus et avait donc probablement une incidence positive sur sa 
situation financière dans une c ertaine mesure.593 Nous voyons moins clairement  si certains autres 
événements survenus pendant cette période qui avaien t eu une incidence importante sur la situation 
financière d'Airbus seraient également survenus dans le contrefactuel , et notamment l'établi ssement 
du programme de réduction des coûts "Power8" d'Airbus, mis en œuvre en réponse  aux problèmes 
de production de l'A380 et  à la nécessité de financer le programme relatif à l'A350XWB.594 Nous 
notons aussi cependant que le premier Groupe spécial de la mi se en conformité n'a pas poussé  son 
analyse de la situation financière d'Airbus jusqu'à la fin de l'année 2013 ou au -delà et n'a à aucun 
moment fait de projections concernant ce qu'aurait été cette situation à un moment quelconque 
après 2006 en l'absence d es programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB. Comme il est expliqué 
plus haut, l'absence à la fois de l'A380 et de l'A350XWB jusqu'en 2014 au moins aurait eu une 
incidence notable sur les ventes globales d'Airbus sur les trois marchés de produits.  
7.332.   En rai son des différences considérables entre les circonstances qu'Airbus aurait rencontrées 
dans notre contrefactuel et les circonstances qu'elle a effectivement rencontrées  pendant la période 
examinée par le premier Groupe spécial de la mise en conformité, il nous est difficile d'utiliser les 
analyses de ce dernier  comme point de référence à partir duquel extrapoler la situation financière 
d'Airbus dans le contrefactuel pendant la période postérieure à 2013. D'une manière générale, nous 
estimons cependant que s i la société Airbus subventionnée qui existait effectivement en 2006 avait 
seulement eu les moyens financiers de mettre en œuvre l'A350XWB avec une marge étroite, nous 
doutons que la situation financière d'Airbus pendant la période contrefactuelle postérie ure à 2013, 
eu égard à sa position concurrentielle compromise d'une manière générale, lui aurait permis 
d'estimer qu'elle avait  assurément  les moyens financiers de lancer le très onéreux595 A350XWB.  
 
589 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes  6.1715 à 6.1717. (italique dans l'original)  
590 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1581 (expliquant que "{s}elon un article du Financial Times  de juin 2009, EADS 
avait récemment fait l'objet d'une réorganisation décidée "en réponse à la débâcle entourant le développement 
de l'aéronef de transport militaire A400M, qui {avait}  déjà pris trois ans de retard et entraîné des dépenses 
supplémentaires de plusieurs milliards d'euros, et dont les travaux {étaient} presque au point mort, pendant 
qu'EADS et ses sept clients gouvernementaux européens marchand{aient} l'avenir du projet"") . 
591 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1581 (expliquant que "{l'}Union européenne {avait} en outre expliqué qu'en 
2010, les résultats financiers d'EADS avaient pâ ti, en partie, de la faiblesse du dollar EU"). Un dollar affaibli par 
rapport à l'euro nuit à la rentabilité d'Airbus parce que "même si les prix des LCA sont libellés en dollars EU, 
Airbus tient ses comptes financiers, assume la plupart de ses coûts et co mptabilise ses bénéfices en euros ". 
(Rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 4.595)  
592 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1675.  
593 Voir plus haut le paragraphe  7.326 . 
594 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1554.  
595 Voir plus loin le paragraphe  7.341 . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 119 - 
 
  7.5.5.3.2.2   Rapport Wessels  
7.333.   À l'appui de ses arguments selon lesquels A irbus aurait pu lancer l'A380 en 2002 ou aux 
alentours de cette date et l'A350XWB en 2007/08, l'Union européenne présente le rapport Wessels. 
Ce rapport a été rédigé en 2012 par le professeur  David Wessels de la Wharton School (Universit é 
de Pennsylvani e). Il a été initialement établi pour les États -Unis et présenté par ceux -ci comme 
élément de preuve dans le cadre de la première procédure de mise en conformité. Le premier Groupe 
spécial de la mise en conformité a expliqué ce qui suit:  "Ce rapport vise à démontrer que, si Airbus 
avait lancé ses LCA subventionnés antérieurs à l'A380 à l'aide d'un financement aux conditions du 
marché, le fardeau de la dette en résultant pour Airbus aurait été d'approximativement 24,3  milliards 
d'euros. Le ra pport de M.  Wessels conclut que ce fardeau de la dette est si colossal qu'il aurait 
empêché Airbus de lancer l'A380 ou l'A350XWB jusqu'à au moins 2019 ".596 L'analyse du rapport 
effectuée par le premier Groupe spécial de la mise en conformité tient en un para graphe et conclut 
simplement que "le rapport de M.  Wessels réaffirme ce que le Groupe spécial {initial} avait déjà 
constaté, et ce qui avait été confirmé par l'Organe d'appel. À savoir que, même à supposer qu'Airbus 
ait lancé tous ses LCA antérieurs à l'A3 80 avec un financement aux conditions du marché et non 
avec l'AL/FEM, le fardeau de la dette en résultant pour Airbus aurait rendu extrêmement difficile, 
voire peut -être impossible, le lancement par Airbus de l'A380 comme elle l'a fait et au moment où 
elle l'a fait".597 L'Organe d'appel a mentionné le rapport Wessels seulement en passant dans un seul 
paragraphe et une seule note de bas de page y relative.598 En bref, ni le premier Groupe spécial de 
la mise en conformité ni l'Organe d'appel ne se sont substantie llement appuyés sur le contenu de ce 
rapport pour formuler leurs constatations.  
7.334.   L'Union européenne présente le rapport Wessels dans la présente procédure parce qu'il est  
censé démontrer à quel  moment Airbus aurait eu les moyens financiers nécessaires pour lancer 
l'A380 et l'A350XWB dans le contrefactuel. À cette fin, elle observe que selon les conclusions du 
rapport Wessels, même si Airbus avait été grevée d'une dette "colossale" à partir de 2000, sa cote 
de crédit aurait été suffisante pour lui permettre d 'emprunter  suffisamment d'argent pour financer 
le lancement de l'A380 et/ou de l'A350XWB pour 20 19. Selon l'Union européenne , par conséquent, 
du fait que dans le contrefactuel Airbus n'aurait pas été grevée de cette dette en 2000, elle aurait 
pu lancer l'A 380 et/ou l'A350XWB  des années  avant 2019.599 Les États -Unis font valoir que, pour 
diverses raisons, le rapport Wessels est sans intérêt  aux fins de la présente procédure de mise en 
conformité.600 
7.335.   Nous ne sommes pas convaincus par l'invocation du rapport Wesse ls par l'Union européenne. 
Premièrement, le rapport Wessels part d'un contrefactuel sensiblement différent de celui à partir 
duquel  nous travaillons  ici, à savoir un contrefactuel dans lequel Airbus a financé ses programmes 
de LCA antérieurs à l'A380 au mo yen d'un financement aux conditions du marché, scénario dont le 
rapport Wessels lui -même rappelle qu'il n'était "pas possible" selon les  constatations du Groupe 
spécial initial.601 Dans notre contrefactuel, toutefois, il est présumé qu'Airbus a reçu des AL/F EM 
antérieures à l'A380 et a développé tous ses modèles de LCA antérieurs à l'A380 comme elle l'a fait 
et au moment où elle l'a fait avec les subventions AL/FEM.602 Deuxièmement, le rapport Wessels fait 
des hypothèses qui ne rendent pas compte de considérati ons contrefactuelles essentielles. En 
particulier, il utilise des "hypothèses prudentes" pour prévoir les résultats financiers d'Airbus après 
2005, y compris en "prév{oyant} la croissance des recettes {d'Airbus} à l'aide des propres 
projections d'Airbus co ncernant l'augmentation du trafic de passagers  de 4,9% entre 2000 et 
2019".603 Par ailleurs, "{p}our prévoir d'autres postes du compte de résultats, {le rapport} utilise 
les ratios financiers de la société en 2005", ce qui est "plutôt prudent, puisque 2005 c orrespond aux 
meilleures marges d'exploitation" de la société" jusqu'en 2012.604 Nous estimons que ces hypothèses 
 
596 Rapport Wessels (pièces EU -40, USA -47), page  6. 
597 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1769.  
598 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.577 et note de bas de page 1588.  
599 Union européenne, première communication écrite, section V.B.4.d. ii) et iii).  
600 États-Unis, première communication écrite, paragraphes  221 à 223; et deuxième communication 
écrite, paragraphes  235 à  241. 
601 Rapport Wessels (pièces EU -40, USA -47), page  6. 
602 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5 – États-Unis), paragraphes  5.361 à 5.383 et 5.652.  
603 Rapport Wessels (pièces EU -40, USA -47), page  4. 
604 Rapport Wessels (pièces EU -40, USA -47), pages 4 et 5.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 120 - 
 
  prudentes ne prennent donc pas en compte le fait que, si Airbus n'avait pas lancé l'A380 et 
l'A350XWB à un moment quelconque avant 2013, elle au rait subi à partir de 2000, comme cela est 
expliqué plus haut, de  très fortes  pressions concurrentielles croissantes  de la part de Boeing sur les 
trois marchés de produits, qui aurai ent eu des répercussions  négative s notable s sur sa situation 
financière gl obale. En particulier, nous n'estimons pas qu'il ait été démontré que l'hypothèse d'une 
croissance régulière des recettes d'Airbus de presque 5 % à partir de 2005 était une hypothèse 
raisonnable à la lumière de cette situation  concurrentiel le contrefactuel le. Nous avons en outre des 
doutes quant à l'incidence d'un carnet de commandes sensiblement réduit sur la cote de crédit 
d'Airbus.605 Nous estimons donc que le rapport Wessels ne peut pas être valablement  utilisé pour 
illustrer la situation financière d'Airb us pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013.  
7.5.5.3.2.3   Déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel  
7.336.   À l'appui de ses arguments selon lesquels Airbus aurait pu lancer l'A380 en 2002 ou aux 
alentours de cette date et l'A350XWB en 2007/08, l'Un ion européenne présente la déclaration 
d'Airbus relative au lancement contrefactuel. La déclaration relative au lancement adapte le rapport 
Wessels sur la base d'un contrefactuel conforme à celui qui  avait été prescrit par l'Organe d'appel 
dans la première procédure de mise en conformité, c'est -à-dire dans lequel il est présumé qu'Airbus 
a reçu des AL/FEM antérieures à l'A380, mais les effets de ces subventions ne sont pas pris en 
compte aux fins de la déte rmination des effets défavorables continus. En conséquence, cette 
déclaration "modifie une hypothèse essentielle  {du rapport Wessels}  – à savoir qu'Airbus aurait 
accumulé une dette colossale en 2001 du fait du lancement de ses programmes d'aéronefs antérie urs 
à l'A380".606 Elle utilise ensuite une version adaptée de la méthode employée dans le rapport Wessels 
pour conclure qu'Airbus aurait eu une capacité d'endettement suffisante pour financer le lancement 
de l'A380 en 2001 et celui de l'A350XWB en 2006, c'es t-à-dire essentiellement au moment où ces 
deux LCA ont été effectivement lancés.607 
7.337.   L'Union européenne présente la déclaration relative au lancement contrefactuel parce qu'elle 
est censée démontrer à quel  moment Airbus aurait eu les moyens financiers nécessa ires pour lancer 
l'A380 et l'A350XWB dans le contrefactuel. Les États -Unis font valoir d'une manière générale que, 
pour diverses raisons, y compris le fait qu'elle contredit les constatations adoptées tant dans la 
procédure initiale que dans la procédure d e mise en conformité, la déclaration relative au lancement 
est sans intérêt  aux fins de la présente procédure de mise en conformité.608 
7.338.   À notre avis, la déclaration relative au lancement ne démontre pas qu'Airbus aurait lancé 
l'A380 et l'A350XWB en 2002 ou a ux alentours de cette date et en 2007/08, respectivement, pour 
deux raisons principales qui sont liées. Premièrement, la déclaration suppose que l'A380 a été lancé 
en 2003 et à compter de cette date, elle suppose dans son analyse financière que le  programm e 
relatif à l'A380  existe .609 Cela diffère substantiellement  du contrefactuel à partir  duquel nous 
travaillons, à savoir que l'A380 n'aurait pas pu être lancé avant la fin de 2013 au plus tôt. La 
déclaration relative au lancement ne rend pas compte non plus du fait que l'absence de l'A380 
pendant la période 2000 -2008 aurait exposé Airbus à des pressions concurrentielles considérables 
de la part de Boeing. Deuxièmement, elle arrête  l'analyse contrefactuelle d'Airbus en 2008  – six ans 
avant qu'Airbus ait pu lan cer l'A350XWB dans le contrefactuel que nous appliquons et pendant une 
période où Airbus aurait subi les pressions concurrentielles de Boeing. Nous estimons donc que la 
déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel ne peut pas être valablement u tilisée pour 
illustrer la situation financière d'Airbus pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013.  
 
605 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1749 ("'il ne fait pas de doute que Boeing et Airbus font des projets futurs en tenant compte de 
leur carnet de commandes actuel, et que les acteurs du marché tiendront compte des mouvements futurs {de 
recettes} découlant de ces commandes pour évaluer chaque société").  
606 Déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel (pièce EU -92 (RCES/RCC)), paragraphe  16. 
607 Déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel (pièce EU -92 (RCES/RCC)), paragraphe  18. 
608 États-Unis, d euxième communication écrite, paragraphe 230; et observations sur la réponse de 
l'Union européenne à la question n°  70 du Groupe spécial.  
609 Déclaration d'Airbus relative au lancement contrefactuel (pièce EU -92 (RCES/RCC)), paragraphe  24. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 121 - 
 
  7.5.5.3.2.4   
conomies découlant de l'absence des coûts de développement de l'A380 et 
de l'A350XWB  
7.339.   L'Union européenne affirme que, si Airbus avait retardé les  lancements de l'A380 et de 
l'A350XWB, elle n'aurait pas eu à supporter les coûts de développement importants de ces 
programmes de LCA pendant la durée du retard, l'idée étant qu'elle aurait pu dispos er de cet argent 
pour d'autres fins et/ou d'une manière générale pour stabiliser sa situation financière globale. 
L'Union européenne avance aussi des éléments de preuve indiquant que l'A380 n'a vait atteint le 
seuil de "rentabilité" financière qu'en 2015610, alors que l'A350XWB ne l'avait pas atteint en 
mai 2019611, ce qui prouve qu'Airbus continue de supporter une charge financière globale résultant 
de ces programmes pendant de nombreuses années après leur lancement.612 
7.340.   Les États -Unis répliquent que les programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB étaient 
pourtant "gén érateurs  de liquidités" même avant d'avoir atteint leur seuil de "rentabilité" et 
bénéficiaient donc financièrement à Airbus.613 
7.341.   Nous rappelons que le développement et la production des LCA sont "extrêmement 
complexe{s} et onéreux" , ce qui impose généralemen t de vendre des centaines d'exemplaires d'un 
LCA donné pour rentabiliser  ce programme de LCA.614 Dans le contrefactuel que nous appliquons, 
Airbus aurait financé les lancements de l'A380 et de l'A350XWB aux conditions du marché.  On 
s'attendait à ce que  les coûts non récurrents de l'A380 soient  de [***]615 en 2000, et ceux de 
l'A350XWB, de 12 milliards d' EUR en 2009 encore .616 En outre, les dépenses d'Airbus au titre des 
programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB auraient été particulièrement élevées au cours des 
phases initiales de chaque programme avant même qu'un nombre significatif de livraisons aient été 
effectuées.617 Nous admettons donc que si elle n'avait pas lancé l'A380 et l'A350XWB avant 2014, 
Airbus n'aurait pas eu à financer ces programmes, qui auraient entraîné des dépenses de plusieurs 
centaines de millions d'euros avant que des recettes appréciables ne soient géné rées pour Airbus 
par des ventes d'A380 ou d'A350XWB.618 
 
610 Selon l'Union eu ropéenne, le programme relatif à l'A380 a atteint son "seuil de rentabilité en ce qui 
concerne les coûts récurrents en 2015". (Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 168. 
Voir aussi États -Unis, première communication écrite, paragraphe  65; FlightGlobal , "Airbus assures on A380 
break -even this year , David Kaminski -Morrow", (27 February 2015) (pièce USA -16); le rapport annuel 
d'Airbus, 2017, page 77 (pièce USA -9); et Airbus may cut A380 production to six planes a year: sources , 
Reuters, 1 1 December 2017 (pièce EU -90)) Il ressort de ces communications et pièces que par "rentabilité", 
l'Union européenne veut dire essentiellement que le coût de production par aéronef est égal aux recettes 
provenant de l'aéronef.  
611 Union européenne, observatio ns sur la réponse des États -Unis à la question n°  67 du Groupe spécial, 
paragraphe 322 ( mentionnan t A350 closes on production -rate target , David Kaminski -Morrow, FlightGlobal 
(27 April 2015), < https://www.flightglobal.com/news/articles/a350 -closes -on-produ ction-rate-target -
448127/ >, consulté le 15 septembre 2019).  
612 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 221. Les États -Unis font valoir que les 
subventions pour la R&DT signifiaient aussi qu'Airbus utilisait des fonds ne provenant pas exclusive ment des 
ventes d'A320 et d'A330. (États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 222) Nous rappelons que 
les subventions pour la R&DT ne relèvent pas de la présente procédure de mise en conformité dans la mesure 
où elles se rapportent aux arguments  des États -Unis selon lesquels  ces mesures ont des "effets sur les 
produits" qui "complètent et amplifient" les effets des subventions AL/FEM.  
613 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 220.  
614 Rapport du Groupe spécial CE et certains États mem bres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1717. Voir A380 Business Case (pièce EU -78 (RCES)), page 6 (donnant une estimation du seuil 
de rentabilité du programme).  
615 A380 Business Case (pièce EU -78 (RCES)), page  5, 7ème point. Voir aussi le rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), note de bas de 
page 2746 (décrivant ce qu 'il a été convenu de considérer comme le "coût" d'un programme de LCA dans ce  
rapport).  
616 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5  – États-Unis), paragraphes 6.485, 6.1602, 6.1578 et 6.1710.  
617 Le premier Groupe spécial de la mise en conformité indique aussi que,  en règle général e, la période  
où les dépenses  sont les plus fortes lors du  lancement d'un LCA commence après que les technologies initiales 
ont été éprouvées et que l'accélération de la production a débuté . Dans le cas de l'A350XWB, cela s'est produit 
enviro n trois ans après le lancement. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs 
civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphes  6.1577 et 6.1578)  
618 Nous rappelons que l'A380 a été lancé en 2000 mais que la première livraiso n a été effectuée 
seulement en 2007. L'A350XWB a été lancé en décembre  2006.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 122 - 
 
  7.5.5.3.2.5   Conclusion – Situation financière contrefactuelle d'Airbus après 2013  
7.342.   À la lumière de l'analyse qui précède , nous discernons deux considérations générales 
antagoniques lorsque nous évaluons la situation  financière contrefactuelle d'Airbus après la fin de 
2013. D'un côté, la position concurrentielle d'Airbus aurait été compromise d'une manière générale, 
ce qui aurait entraîné une diminution  des commandes sur l'ensemble des trois marchés de produits 
pendan t la période contrefactuelle de 2000 -2013. D'un autre côté, Airbus n'aurait pas eu à financer 
pendant ce temps les onéreux programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB, ce qui lui aurait permis 
d'affecter à d'autres fins des ressources financières qui aurai ent sinon été destinées à  ces 
programmes. Globalement et en définitive, nous estimons que les conséquences négatives découlant 
de la première considération l'auraient emporté sur  les avantages découlant de la seconde, du moins 
à la fin de l'année 2013. La raison en est que les recettes d'Airbus auraient diminué du fait de la 
baisse des ventes de LCA au cours de cette période. Comme cela a été expliqué, Airbus aurait eu de 
plus en plus de mal à réaliser des ventes au fil du temps pendant la période 2000 -2013 à mesure 
que les avantages concurrentiels de Boeing auraient augment é. En outre, il est probable qu'elle 
aurait dû consacrer une part des liquidités dont elle disposait à la fixation de prix compétitifs pour 
ses modèles de LCA restants afin de leur permet tre de concurrencer ceux de Boeing. De plus, il est 
probable que son carnet de commandes considérablement réduit l'aurait rendue moins attractive du 
point de vue des investisseurs, de sorte qu'elle aurait eu plus de mal à emprunter  et à lever des 
fonds pro pres. En résumé, nous estimons que la situation financière globale d'Airbus pendant  la 
période contrefactuelle postérieure à 2013 aurait à peu près reflété sa position concurrentielle 
globale, c'est -à-dire qu'elle aurait été compromise d'une manière généra le. Nous notons toutefois 
que l'insuffisance des éléments de preuve que les parties nous ont fournis dans ce contexte nous 
empêche de quantifier plus valablement  la situation financière d'Airbus.619 
7.5.5.3.3   Capacités technologiques et de production contrefactuelles d'Airbus après 2013  
7.343.   L'Union européenne a indiqué que le développement et le lancement de l'A380 
représentaient une avancé e technologique importante pour Airbus, en particulier sur le plan  de ses 
compétences concernant l'utilisation des matériaux composites . Elle a également indiqué que, même 
si les lancements de l'A380 et de l'A350XWB avaient été retardés  dans une certaine mesure dans le 
contrefactuel, pendant la durée du retard, Airbus aurait tout de même progressé dans le 
développement de  ses capacités te chnologiques dans le cadre de processus autres que le 
développement et le lancement d'un programme de LCA spécifique comme celui de  l'A380.620 
7.344.   Les États -Unis appellent également l'attention sur le fait que, comme  l'A380 représentait 
une avancé e technologique importante pour Airbus à bien des égards, ne pas lancer l'A380  avant  au 
moins 2014 aurait privé Airbus  d'effets d'apprentissage notable s, ce qui aurai t entravé sa capacité 
de lancer d'autres modèles de LCA avancés tels que l'A350XWB.621 
7.345.   À notre avis, de ne pas avoir lancé l'A380 avant tout lancement de l'A350XWB aurait privé 
Airbus des effets d'"apprentissage" précieux qui ont résulté du programme relatif  à l'A380. 
L'importance des "effets d'apprentissage" pour la capacité d'un constructeur de LCA de concevoir, 
développer, produir e et commercialiser des LCA a été soulignée par les Groupes spéciaux et l'Organe 
d'appel tout au long du présent différend.622 
7.346.   Le premier Groupe spécial de la mise en conformité a constaté que le programme relatif à 
l'A350XWB avait tiré parti des effets d'"apprentissage" ayant résulté des programmes de LCA 
d'Airbus antérieurs dans les domaines suivants: a) savoir -faire en matière de gestion; 
b) infrastructure et ressources en ingénierie préexistantes; c) expérience acquise en matière de 
matériaux composites; d) caractéristiques structurelles spécifiques et systèmes embarqués de 
 
