RESTRICTED  
  
S/CSC/M/92  
25 juillet  2023 
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Comité des engagements spécifiques   
 
  
RAPPORT DE LA RÉUNION TENUE LE 15 JUIN  2023  
NOTE DU SECRÉTARIAT1 
Le Comité des engagements spécifiques s'est réuni le 1 5 juin 2023, sous la présidence de 
M. Danang  Prasta  (Indonésie) (Président sortant) et de M. Parasram Gopaul (Maurice) (Président 
entrant) . Le Président  a ajouté que, au titre du point de l'ordre du jour "Autres questions", son 
successeur dirait quelques mots au sujet de l'ouverture, à la réunion suivante,  d'une discussion sur 
le fonctionnement du Comité dans le contexte de la réforme de l'OMC.  
 
L'ordre du jour de la réunion, reproduit dans l'aérogramme WTO/AIR/CSC/21 , a été adopté tel que 
modifié.  
 
Avant de passer aux questions de fond, le Président a appelé l'attention des délégations sur la forme 
hybride de la réunion, en demandant à ceux qui y assistaient en ligne d'attendre quelques secondes 
avant de parler, afin que leur déclaration puisse être entendue dans son intégralité . Afin de faciliter 
le travail des interprètes, il a en outre demandé aux délégués de parler à un rythme raisonnable et 
modéré, et de fournir une copie de leur déclaration écrite pour que les interventions puissent être 
correctement traduites et comprises dans les trois langues.  
 
1  POINT A - DÉSIGNATION DU PRÉSIDENT DU COMITÉ  
1.1.  Le Président  a rappelé que la Présidente du Conseil du commerce des services avait récemment 
achevé ses consultations sur la liste de noms pour la présidence des organes subsidiaires . En 
conséquence, il a propos é que le Comité élise M. Parasram Gopaul (Maurice) comme nouveau 
Président, par acclamation.  
1.2.  Il en a été ainsi convenu . 
1.3.  Le Président a remercié les Membres pour leur confiance et leur soutien durant sa brève 
présidence, ainsi que le Secrétariat pour son ai de précieuse.  
1.4.  Le Comité a ensuite élu Président, par acclamation, M. Parasram Gopaul (Maurice) . La réunion 
a été ensuite présidée par M. Gopaul, qui a commencé par remercier son prédécesseur d'avoir veillé 
à la poursuite des travaux du Comité, malgré la difficulté de la tâche . Il le félicitait pour tout le travail 
qu'il avait accompli avec le soutien des délégations . Il remerciait également tous les Membres pour 
la confiance qu'ils avaient placée en Maurice . Il attendait avec intérêt de travailler avec eu x, 
individuellement et collectivement, afin d'avancer sur les questions inscrites à l'ordre du jour et de 
donner un nouvel élan aux travaux du Comité.  
2  POINT B - MISE EN ŒUVRE DES ENGAGEMENTS SPÉCIFIQUES  
2.1.  Le Président  a rappelé qu'aux réunions précédentes, l e Comité avait poursuivi son examen de 
la proposition ( S/CSC/W/73 ) présentée par la délégation de la Türkiye, au sujet  de la mise en œuvre 
des engagements spécifiques et de l'article II (NPF) en ce qui concernait la fourniture transfrontières 
de services de transport routier au titre de l'AGCS . Cette proposition avait soulevé trois questions 
principales à examiner : 1) la compatibilité de l'imposition de contingents pour les camions avec des 
engagements sans limitation en matière d'accès aux marchés pour le mode 1 concernant les services 
 
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et est sans préjudice 
des positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC.  S/CSC/M/92  
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  de transport routier ; 2) la signification de la mention "Non consolidé" dans la colonne  "Accès aux 
marchés" et de la mention "Néant" dans la colonne "Traitement national" en ce qui concernait la 
fourniture transfrontières de services de transport routier ; et 3) l'obligation NPF concernant toutes 
les mesures visant le transport routier intern ational, y compris les contingents pour les camions, les 
droits de passage, les mesures douanières, etc. L e Président rappelait que la délégation turque avait 
présenté en outre un exposé détaillé qui avait apporté des éclaircissements sur sa proposition et  
avait aidé les Membres à mieux comprendre les questions soulevées . Il relevait que les délégations 
avaient accueilli avec satisfaction la proposition de la Türkiye, qui constituait une contribution 
importante aux travaux du Comité . Néanmoins, les discussi ons en étaient restées à un stade 
préliminaire sans que le fond des questions ait été abordé . Cela pouvait être dû à la complexité du 
transport routier transfrontières.  
2.2.  Le Président a rappelé qu'à la réunion précédente, sur demande, le Secrétariat avait do nné au 
Comité des renseignements sur les études pertinentes concernant le transport routier qui avaient 
été entreprises par d'autres organisations internationales . Il avait été convenu que ces études 
seraient présentées à la réunion en cours afin de faciliter la poursuite des discussions sur la 
proposition de la Türkiye . Comme convenu, les représentants de la CESAP, de la Banque mondiale 
et du Forum international des transports de l'OCDE avaient été invités à présenter leurs travaux sur 
le transport r outier transfrontières en mettant l'accent sur le système de contingents, la question 
fondamentale soulevée dans la proposition de la Türkiye . Le Président espérait que ces exposés 
aideraient les Membres à mieux comprendre le transport routier transfrontiè res et le système de 
contingents y afférent, de manière que le Comité puisse engager un débat de fond sur la proposition 
de la Türkiye.  
2.3.  Le Président a d'abord invité le représentant de la CESAP, M. Fedor Kormilitsyn, à faire son 
exposé.  
2.4.  Le représentant de la CESAP  a dit que son institution, à savoir la Commission économique et 
sociale des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique, située à Bangkok, couvrait une immense région 
comprenant plus de 50 pays . Le transport routier présentait certaines particularit és en Asie par 
rapport à d'autres parties du monde, l'Europe par exemple, parce qu'il était moins libéralisé et avait 
été soumis, de tout temps, à davantage de restrictions . Les études de la CESAP sur le transport 
routier avaient été menées entre 2011 et 2 016. La situation n'avait pas beaucoup changé depuis . 
L'intervenant a donné des renseignements au Comité sur quatre produits élaborés par la CESAP : 
1) le rapport d 'étude intitulé "Monograph Series on Facilitation of International Road Transport in 
Asia and  the Pacific" (Série de monographies sur la facilitation du transport routier international en 
Asie et dans le Pacifique), publié en 2011 ; 2) le cadre régional pour la facilitation des transports 
routiers internationaux en Asie et dans le Pacifique, fondé sur les recommandations du rapport 
d'étude et adopté par la Conférence ministérielle sur les transports en 2012 ; 3) l'Accord bilatéral 
type sur le transport international routier, publié en 2016, qui visait à aider les pays à tendre vers 
l'harmonisation de s dispositions des accords sur le transport international routier ; 4) la base de 
données concernant les accords, créée en 2016, qui constituait un outil de référence rassemblant la 
plupart des accords bilatéraux sur le transport routier, mais aussi certain s accords multilatéraux.  
2.5.  La série de monographies sur la facilitation du transport routier international en Asie et dans 
le Pacifique était disponible à l'adresse suivante: 
https://www.unescap.org/resources/monograph -series -facilitation -international -road-transport -asi
a-and-pacific . Ce rapport d'étude décrivait les arrangements les plus courants dans le domaine du 
transport routier international, fondés sur le système d'autorisations prévu dans les accords 
bilatéraux et multilatéraux existant entre les pays d'Asie et du Pacifique, fournissait des explications 
sur les types d'autorisations de transport routier, et contenait une série de recommandations sur les 
travaux à mener pour libéraliser davantage les régimes applicables au transport routier international . 
Les principaux types d'autorisations de transport routier, recensés dans l'étude, étaient les suivants : 
autorisations assorties ou non de contingents ; autorisations bilatérales ou autorisations 
multilatérales ; autorisations valables pour tous les itinéraires ou un itinéraire déterminé ; 
autorisations valables pour des entrées multiples ou une entrée  unique ; autorisations identiques ou 
différentes pour le transport de passagers et pour le transport de marchandises ; autorisations 
délivrées pour un véhicule unique ou échangeables entre les véhicules de la flotte d'un transporteur . 
En ce qui concernait l es recommandations, l'étude concluait que le libre accès aux marchés sans 
autorisations, ni contingents, était l'arrangement idéal pour le transport routier international . Ce 
régime avait été partiellement mis en œuvre entre plusieurs pays . Toutefois, il e xigeait l'existence 
d'une relation étroite entre les pays concernés . La plupart des pays membres continueraient d'utiliser S/CSC/M/92  
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  des autorisations de transport assorties de contingents, à court et moyen terme . Les pays étaient 
invités à s'efforcer d'adopter un régime plus libéral pour le transport routier international lorsque 
c'était possible, en supprimant les autorisations ou, lorsqu'il y avait des contingents, en éliminant 
ceux-ci. 
