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Ministerio de Energía  
 
 
 
  
Informe Técnico Preliminar  para el  
Establecimiento del Estándar  
de Eficiencia Energética Vehicular  de 
Vehículos Motorizados Livianos  
 
 
 
 
Septiembre  2021  
Santiago - Chile  
 
 
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 Resumen Ejecutivo  
El día 13 de f ebrero  de 2021 fue publicada en el Diario Oficial la Ley N° 21.305 sobre eficiencia 
energética, la cual,  entre otr os temas , mandata en su artículo 7° el establecimiento de estándares 
de eficiencia energética para vehículos livianos, medianos y pesado s. Adicionalmente, la ley en su 
artículo 7°  de las disposiciones  transitorias indica que la resolución que establece los primeros 
estándares debe dictarse en el plazo de doce meses para el caso de vehículos livianos. El presente 
informe tiene como objetivo prese ntar los antecedentes y análisis considerados para la propuesta 
de estándar  de eficiencia  energética  de vehículos livianos.  
En término s energéticos, el  año 2019 el sector transporte en Chile consumió 110 .335 [Tcal] 
alcanzando una participación del 36, 6 % de la energía secundaria total demandada, proveniente 
principalmente de derivados del petróleo (98, 8%), generando un gran impacto en las emisiones de  
gases de efecto invernadero  (GEI) a nivel nacional , haciéndonos además altamente dependientes 
de las imp ortaciones de combustible s. En este contexto, Chile se ha impuesto metas para mejorar 
el uso de la energía en el sector transporte, y al mismo tiempo disminuir la intensidad de emisiones 
GEI del mismo.  
Una medida que ha sido desarrollada  por diversas econo mías  es la implementación de estándares 
de eficiencia energética y/o la regulación de las emisiones de GEI del parque automotor  liviano, en 
donde se han evidenciado mejoras en el parque entrante.  Al realizar una comparación de los 
consumos específicos de combustibles, se observa que Chile tiene una tasa de mejora 59% menor 
al promedio mundial, y un 68% por debajo de lo que alcanza la OECD. Por otro lado, diversas 
economías estudiadas  han declarado grandes ambiciones de seguir bajando el consumo de 
combustibles fósiles a través de la mejora de rendimientos de los vehículos que se venden en ellas.  
Dadas las proyecciones de línea  de base para Chile y las metas declaradas por estas economías, las 
difere ncias entre nuestro país y ellas se ven pronunciadas en el largo plazo,  proyectándose una 
brecha aún mayor a la existente en el escenario de nula implementación de regulaciones para el 
cumplimiento.  
En Chile no existe una industria nacional productora o ar madora de vehículos livianos, por lo que la 
totalidad de los vehículos vendidos en Chile son importados de diferentes mercados , donde según 
la literatura revisada, varios índices  cataloga n nuestro mercado automotriz  como un oligopolio  y 
una industria desco ncentrada.  A lo largo de los años, la composición de las ventas de vehículos por 
tipo se ha  mantenido relativamente constante, dominando los vehículos a gasolina. Los vehículos 
híbridos y eléctricos  tuvieron una participación  baja  de 0,39 % y 0,43% en 2019 y 2020 
respectivamente.  
Históricamente, se observa que los rendimientos energéticos promedio del parque nuevo nacional 
no ha n tenido mejoras significativas , situación análoga para las emisiones promedio.  
El estándar de eficiencia energética vehicular en Ch ile, según lo establecido en el artículo 7° de la 
Ley 21.305 , constará d e metas de rendimiento energético, cuya métrica será el rendimiento 
energético en kilómetros por litros de gasolina equivalente. Además, se indicará su equivalencia en 
gramos de CO 2 por kilómetro. Ambos valores serán determinados usando la información contenida 
en el proceso de homologación del vehículo , donde se propone usar el rendimiento mixto.  Para la  
3 
 verificación del cumplimiento del estándar  se propone utilizar el ciclo de cond ucción vigente al 
momento de la homologación.  
Los vehículos que estarán afectos al estándar de eficiencia energética en esta primera etapa  serán 
los vehículos livianos , de acuerdo con la definición del DS N°211, de 1991, del Ministerio de 
Transportes y Tel ecomunicaciones , que actualmente corresponde a aquellos vehículos con peso 
bruto vehicula r igual o meno r a 2.700 kg.  
Se propone que e l descriptor a utilizar en el establecimiento del estándar sea la masa vehicular en 
kilógramos , pues presenta mayor correla ción estadística con el rendimiento  y permite hacer 
comparaciones directas con mercados de relevancia para Chile.  
Según lo indicado en la Ley N° 21.305, los responsables del cumplimiento serán los importadores o 
representantes para cada marca de vehículos.  Se evaluará el rendimiento energético para cada 
importador o representante según corresponda, en base al promedio de los  rendimiento s de todos 
los vehículos para los cuales cada responsable  emitió un certificado de homologación individual.  
El estándar propuesto en Chile , para cada responsable en cada año,  estaría definido según la 
siguiente expresión : 
𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖_𝑗=𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑓 _𝑗+ 𝑎∗(𝑀𝑖_𝑗−𝑀0) 
Donde 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖_𝑗 es el estándar propuesto de rendimiento energético medido en km/l ge que debe 
cumplir el responsable i en el año j ; 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑓 _𝑗 es el rendimiento energético referencial 
establecido para el año j  medido en km/l ge; 𝑎 corresponde a la pendiente de la recta que caracteriza  
a los vehículos vendidos en Chile durante el año 2020 igual  a -0,0063 ; 𝑀𝑖_𝑗 es la masa de referencia 
promedio medida en kg para el responsable i en el año j ; y 𝑀0 corresponde al promedio de la masa 
de referencia de los vehículos vendidos en Chile durante el año 2020 , igual a 1.368 kg.  
Luego , el estándar en cada año estaría dado  por los siguientes valores:  
Año 𝑬𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓 𝒓𝒆𝒇  [𝐤𝐦/𝐥𝐠𝐞] 
2024 - 2026  22,5  
2027 - 2029  27,3  
2030 en adelante  28,9  
Esta propuesta implica que, si bien para cada responsable el valor de estándar mínimo que debe 
cumplir cada año será distinto, dado que es un valor que depende de la masa de referencia 
promedio de los vehículos homologados por dicho responsable en cada año, el estándar en sí 
corresponde a la fórmula antes indicada, la cual es igual para todos los responsables.  
Según lo indicado en la Ley N° 21.305, las sanciones serán ejecutadas por la Superintendencia de 
Electricidad y Combustibles (SEC), quien aplicará  una multa de hasta 0,2 UF por cada décima de 
kilómetro por litro de gasolina equivalente por debajo del estándar definido para un año 
determinado, multiplicado por el número total de certificados de homologación individual emitidos 
en el año respectivo.  Para aquellos responsables que incumplan el estándar en un cierto año y deban 
pagar una multa, la Ley N° 21.305 establece que d urante el año inmediatamente siguiente a aquel  
4 
 en que se constate el incumplimiento del respectivo estándar de eficiencia energéti ca, y en caso 
que quien hubiere sido sancionado supere su meta anual de eficiencia energética, se podrá 
descontar de la multa del año anterior el monto resultante de multiplicar cada décima de kilómetro 
por litro de gasolina equivalente por sobre el estánd ar de eficiencia energética definido para ese 
año. En caso de no descontarse total o parcialmente la multa del año anterior, se procederá al cobro 
de la parte de ésta que corresponda . 
Finalmente, la Ley N° 21.305 indica que,  para determinar el nivel de cum plimiento del estándar de 
eficiencia energética, se podrá contar hasta tres veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico o  
híbrido con recarga eléctrica exterior, así como también otros calificados como cero emisiones por 
resolución fundada del Minister io de Energía. Para el establecimiento de este primer estándar, se 
propone  consid erar este multiplicador igual a 3.  
Se eval uaron los impactos de la implementación del estándar , en donde al proyectar el parque de 
vehículos livianos, se observa  una disminución en el consumo del sector producto de l cumplimiento  
del estándar. La diferencia , entre el escenario de base y el escenario de cumplimiento del estándar,  
aumenta gradualmente por el efecto acumulativo del ahorro de los vehículos que permanecen en  
circulación . Los ahorros de energía anuales tienen un efecto acumulati vo, por tanto, estos crecen 
conforme aumenta el horizonte de evaluación. La implementación del estándar propuesto  puede 
generar ahorros anu ales de 1.410  [Tcal] el 2025  y 10.805 [Tcal] el 2035.  Lo anterior  significará  una 
reducción  de importación  anual  de crudo  equivalente  a 965  miles de barriles de petróleo 
equivalente al 2025 y de 7.392 miles  de barriles  de petróleo  equivalente  al 2035 . Al mismo tiempo, 
la implementación del estándar pr opuesto alcanzaría reducciones acumuladas de 6,55 MM ton CO 2e 
al año 2030. Esto significa que podría aportar un 11,4 % a las acciones de mitigación necesarias para 
el período 2020 a 2030.  
En cuanto al análisis costo beneficio para el usuario, se concluye que se presentan beneficios netos 
positivos al generarse un menor gasto por consumo de combustible el cual sobrepasa eventuales 
precios mayores de vehículos . 
Los ahorros  de los consumidores  son calculados a partir de la diferencia de rendimientos entre la 
situación actual y el estándar exigido.  Los ahorros anuales promedio serían de $307.288 y el periodo 
promedio del retorno de la inversión sería  de 19 meses . Luego de este tiempo, sólo habría  beneficios 
para los consumidores.  Esto supone que podría  haber un aumento promedio de precios de un 
3,82%, lo que a su vez asume el caso extremo en que todo el costo asociado a l desarrollo necesario 
para  que los vehículos cumplan con el estándar  sea traspasado completamente al usuario.  Se 
concluye que, a pesar de esta cota superior, los beneficios netos para el consumidor son positivos.  
Finalmente,  en el caso extremo en que los responsables decidieran no realizar mejoras a los 
vehículos importados para alcanzar el cumplimiento del estándar, y en vez de ello decidieran pagar 
las multas asociadas, el monto total de ellas sería como máximo el 3,4% de las ventas anuales.   
Con la implementación del estándar de eficiencia energética se espera que se genere una mejora 
en el rendimiento del parque vehicular y se traduzca en un beneficio ambiental y económico para 
el país y para los usuarios.  
   
5 
 Tabla de contenido s  
1. Introducción  ................................ ................................ ................................ ................................  7 
1.1 Ley 21.305 sobre eficiencia energética y la importancia de los están dares de eficiencia 
energética Vehicular  ................................ ................................ ................................ .......................  7 
2. Antecedentes internacionales  ................................ ................................ ................................ .. 11 
2.1 Consumo energético del sector transporte en el mundo  ................................ .................  11 
2.2 Medidas de eficiencia energética en el sector transporte  ................................ ................  12 
2.3 Benchmark internacional del rendimiento de vehículos livianos que ingresan al mercado
 15 
3. Antecedentes nacionales  ................................ ................................ ................................ ..........  19 
3.1 Consumo energético del sector transporte en Chile  ................................ ........................  19 
3.2 Medidas de eficiencia energética en el sector transporte  ................................ ................  20 
3.3 Caracterización del mercado de vehículos livianos  ................................ ...........................  22 
3.4 Caracterización de ventas de vehículos livianos en 2020  ................................ .................  25 
3.5 Rendimiento histórico del parque de vehículos livianos en Chile  ................................ .... 27 
3.6 Antecedentes para proyección del  rendimiento de los vehículos livianos para el mercado 
nacional  ................................ ................................ ................................ ................................ .........  29 
4. Propuesta estándares de eficiencia energética para Vehículos Livianos  ................................ .. 31 
4.1 Tipo de estándar y su métrica  ................................ ................................ ...........................  31 
4.2 Gasolina equivalente  ................................ ................................ ................................ .........  31 
4.3 Vehículos regulados  ................................ ................................ ................................ ..........  33 
4.4 Ciclo de Pruebas  ................................ ................................ ................................ ................  33 
4.5 Descriptor  ................................ ................................ ................................ ..........................  34 
4.6 Responsables del Cumplimiento  ................................ ................................ .......................  35 
4.7 Estándar propuesto a establecer en Chile  ................................ ................................ ........  35 
4.8 Sanciones por incumplimientos propuestas para Chile  ................................ ....................  37 
4.9 Crédito Inter -temporal por incumplimiento  ................................ ................................ ..... 38 
4.10  Multiplicador  ................................ ................................ ................................ .....................  38 
5. Impacto estimado del estándar de eficiencia Energética para Vehículos Livianos  ...................  40 
5.1 Impacto en el consumo de energía y reducción de emisiones de GEI  ..............................  40 
5.1.1  Metodología de cuantificación de ahorros energéticos  ................................ ...........  40 
5.1.2 Ahorros energéticos y emisiones del estándar propuesto  ................................ .......  43  
6 
 5.2 Análisis de costo y beneficios para los consumidores  ................................ ......................  46 
5.2.1  Efectos de mejora en eficiencia vehicular y beneficios a los consumidores  .............  46 
5.2.2  Análisis de sancione s por incumplimiento  ................................ ................................  49 
6. Conclusiones ................................ ................................ ................................ ..............................  51 
7. Glosario de Términos  ................................ ................................ ................................ ................  52 
8. Bibliog rafía  ................................ ................................ ................................ ................................  54 
 