619 Nous notons que dans d'autres contextes, l'Union européenne a fourni certains des renseignements 
financiers d'Airbus pour la période postérieure à 2013. (Voir Union européenne , communication concernant 
l'arrêt du programme relatif à l'A380, note de bas de page 1 ( contenant  des liens vers des données financières 
d'Airbus à partir de 2018) .) Toutefois, aucun de ces renseignements ne prend en compte la position 
concurrentielle considérablement modifiée dans laquelle Airbus se serait trouvée pendant la période 
contrefactuelle 2000 -2013 et ne peut donc être utilisé valablement pour l'estimation de la situation financière 
contrefactuelle d'Airbus postérieure à 2013.  
620 Union européenne, réponse à la question n°  68 du Groupe spécial, paragraphes 359 à 367.  
621 États-Unis, observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions n°  68 et n°  72 du 
Groupe spécial.  
622 Voir plus haut les paragraphes 7.315  et 7.319 . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 123 - 
 
  l'A350XWB; et e) capacité d'Airbus de commercialiser effectivement l'A350XWB.623 Même si ces 
effets d'"apprentissage" découlaient de plusieurs  programmes de LCA antérieurs à l'A350XWB, d'une 
manière générale, le rapport du premier Groupe spécial de la mise en conformité a établi que bon 
nombre d 'entre eux découlaient spécifiquement du programme relatif à l'A380. Par exemple, le 
premier Groupe spécial de la mise en conformité a noté que le programme relatif à l'A350XWB avait 
tiré parti du programme relatif à l'A380 p our les raisons  suivants: a) l'expérience acquise par Airbus 
en ce qui concerne l'utilisation de matériaux composites dans le contexte du programme relatif à 
l'A380624; b) l'A350XWB contenait des composants et caractéristiques dérivés de l'A380625; c) Airbus 
avait acquis l'expérience du rec ours aux PPR dans le cadre du programme relatif à l'A380626; et 
d) Airbus a vait modifié ses processus de conception et d'essais pour éviter les problèmes qui 
s'étaient posés dans le cadre du programme relatif à l'A380.627 L'Organe d'appel a souscrit à l'avis 
du premier Groupe spécial de la mise en conformité selon lequel l'A350XWB avait profité  d'effets 
d'"apprentissage" notables  du programme relatif à l'A380. Ces effets d'"apprentissage" ont été 
particulièrement importants pour Airbus dans le contexte du progr amme relatif à l'A350XWB en 
raison du profil de risque élevé de ce programme628 compte tenu l'utilisation d'une quantité  record  
de matériaux composites629, du degré record d'externalisation et du fait qu'Airbus tentait d'accélérer 
sensiblement le développement  et la production de l'A350XWB par rapport à ses programmes de 
LCA antérieurs.630 En bref, Airbus avait besoin de tirer parti de toute son expérience pour produi re 
l'A350XWB.  
7.347.   Toutefois, n ous admettons que même en l'absence du lancement de l'A380 et/ou de 
l'A350XWB, il serait déraisonnable de s'attendre à ce que les capacités technologiques et de 
production d'Airbus soient restées inchangées. Nous convenons que dans le contrefactuel et au 
moins jusqu'à la fin de 2013, Airbus aurait probablement continué dans u ne certaine mesure à faire 
des progrès dans ces domaines. En effet, Airbus aurait continué de recueillir certains effets 
d'"apprentissage" résultant de ses autres programmes de LCA et en particulier de la produ ction de 
l'A320 et de l'A330. À cet égard, nou s notons que l'Union européenne a présenté des éléments de 
preuve démontrant qu'Airbus avait continué de réaliser régulièrement des investissements et des 
améliorations concernant  sa famille de LCA A330.631 Nous admettons aussi qu'Airbus aurait pu faire 
certains progrès dans le domaine des matériaux composites car le dossier confirme sa capacité 
d'effectuer des travaux de recherche et développement concernant ces matériaux en dehors du 
contexte d'un programme de LCA spécifique comme  celui de  l'A380.632 
7.348.   Nous n'e xcluons pas que des avancées technologiques et liées à la production des LCA 
qu'Airbus aurait pu réaliser pendant la période contrefactuelle 2000 -2013 auraient pu remplacer 
valablement au moins quelques -uns des effets d'"apprentissage" qui avaient effectiv ement résulté 
 
623 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes  6.1754 à 6.1759.  
624 Rapports du Groupe s pécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.473, 6.469,  6.1735,  6.1736 , 6.1745, premier point , 6.1746, 
sixième, neuvième, dixième et onzième points, et 6.469. Rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.492.  
625 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1757 et note de bas d e page 3222.  
626 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), note de bas de page 811.  
627 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1754.  
628 Voir le rapport du Groupe spécial  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes  6.468 à 6.487.  
629 Rapport du Groupe spéci al CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes  6.469, 6.492, 6.1547, 6.1620 , 6.1621, 6.1728 à 6.1731 et 6.1621.  
630 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteu rs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes 6.499 à 6.505.  
631 "{L'}A330neo bénéficie  d'un investissement continu de plus de 150 millions d'euros chaque année". 
(A330 Family , site Web d' Airbus (pièce USA -50), page 1) Nous reconnaissons que les États -Unis fon t valoir 
d'une manière générale que l'Union européenne n'a pas démontré que ces investissements n'étaient pas, au 
moins en partie, dus aux effets des subventions. (Voir plus loin la section 7.5.5.4.4 .) Nous estimons qu'aux fins 
qui nous occupent, la question de savoir si  Airbus a, en fait, financé, en totalité ou en partie, des activités de 
recherche et développement en dehors du contexte spécifique des programmes rela tifs à l'A380 et à 
l'A350XWB est sans importance. À ce stade, nous notons simplement qu'Airbus mène effectivement de telles 
activités en présence des ressources permettant de les réaliser.  
632 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs  civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes  6.516 et 6.1728.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 124 - 
 
  du programme relatif à l'A380. En effet, nous estimons que, dans une certaine mesure au moins, il 
est raisonnable de supposer que cela se serait produit en particulier dans le domaine de l'acquisition 
de connaissances concernant  les matériaux  composites étant donné qu'Airbus aurait été fortement 
incitée à améliorer sa connaissance  de ces matériaux en vue de la production future de LCA utilisant 
de plus en plus les composites. Nous notons toutefois qu'il n'y a pas d'élément de preuve appréciabl e 
dans le  dossier qui indiqu e qu'Airbus aurait pu atteindre le même stade de compétence dans 
l'utilisation des matériaux composites à la fin de l'année 2013 en l'absence du programme relatif à 
l'A380. Nous rappelons en effet à cet égard la propre position de l'Union européenne selon laquelle 
le lancement de l'A380 représentait une "étape intermédiaire très importante, sur le plan  de ses 
effets d'apprentissage, pour les futurs travaux d'Airbus sur les matériaux  composites", une 
compétence qui était important e pour qu'Airbus puisse "demeurer un concurrent viable au sein du 
duopole { relatif s aux LCA}".633 Il n'y a pas non plus d'élément de preuve indiquant qu'Airbus aurait 
pu remplacer tous les effets d'"apprentissage" résultant de l'A380 dans le domaine du savoir -faire 
en matière de gestion par d'autres processus et expériences dans le contrefactuel.634 Au contraire, 
dans la mesure où l'A380 a posé  plusieurs problèmes nouveaux et inattendus qu'Airbus a finalement 
résolus, il est clair que le même type d'expertise et de savoir -faire n'aurait pas pu être acquis en 
son absence.635 
7.349.   En résumé, bien que  nous reconna issions qu'une société Airbus qui n'aurait pas lancé l'A380 
et l'A350XWB pendant les années allant jusqu'à la fin de 2013 aurait continué de travailler et 
d'améliorer ses capacités technologiques et de production, nous ne pensons pas que ces capacités 
auraient été de même nature ni de même qualité que celles qui ont permis à la société Airbus 
subventionnée de lancer et développer effectivement l'A350XWB entre 2006 et 2013.  
7.5.5.3.4   Demande contrefactuelle  
7.5.5.3.4.1   A380  
7.350.   Les États -Unis font valoir que les niveaux de la demande  d'A380 après 2013 auraient été 
substantiellem ent inférieurs à ce qu' ils paraissaient en 2000 devoir être  pour deux raisons 
principales. Premièrement, ils affirment que d'une manière générale, aux alentours de 2013, le 
marché des VLA abandonnait progressiv ement les VLA gros porteurs quadrimoteurs. Deuxièmement, 
ils affirment que l'A380 aurait probablement pu s'emparer après 2013  d'un segment 
proportionnellement plus restreint du marché des VLA que celui qu'il aurait pu obtenir à compter de  
2000 car les avan tages de fournisseur en place de Boeing auraient été renforcés au cours des 
13 années précédentes , en particulier avec l'introduction du 747 -8I en 2005.636 
7.351.   Il apparaît que l'Union européenne convient que les niveaux de la demande d'A380 étaient 
faibles  à partir de la fin de l'année 2013. Elle pense par exemple comme les États -Unis que le marché 
des LCA était en train de se détourner des VLA à cette époque . Elle affirme aussi que la faiblesse 
des niveaux de la demande d'A380 a finalement amené Airbus à annonce r l'arrêt de la totalité du 
programme relatif à l'A380 en 2019.637 
7.352.   Les éléments de preuve dont nous disposons montrent que les niveaux de la demande de 
VLA, y compris l'A380, étaient faibles après 2013. Comme les parties l'indiquent, cela tenait 
principaleme nt au fait que d'une manière générale, les clients abandonnaient les VLA quadrimoteurs 
au profit de LCA bicouloirs, plus économes en carburant et flexibles.638 Les Perspectives actuelles du 
marché 2015 de Boeing indiquent un repli du marché des aéronefs bico uloirs gros porteurs 
(c'est -à-dire les VLA). Ces Perspectives actuelles du marché prévoient une demande mondiale de 
 
633 Union européenne, réponse à la question n°  68 du Groupe spécial, paragraphe  365. 
634 Voir plus haut le paragraphe  7.315 . 
635 Par exemple, Airbus a découvert des problèmes concernant s on logiciel de conception par ordinateur 
dans le cadre du programme relatif à l'A380, problèmes qui ont entraîné d'importants  retards dans la 
product ion de l'A380 et dépassements de coûts. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.509)  
636 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 243 à 245; et observations sur la réponse 
de l'Union européenne à la question n° 68 du Groupe spécial, paragraphe 263.  
637 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  73 du Groupe spécial, 
paragraphe 349.  
638 États-Unis, deuxième co mmunication écrite, paragraphe 244.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 125 - 
 
  540 aéronefs gros porteurs à fuselage large sur la période de 20 ans entre 2015 et 2034639, ce qui 
contraste avec la demande plus élevée [***]  prévue à partir de 2000 dans l'analyse de rentabilité 
de l'A380.640 Nous notons en outre que les éléments de preuve versés au dossier indiquent que le 
747-8I (c'est -à-dire le seul VLA de Boeing en vente pendant la période postérieure à 2013) n'avait 
pas obt enu de commandes pendant la période de 2014 à 2018 inclus .641 Par ailleurs, en mai  2019, 
Boeing avait seulement quatre commandes en attente pour le 747 -8I.642 De plus, c'est parce  qu'elle 
n'avait pas réussi à maintenir un nombre acceptable de commandes d'A380 en attente qu'Airbus a 
annonc é la cessation du programme relatif à l'A380 en 2019.643 
7.353.   Dans le monde contrefactuel où Airbus n'a vait pas lancé l'A380 et l'A350XWB, les avantages 
de fournisseur en place que Boeing aurait probablement obtenus en tant que monopoleur sur le 
marché des produits VLA auraient fait qu'il aurait été  plus difficile pour Airbus d'obtenir des 
commandes d'A380 p endant la période postérieure à 2013 par rapport au marché auquel elle a été 
confrontée lorsqu'elle a effectivement lancé l'A380 en 2000. Il en aurait été ainsi en particulier parce 
que, dans la réalité, lorsque l'A380 a été lancé, Boeing commercialisait l e 747 -400. Boeing n' a lancé 
qu'en 2005 le modèle 747 amélioré qui lui a succédé, le 747 -8I644, qui n'a été disponible à la livraison 
qu'en 2012.645 En 2013, par conséquent, l'A380 aurait dû entrer en  concurrence avec un modèle 
relativement avancé du 747 qui é tait déjà produit et livrable  aux clients.  
7.354.   En résumé, pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013, non seulement Airbus 
aurait été confrontée d'une manière générale à une faible demande de VLA comme l'A380, mais il 
lui aurait probablement été dif ficile d' obteni r une part appréciable de la demande de VLA qui existait 
effectivement sur le marché avec l'A380.  
7.5.5.3.4.2   A350XWB  
7.355.   Nous estimons que les perspectives de la demande de LCA bicouloirs comme l'A350XWB 
auraient été nettement positives dans le contrefactu el à partir de 2014. Il y a à cela quatre raisons. 
Premièrement, les Perspectives du marché 2015 de Boeing indiquent que le marché des bicouloirs 
avait encore une très grande valeur,  de 2 700 milliards d 'USD sur les 20 années suivantes.646 Nous 
notons en out re qu'un rapport d'expert présenté par l'Union européenne prévoit une "demande 
substantielle d'aéronefs A350XWB au cours des 20 prochaines années" à partir de 2018.647 
Deuxièmement, nous rappelons que l'une des raisons pour lesquelles le marché des VLA marqu ait 
un recul en 2014 et aux alentours de cette date était que les compagnies aériennes abandonnaient 
les VLA quadrimoteurs au profit de VLA bicouloirs comparativement plus économes en carburant 
comme l'A350XWB.648 Troisièmement, nous notons que, globalement,  les commandes d'A350XWB 
en 2014, 2015, 2016 et 2017 étaient de 57, 16, 51 et 44 respectivement, ce qui indique , selon nous , 
 
639 Perspectives actuelles du marché de Boeing, 2015 -2034 (pièce USA -153), pages 24 et 27. En outre, 
l'Union européenne indique que, pendant la période postérieure à 2013, Airbus avait prévu que même si la 
demande de VLA s 'amélior ait, elle ne le ferait pas avant le milieu des années 2020. (Union européenne, 
première communication écrite, paragraphes  132, 137, 145 et 164; deuxième communication écrite, 
paragraphe  187; et observations sur la réponse des États -Unis à la questi on n°  37 du Groupe spécial, 
paragraphe  142. Mais voir la déclaration liminaire de l'Union européenne à la réunion du Groupe spécial, 
paragraphe 32 ("Les annonces récentes des principaux clients confirment le point de vue selon lequel il n'y a 
pas d'intérêt  futur ni de flotte stratégique pour l'A380: Amedeo a annulé ses commandes de 20 aéronefs, 
Qantas a annulé les 8 livraisons en attente et Qatar a annoncé qu' elle retirerait du service sa flotte existante de 
10 aéronefs d'ici à 2024, tandis que Lufthansa et  Air France ont annoncé qu'elles diminueraient de moitié leurs 
flottes existantes d'ici à 2022 (lesquelles passeraient de 14 à 8 aéronefs pour Lufthansa et de 12 à 5 pour Air 
France)"). ) 
640 A380 Business Case (pièce EU -78 (RCES)), page  13. Nous notons que, bien que  l'analyse de 
rentabilité inclu e apparemment les VLA [***] . (Voir A380 Business Case (pièce EU -78 (RCES)), pages 13 et 
14.) 
641 Données d'Ascend (pièce USA -138).  
642 États-Unis, réponse à la question n°  73 du Groupe spécial, paragraphe 165.  
643 Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à l'A380, paragraphe 1. 
(Données actualisées d'Ascend (pièce USA -158)) Certaines de ces commandes ont peut -être été annulées.  
644 Boeing Launches New 747 -8 Family , site Web de Boeing, < https://boeing.mediaroom.com/2005 -11-
14-Boeing -Launches -New-747-8-Family >, consulté le 25 septembre 2019.  
645 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 244 ( mentionnant  le communiqué de presse 
de Boeing , "Boeing Delivers First Lufthansa 747 -8 Inte rcontinental ", (25 avrill 2012) (pièce USA -126)).  
646 Perspectives actuelles du marché de Boeing, 2015 -2034 (pièce USA -153), page 27.  
647 Rapport de TradeRx  concernant l'AL/FEM pour  l'A350XWB, paragraphe 3 (pièce EU -11 (RCES/RCC)).  
648 Voir plus haut le paragraphe  7.352 . Voir aussi les Perspectives actuelles du marché de Boeing, 
2015-2034 (pièce USA -153), page 27 (indiquant un recul de la demande de VLA).  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 126 - 
 
  des niveaux de demande constants et importants.649 Enfin, nous ne voyons aucun argument ou 
élément de preuve dans le  dossier qui indique nettement qu'à compter de 2014, la demande de LCA 
bicouloirs tels que l'A350XWB aurait été tout sauf  positive.  
7.356.   Ce tableau positif de la demande globale  est toutefois contrebalancé par le fait que, dans le 
contrefactuel, en 2014, Boeing aurait cumulé de s positions importantes  de fournisseur en place 
auprès de nombreux clients grâce à sa position concurrentielle supérieure pendant la période 
2000-2013. Nous estimons donc qu'Airbus aurait eu relativement plus de difficultés à vendre 
l'A350XWB à des clients  en 2014 et immédiatement après cette date qu'elle n'en a eu en 2006 
lorsque l'aéronef a été effectivement lancé.  
7.5.5.3.4.3   A330neo  
7.357.   Nous estimons que les perspectives de la demande globale  d'A330neo auraient été positives 
dans le contrefactuel à partir de 2014. En effet, nous notons que, dans la réalité, l'A330neo a été 
lancé en 2014, vraisemblablement parce que la demande était suffisante pour justifier un lancement. 
Nous notons en outre que la demande globa le de LCA bicouloirs modernes apparaissait comme 
particuliè rement forte , d'une manière générale,  pendant cette période. La documentation d'Airbus 
révèle une forte demande perçue en ce qui concerne l'A330neo650, et nous ne décelons aucun 
argument ou élément de preuve dans le  dossier qui indiqu erait que cela ne serait  pas le cas. 
Toutefois, comme dans le cas de l'A350XWB, ce tableau global positif de la demande devrait être 
considéré à la lumière des  importants  avantages de fournisseur en place de Boeing dans le 
contrefactuel, qui auraient fait qu'Airbus aurait eu plus  de mal à vendre l'A330neo à partir de 2014 
dans le contrefactuel qu'elle n'en avait eu en 2014 dans la réalité.  
7.5.5.3.5   Conclusions – présence sur le marché contrefactuelle de l'A380, de l'A350XWB 
et de l'A330neo après 2013  
7.358.   Compte tenu de l'analyse qui précède, nous évaluons en conclusion si, en l'absence des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, les programmes relatifs à l'A380,  à l'A350XWB et à 
l'A330neo auraient été suffisamment attrayants (c'est -à-dire "viables") pour qu'Airbus les mette en 
œuvre pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013.651 Nous exposons nos conclusions 
concernant chaque programme de LCA  l'un après l'autre , en faisant référence – si besoin est et dans 
la mesure où les éléments de preuve limités versés au dossier le permettent – aux quatre mêmes 
facteurs que le premier Groupe spécial de la mise en conformité a utilisés dans son analyse de la 
"viabilit é" concernant l'A350XWB en l'absence d e l'AL/FEM pour l'A350XWB: a) la capacité attendue 
d'Airbus de financer effectivement le programme pertinent au moyen d'un financement aux 
conditions du marché; b) la VAN du programme pertinent prévue dans le cas de ré férence; c) les 
raisons stratégiques qu'avait Airbus de mettre en œuvre le programme pertinent; et d) les risques 
du programme pertinent.  
7.5.5.3.5.1   A380  
7.359.   En ce qui concerne la viabilité du programme relatif à l'A380 pendant la période 
contrefactuelle postérieure à 20 13, nous commençons notre analyse en notant que l'analyse de 
rentabilité de l'A380, sur laquelle Airbus s'est appuyée pour lancer l'A380, a été établie en l'an 
2000652 – 14 ans avant le début de la période contrefactuelle postérieure à 2013. Cette analyse a 
donc été établie dans une situation concurrentielle  très différente de celle à laquelle  Airbus aurait 
été confrontée  pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013. Ainsi, bien que l'analyse de 
rentabilité de l'A380 indique une  VAN attendue  positive  pour le programme relatif à l'A380 au 
moment du lancement effectif même en l'absence d'AL/FEM pour l'A380653, nous ne pensons pas 
que l'on puisse s'appuyer sur cette évaluation pour conclure qu'on se serait  attendu à ce qu'un 
lancement de l'A380 pendant la période postérieure à 2013 produise une VAN positive. Il en est 
 