2.6.  Sur la base des recommandations de l'étude susmentionnée, il ava it été adopté en 2012 une 
directive régionale, intitulée "Cadre stratégique régional pour la facilitation des transports routiers 
internationaux", disponible à l'adresse suivante: 
https://www.unescap.org/resources/regional -strategic -framework -facilitation -international -road-tr
ansport . La description du problème était la suivante : Dans toute l 'Asie, le tra fic routier international 
était le plus souvent limité aux zones frontalières et à un nombre réduit de routes . La plupart des 
autorisations de transport n'étaient délivrées que pour un voyage unique fait par un véhicule donné 
selon un itinéraire spécifique . L'autre contrainte imposée aux transports routiers internationaux était 
la limitation des opérations de transit, laquelle signifiait que les marchandises transportées par route 
devaient souvent être transbordées en zone frontalière ou à des points de cha rgement sur un trajet 
déterminé, avec pour corollaire une augmentation des coûts et des délais de transport . L'objectif 
fixé était le suivant : la généralisation des autorisations de transport à entrée multiple pour une 
année et des itinéraires ou réseaux r outiers multiples, délivrées à un transporteur pour tout véhicule 
conforme de sa flotte, lesquelles pourraient être utilisées pour les opérations de transport 
interétatiques et en transit . Il s'agirait de favoriser également les autorisations de transport 
multilatérales, en vue de leur généralisation, parallèlement aux autorisations bilatérales . La marche 
à suivre proposée était la suivante : lorsque les pays membres élaboreraient ou renouvelleraient 
leurs accords bilatéraux ou multilatéraux sur le transport  international routier ou tiendraient des 
consultations sur la mise en œuvre de ces accords, ils pourraient envisager d 'adopter des 
autorisations de transport à entrée multiple d 'une validité d 'un an et/ou sur des itinéraires ou 
réseaux routiers multiples,  et conférer à leurs autorités compétentes le pouvoir de délivrer ces 
autorisations à leurs transporteurs au lieu de le faire à des véhicules en particulier . Parmi les 
systèmes multilatéraux d 'autorisations de transport routier figuraient le système de la CEMT dans le 
cadre du FIT de l'OCDE et le système d'autorisations de l'Organisation de coopération économique 
de la mer Noire.  
2.7.  Le Secrétariat de la CESAP avait mené une étude comparative concernant les accords bilatéraux 
sur le transport international rout ier dans la région, afin de faciliter l'élaboration de nouveaux accords 
bilatéraux et l'harmonisation de leurs dispositions . L'Accord bilatéral type sur le transport 
international routier était disponible à l'adresse suivante: 
https://www.unescap.org/resources/model -bilateral -agreement -international -road-transport . I l 
prévoyait trois options pour les dispositions relative s aux autorisations de transport routier (compte 
tenu des conditions pratiques dans la région de l'Asie et du Pacifique) . La première option de l 'accord 
type concernait les pays qui n'étaient pas actuellement disposés à accorder un accès général à leur 
territoire pour les opérations de transport international routier et qui préféraient encore limiter le 
champ d 'application de telles opérations à des itinéraires et à des postes -frontières qu 'ils auraient 
désignés . Cette option de l 'accord type prévoyait égal ement les autorisations nécessaires pour la 
plupart des types d 'opérations de transport . La deuxième option de l 'accord type ne faisait aucune 
référence à des itinéraires et postes -frontières désignés, mais prévoyait des autorisations assorties 
de continge nts concernant la plupart des types d 'opérations de transport international . Cette 
approche était par ailleurs très courante dans la région . La troisième option de l 'accord type 
prévoyait un régime juridique sans autorisation pour le transport occasionnel de passagers et pour 
le transport bilatéral et en transit de marchandises . Les autorisations n'étaient nécessaires que pour 
le transport régulier de passagers et pour le transport de marchandises effectué par un pays tiers . 
Plusieurs pays de la  région suivaient actuellement une approche analogue dans leurs accords 
bilatéraux sur le transport international routier.  
2.8.  En outre, le Secrétariat de la CESAP avait élaboré un outil de référence qui consistait en une 
base de données en ligne concernant le s accords bilatéraux et multilatéraux, disponible à l'adresse 
suivante: https://tadb.unescap.org/ . Cette base de données en ligne, d'accès facile, qui rassemblait 
plus de 200 accor ds bilatéraux et multilatéraux sur le transport routier, avait été conçue en vue de 
l'évaluation du cadre juridique en vigueur dans les États membres de la CESAP, dans le domaine du 
transport international routier . Elle servait d'outil d'information pour l 'établissement de rapports sur 
les avancées juridiques vers une harmonisation des cadres réglementaires, et pour le renforcement 
des capacités des États membres de la CESAP en vue de l'application effective de la législation 
nationale en matière de transpo rt routier . Elle servait également de source d'information pour la 
recherche, étant donné qu'elle indiquait les sites Web officiels d'organismes publics (Ministères des S/CSC/M/92  
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  transports, chambres de commerce, etc.), les bases de données juridiques des États memb res et 
des États non membres, et le répertoire d'accords établi par la CESAP.  
2.9.  Le Président  a remercié le représentant de la CESAP pour son exposé instructif . Il a ensuite 
invité le représentant de la Banque mondiale, M. Charles Kunaka, à faire son exposé.  
2.10.   Le représentant de la Banque mondiale  a dit que son exposé s'articulait autour de quatre 
messages principaux : les accords bilatéraux étaient l'instrument de choix pour la réglementation 
des services de transport international routier – à quelques exception s près ; ces accords étaient 
difficiles à administrer d'une manière transparente et compliquaient les conditions de l'activité des 
organismes de réglementation et des exploitants ; les limitations quantitatives faussaient l'offre de 
services et favorisaient les pratiques inefficaces ; dans les régions où les limitations quantitatives 
avaient été supprimées, les avantages obtenus avaient été importants.  
2.11.   L'intervenant a indiqué que la Banque mondiale investissait, chaque année, des milliards de 
dollars dans l'am élioration des infrastructures de transport routier des pays . La logique qui 
sous-tendait cet investissement était simple : l'amélioration des conditions routières permettait de 
diminuer les coûts d'utilisation des véhicules, d'abaisser les prix du transpor t et de favoriser la 
croissance, le commerce et la réduction de la pauvreté . Toutefois, des inefficacités avaient été 
observées dans ce mécanisme de transmission entre investissements dans les infrastructures et 
baisse des prix . L'explication résidait en p artie – et c'était la raison pour laquelle la Banque mondiale 
finançait des travaux d'analyse dans ce domaine – dans la manière dont les services de transport 
étaient réglementés . Les données disponibles laissaient penser que, dans les régions où il y avai t 
des contrôles réglementaires stricts, les prix pour la fourniture de services avaient tendance à être 
plus élevés . Par conséquent, l'ampleur des retombées des investissements réalisés dans les 
infrastructures s'en trouvait réduite . Il existait de nombreu x accords bilatéraux sur le transport 
routier . En 2002, la CEMT (Conférence européenne des Ministres des transports) avait recensé 
1 400 de ces accords simplement, par exemple, entre les pays européens et des pays voisins . Pour 
les exploitants, le suivi de tous ces accords pouvait représenter une lourde charge réglementaire et 
avait également tendance à perturber le déroulement des activités.  
2.12.   C'est essentiellement après la Seconde Guerre mondiale que l'accord bilatéral sur le transport 
routier était  devenu l'instrument de contrôle réglementaire privilégié et, à l'origine, il était destiné à 
protéger le trafic ferroviaire et les opérateurs historiques . Il répondait à quelques grands objectifs, 
dont certains étaient tout à fait valables, à savoir : faciliter les échanges commerciaux de services 
de transport permettant les mouvements transfrontières de marchandises et de personnes, 
promouvoir la croissance économique, renforcer l'intégration régionale, améliorer l'efficacité des 
transports, assurer la sûr eté et la sécurité, et gérer les incidences environnementales . Toutefois, à 
la base de ce contrôle réglementaire, il y avait aussi des objectifs propres aux transports, par 
exemple, garantir l'équité entre les partenaires reliés par le transport routier, e nvoyer des signaux 
au marché et justifier la présence des infrastructures . En revanche, certains accords étaient conclus 
pour des raisons purement politiques, soit comme amorce d'une amélioration des relations entre 
des pays, soit comme solution économique  à des problèmes politiques . L'ironie, c'était que les 
accords entre des pays ayant de très petits volumes d'échanges avaient tendance à être beaucoup 
plus ouverts que ceux qui étaient conclus entre des pays dont les volumes d'échanges étaient bien 
plus im portants.  
