Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
SEGUNDA SECCION  
PODER EJECUTIVO  
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES  
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -001-ARTF -2019, Sistema ferroviario -Infraestructura -
Durmientes monolíticos -Especificaciones y métodos de prueba.  
Al margen un sello con el  Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos. - SCT. - Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes. - Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.  
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY -NOM -001-ARTF-2019, “SISTEMA FERROVIARIO -
INFRAESTRUC TURA -DURMIEN TES MONOLÍTICOS -ESPECIFICACIONES Y MÉTODOS DE PRUEBA” . 
ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES , Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente 
del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN -TF), con fundamento en 
los artículos 36 fracciones I, V II y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Fed eral; 38 fracción 
II, 40 fraccio nes II y XVI; 41, 43, 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, 28 y 33 del 
Reglamento de la Ley Federal s obre Metrología y Normalización; 6 Bis fracción I y 28 de la Ley Reglamentaria 
del Servicio Ferroviario; 42, 45, 47, 222 y 223 del Reglamento del Servicio Ferroviario; 40 fracción XXX del 
Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes  y Segundo del Decreto por el que se 
crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario como un órgano desconcentrado de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes, expide para consulta pública el Proyecto de Norma Oficial Mexicana  PROY -
NOM -001-ARTF-2019 , “Sistema Ferroviario -Infraestructura -Durmientes monolíticos -Especificaciones y 
métodos de prueba”, a efecto de que dentro de los siguientes 60 días naturales, contados a partir del día 
natural inmediato siguiente a su publicación en el Diario Oficia l de la Federación, los interesados presenten 
sus comentarios ante el CCNN -TF, ubicado en Boulevard Manuel Ávila Camacho número 5, Corporativo A, 
tercer piso, Fraccionamiento Lomas de Sotelo, C.P. 53390, municipio de Naucalpan de Juárez, Estado de 
México, teléfono 57 23 93 00, extensión 7 3436 , o bien al correo electrónico: karla.fernandez@sct.gob.mx , 
para que en los términos de la Ley de la materia se consideren en el seno del Comité que lo propuso.  SINEC -
20190307110532100.  
Ciudad de México , a 7 de marzo d e 2019 .- El Titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y 
Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normaliz ación de Transporte Ferroviario, Alejandro Álvarez 
Reyes .- Rúbrica . 
Prefacio  
El durmiente de concreto es uno de los elementos más importantes de la superestructura de la vía y, en 
conjunto con los elementos de sujeción y de apoyo, soportan y transmiten a las capas inferiores las cargas y 
esfuerzos longitudinales, transversales y verticales, por lo que es necesario que los mismos se e ncuentren en 
condiciones óptimas.  
La elaboración del presente Proyecto Norma Oficial Mexicana es competencia del Comité Consultivo 
Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN -TF) integrado por:  
● Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente (ASEA).  
● Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).  
● Centro Nacional para la Prevención de Desastres (CENAPRED).  
● Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (COFEPRIS).  
● Comisión Nacional de Hidrocarburos (CNH).  
● Comisión Nacional de Seguridad (CNS).  
● Comisión Reguladora de Energía (CRE).  
● Policía Federal.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
● Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (SADER).  
● Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).   
● Secretaría de  Desarrollo Agrario,  Territorial y Urbano (SEDATU).  
● Secretaría de Economía (SE).  
● Secretaría de Energía (SENER).  
● Secretaría de Gobernación (SEGOB).  
● Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).  
● Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA).  
● Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).  
● Secretaría de Salud (SALUD).  
● Secretaría de Turismo (SECTUR).  
● Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS).  
● Servicio de Administración Tributaria (SAT).  
● Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).  
● Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (CONCAMIN).  
● Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA).  
● Asociación Mexicana de Distribuidores de Gas Licuado y Empresas Conexas, A.C. (AMEXGAS).  
● Asociación Mexicana del Gas Natural, A.C . (AMGN).  
● Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C. (AMF).  
● Asociación Mexicana del Transporte Intermodal.  
● Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).  
● Asociación Nacional de Importadores y Exportadore s de la República Mexicana (ANIERM).  
● Consejo Nacional Agropecuario (CNA).  
● Centro Nacional de Metrología (CENAM).  
● Instituto Mexicano del Transporte (IMT).  
● Instituto Politécnico Nacional (IPN).  
● Universidad Autónoma de Nuevo León.  
● Universidad Autó noma del Estado de México.  
● Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).  
● Universidad Tecnológica de San Juan del Río.  
● Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.  
● Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO).  
● Asociación Mexicana de la Industr ia Automotriz (AMIA).  
● Asociación de Normalización y Certificación, A.C.  
● Asociación Nacional de la Industria Química (ANIQ).  
● Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León.  
● Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (CANACERO).  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
● Cámara Nacional de la Industria Molinera de Trigo (CANIMOLT).  
● Comisión Federal de Electricidad (CFE).  
● Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER).  
● Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencias Laborales (CONOCER).  
● Coordin ación General de los Centros SCT.  
● Dirección General de Autotransporte Federal de la SCT.  
● Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la SCT.  
● Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte de la SCT.  
● Dirección  General de Servicios Técnicos de la SCT.  
● Instituto Mexicano de Normalización y Certificación A.C. (IMNC).  
● Normalización y Certificación NYCE, S.C.  
● Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S.C. 
(ONNCCE).  
● Petróleos Mexicanos (PEMEX).  
Con objeto de elaborar el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se constituyó un Grupo de 
Trabajo con la participación voluntaria de los siguientes actores:  
● Alstom Transport S.A. de C.V.  
● Asociación Mexicana de Ferro carriles A.C.  
● Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.  
● Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V.  
● Ferrosur, S.A. de C.V.  
● Inversiones Ferroviarias de México S.A. de C.V.  
● Impulsora Tlaxcalteca de Industrias, S.A. de C.V.  
● Kansas City South ern de México, S.A. de C.V.  
● R.C.T.I. de México S . de R.L. de C.V.  
● SEMEX, S.A. de C.V.  
● Universidad Tecnológica de San Juan del Río.  
Índice del contenido  
0. Introducción  
1. Objetivo y campo de aplicación  
2. Referencias Normativas  
3. Definiciones y abre viaturas  
4. Especificaciones de seguridad para el durmiente de concreto  
5. Especificaciones de fabricación para durmientes de concreto  
6. Durmiente de concretos monolíticos  
7. Especificaciones para materiales de durmientes de concreto  
8. Métodos de Prueba para durmientes de concreto postensado y pretensado  
9. Evaluación de la conformidad        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
10. Vigilancia  
11. Concordancia con normas internacionales  
12. Bibliografía  
TRANSITORIO  
Introducción  
Para el soporte y guía del equipo rodante del ferrocarril, la estructur a de la vía debe controlar 
conjuntamente las fuerzas laterales, verticales y longitudinales. Como elemento de estructura de la vía, los 
durmientes reciben las cargas de los rieles con los elementos de sujeción y las transmiten al balasto y a la 
capa subras ante (la última capa de terracerías). Consecuentemente, el diseño de un durmiente se ve afectado 
por las características de otros componentes de la estructura de la vía.  
Para el uso de los durmientes de concreto, se deben tomar en cuenta las diferentes con diciones de trabajo 
de la vía. Cuando se diseñan apropiadamente y sus partes se interrelacionan, instalan y mantienen de igual 
forma, las vías con durmientes de concreto pueden resultar ser de calidad superior.  
El análisis de requisitos para tales sistemas  debe involucrar necesariamente no sólo al durmiente, sino a 
todos los componentes de la vía, su interdependencia y las condiciones bajo las cuales se deben aplicar.  
Así, se debe observar:  
● El riel, la sujeción del durmiente, el balas to, el subbalasto y la capa sub rasante.  
● La calidad de cada componente, método de fabricación, instalación y mantenimiento.  
● La dirección, magnitud y frecuencia de cargas impuestas por el tráfico; el efecto d el medio ambiente 
como temperatura, clima y aspectos económicos de instalación y mantenimiento.  
● La necesidad de soportar y guiar a los vehículos del ferrocarril, mientras controlan las fuerzas 
repetidas laterales, verticales y longitudinales.  
En ese cont exto se identificó la necesidad de contar con especificaciones para la selección, diseño, e 
instalación y mantenimiento de vías con durmientes de concreto. El éxito y seguridad en su desempeño 
depende de una supervisión cuidadosa para asegurar que todos lo s componentes cumplan con las 
especificaciones y que la vía sea instalada y mantenida apropiadamente.  
1. Objetivo y campo de aplicación  
1.1. Objetivo  
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones y condiciones técnicas de 
fabricación y uso que deben cumplir los durmientes de concreto para instalarse en vías del sistema mexicano 
ferroviario.  
1.2. Campo de aplicación  
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana es aplicable dentro del territorio de los Estados Unidos 
Mexicano s y los sujetos obligados a su cumplimiento son las personas físicas o morales que fabrican, instalan 
operan o comercializan este tipo de durmientes.  
Las especificaciones correspondientes a durmientes de concreto pretensados, no son aplicables a los 
durmie ntes de concreto postensado y viceversa.  
2. Referencias Normativas  
Los siguientes documentos vigentes o los que los sustituyan, son indispensables para la aplicación de este 
Proyecto de Norma Oficial Mexicana:  
2.1. A1064/A1064M -17, "Especificación normaliz ada para alambre de acero al carbono y refuerzo de 
alambre soldado, liso y deformado, para concreto”.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
2.2. ASTM A242/A242M -13, "Especificación estándar para acero estructural de baja aleación de alta 
resistencia".  
2.3. ASTM A416/A416M -12, "Especificación N ormalizada para Torón de Acero, de Siete Alambres sin 
Recubrimiento para Concreto Preesforzado".  
2.4. ASTM A421/A421M -15, "Especificación Normalizada para Alambre de Acero Aliviado (relevado) de 
Esfuerzos sin Recubrimiento para Concreto Preesforzado".  
2.5. ASTM A -440, “Acero Estructural de Alta Resistencia Mecánica y a la Corrosión”.  
2.6. ASTM A500/A500M -18, "Especificación estándar paratubos estructurales de acero al carbono sin 
costura y soldados conformados en fríoredondos y con formas".  
2.7. ASTM A501/A 501M -14, "Especificación Normalizada para Tubos Estructurales de Acero al Carbono 
Soldados en Caliente, Electrosoldados y sin Costura".  
2.8. ASTM A53/A53M -12, “Especificación Normalizada para Tubos de Acero Negro e Inmersos en 
Caliente, Galvanizados, Solda dos y sin Costura”.  
2.9. ASTM A558,  "Especificación para electrodos de acero desnudo leves y fundentes para soldadura por 
arco sumergido".  
2.10.  ASTM A572/A572M -15, "Especificación Normalizada para Acero Estructural de Alta Resistencia de 
Baja Aleación de Columbio -Vanadio".  
2.11. ASTM A615/A615M -16, “Especificación Normalizada para Barras de Acero y Carbono Lisas y 
Corrugadas para Refuerzo de Concreto".  
2.12. ASTM A616/A616M -96a, “Especificación estándar para riel de acero deformado y liso para refuerzo 
de concreto”.  
2.13. ASTM A617/A617M -96a, “Especificación estándar para barras de acero deformadas y lisas para 
refuerzo de concreto”.  
2.14. ASTM A722/A722M -15, "Especificación Normalizada para barras de Acero de Alta Resistencia para 
Concreto Preesforzado".  
2.15. ASTM A881/A881M -16a, "Especificación estándar para alambres de acero, con sangría, de baja 
relajación para concreto pretensado".  
2.16. ASTM A886/A886M -17, "Especificación normalizada para acero trenzado, sangría, de Siete 
Alambres liberada mediante te nsión de esfuerzos para concreto pretensado".  
2.17. ASTM A911/A911M -15, "Especificación normalizada para barras de acero de baja relajación para 
durmiente de concreto presforzado para ferrocarril".  
2.18.  ASTM B117 -16 “Práctica estándar para el funcionamien to de la sal en aparato de aerosol (FOG)”.  
2.19. ASTM C1105 -08a, "Método de Prueba Estándar para Medir el Cambio de Dimensiones en el 
Concreto debido a la Reacción Álcali -Carbonatos en Agregados".  
2.20. ASTM C1260 , "Método de Prueba Estándar para determina r el Potencial de Reactividad Álcali -
Agregados (Método de Barras de Mortero)".  
2.21. ASTM C1293 -08b, "Método de Prueba Estándar para la determinación el cambio de dimensiones 
debido a la Reacción Álcali-Sílice en el Concreto".  
2.22. ASTM C150/C150M -17, "Especificación normalizada para cemento Portland".  
2.23. ASTM C1567 -13, "Método de Prueba Estándar para Determinar la Reactividad Potencial Álcali-Sílice 
por la combinación de Agregados y Cemento utilizados en la fabricación de Concreto (Método Acelerado de 
Barras de Mortero)".        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
2.24. ASTM C184 -94e1,  "Método de Prueba Estándar para Determinar la Finura del Cemento utilizando 
los Tamices No.  100 y No.  200”.  
2.25. ASTM C260/C260M -10A,  "Especificación Normalizada para la Utilización de Aditivos Inclusores de 
Aire en el Concreto".  
2.26. ASTM C295/C295M -12, "Guía normalizada para examen petrográfico de agregados para concreto".  
2.27. ASTM C31/C31M -18, "Práctica Normalizada para Preparación y Curado de Especímenes de Ensayo 
de Concreto en la Obra".  
2.28. ASTM C33/C33 M-16E1,  "Especificación Normalizada para Agregados del Concreto".  
2.29. ASTM C359,  "Método de Prueba Estándar para medir el endurecimiento temprano del Concreto 
Hidráulico (Método del Mortero)".  
2.30.  ASTM C39/C39M -18, “Método de prueba normalizado para la  resistencia a la compresión de 
especímenes cilíndricos de concreto”.  
2.31. ASTM C494/C494M -17, "Especificación Normalizada para la Utilización de Aditivos Químicos  en el 
Concreto".  
2.32. ASTM C666/C666M -15, "Método de Prueba Estándar para la Resistencia de Concreto a 
Congelación Rápida y Descongelación”.  
2.33. ASTM C856 -17, "Práctica Estándar para Realizar el Examen Petrográfico del Concreto Endurecido".  
2.34. N-CMT -2-02-005/04 , "Materiales para Concreto Hidráulico”.  
3. Definiciones y abreviaturas  
Para lo s propósitos de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se aplican las definiciones y abreviaturas 
siguientes:  
3.1. acero de presfuerzo  
Es el elemento de acero que tensado y anclado se utiliza para impartir presfuerzo al concreto.  
3.2. acero de refuerzo  
Es el acero, excluyendo el acero de presfuerzo, colocado dentro del durmiente para mejorar su resistencia 
estructural y para controlar la deflexión y el agrietamiento.  
3.3. asiento del riel  
Es el área del durmiente sobre la cual se apoya el riel.  
3.4. balas to 
Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de piedra, que se coloca sobre el subbalasto, 
debajo de los durmientes y entre ellos, cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las 
terracerías, distribuyéndolas, en la forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.  
3.5. capa subyacente  
Capa sobre la que se desplanta la capa subrasante, que se construye, cuando así lo indique el proyecto, 
inmediatamente encima del cuerpo del terraplén, con materiales compactabl es producto de cortes o 
procedentes de bancos.  
3.6. capa subrasante  
Última capa de las terracerías, sobre la que se desplanta el subbalasto, que se construye inmediatamente 
encima de la cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo del terraplén c uando esta última no se 
utilice, con materiales seleccionados o cribados producto de cortes o precedentes de bancos.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
3.7. carga lateral  
Componente horizontal de una carga en la vía perpendicular al riel.  
3.8. carga longitudinal  
Carga a lo largo del eje lon gitudinal del riel.  
3.9. carga vertical  
Carga o componente de carga aplicada en ángulo recto al eje longitudinal del riel.  
3.10.  corona  
Superficie comprendida entre las aristas superiores de los taludes de balasto colocado.  
3.11. corte  
Excavación ejecutada  a cielo abierto en el terreno natural, en ampliación de taludes, rebajes en la 
superficie de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, con objeto de preparar y formar la sección  de la 
obra.  
3.12. durmiente  
Componente transversal de la vía cuya func ión es mantener el escantillón y transmitir las cargas del riel  al 
balasto.  
3.13. durmiente de concreto postensado  
Durmiente de concreto presforzado que emplea acero de presfuerzo para precomprimir el concreto 
después de que éste está endurecido.  
3.14. durmiente de concreto pretensado  
Durmiente d e concreto presforzado que emple a acero de presfuerzo que se tensiona antes de la 
colocación de concreto.  
3.15. durmiente presforzado  
Durmiente en el que el concreto se encuentra precomprimido por acción del acero  de presf uerzo.  
3.16. durmiente reforzado presforzado  
Durmiente de concreto reforzado que, además de acero de refuerzo longitudinal, emplea acero de 
presfuerzo para resistir la flexión.  
3.17. esfuerzo de flexión  
Resistencia normal producida por la flexión.  
3.18. fijación  
Componente o grupo de componentes de un sistema de vía que fijan el riel a los durmientes.  
3.19. flexión negativa  
Flexionamiento que produce tensión o reduce la compresión en el área superior del durmiente.  
3.20. flexión positiva  
Flexión que  produce o reduce la compresión en la superficie inferior del durmiente.  
3.21. grieta estructural  
Plano de falla que se origina trasversalmente en la cara de tensión del durmiente, extendiéndose al nivel 
del acero de refuerzo o de presfuerzo y que aumenta su tamaño al incrementarse la carga.  
3.22. inserto  
Mecanismo para asegurar el ensamble del riel al durmiente. Puede ser colocado en el durmiente en el 
momento de su fabricación, o colocado en los alojamientos moldeados o barrenados en el durmiente.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
3.23. ppm 
Partes por millón.  
3.24. terracerías  
Conjunto de cortes y terraplenes de una obra ferroviaria, ejecutados hasta el nivel de desplante  del 
subbalasto.  
3.25. terraplén  
Estructura que se construye con materiales producto de cortes o procedentes de bancos,  con el fin de 
obtener el nivel de desplante del subbalasto que indique el proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, 
formar bermas y bordos, y tender taludes.  
3.26. subbalasto  
Capa de material seleccionado que se construye sobre las terracerías te rminadas, resistente a la 
penetración del balasto y cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, 
distribuyéndolas, en la forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.  
3.27. subrasante de proyecto  
Proyecc ión vertical del desarrollo del eje de la corona (de construcción).  
3.28. vía 
Conjunto de balasto, durmientes, rieles, dispositivos de sujeción y de apoyo, juegos de cambio y cruceros, 
que se colocan para sustentar y guiar al equipo rodante, de acuerdo con  lo fijado en el proyecto. Las vías 
pueden ser: a) elásticas, en las que se emplean placas de hule amortiguadoras entre rieles y durmientes, y 
sujeciones del tipo de muelle o de resorte; y b) clavadas, en las que se emplean placas de asiento metálicas 
entre rieles y durmientes, sujeciones con clavos de vía y anclas a presión sujetas a los rieles.  
4. Especificaciones de seguridad para el durmiente de concreto  
Los durmientes de concreto deben cumplir con especificaciones relativas a cargas verticales en la 
separación de los durmientes, dimensiones del durmiente, distribuciones de las cargas, factores de impacto, 
balasto y subbalasto, presión del balasto, presión en el subbalasto, cargas laterales, cargas longitudinales, 
distribución de cargas sobre el asiento del riel, requisitos de flexión y juntas de riel. A continuación, se detallan 
las especificaciones de cada una:  
4.1. Cargas verticales en la separación de los durmientes  
La separación entre durmientes afecta el esfuerzo flexionante del riel y del durmiente , así como el esfuerzo 
de compresión en el balasto y la capa subbalasto, además eleva los esfuerzos de flexión sobre los propios 
durmientes. Para una serie de dimensiones de durmientes y magnitudes de cargas por rueda, las 
consecuencias de incrementar el e spaciamiento entre durmientes es también tener momentos de flexión más 
altos en el riel y los momentos máximos en los propios durmientes. Para el caso de durmientes, balasto y 
subbalasto con características constantes, un espaciamiento más grande entre dur mientes provocaría un 
mayor hundimiento de la vía por carga unitaria de rueda, esto es, el módulo de vía será más bajo. A la inversa 
entre menor sea el espaciamiento entre durmientes, menor será el esfuerzo unitario y mayor el módulo de vía.  
Las coberturas  de estas especificaciones para durmientes de concreto están destinadas a diseños de vía 
con espaciamientos entre durmientes de eje a eje de 500 mm a 760 mm (20“a 30”).  
4.2. Dimensiones del durmiente  
El empleo de durmientes más largos, más anchos o más ríg idos, que varíen la superficie de apoyo 
durmiente -balasto, tiene casi los mismos efectos que el reducir la separación entre durmientes. Existen, sin 
embargo, límites dentro de los cuales el incremento en el tamaño no tiene efecto alguno para reducir el 
esfuerzo en la vía. La concentración de esfuerzos en la zona durmiente/balasto disminuye a medida que la 
distancia entre los rieles aumenta. Por lo tanto, existe un punto en el cual el diseño de alargamiento del 
durmiente disminuirá significativamente la carg a unitaria sobre la superficie durmiente/balasto. Existen, 
además, condiciones de gálibos en el derecho de vía, estructuras y de la maquinaria que restringen la longitud 
del durmiente.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
El diseño de durmientes más anchos tiene beneficios similares a los inc rementos en la longitud del 
durmiente. Dicho diseño, sin embargo, corresponde al punto donde resulta práctico compactar el balasto 
abajo del durmiente. Las dimensiones para durmientes de concreto de longitud deben diseñarse entre  2 400 
mm a 2 690 mm (7’ 1 1” a 8’ 10”), y ancho en la superficie inferior entre 220 y 330 mm (8.5” y 13”). Debido a la 
transferencia de adherencia, los durmientes de concreto pretensados deberán ser de al menos 2 440 mm  (8’ 
07”) de longitud a menos que se hagan las previsiones adic ionales para asegurar la transferencia de 
adherencia adecuada.  
4.3. Distribución de las cargas  
El inciso anterior y los requisitos siguientes están basados en que las cargas de la rueda aplicada al riel 
serán distribuidas por é ste a varios durmientes. Tal distribución de la carga ha sido confirmada por algunas 
investigaciones de campo. La distribución de la carga depende del tipo de durmiente y las separaciones entre 
eje, de la reacción del balasto, capa subbalasto y la rigidez del riel. El porcentaje de ca rga por rueda por riel 
soportada por un solo durmiente en forma individual es variable. Un cálculo conservador de la distribución de 
la carga está dado en la Figura 1, aunque la rigidez del riel influye en dichos porcentajes su efecto es pequeño 
comparado con el de otros factores. Para simplificación, los factores de distribución se muestran s ólo como 
una función de la separación del durmiente. Estos valores, intentan compensar las variaciones  de otras 
influencias.  
 
