ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  COMPLETO  
 
 
 
 
 
 
REGLAMENTO TÉCNICO APLICABLE A SISTEMAS DE FRENADO EN MOTOCICLETAS  
 
 
 
 
RESPONSABLES DEL ANÁLISIS:  
DIRECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y VEHÍCULOS  
GRUPO DE ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO  
 
 
 
 
 
 
AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL  
MARZO  DE 202 2   
 
TABLA DE CONTENIDO  
1. Antecedentes y Contexto  ................................ ................................ ............................ 10 
1.1. Introducción  ................................ ................................ ................................ ................ 12 
1.2. Siniestrali dad ................................ ................................ ................................ .............. 13 
1.3. Normatividad  ................................ ................................ ................................ ............... 15 
1.4. Evaluación de la conformidad  ................................ ................................ ..................... 16 
1.5. Vigilancia y control  ................................ ................................ ................................ ......17 
1.6. Aspectos de mercado: motocicletas y su sistema de frenado  ................................ .....17 
2. Definición del problema  ................................ ................................ .............................. 19 
2.1. Árbol del problema  ................................ ................................ ................................ ......19 
 19 
2.2. Descripción del problema  ................................ ................................ ............................ 20 
2.2.1. Identificación y definición del problema general:  ................................ .................. 20 
2.2.2.  Consecuencias del Problema:  ................................ ................................ ............. 23 
2.2.3.  Causas del Problema  ................................ ................................ ........................... 26 
3. Definición de objetivos  ................................ ................................ ................................ 28 
3.1. Árbol de objetivos  ................................ ................................ ................................ .......28 
  
3.2. Descripción de los objetivos  ................................ ................................ ........................ 28 
 
4. Identificación de alternativas de intervención  ................................ .............................. 32 
5. Metodología y evaluación de alternativas  ................................ ................................ ...34 
5.1. Análisis multicriterio  ................................ ................................ ................................ ....35 
5.1.1.  Justificación  ................................ ................................ ................................ ......... 35 
5.1.2.  Metodología:  ................................ ................................ ................................ ........ 35 
5.1.3.  Resultados  ................................ ................................ ................................ ........... 37 
5.2. Análisis de  riesgos  ................................ ................................ ................................ ......44 
5.2.1.  Justificación  ................................ ................................ ................................ ......... 44  
 
5.2.2.  Metodología Valoración de Riesgos  ................................ ................................ .....44 
5.2.3.  Resultados Alternativa 0: Mantener el Status Quo o Situación actual  .................. 47 
5.2.4.  Resultados Alternativa 1: Adopción de la reglamentación técnica ECE R78 y R90, 
y FMVSS -122 y Realizar campañas de información y sensibilización  ................................ 50 
5.2.5.  Compa rativo resultados análisis de riesgos entre Alternativas 0 y 1  .................... 53 
5.2.6.  Metodología Ejercicios Riesgo Relativo  ................................ ............................... 55 
5.2.7.  Resultado - Ejercicio Riesgo Relativo entre  motocicletas sin ABS comercializadas 
en el país y la siniestralidad registrada.  ................................ ................................ ............. 56 
5.2.8.  Resultado - Ejercicio Riesgo Relativo entre  gastos y mayores desplazamientos que 
acarrearía el consumidor en motocicletas d e bajo cilindraje con ABS en frente a motocicletas 
de bajo cilindraje de las mismas especificaciones sin ABS  ................................ ................ 57 
5.3. Evaluación de l os impactos sobre los aspectos socioeconómicos y operativos  .......... 58 
5.3.1.  Justificación  ................................ ................................ ................................ ......... 58 
5.3.2.  Metodología  ................................ ................................ ................................ ......... 58 
5.3.3.  Resultados  ................................ ................................ ................................ ........... 58 
6. Elección de la mejor alternativa  ................................ ................................ .................. 63 
6.1. Justificación  ................................ ................................ ................................ ................ 63 
7. Implementación y monitoreo  ................................ ................................ ....................... 67 
7.1. Indicadores de gestión:  ................................ ................................ ............................... 68 
7.2. Indicador de resultado  ................................ ................................ ................................ 71 
7.3. Indicador de impacto  ................................ ................................ ................................ ...72 
8. Consulta pública  ................................ ................................ ................................ ......... 73 
8.1. Resultado s consulta pública  ................................ ................................ ....................... 74 
9. Bibilografía  ................................ ................................ ................................ .................. 74 
10. Anexos  ................................ ................................ ................................ ........................ 82 
10.1.  Siniestralidad  ................................ ................................ ................................ .............. 82 
10.1.1.  Siniestralidad  ................................ ................................ ................................ ....82 
10.1.2.  Siniestralidad (general + internacional)  ................................ ............................ 83  
 
10.2.  Marco conceptual  ................................ ................................ ................................ .......87 
10.2.1.  Marco conceptual  ................................ ................................ ............................. 87 
10.2.2.  Recomendaciones y estudios de entes internacionales y nacionales relacionado 
con la efectividad d ellos sistemas ABS/CBS para el frenado de las motocicl etas ............. 96 
10.3.  Antecedentes nacionales  ................................ ................................ ............................ 98 
10.3.1.  Antecedentes normativos nacionales  ................................ ............................... 98 
10.3.2.  Antecedentes motocicletas -parque automotor y a spectos socioeconómicos 
nacionales  113 
10.4.  Antecedentes internacionales  ................................ ................................ ...................  133 
10.4.1.  Antecedentes normativos técnicos internacionales  ................................ ........  133 
10.4.2.  Reglamentos ONU  ................................ ................................ .........................  139 
10.4.3.  Estándares de seguridad (FMVSS)  ................................ ................................  143 
10.4.4.  Antecedentes socioeconómicos internacionales del sistema de frenado en 
motocicletas  ................................ ................................ ................................ .....................  144 
 ................................ ................................ ................................ ................................ ........  145 
10.5.  Problema  ................................ ................................ ................................ ..................  155 
10.5.1.  Encuestas  ................................ ................................ ................................ ...... 155 
10.5.2.  Análisis de actores  ................................ ................................ .........................  159 
10.6.  Evaluaci ón de alternativas e impactos  ................................ ................................ ...... 162 
10.6.1.  Evaluación Multicriterio  ................................ ................................ ..................  162 
10.7.  Análisis de riesgos  ................................ ................................ ................................ .... 168 
10.7.1.  Statu quo  ................................ ................................ ................................ ........  168 
10.7.2.  Altern ativa 1.  ................................ ................................ ................................ .. 179 
10.7.3.  Ejercicios de Resgo Relativo  ................................ ................................ ..........  185 
10.7.4.  Evaluación de Impactos Socioeconómicos  ................................ .....................  195 
 
   
 
ÍNDICE ILUSTRACIONES  
 
 
Ilustración 1 -Cifras de motociclistas lesionados frente a lesionados totales en siniestros viales 
(2012 -2019)  ................................ ................................ ................................ .............................. 13 
Ilustración 2 - Cifras de motociclistas fallecidos frente a fallecidos totales en siniestros viales 
(2012 -2019)  ................................ ................................ ................................ .............................. 14 
Ilustración 3 - Línea del Tiempo para Objetivos  ................................ ................................ ........ 31 
Ilustración 4 - Matriz de Colisión 2019  ................................ ................................ ....................... 82 
Ilustración 5 - Fallecidos por actor vial (2018 -2019)  ................................ ................................ ...82 
Ilustración 6 - Siniestralidad por actor a nivel mundial  ................................ ................................ 84 
Ilustración 7 - Sistema de frenos de tambor  ................................ ................................ ............... 91 
Ilustración 8 - Sistema de frenos de disco  ................................ ................................ ................. 92 
Ilustración 9. Evolución ABS en la motocicleta  ................................ ................................ .......... 93 
Ilustración 10 - ABS en una motocicleta  ................................ ................................ ..................... 94 
Ilustración 11 - Sensor ABS  ................................ ................................ ................................ .......95 
Ilustración 12 - Esquema general del Subsistema Nacional de la Calidad  ...............................  106 
Ilustración 13 - Construcción de un esquema de certificación de producto  .............................  111 
Ilustración 14 - Parque automotor en Colombia  ................................ ................................ ....... 114 
Ilustración 15 - Matrícula de motocicletas po r cilindraje 2019  ................................ ...................  114 
Ilustración 16 - Participación por empresa de unidades CBU y CKD en el mercado nacional (2018)
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  116 
Ilustración 17 - Matrículas de motocicleta por cilindraje 2019  ................................ ...................  117 
Ilustración 18 - Unidades de motocicletas matriculadas en el país (2010 -2019)  .......................  117 
Ilustración 19 - Mercado de motocicletas en Colombia  ................................ ............................  121 
Ilustración 20 - Proceso de ensamble de motocicletas  ................................ .............................  122 
Ilustración 21 -Producción Nacional por Empresa a Diciemb re 2019  ................................ ....... 123 
Ilustración 22 -Producción nacional CKD por país – Diciembre 2019  ................................ ....... 124 
Ilustración 23 - Importaciones motocicletas CBU por país de Origen a Diciembre 2019  ..........  125 
Ilustración 24 - Importaciones motocicletas CBU por Empresa a Diciembre 2019  ...................  126 
Ilustración 25 - Exportaciones motocicletas por país destino a Diciembre 2019  .......................  127 
Ilustración 26 - Exportaciones motocicletas por Marca a Diciembre 2019  ................................  128 
Ilustración 27 - Motos más vendidas 2018 -2019  ................................ ................................ ...... 130 
Ilustración 28 - Matrículas de motocicleta según cilindraje 2017 -2018  ................................ ..... 131  
 
Ilustración 29 - Matrículas de motocicleta según su cilindraje 2019  ................................ .........  131 
Ilustración 30 - Ocupación hogare s con y sin vehículo (con y sin moto/automóvil)  ...................  133 
Ilustración 31 - Legislación del sistema ABS en 2018 a nivel mundial  ................................ ...... 137 
Ilustración 32 - Beneficios del ABS a nivel mundial  ................................ ................................ .. 139 
Ilustración 33 - Producción y demanda de motocicletas en países líderes en motocicletas  ..... 145 
Ilustración 34 -Demanda global de motocicletas en miles de unidades  ................................ .... 146 
Ilustración 35 - Volumen de producción de motocicletas. Cifras en unidades  ..........................  146 
Ilustración 36 - Volumen de producción en China por cilindraje (2007 -2015)  ...........................  149 
Ilustración 37 - Marcas de motocicletas que se producen y ensamblan en Brasil  ....................  153 
Ilustración 38 - Listado de Asistencia Taller calificación impactos, alternativas y criterios  ........  164 
Ilustración 39 - Costos accidentalidad vial  ................................ ................................ ................  172 
Ilustración 40 - Proyección comportamiento costos accidentalidad vial  ................................ .... 172 
Ilustración 51 -Siniestralidad en motocicletas por hipótesis de fallas en frenos  ........................  186 
Ilustración 52 - Distribución X2  ................................ ................................ ................................ . 188 
Ilustración 53 - Siniestralidad en motocicletas por hipótesis de fallas en frenos  .......................  190 
Ilustración 54 - Siniestralidad en motocicletas p or hipótesis de fallas en frenos 2018  ..............  192 
Ilustración 55 - Motocicleta Suzuki Gixxer 250 con ABS - FICHA TÉCNICA  .............................  196 
Ilustración 56 - Simulación de crédito moto CON ABS Suzuki Gixxer 250  ...............................  197 
Ilustración 57 -Motocicleta Yamaha FZ 25  ................................ ................................ ...............  198 
Ilustración 58 -Simul ación financiación moto SIN ABS Yamaha FZ 25  ................................ .... 199 
 
ÍNDICE FIGURAS  
Figura 1 - Costos daños materiales en siniestros viales según reclamaciones  24 
Figura 2 - Comportamiento empírico del número total de días de incapacidad de u na víctima de 
siniestros viales  ................................ ................................ ................................ ......................... 25 
 
ÍNDICE TABLAS  
 
Tabla 1 - Porcentaje de incidencia de siniestros en motocicletas por fallas en operación de frenado 
2016 -2018  ................................ ................................ ................................ ................................ .14 
Tabla 2 - Razones de intervención para solucionar el problema identificad o ............................. 20 
Tabla 3 - Descripción Objetivos  ................................ ................................ ................................ .29  
 
Tabla 4 - Calificación de Alternativas  ................................ ................................ ......................... 37 
Tabla 5 - Resultados Análisis Multicriterio  ................................ ................................ .................. 38 
Tabla 6 - Riesgos formulados con base en los Criterios  ................................ ............................. 45 
Tabla 7 - Valoración probabilidad del Riesgo  ................................ ................................ ............. 46 
Tabla 8 -Valoración impacto del Riesgo  ................................ ................................ ..................... 46 
Tabla 9 - Valoración del Riesgo  ................................ ................................ ................................ .46 
Tabla 10 - Comparativo valoración de riesgos Alternativa 0 vrs. Alternativa 1  ........................... 54 
Tabla 11 - Resumen situación comercial y del sistema de frenado de Colombia con otros países
 ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 60 
Tabla 12 - Resumen principales plantas ensambladoras de motocicletas en el país, su origen y 
situación reglamentación Naciones Unidas  ................................ ................................ ............... 61 
Tabla 13 - Número de víctimas y siniestros de motocicletas por cilindraje (2016 -2019)  ............. 83 
Tabla 14 - RIESGO DE LESIÓN  ................................ ................................ ................................ 87 
Tabla 15 - Parque automotor motocicletas por cilindraje a 2019  ................................ ..............  115 
Tabla 16 - Subpartida arancelaria Motocicletas y sus partes ................................ ....................  118 
Tabla 17 - Resumen situación arancelaria con principales países para el comercio de motocicletas 
a 2019  ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 120 
Tabla 18 - Clasificación de ensamblaje de motocicletas según CIIU  ................................ ........  120 
Tabla 19 - Principales empresas ensambladoras en Colombia  ................................ ................  123 
Tabla 20 - Ventas nacionales motocicletas  (2010 -2019)  ................................ ..........................  129 
Tabla 21 - Reglamentos y Normas internacionales para Frenos de motocicletas  .....................  134 
Tabla 22 – Legislación del Sistema ABS en 2018 a nivel mundial  ................................ ..........  137 
Tabla 23 - Actores Involucrados en el sistema de frenos de motocicletas  ................................  159 
Tabla 24 - Calificación de Criterios ................................ ................................ ...........................  166 
Tabla 25 - Calificación de Impactos  ................................ ................................ .........................  167 
Tabla 26 - Participación fallecidos en moto por fallas en frenos en relación con fallecidos en 
siniestros viales  ................................ ................................ ................................ .......................  168 
Tabla 27 - Valoración impactos fallecidos en siniestros viales  ................................ .................  168 
Tabla 28 - Participación lesionados en moto por fallas en frenos en relación con fallecidos en 
siniestros viales  ................................ ................................ ................................ .......................  169 
Tabla 29 - Valoración impactos heridos en siniestros viales  ................................ ....................  169 
Tabla 30 - Participación ocurrencia siniestros en moto por fallas en frenos en relación con total 
siniestros en moto  ................................ ................................ ................................ ...................  170 
Tabla 31 - Valoración impactos ocurrencia siniestros viales ................................ .....................  170  
 
Tabla 32 - Participación Costos sociales por siniestros en motos por fallas en frenos en relación 
con costos sociales en siniestros viales  ................................ ................................ ..................  173 
Tabla 33 - Valoración impactos aumento de costos  ................................ ................................ . 173 
Tabla 34 - Variación importación de CKD para motoci cletas en Colombia (2000 -2019)  ...........  174 
Tabla 35 - Valoración impactos aumento de importaciones  ................................ .....................  174 
Tabla 36 - Variación exportaciones de motocicletas en Colombia (2000 -2019) ........................  176 
Tabla 37 -Valoración impacto aumento de exportaciones  ................................ ........................  176 
Tabla 38 - Relación consumo aparente/Ventas efectivas motocicletas en Colombia (2010 -2019)
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  177 
Tabla 39 - Valoración impactos aumento en ventas  ................................ ................................ . 177 
Tabla 40 - Variación empleos en la industria de motocicletas en Colombia (2002 -2019)  .........  178 
Tabla 41 - Valoración impactos aumento en empleos  ................................ ..............................  178 
Tabla 42 - Participación saldo fallecidos en moto después de usar ABS/CBS en sistema de 
frenado en relación con fallecidos en siniestros viales  ................................ ............................  179 
Tabla 43 - Participación saldo lesionados en moto después de usar ABS/CBS  en sistema de 
frenado en relación con lesionados en siniestros viales  ................................ ..........................  180 
Tabla 44 - Participación ocurrencia siniestros remanente en  moto después de usar sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado en relación con total siniestros en moto  ..........................  180 
Tabla 45 - Participación Costos sociales por siniestros en motos después de uso sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado en relación con costos sociales en siniestros viales  ........  181 
Tabla 46 - Proyección de variación en volumen de exportaciones motocicletas a partir de 
implementación de ABS/CBS en sistema de frenado  ................................ ..............................  182 
Tabla 47 - Proyección en variación consumo aparente y relación con ventas en motos después 
de usar ABS/CBS en sistema de frenado  ................................ ................................ ................  183 
Tabla 48 - Proyección variación empleos en industria de motocicletas por implementación de 
sistemas ABS/CBS en el sistema de frenado  ................................ ................................ ..........  183 
Tabla 49 - Siniestros de motos por fallas en frenos por grupos de motos según cilindraje 2016
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  187 
Tabla 50 - Cálculo de Frecuencias Esperadas 2016  ................................ ................................  187 
Tabla 51 - Siniestros de motos por fallas en frenos por grupos de motos según cilindraje 2017
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  190 
Tabla 52 - Cálculo de Frecuencias Esperadas 2017  ................................ ................................  191 
Tabla 53 - Siniestros de motos por fallas en frenos por grupos de motos según cilindraje 2018
 ................................ ................................ ................................ ................................ ...............  192  
 
Tabla 54 - Cálculo de Frecuencias Esperadas 2018  ................................ ................................  193 
Tabla 55 - Costos soc iales accidentalidad vial en motocicletas por fallas en frenos  .................  195 
Tabla 56 - Costos sociales accidentalidad vial en motocicletas después de instalar sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado  ................................ ................................ .........................  195 
Tabla 57 - Cálculo de ahorros en Costos Sociales Een si niestros viales por uso de sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado  ................................ ................................ .........................  196 
Tabla 58 - Gastos de Operación en motos sin ABS y con ABS  ................................ ................  199 
Tabla 59 - Resumen Gastos Totales por financiación y operación - Motos sin ABS y con ABS  200 
Tabla 60 -Frecuencias observadas - Gastos mensuales financiación y operación en motocicletas 
con ABS y sin ABS  ................................ ................................ ................................ .................  201 
Tabla 61 - Cálculo de Frecuencias esperadas  ................................ ................................ .........  201 
 
   
 
1. ANTECEDENTES Y CONTEXTO  
 
Campo  Descripción  
Nombre de la entidad  Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Para resolver la problemática identificada,  
¿ya existe alguna regulación? ¿Cuál o 
cuáles?  En el país no existe ningún tipo de regulación 
para las motocicletas, por lo que el sistema de 
frenos como parte integral del sistema 
operativo de este vehículo , no cuenta con 
ningún requerimiento o exigencia técnica que 
garantice su funcionamiento bajo estándares 
de seguridad  adecuados .  
De acuerdo con la pregunta anterior ¿la 
regulació n existente es un reglamento 
técnico?  
Recuerde que un reglamento técnico es un  
“documento en el que se establecen las  
características de un producto o los procesos 
y 
métodos de producción con ellas 
relacionadas,  
con inclusión de las disposiciones  
administr ativas aplicables y cuya 
observancia es  
obligatoria” 1 El país no cuenta con ningún reglamento 
técnico para el sistema de frenado en 
motocicletas.  
¿Las intervenciones pensadas para 
solucionar  
la problemática tienen algún impacto 
sobre la  
economía, la sociedad o el medio 
ambiente?  Al adoptar los reglamentos técnicos ONU R 
78. ONU R 90  y FMVS S 122, cuyos 
estándares de seguridad se enfocan en las  
especificaciones d el desempeño del s istema 
de frenado en motocicletas incluyendo 
sistemas avanzados de frenado (sistemas 
ABS & CBS), para garantizar un rendimiento 
de frenado seguro , se lograrían  efectividades 
del 24% al 34% en reducción de lesionados 
por siniestros en moto y 31% de reducción en 
fallecidos . Así las cosas , la reducción en 
costos sociales  se estima hasta en un 2%, lo 
que hubiera significado un  ahorro para el 
sistema general de seguridad social en el 
período 2012 -2019, de aproximadamente  
$586.700 millones  de pesos constant es del 
2019 (ver Tabla 59), traduciéndose , además , 
en una mayor esperanza y calidad de vida 
para los habitantes y aportes para la economía 
del país . De otra parte, teniendo en cuenta 
que, en el mercado nacional de motocicletas, 
el 90% corresponde a motocicletas  
ensambladas  en el país , de las cuales  sus 
partes  (incluyendo  el sistema de frenado ) son 
importadas , prov enientes  de India, China y 
Brasil, pa íses en  donde se ha hecho 
obligatorio el sistema ABS en distintos  
 
cilindrajes según el país, no se prevén 
mayores inconvenientes en su consecución. 
En cuanto a las exportaciones de motos,  en 
los últimos años es de aproximadamente el 
1% del  mercado de estos  vehículos en 
Colombia y en su totalidad son exportadas al 
Ecuador debido a que es el único país con el 
que existe un acuerdo de mutuo 
reconocimiento. C on la adopción de  los 
reglamentos americanos y europeos,  se prevé  
un aumento en el volumen  de exportaciones , 
dada la posibilidad de firmar mayor número 
de acuerdos de mutuo reconocimiento  con 
otros países que permitan explorar otros 
mercados , al contar con motocicletas con 
tecnología de punta en el frenado , avaladas 
por las autoridades de segur idad automotriz 
internacional.         
¿Las intervenciones pensadas para 
solucionar  
la problemática , incrementan los costos  
administrativos o de cumplimiento de las  
empresas, organizaciones civiles, u otros  
actores relacionados con la regulación?  En relación con los costos que se pueden 
acarrear por la adopción de los reglamentos 
técnicos R ONU 78 y FMVSS 122 , se 
identifican los siguientes  (Ver sección 5.1.4) : 
• Para ensambladores, se prevé un 
mayor costo en la producción de 
motos al introducir el sistema 
antibloqueo de frenos  con sus 
respectivas pruebas , ABS  o sistema 
combinado de frenos CBS , para los 
cilindrajes y equivalentes en kW en 
motos eléctricas. No obstante,  según 
estudios efectuados por el World 
Health Organization los costos de 
instalación del ABS en motocicletas 
representa menos del 10% de los 
costos originales, por lo que se 
consideran que estos costos son 
marginales dados los altos 
volúmenes en ventas y ofertas de 
financiación a consumidores.  
• Se considera que los entes de control 
y vigilancia podrían incurrir en 
mayores costos administrativas al 
destinar personal e invertir en su 
capacitación o en nuevas 
contrataciones para ejercer sus 
labores de control y  vigilancia en el 
cumplimiento en la producción y 
comercialización de motocicletas 
bajo el cumplimiento de los 
estándares de seguridad de los 
reglamentos R ONU  78 y FMVSS 
122 
• Los consumidores también podrán 
ver reflejados en el precio de venta 
el coste de la instalación del sistema  
 
ABS o CBS según el cilindraje o 
equivalente en kW de la motocicleta 
que desee adquirir. Según el 
ejercicio realizado  en el Anexo 
No.1, el precio de venta de la 
motocicleta con el sistema de 
frenado ABS o CBS frente a un a que 
no los incluya , es tan sólo del 15% 
más, por lo que esta diferencia de 
precio puede ser viable mediante 
mecanismos de financiación.  
¿Las intervenciones pensadas buscan  
implementar mecanismos más flexibles 
para  
atender la problemática identificada?  Las altas tasas de siniestralidad de 
motocic letas registradas en el país , con una 
participación de lesionados y fallecidos de 
más de l 50% de la totalidad de víctimas en 
siniestros, eviden cian la necesidad de tomar 
decisiones contundentes en materia de 
seguridad vial en busca de la disminución de 
estas cifras . De acuerdo con los ejercicios 
realizados a partir de las cifras de 
siniestralidad y sus hipótesis, suministradas 
por el Observatorio Nac ional de Seguridad 
Vial, en el período observado entre el 2016 y 
el 2018, el 36% de los siniestros ocurridos en 
motocicletas fueron atribuibles a fallas en la 
operación del frenado. Con base en esta 
información, se hace imprescindible el 
establecimiento de  especificaciones técnicas 
en torno al sistema de frenado de las 
motocicletas que se comercializan en el país, 
utilizando los estándares de seguridad 
avalados y reconocidos mundialmente por  las 
autoridades  de seguridad automotriz.  
 
1.1. INTRODUCCIÓN  
De acuerd o con el diagnóstico efectuado en el Plan Nacional de Seguridad Vial, ajustado 
mediante Resolución 2273 de 2014 del Ministerio de Transporte, los actores de la vía más 
vulnerables en los últimos 10 años son los usuarios de motocicleta (conductores y 
acompa ñantes) que para ese momento representaron el 37,98% (22.074 casos) de las víctimas 
fatales y el 43,60% (179.599 casos) de las no fatales. Este porcentaje se ha incrementado en los 
años subsiguientes, y según las estimaciones del Observatorio Nacional de S eguridad Vial, 
durante el año 2019 murieron cerca de 6826 personas en Colombia en siniestros viales, de las 
cuales el 54% corresponde a motociclistas.  
 
Los menores tiempos de viaje, el poco espacio requerido para su parqueo, la economía de 
combustible, el costo de transporte, la utilización como herramienta de trabajo son factores que 
han conllevado a que la motocicleta sea una alternativa atractiva para la movilidad (ANDI, 
Factores de incidencia en el crecimiento de la demanda de motocicletas. Las motocicletas en 
Colombia. Estudio del sector)  que cada vez es más utilizada por la población, de hecho , el parque 
automotor de las motocicletas ha presentado un ascenso importante en los últimos años, 
pasando de 3.840.311 unidades en 2010 a 8.496.414 unidades en 2018.  Para el año 2018, el 
mercado de motocicletas representa el 56.5% del total del parque automotor.   
 
 
Ante la proyección de crecimiento exponencial de este actor vial, se hace necesario adoptar 
acciones que permitan mitigar el riesgo de siniestros viales en las motocicletas, por lo cual el 
mismo Plan Nacional de Seguridad Vial, en el Pilar Estratégico de Vehícul os establece como uno 
de los programas a implementar, el desarrollo de reglamentaciones técnicas bajo los parámetros 
del Acuerdo de 1958 de la Organización de las Naciones Unidas para los vehículos tipo 
motocicletas, importados y/o en ensamblados en el paí s. 
 
Con el propósito de efectuar una radiografía de la situación de las motocicletas en Colombia, a 
continuación, se describirán aspectos socioeconómicos de su entorno,  para evaluar su contexto 
en frente a la evolución de estos vehículos en otros países.  
 
1.2. SINIESTRALIDAD  
Nacional : 
El uso intensivo de la motocicleta ha disparado las cifras de fallecidos y lesionados en siniestros 
de tránsito. La causa de estos siniestros se atribuye en gran parte a fallas de comportamiento de 
sus conductores al no hacer caso a las señales de tránsito e impericia en la conducción de estos 
vehículos sumado al inadecuado control de la motocicleta en situaciones de frenado 
intempestivo. En la Ilustración 1 y la Ilustración 25 se muestran las cifras de fallecidos y 
lesionados respectivamente, por siniestros de motocicletas en el país registradas por el 
Observatorio Nacional de la Seguridad Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Via l durante el 
período 2012 -2019 , como se observa desde el 2016 estas cifras superan el 50% de la totalidad 
de víctimas  en siniestros viales . (Ver información adicional en Anexos -sección 10.1.1).  
Ilustración 1-Cifras de motocicl istas lesionados frente a lesionados totales en siniestros viales 
(2012 -2019)  
 
Fuente: Elaboración propia sustraída del Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
 39.42741.79744.45245.77845.230
40.08837.213
36.812
18.358 ,
46,6%21.171 ,
50,7%22.684 ,
51,0%25.226 ,
55,1%25.898 ,
57,3%22.676 ,
56,6%22.140 ,
59,5%20.544 ,
55,9%
05.00010.00015.00020.00025.00030.00035.00040.00045.00050.000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
LESIONADOS TOTALES LESIONADOS MOTO 
 
Ilustración 2- Cifras de motociclistas fallecidos frente a fallecidos totales en siniestros viales 
(2012 -2019)  
 
Fuente: Elaboración propia sustraída del Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
Adicionalmente, de acuerdo con los datos de siniestralidad y las hipótesis recopiladas en los 
informes policiales de acci dentes de tránsito -IPAT, cuya información fue recogida y suministra da 
por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial para el período 2016 -2018 , se tiene que 
aproximadamente el 36% de siniestros en motos tiene como hipótesis atribuibles a fallas en la 
opera ción del sistema de frenado como se muestra en la Tabla 1. 
Tabla 1- Porcentaje de incidencia de siniestros en motocicletas por fallas en operación de 
frenado 2016 -2018  
SINIESTROS/No. ACCIDENTES  
AÑO  SINIESTROS 
TOTALES  SINIESTROS 
POR 
HIPÓTESIS 
FALLAS EN 
FRENOS  % 
INCIDENCIA 
FALLAS 
FRENOS EN 
RELACIÓN 
CON 
SINIESTROS 
TOTALES  
2016  22548  8110  36%  
2017  21556  7860  36%  
2018  19472  6895  35%  
Fuente: Elaboración propia sustraída del Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
 
 6.136 6.211 6.3526.8317.1586.718
6.4766.633
2.581 ,
42,1%2.754 ,
44,3%2.909 ,
45,8%3.270 ,
47,9%3.759 ,
52.5% 3.375 ,
50,2%3.458 ,
48,3%3.455 ,
53,7%
01.0002.0003.0004.0005.0006.0007.0008.000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
FALLECIDOS TOTAL FALLECIDOS MOTO 
 
Internacional : 
De acuerdo con el Informe Global sobre seguridad vial de 2018 de la Organización Mundial de 
la Salud, en el 2016 , la siniestralidad es la principal causa de muerte para niños y adultos entre 
5 y 29 años  (World Health Organization, 2018) . En el 2018, las cifras de siniestralidad por actores  
viales,  a nivel internacional, muestran una participación del 28% y de cic listas un 26%, siendo 
estos los porcentajes más altos. Se observa, además,  que la mayor tasa de siniestralidad de 
motociclistas corresponde a  los continentes de:  Asia (43%) , Oceanía  (36%)  y América s (23%) . 
El continente europeo con la implementación de los reglamentos técnicos de Naciones Unidas 
muestra tan sólo el 11% de participación de motociclistas en el total de siniestralidad.  (Ver 
ampliación de información en Anexos - Sección 10.1.2)  
 
1.3. NORMATIVIDAD  
Nacional:  
En Colombia, la intervención del Estado en materia de protección a los motociclistas se ha 
orientado a fortalecer temas comportamentales y sancionatorios, dejando en un segundo plano 
los temas relacionados con las condiciones de producción y funcionamiento del vehículo . Es así 
como, actualmente no existe un reglamento técnico para motocicletas, y las únicas disposiciones 
existentes que atañen al cuidado  de motocicletas y específicamente, al sistema de frenado son: 
(1) Código Nacional de Tránsi to Terrestre (Ley 769 /2002), Artículo 28,  que establece que para 
que un vehículo pueda transitar por el territorio nacional, se debe garantizar como mínimo, entre 
otros aspectos, un perfecto funcionamiento de los frenos , (2) Ley 769/2002, Artículo 31 y sus  
modificaciones vigentes , que exigen realizar la revisión técnico mecánica en todos los vehículos, 
verificando el buen estado del sistema de frenos, entre otros.  
 
Como se observa, no exist en requerimientos específicos relacionados con las motocicletas y 
mucho menos con su sistema de frenado . Por lo tanto,  ante el panorama nacional de  un 
crecimiento  sustancial en el  parque automotor de motocicletas  y el consecuente  increment o de 
los riesgos de  falleci mient os en siniestros viales , el Estado  evidencia  la urgente necesidad  de 
adoptar medidas específicas sobre los elementos de seguridad activa de  estos vehículos,  como 
es el sistema de frenado  para proteger la vida de los actores viales . (Ver amplia ción información 
en Anexos - Sección 10.3 .1) 
 
Internacional : 
 
Actualmente, en el mundo las motocicletas están siendo equipadas con sistemas avanzados de 
frenado como el sistema ABS (anti-lock braking system por sus siglas en inglés) o el sistema 
CBS, combined braking system por sus siglas en inglés ), o con una combinación de ambos  como 
equipamiento estándar , sin embargo, algunos países aún no lo hacen.   Algunos países han 
adoptado reg ulaciones para establecer el tipo de sistema que debería incluir la motocicleta, y 
específicamente han exigido el cumplimiento de reglamentos técnicos que permitan cubrir los 
aspectos generales de requerimientos de frenado, que incluyan requisitos tanto de  desempeño 
como de sistema.  Agencias federales de seguridad en el tráfico aconsejan que las motocicletas 
estén equipadas de estándar con el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o el sistema combinado 
(CBS) para un frenado seguro,  y realizar la respectiva e valuación del sistema de frenado  como 
lo establece n los reglamento s UN (Naciones Unidas)  R78 y R90,  y el estándar americano FMVSS 
122. (NHTSA, 2018) . Su efectividad comprobada ha mostrado una reducción del 24% al 34% en  
 
lesionados por siniestros en moto y 31% de reducción en fallecidos . (Ver ampliación información 
en Anexos - Sección 10. 4.1) 
 
1.4. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD  
Nacional : 
El Decreto 1595  de 20 15, señala que el Subsistema Nacional de la Calidad “SNCA” está 
compuesto por instituciones públicas y privadas que realizan actividades de cualquier orden para 
la formulación, ejecución y seguimiento de las políticas en materia de normalización, 
reglament ación técnica, acreditación, evaluación de la conformidad, metrología y vigilancia y 
control . El proceso de evaluación de la conformidad tiene tres aspectos fundamentales que se 
deben tener en cuenta : (1) L a necesidad de acreditación de los organismos enca rgados de 
evaluar y certificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en un reglamento técnico , (2) 
Lo relacionado con la emisión de los certificados de conformidad y (3) L o que atañe a la 
supervisión y vigilancia . 
 
Dado que , en Colombia, no existe n reglamentos técnicos para el sistema de frenado de 
motocicletas , así mismo, actualmente no existen organismos de certificación acreditados en ese 
producto, no se hacen exigencias al desempeño y funcionamiento de frenado, ni se realiza el 
proceso de evalu ación de la conformidad a la fabricación y ensamble de motocicletas.  (Ver 
ampliación información en Anexos - Sección 10.3 .1) 
 
 
Internacional : 
 
En relación con los reglamentos europeos, e l proceso establecido en el Acuerdo de 1958 de las 
Naciones Unidas  para realizar la evaluación de la conformidad exige la participación de dos 
actores fundamentales, la Autoridad de Homologación y los Servicios Técnicos . La Autoridad de 
Homologación, tiene una figura similar a los Organismos de certificación en Col ombia y está 
autorizado para certificar que un vehículo, equipo o pieza presentado por el fabricante se ajusta 
a las especificaciones del respectivo reglamento de la ONU, como son para este caso , el ONU  
R 78  y el R 90 . La certificación emitida por la autor idad de homologación se conoce como 
homologación de tipo  y para su expedición se requiere surtir un procedimiento administrativo, el 
cual exige realizar una serie de comprobaciones previamente exigidas, entre ellas, la verificación 
de las pruebas realizada s por los laboratorios (servicios técnicos) designados para el efecto . Los 
Servicios técnicos por su parte, corresponden a los laboratorios encargados de realizar o 
supervisar los ensayos que permitan evaluar el cumplimiento del respectivo reglamento técni co. 
Estos servicios son designados por la autoridad de homologación . 
 