2.13.   Les accords bilatéraux sur le transport routier n'avaient pas permis d'assurer les capacités 
requises, à savoir qu'ils n'avaient pas tenu compte de la réponse potentielle du côté de l'offre . Ces 
accords n'avaient pas empêché l'érosion du transpor t ferroviaire . En outre, ils étaient mal appliqués, 
perpétuaient des pratiques non durables et invitaient à la fraude et au gaspillage . Ils entraînaient 
des distorsions du marché, à savoir l 'inadéquation entre la demande et l 'offre de services, la 
fragment ation des chaînes d'approvisionnement, l'augmentation des coûts, l'allongement des délais 
de transit, l'incertitude des flux de marchandises et la complexité des conditions d'activité . Cela 
signifiait que l'efficacité des opérations d'une entreprise dans u n pays pouvait ne pas avoir de 
répercussions positives dans un autre pays.  
2.14.   En collaboration avec le Secrétariat de l'OMC et l'IRU, la Banque mondiale avait réalisé, 
quelques années auparavant, une analyse quantitative des accords bilatéraux de transport ro utier 
(QuARTA), en utilisant un cadre uniforme pour comparer les accords conclus dans différentes régions 
entre différents groupes de pays . Le Secrétariat de l'OMC avait utilisé avec succès cette évaluation 
quantitative aux fins de l'analyse des accords bi latéraux sur les services de transport aérien . Pour S/CSC/M/92  
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  l'examen des accords bilatéraux de transport routier de marchandises, il avait été adopté une 
approche en quatre étapes : 1) mise au point d'un modèle analytique permettant, le moment venu, 
de construire u n indice d'ouverture des marchés du transport routier transfrontières ; 2) évaluation 
comparative de l'ouverture relative de chaque accord ; 3) choix des accords à examiner ; 
4) réalisation d'une analyse statistique . Finalement, 77 accords bilatéraux et sept accords 
multilatéraux avaient été retenus aux fins de l'étude . L'analyse était structurée selon 11 variables 
conformes au contenu de tous les accords, à savoir : limitations concernant la portée de l'accord, 
prescriptions relatives aux autorisations de tran sport, types de trafic exempté des prescriptions 
relatives aux autorisations, types de trafic exempté des prescriptions relatives aux contingents, 
limitations visant le trafic de cabotage, limitations concernant les contingents de transit, limitations 
visant le trafic de pays tiers, itinéraires prescrits, limitations en matière de taxation, mesures de 
facilitation en place et prescriptions en matière de transparence.  
2.15.   Parmi les principales conclusions de l'étude QuARTA, on pouvait citer les suivantes : Plus de 
80% des accords contenaient des prescriptions relatives aux autorisations concernant le transport 
bilatéral et le transport en transit . Moins de la moitié des accords prévoyaient des prescriptions 
relatives aux autorisations concernant le trafic triangul aire. La plupart des accords interdisaient 
complètement le cabotage . Plus de la moitié des accords contenant des dispositions relatives au 
trafic en transit prévoyaient des limitations concernant les contingents . Environ deux tiers des 
accords établissaien t les modalités d'accord concernant le nombre d'autorisations, lequel était le 
plus souvent déterminé sur une base annuelle . Certains accords contenaient des dispositions sur les 
modalités d'échange des autorisations (par courrier postal, par la voie diplo matique, etc.), ou sur 
les conditions de validité des autorisations (sur une base individuelle ou bilatérale) . Pour ce qui était 
des dispositions finales, la plupart des accords ne prévoyaient pas de droit de recours contre les 
décisions de l'autorité comp étente ; la plupart des accords ne contenaient pas de dispositions en 
matière de transparence ; moins de la moitié des accords prévoyaient des conditions d'exonération 
fiscale ; la plupart des accords ne comportaient pas de dispositions relatives à la non -discrimination.  
2.16.   Sur un score maximal de 100 dans l'étude QuARTA, certains des accords les plus récents 
avaient tendance à être relativement plus ouverts que les plus anciens . Toutefois, bon nombre 
d'anciens accords étaient encore appliqués dans le monde entier . En ce qui concernait les liens 
géographiques, les accords conclus en Amérique du Sud tendaient à être beaucoup plus ouverts que 
ceux qui étaient signés dans d'autres régions du monde, par exemple, les accords entre les pays 
d'Afrique, entre l'Afriq ue et l'Europe, ou entre l'Asie et l'Europe . L'une des méthodes adoptées dans 
le monde entier était le recours à des accords types comme base de négociation pour des accords 
bilatéraux, l'objectif étant de tendre vers une convergence des dispositions au fi l du temps . 
Toutefois, certains des accords types pouvaient en soi ne pas être la solution idéale, étant donné 
qu'ils pouvaient être encore plus restrictifs que les accords bilatéraux qui avaient été négociés par 
les pays eux -mêmes . Selon certaines indicat ions, lorsque les contingents ou les restrictions 
quantitatives appliqués à la fourniture de services de transport routier étaient supprimés, le volume 
du trafic augmentait, les réseaux s'étendaient et gagnaient fortement en complexité, et les coûts du 
transport baissaient de 12 à 35 %, soit une réduction pouvant dépasser un tiers de ces coûts . La 
fiabilité et la qualité des services, ainsi que la productivité, avaient en outre tendance à s'améliorer 
avec la suppression des limitations quantitatives . En conc lusion, les éléments dont on disposait 
donnaient à penser que les pays qui avaient supprimé les limitations quantitatives avaient obtenu 
des avantages considérables . La pénurie d'autorisations bilatérales au niveau national entraînait une 
distorsion de la concurrence et invitait même à la fraude . Les questions fondamentales étaient donc 
de savoir si les accords bilatéraux protégeaient les transporteurs locaux, s'ils valaient la peine, s'ils 
pouvaient justifier les objectifs que chaque pays se proposait d'at teindre, s'il y avait une raison 
justifiant la complexité des conditions d'activité, et si les régimes étaient propices à la décarbonation 
des transports.  
2.17.   Le Président  a remercié le représentant de la Banque mondiale pour son exposé instructif . Il 
a ensuit e invité Mme Elene Shatberashvili, représentante du Forum international des transports 
(FIT), à faire son exposé.  
2.18.   La représentante du FIT a indiqué que, après la Seconde Guerre mondiale, la Conférence 
européenne des Ministres des transports (CEMT) avait dé cidé d'établir un système multilatéral pour 
compléter, et essayer d'améliorer, la réglementation du transport routier qui était fondée sur des 
accords bilatéraux . Le 1er janvier  1974, le Conseil des Ministres de la CEMT avait mis en place le 
système du con tingent multilatéral CEMT . À l'époque, la CEMT comptait 17 pays membres ; ils étaient 
actuellement au nombre de 43 . À l'heure actuelle, dans le cadre du système du contingent S/CSC/M/92  
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  multilatéral CEMT, les autorisations de transport de marchandises permettaient un accès mutuel aux 
marchés de 43 pays européens membres . Le système visait la libéralisation progressive des 
transports routiers de marchandises, la rationalisation de l 'usage des véhicules, la réduction des 
déplacements à vide, l'harmonisation des condition s de concurrence et la promotion de l'utilisation 
de véhicules sûrs et respectueux de l 'environnement.  
2.19.   Le système du contingent CEMT revêtant un caractère multilatéral, cela ouvrait la possibilité 
d'utiliser l 'autorisation pour la réalisation de transports  entre pays membres . L'autorisation CEMT 
était un document justificatif valable pour un temps déterminé et pour un nombre illimité de voyages 
effectués entre pays membres (sous réserve de certaines limites à compter de 2005) . Le contingent 
était le nombre d'autorisations mises à la disposition d 'un pays membre de la CEMT, déterminé par 
le Conseil des Ministres de la CEMT/le Groupe sur les transports routiers du FIT . Selon les 
estimations, la part des autorisations CEMT dans le total du transport internation al routier de 
marchandises en Europe ne représentait que 4 % (2017) . Le système du contingent multilatéral 
CEMT avait évolué au cours des dernières décennies, par exemple, avec l'introduction des camions 
"verts" (EURO I) en 1991 -1993, des camions "plus vert s et plus sûrs" (EURO II) en 1995 -1997, des 
camions "EURO III sûrs" en 2000 -2002, des camions "EURO IV sûrs" en 2005 -2007, des camions 
"EURO V sûrs" en 2007 -2009, et des camions "EURO VI sûrs" en 2012 -2014. Lorsqu'un pays membre 
appliquait la meilleure technologie, il obtenait un plus grand nombre d'autorisations . Le nombre 
d'autorisations CEMT augmentait à mesure que la qualité de la flotte s'améliorait . À titre d'exemple, 
en 2000, il y avait environ 20  000 autorisations, contre 70  075 à l'heu re actuelle . Les anciennes 
catégories d'autorisations seraient abandonnées et, à compter de 2024, seules les autorisations 
"EURO V" et "EURO VI" subsisteraient dans le système.  