Figura 1 -Distribución de carga Estimada        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
4.4. Factores de impacto  
Los requisitos de estas especificaciones se basan en cálculos que incluyen un factor de impacto supuesto. 
Este factor es un porcentaje de incremento de las cargas estáticas que intenta incorporar el efecto dinámico 
de la rueda y l as irregularidades del riel. Siendo este factor de impacto de 200%.  
4.5. Balasto y Subbalasto  
Además de las dimensiones y separación entre durmientes, la profundidad del balasto y el módulo de 
subbalasto, también son significativas en el sentido de que la carga vertical depende de esos parámetros. El 
incremento de la altura de la cama del balasto tiende a distribuir las cargas de un durmiente sobre un área 
más amplia de la capa subbalasto, reduciendo con ello la presión de dicha capa y el consecuente hundim iento 
de la vía. Así, el efecto que causa una mayor cama de balasto puede ser similar, dentro de ciertos límites, a la 
reducción de la separación del durmiente. Las capas subbalasto más rígidas soportan mayores esfuerzos de 
presión con camas de balasto de menor espesor que las capas de subbalasto más flexible. 
Consecuentemente, son más capaces de tolerar separaciones entre durmientes más amplias, durmientes de 
menor longitud y camas de balasto poco profundas o una combinación de variantes sin manifestación de falla 
o depresión excesiva en las vías.  
El proyectista debe asegurarse de que el diseño de la vía no resulte con un sobreesfuerzo del balasto o de 
la capa subbalasto. Para ello, deben considerarse las cargas por rueda, el factor de distribución, el fact or de 
impacto, las capacidades unitarias de la superficie de apoyo del balasto y la subbalasto, así como las 
dimensiones del durmiente y su separación.  
4.6. Presión del balasto  
Mientras que la presión del durmiente al balasto no se distribuye uniformemente  a través o a lo largo de la 
base de un durmiente, puede hacerse un cálculo aproximado de la presión en la base de éste. Se ha 
encontrado que la presión máxima del balasto ocurre algunos centímetros abajo de su contacto con el 
durmiente. El valor promedio calculado de la presión del balasto en la base del durmiente condiciona la 
presión máxima. La presión promedio (MPa) en la base del durmiente es igual a la carga por eje, modificada 
por los factores de distribución e impacto y dividida por el área de apoyo  del durmiente:  
 