649 Données actualisées d'Ascend (pièce USA -158).  
650 Voir la présentation d'Airbus concernant l'A330neo (pièce USA -51), diapositive 3.  
651 Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article 21:5  – États Unis) , paragraphe 6.1637 (employant le terme "viabilité" de la même manière).  
652 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1922.  
653 Rapport du Grou pe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1943.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 127 - 
 
  ainsi, selon nous, principalement en raison de l'absence  de demande d'A380 qui existerait pendant 
la période postérieure à 2013.  
7.360.   Nous rappelons que la demande d'A380 était faible pendant la période postérieure à 2013. 
En effet , l'Union européenne a présenté des éléments de preuve indiquant qu 'en décembre  2017, la 
commande d'A380 la plus récente avait été passée en février  2014 par l a société de location 
Amedeo. Après décembre  2017, Emirates a commandé 20 A380, [***]  la commande d'Amedeo  de 
2014.654 Nous notons en outre que, en mai  2019, Boeing avait seulement quatre commandes en 
attente pour le 747 -8I.655 Nous ne voyons aucune raison de penser qu'Airbus aurait obtenu des 
commandes additionnelles d'A380 dans le contrefactuel dans ce délai, ni aucune raison particulière 
de penser qu'elle aurait prévu auparavant qu'elle en recevrait  dans ce délai. Cela contraste avec la 
situation qui existai t dans les faits pendant la période 2000 -2003, au cours de laquelle Airbus avait 
reçu 112 commandes d'A380.656 Nous rappelons que "les commandes sont cruciales pour le succès 
d'un nouveau modèle de LCA, compte tenu des économies d'échelle substantielles au n iveau de la 
production et des importantes réductions de coûts liées à la courbe d'apprentissage qu'elles 
génèrent".657 Nous ne voyons donc aucune raison convaincante de penser qu'Airbus aurait lancé 
l'A380 tant qu'elle ne pouvait pas suscit er ou ne s'attenda it pas à  susciter chez des clients un intérêt 
immédiat et substantiel.658 
7.361.   Par ailleurs, nous considérons que les avantages stratégiques perçus du programme relatif 
à l'A380 à compter de 2014 dans le contrefactuel auraient probablement été assez minimes. Vu les 
ventes de l'aéronef 747 -8I en perte de vitesse pendant cette période, il nous apparaît peu probable 
qu'Airbus ait considéré que  concurrence r Boeing sur le marché des VLA  était aussi impératif que cela 
l'était  au début des années 2000 lorsque la demande de VLA était beaucoup plus forte. Cela aurait 
été encore  plus vrai compte  tenu des dépenses considérables associées au programme relatif à 
l'A380 et des risques connexes associés à tout programme de LCA de cette  ampleur.659 
7.362.   Nous notons qu'Airbus  a reçu une commande de 20 A380 d'Emirates  en 2018. Toutefois, 
cela ne nous convainc pas qu'Airbus aurait lancé l'A380 à ce moment -là. Il y a trois grandes raisons 
à cela. Premièrement, on peut présumer qu'Airbus aurait su que la demande globale d'A380 était 
faible étant donné le peu d'intérêt des clients pour les VLA au cours des années précédentes. 
Deuxièmement, nous doutons qu' Airbus ait  en fait  remporté cette commande d'Emirates en 2018. 
Cela tient au fait qu'Emirates ava it été un acheteur régulier d'A380 (et non de 747) pendant de 
nombreuses années, ses commandes d'A380 remontant à 2001.660 En l'absence de l'A380, nous 
estimons qu'il est fort probable qu'Emirates aurait à la place  commandé des VLA de Boeing (et/ou 
peut-être des versions plus grandes du  777661). De ce fait, Boeing aurait probablement bénéficié 
d'un important avantage de fournisseur en place de VLA auprès  d'Emirates en 2018 dans le 
contrefactuel. Compte tenu de ces considérations, nous estimons qu'il n'est pas certain  qu'Emirates 
aurait introduit, en 2018, un VLA d'Airbus entièrement nouveau dans sa flotte dans le contrefactuel. 
Enfin, nous notons que 2018 était juste l'année précédant celle où Airbus a décidé, dans les faits, 
 
654 Voir plus loin le paragraphe  7.435 . Voir aussi Union européenne, observ ations sur la réponse des 
États-Unis à la question n°  58 du Groupe spécial, tableau du paragraphe 268; et Airbus, "Status of A380 
orders and deliveries" (pièce EU -94 (RCC)).  
655 États-Unis, réponse à la question n°  73 du Groupe spécial, paragraphe 165.  
656 Y compris 78 en 2001 et 34 en 2003. (Données actualisées d'Ascend (pièce USA -158))  
657 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1726.  
658 Nous rappelons qu'Airbus avait prévu que la demande de VLA repart irait vers le milieu des 
années  2020. (Union européenne, première communication écrite, paragraphes 132, 137, 145 et 164; 
deuxième communication écrite, paragraphe 187; et observations sur la réponse des États -Unis à la question 
n° 37 du Groupe spécial, pa ragraphe 142) Cela aurait aussi pu être  le cas dans le contrefactuel, mais nous ne 
voyons rien dans le dossier qui donne à penser qu'Airbus aurait lancé l'A380 dans l'espoir d'obtenir des 
commandes au bout de dix ans.  
659 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes  7.1943 (expliquant que "l'A380 était un énorme projet tant au plan des aspects techniques du 
développement de l'aéronef que des coûts y relatifs") et 7.1948  (mentionnant les risques associés à des 
programmes de LCA comme l'A380).  
660 Données actualisées d'Ascend (pièce USA -158).  
661 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), note de bas de p age 3326 (expliquant qu'"il y avait des éléments de preuve selon lesquels les 
versions plus grandes du 777 pouvaient aussi parfois être en compétition pour des ventes sur le marché des 
{VLA}").  
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 128 - 
 
  de mettre fin au  programme relatif à  l'A380 compte tenu de la faiblesse de la demande.662 Nous 
considérons donc qu'il est probable qu'Airbus aurait jugé que la demande de VLA était trop faible à 
ce moment -là pour justifier un lancement de l'A380.  
7.363.   Nos conclusions concernant la position concurre ntielle et la situation financière d'Airbus 
pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013 renforcent ce point de vue. Pendant cette 
période, la position concurrentielle d'Airbus aurait été compromise  sur les trois marchés de produits. 
La situation financière d'Airbus aurait fort probablement correspondu plus ou moins à sa position 
concurrentielle, c'est -à-dire qu'elle aurait été compromise  d'une manière générale . Nous n'avons 
rien vu dans le dossier qui indique qu'Airbus aurait pu, dans cet ensemble  de circonstances, lancer 
à la fois  l'A380 et l'A350XWB pratiquement en même temps. Somme toute, en 2014 et aux alentours 
de cette année -là dans le contrefactuel, Airbus aurait dû choisir de lancer l'A380 ou un aéronef 
bicouloir comme l'A350XWB. Nous jugeo ns fort peu probable qu'Airbus ait décidé de consacrer des 
milliards d'euros au lancement d'un programme relatif à l'A380 compte tenu d'une  demande d'A380  
aussi faible . Nous estimons  plutôt  qu'Airbus aurait décidé de lancer un programme de LCA bicouloir 
pour les raisons qui sont exposées dans les deux sections suivantes.663 
7.364.   En résumé, nous concluons que l'A380 n'aurait probablement été disponible à la commande 
ou à la livraison à aucun  moment pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013. Par 
conséque nt, nous constatons que les subventions AL/FEM pour l'A380 continuent d'être une cause 
"réelle et substantielle" de la présence de l'A380  sur le marché.  
7.5.5.3.5.2   A350XWB  
7.365.   Pour évaluer la viabilité de l'A350XWB pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013, 
nous notons tout d'abord que les avantages stratégiques du lancement de l'A350XWB auraient 
probablement été importants. Nous estimons qu'après avoir subi les pressions concurrentielles 
accrues de Boeing sur  l'ensemble des  trois marchés de produits pendant d e nombreuses années, et 
comme le marché des VLA ét ait trop faible pour justifier le lancement de l'A380, Airbus aurait cherché 
à lancer un produit concurrent du 777 et du 787 de Boeing aussi bon qu'elle le pouvait le plus 
rapidement possible. Ce lancement viserait non seulement à rétablir la compétitivité d'Airbus sur le 
marché  de grande valeur  des LCA bicouloirs, mais aussi à réduire les avantages de fournisseur en 
place de Boeing et sa capacité  d'assurer un subventionnement croisé des prix sur les marchés de 
produits, affermissant  ainsi la position concurrentielle d'Airbus sur le marché des monocouloirs 
également. En effet , nous rappelons que ces préoccupations concernant sa position concurrenti elle 
générale étaient  pour Airbus  des facteurs importants dans sa décision de lancer l'A350XWB dans la 
réalité . Par conséquent, nous considérons qu'Airbus aurait été fortement poussée  à lancer 
l'A350XWB pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013 . 
7.366.   Nous considérons aussi qu'Airbus aurait perçu  l'existence d'une demande générale suffisante  
du marché  pour des LCA bicouloirs comme l'A350XWB. En effet, la principale raison pour laquelle 
Boeing aurait été en mesure d'exercer des pressions concurrentiell es accrues sur Airbus pendant la 
période contrefactuelle 2006-2013 était qu'elle aurait disposé de LCA bicouloirs plus avancés et plus 
économes en carburant, qui atteignaient des niveaux de vente élevés et n'avaient  pas de véritable  
concurren t d'Airbus.664 Ce tableau de la demande  globale est  toutefois  contrebalancé par  le fait que 
si Airbus avait lancé l'A350XWB après 2013 dans le contrefactuel, elle aurait évolué dans un 
environnement  concurrentiel  différent de celui dans lequel elle évoluait en  2006. L'asp ect 
fondamental modifié de cet environnement, selon nous, est le fait que Boeing aurait cumulé 
d'importants avantages de fournisseur en place sur le marché des produits LCA bicouloirs au cours 
des huit années  précédentes . Cela aurait limité dans une certai ne mesure la demande d'A350XWB. 
Tout bien considéré, toutefois, nous estimons que la forte demande globale  de LCA bicouloirs comme 
l'A350XWB aurait donné lieu à une forte demande d'A350XWB.  
7.367.   Nous avons certaines réserves pour ce qui est  de savoir si la situ ation financière d'Airbus 
pendant la période postérieure à 2013 lui aurait permis de lancer et financer un programme aussi 
 
662 Voir plus loin la section 7.5.5.5 . 
663 Airbus a supprimé les  programmes relatifs à l'A300 et à l'A310 en 2007 et le programme relatif à 
l'A340 en 2011. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gr os porteurs 
(article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.1062 et note de bas de page 2596)  
664 Nous notons que, pendant la période 2006 -2013, Boeing a reçu 604 commandes nettes de 777 et 
731 commandes nettes de 787. (Voir les données actualisées d'Ascend (pièce  USA-158).) 
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RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 129 - 
 
  onéreux  et risqué que celui de l'A350XWB au moyen d'instruments de financement aux conditions 
du marché, qui n'auraient pas eu les qu alités de "transfert des risques" que l'AL/FEM possédait.665 
Nous disposons toutefois de peu d'éléments de preuve  substantiels  pour examiner ce point et, 
comme il a été indiqué plus haut, il est difficile d'utiliser les constatations existantes figurant dans  
le dossier pour véritablement voir quelles auraient été les ressources financières d'Airbus pendant 
la période contrefactuelle postérieure à 2013. Par conséquent, nous rappelons notre conclusion 
antérieure selon laquelle , d'une manière générale, la situat ion financière d'Airbus pendant la période 
postérieure à 2013 aurait reflété sa position concurrentielle, qui aurait été compromise  d'une 
manière générale .666 Dans l'ensemble, compte tenu des considérations qui précèdent, nous estimons  
qu'il serait raisonnab le de travailler à partir d' un scénario dans lequel Airbus aurait lancé l'A350XWB 
au début de 2014. La raison en est qu'Airbus aurait eu d'importantes incitations commerciales et 
stratégiques au lancement de l'A350XWB afin de rétablir sa compétitivité sur le marché des bicouloirs 
et ainsi de renforcer sa position commerciale générale. Toutefois, la manière précise dont ce 
lancement aurait été effectué au cours des années suivantes est, à notre avis, incertaine.  
7.368.   D'une part, il y a des raisons de penser que l a période contrefactuelle postérieure au 
lancement aurait été difficile pour Airbus. Par exemple, la situation financière généralement 
compromise d'Airbus aurait peut -être ralenti le rythme du programme. De plus, compte tenu du 
profil de risque élevé et de s défis techniques de l'A350XWB, l'absence de toute expérience tirée de  
l'A380 donne à penser que les phases de développement et de production du programme auraient 
probablement été comparativement difficiles pour Airbus dans le contrefactuel, entraînant d es 
dépassements de coûts et des retards. D'autre part, nous admettons l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle, du moins dans une certaine mesure, pendant la période contrefactuelle 
2006-2013, Airbus aurait poursuivi son évolution pour devenir un e société généralement plus 
intégrée et aurait acquis une expertise en matière de gestion et de technologie même en l'absence 
du programme relatif à l'A380.667 Toutefois, dans notre évaluation, cette expertise acquise  n'aurait 
pas été suffisant e pour venir entièrement à bout des carences  financières et technologiques d ans la 
situation d'Airbus au moment du lancement contrefactuel de l'A350XWB en 2014. Il est donc 
probable qu'Airbus aurait fait face à des difficultés de production postérieures au lancement – qui, 
cependant,  n'auraient peut -être pas été aussi considérables q ue celles qui avaient affecté  l'A380 
pendant  ses phases de développement et de production.668 Ces difficultés auraient probablement 
entraîné  des dépassements de coûts et des retards de production, qui auraient eu une incidence 
négative sur la capacité d'Airb us d'attirer  autant  de clients pour  l'A350XWB qu'elle en avait  
effectivement attiré pendant cette période. C'est d'autant plus vrai que Boeing aurait déjà été en 
mesure d'offrir des créneaux de livraison plus attrayants pour le 777 et le 787, qui étaient d éjà tous 
les deux  disponibles à la livraison pendant la période postérieure à 2013, à un moment où Boeing  
avait déjà obtenu d'importants  avantages de fournisseur en place auprès de clients au cours des 
années antérieures. Dans un tel  scénario, nous jugeons  raisonnable l'affirmation de l'Union 
européenne selon laquelle l'intervalle entre le lancement contrefactuel de l'A350XWB et le moment 
où Airbus aurait effectivement pu livrer l'A350XWB aurait été d'au moins huit ans  (c'est -à-dire le 
même intervalle qu'entre le lancement et la première livraison de l'A350XWB dans la réalité ).669 
L'application de l'estimation de l'Union européenne à un lancement contrefactuel en 2014 signifierait  
que la première livraison effective d'un A350XWB aurait lieu après aujourd'hui.  
7.369.   En conclusion, nous constatons que dans le scénario contrefactuel exposé plus haut, Airbus 
aurait lancé l'A350XWB en 2014, mais n'aurait pas été en mesure d'offrir des créneaux de livraison 
avant au moins huit ans après sa date de lancement  contrefactuelle . Nous considérons aussi 
qu'Airbus n'aurait pu offrir l'A350XWB qu'à des conditions moins attrayantes (du moins du point de 
 
665 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1934 (expliquant que "l'AL/FEM fonctionn{e} comme un dispositif de transfert des risques qui 
modifie considérablement l'économie d'une décisi on de lancer un programme de LCA donné").  
666 Voir plus haut le paragraphe 7.326 . 
667 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 350.  
668 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphes 6.509 et 6.510.  
669 L'Union européenne fait valoir que l'intervalle entre le lancement en 2007/08 de l'A350XWB dans le 
contrefactu el qu'elle propose et la première livraison aurait été le même que dans la réalité , c'est -à-dire 
huit ans. (Union européenne, observations sur la réponse de États -Unis à la question n° 74 du Groupe spécial, 
paragraphes 364 et 374 à 376. Voir aussi Union eu ropéenne, première communication écrite, paragraphe 348; 
deuxième communication écrite, paragraphe 459; et déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, 
paragraphe 79 .) 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 130 - 
 
  vue des créneaux de livraison) que celles auxquelles Boeing pouvait offrir s es LCA bicouloir s 
concurrentiel s pendant la période cont refactuelle postérieure à 2013.  
7.5.5.3.5.3   A330neo  
7.370.   Les États -Unis font valoir que les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB ont eu des 
effets "indirects" sur l'A330neo, qui a été lancé en 2014. Spécifiquement, ils affirment que des 
aspects de l'A380 et de l'A35 0XWB ont été incorporés dans l'A330neo, et que les programmes relatifs 
à l'A380 et à l'A350XWB avaient mis Airbus en situation , financière ment,  de lancer l'A330neo.670 
7.371.   L'Union européenne fait valoir que les États -Unis n'ont pas établi l'enchaînement de causa lité 
par lequel  les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB avaient eu des effets pertinents sur le 
programme relatif à l'A330neo, n'ont pas indiqué quelle subvention avait causé l'effet non identifié 
et, de manière générale, n'ont pas présenté suffisa mment d'éléments de preuve pour étayer leurs 
arguments, en particulier compte tenu du fait qu'il n'y a pas de constatations adoptées concernant 
les effets de subventions quelconques sur le programme relatif à l'A330neo.671 
7.372.   Nous notons que les États -Unis form ulent deux arguments fondamentaux dans ce contexte: 
i) le lancement de l'A330neo n'aurait pas été financièrement possible pour Airbus en l'absence de 
l'A380 et de l'A350XWB (c'est -à-dire que l'A330neo a bénéficié d'"effets financiers" résultant des 
program mes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB672); et ii)  des caractéristiques de l'A380 et de 
l'A350XWB ont été incorporées dans l'A330neo (c'est -à-dire que l'A330neo a bénéficié d'effets 
d'"apprentissage" résultant des programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB).  
7.373.   En ce qui concerne les "effets financiers" des programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB 
sur l'A330neo, nous rappelons notre conclusion antérieure selon laquelle , pendant la période 
contrefactuelle postérieure à 2013, la situation financière d'Airbus aur ait reflété sa position 
concurrentielle globale , c'est -à-dire qu'elle aurait été compromise  d'une manière générale . Cela 
aurait été le résultat d'un processus amorcé  en 2000 avec l'absence de lancement d'un A380 et les 
pressions concurrentielles croissante s exercées par Boeing sur l'ensemble des  trois marchés de 
produits au fil du  temps. Par conséquent, nous admettons que, dans le contrefactuel, après l'an 
2000, il serait  probablement  devenu de plus en plus difficile pour Airbus de financer des projets 
d'envergure et onéreux  à mesure que ses commandes et livraisons de LCA (et les r essources 
financières provenant de ces commandes et livraisons) diminuaient. Cela donne à penser qu'Airbus 
aurait eu du mal  à lancer l'A330neo en 2014 et n'aurait donc peut-être pas pu le proposer à la  
commande et à la livraison aujourd'hui dans le contref actuel, par opposition  à sa situation dans la 
réalité . 
7.374.   Tout compte fait, cependant, nous considérons que cette conclusion n'est pas justifiée 
compte tenu des arguments et éléments de preuve dont nous disposons. Nous notons que les 
États-Unis ont présenté  peu d'éléments de preuve indiquant à quel point le développement et le 
lancement de l'A330neo étaient onéreux. Les États -Unis présentent une pièce indiquant que 
"l'A330neo bénéficie d'un investissement continu  de plus de 150 millions d'euros chaque année – 
intégrant les dernières avancées des familles A350XWB et A380".673 Toutefois, il s'agissait d'un 
investissement effectué de façon échelonnée , et nous notons que la famille A330 a été lancée en 
 
670 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 236 à 238; deuxième co mmunication écrite, 
paragraphes 232 à 234 ; réponse à la question n° 67 du Groupe spécial; et observations sur la réponse de 
l'Union européenne à la question n° 67 du Groupe spécial. Selon les États -Unis, le programme relatif à 
l'A330neo comprend deux varia ntes, à savoir l'A330 -800 (censé concurrencer le Boeing 787 -8) et l'A330 -900 
(censé concurrencer le Boeing 787 -9). (Présentation d'Airbus concernant l'A330neo (pièce USA -51), 
diapositive  14) 
671 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 440  (citant le rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphes  6.1492 et 6.1446 (note de bas de page 2470)); et observations sur les réponses des États -Unis 
aux questions du Group e spécial n° 60, paragraphes 276 à 280, et n° 67. 
672 Des effets financiers existent lorsque "le financement subventionné précédent permet les lancements 
de modèles ultérieurs en allégeant la charge relative aux capitaux qui existerait autrement". (Rapport d u 
Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphe s 6.1724, 6.1725 et 6.1761 à 6.1771)  
673 A330 Family , site Web d' Airbus (pièce USA -50), page 1 . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 131 - 
 
