WT/DS353/ARB  
13 octobre 2020  
(20-7035) Page: 1/137 
 Original:  anglais  
 
  
ÉTATS -UNIS – MESURES AFFECTANT LE COMMERCE  
DES AÉRONEFS CIVILS GROS PORTEURS  
(DEUXIÈME PLAINTE)  
RECOURS DES ÉTATS -UNIS À L'ARTICLE 22:6 DU MÉMORANDUM  
D'ACCORD SUR LE RÈGLEMENT DES DIFFÉRENDS  
DÉCISION DE L'ARBITRE  
RCC supprimés, comme indiqué [[***]]  
 WT/DS353/ARB  
 
- 2 - 
  TABLE DES MATIÈRES  
1  INTRODUCTION  ................................ ................................ ................................ .........  11 
1.1  Procédure initiale et procédure de mise en conformité  ................................ .....................  11 
1.2  Recours à l'arbitrage et procédure d'arbitrage  ................................ ................................  17 
2  QUESTIONS PROCÉDURALES  ................................ ................................ ......................  20 
2.1  Traitement des RCC et RCES  ................................ ................................ ........................  20 
2.2  Diffusion au public des déclarations liminaires des parties ................................ ................  21 
2.3  Allégations des États -Unis concernant l'utilisation par l'Union européenne de certains 
RCES qu'ils avaient communiqués dans la procédure d'arbitrage DS316 ................................ ... 21 
2.4  Incidence de la pandémie de COVID -19 sur les travaux de l'Arbitre  ................................ .. 23 
2.5  Demande des États -Unis visant à être autorisés à déposer une communication 
additionnelle concernant la prétendue élimination de la réduction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington au 1er avril 2020  ................................ ................................ .............  24 
3  MANDAT DE L'ARBITRE  ................................ ................................ ..............................  24 
4  CHARGE DE LA PREUVE  ................................ ................................ ..............................  26 
5  PROCÉDURE  DS316 ET ÉVALUATION DES EFFETS DÉFAVORABLES PAR 
L'ARBITRE DANS L'AFFAIRE DS316  ................................ ................................ ................  27 
5.1  Procédure initiale DS316  ................................ ................................ .............................  28 
5.2  Procédure de mise en conformité DS3 16 ................................ ................................ ....... 28 
5.3  Procédure d'arbitrage DS316  ................................ ................................ .......................  34 
6  CONTESTATIONS PAR LES ÉTATS -UNIS DU NIVEAU DES CONTRE -MESURES  ..............  35 
6.1  Présentation de la méthode de l'Union européenne  ................................ .........................  35 
6.2  Réponse des États -Unis ................................ ................................ ...............................  39 
6.3  Ordre d'analyse  ................................ ................................ ................................ ..........  40 
6.4  Évaluat ion de la méthode de l'Union européenne  ................................ ............................  41 
6.4.1   Évaluation des effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 dans le cadre des 
"effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" entrant dans le champ de la 
présente procédure  ................................ ................................ ................................ ...........  41 
6.4.1.1   Question de savoi r si "{l}es effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" doivent être ceux causés pendant la période postérieure à la mise en œuvre  
par une subvention pour laquelle un défendeur initial ne s'est pas conformé aux 
recommandations et décisions an térieures de l'ORD  ................................ ..............................  46 
6.4.1.2   Question de savoir si les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 
relèvent du champ "des effets défavorables dont l'existence {a} été détermin ée" selon 
les termes de l'article 7.10  ................................ ................................ ................................ . 50 
6.4.1.3   Conclusion  ................................ ................................ ................................ ...........  54 
6.4.2   Structure des contre -mesures en ce qui concerne les effets défavorables liés à la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington postérieurs à la mise en œuvre  .........  54 
6.4.3   Période de référence pour les effets défavorables liés à la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington postérieurs à la mise en œuv re ................................ ....... 55 
6.4.4   Prise en considération d'événements se produisant après la période de référence  ............  58 
6.4.5   Questions conceptuelles concernant les évaluations des pertes notables de ventes 
et de la menace d'entrave  ................................ ................................ ................................ .. 59 
6.4.5.1   Annualisation  ................................ ................................ ................................ ....... 59 
6.4.5.2   Pertes de ventes  ................................ ................................ ................................ ... 60 WT/DS353/ARB  
 
- 3 - 
  6.4.5.3   Menace d'entrave  ................................ ................................ ................................ .. 61 
6.4.5.3.1   Méthode principale de l'UE fondée sur la valeur des pertes de ventes 
sous-jacentes  ................................ ................................ ................................ ...................  61 
6.4.5.3.2   Méthodes de rechange de l'UE fondées sur la valeur des livraisons  ...........................  64 
6.4.5.3.3   Approche "centrée sur les livraisons" proposée par l'Arbitre  ................................ ..... 67 
6.4.5.3.3.1   Nature de la "menace"  ................................ ................................ .....................  72 
6.4.5.3.3.2   Constatations formulées dans la procédure de mise en conformité  .........................  75 
6.4.5.3.4   Conclusions  ................................ ................................ ................................ ....... 83 
6.4.6   Questions techniques communes à l'évaluation des deux formes d'effets 
défavorables  ................................ ................................ ................................ ....................  85 
6.4.6.1   Probabilité qu'Airbus aurait remporté cha cune des cinq campagnes de vente 
dans le contrefactuel  ................................ ................................ ................................ .........  85 
6.4.6.2   Évaluation des options  ................................ ................................ ...........................  90 
6.4.6.3   Nombre de commandes fermes dans le contrefactuel et dates des livraisons  ................  96 
6.4.6.4   Ajustements visant à tenir compte des annulations effectives et des annulations 
futures potentielles  ................................ ................................ ................................ ..........  104 
6.4.6.5   Exclusion des [[ ***]] des prix de livraison contrefactuels  ................................ .........  109 
6.4.6.6   Questions restantes concernant les prix de livraison contrefactuels  ............................  113 
6.4.6.7   Résumé des conclusions sur les questions techniques communes aux évaluations 
des deux formes d'effets défavorables  ................................ ................................ ................  115 
6.4.7   Questions techniques concernant l'évaluation des pertes notables de ventes  ..................  116 
6.4.7.1   Ajustement temporel des prix de livraison pour les ramener au moment des 
pertes de ventes  ................................ ................................ ................................ ..............  116 
6.4.7.2   Expression des valeurs des pertes de ventes sur une base monétaire commune  ..........  119 
6.4.7.3   Période d'annualisation  ................................ ................................ .........................  122 
6.4.8   Questions techniques concernant l'évaluation de la menace d'entrave  ...........................  122 
6.4.8.1   Ajustement temporel des valeurs à la date de livraison  ................................ .............  123 
6.4.8.2   Période(s) d'annualisation  ................................ ................................ .....................  124 
6.4.9   Résumé des évaluations techniques des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée  ................................ ................................ ................................ .....................  129 
6.4.9.1   Évaluation des pertes notables de ventes  ................................ ................................  129 
6.4.9.2   Évaluation de la menace d'entrave  ................................ ................................ .........  132 
6.4.9.3   Valeur annualisée agrégée des pertes notables de ventes et de la menace 
d'entrave sur les deux marchés géographiques  ................................ ................................ .... 133 
6.5  Contre -mesures proportionnelles à la valeur annualisée des effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée  ................................ ................................ ..............................  133 
6.5.1   Ajustement de la valeur annualisée des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée en fonction de l'inflation en dollars d'avril  2020 et pour les années futures 
pendant lesquelles des contre -mesures seront app liquées  ................................ .....................  134 
6.5.2   Valeur annualisée pour 2015 "proportionnelle"  ................................ ...........................  135 
7  ALLÉGATION DES ÉTATS -UNIS CONCERNANT LES PRINCIPES ET PROCÉDURES 
ÉNONCÉS À L'ARTICLE  22:3 DU MÉMORANDUM D'ACCORD (RÉTORSION 
CROISÉE)  ................................ ................................ ................................ .....................  136  
8  CONCLUSION  ................................ ................................ ................................ ...........  137 WT/DS353/ARB  
 
- 4 - 
  LISTE DES ANNEXES  
ANNEXE A  
PROCÉDURES DE TRAVAIL DE L'ARBITRE  
Table des matières  Page  
Annexe  A-1 Procédures de travail de l'Arbitre  4 
Annexe  A-2 Procédures de travail additionnelles pour la protection des renseignements 
commerciaux confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement 
sensibles ("procédures RCC/RCES")  9 
Annexe A -3 Procédures de travail additionnelles pour la réunion de fond avec l'Arbitre  21 
ANNEXE B  
ARGUMENTS DES PARTIES  
Table des matières  Page  
Annexe B -1 Résumé analytique intégré des arguments de l'Union européenne  23 
Annexe B -2 Résumé analytique intégré des arguments des États-Unis 45 
ANNEXE C 
DÉCISION ET AUTRES COMMUNICATIONS DE L'ARBITRE  
Table des matières  Page  
Annexe  C-1 Communication de l'Arbitre aux parties concernant le calendrier et les 
procédures de travail, datée du 8  juillet  2019 56 
Annexe C-2 Communication de l'Arbitre aux parties concernant certains RCES, datée du 
6 février  2020 57 
Annexe C-3 Communication de l'Arbitre concernant la demande des États -Unis relative à la 
prorogation de la date de présentation des réponses aux questions, datée d u 
14 février  2020 58 
Annexe  C-4 Communication de l'Arbitre aux parties concernant les restrictions d'accès aux 
locaux de l'OMC et aux RCES dues à la COVID -19, datée du 1er avril 2020 59 
Annexe  C-5 Communication de l'Arbitre aux parties concernant l'accès aux RCES dans le 
contexte de la COVID -19, datée du 23  avril 2020 61 
Annexe  C-6 Communication de l'Arbitre aux parties concernant l'assouplissement progressif 
des restrictions d'accès aux locaux de l'OMC pour cause de COVID -19, datée du 
4 mai 2020 62 
Annexe  C-7 Décision de l'Arbitre concernant la demande des États -Unis visant à être 
autorisés à déposer une communication additionnelle concernant les 
implications de la prétendue élimination de la rédu ction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington sur le niveau autorisé des contre -mesures, datée du 
17 juin 2020  63 
Annexe  C-8 Communication de l'Arbitre aux parties, datée du 26 juin 2020  69 
Annexe  C-9 Communication de l'Arbitre aux parties demandant l'autorisation d'examiner 
des RCES spécifiques de l'UE, datée du 5 août 2020  70 
Annexe  C-10 Communication de l'Arbitre aux parties demandant l'autorisation d'examiner 
des RCES additionnels spécifiques de l' UE, datée du 19 août 2020  71 
Annexe C -11 Communication de l'Arbitre aux parties concernant les articles de presse 
contenant le niveau des contre -mesures calculé par l'Arbitre, datée du 
9 octobre 2020  72 WT/DS35 3/ARB  
 
- 5 - 
  AFFAIRES CITÉES DE LA PRÉSENTE DÉCISION  
Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
Brésil – Aéronefs  
(article 22:6 – Brésil)  Décision de l'Arbitre Brésil – Programme de financement des exportations pour 
les aéronefs – Recours du Brésil à l'arbitrage au titre de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends et de l'article 4.11 de 
l'Accord SMC , WT/DS46/ARB, 28  août 2000 
Canada – Crédits et 
garanties pour les aéronefs 
(article 22:6 – Canada)  Décision de l'Arbitre Canada – Crédits à l'exportation et garanties de prêts 
accordés pour les aéronefs régionaux – Recours du Canada à l'arbitrage au titre 
de l'article 22:6 du Mémora ndum d'accord sur le règlement des différends et de 
l'article 4.11 de l'Accord SMC , WT/DS222/ARB, 17  février  2003 
CE – Bananes III (Équateur)  
(article 22:6 – CE) Décision de l'Arbitre Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vent e et à la distribution des bananes – Recours des 
Communautés européennes à l'arbitrage au titre de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS27/ARB/ECU, 
24 mars 2000 
CE – Bananes III 
(États -Unis)  
(article 22:6 – CE) Décision de l'Arbitre Communautés européennes – Régime applicable à 
l'importation, à la vente et à la distribution des bananes – Recours des 
Communautés européennes à l'arbitrage au titre de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS27/ARB, 
9 avril 1999 
CE – Hormones  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes – Mesures concernant 
les viandes et les produits carnés (hormones) , WT/DS26/AB/R, WT/DS48/AB/R, 
adopté le 13  février  1998 
CE – Hormones (États -Unis) 
(article 22 :6 – CE) Décision des Arbitres Mesures communautaires concernant les viandes et les 
produits carnés (hormones), plainte initiale des États -Unis – Recours des 
Communautés européennes à l'arbitrage au titre de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règ lement des différends , WT/DS26/ARB, 
12 juillet  1999 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certains États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , 
WT/DS316/AB/R, adopté le 1er juin 2011 
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États membres 
– Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs , WT/DS316/R, 
adopté le 1er juin 2011, modifié par le rapport de l'Organe d'appel 
WT/DS316/AB/R  
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  
(article 21:5 – États-Unis) Rapport de l'Organe d'appel Communautés européennes et certai ns États 
membres – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – 
Recours des États -Unis à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement 
des différends , WT/DS316/AB/RW et Add.1, adopté le 28  mai 2018 
CE et certains États 
membre s – Aéronefs civils 
gros porteurs  
(article 21:5 – États-Unis) Rapport du Groupe spécial Communautés européennes et certains États membres 
– Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – Recours des 
États-Unis à l'article 21:5 du Mémora ndum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS316/RW et Add.1, adopté le 28  mai 2018, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS316/AB/RW  
CE et certains États 
membres – Aéronefs civils 
gros porteurs  
(article 22:6 – UE) Décision de l'Arbitre Communautés européennes et certains États membres – 
Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs – Recours de 
l'Union européenne à l'article 22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS316/ARB et Add.1, 2  octobre  2019 
États-Unis – Acier au 
carbone (Inde)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures compensatoires visant certains 
produits plats en acier au carbone laminés à chaud en provenance d'Inde , 
WT/DS436/AB/R, adopté le 19  décembre  2014 
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/AB/R, adopté le 
23 mars 2012 
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) , WT/DS353/R, adopté le 
23 mars 2012, modifié par le rapport de l'Organe d'appel WT/DS353/AB/R  
États-Unis – Aéronefs civils  
gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5 – UE) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxième plainte) – Recours de l'Union européenne 
à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règle ment des différends , 
WT/DS353/RW et Add.1, adopté le 11  avril 2019 
États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5 – UE) Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures affectant le commerce des 
aéronefs civils gros porteurs (deuxiè me plainte) – Recours de l'Union européenne 
à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS353/RW et Add.1, adopté le 11  avril 2019, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS353/AB/RW  WT/DS35 3/ARB  
 
- 6 - 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Article 110 5), 
Loi sur le droit d'auteur 
(article 25)  Décision de l'Arbitre États-Unis – Article 110 5) de la Loi sur le droit d'auteur – 
Recours des Communautés européennes à l'arbitrage au titre de l'article  25 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS160/ARB25/1, 
9 novembre  2001 
États-Unis – Chemises et 
blouses de laine  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesure affectant les importations de 
chemises, chemisiers et blouses, de laine, tissés en provenance d'Inde , 
WT/DS33/AB/R, adopté le 23 mai 1997, et Corr.1  
États-Unis – Coton upland  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton upland , 
WT/DS267/AB/R, adopté le 21  mars 2005 
États-Unis – Coton upland  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernan t le coton upland , 
WT/DS267/R et Add.1 à Add.3, adopté le 21  mars 2005, modifié par le rapport de 
l'Organe d'appel WT/DS267/AB/R  
États-Unis – Coton upland 
(article 21:5 – Brésil)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Subventions concernant le coton upl and 
– Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS267/AB/RW, adopté le 20  juin 2008 
États-Unis – Coton upland 
(article 21:5 – Brésil)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Subventions concernant le coto n upland – 
Recours du Brésil à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS267/RW et Corr.1, adopté le 20  juin 2008, modifié par le 
rapport de l'Organe d'appel WT/DS267/AB/RW  
États-Unis – Coton upland 
(article 22:6 – États-Unis I)  Décision de l'Arbitre États-Unis – Subventions concernant le coton upland – 
Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de l'article 22:6 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends et de l'article 4.11 de l'Accord SMC , 
WT/DS267/ARB/1,  31 août 2009 
États-Unis – Coton upland 
(article 22:6 – États-Unis II)  Décision de l'Arbitre États-Unis – Subventions concernant le coton upland – 
Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de l'article 22:6 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends et de l'article 7.10 de l'Accord SMC , 
WT/DS267/ARB/2, 31  août 2009 
États-Unis – EPO  
(article 22:6 – États-Unis) Décisions de l'Arbitre États-Unis – Certa ines prescriptions en matière d'étiquetage 
indiquant le pays d'origine (EPO) – Recours des États -Unis à l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS384/ARB et 
Add.1  / WT/DS386/ARB et Add.1, distribuées aux Membres de l'OMC l e 
7 décembre  2015 
États-Unis – FSC  
(article 21:5 – CE II)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de ventes 
à l'étranger" – Deuxième recours des Communautés européennes à l'article 21:5 
du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , WT/DS108/AB/RW2, 
adopté le 14  mars 2006 
États-Unis – FSC  
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Traitement fiscal des "sociétés de ventes à 
l'étranger" – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de l 'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord sur le règlement des différends et de l'article 4.11 de 
l'Accord SMC , WT/DS108/ARB, 30  août 2002 
États-Unis – Incitations 
fiscales  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Incitations fiscales conditionnelles pour 
les aéronefs civils gros porteurs , WT/DS487/AB/R et Add.1, adopté le 
22 septembre  2017 
États-Unis – Jeux Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures visant la fourniture 
transfrontières de services de jeux et paris , WT/DS285/AB/R, adopté le 
20 avril 2005, et Corr.1  
États-Unis – Jeux  
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Mesures visant la fourniture transfrontières [de] 
services de jeux et paris – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de 
l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS285/ARB, 21  décembre  2007 
États-Unis – Lave-linge 
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Mesures antidumping et mesures 
compensatoires visant les gros lave -linge à usage dom estique en provenance de 
Corée – Recours des États -Unis à l'article 22:6 du Mémorandum d'accord sur le 
règlement des différends , WT/DS464/ARB et Add.1, 8  février  2019 
États-Unis – Loi de 1916 
(CE)  
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi antidumping de 1916, plainte initiale des 
Communautés européennes – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de 
l'article 22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS136/ARB, 24  février  2004 
États-Unis – Loi sur la 
compensation  
(Amendement Byrd) (CE) 
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi de 2000 sur la compensation pour 
continuation du dumping et maintien de la subvention, plainte initiale des 
Communautés europé ennes – Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de 
l'article 22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , 
WT/DS217/ARB/EEC, 31  août 2004 
États-Unis – Loi sur la 
compensation  
(Amendement Byrd) (Chili) 
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Loi de 2000 sur la compensation pour 
continuation du dumping et maintien de la subvention, plainte initiale du Chili – 
Recours des États -Unis à l'arbitrage au titre de l'article 22:6 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement de s différends , WT/DS217/ARB/CHL, 31  août 2004 
États-Unis – Maintien de la 
suspension  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Maintien de la suspension d'obligations 
dans le différend CE – Hormones , WT/DS320/AB/R, adopté le 14  novembre  2008 WT/DS35 3/ARB  
 
- 7 - 
  Titre abrégé  Titre complet de l'affaire et référence  
États-Unis – Méthodes 
antidumping (Chine)  
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Certaines méthodes et leur application aux 
procédures antidumping visant la Chine – Recours des États -Unis à l'article 22:6 
du Mémorandum d'accord sur le rè glement des différends , WT/DS471/ARB et 
Add.1, 1er novembre  2019 
États-Unis – Papiers couchés 
(Indonésie)  Rapport du Groupe spécial États-Unis – Mesures antidumping et compensatoires 
visant certains papiers couchés en provenance d'Indonésie , WT/DS491/R et 
Add.1, adopté le 22  janvier  2018 
États-Unis – Thon II 
(Mexique)  
(article 21:5 – Mexique)  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures concernant l'importation, la 
commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – Recours du 
Mexique à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS381/AB/RW et Add.1, adopté le 3  décembre  2015 
États-Unis – Thon II 
(Mexique)  
(article 22:6 – États-Unis) Décision de l'Arbitre États-Unis – Mesures concernant l'importat ion, la 
commercialisation et la vente de thon et de produits du thon – Recours des 
États-Unis à l'article 22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends , WT/DS381/ARB, 25  avril 2017 
États-Unis – Tubes et tuyaux 
de canalisation  Rapport de l'Or gane d'appel États-Unis – Mesures de sauvegarde définitives à 
l'importation de tubes et tuyaux de qualité carbone soudés, de section circulaire, 
en provenance de Corée , WT/DS202/AB/R, adopté le 8  mars 2002 
États-Unis – Viande 
d'agneau  Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Mesures de sauvegarde à l'importation 
de viande d'agneau fraîche, réfrigérée ou congelée en provenance de 
Nouvelle -Zélande et d'Australie , WT/DS177/AB/R, WT/DS178/AB/R, adopté le 
16 mai 2001 
Japon – DRAM (Corée)  Rapport de l'Organe d'appel Japon – Droits compensateurs visant les mémoires 
RAM dynamiques en provenance de Corée , WT/DS336/AB/R et Corr.1, adopté le 
17 décembre  2007 
Russie – Porcins (UE)  Rapport du Groupe spécial Fédération de Russie – Mesures visant l'importation de 
porcins vivants, de viande de porc et d'autres produits du porc en provenance de 
l'Union européenne , WT/DS475/R et Add.1, adopté le 21  mars 2017, modifié par 
le rapport de l'Organe d'appel WT/DS475/AB/R  
Thaïlande – Cigarettes 
(Philippines)  Rapport de l'Organe d'appel Thaïlande – Mesures douanières et fiscales visant les 
cigarettes en provenance des Philippines , WT/DS371/AB/R, adopté le 
15 juillet  2011 
UE – Paquet législatif pour 
l'énergie  Rapport du Groupe spécial Union européenne et ses États membres – Certaines 
mesures relatives au secteur de l'énergie , WT/DS476/R et Add.1, distribué aux 
Membres de l'OMC le 10  août 2018 
 
 
 
 WT/DS353/ARB  
 
- 8 - 
  PIÈCES CITÉES DANS LA PRÉSENTE DÉCISION  
Pièce  Titre  
EU-1 Ascend database  
EU-2 (RCC)  Historical escalation rates and escalation rate forecasts  
EU-3 (RCES)  Air Canada final offer, [[RCES ]] 
EU-4 (RCES)  Delta Airlines final offer, [[RCES ]] 
EU-5 (RCES)  Fly Dubai 2008 final offer, [[RCES ]] 
EU-6 (RCES)  Fly Dubai 2014 final offer, [[RCES ]] 
EU-8 (RCES)  Icelandair final offer, [[RCES ]] 
EU-12 (RCES)  Airbus LCA Inflation Index  
EU-13 Air Canada Press Release, "Air Canada Selects Boeing 737 MAX to Renew Mainline 
Narrowbody Fleet", 11 December 2013 (pièce EU -1571 CP)  
EU-16 Icelandair Press Release, "Icelandair Group and Boeing Finalize Orders for 
737 MAX", 13 February 2013  
EU-19 Fly Dubai Press Release, "flydubai commits to USD 11.4 Billion 737 aircraft order", 
17 November 2013 (pièce EU -1597 CP)  
EU-20 Delta Press Release, "Delta Announces Order for 100 Boeing 737 -900ER Aircraft", 
25 August 2011 (pièce EU -1001 CP)  
EU-21 Delta Airlin es Supplemental Agreement, 25 August 2011  
EU-22 (RCES)  Delta Airlines previous offer, [[RCES ]]  
EU-25 (RCES)  Valuation of twin -aisle LCA lost sales  
EU-44 (RCC)  Airbus 10 -year yield rates (diverses années)  
EU-45 (RCC)  Expected survival rates for Airbus LCA  
EU-46 (RCC)  Historic order cancellations in the single -aisle and twin -aisle LCA sales campaigns 
at issue  
EU-46a FlightGlobal, "Analysis : No crisis for 787 despite big Qantas cancellation", 
23 August 2012  
EU-51 (RCES)  US – Large Civil Aircraft (Article 21.5 – EU), EU First Written Submission, 
28 March 2013  
EU-54 (RCES)  US – Large Civil Aircraft (Article 21.5 – EU), EU Responses to Panel Questions, 
8 October 2015  
EU-58 (RCES)  Updated valuation of single -aisle lost sales  
EU-59 Ascend database update  
EU-60 (RCES)  Updated valuation of single -aisle threat of impedance  
EU-62 (RCES)  Valuation of lost sales in the single -aisle market based on delivery numbers 
contained in Airbus' final offers  
EU-63 (RCES)  Valuation of lost sales in the twin -aisle market based on delivery numbers 
contained in Airbus' final offers  
EU-64 (RCC)  Airbus 10 -year yield rates and WACC (2005 -2018)  
EU-65 (RCC)  United States  – Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second 
Complaint) – Recourse to Article 21.5 of the DSU by the EU (WT/DS353 -Art.21.5), 
Report from the Panel, Appendix 2  
EU-66 (RCC)  Declaration by [[ ***]], 21 February 2020 (" capacité de production d'Airb us") 
EU-67 (RCES)  IndiGo, [[RCES ]] 
EU-68 (RCES)  IndiGo, [[RCES ]] 
EU-69 (RCES)  [[RCES ]] 
EU-70 (RCES)  [[RCES ]] 
EU-71 (RCES)  [[RCES ]] 
EU-72 (RCES)  Avianca, [[RCES ]] 
EU-73 (RCES)  Avianca,  [[RCES ]] 
EU-74 (RCC)  Updated Historic order cancellations in the single -aisle and twin -aisle LCA markets  
EU-75 2RPQ Ascend database update  
EU-76 (RCES)  2RPQ valuation of single -aisle threat of impedance – Boeing delivery schedules  
EU-77 (RCES ) 2RPQ valuation of single -aisle threat of impedance – Airbus delivery schedules  
EU-79  Daves, Philip R. ; Michael C.  Ehrhardt and Robert A.  Kunkel, 2002, "Estimating 
systematic risk : the choice of return interval and estimation period", Journal of 
Financial and Strategic Decision, volume 13, number 1  
EU-83 (RCES ) Updated LCA indices, escalation rates and Airbus LCA Inflation Index  
EU-84 (RCES ) 2RPQ valuation of single -aisle lost sales – Boeing delivery schedules  
EU-85 (RCES ) 2RPQ valuation of single -aisle lost sales – Airbus delivery schedu les 
EU-87 (RCES ) 2RPQ valuation of twin -aisle lost sales – Airbus delivery schedules  
USA-10 Airbus WACC and Discount Factors  
USA-11 Producer Price Indexes - Program Overview, U.S . Department of Labor, Bureau of 
Labor Statistics  WT/DS353/ARB  
 
- 9 - 
  Pièce  Titre  
USA-12 PPI Industry Data File for Aircraft Manufacturing – Civilian Aircraft, Not Seasonally 
Adjusted (Jan. 2008 - March 2019), U.S . Department of Labor, Bureau of Labor 
Statistics  
USA-13 Survival Rate Calculation  
USA-15 Shannon Ackert, Commercial Aspects of Ai rcraft Customization, Aircraft Monitor 
(2013)  
USA-25 (RCES)  Corrected Annualized Value of the Adverse Effects in 2014 and March 2019 Dollars  
USA-32 (RCC)  Boeing E -mail regarding Question 10  
USA-33 (RCC)  Boeing E -mail regarding Question 32  
USA-36 Revised Survival Rate Calculation  
USA-37 Updated Airbus WACC and Discount Factors  
USA-44 (RCES)  Corrected Annualized Value of the Adverse Effects in July 2015 Dollars  
USA-45 Airbus 2018 Financial Statements  
USA-51 (RCC)  Declaration of [[ ***]] (Feb. 28, 2020) ("déclaration de Boeing ")  
USA-52  Iceland air press release, Icelandair Group and Boeing Finalizes Order for 737 MAX 
(Feb. 13, 2013)  
USA-59 (RCES)  Expected Value of the 2014 Fly Dubai Lost Sale in Order Year Dollars (révision)  
USA-60 (RC ES) Annualized Value of the Adverse Effects in 2015 Dollars (révision)  
USA-77 (RCES)  2008 Fly Dubai Purchase Agreement  
USA-79 (RCES)  2011 Delta Airlines Purchase Agreement  
USA-81 (RCES)  2013 Air Canada Purchase Agreement  
USA-82 (RCES)  2013 Icelandair Final Offer  
USA-83 (RCES)  2013 Icelandair Purchase Agreement  
USA-85 (RCES)  2014 Fly Dubai Purchase Agreement  
USA-87 (RCES)  Boeing [[***]] for 2008 Fly Dubai and 2011 Delta Sales Campaigns  
USA-99 Brealey, Myers, and Allen, Principles of Corporate Finance, 9th Edition.  
USA-104 (RCES)  Expected Value of the [[ ***]] Lost Sale in Order Year Dollars (révision)  
USA-105 (RCES)  Annualized Value of the Adverse Effects in 2015 Dollars ( révision ) 
 WT/DS353/ARB  
 
- 10 - 
  ABRÉVIATIONS UTILISÉES DANS LA PRÉSENTE DÉCISION  
Abréviation  Désignation  
737MAX  Boeing 737MAX  
737NG  Boeing 737 de nouvelle génération  
747-8I Boeing 747 -8 International  
A320ceo  Airbus A320 current engine option (option actuelle de motorisation)  
A320neo  Airbus A320 new engine option (nouvelle option de motorisation)  
A350XWB  Airbus A350 "eXtra widebody" (à fuselage extralarge)  
Accord SMC  Accord sur les subventions et les mesures compensatoires  
AGCS  Accord général sur le commerce des services  
B&O Business and Occupation (impôt sur les activités)  
CE Communautés européennes  
CMPC  coût moyen pondéré du capital  
Convention de Vienne  Convention de Vienne sur le droit des traités, faite à Vienne le 23  mai 1969, 
1155 R.T.N.U. 331 ; 8 International Legal Materials 679  
DOD Département de la défense  des États -Unis  
É.A.U.  Émirats arabes unis  
États-Unis États-Unis d'Amérique  
FSC sociétés de ventes à l'étranger  
GATT  Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce  
IILA  indice d'inflation pour les LCA d'Airbus  
IPC indice des prix à la consommation  
IPP du secteur de la 
construction des aéronefs 
civils indice des prix à la production des États -Unis pour le secteur de la construction 
des aéronefs civils  
IRB Industrial Revenue Bond (obligation industrielle)  
JAL Japan Airlines  
LCA aéronefs civils gros po rteurs  
Loi ETI  Loi de  2000 portant abrogation des dispositions relatives aux FSC et régissant 
l'exclusion des revenus extraterritoriaux  
Mémorandum d'accord  Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement des 
différends  
NASA  National Aeronautics and Space Administration (Administration nationale de 
l'aéronautique et de l'espace des États -Unis) 
OMC Organisation mondiale du commerce  
ORD Organe de règlement des différends  
R&D recherche et développement  
R&DT  recherche et dével oppement technologique  
RCC renseignements commerciaux confidentiels  
RCES  renseignements commerciaux extrêmement sensibles  
RDT&E  recherche, développement, essais et évaluation  
UE Union européenne  
USD dollar des États -Unis 
USDOD  Département de la défense des États -Unis 
VAN valeur actuelle nette  
VLA Aéronefs très gros porteurs  WT/DS353/ARB  
 
- 11 - 
  1  INTRODUCTION  
1.1  Procédure initiale et procédure de mise en conformité  
1.1.  La présente procédure d'arbitrage a lieu dans le cadre du différend engagé par l'Union 
européenne1 au sujet de certaines mesures des États -Unis qui affectent le commerce des aéronefs 
civils gros porteurs (LCA).2 
1.2.  La procédure initiale dans le présent différend a débuté le 27  juin 2005 quand l'Union 
européenne a demandé l'ouverture de consultations avec les États -Unis conformément aux 
articles  4.1, 7.1 et 30 de l'Accord sur les subventions et les mesures compensatoires (Accord SMC), 
à l'article  XXIII:1 de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (G ATT) de 1994 et à 
l'article  4 du Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement des 
différends (Mémorandum d'accord), au sujet de mesures affectant le commerce des LCA.3 Le 
20 janvier  2006, l'Union européenne a demandé l'établisse ment d'un groupe spécial conformément 
à l'article  6 du Mémorandum d'accord, à l'article  XXIII:2 du GATT de 1994 et aux articles  4, 7 et 30 
de l'Accord SMC (dans la mesure où l'article 30 incorpore par référence l'article  XXIII du GATT de 
1994).4 
1.3.  Le rappor t du Groupe spécial et le rapport de l'Organe d'appel concernant la procédure initiale 
ont été distribués aux Membres le 31  mars 2011 et le 12  mars 2012, respectivement. L'Organe de 
règlement des différends (ORD) a adopté le rapport de l'Organe d'appel et le rapport du Groupe 
spécial, modifié par le rapport de l'Organe d'appel, le 23  mars 2012.5 Dans la procédure initiale, le 
Groupe spécial et l'Organe d'appel ont constaté que certaines mesures des États -Unis, y compris 
des mesures adoptées au niveau infra fédéral, constituaient des subventions spécifiques à la branche 
de production des LCA des États -Unis6 et étaient incompatibles avec l'Accord SMC.  
 
1 Dans la procédure du Groupe spécial initial, la partie plaignante était les Communautés européennes. 
L'Union européenne s'est substituée et a succédé aux Communautés européennes à compter du 
1er décembre  2009 après l'entrée en vigueur du Traité de Lisbonne modifiant le Traité sur l'Union européenne 
et le Traité instituant la Communauté européenne le 1er décembre 2009. Par souci de commodité, nous faisons 
référence à l' "Union européenne", que nous évoquions des événements antérieurs ou postérieurs à l'entrée en 
vigueur du Traité de Lisbonne.  
2 Dans la procédure initiale, le Groupe spécial a fait référence à une note de bas de page de la demande 
d'établissement d'un group e spécial de l'Union européenne qui indiquait qu'en vertu de l' Accord de 1992 entre 
les Communautés européennes et le gouvernement des États -Unis d'Amérique concernant l'application de 
l'Accord du GATT relatif au commerce des aéronefs civils , les "LCA" com prenaient tous les aéronefs tels qu'ils 
étaient définis à l'article premier de l'Accord du GATT relatif au commerce des aéronefs civils, à l'exception des 
moteurs tels que définis à l'article 1.1 b) dudit accord, qui étaient conçus pour le transport de pas sagers ou de 
fret et avaient une capacité de 100 sièges ou plus ou son équivalent en configuration cargo. (Rapport du 
Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes  2.1 et 7.1. Voir aussi le 
rapport de l'Organe d'appe l États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1 .) 
3 WT/DS353/1 (initialement distribué sous la cote WT/DS317/1/Add.1, corrigé par le document 
WT/DS353/1). La procédure initiale doit être envisagée compte tenu d'une procédure antér ieure, qui a été 
engagée en octobre 2004 lorsque l'Union européenne a demandé l'ouverture de consultations avec les 
États-Unis au sujet de subventions prohibées et pouvant donner lieu à une action alléguées qui étaient 
accordées aux constructeurs de LCA de s États -Unis. Le 20 juillet 2005, l'ORD a établi un groupe spécial dans 
cette procédure ( États-Unis – Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs  (DS317) ), dont 
la composition a été arrêtée le 17  octobre  2005. En septembre 2005, l'ORD a  engagé une procédure au titre de 
l'Annexe V dans le différend DS317 et a désigné M. Mateo Diego -Fernández comme représentant de l'ORD aux 
fins de cette procédure. (ORD, compte rendu de la réunion tenue le 23 septembre 2005, WT/DSB/M/197, 
paragraphes  6 à 10) Dans sa demande de consultations de juin 2005 dans le cadre du différend DS353, l'Union 
européenne a fait référence à ce que les États -Unis avaient dit à la réunion de l'ORD du 13 juin 2005, à savoir 
que 13 des 28 programmes de subventions qu'elle énumé rait dans sa demande d'établissement d'un groupe 
spécial dans l'affaire DS317 ne figuraient pas dans la demande de consultations dans l'affaire DS317 du 
6 octobre  2004. L'Union européenne a indiqué qu'elle ne pouvait souscrire à l'affirmation des États -Unis mais 
était disposée à poursuivre les consultations sur les questions soulevées lors de cette procédure ultérieure pour 
les clarifier et, si possible, les résoudre.  
4 Demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par l'Union européenne, WT/DS353/2  
(initialement distribuée sous la cote WT/DS317/5, corrigée par les documents WT/DS353/2 et 
WT/DS353/2/Corr.1).  
5 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 23  mars 2012, WT/DSB/M/313 (distribué le 29 mars 2012), 
paragraphe 79.  
6 Dans la procédure initiale, l'Union européenne a employé l'expression "branche de production des 
aéronefs civils gros porteurs des États -Unis" pour désigner la société Boeing et McDonnell Douglas Corporation WT/DS353/ARB  
 
- 12 - 
  1.4.  Premièrement, le Groupe spécial a constaté que certaines exonérations d'impôt et exclusions 
du champ de l'imp ôt accordées à Boeing au titre de la législation sur les sociétés de ventes à 
l'étranger (FSC) et de la Loi de 2000 portant abrogation des dispositions relatives aux FSC et 
régissant l'exclusion des revenus extraterritoriaux ( Loi ETI), y compris les dispos itions transitoires 
et les clauses d'exemption pour antériorité de la Loi ETI et de la Loi de 2004 sur la création d'emplois, 
étaient des subventions à l'exportation prohibées en vertu de l'article  3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC.7 
Il n'a pas été fait appel  de cette constatation.  
1.5.  Deuxièmement, le Groupe spécial et l'Organe d'appel ont constaté que les mesures ci -après 
étaient incompatibles avec les articles 5 c) et 6 de l'Accord SMC:  
a. les versements accordés à Boeing par l'Administration nationale de l'aérona utique et de 
l'espace (NASA) conformément à des contrats d'achat conclus dans le cadre de huit 
programmes de recherche -développement (R&D) aéronautique et l'accès aux installations, 
équipements et employés accordé à Boeing conformément à des contrats d'ach at et à des 
accords au titre de la Loi sur l'espace conclus dans le cadre de ces programmes;  
b. les versements et l'accès aux installations accordés à Boeing par le Département de la 
défense (DOD)  des États -Unis conformément à des instruments d'aide conclus d ans le 
cadre de 23  programmes de recherche, développement, essais et évaluation (RDT&E);  
c. les exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt accordées à Boeing au titre 
des mesures FSC/ETI;  
d. la réduction  du taux  de l'impôt B&O (impôt sur les activité s) de l'État de Washington pour 
les fabricants d'aéronefs commerciaux et de composants; et  
e. les abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes liés aux obligations 
industrielles (IRB) émises par la ville de Wichita, au Kansas.  
1.6.  Il a été  constaté que ces cinq groupes de mesures comportaient des subventions spécifiques 
au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC et causaient un préjudice grave aux intérêts de l'Union  
européenne au sens des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC de la façon  suivante:  
a. les mesures de R&D aéronautique de la NASA et du DOD causaient un préjudice grave au 
sens des articles  5 c) et 6.3 b) et c) s'agissant du marché des produits LCA de 200 à 
300 sièges sous la forme d'une menace de détournement des exportations de l'Union 
européenne de certains marchés de pays tiers et d'entrave à ces exportations, ainsi que 
de pertes notables de ventes ; 
b. les exonérations d'impôt et exclusions du champ de l'impôt accordées à Boeing au titre 
des mesures FSC/ETI, conjuguées à la réduct ion du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington, causaient un préjudice grave au sens des articles  5 c) et 6.3 c) s'agissant du 
marché des produits LCA de 100 à 200 sièges sous la forme de pertes notables de ventes ; 
et 
c. les abattements de l'impôt sur la propriété et de la taxe sur les ventes liés aux IRB émises 
par la ville de Wichita (Kansas) complétaient et amplifiaient les effets sur les prix des 
subventions FSC/ETI et des réductions du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, 
causant ainsi un préj udice grave aux intérêts de l'Union  européenne au sens des articles  5 
c) et 6.3  c) sur le marché des produits LCA de 100 à 200 sièges sous la forme de pertes 
notables de ventes.  
1.7.  En ce qui concerne la constatation selon laquelle les mesures FSC/ETI étaient des subventions 
prohibées au sens de l'article 3.1 a) et 3.2 de l'Accord SMC, le Groupe spécial initial s'est abstenu 
de formuler une nouvelle recommandation au titre de l'article 4.7. Il a pris note de "la conclusion du 
 
avant sa fusion avec Boeing en 1997. (Rapport du Groupe spécial  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) , paragraphes  2.1, 7.1 et note de bas de page  1042)  
7 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphes  7.1434 à 7.1464 et 8.2.  WT/DS353/ARB  
 
- 13 - 
  Groupe spécial chargé de l'affaire États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II) , qui avait été confirmée 
par l'Organe d'appel, selon laquelle la recommandation formulée par le Groupe spécial dans le 
différend États-Unis – FSC restait "exécutoire"".8 
1.8.  S'agissant des constatations de préjudice grave causé par certaines subventions, l'Organe 
d'appel a recommandé que:  
l'ORD demande aux États -Unis de mettre leurs mesures, dont il {avait} été constaté 
dans le présent rapport, et dans le rapport du Groupe spécial modifié par le présent 
rapport, qu'elles étaient incompatibles avec l' Accord SMC , en conformité avec leurs 
obligations au titre de cet accord. Plus précisément, compte tenu des recommandations 
faites par le Groupe spécial au paragraphe  8.9 de son rapport et des dispositions de 
l'article  7.8 de l'Accord SMC, l'Organe d 'appel {a} recommand{é } que les États -Unis 
prennent des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables dont il {avait} 
été constaté qu'ils avaient été causés par leur recours à des subventions, ou pour retirer 
ces subventions.9 
1.9.  En vertu de l'ar ticle 7.8 et 7.9 de l'Accord SMC, les États -Unis avaient six mois à compter de la 
date d'adoption du rapport du Groupe spécial ou du rapport de l'Organe d'appel pour prendre des 
mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables de s subvention s ou retirer les subvention s 
(période de mise en œuvre). Cette période de mise en œuvre a expiré le 23  septembre  2012. Le 
23 septembre  2012, les États -Unis ont présenté à l'ORD une notification indiquant "un certain 
nombre d'actions visant à retirer les subventi ons dont il avait été constaté qu'elles avaient causé 
des effets défavorables ou à éliminer leurs effets défavorables", eu égard auxquelles ils considéraient 
s'être "pleinement conformés aux recommandations et décisions de l'{ORD} dans le présent 
différend ".10 
1.10.   Le 24 avril 2012, les parties ont porté à la connaissance de l'ORD leurs Procédures convenues 
au titre des articles 21 et 22 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends et de 
l'article  7 de l'Accord SMC (l'accord sur la chronologie).11 Le 25 septembre  2012, l'Union européenne 
a demandé l'ouverture de consultations avec les États -Unis, expliquant qu'elle était d'avis que "{l}es 
actions et événements énumérés par les États -Unis dans leur notification du 23  septembre  2012 ne 
retir{aient} pas le s subventions ni n'en élimin{aient} les effets défavorables, comme l'exige{aient} 
les articles 4.7 et 7.8 de l'Accord SMC" et que "les États -Unis ne {s'étaient} pas mis en conformité 
avec les recommandations et décisions de l'ORD".12 L'Union européenne et les États -Unis ont tenu 
des consultations le 10  octobre  2012, mais elles n'ont pas permis de régler le différend. Le 
11 octobre  2012, l'Union européenne a demandé l'établissement d'un groupe spécial doté du mandat 
type "conformément aux articles 4.4 et 7.4  de l'Accord SMC et à l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord".13 À sa réunion du 23  octobre  2012, l'ORD a renvoyé le présent différend au Groupe spécial 
 
8 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  8.7. 
9 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1352. 
(souligné dans l'original)  
10 Communication présentée par les États -Unis, WT/DS353/15 (communication sur la mise en 
conformité), paragraphe  2. 
11 Communication présentée par les parties, WT/DS353/14 (Mémorandum d'accord entre l'Union 
européenne et les États -Unis concernant des procédure s au titre des articles 21 et 22 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends). En vertu de l'accord sur la chronologie, les parties sont convenues, 
entre autres choses, que si la question devait être soumise à arbitrage avant l'adoption par l'OR D de ses 
décisions à la suite d'une procédure au titre de l'article 21:5, elles demanderaient, le plus tôt possible, à 
l'arbitre désigné au titre de l'article 22:6 de suspendre ses travaux.  
12 Demande de consultations présentée par l'Union européenne, recou rs à l'article  21:5 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends, WT/DS353/16 (demande de consultations de l'Union européenne), 
page 2. 
13 Demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par l'Union européenne, recours à 
l'article  21:5 du Mé morandum d'accord sur le règlement des différends, WT/DS353/18 (demande 
d'établissement d'un groupe spécial de l'Union européenne), paragraphe 34.  WT/DS353/ARB  
 
- 14 - 
  initial, si possible, conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord.14 Conformément à ce 
même art icle, la composition du Groupe spécial a été arrêtée le 30  octobre  2012.15 
1.11.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a remis son rapport intérimaire aux parties le 
16 septembre 2016.16 Le 5 décembre  2016, l'Organe d'appel a reçu de l'Union européenne une lettre 
dans laquelle elle mentionnait un appel prévu dans le présent différend, l'appel en cours dans l'affaire 
CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis) (procédure 
de mise en conformité DS316) et un appel imm inent dans l'affaire États-Unis – Incitations fiscales  
(DS487). Dans sa lettre , l'Union européenne  demandait que les audiences dans les trois appels 
soient suffisamment rapprochées dans le temps pour qu'une question particulière ne soit pas 
effectivement réglée dans le cadre d'un appel avant que la question connexe ne soit examinée dans 
le cadre des autres appels.17 Après avoir reçu les observations des États -Unis et des participants 
tiers sur la demande de l'Union européenne, l'Organe d'appe l a indiqué, dans une lettre datée du 
22 décembre  2016, qu'il garderait à l'esprit la demande de l'Union européenne, ainsi que les 
observations reçues, au cours des procédures d'appel dans les trois différends.18 
1.12.   Le 9 juin 2017, le Groupe spécial de la mis e en conformité a remis son rapport, dans lequel il 
a constaté, entre autres choses, ce qui suit:  
a. les États-Unis n'avaient pas retiré la subvention  au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC 
en ce qui concernait les subventions pour la R&D aéronautique de la  NASA et du DOD 
antérieures à 2007 qui faisaient l'objet des recommandations et décisions de l'ORD et 
certaines mesures des États -Unis postérieures à 2006 qui étaient contestées dans la 
procédure de mise en conformité et dont le Groupe spécial de la mise e n conformité avait 
constaté qu'elles comportaient des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de 
l'Accord SMC19; et 
b. les États-Unis n'avaient pas pris des mesures appropriées pour éliminer les effets 
défavorables  au sens de l'article 7.8 de l' Accord SMC en ce qui concernait la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, dont l'Union européenne avait démontré que 
les effets étaient: i) une cause réelle et substantielle de pertes notables de ventes, au sens 
des articles 5  c) et 6.3 de l'Accord SMC, pour les familles de LCA A320neo et A320ceo sur 
le marché des LCA monocouloirs en ce qui concernait les campagnes de vente impliquant 
Fly Dubai en 2014, Air Canada en 2013 et Icelandair en 2013, pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre; et ii) une cause réelle et substantielle de menace d'entrave 
aux importations d'A320ceo sur le marché des monocouloirs des États -Unis, et de menace 
 
14 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 23 octobre 2012, WT/DSB/M/323, paragraphe  81. À cette 
réunion, les  États-Unis ont émis l'avis que le Groupe spécial n'était établi qu'au titre de l'article  21:5 du 
Mémorandum d'accord (WT/DSB/M/323, paragraphes  78 et 79).  
15 États Unis  – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , Recours de l'Union européenne à l'article 21:5 
du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, Constitution du Groupe spécial, Note du secrétariat, 
WT/DS353/21 (distribué le 5 novembre 2012), paragraphe 3.  
16 Rapport du Groupe spécial États Unis  – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphe 5.1.  
17 Rapport de l'Organe d'appel États Unis  – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  1.21. Le Groupe spécial de la mise en conformité dans le différend DS316 avait distribué son 
rapport le 22 septembre 2016 et l'Union européenne avait déposé une déclaration d'appel dans ce différend le 
13 octobre 2016. (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs  
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes  1.11 et 1.14)  Le rapport de l'Organe d'appel dans la procédure de 
mise en conformité DS316 a été distribué le 15 mai 2018. (Voir le rapport de l'Organe d'appel États Unis  – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE).) Les procédures concernant l'affaire DS316 sont 
présentées plus en détail plus loin dans la section 5.  
18 Voir les rapports de l'Organe d'appel États Unis  – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphe  1.21; États-Unis – Incitations fiscales , paragraphe  1.5; et CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 1.23.  
19 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphe  11.7. Les mesures postérieures à 2006 dont il avait été constaté qu'elles constituaient des 
subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC sont énumérées au paragraphe 11 .7 b) du 
rapport du Groupe spécial. S'agissant des exonérations d'impôt et exclusions du champ  de l'impôt au titre de la 
législation FSC/ETI et de la législation successive, le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté que 
l'Union européenne n'avait pas établi que Boeing recevait effectivement les avantages fiscaux FSC/ETI après 
2006 et qu e la mesure comportait donc une contribution financière au sens de l'article  1.1 a) 1) ii) de l'Accord 
SMC. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphe  11.7 c) ii)) WT/DS353/ARB  
 
- 15 - 
  d'entrave aux exportations de LCA monocouloirs d'Airbus vers le marché d'un pays tiers, 
les Émirats a rabes unis (É.A.U.), au sens des articles 5 c) et 6.3 a) et b) de l'Accord SMC, 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre.20 
1.13.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a aussi formulé un certain nombre d'autres 
constatations, y compris les suivante s: 
a. s'agissant de l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les États -Unis ne s'étaient 
pas conformés à leur obligation de prendre des mesures appropriées pour éliminer les 
effets défavorables au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC, l' Union europé enne n'avait 
pas établi  i) que les effets de certaines subventions pour la R&D aéronautique et d'autres 
subventions étaient une cause réelle et substantielle de pertes notables de ventes, 
d'empêchement notable de hausses de prix, d'entrave aux importations  sur le marché des 
États-Unis ou d'entrave aux exportations vers divers marchés de pays tiers, ou de 
menaces de l'un quelconque des phénomènes précédents, au sens des articles 5 c) et 
6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC, en ce qui concernait l'A350XWB pendant  la période 
postérieure à la mise en œuvre; ou ii) que les effets défavorables initiaux des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 concernant l'A330 et l'A350 original 
continuaient pendant la période postérieure à la mise en œuvre sous la forme d'un 
empêchement notable de hausses des prix de l'A330 et de l'A350XWB, de pertes notables 
de ventes d'A350XWB, ou d'une menace d'entrave aux exportations d'A350XWB vers le 
marché des LCA bicouloirs, au sens des articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l 'Accord SMC, 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre; et iii) que les effets des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et des subventions postérieures à 2006 
étaient une cause réelle et substantielle d'empêchement notable de hau sses des prix de 
l'A320neo ou de l'A320ceo, d'entrave aux importations d'A320neo ou d'A320ceo sur le 
marché des États -Unis ou de détournement et d'entrave visant les exportations d'A320neo 
ou d'A320ceo vers les marchés des pays tiers qu'étaient l'Australie , le Brésil, le Canada, 
l'Indonésie, l'Islande, la Malaisie, le Mexique, la Norvège, la Russie et Singapour, au sens 
des articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC, ou de menaces de l'un quelconque 
des phénomènes précédents, pendant la période posté rieure à la mise en œuvre21; et 
b. s'agissant des allégations de l'Union européenne au titre de l'article 3.1 et 3.2 de l'Accord 
SMC et de l'article III:4 du GATT de 1994, dans la mesure où le Groupe spécial de la mise 
en conformité avait constaté que les all égations entraient dans le champ de la procédure 
de mise en conformité, et où les mesures en cause étaient des subventions au sens de 
l'article premier de l'Accord SMC, l' Union européenne n'avait pas établi  que les subventions 
étaient incompatibles avec l' article 3.1 a) et 3.2 ou l'article 3.1 b) et 3.2 de l'Accord SMC, 
ou avec l'article III:4 du GATT de 1994.22 
1.14.   À la lumière de ce qui précède, le Groupe spécial de la mise en conformité a conclu qu'en 
continuant d'agir en violation des articles 5 c) et 6.3 a ), b) et c) de l'Accord SMC, les États -Unis "ne 
s{'étaient} pas conformés aux recommandations et décisions de l'ORD et, en particulier, à 
l'obligation énoncée à l'article 7.8 de l'Accord SMC de "prendr{e} des mesures appropriées pour 
éliminer les effets dé favorables ou retirer{} la subvention"".23 
1.15.   Le 27 juin 2017, l'Union européenne a notifié à l'ORD son intention de faire appel du rapport 
du Groupe spécial de la mise en conformité et a déposé une déclaration d'appel.24 
1.16.   Le 28  mars 2019, l'Organe d'appel a remis son rapport dans la procédure de mise en 
conformité  concernant le présent différend . L'Organe d'appel a confirmé les constatations du Groupe 
spécial concernant l'existence d'effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en 
 
20 Rapport du Group e spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphe  11.8.  
21 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphes  9.177, 9.186, 9.197, 9.216, 9.217, 9.218 à 9.220, 9.355, 9.372, 9.373, et 11.8  a), b) et e).  
22 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphe  11.9. 
23 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gro s porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphe  11.10.  
24 WT/DS353/27; r apport de l' Organe d'appel spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphe 1.22.  WT/DS353/ARB  
 
- 16 - 
  œuvre, à savoir que  l'Union européenne avait établi que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État 
de Washington causait des pertes notables de ventes, au sens des articles 5  c) et 6.3  c) de l'Accord 
SMC, sur le marché des LCA monocouloirs en ce qui conce rnait les campagnes de vente de Fly Dubai 
en 2014, d'Icelandair en 2013 et d'Air Canada en 2013, ainsi qu'une menace d'entrave aux 
importations de LCA monocouloirs d'Airbus aux États -Unis et aux exportations de LCA monocouloirs 
d'Airbus vers les É.A.U ., au sens des articles 5  c) et 6.3  a) et b) de l'Accord SMC, pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre.25 
1.17.   L'Organe d'appel a aussi infirmé  diverses autres constatations du Groupe spécial de la mise 
en conformité. Parmi ces constatations figuraient les constatations selon lesquelles l'Union 
européenne n'avait pas démontré que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 
continuaient de causer des effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre 
et selon lesquelles les États-Unis continuaient d'accorder ou de maintenir la subvention FSC/ETI 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Plus spécifiquement , l'Organe d'appel:  
a. a infirmé la constatation du Groupe spécial de la mise en conformité  selon laquelle l'Union 
européenne n'avait pas démontré: i) que les effets d'accélération des subventions pour la 
R&D aéronautique antérieures à 2007 en relation avec le développement par Boeing des 
technologies pour le 78726 avaient continué pendant la période postérieure à la mi se en 
œuvre; ii) l'existence d'effets des subventions initiales sur la technologie produits par les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en relation avec le 
développement par Boeing des technologies pour le 787 pendant la période postéri eure à 
la mise en œuvre; et iii) l'existence d'effets secondaires sur la technologie des subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 en ce qui concerne le 787 -9/10, le 777X et 
le 737 MAX pendant la période postérieure à la mise en œuvre, en con séquence de quoi 
(et dans cette mesure) l'Organe d'appel a aussi infirmé les constatations du Groupe spécial 
de la mise en conformité  selon lesquelles l'Union européenne n'avait pas établi que les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 éta ient une cause réelle et 
substantielle de l'une quelconque des formes de préjudice grave alléguées en ce qui 
concerne l'A350XWB et l'A320neo pendant la période postérieure à la mise en œuvre, par 
le biais d'un mécanisme de causalité lié à la technologie. L 'Organe d'appel a en outre 
constaté qu'il n'était pas en mesure de compléter l'analyse  sur le point de savoir s'il 
subsistait des effets d'accélération des subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 pendant la période postérieure à la mise en œuvre27; et 
b. a infirmé la constatation du Groupe spécial de la mise en conformité  selon laquelle l'Union 
européenne n'avait pas établi que, après l'expiration de la période de mise en œuvre, les 
États-Unis accordaient ou maintenaient des subventions en faveur de Boeing sous la forme 
d'avantages fiscaux FSC/ETI. L'Organe d'appel a complété l'analyse  et a constaté que, 
dans la mesure où Boeing continuait d'avoir droit aux avantages fiscaux FSC/ETI pendant  
la période postérieure à la mise en œuvre, les États -Unis n'avaient pas cessé d'accorder 
 
25 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes  5.569 et  6.13 b). Le rapport de l'Organe d'appel présente les constatations du Groupe spécial 
de la mise en conformité comme se rapportant aux subventions "fiscales liées". Cepen dant, les constatations 
formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité aux paragraphes 9.407, 9.444 et 11.8.c et d de son 
rapport visent spécifiquement la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington. Dans son rapport, 
le Groupe spéci al de la mise en conformité indique les mesures relevant de la catégorie des subventions 
"fiscales liées" sur le marché des bicouloirs au paragraphe 9.234 ("Les subventions fiscales liées … sont les 
réductions des taux de l'impôt B&O de l'État de Washingto n et de la ville d'Everett ") et sur le marché des 
monocouloirs au paragraphe  9.378  ("La subvention relevant de la catégorie agrégée des subventions fiscales 
liées … est la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington "). 
26 Ces effets d'accélération sont décrits au paragraphe 5.373 du rapport de l'Organe d'appel concernant 
la procédure de mise en conformité.  
27 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aérone fs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes  5.416, 5.420, 5.421, 5.443 et  6.11. L'Organe d'appel a expressément confirmé  la 
constatation du Groupe spécial de la mise en conformité (formulée aux paragraphes 9.332 et 11.8.b de son  
rapport) selon laquelle l'Union européenne n'avait pas établi que les effets des subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 continuaient pendant la période postérieure à la mise en œuvre sous la forme 
d'un préjudice grave actuel en relation a vec l'A330 et l'A350XWB, au sens des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord 
SMC. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphes  5.362, 5.363 et  6.10 b)) WT/DS353/ARB  
 
- 17 - 
  une contribution financière et n'avaient donc pas retiré les subventions FSC/ETI en ce qui 
concernait Boeing au sens de l'article 7.8 de l'Accord SMC.28 
1.18.   Le rapport de  l'Organe d'appel et le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, 
modifié par l'Organe d'appel, ont été adoptés par l'ORD le 11  avril 2019.29 
1.2  Recours à l'arbitrage et procédure d'arbitrage  
1.19.   Le 27  septembre  2012, l'Union européenne a demandé à l'OR D l'autorisation de "prendre des 
contre -mesures qui {étaient} appropriées {au sens de l'article 4.10 de l'Accord SMC} et 
proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence {avait} été 
déterminée {au sens de l'article 7.9 de l 'Accord SMC}". Dans sa demande, elle a estimé que "les 
contre -mesures répondant à ces critères s'él{evaient} au total à environ 12 milliards de {dollars des 
États-Unis (USD)} par an".30 
1.20.   Dans sa demande, l'Union européenne dit qu'elle entend, dans un premie r temps, prendre 
des contre -mesures dans le secteur des marchandises mais que, conformément à l'article 22:3  c) 
du Mémorandum d'accord, elle considère qu'il n'est pas possible ou efficace de prendre des 
contre -mesures dans le secteur des marchandises pour la totalité du montant de 12 millions d'USD, 
et que les circonstances sont suffisamment graves étant donné, entre autres choses, le degré et la 
nature des effets défavorables et du préjudice grave. En conséquence, elle a indiqué que ses 
contre -mesures cons isteraient en une ou plusieurs des mesures suivantes:  
a. suspension de concessions tarifaires et d'autres obligations connexes au titre du GATT de 
1994 pour une liste de produits des États -Unis à établir en temps utile;  
b. suspension de concessions et d'autres o bligations au titre de l'Accord SMC; et  
c. au titre de l'Accord général sur le commerce des services (AGCS), suspension 
d'engagements horizontaux ou sectoriels énoncés dans la Liste codifiée d'engagements 
spécifiques de l'UE, complétée par l'incorporation des  différentes Listes d'engagements 
spécifiques de ses États membres, en ce qui concerne tous les secteurs principaux 
identifiés dans la Classification sectorielle des services.31 
1.21.   Le 22  octobre  2012, les États -Unis ont contesté le niveau de la suspension de concessions ou 
d'autres obligations proposée par l'Union européenne et ont allégué que cette dernière n'avait pas 
suivi les principes et procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandum d'accord. En outre, ils ont 
dit qu'il n'y avait pas de fondement juri dique permettant à l'Union européenne de demander 
l'autorisation de prendre des contre -mesures conformément à l'article 4.10 de l'Accord SMC étant 
donné qu'il n'y avait pas de recommandations de l'ORD au titre de l'article 4 de l'Accord SMC.32 
 
28 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  
(article 21:5  – UE), paragraphes  5.171, 5.172 et 6.4.  
29 Rapport de l'Organe d'appel et rapport du Groupe spécial au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends, Disposi tions prises par l'Organe de règlement des différends , 
WT/DS353/32.  
30 Recours de l'Union européenne à l'article  22:2 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends et aux articles  4.10 et  7.9 de l'Accord  SMC, WT/DS353/17. Dans sa demande, l'Union e uropéenne 
indique qu'elle pourra actualiser ce montant chaque année en se fondant sur les données disponibles les plus 
récentes.  
31 Recours de l'Union européenne à l'article  22:2 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends et aux articles  4.10 et  7.9 de l'Accord  SMC, WT/DS353/17.  
32 Recours des États -Unis à l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, 
WT/DS353/19.  WT/DS353/ARB  
 
- 18 - 
  1.22.   À sa réunion  du 23  octobre  2012, l'ORD est convenu que la question soulevée par les 
États-Unis dans le document WT/DS353/19 était soumise à arbitrage, comme l'exigeait l'article 22:6 
du Mémorandum d'accord.33 L'Arbitre, qui a été constitué le 5  novembre  201234, était composé des 
membres du Groupe spécial initial:  
Président : M. Crawford Falconer  
Membres : M. Francisco Orrego Vicuña  
  M. Virachai  Plasai  
1.23.   Conformément aux termes de l'accord sur la chronologie conclu par les parties, et à la 
demande conjointe de ces dernières, l'Arbitre a suspendu la procédure d'arbitrage à compter du 
28 novembre  2012 et jusqu'à ce que l'une ou l'autre partie lui demande de reprendre ses travaux.35 
1.24.   Le 5 juin 2019 (55 jours après l'adoption par l'ORD des rapports de l'Organe d'appel et  du 
Groupe spécial dans la procédure de mise en conformité le 11  avril 2019), l'Union européenne a 
demandé la reprise des travaux de l'Arbitre. L'Arbitre a repris ses travaux ce jour -là.36 En raison de 
l'indisponibilité des personnes initialement désignées  pour siéger comme membres de l'Arbitre, le 
Directeur général a désigné un nouveau président et de nouveaux membres de l'Arbitre le 
3 juin 2019, comme l'Union européenne le lui avait demandé le 20  mai 2019.37 L'Arbitre avait 
désormais la composition suivan te: 
Président : Mme Andrea Marie Dawes (née Brown)  
Membres : Mme Tracey Epps  
  M. Eduardo  Muñoz  
1.25.   Une réunion d'organisation a eu lieu le 27  juin 2019 aux fins de l'examen des aspects 
procéduraux de la procédure d'arbitrage. Avant et aussi après la réunion d'o rganisation, dans des 
lettres datées du 25  juin 2019 et du 1er juillet  2019, respectivement, l'Union européenne a fait part 
de préoccupations concernant le projet de calendrier que l'Arbitre avait envoyé aux parties avant la 
réunion. Elle a fait valoir que  le calendrier proposé par l'Arbitre était inacceptable eu égard au 
calendrier adopté par l'Arbitre dans l'affaire CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros 
porteurs (article 22:6  – UE) (procédure d'arbitrage DS316). Elle a instamment demandé à l 'Arbitre, 
dans un souci d'"équité", de reconsidérer le calendrier proposé et de tenir la réunion de fond avec 
les parties en décembre  2019 plutôt que les 11 -13 février  2020 comme il l'avait proposé dans son 
projet de calendrier.38 
1.26.   Les États -Unis ont répond u lors de la réunion d'organisation et ultérieurement, par écrit, le 
1er juillet  2019 qu'ils n'avaient pas d'objections concernant le calendrier proposé par l'Arbitre. Ils ont 
fait valoir que la proposition de l'Union européenne en vue d'une correspondance stricte entre les 
calendriers adoptés par le présent Arbitre et par l'Arbitre dans la procédure d'arbitrage DS316 était 
injustifiée et susciterait des préoccupations concernant l'établissement d'un lien inapproprié entre 
les différends, qui irait à l'encontre de l'article 3:10 du Mémorandum d'accord. Ils ont fait valoir 
qu'en tout état de cause, le projet de calendrier proposé par l'Arbitre était pour l'essentiel analogue 
à celui qui avait été adopté dans la procédure d'arbitrage DS316. Ils o nt instamment invité l'Arbitre 
à établir son calendrier en fonction de la complexité de l'affaire au fond, du temps dont les parties 
avaient besoin pour traiter les questions en profondeur et du temps dont lui -même avait besoin pour 
rendre une décision con formément à son mandat.39 
1.27.   Le 8 juillet  2019, l'Arbitre a envoyé un projet de calendrier révisé aux parties avec une 
communication traitant les différents points soulevés par l'Union européenne concernant le 
calendrier  et les informant qu'il avait décidé qu 'il serait possible d'avancer les dates de la réunion de 
 
33 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 23 octobre 2012, WT/DSB/M/323, paragraphe  74. 
34 Note relative à la constitution de l'Arbitre, WT/DS353/20.  
35 Communication de l'Arbitre, WT/DS353/22 (suspension des travaux de l'Arbitre).  Voir plus haut la 
note de b as de page 11. 
36 Communication de l'Arbitre, WT/DS353/33 (reprise des travaux de l'Arbitre).  
37 Note relative à la c onstitution de l'Arbitre, WT/DS353/3/Add.1.  
38 Union européenne, communications (25 juin 2019 et 1er juillet 2019).  
39 États-Unis, communication (1er juillet 2019).  WT/DS353/ARB  
 
- 19 - 
  fond de deux semaines sans compromettre indûment sa capacité de se préparer convenablement 
pour la réunion .40 Après s'être assuré que les parties n'avaient pas d'empêchements qui feraient 
obstacle à leur participation à la réunion de fond aux dates des 28 -30 janvier  2020, l'Arbitre a adopté 
son calendrier le 9  juillet  2019.41 
1.28.   Le 8 juillet  2019, l'Arbitre a adopté ses procédures de travail et des procédures de travail 
additionnelles concernant la prote ction des renseignements commerciaux confidentiels (RCC) et des 
renseignements commerciaux extrêmement sensibles (RCES) (procédures RCC/RCES).42 Le 
6 décembre  2019, l'Arbitre a adopté des procédures de travail additionnelles pour la réunion de fond 
avec l' Arbitre qui concernaient l'enregistrement et la diffusion différée au public des déclarations 
orales liminaires faites par les parties à la réunion de fond (voir plus loin la section 2.2).43 
1.29.   Conformément au calendrier et aux procédures de travail adoptés par l'Arbitre, l'Union 
européenne a présenté, le 25  juillet  2019, une communication expliquant sa méthode de calcul du 
niveau de suspension proposé , qui "correspond{a it} à environ 10,02 milliards {d'USD} par an" .44 
Les États -Unis ont déposé leur communication écrite le 12  septembre  2019. L'Union européenne a 
déposé sa communication écrite le 17  octobre  2019. L'Arbitre a envoyé une première série de 
questions aux partie s, en leur demandant de répondre par écrit, le 7  novembre  2019, et les parties 
y ont répondu le 21  novembre  2019.  
1.30.   L'Arbitre a tenu sa réunion de fond avec les parties du 28 au 30  janvier  2020. Le 
6 février  2020, à la suite de la réunion de fond avec les pa rties, il a envoyé une deuxième série de 
questions écrites aux parties, en leur demandant de communiquer par écrit des réponses pour le 
20 février  2020 et des observations, le cas échéant, sur les réponses de l'autre partie pour le 
5 mars 2020.  
1.31.   Dans une le ttre datée du 10  février  2020, les États -Unis ont demandé à l'Arbitre de proroger 
le délai pour les réponses au 2  mars 2020 et le délai pour les observations sur les réponses au 
16 mars 2020. À l'appui de leur demande, ils ont indiqué qu'ils devraient cons ulter Boeing pour 
obtenir les documents et renseignements demandés par l'Arbitre et ont mentionné diverses étapes 
de ce processus qui nécessiteraient du temps et des ressources de leur part et de celle de Boeing. 
Enfin, ils ont observé que l'Arbitre dans l a procédure d'arbitrage DS316 avait , dans des circonstances 
analogues,  prorogé de 10 jours le délai de présentation des réponses aux questions qu'il avait 
envoyées après la réunion de fond.45 
1.32.   L'Union européenne a répondu que l'Arbitre devrait rejeter la demande des États -Unis, faisant 
valoir que la comparaison entre les circonstances de l'espèce et celles dans lesquelles l'Arbitre dans 
la procédure d'arbitrage DS316 avait prorogé le délai de présentation des réponses qu'ils faisaient 
pour justi fier leur demande était erronée et vaine car le nombre de questions posées et de 
documents demandés par cet arbitre était bien supérieur à ce que demandait l'Arbitre dans la 
présente procédure. Elle a aussi observé que bon nombre des questions qui figuraie nt dans la 
deuxième série de questions écrites avaient déjà été posées oralement aux parties lors de la réunion 
de fond avec les parties, ce qui réduisait encore le nombre de questions pour lesquelles il fallait que 
les États -Unis préparent des réponses no uvelles. Enfin, elle a fait valoir qu'en tant que partie 
 
40 Arbitre, communication aux parties concernant le calendrier et les procédures de travail 
(8 juillet  2019), annexe C-1. 
41 Le 10 septembre 201 9, la Présidente de l'Arbitre a reçu du PDG de Air Baltic Corporation une lettre, 
aussi adressée, entre autres, au Président de l'Arbitre dans l'affaire DS316 et au Directeur général de l'OMC, 
dans laquelle il demandait instamment à "l'OMC d'encourager et d'aider les parties à engager des discussions 
en vue d'un règlement en coordonnant les décisions {des arbitres} dans les deux procédures". Le 
13 septembre 2019, l'Arbitre a transmis la lettre du 10 septembre 2019 aux parties. Le 18 septembre 2019, il 
a répondu au PDG de Air Baltic Corporation par une lettre dans laquelle il accusait réception de la lettre du 
10 septembre 2019 et indiquait avoir transmis la lettre aux parties.  
42 Voir les procédures de travail de l'Arbitre, annexe A -1; et les procédures de tr avail additionnelles pour 
la protection des renseignements commerciaux confidentiels et des renseignements commerciaux 
extrêmement sensibles, annexe A -2. 
43 Voir les procédures de travail additionnelles pour la réunion de fond avec l'Arbitre, annexe A -3. 
44 Union européenne, note méthodologique, paragraphe 216 (caractères gras omis).Mais voir plus loin le 
paragraphe 6.6. c et les notes de bas de page 123 et 597 pour des révisions ultérieures par l'Union européenne 
du niveau de suspension proposé.  
45 États-Unis, communication (10 février 2020).  WT/DS353/ARB  
 
- 20 - 
  prudente, les États -Unis devaient avoir consulté les documents demandés par l'Arbitre pour définir 
leurs positions jusqu'alors dans la présente procédure.46 
1.33.   Dans une communication aux parties datée d u 14 février  2020, l'Arbitre a indiqué qu'il avait 
décidé de réviser le délai pour les réponses à sa deuxième série de questions écrites pour le fixer au 
2 mars 2020 et le délai pour les observations sur les réponses pour le fixer au 16  mars 2020. Dans 
sa communication, l'Arbitre a pris acte des préoccupations de l'Union européenne et a indiqué qu'il 
ne pensait pas que cette prorogation retarderait de beaucoup l'ensemble de ses travaux.47 Le 
calendrier a été révisé en conséquence le 14  février  2020.  
1.34.   L'Arbit re a remis aux parties une version de sa décision contenant des RCC et une version 
caviardée destinée à être distribuée au public  le 28 septembre 2020.  Il a fourni ses calculs RCES 
sous-tendant le chiffre indiqué au paragraphe 6.311  de cette décision à la même date . Les parties 
ont suite à cela demandé des modifications  des caviardages le 2 octobre 2020 . En réponse aux 
articles de presse publiés à partir du 30 septembre 2020, qui contenaient le niveau des 
contre -mesures qu'il avait calculé, l'Arbitre a adre ssé une communication aux parties qui est 
reproduite dans l'annexe C -11. La décision de l'Arbitre a été distribuée aux Membres de l'OMC le 
13 octobre 2020 . 
2  QUESTIONS PROCÉDURALES  
2.1.  Dans la présente section, l'Arbitre traite cinq questions procédurales: a) le traitement des RCC 
et RCES; b) la décision d'enregistrer des segments de la réunion de fond en vue de leur diffusion 
ultérieure au public; c) une objection soulevée par les États -Unis concernant l'utilisation de certains 
RCES par l'Union européenne dans ses réponses aux questions posées par l'Arbitre aux parties; 
d) des communications entre l'Arbitre et les parties au sujet des effets de la pandémie de COVID -19 
sur les travaux de l'Arbitre ; et e) la demande des États -Unis visant à être autorisés à déposer une 
communication additionnelle concernant la prétendue élimination de la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington au 1er avril 2020 . 
2.1  Traitement des RCC et RCES  
2.2.  Comme il a déjà été indiqué, l'Arbitre a adopté des procédures RCC/RCES le 8  juillet  2019.48 
Les procédures RCC/RCES, entre autres choses, a) définissent les RCC et RCES aux fins de la 
présente procédure, b) limitent l'accès aux RCC et RCES communiqués au co urs de la procédure et 
leur utilisation admissible à certaines personnes préalablement désignées et dans certains lieux sûrs 
désignés, le cas échéant, et c) prévoient le traitement et la manipulation des RCC et RCES dans les 
communications d'une partie à l 'Arbitre.49 
2.3.  De plus, les procédures RCC/RCES disposent que l'Arbitre ne divulguera pas de RCC et RCES 
dans sa décision, mais pourra faire des déclarations ou tirer des conclusions qui seront fondées sur 
les renseignements extraits des RCC et RCES. Elles di sposent aussi qu'avant que la décision de 
l'Arbitre ne soit distribuée aux Membres de l'OMC, il sera ménagé aux parties la possibilité de 
s'assurer que la décision ne contient aucun RCC ou RCES. Les paragraphes pertinents des procédures 
RCC/RCES forment le  "fondement juridique"50 sur la base duquel l'Arbitre a supprimé les termes ou 
déclarations constituant des RCC ou RCES dans la version publique de la présente décision. En 
conséquence, le texte de la version distribuée aux Membres est identique à celui de  la version 
confidentielle remise aux parties, à l'exception des passages qui sont caviardés aux fins de la 
protection des RCC et RCES. Ces passages ont été remplacés par " [[***]]" et " [[RCES ]]", 
respectivement.  
 