Donde:  
P  = Carga por rueda, en kN (lbf).  
IF = Factor de impacto, en %.  
DF = Factor de distribución, en %.  
A = Superficie de apoyo de los durmientes, en mm2 (in²)  
La presión de balasto recomendada no debe de exceder de 0.5864 MPa, (85 PSI ) para balasto de alta 
calidad resistente a la abrasión. Si se emplean materiales de balasto de calidad inferior la presión se reducirá 
en forma consecuencia.  
Ejemplo 1:  
Se tiene un durmiente de concreto de 2 590 mm (8’ -6”) de longitud y 300 cm (12”) de a ncho (259 cm 
x 30 cm=7 770 cm2). Cuál será valor de la presión en el área de apoyo del durmiente para una 
locomotora que tiene una carga por rueda de 134 kN (30 000 lb) si los durmientes se encuentran 
espaciados a 711.2 mm (28”). Presión promedio del balas to en PSI (kPa)= 60 000 (3) (0.56)/102x12= 
82.4 PSI (0.586 MPa).  
NOTA 1:  El ejemplo es resuelto con unidades del sistema inglés, toda vez que la literatura especializada 
se expresa en dichas unidades.  
4.7. Presión en la capa subbalasto  
La presión ejercida por el balasto sobre la capa de subbalasto depende de la presión del durmiente al 
balasto, la constante de distribución de carga a trav és del balasto y el espesor de é sta. 
4.8. Cargas laterales  
Las cargas laterales generadas por el movimiento del equipo de  ferrocarril son transmitidas por el paso de 
las ruedas y las cejas de éstas a los rieles, los cuales deben mantenerse en su lugar por medio de sistemas 
de fijación a los durmientes confinados por el balasto. La rigidez lateral de los rieles distribuye las  cargas 
laterales al sistema de fijación riel -durmiente. La resistencia estructural de los elementos de fijación y los 
durmientes mantienen el escantillón de la vía. La masa de los durmientes, la fricción entre los durmientes y el 
balasto, el área de apoyo  lateral de los durmientes y la masa de balasto actúan en conjunto para controlar el 
movimiento lateral.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
La estabilidad lateral de la vía puede incrementarse al disminuir el espaciamiento entre durmientes de 
dimensiones similares, incrementándose la masa d e durmiente, la superficie de apoyo de los extremos del 
durmiente por unidad de longitud de vía y la resistencia de fricción entre los durmientes y el balasto. La 
resistencia estructural de las fijaciones debe ser proporcional a la magnitud de la carga lat eral transmitida a 
cada durmiente los durmientes, que se determina por la rigidez lateral del riel y el espaciamiento entre 
durmientes.  
La magnitud de las cargas laterales que deben ser soportadas, depende no solamente de las 
dimensiones, configuración, pe so, velocidad y características del equipo de arrastre sino también de las 
características geométricas de la estructura de la vía. Tanto la geometría de una vía en tangente o una vía 
con curvatura fuertemente cerrada, así como sus irregularidades y las mín imas desviaciones geométricas de 
diseño influyen en la magnitud de la carga lateral.  
Estas especificaciones para durmientes de concreto consideran sistemas de fijación capaces de soportar 
las cargas laterales por rueda contra el riel superiores a 6 424 ton eladas por 304.8 mm lineales de vía  (14 
Kips por pie lineal de vía) cuando tales cargas laterales son acompañadas por cargas verticales de una 
magnitud similar.  
4.9. Cargas longitudinales  
La carga longitudinal originada por la combinación del esfuerzo tér mico en rieles soldados continuos y por 
la fuerza de tracción, se transfiere de los sistemas de fijación de los durmientes al balasto y debe ser 
equilibrada finalmente por la fricción interna del balasto. Por tanto, la superficie longitudinal de los durmie ntes 
por unidad de longitud de vía, la fricción existente entre la base de los durmientes y el balasto, así como las 
propiedades físicas de este último determinan la resistencia al movimiento longitudinal del riel. La resistencia 
al movimiento del riel, co n respecto a los durmientes, se determina por las características de la fijación. 
Aunque el impedimento total del movimiento longitudinal del riel es generalmente deseable, existen 
situaciones donde esta condición es impráctica o no deseable. En la constru cción de vías convencionales, el 
factor limitante de la reacción contra el movimiento longitudinal es a menudo la resistencia que ofrece  el 
balasto.  
4.10. Distribución de cargas sobre asiento del riel  
Las distribuciones de cargas verticales en el asiento del riel pueden ser altamente no -uniformes. A altas 
relaciones de L/V, el asiento del riel del lado escantillón puede quedar completamente sin carga, por lo tanto, 
el asiento del riel del lado campo estaría soportando la carga vertical total. Dentro de los  factores que afectan 
la gravedad de la concentración de carga vertical se encuentran la relación L/V, la magnitud de la carga 
vertical de la rueda, condiciones de apoyo del durmiente y características de los sistemas de fijación tales 
como la rigidez de l a almohadilla, la fuerza de apriete del sistema de fijación y las tolerancias en la fabricación 
de los componentes en general.  
NOTA 2:  Se recomienda que en el proceso de diseño del durmiente se tenga en cuenta las solicitaciones 
más altas generadas por est as concentraciones de carga.  
4.11. Requisitos de flexión  
El esfuerzo de flexión originado en el riel bajo carga es una función del momento flexionante aplicado y el 
módulo de inercia del riel. El momento mencionado se determina en el instante por la carga de rueda, la 
separación del eje y el módulo de la vía. Las secciones del riel más modernas son capaces de distribuir sin 
peligro las cargas de rueda en durmientes con separaciones hasta de 760 mm con soporte de balasto normal. 
Se recomienda que el ingenier o calcule el esfuerzo flexionante máximo para secciones de riel más ligeras de 
49.60 kg/m (100 lb/yd) si se anticipa su uso. Para este propósito puede emplearse la fórmula de tensión 
máxima en el riel:  
 
Donde:  
S = Tensión máxima en el riel, en MPa (PSI).  
c = Distancia del eje neutro al borde más externo de la base o hongo, en mm (in).  
I = Módulo de inercia de las secciones del riel, en mm4 (in4).  
E = Módulo de elasticidad del acero, en MPa (PSI).  
µ = Módulo de la vía, en MPa (PSI).  
P = Carga de rueda, en K gf. 
M = Momento Flexionante, en t -cm.       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
 
Fórmula para calcular el Momento Flexionante.  
Ejemplo 2:  
Supongamos un módulo de vía de 2 109.00Kg/m2 (3 000 lb/in2) y un riel de 57.046 Kg/m (115 lb/yd) 
sección RE que tiene un momento de inercia de I=2 726 cm4 (65. 5 in4) y una distancia del eje neutro 
al hongo del riel de 92 mm (3.6387”).  
 
 
NOTA 3:  El ejemplo es resuelto con unidades del sistema inglés, toda vez que la literatura especializada 
se expresa en dichas unidades.  
4.12. Juntas de riel  
Para lograr la máxim a economía del uso y beneficios del uso de durmientes de concreto se recomienda 
que en vía de línea principal se usen rieles soldados continuos. Si se emplean durmientes de concreto en vía 
convencional o junta atornillada, o en la zona de transición de vía s con los rieles soldados continuos se debe 
tener cuidado de que la unión de dos rieles no quede apoyada directamente sobre un durmiente de concreto. 
La magnitud de los impactos sobre un durmiente colocado debajo de una junta emplanchuelada podría ser 
destructiva para el asiento del riel y su fijación.  
NOTA 4:  Se recomienda que los durmientes de concreto no se instalen adyacentes a juntas aisladas o 
dentro de los límites de un durmiente de madera con dimensiones especiales, cambios de vías o corta vías.  
5. Especificaciones de fabricación para durmientes de concreto  
Los durmientes de concreto preesforzados pueden ser fabricados por los métodos pretensado  y 
postensado. Los durmientes deben ser diseñados para usarse en vías armadas con calibre de riel de  49.60 
kg/m (100 lb/yd) a 70.00 kg/m (141 lb/yd) sección "RE".  
5.1. Escantillón de vía  
Las dimensiones y la resistencia a la flexión del durmiente deben ser capaces de mantener la distancia 
entre los patines de rieles con la posición inclinada del eje del riel prescrita para garantizar el escantillón de la 
vía de 1 435 mm, con una tolerancia de (±0.0625”) 1.6 mm, medido en ángulo recto en un plano horizontal 
ubicado a 1.58 cm (5/8”), debajo del hongo del riel y para separación de 600 mm entre centros de durmient es. 
5.2. Fijación  
El durmiente de concreto presforzado puede diseñarse para usarse con todo tipo de fijación si cumple con 
la adecuada sujeción entre riel y durmiente, que además mantenga el escantillón de vía bajo carga prescrito 
en el inciso 5.1, que sea n capaces de transferir las cargas verticales, laterales y longitudinales del riel al 
durmiente, que cuenten con la propiedad de amortiguar la carga e impacto, que mantengan la inclinación del 
riel prestablecida y/o aislamiento para el caso de vías señaliz adas. Esta parte debe sujetarse a los planos de 
ensamble del riel con el sistema de fijación correspondiente.  
5.3. Dimensiones del durmiente  
La longitud nominal del durmiente de concreto postensado y pretensado no debe ser inferior a 2 400 mm 
ni exceder de  2 590 mm (7’ 11” a 8’ 6”) respectivamente. Se permite una tolerancia de ± 6.35 mm (1/4”) 
respecto de la longitud nominal.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
La longitud nominal para durmientes especiales tales como durmientes para cambios de vía y cortavías 
pueden tener longitudes distinta s a las del durmiente de concreto normal.  
El ancho de la cara inferior del durmiente puede ser constante o variable a lo largo de la pieza, con un 
máximo de 330 mm (13”) y un mínimo de 220 mm (8.6”); pero la superficie de apoyo en el balasto bajo cada 
riel no debe ser menor de 2 440 cm². Se permite una tolerancia de ±3.18 mm (1/8”) respecto al ancho nominal.  
El ancho de la cara superior del durmiente no debe ser mayor de 330 mm (13”) ni menor de 150 mm (6”) 
en ninguna sección. El ancho de la superficie de a poyo del patín del riel no debe ser menor de 190 mm (7.5”). 
Se permite una tolerancia de ± 3.18 mm (1/8”) respecto al ancho nominal.  
El peralte máximo en cualquier sección del durmiente no debe exceder de 250 mm (10”). El peralte mínimo 
en cualquier secció n del durmiente no debe ser inferior a 150 mm (6”). Para ambos casos, se permite una 
tolerancia de + 6.35 mm y -3.18 mm (+1/4” y -1/8”) respecto a su peralte nominal.  
El peso del durmiente debe ser de entre 240 kg (530 lb) a 350 kg (760 lb). En el caso de durmientes 
especiales, estos pesos pueden variar, tanto el mínimo como el máximo indicado.  
La superficie de apoyo del patín del riel debe tener una inclinación de 1:40 (±5) hacia al centro del 
durmiente. En caso de tener una inclinación distinta, será bajo  responsabilidad o pedido del usuario y nunca 
será menor a 1:20. El asiento del riel debe tener una superficie plana y lisa con diferencia de nivel de  ±0.80 
mm (1/32”) tanto en el sentido transversal como longitudinal del durmiente.  
5.4. Requisitos para R esistencia a Flexión de Durmientes  
5.4.1. Momentos Flexionantes  
a) Los requisitos para los valores de diseño a la flexión factorizados se obtienen mediante el método 
descrito en el Artículo 5.4.2.  
b) Estos valores de diseño no consideran las pérdidas de pr esfuerzo.  Los fabricantes diseñarán los 
durmientes para alcanzar estos valores después de ocurridas las pérdidas de presfuerzo.  
5.4.2. Resistencia a la Flexión de Diseño Factorizada para Todos los tipos de Vía  
a) El peso del eje depende del tipo de línea f erroviaria.  La Tabla 1 proporciona rangos típicos de cargas 
por eje para diferentes tipos de líneas.  
Tabla 1 -Cargas por Eje Típicas para Diferentes Líneas Ferroviarias  
Tipo de tráfico  Carga (tons)[kips]  Sistemas Metro y 
Ligeros (tons)[kips]  Regionales de 
Pasajeros (tons)[kips]  
Carga por eje (AL)  32-37 [71.5 -82] 9 -15 [20 - 32] 11-14 [25 -30] 
 
b) La carga en el asiento de riel es transmitida por el riel al as iento de riel en el durmiente.  El 
Comprador del durmiente debe especificar una carga máxima por eje  para determinar la carga sobre 
el asiento de riel . Esta carga por eje se divide entre dos para obtener la carga por rueda, y entonces 
multiplicarla por el factor de distribución de la carga en el asiento de riel dado en la Figura 1, y por un 
factor de imp acto.  Si el Comprador no indica un factor de impacto, se usará un factor de impacto del 
200%. La carga calculada en el asiento de riel está dada por la Ecuación EC.1.  
 
 R = 0.5xALxDFx (1+IF)  (EC.1)  
 
donde:  
R = carga de diseño en el asiento de riel [kips]  
AL = carga por eje [kips]  
DF = factor de distribución (Figura 1) [ -] 
IF = factor de impacto [ -]       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
c) La figura de abajo muestra las condiciones de soporte supuestas para durmientes con ancho de base 
constante utilizadas para los momentos flexionantes de dise ño positivos para el asiento de riel y los 
momentos de diseño flexionantes negativos para el centro del durmiente.  El factor de soporte o de 
reacción en el centro, “alfa= α”, se utiliza en cada ecuación.  Se proporcionan valores mínimos para 
“α” en el párrafo f y en la Tabla 3.  
 