2.20.   Les principaux éléments du système du contingent CEMT étaient les suivants : les résolutions 
et recommandations adoptées par les Ministres ; le manuel d'utilisation du contingent multilatéral 
CEMT 2022, qui énonçait les règles de fonctionnement du système 
(https://www.itf -oecd.org/user -guide -certificates ); la Charte de qualité pour les transports 
internationaux par route effectués dans le cadre du contingent mult ilatéral CEMT qui, avec son 
adoption par les Ministres des transports en mai 2015, avait introduit la meilleure qualité possible 
pour le transport international routier au niveau paneuropéen 
(https://w ww.itf -oecd.org/quality -charter , 42 pays membres avaient mis en œuvre la Charte de 
qualité dans leurs législations nationales) ; une plate-forme  numérique pour la gestion des 
autorisations en place (EDI), visant la numéri sation complète du système du contingent . De plus 
amples renseignements sur le système étaient disponibles à l'adresse suivante: 
https://www.itf -oecd.org/ecmt -road-transport -platform . La phase 1 de la mise en place de la 
plate-forme  numérique de gestion des autorisations avait débuté le 1er janvier  2019 avec le 
remplacement complet des procédures manuelles de rapport et de suivi sur l'utilisation des 
autor isations CEMT par un système d 'échange de données informatisé (EDI) 
(https://www.itf -oecd.org/country -licences ). La phase 2 consisterait en la numérisation complète du 
système du contingent CEMT : l'autorisation sur papier serait remplacée par une autorisation 
numérique, et tous les intervenants (autorités délivrant les autorisations, autorités de contrôle, 
transporteurs, chauffeurs) prendraient part, par voie numérique, à la procédure de délivrance, 
d'application et de vérification de l'autorisation.  
2.21.   Il y avait de nombreuses questions intéressantes à examiner . L'une d'elles était de savoir 
pourquoi la part de marché de l'autorisation CEMT ne représentait que 4 %. En d'autres termes, 
pourquoi les pays préféraient -ils les accords bilatéraux ? Quelles étaient la politique et les raisons 
politiques pour lesquelles les pays maintenaient leurs accords bilatéraux ? Était-ce vraiment pour 
protéger leurs marchés et leurs pr opres transporteurs, ou était -ce pour être en mesure de mieux 
réglementer les marchés?  
2.22.   Le Président  a remercié la représentante du FIT pour son exposé instructif . Il a dit que les 
trois exposés avaient éclairci quelque peu les questions soulevées au titre de ce point de l'ordre du 
jour. 
2.23.   La représentante de la Türkiye  a commencé par féliciter le nouveau Président et a souligné 
que sa délégation appréciait le travail accompli par le Comité et espérait collaborer plus étroitement 
avec le Président dans un aven ir proche . Elle a remercié le Secrétariat pour les efforts qu'il avait 
déployés afin d'inviter les organisations internationales, ainsi que les représentants des 
organisations internationales pour leurs exposés très pertinents . Elle se rappelait que sa dél égation 
avait énormément appris de l'étude QuARTA de la Banque mondiale . Il était utile de passer de S/CSC/M/92  
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  nouveau en revue les résultats de cette importante étude . L'exposé consacré au système du 
contingent multilatéral CEMT était riche d 'enseignements . La CEMT  constituait un bon cadre pour la 
libéralisation du transport international routier . Même si le système bien conçu du contingent 
multilatéral CEMT semblait être un moyen viable pour faciliter le transport routier, les 4 % qu'il 
couvrait actuellement, sur l' ensemble des services de transport routier de marchandises entre les 
pays membres, représentaient un taux manifestement trop faible . Relevant que la CEMT avait des 
difficultés à obtenir des renseignements auprès de ses pays membres concernant leur s opérati ons 
de transport international routier, l'intervenante renvoyait à l'article III de l'AGCS qui exigeait des 
Membres (les pays membres de la CEMT étaient tous Membres de l'OMC) qu'ils publient les accords 
internationaux, y compris ceux qui portaient sur le transport routier . Elle appelait l'attention des 
Membres sur le fait que les services de transport aérien avaient été exclus du champ d'application 
de l'AGCS, alors que les services de transport routier en relevaient . Cela indiquait clairement 
l'intention des négociateurs de cet Accord de libéraliser progressivement les services de transport 
routier.  
2.24.   Faisant référence aux questions soulevées dans la proposition de la Türkiye ( S/CSC/W/73 ), 
l'intervenante a relevé que plusieurs Membres (par exemple, le Canada, la Chine, la Géorgie, la 
République kirghize, Moldova, l'Ukraine et les États -Unis) avaient pris des engagements sans  
limitation dans le domaine des services de transport routier de marchandises . Pourtant, certains de 
ces Membres avaient appliqué des restrictions en ce qui concernait le nombre de services et de 
fournisseurs de services de transport routier de marchandise s, sous la forme de contingents et 
d'autres formes . De l'avis de la Türkiye, si le Membre concerné avait pris un engagement sans 
limitation en matière d'accès aux marchés pour la fourniture transfrontières de services de transport 
routier, il n'allait pas appliquer de contingents dans ce secteur . Les accords bilatéraux assortis de 
contingents n'étaient pas compatibles avec des engagements sans limitation en matière d'accès aux 
marchés, pris au titre de l'AGCS . De nombreux Membres n'avaient pas d'exemptions NPF pour le 
transport international routier . Cela signifiait que, s'ils appliquaient des contingents, ils devaient les 
appliquer de la même manière à tous les Membres de l'OMC . Toutefois, dans la pratique, les Membres 
concernés (par exemple, l es Émirats arabes unis, l'Argentine, la Chine, l'Inde, le Qatar et le Pakistan) 
avaient négocié différents accords bilatéraux avec différents Membres . Sur la base de sa proposition, 
la Türkiye souhaitait débattre de la question de savoir comment interpréte r les engagements 
spécifiques en ce qui concernait le transport routier transfrontières . La Türkiye était d'avis que 
l'application de contingents et d'autres restrictions au transport routier transfrontières ne devrait 
pas compromettre les obligations des Membres en matière d'accès aux marchés et de traitement 
national au titre de l'AGCS, et que le système de contingents bilatéraux dans ce secteur pouvait 
parfois être incompatible avec les engagements pris dans le cadre de l'AGCS.  
2.25.   Le représentant de l' Inde a adressé ses compliments et ses félicitations aux deux Présidents 
entrant et sortant . Faisant référence à un point soulevé par l'Inde à la réunion précédente, 
l'intervenant a dit que l'OMC était une organisation multilatérale conduite par ses Membres . Les 
organisations internationales ayant le statut d'observateur pouvaient prendre la parole devant le 
Comité en cette qualité, mais ce n'était pas le cas des participants appartenant au secteur privé . 
L'intervenant a ensuite posé quelques questions au sujet d es exposés.  
2.26.   En ce qui concernait l'exposé de la CESAP, le représentant de l'Inde a demandé combien de 
Membres avaient adopté l'accord bilatéral type élaboré par la Commission . Faisant référence à 
l'affirmation faite dans le cadre de l'exposé de la Banque m ondiale selon laquelle les accords 
bilatéraux présentaient de nombreux problèmes, dont l'absence de mécanisme de recours, 
l'intervenant a demandé si l'accord type élaboré par la CESAP avait traité tout ou partie des 
problèmes mentionnés dans cet exposé . Concernant l'absence de mécanisme de recours, il se 
demandait si les accords multilatéraux prévoyaient un tel mécanisme . Il relevait, d'après l'exposé 
de la Banque mondiale, que les accords bilatéraux n'avaient pas instauré de conditions propices au 
transpor t routier et que la suppression des contingents dans ces accords réduirait efficacement les 
coûts du transport . Il constatait toutefois, d'après l'exposé du FIT, que des contingents existaient 
également dans les accords multilatéraux . La question était alo rs de savoir en quoi le fonctionnement 
des accords multilatéraux serait, d'une quelconque manière, meilleur que celui des accords 
bilatéraux si les contingents restaient en place . Faisant référence à l'affirmation faite dans le cadre 
de l'exposé de la Banq ue mondiale selon laquelle les accords bilatéraux sur le transport routier 
n'avaient pas empêché l'érosion du transport ferroviaire, l'intervenant a demandé ce qui avait érodé 
le transport ferroviaire.  S/CSC/M/92  
- 8 - 
  2.27.   Dans sa réponse à la question de l'Inde sur le nombre de pays ayant repris l'accord bilatéral 
type, le représentant de la CESAP  a dit qu'il n'était pas en mesure de fournir le chiffre exact . Il a 
indiqué que, au moment de l'élaboration du texte, son institution s'était essentiellement intéressée 
à la manière dont les pays formulaient leurs accords, du moins pour ce qui était de la terminologie 
et des régimes appliqués . Une approche progressive avait été proposée afin de permettre aux pays 
d'utiliser certaines dispositions de l'accord type, s'ils choisissaient de modifier des accords . Cela 
permettrait d'harmoniser les accords bilatéraux et de les rendre plus faciles à interpréter . Pour ce 
qui était des forces et des faiblesses des accords bilatéraux par rapport aux accords multilatéraux, 
l'intervenant a indiqué que ce n'était pas le thème principal de l'étude réalisée par la CESAP . 