   
7 
 1. Introducción  
1.1 Ley 21.305 sobre eficiencia energética y la importancia de los estándar es de 
eficiencia  energética  Vehicular  
El día 13 de febrero de 2021 fue publicada en el Diario Oficial la Ley 21.305 sobre eficiencia 
energética  (Ministerio de Energía, 2021a) , la cual, entre otras cosas, mandata en su artículo 7° el 
establecimiento de estándares de  eficiencia energética para vehículos livianos, medianos y pesados. 
El Ministerio de Energía debe fijar entonces estándares los cuales consistirán en metas de 
rendimiento energético, en kilómetros por litro de gasolina equivalente, en términos promedio par a 
el total de certificados de homologación individual emitidos o los certificados de cumplimiento del 
Decreto Supremo N° 55, de 1994, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, o el que lo 
reemplace, según corresponda. La fijación de los estándare s se realizará mediante resolución 
suscrita conjuntamente con el ministro de Transportes y Telecomunicaciones y entrará en vigencia 
una vez transcurridos 24 meses desde su publicación en el diario oficial.  
La ley además establece que los responsables del c umplimiento del estándar serán los importadores 
o representantes para cada marca de vehículos comercializados en Chile, que estén habilitados para 
emitir certificados de homologación individual, en el caso de vehículos livianos y medianos, o 
habilitados pa ra emitir certificados individuales de cumplimiento del Decreto Supremo N° 55, de 
1994, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, o el que lo reemplace, en el caso de 
vehículos pesados. En caso de que se constate el incumplimiento de los estándar es, el Ministerio de 
Transportes -encargado de fiscalizar a los responsables - oficiará a la Superintendencia de 
Electricidad y Combustibles para que ésta inicie el procedimiento sancionatorio respectivo. La 
sanción por este concepto ha quedado establecida en la ley como una multa de hasta 0,2 UF por 
cada décima de kilómetro por litro de gasolina equivalente por debajo del estándar definido para 
un año determinado, multiplicado por el número total de certificados, según corresponda, emitidos 
en el año respec tivo.  
Durante el año inmediatamente siguiente a aquel en que se constate el incumplimiento del 
respectivo estándar de eficiencia energética, y en caso de que quien hubiere sido sancionado sobre 
cumpla su meta anual, se podrá descontar de la multa del año a nterior el monto resultante de 
multiplicar cada décima de kilómetro por litro de gasolina equivalente por sobre el estándar de 
eficiencia energética definido para ese año por el número total de certificados. En caso de no 
descontarse totalmente la multa de l año anterior, se procederá al cobro de la parte de ésta que 
corresponda. Adicionalmente, los responsables cuentan con la posibilidad de que se podrá contar 
hasta 3 veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico o híbrido con recarga eléctrica exterior , así 
como también otros calificados como cero emisiones por resolución fundada del Ministerio de 
Energía,  para el cálculo del cumplimiento de su meta . 
Finalmente, en lo que respecta a lo establecido por la Ley 21.305, su artículo 7° transitorio indica 
que l a resolución que establece los primeros estándares debe dictarse en el plazo de doce meses  
8 
 para el caso de vehículos livianos, treinta y seis meses para vehículos medianos y sesenta meses 
para vehículos pesados.  
En la última década Chile ha establecido com o meta fomentar el uso eficiente de la energía, 
instaurando metas de ahorro de 12% de reducción de la demanda energética proyectada al año 
2020 con base en 2010  (Ministerio de Energía 2013)1, meta que fue actualizada en 2014 a 20% de 
ahorro al año 20252. Adicionalmente, c on la aplicación de las medidas contempladas en la Ley  N° 
21.305 se espera una reducción de intensidad energética de al menos  10% al 2030 con respecto al 
año 2019.  
Al mismo tiempo, Chile ha adquirido y ratificado compromisos internacionales ambiciosos en 
materia de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) contra el cambio climático. 
En el horizonte de largo plazo, Chile buscará una trayectoria que le permita alcanzar la carbono 
neutralidad al 2050, tal como se ha establecido a través de la Contribución Nacional Determinada 
(NDC) presentada por Chile el 2020 con motivo del Acuerdo de París y también en  el Proyecto de 
Ley Marco de Cambio Climático que actualmente se encuentra en discusión en el Congreso Nacional 
(Ministerio de Medio Ambiente, 2020a) . 
La última actualización de la NDC 2020 para reducir las emisiones y combatir el cambio climático 
estableció como meta de mitigación incondicional y transversal a la economía lo siguiente 
(Ministerio de Medio Ambiente, 2020b) : 
1. Chile se compromete a un presupuesto de emisiones de GEI que no superará las 1.100 
MtCO 2eq, entre el 2020 y 2030, con un máximo de emisiones de GEI al 2025, y a alcanzar un 
nivel de emisiones de GEI de 95 MtCO 2eq al 2030.  
2. Una reducción de al menos un 25% de las emisiones totales de carbono negro al 2030, con 
respecto al 2016.  
Gráfi camente, se puede ver en la Figura 1. 
 
1 En este informe se calculó una disminución estimada de 43.000 [Tcal] en 2020 . 
2 En este informe se estimó un total de energía ahorrada en 2025 de 20.000 [GWh] .  
9 
  
Figura 1: Representación gráfica de objetivos de la Contribución Nacional Determinada a Nivel Nacional 2020  
Fuente: (Ministerio de Energía, 2020a)  
Para alcanzar las metas propuestas, se requerirá de un esfuerzo multisectorial en la aplicación de 
políticas y medidas que permitan la reducción efectiva y p ermanente de las emisiones de GEI de 
Chile en el tiempo, siendo el sector transporte un sector relevante en este ámbito.  
En términos energéticos, el año 2019 (última información disponible) el sector transporte en Chile 
consumió 110 .335 [Tcal] , alcanzando una participación del 36, 6 % de la energía secundaria total 
demandada, proveniente principalmente de derivados del petróleo (98, 8%), generando un gran 
impacto en las emisiones de GEI a nivel nacional3, haciéndonos además altamente dependientes de 
las importaciones de combustible . El 81,2% del consumo de este sector está asociado al transporte 
terrestre caminero  (Ministerio de Energía, 2020) . Además, durante el periodo 2015 -2019 la 
demanda energética del sector ha aumentado a una tasa anual promedio del 4,0%, mientras la 
demanda energética nacional ha aumentado a una tasa del 1,7% en el mismo periodo, luego  su 
importancia relativa ha ido en aumento.  
Dada la importancia del s ector transporte en el consumo de energía y sus implicancias ambientales, 
el grupo de naciones G20 ha planeado diversas políticas con el fin de reducir el consumo de energía 
y las emisiones del sector. Mientras algunas naciones de este grupo como Canadá, A lemania, Reino 
Unido, Francia, Italia, Japón, Corea del Sur, Estados Unidos y México han implementado estándares 
de rendimiento o emisiones a vehículos livianos de pasajeros, otras tienen pendiente  avanzar hacia 
su aplicación (Yang & Bandivadekar, 2017 Global update: Light -duty vehicle greenhouse gas and fuel 
economy standards, 2017) . Comparativamente y sin pertenecer al G20, Chile ha seguido este 
camino en cuanto a la adopción de políticas de combustibles y emisiones  (Kodjak, 2015) . Políticas 
de combustibles con bajo contenido en azufre ( Clean, low -sulfur fuels ), normativa de emisión de 
contaminantes locales ( Tailpipe Emissions Standards ) y el establecimiento de impuestos verdes 
aplicados sobre vehículos livianos y medianos a diésel ya se han llevado a cabo en Chile, intentando 
seguir los estándares mundiales más exigentes. Incluso desde el año 2012, se ha establecido la 
regulación  de eti quetado a vehículos livianos de pasajeros, como predecesor de la implementación 
 
3 De acuerdo a l MMA (2018) , el sector transporte es responsable del 24,1% de las emisiones de GEI totales del país.  
 
10 
 de un estándar de rendimientos mínimos como medida costo -efectiva para reducir el consumo de 
energía del sector4. 
El presente informe  tiene como objetivo presentar los anteced entes y análisis considerados para la 
propuesta de estándar  de eficiencia  energética  de vehículos livianos.  
 
  
 
4 Durante el año 2016, fue publicado en el Diario Oficial el Decreto 107, el cual amplía el etiquetado vehicular al segmento de  vehículos 
medianos (Ministerio de Energía 2016a) .  
11 
 2. Antecedentes  internacionales  
2.1 Consumo  energético  del sector  transporte  en el mundo  
El sector  transporte  es uno de los principales  consumidores  de energía  a nivel  mundial.  En el año 
2018,  se consumieron  2.891  [Mtpe]5, representando  el 29,11%  del consumo  de energía  a nivel  
global,  consumo  energético  suplido  principalmente  por derivados  del petróleo  (92,2%)  (IEA, 2020a) . 
Los escenarios  de proyección  de la International  Energy  Agency  (IEA) predicen  que el uso de la 
energía  en el transporte  mundial  y las emisiones  del sector  aumentarán  significativamente  en su 
escenario  de referencia  (ver Figura 2). 
 
 
Figura 2: Proyección mundial de emisiones de GEI del sector transporte 2014 – 2060  
Fuente: Elaboración Propia. Datos (IEA 2018)  
Con lo anterior  como  base,  la IEA ha publicado  la distribución  del consumo  de energ ía del sector  
transporte  en los países  OECD,  el cual da cuenta  de la importancia  de los vehículos  de pasajeros , 
también conocido como caminero liviano,  como  grandes  consumidores  del sector.  El uso de fuentes  
fósiles  como  principal  energético  del sector  deriva  en que,  a nivel  mundial,  el 65%  del petróleo  
consumido  es utilizado  por el transporte  (IEA, 2020b) .  
Como  consecuencia  de lo anterior,  el sector  es uno de los mayores  contribuyentes  a la emisión  de 
gases  de efecto  invernadero  (GEI)  de origen  antropogénico,  emitiendo  8.258  Mt CO2  anualmente , 
el equivalente  al 24,6%  de las emisiones  de GEI relacionadas  con el sector  energético  (IEA, 2020a)  
(GFEI, 2016)  . Más  aún,  se prevé  que,  dado  el aumento  de la población  y su capacidad  adquisitiva,  
 
5 Millones de toneladas de petróleo equivalente . 
0246810121416
2014 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060Emisiones por modo [GtCO2eq]
Aéreo Caminero Liviano Caminero Pesado Tren
Barco Escenario de Referencia Escenario 2°C Escenario Bajo 2°C 
12 
 este  porcentaje  de participación  de emisiones  de GEI aumentará  en caso  de no tomar  ninguna  
acción  correctiva  (GFEI, 2016) . 
En el plano  internacional  y en términos  de contribución  a las emisiones  de GEI del sector  transporte,  
el 74,4%  de éstas  son atribuibles  al transporte  caminero,  y en particular,  más de la mitad  (62,3%)  de 
las emisiones  del transporte  caminero  son provocadas  por la utilización  de vehículos  livianos  y 
medianos (ver Figura 3).  
 
Figura 3: Participación de las emisiones del sector transporte a nivel mundial  
Fuente: Elaboración Propia. Datos (IEA, 2020c)  
Dado  que se espera  que las emisiones  de este  sector  sigan  creciendo,  el potencial  de reducción  de 
emisiones  de GEI asociado  a las políticas  de mejora  de la eficiencia  de los vehículos  adquiere  un rol 
relevante  para  alcanzar  las metas  de emisión  del sector . De hecho,  en el contexto  global  del 
transporte,  la eficiencia energética6 contribu iría con el 60% de las reducciones de emisiones 
acumuladas del sector transporte a 2070.   
2.2 Medidas  de eficiencia  energética  en el sector  transporte  
Dada  la importancia  del transporte  caminero,  en los últimos  años  diversos gobiernos  han puesto  
foco  en la regulación  sobre  estándares  de eficiencia  energética  y/o emisiones  GEI al parque  
automotor  (Arena, y otros, 2014) . En la Figura 4 se presenta  un mapa  mundial  del estado  de 
regulación  de estándares  eficiencia  energética/emisiones  para  vehículos  livianos.  
 
6 Eficiencia energética incluye la mejora del rendimiento debido a mejoras tecnológicas, así como cambios en los sectores de us o final 
desde vehícul os que son intensivos en uso de energía, a menores (incluso a través de cambios de energéticos) . 
 
 
13 
  
Figura 4: Estado de regulación de estándares a nivel mundial para vehículos livianos  
Fuente:  (United Nations Environment Programme, 2020)  
Hoy,  diez economías alrededor  del mundo  (Japón,  Unión  Europea,  Estados  Unidos,  Canadá,  China,  
Corea  del Sur, México,  Brasil,  India  y Arabia  Saudita)  han establecido  o propuesto  estándares  de 
eficiencia  energética  o emisiones  de CO 2 (si bien  se miden  en forma  diferente  y con focos diferentes,  
los efectos  globales  en general  son los mismos)  para  vehículos  livianos.  Estos  mercados  en conjunto  
representan  cerca  del 80%  de las ventas  mundiales  de este  tipo de vehículos  (Yang & Bandivadekar, 
2017 Global update: Light -duty vehicle greenhouse gas and fuel economy standards, 2017)  
Consecuentemente,  en el periodo  2005 –2013  se ha evidenciado  una clara  tendencia  de mejora  en 
el rendimiento  de vehículos  livianos  nuevos  que ingresan  al parque  mundial  (medido  como  consumo  
específico7 en litros  de gasolina  equivalente8 cada  100 kilómetros  (L ge/100  km)). En este  sentido,  la 
Figura 5 presenta  tanto  los consumos  específicos  históricos  como  los proyectados  de los países  que 
cuentan  con metas  de rendimiento.   
 