En cuanto a los reglamentos americanos  (FMVSS 122),  la NHTSA no aprueba vehículos 
automotores, sus piezas o componentes, ni respalda ningún producto ni a sus proveedores. Los 
fabricantes  deben garantizar el cumplimiento de los estándares FMVSS a través de una 
autocertificación, la cual debe estar respaldada en las pruebas necesarias para emitir dicha 
certificación. Se trata entonces de un mecanismo de evaluación de conformidad que se asim ilaría 
a la declaración de primera parte.  (Ver ampliación de información en Anexos - Sección 10. 4.2) 
 
  
 
1.5. VIGILANCIA Y CONTROL  
Nacional : 
El Decreto 1074  de 2015 (Presidencia de la República, 2015)   y la Ley 1480 de 2011  (Congreso 
de la República, 2011) , establecen a la Superintendencia de Industria y Comercio - SIC, como la 
entidad rectora en materia de inspección, vigilancia y control de reglamentos técnicos , por lo que 
se encuentra facultada para: (i) Adelantar investigaciones a organismos de certificación  respecto 
del cumplimiento de requisitos dentro del marco del certificado de conformidad  frente a los 
reglamentos técnicos ; (ii) A delantar investigaciones a quienes  efectúen  el proceso de importación 
o comercialización de productos sujetos a reglamentos técnicos que presenten certificados de 
conformidad, declaraciones de conformidad o resultados de pruebas de laboratorios  con 
sospecha de falsedad o adulteración  (Congreso de la República, 2011)  y (iii) S olicitar, en 
cualquier momento, el certificado de conformidad de producto o el informe de inspección, según 
aplique, de personas o de sistemas de gestión con sus respectivos soportes, que d emuestren el 
cumplimiento de los requisitos establecidos en el correspondiente reglamento técnico . 
 
Actualmente, ante la ausencia de un reglamento técnico para el sistema de frenado de 
motocicletas  no se efectúan  procedimiento s de inspección, vigilancia y control al sistema de 
frenos de motocicletas que ingresan al mercado nacional.  (Ver ampliación información en 
Anexos - Sección 10.3 .1) 
 
Internacional : 
 
En los reglamentos europeos, p ara efectuar la vigilancia y control al cumplimiento de los 
reglamentos técnicos, la autoridad de homologación realiza el procedimiento de conformidad de 
la producción. Así mismo realiza un plan de evaluaciones y de vigilancia de cada servicio técnico 
designado, de tal manera que periódicamente se evalúen muestras representativas del ámbito 
de designación.  
 
En los reglamentos americanos , la NHTSA realiza aleatoriamente pruebas de desempeño, 
conforme a las pruebas establecidas en el reglamento. Para ello realiza un programa anual de 
pruebas, en el cual el gobierno co mpra al azar vehículos, piezas y componentes, los prueba para 
determinar si cumplen con las normas de seguridad. De igual forma puede realizar pruebas a 
productos, como resultado de quejas o solicitudes en tal sentido por parte de los consumidores.  
De enco ntrarse no conformidades en los productos robados, estos deberán ser retirados por el 
fabricante y al consumidor, le deberá ofrecer una solución.  (Ver ampliación de información en 
Anexos - Sección 10.4 .2) 
 
 
1.6. ASPECTOS DE MERCADO: MOTOCICLETAS Y SU SISTEMA DE FRENADO  
Nacional : 
Colombia ocupa el segundo lugar de producción (ensamble) de motocicletas, después de Brasil. 
(Colombia CO, 2019). El mercado colombiano de motocicletas está compuesto por unidades de 
ensamble o CKD y por las unidades importadas o CBU, de donde se observa que, en el 2019, el 
90% del mercado estaba compuesto por unidades ensambladas CKD y el 10% corresponde a 
las unidades importadas CBU . En relación con las partes relativas al sistema de frenado, este es 
uno de los componentes que se importa n como CKD dentro del proceso de ensamble .   
  
 
En cuanto a las estadísticas de producción de motocicletas en el país, durante el período 2000 -
2019, Colombia ha mostrado un crecimiento importante en el ensamble de motocicletas pasando 
de 53.490 unidades prod ucidas en el año 2000 a 585.969 en el 2019, cifras que ubican al país 
como el segundo productor de estos vehículos en la región.  Del total de la producción nacional, 
en promedio el 4% fue destinado a exportaciones y alrededor del 96% es consumido en el 
mercado interno. Es así como la mayor parte de la industria de motocicletas del país está 
representada por las empresas ensambladoras que representan el 97% de las motos 
matriculadas . Del total de la producción nacional, Durante el 2019, en promedio el 4% fue  
destinado a exportaciones y alrededor del 96% es consumido en el mercado interno. Es así como 
la mayor parte de la industria de motocicletas del país está representada por las empresas 
ensambladoras que representan el 97% de las motos matriculadas . (Ver i nformación ampliada 
en Anexos - Sección 10.3 .2). 
 
En cuanto a las motocicletas importadas, por CBU, se tiene que, durante el 2019, el 75% 
provenían de China, el 12% de la India, el 5% de Brasil, 2% de Japón, el porcentaje restante 
provenía de países como: A lemania, Indonesia, Austria, Italia, EEUU, Tailandia, Taiwán, 
Vietnam, Francia, Bélgica, Suiza y Reino Unido. En cuanto a las importaciones por CKD , en el 
2019, los mayores porcentajes de participación de los países de procedencia en el 2019 fueron: 
India (45%), China (39%) e Indonesia (5%).  
 
Internacional : 
El mercado global de motocicletas está liderado por las ventas en India, seguido por China.  Las 
ventas en general del mercado asiático son significativas, en comparación a Europa, Estados 
Unidos y Japón, donde el crecimiento es negativo.  En América Latina, particularmente Brasil, se 
ha generado un crecimiento positivo tanto en producción como en ventas . (Ver ampliación 
información en Anexos - Sección 10.4.4)  
 
  
 
2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
2.1. ÁRBOL DEL PROBLEMA  
 
  
CAUSAS  
PROBLEMA  
CONSECUENCIAS  
Existencia de sistemas de frenos y sus 
componentes en motocicletas que no 
contribuyen a su adecuada operación .  
 
Bajo nivel de 
conocimiento y exigencia 
de los consumidores  
acerca de l desempeño  
del sistema de frenado  
 
Ausencia de parámetros 
técnicos de sistemas de 
frenos  en motocicletas  que 
respondan en forma segura 
a las condiciones de 
operación  
Ausencia de 
lineamientos de  
inspección, vigilancia 
y control con 
respecto al sistema 
de frenos de 
motocicletas en el 
mercado  
Afectación de la calidad de 
vida de los ciudadanos  
Actores viales fallecidos  
 Pérdidas materiales  
 Actores viales con 
lesiones graves  Pérdida de productividad de 
los ciudadanos  
DIRECTAS  
 INDIRECTA S 
 
2.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA  
2.2.1.  Identificaci ón y definición del problema general:  
El problema identificado en el presente análisis es el de “Existencia de sistemas de frenos y 
sus componentes en motocicletas que no contribuyen a su adecuada oper ación ”, esta 
situación es considerada un problema dado el alto número de motociclistas víctimas en 
siniestros, pues como se puede observar en las Ilustraciones 1 y 2, superan el 50% de la totalidad 
de víctimas en siniestros viales, tanto en  cifras de  lesionados como de falleci dos. Adicionalmente, 
revisando la incidencia de las hipótesis de siniestros relativas a la operación del frenado, se 
encontró que para el período 2016 -2018 fue del 36% (Ver Tabla 1), estos indicadores evidencian 
la urgente necesidad , por parte del Estado , de emprender acciones en busca de la protección de 
los motociclistas, siendo estos, unos de los actores más vulnerables en la vía.  
 
Es así como, durante  el ejercicio de investigación de este documento, se  observó que la gran 
mayoría de motocicletas que ci rculan en el país carecen de las innovaciones tecnológicas 
diseñadas  para mejorar la eficiencia del sistema de frenos tales como el ABS y el Sistema 
Combinado de Frenos  (CBS ), y no existe ningún requerimiento técnico que proporcione las 
condiciones de segu ridad para su operación adecuada, de manera que, las motocicletas se 
comercializan sin ninguna exigencia, ni control en el cumplimiento de estándares.  
 
A continuación , se exponen las principales razones de intervención al sistema de frenado en 
motocicletas : 
 
Tabla 2- Razones de intervención para solucionar el problema identificado  
RAZÓN PARA INTERVENIR  DESCRIPCIÓN  
Riesgo inaceptable  La seguridad y salud de los motociclistas se encuentran en 
riesgo inminente no sólo por su grado de exposición, sino, 
además, por no contar con un sistema de frenos que ofrezca 
las condiciones operativas eficientes de seguridad basando su 
efectividad única mente en la pericia del conductor, la cual 
puede fallar. El sistema de frenos es uno de los sistemas de 
seguridad más importantes de un vehículo, por ser el 
principal medio de protección del motociclista, al permitir la 
disminución de la velocidad y detenc ión adecuada.   
 
Fallas Regulatorias  Actualmente,  no existe un reglamento técnico para 
motocicletas. la intervención del Estado en materia de 
protección a los motociclistas se ha orientado a fortalecer 
temas comportamentales y sancionatorios, dejando en un 
segundo plano los temas relacionados con las condiciones de 
producción y funcionamiento del vehículo. Las únicas 
disposiciones existentes que atañen al cuidado de 
motocicletas y espec íficamente al sistema de frenado son las 
establecidas en la Ley 769/2002,  que se limitan a exigir el 
buen funcionamiento de  los frenos para la circulación de los 
vehículos y a la realización de la revisión técnico -mecánica  en 
todos los vehículos para verificar, entre otros, el buen 
funcio namiento de los frenos.  
Fallas de mercado  Dada la falta de conocimiento de los consumidores, se 
adquieren motocicletas sin ningún tipo de exigencia respecto 
a la presencia de innovaciones tecnológicas en el sistema de 
frenado que mejoren la eficiencia de su operación.  
Objetivos sociales y de 
equidad  La Siniestralidad vial es un problema de salud pública que 
requiere la atención del Estado, teniendo en cuenta que el 
parque automotor de motocicletas ha crecido hasta en un 
400% (1997 -2009), y el número de víctimas en motocicletas 
supera el 50% del total registrado en siniestros viales. Los 
motociclistas siendo uno de los actores más vulnerables de la 
vía requieren de la protección del Estado, por lo tanto , su 
objetivo será el de reducir la posibilidad de ocurrencia de 
siniestros prop orcionando sistemas eficientes de frenado en 
motocicletas que contribuyan a una operación adecuada en la 
vía. 
Fuente: Elaboración propia  
Los resultados que se esperan de cada uno de los grupos de actores identificados como 
partícipes del problema aquí planteado por resolver, es el siguiente  (Ver ampliación información 
en Anexos - Sección 10.5.2):  
 
• Sector Público : Lo constituyen organismos del Estado que cumplen o hacen cumplir la 
normativa nacional buscando solucionar el problema para el bienestar de los ciudadanos. 
Para este análisis, este grupo lo conforman: El Ministerio de Transporte, la Agencia 
Nacional de Seguridad Vial  (ANSV) , la Superintendencia de Industria y Comercio  (SIC) , 
el Ministerio de Comercio Industria y Turismo , y la Dirección de Impuestos y Aduanas 
Nacionales  (DIAN) . 
 
De este sector se espera que se emitan los lineamientos y requerimientos técnicos del 
sistema de frenado para motocicletas bajo estándares de seguridad vehicular avalados 
por agencias de seguridad automotriz  reconocidas, que permitan brindar la protección de 
usuarios y demás actores viales. Así mismo, se espera que las acciones que se adopten 
estén en concordancia con las políticas de seguridad vial establecidas en busca de 
prevenir y reducir los siniestros v iales. Además, los lineamientos  deben orientar  la  
 
ejecución adecuada de las labores de inspección, control y vigilancia para la supervisión 
del cumplimiento de los requerimientos técnicos que hayan sido determinados.  
 
Por último, se espera que el Sector Pú blico promueva la información  y sensibilización a 
consumidores y usuarios , mediante la realización de campañas  relacionadas  con los 
requerimientos técnicos que se establezcan para el sistema de frenado de motocicletas , 
su operación segura y las  innovacione s tecnológicas existentes , para una selección y 
manipulación apropiadas.  
 
De no efectuarse una intervención, la situación actual de alta mortalidad y morbilidad de 
motociclistas en la vía seguirá creciendo, teniendo en cuenta que, el parque automotor 
de motocicletas aumenta progresivamente . De continuar así , el Estado no podrá c umplir 
con su deber de velar por la seguridad de los ciudadanos.  
   
• Sector Privado : Corresponde a las empresas que desarrollan actividades económicas con 
ánimo de lucro y para el caso específico del sistema de frenado de motocicletas , lo 
conforman: Los Importadores, ensambladoras y comercializadores de motocicletas, y sus 
respectivos grem ios. 
 
Se espera que, como solución al problema planteado, el sector privado introduzca las 
innovaciones tecnológicas existentes que mejoren la eficiencia en el sistema de frenado  
en las motocicletas que se comercialicen en el país, en cumplimiento con los 
requerimientos técnicos que se establezcan. Además, se espera que, los 
comercializadores informen a consumidores acerca del sistema de frenado, dispositivos 
de seguridad que mejoren la eficiencia de éste y su uso apropiado.  
 
De continuar con la situación a ctual, el mercado actual de motocicletas de bajo cilindraje  
de menos de 300 o 400 cc  o de una potencia neta inferior a 35 kW en motocicletas 
eléctricas, que es el que mayor porcentaje de presencia tiene en el parque automotor 
seguirán presentando las defic iencias en el accionamiento del sistema de frenado, al no 
contar con las innovaciones tecnológicas como es el sistema antibloqueo de frenos -ABS, 
o el sistema combinado de frenos -CBS, lo que conlleva a que la operación de los frenos 
de forma eficiente se ba se únicamente en la pericia del conductor. Adicionalmente, las 
oportunidades de aumentar los volúmenes de exportación  de motocicletas serán muy 
reducidos al no contar con los sistemas de frenos de última tecnología que ofrecen los 
estándares de seguridad i nternacionales.    
 
• Organismos de Acreditación y Evaluación : Lo conforman los organismos de certificación 
acreditados que se dedican a la demostración del cumplimiento de los requisitos 
especificados relativos a un producto, proceso, sistema, persona u orga nismo conforme 
al reglamento técnico en vigencia . Los organismos de certificación en Colombia deben 
ser acreditados por el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia -ONAC . 
 
En el país, no existen organismos de certificación acreditados para el sistema  de frenado 
de motocicletas, dado que no existe un reglamento técnico contra el cual se puedan 
certificar estos elementos de seguridad activa. De este grupo de actores se espera la 
adopción de los requerimientos que se establezcan en sus esquemas de produc tos, 
procesos y sistemas, conforme a las exigencias que así determinen estos requisitos.  
 
Al no efectuar ninguna intervención a la situación actual, no se podrá efectuar la debida 
evaluación de la conformidad a ninguna de las unidades de motocicletas, ni a  sus  
 
elementos de seguridad activa y pasiva, permitiendo así la comercialización y circulación 
de motocicletas sin los estándares de seguridad  requeridos.  
 
• Sociedad Civil : Lo componen la comunidad y demás consumidores . De este grupo de 
actores se espera co ntar con motociclistas bien informados acerca de las exigencias de 
seguridad que deben tener en cuenta en su decisión de adquirir una motocicleta. Así 
mismo, se espera que sean usuarios responsables, que se instruyan en el manejo 
apropiado del sistema de f renado y conozcan acerca de l os beneficios  que ofrecen los 
sistemas ABS y CBS en la eficiencia del frenado.  
 
De continuar en la actual situación, el número de motociclistas víctimas en siniestros 
viales seguirá creciendo, teniendo en cuenta la alta demanda de motocicletas ya que no 
sólo representa un medio de transporte más económico y eficiente en su desplazamiento  
que los vehículos de más de 4 ruedas , sino que, adem ás, se constituye como un medio 
de trabajo cada vez más utilizado.  
 
2.2.2.  Consecuencias de l Problema:  
2.2.2.1.  Consecuencias Directas : 
 
• “Actores viales fallecidos ” y “Actores viales con lesiones graves”  
 
La mayoría de las motocicletas tienen sistemas de frenado independientes para la rueda 
delantera y para la rueda trasera.  El tener un sistema independ iente resulta en una 
variación de la distribución de las fuerzas de frenado delantera y trasera y por lo tanto una 
variación en la desaceleración de frenado. Cualquier rueda puede bloquearse durante 
una frenada fuerte o de emergencia , por lo que se requier e de la pericia del motociclista 
para el manejo apropiado .  En un vehículo  de más de 4 ruedas , el bloqueo puede resultar 
en un deslizamiento de este hasta detenerse, mientras que en una motocicleta puede 
resultar en una caída del conductor y el pasajero .  
 
Varios siniestros a nivel mundial, como consecuencia de la falta de experiencia de los 
motociclistas, específicamente en lo relacionado al frenado efectivo de una motocicleta, 
ocurren frecuentemente y son de mayor riesgo al no contar con ningún sistema de  
efectuadas por la Agencia Nacional de Seguridad Vial . En Colombia, el número de 
lesionados en moto, tiene una participación en más del 55% del total de lesionados en 
siniestros viales (ver Ilustración 1), así mismo, el número de motociclistas fallecidos 
conforma más del 50% del total registrado en siniestros viales (Ver Ilustración 2), con 
base en estos estudios y examinando las hipótesis de los accidentes ocurridos  en 
motocicletas , se obtuvo que entre el 2016 y el 2018, aproximadamente un 36% es 
atribuible a las fallas en la operación del sist ema de frenos (Ver Tabla 1).   
 
 
• “Pérdidas materiales ” 
 
La ocurrencia de siniestros viales también genera  incidencias en la pérdida y deterioro de 
elementos involucrados en la colisión como son: los vehículos, la infraestructura vial y los 
costos que ocasiona n sobre las víctimas, aseguradoras y entidades municipales 
encargadas de la conservación de la infraestructura . 
  
 
Conforme al informe “Costos de la Accidentalidad vial en Colombia -2018 ” elaborado por 
Fasecolda  (Fasecolda, 2018) , entre el 2011 y el 2016  el costo de por  pérdida total del 
vehículo en los siniestros viales aument aron en el 53% , por pérdida parcial casi el 10% y 
por responsabilidad civil el aumento registrado es del 43%, como se muestra en la  Figura 
1.   
 
No obstante, el mencionado informe , menciona  que no es posible hacer una estimación 
completa de los costos por daños privados causados por la accidentalidad vial debido a 
que solo se tiene la información de los vehículos asegurados, que son aproximadamente 
el 16% del parque automotor colombiano, el cual, según el Registro Único  Nacional  de 
Tránsito  (RUNT),  fue de  12.909.738 al final del año 2016 . 
 
Figura 1- Costos daños materiales en siniestros viales según reclamaciones  
 
Fuente: (Fasecolda, 2018)  
 
 
2.2.2.2.  Consecuencias Indirectas  
 
• “Afectación de la calidad de vida de los ciudadanos ” 
 
Los altos índices de morbilidad y mortalidad registrados en siniestros viales de los 
usuarios de motocicletas, menoscaba la calidad de vida de los ciudadanos, incidiendo no 
sólo en las víctimas como protagonistas directos, sino que además afecta a familia s, la 
sociedad civil , en general, con los riesgos que represe nta la falta de seguridad durante su  
movilidad, así como, mayores aportes de esta al sistema social . 
 
 
 
 
 
 
 
• “Pérdida de productividad de los ciudadanos ” 
 
Las pérdidas de vidas e incapacidades que generan los siniestros viales impactan 
negativamente la capaci dad productiva de la nación.  
 
Según el informe de Fasecolda  (FASECOLDA, 2018) , se estimó que el número de 
víctimas de accidentes de tránsito que potencialmente  requieren  de las coberturas  del 
régimen  contributivo  para poder  atender  sus lesiones es cercano  a 314.000 para  el año 
2016 y que  de ellas  34.000  requirieron  de una incapacidad  temporal  de más de  tres días 
para recuperarse . Es importante anotar que para este estudio sólo se tuvieron en cuenta 
las incapacidades de más de 3 d ías porque  son las que generan  costos  para el régimen  
Contributivo  en salud . Para los últimos años de estudio los costos de la cobertura de 
incapacidades representaron alrededor del 32% del total de gastos, que asume el régimen 
contributivo, por la siniestralidad vial del país.  
 
En este estudio , se revisó la pérdida de la capacidad productiva de las personas 
incapacitadas temporalmente, por el régimen contributivo a través del número total de 
días de incapacidad temporal  otorgados  para la recupera ción de la víctima , como se 
observa en la Figura 2 proyectada por un método empírico, se concluye  que, 
aproximadamente  el 52% de las personas  requieren  más de diez días de incapacidad  
para su recuperación  y solo el 1% requiere  más de  180 días.  
  
Figura 2- Comportamiento empírico del número total de días de incapacidad de una víctima de 
siniestros v iales 
 
  
Fuente: (FASECOLDA, 2018)  
 
 
2.2.3.  Causas del Problema  
2.2.3.1.  Causas Directas  
• “Bajo nivel de conocimiento y exigencia de los consumidores acerca del desempeño del 
sistema de frenado ” 
 
El sondeo realizado por la Agencia entre 99 participantes  (Ver sección 10.5.1)  evidenció 
la falta de conocimiento  de estos, en un alto porcentaje (>60%) en las tecnologías de un 
frenado eficiente y manifestó no haber recibido ninguna instrucción en el manejo de este. 
Es así como, e l 96% no recibió ninguna instrucción con respecto a la operación correcta 
de alguna tec nología de frenado específica como ABS/CBS en caso de incluirla, que 
además, en el momento de realizar el curso de conducción para adquirir la licencia, el 
57.6% no recibió alguna instrucción con respecto a la operación correcta del sistema de 
frenado, y e l 88.9% no recibió alguna instrucción con respecto a la operación correcta de 
alguna tecnología de frenado especifica como ABS/CBS en caso de incluirla . Esta 
situación sumada a la falta de pericia y posibilidades de incurrir en errores humanos  trae 
como co nsecuencias: “Actores viales  fallecidos ”, “ Actores viales  lesionados”  y “ Pérdidas 
materiales” . 
 
• “Ausencia de parámetros técnicos de sistemas de frenos en motocicletas que respondan 
en forma segura a las condiciones de operación ” 
• “Ausencia de lineamiento s de inspección, vigilancia y control con respecto al sistema de 
frenos de motocicletas en el mercado ” 
 
Colombia actualmente carece de parámetros  técnic os que exijan el cumplimiento de 
estándares de seguridad en las motocicletas y sus partes, por lo que su comercialización 
(importación, exportación y venta) y ensamble se efectúan sin control alguno  en el 
mercado . 
 
La ausencia de lineamientos técnicos en los sistemas de frenado genera , además, un 
desconocimiento generalizado en los  compradores acerca de las exigencias mínimas de 
seguridad a considerar , durante la compra de estos vehículos, por lo que , el gran 
porcentaje del mercado de motos que se comercia liza en Colombia es de bajo cilindraje 
(<=250 cc), y estas aún cuentan con frenos de tambor o campana y para la rueda 
delantera se encuentra con más frecuencia el freno de disco. (Auto Crash, 2020) . 
 
Teniendo en cuenta que, los  frenos constituyen el elemento más importante en la 
seguridad que pueda brindar una motocicleta a su conductor, ya que es prácticamente el 
único sistema que puede accionar el motociclista para evitar un percance, es 
indispensable, contar con especificacio nes técnicas que contemplen requerimientos que 
cumpla n con estándares de seguridad efectivos en el sistema de frenado e introduzcan 
el uso de tecnologías que permitan una mayor eficiencia en el desempeño de  estos 
elementos  de seguridad activa . 
 
Los freno s de disco o tambor  requieren de mayor atención y pericia en su operación por 
parte del usuario, ya que , como se explica en el Anexo -sección 10.2.1 de este documento, 
los frenos de tambor tienen menor capacidad de refrigeración y  se sobrecalientan 
fácilmente  generando riesgos en la detección del vehículo. De otra parte, los frenos de 
disco, pueden erosionarse con mayor facilidad , siendo sensibles a la humedad y polvo, 
por lo que su mantenimiento es de alta importancia.  
  
 
Dado el cuidado especial que requiere la manipulación del estos tipos de  frenado, la 
Organización Mundial de la Salud  (World Health Organization, 2018) , en el capítulo de 
vehículos seguros, resalta la importancia de incluir características de seguridad en los 
vehículos, los cuales contribuyen de manera sustancial a la disminución del índice de 
fallecidos y lesionados en siniestros viales, entre las características mencionadas, se 
encuentra la de contar con un sistema de frenado avanzado  como el sistema ant ibloqueo 
de frenos (ABS, anti -lock braking system por sus siglas en inglés) o el sistema combinado 
de frenos (CBS, combined braking system por sus siglas en inglés), los cuales han 
mostrado efectividad en la mejora de estabilidad y de control del vehículo durante 
maniobras de parada . 
 
Así mismo empresas colombianas dedicadas a la experimentación y seguridad vial  en el 
sector automotriz , como es CESVI recomienda: “Incluir normativas de seguridad que 
transforme al mercado de bajo cilindraje con motocicletas q ue incluyan tecnologías en los 
sistemas de frenos como el caso de la unión europea que a partir del año 2016, las 
motocicletas de más de 125 cc deben tener ABS y a partir de 2017 las de menor cilindraje 
deben equiparse con ABS o CBS, así se lograría la red ucción de accidentes de tránsito 
donde están involucradas las motocicletas ”. (Auto Crash, 2020) . 
 
De acuerdo con lo anteriormente descrito, la ausencia  de parámetros técnicos  de los 
sistemas de frenos afectan , tanto la operación segura de su accionamiento , como del 
control en su comercialización  en el mercado nacional.  
.  
   
 
  CAUSAS  CONSECUENCIA
S PROBLEMA  
EXISTENCIA DE 
SISTEMAS DE 
FRENOS Y SUS 
COMPONENTES 
EN 
MOTOCICLETAS 
QUE NO 
CONTRIBUYEN A 
SU ADECUADA 
OPERACIÓN.  
  Bajo nivel de 
conocimiento y 
exigencia de los 
consumidores 
acerca del 
desempeño del 
sistema de 
frenado.  
  Ausencia de parámetros 
técnicos de sistemas de 
frenos en motocicletas 
que respondan en forma 
segura a las condiciones 
de operación  
 
Ausencia de 
lineamientos de 
inspección, vigilancia y 
control con respecto al 
sistema de frenos de 
motocicletas en el 
mercado   Actores viales 
fallecidos  
  
Actores viales 
lesionados  
  
Pérdidas 
materiales  
  
Poco conocimiento 
de la existencia de   
tecnologías  de 
sistemas de 
frenado eficientes . 
Consumidores no 
exigen frenos 
seguros  Motociclistas no  
reciben 
instrucciones del 
manejo adecuado 
del sistema de 
frenos  Gran porcentaje del 
mercado de motos 
en el país son de 
bajo cilindraje y 
usan frenos de 
tambor o de disco  Entidades de control y vigilancia sin herramientas 
para exigir cumplimiento de estándares de 
seguridad en el sistema de frenado  
Frenos de tambor  se sobrecalientan 
generando riesgos en la detección del 
vehículo . Frenos de disco sensibles al 
polvo y de terioro, requieren 
mantenimiento.  Frenado delantero y 
trasero independientes.  FALLAS EN ACCIONAMIENTO DE 
FRENOS Y PERICIA DEL 
CONDUCTOR: Uso sólo del freno 
trasero, deslizamiento, derrape, 
frenadas largas   
 
3. DEFI NICIÓN DE OBJETIVOS  
3.1. ÁRBOL DE OBJETIVOS  
 
3.2. DESCRIPCIÓN DE LOS OBJETIVOS  
En la Tabla 3 se muestran los objetivos definidos a partir del árbol de problemas  ilustrado y 
descrito en las secciones 2.1 y 2.2 , en este se incluyen indicadores propuestos para la  medición 
de logros . Así mismo, la realización de objetivos específicos se enmarca , en una línea de tiempo 
Objetivos Específicos  
 Objetivo Principal  
 Objetivos Generales  
Aumentar la eficiencia de los  sistemas de frenado  
y sus componentes en motocicletas .  
Fortalecer los procesos de 
información a 
consumidores respecto a la 
importancia de contar con 
sistemas de frenado 
eficientes  
 
Reducir el número de personas con lesiones 
graves o fatales en siniestros viales 
asociados al desempeño de los sistemas de 
frenado en motocicletas  
 
Generar buenas prácticas 
para la evaluación de 
desempeño de los sistemas 
de frenado  Fortalecer las labores de 
inspección, vigilancia y 
control frente al desempeño 
del sistema de frenado   
 
propuesta (Ver Ilustración 3) conforme a los procesos de aprobación y exp edición de los 
reglamentos técnicos . 
 
Tabla 3- Descripción Objetivos  
TIPO 
OBJETIVO  CONSECUENCIAS /CAUSAS  OBJETIVOS /EXPLICACIÓN  INDICADOR  GENERALES/DIRECTOS  
CONSECUENCIAS DIRECTAS  Actores viales fallecidos  Reducir el número de personas 
con lesiones graves o fatales en 
siniestros viales asociados al 
desempeño de los sistemas de 
frenado en motocicletas : 
 
Explicación:  
Dados los altos índices de 
víctimas en siniestros viales de 
motocicletas, se busca reducir 
el número de lesionados y 
fallecidos proporcionando  un 
sistema de frenado cuyo  
desempeño sea eficiente en su 
operación  como se explica en 
la Sección 10.4.1 .  
Siendo la siniestralidad vial uno 
de los principales problemas de 
salud pública de la población 
colombiana, en la que las 
víctimas en motocicleta 
registr an más del 50% del total 
de fallecidos y lesionados en la 
vía, con este objetivo se busca 
establecer buenas prácticas 
como son las de proporcionar 
herramientas que contribuyan a 
un mejor desempeño del 
sistema de frenado  de estos 
vehículos , que reduzcan el 
riesgo en las vías cuidando a 
unos de los actores más 
vulnerables en las vías, como 
son los motociclistas.  
  No. de motociclistas 
fallecidos en siniestros 
viales  por fallas en 
operación de frenos  /No. 
de víctimas fallecid as 
totales en siniestros viales 
en el mes  
Actores viales con lesiones 
graves  No. de motociclistas 
lesionados en siniestros 
viales por fallas en 
operación de frenos  /No. 
de víctimas lesionadas 
totales en siniestros viales 
en el mes  
Pérdidas materiales  
Costos registrados en 
reclamaciones por daños 
materiales  GENERALES/INDIRECTOS  
CONSECUENCIAS INDIRECTAS  Afectación de la calidad de 
vida de los ciudadanos  
  Pérdida de productividad de 
los ciudadanos  
 
 
 
 
 
  
 
TIPO 
OBJETIV
O CONSECUENCIAS /CAUSAS  OBJETIVOS  INDICADOR  PRINCIPAL  
PROBLEMA  Existencia de 
sistemas de frenos 
y sus 
componentes en 
motocicletas que 
no contribuyen a 
su adecuada 
operación.  
 Aumentar la eficiencia de los sistemas de frenado y sus 
componentes en motocicletas . 
 
Explicación:  
Al encontrar una incidencia de aproximadamente  36% 
de siniestros viales de motocicletas por causas 
hipotéticas atribuibles a fallas en la operación del 
sistema de frenado  de estas  y su efectividad basada 
exclusivamente en la pericia del conductor  (Ver Tabla 1) , 
se busca aumentar  la efic iencia del sistema de frenado 
para contribuir a su eficacia para evitar los errores 
humanos. Este objetivo se encuentra alineado con el 
Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021, que planteó, 
entre otros, en aras de obtener un transporte más 
seguro, la for mulación e implementación del programa 
integral de estándares de  servicio y seguridad vial para 
el tránsito de motocicletas, bajo el Pilar estratégico de 
Vehículos,     ESPECÍFICOS/DIRECTOS  
CAUSAS  Bajo nivel de 
conocimiento y 
exigencia de los 
consumidores 
acerca del 
desempeño del 
sistema de 
frenado  Fortalecer los procesos de información a consumidores 
respecto a la importancia de contar con sistemas de 
frenado eficientes  
 
Explicación:  
Contar con consumidores  adecuadamente  informados  
contribuye al aumento de la demanda de sistemas de 
frenado eficientes en motocicletas y así mismo del 
control del mercado de vehículos con los estándares de 
seguridad requeridos.  Este objetivo fue formulado, 
teniendo en cuenta , los resultados obtenidos e n los 
sondeos efectuados a los actores, en los que el 61.6% 
no conoce acerca de las ventajas del sistema de 
frenado ABS o CBS, y más del 90% nunca recibieron 
instrucciones  ni en el momento de la compra del 
vehículo ni para obtener la licencia, de la existe ncia y 
operación adecuada de sistemas eficientes de frenado.  
(ver sección 10.5.1)  No. campañas 
realizadas de 
información y 
sensibilización 
a motociclistas 
acerca del uso 
apropiado del 
sistema de 
frenado y 
sistemas 
ABS&CBS/ año 
Ausencia de 
parámetros 
técnicos de 
sistemas de frenos 
en motocicletas 
que respondan en 
forma segura a las 
condiciones de 
operación  Generar buenas prácticas para la evaluación de 
desempeño de los sistemas de frenado  
 
Explicación:  
La existencia de parámetros técnicos en los sistemas de 
frenado de motocicletas contribuirá n a la 
implementación de tecnologías del sistema de frenado 
que permitan la operación del vehículo en forma segura No. 
motocicletas 
con sistema de 
frenado con 
estándares de 
seguridad 
certificados/No
. motocicletas 
matriculadas 
en el país   
 
y a las exigencias de la existencia de la presencia de 
estos en el mercado .   
Ausencia de 
lineamientos de 
inspección, 
vigilancia y control 
con respecto al 
sistema de frenos 
de motocicletas 
en el mercado  Fortalecer las labores de inspección, vigilancia y control 
frente al desempeño del sistema de frenado . 
 
Explicación:  
Se busca fortalecer las la bores de inspección, control y 
vigilancia en la importación, exportación, ensamble y 
comercialización de motocicletas en el país en 
concordancia con la generación de buenas prácticas 
para la evaluación del desempeño del sistema de 
frenado.  No. personas 
capacitadas en 
supervisión de 
vehículos según 
reglamentos 
técnicos / año 
 
No. personas 
que intervienen 
en cada 
inspección 
vehicular  
Fuente: Elaboración propia  
Ilustración 3 - Línea del Tiempo para Objetivos  
 
 
 
 
 
 Elaboración 
AIN   (Desde 
Identificación 
del problema 
hasta 
Publicación y 
recepción de 
comentarios)Proyecto 
Reglamento 
Técnico + AIN 
(Consideracion
es Frente a 
Comercio, 
Abogacía de la 
Competencia, 
Atención 
comentarios)Adopción 
Reglamento 
Técnico & 
Transición 
entrada en 
vigenciaEstablecer 
parámetros y 
requerimientos 
técnicos respecto 
al sistema de 
frenado en 
motocicletas 
bajos los 
estándares de 
seguridad 
reconocidos a 
nivel mundial.Determinar 
lineamientos para 
ejercer 
apropiadamente 
las labores de 
inspección, 
vigilancia y control 
al sistema de 
frenos y 
comercialización 
de motocicletas.De 1.7 a 2.9 años  De 1 a 2 años  
Generar campañas de información y 
sensibilización a motociclistas respecto a 
la operación adecuada del sistema de 
frenos y de tecnologías que aumentan su 
eficacia.  
Periódicamente según estrategia de 
comunicaciones  PROCESO DE EVALUACIÓN Y ADOPCIÓN DE 
REGLAMENTOS TÉCNICOS  REALIZACIÓN OBJETIVOS ESPECÍFICOS   
 
Fuente: Elaboración propia  
4. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN   
Teniendo en cuenta que el problema identificado en el sistema de frenado de motocicletas, objeto 
del presente análisis de impacto normativo se concluyó en la sección 2 , como la: “Existencia de 
sistemas de frenos que no contribuyen a su adecuada operación” , se plantearon las 
siguien tes alternativas de solución siguiendo la metodología indicada en  la Guía Metodológica 
de Análisis de Impacto Normativo (DNP - OCDE, 2015), se exploraron opciones de solución al 
problema planteado en las opciones que a continuación se mencionan.  
 