46 Union européenne, communication (12 février 2020).  
47 Arbitre, communication aux parties concernant la demande des États -Unis relative à la prorogation de 
la date de présentation des réponses aux questions (14 févri er 2020), annexe C-3. 
48 Voir les procédures de travail additionnelles pour la protection des renseignements commerciaux 
confidentiels et des renseignements commerciaux extrêmement sensibles, annexe A -2. 
49 Les procédures RCC/RCES, telles qu'elles ont été ad optées initialement, prévoyaient en outre qu'en 
consultation avec les parties, l'Arbitre établirait, en temps utile, mais en aucun cas après l'achèvement de la 
procédure d'arbitrage tel qu'il est défini dans les procédures RCC/RCES,  des procédures appropri ées pour la 
restitution et la destruction des RCC et RCES que les parties lui aur aient communiqués . Ces procédures ont été 
adoptées le 9 octobre 2020.  
50 Rapport de l'Organe d'appel États Unis  – Thon II (Mexique) (article  21:5 -Mexique) , paragraphe  5.4. WT/DS353/ARB  
 
- 21 - 
  2.4.  En adoptant et appliquant les procédures RCC /RCES, l'Arbitre s'est efforcé de "faire en sorte 
qu'un équilibre approprié soit trouvé entre la nécessité de préserver d'un risque de préjudice qui 
pourrait résulter de la divulgation de renseignements particulièrement sensibles, d'une part, et 
l'intégrit é de la procédure juridictionnelle … et les droits et les intérêts systémiques de l'ensemble 
des Membres de l'OMC, d'autre part".51 Nous avons aussi tenté de faire en sorte que la version 
publique de {la décision} qui {serait} distribuée à tous les Membres  de l'OMC soit compréhensible.52 
Cela dit, nous jugeons important d'indiquer qu'une part substantielle des éléments de preuve 
communiqués par les parties pendant la présente procédure est protégée en vertu des procédures 
RCC/RCES et que, par conséquent, l' Arbitre a dû faire référence à des renseignements désignés 
comme RCC ou RCES.  
2.5.  Conformément aux procédures RCC/RCES, les parties ont présenté le 2 octobre 2020  des 
demandes spécifiques concernant la suppression de renseignements confidentiels de la version 
publique de la présente décision et le 6 octobre 2020 , chaque partie a présenté des observations 
sur les demandes de l'autre partie. En réponse à ces communications, nous avons apporté les 
modifications appropriées à la version publique de notre décision.  
2.2   Diffusion au public des déclarations liminaires des parties  
2.6.  À la réunion d'organisation, les deux parties sont convenues que la réunion de fond de l'Arbitre 
avec les parties devrait être ouverte au public dans la mesure où il serait raisonnable de le fair e. 
Dans ce contexte, reconnaissant la nécessité de protéger la confidentialité des RCC et RCES auxquels 
il pourrait être fait référence lors de la réunion de fond, les deux parties sont convenues que des 
procédures de travail additionnelles devraient être adoptées pour la réunion de fond des parties avec 
l'Arbitre. Le 6  décembre  2019, l'Arbitre a adopté des procédures de travail additionnelles pour la 
réunion de fond avec l'Arbitre (procédures de travail additionnelles).53 Les procédures de travail 
addition nelles abordent des questions se rapportant au traitement des RCC et RCES pendant la 
réunion de fond en général, ainsi que des questions se rapportant plus spécifiquement aux segments 
de la réunion destinés à être ouverts au public.  
2.7.  La réunion de fond de l 'Arbitre avec les parties a eu lieu du 28 au 30  janvier  2020; pendant la 
réunion, les déclarations orales liminaires des parties ont été enregistrées afin d'être diffusées 
ultérieurement au public conformément aux dispositions des procédures de travail add itionnelles. 
Les parties ont été invitées à une projection préalable de l'enregistrement vidéo le 10  février  2020, 
à laquelle elles ont toutes les deux assisté et lors de laquelle elles ont identifié des RCC mentionnés 
lors des déclarations orales liminair es, qui ont été ultérieurement supprimés avant la diffusion au 
public. La diffusion au public de l'enregistrement expurgé des déclarations orales liminaires des 
parties a eu lieu le 5  mars 2020 à l'OMC.  
2.3  Allégations des États -Unis concernant l'utilisation p ar l'Union européenne de certains 
RCES qu'ils avaient communiqués dans la procédure d'arbitrage DS316  
2.8.  Peu avant la fermeture des bureaux le 27  janvier  2020, veille de la réunion de fond de l'Arbitre 
avec les parties, les États -Unis ont envoyé à la Présiden te de l'Arbitre une lettre dans laquelle ils 
soulevaient une objection concernant l'utilisation inappropriée alléguée de RCES des États -Unis par 
l'Union européenne dans les réponses écrites aux questions n° 23 et 26 de l'Arbitre qu'elle avait 
présentées le  21 novembre  2019. Spécifiquement, les États -Unis se plaignaient que l'Union 
européenne avait inclus certains renseignements relatifs à la méthode et à la terminologie connexe 
utilisées par Boeing pour le calcul du "prix net de Boeing" et du "prix brut de Boeing" qui avaient été 
fournis par Boeing aux États -Unis, qui eux -mêmes les avaient communiqués en tant que RCES des 
États-Unis dans la procédure d'arbitrage DS316. Les États -Unis faisaient valoir que la communication 
par l'Union européenne dans la présen te procédure de renseignements qui avaient été désignés 
comme RCES des États -Unis dans la procédure d'arbitrage DS316 était inappropriée. Ils estimaient 
en outre que, en vertu des procédures RCC/RCES en vigueur dans la procédure d'arbitrage DS316, 
l'Union européenne aurait déjà dû avoir détruit tous les RCES des États -Unis en sa possession. Ils 
estimaient donc que ces renseignements n'étaient plus valablement en possession de l'Union 
 
51 Rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Thon II (Mexique) (article 21:5  – Mexique) , 
paragraphe  5.3; et CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , annexe III, décision 
procédurale du 10  août 2010, paragraphe 15.  
52 Rapport de l'Organe d'appel Japon  – DRAM (Corée) , paragraphe 279.  
53 Voir les procédures de travail additionnelles pour la réunion de fond avec l'Arbitre, annexe A -3. WT/DS353/ARB  
 
- 22 - 
  européenne et avaient été divulgués par cette dernière dans la présente pr océdure en violation des 
procédures RCC/RCES établies dans la procédure d'arbitrage DS316. Les États -Unis demandaient à 
l'Arbitre d'ordonner à l'Union européenne de communiquer à nouveau ses réponses aux questions 
n° 23 et 26 de l'Arbitre après avoir dûmen t supprimé toutes les références aux RCES des États -Unis 
obtenus de manière inappropriée et d'ordonner à l'Union européenne et aux personnes habilitées de 
l'OMC de détruire tous les exemplaires des réponses de l'Union européenne contenant des références 
aux RCES des États -Unis obtenus de manière inappropriée.54 
2.9.  Dans une lettre à l'Arbitre datée du 31  janvier  2020, l'Union européenne a contesté "avec la 
plus grande vigueur" les allégations des États -Unis. Elle a dit qu'elle n'avait pas inclus de données 
RCES  des États -Unis provenant de la procédure d'arbitrage DS316 dans ses réponses aux questions 
de l'Arbitre et qu'elle n'avait pas communiqué de RCES des États -Unis provenant de la procédure 
d'arbitrage DS316 à Airbus. En fait, elle avait obtenu les renseigne ments sur les éléments de la 
fixation des prix de Boeing figurant dans ses réponses aux questions n°  23 et 26 de l'Arbitre 
exclusivement auprès d'Airbus. En outre, l'Union européenne a confirmé que, comme le prescrivaient 
les procédures RCC/RCES dans cette  procédure, elle avait détruit tous les RCES des États -Unis 
provenant de la procédure d'arbitrage DS316 dans les délais fixés par l'Arbitre dans l'affaire DS316. 
Elle a demandé que l'Arbitre rejette les allégations des États -Unis au motif qu'elles étaient non 
étayées et sans fondement. De plus, l'Union européenne a dit déplorer que les États -Unis aient 
décidé de faire part de leurs préoccupations dans une lettre déposée plus de 2 mois après la 
réception des réponses de l'Union européenne aux questio ns de l'Arbitre et "juste 15 minutes avant 
la fermeture des bureaux la veille de l'audience" . Enfin, elle a fait valoir que l'action des États -Unis 
avait pour résultat de priver l'Arbitre et l'Union européenne de la possibilité d'échanger des vues à 
la réu nion de fond sur les points visés par les réponses de l'Union européenne aux questions de 
l'Arbitre considérées, portant ainsi atteinte aux droits de l'Union européenne en matière de régularité 
de la procédure. Elle a donc demandé à l'Arbitre de rendre une  décision à l'effet que les États -Unis 
ne soient pas autorisés à présenter plus en détail leurs arguments et éléments de preuve sur ces 
points pendant le reste de la présente procédure.55 
2.10.   Le 4 février  2020, les États -Unis ont fait référence à la lettre de l'Union européenne du 
31 janvier  2020, en indiquant qu'ils n'avaient pas de base pour mettre en cause la véracité des 
affirmations de l'Union européenne selon lesquelles elle avait obtenu les renseignements pertinents 
sur la fixation des prix de Boeing lors de ses discussions avec Airbus, et ils ont en conséquence retiré 
leurs objections concernant l'utilisation des renseignements dans les réponses de l'Union européenne 
aux questions n°  23 et 26 de l'Arbitre.56 
2.11.   L'Arbitre a envoyé aux parties, le 6  février  2020, une communication dans laquelle il a indiqué 
que le retrait par les États -Unis de leurs objections concernant l'utilisation des renseignements dans 
les réponses de l'Union européenne aux questions n°  23 et 26 de l'Arbitre privait effectiveme nt de 
fondement l'objection soulevée par les États -Unis et leurs demandes connexes d'action de l'Arbitre 
qui figuraient dans leur lettre du 27  janvier  2020. Par conséquent, l'Arbitre a jugé inutile, et s'est 
donc abstenu, de se prononcer sur l'objection so ulevée par les États -Unis et sur leurs demandes 
connexes d'action de l'Arbitre. S'agissant de l'allégation de l'Union européenne selon laquelle les 
États-Unis avaient porté atteinte à ses droits en matière de régularité de la procédure, l'Arbitre a dit 
qu'il n'était pas à même de discerner de quelle manière l'Union européenne avait été privée d'une 
véritable possibilité de formuler des observations sur un quelconque point particulier soumis à 
l'Arbitre en relation avec les sujets visés par les questions n°  23 et 26. Il a en outre noté que l'Union 
européenne avait eu la possibilité de formuler des observations sur les points qu'il avait soulevés 
dans les questions n°  23 et 26 dans ses réponses à ces questions, et qu'elle aurait la possibilité de 
présenter enc ore ses observations sur ces points après la deuxième série de questions de l'Arbitre 
aux parties.57 
 
54 États-Unis, communication (27 janvier 2020).  
55 Union européenne, communication (31 janvi er 2020).  
56 États-Unis, communication (4 février 2020).  
57 Arbitre, communication aux parties concernant certains RCES (6 février 2020), annexe C-2. WT/DS353/ARB  
 
- 23 - 
  2.4  Incidence de la pandémie de COVID -19 sur les travaux de l'Arbitre  
2.12.   L'Arbitre a adressé aux parties une série de communications concernant la facilitation de  ses 
travaux eu égard aux difficultés découlant de la pandémie de COVID -19.58 En particulier, le 
1er avril 2020, il a informé les parties que le Directeur général de l'OMC avait donné pour instruction 
à tous les fonctionnaires (à l'exception de certaines p ersonnes "essentielles") de travailler depuis 
leur domicile à compter du 16  mars 2020, jusqu'à la fin d'avril  2020, en raison des préoccupations 
découlant de la pandémie de COVID -19. Il a indiqué que ces restrictions concernant l'accès du 
Secrétariat aux l ocaux de l'OMC avaient des conséquences sur la capacité du Secrétariat de travailler 
avec les RCES, qui ne pouvaient pas être conservés, ou consultés, en dehors des locaux de l'OMC 
en application des procédures RCC/RCES. Il a donc demandé aux parties si el les accepteraient de 
lever les restrictions pertinentes imposées par ces procédures afin de permettre à certains 
fonctionnaires du Secrétariat de conserver les RCES des parties et de travailler avec ceux -ci à leur 
domicile, et de discuter des RCES sur des plates -formes de communication sécurisées.59 Le 
8 avril 2020, les parties ont répondu à cette communication mais elles ne se sont pas entendues sur 
la question de savoir si les arrangements de remplacement proposés pour le travail avec des RCES 
devraient ê tre mis en œuvre.  
2.13.   Le 23  avril 2020, l'Arbitre a informé les parties que, comme elles ne s'étaient pas entendues 
sur la mise en œuvre des arrangements de remplacement concernant la conservation des RCES et 
l'accès aux RCES proposés dans sa communication du 1er avril 2020, il ne mettrait pas en œuvre 
lesdits arrangements. Il a assuré aux parties qu'il continuerait à progresser dans ses travaux dans 
la présente procédure tant que les restrictions d'accès aux locaux de l'OMC resteraient en vigueur 
et qu'il fera it tout ce qui était en son pouvoir pour réduire au minimum les effets de la pandémie de 
COVID -19 sur ses travaux.60 
2.14.   Le 4 mai 2020, l'Arbitre a informé les parties qu'il était prévu que le retour progressif des 
fonctionnaires de l'OMC dans les locaux de l' OMC commence le 11  mai 2020 (date à laquelle les 
fonctionnaires du Secrétariat qui l'assistaient pourraient recommencer à avoir accès aux RCES). En 
outre, il a informé les parties qu'il avait continué à progresser dans ses travaux dans la présente 
procédur e et espérait continuer de le faire tant que les restrictions d'accès aux locaux de l'OMC 
resteraient en vigueur.61 
2.15.   Le 17  juin 2020, l'Arbitre a informé les parties qu'il avait examiné avec soin les ajustements 
requis par la pandémie de COVID -19 et que, co mpte tenu de ces ajustements, il espérait pouvoir 
leur communiquer la décision aux fins du caviardage approprié des RCC et des RCES au plus tôt la 
fin du mois de septembre  2020.62 L'Union européenne lui a adressé ensuite, le 22  juin 2020, une 
communication  dans laquelle elle formulait des objections concernant cette date estimée. En 
réponse, le 26  juin 2020, l'Arbitre a assuré aux parties que, malgré les multiples difficultés découlant 
de la pandémie de COVID -19 qui perturbaient les modalités de ses travaux  et de ceux du Secrétariat 
et qui affectaient fortement le lieu de travail, la famille, la communauté et le pays de chacun des 
fonctionnaires, il travaillait avec diligence pour s'acquitter de son mandat dans la présente 
procédure.63 
2.16.   En outre, les 5 et 19  août 2020 (en réponse à une lettre de l'Union européenne du 
10 août 2020), l'Arbitre a adressé à l'Union européenne des communications indiquant que la 
pandémie de COVID -19 avait mis le transport aérien à rude épreuve et que, en conséquence, il 
 
58 Voir la communication de l'Arbitre aux parties concernant les restrictions d'accès aux locaux de l'OMC 
et aux RCES dues à la COVID -19 (1er avril 2020), annexe C -4; la communication de l'Arbitre aux parties 
concernant l'accès aux RCES dans le contexte de la COVID -19 (23 avril 2020), annexe C -5; et la 
communication de l'Arbitre aux parties concernant l'assouplis sement progressif des restrictions d'accès aux 
locaux de l'OMC pour cause de COVID -19 (4 mai 2020), annexe C -6. 
59 Communication de l'Arbitre aux parties concernant les restrictions d'accès aux locaux de l'OMC et aux 
RCES dues à la COVID -19 (1er avril 2020) , annexe C -4. 
60 Communication de l'Arbitre aux parties concernant l'accès aux RCES dans le contexte de la COVID -19 
(23 avril 2020), annexe C -5. 
61 Communication de l'Arbitre aux parties concernant l'assouplissement progressif des restrictions 
d'accès aux lo caux de l'OMC pour cause de COVID -19 (4 mai 2020), annexe C -6. 
62 Décision de l'Arbitre concernant la demande des États -Unis visant à être autorisés à déposer une 
communication additionnelle concernant les implications de la prétendue élimination de la rédu ction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington sur le niveau autorisé des contre -mesures (17 juin 2020), annexe C -7. 
63 Communication de l'Arbitre aux parties (26 juin 2020), annexe C -8. WT/DS353/ARB  
 
- 24 - 
  envisageait  de mener ses dernières réunions à distance. Dans ces communications, il lui demandait 
donc l'autorisation pour lui et les autres personnes habilitées de l'OMC de discuter sur Skype for 
Business d'un nombre limité de ses RCES afin de faciliter ces éventuel les réunions à distance.64 
L'Union européenne a accédé à ces demandes.  
2.5  Demande des États -Unis visant à être autorisés à déposer une communication 
additionnelle concernant la prétendue élimination de la réduction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washingt on au 1er avril 2020  
2.17.   Le 13 mai 2020, l'Arbitre a reçu des États -Unis une lettre l'informant que l'État de Washington 
avait éliminé, avec effet au 1er avril 2020, la réduction du taux de l'impôt B&O. Dans cette lettre, les 
États-Unis demandaient l'autorisat ion de déposer une communication additionnelle intitulée 
"Communication des États -Unis concernant le retrait de la subvention relative au taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington", annexée à la lettre du 13 mai 2020, et visant à exposer "les 
implication s de l'élimination de cette mesure sur le niveau autorisé des contre -mesures".65 L'Union 
européenne a répondu à la lettre des États -Unis le 20 mai 2020, faisant valoir que l'Arbitre devrait 
rejeter la demande des États -Unis. Les États -Unis ont communiqué l eur réplique à la réponse de 
l'Union européenne le 22 mai 2020. L'Union européenne a été invitée par l'Arbitre à présenter des 
observations complémentaires sur la réplique des États -Unis, mais elle s'est abstenue de le faire.  
2.18.   Le 17 juin 2020, l'Arbitre a r endu une décision refusant l'autorisation au motif que la demande 
d'autorisation des États -Unis était sans fondement, n'avait pas été présentée en temps utile et/ou 
était sans objet, et qu'en conséquence, le dépôt d'une communication additionnelle n'était ni 
nécessaire aux fins de la réfutation et ni étayé par des raisons valables. La décision de l'Arbitre 
concernant la demande des États -Unis est annexée à la présente décision en tant qu'annexe C -7. 
3  MANDAT DE L'ARBITRE  
3.1.  La présente procédure d'arbitrage déco ule de la contestation par les États -Unis de la demande 
de contre -mesures de l'Union européenne. Dans le cadre de leur recours à un arbitrage au titre de 
l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, les États -Unis contestent le niveau des contre -mesures 
figurant  dans la demande de l'Union européenne à l'effet d'être autorisée à prendre des 
contre -mesures au titre de l'article 22:2 du Mémorandum d'accord et de l'article 7.9 de l'Accord 
SMC. Ils allèguent aussi que les principes et procédures énoncés à l'article  22:3 du Mémorandum 
d'accord n'ont pas été suivis.  
3.2.  L'article 7.9 de l'Accord SMC  dispose que, si certaines conditions sont remplies, "l'ORD 
accordera au Membre plaignant l'autorisation de prendre des contre -mesures proportionnelles au 
degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée, à moins que l'ORD 
ne décide par consensus de rejeter la demande ." L'article  7.10 de l'Accord SMC dispose que, "{d}ans 
le cas où une partie au différend demandera un arbitrage conformément au paragraphe 6 de 
l'article  22 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , l'arbitre déterminera si les 
contre -mesures sont proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence 
aura été déterminée ." 
3.3.  La présente procédure d'arbitrage est régie à la fois par l'article 7.10 de l'Accord SMC et par 
l'article 22:6 du Mémorandum d'accord.66 L'article 22:7 du Mémorandum d'accord définit le mandat 
d'un arbitre agissant exclusivement au titre de l'article 22:6; en d'autres termes, l'arbitre 
"déterminera si le niveau de {la} suspension est équivalent au niveau de l'annulation ou de la 
réduction des avantages". L'article 7.10 de l'Accord SMC définit le mandat d'un arbitre quelque peu 
différemment. Il dispose que, dans le cas où une partie à un différend demandera un arbitrage au 
titre de l'article 22:6 du Mémoran dum d'accord, l'arbitre "déterminera si les contre -mesures sont 
 
64 Communication de l'Arbitre aux parties demandant l'autorisatio n de discuter de RCES spécifiques de 
l'UE (5 août 2020), annexe C -9; communication de l'Arbitre aux parties demandant l'autorisation de discuter 
d'autres RCES spécifiques de l'UE (19 août 2020), annexe C -10. 
65 Communication des États -Unis (13 mai 2020).  
66 L'article 7.10 fait explicitement référence à une demande d'arbitrage au titre de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord, ce qui confirme que les arbitrages régis par l'article 7.10 de l'Accord SMC sont, en 
même temps, régis par l'article 22:6 du Mémorandum  d'accord. L'article 4.11 de l'Accord SMC, dont la clause 
introductive dispose ce qui suit: "Dans le cas où une partie au différend demandera un arbitrage conformément 
au paragraphe  6 de l'article  22 du Mémorandum d'accord", confirme également que les arbi trages au titre de 
l'article 4.11 sont, en même temps, des arbitrages au titre de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord.  WT/DS353/ARB  
 
- 25 - 
  proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée". Conformément au statut de l'article 7.10 de l'Accord SMC, soit l'une des règles et 
procé dures spéciales ou additionnelles énumérées à l'Appendice 2 du Mémorandum d'accord, nous 
menons le présent arbitrage eu égard au mandat établi à l'article 7.10 de l'Accord SMC.67 
3.4.  L'article 7.9 et l'article 7.10 constituent des "règles et procédures spécial es ou additionnelles" 
visées à l'Appendice 2 du Mémorandum d'accord. Conformément à l'article  1:2 du Mémorandum 
d'accord, "{d}ans la mesure où il y a une différence entre les règles et procédures du présent 
mémorandum d'accord et les règles et procédures s péciales ou additionnelles indiquées à 
l'Appendice  2, ces dernières prévaudront".  
3.5.  Comme il est indiqué à l'article 7.10, notre mandat dans la présente procédure d'arbitrage est 
de déterminer si les contre -mesures proposées par l'Union européenne sont "prop ortionnelles au 
degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée". Toutefois, au cas 
où nous constaterions que le niveau des contre -mesures proposées par l'Union européenne n'est 
pas proportionnel, nous devrons alors établi r notre propre détermination du niveau des 
contre -mesures qui est proportionnel au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence 
aura été déterminée.68 De même, au cas où nous déterminerions que la méthode proposée par 
l'Union européenne po ur le calcul du niveau des contre -mesures, ou toute méthode de rechange 
proposée par les États -Unis, a des défauts et n'est pas appropriée, telle qu'elle a été présentée, nous 
pourrions soit apporter des ajustements appropriés soit élaborer nous -mêmes une autre méthode 
appropriée.69 
3.6.  Dans ce contexte, s'agissant du critère qui régit notre évaluation des hypothèses qui sous -
tendent les méthodes proposées par les parties, nous souscrivons aux déclarations d'arbitres 
antérieurs selon lesquelles toutes ""{hypothèses } {utilisées dans les méthodes des parties} 
devraient être raisonnables, compte tenu des circonstances de l'affaire".  {Ils} juge{aient} 
également pertinente la constatation formulée dans plusieurs procédures d'arbitrage selon laquelle 
les hypothè ses devraient être fondées sur des "renseignements crédibles, factuels et vérifiables"".70 
En outre, notre évaluation des arguments des parties et des éléments de preuve versés au dossier 
doit être effectuée de manière objective.  
3.7.  Les dispositions générales  de l'article 22:7 du Mémorandum d'accord sont également 
pertinentes pour notre mandat. Elles précisent que, "si la question soumise à arbitrage comprend 
l'affirmation selon laquelle les principes et procédures énoncés {à l'article 22:3 du Mémorandum 
d'accord} n'ont pas été suivis, l'arbitre examinera cette affirmation". Il relève donc aussi de notre 
mandat d'examiner l'allégation des États -Unis selon laquelle l'Union européenne n'a pas suivi les 
principes et procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandu m d'accord.  Alors que leur 
contestation du niveau de la suspension de concessions ou d'autres obligations incluait une 
affirmation selon laquelle les principes et procédures énoncés à l'article 22:3 du Mémorandum 
d'accord n'avaient pas été suivis par l'Uni on européenne au moment de déterminer quelles 
contre -mesures prendre, les États -Unis ne maintiennent pas cette affirmation dans leurs 
communications dans le cadre de la présente procédure.  
 
67 Cela est compatible avec l'approche suivie par l'Arbitre dans l'affaire DS316, autre arbitrage au titre 
de l'article 7.10 de l'Accord  SMC. (Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros 
porteurs (article  22:6 – UE), paragraphe  3.4 et note de bas de page 75  y relative ) 
68 Voir la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs  (article  22:6 
– UE), paragraphe 3.4 et textes de base mentionnés dans la note de bas de page 76 y relative.  
69 Décisions de l'Arbitre  dans les affaires  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – UE), paragraphe  3.4; et États-Unis – Thon II (Mexique) (article  22:6 – États-Unis), paragraphe 
5.152.  
70 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe  6.173 (citant États-Unis – Thon II (Mexique) (article  22:6 – États-Unis), paragraphe  5.16 (notes de 
bas de page omises) (citant également les décisions de l'Arbitre dans les affaires États-Unis – EPO (article  22:6 
– États-Unis), paragraphe  4.5; États-Unis – Jeux (article  22:6 – États-Unis), paragraphe  3.3; et États-Unis – 
Loi de 1916  (CE) (article  22:6 – États-Unis), paragraphe  5.54)). Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – 
Lave-linge (article  22:6 – États-Unis), paragraphe  3.127 (indiquant qu'" "il est nécessaire de se fonder 
seulement sur des renseignements crédibles, vérifiables et non sur des spéculations" pour calculer le niveau de 
l'annulation ou de la réduction des avantages ") (citant la décision de l'Arbitre États-Unis – Loi de 1916 (CE)  
(article  22:6 – États-Unis), paragraphe  5.63).  WT/DS353/ARB  
 
- 26 - 
  4  CHARGE DE LA PREUVE  
4.1.  Dans le cadre de leur recours à un arbitrage au  titre de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, 
les États -Unis contestent le niveau des contre -mesures proposées par l'Union européenne.  
4.2.  Les États -Unis estiment que c'est donc à eux qu'incombe la charge initiale d'établir prima facie  
que les contre -mesure s proposées par l'Union européenne ne sont pas proportionnelles au degré et 
à la nature des effets défavorables dont l'existence a été déterminée. Ils estiment qu'une fois qu'ils 
l'ont fait, la charge se déplace et il incombe alors à l'Union européenne de réfuter leur 
argumentation.71 L'Union européenne fait valoir que c'est aux États -Unis qu'incombent la charge de 
la preuve et la charge de persuasion quant au fait que la méthode de l'Union européenne aboutit à 
des contre -mesures qui sont "incompatibles" av ec l'article 7.9 et 7.10 de l'Accord SMC; autrement 
dit, que les États -Unis doivent établir que les contre -mesures proposées par l'Union européenne ne 
sont pas "proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence {a} été 
déter minée ."72 L'Union européenne fait référence à trois paragraphes de la décision de l'Arbitre dans 
l'affaire DS316 qui concernent l'attribution de la charge de la preuve dans les cas où le défendeur 
initial conteste le niveau des contre -mesures. Les parties pertinentes de ces paragraphes sont les 
suivantes:  
Les arbitrages antérieurs au titre de l'article 22:6 montrent clairement, et les parties ne 
contestent pas, que c'est à la partie qui met en cause les contre -mesures proposées 
qu'incombe la charge d'établi r prima facie  que ces contre -mesures sont incompatibles 
avec les prescriptions pertinentes de l'Accord SMC et/ou du Mémorandum d'accord. 
Ensuite, la charge passe à la partie proposant les contre -mesures, qui doit réfuter ces 
éléments prima facie . … 
Dans la  présente procédure, c'est donc à l'Union européenne qu'incombe la charge de 
présenter des arguments et éléments de preuve suffisants pour établir prima facie  que 
les contre -mesures proposées par les États -Unis ne sont pas "proportionnelles au degré 
et à la nature des effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" et sont, par 
conséquent, incompatibles avec l'article 7.9. Pour s'acquitter de la charge de la preuve 
qui lui incombe, l'Union européenne doit examiner la méthode que les États -Unis ont 
utilisée pour arriver au niveau de contre -mesures proposé, et il "ne suffit pas 
simplement d'affirmer qu'une autre méthode est plus appropriée". Si l'Union 
européenne s'acquitte de la charge qui lui incombe, il appartient ensuite aux États -Unis 
de présente r des arguments et éléments de preuve suffisants pour réfuter les éléments 
prima facie  qu'elle a établis. …  
En outre, chaque partie a le devoir de fournir des éléments de preuve à l'appui de ses 
assertions de fait et de collaborer avec l'arbitre désigné au  titre de l'article 22:6 pour 
présenter des éléments de preuve.73 
4.3.  L'Organe d'appel, les groupes spéciaux chargés du règlement des différends et les arbitres au 
titre de l'article 22:6 se réfèrent depuis longtemps au schéma de déplacement de la charge que les 
États-Unis et l'Arbitre dans l'affaire DS316 mentionnent .74 Pour les fins qui nous occupent, il suffit 
de dire que nous considérons que c'est aux États -Unis, en tant que partie contestant le niveau des 
contre -mesures proposé, qu'incombe la charge global e de démontrer que la méthode de l'Union 
européenne aboutit à des contre -mesures qui ne sont pas "proportionnelles" au degré et à la nature 
des effets défavorables dont l'existence a été déterminée. Pour s'acquitter de cette charge, il ne 
 
71 États-Unis, réponse à la question n° 1 de l'Arbitre, paragraphe 5.  
72 Union européenne, réponse à la question n°  1 de l'Arbitre, paragraphe  5; mais voir  Union 
européenne, communication écrite, paragraphes 2 à 4, 6, 27, 124, 125, 134, 162, 163, 165, 171, 179, 184, 
186, 218, 230, 237, 243, 277, 286, 345, 361, 386 et 405.  
73 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes  4.2 à 4.4 . (notes de bas de page omises)  
74 Voir, par exemple, les rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Chemises et blouses de laine , 
pages  15 et 16; CE – Hormones , paragraphe  104; États-Unis – Coton upland , paragraphe 644; et États-Unis – 
Acier au carbone (Inde) , paragraphe  4.505; les rapports des Groupes spéciaux UE – Paquet législatif pour 
l'énergie , paragraphe 7.8; Russie  – Porcins (UE) , paragraphe  7.589; et CE et certains États membres  – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.50; et les décisions de l'Arbitre  dans les 
affaires  États-Unis – FSC (article 22:6  – États-Unis), paragraphe  2.10; et États-Unis – Jeux (article 22:6  – 
États-Unis), paragraphe  2.22. WT/DS353/ARB  
 
- 27 - 
  suffit pas que le s États -Unis proposent simplement une méthode de rechange dont ils affirment 
qu'elle est plus appropriée. Ils doivent plutôt examiner la méthode utilisée par l'Union européenne, 
en ce sens qu'ils doivent démontrer pourquoi cette méthode aboutirait à des co ntre-mesures qui ne 
seraient pas "proportionnelles" au sens de l'article 7.10 de l'Accord SMC.  
4.4.  Nous pensons comme l'Arbitre dans l'affaire DS316 que chaque partie a le devoir de fournir 
des éléments de preuve à l'appui de ses assertions de fait et de colla borer avec l'arbitre désigné au 
titre de l'article 22:6 pour présenter des éléments de preuve. Conformément à ce devoir et aux 
arbitrages antérieurs, nous avons demandé que, comme première étape de la procédure, l'Union 
européenne, en tant que partie deman dant l'autorisation de prendre des contre -mesures, présente 
une note méthodologique justifiant la manière dont elle était arrivée aux contre -mesures 
proposées.75 
5  PROCÉDURE  DS316  ET ÉVALUATION DES EFFETS DÉFAVORABLES PAR L'ARBITRE DANS 
L'AFFAIRE DS316  
5.1.  La présente procédure d'arbitrage est la troisième dans laquelle un arbitre agit au titre à la fois 
de l'article 7.10 de l'Accord SMC et de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord.76 La décision de 
l'Arbitre dans la procédure d'arbitrage DS316 ayant eu lieu dans le cadre du différend engagé par 
les États -Unis au sujet de certaines mesures prises par l'Union européenne et certains États 
membres qui affectaient le commerce des LCA est particulièrement pertinente pour la présente 
procédure.77 En particulier, nou s relevons que les parties présentent souvent leurs arguments et 
méthodes d'évaluation dans la présent e procédure  comme étant étayés par les méthodes adoptées 
par l'Arbitre dans l'affaire DS316 ou comme s'écartant de manière justifiée de ces méthodes (qui 
évaluaient les pertes notables de ventes et l'entrave causées par les ventes de LCA  subventionnés).  
5.2.  Comme il est expliqué plus en détail plus loin, l'arbitrage DS316 concernait l'évaluation des 
effets défavorables sous la forme de pertes de ventes et de livraisons entravées pour 47 747 -8I, 
20 777-300ER, 30 787 -10 et un nombre additionnel de ventes de 7 47-8I, dans cha que cas au cours 
de la période comprise entre décembre 2011 et décembre 2013. Exprimée en dollars  EU de 2013, 
la valeur annualisée de ces effets défavorables a été calculée et s'élève à 7  496,623 millions d'USD.78  
5.3.  La procédure d'arbitrage DS316, comme la présente procédure, concernait l'évaluation des 
effets défavorables dans la branche de production des LCA. Les deux procédures portent sur 
l'évaluation des pertes de ventes et des livraisons entravées pour des tailles et des modèles 
particuliers de LCA à d es moments donnés. Les deux parties conviennent en principe que l'Arbitre 
devrait aborder certaines questions spécifiques relatives à l'évaluation d'une manière compatible 
avec l'approche adoptée s'agissant des mêmes questions par l'Arbitre dans l'affaire DS316. 
Toutefois, il existe aussi des différences importantes entre les deux différends, y compris, 
notamment les subventions en cause et les mécanismes de causalité par lesquels elles ont entraîné 
les effets défavorables en question, les constatations d'e ffets défavorables spécifiques (y compris 
les formes de préjudice grave, les aéronefs concernés et les périodes en question), ainsi que les 
arguments des parties et les éléments de preuve présentés. Dans certaines circonstances, ces 
différences peuvent jus tifier, voire même exiger, l'adoption par le présent Arbitre d'approches en 
matière d'évaluation différentes de celles de l'Arbitre dans l'affaire DS316. De plus, les parties se 
sont, tout au long de leurs arguments, appuyées sur des aspects de la décision  de l'Arbitre dans 
l'affaire DS316 pour étayer leurs positions dans la présente procédure. C'est pourquoi certaines 
parties de notre décision dans la présente procédure consistent en un examen et une analyse 
approfondis de certains aspects de la décision d e l'Arbitre dans l'affaire DS316.  
 
75 Voir plus haut le paragraphe  1.29. Voir aussi la décision de s Arbitre s CE – Hormones (États -Unis) 
(article 22:6  – CE), paragraphe 11.  
76 Les deux autres arbitrages menés au titre de l'article 7.10 de l'Accord SMC et de l'article 22:6 du 
Mémorandum d'accord sont les arbitrages CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – UE) et États-Unis – Coton upland (article 22:6  – États-Unis II) . 
77 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE). 
78 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.500.  WT/DS353/ARB  
 
- 28 - 
  5.4.  Ayant ces considérations à l'esprit, nous résumons ci -après les éléments essentiels de la 
procédure DS316 qui sont pertinents pour les questions relatives à l'évaluation dont nous sommes 
saisis dans la présente procédure d'arbitrage.  
5.1  Procédure initiale DS316  
5.5.  Le différend DS316 a initialement commencé par une demande de consultations des États -Unis 
présentée le 6 octobre 2004 et par une demande d'établissement d'un groupe spécial présentée le 
31 mai 2005.79 Les États -Unis ont initialement allégué que l'Union européenne et certains de ses 
États membres, à savoir l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume -Uni, avaient causé, en 
recourant à des subventions spécifiques, des effets défavorables pour les intérêts des États -Unis 
sous la forme d'un préjudice grave au titre des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC. De plus, ils ont 
aussi allégué que certaines subventions étaient des subventions prohibées au sens de l'article  3.1 a) 
et de la note de bas de page 4 de l'Accord SMC et, par conséquent, conformément à l'article 3.2 de 
l'Accord SMC, elles ne devaient pas être accordées ni maintenues. Le Groupe spécial initial a constaté 
que les subventions spécifiques suivantes, liées à la production et au développement de LCA, étaient 
incompatibles avec les articles  5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC: a) "aide au lancement" ou 
"financement des États membres" (AL/FEM) pour les modèles de LCA d'Airbus A300, A310, A320, 
A330, A330 -200, A340, A340 -500/600 et A380; b) "participations a u capital social" prises par les 
pouvoirs publics français et allemands dans le cadre de la restructuration des constructeurs 
aéronautiques français et allemand, Aérospatiale Société Nationale Industrielle (Aérospatiale) et 
Deutsche Airbus GmbH (Deutsche A irbus); c) certaines infrastructures et mesures relatives aux 
infrastructures accordées par les autorités allemandes et espagnoles à Airbus sous la forme, entre 
autres, de dons régionaux pour le développement; et d) certains financements pour la recherche et 
le développement technologique (R&DT) accordés à Airbus pour des projets de R&DT liés aux LCA 
auxquels Airbus participait. En outre, le Groupe spécial initial a constaté que les États -Unis avaient 
établi que les AL/FEM allemande, espagnole et britanniqu e pour l'A380 constituaient des subventions 
à l'exportation prohibées au sens de l'article 3.1 a) de l'Accord SMC.  
5.6.  En appel, l'Organe d'appel a infirmé la constatation du Groupe spécial initial selon laquelle les 
contrats d'AL/FEM allemand, espagnol et bri tannique concernant l'A380 constituaient des 
subventions à l'exportation prohibées au titre de l'article 3.1 a) de l'Accord SMC, mais il n'a pas été 
en mesure de compléter l'analyse au regard de l'article 3.1 a) en raison de constatations factuelles 
ou de données de fait non contestées insuffisantes dans le dossier du Groupe spécial. L'Organe 
d'appel a en outre infirmé ou modifié plusieurs autres aspects des constatations du Groupe spécial 
initial et a complété l'analyse juridique dans les cas où il considé rait qu'il avait dans le dossier des 
constatations factuelles ou des données de fait non contestées suffisantes. S'agissant des questions 
de subventionnement et d'effets défavorables, il a complété l'analyse et a finalement conclu que: 
a) l'utilisation des  mesures d'AL/FEM contestées avait causé des effets défavorables pour les intérêts 
des États -Unis; et b) les participations au capital social et les mesures relatives aux infrastructures 
(mais pas les subventions pour la R&DT) dont le Groupe spécial initia l avait constaté qu'elles 
constituaient des subventions spécifiques "complét{aient} et amplif{aient}" les effets des mesures 
d'AL/FEM. L'Organe d'appel a confirmé la recommandation du Groupe spécial initial conformément 
à l'article  7.8 de l'Accord SMC, et a recommandé que l'ORD demande à l'Union européenne de rendre 
ses mesures dont il avait été constaté qu'elles étaient incompatibles avec l'Accord SMC conformes à 
ses obligations au titre de cet accord.80  
5.7.  L'ORD a adopté le rapport de l'Organe d'appel et le  rapport du Groupe spécial initial, modifié 
par le rapport de l'Organe d'appel, le 1er juin 2011.81 
5.2  Procédure de mise en conformité DS316  
5.8.  Le 1er décembre  2011, l'Union européenne a informé l'ORD qu'elle avait "pris des mesures 
appropriées" pour rendre ses mesures "conformes à ses obligations dans le cadre de l'OMC", 
assurant ainsi la "mise en œuvre intégrale des recommandations et décisions de l'ORD".82 Le 30 
 
79 Demande de consultations des États -Unis, WT/DS316/1; et demande d'établissement d'un groupe 
spécial des États -Unis, WT/DS316/2.  
80 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphes 1416 et 1418.  
81 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 1er juin 2011, WT/DSB/M/297.  
82 Communication présentée par l'Union européenne, WT/DS316/17, paragraphe  5. WT/DS353/ARB  
 
- 29 - 
  mars 2012, à la suite d'une demande de consultations avec l'Union européenne et les quatre États 
membres, les États -Unis ont demandé l'établissement d'un groupe spécial, doté du mandat type, 
conformément à l'article  21:5 du Mémorandum d'accord.83 Le Groupe spécial a été établi par l'ORD 
le 13 avril 2012.84 
5.9.  Devant le Groupe spécial de la mise en conformi té, les États -Unis ont fait valoir que les 
subventions pertinentes dont il avait été constaté dans la procédure initiale qu'elles causaient des 
effets défavorables continuaient de causer des effets défavorables et que, en convenant d'accorder 
à Airbus une AL/FEM pour la famille d'aéronefs A350XWB, les quatre États membres avaient 
"continué et même accru" le subventionnement des activités relatives aux LCA d'Airbus, causant de 
ce fait des "effets défavorables additionnels" au sens des articles  5 c) et 6.3 de  l'Accord SMC.85 
5.10.   Le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité a été distribué le 22 septembre 2016. 
Le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté, entre autres choses, que les mesures 
d'AL/FEM françaises, allemandes, espagnoles et britanni ques pour l'A350XWB relevaient du champ 
de la procédure de mise en conformité et que les États -Unis avaient démontré que ces mesures 
étaient des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC.  
5.11.   S'agissant de l'article 7.8 de l'Accord  SMC, le Groupe spécial de la mise en conformité a 
constaté que l'Union européenne avait démontré que les "durées de vie" ex ante  a) des subventions 
AL/FEM françaises, allemandes et espagnoles pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, l'A310, l'A320 et 
l'A330/A340; b) des subventions AL/FEM britanniques pour l'A320 et l'A330/A340; et c) des 
subventions sous forme d'apports de capitaux avaient "expiré" avant juin 2011, alors que d) les 
"durées de vie" ex ante  des subventions AL/FEM françaises pour l'A330 -200 et des su bventions 
AL/FEM françaises et espagnoles pour l'A340 -500/600 avaient "expiré", respectivement, à des dates 
classées comme RCC, et e) que les "durées de vie" ex ante  de cinq subventions sous forme de dons 
régionaux pour le développement n'"expirer[aient]" pas avant une date comprise entre 2054 et 
2058, alors que les deux autres ont "expiré" vers 2014.  
5.12.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a aussi constaté que le fait qu'une ou plusieurs 
des subventions contestées dans la procédure de mise en conformit é pouvaient avoir cessé d'exister 
avant le 1er juin 2011 ne signifiait pas ipso facto  que l'Union européenne et les quatre États membres 
n'avaient pas d'obligation de mise en conformité aux termes de l'article 7.8 de l'Accord SMC en ce 
qui concerne ces sub ventions.86 En outre, il a constaté que le fait que les "durées de vie" ex ante  de 
certaines subventions avaient ""expiré" passivement" avant la fin de la période de mise en œuvre 
n'équivalait pas au "retrait" de ces subventions aux fins de l'article 7.8 e t que l'Union européenne 
ne s'était donc pas conformée à l'obligation de "retirer la subvention" aux fins de l'article 7.8.87 
5.13.   S'agissant de l'obligation au titre de l'article 7.8 de prendre des mesures appropriées pour 
éliminer les effets défavorables, le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté ce qui suit:  
a. les effets directs et indirects des subventions AL/FEM antérieures à l'A350XWB agrégées 
continuaient d'être une cause réelle et substantielle de la présence actuelle sur le 
 
83 Demande d'établissement d'un groupe spécial présentée par les États -Unis, WT/DS316/23.  
84 ORD, compte rendu de la réunion tenue le 13 avril 2012, WT/DSB/M/314.  
85 Rapport du Groupe spécial CE et certains États  membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.3. Nous notons que deux Groupes spéciaux de la mise en conformité ont été 
établis dans la procédure DS316 jusqu'à présent. Par souci de commodité, nous appellerons le premie r Groupe 
spécial de la mise en conformité dans le différend DS316 le "Groupe spécial de la mise en conformité". Le 
deuxième Groupe spécial de la mise en conformité, que nous ne traitons pas dans la présente décision, a été 
établi le 15 août 2018 et a fait distribuer son rapport le 2 décembre 2019.  
86 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.841. Le Groupe spécial de la mise en conformité a en outre constaté que l'Union 
européenne n'avait pas démontré que la "privatisation partielle alléguée d'Aérospatiale en 1999, les opérations 
ayant mené à la création d'EADS en 2000 et la vente à EADS en 2006 par BAE Systems de sa participation de 
20% dans Airbus SAS étaient des "événeme nts intermédiaires" qui avaient entraîné l'"extinction" de l'avantage 
conféré par toutes les subventions en cause dans la procédure qui avaient été accordées avant ces opérations, 
et il a également rejeté les arguments de l'Union européenne concernant l'"e xtraction" des subventions, qui 
avaient été rejetés par le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel dans la procédure initiale. (Voir le rapport 
du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), 
paragraphe  7.1.d. i à vi.)  
87 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  7.1. d. viii et ix.  WT/DS353/ARB  
 
- 30 - 
  marché des A320, A330 et A380, que l'on utilise les scénarios hypothétiques "plausibles" 
ou les scénarios hypothétiques "improbables" adoptés dans la procédure initiale en ce 
qui concerne les effets des mêmes subventions sur la période 2001 -2006 comme point  
de départ de l'analyse88;  
b. les effets directs et indirects des subventions AL/FEM agrégées (c'est -à-dire y compris 
les subventions AL/FEM pour l'A350XWB) étaient une cause réelle et substantielle de la 
présence actuelle sur le marché des A350XWB, que l'on  utilise les scénarios 
hypothétiques "plausibles" ou les scénarios hypothétiques "improbables" adoptés dans 
la procédure initiale en ce qui concerne les effets des subventions AL/FEM antérieures 
à l'A350XWB sur la période 2001 -2006 comme point de départ de  l'analyse ; et  
c. ce qu'on appelle les effets "sur les produits" de ces subventions étaient une cause réelle 
et substantielle:  
i. du détournement des importations d'un produit similaire des États -Unis des 
marchés i) des LCA monocouloirs, ii) des LCA bicouloi rs, et iii) des aéronefs très 
gros porteurs (VLA) de l'Union européenne, et/ou de l'entrave à ces importations, 
au sens de l'article 6.3 a) de l'Accord SMC;  
ii. du détournement des exportations des marchés i)  des LCA monocouloirs de 
l'Australie, de la Chi ne et de l'Inde, ii)  des LCA bicouloirs de la Chine, de la Corée 
et de Singapour, et iii)  des VLA de l'Australie, de la Chine, de la Corée, des Émirats 
arabes unis et de Singapour, et/ou de l'entrave à ces exportations, au sens de 
l'article  6.3 b) de l'Acc ord SMC; et  
iii. des pertes notables de ventes sur les marchés mondiaux i) des LCA monocouloirs, 
ii) des LCA bicouloirs, et iii) des VLA, au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC.89  
5.14.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a aussi constaté que les ef fets des subventions 
non AL/FEM agrégées (c'est -à-dire les subventions sous forme d'apports de capitaux et certains dons 
régionaux pour le développement) ""complét{aient} et amplifi{aient}" les effets "sur les produits" 
des subventions AL/FEM agrégées et é taient donc une cause "réelle" de préjudice grave pour les 
intérêts des États -Unis au sens de l'article  5 c).90 
5.15.   Ayant constaté que les subventions contestées avaient causé un préjudice grave actuel aux 
intérêts des États -Unis au sens de l'article 5 c) de l 'Accord SMC, le Groupe spécial de la mise en 
conformité n'a pas formulé de constatations concernant l'allégation conditionnelle des États -Unis 
selon laquelle les subventions contestées menaçaient de causer un préjudice grave à leurs intérêts.91 
5.16.   Le 13  octob re 2016, l'Union européenne a notifié à l'ORD son intention de faire appel de 
certaines questions de droit couvertes par le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité et 
de certaines interprétations du droit données par celui -ci, et a déposé une dé claration d'appel 
conformément à la règle 20 des Procédures de travail pour l'examen en appel.92 
 
88 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros p orteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  7.1.d.xii.  
89 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  7.1.d. xiv à xvi.  
90 Rapport du Groupe spécial CE et certains États m embres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  7.1.d.xvii. Le Groupe spécial de la mise en conformité a toutefois constaté que les 
États-Unis n'avaient pas démontré que les dons régionaux pour le développement de l'Espagne q ui servaient 
aux activités d'Airbus relatives aux aéronefs militaires apportaient des avantages aux activités d'Airbus 
relatives aux LCA et n'avaient par -là même pas établi que ces subventions "complèt{aient} et amplifi{aient}" 
les effets "sur les produits " des subventions AL/FEM. (Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres 
– Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 7.1.d.xviii)  
91 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5 
– États-Unis), paragraphe  7.1.d.xix.  
92 Notification d'un appel présentée par l'Union européenne, WT/DS316/29. Les États -Unis ont notifié à 
l'ORD leur intention de faire appel de certaines questions de droit couvertes par le rapport du Groupe spécial 
de la mise en conformité et de certaines interprétations du droit données par celui -ci, et ont déposé le 10 
novembre 2016 une déclaration d'appel et une communication en tant qu'autre appelant conformément à la WT/DS353/ARB  
 
- 31 - 
  5.17.   En ce qui concerne les aspects des appels relatifs à l'article 7.8 de l'Accord SMC, l' Organe 
d'appel a infirmé  l'interprétation de l'article 7.8 donnée par le Groupe spécial de la mise en 
conformité. Selon celui -ci, l'obligation au titre de l'article 7.8 de "retirer la subvention" ou de 
"prendre des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables" devait être comprise 
comme exigeant du Membre mettant e n œuvre qu'il prenne des mesures appropriées en ce qui 
concerne la subvention ou le marché pertinent qui le mettraient en conformité avec les disciplines 
fondées sur les effets de l'article 5 de l'Accord SMC. Pour le Groupe spécial de la mise en conformité , 
tel est le cas indépendamment de la question de savoir si la subvention dont il a été constaté 
précédemment qu'elle causait des effets défavorables avait "expiré" avant la fin de la période de 
mise en œuvre pertinente. L'Organe d'appel n'était pas de cet  avis et a constaté que l'article 7.8 
n'imposait pas d'obligation de mise en conformité en ce qui concerne les subventions qui avaient 
"expiré" avant la fin de la période de mise en œuvre. Par conséquent, il a conclu que l'Union 
européenne n'avait pas d'ob ligation de mise en conformité en ce qui concerne les subventions qui 
avaient "expiré" avant le 1er décembre  2011.93  
5.18.   L'Organe d'appel a donc considéré que la question pertinente aux fins de la procédure de mise 
en conformité était de savoir si les subventions existant pendant la période postérieure  à la mise en 
œuvre (c'est -à-dire après le 1er décembre 2011) causaient de s effets défavorables. Par conséquent, 
l'Organe d'appel a axé son examen sur l'analyse et les constatations du Groupe spécial de la mise 
en conformité concernant les effets des subventions AL/FEM pour l'A380 et des subventions AL/FEM 
pour l'A350XWB, en tan t que subventions qui existaient pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre.  
5.19.   Quant à l'appel de l'Union européenne visant les aspects de l'analyse du lien de causalité faite 
par le Groupe spécial de la mise en conformité concernant les effets des su bventions AL/FEM pour 
l'A380 et des subventions AL/FEM pour l'A350XWB, en tant que seules subventions qui existaient 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre, l'Organe d'appel a constaté que les constatations 
du Groupe spécial initial, conjointeme nt avec l'analyse du Groupe spécial de la mise en conformité, 
indiquaient ce qui suit:  
a. l'AL/FEM pour l'A380 avait eu des "effets directs" sur la capacité d'Airbus de lancer, 
mettre sur le marché et continuer de développer l'A380 comme elle l'avait fait  et au 
moment où elle l'avait fait, étant donné que les subventions AL/FEM pour l'A380 
n'avaient pas expiré et le fait qu'Airbus avait continué de recevoir des versements au 
titre des contrats d'AL/FEM français, allemand et espagnol au moment où elle 
renco ntrait de graves difficultés financières résultant des retards de production 
importants dans le programme relatif à l'A38094; et  
b. les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité relatives aux "effets 
directs" de l'AL/FEM pour l'A350XWB, lues conjointement avec ses constatations 
relatives aux "effets indirects" de l'AL/FEM pour l'A380, indiquaient aussi que sans les 
"effets sur les produits" agrégés des subventions AL/FEM existantes pour les 
programmes relatifs à l'A380 et à l'A 350XWB, Airbus n'aurait pas pu lancer l'A350XWB 
comme elle l'avait fait et au moment où elle l'avait fait.95 
 
règle 23 des Procédures de travail po ur l'examen en appel (Notification d'un appel présentée par les États -Unis, 
WT/DS316/30).  
93 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis),  paragraphe  6.11. L'Organe d'appel a confirmé e n outre la constatation formulée par le Groupe 
spécial de la mise en conformité selon laquelle l'Union européenne avait démontré que les "durées de vie" ex 
ante des subventions AL/FEM françaises, allemandes et espagnoles pour l'A300B/B2/B4, l'A300 -600, l'A 310, 
l'A320 et l'A330/A340 et des subventions AL/FEM britanniques pour l'A320 et l'A330/A340 avaient "expiré" 
avant le 1er juin 2011. (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros 
porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.12)  
94 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis),  paragraphe  6.22. 
95 L'Organe d'appel a considéré que les constatations du Groupe spécial de la mise en conf ormité 
révélaient que les subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en œuvre, c'est -à-dire 
les subventions AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB, avaient permis à Airbus de procéder au lancement et au 
développement de l'A350XWB en temp s utile, et de mettre sur le marché et de continuer de développer l'A380, 
et que ces deux événements avaient été essentiels pour le renouvellement et le maintien de la compétitivité 
d'Airbus pendant la période postérieure à la mise en œuvre. (Rapport de l' Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.23)  WT/DS353/ARB  
 
- 32 - 
  5.20.   L'Organe d'appel a infirmé  toutes les constatations de pertes notables de ventes et de 
détournement et/ou d'entrave sur le marché des LCA monocoulo irs formulées par le Groupe spécial 
de la mise en conformité au titre de l'article 6.3 a), 6.3 b) et 6.3 c).96 L'Organe d'appel a considéré 
en outre qu'il n'était pas en mesure de compléter l'analyse juridique des allégations des États -Unis 
concernant un d étournement et/ou une entrave sur les marchés des LCA monocouloirs de l'Australie, 
de la Chine et de l'Inde, et une entrave sur le marché des LCA monocouloirs de l'Union européenne 
ou, à titre subsidiaire, une menace de détournement ou d'entrave sur ce mar ché.97  
5.21.   L'Organe d'appel a confirmé  les constatations de pertes notables de ventes sur le marché des 
bicouloirs formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité, sur la base d'un raisonnement 
modifié, constatant que les commandes d'A350XWB indiquée s dans le tableau 19 du rapport du 
Groupe spécial de la mise en conformité représentaient des pertes notables de ventes pour la 
branche de production de LCA des États -Unis et, par conséquent, que les subventions AL/FEM 
existant pendant la période postérieu re à la mise en œuvre étaient une cause réelle et substantielle 
de préjudice grave pour les États -Unis au sens de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC.98  
5.22.   L'Organe d'appel a infirmé  les constatations de détournement et/ou d'entrave pour les LCA 
bicouloirs sur les marchés de pays tiers pertinents formulées par le Groupe spécial de la mise en 
conformité.99 Il a constaté en outre qu'il n'était pas en mesure de compléter l'analyse juridique des 
allégations des États -Unis concernant un détournement sur les marchés d es bicouloirs de la Chine, 
de la Corée et de Singapour, et une entrave sur les marchés des bicouloirs de l'Union européenne, 
de la Chine, de la Corée et de Singapour.100 
5.23.   L'Organe d'appel a confirmé  les constatations de pertes notables de ventes sur le march é des 
VLA formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité, sur la base d'un raisonnement modifié, 
constatant que les ventes d'A380 indiquées dans le tableau 19 du rapport du Groupe spécial de la 
mise en conformité représentaient des pertes notable s de ventes pour la branche de production de 
 
96 A cet égard, l'Organe d'appel a noté que les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité 
relatives aux "effets sur les produits" des subventions AL/FEM sur la présence commerciale de l'A320 
concernaient principalement les effets des subventions qui avaient "expiré" avant la fin de la période de mise 
en œuvre. En raison de l'absence d'analyse du Groupe spécial de la mise en  conformité sur le point de savoir 
si, et dans quelle mesure, la compétitivité d'Airbus sur le marché des LCA monocouloirs, acquise par le biais 
des subventions AL/FEM antérieures à l'A380, s'était renforcée et maintenue au -delà de la période de référence 
initiale en raison des subventions que l'Union européenne avait accordées ou maintenues pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre, l'Organe d'appel a infirmé les constatations du Groupe spécial de la mise en 
conformité au titre de l'article 6.3 a),  6.3 b) et 6.3 c) de l'Accord SMC, dans la mesure où elles se rapportaient 
au marché des LCA monocouloirs. (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils 
gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes  6.26 et 6.27).  
97 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.29. 
98 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 
– États-Unis), paragraphe  6.31. 
99 L'Organe d'appel a indiqué que, alors qu'il ressortait de son examen de la constatation du Groupe 
spécial de la mise en conformité concernant les "effets sur les produits" des subventions AL/FEM sur 
l'A350XWB qu'en l'absence des subvention s AL/FEM pour l'A380 et l'A350XWB existant pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre, Airbus n'aurait pas pu offrir l'A350XWB au moment où elle l'avait fait et avec 
les caractéristiques que l'A350XWB présentait, les États -Unis avaient "formulé" leu r allégation de 
détournement et/ou d'entrave sur le marché des LCA bicouloirs sur la base des données relatives aux parts de 
marché et aux livraisons de LCA d'Airbus et de Boeing pendant la période 2001 -2013. Il a expliqué que, 
comme il n'y avait pas eu de  livraisons d'A350XWB pendant cette période, le Groupe spécial de la mise en 
conformité s'était fondé sur les données relatives aux parts de marché et aux livraisons concernant l'A330, et 
non sur les commandes d'A350XWB, pour formuler sa constatation. L'Or gane d'appel a rappelé en outre que le 
Groupe spécial de la mise en conformité avait constaté que les "effets sur les produits" des subventions AL/FEM 
sur l'A330 concernaient principalement les effets des subventions qui avaient "expiré", et que l'Organe d 'appel 
avait constaté que l'Union européenne n'avait pas d'obligation de mise en conformité en ce qui concerne ces 
subventions arrivées à expiration. Il a conclu que, puisque le Groupe spécial de la mise en conformité n'avait 
pas examiné, ni n'avait formul é de constatations concernant la question de savoir si et, dans l'affirmative, 
comment les subventions pour l'A380 et l'A350XWB existant pendant la période postérieure à la mise en œuvre 
avaient pu contribuer aux livraisons d'A330 effectuées pendant cette période, il infirmerait la conclusion de ce 
Groupe spécial selon laquelle les "effets sur les produits" des subventions AL/FEM étaient une cause réelle et 
substantielle du détournement et/ou de l'entrave des LCA des États -Unis sur les marchés des bicouloir s de 
l'Union européenne, de la Chine, de la Corée et de Singapour. (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.33)  
100 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États me mbres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.35. WT/DS353/ARB  
 
- 33 - 
  LCA des États -Unis et que les subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre continuaient d'être une cause réelle et substantielle de préjudice grave pour les États -Unis 
au sens de  l'article 6.3  c) de l'Accord SMC.101 
5.24.   L'Organe d'appel a infirmé  les constatations de détournement pour les VLA sur certains 
marchés géographiques formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité.102 Il a constaté 
en outre qu'il n'était pas en mesure  de compléter l'analyse juridique de l'allégation des États Unis 
concernant un détournement sur ces marchés.103  
5.25.   L'Organe d'appel a constaté que la constatation d'entrave concernant les VLA dans l'Union 
européenne, en Australie, en Chine, en Corée, à Singap our et aux Émirats arabes unis formulée par 
le Groupe spécial de la mise en conformité était suffisamment étayée par les éléments de preuve et 
a donc confirmé  (sur une base modifiée) ses constatations d'entrave concernant les VLA sur ces 
marchés géographiq ues.104 
5.26.   Par conséquent, s'agissant des subventions existant pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre, l'Organe d'appel a confirmé (bien que pour des raisons différentes) les conclusions 
générales du Groupe spécial de la mise en conformité selon les quelles en continuant de violer les 
articles 5 c) et 6.3 a), b) et c) de l'Accord SMC en ce qui concerne les marchés des LCA bicouloirs et 
des VLA, l'Union européenne et certains États membres ne s'étaient pas conformés aux 
recommandations et décisions de l'ORD et, en particulier, à l'obligation énoncée à l'article 7.8 de 
l'Accord SMC de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer les effets défavorables ou {de} 
retirer{} la subvention".  
5.27.   En résumé, à la suite de l'appel dans la procédure de mise en con formité, les constatations 
du Groupe spécial de la mise en conformité en ce qui concerne les subventions indiquées plus haut 
aux paragraphes 5.13 et 5.14, et les formes de préjudice grave causé par ces subventions indiquées 
plus haut au paragraphe 5.13. c, ont été modifiées par l'Organe d'appel. Du fait de ces modifications, 
a) les seules subventions don t l'existence était constatée pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre étaient les subventions AL/FEM pour l'A350XWB et l'A380 et b) les "effets sur les produits" 
de ces subventions AL/FEM étaient une cause réelle et substantielle de préjudice gra ve uniquement 
en ce qui concerne les pertes notables de ventes sur le marché des bicouloirs et le marché des VLA, 
et l'entrave pour les VLA sur six marchés géographiques.  
5.28.   Le 28  mai 2018, l'ORD a adopté le rapport de l'Organe d'appel, conjointement avec le rapport 
du Groupe spécial de la mise en conformité, modifié par le rapport de l'Organe d'appel.105 
 
101 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.37. 
102 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.39. Alors qu'il ressortait de son examen des constatations du Groupe 
spécial de la mise en conformité, ainsi que des constat ations formulées au cours de la procédure initiale, qu'en 
l'absence des subventions AL/FEM existant pendant la période postérieure à la mise en œuvre, Airbus n'aurait 
pas pu offrir l'A380 au moment où elle l'avait fait, l'Organe d'appel a reproché au Group e spécial de la mise en 
conformité de ne pas avoir examiné s'il y avait de quelconques tendances discernables concernant les volumes 
et les parts de marché sur les marchés des VLA en cause, y compris s'il existait des tendances à la baisse qui 
auraient pu étayer ses constatations. L'Organe d'appel a donc constaté que la constatation du Groupe spécial 
de la mise en conformité concernant un détournement pour les LCA des États -Unis sur les marchés des VLA de 
l'Union européenne, de l'Australie, de la Corée et d e Singapour n'était pas suffisamment étayée.  
103 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe  6.40. 
104 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civi ls gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphes  6.41 et 6.42.  
105 Rapport de l'Organe d'appel et rapport du Groupe spécial au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord sur le règlement des différends, Dispositions prises par l'Organe de règlem ent des différends , 
WT/DS316/35.  WT/DS353/ARB  
 
- 34 - 
  5.3  Procédure d'arbitrage DS316  
5.29.   Le 13 juillet 2018, les États -Unis ont demandé que l'Arbitre dans l'affaire DS316, qui avait été 
initialement constitué le 13 janv ier 2012, et dont les travaux avaient été suspendus conformément 
aux termes de l'accord sur la chronologie conclu par les parties, reprenne ses travaux.106  
5.30.   Dans sa décision, l'Arbitre dans l'affaire DS316 a déterminé que, conformément à son mandat 
au titre  de l'article 7.10 de l'Accord SMC, il était approprié de déterminer un niveau maximal de 
contre -mesures que les États -Unis pourraient ensuite imposer annuellement, par référence à la 
valeur des effets défavorables dont l'existence pendant la période de ré férence de décembre 2011 
à décembre 2013 utilisée dans la procédure de mise en conformité a été déterminée.107 Ces effets 
défavorables étaient: a) trois pertes de ventes de LCA bicouloirs  concernant Cathay Pacific Airways, 
Singapore Airways, et United Airlines; b) deux pertes de ventes de VLA concernant Emirates et 
Transaero Airlines; et c) des livraisons de VLA entravées en Australie, en Chine, en Corée, aux 
Émirats arabes unis, à Singapo ur et dans l'Union européenne. Plus spécifiquement, Airbus a vendu 
10 A350XWB -1000 à Cathay Pacific, 30 A350XWB -900 à Singapore Airways, et 10  A350XWB -1000 
à United Airlines. Elle a vendu 50 A380 à Emirates et 4 A380 à Transaero. Elle a livré 47 A380 au 
total à destination de six marchés géographiques au cours de la période de référence. Il convient de 
noter que l'A350XWB est la famille de LCA bicouloirs la plus avancée d'Airbus et que l'A380 est le 
plus grand LCA d'Airbus.  
5.31.   L'Arbitre a déterminé que la vale ur de ces effets défavorables correspondait à la valeur totale 
des LCA que Boeing aurait vendus et livrés si elle avait remporté les cinq ventes perdues dans le 
contrefactuel, et à la valeur des VLA additionnels que Boeing aurait livrés sur les six marchés  
géographiques au cours de la période de référence dans le contrefactuel si la société n'avait pas subi 
d'entrave sur ces marchés géographiques. La première étape technique essentielle de ce processus 
a été d'identifier les modèles de LCA de Boeing qui aur aient été vendus et livrés dans le contrefactuel. 
L'Arbitre a déterminé cela en identifiant le modèle de Boeing concurrent le plus proche par rapport 
à chaque modèle de LCA d'Airbus qui était concerné dans les pertes de ventes ou livré sur les six 
marchés géographiques. En ce qui concerne le marché des produits bicouloirs, l'Arbitre a identifié 
ces modèles comme étant le 777 -300ER et le 787 -10 de Boeing (correspondant respectivement à 
l'A350XWB -1000 et à l'A350XWB -900). En ce qui concerne le marché des prod uits VLA, l'Arbitre a 
identifié ce modèle comme étant le 747 -8I de Boeing (correspondant à l'A380).108  
5.32.   L'étape technique essentielle suivante pour l'Arbitre a été de déterminer le nombre de 
777-300ER, de 787 -10 et de 747 -8I que Boeing aurait vendus à chaqu e compagnie aérienne dans 
le contrefactuel si elle avait remporté les ventes perdues, et le nombre de 747 -8I additionnels que 
Boeing aurait livrés sur les six marchés géographiques pendant la période de référence. S'agissant 
du premier nombre, les parties sont convenues, et l'Arbitre a accepté, que Boeing aurait vendu le 
même nombre de LCA bicouloirs à chacune des cinq compagnies aériennes dans le contrefactuel 
qu'Airbus a effectivement vendus à chaque compagnie aérienne dans la réalité.109 Pour déterminer 
le deuxième nombre, il fallait une détermination additionnelle. Cela tenait au fait que, de l'avis de 
l'Arbitre, le Groupe spécial de la mise en conformité n'avait pas précisé combien de 747 -8I 
additionnels de Boeing auraient été livrés sur les six marchés géographiques dans le contrefactuel, 
 
106 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes 1.7 et 1.8. Il est fait mention de l'accord sur la chronologie plus haut au paragraphe 1.10. 
107 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.76.  
108 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes 6.185 à 6.187. Nous notons que le 777 -300ER, le 787 -10 et le 747 -8I de Boeing sont des LCA 
relativement grands et coûteux.  
109 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.221 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes 6.31  a) (notant que "les commandes s ur le marché 
des LCA bicouloirs indiquées dans le tableau 19 du[] rapport [du Groupe spécial] représentent des "pertes de 
ventes notables" pour la branche de production de LCA des États -Unis") et 6.37  a) (notant que "les 
commandes sur le marché des VLA ind iquées dans le tableau 19 du[] rapport [du Groupe spécial] représentent 
des "pertes de ventes notables" pour la branche de production de LCA des États -Unis"); et rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (articl e 21:5 – États-Unis), 
paragraphe  6.1798 (notant que toutes les commandes indiquées dans le tableau 19 de ce rapport représentent 
des "pertes de ventes" "notables" pour la branche de production de LCA des États -Unis et, par conséquent, que 
les subventions A L/FEM contestées continuent d'être une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave pour 
les États -Unis au sens de l'article 6.3 c) de l'Accord SMC).  WT/DS353/ARB  
 
- 35 - 
  ayant seulement constaté que le nombre de livraisons de Boeing aurait été "plus important[]" dans 
le contrefactuel.110 Les parties ont ainsi contesté la mesure dans laquelle les livraisons de Boeing 
auraient été "plus im portantes". L'Arbitre a résolu cette question en effectuant un examen détaillé 
des constatations adoptées dans le différend ainsi que des éléments de preuve et de l'argumentation 
figurant dans le dossier qui lui avait été présenté. Cette analyse a conduit l'Arbitre à conclure qu'il 
était raisonnable de supposer que Boeing aurait livré un nombre additionnel de 747 -8I sur les six 
marchés géographiques qui était égal au nombre d'A380 qu'Airbus avait effectivement livrés sur ces 
six marchés géographiques au cou rs de la période de référence (c'est -à-dire 47 747 -8I additionnels).  
5.33.   Afin de déterminer les prix contrefactuels des LCA de Boeing pertinents, l'Arbitre s'est appuyé 
sur les prix de ses modèles de LCA pertinents provenant de ce qu'on appelle les "commandes servant 
de comparateur", c'est -à-dire les commandes effectives de modèles de LCA de Boeing passées lors 
de campagnes de vente jugées par l'Arbitre suffisamment semblables aux campagnes de vente 
effectives qui correspondent aux ventes et livraisons perdues sur les six marchés géographiques.111  
5.34.   En résumé, l'Arbitre dans l'affaire DS316 a considéré que la valeur des "effets défavorables 
dont l'existence {a} été déterminée" était la somme des valeurs de: a) 47 747 -8I qui auraient été 
livrés sur les six marchés géographiques dans le contrefactuel; et b) de 20 777 -300ER que Boeing 
aurait vendus à Cathay Pacific et United Airlines, de 30 787 -10 que Boeing aurait vendus à Singapore 
Airways, et d'un nombre classé RCC de 7 47-8I que Boeing aurait vendus à Emirates.112 L'Arbitre a 
déterminé les prix de livraison de tous ces LCA et, après avoir effectué certains autres ajustements 
techniques, a ajusté tous ces prix pour les exprimer en dollars EU de l'année 2013 sur une base 
commune. Il a ensuite divisé la valeur totale en  dollars de 2013 par le nombre de mois de la période 
de référence et a multiplié par 12 la valeur ainsi obtenue pour arriver à une valeur annualisée des 
"effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée". Cette valeur annualisée s'élevait à 
7 496,62 3 millions d'USD.  
6  CONTESTATIONS PAR LES ÉTATS -UNIS DU NIVEAU DES CONTRE -MESURES  
6.1.  Dans cette partie de la décision, nous traitons les contestations des États -Unis concernant le 
niveau de la suspension de concessions ou d'autres obligations  proposé e par l'Un ion européenne.113 
Nous présentons d'abord la méthode d'évaluation de l' Union européenne, avant de résumer les 
principales contestations des États -Unis.114 Nous exposons ensuite l'ordre général de notre analyse 
et, finalement, procédons à notre évaluation de la méthode de l'Union européenne.  
6.1  Présentation de la méthode de l'Union européenne  
6.2.  La méthode de l'Union européenne quantifie le niveau des contre -mesures sur la base de la 
valeur des effets  défavorables causés par:  
a. la réduction du taux de l 'impôt B&O de l'État de Washington fonctionnant selon un 
mécanisme de causalité lié aux effets sur les prix sur le marché des LCA monocouloirs, 
ces effets défavorables étant a) trois pertes notables de ventes dont il avait été constaté 
dans la procédure de  mise en conformité qu'elles avaient eu lieu pendant la période 
 
110 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.366.  
111 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
section 6.3.4.3.6.1.  
112 La perte de la vente à Transaero Airlines a été évaluée à zéro. Cela tenait au fait que Transaero avait  
antérieurement fait faillite et annulé ses quatre commandes d'A380 passées auprès d'Airbus. L'Arbitre a 
considéré que, dans le contrefactuel, Transaero aurait également annulé ses commandes contrefactuelles de 
747-8I. (Décision de l'Arbitre CE et certains  États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.226)  
113 Voir plus haut le paragraphe 1.21. 
114 La méthode proposée par l'Union européenn e pour déterminer le niveau des contre -mesures est 
exposée initialement dans sa note méthodologique. Elle a révisé par la suite des aspects de sa méthode en 
réponse à la communication écrite des États -Unis et à la lumière de la publication la décision de l 'Arbitre dans 
l'affaire DS316. Elle a présenté sa note méthodologique le 25 juillet 2019, les États -Unis ont présenté leur 
communication écrite le 12 septembre 2019 et l'Arbitre dans l'affaire DS316 a rendu sa décision le 
2 octobre  2019.  WT/DS353/ARB  
 
- 36 - 
  postérieure à la mise en œuvre115, et b) une menace d'entrave aux importations à 
destination du marché géographique des États -Unis et aux exportations vers le marché 
géographique des É.A.U. don t il avait été constaté dans la procédure de mise en 
conformité qu'elle avait eu lieu pendant la période postérieure à la mise en œuvre116; 
et 
b. les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 fonctionnant selon un 
mécanisme de causalité lié aux e ffets sur la technologie sur le marché des LCA 
bicouloirs, ces effets défavorables étant des pertes notables de ventes d'A330 et d'A350 
original dont l'existence pendant la période de référence 2004 -2006 avait été constatée 
par le Groupe spécial initial da ns la procédure initiale.117 
6.3.  L'Union européenne note que tous ces effets défavorables découlent des constatations selon 
lesquelles les subventions en question avaient eu pour effet de faire perdre à Airbus certaines 
campagnes de vente de LCA, et elle propos e donc d'évaluer les effets défavorables en quantifiant la 
valeur pour Airbus de chacune de ces pertes de ventes sous -jacentes.118 Par conséquent, l'Union 
européenne propose que l'Arbitre calcule les valeurs des pertes de ventes et affecte ces valeurs à la 
période de référence applicable. Pour les effets défavorables se rapportant à la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington dans la procédure de mise en conformité (les effets défavorables 
liés à la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington postérieurs à la mise en œuvre), 
l'Union européenne propose que la période de référence soit la période de 33 mois allant de janvier 
2013 à septembre  2015. Pour les effets défavorables se rapportant aux subventions pour la R&D 
aéronautique an térieures à 2007 constatés dans la procédure initiale (les effets défavorables liés à 
la R&D pour 2004 -2006), l'Union européenne propose que la période de référence soit la période de 
36 mois allant de 2004 à 2006.119  
6.4.  Pour les effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en 
œuvre aussi bien que pour les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006, l'Union européenne 
a) exprime les valeurs des pertes de ventes sur une base com mune (dollars EU de 2015), b) les 
additionne, et c) annualise leurs valeurs totales respectives. Elle additionne ensuite les deux valeurs 
totales annualisées pour obtenir un niveau annualisé agrégé de contre -mesures qu'elle demande 
l'autorisation d'imposer  pour chaque année future, jusqu'à ce que la faculté d'imposer des 
contre -mesures cesse conformément à l'article 22:8 du Mémorandum d'accord. En d'autres termes, 
l'Union européenne propose un unique niveau maximal de contre -mesures qu'elle est autorisée à 
imposer chaque année. Le niveau de contre -mesures refl éterait la valeur annualisée des effets 
défavorables dont l'existence pendant des périodes de référence antérieures (à savoir 2013 -2015 
pour les effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impô t B&O de l'État de Washington 
postérieurs à la mise en œuvre, et 2004 -2006 pour les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -
2006) a été déterminée. Par commodité, nous appelons cette structure de contre -mesures la 
"suspension annuelle". La structure gé nérale de la méthode de l'Union européenne peut être 
schématisée comme suit : 
 
115 Les trois pertes  notables de ventes étaient les pertes des ventes à Icelandair et à Air Canada en 
2013 et des ventes à Fly Dubai en 2014.  
116 La constatation de menace d'entrave sur le marché géographique des États -Unis était fondée sur une 
constatation intermédiaire concer nant une perte de vente à Delta Airlines en 2011, et sur le marché 
géographique des É.A.U., sur une constatation intermédiaire concernant les pertes des ventes à Fly Dubai en 
2008 et 2014. L'Union européenne a indiqué que la perte de la vente à Fly Dubai e n 2014 était déjà incluse 
dans son évaluation des effets défavorables en tant que perte notable de vente et ne serait pas évaluée à 
nouveau dans le cadre de l'évaluation de la menace d'entrave. (Union européenne, communication écrite, 
paragraphe 283; et ré ponse à la question n°  31 de l'Arbitre, paragraphe 131)  
117 Ces pertes notables de ventes concernent quatre campagnes de vente de 2005 dans lesquelles le 
787 avait été préféré à l'A330 et à l'A350 original pendant la période de référence initiale 2004 -2006 ( Qantas 
Airways, Ethiopian Airlines, Icelandair et Kenya Airways). (Union européenne, note méthodologique, 
paragraphe 177)  
118 Nous présentons ici la principale méthode proposée par l'Union européenne pour évaluer les 
constatations de menace d'entrave qui fon t partie des effets défavorables liés à la réduction de taux de l'impôt 
B&O postérieurs à la mise en œuvre. Pour la présentation et l'examen des autres méthodes proposées, voir 
plus loin la section 6.4.5.3.2 .  
119 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 78, 83 , 175 et 181 ; communication écrite, 
paragraphes  391, 396 et 403; et réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 269 et 270.  WT/DS353/ARB  
 
- 37 - 
  Figure 1: Structure générale de la méthode de l'Union européenne:  
 
6.5.  Pour ce qui est de la détermination de la valeur des pertes de ventes sous -tendant les effets  
défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en œuvre et les effets  
défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006, les diverses étapes de la méthode de l'Union européenne 
peuvent être généralement résumées comme suit. Pour chacune des pertes de ventes pertinentes, 
l'Union européenne:  
a. suppose un scénario contrefactuel dans lequel Airbus aurait reçu le même nombre de 
commandes  de LCA  que les commandes effectives de LCA de Boeing dans ces 
campagnes de vente (y compris les options, le cas échéant) et dans lequel Airbus aurait 
livré les LCA selon le même calendrier de livraison que les livraisons effectives de 
Boeing ; 
b. pour les annulation s ayant eu  lieu avant 2020, elle ajuste les nombres de livraisons  
contrefactuelles à la baisse pour tenir compte de  ces annulations ; 
c. elle détermine un prix à la date de livraison120 pour chaque commande contrefactuelle 
d'Airbus  n'ayant pas fait l'objet d'an nulations avant 2020 (en appliquant les facteurs de 
révision contractuels tirés des offres finales d'Airbus dans chaque campagne de vente 
 
120 Nous utilisons parfois le terme "date" et non "année" lorsque nous nous référons à des éléments de 
la méthode des parties et de l'Arbitre puisque certains des calculs sous -jacents sont propres à un mois donné 
et ne s'applique nt donc pas  à une année donnée d ans son ensemble.  
Valeur des contre -mesures  
Effets défavorables liés à la réduction du  
taux de l'impôt B&O postérieurs à la  
mise en œuvre  Effets défavorables liés à la R&D pour  
2004-2006 
Conversion en $EU de 20 15 
Annualisation des effets défavorables  
8,58 milliards d'USD par an  Constatation de 
perte de ventes  Constatation de 
menace d'entrave  Constatation de 
perte de ventes  
Valeur des pertes de 
ventes ( 4 campagnes 
de vente en 2005 et 
2006)  Valeur des pertes de 
ventes ( 2 campagnes 
de vente en 2008 et 
2011)  Valeur des pertes de 
ventes ( 3 campagnes 
de vente en 2013 et 
2014)  WT/DS353/ARB  
 
- 38 - 
  au prix usine net indiqué dans l'offre finale d'Airbus), et elle ajuste ensuite ce prix au 
moyen d'un taux de survie p our rendre compte du risque d'annulation future de 
livraisons ; 
d. elle actualise  les prix à la date de livraison ajustés en les ramenant à la date à laquelle 
la perte de vente a eu lieu (en utilisant le coût de la dette d'Airbus comme facteur 
d'actualisation)  pour déterminer la valeur de chaque commande de LCA au moment de 
la commande ; et 
e. elle effectue  un ajustement temporel pour réexprimer  toutes les valeurs à la date de la 
commande sur une base commune en dollars EU de 2015 en utilisant l'Indice d'inflation 
pour les LCA d'Airbus (IILA)121, 2015 étant la dernière année de la période de référence 
du Groupe spécial de la mise en conformité, pour obtenir une valeur pour chaque perte 
de vente (en dollars EU de 2015).  
6.6.  Une fois obtenues les valeurs en dollars EU de 2 015 de chaque perte de ventes, l'Union 
européenne:  
a. calcule les valeurs totales des effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt 
B&O postérieurs à la mise en œuvre et des effets défavorables liés à la  R&D pour 
2004-2006 en agrégeant les valeur s des pertes de ventes relatives à chacun des effets ; 
b. elle divise les valeurs des effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O  
postérieurs à la mise en œuvre et des effets défavorables liés à la  R&D pour 2004 -2006 
par le nombre de mois dans la période d'annualisation applicable, et multiplie ces 
montants par 12, pour obtenir les valeurs annualisées des effets défavorables liés à la 
réduction du taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en œuvre et des effets 
défavorables liés à la  R&D pour 2004 -2006122; et 
c. elle fait la somme des valeurs annualisées des effets défavorables liés à la réduction du 
taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en œuvre  et des effets défavorables liés à la 
R&D pour 2004 -2006 et elle détermine le niveau de la suspension annuelle 
(8 581 019 068 USD).123 
 
121 L'Union européenne indique qu'elle a compilé l' IILA sur la base des formules types de révision des 
prix contractuels d'Airbus et elle fait valoir que l'IILA reflète donc les variations  [[***]] des coûts de la main -
d'œuvre et du matériel résultant de l'inflation et d'autres changements économiques au co urs du temps. (Union 
européenne, note méthodologique, paragraphe 101; et communication écrite, paragraphe 396, sixième point)  
122 Pour les effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en 
œuvre, les valeurs a) des 3 pertes notables de ventes dont l'existence pendant la période de référence du 
Groupe spécial de la mise en conformité a été constatée et b) des 2 pertes de ventes sous -tendant les 
constatations de menace d'entrave pendant la période de référence ( pertes de ve ntes qui ont  eu lieu avant 
l'expiration de la période de mise en œuvre) sont additionnées , divisées par la période de 33 mois qui, comme 
l'affirme l'Union européenne, était la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité , puis 
multipliée s par 12 (c'est -à-dire le nombre de mois dans une année). Comme il sera examiné plus en détail plus 
loin dans la section  6.4.5.3 , l'Union européenne a proposé un cer tain nombre de méthodes d'évaluation pour 
les constatations de menace d'entrave. La méthode décrite ici est la méthode qu'elle a proposée dans sa 
communication écrite. Pour les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006, les valeurs des 4 pertes 
notables de ventes sont divisées par la période de 36 mois qui était la période de référence du Groupe spécial 
initial puis multipliées par 12.  
123 Union européenne, communication écrite, paragraphes 407 et 408. Au cours de la procédure, l'Union 
européenne a pré senté d'autres méthodes de calcul  du niveau annuel des effets défavorables donnant lieu à 
différents niveaux de suspension annuelle  proposés . (Voir, par exemple, Union européenne, réponse à la 
question n°  10; Valuation of lost sales in the single -aisle mar ket based on delivery numbers contained in 
Airbus' final offers (pièce EU -62 (RCES)); Valuation of lost sales in the twin -aisle market based on delivery 
numbers contained in Airbus' final offers (pièce EU -63 (RCES)); 2RPQ valuation of single -aisle lost sal es – 
Airbus delivery schedules (pièce EU -85 (RCES)); 2RPQ valuation of single -aisle threat of impedance  – Airbus 
delivery schedules (pièce EU -77 (RCES)); 2RPQ valuation of twin -aisle lost sales  – Airbus delivery schedules 
(pièce  EU-87 (RCES)); 2RPQ valuati on of single -aisle threat of impedance  – Boeing delivery schedules 
(pièce  EU-76 (RCES)); 2RPQ valuation of single -aisle lost sales  – Boeing delivery schedules (pièce  EU-84 
(RCES)); et 2RPQ valuation of twin -aisle lost sales  – Boeing delivery schedules (piè ce EU -86 (RCES)) .) Les 
avantages des autres méthodes d'évaluation proposées sont examinés plus loin dans la présente décision . Voir 
plus loin la section 6.4. WT/DS353/ARB  
 
- 39 - 
  6.7.  L'Union européenne avait prop osé initialement que le montant de la suspension annuelle soit 
ajusté pour tenir compte de l'inflation et exprimé en dollars EU d'avril 2020 et que les 
contre -mesures pour chaque année ultérieure à 2020 soient ajustées tous les ans pour tenir compte 
de l'inflation. Toutefois, elle a indiqué ultérieurement que, compte tenu du fait que l'Arbitre dans 
l'affaire DS316 avait rejeté la demande des États -Unis visant à ce que des ajustements analogues 
en fonction de l'inflation soient apportés aux contre -mesures qu e les États -Unis ont été autorisés à 
imposer à la suite de cette procédure, et afin d'assurer l'impartialité entre les deux procédures, elle 
ne propose plus ces ajustements en fonction de l'inflation.124  
6.2  Réponse des États -Unis  
6.8.  Les États -Unis ne contestent  pas les contre -mesures sous la forme d'une suspension annuelle 
d'un niveau qui reflète la valeur annualisée des effets défavorables dont l'existence pendant une 
période de référence antérieure a été déterminée. Toutefois, ils font valoir que l'Arbitre ne peut pas 
évaluer les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 parce qu'ils n'entrent pas dans le champ 
du membre de phrase "{l}es effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" aux fins de 
l'article 7.10 dans les circonstances de la prés ente procédure.  
6.9.  S'agissant de l'évaluation des effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O 
postérieurs à la mise en œuvre, les États -Unis font valoir que la période de référence du Groupe 
spécial de la mise en conformité était la périod e de 36 mois allant de septembre 2012 à 
septembre  2015 et non la période de 33 mois allant de janvier 2013 à septembre 2015 avancée par 
l'Union européenne. Ils ne contestent pas l'évaluation par l'Union européenne des effets défavorables 
sous la forme d'un e menace d'entrave sur la base des pertes de ventes sous -jacentes, et ils 
proposent eux -mêmes que les effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O 
postérieurs à la mise en conformité soient tous évalués en tant que pertes de ventes. Toute fois, ils 
font valoir que lorsque les valeurs totales des cinq pertes de ventes sont annualisées, le 
dénominateur doit refléter le fait que deux des cinq pertes de ventes ont eu lieu avant l'expiration 
de la période de mise en œuvre (2008 et 2011, respecti vement), et ils proposent ainsi que le calcul 
d'annualisation reflète cette période plus longue comprise entre 2007 et 2015 au cours de laquelle 
les pertes de ventes ont eu lieu.125  
6.10.   Les États -Unis formulent aussi un certain nombre de contestations visant d es aspects plus 
techniques des évaluations des cinq pertes de ventes relatives aux effets défavorables liés à la 
réduction du taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en œuvre. Avant tout, ils contestent 
l'hypothèse de l'Union européenne selon laquelle, d ans le contrefactuel, Airbus aurait remporté 
chacune des campagnes de vente. Selon eux, les constatations relatives au lien de causalité 
formulées lors de la procédure de mise en conformité n'établissent pas qu 'en l'absence de la 
réduction du taux de l'imp ôt B&O de l 'État de Washington, Airbus aurait remporté chacune des 
campagnes de vente. Les États -Unis proposent donc que la valeur de chacune des pertes de ventes 
inclue un ajustement probabiliste pour tenir compte de l'incertitude concernant le fait qu'Ai rbus 
remporte effectivement chacune des campagnes de vente dans le contrefactuel.  
6.11.   En outre, s'agissant du nombre de LCA d'Airbus qui devraient être évalués dans le cadre de 
chacune des pertes de vente s sous-jacentes, les États -Unis contestent la propositi on de l'Union 
européenne visant à ce que l'Arbitre inclue la valeur de certaines options en matière de LCA figurant 
dans les offres finales d'Airbus ou les accord s d'achat de Boeing, principalement au motif que faire 
cela serait contraire aux constatations  du Groupe spécial de la mise en conformité, qui avait établi 
une distinction entre les commandes fermes et les options. En outre, les États -Unis considèrent que 
les nombres de commandes contrefactuelles devraient être fondés sur le nombre de commandes 
fermes de LCA d'Airbus que celle -ci a proposé dans ses offres finales aux clients, et non sur le 
nombre effectif de commandes obtenues par Boeing dans ses accords  d'achat, et que les calendriers 
 
124 Union européenne, réponse à la question n°  40 de l'Arbitre, paragraphe 159 et note de bas de 
page 165 y relative . Voir aussi plus loin la section 6.5.1. 
125 États-Unis, communication écrite, paragraphes 103 à 106. Les États -Unis expliquent que, puisque le 
Groupe spécial de la mise en conformité a examiné tous les éléments de preuve concernant les campagn es de 
vente à compter de la fin de la période de référence 2004 -2006 dans la procédure initiale jusqu'à la date limite 
de prise en compte des éléments de preuve pour la procédure de mise en conformité (septembre 2015), 
l'évaluation des cinq pertes de vente s devrait être annualisée sur une période commençant en 2007, et non en 
2008, qui est la date de la première perte de vente. (États -Unis, communication écrite, paragraphe 101 
(faisant référence au rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros  porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphe  9.381))  WT/DS353/ARB  
 
