1 
 ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  
 
 
 
 
 
 
LLANTAS NEUMÁTICAS PARA MOTOCICLETAS  
 
 
 
 
 
 
RESPONSABLES DEL ANÁLISIS:  
DIRECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y VEHÍCULOS  
GRUPO DE ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  
 
 
 
 
 
 
 
 
AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL  
NOVIEMBRE  DE 2021  
2 
 TABLA DE CONTENIDO  
1. ANTECEDENTES Y CONTEXTO  ................................ ................................ ................................ ..........................  8 
1.1. INTRODUCCIÓN ................................ ................................ ................................ ................................ ............  8 
1.2. MARCO GENER AL ................................ ................................ ................................ ................................ .......  11 
2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  ................................ ................................ ................................ ..........................  13 
2.1. ÁRBOL DEL PROBLEMA  ................................ ................................ ................................ ................................  13 
2.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA  ................................ ................................ ................................ .......................  15 
2.2.1.  Causas  ................................ ................................ ................................ ................................ ..........  18 
2.2.2.  Problema  ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 19 
2.2.3.  Consecuencias  ................................ ................................ ................................ ..............................  19 
3. DEFINICIÓN DE OBJETIVOS  ................................ ................................ ................................ ............................  20 
3.1. ÁRBOL DE OBJETIVOS ................................ ................................ ................................ ................................ .. 20 
3.2. DESCR IPCIÓN DE LOS OBJETIVOS  ................................ ................................ ................................ ...................  22 
3.2.1.  Objetivos Específicos  ................................ ................................ ................................ ....................  22 
3.2.1.  Objetivo Principal  ................................ ................................ ................................ .........................  22 
3.2.2.  Objetivos Generales ................................ ................................ ................................ ......................  22 
3.3. ALCANCE DE LA INTERVENCIÓN  ................................ ................................ ................................ .....................  23 
4. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN  ................................ ................................ ...............  23 
4.1. ALTERNATIVA 0 – STATUS QUO ................................ ................................ ................................ ....................  23 
4.2. OPCIÓN REGULATORIA : ALTERNATIVA 1 – ADOPTAR COMPLETAMENTE REGLAMENTACIÓN TÉCNICA INTERNACIONAL 
MUNDIALMENTE ACEPTADA Y RECONOCIDA POR SUS ESTÁNDARES DE SEG URIDAD TALES COMO : ONU  (FORO WP.29)  Y FEDERAL 
MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS (FMVSS)  Y CAMPAÑAS DE SENSIBILIZACIÓN E INFORMACIÓN  ................................ ........  24 
4.3. OPCIÓN REGULATORIA : ALTERNATIVA 2 – CORREGULACIÓN  ................................ ................................ ..............  24 
4.4. OPCIÓN NO REGULATORIA : ALTERNATIVA 3 – CAMPAÑAS DE SENSIBILIZACIÓN E INFORMACIÓN  ...............................  25 
5. METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS  ................................ ................................ .......................  25 
5.1. METODOLOGÍA DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO  ................................ ................................ ................................ . 26 
5.1.2.  Alternativa 0 (Status Quo) - Mantener  la Situación Actual de Neumáticos de Motocicletas  .......  34 
5.1.3. Alternativa 1 - Adoptar los Estándares de  Neumáticos de Motocicletas  con Base en 
Reglamentación Técnica Internacional Reconocida por su Eficacia en Materia de Seguridad 
Vehicular:  ONU  (Foro WP.29) Y Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)  y Efect uar Campañas De 
Información y Sensibilización:  ................................ ................................ ................................ ........................  34 
5.1.4.  Alternativa 2 Coregular:  ................................ ................................ ................................ ...............  35 
5.2. ANÁLISIS DE IMPACTOS  ................................ ................................ ................................ ...............................  37 
5.2.1.  Alternativa 0 (Status Quo) - Mantener  la Situación Actual de Neumáticos de Motocicletas  .......  37 
5.2.2.  Alternativa 1 - Adoptar los Estándares de  Neumáticos de Motocicletas  con Base en 
Reglamentación Técnica Internacional Reconocida por su Eficacia en Materia de Seguridad 
Vehicular:  ONU  (Foro WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)  y Efectuar Campañas de 
Información y Sensibilización:  ................................ ................................ ................................ ........................  38 
5.3. ANÁLISIS DE RIESGOS  ................................ ................................ ................................ ................................ .. 43 
5.3.1.  Análisis de Riesgos para la Alternativa 0 – Status Quo : ................................ ...............................  44 
5.3.2.  Análisis de Riesgos  para la  Alternativa 1 – Adoptar completamente reglamentación técnica 
internacional mundialmente aceptad a y reconocida por sus estándares de seguridad tales como: ONU (Foro 
WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y campañas de sensibilización e información : . 46 
5.4. CONCLUSIONES ................................ ................................ ................................ ................................ ..........  47  
3 
 6. ELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA  ................................ ................................ ................................ .........  49 
7. IMPLEMENTACION, SEGUIMIENTO Y MONITOREO  ................................ ................................ .......................  50 
7.1. INDICADORES DE GESTIÓN  ................................ ................................ ................................ ...........................  51 
7.2. INDICADOR DE RESULTADO  ................................ ................................ ................................ ..........................  53 
7.3. INDICADOR CUANTITATIVO  ................................ ................................ ................................ ..........................  54 
7.4. INDICADOR DE IMPACTO  ................................ ................................ ................................ ..............................  55 
8. CONSULTA PUBLICA  ................................ ................................ ................................ ................................ .......  57 
8.1. ACTORES  ................................ ................................ ................................ ................................ ..................  57 
8.1.1.  Sector Público  ................................ ................................ ................................ ...............................  58 
8.1.2.  Sector Privado  ................................ ................................ ................................ ..............................  59 
8.1.3.  Sociedad Civil  ................................ ................................ ................................ ................................  60 
8.2. CONSULTAS PÚBLICAS Y PROCESOS PARTICIPATIVOS  ................................ ................................ ..........................  60 
8.2.1.  Proceso Participativo  ................................ ................................ ................................ ....................  60 
8.2.2.  Consultas Reguladas  ................................ ................................ ................................ ....................  61 
9. BIBLIOGRAFÍA  ................................ ................................ ................................ ................................ ................  64 
10. ANEXOS  ................................ ................................ ................................ ................................ ..........................  67 
10.1.  MARCO CONCEPTUAL  ................................ ................................ ................................ ................................ . 67 
10.1.1.  Marco Conceptual de las Llantas Neumáticas para Motocicletas  ................................ ...............  67 
10.2.  ANTECEDENTES INTERNACIONALES  ................................ ................................ ................................ ................  72 
10.2.1.  Siniestros Relacionados con las Motocicletas en el Mundo  ................................ .........................  73 
10.2.2.  Mercado Internacional de Motocicletas ................................ ................................ .......................  88 
10.2.3.  Antecedentes Normativos Internacionales  ................................ ................................ ..................  97 
10.2.4.  Control y Vigilancia Internacional  ................................ ................................ ................................  99 
10.3.  ANTECEDENTES NACIONALES  ................................ ................................ ................................ ......................  103 
10.3.1.  Antecedentes Normativos  ................................ ................................ ................................ ..........  103 
10.3.2.  Antecedentes Socioeconómicos  ................................ ................................ ................................ . 104 
10.3.3.  Proceso de Importación llantas para motocicleta en Colombia  ................................ .................  107 
10.3.4.  Procedimiento De Evaluación De La Conformidad En Colombia  ................................ ................  109 
10.3.5.  Control y Vigilancia Nacional según Decreto 1595 de 2015  ................................ .......................  111 
10.4.  ANÁLISIS DE IMPACTO  ................................ ................................ ................................ ...............................  112 
10.4.1.  Alternativa 0 (Status Quo) - Mantener  la Situación Actual de Neumáticos de Motocicletas  ..... 112 
   
4 
 ÍNDICE DE TABLAS  
Tabla 1 Defectos en los rines y llantas para la norma técnica NTC 5375 (ICONTEC, 2012)  . 16 
Tabla 2 Esfuerzos para mejorar la seguridad vial realizados por el sector privado (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ................................ ................................ .......................  17 
Tabla 3. Actores participes de la intervención  ................................ ................................ ....... 23 
Tabla 4 Alternativas de solución al problema (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020). .. 26 
Tabla 5 Criterios a evaluar para cada alternativa (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).
 ................................ ................................ ................................ ................................ .............  26 
Tabla 6 Calificación de las alternativas por cada sector involucrado, con base en la mesa de 
trabajo Llantas de motos realizada por la Agencia Nacional de Segur idad Vial. (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ........................  28 
Tabla 7 Calificación de los criterios por cada sector involucrado, esto basa do en la mesa de 
trabajo de Llantas de motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ........................  29 
Tabla 8 Calificación de los impactos de cada alternativa en los criterios evaluados en la mesa 
de trabajo Llantas de motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ........................  30 
Tabla 9 Calificación de impactos y su peso para las alternativas 0 y 1, en base a la mesa de 
trabajo Llantas de motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ................................ ................................ .......................  32 
Tabla 10 Calificación de impactos y su peso para las alter nativas 2 y 3, en base a la mesa de 
trabajo Llantas de motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ........................  33 
Tabla 11. Requisitos propuesta de reglamentación  ................................ ..............................  35 
Tabla 12 Pruebas realizadas por la FMVSS 119 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 
2019).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 42 
Tabla 13. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N°75 (Naciones Unidas, s.f.).  ............  42 
Tabla 14 Probabilidades de ocurrencia (Organización Internacional de Normalización, 2018)
 ................................ ................................ ................................ ................................ .............  43 
Tabla 15 Valoración de Impactos (Organización Internacional de Normalización, 2018)  ...... 44 
Tabla 16 Calificación del riesgo dependiendo de la gravedad y la probabilidad (Organización 
Internacional de Normalización, 2018).  ................................ ................................ .................  44 
Tabla 17 Calificación de los riesgos establecidos de la alternativa 0 para la problemática 
(Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ .........  45 
Tabla 18 Calificación en la matriz de riesgos de la alternativa 0 (Organización Internacional de 
Normalización, 2018).  ................................ ................................ ................................ ...........  46 
Tabla 19 Calificación de los riesgos establecidos de la alternativa 1 para la problemática 
(Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ................................ ................................ ........  46 
Tabla 20 Calificación en la matriz de riesgos de la alternativa 1 (Organización Internacional de 
Normalización, 2018).  ................................ ................................ ................................ ...........  47 
Tabla 21 Resumen de los Riesgos para cada alternativa.  ................................ ....................  49 
Tabla 22. Actores Involucrados en el Mercado de Llantas Neumáticas de Motocicletas.  ...... 57 
Tabla 23. Países Contratantes del Acuerdo de 1958 - WP.29 (United Nations, 2019) . .........  75 
Tabla 24. Países Contratantes del Acuerdo de 1998 - WP 29 Tomado de (Gobierno de España, 
Ministerio de Economía, Industria y Competitividad., 2017)  ................................ ..................  75 
Tabla 25. Porcentaje de desaprobación del MOT (Road Safety Observatory, s.f.).  ...............  77 
Tabla 26. Tipo de Choques (NHTSA, 2010)  ................................ ................................ ..........  79  
5 
 Tabla 27. Rango de Edades de las Motocicletas Siniestradas ( NHTSA, 2010)  .....................  80 
Tabla 28. Fallecidos en Siniestros en 1998, 2008 y 2011 (Medical Express, 2018).  .............  86 
Tabla 29. Características generales de los siniestrados del estudio de caso (Medical Express, 
2018).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 87 
Tabla 30. Principales Exportadores de Motocicletas (Workman, 2020).  ................................  90 
Tabla 31. Empresas de Neumáticos (ResearchAndMarkets.com's, 2020).  ...........................  91 
Tabla 32 Perdidas en Ventas por la pandemia del Covid -19 (MCD Team, 2020).  .................  94 
Tabla 33 Crecimiento Sector Automotriz Europa (ACEM, n.d.).  ................................ ............  95 
Tabla 34. Clasificaciones Vehiculares Naciones Unidas (Naciones Unidas, 2017).  ..............  98 
Tabla 35. Pruebas realizadas por la FMVSS 119 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 
2019).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 98 
Tabla 36. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N°75 (Naciones Unidas, s.f.).  ............  99 
Tabla 1 Defectos en los rines y llantas para la norma técnica NTC 5375 (ICONTEC, 2012)
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...........  104 
Tabla 37. Metas de Recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas de bicicletas, 
motocicletas, motociclos, ciclomotores o moped y llantas de vehículos fuera de carretera 
(Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ................................ ................................ ...... 109 
Tabla 38 Partida y Subpartida para las llantas de motos en Colombia (Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020).  ................................ ................................ ................................ ........  109 
Tabla 39 Matriz colisión usuarios fallecidos de motocicletas año 2019 (Observatorio Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ......................  113 
Tabla 40 Matriz colisión usuarios Lesionados de motocicletas año 2019 (Observatorio Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ......................  114 
Tabla 41 Cantidad de usuarios de motocicleta victimas por rango de edad (Observatorio 
Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ........  114 
Tabla 42 Defectos en los rines y llantas de las motocicletas para la norma técnica NTC 5375 
(ICONTEC, 2012)  ................................ ................................ ................................ ...............  116 
Tabla 43 Número de siniestros, fallecidos y lesionados totales y atribuibles a las llantas de 
motocicletas. (Agencia Nacional de  Seguridad Vial, 2020)  ................................ .................  119 
 
   
6 
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES  
Ilustración 1. Víctimas por Siniestros Viales en  Colombia (2005 – 2019) (Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ................................ ...........  12 
Ilustración 2. Matriz de Colisión 2019 (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  .............  13 
Ilustración 3 Árbol del problema.  ................................ ................................ ...........................  14 
Ilustración 4. Parámet ros de los consumidores a la hora de escoger un producto (Muestra 21 
encuestas).  ................................ ................................ ................................ ...........................  16 
Ilustración 5 Proyección de la cantidad de motoc iclistas fallecidos 2020 por mes (Observatorio 
Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ..........  18 
Ilustración 6 Árbol de Objetivos  ................................ ................................ ............................  21 
Ilustración 7. Gasto cómo % PIB per cápita (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019). .... 40 
Ilustración 8 Evidencia de publicación Anteproyecto AIN.  ................................ .....................  64 
Ilustración 9. Partes de una llanta neumática de motocicleta (Teroson, s.f.).  ........................  68 
Ilustración 10. Llantas Deportivas (Pruebaderuta.com, s.f.)  ................................ ..................  70 
Ilustración 11. Llantas de Turismo (Prue baderuta.com, s.f.)  ................................ .................  70 
Ilustración 12. Llanta para Carretera y Ciudad (Auto Crash, 2017).  ................................ ...... 70 
Ilustración 13. Llantas Mixtas (Direli sabemos de motos, s.f.)  ................................ ...............  70 
Ilustración 14. Llanta para Trial (Todotrail.com, 2014).  ................................ .........................  70 
Ilustración 15. Comportamiento del neumáti co dependiendo de su presión de inflado (British 
Tyre Manufacturers’ Association, s.f.) . ................................ ................................ ..................  72 
Ilustración 16. Muertes por Accidentes d e Tránsito por Región (Boletín técnico 61 - Accidentes 
de Tránsito con Motocicletas, 2018).  ................................ ................................ ....................  74 
Ilustración 17. Muertes por Accidentes  de Vehículos por tipo y año (NHTSA, 2010). ............  79 
Ilustración 18 Muertos en Siniestros de Motocicletas (NHTSA, 2019)  ................................ ... 81 
Ilustración 19. Heridos en Siniestros de Motocicletas (NHTSA, 2019).  ................................ . 82 
Ilustración 20. Tasa de accidentalidad por 100 mil habitantes en Latinoamérica (Rodríguez, 
Santana, & Pardo, 2015)  ................................ ................................ ................................ ...... 83 
Ilustración 21. Heridos en accidentes de tránsito en Sao Paulo -Accidentes de Tránsito con 
Motocicletas (Heridos en accidentes de tránsito en Sao Paulo -Accidentes de Tránsito con 
Motocicletas, 2018) .  ................................ ................................ ................................ .............  84 
Ilustración 22. Muertes por Accidentes de Tránsito en Sao Paulo (Boletín técnico 61 - 
Accidentes de Tránsito con Motocicletas, 2018).  ................................ ................................ .. 85 
Ilustración 23. Factores que contribuyen en los Accidentes con víctimas en la Motocicletas 
(Boletín técnico 61 - Accidentes de Trán sito con Motocicletas, 2018).  ................................ ... 85 
Ilustración 24. Principales Países Exportadores de Motocicletas (Workman, 2020).  .............  89 
Ilustración 25. Proyecciones de la demanda de Llantas Neumáticas nuevas para Motocicletas 
en millones de dólares (Global Research & Data Services, 2 020).  ................................ ....... 91 
Ilustración 26. Unidades Vendidas Mercado de Motocicletas en India (Bajaj, 2019).  ............  92 
Ilustración 27. Unidades Exportadas de Motocicletas en India (Bajaj, 2019).  ........................  93 
Ilustración 28. Número de Motocicletas Vendidas en China 2014 – 2018 (MCD Team, 2020).
 ................................ ................................ ................................ ................................ .............  93 
Ilustración 29. Registro de Motocicletas en Europa (ACEM, s.f.).  ................................ .........  95 
Ilustració n 30. Ventajas de las Motocicletas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020).  ... 96 
Ilustración 31. Empresas de Motocicletas en Brasil (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020).  ................................ ................................ ................................ ................................ ... 96 
Ilustración 32. Producción de Motocicletas en Brasil (Abracicl o, 2020).  ................................  97 
Ilustración 33. Número de Motocicletas Exportadas 2018 -2019 (Abraciclo, 2020).  ...............  97  
7 
 Ilustración 34. Evolución Parque Automotor Motocicletas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2020).  ................................ ................................ ................................ ................................ . 103 
Ilustración 35 Crecimiento de los siniestros de motocicletas y unidades de motocicletas activas 
cada año (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ .. 105 
Ilustración 36Crecimiento de los fallecidos de motocicletas y unidades de motocicletas activas 
para cada año (Observatorio Agenc ia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ..........................  105 
Ilustración 37. Porcentaje de Siniestralidad de las Motocicletas respecto al total del parqu e 
automotor en Colombia (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2019).  ................................  106 
Ilustración 38. Rango de edad de los Siniestrados en Colombia (Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2019)  ................................ ................................ ................................ .........  106 
Ilustración 39. Víctimas Fatales en Vías del País (Agencia N acional de Seguridad Vial, 2019).
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...........  107 
Ilustración 40 Siniestros de motocicletas por año (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020)  ................................ ................................ ................................ ..........................  113 
Ilustración 41 Información recibida al comprar un neumático (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020)  ................................ ................................ ................................ ..........................  115 
Ilustración 42 Daños frecuentes en los neumáticos según la encuesta realizada por la ANSV 
(Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ....... 115 
Ilustración 43 Siniestros en motocicletas por fallas atribuibles de llantas de motocicletas por 
cada año (Observatorio Agencia N acional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ .. 117 
Ilustración 44 Número de fallecidos por fallas atribuibles a las llantas de motocicletas por cada 
año (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ ...........  118 
Ilustración 45 Numero de lesionados por fallas  atribuibles a las llantas de motocicletas por 
cada año (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  ................................ .. 118 
Ilustración 46 M arcas lideres ensambladoras de motocicletas en Colombia (ANDI, Las 
motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país. Vol 2., 2019)  ............................  119 
Ilustración 47 Unidades de motocicletas Ensambladas e Importadas cada año. (ANDI, Las 
motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país. Vol 2., 2019)  ............................  120 
Ilustración 48 Registro de motocicletas en Colombia (Observatorio Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020)  ................................ ................................ ................................ .........  121 
Ilustración 49 Unidades importadas por los lideres importadores de llantas de motocicletas en 
Colombia (ANDI, COMITÉ LLANTAS, 2020)  ................................ ................................ ...... 121 
Ilustración 50 Unidades importadas de cada marca de llantas para motocicletas en Colombia 
(ANDI, COMITÉ LLANTAS, 2020)  ................................ ................................ ......................  122 
Ilustración 51 Unidades importadas por país de origen de llantas de motocicletas en Colombia 
(ANDI, 2018)  ................................ ................................ ................................ .......................  122 
Ilustración 52 Demanda de Llantas nuevas para motocicletas por año (Global Research & Data 
Services, 2020).  ................................ ................................ ................................ ..................  123 
Ilustración 53 Cobertura del costo por concepto de gastos médicos (Fasecolda, 2018)  ..... 124 
Ilustración 54 Costos de la accidentalidad (Fondo de Prevención Vial, 2010).  ....................  124 
Ilustración 55 Costos totales de los siniestros de motocicletas por fallas en llantas en Colombia 
por cada año (Fondo de Prevención Vial, 2010).  ................................ ................................  125 
   
8 
 1. ANTECEDENTES Y CONTEXTO  
1.1. Introducción  
La regulación técnica vehicular, es uno de los desafíos fundamentales de las políticas públicas 
para un desarrollo sostenible, y a nivel internacional, se han logrado avances fundamentales 
en cuanto a la armonización y la estandarización de las normas nacionales de fabricación.  
Como resultado del trabajo realizado por el Foro Mundial para la Armonización de la 
Reglamentación sobre Vehículos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones 
Unidas (WP.29), se han elaborado reglas de carácter global de regulación vehicular. Entre ellas 
se destaca el Acuerdo de 1958 de las Naciones Unidas, “Acuerdo sobre adopción de 
prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de  ruedas y los equipos y piezas 
que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento 
recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones”.  Este Acuerdo 
es reconocido internacionalmente como un instrume nto eficaz para garantizar un alto nivel de 
seguridad vial, protección del medio ambiente , protección antirrobo  y eficiencia energética de 
los vehículos.  
A nivel nacional, el Plan Nacional de Seguridad Vial, ajustado mediante Resolución 2273 de 
2014 del Mi nisterio de Transporte, reconoce la importancia de contar con una regulación 
vehicular uniforme, que cumpla estándares internacionales, por ello, en el Pilar Estratégico de 
Vehículos establece como una acción puntual del Ministerio de Transporte y de la Ag encia 
Nacional de Seguridad Vial , el “Impulsar la armonización con la normatividad internacional, la 
homologación y la creación de laboratorios de ensayo y calibración, dirigidos a los vehículos 
tipos motocicletas, importados y/o ensamblados en el país. R eglamentación técnica para los 
elementos de protección del motociclista ”. 
Adicionalmente, en el numeral 4.4.5.1 “Reglamentación técnica y evaluación de la conformidad 
para un parque automotor más seguro”  el Plan Nacional de Seguridad Vial, describe dicho 
programa en los siguientes términos:  
“Este programa contiene diversas acciones con el fin de iniciar el proceso de armonización 
bajo los parámetros de la WP -29, así como de organizar los esquemas de homologación y el 
desarrollo de laboratorios de ensayo par a tal fin. Adicional a esto, promueve la reglamentación 
técnica de diversos elementos de protección pasiva y de los procesos de revisión mecánica”  
La adopción de reglamentos técnicos de vehículos es de alta importancia para los países de 
América Latina que cuentan con una industria automotriz doméstica debido a su contribución 
al PIB, su peso en el mercado laboral, el efecto positivo en términos de i nvestigación y 
desarrollo tecnológico y, sobre todo, para lograr los objetivos de seguridad vial y de reducción 
de externalidades negativas. Adicionalmente, contar con reglamentos técnicos ajustados a 
normativa internacional, favorece el intercambio comerc ial, toda vez que permite el 
reconocimiento recíproco de homologaciones, facilitando el comercio de vehículos en el 
mercado mundial.  
Para el caso concreto que nos ocupa, es importante mencionar que de acuerdo con lo previsto 
en la Ley 769 de 2002 “Por la c ual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se  
9 
 dictan otras disposiciones”, establece como obligatorio demostrar un adecuado estado de las 
llantas de un vehículo automotor en el siguiente artículo:  
“ARTÍCULO 28. CONDICIONES TÉCNICO – MECÁNICA,  DE GASES Y DE 
OPERACIÓN.  
Para que un vehículo pueda transitar por el territorio nacional, debe garantizar 
como mínimo el perfecto funcionamiento de frenos, del sistema de dirección, del 
sistema de suspensión, del sistema de señales visuales y audibles per mitidas y del 
sistema de escape de gases; y demostrar un estado adecuado de llantas, del 
conjunto de vidrios de seguridad y de los espejos y cumplir con las normas de 
emisión de gases que establezcan las autoridades ambientales.”  
Ahora bien, con el fin de garantizar la idoneidad de todo reglamento técnico a implementar 
y evitar crear obstáculos innecesarios al comercio, el Decreto 1595 de 2015 establece como 
obligación de las entidades del Estado con facultades de regulación técnica, adelantar 
buenas prácti cas en materia de regulación, entre las cuales resaltamos las siguientes:  
a) referenciación nacional e internacional de los reglamentos técnicos, de forma que 
se armonicen las normas técnicas nacionales con las internacionales.  
b) que los reglamentos técnicos se  desarrollen con el fin de salvaguardar objetivos 
legítimos tales como: (i) los imperativos de la seguridad nacional; (ii) la prevención 
de prácticas que puedan inducir a error; (iii) la protección de la salud o seguridad 
humanas, de la vida o (iv) la salu d animal o vegetal, o (v) del medio ambiente.  
c) elaboración de análisis de impacto normativo, a través del cual es posible identificar 
la problemática a intervenir y la necesidad de expedir o no un reglamento técnico 
para atenderla.  
En virtud de lo anterior,  se presentará un Análisis de Impacto Normativo ex – ante de los 
posibles impactos que una intervención pueda tener para el caso de una reglamentación 
técnica asociado a los requerimientos para importar y comercializar llantas neumáticas para 
Motocicletas.  
Para dar cumplimiento a los anteriores mandatos normativos, en un primer momento se 
presentan los antecedentes actuales para llantas neumáticas de motocicletas, incluyendo 
información sobre el contexto nacional e internacional relacionado con la necesidad  de 
establecer estándares de calidad, desempeño y seguridad. Posteriormente se presenta la 
situación que se ha identificado como problemática, con las respectivas causas que le dan 
origen y los efectos que surgen de  esta situación, para identificar los obj etivos de política 
pública que se esperan de la intervención estatal.  
Finalmente es importante resaltar que el análisis de impacto normativo que se presenta a 
continuación se desarrolló siguiendo los lineamientos establecidos por el Departamento 
Nacional de Planeación en la “Guía Metodológica de Análisis de Impacto Normativo ” 
publicada en noviembre 2015, en el marco del CONPES 3816 de 2014 “Mejora normativa: 
análisis de impacto” documento que plantea la estrategia preparatoria para la adopción de 
una política de mejora normativa para Colombia.  
  
10 
  
Pregunta  Respuesta  
Nombre de la 
entidad  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Para resolver la 
problemática  
identificada, ¿ya 
existe alguna 
regulación? ¿Cuál o 
cuáles?  No, para la problemática que se va a desarrollar en el siguiente análisis no existe reglamentación 
en Colombi a. 
De acuerdo con la 
pregunta anterior 
¿la 
regulación 
existente es un 
reglamento 
técnico?  No existe reglamentación en Colombia.  
¿Las intervenciones 
pensadas para 
solucionar la 
problemática 
tienen algún 
impacto sobre la 
economía, la 
sociedad o el 
medio ambiente?  Si, las alternativas planteadas impactan la economía y la sociedad. Las alternativas son:  
• Alternativa 0 (status quo): Mantener la situación actual de neumáticos de motocicletas.  
• Alternativa 1: Adoptar los Estándares de Neumáticos de Motocicletas con Base en 
Reglamentación Técnica Internacional Reconocida por su Eficacia en Materia de Seguridad 
Vehicular: ONU  (Foro WP.29) Y Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y Efectuar 
Campañas De Información y Sensibilización . 
• Alternativa 2: Corregulación . 
Economía: Disminución en costos sociales frente al servicio de salud derivado de atención a 
víctimas de accid entes de tránsito.  
Sociedad:  Disminución del número de víctimas en accidentes de tránsito.  
¿Las intervenciones 
pensadas para 
solucionar la 
problemática 
incrementan los 
costos 
administrativos o 
de cumplimiento 
de las empresas, 
organizaciones 
civiles, u ot ros 
actores 
relacionados con la 
regulación?  • En relación con la evaluación de impactos económicos se puede observar que en la medida en 
que se implementen los reglamentos internacionales en la normatividad nacional, la exigencia 
en los estándares de seguridad será más alta y se podrá optar por comercializar productos en 
mercados internacionales. Esta apertura de mercado generará un mayor crecimiento del país, 
generación de empleos, creación de nuevas empresas en el sector automotriz y por 
consiguiente  aumento de exportaciones y mejores cifras en la balanza comercial en la 
producción de motocicletas.  
• Finalmente, en la evaluación de aspectos operativos se registró que con la implementación de 
los reglamentos técnicos internacionales se establecerían line amientos para la debida 
supervisión de la ejecución de pruebas y demás requerimientos técnicos exigidos en el 
reglamento, contribuyendo así a la claridad de los procedimientos a seguir durante las 
actividades de inspección, vigilancia y control.   
11 
 ¿Las intervenciones 
pensadas buscan 
implementar 
mecanismos más 
flexibles para 
atender la 
problemática 
identificada?  • De acuerdo con los estándares de seguridad adoptados, establecer criterios de evaluación y 
procedimientos unificados que se deben seguir al efect uar las labores de inspección, control y 
seguimiento por parte de las entidades encargadas.  
• Fomentar la capacitación y formación de profesionales y técnicos con dedicación exclusiva a la 
industria automotriz, al interior de las entidades encargadas de la i nspección, vigilancia y 
control de vehículos, mediante la celebración de acuerdos o convenios interadministrativos 
entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial y dichas entidades, en donde la Agencia 
suministre capacitación, entrenamiento del personal respe ctivo y recursos.  
• Determinar esquemas alternativos de evaluación de la conformidad, que sean efectivos, 
acorde con los procedimientos que se vienen llevando a cabo en los países contratantes del 
acuerdo de la ONU y usuarios de los estándares FMVSS para la aceptación de certificados de 
conformidad y pruebas de laboratorio de tercera parte emitidos por organismos autorizados y 
reconocidos por la ONU o FMVSS.  
• Flexibilizar los mecanismos posibles para acreditar la conformidad de lo establecido en el 
reglamento,  para las llantas de motocicletas . 
• Fomentar la celebración de nuevos acuerdos de mutuo reconocimiento entre Colombia y 
países susceptibles de efectuar alianzas comerciales para la exportación de llantas de 
motocicletas  mediante la difusión de información acerca de los reglamentos ONU y los 
estándares FMVSS adoptados por el país una vez este proceso haya culminado.  
• Impulsar la creación de laboratorios en el país para efectuar las pruebas que se requieren para 
verificar e l cumplimiento de los estándares de llantas de motocicletas  conforme a los 
reglamentos ONU y los estándares FMVSS. Esto en busca de estimular la creación de nuevas 
empresas y empleo en el sector automotriz y disminuir costos para los importadores y 
product ores  en su proceso de evaluación de la conformidad.  
 
 
 
1.2. Marco general  
El parque automotor en Colombia ascendió a finales de marzo de 2019 a 15.127.701 
vehículos, de los cuales el 57% corresponde a motocicletas (8.639.250) y el restante 43% 
(6.488.451) fueron automóviles, camionetas, camiones, buses y busetas entre otros, lo que 
equivale a un promedio de 135 unidades de motocicletas por cada mil habitantes (Col Prensa, 
2019) . De acuerdo con las proyecciones registradas a nivel internacional, Colombia puede 
alcanzar la tasa de motorización promedio simple de América Latina que se ubica en 193,1 
unidades por cada mil habitantes (BBVA Research, 2018) . Es así como, el crecimiento de la 
tasa de motorización en el país y el riesgo que implica la conducción han sido motivo de 
preocupación por parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial para el establecimiento de 
políticas de seguridad vial tendientes a  la prevención y mitigación de siniestralidad vial.  
Durante el 2018, en Colombia, se presentaron 6.850 fallecidos en siniestros de tránsito y en el 
2019 se registró 6.634 (cifras preliminares) víctimas. La  Ilustración  1, muestra la tendencia 
desde el año 2005 a 201 9 de la siniestralidad en el país y cómo en el año 2016 se logra romper 
la tendencia ascendente que se llevaba. Como se puede observar, aún falta mucho por hacer 
para alcanzar la reducción esperada de 26% de víctimas fatales por accidentes de tránsito 
para el año 2021, respecto a 2013 (Ministerio de Transporte, 2013). Ahora bien, de la totalidad  
12 
 de las víctimas en siniestros de tránsito, durante el 2018 se registró una proporción de 43% 
muertos en carreteras y de 57% muertos en vías urbanas (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020) . 
 
Ilustración 1. Víctimas por Siniestros Viales en Colombia (2005 – 2019) (Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020)  
Según el Fondo Mundial para la Seguridad Vial en su publicación “Análisis de la Capacidad de 
Gestión de la Seguridad Vial ” del 2013; “En Colombia, los traumatismos relacionados con el 
tránsito son un importante problema social y de salud pública, tanto que  constituye la segunda 
causa de muerte violenta en el país, después de los homicidios. Es relevante tener en cuenta 
que cerca de la mitad de las víctimas son jóvenes, que, en América Latina, Colombia presenta 
uno de los índices de siniestralidad más altos en lo referido a los colectivos más vulnerables 
(peatones, ciclistas y motoristas) y que la accidentalidad colombiana tiene un claro perfil 
urbano: las ciudades colombianas ponen casi el 70% de las muertes por accidentes de tránsito 
y casi el 87% de los le sionados”.  
En cuanto a la normativa internacional, la Asamblea General de las Naciones Unidas 
recomendó la implementación de nuevas evaluaciones para mejorar la seguridad de los 
vehículos, con las cuales, según un estudio reciente ( International Transport  Forum , 2017) de 
Global NCAP y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se salvarían 40.000 vidas en 
América Latina, y se evitarían 400.000 lesiones graves para el año 2030 (World Health 
Organization, 2018) . 
A continuación, se presenta la matriz de colisión generada por el Observatorio Nacional de 
Seguridad Vial durante el 2019:  
 
13 
  
Ilustración 2. Matriz de Colisión 2019  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Como se puede observar en la Ilustración  2, las motocicletas colisionaron objeto fijo, vehículos 
de transporte de carga, y motocicletas. De ahí, resulta de gran importancia tomar medidas que 
permitan reducir estas cifras y de esta manera los fallecidos y lesionados.  
Ante estas alarmantes estadísticas, el Plan Nacional de Seguridad Vial (2011 -2021) contempla 
dentro de l pilar es tratégico de vehículos el impulsar la armonización con la normatividad 
internacional, la homologación y la creación de laboratorios de ensayo y calibración, dirigidos 
a los vehículos tipo motocicletas, buscando proveer vehículos más seguros y contribuir a la 
reducción del número de víctimas fatales y no fatales en el país. En este sentido, se explicará 
a continuación una de las tendencias mundiales en temas de reglamentación enfocada a la 
seguridad de vehículos automotores.  
 