7 Los estándares de rendimiento (Eficiencia Energética) aplicado a vehículos pueden basarse en mediciones del rendimiento de lo s 
vehículos o flotas por:  
I. Cons umo específico, que evalúa el rendimiento en unidades de energía por unidades de distancia (MJ/km; Litros de gasolina 
equivalente/100 km u otra), ó  
II. Rendimiento, que evalúa la performance del vehículo o flota mediante la distancia recorrida por cada unidad energética 
consumida (km/Litro de gasolina equivalente; millas/galón gasolina equivalente u otro).  
8 Unidad energética equivalente a la cantidad de energía contenida en un litro de gasolina.  
 
14 
  
Figura 5: Evolución y proyección del promedio del consumo específico de combustible  
Fuente: (IEA, 2015)  
La Global Fuel Economy Initiative (GFEI) ha mostrado que utilizando tecnologías costo -efectivas 
desarrolladas, es posible reducir el consumo específico promedio de los vehículos en un 50% al año 
2030 relativo a los niveles del año 2005.  
La línea  de color  ama rillo en la Figura 5 establece  la meta  de rendimiento  planteada  por la GFEI.  Si 
bien  existen  países  que superan  las metas  planteadas,  se requieren  mayores  esfuerzos  para  alcanzar  
dicha  meta   (OECD/IEA, 2016)  . En el largo  plazo,  se espera  que aquellos  países  con metas  menos  
ambiciosas  alcancen  o superen  la meta  establecida  por la GFEI.  
Las principales  características  de algunas  de las normas  de eficiencia  energética  o emisiones  que 
han desarrollado  los países  se presentan  en la Tabla 1 
  
 
15 
 Tabla 1: Resumen principal normativa internacional  
Fuente : Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI  
 Unión 
Europea  Estados  
Unidos  Corea  del 
Sur Japón  China  México  Brasil  
Ciclo  de 
Conducción  WLTP  FTP-75 (55% 
ciudad) 
HWFET ( 45% 
carretera ) FTP-75 (55% 
ciudad) 
HWFET 
(45% 
carretera ) JC08 
Test /WLTP9 NEDC /WLTC
10 (55% 
ciudad) 
HWFET 
(45% 
carretera ) FTP-75 (55% 
ciudad) 
HWFET 
(45% 
carretera ) 
Vehículos  a los 
cuales  aplica  M1 VP de PBV ≤ 
3.855 kg; 
SUVs y 
camionetas 
de PBV ≤ 
4.535 kg  VP y SUVs, 
máx. 10 filas 
asientos, 
PBV ≤ 3 .500 
kg. VP, 
camionetas 
y LCV PBV  ≤ 
2500 kg ; 
LCV PBV ≤ 
3.500 kg  VP PBV ≤ 
3.500 kg  VP PBV ≤ 
3.857 kg  - 
Métrica  gCO 2/km mpg y 
gCO 2/km km/l (eq. 
gCO2/km)  km/Lge Lge /100km  gCO 2/km 
(eq. Km/l)  MJ/km  
Atributo  Masa 
Vehicular  Footprint  Masa 
Vehicular  Masa 
Vehicular  Masa 
Vehicular  Footprint  Masa 
Vehicular  
Alcance  de 
aplicación  Promedio 
corporativo11 Promedio 
corporativo  Promedio 
corporativo  Promedio 
corporativo
12 Vehículo 
individual / 
promedio 
corporativo  Promedio 
corporativo  Promedio 
corporativo  
Participación  
de marcas13 en 
mercado s 
livianos  y 
medianos  en 
Chile (2020)  9,8%  3,3%  10,3%  8,8%  24,7%  7,5%  - 
* M1 corresponde según la clasificación en la Unión Europea  a Vehículo para transporte de pasajeros y que no contenga más de 8 asientos 
además del asiento del conductor. VP: Vehículo de pasajeros . PBV: Peso Bruto Vehicular.  LCV: Vehículos comerciales livia nos.  
2.3 Benchmark  internacional  del rendimiento  de vehículos  livianos  que ingresan  
al mercado   
En Chile,  en el periodo  2013 -2019,  en ausencia  de cualquier  tipo de regulación  al respecto,  la 
disminución  anual  promedio  en el consumo  específico  de combustible  fue de 0,83% , según datos 
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones . El 2014  la IEA en el contexto  de la Global  Fuel 
Economy  Initiative  (GFEI)  realizó  una comparación  internacional  de los rendimientos  de vehículos  
livianos  de pasajeros  (LDVs)  entre  el periodo  2005 -2015  presentando  resultados  importantes  que 
son resumidos  en la Tabla 2.  
 
9 Hasta el 2020 la meta fue en ciclo JC08, la meta al 2030 se def inió usando el ciclo WLTP.  
10 Se establece cambio al ciclo WLT P a partir del 2021.  
11 Significa que el estándar exigido es para el promedio de las ventas anuales de un corporativo, y por tanto no es aplicado a c ada vehículo 
vendido.  
12 Para cada segmento de peso ( Top Runner ). 
13 Según país de fabricación.   
16 
 Tabla 2: Comparación internacional de los consumos específicos de combustible normalizados al ciclo NEDC  
Fuente: (IEA, 2017)  
  2005   2008   2011   2013   2030   
Promedio  
OCDE   Promedio  Economía  de Combustible  
(lge/100  km)  8,6  7,9  7,3  6,9  
  Tasa  promedio  de mejora  anual  (% por 
año)   -2,7%  -2,6%  -2,6%  
-2,6%  
Promedio  No 
- OCDE   Promedio  Economía  de Combustible  
(lge/100  km)  7,3  7,4  7,3  7,2  
Tasa  promedio  de mejora  anual  (% por 
año)   0,5%  -0,4%  -0,9%  
-0.2%   
Promedio  
Global   Promedio  Economía  de Combustible  
(lge/100  km)  8,3  7,7  7,3  7,1  
Tasa  promedio  de mejora  anual  (% por 
año)   -2,3%  -1,9%  -1,8%  
-2,0%  
Objetivos    
GFEI   Promedio  Economía  de Combustible  
(lge/100  km)  8,3    4,2  
Tasa  anual  de mejora  
requerida  (% por año)   Año base  2005   -2,7%  
Año base  2014   -3,1%  
De acuerdo con lo presentado en la  Tabla 2, la tasa promedio de mejora de Chile en el periodo 2013 -
2019 está aún por debajo de lo observado a nivel internacional en el periodo 2005 -2013, siendo un  
59%  menor al promedio mundial (2,0%), y un 68% más bajo  de lo que alcanza la OECD (2 ,6%).  
Más  aún, considerando  los principales  mercados  de origen  de los vehículos  que ingresan  al parque  
nacional,  las metas  de rendimiento  publicadas  por cada  uno de estos,  y los horizontes  de tiempo  
para  dar cumplimiento,  la tasa de mejora  será  aún mayor  en el futuro,  como  lo muestra  la Tabla 3.  
Tabla 3: Mejoras de rendimientos promedio anuales requeridas para alcanzar metas promulgadas en km/l en ciclo NEDC  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI  
  Estados Unidos    Unión Europea   Corea  del Sur  China   Japón   
[km/l ge]  0,42   1,47   1,36   1,08   0,50  
Comentarios  Periodo 2017 -2026 
Incluye reducción de 
exigencias de 2020 
(NHTSA, 2020)  (ICCT, 
2021)  Periodo 2018 - 2030 
(Mock, 2019)  (ICCT, 
2021)  Periodo 2014 – 2020 
(Transport Policy, 
2021a)  (ICCT, 2021)  Periodo 2018 - 2025 
(Transport Policy, 
2021b)  (ICCT, 2021)  Periodo  2019 – 2030 
(Yang & Rutherford, 
2019)  (ICCT, 2021)  
Los valores  presentados  en la Tabla 3, muestran  un gran  nivel  de ambición  en el establecimiento  de 
metas  de rendimiento  energético para  vehículos  livianos  de pasajeros.  De cumplirse  estos  valores , 
las diferencias  en el rendimiento  energético vehicular entre  Chile  y los países  que han implementado 
estándares  de eficiencia energética aumentaría n en caso de que Chile no implementara dichos 
estándares en su parque vehicular . 
Comparativamente,  en la Figura 6 y Figura 7 se presentan  las emisiones  y los rendimientos  promedio  
(normalizados  al ciclo  NEDC)  históricos  y proyectados  tanto  de Chile  (según la tasa de mejora 
vegetativa observada que será profundizada en la Sección 3.6) como  de otros  países.   
17 
 *Análisis  considera  para  Chile  a livianos  de pasajeros  más comerciales  livianos  
Figura 6: Comparación de emisiones promedio de vehículos livianos de pasajeros en mercados internacionales  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI . Datos (ICCT, 2020)  
La Figura 6 muestra las emisiones promedio del parque de vehículos livianos nuevos de pasajeros 
de algunos países de interés.  
Los datos  en la Figura 7 evidencian  que, comparativamente , en términos de rendimientos 
energéticos , Chile  (en rojo)  es de los países  con los promedios  más bajos y, por lo tanto,  con peores  
rendimientos.  Como se muestra en la comparación, de los países analizados a nivel  
Latinoamericano,  Chile  se encuentra  solo por encima de Perú  (sin ninguna  clase  de regulación  al 
respecto),  pero  por debajo de países  como  Brasil  y México,  que ya han establecido  estándares  para  
este  segmento.   
406080100120140160180200220
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035Emisiones Promedio Ciclo NEDC [gCO2/km]Brasil Chile China Unión Europea Japón
México Perú Corea del Sur Estados Unidos 
18 
  
Figura 7: Comparación de rendimientos históricos y proyectados de los vehículos livianos que ingresan a los mercados  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI.  Datos  (ICCT, 2020)  
A la fecha,  los rendimientos  de entrada  de los vehículos  livianos  en el mercado  nacional  están  muy  
por debajo  de Japón,  Unión Europea , Corea  del Sur y China,  pero  no tan distante  del rendimiento  
observado  en Estados Unidos14. Por otra  parte,  dadas  las proyecciones  de línea  de base  para  Chile  y 
las metas  declaradas  por estos  países,  estas  diferencias  se ven pronunciadas  en el largo  plazo,  
creando  una brecha  preocupante  en el escenario  de nula  implementación  de regulaciones  para  el 
rendimiento.   
  
 
14 Tanto en la Figura 6 como en la Figura 7 el rendimiento proyectado para Estados Unidos  corresponde a los está ndares establecidos en 
la administración Obama (2012).  
10152025303540
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035Rendimiento Energético NEDC [km/lge]Brasil Chile China Unión Europea Japón
México Perú Corea del Sur Estados Unidos 
19 
 3. Antecedentes nacionales  
3.1 Consumo energético del sector transporte  en Chile  
En el año 2019, el consumo de energía del sector transporte fue de 110.335 [Tcal], lo que 
representa un 36, 6% del consumo de energía a nivel nacional (Ministerio de Energía, 2020) . De 
acuerdo con el Balance Nacional de Energía (BNE) 2019, el mayor consumo energético  del sector 
transporte corresponde al generado  por el subsector caminero, con el 8 1,2% del total. El sector 
aéreo representa el 13%, mientras que el marítimo , ferroviario  y ductos  representa n el 4% , el 0,9% 
y 0,4%  respectivamente. Lo anterior es presentado en la Figura 8
 
 
Figura 8, y son cifras que se asemejan a lo observado a nivel internacional.  
 
 
Figura 8 Consumo de Energía del sector transporte a nivel nacional  [Tcal]  
 
20 
 Fuente: Elaboración Propia. Datos (Ministerio de Energía, 2020)  
Dentro del consumo de energía del transporte terrestre , el 50% se atribuye al segmento de vehículos 
livianos y medianos, siendo  el 15% del consumo energético  total a nivel nacional15. Al comparar los 
porcentajes de participación del consumo de energía del sector caminero ( o terrestre) con años 
anteriores , se constata un aumento en la participación porcentual en el consumo de energía para 
este subsector, lo cual imp lica que el aumento de demanda de este sector crece a una mayor tasa 
que el resto de los sectores16. 
 
Figura 9: Consumo final de Energía entre 2010 y 2019 para los distintos segmentos de transporte  
Fuente: Elaboración Propia. Datos (Ministerio de Energía, 2020)  
3.2 Medidas de eficiencia energética en el sector transporte  
Dentro de los últimos años  diversas políticas, estrategias y planes de acción han fijado como meta 
la red ucción del consumo de energía en Chile por medio de la eficiencia energética. Uno de ellos  fue 
el “Plan de Acción de Eficiencia Energética 2020 ” (PAEE2020)  del año 2013 , el cual tuvo como meta 
alcanzar una reducción del 12% de la demanda proyectada al año 2020, meta que fue actualizada  
en la “Agenda Energía 2014 ” al 20% al año 2025  (Ministerio de Energía , 2014) . Una de las medidas 
enfocadas al sector transporte fue la de mejorar la eficiencia energética de vehículos livianos y  
medianos que ingresan al parque. Por otra parte, la “Política Energética de Largo Plazo ” (Energía 
2050) lanzada  en 2016, ha establecido dentro de sus lineamientos y metas la adopción de 
estándares de eficiencia energética  vehicular  (Ministerio de Energía, 2015) . 
 