  1987.674 En outre, n ous ne savons pas quelle partie  de cet te somme a effectivement été nécessaire 
à Airbus pour développe r les technologies permettant de lancer et produire l'A330neo. Cet aéronef 
est une variante développée à partir d'une plate -forme préexistante de l'A330, et nous notons que 
d'autres éléments de preuve p résentés par les États -Unis indiquent que les améliorations apportées 
étaient "progressives".675 Dans ce contexte, nous rappelons que, pendant la période contrefactuelle 
2000-2013, il est probable qu'Airbus aurait tenté de conserver la part de marché qu'elle  détenait sur 
le marché des produits LCA bicouloirs. Nous considérons que, en l'absence du lancement de 
l'A350XWB avant 2014, apporter des améliorations progressives à la seule gamme restante de LCA 
bicouloirs d'Airbus après 2011 (c'est -à-dire l'A330) aura it été une stratégie claire et peut -être 
nécessaire. De ce fait, il nous semble qu'Airbus aurait été fortement incitée à développer un A330 
progressivement  amélioré  dans le contrefactuel. Par conséquent, en l'absence d'une démonstration  
supplémentaire de ce que l'A330neo constituait un enjeu financier important pour Airbus, nous ne 
pensons pas que le programme n'aurait pas été mis en œuvre  comme il l'a été et au moment où il 
l'a été effectivement pour des raisons financières en l'absence des programmes rela tifs à l'A380 et 
à l'A350XWB.  
7.375.   Nous allons maintenant examiner dans quelle  mesure l'A330neo a tiré parti des effets 
d'"apprentissage" résultant des programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB. Notre examen des 
pièces  présenté es par les États -Unis met en évi dence les effets d'"apprentissage" spécifiques 
suivants: a)  la conception de la cabine de l'A330neo a tiré parti de la cabine conçue pour 
l'A350XWB676; b) l'indication qu'il a l' "architecture du Trent 1000 -TEN combinée à la  technologie du 
Trent XWB" (le "Tre nt 1000" est le moteur de l'A330neo)677; c) un "{r}apport portance/traînée 
amélioré grâce au principe  de la voilure de l'A350"678; d) "le "système de prélèvement  d'air 
électrique" était "{d}éjà utilisé avec succès sur l'A380"679; et e)  l'A330neo était doté d'"ai lettes 
inspirées de  celles de  l'A350XWB".680 
7.376.   Nous considérons que, sans  en plus  une démonstration de la difficulté qu' il y aurait eu à 
développer ces caractéristiques en l'absence de l'A380 et de l'A350XWB, les éléments de preuve 
présentés sont insuffisants pour démontrer que l'A330neo, dans le contrefactuel, n'aurait pas été 
disponible à la commande ou à la livraison aujourd'hui. Là enc ore, il apparaît que ces améliorations 
sont de nature progressive , l'A330 était sur le marché depuis de nombreuses années, ce qui avait 
laissé beaucoup de  temps pour réaliser ces avancées progressives. En outre, il  n'est pas évident  
pour nous que ces améli orations n'auraient  pas été  ou pu être  apportées par une société Airbus 
poussée  à améliorer progressivement sa gamme de LCA A330  tandis qu'elle luttait pour maintenir 
sa position concurrentielle sur le marché des bicouloirs dans le contrefactuel.681 
7.377.   Pour les  raisons qui précèdent, nous constatons que les États -Unis n'ont pas démontré que 
les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB étaient une cause réelle et substantielle de la 
présence actuelle  de l'A330neo sur le marché, autrement dit  que, dans le contr efactuel, l'A330neo 
n'aurait pas été lancé et mis sur le marché comme il l'a été et au moment où il l'a été effectivement.  
7.5.5.4   Facteurs dont il est allégué qu'ils ont atténué le lien de causalité entre les 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB et tous effets défavorables actuels  
7.378.   L'Union européenne a indiqué les facteurs suivants dont elle fait valoir  qu'ils atténuent le lien 
de causalité entre les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB et tous effets défavorables 
actuels: a)  la "disparition dans le t emps" des effets directs des subventions AL/FEM pour l'A380 sur 
la présence continue de l'A380  sur le marché, et des effets indirects et directs des subventions 
 
674 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1719.  
675 Communiqué de presse d' Airbus, "Airbus Launches the A330neo " (14 juillet  2014) (pièce USA -53), 
page 1.  
676 Présentation d'Airbus concernant l'A330neo (pièce USA -51); communiqué de presse d' Airbus, 
"AirAsia X orders 34 more A330neo" (19 juillet  2018) (pièce USA -54); site Web d' Airbus, "A330 -900" 
(pièce  USA-55); et site Web d' Airbus, "A330 -800" (pièce USA -78). 
677 Présentation d'Airbus concernant l'A330neo (pièce USA -51), diapositive 6.  
678 Présentation d'Airbus concernant l'A330neo (pièce USA -51), diapositive 7.  
679 Présentation d'Airbus concernant l'A330neo (pièce USA -51), diapositive 9.  
680 Communiqué de presse d' Airbus, "Airbus Launches the A330neo" (14 juillet  2014) (pièce USA -53). 
681 Nous notons aussi que, dans notre estimation, la quantité et la qualité  de ces éléments de preuve 
sont inférieures à celles des éléments de preuve  que le premier Groupe spécial de la mise  en conformité a 
utilisés pour déterminer que l'A350XWB avait largement bénéficié  des programmes de LCA antérieurs d'Airbus.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 132 - 
 
  AL/FEM pour l'A380 et pour  l'A350XWB, respectivement, sur la présence continue de l'A350XWB  sur 
le marché; b)  la réduction de l'avantage des subventions AL/FEM pour l'A380  et l'A350XWB du fait 
de l'amortissement de chacune de ces subventions avec le temps; c)  la réduction de l'avantage des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB du fait du tirag e non intégral du principal disponible 
au titre  des accords d'AL/FEM français et britannique concernant l'A350XWB et de l'accord d'AL/FEM 
français concernant l'A380; et d)  le remplacement  des effets "sur les produits" des subventions 
AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB du fait d'"investissements non subventionnés" importants dans 
les programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB et en relation avec ceux -ci. 
7.379.   Il apparaît que l'Union européenne décrit parfois ces quatre facteurs comme étant des 
"facteurs de non -imputation", "le temps écoulé" et des "événements intermédiaires". Toutefois, 
quelle que soit l eur qualification, le point central que l'Union européenne soulève en ce qui concerne  
chaque facteur est le même  – à savoir que ces facteurs, individuellement ou col lectivement, forcent 
à conclure que les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB ne sont plus une cause réelle et 
substantielle d'effets défavorables actuels. Nous examinons tour à tour chacun de ces facteurs.  
7.5.5.4.1   "Disparition dans le temps" des effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB  
7.380.   L'Union européenne fait valoir que les effets tant directs qu'indirects des subventions AL/FEM 
pour l'A380 et l'A350XWB ont "disparu dans le temps" et ne peuvent donc plus être considérés 
comme causant des effets  défavorables actuellement. Elle fonde  cet argument sur le fait  que les 
dates de lancement contrefactuelles de l'A380 et de l'A350XWB se situent, respectivement, en 2002 
et 2007 ou aux alentours immédiats de  ces dates. Dans ce scénario contrefactuel, elle fait valoir 
qu'Airbus aurait eu de nombreuses années pour commencer la production de l'A380 et de l'A350XWB 
de telle sorte que les deux aéronefs auraient été disponibles à la vente  et à la livraison  dans le 
contrefactuel, exactement comme ils l'étaient dans la réalité , rompant ainsi tout lien de causalité 
entre l es AL/FEM pour l'A380 et/ou l'A350XWB et tous effets défavorables actuels allégués.682 
7.381.   L'affirmation de l'Union européenne repose entièrement sur le fait que les lancements 
contrefactuels de l'A380 et de l'A350XWB ont eu lieu au cours des années précédant la fin de 2013. 
Ces affirmations ont déjà été rejetées dans les sections précédentes du présent rapport, dans 
lesquelles nous avon s conclu que l'A380 et l'A350XWB auraient été présents sur le marché, en 
l'absence des subventions AL/FEM, pendant la période postérieure à 2013. Dans la mesure où  il 
subsiste de quelconques questions spécifiques concernant l'incidence actuelle de ces "eff ets sur les 
produits" qui peuvent par ailleurs être considérées  comme se rapportant à cet argument de l'Union 
européenne, nous estimons  que nos analyses figurant plus loin dans la section 7.5.6  les couvriraient  
effectivement. Nous n'examinons donc pas cette question plus avant  ici. 
7.5.5.4.2   "Amortissement" de l'avantage des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB  
7.382.   L'Union européenne fait valoir qu'il faut prendre en compte  l'amortissement de l'avantage 
des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB pour déterminer si ces subventions sont une 
cause réelle et substantielle d'effets défavorables actuels . En faisant valoir cet argument, l'Union 
européenne fait référence à  de nom breuses déclarations faites par l'Organe d'appel dans la 
procédure initiale et la première procédure de mise en conformité qui sont censées corroborer les 
affirmations selon lesquelles un groupe spécial devrait examiner la question de l'amortissement dans 
une procédure de mise en conformité parce que l'amortissement peut influer sur le lien qu'une partie 
plaignante cherche à établir entre l'octroi d'une subvention et les effets allégués de celle -ci. Elle 
présente aussi un rapport d'expert établi par son con sultant, TradeRx, qui conclut que l'avantage 
découlant de  l'ensemble des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB a été intégralement  ou 
partiellement amorti.683 
 
682 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 296 à 299 et 415 à 459.  
683 Union européenne, première communication é crite, paragraphes 303 à 307, 374 et 375; deuxième 
communication écrite, paragraphes 353 à 368; et observations sur la réponse des États -Unis à la question 
n° 62 du Groupe spécial. En formulant ces arguments, l'Union européenne cite, entre autres, les rapp orts de 
l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphe 5.386, note de bas de page 932, et CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 706, 707, 709, 710, 713, 714 et 1236.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 133 - 
 
  7.383.   Les États -Unis font valoir que l'argument de l'Union européenne amalgame deux questions, 
c'est-à-dire une approche servant à  déterminer la "durée de vie" d'une subvention, d'une part, et le 
"temps écoulé" en tant qu'événement intermédiaire pouvant atténuer le lien de causalité entre une 
subvention et des effets défavorables actuels, d'autre part. Selon eux, l'Organe d'appel n'a en outre 
ni non plus adopté l'amortissement en tant qu'instrument de mesure de la durée de vie d'une 
subvention ni assimilé la durée de vie d'une subvention à la dissipation complète de  ses effets. De 
plus, les États -Unis fo nt valoir que l'Union européenne ne donne aucune explication quant à 
l'incidence que  l'amortissement de l'avantage dans ce contexte a sur les "effets sur les produits" 
pertinents des subventions AL/FEM, étant donné  en particulier que ces effets découlent d u fait que 
l'AL/FEM a tout d'abord permis à Airbus de lancer l'A380 et l'A350XWB. Enfin, ils notent que dans 
aucune procédure antérieure en l'espèce l'amortissement d'une quelconque subvention A L/FEM n'a 
été substantiellement  lié à la capacité de cette sub vention de causer des effets défavorables à un 
moment donné .684 
7.384.   Selon nous, la raison d'être de l'approche adoptée dans le rapport de TradeRx sur lequel 
l'Union européenne s'appuie est qu 'il est possible de déterminer  les effets d'une subvention en 
établissa nt dans quelle  mesure on s'attendait à ce  que le bénéficiaire de la subvention tire avantage  
de cette subvention au moment où elle a été initialement  accordée. Le rapport de TradeRx détermine  
la durée et l'étendue attendues  de cet avantage pour les subvent ions AL/FEM en établissant  
l'importance des remboursements restant dus  au titre de chaque contrat d'AL/FEM concernant l'A380 
et l'A350XWB, sur la base des attentes des parties contractantes au moment de la conclusion des 
accords d'AL/FEM.  
7.385.   Bien que nous n'e xcluions pas la possibilité qu'une méthode axée sur l'amortissement de 
l'avantage d'une subvention puisse constituer un moyen de déterminer la durée et l'étendue des 
effets d'une subvention donnée, nous ne considérons pas que cette approche soit appropriée dans 
le cas des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. Notre objection fondamentale concernant 
l'application de l'approche proposée par l'Union européenne dans ce contexte est que cette approche 
ne refléterait pas la nature des effets "su r les produits" dont il a été constaté qu'ils avaient été 
causés par les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. L'approche de l'Union européenne 
impliquerait que l'effet des subventions pourrait uniquement se faire sentir à mesure que des 
rembourseme nts à des conditions plus favorables que celles du marché seraient  effectués. Or tout 
au long  des différentes étapes du présent différend, et à nouveau dans la présente procédure, il a 
été constaté que l'AL/FEM avait un effet "sur les produits" – pour dire  les choses simplement, il a 
été constaté que les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB avaient permis à Airbus de 
lancer, développer et mettre sur le marché l'A380 et l'A350XWB avant la période postérieure à 2013, 
à un moment où elle  n'aurait sinon  pas pu  les lancer. Par conséquent, une approche de 
l'établissement  des effets des subventions AL/FEM qui est axée sur la durée et l'étendue des 
remboursements attendus  serait incompatible avec la nature des effets causés par lesdites 
subventions.  
7.386.   L'approch e de l'Union européenne pose également problème parce qu'elle est axée sur les 
attentes ex ante  concernant l'importance et la durée des remboursements, sans prendre  également 
en compte les modifications non planifiées des accords d'AL/FEM qui ont modifi é les calendriers de 
versement et de remboursement.  
7.387.   Par conséquent, nous constatons que les affirmations et les éléments de preuve d'expert 
avancés par  l'Union européenne ne démontrent pas que les effets des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB ont été  atténués simplement parce que le remboursement anticipé du principal 
accordé au titre des  arrangements d'AL/FEM a été partiellement ou intégralement  effectué.  
7.5.5.4.3   "Tirage non intégral" de certaines subventions AL/FEM  
7.388.   L'Union européenne fait valoir que si Airb us ne tire pas le montant intégral auquel elle a droit 
au titre  d'une mesure d'AL/FEM donnée, il s'agit d'un événement intermédiaire qui " affecte  la valeur 
 
684 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 192 à 197; deuxième communication écrite, 
paragraphes 192 à 197; et réponse à la question n° 62 du Groupe spécial. Les États -Unis affirment également 
que les modifications [*** ] des accords d'AL/FEM concernant l'A380 et de l'accord d'AL/FEM allemand 
concernant  l'A350XWB prolongent  la durée de vie et augmentent le montant des mesure s d'AL/FEM , de sorte 
que ce s subvention s n'aurai ent pas été réduite s par l'amortissement de la mani ère indiquée par l'Union 
européenne. (États -Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 197)  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 134 - 
 
  projetée de la subvention telle qu'elle a été établie dans le cadre de l'analyse ex ante ".685 Elle affirme 
que l'Organe d'appel a expliqué que "{c}es événements {intermédiaires} {pouvaient} être 
pertinents pour une analyse des effets défavorables car ils {pouvaient} influer sur le lien qu'une 
partie plaignante cherch{ait} à établir entre la subvention et s es effets allégués".686 Par conséquent, 
selon elle, le Groupe spécial doit tenir compte du fait que l'importance moindre de la subvention 
"atténue le lien de causalité actuel entre le FEM pour l'A350XWB non retiré et tou s effets défavorable s 
actuel s allégué s"687 parce que, "toutes choses étant égales par ailleurs, il y aura une certaine 
correspondance entre l'importance d'une subvention et le degré d'effets défavorables qu'elle  peut 
causer".688 L'Union européenne présente des données indiquant qu'Airbus n'a pas t iré le montant 
intégral auquel elle avait droit au titre  du contrat d'AL/FEM français concernant l'A380 et des contrats 
d'AL/FEM français et britannique concernant l'A350XWB.689 
7.389.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas établi qu'un tirage no n intégral 
d'une mesure d'AL/FEM  donnée  réduisait l'avantage de cette mesure parce que l'avantage de 
l'AL/FEM est déterminé au moment de l'octroi des mesures. En outre, ils affirment que, même à 
supposer que l'avantage et/ou l'importance d'une mesure d'AL/FEM aient été réduits par un 
processus comme un tirage non intégral, l'Union européenne ne donne auc une explication quant à 
l'incidence que  cette réduction a sur les effets pertinents des subventions AL/FEM étant donné que 
ces effets découlent de la capacité de l'AL/FEM de permettre tout d'abord à Airbus de lancer l'A380 
et l'A350XWB. Enfin,  les États -Unis admettent que des considérations touchant à l'importance d'une 
subvention pourraient être pertinentes dans certains cas, mais, eu égard à l'enchaînement de 
causalité des effets "sur les produits" et au présent  stade de l'analyse du Groupe spécial, l'imp ortance 
actuelle de n'importe quelle  mesure d'AL/FEM n'est plus pertinente dans la présente procédure.690 
7.390.   Nous admettons que, d'une manière générale, l'importance d'une subvention donnée (que 
ce soit l'importance de l'"avantage" et/ou celle de la "contributi on financière") peut influer sur la 
capacité de cette subvention de causer des effets défavorables à un moment donné. Nous notons, 
toutefois, que dans le cas des fonds non tirés au titre  des contrats d'AL/FEM français concernant 
l'A380 et l'A350XWB, la rai son donnée pour expliquer qu'Airbus n'a pas utilisé ce financement est 
qu'elle  n'a pas procédé  au développement et à la production de [***]  et de l'A380 .691 Le fait 
qu'Airbus n'a pas tiré intégralement le financement promis au titre  des accords d'AL/FEM fran çais 
concernant l'A380 et l'A350XWB n'était pas le résultat d'une quelconque décision d'Airbus d'utiliser 
un autre financement pour lancer et développer [***]  prévues dans les contrats d'AL/FEM. En fait, 
il apparaît qu'Airbus a lancé et développé ces [***]  de l'A380 et de l'A350XWB en utilisant le 
montant du financement prévu dans les arrangements pertinents. En d'autres termes, le 
financement disponible au titre  des accords d'AL/FEM français concernant l'A380 et l'A350XWB a été 
utilisé précisément comme pr évu pour lancer, développer et mettre sur le marché l'A380 et 
l'A350XWB. Les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM françaises n'ont pas été atténués 
par le tirage non intégral du principal disponible au titre  des contrats d'AL/FEM français.  
7.391.   L'Union européenne n'a pas expliqué pourquoi Airbus avait décidé de ne pas tirer le montant 
intégral auquel elle avait droit au titre  de l'accord d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB. Nous 
notons, toutefois, que cet accord prévoyait qu'Airbus produirait l es mêmes [***]  que celles 
mentionnées  dans les contrats d'AL/FEM français concernant l'A350XWB.692 Par conséquent, dans la 
mesure où la décision d'Airbus de ne pas développer et produire [***]  s'est traduite par moins de 
travail et moins de coûts pour Airbus  Royaume -Uni (le bénéficiaire du principal versé au titre  de 
l'accord d'AL/FEM britannique), notre conclusion serait analogue à celle à laquelle nous sommes 
arrivés en relation avec le tirage non intégral du principal au titre  des contrats d'AL/FEM françai s. 
Nous notons, à cet égard, que la tâche  d'Airbus Royaume -Uni dans le projet d'A350XWB consistait 
à concevoir et produire les voilures de l'aéronef – tâche  qui aurait  bien pu être  différent e et entraîner  
 
685 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 365. (italique dans l'original)  
686 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 365  (citant le rapport de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , para graphe  709).  
687 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 299.  
688 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphe 346.  
689 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 295, 296 et 367; et deuxième 
communication écrite, paragraphes 329 à 352.  
690 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 188 à 191; deuxième communication écrite, 
paragraphes 178 à 191 ; et observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 61 du Groupe 
spécial.  
691 Union européenne, deuxième communication écrite, paragraphes 330 et 331.  
692 Accord d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB (pièce EU -28 (RCC)), article premier . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 135 - 
 
  un surcroît de travail et des coûts supplémentaires  pour la conception et la production des [***]  
de l'A350XWB que la société avait décidé de ne pas construire .693 
7.392.   En tout état de cause, compte tenu des effets "sur les produits" des subventions AL/FEM, on 
ne voit pas très bien comment la décision de ne pas t irer le montant intégral du principal au titre  
des accords d'AL/FEM français et britannique des années après la conclusion de ces accords et après 
le développement des versions initiales de l'A350XWB aurait pu avoir une incidence  sur la décision 
prise par Airbus en 2006 de lancer et développer ces versions de l'A350XWB. La décision d'Airbus 
de mettre en œuvre  l'A350XWB reposait sur l'assurance que le montant intégral du financement 
prévu au titre  des accords d'AL/FEM correspondants serait  disponible. D'ailleurs, Airbus a 
effectivement développé et mis sur le marché l'A350XWB grâce au financement à des conditions 
plus favorables que celles du marché accordé au titre  des accords d'AL/FEM. Par conséquent, on ne 
peut pas déduire du simple fait  qu'Airbus n'a pas tiré le montant intégral du financement disponible 
au titre  des contrats d'AL/FEM français et britannique qu'elle aurait développé les mêmes modèles 
de LCA au même moment, ou peu de temps après, en l'absence de l'octroi des  subventions A L/FEM.  
7.393.   Par conséquent, compte tenu des considérations qui précèdent, nous ne  voyons  pas de 
fondement  permet tant de conclure que les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM 
françaises pour l'A380 et l'A350XWB et des subventions AL/FEM britanniques pour l'A350XWB ont 
été atténués par le tirage non intégral du principal disponible au titre  des contrats d'AL/FEM 
correspondants . 
7.5.5.4.4   "Investissements non subventionnés" dans l'A380 et l'A350XWB  
7.394.   L'Union européenne affirme qu'Airbus a effectué des investissemen ts non subventionnés 
importants dans les programmes relatifs à l'A380 et à l'A350XWB depuis le urs lancement s respectifs  
en 2000 et 2006 , d'un montant total considérable qui est RCES pendant la période [***] .694 Selon 
elle, ces investissements, et non l'AL/FE M, expliquent la présence actuelle sur le marché et la 
compétitivité de l'A380 et de l'A350XWB principalement parce que ces investissements constituent 
des "événements intermédiaires" qui " remplacent " tou s effets indirect s pertinent s résultant de s 
AL/FEM p our l'A380 et l'A350XWB, atténuant ainsi le lien de causalité entre les subventions AL/FEM 
et tous effets défavorables actuels allégués. L'Union européenne fait également valoir ce qui suit: 
i) contrairement à ce que les États -Unis affirment, les constatat ions adoptées dans la première 
procédure de mise en conformité concernant les investissements non subventionnés n'appuient pas 
le rejet des arguments de l'Union européenne concernant les investissements non subventionnés 
allégués en l'espèce; ii)  les États -Unis n'ont pas démontré que les investissements non 
subventionnés allégués étaient, en fait, des investissements "subventionnés"; et iii) les États -Unis 
n'ont démontré l'existence d' aucun  rapport entre le moment des lancement s contrefactuel s de l'A3 80 
et de l'A350XWB et la capacité financière d'Airbus d'effectuer ces investissements non 
subventionnés. L'Union européenne rejette également la qualification par les États -Unis de ces 
investissements  comme étant  "courants" au motif qu'elle est dénuée de pertine nce.695 
7.395.   L'Union européenne affirme qu'Airbus a effectué des investissements dans le développement 
continu du programme relatif à l'A380, y compris des améliorations progressives et des 
investissements visant les améliorations des produits et de la performanc e ainsi que le coût de la 
lutte contre les retards importants dans la production de l'A380. Elle dit que ces coûts n'étaient pas 
prévus dans l'analyse de rentabilité de l'A380 et les accords d'AL/FEM pertinents.696 Elle allègue en 
outre qu'Airbus a investi d ans le soutien continu du programme relatif à l'A380 afin de maintenir et 
 