2. DEFINICIÓN  DEL PROBLEMA  
2.1. Árbol de l Problema   
 
14 
  
 PROBLEMA  
 CONSECUENCIAS  
 CAUSAS  
Afectación de calidad de vida 
de los ciudadanos  
Pérdida de productividad 
de los ciudadanos  
Actores viales 
fallecidos  
 
Actores viales 
con lesiones 
graves  
Existencia de Llantas de Motocicletas que no 
contribuyen a su adecuada operación.  
Ausencia de 
parámetro s técnicos 
del desempeño de 
llantas neumáticas 
que respondan en 
forma segura a las 
condiciones de 
operación de la 
motocicleta . 
Ausencia de 
lineamientos para el 
ejercicio de las 
actividades de 
inspección, 
vigilancia y control 
con respecto al 
desempeño de las 
llantas neumáticas . 
Bajo nivel de 
conocimiento y 
exigencia de los 
consumidores 
acerca del 
desempeño de las 
llantas neumáticas . 
Pérdidas 
materiales  
Ilustración 3 Árbol del problema.   
15 
  
2.2. Descripción del problema  
Para complementar la identificación del problema, la Agencia Nacional de Seguridad Vial se 
entrevistó con cada uno de los actores identificados en el ensamblaje, imp ortación y 
comercialización de motocicletas, elaboró un sondeo en cuanto al conocimiento de la 
normatividad mundial de estos elementos y se recogieron sugerencias respecto a este 
componente.  
En el caso de este sondeo, aunque se publicó en la página web y a demás se informó a los 
diferentes actores, solo se logró contar con información de  un comercializador y cuatro 
importadores. Esta información arrojó que 4 de los encuestados conoce y aplica la Regulación 
75 de las Naciones Unidas y exige un certificado de conformidad para llantas neumáticas bajo 
esta misma reglamentación, y solo 1 realiza pruebas a este componente bajo criterios propios 
de la compañía. Además, para todos los consultados el precio es un factor importante a la hora 
de seleccionar un producto a importar o comercializar, para 2 también importa el nombre del 
fabricante y 4 dijeron que el tipo de neumático es de igual forma un determinante. 
Análogamente, la Superintendencia de Industria y comercio no le ha realizado a los 
entrevistados ningún tipo  de proceso de inspección, vigilancia y control debido a la inexistencia 
de un reglamento técnico para este componente. Finalmente, todos los entrevistados creen 
que las campañas de educación e información tendrían un efecto positivo en el índice de 
ventas  de este mercado.  
En relación con los consumidores, también se realizó el sondeo a través de una publicación 
en la página web de la Agencia. De los 21 encuestados , el 81% no exige ningún tipo de 
certificación de calidad a las llantas que compra para su veh ículo, el 73% no tiene conocimiento 
sobre certificados de calidad para estos productos. De igual forma, el 81% dijo que, en caso 
de montar una llanta en la motocicleta, no sabe si el técnico encargado de esta instalación 
está capacitado para realizar dicho  procedimiento. El 76% de los consultados, realiza el 
chequeo de la presión de sus neumáticos al menos dos veces al mes y el 80% revisa el 
desgaste con esta misma frecuencia. Por su parte, el 67% de los encuestados reporta que el 
daño más frecuente en los neumáticos corresponde a un desgaste excesivo de la banda de 
rodamiento. Paralelamente, los siguientes parámetros son importantes a la hora de 
seleccionar el producto según  las respuestas recibidas:  
  
16 
  
Ilustración 4. Parámetros de los consumidores a la hora de escoger un producto (Muestra 21 
encuestas).  
Finalmente, se encontró que 76% va a talleres externos a la hora de realizar una reparación 
en la motocicleta y el 95% estaría dispuesto a pagar más dinero por un neumá tico de más alta 
calidad.  
De igual manera, se evidencia un alto grado de desinformación por parte de los consumidores 
a la hora de adquirir una llanta donde el índice de carga (9%), la velocidad máxima (33%) y 
las dimensiones (33%) no corresponden a los pa rámetros más  importantes al momento de 
realizar la selección. Asimismo, los vendedores encargados de comercializar el producto 
tampoco entregan información sobre estos parámetros , los cuales definen técnicamente  cuál 
llanta debe ser puesta en el vehículo.  
El parque automotor de motocicletas es de gran importancia para el país y por lo tanto es el 
soporte para priorizar este tema en la agenda de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. A la 
fecha, no existe en Colombia ningún tipo de reglamento técnico que exi ja pruebas de 
desempeño a las llantas que se importen  o comercialicen en Colombia para motocicletas. No 
obstante, la norma N TC 53751 en el numeral 7, s i exige en la revisión técnico -mecánica para 
motocicletas y motociclos, una revisión del estado de los rines y llantas en cuanto al tipo de 
afectaciones, y la respectiva solicitud de cambio de alguno de estos componentes en caso de 
que se requiera. Especial mente, frente a la revisión, la norma dice “se busca detectar el defecto 
en rines y llantas mediante inspección sensorial” para los aspectos mostrados en la  Tabla 1, 
sin embargo, esto no es suficiente para lograr un control de la calidad de las llantas neumáticas 
que se usan y que ingresan al mercado.  
Tabla 1 Defectos en los rines y llantas para la norma técnica NTC 5375 (ICONTEC, 2012)  
Descripción del defecto  A B 
 
1NTC Revisión técnico -mecánica, Numeral 7, Revisión técnico -mecánica para motocicletas y 
motociclos .  
 
17 
 Falta de alguna de las tuercas, en cualquier rueda de la 
motocicleta.  X 
 
Deformaciones en cualquiera de los rines.  X 
 
Fisura en cualquiera de los rines.  X 
 
Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más 
llantas.  X 
 
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la 
banda de rodamiento de una o más llantas.  X 
 
Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de 
cualquiera de las llantas de servicio menor a 1mm o inferior a 
las marcas de desgaste especificadas por el fabricante.  X 
 
 
Debido al total de siniestros, fallecidos y lesionados en el país relacionados con las 
motocicletas, e l sector privado ha realizado esfuerzos implementando algunos programas 
relacionados con la seguridad vial, como se detalla a continuación:  
Tabla 2 Esfuerzos para mejorar la seguridad vial realizados por el sector privado (Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, 2020) . 
Ensambladora  Actividad -Programa  Finalidad  
Auteco  Auteco Social  Movilidad segura  - capacitaciones a 
motociclistas y ludotecas móviles para 
sensibilizar en seguridad vial.  
Corbeta -AKT Cursos y campañas  Cursos de conducción, accesorios de 
conducción para sus clientes y campañas de 
respeto en la vía.  
Incolmotos -
Yamaha  YRA (Yamaha Riding 
Academy) y YFRT 
(Yamaha Female 
Riding Training)  En estos programas se brinda conocimiento s 
de manejo seguro y técnicas apropiadas de 
conducción.  
 
Además de estos programas, las ensambladoras junto con la ANDI desarrollaron un programa 
llamado “MOVEMOS COLOMBIA”. Uno de sus pilares consiste en definir estrategias de 
comunicación y de pedagogía para motociclistas, con el fin de llevar a cabo una transformación 
vial y así evitar incidentes en las vías cumpliendo la meta de tener cero víctimas y lesionados 
para motociclistas.  
A pesar de estos esfuerzos, el número de siniestros viales con fallecidos y heridos sigue siendo 
una cifra considerable para el país. Además, se proyectó el comportamiento del número total  
18 
 de fallecidos por siniestros viales de motocicletas para el año en curso y las cifras muestran 
una tendencia al alza:  
 
Ilustració n 5 Proyección de la cantidad de motociclistas fallecidos 2020 por mes (Observatorio Agencia Nacional 
de Seguridad Vial, 2020)  
De acuerdo con lo anterior, a continuación, se explicarán las causas y consecuencias que 
enmarcan la identificación del problema : 
2.2.1.  Causas  
Ausencia de parámetro s técnicos del desempeño de llantas neumáticas que respondan 
en forma segura a las condiciones de operación de la motocicleta.  
El diseño y materiales empleados para la fabricación de un a llanta  permiten ofrecer un mayor 
o menor nivel de seguridad a sus conductores y acompañantes. Actualmente no existen 
lineamientos de obligatorio cumplimiento en Colomb ia, que permitan evaluar de manera 
objetiva dicho nivel de seguridad para las llantas neumáticas de motocicletas  que se 
comercializan en el país.  
La omisión señalada impide que los consumidores puedan exigir productos  comercializados 
en Colombia que cuente n con adecuado desempeño , incrementando el riesgo de ocurrencia 
de víctimas graves o fatales en los siniestros viales, dado que existen productos  en circulación 
que no garantizan un alto nivel desempeño . 
Ausencia de lineamientos para el ejercicio de las ac tividades de inspección, vigilancia 
y control con respecto al desempeño de las llantas neumáticas.  
La Superintendencia de Industria y Comercio, como entidad encargada de proteger al 
consumidor, carece de disposiciones encaminadas a velar porque el desempeñ o de las llantas 
neumáticas de motocicletas sea el adecuado , es decir, los conductores y acompañantes de 
motocicletas  tengan un nivel de protección adecuada  en cuanto al desempeño de las llantas 
neumáticas de este actor .  290 289
240
109160 158
134298 304
251
117170191202
219 222248228306
228 231258237333
248 251280
258333
70120170220270320370
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov DicCantidad de fallecidos
MesProyección de la cantidad de motociclistas fallecidos (Enero -Diciembre 2020)
parcial de julio proyección de datos madurados
proyección escenario optimista (2.756) proyección escenario probable (2.820)
proyección escenario pesimista (2.903) 
19 
 La carencia señalada, ocasiona que el ejercicio de inspección, vigilancia y control sea limitado, 
lo cual redunda en una protección igualmente limitada frente a los derechos de los 
consumido res. 
Bajo nivel de conocimiento y exigencia de los consumidores acerca del desempeño de 
las llantas neumáticas.  
De acuerdo con el estudio realizado por la Universidad Javeriana “Promoción de Estándares 
de Seguridad Vial Vehicular para Colombia” (Instituto de Salud Pública de la Universidad 
Javeriana, 2020), los consumidores de vehículos en Colombia consideran la seguridad del 
automotor como un tema importante; sin embargo, desconocen los estándares de seguridad 
vehicular, que en muchos casos se consideran a ccesorios prescindibles.   
Así, el consumidor de motocicletas  en nuestro país cuenta con un bajo conocimiento frente a 
los componentes de un a motocicleta que garantizan una adecuada protección de sus 
ocupantes, así como sus beneficios puntuales en caso de un siniestro vial.  
Por lo anterior, el consumidor actual de motocicletas  en Colombia es poco exigente frente a 
los requerimientos de desempeño en seguridad de dicho producto, especialmente en lo que 
respecta a l desempeño de las llantas neumáticas de motoci cleta .  
2.2.2.  Problema  
Existencia de Llantas de Motocicletas que no contribuyen a su adecuada operación.  
Afectaciones a los ocupantes de un a motocicleta por un desempeño inadecuado de las llantas 
neumáticas  como: pérdida de control del vehículo, caídas, roturas de las llantas , disminución 
del agarre, entre otr as, pueden refleja r un desempeño inadecuado de las llantas neumáticas 
de motocicletas . 
El riesgo de que sucedan estas situaciones debe ser mínimo, ya que las llantas neumáticas  
deben estar diseñad as para que  se desempeñen adecuadamente y reduzcan las  afectaciones 
anteriormente mencionadas  o lesiones y fallecimientos por siniestros graves o fatales.  
2.2.3.  Consecuencias  
Actores viales fallecidos o con lesiones graves y las pérdidas mate riales  
Es importante aclarar que el motociclista únicamente tiene dos puntos de contacto con la vía 
mientras que otros vehículos cuentan con 4 o más ruedas, por esta razón es de suma 
importancia que estos dos puntos de contacto con el suelo estén desempeñándose de manera 
adecuada.  Es especialmente importante el desempeño de las llantas neumáticas de 
motocicletas en situaciones de poco agarre como lo p ueden ser superficies mojadas o con 
aceite ya que se reduce el agarre de llantas con el suelo.  
Actualmente en  Colombia los motociclistas son el actor vial con mayor cantidad de fallecidos 
por siniestros viales representando el 53.7% de los fallecidos en 20 19 y el 55.7% de los 
fallecidos en 2020. Adicionalmente el 55.8% y el 59.8% de los lesionados en siniestro viales 
fueron motociclistas en Colombia  para los años 2019 y 2020 respectivamente . Esto claramente 
muestra que el motociclista es el actor vial más a ccidentado en las vías de Colombia.   
20 
 De otra parte, teniendo en cuenta la cifras de lesionados y muertos que se vienen registrando 
en el país mostradas en el capítulo 1.2 y el anexo 10.3.2  y la evidente necesidad de contar 
con llantas neumáticas de calidad  bajo unos requerimientos técnicos , al ser este el único punto 
de contacto de  la motocicleta  con el suelo  es importante establecer pruebas de desempeño 
que permitan el control y verificación de este componente.  
Adicionalmente al ser el motociclista el actor vial con mayor cantidad de lesionados y fallecidos 
en Colombia, al accidentarse un motociclista, puede generar pérdidas  materiales para él y 
otros actores viales. Esto se debe a impacto de su vehículo con otro s vehículos o con la misma 
infraestructura que rodea el lugar del siniestro vial.  
Afectación de calidad de vida  y perdida de la productividad  de los ciudadanos  
Con un alto número de personas fallecidas y lesionadas en siniestros viales de motocicletas , 
se presenta una mayor demanda de los servicios de salud, en algunos casos las víctimas no 
se encuentran afiliadas a ninguna eps, por lo que el Gobierno entra a jugar un papel importante 
con el sistema subsidiado de salud, cubriendo los gastos clínicos a causa  de los siniestros 
viales. Por otro lado, se generan gastos por los daños ocasionados en la respectiva 
infraestructura vial del país.  
Así como se generan gastos para el Gobierno, también se generan gastos para las víctimas y 
sus familias, deben asumir gas tos de terapias de rehabilitación, citas médicas, medicamentos, 
traslados al sistema de salud, entre otros. Este tipo de lesiones afectan el desempeño y la 
calidad de vida de las víctimas, algunas pueden llegar a quedar invalidas de cuerpo entero o 
de algu na de sus extremidades, por lo tanto, perder sus trabajos y sus respectivas fuentes de 
ingreso.  
3. DEFINICIÓN DE  OBJETIVOS  
3.1. Árbol de Objetivos   
21 
  
Ilustración 6 Árbol de Objetivos  
 
 
OBJETIVO 
PRINCIPAL  
OBJETIVOS 
GENERALES  
OBJETIVOS 
ESPECIFICOS  
Reducir el número de personas con lesiones graves o 
fatales en siniestros viales asociados al desempeño 
de las llantas neumáticas de motocicletas  
Aumentar la eficiencia del desempeño de las llantas 
neumáticas de motocicleta . 
Generar buenas 
prácticas para la 
evaluación de 
desempeño de las 
llantas neumáticas . 
Fortalecer las labores 
de inspección, 
vigilancia y control 
frente al desempeño 
de las llantas 
neumáticas .  
Fortalecer los 
procesos de 
información a 
consumidores 
respecto a la 
importancia de 
contar con llantas 
neumát icas con un 
desempeño 
adecuado.   
22 
 3.2. Descripción de los Objetivos  
3.2.1.  Objetivos Específicos  
Generar buenas prácticas para la evaluación de desempeño de las llantas neumáticas.  
Teniendo en cuenta que en Colombia existen llantas neumáticas de motocicleta que ingresan 
al mercado colombiano que no contribuyen con su adecuada operación de acuerdo con los 
referentes técnicos y tecnológicos internacionales, se hace necesario que la intervención es té 
orientada a lograr la aplicación de buenas prácticas regulatorias que permitan que las llantas 
neumáticas que ingresen al mercado colombiano se desempeñen conforme a lo establecido 
en los estándares internacionales. De esta manera, los indicadores de se guridad vial 
mejorarán sustancialmente al reducir la brecha generada por el atraso en materia de adopción 
de normatividad global actualizada.  
Fortalecer las labores de inspección, vigilancia y control frente al desempeño de las 
llantas neumáticas.  
Además, se considera importante reforzar  el procedimiento de verificación para estos 
productos con el fin de fortalecer  un esquema de vigilancia y control enfocado a la verificación 
del desempeño de las llantas neumáticas de motocicleta que les permita a las autor idades 
competentes incrementar sus capacidades para ejercer sus funciones y que en el mercado 
automotriz se cuenten con productos que cumplan con los estándares mencionados.  
Fortalecer los procesos de información a consumidores respecto a la importancia de  
contar con llantas neumáticas con un desempeño adecuado.  
Por otra parte, para alcanzar la reducción de accidentalidad deseada es preciso implementar, 
en paralelo a la actualización de estándares un plan de divulgación a todos los actores de la 
cadena de c omercialización de vehículos tipo motocicleta  y a los consumidores sobre los 
estándares internacionalmente aceptados para el desempeño eficiente las llantas de esta 
tipología , con el fin de lograr que los integrantes de la cadena de comercialización y los 
consumidores estén debidamente informados acerca de los requisitos que debe n cumplir las 
llantas neumáticas de motocicleta  de acuerdo con dichos estándares.  
3.2.1.  Objetivo Principal  
Aumentar la eficiencia del desempeño de las llantas neumáticas de motocicleta.  
Una vez logrados todos los objetivos específicos descritos anteriormente será posible alcanzar 
el fin último que es a umentar la eficiencia del desempeño de las llantas neumáticas de 
motocicleta . 
3.2.2.  Objetivos Generales  
Reducir el número de personas con lesione s graves o fatales en siniestros viales 
asociados al desempeño de las llantas neumáticas de motocicletas . 
Por último , se requiere del logro de los objetivos descritos anteriormente para finalmente 
reducir el número de personas con lesiones graves o fatales  en siniestros viales asociados al 
desempeño de las llantas neumáticas de motocicletas .   
23 
 3.3. Alcance de la intervención  
Conforme a lo expuesto previamente, para lograr el cumplimiento de los objetivos propuestos, 
la intervención requerida debe contemplar acciones en todos los niveles de la cadena 
productiva, así como en la vigilancia y control del producto. Los actores afectados y que toman 
parte activa en la  intervención se incluyen en la tabla a continuación.  
Tabla 3. Actores participes de la intervención  
 
 
Sector 
Público  Ministerio de Transporte  
Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Superintendencia de Industria y Comercio  
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo  
DIAN/POLFA  
Sector 
Privado  ONAC  
Ensambladoras de Motocicletas  
Empresas Importadoras  de Llantas Neumáticas y Motocicletas  
Gremios  
Organismos de Certificación de Producto  
Laboratorios de Ensayo  
Comercializadores  
Sociedad  
Civil  Consumidores  
 
Las alternativas de intervención, las cuales se mencionan en el siguiente capítulo, promueven 
el desarrollo de los objetivos específicos, es decir, la generación de  buenas prácticas para la 
evaluación de desempeño de las llantas neumáticas, el fortalecimie nto de las labores de 
inspección, vigilancia y control frente al desempeño de las llantas neumáticas y el 
fortalecimiento de los procesos de información a consumidores respecto a la importancia de 
contar con llantas neumáticas con un desempeño adecuado .  
4. IDENTIFICACIÓN  DE ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN  
Como se mencionó en el  titulo 2 de este documento, el problema identificado en torno a las 
llantas neumáticas que se comercializan en el país se enfoca en la ausencia de requerimientos 
técnicos en la normatividad colombiana que permitan verificar el adecuado desempeño de 
estas y, en consecuencia, las dificultades para desarrollar la inspección, vigilancia y control.  
Con base en dicho problema, formulado en los siguientes términos:  “Existencia de Llantas de 
Motocicletas que no  contribuyen a su adecuada operación”  y teniendo en cuenta las opciones 
que contempla la metodología enunciada por el Departamento Nacional de Planeación a 
considerar en todo análisis de impacto normativo, se plantean las siguientes alternativas de 
solució n al problema:  
4.1. Alternativa 0 – Status Quo   
24 
 Esta opción es considerada indispensable como referencia para crear la línea base  del AIN. 
Consiste en continuar con la situación actual en torno a las llantas neumáticas para uso en 
Motocicletas y similares, es d ecir, se considera mantener la situación actual sin reglamentación 
vigente.  
Esta opción contempla una autorregulación del mercado como motor principal del cambio para 
lograr solucionar el problema planteado y eliminar paulatinamente la existencia de llantas de 
motocicletas que no contribuyen a su adecuada operación. A priori, esta  alternativa resulta 
poco efectiva a la hora de abordar la problemática puesto que, como se mencionó en el 
capítulo 2 , la siniestralidad de motociclistas se encuentra al alza, y la no intervención estatal 
al respecto únicamente ratificará esta tendencia y sus consecuencias sociales y económicas.  
La información relacionada con la línea base y la situación actual respecto a llantas de 
motocicletas se encuentra en el anexo 10.2 Antecedentes Nacionales.  
4.2. Opción Regulatoria: Alternativa 1 – Adoptar completamente reglamentación 
técnica internacional mundialmente aceptada y reconocida por sus estándares de 
seguridad tales como: ONU (Foro WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety Standards 
(FMVSS)  y campañas de sensibilización e información  
Se propone y evalúa la posibil idad de adoptar en su totalidad los requerimientos de desempeño 
para llantas neumáticas, previstos en el reglamento técnico ONU N°75. Igualmente, acoger el 
reglamento estadounidense de la FMVSS 119. Además, se propone sensibilizar e informar a 
los actores involucrados en el sector acerca de la importancia de la seguridad de los elementos 
vehiculares y su uso adecuado, de manera que el mercado exija por sí mismo el cumplimiento 
de los estándares de seguridad en los vehículos que se comercializan en el país.  
Esta alternativa pretende dar solución al problema al abordar los tres frentes definidos como 
objetivos específicos. La adopción de reglamentación internacional contribuye al desarrollo de 
buenas prácticas para la evaluación del desempeño de las llantas ne umáticas. La 
sensibilización e información de los actores involucrados promueve el fortalecimiento de 
acciones de inspección vigilancia y control (sector público), mientras que desarrolla conciencia 
crítica en los consumidores (sector privado) para identif icar la importancia de contar con llantas 
neumáticas con desempeños adecuados.  
4.3. Opción Regulatoria: Alternativa 2 – Corregulació n 
Esta alternativa  regulatoria consiste en  el establecimiento de  parámetros  y 
regulaciones  de manera coordinada entre todos los actores del  sector privado . 
Dichos  parámetros  pueden ser o no aceptados por el gobierno.   En el caso de aceptarse , el 
aparato estatal debe respaldarlos de manera legal  y promover su cumplimiento.   
Similar a la alternativa 1, la regulación de las llanta s neumáticas es la herramienta que 
permitirá dar solución a la problemática planteada a través de una exigencia de desempeño y 
calidad del producto, lo que se traduce en una reducción en el mercado de l lantas de 
motocicletas que no contribuyen a la adecuada operación del vehículo.   
25 
 4.4. Opción No Regulatoria: Alternativa 3 – Campañas de sensibilización e 
información  
Se propone sensibilizar e informar a los actores involucrados en el sector, acerca de la 
importancia de la seguridad de los elementos vehicula res y su uso adecuado, de manera que 
el mercado exija por sí mismo el cumplimiento de los estándares de seguridad en los vehículos 
que se comercializan en el país.  
A diferencia de las alternativas anteriores, esta opción aborda la problemática desde un punto 
no regulatorio, es decir, sin requerir reglamentación técnica del producto. La sensibilización e 
información a los actores pertinentes busca crear conciencia col ectiva sobre la necesidad de 
manufacturar, importar y solicitar neumáticos de mejor calidad, y así, reducir en el mercado el 
número de llantas que no contribuyen a la adecuada operación de la motocicleta. Es una 
alternativa que aboga por la autorregulación  y apuesta por actores plenamente informados que 
priman la seguridad vial, ante todo.  
Las alternativas planteadas anteriormente fueron evaluadas teniendo en cuenta la  
participación de los actores involucrados, identificados en la sección 8.1 de este documento, 
y los aspectos sociales, económicos y operativos que enmarcan su viabilidad.   
5. METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS  
Conforme a la metodología del Departamento Nacional de  Planeación (DNP ), el presente 
análisis  se efectuará,  como se explica en la sección 5.1 de este capítulo, a través del Análisis  
Multicriterio, en el que se calificará la importancia de los criterios formulados para los  aspectos 
sociales, económicos y de operación de  las llantas neumáticas  para motocicletas , que 
enmarcan la viabilidad de implementar una solución al problema identificado, teniendo en 
cuenta el impacto de cada uno de éstos en las diversas alternativas de solución planteadas.  
En efecto, en la Guía Metodológica de Análisis de Impacto Normativo del DNP, se señala  que 
“El análisis multicriterio es una opción en situaciones donde la cuantificación y l a monetización 
de costos y beneficios se complica por falta de datos, información y experiencia técnica para 
hacerlo. El análisis multicriterio ayuda a tomar decisiones de una manera transparente y 
sistemática, siendo una opción creíble frente al análisis costo -beneficio. Su fortaleza radica en 
su capacidad para presentar beneficios que sin ser cuantificados pueden ser introducidos en 
el análisis para tomar decisión.”  
Por otra parte, se debe tener en cuenta que los neumáticos de un a motocicleta  están 
catalogado s como un elemento de seguridad activa , el cual, a través de su uso y desempeño  
eficaz, puede lograr la reducción de siniestros.  
De acuerdo con lo expuesto, y d ada la dificultad para encontrar la influencia directa de la 
implementación  de la alt ernativa  seleccionada  en el entorno social, económico y operativo en 
el que se desenvuelve  el sector automotriz, en adición al análisis multicriterio, se desarrollará : 
• En la sección 5.2, un análisis de  impactos sociales, económicos y operativos .  
• En la sección 5.3, un Análisis de Riesgos  contemplando los riesgos que se podrían 
asumir, con forme a los criterios enunciados  dentro de la sección 5.1 Metodología del  
26 
 Análisis Multi -Criterio,  en cada uno de los escenarios previstos como solución a la 
problemática reconocida.  
Una vez desarrollados el análisis multicriterio , el análisis de riesgos  y el análisis de los 
impactos sociales económicos y operativos , en la sección 5.4 se desarrollarán las 
conclusiones de este ejercicio.  
5.1. Metodol ogía del Análisis  Multicriteri o 
El análisis de impacto normativo (AIN), es una herramienta que permite al regulador considerar 
todos los potenciales impactos, positivos y negativos, que tiene cada alternativa de 
intervención sobre los actores del proceso, independiente de la metodología de análisis que 
se escoja. Es así como, para realizar un correcto planteamiento de los impactos, se tuvo como 
referente las metodologías establecida s por e l Departamento Nacional de Planeación, así 
mismo, se determinaron los principales costos y beneficios de tipo económico y social que 
afectan a todos los actores del proceso.  
Se realizó una evaluación de la metodología que mejor aplicaba para valorar los costos y 
beneficios de la intervención gubernamental y se definió que la más adecuada sería el Análisis 
Multicriterio ya que se considera que existen costos y beneficios que son medibles, pero no 
cuantificables. Además, esta metodología ayuda a tomar decisiones de una manera 
transparente y sistemática y su for taleza radica en su capacidad para presentar beneficios que 
sin ser cuantificados pueden ser introducidos en el análisis para tomar una decisión.  
Para desarrollar la metodología de análisis multicriterio, el equipo de Análisis de Impacto 
Normativo identifi có cuatro alternativas y siete criterios por evaluar, los cuales se basaron en 
tres aspectos relevantes como son: el aspecto social, el aspecto económico y el aspecto 
técnico. A continuación, se relacionan las alternativas y criterios propuestos : 
Tabla 4 Alternativas de solución al problema  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Alternativas  
1. Alternativa 0 Status Quo : Mantener las condiciones actuales.  
2. Alternativa 1 : Adoptar Estándares Internacionales (UNECE o FMVSS) y 
campañas  de sensibilización e información.  
3. Alternativa 2 : Coregular.  
4. Alternativa 3 : Campañ as de sensibilización e  información.  
 
Tabla 5 Criterios a evaluar para cada alternativa  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
CRITERIOS  CLASE DE 
IMPACTO  RELEVANCIA  
1. Número de fallecidos por 
siniestros viales de motocicletas por Social  Impacta al objetivo general 
de reducir el número de  
27 
 causas relacionadas con fallas en 
los neumáticos.  fallecidos, así como a la 
consecuencia del problema 
correspondiente a actores 
viales  fallecidos.  
2. Número de heridos por 
siniestros viales de motocicletas por 
cusas relacionadas con fallas en los 
neumáticos.  Social  Impacta al objetivo general 
de reducir el número de 
lesionados, así como a la 
consecuencia del problema 
correspondiente a act ores 
viales con lesiones graves.  
3. Ocurrencia de siniestros 
viales de motocicletas por causas 
relacionadas con fallas en los 
neumáticos.  Social  Impacta al objetivo general 
de reducir tanto lesionados 
como fallecidos producto de 
un siniestro a causa al 
desempeño de llantas.  
4. Costo social por medidas 
aplicadas en el aumento de la 
seguridad vial.  Social  Contempla una medida 
cualitativa  para definir  el 
impacto de las alternativas 
en la sociedad.   
5. La demanda de neumáticos 
para motocicletas.  Económico  Conte mpla una medida 
cualitativa de la afectación a 
la demanda de llantas como 
consecuencia de las 
intervenciones planteadas.  
6. Generación de empleo por 
medidas aplicadas en el aumento 
de la seguridad vial.  Económico  Contempla la creación o 
pérdida de puestos la borales 
dada la naturaleza de la 
intervención analizada.  
7. Desempeño de la motocicleta 
en la vía por neumáticos con altos 
estándares de calidad.  Técnico  Impacta directamente tanto el 
problema como el objetivo 
principal al enfocarse en el 
desempeño de las llantas.  
 
Posteriormente, se procedió a elaborar tres clases de plantillas con el fin de que los actores 
tanto del sector público, el sector privado y la sociedad civil involucrados en el reglamento 
técnico tuvieran la oportunidad de calificar en la mesa de trabajo para neumáticos de 
motocicletas:  
➢ Plantilla Evaluación de Alternativas propuestas : Su objetivo es conocer el punto de 
vista de los actores respecto a cuál de las alternativas planteadas cree que se ajusta a 
dar una mejor solución al problema pla nteado.   
28 
 ➢ Plantilla para clasificar criterios:  Tiene como objetivo que cada actor asigne una 
clasificación según la importancia que le asigne a cada criterio.  
➢ Plantilla Evaluación de Impactos: Su objetivo es calificar los criterios determinando el 
grado de impacto para cada alternativa.  
Para poder clasificar estas plantillas se tomó la calificación de 1 a 5, siendo 1 muy desfavorable 
(empeora la situación) y 5 muy favorable (mejora la situación).  
Esta mesa de trabajo se llevó a cabo el día 21 de ago sto del año 2020 en la que se citaron los 
actores involucrados al reglamento técnico de llantas de neumáticos. Los actores que 
participaron son:  
1. Sector Privado: Hero, ANDI Cámara Automotriz, Auteco, Industrias de llantas, Bosh, 
Autogermana, Asopartes, Fan alca, Fenalco, Yamaha, AKT motos, Continental, 
Bridgestone Colombia, Clínica de llantas, Punto llantas Ebaque, ANDEMOS, ANDI 
Cámara de llantas.  
2. Sector Público: ONUDI, SIC, ANSV, DIAN, DNP.  
3. Organismos de Evaluación de la Conformidad: ICONTEC, SGS, Lasev. INCETEC, 
Testing & Tire.  
4. Sociedad Civil:  DESPACIO y Consultor sector Automotriz.  
Luego de efectuarse la mesa de trabajo para neumáticos de motocicletas, se consolidó dicha 
información en cuatro grupos de actores: el sector público, el sector privado, org anismos de la 
evaluación de la conformidad y la sociedad civil2 aplicando el método de promedio aritmético, 
y se obtuvieron los resultados consignados en la Tabla 6. 
De conformidad con el análisis de los resultados se eligió la alternativa Statu Quo y las dos 
alternativas que obtuvieron mayores puntajes como se detalla a continuación3:  
Tabla 6 Calificación de las alternativas por cada sector involucrado, con base en la mesa de trabajo Llantas de 
motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial . (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
ALTERNATIVAS  SECTOR 
PRIVADO  SECTOR 
PÚBLICO  ORGANISMOS 
ACREDITACIÓN  SOCIEDAD 
CIVIL  TOTAL 
PROMEDIO  
Alternativa 0 Status 
Quo: Mantener las 
condiciones actuales.  1 1 2 2 1,5 
Alternativa 1 : Adoptar 
Estándares  
Internacionales (UNECE 5 5 4 5 4,6 
 
2 Los actores que participaron son: 1. Sector Privado: Hero, ANDI Cámara Automotriz, Auteco, Industrias de llantas, Bosh, Autog ermana, Asopartes, 
Fanalca, Fenalco, Yamaha, AKT motos, Continental, Bridgestone Colombia, Clínica de llantas, Punto llantas Ebaqu e, ANDEMOS, ANDI Cámara de 
llantas. 2.Sector Público: ONUDI, SIC, ANSV, DIAN, DNP. 3.Organismos de Evaluación de la Conformidad: ICONTEC, SGS, Lasev. IN CETEC, 
Testing & Tire. 4.Sociedad Civil:  DESPACIO y Consultor sector Automotriz.  
3 Para la alternativa de co rregulación se solicitó a los actores que remitieran a la Agencia Nacional de Seguridad Vial una propuesta de regulación 
en caso de considerar viable esta alternativa, en los términos de tiempo determinados para finalizar la calificación. Esta pr opues ta tenía un plazo 
máximo hasta el 16 de agosto del año 2020 y a esa fecha no se recibió ninguna propuesta de los actores involucrados.  
  