 
Figura 2 -Condiciones de Carga y de Apoyo Supuestas para la  Determinación de Momentos 
Flexionantes de Diseño  
d) El momento flexionante positivo de  diseño no factorizado en el asiento de riel se calcula usando la 
ecuación EC.2.  Este análisis recomienda un factor de soporte en el centro de 0.0 para todas las 
longitudes de durmiente, el cual de manera real se encont rará debajo de una vía perfectamente 
calzada.  Se considera que la carga en el asiento de riel actúa sobre todo el ancho del patín o base 
del riel.  
 
 
 (EC.2)  
 
donde:  
BRS+ = momento flexionante positivo de diseño, no factorizado, en el asiento de riel [kip -in] 
R = carga de diseño en el asient o de riel [kips]  
L = longitud del durmiente [in]  
g = separación entre centros de rieles (recomendado: 60in [1.524m] para escantillón estándar [in]  
c = 2g - L = sección de reducción central [in]  
s = ancho del asiento de riel / ancho de base del riel [in]  
α = factor de soporte central  [-] 
e) Se determina el momento flexionante negativo de diseño no factorizado en el asiento de riel, BRS -, 
usando los factores dados en la Tabla 2 y el momento flexionante positivo de diseño no factorizado 
calculado para el asie nto de riel, BRS+. Se pueden interpolar factores para durmientes con otras 
longitudes.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Tabla 2 -Factores para Momento Flexionante Negativo en el Asiento de Riel  
Longitud de Durmiente  Momento Flexionante Negativo de 
Diseño No Factorizado en el Asiento 
de Rie l (BRS -) 
7’-9” (2.360 m)  0.72BRS+  
8’-0” (2.440 m)  0.64BRS+  
8’-3” (2.520 m)  0.58BRS+  
8’-6” (2.590 m)  0.53BRS+  
9’-0” (2.740 m)  0.46BRS+  
f) El momento flexionante negativo de diseño en el centro del durmiente se calcula con la ecuación 
EC.3.  Se deberán utilizar como mínimo los factores de soporte que aparecen en la Tabla 3.  Se deja 
al criterio del comprador utilizar valores superiores según las condiciones de soporte de durmientes 
esperados en sus vías.  
 
 
 (EC.3)  
 
donde:  
BC-.= Momento flexionante negat ivo de diseño no factorizado en el centro  [kip-in] 
R = Carga de diseño en el asiento de riel  [kips]  
L = longitud del durmiente [in]  
g = separación entre centros de rieles (recomendado: 60in [1.524m] para escantillón estándar [in]  
c = 2g - L = sección de re ducción central  [in] 
α = factor de soporte central [ -] 
Tabla 3 -Factores de Soporte Central Mínimos a Utilizar para Calcular el Momento Flexionante  Negativo 
de Diseño No Factorizado en el Centro del Durmiente  
Longitud de Durmiente  Factor de Soporte ( ) 
7’-9” (2.360 m)  0.66 
8’-0” (2.440 m)  0.68 
8’-3” (2.520 m)  0.74 
8’-6” (2.590 m)  0.84 
9’-0” (2.740 m)  0.87 
 
g) Se puede determinar el momento flexionante positivo de diseño al centro usando los factores dados 
en la Tabla 4 y el momento flexionante negativo de diseño no factor izado calculado para el centro del 
durmiente. Se pueden interpolar los factores para durmientes con otros largos.  
Tabla 4 -Factores para Momento Flexionante Positivo de Diseño No Factorizado en el Centro  
Longitud de Durmiente  Momento Positivo en el Centro ( BC+)  
7’-9” (2.360 m)  0.54BC - 
8’-0” (2.440 m)  0.61BC - 
8’-3” (2.520 m)  0.66BC - 
8’-6” (2.590 m)  0.70BC - 
9’-0” (2.740 m)  0.70BC -       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
 
 
 
Figura 3 Suposiciones de Carga y Condiciones de Soporte  
 
 
 
 
 
 
 Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
 
 
Figura 4 -Suposiciones de Carga y Condiciones de Sopo rte, Diagrama de Cortante y  Diagrama de 
Momento Flexionantes para la Determinación de Momentos Flexionantes de Diseño  
h) Para todo tipo de tráfico en vías balastadas y para tomar en cuenta la influencia de la velocidad y 
toneladas que transitan al año sob re dichas vías, los momentos flexionantes de diseño factorizados 
se pueden calcular como:  
 
 (EC.4)  
 
 donde:  
M = los momentos flexionantes de diseño factorizados 
  
B = los momentos flexionantes no factorizados calculados en Sección 5.4.2 a - g [kip-in] 
V = el factor de velocidad obtenido de las Figuras 4 y 5  [-] 
T = el factor de toneladas transportadas al año de las Figuras 4 y 5  [-] 
NOTA 1:  Los factores de velocidad y de tonelaje deberán ser tomados de acuerdo a la Figura 4 
según las condiciones de tráfic o y nunca deberán ser inferiores del límite bajo de la Figura 5.  
i) El uso de almohadillas atenuantes de deformación sobre el durmiente en el sistema de sujeción del 
riel ha mostrado su efecto en la carga de diseño sobre el asiento de riel.  Por lo tanto, s e puede 
reducir el factor de impacto a criterio del Ingeniero.  Se debe tomar nota de esta reducción y tomarse 
en cuenta en la selección de las almohadillas por el resto de la vida del durmiente.  
j) Para diseños de durmientes que tengan el ancho reducido en  el centro del durmiente, el momento 
positivo en el asiento de riel aumentará y el momento negativo en el centro del durmiente disminuirá 
cuando se compara con uno de ancho constante en su base, para un valor dado de presión en el 
balasto.  
k) En vista de e sta condición, los requisitos para el momento flexionante positivo en asiento de riel y 
centro de durmiente, y para el centro negativo serán modificados en consecuencia.  Cálculos 
requeridos para el momento deben estar basados en la geometría de la superfic ie en el fondo del 
durmiente sometida a una presión uniforme de balasto.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
 