La formu lación de estas alternativas se efectúa, en concordancia con la misión del Estado de 
proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y  
demás derechos constitucionales : 
  
1. Opción No Intervención - ALTERNATIVA 0 - Mantener el Status Quo ó Situación actual:  
 
Esta opción consiste en mantener las condiciones existentes, y no realizar ninguna intervención 
al sistema de frenado de motocicletas, es decir no se contempla establecer características, 
procesos o métodos rela cionadas con este elemento de seguridad activa de las motocicletas . De 
igual manera, esta alternativa contempla continuar con la inexistencia de disposiciones 
administrativas aplicables ni disposiciones de obligatoriedad, ni lineamientos de control y 
vigilancia.  El análisis de esta alternativa e s considerada indispensable como referencia para crear 
la línea de base del AIN , y así  poder evaluar los impactos posibles que causarían las otras 
alternativas planteadas .  
 
De no efectuar ninguna interve nción, como se muestra en la s secciones 1.2 a 1.6 de este 
documento, se prevé la continuación de la tendencia de aumento en el número de motociclistas 
víctimas en siniestros  viales, ausencia de la inspección, control y vigilancia y de la evaluación de 
la conformidad, en la calidad y seguridad de los elementos de seguridad activa de las 
motocicletas y su comercialización  en el país.      
 
  
2. Opción Regulatoria - ALTERNATIVA 1 - Adopción de la reglamentación técnica 
internacional mundialmente aceptada y reconocida por su s estándares de seguridad 
UNECE (FORO WP.29) : R78 y R90  y FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY 
STANDARDS (FMVSS -122) y Realizar campañas de información y sensibilización  
 
Esta alternativa plantea la adopción de estándares de seguridad internacionalmente aceptados 
como son los  reglamento s ONU  R 78  y R 90,  y el estándar  FMVSS 122 relativ os al Sistema de 
frenado de motocicletas  y sus componentes , en estos reglamentos se evalúa  el desempeño del 
sistema incluyendo los sistemas ABS/CBS que mejoran la eficiencia de su operación. Así mismo, 
incluyen la realización de pruebas para evaluar  el desempeño, tales como: Frenada en seco, 
ensayo a alta velocidad, ensayo con frenos mojados, e nsayo de pérdida de eficacia por el calor, 
ensayo del sistema de frenado de estacionamiento, ensayos del ABS, ensayo de fallo parcial en 
frenado de servicio divididos y ensayo de fallo del sistema de frenado asistido.   
 
Como se explic a en las secciones 10. 4.2 y 10.4.3 de este documento , los reglamentos europeos 
(ONU R78 y R90) requieren que la evaluación de la conformidad se realice a través, de una 
Autoridad de Homologación que pertenezca a algún país miembro del Acuerdo de 1958, quien 
tendrá la labor de r evisar , frente a los reglamentos técnicos, el cumplimiento de los resultados de  
 
las prueba s efectuad as al vehículo tipo objeto de homologación , así mismo, las pruebas deberán 
realizarse en laboratorios designados por las Naciones Unidas, buscando así la im parcialidad en 
su ejecu ción. En los reglamentos americanos , los fabricantes deben garantizar el cumplimiento 
de los estándares FMVSS a través de una autocertificación, respaldada s por las pruebas que se 
practicaron conforme al reglamento .  
 
Con la implementación de esta alternativa, importadores y ensambladores deberán cumplir con 
los requerimientos expuestos en los reglamentos técnicos  adoptados para el sistema de frenado 
de las motocicletas  y así, obtener los certificados de homologación respectiv os. Las entidades 
encargadas de la inspección, control y vigilancia, por su parte, deberán incluir y adecuar en sus 
procedimientos de supervisión, los lineamientos técnicos a revisar, mediante el examen 
documental respectivo . Así mismo, la evaluación de la  conformidad  se efectuaría conforme a las 
disposiciones de homologación que exijan los reglamentos técnicos adoptados. Los 
consumidores se verán beneficiados con sistema s de frenado más eficientes en sus motocicletas 
que pueden ayudar a reducir la ocurrenc ia de siniestros y consecuentes víctimas.   
 
En el marco de los reglamentos de las Naciones Unidas , para ejercer la vigilancia y control al 
cumplimiento de los reglamentos técnicos, la autoridad de homologación realiza el procedimiento 
de conformidad de la producción , es decir a las plantas de ensamble de motocicletas . Así mismo 
realiza un plan de evaluaciones y de vigilancia de cada servicio técnico designado, de tal manera 
que periódicamente se evalúen muestras representativas del ámbito de designación . En cuanto 
a los reglamentos de la FMVSS, la NHTSA realiza aleatoriamente pruebas de desempeño, 
conforme a las pruebas establecidas en el reglamento. De igual forma puede realizar pruebas a 
productos, como resultado de quejas o solicitudes en tal sentido por parte de los consumidores . 
(ver ampliación de esta información en secciones 10.4.2 y 10.4.3.  
 
Adicionalmente esta alternativa contempla la ejecución de campañas tanto informativas como de 
sensibilización dirigidas a todos los actores y en especial, a los consumidores para fomentar una 
adecuada información acerca de las tecnologías de seguridad existentes en los vehículos, e 
incentivarlos hacia un comportamiento consecuente respecto a lo que esto implica.  
 
 
 
3. Opción Regulatoria – ALTERNATI VA 2 - Corregulación  
 
Consiste en que los actores interesados envíen al Sector público, como ente regulador, una 
propuesta de reglamento técnico, para que éste , evalúe su viabilidad frente a la solución del 
problema y al resultado de un análisis de impactos  y así de manera conjunta , se busque su 
implementación.  
 
Bajo esta alternativa, se espera que  el reglamento técnico propuesto  se encuentre avalado  por 
las agencias de seguridad automotriz con base en los estándares de seguridad aceptados 
mundialmente, adicionalmente deberá contempl ar las características del sistema de frenado, los 
procesos y métodos de producción respectivos, con inclusión de las dis posiciones 
administrativas aplicables . Una vez presentado este será evaluado por la Agencia, y se estudiará 
su adopción.  
 
De ser aprobado el reglamento propuesto, al igual que en la Alternativa1, los importadores y 
ensambladores de motocicletas deberán cer tificar la homologación del sistema de frenado de 
acuerdo  con los requerimientos expuestos en los reglamentos técnicos adoptados para el 
sistema de frenado de las motocicleta s. Al igual que en la alternativa anterior , las entidades  
 
encargadas de la inspecc ión, control y vigilancia  deberán adaptar  los lineamientos técnicos a 
revisar , en sus procedimientos . De igual manera, el proceso de evaluación de la conformidad se 
efectuaría según lo determine el reglamento a adoptar. Finalmente, en lo que respecta a la 
Sociedad Civil, e l propósito de expedir un reglamento técnico para el sistema de frenado  es 
beneficiar a motociclistas al mejorar la eficiencia del accionamiento de los frenos  y así, reducir la 
ocurrencia de siniestros y víctimas.   
   
 
4. Opción no regulat oria – ALTERNATIVA 3 - Realización de campañas de información y 
sensibilización  
 
En esta opción se plantea sólo la realización de campañas de sensibilización e información como 
solución al problema identificado, sin la inclusión de ninguna medida regulatori a. 
 
Con esta alternativa se busca informar al consumidor y sensibilizarlo para que, sea él  quien exija 
en las motocicletas a adquirir , la instala ción de tecnologías de frenado más eficientes como son 
los sistemas ABS/CBS y así,  por efectos de las fuerzas d el mercado , se implementen estos 
sistemas en la comercialización de este tipo de  vehículos.  
 
Bajo esta alternativa, se efectuaría una estrategia de comunicación, en la que se incluya  la 
difusión de campañas a través de diferentes medios, cursos de capacita ción y alianzas con otros 
actores  del sector público , como es el de salud, educación y demás involucrados en temas de 
salud pública,  que apoyen acciones encaminadas a la prevención  y difusión de información a 
consumidores.     
 
En esta opción , los comercial izadores e integrantes del mercado de motocicletas desde la oferta 
(sector privado),  se guiará n por las exigencias de la demanda. Bajo esta alternativa no se 
contempla la regulación, y, por tanto, las labores de inspección, vigilancia y control se dificultarán 
hasta tanto no se cuente con un reglamento que determine los lineamientos técnicos a examinar, 
por lo que no será obligatorio, por parte de importadores, ens ambladores y comercializadores,  la 
entrega de c ertificados de homologación  para que reciban las autorizaciones respectivas.   
 
Así las cosas, esta opción presenta la posibilidad de dar solución al problema, únicamente a 
través de información a la ciudada nía, esperando su respuesta de exigencia en estándares de 
seguridad , dejando así, la regulación de estos dispositivos de seguridad para niños, al libre 
comportamiento del mercado.   
 
5. METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS  
Para seleccionar la alternativa de solución óptima al problema identificado s e efectuar on tres 
tipos de análisis así: ( 5.1) Un análisis multicriterio; ( 5.2) Un análisis de riesgo; y ( 5.3) Una 
evaluación de los impactos sobre los aspectos socioeconómicos  y operativos . Las ´dos 
alternativas mejor calificadas en el análisis multicrite rio- (5.1) serán evaluadas en los ejercicios 
(5.2) y ( 5.3) junto con la alternativa de Status Quo como línea base.  
 
  
 
5.1. ANÁLISIS MULTICRITERIO  
5.1.1.  Justificación  
Para la evaluación de las alternativas propuestas en el anterior capítulo se optó por efectuar un 
primer análisis usando la metodología de Análisis multicriterio conforme a lo establecido por la 
Metodología de Análisis de impacto normativo del DNP (DNP -OCDE, 2015)  básicamente por dos 
razones, pues por una parte, aún no se cuenta con una base de costos consolidada que permita 
evaluar los costos de implementación de cada alternativa, no obstante, se determinarán las  
ventajas (beneficios) y desventajas (costos) de las  alternativas con mayor puntaje en la 
evaluación multicriter io (Ver Tabla 6),  para poder realizar un análisis Costo/Beneficio en futuras 
evaluaci ones  expost , monetizando cada uno de los costos y beneficios identificados.  De otra 
parte, se consider a relevante recoger la opinión de los actores involucrados a través de esta 
metodología , como a continuación se explica .    
 
5.1.2.  Metodología : 
 
Para desarrollar el análisis multicriterio, en primer lugar, se identificaron nueve (9) criterios a 
evaluar, enmarcados en aspectos socioeconómicos , los cuales fueron formulados a partir de los 
objetivos legítimos de la Nación, en cuanto a la protección de  la salud pública y  de la vida , 
cuidándose de no crear obstáculos innecesarios al comercio . Así las cosas, los criterios se 
visualizan como el cumplimiento de los objetivos trazados, como se ilustra a continuación : 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Aumentar la 
eficiencia de los 
sistemas de 
frenado y sus 
componentes en 
motocicletas.  Reducir el n úmero de personas 
con lesiones graves o fatales en 
siniestros viales asociados al 
desempe ño de los sistemas de 
frenado en motocicletas  OBJETIVO 
PRINCIPAL  
Fortalecer los procesos de 
informaci ón a consumidores 
respecto a la importancia de 
contar con sistemas de frenado 
eficientes  
Fortalecer las labores de 
inspecci ón, vigilancia y control 
frente al desempe ño del sistema 
de frenado  
Generar buenas pr ácticas para la 
evaluaci ón de desempe ño de los 
sistemas de frenado  Impulso a la 
Demanda de 
motocicletas 
y 
componentes 
con frenado 
eficiente y 
vigilancia 
adecuada al 
mercado.  
Estímulos al 
comercio  
 
Producir 
herramientas 
que permitan 
evaluar el 
desempe ño 
de los frenos 
de las 
motocicletas .   
 - Disminución de fallecidos por siniestros 
viales de motocicletas  
-Disminución de lesionados por siniestros 
viales de motocicletas  
-Disminución de ocurrencia de siniestros 
viales de motocicletas  
-Disminución del costo social por medidas 
aplicadas en el aumento de la seguridad vial  
- Aumento de importaciones de CKD 
destinados al ensamble de motocicletas en 
el pa ís por nuevas tecnolog ías en el sistema 
de frenado  
-Exportaciones -Posibilidad de acceder a 
nuevos mercados con la adopci ón de 
tecnolog ías de frenado en el ensamble de 
motocicletas nacional es 
-Aumento en las ventas de motocicletas al 
adoptar tecnolog ías de frenado m ás seguras  
-Apertura de nuevas 
empresas/laboratorios/organizaciones/em
pleos en el país relacionadas con la 
adopción de nuevas tecnologías en el 
sistema de frenado  
-Mejor desempeño de la motocicleta en la 
vía OBJETIVOS GENERAL 
Y ESPEC ÍFICOS  EFECTO 
BUSCADO  CRITERIOS 
A EVALUAR   
 
 Como se muestra en el gráfico anterior , los 9 criterios  a evaluar s on: 
 
1. Disminución de fallecidos por siniestros viales de motocicletas por fallas en el sistema de 
frenado  
2. Disminución de lesionados por siniestros viales de motocicletas por fallas en el sistema 
de frenado  
3. Disminución de ocurrencia de siniestros viales de moto cicletas por fallas en el sistema de 
frenado  
4. Disminución del costo social por medidas aplicadas en el aumento de la seguridad vial  
5. Aumento de importaciones de CKD destinados al ensamble de motocicletas en el país 
por nuevas tecnologías en el sistema de fre nado  
6. Exportaciones -Posibilidad de acceder a nuevos mercados con la adopción de tecnologías 
de frenado en el ensamble de motocicletas nacionales  
7. Aumento en las ventas de motocicletas al adoptar tecnologías de frenado más seguras  
8. Apertura de nuevas empresas/ laboratorios/organizaciones/empleos en el país 
relacionadas con la adopción de nuevas tecnologías en el sistema de frenado  
9. Mejor desempeño de la motocicleta en la vía  
 
El análisis multicriterio tiene como propósito combinar elementos cualitativos, como so n los 
criterios, con los cuantitativos al someter a calificación estos, por parte de los actores, dándoles 
un valor con base en el grado de importancia . Así mismo, los actores calificarán las alternativas, 
como el grado de logro de cada criterio ofrecido p or cada una de  las opciones de solución  
evaluadas, esta valoración las denominamos “impactos”. De esta manera, una vez recibidas las 
calificaciones de la priorización de criterios y de los impactos, se calculará para cada alternativa, 
el producto de estos dos valores y se efectuará la sumatoria . El mayor puntaje , entonces , 
corresponderá  a la alternativa más opcionada . 
 
De acuerdo con lo anterior y una vez establecidos los  criterios, se elaboraron 3 tipos de plantillas  
a calificar  por parte de  los actores :  
(1) Calificación de Alternativas : Usada  para corroborar el resultado de la calificación 
multicriterio y darle puntaje directamente a las alternativas. El puntaje va de 1 a 5 , siendo 
1- Altamente ineficaz y 5 - Altamente eficaz según el grado de eficacia que se considere 
ofrezca la alternativa como solución a adoptar.  
(2) Calificación de Criteri os: Para  calificar el grado de priorización o importancia de los nueve 
criterios listados arriba, se sometió a calificación cada criterio en esta plantilla , en la que 
debían asign ar valores , a juicio del calificador , entre 1 y 5, donde: 1 - Altamente irrelevante 
y 5- Altamente relevante . Los valores promedio de la calificación recibida, se colocan en 
la columna “Peso ponderado” de la plantilla de calificación multicriterio.  
(3) Calificación Impactos : En esta plantilla se calificó el grado de impacto (favorable o 
desfav orable) le daría cada alternativa a los 9 criterios enunciados. El puntaje va de 1 a 
5, siendo 1 -Muy desfavorable y 5 - Muy favorable . 
 
Los resultados de las calificaciones de criterios e impactos  se puede n observar en el Anexo - 
Sección 10.6.1.  A continuación , se mostrarán los resultados de calificación de alternativas y los 
resultados finales  para efectuar un ejercicio comparativo . 
 
Conforme al procedimiento explicado arriba , una vez se recogieron los valores promediados de 
los criterios (2) se multiplicaron  por los promedios de la calificaci ón de impactos (3) en cada 
alternativa y criterio, y se procedió a efectuar la sumatoria. La alternativa cuya sumatoria es más 
alta es la alternativa seleccionada en este ejercicio. Estos res ultados se compararon con la 
calificación directa de  las alternativas por grupos de actores en (1), y se obtuvo lo siguiente:   
 
 
5.1.3.  Resultados  
 
Calificación Al ternativas:  
 
Como se observa  en la Tabla 4, las Alternativa s con mayor puntaje de votación son: la Alternativa 
1 con 4.6 puntos y en un 2do lugar queda la Alternativa 2, con 3.3 puntos.  
 
 
Tabla 4- Calificación de Alternativas  
ALTERNATIVAS  SECTOR 
PRIVADO  SECTOR 
PÚBLICO  ORGANISMOS 
ACREDITACIÓN  SOCIEDAD 
CIVIL  TOTAL 
PROMEDIO  
0—STATUS QUO:  
Mantener las 
condiciones del 
reglamento vigentes  1,9 1,3 1,5 2,0 1,7 
1 – Adoptar estándares 
internacionales 
(UNECE o FMVSS)  y 
Realizar Campañas de 
sensibilidad e 
información  4,5 4,3 5,0 4,5 4,6 
2 – Corregular . 
Propuesta de 
reglamentación de 
manera conjunta entre 
los actores involucrados  3,0 3,1 3,5 3,8 3,3 
3 – Campañas de 
sensibilización e 
información  3,4 2,2 2,0 4,3 3,0 
Fuente: Elaboración propia con base en resultados obtenidos en calificación  
 
 Calificación Multicriterio:  
 
Se mostrarán directamente los resultados del análisis multicriterio , para examinar los resultados 
parciales de la calificación de criterios e impactos  (ver Anexo - Sección 10.6.1) . En el resultado 
final de este ejercicio como se observa en la  
Tabla  5. que la Alternativa de mayor puntaje fue la Alternativa 1 -Adopción de la reglamentación 
técnica ONU y FMVSS  + Realizar campañas de información y sensibilización con 137.2 puntos. 
En un segundo  lugar, la Alternativa con mayor puntaje fue la Alternativa 2 - Corregulación  con 
110.2 puntos.  
 1ª más 
votada  
ALT.1  
2do 
puesto  
ALT.2   
 
Estos resultados coinciden con la califica ción de alternativas mostr ada en la  Tabla 4, por lo tanto, 
para la realización de los ejercicios de:  Análisis de riesgos y Calificación de impactos, se 
efectuará sobre estas dos alternativas de  mayor puntaje junto con  la Alternativa 0 - Status Quo , 
esta última  requerida como línea base para este análisis.  
 
 
Tabla 5- Resultados Análisis Multicriterio  
CRITERIO  (A) 
PESO 
PONDER
ADO   (B) 
Impacto 
Alternativ
a 0  (A) x (B) ( C ) 
Impacto 
Alternativa 
1 (A) X (C) ( D ) 
Impacto 
Alternativ
a 2  (A) X (D) ( E ) 
Impacto 
Alternativ
a 3 (A) X ( E) 
No. de 
Fallecidos 
por 
siniestros 
viales de 
motociclet
as 4,4 1,7 7,3 4,4 19,6 3,5 15,4 3,2 14,4 
No. de 
Lesionado
s por 
siniestros 
viales de 
motociclet
as 4,4 1,7 7,4 4,3 19,1 3,4 15,0 3,2 14,1 
No. de 
siniestros 
viales de 
motociclet
as 4,3 1,7 7,2 4,2 18,1 3,4 14,6 3,2 13,8 
Costo 
social por 
medidas 
aplicadas 
en el 
aumento 
de la 
seguridad 
vial 3,5 1,9 6,5 3,7 12,8 3,0 10,5 3,0 10,6 
Vol.de  
Importacio
nes de 
CKD para 
el 
ensamble 
de 
motociclet
as por 
nuevas 
tecnología
s en el 
sistema de 
frenado  3,3 2,5 8,3 3,5 11,6 2,9 9,6 3,0 9,7  
 
CRITERIO  (A) 
PESO 
PONDER
ADO  (B) 
Impacto 
Alternativ
a 0 
 (A) x (B) ( C ) 
Impacto 
Alternativa 
1 (A) X (C) ( D ) 
Impacto 
Alternativ
a 2  (A) X (D) ( E ) 
Impacto 
Alternativ
a 3 (A) X ( E) 
Exportacio
nes-
Posibilidad
es de 
acceder a 
nuevos 
mercados  3,6 2,1 7,7 3,5 12,6 2,9 10,7 2,8 10,2 
Vol. de 
Ventas de 
motociclet
as al 
adoptar 
tecnología
s de 
frenado 
más 
seguras  3,4 2,4 8,2 3,5 11,7 2,9 9,9 3,0 10,0 
Apertura 
de nuevas 
empresas  
por la  
adopción 
de nuevas 
tecnología
s en el 
sistema de 
frenado  3,7 2,0 7,5 3,6 13,4 2,9 10,6 2,4 8,9 
Desempeñ
o de la 
motociclet
a en la vía  4,3 1,8 7,7 4,3 18,4 3,3 13,9 2,5 10,5 
 
TOTAL  67,8  137,2   110,2   102,1  
 
POSICIÓN ALTERNATIVA POR 
CALIFICACIÓN  4.0  1.0  2.0  3.0 
Fuente: Elaboración propia con base en resultados obtenidos en calificación   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  1ª mayor 
puntaje  
ALT.1  2do 
puesto  
ALT. 2   
 
 
5.1.4.  Determinación de Ventajas y Desventajas de las Alternativas más opcionadas 
por actores  
Como se mostró en la Tabla 5, las alternativas de mayor puntaje fueron: En primer lugar, la 
Alternativa 1 -“Adopción de la reglamentación técnica internacional mundialmente aceptada y 
reconocida por sus estándares de seguridad UNECE (FORO WP.29): R7 8 y FEDERAL MOTOR 
VEHICLE SAFETY STANDARDS (FMVSS -122) y Realizar campañas de información y 
sensibilización” , y en segundo lugar la Alternativa 2 - “Corregulación”.  
 
Para concretar la propuesta regulatoria de la Alternativa 2, correspondiente a la Corregul ación 
se dio un plazo de 19 días corrientes a partir de la publicación de los resultados del análisis 
multicriterio (Tabla 5), para la remisión de una propuesta regulatoria, por parte del sector privado, 
esto es desde el 28 de agosto de 2020, hasta el 16 d e septiembre de 2020.  
 
Teniendo en cuenta que, la propuesta de reglamento técnico deberá contemplar las 
características del sistema de frenado, los procesos y métodos de producción respectivos, y las 
disposiciones administrativas aplicables, durante el la pso de tiempo dispuesto, sólo se recibieron 
dos sugerencias vía e -mail: Una por parte de Acolfa con la recomendación de usar como 
referente el Reglamento ONU R 90, el cual consiste en las disposiciones para la homologación 
del conjunto de forro de freno de  repuesto y  de frenos de tambor de repuesto. Esta propuesta 
fue considerada viable dada la importancia de regular el sistema de frenado en forma articulada 
con sus componentes, por lo que, en la Alternativa 1 se complementó la adopción de 
reglamentos, med iante la inclusión del reglamento ONU R 90.  
 
La otra sugerencia recibida la efectuó Bosch, y consiste en la evaluación del sistema de freno 
incluyendo el equipamiento del sistema antibloqueo ABS mediante la adopción del reglamento 
GTR No.3, lo que ya está  contemplado por la reglamentación ONU R 78 de las Naciones Unidas 
con la ventaja frente a la GTR No.3, de ofrecer procedimientos de homologación en los 
procedimientos de evaluación de la conformidad, necesarios para la adecuada implementación 
en Colombia.  
 
Por lo tanto, al evaluar las propuestas recibidas, se encontró que, la propuesta de usar el 
reglamento R90 complementaría la Alternativa 1, de manera que en la formulación de esta 
alternativa se incluyó este reglamento junto con los reglamentos: ONU R78 y FMVSS 122. Así 
entonces, las alternativas que serán sometidas a las demás evaluaciones que contempla este 
docu mento serán : La Alternativa 0 - Status Quo, y la Alternativa 1  definida como:  “Adopción de la 
reglamentación técnica internacional mundialmente a ceptada y reconocida por sus estándares 
de seguridad UNECE (FORO WP.29): R78  y R90  y FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY 
STANDARDS (FMVSS -122) y Realizar campañas de información y sensibilización”  
 
En cuanto a la determinación de la relación Costo/Beneficio  de la s alternativas, c omo se 
mencionó en la sección  5.1.1 , actualmente  no se conoce n con precisión la totalidad  de los costos 
que conllevaría la implementación de las alternativas propuestas, por lo que, con el propósit o de 
puntualizar  las ventajas  (beneficios)  y desventajas (costos) de las alternativas , en la Tabla 6, se 
listan cada una de estas,  por cada uno de los grupos de actores identificados . No obstante, con 
base en las investigaciones efectuadas durante la elaboración de este documento, se encontró  
que: 
 
  
 
• El precio aproximado del dispositivo ABS en forma individual es aproximadamente de US 
500, que para una tasa de cambio de: 1 US= 4,000$COL, sería de aprox. $2´000.000 Col.  
Para la instalación adecuada del dispositivo en la motocicleta, durante la e tapa de 
ensamblaje, es necesario agregar el valor del equipo de cómputo . 
• Según el  informe “Motorcycle ABS to save lives” (World Health Organization) , el precio 
de instalación de ABS oscila entre 3.500THB a 7.000 THB  (moneda taila ndesa) por 
unidad, es decir que para una tasa de cambio de: 1 THB= 120.37 $COL , correspondería 
a un valor entre $422.000 COL y $843.000 COL , confirmando así, que el precio de su 
instalación no aumenta  en más del 10% . Para evaluar  esta aseveración, se revisó el 
precio de venta, en dos motocicletas con características técnicas similare s, una con ABS  
($ COL12.040.000)  y otra sin ABS ($ COL1 0.500.000)  (ver Sección 10.7.3.2)  y la 
diferencia es un incremento del 14.7% con ABS.  
• De otra p arte, se efectuó un ejercicio en la sección 10.7.4, donde se evaluaron los 
posibles ahorros en los costos de atención a víctimas, al considerar la disminución en 
heridos y fallecidos en motocicleta con base en la eficiencia comprobada del sistema de 
frenos  ABS, y se obtuvieron  ahorros desde $COL 43.9 miles de millones de pesos 
corrientes del 2012 hasta $COL 87.9 miles de millones de pesos corrientes del 2019 , los 
cuales equivaldrían a un ahorro de $586 .700 millones pesos ctes. de 2019 (Ver Tabla 5 9).  
  
Tabla 6- Ventajas y Desventajas de cada alternativa por actor  
 
 
 
 
ACTORES   
 
 
 
DESCRIPCIÓN   
 
 
 
ALTERNATIVA 0 - STATUS QUO  ALTERNATIVA 1 - Adopción de la 
reglamentación UNECE (FORO 
WP.29): R78 y R90 y FEDERAL 
MOTOR VEHICLE SAFETY 
STANDARDS (FMVSS -122) y 
Realizar campañas de información y 
sensibilización  
 
VENTAJAS  DESVENTAJAS  VENTAJAS  DESVENTAJAS  
SECTOR 
PÚBLICO  Lo constituyen 
organismos del 
Estado que 
cumplen o hacen 
cumplir la 
normativa 
nacional 
buscando 
solucionar el 
problema para el 
bienestar de los 
ciudadanos.  Disminución de 
costos por parte 
del Estado en:  
-Capacitación y 
dedicación de 
personal en el 
contro l del 
mercado del 
sistema de frenado 
y sus 
componentes  
-Esfuerzos 
administrativos 
(recursos para 
estudios, 
monitoreo, 
proyección de 
reglamentos, etc .) 
para la puesta en 
marcha de 
acciones 
encaminadas a 
solucionar el 
problema  -El Estado no podrá 
cumplir con  su deber 
de velar por la 
seguridad de los 
ciudadanos.  
-Las entidades de 
control no podrán 
ejercer su misión de 
vigilancia de la 
comercialización de 
bienes con los 
estándares de 
seguridad óptimos, al 
no contar con 
herramientas que les 
indique como 
desarrollar su labor 
adecuadamente.  
-Las altas de 
mortalidad y 
morbilidad en 
siniestros con 
motocicletas seguirán 
creciendo 
constituyéndose como 
un problema de salud 
pública en el país, que 
no recibe la atención 
necesaria.  -Fortalecimiento 
de organismos del 
Estado en ´la 
coordinación 
interinstitucional 
para adelantar 
acciones 
enfocadas en 
proveer 
estándares 
reconocidos por su 
efectividad para 
una movilidad más 
segura de sus 
ciudadanos  
-Fortalecimiento 
de los entes de 
vigilancia y control 
al contar con el 
personal y 
herramientas 
necesarias para 
supervisar el 
cumplimiento de 
estándares de 
seguridad en el 
mercado de los 
elementos 
vehiculares  -Costos 
administrativos 
en reclutamiento 
y entrenamiento 
del personal, así 
como en 
adquisición de 
equipos y 
herramientas 
dedicados a la 
supervisión, 
control y 
vigilancia en la 
comercialización 
y uso de 
vehículos y 
componente 
más seguros 
acorde con los 
estándares de 
seguridad 
adoptados.  
-Costos de 
viáticos para 
desplazamientos 
de personal 
dedicado a la 
supervisión, 
control y 
vigilancia.   
 
-Costos 
administrativos en los 
que incurren las 
distintas entidades 
públicas para la 
revisión y aprobación 
de los documentos 
AIN -Propiciar el 
conocimiento y 
exigencia por parte 
de los 
consumidores en 
la adquisición de 
vehículos y 
componentes 
seguros  
-Fomentar el 
ejercicio de las 
buenas prácticas 
en el país, 
haciéndolo 
atractivo para la 
comercialización 
internacional de 
moto cicletas  
-Velar por los 
derechos a la vida 
y su integr idad por 
parte de los 
ciudadanos.  -Costos de 
estudios, 
monit oreo, 
proyección de 
reglamentos y 
trámites 
necesarios para 
la emisión de 
regulaciones 
relacionadas con 
disposi tivos de 
seguridad 
requeridos para 
una movilidad 
segura  
-Costos 
administrativos 
en los que 
incurren las 
distintas 
entidades 
públicas para la 
revis ión y 
aprobación de 
los documentos 
AIN y proyecto 
de reglamentos  
SECTOR 
PRIVADO  Corresponde a las 
empresas que 
desarrollan 
actividades 
económicas con 
ánimo de lucro y 
para el caso 
específico del 
sistema de 
frenado de 
motocicletas, lo 
conforman: Los 
Importadores, 
ensambladoras y 
comercializadores 
de motocicletas, y 
sus respectivos 
gremios.  Disminución de 
costos por parte 
del Sector civil en:  
-Instalación de 
tecnologías de 
eficiencia en el 
sistema de frenado 
ABS o CBS 
durante el 
ensamble de 
motociclet as 
-Ensayos de 
laboratorio propios 
del reglamento 
técnico propuesto 
para adopción  
-Procesos de 
evaluación de la 
conformidad ante 
las autoridades de 
homologación 
respectivas  Al no efectuar 
intervención alguna, 
los siguientes serían 
los costos que 
acarrearía  el sector 
privado:  
1-Baja reputación en 
la calidad de las 
motocicletas 
nacionales  
2-Pocas posibilidades 
de exportar 
motocicletas a otros 
países que exijan la 
aplicación de 
estándares de 
seguridad  
3-Retraso en la 
implementación de 
tecnologías en el 
sector automotriz  
4-Quejas y reclamos 
de consumidores  -Posibilidades de 
celebrar nuevos 
acuerdos de mutuo 
reconocimiento 
para exportación 
de motocicletas en 
otros países  
-Reconocimiento 
internacional en la 
aplicación de 
estándares de 
seguridad en las 
motocicletas  que 
se ensamblan en el 
país- 
-Reducción de 
quejas y reclamos 
en el desempeño 
del sistema de 
frenado de las 
motocicletas  
-Mejoras en la 
capacitación y 
conocimiento de 
tecnologías de 
frenado tanto en el 
personal técnico 
industrial como  en 
el personal de 
atención al cliente 
en concesionarios  
-Posibilidad de 
nuevas 
contrataciones 
(generación de 
empleo) y/o 
capacitación de 
personal en 
tecnologías de 
frenado que 
contribuyan a -Costos equipos 
de hardware 
requeridos para 
la instalaci ón de 
los sistemas 
ABS/CBS 
durante el 
ensamble de 
motocicletas y 
dispositivo ABS.  
-Costos de 
ensayos a los 
que se debe 
someter los 
vehículos 
presentados 
para obtener la 
homologación.  
-Costos proceso 
de homologación  
-Costos 
entrenamiento 
personal para 
insta lación 
sistema de 
frenado 
ABS/CBS 
durante el 
ensamble de 
motocicletas   
 
impulsar la 
economía del país  
SECTOR CIVIL  Lo componen la 
comunidad en 
general y los 
consumidores. 
Para efectos de 
este análisis, lo 
constituyen, 
principalmente, 
los motociclistas .   Precios de 
adquisición en 
motocicletas se 
mantienen de 
acuerdo con 
comportamiento 
del mercado  -Riesgo inminente en 
el uso de motocicletas 
que requieren de 
mayor pericia del 
conductor en el 
accionamiento de los 
frenos  
-Mayor número de 
siniestros viales 
ocasionados por fallas 
en el accionamiento 
de frenos  
-Mayor número de 
víctimas 
(fallecidos/lesionados) 
en siniestros viales 
ocasionados por fallas 
atribuibles a 
operaciones de 
frenado en las 
motocicletas  
-Desconocimiento por 
parte de los 
consumidores acerca 
de tecnologías de 
frenado eficientes en 
motocicletas  
-Falta de evaluación 
de destrezas en la 
expedición de 
licencias de 
conducción de 
motocicletas  -Reducción de 
víctimas por fallas 
atribuibles al 
desempeño de los 
frenos en 
motocicletas  
-Consumidores 
bien informados y 
exigentes en torno 
a las condiciones 
de seguridad en 
motocicletas  
-Contar con 
vehículos de alta 
calidad que 
cumplan con 
estándares de 
seguridad 
avalados 
internacionalmente  
-Mayor control en 
la expedición de 
licencias de 
conducción a 
motociclistas  
-Vendedores y 
sociedad mejor 
informada acerca 
de tecnologías de 
punta aplicadas a 
la in dustria de 
motocicletas  
-Posibilidad de 
diferentes 
esquemas de 
financiación en 
motocicletas de 
bajo cilindraje  Mayores precios 
de adquisición 
en motocicletas 
de bajo cilindraje  
ORGANISMOS 
DE 
CERTIFICACIÓN  Lo conforman los 
organismos de 
certificación 
acred itados que 
se dedican a la 
demostración del 
cumplimiento de 
los requisitos 
especificados 
relativos a un 
producto, 
proceso, sistema, 
persona u 
organismo 
conforme al 
reglamento 
técnico en 
vigencia. El 
campo de la 
evaluación de la 
conformidad 
incluye 
activida des tales 
como el 
ensayo/prueba, la 
inspección y la 
certificación.  No se registran beneficios ni costos, teniendo en cuenta que actualmente no existen 
organismos de certificación acreditados para la evaluación de la conformidad en 
motocicletas y sus parte s en el país, y en el escenario previsto en la Alternativa 1, en 
la adopción de las normas europeas, la evaluación de la conformidad se deberá 
efectuar a través de una Autoridad de Homologación avalada por las Naciones Unidas. 
La norma americana, por su pa rte, permite la auto -certificación, soportada por pruebas 
de primera parte que certifiquen el cumplimiento de la FMVSS. Dado que no existen 
organismos certificadores en el país, no se identifica ningún cambio entre la situación 
actual y en el escenario de adopción de reglamentos   
Fuente: Elaboración propia   
 
5.2. ANÁLISIS DE RIESGOS  
5.2.1.  Justificación  
La política de seguridad vial se orienta  hacia  la prevención de siniestros y a la mitigación de los 
efectos de estos,  para lograr est e objetivo , se formulan diversas acciones y estrategias que tienen 
como propósito disminuir los riesgos de la ocurrencia de eventos  de siniestralidad  para la 
protección de la vida de  los usuarios de  la vía . Desde esa perspectiva, se analiza el riesgo que 
se corre actualmente, cal culando  la frecuencia y grado de severidad con la que han ocurrido 
siniestros  en motocicletas por fallas atribuibles a la operación del sistema de frenado . Así mismo, 
se efectuaría este ejercicio en forma comparativa, como se describe en la  Metodología .  
 
Efectu ar el análisis de riesgos  permite evaluar , a la luz del Decreto 1595/2015,  si la evaluación 
de conformidad debe ser de primera o de tercera parte, según el nivel de riesgo resultante . 
 