29 
 o FMVSS) y campañas 
de sensibilización e 
información.  
Alternativa 2 : Coregular.  2 3 3 4 2,9 
Alternativa 3 : Campañas 
de sensibilización e 
información.  3 3 2 4 2,8 
 
Podemos observar que las dos alternativas seleccionadas , aparte de la alternativa statu quo , 
corresponden a la alternativa  1-Adoptar estándares internacionales (UNECE y FMVSS) y  a la 
alternativa 2  - Corregular. Es importante recalcar que esta calificación muestra una tendencia 
que se corroborará en el análisis multicriterio.  
Para la evaluación d e los criterios se obtuvo el siguiente resultado, donde se puede observar 
que los criterios que tienen mayor relevancia en el análisis de llantas de motocicletas son el 
número de fallecidos, el número de heridos, la ocurrencia de siniestros, el costo socia l y el 
desempeño de la moto con el uso de las llantas de altos estándares de calidad, como se 
observa a continuación:  
En la Tabla 7 se encuentran consignadas las califi caciones que los diferentes sectores 
asignaron a los criterios registrados en la Tabla 5.  
Tabla 7 Calificación de los criterios por cada sector involucrado, esto basado en la mesa de trabajo de Llantas de 
motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial . (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
ALTERNATIVAS  SECTOR 
PRIVADO  SECTOR 
PÚBLICO  ORGANISMOS 
ACREDITACIÓN  SOCIEDAD 
CIVIL  TOTAL 
PROMEDIO  
1. Número de 
fallecidos por siniestros 
viales de motocicletas 
por causas 
relacionadas con fallas 
en los neumáticos.  4 5 3 5 4,4 
2. Número  de 
heridos por siniestros 
viales de motocicletas 
por cusas relacionadas 
con fallas en los 
neumáticos.  4 5 3 5 4,4 
3. Ocurrencia de 
siniestros viales de 
motocicletas por 
causas relacionadas 4 5 3 5 4,4  
30 
 con fallas en los 
neumáticos.  
4. Costo social por 
medidas aplicadas en 
el aumento de la 
seguridad vial.  5 4 3 4 4,1 
5. La demanda de 
neumáticos para 
motocicletas.  3 3 3 4 3,2 
6. Generación de 
empleo por medidas 
aplicadas en el 
aumento de la 
seguridad vial.  4 3 3 4 3,4 
7. Desempeño de 
la motocicleta en la vía 
por neumáticos con 
altos estándares de 
calidad.  4 4 2 5 3,9 
 
Se observa que los criterios que mayor calificación obtuvieron son los sociales,  con un 
promedio de 4,3 entre los 4  criterios ; después, con un puntaje de 3,9, está el criterio técnico; 
por último, los criter ios económicos obtuvieron la menor calificación , con un puntaje promedio 
entre ambos de 3,3.  
Respecto a los resultados de la evaluación de impactos , se obtuvieron los resultados 
consig nados en la Tabla 8, en la que se asocia cada impacto con cada alternati va. 
Tabla 8 Calificación de los impactos de cada alternativa en los criterios evaluados en la mesa de trabajo Llantas de 
motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial.  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
 Alternativa 0 
Status Quo : 
Mantener las 
condiciones 
actuales.  Alternativa 1 : 
Adoptar 
Estándares 
Internacionales 
(UNECE o 
FMVSS) y 
campañas de 
sensibilización 
e informació n. Alternativa 2 : 
Coregular.  Alternativa 3 : 
Campañas de 
sensibilización 
e información.  
CRITERIO  TOTAL 
PROMEDIO  TOTAL 
PROMEDIO  TOTAL 
PROMEDIO  TOTAL 
PROMEDIO   
31 
 1. Número de fallecidos 
por siniestros viales de 
motocicletas por causas 
relacionadas con fallas en 
los neumáticos.  2,4 4,6 3,6 3,3 
2. Número de heridos 
por siniestros viales de 
motocicletas por cusas 
relacionadas con fallas en 
los neumáticos.  2,6 4,6 3,6 3,3 
3. Ocurrencia de 
siniestros viales de 
motocicletas por causas 
relacionadas con fallas en 
los neumáticos.  2,6 4,6 3,6 3,2 
4. Costo social por 
medidas aplicadas en el 
aumento de la seguridad 
vial. 2,9 3,9 3,2 3,1 
5. La demanda de 
neumáticos para 
motocicletas.  3,0 3,6 3,5 3,0 
6. Generación de 
empleo por medidas 
aplicadas en el aumento de 
la seguridad vial.  2,7 3,7 3,2 2,9 
7. Desempeño de la 
motocicleta en la vía por 
neumáticos con altos 
estándares de calidad.  2,3 4,6 3,7 2,7 
 
Se ob serva una similitud con los resultados de la Tabla 6 al identificar la alternativa 1 como 
aquella que  mayor impacto positivo tiene sobre cada uno de los criterios evaluados . 
En conclusión, con los anteriores resultados se procede a calcular el p roducto de la calificación 
de los criterios con el promedio total de cada alternativa en la calificación de impactos.  En la  
Tabla 9 y en la Tabla 10 se consignan los respectivos valores para cada alternativa según la 
metodología planteada anteriormente.   
32 
 Tabla 9 Calificación de impactos y su peso para las alterna tivas 0 y 1, en base a la mesa de trabajo Llantas de 
motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
CRITERIO  PESO 
PONDERADO  0 Status Quo : 
Mantener las 
condiciones 
actuales.  PESO X 
VALOR 
CALIFICADO  1: Adoptar 
Estándares 
Internacionales 
(UNECE o FMVSS) 
y campañas de 
sensibilización e 
información . PESO X 
VALOR 
CALIFICADO  
1. Número de 
fallecidos por siniestros 
viales de motocicletas 
por causas relacionadas 
con fallas en los 
neumáticos.  4,4 2,4 10,3 4,6 19,9 
2. Número de 
heridos por siniestros 
viales de motocicletas 
por cusas relacionadas 
con fallas en los 
neumáticos.  4,4 2,6 11,3 4,6 19,9 
3. Ocurrencia de 
siniestros viales de 
motocicletas por causas 
relacionadas con fallas 
en los neumáticos.  4,4 2,6 11,7 4,6 20,1 
4. Costo social por 
medidas aplicadas en el 
aumento de la seguridad 
vial. 4,1 3 11,7 4 15,8 
5. La demanda de 
neumáticos para 
motocicletas.  3,2 3 9,5 4 11,5 
6. Generación de 
empleo por medidas 
aplicadas en el aumento 
de la seguridad vial.  3,4 3 9,2 4 12,8 
7. Desempeño de 
la motocicleta en la vía 
por neumáticos con altos 
estándares de calidad.  3,9 2 9,0 5 18,0 
TOTAL   72,8 
 118,1  
4 1 
 
  
33 
 Tabla 10 Calificación de impactos y su peso para las alternativas 2 y 3, en base a la mesa de trabajo Llantas de 
motos realizada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial  (Agencia Nacional de Segurida d Vial, 2020)  
CRITERIO  PESO 
PONDERADO  0 Status Quo : 
Mantener las 
condiciones 
actuales.  PESO X 
VALOR 
CALIFICADO  1: Adoptar 
Estándares 
Internacionales 
(UNECE o FMVSS) 
y campañas de 
sensibilización e 
información . PESO X 
VALOR 
CALIFICADO  
1. Número de 
fallecidos por siniestros 
viales de motocicletas 
por causas relacionadas 
con fallas en los 
neumáticos.  4,4 3,6 15,8 3,3 14,4 
2. Número de 
heridos por siniestros 
viales de motocicletas 
por cusas relacionadas 
con fallas en los 
neumáticos.  4,4 3,6 15,6 3,3 14,2 
3. Ocurrencia de 
siniestros viales de 
motocicletas por causas 
relacionadas con fallas 
en los neumáticos.  4,4 3,6 15,8 3,2 14,3 
4. Costo social por 
medidas aplicadas en el 
aumento de la seguridad 
vial. 4,1 3 12,8 3 12,5 
5. La demanda de 
neumáticos para 
motocicletas.  3,2 4 11,2 3 9,5 
6. Generación de 
empleo por medidas 
aplicadas en el aumento 
de la seguridad vial.  3,4 3 11,1 3 9,9 
7. Desempeño de 
la motocicleta en la vía 
por neumáticos con altos 
estándares de calidad.  3,9 4 14,4 3 10,6 
TOTAL   96,8 
 85,4 
2 3 
  
Se observa, según los valores calculados, que la alternativa 1 posee la calificación más alta . 
La alternativa 2 se encuentra en segundo lugar , y las alternativas 3 y 0 en el tercer y cuarto  
34 
 lugar respectivamente . Esto coincide nuevamente con el análisis realizado de la información 
de la Tabla 6, donde la alternativa 1 - Adoptar estándares internacionales y la alternativa 2 - 
Corregular, corresponden a las opciones que más aportan  a la solución del problema 
planteado.  
Teniendo en cuenta que el problema identificado se relaciona con ausencia de requerimientos 
técnicos exigibles para llantas de motocicletas en relación con avances técnicos y tecnológicos 
en seguridad vial a nivel mundial , se procederá a explicar cada alte rnativa de solución 
anteriormente seleccionada:  
5.1.2.  Alternativa 0 (Status Quo) - Mantener  la Situación Actual de Neumáticos 
de Motocicletas   
Consiste en evaluar la posibilidad de continuar con la situación actual, de manera que  esta 
siga su curso, es decir  que, en Colombia , los neumáticos de las motocicletas no estarían 
sujetos al cumplimiento  de ninguna  reglamentación técnica.   
Con esta alternativa  se determina una línea base para posteriormente realizar el análisis  y la 
comparación frente a las demás  alternativas propuestas.   La condición Status Quo, describe 
la situación desde su punto de partida y cómo evolucionaría en el tiempo si no hubiera ningún 
tipo de intervención regulatoria.  
5.1.3.  Alternativa 1 - Adoptar los Estándares de Neumáticos de Motocicleta s con 
Base en Reglamentación  Técnica Internacional Reconocida por su Eficacia en 
Materia de Seguridad Vehicular:  ONU  (Foro W P.29) Y Federal Motor Vehicle 
Safety Standards (F MVSS ) y Efectuar Campañas De Información y 
Sensibilización:   
Responde a los objetivos de aplicar buenas prácticas  internacionales consideradas efectivas 
en materia de seguridad vehicular a nivel mundial, así como plantear ejercicios de inspección, 
vigilancia y control dentro del ciclo de producción  y comercialización de llantas de  motos, 
incluyendo el proceso de evaluación de la conformidad  y mejorar los canales de información a 
los usuarios.    
Se propone una intervención de carácter regulatorio donde se describan detalladamente 
requisitos del producto, disposiciones administrativa s aplicables, responsabilidades de los 
actores involucrados, marcado y etiquetado del producto, etc. Con esta opción se busca que 
la economía y la sociedad funcionen de la manera más estable y eficiente posible .  
Por otra parte, teniendo en cuenta que el P lan Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021, 
reconoce la necesidad de desarrollar estándares técnicos para la armonización de las 
reglamentaciones sobre vehículos,  se hace necesario adoptar  las siguientes regulaciones 
técnicas reconocidas en el mundo por su e ficacia en el tema de seguridad vehicular:   
• Reglamento de Naciones Unidas del grupo de trabajo del Foro Mundial para la 
Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29) de la División de Transporte 
Sostenible de la Comisión  Económica de las  Nacion es Unidas para  Europa (CEPE).  
   
• Los estándares, Federal Motor  Vehicle  Safety  Standards  (FMVSS), establecidos por 
la National  Highway  Traffic  Safety  Administration - NHTSA para los Estados Unidos.     
35 
 5.1.4.  Alternativa 2 Coregular:  
Esta alternativa  regulatoria consiste en  el establecimiento de  parámetros  y 
regulaciones  de manera coordinada entre todos los actores del  sector privado, 
dichos  parámetros  pueden ser o no aceptados por el gobierno.   En el caso de aceptarse el 
aparato estat al debe respaldarlos de manera legal  y promover su cumplimiento.  
Para esta alternativa se  recibió  por parte de  Lasev Laboratorio Vehicular una propuesta 
de Resolución  que implementaría un Reglamento Técnico  aplicable a llantas de motocicleta . 
La Agencia Nacional de Seguridad Vial procedió a revisar la propuesta presentada, 
evidenciando que, la propuesta analizada consiste en un reglamento técnico para llantas 
neumáticas que se fabriquen, importen y se comercialicen para uso en Motocicletas, 
motociclos (scooters), mototriciclos y sus remolques.   
Esta propuesta se sustenta , según el Artículo 5,  en la norma técnica colombiana NTC 1303 de 
2013 y en la norma técnica colombiana NTC 1304 de 2019 , las cuales se basan en la norma 
estadounidense FMVSS 119, en cuanto a requerimientos técnicos, y en el reglamento técnico 
ONU N°75, en cuanto a requerimient os de rotulado y dimensionamiento, respectivamente. Los 
requerimientos que deben cumplir las llantas nuevas de motocicleta, según el reglamento 
propuesto, se presentan en la Tabla 11 a continuación:  
Tabla 11. Requisitos propuesta de reglamentación  
Propuesta de reglamentación. Alternativa 2 “Corregular” 
  Requisito  Norma 
referenciada   Normativa 
internacional  
Técnico  Desempeño a alta velocidad  NTC 1303  FMVSS 119  
Resistencia a la penetración  NTC 1303  FMVSS 119  
Aguante de carga  NTC 1303  FMVSS 119  
Marcaje  Dimension amiento   ALAPA/ETRTO  ONU N°75  
Rotulado  NTC 1304  ONU N°75  
 
Como se puede observar, la  propuesta de regulación combina los requisitos técnicos de la 
norma estadounidense FMVSS con los requisitos de rotulado y dimensiones del reglamento 
ONU, lo cual contraviene las disposiciones establecidas en el Plan Nacional de Seguridad Vial, 
en la acció n consistente en :  “Impulsar la armonización con la normatividad internacional, la 
homologación y la creación de laboratorios de ensayo y calibración, dirigidos a los vehículos 
tipo motocicletas, importados y/o ensamblados en el país. Reglamentación técnic a para los 
elementos de protección del motociclista.”    
Por otro lado,  es necesario tener en cuenta que  la Alternativa 1 “ Adoptar completamente 
reglamentación técnica internacional mundialmente aceptada y reconocida por sus estándares  
36 
 de seguridad tales como: ONU (Foro WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety Standards 
(FMVSS) y campañas de sensibilización e información ”, compre nde la aceptación total, no 
parcial, de la norma estadounidense y el reglamento europeo en cuestión.  
Ahora bien, en cuanto al procedimiento para evaluar la conformidad para llantas nuevas , se 
observa que en la propuesta se reproduce el esquema planteado e n el Decreto 1595 de 2015, 
basado en el esquema general del Subsistema de la Calidad SNCA .  N o obstante , el 
documento plantea lo siguiente: “Demostrada la imposibilidad técnica para que algún 
laboratorio de tercera parte acreditado en Colombia realice opor tunamente los ensayos 
técnicos contemplados en el presente Reglamento, el organismo de certificación acreditado 
deberá emitir una constancia por escrito al solicitante, explicando las causas de dicho 
impedimento. El solicitante, fabricante o importador, po drá demostrar la conformidad con el 
presente Reglamento Técnico utilizando la declaración de conformidad del proveedor, suscrita 
de acuerdo con lo dispuesto en este Reglamento Técnico, para lo cual, se deberá anexar la 
constancia a la declaración de confor midad del proveedor correspondiente”.   
 
Lo anterior, se refiere a la actividad de evaluación de la conformidad de primera parte, 
entendida como la que lleva a cabo la persona o la organización que suministra el objeto, 
aunque para su correcta aplicación , es necesario tener en cuenta los niveles de riesgos 
establecidos en el artículo 2.2.1.7.6.6.  del Decreto 1595 de 2015, el cual señala:  
 
“En los análisis de impacto normativo las entidades reguladoras deberán identificar y 
caracterizar los riesgos de acuerdo con los niveles adecuados de protección relacionados con 
los objetivos legítimos. Los niveles de riesgo se clasifican en:   
   
Riesgo bajo: Baja probabilidad de ocurrencia y bajo impacto.   
Riesgo medio: Alta probabilidad de ocurrencia y bajo impacto  o baja probabilidad de ocurrencia 
y alto impacto.   
Riesgo alto: Alta probabilidad de ocurrencia y alto impacto.   
En caso de que la medida a adoptar sea un reglamento técnico, se utilizará, salvo casos 
especiales y justificados identificados por el regulad or, el nivel de riesgo identificado en el 
análisis de impacto normativo como criterio general para establecer la demostración de la 
conformidad, así:   
1. Riesgo bajo: Declaración de conformidad de primera parte en los términos y con diciones de 
la Norma Té cnica Colombiana NTC -ISO/IEC 17050 - partes 1 y 2, y sus actualizaciones o 
modificaciones; y,   
2. Riesgo medio y alto: Certificación de conformidad de tercera parte por organismo 
acreditado.   
Parágrafo.  Con la presentación de la declaración de conformidad de primera parte, se 
presume que el declarante ha efectuado por su cuenta, las verificaciones, inspecciones y los 
ensayos requeridos en el reglamento técnico y por tanto, será responsable por la conformidad 
de los productos con los requisitos especificados  en el correspondiente reglamento técnico,  
37 
 de conformidad con la NTC -ISO/IEC 17050 partes 1 y 2, y sus actualizaciones o 
modificaciones. ” 
De conformidad con lo anterior , y a lo largo del trabajo de investigación realizado en el Análisis 
de Impacto Normativo, se han identificado que existen diversos factores de riesgo  asociados 
a las llantas de motocicletas,  tales como:  las tasas de mortalidad, los lesionados por  fallas en 
las llantas, los riesgos asociados a la calidad de lo s neumáticos y los riesgos derivados de un 
consumidor mal informado, los cuales pueden ser catalogados como riesgo alto y con un nivel 
de ocurrencia casi seguro, por lo que no es posible utilizar la conformidad de primera parte en 
vehículos  y sus component es, toda vez que este solo es aplicable a riesgo bajo .  
Por todo lo anteriormente expuesto  para esta alternativa y  según  los resultados del análisis 
multicriterio , la alternativa 1 - Adopción de normativa internacional  y la alternativa  0- Status Quo  
serán l as consideradas para lo s análisis de impactos y de riesgos  que se desarrollarán a 
continuación.  
5.2. Análisis  de Impactos  
Con el desarrollo de las alternativas seleccionadas en el presente análisis de impacto 
normativo se pretende alcanzar los objetivos propuestos y así obtener solución a la 
problemática planteada. A su vez, se realizó un sondeo del sector automotriz basad o en 
reuniones, mesas de trabajo, encuestas, estadísticas y entrevistas realizadas a los actores 
involucrados. A continuación , se describen detalladamente los impactos sociales , económicos 
y operativos de las alternativa s seleccionadas.   
5.2.1.  Alternativa 0 (Status Quo) - Mantener  la Situación Actual de Neumáticos 
de Motocicletas   
5.2.1.1.  Impactos Sociales  
De acuerdo con el análisis realizado  en el anexo 10.4.1.1  Impactos Sociales de escoger la 
Alternativa 0 (Status Quo) , a continuación,  se procede a señalar  los posibles impactos sociales 
de ser escogida la alternativa  0: 
• Se mantiene la existencia de llantas de motocicletas en el mercado sin tener la plena 
certeza de que estos neumáticos cumplen con los requisitos mínimos de calidad y de 
desempeño, existiendo la posibilidad de manten er el crecimie nto del número de 
fallecidos y lesionados por siniestros viales en el país.  
• Los consumidores seguirán asumiendo las consecuencias de que las llantas 
neumáticas de motocicletas no estén  sujet as al cumplimiento de ninguna 
reglamentación técnica . Estas falen cias se ven reflejadas en la probabilidad de 
mantener el crecimiento del número de fallecidos y lesionados por siniestros viales en 
el país.  
• Al mantenerse el crecimiento de la tasa de siniestralidad  vial en motocicletas , se 
experimentaría un probable aumento de personas  incapacitadas en plena edad 
productiva, incidiendo en una disminución de la fuerza laboral o pérdida de capital 
humano.  
• Se mantendría el problema de salud pública generado  por lo siniestros viales que 
enfrenta el sistema  de salud.   
38 
 • La calidad de vida de las familias de las víctimas , continuarían siendo afectadas , por la 
ocurrencia de siniestros viales ; ocasionando un detrimento mayor cuando la víctima es 
la persona que sosti ene económicamente a la familia.  
5.2.1.2.  Impactos Económicos  
De acuerdo con el análisis realizado en el anexo 10.4.1.2  Impactos Económicos de escoger la 
Alternativa 0 (Statu s Quo), a  continuación, se procede a señalar  los posibles impactos 
económicos  de ser escogida la alternativa 0:  
• De seguirse registrando altas de mortalidad y morbilidad vial, la pérdida de vida e 
incapacidad de las víctimas, la capacidad de trabajo se ve afectada y este se refleja en 
disminuciones de ingresos familiares  toda vez que tienen que incurrir en gastos 
médicos, funerarios , de rehabilitación , entre otros . 
• Con la disminución de ingresos  en las familias  a causa de incapacidades  y 
fallecimientos de a lgún miembro , consecuencia de un siniestro vial , se afectan el 
consumo y producción  impactand o negativ amente  el crecimiento económico . 
• Se mantendrá el crecimiento de l os gastos del Sistema de Seguridad Social Integral . 
• La balanza comercial seguiría mostrando valores negativos, en la medida en que la 
producción nacional de motocicletas perdería competencia respecto a la extranjera.  
• De continuar con la línea existente , los consumidores seguirían  incurri endo  en gastos 
económicos  ocasionados por la baja calidad y desempeño ( desgaste  temprano , 
pinchaduras o roturas)  que presenta n algunas llantas neumáticas  para motocicletas.  
• Al mantenerse el crecimiento de la tasa de siniestralidad vial en motocicletas, se 
expe rimentaría un probable aumento de personas incapacitadas en plena edad 
productiva, incidiendo negativamente  en el producto interno bruto del país . 
• Se mantienen  las relaciones comerciales existentes de importadores y 
comercializadores con los proveedores ac tuales de las llantas  de motocicletas.  
• El aumento en el número de víctimas en los siniestros viales relacionados con 
motocicletas  acarrea mayores costos, en especial en la salud , lo que conlleva a una 
menor disponibilidad de recursos para la inversión del Estado en otros rubros . 
5.2.1.3.  Impactos Operativos  
La ausencia de un reglamento técnico impide el desarrollo de actividades de control y vigilancia 
por parte de las entidades estatales . Así mismo, actores  como: comercializadores 
importadores y ensambladores no tendrían i mpactos operativos  adicionales en sus diferentes 
procesos .  
5.2.2.  Alternativa 1 - Adoptar los Estándares de  Neumáticos de Motocicletas  con 
Base en Reglamentación Técnica Internacional Reconocida por su Eficacia en 
Materia de Segurida d Vehicular:  ONU  (Foro WP.29) y Federal Motor Vehicle 
Safety Standards (FMVSS)  y Efectuar Campañas de Información y 
Sensibilización:  
Esta alternativa responde a los objetivos de aplicar buenas prácticas internacionalmente 
aceptadas, así como plantear soluc iones para mejorar los ejercicios de inspección, vigilancia 
y control dentro del ciclo de producción y comercialización de llantas para motocicleta .  
39 
 Bajo esta alternativa, el Ministerio de Transporte y la Agencia de Seguridad Vial -ANSV están 
trabajando en  la implementación de los lineamientos estipulados en el Plan Nacional de 
Seguridad Vial  2011 -2021,  en el  pilar estratégico de vehículos  programa “Impulsar la 
armonización con la normatividad internacional, la homologación y la creación de laboratorios 
de ensayo y calibración, dirigidos a los vehículos tipo motocicletas, importados y/o 
ensamblados en el país. Reglamentación técnica para los elementos de protección del 
motociclista .”, con el fin de disminuir las muertes y lesiones en el país por siniestros v iales de 
motocicletas .  
Un caso relevante para estudio es el de Estado Unidos donde, d urante años, la NHTSA  no 
prestó suficiente importancia a la reglamentación asociada al desempeño de los neumáticos y 
la educación a los consumidores sobre la importancia de adquirir productos acordes a sus 
automotores y con estándares mínimos de desempeño. Como consecuencia a lo anterior, en 
2014 , la NHTSA basada en información de informes estatales de accidentes, los informes de 
advertencia temprana, el sistema de informes de análisis de fatalidades, el estudio nacional 
de causalidad de accidentes automovilísticos, el sistema nacional de muestreo automotriz 
(NASS) y el sistema de datos de resistencia al choque (CDS) , recopiló datos de posibles 
siniestros viales donde los neumáticos fueron considerados factores decisivos (Safety 
Research & Strategies INC,  2018) .  
 
En su informe la NHTSA y basada en datos desde 2007 a 2010, mostró una reducción del 35% 
en accidentes de neumáticos (17.019 a 11.047), una reducción del 50% en las muertes (386 
a 195) y una reducción del 42% en las lesiones (11.055 a 6.361) en comparación con los 
promedios anuales de 1995 a 2006. La agencia atribuyó estas disminuciones a la 
implementación de requisitos para el sistema de monitoreo de la presión de neumáticos en 
vehículos nuevos y requisitos más estrictos en la norma FM VSS 139 que ayudó a crear 
neumáticos más seguros y de mejor calidad  (Safety Research & Strategies INC, 2018) . Este 
es un claro ejemplo que demuestra de como la adopción de estándares incluyen mejoras en 
el desempeño de los neum áticos para reducir la probabilidad de la ocurrencia de siniestros 
viales.  
 
De otro parte , podemos referencia r el caso de Países Bajos , donde la organización 
investigativa inde pendiente TNO  realiza  investigacion es científicas  aplicada s a las empresas 
y gobiernos en general. En el 2016, realizó un estudio relacionado con los factores más 
importantes en el uso de los neumáticos, en el cual definió que la profundidad de la banda de 
rodamiento, el sistema de monitoreo de presión de neumáticos y la  edad , tienen un impacto 
directo en la reducción de siniestros, lesionados y fatalidades  (TNO Innovation for life, 2016) . 
Además , el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su estudio “Mejora de los estándares 
de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de 
Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor”  evaluó los impactos que podría 
generar la adopción de los estándares internacionales en América Latina y el Caribe. Este 
estudio indica el gasto aproximado en porcentaje de PIB, en promedio en los países objeto de 
análisis, es el siguiente en materia de costos sociales:  
  
40 
  
Ilustración 7. Gasto cómo  % PIB per cápita  (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019) . 
5.2.2.1.  Impactos Sociales  
El estudio  del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)  “Mejora de los estándares de 
seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de 
Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor” , asumió que al introducir una 
nueva tecnología se genera un ahorro en el gasto en la salud de los hogares que podrían 
destinarse al consumo de bienes que no son salud, que contribuirían al aumento de la 
inversión, el consumo q ue podrían generar efectos positivos en el comercio intra y extra 
regional.  
Con base en la anterior información y asumiendo que los neumáticos de motocicleta  cumplen 
en su totalidad con los reglamentos técnicos que se adopten, y así mismo que los 
consumid ores hagan el correcto mantenimiento de las llantas, los impactos sociales que se 
generarían son:  
• Posible disminución en  el número de siniestros, fatalidades y lesionados en 
motocicletas con hipótesis probable de fallas en las llantas,  generando un escena rio 
favorable para la seguridad vial.  
• Probable disminución a los impactos en la fuerza laboral o perdida de capital 
humano  por lo que  no afectaría  en mayor medida la producción y demanda de bienes 
y servicios de la economía  y, por ende, el producto interno bruto.  
• Mejor calidad de vida para los habitantes al reducir riesgos de muertes y lesiones 
ocasionados por siniestros viales de motocicletas.  
• Mejora en la calidad de vida de las personas porque se puede reducir el número de 
víctimas ocasionadas por siniestros viales de motocicletas . 
• Mayor expectativa de vida  para los actores viales . 
• Al reducirse las tasas de mortalidad, morbilidad y, consecuentemente, los reclamos por 
fallecimientos y lesionados, los valore s del SOAT podrían mantenerse . 
• Entidade s com o el ADRES, las ARL y EPS no requerirían mayores recursos para la 
atención de víctimas de siniestros viales y podrían destinar recursos a la atención de 
pacientes de urgencias y otras necesidades de salud, cumpliendo de una mejor manera 
con el objeto de su  funcionamiento.  
• El sistema pensional también se vería beneficiado al disminuirse el número de víctimas 
afectadas por fallecimientos o invalidez, y su consecuente reducción en aportes por 
incapacidades permanentes o indemnización por muerte y gastos funera rios. 
 
41 
 Además, l as campañas y uso de diferentes de medios de comunicación , contribuirían a que 
los consumidores estén mejor informados sobre los requisitos técnicos establecidos para las  
llantas  de motocicletas y por consiguiente exigirán un producto con al tos requerimientos de 
calidad y desempeño, reduciendo  así la probabilidad de adquirir llantas para motocicleta  que 
no cumpla n con los estándares internacionales .  
5.2.2.2.  Impactos Económicos  
Basándose  en el estudio del  Banco Interamericano de Desarrollo (BID)  “Mejora de los 
estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción 
de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor” , los impactos económicos que 
podría generar la adopción de los estándares internaciona les son los siguientes:  
• Los ahorros de gastos en salud de los hogares por incapacidades y otros eventos 
asociados a la afectación de personas en siniestros viales podrían utilizarse en 
inversiones y otros tipos de consumo contribuyendo al crecimiento del p aís y mejores 
ingresos para la economía.  
• Posible reducción en los gastos , en los cuales incurren la s familia s de las víctimas,  por 
hospitalización, medicamentos , cuidados médicos y servicios funerarios , debido a la 
reducción  en el número de siniestros viales. 
• Al contar con los reglamentos internacionales de seguridad , Colombia tendría acceso 
a mercados internacionales con altos estándares y se posicionaría como líder en 
América Latina en materia de seguridad vehicular.  
• El volumen de exportaciones del país p odría aumentar y la balanza comercial registrar 
valores más convenientes para la industria nacional  de la producción de motocicletas . 
• El crecimiento económico del país y la posibilidad de acceder a nuevos mercados 
generaría crecimiento del empleo al regist rase crecimiento de la industria nacional 
acorde con el incremento de la demanda, otros sectores involucrados también podrían 
surgir a mediano y largo plazo como respuesta a las nuevas necesidades como son: 
nuevos laboratorios para realizar ensayos y organ ismos certificadores para demostrar 
la conformidad.  
• Los acuerdos comerciales suscritos por Colombia serían más justos para el país, al 
aumentar su nivel de competitividad y acceso a otros mercados internacionales.  
• En los acuerdos de mutuo reconocimiento se  reconocería en el exterior la igualdad de 
condiciones en términos de estándares de seguridad y esto facilitaría la aceptación de 
certificaciones de conformidad y de ensayos tanto a nivel de importación con los países 
miembros del Acuerdo de  1958 de la UNE CE o con reglamentación de la FMVSS.  
• Como impacto económico a la adopción de los reglamentos técnicos internacionales 
de seguridad, se podría registrar posibles incrementos de costos para importadores, 
ensambladores y comercializadores en las certificaciones de conformidad y ensayos 
de labora torio requeridos.  
• Se incurre en un posible costo para la s entidad es gubernamentales al efectuar 
campañas para informar correctamente a los consumidores sobre los requerimientos  
técnicos  de las llantas de motos por medio de redes sociales, material publici tario, 
radio, prensa y televisión.  
• Generación de costos adicionales para lograr el fortalecimiento de las actividades de  
inspección, vigilancia y control de las llantas de moto cicletas  que ingresan al país.   
42 
  
5.2.2.3.  Impactos Operativos  
Un cambio importante que deb e ser tenido en cuenta al implementarse esta alternativa 
consiste en la aplicación de nuevas pruebas de acuerdo con el  estándar internacional que se 
escoja: En primer lugar, las normas FMVSS y en segundo lugar las normas ONU  con sus 
periodos respectivos para su  entrada en vigencia, como se especifica a continuación:  
Tabla 12 Pruebas realizadas por la FMVSS 119 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 2019) . 
FMVSS  119 
Pruebas  Tiempo de 
transición  
Prueba de aguante  12 meses  
Prue ba de penetración  12 meses  
Prueba de desempeño a alta velocidad  12 meses  
 
Tabla 13. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N°75  (Naciones Unidas, s.f.) . 
ONU N°75  
Pruebas  Tiempo de 
transición  
Prueba de dimensionamiento  12 meses  
Prueba de resistencia de Carga/Velocidad  12 meses  
Prueba de crecimiento dinámico  12 meses  
 
A continuación, se procede a señalar  los posibles impactos operativos  de ser escogida la 
alternativa 1: 
• Al adoptar los reglamentos internacionales que involucren requerimientos de 
desempeño para llantas neumáticas en la reglamentación técnica colombiana,  se 
esperaría que los productos que ingresen al país cuenten con los más altos estándares 
y tecnología de seguridad adecuada que permitan una correcta operación de estos en 
la vía y así prevenir posibles siniestros.  
• Al contar con los reglamentos internaciona les en la normatividad técnica colombiana, 
el país tendrá acceso a nuevos mercados gracias a un mayor nivel de competitividad 
del país. En el largo plazo se prevé la oportunidad de crear nuevos laboratorios, así  
43 
 como la creación de nuevas empresas de la in dustria automotriz que puedan surgir 
conforme al aumento de la demanda en el mercado.  
• Las entidades encargadas de realizar la inspección, vigilancia y control (SIC, DIAN, 
POLFA y alcaldes ) de los productos que ingresen al país bajo algún esquema de 
certificación,  deberá  adecuar sus procesos y procedimientos  a fines  de lograr adelantar 
las investigaciones que resulten pertinentes . 
• Se deberán  efectuar cambios en el esquema organiza cional y de distribución de trabajo 
con el fin de formar a los servidores públicos en materia de estándares internacionales 
y su correcta aplicación al mercado de llantas de motocicletas.  
• Los importadores y comercializadores podrían incurrir en  gastos para consolidar las 
relaciones comerciales  con nuevos proveedores cuyos productos cumplan con los 
estándares  señalados en esta alternativa .  
5.3. Análisis  de Riesgos  
Una vez realizado el análisis de impactos,  se procede a desarrollar el análisis de ries gos para 
las dos alternativas  planteadas,  basándose en los lineamientos estipulados bajo la 
norma  NTC-ISO 31000 referente a Gestión del Riesgo principios y directrices  (Organización 
Internacional de Normalización, 2018) .   
Los riesgos se plantearon como los eventos adversos que podrían tener implicaciones para 
lograr los  objetivos  propuestos  en el AIN, asociándole  una probabilidad de ocurrencia  a cada 
riesgo.  A continuación, se presenta la tabla de probabilidades de ocurrencia d el evento 
implementado para el análisis:    
Tabla 14 Probabilidades de ocurrencia (Organización Internacional de Normalización, 2018)  
  
Por otro lado,  se encuentran  los impactos  en relación con el problema planteado en el AIN, 
como los riesgos son eventos desfavorables,  al materializarse el riesgo, el impacto 
también  sería desfavorable, por lo tanto, se establecieron unas categorías para dich os 
impactos, asignándole un mayor nivel de impacto al evento que no gener e una solución al 
problema planteado  en el AIN, como  se detalla en el siguiente cuadro:  
 
44 
 Tabla 15 Valoración de Impactos (Organización Internacional de Normalización, 2018)  
 
Una vez se le asigna la probabilidad  de ocurrencia  y el impacto a cada riesgo  planteado , es 
importante aclarar que estos valores dependerán del contexto de cada alternativa 
analizada , se multiplican  y a ese resultado se le asigna una  categoría al riesgo, como se 
detalla en el siguiente cuadro:  
  
Tabla 16 Calificación del riesgo dependiendo de la gravedad y la probabilidad (Organización Internacional de 
Normalización, 2018) . 
   