15 El cálculo del consumo de energía del sector entre los vehículos pesados y livianos corresponde a una estimación realizada a partir de 
los datos entregados por el BNE y las características del parque nacional.  
16 Estimaciones derivadas de los modelos de de manda energética.  020.00040.00060.00080.000100.000120.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Tcal
Terrestre Aéreo Marítimo Ferroviario 
21 
 Adicionalmente, la “Estrategia Nacional de Electromovilidad ” de 201 7 (Ministerio de Energía, 2017) , 
establece como metas que el 40% del parque automotriz privado y el 100% del transporte público 
urbano sean  eléctricos al 2050  y 2040 respectivamente.  
Finalmente, mediante la NDC presentada por Chile en 2020 , con motivo del Acuerdo de París, el país 
reafir ma el compromiso de alcanzar  la carbono neutralidad al año 2050.   
Una política precursora a los estándares de eficiencia energética  vehicular  fue el establecimiento 
del reglamento de etiquetado vehicular17, que obliga a la exhibición de etiquetas de consumo 
energético a todos los vehículos  motorizados livianos y medianos  nuevos  vendidos en el país, (ver  
Figura 10). Dicha etiqueta debe ser confeccion ada por los fabricantes, armadores, 
comercializadores, distribuidores o importadores de los vehículos con los valores oficiales  
proporcionados por el Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) , del Ministerio de 
Transporte s y Telecomunicaciones. Est a información es determinada en el proceso de 
homologación del vehículo a través de pruebas de laboratorio realizadas bajo determinadas 
condiciones de conducción, es decir, se trata de información medida directamente por el Estado de 
Chile, y no proporcion ada por los fabricantes. De este modo, se cuenta ya con un sistema que 
proporciona información oficial, pública  y transparente  con la que se evaluará el cumplimiento 
futuro de los estándares.  
 
  
Figura 10: Etiqueta de eficiencia energética  
Fuente: http://www.consumovehicular.cl/  
Finalmente, con el fin mejorar el desempeño energético del transporte y aportar al cumplimiento 
de las metas de carbono neutralidad establecidas por el país, el Ministerio de Energía, mediante la 
Ley N° 21.305, mandata la fijación de estándares de rendimie nto energético para los vehículos  
nuevos  que se comercialicen en el país.  
 
17 Decreto Supremo  N° 61, de 2012,  del Ministerio de Energía . 
 
22 
 Por medio de esta medida se espera contribuir a:   
i. Disminuir la demanda por combustibles importados aportando a la autonomía 
energética. El sector transporte corresponde a uno de los de mayor intensidad en 
consumo de combustibles derivados del petróleo en el país, los que son en su mayoría 
importados, por lo tanto,  la reducción en el consumo energético del parque automotriz 
permitirá aportar a la reducción de la dependencia energét ica de  estos  combustibles.   
ii. Reducir las emisiones de  GEI del sector transporte a nivel nacional, favoreciendo así el 
cumplimiento de los compromisos internacionales de Chile en este ámbito. Como se ha 
indicado en los antecedentes, el sector transporte repr esenta uno de los principales 
consumidores de energía del país, particularmente de combustibles fósiles con altos 
factores de emisión. La reducción del consumo energético del parque automotriz tiene 
efectos directos en la reducción de emisiones de GEI. En un contexto de  la actualización 
de la NDC  en 2020, la implementación de este instrumento será un aporte relevante 
para alcanzar los compromisos ambientales internacionales. Esto se condice a su vez 
con la Política Energética de Largo Plazo, la cual en su ú ltima actualización  indica que el 
sector  de transporte terrestre  disminuiría 35%, 45% y 55% sus emisiones al 2050, 
comparado con el 2020 , dependiendo del escenario evaluado . Esto respondiendo a 
medidas relacionadas tanto de mejora en la eficiencia energética vehicular como de su 
electrificación  (Ministerio de Energía, 2021b) .  
iii. Reducción de los costos de operación en transporte a usuarios finales del transporte 
priva do. Los combustibles fósiles, utilizados principalmente en el sector transporte, 
presentan características de volatilidad, generando una importante sensibilidad de los 
precios a variables económicas y políticas externas. La reducción del consumo 
energético  del parque automotriz permitirá reducir las presiones en la economía 
doméstica asociada al gasto periódico en energéticos para el transporte de personas y 
de carga, mejorando las condiciones de asequibilidad de la población y de 
competitividad de los sect ores productivos, acorde a su vez a lo planteado en la Política 
Energética de Largo Plazo, “Energía 2050 ”, en el eje “Energía como motor de 
desarrollo” , temática que está siendo ratificada en la actualización de la Política 
Energética Nacional que será publicada durante el 2021 .  
3.3 Caracterización del mercado de vehículos livianos  
En Chile no existe una industria nacional productora o armadora de vehículos livianos, por lo que la 
totalidad de los vehículos vendidos en Chile son importados desde diferentes mercados. Durante el 
año 2020 se comercializaron vehículo s de 64 marcas diferentes  representadas por 31 
importadores/distribuidores (representantes oficiales de las marcas en Chile) . La Figura 11 presenta 
la participación del mercado (de la cantidad de veh ículos vendidos en  2020) de los diferentes 
importadores en Chile.   
23 
   
Figura 11: Participación de los diferentes importadores en el mercado nacional  durante 2020 (cantidad de vehículos 
vendidos)  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI . Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  
De acuerdo con lo presentado en la  Figura 12, la razón  de concentración de las 4 firmas 
importadoras de mayor tamaño (CR 4)18 en 20 20 fue igual al  48%, valor que, dependiendo de la 
literatura revisada,  cataloga al mercado como  un oligopolio o cercano a esto. Por otra parte, el 
Índice de  Herfindahl –Hirschman  (IHH)19 calculado para el mercado automotriz en Chile en el año 
2020 , mostró un valor de H= 854, que refleja una industria descon centrada  (una industria es 
considerada  moderadamente concentrada para valores de IHH mayores a 1.500; el valor del índice 
para un monopolio es 10.000).  
Los índices de concentración del mercado automotriz (aplicado al segmento de vehículos livianos)  
en el periodo 2013 -2019  se presentan  en la  Figura 12. 
 
18 Concentration Ratio (CR x) es un indicador utilizado en economía que mide la concentración de un mercado, cuantificando la producción 
o ventas en relación al total de X compañías que participan en la industria. Los radios de concentración más comunes son el CR 4 y el CR 8. 
19 El índice de Herfindahl –Hirschman (IHH) es una medida del tamaño de las firmas con relación al tamaño del mercado y el nivel de 
competencia entre ellas . Los valores van entre 0 y 10,000.  19%
10%
10%
9%6%6%5%5%4%26%Importador 1
Importador 2
Importador 3
Importador 4
Importador 5
Importador 6
Importador 7
Importador 8
Importador 9
Otras 
24 
  
Figura 12: Índices de concentración de mercado anual en el segmento de vehículos livianos en Chille  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI . Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones   
Los lugares de  origen  de las diferentes  marcas comercial izadas en el mercado nacional  están 
también poco concentrados. Por ejemplo,  en 2020, los principales países de  origen de las marcas 
que ingresaron a Chile  fueron  Japón ( 30,3%), China ( 19,2 %), Estados Unidos ( 16,8%),  Corea del Sur 
(15,3 %), Francia (8,9%) y A lemania (6,7% ). 
No obstante, es relevante destacar que existen diferencias entre el origen de las marcas y el origen 
de fabricación del modelo de la marca. Es decir,  que una marca tenga un origen no significa 
necesariamente que los modelos de esa  marca son fabricados en el lugar de origen.  Por ejemplo, 
para el caso del mercado chileno en el 2016  las marcas de origen japonés tuvieron una participación 
del 33%, pero sólo el 12% de los vehículos vendidos en Chile se produjeron en Japón. El caso 
contr ario ocurre con mercados como el mexicano o el brasileño, entre otros. Lo anterior es reflejado 
en la  Figura 13. 48,0%49,9%53,9%
43,6%
36,7%39,9% 40,6%48,0%813870956
696
611 630 636854
2003004005006007008009001.000
30,0%35,0%40,0%45,0%50,0%55,0%60,0%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CR4 IHH 
25 
  
Figura 13: Origen de marcas y de fabricación de  ventas en Chile de vehículos livianos y medianos en 2020 
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Asociación Nacional Automotriz de Chile A.G. 2020  
3.4  Caracterización de ventas de vehículos livianos en 2020  
Al igual que la actividad económica, las ventas de vehículos livianos nuevos durante el año 2020 se 
vieron fuertemente afectadas por la pandemia. Las ventas de este segmento se redujeron en un 
60% respecto al año anterior, pasando de 303.554 unidades en 20 19 a 183.305 en 2020. La 
evolución de las ventas de vehículos livianos nuevos en Chile se presenta en la Figura 14. 
 
 
26 
   
Figura 14: Participación de ventas de vehículos livianos en Chile por tipo de motor. Periodo 2015 -2020  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI  
Se puede observar que la penetración de vehículos híbridos y eléctricos es escasa. Su participación, 
en términos porcentuales, es pequeña: 0, 39% de la s ventas de 2019 y 0,43%  de 2020. De la  Figura 
14 se desprende que las variaciones porcentuales en la participación de las distintas tecnologías se  
han mantenido relativamente constante en el periodo de evaluación. Llama particularmente la 
atención el caso del diésel, cuya participación no ha sido afectada  significativamente  aun cuando en 
el periodo ha sido  implementado  el impuesto verde a las fuentes móviles que rige desde 2014. De 
un análisis expost  de la política se obtuvo como principal co nclusión la siguiente:  “El impuesto verde 
a fuentes móviles aplicado en Chile ha mostrado – hasta el momento - un efecto acotado en la 
mejora sobre las variables ambientales (rendimiento urbano y emisiones NO x). Al mismo tiempo ha 
tenido un efecto neto cero en la venta de vehículos diésel ” (Mardones, 2018) . 
El rendimiento urbano promedio de los  vehículos livianos  vendidos en 2020, sin considerar ninguna 
clase de descriptor adicional, fue de 12,02  [km/l ge], mientras que el ren dimiento mixto alcanzó los 
15,28 [km/l ge]. Al considerar  la Masa de Referencia20, el rendimiento de las ventas 2020  queda 
representado en la Figura 15. 
 
20 La masa de referencia corresponde a la masa en vacío del vehículo (la cual considera el vehículo en vacío 
más todos los líquidos requeridos para su funcionamiento) más una masa uniforme de 100 kg.  2015 2016 2017 2018 2019 2020
Gasolina/GLP 0 0 0 0 0 49
Eléctricos 7 24 147 150 229 87
Híbridos 250 158 430 930 965 702
Diésel 35.151 37.212 44.710 44.159 34.580 20.465
Gasolina 248.453 222.846 264.550 299.850 267.780 162.002050.000100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000Ventas Anuales 
27 
 Figura 15: Rendimientos ventas 2020 en [km/l ge] utilizando la Masa de Referencia como descriptor.  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI , Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  
La recta representativa de ventas de vehículos para el año 2020, fue obtenida mediante una 
regresión lineal de todas las ventas realizadas en el año, llevando los rendimientos a una unidad 
común de dis tancia recorrida por unidad energética consumida (kilómetros por litro de gasolina 
equivalente) explicada en detalle en la sección 4.1. A partir de la  Figura 15 se observa que,  en 
promedio, por cada aumento de 100 [kg] en  la masa de referencia, el rendimiento disminuye en 
0,63  [km/l ge]. 
3.5 Rendimiento histórico del parque de vehículos livianos en Chile  
A partir de las bases de datos de los años 2015 al 2020 es posible obtener los principales parámetros 
que caracterizan el parq ue de vehículos que ingresaron al mercado chileno y que son resumidos en 
la Tabla 4. 
  
y = -0.0063x + 24.114
R² = 0.2821
0102030405060708090
700 900 1,100 1,300 1,500 1,700 1,900 2,100 2,300 2,500 2,700Rendimiento Mixto (km/lge)
Masa de Referencia (kg) 
28 
 Tabla 4: Resumen ventas de vehículos livianos para los años 2015 al 20 20 
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI . Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones   
   2015 2016 2017 2018 2019 2020  
Rendimiento  Ciudad  Promedio  [km/l ge] 11,76 11,94 11,88 11,90 11,92  12,02  
Rendimiento  Mixto  Promedio  [km/l ge] 15,12 15,26 15,21 15,20 15,21 15,28  
Rendimiento  Carretera  
Promedio  [km/l ge] 18,21 18,28 18,27 18,25 18,22 18,26  
Emisiones  Promedio  [gCO 2/km]  163,0 161,2 161,1 160,9 160,5 159,0  
Masa  de Referencia  Promedio  [kg] 1.370 1.376 1.377 1.378 1.377 1.368  
Footprint  Promedio  [m2] 4,62 4,67 4,66 4,64 4,64 4,63  
Se observa en la  Tabla 4 que para  los rendimientos energéticos promedio no  ha habido mejoras  
significativas  en los últimos  5 años. Situación análoga para las emisiones promedio, en donde en los 
últimos  5 años  se manti ene casi constante.  
De acuerdo con lo observado en la  Tabla 4, la masa de referencia  y el footprint  promedio, ambos 
indicadores del tamaño vehicular  muestran  pequeñas  diferencias durante el periodo analizado.  
 