- 40 - 
  de livraison contrefactuels pour les LCA d'Airbus devraient corr espondre au x calendrier s de livraison 
figurant dans les offres finales d'Airbus. S'agissant de la prise en compte de l'annulation effective ou 
potentielle des commandes de LCA le contrefactuel, les États -Unis proposent l'application de "taux 
de survie" est imés qui diffèrent à plusieurs égards des estimations des taux de survie proposées par 
l'Union européenne.  
6.12.   Les États -Unis souscrivent d'une manière générale à la proposition de l'Union européenne 
d'évaluer les pertes de ventes en fonction de la valeur de la perte de vente en question au moment 
de la commande, en calculant les valeurs des LCA à la date de livraison conformément aux formules 
de révision contractuelles figurant dans les offres finales d'Airbus, en actualisant ces valeurs pour 
les ramener au m oment de la commande pertinente et en les soumettant ensuite à un ajustement 
temporel prospectif pour qu'elles soient exprimées en dollars EU de 2015 sur une base commune. 
Toutefois, ils contestent l'inclusion d'un élément de coût particulier dans les prix  des LCA d'Airbus 
utilisés pour ces calculs (à savoir [[ ***]]) au motif que cet élément, bien qu'il fasse partie du prix 
usine net d'Airbus, n'est pas pris en compte dans les recettes d'Airbus, et ne devrait donc pas faire 
partie de l'évaluation des effets  défavorables. Ils proposent aussi que l'Arbitre utilise le coût moyen 
pondéré du capital (CMPC) d'Airbus comme indice approprié pour actualiser les prix à la date de 
livraison en les ramenant à leurs valeurs à la date de la commande.  
6.13.   Les États -Unis propos ent que, après correction des erreurs alléguées figurant dans la méthode 
de l'Union européenne et prise en compte des données récentes concernant certains de ces effets 
défavorables, le niveau de contre -mesures que l'Union européenne peut être autorisée à imposer ne 
puisse pas dépasser 411,8 millions d'USD.126  
6.3  Ordre d'analyse  
6.14.   Sur la base de la méthode proposée par l'Union européenne et des contestations des 
États-Unis, nous structurons notre évaluation de la manière suivante:  
a. nous examinons  d'abord si les "effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" dans la présente procédure incluent les effets défavorables liés à la R&D 
pour 2004 -2006 (dans la sect ion 6.4.1 ); 
b. nous examinons ensuite des questions concernant la structure générale des 
contre -mesures en ce qui concerne les effets défavorables liés à la réduction du  taux de 
l'impôt B&O postérieurs à la mise en œuvre. La première question porte  sur le caractère 
approprié  d'une détermination du niveau maximal des contre -mesures sous la forme 
d'une suspension annuelle sur la base de la valeur des effets défavorables li és à la 
réduction du taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en œuvre dont l'existence 
pendant la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité a été 
déterminée (section 6.4.2). Nous examinons aussi la question litigieuse des dates de 
début et de fin  de la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité 
(section 6.4.3 ) et des questions concernant notre prise en considération d'événements  
se produisant après la période de référence (section 6.4.4); 
c. nous exami nons ensuite des questions conceptuelles relatives aux méthodes de l'Union 
européenne  concernant les pertes notables de ventes et la menace d'entrave. Plus 
spécifiquement, nous examinons si les approches générales proposées par l'Union 
européenne s'agissan t de l'évaluation de ces effets défavorables sont acceptables  
compte tenu de la nature de ces effets défavorables (section 6.4.5);  
d. nous examinons ensuite des questions techniques relatives à l'évaluation qui sont 
communes  aux évaluations des deux formes d'effets défavorables , à savoir les pertes 
 
126 États-Unis, communication écrite, paragraphe 174; et Corrected Annualized Value of the Adverse 
Effects in 2014 and March 2019 Dollars (pièce USA -25 (RCES)). Au cours de la procédure, les Ét ats-Unis ont 
révisé ultérieurement, pour diverses raisons, leur calcul de la suspension annuelle pouvant être autorisée. (Voir 
États-Unis, réponse à la question n°  33 de l'Arbitre, paragraphes 97 à 106; Corrected Annualized Value of the 
Adverse Effects in July 2015 Dollars (pièce USA -44 (RCES) )); États -Unis, réponse aux questions n°  57, 66 et 
85 de l'Arbitre; Annualized Value of the Adverse Effects in 2015 Dollars ( révision ) (pièce USA -60 (RCES)); 
États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n°  85 de l'Arbitre, 
paragraphe  214; et Annualized Value of the Adverse Effects in 2015 Dollars ( révision ) (pièce USA -105 (RCES) .) WT/DS353/ARB  
 
- 41 - 
  de ventes et la menace d'entrave  (section 6.4.6), puis les autres questions techniques 
propres à l'évaluation des pertes notables de ventes (section 6.4.7) et de la menace 
d'entrave (section 6.4.8); 
e. compte  tenu de toutes les décisions antérieures prises jusqu'à p résent, nous résumons 
ensuite la méthode technique que nous suivrons pour évaluer les pertes notables de 
ventes et la menace d'entrave (section 6.4.9);  
f. dans la secti on 6.5, nous présentons notre évaluation de la valeur annualisée agrégée 
des effets défavorables ; et 
g. dans la section 7, nous formulons quelques observations sur l'allégation des États -Unis 
concernant  la rétorsion croisée conformément à l'article 22:3 du Mémorandum d'accord 
avant d'exposer nos conclusions dans la section 8. 
6.4  Évaluation de la méthode de l'Union européenne  
6.4.1   Évaluation des effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 dans le cadre des 
"effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" entrant dans le champ de la 
présente procédure  
6.15.   L'Union européenne fait valoir que l'Arbitre doit évaluer certains des effets défavorables dont 
le Groupe spécial initial et l'Organe d'appel ont déterminé qu' ils étaient causés par les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 pendant la période de référence utilisée dans la 
procédure initiale, c'est -à-dire 2004 -2006 (les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006).127 
Selon elle, cela tient au fait que les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 figurent parmi 
"{l}es effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" au sens de l'article 7.10 de l'Accord 
SMC dans les circonstances de la présente procédure. L'Union européenne s outient que la "condition 
de déclenchement" régissant son droit d'imposer des contre -mesures pour ce qui est des effets 
défavorables  liés à la R&D  pour 2004 -2006 figure à l'article 7.9 de l'Accord SMC, qui commence par 
le membre de phrase suivant: "Dans le  cas où le Membre {ne se sera pas mis en conformité} dans 
un délai de six mois  …".128 L'Union européenne fait valoir qu'il a été satisfait à cette "condition de 
déclenchement" énoncée à l'article 7.9 de trois manières différentes, chacune prise individuelle ment 
permettant à l'Arbitre d'évaluer les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006.129 
6.16.   En tout premier lieu, l'Union européenne fait valoir qu'il a été satisfait à la condition de 
déclenchement "du fait de l' infirmation  par l'Organe d'appel de la co nstatation du Groupe spécial de 
la mise en conformité selon laquelle les États -Unis s'étaient mis en conformité en ce qui concerne 
les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, laissant exécutoires les 
recommandations multilatérales de l'ORD  visant la mise en conformité issues de la procédure 
initiale".130 Plus spécifiquement, elle note que cette infirmation signifie que les recommandations et 
décisions de l'ORD issues de la procédure initiale (c'est -à-dire le fait que les États -Unis avaient a gi 
d'une manière incompatible avec leurs obligations au titre des articles 5 et 6.3 de l'Accord SMC en 
 
127 Les effets défavorables que l'Union européenne demande à l'Arbitre d'évaluer dans ce contexte sont 
certaines pertes de ventes au titre de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC qui se sont produites sur le marché de s 
produits LCA de 200 à 300 sièges (se rapportant spécifiquement aux ventes concernant le Boeing 787). (Voir 
Union européenne, note méthodologique , paragraphes 177 à 213; et Valuation of twin -aisle LCA lost sales 
(pièce EU -25 (RCES)) .) 
128 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 43 de l'Arbitre, 
paragraphe 17. L'Union européenne a également affirmé, toutefois, que  ce libellé signifiait simplement "que, 
normalement, l'on s'attendrait à ce que la demande de mesures de rétorsion soit présentée et à ce que 
l'{arbitre} soit convoqué après la période de mise en œuvre de six mois". (Union européenne, réponse à la 
question  n° 44 de l'Arbitre, paragraphe  47) Elle affirme également que le terme "nature" figurant à l'article 7.9 
et 7.10 "appelle l'examen du type particulier  d'"effets défavorables" dont l'existence a été déterminée en raison 
de la mesure spécifique  pour laquell e l'autorisation de prendre des contre -mesures est demandée"". (Union 
européenne, réponse à la question n° 43 de l'Arbitre, paragraphe 35 (citant la décision de l'Arbitre États-Unis – 
Coton upland (article 22:6  – États-Unis II) , paragraphe 4.43) (italique ajouté par l'Union européenne) ) 
129 L'Union européenne "ne partage pas l'avis selon lequel, en vertu de l'article 7.9 de l'Accord SMC, le 
fondement de l'autorisation de prendre des contre -mesures est le manquement à l'obligation de mise en 
conformité après la fin du" délai de mise en conformité. (Union européenne, réponse à la question n°  44 de 
l'Arbitre, paragraphe  42) 
130 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 43 de l'Arbitre, 
paragraphe 18. (italique d ans l'original)  WT/DS353/ARB  
 
- 42 - 
  ce qui concerne les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 et le fait qu'ils 
devraient se mettre en conformité avec ces obligations) son t toujours exécutoires. De l'avis de 
l'Union européenne, donc, "en l'absence d'une constatation de mise en conformité "confirmée d'une 
manière multilatérale", la position par défaut n'est pas la mise en conformité, mais celle qui est 
exprimée par la recomm andation des Membres siégeant collectivement en tant qu'ORD, c'est -à-dire 
la non -mise en conformité".131 L'Union européenne affirme que les États -Unis ne peuvent pas 
contourner cette "position par défaut" de non -mise en conformité en alléguant unilatéraleme nt qu'il 
y a eu mise en conformité, puisque cela serait contraire au Mémorandum d'accord, qui privilégie la 
prise de mesures multilatérales plutôt qu'unilatérales par les Membres, et à l'objet et au but des 
contre -mesures, qui sont d'inciter un défendeur à  se mettre en conformité. En fait, selon elle, les 
États-Unis doivent obtenir une "constatation multilatérale de mise en conformité"132, et "{à} ce jour, 
le mécanisme de règlement des différends n'est pas arrivé à "une solution positive {du} 
différend{}", c onformément à l'article 3:7 du Mémorandum d'accord, et il reste une "raison valable" 
de demander et d'autoriser des contre -mesures" .133 
6.17.   L'Union européenne souligne dans ce contexte que l'article 7.9 "n'exige pas une constatation 
de non -mise en conformité en  ce qui concerne une période de référence après la fin de la période 
de mise en œuvre"134, et que, par conséquent, les "effets défavorables dont l'existence {a} été 
déterminée" ne doivent pas nécessairement être ceux identifiés pendant une période temporell e 
postérieure à la période de mise en œuvre. À son avis, cela tient au fait que le membre de phrase 
"effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" figurant à l'article 7.9 n'est "pas 
grammaticalement lié" au libellé de la "condition de déclench ement" et, de manière connexe, ni 
l'article 7.9 ni l'article 7.10 n'indiquent que les "effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" doivent être des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée dans une 
procédure de mise en conform ité à l'exclusion de ceux dont l'existence aura été déterminée dans 
une procédure initiale. L'Union européenne souscrit encore à ce raisonnement en affirmant que, 
dans un cas où les parties conviennent qu'aucune mise en conformité ne s'est produite à la su ite 
d'une procédure initiale, les effets défavorables identifiés dans cette procédure pourraient être les 
seuls "effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" devant un arbitre. Elle fait donc 
valoir que si  l'article 7.9 et l'article 7.10 devaient être interprétés comme exigeant  une constatation 
positive de non -mise en conformité pendant la période postérieure à la mise en œuvre en tant que  
condition préalable à l'autorisation  de contre -mesures , cela aurait  de "graves conséquences 
systémiqu es". Notamment, l'Union européenne fait valoir qu'une telle interprétation diminuerait les 
droits et obligations énoncés dans les accords visés, ce qui serait contraire à l'article 3:2 du 
Mémorandum d'accord.135 
6.18.   L'Union européenne fait valoir que les dispos itions pertinentes du Mémorandum d'accord 
fournissent des éléments contextuels à l'appui de sa position telle qu'elle est exposée plus haut. En 
particulier, elle note que: a)  dans le cadre de "l'application normale et en temps opportun des 
dispositions per tinentes relatives au règlement des différends", "cela ne pose pas du tout problème 
… que les contre -mesures soient jugées proportionnelles aussi, dans les cas appropriés, comme en 
l'espèce, aux effets défavorables dont l'existence a été déterminée par les  organes juridictionnels 
 
131 Union européenne, réponse à la question n°  42 de l'Arbitre, paragraphe  7. (note de bas de page et 
italiques omis) Voir aussi Union européenne, réponse à la question n° 44 de l'Arbitre; et observations sur la 
réponse des États -Unis à la qu estion n° 45 de l'Arbitre, paragraphe 67 ("Il s'ensuit que les recommandations 
multilatérales  de l'ORD "restent exécutoires … jusqu'à ce que le "problème" ait été entièrement "réglé"") (citant 
le rapport du Groupe spécial États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II), paragraphe 7.36) (italique dans l'original) ) 
132 Union européenne, réponse à la question n°  42 de l'Arbitre, paragraphe  10. (italique omis)  
133 Union européenne, réponse à la question n° 42 de l'Arbitre, paragraphe 10 (citant la décision de 
l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – États Unis) , 
paragraphe  6.52). Voir aussi Union européenne, note méthodologique, paragraphe 174; communication écrite, 
paragraphes 292 à 344; réponse aux questions de l'Arbitre n° 2 , paragraphes 6 à 9, 11 et 16, n°  42, 
paragraphes 7 à 9, n°  43, paragraphes 36 à 39, n° 44 et n° 46; et observations sur la réponse des États -Unis 
aux questions de l'Arbitre n°  43, paragraphes 25 à 27, n°  44, paragraphes 50 et 51, et n° 45, paragraphe 66.  
134 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 44 de l'Arbitre, 
paragraphe 31. Voir aussi Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  44 de 
l'Arbitre, paragraphe 33.  
135 Union européenne, réponse à la question n°  42 de l'Arbitre, paragraphes  6 et 11. Voir aussi Union 
européenne, observations sur les réponses des États -Unis aux questions n°  42 et n°  43 de l'Arbitre. L'Union 
européenne déclare en outre que les Membres de l'OMC con viennent que les accords visés ne traitent pas 
expressément cette "question de chronologie" s'agissant des procédures de mise en conformité et des 
procédures d'arbitrage. (Union européenne, réponse à la question n°  42 de l'Arbitre, paragraphe  18) WT/DS353/ARB  
 
- 43 - 
  initiaux"136; et que b)  l'article 22:6 du Mémorandum d'accord dispose que les arbitrages seront 
assurés par le "groupe spécial initial", et non par le groupe spécial de la mise en conformité.137 
6.19.   La deuxième façon dont l'Union europée nne fait valoir qu'il a été satisfait à la "condition de 
déclenchement" énoncée à l'article 7.9 est que "l'Union européenne a établi la non -mise en 
conformité dans la procédure de mise en conformité  en ce qui concerne la réduction du taux de 
l'impôt B&O".138 Elle fait valoir que "{s}pécifiquement, l'Union européenne est parvenue à démontrer 
que … les États -Unis continu{aient} d'accorder à Boeing des subventions incompatibles avec les 
règles de l'OMC qui caus{aient} des effets défavorables pour les intérêts d e l'UE {et} que la 
réduction du taux de l'impôt B&O caus{ait} des effets défavorables pour l'Union européenne ".139 En 
fait, il apparaît qu'elle fait valoir que la constatation adoptée dans la procédure de mise en conformité 
selon laquelle les États -Unis ne se sont pas mis en conformité en ce qui concerne la subvention B&O 
de l'État de Washington  signifie qu'il devrait être considéré qu'il a été satisfait à la "condition de 
déclenchement" énoncée à l'article 7.9 en ce qui concerne les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007  également.  
6.20.   Troisièmement, et en dernier lieu, l'Union européenne évoque la possibilité qu'il ait été 
satisfait à la "condition de déclenchement" énoncée à l'article 7.9 parce que "l'Union européenne a 
établi la non -mise en c onformité dans la présente procédure de groupe spécial d'arbitrage  en ce qui 
concerne les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007".140 Toutefois, "l'Union 
européenne considère que l'{Arbitre} ne devrait pas s'engager sur la voie de l'établis sement de sa 
propre détermination de l'existence d'effets défavorables".141 L'Union européenne souligne que 
"l'article 7.10 de l'Accord SMC ne donne pas pour instruction à un {arbitre} de faire une 
détermination de novo  de l'existence d'effets défavorables" .142 Qui plus est, de l'avis de l'Union 
européenne, "{a}gir ainsi amalgamerait de manière inappropriée le rôle {de l'arbitre} avec celui 
d'un groupe spécial de la mise en conformité"143 parce qu'en cas de "désaccord entre les parties 
quant à la situation du défendeur au regard de la mise en conformité, la question doit être examinée 
au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord, devant un organe juridictionnel différent".144 Elle 
souligne également que si l'Arbitre devait examiner cette question de mise en  conformité, il lui 
faudrait "s'acquitt{er} de son devoir, au titre de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, de mener 
à bien le présent arbitrage de manière accélérée".145 En résumé, "l'Union européenne n'est pas d'avis 
que, dans les circonstances procédur ales de l'espèce, l'{Arbitre} est chargé, ou même en droit, de 
faire une détermination concernant le point de savoir si  les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 causent des effets défavorables"146; et même si l'Arbitre devait examiner cet te 
question, l'Union européenne soutient que les travaux de l'Arbitre ne devraient  pas retarder la 
procédure  .147 
6.21.   Nonobstant cet argument, l'Union européenne affirme qu'elle a fourni avec sa communication 
écrite des éléments de preuve démontrant que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 continuaient de causer des effets défavorables après la fin de la période de mise en œuvre.148 
 
136 Union e uropéenne, réponse à la question n°  42 de l'Arbitre, paragraphe  19. 
137 Union européenne, réponse à la question n°  42 de l'Arbitre, paragraphe  20. 
138 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 43 de l'Arbitre, 
paragraphe 19.  (italique dans l'original)  
139 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  44 de l'Arbitre, 
paragraphes 40 à 42.  
140 Union européenne, observations sur la réponse des États Unis à la question n° 43 de l'Arbitre, 
paragraphe 19 . (italique dans l'original)  
141 Union européenne, communication écrite, paragraphe 357.  
142 Union européenne, réponse à la question n°  2 de l'Arbitre, paragraphe  6. 
143 Union européenne, réponse à la question n°  4 de l'Arbitre, paragraphe  28. 
144 Union européenne , réponse à la question n°  4 de l'Arbitre, paragraphe  29. 
145 Union européenne, communication écrite, paragraphe 356. (guillemets internes et référence omis)  
146 Union européenne, réponse à la question n°  5 de l'Arbitre, paragraphe  32. (italique dans l'origina l) 
147 Voir, par exemple, Union européenne, déclaration liminaire à la réunion de l'Arbitre avec les parties, 
paragraphe 137.  
148 L'Union européenne a déposé à nouveau ses communications présentées dans le cadre de la 
procédure du Groupe spécial de la mise en conformité en tant que pièces jointes à sa communication écrite, en 
faisant valoir qu'elles "cont{enaient} des éléments de preuve et des arguments passés sous silence par les 
États-Unis dans cette procédure en ce qui concerne la persistance du préjudice gr ave causé par les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 pendant la période postérieure à la mise en œuvre par le biais 
d'un mécanisme de causalité lié aux effets sur la technologie". (Union européenne, communication écrite, 
paragraphe 358 ) WT/DS353/ARB  
 
- 44 - 
  Selon l'Union européenne, si l'Arbitre "décide que, pour que la condition de déclenchement énoncée 
à l'art icle 7.9  soit remplie , une constatation de non -mise en conformité après  la fin de la période de 
mise en œuvre s'agissant des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007  est une 
condition préalable",  il doit conclure que cette condition préalabl e n'a pas été remplie. Cela tient, 
d'après elle, à ce  que les États -Unis n'ont pas examiné ou réfuté ces éléments de preuve, et l'Arbitre 
doit de ce fait constater que l'Union européenne a démontré la non -mise en conformité des 
États-Unis en ce qui concern e les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre.149 Si l'Arbitre ne formulait pas cette constatation, l'Union 
européenne fait valoir qu'il "plaiderait la cause" des États -Unis. C'est d'autant p lus vrai, selon elle, 
qu'il incomberait aux États -Unis dans la présente procédure la charge de démontrer que les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 ne causaient plus d'effets défavorables 
pendant la période postérieure à la mise en œuv re, et que les États -Unis ne se sont pas acquittés 
de cette charge.150 
6.22.   Les États -Unis font valoir que l'Arbitre ne peut pas évaluer les effets défavorables liés à la 
R&D pour 2004 -2006 parce qu'ils n'entrent pas dans le champ du membre de phrase "{l}es effe ts 
défavorables dont l'existence aura été déterminée" aux fins de l'article 7.10 dans les circonstances 
de la présente procédure. Ils affirment que  le membre de phrase "{l}es effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée" a le même sens à l'arti cle 7.9 et à l'article 7.10. La raison en est 
que l'objectif procédural d'un arbitrage mené au titre de l'article 7.10 est d'indiquer à l'ORD quelles 
sont les contre -mesures, proportionnelles "{aux} effets défavorables dont l'existence {a} été 
déterminée" que celui -ci peut autoriser au titre de l'article 7.9 .. Les États -Unis soulignent la 
prescription figurant à l'article  7.9 de l'Accord SMC selon laquelle l'ORD accordera l'autorisation de 
prendre des contre -mesures "{d}ans le cas où le Membre n'aura pas pr is des mesures appropriées 
pour éliminer les effets défavorables de la subvention ou retirer la subvention". Ils font valoir que 
cela crée une condition prescrivant que, avant d'autoriser des contre -mesures en ce qui concerne 
une subvention particulière, i l doit être établi que la partie défenderesse n'a ni pris des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables causés par cette subvention ni retiré la subvention . 
Ils font en outre valoir que cette  condition n'a pas été établie en ce qui concerne  les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007.151 
6.23.   Les États -Unis font valoir que, en ce qui concerne une subvention particulière, la condition de 
déclenchement créée à l'article 7.9 pourrait être établie de l'une des trois façons suivantes. 
Premièrement, ils affirment que les parties peuvent convenir que le défendeur ne s'est pas conformé 
aux recommandations et décisions de l'ORD, mais ils notent que ce n'est pas le cas en l'espèce. 
Deuxièmement, ils affirment qu'un arbitre établi au titre de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord 
pourrait être en mesure d'examiner des questions de mise en conformité. À leur avis, toutefois, la 
capacité d'un arbitre de faire cela est contestée entre les Membres. En outre, les États -Unis affirment 
que l'Union eur opéenne a expliqué qu'elle ne retenait pas cette option, a présenté des éléments de 
preuve insuffisants à l'appui d'une démonstration de non -mise en conformité dans la présente 
procédure d'arbitrage et, dans la mesure où elle a présenté ces éléments de pre uve, elle l'a fait à 
un moment inapproprié. Ils font également valoir que le choix de cette option par l'Union européenne 
serait inapproprié compte tenu de l'accord sur la chronologie conclu par les parties. Troisièmement, 
et en dernier lieu, les États -Unis affirment qu'un groupe spécial de la mise en conformité peut établir 
la non -mise en conformité du défendeur après la fin de la période de mise en œuvre. Ils notent que 
cela ne s'est pas produit en ce qui concerne les subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 et soulignent dans ce contexte que l'Union européenne avait la charge dans la procédure de 
mise en conformité de démontrer la non -mise en conformité persistante des États -Unis pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre, charge don t elle ne s'était pas acquittée. Compte tenu des 
deux premières options examinées dans le présent paragraphe, les États -Unis soulignent qu'ils ne 
font donc pas valoir que les "effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" peuvent 
 
149 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 44 de l'Arbitre, 
paragraphe 50 c).  
150 Voir Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 44 de l'Arbitre, 
paragraphes 41 à 51.  
151 États-Unis, ob servations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 42 de l'Arbitre, 
paragraphe 3. Voir aussi États -Unis, réponse aux questions de l'Arbitre n°  43, n°  44, paragraphe 11, et n°  45; 
et observations sur la réponse de l'Union européenne à la quest ion n° 42 de l'Arbitre.  WT/DS353/ARB  
 
- 45 - 
  uniquement êtr e ceux identifiés dans une procédure de mise en conformité, comme l'Union 
européenne l'allègue.152 
6.24.   Les États -Unis soulignent que les constatations formulées dans une procédure initiale selon 
lesquelles une subvention particulière est incompatible avec les a rticles 5 et 6 de l'Accord SMC ne 
peuvent pas à elles seules satisfaire à la condition de déclenchement énoncée à l'article 7.9 en ce 
qui concerne cette subvention, comme l'Union européenne le fait valoir. La raison en est, selon eux, 
qu'un groupe spécial initial ne peut pas, par définition, établir la non -mise en conformité d'un 
défendeur après la période de mise en œuvre qui suit le rapport du groupe spécial initial. Les 
États-Unis font donc valoir que, dans la mesure où l'Union européenne s'appuie sur le s constatations 
d'incompatibilité avec les articles 5 et 6 de l'Accord SMC adoptées dans la procédure initiale pour 
satisfaire à la condition de déclenchement énoncée à l'article 7.9, elle demande, dans les faits, à 
l'Arbitre de constater que les effets dé favorables liés à la R&D pour 2004 -2006 continuent d'exister 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Ils notent que l'Union européenne a tenté, mais 
en vain, de prouver cette affirmation dans la procédure de mise en conformité. Par ailleurs, sel on 
les États -Unis, il serait incongru d'adopter cette hypothèse parce que les principales conditions du 
marché ont évolué entre la période de référence 2004 -2006 et la période postérieure à la mise en 
œuvre.153 
6.25.   De plus, les États -Unis a)  affirment que l'acc ord sur la chronologie entre les parties démontre 
que l'Union européenne souscrivait à l'interprétation de l'article 7.9 et 7.10 avancée par les 
États-Unis jusqu'à l'engagement de la présente procédure d'arbitrage; b)  rejettent les arguments 
de l'Union eur opéenne relatifs aux aspects contextuels du Mémorandum d'accord parce que ces 
considérations ne suppriment nullement la condition de déclenchement énoncée à l'article 7.9; et 
c) font valoir que l'Union européenne fait une description erronée d'extraits de décisions arbitrales 
et de rapports de groupes spéciaux antérieurs dans ses arguments.154 
6.26.   En réponse à certains arguments des États -Unis, l'Union européenne a)  précise que sa 
position n'est pas que les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 contin uent d'exister 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre, mais plutôt que l'Arbitre devrait évaluer les effets 
défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 même en l'absence d'une constatation positive de 
non-mise en conformité pendant la période post érieure à la mise en œuvre; b)  dit que l'accord sur 
la chronologie entre les parties ne peut pas être interprété comme indiquant que l'Union européenne 
a renoncé à l'un quelconque de ses droits pertinents au titre du Mémorandum d'accord ou de l'Accord 
SMC;  et c) rejette l'idée apparemment exprimée par les États -Unis que l'attribution de la charge de 
la preuve dans une procédure de mise en conformité est une considération importante dans ce 
contexte.155 
6.27.   L'Arbitre rappelle qu'à la fin de la procédure de mise e n conformité, l'Organe d'appel a infirmé 
les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité selon lesquelles l'Union européenne 
n'avait pas établi que les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 causaient 
toujours des effets défav orables après la fin de la période de mise en œuvre . Il n'a toutefois pas été 
en mesure de compléter l'analyse sur le point de savoir s'il subsistait des effets d'accélération des 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 pendant la période p ostérieure à la mise 
en œuvre.156 Par conséquent, à l'heure actuelle, il n'y a aucune constatation adoptée par l'ORD sur 
le point de savoir si les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 causent des effets 
 
152 États-Unis, communication écrite, paragraphes 53, 54 et 69 à 81; réponse aux questions de l'Arbitre 
n° 2, paragraphe 7 et 9, n°  4 et n°  44; et observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions de 
l'Arbitre n°  42, par agraphes 8 et 9, et n°  43, paragraphe 18. Les États -Unis affirment également que 
l'attribution de la charge de la preuve dans une procédure de mise en conformité "pourrait affecter la nature de 
ces constatations et l'interprétation que leur donnerait un or gane juridictionnel ultérieur", et en particulier "le 
point de savoir si le{s} rapport{s} de mise en conformité établi{ssen}t la non -mise en conformité pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre". (États -Unis, réponse à la question n° 47 de l'Arbitr e, paragraphe 30) 
(italique omis) Voir aussi États -Unis, communication écrite, paragraphe  70. 
153 États-Unis, réponse aux questions de l'Arbitre n° 2, paragraphe 9 et 14, n° 41, n° 44, 
paragraphes  18 à 20, et n°  45. 
154 États-Unis, réponse à la question n° 45 de l'Arbitre, paragraphe 28; et observations sur la réponse 
de l'Union européenne à la question n° 42 de l'Arbitre.  
155 Union européenne, réponse à la question n°  42 de l'Arbitre, paragraphe 25; et observations sur la 
réponse des États -Unis aux questions de l'Arbitre n° 41, paragraphes 1 et 2, n°  45, paragraphes 68 et 69, et 
n° 47. 
156 Voir plus haut le paragraphe 1.17; et le rappo rt de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphes 5.146, 5.420, 5.421, 5.443 et 6.11.  WT/DS353/ARB  
 
- 46 - 
  défavorables pendant la période pos térieure à la mise en œuvre. De manière connexe, il n'y a pas 
non plus de constatation adoptée par l'ORD sur le point de savoir si les États -Unis ont rendu les 
subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 conformes aux recommandations et 
décisio ns de l'ORD formulées à l'issue de la procédure initiale avant la fin de la période de mise en 
œuvre.157 
6.28.   Compte tenu de cela, à notre avis, les arguments des parties soulèvent deux questions 
essentielles:  
a. premièrement , la question de savoir si l'article 7.9 crée une condition selon laquelle "{l}es 
effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" au sens de l'article 7.10 doivent 
être ceux causés pendant la période postérieure à la mise en œuvre par une subvention 
pour laquelle un défend eur initial ne s'est pas conformé aux recommandations et décisions 
antérieures de l'ORD . Il est essentiel de comprendre la relation entre l'article 7.9 et 
l'article  7.10 pour déterminer de quelle latitude , le cas échéant,  l'Arbitre dispose dans les 
limites  de son mandat pour évaluer les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 
parce que, comme l'Union européenne le fait valoir, l'article 7.10, qui établit le mandat de 
l'Arbitre, n'impose pas de limites explicites quant au champ de ce que peuvent com prendre 
les "effets défavorables dont l'existence aura été déterminée ; et 
b. deuxièmement , si l'article 7.9 crée bien la condition mentionnée dans le 
paragraphe  a)ci-dessus (à savoir que "les effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" sont ceux  causés pendant la période postérieure à la mise en œuvre par une 
subvention que le défendeur n'a pas rendue conforme), la question de savoir si la présence 
des effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 peut servir à établir l'existence des 
effets d éfavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre  causés par une 
subvention pour laquelle un défendeur se s'est pas conformé aux recommandations et 
décisions de l'ORD.  
6.29.   Nous examinons ces questions l'une après l'autre.  
6.4.1.1   Question de savoir si "{l} es effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" doivent être ceux causés pendant la période postérieure à la mise en œuvre  
par une subvention pour laquelle un défendeur initial ne s'est pas conformé aux 
recommandations et décisions antérieures  de l'ORD  
6.30.   L'article 7.10 de l'Accord SMC contient le mandat de l'Arbitre:  
Dans le cas où une partie au différend demandera un arbitrage conformément au 
paragraphe  6 de l'article  22 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, 
l'arbitre détermine ra si les contre -mesures sont proportionnelles au degré et à la nature 
des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée.  
6.31.   L'article 7.10 ne précise pas si "{l}es effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" 
doivent être ceux causés pendant la période postérieure à la mise en œuvre par une subvention 
pour laquelle le défendeur ne s'est pas conformé aux recommandations et décisions antérieures de 
l'ORD. Toutefois, nous notons que le terme "contre -mesures" a été interprété (à notre avis , de 
manière instructive) par les deux Arbitres antérieurs agissant au titre de l'article 7.10 comme 
désignant des "mesures prises pour "faire contrepoids" à quelque chose et en particulier … des 
mesures prises pour faire face, ou répondre, au fait que les  effets défavorables d'une subvention 
pouvant donner lieu à une action n'ont pas été éliminés ou que cette subvention n'a pas été retirée 
dans le délai prescrit ".158 Il apparaît qu'il s'agit d'une interprétation raisonnable eu égard au but des 
contre -mesures, qui est d'inciter un défendeur à se mettre en conformité.159 Par conséquent, la 
 
157 Voir plus haut les paragraphes 1.16 et 1.17 (expliquant ces constatations).  
158 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe  5.2 (mentionnant États-Unis – Coton upland (article  22:6 – États-Unis II) , paragraphe 4.26). (pas 
d'italique dans l'original)  
159 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe  5.2 ("Des arbitres ont également observé que le but des contre -mesures et de la suspension 
autorisées de concessions ou d'autres obligations était d'inciter une partie défenderesse à se mettre en 
conformité.").  WT/DS353/ARB  
 
- 47 - 
  nature des contre -mesures donne à penser que des contre -mesures devraient uniqueme nt être 
déterminées et appliquées par rapport à une subvention pour laquelle le défendeur ne s'est pas mis 
en conformité avant la fin de la période de mise en œuvre, à savoir une subvention qui n'a pas été 
retirée et qui cause toujours des effets défavorab les pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre.  
6.32.   Nous examinons ensuite le contexte de l'article 7.10. L'article 7.10 est le dernier paragraphe 
de l'article 7 de l'Accord SMC, qui traite des "Voies de recours" pour les subventions pouvant donner 
lieu à une action. Les paragraphes de l'article 7 prévoient une chronologie générale des événements 
au cours d'un différend. De ce fait, ces paragraphes sont liés entre eux tout comme le sont les étapes 
d'un différend.160 Nous prenons donc note spécifiquement d e l'article 7.9, qui constitue le contexte 
le plus immédiat pour l'interprétation de l'article 7.10. Il dispose ce qui suit:  
Dans le cas où le Membre n'aura pas pris des mesures appropriées pour éliminer les 
effets défavorables de la subvention ou retirer la subvention dans un délai de six mois 
à compter de la date à laquelle l'ORD aura adopté le rapport du groupe spécial ou le 
rapport de l'Organe d'appel, et en l'absence d'accord sur une compensation, l'ORD 
accordera au Membre plaignant l'autorisat ion de prendre des contre -mesures 
proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence aura 
été déterminée, à moins que l'ORD ne décide par consensus de rejeter la demande.  
6.33.   L'article 7.9 est constitué de deux parties pertinente s. La dernière partie de l'article 7.9 
constitue le fondement qui permet à l'ORD d'"accorder{} au Membre plaignant l'autorisation de 
prendre des contre -mesures proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont 
l'existence aura été déter minée". La première partie subordonne l'autorisation de l'ORD de prendre 
ces contre -mesures en ce qui concerne une "subvention" donnée à la survenue d'un "événement" 
par rapport à cette subvention, que les parties appellent un événement "déclencheur". Cet 
événement "déclencheur" est l'absence de mise en conformité du défendeur avec les 
recommandations et décisions formulées par l'ORD à l'issue d'une procédure initiale avant la fin de 
la période de mise en œuvre de six mois mentionnée à l'article 7.8.161 Selon les termes de 
l'article  7.8, cette situation de non -mise en conformité survient si le défendeur n'a ni retiré la 
subvention ni pris de mesures appropriées pour éliminer ses effets défavorables. Il s'ensuit donc que 
l'article 7.9 prévoit que, pour que des  contre -mesures soient autorisées en ce qui concerne une 
subvention particulière, cette subvention doit continuer à causer des effets défavorables pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre . Par conséquent, "{l}es effets défavorables dont l'existenc e 
aura été déterminée", au sens de l'article 7.9, doivent être ceux causés pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre  par une subvention pour laquelle un défendeur ne s'est pas conformé 
aux recommandations et décisions de l'ORD.  
6.34.   Compte tenu des obse rvations qui précèdent concernant l'article 7.9, nous notons que 
l'article  7.9 et l'article 7.10 sont étroitement liés et devraient être lus ensemble. Les procédures 
qu'ils prescrivent sont liées entre elles aussi bien sur le plan temporel que sur le fond.  De fait, un 
arbitrage au titre de l'article 7.10 est une étape qui survient avant  que l'ORD n'autorise des 
contre -mesures conformément à la dernière partie de l'article 7.9. De plus, l'objectif procédural 
primordial d'un arbitrage mené au titre de l'artic le 7.10 est d'indiquer à l'ORD ce qui constitue "des 
contre -mesures proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence 
aura été déterminée".162 Nous considérons donc que le membre de phrase "{l}es effets défavorables 
dont l'ex istence aura été déterminée" devrait être interprété de la même manière à l'article 7.9 
 
160 Le libellé de l'article 7 reflète cette interconnectivité. Par exemple, les paragraphes font des renvois 
les uns aux autres (voir, par exemple, l'article 7.2 de l'Accord SMC (renvoyant aux "consultations au titre du 
paragraphe 1")) et/ou présupposent la connaissance des paragraph es précédents (voir, par exemple, 
l'article  7.5 de l'Accord SMC (disposant que "{l}e groupe spécial examinera la question et présentera son 
rapport final aux parties au différend", "le groupe spécial" étant le groupe spécial mentionné dans les 
paragraphes précédents)).  
161 Le contexte de l'article 7.9 indique en outre que cet article est centré sur les "effets défavorables" 
causés par une "subvention" particulière qui n'a pas été rendue conforme à la fin de la période de mise en 
œuvre de six mois mentionnée à l'article 7.8. L'article 7 parle constamment d'une "subvention" au singulier, y 
compris l'article 7.8, qui fait également référence aux "effets défavorables" causés par une "subvention" 
particulière.  
162 L'article 22:7 du Mémorandum d'accord dis pose que "{l}'ORD … accordera, sur demande, 
l'autorisation de suspendre des concessions ou d'autres obligations dans les cas où la demande sera compatible 
avec la décision de l'arbitre ". (pas d'italique dans l'original)  WT/DS353/ARB  
 
- 48 - 
  et 7.10. De ce fait, nous considérons que le champ du membre de phrase "{l}es effets défavorables 
dont l'existence aura été déterminée" dans le contexte de l'article 7. 9 et 7.10 se limite aux effets 
défavorables causés pendant la période postérieure à la mise en œuvre par une subvention pour 
laquelle un défendeur ne s'est pas conformé aux recommandations et décisions précédemment 
rendues par  l'ORD. En effet, si tel n'éta it pas le cas, l'article 7.10 pourrait donner pour instruction 
de manière incongrue à un arbitre d'indiquer à l'ORD d'autoriser quelque chose que celui -ci ne peut 
pas autoriser aux termes de l'article 7.9.163 
6.35.   Il convient également de rappeler que le présent  arbitrage est régi à la fois par l'article 7.10 
de l'Accord SMC et par l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, auquel l'article 7.10 renvoie.164 Il 
convient de rappeler en outre que l'article 22:2 et 22:6 du Mémorandum d'accord contient un libellé 
condition nel semblable à celui de l'article 7.9 de l'Accord SMC.165 L'Arbitre dans l'affaire CE – 
Bananes  III (États -Unis) (article 22:6  – CE) a expliqué que le libellé de l'article 22:2 et 22:6 du 
Mémorandum d'accord "confirm{ait}" que "toute évaluation du niveau d e l'annulation ou de la 
réduction d'avantages {prescrite par l'article 22:7 du Mémorandum d'accord} présuppos{ait} une 
évaluation de la compatibilité ou de l'incompatibilité avec les règles de l'OMC des mesures de mise 
en œuvre prises par le{} {défendeur}" .166 En d'autres termes, "l'annulation ou … la réduction 
d'avantages" qui devrait être évaluée par un arbitre au titre de l'article 22:7 est celle qui est causée 
par: a) une mesure à l'égard de laquelle il y a eu une évaluation concernant le point de savoir  si le 
Membre défendeur ne s'est pas conformé aux recommandations et décisions de l'ORD; et b) qui 
existe à la fin du délai pour la mise en conformité.167 Nous souscrivons à cette interprétation de 
l'article 22:2 et 22:6. Nous rappelons en outre que la susp ension de concessions ou d'autres 
obligations autorisée au titre de l'article 22 du Mémorandum d'accord et les contre -mesures 
autorisées au titre de l'article 7 de l'Accord SMC ont le même but, à savoir celui d'inciter à la mise 
en conformité.168 Ainsi, nou s observons qu'il n'y a aucune raison impérieuse de conclure que 
l'article  22 du Mémorandum d'accord et l'article 7 de l'Accord SMC devraient être interprétés 
 
163 Nous notons que si le membre de ph rase "{l}es effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée" au sens de l'article 7.10 est lu isolément, on ne voit pas très bien pourquoi l'Arbitre évaluerait, par 
exemple, et comme les deux parties admettent qu'il devrait le faire, les effets dé favorables causés par la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington identifiés dans la procédure de mise en conformité  et 
non ceux identifiés dans la procédure initiale , étant donné qu'il s'agit dans les deux cas littéralement d'"effets 
défav orables dont l'existence {a} été déterminée".  
164 Décisions de l'Arbitre  dans l'affaire  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – États-Unis), paragraphe 3.4 ("Le présent arbitrage est régi à la fois par l'article 7.10 et par 
l'article 22:6." ); et dans l'affaire  États-Unis – Coton upland (article 22:6  – États-Unis II) , paragraphe 4.19 
("l'article  22:6 du Mémorandum d'accord reste pertinent, en tant que fondement juridique général pour la 
conduite de la procédure").  
165 Voir l'article 22:6 (" Lorsque la situation décrite au paragraphe 2 se produira , l'ORD accordera, sur 
demande, l'autorisation de suspendre des concessions ou d'autres obligations dans un délai de 30  jours à 
compter de l'expiration du délai raisonnable") (pas d'it alique dans l'original) et l'article 22:2 (" Si le Membre 
concerné ne met pas la mesure jugée incompatible avec un accord visé en conformité  avec ledit accord ou ne 
respecte pas autrement  les recommandations et décisions dans le délai raisonnable … . Si auc une 
compensation satisfaisante n'a été convenue dans les 20  jours suivant la date à laquelle le délai raisonnable 
sera venu à expiration, toute partie … pourra demander à l'ORD l'autorisation de suspendre, à l'égard du 
Membre concerné, l'application de con cessions ou d'autres obligations au titre des accords visés."). (pas 
d'italique dans l'original) La partie pertinente de l'article 22.7, lequel énonce le mandat d'un arbitre, est ainsi 
libellée: "L'Arbitre, agissant en vertu du paragraphe 6, … déterminera si le niveau de ladite suspension est 
équivalent au niveau de l'annulation ou de la réduction des avantages."  
166 Décision de l'Arbitre CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6  – CE), paragraphes 4.3 et 4.4. (pas 
d'italique dans l'original)  
167 L'Arbitre Bananes III (États -Unis) a rejeté l'idée qu'il " pourr{ait} recourir à l'option consistant à 
mesurer le niveau de l'annulation ou de la réduction d'avantages sur la base de {ses} constatations dans le 
différend initial, modifiées par l'Organe d'appel et adoptées par l'ORD", parce que "{p}rocéder ainsi se rait 
ignorer purement et simplement le fait incontesté que le{} {défendeur} {a} pris des mesures pour réviser {la 
mesure en cause}. Tel n'est certainement pas le mandat que l'ORD {lui} a confié". (Décision de l'Arbitre CE – 
Bananes III (États -Unis) (articl e 22:6  – CE), paragraphe 4.7) Voir aussi la décision de l'Arbitre États-Unis – 
Thon II (Mexique) (article 22:6  – États-Unis), note de bas de page 55 ("{N}ous considérons que le "niveau de 
l'annulation ou de la réduction des avantages" dont il est question à l'article 22:7 est le niveau de l'annulation 
ou de la réduction d'avantages causée par la mesure initiale ou de mise en conformité incompatible avec les 
règles de l'OMC qui existait au moment de l'expiration du délai raisonnable"); et la décision de l'Ar bitre 
États-Unis – Article 110 5), Loi sur le droit d'auteur (article 25) , paragraphe 4.19 (expliquant  que "{à} la 
différence de l'article 22:6, qui traite de près de la mise en conformité (ou de son absence) à la fin du délai 
raisonnable, l'article 25 est  muet quant à la date à laquelle une question soumise à arbitrage devrait être 
évaluée"). (notes de bas de page omises)  
168 Voir plus haut la note de bas de page 159. WT/DS353/ARB  
 
- 49 - 
  différemment dans ce contexte spécifique (c'est -à-dire qu'au titre des deux dispositions, les arb itres 
devraient évaluer les effets de mesures qui se produisent du fait de l'absence de mise en conformité 
du défendeur avec les recommandations et décisions pertinentes de l'ORD).  
6.36.   Il apparaît en outre que notre interprétation de l'article 7.9 et 7.10 est compatible avec des 
aspects instructifs de la manière dont les deux Arbitres antérieurs ayant mené des arbitrages au 
titre de l'article 7.10 ont interprété leurs mandats. Lorsque l'Arbitre États-Unis – Coton upland 
(article 22:6  – États-Unis II)  – le premi er arbitre ayant mené un arbitrage au titre de l'article 7.10  
– a interprété son mandat, il a interprété les termes "contre -mesures", "proportionnelles" et "degré 
et … nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" par référence à ces  termes 
tels qu'ils figurent à l'article 7.9169, même si l'article 7.10 contient le mandat de l'arbitre. Cela 
n'illustre pas seulement le lien étroit censé exister entre l'article 7.9 et l'article 7.10, d'une manière 
générale, mais laisse aussi entendre que l'arbitre a considéré que le membre de phrase "{l}es effets 
défavorables dont l'existence aura été déterminée", spécifiquement, devrait être interprété de la 
même façon dans les contextes de l'article 7.9 et 7.10. En circonscrivant son mandat au titre de 
l'article 7.10, l'Arbitre dans l'affaire DS316 a dit que "ce qui pouss{ait} une partie plaignante à 
demander l'autorisation de prendre des contre -mesures ou de suspendre des concessions ou 
d'autres obligations, c'{était} le fait qu'une partie d éfenderesse ne rend{ait} pas ses mesures 
conformes à ses obligations pertinentes dans le cadre de l'OMC après que l'ORD lui {avait} 
recommandé de le faire".170 Il a ajouté:  
Nous estimons qu'aux fins de la présente procédure d'arbitrage, les rapports du grou pe 
spécial et de l'Organe d'appel pertinents {identifiant les "effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée" que l'Arbitre devrait évaluer} sont les rapports sur la 
mise en conformité (plutôt que les rapports du groupe spécial et de l'Organe d' appel 
concernant la procédure initiale) . Ce sont les constatations issues de la procédure de 
mise en conformité, en établissant que l'Union européenne "n'[a] pas pris des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables de la subvention ou retir[é ] la 
subvention dans un délai de six mois " (article 7.9 de l'Accord SMC), qui constituent la 
base permettant à l'ORD d'accorder aux États -Unis l'autorisation de prendre des 
contre -mesures .171 (pas d'italique dans l'original)  
6.37.   Notre interprétation de l'articl e 7.10 est également compatible avec la pratique antérieure 
instructive de l'Arbitre concernant le choix des périodes de référence utilisées pour déterminer les 
niveaux de suspension annuelle. Nous rappelons ainsi que les "niveaux de … suspension annuelle 
ont généralement été déterminés sur la base des effets sur le commerce des mesures pertinentes 
pendant des périodes antérieures … . Les périodes antérieures choisies étaient habituellement des 
périodes à court terme qui suivaient immédiatement le moment au quel la partie défenderesse aurait 
dû se mettre en conformité ou qui incluaient ce moment . Des arbitres … ont formulé des observations 
sur le caractère approprié de {cette méthode}, observant que le but fondamental d'une procédure 
d'arbitrage était de déte rminer le dommage causé à la partie plaignante par ce manquement 
précis ".172 L'évaluation du tort économique causé par le manquement du défendeur à l'obligation de 
se mettre en conformité dans le délai nécessaire présuppose un certain type d'évaluation sur le point 
de savoir si ce manquement s'est produit. En d'autres termes, il apparaît que la pratique consistant 
à utiliser une période de référence unique correspondant au moment ou à peu près au moment 
 
169 Décision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6 – États-Unis II) , section IV.C.1 
(examinant les termes textuels pertinents dans une rubrique intitulée "Termes de l'article 7.9 de l'Accord 
SMC").  
170 Décision de l'Arbitre CE et certains États  membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphe 5.2 (mentionnant l'article 22:2 et 22:6 du Mémorandum d'accord; l'article 7.9 de l'Accord SMC; et 
la décision de l'Arbitre États-Unis – Thon II (Mexique) (article 22:6  – États-Unis), paragraphe 3.20).  
171 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 5.5. Voir aussi ibid., note de bas de page 67 (indiquant qu'un arbitrage au titre de l'article 7.10 est 
"li{é} … à la mesure initiale incompatible avec les règles de l'OMC ou à une mesure ultérieure de mise en 
conformité incompatible avec les règles de l'OMC qui existait à l'expiration de la période de mise en œuvre"); 
et la décision de l'Arbitre États-Unis – FSC (article  22:6 – États-Unis), paragraphe  4.3 (indiquant que 
l'expression "contre -mesures appropriées" au sens de l'article 4.11 devrait être interprétée d'une manière 
conforme aux "paramètres de ce qui est admissible en vertu de" l'article 4.10, qui permet à l'ORD d'autoriser 
ces contre -mesures).  
172 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.56 et note de bas de page 162 y relative . (pas d'italique dans l'original)  WT/DS353/ARB  
 
- 50 - 
  auquel un défendeur aurait dû se mettre en conformité173 pour déterminer les niveaux maximaux 
de suspension annuelle découle d'une interprétation touchant davantage le fond de l'objet et du but 
d'une procédure d'arbitrage, c'est -à-dire l'évaluation du tort résultant de la survenue de la 
"situation" et/ou de l'" événement" mentionné à l'article  22:6 du Mémorandum d'accord et à 
l'article  7.9 de l'Accord SMC.174 
6.38.   Compte tenu de ce qui précède, nous constatons que "{l}es effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée" au sens de l'article 7.10 de l'Accord SMC  sont ceux causés pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre par une subvention pour laquelle un défendeur ne s'est 
pas conformé aux recommandations et décisions de l'ORD.175 
6.4.1.2   Question de savoir si les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 
relèvent du champ "des effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" selon 
les termes de l'article 7.10  
6.39.   Dans la section précédente, nous avons constaté que "{l}es effets défavorables dont 
l'existence {avait} été déterminée", au sens de l'ar ticle 7.10, étaient ceux causés pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre par une subvention pour laquelle un défendeur ne s'était pas 
conformé aux recommandations et décisions de l'ORD. La présente section examine donc si les effets 
défavorables l iés à la R&D pour 2004 -2006 peuvent être considérés comme faisant partie de ces 
"effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée ou comme les représentant d'une certaine 
manière. L'Union européenne a présenté deux façons dont nous pourrions détermi ner que cela était 
le cas. Nous examinons chacune d'elles l'une après l'autre.  
6.40.   Premièrement, le principal argument de l'Union européenne dans ce contexte est que les effets 
défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 peuvent être qualifiés d'"effets défavora bles dont 
l'existence a été déterminée" au sens de l'article 7.10 parce que l'Organe d'appel a infirmé les 
constatations du Groupe spécial de la mise en conformité selon lesquelles l'Union européenne n'avait 
pas démontré que les États -Unis n'avaient pas re ndu conformes les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007. En d'autres termes, l'Union européenne fait valoir que la non -mise 
en conformité des États -Unis pendant la période postérieure à la mise en œuvre (c'est -à-dire le 
respect de la "con dition de déclenchement" figurant à l'article 7.9) est établie par la validité 
persistante des constatations du Groupe spécial initial selon lesquelles les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 étaient incompatibles avec les articles 5 et  6 de l'Accord SMC. À 
titre formel, nous observons d'abord que la procédure initiale n'a pas permis de déterminer et en 
fait, ne pouvait pas permettre de déterminer, si les États -Unis ne s'étaient pas conformés aux 
recommandations et décisions de l'ORD déc oulant de cette procédure initiale ni, de manière connexe, 
si les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 causaient des effets défavorables 
 
173 Nous notons que l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  
– États-Unis) n'a pas évalué "{l}es effets défavorables dont l'existence {avait} été déterminée" pendant la 
période de référence utilisée dans la procédure initiale. C'était le cas m ême si "{l}es effets défavorables dont 
l'existence {avait} été déterminée" dans la procédure initiale et la procédure de mise en conformité dans 
l'affaire DS316 différaient aussi bien du point de vue de la nature (par exemple, l'existence d'un détournement  
avait été constatée dans la procédure initiale et non dans la procédure de mise en conformité) que du point de 
vue du degré (par exemple, l'existence d'effets défavorables avait été constatée dans différents ensembles de 
marchés de produits). De plus, l'U nion européenne n'a pas fait valoir que nous devrions évaluer "{l}es effets 
défavorables dont l'existence {a} été déterminée" dans la procédure initiale qui étaient causés par la 
subvention B&O de l'État de Washington.  
174 Voir aussi plus haut la note de bas  de page 167. Des arbitres antérieurs ont également souligné que 
les dispositions de l'article 22 du Mémorandum d'accord imposaient la conclusion que c'étaient les e ffets de la 
mesure qui existaient au moment où le délai raisonnable pour la mise en conformité arrivait à expiration qui 
devraient être examinés au moment d'évaluer les niveaux proposés de la suspension de concessions, et non 
les effets de la mesure telle qu'elle a pu exister au moment d'une procédure initiale ou ceux d'une mesure 
ayant commencé à exister après l'expiration de la période de mise en œuvre.  
175 Nous rappelons que l'Union européenne note que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a déclaré que "{t}ant 
que la mise en conformité sur le fond n'aura{it} pas été réalisée et confirmée d'une manière multilatérale ou 
qu'une solution mutuellement convenue n'aura{it} pas été trouvée, il rest{ait} une raison valable d'accorder 
une suspension annuelle et de la main tenir au niveau autorisé". (Décision de l'Arbitre CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), paragraphe 6.52) Cette citation est dénuée de 
pertinence. En faisant cette déclaration, l'Arbitre ne déterminait pas si des contre -mesures pouvaient être 
accordées par référence aux effets causés par une subvention particulière, mais traitait du caractère approprié 
d'accorder des contre -mesures sous la forme d'une suspension annuelle, spécifiquement.  WT/DS353/ARB  
 
- 51 - 
  pendant la période postérieure à la mise en œuvre.176 À part cette observation, nous notons que le 
Groupe spécial initial a identifié les effets défavorables causés par les subventions pour la R&D  
aéronautique antérieures à 2007 au cours de la période 2004 -2006, à savoir les effets défavorables 
liés à la R&D pour 2004 -2006. La fin de cette période tempore lle a eu lieu des années avant la fin 
de la période de mise en œuvre (à savoir en septembre  2012). Compte tenu de ces circonstances, 
et rappelant que les "effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" sont ceux causés 
pendant la période postérie ure à la mise en œuvre par une subvention pour laquelle un défendeur 
ne s'est pas conformé aux recommandations et décisions de l'ORD, nous ne voyons aucune raison 
de constater que les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 peuvent être considérés  
comme faisant partie "des effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" dans la présente 
procédure sur la base des constatations formulées dans la procédure initiale ou comme les 
représentant d'une certaine manière.177 
6.41.   Deuxièmement, l'Union euro péenne fait aussi valoir que les effets défavorables liés à la R&D 
pour 2004 -2006 peuvent être qualifiés d'"effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" 
au sens de l'article 7.10 parce que "l'Union européenne a établi la non -mise en conformité  dans la 
procédure de mise en conformité  en ce qui concerne la réduction du taux de l'impôt B&O".178 
"Spécifiquement, l'Union européenne est parvenue à démontrer que … les États -Unis continu{aient} 
d'accorder à Boeing des subventions incompatibles avec les règles de l'OMC qui caus{aient} des 
effets défavorables pour les intérêts de l'UE" et "que la réduction du taux de l'impôt B&O caus{ait} 
des effets défavorables pour l'Union européenne ".179 Cette observation, bien qu'exacte, n'est, à notre 
avis, pas pertine nte dans ce contexte. Comme il a été indiqué plus haut, l'article 7.9 et 7.10 
fonctionne à l'égard d'une "subvention" particulière. Les subventions particulières en l'espèce sont 
les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007, et non la réduction de l'impôt B&O 
dont il a été constaté dans la procédure de mise en conformité qu'elle continuait de causer des effets 
défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Nous ne voyons donc aucune raison 
de conclure que les consta tations formulées dans la procédure de mise en conformité concernant les 
effets défavorables causés par la réduction du taux de l'impôt B&O impliquent que les effets 
défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006 peuvent aussi être considérés comme faisant part ie "des 
effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" aux fins de la présente procédure ou comme 
les représentant d'une certaine manière.180 
6.42.   L'Union européenne évoque aussi la possibilité que l'Arbitre détermine s'il a été satisfait à la 
conditio n de "déclenchement" énoncée à l'article 7.9 en ce qui concerne les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007, c'est -à-dire la question de savoir si ces subventions causent des 
effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œ uvre, mais dans le même temps, 
elle a aussi indiqué que l'Arbitre n'avait pas le mandat pour faire cela. Les États -Unis évoquent de 
 
176 Nous rappelons en outre q ue l'Organe d'appel a expliqué que les  "effets d'une subvention se 
dissip{aient} généralement avec le temps" et, également, qu'un défendeur pouvait ne pas avoir d'obligation de 
mise en conformité à l'égard d'une subvention indépendamment de la question de savoir si la subvention 
causait toujours des effets défavorables. (Rap port de l'Organe d'appel  CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs (article 21:5 – États-Unis), paragraphe 5.373 et note de bas de page 932)  
177 Nous notons que l'Union européenne a mentionné les rapports du Groupe spécial et de l'Organe 
d'appel dans l'affaire États-Unis – FSC (article 21:5  – CE II)  à l'appui de l'affirmation selon laquelle les 
recommandations et décisions issues de la procédure in itiale restent "exécutoires" jusqu'à ce que le "problème 
ait été entièrement réglé" (c'est -à-dire jusqu'à ce que la mise en conformité ait été réalisée). Même s'il s'agit 
d'une affirmation générale exacte, comme il a été expliqué plus haut, les constatatio ns du Groupe spécial initial 
ne résolvent toujours pas, dans ces circonstances, les questions essentielles dont nous sommes saisis, à savoir 
les questions relatives à la mise en conformité qui découlent des recommandations et décisions résultant du 
rapport  du Groupe spécial initial.  
178 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 43 de l'Arbitre, 
paragraphe 18. (italique dans l'original)  
179 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  44 de l'A rbitre, 
paragraphes 40 à 42.  
180 Nous reconnaissons que les États-Unis évoquent la possibilité  qu'un accord entre les  parties puisse 
suffire pour satisfaire aux  conditions pertinentes imposées par l'a rticle 7.9 de l'Accord SMC . Nous n'excluons 
pas la possibi lité que des accords des parties (ou peut -être même  l'absence de désaccords ) en ce qui concerne 
des questions relatives à la mise en conformité puissent être pris en compte par un arbitre . Toutefois, il 
n'existe en l'espèce aucun accord en  ce qui concerne le point de savoir si les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 2007 cause nt des effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre . En outre, dans la procédure de mise en conformité, les parties ont vigoureusement contesté le point de 
savoir si les États -Unis s'étaient mis en conformité en ce qui concerne les subventions pour la  R&D 
aéronautique antérieures à 2007 en éliminant les effets défavorables pertinents avant la fin de la période de 
mise en œuvre . Cette  possibilité e st donc sans intérêt pour les fins qui nous occupent . WT/DS353/ARB  
 
- 52 - 
  façon analogue la possibilité générale qu'un arbitre puisse examiner des questions relatives à la mise 
en conformité.  
6.43.   Notre mandat au titre de l'article 7.10 ne dit rien quant à la détermination de la situation d'un 
défendeur au regard de la mise en conformité, détermination qui implique, en l'espèce, d'évaluer si 
les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 caus ent des effets défavorables 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Nous considérons donc que nous ne sommes 
pas tenus d'examiner cette question de mise en conformité. Nous considérons en outre que nous 
n'avons pas besoin de déterminer si un arb itre agissant au titre de l'article 7.10 de l'Accord SMC a 
le pouvoir discrétionnaire d'effectuer des examens de ce type  relatifs à la mise en conformité, parce 
que même si nous avions ce pouvoir181, nous nous abstiendrions de l'exercer dans les circonstanc es 
de l'espèce. Premièrement, nous notons que l'examen de questions de mise en conformité ferait 
l'amalgame entre notre rôle et celui d'un groupe spécial établi au titre de l'article 21:5 du 
Mémorandum d'accord.182 Par ailleurs, les procédures d'arbitrage s ont censées se dérouler selon un 
calendrier accéléré et l'examen des questions de mise en conformité pertinentes entraînerait, selon 
notre estimation, des retards importants et inévitables.183 À cet égard, le Groupe spécial de la mise 
en conformité a mené d e longues et complexes analyses pour faire des déterminations concernant 
les effets des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007. Il nous apparaît clairement 
que nous aurions également besoin de mener des analyses factuelles complexes si nou s devions 
examiner cette question relative à la mise en conformité.184 Nous considérons que cela obligerait à 
demander aux deux parties d'exposer leurs vues sur cette question, à leur demander un complément 
d'information et à leur poser des questions, en pl us de rédiger les constatations pertinentes.185 
 
181 Il convient de rappeler que le mandat de l'Arbitre consiste à évaluer "{l}es effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée". Des arbitres antérieurs ont interprété ce membre de phrase comme  
désignant les effets défavorables identifiés par des groupes spéciaux antérieurs et l'Organe d'appel. (Décision 
de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), paragraphe  5.5 
(mentionnant, entre autres, la dé cision de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article  22:6 – États-Unis II) , 
paragraphes 4.49 et 4.50))  
182 Voir, par exemple, les décisions de l'Arbitre  dans l'affaire  CE et certains États membres  – Aéronefs 
civils gros porteurs (article 22:6  – UE), paragraphe 6.65 ("{S}i nous devions, en conséquence, déterminer 
seulement les effets défavorables actuels, cela amalgamerait notre rôle avec celui d'un groupe spécial de la 
mise en conformité établi au titre de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord."); e t dans l'affaire États-Unis – 
Thon II (Mexique) (article 22:6  – États-Unis), paragraphe 3.52 ("L'arbitre note que l'existence de l'article 21:5 
en tant que disposition distincte donne à penser que, d'une manière générale, les questions de mise en 
conformit é devraient être traitées séparément de l'évaluation du niveau de l'annulation ou de la réduction 
d'avantages, par un groupe spécial de la mise en conformité."). Un des premiers arbitres, agissant au titre de 
l'article 22:7 du Mémorandum d'accord et en l'a bsence de procédure de mise en conformité antérieure, a bien 
examiné des questions relatives à la mise en conformité, apparemment contraint de le faire par des 
instructions spéciales lui ayant été adressées par l'ORD et par le besoin ressenti de déterminer  l'"équivalence" 
entre le niveau proposé de suspension et "l'annulation et la réduction d'avantages" causés par le manquement 
allégué du défendeur à l'obligation de se mettre en conformité dans le délai nécessaire. (Décision de l'Arbitre 
CE – Bananes III ( États-Unis) (article 22:6  – CE), section IV et paragraphe 4.15 (indiquant que l'approche de 
l'Arbitre était liée aux "circonstances spéciales de l'espèce" )) Nous ne voyons pas de "circonstances spéciales" 
semblables dans la présente procédure.  
183 Voir la dé cision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 
– États-Unis), paragraphe 6.65 (expliquant qu'"un examen concernant l'existence d'effets défavorables 
nécessite des analyses fondées sur de nombreux faits. Procé der à ces analyses prolongerait donc 
substantiellement la durée de la présente procédure accélérée").  
184 Sur la base des arguments présentés par les parties dans la procédure de mise en conformité et la 
présente procédure, le règlement de cette question dép endrait probablement  de la détermination de la mesure 
précise dans laquelle les effets d'accélération des subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 
avaient eu une incidence non seulement sur le moment du lancement du 787, mais aussi sur le mo ment de sa 
première livraisons. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5 – UE), paragraphe 5.415 ) L'Union européenne allègue en outre que les subventions pour la R&D 
aéronautique antérieures à 200 7 ont également affecté la présence sur le marché du 777X et du 737 MAX. 
(Union européenne, communication écrite, paragraphe 359)  
185 Dans la présente procédure, l' Union européenne a présenté ses communications faisant partie de la 
procédure de mise en confo rmité et a aussi offert de présenter ses pièces afférentes à cette procédure. Nous 
relevons que c es communications sont de nature argumentative. En outre , ces communications et pièces se 
rapportent à la période de référence allant de septembre 2012 à septe mbre 2015. Si nous devions traiter  la 
question de la mise en conformité, il n'est pas certain que  nous examinerions  uniquement  la même période de 
référence, examinant  en substance un renvoi de la première procédure de mise en conformité. Il apparaît 
plutôt  que la prise en considération d'une période de référence actualisée serait  plus compatible avec le rôle 
d'un organe juridictionnel de la mise en conformité. (Voir le rapport du Groupe spécial CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), paragraphe  6.1443 (expliquant qu'"{i}l est WT/DS353/ARB  
 
- 53 - 
  6.44.   Nous notons en outre que, dans la présente procédure, aucune partie n'a exprimé son plein 
soutien pour que l'Arbitre détermine les effets des subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 pendant la période postérieure à la mise en œuvre dans les circonstances de l'espèce. Nous 
rappelons spécifiquement que l'Union européenne a indiqué qu'"{elle} considér{ait} que l'{Arbitre} 
ne devrait pas s'engager sur la voie de l'établissement de sa propre détermin ation de l'existence 
d'effets défavorables".186 Elle a en outre indiqué qu'"{elle} n'{était} pas d'avis que, dans les 
circonstances procédurales de l'espèce, l'{Arbitre} {était} chargé, ou même en droit , de faire une 
détermination concernant le point de sav oir si les subventions pour la R&D aéronautique antérieures 
à 2007 caus{aient} des effets défavorables"187, et que même si l'Arbitre examinait effectivement 
cette question, l'Union européenne affirmait que cela "ne pourrait pas entraîner un retard dans la 
présente procédure"188 (ce qui, comme il a été indiqué, est impossible dans la pratique). Les 
États-Unis ont également indiqué qu'ils jugeaient inapproprié que l'Arbitre examine cette question 
de mise en conformité dans les circonstances de l'espèce.189 
6.45.   Enfin, nous jugeons pertinent qu'en l'espèce, conformément à l'accord sur la chronologie 
conclu par les parties, une procédure de mise en conformité au titre de l'article 21:5 du Mémorandum 
d'accord a été menée à bien. Dans cette procédure de mise en conformité , l'Union européenne a 
tenté, mais sans finalement y parvenir, d'établir que les subventions pour la R&D aéronautique 
antérieures à 2007 causaient des effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en 
œuvre . Par conséquent, l'Union européenne  n'a pas réussi à  établir le bien -fondé de sa thèse voulant 
que les États -Unis ne se soient  pas conformés aux recommandations et décisions de l'ORD en ce qui 
concerne ces subventions.  
6.46.   En résumé, nous constatons que nous ne sommes pas tenus selon les termes  de l'article 7.10 
de déterminer si les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 causent des effets 
défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre. Même si l'article 7.10 nous donn ait 
le pouvoir discrétionnaire de le faire, n ous nous abstiendrions d'exercer ce pouvoir au vu, selon notre 
estimation, de l'ensemble de circonstances impérieuses indiquées plus haut.190 
 
bien établi qu'un groupe spécial chargé d'examiner le bien -fondé d'allégations formulées au titre de l'article 
6.3 a), b) et c) de l'Accord  SMC doit s'efforcer avant tout de d éterminer dans quelle mesure les subventions 
contestées sont une cause "réelle et substantielle" de préjudice grave  actuellement ").) (italique dans l'original) 
Si l'Arbitre devait examin er la mise en conformité actuelle , il pourrait aussi devoir examiner s i les États -Unis 
ont maintenant "retir{é}" les subventions au sens de l'article 7.8 . Cet examen  pourrait aussi nécessiter : a) une 
détermination sur le point de savoir si ces subventions avaient cessé d'exister (voir le rapport de l'Organe 
d'appel CE et cer tains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), 
paragraphes  5.383 et 6.11.a (expliquant que l'obligation de "prendr{e} des mesures appropriées pour éliminer 
les effets défavorables ou {de} retirer{} la subvention" concerne uniquement les subventions qui continuent 
d'être accordées ou maintenues par le Membre mettant en œuvre à la fin de la période de mise en œuvre, et 
qu'un Membre ne peut pas être tenu de retirer une subvention qui a cessé d'exister)) et/ou b) l'examen de 
toutes "mesures {alléguées} prises pour se conformer" au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord. 
(Voir les rapports de l'Organe d'appel États Unis  – Aéronefs civils gros porteurs (2èm plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 5.328; et États Unis  – Maintien de la suspension , paragraphes  305 à 309 .) 
186 Union européenne, communication écrite, paragraphe 357.  
187 Union européenne, réponse à la question n°  5 de l'Arbitre, paragraphe  32. (premier italique ajouté)  
188 Voir, par exemple, Union européenne, dé claration liminaire , para graphe  137. Nous notons l'idée de 
l'Union européenne selon laquelle l'Arbitre  pourrait  examiner cette question relative à la mise en conformité et 
éviter des retards considérables dans la procédure . À son avis, cela t ient au fait que les États -Unis n'ont pas 
examin é l'argumentation ou les éléments de preuve  qu'elle avait présentés en ce qui concerne cet examen 
relatif à la mise en conformité . Ainsi, l'Union européenne affirme que l'Arbitre "plaiderait la cause" des 
États-Unis s'il devait s'abstenir de constater que l'Union européenne a démontré, dans le présent arbitrage, la 
non-mise en conformité des États -Unis après la période de mise en œuvre en ce qui concerne les subventions 
pour la R&D aéronautique antérieures à 2007 . Nous notons, cependant , que nous jugerions inapproprié 
d'accepter simplement les arguments de l'Union européenne à ce sujet sans étudier plus avant et de manière 
approfondie la  question de la mise en conformité avec les parties. Comme il a été noté, l'examen de questions 
de mise en conformité n'est pas spécifié dans notre mandat. Nous ne pouvons donc pas supposer que les 
États-Unis auraient dû examiner l'argumentation relative à  la mise en conformité sans que nous les y incitions. 
Par conséquent, nous ne pensons pas que l'approche suggérée par l' Union européenne pourrait éviter des 
retards importants dans la présente procédure . 
189 États-Unis, réponse aux questions de l'Arbitre n°  4, paragraphe 29, et n°  44, paragraphe 13.  
190 Nous ne déterminons pas, et n'avons pas besoin de déterminer , si les effets dé favorables dont 
l'existence a été constatée dans une procédure initiale peuvent servir d'éléments de preuve concernant "{l}es 
effets défavorables dont l'existence aura été déterminée " dans un arbitrage ultérieur . WT/DS353/ARB  
 
- 54 - 
  6.4.1.3   Conclusion  
6.47.   Compte tenu de ce qui précède, nous nous abstenons d'évaluer les effets défavorables liés à 
la R&D pour 2004-2006 parce que nous ne voyons aucune raison de conclure que ces effets 
défavorables sont, ou représentent d'une certaine manière, des effets défavorables causés pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre par une subvention pour laquelle un défe ndeur ne s'est 
pas conformé aux recommandations et décisions de l'ORD.191 Les effets défavorables liés à la R&D 
pour 2004 -2006 ne relèvent donc pas de ce qui constitue "{l}es effets défavorables dont l'existence 
{a} été déterminée" aux fins de la présente p rocédure spécifique.  
6.4.2   Structure des contre -mesures en ce qui concerne les effets défavorables liés à la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington postérieurs à la mise en œuvre  
6.48.   Comme il a été indiqué précédemment, l'Union européenne propose des contre -mesures sous 
la forme d'une suspension annuelle fondée sur les effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée au cours d'une période antérieure, celle -ci étant, d'une manière pertinente pour les effets 
défavorables liés à la réduc tion du taux de l'impôt B&O postérieurs à la mise en œuvre, la période 
de référence utilisée par le Groupe spécial de la mise en conformité pour déterminer l'existence 
d'effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O pendant la période post érieure à la 
mise en œuvre. Les États -Unis souscrivent à cette forme proposée de contre -mesures.  
6.49.   Dans la procédure d'arbitrage dans l'affaire DS316, les parties ont consacré des parties 
importantes de leurs communications à débattre de la question de savoi r s'il était admissible que 
l'Arbitre détermine le niveau maximal de contre -mesures sous la forme d'une suspension annuelle 
sur la base de la valeur des effets défavorables dont l'existence pendant la période de référence du 
Groupe spécial de la mise en co nformité dans ce différend (décembre  2011-2013) avait été 
déterminée.192 
6.50.   L'Arbitre dans l'affaire DS316 a expliqué, entre autres choses, que les constatations issues de 
la procédure de mise en conformité dans ce différend étaient que les AL/FEM pour les pro grammes 
relatifs à l'A380 et à l'A350XWB avaient causé des effets défavorables sous la forme de pertes 
notables de ventes au sens de l'article 6.3  c) de l'Accord SMC et d'une entrave au sens de 
l'article  6.3 a) et b) du même accord. Il a conclu qu'il était  compatible avec son mandat au titre de 
l'article 7.10 de déterminer le niveau maximal des contre -mesures sur la base des cas de pertes de 
ventes et d'entrave dont l'existence pendant la période de référence examinée par le Groupe spécial 
de la mise en con formité avait été déterminée et de considérer que {c'étaient} les "effets 
défavorables dont l'existence {avait} été déterminée" aux fins de cette procédure.193 Par ailleurs, 
l'Arbitre dans l'affaire DS316 a considéré que, en vertu de l'Accord SMC et du Mémo randum d'accord, 
le niveau maximal des contre -mesures ou de la suspension de concessions pouvant être autorisé 
pouvait être fonction des effets des mesures pertinentes pendant une période de référence 
antérieure . Toutefois,  le maintien d'une suspension de concessions à ce niveau maximal était 
subordonné, non pas aux effets persistants des mesures pertinentes, mais au fait que la partie 
défenderesse continuait de ne pas se mettre en conformité.194 Par conséquent, il a conclu qu'il était 
approprié de détermine r le niveau maximal de la suspension annuelle sur la base de la valeur des 
effets défavorables dont l'existence pendant la période de référence temporellement circonscrite 
 
191 Nous soulignons que , en faisant cette constatation, nous ne formulons aucune hypothèse concernant 
le point de savoir si les États-Unis se sont conformés ou non aux recommanda tions et décisions pertinentes de 
l'ORD (et de manière connexe, sur le point de savoir si les subventions pour la R&D aéronautique antérieures à 
2007 causent des effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre). Nous notons aussi 
que, puisque nous n'abordons pas la question de la mise en conformité, n ous ne  "plaid{ons} la cause " 
d'aucune des deux parties en ce qui concerne cette question . (Voir Union européenne, observations sur la 
réponse d es États -Unis à la  question n° 44 de l'Arbitr e, para graphe  50 c).) 
192 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.31.  
193 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
parag raphe 6.44.  
194 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes 6.46 à 6.60. Pour une analyse plus détaillée de cette question, voir la décision de l'Arbitre  CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), annexe C -1, Communication de 
l'Arbitre  – Décision préliminaire (conclusion).  WT/DS353/ARB  
 
- 55 - 
  examinée par le Groupe spécial de la mise en conformité avait été déterminée et d'ac corder des 
contre -mesures sous la forme d'une suspension annuelle.195 
6.51.   Nous souscrivons à l'analyse et au raisonnement de l'Arbitre dans l'affaire DS316 à cet 
égard.196 Dans la présente procédure, les deux parties préconisent aussi que nous évaluions les 
effets défavorables dont l'existence a été déterminée sur la base d'une période de référence 
antérieure et que nous utilisions la valeur annualisée de ces effets défavorables en tant que niveau 
maximal de la suspension annuelle.197 Plus haut dans la section 6.4.1 , nous avons expliqué pourquoi 
nous nous abstenons d'évaluer les effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006. Notre 
évaluation des "effets défavorables dont l 'existence {a} été déterminée" dans la présente procédure 
concerne donc les effets défavorables liés à la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington postérieurs à la mise en œuvre.  
6.4.3   Période de référence pour les effets défavorables liés à la r éduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington postérieurs à la mise en œuvre  
6.52.   Dans la présente section, nous examinons une question de fait concernant la période 
temporelle sur laquelle le Groupe spécial de la mise en conformité a évalué l'existen ce d'effets 
défavorables causés par la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington (appelée 
"période de référence"). Le règlement de cette question est pertinent pour la tâche qui nous incombe 
d'évaluer le niveau de contre -mesures proposé parc e que les deux parties conviennent, comme c'est 
notre cas, que la valeur des effets défavorables doit être annualisée  pour concevoir un niveau 
"proportionnel{}" de suspension annuelle . La longueur de la période de référence correspond à la 
période sur laqu elle les deux parties conviennent qu'au moins certains des effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée devraient être annualisés (voir plus loin les sections 6.4.5, 6.4.5.1 , 
6.4.7.3  et 6.4.8.2 ). 
6.53.   L'Union européenne fait valoir que la période de référence utilisée par le Groupe spécia l de la 
mise en conformité pour déterminer l'existence des effets défavorables liés à la réduction du taux 
de l'impôt B&O de l'État de Washington postérieurs à la mise en œuvre était une période de 33 mois 
allant de janvier  2013 à septembre  2015. Elle cons idère que, bien que le délai raisonnable pour la 
mise en œuvre au titre de l'article 7.9 (que nous appellerons d'une manière générale la "période de 
mise en œuvre") soit arrivé à expiration le 23  septembre  2012, le Groupe spécial de la mise en 
conformité a  adopté une période de référence qui a commencé en janvier  2013. Elle fonde cet 
argument sur la déclaration du Groupe spécial de la mise en conformité figurant dans la note de bas 
de page 3368 de son rapport (faisant référence à une "période de référence d e 2013 -2015").198 Elle 
mentionne également des références semblables de l'Organe d'appel à une "période de référence 
2013-2015".199 
6.54.   Les États -Unis font valoir que le Groupe spécial de la mise en conformité a évalué l'existence 
d'effets défavorables sur une p ériode de 36 mois qui a commencé à l'expiration de la période de 
mise en œuvre en septembre  2012 et s'est poursuivie jusqu'en septembre  2015. Ils considèrent que 
la référence par le Groupe spécial de la mise en conformité dans la note de bas de page 3368 d e 
son rapport à une "période de référence de 2013 -2015" est un "raccourci approximatif utile" pour 
 
195 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.76.  
196 Cette analyse et ce raisonnement sont également compatibles avec le raisonnement sous -tendant la 
décision  de l'Arbitre de décliner la demande des États -Unis visant à être autorisés à déposer une 
communication additionnelle conc ernant la prétendue élimination de la réduction du taux de l'impôt  B&O de 
l'État de Washington au 1er avril 2020. (Voir la décision de l'Arbitre concernant la demande des États-Unis 
visant à être autorisés à déposer une communication additionnelle  concerna nt les  implications de la prétendue 
élimination de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington sur le niveau autorisé des  
contre-mesures, dat ée du  17 juin 2020, annexe C-7.) 
197 Nous notons en outre, comme l'a fait l'Arbitre dans l'affaire DS 316, que "{n}ous reconnaissons qu'il 
peut y avoir d'autres manières admissibles de structurer des contre -mesures. Nous n'émettons pas de 
jugement sur l'admissibilité d'autres structures, que ce soit dans le présent différend ou dans d'autres. 
(Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), note de 
bas de page 188)  
198 Voir Union européenne, communication écrite, paragraphe 153.  
199 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes  5.480, 5.494 et 5.497 et note de bas de page 1117  y relative . WT/DS353/ARB  
 
- 56 - 
  désigner la période postérieure à la mise en œuvre.200 De plus, ils font valoir que les références par 
le Groupe spécial de la mise en conformité ailleurs dan s son rapport à la "période postérieure à la 
mise en œuvre" appuient leur position selon laquelle le Groupe spécial de la mise en conformité a 
considéré que la période de référence postérieure à la mise en œuvre était la période postérieure au 
23 septembre  2012.201 
6.55.   L'Arbitre note que, hormis la référence unique dans la note de bas de page 3368 du rapport 
du Groupe spécial de la mise en conformité à une "période de référence de 2013 -2015", ce dernier 
n'utilise pas le concept de période de référence dans son a nalyse ou ses constatations. Le Groupe 
spécial de la mise en conformité ne définit pas non plus cette période.202 En fait, il fait constamment 
référence tout au long de son analyse à la "période postérieure à la mise en œuvre".203 La période 
postérieure à la  mise en œuvre à laquelle il fait référence a commencé le 24  septembre  2012 parce 
qu'il s'agit du jour suivant l'expiration de la période de mise en œuvre.204 
6.56.   La question est donc de savoir si le Groupe spécial de la mise en conformité, pour ce qui est 
de déterminer si l'Union européenne avait démontré que les subventions non retirées causaient des 
effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre, a néanmoins examiné 
l'existence de ces effets défavorables pendant une période qui a commen cé seulement en 
janvier  2013 et non à partir de l'expiration de la période de mise en œuvre en septembre  2012.  
6.57.   Comme nous l'expliquons plus en détail plus loin, nous ne voyons rien dans les constatations 
du Groupe spécial de la mise en conformité qui donne  à penser que l'examen par ce dernier de 
l'existence des effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre se limitait à 
une période qui avait commencé en janvier  2013 seulement, par opposition à septembre  2012.  
6.58.   En tant que contexte, da ns sa première communication écrite dans la procédure de mise en 
conformité, l'Union européenne avait présenté des éléments de preuve concernant des pertes de 
ventes, un détournement et une entrave visant des importations et des exportations ainsi qu'un 
empêchement de hausses de prix allégués, sur la base de campagnes de vente qui avaient eu lieu 
pendant la période 2007 -2012.205 En septembre  2015, le Groupe spécial de la mise en conformité a 
demandé à l'Union européenne d'actualiser les renseignements sur le squels elle s'appuyait pour 
démontrer ses allégations d'effets défavorables afin d'inclure 2013 et 2014 et, dans la mesure du 
possible, la partie de 2015 écoulée.206 L'Union européenne a présenté ces renseignements, qui 
incluaient les résultats des campagne s de vente de LCA depuis septembre  2012 qui étaient selon 
 
200 États Unis, communication écrite, paragraphe 109. Les États -Unis font valoir en outre que la période 
2013-2015 mentionnée dans la note de bas de page 3368 du rapport du Groupe spécial de la mise en 
conformité est également une période 36 mois. (États -Unis, communication écrite, paragraphe 110)  
201 États-Unis, réponse à la question n°  37 de l'Arbitre, paragraphe 117 (faisant référence au 
paragraphe  9.37 du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité ). Comme il est noté plus haut au 
paragraphe 6.9, les États -Unis proposent que les effets défavorab les liés à la réduction du taux de l'impôt B&O 
postérieurs à la mise en conformité soient tous évalués en tant que pertes de ventes et que la valeur totale soit 
annualisée, non pas sur la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité, mai s sur la 
période de 105 mois sur laquelle ces ventes ont eu lieu.  
202 L'Union européenne a employé l'expression "période de référence" dans son argumentation devant le 
Groupe spécial de la mise en conformité, et en réponse à une question du Groupe spécial, e lle a précisé que la 
période de référence, afin de déterminer si l'une quelconque des subventions non retirées causait actuellement 
des effets défavorables, était la période écoulée depuis la fin de la période de mise en œuvre. (Rapport du 
Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphe  9.97) 
203 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphes 9.13  à 9.15, 9.89, 9.107, 9.108, 9 .109, 9.117, 9.122, 9.336, 9.342, 9.376, 
9.402, 9.407, 9.426, 9.427, et note de bas de page 3362 y relative, 9.438, 9.444 et 9.467, tableau 12, et 
notes de bas de page 3335 et 3380. Les constatations de l'Organe d'appel font également référence à 
l'existen ce d'effets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre , et non pendant une 
"période de référence". (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5  – UE), paragraphe 6.13)  
204 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphe  9.101.  
205 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), para graphes  9.98 et 9.99.  
206 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.103.  WT/DS353/ARB  
 
- 57 - 
  elle des pertes notables de ventes additionnelles, ainsi que des données relatives aux commandes 
et aux livraisons fondées sur les renseignements dont elle disposait en septembre  2015.207 
6.59.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a examiné tous les renseignements concernant 
les campagnes de vente de monocouloirs ayant eu lieu entre 2007 et 2015 que l'Union européenne 
avait présentés en tant qu'éléments de preuve concernant les effets défavora bles des 
subventions.208 Dans la section 9.2.4 de son rapport209, le Groupe spécial de la mise en conformité 
a expliqué que ses conclusions sur le point de savoir si l'Union européenne avait démontré que l'une 
quelconque ou la totalité des subventions des Ét ats-Unis que ceux -ci n'avaient pas retirées, au sens 
de l'article 7.8, causaient des effets défavorables, "ser{aient} centrées sur les données relatives au 
préjudice grave présentées par les parties pour la période postérieure à la mise en œuvre , car 
c'{était} seulement par rapport aux effets dont l'existence aur{ait} été constatée pendant cette 
période qu'il pourr{ait} être constaté que les États -Unis {avaient} manqué à leur obligation au titre 
de l'article 7.8 de prendre des mesures appropriées pour élimi ner les effets défavorables".210 Le 
Groupe spécial de la mise en conformité a donc indiqué que ses constatations d'effets défavorables 
concernaient des effets défavorables dont l'existence à un certain moment après le 
23 septembre  2021 a été démontrée.  
6.60.   Parmi les campagnes de vente de monocouloirs, le Groupe spécial de la mise en conformité 
en a identifié cinq pendant la période 2007 -2015 dans lesquelles le résultat de la campagne avait 
dépendu des prix offerts par Airbus et Boeing et non d'autres facteurs.211 Aucune campagne de vente 
"sensible aux prix" de ce type n'avait été identifiée pour 2012, y compris pour le dernier trimestre 
de 2012.212 Toutefois, le fait que la première campagne de vente sensible aux prix ayant été 
identifiée par le Groupe spécial de l a mise en conformité pendant la période postérieure à la mise 
en œuvre avait eu lieu en 2013 seulement (et non pendant le dernier trimestre de 2012) ne signifie 
pas que le Groupe spécial de la mise en conformité a déterminé l'existence des effets défavorab les 
à partir de janvier  2013 seulement plutôt qu'à partir de l'expiration de la période de mise en œuvre 
en septembre  2012. Cela ne signifie pas non plus que le Groupe spécial de la mise en conformité a 
déterminé si les États -Unis s'étaient acquittés de le ur obligation au titre de l'article 7.8 de l'Accord 
SMC à partir de janvier 2013  seulement.  Cela serait en contradiction avec les nombreux endroits 
dans le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité où les constatations sont formulées 
expressément du point de vue des effets défavorables dont l'existence pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre a été constatée, sans réserve.  
6.61.   Nous concluons donc que la période sur laquelle le Groupe spécial de la mise en conformité a 
examiné l'existence d'eff ets défavorables pendant la période postérieure à la mise en œuvre a 
commencé au début de cette période (septembre  2012) et s'est poursuivie jusqu'à la date à laquelle 
les dernières données pertinentes relatives aux campagnes de vente, commandes et livrais ons ont 
été communiquées, soit septembre  2015. Par conséquent, nous considérons que la période sur 
laquelle le Groupe spécial de la mise en conformité a déterminé l'existence d'effets défavorables 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre est la pé riode de 36 mois allant de 
septembre  2012 à septembre  2015. Dans la suite de la présente décision, nous appellerons cette 
période de 36 mois la "période de référence".  
 