El objetivo de  este análisis es identificar los posibles riesgos que se podrían enfrentar en  
cada  una de las  alternativas  planteadas  respecto a los aspectos más relevantes.  De 
acuerdo  con esta metodología  se desarro lló el análisis de riesgos, como  se muestra a 
continuación por cada alternativa:  
5.3.1.  Análisis de Riesgos para la Alternativa 0 – Status Qu o:  
A continuación, se detallan los riesgos identificados, su  definición,  la categoría que  alcanzó 
cada riesgo luego de ser efectuado el análisis  y los controles que se plantearon:  
 
45 
 Tabla 17 Calificación de los riesgos establecidos d e la alternativa 0 para la problemática (Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020)  
  
Con el fin de analizar  los riesgos  cuantitativos,  para el caso  del riesgo  relacionado  con la tasa 
de mortalidad,  se tomaron  los datos  anuales  y sus respectivas  proyecciones  del número  
de fallecidos  y se calculó  la relación  entre  el número  de motocicletas  en circulación  en el país,  
de igual  forma  se calculó  la tasa de lesionados  y la tasa de siniestros  con el número  de 
lesionados  y de siniestros  para motocicletas  por fallas  en los neumáticos  
respectivamente4. Además,  se plantearon  dos riesgos  de forma  cualitativa  como  son la 
calidad  de los neumáticos  y los canales  de información5.  
Para  cada uno de estos riesgos propuestos, se procedió a  efectuar  el análisis  y su 
respectiva  asignación  del nivel de probabilidad de ocurrencia y  el nivel de  impacto  según el 
contexto  establecido en  la alternativa 0, por ejemplo,  la tasa de mortalidad  (R1),  se le asigno 
una pro babilidad 3 y un impacto  de 46, con base en estos valores se 
clasificó  como  riesgo  importante,  de igual forma se asignó para los otros riesgos,  como se 
observa en la matriz:  
 
4 Estos datos fueron suministrados por el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad vial para los años 2007 al 2019  
5 Estos riesgos se plantearon de forma cualitativa, ya que no existen datos históricos para su planteamiento de forma cuantitat iva. 
6 Para la asignación de estos valores se analizó la trayectoria de los datos históricos de los fallecidos y el contexto  actual que se presenta en el 
país.  
 
46 
 Tabla 18 Calificación en la matriz de riesgos de la alternativa 0 (Organización Internacional de Normalización, 
2018) . 
  
Como se observa anteriormente, los riesgos presentan niveles  altos,  por lo que 
se recomiendan tomar medidas  pertinentes  con el fin de dar solución a la problemática 
presentada en el AIN, para mitigar esta clase de riesgos se propusieron unos controles 
explicados anteriormente.  
5.3.2.  Análisis de Riesgos  para la  Alternativa 1 – Adoptar completamente 
reglamentación técnica internacional mundialmente aceptada y reconocida por 
sus estándares de seguridad tales como: ONU (Foro WP.29) y Federal Motor 
Vehicle Safety Standards (FMVSS) y campañas de sensibilización e 
información :  
Bajo esta alternativa  se det allan los riesgos identificados, su definición, su  
respectiva  categoría  y los controles a implementar  que se identificaron:   
Tabla 19 Calificación de los riesgos establecidos de la alternativa 1 para la problemática  (Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020) . 
 
De igual forma con la alternativa anterior, para el caso  del riesgo  relacionado  con la tasa de 
mortalidad,  se tomaron  los datos  anuales  y sus respectivas  proyecciones  del número  
 
47 
 de fallecidos  y se calculó  la relación  entre  el número  de motocicletas  en circulación  en el país,  
de igual  forma  se calcul ó la tasa de lesionados  y la tasa de siniestros  con el número  de 
lesionados  y de siniestros  para motocicletas  por fallas  en los neumáticos  
respectivamente7. Además,  se plantearon  dos riesgos  de forma  cualitativa  como  son la 
calidad  de los neumáticos  y los canales  de información8.  
Luego  se procedió a efectuar el análisis  de los riesgos,  asignándole un  nivel de probabilidad 
de ocurrencia y  un nivel de impacto según el contexto establecido  en esta alternativa, por 
ejemplo,  para el riesgo asociado a  la tasa de mortalidad (R1), se le asigno una probabilidad 3 
y un impacto de  29, con base en estos valores se clasificó como riesgo  apreciable, de igual 
forma se asignó para los otros riesgos, como se observa en la matriz:  
Tabla 20 Califica ción en la matriz de riesgos de la alternativa 1 (Organización Internacional de Normalización, 
2018) . 
  
Según la matriz, se evidencia  una disminución en  la categoría de  los riesgos analizados:  los 
riesgos R1, R2,  R3 y R5 se clasificaron como  riesgos  apreciables  y R4 como  riesgo  marginal . 
5.4. Conclusiones  
• De acuerdo con evaluación efectuada en este capítulo “Análisis multicriterio”, en la que se 
contó con la participación de los actores involucrados del sector de motocicletas , las dos 
primeras alternativas que registraron mayor cantidad de votos como soluci ón al problema 
fueron la Alternativa 1 - Adoptar los Estándares de  Neumáticos de Motocicletas  con Base 
en Reglamentación Técnica Internacional Reconocida por su Eficacia en Materia de 
Seguridad Vehicular:  ONU  (Foro WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety Stan dards 
(FMVSS)  y Efectuar Campañas de Información y Sensibilización , en primer lugar y la 
Alternativa 2 - Corregulación . 
• De la evaluación de impactos sociales se concluye que en la situación actual se registran 
altos costos sociales representados en pagos que el sistema de seguridad social efectúa 
por atenciones médicas, gastos funerarios, incapacidades, etc ., de las víctimas de 
siniestros viales; estos gastos son sufragados por el Estado mediante aportes que la 
población económicamen te activa efectúa durante el pago de su seguridad social. De 
manera que, de continuar la situación actual estos costos se incrementarían al no efectuar 
medida alguna en materia de seguridad vial en detrimento de la calidad de vida y los 
ingresos de la pobl ación.  
 
 
7 Estos datos fueron suministrados por el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad vial para los años 2007 al 2019  
8 Estos riesgos se plantearon de forma cualitativa, ya que no existen datos históricos para su pl anteamiento de forma cuantitativa.  
9 Para la asignación de estos valores se analizó la trayectoria de los datos históricos de los fallecidos, sus proyecciones y e l contexto que se podría 
presentar bajo los lineamientos establecidos en la alternativa en el país.  
 
48 
 La implementación de los reglamentos internacionales contribuiría a la reducción de  los 
costos sociales al reducir el número de víctimas, los ahorros que la población efectúe  por 
concepto de salud en temas de siniestralidad se traducen en mejores e stándares  de 
calidad de vida y de capacidad de generación de ingreso.  
• En relación con la evaluación de impactos económicos se puede observar que en la 
medida en que se implementen los reglamentos internacionales en la  normatividad 
nacional, la exigencia en  los estándares de seguridad será más alta y  se podrá op tar por 
comercializar productos en mercados  internacionales. Esta apertura de mercado generará 
un mayor crecimiento del país,  generación de empleos, creación de nuevas empresas en 
el sector automotriz  y por  consiguiente aumento de exportaciones y mejores cifras en la 
balanza comercial  en la  producción de motocicletas . 
• Finalmente, en la evaluación de aspectos operativos se registró que con la implementación 
de los reglamentos técnicos internacionales se  establecerían lineamientos para la debida 
supervisión de la ejecución de pruebas y demás requerimientos técnicos exigidos en el 
reglamento, contri buyendo así a la claridad de los procedimientos a seguir durante las 
actividades de inspección, vigilancia y control.   
De otra parte, la Agencia Nacional de Seguridad Vial propone efectuar sesiones de  
capacitación y entrenamiento al personal encargado de la supervisión de la industria  
automotriz y brindar apoyo mediante la suscripción de un convenio  interadministrativo con 
la Superintendencia de Industria y Comercio, por ser la  entidad que ejerce de manera 
directa la inspección, vigilancia y control al  cumplimiento de este tipo de reglamentos 
técnicos.  
• La Alternativa 1  junto con la Alternativa 0 - Status Quo, considerada ésta última como línea 
base para la evaluación de impactos, fueron sometidas a revisión mediante un análisis de 
riesgos. Los riesgos formulados para este análisis tenían un carácter social, económico y 
operativo . 
• En la evaluación de rie sgos se elaboraron matrices de riesgo para cada una de las 
Alternativas 0, y 1, arriba mencionadas, se observó que riesgos identificados como “ Muy 
Grave ” o “ Importante ” en la Alternativa 0, redujeron su calificación a “ Apreciable ” o 
“Marginal ” en la Altern ativa 1 . 
• Como se puede observar con los resultados del análisis, implementar la alternativa 1 
disminuye la calificación de los riesgos planteados. Esto influye directamente en atacar el 
problema expuesto en la sección 2 de este documento.  
• La norma  NTC-ISO 31000 referente a Gestión del Riesgo principios y directrices  
(Organización Internacional de Normalización, 2018) , estipula que el Riesgo Muy Grave 
“requiere medidas preventivas urgentes”. Teniendo en cuenta las calificaciones de los 
riesgos de la alternativa 0, se concluye que implementar la alternativa 1 atacaría 
directamente lo mencionado en esta norma.   
49 
 Tabla 21 Resumen de los Rie sgos para cada alternativa.  
 
 
6. ELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA  
Una vez consideradas las 3 alternativas  planteadas  (Status quo, Adoptar reglamentos 
internacionales, Cor regular)  en busca de la solución al problema f ormulado en la sección 2 de 
este documento como: “ Ausencia de requerimientos técnicos exigibles para Llantas de 
Motocicletas en relación con avances técnicos y tecnológicos en seguridad vial a nivel 
mundial. ”, y en base  a las conclusiones expuestas en la sección 5.4, se sugiere seleccionar  la 
Alternativa de tipo regulatorio No.1 consistente en adoptar completamente la reglamentación 
técnica internacional mundialmente aceptada y reconocida por sus estándares de seguridad: 
Reglamentos ONU (FORO WP.29) y Federal Motor Vehicle Safety Standards ( FMVSS)  y 
Efectuar Campañas de Información y Sensibilización . Lo anterior, teniendo en cuenta que los 
beneficios asociados a la adopción completa de estándares son superiores al otorgar los 
resultados esperados . Esta sugerencia se presenta bajo las siguient es recomendaciones:  
• Tener en cuenta en el proyecto de reglamentación, un período de transición 
especialmente para los ensambladores para que el impacto de la adopción de 
reglamentos internacionales sea apropiadamente contemplado en el ciclo de 
producción d e los vehículos a comercializar.  
• De acuerdo con los estándares de seguridad adoptados, establecer lineamientos que 
se deben seguir al efectuar las labores de inspección, control y vigilancia por parte de 
las entidades encargadas.  
• Fomentar la capacitación y  formación de profesionales con dedicación exclusiva a la 
industria automotriz, al interior de las entidades encargadas de la inspección, vigilancia 
y control de vehículos, mediante la celebración de acuerdos o convenios 
interadministrativos entre la Agenc ia Nacional de Seguridad Vial y dichas entidades, 
en donde la Agencia suministre capacitación, entrenamiento del personal respectivo y 
recursos.  
• Proponer un esquema operativo eficiente de evaluación de la conformidad, acorde con 
los procedimientos que se vienen llevando a cabo en los países miembros de la ONU 
y FMVSS para la aceptación de certificados de conformidad y pruebas de laboratorio 
 
50 
 de terc era parte, emitidos por organismos autorizados y reconocidos por los 
reglamentos ONU o FMVSS.  
• Fomentar la celebración de nuevos acuerdos de mutuo reconocimiento entre Colombia 
y países susceptibles de efectuar alianzas comerciales para la importación  de llantas 
neumáticas para vehículos tipo motocicleta  mediante la difusión de información acerca 
de los reglamentos ONU y FMVSS adoptados por el país, una vez este proceso haya 
culminado.  
• Impulsar la creación de laboratorios en el país para efectuar las pruebas  que se 
requieren para verificar el cumplimiento de los estándares de seguridad de l as llantas 
neumáticas para  vehículos tipo motocicleta conforme a los reglamentos ONU y 
FMVSS. Esto para estimular la creación de nuevas empresas y empleo en el sector 
automotriz y disminuir costos para los ensambladores, importadores y 
comercializadores en su proceso de evaluación de la conformidad.  
• Diseñar y poner en marcha una estrategia de divulgación y sensibilización a los 
consumidores, comercializadores, exportado res e importadores enfocada en:  
1. Requerimientos mínimos de seguridad que se debe exigir en un vehículo  tipo 
motocicleta  al momento de adquirirlo, de manera que el consumidor tome 
conciencia y establezca dentro de sus prioridades el cumplimiento de 
estándare s de seguridad del vehículo como criterio de selección en la compra 
y exija al vendedor la presentación de las certificaciones respectivas . Se espera 
que estas campañas persuadan a importadores, exportadores y 
comercializadores de vehículos y llantas neumá ticas para motocicletas  a 
cumplir con estos  estándares de seguridad en sus vehículos , e internamente, 
se genere la política dentro de sus empresas de difundir la información 
necesaria en materia de las características de seguridad a los compradores y 
se pr oporcione n las certificaciones correspondientes . 
2. Fomentar el mantenimiento correcto que los conductores de los vehículos 
deben realizar a sus neumáticos para controlar factores como el 
envejecimiento, desgaste excesivo de la banda de rodamiento y presión ó ptima 
de inflado . 
7. IMPLEMENT ACION , SEGUIMIENTO  Y MONITOREO   
La implementación de la alternativa seleccionada se efectuaría mediante la expedición de  una 
Resolución por parte del Ministerio de Transporte en donde se indique cuáles son los  
reglamentos técnico s que se adoptan, el procedimiento a seguir para la evaluación de la  
conformidad, los lineamientos y protocolos para las actividades de inspección, control y  
seguimiento y el régimen sancionatorio en caso de no cumplimiento.  
La tasa de cumplimiento esperad a es que el 100% de las llantas neumáticas de motocicletas 
ingresadas al país cumplan con los requisitos técnicos establecidos en el reglamento aplicable 
una vez entre en vigencia la resolución que lo emite. El cumplimiento de esta tasa contribuye 
activame nte al objetivo principal de a umentar la eficiencia del desempeño de las llantas  
neumáticas de motocicleta , dado que  las llantas que estarían disponibles en el mercado para 
los consumidores corresponde n a productos con un desempeño testeado y certificado.   
51 
 A continuación,  se listan las obligaciones de las entidades en lo concerniente a inspección 
vigilancia y control:  
Entidades de Vigilancia y Control.  Las autoridades de vigilancia y control frente al 
cumplimiento del presente reglamento técnico serán:  
a) La Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), en ejercicio de las facultades de 
vigilancia y control establecidas en la Ley 1480 de 2011, los Decretos 4886 de 2011 y,1074 de 
2015 - Decreto Único Reglamentario del Sector Comercio, Industria y  Turismo, modificado por 
el Decreto 1595 de 2015, o las normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan.  
b) La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), en virtud de su potestad 
aduanera; de acuerdo con lo previsto en los Decretos 1074 de 2015 y 1165 de  2019, o las 
normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan.  
c) Los alcaldes municipales y distritales, de conformidad con lo establecido en el artículo 
2.2.1.7.17.7. del Decreto 1074 de 2015  
Ventanilla Única de Comercio Exterior.  Para la emisi ón del registro o licencia de importación, 
la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) verificará que el (los) documento(s) de 
evaluación de la conformidad cumplan con lo previsto en el reglamento técnico, según 
corresponda, a través de la Ventanilla  Única de Comercio Exterior (VUCE).  
Estrategia de comunicación.  Los alcaldes municipales o distritales pondrán en marcha en 
su jurisdicción, una estrategia de comunicación y sensibilización para los consumidores, 
enfocada a que se conozcan los requerimient os mínimos de seguridad que se deben exigir a 
las llantas neumáticas de una motocicleta al momento de adquirirlas.  
Notificación.  Una vez expedida y publicada la presente Resolución se deberá notificar a 
través de la oficina del Punto de Contacto del Minist erio de Comercio, Industria y Turismo, a 
los países miembros de la Comunidad Andina, de la Organización Mundial del Comercio, y a 
los demás países con los que Colombia tenga Tratados de Libre Comercio vigentes.  
Vigencia y derogatorias.  El acto administrati vo en cuestión rige una vez finalizados doce (12) 
meses, contados a partir de la publicación de la Resolución en el Diario Oficial.  
Seguimiento.  La Agencia Nacional de Seguridad Vial, a través del Observatorio Nacional de 
Seguridad Vial, efectuará el segui miento y monitoreo de la efectividad del reglamento, de 
acuerdo con los indicadores que se establecen a continuación.  
Para la formulación de indicadores se utilizó la Guía para Diseño, Construcción e  Interpretación 
de Indicadores el aborada por el DANE  (DANE, 2018) , con el propósito de  efectuar el 
seguimiento y monitoreo de la gestión y la efectividad de la alternativa seleccionada.  Así, se 
propone utilizar los siguientes indicadores como herramientas de medición  y toma de 
decisiones:  
7.1. Indicadores de Gestión  
Estos indicadores se plantean con el objeto de medir la relación entre los insumos necesarios 
para constatar la adopción de los estándares de seguridad en la cadena de comercialización  
52 
 de vehículos tipo motocicleta nuevos  en el país y los procesos de evaluación de la 
conformidad:  
1. Nombre:  Cumplimiento de los estándares de seguridad en lotes de llantas neumáticas 
para motocicletas inspeccionados visualmente conforme a los reglamentos adoptados  
Sigla:  CIV (Cumplimiento Inspección Visual)  
Objetivo:  Efectuar el seguimiento al fortalecimiento de los procedimientos de  
inspección, vigilancia y control a los neumáticos que se comercializan en el país.  
Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El número de lotes de llantas 
neumáticas para motocicleta con inspecciones visuales aprobadas (IVA) conforme a 
los estándares internacionales adoptados, sobre el número de evaluaciones de 
conformidad aprobadas conforme a los es tándares internacionales adoptados (ECA).  
Método de medición:  El ECA  se solicitará  al Ministerio de Comercio Exterior al llevar 
un registro del número de evaluaciones de  conformidad que han recibido su aprobación 
y suministrarlo  periódicamente en el lapso  que establezca la Agencia Nacional de  
Seguridad Vial -ANSV, de otro lado para el cálculo del IVA, la SIC deberá suministrar  a 
la ANSV el Número de lotes  que han pasado exitosamente la inspección  visual (IVA).  
Unidad de Medida:  Tanto el IVA como el ECA se me dirán en número de lotes de 
llantas , el CIV será en porcentaje.  
Fórmula : CIV = (IVA / ECA ) x 100%  
Limitaciones indicador:  Este indicador medirá la proporción de lotes de neumáticos  
que cumplen la inspección visual con respecto a los que cumplen con la evaluación de  
la conformidad documental . 
Fuente de datos:  Para los datos del IVA serán los datos que proporcione la SIC en  el 
período solicitado y para la ECA, la fuente de información serán los datos que  
suministre la Ventanilla Ú nica de Comercio Exterior -VUCE, administrada por Ministerio 
de Comercio, Industria y Turismo.  
Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de IVA, se puede llegar a 
detallar también el número de inspecciones visuales realizadas y el número de lotes 
que no cumplen y para el  ECA se puede precisar tanto las certificaciones de 
conformidad como las pruebas de laboratorio practicadas que dieron origen a la 
aprobación de la evaluación de la conformidad.  
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  
datos será aquel en que entre en vigor la a dopción de los reglamentos ONU  y FMVSS 
en el país de acuerdo con los términos de implementación que defina la  Resolución 
que para el efecto se emita, y la fecha final del período en estudio serán  seis meses 
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos serán  un día 
después de la última muestra y seis meses de duración.  
 
2. Nombre:  Fortalecimiento de equipos de tr abajo en inspección, control y vigilancia del 
sector automotriz . 
Sigla:  FEC (Fortalecimiento de los equipos de control) . 
Objetivo:  Seguimiento al incremento de capacidades de los equipos de trabajo  
encargados de la inspección, vigilancia y control en el se ctor automotriz.   
53 
 Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El número de personas  
capacitadas en supervisión de vehículos conforme a los reglamentos adoptados,  
contratadas para las entidades de inspección, control y vigilancia (SIC y DIAN) en e l 
sector automotriz (NPC) y el número de personas que intervinieron en cada  inspección 
vehicular (NPI).  
Método de medición:  Para calcular el (NPC), la Agencia Nacional de Seguridad  Vial 
llevará un registro del número de personas que capacite en materia de  seguridad vial 
dado que se propone celebrar un convenio entre la Agencia y los  entes de control para 
la capacitación de personal , en donde la Agencia efectúe  dichas instrucciones y para 
el cálculo del (NPI) será la SIC quien lleve el registro de  las inspecciones visuales 
efectuadas y el personal dedicado a estas labores por  cada inspección.  
Unidad de Medida:  Tanto el NPC como el NPI tendrá como unidad de medida el  
número de personas, el FEC se expresará en porcentaje .  
Fórmula:  FEC = (NPC / NPI ) x 100% 
Limitaciones indicador:  Este indicador medirá el número de personas capacitadas  
que realizan inspecciones a los vehículos y se comparará con el número de  personas 
que capacita la Agencia para evaluar el recurso humano requerido.  
Fuente de datos:  Para los  datos del NPC serán los datos que registre la Agencia en  
el período solicitado y para la NPI, la fuente de información será suministrada por la  
SIC. 
Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de NPC, se puede desagregar  
en tipos de capacitación y otros eventos en los que se suministre información al  
personal supervisor y para el NPI se puede precisar el tipo de actividad que realice  
cada uno de los que participen en la inspección vehicular.  
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  
datos será aquel en que entre en vigor la a dopción de los reglamentos ONU  y FMVSS 
en el país de acuerdo con los términos  de implementación que defina la  resolución que 
para el efecto se emita, y la fecha final del período en estudio serán  seis meses 
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos serán  un día 
después de la última muestra y seis meses de dur ación.  
 
7.2. Indicador de Resultado  
Este indicador tiene como objetivo medir la inversión efectuada en campañas de 
sensibilización e información a la comunidad enfocadas en los factores mínimos de seguridad 
que deben tener las llantas neumáticas de los vehículos  tipo motocicleta  en relación con la 
inversión total efectuada en todas las campañas efectuadas en el período de medición.  
Nombre:  Porcentaje de inversión efectuada en campañas de información y  sensibilizació n a 
consumidores enfocada en los factores mínimos de seguridad que deben tener las llantas 
neumáticas  para motocicleta  
Sigla:  PIC (Porcentaje de inversión en campañas de información acerca de  los factores 
mínimos de seguridad que deben tener las llantas neumáticas  para motocicleta ).  
54 
 Objetivo:  Medir del porcentaje de inversión e n campañas para informar a los  consumido res 
acerca de los factores  mínimos a exigir en torno a la seguridad  de las llantas neumáticas  para 
motocicleta . 
Definiciones y Conceptos:  Se relacionan dos variables: El valor invertido en campañas de 
información y s ensibilización a consumidores enfocada en los factores mínimos de seguridad 
que deben tener las llantas neumáticas  para motocicleta (VIC) y el valor total invertido en 
campañas de toda índole durante el período (VIT).  
Método de medición:  Para calcular el V IC y el VIT, en la Agencia Nacional de  Seguridad Vial 
llevará un registro de las inversiones efectuadas en campañas  determinando el tipo y objetivo 
de cada campaña.  
Unidad de Medida:  Para el VIC y el VIT la unidad  de medida será el valor en $COP  y el PIC 
se expresará en porcentaje según lo muestra la fórmula.  
Fórmula:  PIC = (VIC / VIT ) x 100%  
Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el porcentaje de inversión  en 
campañas de informac ión enfocadas e n los factores mínimos de seguridad que deben tener 
las llantas neumáticas  para motocicleta , no incluye otros elementos de seguridad vehicular.  
Fuente de datos:  Los datos del VIC y VIT los suministrará la Agencia a través de sus  
dependencias de comunicaciones y Financiera en el período solicitado.  
Desagregación temática y geográfica:  Para el cálculo de l VIC y VIT, se puede  desagregar 
en tipos de campañas, folleto s y otros eventos de información a la  sociedad civil en materia de 
seguridad en vehículos. Estas mediciones se efectuarían  en todo el país . 
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  datos 
será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los  estándares de 
seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y FMVSS en el país 
de acuerdo con los términos d e implementación que  defina la R esolución que para el efecto 
se emita, y la fecha final del período en estudio  serán seis meses después. De ahí en adelante 
los períodos de recolección de datos  serán un día después de la última muestra y seis meses 
de durac ión. 
7.3. Indicador Cuantitativo  
Este indicador tiene como objetivo medir la cantidad de personas que recibieron información 
de seguridad durante las campañas y otros eventos de información de  requerimientos mínimos 
de seguridad que deben tener las llantas neumáticas de los vehículos  tipo motocicleta . 
Nombre:  Número de personas informadas en requerimientos de seguridad mínimos que 
deben tener las llantas neumáticas de los vehículos  tipo motocicleta . 
Sigla:  NPIS (Número de Personas informadas en  requerimientos mínimos de seguridad que 
deben tener las llantas neumáticas de los vehículos  tipo motocicleta ) 
Objetivo:  Medir el número de personas que reciben información acerca de los  requerimientos 
mínimos de segurida d que deben tener las llantas neumáticas de los vehículos  tipo 
motocicleta . 
Definiciones y Conceptos:  Se relaciona una sola variable: El número de personas  
registradas que recibieron información en las campañas y otros eventos de  información acerca 
de requerimientos mínimos de seguridad que deben tener las llantas neumáticas de los 
vehículos  tipo motocicleta . (NPIS)   
55 
 Método de medición : Para calcular el NPIS, en la Agencia Nacional de Seguridad Vial  se 
llevará un registro de las personas que reciben informac ión en campañas y eventos  
relacionados con requerimientos mínimos de seguridad que deben tener las llantas 
neumáticas de los vehículos  tipo motocicleta . 
Unidad de Medida : Número de personas . 
Fórmula:  Cuantificación del número de personas que atendieron las campañas relacionadas 
con requerimientos mínimos de seguridad que deben tener las llantas neumáticas de los 
vehículos  tipo motocicletas (en los formatos de registro se debe  relacionar el número de 
identificación y otros datos personales  como  dirección, correo electrónico, etc .) 
Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el número de personas  que 
reciben información, pero su aprendizaje dependerá del grado de interés  individual.  
Fuente  de datos:  Información registrada a través de las dependencias de  Comportamiento y 
Comunicaciones de la Agencia.  
Desagregación temática y geográfica:  La información registrada se puede desagregar  en 
otro tipo de grupos de interés como género, nivel de educación, etc. Estas  mediciones se 
efectuar án en todo el país . 
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada seis (6) meses . 
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  datos 
será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los  estándares de 
seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y FMVSS en el país 
de acuerdo con los términ os de implementación que  defina la R esolución que para el efecto 
se emita, y la fecha final del período en estudio  serán seis meses después. De ahí en adelante 
los períodos de recolección de datos  serán un día después de la última muestra y seis meses 
de duración.  
7.4. Indicador de Impacto  
Este indicador pretende monitorear la efectividad del reglamento en el desempeño de las 
llantas neumáticas  para motocicleta . 
1. Nombre: Número de fallecidos  por volcamiento, atropello o choque en vehículos tipo 
motocicleta.  
Sigla: NF (Número de fallecidos  por volcamiento, atropello o choque).  
Objetivo: Medir el número de personas fallecidos  por volcamiento, atropello o choque 
en vehículos tipo motocicleta . 
Definiciones y Conceptos: Se relaciona una sola variable: el número de  personas 
fallecidas  por volcamiento, atropello o choque en vehículos tipo motocicleta . 
Método de medición: Para calcular el N F, la Agencia Nacional de Seguridad Vial 
llevará un registro que proviene a su vez del RUNT del Número de fallecidos  en 
volcamiento, atropello o choque  en vehículos tipo motocicleta . 
Unidad de Medida: Número de fallecidos . 
Fórmula: Cuantificación del número de fallecidos  por volcamiento, atropello o choque 
en vehículos tipo motocicleta . 
Limitaciones indicador: Este indicad or mide exclusivamente el número de fallecidos  
en vehículos tipo motocicleta , no contempla otro  tipo de vehículo diferente al aquí 
mencionado.  
Fuente de datos: Información registrada a través del Observatorio  de la Agencia 
Nacional de Seguridad Vial.   
56 
 Desag regación temática y geográfica: La información registrada si bien se filtra rá 
sólo para vehículos tipo motocicleta,  se puede  desagregar en otras características de 
esta tipología  o características de los actores viales involucrados, dependiendo del 
interés  de la consulta. Estas  mediciones se efectuarían en todo el país  
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada (1) año.  
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  
datos será aquel en que entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y FMVSS 
en el país , de acuerdo con los términos de implementación que  defina la R esolución 
que para el efecto se emita, y la fecha f inal del período en estudio  será cada (1) año  
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos  serán un día 
después de la última muestra y un (1) año  de duración.  
2. Nombre: Número de lesionados por volcamiento, atropello o choque en vehículos  tipo 
motocicleta . 
Sigla: NL (Número de Lesionados por volcamiento, atropello o choque).  
Objetivo: Medir el número de personas lesionadas por volcamiento, atropello o choque 
en vehículos tipo motocicleta . 
Definiciones y Conceptos: Se relaciona una sola variable: el número de personas 
lesionadas por volcamiento, atropello o choque en vehículos tipo motocicleta . 
Método de medición: Para calcular el NL, la Agencia Nacional de Seguridad Vial 
llevará un registro  que proviene a su vez del RUNT del Número de lesionados  en 
volcamiento, atropello o choque  en vehículos tipo motocicleta . 
Unidad de Medida: Número de lesionados.  
Fórmula: Cuantificación del número de lesionados por volcamiento, atropello o choque 
en vehíc ulos tipo motocicleta . 
Limitaciones indicador: Este indicador mide exclusivamente el número de lesionados  
en vehículos tipo motocicleta , no contempla otro  tipo de vehículo diferente al aquí 
mencionado.  
Fuente de datos: Información registrada a través del Observatorio  de la Agencia 
Nacional de Seguridad Vial.  
Desagregación temática y geográfica: La información registrada si bien se filtra rá 
sólo para vehículos tipo motocicleta,  se puede  desagregar en otras características de 
esta tipología  o característ icas de los actores viales involucrados,  dependiendo del 
interés de la consulta. Estas  mediciones se efectuarían en todo el país  
Periodicidad de los datos:  Esta información será requerida cada (1) año.  
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  
datos será aquel en que entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y FMVSS 
en el país , de acuerdo con los términos de implementación que  defina la R esolución 
que para el efecto se emita, y la fecha f inal del período en estudio  será cada (1) año  
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos  serán un día 
después de la última muestra y un (1) año  de duración.  
3. Nombre: Número de siniestros  viales  de los vehículos  tipo motocicleta.  
Sigla: NSV (Número de Siniestros Viales  de los vehículos tipo motocicleta ). 
Objetivo: Medir el número de siniestros viales  de los vehículos tipo motocicleta . 
Definiciones y Conceptos: Se relaciona una sola variable: el número de siniestros 
viales de los vehículos tipo motocicleta .  
57 
 Método de medición: Para calcular el N SV, la Agencia Nacional de Seguridad Vial 
llevará un registro que proviene a su vez del RUNT del Número de siniestros viales  de 
los vehículos tipo motocicleta . 
Unidad de Medida: Número de siniestros viales . 
Fórmula: Cuantificación del número de siniestros viales  de los vehículos tipo 
motocicleta   
Limitaciones indicador: Este indicador mide exclusivamente el número siniestros 
viales  de los vehículos tipo motocicle ta, no contempla otro  tipo de vehículo diferente al 
aquí mencionado.  
Fuente de datos: Información registrada a través del Observatorio  de la Agencia 
Nacional de Seguridad Vial.  
Desagregación temática y geográfica: La información registrada si bien se filtrará 
sólo para vehículos tipo motocicleta,  se puede  desagregar en otras características de 
esta tipología o características de los actores viales involucrados,  dependiendo del 
interés de la consulta. Estas  mediciones se efectuar án en todo el país  
Perio dicidad de los datos:  Esta información será requerida cada (1) año.  
Fecha de información disponible:  La fecha de inicio del período de recolección de  
datos será aquel en que entre en vigor la adopción de los reglamentos  ONU  y FMVSS 
en el país , de acuerdo con los términos de implementación que  defina la R esolución 
que para el efecto se emita, y la fecha final del período en estudio  será cada (1) año  
después. De ahí en adelante los períodos de recolección de datos  serán un día 
después de la últim a muestra y un (1) año  de duración.  
8. CONSULTA PUBLICA  
8.1. Actores  
Los siguientes son los actores que se identificaron como claves para el análisis de impacto 
normativo de llantas neumáticas para uso en motocicletas:  
 
 
Tabla 22. Actores Involucrados en el Mercado de Llantas Neumáticas de Motocicle tas. 
 