Figura 5 -Límite para Factores de Tonelaje y Velocidad  
 
 
Figura 6. Factores de Tonelaje y Velocidad.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
6. Durmiente de concretos monolíticos  
Los durmientes de concreto presforzado tip o monolíticos deben cumplir con los criterios establecidos en el 
inciso 8.1  
La precompresión máxima después de todas las pérdidas en cualquier punto de los durmientes no debe 
exceder de los 175.8 kg/cm2 (2 500 psi o 17.2 MPa).  
Debe existir un esfuerzo de p recompresión mínima en cualquier sección transversal vertical a través del 
área del asiento del riel de 35.2 kg/cm2 (500 psi o 3.5 MPa), después de todas las pérdidas y sin ninguna 
carga aplicada.  
La capacidad mínima a la flexión positiva y negativa en el asiento de riel, será la indicada en el inciso 8.3, 
para la longitud del durmiente y separación que se usarán cuando se realicen los ensayos de acuerdo con la 
Prueba de Carga Vertical de apoyo del riel descrito en el inciso 8.11.  
La capacidad mínima a la f lexión negativa en el centro del durmiente debe realizarse como se describe en 
el presente capítulo, para la longitud del durmiente y separación que se usarán cuando se realicen los 
ensayos de acuerdo con la Prueba de Momento de Flexión Negativa descrito e n el inciso 8.3.  
La capacidad mínima a la flexión positiva en el centro del durmiente debe realizarse como se describe en 
el presente capítulo, para la longitud del durmiente y separación que se usarán cuando se realicen los 
ensayos de acuerdo con la Prueb a de Momento de Flexión Positiva descrito en el inciso 8.3.  
El durmiente debe satisfacer los requisitos de la Prueba de Carga Repetida en la zona de asiento del riel 
descrito en el inciso 8.7. El durmiente debe cumplir con los requisitos de la Prueba de An claje del Postensado 
o de desarrollo de adherencia descrito en el inciso 8.4.  
La diferencia de inclinación entre asientos de un mismo durmiente en el sentido de los rieles (Alabeo), no 
debe ser mayor de 1.6 mm (1/16”) en un ancho de 152.4 mm (6”).  
En el du rmiente pretensado los torones, cables o alambres no deben de sobresalir más de 6.4 mm (1/2”) 
más allá de los extremos del durmiente, o según lo especifique el cliente.  
Los alambres/ acero o anclajes de presfuerzo no deben salir de los extremos del durmien te postensado y 
deben ser cubiertos con mortero, epóxico u otro material aprobado por el usuario para protegerlos de la 
corrosión. El recubrimiento de concreto mínimo para el alambre de presfuerzo, conductos o accesorios finales 
del sistema de pretensado o  postensado será de 19 mm (3/4”).  
El recubrimiento mínimo de concreto del acero de refuerzo, tendones de pretensado, conductos  o 
accesorios finales de pretensado debe ser como sigue:  
Refuerzo cuando se usa en durmientes pretensados o postensados, 19 mm (3 /4”). 
Refuerzo cuando se usa otro tipo de durmiente, se debe cumplir con las siguientes especificaciones:  
a) La tolerancia para la colocación del acero de presfuerzo es importante para asegurar que se 
alcancen tanto la resistencia a la flexión, el espesor mínimo del recubrimiento y los requisitos 
eléctricos.  
b) La tolerancia para la profundidad de colocación del acero de refuerzo convencional debe de ser  ± 
3.18 mm (± 1/8”).  
c) La tolerancia para la profundidad del acero de presfuerzo será de ± 3.18 mm (± 1 /8”). La tolerancia 
para la colocación del acero de presfuerzo en plano vertical es de ± 3.18 mm (± 1/8”) y en el plano 
horizontal de ± 6.40 mm (± 1/4”).  
d) La tolerancia para la colocación del acero de pretensado será de ± 3.18 mm (± 1/8”) vertical y (± 1 /4”) 
horizontal. Se permiten mayores tolerancias, siempre que el proveedor pueda demostrar que el 
durmiente tiene una resistencia a la flexión adecuada (con una distrib ución unifo rme de los 
alambres),  el recubrimiento mínimo se ve comprometido y no hay cor tocircuitos eléctricos.  
e) La tolerancia para la ubicación longitudinal de trayectorias curvas en el acero de refuerzo debe  ser ± 
50 mm (± 2”).  
f) La tolerancia para la ubicación en los extremos de las barras de refuerzo será ± 12 mm (± 1/2”). La 
superfic ie de las caras de los durmientes debe presentar un aspecto liso y uniforme con un mínimo 
de porosidades. La concentración de porosidad en la superficie (evidencia de una inadecuada 
mezcla), vibración o curado es motivo de rechazo. Las aristas de las caras  de los durmientes deben 
ser redondeadas y exentas de salientes y despostilladuras.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
Los durmientes deben tener letras o números en la cara superior en alto o bajo relieve para identificar al 
fabricante, tipo o modelo del durmiente, lote y el año de su fabr icación.  
Para su uso en vías señalizadas, los durmientes deben asilarse eléctricamente junto con su sistema de 
fijación correspondiente a fin de proporcionar una impedancia mínima de 20 000  por durmiente, al aplicar un 
voltaje en corriente alterna de 10 V 60 Hz.  
7. Especificaciones para materiales de durmientes de concreto  
Se debe prestar la máxima atención a las propiedades del concreto que afecta la durabilidad del 
durmiente; el diseño de la mezcla, reactividad química, métodos de fabricación, propiedad es de insumos y 
prácticas de curado que afectan el desempeño y durabilidad del concreto. La experiencia con la reactividad 
álcali de los agregados, los inclusores de aire, otros aditivos, las reacciones del sulfato, la reactividad  álcali -
sílice (ASR por s us siglas en inglés) y la formación tardía de la etringita (sulfoaluminato de calcio que se 
encuentra en el cemento, DEF por sus siglas en inglés) han influido en los requisitos que se indican en este 
inciso. La resistencia y durabilidad del elemento presf orzado depende de la calidad y resistencia de los 
materiales usados para su manufactura.  
7.1. Concreto.  
La resistencia mínima a la compresión del concreto a los 28 días para la fabricación del durmiente deberá 
ser de 495 Kg/cm2 (7 000 PSI o 48 MPa) que ser á determinada de acuerdo con el método de ensayo descrito 
en la norma ASTM C39/C39M -18 (Ver, 2.30). La resistencia a la compresión se mide tronando especímenes o 
probetas cilíndricas de concreto de acuerdo con los procedimientos de la norma ASTM C31/C31M -18  (Ver, 
2.27). Para producir elementos prefabricados se necesitan concretos de alta resistencia.  
7.2. Cemento.  
El cemento utilizado debe cumplir con los requisitos de la norma ASTM C150/C150M -17 (Ver, 2.22). Se 
recomienda que el contenido de álcalis en el  cemento de Na2O +0.658 K2O sea lo más bajo posible y no 
mayor de 0.60%. La penetración de falso fraguado cuando se ensaya de conformidad con ASTM C359  (Ver, 
2.29); no deberá ser inferior a 50.00 mm al inicio, de 35.00 mm en los tiempos intermedios y de 4 0.00 mm 
después de la remezcla.  
7.3. Alternativas al uso de cemento de baja alcalinidad.  
Para reducir al mínimo el riesgo de reactividad álcali -agregado, existen materiales puzolánicos como 
cenizas volantes, humo de sílice o escoria que pueden ser utilizad os siempre que el concreto elaborado con el 
cemento portland propuesto, agregados y puzolana tengan un historial demostrable comprobado de 
durabilidad. Como el problema de durabilidad del concreto no puede ser evidente hasta un largo plazo, se 
recomienda q ue se cuente con un registro de servicio de 10 años como mínimo para evaluar su desempeño 
en la vía.  
7.4. Agregados: Agregados finos y gruesos  
Todos los agregados deben cumplir los requisitos de las especificaciones de Agregados descritos en el 
Capítulo 8 de AREMA, así como las que corresponden a la parte 1 en cuanto a las estructuras de concreto y 
cimentaciones, y los del numeral 1.3 relacionados con materiales, ensayos y requisitos de construcción y de 
otros materiales para concreto.  
Además, deben ser res istentes, fuertes, durables y estar libres de material nocivo o dañino. Debe ponerse 
especial atención a los requisitos establecidos en la norma ASTM C33/C33M -16E1 (Ver, 2.28).  Los 
agregados gruesos deberán cumplir los requisitos de la clase 4S de la norm a ASTM C33/C33M -16E1 (Ver, 
2.28). Los agregados deben estar libres de la expansión excesiva como se indica en el inciso 7.6 de esta 
Proyecto de Norma Oficial Mexicana.  
7.5. Cribado preliminar  
Además, para el análisis preliminar, se debe realizar una revisi ón de campo del desempeño del agregado 
en estructuras de concreto existentes, preferiblemente por un petrógrafo experimentado, para determinar el 
registro histórico de durabilidad. Debe llevarse a cabo un análisis petrográfico de acuerdo con la norma  ASTM  
C295/C295M -12 (Ver, 2.26), para una fuente nueva de agregados, incluyendo nuevos frentes de explotación o 
estratos en los bancos o canteras existentes, para determinar los componentes minerales potencialmente 
reactivos. Dicho análisis se debe repetir cada  6 meses. Es recomendable contar con un geólogo profesional.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
7.6. Agua  
La dosificación de agua debe cumplir con los requisitos de las Especificaciones para la Dosificación de 
Agua, Estructuras y Cimentaciones de Concreto, Materiales, Ensayos y Requisitos d e Construcción del 
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA). Además, la cantidad de agua, 
incluyendo la parte de dosificación, contribuye en forma de humedad libre en los agregados, no deberá 
contener cantidades de impurezas perjudiciales de iones de cloruro que pueden resultar nocivas tanto para el 
concreto como para el acero (un contenido de iones de cloruro mayor a 400 ppm se considera perjudicial), se 
debe mantener el nivel muy por debajo de lo indicado.  
7.7. Aditivos  
Los aditivos químicos para concreto deben cumplir los requisitos de la norma ASTM C494/C494M -17 (Ver, 
2.31). No se usarán aditivos que contengan cloruros. En climas severos, donde los durmientes puedan estar 
expuestos al proceso de congelación y descongelación  se utilizará un aditivo de inclusor de aire de acuerdo 
con la norma ASTM C260/C260M -10ª (Ver, 2.25).  
7.8. Curado  
Después de vaciar y consolidar el concreto, la superficie expuesta será cubierta con láminas o telas 
impermeables. El concreto no debe colocar se en los moldes cuyas temperaturas sean inferiores a 4,4 °C  (40 
°F) y la temperatura del concreto no debe ser menor de 10 °C (50 °F) entre el vaciado y la transferencia de 
presfuerzo.  
NOTA 1:  El concreto debe cumplir los requisitos señalados en la N -CMT -2-02-005/04 (Ver, 2.34).  
Durante el periodo preestablecido, la temperatura en el concreto no será superior a los 32° C (90° F) 
durante las primeras 3 horas y 40° C (105° F) durante las primeras 4 horas. Con el calor acelerado de curado, 
el índice del calor no será superior a 19.4° C (35° F) por hora y la temperatura del curado dentro del concreto 
no será superior a 60° C (140° F), a menos el proveedor pueda demostrar que los materiales utilizados serán 
satisfactorios para la durabilidad a largo plazo, en los  que en ese caso se pueden utilizar temperaturas de 
hasta de 70° C (158° F).  
El método de calor aplicado será tal que todos los durmientes producidos de una colada dada estén a una 
temperatura similar. Durante el curado, la temperatura en el centro de la s ección transversal del asiento del 
riel de un durmiente en cada cama deberá ser registrada automáticamente.  
7.9. Durabilidad y fraguado del concreto.  
La durabilidad del concreto está estrechamente relacionada con la expansión del concreto y los efectos 
ambientales (capacidad que tiene el concreto para resistir las acciones del entorno del medio ambiente que le 
rodea y que le puede originar cualquier proceso de degradación o deterioro).  
NOTA 2: Las especificaciones deberán interpretar la descripción de cada tema o aspecto y seleccionar 
con cuidado aquellas pruebas que corresponden al producto que se esté especificando.  
7.10. Degradación del concreto por expansión de los materiales.  
Uno de los principales procesos de degradación del concreto son las reacciones  expansivas dentro del 
molde de concreto. Las causas actuales son conocidas como Reacción Álcali -Sílice (ASR), Reacción  Álcali -
Carbonato (ACR por sus siglas en inglés) y la formación retardada de la Etringita (DEF) o ataque sulfático 
(degradación del concr eto por la acción de sulfatos). La reacción alcalina está relacionada con la 
compatibilidad química entre el cemento y el agregado.  
7.10.1. Reacción Álcali -Sílice (ASR).  
Es una combinación de la mezcla total del contenido de álcali y la reacción del agrega do. Un análisis 
petrográfico de los agregados propuestos para la elaboración del concreto descritos en la norma  ASTM 
C295/C295M -12 (Ver, 2.26), y un análisis petrográfico del concreto endurecido por ASTM C856 -17 (Ver, 2.33), 
en combinación con las pruebas  descritas a continuación, pueden ser útiles para determinar el potencial de 
reactividad del álcali en el agregado.  
La reacción álcali -sílice de los agregados (ASR) puede ser probada con la metodología de la norma ASTM 
C1260 (Ver, 2.20), y/o la ASTM C1293 -08b (Ver, 2.21).  
7.11. Agregados potencialmente reactivos.  
Los agregados reactivos no pueden ser utilizados. Los estudios petrográficos de los agregados   ASTM 
C295 (Ver 2.26) y del concreto endurecido ASTM C856 (Ver 2.33) pueden ayudar a determinar la pres encia 
de minerales reactivos en los agregados. Se deberá comprobar el cumplimiento de la prueba ASTM C1260 
(ver 2.20) que mide la reacción álcali -sílice (ASR), a la prueba ASTM C1105 (ver 2.19) que mide la reacción       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
álcali -carbonato (ACR) y a la prueba Dugg an que mide la expansión del concreto (DEF). Se recomiendan 
intervalos de seis meses para las pruebas de durabilidad para asegurar el comportamiento conveniente de los 
agregados o para cualquier nueva fuente de agregados.  
7.12. Formación tardía de la Etrin gita. 
La formación de una etringita tardía es, en principio, consecuencia de la descomposición térmica de la 
etringita (sulfoaluminato de calcio hidratado) formada con anterioridad o durante el fraguado del concreto, lo 
que resulta en una falla expansiva d el concreto. Dos causas potenciales de ello son el contenido excesivo de 
sulfato en el cemento o el calor excesivo generado durante el proceso de curado del concreto. Para la prueba 
de cualquiera de las situaciones, la Prueba de Duggan descrita en el incis o 7.16 es la aplicable.  
7.13. Degradación del concreto por efectos ambientales.  
Los daños por el efecto de congelación/descongelación y la corrosión del acero de presfuerzo, son dos 
resultados comunes.  
7.14. Daños por los ciclos de congelamiento/deshielo.  
Son causados por la formación de hielo dentro de la masa del concreto, resultando en daño de expansión 
para el concreto. Sea que haya o no formación de hielo esto se convierte en un problema que depende de una 
combinación de la permeabilidad, relación agua -cemento, espaciamiento y tamaño de la porosidad en el 
concreto, total de aire que haya entrado y el grado de microfisuración. El mejor indicador de la capacidad del 
concreto para evitar daños por ciclo de congelamiento -descongelamiento es la finalización con éxito de la 
prueba ASTM C666/C666M -15 (Ver, 2.32). Se recomienda que la prueba se lleve a cabo a intervalos de  6 
meses.  
7.15. Daño por corrosión  
Es causado por la infiltración de humedad y agentes corrosivos en el concreto endurecido o cantidades 
exce sivas de cloruros presentes en la mezc la del concreto. Esta humedad má s los agentes de corrosión 
pueden atacar al acero de presfuerzo dentro del durmiente. La limitación de permeabilidad en el concreto es la 
mejor manera de protegerlo contra la corrosión p otencial. Una relación agua -cemento (w/c) menor a 0.40, una 
compactación adecuada del concreto, el uso de aditivos (humo de sílice, reductores de agua de alto rango y 
cenizas volantes) y la finura del cemento en sí, contribuyen a la impermeabilidad adecuad a del concreto. Con 
el uso frecuente de concreto de alta resistencia (HPC por sus siglas en inglés) para la producción de 
durmientes, la corrosión no es generalmente un problema. La corrosión en los extremos de los tendones  de 
presforzado o componentes (a nclajes) integrados que exponen al medio ambiente no es un problema para los 
durmientes de concreto pretensado, véase el inciso 6.3.2.  
7.16. Prueba Duggan para la expansión del concreto.  
Es un método de ensayo que puede ser usado para clasificar mezclas de  laboratorio y/o evaluar 
estructuras de concreto en servicio desde 1 mes a 100 años.  
7.16.1. Metodología de la Prueba Duggan.  
Utilizar corazones de concreto proporciona una medición relativamente rápida de la expansión química 
potencial del concreto. La ve locidad en la cual esta expansión ocurre en la naturaleza depende de la condición 
inicial de micro fisuras en el concreto, la disponibilidad de contacto con el agua y temperatura (ciclos de 
absorción y secado), el grado y la frecuencia de cargas dinámicas y de la inherente química de la combinación 
de cementos y agregados. Sin tener que aplicar una carga dinámica en el concreto, esta prueba amplía y 
acelera la acción calentamiento/enfriamiento y saturación de agua/secado que se presenta en un ambiente 
natur al. 
Se extraen cinco corazones de concreto de un diámetro nominal de 25.4 mm (1”) de cada una de las 
mezclas de concreto propuestas, que fueron “curadas” por un mínimo de 7 días. Las superficies de los 
corazones deberán ser planas, lisas y paralelas entre sí, la superficie curva (altura del cilindro) deberá de ser 
de una dimensión nominal de 50.80 mm (2”). Los cinco corazones de concreto son colocados en un 
contenedor plástico (resistente al calor) que mida 88.90 mm (3 1/2”) de diámetro y 101.60 mm (4”) de altura, 
para ser sumergidos en agua destilada quedando sumergidos 12.70 mm (1/2”) sobre su superficie plana 
superior a temperatura ambiente. El “ciclo de tratamiento” de los corazones de concreto se describe a 
continuación con apoyo de la Figura 7.  
Ciclo d e tratamiento:  
72 horas, sumergidos en agua destilada a 22° C (72 F).  
Medición de la longitud de los corazones de concreto.  
(Lectura cero, referencia inicial).  
24 horas, en horno de secado a 82° C (180° F).  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
24 horas, su mergidos en agua destilada a 22 ° C (7 2° F).  
24 horas, en horno de secado a 82° C (180° F).  
24 horas, sumergidos en agua destilada a 22° C (72° F).  
72 horas, en horno de secado a 82 ° C (180° F).  
Tolerancia de tiempo: ± 1 hora.  
Tolerancia de temperatura: ± 0.80° C (1.5° F).  
 