693 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes  6.681 et 6.754.  
694 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 314 à 316 et 387 à 389; Annual 
Continuing Support and Continuing Development for the A350XWB (2013 -2018), Proprietary Information 
Extracted from Airbus' Accounts (pièce EU -30 (RCES)); et Annual C ontinuing Support and Continuing 
Development for the A380 (2013 -2018), Proprietary Information Extracted from Airbus' Accounts (pièce EU -53 
(RCES)).  
695 Union européenne , première communication écrite, paragraphes 308, 310, 311, 383 à 391 et 392 à 
396; deuxi ème communication écrite, paragraphes 369 à 414; réponses aux questions n° 64, n° 65 et n° 66 
du Groupe spécial; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 63 du Groupe spécial. 
L'Union européenne affirme également que ces liquidités auraient résulté  des ventes d' A320 et d'A330 parce 
que le programme relatif à l'A380 générait  des pertes pour Airbus jusqu'à t rès récemment. (Union européenne, 
deuxième communication écrite, paragraphe 407)  
696 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 384 et 388.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 136 - 
 
  d'améliorer ses chaînes de production, y compris  au moyen  d'investissements visant le soutien 
technique; la maintenance des gabarits et outils; et des activités spécifiques et non ré currentes se 
rapportant aux améliorations de la production et à la maintenance d es aéronefs697; ainsi que le 
développement de la variante A380Plus.698 
7.396.   L'Union européenne affirme en outre qu'Airbus a investi dans le développement continu du 
programme relatif à l'A350XWB, y compris  en ce qui concerne : i) des améliorations technologiques 
progressives de l'A350XWB699; ii) le soutien continu du programme relatif à l'A350XWB en vue du 
maintien  et de l'amélioration de  ses chaînes de production, y compris  par des investissements dans 
le soutien technique; iii)  la maintenance des gabarits et outils; et iv)  des activités spécifiques et non 
récurrentes se rapportant  aux améliorations de la production et aux progrès  dans la  maintenance 
des aéronefs.700 L'Union européenne cite [***]  pour le développement de la variante 
A350-900ULR701 et du Beluga XL, ce dernier servant au transport entre le Royaume -Uni et la France 
des voilures en composites utilisées dans la production de l'A350 XWB.702 
7.397.   Les États -Unis font valoir que l'Union européenne n'a pas démontré que les investissements 
pertinents étaient, en fait, "non subventionnés". Ils affirment en outre que les arguments de l'Union 
européenne devraient être rejetés parce que la seule rais on pour laquelle Airbus a pu effectuer de 
tels investissements est que l es AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB lui ont permis  tout d'abord  de 
lancer ces deux programmes d'aéronef s. Ils soulignent dans ce contexte que ces investissements 
sont des améliorations "progressives" et "courantes" de la conception et  de la production de LCA qui 
partent des éléments de base  fourni s par l'AL/FEM. Il en est ainsi, selon les États -Unis, parce que 
"même si une société Airbus contrefactuelle non subventionnée avait pu  lancer et mettre sur le 
marché l'A380 et l'A350XWB pendant la période postérieure à 2013  – et l'avait fait –, elle n'aurait 
pas eu l'expérience  accumulée  et les ressources financières qui ont permis à la société Airbus dans 
le monde réel d'effectuer les investiss ements postérieurs au lancement indiqués par l'UE".703 Les 
États-Unis notent que le premier Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel dans 
la première procédure de mise en conformité ont rejeté des arguments semblables de l'Union 
européenne  concernant la pertinence des investissements non subventionnés allégués dans des 
circonstances analogues. Par ailleurs, ils affirment que même si l'Union européenne a vait montré 
que des investissements non subventionnés étaient une cause réelle et substan tielle de la présence 
actuelle de l'A380 et de l'A350XWB  sur le marché, cela n'empêche pas de constater que l'AL/FEM 
constitue aussi une telle cause. Les États -Unis rappellent également que dans la première procédure 
de mise en conformité, il a  été constat é que seuls les effets indirects résultant de l'A300 et de l'A310, 
c'est-à-dire les deux premiers programmes de LCA d'Airbus, avaient été remplacés  par des faits 
nouveaux ultérieurs, de sorte qu'il est douteux  que des investissements non subventionnés aient pu 
remplacer  des effets d'apprentissage résultant de l'A380 et de l'A350XWB aussi rapidement en 
l'espèce.704 
7.398.   Pour commencer, nous rappelons que nous avons déterminé qu'Airbus n'aurait lancé l'A380 
à aucun  moment en l'absence des subventions AL/FEM pour l'A380. La raison en est que les 
constatations de l'Organe d'appel établissent que l'A380 n'aurait pas été lancé avant la fin de l'année 
2013 et  qu'après 2013, la demande d'A380 aurait été insuffisante pour justifier un lancement. Nous 
notons donc que les investissements non subventionnés allégués, quels qu'ils soient, qu'Airbus a en 
fait effectués dans le programme relatif à l'A380 ont pu l'être uniquement en raison des effets "sur 
les produits" des subventions AL/FEM pour l'A380, qui ont permis à Airbus d e lancer, développer et 
mettre sur le marché l'A380 au cours des années qui ont suivi l'an 2000.  
7.399.   En conséquen ce, nous constatons que les investissements non subventionnés allégués dans 
le programme relatif à l'A380 ne peuvent pas modifier la conclusion selon laquelle  les subventions 
 
697 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 387.  
698 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 385 et 386.  
699 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 316.  
700 Union européenne, pre mière communication écrite, paragraphe 315.  
701 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 316 à 320.  
702 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 321 à 323.  
703 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 200.  
704 États-Unis, première communication écrite, paragraphes 202 à 206; deuxième communication écrite, 
paragraphes  198 à 225; et observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions du Groupe 
spécial n°  63, n° 64, n° 65, paragraphe  227, et  n° 66.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 137 - 
 
  AL/FEM pour l'A380 continuent d'être une cause "réelle et substantielle" de la présence de l'A380  
sur le marché . 
7.400.   Passant aux investissements non subventionnés allégués dans le programme relatif à 
l'A350XWB, nous notons tout d'ab ord que ce programme n'aurait pu être lancé qu'après 2013 dans 
le contrefactuel. Là encore, cela découle des constatations formulées par l'Organe d'appel dans le 
premier différend sur la mise en conformité et de notre propre évaluation de la viabilité du l ancement 
de l'A350XWB après 2013. Par conséquent, à des fins d'analy se, nous examinons la pertinence des 
investissements non subventionnés allégués en ce qui concerne deux périodes, c'est -à-dire avant et 
après le 1er janvier  2014.  
7.401.   S'agissant de la période antérieure à 2014, nous rappelons que la nature des investissements 
non subventionnés allégués dans le programme relatif à l'A350XWB, selon l'Union européenne, 
touche  au développement et au soutien continus  du programme relatif à l'A350XWB.705 Il s'agit 
d'investissements dans le programme relatif à l'A350XWB qui, de par leur nature, sont postérieurs 
au lancement. Dans le contrefactuel, toutefois, le programme relatif à l'350XWB n'aurait pas été 
lancé avant la fin de 2013. Ainsi, aucun de ces investissements n 'aurait été effectué dans le 
contrefactuel avant la fin de l'année 2013. Par conséquent, la seule raison expliquant que des 
investissements non subventionnés allégués ont été effectués est l'effet "sur les produits" des 
subventions AL/FEM pertinentes, qui ont permis à Airbus de lancer, développer et mettre sur le 
marché l'A350XWB pendant les années 2006 à 2013.  
7.402.   S'agissant de la période contrefactuelle postérieure à 2014, nous rappelons nos constatations 
antérieures selon lesquelles pendant la période contre factuelle postérieure à 2013 , Airbus aurait 
lancé l'A350XWB mais aurait fait face à des difficultés de production. La raison  principale aurait été  
qu'Airbus aurait eu une expertise technique et en matière de gestion comparativement moindre en 
l'absence du programme relatif à l'A380, et elle aurait été dans une situation financière compromise. 
De ce fait , pour constater que les investissements non subventionnés allégués ont atténué les effets 
"sur les produits" de l'AL/FEM en ce qui concerne  l'A350XWB, il fa udrait que nous soyons convaincus 
que ces investissements: i)  auraient été effectués; et ii)  auraient été d'un type qui aurait permis  à 
Airbus de surmonter les obstacles auxquels une société Airbus non subventionnée aurait été 
confrontée  pendant la période  postérieure à 2013 dans une mesure qui modifierait sensiblement ce 
scénario postérieur au lancement.  
7.403.   Nous notons que les investissements non subventionnés allégués spécifiques qui sont 
évoqués par l'Union européenne dans le présent différend en relation a vec l'A350XWB ont tous été 
effectués entre [***] . Une série d'investissements a amélioré les procédés de production et 
l'outillage d'Airbus pour le programme relatif à l'A350XWB, et a augmenté sa capacité de 
production.706 Une autre série d'investissements é tait axée sur l'apport d'améliorations progressives 
à l'A350XWB afin de maintenir et renouveler sa compétitivité. L'Union européenne donne comme 
exemple le développement du très long courrier A350XWB -900ULR. Selon elle, l'A350XWB -900ULR 
présente  d'un certa in nombre d'avantages par rapport aux autres modèles d'A350XWB, du point de 
vue du rayon d'action, du poids maximum au décollage et des systèmes de carburant modifiés, et il 
est attrayant pour des acheteurs potentiels.707 Le troisième investissement spécifiq ue indiqué par 
l'Union européenne est le développement et la production du Beluga XL, qui soutient la production 
de l'A350XWB en assurant le transport de ses composants. L'Union européenne explique que 
l'investissement d'Airbus était nécessaire parce que l es cinq aéronefs Beluga en service s'étaient 
révélés insuffisants pour répondre  aux exigences accrues d'Airbus en matière de capacité de 
transport du fait, entre autres choses, de l'accélération de la production de l'A350XWB.708 
7.404.   Nous reconnaissons que les in vestissements spécifiques indiqués par l'Union européenne 
étaient importants et nous n'avons aucune raison de penser qu'ils n'ont pas aidé Airbus à 
commercialiser, vendre et livrer l'A350XWB. Toutefois, il ressort clairement des explications de 
l'Union eur opéenne qu'Airbus a décidé d'effectuer ces investissements uniquement après au moins 
sept ans  d'une expérience avec l'A350XWB, lequel n'aurait pas été lancé et développé avant la fin 
de 2013 sans les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB. Dans le scé nario contrefactuel 
postérieur au lancement concernant  l'A350XWB dont nous avons constaté qu'il était le plus probable, 
 
705 Union européenne, première communication écrite, paragraphes 315 à 320.  
706 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 315.  
707 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 316.  
708 Union européenne, première communication écrite, paragraphe 321.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 138 - 
 
  Airbus n'aurait pas eu besoin d'effectuer les mêmes types d'investissements au même moment parce 
qu'elle n'en aurait été qu'aux première s étapes du processus de développement et de production. 
Elle n'aurait pas initialement constaté que ses cinq aéronefs Beluga en service étaient insuffisants 
parce qu'elle n'aurait pas eu besoin d'accélérer la production de la façon dont elle l'a fait en r éalité. 
Pendant les premières années postérieures au lancement, Airbus n'aurait pas investi dans 
l'A350XWB -900ULR parce qu'elle se serait d'abord concentrée sur le modèle A350XWB de base. Elle 
n'aurait pas eu plus de sept années d'"apprentissage" avec ce m odèle comme cela était le cas 
lorsqu'elle a investi dans l'A350XWB -900ULR. Enfin, il convient également de noter qu'Airbus a 
effectué les investissements pertinents à un moment où elles tiraient  des recettes  des ventes de 
l'A350XWB. Cela ne serait évidemme nt pas le cas dans le contrefactuel postérieur à 2013. Par 
conséquent, nous ne pensons pas qu'une société Airbus non subventionnée aurait disposé des 
ressources financières voulues pendant la période postérieure à 2013 pour effectuer les mêmes 
investisseme nts dans l'A350XWB. En résumé , comme Airbus aurait à peine commencé à développer 
et mettre sur le marché un modèle de base non subventionné de l'A350XWB au moment des 
investissements pertinents, nous ne pensons pas qu'elle aurait eu l'incitation commercial e ou les 
ressources techniques et financières voulues pour effectuer les mêmes investissements pendant la 
période contrefactuelle postérieure à 2013 . 
7.405.   En conséquen ce, nous constatons que les investissements non subventionnés allégués dans 
le programme relatif à l'A350XWB ne peuvent pas modifier la conclusion selon laquelle  les 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB continuent d'être une cause "réelle et substanti elle" 
de la présence de l'A350XWB sur le marché.  
7.5.5.5   "Arrêt" du programme relatif à l'A380  
7.406.   L'Union européenne fait valoir que l'annonce de l'"arrêt" du programme relatif à l'A380 le 
14 février  2019 est un "événement intermédiaire" qui assure l'élimination  de tous les effets 
défavorables liés à la présence sur le marché de l'A380. Nous rappelons que, plus haut dans notre 
évaluation des allégations de retrait de l'Union européenne709, nous avons constaté que l'Union 
européenne était en droit de nous demander d'examiner son affirmation concernant les 
circonstances entourant l'annonce de suppression  par Airbus, bien que nous ayons rejeté son 
argument selon lequel l'annonce, en elle-même , avait entraîné le retrait des subventions AL/FEM 
pour l'A380 en me ttant fin à leur durée de vie.  
7.407.   L'Union européenne affirme que l'annonce de l'"arrêt" a mis fin à la durée de vie commerciale 
de l'A380, ce qui a mis fin aux "effets directs" des subventions AL/FEM pour l'A380 ainsi qu'aux 
"effets indirects" des subventions  AL/FEM pour l'A380 sur l'A350XWB. Elle fait valoir que, de  ce fait, 
l'annonce de l'"arrêt" a éliminé les effets défavorables  spécifiques  dont le premier Groupe spécial de 
la mise en conformité  avait constaté  qu'ils s'étaient fait sentir pendant la période  2011-2013. À cet 
égard, l'Union européenne dit que "la plupart des commandes d'A380 passées pendant la période 
décembre  2011-2013 qui servait de base aux  constatations du premier Groupe spécial de la mise 
en conformité concernant les pertes notables de ve ntes {sur le marché des VLA} ont désormais été 
livrées ou annulées", ce qui laisse seulement  huit aéronefs  à livrer à la fin de décembre  2019 et 
deux à la fin de 2020, jusqu'à la livraison finale en juillet  2021.710 Elle fait valoir que ces "quelques 
livrais ons restantes" "signalent la fin d'un programme, et non le renforcement des avantages  
revenant  normalement aux constructeurs lors de la livraison d'un aéronef dans le cadre d'un 
programme performant ayant un solide avenir concurrentiel", ce qui n'est "pas "suffisant pour établir 
l'existence  {continue} " des pertes notables de ventes et de l'entrave constatées dans la première 
procédure de mise en conformité".711 L'Union européenne affirme que sur les six marchés de pays 
visés par la constatation d'entrave sur le marché des VLA  formulée par le  premier Groupe spécial de 
la mise en conformité , cinq ne recevront plus jamais de livraison d'A380, subventionné ou non, et 
 
709 Voir plus haut le paragraphe  7.252 . 
710 Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à l'A380, parag raphe 55 ; 
déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 22; et Airbus, "Status of A380 orders and 
deliveries" (pièce EU -94 (RCC)).  
711 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 27 (citant le 
rapport  de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – UE), paragraphe 5.341).  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 139 - 
 
  que pour le marché des É .A.U., "une série des dispositions  définitive s ont été prises qui  garantir ont 
que les livraisons de l'A380 cesseront complètement dans les  deux prochaines années".712 
7.408.   En dernier lieu, l'Union européenne fait valoir qu'il n'y a plus aucune base  permet tant de 
constater que les subventions AL/FEM pour l'A350XWB sont une cause réelle et substantielle de 
pertes notables de ventes sur le marché des bicouloirs , "{é}tant donné le retrait des subventions 
FEM pour l'A380 et l'élimination de leurs effets indirects".713 Selon elle, la première procédure de 
mise en conformité n'a pas donné lieu à  une constatation selon laquelle les subventions AL/FEM pour 
l'A350XWB considérées isolément  étaient une cause réelle et substantielle de l'un quelconque des 
types d'effets défavorables énumérés par le Groupe spécial de la mise en conformité, ces effets  
ayant uniquement été considérés d'une manière agrégée avec les "effets indirects" des subventions 
AL/FEM pour l'A380. Par conséquent, selon l'argument de l'Union européenne, comme les "effets 
indirects" ont , d'après ses allégations , pris fin, il n'y a plu s d'élément étayant  la constatation du 
premier Groupe spécial de la mise en conformité selon laquelle les effets agrégés des subventions 
AL/FEM pour l'A380 et des subventions AL/FEM pour l'A350XWB sont une cause réelle et substantielle 
d'effets défavorable s.714 
7.409.   Les États -Unis émettent des doutes quant au degré de certitude entourant la fin du 
programme relatif à l'A380 dans le futur, faisant valoir que rien ne garantit qu'Airbus ne choisirait 
pas de poursuivre  le programme à l'avenir  si Emirates ou un autre c lient se mettait en relation avec 
elle pour  une grosse commande d'A380. En tout état de cause, ils font valoir que l'Union européenne 
fait erreur en faisait valoir que les "effets directs" ou les "effets indirects" de l'AL/FEM pour l'A380 
ont pris fin ou q ue l'annonce d'Airbus constitue une "mesure" qui a éliminé les effets défavorables 
sur le marché des VLA ou celui des LCA bicouloirs. Ils font valoir qu'au lieu de mettre fin à ses effets, 
l'arrêt démontre que l'AL/FEM existante continue de causer des effe ts défavorables. Les États -Unis 
affirment qu 'au mieux,  la projection des livraisons finales pourrait établir que les phénomènes sur 
le marché causés par l'AL/FEM pour l'A380 ne cesseront qu'en 2021. Toutefois, ils soutiennent que 
l'Union européenne ne peut  pas réussir à démontrer qu'elle est en conformité aujourd'hui en 
montrant qu'elle s'attend  à être en conformité à un moment donné dans le futur . De plus, ils font 
valoir que le premier Groupe spécial de la mise en conformité a précisé que les effets indir ects 
engendrés dans le passé pouvaient  continuer de faciliter la présence actuelle sur le marché d'autres 
modèles d'Airbus, et que les effets de gamme et d'apprentissage ne se limitaient pas seulement à 
l'apprentissage et aux connaissances antérieurs au la ncement. Par exemple, ils disent que le premier 
Groupe spécial de la mise en conformité a cité "des éléments de preuve indiquant que certaines 
installations d'Airbus et de fournisseurs d'Airbus (par exemple l'installation d'Airbus à Nantes et 
l'installatio n d'Aerolia en Picardie) s'étaient spécialisées dans la fabrication de certaines structures 
de LCA en raison de l'expérience qu'elles avaient acquise avec des programmes antérieurs d'Airbus 
et ont utilisé ces compétences dans le cadre du programme relatif à l'A350XWB".715 Ils affirment 
que ces installations et leur spécialisation dans la fabrication de structures ne se limitaient pas à des 
activités antérieures au lancement.716 
7.410.   Les États -Unis font valoir que rien n'appuie l'argument de l'Union européenne selon lequel 
l'annonce d'Airbus constitue une "mesure" qui a éliminé les effets défavorables sur le s marchés des 
VLA ou des LCA bicouloirs. S'agissant du marché des VLA, ils estiment que le fait que des livraisons 
restent à  effectu er constitue un élément de preu ve montrant la persistance de l'entrave. De plus, ils 
soutiennent que l'Union européenne a "à plusieurs reprises considéré … les livraisons restant à  
effectu er comme des pertes notables de ventes persistantes" et, par conséquent, les livraisons 
restant à  effectu er démontrent encore un peu plus  que les subventions AL/FEM pour l'A380 
continuent actuellement de causer des effets défavorables.717 Ils font valoir que l'argument de 
l'Union européenne concernant les effets défavorables sur le marché des LCA bicouloi rs repose sur 
 