 
 
Sector 
Público  Ministerio de Transporte  
Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Superintendencia de Industria y Comercio  
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo  
DIAN/POLFA  
Sector 
Privado  ONAC  
Ensambladoras de Motocicletas  
Empresas Importadoras  de Llantas Neumáticas y Motocicletas  
Gremios  
Organismos de Certificación de Producto  
Laboratorios de Ensayo  
Comercializadores   
58 
 Sociedad  
Civil  Consumidores  
 
8.1.1.  Sector Público  
➢ Ministerio de Transporte : es una Entidad del orden Nacional, encargada de 
garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de 
manera integral, competitiva y segura y su objetivo primordial es la formulación y 
adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica en 
materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, 
marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y 
tránsito de los modos carretero, mar ítimo, fluvial y férreo  (Ministerio de Transporte, s.f.) . 
 
➢ Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV):  la Agencia Nacional de Seguridad Vial 
se constituye en la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de 
seguridad vial nacional  (Congreso de la República, s.f.) ; tiene como objeto la 
planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del país  (Congreso de la 
República, s.f.) , por lo que se constituye en el soporte institucional y de coordinación 
para la ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las 
acciones dirigidos a dar cumplimiento a los objetivos de las políticas de seguridad vial 
del Gobierno Nacional en t odo el territorio nacional.  La Agencia tiene asignada como 
función de regulación definir con los Ministerios de Transporte, Comercio y Relaciones 
Exteriores, la agenda para el desarrollo de los reglamentos técnicos de equipos y 
vehículos en cuanto a eleme ntos de seguridad, así como establecer las condiciones de 
participación en los organismos internacionales de normalización y evaluación de la 
conformidad de dichos elementos.  
 
➢ Superintendencia de Industria y Comercio:  atiende lo relacionado con el control y 
verificación de reglamentos técnicos y metrología legal; la entidad está facultada para 
adelantar las investigaciones administrativas a los fabricantes, importadores, 
productores y comercializadores de bienes y servicios sujetos al cumplimiento de 
reglam entos técnicos e imponer las medidas y sanciones correspondientes.  Por otra 
parte, en cumplimiento del principio de la Protección de la competencia verifica los 
proyectos de regulación para efectos de promover y mantener la libre competencia en 
los mercado s (Superintendencia de Industria y Comercio, s.f.) . 
 
➢ Ministerio de Comercio, Industria y Turismo: tiene como objetivo primordial dentro 
del marco de su competencia, formular, adoptar, dirigir y coordinar las políticas 
generales en materia de desarrollo económico y social del país, relacionadas con la 
competitividad, integración y desarrollo de los sect ores productivos de la industria la 
micro, pequeña y mediana empresa, al comercio exterior de bienes, servicios y 
tecnología, la promoción de la inversión extranjera, el comercio interno y el turismo; y 
ejecutar las políticas, planes generales, programas y  proyectos de comercio exterior. 
(Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2020) . 
 
➢ Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN):  es una entidad adscrita al 
Ministerio de Hacienda y Crédito Público , cuyo objeto es gara ntizar la seguridad fiscal 
del Estado colombiano y la protección del orden público económico nacional, mediante  
59 
 la administración y control al debido cumplimiento de las obligaciones tributarias, 
aduaneras, cambiarias, los derechos de explotación y gastos de administración sobre 
los juegos de suerte y azar explotados por entidades públicas del nivel nacional y la 
facilitación de las operaciones de comercio exterior en condiciones de equidad, 
transparencia y legalidad.  
 
➢ Dirección de Gestión de Policía Fiscal  y Aduanera (POLFA):  es una Dirección de 
la Policía Nacional que presta un servicio público para garantizar la seguridad fiscal y 
la protección del orden económico del país, mediante el apoyo y soporte operacional a 
la Dirección de Impuestos y Aduanas Naci onales, contrarrestando los delitos del orden 
económico a través de su investigación y control en todo el territorio nacional.  
8.1.2.  Sector Privado  
➢ Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (ONAC): este ente, tiene como 
objeto principal acreditar la competencia técnica de  los Organismos de Evaluación de 
la Conformidad, ejercer como autoridad de monitoreo en buenas prácticas de 
laboratorio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) 
y desempeñar las funciones de Organismo Na cional de Acreditación de Colombia, 
conforme con la designación contenida en el capítulo 26 del Decreto 1074 de 2015  
(Organismos Nacional de Acreditación de Colombia, s.f.) . 
Entre las funciones que desempeña la ONAC de acuerdo con lo previsto en el artículo 
2.2.1.7.7.6 del Decreto 1595 de 2015, se destacan “Acreditar, previa verificación del 
cumplimiento de los requisitos a los organismos de evaluación de la conformidad que 
lo soliciten”, y, “Mantener un programa de vigilancia que  permita demostrar, en 
cualquier momento, que los organismos acreditados siguen cumpliendo con las 
condiciones y los requisitos que sirvieron de base para su acreditación”.  
 
➢ Ensambladoras de Motocicletas : Son los encargados de producir motocicletas cuyos 
niveles de desempeño cumplan con los estándares aceptados actualmente en 
Colombia.  
 
➢ Empresas Importadoras  de Llantas Neumáticas y motocicletas : son los 
encargados de ingresar , al mercado colombiano llantas neumáticas y motocicletas 
cuyos niveles de desempeño cumplan con los estándares aceptados  en el país .  
 
➢ Gremios: son grupos de trabajo conformados por empresas ensambladoras de 
vehículos, productoras o importadoras de autopa rtes, para adelantar actividades y 
gestiones gremiales que propendan por el desarrollo industrial del sector, defendiendo 
los legítimos intereses de sus afiliados y prestándoles los servicios especializados que 
ellos requieran para un mejor desempeño de su s labores (ANDI, s.f.) . Los gremios 
participantes de las mesas de trabajo fueron: A NDI, Fenalco y Andemos.  
 
➢ Organismos de Certificación de Producto:  son entidades debidamente acreditadas 
que realizan actividades de evaluación de la conformidad frente a un reglamento 
técnico, tales como certificación, in spección, realización de ensayo o prueba s y 
calibración, o la provisión de ensayos de aptitud y otras actividades acreditables  
(Presidencia de la República de Colombia, 2015) .  
60 
  
➢ Laboratorios de Ensayo : ente que posee la competencia necesaria para llevar a cabo 
en forma  general, la determinación de las características, aptitud o el funcionamiento 
de materiales y productos.  
 
➢ Comercializadores: los comercializadores de motocicletas  o llantas neumáticas son 
los agentes de mercado que interactúan directamente con el consumid or final, estos 
deben asegurarse que los vehículos o componentes que entregan a sus clientes 
cumplan con los estándares definidos por la reglamentación vigente de Colombia. Por 
lo tanto, los comercializadores deben solicitar a sus proveedores el cumplimien to de 
estándares de desempeño establecidos.  
8.1.3.  Sociedad Civil  
➢ Consumidores:  los consumidores de vehículos deben estar adecuadamente 
informados sobre los requisitos que deben cumplir las llantas neumáticas, para que se 
desempeñen de manera eficiente durante su  operación.  
8.2. Consultas públicas  y procesos participativos  
8.2.1.  Proceso Participativo  
En el desarrollo del Análisis de Impacto Normativo se crearon herramientas y espacios de 
participación de las partes interesadas tanto en el análisis de contexto, como en el 
planteamiento del problema, el análisis, priorización de criterios y calificación de alternativas 
de intervención de acuerdo con el problema identificado.  
El 21 de agosto  de 2020 se realizó un taller donde a través de formularios los participantes 
dieron s u concepto sobre el grado de relevancia de los 7 criterios de evaluación mencionados 
en el numeral  5.1, calificando a su juicio, la eficacia de las alternativas prop uestas, priorizando 
por grado de relevancia los criterios de evaluación y calificando los impactos de los criterios 
de evaluación identificados para cada una de las alternativas propuestas.  
En este taller participaron representantes del Sector público, Sec tor privado, Organismos de 
certificación y Sociedad Civil. Distribuidos de la siguiente manera:  
• Sector Privado: Hero, ANDI Cámara Automotriz, Auteco, Industrias de llantas, Bosh, 
Autogermana, Asopartes, Fanalca, Fenalco, Yamaha, AKT motos, Continental, 
Bridgestone Colombia, Clínica de llantas, Punto llantas Ebaque, ANDEMOS, ANDI 
Cámara de llantas . 
• Sector Público: ONUDI, SIC, ANSV, DIAN, DNP.  
• Organismos de Evaluación de la Conformidad: ICONTEC, SGS, Lasev. INCETEC, 
Testing & Tire.  
• Sociedad Ci vil:  DESPACIO y Consultor sector Automotriz  
Adicionalmente se solicitó a los participantes que si consideraban eficaz aplicar la alternativa 
de corregulación remitieran a la Agencia Nacional de Seguridad Vial una propuesta de 
regulación, en los términos d e tiempo determinados para finalizar la calificación. El espacio de 
propuestas fue cerrado, y se recibió una propuesta de corregulación  de LASEV como se 
explica en el titulo 5.1.4 .  
61 
 Luego de efectuarse la mesa de trabajo para neumáticos de motocicletas, se consolidó dicha 
información en cuatro grupos de actores: el sector público, el sector privado, organismos de la 
evaluación de la conformidad y la sociedad civi l aplicando el método de promedio aritmético, 
y se obtuvieron los resultados consignados en la Tabla 6. 
De conformidad con el análisis de los resultados se eligió la alter nativa Statu Quo y las dos 
alternativas que obtuvieron mayores puntajes como se detalla en la Tabla 6. 
Podemos observar que las dos alternativas seleccionadas , aparte d e la alternativa statu quo , 
corresponden a la alternativa  1-Adoptar estándares internacionales (UNECE y FMVSS) y  a la 
alternativa 2 - Corregular. Es importante recalcar que esta calificación muestra una tendencia 
que se corroborará en el análisis multicrit erio.  
Para la evaluación de los criterios se obtuvo el siguiente resultado, donde se puede observar 
que los criterios que tienen mayor relevancia en el análisis de llantas de motocicletas son el 
número de fallecidos, el número de heridos, la ocurrencia de  siniestros, el costo social y el 
desempeño de la moto con el uso de las llantas de altos estándares de calidad, como se 
observa a continuación:  
En la Tabla 7 se encuent ran consignadas las calificaciones que los diferentes sectores 
asignaron a los criterios registrados en la Tabla 5.  
Se observa que los criterios que mayor calificación obtuvieron son los sociales, con un 
promedio de 4,3 entre los 4 criterios; después, con un puntaje de 3,9, está el criterio técnico; 
por último, los criterios económicos obtuvieron la menor calificación, con un puntaje promedio 
entre ambos de 3,3.  
Respecto a los resultados de la evaluación de impactos , se obtuvieron los resultados 
consignados en la Tabla 8, en la que se asocia cada impacto con cada alternativa . 
Se observa una similitud con los resultados de la Tabla 6 al identificar la alternativa 1 como 
aquella que mayor impacto positivo tiene sobre cada uno de los criterios ev aluados.  
En conclusión, con los anteriores resultados se procede a calcular el producto de la calificación 
de los criterios con el promedio total de cada alternativa en la calificación de impactos.  En la 
Tabla 9 y en la Tabla 10 se consignan los respectivos valores para cada alternativa según la 
metodología planteada anteriormente.  
Se observa, según los valores calculados, que la alternativa 1 posee la calificación más alta. 
La alternativa 2 se encuentra en segundo lugar, y las alternativas 3 y 0 en el tercer y cuarto 
lugar respectivamente. Esto coincide nuevamente con el análisis reali zado de la información 
de la Tabla 6, donde la alternativa 1 - Adoptar estándares internacionales y la alternativa 2 - 
Corregular, corresponden a las opciones que más apor tan a la solución del problema 
planteado.  
8.2.2.  Consultas Reguladas  
De acuerdo con lo previsto en el Decreto 1595 de 2015, vigente para la fecha de elaboración 
de la primera versión del documento de análisis de impacto normativo, se realizó la consulta 
pública tanto del anteproyecto como del documento final:   
62 
 “Artículo 2.2.1.7.5.5.  Consulta pública.  Las entidades reguladoras deberán elevar 
a consulta pública a nivel nacional como mínimo las siguientes etapas de los AIN 
estable cidos en el Paain: 1. la definición del problema. 2. Análisis de Impacto 
Normativo final. Cuando el resultado del AIN sea expedir un reglamento técnico, 
se debe hacer consulta pública nacional del anteproyecto del reglamento técnico 
y posteriormente llevar a cabo la consulta internacional. Q ueda a disposición de 
cada entidad realizar consultas adicio nales en el proceso de AIN, elaboración del 
reglamento técnico y evaluaciones ex -post.   
   
Estas consultas deberán realizarse como mínimo a través de los 
correspondientes sitios web institucional es o a través de otros medios idóneos 
según el caso. Asimismo, las entidades deberán fomentar la participación pública 
de todos los interesados, definir las especificaciones de las herramientas de 
consulta pública a utilizar y la forma en la cual se realiz ará la respectiva 
retroalimentación a las partes participantes.   
   
El término total de las consultas públicas nacionales será mínimo de treinta (30) 
días calendario, destinando de este término al menos diez (10) días calendario 
para la consulta del anteproyecto de Reglamento Técnico. Los términos se 
contarán a partir de su publicación en el correspondiente sitio web. La consulta 
internacional será de noventa (90) días calendario.”   
 
Con relación al anteproyecto de Análisis de Impacto normativo, éste fue publicado en la página 
web de la entidad, durante el periodo comprendido entre el 11 y el 21 de octubre de 2019. De 
los comentarios recibidos a continuación se exponen algunos , con la respectiva línea de 
respuesta suministrada por la entidad:  
- Se sugiere ajustar la redacción incorporando brevemente, los riesgos asociados 
a la conducción de motocicletas, y la exposición de los conductores de este tipo 
de vehículos : Al respecto se le infor ma que se acoge su observación, por lo que se 
efectuaran las mejoras de redacción en el respectivo AIN.  
- Se sugiere reenfocar los datos estadísticos, haciendo énfasis en el escenario de 
accidentalidad y mortalidad aplicable a las motos, así como las condici ones 
determinantes de un mayor nivel de riesgo a la hora de conducir (lluvia, noche, 
embriaguez, condición de salud , etc.): Al respecto se le informa que en la sección 2 
del anteproyecto AIN para llantas neumáticas de motocicletas se está hablando de un 
"marco general" que sirve para contextualizar al lector de la situación actual en 
Colombia en términos de siniestralidad. Así mismo, se da un contexto del foro mundial 
para la armonización de la reglamentación sobre vehículos de la Comisión Económica 
de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), el cual constituye uno de los grandes 
referentes en seguridad vial en el mundo. Por otra parte, en la sección 4 "Cifras de  
63 
 siniestralidad en Colombia" se hace énfasis en las cifras de siniestralidad de las 
motocicletas e n el país (Ilustración 19), el rango etario de los fallecidos y lesionados 
(Ilustración 20) y el objeto con el que más se siniestran los motociclistas (Ilustración 
21), reconociendo que los siniestros son multicausales.  
- Se recomienda incluir una breve comp aración con las llantas para automóvil, 
específicamente en aquellos detalles que deben ser objeto de regulación. Así, 
sería factible realizar análisis posteriores sobre la eventual ampliación en el 
alcance del reglamento técnico existente, buscando minimiz ar la cantidad de 
actos administrativos expedidos en la materia:  Frente a la comparación 
recomendada, se informa que las llantas para motocicletas tienen condiciones de 
operación diferentes a las del resto de tipologías vehiculares . De otra parte, y frente  a 
la posibilidad de incluir a las motocicletas en el reglamento técnico de llantas 
neumáticas que se fabriquen, importen o se reencauchen y se comercialicen para uso 
en vehículos automotores y sus remolques, se considera inconveniente, debido a que 
la met odología de AIN que será usada en este caso, corresponde a un análisis ex -ante, 
dado que no existe un reglamento técnico en Colombia sobre el tema y se planteará 
una propuesta que busque mitigar o solucionar el problema presentado en el sector de 
las motoc icletas .   
- Se sugiere replantear los objetivos, teniendo en cuenta que el AIN se encuentra 
en una etapa preliminar, y que solo al concluirse se podrá identificar si la mejor 
opción es regular : Al respecto se le informa que se efectuará la aclaración respec tiva 
en la redacción de los objetivos . 
La respuesta a los comentarios presentados por los diferentes actores fue publicada en la 
página web de la entidad. Se incluye a continuación el pantallazo de la página web donde fue 
publicado el anteproyecto de análisis de impacto normativo aplicable a llantas de motocicleta .   
64 
  
Ilustración 8 Evidencia de publicación Anteproyecto AIN . 
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10. ANEXOS  
10.1.  Marco Conceptual  
10.1.1.  Marco Conceptual de las Llantas Neumáticas para Motocicletas  
Las llantas neumáticas son un componente crucial en el sistema de seguridad activa de un 
vehículo pues son el único punto de contacto con la vía, por lo tanto, deben estar en una  
68 
 condición óptima para su correcto funcionamiento (Roa d Safety Observatory, 2014) . Los 
neumáticos están compuestos en general por elastómeros o cauchos a los que se les agrega 
materiales suavizantes para aumentar la facilidad de trabajo antes de realizar el proceso de 
vulcanización; óxido de zinc y magne sio, comúnmente denominados activadores, pues son 
mezclados para reducir el tiempo de vulcanización; antioxidantes, para dar mayor vida útil al 
caucho para que no se degrade por acción del oxígeno y el ozono presentes en la atmósfera; 
y finalmente negro de  humo que mejoran las propiedades mecánicas del material 
(Departamento de Ingeniería Mecánica F.I.U.BA, 2008) . Además del caucho, los neumáticos 
están constituidos por (Departamento de Ingeniería Mecánic a F.I.U.BA, 2008) :  
• Rellenos Reforzantes: Aumentan la tenacidad y la resistencia a la tracción, torsión y al 
desgaste.  
• Fibras Reforzantes: Textiles y de acero que aportan resistencia a los neumáticos. La 
cantidad de acero y fibras sintéticas varían según el fabricante.  
• Plastificantes: Se adicionan para facilitar la preparación y elaboración de mezclas, 
utilizándose para el control de la viscosidad.  
Las partes que componen comúnmente una llanta se muestra a continuación:  
 
Ilustración 9. Partes de una llanta neumática de motocicleta (Teroson, s.f.).  
• Banda de Rodadura : Es la zona de contacto entre el caucho y la calzada. Es 
responsable de dar amortiguación y adherencia a través de su diseño y com posición 
que también determinan las características del re ndimiento del propio neumático 
(Motio, 2017) . 
• Talón: Parte interior del neumático que se ajusta a las llantas, está compuesto por 
alambres de acero de alta tecnología fo rmando un cable trenzado y circular, esto facilita 
el ajuste del neumático y la llanta evitando que patine en ella  (Motio, 2017) . 
• Capa Caucho: Corresponden a las capas textiles que forman la estructura de un 
neumático y, por lo general, están hechas de hilos de fibra que se tejen entre sí y están 
recubiertas con caucho. Éstas permiten que la llanta sea flexible, pero no elástica. Una 
o más capas situadas directamente sobre el revestimiento interior dan la robu stez 
necesaria a la estructura (Dunlop, 2016) . 
 
69 
 • Cinturón: Es una capa de acero que se coloca alrededor del neumático para reforzar 
su resistencia estructural y reducir el crecimiento dinámico a la velocidad. Los refuerzos 
están recubiertos de cauch o y, en algunos casos, se pueden utilizar para obtener una 
fortaleza extra, resistencia a los pinchazos y mayor durabilidad  (Dunlop, 2016) . 
• Hombro: La goma del hombro es la más gruesa, debido a que es la parte más expuesta 
a los bordillos y otros golpes. De la misma forma, permite distribuir fácilmente el calor 
producido por el neumático durante sus movimientos sobre la carretera (Motio, 2017) . 
• Flanco: Está constituido por goma flexible para adaptarse a las deformaciones del 
neumático en fase de rodadura. Protege a  la llanta de golpes laterales (Motio, 2017) . 
Otro elemento característico  de una llanta neumática de motocicleta es la estructura, término 
con el cual se hace referencia a las características técnicas de la carcasa de una llanta y estas 
pueden ser:  
• Diagonal: Las capas del material se colocan unas sobre otras en ángulos alternos  
menores a 90° con respecto a la línea central de la banda de rodadura.  
• Diagonal cinturado: Es una estructura de neumático tipo diagonal cuya carcasa está 
restringida por un cinturón que comprende dos o más capas de material colocadas en 
ángulos alternativ os. 
• Radial: Las cuerdas se extienden a los talones y se colocan en un ángulo de 90° de la 
línea central de la banda de rodadura.  
Comúnmente los neumáticos para motocicletas se clasifican segú n su uso de la siguiente 
forma (Autocrash , 2017) :  
• Llantas deportivas: Se caracterizan por tener poco labrado en su banda de rodamiento. 
Pueden traer compuesto de caucho blando o duro dependiendo del fabricante. 
Ilustración  10. Llantas Deportivas (Ver Ilustración 10) 
• Llantas para carretera y ciudad: Ofrecen una buena adherencia al suel o y presentan 
numerosas líneas que las hacen más seguras ante superficies húmedas. Su 
compuesto es mucho más duro, lo que le da mayor duración, y su temperatura de 
funcionamiento es baja  (Auto Crash, 2017) . (Ver  Ilustración 12) 
• Llantas de turismo: Su compuesto es entre blando y duro. La banda de rodamiento 
cuenta con mayor presencia de líneas en su superficie. La  adherencia es muy buena y 
su temperatura de funcionamiento es más baja comparada con la s deportivas 
(Pruebaderuta.com, s.f.) . (Ver Ilustración 11) 
 
• Llantas mixtas: Son para motos capaces de rodar tanto en pavimento como en caminos 
de tierra o grava. Su característica principal es que presentan líneas pronunciadas y 
anchas, que la segmentan en tacos que ofrecen una mejor adherencia en terrenos 
blandos  (Direli sabemos de motos, s.f.) . (Ver Ilustración 13) 
• Para scooter: Son llantas fabricadas para este tipo de motos. Son más pequeñas en 
diámetro, por lo general, rin 12 a 14 in.   
70 
 • Trial: Son similares a las mixtas, la única diferencia es que estas llantas no tienen tacos 
pronunciados. Son de uso exclusivo par a este tipo de motocicletas (Todotrail.com, 
2014) . (Ver Ilustración 14) 
 
 
Ilustración 10. Llantas Deportivas 
(Pruebaderuta.com, s.f.)  
 
 
Ilustración 11. Llantas de Turismo  
(Pruebaderuta.com, s.f.)   
Ilustración 12. Llanta para Carretera y Ciudad  
(Auto Crash, 2017) . 
 
 
Ilustración 13. Llantas Mixtas  (Direli sabemos 
de motos, s.f.)  
 
 
Ilustración 14. Llanta para Trial  (Todotrail.com, 2014) . 
 
71 
 El control durante el proceso de aceleración, frenado y curvas dependen de un área 
relativamente pequeña y, por lo tanto, es de suma importancia que los neumáticos se 
mantengan en buenas condiciones en todo momento y que, cuando llegue el momento de 
cambiarlos se instalen lo s reemplazos a decuados (British Tyre Manufacturers’ Association, 
s.f.). Igualmente, es esencial que el tamaño y tipo de rueda sea homologado y adecuado para 
el tipo de motocicleta en el que será montado. Estos, no deben ser usados sobre ruedas  
dañadas o deformadas debido a que se pueden generar averías en las llantas o una baja 
presión de inflado lo que aumenta la posibilidad de perder el contr ol del automotor (British Tyre 
Manufacturers’ Association, s.f.) . 
Los neumá ticos originales para una motocicleta se determinan mediante una consulta conjunta 
entre los fabricantes del vehículo y los neumáticos, y tienen en cuenta todos los aspectos de 
la operación. Es recomendable que no se realicen cambios en el tamaño o tipo (e structura) sin 
buscar el asesoramiento del fabricante (ensamblador o importador) del automotor ya que esto 
puede tener un impacto negativo en el manejo y la seguridad en general del sistema. En 
algunos países pertenecientes a la Unión Europea es ilegal mon tar en una motocicleta 
repuestos que difieran en tamaño, estructura e índices de carga y velocidad de los que trae 
originalmente el vehí culo desde casa matriz (British Tyre Manufacturers’ Association, s.f.) . 
Paralelamente, los tres tipos de estructuras definidas anteriormente se pueden fabricar en 
diferentes perfiles de la banda de rodadura y patrones que también pueden estar disponibles 
para la rueda delantera o trasera. Los neumáticos deben ser montados en p ares para un 
rendimiento óptimo de estos al momento de su operación, en algunos países de Europa es 
ilegal tener dos tipos de neumáticos diferentes i nstalados en un mismo vehículo (British Tyre 
Manufacturers’ Association, s.f.) . 
Una baja presión de inflado provoca una flexión excesiva, deterioro de la carcasa, un desgaste 
más rápido de los hombros y un consumo superior de combustible. Por su parte, una presión 
de inflado superior a la recomendada puede resultar en una conducción i ncómoda, un área 
reducida de contacto con el pavimento, desgaste acelerado en el centro de la banda de 
rodamiento y hace que el neumático sea más susceptible a daños por impacto. Expertos 
recomiendan que la presión de inflado se verifique una vez por seman a cuando la llanta se 
encuentra fría debido a que existe  un aumento en la presión cuando el neumático está en 
temperatura de operación, debe ser usado un manómetro confiable y preciso  (British Tyre 
Manufacturers’ Association, s.f.) . La  
Ilustración 15 muestra el comportamiento de la banda de rodamiento del neumático cuando 
tiene una correcta, baja y alta presión de inflado.   
72 
  
Ilustración 15. Comportamiento del neumático dependiendo de su presión de inflado  (British Tyre 
Manufacturers’ Association, s.f.) . 
Del mismo modo, la banda de rodadura de los neumáticos está diseñada  para proporcionar 
un buen agarre en condiciones de humedad, sin embargo, la condición de la carretera es 
importante en la adherencia de este mismo. En general, el agarre en mojado disminuye a 
medida que los patrones de la banda de rodadura se desgastan y la profundidad del agua en  
la superficie aumenta (British Tyre Manufacturers’ Association, s.f.) . El límite legal de la 
profundidad de la banda de rodamiento en el Reino Unido pa ra motocicletas de más de 50 cm3 
es de 1 mm, mientras que en los Estados Unidos este límite es de 0,8 mm.  
Finalmente, las propiedades del caucho cambian debido a la exposición al medio ambiente 
(calor, UV, humedad) lo que resulta en menos resistencia, flexibilidad, aguante al calor, daño s 
mecánicos y deficiencias en el agarre, de ahí que el envejecimiento de los neumáticos debe 
ser correctamente controlado. Este, es difícil de cuantificar ya que es una mezcla de factores 
de uso, exposición al medio ambiente y edad.   
10.2.  Antecedentes Internaci onales  
“La seguridad vial es un problema complejo que involucra, además de infraestructura de 
carreteras seguras, infraestructura urbana segura, calidad de equipo y vehículos, 
comportamiento seguro, vigilancia y control al cumplimiento de las normas de trá nsito, una 
buena institucionalidad y un buen sistema de atención a víctimas. La solución implica 
corresponsabilidad entre diferentes niveles de gobierno, sectores, empresa privada y 
organizaciones civiles, entre otros.”  10 
Con el fin de disminuir los sinie stros de tránsito en las vías del mundo, en el año 2010 la 
Asamblea General de las Naciones Unidas por medio de la Resolución 64/255, declaró el 
periodo 2011 -2020 como el Decenio de Acción de la Seguridad Vial, y creó el grupo de 
Seguridad Vial, el cual de sarrolló el Plan Mundial para este decenio, estableciendo soluciones 
económicas y de eficacia para mejorar la seguridad vial bajo los siguientes pilares:  
 
 
10 Costo económico de la accidentalidad vial en Colombia. Cálculo para el periodo 2008 -2010. Fondo 
de Prevención vial. 2013.  
 
73 
 1. Gestión de la seguridad vial  
2. Vías de tránsito y movilidad más seguras  
3. Vehículos más seguros  
4. Usuarios de vías de tránsito  más seguros  
5. Respuestas más seguras tras los accidentes y atención hospitalaria.  
 
A pesar de efectuar  las anteriores iniciativas, las cifras de siniestros en las vías del mundo 
siguen  siendo muy significativas; por lo cual, en el año 2015 se adoptó la Agenda 2030 para 
el Desarrollo Sostenible, integrando metas de seguridad vial para incitar a los países a 
contribuir al desarrollo de vías más seguras, tomar medidas necesarias para un si stema de 
transporte seguro, asequible e implementar la reglamentación necesaria con el propósito de 
disminuir las muertes y lesiones en los siniestros en las vías.  
Así mismo, los vehículos tipo  motocicletas en los últimos años han tenido un alto índice de  
siniestralidad en el mundo, por lo que varios países han tomado medidas pertinentes 
relacionadas con la seguridad vial con el fin de disminuir el número de siniestros viales y por 
ende el número de fallecidos y lesionados.   
 
10.2.1.   Siniestros Relacionados con l as Motocicletas en el Mundo  
En el mundo ocurre un gran porcentaje de muertes atribuibles a los accidentes de tránsito . Las 
muertes  en las motocicletas representan alrededor del 23%, en comparación con otros actores 
viales como son los peatones , los ciclist as, ocupantes de autos, entre otros, c omo se ilustra a 
continuación:    
74 
  
Ilustración 16. Muertes por Accidentes de Tránsito por Región  (Boletín técnico 61 - Accidentes de 
Tránsito con Motocicletas, 2018) . 
Regiones como las Américas, Pacifico Oeste y Sudeste Asiático, se caracterizan por tener una 
gran proporción de fallecimientos de motociclistas, rondando entre 20% y 34% . En cambio, en 
regiones como Europa, Mediterráneo y África e l porcentaje de fallecidos motociclistas se 
encuentra entre el 7% y el 11%.  
Por otra parte, l a Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), es una 
de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas y fue creada con el propósito de 
promover la integración económica, incluye actualmente 56 estados miembros en Europa, 
Norteamérica y Asia y su función es elaborar nuevos reglamentos, armonizar, enmendar y 
actualizar los reglamentos existentes, entre los cuales, se encuentran los relaciona dos con la 
mejora de la seguridad de los vehículos. Es así como de la División de Transporte Sostenible 
de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE – Por sus siglas en 
inglés) surgió el Foro Mundial para la Armonización de la Reglame ntación sobre Vehículos 
como grupo de trabajo (WP.29), del cual se han generado tres acuerdos principales:  
• Acuerdo de Ginebra de 1958, relativo a la Adopción de requisitos técnicos y 
administrativos (homologación) uniformes para vehículos, equipos, piezas y 
reconocimiento recíproco de las homologaciones obtenidas con base en esto s 
requisitos. (Ver Tabla 23 ). 
• Acuerdo de Viena de 1997, relativo a la adopción de inspección técnica periódica de 
los vehículos de ruedas y el reconocimiento recíproco de estas . 
 