Toutefois, d'après la pratique suivie dans la région, la Commission avait tenté de répondre à la 
question de savoir pourquoi les accords bilatéraux étaient encore privilégiés par les p ays. Ce qu'elle 
avait compris, c'était que les accords bilatéraux étaient plus faciles à gérer pour eux . Même s'il 
existait un certain nombre d'accords multilatéraux ambitieux sur les transports, leur mise en œuvre 
allait très lentement . C'était le cas de l'accord multilatéral sur le transport routier qui avait été conclu 
dans le cadre de l'ASEAN, plus de 15 ans auparavant . Les gouvernements voulaient des instruments 
qui fonctionnaient tout de suite . C'était ce que les accords bilatéraux pouvaient leur offr ir. Comme 
autre exemple, l'Accord des États membres de l 'Organisation de coopération de Shanghai (OCS) sur 
la facilitation du transport international routier, qui constituait une tentative pour établir un système 
d'autorisations multilatérales, avait été s igné en 2014 et était entré en vigueur en 2017 . Néanmoins, 
il n'avait guère été mis en œuvre dans la pratique et les autorisations multilatérales n'étaient pas 
en place . Le système d'autorisations multilatérales était un système élaboré, et le système du 
contingent multilatéral CEMT représentait une bonne illustration de la façon dont un système 
multilatéral pouvait fonctionner pour un grand nombre de pays . Toutefois, en Asie, il n'y avait pas 
beaucoup de pays qui étaient prêts pour un tel système.  
2.28.   Le repré sentant de la Banque mondiale  a accueilli avec satisfaction les retours d'information 
de la Türkiye et l'Inde . Il reconnaissait que, si les accords bilatéraux entraînaient des inefficacités, 
ils étaient en même temps importants pour la réglementation appropriée des services de transport 
routier . Faisant référence à la question posée par l'Inde, il a indiqué que certains des accords 
multilatéraux tendaient à la recherche des plus petits dénominateurs communs et que, de ce fait, 
leur but n 'était peut -être pas de changer la donne de manière fondamentale . Il a souligné le fait 
que, dans l'étude QuARTA, certains accords multilatéraux avaient obtenu des scores plus faibles que 
les accords bilatéraux . Il avait trouvé pertinente la question suiva nte de l'Inde : comment le système 
multilatéral fonctionnerait -il si les restrictions quantitatives étaient maintenues ? Il relevait que les 
accords multilatéraux introduisaient une certaine flexibilité dans l'application de façon à remédier 
aux contraintes en matière de capacités au niveau bilatéral, en particulier au moyen de contingents 
triangulaires qui permettaient à des exploitants situés dans d'autres pays de combler les lacunes 
dans la fourniture des services . À cet égard, c'était une initiative progr essiste . En ce qui concernait 
la question posée sur l'érosion du trafic ferroviaire, l'intervenant a dit que celle -ci n'était pas 
uniquement due aux défaillances ou au manque d'effet des accords bilatéraux sur le transport 
routier, mais aussi aux inefficac ités dans la manière dont les systèmes de transport ferroviaire 
avaient évolué dans certaines parties du monde . Le système de transport ferroviaire n'avait pas été 
bien adapté aux chaînes d'approvisionnement modernes . Toutefois, la situation était en train  de 
changer : de nombreux investissements étaient consacrés aux systèmes ferroviaires et ceux -ci 
devenaient une partie importante de la réponse au besoin urgent de décarboner le transport de 
marchandises et la logistique.  
2.29.   La représentante du FIT s'est félic itée de cet échange intéressant . Elle partageait certains 
points de vue, mais ne souscrivait pas à certains autres . Faisant référence à la question de l'Inde 
sur la raison pour laquelle il existait encore des contingents dans le cadre des systèmes 
multilat éraux, elle a indiqué que l'idée sous -tendant la mise en place du système du contingent 
multilatéral était que le système devait, le moment venu, se supprimer lui -même . Le système 
multilatéral devait s'étendre de manière à couvrir l'ensemble du marché, obt enir la meilleure qualité 
et les meilleurs résultats du point de vue environnemental, et ensuite tout libéraliser . C'était l'idée 
fondamentale à la base de ce système au moment où les ministres l'avaient établi en 1974 . Le 
contingent avait été le terrain d 'essai aux fins de l'établissement du marché commun de l'Union 
européenne qui était, à l'heure actuelle, complètement libéralisé . Lorsque les pays avaient des 
niveaux de développement similaires, le système fonctionnait . L'intervenante a rappelé que, lors de 
l'établissement du marché commun de l'Union européenne, il avait fallu une décision de justice à La 
Haye pour obliger les États membres à libéraliser leurs marchés du transport routier . Il y avait 
différentes raisons et explications sous -tendant le fait  que les pays préféraient toujours les accords 
bilatéraux sur le transport routier . Selon l'intervenante, les accords bilatéraux n'étaient pas S/CSC/M/92  
- 9 - 
  nécessairement plus faciles à gérer . Il n'était pas aisé d'avoir de multiples autorisations bilatérales 
pour qu'u n camion puisse traverser des pays . Il serait plus facile de disposer d'une autorisation 
annuelle permettant d'effectuer le transport librement et sans interruption . La principale raison pour 
laquelle les pays préféraient les accords bilatéraux était que, dans le cadre de ces accords, ils se 
sentaient plus en confiance et avaient l'impression de mieux contrôler la situation sur le marché . En 
revanche, les systèmes multilatéraux étaient soumis à des règles et non pas gérés par les pays à 
leur guise . Il s'agi ssait plus d'une question politique, ayant davantage trait aux politiques, sans 
forcément d'aspect quantitatif, et cela méritait réflexion . Pour ce qui était de la question posée sur 
l'accord bilatéral type, l'intervenante a rappelé que celui -ci avait d'ab ord été établi dans le cadre de 
la CEMT . À partir de 2002, bon nombre de pays membres de la CEMT avaient utilisé cet accord type 
pour les nouveaux accords.  
2.30.   Le Président  a posé une question au représentant de la Banque mondiale . Il a relevé que les 
pays afr icains avaient récemment mis en œuvre la Zone de libre -échange continentale africaine 
(ZLECAf) . Il y avait moins d'échanges commerciaux intrarégionaux en Afrique que dans d'autres 
régions . L'une des contraintes avait trait à la connectivité, qu'elle soit aérienne ou routière, laquelle 
devait être quantifiée . Le Président a demandé si la Banque mondiale avait réalisé des travaux 
analytiques sur la manière dont la tendance du transport routier transfrontières en Afrique avait 
évolué, avec des améliorati ons visant à contribuer à la libéralisation des échanges et à 
l'augmentation du trafic dans le cadre de la ZLECAf.  
2.31.   Le représentant de la Banque mondiale  a dit que la Banque avait participé à l'évaluation des 
avantages de la ZLECAf . D'après l'analyse rigour euse qui avait été effectuée à ce jour, les avantages 
les plus nombreux présentés par la zone étaient en rapport avec la facilitation des échanges et la 
connectivité . On pouvait observer certains signes encourageants dans le secteur du transport routier 
en Afrique . Par exemple, en Afrique orientale, une région qui affichait plus de dynamisme dans le 
secteur des transports, les prix du transport avaient nettement chuté, en particulier depuis les ports 
de la Tanzanie et du Kenya vers les pays sans littoral si tués au milieu du continent . Il avait été 
observé des tendances assez similaires en Afrique australe . Toutefois, en Afrique occidentale, il avait 
été constaté que certaines pratiques avaient favorisé une hausse des prix du transport et des 
inefficacités gé néralisées . La situation en Afrique était en évolution . On assistait à une augmentation 
de l'utilisation du transport ferroviaire et certains pays avaient fait, ces dernières années, des 
investissements importants dans les systèmes ferroviaires ; par ailleu rs, la concurrence s'était 
intensifiée dans le transport de marchandises et la logistique . Les écarts de prix et de productivité 
dans le secteur du transport routier semblaient être principalement influencés par l'accès aux 
marchés, la question fondamental e qui était à l'examen ici . En Afrique, la majeure partie des services 
de transport tendaient à être fournis par les segments informels du marché, bien que des activités 
formelles soient menées dans certaines parties de l'Afrique orientale et de l'Afrique australe et 
commencent à voir le jour dans certaines parties de l'Afrique occidentale . Globalement, le transport 
routier sur ce continent présentait un tableau complexe qui se prêtait difficilement à la 
généralisation.  