Figura 7. Ciclo de  tratamiento.  
NOTA 3:  Después de cada uno de los ciclos de secado en horno, los corazones deben dejarse enfriar a 
temperatura ambiente durante una hora, antes de sumergirlos nuevamente en agua. El agua no debe de ser 
cambiada durante el tratamiento o duran te la fase de medición de esta prueba.  
La primera medición de la longitud de los corazones de concreto (lectura cero) es tomada al final del 
periodo inicial de 3 días de sumergimiento (cuando los corazones de concreto se encuentran saturados de 
agua) y ant es de comenzar las primeras 24 horas en el horno de secado. La razón para esto es incluir 
cualquier expansión física causada por la saturación de agua, pero excluir cualquier expansión química no 
natural que subsecuentemente pueda ocurrir en los corazones de concreto. En seguida del proceso de 24 
horas de secado en el horno, los corazones de concreto se dejan enfriar a temperatura ambiente durante una 
hora para luego ser sumergidos en la misma (no cambiar) agua destilada a 22° C (72° F).  
Después del “ciclo de tratamiento”, se constituye el punto inicial o “día cero” para realizar la prueba de 
expansión. La longitud de los corazones de concreto debe de ser tomada en los días 1 y 3, dos veces por 
semana durante tres semanas. El cambio en la longitud de los cor azones deberá ser promediado en términos 
de porcentaje de expansión. Para obtener concreto libre de fisuras o grietas es necesario que la variable en la 
longitud de los corazones de concreto no sea mayor a 0.05%. El resultado de la expansión permisible de la 
prueba Duggan no debe de ser mayor a 0.15%  
7.17. Acero de presfuerzo.  
El acero de presfuerzo que consiste en cables o torones invariablemente deberá ajustarse a la norma 
ASTM A416/A416M -12 (Ver, 2.3), o ASTM A886/A886M -17 (Ver, 2.16).  
7.18. Acero para l os tendones de pretensado.  
Debe cumplir con la norma ASTM A421/A421M -15 (Ver, 2.4), o ASTM A881/A881M -16a, (Ver, 2.15).  
NOTA 4:  Pueden utilizarse torones distintos de los enumerados en las normas ASTM A416/A416M -12 
(Ver, 2.3) o ASTM A886/A886M -17 (Ver, 2.1 6), y alambres distintos de los enumerados en las normas  ASTM 
A421/A421M -15 (Ver, 2.4) o ASTM A881/A881M -16ª (Ver, 2.15), siempre que se ajusten a los requisitos de 
estas especificaciones y no tengan propiedades que los hagan menos satisfactorios que los enumerados en 
estas especificaciones.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
7.19. Acero para tendones de postensado  
Las barras de acero para tendones de postensado, deberán cumplir con la norma ASTM A722/A722M -15 
(Ver, 2.14) o ASTM A911/A911M -15 (Ver, 2.17): Pueden utilizarse barras de otras d esignaciones siempre que 
cumplan con los requisitos de límite elástico, resistencia a la tensión y alargamiento, estipulados en estas 
normas. Los cables de acero para tendones de Postensado se ajustarán a la norma ASTM A722/A722M -15 
(Ver, 2.14). Los cables  de otras denominaciones podrán utilizarse siempre que se ajusten a los requisitos del 
límite de elasticidad, resistencia a la tensión y al alargamiento que se estipula en la norma  ASTM 
A722/A722M -15 (Ver, 2.14).  
7.20. Varillas de refuerzo  
Las varillas de  refuerzo deberán ajustarse a una de las siguientes especificaciones (excepto que el límite 
elástico corresponderá a la determinada por las pruebas sobre las varillas de tamaño completo; y para las 
varillas de refuerzo con una resistencia a la fluencia esp ecificada del acero de refuerzo, Fy superior a 414 
MPa (60,000 PSI), el esfuerzo Fy será el correspondiente a una deformación de 0.35%).  
● ASTM  A615/A615M -16 (Ver, 2.11).  
● ASTM A616/A616M -96a, (Ver, 2.12). Si las varillas cumplen con estas especificacione s han de ser 
dobladas, también deberán cumplir con los requisitos de doblez o flexión de acuerdo con la norma 
ASTM A615/A615M -16 (ver, 2.11), para grado 60.  
● ASTM A617/A617M -96ª, (Ver, 2.13).  
7.21. Varillas lisas para refuerzo helicoidal.  
Las varillas lis as para refuerzo helicoidal se ajustarán exclusivamente a los requisitos de resistencia y 
elongación (alargamiento) mínima de la especificación prescrita en el inciso 7.10.6.  
7.22. Soldadura para Acero de Refuerzo  
El reforzamiento para soldar y la especifi cación del procedimiento de soldadura, se indicará en los planos 
constructivos. Las especificaciones de las normas ASTM se complementará con los requisitos que aseguren 
la soldabilidad satisfactoria por este procedimiento de conformidad con el Reglamento d e Soldadura para 
Acero de Refuerzo, AWS D12.1 "Prácticas recomendados para la soldadura de acero de refuerzo, insertos 
metálicos y conexiones en la construcción de concreto reforzado" (remplazada por AWS D1.4/D1.4M "Código 
de Soldadura Estructural -Acero Re forzado") de la Sociedad Americana de Soldadura. Los requisitos de las 
especificaciones complementarias serán designados de conformidad con los requisitos y deberán ser 
conformadas por el fabricante en el momento de la entrega.  
7.23. Alambres y varillas pa ra refuerzo.  
Los alambres y varillas para refuerzo del concreto deben cumplir con la norma ASTM C184 -94e1  (Ver, 
2.24).  
7.24. Alambre liso para refuerzo espiral.  
El alambre liso para refuerzo espiral debe cumplir con la norma ASTM A1064/A1064M -17 (Ver, 2.1 ), a 
excepción aquel que límite de fluencia (Fy), debe ser sometido a esfuerzos de tensión de 0.35% si el límite de 
fluencia especificado en el diseño excede 414 MPa (60,000 PSI).  
7.25. Alambre liso electrosoldado para refuerzo.  
El alambre liso electrosold ado para refuerzo del concreto debe cumplir con la norma ASTM A335/A335M -18, 
(Ver, 2.2), y la estipulación del inciso 7.10.10 respecto a la medición del límite de fluencia (Fy), excepto que 
las intersecciones soldadas no deben estar espaciadas más allá de 305 mm (12”) en su dirección principal de 
reforzamiento.  
7.26. Acero deformado para concreto reforzado.  
El acero deformado para concreto reforzado debe cumplir con la norma ASTM A1064/A1064M -17,  (Ver, 
2.1) a excepción de cuando el alambre no sea de menor tamaño al D -41 y que el límite de fluencia (Fy) debe 
estar sometido a un esfuerzo de tensión correspondiente a 0.35% si el límite de fluencia en el diseño excede 
414 MPa (60 000 PSI).  
7.27. Alambre liso deformado electrosoldable para refuerzo del concreto.  
El alambre liso deformado electrosoldable para refuerzo del concreto debe cumplir con la norma  ASTM A -
947 (Ver, 2.2) y lo que estipula en cuanto a la medición del límite de fluencia (Fy), excepto que las 
intersecciones soldadas no deben estar espaciadas más de 406 mm (16”) en la dirección principal  de 
reforzamiento.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
7.28. Tubo o tubería de acero para los elementos compuestos.  
El tubo de acero para los elementos compuestos deberá ajustarse a alguna de las siguientes normas:  
● ASTM A53/A53M -12 (Ver, 2.8).  
● ASTM A500/A500M -18 (Ver, 2.6).  
● ASTM A501/A501M -14 (ver, 2.7).  
El “Grado” será especificado por el fabricante y soportado por diseño y los datos de prueba.  
7.29. Acero de refuerzo.  
El acero de refuerzo utilizado en conjunto con el refuerzo de elementos compuestos deberá ajustarse a 
alguna de las siguientes normas.  
El acero utilizado para varillas en durmientes monoblock proporcionará el doble de resistencia a la 
corrosión del acero 1018, como es determinado en la norma ASTM B117 -16 (Ver, 2.18).  
No son ac eptables sistemas anticorrosivos como pintura o galvanizado, los cuales se pueden desprender 
por los afilados bordes del balasto. El espesor mínimo para varillas es de 5.32 mm (1/32”).  
El acero de refuerzo deberá ajustarse a alguna de las siguientes normas : 
● ASTM A242/A242M -13 (ver, 2.2).  
● ASTM A -440 (Ver, 2.5).  
● ASTM A572/A572M -15 (Ver, 2.10)  
● ASTM A558, (Ver, 2.9).  
El “Grado” será especificado por el fabricante y soportado por diseño y los datos de prueba.  
8. Métodos de Prueba para durmientes de concr eto postensado y pretensado  
8.1. Pruebas de aceptación del durmiente. Selección de piezas.  
Los durmientes de concreto presforzado deben someterse a prueba de conformidad con este Proyecto de 
Norma Oficial Mexicana; los ensayos descritos en este documento s e realizarán en instalaciones de prueba 
autorizadas por el usuario. Para las pruebas físicas de aceptación de los durmientes, de un lote de 300 
piezas, previamente seleccionado, producidos en las mismas condiciones, se escogerán cuatro piezas al azar, 
las cuales serán sometidas a los procesos de ensayo de laboratorio para determinar si cumplen con los 
requisitos especificados en los capítulos 6 y 7.  
Si las cuatro piezas cumplen las especificaciones mencionadas, tres de ellas serán sometidas a las 
pruebas qu e se indican en los incisos del 8.2 al 8.11; la pieza restante será conservada por el fabricante como 
un durmiente patrón para un control de las tolerancias dimensionales y apariencia superficial de los 
durmientes que sean fabricados en el futuro.  
Si algun a de las cuatro piezas incumple los requisitos indicados en este numeral, el resto del lote es 
considerado como rechazado.  
8.2. Pruebas de carga vertical en la sección del asiento del riel.  
Las pruebas de carga vertical en la sección del asiento del riel s e componen de pruebas de momento 
negativo, momento positivo, carga de rotura y carga repetida.  
8.2.1. Prueba de momento negativo en el asiento del riel.  
Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 8, se aplica la carga vertical (P) 
continua y sin impacto a una velocidad promedio no mayor a 2,3 toneladas por minuto (5 kips o 22 kN/min) 
hasta producir el momento negativo en el asiento del riel especificado. Esta carga se mantendrá durante no 
menos de 3 minutos, durante los cuales se realiz ará una inspección para determinar si se produce 
agrietamiento estructural. Se debe usar una lupa de 5 aumentos iluminada con luz blanca para determinar si 
aparecen grietas estructurales. Si no se producen grietas estructurales, se habrá cumplido con los r equisitos 
esta prueba.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
 
Figura 8. Prueba de momento negativo en el asiento del riel.  
8.2.2. Prueba de momento positivo en el asiento del riel.  
De manera semejante, el durmiente debe ser apoyado y cargado como se muestra en la Figura 9 para 
producir el mom ento positivo en el asiento del riel especificado. Se usará una lupa de 5 aumentos iluminada 
con luz blanca de tamaño adecuada para detectar grietas estructurales. Si no aparece ningún agrietamiento 
estructural, los requisitos de esta prueba se habrán cump lido. 
 
Figura 9. Prueba de momento positivo en el asiento del riel.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
8.2.3. Prueba de carga de agrietamiento en el asiento del riel  
Después de la carga vertical para el momento positivo en el asiento del riel, la carga se incrementará a un 
promedio no mayo r de 2.3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min), hasta que el durmiente se agriete desde su 
superficie inferior hasta el nivel inferior del presfuerzo. La magnitud de la carga se registrará como carga de 
agrietamiento. La carga de agrietamiento se muestra en l a Figura 10.  
 
Figura 10. Carga de agrietamiento.  
8.2.4.  Prueba de carga de repetida en el asiento del riel.  
Luego de retirar la carga estática en el asiento del riel necesaria para producir el fisuramiento, y de la 
sustitución de los soportes de la Figura  10, por madera laminada de 6.35 mm (1/4”), el durmiente debe ser 
sometido a 3 millones de ciclos de carga repetida con cada ciclo variando uniformemente entre 17.9 kN  (4 
kips) y 1.1P. La carga repetida no debe exceder los 600 ciclos por minuto. Si, luego de la aplicación de los 3 
millones de ciclos, el durmiente puede soportar una carga en el asiento del riel de 1.5P durante 3 minutos sin 
deslizamiento del presfuerzo en más de 0.025 mm (0.001 pulgadas), falla por compresión, grietas por cortante 
o falla de  presfuerzo, entonces los requerimientos de este ensayo habrán sido alcanzados. Esta prueba de 
carga repetida de 3 millones de ciclos puede ser descartada para diseños probados con resultado de 
desempeño satisfactorio en la vía.  
8.3. Pruebas Flexión en la sección del centro del durmiente.  
Las pruebas de flexión en la sección del centro del durmiente se componen de pruebas de momento 
negativo y momento positivo.  
8.3.1. Prueba de momento negativo en la sección del centro del durmiente.  
Con el durmiente apoyad o y cargado como se muestra en la Figura 11, se aplica una carga aumentando a 
un promedio no mayor de 2.3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min), hasta producir un momento negativo igual al 
especificado en la Tabla 1. Esta carga se mantiene por no menos de 3 m in, durante los cuales se hace una 
inspección para determinar si ocurre agrietamiento, se hacen observaciones a simple vista. Se puede usar 
una lupa de 5 aumentos para detectar fisuras, si no se producen fisuras estructurales, los requisitos de esta 
prueba  se habrán cumplido.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
 
Figura 11. Prueba de Momento Negativo en el centro del durmiente.  
8.3.2. Prueba de momento positivo en la sección del centro del durmiente.  
Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 12, se aplica una carga aumen tando a 
un promedio no mayor de 2,3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min), hasta producir un momento positivo. Esta 
carga se mantiene por no menos de 3 min, durante los cuales se hace una inspección para determinar si 
ocurre agrietamiento, haciendo uso de una  lupa de 5 aumentos para detectar grietas, si no aparece ninguna 
fisura, los requisitos de esta prueba se han cumplido.  
 