75 
 • Acuerdo de Ginebra de 1998, para producir Regulaciones Técnicas Globales sin 
procedimientos administrativos y sin el principio de reconocimiento mut uo de las 
homologaciones para la aprobación de tipo (Gobierno de España, Ministerio de 
Economía, Industria y Competitividad., 2017) . (Ver  
Tabla  24) 
Tabla 23. Países Contratantes del Acuerdo de 1958 - WP.29 (United Nations, 2019) . 
Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País 
E1 Alemania  E21 Portugal  E43 Japón  
E2 Francia  E22 Rusia  E45 Australia  
E3 Italia  E23 Grecia  E46 Ucrania  
E4 Países Bajos  E24 Irlanda  E47 Sudáfrica  
E5 Suecia  E25 Croacia  E48 Nueva 
Zelanda  
E6 Bélgica  E26 Eslovenia  E49 Chipre  
E7 Hungría  E27 Eslovaquia  E50 Malta  
E8 República 
Checa  E28 Bielorrusia  E51 Corea  
E9 España  E29 Estonia  E52 Malasia  
E10 Serbia  E30 República de 
Moldavia  E53 Tailandia  
E11 Gran Bretaña  E31 Bosnia Herzegovina  E54 Albania  
E12 Austria  E32 Letonia  E55 Armenia  
E13 Luxemburgo  E34 Bulgaria  E56 Montenegro  
E14 Suiza  E35 Kazajistán  E57 San Marino  
E16 Noruega  E36 Lituania  E58 Túnez  
E17 Finlandia  E37 Turquía  E60 Georgia  
E18 Dinamarca  E39 Azerbaiyán  E62 Egipto  
E19 Rumania  E40 Macedonia  E63 Nigeria  
E20 Polonia  E42 Unión Europea  - - 
 
Tabla 24. Países Contratantes del Acuerdo de 1998 - WP 29 Tomado de (Gobierno de España, 
Ministerio de Economía, Industria y Competitividad., 2017)  
Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País Símbolo 
ECE País 
E1 Alemania  E22 Rusia  E48 Nueva Zelanda  
E2 Francia  E26 Eslovenia    India  
E3 Italia  E27 Eslovaquia  E49 Chipre  
E4 Países Bajos  E28 Bielorrusia  E51 Corea  
E5 Suecia  E30 Moldavia  E52 Malasia  
E7 Hungría  E36 Lituania   - EEUU  
E9 España  E37 Turquía   - Canadá  
E11 Gran Bretaña  E39 Azerbaiyán  E57 San Marino  
E13 Luxemburgo  E42 Unión Europea  E58 Túnez   
76 
 E16 Noruega  E43 Japón  - China  
E17 Finlandia  E45 Australia  - Tayikistán  
E19 Rumania  E47 Sudáfrica  - - 
 
El más notable no signatario del Acuerdo de 1958 es Estados Unidos, que tiene sus propias 
Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados (Federal Motor Vehicle Safety 
Standard) y no reconoce las homologaciones de la ONU. Sin embargo, tanto Estados Unidos 
como Cana dá son parte en el Acuerdo de 1998.  
A continuación, se presentan estudios e investigaciones realizados por diferentes países en 
materia de seguridad vial en torno a llantas neumáticas para motocicletas.  
10.2.1.1.  Reino Unido (Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y  Gales)  
En este país , los motociclistas conforman aproximadamente el 1% del tráfico por carreteras, 
pero representan el 20% de los fallecidos. Por esta razón, el Gobierno implement ó algunos 
pilares de acción en diferentes aspectos como el ambiental, infrae structura, los vehículos, 
factores humanos, entre otros. Algunas acciones del pilar de vehículos se detallan a 
continuación:  
• Aumentar el desempeño de las motos para mejorar la seguridad evitando fatalidades 
y disminución en los lesionados en accidentes viales.  
• Las personas responsables del diseño de la motocicleta deben estar involucradas con 
información y estudios para mejorar la seguridad de las motos.  
• Fortalecer programas de información para el conductor en pro de  la seguridad vial.  
• Si los fabricantes o comercializadores del sistema de frenos establece n mejores 
estándares se debe n apoyar sus propuestas y de igual forma si se establecen 
requisitos para el cambio de pastillas de frenos para disminuir el riesgo de 
accidentalidad.  
• Se debe trab ajar con los fabricantes y distribuidores de neumáticos para incluir la 
aprobación de llantas como requisito adicional en la prueba de funcionamiento anual, 
que se realiza para verificar la seguridad del vehículo, la vida útil de los neumáticos y 
condicion es de circulación de vehículos.  
• Foment ar el uso de las luces del vehículo en el día.  
• Promover el uso correcto de los cascos y  elementos de protección personal.  
• Brindar a los usuarios información para la elección de un modelo particular de vehículo 
de dos  ruedas , su entrenamiento  y desarrollo de habilidades para su uso seguro y 
responsable.  
Así mismo, anualmente en el Reino Unido se realiza el Ministry of Transport (MOT) que es una 
prueba anual de seguridad en vehículos y emisiones de escape requerida para la mayoría de 
los vehículos de más de tres años de antigüedad. El 3,5% de las motocicle tas que presentaron 
esta prueba durante el período comprendido entre 2012 y 2013 no fueron aprobadas  debido a 
una falla en uno de sus neumáticos o ruedas, o solo la aprobó luego de que se rectificó algún  
77 
 tipo de defecto asociado a este componente. La evolu ción de esta estadística desde el 2007 
al 2013 se muestra a continuación (Road Safety Observatory: Vehicles, 2014) : 
 
Tabla 25. Porcentaje de desaprobación del MOT  (Road Safety Observatory, s.f.) . 
% de 
desaprobación  2007/8  2008/9  2009/10  2010/11  2011/12  2012/3  
3,7%  3,8%  3,8%  3,6%  3,6%  3,5%  
10.2.1.2.  Sudáfrica  
Un estudio adelantado por  Arrive Alive  (Arrive Alive, 2019)  se enfocó en investigar las causas 
de accidentes de motocicleta en  Sudáfrica , que permita tomar acciones para minimizar o 
eliminar las lesiones graves y la pérdida de vidas. Según el estudio, los accidentes de 
motocicleta pueden ser causados por varios f actores, desde un solo vehículo hasta varios 
vehículos, la velocidad, la superficie, las condiciones de la carretera, la habilidad del conductor, 
la fatiga, el clima, la visibilidad, la condición de la motocicleta, otros usuarios de la carretera, 
entre otr os, por lo que estos factores deben ser señalados y reportados en los accidentes.  
En el desarrollo del estudio, se realizaron 921 investigaciones de accidentes en todo el país 
que han suministrado un gran volumen de datos relacionados con las característic as generales 
de los accidentes de motocicleta, incluyendo la causa del siniestro y la información de lesiones  
de conductores y pasajeros (Arrive Alive, 2019) . Resultado de los datos se encontró que en el 
37% de los casos, el fa ctor principal que contribuyó al accidente fue un error humano por parte 
del motorista. En algunas situaciones, los errores humanos que ocurrieron involucraban 
habilidades que estaban más allá de las que los conductores u operadores típicos podrían 
tener, en algunos  casos ocasionadas por circunstancias extremas y cantidad insuficiente de 
tiempo disponible para evitar la colisión. Del mismo modo, entre los factores contribuyentes 
secundarios, los motociclistas no vieron otro vehículo y también tomaron una gr an cantidad de 
decisiones erróneas, es decir, eligieron una estrategia de prevención de colisiones deficiente 
o incorrecta. En el 13% de los casos, hubo una decisión fallida por parte del conductor  de la 
motocicleta.  
Paralelamente, se encontró que en el 8%  de los casos para los conductores de motocicletas 
y el 18% para los conductores de otros vehículos, había una infracción de tránsito asociada al 
siniestro. La carretera y otros vehículos fueron los objetos de colisión más frecuentes, en este 
último caso, el 60% de los siniestros se dio por colisión con un automóvil de pasajeros.  
Otro factor muy importante que se observó en el estudio está relacionado con la modificación 
del vehículo con el fin de aumentar su rendimiento, en el 17,8% de los siniestros evalu ados 
existía alguna intervención a la motocicleta. Adicionalmente, en el 1% hubo problemas 
técnicos donde la mayoría de estos estaban relacionados con los neumáticos, el cual como 
elemento que depende de la elección y mantenimiento de los propietarios o us uarios. Además, 
no se encontraron casos en los que un siniestro fuera causado por el diseño o fabricación de 
la motocicleta.  
De otra parte, el 90,4% de los pilotos llevaban cascos. Sin embargo, el 9,1% de estos cascos 
se salieron de la cabeza del usuario e n algún momento durante el accidente, debido a un cierre 
inadecuado o daño en el casco durante el accidente. En general, se descubrió que los cascos  
78 
 eran un dispositivo de protección eficaz para reducir la gravedad de las lesiones en la cabeza. 
En el 55,7%  de las lesiones de motociclistas y pasajeros se encontraban involucradas las 
extremidades superiores e inferiores. La mayoría de estos fueron lesiones menores, por 
ejemplo, abrasiones, laceraciones y contusiones.  
10.2.1.3.  Malasia  
En 1997, se introdujo un Programa de Seguridad de Motocicletas (MSP) para abordar el 
problema de accidentes relacionados con este vehículo . El MSP estaba dirigido 
específicamente a motociclistas. Además del MSP, la reciente recesión económica ha 
contribuido significativamente a una reducci ón de los incidentes relacionados con el tráfico  
(Law, Radin Umar, Zulkaurnain, & Kulanthayan, 2005) .  
El modelo integrado de media móvil de auto correlación con función de transferencia se utilizó 
para evaluar los efectos gene rales de las intervenciones. Las variables utilizadas en el 
desarrollo del modelo fueron el producto interno bruto y los MSP. El análisis encontró una 
reducción del 25% en el número de accidentes relacionados con motocicletas, una reducción 
del 27% en víct imas de motocicletas y una reducción del 38% en muertes de motocicletas 
después de la implementación de l MSP. Los resultados indican que el MSP , ha sido una de 
las medidas efectivas para reducir los problemas de seguridad de las motocicletas en Malasia. 
Además de eso, el desempeño de la economía del país también fue significativo al explicar el 
número de accidentes, bajas y muertes relacionadas con motocicletas en Malasia  (Law, Radin 
Umar, Zulkaurnain, & Kulanthayan, 2005) . 
10.2.1.4.  Esta dos Unidos  
El número de muertes relacionadas con accidentes de motociclistas se ha más que duplicado 
en los últimos 10 años en Estados Unidos. En la Ley de equidad de transporte segura, 
responsable, flexible y eficiente: un legado para los usuarios, el Con greso ordenó al secretario 
de transporte realizar un estudio exhaustivo de las causas de los accidentes de motocicleta. 
Anticipándose a este mandato, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en 
Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) llevó a cabo un estudio piloto para desarrollar y 
probar una metodología para la investigación exhaustiva de choques de motocicletas  (NHTSA, 
2010) , en el que se plantearon los siguientes objetivos:  
1. Desarrollar formularios completos de recopilación de datos, un manual de codificación 
y un protocolo de campo para investigaciones de choques.  
2. Desarrollar formularios de recolección de datos, un manual de codificación y un 
protocolo de campo para la recolección de datos del grupo  de control.  
3. Desarrollar material de capacitación que pueda utilizarse para un futuro estudio a 
mayor escala.  
4. Evaluar los niveles de esfuerzo y recursos requeridos para cada etapa de una 
investigación para que se puedan realizar planes más precisos para fu turos estudios.  
Con la aplicación de esta metodología se logró obtener información relevante de la seguridad 
de los motociclistas en las carreteras de los Estados Unidos. La  Ilustración 17, presenta el 
número de muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros y de motociclistas en los últimos 
10 años, observándose que las muertes de ocupantes (y no ocupantes) del resto de tipolog ías 
vehiculares han disminuido mientras que las de motociclist as han aumentado constantemente 
(NHTSA, 2010) .  
79 
  
Ilustración 17. Muertes por Accidentes de Vehículos por tipo y año  (NHTSA, 2010) . 
La metodología de investigación consideraba tanto información de vehículo (en la escena o 
con análisis posteriores), de los ocupantes y personas involucradas, así como entorno del 
siniestro asociado a factores a mbientales y humanos. Como parte de los resultados de esta 
investigación se encontró, por ejemplo, que hubo 3 choques que incluyeron muertes en los 
cuales no hubo pasajeros de motocicletas o peatones. Frente al tipo de choques, la 
configuración de 4 vehícu los involucró a una motocicleta golpeando la parte trasera de otro 
vehículo, y en 3 de los 23 casos,  los conductores de otros vehículos giraron a la izquierda sin 
tener en cuenta la posición de los motociclistas.  
Tabla 26. Tipo de C hoques  (NHTSA, 2010)  
Tipo de Caso  Número  
Choque Simple  12 
Choque de 2 Vehículos  7 
Choque de 3 Vehículos  3 
Choque de 4 Vehículos  1 
Total de Casos  23 
 
De otra parte, en el mismo informe se entrevis taron  a 22 pilotos o sustitutos (no se obtuvo una 
entrevista para un motociclista), de los cuales 4 habían tenido la motocicleta durante dos 
semanas o menos y 7 por más de dos semanas, pero menos de un año; la propiedad máxima 
informada fue de ocho años (NHTSA, 2010) . Del mismo modo, cuando se les preguntó durante 
cuánto tiempo habían operado una motocicleta, 5 conductores tenían menos de dos semanas 
de experiencia y 2 tenían más de dos semanas, pero menos de un año de experiencia y 4 
pilotos tenían entre 16 y 42 años de experiencia. El rango de edad de los pilotos de las 
motocicletas involucradas en los siniestros es el siguiente:  
 
80 
 Tabla 27. Rango de Edades de las Motocicletas Siniestradas  (NHTSA, 2010)  
Rango de Edad (Años)  Número  
18-23 6 
24-40 6 
41-60 8 
Desconocido  3 
Total  23 
 
Según el estudio, había 19 pilotos masculinos, una piloto femenina, y el género de 3 pilotos 
era desconocido; 20 de los siniestrados llevaban casco, y para 3 pilotos, el uso del casco era 
desconocido; 12 tenían algún tipo de entrenamiento de seguridad de motocicleta. El tamaño 
del motor para las motocicletas involucradas en el choque varió de 96  cm3 a 1.6 90 cm3, de 
diferent es marcas  de fabricantes. No hubo incendios, pero seis de las motocicletas sufrieron 
daños moderados en el tanque de combustible. Las velocidades de impacto oscilaron entre 0  
km/h  y 122 km/h . Se produjeron 4 choques a velocidades superiores a 96 km/h  y las  
velocidades para 3 choques eran desconocidas.  
Entre las causas probables de los siniestros encontradas para los casos analizados en el 
estudio se encontró que estaban relacionadas con errores asociados al piloto, ya sea por falta 
de experiencia en el mane jo o por decisiones erróneas tomadas en poco tiempo. 
Adicionalmente, entre los problemas encontrados directamente en las motocicletas 
analizadas , los neumáticos en  la mayoría de los casos pudieron ser un factor determinante. 
Esto, debido a patrones de desg aste excesivo en la banda de rodadura, presión de inflado 
incorrecta en calzadas húmedas o contaminadas que generaron condiciones desfavorables 
de aceleración, frenado y control.  
Finalmente, la NHTSA hace una serie de recomendaciones para las personas que se movilizan 
en motocicleta entre las que están (NHTSA, s.f.) : 
• Seguridad del motociclista: La conducción segura de una motocicleta  requiere 
equilibrio, coordinación y buen juicio ya que son aproximadamente 28 veces más 
propensos que los ocupantes de automóviles de pasajeros a morir en un accidente 
automovilístico.  
 
• Estar debidamente autorizado: Conducir una motocicleta requiere difer entes 
habilidades y conocimientos, por ello se deben aprobar las pruebas de habilidades 
escritas y de ciclo y , en algunos estados  del país , aprobar un curso de educación para 
conducir. Del mismo modo, se recomienda hacer un curso de educación adicional par a 
conductores de motocicletas con el fin de asegurar tener la instrucción y la experiencia 
adecuadas  que se necesitan para conducir este tipo de vehículo.  
 
• Práctica en el manejo de la motocicleta: Dado que las motocicletas varían en el manejo 
y la capacida d de respuesta, se recomienda el tiempo  apropiado  para acostumbrarse 
a la sensación de una motocicleta usándola en un área controlada. Una vez que se 
sienta cómodo con el vehículo, se puede llevarla al tráfico.  
  
81 
 • Verificación básica: Antes de cada uso se de be verificar la presión de los neumáticos 
y la profundidad de la banda de rodadura de la motocicleta, los frenos de mano y pie, 
los faros e indicadores de señal, y los niveles de líquido antes de conducir. También se 
debe verificar debajo de la motocicleta  si hay signos de fugas de aceite o gas. Si se 
transporta carga, se debe asegurar y equilibrar la carga en el ciclo y ajustar la 
suspensión y la presión de los neumáticos para acomodar el peso adicional. Si se lleva 
un pasajero, éste debe montar la motocic leta solo después de que el motor haya 
arrancado , debe sentarse lo más adelante posible, directamente detrás del conductor, 
y debe mantener ambos pies en los reposapiés en todo momento, incluso cuando la 
motocicleta está parada.  
 
• Usar la protección adecuad a: Siempre se debe usar un casco que cumpla con el 
Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) del Departamento 
de Transporte de los Estados Unidos 218. Los brazos y las piernas deben estar 
completamente cubiertos cuando se conduce una m otocicleta, idealmente con cuero o 
denim grueso. Las botas o los zapatos deben ser lo suficientemente altos como para 
cubrir los tobillos, mientras que los guantes permiten un mejor agarre y ayudan a 
proteger las manos en caso de una caída . El uso de ropa de colores brillantes con 
material reflectante hará que la visibilidad de los ocupantes del vehículo sea superior.  
Así mismo, en otro estudio  de la NTHSA, se evidencia el número de muertes y heridos en 
accidentes relacionados con motocicletas en el periodo  del 2008 al 2017. En la Ilustración 18, 
se observa que en el año 2008 las muertes se redujeron significativamente pasando de 5.312 
a 4.469 muertes disminuyéndose aprox imadamente en 1.000 de un año a otro. Aunque para 
los próximos años se evidencia un aumento de las fatalidades, presentándose para el año 
2017 con 5.172 muertes.  
 
 
Ilustración 18 Muertos en Siniestros de Motocicletas  (NHTSA, 2019)  
 
82 
 Por otro lado, se encuentran los heridos relacionados con siniestros de motocicletas en el 
periodo del año 2008 al 2015. En la Ilustración 19, se evidencia un gran número de personas 
heridas, 96.000 en el año 2015 siendo el número más alto en este periodo, pasando al menor 
número de heridos de 81.000 en el año 2011 y 88.000 heridos en el 2015 .  
 
Ilustración 19. Heridos en Siniestros de Motocicletas  (NHTSA, 2019) . 
10.2.1.5.  América Latina  
Según el estudio de la Corporación Andina y Fomento para el año 2015, las motocicletas  en 
América Latina:  caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la 
región  (Rodríguez, Santana, & Pardo, 2015) , en América Latina , existen tres países que 
presentan la mayor tasa de Mortalidad , Colombia con 3.6 por 100 mil habitantes, Brasil con 
2.9 por 100 mil habitantes y Paraguay con 2.5 por 100 mil habitantes. A continuación, se 
evidencia la evolución de los fallecidos en motocic letas en la región desde el año 1998 al 2010:  
 
83 
  
 
 
Ilustración 20. Tasa de accidentalidad por 100 mil habitantes en Latinoamérica  (Rodríguez, Santana, & 
Pardo, 2015)   
Podemos observar que desde el año 1998 ha venido creciendo el número de muertes en la 
región, teniendo una mayor proporción los hombres frente a las mujeres . 
10.2.1.6.  Brasil  
Según el estudio de Accidentes de Tránsito con Motocicletas  (Herido s en accidentes de 
tránsito en Sao Paulo -Accidentes de Tránsito con Motocicletas, 2018) , la ciudad 
de São Paulo  ha implementado acciones orientadas a la seguridad vial, entre las que se 
encuentran la disminución de siniestros relacionados con motocicletas. Por lo tanto, la 
evolución del número de muertes en accidentes de tránsito en São Paulo  ha tenido una 
gran importancia,  ya que esta ciudad se unió a la década de seguridad vial propuesta por la 
ONU.   Su objetivo es que para el año 2020 cumpla con una tasa de seis muertes por tráfico 
por cada  100.000 habitantes . En el año 2011, se inició con una tasa de 12 mu ertes por el 
tráfico por  cada  100.000 habitantes y para el año 2017 disminuyó a 6.56 /100.000, uno de los 
Mujer  
 Hombre   
84 
 grandes retos son los  siniestros relacionados con motocicletas. A  continuación, se evidencia 
la evolución del número de heridos en accidentes de tráns ito en la ciudad de São Paulo:  
 
Ilustración 21. Heridos en accidentes de tránsito en Sao Paulo -Accidentes de Tránsito con 
Motocicletas  (Heridos en accidentes de tránsito en Sao Paulo -Accidentes de Trán sito con 
Motocicletas, 2018)  . 
Como se observa en la anterior Ilustración , el mayor número heridos en siniestros  viales  
después de los automóviles son las motocicletas , desde el año 2005 al 2008 tuvieron un 
incremento significativo pasando de 11.368 a 16.441 respectivamente. En los siguientes  años , 
se ha presentado una leve disminución hasta el año 2013 con 14.782 heridos, después de 
este año se evidencia una disminución  considerable pasando de 12.853 heridos en el año 
2014 a 8.378 heridos para el año 2017, el número de heridos disminuyó en 39.56% en estos 
años.  
Otro aspecto importante es el número de fallecidos en siniestros de tránsito por motocicletas 
en la ciudad de São Paulo, como se presenta  en la siguiente gráfica:   
 
85 
  
Ilustración 22. Muertes por Accidentes de Tránsito en Sao Paulo  (Boletín técnico 61 - Accidentes de 
Tránsito con Motocicletas, 2018) . 
Los siniestros con muertos por motocicletas han tenido un crecimiento en promedio desde el 
año 2005 al 2011, pasando de 421 a 627 fallecimientos respectivamente. Desde el año 2012 
al 2017 disminuyeron las fatalidades pasando de 568 a 372 fallecimientos res pectivamente. 
Aunque en el periodo del año 2014 a 2017 disminuyeron drásticamente las muertes en un  
27.5%.  
En este mismo estudio, se determina que entre los factores que causan más accidentes, el 
más representativo es la condición  de los neumáticos, siendo  fundamental para el manejo de 
la moto . Adicionalmente, se aclara que todavía existe falta de sensibilidad en relación con la 
importancia que representan los neumáticos en la seguridad, ya que el 82% de los siniestros 
con víctimas presenta ron fallas en los  neumáticos, como se observa a continuación:  
 
Ilustración 23. Factores que contribuyen en los Accidentes con víctimas en la Motocicletas (Boletín 
técnico 61 - Accidentes de Tránsito con Motocicletas, 2 018). 
Otro estudio realizado sobre l os recursos del Sistema Único de Salud de Brasil aplicados a la 
atención de pacientes que ingresan a salas de emergencia, hospitales y centros de 
0246810
Problemas con Neumáticos Problema Mecánico 
86 
 rehabilitación debido a causas externas de morbilidad y mortalidad están aumentando, en 
particular debido al a umento en el número y la gravedad de las lesiones causadas por 
accidentes de tráfico. Un estudio realizado por  Medical Express,  (Medical Express, 2018)  
muestra que el crecimiento en la flota de vehículos es ciertamente uno de l os factores 
principales, las muertes por accidentes de tránsito promedian 17,4 por cada cien mil habitantes 
en todo el mundo, Brasil tiene una proporción considerablemente más alta que el promedio, 
con 23,4 por cada cien mil habitantes.  
El rápido crecimien to de la flota de motocicletas (619% de 1998 a 2012) con el consiguiente 
aumento de 753% en el número de motociclistas muertos en accidentes de tránsito en Brasil 
(Ver Tabla 28) indica una relación que requiere acciones de política  pública eficiente y urgente 
(Medical Express, 2018) :  
Tabla 28. Fallecidos en Siniestros en 1998, 2008 y 2011  (Medical Express, 2018) . 
Año Fallecidos  
1998  1.047  
2008  8.939  
2011  11.433  
 
En el norte y noreste de Brasil, en regiones con un nivel más bajo de desarrollo económico, el 
número de muertes en relación con el tamaño de la flota es mayor que el promedio nacional. 
El riesgo de que un motociclista muera en el tráfico es 14 veces mayor que la de un pasajero 
o conductor de automóvil. Una compañía de seguros brasileña (Seguradora Lider) indica que 
el 76% de las compensaciones a t ravés del seguro obligatorio se pagan por accidentes de 
motocicleta, el 19% por automóviles  y el 5% por todos los demás tipos de vehículos (Medical 
Express, 2018). En la ciudad de São Paulo hay aproximadamente 800.000 motociclistas, y 
200.000 trabajan como  "motoboy" (repartidores de paquetes pequeños y correo urgente). Del 
total de colisiones con víctimas fatales en la ciudad, el 42% involucra una motocicleta y un 
automóvil (Medical Express, 2018) .  
El estudio abarcó una muestra  de 326 víctimas fatales y no fatales de accidentes de 
motocicleta recopilando datos en el lugar de los accidentes (São Paulo) y en los servicios de 
emergencia designados, para un período de 82 días entre febrero y mayo de 2013.  
La investigación, proporcio na una descripción general de las circunstancias que rodean a los 
pacientes incluidos en el estudio. De manera general se encontró que, la edad media de las 
victimas era de 29,7 años, el 95% de las víctimas eran hombres, el 32% tenían seguro nacional  
de sa lud, el 56% estaba casado, el 58% tenía educación secundaria o superior y el 50% tenía 
un ingreso familiar superior a tres salarios mínimos. El 68% de la muestra eran trabajadores 
de la industria motriz que usaban la motocicleta como vehículo de transporte  y el 23% usaban 
la motocicleta para transportarse al trabajo. Los trabajadores de motocarga condujeron (en 
promedio) 8 horas al día y los demás motociclistas 2 horas. El 55% había estado involucrado 
en accidentes anteriores y el 18% había tenido ingresos previos a urgencias debido a un 
accidente.   
87 
 Tabla 29. Características generales de los siniestrados del estudio de caso  (Medical Express, 2018) . 
 Trabajador en Motocicleta  
 Sí (N: 75)  No (N:210)  Total (N:285)  
Edad (Años)   29 (27,8 – 31,2)  29 (28,7 – 31,0)  29 (28,8 – 30,7)  
Tiempo de Trabajo 
(h/Día)   
8,5 (8,3 – 9,7) --------------  --------------  
Tiempo de Uso de la 
Motocicleta (h/Día)   
--------------  1 (1,9 – 2,5) --------------  
 
Licencia de Conducción  No 17 (23%)  47 (22%)  64 (23%)  
Sí 58 (77%)  162 (77%)  220 (77%)  
Sin Info  0 (0%)  1 (<1%)  1 (<1%)  
Entrenamiento de 
Manejo Defensivo  No 46 (61%)  114 (54%)  160 (56%)  
Sí 18 (24%)  66 (31%)  84 (30%)  
Sin Info  11 (15%)  30 (15%)  41 (14%)  
 
Uso de Equipo de 
Seguridad  B+C 6 (8%)  7 (3%)  13 (5%)  
B+Ch  1 (1%)  0 (0%)  1 (0,5%)  
B+C+Ch  10 (13%)  38 (18%)  48 (17%)  
C 37 (49%)  105 (50%)  142 (50%)  
Sin Info  21 (29%)  60 (27%)  81 (28%)  
 
Equipo de Motocicleta  A 16 (21%)  43 (21%)  59 (21%)  
PPI 2 (3%)  4 (2%)  6 (2%)  
A+PPI  9 (12%)  27 (13%)  36 (13%)  
Sin Info  48 (64%)  136 (64%)  184 (64%)  
Reporte Propio de 
Consumo de Alcohol  No 71 (95%)  175 (83%)  246 (86%)  
Sí 3 (4%)  25 (12%)  28 (10%)  
Sin Info  1 (1%)  10 (5%)  11 (4%)  
Positivo en Consumo de 
Alcohol  No 59 (79%)  162 (77%)  221 (78%)  
Sí 3 (4%)  5 (2%)  8 (3%)  
Reh 13 (17%)  43 (21%)  56 (19%)  
 
Uso de Drogas  No 66 (88%)  185 (88%)  251 (88%)  
Sí 8 (11%)  17 (8%)  25 (9%)  
Sin Info  1 (1%)  8 (4%)  9 (3%)  
B: Botas, C: Casco, Ch: Chaqueta, A: Antena, PPI: Protección Pierna Izquierda, Reh: Rehúso a realizar la prueba, 
Sin Info: Sin información.  
Con base en toda la información mostrada anteriormente, se concluye en los siguientes 
aspectos:  
• Licencia de Conducción: El 23% de las víctimas no tenía licencia para conducir una 
motocicleta y el 33% tenía menos de cuatro años de experiencia . El 45% había tenido 
una motocicleta por menos de dos años. El 75% de las víctimas sin licencia tenían 
menos de 32 años. El 77% de las víctimas nunc a había asistido a una escuela de 
manejo (el 47% de los trabajadores “motoboy” y el 31% de los motociclistas 
convencionales).   
88 
 • Equipamiento de Seguridad: El 92% de las víctimas llevaban cascos, el 23% llevaba 
botas y el 18,1% llevaba chaqueta. El 18% llevab a casco, botas y chaqueta.  
• Uso de Drogas o Alcohol: El 21% de las víctimas mostró una dosis positiva de alcohol 
o drogas en al menos una muestra biológica. El 12% consumía alcohol y el 8,7% usaba 
otras drogas. Después del alcohol, la cocaína es la droga má s comúnmente 
encontrada. Una de cada cinco víctimas estaba consumiendo alcohol o drogas al 
momento de ocurrir los accidentes.  
• Información de Accidentes: El 25% de los accidentes ocurrieron con motos que 
transportaban pasajeros. Estos ocurrieron con mayor f recuencia en las horas punta de 
tráfico para los motociclistas que van o vienen del trabajo, el 86% de los siniestros 
ocurrieron con buen tiempo. El choque de impacto lateral fue el más común (40%), 
seguido por la colisión trasera (25%) y la caída (20%). L as víctimas informaron que el 
15% de los accidentes ocurrieron en el "corredor" entre los carriles de vehículos; sin 
embargo, este autoinforme está en contradicción con la alta ocurrencia de colisiones 
laterales, que son típicas. El 73% de los accidentes i nvolucraron a otro vehículo; la 
interacción coche -moto ocurrió en el 78% de estos accidentes.  
• Condición de  la vía y señalización: 96% de los caminos fueron pavimentados. El 15% 
de las víctimas mencionó las condiciones del camino como una causa (presencia d e 
agua, aceites, huecos  y arena). El 7% de los accidentes ocurrió en carreteras mojadas 
y el 8% en carreteras con pavimento irregular. La señalización horizontal y vertical fue 
adecuada en el 93% de los accidentes que ocurrieron fuera de los cruces, pero f ue 
inadecuada en el 18% de los accidentes en cruces de carreteras.  
• Tipo y Perfil de la Ruta: El 62% de las víctimas reportaron accidentes a velocidades 
promedio para carreteras comunes (40 -60 km/h) y para autopistas (70 -80 km/h). El 
55% tuvo lugar en carre teras con dos o más carriles y el 76% con un solo carril. La 
mayoría de los accidentes ocurrieron fuera de los cruces (72%), en tramos rectos (70%) 
y en segmentos planos (75%).  
• Factores Relacionados con el Vehículo: El 80% de los accidentes fueron motocicl etas 
de hasta 250 cm3; La misma proporción reporta revisiones periódicas, con un 66% de 
las revisiones menos de un año antes del accidente. El 69% de la flota de motocicletas 
tiene menos de seis años. El 15% de las partes de las motocicletas no eran origin ales, 
pero estaban en buenas condiciones (95%), los neumáticos (11%) y los frenos (7%), 
fueron los componentes con peor conservación.  
En conclusión, el 77% de los accidentes estaba relacionado con factores humanos. La 
visibilidad representó el 10%, los fac tores de la carretera el 8%, otros factores el 3% y el 
vehículo el 1%. Los principales factores relacionados con la motocicleta fueron: imprudencia 
(21%), falta de atención (17%), exceso de velocidad (13%), inexperiencia (11%) y visión del 
motociclista (10 %). Los principales factores relacionados con el segundo vehículo fueron las 
violaciones de preferencias (42%), la visibilidad del motociclista (24%), la falta de atención 
(8%) y la imprudencia (7%). El comportamiento de riesgo del motorista, la falta de r espeto y 
visibilidad del segundo vehículo fueron los factores más importantes en el accidente.  
10.2.2.  Mercado Internacional de Motocicletas  
En las diferentes ciudades del mundo el uso de las motocicletas ha tenido un incremento 
importante dado sus ventajas económ icas frente a los automóviles, como  el menor consumo  
89 
 de combustible, m enor costo de estacionamiento  y menor costo de  mantenimiento , entre otros. 
Un aspecto importante es el consumo de largos tiempo de viaje por las grandes congestiones 
vehiculares en vario s países del mundo, lo que ha caracterizado a las motocicletas como un 
medio de transporte atractivo.  
Por lo anterior,  el mercado de motocicletas ha tenido un gran desarrollo . En el  año 2015 , las 
exportaciones mundiales aumentaron  significativamente alred edor del 40%. Entre los años 
2018 y 2019 se evidenci ó un aumento del 3 ,3%, es decir, las exportaciones para el año 2019 
representaron un valor de 29 ,5 miles de millones de dólares.  
El continente asiático fue el mayor vendedor de motocicletas representando el 58 ,8% de las 
exportaciones a nivel mundial, seguido  de Europa representando el 36% de las exportaciones, 
un 4,6% se le atribuye al mercado norteamericano y el restante al mercado latinoamericano, 
el Caribe, Oceanía y África.  
En la siguien te gráfica se muestran las exportaciones de motocicletas por países para el año 
2019 : 
 
Ilustración 24. Principales Países Exportadores de Motocicletas  (Workman, 2020) . 
Como se puede observar , China es el país que más vende motocicletas, sus exportaciones 
ascienden en 7 ,7 billones de dólares, seguido de Alemania , Japón  e India  con 2 .53, 2.45 y 2 
billones de dólares respectivamente. Existen otros países como Tailandia, Austria, Italia, 
Países Bajos , Indonesia, Estados Unidos y Taiwán que también son exportadores, pero en 
menor proporción.  
Otro aspecto importante en este mercado son las empresas líderes de motocicletas . Entre 
estas se encuentra en India la compañía Bajaj Auto, en China Ba otian Motorcycle Company, 
en Alemania BMW Motorrad, en Italia Ducati, entre otras, como se puede observar en el 
siguiente cuadro:  
India ; 2%Tailandia ; 1,8%
Austria ; 1,5%
Italia ; 1,5%
Países Bajos ; 
1,5%
Indonesia ; 
1,4%
Estados 
Unidos ; 1,2% Taiwan ; 1,1%China ; 7,7%Alemania ; 2,5%Japón ; 2,5%Principales Paises Exportadores de 
Motocicletas en el Mundo -Billones de Dólares  
90 
 Tabla 30. Principales Exportadores de Motocicletas  (Workman, 2020) . 
EMPRESA  PAÍS ORIGEN  
Bajaj Auto  India  
Baotian Motocycle Company  China  
BMW Motorrad  Alemania  
Ducati  Italia  
Harley - Davidson  Estados Unidos  
Honda  Japón  
Indian  Estados Unidos  
Janus Motorcycles  Estados Unidos  
Kawasawki  Japón  
Suzuki  Japón  
Yamaha  Japón  
Zero Electric Motorcycles  Estados Unidos  
 
Según el informe de  Corporación Andina  y Fomento para el 2015, Las motocicletas  en 
América Latina:  caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la 
región (Rodríguez, Santana, & Pardo, 2015) , hace re ferencia que  el mercado de las 
motocicletas ha tenido un crecimiento significativo en  gran parte de los países del  mundo.  Este 
mercado  de motos  jalona el crecimiento del mercado de neumáticos para  las motocicletas, ya 
que entre  más motocicletas en las vías  mayores serán los kilómetros recorridos y por ende 
mayor desgaste de las llantas  por lo que genera una mayor demanda de estos neumáticos.   
Los neumáticos son la conexión de la motocicleta con el suelo, por lo que deben tener un buen 
agarre en la vía y así  brindar un equilibrio a la motocicleta, eficacia del  frenado , aceleración y 
giro, lo que los convierte en  una parte esencial de la motocicleta, por lo que deben estar 
fabricados con los mayores estándares de calidad  y de desempeño para  brinda r una óptima 
seguridad.  
Los neumáticos son una pieza muy importante de las motocicletas . Su tasa de reemplazo es 
mayor frente a otras partes  de la motocicleta porque si no se tienen unos neumáticos en 
óptimas condiciones está en juego la seguridad del conductor y el rendimiento de l vehículo .  
El mercado mundial de neumáticos para motocicletas se encuentra distribuido en  diferentes 
países como  África, Medio Oriente, Japón, América Latina y América del Norte, Europa 
Oriental y Occidental, y Asia -Pacífico. A continuación, se detalla la demanda de neumáticos 
nuevos de motocicletas en el mundo y sus respectivas proyecciones  en el periodo del año 
2013 al 2024 :   
91 
  
Ilustración 25. Proyecciones de la demanda de Llantas Neumáticas nuevas para Motocicletas  en 
millones de dólares (Global Research & Data Services, 2020) . 
Como se puede observar la demanda de llantas ha venido creciendo en los últimos años en 
promedio 3 ,1%, y para los próximos años se espera un crecimiento en promedio de 2 ,3%. Se 
puede observar un aumento constante en la demanda de los neumáticos de motocicletas 
atribuibl e a la mayor demanda de las motos en todo el mundo.  
Existen diferentes empresas a nivel mundial fabricantes de neumáticos . Las principales son 
las que se presentan a continuación:  
Tabla 31. Empresas de Neumáticos  (ResearchAndMarkets.com's, 2020) . 
Empresas de Neumáticos a nivel mundial  
Metro Tires Limited  Pirelli y C.S.P. A  
CEAT Ltd  Neumáticos Kenda  
Corporación Continental  Michelin  
Dunlop -Goodyear  MRF  
LEVORIN  Corporación Bridgestone  
 
Los países en desarrollo  se caracterizan por tener un aumento en la demanda de motocicletas 
y que jalona la demanda de neumáticos. Esta demanda dependerá del uso que se les dé a las 
motocicletas. Si su uso es alto, así mismo la tasa de reemplazo de los neumáti cos será alta. 
A continuación, se hace un análisis del mercado de las motocicletas y de los neumáticos en 
diferentes países del mundo.  
 