En adición a este ejercicio de valoración de riesgos, se efectuar on dos ejercicios adicionales  de 
riesgo relativo utilizando la distribución Chi -cuadrado, con el propósito de evaluar la incidencia 
de las motocicletas con ABS en el cilindraje y la siniestralidad,  y también, con el propósito de 
evaluar el grado de afecta ción que podría generar,  sobre el consumidor , un eventual incremento 
en el precio de venta de una motocicleta de bajo cilindraje con ABS, con los costos inherentes 
de mantenimiento y mayores desplazamientos, para los ca sos en que este tipo de vehículo sea 
utilizado como herramienta de trabajo (ej: domicilios).  
 
A continuación, iniciaremos con la explicación de l primer ejercicio realizado de Valoración de 
Riesgos en las Alternativas 0 y 1, posteriormente se explicar án los ejercicios mencionados de 
Riesgo rel ativo.  
 
5.2.2.  Metodología  Valoración de Riesgos  
 
Las alternativas que ocuparon los dos primeros puestos en el análisis multicriterio s e someterán 
a los análisis de riesgos y evaluación de impactos para seleccionar la alternativa óptima de 
solución al problema identificado.   
 
A continuación, se muestran los 3 tipos de ejercicios efectuados desde el análisis de riesgos  en 
las Alternativas  0 y 1 , éstos son:  
 
1. Análisis de riesgos comparativos entre las alternativas seleccionadas por los actores en 
el anális is multicriterio  
 
En este ejercicio se plantearon los riesgos como las amenazas al cumplimiento de los objetivos 
legítimos de la Nación, en cuanto a la protección de la salud pública y de la vida , así como, otros 
aspectos socioeconómicos  que enmarcan el de sarrollo de este análisis. Los riesgos se 
formularon como la amenaza a  los criterios listados en el análisis multicriterio (Sección 5.1) , con 
base en el promedio de las cifras de las estadísticas encontradas en cada caso, como se observa 
en la Tabla 7. 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
Tabla 7- Riesgos formulados con base en los Criterios  
CRITERIOS  RIESGOS  
Disminución de fallecidos por siniestros viales de 
motocicletas  Posibilidad de que el número de fallecidos en moto por 
fallas en el sistema de frenado sea mayor del 15% en 
relación con los fallecimientos totales registrados en 
siniestros viales  
Disminución de lesionados por siniestros viales de 
motocicletas  Posibilidad de que el número de lesionados en moto 
por fallas en el sistema de frenado sea mayor del 12% 
en relación con los lesionados totales registrados en 
siniestros viales  
Disminución de ocurrencia de siniestros viales de 
motocicletas  Posibilidad de que el número de siniestros en moto por 
fallas en el sistema de frenado sea mayor del 30% en 
relación con el número de siniestros en moto total 
registrado  
Disminución del costo social por medidas aplicadas en el 
aumento de la seguridad vial  Posibilidad de que la relación de los costos por 
concepto de pérdida de capacidad productiva y calidad 
de vida derivados de las fatalidades e incapacidad de 
víctimas de siniestros viales en motocicletas por fallas 
atribuibles al sistema de frenado en relación con los 
costos tot ales por víctimas en siniestros sean 
superiores al 1 5%  
Aumento de importaciones de CKD destinados al 
ensamble de motocicletas en el país por nuevas 
tecnologías en el sistema de frenado  Posibilidad de que las importaciones de CKD 
destinados al ensamble de motocicletas en el país por 
nuevas tecnologías en el sistema de frenado 
disminuyan en más del 10%  
Exportaciones -Posibilidad de acceder a nuevos mercados 
con la adopción de tecnologías de frenado en el ensamble 
de motocicletas nacionales  Posibilidad de que disminuyan las exportaciones al no 
acceder a nuevos mercados con la adopción de 
tecnologías de frenado en el ensamble de motocicletas 
nacionales en más de un 10%  
Aumento en las ventas de motocicletas al adoptar 
tecnologías de frenado más seguras  Posibilidad de que la relación del consumo aparente a 
las ventas efectivas sea mayor al 10% (>1,1) al no 
adoptar tecnologías de frenado más seguras  
Apertura de nuevas 
empresas/laboratorios/organizaciones/empleos en el pa ís 
relacionadas con la adopción de nuevas tecnologías en el 
sistema de frenado  Posibilidad de que el nivel de ocupación derivado del 
ensamble de motocicletas descienda en más del 10% 
por la implementación de nuevas tecnologías en el 
sistema de frenado  
 
Fuente: Elaboración propia  
 
 
Los riesgos  se valoraron  siguiendo  la formula  y las calificaciones provistas en las Tablas  8, 9 y 
10: 
 
FÓRMULA:   RIESGO= PROBABILIDAD + IMPACTO  
  
 
Tabla 8- Valoración probabilidad del 
Riesgo  
VALORACIÓN 
PROBABILIDAD 
DEL RIESGO  FACTOR DE 
PROBABILIDAD  
CASI CIERTO  ( 
Se ha presentado 
más de una vez al  
año) 5 
PROBABLE  (Se 
presentó una vez 
en el último año ) 4 
POSIBLE  (Se 
presentó al menos 
una vez en los 
últimos 2 años ) 3 
IMPROBABLE 
(Se presentó al 
menos una vez en 
los últimos 5 años ) 2 
RARO  (No se ha 
presentado en los 
últimos 5 años ) .  1 
Fuente: Elaboración propia con base en el 
Contrato No. 103 -2019 Análisis de Riesgos Plan 
Nacional de Seguridad Vial PNSV 2011 -2021  
 Tabla 9-Valoración impacto del Riesgo  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  
1 Menor  No obstaculiza la 
ejecución de acciones y 
consecución de objetivos 
del Plan Nacional de 
Seguridad Vial  (PNSV)  
2 Bajo Obstaculiza de manera 
baja la ejecución de las 
acciones del PNSV no 
obstante no afecta la 
consecución de objetivos 
del PNSV  
3 Moderado  Obstaculiza 
moderadamente la 
ejecución de las acciones 
del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor 
se protege la consecución 
de objetivos del PNSV  
4 Mayor  Obstaculiza 
significativamente la 
ejecución de las acciones 
del PNSV se deben tomar 
medidas fuertes que 
posibiliten la consecución 
de objetivos del PNSV  
5 Crítico  Obstaculiza de manera 
grave la ejecución de las 
acciones del PNSV 
imposibilitando la 
consecución de objetivos 
del PNSV parcial o 
totalmente  
Fuente: Elaboración propia  
 
Tabla 10- Valoración del Riesgo  
CATEGORÍA  VALORACIÓN 
DEL RIESGO  
RIESGO EXTREMO  8,9  y 10  
RIESGO ALTO  6, 7 
RIESGO MEDIO  5 
RIESGO BAJO  2,3 Y 4  
Fuente: Manual para la Identificación y Cobertura del Riesgo en los Procesos de  
Contratación - Colombia Compra Eficiente  
 
 
De esta manera se valoraron los riesgos en el escenario de la Alternativa 0 correspondiente a 
Mantener la situación actual, frente a la Alternativa 1 relacionada con la adopción de los 
reglamentos UN R 78 y la FMVSS 122 . 
 
Así las cosas, los riesgos listados en la Tabla 7, fueron valorados en cada alternativa y se obtuvo 
lo siguiente  (Para verificar los detalles de la evaluación Ver Anexos - Sección 10.7 ):  
 
 
5.2.3.  Resultados  Alternativa 0: Mantener el  Status Quo o Situación actual  
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que el número de fallecidos en moto por fallas en el sistema de 
frenado sea mayor del 15% en relación con los fallecimientos totales registrados en 
siniestros viales”  
 
Este riesgo se evaluó con base e n estadísticas suministradas por el Observatorio de Seguridad 
Vial tanto de las cifras oficiales de fallecimientos en siniestros viales totales, fallecimientos por 
siniestros en motocicleta y fallecimientos en motocicleta por hipótesis en el período 2016 -2019, 
de donde se filtraron las hipótesis relacionadas con acciones requeridas del sistema de frenos.  
 
Con esta información, se logró identificar la participación de un 3 8% de fallecidos en motocicletas 
por hipótesis atribuibles a fallas en la operación de los  frenos con relación al número total de 
motociclistas fallecidos y en relación con el total de víctimas fallecidas en siniestros con todo tipo 
de vehículo la participación oscila entre el 16% y el 20%.  
 
La Probabilidad obtuvo un puntaje de 4 valorado como “Probable” ya que ocurrió al menos una 
vez en el último año, y el impacto de 4 “Desfavorable” para un Riesgo de 8 valorado como “Riesgo 
extremo”.  
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que el número de lesionados en moto por fallas en el sistema 
de frena do sea mayor del 12% en relación con los lesionados totales registrados en 
siniestros viales”  
 
De la misma manera que en el ejercicio anterior, para la evaluación de este riesgo se tuvieron en 
cuenta  las estadísticas suministradas por el Observatorio de Se guridad Vial tanto de las cifras 
oficiales de lesionados en siniestros viales totales, lesionados por siniestros en motocicleta y 
lesionados en motocicleta por hipótesis en el período 2016 -2019, de donde se filtraron las 
hipótesis relacionadas con acciones  requeridas del sistema de frenos.  
 
De la información anterior, se obtuvo que el 26% de lesionados en motos tienen como hipótesis 
de siniestros las fallas atribuibles al sistema de frenos, y su participación en el total de lesionados 
oscila entre el 12% y el 14%.  
 
Para este riesgo, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 4 valorado como “Probable” ya que ocurrió 
al menos una vez en el último año, y el impacto de 4 “Desfavorable” para un Riesgo de 8 valorado 
como “Riesgo extremo”.  
 
• RIESGO : “Posibilidad de que el número de siniestros en moto por fallas en el sistema de 
frenado sea mayor del 30% en relación con el número de siniestros en moto total 
registrado”  
 
Siguiendo la misma metodología de los anteriores ejercicios, con base en las  estadí sticas 
suministradas por el Observatorio de Seguridad Vial de siniestros en motocicleta por hipótesis 
en el período 2016 -2019, se filtraron las hipótesis relacionadas con acciones requeridas del 
sistema de frenos.  
  
 
A partir de esta información, se obtuvo q ue la participación de número de siniestros en moto por 
hipótesis de fallas en frenos en relación con el número total de siniestros en moto oscila entre el 
32% y el 36%.  
 
Para este riesgo, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 4 valorado como “Probable” ya que ocurrió 
al menos una vez en el último año, y el impacto de 4 “Desfavorable” para un Riesgo de 8 valorado 
como “Riesgo extremo”.  
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que la relación de los costos por concepto de pérdida de 
capacidad productiva y calid ad de vida derivados de las fatalidades e incapacidad de 
víctimas de siniestros viales en motocicletas por fallas atribuibles al sistema de frenado 
en relación con los costos totales por víctimas en siniestros sean superiores al 1 5%” 
 
Este riesgo fue evalu ado con base en el costo de accidentalidad vial por las víctimas invalidas o 
fallecidas calculado por Fasecolda  (FASECOLDA, 2018) . Siguiendo la base de datos utilizados 
para el ejercicio efectuado por Fasecolda en su estudio, s e proyectó la línea de tendencia con 
una ecuación lineal con una confiabilidad del 90%  (Ver Ilustración 40), y a partir de los costos 
sociales calculados hasta el 2019, se calculó el costo aproximado por víctima (lesionados y 
fallecidos) para determinar la participación de los costos sociales por l as víctimas de siniestros 
en motos por fallas atribuibles a los frenos en relación con los costos sociales totales por 
siniestralidad vial. Esta participación oscila entre el 12.7% y el 15.5%. 
 
Para este riesgo, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 4 valor ado como “Probable” ya que ocurrió 
al menos una vez en el último año, y el impacto de 4 “Desfavorable” para un Riesgo de 8 valorado 
como “Riesgo extremo”.  
 
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que las importaciones de CKD destinados al ensamble de 
motocicletas en el p aís por nuevas tecnologías en el sistema de frenado disminuyan en 
más del 10%”  
 
La evaluación de este riesgo se efectuó con base en las estadísticas de importaciones de 
motocicletas en el período 2000 -2019, dentro del cual sólo se experimentaron disminucio nes 
entre las vigencias 2009 y 2016 -2017.  
 
Para este riesgo es importante tener en cuenta que el mercado de motocicletas en el país se 
constituye entre el 87% y el 96% por unidades ensambladas cuyas partes son importadas, de 
manera que es poco probable que  se registre una disminución de este comportamiento.  
 
De acuerdo con lo anterior, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 2 valorado como “Improbable” 
ya que ocurrió al menos una vez en los últimos 5 años, y el impacto de 3 “Neutro” para un Riesgo 
de 5 valora do como “Riesgo medio”.  
 
 
• RIESGO: “Posibilidad de que disminuyan las exportaciones al no acceder a nuevos 
mercados con la adopción de tecnologías de frenado en el ensamble de motocicletas 
nacionales en más de un 10%”  
 
De la información suministrada por la ANDI en relación con las exportaciones de motocicletas en 
el período 2000 -2019, se calculó la variación entre vigencias.  
  
 
Como se mencionó en capítulos anteriores de este documento, las exportaciones de motocicletas 
en Colombia constitu yen un mínimo porcentaje del mercado de estos vehículos, y durante el 
período de estudio tuvo un comportamiento variable registrando en varias oportunidades 
disminuciones entre vigencias superiores al 10%.  
 
Para el riesgo formulado la Probabilidad obtuvo u n puntaje de 3 valorado como “Posible” y el 
Impacto un valor de 3 catalogado como “Neutral”, obteniendo como resultado un Riesgo de 6 
calificado como “Riesgo alto”.  
 
 
• RIESGO: “Posibilidad de que la relación del consumo aparente a las ventas efectivas sea 
mayor al 10% (>1,1) al no adoptar tecnologías de frenado más seguras”  
 
Para la evaluación de este riesgo se compararon las cifras de unidades de motocicletas vendidas 
contra el consumo aparente (Mercado – exportaciones) en el período 2010 -2019, y con base e n 
estos datos se calculó la razón Ventas/Consumo aparente.  
 
Al revisar la relación de las unidades efectivamente vendidas con las que ofrece el mercado 
interno, se observa que son prácticamente iguales, es decir todo lo que se ensamble e importa 
para el co nsumo nacional se vende.  
 
Así las cosas, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “ Raro ” y el Impacto un valor 
de 3 catalogado como “Neutral”, obteniendo como resultado un Riesgo de 4 calificado como 
“Riesgo bajo”.  
 
 
• RIESGO: “Posibilidad de que  el nivel de ocupación derivado del ensamble de 
motocicletas descienda en más del 10% por la implementación de nuevas tecnologías en 
el sistema de frenado”  
 
A partir de datos obtenidos de varias fuentes entre estas: Fenalco, ANDI y DANE, se obtuvo un 
regis tro de datos de personas ocupadas en la industria de las motocicletas y proveedores de sus 
partes entre el 2002 y el 2019.  
 
Durante el período observado no se registró ninguna disminución de empleo importante, por el 
contrario, la industria de ensamble de motocicletas en el país ha generado diversidad de 
empleos, no solo empleos directos y derivados de proveedores, sino además de otros servicios 
como son los relacionados con el área comercial, productos, talleres, repuestos, etc.  
 
De acuerdo con lo anterior , la Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “ Raro ”, y el 
impacto de 3 “Moderado ” para un Riesgo de 4 valorado como “Riesgo bajo”.  
 
 
 
 
  
 
5.2.4.  Resultados Alternativa 1: Adopci ón de la reglamentación técnica ECE R78  y 
R90,  y FMVSS -122 y Realizar campañas de información y sensibilización  
• RIESGO: “ Posibilidad de que el número de fallecidos en moto por fallas en el sistema de 
frenado sea mayor del 15% en relación con los fallecimientos totales registrados en 
siniestros viales”  
 
En esta alternativa se consideraron los resultados de efectividad  que proporciona el sistema 
antibloqueo de frenos ABS contemplado en la reglamentación internacional. El Insurance Institute 
for Highway Safety indica que la tasa de sinie stros fatales es 31% inferior para las motocicletas 
equipados con ABS comparadas con el mismo modelo sin el sistema.  
 
Utilizando este grado de eficiencia se calculó en la base de datos examinada entre el 2012 y el 
2019, el número de fallecidos en motos po r fallas atribuibles a los frenos y se calculó su 
participación con el número de fallecidos total en siniestros en todo tipo de vehículo. De acuerdo 
con esta operación se obtuvo una participación entre el 11% y el 14%.  
 
Así las cosas, para este riesgo: La  Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “Raro” ya 
que no ocurrió en 5 años, y el impacto de 2 “Bajo” para un Riesgo de 3 valorado como “Riesgo 
bajo”.  
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que el número de lesionados en moto por fallas en el sistema 
de frenad o sea mayor del 12% en relación con los lesionados totales registrados en 
siniestros viales”  
 
Para la evaluación de este riesgo, bajo la alternativa de adopción de reglamentos, se utilizó la 
efectividad del sistema antibloqueo de frenos ABS en reducción de heridos en siniestros de 
motocicletas, el cual se registró del 24% en Italia hasta del 29% en España  (Rizzi, s.f.) . Para esta 
evaluación se tomó el escenario menos favorable es decir el 24% de reducción de heridos.  
 
De manera que las estadísticas obtenidas en el período 2012 -2019 fueron evaluadas ante una 
efectividad del 24% de reducción y posteriormente se calculó su participación en el total de 
lesionados. Los resultados oscilaron entre el 9% y el 11%.  
 
Por lo tan to, para este riesgo, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “Raro” ya 
que no ocurrió en 5 años, y el impacto de 2 “Bajo” para un Riesgo de 3 valorado como “Riesgo 
bajo”.  
 
• RIESGO : “Posibilidad de que el número de siniestros en moto por fallas en el sistema de 
frenado sea mayor del 30% en relación con el número de siniestros en moto total 
registrado”  
 
Siguiendo la misma metodología de los anteriores ejercicios, con base en las estadísticas de 
efectividad del sistema antibloqueo de frenos ABS, se logró reducir la ocurrencia de siniestros en 
un 27% en Italia y un 22% en España (Rizzi, s.f.) . para este ejercicio se utilizó el 22% como el 
escenario menos favorable para hacer la evaluación del riesgo.  
 
El número de si niestros por hipótesis de fallas en frenos en el período evaluado fue afectado con 
el porcentaje restante de siniestros ocurridos una vez instalado el sistema ABS y se calculó 
nuevamente su participación en el número total de siniestros registrados en el m ismo período  
 
por todo tipo de vehículos. El resultado obtenido arrojó que su participación variaba entre el 25% 
y el 28%.  
 
Para este riesgo, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “Raro” ya que no ocurrió 
en 5 años, y el impacto de 3 “Moderado ” para un Riesgo de 4 valorado como “Riesgo bajo”.  
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que la relación de los costos por concepto de pérdida de 
capacidad productiva y calidad de vida derivados de las fatalidades e incapacidad de 
víctimas de siniestros viales en motocicletas por fallas atribuibles al sistema de frenado 
en relación con los costos totales por víctimas en siniestros sean superiores al 1 5%” 
 
Teniendo en cuenta que este riesgo fue evaluado en la Alternativa de Status Quo mediante el 
cálculo de la pa rticipación de los costos sociales de atención de víctimas en siniestros de motos 
por fallas atribuibles a los frenos en relación con el total de costos sociales estimados en todos 
los siniestros viales a partir del estudio realizado por Fasecolda (FASECOL DA, 2018), para la 
evaluación de este riesgo bajo la alternativa de adopción de reglamentos, se calcularon 
nuevamente los costos sociales generados por las víctimas remanentes después de aplicar la 
efectividad en reducción de fatalidades y heridos evaluada s en los riesgos 1 y 2, una vez 
implementado el sistema antibloqueo de frenos ABS, para posteriormente calcular la 
participación de estos costos en relación con los costos sociales totales por siniestros viales.  
 
El resultado del cálculo efectuado dio un p orcentaje entre el 9.6% y 11.7% 
 
Para este riesgo, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “Raro”, y el impacto de 
3 “Moderado ” para un Riesgo de 4 valorado como “Riesgo bajo”.  
 
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que las importaciones de CKD destinados al ensamble de 
motocicletas en el país por nuevas tecnologías en el sistema de frenado disminuyan en 
más del 10%”  
 
No se prevén mayores cambios en el volumen de importaciones ante una eventual 
implementación del sistema antibloqueo de frenos ABS  en las motocicletas, más aún, teniendo 
en cuenta, que como se explicó en la evaluación de este riesgo bajo la Alternativa 0 -Status Quo, 
la intervención de las importaciones por CKD han ocupado del 87% al 96% del mercado interno.  
 
De acuerdo con lo anteri or, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 2 valorado como “Improbable”, 
y el impacto de 3 “Medio ” para un Riesgo de 5 valorado como “Riesgo medi o”. 
 
 
• RIESGO: “Posibilidad de que disminuyan las exportaciones al no acceder a nuevos 
mercados con la adopción de tecnologías de frenado en el ensamble de motocicletas 
nacionales en más de un 10%”  
 
Con la implementación del sistema antibloqueo de frenos ABS en Europa se proyecta un 
crecimiento entre el 2017 y el 2021 de una tasa compuesta anual del 36.22%  (CISION, PR 
NEWSWIRE, s.f.)  (TECHNAVIO, s.f.) . 
  
 
Tomando un escenario menos favorable de asumir un 36% de tasa simple del crecimiento del 
mercado en el país bajo la hipótesis que en el período de estudio 2000 -2019 se registrara este 
incremento en el mercado nacional.  
 
Es importante tener en cuenta que, el mercado nacional se compone de los volúmenes de 
producción industrial y las importaciones, este mercado se distribuye en aproximadamente un 
95% de consumo interno y un 5% en exportaciones de motocicletas de bajo cilindraje (<200cc), 
principalmente hacia  Ecuador.  
 
Al aplicar este eventual crecimiento sobre un 80% de las unidades exportadas con ABS, se sigue 
presentado una probabilidad media del riesgo en análisis, lo que sugiere una mayor acción en la 
búsqueda de nuevos mercados en el exterior tanto por parte del Sector público como el privado , 
de no efectuarse esta gestión el comportamiento del volumen de exportaciones no  se generarían 
mayores  cambios  a los ya registrados . 
 
Para el riesgo formulado la Probabilidad obtuvo un puntaje de 3 valorado como “Posible” y el 
Impacto un valor de 3 catalogado como “ Moderado ”, obteniendo como resultado un Riesgo de 6 
calificado como “Riesgo alto”. 
 
 
• RIESGO: “Posibilidad de que la relación  del consumo aparente a las ventas efectivas sea 
mayor al 10% (>1,1) al no adoptar tecnologías de frenado más seguras”  
 
Aplicando la tasa de crecimiento del 36% explicada en el riesgo anterior, sobre las motos 
vendidas en el mercado de más de 100 cc, se obtiene una mejor relación: Consumo aparente /  
Ventas, disminuyendo los posibles saldos.  
 
Así las cosas, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “Improbable” y el Impacto 
un valor de 3 catalogado como “ Moderado ”, obteniendo como resultado un Riesgo de 4 calificado 
como “Riesgo bajo”.  
 
 
• RIESGO: “Posibilidad de que el nivel de ocupación derivado del ensamble de 
motocicletas descienda en más del 10% por la implementación de nuevas tecnologías en 
el sistema de frenado”  
 
Teniendo en cuenta, como se  mencionó en la evaluación de este riesgo en la Alternativa 0 - Status 
Quo, la industria de ensamble de motocicletas en el país ha contribuido en gran medida en la 
generación de empleos, no solo empleos directos sino además indirectos de servicios 
comercial es y relacionados con el mantenimiento de las motocicletas.  
 
Para este escenario, en el que se plantea el mejoramiento en la tecnología existente del sistema 
de frenado, se prevén mayores ofertas de empleo en relación con los técnicos expertos en la 
implementación del sistema antibloqueo de frenos ABS, así como el i mpulso a la generación de 
nuevos organismos certificadores y laboratorios para efectuar las pruebas requeridas.   
 
De acuerdo con lo anterior, la Probabilidad obtuvo un puntaje de 1 valorado como “Raro”, y el 
impacto de 2 “Favorable” para un Riesgo de 3 va lorado como “Riesgo bajo”.  
 
  
 
5.2.5.  Comparativo resultados análisis de riesgos entre Alternativas 0 y 1  
En la Tabla 11 se muestra un comparativo en la valoración de riesgos entre las Alternativas 0 y 
1, las conclusiones son las siguientes:  
 
• Los riesgos asociados al aumento de siniestros viales de motocicletas por fallas 
atribuibles a frenos, evaluados en los riesgos relativos a fallecimientos, heridos y 
ocurrencia de siniestros fueron valorados en la Alternativa 0. Status Quo, como de 
“Riesgo extremo” con un valor de 8, dada la alta participación de víctimas y ocurrencia de 
siniestros por hipótesis de frenos en motos en el total de siniestros viales. Al e valuar esta 
situación bajo la Alternativa 1 que contempla la implementación de reglamentos 
internacionales y realización de campañas, los cuales consideran la implementación del 
sistema de bloqueo ABS, al evaluar su efectividad con la reducción de ocurrenc ia de 
siniestros y víctimas, el Riesgo se reduce a un “Riesgo bajo” con valores de 2  en cada 
caso .  
 
Esto indica que la medida propuesta en la Alternativa 1 ayuda efectivamente a mitigar los 
riesgos relacionados con las víctimas y siniestros en motocicletas por hipótesis de fallas 
en frenos.  
 
• De acuerdo con la anterior conclusión, también fueron valorados los riesgos de 
participación de los costos sociales por siniestros en motocicletas por fallas en frenos en 
relación con los costos sociales tot ales, según el estudio efectuado por Fasecolda 
(FASECOLDA, 2018)  y en la situación actual esta participación se encuentra entre el 9% 
y el 11%, configurándose el riesgo evaluado como un “Riesgo extremo” con 8 puntos.  
 
Al evalua r este riesgo bajo la Alternativa 1, calculando los costos de las víctimas 
remanentes al aplicar la efectividad del sistema antibloqueo ABS, se obtuvo una 
participación de los costos por este concepto entre el 7% y 9%, con una reducción del 
2%, el riesgo e valuado pasa a ser calificado como “Riesgo bajo”, por lo que la Alternativa 
1 es considerada efectiva dentro de las acciones de mitigación requeridas.  
 
• En relación con los riesgos relativos a factores económicos tales como: Ventas y Empleo 
en la industria de motocicletas, en la situación actual o Alternativa 0, estos riesgos 
obtuvieron una calificación de “Riesgo bajo”, dado que las unidades que se producen e 
importan para el consumo interno se venden prácticamente en su totalidad y la demanda 
de estos vehí culo ha tenido un comportamiento de crecimiento entre el 2010 y el 2019 
como se muestra en la Tabla 21. 
 
De otra parte, el empleo también ha experimentado un crecimiento importante en la 
industria de ensamble de motocicletas en el país, generando no sólo empleos directos 
sino además indirectos a través de todos los servicios asociados a la industria, por lo 
tanto,  los riesgos relacionados con la disminución de empleo y ventas en la Alternativa 1, 
se reduce aún más al prever nuevos empleos con la implementación de nuevas 
tecnologías de frenado co mo lo es el sistema antibloqueo ABS.  
 
• Finalmente, en cuanto a la comercialización internacional de las motocicletas, se tiene 
que el volumen de importaciones de motocicletas por CKD ocupa aproximadamente el 
90% del mercado nacional en frente a las importac iones por CBU, por lo que el riesgo de 
disminución de estos volúmenes no es alto y el riesgo en la situación actual – Alternativa 
0 fue catalogado como “Riesgo Medio” con 5 puntos. Este mismo riesgo en la Alternativa  
 
1, no prevé mayores cambios en los volú menes de importación por CKD, por lo que el 
riesgo se determina con “Riesgo medi o” con 5 puntos.  
 
De otra parte, el volumen de exportaciones en Colombia  es muy bajo (entre 0.3% y 9% 
del mercado nacional por el período 2000 -2019) por lo que en la Alternativ a 0 fue 
catalogado como “Riesgo alto” con 6 puntos. En la Alternativa 1, la situación de 
probabilidad de materialización del riesgo evaluado no varía, aunque existirían las 
posibilidades y oportunidades de acceder a nuevos mercados , esto dependería de  las 
gestiones que se efectuaran para lograr mayores acuerdos de mutuo reconocimiento e 
intensificar las relaciones comerciales con otros países.  El Riesgo en este escenario fue 
calificado como “Riesgo alto” con 6 puntos.  
 
Finalmente, no se considera existan r iesgos en la disminución de volumen/consumo o 
pérdidas de empleo por la adopción de los sistemas ABS/CBS en las motocicletas, dado 
que su comportamiento hasta el momento ha sido muy favorable, y el r iesgo fue calificado 
como “Bajo” en los dos escenarios.  
 
Tabla 11- Comparativo valoración de riesgos Alternativa 0 vs.. Alternativa 1  
      
      
  ALTERNATIVA 0  ALTERNATIVA 1  
REGLAMENTO 
TÉCNICO  RIESGO  VALORACIÓN 
RIESGO  CALIFICACION 
DEL RIESGO  VALORACIÓN 
RIESGO  CALIFICACION 
DEL RIESGO  SISTEMAS DE FRENADO EN MOTOCICLETAS  RIESGO: Posibilidad de 
que el número de fallecidos 
en moto por fallas en el 
sistema de frenado sea 
mayor del 15% en relación 
con los fallecimientos 
totales registrados en 
siniestros viales  8,0 RIESGO 
EXTREMO  3,0 RIESGO BAJO  
RIESGO:  Posibilidad de 
que el número de 
lesionados en moto por 
fallas en el sistema de 
frenado sea mayor del 12% 
en relación con los 
lesionados totales 
registrados en siniestros 
viales  8,0 RIESGO 
EXTREMO  3,0 RIESGO BAJO  
RIESGO:  Posibilidad de 
que el número de siniestros 
en moto por fallas en el 
sistema de frenado sea 
mayor del 30% en relación 
con el número de siniestros 
en moto total registrado  8,0 RIESGO 
EXTREMO  4,0 RIESGO BAJO   
 
RIESGO: Posibilidad de 
que la relación de los 
costos por concepto de 
pérdida de capacidad 
productiva y calidad de vida 
derivados de las 
fatalidades e incapacidad 
de víctimas de siniestros 
viales en motocicletas por 
fallas atribuibles al sistema 
de frenado en relación con 
los costos totales por 
víctimas en siniestros sean 
superiores al 10%  8,0 RIESGO 
EXTREMO  4,0 RIESGO BAJO  
RIESGO: Posibilidad de 
que las importaciones de 
CKD destinados al 
ensamble de motocicletas 
en el país por nuevas 
tecnologías en el sistema 
de frenado disminuyan en 
más del 10%  5,0 RIESGO 
MEDIO  5,0 RIESGO 
MEDIO  
RIESGO: Posibilidad de 
que disminuyan las 
exportaciones al no 
acceder a nuevos 
mercados con la adopción 
de tecnologías de frenado 
en el ensamble de 
motocicletas nacionales en 
más de un 10%  6,0 RIESGO ALTO  6,0 RIESGO ALTO  
RIESGO: Posibilidad de 
que la relación del 
consumo aparente a las 
ventas efectivas sea mayor 
al 10% (>1,1) al no adoptar 
tecnologías de frenado más 
seguras  4,0 RIESGO BAJO  4,0 RIESGO BAJO  
RIESGO: Posibilidad de 
que el nivel de ocupación 
derivado del ensamble de 
motocicletas descienda en 
más del 10% por la 
implementación de nuevas 
tecnologías en el sistema 
de frenado  4,0 RIESGO BAJO  3,0 RIESGO BAJO  
 
Fuente: Elaboración propia  
 
 
5.2.6.  Metodología Ejercicios Riesgo Relativo  
 
La prueba bajo la distribución Chi-cuadrado es una de las más conocidas y utilizadas para 
determinar la existencia o no de independencia entre dos variables . Si existe independencia entre 
las variables, significa que no tienen relación, así mismo con este ejercicio, se origina un método 
para verificar si las frecuencias observadas son compatibles con la independencia entre ambas 
variables.  
  
 
Aplicando este concep to en la información, se intenta evaluar la dependencia o independencia , 
como primera medida,  entre motocicletas sin ABS comercializadas en el país  y la siniestralidad 
registrada . 
 
Esta metodología consiste en establecer dos hipótesis relacionadas con la d ependencia de dos 
variables de las que se tengan datos, así se determina una hipótesis nula (Ho) que indica la 
independencia entre las variables, mientras que la hipótesis alternativa (H1) indica que las 
variables tienen algún grado de relación . Los datos de las variables se ordenan en forma 
matricial, como se muestra y explica detalladamente en el Anexo - Sección 10.7.3.1 , 
posteriormente , se calculan las frecuencias esperadas y observadas de estos datos, para 
finalmente calcular, el valor de X2 (chi-cuadrado)  de esos datos . 
 
El valor obtenido de X2 (chi-cuadrado), se compara con el denominado X2 crítico encontrado en  
la distribución Chi -cuadrado en tablas, para un 95% de confianza y 1 grado de libertad, como se 
calculó en el Anexo - Sección 10.7.3 .1.  
 
Si el valor de X2 del ejercicio es mayor  que el X2 crítico, la hipótesis Ho se rechaza , y se presume 
que si existe dependencia en las variables.  
Si el valor de X2 del ejercicio es menor que el X2 crítico, la hipótesis Ho se acepta , se presume 
que las variables son independientes.  
Finalmente, se calcula el Riesgo Relativo (RR) como  el cociente de las probabilidades de que un 
grupo determinado experimente un evento de materialización de riesgo con respecto a otro 
grupo. Si el Riesgo Relativo (RR) es >1 indica que existe asociación positiva, es decir que la 
presencia del factor de riesgo se asocia a una mayor frecuencia de suceder el evento, mientras 
mayor es el riesgo relativo más fuerte es la prueba de una relación causal.   
 
5.2.7.  Resultado - Ejercicio Riesgo Relativo entre  motocicletas sin ABS 
comercializadas en el país y la siniestralidad registrada.  
 
En este ejercicio se conformaron dos grupos  que representan las variables a las que se les 
evaluará su dependencia : El Grupo 1 repr esentado por las motocicletas de alto cilindraje (>=400 
cc) en las que aproximadamente el 90% poseen el sistema ABS, y el Grupo 2 compuesto por las 
motocicletas de medio y bajo cilindraje (<400 cc) , en los que se evalúan  los datos de  
siniestralidad por fal las atribuibles al desempeño de los frenos.  (Ver detalles de cálculos Anexo - 
Sección 10.7.3.2 ). 
 
Así las cosas, las hipótesis se formularon como:  
 
Ho= No hay relación entre los siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motos sin ABS  
H1=  Si hay relación entre los siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motos sin ABS  
Este ejercicio se realizó con los datos suministrados por el Observatorio Nacional de Seguridad 
Vial, con base en los IPAT  para el período 2016 -2019. Los resultados obtenidos en el período 
evaluado  arrojaron un X2 mayor que el X2 crítico , por lo que la hipótesis Ho se rechaza y se 
presume que si existe dependencia en las variables.  
  
 
Además, con el Riesgo relativo (RR) calcula do en el período, se obtuvieron valores mayores que 
1, o sea que la presencia del factor de riesgo se asocia a una mayor frecuencia de suceder el 
evento  de siniestros ocurridos por fallas en frenos. Se puede concluir entonces que:  
 
Para el período evaluado : Existe un 95% de posibilidades que exista una relación entre los 
siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motocicletas de bajo y medio cilindraje (<=400 cc) 
sin sistema de frenado ABS y que existe una mayor probabilidad (entre el 13% y 17% ) de que 
ocurra un siniestro por fallas en frenos en motos de bajo cilindraje sin ABS que en motos de alto 
cilindraje con ABS . 
 
5.2.8.  Resultado - Ejercicio Riesgo Relativo entre  gastos  y mayores desplazamientos  
que acarrearía  el consumidor en motocicletas de baj o cilindraje con  ABS en 
frente a motocicletas de bajo cilindraje de las mismas especificaciones sin ABS  
 
En este ejercicio las variables las representan dos grupos de consumidores: Grupo 1: 
Motociclistas que recorren distancias diarias >= 15 km y Grupo 2: Motociclistas que recorren 
distancias diarias < 15 km, evaluadas bajo los eventos de: Gastos de financiación y operación 
de motocicleta sin sistema de frenos ABS y Gastos de financiación y operación de motocicleta 
con sistema de frenos ABS.   (Ver detalles de cálculos Anexo - Sección 10.7.3.2).  
 