712 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 28. Voir aussi 
Union européenne, communication concernant l'arrêt  du programme relatif à l'A380, paragraphes 44, 51 et 59 
à 62. 
713 Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à l'A380, paragraphe 65.  
714 Union européenne, communication concernant l'arrêt du programme relatif à l'A380, paragraphe 6 5. 
715 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1755.  
716 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 89 à 91 et 294; et réponse à la question 
n° 37 du Groupe sp écial. 
717 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 293, mentionn ant la première 
communication  écrite de l' Union européenne, dans l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – UE) (Groupe spécial) , paragraphe 1339.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
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  l'hypothèse erronée que les "effets indirects" des subventions AL/FEM pour l'A380 ne persistent  plus 
sur le marché des bicouloirs.718 
7.411.   Tout d'abord, nous ne partageons pas l'avis des États -Unis selon lequel il y a de fortes 
chances qu'Airbus rev ienne sur sa décision de supprimer le  programme ou que cela soit réalisable. 
Dans l'évaluation que nous avons faite plus haut des allégations de retrait de l'Union européenne719, 
nous avons mis en évidence l'histoire récente de l'A380, qui donnait à penser q ue les perspectives 
à court et moyen terme s du programme relatif à l'A380 n'étaient pas bonnes au moment des 
modifications de l'AL/FEM pour l'A380, ce qui donnait un peu plus  à penser que la demande ne serait 
probablement pas suffisante dans le futur pour justifier la relance de la production de l'A380 après 
l'exécution des dernières commandes  en cours . De plus, il apparaît que les États -Unis ne tiennent 
pas compte de l'importance de l'effet de l'annonce de l'"arrêt" sur la perception par des  acheteurs 
potentiels de la viabilité future de l'exploitation d'une flotte d'A380 à l'avenir. Enfin, nous notons que 
l'Union européenne a présenté des éléments de preuve concernant l'abandon  progressi f planifié du 
programme relatif à l'A380720 [***] .721 
7.412.   Néanmoins, nous ne souscrivons pas à l'évaluation par l'Union européenne des conséquences 
de l'annonce de la suppression du programme relatif à l'A380 pour notre examen de la question de 
savoir si les subven tions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sont une cause réelle et substantielle 
d'effets défavorables actuels. Nous ne considérons pas que l'annonce de l'arrêt faite par Airbus le 
14 février  2019 assure, à elle seule, l'élimination des  effets défavorables actuels des subventions 
AL/FEM pour l'A380 qui se rapportent à la présence sur le marché de l'A380. À notre avis, ces effets 
persisteront ta nt qu'Airbus continuera de produire et livrer l'A380. Il s'ensuit , corrélativement,  que 
l'annonce de l'arrêt ne peut pa s non plus assurer l'élimination de  tous effets défavorables actuels  
des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB qui se rapportent à la présence sur le marché de 
l'A350XWB. En conséquen ce, nous constatons que l'annonce de l'arrêt ne démontre pas, à ell e seule, 
que l'Union européenne a assuré la mise en conformité avec l'obligation énoncée à l'article 7.8 de 
"prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables".  
7.5.6   Incidence des effets "sur les produits" des subventions AL/FEM pour l'A38 0 et 
l'A350XWB sur les marchés de produits pertinents  
7.413.   Dans les sections précédentes de notre analyse, nous avons constaté que les effets "sur les 
produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB étaient une cause "réelle et 
substantielle" de la pr ésence actuelle  sur le marché des familles de LCA A380 et A350XWB. Nous 
avons déterminé qu'en l'absence de s subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, Airbus n'aurait 
tout simplement pas lancé l'A380, et qu'elle aurait  lancé l'A350XWB en 2014 mais aurait  rencontré 
des difficultés  pendant la période postérieure au lancement . Dans la présente section, nous évaluons 
la mesure dans laquelle les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sont, par ces effets, une 
cause "réelle et substantielle" d'effets défav orables sous la forme d 'un préjudice grave au sens des 
articles 5 et 6 de l'Accord SMC.  
7.414.   Les États -Unis allèguent que leur branche de production de s LCA subit actuellement les effets 
défavorables ci -après sur les marchés des produits VLA et bicouloirs: a) d es pertes notables de 
ventes au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC; et b) un détournement et/ou une entrave au sens 
de l'article 6.3 a) et b) de l'Accord SMC.722 Pour les raisons expliquées ailleurs dans le présent 
rapport, nous ferons cette déterminat ion en accordant une importance particulière à la période de 
temps postérieure à 2013, tout en sachant  que nous devons le faire pour d iscern er si de telles 
subventions continuent de causer ou non des effets défavorables actuels .723 
7.415.   L'Union européenne fait va loir que les États -Unis ont choisi des "exemples" spécifiques de 
pertes de ventes, d'entrave et  de détournement allégués sans expliquer sur quelle base ils avaient 
choisi ces exemples plutôt que d'autres. Elle estime que ce "manque de transparence … empêche 
 
718 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 298.  
719 Voir les paragraphes 7.227  à 7.229 . 
720 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 31; [***] , 
diapositiv e 18 (p age 10) (pièce EU -101 (RCC)).  
721 Union européenne, déclaration liminaire à la réunion du Groupe spécial, paragraphe 31; et Letter 
from [***]  (pièce EU -102 (RCC)).  
722 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 256 à 289.  
723 Voir plus haut la section 7.5.3. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 141 - 
 
  l'Union européenne  de remettre en cause, avec des arguments et des éléments de preuve, le 
caractère approprié des facteurs sur lesquels les États -Unis se sont appuyés pour choisir les 
exemples de pertes de ventes et de détournement et/ou d'entrave allégués".724 Par ailleurs, l'Union 
européenne affirme que l'approche des États -Unis l'empêche d'examiner la question de savoir "si 
ces facteurs sont, en fait, présents dans les ventes et sur les marchés en cause, ou si les phénomènes 
observés sur le marché sont plutôt déterminés par d 'autres facteurs  et, en particulier, par des 
facteurs  autres que les subventions ( de non-imputation)".725 
7.416.   Les États -Unis présentent les données relatives aux livraisons et aux commandes figurant 
dans les sections suivantes  pour ét ayer leur position selon laquelle l'Union européenne n'a pas 
"pr{is} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB. Pour les raisons exposées dans notre examen de ces données, nous estimons 
qu'il existe une base  suffisante, à la lumière de nos constatations sur les effets continus "sur les 
produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, pour déterminer le bien -fondé des 
allégations des États -Unis concernant les effets défavorables c ontinus.  
7.417.   Enfin, avant de procéder à notre analyse, nous jugeons important d'expliquer l'une des 
implications de notre constatation selon laquelle dans le contrefactuel , l'A350XWB aurait 
plausiblement été lancé avant aujourd'hui. À notre avis, cette constat ation n'exclut pas 
automatiquement la possibilité que des ventes et/ou livraisons de l'A350XWB subventionné puissent 
toujours être la cause d'effets défavorables actuels. Il en est ainsi parce que les créneaux de livraison 
retardés résultant du lancement r etardé de l'A350XWB non subventionné auraient eu  une incidence 
sur la capacité d'Airbus de remporter des ventes et d'effectuer des livraisons  pendant la période 
pertinente . Des pertes de ventes pourraient encore se produire, par exemple, dès lors que  des clients 
considér eraient que des dates de livraison promises contrefactuelle ment plus tardives  (résultant 
d'un lancement retardé) seraient  si peu attrayantes qu'ils choisiraient de commander des LCA de 
Boeing plutôt que des LCA  d'Airbus dans le contr efactuel .726 
7.5.6.1   Entrave et/ou détournement  
7.418.   S'agissant du "détournement", l'Organe d'appel a donné l'explication suivante:  
Comme il l'a expliqué, le détournement "est une situation dans laquelle les importations 
ou exportations d'un produit similaire sont remplacées par  les ventes du produit 
subventionné" – c'est-à-dire qu'il y a "un effet de substitution entre le produit 
subventionné et le produit similaire du Membre plaignant". Une détermination sur le 
point de savoir si une subvention a pour effet de causer un détourn ement nécessite une 
analyse fondée sur les faits qui ne peut être effectuée qu'au cas par cas et à la lumière 
des particularités du marché concerné. Dans la mesure où un plaignant peut démontrer 
avec des arguments et éléments de preuve que les ventes ou le s parts de marché 
 
724 Union européenne, rép onse à la question n° 71 du Groupe spécial, paragraphe 377. Voir aussi  Union 
européenne, réponse à la question n°  71 du Groupe spécial,  paragraphe  390. 
725 Union européenne, réponse à la question n° 71 du Groupe spécial, paragraphe 377. Voir aussi Union 
européenne, réponse à la question n°  71 du Groupe spécial, paragraphe 390 . 
726 Nous notons que le dossier du présent différend étaye la proposition selon laquel le les clients 
considèrent généralement que  des créneaux de livraison plus tardifs sont moins attrayants  que les créneaux 
plus proches. (Union européenne, première communication écrite, paragraphe s 323 ("L'investissement relatif  
au Beluga XL permet à Airbu s d'accélérer la production et d'assurer  ainsi une production globale accrue de ses 
aéronefs, y compris les modèles A350XWB, maintenant par là -même  sa capacité d'offrir des créneaux de 
livraison à une échéance acceptable à  ses clients") et 389 (indiquant q ue "la production  dans des délais 
acceptables rendue possible par  ces investissements permet à Airbus de proposer des créneaux de livraison 
attrayant s à ses clients d'A380, ce qui renforc e encore la compétitivité de l'aéronef"); deuxième communication 
écrite, paragraphe 436 ("De tels créneaux de livraison retardés auraient alors rendu les offres d'Airbus pendant 
les campagnes de vente de la période de référence décembre 2011 -2013 moins attra yantes "); et observations 
sur la réponse des États -Unis à la questi on n° 74 du Groupe spécial, paragraphe 367 ("… l'Union européenne 
reconnaît que les créneaux de livraison contrefactuels offerts aux compagnies aériennes ou sociétés de location 
clientes sont un facteur important dans leurs décisions concernant l'aéronef q u'elles commanderont") ). Voir 
aussi le r apport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – 
États-Unis), paragraphes 6.1264 et 6.1325 ; le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteu rs (2ème plainte) (article  21:5 – UE), paragraphes 5.405 et 5.408 (expliquant que "dans le contexte du 
marché des LCA, déterminer si les formes de préjudice grave visées à l'article 6.3 en cause … existent toujours 
… exige d'évaluer si de quelconques effet s d'accélération produits par les subventions {pertinentes } ont eu 
aussi une incidence sur le moment de la première livraison" d'un LCA pertinent).  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 142 - 
 
  effectives du produit similaire ont diminué pendant la période de référence, cela peut 
révéler un détournement causé par la subvention au sens de l'article  6.3 a) et 6.3  b). 
Dans cette mesure, bien qu'une analyse des tendances du marché - par exemple sur le 
point de savoir si les parts relatives du marché se sont modifiées au détriment du produit 
similaire – puisse être pertinente, elle n'est pas déterminante pour l'existence d'un 
préjudice grave.727 
7.419.   S'agissant de l'"entrave", l'Organe d'app el a donné l'explication suivante:  
Comme l'a constaté l'Organe d'appel, le terme "entraver" "évoque un éventail de 
situations plus large que le terme "détournement"". L'Organe d'appel a expliqué que le 
terme "entrave" "renvo{yait} à des situations dans les quelles les exportations ou les 
importations du produit similaire du Membre plaignant se seraient accrues si le produit 
subventionné ne leur avait pas "fait obstacle" ou ne les avait pas "gênées"". Des 
éléments de preuve indiquant que les ventes auraient a ugmenté plus, ou diminué 
moins, qu'elles ne l'ont fait en l'absence de la subvention démontreraient l'existence 
d'une entrave au sens de l'article  6.3 a) et 6.3  b). L'Organe d'appel a en outre expliqué 
que le terme "entrave" pouvait aussi renvoyer à une si tuation dans laquelle "les 
exportations ou les importations du produit similaire du Membre plaignant n'{avaient} 
pas du tout eu lieu parce que la production {avait} été freinée par le produit 
subventionné". Comme dans le cas d'un détournement, une détermin ation sur le point 
de savoir si une subvention a pour effet de causer une "entrave{}" nécessite une 
analyse fondée sur les faits qui ne peut être effectuée qu'au cas par cas et à la lumière 
des particularités du marché concerné.728 
7.420.   Les États -Unis allèguent q ue compte tenu des effets des subventions AL/FEM contestées "sur 
les produits" et des conditions de concurrence dans la branche de production des LCA, leur branche 
de production de s LCA subit actuellement un préjudice grave sous  la forme d'un détournement et/ou 
d'une entrave visant leurs produits LCA sur les marchés de s produits VLA et/ou bicouloirs de la 
Chine, de l'Union européenne, de la Corée, de Singapour et /ou des É.A.U., au sens de l'article 6.3  a) 
et 6.3  b) de l'Accord SMC. À l'appui de leurs alléga tions, ils ont présenté des éléments de preuve 
concernant les volumes de livraison et les parts de marché d'Airbus et de Boeing sur les marchés 
des produits VLA et bicouloirs pour chaque année de 2011 à 2018. S'appuyant sur ces données, ils 
font valoir qu' en l'absence des effets "sur les produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB, les volumes de livraison et les parts de marché de leur branche de production de s LCA 
auraient été plus élevés qu'ils ne l'ont effectivement été sur chacun des marc hés géographiques  
pertinents.  
7.5.6.1.1   Marché des produits VLA  
7.421.   S'agissant du marché des produits VLA, les États -Unis allèguent l'existence d'un 
détournement et/ou d'une entrave sur les marchés des VLA de l'Union européenne, de la Corée et 
de Singapour. En ce qui concerne le marché des VLA des Émirats arabes unis, ils allèguent  l'existence 
d'une entrave seulement. Le s allégations des États -Unis sont fondées sur les données relatives aux 
livraisons et aux parts de marché ci -après, dans lesquelles  toutes  les livraisons d'Airbus sont des 
livraisons d'A380 et toutes les livraisons de Boeing sont des livraisons de 7 47-8I.729 
 
727 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.679. (notes de bas de page omises) Voir aussi le rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1071 (expliquant qu'"{u}ne 
analyse du détournement devrait évaluer si l'on peut discerner ce phénomène en examinant les tendances 
dans les données relatives aux volumes d'exportation et aux parts de marché sur une période dûment 
représentative").  
728 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils  gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  5.680. (notes de bas de page omises)  
729 Nous rappelons que le Groupe spécial initial, le premier Groupe spécial de la mise en conformité , et 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale et la première pr océdure de mise en conformité ont accepté 
l'utilisation des données relatives aux livraisons, plutôt qu'aux commandes , de LCA pour mettre en évidence les 
phénomènes d'entrave et de détournement en l'espèce. (Voir les rapports de l'Organe d'appel  CE et cert ains 
États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1153; CE et certains États membres  – Aéronefs 
civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe 6.41, note de bas de page 2054; les rapport de s 
Groupes spéciaux CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1748;  et CE et 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 143 - 
 
  Tableau 1 – Marché des LCA très gros porteurs (Union européenne)730 
Données 
relatives aux 
livraisons  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volume de 
Boeing (unités)  0 4 5 6 4 0 0 0 
Part de 
marché de 
Boeing  0,0%  50,0%  55,5%  42,9%  50,0%  0,0%  0,0%  0,0%  
Volume d'Airbus 
(unités)  6 4 4 8 4 2 0 0 
Part de 
marché 
d'Airbus  100,0%  50,0%  45,5%  57,1%  50,0%  100,0%  0,0%  0,0%  
 
Tableau 2 – Marché des LCA très gros porteurs (Corée)731 
Données 
relatives aux 
livraisons  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volume de 
Boeing (unités)  0 0 0 0 4 3 3 0 
Part de 
marché de 
Boeing  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  66,7%  60,0%  100,0%  0,0%  
Volume d'Airbus 
(unités)  5 1 2 4 2 2 0 0 
Part de 
marché 
d'Airbus  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  33,3%  40,0%  0,0%  0,0%  
 
Tableau 3 – Marché des LCA très gros porteurs (Singapour)732 
Données 
relatives aux 
livraisons  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volume de 
Boeing (unités)  0 0 0 0 0 0 0 0 
Part de marché 
de Boeing  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  
Volume d'Airbus 
(unités)  3 5 2 0 0 0 2 3 
Part de marché 
d'Airbus  100,0%  100,0%  100,0%  0,0%  0,0%  0,0%  100,0%  100,0%  
 
Tableau 4 – Marché des LCA  très gros porteurs (É.A.U.)733 
Données 
relatives aux 
livraisons  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volume de 
Boeing (unités)  0 0 0 0 0 0 0 0 
Part de marché 
de Boeing  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  
Volume d'Airbus 
(unités)  5 11 13 14 19 23 11 8 
Part de marché 
d'Airbus  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  
 
 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21 :5 – États-Unis), tableaux 20 à 22). Par 
conséquent, nous acceptons l'utilisation des données relatives aux livraisons po ur mettre en évidence une 
entrave et/ou un détournement dans la présente procédure de mise en conformité.  
730 Données d' Ascend (pièce USA -138).  
731 Données d' Ascend (pièce USA -138).  
732 Données d' Ascend (pièce USA -138).  
733 Données d' Ascend (pièce USA-138).  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 144 - 
 
  7.422.   S'agissant de l'entrave sur les quatre marchés géographiques ci -dessus, compte tenu  de nos 
constatations antérieures concernant les effets "sur les produits" des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB, il est manifeste qu'en l'absence des  effets des subventions AL/FEM contestées, 
les volumes de livraison et les parts de marché que l a branche de production de s LCA des États -Unis 
aurait obtenus auraient été supérieurs à leurs niveaux effectifs sur chacun de ces quatre marchés 
géographiques au cours de s années 2013 à 2018, c'est -à-dire les années pour lesquelles les 
États-Unis ont fourn i des données relatives aux livraisons et aux parts de marché. Il en est ainsi 
parce que dans le contrefactuel, à partir de l'année 2000 et jusqu'à aujourd'hui, Boeing aurait eu un 
monopole sur le marché des produits VLA et le 747 -8I, qui est "suffisamment  substituable" à 
l'A380734, aurait été le seul autre VLA disponible à la livraison. Selon nous, cela constitue une base 
suffisante pour permettre de conclure que Boeing aurait effectué les livraisons effectivement 
obtenues par l'A380.  
7.423.   Toutefois, l e fait que les livraison s et les parts de marché de Boeing sur chacun d es quatre 
marchés géographiques pertinents auraient été  globalement  supérieures au cours de la période 
2013-2018 ne nous convainc pas nécessairement de l'existence d'une entrave actuelle  sur tous ces 
marchés. Nous notons, en particulier, que dans l'Union européenne et en Corée, les dernières 
livraisons d'A380 ont été effectuées en 2016. D'après nous, cela n'est pas assez récent pour 
démontrer une entrave actuelle . Ainsi, tout bien considéré, nous e stimons que les livraisons à l'Union 
européenne et à la Corée effectuées avant 2017 constituent une base insuffisante pour permettre 
de constater l'existence d'une entrave actuelle . 
7.424.   Toutefois, la situation est différente en ce qui concerne Singapour et les  É.A.U. Airbus a livré 
des A380 à Singapour et aux É.A.U. au cours des deux années civiles complètes  les plus récentes , 
à savoir 2017 et 2018. Selon nous, ces livraisons sont suffisamment récentes  pour mettre en 
évidence une entrave actuelle . Nous soulignons qu'en ce qui concerne les É.A.U., l'Union européenne 
a indiqué que les livraisons étaient pour l' essentiel en cours et qu'Airbus prévoyait d'effectuer encore 
plus de livraisons d'A380 sur le marché de ce pays à l'avenir. Nous estimons, pa r conséquent, que 
les arguments en faveur  d'une entrave actuelle  aux É.A.U. sur le marché des VLA sont 
particulièrement solide s.735 
7.425.   Dans notre évaluation des allégations de détournement des États -Unis, nous sommes guidés 
par la déclaration de l'Organe d'appe l selon laquelle le "détournement" "est une situation dans 
laquelle les importations ou exportations d'un produit similaire sont remplacées  par les ventes du 
produit subventionné". Nous souscrivons à cette déclaration et comprenons  qu'elle procède du  sens 
ordinaire du mot "displace" (détourner), qui inclut "to remove, replace with something else, take the 
place of, supplant" ( enleve r, remplacer par autre  chose, prendre la place de, supplanter).736 Par 
conséquent, nous comprenons  que la notion de "détournement " aux fins de l'article 6.3 a) et b) de 
l'Accord SMC repose sur l'existence de livraisons de produits ou d'une part de marché quelconques 
qui sont supplantées par des livraisons nouvelles ou accrues , et/ou la part de marché , d'un produit 
similaire subventi onné.  
7.426.   S'agissant des données, nous notons qu'à Singapour, Boeing avait une part de marché de 
0% pendant  chaque année de la période 2014 -2018. En l'absence de toute tendance du marché 
indiquant qu'il existait des  vente s ou une part de marché quelconques de Boeing sur le segment des 
VLA qui avaient été remplacée s par des livraisons d'A380, nous concluons qu'il n'y a pas de base 
suffisante pour permettre de constater l'existence d' un détournement actuel à Singapour . Dans 
l'Union européenne, la part de marché d e Boeing était de 42,9 %, 50%, 0%, 0% et 0% pendant  les 
années 2014 à 2018, respectivement. Pendant la même période, ces parts de marché d'Airbus 
étaient de 57,1 %, 50%, 100 %, 0% et 0%. Nous estimons que cette situation générale est 
insuffisante pour établir l'existence d'une tendance actuelle mettant en évidence un remplacement  
 
734 Rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.36, 6.38 et 6.41.  
735 Nous notons que l'Union européenne fait valoir que le petit nombre de livraisons  à Emirates restant à 
effectuer est insuffisant pour démontrer l'existence d'une entrave, et que bien qu'il n'y ait pas de prescription 
exigeant que l'entrave soit "notable", celle -ci doit être "discernable". (Union européenne, déclaration liminaire 
à la réunion du Gr oupe spécial, paragraphe 27; observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 70 
du Groupe spécial; États -Unis, réponse à la question n° 70 du Groupe spécial (répondant à l'argument de 
l'Union européenne). Nous établissons l'existence d'une entr ave sur la base des livraisons effectives et non sur 
celle des livraisons futures potentielles, et nous considérons les cas d'entrave identifiés comme étant 
"discernables".  
736 The New Shorter Oxford English Dictionary, 4ème édition, L. Brown (éd.) (Clarendo n Press, 1993), 
volume  1, page 698.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 145 - 
 
  relativement récent du 747 -8I par l'A380.737 Nous parvenons à la même conclusion en ce qui 
concerne la Corée. L a part de marché de Boeing en Corée pendant les années 2014 à 2018 fait 
apparaître une tendance à la hausse, partant de  à 0% en 2014, grimpant à 66,7 % en 2015, restant 
à peu près au même  niveau , 60%, en 2016, puis grimpant à nouveau à 100 % en 2017 avant de  
retomber à 0 % en 2018 – ce qui correspondait  aussi à la part de marché d'Airbus en 2018. Nous 
estimons que cette situation générale est insuffisante pour établir l'existence d'une tendance actuelle 
mettant en évidence un remplacement  du 747 -8I par l'A380.738 
7.427.   Nous constatons donc que les subventions AL/FEM pour l'A380 sont une cause réelle et 
substantielle d'entrave actuelle sur les marchés de s produits VLA de Singapour et des É.A.U. , mais 
que les éléments de preuve ne démontrent pas l'existence d'une entrave  actuelle dans l'Union 
européenne ou en Corée. En outre,  compte tenu de l'absence de tout élément de preuve indiquant 
que les parts de marché et les livraisons de Boeing ont été récemment  remplacées sur les marchés 
des VLA de l'Union européenne, de la Coré e et de Singapour, nous constatons que les subventions 
AL/FEM pour l'A380 ne sont pas une cause réelle et substantielle de détournement actuel  sur ces 
marchés géographiques.  
7.5.6.1.2   Marché des produits bicouloirs  
7.428.   Les États -Unis allèguent l'existence d'une entrave sur les marchés des produits bicouloirs de 
la Chine, de l'Union européenne , de la Corée  et de Singapour. Ces allégations sont fondées sur les 
données relatives aux livraisons de LCA bicouloirs de Boeing et d'Airbus , reproduites dans les 
tableaux ci -après.  
Tableau 5 – Marché des LCA bicouloirs (Union européenne)  
Données relatives aux livraisons  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  7 6 3 4 5 5 2 0 
Boeing 787  0 2 12 11 18 28 15 30 
Total pour Boeing  7 8 15 15 23 33 17 30 
Part de marché de Boeing  46,7%  30,8%  65,2%  75%  76,7%  66%  54,8%  65,2%  
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 3 
Airbus A350XWB  0 0 0 0 3 7 9 9 
Part de marché de l'A330neo et de 
l'A350XWB  0% 0% 0% 0% 9% 13,2%  29% 26,1%  
Total pour Airbus  8 18 8 5 7 20 14 16 
Part de marché d'Airbus  53,3%  69,2%  34,8%  25%  23,3%  33%  45,1%  34,8%  
 