92 
 10.2.2.1.  India  
Es uno de los países líderes  en el mercado de motocicletas en el mundo . La empresa Bajaj es 
uno de los mayores fab ricantes, caracterizándose por ser el líder de vehículos de dos y tres 
ruedas y a nivel mundial con la cuarta posición.  
 
Ilustración 26. Unidades Vendidas Mercado de Motocicletas en India  (Bajaj, 2019) . 
La empresa Bajaj e n los últimos años ha implementado estrategias comerciales con modelos 
exitosos para el segmento de motocicletas, viéndose reflejado en el crecimiento de sus ventas. 
Del año 2015 al 2019 pas ó de vender 1.77 a 2.54 millones motocicletas respectivamente, 
incrementando un 43 ,5% sus ventas en 5 años como se puede observar en la Ilustración 26. 
Pero ya para el año 2020, por los efectos adversos del confinamiento por el Covid -19, las 
empresas Hero,  MotoCorp, Bajaj Auto Yamaha y Suzuki, entre otras tuvieron que cerrar por 
un tiempo afectando su operación.     
Respecto a las exportaciones de Bajaj, re presentan el 62% de las exportaciones total es de 
India, evidenciando un gran crecimiento en los últimos años.  
 
93 
  
Ilustración 27. Unidades Exportadas de Motocicletas en India  (Bajaj, 2019) . 
Como se observa, Bajaj aument ó su participacion en el mercado interno y en el extranjero en 
3 puntos porcentuales. Se preve e que el segmento de motocicletas siga creciendo gracias a 
los nuevos usuarios  que demandarán esta clase de vechiculos.  Esta empresa produce 
productos diferenciados que se caracterizan por brindar confiabilidad, eficiencia en 
combustible que permiten mantener el liderazgo en este segmento. Y  otro aspecto importante 
es que  desde el año 2014 al 2019 ha incrementado la participación de emp leos para mujeres 
pasando de 148 a 471 empleos.  Bajaj cuenta con plantas de distribuidores en el extranjero en 
países como Colombia, Argentina, Egipto y Kenia, donde se evidencia una alta productividad 
en la mano de obra, eficiencia y cada día mejora en su s estándares de calidad  (Bajaj, 2019) . 
10.2.2.2.  China  
Desde el año 2014, China se caracterizó por tener la exportación  más grande de motocicletas 
en el mundo, alcanzando los 26,9 millones de ventas para ese  año, como se observa en la 
Ilustración 28. 
 
Ilustración 28. Número de Motocicletas Vendidas en China 2014 – 2018  (MCD Team, 2020) . 
 
94 
 Para el año 2015 se tomaron medidas restrictivas de movilidad en el centro urbano para las 
motocicletas por parte del Gobierno, con el fin de tener un impacto positivo respecto a la 
contaminación, ya que las motocicletas más vendidas en China eran de dos ti empos las cuales 
produc ían mayores niveles de  emisiones que las de cuatro tiempos. Esta medida tuvo grandes 
repercusiones negativas en este mercado, en el año 2016 se registró una caída, pasando a 
16,8 millones de ventas. En el año 2017, se presentó una re cuperación del 2% en las ventas 
de motocicletas; aunque en el año 2018, se presentó una caída más drástica respecto al año 
anterior de 9 ,1% en las ventas, a causa de problemas comerciales con Estados Unidos, 
afectando el sector de vehículos de dos ruedas.  
En este momento el mercado de motocicletas chinas es el segundo a nivel mundial con una 
participación d el 24 ,9% de las ventas mundiales . Desde  el año 2016 India lo superó por las 
razones mencionadas  anteriormente.   
En el año en curso, el mercado chino de  motocicletas se desplomó , en el mes de febrero y en 
marzo se presentaron pérdidas casi del 100% por el cierre de la industria a causa del 
confinamiento por el coronavirus, como se evidencia a continuación  (MCD Team, 2020) : 
Tabla 32 Perdidas en Ventas por la pandemia del Covid -19 (MCD Team, 2020) . 
Mes Año 2020  % de Perdida de ventas 
de motocicletas  
Febrero  85% 
Marzo  81% 
 
En el primer trimestre se evidenció una pérdida en las ventas del 58%. Para este año proyectan  
cerrar con ventas aproximada s de 12 ,37 millones de unidades vendidas. Para el año 2021 , se 
espera  recuperar el volumen de mercado y en el año 2022 se pretende estar a los niveles que 
estaba antes de la pandemia.  
10.2.2.3.  Europa  
En el continente  europeo en el año 2010 se registraron 1.014.775 motocicletas teniendo la 
mayor participación países como Italia, Francia y España. Para el año 2013 el número de 
registros disminuy ó 26% respecto al año 2010. Para los años 2016 y 2018 aumentaron los 
registros de motocicletas en 1.009.678 y 1.004. 063 respectivamente  frente a los años 
anteriores . Del año 2018 al 2019, los registros presentaron un crecimiento del 8%, es 
importante destacar que siguen teniendo la mayor tasa de registros de motocicletas países 
como España, Francia e Italia casi después de 9 años , siguen liderando el mercado:   
95 
  
Ilustración 29. Registro de Motocicletas en Europa  (ACEM, s.f.) . 
Para el año 2020, el mercado europeo de motocicletas en los meses de enero y febrero 
present ó un buen comportamiento, como se evidencia en el siguiente cuadro:  
 
Tabla 33 Crecimiento Sector Automotriz Europa  (ACEM, n.d.) . 
Mes Crecimiento sector 
Automotriz  
Enero  11.1%  
Febrero  7.1%  
 
Aunque ya en el mes de marzo el mercado se desplom ó en 35 ,6% a causa de las medidas de 
confinamiento por la propagación del Covid -19, se pronostica que el crecimiento este año será 
el menor  desde  hace 35 años. Empresas como BMW, KTM, Piaggio, entre otras cerraron sus 
instalaciones por lo que no hubo fabricación ni distribución de  motocicletas en estos meses. 
Para el año 2021 se espera un mejor crecimiento  (ACEM, s.f.)  
10.2.2.4.  América Latina  
En los países en desarrollo , como es el caso de América Latina, las motocicletas son un medio 
de transporte muy atractivo que da solución a la congestión vehicular, en especial las motos 
de medio o bajo cilindraje. Las motocicletas tienen una gran ventaja brindando oportunidades 
de m ovilidad urbana y en la reducción de tiempos de desplazamiento, aunque 
lamentablemente genera un alto riesgo en temas de seguridad vial.  1.014.775
923.640822.172
748.529803.122
891.3691.009.678
913.7231.004.063
1.079.524 
0200.000400.000600.000800.0001.000.0001.200.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Registros Motocicletas en Europa  
96 
  
Ilustración 30. Ventajas de las Motocicletas  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Las motocicletas se convirtieron en un modo de transporte privado y público, siendo una fuente 
de empleo, de emprendimiento o negocio. En el caso privado, las personas la utilizan para 
desplazarse al trabajo o a la escuela, entre otras; y en el caso públic o es un servicio de 
transporte de pasajeros como el  “Mototaxi” en Colombia, representando una oportunidad 
económica  para las familias.  
Existen plantas de producción y de ensamblaje de motocicletas en esta región, situadas en 
países como Colombia, Guatemala , Brasil, Argentina, Paraguay y Ecuador. En el año 2019 se 
presentaron ventas de alrededor de 3 ,2 millones de unidades en la región, aunque 
disminuyeron en la mayoría de los países, en excepción de Brasil y Colombia que son los 
líderes en la región.  
 
10.2.2.5.  Bras il 
En Brasil se encuentra el mercado más grande de motocicletas de América Latina . Existen 
diversas empresas dedicadas al ensambl e y producción de motos en este país, las cuales se 
citan a continuación:  
 
Empresas de Motocicletas en Brasil  
Bmw  Kawasaki  
Dafra Motos  Suzuki  
Ducati  Triumph  
Honda  Yamaha  
Jtz Harley Davidson  
Ilustración 31. Empresas de Motocicletas en Brasil  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Respecto a  la producción de motoci cletas, en la Ilustración 32 se evidencia su evolución. Del 
año 2014 al 2017 la producción disminuyó el 42% . En 2018 y 2019 la producción se recuperó 
y creció al 17% y 7% respectivamente.  
 
 
97 
  
Ilustración 32. Producción de Motocicletas en Brasil  (Abraciclo, 2020) . 
Brasil es el principal exportador  de motocicletas, Argentina , es su mayor comprador, seguido 
de Estados Unidos, Colombia, Australia, Canadá, México, entre otros. En la siguiente grafica 
se presenta  el número de motocicletas exportadas y su variación del año 2018 con respecto 
al 2019.  
 
Ilustración 33. Número de Motocicletas Exportadas 2018 -2019  (Abraciclo, 2020) . 
El mercado de motocicletas de Brasil se caracteriza por ser el octavo productor a nivel mundial 
y ser pionero en innov aciones tecnológicas, por poseer 28 millones de unidades de motos y 
tener una capacidad de producción de motocicletas de 3 millones anuales , siendo referente 
para América latina (Abraciclo, 2020) .  
10.2.3.  Antecedentes Normativos Inter nacionales  
Los principales referentes internacionales de normatividad para llantas neumáticas son las 
dadas por UNECE (United  Nations  Economic  Comission  for Europe) y por la FMVSS (Federal 
Motors Vehicle Safety Standards) en las siguientes disposiciones:  1.517.662 
1.262.708 
887.653 882.876 
1.036.788 1.107.758 
 - 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000
2014 2015 2016 2017 2018 2019Producción de Motocicletas en Brasil
 
98 
 • FMVSS 119: New Pneumatic Tires for Vehicles Other Than Passenger Cars 
(Neumáticos nuevos para vehículos diferentes a vehículos de pasajeros):  esta norma 
establece los requisitos de rendimiento y marcado para neumáticos para uso en 
vehículos automotores con un peso bruto vehicular de más de 4.536 kg y motocicletas.  
 
• Reglamento ONU N°75 Uniform provisions concerning the approval of pneumatic tyres 
for motor cycles and mopeds  (Disposiciones uniformes relativas a la aprobación de 
llantas neumáticas para motocicletas y ciclomotores): esta norma establece requisitos, 
información de etiquetado y requisitos de desempeño que los neumáticos a ser usados 
en vehículos de la categoría L1, L2, L3, L4, L5 deben cumplir.  
 
Tabla 34. Clasificacion es Vehiculares Naciones Unidas (Naciones Unidas, 2017) . 
Categoría  Descripción  
L Categoría de vehículos a motor de menos de 4 ruedas . 
L1 Vehículo de dos ruedas, cuya cilindrada del motor, en caso de un  motor 
térmico, no exceda 50 cm3, y cualquiera que sea el medio de propulsión, 
con una velocidad máxima de diseño inferior a 50 km/h.  
 
L2 Vehículo de tres ruedas, de cualquier disposición de rueda, cuya cilindrada 
del motor en caso de un mo tor térmico no exceda los 50 cm3, y cualquiera 
que sea el medio de propulsión con una velocidad máxima de diseño 
inferior a 50 Km/h.  
L3 Vehículo de dos ruedas, cuya cilindrada del m otor en el caso de un motor 
térmico exceda 50cm3 o cualquiera que sea el medio de propulsión, con 
una velocidad máxima de diseño superior a 50 km/h.  
L4 Vehículo de tres ruedas dispuestas asimétricamente en relación con el 
plano medio longitudinal, cuya ci lindrada del motor exceda 50 cm3 o 
cualquiera que sea el medio de propulsión, con una velocidad máxima de 
diseño superior a 50 km/h (motocicletas tipo “sidecars”).  
L5 Vehículo de tres ruedas dispuestas simétricamente en relación con el plano 
medio longitudinal, cuya ci lindrada del motor exceda 50 cm3 o cualquiera 
que sea el medio de propulsión, con una velocidad máxima de diseño 
superior a 50 km/h  
 
Aunque esta caracterización no ha sido aún adoptada en Colombia, correspondería a 
vehículos automotor es particulares destinados al transporte terrestre de pasajeros como 
motocicletas y mototriciclos y vehículos automotores particulares y públicos destinados al 
transporte mixto como motocarros.  
A continuación, se muestran las pruebas técnicas que deben aprobar los neumáticos nuevos 
bajo las regulaciones vehiculares de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en 
las Carreteras (NH TSA – por sus siglas en inglés) y los reglamentos ONU.  
Tabla 35. Pruebas realizad as po r la FMVSS 119 (Federal Motor Vehicle Safety Standards, 2019) . 
FMVSS  119  
99 
 Prueba de aguante  
Prue ba de penetración  
Prueba de desempeño a alta velocidad  
 
Tabla 36. Pruebas realizadas por el reglamento ONU N°75  (Naciones Unidas, s.f.) . 
ONU N°75  
Prueba de dimensionamiento  
Prueba de resistencia de Carga/Velocidad  
Prueba de crecimiento dinámico  
 
En el caso de Brasil, la regulación vigente para l lantas de motocicletas  es: 
• Regulation # 083 of March 13, 2008: Technical  criteria  necessary  for the performance  
assessment  program  concerning  brand -new tires for  motorcycle, scooter and moped 
(Criterios técnicos necesarios para el programa de evaluación de conformid ad en 
relación con neumáticos nuevos para motocicletas, scooters y ciclomotores).  
10.2.4.  Control y Vigilancia Internacional  
Los reglamentos técnicos vehiculares más conocidos a nivel mundial son los establecidos por 
la Organización de las Naciones Unidas, en el marco del Acuerdo de 1958 y por la Federal 
Motor Vehicle Safety Standard “FMVSS”, por lo cual se hará una breve referencia a los 
esquemas de vigilancia y control al cumplimiento de los reglamentos emitidos por dichas 
entidades.   
10.2.4.1.  Reglamentos ONU  
El Acuerdo de 1958 proporciona el marco administrativo para establecer Reglamentos 
internacionales de las Naciones Unidas (anexos al Acuerdo) con disposiciones uniformes 
sobre ensayos basados en el rendimiento, y procedimientos administrativos para la concesió n 
de homologaciones, para la conformidad de la producción y para el reconocimiento de las 
homologaciones concedidas por las Partes Contratantes  (país que hace parte del Acuerdo) . 
Al adherirse al Acuerdo, las Partes Contratantes no se obligan a aplicar todo s los Reglamentos 
de las Naciones Unidas anexos: pueden elegir cuáles de ellas han de aplicar. Este acuerdo 
cuenta actualmente con 1 52 Reglamentos de las Naciones Unidas anexos. Dichos 
Reglamentos se adaptan continuamente al progreso técnico, cuando proced e, para tomar en 
cuenta la orientación técnica y política de las Partes Contratantes, la evolución del 
conocimiento científico y el progreso tecnológico.  
Los reglamentos técnicos del Acuerdo de 1958 consagran entre otros aspectos, las 
especificaciones técn icas, condiciones de marcaje, métodos de prueba necesarios para 
demostrar que se cumplen dichas especificaciones, el marco jurídico y administrativo para la 
emisión de homologaciones de tipo, las sanciones por disconformidad de la producción y los 
lineamie ntos para la vigilancia al cumplimiento de los reglamentos.   
100 
 El sistema de vigilancia y control al cumplimiento del reglamento, gira en torno a la 
homologación de tipo y la ejerce la autoridad que emitió dicha homologación, así como las 
demás Partes Contra tantes del Acuerdo de 1958, que apliquen determinado reglamento  
En cuanto al término "homologación con arreglo a un Reglamento", se refiere a un 
procedimiento administrativo en virtud del cual las autoridades competentes de una Parte 
Contratante declaran, tras llevar a cabo las verificaciones necesarias, que un vehículo, equipo 
o parte presentado por el fabricante se ajusta a las prescripciones del Reglamento 
correspondiente. A continuación, el fabricante deberá certificar que todos los vehículos, 
equipos o  partes que se comercialicen serán idénticos al prototipo homologado.  
Los reglamentos técnicos incluyen las especificaciones técnicas, y especificaciones 
alternativas si procede; los métodos de prueba necesarios para demostrar que se cumplen las 
especifica ciones de funcionamiento; las condiciones para la concesión de la homologación y 
para su reconocimiento recíproco, incluido el marcado y las condiciones para garantizar la 
conformidad de la producción (COP); y la fecha en que el Reglamento de las Naciones Unidas 
entrará en vigor.  
Corresponde entonces, a la parte contratante que concede una homologación de tipo, ejercer 
el control y vigilancia al cumplimiento del reglamento, verificando que los productos se 
fabriquen de conformidad con el tipo homologado. P ara ello, podrá designar servicios técnicos, 
los cuales llevarían a cabo, en su nombre, los ensayos e inspecciones necesarios para las 
verificaciones requeridas.  
Se trata de una vigilancia continua, lo cual implica que podrá verificar en cualquier momento  
los métodos de control de la conformidad aplicados en cada lugar de fabricación. El método 
usual, será hacer un seguimiento de la eficacia permanente de los procedimientos 
establecidos en el reglamento, con una frecuencia mínima de una vez cada tres años,  en todo 
caso, la frecuencia deberá garantizar que los controles pertinentes efectuados se revisen a 
intervalos basados en una metodología de evaluación de riesgos conforme a la norma 
internacional ISO 31000:2009 (Gestión de riesgos — Principios y directri ces).  
En cada evaluación se pondrán a disposición del inspector las actas de los ensayos o las 
comprobaciones y los registros de producción y éste podrá seleccionar muestras al azar, que 
se someterán a ensayo en el laboratorio del fabricante o en las inst alaciones del servicio 
técnico.  
Cuando los resultados de una inspección o un examen de seguimiento no sean satisfactorios, 
la autoridad de homologación (autoridad designada por la parte contratante del Acuerdo de 
1958, que aplique el reglamento ONU corres pondiente ) deberá tomar las medidas necesarias 
para restablecer la conformidad de la producción a la mayor brevedad.  
Las demás partes contratantes del Acuerdo de 1958 también podrán efectuar vigilancia al 
cumplimiento de los reglamentos, y, de llegar a com probar que determinado producto 
comercializado en su jurisdicción no está conforme al tipo homologado o los requisitos del 
citado reglamento, lo notificarán a la autoridad que haya expedido la homologación, la cual 
adoptará las medidas necesarias para gara ntizar la rectificación de la no conformidad.  
   
101 
 Cuando la no conformidad se deba al incumplimiento de los requisitos técnicos, la parte 
contratante que haya expedido la homologación informará inmediatamente a las demás Partes 
Contratantes acerca de la sit uación y notificará regularmente a las Partes Contratantes las 
medidas que está tomando, que pueden incluir, en caso necesario, la retirada de la 
homologación.  
Después de haber examinado el posible impacto en la seguridad de los vehículos, la protección 
del medio ambiente, la eficiencia energ ética  y la protección con tecnología antirrobo, las Partes 
Contratantes podrán prohibir la venta y el uso de dichos vehículos de ruedas, equipos y piezas 
en su territorio hasta que se haya rectificado la no conformidad .  
Por regla general que admite excepciones, si un producto no conforme, no supera el problema 
identificado en el plazo de tres meses, se retirará la homologación otorgada, de manera 
temporal o permanente. Cuando la no conformidad se deba al incumplimiento  de las 
disposiciones administrativas, marcas de homologación, condiciones de conformidad de la 
producción o documento de información, el periodo para superar la no conformidad es de seis 
meses.  
Adicionalmente, para facilitar el control de todos los paíse s al cumplimiento de los reglamentos, 
las autoridades de homologación de cada una de las Partes Contratantes enviarán, a las 
demás Partes contratantes, una lista de los vehículos de ruedas, equipos y piezas para los 
que se hayan negado o retirado la homolo gación, con los debidos soportes de la decisión.  
10.2.4.2.  Reglamentos Estados Unidos (FMVSS)  
Federal Motor Vehicle Safety Standard  
La “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA), es una Agencia que hace parte 
del Departamento de Transporte de los Esta dos Unidos y, además de tener a su cargo la 
creación y emisión de estándares de seguridad para la industria automotriz norteamericana, 
también tiene como función controlar su cumplimiento.  
La Ley Federal de los EE. UU. prohíbe que cualquier persona fabriq ue, introduzca en el 
comercio interestatal, venda o importe cualquier vehículo de motor nuevo o artículo de equipo 
de vehículo de motor a menos que dicho producto cumpla con todas las normas de seguridad 
aplicables.  
A diferencia del esquema de la Organizac ión de las Naciones Unidas, en el cual existe una 
homologación de tipo, la NHTSA no aprueba los vehículos automotores o elementos de 
equipos para dichos vehículos, ni respalda ningún producto comercial o a sus proveedores. 
En este esquema, los fabricantes deben certificar por sí mismos que sus productos cumplen 
con los estándares de seguridad de NHTSA antes de que puedan ser comercializados.   
Cada una de las normas de seguridad especifica las condiciones y procedimientos de prueba 
que NHTSA utilizará para evaluar si un vehículo o elemento de equipamiento cumple con los 
requisitos de rendimiento de la norma; sin embargo, la NHTSA no exige que lo s productos 
sean evaluados por el fabricante bajo una norma en particular, por ejemplo, pruebas de 
choque. El fabricante tiene libertad para elegir cualquier medio de evaluación para determinar 
si cumple con los requisitos de una norma aplicable, siempre q ue el fabricante elija un medio  
102 
 que proporcione una seguridad razonable de que el vehículo o elemento de equipamiento 
cumplirá con la norma cuando se pruebe por NHTSA. Si bien existe esta libertad, en la práctica, 
la mayoría de los fabricantes certifican e l cumplimiento mediante pruebas de acuerdo con el 
FMVSS. (UNECE, 2019)  
La evidencia de la certificación debe exhibirse en forma de etiqueta según lo requerido por el 
Código de Regulación Federal (partes 567 y 568) que especifican el tamaño, la ubicación y el 
texto de la etiqueta. De igual forma, los fabricantes deben remitir alguna información de 
identificación a NHTSA a más tardar 30 días después de que comience a fabricar vehículos.  
Además de la certificación inicial, los fabricantes también deben monito rear el cumplimiento 
continuo de sus productos, estableciendo programas de control de calidad que permitan 
inspeccionarlos y probarlos periódicamente, para garantizar que todas las unidades que se 
fabriquen logren el rendimiento original certificado.  
Por s u parte NHTSA, realiza pruebas aleatorias para monitorear el cumplimiento de los 
estándares. El programa anual de cumplimiento de NHTSA prueba un promedio de 30 de los 
44 FMVSS comprobables (30 estándares de vehículos y 14 estándares de equipamiento). El 
gobierno compra al azar vehículos y componentes vehiculares y los prueba para determinar si 
cumplen con los estándares de seguridad. Si la verificación efectuada por NHTSA evidencia 
un aparente incumplimiento de un vehículo o elemento de equipamiento con un  estándar 
aplicable, la agencia notifica al fabricante de inmediato. (UNECE, 2019)  
Una de las sanciones previstas en caso de incumplimiento de un reglamento técnico, es el 
retiro del producto del mercado, la cual tiene como propósito eliminar el riesgo de seguridad 
que representan los vehículos o equipos no conformes. Los defectos de seguridad que no 
resultan en el incumplimiento de un FMVSS también pueden derivar en un retiro del producto 
del mercado. NHTSA generalmente abre investigaciones de defectos sob re la base de quejas 
de los consumidores.  
En estos casos, el fabricante retira los productos del mercado y notifica a todos los 
compradores sobre el incumplimiento y los invita a llevar sus vehículos o elementos de 
equipamiento a su distribuidor para que se solucione el incumplimiento o defecto sin costo 
alguno para el comprador. El fabricante tiene la opción de reparar o reemplazar el vehículo o 
elemento del equipo, o reembolsar el precio de compra .  
Es importante mencionar que la ma yoría de las decisiones de retiro las toma un fabricante 
antes de una decisión formal de NHTSA de que existe un defecto de seguridad o un 
incumplimiento, sin una orden formal. Si un fabricante se niega a cumplir con una orden de 
retirada de NHTSA, el gobie rno puede hacer cumplir la orden en un tribunal federal, 
adicionalmente, puede imponer multas en función de la gravedad de la no conformidad 
encontrada.   
Si bien en Estados Unidos se confía ampliamente en la declaración del proveedor respecto a 
la conform idad con las normas y reglamentaciones técnicas, también pueden utilizarse 
organismos de certificación liderados por terceros para generar confianza en la conformidad 
del producto con las normas técnicas. Esos programas son operados por diversos organismos  
que incluyen sociedades profesionales o técnicas, asociaciones empresariales, asociaciones  
103 
 independientes de ensayo/inspección, organizaciones integradas por productores, 
laboratorios de ensayo y otros.  
También, existen otros programas de certificación ad ministrados por el Gobierno Federal, 
como los programas para certificar los productos que afectan directamente la seguridad y salud 
del usuario o el público en general, además se encuentran programas diseñados para 
proporcionar una base uniforme al comerci o mediante la evaluación de la calidad y la condición 
de los productos que se venden el mercado.  
En conclusión, el proceso de vigilancia y control al cumplimiento de la normatividad técnica 
emitida por la NHTSA es bastante rigurosa, al punto que los fabric antes prefieren adoptar los 
correctivos necesarios antes de cualquier pronunciamiento de dicha Agencia, para evitar 
sanciones de mayor envergadura.  
10.3.  Antecedentes Nacionales  
10.3.1.  Antecedentes Normativos  
En Colombia, el parque automotor de motocicletas para el año  2019 representa el 57% del 
total de vehículos matriculados según estadísticas recientes dadas por el Registro Único 
Nacional de Tránsito (RUNT)  (Ver Ilustración 34). 
 
Ilustración 34. Evolución Parque Automotor Motocicletas (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
El parque automotor de motocicletas es de gran importancia para el país y por lo tanto es el 
soporte para priorizar este tema en la agenda de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. A la 
fecha, no existe en Colombia ningún tipo de reglamento técnico que exij a pruebas de 
desempeño a las llantas que se importen  o comercialicen en Colombia para motocicletas. No 
obstante, la norma N TC 537511 en el numeral 7, s i exige en la revisión técnico -mecánica para 
motocicletas y motociclos, una revisión del estado de los ri nes y llantas en cuanto al tipo de 
afectaciones, y la respectiva solicitud de cambio de alguno de estos componentes en caso de 
que se requiera. Especialmente, frente a la revisión, la norma dice “se busca detectar el defecto 
 
11NTC Revisión técnico -mecánica, Numeral 7, Revisión técnico -mecánica para motocicletas y 
motociclos .  01.000.0002.000.0003.000.0004.000.0005.000.0006.000.0007.000.0008.000.0009.000.00010.000.000
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020Cantidad de Motocicletas
Año 
104 
 en rines y llantas mediante ins pección sensorial” para los aspectos mostrados en la  Tabla 1, 
sin embargo, esto no es suficiente para lograr un control de la calidad de las llantas neumáticas 
que se us an y que ingresan al mercado.  
Tabla 37 Defectos en los rines y llantas para la norma técnica NTC 5375 (ICONTEC, 2012)  
Descripción del defecto  A B 
Falta de alguna de las tuercas, en cualquier rueda de la 
motocicleta.  X 
 
Deformaciones en cualquiera de los rines.  X 
 
Fisura en cualquiera de los rines.  X 
 
Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más 
llantas.  X 
 
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la 
banda de rodamiento de una o más llantas.  X 
 
Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de 
cualquiera de las llantas de servicio menor a 1mm o inferior a 
las marcas de desgaste especificadas por el fabricante.  X 
 
 
La Norma Técnica Colombiana NTC 5375, en el numeral 4.1, define el criterio de “clasificación 
de los defectos”, que corresponde a la magnitud de los mismos vistos desde el punto de vista 
de la seguridad vial y la contaminación ambiental, así  (ICONTEC, 2012) : 
• Defecto Tipo A: Son aquellos defectos graves que implican un peligro o riesgo 
inminente para la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes, de 
los demás usuarios de la vía pública o del ambiente.  
• Defecto Tipo B: Son aquellos defectos q ue implican un peligro o riesgo potencial para 
la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes o de los demás 
usuarios de la vía pública  
10.3.2.  Antec edentes Socioeconómicos  
En Colombia el parque automotor de motos ha crecido a lo largo de los ú ltimos 10 años en 
promedio al 11%, así mismo los siniestros de motocicletas han crecido en este mismo periodo 
en promedio al 11%.  Se puede observar la similitud de estos crecimientos a continuación:   
105 
  
Ilustración 35 Crecimiento de los siniestros de motocicletas y unidades de motocicletas activas cada añ o 
(Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
De igual forma, se evidencia el comportamiento del número de fallecidos en sinies tros con 
motos, creciendo proporcionalmente respecto al parque automotor de motos,  en la  mayoría  de 
los años, como se evidencia en la siguiente ilustración:    
 
Ilustración 36Crecimiento de los fallecidos de motocicletas y unidades de motocicletas activas para cada año 
(Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
La Ilustración 37, muestra el porcentaje  de accidentalidad de las motocicletas  respecto al total 
del parque automotor  en Colombia para los años 2014 a 2018 . La siniestralidad de las 
motocicletas representa aproximadamente el 50% del total de los siniestros registrados en el 
país.   - 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000
 - 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 9.000.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Siniestros de Motos vs Unidades Motos Activas
Siniestros motos Motos activas
 
106 
  
Ilustración 37. Porcentaje de Siniestralidad d e las Motocicletas respecto al total del parque aut omotor 
en Colombia (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2019) . 
Según estas mismas cifras dadas por el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, los usuarios de motocicletas de los 20 a los 29 años son los que más siniestros sufren en 
Colombia, representando el 38,3% de los accidentados, como se observa en  la Ilustración 38. 
La condición de alta siniestralidad para los motociclistas se mantiene haciendo revisión de los 
datos según los tipos de vías . Tanto en vías rurales del país como en urbanas, la tendencia 
de que el usuario más susceptible de siniestralidad sea el motociclista se mantiene según 
datos para el 2018.  
 