207 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), note de bas de page 3274 (pièce EU -1568), note de bas de page 3303 (pièce EU -1658) et 
note de bas de page 3369 (pièces EU -1660 et EU -1659).  
208 Voir les tableaux 9 et 10 pour les campagnes de vente de bicouloirs (rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphe 9.244) et le tableau 12 
pour les campagnes de vente de monocouloirs (rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), parag raphe 9.381).  
209 Cette section du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité s'intitule "Période pertinente sur 
laquelle évaluer si l'Union européenne a démontré que les États -Unis n'avaient pas pris de mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables".  
210 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.107. (pas d'italique dans l'original)  
211 Ces cinq campagnes de vente étaient les suivantes: Fly Dubai 2008, Delta A irlines 2011, Air Canada 
2013, Icelandair 2013 et Fly Dubai 2014. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphes  9.378 à 9.385)  
212 Par ailleurs, il apparaissait que l'Union européenne av ait présenté au moins une campagne de vente 
dans le cadre de laquelle la commande avait été passée pendant le quatrième trimestre de 2012 (US  – Large 
Civil Aircraft (21.5  – EU), EU First Written Submission, 28 March 2013, (pièce EU -51 (RCES)), 
paragraphe  1694).  WT/DS353/ARB  
 
- 58 - 
  6.4.4   Prise en considération d'événements se produisant après la période de référence  
6.62.   Nous rap pelons que notre mandat au titre de l'article 7.10 de l'Accord SMC consiste à 
déterminer des contre -mesures qui sont "proportionnelles aux effets défavorables dont l'existence 
{a} été déterminée", ce qui, dans la présente procédure, correspond à  la valeur des pertes de ventes 
et de la menace d'entrave identifiées. Une question qui se pose dans ce contexte est celle de savoir 
si des éléments de preuve concernant des événements se rapportant à ces pertes de ventes et à 
cette entrave à l'état de menace qui se sont produits après  la période de référence et, par 
conséquent, n'étaient pas à la disposition des organes juridictionnels de la mise en conformité, 
peuvent être pris en compte pour la détermination de  la valeur de ces effets défavorables. Nous 
notons que les deux parties ont pris en compte des événements qui se sont produits après la période 
de référence pour déterminer la valeur des effets défavorables et qu'il apparaît donc qu'elles 
conviennent implicitement que l'Arbitre devrait tenir compte des renseig nements les plus récents 
relatifs aux pertes de ventes et à l'entrave à l'état de menace pour déterminer la valeur de ces effets 
défavorables.213 
6.63.   Nous observons qu'il n'y a aucun obstacle juridique dans l'Accord SMC ou le Mémorandum 
d'accord à la prise en c onsidération par l'Arbitre de faits qui ne figuraient pas dans le dossier d'une 
procédure menée antérieurement dans le présent différend. En outre, comme l'Arbitre dans l'affaire 
DS316 l'a noté, du fait que l'enjeu d'une procédure d'arbitrage est différent  de celui d'une procédure 
initiale ou d'une procédure de mise en conformité, les renseignements factuels qui sont versés au 
dossier de l'arbitre pourraient différer des renseignements factuels qui font partie des dossiers des 
éléments de preuve des procédu res initiales ou de mise en conformité antérieures.214 Par 
conséquent, il n'y a aucune raison de ne pas prendre en compte certains renseignements dans 
l'exercice d'évaluation de l'arbitre uniquement parce qu'ils n'étaient pas à la disposition des organes 
juridictionnels antérieurs dans cette procédure.  
6.64.   Nous ne voyons non plus aucune façon dont la prise en considération d'événements qui se 
sont produits après la période de référence modifie d'une quelconque manière les constatations 
quelles qu'elles soient du  Groupe spécial de la mise en conformité concernant des pertes notables 
de ventes ou une entrave  à l'état de menace . À notre avis, les faits relatifs à des événements qui se 
seraient produits après que la commande de LCA pertinente a été passée (que cette commande ait 
constitué le fondement de la constatation de pertes notables de vente ou de celle de menace 
d'entrave), y compris les faits survenus après la période de référence (par exemple l'annulation 
d'une livraison ) pourraient avoir une incidence sur la  valeur finale tirée par Airbus de ses commandes 
et livraisons contrefactuelles.215 Par conséquent, s'il y a des éléments de preuve versés au dossier 
indiquant que la valeur finale tirée d'une commande ou d'une livraison contrefactuelle aurait été 
affectée par un événement ultérieur, nous jugeons approprié de prendre en considération ces 
éléments de preuve pour déterminer la valeur de la perte de vente ou de la livraison entravée à 
l'état de menace  identifiées. De fait, comme l'Arbitre dans l'affaire DS316 l 'a reconnu, la non -prise 
 
213 L'Union européenne a, par exemple, produit des éléments de preuve montrant qu'une livraison 
associée à la campagne de vente de Fly Dubai de 2014 avait été annulée en raison de décisions et d'actions 
propres à la compagnie aérienne et postérieures à  la commande, de sorte que cette livraison devrait être 
évaluée à zéro . (Union européenne, communication écrite, paragraphe 216; et réponse à la question n°  61 de 
l'Arbitre, paragraphe 157. Voir aussi Union européenne, note méthodologique, note de bas de p age 16 (notant 
que "la quantification de l'UE s'appuie sur les données les plus récentes" .) Les États -Unis ont également tenu 
compte de l'annulation d'une livraison associée à la campagne de vente de Fly Dubai de 2014 pour calculer la 
valeur de cette perte  de vente. (Expected Value of the 2014 Fly Dubai Lost Sale in Order Year Dollars (révision) 
(pièce USA -59 (RCES))) De plus, les États -Unis ont ajusté leur calcul de la perte de la vente à [[***]] pour 
tenir compte d'une [[***]] associée à cette campagne de  vente. (États -Unis, observations sur la réponse de 
l'Union européenne à la question n°  85 de l'Arbitre, paragraphe 214; et Expected Value of the [[***]] Lost 
Sale in Order Year Dollars ( révision ) (pièce  USA-104 (RCES)))  
214 Décision de l'Arbitre CE et certa ins États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.209.  
215 Rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.1724 (expliquant qu'il y a "{de} nombreux facteurs qui peuvent intervenir entre la commande et 
la livraison effective" qui affectent la valeur finale tirée d'une commande); et la décision de l'Arbitre CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils  gros p orteurs (article  22:6 – UE), paragraphe 6.105 (notant que 
"{d}es faits nouveaux postérieurs aux commandes peuvent influer sur la valeur finale qu'un constructeur de 
LCA tire d'une commande de LCA. Ces faits nouveaux comprennent les annulations, les retards  de livraison, 
voire même la renégociation des modalités de la vente. Ces facteurs peuvent entrer en ligne de compte au 
moment d'évaluer la valeur finale que {le constructeur de LCA} aurait obtenue {s'il} avait remporté les ventes 
perdues").  WT/DS353/ARB  
 
- 59 - 
  en compte de ces éléments de preuve pourrait entrainer l'octroi  de contre -mesures à la partie 
plaignante en réponse à une quantité d'effets défavorables dont l'existence aurait été déterminée et 
qu'elle n'aurait pas subis dans le c ontrefactuel, et ne serait pas conforme à l'article 7.10.216 
6.65.   Enfin, nous soulignons que, dans la mesure où nous tenons compte d'éléments de preuve qui 
n'étaient pas disponibles pendant la période de référence, nous le faisons pour donner une valeur 
aussi ex acte qu'il est raisonnablement possible aux effets défavorables identifiés dans la procédure 
de mise en conformité, et non pour modifier des effets défavorables dont l'existence a déjà été 
constatée dans la procédure de mise en conformité ou pour établir l 'existence de quelconques effets 
défavorables additionnels. En fait, dans notre évaluation, nous tenons compte des éléments de 
preuve, y compris les éléments de preuve postérieurs à la période de référence, uniquement dans 
la mesure où ils éclairent la faç on dont nous devrions quantifier les effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée et nous aident par conséquent à déterminer un niveau de 
contre -mesures qui est proportionnel au degré et à la nature de ces effets défavorables.  
6.4.5   Questions conceptuel les concernant les évaluations des pertes notables de ventes 
et de la menace d'entrave  
6.66.   Nous examinons ensuite certaines questions conceptuelles soulevées par la méthode proposée 
par l'Union européenne. Ce faisant, nous examinons en premier lieu le concept d'annualisation, un 
outil dont les deux parties conviennent qu'il doit être utilisé pour la détermination d'un niveau 
maximal de suspension annuelle proportionnel au degré et à la nature des effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée. En deuxièm e et troisième lieux, nous examinons si les méthodes 
générales proposées par l'Union européenne pour l'évaluation des constatations de pertes notables 
de ventes et de menace d'entrave sont compatibles avec notre mandat.  
6.4.5.1   Annualisation  
6.67.   Il est rappelé que plu s haut, dans la section 6.4.2 , nous avons fait droit à la demande de 
l'Union européenne visant à ce que les contre -mesures soient structurées sous la forme d'une 
suspension annuelle, c'est -à-dire au moyen de la fixation d'un niveau maximal de contre -mesures 
que l'Union européenne pourra appliquer annuellement jusqu'à ce que l'autorisation de prendre ces 
contre -mesures devienne caduque. Les États -Unis ne se sont pas  opposés à l'octroi de 
contre -mesures sous la forme d'une suspension annuelle, et les deux parties calculent des niveaux 
de contre -mesures proposés en ayant cette structure à l'esprit. Dans ce contexte, les deux parties 
conviennent que le niveau maximal de  la suspension annuelle n'est pas la valeur agrégée totale des 
effets défavorables dont l'existence a été déterminée mais, plutôt, leur valeur annualisée  
(c'est -à-dire la valeur des effets défavorables dont l'existence a été déterminée divisée par le nombr e 
de mois pertinent et multipliée par 12). Toutefois, comme cela sera expliqué dans des sections 
ultérieures, les parties sont en désaccord sur la période sur laquelle il conviendrait d'annualiser la 
valeur de certains effets défavorables. Nous jugeons don c approprié à ce stade de clarifier notre 
interprétation de l'annualisation, ce qui nous aidera à choisir des périodes d'annualisation 
appropriées dans les sections suivantes.  
6.68.   Notre interprétation de la fonction, et du caractère approprié , de l'annualisati on découle de 
notre mandat. L'article 7.10 de l'Accord SMC prescrit que le niveau des contre -mesures soit 
proportionnel  au degré et  à la nature  des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée. 
Le terme "proportionnel" indique un "rapport de co rrespondance et de proportionnalité entre les 
deux éléments", qui peut être "qualitati[f] aussi bien que quantitati[f]".217 Il est rappelé en outre 
que le but des contre -mesures est d'inciter à la mise en conformité et, plus concrètement, de 
permettre au Me mbre plaignant d'infliger un tort économique au défendeur pour l'inciter à se mettre 
en conformité. Par conséquent, nous observons qu'en vertu de notre mandat, il devrait y avoir un 
"rapport de correspondance et de proportionnalité" entre le niveau maximal  de la suspension 
annuelle et la valeur annualisée  des effets défavorables dont l'existence a été déterminée. En 
d'autres termes, le niveau maximal de la suspension annuelle devrait être "proportionnel à" 
 
216 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.214.  Pour la même raison, nous estimons que la non -prise en compte de ces éléments de preuve 
pourrait dans certains cas entrainer l'octroi  à la partie plaignante de contre -mesures  ne couvrant pas la totalité 
du tort économique résultant des effets défavorables dont l'existence a été constatée.  
217 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 5.4. (guillemets internes et référence omis)  WT/DS353/ARB  
 
- 60 - 
  l'incidence économique sur un an des effets défavor ables dont l'existence a été déterminée, telle 
qu'elle aura été évaluée par l'Arbitre.  
6.69.   Nous notons que cette approche est conforme à la pratique des arbitres antérieurs. En 
particulier, les arbitres qui ont établi des niveaux maximaux de suspension annuelle l'ont fait par 
référence à la période sur laquelle les effets économiques pertinents des mesures évaluées se 
produisaient, y compris les deux Arbitres antérieurs agissant au titre de l'article 7.10 de l'Accord 
SMC.218 
6.70.   Nous concluons par conséquent que, dans la présente procédure, le choix d'une période 
d'annualisation appropriée devrait êtr e fait par référence à une période sur laquelle le tort 
économique mesuré s'est produit.  
6.4.5.2   Pertes de ventes  
6.71.   Comme il a été indiqué précédemment, l'Union européenne propose d'évaluer les pertes 
notables de ventes de LCA monocouloirs qui ont eu lieu pendant la  période postérieure à la mise en 
œuvre, c'est -à-dire les pertes des ventes à Air Canada en 2013, à Icelandair en 2013 et à Fly Dubai 
en 2014, en actualisant à la date de la commande de LCA pertinente les prix nets à la date de 
livraison du nombre total de  LCA d'Airbus qui auraient été livrés dans le contrefactuel si Airbus avait 
obtenu la commande. Après avoir exprimé les valeurs actualisées en dollars  EU de 2015, elle 
annualise ensuite ces évaluations sur la période de 33 mois qui constitue, selon elle, l a période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité.219 
6.72.   Le prix net à la date de livraison d'un LCA s'entend généralement du prix que le client paie en 
fin de compte au moment où il prend livraison de l'aéronef. Il représente le prix net de l' aéronef 
convenu entre le client et le constructeur de LCA à la date de l'accord d'achat. Le prix net de l'aéronef 
est le prix que le client paierait s'il devait prendre livraison de l'aéronef à la date à laquelle il le 
commande. Le prix net à la date de li vraison est le prix net de l'aéronef ajusté compte tenu des 
augmentations des coûts de la main -d'œuvre et du matériel au moyen de formules de révision 
négociées. Cet ajustement est nécessaire étant donné que la livraison effective a lieu un certain 
temps a près la date de la commande (dans certains cas, plusieurs années).220 
6.73.   Nous rappelons que, comme dans la procédure DS316, l'existence des pertes de ventes a été 
déterminée à la fois dans la procédure initiale et dans la procédure de mise en conformité sur la  
base du fait qu'une perte de vente de LCA a lieu au moment de la commande des LCA.221 L'évaluation 
d'une perte de vente au moment de la commande est la valeur pour le constructeur de LCA des flux 
de trésorerie futurs attendus de la livraison ultérieure de tous les LCA que ce constructeur aurait 
livrés s'il avait obtenu la commande. En l'espèce, les pertes notables de ventes qui ont eu lieu 
pendant la période de référence concernaient des commandes fermes de 163 LCA monocouloirs de 
Boeing qui devaient être l ivrés à un horizon temporel allant au -delà de la période de référence. 
 
218 Décisions des Arbitres États-Unis – Méthodes antidumping (Chine) (article 22:6 – États-Unis);  CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE); États-Unis – Thon II (Mexique) 
(article 22:6 – États-Unis); États-Unis – EPO (article 22:6 – États-Unis); États-Unis – Coton upland 
(article  22:6 – États-Unis II) ; États-Unis – Jeux (article 22:6 – États-Unis); CE – Bananes III (Équateur) 
(article 22:6 – CE); CE – Horm ones (Canada) (article 22:6 – CE); CE – Hormones (États -Unis) (article 22:6 – 
CE); et CE – Bananes III (États -Unis) (article 22:6 – CE). Voir aussi la procédure Brésil – Aéronefs (article 22:6 
– Brésil) , dans laquelle, après avoir déterminé la valeur actue lle de la subvention prohibée accordée sur une 
période de six ans (2000 -2005), l'Arbitre a divisé ce montant agrégé par six (ce qui correspond à la période de 
six ans) pour déterminer la valeur actuelle annualisée moyenne de la subvention. (Décision de l'A rbitre Brésil  – 
Aéronefs (article 22:6  – Brésil) , paragraphe 3.93)  
219 Voir plus haut la section 6.1. 
220 Voir les rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Aéronefs ci vils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5  – UE), notes de bas de page  2723 et 3383; et CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros 
porteurs , paragraphe 7.1719 et note de bas de page 5199.  
221 Voir les rapports de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphe 5.338 (expliquant que l'existence de pertes de ventes pouvait être identifiée à 
l'aide des "seules données relatives aux commandes"); CE et certains États membres  – Aéronefs civils  gros 
porteurs (article  21:5 – États-Unis), paragraphes 5.716 et 5.731 (indiquant que les cinq commandes 
pertinentes de LCA d'Airbus pendant la période de référence 2011 -2013 "représent{aient}" les pertes de 
ventes); États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1230; et CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1217 (notant qu'"une évaluation des pertes de ventes 
axée sur un examen de campagnes de vente spécifiques {pouvait} être appropriée").  WT/DS353/ARB  
 
- 61 - 
  Toutefois, parce qu'une perte de vente a lieu au moment de la commande, l'évaluation d'une perte 
de vente ayant eu lieu pendant la période de référence est l'évaluation, au moment de la  commande, 
des flux de trésorerie futurs qu'Airbus attendait des livraisons de tous les LCA qui faisaient partie de 
la vente perdue, livraisons qu'elle aurait effectuées si elle avait remporté la vente. Nous observons 
en outre que le Groupe spécial de la m ise en conformité a identifié la survenue des pertes de ventes 
pertinentes (c'est -à-dire les événements économiques que nous évaluons dans le présent contexte) 
pendant la période postérieure à la mise en œuvre sur une période temporelle  particuli ère, à sav oir 
la période de référence.222 
6.74.   Nous estimons donc que la méthode générale utilisée par l'Union européenne pour évaluer les 
pertes notables de ventes en l'espèce, c'est -à-dire l'actualisation à la date de la commande des prix 
nets à la date de livraison de tous les LCA d'Airbus qui auraient été livrés dans le contrefactuel pour 
chaque perte de vente, puis l'annualisation de ces valeurs sur la période de référence, est compatible 
avec notre mandat. En d'autres termes, cette méthode produira un niveau maximal de suspension 
annuelle qui est proportionnel au degré et à la nature des pertes de ventes dont l'existence a été 
déterminée dans la procédure de mise en conformité.223 Elle est également compatible avec la 
méthode proposée par les États -Unis dans la procédu re d'arbitrage DS316 et adoptée par l'Arbitre 
dans l'affaire DS316 pour évaluer les pertes notables de ventes dans la procédure en question.224 
6.4.5.3   Menace d'entrave  
6.4.5.3.1   Méthode principale de l'UE fondée sur la valeur des pertes de ventes 
sous -jacentes  
6.75.   Dans sa note méthodologique, l'Union européenne a initialement proposé des méthodes 
d'évaluation distinctes pour l'entrave à l'état de menace sur les marchés géographiques des 
États-Unis et des É.A.U. Toutefois, eu égard à la communication écrite des États -Unis, elle a  ensuite 
proposé, dans sa communication écrite et ses communications ultérieures, que l'Arbitre évalue 
l'entrave à l'état de menace sur les deux marchés géographiques des États -Unis et des É.A.U. en 
utilisant une approche dite des "pertes de ventes".225 Par conséquent, nous considérons que 
l'approche des pertes de ventes est la méthode principale que l'Union européenne propose pour 
l'évaluation de l'entrave à l'état de menace.226 
6.76.   L'Union européenne estime qu'une approche de l'évaluation fondée sur les pertes de ventes 
est appropriée dans les circonstances de l'espèce parce que les constatations de menace d'entrave 
s'agissant à la fois du marché géographique des États -Unis et de celui des É.A.U. étaient 
spécifiquement fondées sur des constatations intermédiaire s de pertes de ventes, à savoir la perte 
de la vente à Delta Airlines de 2011 (s'agissant du marché géographique des États -Unis) et les 
pertes des ventes à Fly Dubai de 2008 et 2014 (s'agissant du marché géographique des É.A.U.).  
6.77.   Suivant son approche des p ertes de ventes, l'Union européenne évalue la menace d'entrave 
sur les marchés des États -Unis et des É.A.U., en se fondant sur les pertes des ventes à Delta Airlines 
de 2011 et à Fly Dubai de 2008, respectivement, de la même manière qu'elle évalue les cons tatations 
de pertes notables de ventes s'agissant des trois pertes de ventes qui ont eu lieu pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre (à Icelandair en 2013, Air Canada en 2013 et Fly Dubai en 2014).227 
 
222 La période de référence est examinée plus haut dans la section 6.4.3. 
223 Voir plus loin la section 6.4.7.3  (expliquant plus en détail la question de l'annualisation dans le 
contexte des pertes de ventes).  
224 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes 6.159 et 6.200 et section 6.3.3.2.1.  
225 L'Union européenne estime que les parties conviennent que la meilleure façon d'évaluer la menace 
d'entrave sur le marché des États -Unis est de suivre la même approche que celle qui a été appliquée aux 
constatations de pertes notables de ventes, et elle ne "s'oppose pas à" la proposition des États -Unis visant 
l'application d'une approche des "pertes de ventes" pour l'évaluation de la menace d'entrave sur le marché des 
É.A.U. (Union européenne, communication écrite, paragraphes 250, 283 et 390 (deuxième point); déclaration 
liminaire, paragraphe 14; mais voir la réponse à la question n° 85 de l'Arbitre, paragraphe 458 (troisième 
point) . Voir aussi Union européenne, résumé analytique, paragraphe 35 .) 
226 "Puisque les parties conviennent qu'il est approprié d'adopter une approche des "pertes de ventes" 
pour évaluer les constatations de menace d'entrave, {l'Arbitre} devrait adopter cette approche". (Union 
européenne, réponse à la question n° 30 de l'Arbitre, paragrap he 120)  
227 L'Union européenne évalue la menace d'entrave sur le marché géographique des États -Unis sur la 
base de la perte de la vente à Delta Airlines de 2011, et la menace d'entrave sur le marché géographique des 
É.A.U. sur la base de la perte de la vente  à Fly Dubai de 2008 (et non sur la base aussi de la perte de la vente WT/DS353/ARB  
 
- 62 - 
  En conséquence, elle calcule les prix nets à l a date de livraison de tous les LCA d'Airbus qui auraient 
été livrés dans le contrefactuel dans le cadre des campagnes 2011 de Delta Airlines et 2008 de Fly 
Dubai si Airbus, et non Boeing, avait remporté ces campagnes de vente, et elle actualise ces valeur s 
à la date de la commande pertinente pour arriver à la valeur attendue des ventes perdues en 
question au moment de la commande. Après avoir converti les évaluations en dollars  EU de 2015, 
elle les annualise sur la période de 33 mois qui constitue, selon e lle, la période de référence du 
Groupe spécial de la mise en conformité.228 
6.78.   Les États -Unis estiment qu'il est approprié d'évaluer les constatations spécifiques de menace 
d'entrave formulées dans la procédure de mise en conformité sur la base des pertes de v entes 
sous-tendant ces constatations. Toutefois, ils font valoir qu'annualiser ces valeurs sur la période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité (qu'elle soit de 33 mois ou de 36 mois), au 
lieu des 105 mois sur lesquels les 5 pertes de ven tes à la base des constatations d'effets défavorables 
ont eu lieu, est contraire  aux constatations du Groupe spécial de la mise en conformité.229 Ils notent 
à cet égard qu'il n'a pas été constaté que les campagnes 2011 de Delta Airlines et 2008 de Fly Dubai  
étayaient une constatation de pertes notables de ventes parce que les commandes n'avaient pas eu 
lieu pendant la période postérieure à la mise en œuvre, et ils soutiennent qu'évaluer la menace 
d'entrave liée à la perte de ces ventes par Airbus comme si ce lles-ci avaient constitué des pertes 
notables de ventes ayant eu lieu pendant la période de référence "gomme la distinction temporelle" 
qui a amené le Groupe spécial de la mise en conformité à constater l'existence de deux formes 
différentes d'effets défav orables.230 
6.79.   L'Union européenne rejette l'argument selon lequel évaluer les constatations de menace 
d'entrave sur la base des pertes de ventes sous -jacentes et annualiser les valeurs sur la période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité ne s erait pas compatible avec l'article 7.9 et 
7.10 de l'Accord SMC. Elle soutient qu'il est "parfaitement possible" que l'évaluation d'une menace 
d'entrave aboutisse au même niveau de contre -mesures que l'évaluation d'une perte de vente 
pendant la période pos térieure à la mise en œuvre. Spécifiquement, s'agissant de la perte de la 
vente à Delta Airlines de 2011, elle fait valoir ce qui suit:  
"En droit , le fait que la même transaction sous -jacente (à savoir la perte de la vente à 
Delta Airlines de 2011) aboutit à la même valeur de contre -mesures, qu'elle soit 
qualifiée i) de "perte de vente" survenue pendant la période de référence relative à la 
mise en conformité (dans l'hypothèse où elle serait effectivement survenue pendant la 
période de référence) ou ii) de menace d'entrave apparue pendant la période de 
référence, ne fait pas de la méthode d'évaluation en question une méthode qui serait 
"incompatible" avec l'article 7.10 et 7.9 de l'Accord SMC."231 
6.80.   En outre, l'Union européenne note qu'en fait, toutes le s livraisons dans le cadre de la vente à 
Delta Airlines de 2011 restaient à effectuer au début de la période de référence du Groupe spécial 
de la mise en conformité. Dans cette situation, elle estime qu'il est " parfaitement logique  que le 
même  phénomène pr écisément produise le même  niveau de tort, indépendamment de la question 
de savoir s'il est qualifié a) de menace d'entrave pendant la période de référence ou b) de perte de 
vente pendant la période de référence (dans l'hypothèse où il se serait produit pe ndant la période 
de référence)".232 
 
à Fly Dubai de 2014). (Union européenne, réponse à la question n° 34 de l'Arbitre, paragraphe 132) Elle 
reconnaît que, suivant une approche des pertes de ventes, les effets défavorables  de la perte de la vente à Fly 
Dubai de 2014 sont déjà évalués en tant que perte notable de ventes. (Union européenne, communication 
écrite, paragraphe 400 (premier point); réponse à la question n° 31 de l'Arbitre, paragraphe 131; et 
déclaration liminaire,  paragraphe 14)  
228 Union européenne, communication écrite, paragraphes 399 et 400; et réponse aux questions de 
l'Arbitre n° 35, paragraphes 134 à 136, et n°  36, paragraphes 140 à 149.  
229 États-Unis, communication écrite, paragraphes 104 à 106.  
230 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 71 de l'Arbitre, 
paragraphe 163. Voir plus loin le paragraphe 6.97 pour l'argument des États -Unis concernant la distinction 
temporelle entre le préjudice grave actuel et le préjudice grave à l'état de menace.  
231 Union européenne, réponse à la question n° 71 de  l'Arbitre, paragraphe 339 (souligné dans 
l'original). Voir aussi Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 70 de 
l'Arbitre, paragraphes 339 et 342.  
232 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la que stion n° 70 de l'Arbitre, 
paragraphe 342. (souligné et italique dans l'original). Voir aussi Union européenne, réponse à la question n° 71 
de l'Arbitre, paragraphe 340. L'Union européenne ne traite pas le problème posé par le fait que l'approche des WT/DS353/ARB  
 
- 63 - 
  6.81.   Les parties proposent toutes les deux que l'Arbitre aborde l'évaluation de la période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité du point de vue des pertes de ventes 
sous-jacentes dans une première étape. Autrement dit, elles conviennent que toutes les livraisons 
associées aux commandes sous -jacentes, indépendamment du moment où ces livraisons ont eu lieu, 
feraient partie de l'évaluation.233 Toutefois, elles sont en désaccord sur la deuxième étape de 
l'évaluation, c'est -à-dire la période sur laquelle il faudrait appliquer l'évaluation ainsi obtenue pour 
produire une valeur annualisée  de la menace d'entrave dont l'existence pendant la période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité a été  constatée.  
6.82.   Notre mandat au titre de l'article 7.10 de l'Accord SMC exige qu'un niveau maximal de 
suspension annuelle soit proportionnel à la nature  des effets défavorables dont l'existence aura été 
déterminée. Comme cela est expliqué dans la section 6.4.5.2 , les pertes de ventes ont lieu au 
moment de la commande des LCA. L'évaluation d'une perte de vente est donc centrée sur les 
commandes, et porte logiquement sur la  valeur de la commande au moment où celle -ci a été passée. 
Par contre, l'entrave fait référence à un phénomène qui fait que les exportations ou les importations 
du produit similaire du Membre plaignant se seraient accrues si le produit subventionné ne leur  avait 
pas fait obstacle ou ne les avait pas gênées, ou n'ont pas du tout eu lieu parce que la production a 
été freinée par le produit subventionné.234 Dans le contexte de la branche de production des LCA, 
les importations et les exportations de LCA sont sy nonymes de livraisons  de LCA aux clients.235 
L'évaluation de l'entrave porte donc logiquement sur la valeur d'une livraison  au moment où celle -ci 
a eu lieu.236 
6.83.   Nous estimons qu'une évaluation de la menace d' entrave  qui est fondée sur l'évaluation des 
pertes de ventes sous -jacentes, en tant que pertes de ventes, est incompatible avec la nature de 
 
pertes  de ventes qu'elle propose aboutirait à une évaluation de la menace d'entrave qui serait la même que 
l'évaluation d'une constatation de pertes notables de ventes pendant la période postérieure à la mise en œuvre 
s'agissant spécifiquement du marché géograph ique des É.A.U., même lorsque les livraisons découlant de la 
campagne 2008 de Fly Dubai auraient été effectuées avant la fin de la période de mise en œuvre. En revanche, 
dans la note de bas de page 437 relative à ses observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 71 
de l'Arbitre, elle indique qu'aucune préoccupation évidente concernant le fait que son approche des pertes de 
ventes aboutirait à une évaluation annualisée de la menace d'entrave pour les pertes de ventes de 2011 et de 
2008 qui sera it la même que celle de ces pertes de ventes particulières en tant que pertes notables de ventes 
ayant eu lieu pendant la période postérieure à la mise en œuvre n'existerait dans le cadre d'une approche 
différente, à savoir une approche de la "menace d'ent rave" telle que celle que l'Union européenne a proposée 
par la suite. L'approche de la "menace d'entrave" proposée par la suite par l'Union européenne est analysée 
plus en détail plus loin dans la section 6.4.5.3.3 , en même temps que les conditions auxquelles l'Union 
européenne subordonne son acceptation d'une évaluation sur cette base.  
233 Union européenne, réponse à la question n°  30 de l'Arbitre, paragraphe 123; et États-Unis, réponse 
à la question n° 30 de l'Arbitre, paragraphe 88. Une approche de l'évaluation fondée sur les pertes de ventes 
inclurait donc les valeurs des commandes de LCA en lien avec les livraisons contrefactuelles qui seraient 
effectuées avant, pen dant et après la période de référence . 
234 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.419 (faisant référence aux rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – 
Aéronefs c ivils gros porteurs , paragraphe 1161; et États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  
paragraphes  11071 et  1086).  
235 Dans la procédure de mise en conformité DS316, les constatations de détournement et/ou d'entrave 
formulées par le Groupe spécia l de la mise en conformité étaient fondées sur les données relatives aux 
livraisons (rapport du Groupe spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  
– États-Unis),  paragraphe 6.1805 et tableaux 20, 21 et 22). De la même  façon, le Groupe spécial initial dans le 
présent différend a indiqué que l'existence d'un détournement et d'une entrave ne pouvait être établie 
définitivement que par les données pertinentes relatives aux livraisons (rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 7.1686) et le Groupe spécial de la mise en conformité a 
examiné l'existence d'un détournement, d'une entrave, et de menaces de détournement et d'entrave sur la 
base des renseignements relatifs aux parts de marché montrant les livraisons effect ives et prévues de LCA. 
(Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphe  9.432)  
236 Par conséquent, dans la procédure d'arbitrage DS316, l'Arbitre a évalué les effets défavorables sous 
la forme d'une entrave pendant la période de référence de décembre 2011 -2013 sur la base d'une "approche 
centrée sur les livraisons" qui portait sur la valeur des livraisons  contrefactuelles effectuées sur le marché 
géographique pertinent pendant la période de référence de 25 mois. "{N}ous partageons l'avis des parties et 
assignons temporellement la valeur économique des six cas d'entrave, et plus concrètement la valeur des 
livraisons contrefactuelles correspondantes de LCA de Boeing sur les marchés géographique s pertinents, à la 
période de référence 2011 -2013, durant laquelle les livraisons auraient été effectuées". (Décision de l'Arbitre 
CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), paragraphe 6.117 et 
section  6.4.3)  WT/DS353/ARB  
 
- 64 - 
  l'entrave en tant que phénomène sur le marché portant sur les livraisons de LCA au moment où elles 
ont eu lieu.237 Pour dire les choses simplement, l'approche des pert es de ventes évalue une menace 
d'entrave sur la base du mauvais événement (la commande des LCA au lieu des livraisons qui en 
résultent) ayant lieu au mauvais moment (au moment de la commande des LCA au lieu du moment 
où les livraisons ont lieu). Nous somme s conscients que les constatations spécifiques de menace 
d'entrave formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité étaient subordonnées à des 
constatations de pertes de ventes sous -jacentes. Toutefois, ce fait ne signifie pas, selon nous, qu'il 
est raisonnable d'évaluer l'effet défavorable d'une menace d'entrave (concernant les livraisons de 
LCA) comme s'il s'agissait de l'effet défavorable de pertes de ventes (concernant la perte d'une 
commande de LCA). En outre, en arrivant à cette conclusion, no us reconnaissons que la valeur d'une 
commande de LCA peut, en dernière analyse, être établie à partir des prix de livraison. Cependant, 
pour obtenir la valeur de cette commande, on doit tout de même ajuster temporellement ces prix 
pour les ramener au momen t de la commande, et les agréger à ce moment -là. Cet ajustement 
temporel coordonné et l'agrégation qui lui est associée n'ont pas de sens si l'on se concentre sur les 
livraisons elles -mêmes prises indépendamment du moment où est passée la commande qui leur  est 
associée. De plus, nous ne voyons pas de base permettant d'utiliser une approche des pertes de 
ventes comme une sorte d'approche technique acceptable à la place de la valeur des livraisons au 
moment de la livraison.238 
6.84.   Nous rejetons donc la proposition  de l'Union européenne visant une évaluation de la menace 
d'entrave à l'aide d'une approche des pertes de ventes. Cela étant, nous examinons ensuite, en tant 
que solutions de rechange, les méthodes d'évaluation que l'Union européenne avait initialement 
proposées dans sa note méthodologique.  
6.4.5.3.2   Méthodes de rechange de l'UE fondées sur la valeur des livraisons  
6.85.   Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, dans sa note méthodologique, l'Union européenne a 
proposé des approches distinctes pour l'évaluation de la menace d'entrave sur le marché 
géographique des États -Unis et sur le marché géographique des É.A.U. Pour le marché géographique 
des États -Unis (sur la base de la perte de la vente à Delta Airlines de 2011), elle a proposé que 
l'Arbitre évalue toutes les livraison s contrefactuelles des LCA d'Airbus pertinents qui auraient été 
effectuées si Airbus avait obtenu la commande (indépendamment de la question de savoir si ces 
livraisons auraient lieu pendant la période de mise en œuvre, pendant la période de référence du 
Groupe spécial de la mise en conformité ou après la période de référence), et que la valeur soit 
annualisée sur la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité.239 
 
237 Nous n otons à cet égard que l'effet défavorable pertinent dont l'existence pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre a été déterminée est la menace d' entrave , non les pertes de ventes 
intermédiaires, qui ont eu lieu avant le début de cette période.  
238 À cet égard, nous rappelons l'argument de l'Union européenne selon lequel "{i}l n'y a pas de base 
permettant de réduire le tort économique causé par la même  transaction, parce qu'il constitue une menace 
d'entrave pendant la période de référence relative à la mise en conformité et une perte de vente avant  la 
période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité". (Union européenne, réponse à la question 
n° 71 de l'Arbitre, paragraphe 341 (italique dans l'original) ) La façon dont l'Union européenne for mule cet 
argument suppose déjà que le tort économique qui est qualifié au titre des articles 5  c) et 6.3 de menace 
d'entrave pendant la période postérieure à la mise en œuvre est le même que le tort économique qui est 
qualifié de perte de vente avant cette  période. Toutefois, il n'y a pas de raison pour qu'il doive nécessairement 
en être ainsi  – même dans les cas où toutes les livraisons resteraient à effectuer au début de la période 
postérieure à la mise en œuvre. En fait, c'est la qualification juridique du tort économique (et non la 
transaction sous -jacente) qui détermine la nature et l'étendue de ce tort économique qu'un arbitre doit évaluer 
au titre de l'article 7.10 de l'Accord SMC. Notre évaluation des effets défavorables dont l'existence a été 
déterm inée doit être fondée sur le degré et la nature des effets que le Groupe spécial de la mise en conformité 
a identifiés, même si ces effets ont trait à une transaction sous -jacente commune. En effet, suivant l'approche 
centrée sur les livraisons dont nous e stimons qu'elle produirait des contre -mesures proportionnelles au degré 
et à la nature de la menace d'entrave identifiée dans la procédure de mise en conformité (examinée plus loin 
dans la section 6.4.9.2 ), nous calculons des évaluations pour la menace d'entrave qui ne coïncident avec 
aucune des évaluations obtenues par les parties suivant une approche centrée sur les commandes. Nous 
ajouterions que le fait que des fo rmes d'effets défavorables différentes puissent donner lieu à des évaluations 
différentes, bien qu'elles soient fondées sur la même transaction sous -jacente, ne signifie pas qu'une menace 
d'entrave constitue nécessairement un "effet défavorable de second p lan" en comparaison d'une perte de 
vente. (Voir Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 71 de l'Arbitre, 
paragraphe 341.)  
239 L'Union européenne explique qu'elle calcule le prix net de chaque LCA d'Airbus qui aurait été livré si 
Airbus avait remporté la vente, au moment de la livraison (c'est -à-dire le prix usine net ajusté selon la formule WT/DS353/ARB  
 
- 65 - 
  6.86.   Pour le marché géographique des É.A.U., l'évaluation de l'Union européenne était fondée sur 
les prix de livraison de tous les LCA monocouloirs qu'Airbus aurait livrés sur ce marché à compter 
d'aujourd'hui (2020) jusqu'en 2030, dans l'hypothèse où la part de marché contrefactuelle d'Airbus 
était de 100 %. L'utilisation par l'Union européenne d'une part de marché contrefactuelle d'Airbus de 
100% de 2020 à 2030 était fondée sur la conclusion formulée par le Groupe spécial de la mise en 
conformité d'après les éléments de preuve dont il disposait selon laquelle, tant sur la période 
2009-2016 que sur la période "postérieure à 2016", Airbus réaliserait 100 % des livraisons sur le 
marché des É.A.U.240 Dans sa note méthodologique, l'Union européenne actualisait les 
renseignements relatifs aux prévisions de livraisons pour les livraisons prévue s de monocouloirs sur 
le marché des É.A.U. entre 2017 et 2030 (y compris les livraisons liées aux nouvelles commandes 
passées dans le cadre d'une campagne de vente qui avait eu lieu après septembre  2015, date limite 
de prise en compte des éléments de preuv e dans la procédure de mise en conformité). Elle calculait 
ensuite, sur la base des renseignements relatifs aux prévisions de livraisons actualisés, le nombre 
d'aéronefs additionnels qu'Airbus aurait livrés sur cette période, à supposer qu'elle conserve la  part 
de marché de 100 % à laquelle le Groupe spécial de la mise en conformité avait fait référence.241 
6.87.   L'Union européenne a choisi 2020 comme première année à partir de laquelle mesurer 
l'entrave à l'état de menace au motif que 2020 serait la première année  pendant laquelle elle serait 
autorisée à mettre en œuvre des contre -mesures et que c'était donc "un point de départ approprié 
pour quantifier la valeur annuelle moyenne des livraisons qu'Airbus aurait pu s'attendre à réaliser 
en l'absence des subventions des États -Unis en faveur de Boeing."242 Elle a annualisé la valeur du 
nombre correspondant de livraisons contrefactuelles d'Airbus attendues pour 2020 -2030 sur une 
période de 11 ans, "afin de tenir compte du nombre d'années de la période allant de 2020 à 20 30."243 
6.88.   Les États -Unis ont répondu aux méthodes d'évaluation initiales de l'Union européenne pour 
les constatations de menace d'entrave en proposant, ainsi qu'il a été précédemment indiqué dans la 
section 6.4.5.3.1 , que les pertes de ventes sous -jacentes soient évaluées sur la même base que les 
trois pertes notables de ventes qui avaient eu lieu pendant la période postérieure à la mise en œuvre. 
Toutefois, comme il a ét é dit précédemment, la proposition des États -Unis imposait aussi que la 
période sur laquelle on diviserait ensuite ces valeurs pour produire une valeur annualisée de la 
menace d'entrave dont l'existence pendant la période de référence du Groupe spécial de la mise en 
conformité avait été constatée corresponde à la période totale sur laquelle les cinq pertes de ventes 
avaient eu lieu, c'est -à-dire 2007 -2015 (105 mois), et non à la période de référence du Groupe 
spécial de la mise en conformité, comme le propo sait l'Union européenne.244 
6.89.   S'agissant de leur marché géographique en particulier, les États -Unis ont noté que nombre 
des livraisons de LCA découlant de la vente perdue à Delta Airlines de 2011 avaient été effectuées 
pendant la période de référence du Group e spécial de la mise en conformité. Selon eux, toute 
évaluation de la menace d'entrave fondée sur les livraisons pertinentes, par opposition aux pertes 
de ventes, devrait donc exclure les livraisons effectuées au cours de la période de mise en œuvre et 
de la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité. Cela tient au fait que ces 
livraisons seraient, tout au plus, des éléments de preuve indiquant une entrave actuelle , et non une 
menace d'entrave.245 
6.90.   S'agissant du marché géographique des É.A.U., les États -Unis ont fait valoir que les nombres 
de livraisons contrefactuelles de l'Union européenne étaient fondés sur a) des livraisons associées à 
la perte de la vente à Fly Dubai de 2014, qui étaient déjà év aluées dans le cadre de l'évaluation des 
pertes notables de ventes et ne pouvaient pas être comptées de nouveau, et b) une campagne de 
vente de monocouloirs de Fly Dubai en 2017 remportée par Boeing, qui avait eu lieu après la 
procédure de mise en conformi té et ne faisait l'objet d'aucune constatation dans la procédure de 
 
de révision contractuelle pour déterminer les prix de livraison de 2013 -2019, qui sont ensuite ajustés 
temporellement en dollars d'av ril 2020 (à l'aide de l'IILA pour les mois et années de livraison pertinents) et 
annualisés sur une période de référence de 33 mois). (Voir Union européenne, note méthodologique, 
paragraphes 132 à 140 .) 
240 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 144 et 145; et communication écrite, 
paragraphe 285.  
241 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 148 et 149 et tableau 7.  
242 Union européenne, note méthodologique, paragraphe 150.  
243 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 152 et 159.  
244 États-Unis, communication écrite, paragraphes 105 et 106.  
245 États-Unis, communication écrite, paragraphe 148, note de bas de page 171.  WT/DS353/ARB  
 
- 66 - 
  mise en conformité.246 Ils ont fait valoir que les constatations issues de la procédure de mise en 
conformité n'étayaient pas l'hypothèse qu'en l'absence de la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington, Airbus conserverait 100 % de la part contrefactuelle du marché des É.A.U. à 
compter de 2009 et pendant toute la période postérieure à la mise en œuvre, de sorte qu'on pourrait 
implicitement supposer que la campagne de vente 2017  de Fly Dubai constituait une perte de vente 
imputable à la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington.247 
6.91.   La méthode d'évaluation initialement proposée par l'Union européenne pour la menace 
d'entrave sur le marché géographique des États -Unis a) évalue toutes les livraisons de LCA associées 
à la vente perdue à Delta Airlines de 2011, indépendamment de la questi on de savoir si les livraisons 
en question ont eu lieu au cours de la période de référence du Groupe spécial de la mise en 
conformité ou après, et b) annualise l'évaluation ainsi obtenue sur la période de référence du Groupe 
spécial de la mise en conformit é.248 Nous observons que cette méthode présente des caractéristiques 
semblables à celles que l'Union européenne a proposée ultérieurement dans son approche de 
l'évaluation de la "menace d'entrave", que nous donnons une appréciation détaillée plus loin.249 Nous 
estimons donc que notre appréciation de l'approche suivie par l'Union européenne pour l'évaluation 
de la menace d'entrave tranchera effectivement aussi la question du caractère approprié  de cette 
approche.250 
6.92.   La méthode d'évaluation initialement proposée  par l'Union européenne pour la menace 
d'entrave sur le marché géographique des É.A.U.  porte sur la valeur des livraisons au moment où 
celles -ci ont eu lieu (et non sur la valeur de la commande qui a donné lieu aux livraisons au moment 
où la commande a été  passée). À cet égard, cela est conforme à la nature des effets défavorables 
sous la forme d'une menace d'entrave. Toutefois, la quantification par l'Union européenne des 
livraisons contrefactuelles pertinentes est fondée en partie sur des livraisons effec tuées dans le cadre 
d'une campagne de vente 2017 de Fly Dubai qui n'était pas l'une des cinq campagnes de vente de 
LCA sensibles aux prix dont il avait été constaté qu'elles avaient été perdues par Airbus en raison 
de la réduction du taux de l'impôt B&O de  l'État de Washington. Nous rappelons que les constatations 
de menace d'entrave formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité étaient subordonnées 
à l'existence d'un lien de causalité entre la subvention et l'entrave à l'état de menace.251 Le seu l lien 
de causalité identifié par le Groupe spécial de la mise en conformité était les constatations de pertes 
de ventes concernant ces campagnes spécifiques sensibles aux prix.252 La campagne de vente 2017 
de Fly Dubai n'était pas soumise au Groupe spécial  de la mise en conformité parce qu'elle avait eu 
lieu après la date limite de septembre  2015 pour la prise en compte par le Groupe spécial des 
éléments de preuve, et n'était pas donc pas identifiée comme une "campagne de vente sensible aux 
prix" ni comme u ne perte de vente qui était l'effet des subventions des États -Unis. Nous n'estimons 
donc pas qu'il y ait une base permettant à l'Arbitre d'évaluer les livraisons associées à la campagne 
de vente 2017 de Fly Dubai dans le cadre des constatations de menace d 'entrave formulées par le 
Groupe spécial de la mise en conformité pour le marché géographique des É.A.U. Par conséquent, 
 
246 États-Unis, communication écrite, paragraphes 148 à 151. L'Union européenne rejette l'argument 
selon lequel sa méthode comporterait un "double comptage" indu des livraisons liées à la vente perdue à Fly 
Dubai de 2014, faisant valoir que le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté que la perte de cette 
vente et la menace d'entrave sur le marché des É.A.U. étaient des "effets défavorables distincts", que l'Arbitre 
doit évaluer séparément. (Union européenne, communication écrite, paragraphe 286, note de bas de 
page 389) De plus, elle fait valoir que les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité étaient  
fondées sur des éléments de preuve concernant les tendances des parts de marché sur le marché des É.A.U. 
(et pas seulement sur les éléments de preuve concernant les pertes des ventes de 2008 et de 2014), de sorte 
que l'approche de l'évaluation proposée po ur le marché des É.A.U. est étayée par l'Accord SMC. (Union 
européenne, communication écrite, paragraphes 285 et 286)  
247 États-Unis, communication écrite, paragraphes 153 à 156.  
248 Union européenne, note méthodologique, paragraphe 130. La principale différen ce par rapport aux 
évaluations des pertes notables de ventes est que l'Union européenne ne propose pas d'actualiser les prix à la 
date de livraison en les ramenant à leur équivalent à la date de la commande mais, au lieu de cela, leur 
applique un ajustemen t prospectif pour les convertir en leur équivalent d'avril 2020. (Union européenne, note 
méthodologique, paragraphe 137)  
249 Voir les paragraphes 6.93 et suivants.  
250 Voir plus loin la note de bas de page 330. 
251 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes  9.427 à 9.432.  
252 Nous ne souscrivons donc pas à l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle l'analyse du lien de 
causalité  par le Groupe spécial de la mise en conformité pour le marché des É.A.U. n'était pas fondée 
entièrement sur les constatations anté rieures de pertes de ventes mais était fondée aussi sur les tendances 
des parts de marché. (Voir Union européenne, première communication écrite, paragraphe 285 .) Voir aussi 
plus loin le paragraphe  6.126 . WT/DS353/ARB  
 
- 67 - 
  nous ne pouvons admettre la méthode de rechange proposée par l'Union européenne pour 
l'évaluation de la constatation de menace d'entrav e sur le marché des É.A.U. mais, comme c'était le 
cas s'agissant de la méthode de rechange proposée pour le marché des États -Unis, nous discernons 
certains aspects de la méthode qui sont semblables à l'approche dite "centrée sur les livraisons" que 
nous ex aminons ci -après.  
6.4.5.3.3   Approche "centrée sur les livraisons" proposée par l'Arbitre  
6.93.   Après la réunion avec les parties, l'Arbitre a invité celles -ci à proposer des méthodes pour 
évaluer la menace d'entrave sur la base de la valeur des livraisons contrefactuelles  découlant des 
deux pertes de ventes au moment de la livraison, approche qu'il a qualifiée de "centrée sur les 
livraisons".253 
6.94.   L'Union européenne a répondu qu'elle accepterait que l'Arbitre évalue une menace d'entrave 
(c'est -à-dire une menace de livraisons)  apparue à un moment quelconque de la période de référence 
du Groupe spécial de la mise en conformité même si l'un quelconque des LCA en question était livré 
par la suite pendant la période de référence et tienne compte de la valeur des livraisons devant a voir 
lieu après la période de référence.254 Toutefois, elle a spécifié que la période sur laquelle la valeur 
obtenue des livraisons à l'état de menace serait annualisée devait être la "période de référence de 
33 mois adoptée par les organes juridictionnels de la mise en conformité".255 
6.95.   L'Union européenne fait valoir que les constatations de menace d'entrave sur les marchés des 
États-Unis et des É.A.U. formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité se situaient, d'un 
point de vue temporel, au moment et à compter du moment des pertes de vente (survenues en 
2011 et 2008 respectivement) et que la menace d'entrave est apparue et a continué d'exister  
pendant la période de référence.256 Elle fait donc valoir que la perspective temporelle correcte, et 
 
253 Voir, par exemple, les questions n° 66, n° 69 et n° 70 de l'Arbitre.  
254 Union européenne, réponse à la question n° 67 de l'Arbitre, paragraphe 286. L'Union européenne 
estime que l'expression "centrée sur les livraisons" ne qualifie pas correctement la solution de remplacement 
de l'approche des pertes de ventes parce qu'elle do nne à tort à penser que l'Arbitre évaluerait une constatation 
d'entrave "effective", alors qu'il doit évaluer les constatations de menace  d'entrave. Elle désigne donc la 
solution de remplacement de l'approche des pertes de ventes qu'elle propose sous le no m d'approche de la 
"menace d'entrave" (Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 188 et 189); 
comparer avec Union européenne, observations sur les réponse des États -Unis à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe 215, où l'U nion européenne désigne son approche sous le nom d'approche de la "menace de 
livraisons".  
255 Union européenne, réponse à la question n°  66 de l'Arbitre, paragraphes  236 et 239. Comme il est 
indiqué plus loin au paragraphe 6.102 , l'Union européenne consent à l'adoption par l'Arbitre d'une approche de 
l'évaluation fondée sur la "menace d'entrave" sous réserve expressément de certaines conditions, dont l'une 
est que la pé riode d'annualisation soit de 33 mois.  
256 Par exemple, pour le marché des États -Unis (Delta Airlines 2011), l'Union européenne fait valoir ce 
qui suit:  
Il importe de noter que la constatation précise des organes juridictionnels de la mise en 
conformité est une constatation de menace d'entrave résultant de la commande de 100 aéronefs 
passée le 25 août 2011 par Delta Airline. … Cette menace d'entrave, qui a commencé à exister le 
25 août 2011, a continué d'exister au moins jusqu'au moment où les aéronefs ont ét é livrés. 
Pendant la première partie de la période de référence, du 1er janvier 2013 à la date de la 
première livraison (septembre 2013), une menace d'entrave couvrant toutes ces livraisons à 
l'état de menace existait.  
Union européenne, réponse à la questi on n°  66 de l'Arbitre, paragraphe  199. Voir aussi la réponse à la 
question n°  67 de l'Arbitre, paragraphes 307 et 308; et les observations combinées sur les réponses des 
États-Unis aux questions de l'Arbitre n°  66 a) et n° 69, paragraphe 233. Pour le march é des É.A.U . (Fly 
Dubai  2008), l'Union européenne fait valoir ce qui suit:  
Comme dans le cas du marché des États -Unis, le point de vue temporel  correct, et celui adopté 
par le Groupe spécial de la mise en conformité, était aussi, par définition, la date à laquelle la 
transaction de 2008 avec Fly Dubai avait été conclue (le 14 juillet 2008) (faisant exister la 
menace d'entrave) et donc, dans la mesure où cela est juridiquement pertinent, le début de la 
période de référence (le 1er janvier 2013), lorsqu'une m enace d'entrave continuait d'exister. Là 
encore, le Groupe spécial de la mise en conformité ne s'est pas situé à la fin de la période de 
référence (le 30 septembre 2015) pour examiner si une menace était apparue pendant la période 
de référence (1er janvier  2013 à 30 septembre 2015) en raison des livraisons qui étaient 
"clairement prévues et imminentes" après la période de référence (c'est -à-dire après le 
30 septembre 2015). Cette affirmation contredit catégoriquement les constatations effectivement 
formulée s par le Groupe spécial de la mise en conformité.  WT/DS353/ARB  
 
- 68 - 
  celle a doptée par le Groupe spécial de la mise en conformité, est que la menace d'entrave "est 
apparue" à la date à laquelle la commande pertinente a été perdue et "a continué d'exister, dans 
son intégralité, pendant la période de référence".257 De ce point de vue , la menace d'entrave qui 
existait pendant la période de référence englobait toutes les livraisons futures qui n'avaient pas été 
effectuées à un moment quelconque de la période de référence, et la période appropriée 
d'annualisation de la menace d'entrave s erait donc la période de référence.  
6.96.   Les États -Unis font valoir que, dans le cadre d'une approche centrée sur les livraisons pour 
l'évaluation de la menace d'entrave, l'Arbitre devrait a) inclure seulement les livraisons ayant lieu 
après  la fin de la périod e de référence du Groupe spécial de la mise en conformité258; et b) annualiser 
l'évaluation correspondante sur la période pendant laquelle les livraisons contrefactuelles d'Airbus 
auraient dû avoir lieu (toutes après  la période de référence du Groupe spécia l de la mise en 
conformité).  
6.97.   Pour étayer cette position, les États -Unis font une distinction entre le préjudice grave 
survenant actuellement sur la base du dommage actuel , et le préjudice grave survenant 
actuellement sur la base du dommage à l'état de mena ce dans l'avenir imminent et clairement 
prévisible.259 Ils font valoir que les constatations de menace sont fondées sur un dommage futur 
imminent qui ne s'est pas encore concrétisé.260 Pour eux, il s'ensuit donc qu'une constatation de 
menace de préjudice gra ve n'inclut pas une constatation concernant la forme actuelle de ce préjudice 
grave; de fait, les constatations de menace sont formulées lorsqu'il n'y a pas d'effets défavorables 
actuels persistants sous la forme pertinente.261 Les États -Unis estiment que l es livraisons effectuées 
pendant la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité constitueraient la base 
d'une constatation d'entrave actuelle , que le Groupe spécial de la mise en conformité n'a pas 
formulée en l'espèce.262 Selon eux, s'i l y avait eu constatation d'entrave actuelle, il ne ferait pas de 
doute que l'évaluation de cette constatation par l'Arbitre devrait être limitée aux livraisons 
contrefactuelles effectuées pendant  la période de référence. De même, il ne saurait faire de do ute 
que l'évaluation des constatations de menace d'entrave devrait être limitée aux livraisons 
contrefactuelles ayant lieu après  la période de référence.263 
6.98.   Les États -Unis opposent aussi les constatations formulées devant l'Arbitre  aux constatations 
dont était saisi l'Arbitre dans l'affaire DS316. Ils notent que dans la procédure de mise en conformité 
dans l'affaire DS316, le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté l'existence d'une entrave 
actuelle sur la base des livrai sons qui avaient eu lieu pendant la période de référence de la procédure 
de mise en conformité (mais non l'existence d'une menace d'entrave s'agissant des livraisons devant 
avoir lieu après la fin de la période de référence).264 L'Arbitre dans l'affaire DS3 16 a évalué ces 
livraisons effectuées durant la période de référence en tant qu'entrave actuelle  et n'a évalué aucune 
livraison future devant avoir lieu après la fin de la période de référence du Groupe spécial de la mise 
 
Union européenne, réponse à la question n°  66 de l'Arbitre, paragraphe  205 (souligné et italique dans 
l'original; note de bas de page omise) Voir aussi Union européenne, observations combinées sur les répon ses 
des États -Unis aux questions de l'Arbitre n° 66  a) et n°  69, paragraphes 234 et 250.  
257 Union européenne, réponse à la question n°  66 de l'Arbitre, paragraphes 200 et 203; réponse à la 
question n° 67 de l'Arbitre, paragraphes 299 et 301; et observation s combinées sur les réponses des 
États-Unis aux questions n°  66 a) et n°  69 de l'Arbitre, paragraphe 231.  
258 États-Unis, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 84. Les États -Unis expliquent que 
cela signifierait que seules les livraisons dans le cadre des campagnes 2011 de Delta Airlines et 2008 de 
Fly Dubai ayant lieu après la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité seraient incluses 
dans l'évaluation. Les livraisons dans le cadre des campagnes 2014 de F ly Dubai auraient déjà été évaluées 
dans le cadre de l'évaluation des pertes de ventes à Fly Dubai en 2014 et ne seraient pas comptées deux fois. 
(États -Unis, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 86)  
259 États-Unis, observations sur la répons e de l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe 111.  
260 Les États -Unis expliquent ce qui suit: "Par conséquent, les constatations de menace d'entrave sont 
nécessairement prospectives. Elles sont fondées sur une situation actuelle où il n'est pas encore fait obstacle 
aux livraisons de LCA d'Airbus ou elles ne sont pas encore gênées ou freinées mais où elles subiront de façon 
imminente un changement de circonstances qui fera qu'il leur sera fait obstacle/qu'elles seront gênées/freinées 
dans le futur ". (États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe 95 . (italique dans l'original) ) 
261 États-Unis, réponse à la question n° 69 de l'Arbitre, paragraphe 108.  
262 États-Unis, réponse à la ques tion n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 85 et 87; et réponse à la question 
n° 69 de l'Arbitre, paragraphe 109.  
263 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe 98.  
264 États-Unis, réponse à la question  n° 69 de l'Arbitre, paragraphe 110.  WT/DS353/ARB  
 
- 69 - 
  en conformité parce qu'il n'y avai t pas eu de constatation de menace d'entrave formulée dans la 
procédure de mise en conformité.265 Les États -Unis notent que dans la présente procédure 
d'arbitrage, par contre, il n'y a pas de constatations d'entrave actuelle formulées par le Groupe 
spécial de la mise en conformité mais seulement des constatations de menace d'entrave. Ils font 
valoir que, du fait qu'il n'y a pas de constatation d'entrave actuelle, l'Arbitre ne devrait évaluer 
aucune livraison effectuée pendant la période de référence. Ils est iment qu'en demandant à l'Arbitre 
d'évaluer des livraisons qui ont lieu à la fois pendant et après la période de référence en tant que 
menace d'entrave, l'Union européenne lui demande en réalité de considérer que le Groupe spécial 
de la mise en conformité a constaté l'existence à la fois d'une entrave actuelle et d'une menace 
d'entrave, ce qui est clairement erroné et aboutirait à des contre -mesures qui ne seraient pas 
proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence a été d éterminée.266 
6.99.   Nous commençons par observer qu'en fait, toutes les livraisons contrefactuelles liées à la 
perte de vente à Delta Airlines de 2011 auraient eu lieu soit pendant soit après la période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité. S'a gissant de la perte de vente à Fly Dubai 
de 2008, certaines livraisons contrefactuelles auraient eu lieu avant  la fin de la période de mise en 
œuvre, ainsi que pendant la période de référence. En outre, dans les cas où le calendrier de livraison 
de Boeing est utilisé pour identifier le calendrier de livraison des livraisons contrefactuelles d'Airbus, 
il n'y aurait pas eu de livraisons après la période de référence dans le cadre de la vente perdue à 
Fly Dubai de 2008.  
6.100.   Aucune partie ne conteste que, dans le c adre de son évaluation des constatations de menace 
d'entrave, l'Arbitre devrait évaluer les livraisons contrefactuelles pertinentes qui seraient devenues 
manifestes après  la période de référence.267 La question que nous devons trancher est celle de savoir 
si l'évaluation par l'Arbitre des constatations de menace d'entrave devrait aussi inclure la valeur de 
toutes livraisons contrefactuelles qui seraient devenues manifestes pendant  la période de référence 
(et, éventuellement, de celles qui seraient devenues m anifestes avant  l'expiration de la période de 
mise en œuvre).  
6.101.   Nous considérons que l'argument juridique de l'Union européenne est que la menace 
d'entrave qui "apparaît" pendant la période de référence englobe toutes les livraisons ultérieurement 
effectuées  pendant, et après, la période de référence.268 En d'autres termes, le fait que l'une 
quelconque des livraisons de LCA à l'état de menace qui "apparaissent" pendant la période de 
référence puisse ultérieurement être effectuée aussi pendant la période de réf érence (et donc aurait 
aussi pu constituer une entrave actuelle) ne signifie pas que ces livraisons à l'état de menace 
devraient être exclues de l'évaluation de la menace d'entrave.269 
6.102.   L'Union européenne dit aussi que, sous réserve du respect des "condition s" suivantes (et 
seulement dans ce cas), elle consentirait à ce que l'Arbitre exclue de son évaluation de la menace 
d'entrave sur le marché géographique des É.A.U. les livraisons dans le cadre de la vente à Fly Dubai 
de 2008 qui auraient eu lieu avant la f in de la période de mise en œuvre270: 
a. le numérateur pour l'évaluation de la menace d'entrave sur chaque marché géographique 
englobe la "menace de livraisons" se produisant pendant et après la période de référence,  
 
265 États-Unis, réponse à la question n° 69 de l'Arbitre, paragraphe 110.  
266 États-Unis, réponse à la question n° 69 de l'Arbitre, paragraphe 112.  
267 Voir, par exemple, Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 194; et 
États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 92. 
En revanche, les parties sont en désaccord sur la période appropriée sur laquelle les valeurs obtenues 
devraient êt re annualisées.  
268 Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 190 et 191.  
269 Voir Union européenne, observations combinées sur les réponses des États -Unis aux questions 
n° 66 a) et n° 69 de l'Arbitre, paragraphe 215; et réponse à  la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 231. À 
cet égard, l'Union européenne souligne que l'évaluation de l'Arbitre ne devrait pas être fondée sur une 
"constatation fictive  d'entrave effective ", mais sur les constatations de menace d'entrave adoptées q ui 
concernent la menace de livraisons découlant des pertes de ventes de 2011 et 2008 qui est bel et bien 
"apparue pendant " la période de référence et "a continué d'exister, dans son intégralité, pendant la période 
de référence". (Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 188, 189 et 198 à 200 
(soulignage et caractères gras dans l'original) ) 
270 Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 189 à 193.  WT/DS353/ARB  
 
- 70 - 
  b. le dénominateur pour chaque évaluation (c'e st-à-dire la période d'annualisation) est la 
période de référence de 33 mois, et  
c. l'Arbitre rejette l'argument des États -Unis selon lequel l'évaluation des recettes perdues 
découlant de chaque campagne de vente devrait inclure un ajustement probabiliste pou r 
tenir compte de l'incertitude quant au fait qu'Airbus aurait remporté chaque campagne de 
vente dans le contrefactuel.271 
6.103.   Pour les fins qui nous occupent272, il est clair que les parties sont donc en désaccord sur:  
a. le point de savoir si l'Arbitre devrait év aluer, dans le cadre des constatations de menace 
d'entrave du Groupe spécial de la mise en conformité, les livraisons contrefactuelles qui 
auraient eu lieu pendant la période de référence, et (en lien étroit avec cela)  
b. la période d'annualisation appropriée  pour l'évaluation des livraisons contrefactuelles qui 
constituent les constatations de menace d'entrave.  
6.104.   Le désaccord susmentionné est, quant à lui, fondé sur des points de vue différents quant au 
moment où le Groupe spécial de la mise en conformité s'est  situé lorsqu'il a formulé les constatations 
de menace d'entrave et, plus généralement, à la nature de la menace  d'entrave en tant que forme 
spécifique de tort économique.  
6.105.   L'Union européenne fait valoir que le Groupe spécial de la mise en conformité s'est situé, 
d'un point de vue temporel, au moment des pertes de ventes  (c'est -à-dire en 2011 et 2008, 
respectivement) lorsqu'il a constaté que ces pertes de ventes donnaient lieu à une menace d'entrave 
qui "était apparue" pendant la période de référence.273 Elle souligne qu'elle ne fait pas valoir que le 
Groupe spécial de la mise en conformité a adopté un "instantané de la situation du marché" au 
premier jour de la période de référence.274 Le Groupe spécial de la mise en conformité a plutôt 
 
271 Cette question est traitée plus loin dans la section  6.4.6.1 . 
272 Dans sa réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, l'Union européenne indique que le désaccord entre 
les parties concerne l'évaluation des livraisons ayant eu lieu pendant la période de référence dans le cadre des 
constatations de menace d'entrave (Union européenne, réponse à la question n°  66 de l'Arbitre, 
paragraphe  194) Nous estimons donc que l'Union européenne ne demande pas à l'Arbitre, suivant une 
approche de la "menace d'entrave", d'évaluer en plus les livraisons à l'état de menace qui se sont produites 
avant l'expiration de la période de mise en œuvre (c'est -à-dire les livraisons dans le cadre de la vente à 
Fly Dubai de 2008 qui ont eu  lieu avant l'expiration de la période de mise en œuvre). Il n'est pas nécessaire de 
déterminer, d'après les communications de l'Union européenne, si le fait qu'elle consent à ce que l'Arbitre 
exclue les livraisons dans le cadre de la vente à Fly Dubai de 2008 qui auraient eu lieu avant la fin de la 
période de mise en œuvre découle de son argument juridique ou est une concession subordonnée au respect 
des trois conditions susmentionnées, ou les deux.  
273 Voir Union européenne, réponse à la question n° 66 de l 'Arbitre, s'agissant du marché des 
États-Unis: "Par conséquent, le point de vue temporel correct, et celui adopté par le Groupe spécial de la mise 
en conformité dans ce cas particulier, et compte tenu du fondement particulier de la constatation de menace 
d'entrave, est que la menace d'entrave est apparue le 25 août 2011 et a continué d'exister, dans son 
intégralité, pendant la période de référence" (Union européenne, réponse à la question n°  66 de l'Arbitre, 
paragraphe 200); "la menace d'entrave est apparue  le 25 août 2011 en raison de la transaction de 2011 avec 
Delta Airlines et "il {y aura}, dans cette mesure, {un} obstacle … ou {une gêne} ou {un frein}"" ( ibid., 
paragraphe 201) (soulignage, italique et caractères gras omis); et "{e}n fait, les constatati ons du Groupe 
spécial de la mise en conformité, selon leurs propres termes, établissent que le moment particulier pertinent 
était le 25  août 2011, lorsque la menace d'entrave était apparue. Les constatations du Groupe spécial de la 
mise en conformité conce rnaient le futur par rapport à ce moment (le 25 août 2011) et, dans la mesure où cela 
est juridiquement pertinent, le début de la période de référence (le 1er janvier 2013)" ( ibid., paragraphe 203). 
S'agissant du marché des É.A.U.: "Comme dans le cas du ma rché des États -Unis, le point de vue temporel 
correct, et celui adopté par le Groupe spécial de la mise en conformité, était aussi, par définition, la date à 
laquelle la transaction de 2008 avec Fly Dubai avait été conclue (le 14 juillet 2008) (faisant exi ster la menace 
d'entrave) et donc, dans la mesure où cela est juridiquement pertinent, le début de la période de référence (le 
1er janvier 2013), lorsqu'une menace d'entrave continuait d'exister." ( Ibid., paragraphe 205 (soulignage 
omis) ); "{S}elon ses pro pres termes, la constatation de menace d'entrave du Groupe spécial de la mise en 
conformité reposait, entre autres choses, sur la transaction de 2008 avec Fly Dubai conclue le 14 juillet 2008, 
qui constitue donc par définition le point de vue temporel pert inent pour cette transaction." ( Ibid., 
paragraphe  210). Voir aussi Union européenne, observations combinées sur les réponses des États -Unis aux 
questions n° 66 a) et n° 69 de l'Arbitre, paragraphe 231.  
274 Union européenne, observations combinées sur les rép onses des États -Unis aux questions n° 66 a) 
et n° 69 de l'Arbitre, paragraphes 235 et 236. Voir, cependant, Union européenne, réponse à la question n° 66 
de l'Arbitre, paragraphe 198 ("Au début de la période de référence, le 1er janvier 2013 … toutes les l ivraisons WT/DS353/ARB  
 
- 71 - 
  "évalué et établi la pr ésence d'effets défavorables et d'une menace d'effets défavorables, 
apparaissant à n'importe quel moment pendant  la période de référence".275 En d'autres termes, 
l'Union européenne estime que la menace de livraisons " apparaissant à n'importe quel moment 
pendant la période de référence fait partie intégrante  des constatations de menace d'entrave et doit 
donc être évaluée par {l'Arbitre}".276 Les États -Unis, en revanche, estiment que les constatations 
de menace d'entrave du Groupe spécial de la mise en conformi té sont prospectives au moment de 
la constatation , relevant que le Groupe spécial de la mise en conformité a remis son rapport en 
décembre  2016 après avoir examiné des éléments de preuve jusqu'à la fin de 2015.277 Pour eux, les 
constatations de menace d'ent rave du Groupe spécial de la mise en conformité signifient que, du 
moins à la fin de 2015, l'entrave ne s'était pas concrétisée.278 
6.106.   La position de l'Union européenne donne à penser qu'elle considère que la menace d'entrave 
est le tort économique représenté par le spectre  de livraisons entravées découlant des pertes de 
ventes à Delta Airlines en 2011 et à Fly Dubai  en 2008, qui, au début de la période de référence, 
"planait sur la tête d'Airbus telle une puissante vague attendant de s'abattre sur elle".279 Le tort 
économique que l'Union européenne assimile à la menace d'entrave est, en d'autres termes, le tort 
causé à Airbus par la vague imminente de futures livraisons de LCA entravées, qui est apparue 
pendant la période de référence, par opposition au tort causé à Airbus par les livraisons entravées 
de LCA d'Airbus au moment où ces livraisons auraient eu lieu (c'est -à-dire pendant la période de 
référence ou après cette période). Les États -Unis, en revanche, considèrent que le tort économique 
sous la forme d'une menace d'entrave est le même tort que l'entrave actuelle, mais d'un point de 
vue prospectif. Ainsi, pour eux , l'entrave actuelle et la menace d'entrave concernent toutes les deux 
le tort causé par les livraisons de LCA entravées au moment où ces livraisons ont lieu, la seule 
différence étant temporelle; autrement dit, l'entrave actuelle concerne les livraisons e ntravées qui 
ont lieu pendant la période de référence, tandis que la menace d'entrave concerne les livraisons 
entravées qui ont lieu après la période de référence.  
6.107.   Nous rappelons à nouveau que notre mandat au titre de l'article 7.10 exige que le niveau 
des contre -mesures soit proportionnel au degré et à la nature des effets défavorables dont 
l'existence aura été déterminée.280 Nous avons déjà examiné plus haut la nature de l'entrave.281 
Étant donné notre mandat et le fait que la menace  d'entrave est la forme de préjudice grave 
pertinente, nous estimons en outre qu'il est approprié (et plus efficace) d'évaluer les points de vues 
différents des parties quant à la nature d'une menace  d'entrave en tant que forme spécifique de tort 
économique et au moment où le Gro upe spécial de la mise en conformité s'est situé lorsqu'il a 
formulé les constatations de menace d'entrave.  
6.108.   L'analyse qui suit est donc divisée en trois parties. Nous examinons d'abord la nature d'une 
menace  de préjudice grave en général, sur la base d'une  analyse textuelle de ce concept tel qu'il 
apparaît dans la note de bas de page 13 relative au paragraphe c) de l'article 5 de l'Accord SMC. 
Nous examinons ensuite les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité, 
spécifiquement afin de détermi ner si, comme l'Union européenne le fait valoir, le Groupe spécial de 
la mise en conformité s'est situé, d'un point de vue temporel, au moment des pertes de ventes 
 
liées à la transaction de 2011 avec Delta Airlines restaient à effectuer et menaçaient d'entraver les 
importations de LCA d'Airbus aux États -Unis."), paragraphe  199 ("Au cours de la première partie de la période 
de référence, du 1er janvier 2013  à la date de la première livraison (septembre 2013), une menace d'entrave 
couvrant toutes les livraisons à l'état de menace existait.") , paragraphe 203 ("Par conséquent, en fait et en 
droit, l'exercice d'évaluation {de l'Arbitre} doit évaluer la menace d 'entrave qui était "nettement prévu{e} et 
imminent{e}" le 1er janvier 2013") (italique omis)  
275 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe 236. (italique dans l'original)  
276 Union européenne, obs ervations sur la réponse des États -Unis à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe 243. (italique dans l'original)  
277 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne aux questions de l'Arbitre n° 68, 
paragraphe 132, et n° 66, paragraphe 102.  Les États -Unis font valoir que les constatations de menace 
d'entrave sont fondées sur une situation actuelle où il n'est pas encore fait obstacle aux livraisons de LCA 
d'Airbus ou ces livraisons ne sont pas encore gênées ou freinées, mais où elles subiron t de façon imminente un 
changement de circonstances qui fera qu'il leur sera fait obstacle/qu'elles seront gênées/freinées dans le futur . 
(États -Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 95)  
278 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 68 de l'Arbitre, 
paragraphe 132.  
279 Union européenne, déclaration liminaire, paragraphe 108.  
280 Voir plus haut la section 3 . 
281 Voir plus haut les paragraphes 6.82 et 6.83. WT/DS353/ARB  
 
- 72 - 
  considérées en 2011 et 2008 lorsqu'il a formulé ses constatations de menace d'entrave. Enfin , à la 
lumière des deux premières parties, nous expliquons nos conclusions sur le point de savoir si 
l'évaluation par l'Arbitre des constatations de menace d'entrave devrait inclure la valeur de toutes 
livraisons contrefactuelles qui seraient également dev enues manifestes pendant la période de 
référence.  
6.4.5.3.3.1   Nature de la "menace"  
6.109.   L'article 6.3 de l'Accord SMC est formulé au présent ("la subvention a pour effet") lorsqu'il 
indique les formes spécifiques de tort économique qui constituent un préjudice grave aux f ins de 
l'article 5  c), y compris l'entrave aux importations et aux exportations au titre de l'article  6.3 a) et 
b). La note de bas de page  13 relative au paragraphe c) de l'article 5 dispose que l'expression 
"préjudice grave aux intérêts d'un autre Membre"  est utilisée dans l'Accord SMC avec le même sens 
qu'au paragraphe  1 de l'article  XVI du GATT de 1994 et "s'entend également de la menace d'un 
préjudice grave".  
6.110.   La note de bas de page 13 fait aussi référence à l'article XVI du GATT de 1994, qui dispose 
ce qui suit (dans la section  A): 
Si un {Membre} accorde ou maintient une subvention, y compris toute forme de soutien 
des revenus ou des prix, qui a directement ou indirectement pour effet d'accroître les 
exportations d'un produit du territoire de ladite part ie contractante ou de réduire les 
importations de ce produit sur son territoire, {ce Membre} fera connaître par écrit … 
l'importance et la nature de cette subvention, les effets qu'il est permis d'en escompter 
sur les quantités du ou des produits en questi on importés ou exportés par {lui} et les 
circonstances qui rendent la subvention nécessaire. Dans tous les cas où il sera établi 
qu'une telle subvention cause ou menace de causer un préjudice grave aux intérêts 
d'un{} autre {Membre} , l{e} {Membre} qui l'ac corde examinera, lorsqu'{il} y sera 
invité{}, avec l'autre {Membre} ou les autres {Membres} intéressé{s} …, la possibilité 
de limiter la subvention.282 
6.111.   La référence à l'article XVI du GATT de 1994 figurant dans la note de bas de page 13, 
conjuguée à l'expre ssion au présent du préjudice grave à l'article 6.3, indique que le champ du 
préjudice grave au titre de l'Accord SMC inclut à la fois le préjudice grave actuel et le préjudice grave 
à l'état de menace, de sorte qu'il est aligné sur l'article XVI du GATT d e 1994.283 L'Accord SMC ne 
définit pas la menace de préjudice grave et n'explique pas non plus la relation entre le préjudice 
grave tel qu'il est défini à l'article 6.3 et la menace de préjudice grave, sinon comme cela est indiqué 
dans la note de bas de pag e 13. 
6.112.   Par "threat" (menace), on entend habituellement "an indication of impending evil" 
(l'indication d'un mal imminent).284 Quelque chose est "impending" (imminent) lorsque cette chose 
 
282 Pas d'italique dans l'original.  
283 Nous observons une structure similaire s'agissant du concept de dommage à l'article 5  a): la note de 
bas de page 11 relative au paragraphe  a) de l'article 5 dispose que l'expression " dommage causé à une 
branche de production nationale" est utilisée avec le même sens que dans la Partie V de l'Accord SMC. La 
Partie V (note de bas de page 45 relative à l'article 15) dispose que, sauf indication contraire, le terme 
"dommage" s'entend à la fois d'un dommage important actuel et d'une "menace de dommage important". 
L'Accord antidumping est structuré d'une manière semblable, la note de bas de page 9 disposant que le terme 
"dommage", sauf indication contraire, s'entendra d'un dommage important c ausé à une branche de production 
nationale, d'une menace de dommage important pour une branche de production nationale ou d'un retard 
important dans la création d'une branche de production nationale. L'article 10.3 de l'Accord antidumping (qui 
traite de la  rétroactivité) dispose que, sous réserve des dispositions du paragraphe  2, "en cas de détermination 
de l'existence d'une menace de dommage ou d'un retard important (sans qu'il y ait encore dommage), un droit 
antidumping définitif ne pourra être imposé qu' à compter de la date de la détermination de l'existence de la 
menace de dommage ou du retard important", ce qui donne à penser que la menace de dommage apparaît 
dans les cas où un dommage important n'existe pas encore. L'Accord sur les sauvegardes définit également 
séparément le "dommage grave" et la "menace de dommage grave", l'expression "dommage grave" 
s'entendant d'une dégradation générale notable de la situation d'une branche de production nationale, alors 
que l'expression "menace de dommage grave" s'e ntend de "l'imminence évidente d'un dommage grave 
conformément aux dispositions du paragraphe 2 ." 
284 Oxford English Dictionary en ligne, définition de "threat", 
https://www.oed.com/view/Entry/201152?rskey=wUnlWk&result=1&isAdvanced=false#eid  (consulté le 
21 septembre 2020).  WT/DS353/ARB  
 