2.32.   Le Président  a répété que les trois e xposés étaient excellents et très instructifs . Complétés 
par les échanges qui avaient suivi leur présentation, ils permettaient aux Membres de mieux 
comprendre les complexités du transport routier transfrontières . Au nom de l'ensemble du Comité, 
le Préside nt a remercié les trois intervenants et leur a exprimé sa gratitude pour le temps consacré 
et pour les échanges tenus avec eux . Il a également remercié la délégation de la Türkiye pour son 
importante contribution aux travaux du Comité, et toutes les déléga tions pour le débat qu'elles 
avaient tenu sur cette question.  
2.33.   Il a dit que, compte tenu des discussions qui avaient eu lieu à la réunion en cours, il tiendrait 
des consultations sur la manière de poursuivre le débat au titre de ce point de l'ordre du jour . Il a 
ensuite proposé que le Comité prenne note des déclarations et revienne sur ce point à la réunion 
suivante.  
2.34.   Il en a été ainsi convenu . 
3  POINT C – QUESTIONS DE CLASSIFICATION  
3.1.  Le Président  a rappelé que le Secrétariat de l'OMC présenterait la deuxième éd ition du Manuel 
sur la mesure du commerce numérique, en faisant état des dernières nouveautés concernant la S/CSC/M/92  
- 10 - 
  mesure du commerce numérique par la communauté statistique internationale, en ce qui concernait 
en particulier le cadre conceptuel, le commerce des services et les difficultés de classification 
connexes.  
3.2.  Une représentante du Secrétariat  a présenté la nouvelle version du Manuel sur la mesure du 
commerce numérique . Elle a commencé son exposé en rappelant qu'il s'agissait d'un manuel 
statistique, élaboré  à l'origine par le FMI, l'OCDE et le Secrétariat de l'OMC, auxquels s'était jointe 
la CNUCED pour cette deuxième édition . Ce manuel était le fruit des efforts déployés pour mieux 
définir et mesurer, d'un point de vue statistique, le commerce numérique . Il faisait fond sur les 
consultations approfondies menées avec un vaste ensemble de statisticiens nationaux et d'autres 
parties prenantes dans le domaine des statistiques commerciales et de l'analyse des politiques . Il 
serait publié en juillet  2023 par les q uatre organisations partenaires, conjointement titulaires du 
droit d'auteur . Le Secrétariat était en outre responsable de l'édition et de la conception de la 
publication (Division de l'information et des relations extérieures) . L'intervenante a expliqué qu e le 
manuel contenait une définition statistique du commerce numérique et de ses composantes ; un 
cadre conceptuel établissant la manière de mesurer le commerce numérique ; un modèle de 
présentation pour l'enregistrement des transactions commerciales numériques ; des indications 
spécifiques et détaillées pour la compilation ; ainsi que des meilleures pratiques et des études de 
cas. 
3.3.  L'intervenante a souligné la nécessité de définitions bien conçues et précises permettant de 
déterminer ce qui devait être mesuré . Dans le manuel, le commerce numérique était défini comme 
l'ensemble des échanges commerciaux internationaux donnant lieu à une commande par voie 
numérique et/ou à une fourniture par voie numérique . La définition se fondait sur la nature  de la 
transaction – le "comment" – et non sur la nature des produits échangés . En d'autres termes, la 
question ne portait pas sur des produits numériques ou des services numériques, mais sur la manière 
dont les transactions étaient réalisées . Les paiement s pouvaient être effectués en ligne ou hors 
ligne; un paiement hors ligne n'excluait pas qu'il s'agisse d'échanges commerciaux numériques . 
L'intervenante a présenté le cadre conceptuel, qui définissait la façon dont les transactions étaient 
menées (c'est -à-dire, commande par voie numérique, commande et fourniture par voie numérique, 
ou fourniture par voie numérique), quels produits pouvaient faire l'objet d'échanges commerciaux 
et qui réalisait ces échanges . Les transactions commerciales numériques étaient considérées comme 
un sous -ensemble des transactions commerciales existantes, bien qu'il soit difficile de les définir 
séparément . Celles-ci entraient dans les statistiques du commerce international des marchandises 
(fondées sur les données douanières) et d ans les statistiques du commerce international des services 
(fondées sur les données de la balance des paiements) . Le commerce numérique pouvait également 
être réalisé via des plate-formes  d'intermédiation numérique . 
3.4.  En ce qui concernait les produits qui é taient commercialisés par voie numérique, le cadre visait 
les produits et services échangés au niveau international . Par convention, le manuel partait du 
principe que seuls les services pouvaient être fournis par voie numérique, ce qui était pleinement 
conforme aux concepts statistiques relatifs au commerce dans le cadre de la balance des paiements . 
Tous les acteurs économiques, c'est -à-dire les entreprises, les ménages, les gouvernements, et les 
institutions sans but lucratif au service des ménages, pouvai ent mener des activités de commerce 
numérique en qualité d'importateurs ou d'exportateurs . Parmi les entreprises, certains acteurs 
spécifiques étaient tout particulièrement évoqués, comme:  
a. Les plate-formes  d'intermédiation numérique, définies comme des interfaces en ligne qui 
facilitaient, contre paiement d'une redevance, l'interaction directe entre de multiples 
acheteurs et de multiples vendeurs, sans acquérir la propriété économique des produits, 
ni fourn ir les services, qui étaient vendus (faisaient l'objet de l'intermédiation) . Leurs 
recettes provenaient des services d'intermédiation qu'elles fournissaient;  
b. Les détaillants en ligne qui pouvaient être décrits comme les entreprises de vente au détail 
et de gros, achetant et revendant des marchandises, qui recevaient la majeure partie de 
leurs commandes par voie numérique . Les détaillants en ligne possédaient les 
marchandises qui étaient vendues, par conséquent, ils fournissaient des services de 
distribution  rémunérés sur la base des marges réalisées, au contraire des services 
d'intermédiation numérique, définis plus haut . Il convenait de noter que ces plate-formes  
et les modèles d'activité des détaillants en ligne pouvaient coexister au sein de la même 
entre prise; et S/CSC/M/92  
- 11 - 
  c. D'autres producteurs exerçant leurs activités uniquement par voie numérique, qui 
fournissaient essentiellement des services par voie numérique sur abonnement, comme 
les plate-formes  de diffusion en continu, la télévision par câble ou les services  de 
radiodiffusion par abonnement . Ces producteurs étaient réputés détenir la propriété 
économique des produits de la propriété intellectuelle qu'ils distribuaient . Les transactions 
réalisées par ces entreprises donnaient lieu à une commande par voie numér ique et à une 
fourniture par voie numérique, mais ne supposaient pas la fourniture de services 
d'intermédiation numérique . Là encore, la distinction entre les plate-formes  
d'intermédiation numérique et ces producteurs pouvait présenter des difficultés, éta nt 
donné que la même entreprise pouvait fournir du contenu électronique selon les deux 
modèles d'activité.  
3.5.  La représentante du Secrétariat a précisé que, dans le cadre conceptuel, les flux numériques 
qui n'engendraient pas de transaction monétaire directe,  mais en accompagnaient une (par exemple, 
les services payés par les publicitaires), ne relevaient pas du commerce numérique . Il s'agissait, par 
exemple, des flux de données dans le cadre de l'Internet des objets (voitures, etc.) ou des 
informations person nelles partagées par l'intermédiaire des réseaux sociaux ou des moteurs de 
recherche . Dans les statistiques économiques, ces flux numériques non monétaires n'étaient pas 
considérés comme le résultat d'un processus de production et n'entraient donc pas dans  le domaine 
de la production, et ils n'étaient pas mesurés dans les comptes nationaux, ni dans les statistiques 
du commerce international de marchandises et de services.  
3.6.  Le commerce donnant lieu à une commande par voie numérique était défini comme la vente  
ou l'achat au niveau international d'un produit ou d'un service, effectué sur des réseaux 
informatiques par des méthodes spécifiquement conçues pour recevoir ou passer des commandes . 