Para efectuar el Test de Independencia bajo la distribución -chi cuadrado se formuló como 
hipótesis nula (Ho):  
Ho=No hay incidencia o afectación entre los gastos de financiación y operación de motocicletas 
con ABS para los motociclistas que recorran distancias superiores o iguales a los 15 km diarios  
H1= Si hay incidencia o afectación entre los gastos de financiac ión y operación de motocicletas 
con ABS para los motociclistas que recorran distancias superiores o iguales a los 15 km diarios  
Para este ejercicio se evaluaron los gastos de combustible y precio de adquisición a ser 
financiado, tomando como ejemplo dos mo tos de fichas técnicas similares una con ABS y la otra 
sin ABS: La moto con ABS es la Suzuki Gixxer 250 y la moto sin ABS es la Yamaha FZ 25.  
 
Los resultados obtenidos arrojaron que X2 es menor  que el X2 crítico , por lo que la hipótesis Ho 
se acepta  y se presume que las variables son independientes.  
En cuanto al Riesgo Relativo (RR) se obtuvo un valor de 1, e s decir que el riesgo de que los 
Gastos mensuales de financiación y operación en motos con ABS es igual para distancias 
recorridas >=15 km que para dis tancias <15km. El riesgo es considerado bajo por ser <=1 . 
Al respecto, se concluye que: Existe un 95% de posibilidades de que no exista incidencia o 
afectación entre los gastos de financiación y operación de motocicletas con ABS para los 
motociclistas que recorran distancias superiores o iguales a los 15 km diarios. Adicionalmente, 
la probabilidad de riesgo de afectación de estos costos sobre las distancias recorridas es igual 
para distancias >= 15 km que a distancias <15 km, siendo éste u n riesgo bajo . 
 
 
 
  
 
 
5.3. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS SOBRE LOS ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS  
Y OPERATIVOS  
5.3.1.  Justificación  
Este último ejercicio de evaluación de alternativas es de gran relevancia ya que permite analizar 
diferentes aspectos que enmarcan la toma de decisiones direccionadas al bienestar de los 
ciudadanos. Las políticas públicas formuladas a través del Estado bus can atender las 
necesidades de la sociedad, mediante  acciones que involucran diferentes actores, instituciones, 
prestaciones, bienes públicos o servicios, pero  que, en algunas ocasiones, según sea el 
resultado de la evaluación, pueden contemplar  la no acci ón. 
 
Con base en lo anterior, en este último ejercicio se analizarán los impactos socioeconómicos  y 
operativos sobre la alternativa de mayor puntaje como resultado del análisis multicriterio, es decir 
la Alternativa 1, comparado con la situación actual baj o el escenario de no efectuar ninguna 
intervención y sus impactos provistos en la Alternativa 0.  
 
5.3.2.  Metodología  
 
Para este ejercicio, como se mencionó anteriormente, se evaluaron impactos socioeconómicos 
como son: Los Costos sociales de la siniestralidad via l (específicamente el caso de las 
motocicletas), la comercialización de las motocicletas en el país a nivel nacional e internacional, 
y para los impactos operacionales , se revisarán los aspectos de: Evaluación de la conformidad y 
de Inspección, vigilancia y control.  
 
Los ítems socioeconómicos  y operativos arriba mencionados se examinaron tanto en la 
Alternativa 0, como en la 1. En el Anexo - Sección 10.7.4 , se pueden observar en detalle los 
cálculos efectuados.  
 
5.3.3.  Resultados  
Costos sociales de la siniestralid ad vial en motocicletas  
Las víctimas de siniestros viales son atendidas mayormente por los servicios públicos de salud, 
dependiendo de los seguros y coberturas que estos tengan. Así las cosas, el SOAT, el ADRES, 
el ARL, la EPS y el Sistema Pensional, de ac uerdo con el tipo de siniestro y sus coberturas 
financian los fallecimientos y lesiones de las víctimas . 
 
Con base en los  estudios efectuados por Fasecolda (FASECOLDA, 2018) , sobre los costos de 
accidentalidad vial que acarrea el país para el período 2010 -2016, se efectuó una proyección 
hasta el 2019 del comportamiento de los datos calculados por Fenalco .  
 
Con base en estos costos se obtuvo el costo social generado por víctimas en m otocicletas por 
fallas atribuibles a la operación de frenado para el período 2012 -2019 bajo la Alternativa 0 y se 
comparó con el saldo de víctimas en motocicletas después de usar los sistemas ABS/CBS con 
una eficiencia mínima del 31%  (National Library of Medicine, s.f.)  contemplado en la Alternativa 
1 , obteniendo así ahorros estimados en los costos sociales, aproximadamente  de $586.700 
millones de $COP pesos constantes del  2019 (Ver Anexo - Sección 10.7.4 , Tabla 59). 
  
 
Comercialización de motocicletas  
 
• Exportaciones:  
 
Como se mencionó en los datos económicos nacionales ( Ver Anexos - Sección 10.3.2 ), en el 
país las importaciones por CKD han ocupado, en promedio, el 90% del mercado desde el 
año 2000, mientras que las importaciones por CBU el 10%. Esto indica que el mercado 
nacional de motocicletas está compuesto en una mayor proporción por motocicletas 
ensambladas en el país, en plantas cuya casa matriz es extranjera (Honda, Yamaha, Suzuki, 
Hero,  etc.) o de origen colombiano (AKT, Auteco).  
 
De las importaciones por CKD se tiene que sus componentes constituyen un 60% de la 
producción y entre estos se encuentra el siste ma de frenado.  
 
Es así como, Colombia ocupa el segundo lugar en el ensamble de motocicletas en 
Latinoamérica después de Brasil, no obstante, en los últimos 10 años, del volumen de 
unidades producidas el 98% es utilizado en consumo interno y tan sólo un 2% es exportado, 
siendo Ecuador (96.6% en el 2019 - Ver Anexos - Sección 10.3.2 ) mayormente el país destino.  
 
De acuerdo con lo anteriormente mencionado, aunque la producción de motocicletas en el 
país ha tenido un crecimiento relevante creciendo en 20 años de 53.490 unidades a 585.969 
en el 2019 (995%), existen volúmenes muy bajos de exportación que podrían mejorars e para 
disminuir los amplios desequilibrios en la balanza comercial.  
 
Si se adoptaran los reglamentos técnicos de la UNECE y de la FMVSS como se prevé en la 
Alternativa 1, se implementarían tecnologías en el sistema de frenado y sus componentes, 
que mejora rían su eficiencia. Esto le puede significar a Colombia un mayor reconocimiento a 
nivel internacional por la calidad en bienes producidos, mayor confiabilidad para establecer 
relaciones comerciales, apertura de nuevos mercados y acuerdos  de reconocimiento mutuo. 
Por supuesto, todo esto debe ir acompañado de una estrategia  de gestión comercial y 
promoción internacional por parte tanto del Sector Público como del Privado.  
 
De lograrse una gestión efectiva en la ejecución de acuerdos con otros países, se podrí a 
prever mayores volúmenes de exportación y una disminución en el desequilibrio de la balanza 
comercial del país.  
 
• Importaciones:  
 
En cuanto a las relaciones comerciales que tiene Colombia con los países de donde importa 
los CKD para el ensamble de motocicletas, entre los que se encuentran el sistema de frenado, 
es importante mencionar  que, los principales países de donde importa las piezas de 
ensamble son: L a India (45.39%) y China (39.38%) , países  que se encuentran 
implementando el sistema antibloq ueo de frenos ABS , otros países como Brasil han 
implementado en su legislación la necesidad de usar el sistema ABS desde cilindrajes >300 
cc, dada la alta siniestralidad registrada (Ver Tabla 12). 
 
Relacionando las motocicletas que se ensamblan en el país, con los países de origen de 
donde provienen sus marcas, en la Tabla 12 se observa que en su gran mayoría provienen 
de países miembros del Acuerdo del 58, por lo que, en estos países se podría facilitar el 
acceso a las Autoridades de homologación y Servicios técnicos que avalan las Naciones 
Unidas en la adopción de los reglamentos de la UNECE  previsto en la Alternativa 1 .     
 
 
Tabla 12- Resumen situación comercial y del sistema de frenado  de Colombia con otros países  
PAIS  RELACIÓN 
COMERCIAL  % IMPORTACIONES O 
EXPORTACIONES EN 
COLOMBIA  UNECE /FMVSS  SITUACIÓN SISTEMA DE 
FRENADO  
India  Importaciones 
CKD Y CBU  Importación CKD 
(45.39%)  
Importación CBU 
(12.19%)  Acuerdo 98  ABS para todos los tipos de 
motocicleta nuevos:  
>125cc a partir de 04/2018  
ABS para todos los tipos de 
motocicleta existentes:  
>125cc a partir de 04/2019  
Nota: <125cc: equipamiento de 
ABS o CBS  
China  Importaciones 
CKD Y CBU  Importación CKD 
(39.38%)  
Importación CBU 
(74.62%)  Acuerdo 98  ABS para todos los tipos de 
motocicleta nuevos:  
>250cc a partir de 07/2019  
ABS para todos los tipos de 
motocicleta existentes:  
>250cc a partir de 07/2020  
Nota: >250cc obligatorio en 
rueda delantera y trasera  
>150cc y ≤250cc: 
equipamiento de ABS o CBS  
Brasil  Importaciones 
CBU  Importación CBU 
(5.51%)  N/A ABS para todos los tipos de 
motocicleta nuevos:  
≥300cc en un periodo de 
transición entre los años 2016 
a 2019  
Nota: < 300cc: equipamiento 
de ABS o CBS  
Ecuador  Exportaciones  Exportaciones (96.6%)  N/A En agenda política  
 
Fuente: Elaboración propia con base en legislación del Sistema ABS en 2018 a nivel mundial y Acuerdos del 58 y 98  
 
  
 
Tabla 13- Resumen principales plantas ensambladoras de motocicletas en el país, su origen y 
situación reglamentación Naciones Unidas  
EMPRESA/ENSAMBLADORA  PARTICIPACIÓN 
MERCADO  MARCAS/ORIGEN  UNECE/FMVSS  
Autotécnica Colombiana S.A.S./ 
Auteco  30.37%  Kawasaki -Japón  
Bajaj -India        
Kymco -Taiwán   
KTM -Austria    
Victory -Colombia  Japón  (Acuerdo 58)                  
India (Acuerdo 98 ) 
Taiw án (N/A) 
Austria  (Acuerdo 58)  
Colombiana de Comercio S.A./ 
AKT motos  18.85%  AKT-Colombia    
TVS-India           
Royal Enfield - U.K. India (Acuerdo 98 ) 
U.K. (Acuerdo 98)   
Incolmotos Yamaha S.A./Yamaha  17.74%  Yamaha - Japón  Japón  (Acuerdo 58)                   
Fanalca S.A./Honda  16.94%  Honda - Japón  Japón  (Acuerdo 58)                   
Suzuki motor de Colombia 
S.A./Suzuki  8.39%  Suzuki - Japón  Japón  (Acuerdo 58)                   
HMCL Colombia S.A.S./Hero  4.10%  Hero -India  India (Acuerdo 98)   
TOTAL  96.39%    
 
Fuente: Elaboración propia con base en información suministrada por la ANDI  
 
 
• Comercialización interna : 
 
A nivel nacional, las motocicletas han tenido un auge significativo no sólo como medio de 
transporte ya que facilita la movilidad en zonas de congestionamiento o de difícil acceso, y su 
valor comercial y de mantenimiento representa una ventaja en gastos en frente a otro tipo de 
vehículos, sino además como herramienta de trabajo ya que ofrece la posibilidad de ej ercer 
oficios formales e informales como son domicilios, repartición de correo, periódicos y mensajería 
a empresas, etc.  
 
Por lo anterior, las motocicletas en el país han tenido un crecimiento y participación importante 
en el parque automotor pasando de 3. 840.311 unidades en el 2010 a 9.040.439 en el 2019 (135% 
de crecimiento), cabe destacar que el 38.7 % de estas motocicletas son de capacidad de motor 
entre 111 y 135 cc considerado de bajo cilindraje.  
 
Así mismo, las ventas registradas en los últimos nuev e años han reportado un crecimiento del 
59.5%, ocupando el primer lugar en ventas con una proporción de más del 45% de la totalidad 
vendida desde el 2010, las motos de bajo cilindraje entre 101 cc y 125 cc.  
 
Sin embargo, aunque económicamente la industria de motocicletas ha tenido un comportamiento 
muy favorable, se ha registrado una alta frecuencia de siniestralidad en las motocicletas del rango 
entre 101cc y 125 cc, equivalente en motos eléctricas a motocicl etas entre  6 kW y 8 kW, rango 
en el que  se evidencia su necesidad de intervención.   
 
Si se adopta la Alternativa 1 con los reglamentos UNECE y FMVSS, no se prevén mayores 
cambios en la demanda de estos vehículos, teniendo en cuenta que el equipamiento del ABS en 
una motocicleta es menor al 10% de su costo original según el Informe “Motorcycle ABS to save 
lives” (World Health Organi zation)  y en este sentido el precio de venta debe ser en una proporción 
similar.  
 
De otra parte, para la adquisición de una motocicleta nueva, existen distintos mecanismos de 
financiación que pueden hacer asequible un vehículo como estos, con mejor d esempeño y 
tecnología de frenado que provea mejores condiciones en control, estabilidad y seguridad de sus 
usuarios durante la conducción.  
 
En cuanto a la demanda de motocicletas, al adoptarse los reglamentos internacionales, no se 
contempla la generación de impactos negativos, dado que, como se mencionó en el Status Quo, 
la industria de la motocicleta ha sido una fuente generadora de empleo importante para el país 
no sólo por los empleos directos que se producen en torno al ensamble, comercialización y 
suministro de la industria, sino además por la posibilidad del uso de la motocicleta como fuente 
de trabajo informal e informal en servicios de domicilio, transporte,  etc., que además permite la 
movilidad de al menos dos personas en tiempos de desplazamiento más cortos y menores costos 
de transporte y mantenimiento.  
 
Aspectos Operacionales  
 
• Evaluación de la conformidad:  
 
En la Alternativa 0, la cual prevé continuar con la situación actual, en la que, como se mencionó 
en la Sección 1.4 , debido a la ausencia de una reglamentación técnica en motocicletas en el 
país, no existen lineamientos técnicos para exigir el cumplimiento de estándares de seguridad 
en el sistema de frenado de motocicletas, por lo tanto,  no existen organismos de certifica ción 
acreditados en ese producto, no se hacen exigencias al desempeño y funcionamiento de frenado, 
ni se realiza el proceso de evaluación de la conformidad a la fabricación y ensamble de 
motocicletas.  Esta situación permanecería con la existencia de motoci cletas con sistemas de 
frenos que no cumplen con los estándares de seguridad.  
 
En la Alternativa 1, la adopción de los reglamentos internacionales de la UNECE, incluyen 
conforme al Acuerdo del 58, la homologación de los procesos de evaluación de la conform idad, 
de manera que, se indican los lineamientos técnicos a seguir, así como los procedimientos 
relacionados con la emisión de certificados de conformidad, pruebas de laboratorio para verificar 
el desempeño del sistema de frenado en motocicletas y las enti dades avaladas para la 
expedición de estos documentos.  
 
• Vigilancia y Control:  
 
En la Sección 1.5, se explicó como , por la ausencia de lineamientos técnicos  para motocicletas 
y su sistema de frenado , actualmente en el país,  no se efectúan procedimientos de inspección, 
vigilancia y control al sistema de frenos de motocicletas que ingresan al mercado nacional.  De 
no efectuar ninguna intervención como se prevé en la Alternativa 0, esta situación permanecería 
sin hacer ningún tipo de control a las motocicletas y  a su sistema de frenado.  
 
Con la Alternativa 1, la adopción de los reglamentos UNECE R78  y R90,  y el FMVSS 122 
suministrarían los lineamientos técnicos del sistema de frenado de motocicletas, que permitirían 
la adecuada verificación de certificados de conformidad, declaraciones de  conformidad o  
 
resultados de pruebas de laboratorios necesarios para garantizar el cumplimiento de los 
estándares de seguridad.  
 
6. ELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA  
6.1. JUSTIFICACIÓN  
El problema identificado a lo largo  de este análisis en las motocicletas  que se comercializan en 
el país , como: “Existencia de sistemas de frenos que no contribuyen a su adecuada operación ”, 
requiere para su solución , una alternativa que brinde la posibilidad de que el Estado proporcione 
las herramientas para que el país cuente  con sistemas eficientes de frenado en motocicletas que 
contribuyan a una operación adecuada en la vía , en concordancia con su  misión , de velar por la 
protección a la vida de los ciudadanos y atender las necesidades de la sociedad en torno a la 
salud pública . 
 
Como se ha mostrado, a lo largo de este documento, l a seguridad y salud de los motociclistas 
se encuentran en riesgo inminente por no conta r con un sistema de frenos que ofrezca las 
condiciones operativas de seguridad basando su efectividad , únicamente , en la pericia del 
conductor, la cual es susceptible de incurrir en fallas .  
 
La inexistencia de requerimientos técnicos en las motocicletas q ue se comercializan en el país, 
específicamente en lo que se refiere al sistema de frenado, ha generado debilidades en las 
labores de vigilancia, control y evaluación de la conformidad de estos dispositivos . 
Adicionalmente, el desconocimiento de los consum idores respecto a los estándares de seguridad 
que brindan tecnologías de frenado eficientes  conlleva  a que no se efectúen exigencia s a este 
respecto , durante la adquisición de estos vehículos y por consiguiente , abunda la presencia de 
motocicletas en las v ías, que no garantizan el desempeño adecuado en su sistema de frenado.     
 
Aunado a lo anterior, la alta participación de fallecidos y lesionados en motocicletas en relación 
con el total de víctimas registradas en siniestros viales (> 50% en ambos casos -Ver Ilustración 1 
& Ilustración 2) y según ejercicios efectuados, una incidencia del 36% en las hipótesis de c ausa 
del siniestro por fallas en la operación del sistema de frenado, evidencian la urgente necesidad 
por parte del Estado de intervenir en la solución de  un crítico problema  de salud pública . Esto, 
en su obligación, responsabilidad y el deber indispensabl e de respetar y proteger la inviolabilidad 
del derecho a la vida .   
 
Con base en lo anteriormente explicado  y considerando la salud , como  un bien público de vital 
importancia, pues es determinante del bienestar de una sociedad en su conjunto, 
constituyéndo se en una capacidad básica para la productividad, el crecimiento económico y el 
desarrollo humano , se determinó que, la Opción de no Intervención manteniendo la situación 
actual prevista en la Alternativa 0, es inviable . 
 
En cuanto a la Opción Regulatoria de Corregulación  contemplada en la Alternativa 2 , como se 
mencionó en la Sección 4 de este documento , contemplaba la remisión de una propuesta de 
reglamento técnico, por parte del Sector Privado, que sería sometida a evaluación en este 
análisis. Como tal, esta propuesta de reglamento técnico debería contener las características del 
sistema de frenado, los procesos y métodos de producción respectivos, y las disposiciones 
administrativas aplicable s.  
  
 
Para la remisión de la propuesta se dio  un plazo de 19 días  ( Del 28 agosto/2020 al 16 sept/2020), 
pero en este período de tiempo sólo se recibieron dos sugerencias: Una recomendación de usar 
el Reglamento R 90, relacionado con disposiciones para la homologación del conjunto de forro 
de freno de repuesto y  de frenos de tambor de repuesto, los cuales fueron incluidos en la 
Alternativa 1  , complementado su formulación de esta manera: “ Adopción de la reglamentación 
técnica internacional mundialmente aceptada y reconocida por sus estándares de seg uridad 
UNECE (FORO WP.29): R78 y R90 y FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS 
(FMVSS -122) y Realizar campañas de información y sensibilización ”. En relación con, l a otra 
sugerencia recibida, consistente en la adopción del reglamento GTR No.3, no fue contem plada 
dado que esta consiste en  el uso del ABS , el cual ya es tá considera do en la reglamentación R 
78 de las Naciones Unidas , con la  ventaja adicional en frente a la GTR No.3 , de ofrecer 
procedimientos de homologación en los procedimientos de evaluación de  la conformidad, 
necesarios para la adecuada implementación en Colombia .  
 
En cuanto a l a Alternativa 3 , que contempla , únicamente, la realización de campañas de 
información y sensibilización, como opción no regulatoria , aunque puede contribuir al objetivo  de 
contar con consumidores  bien informados y capacitados acerca de los estándares de seguridad 
requeridos en el sistema de frenado de motocicletas para que sean prioritarios en sus exigencias 
de adquisición, operación y mantenimiento , es considerada una medida parcial como solución al 
problema, ya que al no existir ningún requerimiento técnico, las autoridades encargadas de 
vigilancia y control no podrán realizar ninguna exigencia de cumplimiento a requerimientos  de 
seguridad  al no ser obligatorio  cumplimiento . Tampoco será necesario obtener las certificaciones 
del adecuado desempeño de los elementos de seguridad activa de las  motocicletas, como es el 
sistema de frenado, por lo que el procedimiento de evaluación a la conformid ad seguirá 
presentando deficiencias para estos elementos. Esta alternativa es incompleta como solución al 
problema.  
 
Finalmente, la mejor opción considerada es la Alternativa 1, consistente en la Adopción del 
reglamento UNECE ONU R 78  y R90  y FMVSS -122, y la Realización de campañas de 
información y sensibilizació n, en razón a los siguientes aspectos:  
 
1) Contempla el uso de tecnologías eficientes  de frenado como es el sistema ABS  que 
el bloqueo de las llantas, mejorando la estabilidad y maniobrabilidad  y el sistema CBS 
permite una mejor operación del frenado debido a que el momento en que el 
conductor acciones una de las palancas de freno aplica ambos frenos de la 
motocicleta logrando una mejor  distribución de frenado.  Con estos sistemas se ha 
logrado reducir, en promedio, un 31% las tasas de mortalidad  de motociclistas en 
siniestros viales en lo que respecta al sistema de frenado.  Con esto se cumpliría el 
Objetivo principal de “Proporcionar sistemas eficientes de frenado en motocicletas 
que contribuyan a una operación adecuada en la vía ” y con los Objetivos generales 
indirectos de: (i) “Disminuir los índices de mortalidad y morbilidad de motociclistas en 
la vía ”; y (ii) “Lograr que las motocicletas que circulan en el país cumplan con los 
estándares de seguridad requeridos en su sistema de frenado ”. y los objetivos directos 
de donde estos se derivan.  
2) Incluye la homologación de los procesos de evaluación de la conformidad y establece 
lineamientos técnicos  del sistema de frenado de motoci cletas, que permitirían la 
adecuada verificación de certificados de conformidad, declaraciones de conformidad 
o resultados de pruebas de laboratorios necesarios para garantizar el cumplimiento 
de los estándares de seguridad.  Con esto se conseguirá cumplir con los objetivos 
específicos de: (i) “ Establecer parámetros y requerimientos técnicos respecto al 
sistema de frenado en motocicletas bajos los estándares de seguridad reconocidos a  
 
nivel mundial ” y (ii) “Determinar lineamientos para ejercer apropiadamente  las labores 
de inspección, vigilancia y control al sistema de frenos y comercialización de 
motocicletas ”. 
3) Esta opción incluye además la realización de campañas de información y 
sensibilización al consumidor, con las que se busca tener consumidores bien 
informados que exijan el cumplimiento de los estándares de seguridad en el sistema 
de frenado de las motocicletas y su adecuada operación, cumpliendo así con el 
objetivo general directo de: “ Contar con consumidores bien informados y capacitados 
acerca de los  estándares de seguridad requeridos en el sistema de frenado de 
motocicletas para que sean prioritarios en sus exigencias de adquisición, operación y 
mantenimiento ”. 
 
Desde el punto de vista de los resultados obtenidos en el análisis de alternativas efectu ados se 
tiene que:  
 
1) En el Análisis Multicriterio, en donde participaron los actores identificados en este 
estudio, el mayor puntaje lo obtuvo la Alternativa 1 con 4.6 puntos.  
 
2) En el Análisis de riesgos, en los riesgos relacionados con los fallecimientos, 
lesionados , ocurrencia de siniestros en motocicletas por fallas en el sistema de 
frenado, se obtuvo una mitigación del riesgo pasando de una valoración de “Riesgo 
extremo” en la situación actual a “Riesgo Bajo” con la adopción de la Alternativa 1. 
Así mismo , en riesgos evaluados relacionados con la afectación de disminución del 
volumen de importaciones de CKD se observó una disminución del riesgo con la 
adopción de la Alternativa 1, pasando de Medio a Bajo, y en la disminución de 
exportaciones se obtuvo una disminución de riesgo de “Alto” a “Medio” con la 
adopción de la Alternativa 1. Por su parte los riesgos relacionados con afectaciones 
al consumo aparente y del nivel de ocupación, se observó que e l riesgo bajo valorado 
en la situación actual permanece en l a Alternativa 1.  
 
En los ejercicios de riesgo relativo realizados entre motocicletas sin ABS 
comercializadas en el país y la siniestralidad registrada , se obtuvo que: Existe un 95% 
de posibilidades que exista una relación entre los siniestros ocurridos po r fallas en 
frenos y las motocicletas de bajo y medio cilindraje (<=400 cc) sin sistema de frenado 
ABS y que existe una mayor probabilidad (entre el 13% y 17% ) de que ocurra un 
siniestro por fallas en frenos en motos de  bajo cilindraje sin ABS que en mot os de 
alto cilindraje con ABS.  
 
Además, en el ejercicio de riesgo relativo  entre gastos y mayores desplazamientos 
que acarrearía el consumidor en motocicletas de bajo cilindraje con ABS en frente a 
motocicletas de bajo cilindraje de las mismas especificaci ones sin ABS , se obtuvo 
que:  Existe un 95% de posibilidades de que no exista incidencia o afectación entre 
los gastos de financiación y operación de motocicletas con ABS para los motociclistas 
que recorran distancias superiores o iguales a los 15 km diari os. Adicionalmente, la 
probabilidad de riesgo de afectación de estos costos sobre las distancias recorridas 
es igual para distancias >= 15 km que a distancias <15 km, siendo éste un riesgo 
bajo. 
 
3) En el Análisis de Impactos, se obtuvo con la adopción de la Alternativa 1, al evaluar 
los costos sociales por siniestralidad vial, siendo estos  los costos de accidentalidad 
vial asumidos por el Estado a través del SOAT (Seguro obligatorio de Accidentes de  
 
Tránsito), del que se transfier e una parte de sus recursos al ADRES (Administradora 
de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud), para la atención 
de víctimas en siniestros viales . Al efectuar la comparación entre las Alternativas 0 y 
1: Se obtuvo que,  para la Alte rnativa 0, en el período evaluado: 2012 -2019 (Ver Tabla 
59), con base en el estudio desarrollado por Fasecolda (Fasecolda, 2018) arrojó un 
costo total de $COL 2,397 miles de millones de pesos constantes de 2019, por 
concepto de la accidentalidad en motocic letas por fallas atribuibles en frenos, usando 
esta misma hipótesis de causalidad en los siniestros, bajo la Alternativa 1, se obtuvo 
un costo total de $COL 1,810.3 miles de millones de pesos constantes de 2019, por 
lo que , con la implementación de la Alte rnativa 1 se obtiene  un ahorro de $586.7 
miles de millones de pesos constantes de 2019 , para el período evaluado 2012 -
2019 . Estos ahorros sumados a lo inconmensurable que resulta el valor de las vidas 
salvadas , es altamente superior a costos identificados  en la Alternativa 1 como : 
instalación de sistemas de frenado eficientes como son el ABS/CBS, evaluación de la 
conformidad , y costos ad ministrativos a cargo del sector público en la regulación y 
control y vigilancia.  
4) Desde el punto de vista de comercializ ación de motocicletas con la adopción de la 
Alternativa 1 se prevé: (i) Un mayor reconocimiento a nivel internacional por la calidad 
en bienes producidos, mayor confiabilidad para establecer relaciones comerciales, 
posibilidad de apertura de nuevos mercado s y nuevos acuerdos de reconocimiento 
mutuo  con otros países; (ii) Posibles aumentos en los volúmenes de exportación y 
disminución en el desequilibrio de la balanza comercial del país ; (iii) Dado que la 
mayoría de motocicletas que se comercializan en el pa ís provienen de países que 
están implementando los sistemas ABS/CBS en las motocicletas o su origen es de 
países miembros del Acuerdo del 58, se considera que podría facilitar se el acceso a 
las Autoridades de homologación y Servicios técnicos que avalan la s Naciones 
Unidas en la adopción de los reglamentos de la UNECE previsto en la Alternativa 1 ; 
(iv) En cuanto al consumo interno, con la adopción de la Alternativa 1 no se prevén 
impactos negativos  en la demanda de estos vehículos, teniendo en cuenta que la  
instalación de ABS en una motocicleta es menor al 10% de su costo original según 
estudios realizados (  (World Health Organization)  y en este sentido el precio de venta 
debe ser en una proporción similar. Adicionalmente, en el mercado existen distintos 
mecanismos de financiación que pueden hacer asequible un vehículo con tecnología 
de frenado que provea mejores condiciones en control, estabilidad y seguridad de sus 
usuarios durante la conducción . 
 
Por todo lo anteriormente explicado,  y teniendo como prioridad las vidas que se salvarían al 
contar con un sistema de frenado más seguro, l a alternativa sugerida es la Alternativa 1 , con las 
siguientes recomendaciones:  
 
• Reglamentar el equipamiento del sistema antibloqueo  de frenos  ABS y sistema 
combinado de frenos CBS  para motocicletas nuevas .  
• Dado que la Alternativa seleccionada contempla la realización de campañas de 
información y sensibilización a la comunidad, se sugiere establecer una estrategia de 
comunicación en la que se incluya al Sector Privado en el suministro obligatorio de 
información relativa a los sistemas de frenado, su adecuado uso y mantenimiento tanto 
en motocicleta s con ABS como con CBS que se comercialicen, así como , la inclusión de 
su operación en las escuelas de aprendizaje consideradas como obligatorias para expedir 
las licencias de conducción de estos vehículos. Así mismo se recomienda incluir en las 
estrategia s de comunicación, efectuar campañas que sensibilicen a los motociclistas 
hacia un comportamiento adecuado como usuarios de la vía .  
 
• Se sugiere,  formular como sector  (Autoridades responsables de la salud pública, de la 
seguridad vial, del transporte y movilidad)  políticas y planes de acción de seguridad vial 
en torno al motociclista como uno de los actores viales más vulnerables . 
• Realizar acuerdos/convenios con l as entidades dedicadas al seguimiento y control, para 
el establecimiento de  lineamientos de inspección y la destinación de los recursos 
humanos y fís icos necesarios para garantizar que las motocicletas  que se comercialicen 
en el país cumplen con los estándares de seguridad requeridos, especialmente en lo que 
se refiere al sistema de frenado  
• Establecer indicadores de monitoreo para evaluar la eficacia de las medidas que se 
adopten para la disminuc ión de siniestros y víctimas de motos por causas atribuibles a 
fallas en los frenos, conforme a los resultados obtenidos efectuar los correct ivos a que 
haya lugar.  
• Explorar la posibilidad de nuevas opciones de mercado en el exterior y acuerdos de mutuo 
reconocimiento que permitan el aumento de los volúmenes de exportación y posibilidades 
de crecimiento en la producción y fuentes de empleo.  
 
7. IMPLEMENTACIÓN Y MONITOREO  
Para la formulación de indicadores se utilizó la Guía para Diseño, Construcción e Interpretación 
de Indicadores elaborada por el DANE (DANE, 2018) , con el propósito de efectuar el seguimiento 
y monitoreo de la gestión efectividad de la alternativa seleccionada.  
 
Para la puesta en marcha, de la alternativa seleccionada consistente en la “Adopción de la 
reglamentación técnica ECE R78 y R90, y FMVSS -122 y Realizar campañas de información y 
sensibilización ”, se propone disponer de un período de transición de al menos dos años, en los 
que se monitorearán los logros  de los objetivos  definidos en la Sección 3,  a través de los 
indicadores  que a continuación  se proponen.  
 
Como medidas de control y mitigación, ante las amenazas del incumplimiento de los objetivos 
trazados, se proponen las siguientes acciones por cada uno de los grupos de actores 
identificados:  
 
• Sector Público : 
 
(1) Establecer políticas y estrategias de seguridad vial que permitan efectuar los ajustes 
necesarios en las medidas propuestas para lograr los objetivos trazados . 
(2) Efectuar campañas de sensibilización e información al Consumidor para el 
conocimiento de los sistemas de frenado existe ntes en el mercado, su uso y 
mantenimiento. Así mismo efectuar campañas que sensibilicen a los motociclistas 
hacia un comportamiento adecuado como usuarios de la vía.  Establecer mecanismos 
para instruir a líderes que se conviertan en factores multiplicador es en la difusión de 
información.  
(3) Fomenta r la capacitación adecuada al motociclista en  relación con la operación del 
sistema de frenado de la  motocicleta , así como el uso de  los sistemas eficientes .  
(4) Formular como sector, políticas y planes de acción de seguridad vial en torno al 
motociclista , como uno de los actores viales más vulnerables . 
(5) Por parte de l as entidades dedicadas al seguimiento y control, establecer lineamientos 
de inspección y los recursos humanos y fís icos necesarios para garantizar que la s 
motocicletas cumplen con los estándares de seguridad requeridos, especialmente en 
lo que se refiere al sistema de frenado .   
 
 
• Sector Privado:  
 
(1) Importar/ensamblar/Producir motocicletas con sistemas de frenado conforme a los 
avances en tecnología que permit an proveer una mejor estabilidad y control del 
vehículo durante la operación de frenado.  
(2) Informar al consumidor adecuadamente sobre los sistemas de frenado existentes en 
el mercado de motocicletas, su operación y su man tenimiento bajo estándares de 
segurid ad aprobados . 
(3) Efectuar las pruebas de laboratorio que sean necesarias para comprobar la operación 
apropiada del sistema de frenado en las motocicletas que se comercializan , y cumplir 
con lo requerido, ante la autoridad de homologación para obtener las certificaciones 
requeridas .  
 
  
• Sector Civil : 
 
(1) Mantenerse informado acerca de los avances tecnológicos en materia de 
seguridad vial y tenerlos en cuenta en el momento de adquirir un vehículo.  
(2) Capacitarse en el manejo adecuado de los ele mentos de seguridad del vehículo y 
en su mantenimiento . 
(3) Atender las señales de tránsito y  límites de velocidad permitidos,  ser responsable 
y prudente durante la conducción de la motocicleta.  
 