Tableau 6 – Marché des LCA bicouloirs (Chine)  
Données relatives aux livraisons  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  4 7 5 13 7 13 7 2 
Boeing 787  0 0 14 6 6 16 18 28 
Total pour Boeing  4 7 19 19 13 29 25 30 
Part de marché de Boeing  25%  30,4%  47,5%  44,2%  36,1%  70,7%  43,9%  39,4%  
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 0 
Airbus A350XWB  0 0 0 0 0 0 0 11 
Part de marché de l'A330neo et de 
l'A350XWB  0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 14,5% 
Total pour Airbus  12 16 21 24 23 12 32 46 
Part de marché d'Airbus  75% 69,6% 52,5% 55,8% 63,9% 29,3% 56,1% 60,5% 
 
737 Nous notons que notre conclusion ne changerait pas même si nous prenions en considération  les 
parts de marché pour les années 2011 à 2013, car les parts de marché de Boeing et d'Airbus pendant les deux 
dernières années  de cette période étaient aussi à peu près égales.  
738 Nous notons que notre conclusion ne changerait pas même si nous prenions en considération  les 
parts de marché pour les années 2011 à 2013, car les parts de marché de Boeing pendant les deux dernières 
années de cette période étaient de 0 % et n'auraient donc pas modifié  la tendance générale à la hausse que 
nous observons dans le texte ci-dessus . Nous notons que notre conclusion ne changerait pas non plus même si 
nous prenions en considération  les parts de m arché pour les  deux années civiles complète  les plus récentes 
uniquement, à savoir 2017 et 2018, comme nous l'avons fait dans le c ontexte  de l'entrave. Pendant ces deux 
années, l es parts de marché de Boeing sur l'ensemble des  quatre marchés géographiques était de 0 %, à 
l'exception de l'année 2017 où elle était de 100 % en Corée. Toutefois, Airbus n'a  pas effectué de livraison en 
Corée en 2017 ou en 2018.  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 146 - 
 
  Tableau 7 – Marché des LCA bicouloirs (Corée)  
Données relatives aux livraisons  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  3 2 3 0 6 2 0 4 
Boeing 787  0 0 0 0 0 0 0 4 
Total pour Boeing  3 2 3 0 6 2 5 8 
Part de marché de Boeing  50,0%  50,0%  50,0%  0,0%  66,7%  100,0%  55,6%  80%  
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 0 
Airbus A350XWB  0 0 0 0 0 0 4 2 
Part de marché de l'A330neo et de 
l'A350XWB  0% 0% 0% 0% 0% 0% 44,4%  20% 
Total pour Airbus  3 2 3 4 3 0 4 2 
Part de marché d'Airbus  50,0%  50,0%  50,0%  100,0%  33,3%  0,0%  44,4%  20%  
 
Tableau 8 – Marché des LCA bicouloirs (Singapour)  
Données relatives aux livraisons  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  0 0 2 2 4 0 0 0 
Boeing 787  0 0 0 0 10 2 4 10 
Total pour Boeing  0 0 2 2 14 2 4 10 
Part de marché de Boeing  0,0%  0,0%  25,0%  33,3%  73,7%  16,7%  28,6%  50,0%  
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 0 
Airbus A350XWB  0 0 0 0 0 10 10 10 
Part de marché de l'A330neo et de 
l'A350XWB  0% 0% 0% 0% 0% 83,3%  71,4%  50,0%  
Total pour Airbus  0 0 6 4 5 10 10 10 
Part de marché d'Airbus  0,0%  0,0%  75,0%  66,7%  26,3%  83,3%  71,4%  50,0%  
 
7.429.   Compte tenu de nos constatations antérieures concernant les effets "sur les produits" des 
subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, nous considérons que les éléments versés au dossier 
démontrent suffisamment qu'en l'absence des  effets des subventions AL/FEM contestées, les 
volumes de livraison et les parts de marché que la branche de production de s LCA des États -Unis 
aurait obtenus pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013 sur chacun des marchés 
géographiques susmentionnés auraient été supérieurs à leur niveau effectif. Il en est ainsi car, 
comme cela a été expliqué, c'est au plus tôt en 2014 qu' Airbus aurait pu lancer l'A350XWB dans le 
contrefactuel, et elle n'aurait pu effectuer aucune  livraison d'A350XWB  aujourd'hu i ou avant  
aujourd'hui .739 De plus , nous rappelons que le 777 et le 787 sont tous deux en concurrence avec 
l'A350XWB sur le marché des produits bicouloirs740, que les deux LCA de Boeing étaient disponibles 
à la commande à la date d u lancement effectif de l'A35 0XWB (c'est -à-dire en 2006), qu'ils étaient 
tous deux disponibles à la livraison pendant la période postérieure à 2013 et que ces familles de LCA 
étaient celles que les autres programmes de LCA bicouloirs  d'Airbus, à savoir l'A330 et l'A340, ne 
pouvaient p as concurrencer efficacement.741 Au vu  de ces circonstances, nous estimons  que les 
ventes qui ont débouché sur les livraisons d'A350XWB susmentionnées auraient  probablement  plutôt 
été remportées par le LCA bicouloir de Boeing. Nous notons également qu'Airbus  a livré des 
A350XWB sur tous les marchés géographiques susmentionnés en 2018, c'est -à-dire l'année civile 
complète  la plus récente . 
7.430.   Nous constatons  donc que les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB sont une cause 
réelle et substantielle d'entrave a ctuelle sur le marché des produits bicouloirs de la Chine742, de 
l'Union européenne , de la Corée  et de Singapour.743 
 
739 Voir plus haut le paragraphe 7.324 . 
740 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes 6.1307 à 6.1309 et 6.1365.  
741 Voir plus haut le paragraphe 7.323 . 
742 Les États -Unis demandent au Groupe spécial de constater l'existence d'une menace de détournement 
ou d'entrave sur le marché chinois des bicouloirs s'il ne constate pas l 'existence d'une entrave actuelle sur ce 
marché. Comme nous avons constaté l'existence d'une telle entrave actuelle, nous n'examinons pas l'argument 
des États -Unis concernant la menace. (États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphe 266 ) 
743 Nous not ons que les données relatives aux livraisons expos ées plus haut font état de seulement trois 
livraisons d'A330neo sur le marché de l'Union européenne en 2018. Nous ne formulons pas de constatation 
d'entrave  ou de détournement  sur la base de ces livraisons d'A330neo. Il en est ainsi car nous avons 
précédemment constaté dans le présent rapport qu'il n'avait pas été démontré que, dans le contrefactuel, 
l'A330neo n'aurait pas été lancé en 2014 comme il l'a été, ou qu'il n'aurait pas été disponible à la commande  et 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 147 - 
 
  7.5.6.2   Pertes notables  de ventes  
7.431.   S'agissant du phénomène des pertes notables  de ventes, l'Organe d'appel a donné 
l'explication suivante:  
{D}ans le cad re de l'article 6.3 c), les "pertes de ventes" concernent les ventes que les 
fournisseurs du Membre plaignant "n'ont pas obtenues" et qui, au lieu de cela, ont été 
remportées par les fournisseurs du Membre défendeur. Il s'agit d'un concept relationnel 
et son évolution exige l'examen du comportement tant de l'entreprise (des entreprises) 
subventionnée(s), qui doit (doivent) avoir remporté les ventes, que de l'entreprise (des 
entreprises) concurrente(s) qui, d'après les allégations, a (ont) perdu les ventes. 
L'évaluation peut être axée sur une campagne de vente spécifique lorsqu'une telle 
approche est appropriée compte tenu des caractéristiques particulières du marché ou 
elle peut viser, d'une manière plus générale, les ventes globales sur le marché. Le 
plaign ant doit démontrer que les pertes de ventes sont notables pour faire admettre 
son allégation. … Certes une approche en deux étapes de l'évaluation des pertes de 
ventes est admissible, mais, à notre avis, l'approche la plus appropriée pour évaluer si 
les pe rtes de ventes sont l' effet de la subvention contestée consiste à faire une analyse 
hypothétique unitaire. Cela nécessiterait une comparaison des ventes réellement 
effectuées par l'entreprise (les entreprises) concurrente(s) du Membre plaignant avec 
un scé nario hypothétique selon lequel l'entreprise (les entreprises) du Membre 
défendeur n'aurait (auraient) pas reçu les subventions contestées. Il y aurait des pertes 
de ventes dans les cas où l'analyse hypothétique montre que, en l'absence de la 
subvention co ntestée, les ventes remportées par l'entreprise (les entreprises) 
subventionnée(s) du Membre défendeur auraient été effectuées à la place par 
l'entreprise (les entreprises) concurrente(s) du Membre plaignant.744 (italique dans 
l'original)  
En ce qui concerne le sens du terme "notable", l'Organe d'appel a noté que ce terme 
signifiait "important, digne d'être noté ou lourd de conséquences" et avait à la fois une 
dimension quantitative et une dimension qualitative.745 (note de bas de page omise)  
7.432.   Les États -Unis font  valoir qu'en raison des effets "sur les produits" des subventions AL/FEM 
pour l'A380 et l'A350XWB, leur branche de production de s LCA continuait de subir des pertes  
notables de ventes sur les marchés des produits VLA et LCA bicouloirs. Nous examinons ces 
allégations dans les deux sous -sections suivantes.  
7.5.6.2.1   Marché des produits VLA  
7.433.   Les États -Unis ont présenté des éléments de preuve concernant les transactions ci -après 
qu'ils considèrent comme étant des pertes notables  de ventes sur le marché mondial des VLA au  
sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC.746 
 
à la livraison  aujourd'hui, comme il l'était dans le contrefactuel. Par conséquent, nous ne voyons pas de base 
concrète permettant de conclure que les trois livraisons d'A330neo sur le marché de l'Union européenne en 
2018 n'auraient pas eu lieu comme e lles ont effectivement eu lieu . 
744 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1220.  
745 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  1052 (citant le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland , paragraphe 426 ; et 
mentionnant le rapport de l'Organe d'appel  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1218).  
746 Nous rappelons que le  Groupe spécial init ial, le  premier  Groupe spécial de la mise en conformité , et 
l'Organe d'appel dans la procédure initiale et la première procédure de mise en conformité ont accepté 
l'utilisation des données relatives aux commandes, plutôt qu'aux livraisons , de LCA pour mett re en évidence les 
phénomènes de pertes de ventes  en l'espèce. (Voir les rapports de l'Organe d'appel  CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1153; CE et certains États membres  – Aéronefs civils 
gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe 6.41, note de bas de page 2054; les rapport s des 
Groupes spéciaux CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1748; CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21 :5 – États-Unis), tableaux 20 à 22). Par 
conséquent, nous acceptons l'utilisation des données relatives aux commandes pour mettre en évidence des 
pertes de vente s dans la présente procédure de mise en conformité.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 148 - 
 
  Tableau 9 – Pertes de ventes alléguées sur le marché des produits VLA  
Client  Année  Nombre de commandes  Modèle de LCA  
Amedeo  2014 20 A380 
All Nippon Airways  2016 3 A380 
Emirates  2016 2 A380 
2018 36747 A380 
 
7.434.   Nous notons d'emblée que l'Union européenne a affirm é qu'Amedeo avait annulé sa 
commande de 20 A380748 passée en 2014 et que [***].749 Si Boeing avait remporté ces ventes 
dans le contrefactuel, probablement avec le LCA  747-8I750, nous estimons qu'il est très probable que 
les commandes contrefactuelles de 747 -8I auraient été annulées aussi. La raison  en est que les 
éléments de preuve versés  au dossier nous indiquent, et cela a été expliqué plus haut, que pendant 
ces années , la demande globale de VLA  en général,  et pas juste  la demande d'A380  en particulier, 
était en baisse .751 En outre, l'Union européenne a présenté des éléments de preuve cens és indiquer 
que le modèle économique [***] , de manière générale, se détournait peu à peu  des VLA.752 De 
plus, l'Union européenne a indiqué que la société de location de LCA Amedeo avait annulé sa 
commande de 20 A380 immédiatement après qu'Airbus avait annonc é la suppression  du programme 
relatif à l'A380.753 Cela nous amène à penser qu'Amedeo réagissait à son tour à  la réaction d'Airbus 
à la faible sse de la  demande de VLA , en général . 
7.435.   Nous estimons  donc que, d'après le dossier  en l'espèce, nous ne pouvons pas  constater que 
la perte de vente à Amedeo en 2014 et les pertes des ventes [***]  étaient "notables" au sens de 
l'article 6.3 c). Le Groupe spécial initial a identifié certains facteurs qui rendaient  les pertes de ventes 
notable s, à savoir l'importance stratég ique, les effets relatifs à la courbe d'apprentissage, le 
fournisseur en place, le nombre de LCA en jeu dans une vente et les "sommes en jeu dans ces 
ventes".754 Le Groupe spécial de la mise en conformité a considéré que "cette description concernant 
le cara ctère notable de la perte de ventes de LCA au profit d'un producteur de LCA rival … 
demeur{ait}, dans l'ensemble, une description exacte du caractère notable de la perte de ventes de 
LCA au profit d'un producteur de LCA rival".755 Nous ne voyons aucune raiso n de douter que cette 
description reste valable actuellement. Nous ne voyons pas très bien si Boeing aurait tiré des recettes 
importantes de ces ventes perdues annulées car la majorité des recettes tirées des ventes de LCA 
sont obtenues  à la livraison, et les États -Unis n'ont présenté aucun élément de preuve indiquant 
quelles sommes d'argent Boeing aurait reçues et conservées pour ces commandes annulées. De 
plus, étant donné que les 747 -8I vendus n'auraient jamais été produits, nous ne sommes pas 
convaincus  que Boeing aurait bénéficié d 'effets "d'apprentissage" important s liés à leur production. 
Par ailleurs, il est probable qu'aucun avantage de fournisseur en place ou avantage en matière de 
communité n'aurait découlé de ces ventes parce que les 747 -8I n'aur aient jamais été livrés aux 
clients. Enfin, nous ne voyons pas de raison particulière de conclure que ces ventes étaient 
"stratégiquement importantes" pour Boeing.756 Par conséquent, nous ne considérons pas que les 
éléments de preuve versés au dossier étayen t une constatation selon laquelle ces " pertes de ventes " 
 
747 Consistant en 20 commandes fermes et 16 options.  
748 Union européenne, observations sur les réponse s des États -Unis aux questions  du Groupe spécial 
n° 37, paragraphe 144, et n° 58, tableau du paragraphe 268 . 
749 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 58 du Groupe spécial,  
tableau du paragraphe 268.  Voir aussi  Airbus, Status of A380 orders and deliveries  (pièce EU -94 (RCC)) 
(indiquant que [***] ). 
750 Nous rappelons que le 747 -8I aurait été le seul autre LCA sur le marché des produits VLA durant les 
années pendant lesquelles l es commandes ont été passées , et que l'A380 et le 747 -8I sont "suffisamment 
substituables" . (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1120)  
751 Voir plus haut le paragraphe 7.352. 
752 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 73, paragraphe 349, 
note de bas de page 521 (citant, entre autres,  [***] ). 
753 Union europé enne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 37, paragraphe 144.  
754 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1845.  
755 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe  6.1798.  
756 Nous notons que ces ventes n'auraient pas représenté des commandes de lancement pour le 747 -8I, 
par exemple. Par ailleurs, nous ne disposons pas de renseignements ind iquant que le fait de remporter ces 
ventes aurait d'une façon ou d'une autre envoyé des messages importants au marché concernant le 747 -8I. 
Nous notons, par conséquent, que bien que [***]  des VLA, [***]  aurait probablement commandé [***] , et 
nous mettons  donc en cause  l'"importance stratégique" de l'obtention  d'une nouvelle commande en  2018. 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 149 - 
 
  auraient été "notables" dans le contrefactuel. Ainsi, d'après le dossier  en l'espèce , nous ne pouvons 
pas conclure que des avantages "notables" ont découlé , ou seraient censés découler , des ventes 
contrefactuelles de 747 -8I actuellement .757 
7.436.   S'agissant des ventes à All Nippon et à Emirates en 2016, nous notons certaines disparités  
dans les don nées versées au dossier. Les États -Unis ont présenté certains éléments de preuve 
indiquant l'existence de ces deux ventes.758 Toutefois, nous notons qu'un rapport d'expert de l'Union 
européenne, qui s'appuie généralement sur des renseignements obtenus sur le  site Web d'Airbus, 
indique spécifiquement que la commande d'All Nippon a en fait été passée avant 2014. Dans la 
même partie de ce rapport d'expert, il est indiqué qu'en décembre  2017, aucune nouvelle commande 
d'A380 n'avait été passée depuis février  2014 (c'est -à-dire depuis la commande de 20 A380 passée 
par Amedeo).759 Compte tenu de ces données contradictoires, nous estimons qu'il n'y a pas dans le 
dossier de base fiable permettant  de conclure que les commandes passées par ANA et Emirates sont 
dûment imput ées sur  2016 et pourraient donc représenter des pertes notables de ventes pour la 
branche de production des LCA des États -Unis. S'agissant de  ces deux pertes de ve ntes alléguées, 
nous considérons donc que nous ne disposons pas d'éléments de preuve  versés a u dossier  suffisants 
pour conclure qu'elles mettent dûment en évidence des pertes de ventes actuelles  sur le marché des 
produits VLA pour la branche de production de s LCA des États -Unis. 
7.437.   Nous notons que les parties ont mené des discussions  et avancé des po sitions opposées sur 
la question de savoir si certaines livraisons d'A380 à Emirates  restant à effectuer, liées aux 
constatations de "pertes de ventes" "notables" du premier Groupe spécial de la mise en 
conformité760, pouvaient constituer des "pertes de vent es" notables actuelles aux fins du présent 
différend.761 
7.438.   Nous rappelons que l'Organe d'appel a expliqué que "la simple existence ... de livraisons non 
effectuées se rapportant à des commandes {antérieures} dont il {avait} été constaté qu'elles 
avaient donné lieu à … des pertes notable s de ventes … ne serait pas nécessairement, en soi, 
déterminante quant à l'existence … de pertes notables de ventes {pendant une période 
ultérieure}".762 S'agissant des éléments  supplémentaires  à démontrer pour qu'un groupe spécial  
constate une perte de vente continue en raison de ces livraisons restant à effectuer, l'Organe d'appel 
a expliqué qu'"il sembl {ait} que ce qui se pass {ait} entre la passation des commandes et les 
livraisons ultérieures des LCA soit pertinent, particulière ment dans la mesure où cela {avait} trait 
aux éléments de preuve qui démontr {aient} la persistance ... de pertes de ventes"763, qu'"en 
fonction de la nature et de la portée de la transaction, il pourrait y avoir des éléments influant sur 
la finalisation de l a transaction, ou concernant des transactions complémentaires sous la forme 
d'options ou de droits d'achat, qui pourraient indiquer un phénomène persistant de pertes de 
ventes"764, et qu '"il faudrait un indice de l'existence de faits nouveaux postérieurs à l a commande 
 