Les produits comme les services pouvaient être commandés par voie numéri que, mais ce qui 
importait, c'était la méthode de commande . On entendait par réseaux informatiques l'Internet ou 
d'autres réseaux, qu'ils soient accessibles au moyen d'ordinateurs, de téléphones portables, de 
tablettes ou d'autres dispositifs . Les méthodes  de commande comprenaient les systèmes d'échange 
électronique de données (EDI), les sites Web ou applications de l'entreprise, les sites Web ou 
applications de tiers, les plate-formes  d'enchères en ligne et les plate-formes  d'intermédiation 
numérique . Les commandes passées par téléphone, par télécopie ou par courriel tapé manuellement, 
ainsi que les transactions hors ligne légalisées par des signatures numériques, étaient exclues . Les 
services pouvaient être commandés par voie numérique, mais pas nécessa irement fournis par voie 
numérique.  
3.7.  Les échanges commerciaux effectués par voie numérique étaient caractérisés par une nouvelle 
définition harmonisée : toutes les transactions commerciales internationales qui étaient menées à 
distance par l'intermédiaire de s réseaux informatiques . Le manuel suivait la convention statistique 
selon laquelle seuls les services pouvaient être fournis par voie numérique . Cela était comparable à 
la définition utilisée par la CNUCED pour le commerce des services fondés sur les TIC et, dans la 
pratique, cela équivalait à la fourniture transfrontières, ou mode 1, pour tous les services pouvant 
être fournis par voie numérique (c'est -à-dire à l'exclusion des services de transport ou des services 
postaux et de courrier) . Les services pou vaient également être fournis par voie numérique lors d'un 
voyage à l'étranger, c'est -à-dire dans le cadre de la consommation à l'étranger, ou mode 2 (par 
exemple, cartes SIM numériques, guides touristiques en ligne) . Toutefois, cela était considéré 
comme négligeable par rapport à la fourniture transfrontières . Les services fournis par téléphone, 
télécopie, appel vidéo ou courriel étaient inclus . Le commerce donnant lieu à une fourniture par voie 
numérique constituait un concept plus large que le commerce d onnant lieu à une commande par 
voie numérique . La liste des services pouvant être fournis par voie numérique figurait dans le manuel 
((annexe C) et se fondait sur la version de 2010 de la Classification élargie des services de la balance 
des paiements, mai s il faudrait exclure des services fournis par voie numérique les transactions de 
services qui étaient effectivement effectuées numériquement.  
3.8.  La représentante du Secrétariat a rappelé les estimations qui avaient été publiées par le 
Secrétariat en avril 2023. Elle a souligné que, dans l'ensemble, les exportations de services 
numériques avaient connu, entre 2005 et 2022, une croissance rapide d'un taux de 8,1 %, et avaient 
dépassé les exportations de marchandises (5,6 %) et d'autres services non fournis par vo ie 
numérique (4,2 %). En 2022, l'essentiel de ces exportations concernait les services aux entreprises, 
les services professionnels et les services techniques, qui représentaient 40 % du total des services 
fournis par voie numérique, suivis par les services informatiques, les services financiers et les 
services liés à la propriété intellectuelle . L'intervenante a ajouté que chaque pays ou région S/CSC/M/92  
- 12 - 
  présentait des ventilations différentes des échanges commerciaux de services fournis par voie 
numérique, et que les  taux de croissance dépendaient de la composition sectorielle, certains secteurs 
étant plus dynamiques que d'autres.  
3.9.  La représentante du Secrétariat a souligné que la définition du commerce numérique, utilisée 
dans le manuel, était pleinement compatible av ec celle de l'OMC dans le cadre du Programme de 
travail sur le commerce électronique . Le manuel comportait un diagramme illustrant la relation entre 
ces définitions et celles qui étaient utilisées ailleurs, comme à l'OCDE, à la CNUCED ou au FMI.  
3.10.   L'interven ante a évoqué l'attention particulière qui était consacrée aux plate-formes  
d'intermédiation numérique dans le manuel . Ces plate-formes  avaient été les principaux moteurs de 
la transformation numérique et elles avaient un impact majeur sur l'économie . Elles facilitaient 
l'accès de nombreux producteurs, en particulier les micro, petites et moyennes entreprises (MPME), 
au marché mondial et elles apportaient aux acheteurs de nombreux avantages, y compris l'accès à 
une plus vaste gamme de produits et la capacit é de comparer plus facilement les prix . Les 
plate-formes  d'intermédiation numérique permettaient de nouvelles activités et de nouveaux 
modèles d'entreprise, comme les transactions de pair à pair et le partage de ressources entre 
ménages . Elles comprenaient  les plate-formes  de marché, les plate-formes  facilitant l'offre d'un 
hébergement de courte durée, de services de VTC ou d'un partage d'actifs, et celles qui assuraient 
l'intermédiation concernant du contenu électronique, sans acquérir la propriété économi que des 
produits de la propriété intellectuelle qu'elles distribuaient (par exemple, les boutiques 
d'applications) . Elles posaient des difficultés spécifiques aux statisticiens, car elles étaient difficiles 
à repérer, en particulier du point de vue des imp ortateurs de ces services d'intermédiation, et encore 
plus lorsque les ménages prenaient part aux transactions . L'analyse d'une transaction effectuée via 
une plate-forme  d'intermédiation numérique était difficile lorsque les protagonistes résidaient dans 
des pays différents et compte tenu du fait qu'il était possible que la redevance d'intermédiation ne 
puisse pas être directement déterminée par le producteur ou le consommateur du service (ou du 
produit) faisant l'objet de l'intermédiation . L'intervenante a  ajouté que, par ailleurs, l e classement  
des plate-formes  d'intermédiation numérique avait été examiné dans le cadre des révisions de la 
Classification internationale type par industrie de toutes les branches d'activité économique (CITI), 
de la Classificat ion centrale de produits ou du Manuel de la balance des paiements . Dans le cadre de 
la cinquièm e révision de la CITI, ces plate-formes  seraient traitées de la même façon que les 
entreprises fournissant des services d'intermédiation similaires par d'autres moyens, et plus de 20 
catégories avaient été ajoutées pour les activités d'intermédiation, mais sans qu'il soit fait de 
distinction avec l'intermédiation numérique . La définition et la classification des services 
d'intermédiation numérique étaient à l'étude dans le cadre de la révision de la Classification centrale 
de produits, mais n'étaient pas aussi avancées que dans le cadre de la cinquième révision de la CITI.  
3.11.   La représentante du Secrétariat a conclu son exposé en disant que le manuel fournissait  les 
bases d'un programme d'assistance technique et d'activités de renforcement des capacités 
statistiques, assurés par les quatre organisations partenaires afin d'aider les statisticiens du monde 
entier à élaborer des statistiques du commerce numérique . La première activité conjointe se tiendrait 
à Abou Dhabi à la fin de 2023, en coopération avec la CESAO et la DSNU, à l'intention des pays 
arabes, et serait financée par l'OMC et le Fonds monétaire arabe . Un cours de l'OMC, organisé à 
Genève, sur la mesure du commerce numérique était prévu pour 2024 . L'intervenante a invité les 
délégués à prendre contact avec le Secrétariat s'ils avaient besoin de plus amples renseignements 
ou s'ils étaient intéressés par des activités nationales d'assistance technique sur c e thème.  
3.12.   Le Président  a remercié la représentante du Secrétariat pour son exposé instructif, qui 
soulignait la manière dont les technologies numériques avaient transformé le commerce, et il a 
félicité tous les collègues concernés . Il a salué les efforts dé ployés pour élaborer ce manuel consacré 
à un thème relativement nouveau et en évolution . Il a réitéré la proposition figurant dans l'ordre du 
jour annoté, à savoir que les délégations pourraient examiner des questions de classification 
concernant les servi ces numériques.  
3.13.   Le représentant de la Chine  a remercié le Secrétariat pour son exposé qui incitait à la réflexion . 
Il a demandé si le manuel traitait de la mesure des flux numériques non monétaires et, dans ce cas, 
s'il était possible de donner une indicat ion de l'importance de ces flux . Il a également demandé des 
précisions sur le type d'échanges effectués numériquement qui ne donnaient pas lieu à une 
commande par voie numérique, étant donné qu'il était probable que la plupart de ces échanges 
faisaient en fait l'objet d'une commande effectuée par des moyens électroniques.  S/CSC/M/92  
- 13 - 
  3.14.   Le représentant de la Fédération de Russie  a demandé des éclaircissements au sujet de 
l'affirmation selon laquelle les échanges commerciaux réalisés par voie numérique ne portaient que 
sur les services . Comment les transmissions électroniques seraient -elles classées dans ce cas, 
s'agissant par exemple du contenu électronique fourni par voie numérique, dans les listes tarifaires?  