- 73 - 
  "is about to fall or happen; hanging over one's head; imminent; or near  at hand" (est sur le point 
d'arriver ou de se produire; plane au -dessus de quelqu'un; est immédiate; ou toute proche).285 Une 
menace d'entrave, à notre avis, est donc un concept prospectif, c'est -à-dire une entrave qui ne s'est 
pas encore produite mais se produira bientôt.  
6.113.   Les indications utiles de l'Organe d'appel concordent avec cette interprétation. L'Organe 
d'appel a analysé le concept de "menace" dans le contexte de l'interprétation du membre de phrase 
"menace de dommage grave" figurant à l'article  4:1 b) de l'Accord sur les sauvegardes, expliquant 
que la "menace" faisait référence à quelque chose qui "ne s'[était] pas encore produit, mais 
demeur[ait] un phénomène futur dont la concrétisation effective ne [pouvait] pas, en fait, être 
assurée avec certit ude".286 Cette interprétation de la menace comme étant une chose qui ne s'est 
pas produite au moment considéré mais qui se produira à un moment dans le futur est aussi 
compatible avec la nature de la menace de dommage important visée à l'article 3.7 de l'Ac cord 
antidumping et à l'article 15.7 de l'Accord SMC.287 Nous ne voyons aucune raison de penser que la 
nature de la "menace" dans ces accords et la nature de la menace de préjudice grave dans l'Accord 
SMC devraient être interprétées différemment.  
6.114.   En effet, dans l'affaire CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , l'Organe 
d'appel a indiqué une interprétation semblable du terme "menace" dans le contexte de la menace 
de préjudice grave dans l'Accord SMC. Il a observé que ni l'article 6.3 a) ni l'article 6.3 b) ne faisait 
expressément référence à une "menace de détournement ". De fait, la note de bas de page 13 relative 
à l'article 5  c) dispose que l'expression "préjudice grave aux intérêts d'un autre Membre", telle qu'elle 
est utilisée dans l' Accord SMC, "s'entend également de la menace d'un préjudice grave".288 L'Organe 
d'appel a fait référence à l'article 15.7 de l'Accord SMC (qui concerne une menace de dommage 
important) et il a dit que cet article fournissait des indications pertinentes pour  comprendre le 
concept de menace de préjudice grave visé à l'article 5  c), indiquant ce qui suit:  
Par conséquent, comme pour une détermination de l'existence d'une menace de 
dommage important, nous estimons qu'il est raisonnable d'exiger que la déterminati on 
de l'existence d'une menace de préjudice grave "se fonde{} sur des faits, et non pas 
seulement sur des allégations, des conjectures ou de lointaines possibilités" et que "{l}e 
changement de circonstances" qui créerait  une situation où la subvention causerait un 
dommage "{soit} nettement prévu et imminent".289 
 
285 Oxford English Dictionary en ligne, définition de "impending", 
https://www.oed.com/view/Entry/92216?rskey=nFapJK&result=3&isAdvanced=false#eid  (consulté le 
21 septembre 2020).  
286 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Viande d'agneau , paragraphe 125. (italique dans l'original) 
Dans le contex te de l'Accord antidumping, l'Organe d'appel a expliqué ce qui suit: "Eu égard à la progression 
continue d'une situation de dommage pour une branche de production nationale qui va d'une "menace de 
dommage grave" à un "dommage grave", nous considérons qu'un  "dommage grave"  – parce que cela va 
au-delà d'une "menace"  – inclut  nécessairement le concept de "menace" et dépasse  l'existence d'une 
"menace"". ( Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Tubes et tuyaux de canalisation , paragraphe 170) 
(italique dans l'original) ) 
287 L'article 3.7 de l'Accord antidumping indique le fondement d'une détermination de l'existence d'une 
menace de dommage important, ainsi qu'une liste non exhaustive de facteurs que l'autorité chargée de 
l'enquête devrait examiner pour formuler  cette détermination. Sa partie pertinente dispose que la totalité des 
facteurs considérés "doit amener à conclure que d'autres exportations faisant l'objet d'un dumping sont 
imminentes et qu'un dommage important se produirait à moins que des mesures de pr otection ne soient 
prises ." Le texte de l'article 15.7 de l'Accord SMC correspond en grande partie à celui de l'article 3.7 de 
l'Accord antidumping, sans la note de bas de page 10 et avec l'ajout d'un facteur que l'autorité chargée de 
l'enquête devrait exa miner, à savoir la nature de la subvention et les effets qu'elle aura probablement sur le 
commerce (article 15.7 i)). Des groupes spéciaux antérieurs ont conclu que les décisions concernant 
l'article  3.7 de l'Accord antidumping éclairaient l'interprétation  de l'article 15.7 de l'Accord SMC et vice -versa. 
(Voir les rapports des Groupes spéciaux CE et certains États  membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  7.2157; États-Unis – Papiers couchés (Indonésie) , paragraphe 7.259 .) 
288 Rapport de l'Organe d' appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1171.  
289 Rapport de l'Organe d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe  1171 (pas d'italique dans l'original) . Le Groupe spécial dans la pro cédure initiale concernant 
l'affaire CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs  avait constaté l'existence d'une menace 
de détournement  sur le marché indien sur la base d'une commande de 225 LCA d'Airbus passée en 2005, 
contre 98  commande s de LCA de Boeing, ce qui représentait une "augmentation massive sur le marché indien" 
et indiquait que "étant donné que ces LCA {seraient} livrés au cours des années suivantes, il {était} probable WT/DS353/ARB  
 
- 74 - 
  6.115.   Par la suite, dans l'appel initial dans le présent différend, l'Organe d'appel a indiqué au sujet 
du paragraphe ci -dessus de son rapport antérieur qu'il reconnaissait que, bien que le terme 
"menace" ne soit pas expressément inclus dans le texte de l'article  6.3 b), une constatation formulée 
au titre de cette disposition pouvait viser des situations dans lesquelles il y avait simplement une 
menace de détournement.290 Son utilisation, dans la version ang laise, du conditionnel ( could include ) 
dans l'explication susmentionnée d'une menace de préjudice grave, ainsi que la prescription 
imposant que le changement de circonstances qui conduirait à l'existence d'un détournement soit 
nettement prévu et imminent pour que l'existence d'une menace de détournement soit démontrée, 
donne à penser que l'Organe d'appel a interprété une menace de détournement comme une situation 
dans laquelle le détournement n'existait pas dans le présent mais existerait dans le futur.  
6.116.   Plus généralement, la formulation au présent des types de tort économique qui constituent 
un préjudice grave à l'article 6.3, lorsqu'elle est lue avec la note de bas de page 13 (qui indique que 
le préjudice grave s'entend également de la menace d'un préjudice  grave), donne à penser que la 
relation entre le préjudice grave actuel visé à l'article 6.3 et la menace de préjudice grave est 
temporelle. Nous notons que la manière dont l'Organe d'appel a fait référence à la relation entre le 
préjudice grave à l'état d e menace et le préjudice grave actuel est compatible avec cette 
interprétation:  
Une allégation de préjudice grave actuel concerne l'existence d'un préjudice dans le 
passé, dans le présent, et qui peut continuer dans le futur. Par contre, une allégation 
de menace de préjudice grave concerne un préjudice qui n'existe pas encore  mais qui 
est imminent, de sorte qu'il se matérialisera dans un futur proche. Par conséquent, une 
allégation de menace de préjudice grave ne permet pas nécessairement d'appréhender 
et d'envisager une mesure corrective pour le même scénario qu'une allégation de 
préjudice grave actuel.291 
6.117.   Nous prenons note aussi des déclarations faites par l'Organe d'appel lorsqu'il a interprété la 
"menace" dans le contexte d'autres accords de l'OMC, qui sont également compatibles avec l'idée 
qu'une menace fait référence à quelque chose qui ne s'est pas encore produit ou qui n'existe pas 
encore.292 
6.118.   Enfin, nous examinons l'objet et le but de l'inclusion de la menace de préjudice grave dans 
le cadre du préjud ice grave au sens de l'article 5  c) de l'Accord SMC. La partie III de l'Accord SMC 
("Subventions pouvant donner lieu à une action") dispose que des subventions spécifiques donnent 
lieu aux mesures correctives énoncées à l'article 7 seulement  dans les cas o ù il est démontré 
(a posteriori ) qu'elles causent des effets défavorables pour les intérêts d'un Membre plaignant. Le 
préjudice grave est l'une de ces formes d'effets défavorables visées aux articles 5  c) et 6.3. La 
formulation au présent employée pour le préjudice grave à l'article 6.3 signifie que l'évaluation du 
préjudice grave (et donc de la compatibilité avec les règles de l'OMC d'une subvention visée dans la 
partie III) est fondamentalement rétrospective .293 
 
qu'Airbus détiendr{ait} une part du marché indien netteme nt plus grande que Boeing". ( Rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 7.1784)  Les données relatives 
aux commandes et aux livraisons dont le Groupe spécial disposait pour ce marché géographique couvr aient la 
période 2001 -2006, ce qui indiquait qu'il avait fondé sa constatation de menace de détournement sur une 
situation de détournement qui se produirait au cours d'une période (future) postérieure à 2006. L'Organe 
d'appel a finalement infirmé la consta tation de menace de détournement formulée par le Groupe spécial au 
motif que les tendances de la part de marché basées sur les commandes ne fournissaient pas une base 
suffisante pour une constatation de menace de détournement . (Rapport de l'Organe d'appel CE et certains 
États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1202)  
290 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , note de bas de 
page 2215.  
291 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Coton upland (article  21:5 – Brésil) , paragraphe  244. (pas 
d'italique dans l'original) D'après ce que nous comprenons, en disant qu'une menace de préjudice grave "ne 
permet pas nécessairement d'appréhender et d'envisager une mesure corrective pour le même scénario qu'u ne 
allégation de préjudice grave actuel", l'Organe d'appel veut dire qu'une menace de préjudice grave n'inclut pas 
nécessairement un préjudice grave actuel parce que, par définition, une menace se rapporte à quelque chose 
qui n'existe pas encore.  
292 Voir pl us haut le paragraphe  6.113 . 
293 La discipline fondée sur les effets figurant dans la Partie III de l'Accord SMC peut être opposée à la 
discipline applicable aux subven tions prohibées figurant dans la Partie II, où la compatibilité de la subvention WT/DS353/ARB  
 
- 75 - 
  6.119.   L'inclusion de la menace de préjudice grave dans le champ du préjudice grave, dans le 
contexte de la discipline fondée sur les effets figurant dans la Partie III de l'Accord SMC, permet aux 
Membres d'obtenir des mesures correctives au titre de l'article 7 en ce qui concerne un préjudice 
grave qui n'existe pas actuellement mais existera dans le futur. Une allégation de menace de 
préjudice grave est donc un moyen de traiter le subventionnement qui menace de façon imminente 
de causer un tort économique, sans d evoir attendre que ce tort se manifeste effectivement. 
Interprétée dans ce contexte, une menace de préjudice grave n'est pas une forme de tort distincte 
de la forme actuelle des phénomènes particuliers de préjudice grave énoncés à l'article 6.3. En fait, 
elle concerne le même tort que les phénomènes énoncés à l'article 6.3, mais d'un point de vue 
prospectif parce qu'elle ne s'est pas encore produite mais que l'on peut s'attendre à ce qu'elle se 
produise de manière imminente.294 Cette différence temporelle en tre le préjudice grave à l'état de 
menace et le préjudice grave actuel signifie aussi que l'argumentation et les éléments de preuve à 
l'appui d'une allégation de menace de préjudice grave différeront de ceux qui sont requis pour étayer 
une allégation de pr éjudice grave actuel.295 
6.120.   Les considérations qui précèdent nous amènent à nous attendre à ce que lorsqu'une menace 
d'entrave est identifiée par un organe juridictionnel de l'OMC appliquant les disciplines de la Partie  III 
de l'Accord SMC, cet organe fasse ré férence à une situation dans laquelle l'entrave à l'état de menace 
ne s'est pas encore manifestée en tant qu'entrave pendant la période examinée par ledit organe. 
Autrement dit, nous nous attendrions à ce qu'un groupe spécial formule une constatation de me nace 
d'entrave lorsqu'il ne serait pas encore en mesure d'observer la manifestation de l'entrave à l'état 
de menace (c'est -à-dire l'entrave). De fait, s'il n'en était pas ainsi, il nous apparaîtrait que la 
distinction entre des constatations de menace de p réjudice grave et de préjudice grave actuel serait 
à tout le moins notablement gommée.296 
6.121.   Nous rappelons en outre que l'Union européenne fait valoir, et nous partageons son avis, 
que dans la présente procédure, les constatations du Groupe spécial de la mise  en conformité 
concernant la menace doivent être examinées en elles -mêmes et être respectées. Nous examinons 
donc les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité de façon plus détaillée.  
6.4.5.3.3.2   Constatations formulées dans la procédure de mise en con formité  
6.122.   Pour mémoire, l'Union européenne fait valoir que le Groupe spécial de la mise en conformité 
s'est situé, d'un point de vue temporel, au moment des pertes de ventes de 2011 et de 2008 lorsqu'il 
a formulé ses constatations de menace d'entrave. En for mulant cet argument, elle accorde une 
importance particulière aux membres de phrase "sera, dans cette mesure" et "apparaît … pendant 
la période postérieure à la mise en œuvre" figurant aux paragraphes 9.437 et 9.438, respectivement, 
du rapport du Groupe sp écial de la mise en conformité. Avant d'examiner ces paragraphes, nous 
rappelons d'abord le contexte dans lequel ce dernier a examiné les allégations formulées par l'Union 
 
avec les règles de l'OMC est subordonnée à la question de savoir si cette subvention remplit les critères 
juridiques énoncés à l'article 3.1, et non à une démonstration de ses  effets sur le marché.  
294 Il est raisonnable de penser que, si les rédacteurs avaient voulu qu'une menace de préjudice grave 
constitue une forme de tort distincte des phénomènes énoncés à l'article 6.3, ils l'auraient fait en ajoutant à 
l'article 6.3 un ali néa e) indiquant ce qui suit: "la subvention a pour effet la menace des effets exposés aux 
alinéas a) à d) du présent article". Au contraire, la référence à la menace de préjudice grave qui figure dans 
une note de bas de page relative à l'article 5  c), dis position énonçant l'obligation de ne pas causer d'effets 
défavorables en recourant à une subvention, donne à penser que l'existence du préjudice grave visé à 
l'article  5 c) peut être établie dans les cas où le tort sur le marché spécifié à l'article 6.3 n' existe pas encore, et 
non pas seulement lorsqu'il s'est déjà produit.  
295 Voir le rapport du Groupe spécial C E et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  21:5 – États-Unis), paragraphe 6.124 (indiquant que "{b}ien qu'un préjudice grav e effectif ou actuel 
soit un phénomène distinct d'une menace de préjudice grave, et que les éléments de preuve exigés pour la 
démonstration de l'un et de l'autre soient nécessairement différents, nous notons que, du point de vue de 
l'interprétation du droi t, l'expression "préjudice grave aux intérêts d'un autre Membre" utilisée dans l'Accord 
SMC s'entend explicitement de la menace d'un préjudice grave").  
296 L'Union européenne fait valoir qu'"en droit et en fait, il est tout à fait possible d'avoir une situation 
dans laquelle les faits et les éléments de preuve pourraient étayer des constatations de l'existence de deux 
types différents d'effets défavorables alternativement ." (Union européenne, observations sur la réponse des 
États-Unis à la question n° 6 6 de l'Arbitre, paragraphe 242) Nous comprenons d'après le contexte de cet 
argument que l'Union européenne voulait dire que les éléments de preuve dont disposait le Groupe spécial de 
la mise en conformité étayaient des constatations de menace d'entrave, ai nsi que des constatations d'entrave 
actuelle. Nous examinons plus avant les éléments de preuve dont disposait le Groupe spécial de la mise en 
conformité plus loin dans la section 6.4.5.3.3.2 . WT/DS353/ARB  
 
- 76 - 
  européenne au titre de l'article 7.8 de l'Accord SMC en ce qui concerne l'existence de l'entrave 
actuelle et de la menace d'entrave sur les marchés géographiques pertinents pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre.  
6.123.   Premièrement, en présentant ses arguments relatifs au préjudice grave, l'Union européenne 
avait proposé deux marchés  de produits distincts sur lesquels les LCA monocouloirs étaient en 
concurrence: a) un marché des produits utilisant les "technologies existantes" (constitué de 
l'A320ceo et du 737NG); et b) un marché des produits utilisant les "nouvelles technologies" 
(constitué de l'A320neo et du 737 MAX). Elle avait formulé des arguments distincts pour chaque 
marché de produits  allégué. Elle avait étayé ses arguments par des données distinctes relatives aux 
commandes et aux livraisons pour, respectivement, les LCA utilis ant les technologies existantes et 
les LCA utilisant les nouvelles technologies, sur chacun des marchés géographiques en cause. En 
outre, pour actualiser les renseignements étayant ses allégations de préjudice grave (communiqués 
en octobre  2015 en réponse à la question n° 169 du Groupe spécial), elle avait fourni des données 
relatives aux livraisons et des données relatives aux livraisons prévues (futures), dans chaque cas 
valables au 22  septembre  2015.297 Le Groupe spécial de la mise en conformité a rejeté la délimitation 
des deux marchés de produits établie par l'Union européenne, constatant que les LCA monocouloirs 
utilisant les technologies existantes et les LCA monocouloirs utilisant les nouvelles technologies 
étaient les uns et les autres en concurrence  sur le même marché de produits.298 Il a donc examiné 
les allégations de détournement, d'entrave et de menaces de détournement et d'entrave formulées 
par l'Union européenne sur la base des données agrégées concernant les parts de marché pour 
chacun des marc hés géographiques.299 
6.124.   Les allégations et éléments de preuve de l'Union européenne étaient aussi structurés autour 
d'une distinction temporelle entre le détournement et l'entrave actuels et le détournement et 
l'entrave à l'état de menace:  
a. Pour le marché géog raphique des États -Unis: L'Union européenne avait allégué que les 
subventions des États -Unis causaient une menace  d'entrave sur le marché géographique 
des États -Unis relatif aux nouvelles technologies, en faisant référence à l'avantage en 
matière de livrai sons futures  dont jouissait Boeing, sur la base des commandes 
actuelles.300 Elle avait allégué aussi que les subventions des États -Unis causaient une 
entrave actuelle et une menace d' entrave sur le marché géographique des États -Unis 
relatif aux technologies  existantes.301 
b. Pour le marché géographique des É.A.U .: L'Union européenne avait allégué que les 
subventions des États -Unis causaient une menace  d'entrave sur le marché géographique 
des É.A.U. relatif aux nouvelles technologies, en faisant référence à l'avantage en matière 
de livraisons futures  dont jouissait Boeing, sur la base des commandes actuelles.302 Elle 
 
297 US – Large Civil Aircraft (Article 21.5 – EU), EU Responses to Panel Questions, 8 October 2015 
(pièce  EU-54 (RCES) ; réponse de l'UE à la question n° 169 du Groupe spécial, faisant référence à la base de 
données d'Ascend, deliveries made, données demandées le 22  septembre  2015 (pièce EU -1659 dans la 
procédure de mise en conformité) et à la base de données d'Ascend, deli veries due, données demandées le 
22 septembre  2015 (pièce EU -1660 dans la procédure de mise en conformité).  
298 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphes 9.39 et 9.40.  
299 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphes 9.434 à 9.439 et tableaux 15, 16, 17 et 18.  
300 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (artic le 21:5  – 
UE), paragraphe  9.410. Voir aussi les éléments de preuve présentés à l'appui en octobre 2015 dans la 
communication au Groupe spécial de la mise en conformité dans laquelle l'Union européenne actualisait les 
éléments de preuve sur lesquels elle s' appuyait. US – Large Civil Aircraft (Article 21.5 – EU), EU Responses to 
Panel Questions, 8  October  2015 (pièce EU -54 (RCES), réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphes  491 et 492) ) 
301 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.412. Voir aussi les éléments de preuve présentés à l'appui en octobre 2015 dans la 
communication au Groupe spécial de la mise en conformité dans laquelle l'Union européenn e actualisait les 
éléments de preuve sur lesquels elle s'appuyait . (US – Large Civil Aircraft (Article 21.5 – EU), EU Responses to 
Panel Questions, 8 October 2015  (pièce EU -54 (RCES), réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphe 510).  
302 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.410. Voir aussi les élément s de preuve présentés à l'appui en octobre 2015 dans la 
communication au Groupe spécial de la mise en conformité dans laquelle l'Union européenne actualisait les 
éléments de preuve sur lesquels elle s'appuyait. US – Large Civil Aircraft (Article 21.5 – EU), EU Responses to WT/DS353/ARB  
 
- 77 - 
  avait allégué aussi que les subventions des États -Unis causaient un détournement, une 
entrave et des menaces de détournement et d'entrave  sur le march é géographique des 
É.A.U. relatif aux technologies existantes.303 
6.125.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a examiné les phénomènes de détournement et 
d'entrave, ainsi que les éléments "pertinents ou nécessaires pour étayer l'existence de chaque 
phénomène ", sur la base de déclarations antérieures de l'Organe d'appel.304 À cet égard, il a fait 
référence à des déclarations antérieures de l'Organe d'appel tirées de la procédure initiale dans le 
présent différend et du différend DS316 selon lesquelles des éléme nts de preuve concernant des 
tendances discernables des parts de marché étaient nécessaires pour étayer des constatations de 
détournement et d'entrave.305 Le Groupe spécial de la mise en conformité a aussi reconnu que 
l'Organe d'appel dans la procédure init iale n'avait expressément pas souscrit à l'implication du 
raisonnement du Groupe spécial initial selon lequel les phénomènes de détournement et d'entrave 
découlaient nécessairement d'une constatation de pertes de ventes.306 
6.126.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a ensuite rappelé sa conclusion antérieure selon 
laquelle il y avait eu cinq campagnes de vente de LCA visant le  737MAX/737NG et 
l'A320neo/A320ceo entre  2007 et  2015 qui étaient sensibles aux prix en ce sens que B oeing subissait 
une pression particulière en vue de réduire ses prix afin d'obtenir les ventes, et qu'il n'y avait pas 
de facteurs autres que les prix qui expliquaient que Boeing avait réussi à obtenir les ventes.307 Sur 
la base de cette conclusion, il a co nstaté que, dans ces campagnes de vente , la réduction du taux 
de l'impôt B&O de l'État de Washington avait contribué d'une manière réelle et substantielle à la 
réduction des prix de Boeing et que cette subvention avait eu pour effet de faire perdre à Airbu s 
trois ventes de LCA monocouloirs à fuselage étroit dans une mesure notable pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre. Il a indiqué que son évaluation des allégations d'"entrave aux 
importations et/ou exportations de LCA monocouloirs d'Airbus et/o u [de] détournement de ces 
importations et/ou exportations (et/ou [de] menace d'entrave et/ou de détournement) pendant la 
période postérieure à la mise en œuvre" formulées par l'Union européenne partirait nécessairement 
de sa conclusion et de ses constatat ions antérieures selon lesquelles la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington avait eu pour effet trois pertes notables de ventes pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre, et cinq pertes notables de ventes entre 2007 et 2015.308 Le Groupe 
 
Panel Questions, 8  October  2015 (pièce EU -54 (RCES), réponse de l'Union européenne à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphes 505 et 506).  
303 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (art icle 21:5  – 
UE), paragraphe  9.412. Voir aussi les éléments de preuve présentés à l'appui en octobre 2015 dans la 
communication au Groupe spécial de la mise en conformité dans laquelle l'Union européenne actualisait les 
éléments de preuve sur lesquels elle s'appuyait. US – Large Civil Aircraft (Article 21.5 – EU), EU Responses to 
Panel Questions, 8  October  2015 (pièce EU -54 (RCES ), Union européenne, réponse à la question n°  169 du 
Groupe spécial, paragraphes  527 et 528 )). 
304 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes 9.416 à  9.421.  
305 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes 9.418 à  9.420 (faisant référence au rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1086: "Nous observons que l'article  6.4 de l'Accord  SMC, qui 
s'applique aux deux phénomènes visés à l'articl e 6.3 a) et b), prescrit que, comme pour le détournement, une 
constatation d'entrave soit étayée par des éléments de preuve indiquant que la part relative du marché s'est 
modifiée en faveur du produit subventionné, sur une période suffisamment représentati ve, pour démontrer des 
"tendances manifestes" dans l'évolution du marché considéré"). L'Organe d'appel avait infirmé les 
constatations de menace de détournement et d'entrave formulées par le Groupe spécial initial (rapport de 
l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 1089 et 1090) parce que 
les données n'étaient pas suffisantes pour démontrer ces tendances manifestes sur les marchés de pays tiers 
en cause, comme l'exigeait l'article 6.4.  
306 Rapport du Groupe spéc ial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.421. Nous comprenons donc que le Groupe spécial de la mise en conformité était conscient 
qu'une constatation d'entrave ne pouvait pas être formulée sur la seule  base de l'existence d'une perte de 
vente, mais exigerait également la démonstration de tendances manifestes de la part de marché.  
307 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.426.  
308 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.427. Le Groupe spécial de la mise en conformité a observé que l'Union européenne n'avait 
pas fourni de théorie du lien de causalité à l' appui de ses allégations de détournement et d'entrave (et/ou de 
menace de détournement et d'entrave) en dehors de celle qu'elle avait avancée à l'appui de ses allégations de 
pertes notables de ventes. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils  gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5  – UE), paragraphes 9.428 et 9.431) Il a rejeté l'argument de l'Union européenne selon lequel pour 
des marchés de LCA "à grands volumes", il pouvait être supposé que les deux duopoleurs bénéficieraient WT/DS353/ARB  
 
- 78 - 
  spécial de la mise en conformité a conclu qu'il n'y avait pas de base lui permettant d'examiner les 
allégations de détournement et d'entrave formulées par l'Union européenne pour les marchés de 
pays autres que ceux qui étaient concernés par les cinq  pertes notables de ventes qui étaient des 
effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington.309 
6.127.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a expliqué que, pour ces quatre marchés 
géographiques, l'existence d'un lien de causalité avait é té établie, s'agissant des cinq campagnes de 
vente de LCA , entre la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington et les prix des LCA 
de Boeing. Son évaluation des allégations de détournement et/ou d'entrave (et/ou de menace de 
détournement ou d 'entrave) formulées par l'Union européenne comportait donc une comparaison 
des parts de marché des LCA monocouloirs d'Airbus et des LCA monocouloirs de Boeing fondée sur 
"les livraisons effectives et prévues de LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing sur la  période allant 
de 2007 à 2025."310 Le Groupe spécial de la mise en conformité a accepté d'une manière générale 
la distinction temporelle entre les formes de détournement et d'entrave actuelles et à l'état de 
menace et les éléments de preuve pertinents pour la démonstration de chacune de ce s formes, 
comme cela est indiqué dans la note de bas de page 3368:  
Comme le Groupe spécial initial l'a expliqué, le détournement des importations  ou des 
exportations  de la partie plaignante, l'entrave à ces importations  ou exportations , et la 
menace de dét ournement et d'entrave impliquent forcément l'existence de 
marchandises qui franchissent des frontières. Pour le marché des LCA, sur lequel il 
s'écoule souvent un laps de temps considérable entre la commande et la livraison, cela 
signifie que toute démonst ration concernant les tendances des parts de marché aux fins 
d'une allégation de détournement, d'entrave ou de menace de détournement ou 
d'entrave devrait être fondée sur les données relatives aux livraisons plutôt que sur 
celles relatives aux commandes. ( Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphes 7.1683 à 7.1686 .) S'agissant 
de la période sur laquelle nous évaluons l'existence de tendances des parts de marché, 
la période 2007 à 2025 est celle su r laquelle l'Union européenne présente ses données 
relatives aux parts de marché. Nous relevons que cette période commence avant la 
période de référence de 2013 -2015 que nous utilisons ailleurs dans nos constatations 
et s'étend au -delà de celle -ci. Nous pr enons cette période plus longue afin de veiller, 
conformément aux indications données par l'Organe d'appel, à ce que les effets de la 
subvention soient examinés sur une période suffisamment longue pour discerner 
l'existence de tendances manifestes. (Rappor t de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe  1081 (citant les rapports de l'Organe 
d'appel CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1166; 
et États-Unis – Coton upland , paragraph e 478)) Cela est particulièrement important 
pour les allégations de l'Union européenne concernant la menace de détournement et 
d'entrave, qui requièrent nécessairement des éléments de preuve concernant les 
livraisons futures prévues .311 
6.128.   Par conséquent, eu é gard à ces observations, nous relevons que l'Union européenne a 
présenté ses allégations d'entrave, d'une part, et de menace d'entrave, d'autre part, sur la base 
d'une distinction claire entre les données relatives aux livraisons effectives pour la période  "actuelle" 
allant jusqu'à septembre  2015 et les données relatives aux livraisons prévues (d'après les 
commandes) pour une période "future" postérieure à septembre  2015. Le Groupe spécial de la mise 
en conformité a accepté cette distinction temporelle entr e le détournement et l'entrave actuels et le 
 
chacun d'un e part de marché d'à peu près 50 % et selon lequel tout écart notable par rapport à une part de 
marché de 50 % pendant plusieurs années d’affilée, conjugué à d'autres éléments de preuve indiquant 
l'existence d'un lien de causalité, étayait la constatation se lon laquelle l'écart était un effet de la subvention. 
(Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), 
paragraphes 9.429 et 9.430)  
309 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.432 et note de bas de page 3366  y relative . Ces marchés de pays étaient les États -Unis 
(Delta Airlines  2011); les Émirats arabes unis (Fly Dubai 2008 et 2014); le Canada (Air Canada 2013) et 
l'Islan de (Icelandair  2013).  
310 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.432.  
311 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), note de bas de page 3368. ( italique dans l'original; non souligné dans l'original)  WT/DS353/ARB  
 
- 79 - 
  détournement et l'entrave à l'état de menace dans la note de bas de page 3368 dans le contexte de 
son examen des tendances pertinentes des parts de marché pour la période 2007 -2025.  
  Marché géographique des Éta ts-Unis 
6.129.   Pour examiner les allégations d'entrave et de menace d'entrave sur le marché géographique 
des États -Unis formulées par l'Union européenne, le Groupe spécial de la mise en conformité a pris 
en considération des données agrégées concernant les parts des marchés relatifs aux nouvelles 
technologies et aux technologies existantes qui montraient les livraisons effectives jusqu'en 
septembre  2015 et les livraisons prévues à partir de septembre  2015.312 Il a observé que Boeing 
avait détenu la majeure partie d e la part de marché pour les livraisons de LCA monocouloirs entre 
2007 et 2016 et que, avec des fluctuations mineures prévues en 2017 et 2018, Boeing avait été, et 
dans l'ensemble demeurerait, le duopoleur dominant pour les livraisons de LCA monocouloirs s ur le 
marché des États -Unis jusqu'en 2021, date à laquelle il était prévu qu'Airbus la devance.313 Il a en 
conséquence estimé que la tendance qui semblait se dessiner était plutôt que "pour les quelques 
années suivantes jusqu'en 2021", la part de marché d'A irbus (et non celle de Boeing) 
augmenterait.314 
6.130.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a noté ensuite que la seule vente de Boeing à un 
acheteur de LCA qui "[avait] un lien de causalité" avec la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État 
de Washington é tait la commande de  100 aéronefs  737NG passée par Delta Airlines en  2011".315 
Aux paragraphes 9.437 et 9.438 de son rapport, il a dit ensuite ce qui suit:  
Bien qu'il nous semble logique que du fait qu'Airbus a perdu la campagne de vente  2011 
de Delta Airlin es en raison des effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État 
de Washington, il sera, dans cette mesure , fait obstacle  aux importations de LCA 
monocouloirs d'Airbus sur le marché des États -Unis ou celles -ci seront gênées ou 
freinées , nous ne per dons pas de vue que le phénomène d'entrave n'est pas synonyme 
de celui de perte de ventes. En tout état de cause, le Groupe spécial aurait peu intérêt 
à formuler une constatation d'entrave aux importations en ce qui concerne uniquement 
des pertes de ventes  qui font déjà l'objet d'une constatation de pertes notables de 
ventes.  
Cependant, dans ce cas particulier, du fait que la commande de Delta Airlines a été 
passée en  2011, la campagne 2011 de Delta Airlines ne fait pas partie de la constatation 
de pertes n otables de ventes pendant la période postérieure à la mise en œuvre 
formulée par le Groupe spécial. La menace d'entrave aux importations d'A320ceo sur le 
marché des États -Unis qui découle de la perte de ventes de la campagne 2011 de Delta 
Airlines apparaît  toutefois pendant la période postérieure à la mise en œuvre . Dans ces 
circonstances, nous jugeons approprié de formuler une constatation concernant la 
menace d'entrave résultant de cette perte de ventes. Nous constatons donc que la 
réduction du taux de l' impôt B&O de l'État de Washington a pour effet une menace 
d'entrave aux importations de LCA monocouloirs d'Airbus sur le marché des 
États-Unis.316 
6.131.   L'emploi de l'expression "sera, dans cette mesure" au paragraphe 9.437 fait référence au 
lien logique entre la  perte de la vente à Delta Airlines et les livraisons détournées ou entravées qui 
découleront de cette perte de vente, nonobstant le fait que la perte de vente n'était pas elle -même 
un élément de preuve suffisant de l'existence d'un détournement ou d'une e ntrave.317 Nous ne 
considérons pas qu'en formulant cette observation logique, le Groupe spécial de la mise en 
 
312 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), tableau 15.  
313 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils  gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.435. En d'autres termes, il n'y avait pas de tendance discernable étayant des constatations 
de détournement ou d'entrave ou de menace de détournement ou d'entrave au titre de l'article 6.3 a).  
314 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.435.  
315 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.436.  
316 Italique dans l'original , non souligné dans l'original.  
317 Voir plus haut le paragraphe 6.125  et la note de bas de page 305 y relative . WT/DS353/ARB  
 
- 80 - 
  conformité se soit nécessairement situé en 2011 lorsqu'il a formulé la constatation de menace 
d'entrave.  
6.132.   En outre, nous lisons la référence au memb re de phrase "apparaît … pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre" qui figure au paragraphe 9.438 du rapport, dans le contexte du 
paragraphe  9.437 et de la première phrase du paragraphe 9.438, comme indiquant que, bien que 
la perte de la vente à D elta Airlines ne soit pas une constatation de perte notable de vente ayant eu 
lieu pendant la période postérieure à la mise en œuvre, il y "aurait des importations entravées" 
découlant des livraisons associées à cette perte de vente pendant la période post érieure à la mise 
en œuvre et que cela rendait une constatation de menace d'entrave en relation avec cette perte de 
vente "appropriée" dans les circonstances.318 
6.133.   Nous ne voyons donc rien dans les constatations formulées par le Groupe spécial de la mise 
en conformité aux paragraphes 9.437 et 9.438 de son rapport qui donnerait à penser qu'il s'est situé 
au moment de la perte de la vente à Delta Airlines en 2011 lorsqu'il a formulé la constatation de 
menace d'entrave sur le marché géographique des États -Unis. E n revanche, nous comprenons 
d'après les paragraphes 9.437 et 9.438 que le Groupe spécial de la mise en conformité justifiait le 
fait que a) bien que l'Organe d'appel ait indiqué que l'entrave ne pouvait pas être présumée à partir 
du fait d'une perte de ven tes, et même en l'absence des tendances manifestes requises de la part 
de marché, il y avait un lien logique entre la perte de la vente à Delta Airlines et l'entrave aux 
livraisons futures d'Airbus sur le marché des États -Unis, dans la mesure des livraison s devant être 
effectuées conformément à cette vente perdue, et b) puisque la perte de la vente à Delta Airlines 
ne pouvait pas elle -même constituer la base d'une constatation selon laquelle les États -Unis 
n'avaient pas éliminé les effets défavorables de la  réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington, "{d}ans ces circonstances", le Groupe spécial de la mise en conformité "jug{eait} 
approprié" de formuler une constatation de menace d'entrave.319 
6.134.   En outre, même si les constatations formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité 
aux paragraphes 9.437 et 9.438 pouvaient potentiellement être interprétées, isolément, comme 
signifiant que le Groupe spécial de la mise en conformité considérait que la menace d'entrave était 
consti tuée par toutes les livraisons futures découlant de la perte de la vente à Delta de 2011 qui 
devaient avoir lieu au début de la période de référence (comme l'Union européenne le fait valoir), le 
contexte dans lequel ces constatations ont été formulées, sel on nous, exclut cette interprétation.320 
Comme il est indiqué plus haut au paragraphe 6.124 , l'Union européenne avait présenté ses 
allégations d'entrave, d'une part, et de menace d'entrave, d'autre part, sur la base d'une distinction 
claire entre les données relatives aux livraisons effectives pour la période "actuelle" allant jusqu'à 
septembre  2015 et les données relatives aux livraisons prévues (d'après les commandes) pour une 
période "future" postérieure à septembre  2015. Étant donné que le Groupe spécial de la mise en 
conformité a vait auparavant accepté la distinction temporelle entre le détournement et l'entrave 
actuels et le détournement et l'entrave à l'état de menace dans l'argumentation de l'Union 
européenne321, il aurait été absurde qu'il ait, sans autre explication, formulé s es constatations de 
menace d'entrave sur le marché géographique des États -Unis par rapport à autre chose que les 
données relatives aux "livraisons futures prévues" dont il disposait (c'est -à-dire les livraisons dont il 
était prévu qu'elles aient lieu après  la période de référence) et dont il avait dit qu'elles étaient 
"nécessaires" pour étayer une allégation de menace d'entrave.322 
 
318 Et ce, bien que l'Organe d'appel ait averti que les phénomènes de détournement et d'entrave ne 
découlaient pas nécessairement d'une constatation de pertes notables de ventes en l'absence de te ndances 
claires de la part de marché.  
319 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe  9.438.  
320 Voir plus haut le s paragraphe s 6.94 et 6.95 pour les  arguments de l'Union européenne à cet égard.  
321 Voir plus haut le paragraphe 6.127 , faisant r éférence  au rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), note de bas de page 3368, où le Groupe spécial 
expliquait qu'il examinerait les données pour la période 2007 -2025 dans sa totalité afin d' identifier les 
tendances des parts de marché qui étaient requises à l'appui des constatations de détournement, d'entrave et 
de menace de détournement ou d'entrave, et indiquait spécifiquement qu'un examen de données allant au -delà 
de la période de référenc e était particulièrement important pour l'examen des allégations de menace de 
détournement et de menace d'entrave, "qui requ{éraient} nécessairement des éléments de preuve concernant 
les livraisons futures prévues".  
322 Voir plus haut le paragraphe 6.128 . À cet égard, nous notons que le Groupe spécial de la mise en 
conformité a expressément reconnu que c'était uniquement par rapport aux effets défavorables dont 
l'existe nce pendant la période postérieure à la mise en œuvre avait été constatée qu'il pourrait être constaté WT/DS353/ARB  
 
- 81 - 
  Marché géographique des É.A.U.  
6.135.   Le tableau 18 du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité présente des données 
relative s à la part de marché en ce qui concerne le marché des monocouloirs des É.A.U. pour la 
période 2007 -2025, sous la forme de données relatives aux livraisons jusqu'en septembre  2015 et 
de données relatives aux commandes (c'est -à-dire aux livraisons futures p révues) pour la période 
postérieure à septembre  2015. Le Groupe spécial de la mise en conformité a noté qu'il n'y avait pas 
de tendance de la part de marché favorable à Boeing (et défavorable à Airbus) jusqu'en 2017. 
Toutefois, il a observé ensuite une ten dance manifeste, à compter de 2017, à l'accroissement des 
livraisons de monocouloirs de Boeing entre  2017 et  2022.323 Il a spécifiquement relié cette évolution 
de la tendance de la part de marché à compter de 2017 au livraisons de 737 MAX qui devaient 
comme ncer en 2017 et qui se rapportaient à la campagne de vente de Fly Dubai de 2014:  
En 2017, au moment où les livraisons du 737  MAX doivent commencer, Boeing 
devancera Airbus et conservera une part de marché de 70 à 100 % au cours des six 
années suivantes. Nou s constatons aussi que les commandes de 50  737NG et de  
75 737 MAX passées par Fly Dubai en 2008 et 2014, respectivement, sont des pertes 
notables de ventes pour Airbus. Sur la base des éléments de preuve concernant les 
tendances des parts de marché sur le marché des Émirats arabes unis et des éléments 
de preuve concernant ces pertes de ventes, nous concluons que la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington a pour effet une menace d'entrave sur le marché 
des Émirats arabes unis pendant la péri ode postérieure à la mise en œuvre.324 
6.136.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a relié la tendance à l'accroissement des 
livraisons de monocouloirs de Boeing de 2017 à 2022 aux livraisons de 737 MAX qui devaient 
commencer en 2017. Cependant, il ressort c lairement de la dernière phrase de l'extrait 
susmentionné des constatations du Groupe spécial de la mise en conformité que ce dernier a aussi 
mentionné la campagne 2008 de Fly Dubai en tant que perte notable de vente et a fondé sa 
constatation de menace d' entrave en partie sur les éléments de preuve relatifs à cette perte de 
vente.  
6.137.   L'Union européenne souligne qu'en septembre  2015, Boeing avait effectué toutes ses 
livraisons de 737NG en relation avec la vente perdue à Fly Dubai de 2008. Elle estime que, vu q ue 
Boeing avait effectué toutes les livraisons dans le cadre de la vente perdue à Fly Dubai de 2008 
avant la fin de la période de référence, et que la perte de la vente était explicitement mentionnée 
en tant que fondement de la constatation de menace d'ent rave, le point de vue temporel du Groupe 
spécial de la mise en conformité n'avait pas pu être la fin de la période de référence, et que l'Arbitre 
doit évaluer les livraisons dans le cadre de la vente à Fly Dubai de 2008 qui ont eu lieu pendant la 
période d e référence dans le cadre de la constatation de menace d'entrave.  
6.138.   Il ressort des éléments de preuve présentés à l'Arbitre au cours de la présente procédure 
que la dernière livraison effectuée par Boeing dans le cadre de la campagne 2008 de Fly Dubai a été 
effectuée le 14  septembre  2015; c'est -à-dire au cours de la période de référence du Groupe spécial 
 
que les États -Unis avaient manqué à leur obligation au titre de l'article 7.8 de prendre des mesures 
appropriées pour éliminer les effets défavorables. ( Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphe  9.107) Ainsi, il est difficile de comprendre pourquoi, 
sans autre explication, le Groupe spécial de la mise en conformité se serait situé bi en avant l'expiration de la 
période de mise en œuvre (c'est -à-dire en 2011) pour formuler sa constatation de menace d'entrave. De plus, 
le Groupe spécial de la mise en conformité a utilisé le passé pour décrire la façon dont les événements pendant 
la pério de de référence, spécifiquement les commandes de LCA remportées par Boeing aux dépens d'Airbus, 
étayaient sa constatation de pertes de ventes actuelles. ( Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – 
Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 2 1:5 – UE), paragraphe  9.404) Comme les États -Unis le 
soulignent, il apparaîtrait incohérent et illogique que le Groupe spécial de la mise en conformité  – sans 
explication – ait formulé des constatations de pertes notables de ventes pendant la période de ré férence au 
passé mais ait analysé l'existence d'une menace d'entrave du point de vue d'un moment antérieur. (États -Unis, 
observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions de l'Arbitre n° 66, paragraphes 103 et 104, 
et n° 68, paragraphe 142)  
323 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.443.  
324 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.443. (notes de bas de page omises)  WT/DS353/ARB  
 
- 82 - 
  de la mise en conformité.325 En outre, il était raisonnable d'inférer que, comme le Groupe spécial de 
la mise en conformité disposait d'éléments de preuve rel atifs aux livraisons reposant sur une 
demande de données du 22  septembre  2015 (présentés en tant que pièce EU -1659 dans la 
procédure de mise en conformité), il disposait également d'éléments de preuve qui lui auraient 
permis de déterminer que la dernière l ivraison de Boeing  dans le cadre de la campagne 2008 de 
Fly Dubai avait eu lieu le 14  septembre  2015. Toutefois, nous ne pouvons pas déterminer d'après 
les éléments de preuve dont nous disposons dans la présente procédure si le Groupe spécial de la 
mise en  conformité disposait aussi d'éléments de preuve concernant le calendrier de livraison 
qu'Airbus  avait proposé dans son offre finale de 2008 à Fly Dubai ou si le calendrier de livraison 
d'Airbus prévoyait des livraisons après la période de référence.326 Il n'est donc pas possible de 
déterminer précisément à quel moment le Groupe spécial de la mise en conformité pensait que les 
livraisons contrefactuelles d'Airbus auraient eu lieu si Airbus avait remporté la campagne de 
vente  2008 de Fly Dubai.  
6.139.   En outre, nous  notons que la référence faite par le Groupe spécial de la mise en conformité 
à la perte de la vente à Fly Dubai de 2008 en lien avec sa constatation de menace d'entrave sur le 
marché géographique des É.A.U. a été faite dans un contexte particulier décrit dans un appendice 
RCES du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité.327 D'après notre examen de l'appendice 
RCES, et eu égard à ce contexte, nous ne considérons pas que la référence du Groupe spécial de la 
mise en conformité à la perte de la vente à Fly Dubai de 2008 en lien avec sa constatation de menace 
d'entrave sur le marché des É.A.U. montre nécessairement qu'il s'est forcément situé au moment 
de cette perte de vente lorsqu'il a formulé la constatation. Au contraire, les efforts du Groupe spéci al 
de la mise en conformité pour identifier une tendance pertinente au cours de l'année 2017 alors à 
venir étaye la conclusion selon laquelle le Groupe spécial a distingué le "présent" du "futur" suivant  
la date limite  de septembre  2015 pour l a prise en co mpte d es éléments de preuve. En d'autres 
termes, nous interprétons les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité comme étant 
compatibles avec le fait qu'il a constaté l'existence de la menace d'entrave sur la base de données 
relatives aux li vraisons futures prévues à compter de septembre  2015. En conséquence, les 
constatations de menace d'entrave sur le marché des É.A.U. formulées par le Groupe spécial de la 
mise en conformité font référence à une entrave après la période de référence et sont  donc 
constituées par des livraisons pendant la période postérieure à la période de référence.  
Résumé – constatations du Groupe spécial de la mise en conformité  
6.140.   À la lumière de notre analyse des constatations de menace d'entrave formulées par le Groupe 
spécial de la mise en conformité pour les marchés géographiques des États -Unis et des É.A.U., nous 
concluons que ces constatations reflètent une distinction temporelle entre les livraisons jusqu'en 
septembre  2015 et les livraisons prévues après septembre  2015. Cela est vrai même si le Groupe 
spécial de la mise en conformité a fondé ses constatations de menace d'entrave sur les livraisons 
entravées qui découleraient de certaines campagnes de vente perdues en 2011 pour le marché des 
États-Unis et, en partie, en 2008 pour le marché des É.A.U.. Les constatations de menace d'entrave 
du Groupe spécial de la mise en conformité ont été formulées par référence aux livraisons 
postérieures à 2015.328 En particulier, cette conclusion cadre avec la façon dont l'Union europée nne 
 
325 Voir 2 RPQ Ascend Database Update (pièce EU -75); et Union européenne, réponse à la question 
n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 204, 226, 322, 326 et 330. Voir aussi 2008 Fly Dubai Purchase Agreement 
(pièce USA -77 (RCES), pages 35 à 37), et Boeing [[** *]] for 2008 Fl y Dubai and 2011 Delta Sales Campaigns 
(pièce USA -87 (RCES)).  
326 Bien que l'Union européenne ait présenté à l'Arbitre dans la présente procédure ses communications 
au Groupe spécial de la mise en conformité dans la procédure de mise en conformité, les titre s des pièces 
pertinentes étaient supprimés parce que RCES. Si ce n'est avec les pièces spécifiquement évoquées dans 
l'appendice RCES du rapport du Groupe spécial de la mise en conformité, il n'est pas possible de déterminer si 
les éléments de preuve dont d isposait le Groupe spécial de la mise en conformité incluaient les offres finales 
d'Airbus pour la campagne de vente 2008 de Fly Dubai.  
327 Voir United  States — Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Complaint) – Recourse 
to Article  21.5 of  the DSU by the EU (WT/DS353 -Art.21.5) , Report from the Panel, Appendix 2 (pièce EU -65 
(RCES), paragraphes 160 à 166 et 266 à 271). Voir aussi le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs 
civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphes 5.516 et 5.517 , où l'Organe d'appel a rejeté 
l'appel des États -Unis concernant la constatation de perte de vente formulée par le Groupe spécial de la mise 
en conformité concernant la campagne de vente 2014 de Fly Dubai au motif que "le résultat de  la contestation 
concernant cette campagne de vente dépend{ait} de la même question que celle qui {avait} été soulevée pour 
les campagnes de vente de Fly Dubai en 2008 et de Delta Airlines en 2011".  
328 Le Groupe spécial de la mise en conformité n'a pas form ulé de constatations de détournement ou 
d'entrave actuels  et n'a pas fourni de raison spécifique pour ne pas l'avoir fait.  WT/DS353/ARB  
 
- 83 - 
  a structuré les arguments et éléments de preuve qu'elle a présentés au Groupe spécial de la mise 
en conformité, l'acceptation par ce dernier de cette structure et son exposé de ces éléments de 
preuve. Nous ne traitons donc pas l'argument de l'Union eur opéenne selon lequel, en principe, il est 
possible que les faits et les éléments de preuve dont un groupe spécial dispose puissent étayer des 
constatations de l'existence de deux types différents d'effets défavorables alternativement. Comme 
il est expliqué  plus haut, nous considérons qu'en l'espèce, le Groupe spécial de la mise en conformité 
a fondé son analyse sur une distinction entre les éléments de preuve qui étaient pertinents pour les 
allégations de détournement et d'entrave actuels , d'une part, et po ur les allégations de menace  de 
détournement et d'entrave, d'autre part.  
6.141.   En outre, nous ne trouvons pas d'indications pertinentes dans les constatations du Groupe 
spécial qui apparaissent incompatibles avec cette conclusion. Bien que nous parvenions à nos 
conclusions concernant les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité sur la base 
d'une analyse indépendante de ces constatations, nous relevons que notre interprétation des 
constatations du Groupe spécial de la mise en conformité cadre égale ment avec la nature générale 
d'une menace. Comme il est indiqué plus haut dans la section 6.4.5.3.3.1 , l'objet et le but du concept 
de "menace" est de permettre à cel ui qui prend une décision d'identifier la survenue future probable 
de formes de préjudice grave évoquées à l'article 6 de l'Accord SMC. Conformément à cet objet et 
à ce but, le Groupe spécial de la mise en conformité a identifié une entrave, alors future, probable.329 
6.4.5.3.4   Conclusions  
6.142.   À la lumière de notre analyse ci -dessus de l'approche de l'évaluation centrée sur les 
livraisons, nous devons rejeter la demande de l'Union européenne visant à ce que les livraisons 
ayant eu lieu avant la fin de la période de référence soient évaluées dans le cadre des constatations 
de menace d'entrave.330 
6.143.   Nous notons que l'Union européenne s'est vigoureusement opposée à une évaluation des 
constatations de menace d'entrave qui serait effectuée sur la base de toute approche suivant laquelle 
il ne serait pas tenu compte de la valeur des livraisons à l'état de menace pendant la période de 
référence.331 Nous sommes parvenus à notre conclusion après un examen objectif, sérieux et 
exhaustif des arguments de l'Union europée nne et de l'analyse de la menace d'entrave par le Groupe 
spécial de la mise en conformité. Nous avons en outre noté que les constatations du Groupe spécial 
de la mise en conformité étaient compatibles avec les concepts de préjudice grave pertinents figuran t 
dans l'Accord SMC, eu égard aux décisions instructives des organes juridictionnels de l'OMC et 
conformément aux règles coutumières d'interprétation des traités. Nous sommes conscients du fait 
que l'Union européenne a insisté pour obtenir l'autorisation d 'imposer des contre -mesures sous la 
forme d'une suspension annuelle en ce qui concerne une "menace d'entrave" qui évalue toutes les 
livraisons futures découlant des ventes perdues à Delta Airlines en 2011 et à Fly Dubai en 2008, que 
 
329 Nous ne pouvons donc pas souscrire à l'avis de l'Union européenne selon lequel notre évaluation des 
constatations de menace d'entra ve "déduit" la valeur des livraisons effectuées pendant la période de référence 
et, par là -même, invalide ou altère le fondement ayant permis au Groupe spécial de la mise en conformité de 
constater l'existence de la menace d'entrave. (Union européenne, rép onse à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphes 216 à 219, 227 et 231) Cet argument repose sur le fait que les constatations de menace 
d'entrave du Groupe spécial de la mise en conformité sont prospectives à compter du moment des pertes de 
ventes corres pondantes.  
330 Compte tenu de cette conclusion, nous n'avons pas besoin d'examiner plus avant à ce stade la 
proposition de l'Union européenne visant à ce que, suivant son approche de la "menace d'entrave", l'Arbitre 
annualise sur la période de référence la menace de livr aisons qui est apparue et a continué d'exister pendant la 
période de référence. L'explication de l'Arbitre concernant la façon dont il annualise les valeurs des 
constatations de menace d'entrave, conformément à la fonction et au caractère approprié de l'an nualisation 
(dont nous discutons plus haut dans la section 6.4.5.1 ) figure plus loin dans la section 6.4.8.2 . Nous notons en 
outre que, du fait des conclusions auxquelles nous parvenons dans la présente section, nous constaterions 
également que nous ne pouvons admettre la méthode de l'Union européenne décrite plus haut au 
paragra phe 6.85, initialement proposée dans sa note méthodologique,  parce que cette méthode est aussi 
fondée sur l'évaluation des livraisons effectuées pendant la période d e référence.  
331 Union européenne, réponse aux questions de l'Arbitre n° 67, paragraphe 332, et n°  70, 
paragraphe  335; observations combinées sur les réponses des États -Unis aux questions n°  66 a) et n°  69, 
paragraphes 216 et 259 à 261; et observations sur l a réponse des États -Unis à la question n°  70 de l'Arbitre, 
paragraphe 330 (concernant les livraisons effectuées dans le cadre de la transaction de 2011 avec Delta 
Airlines ayant eu lieu pendant la période de référence). Comparer avec États -Unis, observatio ns sur la réponse 
de l'Union européenne à la question n°  68 de l'Arbitre, paragraphe 131.  WT/DS353/ARB  
 
- 84 - 
  ces livraisons se soien t manifestées pendant ou après la période de référence.332 Toutefois, comme 
cela a été expliqué plus haut, nous estimons que les méthodes d'évaluation proposées par l'Union 
européenne n'évaluent pas les constatations de menace d'entrave et entraîneraient do nc des 
contre -mesures qui ne seraient pas proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables 
dont l'existence a été déterminée dans le cadre de la procédure de mise en conformité  – résultat qui 
serait incompatible avec notre mandat.333 
6.144.   Nous so ulignons donc que nous évaluerons la menace d'entrave telle que le Groupe spécial 
de la mise en conformité a déterminé qu'elle existait, c'est -à-dire en ce qui concerne les livraisons 
contrefactuelles découlant des ventes perdues à Delta Airlines de 2011 e t à Fly Dubai de 2008 qui 
auraient eu lieu pendant la période de référence.334 Comme il est indiqué plus haut, la constatation 
de menace d'entrave nous oriente vers la période postérieure à la période de référence pendant 
laquelle l'entrave attendue se prod uirait. Nous évaluerons donc cette entrave alors attendue, en 
actualisation notre compréhension de la façon dont cette entrave alors attendue s'est produite à 
l'aide de renseignements actualisés comme nous l'avons expliqué plus haut dans la section 6.4.4. 
6.145.   Par conséquent, conformément à notre mandat au titre de l'article 7.10 de l'Accord SMC 
consistant à garantir que le niveau des contre -mesures est proportionnel au de gré et à la nature des 
effets défavorables dont l'existence a été déterminée, nous utilisons les méthodes globales suivantes 
pour évaluer les effets défavorables dont l'existence a été déterminée dans la procédure de mise en 
conformité:  
a. Pour les effets déf avorables sous la forme de pertes notables de ventes, nous adoptons 
une approche "centrée sur les commandes" dans laquelle nous évaluons les prix nets à la 
date de livraison de tous les LCA d'Airbus qui auraient été livrés dans le contrefactuel pour 
chacun e des pertes de ventes au moment de la commande de LCA pertinente.  
b. Pour les effets défavorables sous la forme d'une menace d'entrave, nous adoptons une 
approche "centrée sur les livraisons" dans laquelle nous évaluons les prix nets à la date 
de livraison d e tous les LCA d'Airbus qui auraient été livrés après la période de référence 
dans le contrefactuel pour les pertes des ventes à Delta Airlines de 2011 et à Fly Dubai de 
2008.335 
6.146.   Il reste diverses questions plus techniques concernant le nombre d'aéronefs à évaluer dans 
le cadre des pertes de ventes et de la menace d'entrave, respectivement, le moment où les livraisons 
contrefactuelles auraient eu lieu, les prix nets à la date de livraison pertinents et la question de 
savoir si et comment il est procédé à l'o pération d'actualisation, qui sont examinées plus loin dans 
les sections 6.4.6 , 6.4.7  et 6.4.8. 
 
332 L'Union européenne insiste également pour que le niveau de la suspension annuelle soit aussi calculé 
sur la base de l'annualisation de la valeur totale de la menace  d'entrave sur la période de référence du Groupe 
spécial de la mise en conformité. Nous traitons la question de l'annualisation des évaluations de la menace 
d'entrave plus loin dans la section 6.4.8.2 . 
333 Le fait que l'interprétation par l'Arbitre des constatations de menace d'entrave formulées dans la 
procédure de mise en conformité n'est pas compatible avec l'interprétation demandée par l'Union européenne 
ne signifie  pas, selon nous, que l'Arbitre, de ce fait, ne tient pas compte de ces constatations ou les altèrent, 
ou agit d'une manière incompatible avec son mandat. Comparer avec Union européenne, réponse à la question 
n° 67 de l'Arbitre, paragraphe 332; réponse à l a question n°  70 de l'Arbitre, paragraphe 335; observations 
combinées sur les réponses des États -Unis aux questions n° 66  a) et 69 de l'Arbitre, paragraphes 216 et 259 à 
261; et observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 70 de l'Arbitre, p aragraphe 330 
(concernant les livraisons dans le cadre de la vente à Delta Airlines de 2011 qui ont eu lieu pendant la période 
de référence).  
334 Nous ne partageons donc pas l'avis de l'Union européenne selon lequel une approche "centrée sur les 
livraisons" indique que l'Arbitre évalue de manière inappropriée une constatation d'entrave "actuelle" et non de 
"menace" d'entrave. Comme cela a été expliqué dans le détail plus haut, une "menace" de préjudice grave 
n'est pas une forme de tort économique différente d e la forme actuelle des phénomènes particuliers de 
préjudice grave visés à l'article 6.3. La menace fait plutôt référence à la survenue future probable du type de 
préjudice grave qui est à l'état de menace. Suivant cette interprétation, nous évaluons l'ent rave à l'état de 
menace (c'est -à-dire postérieure à la période de référence) dont le Groupe spécial de la mise en conformité a 
indiqué qu'elle se produirait probablement.  
335 Nous traitons les périodes d'annualisation appropriées pour les évaluations de chac une des 
constatations de menace d'entrave plus loin dans la section 6.4.8.2 . WT/DS353/ARB  
 
- 85 - 
  6.4.6   Questions techniques communes à l'évaluation des deux formes d'effets 
défavorables  
6.147.   Dans cette partie de la décision, nous traitons des aspects plus techniques de la méthode de 
l'Union européenne qui sont communs aux évaluations des effets défavorables sous la forme de 
pertes notables de ventes et d'une menace d'entrave. Ces aspects concernent a) la question de 
savoir si, conformément aux constata tions relatives au lien de causalité formulées dans la procédure 
de mise en conformité, il convient de procéder à un ajustement probabiliste des pertes de recettes 
d'Airbus découlant de chacune des cinq campagnes de vente pour tenir compte de l'incertitude  
alléguée concernant le fait qu'Airbus remporte chaque campagne dans le contrefactuel, b) la 
question de savoir s'il y a lieu d'évaluer les options, c) la détermination du nombre de commandes 
contrefactuelles et des calendriers de livraison contrefactuels  d'Airbus , d) la manière de tenir compte 
de la possibilité d'annulation de commandes contrefactuelles, e) la question de savoir s'il y a lieu 
d'exclure la valeur des [[***]] des prix de livraison, et f) les autres questions concernant les prix de 
livraison.  Nous examinons ces questions l'une après l'autre.  
6.4.6.1   Probabilité qu'Airbus aurait remporté chacune des cinq campagnes de vente dans 
le contrefactuel  
6.148.   Les États -Unis contestent la méthode utilisée par l'Union européenne pour évaluer les effets 
défavorables par ce que celle -ci repose sur le postulat selon lequel, dans le contrefactuel, Airbus 
aurait remporté chacune des cinq campagnes de vente de monocouloirs. Selon eux, ce postulat n'a 
pas été établi dans la procédure de mise en conformité et n'est pas exact. En  outre,  les États-Unis 
font valoir que,  en incorporant cette hypothèse dans l'évaluation, la méthode de l'Union européenne 
gonfle les contre -mesures proposées au -delà de ce qui serait proportionnel au degré et à la nature 
des effets défavorables dont l'exi stence a été déterminée.336 
6.149.   Les États -Unis font référence à  la constatation de l'Organe d'appel concernant le critère du 
lien de causalité "réel et substantiel" énoncé à l'article 6.3, à savoir que la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington  devait uniquement contribuer  à ce que Boeing remporte une 
campagne de vente (et non être une cause "en l'absence de") afin d'être une cause réelle et 
substantielle de la perte de vente . Selon eux,  cette constatation de l'Organe d'appel montre  que les 
constatations de pertes notables de ventes n'étaient pas fondées sur des  constatation s explicite s 
établissant que l'avantage en matière de prix accordé à Boeing par la réduction du taux de l'impôt 
B&O de l'État de Washington était supérieur à l'écart de prix entre les prix nets des offres  finales 
d'Airbus et de Boeing dans l'une quelconque des cinq campagnes de vente.337 Pour les États-Unis, 
l'analyse du lien de causalité dans la procédure de mise en conformité a donc laissé ouverte la 
question de savoir quel constructeur de LCA aurait remp orté les campagnes de vente pertinentes en 
l'absence de la subvention.338 De ce fait, les États-Unis  font valoir que rien ne permet de supposer, 
pour l'évaluation des effets défavorables dans la présente procédure, qu'Airbus aurait remporté ces 
campagnes d ans le contrefactuel.  
6.150.   Les États -Unis proposent que l'évaluation par l'Arbitre des pertes de recettes d'Airbus 
découlant de chaque campagne de vente comprenne un ajustement probabiliste pour tenir compte 
de l'incertitude concernant le fait qu'Airbus remport e cette campagne de vente dans le contrefactuel. 
Sur la base de leur modélisation empirique, ils proposent que l'Arbitre multiplie la valeur actuelle 
nette (VAN) des pertes de recettes découlant de chaque campagne de vente par [[***]] pour tenir 
compte de la probabilité, dont il est allégué qu'elle a été calculée avec prudence, qu'en l'absence de 
la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington Airbus n'aurait pas remporté la 
campagne de vente.339 
 
336 États-Unis, communication écrite, paragraphes 83 à 90.  
337 États-Unis, communication écrite, paragraphe 85.  
338 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 48 de l'Arbitre, 
paragraphe 28.  
339 États-Unis, communication écrite, paragraphe s 84 et  97. Les États-Unis soulignent que cette 
probabilité n'est pas une estimation du pourcentage du " tort" subi par Airbus du fait de la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington ( c'est-à-dire qu'il ne s'agit pas d'une mesure de la contribution de la 
réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de W ashington aux pertes notables de ventes). Il s'agit plutôt d'une 
tentative d'évaluer les effets défavorables qui reflète "les multiples résultats contrefactuels inhérents aux 
constatations adoptées dans la procédure de mise en conformité". ( États-Unis, réponse aux questions de 
l'Arbitre n° 13, paragraphes 58 et 59, et n° 14, paragraphe 62)  WT/DS353/ARB  
 
- 86 - 
  6.151.   L'Union européenne ne souscrit pas à la propositio n des États -Unis pour plusieurs motifs. 
Premièrement, elle fait valoir que tout ajustement de ce type invaliderait et modifierait les 
constatations adoptées dans la procédure de mise en conformité selon lesquelles "l'effet de la 
subvention" aux fins de l'a rticle 6.3 était des pertes notable de ventes.340 Elle rappelle que l'Organe 
d'appel a déclaré que le concept de "pertes de ventes" figurant à l'article 6.3 c) désignait les ventes 
que les fournisseurs d'un plaignant "n'[avaient] pas obtenues" et qui, au li eu de cela, avaient été 
remportées par les fournisseurs du défendeur.341 En constatant que la subvention avait pour effet 
des pertes notables de ventes, le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe d'appel ont 
donc constaté que les campagnes de ve nte pertinentes étaient celles qu'Airbus n'avait pas obtenues 
par l'effet de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington. Pour l'Union européenne, 
ces constatations adoptées dans la procédure de mise en conformité empêchent les États -Unis d e 
faire valoir de nouveau dans la présente procédure d'arbitrage que, dans le contrefactuel, Boeing 
avait néanmoins encore une chance de [[***]] de remporter chacune des cinq campagnes de vente. 
L'Union européenne fait valoir que conclure autrement reviend rait à réviser les constatations 
relatives au lien de causalité formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité et l'Organe 
d'appel, ce qui ne fait pas partie du mandat de l'Arbitre.342 
6.152.   Deuxièmement, l'Union européenne fait valoir que l'argument des États -Unis est également 
contraire aux constatations de fait sous -tendant les constatations du Groupe spécial de la mise en 
conformité et de l'Organe d'appel. Spécifiquement, elle souligne le fait que, dans son analyse du lien 
de causalité, le Groupe spécial de la mise en conformité a isolé un sous -ensemble particulier de 
campagnes de vente de LCA qui étaient "sensibles aux prix" . Il s'agissait de campagnes dans 
lesquelles  le résultat reposait principalement sur la différence de prix entre le s aéronefs offerts par 
Airbus et Boeing. Il n'y avait pas de facteurs autres que le prix qui avaient un tel effet sur le résultat. 
L'Union européenne  considère que, de ce point de vue, le Groupe spécial de la mise en conformité 
a éliminé la possibilité que  Boeing aurait pu l'emporter dans ces campagnes de vente en l'absence 
de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington.343 
6.153.   Enfin, l'Union européenne conteste le caractère approprié du modèle de simulation présenté 
par les États -Unis afin de pr océder à un ajustement pour tenir compte de la probabilité que Boeing 
remporte les campagnes de vente en l'absence de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington, en mentionnant diverses lacunes conceptuelles et techniques qui, selon elle, rendent 
le modèle peu fiable.344 
6.154.   L'Arbitre doit déterminer  si, conformément à l'analyse du lien de causalité effectuée dans la 
procédure de mise en conformité, il devrait  inclure un ajustement probabiliste de la valeur attendue 
des pertes de recettes découl ant de chacune des campagnes de vente pour tenir compte de 
l'incertitude alléguée concernant le fait qu'Airbus remporte ces campagnes de vente dans le 
contrefactuel.  
6.155.   Les États -Unis font valoir que la méthode de l'Union européenne dans la présente procédur e 
suppose que, en l'absence de la subvention, Airbus aurait remporté chacune des campagnes de 
vente pertinentes, et reflète donc une approche du lien  de causalité "en l'absence de" . Cela donne à 
penser que l'approche "en l'absence de"  est plus exigeante qu e le critère "réel et substantiel" accepté 
dans la procédure de mise en conformité . Selon eux, le contrefactuel employé dans la présente 
procédure pour évaluer le degré et la nature des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée doit refléter le s constatations relatives au lien de causalité formulées dans la procédure 
de mise en conformité . Les États -Unis affirment donc que le contrefactuel  ne peut pas reposer sur 
des constatations selon lesquelles la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de  Washington était 
une cause "en l'absence de" de la perte des campagnes de vente par Airbus, alors que les 
 
340 Union européenne, communication écrite, paragraphes 40 , 42 et 44.  
341 Union européenne, communication écrite, paragraphe 36  (faisant référence au rapport de l'Organe 
d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), paragraph e 5.331) . 
342 Union européenne, déclaration liminaire, paragraphe 28; et réponse à la question n° 48 de l'Arbitre, 
paragraphe 65. L'Union européenne ajoute que les im plications systémiques de l'argument des États-Unis sont 
les suivantes: sauf si le groupe spécial et l'Organe d'appel constatent qu'une subvention est la seule cause d'un 
phénomène de préjudice grave, un arbitre au titre de l'article 7.10 de l'Accord SMC r éviserait implicitement les 
constatations relatives au lien de causalité adoptées en évaluant le degré de contribution d'une subvention à 
un phénomène sur le marché. (Union européenne, déclaration liminaire, paragraphe 30 ) 
343 Union européenne, communication  écrite, paragraphes 44 , 86; et réponse à la question n° 48 de 
l'Arbitre, paragraphes 67 à 73.  
344 Union européenne, communication écrite, paragraphes 87 à 123.  WT/DS353/ARB  
 
- 87 - 
  constatations effectives relatives au lien de causalité établissaient uniquement que cette réduction 
du taux de l'impôt était une "cause contributive ".345 
6.156.   Nous rappelons, t out d'abord, que, pour établir sa constatation selon laquelle la réduction 
du taux de l'impôt B&O  de l'État de Washington était une cause réelle et substantielle de pertes 
notables de ventes en ce qui concerne les cinq campagnes de vente de LCA monocouloirs, le Groupe 
spécial de la mise en conformité a d'abord formulé des constatations de fait selon l esquelles ces 
campagnes étaient "sensibles aux prix" . Cela signifiait  que Boeing avait subi une pression particulière 
en vue de réduire ses prix afin d'obtenir les ventes, et qu'il n'y avait pas eu de facteurs autres que 
le prix qui expliquaient que Boeing  avait réussi à obtenir l es vente s.346 Les États -Unis avaient fait 
valoir lors de la procédure de mise en conformité qu'afin d'étayer une constatation de pertes notables 
de ventes, il fallait démontrer que l'importance de la réduction du taux de l'impôt B&O  de l'État de 
Washington par aéronef était suffisante pour couvrir la différence entre les prix nets finals de Boeing 
et d'Airbus dans chacune de ces campagnes de vente.347 Aucun élément de preuve direct concernant 
les prix nets finals de Boeing et d'Airbus  dans les campagnes de vente n'a été porté à la connaissance 
du Groupe spécial de la mise en conformité.348 Celui-ci a évalué les éléments de preuve concernant 
les différences approximatives de prix nets entre les offres concurrentes d'Airbus et de Boeing 
lorsque des données concernant ces différences approximatives étaient disponibles. Il a également 
comparé son estimation du montant de subventionnement par aéronef représenté par la réduction 
du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington aux éléments de pr euve versés au dossier 
concernant une différence de VAN qui "pouvait être déterminante pour le résultat" des ventes de 
monocouloirs.349 Il a conclu que l'importance de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de 
Washington "pouvait contribuer à une par tie au moins de l'avantage de Boeing en matière de prix, 
et lui permettre dans une mesure importante  de remporter" les cinq campagnes de vente et, par 
conséquent, que cette réduction "[avait] contribué d'une manière réelle et substantielle  à déterminer 
le résultat  {de ces } campagnes de vente sensibles aux prix ".350 
6.157.   Plus haut dans son rapport, le Groupe spécial de la mise en conformité avait expliqué assez 
longuement le critère du lien de causalité "réel et substantiel" que l'Organe d'appel avait 
précédemment  énoncé comme étant le critère approprié pour établir que la  subvention était la cause  
des phénomènes sur le marché indiqués à l'article 6.3.351 En particulier, il a expliqué que l'Organe 
d'appel avait déclaré dans la procédure initiale qu'il n'était pas né cessaire qu'une subvention soit la 
seule cause, ou la seule cause substantielle, de ces phénomènes sur le marché pour qu'il soit 
constaté qu'elle était une cause réelle et substantielle.352 Il a appliqué ce critère pour parvenir à sa 
 
345 Les États-Unis font valoir que l'article 7.10 de l'Accord SMC exige que les contre -mesures  "reflètent 
les constatations de la procédure de mise en conformité, qui comprennent la constatation selon laquelle la 
subvention a contribué  à ce qu'Airbus perde la vente, mais n'a pas été établie comme étant une cause "en 
l'absence de" de la perte de la vente  par Airbus". ( États-Unis, réponse à la question n° 13 de l'Arbitre, 
paragraphe 56  (pas d'italique dans l'original)) Voir aussi États -Unis, communication écrite, paragraphes 85 à 
90.  
346 Des exemples de ces facteurs autres que le prix comprennent la position de Boeing en tant que 
fournisseur en place et l'avantage qui en découle en matière de frais de changement de fournisseur, 
l'adéquation de l'aéronef aux exigences du client considéré (s 'agissant de la distance franchissable, de la 
capacité et de la livrabilité) . (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5 – UE), paragraphes 9.383 à 9.385 ) 
347 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.503.  
348 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphe 9.403 et note de bas de page 3322  y relative . 
349 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 9.402.  
350 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphes 9.403, 9.404 et note de bas de page 3329  y relative . (pas d'italique dans l'original)  
351 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphes 9.58 à 9.61 et note de bas de page 27 42 (faisant référence  aux rapports de l'Organe d'appel 
États-Unis – Coton upland , paragraphe 438 ; États-Unis – Coton upland (article 21:5 – Brésil) , paragraphe 374 ; 
CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 1232 ; et États-Unis – Aéronefs civils 
gros porteurs (2ème plainte) , paragraphe 913 (énonçant ce critère de causalité au titre des articles 5 c) et 6.3 
de l'Accord SMC) ). 
352 Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), paragraphe  9.61 et note de bas de page 2747 y relative (faisant référence au rapport de 
l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), paragraphe 914).  WT/DS353/ARB  
 
- 88 - 
  conclusion susmentionné e concernant le lien de causalité entre la réduction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington et les pertes notables de ventes.  
6.158.   Devant l'Organe d'appel, les États -Unis ont fait valoir que le Groupe spécial de la mise en 
conformité ne pouvait pas form uler de constatations de pertes notables de ventes au titre de l'article 
6.3 de l'Accord SMC, sauf s'il pouvait être démontré que, en l'absence de la réduction du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington, les prix de Boeing auraient été suffisamment sup érieurs pour 
qu'Airbus remporte les campagnes de vente.353 Selon eux, l' application  correcte du critère du lien 
de causalité "réel et substantiel" exigeait que le Groupe spécial de la mise en conformité détermine 
que le montant de la subvention par aéronef représentée par la réduction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington était suffisant pour couvrir la totalité de l'écart de prix entre les offres finales 
respectives d'Airbus et de Boeing pour chacune des campagnes de vente.354 
6.159.   L'Organe d'appel a ass imilé l'argument des États -Unis à un critère "en l'absence de", et a 
observé qu'il avait précédemment émis des réserves au sujet de l'utilisation de ce critère pour 
déterminer l'existence d'un lien de causalité aux fins de l'article 6.3 selon le critère "r éel et 
substantiel".355 Il a expliqué qu'il en était ainsi parce qu'un critère "en l'absence de" pouvait être 
"trop peu exigeant" si la subvention était "nécessaire, mais … pas suffisante, pour provoquer" un 
phénomène sur le marché et, au contraire, "trop r igoureux" s'il exigeait que la subvention soit la 
seule cause.356 Il a ensuite indiqué ce qui suit:  
À la lumière de ces considérations, nous n'estimons pas que, si un groupe spécial choisit 
de faire une comparaison entre le degré de la réduction du prix dis ponible grâce à 
l'utilisation de la subvention dans une vente particulière, d'une part, et le degré de la 
différence de prix pouvant modifier le résultat de cette vente, d'autre part, aux fins de 
l'évaluation du lien de causalité, il soit tenu d'établir qu e le premier est supérieur au 
second pour pouvoir conclure que la subvention a contribué d'une manière réelle et 
substantielle au fait que l'entreprise subventionnée a remporté la vente. Par exemple, 
dans une situation où le prix est effectivement le seul élément pris en considération 
dans la décision du client d'acheter le produit de l'entreprise subventionnée plutôt que 
celui de l'entreprise concurrente – comme dans les campagnes de vente 
particulièrement sensibles aux prix identifiées par le Groupe spéci al – il peut ne pas être 
nécessaire que la subvention corresponde à la totalité de l'avantage en matière de prix 
dont bénéficie l'entreprise subventionnée. En fait, exiger que la subvention explique la 
totalité de l'avantage en matière de prix dans un tel cas peut équivaloir à une 
prescription imposant que la subvention constitue la cause unique  de l'obtention de la 
vente par l'entreprise subventionnée.357 
6.160.   De plus, l'Organe d'appel a noté que a) une comparaison stricte des prix nets des modèles 
d'aéronefs co ncurrents ne constituait pas un indicateur exclusif permettant de déterminer si la 
subvention avait contribué d'une manière réelle et substantielle au résultat de campagnes de vente 
de LCA particulières358, et b) le Groupe spécial de la mise en conformité a vait également fondé ses 
constatations de pertes de ventes sur des éléments de preuve se rapportant aux différence s entre 
les VAN et pas seulement sur une comparaison entre les montants par aéronef de la subvention et 
les écarts entre les prix nets dans le s campagnes de vente pertinentes.359 En définitive, il a rejeté 
 
353 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.503.  
354 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.503.  
355 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.507.  
356 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte), (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.507 (faisant référence au rapport de l'Organe d'ap pel États-Unis – Coton upland 
(article  21:5 – Brésil) , paragraphe 374).  
357 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.508. (italique dans l'original)  
358 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.509.  
359 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.510. L'Or gane d'appel a également rejeté les appels des États-Unis alléguant une erreur au 
titre des articles 5 c) et 6.3 de l'Accord SMC concernant les constatations spécifiques de pertes de ventes 
formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité pour chac une des cinq campagnes de vente, et 
alléguant un manquement à l'obligation de procéder à une évaluation objective au titre de l'article 11 du WT/DS353/ARB  
 
- 89 - 
  tous les points d'appel des États -Unis concernant les effets de la réduction du taux de l'impôt B&O 
de l'État de Washington sur le marché des monocouloirs.360 Par conséquent, l'Organe d'appel a 
constaté que le Groupe spécial de la mise en conformité n'avait pas fait erreur en constatant que la 
subvention avait pour effet des pertes notables de ventes au sens de l'article 6.3 c), sans être 
nécessairement convaincu que le montant de la subvention p ar aéronef était lui -même suffisamment 
important pour "couvrir la marge de victoire" entre les prix finals nets d'Airbus et de Boeing dans 
chaque campagne de vente.361 
6.161.   Comme il a été expliqué précédemment, notre mandat au titre de l'article 7.10 de l'Accord 
SMC est de déterminer si les contre -mesures proposées par l'Union européenne sont 
"proportionnelles au degré et à la nature des effets défavorables dont l'existence a ura été 
déterminée".362 Les effets défavorables en question sont des pertes notables de ventes, au sens de 
l'article 6.3 c), et les importations et exportations  entravées à l'état de menace , au sens de 
l'article  6.3 a) et b) (sur la base des pertes de vente s sous -jacentes).  
6.162.   L'Organe d'appel a précédemment expliqué que les "pertes de ventes" concernaient les 
ventes que les fournisseurs du Membre plaignant "n'{avaient} pas obtenues" et qui, au lieu de cela, 
avaient été remportées  par les fournisseurs du Membre  défendeur.363 Il a expliqué en outre qu'une 
évaluation des pertes de ventes supposait en temps normal une évaluation contrefactuelle, visant à 
établir que "les ventes remportées par l'entreprise (les entreprises) subventionnée(s) du Membre 
défendeur auraie nt été effectuées à la place  par l'entreprise (les entreprises) concurrente(s) du 
Membre plaignant".364 Les constatations de pertes notables de ventes formulées dans la procédure 
de mise en conformité en l'espèce étaient fondées sur une évaluation contrefac tuelle selon laquelle  
la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington  avait contribué d'une manière réelle et 
substantielle à déterminer le résultat des campagnes de vente pertinentes.365 
6.163.   Comme il a été observé précédemment, les États-Unis font valoir que les constatations 
relatives au lien de causalité formulées dans la procédure de mise en conformité  ne fournissent pas 
de base à l'hypothèse selon laquelle  Airbus aurait remporté les campagnes de vente pertinentes 
dans le  contrefactuel. Il appara ît toutefois que cet argument est fondé sur le postulat selon lequel le 
critère d u lien de  causali té pertinent , tel qu'il a été appliqué par le Groupe spécial de la mise en 
conformité dans le cadre de son évaluation contrefactuelle , aurait dû être compatib le avec l'examen 
"en l'absence de" proposé par les É tats-Unis. L'analyse effectuée plus haut montre toutefois que ce 
postulat a été rejeté par l 'Organe d'appel . En fait, celui -ci a constaté que, pour formuler des 
constatations de pertes notables de ventes, le Groupe spécial de la mise en conformité devait 
uniquement avoir constaté que la subvention en  question était une cause  "réelle et  substanti elle" de 
pertes de ventes . En faisant désormais valoir que l'évaluation de l' Arbitre devrait refléter leur 
approche "en l'absence de", les États-Unis cherchent effectivement à revenir sur une question  contre 
laquelle l'Organe d'appel s'était prononcé  (c'est-à-dire la question de s avoir si l' application correcte 
du critère lu lien de causalité  "réel et substanti el" exigeait qu'il soit démontré qu'"en l'absence de" 
la subvention , Airbus aurait remporté la vente ). Nous ne considérons pas que nous pouvons 
 
Mémorandum d'accord pour ce qui est des campagnes de vente de Fly Duba i en 2014, d'Icelandair en 2013 et 
d'Air Can ada en 2013. (Voir le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) (article 21:5 – UE), paragraphes 5.515, 5.517, 5.520, 5.524 et 5.526) . 
360 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphes 5.515, 5.525 et 5.526.  En d'autres termes, les États -Unis n'ont pas persuadé l'Organe 
d'appel que, pour déterminer le lien de causalité selon le critère du lien de causalité "réel et substantiel", le 
Groupe spéci al de la mise en conformité devait être convaincu que le montant de la subvention par aéronef 
était supérieur à l'écart de prix entre les prix nets finals de Boeing et d'Airbus dans chacune des campagnes de 
vente.  
361 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 5.503.  
362 Voir plus haut la section 3 . 
363 Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1220; et États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), 
paragraphe  5.331.  
364 Rapports de l'Organe d'appel CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , 
paragraphe 1216; et États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), 
paragraphe  5.331. (pas d'italique dans l'orig inal) 
365 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe  9.404; et rapport de l'Organe d'appel  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5 – UE), paragraphe  5.526. WT/DS353/ARB  
 