Figura 16: Rendimientos Ciudad, Carretera y Mixtos históricos promedio del parque de vehículos que ingresan al 
mercado. Periodo 2015 -2020  
Fuente: Ministerio de Energía  en colaboración con ISCI, Datos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  
Si bien la  Figura 16 muestra que en el periodo  2015  – 2020  existe una leve mejora promedio de 
0,03 3 [km/l ge] en el rendimiento mixto , ésta se explica por la importación de vehículos más 
eficientes, dado que el tam año y la composición tecnológica del parque se han mantenido 
relativamente constantes durante el periodo. Sin embargo, la tasa de mejora es baja en 
comparación  con otros países de la OECD. De acuerdo con  el análisis de  (OECD/IEA, 2016)  esta baja 
tasa de mejora en los rendimientos se explicaría por  los siguientes factores : 11,7611,94 11,88 11,90 11,92 12,0218,21 18,28 18,27 18,25 18,22 18,26
15,1215,26 15,21 15,20 15,21 15,28
10,011,012,013,014,015,016,017,018,019,0
2015 2016 2017 2018 2019 2020Rendimiento Energético (km/lge)Consumo Ciudad (km/lge) Consumo Carretera (km/lge) Consumo Mixto (km/lge) 
29 
 • Inexistencia de regulación respecto a los rendimientos vehiculares.  
• Falta de incentivos para la compra de vehículos más eficientes.  
• Impuestos moderados a los combustibles derivados del petróleo.  
3.6 Antecedentes para proyección del rendimiento de los vehículos livianos 
para el mercado nacional  
El comportamiento del rendimien to del parque de vehículos motorizados livianos que ingresarán al 
mercado nacional en el futuro es difícil de determinar; no obstante, un dato importante con el que 
se cuenta es que desde el año 2015 se han presentado mejoras anuales promedio de 0,03 3 [km/ lge], 
que será denominada tasa natural de mejora del rendimiento. Dado que en Chile no se ha n 
implementado ninguna clase de estándares de rendimiento, ya sea voluntarios u obligatorios, se 
estima que la tasa natural de mejora del rendimiento se debe princi palmente a la adopción de 
nuevos y más exigentes estándares de emisión de contaminantes locales.  
Se podría conjeturar que la regulación de estándares de eficiencia (o emisiones)  en países 
fabricantes de vehículos generan un efecto directo en el mercado chi leno. Esto, sin embargo, no se 
sostiene en los datos: al observar las tasas de mejora promedio en el periodo 2000 – 2014 para 
algunos de los países de origen de las principales marcas del mercado automotriz nacional (ver Tabla 
5), es posible notar que dichas mejoras son mayores a las observadas para Chile en el mismo 
periodo. Esto permite concluir que la existencia de estándares de rendimiento (o emisiones) en los 
países de donde provienen las marcas, no garantiza mejoras de los rendimientos en el mercado 
nacional. Lo anterior se debe a que los fabricantes producen versiones diferenciadas de acuerdo con 
las exigencias de los diferentes mercados para un mismo modelo, exportándose  aquellos de menor 
rendimiento a los mercados menos e xigentes.  
Tabla 5: Mejoras de rendimientos promedio anuales requeridas para alcanzar metas promulgadas en km/l en ciclo NEDC  
Fuente: Ministerio de Energía en colaboración con ISCI . Datos indicados en la tabla.  
 Estados Unidos  Unión Europea  Corea del Sur  China  Japón  
[km/l ge] 0,42  1,47  1,36  1,08  0,50  
Comentario  Periodo 2017 -2026  
Incluye reducción de 
exigencias de 2020 
(NHTSA, 2020)  (ICCT, 
2021)  Periodo 2018 -2030 
(Mock, 2019)  
(ICCT, 2021)  Periodo 2014 –2020 
(Transport Policy, 
2021a)  (ICCT, 2021)  Periodo 2018 - 
2025 (Transport 
Policy, 2021b)  
(ICCT, 2021)  Periodo 2019 – 
2030 (Yang & 
Rutherford , 2019)  
(ICCT, 2021)  
En el caso de Europa, el estudio contrafactual para la evaluación de la implementación de 
estándares de emisiones de CO 2 de los vehículos livianos de la Unión Europea (Gibson, y otros, 
2015) , señala que en ausencia de regulación al respecto, las mejoras en las emisiones por kilómetro 
podría haber sido sólo de 0,5 [gCO 2/km] anuales hasta 2013. El mismo estudio señala que en 
ausencia de cualquier regulación, los rendimientos podrían mantenerse estáticos o incluso 
empeorar. La evaluación contrafactua l de la línea base para la Unión Europea es presentada en la 
Figura 17.  
30 
  
Figura 17: Línea base escenario contrafactual para vehículos de pasajeros  
Fuente: (Gibson, y otros, 2015)  
El mismo estudio señala  que la introducción de estándares de eficiencia energética ha sido un 
elemento significativo para  la mejora de los rendimientos vehiculares en términos de emisiones. En 
este sentido, la Figura 18 muestra la tasa de mejora comparada al año anterior y la tasa de reducción 
promedio para tres periodos de tiempo determinados , 2001 – 2006 acuerdos voluntarios, 2007 – 
2009 regulación anunciada y 2009 – 2013 regulación implementada.  
 
Figura 18: Porcentajes de mejora en la reducción de gCO 2/km en vehícul os livianos comparadas al año anterior en la 
Unión Europea  
Fuente:  (Gibson, y otros, 2015)  
Utilizando métodos estadísticos de análisis regresivos los autores del mismo estudio sugieren que 
el efecto asociado a la regulación (implementación de estándares) fue responsable de la mayoría de 
las reducciones de emisiones observadas a partir de 2009 (Gibson, y otros, 2015) . 
Teniendo en consideración los antecedentes anteriores, se establece como línea base del 
rendimiento de vehículos livianos que ingresan al parque chileno, una recta cuya pendiente es igual 
a la tasa de me jora de rendimiento observada entre los años 2015 y 2020 .  
 
31 
 4. Propuesta estándar es de eficiencia  energética para Vehículos Livianos  
Considerando los antecedentes internacionales, y la experiencia nacional que se ha generado a 
través del etiquetado  vehicular y las definiciones establecidas en la Ley N° 21.305 , a continuación, 
se describen las propiedades  consideradas para la definición del estándar  de eficiencia energética  
propuesto  para los vehículos motorizados livianos nuevos en Chile . 
Las propiedades a considerar son: tipo de estándar y su métrica, gasolina equivalente, vehículos 
regulados, ciclo de pruebas, descriptor , responsables del cumplimiento, el estándar propuesto, 
sanciones por incumplimiento , el crédito inter temporal  y el multiplicador . 
4.1 Tipo de estándar  y su métrica  
Los estándares del parque automotriz pueden estar basados en el rendimiento vehicular (ya sea 
como rendimiento o consumos específicos), emisiones de CO 2 o ambos  (Arena, y otros, 201 4). 
Mientras algunos países cuentan con estándares basados en emisiones de CO 2, y establecen sus 
metas en [gCO 2/km] como la Unión Europea, otros países cuentan con estándares de rendimiento 
y establecen sus metas en [km/l ge] (Japón o Corea del Sur), o [mpg] (millas por galón) como Estados 
Unidos o Canadá, quienes además presentan sus metas en [gCO 2/milla]. Otros países basan su 
estándar en el consumo específico de combustible [l/100 km] como China o en [MJ/km] como es el 
caso de Brasil.  
En Chile , según lo establecido en el artículo 7° de la Ley 21.305, el Ministerio de Energía deberá fijar 
estándares de eficiencia energética que consistirán en metas de rendimiento energético , cuya 
métrica será el rendimiento energético en kilómetros por litros de gasolina equivalente . Además,  se 
indicará su equivalencia en gramos de CO 2 por kilómetro. Ambos valores serán determinados 
usando la información contenida en el proceso de homologación del vehículo.  
4.2 Gasolina equivalente  
La actual medición de rendimientos volumétricos en km/l realizada durante el proceso de 
homologación vehicular por el 3CV  del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones , no da 
cuenta de las diferencias en el contenido energético entre el diésel y la gaso lina. En este sentido, el 
mayor contenido energético por litro de diésel le entrega ventajas en el rendimiento a los vehículos 
que utilizan este combustible. Al mismo tiempo, no es posible describir el rendimiento energético 
de un vehículo que no utiliza u n combustible líquido o cualquier otro energético como fuente de 
energía, a no ser que de que éste sea convertido a una unidad común.  
Para la aplicación del estándar de eficiencia energética es necesario dar cuenta de las diferencias en 
el contenido energ ético entre el diésel , la gasolina , la electricidad u otros energéticos  y poder medir 
los rendimientos vehiculares de los diferentes tipos de tecnologías, por lo que se requiere de una 
unidad común. En este caso, se ha establecido  como  base  común  el litro de gasolina  equivalente  
(lge) en la Ley  N° 21.305 . La metodología establecida para realizar la conversión de rendimiento  se 
presenta a continuación:   
32 
 a) Para  el caso de vehículos que utilicen combustible líquido , la equivalencia estará dada  por 
la sigui ente expresión : 
 
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 [𝑘𝑚
𝑙𝑔𝑒]=𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 ∗𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 ∗𝑃𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎  
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 ∗𝑃𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 
Donde:  
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑞_𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙  : es el rendimiento del vehículo que utiliza combustible líquido 
medido en kilómetros por litro de gasolina equivalente (km/l ge); 
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 : es el rendimiento  del v ehículo que utiliza combustible líquido en 
kilómetros por litro de combustible que utiliza el vehículo 
(km/l comb.original ); 
𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎   : es la densidad de  la gasolina  en kilogramo por litro de gasolina 
(kg/l);  
𝑃𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎   : es el poder calorífico de la gasolina en kilojoule por kilogramo de 
gasolina (kjJ/kg);  
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙   : es la densidad de l combustible que utiliza el vehículo en kilogramo 
por litro de combustible (kg/l);  
𝑃𝐶 𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙   : es el poder calorífico del combustible que utiliza el vehículo en 
kilojoule por kilogramo de combustible (kJ/kg);  
 
b) Para el caso de vehículos eléctricos puros, la equivalencia estará dada  por la siguiente 
expresión:  
 
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑞_𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 [𝑘𝑚
𝑙𝑔𝑒]=𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 ∗𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 ∗𝑃𝐶 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎  
3600  [𝑘𝐽
𝑘𝑊ℎ] 
Donde:  
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑞_𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜   : es el rendimiento del vehículo eléctrico puro medid o en kilómetros 
por litro de gasolina equivalente (km/l ge); 
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜  : es el rendimiento del vehículo eléctrico puro en km/kWh;  
𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎   : es la densidad de  la gasolina  en kilogramo por litro de gasolina 
(kg/l);  
𝑃𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎   : es el poder calorífico de la gasolina en kilojoule por kilogramo de 
gasolina (kJ/kg);   
33 
  
c) Para el caso de vehículos híbridos con recarga exterior, para los cuales se haya determinado 
más de un rendimiento (uno por cada energéti co), la equivalencia quedará determinada por 
el promedio ponderado de  la conversión a gasolina equivalente de sus energéticos 
originales, según la proporción de autonomías otorgadas por cada uno , al vehículo.  
 
d) Para el caso de vehículos que utilicen otro ti po de energéticos  no contemplados 
anteriormente, la equivalencia se establecerá por Resolución del Ministerio de Energía  
La densidad de los combustibles y el poder calorífico de los mismos corresponderán a aquellos que 
utilice el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  para calcular el rendimiento energético  
en el proceso de homologación vehicular . 
Finalmente, se dete rmina utilizar el rendimiento mixto (en kilómetros por litro de gasolina 
equivalente) al ser este un rendimiento más representativo del tipo de conducción en Chile  y 
entregar  mejores resultados estadísticos a la hora de representar el parque.  
4.3 Vehículos reg ulados   
Como se indicó anteriormente  y para dar cumplimiento al artículo 7°  y al artículo 7° transitorio  de 
la Ley N° 21.305 , el presente informe técnico corresponde a la evaluación y propuesta de estándares 
de eficiencia energética vehicular para vehículos  motorizados  livianos . Para efectos de este 
documento se consideran vehículos livianos de acuerdo con  la definición establecida en el inciso 
tercero del artículo 1° del Decreto Supremo N° 211, de 1991, del Ministerio de Transportes y 
Telecomunicac iones que establece normas sobre emisiones de vehículos motorizados livianos , o el 
que lo reemplace , que actualmente corresponde a aquellos vehículos con peso bruto vehicular igual 
o menor a 2.700 kg . 
4.4 Ciclo de Pruebas  
Tal como se indicó en la Tabla 1, donde se señalan  las principales características de algunas de las 
normas de eficiencia energética o emisiones que han desarrollado distintos países , existen 
diferentes tipos de ciclo de testeo de emisiones y rendimiento utilizad os en el mundo.  
Al igual que la mayoría de los países, en Chile la homologación de rendimientos se basa en el Nuevo 
Ciclo Europeo de Conducción  “NEDC ” (por su sigla en inglés “ New European Driving Cycle ”). 
Sin embargo, en Europa se evidencian diferencias relevantes entre los rendimientos obtenidos en 
este test y los rendimientos observados en ciclos de conducción real, las cuales han crecido en los 
últimos años (ICCT, 2017a) . 
Dado  lo anterior, la UNECE ( The United  Nations  Economic  Commission  for Europe ) ha adoptado 
recientemente un ciclo de prueba más representativo denominado WLT P, por su sigla en inglés  
“Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure ”, que sustituirá gradualm ente al ciclo NEDC 
en los próximos años  (GFEI 2014) .  
34 
 En Chile  se realizará la transición de ciclo de acuerdo a lo  establecido en el Decreto Supremo N° 41 
del 2019 del Ministerio del Medio Am biente , que modifica el Decreto Supremo N° 211 de 1991 del 
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que establece la norma de emisión para vehículos 
livianos, o el que lo reemplace.  Se propone que la verificación del cumplimiento del estándar de 
eficiencia energética para vehículos livianos se realice consi derando el rendimiento resultante del 
proceso de homologación definido en la referida norma.  
4.5 Descriptor  
Con el fin de establecer una adecuada exigencia  que considere  las características de los vehículos y 
los consumos energéticos generados, l os estándares de rendimiento (o de emisión de CO 2) basan 
sus metas en relación al footprint  (área que cubre el vehículo entre sus ejes) o a  la masa vehicular. 
Las metas basadas en  el footprint  como descriptor se utilizan en Estados Unidos, Canadá y México. 
El resto de los países utiliza como descriptor la masa del vehículo  (Arena, y otros, 2014) . Existe una 
fuerte correlación entre la masa del vehículo y el consumo de combustible, sobre todo para los 
vehículos de combustión interna (ver Figura 19) y en general, a  mayor masa del vehículo, mayor es 
su consumo. Por otro lado, u tilizar la masa como descriptor del consumo de energético presenta 
una correlación estadística más estrecha en comparación al uso del footprint , precisamente porque 
es uno de los factores que influyen directamente en el consumo energético de los vehículos.  
 