Los indicadores propuestos son los siguientes:  
7.1. INDICADORES DE GESTIÓ N: 
 
Estos indicadores se plantean con el objeto de medir la relación entre los insumos necesarios 
para constatar la adopción de los estándares de seguridad en la cadena de comercialización de 
vehículos nuevos en el país y los procesos de evaluación de la conformidad:  
 
1. Nombre:  Cumplimiento de evaluación de la conformidad respecto al aporte de 
certificados de conformidad de sistemas de frenado en motocicletas conforme a 
los reglamentos adoptados  
 
Sigla : CEC (Cumplimiento Evaluación de la conformidad)  
Objetivo  del indicador : Efectuar el seguimiento a la aplicación de buenas prácticas 
internacionalmente aceptadas en los sistemas de frenado en motocicletas  
Objetivo  específico pa ra la solución del problema : Generar buenas prácticas para la 
evaluación de desempeño de los sistemas de frenado.  
Definiciones y Conceptos : Se relacionan dos variables: El número de motocicletas con 
evaluaciones de conformidad aprobadas para sistemas de fr enado conforme a los 
estándares de seguridad en los reglamentos adoptados (ECA) y el Número de 
motocicletas matriculadas en el país (NMM). De manera que se mida la proporción de 
motocicletas nuevas que cumplen con los reglamentos adoptados en relación con la 
totalidad de motocicletas matriculadas.  
Método de medición : Para obtener los datos del ECA, se solicitará al Ministerio de 
Comercio Exterior/ SIC a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior, los datos 
acerca del número de motocicletas que han r ecibido aprobación en las evaluaciones de  
 
conformidad y suministrarlo periódicamente en el lapso de tiempo que se establezca a la 
Agencia Nacional de Seguridad Vial -ANSV, así mismo el RUNT deberá suministrar a la 
ANSV en el mismo período que se establezca el Número de motocicletas matriculadas 
(NMM).  
Unidad de Medida : Tanto el ECA como el NMM se medirán en unidades de motocicletas, 
el CEC será en porcentaje  
Fórmula : CEC = ECA / NMM* 100%  
Limitaciones indicador : Este indicador sólo medirá el cumplimiento documental  de la 
conformidad de los vehículos respecto a los reglamentos adoptados.  
Fuente de datos : Para los datos del ECA, la fuente de información serán los registros que 
lleven en la Ventanilla Única de Comercio Exterior -VUCE que administra Mincomercio y 
para el NMM, la fuente es el RUNT.  
Desagregación temática y geográfica : Para el cálculo de ECA, dicha información puede 
llegar a detallar tanto las certificaciones de conformidad como las pruebas de labor atorio 
practicadas que dieron origen a la aprobación de la evaluación de la conformidad por 
vehículo y para el NMM el nivel de desagregación puede llegar a contemplar otras 
categorías como modelos, origen, etc. Pero para efectos de este indicador se tomará  
únicamente el número de ECA obtenidos y el NVM el total de vehículos matriculados en 
el país.  
Periodicidad de los datos : Esta información será requerida cada seis (6) meses  
Fecha de información disponible : La fecha de inicio del período de recolección de datos 
será aquel en el que se empiecen a aprobar evaluaciones de conformidad una vez entre 
en vigor la adopción de los reglamentos UNECE y FMVSS en el país de acuerdo con los 
términos de implementación que defina la resolución que para el efecto se emita, y la 
fecha final del período en estudio serán seis meses después. De ahí en adelante los 
períodos de recolección de datos serán un día después de la última muestra y seis meses 
de duración.   
Entidades que apo rtarían al indicador planteado : El Ministerio d e Comercio Exterior/ SIC 
a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior  mediante el suministro de 
información a la ANSV acerca del número de motocicletas con evaluaciones de 
conformidad aprobadas para sistemas de frenado conforme a los estándares de 
seguridad en los reglamentos adoptados , y el RUNT, con el reporte periódico del número 
de motocicletas matriculadas.  
Estrategia : Con este indicador se pretende monitorear el número de motocicletas que 
entran a circulación que cumplen con los reglamentos técnicos vigentes en el sistema de 
frenado.  
Trámites necesarios : Los importadores/ensambladores/comercializadores  de 
motocicletas (por parte del sector privado), deberán presentar las certificaciones emitid as 
por la autoridad de homologación de las Naciones Unidas o el certificado de cumplimiento 
de las normas FMVSS, según sea el caso . Así mismo, deberá presentar ante la VUCE, 
los re sultados de los ensayos de laboratorio efectuados. Por su parte, la SIC (por parte 
del sector público) revisará y aprobará dicha documentación conforme a su validez y 
requerimientos establecidos en el reglamento técn ico existente.  
Tasa de cumplimiento esperada : Se espera que durante los primeros dos años de 
adopción de los reglamentos técnicos , como período de transición , se tenga un CEC que 
aumente progresivamente  desde un 10% en el primer semestre hasta un 50% finalizados 
los dos primeros  años, y después de este período un incremento en forma acelerada 
hasta llegar a un 100% en 4 años de implementación.  
 
  
 
2. Nombre:  Fortalecimiento de equipos de trabajo en inspección, control y vigilancia 
del sector automotriz  
Sigla : FEC (Fortalecimiento de los equipos de control)  
Objetivo  del Indicador : Seguimiento al incremento de capacidades de los equipos de 
trabajo encargados de la inspección, vigilancia y control en el sector automotriz  
Objetivo específico para la solución del problema : Fortalecer las labores de inspección, 
vigilancia y control frente al desempeño del sistema de frenado.  
Definiciones y Conceptos : Se relacionan dos variables: El número de personas 
capacitadas en supervisión de vehículos conforme a los reglamentos adoptados , 
contratadas para las entidades de inspección, control y vigilancia (SIC y DIAN) en el sector 
automotriz (NPC) y El número de personas que intervinieron en cada inspección vehicular 
(NPI).  
Método de medición : Para calcular el (NPC), en la Agencia Nacional  de Seguridad Vial 
llevará un registro del número de personas que capacite en materia de seguridad vial 
dado que se propone celebrar un acuerdo  entre la Agencia y los entes de control para la 
capacitación de personal en donde la Agencia  coordine la  efectúe dichas instrucciones y 
para el cálculo del (NPI) será la SIC quien lleve el registro de las inspecciones visuales 
efectuadas y el personal dedicado a estas labores por cada inspección.   
Unidad de Medida : Tanto el NPC como el NPI tendrá como unida d de medida el número 
de personas, el FEC se expresará en porcentaje  
Fórmula : CIV = NPC / NPI *100%  
Limitaciones indicador : Este indicador medirá el número de personas capacitadas que 
realizan inspecciones a los vehículos y se comparará con el número de personas que 
capacita la Agencia para evaluar el recurso humano requerido.  
Fuente de datos : Para los datos del NPC serán los datos que registre la Agencia en el 
período solicitado y para la NPI, la fuente de información será suministrada por la SIC.  
Desagr egación temática y geográfica : Para el cálculo de NPC, se puede desagregar en 
tipos de capacitación y otros eventos en los que se suministre información al personal 
supervisor y para el NPI se puede precisar el tipo de actividad que realice cada uno de 
los que participen en la inspección vehicular.  
Periodicidad de los datos : Esta información será requerida cada seis (6) meses  
Fecha de información disponible : La fecha de inicio del período de recolección de datos 
será aquel en que entre en vigor la adopción de los reglamentos UNECE y FMVSS en el 
país de acuerdo con los términos de implementación que defina la resolución que para el 
efecto se emita, y la fecha final del período en estudio serán seis meses después. De ahí 
en adelante los períodos de recolección  de datos serán un día después de la última 
muestra y seis meses de duración.   
Entidades que aportarían al indicador planteado : La Superintendencia de Industria y 
Comercio - SIC y la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales -DIAN, como entidades  
de contr ol y vigilancia de la entrada y comercialización de los bienes que se comercializan 
en el país. Para lograr el cumplimiento de los estándares de seguridad  provistos en los 
reglamentos técnicos  para el sector automotriz , es necesario  que se fortalezca el equipo 
humano que efectúa las labores de vigilancia y control, mediante su capacitación y 
suministro de herramientas necesarias para adelantar las actividades propias de la 
supervisión de la comercialización de motocicletas y espec íficamente , a su si stema de 
frenado . 
Estrategia : Con este indicador se podrá verificar si se dispusieron recursos para  el 
fortalecimiento de las entidades de control y seguimiento en el mercado de motocicletas, 
y sus sistemas de frenado . 
Trámites necesarios : Se propone que la ANSV coordine cursos de capacitación  dirigido s 
al personal tanto de la DIAN como de la SIC. , bajo la instrucción de  expertos tanto en la  
 
revisión documental, como en los aspectos técnicos físicos en caso de inspección visua l, 
en el cumpli miento de los reglamentos técnicos objetos de adopción .   
Tasa de cumplimiento esperada : Se espera que durante los primeros dos años de 
adopción de los reglamentos técnicos, se capacite el 100% del personal de vigilancia y 
control del sector automotriz en la supervisión de l cumplimiento de los reglamentos 
técnicos adoptados en los sistemas de frenado de las motocicletas que se comercialicen  
en el país.  
 
7.2. INDICADOR DE RESULTADO  
 
Este indicador tiene como objetivo medir la inversión efectuada en campañas de sensibilización 
e información a la comunidad enfocadas en los aspectos de seguridad a exigir en los cinturones 
de seguridad de los vehículos en relación con la inversión total efectuada en todas las campañas 
efectuadas en el período de medición . 
 
Nombre:  Número  de campañas de información y sensibilización a consumidores , 
enfocada en la seguridad mínima a exigir en los sistemas de frenado en motocicletas.  
Sigla:  NCI (Número de campañas de información y sensibilización a consumidores acerca 
de lo s sistemas ABS y CBS de frenado en motocicletas)  
Objetivo  del Indicador : Medir la cantidad de  campañas desde el Gobierno, a través de la 
ANSV, para informar a los consumidores y otros grupos de interés, acerca de los 
requerimientos mínimos a exigir en torno a los sistemas de frenado en motocicletas.  
Objetivo específico para la solución del problema : Fortalecer los procesos de información 
a consumidores respecto a la importancia de contar con sistemas de frenado eficientes . 
Definiciones y Conceptos:  Se identifica una  variable: El número de  campañas de 
información y sensibilización a consumidores y otros grupos de interés , enfocada en los 
sistemas ABS y CBS a exigir en los sistemas de frenado en motocicletas ( NCI) con el fin 
de mantener un seguimiento a las estrategias planteadas de comunicación en torno al 
acompañamiento en la difusión de  los reglamentos técnicos que en sistema de frenado 
se adopten . 
Método de medición : Para calcular el ( NCI), la Agencia Nacional de Seguridad Vial llevará 
un registro de las campañas determinando el tipo y objetivo de cada campaña.   
Unidad de Medida : Para el NCI la unidad de medida será en número de eventos o 
campañas realizadas . 
Fórmula:  NCI = Suma (#eventos  de divulgación y sensibilización realizados desde la 
ANSV dirigidos a consumidores  y otros grupos de interés  acerca de los sistemas ABS y 
CBS de frenado en motocicletas ) 
Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente la cantidad de  campañas de  
información enfocadas en los sistemas de frenado ABS y CBS en motocicletas, no incluye 
otros elementos de seguridad en estos vehículos , ni el grado de réplica que s epueda 
generar . 
Fuente de datos:  Los datos de NCI los suministrará la Agencia a través de sus 
dependencias de comunicaciones en el período solicitado.  
Desagregación temática y geográfica : Para el cálculo de NCI, se puede desagregar en 
tipos de campañas, folletos y otros eventos de información a la sociedad civil en materia 
de sistemas de frenad o en motocicletas. Estas mediciones se efectuarían en todo el país  
Periodicidad de los datos : Esta información será requerida cada seis (6) meses  
Fecha de información disponible : La fecha de inicio del período de recolección de datos 
será aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los estándares de  
 
seguridad, una vez entre en vigor la adopción de los reglamentos UNECE y FMVSS en el 
país de acuerdo con los tér minos de implementación que defina la resolución que para el 
efecto se emita, y la fecha final del período en estudio serán seis meses después. De ahí 
en adelante los períodos de recolección de datos serán un día después de la última 
muestra y seis meses d e duración.   
Entidades que aportarían al indicador planteado : Para este indicador, la Dirección de 
Comunicaciones de la ANSV repor taría el número de  campañas de información y 
sensibilización a consumidores enfocada en los sistemas ABS y CBS en el semestre  y el 
tipo de evento efectuado . 
Estrategia : Con este indicador se podrá monitorear la puesta en marcha de estrategias 
de comunicación por parte de la ANSV, en la sensibilización e información a 
consumidores acerca del sistema de frenado eficientes en motoc icletas . 
Trámites necesarios : Se requiere establecer al interior de la ANSV, una estrategia de 
comunicación enfocada en la concientización y divulgación de información hacia el 
público en general, acerca de la importancia de contar con sistemas de frenado eficientes 
en las motocicletas  y su adecuada operación . Para la puesta en marcha de esta estrategia 
y aporte al indicador, se propone entonces, llevar un registro organizado de todos los 
eventos  efectuad os con este propósito.   
Tasa de cumplimiento esperada : Se espera que , al menos, durante los primeros cinco (5) 
años, el NCI- Número de campañas de información y sensibilización a consumidores 
acerca de los sistemas ABS y CBS de frenado en motocicletas , sea de al menos de un 
evento  semestral para asegurar la puesta en marcha de la estrategia que se formule .  
 
7.3. INDICADOR DE IMPACTO  
 
Este indicador pretende monitorear la efectividad del reglamento en la efectividad en el 
desempeño de los sistemas ABS y CBS en motocicletas.   
 
Nombre:  Número de víctimas (lesionados y fallecidos) por siniestros en motocicletas por fallas 
atribuibles a los frenos.  
Sigla:  NVMF (Número de víctimas por siniestros en motocicletas por fallas atribuibles a los 
frenos)  
Objetivo  del Indicador : Medir el número d e personas lesionadas y fallecidas por fallas 
atribuibles a los frenos de motocicletas durante un siniestro vial.  
Objetivo general  para la solución del problema : Reducir el número de personas con lesiones 
graves o fatales en siniestros viales asociados al desempeño de los sistemas de frenado en 
motocicletas . 
Definiciones y Conceptos:  Se relaciona una sola variable: el número de personas lesionadas 
y fallecidas por caída por siniestros en motocicletas por fallas atribuibles a los frenos. (NVMF)  
Método de med ición: Para calcular el NVMF, en la Agencia Nacional de Seguridad Vial se 
llevará un registro que proviene a su vez del Informe Policial de Accidentes de Tránsito -IPAT. .   
Unidad de Medida : Número de víctimas (lesionados y fallecidos)  
Fórmula:  Cuantifica ción del número de víctimas por siniestros en motocicletas por fallas 
atribuibles a los frenos.  
Limitaciones indicador:  Este indicador mide exclusivamente el número de víctimas por fallas 
en los frenos de motos, no contempla otro tipo de vehículos diferente al aquí mencionado ni 
ninguna otra hipótesis.  
Fuente de datos:  Información registrada a través de la dependencia del  Observatorio Nacional 
de Seguridad Vial y suministrada por el IPAT.   
 
Desagregación temática y geográfica : La información registrada si bien se filtraría sólo para 
hipótesis de fallas en frenos Estas mediciones se efectuarían en todo el país  
Periodicidad de  los datos : Esta información será requerida cada seis (6) meses  
Fecha de información disponible : La fecha de inicio del período de recolección de datos será 
aquel en que se inicien las primeras campañas de información de los estándares de seguridad, 
una ve z entre en vigor la adopción de los reglamentos UNECE y FMVSS en el país de acuerdo 
con los términos de implementación que defina la resolución que para el efecto se emita, y la 
fecha final del período en estudio serán seis meses después. De ahí en adelant e los períodos 
de recolección de datos serán un día después de la última muestra y seis meses de duración.   
Entidades que aportarían al indicador planteado : El Observatorio  Nacional de la Seguridad 
Vial-ONSV , como Dirección de la ANSV, recopila y consolid a la información de víctimas en 
siniestros viales suministrada tanto por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias 
Forenses , y por  la Policía Nacional de Tránsito , a través de  los Informes Policiales de 
Accidentes de Tránsito . De manera que, estas entidades aportan con sus estadísticas  e 
hipótesis, la información requerida para calcular el número de víctimas por fallas atribuibles a 
los frenos en motocicletas.  
Estrategia : Este indicador  contribuirá a evaluar si las medidas adoptadas con la alternativa 
seleccionada fueron adecuadas o requieren de algún ajuste o medida adicional, esto teniendo 
en cuenta que la misión del Estado es brindar protección a sus ciudadanos y velar por l a 
garantía a su derecho a la vida . 
Trámites necesarios : El ONSV ya cuenta con acuerdos relativos a la transferencia de 
información por parte de l Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses , y la Policía 
Nacional de Tránsito , para monitorear este indicador sólo se requiere mantener la 
consolidación de la información recibida y fomentar la investigación aguda en la causalidad 
de los siniestros viales para contar con hipótesis cada vez más certeras.   
Tasa de cumplimiento espera da: Se espera que, el NVMF - Número de víctimas por siniestros 
en motocicletas por fallas atribuibles a los frenos , disminuya progresivamente con la 
implementación de sistemas de frenado eficientes, especialmente en motocicletas de bajo 
cilindraje, logrando una reducción de al menos  un 27%, como se había propuesto en el Plan 
Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021 . 
 
 
8. CONSULTA PÚBLICA  
Durante la elaboración de este Análisis de Impacto Normativo, se efectuaron las siguientes 
sesiones de Consul ta Pública:  
 
1) Sondeos para identificación del problema con los actores identificados en el Anexo -
Sección 10.5.2, se realizó un sondeo el 27 mayo de 2019 , en donde s e efectuaron 
preguntas de conocimiento y opinión respecto a la operación del sistema de frenos en 
motocicletas, instrucciones recibidas en el punto de venta del vehículo, en el proceso 
de obtención de la licencia de conducción y el mantenimiento del vehículo  (Ver Anexo - 
Sección 10.5.1) . Las consultas se efectuaron a través de la página web de  la ANSV.  
2) Evaluación Multicriterio: Alternativas, Criterios e Impactos  con la participación de los 
actores identificados en el Anexo -Sección 10.6.1 , agrupados por los Sectores: 
Público, Privado, Civil y Organismos de certificación y Acreditación. Fecha:  21 agosto 
de 2020 . Las consultas se efectuaron a  través de reuniones, talleres y la página web 
de la ANSV.  
  
 
8.1. RESUL TADOS CONSULTA PÚBLICA  
1) Sondeos : De la encuesta realizada entre 99 personas se constató que: El 85.9% no 
conoce de alguna certificación de desempeño del sistema de frenos, el 65.7% en un 
punto de venta, no fue informado por parte del vendedor sobre la existencia de 
tecnologías de frenado más eficientes.  
• En el momento de adquirir una motocicleta, el 88.9% no recibió ninguna 
instrucción con respecto a la operación del sistema de frenado y el 96% no 
recibió ninguna instrucción con respecto a la operación correcta de alguna 
tecnología de fren ado específica como ABS/CBS en caso de incluirla.  
• En el momento de realizar el curso de conducción para adquirir la licencia, el 
57.6% no recibió alguna instrucción con respecto a la operación correcta del 
sistema de frenado y el 88.9% no recibió alguna i nstrucción con respecto a la 
operación correcta de alguna tecnología de frenado especifica como ABS/CBS 
en caso de incluirla.  
• El 93.9% estaría dispuesto a pagar más por un sistema de frenado más 
eficiente.  
• El 61.6% desconoce las ventajas que una motocicle ta cuenta con alguna 
tecnología de frenado eficiente como ABS/CBS.  
• El 43.4% realiza el mantenimiento al sistema de frenado de su motocicleta 
cada 3 meses, el 38.4% cada 6 meses, el 6.0% cada 9 meses y el 11.1% cada 
12 meses.  El 1.1% restante lo hace por e ncima de 12 meses.  
• El 67.7% acude al momento de realizar el mantenimiento de su motocicleta a 
un taller externo, mientras que el 32.3% acude al taller del concesionario  
 
 
2) Evaluación Multicriterio : Los resultados se pueden observar en el Anexo - Sección 
10.6.1. En el resultado de la Calificación del Análisis Multicriterio se observa que , en 
la Tabla 5 , Sección 5.1.3,  el 1er puesto lo obtuvo la Alternativa 1 - Adoptar estándares 
internacionales (UNECE o FMVSS)  +Campañas, con 137.2 puntos, la segunda más 
votada fue la No.2 -Corregular con 110.2 puntos, en un 3er puesto quedó la 3 
Campañas de sensibilización e información con 102.1 puntos y la última la 0 -Status 
Quo, con 67.8 puntos. Este resultado coincide con la calificación de Alternativas . 
 
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10. ANEXOS  
 
10.1.  SINIESTRALIDAD  
10.1.1.  Siniestralidad  
 
Durante 2018 y 2019 los usuarios de motocicleta representaron más del 50% del total de 
fallecidos ( Ver Ilustración 5) y el índice de muertos más alto según el objeto de choque como lo 
muestra la Ilustración 4.  
Ilustración 4- Matriz de Colisión  2019  
 
Fuente: Cálculos de la ANSV – ONSV, con base en datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias 
Forenses (INMLCF).  
 
Ilustración 5- Fallecidos por actor vial (2018 -2019)  
 
Fuente: Agencia Nacional de Seguridad Vial  
 
De otra parte, en la  Tabla 14 se muestra el número de víctimas (fallecidos, muertos) y número 
de siniestros a partir de los informes de accidentes de tránsito -IPAT. Estos informes son 
 
 
diligenciados por las autoridades de t ránsito una vez ocurridos los siniestros y en estos se 
registran, además del número de víctimas afectadas, las hipótesis de ocurrencia del siniestro.  
 
Con respecto a esto, es importante anotar que, algunas de las víctimas catalogadas como 
lesionadas en lo s IPAT, fallecen después de estar hospitalizadas o no ingresan a centros 
hospitalización, motivo por el cual las cifras de víctimas registradas en estos informes no son 
iguales a las oficiales provenientes del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencia s Forenses.  
 
En esta ilustración se muestra que el mayor número de víctimas y siniestros presentados en el 
período 2016 -2019 corresponde a motocicletas cuyo cilindraje está en el rango de 111 a 125 cc.  
 
Tabla 14- Número de víctimas  y siniestros de motocicletas por cilindraje (2016 -2019)  
CILINDR
AJE 2016  2017  2018  2019  
SINIEST
ROS 
FALLAS 
EN 
FRENOS  HERID
OS 
FALLA
S EN 
FREN
OS MUERT
OS 
FALLAS 
EN 
FRENO
S SINIEST
ROS 
FALLAS 
EN 
FRENOS  HERID
OS 
FALLA
S EN 
FREN
OS MUERT
OS 
FALLAS 
EN 
FRENO
S SINIEST
ROS 
FALLAS 
EN 
FRENOS  HERID
OS 
FALLA
S EN 
FREN
OS MUERT
OS 
FALLAS 
EN 
FRENO
S SINIEST
ROS 
FALLAS 
EN 
FRENOS  HERID
OS 
FALLA
S EN 
FREN
OS MUERT
OS 
FALLAS 
EN 
FRENO
S 
0-50 35 117 2 34 90 8 18 59 6 4 10 1 
51-100 1651  3939  214 1445  3604  208 1251  3221  162 203 498 21 
101-125 3474  8654  312 3220  8091  289 2777  7682  234 459 1299  43 
126-150 1018  2144  85 1095  2183  112 964 2196  89 129 344 7 
151-200 1381  3058  175 1498  3258  164 1334  3288  147 178 442 16 
201-250 240 522 21 229 514 18 251 533 18 20 64 4 
251-300 28 34 3 60 31 4 49 57 3 4 10 0 
301-350 24 28 4 52 29 3 30 36 0 2 8 0 
351-400 16 17 2 6 14 2 13 29 0 1 6 0 
401-500 17 35 3 25 24 1 25 29 1 5 0 0 
501-600 30 46 6 28 37 8 17 32 3 2 6 0 
601-700 123 151 11 89 146 6 80 160 14 23 32 1 
701-800 17 17 1 18 10 2 12 19 5 0 1 0 
801-900 17 12 1 19 18 4 13 18 2 3 4 0 
901-
1000  19 17 2 21 22 3 19 17 3 3 3 0 
>1000  20 40 7 21 46 6 42 48 2 6 5 1 
TOTALE
S 8110  18831  849 7860  18117  838 6895  17424  689 1042  2732  94 
Fuente: Elaboración propia sustraída de informes de accidentes de tránsito -IPAT  
 
 
 
 
 
10.1.2.  Siniestralidad (general + internacional)  
Si bien la motocicleta presenta beneficios con un amplio rango de movilidad, en especial para la 
población de menores recursos representando una oportunidad económica, al utilizarla como 
una herramienta de trabajo, el principal perjuicio es la alta tasa de  siniestralidad.    
 
 
De acuerdo con el Informe Global sobre seguridad vial de 2018 de la Organización Mundial de 
la Salud, en el 2016, el número de siniestros fatales en el mundo continuó incrementando 
llegando a 1,35 millones.  La siniestralidad es la prin cipal causa de muerte para niños y adultos 
entre 5 y 29 años. Más de la mitad de la cifra mencionada corresponde a peatones, motociclistas 
y ciclistas.  (World Health Organization, 2018).  
 
A nivel global, los ciclistas y peatones representan un 26%, mient ras que los motociclistas 
representan un 28%.  Como se puede observar en la Ilustración 6, la mayor tasa de siniestralidad 
corresponde a Asi a, Oceanía y América.  
 
Ilustración 6- Siniestralidad por actor a nivel mundial  
 
Fuente: World Health Organization, Global status report on Road Safety, 2018  
A manera de referencia, a continuación, se relaciona la situación de siniestralidad de motocicle tas 
en los países con los que Colombia tiene mayor relación comercial en la comercialización de este  
tipo de veh ículos:  
 
• India:  
 
“La Iniciativa Filantrópica Global para la Seguridad en las Carreteras de Bloomberg (BI RGS, en 
inglés), un proyecto en colaboración con las autoridades de 10 ciudades de cinco países del 
mundo, incluida Bombay, subraya que el 80% de los siniestros mortales registrados en las calles 
de esta urbe india se deben a la conducción por encima de la  velocidad permitida”. En 2017, las 
agencias gubernamentales registraron 470,975 accidentes y de estos 147,913 accidentes 
resultaron en la pérdida de vidas humanas y capital: los vehículos de dos ruedas contribuyeron 
 
 
a las muertes máximas relacionadas con accidentes de tráfico, sumando 48,746 muertes en todo 
el país. (Autotech review, s.f.).  
 
En 2019, hubo casi tres millones de matriculaciones de automóviles nuevos en el país. La red de 
carreteras de la India, que abarca más de cinco millones de kilómetros,  transportaba casi el 90% 
del tráfico de pasajeros del país y alrededor del 65 % de las mercancías. Con el rápido aumento 
en el número de automóviles y las carreteras indias congestionadas, la seguridad vial se ha 
convertido en un factor de gran importanci a para los ciudadanos del país.  
 
Los accidentes en carretera se han convertido en una preocupación importante para la gente y 
para el gobierno. Alrededor del 3 al 5% del PIB se ha invertido en accidentes de tráfico cada año. 
India representa aproximadamente el 1% de la población mundial de vehículos. Sin embargo, 
representó alrededor del 6% del total de accidentes de tráfico mundiales. En 2018, hubo 
alrededor de 151 mil muertes debido a accidentes de tráfico en la India. Uno de los factores 
contribuyentes podría ser la creciente población de vehículos. En la última década, la red de 
carreteras en todo el país creció aproximadamente un tercio de su longitud original. Por el 
contrario, las matrículas de vehículos aumentaron casi 3 veces. La mayor ía de los accidentes 
involucraron vehículos de dos ruedas, que también dominan la industria automotriz india en 
términos de producción y ventas, otras causas atribuibles a la siniestralidad fueron: exceso de 
velocidad, conducir bajo la influencia del alcoh ol, casos de golpes y huidas, y violaciones 
generales del tráfico, en las que casi el 80% fueron por culpa del conductor. Los ciudadanos de 
entre 18 y 45 años estuvieron involucrados en aproximadamente el 70 % de los accidentes de 
tráfico. (Logistics).  
 
• China: 
 
En 2009, las muertes por accidentes de tránsito representaron alrededor de 70,000 muertes 
prematuras en China y los accidentes de tránsito afectaron desproporcionadamente a las 
siguientes poblaciones: hombres, personas de 21 a 65 años, adultos mayore s de 65 años, 
personas que viven en áreas rurales, peatones, pasajeros, motociclistas y ciclistas (Zhang et al., 
2013). El rápido crecimiento económico y la motorización intensiva acompañaron las crecientes 
tasas de muertes por accidentes de tránsito (Blum enberg et al., 2017; Feng et al., 2014), y uno 
de los principales factores que contribuyen a las muertes por accidentes de tránsito es el 
creciente número de vehículos automotores.  
 
Es así como, se estima que alrededor de 55 mil vehículos automotores nuev os se registran en 
China todos los días. De 1996 a 2015, la tasa de motorización mostró un rápido crecimiento, 
aumentando de 0.023 a 0.188 (/ Persona) (Wang et al.,2018). Aunque China tiene tasas 
significativamente más altas de mortalidad y una mayor carga  de hospitalización de las lesiones 
por siniestros viales que los países de altos ingresos, ha hecho poco para proporcionar 
estadísticas de seguridad vial y realizar investigaciones de seguridad vial, por lo que las lesiones 
por siniestros viales siguen si endo un problema de salud pública en gran medida descuidado. 
(Peer Reviewed & open access, 2019).  
 
 
• Japón:  
 
En 2005 murieron en Japón 603 personas por accidente de moto de más de 50 centímetros 
cúbicos, casi 400 menos que en 1995. La cifra de fatalidades e s muy baja para un país de 127 
millones de habitantes. Detrás de este dato hay una tasa de accidentes de tráfico baja, un parque 
de motocicletas pequeño, un sistema de licencias de conducción que funciona y una actitud  
 
responsable por parte de los conducto res. “El sistema es bueno, está bien pensado, y el número 
de accidentes no es alto, en comparación con otros países. Lo más importante es la forma de 
conducir las motos. Recientemente, la edad de los conductores de motos grandes es bastante 
alta, entre 30 y 50 años, y no corren demasiado”, explica Yuichi Sakagami, de la Nippon 
Motorcycle Association.  
 
En Japón se puede obtener la licencia de moto de hasta 400 centímetros cúbicos a los 16 años 
y la de cilindrada superior a los 18. Aunque en teoría es posible  obtener el permiso pasando los 
exámenes teórico y práctico por libre, lo habitual es tomar clases en una autoescuela. De igual 
modo, no existe ninguna obligación de obtener primero el permiso para motos pequeñas antes 
de atreverse con las grandes, pero la s autoescuelas recomiendan a sus alumnos ir paso a paso.  
Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki son marcas que hacen que muchos europeos imaginen las 
carreteras japonesas abarrotadas de motocicletas de gran cilindrada. La realidad es que en 
Japón hay 13 millone s de vehículos de dos ruedas con motor, de los que 8 millones son 
ciclomotores y sólo unas 700.000 motos de más de 400 centímetros cúbicos. Motivos de carácter 
climático, histórico, económico o sociocultural explican esta relativa escasez. Por una parte, 
Japón es un país donde llueve mucho. Además, está muy generalizado el uso de la bicicleta, a 
menudo para conectar con los eficientes transportes públicos.  
 
• Brasil:  
 
Pese a la escasez de información, en el documento entregable “Diagnóstico de la siniestrali dad 
vial laboral en América Latina” elaborado por la Corporación Andina de Fomento -CAF dentro del 
Proyecto:” Plan de Acción para la Promoción de la Seguridad Vial Laboral” se estableció en 
promedio entre los años 2010 -2013 una tasa de 21.3 fallecidos en si niestros viales cada 10.000 
habitantes.  
 
En relación con la siniestralidad de motos, según la Organización Mundial de la Salud, 1,3 
millones de personas mueren cada año en accidentes de tránsito en todo el mundo. En Brasil, 
de acuerdo con la Cruz Roja, son  50 mil muertes anuales y 500 mil heridos, lo que representa 25 
muertes por cada 100 mil habitantes. (Agencia brasil EBC, s.f.).  
 
Según el Artículo “Muertes por accidente de motocicleta y su asociación con variables 
relacionadas a la reproducción social en  un estado del noreste brasileño”, Salud Pública 2015: 
“El patrón epidemiológico de los accidentes de tránsito en la realidad brasileña presenta una 
característica fundamental: ocurre con intensidad variada y distribución heterogénea por el 
territorio naci onal, con fuerte tendencia creciente en muchos municipios, principalmente con 
poblaciones de pequeño (menores a 50.000 habitantes) y mediano porte (entre 50.000 a 100.000 
habitantes). Sorprende el crecimiento de accidentes de motociclistas, con aumento de 
defunciones e incapacidad en proporciones mucho más elevadas que en otras modalidades de 
transporte”.  
 
 
• Ecuador : 
 
En relación con la siniestralidad de motocicletas, en el 2015 se observó un aumento del 66% 
pasando de 5,500 siniestros en el 2013 a 9,107 en el 2015. Las estadísticas de la ANT, agencia 
encargada de regular las políticas de tránsito en Ecuador,  asegura que:  “De todas las muertes 
por accidentes de tránsito, el 10% corresponde a motociclistas y desde el 2013 hay más 
motorizados que pierden la vida”. (El Comercio, s.f.) .  
 
10.2.  MARCO CONCEPTUAL   
10.2.1.  Marco conceptual  
 
Un estudio realizado por l a Federación de Asociaciones de Motocicletas en Europa (FEMA), 
presentó una valoración de situaciones de riesgos de siniestros.  Esta valoración estableció 
riesgos en accidentes simples, los cuales representan más del 50% de los accidentes en 
motocicleta.  En el estudio, la condición de un accidente fue evaluado en orden de riesgo de 
lesión para el motociclista.  El puntaje fue determinado con base a los resultados de las encuestas 
realizadas a motocicletas que habían sufrido alguna lesión por el accidente en el cual estuvieron 
involucrados.    
 
El riesgo de lesión fue dividido en tres categorías, alto, medio y bajo.  Alto representa que hay 
más de un 50% de riesgo de lesión, medio representa entre un 25% y 50% de riesgo de lesión y 
bajo, donde hay menos de un 25% de riesgo de lesión.  La valoración se encuentra en la  Tabla 
15. 
 
Tabla 15- RIESGO DE LESIÓN  
Condición de accidente  Riesgo de lesión  
Parada de emergencia para evitar accidentes  Alto 
Aceite o combustible en carretera  Medio  
Error de dirección, especialmente en curvas  Medio  
Error de frenado y bloqueo de frenos  Medio  
Vehículo que viene de lado no cede el paso en la intersección  Alto 
Vehículo que sale a la vía desde un área de estacionamiento, estación de 
servicio, etc.  Alto 
Vehículo que viene en dirección opuesta y gira a un costado frente a la 
motocicleta  Alto 
Vehículo que viene en dirección opuesta co nduciendo en el carril equivocado  Alto 
Vehículo que se mueve en la misma dirección cambiando de carril 
(adelantando, girando a la izquierda / derecha, estacionando)  Medio  
Vehículo que se mueve en la misma dirección golpeando la motocicleta desde 
atrás qu e estaba detenida por una señal, semáforo, etc.  Medio  
vehículo que se mueve en la misma dirección cambiando de carril en un atasco 
de tráfico  Medio  
Vehículo moviéndose en la misma dirección golpeando motocicleta desde 
atrás  Medio  
Fuente: FEMA  
Con base a los elementos identificados anteriormente, el error humano es el de mayor 
concentración de siniestros.  En especial para una motocicleta, se requiere de habilidades 
específicas para su control y balance.  Entre los riesgos de lesión de accidentes si mples, son de 
consideración los relacionados con las paradas de emergencia, el error de frenado y el bloqueo 
de los frenos.  
Sistema de frenos  
En un vehículo tipo motocicleta, además del adecuado funcionamiento del sistema de frenado, 
es también necesario q ue el motociclista tenga el conocimiento y las habilidades suficientes para 
su operación adecuada.  
  
 
El balance es un tema crucial en la dinámica de la motocicleta y en la mayoría de las motocicletas, 
los controles de frenado delantero y trasero son indepen dientes.  Es importante entender el 
accionamiento de los frenos en la parte delantera y en parte la trasera por lo que, según los 
expertos, aproximadamente el 70% del esfuerzo máximo de frenado proviene de la llanta 
delantera, mediante el accionamiento de la palanca de mano en el agarro derecho del manillar. 
El 30% restante actúa en la parte trasera, operado con el pie mediante un pedal ubicado a la 
derecha del vehículo.  
 
El freno delantero requiere este porcentaje de esfuerzo de frenado debido a la transfe rencia de 
peso como consecuencia de la desaceleración, cambiando el balance de la motocicleta de la 
rueda trasera a la delantera, y permitiendo que la rueda delantera maneje más carga.  No 
obstante, la proporción de 70/30 puede variar según el tipo frenos,  peso, entre otras 
características dependiendo del modelo de motocicleta (Best beginner of motorcycles, s.f.) .  Un 
frenado fuerte en la parte delantera puede causar el levantamiento de la rueda trasera y un 
frenado fuerte también  puede causar deslizamiento.  
 
Así mismo, la inclinación de la motocicleta puede variar mediante el accionamiento de los frenos; 
las llantas de una motocicleta son más efectivas cuando están en posición vertical, 
prácticamente, el 100% de agarre se da cuan do la llanta está en esta posición en contacto total 
con la vía, lo que se conoce como que la llanta se encuentra a un ángulo de 90 grados.  En el 
momento en que este ángulo empieza a disminuir por la inclinación de la motocicleta, la 
capacidad de agarre d e la llanta también disminuye; al aplicar parte del esfuerzo de frenado 
mientras una motocicleta está inclinada, la hace menos tolerante a este esfuerzo a medida que 
se generen mayores ángulos de inclinación, lo que puede causar deslizamiento y una posible  
caída. (Wasef, s.f.)   
 