757 Voir aussi la décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – UE), paragraphes 6.210 à 6.213 (expliquant que le "ca ractère notable" des pertes de ventes de 
LCA dépend du dossier factuel dont l'organe juridictionnel dispose).  
758 États-Unis, deuxième communication écrite, paragraphes 270 et 271 ( mentionn ant Emirates orders 
two additional A380 aircraft , communiqué de press e, Emirates Airlines (13 avril 2016)  (pièce USA -131); et 
communiqué de presse  d'Airbus  "ANA Group Selects the A380 " (29 janvier 2018) (pièce USA -130)).  
759 Rapport de PwC sur l'AL/FEM pour l'A380  (pièce EU -17 (RC ES/RCC)), note de bas de page 1 relative 
au paragraphe 31 (indiquant que "{b}ien qu'Airbus ait annoncé  officiellement une commande de trois aéronefs 
A380 par … All Nippon Airways (ANA) en janvier 2016, ces commandes étaient en fait auparavant classées 
sous clients "non divulgu és" dans le  carnet de commandes officiel d'Airbus. Par conséquent, les 20 commandes 
fermes passées par … Amedeo en février 2014 doivent être considérées comme les dernières commandes à la 
date de décembre 2017").  
760 Rapport du Groupe spécial  CE et certains États -membr es – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphe 7.1 d) xvi). En particulier, les parties se concentrent sur une vente de 50 A380 à 
Emirates en 2013, dont le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté qu'elle constitua it des "pertes de 
ventes" "notables".  
761 États-Unis, réponse à la question n° 73 du Groupe spécial;  et Union européenne, observations sur la 
réponse des États -Unis à la question n° 73 du Groupe spécial.  
762 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5  – 
UE), paragraphe 5.341.  
763 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5  – 
UE), paragraphe 5.340.  
764 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5  – 
UE), paragraphe 5.333.  
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 150 - 
 
  initiale qui confirm {aient} la persistance de ces phénomènes sur le marché".765 Il doit aussi être 
constaté que l a perte de vente continue est "notable" au sens de l'article 6.3 c).766 
7.439.   À notre avis, un point essentiel qui ressort des indications de l'Organe d'appel à ce sujet est 
que les livraisons qui restent actuellement à effectuer dans la branche de production de s LCA par 
suite d'une perte de vente antérieure sont, en elles-mêmes , insuffisantes pour établir qu'une perte 
notable de vente au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC persiste actuellement, de sorte qu'une 
partie défenderesse pourrait toujours  avoir l'obligation en matière de mise en conformité d'"éliminer" 
cette perte de vente particulière  au sens de l'article 7.8 de l' Accord SMC. Il faut plutôt démontrer 
quelque  chose de plus concernant la "nature, { …} la chronologie et { …} la portée de ces transactions 
sous-jacentes"767, qui indique aussi  qu'il serait approprié de considérer  que la perte de vente persiste 
actuellement . Les États -Unis ne nous ont toutefois rien signalé dans le dossier qui indique que les 
"faits nouveaux postérieurs à la commande initiale { d'Emirates} { …} confirment la persistance" de 
cette perte de vente, si ce n'est  les livraisons restant à effectuer elle s-mêmes. Nous estimons  donc 
que les États -Unis n'ont pas démontré que la "perte de vente" à Emirates en 2013 "persiste" de 
sorte que nous puissions constater  que l'Union européenne n'a pas "éliminé" cet effet défavorable 
particulier.768 
7.440.   Nous constatons  donc que les subventions AL/FEM pour l'A380 ne sont pas une cause réelle 
et substantielle de pertes notables de ventes actuelles sur le marché des produits VLA.  
7.5.6.2.2   Marché des produits bicouloirs  
7.441.   Les États -Unis ont présenté des éléments de preuve concernant les com mandes ci -après 
dont ils considèrent qu'elles sont des pertes  notables de ventes, au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord 
SMC, sur le marché mondial des LCA bicouloirs:  
Tableau 10 – Pertes de ventes alléguées sur le marché des produits bicouloirs769 
Client  Année  Nombre de commandes  Modèle  
Sichuan Airlines  2016 4770 A350XWB -900 
Sichuan Airlines  2018 10 A350XWB -900 
China Eastern Airlines  2016 20 A350XWB -900 
China Southern  Airlines  2017 20 A350XWB -900 
Philippine Airlines  2016 6 A350XWB -900 
Virgin Atlantic Airways  2016 12771 A350XWB -1000 
Turkish Airlines  2018 25 A350XWB -900 
StarLux Airlines  2018 12 A350XWB -1000 
5 A350XWB -900 
Emirates Airlines772 2018 30 A350XWB -900 
 
 
765 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5  – 
UE), paragraphe 5.341.  
766 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5  – 
UE), paragraphe 5.340.  
767 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5  – 
UE), paragraphe 5.333.  
768 Nous notons que l'Organe d'appel a constaté, dans la première procédure de mise en conformité, 
l'existence de cinq pertes de ventes sur les marchés des VLA et des bicouloirs. Nous estimons que la conclusion 
que nous avons formulée ci-dessus  concernant la per te de vente à Emirates en 2013 serait valable pour l'une 
quelconque des quatre autres  pertes , étant donné que rien ne nous a été signalé dans le dossier qui indiqu e 
que des "faits nouveaux postérieurs à la commande initiale {...} confirment la persistance de ces phénomènes 
sur le marché".  
769 L'Union européenne ne fait pas valoir que l'une quelconque de ces commandes a fait l'objet d'une 
annulation ou d'une quelconque modification importante.  
770 Ces quatre A350XWB  étaient destinés à la location.  
771 Huit d'entre elles étaient des commandes fermes, et quatre étaient destinées à la location.  
772 L'Union européenne affirme que cette commande n'est pas effectivement une commande, mais 
plutôt une déclaration d'Emirates indi quant qu'elle envisage de passer commande. (Union européenne, 
observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 73 du Groupe spécial, paragraphe 348) Nous 
notons en outre que les États -Unis allèguent l'existence d'une perte de vente à Emirates po rtant sur 40 LCA 
A330neo. Compte tenu de notre conclusion selon laquelle les  subventions  AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB ne 
sont pas une cause réelle et substantielle de la présence actuelle de l'A330neo  sur le marché , nous constatons 
que les ventes de 40 A330neo à Emirates ne constituent pas des pertes notables de ventes au sens de 
l'article  6.3 c) de l'Accord SMC . 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 151 - 
 
  7.442.   En examinant si  les données relatives aux commandes figurant dans l e tableau 10 ci-dessus  
démontrent que la branche de production de s LCA des États -Unis subit actuellem ent des pertes 
notables de ventes sur le marché mondial des LCA bicouloirs , nous faisons les observations 
suivantes . Premièrement, toutes les commandes figurant dans le tableau 10 ci-dessus  ont été 
passées en 2016 ou plus tard et sont donc relativement récentes. Deuxièmement, l'A350XWB est 
en concurrence directe avec les Boeing 777 et 787, qui étaient tous deux disponibles  à la commande 
et à la livraison pendant cette pé riode.773 Troisièmement, les éléments du dossier indiquent qu'il 
aurait été difficile pour l'A330 de remporter ces ventes parce que son incapacité à exercer une forte 
pression concurrentielle sur le 777 et le 787 était l'une des raisons pour lesquelles Airbus avait 
décidé de lancer l'A350XWB en 2006. Quatrièmement, il aurait aussi été difficile pour l'A330 neo de 
remporter ces ventes , étant donné qu'il est, de par sa conception, un LCA qualitativement différent 
de l'A350XWB et qu'il est pour l'essentiel une version lé gèrement améliorée de l'A330 .774 
Cinquièmement, nous rappelons que, pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013, Airbus 
aurait rencontré des problèmes de production en ce qui concerne  l'A350XWB  (c'est -à-dire des 
dépassements de coûts et des retards  de production)  qui auraient rendu l'aéronef plus difficile à 
vendre . Sixièmement, n ous estimons qu'il est probable que les créneaux de livraison qu'Airbus aurait 
pu offrir pour l'A350XWB pendant la période postérieure à  2013 auraient été moins attrayan ts que 
ceux que Boeing aurait offerts pour le 777 ou le 787. Il en est ainsi parce que ces deux derniers  LCA 
de Boeing avaient été lancés et étaient  devenus  disponibles à la livraison des années avant 2016. 
Enfin, Airbus aurait été en concurrence avec une soc iété Boeing bénéficiant d'importants avantages 
de fournisseur en place pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013.  
7.443.   Nous notons en outre que , bien qu'il soit clair pour nous que, dans le contrefactuel, Airbus 
n'aurait pas pu  plausiblement  remport er toutes  les ventes qu'elle a effectivement remportées grâce 
à l'A350XWB pendant la période allant de 2013 à aujourd'hui, nous sommes  loin de voir clairement  
quelles ventes contrefactuelles d'A350XWB  exactement Boeing aurait remportées. Il en est ainsi 
parce que le nouveau programme de LCA  d'Airbus  aurait très probablement remporté des ventes 
importantes  pendant la période actuelle . En outre, nous manquons d'éléments de preuve concernant 
les circonstances spécifiques des campagnes de vente visées dans le tableau 10, ce qui fait que  nous 
avons un aperçu  limité du processus de prise de  décision  des clients  ou des positions respectives de 
Boeing et d'Airbus dans ces campagn es. 
7.444.   Nonobstant ces doutes, nous prenons spécifiquement note  de la campagne de vente 
impliquant  Virgin Atlantic. En 2016, Virgin Atlantic Airways a commandé 12 A350XWB -1000.775 Trois 
choses concernant ce tte commande sont particulièrement instructives pour notre évaluation. 
Premièrement, les 12 A350XWB -1000 ont tous été commandés  en même temps en 2012 et, d'après 
la base de données d'Ascend,  devraient être livrés au cours d'années distinctes avant 2022.776 Cela 
est important à notre avis parce que nous avons précédemment conclu qu'Airbus n'aurait pas pu 
offrir en 2014  l'A350XWB pour livraison  pendant la période contrefactuelle postérieure à 2013  avant  
2022 au plus tôt.  Cela implique évidemment que tous A350XWB c ontrefactuels commandés lors des 
années ultérieures auraient probablement été offerts sur la base de créneaux de livraison postérieurs 
à 2022, au plus tôt.777 Par conséquent, les 12 créneaux de livraison que Virgin Atlantic avait acceptés  
 
773 Voir plus haut le paragraphe 7.323  (indiquant qu'Ai rbus avait lancé l'A350XWB parce que l'A340 et 
l'A330 ne pouvaient pas concurrencer efficacement le 777 et le 787) ; et le  rapport du Groupe spécial CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.1544.  
774 Présentation d'Airbus concernant l'A330neo, diapositive 20 (pièce USA -51) (indiquant que l'A330neo 
est exploité "conjointement avec l'A350XWB"). Nous notons que, bien qu'il y ait clairement des similitudes 
entre certaines caractéristiques de l'A330neo e t de la famille de LCA A350XWB, les deux présentent cependant 
des différences sur le plan de la capacité en sièges, du poids maximum au décollage et de la distance 
franchissable. (Comparer la présentation d'Airbus concernant l'A330neo, diapositive 20 (pièc e USA -51) 
(contenant les caractéristiques techniques de l'A330neo) et le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), tableau 17 (contenant les caractéristiques 
techniques des A350XWB -800, -900 et -1000)) En outre, nous ne voyons pas d'élément de preuve dans le 
dossier qui indique que l'A330neo utilise a peu près autant de matériaux composites que l'A350XWB.  
775 Communiqué de presse d'Airbus " Virgin Atlantic Selects the A350 XWB as its Future Flagship ", 
(11 juillet 2016) (pièce USA -143); et Airways , "First Virgin Atlantic A350 -1000 Spotted In Toulouse  (+ photo)" 
(25 octobre 2018) (pièce USA -144).  
776 Données actualisées d'Ascend (pièce USA -158).  
777 Nous notons que le rythme des livraisons d e l'A350XWB subventionné a progressivement augmenté 
au fil du temps, une fois le premier A350XWB subventionné livré huit ans après avoir été initialement 
commandé. D'après les données disponibles, il apparaît qu'Airbus a atteint un nombre record à ce jour de 
livraisons par année civile en 2018, 12 ans après le lancement effectif. Les livraisons effectives étaient les 
 WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 152 - 
 
  auraient tous été i ndisponibles dans le contrefactuel. Nous avons du mal à croire qu'une telle 
considération n'aurait pas pesé sur la décision de Virgin Atlantic dans cette campagne de vente.778 
Cela est d'autant plus vrai que cinq des livraisons programmées devaient être effe ctuées en 2019 et 
auraient donc dû être reportées de plusieurs années dans le contrefactuel si Virgin Atlantic avait 
commandé l'A350XWB . Deuxièmement, Virgin Atlantic a commandé des A350XWB -1000, un modèle 
qui est principalement en concurrence avec le Boei ng 777.779 Nous notons que l'A330neo – la 
variante d e l'A330 la plus récente et la plus avancée d'Airbus – n'est pas destiné à  concurrencer le 
777780, et qu'Airbus aurait donc probablement dû concurrencer le LCA moderne 777 de Boeing dans 
cette campagne de ven te avec des modèles plus anciens de sa famille A330. Enfin, Virgin Atlantic 
avait précédemment commandé des 787 à Boeing (15 787 commandés en 2007, 1 en 2009 et 1 en 
2014781). Par conséquent, étant donné que Virgin Atlantic aurait déjà eu des LCA bicouloirs de Boeing 
dans sa flotte, elle aurait pu profiter d'avantages liés à la communité de la flotte en achetant d'autres 
LCA de Boeing. Prises ensemble, ces considérations nous convainquent qu'Airbus n'aurait pas 
remporté cette vente à Virgin Atlantic.  
7.445.   Nous con statons donc que les  effets agrégés "indirects" des  subventions AL/FEM pour l'A380 
et "directs" des subventions AL/FEM pour  l'A350XWB sont une cause "réelle et substantielle " de 
pertes notables de ventes actuelles pour la branche de production de s LCA des États-Unis sur le 
marché mondial des produits bicouloirs.782 
7.5.7   Conclusion s 
7.446.   Eu égard à l'analyse et aux constatations qui précèdent, nous concluons que l'Union 
européenne n'a pas "pr{is} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" au sens 
de l'article 7.8 de l'Accord SMC. Plus spécifiquement, nous concluons que les subventions AL/FEM 
pour l'A380 et l'A350XWB sont une cause réelle et substantielle d'une entrave actuelle sur le marché 
des produits VLA ainsi que d'une entrave actuelle sur le marc hé des produits VLA ainsi que d'une 
entrave et de pertes de ventes actuelles sur le marché des produits LCA bicouloirs.  
8  CONCLUSIONS ET RECOM MANDATIONS  
8.1.  Compte tenu du raisonnement et des constatations exposés dans le présent rapport, le Groupe 
spécial parvi ent aux conclusions suivantes:  
a. En ce qui concerne la demande de décision préliminaire et les arguments de l'Union 
européenne concernant le champ de la présente procédure de mise en conformité, nous 
constatons ce qui suit:  
i. les mesures pour la R&DT que les États -Unis contestent ne sont pas indiquées, en fait, 
dans la demande d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne; et  
ii. même à supposer, pour les besoins de l'argumentation, que l'absence de toute 
mention des mesur es pour la R&DT contestées dans la demande d'établissement d'un 
groupe spécial de l'Union européenne n'empêche pas les États -Unis de formuler des 
allégations concernant ces mesures dans la présente procédure, les États -Unis sont 
néanmoins dans l'impossibil ité de formuler leurs allégations parce que: 1) s'agissant 
 
suivantes: 2014 – 1 livraison; 2015 – 14 livraisons; 2016 – 49 livraisons; 2017 – 77 livraisons; 2018 – 
93 livraisons. (Données actualisées d' Ascend (pièce USA -158))  
778 Nous avons précédemment noté l'importance des créneaux de livraison pour les acheteurs  de LCA. 
(Voir plus haut la note de bas de page 726.) 
779 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis), paragraphes 6.1307 à 6.1309 et 6.1365.  Voir aussi la décision de l'Arbitre CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6 – UE), tableau 5 (indiquant que le modèle concurrent de 
Boeing le plus proche de l'A350XWB -1000 est le 777 -300ER).  
780 Présentation d'Airbus concernant l'A330neo  (pièce USA -51). 
781 Données d' Ascend (pièce USA -138).  
782 Dans la mesure où Boeing aurait remporté d'éventuelles ventes additionnelles, nous constatons en 
outre que ces ventes sont "notables", pour les mêmes raisons pour lesquelles le Groupe spécial initial et le 
premier Groupe spécial de la mise en conformité on t constaté que les pertes de ventes identifiées étaient 
notables. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe 6.1798 (exposant les facteurs à l'origine du "caractère notabl e" des pertes de ventes 
dans la branche de production des LCA))  WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 153 - 
 
  de leurs allégations concernant les mesures pour la R&DT qui avaient fait l'objet de 
constatations dans la procédure initiale, ainsi que le septième programme -cadre, les 
États-Unis sont dans l'impo ssibilité de formuler ces allégations parce qu'ils auraient pu 
les présenter dans la première procédure de mise en conformité mais ne l'ont pas fait; 
et 2) s'agissant de leurs allégations concernant le huitième programme -cadre, les 
États-Unis n'ont pas éta bli que le huitième programme -cadre avait des "liens 
suffisamment étroits" avec les mesures prises pour se conformer pertinentes et les 
recommandations et décisions de l'ORD de sorte qu'il serait approprié de le qualifier 
de "mesure prise pour se conformer ". 
b. En ce qui concerne la question de savoir si l'Union européenne et certains États membres 
se sont conformés à l'obligation de "retirer{} la subvention", nous constatons que l'Union 
européenne n'a pas démontré  que: 
i. la modification [***]  de l'accord de prêt AL/FEM allemand concernant l'A350XWB 
avait retiré la subvention AL/FEM allemande pour l'A350XWB;  
ii. le remboursement intégral du principal et des intérêts courus restant dus au titre de 
l'accord d'AL/FEM britannique concernant l'A350XWB a vait retiré la subvention AL/FEM 
britannique pour l'A350XWB;  
iii. les modifications [***]  des accords de prêt AL/FEM français, allemand, espagnol et 
britannique concernant l'A380 avaient retiré les subventions AL/FEM françaises, 
allemandes, espagnoles et britan niques pour l'A380;  
iv. l'amortissement allégué de l'avantage ex ante  du prêt AL/FEM espagnol pour l'A380 
avait retiré la subvention;  
v. l'annonce par Airbus le 14  février  2019 de l'arrêt du programme relatif à l'A380 
fournissait, à elle seule, une "confirmation supplémentaire" et une "base 
indépendante" pour la constatation de ce que les subventions AL/FEM françaises, 
allemandes, espagnoles et britanniques avaient été supprimées; et  
vi. l'accord [***]  d'Airbus avec [***]  en vue du remboursement du principal et des 
intérêts courus au titre de l'accord d'AL/FEM [***]  concernant l'A380 assurait le 
retrait de la subvention AL/FEM [***]  pour l'A380.  
c. En ce qui concerne la question de savoir si l'Union européenne et certains États membres 
se sont conformés à l'obligation de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les 
effets défavorables", nous constatons que:  
i. s'agissant des effets "sur les produits" des subventions AL/FEM pour l'A380 et 
l'A350XWB:  
1) les subventions AL/FEM pour l'A380 continuent d'être une cause "réelle  et 
substantielle" de la présente actuelle sur le marché de la famille de LCA A380 
d'Airbus;  
2) les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB continuent d'être une cause 
"réelle et substantielle" de la capacité d'Airbus de livrer les LCA de sa famille 
A350X WB et de sa capacité d'offrir les LCA de la famille A350XWB aux 
conditions mêmes auxquelles elle les offrait effectivement (en particulier en 
ce qui concerne les créneaux de livraison);  
3) les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB ne sont pas une cause 
"réelle et substantielle" de la présence actuelle de l'A330neo sur le marché;  
ii. l'annonce de l'arrêt faite par Airbus le 14  février  2019 n'assure pas à elle seule 
l'élimination des effets défavorables actuels  des subventions AL/FEM pour l'A380 qui 
se rapport ent à la présence sur le marché de l'A380. À notre avis, ces effets 
persisteront tant qu'Airbus continuera de produire et livrer l'A380. Il s'ensuit, WT/DS316/RW2  
RCC supprimés, comme indiqué [***]  
- 154 - 
 
  corrélativement, que l'annonce de l'arrêt ne peut pas non plus assurer l'élimination de 
tous effets défavo rables actuels  des subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB qui 
se rapportent à la présence sur le marché de l'A350XWB;  
iii. s'agissant de l'incidence des effets "sur les produits" des subventions AL/FEM pour 
l'A380 et l'A350XWB sur les marchés de produits p ertinents:  
1) sur le marché des produits VLA, les effets "sur les produits" des subventions 
AL/FEM indiquées au paragraphe c) i) 1) ci -dessus sont une cause "réelle et 
substantielle" de l'entrave aux exportations d'un produit similaire des 
États-Unis vers Sin gapour et les Émirats arabes unis au sens de l'article 6.3  b) 
de l'Accord SMC, ce qui constitue un préjudice grave causé aux intérêts des 
États-Unis au sens de l'article 5 c) de l'Accord SMC;  
2) sur le marché des produits bicouloirs, les effets "sur les produ its" des 
subventions AL/FEM indiquées au paragraphe c) i) 2) ci -dessus sont une cause 
"réelle et substantielle" de l'entrave aux importations d'un produit similaire 
des États -Unis dans l'Union européenne au sens de l'article 6.3 a) de l'Accord 
SMC, et sont  une cause "réelle et substantielle" de l'entrave aux exportations 
d'un produit similaire des États -Unis vers la Chine, la Corée et Singapour au 
sens de l'article 6.3 b) de l'Accord SMC, ce qui constitue un préjudice grave 
causé aux intérêts des États -Unis au sens de l'article 5 c) de l'Accord SMC; et  
3) sur le marché des produits bicouloirs, les effets "sur les produits" des 
subventions AL/FEM indiquées au paragraphe c) i) 2) ci -dessus sont une cause 
"réelle et substantielle" de pertes notables de ventes pour  la branche de 
production des LCA des États -Unis sur le marché mondial des LCA bicouloirs 
au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC, ce qui constitue un préjudice grave 
causé aux intérêts des États -Unis au sens de l'article 5 c) de l'Accord SMC.  
8.2.  En continuant de violer les articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC, l'Union européenne 
et certains États membres ne se sont pas conformés aux recommandations et décisions de l'ORD et, 
en particulier, à l'obligation énoncée à l'article 7.8 de l'A ccord SMC de "prendr{e} des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables ou {de} retirer{} la subvention".  
8.3.  Aux termes de l'article 3:8 du Mémorandum d'accord, dans les cas où il y a infraction aux 
obligations souscrites au titre d'un accord vi sé, la mesure en cause est présumée annuler ou 
compromettre un avantage. Nous concluons que, dès lors que les mesures en cause sont 
incompatibles avec l'Accord SMC, elles ont annulé ou compromis des avantages résultant pour les 
États-Unis de cet accord.  
8.4.  Nous concluons donc que l'Union européenne et certains États membres n'ont pas mis en 
œuvre les recommandations et décisions de l'ORD visant à ce qu'ils rendent leurs mesures conformes 
à leurs obligations au titre de l'Accord SMC. Dès lors que l'Union europé enne et certains États 
membres ne se sont pas conformés aux recommandations et décisions de l'ORD dans le différend 
initial et la première procédure de mise en conformité, ces recommandations et décisions restent 
exécutoires.  
__________