 
Figura 19: Consumo de combustible como una función de peso vehicular para las distintas tecnologías  
Fuente:  (IEA, 2021b)  
 
35 
 Para el estándar de vehículos livianos en Chile, s e propone  utilizar  como  descriptor  la masa  vehicular  
(kg), pues:  (i) presenta  buena  correlación  estadística  con el rendimiento,  lo que facilita  la 
implementación  de un estándar  inicial  y (ii) permite  hacer  comparaciones  directas  con mercados  de 
relevancia  para  Chile  como  Corea  del Sur, Japón,  Unión Europea  y China  (origen  de las marcas  que 
abarcan  la mayor  parte  del mercado ). 
4.6 Responsables del Cumplimiento  
Para  comprender quien es el responsable del cumplimiento del estándar, es importante tener en 
cuenta la estructura del mercado automotriz en Chile. La cadena de valor de la industria automotriz 
comúnmente se estructura en base a 4 grandes actores (ver Figura 20): 
1. Fabricante automotriz.   
2. Importador  o representante oficial de las marcas.   
3. Concesionario de las marcas.   
4. Consumidor final.   
 
Figura 20: Cadena de valor de la industria automotriz  
Luego, según lo indicado en la Ley N° 21.305,  los responsables d el cumplimiento del estándar de 
eficiencia vehicular son los importadores o los representantes para cada marca de vehículos  
comercializados en Chile que, para el caso de los vehículos motorizados livianos,  estuvieren 
habilitados para emitir certificados de homologación  individual . Por su parte,  el rendimiento  
energético vehicular se evaluará para cada importador o rep resentante, según corresponda, en base 
al promedio de  los rendimiento s de todos los  vehículo s para los cuales cada responsable  emitió un 
certificado de homologación individual  en un año . 
Durante el desarrollo del presente Informe Técnico y para una mejor comprensión de este , de aquí 
en adelante el importador y representante serán denominados indistintamente como “el/los 
responsable /s”. 
4.7 Estándar propuesto a establecer en Chile  
En esta secci ón, se establece el estándar evaluado para el caso de Chile  el cual  fija metas de 
rendimiento para el parque de vehículos motorizados livianos para el cual se emitan certificados de 
homologación individual en Chile . Su construcción se realizó en base a cri terios de exigencia 
progresiva y semejanza a la normativa de otros países estudiados . El análisis de sus impactos se 
presentará en la  sección  5 de este informe . Fabricante 
Automotriz 
(Marca)Importador / 
RepresentanteConcesionarioConsumidor 
Final  
36 
 Estos  estándares  se traducen como una recta cuando se lleva a la representación del parque de 
vehículos nuevos graficados según su descriptor, que en este caso corresponde a la masa de 
referencia, como se indicó en la sección 4.5. Luego, la verificación del cumplimiento del estándar 
por cada r esponsable se debe realizar comparando el rendimiento promedio corporativo anual del 
responsable con el estándar de rendimiento energético que el responsable debe cumplir, dad a su 
masa de referencia promedio . De este modo, se puede considerar que , para cad a año, cada 
responsable deberá cumplir con un estándar de rendimiento dado , que dependerá d el promedio de 
las masas de referencia de todos los vehículos con certificado de homologación emitidos por dicho  
responsable , según la siguiente expresión:  
𝐸𝑠𝑡𝑎 𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖_𝑗=𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑓 _𝑗+ 𝑎∗(𝑀𝑖_𝑗−𝑀0) 
Donde:  
𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖_𝑗  : estándar de rendimiento energético medido en km/l ge que debe cumplir el 
responsable i en el año j;  
𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑓 _𝑗  : estándar de rendimiento energético referencial establecido para el año j 
medido en km/l ge; 
𝑎   : corresponde a la pendiente de la recta igual a -0,0063  km/(lge.kg)  
𝑀𝑖_𝑗  : masa de referencia promedio medida en kg para el responsable i en el año 
j, que corresponde al promedio de la masa de referencia de todos los 
vehículos con certificado de homologación emitidos por el responsable i en 
el año j; 
𝑀0  : igual a 1 .368 kg que  corresponde al promedio de la masa de referencia de 
los vehículos vendidos en Chile durante el año 2020.  
La pendiente ( a) corresponde al valor de la pendiente de la recta que caracteriza a los vehículos 
vendidos en Chile durante el año 2020, por lo que el  estándar propuesto corresponde a una recta 
paralela a ella.  
En cuanto a la masa de referencia de cada vehículo, esta se considerará como la tara, en kg, del 
vehículo en vacío más todos los líquidos requeridos para su funcionamiento, sumándole una masa 
uniforme de 100 kg.  
En cuanto al estándar  referencia en cada año, estos estará n dado s por los siguientes valores:  
Tabla 6: Propuesta de estándares para vehículos livianos en Chile  
Año 𝑬𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓 𝒓𝒆𝒇  [km/l ge] 
2024 - 2026  22,5  
2027 - 2029  27,3  
2030 en adelante  28,9   
37 
 Cabe destacar que estos estándares de referencia se han definido de forma que al año 2030 Chile 
logre alcanzar un nivel de rendimiento energético vehicular equivalente al propuesto por la Unión 
Europea para el año 2025, es decir, esta propuesta considera un retraso de cinco años respecto de 
la normativa internacional.  
Esta propuesta implica que, si bien para cada responsable el valor de estándar mínimo que debe 
cumplir cada año será distinto, dado que es  un valor que depende de la masa de referencia 
promedio de los vehículos homologados por dicho responsable en cada año, el estándar en sí 
corresponde a la fórmula antes indicada , la cual es igual para todos los responsables.  
4.8 Sanciones por incumplimientos propuestas para Chile  
De acuerdo con  lo indicado en la Ley N° 21.305,  las sanciones serán aplicadas  por la  
Superintendencia de Electricidad y Combustible  (SEC) y consistirán en una multa  de hasta 0,2 UF por 
cada décima de kilómetro por litr o de gasolina equivalente por debajo del estándar definido para 
un año determinado, multiplicado por el número total de certificados de homologación individual 
emitidos en el año respectivo.   
De acuerdo a lo indicado en la sección anterior, para cada responsable se deberá calcular su 
rendimiento promedio corporativo anual , a partir de la totalidad de certificados de homologación 
que haya emitido cada año, y compararlo con el estándar de rendimi ento energético de dicho 
responsable, calculado en función del promedio de la masa de referencia de todos los vehículos con 
certificado de homologación emitidos por el responsable  durante ese mismo año. De este modo, el  
cálculo de la sanción, en caso de ap licarse, será sobre cada responsable  según l a fórmula presentada 
a continuación.  
𝑀𝑢𝑙𝑡𝑎 𝑖_𝑗 [𝑈𝐹]=(𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖_𝑗− 𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖_𝑗)∗10 ∗𝑁𝑖_𝑗 ∗ 𝐹  
Donde:  
𝑀𝑢𝑙𝑡𝑎 𝑖_𝑗  : multa anual a pagar por el responsable i en UF por incum plimiento del 
estándar en el año j;  
𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖_𝑗   : estándar de rendimiento energético medido en km/l ge que debe cumplir 
el responsable i en el año j;  
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖_𝑗: rendimiento energético real medido en km/l ge del responsable i para la 
totalidad de los vehículos para lo que se emitió certificados de 
homologación en el año j;  
𝑁𝑖_𝑗  : número total de certificados de homologación individual emitidos en el 
año j por el responsable  i; y  
𝐹  : factor de cobro por incumplimiento medido en UF por cada décima de 
km/lge) de acuerdo a lo determine el proceso sancionatorio de la SEC.   
38 
 4.9 Crédito Inter -temporal por incumplimiento  
Para aquellos responsables que incumplan el estándar en un cierto año y deban pagar una  multa, la 
Ley N° 21.305 establece que durante el año inmediatamente siguiente a aquel en que se constate 
el incumplimiento del respectivo estándar de eficiencia energética, y en caso que quien hubiere sido 
sancionado supere su meta anual de eficiencia ene rgética, se podrá descontar de la multa del año 
anterior , el monto resultante de multiplicar cada décima de kilómetro por litro de gasolina 
equivalente por sobre el estándar de eficiencia energética definido para ese año. En caso de no 
descontarse total o parcialmente la multa del año anterior, se procederá al cobro de la parte de ésta 
que corresponda . Este sistema de  crédito se calculará, en estos casos, de manera análoga al cálculo 
de la multa y le permitirá, al responsable que incumplió, disminuir parcia l o totalmente su multa del 
año anterior. Si hubiese multa remanente después de aplicar el crédito, esta deberá ser pagada en 
ese período.  
4.10 Multiplicador  
La Ley N° 21.305 indica en su artículo 7° que , para determinar el nivel de cumplimiento del estándar 
de eficiencia energética , se podrá contar hasta tres veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico 
o híbrido con recarga eléctrica exterior, así como también otros calificados como cero emisiones 
por resolución fundada del Ministerio de Energía .  
Para el establecimiento del primer estándar de eficiencia energética de vehículos motorizados 
livianos,  este multiplicador  se considerará igual a tres  tanto para los vehículos eléctricos, híbridos 
con recarga eléctrica exterior,  así como también otros  calificados como  cero emisiones . De esta 
manera el rendimiento anual de cada responsable se establecerá según lo siguiente:  
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖_𝑗= 3∗∑ 𝑅𝑒𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 _𝑠𝑖𝑛_𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑖_𝑗ℎ+∑ 𝑅𝑒𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 _𝑐𝑜𝑛_𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑖_𝑗ℎ 𝑚𝑖_𝑗
ℎ=1𝑛𝑖_𝑗
ℎ=1
3∗𝑛𝑖_𝑗+𝑚𝑖_𝑗 
Donde:  
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖_𝑗 : rendimiento energético real medido en km/ lge del responsable  i para los 
vehículos para lo que se emitió certificados de homologación en el año j; 
𝑅𝑒𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 _𝑠𝑖𝑛_𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑖_𝑗 : rendimiento energético medido en km/ lge para cada vehículo 
eléctrico, híbrido con recarga eléctrica exterior, u otros calificados como 
cero emisiones por resolución fundada del Ministerio de Energía;  
𝑅𝑒𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 _𝑐𝑜𝑛_𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑖_𝑗 : rendimiento energético medido en km/ lge para cada vehículo 
que no corresponda a vehículos eléctricos, híbridos con recarga eléctrica 
exterior, u otros calificados como cero emisiones por resolución fundad a 
del Ministerio de Energía ; 
𝑛𝑖_𝑗  : cantidad  de vehículo s eléctrico s, híbrido s con recarga eléctrica exterior, 
u otros calificados como cero emisiones por resolución fundada del  
39 
 Ministerio de Energía  para los cuales el responsable i emitió certificados 
de homologación en el año j; 
𝑚𝑖_𝑗  : cantidad de vehículos  para los cuales el responsable i emitió certificados 
de homologación en el año j que no correspondan a vehículos eléctricos, 
híbridos con recarga eléctrica exterior, u otros calificados como cero 
emisiones por resolución fundada del Ministerio de Energía.  
Se utilizará este v alor máximo permitido por la ley  como incentivo  inicial al des pliegue de la 
electromovilidad , dad a su baja penetración actual respecto a los otro s tipos de vehículos, como se 
evidencia en la  Figura 14, considerando todos los beneficios que aporta esta nueva tecnología, tanto 
al uso más eficiente de la energía como  a la disminución de emisiones de GEI. Esto se condice 
además con las actuales políticas públicas que tienen como objetivo el impulso transversal de esta 
tecnología, como la Estrategia Nacional de Electromovilidad , siendo est a tecnología clave para 
alcanzar la meta de carbono  neutralidad en Ch ile al 2050.  
   