- 90 - 
  réexaminer cette question sans  revenir, par conséquent, sur les constatations relatives au lien de 
causalité formulées dans la procédure de mise en conformité et sans modifier ces constatations .  
6.164.   En résumé, et comme il est expliqué plus haut, l'évaluation contrefactuelle reflétée dans les 
constatations adoptées dans la procédure de mise en conformité est que, en l'absence de la réduction 
du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, Airbus aurait remporté les cinq campagnes de vente 
en question. Une fois qu'il est constaté juridiqueme nt qu'une subvention cause des pertes notables 
de ventes au sens de l'article 6.3 c), il s'ensuit que les ventes en question sont des ventes qui 
auraient été remportées par le Membre plaignant, en l'absence de la subvention.366 L'Organe d'appel 
a confirmé l es constatations relatives au lien de causalité formulées par le  Groupe spécial de la mise 
en conformité, selon le critère du lien de causalité réel et substantiel . La méthode de l'Union 
européenne dans la présente procédure est compatible avec l'évaluatio n contrefactuelle effectuée 
dans la procédure de mise en conformité, ainsi qu'avec les constatations de pertes notables de 
ventes . 
6.165.   Nous rejetons donc la proposition des États -Unis visant à inclure dans notre évaluation des 
effets défavorables un ajustement  probabiliste de la valeur attendue de chacune des campagnes de 
vente pour tenir compte de l'incertitude alléguée concernant le fait qu'Airbus remporte cette 
campagne de vente dans le contrefactuel.  Comme cela a été expliqué plus haut, faire cela serait 
incompatible avec le degré et la nature des effets défavorables dont l'existence a été déterminée.  
6.4.6.2   Évaluation des options  
6.166.   L'Union européenne fait valoir que, pour déterminer un niveau maximal de la suspension 
annuelle, l'Arbitre devrait inclure la valeur de certaines options en matière de LCA figurant dans 
a) les offres finales d'Airbus ou b) des  accords  d'achat de Boeing en rapport avec les cinq campagnes 
de vente perdues qui sous -tendent les constatations de menace d'entrave et de pertes de ventes 
formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité. Plus concrètement, selon elle, si l'Arbitre 
s'appuie sur les offres finales d'Airbus présentées dans les campagnes de vente pertinentes pour 
déterminer le nombre d'aéronefs qu'Airbus aurait vendus d ans le contrefactuel, alors l'Arbitre devrait 
également évaluer les options figurant dans ces offres finales comme si elles représentaient des 
commandes fermes contrefactuelles additionnelles. L'Union européenne fait valoir qu'il en est ainsi 
parce que: a)  il est nécessaire de le faire "compte tenu du besoin exprès de la compagnie aérienne 
en ce qui concerne le nombre spécifique d'aéronefs de Boeing effectivement commandés"367; et 
b) les options font partie intégrante des accord s d'achat de LCA et reflètent ce qu'Airbus considérait 
comme étant les exigences, préférences et vues du client, ainsi que les contraintes propres à Airbus. 
À titre subsidiaire, selon l'Union européenne, si l'Arbitre s'appuie sur les accord s d'achat de Boeing 
dans les campagnes de vent e pertinentes pour déterminer le nombre d'aéronefs qu'Airbus aurait 
vendus dans le contrefactuel, alors l'Arbitre devrait évaluer 30 options exercées par suite de la vente 
à Delta Airlines en 2011.368 
6.167.   Les États -Unis font valoir que la demande de l'Union eur opéenne visant à ce que les options 
soient évaluées devrait être rejetée principalement parce qu'elle est contraire aux constatations du 
Groupe spécial de la mise en conformité. Ils affirment que le Groupe spécial de la mise en conformité 
a distingué les c ommandes fermes des options lorsqu'il a rejeté l'allégation de l'Union européenne 
selon laquelle l'existence d'options négociées en rapport avec certains accord s d'achat de Boeing 
devrait donner lieu à une constatation de menace de pertes notables de vente s. Ils font également 
valoir que, s'agissant de la campagne 2011 de Delta Airlines, en fait, aucune des options associées 
à cette vente n'a jamais été exercée. Ils estiment que l'affirmation de l'Union européenne selon 
laquelle 30 options faisaient partie de la commande de Delta Airlines passée en 2011 est incorrecte 
du point de vue des faits parce qu'elle est fondée sur une interprétation erronée des documents 
contractuels entre Delta Airlines et Boeing.369 
 
366 À cet égard, il apparaît que les États -Unis amalgament le critère selon lequel les constatations 
d'effets défavorables ont été formulées avec les constatations elles -mêmes. Le rôle de l'Arbitre est simplement 
d'évaluer les constatations qui ont été fo rmulées, non de réexaminer la question du critère selon lequel elles 
l'ont été, qui est une question qui n'a pas été soulevée et examinée en appel.  
367 Union européenne, communication écrite, paragraphe 231.  
368 Union européenne, communication écrite, paragraphes 231, 232, et 251 à 277; et réponse à la 
question n° 10 de l'Arbitre.  
369 États-Unis, communication écrite, paragraphes 157 et 158; et réponse aux questions de l'Arbitre 
n° 15, 32 et 50, paragraphes 41 et 42, et n° 72.  WT/DS353/ARB  
 
- 91 - 
  6.168.   En réponse à l'affirmation de l'Union européenne s elon laquelle le besoin de la compagnie 
aérienne pertinente en ce qui concerne le nombre spécifique d'aéronefs de Boeing commandés étaye 
l'inclusion d'options dans l'évaluation par l'Arbitre des pertes de ventes en question, les États -Unis 
font valoir que le fait qu'une compagnie aérienne a commandé un nombre spécifique d'aéronefs de 
Boeing ne signifie pas qu'Airbus aurait vendu le même nombre d'aéronefs à cette compagnie 
aérienne. Les États -Unis concluent donc qu'il n'y a aucune raison d'ajouter les option s proposées au 
nombre de commandes fermes qu'Airbus a offertes pour compenser une quelconque différence entre 
le nombre de LCA de Boeing effectivement commandés et de LCA d'Airbus offerts dans toute 
campagne de vente. Ils affirment également que bien que d e nombreuses choses fassent partie 
"intégrante" d'accords  d'achat de LCA, le Groupe spécial de la mise en conformité a reconnu que 
toutes ces choses n'étaient pas identiques et qu'il y avait une différence entre une commande ferme 
et une option.370 
6.169.   En répon se aux arguments des États -Unis, l'Union européenne fait valoir que l'évaluation au 
moins des options de Delta Airlines est compatible avec les constatations du Groupe spécial de la 
mise en conformité. Il en est ainsi, selon elle, parce que le Groupe spéci al de la mise en conformité 
a constaté que la campagne de vente 2011 de Delta Airlines était une "perte de vente" et, par 
conséquent, l'Arbitre devait évaluer toutes les livraisons qui en découlaient. En outre, l'Union 
européenne fait valoir que les consta tations pertinentes du Groupe spécial de la mise en conformité 
auxquelles les États -Unis font référence ne portent pas sur des options en rapport avec la perte de 
la vente à Delta Airlines en 2011, mais sur son allégation de "menace de pertes notables de v entes" 
fondée sur l'existence d'options en rapport avec les pertes des ventes à Icelandair et à Air Canada 
en 2013 et de la vente à Fly Dubai en 2014. En tout état de cause, elle est d'avis que les constatations 
du Groupe spécial de la mise en conformité a uxquelles les États -Unis font référence ne sont pas 
pertinentes parce que celui -ci a déclaré qu'il ne "dispos[ait] pas de renseignements suffisants 
concernant la nature de ces options et droits d'achat, y compris les conditions dans lesquelles ils 
[pouvaie nt] être exercés, pour qu'il soit justifié de les traiter comme des commandes fermes qui 
attend[aient] de se concrétiser"371, mais le présent Arbitre a suffisamment de renseignements qui 
montrent que les 30 options en rapport avec la perte de la vente à Del ta Airlines en 2011 ont toutes 
été exercées. Elle rejette en outre la position des États -Unis, voulant que son affirmation selon 
laquelle 30 options faisaient partie de la commande de Delta Airlines passée en 2011 était incorrecte 
du point de vue des faits  parce qu'elle était fondée sur une interprétation erronée des documents 
contractuels entre Delta Airlines et Boeing, en faisant valoir que son interprétation des documents 
pertinents était correcte.372 
6.170.   L'Union européenne développe deux arguments additionne ls dont elle estime qu'ils plaident 
en faveur de l'évaluation des options pertinentes: a) tout comme l'Arbitre dans l'affaire DS316 a 
tenu compte des annulations survenues après le moment de la commande, le présent Arbitre, selon 
la même logique, doit éval uer les options qui ont été exercées après la commande passée par Delta 
Airlines en 2011; et b) contrairement au Groupe spécial de la mise en conformité, dont la tâche était 
de déterminer l' existence  d'effets défavorables, le présent Arbitre doit quantifie r ces effets 
défavorables en prenant en considération les éléments de preuve disponibles les plus récents, y 
compris les renseignements sur l'exercice des options.373 
6.171.   L'Arbitre juge utile de définir  d'abord la question pertinente . L'Union européenne fait va loir 
que l'Arbitre peut évaluer des options374 en rapport avec les campagnes de vente sous -tendant les 
constatations du Groupe spécial de la mise en conformité concernant à la fois les pertes notables de 
ventes et la menace d'entrave. On se souviendra que l es constatations du Groupe spécial de la mise 
en conformité concernant la menace d'entrave reposaient expressément sur les constatations selon 
 
370 États Unis, réponse à la q uestion n° 15 de l'Arbitre.  
371 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), note de bas de page 3330.  
372 Union européenne, communication écrite, paragraphes 253 à 272; réponse à la question n° 56  de 
l'Arbitre, paragraphe 135; réponse orale à la question n° 71 de l'Arbitre à la réunion de l'Arbitre; et 
observations sur la réponse des États-Unis aux question s de l'Arbitre n° 50, paragraphes 96 à 99 , et n° 72.  
373 Union européenne, communication écrite, p aragraphes 273 à 275.  
374 Dans la suite du document, nous désignerons par le terme "options" à la fois les "options" et les 
"droits d'achat". L'Union européenne a expliqué que la seule différence entre les deux était que les accord s 
d'achat fixaient des cale ndriers de livraison pour les premières mais pas pour ces derniers. (Union européenne, 
réponse à la question n° 10 de l'Arbitre, paragraphe 59)  WT/DS353/ARB  
 
- 92 - 
  lesquelles certaines campagnes de vente ont impliqué des pertes notables de ventes pour Airbus.375 
En résumé, tout es les constatations pertinentes du Groupe spécial de la mise en conformité sont 
fondées sur des constatations de pertes notables de ventes. Nous notons également que l'Union 
européenne fait valoir que l'Arbitre peut, selon qu'il fonde le nombre de command es contrefactuelles 
additionnelles d'Airbus sur les offres finales d'Airbus ou les accord s d'achat de Boeing, évaluer les 
options en elles -mêmes et à elles seules (c'est -à-dire en tant que clauses contractuelles représentant 
effectivement des ventes de LCA376) ou telles qu'elles ont effectivement été exercées (c'est -à-dire 
les options de Delta). Ainsi, la question que nous devons résoudre dans ce contexte est celle de 
savoir si les options figurant soit dans les accords  d'achat de Boeing soit dans les offres  finales 
d'Airbus, qu'elles aient été exercées ou non, peuvent être considérées comme faisant partie des 
"pertes de ventes" pertinentes identifiées par le Groupe spécial de la mise en conformité.  
6.172.   Nous répondons à cette question par la négative. Ce faisant, nous notons tout d'abord que 
nous ne voyons rien qui puisse être pris comme base pour évaluer les options contractuelles dans 
le cadre des "pertes de ventes" pertinentes , comme l'Union européenne  nous suggère de le faire. 
Nous admettons qu'en perdant les campagnes de vente en question, Airbus a pu perdre des ventes 
d'options contractuelles aux compagnies aériennes clientes. Des options sont vendues dans de 
nombreux contextes commerciaux et ont ell es-mêmes une valeur.377 Toutefois, la partie pertinente 
du présent différend concerne le subventionnement des LCA de Boeing et, par conséquent, les pertes 
de ventes de LCA d'Airbus. Il s'agit donc pour nous d'évaluer les pertes de ventes de LCA d'Airbus , 
et non d'options contractuelles. Tout au long du présent différend (et du différend CE et certains 
États membres – Aéronefs civils gros porteurs ), les parties, les Groupes spéciaux et l'Organe d'appel 
ont identifié les pertes de ventes de LCA par référence a ux commandes  de LCA découlant de 
campagnes de vente.378 
6.173.   La question est donc désormais de savoir si le Groupe spécial de la mise en conformité a 
considéré les "pertes de ventes" de LCA d'Airbus comme étant: a) des commandes qui auraient été 
passées à Airbus  à la place de Boeing dans le contrefactuel en rapport avec les cinq campagnes de 
vente pertinentes à la fin de ces campagnes (en pratique, dans les s d'achat contrefactuels d'Airbus); 
ou b) toute commande qui aurait été passée à Airbus dans le contrefactu el à la place de Boeing à 
tout moment, si Airbus avait remporté les campagnes de vente en question (au moins dans la 
mesure où ces commandes auraient découlé de l'exercice d'options qu'Airbus aurait obtenues en 
rapport avec ces campagnes de vente).379 La po sition de l'Union européenne dans ce contexte 
dépend de cette dernière interprétation.  
 
375 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), parag raphes 9.428, 9.438, et 9.478 à 9.482.  
376 Nous notons que le nombre d'options dans les offres finales d'Airbus est un RCES.  
377 Union européenne, réponse à la question n° 52 de l'Arbitre, paragraphe 88 (expliquant que "dans les 
accord s d'achat  d'Airbus , [[***] ] pour une compagnie aérienne"  parce que [[***]] ); et États-Unis, 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la que stion n° 56 de l'Arbitre, paragraphe 68 ( notant que 
les options [[***]] ). 
378 Nous notons également que "le terme "sale" (vente) est défini comme étant " {t}he action or an act 
of giving or agreeing to give something to a person in exchange for money"" (actio n ou acte de donner ou de 
consentir à donner quelque chose à une personne contre de l'argent). (Décision de l'Arbitre CE et certains États 
membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6 – UE), paragraphe 6.98  (citant Shorter Oxford English 
Dictionar y, 6ème édition, A. Stevenson (éd.) (Oxford University Press, 2007), volume 2, page 2652)) Il apparaît 
qu'il est problématique de considérer qu'une option d'ach at d'un LCA à un prix spécifique devant être exercée 
dans le futur, en particulier lorsqu'elle e st à la seule discrétion de l'acheteur, constitue un "consent{ement} à 
donner {un LCA} à un{}  {acheteur de LCA} contre de l'argent". En effet, il est possible que l'option ne soit 
jamais exercée ou que la décision du client d'acheter des aéronefs additionn els, ce qu'il pourrait faire en 
exerçant une option, puisse générer une concurrence dans le cadre de laquelle le constructeur de LCA 
concurrent obtiendrait ces commandes à sa place. (Declaration of [[***]] (Feb. 28, 2020) (pièce  USA-51 
(RCC)) paragraphe  6) 
379 Les seules commandes contrefactuelles pertinentes dont l'Union européenne fait valoir 
spécifiquement qu'elles auraient été obtenues par Airbus par suite de l'exercice d'options ( c'est-à-dire en sus 
de ce qu'Airbus aurait obtenu dans ses 5 accord s d'acha t contrefactuels additionnels) sont les 30 options qui, 
selon l'Union européenne, ont été exercées et qui découlaient de la campagne de vente 2011 de Delta Airlines. 
(Voir plus loin la section 6.4.6.3 , où il est constaté qu'Airbus aurait obtenu plus de commandes fermes dans les 
campagnes de vente [[***]]  que ce qu'elle avait proposé dans ses offres finales parce que ces commandes 
additionnelles auraient été des commandes fermes passées au moment où les campagnes de vente avaient été 
perdues, plutôt qu'en raison de l'exercice d'options .) Nous notons que ce s commandes ont été passées à 
Boeing après la fin de la période de référence utilisée dans la procédure de mise en conformité et, par WT/DS353/ARB  
 
- 93 - 
  6.174.   Nous rappelons que, dans ses analyses des pertes de ventes, le Groupe spécial de la mise 
en conformité s'est généralement concentré sur la mesure dans laquelle la réduct ion du taux de 
l'impôt B&O de l'État de Washington a aidé Boeing à l'emporter dans les cinq campagnes de vente 
pertinentes.380 À première vue, ce mode d'analyse pourrait donner à penser que les constatations 
de pertes de ventes formulées par le Groupe spéci al de la mise en conformité sont suffisamment 
larges pour comprendre toute commande (y compris une commande  découlant de l'exercice ultérieur 
d'options) qu'Airbus aurait remportée à la place de Boeing dans le contrefactuel si Airbus avait 
remporté les campagnes de vente. Il en est ainsi essentiellement parce que la valeur totale liée au 
fait de remporter une ca mpagne de vente pourrait être interprétée comme étant la valeur de toutes 
les commandes, sans exception, qu'Airbus aurait obtenues si elle avait remporté la campagne, quels 
que soient la manière dont, ou le moment dans le futur où, ces commandes auraient é té passées.381 
Toutefois, après un examen plus approfondi des constatations du Groupe spécial de la mise en 
conformité, il est suffisamment clair pour nous que celui -ci a limité ses constatations de pertes de 
ventes aux commandes qu'Airbus aurait obtenues a u moment où les campagnes de vente 
pertinentes ont été perdues.  
6.175.   Nous rappelons la note de bas de page 3330 du rapport du Groupe spécial de la mise en 
conformité:  
L'Union européenne fait valoir en outre que les subventions des États -Unis apportant 
des avant ages au 737 MAX et au 737NG causent une menace actuelle de pertes notables 
de ventes , au sens de l'article 6.3 c) et de la note de bas de page 13 de l'Accord SMC. 
… À l'appui de son argument, l'Union européenne se fonde sur des éléments de preuve 
de l'exis tence d' options et de droits d'achat  négociés en rapport avec les commandes 
pertinentes … . L'Union européenne formule cet argument relatif à la menace de pertes 
notables de ventes en ce qui concerne les campagnes de vente suivantes dont nous 
constatons qu 'elles prouvent l'existence de pertes notables de ventes: Icelandair 
2013 …, Air Canada 2013 … et Fly Dubai 2014 … .382 (pas d'italique dans l'original)  
6.176.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a ensuite ajouté:  
Nous ne considérons pas que le simple fait qu'il a en plus été accordé des options ou 
des droits d'achat à un acheteur de LCA soit suffisant pour démontrer que les pertes de 
ventes relatives à ces options et droits sont nettement prévues et imminentes, et 
 
conséquent, le rapport du Groupe spécial de la mise en conformité ne mentionne jamais ces commandes. 
(Union européenne,  observations sur la  réponse  des États -Unis à la question n° 72 de l'Arbitre)  
380 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) (article 21:5 – UE), paragraphe 9.385 (indiquant que la subvention sous l a forme d'une réduction 
du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington "avait influé sur le comportement de Boeing en matière de 
fixation des prix du 737 MAX et du 737NG dans cinq campagnes de vente sensibles aux prix qui ont eu lieu 
entre 2007 et 2015") ; paragraphe  9.400 (traitant la "mesure dans laquelle une réduction de prix 
comparativement faible peut déterminer le résultat d'une campagne de vente") ; paragraphe 9.404 ("Nous 
sommes donc convaincus que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Wash ington, par le biais de ses 
effets sur la fixation des prix de Boeing, a contribué d'une manière réelle et substantielle à déterminer le 
résultat des campagnes de vente sensibles aux prix visant le 737 MAX et le 737NG, et l'A320neo et l'A320ceo 
dans les ca mpagnes 2014 de Fly Dubai, 2013 d'Air Canada et 2013 d'Icelandair") ; paragraphe 9.407 ("Nous 
constatons que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington est une cause réelle et 
substantielle de préjudice grave sous la forme de pertes notable s de ventes de LCA des familles A320neo et 
A320ceo pendant la période postérieure à la mise en œuvre, en ce qui concerne les campagnes de vente 2014 
de Fly Dubai, 2013 d'Air Canada et 2013 d'Icelandair") ; paragraphe  9.479 ("{L}e Groupe spécial constate que  
la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington est une cause réelle et substantielle de préjudice 
grave sous la forme de pertes notables de ventes de LCA des familles A320neo et A320ceo pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre, en ce  qui concerne les campagnes de vente 2014 de Fly Dubai, 2013 d'Air 
Canada et 2013 d'Icelandair") ; paragraphe  11.8 c) (contenant des déclarations semblables) ; et note de bas de 
page 3329 ("{N}ous considérons aussi que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington était 
une cause réelle et substantielle de pertes de ventes d'A320ceo dans les campagnes de vente de Fly Dubai en 
2008 et de Delta Airlines en 2011").  
381 Nous notons que, selon cette interprétation, la valeur des campagnes de vente pour rait également 
inclure les commandes complémentaires que le constructeur d'aéronefs ayant remporté la vente a obtenues 
grâce, par exemple, aux avantages de fournisseur en place résultant de la campagne de vente. Cependant, 
nous ne voyons rien dans le rappo rt du Groupe spécial de la mise en conformité qui indique que cette 
interprétation était voulue.  
382 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), note de bas de page 3330.  WT/DS353/ARB  
 
- 94 - 
  donnent donc lieu à une menace de pertes no tables de ventes . Le Groupe spécial ne 
dispose pas de renseignements suffisants concernant la nature de ces options et droits 
d'achat, y compris les conditions dans lesquelles ils peuvent être exercés, pour qu'il soit 
justifié de les traiter comme des comm andes fermes qui attendent de se concrétiser . 
En effet, il nous a été présenté des éléments de preuve qui laissent penser que les 
options ne seront pas toutes exercées. … Nous ne sommes donc pas convaincus que 
l'Union européenne a démontré que d'autres per tes notables de ventes  étaient 
probables et "imminentes".383 (pas d'italique dans l'original)  
6.177.   Deux points clés ressortent du passage ci -dessus: a) le Groupe spécial de la mise en 
conformité a considéré les commandes fermes, mais non les options contractuell es, comme étant 
des "ventes" de LCA; et b) les commandes fermes résultant de l'exercice d'options, si et quand elles 
peuvent avoir lieu après la période de référence, ne relèvent pas du champ des "pertes de ventes" 
que le Groupe spécial de la mise en confo rmité a identifiées. Il en est ainsi parce que celui -ci a 
implicitement accepté que la présence d'options pourrait constituer la base d'une constatation de 
menace  d'"autres" pertes de ventes, mais uniquement s'il était suffisamment clair que les options 
seraient exercées  et donneraient donc lieu à des commandes fermes . En d'autres termes, et en toute 
logique, le Groupe spécial de la mise en conformité a nécessairement traité les "pertes de ventes" 
en rapport avec des options (c'est -à-dire des futures comman des fermes) comme étant distinctes 
des "pertes de ventes" qu'il a identifiées en rapport avec les campagnes de vente perdues 
pertinentes. En effet, s'il avait considéré les options et/ou les commandes fermes résultant de leur 
exercice potentiel comme faisa nt partie intégrante des "pertes de ventes" qu'il a identifiées, la note 
de bas de page 3330 serait dénuée de sens – il n'y aurait eu absolument aucune base logique 
permettant d'analyser les options comme constituant "d'autres pertes notables de ventes " 
potentielles. C'est -à-dire, à moins qu'on puisse qualifier les options comme comprenant à la fois  les 
pertes de ventes en elles -mêmes et à elles  seules au moment de leur exercice et comme faisant 
partie de pertes de ventes antérieures à un moment antérieur. Toutefois, il apparaît que cette 
qualification est illogique et n'est pas étayée par les constatations du Groupe spécial de la mise en 
conformité.  
6.178.   Nous reconnaissons que la note de bas de page 3330 concerne les options conclues par 
Boeing en rapport avec l es campagnes de vente 2013 d'Icelandair, 2013 d'Air Canada et 2014 de 
Fly Dubai. En particulier, elle ne mentionne pas la campagne de vente 2011 de Delta Airlines ni les 
éventuelles options que Boeing aurait pu obtenir lors de cette campagne. Cependant, l' Union 
européenne n'a signalé, et nous ne voyons, aucun élément dans le rapport du Groupe spécial de la 
mise en conformité qui donne à penser que ce dernier aurait traité ces options différemment et 
constaté qu'elles entraient dans le champ de ses constatat ions de pertes de ventes. En effet, 
s'agissant des options liées à Delta Airlines dont l'Union européenne souhaite que nous évaluions 
l'exercice, nous notons que le Groupe spécial de la mise en conformité a souligné que la "perte de 
ventes" de la campagne 2011 de Delta Airlines avait eu lieu avant  la période postérieure à la mise 
en œuvre – déclaration que nous trouvons difficile à concilier avec l'idée que nous devrions évaluer 
l'exercice d'options faisant prétendument partie de cette "perte de ventes" aya nt eu lieu pendant  la 
période postérieure à la mise en œuvre. Nous notons également que le Groupe spécial de la mise 
en conformité n'a même pas mentionné ces options lorsqu'il a résumé les "principaux 
renseignements détaillés" de cette campagne de vente.384 
6.179.   Certains aspects clés de l'analyse du Groupe spécial de la mise en conformité concernant les 
pertes notables de ventes pendant la période de référence sont également compatibles avec 
l'interprétation selon laquelle celui -ci a limité ses constatations de p ertes de ventes aux commandes 
qu'Airbus aurait obtenues au moment où les campagnes de vente pertinentes ont été perdues. Le 
Groupe spécial de la mise en conformité a identifié les ventes perdues pendant la période de 
référence en identifiant les campagnes de vente de LCA sensibles aux prix que Boeing avait 
remportées, et en évaluant ensuite la mesure dans laquelle la réduction du taux de l'impôt B&O de 
l'État de Washington avait permis à Boeing de l'emporter dans ces campagnes en lui permettant de 
baisser l es prix de ses LCA. Comme il est noté plus haut à la section 6.4.6.1, dans le cadre de cette 
analyse, le Groupe spécial de la mise en conformité a calculé un "taux de subventionnement par 
aéronef" pour les aéronefs que Boeing a vendus dans les campagnes 2014 de Fly Dubai, 2013 d'Air 
 
383 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), note de bas de page 3330.  
384 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), tableau 12 et paragraphe s 9.436, 9.438 et 9.481.  WT/DS353/ARB  
 
- 95 - 
  Canada et 2013 d'Icelandair.385 Il a calc ulé ce taux en divisant le montant annuel moyen des 
subventions accordées au titre de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington par 
"la moyenne de 54,3 aéronefs monocouloirs commandés par année pour la période 2013 -2015 
(calculée à partir  d'un total de 11 737NG et de 152 737 MAX commandés pendant les campagnes 
de Fly Dubai de 2014, d'Air Canada de 2013 et d'Icelandair de 2013 , divisé ensuite par trois)".386 
Ces chiffres mentionnés par le Groupe spécial de la mise en conformité sont des comm andes fermes . 
Celui-ci n'a rien dit concernant les options dans ce contexte, ce qui indique  qu'il s'est concentré sur 
la capacité de la réduction du taux B&O de l'État de Washington à permettre à Boeing de baisser ses 
prix afin de remporter (et à faire en sorte qu'Airbus perde) des commandes fermes, spécifiquement. 
Ceci est important parce que le Groupe spécial de la mise en conformité était bien conscient que 
Boeing avait conclu des options en rapport à la fois avec la campagne de vente de Fly Dubai de 201 4 
et avec celle d'Air Canada de 2013.387 
6.180.   En outre, le raisonnement du Groupe spécial de la mise en conformité quant à la raison pour 
laquelle les pertes de ventes à Fly Dubai en 2014, à Air Canada en 2013 et à Icelandair en 2013 
étaient "notables" au sens d e l'article 6.3 c) est compatible avec l'interprétation selon laquelle celui -ci 
a limité ses constatations de pertes de ventes aux commandes qu'Airbus aurait obtenues au moment 
où les campagnes de vente pertinentes ont été perdues. Le Groupe spécial de la mise en conformité 
a constaté que ces trois pertes de ventes étaient "notables" en raison de l'"ordre de grandeur des 
commandes que Boeing avait obtenues" et du fait que les campagnes de vente avaient "une 
importance stratégique pour Boeing et Airbus".388 Lors de l'examen de la première considération, il 
a noté que "{l}es campagnes de vente de Fly Dubai, d'Air Canada et d'Icelandair port{aient} sur 
des commandes  d'environ 152 737 MAX et 11 737NG."389 Ces "commandes" constituent le nombre 
de commandes fermes . Le Groupe spécial de la mise en conformité n'a pas mentionné d'options 
dans ce contexte, ce qui indique que le "caractère notable" des pertes de ventes résidait dans le 
caractère notable des commandes obtenues à la fin de la campagne de vente uniquement.390 Ceci 
est important parce que, comme il a déjà été indiqué plus haut, le Groupe spécial de la mise en 
conformité était bien conscient que Boeing avait conclu des options en rapport à la fois avec la 
campagne de vente de Fly Dubai de 2014 et avec celle d'Ai r Canada de 2013.  
6.181.   S'agissant de l'analyse du Groupe spécial de la mise en conformité concernant la menace 
d'entrave (qui, comme cela a été expliqué, reposait sur des constatations de certaines pertes 
notables de ventes), celui -ci a constaté "que les comman des de 50 737NG et de 75 737 MAX passées 
par Fly Dubai en 2008 et 2014, respectivement, {étaient} des pertes notables de ventes pour 
Airbus".391 On se souviendra que par suite de la campagne de vente de Fly Dubai en 2014, Boeing 
a non seulement obtenu 75 co mmandes fermes de LCA  737 MAX, mais aussi 25 droits d'achat de 
LCA 737 MAX, ce dont le Groupe spécial de la mise en conformité était bien conscient.392 Une fois 
encore, dans ce contexte, le Groupe spécial de la mise en conformité s'est donc concentré 
unique ment sur les commandes fermes versées au dossier dont il disposait  lorsqu'il a formulé les 
 
385 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 9.402.  
386 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), note de bas de page 3321. (pas d'italique dans l'original)  
387 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), tableau 12; 2013 Air Canada Purchase Agreement (pièce USA –81 (RCE S)), pages 144 à 148 (contenant 
des renseignements sur la fixation des prix des options); Air Canada final offer, [[RCES ]] (pièce EU –3 
(RCES)), pages 2, 8 et 37 et listes 3 à 5 (contenant des renseignements sur la fixation des prix des options); 
2014 Fly D ubai Purchase Agreement (pièce USA –85 (RCES)), pages 154 et 155 (contenant des renseignements 
sur la fixation des prix des options); et Fly Dubai 2014 final offer, [[RCES ]] (pièce EU –6 (RCES)), pages 15 et 
28 (contenant des renseignements sur la fixation d es prix des options)).  
388 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphes 9.405 et 9.406.  
389 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 9.406. (pas d'italique dans l'original)  
390 Le Groupe spécial de la mise en conformité a également constaté que les ventes à Delta Airlines en 
2011 et à Fly Dubai en 2008 étaient " notables", mais n'a pas donné de précisions à ce sujet. (Rapport du 
Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), note de bas de 
page 3335)  
391 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteu rs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), paragraphe 9.443.  En 2014, Fly Dubai a aussi commandé 11 737NG dans le cadre de cette campagne de 
vente. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), 
tablea u 12 et note de bas de page 3321)  
392 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – 
UE), tableau 12.  WT/DS353/ARB  
 
- 96 - 
  constatations de pertes de ventes , et non sur les options ou les commandes fermes qui auraient pu 
découler  des commandes fermes versées au dossier  dans l'avenir.  
6.182.   Enfin, nous soulignons que nous ne voyons aucun endroit dans le rapport du Groupe spécial 
de la mise en conformité où celui -ci aurait indiqué d'une quelconque façon valable qu'il considérait 
l'exercice éventuel d'options comme faisant partie intégrante des  "pertes de ventes" qu'il avait 
identifiées par ailleurs.393 Comme nous l'avons vu plus haut, nous trouvons uniquement des 
déclarations indiquant le contraire.  
6.183.   Pour les raisons qui précèdent, l'Arbitre constate que les options  pertinentes , qu'elles soient 
exercées ou non, ne relèvent pas du champ des constatations de pertes de ventes pertinentes 
formulées par le Groupe spécial de la mise en conformité . Évaluer ces options serait donc 
incompatible avec le degré et la nature des effets défavorables dont l'exis tence a été déterminée.  
Nous nous abstenons  donc de prendre en considération ces options, qu'elles soient exercées ou non, 
dans la détermination par l'Arbitre d'un niveau maximal de la suspension annuelle.  
6.4.6.3   Nombre de commandes fermes dans le contrefactuel et dates des livraisons  
6.184.   L'Union européenne fait valoir que, dans le contrefactuel, il convient de supposer que les 
compagnies aériennes concernées dans les cinq campagnes de vente pertinentes auraient passé le 
même nombre de commandes fermes de LCA d'Airbu s que celles qu'elles ont effectivement passées 
à Boeing, et non le nombre de commandes fermes proposées dans les offres finales d'Airbus dans 
ces campagnes. À son avis, cette approche est compatible avec la manière dont l'Arbitre dans 
l'affaire DS316 a év alué les pertes de ventes et avec les constatations adoptées dans la procédure 
de mise en conformité dans le présent différend. L'Union européenne affirme également que "le 
meilleur indicateur des résultats de négociation contrefactuels, en termes de nombr e de livraisons 
d'aéronefs, se trouve non pas dans les offres finales d'Airbus, mais dans la demande avérée de 
chaque compagnie aérienne, comme en témoignent les résultats effectifs de la négociation menée 
entre Boeing et chaque compagnie aérienne".394  Selon elle, il en est ainsi car, bien que les offres 
finales d'Airbus reflètent les retours d'information des compagnies aériennes, elles représentent 
uniquement un "aperçu des négociations bilatérales effectives menées entre Airbus et chaque 
compagnie aér ienne à un moment donné"395, négociations qui se seraient poursuivies et se seraient 
finalement conclues s'il n'y avait pas eu les subventions pertinentes .  
6.185.   Dans les cas où l'offre finale d'Airbus contenait moins de commandes fermes proposées que 
ce que Boe ing a obtenu (c'est -à-dire dans les campagnes de vente [[***]]), l'Union européenne 
explique qu'Airbus était incitée au niveau commercial d'obtenir des commandes additionnelles et 
avait la capacité de production lui permettant de les honorer, comme le démo ntrait la présence 
d'options dans les offres finales pertinentes. En outre, l'Union européenne fait valoir que les modèles 
de Boeing et d'Airbus en cause dans toute campagne de vente particulière sont substituables, et 
qu'il est donc raisonnable de penser que les clients auraient commandé le même nombre de LCA à 
Airbus dans le contrefactuel que ceux qu'ils ont commandés  à Boeing. Cela est d'autant plus vrai, 
selon elle, que dans les [[***]] campagnes pertinentes, "les [[***]] compagnies aériennes  auraient 
uniquement pu satisfaire leur demande de capacité en sièges avérée en commandant le même 
nombre de LCA d'Airbus que ce qui a effectivement été commandé à Boeing".396 Selon l'Union 
 
393 Nous notons également que l'Organe d'appel a expliqué que, dans certaines circonstances, les 
"options ou … droits d'achat … pourraient indiquer un phénomène persistant de pertes de ventes" qui s'étendait 
temporellement au –delà des "transactions" pertinente s initiales, mais la question de savoir si ce "phénomène 
persistant" existait exigeait un examen factuel. (Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), paragraphe 5.333) Ni le Groupe spécial de la mise en conformité ni 
l'Organe d'appel n'ont procédé à de quelconques examens factuels concernant la question de savoir si, et 
encore moins établissant que, les "pertes de ventes" pertinentes identifiées par le Groupe spécial de la mise en 
conformité "p ersisteraient" pendant toute la  période d'exercice des options ou jusqu'après le moment où les 
campagnes de vente auraient été perdues définitivement. En outre, nous sommes conscients que toute 
constatation de notre part indiquant que ce "phénomène persist ant de pertes de ventes" (par exemple jusqu'au 
moment de quelconques exercices d'options) existait en ce qui concerne les pertes de ventes en question 
pourrait être considérée comme se rapportant en substance aux obligations de mise en conformité temporell e 
des États-Unis en ce qui concerne ces pertes de ventes.  
394 Union européenne, réponse à la question n°  51 de l'Arbitre, paragraphe 83. (soulignage omis; 
guillemets internes omis; note de bas de page omise)  
395 Union européenne, réponse à la question n°  51 de  l'Arbitre, paragraphe 82. (italique omis)  
396 Union européenne, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphe 99. (les crochets RCC ont été 
ajoutés ; italique omis)  WT/DS353/ARB  
 
- 97 - 
  européenne, ces [[***]] compagnies aériennes auraient pu le faire soit en pass ant des commandes 
fermes additionnelles dans le cadre du contrat d'achat soit en exerçant les options figurant dans les 
accord s d'achat. L'Union européenne affirme en outre que la manière dont Boeing a négocié avec 
[[***]] étaye sa position dans ce context e. Elle fait également valoir que l'affirmation des États -Unis 
selon laquelle les clients pertinents auraient réduit le nombre de commandes fermes proposées dans 
les offres finales d'Airbus pertinentes est contraire aux réalités commerciales de la branche de 
production de LCA et n'est pas étayée par des éléments de preuve matériels.397 
6.186.   S'agissant des calendriers de livraison contrefactuels, l'Union européenne fait valoir 
qu'Airbus aurait livré ses LCA conformément aux calendriers de livraison dont Boeing et la compagnie 
aérienne étaient convenu es dans les accord s d'achat pertinents. Selon elle, il est raisonnable de 
conclure que les pressions pertinentes du côté de la demande auraient conduit Airbus à accepter les 
mêmes calendriers de livraison que ceux qui f iguraient dans ces accord s d'achat. L'Union européenne 
affirme en outre que cette approche est compatible avec celle qui a été utilisée dans l'arbitrage dans 
l'affaire DS316, dans lequel l'Arbitre a supposé que le calendrier de livraison contrefactuel sera it le 
calendrier de livraison qu'Airbus (c'est -à-dire la société qui a effectivement remporté les campagnes 
pertinentes) a effectivement obtenu dans les campagnes de vente pertinentes. Selon elle, 
l'impartialité oblige l'Arbitre à utiliser cette même appro che en l'espèce.398 
6.187.   Les États -Unis font valoir que, dans le contrefactuel, il convient de supposer que les 
compagnies aériennes concernées dans les cinq campagnes de vente pertinentes auraient passé le 
nombre de commandes fermes de LCA d'Airbus que celle -ci a proposé dans ses offres finales aux 
compagnies aériennes, et qu'Airbus aurait livré ces aéronefs conformément au calendrier de livraison 
figurant dans chacune de ces offres finales. Ils font valoir que cela est compatible avec les 
constatations formulée s dans la procédure de mise en conformité, parce que le Groupe spécial de la 
mise en conformité n'a jamais précisé le nombre de commandes fermes qu'Airbus aurait obtenues 
dans le contrefactuel. Ils font également valoir que l'approche adoptée dans l'arbitr age dans l'affaire 
DS316 en ce qui concerne les nombres de commandes et les calendriers de livraison contrefactuels 
n'a pas à être suivie en l'espèce parce que les constatations et éléments de preuve pertinents dans 
le présent arbitrage sont différents de ceux de l'arbitrage dans l'affaire DS316. En outre, ils affirment 
que les offres finales d'Airbus représentaient le résultat d'un processus de négociation dans le cadre 
duquel celle -ci comprenait les besoins du client par rapport à ses contraintes du côté de l'offre. En 
outre, à leur avis, les compagnies aériennes augmentent rarement le nombre de commandes fermes 
entre la réception de l'offre finale et la signature d'un contrat d'achat ultérieur, en particulier parce 
que celles -ci solliciteront plus souvent  des offres concernant un plus grand nombre d'aéronefs que 
ce dont elles ont effectivement besoin dans l'espoir d'obtenir des remises en fonction du volume. 
Les États -Unis affirment également que la présence d'options dans les offres finales d'Airbus n'éta blit 
pas que celle -ci disposait d'une capacité de production suffisante pour exécuter plus de commandes 
fermes que ce qui était proposé dans les offres finales parce que les constructeurs de LCA , dans le 
cadre de ce qu'ils appellent des pratiques de "gesti on à l'horizon"  [[***]]. En outre, selon eux, les 
clients sont incités à obtenir des options plutôt que des commandes fermes d'Airbus parce que les 
premières [[***]] pour les compagnies aériennes que les commandes fermes.  
6.188.   Les États -Unis affirment également que les LCA monocouloirs d'Airbus et de Boeing sont des 
produits différenciés (y compris en ce qui concerne les capacités en sièges) et que les clients peuvent 
donc vouloir des nombres différents de LCA monocouloirs de Boeing et d'Airbus. En outre, i ls 
affirment que la livrabilité peut différer entre les LCA d'Airbus et de Boeing, ce qui peut amener une 
compagnie aérienne à souhaiter des nombres différents de LCA d' Airbus ou de Boeing  à un moment 
donné . Enfin, en ce qui concerne la campagne de vente de [[***]], ils expliquent que la taille de la 
commande du client à Boeing reflétait des considérations propres à celle -ci. Ils font donc valoir que 
toute constatation se lon laquelle Airbus aurait obtenu le même nombre de commandes fermes dans 
 
397 Union européenne, communication écrite, paragraphes 221 à 229; réponses aux question s de 
l'Arbitre n° 8, paragraphe 46, et n° 9, 10, et 51 à 56; et observations sur les réponses des États -Unis aux 
questions n° 50, et 54 à 56 de l'Arbitre.  
398 Union européenne, communication écrite, paragraphes 221 et 222; et réponse à la question n° 9 de 
l'Arbitre. L'Union européenne rappelle que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a constaté qu'il était moins 
problématique d'utiliser comme calendriers de livraison contrefactuels de Boeing les calendriers de livraison 
convenus entre Airbus et les compagnies aérie nnes clientes car ceux -ci "refl{étaient} les pressions qui 
s'exer{çaient} effectivement du côté de la demande parce qu'ils {avaient} été acceptés par les clients ayant 
participé aux ventes perdues en cause". (Union européenne, communication écrite, paragra phe 226 
(mentionnant la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  
– UE), paragraphe 6.263))  WT/DS353/ARB  
 
- 98 - 
  les campagnes de vente pertinentes que celles que Boeing a effectivement obtenues serait fondée 
sur des spéculations.399 
6.189.   L'Arbitre note que les parties sont en désaccord sur deux suje ts connexes dans ce contexte, 
c'est-à-dire le nombre de commandes contrefactuelles qu'Airbus aurait reçues par suite des cinq 
campagnes de vente pertinentes et les calendriers de livraison qui auraient régi les livraisons de ces 
commandes. Nous examinons c haque question l'une après l'autre ci -après.  
a. Nombres de commandes contrefactuelles  
6.190.   Dans la présente section, nous abordons la question du nombre de commandes fermes 
qu'Airbus aurait reçues dans les cinq campagnes de vente pertinentes dans le contrefactuel.  
6.191.   Nous rappelons tout d'abord l'argument de l'Union européenne selon lequel les constatations 
formulées dans la procédure de mise en conformité établissent que, dans le contrefactuel, les 
compagnies aériennes concernées dans les cinq campagnes de vente pert inentes auraient 
commandé le même nombre de LCA à Airbus que ceux qu'elles ont commandés à Boeing en réalité. 
Il en est ainsi parce que, selon l'Union européenne, le Groupe spécial de la mise en conformité a 
précisé que le nombre de commandes fermes que Bo eing a reçues par suite des cinq campagnes de 
vente pertinentes, et dont ce Groupe spécial avait connaissance, étaient elles -mêmes les "ventes 
perdues".400 Nous observons que certaines des constatations du Groupe spécial de la mise en 
conformité concernant les campagnes de vente pertinentes le donnent effectivement à penser401 
alors que les constatations concernant d'autres campagnes de vente sont plus ambiguës.402 Nous 
considérons toutefois que, même si le Groupe spécial de la mise en conformité n'a spécifié le nombre 
de "ventes perdues" pour aucune campagne de vente particulière, d'autres constatations adoptées 
dans le présent différend et les éléments de preuve versés au dossier de la présente procédure 
d'arbitrage établissent qu'il est raisonnable de suppos er que, dans le contrefactuel, Airbus aurait 
obtenu le même nombre de commandes fermes dans ses accord s d'achat dans chacune des cinq 
campagnes de vente pertinentes que celles que Boeing a obtenues dans ses accord s d'achat effectifs.  
6.192.   En examinant ces const atations et éléments de preuve, nous notons d'abord que l'Union 
européenne et les États -Unis font porter leurs arguments dans ce contexte sur les campagnes de 
vente [[***]] car, dans chacune de ces campagnes, Airbus a proposé moins de commandes fermes 
dans son offre finale que celles que Boeing a obtenues dans ses accords  d'achat  avec chacune de 
ces compagnies aériennes . Nous portons ici notre attention sur ces [[***]] campagnes de vente 
pour la même raison.403 
6.193.   S'agissant de ces [[***]] campagnes de vente, n ous rappelons que tous les LCA de Boeing 
et d'Airbus concernés sont en concurrence sur le même marché de produits (à savoir le marché de s 
produits LCA monocouloirs) et sont "suffisamment substituables".404 En outre, nous notons que les 
[[***]] compagnies aé riennes ont déterminé qu'elles avaient besoin en fait du nombre de LCA 
monocouloirs qui figurait dans les accord s d'achat de Boeing. Nous considérons ces facteurs comme 
des éléments de preuve solides établissant que chaque compagnie aérienne aurait probabl ement 
 
399 États-Unis, communication écrite, section VIII et paragraphes 135 à 142; réponses aux questions de 
l'Arbitr e n° 8 à 10, 50, et 54 à 56; et observations sur les réponses de l'Union européenne aux questions n° 51 
à 54 et 56 de l'Arbitre.  
400 Voir, par exemple, Union européenne, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphe 96 et 
points d'accompagnement (indi quant, entre autres choses, que "selon les constatations des organes 
juridictionnels de la mise en conformité, Airbus a subi des pertes de ventes concernant 16 LCA dans la 
campagne d'Icelandair et 86 LCA dans la campagne de Fly Dubai de 2014". (soulignage et caractères gras 
omis) ) 
401 Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs 
(2ème plainte) (article 21:5  – UE), paragraphe 9.443 (indiquant que "les commandes de 50 737NG  et de 
75 737 MAX passées par Fly Dubai en 2008 et 2014, respectivement, sont des pertes notables de ventes  pour 
Airbus" (pas d'italique dans l'original) ). 
402 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.404 . ("Par conséquent, nous considérons que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État 
de Washington a eu pour effet de faire perdre des ventes d'A320neo et d'A320ceo dans l es campagnes de 
vente de Fly Dubai, d'Air Canada et d'Icelandair au cours de la période 2013 -2015.") (Ibid., note de bas de 
page omise)  
403 Cette question [[***]] pour les autres [[***]] . ([[***] ]) 
404 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gro s porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes 9.33 et 9.47.  WT/DS353/ARB  
 
- 99 - 
  commandé un nombre égal de LCA monocouloirs d'Airbus dans le contrefactuel. Les États -Unis font 
toutefois valoir que le fait qu'Airbus a proposé moins de commandes fermes dans ses offres finales 
pertinentes que celles que Boeing a effectivement obten ues démontre que chaque compagnie 
aérienne aurait seulement commandé ce nombre proposé de LCA à Airbus. Ils présentent cinq 
arguments principaux à l'appui de leur position.  
6.194.   Premièrement, et en ce qui concerne la campagne de vente [[***]], les États -Unis font valoir 
que la compagnie aérienne aurait pu vouloir moins  de LCA  d'Airbus parce que la capacité globale en 
sièges des LCA de Boeing commandés était inférieure à la capacité globale en sièges d'un nombre 
équivalent de LCA d'Airbus.405 Pour commencer, nous notons que l'importance de la capacité globale  
en sièges des multi ples LCA offerts à [[***]] n'est pas immédiatement manifeste pour nous. Comme 
les États -Unis le font remarquer eux -mêmes, "les compagnies aériennes font voler des aéronefs, 
pas des sièges".406 Par conséquent, même si les capacités globales en sièges des LCA  pertinents 
d'Airbus et de Boeing avaient été quelque peu différentes, nous ne considérons pas qu'il s'ensuivait 
nécessairement que la compagnie aérienne aurait voulu des nombres différents de LCA des 
constructeurs pour assurer les liaisons souhaitées, com me les États -Unis le donnent à penser. Dans 
la mesure où [[***]] aurait souhaité obtenir des capacités globales en sièges semblables entre les 
LCA d'Airbus et de Boeing, toutefois, nous considérons que les éléments de preuve indiquent qu'il 
est raisonnable  de supposer [[***]] aurait quand même voulu le même nombre de LCA d'Airbus et 
de Boeing , pour les raisons examinées dans le paragraphe suivant . 
6.195.   Selon un [[***]], les [[***]] LCA [[***]] commandés avaient une capacité de 153 sièges 
chacun (pour un total de  [[***]] sièges) et les [[***]] LCA [[***]] avaient une capacité de 
172 sièges (pour un total de [[***]] sièges).407 Bien que l'offre finale d'Airbus à [[***]], l'Union 
européenne a fourni la configuration "type" des sièges la plus courante pour les LCA d'A irbus 
pertinents.408 Une comparaison de la capacité en sièges des [[***]] LCA de Boeing [[***]] a 
effectivement commandés et de la capacité type en sièges des LCA d'Airbus pertinents démontre 
[[***]] aurait pu égaler la capacité en sièges des aéronefs de Boeing uniquement en commandant 
le même nombre de LCA d'Airbus que ceux qu'elle a commandés à Boeing.409 À la lumière de ces 
 
405 États-Unis, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphe 44.  
406 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 54 de l'Arbitre, 
paragraphe 64. Cela signifie, selon les États -Unis, qu'il y a des caractéristiques autres que la capacité globale 
en sièges, en soi, qu'un client  prendrait en c onsidération lorsqu'il passe une commande, telles que le [[***]], 
des facteurs qui peuvent toutefois être liés dans une certaine mesure à la capacité en sièges.  
407 [[***]].  
408 Les États -Unis ne contestent pas l'exactitude de la capacité type en sièges des LC A d'Airbus fournie 
par l'Union européenne. Au lieu de cela, ils fournissent la capacité maximale  en sièges d'un modèle de LCA 
d'Airbus pertinent pour démontrer que ce LCA d'Airbus aurait eu plus de sièges que le LCA de Boeing 
qu'[[***]]  a effectivement com mandé et établir par conséquent qu' [[***]]  aurait commandé moins de LCA à 
Airbus qu'elle en a commandés à Boeing. (États -Unis, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphe 44) 
Nous ne voyons guère de raison d'utiliser ces capacités maximales en siè ges, étant donné qu'elles dépassent 
non seulement les capacités types en sièges des LCA de Boeing et d'Airbus en question, mais aussi les 
capacités en sièges réellement disponibles des LCA de Boeing vendus à [[***]] . (Voir Union européenne, 
réponse à la qu estion n° 54 de l'Arbitre, paragraphes 100 à 109, tableau 3 (mentionnant le rapport du Groupe 
spécial CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 21:5  – États-Unis), tableau 16); 
observations sur la réponse des États -Unis à la que stion n° 54 de l'Arbitre, paragraphes 114 et 115 (faisant 
des observations semblables); et États -Unis, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, note de bas de page 43 .) 
Par conséquent, afin d'assurer une comparaison équitable dans ce contexte, nous consid érons qu'il est très 
raisonnable de supposer que les capacités en sièges des modèles de LCA d'Airbus [[***]]  aurait commandés 
auraient été leurs capacités types (et non maximales), qui sont également plus proches des capacités en 
sièges réellement disponib les des LCA de Boeing effectivement commandés.  
409 L'Union européenne réalise des comparaisons semblables dans ce contexte alors qu'elle compare la 
capacité type en sièges des modèles de Boeing commandés par [[***]]  (qui est semblable aux capacités en 
sièges  réellement disponibles des modèles de Boeing commandés par [[***]] ) avec la capacité type en sièges 
des LCA d'Airbus pertinents, en formulant certaines hypothèses au sujet des modèles de LCA d'Airbus 
spécifiques [[***]]  aurait commandés si [[***]]  avait c ommandé des LCA d'Airbus additionnels, et arrive à la 
même conclusion que celle à laquelle nous sommes arrivés dans le corps du texte ci -dessus (c'est -à-dire en ce 
qui concerne le besoin [[***]]  de commander le même nombre  de LCA d'Airbus et de Boeing). (U nion 
européenne, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphes 100 à 109) Il apparaît que ces hypothèses 
ne sont pas incompatibles avec la manière que les États -Unis eux -mêmes ont préconisée dans d'autres 
contextes pour déterminer les prix du ou de s modèles de LCA d'Airbus additionnels qui auraient été 
commandés dans le contrefactuel de cette campagne de vente. (Voir États -Unis, réponse à la question n° 58 
de l'Arbitre, paragraphe 57 .) Nous utilisons donc les mêmes hypothèses dans nos calculs mentio nnés dans le 
corps du texte. Les États -Unis laissent entendre à un moment donné que la combinaison de modèles d'Airbus 
additionnels devrait être considérée comme étant différente dans ce contexte spécifique, toutefois, pour des WT/DS353/ARB  
 
- 100 - 
  observations, nous n'estimons pas qu'il a été raisonnablement démontré [[***]] aurait souhaité 
moins de LCA d'Airbus que de Boeing pour des raisons liées à la capacité en sièges.  
6.196.   Deuxièmement, et spécifiquement en ce qui concerne la campagne de vente de [[***]], les 
États-Unis notent que la compagnie aérienne a commandé [[***]] à Boeing. Ils expliquent que la 
compagnie aérienne a commandé les " [[***]]".410 Ainsi, Boeing [***]].411 À notre avis, cependant, 
ces éléments de preuve indiquent que la compagnie aérienne voulait qu'un certain nombre de LCA 
monocouloirs soient livrés [[***]] (ce que Boeing et Airbus pouvaient faire toutes les deux), et non 
que la compagnie aérienne souhaitait un nombre différent de LCA d'Airbus et de Boeing dans ce 
[[***]]. En effet, bien que les États -Unis présentent apparemment la vente des [[***]] comme une  
[[***]], nous notons que celle -ci les a quand même achetés avec tous les autres LCA  [[***]]. Les 
États-Unis ne nous renvoient pas non plus à un quelconque élément de preuve versé au dossier 
indiquant que les LCA  [[***]], une fois reçus, [[***]]. Pour dire les choses simplement, [[***]] 
voulait, et a reçu, [[***]] LCA monocouloirs de Boeing. En fin de compte, par conséquent, nous 
considérons que cet argument des États -Unis n'est pas pertinent pour la question de savoir si [[***]] 
aurait voulu un nombre différent de LCA d'Airbus.  
6.197.   Troisièmement, les États -Unis font valoir qu'il se pouvait qu'Airbus n'ait pas disposé de la 
capacité de production lui permettant d'inclure des commandes additionnelles dans les accord s 
d'achat contrefactuels [[***]], et que la présence d'options dans ces offres finales ne démontre pas 
nécessairement l'existence d'une capacité de production additionnelle suffisante parce que Boeing 
et Airbus [[***]].412 Ils n'apportent toutefois aucun élément de preuve indiquant qu'Airbus n e 
disposait pas en fait d'une capacité de production pertinente additionnelle à un quelconque moment 
donné. Nous notons en outre que l'Union européenne a présenté un document de [[***]] chez 
Airbus, attestant que celle -ci disposait d'une capacité de produc tion suffisante pour honorer les 
commandes de tous les [[***]] figurant dans les offres finales d'Airbus dans les campagnes de vente 
[[***]] si les compagnies aériennes [[***]].413 Le nombre de ces [[***]] dans chaque cas était 
supérieur au nombre de comman des additionnelles nécessaires pour augmenter le nombre de 
commandes fermes figurant dans les offres finales pour atteindre celui des commandes fermes que 
Boeing a effectivement reçues dans chaque campagne. Nous ne voyons aucune raison de douter de 
la véra cité des éléments de preuve présentés par l'Union européenne concernant la capacité de 
production d'Airbus dans ce contexte, et considérons donc qu'il est raisonnable de conclure qu'Airbus 
aurait disposé d'une capacité de production suffisante pour inclure  des commandes fermes 
additionnelles dans les campagnes de vente [[***]] si elles avaient été passées par les compagnies 
aériennes, de sorte qu'Airbus aurait pu égaler le nombre de commandes fermes que Boeing a 
obtenues en réalité de chaque compagnie aérie nne. 
6.198.   Quatrièmement, les États -Unis font valoir que les LCA d'Airbus et de Boeing sont des produits 
différenciés présentant des capacités techniques différentes. Outre les questions déjà examinées 
plus haut, ils notent que certaines caractéristiques techniq ues diffèrent entre les LCA d'Airbus et de 
Boeing pertinents.414 Toutefois, nous ne voyons aucun élément de preuve versé au dossier indiquant 
pourquoi [[***]] aurait conclu, sur la base de ces différences, qu'elle aurait préféré un nombre 
différent de LCA d 'Airbus et de Boeing. En définitive, par conséquent, et compte tenu de la nature 
suffisamment substituable des LCA d'Airbus et de Boeing concernés, nous ne considérons pas que 
l'existence de ces différences techniques soit une considération importante dans  le présent contexte.  
6.199.   Enfin, les États -Unis font valoir que la situation dans laquelle une compagnie aérienne, après 
avoir accepté une offre finale d'un constructeur de LCA, négocierait des commandes fermes 
additionnelles entre l'acceptation de cette offre  finale et la conclusion d'un contrat d'achat "se produit 
 
raisons qui sont RCES. (État s-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 54 de 
l'Arbitre, paragraphe 64, avant -dernière phrase) Cependant, il apparaît que les raisons sous -tendant 
l'affirmation des États -Unis indiquent que les LCA d'Airbus additionnels d evraient avoir [[***]] de capacité en 
sièges que ce que nous supposons dans nos calculs de cette capacité, un raisonnement qui ne modifierait donc 
pas nos conclusions pertinentes concernant ces capacités. Nous considérons donc, en définitive, que 
l'affirmation des États -Unis dans ce contexte n'est pas pertinente.  
410 États-Unis, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphe 45.  
411 États-Unis, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphe 45; et observations sur la réponse 
de l'Union européenne à la question n° 54 de l'Arbitre, paragraphe 65.  
412 États Unis, réponse à la question n° 50 de l'Arbitre, paragraphes 37 à 39.  
413 Declaration by [[ ***]], 21 February 2020 (" capacité de production d'Airbus "), pièce  EU-66 (RCC).  
414 États-Unis, réponse à la question n° 54 de l'Arbitre; et observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n° 54 de l'Arbitre.  WT/DS353/ARB  
 
- 101 - 
  rarement, voire jamais".415 Selon eux, il en est ainsi parce que, [[***]]. En outre,  les parties 
négociantes ne sont généralement pas disposées à revenir sur  des "condition s essentielle s" de 
l'accord à ce stade.416 Les États -Unis affirment que l'Union européenne est d'accord sur ce dernier 
point.417 L'Union européenne répond qu'il n'est "pa s rare" que les négociations qui ont lieu après 
l'acceptation d'une offre finale puissent conduire les parties à convenir, dans un contrat d'achat 
ultérieur, [[]].418 Elle conteste également l'affirmation des États -Unis selon laquelle il convient de 
s'atten dre à ce que les compagnies aériennes négocient le nombre de commandes à la baisse après 
l'acceptation de l'offre finale, en faisant valoir qu'il est peu probable que les constructeurs de LCA 
soient induits en erreur par un client de cette manière et que c ette stratégie de négociation de la 
part d'un client peut se retourner contre lui et entraîner une révision de l'ensemble des conditions 
de l'accord.419 
6.200.   Nous notons que les parties conviennent que, de manière générale, les négociations entre 
un acheteur et un constructeur de LCA se poursuivent après la présentation d'une offre finale. 
Aucune des deux parties ne fait valoir qu'une augmentation des commandes fermes résultant de la 
poursuite de ces négociations est courante. Nous observons cependant que ces aug mentations se 
produisent parfois. Des éléments de preuve RCES présentés par l'Union européenne étayent son 
affirmation selon laquelle , dans de multiples cas concernant Airbus, ces négociations ont conduit une 
compagnie aérienne à passer plus de commandes f ermes de LCA que ce qui était proposé dans une 
offre finale précédente . Cela a  parfois  impliqué  [[***]].420 Nous notons donc que, dans les 
campagnes de vente [[***]], les offres finales d'Airbus contiennent [[***]].421 Les États -Unis ne 
contestent pas que, d ans les 3 cas mentionnés par l' Union européenne dans ses éléments de preuve 
RCES , la compagnie aérienne a ajusté le nombre de [[***]] après la réception d'une offre finale, 
mais font valoir que ces cas se sont produits sur une période de 10 ans et, de ce f ait, que cela 
montre que  [[***]].422  
6.201.   Eu égard aux analyses qui précèdent, nous considérons que, tout compte fait, il est 
raisonnable de supposer que, si Airbus avait achevé ses négociations avec [[***]] dans les 
campagnes de vente pertinentes dans le contrefactuel, les accord s d'achat en résu ltant auraient 
contenu un nombre de commandes fermes égal à celui qui figurait dans les accords  d'achat 
correspondants de Boeing. Nous reconnaissons que ces augmentations de commandes fermes 
(c'est -à-dire, qui se produisent après la réception d'une offre f inale) peuvent être rares. Nous notons 
en outre que les offres finales d'Airbus dans les [[***]] campagnes de vente pertinentes étaient 
[[***]] fondées sur la compréhension qu'avait Airbus des besoins des compagnies aériennes 
d'après, entre autres choses, les avis de ces compagnies, et les pressions concurrentielles de 
Boeing.423 Toutefois, nous considérons que la demande des clients démontrée concernant un nombre 
particulier de LCA monocouloirs de Boeing suffisamment substituables est convaincante, en 
particulier lorsqu'elle est combinée au fait que des augmentations des nombres de commandes 
fermes dans une offre postérieure à l'offre finale peuvent avoir lieu et ont lieu en fait, et en l'absence 
de tout élément de preuve spécifique indiquant pourquoi [[***]] aurait souhaité des nombres 
différents de LCA d'Airbus et de Boeing. En outre, en ce qui concerne la campagne de vente [[***]], 
nous jugeons particulièrement significatifs les éléments de preuve indiquant [[***]] a augmenté le 
nombre de commandes fermes passées à Boeing après l'offre finale de celle -ci.424 Nous ne voyons 
 
415 Boeing E -mail regarding Question 10, (pièce USA -32 (RCC)).  
416 États-Unis, réponse à la question n° 56 de l'Arbitre, para graphe 49 (mentionnant Declaration of 
[[***] ] (Feb. 28, 2020) (pièce USA -51 (RCC))). Voir aussi États -Unis, observations sur la réponse de l'Union 
européenne à la question n° 53 de l'Arbitre.  
417 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la  question n° 56 de l'Arbitre, 
paragraphe 66; les États -Unis indiquent qu'une compagnie aérienne peut parfois tenter de [[***]]. 
(Declaration of [[***]] (Feb. 28, 2020), (pièce USA -51 (RCC)), paragraphe 15)  
418 Union européenne, réponse à la question n° 51 de l'Arbitre, paragraphe 84. Voir aussi Union 
européenne, réponse à la question n° 56 de l'Arbitre.  
419 Union européenne, réponse à la question n° 53 de l'Arbitre.  
420 Voir IndiGo, [[RCES ]] (pièce EU -67 (RCES)) et IndiGo, [[RCES ]] (pièce EU -68 (RCES)); [[RCES ]] 
(pièce EU -69 (RCES)) [[RCES ]] (pièce EU -70 (RCES)) et [[RCES ]] (pièce EU -71 (RCES)); et, Avianca 
[[RCES ]] (pièce EU -72 (RCES)) et Avianca [[RCES ]] (pièce EU -73 (RCES)).  
421 Voir [[***]] . 
422 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 56 de l'Arbitre, 
paragraphe 69.  
423 Union européenne, réponse à la question n° 51 de l'Arbitre, paragraphe 80.  
424 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), tableau 12; [[***]] . WT/DS353/ARB  
 
- 102 - 
  rien dans le dossier indiquant que ce changement était le produit de facteurs propres à Boeing, et 
qu'il n'aurait donc pas également eu lieu dans le contrefactuel si Airbus avait remporté la campagne.  
b. Calendriers de livraison contrefactuels  
6.202.   En ce qui concerne les calendriers de livraison contrefactuels d'Airbus, nous pouvons faire 
l'un des deux choix suivants: a) utiliser les véritables calendriers de livraison de Boeing en rapport 
avec les cinq campagnes de vente pertinentes (comme le préconise l'Union européenne)  ou b)  
utiliser les calendriers de livraison figurant dans les offres finales d'Airbus dans les cinq campagnes 
de vente pertinentes (comme le préconisent les États -Unis). Nous n otons pour commencer que 
l'Union européenne fait valoir que le principe de "l'impartialité" oblige l'Arbitre à utiliser les véritables 
calendriers de livraison de Boeing parce que l'Arbitre dans l'affaire DS316, dans le contexte de 
l'évaluation de pertes d e ventes, a utilisé les véritables calendriers de livraison d'Airbus régissant 
les campagnes de vente pertinentes comme calendriers de livraison contrefactuels de Boeing si 
celle-ci avait remporté les ventes à la place d'Airbus. Comme il s'agit ici de la s ituation inverse, et 
par souci de cohérence entre les deux arbitrages, l'Union européenne affirme que l'Arbitre devrait 
utiliser les véritables calendriers de livraison de Boeing.  
6.203.   Nous considérons qu'il y a des différences importantes entre les dossiers de  la présente 
procédure d'arbitrage et de la procédure d'arbitrage DS316. L'Arbitre dans l'affaire DS316, dans ce 
contexte, a formulé son choix comme consistant à utiliser pour les calendriers de livraison 
contrefactuels de Boeing soit les calendriers de li vraison figurant dans les accord s d'achat d'Airbus 
dans les campagnes de vente perdues soit les calendriers de livraison des "commandes {de Boeing} 
servant de comparateur" (c'est -à-dire les commandes effectives que Boeing avait obtenues de 
clients dans des  campagnes de vente jugées généralement comparables aux campagnes de vente 
en cause). Il a estimé qu'"en l'absence d'éléments de preuve directs concernant les résultats 
contrefactuels des négociations {entre Boeing et les clients dans les campagnes de vent e 
pertinentes}, {il} juge{ait} moins problématique d'utiliser les calendriers de livraison contractuels 
d'Airbus convenus pour les ventes perdues que d'utiliser les calendriers de livraison de Boeing 
figurant dans les commandes servant de comparateur".425 Il en était ainsi parce qu'il était 
"raisonnable de supposer {que les véritables calendriers d'Airbus} refl{étaient} les pressions qui 
s'exer{çaient} effectivement du côté de la demande parce qu'ils {avaient} été acceptés par les 
clients ayant participé aux  ventes perdues en cause".426 De plus, l'Arbitre a constaté qu'il était "peu 
probable que Boeing, qui dispos{ait} d'une capacité de production limitée sur une période donnée, 
conclue des contrats contenant des calendriers de livraison identiques avec plusie urs clients, au lieu 
d'essayer d'échelonner ses livraisons globales plus régulièrement dans le temps".427 L'Arbitre a 
toutefois noté de manière instructive que les calendriers de livraison contractuels d'Airbus 
présentaient l'inconvénient de tenir compte un iquement des contraintes importantes du côté de 
l'offre pour ce qui était d'Airbus, et non de Boeing, mais "ils représent{aient} au moins un compromis 
qui était acceptable par les parties négociantes au moment de la commande"428, et il ne pouvait 
"{voir}, p our élaborer les calendriers de livraison contrefactuels pertinents de Boeing, aucune autre 
possibilité qui permettrait, à {son} avis, d'obtenir un résultat plus fiable qu'avec l'utilisation des 
calendriers de livraison d'Airbus convenus contractuellement" .429 
6.204.   Contrairement à la situation décrite par l'Arbitre dans la procédure d'arbitrage DS316, 
l'Arbitre, en l'espèce, dispose d'"éléments de preuve directs concernant les résultats contrefactuels 
des négociations" entre Airbus et les clients pertinents dans chacune des  campagnes de vente 
spécifiques en cause, c'est -à-dire les calendriers de livraison figurant dans les offres finales d'Airbus. 
Bien que nous reconnaissions que ces résultats de négociation n'étaient pas finals dans le sens où 
ils figuraient dans  des offres finales plutôt que dans des accords contractuels d'achat, nous notons 
qu'ils étaient le produit non seulement de "la compréhension globale qu'avait Airbus des besoins des 
compagnies aériennes" mais aussi "du retour d'information et de la contri bution active de {ces 
 
425 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphe 6.263.  
426 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphe 6.263.  
427 Décision  de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphe 6.263.  
428 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphe 6.263.  
429 Décision de l'Ar bitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphe 6.263.  WT/DS353/ARB  
 
- 103 - 
  compagnies}".430 A notre avis, ils représentent donc une indication raisonnablement fiable de ce 
qu'auraient été les calendriers de livraison définitifs entre Airbus et les clients pertinents si celle -ci 
avait achevé les négociations a vec les clients. Nous notons également que les calendriers de livraison 
de Boeing rendent compte des contraintes du côté de l'offre de cette société mais, fait important, 
pas de celles d'Airbus. Ainsi, nous considérons que les calendriers de livraison figu rant dans les offres 
finales d'Airbus rendent compte le plus raisonnablement des pressions pertinentes qui s'exercent du 
côté de la demande et de l'offre, ce que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a indiqué souhaiter, mais ne 
pas pouvoir, faire dans les circon stances auxquelles il a été confronté.  
6.205.   Compte tenu de ce qui précède, nous estimons que les calendriers de livraison figurant dans 
les offres finales d'Airbus reflètent mieux les pressions qui se seraient exercées tant du côté de la 
demande que de l'offre431 dans les négociations pertinentes si Airbus avait remporté les ventes 
perdues que ne le font les calendriers de livraison de Boeing, et il est donc raisonnable de les choisir 
comme calendriers de livraison contrefactuels d'Airbus  dans les circonstances d ont nous sommes 
saisis . 
6.206.   Nous reconnaissons que, dans la sous -section qui précède, nous avons conclu que, dans le 
contrefactuel, Airbus aurait reçu le même nombre de commandes fermes de chaque client dans les 
cinq campagnes de vente pertinentes que celles q ue Boeing a reçues dans ses accord s d'achat 
pertinents, même si dans les campagnes de vente [[***]], Airbus a proposé moins de commandes 
fermes dans ses offres finales que celles que Boeing a obtenues dans les accord s d'achat avec ces 
clients.432 Ainsi, en ce qui concerne ces [[***]] campagnes de vente, nous devons ajouter un nombre 
RCES de créneaux de livraison additionnels dans les calendriers de livraison d'Airbus figurant dans 
les offres finales que celle -ci a présentées à [[***]]. Pour ce fai re, les États -Unis proposent que 
"l'Arbitre … calcule un délai moyen entre les livraisons sur la base du calendrier d'Airbus, et qu'il 
suppose ensuite que les livraisons additionnelles se font dans cet intervalle après la date de livraison 
finale figurant dans l'offre finale d'Airbus".433 Ils font valoir que cette méthode présente l'avantage 
de "suivre de plus près les offres finales d'Airbus".434 L'Union européenne propose que l'Arbitre 
suppose qu'Airbus aurait livré les aéronefs additionnels "selon le même calendrier de livraison que 
les livraisons effectives de Boeing".435 Plus spécifiquement, pour chaque campagne de vente, les 
livraisons du nombre additionnel de LCA d'Airbus seraient supposées être [[***]].436 L'Union 
européenne fait valoir que cette méthode  est préférable à l'approche des États -Unis parce que sa 
méthode rend compte des pressions du côté de la demande, c'est -à-dire qu'elle reflète des créneaux 
de livraison qui étaient acceptables pour les compagnies aériennes pertinentes en ce qui concerne 
ces LCA additionnels.437 
6.207.   Nous considérons que la proposition de l'Union européenne est raisonnable et par conséquent 
nous l'adoptons. Airbus [[***]] pour les commandes fermes additionnelles pertinentes figurant dans 
ses offres finales pertinentes. Nous observ ons toutefois que les dates de ces livraisons de Boeing 
représentaient un arrangement acceptable entre les parties négociantes.438 En outre, nous ne 
voyons rien dans le dossier qui nous indique que l'utilisation de l'approche des États -Unis conduirait 
à un résultat plus fiable.  
 