Los cambios en la infraestructura también requieren de diferentes técnicas de frenado.  Por 
ejemplo, cuando la tracción es dudosa, normalmente se utilizan los frenos delanteros con 
precaución.  in embargo,  si se bloquean los frenos delanteros, es probable que se pueda perder 
el control del vehículo.  Si se bloquean los frenos traseros cuando la carretera está mojada o 
resbaladiza puede generar deslizamiento y una probable caída del ocupante.  
 
Diferentes estadísticas han demostrado que los errores de frenado son comunes en los 
accidentes en motocicleta.  Independiente del causante de una colisión, la habilidad para detener 
o desacelerar rápidamente una motocicleta es crítica para prevenir colisi ones.   
Desafortunadamente, lograr el máximo control de la frenada es una habilidad que todos los 
motociclistas no tienen, e inclusive aquellos que la tienen, cometen errores en situaciones de 
frenado difíciles (Accident Scene Managem ent).  Los siguientes son los errores de frenado más 
comunes.  
 
1. Uso exclusivo del freno trasero que conlleva al derrape hasta que la motocicleta se detenga 
o colisione.  Entre los factores de uso de sólo el freno trasero se identifican:  
o Hábitos de cond ucción: motociclista entrenado para presionar el pedal de freno y 
mantenerlo presionado con mayor fuerza si quiere detener el vehículo.  
o Pánico: en momento de tensión o miedo, se tiende a usar más la fuerza física mientras 
que la habilidad para pensar clara  y racionalmente se ve reducida.  
o Hábitos en la motocicleta: varios motociclistas utilizan el freno delantero únicamente 
para paradas graduales.  Si no hay necesidad de detenerse rápidamente, el freno 
trasero puede hacer su trabajo, sin embargo, en una emer gencia, el motociclista 
tiende a hacer la acción a la cual está acostumbrado.  
Las consecuencias del uso de sólo el freno trasero y deslizamiento pueden ser:   
 
 
▪ Distancias de parada muy larga  
▪ Imposibilidad de cambiar de dirección y de trayectoria por el derra pe 
▪ Riesgo de impacto lateral: si la llanta trasera no está alineada con la parte 
delantera y empieza a deslizarse, existe un riesgo real que la motocicleta se 
alinee abruptamente y lo suficiente como arrojar el conductor fuera del 
vehículo.  
 
2. Uso exclusivo del freno trasero sin derrape.  
o Hábitos, como se mencionó en el punto anterior, que conllevan al uso de sólo el freno 
trasero.  
o Distancias de parada muy larga  
 
3. Uso de ambos frenos, pero frenado suave con el delantero  
o Normalmente esta conducta se re laciona con el miedo a usar el freno delantero.  
Existen dos aspectos que conllevan a esto.  Uno es el mito de usar solo el freno 
delantero, que haría que el motociclista saliera expulsado por encima del manillar y el 
otro el miedo de generarse el deslizam iento de la rueda delantera.  
o Consecuencia de usar ambos frenos, pero de forma suave con el delantero:  
▪ La distancia de parada se reduce en comparación al uso de sólo el freno 
trasero, pero no lo suficiente como con la aplicación adecuada del freno 
delantero . 
 
4. Deslizamiento de rueda delantera  
o La primera causa del deslizamiento de la rueda delantera se debe a la posible 
aplicación del freno delantero muy rápido.  Esto puede estar relacionado con una 
situación de pánico.  
o Consecuencia del deslizamiento de la rue da delantera:  
▪ Colisión: El deslizamiento en la rueda trasera si no es controlada correcta y 
con rapidez, normalmente genera una colisión.  Tan pronto la rueda delantera 
se bloquea, el control de la dirección se pierde y por lo tanto se da la caída del 
motociclista.  
 
Si bien, la seguridad de la motociclista depende de los elementos anteriormente mencionados, 
entre ellos, la infraestructura vial, el estado técnico del vehículo, la posibilidad de error y el estilo 
de conducción, así como del comportamiento  de otros usuarios en la vía, la tecnología tiene la 
capacidad de ayudar a incrementar esta seguridad.  No obstante, los fabricantes de vehículos a 
nivel mundial centran sus actividades de diseño, pruebas e innovaciones tecnológicas en el 
automóvil, y no e n la misma proporción que para las motocicletas, a pesar de que varias 
innovaciones ya se están convirtiendo en un estándar para las motocicletas, otras se encuentran 
en pruebas, y otras están dirigidas en las motocicletas de mayor cilindraje y/o “premium” .  De 
acuerdo con el estudio de la FEMA previamente citado, las siguientes son las principales 
innovaciones tecnológicas útiles para las motocicletas en términos de seguridad.  
 
1. ABS (sistema antibloqueo de frenos)  
2. Casco para mejorar la visibilidad  
3. Monitoriz ación de la presión y temperatura de los neumáticos.  
4. Mejora de la visión (refuerzo de contraste en condiciones climáticas adversas)   
 
5. Asistencia de frenado (presión máxima de frenado en situaciones de emergencia)  
6. Sistema combinado de frenado (activación de f renos delanteros y traseros cuando 
sólo uno está activado)  
7. Sistemas de apagado automático por detección de impacto.  
8. Diagnóstico de la motocicleta (problemas mecánicos y técnicos).  
9. Iluminación frontal adaptativa (haz de luz de proyección en curvas)  
10. Control de estabilidad automático (evitar deslizamiento de rueda trasera y despegue 
de rueda delantera)  
 
Como se puede observar en el listado anterior, dos de las innovaciones tecnológicas son 
específicas para mejorar la eficiencia del sistema de frenos (ABS y Sis tema Combinado de 
Frenos).  El sistema de frenos es uno de los sistemas de seguridad más importantes de un 
vehículo, al ser el principal medio de protección al circular por la vía ya que debe permitir al 
motociclista disminuir la velocidad y detener el veh ículo adecuadamente.  Para lograr el máximo 
control de frenado, se están equipando a los vehículos con estas ayudas tecnológicas, las cuales 
han permitido incrementar la efectividad del sistema, y a la vez han contribuido a reducir la 
posibilidad de impact o con otros vehículos u objetos o la severidad de impacto en caso de 
ocurrencia.  
 
El informe global de 2018 de la Organización Mundial de la Salud (World Health Organization, 
2018) , en el capítulo de vehículos segu ros, resalta la importancia de incluir características de 
seguridad en los vehículos, los cuales contribuyen de manera sustancial a la disminución del 
índice de fallecidos y lesionados en siniestros viales.  Entre estas características se encuentran 
sistem as como control electrónico de estabilidad y sistemas de frenando avanzado; a pesar de 
ello, no todos los vehículos en diferentes países tienen la obligatoriedad de estar equipados con 
estándares de seguridad.  
 
La Organización Mundial de la Salud  ha identificado ocho estándares de seguridad prioritarios, 
de los cuales sólo 40 países desarrollados han implementado siete u ocho.  Once países aplican 
de dos a seis, y 124 países aplican uno o ninguno de estos estándares.  Entre estos estándares, 
el más re ciente corresponde al relacionado con el sistema de frenado para motocicletas.  El 
reporte de la Organización Mundial de la Salud establece que, en países con un elevado parque 
automotor de motocicletas, se requieren de estándares de seguridad como el sist ema 
antibloqueo de frenos (ABS, anti -lock braking system por sus siglas en inglés) o el sistema 
combinado de frenos (CBS, combined braking system por sus siglas en inglés).  Para entender 
la operación de estas ayudas tecnológicas, es importante mencionar c ómo funciona el sistema 
de frenos en una motocicleta, ya que presenta diferencias a comparación de un automóvil.  
 
Tipos de frenos  
En un vehículo tipo motocicleta, se pueden encontrar dos mecanismos de freno: los frenos de 
tambor y los frenos de disco, los cuales pueden combinarse para la parte delantera o en la parte 
trasera.  
Los frenos de tambor se empleaban inicialmente en ambas ruedas hasta que en los años 60 y 
70 empezaron a dejarse de usar en el eje delantero para ser reemplazados por los frenos de 
disco.  Los frenos de tambor tienen menor capacidad de refrigeración, y se sobrecalientan con 
mayor facilidad y su mantenimiento y montaje es más complejo que los de disco.  Al operar este  
 
tipo de frenos a pesar de su alta efectividad, la detención del vehículo es menos progresiva, y 
aun cuando requieren menor esfuerzo sobre el p edal de accionamiento, implica un mayor riesgo 
que la rueda se bloquee.  El componente principal es un cilindro llamado tambor, dentro del cual 
se encuentran otros componentes como las zapatas, el plato y resortes.  Las zapatas son las 
responsables de gene rar la ficción que presionan contra la superficie interior del tambor giratorio 
provocando el frenado.  El tambor está conectado al eje o rueda del vehículo.  El desgaste de las 
zapatas a comparación de las pastillas en el sistema de frenos de disco es men or.  Actualmente, 
se siguen utilizando en vehículos de gama baja debido a su bajo costo.   
A continuación, se detallan los principales componentes del sistema de  freno de tambor : 
• Tambor  (también conocido como campana). Fundamentalmente, consta de un cubo en 
cuyo interior se encuentra la pista de frenado sobre la que rozan las zapatas.  
• Zapatas.  Constan de una base de aluminio sobre la cual está adherid o o remachado un 
forro de fricción, encargado de rozar contra la pista de frenado del tambor para posibilitar 
el frenado de la rueda. Lo normal es que un sistema de freno de tambor de moto monte 
dos zapatas.  
• Portazapatas.  Son el elemento sobre el que se an clan las zapatas. Van fijadas sobre 
ellas mediante un punto fijo (rotatorio) y otro punto móvil, que se encuentra tensado por 
unos resortes y se mueve a la merced de una leva de accionamiento.  
• Levas.  Al accionar el freno, las levas empujan las zapatas cont ra el tambor.  (Ruta401, 
Partes de un freno de tambor de moto, tipos y mantenimiento, s.f.)  
El sistema de frenos de tambor se puede observar en la  Ilustración 7. 
  
Ilustración 7- Sistema de frenos de tambor  
 
Fuente: Todo sobre el sistema de frenos en las motos.  Frenos de tambor.  (MOTOR & RACING,  2018)  
Los frenos de disco están compuestos principalmente por tres piezas, una bomba de frenado, 
pinzas y frenos.  A pesar de que cuentan con una menor superficie de fricción, se refrigeran 
mucho mejor que los frenos de tambor haciendo que el frenado sea más pro gresivo y eficiente.  
Los discos de frenos pueden erosionarse con mayor facilidad y son sensibles al polvo y la 
humedad, por lo que su mantenimiento es de alta importancia para evitar torceduras, 
agrietamiento u oxidación.  Su operación va asociada al tact o dosificado por una manilla de frenos 
accionada por el motociclista, que acciona un pistón que se encuentra en la bomba de frenos, 
 
 
dentro del cual se encuentra el líquido que genera la fuerza hidráulica para accionar los pistones 
ubicados en las pinzas de  frenos.  El número de pistones varía de acuerdo con el modelo de la 
motocicleta, los cuales al ser accionados hacen contacto con las pastillas de frenos quienes son 
las encargadas de generar la fricción contra el disco provocando el frenado.  
A continuaci ón, se exponen algunos componentes fundamentales de los  frenos de disco : 
• Pinza o mordaza.  Es una pieza, generalmente fabricada en fundición o en una aleación 
de aluminio, que agarra la pastilla de freno.  
• Pistón de freno.  Fabricado normalmente de acero, está ubicado en la pinza de freno. Se 
encarga de empujar las pastillas contra el disco para efectuar la frenada.  
• Disco de freno.  Es un componente circular, fabricado generalmente de carbono, 
manganeso, cromo, etc., que gira solidario a la rueda, soportando la acción de frenado 
de la pastilla de freno.  
• Pastilla o ferodo de freno.  Se trata de un componente construido en una base metálica 
sobre la cual está remachado o pegado un ferodo.  
• Ferodo.  Materiales de fricción empleados en el sector automovilístico para forros de 
frenos y embragues.  (Ruta401, s.f.)  
El sistema de frenos de disco se puede observar en la Ilustración 8. 
Ilustración 8 - Sistema de frenos de disco  
 
Fuente: Revista Autopartes -“Un recorrido por el sistema de frenos de las motos”.  Sistemas del Vehículo .   
 a. Sistema antibloqueo de frenos  
El sistema antibloqueo de frenos, ABS, diseñado específicamente para motocicletas tiene más 
de 25 años.  De hecho, el primer sistema para motocicletas fue introducido en Alemania en 1988 
por BMW.  La primera generación fue con struida por dos sistemas de frenado independientes, 
con el cual el conductor tenía la opción de frenar la rueda delantera o la trasera.  Los primeros 
sistemas eran variaciones de los sistemas de los vehículos los cuales habían aparecido diez 
años atrás, si n embargo, las características de frenado de un vehículo de dos ruedas con sistema 
de frenado independiente son diferentes a las de un vehículo de cuatro ruedas en el cual los 
frenos están vinculados entre sí y son operados por un único pedal.   
 
 
 
Los siste mas iniciales para motocicletas eran unidades grandes y pesadas cercanas a los 11kg, 
inventados por FTE Automotive.  Bosch entró al mercado en 1994 y presentó la segunda 
generación del sistema con un peso de 4.5kg.  En 1998, la tercera generación fue intro ducida 
con un peso de 2.6kg, mientras que la cuarta generación corresponde al año 2006 con un peso 
de 1.5kg.  Ese mismo año, Continental introdujo el primer ABS, I -ABS, la segunda generación de 
este sistema redujo su peso en un 50%, pesando 2kg.   En septi embre de 2002, Peugeot, 
Yamaha y Ducati presentaron unas motocicletas con ABS.  Para el 2002, BMW y Honda fueron 
los primeros productores que vendieron motocicletas con ABS y tenían una participación del 
mercado del 35.4%.  
 
Uno de los pioneros de esta tecn ología fue Bosch cuyas unidades fueron ofrecidas como 
equipamiento opcional en la BMW K 100 de 1988.  Estas unidades operaban hidráulicamente 
por medio de pistones en movimiento hasta que Honda introdujo las primeras unidades 
electrohidráulicas en el model o ST100 en 1992.  
 
La tecnología ha evolucionado rápidamente y, por ejemplo, Bosch, sigue a la vanguardia, de 
forma que sus sistemas más recientes tienen la capacidad soportar al motociclista durante el 
frenado y la aceleración, tanto en posición vertical, como en el momento de tomar curvas.  
Eventualmente, los sistemas se han vuelto más específicos para la motocicleta y su peso ha 
venido descendiendo hasta por debajo de 1 kg, como se muestra en la Ilustración 9. 
 
Ilustración 9. Evolución ABS en la motocicleta  
 
Fuente: Technical evolution of motorcycle ABS.  (Motorbike writer, 2017)  
 
El sistema es una combinación de un sistema de control de estabilidad y un sistema de control 
de tracción que previene la pérdida de control del conductor, especialmente al tomar curvas 
mientras está frenando o acelerando.  
 
 
 
Detener una motocicleta no es tan sencillo como detener un vehículo.  Como se citó 
anteriormente, la mayoría de las motocicletas tienen sistemas de frenado independi entes para la 
rueda delantera y para la rueda trasera.  El tener un sistema independiente resulta en una 
variación de la distribución de las fuerzas de frenado delantera y trasera y por lo tanto una 
variación en la desaceleración de frenado. Cualquier rued a puede bloquearse durante una 
frenada fuerte o de emergencia.  En un vehículo, el bloqueo puede resultar en un deslizamiento 
de este hasta detenerse, mientras que en una motocicleta puede resultar en una caída del 
conductor y el pasajero.  Sin importar, l a habilidad del motociclista conduciendo, es muy difícil 
prevenir que otro actor vial se incorpore inesperadamente en su camino, obligándolo a realizar 
una frenada de emergencia.  Además, la superficie de vía puede estar repentinamente cubierta 
de arena o ser más resbalosa de lo que parece.  
 
El sistema antibloqueo de frenos es un sistema que reduce el bloqueo de la rueda durante una 
frenada, lo que resulta en la mejora de estabilidad y de control del vehículo durante maniobras 
de parada.  Las investigacione s indican que la efectividad del sistema ABS en reducir el riesgo 
de colisión para una motocicleta es superior al de un vehículo, debido a que la forma en que se 
bloquea la rueda puede causar que la motocicleta se deslice o se voltee, lo que implica la pér dida 
de control y la imposibilidad de generar una alternativa de evasión.   
 
El sistema opera mediante sensores en una o en ambas ruedas para determinar con precisión la 
velocidad rotacional de cada una de ellas, y, mediante una unidad de control para dete rminar la 
magnitud del bloqueo de la rueda como se puede apreciar en la Ilustración 10.   
Ilustración 10- ABS en una motocicleta  
 
 Fuente: Ejemplo de sistema de Bosch (1.  Unidad hidráulica con control de unidad adjunta, 2 - Sensor de velocidad, 
Amarillo - señal del sensor, Rojo -Circuito de frenado de rueda delantera, Azul -circuito de frenado de rueda trasera)  
Si las ruedas se están bloqueando, ya sea por frenado excesivo o frenado en superficies 
resbalosas, la unidad hidráulica del sistema ABS momentáneamente modula o reduce la presión 
de frenado en exceso aplicada por el conductor, de forma que las llantas man tengan tracción con 
la superficie y la vez se mantenga la estabilidad direccional, lo que permite al motociclista tener 
tiempo para reaccionar y tomar medidas evasivas. El sistema ABS también permite evitar 
deslizamientos no intencionales y ayudar a detene r el vehículo de forma más efectiva, tanto en 
condiciones de piso mojado, húmedo, como resbaloso.  
 
 
 
Al realizar un frenado con ABS, la sensación es similar al de frenado sin ABS.  Sólo en el 
momento en que el ABS está ajustando la presión de frenado para pr evenir un deslizamiento es 
cuando el motociclista percibe la diferencia.  Al estar activado el ABS, hay una sensación de 
pulso o de vibración y es cuando se debe continuar aplicando el frenado firmemente.  Es posible 
observar cuando una motocicleta está eq uipada con sistema ABS por medio de sus ruedas.  Si 
la motocicleta tiene el sistema, se podrá apreciar el sensor de ABS, el cual es un anillo perforado 
entre el disco de freno y el eje, tal como se puede apreciar en la Ilustración 11.  
 
Ilustración 11- Sensor ABS  
 
Fuente: How do I know if a motorcycle has ABS? Motorcycle ABS.  Transport.  Road & Maritime Services.  NSW 
Government.  Australia  
  
b. Sistema Combinado de Frenos  
 
En las motocicletas, desde modelos previos a los más recientes, los frenos delanteros y los 
traseros continúan siendo operados por controles separados.  Sin embargo, Honda fue el pionero 
del sistema en 1970 e introdujo múltiples sistemas que sincronizan el frenado de la rueda 
delantera y de la trasera, conocido como sistema combi nado de frenados (CBS, “combined 
braking system” por sus siglas en inglés) o sistema de frenos comunicados (LBS, “linked brake 
systems” por sus siglas en inglés).   La primera motocicleta con este sistema en el mercado fue 
el modelo de 1983 GL1100 Gold Win g. 
 
Cuando el motociclista sólo aplica el freno de una rueda, esta rueda tiende a bloquearse más 
rápido en comparación a que si ambos frenos se aplicaran.  El sistema CBS opera de manera 
que distribuye la fuerza de frenado también a la rueda a la que no se  le aplicó el freno para 
disminuir la posibilidad de bloqueo, reduciendo la desaceleración y el efecto de la transferencia 
de peso.  
 
Esto significa que ambos frenos operan cuando se presiona la palanca del freno delantero o el 
pedal del freno trasero; usua lmente, la presión aplicada a los frenos es proporcional, lo que 
significa que, si se presiona el freno delantero, sólo una proporción del freno trasero es aplicada 
y viceversa.  Esta característica de frenado es útil para motociclistas novatos o con poca 
experiencia que aún no tienen el habido de frenado.  En casos de frenado de emergencia, el 
sistema permite que el motociclista no tenga que balancear la fuerza de frenado delantera y 
trasera de forma manual, eliminando el compromiso de frenar debido a un f renado inapropiado 
como consecuencia de la emergencia o del pánico.   
 
 
 
Anteriormente, se mencionó que el aplicar los frenos en determinada proporción es una práctica 
segura y efectiva para detener el vehículo.  El motociclista determina la proporción de pr esión de 
frenado que debe aplicar de acuerdo con su experiencia, hábito de conducción y condición de la 
superficie.  Por lo tanto, el CBS permite el uso de ambos frenos de manera simultánea para un 
frenado más efectivo y seguro, asegurando que la distribuc ión de frenado entre la rueda 
delantera y la trasera se obtenga adecuadamente.   
 
Dependiendo del fabricante, se determina la proporción de frenado como ocurre en el caso de 
Scooter Metropolitan de Honda, en la cual la aplicación de la palanca del freno de lantero activa 
el freno de tambor delantero de manera convencional. La aplicación de la palanca del freno 
trasero, montada en el manillar izquierdo, activa el freno de tambor trasero y el freno delantero 
en combinación.  Cuando se usa la palanca del freno trasero únicamente, un mecanismo de 
dosificación aplica gradualmente el freno delantero.  
 
10.2.2.  Recomendaciones y estudios de entes internacionales y nacionales 
relacionado con la efectividad d ellos sistemas ABS/CBS para el frenado de las 
motocicletas  
 
 
Diferentes estudios de siniestros fatales, reclamos de seguros y pruebas de desempeño han 
demostrado la importancia de los sistemas avanzados de frenos.  A continuación, se citan 
algunos de ellos.  
: 
 
o El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), en el estudio “Antilock braking systems 
make riding SAFER”, indica que la tasa de siniestros fatales es 31% inferior para las 
motocicletas equipados con ABS opcional, comparada con los mismos modelos sin el 
sistema.    
o Estudios reconstruidos por (Gwehenberger et  al., 2006), para determinar si el ABS pudo 
haber prevenido el choque, estimaron que aproximadamente la mitad de los choques 
estudiados eran relevantes con respecto al ABS.  De esos, entre el 17% y el 38% podrían 
haberse evitado si la motocicleta hubiese e stado equipada con ABS.  
o Rizzi et al, (2009) y Roll et al, (2009) estimaron que el ABS tenía el potencial de prevenir 
del 38 al 50%de los choques de motocicletas.   
o Teoh (2011, 2013) examinó la tasa de accidentes fatales de motocicletas por registro de 
moto cicletas con ABS en comparación con el registro para los mismos modelos sin ABS. 
El estudio más reciente del autor estimó una reducción del 31% en la tasa de accidentes 
fatales para motocicletas equipadas con ABS.  
o Una encuesta de Bosch indicó que la efecti vidad del ABS de la motocicleta es consistente 
a nivel internacional, en la cual se incluyeron comparaciones de diferentes estudios.  La 
encuesta mostró que en Europa se destacó una reducción de choques hasta en un 39% 
para aquellos choques que registraron  personas lesionadas en motocicletas.  En India se 
destaca una efectividad del 33% en la reducción de accidentes, y para Alemania se 
concluyó que en el 93% de los choques de motocicletas, el ABS podría haber evitado o 
reducido la severidad del choque.  
o Estudios en pistas cerradas han demostrado que el sistema ABS mejora el rendimiento 
de frenado tanto para motociclistas novatos como para pilotos experimentados (Green, 
2006; Vavryn y Winkelbauer, 2004).  
o Un estudio de 2016 realizado por Piotr Ciępka del Insti tute of Forensic Research evaluó 
la efectividad de frenado de los sistemas ABS y CBS en una superficie mojada, en el cual  
 
se hicieron diferentes pruebas de desempeño en motocicletas equipadas con cada uno 
de los sistemas y sin ningún sistema.  El resultado  indicó que las motocicletas equipadas 
con un sistema ABS garantizaron una mayor seguridad y permitieron alcanzar una mayor 
deceleración al frenar que las motocicletas sin un sistema de este tipo. A su vez, las 
motocicletas equipadas con un sistema CBS alc anzaron una desaceleración de frenado 
mucho mayor en el cual el sistema operaba mediante una palanca de freno que activaba 
el freno trasero y el freno delantero de forma vinculada. El frenado resultó en una 
desaceleración del frenado del 50 al 100% mayor q ue cuando se frena una motocicleta 
sin dicho sistema, utilizando una palanca que activa (sólo) el freno de la rueda trasera.  
o Otro artículo similar al anterior, realizado por el departamento de transporte, de la National 
Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en cooperación con la empresa 
Transporte de Canadá (TC), mostró resultados para la investigación relacionada con el  
frenado de motocicleta.  El proyecto fue realizado con el objetivo de valorar la efectividad 
de sistemas ABS y CBS realizando diferentes maniobras.  Un total de 6 motocicletas 
fueron probadas realizando maniobras que incluían el frenado en línea recta en una 
superficie seca y en una mojada y el frenado en curva en superficie seca.  Así mismo, se 
probaron en condiciones de peso y sin poco peso y mediante la desactivación de los 
sistemas ABS y CBS.  Los resultados indicaron que el ABS mejoró la distancia de frenado 
en las diferentes condiciones de prueba, mientras que el CBS mejoró el desempeño de 
frenado solo cuando el pedal de freno fue aplicado.    
 
En conclusión, con los estudios mencionados se encuentra que el ABS es considerado como 
uno de los sistemas más seguros de los sistemas de frenado moderno y juega un papel 
importante para la adaptación de otros sistemas de seguridad como el control de tracción.  
Permite reducir la distancia de frenado a excepción de superficies con hielo, aceite y fangoso.  
Debido a la variedad de superficies, el ABS no es el equipamiento adecuado para motocicletas 
off-road, pero por su configuración, pueden incluir la opción de que sea activado o desactivado.  
El sistema también ayuda a incrementar la confianza y seguridad de ma nejo por parte del 
motociclista.  
 
El CBS es un sistema que permite ayudar a motociclistas novatos, sin experiencia o con poca 
frecuencia de uso de la motocicleta.  Normalmente, es utilizado para vehículos tipo motocicleta 
de bajo precio y capacidad, por l o que no es aplicable para vehículos off -road y de alto cilindraje.  
 
Teniendo en cuenta ambos sistemas, su aplicabilidad puede variar dependiendo del tipo de 
motocicleta.  Es importante considerar que el ABS es un equipamiento de seguridad más 
avanzado qu e el CBS.  Para un frenado adecuado y efectivo, el freno debe ser aplicado en ambas 
ruedas simultáneamente por lo que el CBS es una buena opción y permite al vehículo detenerse 
en una menor distancia.  Sin embargo, en situaciones de pánico, el CBS puede no  ser tan útil ya 
que existe la probabilidad que la rueda se bloquee y cause la perdida de balance del vehículo y 
la caída de su(s) ocupante(s).  Esto puede ocurrir en el momento en que la presión de frenado 
es distribuida de la rueda trasera a la rueda del antera y si la fricción de la superficie cambia 
repentinamente (hielo, charco), la rueda delantera puede bloquearse si sólo se ha aplicado el 
freno trasero.  Ahí es donde el ABS es más efectivo y aplica los frenos antes que se bloquee la 
rueda, aplica los frenos y así sucesivamente, hasta que el vehículo se detiene y normalmente se 
detiene es una menor distancia a comparación al sistema CBS.   
 
La Federación Internacional de Motociclismo (FIM) en una visita en 2018 a una facilidad de 
pruebas en Asia y luego  de diferentes pruebas realizadas en motocicletas sin ABS, ni CBS y con 
ABS y con CBS, afirmó que el sistema de CBS no es tan efectivo como el ABS inclusive para 
motocicletas de bajo cilindraje en una parada de emergencia. Textualmente, la FIM mencionó:  
 
“Combined braking systems (the rider operates one brake lever or pedal but the system activates 
both brakes) are claimed by some in the motorcycle industry to be good enough for small 
motorcycles in an emergency,  with the tests at the TTK Asia test facility proving the opposite and 
that: Only anti -lock braking (ABS) can prevent wheel locking and loss of control in an emergency 
stop.”  Lo anterior traduce, “que los sistemas de freno combinado (el conductor opera la palanca 
o el pedal del freno, pero el sistema  activa ambos frenos) son para algunos de la industria de la 
motocicleta lo suficientemente buenos para motocicletas de bajo cilindraje en una emergencia, 
con las pruebas en el centro de pruebas de TTK Asia se afirma lo opuesto y que: Sólo el ABS 
puede pre venir el bloqueo de la rueda y la pérdida de control en una parada de emergencia.”  
 
10.3.   ANTECEDENTES NACIONALES  
10.3.1.  Antecedentes normativos nacionales  
En Colombia, la intervención del Estado en materia de protección a los motociclistas se ha 
orientado a fortalec er temas comportamentales y sancionatorios, dejando en un segundo plano 
los temas relacionados con las condiciones de producción y funcionamiento del vehículo; no 
obstante, existen algunos antecedentes que vale la pena resaltar, dado su impacto transversal  
frente al mejoramiento de las condiciones de seguridad de los motociclistas.  
 
Código Nacional de Tránsito       
 
El artículo 28 de la Ley 769 de 2002, modificado por el artículo 8 de la ley 1383 de 2010 “ Por la 
cual se expide el Código Nacional de Tránsito  Terrestre y se dictan otras disposiciones” establece 
expresamente que para que un vehículo pueda transitar por el territorio nacional, se debe 
garantizar como mínimo, entre otros aspectos, un perfecto funcionamiento de los frenos.  
 
Artículo 28. Condiciones tecnomecánicas, de emisiones contaminantes y de operación. 
Para que un vehículo pueda transitar por el Territorio Nacional, debe garantizar como 
mínimo un perfecto funcionamiento de frenos,  del sistema de dirección, del sistema 
de suspensión, del sistema de señales visuales y audibles permitidas y del sistema de 
escape de gases; y demostrar un estado adecuado de llantas, del conjunto de vidrios 
de seguridad y de los espejos y cumplir con las  normas de emisiones contaminantes 
que establezcan las autoridades ambientales (Congreso de la República, 2002, artículo 
28). 
 
Esta disposición legal se constituye en uno de los fundamentos normativos para que en el país 
se exija realizar una revisión técn ico mecánica periódica para todos los vehículos, incluidas las 
motocicletas. Específicamente , el artículo  51 de la Ley 769 de 2002, modificado por el 
artículo  11 de la Ley 1383 de 2010 y por el artículo  201 del Decreto 019 de 2012 , establece por 
regla general lo siguiente:  
 
“(…) Todos los vehículos automotores, deben someterse anualmente a revisión técnico -
mecánica y de emisiones contaminantes.  
 
La revisión estará destinada a verificar : 
 
a) El adecuado estado de la carrocería;  
  
 
b) Niveles de emisión de gases y elementos contaminantes acordes con la legislación vigente 
sobre la materia;  
 
c) El buen funcionamiento del sistema mecánico;  
 
d) Funcionamiento adecuado del sistema eléctrico y d el conjunto óptico;  
 
e) Eficiencia del sistema de combustión interno;  
 
f) Elementos de seguridad;  
 
g) Buen estado del sistema de frenos constatando, especialmente, en el caso en que este opere 
con aire, que no emita señales acústicas por encima de los niveles permitidos;  
 
h) Las llantas del vehículo;  
 
i) Del funcionamiento de los sistemas y elementos de emergencia;  
 
j) Del buen funcionamiento de los dispositivos utilizados para el cobro en la prestación del servicio 
público”.  
 
 
En igual sentido, el artículo  52 de la misma Ley, modificado por el artículo  202 del Decreto 019 
de 2012 , dispone que:  
 
“(…) Los vehículos nuevos de servicio particular diferentes de motocicletas y similares, se 
someterán a la primera revisión técnico -mecánica y de emisiones contaminantes a partir del 
sexto (6) año contado a partir de la fecha de su matrícula. Los vehículos nuevos de servicio 
público, así como motocicletas y similares,  se someterán a la primera revisión técnico -mecánica 
y de emisiones contaminantes al cumplir dos (2) años, contados a partir de su fecha de matrícula. 
(…)  
 
Por su parte, el artículo  53 de la Ley 769 de 2002 , modificado por el artículo  203 del Decreto 019 
de 2012 , señala que:  
 
 “(...) La revisión técnico -mecánica y de emisiones contaminantes se realizará en centro s de 
diagnóstico automotor, legalmente constituidos, que posean las condiciones que determinen los 
reglamentos emitidos por el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo 
Sostenible, en lo de sus competencias. El Ministerio de Transpo rte habilitará dichos centros, 
según la reglamentación que para tal efecto expida.  
 
Los resultados de la revisión técnico -mecánica y de emisiones contaminantes, serán 
consignados en un documento uniforme cuyas características determinará el Ministerio de 
Transporte. Para la revisión del vehículo automotor, se requerirá únicamente la presentación de 
la licencia de tránsito y el correspondiente seguro obligatorio.  
 
PARÁGRAFO.  Quien no porte dicho documento incurrirá en las sanciones previstas en la ley. 
Para todos los efectos legales este será considerado como documento público.”.  
 
  
 
De acuerdo con las citas normativas efectuadas, es claro que el buen funcionamiento del sistema 
de frenado en las motocicletas  es considerado como un aspecto fundamental de la insp ección 
técnica y que por ello se exige a partir del segundo año de la matrícula del vehículo, con las 
especificaciones que se refieren en el siguiente numeral.  
 
Revisión Técnico -mecánica  
 
La Revisión técnico mecánica en Colombia, además de efectuarse bajo las disposiciones 
establecidas en el Código Nacional de Tránsito, citadas anteriormente, debe cumplir con la 
regulación establecida en la Resolución  3768 de 2013 “Por la cual se establece n las condiciones 
que deben cumplir los Centros de Diagnóstico Automotor para su habilitación, funcionamiento y 
se dictan otras disposiciones”  y de una serie de normas técnicas, entre las que se destacan la 
NTC 4194 (acústica), NTC 4788 (tipología carga),  NTC 4231 y 4983 (Calidad del aire), la NTC -
5375 sobre los requisitos de la revisión técnico mecánica y la NTC 5385, en la cual se establecen 
las condiciones mínimas en cuanto a personal, instalaciones y equipos que deben cumplir los 
Centros de Diagnóstico  Automotor para realizar la RTM.  
Para el caso específico de las motocicletas, es importante aclarar que la revisión realizada por 
los Centros de Diagnóstico Automotor, se orientan a verificar principalmente los siguientes 
aspectos, contemplados en la norm a técnica colombiana NTC 5375:  
 
a) Acondicionamiento Exterior: carrocería y chasis, retrovisores  
b) Sillín y reposapiés  
c) Elementos para producir ruido (bocina, pito o dispositivo  acústico)  
d) Alumbrado y señalización  
e) Emisiones contaminantes  
f) Sistema de frenos.  
 
Con relación a este último ítem, de interés para el caso que nos ocupa, la norma técnica señala 
que la revisión se efectuará bajo los siguientes parámetros:  
 
 
A. Pedal de freno trasero/manigueta de freno delantero y/o  trasero  
 
Mediante revisión visua l y manual con el vehículo apagado se detectará  
 
Descripción del  
defecto  A B 
Carrera o movimiento de los dispositivos de accionamiento del sistema de 
frenos sean excesivos o insuficientes.    
Retorno inadecuado del pedal/ palanca del freno trasero y/o delantero.    
 
B. Guayas  
 
Mediante revisión visual, se detectará  
 
Descripción del  
defecto  A B 
Fundas, cables, guayas o varillas deterioradas, con riesgo de desprendimiento 
o interferencia con otros elementos.    
  
 
C. Cilindro maestro (bomba de  freno)  
 
Mediante revisión visual, se detectará  
 
Descripción del 
defecto  A B 
Cilindro maestro (bomba de freno) deteriorado, con fuga de líquido o con riesgo 
de desprendimiento.    
Cantidad de líquido de frenos por fuera de los niveles indicados.    
Ausencia de la tapa del depósito de líquido  de frenos.    
 
D. Tubos y mangueras de  frenos  
 
Mediante revisión visual, se detectará:  
 
Descripción del  
defecto  A B 
Pérdidas de líquido en los tubos, mangueras o en las conexiones.    
Tubos o mangueras deteriorados, dañados, deformados o excesivamente 
corroídos o con riesgo de desprendimiento.   
  