Figura 12. Prueba de momento positivo en el centro del durmiente.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
8.4. Pruebas de desarrollo de adherencia, anclaje de postensado y ca rga última.  
8.4.1.  Prueba de desarrollo de adherencia y resistencia última.  
Los durmientes de concreto pretensados deben someterse a la prueba de desarrollo de adherencia y 
prueba de carga última como se especifica a continuación:  
● Con el durmiente apoyad o y cargado en el asiento “A” del riel como se muestra en la Figura 12, se 
aplica una carga total de 1.5 P, siendo “P” la carga correspondiente al momento positivo en el asiento 
del riel y debe ser mantenida por no menos de 3 minutos.  
● Si no hay más de 0. 025 mm (0.001”) de deslizamiento en el torón determinado por medido por un 
extensómetro con precisión de 1/400 de mm (1/10 000”), se habrán cumplido estos requerimientos 
de esta prueba.  
● La carga se incrementará a no más de 44 kN/min (10 kips o 44 kN por min) hasta que ocurra la falla 
del durmiente, midiendo y registrando el deslizamiento del torón.  
● La carga a la que se produce el deslizamiento del torón, la lectura de la carga máxima obtenida y la 
causa raíz de la falla permitirá documentarlo como desli zamiento del torón, rotura del torón o falla por 
compresión del concreto.  
Los durmientes de concreto postensado deben probarse para el anclaje del torón y resistencia última 
como se especifica a continuación:  
● Con el durmiente apoyado y cargado como se mu estra en la Figura 6, se aplicará una carga que se 
incrementará a una velocidad no mayor a 22 kN (5kips por min) hasta que se obtenga una carga total 
igual a 1.5P.  
● Si el durmiente puede soportar esta carga durante un lapso de 5 mins., se habrán cumplido los 
requisitos de la prueba.  
● La carga se incrementará hasta que se produzca la falla final del durmiente, y se registrará la carga 
máxima obtenida.  
8.4.2.  Pruebas de anclaje y carga última.  
Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 11: 
● Se aplica una carga que aumente a razón no mayor de 2.3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min) hasta 
una carga total igual a 1.5P, siendo “P” la carga correspondiente al momento positivo en el asiento 
del riel.  
● Si el durmiente puede soportar esta carga  por un periodo de 5 minutos, la prueba habrá sido 
cumplida.  
● La carga se incrementará hasta la falla total del durmiente, registrándose la lectura de la carga 
máxima.  
8.5. Pruebas del anclaje de la fijación.  
Los insertos de la fijación deben someterse a la prueba de extracción y una prueba de torque como sigue:  
8.5.1.  Prueba de extracción del inserto.  
Para determinar la capacidad de resistir la tensión que le transmite el perno al durmiente y la capacidad de 
éste para soportar los esfuerzos flexionante ne gativos bajo el patín del riel, se efectúa esta prueba de 
extracción en cada anclaje como se muestra en la Figura 13. Se debe aplicar una carga axial de 5.45 
toneladas (5 kips o 22kN) por minuto y sosteniéndola por no menos de 3 min durante los cuales se e fectúa 
una inspección a simple vista para determinar si hay alguna falla en el anclaje o cualquier agrietamiento en el 
concreto, si ocurren tales fallas, los requisitos de esta prueba no se habrán cumplido. La incapacidad del 
anclaje de resistir por sí mis mo la carga de 5.45 toneladas (5 kips) sin deformación permanente también 
constituirá un motivo de incumplimiento de esta prueba.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
 
Figura 13. Prueba de extracción del inserto.  
8.5.2. Ensayo del torque.  
Después de la terminación satisfactoria de la prueba anterior, el ensayo del torque debe ser realizado en 
cada inserto. Un torque de 34.6 kg -m (250 ft -lb o 339 N -m) debe ser aplicado sobre el eje vertical del anclaje 
con una llave de torque calibrada a través de un dispositivo ajustado al anclaje. El torque deberá ser 
mantenido por no menos de 3 minutos. La capacidad del anclaje para resistir ese torque sin rotación, 
fisuración del concreto o deformación permanente constituirá la aprobación de esta prueba.  
8.6. Prueba de extracción de la fijación: Metodología  y características generales de la prueba de 
extracción de la fijación.  
En un tramo de riel del calibre apropiado, de longitud 460 mm a 510 mm, se debe realizar el ensamble 
completo del sistema de fijación, incluyendo almohadillas, tornillos, clips, grapas  y elementos asociados como 
lo recomiende el fabricante del sistema de fijación del riel. De acuerdo con el diagrama de la Figura 14, se 
debe aplicar una carga al riel. La carga P (carga medida más el peso del durmiente que no está apoyado más 
el peso del marco) se debe aplicar hasta que ocurra una separación del riel de la almohadilla o la almohadilla 
del asiento del riel; se debe registrar la carga de lo que ocurra primero.  
La carga debe liberarse completamente y posteriormente se debe aplicar una carga d e 1.5 P sin exceder 
de 4.54 toneladas. Los insertos no deben desprenderse o deslizarse del concreto y ningún componente del 
sistema de fijación debe fracturarse ni el riel deberá liberarse.  
 
Figura 14. Prueba de extracción de Fijación.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
8.7. Pruebas de car ga repetitiva en la fijación: Metodología y características generales de la Prueba 
de carga repetitiva en la fijación.  
Un tramo de riel nuevo del calibre apropiado, de longitud 460 mm a 510 mm, el cual se le debe remover 
las escamas por medio de un trapo, se debe asegurar en el asiento del riel usando el sistema de fijación 
completo. De acuerdo con el diagrama de carga de la Figura 15, determinar la carga P, que s ólo causará 
separación del riel de la almohadilla o la almohadilla del asiento del riel, lo que  ocurra primero (esta carga no 
debe exceder 5.45 toneladas). Esta carga puede determinarse durante la Prueba de Extracción de la Fijación, 
descrita en el inciso 8.6, en este caso se debe usar un juego completo nuevo de clips o grapas de la fijación 
para la  prueba de carga repetida.  
Un tramo de riel nuevo del calibre apropiado, de longitud 460 mm a 510 mm, el cual se le debe remover 
las escamas por medio de un trapo, se debe asegurar en el asiento del riel usando el sistema de fijación 
completo. De acuerdo c on el diagrama de carga de la Figura 15, se debe aplicar una carga alternada de 
tracción y compresión en un ángulo de 20° al eje vertical del riel, sin exceder 300 ciclos/min, hasta completar 3 
millones de ciclos. El riel debe estar libre de rotación duran te la prueba. Un ciclo consiste en aplicar carga de 
tracción y compresión. La magnitud de la carga de tracción debe ser de 0.6 P. Si se usan resortes para 
generar la carga de tracción, la carga de compresión debe ser de 13.62 toneladas más 0.6 P. Si se usa  un 
actuador hidráulico de doble pistón para generar ambos, carga de tracción y compresión, la carga de 
compresión debe ser de 13.62 toneladas.  
Esta carga repetida puede generar calor en las almohadillas de elastómero. El calor en las almohadillas no 
debe permitirse que exceda 71° C. El calor puede controlarse reduciendo los ciclos o dando períodos de 
descanso para permitir que se enfríe la almohadilla.  
La falla por rotura de cualquier componente del sistema de fijación constituye falla de esta prueba. Para  
esta prueba, no se permite el reapriete de los elementos con tornillo posteriores a los 500 000 ciclos 
aplicados.  
 
Figura 15. Prueba de carga repetitiva de la fijación.  
8.8. Pruebas de resistencia eléctrica: Metodología y características generales de la Prueba de 
resistencia eléctrica.  
Con dos tramos de riel se arma un durmiente, usando el sistema de fijación completo como lo propone el 
fabricante. Una vez ensamblado, el durmiente se sumerge en agua por un mínimo de 6 horas. Transcurrido 
este tiempo y des pués de una hora de haber sacado el durmiente del agua, se aplica un voltaje de 10 V de 
corriente alterna a través de los dos rieles por un tiempo de 15 min. Si los rieles están oxidados o contienen 
escamas, deben limpiarse en los puntos de contacto.  
La co rriente eléctrica se determina por medio de un amperímetro y la impedancia se determina dividiendo 
el Voltaje (10 V) entre los amperes obtenidos. Si la impedancia o resistencia eléctrica es como mínimo  20 000 
, el durmiente habrá pasado la prueba.  
8.9. Prueba de Abrasión/Deterioro: Metodología y características generales de la Prueba de 
Abrasión/Deterioro.  
Para esta prueba se debe de usar riel nuevo preferentemente de 70.00 kg/m (141 lb/yd) sección RE o en 
su defecto riel nuevo de 67.47 kg/m (136 lb/yd) s ección RE. La longitud del riel debe ser de 457.2 mm  (18” 
(±6”)). El riel se debe centrar en el sistema de fijación.  
Las ubicaciones de la medición de la deflexión se requieren en los puntos 1, 2, 7 y 8 (en el lado 
escantillón) y también se pueden ubicar en los puntos 3 a 6 si es necesario. Los puntos de la medición  de la 
deflexión serán establecidos a 127 mm (5”) a cada lado de la línea central del sistema de fijación,  ver Figura 
16.       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
 
Figura 16. Ubicación de puntos de fijación.  
El aparato de esta prueba  consiste en un cuadro de carga con un actuador hidráulico de doble acción con 
medidor -controlador electrónico. La carga es distribuida a través de dos brazos establecidos en un ángulo de 
27.5° de la vertical, y transmitida equitativamente a cada hongo de riel del durmiente completo que está 
usando un sistema de fijación en específico. Alternativamente, un solo lado del durmiente se puede usar. Ver 
el diagrama de cargas Figura 17.  
 
Figura 17. Diagrama de cargas.  
La carga aplicada a través del actuador para  simular condiciones de tangente o curvas poco pronunciadas 
es de 22.67 toneladas (50,000 lb). Basado en esta carga, la distribución en cada zona del asiento de riel será 
de 11.39 toneladas (25 000 lb) en el sentido vertical y de 5.89 toneladas (13 000 lb)  en el sentido lateral  (en 
proporción L/V = 0.52).  
La carga aplicada a través del actuador para simular condiciones severas (curvas con grado de curvatura 
mínimo a 3° 16' 51'' (5° en sistema inglés)) es de 29.48 toneladas (65 000 lb). Basado en esta carga,  la 
distribución en cada zona del asiento de riel será de 14.74 toneladas (32 500 lb) en el sentido vertical y de 
7.66 toneladas (16 900 lb) en el sentido lateral (en proporción L/V = 0.52).  
Una carga lateral acción reversa de 0.45 toneladas (1 000 lb) en cada uno de los rieles, debe de aplicarse 
en el patín de los rieles en el lado campo, usando un aparato para maximizar el repetido viaje del patín del riel 
para simular las condiciones reales de campo.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
8.9.1. Simulación de ambiente abrasivo en la Prueba de  Abrasión/Deterioro.  
Se debe simular un ambiente abrasivo en cada zona de asiento de riel. Colocar y posicionar boquillas 
dispersoras de agua tanto en el lado escantillón como en el lado campo de cada uno de las zonas de asiento 
del riel.  
Esparcir arena li mpia y seca en ambas zonas de asiento de riel. Aplicar arena cerca de los aisladores 
(cerca de cada clip o placa). El agua deberá llevar la arena entre el aislador y el riel, y entre el aislador  y la 
cubeta.  
NOTA 1:  En durmientes de concreto, la carga cíc lica simulará la acción hidráulica que lleva la acción 
abrasiva bajo la almohadilla introduciendo el medio abrasivo.  
Utilizar “Arena blanca de Ottawa” o similar, la cual consiste en 99.5% de SiO2, nivel 7 de dureza de Mohs, 
gravedad específica de 2.65 y de nsidad de masa de 100 lbs/ft3. Aplicar al menos 2 cucharadas pequeñas 
9.75 ml (0.333 oz.) por asiento de riel (50% en cada lado) diariamente, pero dentro de un intervalo de 170 000 
a 260 000 ciclos.  
Utilizar agua limpia, potable, en cantidad de 36.96 ml (± 7.39 ml) (1.25 oz (±0.25 oz)) en cada uno de los 
puntos de acceso (boquillas), por cada hora de goteo continuo. Son necesarios dos puntos de goteo por cada 
zona de asiento de riel. Cada uno de éstos estará cercano a los aisladores para acceder al patín del  riel y al 
propio aislador. Esto se repite en cada lado del riel.  
8.9.2. Simulación de temperatura en la Prueba de Abrasión/Deterioro.  
Las condiciones de temperatura serán simuladas en cada zona de asiento del riel. Se medirá la 
temperatura debajo del patí n del riel, adyacente a la almohadilla.  
Para temperaturas bajas: se forma una pequeña cámara alrededor de la zona de asiento del riel. La 
cámara se llena con hielo seco. La temperatura de los componentes se monitorea con termo/coples. Repetir 
diariamente d entro de un rango entre 170 000 a 260 000 ciclos. Operar a un mínimo de una hora a 
temperatura ambiente antes de llevar la prueba a al paso de calentamiento.  
NOTA 2:  normalmente se permite que la temperatura baje a -22.22° C ( -40° F), mientras se realiza l a 
prueba de fatiga, una vez alcanzada, se remueve el hielo seco de la cámara, esto permite que los 
componentes regresen a la temperatura ambiente del espacio en donde se realiza la prueba.  
Para el paso de calentamiento, permitir que los componentes regrese n a la temperatura ambiente del 
espacio en donde se realiza la prueba, aplicar el calor necesario para permitir que la almohadilla llegue a una 
temperatura de 57.22° C ±2.78° C (135° F ±5° F) durante una hora. Usar una lámpara de radiación de calor si 
es necesario. Retire la fuente de calor y regrese a la temperatura normal de la prueba. Repetir diariamente 
dentro de un rango de 170 000 a 260 000 ciclos.  
8.9.3. Verificación en la Prueba de Abrasión/Deterioro.  
Los componentes son verificados visualmente sin desensamblarse, para identificar cualquier signo de 
daño que podría haber sido resultado de los efectos combinados de fatiga por carga y la temperatura extrema.  
Tabla 5 Ciclo de temperatura y carga  
Día Procedimiento  
Día 1  No se introducen ciclos de temper atura para asegurar que la prueba y los 
componentes estén correctamente ajustados y posicionados, y que no ocurran fallas 
prematuras.  
Día 2  Aplicar el ciclo de temperatura baja, luego a temperatura ambiente, definido a 
21.11°C ± ( -6.6°C) (70°F ± 20°F), du rante una hora, aplicar el ciclo de calentamiento, 
luego a temperatura ambiente durante una hora.  
Día 3  A temperatura ambiente.  
Día 4  Ciclos de enfriamiento y calentamiento como en el paso 2.  
Días 5, 6 y 7  A temperatura ambiente.  
Día 8  Ciclos de enfria miento y calentamiento como en el paso 2.  
Continuar la rotación de ciclos hasta que la prueba haya sido completada.  
 