3.15.   Le représentant des États-Unis a félicité l'équipe pour l'ense mble des travaux accomplis . Il a 
demandé si, dans le manuel, il était considéré qu'il n'existait pas de commerce numérique effectué 
grâce à une présence commerciale et, dans l'affirmative, pourquoi.  
3.16.   La représentante du Secrétariat  a indiqué que les statist iques du commerce international et 
des comptes nationaux ne couvraient pas les flux numériques non monétaires . Par conséquent, 
aucune estimation n'était disponible . L'intervenante a en outre précisé que, dans le cas où les 
collections de données étaient co nstituées à partir de données recueillies par des plate-formes  ou 
des portails de recherche par exemple, puis vendues à des tiers, il y aurait une transaction qui 
relèverait du commerce numérique . Toutefois, les données proprement dites concernant les 
consommateurs, comme celles qui sous -tendaient la fourniture de services, recueillies par ces 
plate-formes  ou portails, n'étaient pas le résultat d'un processus de production et ne pouvaient donc 
pas être intégrées dans les statistiques économiques . Elle a ajo uté que, dans le cadre de la révision 
du Manuel sur le Système de comptabilité nationale, il se tenait des discussions sur la manière de 
traiter les bases de données, constituées à partir des données recueillies, en tant qu'actif 
économique . Elle a toutefo is rappelé que, contrairement aux flux non monétaires, les flux monétaires 
numériques relevaient du commerce numérique.  
3.17.   En ce qui concernait la question relative aux échanges commerciaux réalisés par voie 
numérique qui ne donnaient pas lieu à une commande par voie numérique, l'intervenante a confirmé 
que cela existait : par exemple un cours de formation en entreprise, commandé à l'étranger par 
téléphone ou par courriel tapé manuellement (des méthodes qui n'étaient pas spécifiquement 
conçues pour passer des c ommandes) qui était ensuite fourni en ligne par le fournisseur de services 
étranger (c'est -à-dire fourni par voie numérique) . Pour ce qui était de l'affirmation selon laquelle 
seuls les services pouvaient être fournis par voie numérique, la représentante d u Secrétariat a 
précisé que la raison en était donnée dans la sixième édition du Manuel de la balance des paiements 
du FMI, qui indiquait que tout ce qui était transmis par des moyens numériques était considéré 
comme un service . Cette approche serait maint enue dans la septième édition  de ce manuel qui 
devait bientôt  paraître . Enfin, l'intervenante a précisé le champ du commerce numérique tel qu'il 
était défini dans la deuxième édition du Manuel sur la mesure du commerce numérique . Cela avait 
déjà été établi  dans la première édition du manuel, conformément au concept statistique du 
commerce tel qu'il était défini dans la balance des paiements, qui ne faisait référence qu'aux 
transactions internationales visant des biens et des services, effectuées entre résid ents et 
non-résidents, et non à la fourniture numérique de services grâce à une présence commerciale 
(c'est -à-dire les transactions entre résidents du même pays).  
3.18.   Le Président  a remercié le Secrétariat . L'exposé démontrait de nouveau qu'avec l'évolution 
rapide du commerce des services, de nouvelles questions relatives à la classification se faisaient 
jour. Les Membres avaient besoin d'une classification actualisée afin de recueillir des données à 
l'appui de la prise de décisions éclairées sur le commerce de s services . Outre les services 
numériques, les services liés au climat, y compris les services relatifs aux énergies renouvelables, 
constituaient un autre domaine méritant l'attention du Comité en ce qui concernait leur classement . 
Le Président a encouragé les Membres à envisager de faire des contributions au Comité dans les 
domaines présentant un intérêt . Par exemple, les Membres pourraient échanger des données 
d'expérience sur la manière dont les services numériques, les services liés au climat o u les services 
relatifs aux énergies renouvelables étaient traités au niveau national, pour ce qui était de la 
communication et de la collecte des données . Il a proposé de tenir des consultations sur la manière 
de faire avancer les travaux au titre de ce p oint de l'ordre du jour.  
3.19.   Le Président a ensuite proposé que le Comité prenne note des déclarations et revienne sur ce 
point de l'ordre du jour à sa réunion suivante.  
3.20.   Il en a été ainsi convenu . S/CSC/M/92  
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  4  POINT C – QUESTIONS SE RAPPORTANT À L'ÉTABLISSEMENT DES LISTES  
4.1.  Le Président  a rappelé qu'il n'y avait pas eu de discussions au titre de ce point de l'ordre du 
jour depuis un certain temps, ce qui ne signifiait pas que les Membres ne s'intéressaient pas aux 
questions liées à l'établissement des listes . Récemment, le Gr oupe de l'APEC sur les services avait 
adopté un Modèle de liste d'engagements pour les services environnementaux et liés à 
l'environnement . Le modèle de liste avait pour objet d'aider les économies membres de l'APEC qui 
étaient également Membres de l'OMC, à établir une liste d'engagements concernant les services 
environnementaux et liés à l'environnement, d'après la Liste de référence des services 
environnementaux et liés à l'environnement de l'APEC, qui avait été adoptée en 2021 . Il s'agissait 
d'une initia tive importante pour actualiser les engagements concernant les services 
environnementaux, au moment où le monde entier s'engageait pour la cause de l'environnement et 
de la durabilité . Le Président a proposé que le Comité invite l'APEC à présenter son Modè le de liste 
d'engagements pour les services environnementaux et liés à l'environnement, à la réunion suivante.  
4.2.  Le représentant de l' Australie  a dit que la proposition du Président était une idée intéressante . 
C'était sa première réaction avant l'examen de cette idée par sa capitale . Intégrer ces produits de 
l'APEC dans le cadre de l'OMC était l'objectif sous -tendant leur création . Outre la liste des services 
environnementaux de l'APEC, l'intervenant a fait référence à une autre liste récemment établie par 
l'Australie et Singapour, fondée sur l'approche de l'APEC . Inviter l'APEC à présenter un exposé 
pourrait être un moyen utile d'avancer sur les questions inscrites à l'ordre du jour.  
4.3.  Le représentant des États-Unis a remercié le Président pour sa proposition . Évoquant la 
nécessité de consulter sa capitale, il a suggéré que la proposition fasse l'objet des consultations du 
Président . Il a ajouté que le meilleur moyen serait probablement qu'un Membre intéressé présente 
la proposition, compte tenu de la pratique antérieure du CCS et de ses organes subsidiaires.  
4.4.  Le Président  a dit qu'il était heureux de voir que sa proposition suscitait de l'intérêt, et qu'il 
tiendrait des consultations sur la manière de faire avancer les travaux au titre de ce point de l'ordre 
du jour. Il a ensuite proposé que le Comité prenne note des déclarations et revienne sur ce point à 
la réunion suivante.  
4.5.  Il en a été ainsi convenu . 
5  POINT E - AUTRES QUESTIONS  
5.1.  Le Président  a rappelé aux délégations que les Membres participaient au débat sur la réforme 
de l'OMC dans le cadre du Conseil général et de divers organes de l'OMC . Ce débat portait sur la 
manière dont l'Organisation pourrait être améliorée de façon à relever plus ef ficacement les défis 
auxquels faisait face le système commercial multilatéral . L'une des questions à l'examen, 
particulièrement pertinente pour le Comité, était de savoir comment renforcer les travaux des 
organes permanents de l'OMC, améliorer la transpare nce dans le cadre des accords existants et 
améliorer les fonctions de surveillance et de délibération de l'OMC . La fonction première du Comité 
était de "superviser la mise en œuvre des engagements spécifiques" . Or cette fonction n'avait pas 
été aussi bien assurée qu'elle aurait dû l'être . En fait, ces dernières années, le Comité avait été 
moins actif et la participation des Membres avaient considérablement diminué . Le Président a par 
ailleurs rappelé qu'à la dernière réunion du CCS, les Membres avaient exam iné les améliorations 
possibles dans le cadre du CCS et de ses organes subsidiaires, en particulier le Comité des 
engagements spécifiques . Convaincu que les Membres attachaient encore de la valeur à ce Comité, 
il avait l'intention de lancer un débat sur le  fonctionnement de celui -ci dans le contexte de la réforme 
de l'OMC . À cet effet, il encourageait les Membres à apporter des contributions à la discussion . Il 
tiendrait des consultations avec eux peu après la réunion en cours . Il a informé les délégations que 
la réunion suivante du Comité était prévue pour octobre et que la date exacte serait communiquée 
en temps voulu.  
5.2.  La réunion a été déclarée close . 
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