430 Union européenne, réponse à la question n° 51 de l'Arbitre, paragraphe 80.  
431 Les pressions du côté de l'offre dans ce contexte font référence au fai t que Boeing et Airbus ont une 
capacité de production limitée à un moment donné et que, par conséquent, les deux constructeurs de LCA 
peuvent ne pas toujours être en mesure de répondre aux demandes spécifiques de leurs clients concernant des 
calendriers de  livraison particuliers.  
432 Voir plus haut le paragraphe 6.201 . 
433 États Unis, réponse à la question n° 58 de l'Arbitre. Voir aussi États -Unis, observations sur la 
réponse de l'Union européenne à la question n° 58 de l'Arbitre, paragraphes 75 et 76.  
434 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n ° 58 de l'Arbitre, 
paragraphe 76.  
435 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 58 de l'Arbitre, 
paragraphe 148. Voir aussi Union européenne, réponse à la question n° 58 de l'Arbitre.  
436 Union européenne, réponse à la quest ion n° 58 de l'Arbitre, tableaux 13 et 14.  
437 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 58 de l'Arbitre, 
paragraphes 148 et 149.  
438 Voir la d écision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs  (article 22:6  
– UE), paragraphe 6.263.  WT/DS353/ARB  
 
- 104 - 
  6.4.6.4   Ajustements visant à tenir compte des annulations effectives et des annulations 
futures potentielles  
6.208.   L'Union européenne affirme qu'il est raisonnable d'ajuster la valeur des commandes 
qu'Airbus aurait r emportées dans le contrefactuel par suite des cinq ventes perdues pertinentes pour 
tenir compte du risque que ces commandes auraient été annulées dans le contrefactuel, 
conformément à l'ap proche suivie dans l'arbitrage DS316. L'Union européenne traite le risque 
d'annulation différemment en ce qui concerne trois groupes de livraisons contrefactuelles: a) celles 
qui auraient certainement été annulées dans le contrefactuel; b) celles qui aurai ent dû avoir lieu 
avant aujourd'hui (c'est -à-dire avant j anvier  2020); et c) celles qui auraient dû avoir lieu après 
aujourd'hui (c'est -à-dire après décembre  2019).  
6.209.   En ce qui concerne les livraisons contrefactuelles du groupe a), l'Union européenne fait valoir 
qu'une seule livraison contrefactuelle associée à la campagne de ventes de Fly Dubai de 2014 au rait 
été annulée dans le contrefactuel. Elle reconnaît que cette livraison devrait donc être évaluée à 
zéro.439 En ce qui concerne les livraisons contrefactuelles restantes relevant du groupe b), l'Union 
européenne propose que l'Arbitre suppose que la livraison de toute commande qui devait avoir lieu 
jusqu'à aujourd'hui selon le calendrier de livraison choisi par l 'Arbitre soit supposée avoir déjà eu 
lieu dans le contrefactuel et devrait donc se voir attribuer un risque d'annulation de 0%. En ce qui 
concerne les livraisons contrefactuelles restantes relevant du groupe c), l'Union européenne fait 
valoir que l'Arbitre  devrait ajuster leur valeur en multipliant le prix de livraison de chacune par un 
"taux de survie", c'est -à-dire la possibilité que ces livraisons ne seraient pas annulées  (l'Union 
européenne attribue une possibilité d'annulation de 0% à toutes ces livrai sons jusqu'en 2019). 
L'Union européenne affirme que l'Arbitre devrait calculer ce taux de survie en utilisant un taux 
d'annulation moyen pour les modèles de LCA monocouloirs d'Airbus des années 2009 à 2012. De 
l'avis de l'Union européenne, cette méthode de  construction est appropriée car, premièrement, les 
taux d'annulation pour les modèles monocouloirs reflètent le plus exactement la possibilité que la 
livraison du modèle de LCA monocouloirs d'Airbus en cause aurait été annulée, car les taux 
d'annulation a ntérieurs pour les LCA monocouloirs et ceux des autres types de LCA sont différents, 
reflétant différentes raisons pour lesquelles les compagnies aériennes peuvent annuler des 
commandes de certains types de LCA. Deuxièmement, l'Arbitre dans l'affaire DS316  a utilisé des 
données relatives aux annulations antérieures se rapportant à une période non affectée par les 
commandes contrefactuelles additionnelles passées et, par conséquent, "seules des données d' avant  
la période de référence allant de 2013 à 2015 de vraient être utilisées aux fins de la quantification 
des taux d'annulation, des taux de survie effectifs et des taux de survie estimés". La raison en est 
que les données relatives aux annulations se rapportant aux années pendant lesquelles les pertes 
de ve ntes pertinentes ont eu lieu (c'est -à-dire 2013 -2017) "auraient probablement changé dans le 
monde contrefactuel, dans lequel Airbus aurait effectué des ventes additionnelles".440 Toutefois, 
l'Union européenne fait aussi valoir que "les renseignements relati fs aux annulations antérieures les 
plus granulaires, les plus spécifiques et, de fait, les plus pertinents se trouvent dans les annulations 
effectives  que Boeing a subies dans le cadre des cinq transactions sensibles aux prix visant des 
aéronefs monocouloi rs en cause ".441 
6.210.   Les États -Unis font aussi valoir qu'il convient de prendre en compte le risque d'annulations 
en appliquant un taux de survie aux prix de livraison des livraisons contrefactuelles pertinentes 
d'Airbus.442 À la différence de l'approche de l'Union européenne, les États -Unis appliquent leur 
méthode la plus récente dans ce contexte par référence à deux, et non trois, groupes de livraisons 
de LCA contrefactuelles, à savoir a) les livraisons contrefactuelles qui  devaient avoir lieu avant 
aujourd'hui (c'est -à-dire avant 2020  mais pas au cours de cette l'année; et b) celles qui auraient dû 
avoir lieu en 2020 et après. Selon la méthode qu'ils ont proposée le plus récemment, en ce qui 
 
439 L'Union européenne allègue que Fly Dubai a annulé une livraison d'un LCA de Boeing en rapport avec 
cette campagne de vente "en raison d'événements exogènes sous la forme de décisions et d'actes propres à la 
compagnie aérienne et postérieurs à la commande (et non en raison de problèmes renco ntrés par {Boeing})". 
(Union européenne, réponse à la question n° 61 de l'Arbitre, paragraphe 157 (mentionnant la décision de 
l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6 – UE), paragraphe 6.225) 
(guillemets internes  omis) ) 
440 Union européenne, communication écrite, paragraphes 204 et 205. ( italique dans l'original)  
441 Union européenne, réponse à la question n°  61 de l'Arbitre, paragraphe  177. ( italique dans l'original) 
Voir aussi Union européenne, communication écrite,  section II.C.2 et paragraphes 390, 396, 399 et 400; 
réponses aux questions n°  60 et 61 de l'Arbitre; et observations sur les réponses des États -Unis aux questions 
n° 60 à 65 de l'Arbitre.  
442 États-Unis, communication écrite, section VII.  WT/DS353/ARB  
 
- 105 - 
  concerne les livraisons contrefa ctuelles qui devaient avoir lieu avant aujourd'hui (c'est -à-dire avant 
2020 mais pas au cours de cette année), les États -Unis affirment que l'Arbitre devrait calculer un 
taux de survie "fondé sur l'expérience réelle de Boeing par flux de livraisons {c'est -à-dire par 
transaction de vente en cause,} et appliquer ce ratio aux livraisons applicables pour la perte de 
vente d'Airbus dans le contrefactuel".443 Nous notons toutefois que, dans le cadre d'une méthode 
qu'ils ont proposée auparavant en ce qui concerne l es livraisons contrefactuelles antérieures à 2020, 
les États -Unis ne contestent pas les positions de l'Union européenne selon lesquelles le nombre de 
livraisons contrefactuelles d'Airbus qui devraient être évaluées à zéro parce qu'elles auraient été 
annulé es dans le contrefactuel avant aujourd'hui est de un, et que le risque d'annulation qui devrait 
être attribué à toutes les autres livraisons contrefactuelles d'Airbus devant avoir lieu 
jusqu'aujourd'hui (c'est -à-dire avant 2020, mais pas en 2020) selon les  calendriers de livraison 
prévus dans les offres finales d'Airbus est de zéro.444 
6.211.   Dans leur méthode la plus récente, en ce qui concerne les autres livraisons contrefactuelles 
d'Airbus (c'est -à-dire celles qui auraient dû avoir lieu après 2019), les États -Unis conviennent avec 
l'Union européenne que l'Arbitre devrait ajuster leur valeur en multipliant le prix de livraison de 
chacune par un taux de survie. À cet égard, ils proposent d'"appliquer un taux de survie générique 
pour Airbus"445 fondé sur les taux d'a nnulation antérieurs d'Airbus (en attribuant une possibilité 
d'annulation de 0 % à toutes ces livraisons jusqu'en 2019, conformément à l'approche de l'Union 
européenne). Les États -Unis font valoir que l'Arbitre devrait construire ce taux de survie en utilis ant 
un taux d'annulation moyen pour tous les modèles de LCA d'Airbus des années 2003 à 2007, 
c'est-à-dire "la période précédant directement la période pendant laquelle les ventes et livraisons 
contrefactuelles auraient pu être effectuées".446 De l'avis des États-Unis, cette méthode de 
construction est appropriée car: a) l'utilisation de données relatives aux annulations antérieures 
pour tous les modèles de LCA d'Airbus est compatible avec l'approche suivie dans l'arbitrage DS316, 
dans lequel l'Arbitre a util isé des taux d'annulation antérieurs pour tous les modèles de LCA de 
Boeing afin de construire un taux de survie; b) l'Arbitre dans l'affaire DS316 a utilisé des données 
relatives aux annulations antérieures se rapportant à une période non affectée par les  commandes 
contrefactuelles additionnelles passées et la première perte de vente pertinente dans la présente 
procédure correspondait à la campagne de vente de Fly Dubai de 2008; et c) les situations 
d'annulation se produisent peut -être plus pour certains t ypes de LCA (par exemple les LCA bicouloirs 
ou les VLA) que pour les LCA monocouloirs pendant une certaine période, mais cela ne veut pas dire 
que ces LCA soient nécessairement plus susceptibles de faire l'objet d'annulations que les LCA 
monocouloirs; par conséquent, on ne devrait pas s'attendre à ce que l'utilisation de données relatives 
aux annulations concernant les LCA bicouloirs et les VLA aboutisse à un taux de survie estimé 
inexact.447 
6.212.   L'Arbitre note que les parties conviennent, en principe, que nous devrions tenir compte du 
risque que les livraisons contrefactuelles pertinentes d'Airbus (c'est -à-dire les livraisons faisant suite 
aux commandes contrefactuelles qu'Airbus aurait obtenues à l'issue des cinq campagnes de vente 
pertinentes) auraient été ann ulées. Les parties ont des avis divergents sur la manière de calculer et 
d'appliquer ce risque pour une livraison de LCA donnée. Pour régler ces désaccords entre les parties, 
nous estimons que le plus utile est d'examiner certains aspects de la méthode de l'Union européenne 
et de déterminer si ces aspects sont raisonnables à la lumière du dossier dont nous disposons.  
6.213.   Le premier aspect de la méthode de l'Union européenne que nous examinons est l'attribution 
d'un risque d'annulation de 100 % à une livraison co ntrefactuelle en rapport avec la campagne de 
vente de Fly Dubai de 2014, c'est -à-dire le fait d'évaluer une livraison à zéro. L'Union européenne 
affirme que nous devrions faire cela car une livraison de Boeing associée à cette campagne de vente 
a été annul ée dans les faits et, en outre, l'annulation a eu lieu pour des raisons propres à la 
compagnie aérienne et non liées à Boeing. En réponse, les États -Unis affirment que le point de savoir 
si Airbus aurait effectué une quelconque livraison particulière dans le contrefactuel est entouré 
 
443 États-Unis, répo nse à la question n° 63 de l'Arbitre, paragraphe 79.  
444 Voir aussi États -Unis, réponse aux questions n°  20 et 60 de l'Arbitre, paragraphes 65 à 69.  
445 États-Unis, réponse à la question n° 63 de l'Arbitre, paragraphe 79. Voir aussi États -Unis, réponse à 
la question n° 60  de l'Arbitre, paragraphes 64 (expliquant que "l'Arbitre pourrait raisonnablement s'appuyer 
sur l'expérience d'Airbus d'une manière plus générale, laquelle reflète les facteurs du côté de l'offre influençant 
les annulations, ou sur l'expérience de Boeing en ce qui concerne ces ventes spécifiques, qui reflète 
partiellement les facteurs du côté de la demande, pour établir un taux d'annulation théorique") et 70.  
446 États-Unis, réponse à la question n° 19 de l'Arbitre, paragraphe 79.  
447 États-Unis, réponse aux questions de l'Arbitre n°  18, n°  19, n°  33, paragraphe 101, n°  61, et n°  62; 
et observations sur les réponse s de l'Union européenne aux questions n° 60, n°  61 et n°  64 de l'Arbitre.  WT/DS353/ARB  
 
- 106 - 
  d'incertitude, et préconisent donc d'attribuer un risque général d'annulation (qui prend en compte 
l'annulation de Fly Dubai de 2014) à toutes les livraisons contrefactuelles d'Airbus au lieu d'attribuer 
une valeur nulle à un c réneau de livraison spécifique.448 Nous notons que les parties conviennent 
que Fly Dubai a, dans les faits, annulé une livraison associée à la perte de la vente à Fly Dubai de 
2014. En outre, l'Union européenne a affirmé que cette annulation avait eu lieu p our des raisons 
non liées à Boeing, ce que les États -Unis n'ont pas contesté. De plus, les LCA de Boeing et d'Airbus 
concernés dans cette campagne de vente sont en concurrence sur le même marché de produits (à 
savoir le marché des produits LCA monocouloirs )449 et sont "suffisamment substituables".450 [[***]] 
Nous considérons donc que l'hypothèse de l'Union européenne dans ce contexte est raisonnable, 
c'est-à-dire que Fly Dubai aurait annulé une commande de LCA monocouloirs d'Airbus tout comme 
elle a annulé un e commande de LCA monocouloirs de Boeing.  
6.214.   La question est alors désormais de savoir à quel créneau de livraison du calendrier de 
livraison contrefactuel de Fly Dubai de 2014 attribuer une valeur nulle. L'Union européenne a proposé 
d'attribuer une valeur nu lle à la dernière livraison du calendrier de livraison contrefactuel de 
Fly Dubai de 2014.451 La raison en est que, bien "qu'il n'y {ait} pas de principe primordial s'agissant 
de savoir quels créneaux de livraison sont annulés dans une campagne de vente"452, "il est souvent 
dans l'intérêt de la compagnie aérienne comme d'Airbus que la compagnie aérienne annule des 
créneaux de livraison [[ ***]]", de manière à donner [[ ***]].453 L'Union européenne note en outre 
que la livraison de 737 -800 annulée a été attribuée au [[ ***]] que Fly Dubai avait commandés 
auprès de Boeing dans la campagne de vente pertinente, indiquant le souhait de Fly Dubai d'annuler 
des créneaux de livraison ultérieurs pour ce modèle de LCA.454 Les États -Unis ne proposent aucun 
créneau de  livraison de remplacement pour l'annulation contrefactuelle. Au contraire, dans la mesure 
où ils ont proposé une méthode consistant à attribuer une valeur nulle à des livraisons spécifiques 
en raison d'annulations, les États -Unis ont également choisi d'év aluer à zéro les créneaux de livraison 
""les plus proches de la fin du calendrier de livraison {du} modèle"".455 
6.215.   Nous notons que la livraison annulée par Fly Dubai devait [[ ***]].456 La raison pour laquelle 
Fly Dubai a décidé d'annuler le créneau de livraiso n spécifique qu'elle a annulé ne figure pas au 
dossier. Nous notons en outre que Fly Dubai a en fait annulé la [[ ***]] qu'elle avait commandés.457 
Nous estimons en outre logique et raisonnable que, d'une manière générale, il puisse y avoir [[ ***]], 
tel que cela a été mis en lumière par l'Union européenne. Dans ces circonstances, nous estimons 
raisonnable l'hypothèse de l'Union européenne selon laquelle Fly Dubai aurait annulé la dernière 
livraison du [[ ***]] LCA d'Airbus qui aurait été vendu en rapport avec sa campagne de vente de 
2014.458 
6.216.   Dans ce contexte, nous notons également que, dans leurs observations sur les réponses de 
l'Union européenne à la deuxième série de questions de l'Arbitre, les États -Unis ont indiqué que, "le 
 
448 États-Unis, réponse à la question n° 65 de l'Arbit re. 
449 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.47  b). 
450 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.33. ( guillemets internes omis)  
451 Nous notons que, dans la note de bas de page 458 plus loin, nous déterminons qu'Airbus aurait livré 
[[***]] dans le contrefactuel en rapp ort avec la campagne de vente 2014 de Fly Dubai.  
452 Union européenne, réponse à la question n°  64 de l'Arbitre, paragraphe  181. 
453 Union européenne, réponse à la question n°  64 de l'Arbitre, paragraphe  182. 
454 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 64 de l'Arbitre, 
paragraphes 210 et 211 (mentionnant, entre autres choses, Ascend Database (pièce EU -1)). 
455 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la que stion n°  85 de l'Arbitre, 
paragraphe 214 (citant la réponse de l'Union européenne à la question n° 64 de l'Arbitre, paragraphe  183) 
(modification dans l'original); et Expected Value of the [[***]] Lost Sale in Order Year Dollars (Revised) 
(pièce  USA-104 (R CES)).  
456 États-Unis, réponse à la question n°  65 de l'Arbitre, note de bas de page 82; 2014 Fly Dubai 
Purchase Agreement (pièce USA -85 (RCES)); Ascend Database (pièce EU -1); et Boeing [[ ***]] for 2008 Fly 
Dubai and 2011 Delta Sales Campaigns (pièce USA -87 (RCES)).  
457 Ascend Database (pièce EU -1). 
458 L'Union européenne suppose qu' [[***]] de LCA d'Airbus aurait été commandé lors de la campagne 
de vente 2014 contrefactuelle de Fly Dubai. Les États -Unis n'ont pas fait valoir que de quelconques autres 
[[***]] aura ient été vendus lors de cette campagne de vente contrefactuelle. Nous notons en outre que 
certains éléments de preuve RCES étayent l'hypothèse qu' [[***]] aurait été commandé lors de cette campagne 
de vente. (Voir Fly Dubai 2014 final offer, [[RCES ]] (pièce  EU-6 (RCES)) .) WT/DS353/ARB  
 
- 107 - 
  [[***]]".459 Avec cette communicat ion, les États -Unis ont en outre fourni une évaluation proposée 
actualisée de cette [[ ***]] excluant la valeur de [[ ***]] livraisons pour tenir compte de ces 
[[***]].460 Toutefois, les États -Unis ne fournissent aucun élément de preuve  – et, de fait, n'indiq uent 
jamais spécifiquement  – que ces [[ ***]] auraient également eu lieu dans le contrefactuel, 
c'est-à-dire que la compagnie aérienne [[***]] pour des raisons non liées à Boeing. Nous 
considérons donc que, à la lumière du dossier dont nous disposons, l'hyp othèse selon laquelle ces 
[[***]] auraient eu lieu dans le contrefactuel (c'est -à-dire que la compagnie aérienne aurait, de 
façon semblable, [[***]] des commandes de LCA d'Airbus) est trop spéculative. En conséquence, 
nous nous abstenons d'adopter cette hy pothèse.461 Nous n'exclurons donc pas la valeur de ces 
[[***]] livraisons comme le proposent les États -Unis. 
6.217.   Le deuxième aspect de la méthode de l'Union européenne que nous examinons est 
l'attribution d'une possibilité d'annulation de 0 % aux livraisons qui auraient dû avoir lieu avant 
aujourd'hui (c'est -à-dire avant janvier  2020) dans le contrefactuel. L'Union européenne fait valoir 
que ces livraisons devraient être toutes celles qui devaient avoir lieu dans le contrefactuel avant 
aujourd 'hui selon les calendriers de livraison contrefactuels choisis par l'Arbitre. "La raison en est 
que … le moment des livraisons contrefactuelles … est déterminé par les calendriers  de livraison, qui 
figurent dans les offres finales présentées par Airbus aux compagnies aériennes en cause".462 Les 
États-Unis affirment que le point de savoir si Airbus aurait effectué une quelconque livraison 
particulière devant avoir lieu avant aujourd' hui dans le contrefactuel est entouré d'incertitude, et 
préconisent donc d'attribuer un risque général d'annulation à toutes les livraisons contrefactuelles 
pertinentes d'Airbus.463 L'Union européenne répond que la méthode des États -Unis est contraire à 
la méthode utilisée dans l'arbitrage DS316, et qu'il n'y aucun élément de preuve indiquant qu'une 
quelconque livraison contrefactuelle de ce type aurait été annulée, justifiant ainsi l'application d'un 
taux de survie reflétant un tel risque.464 
6.218.   Nous rappelons que, jusqu'à présent dans notre analyse, nous supposons qu'Airbus aurait 
vu seulement une commande de LCA spécifique annulée en rapport avec les cinq pertes de ventes 
pertinentes (à savoir la commande unique en rapport avec la campagne de vente de Fly Duba i de 
2014 dont il est question plus haut) et que nous supposons que cela correspondrait au dernier 
créneau de livraison du calendrier de livraison contrefactuel de Fly Dubai de 2014 (c'est -à-dire que 
cela correspondrait à un créneau de livraison d'une [[ ***]]). Ainsi, [[***]], les compagnies 
aériennes clientes pertinentes ont démontré une volonté de prendre livraison du reste des LCA 
commandés dans ces campagnes de vente.465 De plus, nous rappelons une nouvelle fois que les LCA 
de Boeing et d'Airbus concerné s dans ces campagnes de vente sont en concurrence sur le même 
marché de produits (à savoir le marché des produits LCA monocouloirs)466 et sont "suffisamment 
substituables"467, et que, plus haut dans la section 6.4.6.3 , nous concluons que, dans le 
contrefactuel, les cinq clients auraient tous commandé auprès d'Airbus le même nombre de LCA 
monocouloirs que ceux qu'ils ont effectivement commandés auprès de Boeing. À la lumi ère de ces 
considérations, nous convenons avec l'Union européenne qu'il est raisonnable de supposer que les 
compagnies aériennes pertinentes auraient pris livraison du nombre de LCA d'Airbus qui auraient dû 
être livrés avant aujourd'hui (c'est -à-dire avant  2020).  
6.219.   Le troisième aspect de la méthode de l'Union européenne que nous examinons est la 
construction et l'application d'un "taux de survie" au reste des commandes contrefactuelles d'Airbus 
associées aux cinq ventes perdues en question. Ces livraisons res tantes comprennent les livraisons 
 
459 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 85 de l'Arbitre, 
paragraphe 214.  
460 Expected Value of the [[ ***]] Lost Sale in Order Year Dollars (révision) (pièce USA -104 (RCES)).  
461 Nous notons que notre app roche concernant le point de savoir s'il convient de supposer que certaines 
[[***]]  auraient eu lieu dans le contrefactuel est compatible avec l'approche des annulations adoptée par 
l'Arbitre dans l'affaire DS316. (Décision de l'Arbitre CE et certains État s membres – Aéronefs civils gros 
porteurs (article 22:6 – UE), paragraphe [[***]]  
462 Union européenne, réponse à la question n°  60 de l'Arbitre, paragraphe  155. ( italique dans l'original)  
463 Voir, par exemple, États -Unis, réponse à la question n° 65  de l'Arbitre.  
464 Voir, par exemple, Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n°  60 
de l'Arbitre.  
465 Nous rappelons que ne voyons pas de base nous permettant de conclure que, dans le contrefactuel, 
[[***]]. (Voir plus haut le pa ragraphe 6.216 .) 
466 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.47  b). 
467 Rapport du Groupe s pécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphe 9.33. ( guillemets internes omis)  WT/DS353/ARB  
 
- 108 - 
  qui auraient dû avoir lieu après aujourd'hui (c'est -à-dire après décembre  2019) dans le 
contrefactuel, [[ ***]]. L'Union européenne et les États -Unis conviennent que l'Arbitre devrait ajuster 
la valeur de ces livraisons en multipliant leurs prix de livraison par un taux de survie, c'est -à-dire la 
possibilité que ces livraisons ne seraient pas annulées. En revanche, les parties ont des vues 
divergentes sur la façon de construire ce taux de survie.  
6.220.   Le but du taux de survie est  de tenir compte du risque d'annulations futures. Il se pose donc 
la question de savoir comment estimer au mieux ce risque. Nous notons que les parties pensent 
toutes deux qu'il convient d'utiliser des données relatives aux annulations antérieures pour cal culer 
ce risque, mais qu'elles ont des avis divergents sur la question de savoir quelles données antérieures 
il convient d'utiliser pour ce faire. L'Union européenne préconise d'utiliser un taux de survie fondé 
sur les annulations liées aux cinq campagnes de vente en cause telles que Boeing les a effectivement 
subies ou, à défaut, sur l'ensemble des annulations relatives aux LCA monocouloirs d'Airbus pendant 
la période 2009 -2012. L'Union européenne indique que plus les données antérieures utilisées sont 
"propres" aux campagnes de vente en cause (en ce qui concerne, par exemple, les modèles de LCA 
pertinents et les compagnies aériennes), plus le taux de survie estimé sera pertinent et donc 
exact.468 Les États -Unis font valoir que nous devrions fonder le taux d e survie sur l'ensemble des 
annulations relatives aux LCA d'Airbus pendant la période 2003 -2007, suivant la méthode utilisée 
par l'Arbitre dans l'affaire DS316, compte tenu des similitudes factuelles entre les deux différends.469 
6.221.   Nous convenons avec l'Union  européenne que la spécificité des données antérieures utilisées 
pour construire un taux de survie pour les cinq campagnes de vente pertinentes (en particulier, et 
comme nous le voyons plus avant plus loin, en ce qui concerne les types de LCA en cause) est  une 
considération valable pour ce qui est de prédire de façon significative les annulations additionnelles 
qui peuvent avoir lieu en rapport avec ces campagnes.470 Nous considérons toutefois que ces 
données devraient aussi être obtenues à partir d'un échan tillon suffisamment grand pour limiter 
l'influence de potentiels points de données extrêmes. À notre avis, pour prédire au mieux les 
annulations futures, nous devrions donc nous appuyer sur des données qui représentent des 
observations aussi nombreuses que  possible et qui soient aussi propres aux campagnes en cause 
que possible. Cela peut présenter un compromis entre la spécificité des données et la taille de 
l'échantillon dans une certaine mesure.  
6.222.   Nous considérons qu'un moyen raisonnable de parvenir à ce c ompromis est d'utiliser un taux 
de survie fondé sur l'ensemble des annulations relatives à des LCA monocouloirs d'Airbus effectuées 
pendant la période 2003 -2007, et ce pour trois raisons. Premièrement, l'ensemble des annulations 
relatives à des LCA monocou loirs d'Airbus sur une période de cinq ans offre une taille d'échantillon 
qui est  supérieure et, donc,  statistiquement préférable à la taille d'un échantillon fondé uniquement 
sur les campagnes en cause. Le marché des LCA monocouloirs d'Airbus compte [[ ***]] livraisons 
annulables pour la période 2003 -2007.471 Par contraste, les annulations fondées sur l'expérience 
réelle de Boeing donneraient lieu à un taux de survie fondé sur seulement 313 livraisons annulables. 
En termes de taille d'échantillon, les avanta ges liés à l'utilisation des annulations relatives aux 
monocouloirs d'Airbus pour 2003 -2007 sont donc très importants, puisque l'ensemble de données 
est ainsi élargi de 313 à [[ ***]] livraisons annulables. En outre, l'Union européenne ne présente 
aucun arg ument spécifique expliquant pourquoi les données relatives aux livraisons de monocouloirs 
pour 2003 -2007 produiraient des résultats dans une large mesure inexacts dans ce contexte.  
6.223.   Deuxièmement, s'agissant de la spécificité, nous considérons que l'utilisat ion de taux 
d'annulation antérieurs relatifs aux monocouloirs est préférable à l'utilisation de taux d'annulation 
relatifs non seulement aux LCA monocouloirs, mais aussi à des LCA dont il n'a pas été constaté qu'ils 
étaient en concurrence sur le marché des  produits LCA monocouloirs (c'est -à-dire les bicouloirs et 
les VLA) dans la procédure de mise en conformité. L'Union européenne a donné des raisons pour 
lesquelles les taux d'annulation relatifs aux LCA monocouloirs pouvaient être différents, par exemple, 
des taux d'annulation relatifs aux LCA bicouloirs, y compris les économies de coûts plus modestes 
liées aux annulations relatives aux LCA monocouloirs pour les compagnies aériennes par rapport aux 
annulations relatives aux LCA de plus grande taille, la "pr ession liée aux créneaux de livraison" due 
aux arriérés de production plus importants pour les LCA monocouloirs, un marché de la revente plus 
 
468 Union européenne, réponse à la question n°  61 de l'Arbitre, paragraphe  175. 
469 États-Unis, réponse à la question n° 19 de l'Arbitre, paragraphe 78.  
470 Les parties n'ont pas fourni de données relatives aux annulations antérieures organisées par client.  
471 Updated Historic order cancellations in the single -aisle and twin -aisle LCA markets (pièce EU -74 
(RCC)).  WT/DS353/ARB  
 
- 109 - 
  vaste pour les LCA monocouloirs, et une plus grande polyvalence des LCA monocouloirs.472 Les 
États-Unis répondent que les annulations ont lieu pour diverses raisons qui "n'indiquent pas 
nécessairement que le type de LCA pertinent est particulièrement susceptible de faire l'objet 
d'annulations".473 Nous rappelons que les LCA monocouloirs forment leur prop re marché de produits, 
c'est-à-dire que les LCA bicouloirs et les VLA diffèrent de façon importante des LCA monocouloirs. 
Nous estimons donc raisonnable de dire que les commandes de LCA monocouloirs et les commandes 
d'autres types de LCA peuvent être annul ées pour des raisons différentes. Les éléments de preuve 
disponibles donnent à penser que tel est peut -être effectivement le cas; au cours des 20 dernières 
années, les taux d'annulation relatifs aux LCA monocouloirs d'Airbus étaient (parfois nettement) plu s 
bas presque chaque année.474 Nous faisons observer en outre que l'utilisation de l'ensemble des 
annulations relatives aux LCA d'Airbus, suggérée par les États -Unis, accroîtrait la taille de 
l'échantillon en la faisant passer de [[ ***]] à [[ ***]] livraison s possibles, ce qui, à notre avis, 
représente une augmentation de la taille de l'échantillon qui n'est pas insignifiante mais pas décisive. 
Nous estimons donc que l'utilisation de taux d'annulation se rapportant à des LCA qui 
n'appartiennent pas au marché des produits LCA monocouloirs comporterait d'importants risques 
potentiels et peu d'avantages.  
6.224.   Troisièmement, et dernièrement, nous considérons que la période 2003 -2007 est préférable 
à la période 2009 -2012 car elle offre davantage de données et évite des années qui pourraient ne 
pas être représentatives en raison de l'incidence de la crise financière de la fin des années 2000 et 
du début des années 2010.475 
6.4.6.5   Exclusion des [[ ***]] des prix de livraison contrefactuels  
6.225.   Comme il est expliqué plus haut dans la se ction 6.1, l'Union européenne propose d'évaluer 
les pertes notables de ventes et les livraisons entravées à l'état de menace  en fondant les prix 
contrefactuels des aé ronefs pertinents sur le "prix usine net" figurant dans les offres finales d'Airbus. 
Le prix usine net comprend le prix de la cellule de base de l'aéronef plus les frais relatifs aux 
modifications des spécifications types et d'autres éléments de coûts, y c ompris les [[ ***]], plus le 
prix des moteurs, moins les concessions, crédits et incitations à l'achat pour chacun de ces éléments 
de coûts.476 Le prix usine net est aussi le prix qui est négocié avec les compagnies aériennes clientes 
et présenté à celles -ci dans le cadre des offres finales et des contrats d'achat d'Airbus au début d'une 
vente de LCA, et qui est ensuite révisé au moment de la livraison.477 L'Union européenne considère 
que le prix usine net mesure au mieux la valeur totale d'un LCA d'Airbus car  il s'agit du prix qu'un 
acheteur de LCA aurait payé pour chaque aéronef dans le contrefactuel.478 
6.226.   Les États -Unis font valoir que la valeur des [[ ***]] devrait être exclue du calcul des prix 
contrefactuels des LCA d'Airbus. [[ ***]].479 En conséquence, les [[ ***]] ne sont pas facturés aux 
 
472 Union européenne, réponse à la question n°  61 de l'Arbitre, paragraphes  165 à 168.  
473 États-Unis, réponse à la question n°  61 de l'Arbitre, paragraphe 71 (mentionnant Declaration of 
[[***]] (Feb. 28, 2020)  (pièce USA -51 (RCC), paragraphe 10)).  
474 Updated Historic order cancellations in the single -aisle and twin -aisle LCA markets (pièce EU -74 
(RCC)).  
475 Notre méthode dans ce contexte suit de près celle que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a appliquée dans 
son évaluation des pertes de ventes, bien que les États -Unis aie nt noté que cet arbitre avait utilisé des taux 
d'annulation antérieurs se rapportant à tous les marchés des produits LCA (au lieu du seul marché des produits 
monocouloirs) pour construire un taux de survie. Nous notons toutefois qu'il existe des différence s importantes 
entre le présent arbitrage et l'arbitrage DS316 dans ce contexte. Par exemple, l'Arbitre dans l'affaire DS316 a 
évalué des LCA appartenant à plus d'un marché des produits LCA, tandis que nous évaluons des LCA qui 
n'appartiennent qu'à un seul de ces marchés (à savoir le marché des produits monocouloirs). De plus, nous 
notons qu'à la différence de la présente affaire, dans l'arbitrage DS316, les parties ne se sont livrées à aucun 
débat de fond sur le point de savoir s'il convenait d'utiliser des  taux d'annulation antérieurs par marché de 
produits pour construire le taux de survie, et que l'Arbitre n'avait donc pas été spécifiquement appelé à 
examiner cette question. (Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteu rs 
(article  22:6 – UE), section 6.3.4.3.4.2)  
476 Voir les rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5  – UE), paragraphes 9.49 et 9.50; et  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 7.1693.  
477 Union européenne, réponse à la question n°  23 de l'Arbitre, paragraphe  92. 
478 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 78 de l'Arbitre, 
paragraphe 422.  
479 Les États -Unis ont présenté des éléments de preu ve décrivant [[***]]. (Shannon Ackert, Commercial 
Aspects of Aircraft Customization , Aircraft Monitor (2013), page [ [***]] (pièce USA -15)) L'Union européenne WT/DS353/ARB  
 
- 110 - 
  clients par le constructeur d'aéronefs et ne sont pas comptabilisés en tant que recettes dans les 
livres du constructeur. Les États -Unis considèrent que, puisque la valeur des [[ ***]] ne constitue 
pas d es recettes qu'Airbus aurait potentiellement reçues s'il avait remporté les campagnes de vente 
pertinentes dans le contrefactuel, elle devrait être exclue des prix contrefactuels des aéronefs 
d'Airbus.480 L'argument des États -Unis repose sur la thèse selon laquelle la valeur d'une vente perdue 
ou d'une livraison menacée d'un LCA est déterminée du point de vue du constructeur d'aéronefs et, 
point important, il est rendu compte de ce point de vue en mesurant les recettes attendues du 
constructeur d'aéronefs da ns le contrefactuel.481 Les États -Unis font également valoir que, dans 
l'arbitrage DS316, les [[ ***]] ont été exclus de la valeur des prix contrefactuels des aéronefs car 
[[***]] ne faisaient pas partie des recettes déclarées de la vente de LCA du point de vue de 
Boeing.482 
6.227.   En réponse, l'Union européenne affirme que l'évaluation du produit qui aurait été vendu dans 
le contrefactuel doit être axée sur le produit en cause, à savoir les LCA d'Airbus, et que cela est 
confirmé à la fois par les constatations de l' Arbitre dans l'affaire DS316 et par la "logique" du marché 
des LCA.483 Plus spécifiquement, elle fait valoir que les parties pertinentes de la décision de l'Arbitre 
dans l'affaire DS316 indiquent clairement que les effets défavorables dont l'existence a été  
déterminée dans ce différend se rapportaient à un produit spécifique (les LCA de Boeing) et non à 
des composantes particulières de ce produit.484 De plus, l'Union européenne note que l'un des 
aspects fondamentaux du modèle économique des LCA est le partage  des recettes, selon lequel un 
constructeur de LCA assemble et livre un LCA, perçoit le prix de vente et transmet une partie des 
recettes à certains fournisseurs. Selon l'Union européenne, le point de savoir si les recettes sont 
directement transmises au f ournisseur sans passer par les comptes du constructeur de LCA ou sont 
d'abord comptabilisées en tant que recettes dans les comptes financiers d'Airbus avant d'être 
transmises aux fournisseurs est sans pertinence pour l'évaluation des effets défavorables de s 
subventions incompatibles avec les règles de l'OMC en cause pour les intérêts de l'Union 
européenne.485 
6.228.   La question dont l'Arbitre est saisi est de savoir si nous devrions exclure la valeur des [[ ***]] 
du "prix usine net" figurant dans les offres finales d'Airbus qui sera utilisé aux fins du calcul des prix 
contrefactuels des LCA d'Airbus pertinents au moment d'évaluer les pertes de ventes et les livraisons 
entravées à l'état de menace . 
6.229.   Nous commençon s par faire observer qu'en l'espèce, les États -Unis ont causé des effets 
défavorables pour les intérêts de l'Union européenne via l'incidence économique de la réduction du 
taux de l'impôt B&O de l'État de Washington sur les commandes et livraisons de LCA d 'Airbus, le 
produit en cause dans la présente procédure. Nous évaluons les effets défavorables dont l'existence 
a été déterminée du point de vue d'Airbus en tant qu'évaluation fiable des effets défavorables subis 
par l'Union européenne de la même manière, et pour les mêmes raisons que l'Arbitre dans l'affaire 
 
fait savoir que, pour Airbus, les [[ ***]] englobent tous les types de coûts liés à des choix propres à la 
compagnie aérienne [[***]]. (Union européenne, réponse à la question n°  23 de l'Arbitre, paragraphe  90) 
480 États-Unis, communication écrite, paragraphe 143; et réponse à la question n°  78 de l'Arbitre, 
paragraphe 133.  
481 Les États -Unis font valoir que "les recettes que Boeing ou Airbus, en tant que constructeur et 
vendeur de LCA, tire de la vente d'un LCA est la mesure appropriée de la valeur de livraison d'un LCA aux fins 
du présent arbitrage ." (États -Unis, réponse à la question n°  78 de l'Arbitre, paragraphe 131)  
482 Les États -Unis font valoir que l'inclusion des [[***]] dans l'évaluation des ventes contrefactuelles 
refléterait en fait la valeur totale des ventes du point de vue des (multiples) clients. (États -Unis, réponse à la 
question n° 78 de l'Arbitre, paragraphe 132)  
483 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 78 de l'Arbitre, 
paragraphe 416.  
484 Union européenne, communication écrite, paragraphes 238 à 240; et observations sur la réponse des 
États-Unis à la question n° 78 de l'Arbitre, paragraphes 417 et 418. L'Union européenne fait valoir que l'Arbitre 
dans l'affaire DS316 n'a pris  aucune décision d'inclure ou d'exclure les [[***]] des prix contrefactuels des LCA 
de Boeing dans cette procédure car les prix de Boeing servant de comparateur présentés par les États -Unis 
dans cette procédure n'incluaient pas les [[***]] et l'Union europ éenne n'a pas contesté la décision des États -
Unis de ne pas inclure les [[***]] dans ces prix. (Union européenne, réponse à la question n°  26 de l'Arbitre, 
paragraphes  108 et 109) L'Union européenne soutient qu'en tout état de cause, il apparaît que de mul tiples 
éléments de coûts liés aux clients qu'Airbus considère généralement comme faisant partie des [[***]] sont 
exclus de cette catégorie par Boeing. (Union européenne, réponse aux questions de l'Arbitre n°  23, 
paragraphes 94, 97  et 99, et n°  26, paragrap he 111)  
485 Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la question n° 78 de l'Arbitre, 
paragraphe 421.  WT/DS353/ARB  
 
- 111 - 
  DS316 a évalué les effets défavorables subis par les États -Unis dans la procédure d'arbitrage DS316 
en évaluant les effets défavorables dont l'existence avait été déterminée du point de vue de 
Boeing.486 
6.230.   Les effets défavorables en l'espèce concernent les campagnes de vente de LCA perdues par 
Airbus, qui ont donné lieu à des commandes qu'Airbus n'a pas obtenues et à des livraisons qu'elle 
n'effectuerait pas à l'avenir. Il est logique qu'une évaluation de ces pertes de ventes et de ces 
livraisons entravées à l'état de menace  soit fondée sur les "prix" contrefactuels des LCA d'Airbus 
pertinents. Le Groupe spécial de la mise en conformité a examiné divers aspects des prix des LCA, 
notant qu'ils comprenaient d e nombreux éléments, y compris les cellules des aéronefs, les frais 
relatifs aux modifications des spécifications types, les équipements livrés par l'acheteur et les 
moteurs, et que certains de ces éléments étaient négociés avec les constructeurs de cellul es, tandis 
que d'autres étaient directement négociés avec les fournisseurs pertinents.487 
6.231.   Comme il a été noté précédemment, l'Union européenne propose que nous utilisions le prix 
usine net qui apparaît dans les offres finales d'Airbus pour les campagnes de vente pertinentes pour 
calculer le prix contrefactuel des LCA d'Airbus pertinents. Le prix usine net est le prix négocié avec 
les clients d'Airbus, et présenté à ces clients en définitive, dans le cadre des offres finales d'Airbus. 
Il s'agit en outre du pr ix sur lequel le client fonde ses évaluations économiques de la proposition 
d'Airbus pour arriver à une évaluation de la VAN de cette proposition.488 
6.232.   Les États -Unis ne contestent pas que le prix usine net est le prix approprié sur lequel fonder 
la valeur de s pertes de ventes et des livraisons entravées à l'état de menace , en dehors du fait que 
ce prix [[ ***]], qui, d'après ce qu'ils font valoir, devraient être soustraits au prix usine net. Il 
apparaît que l'argument des États -Unis selon lequel les [[ ***]] ne devraient pas faire partie des prix 
de livraison contrefactuels repose sur la thèse selon laquelle seuls les éléments de prix qui sont 
directement comptabilisés en tant que recettes par Airbus devraient être inclus dans l'évaluation des 
effets défavorable s dans la présente procédure. Les États -Unis considèrent que l'Arbitre dans l'affaire 
DS316 a accepté cette thèse lorsqu'il a utilisé le "prix net de Boeing" pour calculer la valeur des 
pertes de ventes contrefactuelles et des livraisons contrefactuelles entravées  de Boeing dans ce 
différend, étant donné que le prix net de Boeing n'inclut pas les [[***]] .489 
6.233.   Dans l'arbitrage de l'affaire DS316, les États -Unis ont proposé d'évaluer les pertes de ventes 
et les livraisons entravées  en fondant les prix de livrai son contrefactuels des aéronefs pertinents sur 
les "prix nets de Boeing". Lorsqu'il a examiné la réponse des États -Unis aux arguments de l'Union 
européenne concernant les commandes de Boeing servant de comparateur qui étaient appropriées 
dans cette procédu re, l'Arbitre dans l'affaire DS316 a fait observer (mais pas dans le cadre d'un 
quelconque raisonnement réglant un quelconque désaccord entre les parties) que les États -Unis 
avaient affirmé que [[ ***]].490 Il est vrai que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a ac cepté la proposition 
des États -Unis de fonder les prix de livraison contrefactuels dans cette procédure sur le prix net de 
Boeing, mais rien dans la décision n'indique que la raison en était que le prix net de Boeing excluait 
 
486 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe 6.220. N ous notons que l'ar ticle 5  c) de l'Accord SMC dispose qu '"{a}ucun Membre ne devrait 
causer, en recourant à l'une quelconque des subventions  … d'effets défavorables pour les intérêts d'autres 
Membres", y compris "un préjudice grave aux intérêts d'un autre Membre".  Les constatations adopt ées dans le 
présent  différend indiquent que la subvention B&O de l'État de  Washington "caus{ait} un préjudice grave aux 
intérêts de l'Union européenne". Ces constatations ne mentionnent  pas les in térêts commerciaux d'Airbus. 
(Rappor t du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5 – UE), 
paragraphes 9.486 b) et 9.487 b))  
487 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) (article 21:5  – 
UE), paragraphes 9.49  à 9.51.  
488 Voir les rapports des Groupes spéciaux États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article 21:5  – UE), paragraphes 9.20 et 9.21; et  États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 7.1694. Cela ressort en outr e clairement des évaluations par le Groupe spécial de la mise en 
conformité des effets de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington sur les résultats des 
campagnes de vente figurant dans l'appendice RCES du rapport du Groupe spécial de la  mise en conformité. 
(Voir, par exemple, le rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) 
(article  21:5 – UE), appendice 2, notes de bas de page 570 et 571).  
489 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes 6.274 et 6.466.  
490 Union européenne, communication écrite, note de bas de page 324; et réponse à la question n°  26 
de l'Arbitre, paragraphe 108, (mentionnant la d écision de l'Arbitre CE et certa ins États membres  – Aéronefs 
civils gros porteurs (article  22:6 – UE), paragraphe 6.282 ). (italique omis)  WT/DS353/ARB  
 
- 112 - 
  les [[ ***]], ou que l'Arbitre dans l'affaire DS316 considérait que les prix de livraison contrefactuels 
devraient inclure seulement des éléments de prix directement comptabilisés en tant que recettes 
par le constructeur d'aéronefs.  
6.234.   Au contraire, le prix net de Boeing, comme le prix usi ne net d'Airbus, incluait  le prix des 
moteurs.491 Les moteurs font généralement l'objet de contrats distincts entre la compagnie aérienne 
cliente et le fournisseur de moteurs.492 Dans la procédure d'arbitrage DS316, l'Union européenne 
n'a pas fait valoir que  les prix de livraison contrefactuels des aéronefs de Boeing servant de 
comparateur devraient exclure le coût des moteurs. Toutefois, si l'Arbitre dans l'affaire DS316 avait 
cherché à évaluer les LCA de Boeing pertinents sur la base des recettes que Boeing  avait déclarées 
lorsqu'elle avait vendu ces LCA, il est raisonnable de penser qu'il aurait déterminé si Boeing déclarait 
des recettes provenant de ventes de moteurs et  aurait  expressément inclus la valeur des moteurs 
dans les prix de livraison contrefactu els, ou exclu expressément cette valeur de ces prix , sur la base 
de cette détermination. Dans la présente procédure, les États -Unis n'ont en outre pas spécifiquement 
fait valoir que nous devrions soustraire le coût des moteurs du prix usine net.493 
6.235.   Même si l'on laisse de côté le point de savoir si les pratiques d'Airbus en matière de 
déclaration des recettes diffèrent entre les ventes de moteurs et les [[ ***]], nous ne sommes 
toujours pas convaincus, d'une manière plus générale, par l'argument des États -Unis selon lequel 
"ce qui devrait être considéré comme faisant partie {d'un} produit LCA est déterminé par ce qui est 
inclus dans les recettes déclarées par le constructeur de LCA à l'issue de la vente du LCA".494 La 
fabrication d'un LCA est un processus immens ément complexe, du point de vue de l'ingénierie et 
des chaînes d'approvisionnement ainsi que du point de vue financier, qui fait intervenir non 
seulement le constructeur de LCA, mais aussi les fabricants de moteurs, de sous -assemblages et de 
toutes les aut res parties et tous les autres composants incorporés dans l'aéronef.495 Compte tenu 
des éléments de preuve dont nous disposons, et de notre compréhension de la branche production 
de LCA telle qu'elle est reflétée dans les rapports du Groupe spécial initial et du Groupe spécial de 
la mise en conformité, nous ne sommes pas conv aincus par la thèse des États -Unis selon laquelle 
les recettes déclarées par le constructeur de LCA (en l'occurrence Airbus) en lien avec la production 
de tout modèle de LCA spécifique sont nécessairement déterminantes pour le point de savoir si un 
élément  donné du prix du LCA devrait être inclus dans les prix de livraison contrefactuels des LCA 
qui composent les ventes perdues et les livraisons entravées à l'état de menace  dans la présente 
procédure. Comme il est expliqué plus haut, notre évaluation est ax ée sur le produit en cause, les 
LCA d'Airbus , et les effets défavorables subis par l'Union européenne . Les États -Unis n'ont pas 
expliqué en quoi le fait de l'axer, au lieu de cela, sur les recettes du constructeur de LCA aboutirait 
à une évaluation plus ra isonnable d'un produit fabriqué au moyen de plusieurs arrangements 
 
491 Le prix net de Boeing est le "prix brut de Boeing" moins toutes concessions sur les prix (c'est -à-dire 
des remises sur le prix brut offertes par Boe ing qui sont exprimées dans des accords d'achat avec le client 
comme une remise sur le prix brut de l'année de base). Le prix brut de Boeing, quant à lui, inclut le prix de la 
cellule et le prix des moteurs; États -Unis, réponse à la question n° 79 de l'Arb itre, paragraphes 135 et 136.  
492 Les États -Unis notent qu'il peut ne pas toujours y avoir de contrats distincts pour les moteurs, en 
particulier dans les cas où il n'est pas possible de choisir le moteur pour un modèle particulier. (États -Unis, 
réponse à la  question n° 21 de l'Arbitre, paragraphe 83) Les moteurs sont fabriqués par des motoristes, ne 
font pas partie des cellules fabriquées par Airbus et Boeing et, généralement (mais pas toujours), ne font pas 
partie du prix de la cellule. Le Groupe spécial in itial a noté que, dans de nombreux cas, ni la compagnie 
aérienne cliente ni le motoriste ne divulguaient le prix des moteurs aux constructeurs des cellules des aéronefs. 
De plus, il a noté que les moteurs étaient l'élément le plus coûteux d'un LCA, car ils  représentaient entre 20 et 
30% de son coût total. (Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe  7.1690)  
493 États-Unis, réponse à la question n° 21 de l'Arbitre, paragraphe 82. À notre avis, ce point est 
important car la définition de "LCA" de l'Union européenne aux fins du présent différend, telle qu'elle figure 
dans la note de bas de page 4 de sa demande d'établissement d'un groupe spécial dans la procédure initiale, 
exclut  les moteurs. (Voir le rapport du  Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , 
paragraphe 2.1, note de bas de page 20; et le rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros 
porteurs (2ème plainte) , paragraphe 1  et note de bas de page 3  y relative . (Voir aussi plus haut la note de bas 
de page 2.)  Par contraste, il n'y a pas de définition équivalente de LCA dans la demande d'établissement d'un 
groupe spécial des États -Unis dans la procédure DS316. (Voir WT/DS316/2 et le rapport du Groupe spécial CE 
et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphe 2.1 .) 
494 États-Unis, réponse à la question n° 78 de l'Arbitre, paragraphe 131.  
495 Par exemple, en ce qui concerne la conception, la fabrication et l'assemblage du Boeing 787, le 
Groupe spécial initial dans le présent différend a examiné de façon assez détaillée l'accent mis par Boeing sur 
la réalisation des sous -assemblages et l'intégra tion de systèmes conçus et fabriqués par des fournisseurs tiers, 
nombre desquels étaient des partenaires partageant les risques. (Voir le rapport du Groupe spécial États-Unis 
– Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte) , appendice  VII.F.1, paragraphes 24  et 25.)  WT/DS353/ARB  
 
- 113 - 
  commerciaux complexes, y compris des arrangements de partage des coûts avec certains 
fournisseurs. Par conséquent, nous ne voyons pas de raison objective pour laquelle notre évaluation 
des pertes de ventes pertinentes ou des livraisons entravées à l'état de menace  pertinentes devrait 
être affectée par le traitement comptable par Airbus d'éléments du prix des LCA payés par un 
client.496 Nous trouvons des éléments étayant notre point de vue dan s le refus de l'Arbitre dans 
l'affaire DS316 d'exclure la valeur des intrants des LCA ne provenant pas des États -Unis incorporés 
dans les LCA de Boeing du niveau maximal des contre -mesures, en partie dû au fait qu'il serait "très 
compliqué" de le faire éta nt donné que la production de LCA s'appuie sur des "chaînes 
d'approvisionnement internationales complexes et optimisées de façon dynamique".497 
6.236.   Pour conclure, nous considérons qu'exclure la valeur des [[ ***]] du "prix usine net" figurant 
dans les offres finales d'Airbus qui sera utilisé pour calculer les prix contrefactuels des LCA d'Airbus 
pertinents au moment d'évaluer les pertes de ventes et les livraisons entravées à l'état de menace , 
comme il est propos é par les États -Unis, serait incompatible avec le degré et la nature des effets 
défavorables dont l'existence a été déterminée , tels qu'ils étaient subis par l'Union européenne . Nous 
rejetons donc la proposition des États -Unis dans ce contexte.  
6.4.6.6   Questions r estantes concernant les prix de livraison contrefactuels  
6.237.   Dans la présente section, compte tenu des décisions que nous avons prises jusqu'à présent 
dans la présente Décision, nous décrivons la méthode que l'Union européenne emploie pour 
déterminer les prix de livraison contrefactuels des aéronefs d'Airbus des cinq campagnes de vente, 
en dollars  EU à la date de livraison, à l'aide de renseignements figurant dans les offres finales 
d'Airbus. Les États -Unis ne contestent pas cet aspect de la méthode de l'Union européenne en ce 
qui concerne la grande majorité des LCA d'Airbus qui auraient été vendus dans le contrefactuel si 
Airbus avait remporté les cinq campagnes de vente pertinentes.  
6.238.   Pour déterminer les prix à la date de livraison, l'Union européenne applique d eux 
composantes issues d'une offre finale donnée pour le ou les modèles de LCA visé(s) par cette offre 
qui ont fait l'objet de commandes fermes proposées. La première composante est le prix usine net, 
qui est le prix total de l'aéronef moins toutes les con cessions sur les prix accordées au client telles 
qu'elles ont été convenues au moment de la commande.498 L'Union européenne utilise le prix usine 
net tel qu'il est indiqué dans les offres finales d'Airbus. La seconde composante est une formule de 
révision q ui convertit le prix de commande en prix à la date de livraison.499 Comme il est expliqué 
par l'Union européenne, la formule de révision "reflète le fait qu'il y a généralement un décalage 
temporel important entre la commande d'un LCA et sa livraison"500 et elle est "conçue pour 
compenser l'augmentation des coûts de la main -d'œuvre et du matériel au cours du temps, résultant 
de l'inflation et d'autres changements économiques".501 Chaque offre finale d'Airbus contient 
également une formule de révision. La formu le de révision produit un facteur de révision qui 
transforme les prix usine nets à la date de base  b en prix à la date de livraison d et peut être 
appliquée comme suit502: 
𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒  𝑛𝑒𝑡 𝑑′𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑
=(𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑑𝑒 𝑙′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓  𝑑′𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑑𝑎𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏
−𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏) 𝑥 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑
− 𝐴𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠  𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏,  
1) 
 
 
496 L'Union européenne a, par exemple, expliqué que ses pratiques en matière de déclaration des 
recettes en ce qui concerne les [[***]] seraient souvent différentes selon que le client était une compagnie 
aérienne ou une société de location. (Union européenne, observations sur la réponse des États -Unis à la 
question n° 78 de l'Arbitre, paragraphe 420)  
497 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes 6.145 et 6.148.  
498 Pour plus de renseignements sur le prix usine net, voir plus haut le paragraphe 6.225 . 
499 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 93 à 95. 
500 Union européenn e, note méthodologique, paragraphe 93.  
501 Union européenne, note méthodologique, paragraphe 93. Voir aussi le rapport du Groupe spécial 
États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs (2ème plainte)  (article 21:5 – UE), note de bas de page 3383 . "L'Union 
européenne explique qu'Airbus et Boeing procèdent à cette révision des prix pour tenir compte de 
l'accroissement des coûts au cours de la même période. Une formule de révision est appliquée aux prix des 
aéronefs afin de tenir compte de l'évolutio n des coûts et des conditions économiques dans le temps ." (Ibid.) 
502 L'équation 1 tient compte du fait que [[***]]. WT/DS353/ARB  
 
- 114 - 
  où 
𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑑𝑒 𝑙′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓  𝑑′𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑚𝑜𝑑è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏: prix total du modèle 
d'aéronef d'Airbus m en concurrence dans la campagne de vente auprès 
de la compagnie aérienne i perdue au profit de Boeing à la date de 
commande o et exprimé en dollars  EU à la date de base b.503 
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏: concessions sur les prix figurant dans l'offre finale d'Airbus à la 
compagnie aérienne i en dollars  EU à la date de base b et [[ ***]]. 
𝐴𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠  𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏: concessi ons sur les prix figurant dans l'offre finale d'Airbus à la 
compagnie aérienne i en dollars  EU à la date de base b mais [[ ***]]. 
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑𝑒 𝑟é𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒  𝑎é𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒  𝑖,𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑: facteur de révis ion pour la date de livraison d 
calculé à l'aide de la formule de révision figurant dans l'offre finale 
d'Airbus à la compagnie aérienne i dans la campagne de vente perdue 
au profit de Boeing.504 
6.239.   Comme il ressort de l'équation 1), on obtient le prix usine n et exprimé en dollars  EU à la 
date de livraison en déduisant les concessions sur les prix, [[ ***]], du prix total de l'aéronef fixé 
par Airbus dans son offre finale à la compagnie aérienne i dans le cadre de la campagne de vente 
en cause, ces deux éléments  étant exprimés en dollars  EU à la date de base, multipliées par le 
facteur de révision correspondant à la date de livraison d moins des concessions additionnelles 
exprimées en dollars  EU à la date de base, [[ ***]]. La formule de révision qui aboutit au fa cteur de 
révision est [[ ***]]. 
6.240.   L'équation 1) requiert des renseignements sur la date de livraison de chaque aéronef. 
Comme il est indiqué dans la section 6.4.6.3  relative aux calendriers de livraison contrefactuels, ces 
renseignements figurent dans les offres finales d'Airbus à la compagnie aérienne i pour chacune des 
campagnes de vente pertinentes. Les offres finales contiennent en outre les renseignements requis 
en ce qui concerne les prix usine nets, les modèles de LCA et la formule de révision. Le facteur de 
révision, qui est fondé sur la formule, n'est connu qu'à la date de livraison, lorsque [[ ***]].505 
6.241.   Comme il a été noté précédemment, les États -Unis ne contestent  pas la méthode décrite 
ci-dessus. Nous notons que cette méthode est aussi, d'un point de vue conceptuel, conforme à 
l'approche utilisée dans l'arbitrage DS316, des différences se présentant uniquement dans les cas 
où les faits des différends l'exigent. No us ne voyons en outre aucune raison de mettre en doute sa 
validité. En conséquence, nous adoptons cette approche comme étant raisonnable pour déterminer 
les prix de livraison des livraisons contrefactuelles d'Airbus résultant des cinq campagnes de vente 
pertinentes.  
6.242.   Nous rappelons toutefois que, comme il est expliqué plus haut dans la section 6.4.6.3506, 
nous devons ajouter un nombre RCES de commandes fermes additionnelles à [[***]] des offres 
finales d'Airbus, à savoir les offres pour les campagnes de vente [[***]].507 Les États -Unis et l'U nion 
européenne ont présenté deux autres manières de déterminer les prix usine nets des commandes 
fermes additionnelles.508 Toutefois, selon le cadre d'évaluation que nous avons adopté jusqu'à 
présent, les méthodes proposées par les parties aboutissent à la  même évaluation finale de 
 
503 La date de base ne correspond pas nécessairement à [[***]]. 
504 Les facteurs de révision sont disponibles à une fréquence mensuelle. Toutefoi s, par souci de 
simplicité, l'Union européenne suppose que toutes les livraisons ont lieu en juillet d'une année donnée. (Voir 
Union européenne, note méthodologique, note de bas de page 149 .) 
505 Union européenne, note méthodologique, note de bas de page 153 . Des renseignements sur les 
facteurs de révision réalisés et prévus figurent dans Updated LCA indices, escalation rates and Airbus LCA 
Inflation Index (pièce EU -83 (RCES)).  
506 Voir plus haut  le paragraphe 6.206 . 
507 L'applicabilité limitée de cette question [[ ***]] est le résultat des décisions prises par l'Arbitre sur les 
options indiquées plus haut dans la section 6.4.6.2 . 
508 Voir États -Unis, réponse à la question n° 58  de l'Arbitre; Union européenne, réponse à la question 
n° 58 de l'Arbitre; et 2RPQ valuation of single -aisle lost sales  – Airbus delivery schedules (pièce EU -85 
(RCES)).  WT/DS353/ARB  
 
- 115 - 
  [[***]].509 Nous n'avons donc pas besoin de choisir entre les méthodes des parties dans ce contexte. 
De fait, comme nous ne décelons rien de déraisonnable dans l'évaluation à laquelle aboutissent ces 
méthodes, nous adoptons ces év aluations dans ce contexte.510 
6.4.6.7   Résumé des conclusions sur les questions techniques communes aux évaluations 
des deux formes d'effets défavorables  
6.243.   Dans la présente section, nous résumons nos conclusions sur les questions techniques 
communes à l'évaluation de s deux formes d'effets défavorables.  
6.244.   Nous concluons que le contrefactuel  pertinent de la procédure de mise en conformité  
était qu'en l'absence de la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington, Airbus aurait 
remporté les cinq campagnes de vent e de LCA. Nous rejetons donc la proposition des États -Unis 
visant à inclure dans notre évaluation des effets défavorables un ajustement probabiliste de la valeur 
attendue des campagnes de vente pour tenir compte de l'incertitude alléguée concernant le fait  
qu'Airbus remporte ces campagnes de vente dans le contrefactuel.  
6.245.   Nous concluons en outre que les options , qu'elles soient exercées ou non, ne relèvent pas 
du champ des constatations de pertes de ventes pertinentes formulées par le Groupe spécial de la 
mise en conformité, et nous nous abstenons donc de les prendre en considération, qu'elles soient 
exercées ou non, dans la détermination par l'Arbitre d'un niveau maximal de la suspension annuelle.  
6.246.   En ce qui concerne le nombre de commandes fermes  qu'Airbus aur ait reçues dans les 
cinq campagnes de vente pertinentes dans le contrefactuel, et leurs calendriers de livraison  
respectifs, nous concluons ce qui suit:  
a. il est raisonnable de supposer que, dans le contrefactuel, Airbus aurait obtenu, dans ses 
accords d'achat dans l'ensemble des cinq campagnes de vente pertinentes, le même 
nombre de commandes fermes que celles que Boeing a obtenues dans ses accords d'achat 
effectifs;  
b. les calendriers de livraison figurant dans les offres finales d'Airbus rendent mieux compte 
des pressions du côté de la demande et de l'offre qui se seraient exercées dans les 
négociations pertinentes si Airbus avait remporté les campagnes de vente que les 
calendriers de livraison de Boeing et nous choisissons donc les calendriers de  livraison 
figurant dans les offres finales d'Airbus en tant que calendriers de livraison contrefactuels 
d'Airbus; et  
c. la livraison du nombre additionnel de LCA d'Airbus est supposée être [[ ***]]. 
6.247.   En ce qui concerne le calcul et l'application du risque  que les livraisons contrefactuelles 
pertinentes d'Airbus auraient été annulées , nous faisons les hypothèses suivantes:  
a. Fly Dubai aurait annulé une commande de LCA monocouloirs d'Airbus si celle -ci avait 
remporté la campagne de vente de Fly Dubai de 2014, tout comme elle a annulé une 
commande de LCA monocouloirs de Boeing, et la commande annulée aurait été la dernière 
livraison du [[ ***]] de LCA  d'Airbus qui aurait été vendu en rapport avec la campagne de 
vente de Fly Dubai de 2014511; 
 
509 Autrement dit, nous obtenons la même valeur pour les pertes notables de ventes, indiquée plus loin 
au paragraphe 6.304 , avec les deux méthodes.  
510 Technique ment parlant, nous suivons la méthode proposée par l'Union européenne pour déterminer 
les prix usine nets des commandes fermes additionnelles. Nous appliquons la méthode de l'Union européenne 
non contestée par ailleurs décrite plus haut dans le corps du te xte pour arriver aux prix à la date de livraison. 
C'est-à-dire que nous révisons les prix en utilisant les formules de révision figurant dans les offres finales 
applicables jusqu'aux moments des livraisons déterminés plus haut dans la section 6.4.6.3 . 
511 Nous nous abstenons de supposer qu e [[***]], tout comme elle [[***]], et n 'excluons donc pas la 
valeur de ces [[***]] comme le proposent les États -Unis. (Voir plus hau t le paragraphe  6.216 ) WT/DS353/ARB  
 
- 116 - 
  b. chaque compagnie aérienne pertinente aurait pris livraison d'au moins le nombre de LCA 
d'Airbus dont la livraison aurait dû avoir lieu avant aujourd'hui (c'est -à-dire avant 2020); 
et 
c. pour les commandes contrefactuelles d'Airbus associées aux cinq ventes perdues pour 
lesquelles les livraisons contrefactuelles doivent avoir lieu après aujourd'hui (c'est -à-dire 
après 2019), nous appliquons, pour prendre en compte le ris que d'annulations futures, un 
taux de survie qui est fondé sur l'ensemble des annulations relatives aux LCA monocouloirs 
d'Airbus de la période 2003 -2007.  
6.248.   Il est raisonnable d'évaluer les pertes de ventes et les livraisons entravées à l'état de menace  
en fondant les prix de livraison contrefactuels  des aéronefs d'Airbus pertinents sur les prix usine 
nets figurant dans les offres finales d'Airbus. Nous rejetons la proposition des États -Unis d'exclure 
la valeur des [[ ***]] des prix contrefactuels des LCA d'Ai rbus. 
6.249.   Enfin, la formule utilisée pour déterminer les prix à la date de livraison des LCA d'Airbus qui 
auraient été commandés dans le contrefactuel, fondée sur les prix usine nets figurant dans les offres 
finales pertinentes d'Airbus, est spécifiée plus hau t dans la section 6.4.6.6 . 
6.4.7   Questions techniques concernant l'évaluation des pertes notables de ventes  
6.250.   Dans cette partie de la décision, nous traitons des aspects tech niques de la méthode de 
l'Union européenne qui sont propres à l'évaluation d'effets défavorables sous la forme de pertes 
notables de ventes. Il s'agit: a) de la question de savoir comment ajuster temporellement des prix 
de livraison contrefactuels pour les  ramener au moment de la perte de vente; b) de la question de 
savoir comment exprimer les valeurs des pertes notables de ventes sur une base monétaire 
commune; et c) de la période temporelle appropriée pour annualiser la valeur agrégée des pertes 
de ventes . Nous examinons chacune de ces questions l'une après l'autre.  
6.4.7.1   Ajustement temporel des prix de livraison pour les ramener au moment des pertes 
de ventes  
6.251.   Comme il est expliqué plus haut dans la section 6.1, l'avant -dernière étape de la méthode 
d'évaluation de l'Union européenne en ce qui concerne les pertes de ventes consiste à a) actualiser 
la valeur des prix de livraison contrefactuels des livraisons prévues de LCA ( c'est-à-dire en dollars  EU 
à la date de livraison) pour la ramener à la date à laquelle la commande pertinente a été perdue 
(c'est -à-dire en dollars  EU à la date de commande), et b) agréger ensuite les prix actualisés pour 
générer la valeur à la date de co mmande de chaque perte de vente.512 
6.252.   L'Union européenne fait valoir que l'opération d'actualisation devrait être effectuée du point 
de vue du constructeur de LCA et que le coût de la dette d'Airbus (exprimé en taux de rendement 
des obligations Airbus à échéa nce de 10 ans libellées en euros) est un taux d'actualisation approprié 
pour l'évaluation des pertes de ventes dans la présente procédure.513 Elle estime que sa position est 
compatible avec l'utilisation par l'Arbitre dans l'affaire DS316 du coût de la dett e à échéance de 
10 ans de Boeing pour actualiser les prix à la date de livraison dans cette procédure, et que 
l'utilisation du coût de la dette est donc imposée par la notion d'impartialité.514 À titre subsidiaire, 
elle fait valoir que l'IILA est un autre t aux d'actualisation adéquat, qui consiste en un indice qu'elle 
a compilé sur la base des taux de révision contractuels d'Airbus représentant les variations [[ ***]] 
des coûts de la main -d'œuvre et du matériel résultant de l'inflation et d'autres changements  
économiques.515 
6.253.   Les États -Unis contestent les taux d'actualisation proposés par l'Union européenne, en 
faisant valoir que le CMPC d'Airbus est un meilleur indicateur de la valeur temporelle de l'argent du 
 
512 Union européenne, communication écrite, paragraphe 396.  
513 Union européenne, communication écrite, paragraphe 396 ; et réponse aux questions de l'Arbitre 
n° 75, paragraphe 432, et n° 28, paragraphe  118. 
514 Union européenne, réponse à la question n° 17 de l'Arbitre, paragraphes 79, 82 et 85 (faisant 
référence à la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros  porteurs (article 22:6  – 
UE), paragraphes 6.345 et 6.352 à 6.354).  
515 Union européenne, note méthodologique, paragraphe 101 ; et réponse aux questions de l'Arbitre 
n° 27, paragraphe 114, et n° 75, paragraphes 392 et 443.  WT/DS353/ARB  
 
- 117 - 
  point de vue d'Airbus.516 En particulier, ils affirm ent que, contrairement au coût de la dette, le CMPC 
mesure adéquatement le coût d'opportunité global du capital d'Airbus (c'est -à-dire comprenant à la 
fois les dettes et les fonds propres) lorsque celle -ci investit dans la production de LCA et reporte le 
paiement intégral des LCA jusqu'à la livraison.517 Le CMPC  est généralement utilisé comme taux 
d'actualisation pour déterminer la valeur actuelle des projets à risque moyen d'une entreprise.518 
Ainsi, comme l'évaluation commerciale d'un constructeur d'aéronefs est elle -même fondée sur la 
vente et la livraison de L CA, les États -Unis font valoir que le CMPC d'Airbus est un moyen de mesure 
pertinent pour actualiser la valeur des campagnes de vente en cause.519 
6.254.   L'Union européenne répond que, bien que le CMPC  puisse convenir aux déterminations de la 
valeur actuelle de projets à grande échelle comportant des risques à long terme importants520, 
celui-ci n'est pas adapté pour actualiser la valeur des pertes de ventes en jeu dans la présente 
procédure, qui (comparé es à ces projets à grande échelle) représentent "des investissements à 
relativement petite échelle comportant un faible risque par transaction", en particulier lorsque le 
risque d'annulation est traité séparément.521 Par conséquent, elle considère que le CM PC est un 
facteur d'actualisation excessivement élevé parce qu'il tient compte de risques que ne présentent 
pas les livraisons de LCA associées aux pertes de ventes ou qui ne sont pas pertinents pour ces 
livraisons. Par conséquent, elle fait valoir que l'u tilisation du CMPC ferait donc baisser artificiellement 
la valeur à la date de commande des pertes de ventes.522 
6.255.   L'Arbitre note que le désaccord des parties quant au choix d'un taux d'actualisation exige 
que nous évaluions, à la lumière des éléments de preu ve qui nous ont été présentés, si le taux 
d'actualisation appliqué par l'Union européenne  – c'est-à-dire le coût de la dette d'Airbus  – était 
raisonnable pour déterminer la valeur des prix de livraison contrefactuels des livraisons de LCA 
prévues au moment  où la commande pertinente a été perdue. Nous commençons par noter que, 
conformément à l'approche adoptée dans la procédure d'arbitrage DS316, l'Union européenne 
affirme qu'un taux d'actualisation approprié devrait refléter le point de vue du constructeur de LCA. 
Celle-ci affirme en outre que, ce faisant, le taux d'actualisation utilisé devrait prendre en compte les 
risques associés pour Airbus à la réalisation de flux de recettes futures dans un scénario de contrat 
de vente de LCA dans le but de déterminer  la valeur actuelle de ces flux de recettes, c'est -à-dire au 
moment de la commande. L'Union européenne identifie deux facteurs clés qu'un taux d'actualisation 
devrait prendre en compte dans ce contexte: a) le risque que l'inflation puisse éroder la valeur des 
flux de recettes futures d'Airbus par rapport à la date de commande, et b) le "coût d'opportunité" 
pour Airbus d'attendre de recevoir le paiement lié à la livraison de l'aéronef commandé.523 Nous 
interprétons l'expression "coût d'opportunité" dans ce co ntexte comme désignant les avantages 
potentiels qu'Airbus abandonne lorsqu'il affecte des capitaux à la production de LCA commandés et 
qu'il attend de recevoir le paiement pour la production et la livraison de ces LCA, au lieu de placer 
 
516 États-Unis, communication écrite, paragraphes 112 à 121.  
517 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion de l'Arbitre avec les parties, paragraphe 56; et 
observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphes 193 et 194 
(faisant référence à la déci sion de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – UE), paragraphe 6.344).  
518 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 75 de l'Arbitre, 
paragraphes 201 et 202 (faisant référen ce à Brealey, Myers, and Allen, Principles of Corporate Finance, 
9th Edition, page 239 (pièce USA -99)). 
519 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 75 de l'Arbitre, 
paragraphe 201 (faisant référence à Union européenne, réponse à la question n° 75 de l'Arbitre, 
paragraphe  391).  
520 Union européenne, réponse à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphe 413 (faisant référence à 
Daves, Philip R.; Michael C. Ehrhardt and Robert A. Kunkel, 2002, "Estimating systematic risk: the choice of 
return interval and estimation period", Journal of Financial and Strategic Decision, volume 13, number 1, 
pages  7 à 13 (pièce EU -79)). 
521 Union européenne, réponse à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphes 411 à 418.  
522 Union européenne, répons e à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphe 421.  
523 Union européenne, réponse à la question n°  75 de l'Arbitre, paragraphes 394, 396 et 434 
(mentionnant  la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  
– UE), paragraphes 6.344 , 6.350  et 6.348 ). Nous notons que l'Arbitre dans l 'affaire DS316 a reconnu qu 'un 
constructeur de LCA courait aussi le risque que la commande puisse être annulée, et que les flux de recettes 
futures puissent donc ne jamais être réalisés, mais l'Arbitre a effectué des ajustements distincts pour tenir 
compte de ce risque en utilisant u n taux de survie. Comme il est indiqué plus haut dans la section 6.4.6.4 , 
nous ajustons la valeur des commandes qu'Airbus aurait remportées dans le contrefactuel en tenant compte du 
risque d 'annulation dans le contrefactuel. Ainsi, conformément à l 'approche de l'Arbitre dans l 'affaire DS316, 
nous n 'examinons pas plus avant le risque d 'annulation dans la présente section de notre décision.  WT/DS353/ARB  
 
- 118 - 
  ces fonds dans d'au tres utilisations potentielles.524 Nous notons que, puisque des projets plus risqués 
exigent des taux de rendement plus élevés, les risques jouent un rôle important dans la 
détermination du coût d'opportunité associé à un projet.525 Tel qu'il est présenté pa r l'Union 
européenne, spécifiquement, le niveau du "coût d'opportunité" dont il doit être tenu compte dans le 
choix d'un taux d'actualisation dépend des risques découlant d'un scénario de contrat de vente de 
LCA en plus  de l'inflation (mais à l'exclusion d u risque d'annulation des commandes, car nous avons 
tenu compte de ce risque séparément). Les États -Unis ne contestent pas ces affirmations et nous 
ne voyons aucune raison de le faire. Nous passons donc à l'examen de la question de savoir si l'Union 
europé enne a proposé un taux d'actualisation qui prend raisonnablement en compte le risque 
d'inflation et le coût d'opportunité, au sens où celle -ci utilise ces expressions.  
6.256.   L'Union européenne estime que le coût de la dette d'Airbus prend effectivement en compte  
les deux facteurs clés qui doivent être examinés dans le présent contexte (c'est -à-dire l'inflation 
attendue et le coût d'opportunité).526 Pour étayer l'utilisation du coût de la dette, elle fournit aussi 
des éléments de preuve concernant les coûts antérie urs du financement sous forme de crédits 
d'Airbus et les taux d'intérêt nominaux en Europe pour les années 2005 à 2018. Sur la base de 
l'explication de l'Arbitre dans l'affaire DS316 selon laquelle un taux d'intérêt nominal prend en 
compte l'inflation atte ndue, l'Union européenne fait valoir que la proximité relative entre les valeurs 
des deux moyens de mesure (coût de la dette et taux d'intérêt nominal) étaye également l'utilisation 
du coût de la dette comme taux d'actualisation.527 Nous notons que la valeu r du coût de la dette 
d'Airbus était supérieure au taux d'intérêt nominal au cours des deux années où les deux commandes 
pertinentes ont eu lieu.528 Il apparaît donc raisonnable de conclure que le coût de la dette d'Airbus 
prend effectivement en compte non seulement  le taux d'intérêt nominal (c'est -à-dire l'inflation 
attendue) mais aussi un certain degré de coût d'opportunité. En outre, aucune des deux parties n'a 
présenté le moindre élément de preuve ou argument indiquant spécifiquement que le coût de la 
dette d'Airbus prenait en compte de manière inappropriée le coût d'opportunité pertinent d'Airbus 
dans des ventes individuelles (c'est -à-dire en reflétant des risques estimés s'ajoutant à l'inflation).529 
Compte tenu de ces considérations, il apparaît raisonn able d'utiliser le coût de la dette d'Airbus 
comme taux d'actualisation pertinent dans le présent contexte.530 
6.257.   Nous rappelons que les États -Unis font valoir que le CMPC mesure correctement le coût 
d'opportunité global du capital d'Airbus lorsque celle -ci investit dans la production de LCA et reporte 
le paiement intégral des LCA jusqu'à la livraison.531 Les États -Unis expliquent aussi que, puisque le 
CMPC est censé servir de taux d'actualisation pour évaluer les projets à risque moyen d'une 
entreprise, celui -ci devrait être utilisé dans le présent contexte car l'évaluation d'un constructeur 
d'aéronefs est elle -même fondée sur la vente et la livraison de LCA.532 L'Union européenne fait valoir 
que le CMPC englobe des risques qui ne sont pas pertinents pour des tra nsactions de vente 
individuelles, qui sont des "investissements à relativement petite échelle comportant un faible risque 
 
524 Voir la décision de l'Arbit re CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  
– UE), paragraphe 6.345.  
525 Brealey, Myers, and Allen, Principles of Corporate Finance, 9th Edition, page 239 (pièce USA -99). 
526 Union européenne, réponse à la question n° 17 de l'Arbitre, paragraphe 82.  
527 Union européenne, réponse à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphe 434 et note de bas de 
page 461 y relative (faisant référence à la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils 
gros porteurs (article  22:6 – UE), paragraphes 6.348 et 6.353).  
528 Union européenne, réponse à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphe 435 et tableau 17 
(comparant le coût de la dette d'Airbus, le CMPC, l'IILA et les taux d'intérêt nominaux (2005 -2018)).  
529 Il apparaît que l'é cart relativement peu élevé entre le coût de la dette et le taux d 'intérêt nominal est 
compatible avec l'affirmation de l'Union européenne selon laquelle le coût d 'opportunité pertinent d 'Airbus est 
"très faible" lorsque le risque d 'annulation est pris en compte séparément, affirmation que les États -Unis ne 
contestent pas spécifiquement. (Union européenne, réponse à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphe 402 et 
note de bas de page 422 y relative) Nous notons en outre que l'écart entre le CMPC et le t aux d'intérêt nominal 
est nettement plus élevé.  
530 Nous notons également que l'utilisation du coût de la dette d 'Airbus serait compatible avec le choix 
par l'Arbitre dans l 'affaire DS316 du coût de la dette de Boeing pour actualiser les prix des LCA pour l' année de 
livraison pour les ramener aux années de commande lors de l'évaluation de pertes notables de ventes selon 
une méthode générale identique.  
531 États-Unis, déclaration liminaire à la réunion de l'Arbitre avec les parties, paragraphe 56; et 
observation s sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 75 de l'Arbitre, paragraphes 193 et 194 
(faisant référence à la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – UE), paragraphe 6.344).  
532 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question n° 75 de l'Arbitre, 
paragraphe 202 (mentionnant Brealey, Myers, and Allen, Principles of Corporate Finance, 9th Edition, page 239 
(pièce USA -99)). WT/DS353/ARB  
 
- 119 - 
  par transaction", en particulier lorsqu'ils sont dissociés du risque d'annulation.533 Elle donne des 
exemples de risques incorporés dan s le CMPC qui, selon elle, ne se présentent pas spécifiquement 
dans des ventes individuelles et rendent le CMPC trop large en ce qui concerne les risques dans les 
circonstances spécifiques de l'exercice d'évaluation dont nous sommes saisis, qui, pour mémoi re, 
"concerne … les flux de trésorerie futurs provenant des livraisons de LCA attendues dans le cadre 
des campagnes de vente individuelles en cause".534 
6.258.   Nous ne voyons aucune raison de remettre en question l'exactitude de l'illustration donnée 
par l'Union e uropéenne de l'éventail des risques pris en compte par le CMPC, et les États -Unis n'en 
ont avancé aucune. Nous partageons également l'avis de l'Union européenne selon lequel il est 
raisonnable de conclure que, une fois qu'une commande a été obtenue au moye n d'un contrat de 
vente de LCA, Airbus ne supporte pas tous les éléments de risque qui sont reflétés dans le CMPC.535 
En bref, nous considérons donc que le dossier indique que le CMPC est trop large en ce qui concerne 
les risques propres aux ventes de LCA e n cause.536 Par conséquent, nous considérons que les 
États-Unis n'ont pas démontré que le CMPC était un taux d'actualisation plus raisonnable que le coût 
de la dette d'Airbus dans le présent contexte.  
6.259.   Enfin, nous rappelons que l'Union européenne a proposé d 'utiliser l'IILA comme taux 
d'actualisation en remplacement du coût de la dette.537 Nous rappelons en outre, toutefois, que 
l'Union européenne a) a appliqué le coût de la dette d'Airbus comme facteur d'actualisation pertinent 
dans sa méthode de calcul tout au long de la présente procédure, et b) a constamment fait valoir 
que la notion d'impartialité exigeait que nous utilisions le coût de la dette d'Airbus pour assurer la 
cohérence avec l'utilisation par l'Arbitre dans l'affaire DS316 du coût de la dette de Boeing.538 Par 
conséquent, nous n'envisageons plus d'utiliser l'IILA aux fins de l'actualisation de la valeur des pertes 
de ventes.  
6.260.   Pour ces raisons, nous estimons que le coût de la dette d'Airbus sous la forme des taux de 
rendement de ses obligations à éch éance de 10 ans libellées en euros est un facteur d'actualisation 
raisonnable pour tenir compte des risques que présentent pour elle la production et la livraison de 
LCA dans les campagnes de vente pertinentes dont nous sommes saisis. Nous utiliserons donc  ce 
facteur pour actualiser les prix contrefactuels aux dates de livraison pour les ramener aux dates de 
commande pertinentes.  
6.4.7.2   Expression des valeurs des pertes de ventes sur une base monétaire commune  
6.261.   Dans la section figurant juste au -dessus, l'Arbitre a déterminé comment il ajusterait 
temporellement les prix de livraison des livraisons contrefactuelles découlant des pertes de ventes 
à Icelandair en 2013, à Air Canada en 2013 et à Fly Dubai en 2014 pour les ramener aux moments 
des pertes de ventes respecti ves. Jusqu'à présent, ces valeurs ont été exprimées en dollars  EU à la 
date de commande, selon la date à laquelle Airbus a perdu chaque vente, conformément à la 
méthode de l'Union européenne.  
 
533 Union européenne, réponse à la question n°  75 de l'Arbitre, paragraphes 411 à 418.  
534 L'Union européenne affirme que le CMPC englobe des risques tels que: le risque concernant les 
bénéfices pour les actionnaires; le risque de faillite pour Airbus; le risque qu 'un programme puisse échouer en 
raison de l'incapacité de développer l 'aéronef; le risque que le marché ne demande pas autant d 'aéronefs que 
prévu au lancement d 'un programme; les risques associés à la construction et à la fourniture de l 'aéronef; les 
risques de change; et les risques politique s. L'Union européenne affirme en outre que la construction d'une 
nouvelle installation de production ou le lancement d'un nouveau programme de LCA sont des exemples 
d'investissement pour lesquels l'utilisation du CMPC serait appropriée. (Union européenne, réponse à la 
question n° 75 de l'Arbitre, paragraphes 413 et 414)  
535 Nous notons que les éléments de preuve produits par les États -Unis étayent l 'hypothèse sous -jacente 
de l'Union européenne selon laquelle le coût d 'opportunité du capital dépend de l'usage qui est fait de ce 
capital, en particulier du risque associé au projet en cause. (Voir Brealey, Myers, and Allen, Principles of 
Corporate Finance, 9th Edition, page 239 (pièce USA -99).) 
536 En formulant cette observation, nous ne formulons pas de jugement sur le caractère approprié de 
l'utilisation du CMPC pour actualiser les flux de recettes attendus dans d 'autres contextes.  
537 L'Union européenne affirme que l'IILA prend également en compte l 'inflation et reflète le risque 
propre au projet. (Union européenne, réponse aux questions de l'Arbitre n° 27, paragraphe 114, et n° 75, 
section A)  
538 Voir, par exemple, Union européenne, communication écrite, paragraphe 396; et réponse à la 
question n° 17 de l'Arbitre, paragraphe 85.  WT/DS353/ARB  
 
- 120 - 
  6.262.   Dans ce contexte, dans la présente section, nous examinons l'étape suivante de la méthode 
de l'Union européenne, en vertu de laquelle celle -ci convertit les valeurs à la date de commande en 
valeurs en dollars  EU de 2015. L'Union européenne estime que c'est une étape appropriée parce que 
le fait de placer  les valeurs des pertes de ventes sur une base monétaire commune permet de les 
additionner puis de les diviser par le nombre de mois de la période de référence et de les multiplier 
par 12 afin d'obtenir une valeur annualisée agrégée des pertes de ventes. C ette valeur sera ensuite 
additionnée à la valeur annualisée agrégée de la menace d'entrave pour obtenir le niveau maximal 
final de la suspension annuelle. L'Union européenne fait valoir que la base monétaire commune 
devrait être la valeur en dollars  EU tel le qu'elle est exprimée la dernière année de la période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité (c'est -à-dire 2015), comme cela "a été établi 
fermement par l'{Arbitre dans l'affaire DS316}".539 
6.263.   L'Union européenne propose de procéder à cet aj ustement prospectif en appliquant un 
facteur d'inflation aux valeurs des pertes de ventes aux dates de commande, c'est -à-dire l'IILA. 
Selon elle, l'IILA compile les taux de révision contractuels types d'Airbus et, de ce fait, permet de 
réaliser l'ajustemen t prospectif du point de vue d'Airbus en reflétant la meilleure évaluation par les 
participants de la branche de production de la dynamique des coûts dans la branche de production 
des LCA au fil du temps, dès lors qu'elle affecte Airbus.540 L'Union européen ne fait valoir que 
l'utilisation de l'IILA est étayée par l'approche adoptée par l'Arbitre dans l'affaire DS316 parce que, 
pour effectuer un ajustement équivalent en fonction de l'inflation, celui -ci s'est appuyé sur les 
formules de révision contractuelles  [[***]] figurant dans les contrats pertinents de Boeing comme 
meilleur moyen de rendre compte de l'évolution des prix des aéronefs de Boeing.541 Par conséquent, 
pour avancer les valeurs à la date de commande à 2015, l'Union européenne divise la moyenne des  
valeurs mensuelles de l'IILA en 2015 par l'IILA du mois au cours duquel chaque perte de vente a eu 
lieu en 2013 ou 2014, et multiplie les valeurs des pertes de ventes par ce ratio.542 
6.264.   Les États -Unis ne contestent pas l'ajustement prospectif des valeurs à la date de commande 
effectué par l'Union européenne pour les avancer à 2015 d'une façon qui reflète le point de vue 
d'Airbus dans le but ultime de déterminer un niveau maximal de suspension annuelle.543 Ils rejettent 
toutefois la proposition de l' Union européenne de le faire en utilisant l'IILA. Selon eux, une mesure 
générique de l'inflation telle que l'indice des prix à la production (IPP) du secteur de la construction 
des aéronefs civils "a plus de sens" qu'une mesure négociée et propre au client .544 De l'avis des 
États-Unis, cela tient au fait que le but de l'ajustement en fonction de l'inflation est simplement de 
réexprimer une évaluation des effets défavorables en valeur réelle équivalente dans une année 
future, et qu'il serait donc plus logique  d'utiliser un taux d'inflation unique pour la valeur totale des 
effets défavorables, par opposition à différents facteurs de révision contractuels [[ ***]] qui peuvent 
varier pour chaque perte de vente.545 Les États -Unis reconnaissent néanmoins que si, comm e 
 
539 Union européenne, communic ation écrite, paragraphe 396.  
540 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 102 et 103 ; et réponse à la question n° 16 de 
l'Arbitre, paragraphe 72.  
541 Union européenne, communication écrite, paragraphe 396. L'Union européenne fait observer que 
l'Arbitre dans l 'affaire DS316 a dit qu 'il avait choisi le "ratio du facteur de révision [[ ***]]" parce que ce 
"facteur de révision refl[était] les variations [[ ***]] des coûts de la main d'œuvre et du matériel résultant de 
l'inflation et d'autres changements éc onomiques". (Union européenne, réponse à la question n° 16 de l'Arbitre, 
paragraphe 74 ( mentionn ant la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros 
porteurs (article 22:6  – États Unis) , paragraphe 6.497)  (italique omis))  
542 Union européenne, communication écrite, paragraphe 396.  
543 États-Unis, communication écrite, paragraphe 172; et réponse à la question n° 16 de l'Arbitre, 
paragraphe 69. Bien que les États -Unis aient initialement proposé d'exprimer la valeur de chaque perte de 
vente sur une base commune consistant en dollars EU de 2014, "2014 {étant} l'année au cours de laquelle la 
dernière perte de vente a eu lieu", ils ont ensuite révisé leur position pour convertir toutes les valeurs à la date 
de commande en valeurs en dollars  EU de 2015. (Voir, par exemple, Annualized Value of the Adverse Effects in 
2015 Dollars (révision) (pièce USA -105 (RCES)).)  
544 États-Unis, communication écrite, paragraphe 123 (mentionnant Producer Price Indexes – Program 
Overview, U.S. Department of Labor , Bureau of Labor Statistics (pièce USA -11)). Voir aussi PPI Industry Data 
File for Aircraft Manufacturing – Civilian Aircraft, Not Seasonally Adjusted (Jan. 1986 – March 2019), U.S. 
Department of Labor, Bureau of Labor Statistics (pièce USA -12). 
545 États-Unis, communication écrite, paragraphes 123 à 125; et réponse à la question n° 16 de 
l'Arbitre, paragraphe 70. Les États -Unis expliquent que l 'utilisation de facteurs de révision contractuels [[ ***]] 
peut aboutir à ce que (la partie des contre -mesures qui r eflète) les effets défavorables quantifiés pour une 
perte de vente soient gonflés davantage d 'une année à l 'autre que la mesure équivalente pour une autre perte 
de vente. (États -Unis, communication écrite, paragraphe 125)  WT/DS353/ARB  
 
- 121 - 
  l'Arbitre dans l'affaire DS316, l'Arbitre choisissait de s'appuyer sur des taux de révision contractuels, 
alors "l'utilisation de l'IILA serait appropriée".546 
6.265.   L'Arbitre note que les parties conviennent qu'afin d'obtenir une valeur annualisée agrégée 
des pertes de ventes, il devrait réexprimer les valeurs à la date de commande des pertes de ventes 
à Icelandair en 2013, à Air Canada en 2013 et à Fly Dubai en 2014 sur une base monétaire commune 
en utilisant un indice qui reflète le point de vue d'Airbus. Nou s convenons que cet ajustement 
proposé est une étape logique pour parvenir à une valeur annualisée agrégée des pertes de ventes 
à partir de laquelle un niveau maximal de suspension annuelle sera déterminé.547 Les parties 
conviennent en outre que les dollars  EU de 2015 sont une base monétaire commune appropriée pour 
exprimer les valeurs des pertes de ventes. Nous ne voyons aucune raison de remettre en question 
cette approche, 2015 étant l'année la plus récente de la période de référence. Nous notons en outre 
que cette approche est compatible avec la manière dont l'Arbitre dans l'affaire DS316 a calculé une 
valeur annualisée agrégée des effets défavorables en utilisant une période de référence pluriannuelle 
(c'est -à-dire en ajustant, du point de vue de Boeing, toutes les valeurs des effets défavorables pour 
les exprimer en valeurs en dollars  EU de la dernière année de la période de référence).548 
6.266.   Le seul désaccord entre les parties à résoudre dans le présent contexte est celui de l'indice 
à utiliser pour converti r les valeurs en dollars  EU des pertes de ventes aux dates des commandes 
en valeurs en dollars  EU de 2015. L'Union européenne propose l'IILA, tandis que les États -Unis 
préconisent l'utilisation de l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils.  
6.267.   Nous rappelons que l'objection des États -Unis concernant l'utilisation de l'IILA repose sur 
leur point de vue selon lequel, étant donné que l'ajustement en cause est uniquement censé 
maintenir la valeur réelle des effets défavorables dans le temps, une mesur e unique et générique 
de l'inflation devrait être utilisée pour gonfler toutes les pertes de ventes plutôt que différents 
facteurs de révision contractuels [[ ***]] susceptibles de changer entre chaque vente.549 Nous ne 
voyons aucune justification dans l'aff irmation des États -Unis selon laquelle l'utilisation de l'IILA 
pourrait entraîner des variations des taux d'inflation appliqués à chaque perte de vente, ce qui aurait 
un effet inflationniste différent sur les différentes parties des effets défavorables. No us rappelons 
que l'IILA est un indice d'inflation qui reflète les formules types de révision des prix d'Airbus (d'une 
manière qui n'est pas [[ ***]]) et qui, par conséquent, fixe un facteur de révision unique pour chaque 
mois de chaque année entre la date d e base et décembre  2019. Il s'ensuit que toutes les pertes de 
ventes sont gonflées sur la base du même indice d'inflation, et non d'indices [[ ***]] potentiellement 
différents comme les États -Unis le laissent entendre. Dans cette mesure, comme l'IILA est co nforme 
à la reconnaissance par les États -Unis du fait que l'utilisation d'une mesure unique de l'inflation 
serait appropriée pour ajuster la valeur réelle des effets défavorables associés aux trois pertes de 
ventes, nous ne sommes pas convaincus par la rai son qu'ils avancent pour utiliser l'IPP pour les 
aéronefs civils au lieu de l'IILA.  
6.268.   Nous notons en outre que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a aussi rejeté les arguments des 
États-Unis concernant l'utilisation de l'IPP du secteur de la construction des aéro nefs civils aux fins 
de la même réexpression des valeurs. Notant que les États -Unis avaient avancé des "justifications 
principalement pratiques"550 concernant l'utilisation de l'IPP du secteur de la construction des 
aéronefs civils, l'Arbitre dans l'affaire  DS316 a estimé que, dans la mesure où l'inflation dans ce 
contexte se rapportait à des "valeurs concernant les aéronefs de Boeing", il serait " {mieux rendu } 
compte de l'évolution {des} prix {par} la formule de révision [[***]]", qui contenait un "ratio du  
facteur de révision [[ ***]]" reflétant "les variations [[ ***]] des coûts de la main -d'œuvre et du 
 
546 États-Unis, réponse à la question n° 16 de l'Arbitre, paragraphe 71.  
547 Voir plus haut la section 6.4.2. 
548 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (a rticle 22:6  – UE), 
paragraphes 6.493 à 6.495.  
549 États-Unis, communication écrite, paragraphes 123 à 125; et réponse à la question n° 16 de 
l'Arbitre, paragraphe 70.  
550 L'Arbitre dans l'affaire DS316 a examiné, mais n 'a pas été convaincu par, les arguments a vancés par 
les États -Unis concernant l'utilisation de l'IPP du secteur de la construction des aéronefs civils, y compris les 
arguments selon lesquels cet indice était un indicateur supplétif raisonnable de la valeur en dollars accrue des 
LCA au fil du temp s; il s'agissait d'un indice accessible au public et régulièrement actualisé, publié par un 
organisme public; il était peu probable qu'il soit manipulé par des participants de la branche de production; et 
il n'était, de plus, pas propre aux compagnies aéri ennes. (Voir la décision de l'Arbitre CE et certains États 
membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), paragraphes 6.496 et 6.497).  WT/DS353/ARB  
 
- 122 - 
  matériel résultant de l'inflation et d'autres changements économiques".551 Pour l'essentiel, la même 
logique étaye l'utilisation de l'IILA comme indice d'infl ation dans la présente procédure. Comme pour 
le "ratio du facteur de révision [[propre au client]]" utilisé dans la procédure d'arbitrage DS316, 
l'IILA est lié spécifiquement au point de vue du constructeur de LCA pertinent et tient compte des 
variations [ [par aéronef et par contrat]] des coûts de la main -d'œuvre et du matériel résultant de 
l'inflation et d'autres changements économiques. En fait, l'IILA est lié plus spécifiquement au point 
de vue d'Airbus que l'IPP du secteur de la construction des aéronef s civils, car il suit plus précisément 
l'évolution des prix du point de vue d'Airbus (dont les parties conviennent que c'est le point de vue 
qu'un indice d'inflation approprié devrait refléter).  
6.269.   Compte tenu de ce qui précède, nous considérons que la méthod e de l'Union européenne 
consistant à utiliser l'IILA pour réexprimer les valeurs à la date de commande des pertes de ventes 
sur une base commune en dollars de 2015 est raisonnable. Ainsi, pour les pertes de ventes à 
Icelandair en 2013, à Air Canada en 2013  et à Fly Dubai en 2014, et comme l'Union européenne l'a 
proposé, nous multiplierons les valeurs des pertes de ventes (exprimées en dollars  EU à la date de 
commande) par les ratios 2015 -2013 et 2015 -2014 des chiffres pertinents de l'IILA, respectivement, 
afin d'exprimer toutes ces valeurs sur la même base monétaire en dollars  EU de 2015, et 
additionnerons ensuite ces valeurs individuelles pour déterminer une valeur agrégée des pertes de 
ventes.  
6.4.7.3   Période d'annualisation  
6.270.   Dans leurs évaluations les plus récente s des effets défavorables, les deux parties proposent 
d'annualiser la valeur agrégée des pertes de ventes sur la durée de la période de référence. Nous 
considérons qu'il s'agit d'une méthode appropriée. Comme nous l'avons vu plus haut dans la 
section  6.4.5.1 , le choix d'une période d'annualisation appropriée devrait être fait par référence à 
une période sur laquelle le tort économique mesuré se produit. Dans le présen t différend, le Groupe 
spécial de la mise en conformité a identifié la survenue des pertes de ventes pertinentes (c'est -à-dire 
les événements économiques que nous évaluons dans le présent contexte) pendant la période 
postérieure à la mise en œuvre sur une période temporelle particulière, à savoir la période de 
référence. Nous rappelons en outre que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a expliqué en détail de manière 
instructive pourquoi il était logique tant d'un point de vue juridique qu'économique d'assigner 
temporellement la valeur des pertes de ventes de LCA à la période sur laquelle celles -ci avaient été 
identifiées (dans cette affaire, et en l'espèce, la période de référence utilisée dans la procédure de 
mise en conformité correspondante).552 Nous ne voyons d onc aucune raison de remettre en question 
la proposition des parties selon laquelle annualiser la valeur des pertes de ventes sur la durée de la 
période de référence entraînera un niveau maximal de suspension annuelle qui est proportionnel au 
degré et à la  nature des effets défavorables dont l'existence aura été déterminée.  
6.4.8   Questions techniques concernant l'évaluation de la menace d'entrave  
6.271.   Dans cette partie de la décision, nous traitons des aspects techniques de la méthode de 
l'Union européenne qui sont pr opres à l'évaluation d'effets défavorables sous la forme d'une menace 
d'entrave. Il s'agit: a) de la question de savoir comment ajuster temporellement des prix de livraison 
contrefactuels pour les ramener à la période de référence; et b) de la ou des pério de(s) temporelle(s) 
appropriée(s) sur laquelle ou sur lesquelles annualiser les valeurs agrégées de la menace d'entrave 
sur les deux marchés géographiques. Nous examinons  chacune de  ces questions l'une après l'autre.  
 