40 
 5. Impacto estimado del estándar  de eficiencia  Energética para  
Vehículos Livianos  
A continuación,  se presentará un análisis del impacto que el estándar de rendimiento energético 
para el parque vehicular chileno tendría en los consumos de energí a y la reducción de emisiones, 
así como también un análisis de costo beneficio que tendría para los usuarios.  
5.1 Impacto en el consumo de energía y reducción de emisiones de GEI  
A partir de la definición del estándar de eficiencia energética propuesto para los vehículos livianos 
nuevos en Chile, en la presente sección se analizan los impactos estimados de su aplicación en 
términos de ahorro de consumo energético y reducción de emisiones de GEI. Cabe mencionar que , 
dada la disponibilidad de información de rendimiento del parque vehicular actual, la cual hasta el 
momento ha sido obtenida mediante el ciclo de conducción NEDC, los análisis de los efectos del 
estándar propuesto se han hecho consideran do este mismo ciclo. Sin embargo, a medida que se 
realice e l cambio de ciclo en Chile, en virtud de lo indicado en el Decreto 41, de 2019 , del Ministerio 
de Medio Ambiente , que modifica decreto supremo N° 211, de 1994, del Ministerio de Transportes 
y Telec omunicaciones, que establece la norma de emisión para vehículos livianos , el rendimiento a 
considerar  para la verificación de cumplimiento será aquel  derivado del proceso de homologación 
y, por lo tanto, considerará el ciclo de medición vigente.  
5.1.1 Metodología de cuantificación de ahorros  energéticos  
Para la cuantificación de ahorros energéticos estimados  producidos por el establecimiento del 
estándar propuesto para vehículos livianos, se determinaron la proyección de ventas del segmento 
y su consumo  energético.  
5.1.1.1  Determinación de la proyección de ventas de vehículos livianos  
Para el análisis de esta sección se realizó una estimación de la evolución de ventas de vehículos 
livianos  nuevos . La metodología  utilizada  se basa en el crecimiento de la tasa de motorización 
nacional en relación con el ingreso per cápita . La relación entre estas variables está representada 
por una curva S. Lo anterior implica que la tasa de motorización se incrementa lentamente a bajos 
nive les de ingreso per cápita, y más rápidamente a medida que este último aumenta, hasta alcanzar 
un nivel de saturación  ( Dargay, Gately, & Sommer, 2007) . 
Diversos estudios han utilizado la función de Gompertz para describir la tasa de motorización como 
una función de ingreso económico per cápita ( Dargay, Gately, & Sommer, 2007)  (Singh, Mishra, & 
Banerj ee, 2020)  (Wu, Zhao, & Ou, 2014) , descrita de forma general de acuerdo con:  
𝑀𝑡∗= 𝛾∗𝑒𝛼∗𝑒𝛽∗𝐺𝐷𝑃 𝑡 
Donde 𝑀𝑡∗ es la tasa de motorización en el año t (medido en vehículos / 1000 habitantes); 𝛾 es el 
nivel de satura ción propio de cada país (medido en vehículos / 1000 habitantes); GDP t es el ingreso  
41 
 per cápita del país en el año t ; y, 𝛼 y 𝛽 21son coeficientes negativos propios de cada país que le dan 
la forma a la curva. Sin embargo, la ecuación antes presentada describe la relación entre tasa de 
motorización e ingreso per cápita en el largo plazo, por lo que para que esta sea válida en todo 
momento se utiliza:  
𝑀𝑡= 𝑀𝑡−1+ 𝜃∗(𝑀𝑡∗− 𝑀𝑡−1)  
Donde 𝜃 es un parámetro de velocidad de ajuste (0 <  𝜃 < 1). Este valor fue calibrado para Chile a 
partir de los datos históricos conocidos , considerándose igual a 0 ,095. Combinando ambas 
ecuaciones:  
𝑀𝑡= 𝛾∗𝜃∗𝑒𝛼∗𝑒𝛽∗𝐺𝐷𝑃 𝑡+(1−𝜃)∗𝑀𝑡−1 
El crecimiento de la tasa de motorización depende del ingreso per cápita y este a su vez depende 
de la población y el PIB . Para proyectar este último se utilizó un escenario de crecimiento económico 
desarrollado por e l Ministerio de Hacienda en 2021. En tanto la proyección del crecimiento 
poblacional fue obtenida de la última información disponible del Instituto Nacional de Estadísticas 
(INE 2020) .  
Una vez determinado el stock de vehículos en el tiempo, es posibl e determinar las ventas anuales 
de acuerdo con:  
𝑉𝑡=𝑆𝑡−𝑆𝑡−1+𝑅𝑡 
Donde 𝑉𝑡 corresponde a las ventas de vehículos anuales para cada periodo t ; 𝑆𝑡 corresponde al stock 
de vehículos privados en cada periodo t, 𝑆𝑡−1 corresponde al número de vehículos registrados el 
año anterior t -1; y, 𝑅𝑡 corresponde al número de vehículos que salen del mercado en cada periodo 
t. La tasa de retiros promedio observada durante el periodo 2015 -2019 fue del 3,6% del parque 
total, valor  utilizado en todo el horizonte de evaluación.  
De acuerdo con  la metodología indicada, a continuación , se presenta la proyección del parque de 
vehículos livianos , donde los datos , hasta el año 2020 , corresponden a la cantidad real : 
 
21 𝛼 y 𝛽 se consider an igual a -5,7 y -0,000148 respectivamente, en base a ajuste estadístico a partir de datos históricos.   
42 
  
Figura 21: Proyección Parque Vehículos  Liviano s 
El cálculo del consumo de energía de los vehículos que ingresen al parque con posterioridad a la 
implementación del estándar en cada año t (en términos de Tcal), se obtiene mediante  la siguiente 
expresión : 
∑ 𝑉𝑡∗𝑒−(𝑇−𝑡
𝛽)𝛼
∗𝐷
𝜂𝑡 ∗𝜌𝑔𝑒∗𝑃𝐶𝑔𝑒∗10−9𝑇
𝑡 = 2024 
Donde 𝑉𝑡 corresponde al número de vehículos nuevos vendidos en cada año t [veh]; D corresponde 
al nivel de actividad medio para vehículos livianos particulares [km/año] constante y aproximada a 
15.000 (km/año) de acuerdo con (GEASUR, 2015) ; 𝜂𝑡 representa el rendimiento anual promedio del 
año t [km/l];  𝜌𝑔𝑒 representa la densidad de la gasolina [kg/l]; 𝑃𝐶𝑔𝑒 representa el poder calorífico 
de la gasolina [kcal/kg ], ambos valores constantes y declarados en el Balance Nacional de Energía 
(BNE), iguales a 0,73  [kg/l]  y 11.200 [kcal/kg] respectivamente  (Ministerio de Energía, 2020) . La 
expresión 𝑒−(𝑇−𝑡
𝛽)𝛼
es utilizada para asignar una probabilidad de permanencia en circulación para 
cada stock de vehículos que ingresan en cada año t como una función de su antigüedad  y cuya 
metodología es descrita en la publicación denominada “ New vehicle fuel economy and CO2  emission 
standars, Emissions Evaluation Guide ”. Dado que no se cuenta con información suficiente  para 
estimar los parámetros de  α y β para el mercado nacional, fueron utilizados los valores indicados en 
la referida publicación, iguales a  1,9 y 25 respecti vamente  (Posada, Yang, & Blumberg, 2017)  
Finalmente, es posible cuantificar el ahorro de energía que resultará de la fijación de cada una de 
las alternativas de estándar, así como también el consumo asociado a la Línea Base. Lo anterior es 
representado en la Figura 22 que se muestra a continuación . 01.000.0002.000.0003.000.0004.000.0005.000.0006.000.0007.000.000
2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035Cantidad de vehículos 
43 
  
Figura 22: Proyección del consumo anual de energía al 2035  
De acuerdo con lo presentado en la Figura 22 los consumos anuales hasta antes del año 2024 serían 
iguales en los dos casos estudiados (Línea Base y Están dar propuesto), ya que se asume en la 
evaluación que la vigencia inicia a partir de dicho año  (dos años a contar de su establecimiento). 
Desde este año, se observa una disminución en el consumo energético del sector producto de la 
vigencia del estándar. La  diferencia aumenta gradualmente por el efecto acumulativo de ahorro de 
los vehículos que permanecen en circulación (un vehículo más eficiente ahorrará a lo largo de toda 
su vida útil).  
5.1.2 Ahorros energéticos y emisiones del estándar propuesto  
5.1.2.1  Contribución a la reducción del consumo de energía  
Se observa en la Figura 22 que, con la introducción del estándar vehicular propuesto, se alcanza una 
significativa reducción del consumo de energía de los nuevos vehículos. Los ahorros anuales 
generados son presentados en la Figura 23.  - 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035Consumo de Energía [Tcal]
Línea Base Esc. Estándar Propuesto 
44 
  
 
Figura 23: Ahorros anuales de energía esperado para el estándar propuesto  
Los ahorros de energía anuales tienen un efecto acumulativo (un vehículo más eficiente ahorrará a 
lo largo de toda su vida útil) y, por tanto, estos crecen conforme aumenta el horizonte de evaluación. 
En términos absolutos, la implementación de l estándar propuesto  puede generar ahorros anu ales 
de 1.410  [Tcal] el 2025  y 10.805 [Tcal] el 2035.  Lo anterior  significará  una reducción  de importación  
anual  de crudo  equivalente  a 965 miles de barriles de petróleo equivalente al año 2025 y de 7.392 
miles  de barriles  de petróleo  equivalente  al año 2035 . 
5.1.2.2  Contribución a la reducción de emisiones GEI  
La última actualización de la NDC  2020 para reducir las emisiones y combatir el cambio clim ático 
estableció como meta de mitigación incondicional y transversal a la economía lo siguiente 
(Ministerio de Medio Ambiente, 2020b) : 
• Chile se compromete a un presupuesto de emisiones de GEI que no superará las 1.100 
MtCO 2eq, entre los años 2020 y 2030, con un máximo de emisiones (peak) de GEI al  año 
2025, y a alcanzar un nivel de emisiones de GEI de 95 MtCO 2eq al año 2030.  
Para cumplir con este presupuesto de GEI en este periodo, se requiere de políticas públicas que 
permita n reducir las emisiones respecto al escenario de referencia. La proyección de emisiones de 
GEI para Chile en su escenario de referencia y el requerido para el cumplimiento de la NDC es 
presentado en la Figura 24: 1.410 6.072 10.805 
 - 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000
2025 2030 2035Ahorro de Energía [Tcal] 
45 
  
Figura 24: Representación gráfica de objetivos de la Contribución Nacional Determinada a Nivel Nacional 2020  
Fuente:  (Ministerio de Energía, 2020a)  
Existe una brecha entre el escenario de referencia (en rojo) y el escenario requerido para el 
cumplimiento de la NDC (verde). La disminución de esta brecha debe conseguirse con acciones de 
mitigación que reduzcan las emisiones a nivel na cional. Durante el periodo 2020 a 2030, dicha 
diferencia corresponde a alrededor de 68 MM tCO 2eq. 
El escenario con la aplicación del estándar de rendimiento propuesto fue evaluado en términos de 
su aporte a las acciones de mitigación en el mismo periodo. L a Figura 25 muestra las reducciones de 
emisiones anuales de GEI hasta el año 2030, para este  escenario : 
 
Figura 25: Reducción acumulada de emisiones de GEI al 2030  
Para evaluar la contribución de las alternativas al presupuesto de carbono al año 2030, deben ser 
considerados los ahorros acumulados a tal año. La implementación del estándar pro puesto  
alcanzaría reducciones acumuladas de 7,77  MM ton CO2e . Lo presentado en la  Figura 25, implica 
7,77 
012345678910
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Proyección de redución acumulada de 
emisiones [MM ton CO2] 
46 
 que la aplicación de l estándar de rendimiento podría aportar un 11,4 % a las acciones de mitigación 
necesarias para este periodo .  
5.2 Análisis de costo y beneficios para  los consumidores  
En esta sección se evalúan los potenciales costos y beneficios a los consumidores a partir de  la 
implementación de los estándares propuestos. Pese a los posibles aumentos de precios que éstos 
podrían generar22, es importante destacar que  la mejora de rendi miento del vehículo  implicará un 
menor gasto por consumo de combustible, lo que es un beneficio directo a los consumidores.  
5.2.1 Efectos de m ejora en eficiencia  vehicular y beneficios a los consumidores  
Para llevar a cabo el presente análisis los cálculos  se realiz aron  sobre la base de los 154 modelos 
más vendidos durante  el año  2020 (todo modelo con 300 unidades vendidas o más), los cuales 
representan el 70% de las ventas. Los precios utilizados fueron l os precios  de lista a mayo de l año  
2021.  Por otro lado , se utiliza el costo incremental de producción asociado a la mejora tecnológica 
requerida para aumentar el rendimiento de un modelo que no cumple de modo de que llegue hasta 
el rendimiento exigido por el estándar . Es decir, se asume que todos los vehículos que no cumplen , 
que pertenezcan a un responsable que no cumple en promedio, serán mejorados para que sí lo 
hagan . Así, la evaluación económica considera que los modelos que no cumplen el estándar al año 
2024 serían reemplazados por  los responsables , de modo de  traer modelos tecnológicamente más 
avanzados que sí cumplan con el estándar . Se supondrá que todos los consumidores asumen 
directamente el costo incremental de producción asociado a la mejora tec nológica del modelo, y 
que éstos no sustituirán su elección de vehículo . En este sentido, el aumento de precios que se 
calcule es sin duda una cota superior, porque asume que toda la inelasticidad está de parte de los 
consumidores.  
Para estimar los costos  incrementales de producción se utilizó la curva presentada en la Figura 26. 
En esta se presenta la curva de costos incrementales de fabricación de un vehículo, asociado s a la 
reducción de emisiones de CO 2. 
 