Ver las lecturas de deflexión de los elementos, mostradas en la Figura 17. Para medir los desplazamientos 
estáticos y dinámicos en el hon go del riel durante la prueba, se deberá colocar un transductor de 
desplazamiento detrás de cada hongo del riel, en cada asiento del riel. La deflexión es monitoreada en 
intervalos regulares (500 000 ciclos mínimo) y monitoreando a lo largo de toda la prue ba para asegurarse que       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
no haya movimientos excesivos y ver la tendencia de cada movimiento (mediciones de deflexión del hongo 
que excedan 0.50 cm (0.2”)). Se pueden tomar mediciones adicionales de deflexión (laterales del patín, 
verticales del patín, verti cales en el lado escantillón) por transductores agregados al ensamblaje.  
8.9.4. Prueba de Abrasión/Deterioro, con un sistema de fijaciones ensambladas en un durmiente  de 
concreto.  
Este ensamble se puede realizar con material cementante; los pasos prelimin ares a realizar serán:  
● Limpieza de la zona del asiento del riel, antes de ensamblar el durmiente, para asegurar que nada 
interferirá con el ensamblaje de la fijación (como referencia, la zona de asiento del riel deberá ser 
fotografiada antes de realizar la prueba).  
● También s e revisará que no existan orificios de aire, ondulaciones en el acabado o superficies 
irregulares; si se detecta cualquier condición de anomalía durante la inspección será notificada al 
usuario y se tomará alguna acción recomendada, las cuales suelen ser r eparaciones menores para 
rellenar los orificios generados por burbujas de aire o nivelación la superficie.  
● Mida el perfil del riel para reflejar un contorno y proveer una referencia base, determinando 
desgastes. Utilice un instrumento de medición similar al mostrado en la Figura 18, determine y mida 
un mínimo de nueve puntos. Sí el durmiente no se puede repar ar, utilice otro durmiente.  
 
Figura 18. Escantillón para determinar desgastes en el perfil del riel.  
Medición e inspección, de todos los componentes antes de instalarlos en cada zona de asiento del riel.  El 
espesor de la almohadilla se medirá en tres punt os: la parte que dará al lado campo, en medio de ésta y en la 
parte que dará hacia el lado escantillón de la vía.  
Medir los aisladores en tres puntos, y el clip o placa en su área de apoyo, se deberá de registrar la 
posición que tendrá cada componente, así  como su orientación para mantenerlas en la misma posición.  
Si alguno de los componentes falla durante la prueba, se hará saber al usuario, para determinar si se 
continúa con ella, cuando se esté evaluando los sistemas de fijación, los componentes no puede n ser 
remplazados o movidos.  
Cuando se esté evaluando la abrasión del durmiente y la fijación no esté en evaluación, se podrán 
remplazar o mover los componentes, reportando cualquier remplazo o movimiento de éstos y en qué punto de 
la evaluación (reportar el ciclo en el que haya fallado) en el tiempo de éste. 
Se recomienda seleccionar componentes de fijación dentro de las tolerancias y elaborar un reporte con las 
dimensiones promedio contra las dimensiones reales de los componentes. El equipo de trabajo que  solicita las 
pruebas debe de comprender que sí se usan componentes con dimensiones ajustadas al promedio, el 
desempeño sería ideal, pero se deben de usar componentes que s ólo estén dentro de las tolerancias 
máximas.  Jueves 11 de abril de 2019  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Medir la distancia entre cubetas para e l cumplimiento especificado, si se utiliza el durmiente completo para 
la prueba; si s ólo utiliza una de las zonas de asiento del riel para la prueba, entonces duplique el resultado del 
desplazamiento.  
Verificar la inclinación de la zona de asiento del riel . Medir y reportar la simetría de las cubetas del 
durmiente en base al eje longitudinal del durmiente. Es decir, haga una rotación angular (visto en planta) del 
durmiente, y revisar cada uno de los hombros.  
Medir y reportar la altura de la fijación del dur miente, se mide la altura de la fijación respecto a la cubeta y 
comparar con las alturas especificadas en el diseño.  
Se debe de medir y reportar la carga ejercida por el clip (apriete de la fijación o torque) y no rebasar lo 
especificado en el diseño. El p erfil de la superficie del concreto debe ser reportado al inicio y al final  de la 
prueba.  
Reportar al usuario la siguiente información acerca de las propiedades del concreto:  
1. Resistencia a la compresión.  
2. Tipos de agregados.  
3. Fecha de fabricación d el durmiente.  
4. Proporción de agua en relación con el cemento contenido.  
5. Mezcla SSD por metro cú bico.  
6. Resistencia a la tensión.  
7. Resultados.  
8.9.5. Medición de la carga estática  
Después de completar los procedimientos descritos en la Prueba de Abr asión/Deterioro indicados en el 
inciso 8.9.4, mida la deflexión en el hongo del riel bajo la carga estática utilizada como punto de referencia. 
Cuando se aplique la carga máxima, se deberá verificar el desplazamiento del escantillón.  
8.9.6.  Metodología de Aplicación de la prueba de Fatiga.  
Después de completar la medición de la carga estática, se puede comenzar la prueba de Fatiga, por lo 
menos con 3 000 000 de ciclos (o hasta que se presente falla) a una frecuencia de 2.5 Hz (±20%). Esta carga 
repetitiva p odría generar un aumento en la temperatura de las almohadillas. Para almohadillas compuestas 
elastoméricas, la temperatura no debe exceder 60° C (140° F). La temperatura normal durante la prueba va de 
1.66° C a 37.7 C (35° F a 100° F). Esta acumulación de calor se puede controlar reduciendo la frecuencia o 
estableciendo intervalos de reposo para permitir que las almohadillas reduzcan su temperatura. Se puede 
utilizar un ventilador para reducir la temperatura durante la prueba. Para realizar algunas medicion es 
adicionales puede ser necesario detener el sistema. Los resultados deberán estar dentro de parámetros 
aceptables.  
Examinar y Fotografiar el ensamblaje del conjunto de la fijación y zona de asiento de riel antes y después 
de concluir la prueba de Fatiga.  Repetir la prueba de flexión por carga estática. Se deberá de documentar 
cualquier anomalía.  
Posteriormente, el sistema de fijación en cada riel debe ser desensamblado. Todos los componentes 
deben de ser medidos, y examinados para identificar signos de fa lla/deterioro. Se debe de medir la máxima 
profundidad de deterioro en la zona de asiento del riel. Examinar la zona de asiento del riel para identificar 
signos de daño. Cualquier otra anomalía deberá ser documentada.  
La falla en la prueba sucede cuando un componente individual “se rompe” o se flexiona en cualquier punto 
de medición en el riel descrito en el inciso 8.9.5, es mayor a 0.50 cm (0.2”). Esta evaluación da resultados 
relativos a controlar estándares en una zona de asiento de riel de la prueba del durmiente.  
8.9.7.  Pruebas de Control de Calidad durante la Producción de Durmientes de Concreto.  
Durante la producción del durmiente se deben efectuar pruebas de control de calidad a una pieza elegida 
al azar de cada 300 durmientes o fracción de la producc ión diaria para asegurar un producto uniforme y de 
alta calidad.  
8.9.7.1.  Fallas en las pruebas de control de calidad durante la producción.  
En caso de que el durmiente probado falle en cualquiera de las pruebas de control de calidad establecidas 
este Proy ecto de Norma Oficial Mexicana, se deben realizar las mismas pruebas a dos durmientes adicionales 
del mismo lote de 300 durmientes. En caso de que cualquiera de estos durmientes falle, el 100% del lote será 
rechazado; por el contrario, si los dos durmiente s pasan las pruebas, el lote será aceptado.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 11 de abril de 2019  
9. Evaluación de la conformidad  
La evaluación de la conformidad de los durmientes de concreto objeto del Proyecto de Norma Oficial 
Mexicana debe llevarse a cabo por la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario  o por personas 
acreditadas y aprobadas en términos de lo dispuesto por la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su 
Reglamento. Los sujetos obligados y las personas acreditadas y aprobadas se ajustarán a lo que se señale el 
procedimiento de evalua ción de la conformidad que se publique en el Diario Oficial de la Federación por la 
Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.  
Las pruebas de aceptación del durmiente de concreto enlistadas en el capítulo 8, pueden realizarse por 
laboratorios de primera  parte, es decir laboratorios del propio fabricante. Las pruebas de laboratorio serán 
aceptadas como válidas, siempre y cuando el laboratorio cuente con la acreditación y aprobación 
correspondiente que marca la Ley Federal sobre Metrología y Normalización,  así como por su Reglamento.  
10. Vigilancia  
La vigilancia del cumplimiento de lo dispuesto por el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana está a 
cargo de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, conforme a sus respectivas atribuciones y bajo lo  
dispuesto en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y el Reglamento del Servicio Ferroviario vigentes.  
Asimismo, las infracciones que correspondan, en caso de que los sujetos obligados incumplan lo 
estipulado por el presente Proyecto de Norma Ofici al Mexicana, serán sancionadas por la Agencia Reguladora 
del Transporte Ferroviario y por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes conforme lo estipulado en el 
artículo 59 de la Ley Reglamentaria de Servicio Ferroviario, sin perjuicio de las que impon gan otras 
autoridades en el ejercicio de sus atribuciones o de la responsabilidad penal que resulte.  
11. Concordancia con normas internacionales  
Este Proyecto de Norma Oficial Mexicana no es equivalente (NEQ) con alguna Norma Internacional, por 
no existir esta última al momento de su elaboración.  
12. Bibliografía  
● American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA), “Manual of Railway 
Engineering”.  Enero de 2018.  
● ASTM C778 -17, “Especificación Estándar para arena Standard.”  
● AWS D12.1 , "Prácticas recomendados para la soldadura de acero de refuerzo, insertos metálicos y 
conexiones en la construcción de concreto reforzado" (remplazada por AWS D1.4/D1.4M "Código de 
Soldadura Estructural -Acero Reforzado"  
● ICRI-03732, "Guía para la selecci ón y especificación de la preparación de superficie para sellantes 
recubrimientos y sobre -capas poliméricas."  
● Ley Federal sobre Metrología y Normalización publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de 
julio de 1992 y sus reformas subsecuentes.  
● Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario publicada en el Diario Oficial de la Federación el 12  de 
mayo de 1995 y sus reformas subsecuentes.  
● NMX -Z-013-SCFI -2015, "Guía para la Estructuración y Redacción de Normas". Declaratoria de 
vigencia publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF), 18 de noviembre de 2015, así como 
su Aclaración correspondiente publicada el 16 de junio de 2016 en el DOF.  
● NMX -Z-021/1 -SCFI -2015, “Adopción de normas internacionales”. Declaratoria de vigencia publicada 
el 11  de enero de 2016 en el Diario Oficial de la Federación.  
● Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización publicado en el Diario Oficial de la 
Federación el 14 de enero de 1999 y sus reformas subsecuentes.  
● Reglamento del Servicio Ferroviar io publicado el 25 de enero de 2000 en el Diario Oficial de la 
Federación y sus reformas subsecuentes.  
TRANSITORIO  
Único: El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana una vez que sea publicado en el Diario Oficial  de 
la Federación como Norma Definitiva e ntrará en vigor a los 180 días naturales  contados a partir del día natural 
inmediato siguiente al día de su publicación.  
Ciudad de México , a 7 de marzo de 2019 .- El Titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y 
Presidente del Comité Consulti vo Nacional de Normaliz ación de Transporte Ferroviario,  Alejandro Álvarez 
Reyes .- Rúbrica.