551 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphes 6.496 et 6.497. (note de bas de page omise) Nous notons que le texte entre crochets de cette 
citation a été traité comme un RCC dans la décision arbitrale dans l'affaire DS316, et que l 'Union européenne a 
présenté de nouveau les renseignements e n tant que RCC dans la présente procédure. (Union européenne, 
réponse à la question n° 16 de l'Arbitre, paragraphe 74)  
552 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
section 6.3.3.2.1. En particuli er, l'Arbitre dans l'affaire DS316 a noté que les "pertes de ventes" avaient eu lieu 
pendant la période de référence utilisée dans la procédure de mise en conformité, et en outre que "la valeur 
d'une "perte de vente", lorsqu'elle [était] attestée par une e ntente constituant une commande en vue de la 
livraison ultérieure des biens achetés et évaluée au moment de cette entente, serait la valeur attendue des 
biens qui auraient fait l'objet d'échanges commerciaux si le fournisseur qui [avait] perdu la vente ava it 
remporté celle -ci". (Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – UE), paragraphe 6.98)  WT/DS353/ARB  
 
- 123 - 
  6.4.8.1   Ajustement temporel des valeurs à la date de livraison  
6.272.   Dans sa méthode d'évaluation concernant la menace d'entrave utilisant une approche 
"centrée sur les livraisons"553, l'Union européenne actualise la valeur des prix de livraison 
contrefactuels des livraisons prévues de LCA pour déterminer l eur valeur au début de la période de 
référence (à savoir janvier  2013, selon l'Union européenne). Elle agrège ensuite ces valeurs de 
janvier  2013 pour déterminer la valeur de la menace d'entrave en dollars de janvier  2013. Elle utilise 
le coût de la dette d'Airbus (sous la forme du taux de rendement des obligations Airbus à échéance 
de 10 ans libellées en euros de 2013) comme facteur d'actualisation pour procéder à cette opération 
d'actualisation.554 
6.273.   Les États -Unis procèdent également à une opération d'actualisation dans le cadre de la 
méthode d'évaluation qu'ils proposent concernant la menace d'entrave utilisant une approche 
centrée sur les livraisons. Ils font valoir qu'il a été constaté dans la procédure de m ise en conformité 
qu'il existait une menace d'entrave pendant la période de référence sur la base de livraisons de LCA 
qui devaient avoir lieu à l'avenir. Par conséquent, selon eux, l'objectif de l'opération d'actualisation 
est de déterminer la valeur atte ndue de ces livraisons futures de LCA pendant la période de 
référence. À cette fin, les États -Unis actualisent la valeur des prix de livraison contrefactuels des 
livraisons prévues de LCA pour déterminer leur valeur attendue pour Airbus en 2015 (c'est -à-dire la 
dernière année de la période de référence) et agrègent ensuite ces valeurs de 2015 pour déterminer 
la valeur agrégée de la menace d'entrave en dollars de 2015. Ils soutiennent que, comme cela a été 
proposé dans le cas de pertes de ventes, le taux d'a ctualisation approprié pour déterminer la valeur 
attendue de livraisons futures pour Airbus est le CMPC d'Airbus.555 
6.274.   L'Arbitre rappelle que, pour évaluer la menace d'entrave, nous évaluons les livraisons 
contrefactuelles d'Airbus postérieures à la période d e référence qui résultent des campagnes de 
vente de Fly Dubai de 2008 et de Delta Airlines de 2011. Les deux parties conviennent, comme nous 
le faisons, que ces valeurs à la date de livraison devraient être ajustées temporellement pour les 
ramener à la pér iode de référence. Cet ajustement nous permet d'exprimer ces valeurs sur une base 
commune en dollars  EU (les deux parties expriment finalement les valeurs en dollars  EU de 2015) 
afin de nous permettre de calculer une valeur agrégée annualisée de la menace d'entrave. La valeur 
agrégée annualisée de la menace d'entrave, exprimée en dollars  EU de 2015, peut ensuite être 
additionnée à la valeur agrégée annualisée des pertes de ventes pour obtenir une valeur maximale 
de la suspension annuelle.  
6.275.   Nous notons donc q ue chaque partie propose de procéder à cet ajustement temporel en 
actualisant  les prix à la date de livraison pour les ramener à la période de référence (mais à des 
dates différentes de la période de référence). Comme nous l'avons vu plus haut dans la 
section 6.4.7.1 , une actualisation est nécessaire dans le contexte de pertes de ventes afin de prendre 
en compte le risque et le coût pour Airbus d'attendre de recevoir l e paiement entre le moment de la 
commande et celui de la livraison. En d'autres termes, et d'une manière plus générale, la nécessité 
d'actualiser survient lorsque les flux de liquidités devant être réalisés, par exemple, à partir de la 
conclusion d'un cont rat de vente de LCA sont retirés temporellement à partir de la conclusion de ce 
contrat.  
6.276.   Compte tenu de l'observation qui précède, pour évaluer la menace d'entrave, nous jugeons 
inapproprié d'ajuster les valeurs à la date de livraison pour les ramener à la  période de référence en 
procédant à une actualisation (c'est -à-dire en utilisant un instrument qui prend en compte les risques 
et les coûts de l'attente pour Airbus). Comme il est expliqué en détail dans la section 6.4.5.3 , la 
constatation d'effet défavorable que nous évaluons ici, c'est -à-dire la menace d'entrave, ne faisait 
pas référence à un événement qui a causé un tort économique à l'Union européenne pendant la 
période de référence. En fait, l'élément menace  de l'effet défavorable nous oriente vers une période 
future  (c'est -à-dire la période postérieure à la période de référence). C'est au cours de cette période 
future que le tort économique (c'est -à-dire une entr ave attestée par des livraisons de LCA de Boeing) 
 
553 Nous rappelons que l'Union européenne appelle l'approche qu'elle adopte à cet égard une approche 
de la "menac e d'entrave" et non une approche "centrée sur les livraisons" pour les raisons exposées plus haut 
dans la note de bas de page 254. 
554 Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 269 et 270; et observations 
sur la réponse des États -Unis à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 290.  
555 États-Unis, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 92 à 94; et observations sur la 
réponse de l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 129.  WT/DS353/ARB  
 
- 124 - 
  était censé se produire.556 Conformément à la constatation de menace d'entrave, nous évaluons 
donc les livraisons aux moments où les livraisons contrefactuelles pertinentes d'Airbus auraient eu 
lieu après la  période de référence. Comme Airbus reçoit la totalité du paiement en attente à la 
livraison, aucun flux de liquidités pertinent associé à une livraison ne se produit dans le futur en 
relation avec la livraison. Ainsi, il n'y a aucune raison de prendre en compte le risque et le coût pour 
Airbus d'attendre de recevoir un quelconque flux de liquidités de ce type. À notre avis, tant le coût 
de la dette que le CMPC d'Airbus sont des instruments qui prennent en compte ce risque et ce 
coût.557 Par conséquent, nous  considérons que ces deux instruments sont des outils inappropriés 
pour procéder à l'ajustement temporel de ces prix de livraison pour les ramener à la période de 
référence puisque leur utilisation serait incompatible avec la nature des constatations de me nace 
que nous évaluons.  
6.277.   Pour choisir un outil approprié pour procéder à cet ajustement temporel, nous rappelons 
que, dans le contexte de l'évaluation de la menace d'entrave, l'ajustement temporel des prix à la 
date de livraison pertinents pour les ramener à la période de référence a pour but de nous permettre 
d'exprimer leurs valeurs sur une base monétaire commune les uns par rapport aux autres et par 
rapport à la valeur des pertes de ventes de sorte que toutes ces valeurs puissent être additionnées. 
Cette agrégation de valeurs sur une base monétaire commune nous permettra de déterminer un 
niveau maximal de suspension annuelle. Nous rappelons donc que nous avons déjà choisi l'IILA 
comme outil approprié pour convertir les valeurs des pertes de ventes de 2013 et 2014 en valeurs 
en dollars  EU de 2015 dans la section 6.4.7.2 , plus haut. Le but de cet ajustement temporel est le 
même que celui de l'ajustement temporel examiné  en l'espèce, c'est -à-dire exprimer des valeurs en 
dollars  EU à des dates différentes sur une base commune en dollars  EU du point de vue d'Airbus. 
Pour les mêmes raisons que celles qui sont exposées dans cette section, nous jugeons donc 
approprié d'utilise r l'IILA dans le présent contexte pour ajuster temporellement les prix de livraison 
pour les ramener également à la période de référence.  
6.278.   Pour les raisons qui précèdent, et dans le contexte de l'évaluation de la menace d'entrave, 
nous ajusterons temporelle ment les prix contrefactuels pertinents à la date de livraison par rapport 
aux moments où les livraisons auraient eu lieu pour les ramener à la période de référence en utilisant 
l'IILA. L'utilisation de l'IILA est compatible avec la nature des constatation s de menace que nous 
évaluons dans ce contexte. Nous choisissons l'année 2015 comme année par rapport à laquelle ces 
prix doivent être ajustés. En fait, dans leurs méthodes les plus récentes, les deux parties expriment 
en fin de compte la valeur de la mena ce d'entrave en valeurs en dollars  EU de 2015, et nous notons 
en outre que 2015 est l'année par rapport à laquelle nous ajusterons les valeurs des pertes de ventes 
afin de les agréger. Il est donc approprié d'ajuster les prix de livraison par rapport à 201 5. Par 
conséquent, nous divisons la moyenne des valeurs mensuelles de l'IILA en 2015 par l'IILA du mois 
auquel nous assignons chaque livraison contrefactuelle et multiplions la valeur de la menace 
d'entrave par ce ratio.558 
6.4.8.2   Période(s) d'annualisation  
6.279.   Plus h aut, nous avons conclu que, dans notre évaluation de la menace d'entrave, nous 
évaluerions seulement les livraisons contrefactuelles résultant de la perte de la vente à Delta Airlines 
en 2011 et de la perte de la vente à Fly Dubai en 2008 qui auraient eu l ieu après  la fin de la période 
de référence. Cela étant, les parties sont en désaccord sur la période d'annualisation de ces valeurs, 
c'est-à-dire sur le nombre de mois par lequel nous diviserons la valeur de ces livraisons avant de les 
multiplier par 12 p our obtenir une valeur annualisée de la menace d'entrave.  
6.280.   L'Union européenne fait valoir que nous devrions utiliser la période de référence comme 
période d'annualisation pour toute évaluation de la menace d'entrave, y compris au cas où nous 
 
556 Cela contraste avec l 'évaluation des pertes de ventes, car les pertes de ven tes qui ont eu lieu 
pendant la période de référence étaient les événements économiques qui, selon notre évaluation, ont causé un 
tort économique à l 'Union européenne (c'est -à-dire le moment auquel Airbus a perdu les ventes pertinentes).  
557 Voir plus haut la  section 6.4.7.1 . 
558 Pour faciliter les calculs techniques et tenir compte de l'incertitude concernant les mois de livraison 
spécifiques des livraisons contrefactuell es, après avoir déterminé le nombre de livraisons contrefactuelles qui 
auraient eu lieu au cours d'une année civile donnée, nous supposons que toutes les livraisons contrefactuelles 
auraient eu lieu en juillet de cette année -là, comme les deux parties l'on t proposé dans leurs calculs. Nous 
notons aussi que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a fait de même dans ce contexte. (Décision de l'Arbitre CE et 
certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), note de bas de page 675)  WT/DS353/ARB  
 
- 125 - 
  adopterions une  approche "centrée sur les livraisons".559 Il apparaît que cette position repose 
généralement sur la position sous -jacente de l'Union européenne selon laquelle la menace d'entrave 
qui existait pendant la période de référence comprenait toutes les livraisons  futures non livrées à un 
moment quelconque de la période de référence et, par conséquent, la période d'annualisation 
appropriée pour cette menace d'entrave serait la période de référence.560 L'Union européenne 
avance trois arguments plus spécifiques à l'ap pui de cette position.561 Premièrement, elle fait valoir 
que l'annualisation devrait refléter la valeur annuelle moyenne des effets défavorables et  que, parce 
que "le numérateur correct est la valeur  de la menace d'entrave qui est apparue pendant  la période  
de référence de {36 mois }", le dénominateur dans le calcul de l'annualisation devrait être la même 
période.562 Deuxièmement, elle fait valoir que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a utilisé comme sa 
période de référence pour l'évaluation des effets défavorabl es la période de référence de 25 mois 
utilisée par le Groupe spécial de la mise en conformité dans le différend en question et a annualisé 
les effets défavorables sur la même période de 25 mois, et que l'impartialité demande que l'Arbitre 
dans le présent d ifférend suive la même approche.563 Enfin, elle fait valoir que les États -Unis n'ont 
pas démontré que l'approche qu'elle avait suivie était incompatible avec l'article 7.9 et 7.10 de 
l'Accord SMC.564 
6.281.   Les États -Unis font valoir que nous devrions utiliser la d urée de la période sur laquelle les 
livraisons pertinentes postérieures à la période de référence auraient eu lieu dans le contrefactuel 
comme période d'annualisation. Ils affirment que l'essence de l'annualisation est la réalisation d'une 
correspondance e ntre le numérateur (c'est -à-dire le nombre de livraisons donnant lieu à la menace 
d'entrave sur les marchés des États -Unis et des É.A.U.) et le dénominateur (c'est -à-dire la période 
sur laquelle ces livraisons devaient avoir lieu).565 En conséquence, ils pr ennent comme dénominateur 
la période sur laquelle les livraisons contrefactuelles d'Airbus au titre des ventes de 2011 à Delta 
Airlines et de 2008 à Fly Dubai auraient dû avoir lieu après  la fin de la période de référence du 
Groupe spécial de la mise en co nformité.566 
6.282.   L'Arbitre note que les périodes d'annualisation proposées par les parties ont des durées 
différentes.567 Nous commençons donc par examiner si l'utilisation de la période de référence comme 
période d'annualisation, comme le propose l'Union européenne, serait compatible avec notre 
mandat. Tout d'abord, nous attirons l'attention dans ce contexte sur ce qu'est l a période de référence 
et ce qu'elle n'est pas. La période de référence est une période de la période postérieure à la mise 
en œœuvre pour laquelle le Groupe sp écial de la mise en conformit é a identifi é des effets 
défavorables et, plus sp écifiquement, des formes de pr éjudice grave. Nous ne voyons rien au sujet 
de cette opération qui indique que la période était également censée être une période à laquelle une 
valeur économique pertinente découlant de ces effets défavorables devait nécessairement être 
assign ée dans le but de déterminer un niveau maximal de suspension annuelle au titre de 
l'article  7.10 de l'Accord SMC. Cette assignation et ces déterminations n'étaient pas la tâche du 
Groupe spécial de la mise en conformité. Par conséquent, il n'y a pas de bas e qui nous permettrait 
de conclure que notre tâche consistant à concevoir un niveau de contre -mesures "proportionnel", 
 
559 Union eu ropéenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 236 et 239.  
560 Voir plus haut le paragraphe 6.95 et, plus généralement, la section 6.4.5.3.2 . 
561 Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 236 et 239.  
562 Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 240 à 243  et 301 . 
563 Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 244 à 248.  
564 Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 248 à 250.  
565 États-Unis, observations sur la réponse de l'Union européenne à la question  n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe 115. Voir aussi États -Unis, réponse à la question n° 35 de l'Arbitre, paragraphe 110 (indiquant qu'il 
est approprié d'annualiser la valeur des livraisons pertinentes par le nombre d'années sur lesquelles ces 
livraisons devai ent avoir lieu lorsqu'elles ont lieu sur "plusieurs années").  
566 À supposer que la fin de la période de référence soit septembre 2015, les États -Unis notent que les 
livraisons contrefactuelles d'Airbus auraient eu lieu au [[ ***]] ainsi qu'[[ ***]]. En conséq uence, ils font valoir 
que la valeur attendue des livraisons postérieures à la période de référence en 2015 au titre des deux 
campagnes de vente serait divisée par [[ ***]] pour arriver à une valeur annualisée des constatations de 
menace d'entrave. (États -Unis, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 96) À titre subsidiaire, si la 
période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité était 2013 -2015, ils indiquent que la valeur 
des livraisons prévues au 1er janvier 2016 ou après cette date serait divisée par [[ ***]] parce que le 
numérateur refléterait les livraisons effectuées sur [[ ***]]. (Voir États -Unis, observations sur la réponse de 
l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 115 .) 
567 La durée de la période de ré férence est de 36 mois. Le nombre de mois sur lesquels les livraisons 
contrefactuelles auraient eu lieu après la période de référence sur les marchés des États -Unis et des É.A.U. est 
RCES, car il découle des calendriers de livraison proposés RCES figurant dans les offres finales d'Airbus dans 
les campagnes de vente de Delta Airlines de 2011 et de Fly Dubai de 2008.  WT/DS353/ARB  
 
- 126 - 
  s'agissant de l'annualisation, est ipso facto  déterminée par la durée de la période de référence dans 
tous les cas.  
6.283.   Par conséquent, nous rappelons notre conclusion antérieure selon laquelle notre mandat et 
le but de contre -mesures obligent à conclure que le choix d'une période d'annualisation appropriée 
devrait être fait par référence à une période sur laquelle le tort économique mesuré se produit. Par 
conséquent, nous faisons observer que les constatations du Groupe spécial de la mise en conformité 
concernant la menace d'entrave, et la nature d'une telle menace, indiquent que nous devrions 
évaluer l'entrave à l'état de menace en nous référa nt aux livraisons contrefactuelles de LCA ayant 
lieu après la période de référence et aux moments où ces livraisons auraient eu lieu.568 Ainsi, le tort 
économique découlant de la menace d'entrave est mesuré par la valeur des livraisons 
contrefactuelles de L CA pertinentes aux moments auxquels ils auraient été livrés. Pour la menace 
d'entrave, nous estimons donc qu'une période d'annualisation appropriée devrait être établie par 
référence à une période sur laquelle les livraisons contrefactuelles pertinentes év aluées ont eu lieu. 
Compte tenu de cette conclusion, nous ne voyons aucun moyen de considérer la période de référence 
à elle seule comme étant cette période car aucune livraison contrefactuelle pertinente n'aurait eu 
lieu pendant la période de référence.569 Nous ne pouvons donc pas accepter que la période de 
référence soit une période d'annualisation appropriée.570 
6.284.   Nous notons que cette conclusion est compatible avec la façon dont l'Arbitre dans l'affaire 
DS316 a évalué l'entrave actuelle, à savoir en évaluan t les livraisons  contrefactuelles  pertinentes au 
cours d' une période pendant laquelle les livraisons auraient  eu lieu (dans la procédure en question, 
pendant  la période de référence du Groupe spécial de la mise en conformité).571 Notre approche de 
l'annuali sation donne donc une cohérence à la façon dont l'entrave actuelle  et l'entrave à l'état de 
menace  (c'est -à-dire dans le futur) sont évaluées, tout en tenant dûment compte des différentes 
périodes pendant  lesquelles elles peuvent se concrétiser et entraîne r un tort économique pour le 
plaignant sous la forme de livraisons.  
6.285.   Nous notons en outre que l'Union européenne observe que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a 
annualisé les effets défavorables dans la procédure en question sur la période de référence du 
Groupe spécial de la mise en conformité, et qu'elle fait référence en particulier à la déclaration 
suivante de cet Arbitre: "nous ne voyons aucune nécessité de faire en sorte que la "période de 
référence [que nous avons] choisie", à savoir la période de référe nce 2011 -2013, "[puisse] donner 
lieu à une estimation raisonnable" de tous effets défavorables actuels et futurs". L'Union européenne 
fait valoir que cette déclaration dispense effectivement de toute exigence de cohérence entre les 
périodes figurant au num érateur et au dénominateur dans une opération d'annualisation.572 Nous 
ne souscrivons pas à l'argument de l'Union européenne. La déclaration de l'Arbitre dans l'affaire 
DS316 qui est mentionnée a été faite dans le contexte de la résolution d'une question di fférente, à 
savoir si l'évaluation par un arbitre des "effets défavorables dont l'existence {a} été déterminée" 
identifiés au cours d'une période antérieure, exprimée comme étant un niveau maximal de 
 
568 Voir plus haut le paragraphe 6.144 . 
569 Cela contrast e avec  une situation concernant des pertes de ventes, dans laquelle nous assignons 
temporellement la valeur des livraisons qui en résultent à la date de la perte de vente qui a eu lieu pendant la 
période de référence. Comme cela est indiqué en détail dans la procédure d'arbitrage DS316, il est logique d'un 
point de vue juridique de faire cela parce que la "perte de vente" elle -même est l'effet défavorable qui s'est 
produit pendant la période de référence, mais c'est également logique d'un point de vue écono mique parce 
qu'"un contrat de commande de LCA est raisonnablement qualifié comme ayant une valeur économique 
attendue de sorte que lorsque la commande est perdue, le fournisseur qui aurait remporté la vente dans le 
contrefactuel pertinent (en l'espèce, Boe ing) peut être considéré comme ayant perdu cette valeur attendue au 
moment de la perte de vente". (Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros 
porteurs (article 22:6  – UE), paragraphe 6.104) Dans le cas d'une menace d'entrave,  l'élément "menace" nous 
oriente temporellement après  la période de référence pour l'identification de l'événement économique, 
c'est-à-dire l'"entrave" sous la forme de livraisons de LCA.  
570 Nous notons que nous n'avons pas affaire à un cas où l'existence d 'une entrave actuelle a été 
constatée pendant la période de référence et où il était attendu ensuite qu'elle se poursuive après la période de 
référence en vertu d'une constatation additionnelle  de menace. Nous ne formulons pas de jugement quant à la 
période d'annualisation appropriée dans une telle situation.  
571 Ce faisant, l'Arbitre a noté que "d'autres arbitres [avaient] également établi des niveaux maximaux 
de suspension sur la base des effets  pertinents des mesures en question sur une année ". (Décision de l'Arbitre 
CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), paragraphe 6.495)  
572 Union européenne, réponse à la question n° 74 de l'Arbitre, paragraphe 381 (fai sant référence à la 
décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6 – UE), 
paragraphe 6.74).  WT/DS353/ARB  
 
- 127 - 
  suspension annuelle, doit refléter la valeur des effets défavorables causés par les subventions qui 
n'ont pas été identifiés auparavant par le Groupe spécial de la mise en conformité (spécifiquement, 
les effets défavorables que les subventions pertinentes peuvent causer au moment de la procédure 
d'arbitrage et dans ce qui était alors le futur).573 Nous souscrivons dans le présent contexte à la 
conclusion formulée par l'Arbitre dans l'affaire DS316, à savoir qu'il n'est pas nécessaire de faire 
cela aux fins de l'évaluation dans ces circonstances.  
6.286.   Conformément à ce tte conclusion, nous concevons un niveau maximal de suspension 
annuelle par référence uniquement aux effets défavorables dont l'existence pendant la période de 
référence du Groupe spécial de la mise en conformité a été déterminée, et non par référence aux 
effets défavorables que la réduction du taux de l'impôt B&O de l'État de Washington peut causer 
maintenant ou dans le futur.574 Enfin, bien que nous tranchions cette question par référence à ce 
qui est admissible dans le cadre de notre mandat, nous notons a ussi que nous sommes préoccupés 
par les implications systémiques de l'approche proposée par l'Union européenne dans ce contexte. 
La raison en est que l'approche suivie par l'Union européenne pour l'assignation temporelle de la 
valeur économique du préjudic e grave à l'état de menace, et l'annualisation qui en résulte, réserve 
un rôle significatif à la durée d'une période de référence. Nous observons donc que, selon l'approche 
de l'Union européenne, dans deux différends dans lesquels toutes choses sont égales  par ailleurs, 
des niveaux de contre -mesures notablement différents pourraient être autorisés simplement parce 
que des périodes de référence différentes ont été utilisées (dans les deux cas  sans lien temporel 
avec le tort économique qui est évalué) pour id entifier le même préjudice grave à l'état de menace. 
Nous doutons qu'un tel résultat puisse être considéré comme juridiquement ou économiquement 
judicieux575 et nous sommes préoccupés par le fait qu'une telle approche pourrait produire des 
niveaux de contre -mesures arbitraires et/ou punitifs.576 
6.287.   Gardant ces observations à l'esprit, nous allons déterminer quelle est la période 
d'annualisation appropriée pour la constatation de menace d'entrave sur les deux marchés 
géographiques pertinents, c'est -à-dire les Éta ts-Unis et les Émirats arabes unis.  
a. Période d'annualisation pour le marché des États -Unis 
6.288.   En ce qui concerne la période d'annualisation pour la menace d'entrave sur le marché 
géographique des États -Unis, les États -Unis proposent que nous utilisions la péri ode commençant à 
la fin de la période de référence et allant jusqu'à la fin de la dernière année civile au cours de laquelle 
les livraisons contrefactuelles d'Airbus découlant de la campagne de Delta Airlines de 2011 auraient 
 
573 De fait, après avoir déterminé qu'il pouvait établir un niveau maximal de suspension annuelle sur la 
base des ef fets défavorables identifiés pendant la période de référence du Groupe spécial de la mise en 
conformité, l'Arbitre dans l'affaire DS316 s'est cependant lancé dans une analyse de plusieurs pages au sujet 
de la question de savoir s'il serait juridiquement et  économiquement approprié d'assigner temporellement la 
valeur des pertes de ventes à cette période de référence. (Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – 
Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), pages 51 à 56) On voit difficilement p ourquoi une si longue 
analyse aurait été nécessaire si l'Arbitre avait auparavant déterminé que toutes les valeurs des effets 
défavorables devraient ipso facto  être assignées à cette période de référence.  
574 Voir la décision de l'Arbitre CE et certains État s membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  
– UE), annexe C -1 (expliquant plus en détail cette question).  
575 Nous notons aussi que, suivant l'approche de l'Union européenne, dans les cas où une menace de 
préjudice grave est identifiée mais où la  période sur laquelle elle se concrétiserait n'a pas été spécifiée 
auparavant, le niveau des contre -mesures pourrait en outre être notablement modifié par des arbitres qui 
choisiraient d'évaluer le même taux de dommage sur des durées différentes à partir d e la même période de 
référence. L'annualisation d'un tel dommage par référence à la période sur laquelle il se produit peut atténuer 
ces variations potentielles.  
576 Il est généralement reconnu que les mesures correctives dans le cadre de l'OMC ne sont pas c ensées 
être "punitive[s]". (Décisions de l'Arbitre dans l'affaire États-Unis – Lave-linge (article 22:6  – États-Unis), 
paragraphe 1.17 (mentionnant les décisions de l'Arbitre États-Unis – Coton upland (article 22:6  – États-Unis I),  
paragraphe  4.109); dans l'affaire États-Unis – Loi de 1916 (CE) (article 22:6  – États-Unis), paragraphe 5.8; et  
dans l'affaire  États-Unis – FSC (article 22:6  – États-Unis), paragraphe 5.62 (indiquant que même si dans le 
cadre des différends concernant des subventions prohibées, l 'article 4.10 de l'Accord SMC autorise des contre -
mesures "appropriées" qui ne sont pas "disproportionnées", rien dans cet article ou son contexte "ne laisse 
entendre qu'il existe un droit de prendre des {contre -mesures} ayant manifestement un caractère pu nitif"). 
Voir aussi la décision de l'Arbitre Brésil  – Aéronefs (article 22:6  – Brésil) , paragraphe 3.55 (expliquant 
qu'"{u}ne contre -mesure devient punitive dès lors que non seulement elle est destinée à assurer que le 
{Membre de l'OMC} qui manque à ses obligations rende sa conduite conforme à ses obligations 
internationales, mais qu'elle contient aussi une dimension additionnelle censée sanctionner l'action de ce 
{Membre de l'OMC}") .) WT/DS353/ARB  
 
- 128 - 
  eu lieu (ce qui est une [[ ***]]).577 L'Union européenne n'a proposé aucune période d'annualisation 
de rechange (autre que la période de référence que nous avons déjà rejetée juste au -dessus en tant 
que période d'annualisation appropriée). L'Arbitre considère que, dans les circonstances parti culières 
de la présente procédure, l'approche relative à l'annualisation proposée par les États -Unis en ce qui 
concerne leur marché géographique est acceptable dans le cadre de notre mandat. Cette approche 
utilise prétendument la période temporelle qui cor respond à la période sur laquelle les livraisons 
pertinentes auraient eu lieu dans le contrefactuel après la période de référence.578 Nous rappelons 
en outre que la constatation de menace d'entrave sur le marché des États -Unis était fondée sur des 
livraison s attendues après la période de référence découlant spécifiquement de la campagne de 
vente de Delta Airlines de 2011. En outre, le calendrier de livraison proposé par Airbus prévoyait 
une répartition temporelle des livraisons qui était [[ ***]] sur la pério de de livraison. Nous notons 
toutefois que nous utilisons une période d'annualisation dans le présent contexte qui est [[ ***]] que 
la période présentée par les États -Unis. Cela tient au fait que le calendrier de livraison d'Airbus ne 
prévoit pas effectivem ent que des livraisons auraient lieu pendant la [[ ***]] de la période 
d'annualisation présentée par les États -Unis. Nous utilisons donc une période d'annualisation qui 
correspond au nombre de mois sur lesquels le calendrier de livraison proposé par Airbus prévoyait 
que des livraisons auraient lieu, ce qui reste une période [[ ***]]. 
b. Période d'annualisation pour le marché des É.A.U.  
6.289.   En ce qui concerne la période d'annualisation pour la menace d'entrave sur le marché 
géographique des É.A.U., les États -Unis pro posent que nous utilisions la totalité de la période 
postérieure à la période de référence sur laquelle les livraisons contrefactuelles d'Airbus découlant 
des campagnes de vente de Delta Airlines de 2011 et de Fly Dubai de 2008 auraient eu lieu. La fin 
de cette période proposée est apparemment fondée sur l'année de la dernière livraison 
contrefactuelle d'Airbus associée à la campagne de vente de Delta Airlines de 2011, qui vient [[ ***]] 
la date de la dernière livraison contrefactuelle d'Airbus dans la campa gne de vente de Fly Dubai de 
2008. Les États -Unis n'ont présenté aucune autre justification pour cette période d'annualisation. 
Par conséquent, nous rappelons que les constatations de menace d'entrave formulées dans la 
procédure de mise en conformité ont é té exprimées sous forme de constatations distinctes pour les 
marchés géographiques des États -Unis et des É.A.U , sur la base de pertes de ventes spécifiques et 
différentes . Nous ne voyons donc aucune raison découlant des constatations du Groupe spécial de 
la mise en conformité de les annualiser par référence à la même période. Par conséquent, nous 
considérons que, dans les circonstances de la présente procédure, les États -Unis n'ont pas dûment 
justifié que la période d'annualisation qu'ils proposaient était acceptable dans le cadre de notre 
mandat, et nous nous abstenons donc de l'utiliser.  
6.290.   Nous observons qu'aucune des deux parties ne propose de méthode pour annualiser la valeur 
de la menace d'entrave sur le marché des É.A.U. par référence à quoi que ce soit d'autre que les 
périodes temporelles que nous avons déjà rejetées. Nous devons donc choisir une période 
d'annualisation dans ce contexte qui soit compatible avec notre tâche consistant à déterminer un 
niveau maximal de suspension annuelle qui soit "proport ionnel{} à" la valeur des effets défavorables 
dont l'existence a été déterminée. Pour choisir une période d'annualisation, nous établissons d'abord 
ce que nous considérons comme étant des hypothèses factuelles pertinentes. En particulier, nous 
notons que l es livraisons contrefactuelles d'Airbus [[ ***]] sur la base des calendriers d'Airbus. En 
d'autres termes, les livraisons pertinentes auraient eu lieu sur une période de [[ ***]]. En outre, 
nous notons que la présentation des livraisons contrefactuelles d'Ai rbus dans l'offre finale faite à Fly 
Dubai en 2008 ne nous permet pas de déterminer précisément [[ ***]].579 Toutefois, nous notons 
que, dans leurs calculs les plus récemment mis à jour concernant une approche "centrée sur les 
livraisons" de l'évaluation de la menace d'entrave, les États -Unis supposent un nombre RCES de 
livraisons contrefactuelles d'Airbus postérieures à la période de référence en supposant 
apparemment une répartition temporelle égale des livraisons sur le nombre maximal de mois 
pertinents au  cours desquels des livraisons auraient pu avoir lieu selon le calendrier de livraison 
 
577 États-Unis, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 96;  et observations sur la réponse 
de l'Union européenne à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphe 130.  
578 Nous notons aussi que le nombre annualisé de livraisons qui en résulte après la période de référence 
correspond généralement au nombre annuel moyen de  livraisons prévu dans l'ensemble du calendrier de 
livraison d'Airbus.  
579 Nous notons que Boeing avait livré tous ses aéronefs dans le cadre de la campagne de vente de Fly 
Dubai de 2008 avant la fin du troisième trimestre de 2015. (Voir 2 RPQ Ascend Databas e Update 
(pièce  EU-75); et Union européenne, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, paragraphes 204, 226, 322, 326 
et 330. Voir aussi [[***]].  WT/DS353/ARB  
 
- 129 - 
  proposé par Airbus. Compte tenu des incertitudes précédemment notées entourant le moment exact 
des livraisons contrefactuelles d'Airbus après la période de référence, no us jugeons cette méthode 
raisonnable et l'adoptons en conséquence. Nous supposons donc le même nombre RCES de livraisons 
postérieures à la période de référence sur le même nombre de mois que ce qu'il apparaît que les 
États-Unis supposent dans leurs calculs  les plus récents.  
6.291.   Ces hypothèses raisonnables étant établies, nous passons au choix d'une période 
d'annualisation appropriée. Comme cela est indiqué plus haut, nous avons choisi une période 
d'annualisation pour la menace d'entrave sur le marché des États -Unis qui correspond au nombre 
de mois de la période postérieure à la période de référence sur lesquels les livraisons contrefactuelles 
pertinentes auraient été effectuées. Compte tenu des faits et des circonstances de la présente 
procédure, et en l'absence  de toute autre proposition des parties, nous jugeons approprié d'adopter 
la même méthode en l'espèce, c'est -à-dire de choisir une période d'annualisation qui correspond au 
nombre de mois sur lesquels les livraisons contrefactuelles d'Airbus postérieures à  la période de 
référence que nous évaluons auraient eu lieu, à savoir un nombre de mois RCES. Cela implique que 
nous divisions la valeur totale de toutes les livraisons postérieures à la période de référence par le 
nombre de mois entre la fin de la période  de référence et la dernière livraison contrefactuelle, et que 
nous multiplions cette valeur par 12 pour obtenir une valeur annualisée.  
6.292.   Nous notons que ce nombre de mois RCES est [[ ***]]. Toutefois, dans les circonstances 
spécifiques de la présente procédu re, nous considérons qu'il s'agit quand même d'une période 
d'annualisation appropriée. Les deux parties ont présenté des moyens d'annualiser les effets 
défavorables dans la présente procédure sur des périodes qui n'ont pas toujours coïncidé avec un 
nombre entier d'années. De plus, cette méthode concorde avec la position générale des États -Unis 
selon laquelle les livraisons contrefactuelles pertinentes devraient être annualisées sur la période 
pendant laquelle elles auraient eu lieu. En outre, nous notons qu e le nombre de livraisons annuelles 
obtenu suivant cette méthode correspond généralement au nombre moyen de livraisons annuelles 
prévu dans le calendrier de livraison proposé par Airbus pour la campagne de vente de Fly Dubai de 
2008 dans son ensemble, et a u nombre moyen de livraisons annuelles postérieures à la période de 
référence sur le marché des É.A.U. si nous avions inclus les livraisons dans le cadre de la transaction 
de 2014 avec Fly Dubai dans le calcul de la menace d'entrave. Enfin, et dans le même  ordre d'idées, 
nous notons que la période sur laquelle les livraisons pertinentes auraient eu lieu sur le marché des 
É.A.U. aurait été supérieure à [[ ***]] si nous avions évalué les livraisons résultant de la perte de la 
vente à Fly Dubai en 2014 comme un e menace d'entrave, au lieu d'évaluer la campagne de vente 
de Fly Dubai de 2014 comme une perte de vente (comme les deux parties l'ont proposé).  
a. Conclusion  
6.293.   Pour les raisons qui précèdent, dans le contexte de l'évaluation de la menace d'entrave, et 
compte t enu des circonstances spécifiques de la présente procédure, nous annualiserons la valeur 
des livraisons contrefactuelles d'Airbus postérieures à la période de référence pertinentes sur les 
marchés des États -Unis et des É.A.U. par référence au nombre de moi s sur lesquels ces livraisons 
contrefactuelles auraient eu lieu sur chaque marché.  
6.4.9   Résumé des évaluations techniques des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée  
6.294.   Dans les sections ci -dessus, nous avons pris diverses décisions concernant la méthode que 
nous jugeons appropriée pour déterminer un niveau maximal de suspension annuelle. Eu égard à 
ces décisions, la présente section résume la manière dont nous déterminerons cette valeur 
maximale. Conformément aux constatations que no us avons formulées jusqu'à présent, nous 
suivons une approche en trois étapes en vertu de laquelle nous calculons: a) une valeur annualisée 
agrégée pour les pertes notables de ventes exprimée en dollars  EU de 2015; b) une valeur 
annualisée agrégée pour la menace d'entrave exprimée en dollars  EU de 2015; et c) une valeur 
agrégée donnée par la somme de ces deux valeurs. Nous examinons ces questions l'une après l'autre 
dans les sous -sections qui suivent.  
6.4.9.1   Évaluation des pertes notables de ventes  
6.295.   Comme il a été indiqué, dans les sections précédentes, nous avons adopté des aspects de la 
méthode proposée par l'Union européenne concernant l'évaluation des pertes notables de ventes WT/DS353/ARB  
 
- 130 - 
  tout en apportant des ajustements à d'autres aspects. La présente section résume ces d écisions et 
décrit comment nous déterminerons une valeur annualisée agrégée des effets défavorables sous la 
forme de pertes notables de ventes.  
6.296.   Comme il est expliqué dans la section 6.4.5.2 , les constatations de pertes notables de ventes 
se rapportent à trois campagnes de vente distinctes qui ont eu lieu pendant la période de référence, 
c'est-à-dire les campagnes d'Icelandair en 2013, d'Air Canada en 2013 et de Fly Dub ai en 2014. La 
valeur des effets défavorables sous la forme de pertes notables de ventes est égale à la somme des 
valeurs des LCA d'Airbus qui auraient été commandés et livrés si Airbus avait remporté les 
campagnes dans le contrefactuel. Pour calculer la v aleur de chaque campagne de vente, nous 
suivons une approche centrée sur les commandes, c'est -à-dire que nous déterminons la valeur totale 
de chaque campagne de vente au moment où les commandes ont été perdues avant d'ajuster ces 
valeurs sur une base commu ne en dollars  EU de 2015.  
6.297.   Nous avons jugé raisonnable de supposer que, dans le contrefactuel, Airbus aurait remporté 
les trois campagnes de vente et aurait reçu autant de commandes de LCA que Boeing en a 
effectivement reçues en relation avec chaque campagn e de vente (à l'exclusion des options, qu'elles 
aient été exercées ou non).580 Nous nous appuyons sur les offres finales d'Airbus dans les campagnes 
de vente correspondantes pour obtenir des modèles de livraison, des calendriers de livraison et des 
prix usi ne nets contrefactuels. Dans les campagnes de vente dans lesquelles des différences entre 
les offres finales d'Airbus et les accords d'achat de Boeing exigent des hypothèses additionnelles 
concernant a) certaines dates de livraison contrefactuelles et b) l es modèles de LCA qui auraient été 
commandés, nous résolvons la première question à l'aide des calendriers de livraison figurant dans 
les accords d'achat de Boeing et la seconde en prenant en compte les modèles qui étaient offerts 
par Airbus dans ses offre s finales pertinentes (voir la section 6.4.6.3 ). 
6.298.   La valeur de chaque campagne de vente est égale à la somme de la valeur actualisée des 
prix usine nets d'Airbus (y c ompris [[ ***]], et tels qu'ils sont révisés au moment de la livraison) 
pour chaque livraison contrefactuelle associée à cette campagne de vente donnée. Pour chaque 
livraison, nous tenons compte du risque d'annulation et actualisons le prix à la date de liv raison pour 
le ramener au moment de la commande comme suit:  
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜
= ∑ ∑ 𝑃𝑟𝑖𝑥 𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒  𝑛𝑒𝑡 𝑑′𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖,   𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,   𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑 𝑒𝑛 𝑈𝐷𝑆  à  𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑
𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚 
𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑
×𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠  𝑙𝑖𝑣𝑟 é𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖,   𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,   𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑 × 𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑖𝑒 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑 
× 1
(1+𝐹𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟  𝑑′𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜)𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖 𝑠𝑜𝑛  𝑑 −𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜 , 2) 
 
 
où 
 
𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑖𝑒𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑={ 1                                                          si la date  de livraison  𝑑<janvier  2020                                               
(1−𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑′𝑎𝑛𝑛𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛  𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛  𝑑′𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠 −𝐿𝐶𝐴  𝑚𝑜𝑛𝑜𝑐𝑜𝑢𝑙𝑜𝑖𝑟𝑠2003 −2007)𝑑−juillet 2019          𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒 
 
et 𝑙𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑥  𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒  𝑛𝑒𝑡 𝑑′𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖,𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑 est défini par l'équa tion 1) 
figurant dans la section 6.4.6.6  concernant les prix de livraison contrefactuels.  
 
6.299.   Nous ajustons le nombre de livraisons contrefactuelles pour tenir compte d es annulations 
qui auraient eu lieu avant 2020 dans le contrefactuel, comme cela est décrit dans la section 6.4.6.4 . 
Cela affecte seulement une livraison concernant l a campagne de Fly Dubai de 2014, comme cela est 
résumé dans le  tableau 1 . Nous supposons que toutes les autres livraisons contrefactuelles d'Airbus 
devant avoir lieu avant 2020 auraient eu lieu.  
 
580 Voir plus haut l es section s 6.4.6.1  et 6.4.6.2 . WT/DS353/ARB  
 
- 131 - 
  Tableau 1: Aéronefs commandés et livrés contrefactuellement  
 
6.300.   Nous ajustons les prix de livraison contrefactuels de toutes les commandes qui auraient été 
livrées en 2020 ou plus tard et qui ne sont pas affectées par une annulation antérieure à 2020 à 
l'aide d'un taux de survie pour tenir compte du risque que ces livr aisons soient annulées dans le 
futur contrefactuel. Le taux de survie donne la probabilité qu'une livraison contrefactuelle ne sera 
pas annulée dans le contrefactuel. Nous construisons un taux de survie pour toutes les livraisons 
contrefactuelles prévues à  partir de 2020 sur la base du taux d'annulation antérieur moyen pour 
Airbus entre 2003 et 2007 pour les LCA monocouloirs (section 6.4.6.4 ). 
6.301.   Une fois que nous avons ainsi obtenu les prix de livraison des LCA contrefactuels pertinents, 
nous actualisons ces prix pour les ramener au moment où la campagne de vente pertinente a été 
perdue. Le facteur d'actualisation tient compte du fait que les flux monétaires associés aux  
commandes résultant de campagnes de vente sont retirés temporellement à partir du moment où 
ces commandes sont passées. Cela permet de traiter les risques qui en résultent et d'harmoniser la 
base monétaire des valeurs de livraison à la date de commande. C omme nous l'avons vu dans la 
section 6.4.7.1 , nous utilisons le coût moyen de la dette d'Airbus lors de l'année de commande 
comme facteur d'actualisation approprié.582 
6.302.   Après avoir obtenu les valeurs ajustées des pertes de ventes exprimées en dollars  EU à la 
date de commande, nous les ramenons à une base monétaire commune afin de pouvoir additionner 
les valeurs des trois pertes de ventes. Les deux parties conviennent d' utiliser l'année 2015 comme 
base monétaire commune. Nous utilisons la moyenne annuelle de l'IILA mensuel en 2015 à cette 
fin, comme cela est exposé dans la section 6.4.7.2 , et calculons la somme pour générer une valeur 
agrégée totale pour les pertes notables de ventes exprimée en dollars  EU de 2015 comme suit:  
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷 𝑑𝑒 2015= ∑ 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜 × 𝐼𝐿𝐿𝐴2015
𝐼𝐿𝐿𝐴𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒   𝑖. 3) 
 
6.303.   Compte tenu de la demande de l'Union européenne visant à imposer des contre -mesures sur 
une base annuelle, nous annualisons la valeur des pertes notables de ventes exprimée en USD de 
2015. Nous annualisons la valeur agrégée des pertes de ventes exprimée en dollars  EU de 2015 sur 
 
581 Voir plus haut la section 6.4.6.3  pour une  explication détaillée concernant la détermination du 
nombre de commandes contrefactuelles. Il convient de rappeler que, pour obtenir ces nombres, nous avons 
fait reposer notre analyse sur le nombre proposé de commandes dans les offres finales d'Airbus, qu i sont 
RCES. Cette analyse a finalement conclu, toutefois, que nous devrions utiliser le nombre de commandes qui 
coïncidait avec le nombre de commandes fermes figurant dans les accords d'achat de Boeing, ce que les 
nombres figurant dans cette colonne repré sentent.  
582 Comme il est indiqué plus haut dans la note de bas de page 558, ainsi que les deux parties l'ont 
proposé dans leurs calculs, pour faciliter les calculs et tenir compte de l'incertitude concernant les mois de 
livraison spécifiques des livraisons contrefact uelles, nous supposons que toutes les livraisons contrefactuelles 
auraient eu lieu en juillet d'une année donnée. Nous notons que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a fait de même 
dans ce contexte. (Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs  civils gros porteurs (article 
22:6 – UE), note de bas de page 675) S’agissant des dates des campagnes de vente pertinentes, c'est -à-dire 
des dates auxquelles Airbus aurait obtenu les commandes dans le contrefactuel, l'Union européenne utilise le 
mois exac t au cours duquel Boeing a effectivement remporté les campagnes de vente pertinentes, alors que les 
États-Unis supposent dans leurs calculs que toutes les campagnes de vente auraient eu lieu en juillet de 
l'année pertinente. Nous ne voyons rien de déraison nable dans l 'approche de l'Union européenne et l'adoptons 
en conséquence. Nous notons que bien que l'Arbitre dans l'affaire DS316 ait supposé que toutes les 
commandes associées aux pertes de ventes auraient eu lieu en juillet de l'année pertinente, il s'ag issait de la 
méthode proposée par les États -Unis dans cette procédure, au sujet de laquelle l'Arbitre n'a noté aucune 
objection de la part de l'Union européenne. (Décision de l'Arbitre CE et certains États membres – Aéronefs 
civils gros porteurs (article 2 2:6 – UE), notes de bas de page 350 et 675) Nous notons en outre que, bien que 
la présente décision soit distribuée après juillet 2020, les dernières communications de fond des parties ont été 
reçues en mars  2020.  Perte de vente  Année de 
commande  Nombre d'aéronefs 
commandés 
contrefactuellement581 Nombre d'aéronefs 
livrés 
contrefactuellement  
Icelandair  2013 16 16 
Air Canada  2013 61 61 
Fly Dubai  2014 86 85 WT/DS353/ARB  
 
- 132 - 
  la durée de la période de référence, dont il a été d éterminé dans la section 6.4.7.3  qu'elle était de 
36 mois, soit d'octobre  2012 à septembre  2015, comme suit:  
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠  𝑎𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠 é𝑒𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2015
= ∑ 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖,   𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒  𝑜𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2015
𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖
× 12
𝐷𝑢𝑟 é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝é𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒  𝑑𝑒 𝑟é𝑓é𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒. 4) 
 
 
6.304.   La valeur annualisée agrégée des pertes notables de ventes qui en résulte, exprimée en 
dollars  EU de 2015, est de [[ ***]] USD.  
6.4.9.2   Évaluation de la menace d'entrave  
6.305.   Comme cela a été le cas pour l'évaluation des pertes notables de ventes , nous avons adopté, 
dans les sections précédentes, des aspects de la méthode proposée par l'Union européenne 
concernant l'évaluation de la menace d'entrave tout en apportant des ajustements à d'autres 
aspects. La présente section résume ces décisions et d écrit comment nous déterminerons une valeur 
annualisée agrégée des effets défavorables sous la forme d'une menace d'entrave.  
6.306.   Le Groupe spécial de la mise en conformité a constaté une menace d'entrave sur deux 
marchés géographiques différents, c'est -à-dire les États -Unis et les É.A.U. Nous évaluons la menace 
d'entrave sur chacun de ces marchés séparément, mais suivons la même méthode pour chacun 
d'eux. Nous exprimons ensuite la valeur de la menace d'entrave sur chaque marché sur une base 
monétaire commune, a nnualisons ces valeurs et en faisons la somme de façon à calculer une valeur 
annualisée agrégée finale pour les effets défavorables sous la forme d'une menace d'entrave. La 
base monétaire commune est le dollar EU de 2015, ce qui correspond à la dernière an née de la 
période de référence et à la base monétaire des pertes notables de ventes, de sorte que nous 
pouvons calculer ensuite un niveau maximal de suspension annuelle en faisant la somme des valeurs 
annualisées agrégées des pertes notables de ventes et d e la menace d'entrave.  
6.307.   Nous évaluons la menace d'entrave en utilisant une approche centrée sur les livraisons.583 
Autrement dit, et comme il est expliqué dans les sections 6.4.5.3.2  et 6.4.5.3.3 , nous évaluons les 
livraisons contrefactuelles qu'Airbus aurait effectuées si elle n'avait pas subi d'entrave sur les deux 
marchés géographiques après la période de référence. Ces livraisons contrefactuelles auraient 
résulté du fait qu'Airbus avait remporté une campagne de vente sur chaque marché géographique 
pertinent, c'est -à-dire la c ampagne de vente de Delta Airlines de 2011 pour le marché des États -Unis 
et la campagne de vente de Fly Dubai de 2008 pour le marché des É.A.U.  
6.308.   Pour déterminer les prix de livraison des livraisons pertinentes, nous procédons aux mêmes 
étapes que pour évalu er les livraisons découlant de pertes de ventes. Par la suite, comme il est 
indiqué dans la section 6.4.8.1 , nous ajustons temporellement les prix de livraison pour l es ramener 
directement à 2015 en utilisant l'IILA. La valeur agrégée en dollars  EU de 2015 de la menace 
d'entrave sur chaque marché géographique est donc donnée par:  
𝑀𝑒𝑛𝑎𝑐𝑒  𝑑′𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑚𝑎𝑟𝑐 ℎé 𝑔é𝑜𝑔𝑟𝑎𝑝 ℎ𝑖𝑞𝑢𝑒  𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷 𝑑𝑒 2015
= ∑ ∑ 𝑃𝑟𝑖𝑥  𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒  𝑛𝑒𝑡 𝑑′𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖,   𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,    𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  à 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑
𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚 
𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑
×𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒  𝑑′𝑎é𝑟𝑜𝑛𝑒𝑓𝑠  𝑙𝑖𝑣𝑟 é𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖,   𝑚𝑜𝑑 è𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,   𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑 ×𝑇𝑎𝑢𝑥  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑖𝑒𝑑𝑎𝑡𝑒  𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑
× 𝐼𝐿𝐿𝐴2015
𝐼𝐿𝐿𝐴𝑑𝑎𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛  𝑑. 5) 
 
 
6.309.   Comme il est indiqué dans la section 6.4.8.2 , nous annualisons la valeur agrégée en 
dollars  EU de 2 015 de la menace d'entrave sur les deux marchés géographiques sur la période au 
cours de laquelle, après la période de référence, les livraisons pertinentes auraient eu lieu. Nous 
additionnons ensuite ces deux valeurs annualisées agrégées afin d'obtenir un e valeur annualisée 
agrégée pour les deux constatations de menace d'entrave comme suit:  
 
583 Voir plus haut le paragraphe 6.145 . WT/DS353/ARB  
 
- 133 - 
  𝑀𝑒𝑛𝑎𝑐𝑒  𝑑′𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒  𝑎𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2015
= ∑ 𝑀𝑒𝑛𝑎𝑐𝑒  𝑑′𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒  𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡 é𝑒𝑚𝑎𝑟𝑐 ℎé 𝑔é𝑜𝑔𝑟𝑎𝑝 ℎ𝑖𝑞𝑢𝑒  𝑔𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2015
𝑚𝑎𝑟𝑐 ℎé 𝑔é𝑜𝑔𝑟𝑎𝑝 ℎ𝑖𝑞𝑢𝑒  𝑔
× 12
𝐷𝑢𝑟 é𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑙𝑖𝑣𝑟𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒  𝑖.  6) 
 
 
La valeur annualisée de la menace d'entrave qui en résulte, exprimée en dollars  EU de 2015, est de 
[[***]] USD.  
 
6.4.9.3   Valeur annualisée agrégée des pertes notables de ventes et de la menace 
d'entrave sur les deux marchés géographiques  
6.310.   Dans les deux sous -sections précédentes, nous avons calculé les valeurs annualisées 
agrégées des effets défavorables sous la fo rme de pertes notables de ventes et d'une menace 
d'entrave. Pour obtenir le niveau maximal de suspension annuelle, nous additionnons donc ces deux 
valeurs comme suit584: 
𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸  𝑎𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠 é𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2015
=𝑀𝑒𝑛𝑎𝑐𝑒  𝑑′𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒  𝑎𝑛𝑛 𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠 é𝑒𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2015+ 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠  𝑎𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠 é𝑒𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2015.  7) 
 
6.311.   La valeur annualisée totale des effets défavorables dont l'existence a été déterminée 
(AEDTE), exprimée en dolla rs EU de 2015, s'élève à 3 993 212 564 USD. Nous l'appellerons la valeur 
annualisée pour 2015.  
6.5  Contre -mesures proportionnelles à la valeur annualisée des effets défavorables dont 
l'existence a été déterminée  
6.312.   Nous avons déterminé plus haut dans la section 6.4.9.3  que la valeur annualisée pour 2015 
était de 3  993 212 564 USD. Il est rappelé que l'Union européenne a demandé que nous ajustions 
la valeur annualisée pour 20 15 en fonction de l'inflation depuis 2015 jusqu'en avril  2020 et que nous 
exprimions par conséquent le niveau de la suspension annuelle en dollars  EU de 2020 (la valeur 
annualisée pour 2020). L'Union européenne a demandé aussi à être autorisée à ajuster la  valeur 
annualisée pour 2020 en fonction de l'inflation qui existerait au cours des années futures, 
postérieures à 2020, pendant lesquelles elle appliquerait des contre -mesures.  
6.313.   Il est rappelé en outre que, conformément à l'article 7.10 de l'Accord SMC, le niveau maximal 
de la suspension annuelle doit être "proportionnel" à la valeur annualisée des effets défavorables 
dont l'existence aura été déterminée. Nous devons donc examiner  si le niveau des contre -mesures 
 
584 Nous prenons note de l'argument présenté plusieurs fois dans la présente procédure par les 
États-Unis (plus récemment dans leur réponse à la question n° 66 de l'Arbitr e, paragraphes 98 à 105), selon 
lequel les évaluations relatives à des constatations différentes concernant les effets défavorables (c'est -à-dire 
les pertes notables de ventes et les deux constatations de menace d 'entrave) ne peuvent pas être simplement 
additionnées pour obtenir une valeur agrégée lorsque leurs périodes d'annualisation diffèrent. Les États -Unis 
font valoir que puisque les constatations de pertes notables de ventes et de menace d 'entrave sont fondées sur 
un "phénomène économique unique", leu r valeur totale devrait dans ce cas être une moyenne pondérée des 
"deux valeurs annuelles" pour les pertes de ventes et la menace d 'entrave. Nous notons que les États -Unis 
fondent leur argument en l'espèce sur le fait que différents types de dommage (perte s de ventes et menace 
d'entrave) découlent de la même subvention. (États -Unis, réponse à la question n° 66 de l'Arbitre, 
paragraphe  101) Nous ne voyons pas pourquoi cela est pertinent dans le présent contexte. Ce que nous 
évaluons, ce n 'est pas la subventi on elle -même, mais deux formes distinctes de dommage qui en découlent, 
c'est-à-dire les pertes de ventes et la menace d 'entrave. Les livraisons que nous évaluons pour chacune 
découlent de commandes de LCA différentes, c'est -à-dire qui ne se chevauchent pas . Nous ne voyons pas non 
plus pourquoi le choix de périodes d'annualisation devrait influer sur ces considérations. L'annualisation 
uniformise la durée des périodes sur lesquelles les différentes constatations ont été évaluées à un an. Bien que 
l'annualisa tion conduise mathématiquement au départ à des dénominateurs différenciés, nous notons que nous 
réduisons les fractions au dénominateur commun de un avant de les additionner. Étant donné le dénominateur 
commun et la reformulation de toutes les valeurs sur une base monétaire commune, nous ne voyons pas 
pourquoi nous ne pouvons pas agréger les valeurs en les additionnant. Par conséquent, nous rejetons 
l'argument des États -Unis. WT/DS353/ARB  
 
- 134 - 
  proposé par l'Union européenne est "proportionnel" à la valeur annualisée pour 2015 des effets 
défavorables que nous avons calculée.  
6.314.   Nous traitons ces deux questions – l'ajustement demandé en fonction de l'inflation jusqu'e n 
2020 et au -delà, et la valeur annualisée pour 2015 "proportionnelle" – dans les sections suivantes.  
6.5.1   Ajustement de la valeur annualisée des effets défavorables dont l'existence a été 
déterminée en fonction de l'inflation en dollars d'avril  2020 et pour le s années futures 
pendant lesquelles des contre -mesures seront appliquées  
6.315.   . L'Union européenne a proposé dans sa note méthodologique de calculer une "valeur 
actuelle" des effets défavorables dont l'existence avait été déterminée en ajustant les prix à la da te 
de livraison (de toutes les livraisons associées à des pertes notables de ventes et à une menace 
d'entrave) en fonction de l'inflation jusqu'en avril  2020, mois pendant lequel elle a dit s'attendre à 
ce que l'Arbitre rende sa décision.585 Elle a proposé cet ajustement "{p}our empêcher que l'inflation 
influe sur la valeur réelle des contre -mesures dues", notant qu'elle serait autorisée à imposer des 
contre -mesures plusieurs années après la fin de la période de mise en œuvre.586 Elle a effect ué cet 
ajustement sur la base des variations relatives de la valeur de l'IILA, c'est -à-dire en multipliant les 
prix à la date de livraison par le quotient de l'IILA pour avril  2020 par l'IILA pour le mois de la 
livraison en cause. Cette valeur en dollars  EU d'avril  2020 serait ensuite divisée par le nombre de 
mois de la période de référence et multipliée par 12 pour donner la valeur annualisée pour 2020.587 
6.316.   L'Union européenne a aussi affirmé que la valeur annualisée pour 2020 des effets 
défavorables devait ê tre ajustée en fonction de l'inflation au cours de toutes les années ultérieures 
pendant lesquelles des contre -mesures pourraient être appliquées, dans l'hypothèse où "les 
États-Unis ne démontreraient pas … qu'ils se sont mis en conformité".588 Elle a cherc hé à mettre en 
œuvre cet ajustement en fonction de l'inflation en multipliant la valeur annualisée pour 2020 par le 
quotient de l'IILA de l'année pendant laquelle les contre -mesures seraient imposées par l'IILA pour 
avril 2020.589 
6.317.   L'Union européenne a révis é par la suite certains aspects de sa méthode "en vue d'assurer 
la compatibilité entre les approches adoptées dans {l'arbitrage dans l'affaire DS316} et par 
{l'Arbitre} dans la présente procédure".590 En conséquence, et prenant acte du fait que l'Arbitre 
dans l'affaire DS316 avait rejeté les demandes des États -Unis visant à ce que la valeur annualisée 
des effets défavorables soit ajustée en fonction de l'inflation jusqu'au moment présent d'alors et 
pour les années futures, elle a expliqué qu'elle "ne proc{éd ait} plus à des ajustements temporels 
en fonction de l'inflation jusqu'en avril  2020" et "ne cherch{ait} plus à ajuster en fonction de 
l'inflation le niveau des contre -mesures pour le futur".591 
6.318.   Dans leur communication écrite, les États -Unis n'ont pas spéci fiquement formulé d'objection 
contre la détermination par l'Union européenne de la valeur annualisée pour 2020 des effets 
défavorables mais ils ont contesté l'utilisation à cette fin de l'IILA par l'Union européenne. Ils ont 
fait valoir que dans la mesure où cet ajustement en fonction de l'inflation servait à établir une valeur 
réelle équivalente au cours d'une année future, il ne devrait pas être effectué à l'aide de [[ ***]] 
mais plutôt à l'aide d'un indice des prix à la production propre au secteur de la construction des 
aéronefs civils.592 Les arguments qu'ils soulèvent dans ce contexte sont les mêmes que ceux que 
nous avons examinés plus haut dans la section 6.4.7.2  s'agissant de la conversion des effets 
 
585 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 8, 78, 97, 104, 138 et 158  et note de bas de 
page 146 . Dans sa note méthodologique, l'Union européenne a d'abord effectué un ajustement temporel afin 
d'exprimer les effets défavorables en dollars EU d'avril 2020, puis a converti ces effets défavorables sur une 
base annualisée. Dans sa  communication écrite, toutefois, elle a actualisé sa méthode de calcul à plusieurs 
égards, y compris en inversant l'ordre dans lequel elle effectuait l'ajustement temporel et l'exercice 
d'annualisation. (Voir par exemple Union européenne, communication éc rite, paragraphes 396 à  400.)  
586 Union européenne, note méthodologique, paragraphe 82.  
587 Union européenne, note méthodologique, paragraphes 97 à 103.  
588 Union européenne, communication écrite, paragraphe 408 et note de bas de page 578  y relative ; et 
note méthodologique, paragraphe 78 et notes de bas de page 143 et 146.  
589 Union européenne, note méthodologique, note de bas de page 146.  
590 Union européenne, communication écrite, paragraphe 394.  
591 Union européenne, réponse à la question n° 85 de l'Arbitre, para graphe 458. Voir aussi la réponse 
aux questions de l'Arbitre n° 39, paragraphes 152 à 157 ; et n° 40, paragraphes 158 et 159.  
592 États-Unis, communication écrite, paragraphes 112 à 126.  WT/DS353/ARB  
 
- 135 - 
  défavorables sur une base commune en dollars  EU de 2015. Il n'apparaît pas que les États -Unis 
aient répondu spécifiquement à la demande de l'Union européenne visant l'ajustement en fonction 
de l'inflation du niveau de s contre -mesures pour chaque année future.  
6.319.   Les États -Unis ont révisé par la suite leur position concernant le caractère approprié  des 
ajustements en fonction de l'inflation jusqu'en avril  2020 à la lumière de la décision de l'Arbitre dans 
l'affaire DS316 d e ne pas procéder à de tels ajustements, et ils suggèrent maintenant que l'Arbitre 
suive ces indications.593 Ils s'appuient sur l'observation de l'Arbitre dans l'affaire DS316 selon 
laquelle un ajustement en fonction de l'inflation en vue de l'obtention d'u ne valeur actuelle n'était ni 
nécessaire pour préserver l'efficacité des contre -mesures que les États -Unis demandaient 
l'autorisation d'imposer ni conforme à l'absence de tels ajustements dans presque toutes les 
décisions arbitrales antérieures dans lesque lles une structure de contre -mesures semblable avait été 
adoptée.594 
6.320.   L'Arbitre note qu'en indiquant explicitement que sa méthode d'évaluation révisée ne prenait 
plus en compte l'inflation jusqu'au moment présent et à l'avenir, l'Union européenne a effective ment 
abandonné ses demandes visant à ce qu'il inclue ces étapes dans sa détermination du niveau 
maximal de la suspension annuelle. Nous ne voyons aucune raison de rejeter l'approche actualisée 
de l'évaluation proposée par l'Union européenne à cet égard. No us jugeons cette approche 
particulièrement raisonnable dans les circonstances de la présente procédure, en ce sens qu'elle est 
conforme à la décision de l'Arbitre dans l'affaire DS316 de ne pas ajuster en fonction de l'inflation la 
valeur du niveau maximal  de la suspension annuelle jusqu'au moment présent d'alors et pour chaque 
année future.595 
6.321.   En conséquence, nous décidons de ne pas ajuster le niveau maximal de la suspension 
annuelle en fonction de l'inflation jusqu'à aujourd'hui (2020) et au cours des anné es futures pendant 
lesquelles des contre -mesures pourront être appliquées.596 
6.5.2   Valeur annualisée pour 2015 "proportionnelle"  
6.322.   Nous rappelons que nous avons calculé que la valeur annualisée pour 2015 (c'est -à-dire le 
niveau maximal de la suspension annuelle) é tait de 3  993 212 564 USD. Selon les calculs de l'Union 
européenne, la valeur annualisée pour 2015 est de 8  581 019 068 USD.597 Nous examinons donc si 
 
593 États-Unis, réponse aux questions n° 38 et n°  39 de l'Arbitre, paragra phes 120 et 121.  
594 États-Unis, réponse aux questions n° 38 et n°  39 de l'Arbitre paragraphe 120 (faisant référence à la 
décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6 – UE), 
paragraphes 6.512 et 6.513). Les  États-Unis estiment que les mêmes considérations relatives au caractère  
approprié des ajustements en fonction de l'inflation jusqu'en avril 2020 s'appliquent avec la même force en 
l'espèce. Par conséquent, du fait qu'aucun facteur pertinent ne distingue l e présent différend de l'arbitrage 
dans l'affaire DS316 sur cette question, ils affirment que l'Arbitre peut adopter la même approche.  
595 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphes 6.5 14 et 6.522. Nous notons que l'Arbitre dans l'affaire DS316 a, au moins en partie, établi sa 
décision eu égard à la pratique des arbitres antérieurs. ( Ibid., paragraphe 6.512)  
596 De plus, nous mettrions en question l'argument de l'Union européenne selon leq uel l'IILA serait 
l'indice d'inflation approprié à utiliser. Ainsi qu'il est indiqué plus haut dans la section 6.1, l'IILA est un indice 
que l'Union européenne a com pilé sur la base des taux de révision contractuels d'Airbus représentant les 
variations [[ ***]] des coûts de la main -d'œuvre et du matériel résultant de l'inflation et d'autres changements 
économiques. (Union européenne, note méthodologique, paragraphe 101 ) Par conséquent, l'IILA est lié 
spécifiquement au point de vue d'Airbus. Cependant, ainsi que l'Arbitre dans l'affaire DS316 l'a observé, la 
valeur qui aurait dû être préservée d'une érosion due à l'inflation est la valeur des contre -mesures, qui 
pourront , en l'espèce, être imposées par l'Union européenne sur une gamme potentiellement vaste de biens 
et/ou de services importés des États -Unis. 
597 Nous notons qu'au cours de la procédure, l'Union européenne a présenté plusieurs autres méthodes 
de calcul du niveau de la suspension annuelle donnant lieu à différents niveaux de suspension annuelle . (Voir 
plus haut la note de bas de page 123.) Plus récemment, et à la dema nde de l'Arbitre, l'Union européenne a 
proposé une méthode dans laquelle elle utilisait une approche centrée sur les commandes pour calculer la 
valeur des pertes notables de ventes et une approche centrée sur les livraisons (c'est -à-dire une approche de 
la "menace d'entrave") pour calculer la valeur de la menace d'entrave  (voir plus haut la section 6.4.5.3.3 ). Sur 
la base de cette approche, elle a calculé que la valeu r annualisée pour 2015 était de  [[***]]  USD (à l'exclusion 
de la valeur des effets défavorables liés à la R&D pour 2004 -2006). (Voir 2RPQ valuation of single -aisle lost 
sales – Airbus delivery schedules (pièce  EU-85 (RCES)); et 2RPQ valuation of single -aisle threat of impedance 
– Airbus delivery schedules (pièce  EU-77 (RCES)).) Nous notons par conséquent que, dans la présente sous -
section, même si nous devions utiliser la valeur de [[***]]  USD au lieu de la valeur de 8  581 019 068 USD, 
notre conclusion conc ernant la valeur annualisée pour 2015 "proportionnelle" serait la même.  WT/DS353/ARB  
 
- 136 - 
  la valeur de 8  581 019 068 USD calculée par l'Union européenne peut être considérée comme 
"proportionnelle " à la valeur annualisée pour 2015 des effets défavorables que nous avons calculée.  
6.323.   L'expression "proportionnelles au" au sens de l'article 7.10 de l'Accord SMC dénote une 
correspondance d'un "degré d'équivalence précis moindre qu'une correspondance numéri que 
exacte" entre les "effets défavorables dont l'existence aura été déterminée" et les "contre -mesures" 
proposées.598 Toutefois, l'Union européenne ne demande pas à être autorisée à prendre des 
contre -mesures sous la forme d'un niveau maximal de suspension  annuelle supérieur à la valeur 
annualisée des effets défavorables (et nous ne voyons aucune raison qui justifierait de le faire dans 
les circonstances de la présente procédure). Nous observons en outre que la valeur annualisée pour 
2015 des effets défavor ables que nous avons calculée (soit 3  993 212 564 USD) est notablement 
inférieure à la valeur de la suspension annuelle pour 2015 proposée par l'Union européenne (soit 
8 581 019 068 USD), valeur dont nous avons déterminé dans la présente décision qu'elle a vait été 
obtenue par une méthode parfois erronée. Même à supposer qu'en général, le critère de la 
proportionnalité puisse admettre un degré limité de divergence entre le niveau de contre -mesures 
proposé et la valeur des effets défavorables dont l'existence  a été déterminée, un ajustement de 
3 993 212 564 USD à 8  581 019 068 USD dépasserait, selon nous, de loin tout degré admissible de 
divergence. Par conséquent, nous ne pouvons pas accepter le chiffre de 8  581 019 068 USD en tant 
que valeur annualisée pour 2015 "proportionnelle".599 
6.324.   Nous ne voyons donc ni la nécessité ni une raison justifiant, dans les circonstances 
particulières de la présente procédure, d'établir la valeur de la suspension annuelle pour 2015 à un 
niveau supérieur à la valeur annualisée pour 2015 des effets défavorables que nous avons établie. 
En conséquence, nous déterminons que la valeur annualisée pour 2015 "proportionnelle", et donc le 
niveau maximal de la suspension annuelle, est de 3  993 212 564 USD. 
7  ALLÉGATION DES ÉTATS -UNIS CONCERNANT LES PRINCIPES ET PROCÉDURES 
ÉNONCÉS À L'ARTICLE  22:3 DU MÉMORANDUM D'ACCORD (RÉTORSION CROISÉE)  
7.1.  Il est rappelé que l'Union européenne demande l'autorisation de prendre des contre -mesures 
au titre du GATT de 1994 et de l'Accord SMC, ainsi qu e de l'AGCS.600 Dans sa demande, l'Union 
européenne indique qu'il n'est ni possible ni efficace pour elle de suspendre des concessions ou 
d'autres obligations uniquement dans le secteur des marchandises pour une valeur pouvant aller 
jusqu'à 12  000 millions d'USD environ. Sa demande indique aussi qu'étant donné le degré et la 
nature des effets défavorables et du préjudice grave, les circonstances sont "suffisamment graves" 
au sens de l'article 22:3 c) du Mémorandum d'accord.601 L'Union européenne demande donc 
l'autorisation d'imposer des contre -mesures consistant en une ou plusieurs des mesures suivantes:  
a. suspension de concessions tarifaires et d'autres obligations connexes au titre du GATT de 
1994 pour une liste de produits des États -Unis à établir en temps ut ile; 
b. suspension de concessions et d'autres obligations au titre de l'Accord SMC; et  
c. au titre de l'AGCS, suspension d'engagements horizontaux ou sectoriels énoncés dans la 
Liste codifiée d'engagements spécifiques de l'UE, complétée par l'incorporation des 
 
598 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article  22:6 – UE), 
paragraphe  5.4 (mentionnant la décision de l'Arbitre  États-Unis – Coton upland  (article  22:6 – États-Unis II) , 
paragraphes 4.35 à 4.39). Voir aussi plus haut la section  6.4.5.1 . 
599 Voir la décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  
– UE), paragraphes 6.505 à 6.509 (tranchant la même question de la même manière).  
600 Voir plus haut le paragraphe  1.20. 
601 L'article  22.3 c) du Mémorandum d'accord  dispose ce qui suit:  
Lorsqu'elle examinera les concessions ou autres obligations à suspendre, la partie plaignante 
appliquera les principes et procé dures ci -après:  
… 
c) si cette partie considère qu'il n'est pas possible ou efficace de suspendre des concessions 
ou d'autres obligations en ce qui concerne d'autres secteurs au titre du même accord, et que les 
circonstances sont suffisamment graves, elle p ourra chercher à suspendre des concessions ou 
d'autres obligations au titre d'un autre accord visé.  WT/DS353/ARB  
 
- 137 - 
  différentes Listes d'engagements spécifiques de ses États membres, en ce qui concerne 
tous les secteurs principaux identifiés dans la Classification sectorielle des services.602 
7.2.  En réponse, les États -Unis ont allégué que l'Union européenne n'avait pas suivi les principes et 
procédures énoncés à l'article 22:3 au moment de déterminer quelles contre -mesures prendre.603 
Ils se sont donc réservés le droit de présenter à l'Arbitre une allégation selon laquelle l'Union 
européenne n'avait pas suivi les principes et p rocédures énoncés à l'article 22:3. C'est aux États -Unis 
qu'il incombe d'établir prima facie  que l'Union européenne n'a pas suivi les principes et procédures 
énoncés à l'article 22:3.604 
7.3.  Les États -Unis n'ont pas avancé une telle allégation au titre de l'article 22:3 dans leur 
communication écrite ou leur déclaration orale. Étant donné qu'ils n'ont pas maintenu leur allégation 
devant l'Arbitre, nous ne pouvons pas examiner cette question plus avant dans la présente décision. 
Nous notons que, dans la prat ique du règlement des différends à l'OMC, la mesure d'un Membre est 
considérée comme étant compatible avec les règles de l'OMC jusqu'à preuve évidente du 
contraire.605 Nous considérons donc que la demande d'une partie plaignante au titre de 
l'article  22:3 c) doit être considérée comme étant compatible avec le Mémorandum d'accord jusqu'à 
preuve évidente du contraire.606 Par conséquent, il n'a pas été démontré que la demande de 
rétorsion croisée de l'Union européenne était incompatible avec l'article 22:3  c) du  Mémorandum 
d'accord.  
8  CONCLUSION  
8.1.  Pour les raisons exposées plus haut, l'Arbitre conclut ce qui suit:  
a. s'agissant de l'article 7.10 de l'Accord SMC et de l'article 22:6 du Mémorandum d'accord, 
le niveau des contre -mesures "proportionnelles au degré et à la n ature des effets 
défavorables dont l'existence aura été déterminée" s'élève à 3  993 212 564 USD par an; 
et 
b. s'agissant de l'article  22:3 du Mémorandum d'accord, les États -Unis n'ont pas démontré 
que l'Union européenne n'avait pas suivi les principes et proc édures énoncés à 
l'article  22:3 du Mémorandum d'accord en déterminant qu'il n'était pas possible ou efficace 
de suspendre des concessions ou d'autres obligations dans le commerce des marchandises 
et que les circonstances étaient suffisamment graves.  
8.2.  L'Unio n européenne peut donc demander à l'ORD l'autorisation de prendre des contre -mesures 
à l'égard des États -Unis pour un montant ne dépassant pas, au total, 3  993 212 564 USD par an. 
Ces contre -mesures pourront prendre les formes énumérées aux points 1) à 3) de l'avant -dernier 
paragraphe du document WT/DS353/17, qui sont également mentionnées plus haut au 
paragraphe  7.1 a) à c).  
__________  
 
602 Recours de l'Union européenne à l'article  22:2 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends et aux articles  4.10 et  7.9 de l'Accord  SMC, WT/DS35 3/17.  
603 Recours des États -Unis à l'article  22:6 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, 
WT/DS353/19.  
604 Décisions de l'Arbitre  dans les affaires  CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs 
(article  22:6 – UE), paragraphe 7.3 ; États-Unis – Coton upland (article 22:6  – États-Unis II) , paragraphe 5.55; 
États-Unis – Jeux (article 22:6  – États-Unis), paragraphe 2.27; et CE – Bananes III (Équateur) (article 22:6  – 
CE), paragraphe 59.  
605 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Acier au carbone , paragraphe  157. 
606 Décision de l'Arbitre CE et certains États membres  – Aéronefs civils gros porteurs (article 22:6  – UE), 
paragraphe 7.5.