22 Los estudios realizados para la UE mostraban  (European Comission, 2015) , en términos medios, un aumento esperado del 5% para el 
precio de los vehículos, luego de la aplicación de su primer estándar de emisiones, sin embargo, estudios ex post realizados reflejaron un 
aumento medio sólo del 4% .  
47 
  
 
Figura 26: Costo adicional de fab ricación , en dólares, asociado a porcentajes de esfuerzo de mejora de rendimientos , 
adaptación a partir de  (ICCT, 2017b)  
En términos generales  y a modo de ejemplo , un modelo cuyas emisiones sean de 159 gCO 2/km y 
que requiera reducir las emisiones a 109 gCO 2/km, deberá alcanzar una reducción relativa de 
emisiones del 3 1% (-30% en la gráfica). La curva en la figura  es una funci ón que determina el costo 
adicional para el fabricante , como función de la reducción relativa de emisiones de cada modelo. 
Determinada la reducción relativa de emisiones de cada modelo, se calculan sus costos adicionales 
de fabricación. Para el ejemplo descrito, el costo adicional estaría cercano a los 500 dólares  (ICCT, 
2017b) . 
La variación promedio de los precios de los vehículos bajo los supuestos considerados, sería de un 
3,82%. C abe recordar que estas  son cotas superiores , ya que se asumió un traspaso total de los 
costos incrementales de la nueva y mejor tecnología a los consumidores . 
Por otro lado, l os ahorros  son calculados a partir de la diferencia de rendimientos entre la situación 
actual y el estándar exigido , y para su cuantificación se utilizaron parámetros como recorrido 
promedio anual (15.000 km)23, precio promedio de combustible igual a 939 CL$/l24, y una tasa de 
descuento del 6%, correspondiente a la tasa social de descuento . 
Es posible entonces comparar los poten ciales aumentos de precio con los ahorros en consumo de 
combustible debido a los mejores rendimientos. A partir de este cálculo de ahorros , se estimó el 
periodo de retorno de la inversión adicional por un vehículo eficiente. Los principales resultados son 
presentados en la Tabla 7. 
 
23 De acuerdo con (GEASUR, 2015) . 
24 Valor al día 24 de septiembre de 2021 . 
 
48 
 Tabla 7: Resumen de los beneficios a los consumidores  
Aumento promedio 
costos de inversión 
(CL$)  Ahorros anuales 
promedio (CL$/año)  Periodo promedio del 
retorno de la 
inversión (meses)  
478.423  307.288  19 
Es importante destacar que los aumentos promedio presentados son sólo para los modelos que no 
cumplirían el estándar. Como se puede observar, el periodo de retorno de la inversión está en torno 
a los 2 años. Después de este tiempo , comienza un per iodo de b eneficio para los consumidores, que 
se extiende por todo el ciclo de uso de cada vehículo. De esto se concluye que los estándares de 
rendimiento mínimo benefician no sólo al país, en términos de consumo de energía y emisión de 
GEI, sino que se trata de una  medida que también va en directo beneficio individual de los 
consumidores . 
El porcentaje acumulado de modelos que alcanzan su periodo de retorno de la inversión adicional 
para el cumplimiento del estándar es presentado en la  Figura 27. 
 
Figura 27: Porcentaje acumulado de modelos que alcanzan su periodo de retorno de la inversión adicional en 2024  
Se observa  que,  con la aplicación  del estándar  propu esto , todos los modelos han recuperado la 
inversión al segundo año . 
Adicionalmente, se presentan los resultados obtenidos al sensibilizar los precios de la gasolina  
considerando un aumento y disminución de 15% : 5%100%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%
Año 1 Año 2Porcentaje acumulado 
49 
 Tabla 8: Resumen de los beneficios a los consumidores  incorporando variación en precios de la gasolina  
Escenario  Aumento promedio 
costos de inversión 
(CL$)  Ahorros anuales 
promedio 
(CL$/año)  Periodo promedio 
del retorno de la 
inversión (meses)  
Caso Base  478.423  307.288  19 
Aumento 15% 
precio gasolina  478.423  353.382  17 
Reducción 15% 
precio gasolina  478.423  261.195  23 
Como se observa en la  Tabla 8, la variación porcentual en los precios de la gasolina afecta 
directamente los ahorros anuales y periodos de retorno de la inversión obtenidos a partir de la 
aplicación  del estándar propuesto.  Por tanto, en un escenario en que los precios de la gasolina 
aumenten , mayores serán los  beneficios económicos que obtendrán los consumidores.  
5.2.2 Análisis de sanciones por incumplimiento  
El objetivo principal buscado mediante el establecimiento de estándares de eficiencia energética 
vehicular es lograr una mejora en el rendimiento de los vehículos que se incorporan al parque del 
país, logrando con ello mejorar el uso de la energía del sect or transporte,  así como también los 
beneficios para los usuarios , tal como se evaluó en la sección anterior. Ahora bien, si se considera 
el caso extremo en que los responsables no realizan las mejoras necesarias para el cumplimiento, 
se puede llegar a eval uar una cota máxima de la multa asociada bajo ciertos supuestos.  
Para ello, a partir de la recta promedio que caracterizó la venta de vehículos livianos en el mercado 
local durante el año 2020, fue evaluado el estándar propuesto en el horizonte 2024, año e n que se 
estima comenzará a regir el primer estándar. El escenario a evaluar entonces corresponde a una 
recta con diferentes niveles de rendimientos energéticos exigidos según la masa de referencia 
vehicular.  
Para evaluar el estado de cumplimiento de los r esponsables al año 2024, se consideró su masa de 
referencia promedio igual a la de l año  2020 (no modifican su mix de ventas y venden 
proporcionalmente las mismas cantidades), y su rendimiento promedio al año 2020 más una tasa 
de crecimiento igual a 0,033 km/l ge equivalente a la tasa de mejora vegetativa registrada en Chile.  
Además, se consid era el monto máximo que se puede aplicar para esta multa según la Ley N° 21.305, 
el cual es 0,2 UF/décima de km/l ge 
De acuerdo a lo anterior, el monto total de las multas a pagar por la industria bajo este escenario 
extremo , en que los responsables decidie ran no realizar mejora alguna  correspondería como 
máximo al  3,4% de las ventas anuales registradas con los datos de 202025. Este valor evidencia que 
en el peor de los caso s las multas asociadas al no cumplimiento del estándar no deberían ser 
relevantes en comparación con las ventas de la industria, no obstante , se espera  que genere una 
 
25 Considera valor de la UF de $30.052 .  
50 
 mejora en el rendimiento del parque vehicular y se traduzca en un beneficio para el país y para los 
usuarios.  
 
   
51 
 6. Conclusiones  
Luego de las evaluaciones realizadas, se observa  que la implementación del estándar propuesto 
tendría diversos beneficios, tanto sociales, ambientales, como desde el punto de vista del uso de la 
energía en el sector transporte en Chile.  
En términos energéticos, el consumo disminuiría por efecto de la im plementación del estándar, al 
exigir que se aumenten los rendimientos del parque vehicular nuevo. Además, l a diferencia entre el 
escenario de base y el escenario de cumplimiento del estándar  aumenta gradualmente por el efecto 
acumulativo del ahorro de los vehículos que permanecen en circulación.  La implementación del 
estándar propuesto  puede generar ahorros anu ales de 1.410  [Tcal] el 2025  y 10.805 [Tcal] el 2035.  
Esto además se traduce en la disminución de importación  anual  de crudo , equivalente  a 965  miles 
de barriles de petróleo equivalente al 2025 y de 7.392 miles  de barriles  de petróleo  equivalente  al 
2035 .  
En términos ambientales, la implementación del estándar propuesto alcanzaría reducciones 
acumuladas de 6,55 MM ton CO 2e al año 2030. Esto sign ifica que podría aportar un 11,4% a las 
acciones de mitigación necesarias para el período 2020 a 2030  rumbo a alcanzar la carbono 
neutralidad al 2050 . 
En cuanto al análisis costo beneficio para el usuario, se concluye que se presentan beneficios netos 
positivos al generarse un menor gasto por consumo de combustible el cual sobrepasa eventuales 
precios mayores de vehículos.  Los ahorros anuales promedio serían de $307.288 y el periodo 
promedio del retorno de la inversión sería de 19 meses. Luego de este tiemp o, sólo habría beneficios 
para los consumidores. Esto supone que podría haber un aumento promedio de precios de un 
3,82%, lo que a su vez asume el caso extremo en que todo el costo asociado al desarrollo necesario 
para que los vehículos cumplan con el está ndar sea traspasado completamente al usuario. Se 
concluye que, a pesar de esta cota superior, los beneficios netos para el consumidor son positivos.  
Finalmente,  en el caso extremo en que los responsables decidieran no realizar mejoras a los 
vehículos impor tados para alcanzar el cumplimiento del estándar, y en vez de ello decidieran pagar 
las multas asociadas, el monto total de ellas sería como máximo el 3,4% de las ventas anuales .  
Con la implementación del estándar de eficiencia energética se espera que se genere una mejora 
en el rendimiento del parque vehicular y se traduzca en un beneficio ambiental y económico para 
el país y para los usuarios.  
   
52 
 7. Glosario de Términos  
Contribución Nacional Determinada (NDC) : son los instrumentos a través de los cuales lo s países 
comunican, cada cinco años, los compromisos y planes que implementarán para avanzar hacia el 
cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de Paris.  
Descriptor:  Parámetro que permite caracterizar la utilidad de un vehículo, pudiéndose considerar 
el footprint o la masa de éste.  
Estándar de consumo energético:  estándar aplicado al consumo de energía o equivalentemente al 
rendimiento energético de los vehículos. Sus métricas pueden ser en energía por distancia recorrida 
(por ejemplo, L/ 100 km) o en térmi nos de rendimiento en distancia recorrida por unidad de energía 
utilizada (por ejemplo, km/L).  
Estándar de emisiones de CO 2: estándar aplicado a las emisiones de CO 2 de los gases de escape de 
los vehículos, cuya métrica está descrita en gCO 2 por unidad de distancia recorrida.   
Federal Test Procedure  o Procedimiento de Prueba Federal (FTP -75): protocolo internacional que 
determina consumos y emisiones de cada vehículo para su posterior homologación.  
Footprint : corresponde al área entre ejes y trochas de un vehículo.  
Highway Fuel Economy Test  (HWFET): protocolo internacional que determina consumos y 
emisiones de cada vehículo para su posterior homologación.  
Importador : Persona jurídica que introduce al país vehículos motorizados para su comercialización, 
y que se encuentra habilitado para emitir Certificados de Homologación Indivi dual , o los certificados 
de cumplimiento del Decreto Supremo N°55, de 1994, del Ministerio de Transportes y 
Telecomunicaciones, o aquel  que lo reemplace , según corresponda.  
Litros de gasolina equivalente (lge):  Unidad de medida equivalente a la cantidad d e energía 
contenida en un litro de gasolina y que permite comparar el consumo energético de vehículos que 
utilicen distintos combustibles o energéticos.  
New European Driving Cycle  o Nuevo Ciclo Europeo de Conducción (NEDC):  protocolo internacional 
que dete rmina los consumos y emisiones de cada vehículo para su posterior homologación.  
Masa en vacío: Considera  la masa del vehículo en vacío más todos los líquidos requeridos para su 
funcionamiento.  
Masa en Orden de Marcha (MOM):  se considera como masa en orden  de marcha el resultado de 
sumar a la tara la masa estándar del conductor de 75 kg. La tara del vehículo considera la masa del 
vehículo en vacío más todos los líquidos requeridos para su funcionamiento.  
Masa de Referencia (MR):  corresponde a la masa del ve hículo en vacío  y sumándole una masa 
uniforme de 100 kg .  
53 
 Peso Bruto Vehicular (PBV ): es el peso máximo en carga con la que se permite la circulación de un 
vehículo . 
Representante : Persona jurídica que , estando  debidamente autorizada por una o más  marca s, 
promueve y concierta la venta de vehículos motorizados  a mayoristas o consumidores finales , 
encontrándose habilitada para emitir Certificados de Homologación Individual  o los certificados de 
cumplimiento del Dec reto Supremo N°55, de 1994, del Ministerio de Transportes y 
Telecomunicaciones, o aquel  que lo reemplace , según corresponda . 
Vehículos Livianos:  todo vehículo motorizado con un peso bruto de menos de 2.700 kg., excluidos 
los de 3 o menos ruedas. Los vehícu los livianos se clasifican en vehículos de pasajeros y comerciales.  
Vehículos Livianos de Pasajeros (LDVs): Todo vehículo motorizado liviano diseñado principalmente 
para el transporte de personas. Se incluyen en esta definición, las camionetas livianas o f urgones 
con un peso bruto menor a 2.700 kg. y que son derivadas de vehículos que fueron originalmente 
diseñados para el transporte de pasajeros.  
Vehículo Comercial Liviano:  Son los vehículos motorizados livianos con un peso bruto menor a 2.700 
kg. diseñado s para el transporte de carga o derivados de éstos.  
Vehículo Motorizado Mediano:  todo vehículo motorizado destinado al transporte de personas o 
carga, por calles y caminos y que tiene un peso bruto vehicular igual o superior a 2.700 kg. e inferior 
a 3.860 kg. 
Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure  o Procedimiento Mundial Armonizado para 
Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP) : protocolo internacional que determina  los consumos y 
emisiones de cada vehículo para su posterior homologación.  
   
54 
 8. Bibliografía  
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