Ilustración 38. Rango de edad de los Siniestrados en Colombia  (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 
2019)  
 
107 
  
Ilustración 39. Víctimas Fatales en Vías del País (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2019) . 
En r esumen, los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial muestran que los 
motociclistas son uno de los actores viales más vulnerables, seguido por los peatones y los 
ciclistas, por lo que es deber de los organismos estatales asegurar que las motocicle tas y sus 
componentes, que se comercialicen, ensamblen o importen al país cuenten con estándares 
de seguridad mínimos que permitan su circulación de forma segura en el país.  
10.3.3.  Proceso de Importación llantas para motocicleta en Colombia  
Según lo establecido en el Decreto 2685 de 1999 “Por el cual se modifica la Legislación 
Aduanera” , expedido por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, la importación se define 
como “la introducción de mercancías de procedencia extranjera al territori o aduanero nacional. 
También se considera importación la introducción de mercancías procedentes de Zona Franca 
Industrial de Bienes y de Servicios, al resto del territorio aduanero nacional en los términos 
previstos en este Decreto”.  
El proceso de importac ión es aquel que se inicia con el aviso de llegada del medio de 
transporte y finaliza con la autorización del levante de la mercancía, previo el pago de los 
tributos y sanciones, cuando haya lugar a ello. Igualmente , finaliza con el vencimiento de los 
términos establecidos para que se autorice su levante.  
De acuerdo con lo anterior , de manera general se puede indicar que el proceso de importación 
comprende las siguientes etapas:  
1. Llegada de la mercancía : Es cuando la mercancía llega al territorio nacional.  
2. Almacenamiento:  Es el depósito de mercancías bajo el control de la autoridad 
aduanera en recintos habilitados por esta.  
3. Nacionalización de la mercancía:  Cuando la mercancía de origen extranjero que se 
encuentra en libre disposición por haber cumplido todos los trámites y formalidades 
exigidos por las normas aduaneras. Dicho de otra manera, en este proceso se presenta 
 
108 
 ante la DIAN la declaración de importación de una mercancía para obtener el levante 
de esta y liquidar los tributos aduaneros a que haya lugar.  
Ahora bien, las llantas para motocicletas son mercancías sometidas al control y vigilancia de 
la autoridad aduanera, por lo que son objeto de las siguientes acciones:  
• Control Previo : Se realiza desde la llegada de la mercancía y hasta el momento de su 
nacionalización.  Comprende la zona primaria (lugares de arribo, depósitos públicos y 
privados ). 
• Control Simultáneo:  Se efectúa al momento de la nacionalización de las mercancías . 
• Control Posterior : Opera cuando las mercancías se encuentran en zona secundar ia 
(Carreteras, almacenes, establecimientos abiertos al público, etc.)  
No obstante, para surtir el proceso de importación de las llantas para motocicleta en el país se 
encuentran algunos requisitos adicionales así:  
Las personas naturales y/o jurídicas que deseen importar llantas para motocicletas al país, 
deberán obtener previamente visto bueno de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales 
-ANLA, de acuerdo con lo establecido en la Resolución 1326 de 2017 “Por la cual se 
establecen los sistemas de recol ección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas y se 
dictan otras disposiciones” , para la obtención del visto bueno , el importador, comercializador 
o distribuidor debe implementar o vincular un Sistema de Recolección Selectiva y Gestión 
Ambiental de  Llantas Usadas.  
El interesado deberá obtener de manera previa la aprobación o vinculación a un Sistema de 
Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas, según lo establecido en la 
Resolución en mención. Luego de la aprobación o vinculación a l Sistema de Recolección 
Selectiva, el interesado deberá solicitar el visto bueno previo a la Importación a través de la 
Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) con el cumplimiento de las descripciones 
mínimas.  Para efectos de su trámite, el importador deberá encontrarse previamente registrado 
ante esta, de conformidad con lo consagrado en el Decreto 0925 de 2013 y con los 
procedimientos que establezca la Dirección de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio, 
Industria y Turismo.   
De otra parte, es necesario indicar que la Resolución 1236 de 2017, fijó un cumplimiento de 
metas que en el caso de motocicletas se definieron así: Metas de Recolección selectiva y 
gestión ambiental de llantas usadas de bicicletas, motocicletas, motociclos, ciclom otores o 
moped y llantas de vehículos fuera de carretera:  
 
  
109 
 Tabla 38. Metas de Recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas de bicicletas, 
motocicletas, motociclos, ciclomotores o moped y llantas de vehículos fuera de  carretera  (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Período base para el 
cálculo de la meta 
(años fiscales)  Período de 
recolección 
(año fiscal)  Año de presentación 
de informe de 
actualización y 
avances  Meta mínima de 
recolección y gestión 
ambiental de llantas 
usadas (%)  
2017 -2018  2019  2020  20 
2018 -2019  2020  2021  25 
2019 -2020  2021  2022  30 
2020 -2021  2022  2023  35 
2021 -2022  2023  2024  40 
2022 -2023  2024  2025  45 
2023 -2024  2025  2026  50 
2024 -2025  2026  2027  55 
2025 -2026  2027  2028  60 
2026 -2027  2028  2029  65 
 
A continuación, en la Tabla 39, se muestra la partida y subpartida para la importación de llantas 
de motos en Colombia.  
Tabla 39 Partida y Subpartida para las llantas de motos en Colombia (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) . 
Partida  
Subpartida  Texto partida / subpartida  Producto  
40.11  Neumáticos (llantas neumáticas) 
nuevos de caucho.  Partida aplicable a llantas 
neumáticas nuevas.  
40.11.40.00.00  - De los tipos usados en motocicletas   
 
Finalmente, se debe indicar que la incorporación del requisito fijado en la Resolución, 
relacionado con la vinculación a un Sistema de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de 
Llantas Usadas,  obedece al aumento en la generación de llantas usadas debido  al crecimiento 
del parque automotor de vehículos automotores y motocicletas, por la que se incorporaron 
otros tipos de llantas tales como las de motos.  
10.3.4.  Procedimiento De Evaluación De La Conformidad En Colombia  
Por otra parte, c omo se ha indicado a lo lar go del documento, en Colombia no existe 
reglamento técnico de llantas para motocicletas . No obstante , en el ámbito de normas r elativas 
al Subsistema Nacional de la Calidad  se encuentra vigente el Decreto 1595 de 2015 “ por el 
cual se dictan normas relativas  al Subsistema Nacional de la Calidad y se modifica el Capítulo 
VII y la Sección 1 del Capítulo VIII del Título I de la Parte 2 del Libro 2 del Decreto Único 
Reglamentario del Sector Comercio, Industria y Turismo, Decreto número 1074 de 2015, y se 
dictan o tras disposiciones ”.  
110 
 Este Decreto regula aspectos relacionados con la acreditación definiéndola como aquella 
actividad que tiene como objeto emitir una declaración de tercera parte relativa a un organismo 
de evaluación de la conformidad, en la cual se manifiesta la demostración formal de su 
competencia para realizar actividades específicas de la evaluación de la conformidad.  De otra 
parte, indica que en relación con la actividad de acredi tación, esta será ejercida de manera 
exclusiva por el Organismo N acional de Acreditación de Colombia (ONAC), el cual tiene como 
función principal proveer los servicios de acreditación a los organismos de evaluación de la 
conformidad, con sujeción a las normas nacionales e internacionales en materia de 
acreditación, con alcance en reglamentos técnicos, normas técnicas y otros documentos 
normativos.   
Sobre la evaluación de la conformidad, se define como la demostración de los requisitos 
especificados relativos a un producto, proceso, sistema, persona u organismo e incluye 
actividades tales como el ensayo  o prueba, la inspección y la certificación, así como la 
acreditación de organismos de evaluación de la conformidad.  Los organismos de certificación 
expedirán un certificado de conformidad una vez revisado el cumpli miento d e los requisitos 
especificados. Los documentos soporte para la expedición de certificados de conformidad con 
reglamentos técnicos, deberán contener por lo menos: evidencias objetivas de la verificación 
de todos los requisitos exigidos por el reglamento téc nico, con los registros documentales 
correspondientes, los métodos de ensayo, el plan de muestreo, los resultados de la evaluación, 
la identificación de los productos o las categorías de producto, la vigencia y el esquema de 
certificación utilizado, de acu erdo con la NTC ISO/IEC 17067 o la que la reemplace.   
En cuanto a la aplicación de los procedimientos de evaluación de la conformi dad en los 
productos, personas, sistemas de gestión, instalaciones y procesos, los importadores de 
productos sujetos a reglam entos técnicos deberán obtener el correspondiente certificado de 
conformidad, siempre y cuando se obtenga utilizando una de las siguientes alternativas:   
1. Que sea expedido por un organismo de certificación acreditado ante el organismo 
nacional de acreditaci ón y que el alcance de la acreditación incluya el producto y el 
reglamento técnico.   
   
2. Que sea expedido por un organismo de certificación extranjero, acreditado por un 
organismo de acreditación reconocido en el marco de los acuerdos de reconocimiento 
multilateral de los que haga parte el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia, 
siempre y cuando el país emisor acepte los certificados colombianos para productos 
nacionales. El Ministerio de Comercio Industria y Turismo reglamentará l a materia. La 
entidad reguladora podrá exigir un procedimiento adicional de verificación a nivel 
nacional.   
   
3. Que sea expedido por un organismo de certificación acreditado por un organismo de 
acreditación reconocido en el marco de un acuerdo de reconocimi ento multilateral del 
que no haga parte el organismo nacional de acreditación. Estos certificados de 
conformidad podrán ser reconocidos, previa evaluación, por organismos de 
certificación acreditados en Colombia, en cuyo alcance se incluya el producto y el  
reglamento técnico. El organismo de certificación acreditado en Colombia deberá 
verificar el alcance de la acreditación y podrá declarar la conformidad con los requisitos 
especificados en el correspondiente reglamento técnico colombiano y los que se 
acept en como equivalentes.    
111 
    
El organismo de evaluación de la conformidad en Colombia que reconozca los 
resultados de evaluación de la conformidad emitidos por un organismo de evaluación 
de la conformidad acreditado extranjero, deberá demostrar ante el organi smo nacional 
de acreditación que cuenta con un acuerdo con su par que asegure su competencia 
para realizar la evaluación de la conformidad en el extranjero.   
   
4. Que sea expedido en el marco de un Acuerdo de Reconocimiento Mutuo, celebrado 
entre Colombia y otro país, que se encuentre vigente.   
   
Obtenido el certificado de conformidad, el importador deberá adjuntarlo a la licen cia o registro 
de importación al momento de su presentación en la Ventanilla Única de Comercio Exterior 
(VUCE).  En cuanto a la reali zación de ensayos en laboratorios, para la expedición de los 
certificados de conformidad de Reglamentos Técnicos se realizarán en laboratorios 
acreditados por organismos de acreditación que hagan parte de los acuerdos de 
reconocimiento multilateral suscrit os por el organismo nacional de acreditación.   
Sin embargo, cuando no exista en Colombia laboratorio acreditado para la realización de los 
ensayos requeridos para el cumplimiento del reglamento técnico aplicable, tales ensayos se 
podrán realizar en laborat orios evaluados previamente por los organismos de certificación de 
producto o los de inspección, según sea el caso, bajo la Norma NTC - ISO/IEC 17025.  El 
organismo de certificación de producto o el de inspección, según corresponda, solo podrá 
utilizar estos  laboratorios hasta que se acredite el primer laboratorio en Colombia o hasta un 
año después de que dicho laboratorio haya sido definido por el organismo de certificación o 
de inspección.   
Así mismo, deberá adelantar las investigaciones admi nistrativas pe rtinentes en contra de los 
organismos evaluadores de la conformidad, respec to del cumplimiento de los requisitos dentro 
del marco del certificado de conformidad o del documento de evaluación de la conformidad 
que estos hayan  expedido frente a los reglament os o normas técnicos  ligadas a compras 
públicas.  Igualmente, adelantar á las investi gaciones administrativas pertinentes en contra de 
los productores, importadores, comercializadores y los responsab les de los productos o 
instrumen tos de medición, por el in cumplimiento de sus obligaciones establecidas en los 
reglamentos técnicos correspondientes.   
10.3.5.  Control y Vigilancia Nacional según  Decreto 1595  de 2015  
En el ámbito de normas relativas al Subsistema Nacional de la Calidad se encuentra vigente 
el Decreto 1595 de 2015 “ por el cual se dictan normas relativas al Subsistema Nacional de la 
Calidad y se modifica el Capítulo VII y la Sección 1 del Capítulo VIII del Título I de la Parte 2 
del Libro 2 del Decreto Único Reglamentario del Sector Comercio, Ind ustria y Turismo, Decreto 
número 1074 de 2015, y se dictan otras disposiciones”,  se define n aspectos relacionados con 
la supervisión  y control  e indica  que entidades son las encargadas de efectuar 
estas  actividades  así: 
• Superintendencia de Industria y Come rcio, en ejercicio de las facultades otorga das por la 
Ley 1480 de 2011, podrá adelantar investigaciones en contra de quienes en el proceso de 
importación o comercialización de productos sujetos a reglamentos técnicos o normas 
técnicas ligadas a compras pú blicas presenten certificados de conformidad, declaraciones  
112 
 de conformidad o resultados de pruebas de laboratorios respecto de los cuales exista 
sospecha de falsedad o adulteración, y como consecuencia de dichas inves tigaciones se 
podrá imponer las sancio nes establecidas en el artículo 61 de la Ley 1480 de 2011.   
 
• Alcaldes:  De acuerdo con lo previsto en el artículo 62 de la Ley 1480 de 2011, los alcaldes 
ejercerán en sus respec tivas jurisdicciones las mismas facultades administrativas de 
contr ol y vigilan cia que la Superintendencia de Industria y Comercio. Por lo tanto, están 
facultados para adelantar las actuaciones administrativas e imponer las sanciones 
correspondientes en caso de incu mplimiento de reglamentos técnicos y metrología legal . 
 
• La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), en virtud de su potestad 
aduanera; de acuerdo con lo previsto en los Decretos 1074 de 2015 y 1165 de 2019, o las 
normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan, el apoyo y soporte operacional a la 
Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, contrarrestando los delitos del orden 
económico a través de su investigación y control en todo el territorio nacional es prestado 
por la dirección de gestión de policía fiscal y aduanera.  
 
10.4.  Análisis de Impacto  
10.4.1.  Alternativa 0 (Status Quo) - Mantener  la Situación Actual de Neumáticos 
de Motocicletas   
10.4.1.1.  Impactos Sociales  
➢ Línea Base para los Aspectos Sociales : 
Los siniestros viales de motocicletas en el país han tenido una tasa de crecimiento 
representativa durante el periodo entre los años  2007 a 2019. En el año 2007 se presentaron 
31.028 siniestros viales, para el siguiente año se presentó un crecimiento de lo s siniestros 
viales del 49% aproximadamente; de igual forma del año 2009 al 2010 y del 2011 al 2012 se 
presentaron crecimientos del 28% y 48% respectivamente. Ya para el año 2017, 2018 y 2019 
se presenta una reducción de los siniestros viales de 7%, 4% y 7 % respectivamente, como se 
ilustra  a continuación:   
113 
  
Ilustración 40 Siniestros de motocicletas por año (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
Un instrumento importante en el análisis de siniestros viales es la matriz de colisión de los 
fallecidos. El año 2019 presenta un total de 3.666 fallecidos para los usuarios de motocicletas , 
correspondiendo al 54% del total de 6.826 fallecidos para todos l os actores viales . Los usuarios 
de motocicleta colisionaron con mayor frecuencia con objetos fijos, con un total de 802 
muertes, seguido de colisiones con transporte de carga, transporte individual y motocicletas 
como se muestra  a continuación:  
Tabla 40 Matriz colisión usuarios fallecidos de motocicletas año 2019  (Observatorio Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020)  
 
De otro lado, se encuentra la matriz de colisión de personas lesionadas en siniestros  viales 
con motocicleta con un total de 20.544 lesionados en el año 2019 , correspondiente al 56% del 
total de 36.812 lesionados. Las colisiones de motos con transporte individual representan el 
mayor número de heridos con un total de 11.344 personas, segui do de las colisiones con 
motocicletas con 4.493 personas, estas dos clases de colisiones de motocicletas representan 
el mayor porcentaje de lesionados por motocicletas en el país, como se ilustra a continuación:   
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
31.028 
46.328 
42.649 
54.556 
59.623 
88.296 
84.585 
66.595 
96.326 
99.820 
93.024 
88.870 
82.532 
49%
 -8%
 28%
 9%
 48%
 -4%
-21%
 45%
 4%
 -7%
 -4%
 -7%SINIESTROS DE MOTOCICLETAS
 
114 
 Tabla 41 Matriz colisión usuarios Lesionados de motocicletas año 2019  (Observatorio Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020)  
 
El mayor número de motociclistas fallecidos y lesionados en siniestros viales para el año 2019 
se encuentra en el rango de edad entre los 20 a 40 años. En el caso de las personas fallecidas, 
el rango que representa el mayor número de personas fue entre los  20 a 25 años, seguido del 
rango entre los 25 a 30 años. Los datos se comportaron de igual forma para los lesionados. El 
mayor número de personas lesionadas está entre los 20 a 25 y de 25 a 30 años representando 
7.996 personas lesionadas, como se evidencia  en el siguiente cuadro:   
Tabla 42 Cantidad de usuarios de motocicleta victimas por rango de edad (Observatorio Agencia Nacional de 
Seguridad Vial, 2020)  
 
Con el fin de complementar el análisis, se rea lizaron encuestas a los consumidores donde se 
evidencia la información que reciben en el momento de adquirir un neumático para su moto. 
La información como el precio, el nombre del fabricante y la referencia es la que reporta un 
mayor número de personas en cuestadas, seguido de la presión máxima, la garantía, la 
capacidad de carga, la velocidad máxima y el país de origen, como se detalla en el siguiente 
gráfico:  
 
115 
  
Ilustración 41 Información recibida al comprar un neumático (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
Otro aspecto importante en la encuesta a los consumidores son los daños más frecuentes en 
los neumáticos. El desgaste excesivo de la huella o banda de rodamiento se le atribuye un 
67% frente a las pinchaduras con un 33%, como se especifica en la ilustració n:  
 
Ilustración 42 Daños frecuentes en los neumáticos según la encuesta realizada por la ANSV (Agencia Nacional 
de Seguridad Vial, 2020)  
Es importante aclarar que el Gobierno, por m edio de la norma NTC 537512 en el numeral 7, 
exige a los consumidores el cumplimiento de la revisión técnico -mecánica para motocicletas y 
motociclos, una revisión del estado de los rines y llantas en cuanto al tipo de afectaciones, y 
la respectiva solicitu d de cambio de alguno de estos componentes en caso de que se requiera. 
Especialmente, frente a la revisión, la norma busca detectar el tipo de defecto en rines y llantas 
“mediante inspección sensorial” para los aspectos mostrados en la Tabla 43. Sin embargo, 
 
12 NTC Revisión técnico -mecánica, Numeral 7, Revisión técnico -mecánica para motocicletas y motociclos    19717 9 14 8 20 12
0510152025
Nombre
del
FabricantePaís de
OrigenReferencia Capacidad
de CargaPresion
MáximaVelocidad
MáximaPrecio GarantíaInformación recibida al comprar un neumático
Desgaste 
excesivo de la 
huella
67%Pinchaduras
33%Daños más Frecuentes en los neumáticos de las 
Motocicletas 
116 
 esto no es suficiente para lograr un control de la calidad de las llantas neumáticas que 
ingresaron al mercado y están siendo usadas en los vehículos que se evalúan durante la 
revisión técnico -mecánica.  
Tabla 43 Defectos en los rines y llantas de las motocicletas para la norma técnica NTC 5375 (ICONTEC, 2012)  
Descripción del defecto  A B 
Falta de alguna de las tuercas, en cualquier rueda de la 
motocicleta.  X 
 
Deformaciones en cualquiera de los rines.  X 
 
Fisura en cualquiera de los rines.  X 
 
Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más 
llantas.  X 
 
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la 
banda de rodamiento de una o más llantas.  X 
 
Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de 
cualquiera de las llantas de servicio menor a 1mm o inferior a 
las marcas de desgaste especificadas por el fabricante.  X 
 
 
La Norma Técnica Colombiana NTC 5375, en el numeral 4.1, define el criterio de “clasificación 
de los defectos”, que corresponde a la magnitud de los mismos vistos desde el punto de vista 
de la seguridad vial y la contaminación ambiental, así  (ICONTEC, 2012) : 
• Defecto Tipo A: Son aquellos defectos graves que implican un peligro o riesgo 
inminente para la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes, de 
los demás usuarios de la vía pú blica o del ambiente.  
• Defecto Tipo B: Son aquellos defectos que implican un peligro o riesgo potencial para 
la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes o de los demás 
usuarios de la vía pública  
Por otra parte, c on el fin de analizar la incidencia de los neumáticos en los siniestros viales de 
motocicletas, se tomó una muestra representativa del total de siniestros viales donde las 
hipótesis son atribuibles a la falla de los neumáticos de la motocicleta, como se presenta en la 
siguiente ilustración .  
117 
  
Ilustración 43 Siniestros en motocicletas por fallas atribuibles de llantas de motocicletas por cada año 
(Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020) 13 
Se evidencia que desde el año 2010 se  presenta un aumento significativo de siniestros viales 
relacionados con las fallas en los neumáticos de las motocicletas. Las tasas de crecimientos 
de estos siniestros viales se presentan en mayor proporción en los años 2010, 2012 y 2015 
con tasas del 118 %, 68% y 82% respectivamente.  El año 2017 presentó una disminución de 
3%, mientras que el 2018 y 2019 presentaron una reducción correspondiente de 5% en cada 
año. 
En estos siniestros se presentan personas fallecidas en el periodo 2007 al 2019. En el año 
2010 se presentó una tasa de crecimiento de los fallecidos de 440% y de igual comportamiento 
para el año 2015 presentando una tasa de 145% guardando cierta relación con el aumento del 
número de siniestros atribuibles a neumáticos de motos , como se evidencia  a continuación:  
 
13  Para los siniestros atribuibles a neumáticos de motos se tomaron en cuenta una base de datos del Observatorio de la ANSV, 
bajo las hipótesis de fallas en las llantas, frenar bruscamente, girar bruscamente, no mantener distancia de seguridad, superficie 
húmeda y superficie lisa.  
1.788
2.316
1.553
3.382
4.705
7.902
7.013
5.504
10.026
10.490
10.125
9.573
9.099
 - 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019SINIESTROS EN MOTOS POR FALLAS ATRIBUIBLES LLANTAS DE 
MOTOS
Siniestros en Motos atribuibles llantas de Motos 
118 
  
Ilustración 44 Número de fallecidos por fallas atribuibles a las llantas de motocicletas por cada año  (Observatorio 
Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)14 
Respecto al número de lesionados por fallas en los neumáticos, tienen la mis ma tendencia 
que los siniestros. En el año 2010 se presenta un aumento significativo pasando de 798 a 
2.454 personas lesionadas, para el año 2012 y 2015 se presenta un incremento de 78% y 94% 
respectivamente:  
 
Ilustración 45 Numero de lesionados por fallas atribuibles a las llantas de motocicletas por cada año (Observatorio 
Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)15 
Como se evidencia , para el año 2019 en el país se presenta un alto número de siniestros viales 
de motocicletas, alrededor de 82.532 , lo que conlleva a tener un alto número de fallecidos 
(3.666 ) y lesionados (20.544 ).  Con  respecto a cada uno de estos totales , el 11% de los 
 
14  Para los fallecidos atribuibles a neumáticos de motos se tomaron en cuenta una base de datos del Observatorio de la ANSV, baj o las hipótesis 
de fallas en las llantas, frenar bruscamente, girar bruscamente, no mantener distancia de seguridad, superficie húm eda y superficie lisa.  
15  Para los heridos atribuibles a neumáticos de motos se tomaron en cuenta una base de datos del Observatorio de la ANSV, bajo l as hipótesis de 
fallas en las llantas, frenar bruscamente, girar bruscamente, no mantener distancia de s eguridad, superficie húmeda y superficie lisa .  28 
20 
30 
162 
162 
128 
126 
91 
223 
254 
262 
224 
195 
-50 100 150 200 250 300 
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019NÚMERO DE FALLECIDOS POR FALLAS EN LOS    
NEUMÁTICOS DE MOTOCICLETAS1.117 
1.185 
798 
2.454 
4.105 
7.298 
6.735 
5.823 
11.307 
11.243 
10.506 
10.466 
9.837 
-2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019NÚMERO DE LESIONADOS POR FALLAS EN LOS 
NEUMÁTICOS DE MOTOCICLETAS 
119 
 siniestros, el 5% de los fallecidos y el 48% de los lesionados se relacion an con fallas en las 
llantas como se observa en el siguiente cuadro; siendo unas cifras considerables y a la vez 
susceptibles de análisis para tomar medidas con el fin de mejorar esta situación tan dolorosa 
para las familias afectadas y los costos que representan esta alta tasa de siniestros viales, 
fallecidos y lesionados.  
Tabla 44 Número de siniestros, fall ecidos y lesionados totales y atribuibles a las llantas de motocicletas.  (Agencia 
Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
 
10.4.1.2.  Impactos Económicos  
➢ Línea Base para los Aspectos Económicos:  
En Colombia existen seis empresas líderes ensambladoras de motocicletas, Auteco, Corbeta 
AKT, Fanalca -Honda, Incolmotos Yamaha, Suzuki Motor y Hero, como se evidencia en el 
siguiente diagrama:  
                                            
Ilustración 46 Marcas lideres ensambladoras de motocicletas en Colombia (ANDI, Las motocicletas en Colombia: 
aliadas del desarrollo del país. Vol 2., 2019)  
Según el estudio de la ANDI, es importante destacar algunos  aspectos que caracterizan a cada 
una de estas empresas:  
• La primera licencia de ensamble y fabricación de motocicletas en el país, la obtuvo 
Auteco desde el año 1961.  
• Corbeta -AKT es una marca colombiana que se creó en el año 2011.  
Auteco
Corbeta AKT
Fanalca -
Honda
Incolmotos 
YamahaSuzuki MotorHero 
120 
 • Fanalca, ensambla median te procesos de CKD que envían de diferentes plantas en el 
mundo de la marca Honda.  
• Yamaha tiene una gran cobertura de servicio a nivel nacional y su sede principal se 
encuentra ubicada en Girardota -Antioquia.  
• Suzuki Motor se caracteriza por tener una amplia transferencia de tecnología desde 
Japón.  
• Hero es una compañía india que instauró su planta de ensamble en el país, siendo un 
referente en América Latina por sus diseños, procesos en la producción y sus 
tecnologías amigables con el medio ambiente.  
Estas empresas han generado una gran oferta de motocicletas en el país. Desde el año 2000 
han crecido significativamente las unidades disponibles, en el año 2004 y 2005 se present ó un 
aumento del 66% y 71% respectiv amente. Otro aumento importante se di o en el periodo 2011 
al 2015, como se evidencia a continuación:  
 
Ilustración 47 Unidades de motocicletas Ensambladas e Importadas cada año. (ANDI, Las motocicletas  en 
Colombia: aliadas del desarrollo del país. Vol 2., 2019)  
La demanda de motos ha tenido un crecimiento importante guardando una estrecha relación 
con la disponibilidad de motos en el país. Desde el año 2007 se tuvieron 405 mil registros de 
motocicl etas en el país y con el paso de los años han aumentado  estos registros. Por ejemplo, 
para el año 2015 se registraron 662 mil motos y para los siguientes años  se presentó  una 
tendencia decreciente. Por el contrario,  para el año 2019 se registró un aumento en la 
demanda con 544 mil registros. Para el año 2020, el mercado de motocicletas ven ía creciendo 
entre el 10,4% y el 12,3%  para los meses de enero y febrero respectivamente, pero en el mes 
de marzo la industria estuvo obligada a cer rar por la pandemia mundial del Covid -19, 
evidenciándose una disminución de 22.5% en las unidades vendidas  (PUBLIMOTOS, 2020) . 
El mes de abril presentó la peor caída, de 99.6%. No obstante, en el mes de mayo y junio ha 
mejorado , pasando a una caída del 65.2% y 11.6% respectivamente . Estos porcentajes 
corresponden a la comparación de cada mes del 2020 con los respectivos meses del 2019  
(Andemos, 2020) . 
 - 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Unidades de Motocicletas Ensambladas e 
Importadas
Ensambladas Importadas Total 
121 
  
Ilustración 48 Registro de motocicletas en Colombia (Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2020)  
Asimismo, u na de las partes más importantes de la Motocicleta son los neumáticos. En el país 
no existe producción de esta clase de llantas .  Son importadas por la partida arancelaria 
4011.40.00.00 Neumáticos (llantas neumáticas) nuevos de caucho de los tipos utilizados en 
motocicletas. Por medio de esta partida arancelaria se logró identificar los importadores, 
marcas y el origen de e stos neumáticos que se importan al país, como se evidencia a 
continuación:  
 
Ilustración 49 Unidades importadas por los lideres importadores de llantas de motocicletas en Colombia (ANDI, 
COMITÉ LLANTAS,  2020)  
En este cuadro, podemos observar los importadores líderes en el mercado de neumáticos en 
Colombia y sus respectivas unidades. En el año 2017, 2018 y 2019, estos importadores 405.587 490.040 337.617 321.963 442.674 529.073 545.534 645.233 662.063 604.278 527.042 432.028 544.798 
 -  100.000  200.000  300.000  400.000  500.000  600.000  700.0002007200820092010201120122013201420152016201720182019Registro de Motocicletas en Colombia
 
122 
 representa ron el 84%, 86% y 84% del total de unidades importadas respe ctivamente. Se 
evidencia que la gran mayoría de estos importadores se mantienen en el mercado a lo largo 
de los últimos años. Es importante detallar que para el año 2017 se importaron un total de 
5.272.910 unidades de llantas, en el 2018 fueron 5.358.710 u nidades de llantas y para el 2019  
fueron 5.214.129 unidades de llantas  para motocicletas.  
Por otro lado, para el mismo periodo se puede n observar las marcas de neumáticos para 
motocicletas que más importan al país, para cada año se tomaron en cuenta las c atorce 
marcas más representativas representando  un 77% del mercado para el año 2017, el 79% del 
mercado para el 2018 y el 75% del mercado para el año 2019, como se observa a continuación:  
 
Ilustración 50 Unidades importadas d e cada marca de llantas para motocicletas en Colombia (ANDI, COMITÉ 
LLANTAS, 2020)  
Otro aspecto relevante es el origen de los neumáticos que se están importando al país, la 
mayoría de los países se encuentran en el continente asiático, siendo los lideres China, 
Vietnam e India en el mercado de llantas para motocicletas . Más de la mitad de las llantas que 
ingresan al país son provenientes de China , representando en los años 2017, 2018 y 2019 
porcentaje s del 67,3%, 66, 3% y 65,4% respectivamente.  
 
Ilustración 51 Unidades importadas por país de origen de llantas de motocicletas en Colombia  (ANDI, 2018)  
La demanda en el país está constituida por algunos ensamblado res que requieren  llantas  para 
poder instalarl as en sus motocicletas nuevas y por los propietarios de las motocicletas que , 
 
123 
 por su uso , van desgastando las llantas  y deben cambiarl as para reducir la posibilidad de un 
siniestro vial .  
Según el informe de Gl obal Reserarch & Data Services - Tyre Market in Colombia to 2024 , 
ilustra los datos de la demanda de llantas  de motocicletas en el país como se muestra a 
continuación:  
 
Ilustración 52 Demanda de Llantas nuevas para motocicletas por año (Global Research & Data Services, 2020) . 
Es pertinente aclarar que este mercado depende de la tasa de cambio, es decir, al ser 
productos importados, la fluctuación del mercad o de divisas en el país incide en el precio de 
los neumáticos de motos.  
Los siniestros viales de motocicletas en el país han presentado  una tasa de crecimiento 
durante los últimos años, como se expuso en la línea base de los impactos sociales.  En 
Colombia , los costos de un accidente vial son asumidos por el Seguro Obligatorio de 
Accidentes de Tránsito SOAT, y/o por recursos del Sistema General de Seguridad Social en 
Salud ADRES, según el Decreto 780 de 2016 del Ministerio de Salud y Protección Social.  
Este Decreto estipula las disposiciones a las que tiene derecho la víctima respecto a la 
cobertura, al reconocimiento y a los amparos como, por ejemplo, gastos de hospitalización por 
lesiones, gastos médicos, de medicamentos, relacionados con cirugía, gastos de transporte, 
ambulancias, gastos funerarios, y los relacionados con indemnizaciones por incapacidades o 
muerte o pensiones por invalidez.  
Si el accidente de tránsito es de origen laboral se contemplan las disposiciones del Decreto 
1295 de 1994 y la Ley 776 del 2002.  
El cubrimiento de los costos de salud a que tiene derecho la víctima del siniestro vial será 
asumido así:  
• Si la motocicleta cuenta con póliza del SOAT, la compañía aseguradora asumirá los 
gastos de salud.  
• Si la motocicleta no cuenta con póliza del SOAT, serán asumidos los gastos por la 
subcuenta ECAT de la Administradora de los recursos del Sistema General de 
Seguridad Social en Salud ADRES . 63,475,2 73,370,2
60,5 60,0 57,3
020406080
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Demanda Llantas Nuevos Motocicletas -Colombia
Millones de Dolares 
124 
 En cualquiera de estos casos, serán cubiertos hasta un valor máximo de 800 SMDLV. En caso 
de que s e exceda este valor serán asumidos por la Entidad Promotora de Salud del régimen 
contributivo o subsidiario que la víctima se encuentre afiliada y cuando se trate de un accidente 
laboral será la ARL la que asume estos gastos, como se ilustra a continuación :  
 
Ilustración 53 Cobertura del costo por concepto de gastos médicos (Fasecolda, 2018)  
Según el estudio del Fondo de Prevención vial y de la Universidad de los Andes, se desarrolló 
una metodología para estimar los costos económicos de la accidentalidad vial en el país, 
basándose en cuatro clases de costos como se ilustra a continuación:  
 
Ilustración 54 Costos de la accidentalidad (Fondo de Prevención Vial, 2010) . 
Los costos administrativos se encuentran conformados por la autoridad de tránsito, bomberos, 
aseguradoras y medicina lega l; los costos por daños a la propiedad incluyen la reparación de 
vehículos, daños de mercancías (si el choque involucra vehículos de carga), reparación de 
daños a terceros distintos de vehículos, reemplazo del vehículo en caso de pérdida total, 
ingresos pe rdidos, si el caso es de trabajo, y los daños a las propiedades de terceros, distintos 
de vehículos.  
 
125 
 Los costos médicos, siendo los costos más importantes representan una carga significativa 
para las víctimas, especialmente para personas de escasos recurso s y las más vulnerables en 
el sistema de transporte; comprenden costos de hospitalización, de tratamiento y 
medicamentos, sin embargo, es importante recalcar que esta cobertura depende de 
lineamientos del SOAT, FOSYGA, la EPS y ARL. Por último, los costos humanos que 
comprenden la pérdida de la vida y la pérdida de capital humano o pérdida de productividad, 
que enmarca n los costos por ingresos perdidos durante la incapacidad para la víctima y la 
persona que lo cuida, los costos en el lugar de trabajo por la  pérdida o ausencia de uno de sus 
empleados y los costos por rehabilitación profesional.  
Basándose en este estudio y con variables macroeconómicas, se realizó una estimación de 
los costos de las personas fallecidas y lesionadas atribuibles a las fallas de las llantas de las 
motos en el país para los años 2008 al 2019. Como se observa en la siguiente ilustración, es 
un alto costo que enfrenta el país con este número de personas afectadas. En este periodo se 
evidencia un aumento significativo de los costos de  personas fallecidas y lesionadas en esta 
clase de accidentes como porcentaje del Producto Interno Bruto -PIB, se observa que la 
ilustración evidencia que los dos primeros años se mantienen los costos totales en 0.01% 
como porcentaje del PIB, luego para los  años del 2010 al 2014 se evidencia un crecimiento 
moderado pasando a 0.03% en promedio como porcentaje del PIB y los últimos años del 2015 
al 2019 aumentaron los costos alrededor de 0.05% en promedio como porcentaje del PIB.  
 
Ilustración 55 Costos totales de los siniestros de motocicletas por fallas en llantas en Colombia por cada año 
(Fondo de Prevención Vial, 2010) . 
De igual manera, se observan los altos costos relacionados con l a siniestralidad vial de 
motocicletas en Colombia atribuibles a fallas en las llantas para fallecidos y lesionados. Se 
evidencia una mayor proporción de los costos atribuibles a personas lesionadas frente a los 
costos de las personas fallecidas incrementán dose en mayor medida a lo largo del periodo 
analizado.    
 12 18 100 104 84 84 63 165 199 214 188 170 
24 175392168 158142294309 301309301
0,00%0,01%0,02%0,03%0,04%0,05%0,06%0,07%
 - 100 200 300 400 500 600
 2.008  2.009  2.010  2.011  2.012  2.013  2.014  2.015  2.016  2.017  2.018  2.019Costos totales Siniestros en Motocicletas por fallas en las llantas en 
Colombia -miles de millones de pesos
Costos fallecidos Costos Lesionados Costo total % PIB