E. Mordaza de  freno  
 
Mediante revisión visual, se detectará  
 
Descripción del 
defecto  A B 
Fugas visibles o con riesgo de desprendimiento (faltan tornillos).    
 
 
Esta inspección al sistema de frenos  se realiza por medio de un frenómetro o dispositivo similar, 
en el cual se verifique cada uno de los ejes del vehículo, comprobando condiciones de frenado.  
 
Como resultado de esta evaluación se pueden encontrar dos tipos de defectos: defectos Tipo A, 
son defectos graves que implican un peligro inminente para la seguridad del vehículo, la de otros 
vehículos, la de sus ocupantes, la de los demás usuarios de la vía pública o al ambiente; defectos 
Tipo B, son aquellos defectos que implican un peligro potencial  para la seguridad del vehículo, la 
de otros vehículos, de sus ocupantes o de los demás usuarios de la vía pública o al ambiente.  
 
La motocicleta deberá aprobar la revisión técnico -mecánica , cuando no se encuentren defectos 
tipo A o cuando los defectos tipo B sean menores a cinco y deberá ser rechazada cuando se 
presente al menos uno de los defectos Tipo A o cuando la cantidad de defectos tipo b, sean 
iguales o superiores a cinco.  
 
 
Plan Na cional de Seguridad Vial .  
 
El Plan Nacional de Seguridad Vial, actualizado mediante Resolución 2273 de 2014 del Ministerio 
de Transporte, reconoce la importancia de contar con una regulación vehicular uniforme, que  
 
cumpla estándares internacionales, por e llo, en el Pilar Estratégico de Vehículos establece como 
una acción puntual del Ministerio de Transporte y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial , el 
“Impulsar la armonización con la normatividad internacional, la homologación y la creación de 
laborator ios de ensayo y calibración, dirigidos a los vehículos tipos motocicletas, importados y/o 
ensamblados en el país. Reglamentación técnica para los elementos de protección del 
motociclista”.  
 
En el numeral 4.4.5.1 “Reglamentación técnica y evaluación de la c onformidad para un parque 
automotor más seguro”  el Plan Nacional de Seguridad Vial, describe dicho programa en los 
siguientes términos:  
 
“Este programa contiene diversas acciones con el fin de iniciar el proceso de armonización bajo 
los parámetros de la WP -29, así como de organizar los esquemas de homologación y el 
desarrollo de laboratorios de ensayo para tal fin. Adicional a esto, promueve la reglamentación 
técnica de diversos elementos de protección pasiva y de los procesos de revisión mecánica”  
 
Con rel ación a las motocicletas, expresamente se consagra la siguiente acción, dirigida a 
los vehículos como tal y a los elementos de protección del motociclista:  
 
“Impulsar la armonización con la normatividad internacional, la homologación y la creación de 
laboratorios de ensayo y calibración, dirigidos a los vehículos tipo motocicletas, importados y/o 
ensamblados en el país. Reglamentación técnica para los elementos de protección del 
motociclista.”  
 
En la descripción de la acción, el Plan establece que el o rdenamiento colombiano debe 
armonizarse con la normatividad internacional para determinar los requisitos mínimos en los 
vehículos tipo motocicleta importados y/o ensamblados en el país, así como del equipamiento de 
seguridad del automotor y los elementos d e protección del usuario motociclista (materiales 
reflectantes y ropa de protección de motociclistas, cascos para motociclistas). Además, señala 
que se debe adoptar, para los vehículos tipo motocicleta, un reglamento técnico para la 
homologación del vehícu lo en forma suficiente, según las normas internacionales, incluyendo 
requisitos asociados a ensayos, evaluación de la conformidad, certificación y vigilancia.  
 
Reglamento Técnico de Cascos  
 
El primer esfuerzo específico por establecer condiciones técnicas mínimas en los elementos de 
seguridad para los motociclistas  se encuentra consagrado en el Código Nacional de Tránsito, 
con relación al porte del casco de seguridad para conductores y acompa ñantes dado que 
específicamente se consagra que éste debe cumplir con las especificaciones técnicas previstas 
“en la norma Icontec 4533 o la que la modifique o sustituya”.  
 
En desarrollo de este artículo, el Ministerio de Transporte expidió la Resolución 1737 de 2004, 
“Por la cual se reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de 
motocicletas, motociclos y mototriciclos y se dictan otras disposiciones”. En esta norma  se 
reglamentaron las características,  especificaciones  y ensayos  del casco de  seguridad para 
motociclistas, asociadas al cumplimiento de la Norma Técnica Colombiana  NTC.4533.  
 
Posteriormente, como ya se citó en el anterior numeral, el Plan Nacional de Seguridad Vial 
consagra en sus acciones, la adopción de reglamentos t écnicos para los elementos de protección 
de los motociclistas, como es el caso de los cascos.    
  
 
Actualmente, la Resolución 1080 de 2019 establece el reglamento técnico de los cascos para 
motociclistas, derogando la Resolución 1737 y exige a los productor es y proveedores de cascos 
en Colombia, sujetarse a las exigencias técnicas establecidas en la NTC 4533 en su última 
versión, en el Reglamento 22.05 de la Organización de las Naciones Unidas o en el estándar 
FMVSS 218.  
 
La reglamentación técnica de los cas cos de seguridad para motociclistas sin duda constituye un 
esfuerzo valioso por armonizar la normatividad colombiana a los estándares internacionales y 
por proteger la vida e integridad de los motociclistas, pero, siendo el casco de seguridad un 
elemento e xterior a la motocicleta  se requiere avanzar en el análisis de disposiciones que 
establezcan exigencias puntuales para las motocicletas como tal.  
 
En ese orden de ideas, es fundamental avanzar en la revisión de reglamentos técnicos que exijan 
mínimos de c alidad y seguridad a los productos asociados a las motocicletas, especialmente 
para el sistema de frenado, dado su impacto en el riesgo de siniestros, toda vez que el país no 
cuenta con ningún antecedente frente al tema, pese que el mismo Plan Nacional de Seguridad 
Vial lo consagra como una acción dentro del Pilar Estratégico de Vehículos, como ya se ha 
mencionado.  
 
Regulación técnica vehicular en Colombia  
 
De acuerdo con lo previsto en el artículo 7 de la Ley 769 de 2002 las autoridades de tránsito 
velarán por la seguridad de las personas y las cosas en las vías públicas y privadas abiertas al 
público. Sus funciones serán de carácter regulatorio y sancionato rio y sus acciones deben ser 
orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías (Congreso 
de la República, 2002) . 
 
Las autoridades de tránsito juegan entonces, un papel fundamental en materia de prevención de 
siniestros viales en sus territorios, pero es fundamental precisar que la gestión de este tema no 
se limita a las competencias propias del tránsito. La seguridad vial debe abordarse de manera 
integral, y el trabajo que se desarrolle en tor no al tema debe efectuarse de manera coordinada 
con otras entidades del sector público y también con el sector privado.  
 
Esta visión integral de la seguridad vial es concordante con los postulados establecidos en el 
Plan Mundial para el Decenio de Acción p ara la Seguridad Vial 2011 -2020, ratificados por la 
Declaración de Estocolmo 2020, los cuales recomiendan que los gobiernos adopten medidas en 
el marco del enfoque denominado “sistemas seguros”, el cual considera que las políticas públicas 
deben propender por sistemas de transporte que tengan como premisa la existencia del error 
humano y la vulnerabilidad del cuerpo humano, de tal manera que las actuaciones para la gestión 
de la seguridad vial deban abarcar aspectos que no dependan exclusivamente de los act ores 
viales, como es el caso de los que atañen a las condiciones de construcción de infraestructura 
vial y a los requerimientos de seguridad de los vehículos con los cuales se transportan dichos 
actores.  
 
Bajo el enfoque de sistemas seguros se desprenden necesidades de intervención 
intersectoriales, que exigen la participación de diversas entidades públicas, como también del 
sector privado. Es así como la industria automotriz se convierte en un actor fundam ental para 
prevenir la ocurrencia de siniestros viales o disminuir su gravedad, por ello los diferentes 
instrumentos internacionales en materia de seguridad vial, recomiendan mejorar las tecnologías 
de seguridad vial activa y pasiva de los vehículos, armon izando la regulación técnica existente 
en los países , con los parámetros establecidos por la Organización de las Naciones Unidas.   
 
 
A. Regulación vigente.  
 
Teniendo en cuenta que todo vehículo y sus componentes representan bienes de consumo de 
la mayor relevan cia, dado que permiten ejercer la conducción, considerada como una actividad 
peligrosa, es importante tener en cuenta que la Ley 1480 de 2011  (Congreso de la República, 
2011) , por medio de la cual se expide el estatuto del cons umidor, establece como una obligación 
del Estado proteger, promover y garantizar la efectividad y el libre ejercicio de los derechos de 
los consumidores, así como ampararlos de las consecuencias nocivas para la salud, la vida o su 
integridad.  
 
En virtud de  este mandato legal y de la importancia de la actividad automotriz para la seguridad 
de las personas, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo expidió reglamentos técnicos 
para los siguientes productos vehiculares, en los cuales se disponen las carac terísticas técnicas 
mínimas que deben cumplir los productos y las disposiciones administrativas para verificar dicho 
cumplimiento:  
 
• Cinturones de Seguridad: Reglamento Técnico adoptado mediante Resolución 1949 de 
2009 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2009) , modificada por la Resolución 
5543 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013) .  
 
• Acristalamiento de Vehículos: Reglamento Técnico adoptado mediante Resolución 322 
de 2002 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2002) , la cual fue modificada y 
adicionada por las Resoluciones 935 de 2008 (Ministerio de Comercio, Industria y 
Turismo, 2008)  y 5543 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013) .  
 
• Llantas para vehículos automotores: Reglamento Técnico adoptado mediante 
Resolución 481 de 2009 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2009) , la cual fue 
modificada por las Resoluciones 230 de 2010 (Ministerio de Comercio, Industria y 
Turismo, 2010) , 2899 de 2011 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2011) , 5543 
de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Tur ismo, 2013)  y 2875 de 2015 (Ministerio 
de Comercio, Industria y Turismo, 2015) . 
 
• Sistemas de frenos o sus componentes para vehículos automotores: Reglamento 
Técnico adoptado mediante Resolución 1001 de 2010 d el Ministerio de Comercio, 
Industria y Turismo, el cual fue derogada por la Resolución 4983 de 2011. (Ministerio de 
Comercio, Industria y Turismo, 2011)  
 
• Cintas retrorreflectivas. Reglamento Técnico adoptado media nte Resolución 538 de 
2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013) . 
 
Los reglamentos técnicos de los elementos vehiculares anteriormente citados se encuentran 
vigentes, en atención a lo establecido en la Resolución Conjunta 20203040006775 de junio de 
2020 (Ministerio de Transporte y Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2020) , la cual 
dispone que se prorroga por dieciocho (18) meses la vigencia de los Re glamentos Técnicos 
anteriormente referidos, o hasta que se expida el reglamento técnico para cada uno de los temas 
allí contemplados.  
 
Con relación al contenido de dichos reglamentos, de manera general se observa el cumplimiento 
de requisitos técnicos rela cionados con las condiciones del producto, pero no frente a su  
 
desempeño integral de seguridad, el cual permite evaluar el rendimiento adecuado del sistema 
o componente respecto a sus prestaciones para evitar siniestros o mitigar la gravedad de las 
lesione s de los ocupantes, en caso de ocurrencia.  
 
De igual forma se encuentra que en su mayoría, el proceso de evaluación de la conformidad se 
realiza a través de la Declaración de Conformidad de Proveedor, en los términos establecidos en 
la Norma Técnica Colom biana NTC -ISO/IEC 17050 (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y 
Certificación, 2007) .  
 
Lo anterior significa que los reglamentos técnicos vehiculares en Colombia tienen como referente 
para la certificación del cumplimiento de los requisitos contenidos en dichos reglamentos, una 
autocertificación, dado que la Declaración de Conformidad de Proveedor es considerada como 
un tipo de declaración de primera parte, de acuerdo con lo previsto en la Norma Técnica 
Colombiana citada en el anterior párrafo, es decir, como una certificación emitida por la persona 
o la organización que suministra el producto.  
 
Sobre este tema, en el artículo 2.2.1.7.6.6. del Decreto 1595 de 2015, se señala que cuando se 
identifique un nivel de riesgo bajo, frente a la protección de los objetivos legítimos protegidos por 
un reglamento técnico, se utiliza las declaraciones de conformidad de primera parte, pero si el 
riesgo es alto, las entidades reguladoras deberán aplicar procesos de certificación de te rcera 
parte:  
 
«En caso de que la medida a adoptar sea un reglamento técnico, se utilizará, salvo 
casos especiales y justificados identificados por el regulador, el nivel de riesgo 
identificado en el análisis de impacto normativo como criterio general para establecer la 
demostración de la conformidad, así: 1. Riesgo bajo: Declaración de conformidad de 
primera parte en los términos y con­diciones de la Norma Técnica Colombiana NTC -
ISO/IEC 17050 - partes 1 y 2, y sus actualizaciones o modificaciones; y, 2. Riesgo medio 
y alto: Certificación de conformidad de tercera parte por organismo acreditado.» 
(Presidencia de la República, 2015) . 
 
Ahora bien, de acuerdo con los análisis de impacto normativo realizados por la Agencia Nacional 
de Seguridad Vial, frente a los reglamentos técnicos vehiculares citados, el nivel de riesgo 
evidenciado es alto, dado que, como los objetivos legítimos protegidos son la vida y salud de los 
diferentes actores viales, el incumplimiento de dichos reglamentos t iene consecuencias letales, 
por lo cual no es conveniente mantener esquemas de certificación de primera parte.  
 
Por otra parte, es importante tener en cuenta que ninguno de los reglamentos mencionados 
abarca las motocicletas, tal vez, porque para los años  en los cuales se expidieron los anteriores 
reglamentos técnicos, el parque automotor de motocicletas no tenía la misma representación que 
las demás tipologías vehiculares.  
 
El primer reglamento se expide para acristalamiento de vehículos, en el año 2002,  los dos 
siguientes en 2009 (cinturones y llantas), el cuarto reglamento, sobre frenos, en 2010 y el último 
sobre cintas retror reflectivas, en 2013. Justamente a partir de dicho año, se observa una 
modificación sustancial en la curva de crecimiento del par que automotor de motocicletas, así 
como del número de motociclistas fallecidos en siniestros viales, lo cual refleja la obligación del 
Estado, de adoptar medidas específicas para proteger la vida de estos actores viales vulnerables.  
  
 
B. Evaluación de la conformidad de producto  
 
La infraestructura de la calidad en los países se constituye  en un elemento fundamental para 
generar confianza entre productores, comercializadores y consumidores finales, a través de la 
definición de procedimientos estandarizados que se orienten a garantizar las características de 
calidad de los productos y los procesos.  
 
Con la expedición del Decreto 1074 de 2015 Decreto Único Reglamentario del Sector Comercio, 
Industria y Turismo, modificado por el Decreto 1595 de 2015, se formal iza la infraestructura de 
calidad existente en Colombia, específicamente con la creación del Subsistema Nacional de la 
Calidad.  
 
En los artículos 2.2.1.7.1.2. y 2.2.1.7.1.4 del Decreto 1595, se señala que el Subsistema Nacional 
de la Calidad “SNCA” está c ompuesto por instituciones públicas y privadas que realizan 
actividades de cual­quier orden para la formulación, ejecución y seguimiento de las políticas en 
materia de normalización, reglamentación técnica, acreditación, evaluación de la conformidad, 
metro logía y vigilancia y control:  
 
Ilustración 12- Esquema general del Subsistema Nacional de la Calidad  
 
Fuente: Decreto 1595 de 2015. (Presidencia de la República, 2015, artículo 2.2.1.7.1.4)  
 
Como se observa, uno de los componentes del SNCA, es la evaluación de la conformidad, la 
cual se define en el artículo 2.2.1.7.2.1. del Decreto 1074 de 2015, como la demostración del 
cumplimiento de los requisitos especificados, relativos a un producto, pr oceso, sistema, persona 
u organismo. (Presidencia de la República, 2015) . 
 
Para el caso de reglamentos técnicos, la evaluación de la conformidad permite verificar el 
cumplimiento de los requisitos establecidos en d icho reglamento, a través de terceros que 
cumplen con mecanismos estandarizados para dicha verificación.  
 
El proceso de evaluación de la conformidad tiene tres aspectos fundamentales que se deben 
tener en cuenta. El primero, la necesidad de acreditación de  los organismos encargados de 
 
 
evaluar y certificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en un reglamento técnico y el 
segundo, lo relacionado con la emisión de los certificados de conformidad y el tercero, lo que 
atañe a la supervisión y vigilanc ia. A continuación, se efectúa una breve síntesis de los temas 
más relevantes frente a estos dos aspectos.  
 
C. Organismos de evaluación de la conformidad  
 
Los organismos que prestan los servicios de evaluación de la conformidad, de acuerdo con lo 
previsto en el Decreto 1074 de 2015, deben, para ser considerados como tal, obtener una 
acreditación. En el caso de los organismos de evaluación de la conformidad radicados en el país, 
requieren ser acreditados por el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia “ONAC”, quien 
tiene la competencia exclusiva para ello y deberán efectuarlo de conformidad con las normas 
nacionales e internacionales existentes en la materia.  (Presidencia de la República, 2015) . 
La acre ditación emitida por ONAC, avala la competencia del organismo para llevar a cabo la 
evaluación de la conformidad de un determinado reglamento técnico.  
 
Para el caso de los organismos evaluadores de la conformidad radicados en el exterior, la norma 
establec e que se sujetarán a lo establecido en el artículo 2.2.1.7.9.2, numerales 2, 3 y 4 del 
Decreto 1074 de 2015, el cual señala que los certificados de conformidad expedidos por dichos 
organismos serán consideramos como válidos en Colombia, si se cumplen algun o de los 
siguientes supuestos:  
 
• Que el certificado sea expedido por un organismo de certificación extranjero, acreditado 
por un organismo de acreditación reconocido en el marco de los acuerdos de 
reconocimiento multilateral de los que haga parte el Organismo Nacional de Acreditación 
de Colombia, siempre y cuando el país emisor acepte los certificados colombianos para 
productos nacionales.  
• Que sea expedido por un organismo de certificación acreditado por un organismo de 
acreditación reconocido en el m arco de un acuerdo de reconocimiento multilateral del que 
no haga parte el organismo nacional de acreditación, pero que sean reconocidos, previa 
evaluación, por organismos de certificación acreditados en Colombia, en cuyo alcance se 
incluya el producto y e l reglamento técnico.  
• Que sea expedido en el marco de un Acuerdo de Reconocimiento Mutuo vigentes, 
celebrado entre Colombia y otro país. (Presidencia de la República, 2015, artículo 
2.2.1.7.9.2.).  
Los organismos de evaluación de la conformidad son responsa bles por los servicios de 
evaluación que presten o que hayan reconocido dentro del marco del certificado y para amparar 
la responsabilidad civil resultante de una eventual prestación deficiente de sus servicios, las 
entidades reguladoras tienen la opción d e establecer como parte de los reglamentos técnicos la 
obligación a cargo de dichos organismos, de constituir pólizas de responsabilidad civil profesional 
que amparen sus actuaciones.  
 
La evaluación de la conformidad actualmente, también se puede realizar  por organismos de 
inspección, los cuales, por regla general, también deben estar acreditados ante ONAC. En estos 
casos, no se emite un certificado de evaluación de la conformidad sino un informe con los 
resultados de la inspección, conforme con los requis itos establecidos en el respectivo reglamento 
técnico y en la norma NTC -ISO/IEC 17020 (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y 
Certificación, 2007) . Dicho informe de inspección deberá hacer constar la conformidad o no del 
elemento que se evalúa y deberá estar soportado con pruebas documentales de la inspección 
realizada.  
  
 
En cuanto a la realización de ensayos para la expedición de los certificados de conformidad o 
informes de inspección, cuando aplique, el Decreto 1595 de 2 015 establece que se realizarán en 
laboratorios acreditados ante ONAC o ante organismos de acreditación que hagan parte de los 
acuerdos de reconocimiento multilateral suscritos por ONAC; sin embargo, cuando no exista en 
Colombia un laboratorio acreditado p ara la realización de los ensayos requeridos, tales ensayos 
se podrán realizar en laboratorios evaluados previamente por los organismos de certificación de 
producto o los de inspección (Presidencia de la República, 2015 ). 
 
Esta opción otorgada a los organismos de evaluación de la conformidad solo podrá utilizarse 
hasta que se acredite el primer laboratorio en Colombia o hasta un año después de que dicho 
laboratorio haya sido definido por el organismo de certificació n o de inspección.  
 
D. Certificados de Conformidad  
 
Conforme a lo señalado en el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la 
Organización Mundial del Comercio, previamente a su comercialización, los productores 
nacionales, así como los importadores de productos sujetos a reglamentos técnicos, deberán 
obtener el correspondiente certificado de conformidad, en el cual se refleja la labor de evaluación 
efectuada por el organismo de evaluación.  
 
Dicho certificado se define en el Decreto 1074 de 2015, como el “Documento emitido de acuerdo 
con las reglas de un sistema de certificación, en el cual se manifiesta adecuada confianza de que 
un producto, proceso o servicio debidamente identificado está conforme con una norma técnica 
u otro documento n ormativo específico.” (Presidencia de la República, 2015, artículo 2.2.1.7.2.1, 
numeral 17) . 
 
El objetivo general de la certificación de conformidad es proporcionar confianza a todas las partes 
interesadas en que un producto, proceso o servicio cumpla los requisitos especificados en el 
reglamento técnico, mediante una verificación imparcial y competente por una tercera parte.  
 
La certificación debe contener suficiente información para permitir que el receptor de esta 
identifique el emisor, el objeto de la c ertificación, las normas u otros requisitos especificados con 
los que se declara la conformidad, y la persona que la suscribe.  
 
Adicionalmente, los documentos soporte para la expedición de certificados de conformidad, 
deberán contener evidencias objetivas  de la verificación efectuada, con los registros 
documentales correspondientes, los métodos de ensayo, el plan de muestreo, los resultados de 
la evaluación, la identificación de los productos o las categorías de producto, la vigencia y el 
esquema de certif icación utilizado.  
 
Con relación al esquema de certificación utilizado, es importante mencionar que la regulación 
colombiana reconoce la aplicación de normativa mundialmente aceptada frente al tema. 
Específicamente se acepta la norma NTC –ISO/IEC 17067 (Instituto Colombiano de Normaa 
Técnicas y Certificación, 2013) , elaborada por la Organización Internacional de Normalización y 
la Comisión Electrotécnica Internacional, y adoptada como norma técnica colombiana.  
 
La Norma Técnica Colombiana anteriorme nte referida describe los fundamentos de la 
certificación de producto y las directrices para aplicar los esquemas de certificación, teniendo en 
cuenta que cada esquema implica llevar a cabo de manera distinta, actividades que hacen parte 
de las seis etapas  fundamentales para el proceso: i) selección, ii) determinación, iii) revisión, iv) 
decisión, v) atestación, vi) vigilancia. Dependiendo del tipo de esquema establecido en el  
 
reglamento técnico, el proceso de evaluación de conformidad implicará la mayor o menor 
realización de actividades en cada etapa.  
 
Los esquemas de certificación contemplados en la norma NTC -ISO/IEC 17067 son los siguientes 
(Instituto Colombiano de Normaa Técnicas y Certificación, 2013) : 
 
1. Esquema tipo 1 a 
 
En este esquema, una o más muestras del producto se someten a las actividades de evaluación. 
Los elementos de la producción posterior no están cubiertos por la certificación de conformidad 
del organismo de certificación. Las muestras son representativas de lo s elementos de producción 
posterior que podrían ser mencionados por el fabricante como conformes con el tipo de 
certificado.  
 
El organismo de certificación puede otorgar al fabricante el derecho de utilizar el certificado de 
conformidad como base para que el fabricante declare que los elementos de la producción 
posterior cumplen los requisitos especificados.  
 
2. Esquema Tipo 1b  
 
Se certifica todo un lote de productos, para lo cual la proporción que se va a ensayar puede incluir 
todas las unidades del lote (ens ayo al 100 %). Este esquema permite efectuar el proceso de 
evaluación, basado en la homogeneidad de los elementos del lote.  
 
3. Esquema Tipo 2  
 
En este esquema se plantea una vigilancia que consiste en la toma de muestra periódica del 
producto proveniente del mercado y su sometimiento a las actividades de evaluación, para 
verificar que los elementos producidos posteriormente a la atestación inicial cumplen los 
requisitos especificados.  
 
4. Esquema Tipo 3  
 
En este esquema se plantea una vigilancia q ue implica la toma de muestra periódica del producto 
proveniente del punto de producción y su sometimiento a las actividades de determinación para 
verificar que los elementos producidos posteriormente a la atestación inicial cumplen los 
requisitos especifi cados. La vigilancia incluye la evaluación periódica del proceso de producción.  
 
5. Esquema Tipo 4  
 
La vigilancia en este esquema consiste en elegir entre la toma de muestra periódica del producto 
proveniente del punto de producción o del mercado, o de ambos , y su sometimiento a las 
actividades de evaluación, para verificar que los elementos producidos posteriormente a la 
atestación inicial cumplen los requisitos especificados. La vigilancia incluye la evaluación 
periódica del proceso de producción.  
 
6. Esquema Tipo 5  
 
La parte de vigilancia de este esquema permite la elección entre la toma de muestra periódica 
del producto proveniente ya sea del punto de producción, del mercado, o de ambos y su 
sometimiento a las actividades de determinación para verificar que l os elementos producidos  
 
posteriormente a la atestación inicial cumplen los requisitos especificados. La vigilancia incluye 
la evaluación periódica del proceso de producción, la auditoría del sistema de gestión, o ambos. 
La extensión con la cual se ejecutan  las cuatro actividades de vigilancia puede variar para una 
situación determinada, según se define en el esquema. Si la vigilancia incluye la auditoría de 
sistema de gestión, será necesaria una auditoría inicial del sistema de gestión.  
 
7. Esquema Tipo 6  
 
Este esquema se aplica principalmente a la certificación de servicios y procesos. Las actividades 
de evaluación pueden consistir en verificación de elementos intangibles (por ejemplo, la eficacia 
de los procedimientos de una organización, los retrasos y la re spuesta de la dirección) así como 
de elementos tangibles, para sustentar la evidencia de conformidad indicada por la evaluación 
de los procesos, recursos y controles involucrados.  
Tanto para los servicios como para los procesos, la parte de vigilancia de e ste esquema incluye 
auditorías periódicas del sistema de gestión y la evaluación periódica del servicio o el proceso.  
 
Para entender el alcance de las actividades a desarrollar en cada esquema, la norma NTC 
ISO/IEC 17067 contiene la siguiente tabla, que, a unque no establece todos los requisitos 
posibles, contiene un ejemplo ilustrativo:  
  
 
Ilustración 13- Construcción de un esquema de certificación de producto  
 
Fuente: NTC ISO/IEC 170067 (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, 2013)  
 
Con relación al contenido del certificado de conformidad, se establece que la certificación debe 
contener suficiente información para permitir que el receptor de esta identifique el emisor, el 
objeto de la certificación, las normas u otros requisitos especificados con los que se declara la 
conformidad, y la persona que la suscribe. Para el efecto, lista el contenido mínimo que debe 
contener toda certificación.  
 
En igual sentido, el Decreto 1595 de 2015, consagra que los documentos soporte para la 
expedición de certificados de conformidad, deberán contener evidencias objetivas de la 
verificación efectuada, con los registros documentales correspondientes, los métodos  de ensayo, 
el plan de muestreo, los resultados de la evaluación, la identificación de los productos o las 
 
 
categorías de producto, la vigencia y el esquema de certificación utilizado.  (Presidencia de la 
República, 2015) . 
 
Otro aspecto relevante con relación a los certificados de conformidad es la creación legal del 
Sistema de Información de Certificados de Conformidad (SICERCO), administrado por la 
Superintendencia de Industria y Comercio, como un registro público, el cual puede ser consultado 
por todos los interesados, lo cual brinda mayor transparencia e información a los consumidores. 
En este sistema los organismos de certificación e inspección acreditados por ONAC deben 
registrar vía electrónica todos los certifi cados de conformidad que emitan respecto de productos 
sujetos al cumplimiento de reglamen­tos técnicos.  
 
E. Vigilancia y control  
 
El Decreto 1074 de 2015 (Presidencia de la República, 2015)   y la Ley 1480 de 2011  (Congreso 
de la República, 2011) , establecen a la Superintendencia de Industria y comercio, como la 
entidad rectora en materia de inspección, vigilancia y control de reglamentos técnicos y para ello 
se asignan una serie de competencias, entre las cuales se resaltan las siguientes:  
 
• Deberá adelantar las investigaciones administrativas pertinentes en contra de los 
organismos evaluadores de la conformidad, respecto del cumplimiento de los requisitos 
dentro d el marco del certificado de conformidad o del documento de evaluación de la 
conformidad que estos hayan expedido frente a los reglamentos técnicos.  
 
• Podrá adelantar investigaciones en contra de quienes en el proceso de importación o 
comercialización de pr oductos sujetos a reglamentos técnicos presenten certificados de 
conformidad, declaraciones de conformidad o resultados de pruebas de laboratorios, 
respecto de los cuales exista sospecha de falsedad o adulteración, y como consecuencia 
de dichas inves­tigac iones se podrá imponer las sanciones establecidas en el artículo 61 
de la Ley 1480 de 2011, sin perjuicio de las acciones penales que les sean aplicables 
(Congreso de la República, 2011) . 
 
• La SIC podrá solicitar, en cualquier m omento, el certificado de conformidad de producto 
o el informe de inspección, según aplique, de personas o de sistemas de gestión con sus 
respectivos soportes, que demuestren el cumplimiento de los requisitos establecidos en 
el correspondiente reglamento t écnico.  
  
Para el cumplimiento eficaz de estas funciones, el Decreto 4886 de 2011 “por medio del cual se 
modifica la estructura de la Superintendencia de Industria y Comercio, se determinan las 
funciones de sus dependencias y se dictan otras disposiciones ” establece dentro de la estructura 
orgánica de la entidad la Superintendencia delegada para el Control y Verificación de 
Reglamentos Técnicos y Metrología Legal, dentro de la cual se encuentra la Dirección de 
Investigaciones para el Control y Verificación  de Reglamentos Técnicos y Metrología Legal.  Entre 
las funciones de esta Dirección se encuentran las siguientes:  
  
• Ejercer la supervisión de las instrucciones impartidas por la Superintendencia de Industria 
y Comercio en materia de reglamentos técnicos y metrología legal.  
• Adelantar las investigaciones administrativas a los fabricantes, importadores, productores 
y comercializadores de bienes y servicios sujetos al cumplimiento de reglamentos 
técnicos cuyo control y vigilancia le haya sido asignad o a la Superintendencia de Industria 
y Comercio, e imponer las medidas y sanciones que correspondan de acuerdo con la ley,  
 
así como por incumplimiento por parte de los organismos evaluadores de la conformidad 
de reglamentos técnicos, de los deberes y oblig aciones que les son propios.   
• Adelantar las investigaciones administrativas a los fabricantes, importadores, productores 
y comercializadores de bienes y servicios por violación de las disposiciones relacionadas 
con metrología legal e imponer las medidas y sanciones que correspondan de acuerdo 
con la ley.   
• Vigilar en la industria y el comercio, directamente o en coordinación con las autoridades 
del orden territorial, el cumplimiento de los reglamentos técnicos cuyo control y vigilancia 
le haya sido asignada a la Superintendencia de Industria y Comercio.   
• Aceptar los certificados de conformidad, sellos, marcas y garantías de calidad expedidas 
en el extranjero para productos que se comercialicen en el territorio nacional, de 
conformidad con la política de acept ación de resultados de evaluación de la conformidad 
adoptada para el efecto.   
• Ordenar que se suspenda la comercialización de un determinado producto o servicio 
cuando se tengan indicios graves de que se pone en riesgo el objetivo legítimo que se 
pretende p roteger con el reglamento técnico cuya vigilancia le corresponda a la 
Superintendencia de Industria y Comercio.   
• Llevar el registro de fabricantes e importadores de productos y proveedores de servicios 
sujetos al cumplimiento de reglamentos técnicos, de ac uerdo con lo dispuesto por el 
artículo 11 del Decreto 2269 de 1993 o las normas que lo modifiquen o adicionen.   
• Apoyar al respectivo regulador en la divulgación de los reglamentos técnicos cuyo control 
y vigilancia le haya sido asignada a la Superintendenc ia de Industria y Comercio.  
 
Si bien las facultades citadas corresponden directamente a la Superintendencia de Industria y 
comercio, se resalta que de acuerdo con lo previsto en el artículo 2.2.1.7.17.7. del Decreto 1074 
de 2015 (Presidencia de la República, 2015)  y del artículo 62 de la Ley 1480 de 2011 (Congreso 
de la República, 2011) , los alcaldes municipales y distritales ejercerán en sus respectivas 
jurisdicciones las mismas facult ades administrativas de control y vigilancia que la 
Superintendencia de Industria y Comercio, por lo cual estarían facultados para adelantar las 
actuaciones administrativas e imponer las sanciones correspondientes en caso de 
incumplimiento de reglamentos t écnicos  
10.3.2.  Antecedentes motocicletas -parque automotor y aspectos socioeconómicos 
nacionales  
Parque automotor de motocicletas : 
 
Como lo afirma el estudio del Banco de Desarrollo de América Latina, CAF, “ La motocicleta en 
América Latina ” (CAF, 2015) , se estima que hay más de 300 millones de unidades en el mundo 
y en la región de América Latina hay casi 30 millones de motocicletas registradas.  El estudio 
también establece que, en América Latina, el uso de la motocicleta se ha conver tido en un medio 
de transporte de importancia.  Es así como en Colombia durante el período comprendido entre 
1997 y 2009 el parque automotor aumentó un 400%,  de manera que  desde el año 2012, la 
motocicleta ocupa más del 50% del parque automotor como se mue stra en la  Ilustración 14.  
   
 
Ilustración 14- Parque automotor en Colombia  
 
Fuente: Cifras RUNT procesadas por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
 
Del parque automotor de motocicletas, la mayor parte corresponde a motos cuyo cilindraje es de 
111 a 135 cc, tal y como lo muestra la Ilustración 15 con un 38.7% y en un segundo lugar con un 
28.5% las motos de 0 a 110 cc. En resumen, las motos de bajo cilindraje con volúmenes de 
menos de 180 cc conforman el 88% del parque automotor.  
 
Ilustración 15- Matrícula de motocicletas por cilindraje 2019  
 
Fuente: Información suministrada por la ANDI  
 
 
 
En el mencionado estudio se determinó que los siguientes factores han contribuido al aumento 
del parque automotor en la región:  
 
- Aumentos en el ingreso per cápita  
- Bajo costo de adquisición de la motocicleta  
- Baja calidad de servicio de otros modos de transporte  
- Importancia de la motocicleta como fuente de trabajo y movilidad confiable  
- La motocicleta considerada como un medio para adquirir estatus social  
- Importancia del en torno social general y la familia en la decisión de compra, y en el uso 
de la motocicleta  
- La cultura del uso de la motocicleta  
 
En Colombia según la Encuesta Nacional de Calidad de Vida de 2018 (ECV), adelantada por el 
DANE, el 25,6% de los hogares de Colo mbia tiene motos y el 89,8% de esos poseen al menos 
una.  El crecimiento del número de motocicletas en el país se debe a los factores mencionados 
anteriormente arrojados por el estudio entre los que se destacan principalmente: El precio 
relativamente bajo de estas y las facilidades de crédito que el mercado otorga para su 
adquisición, economía del transporte, mayores facilidades de desplazamiento ante la gran 
congestión vehicular que experimentan las grandes ciudades y el uso de la motocicleta como 
instrume nto para aumentar los ingresos del hogar. (ANDI, Las Motocicletas en Colombia: aliadas 
del desarrollo del país, 2019) . 
 
Teniendo en cuenta que el parque automotor de motocicletas para el 2019 fue de 9.040.439, su 
composición según el cilindraje mostrado en la Tabla 16 indica que el 97% está conformado por 
motocicletas con un cilindraje inferior a 200cc, entre el cual se encuentran las motos de rangos 
de cilindraje de 100 a 149cc con una participación del 59 .3%, las motos menores a 100c con una 
participación del 24.8% y las motos de rango de cilindraje de 150 a 199cc con una participación 
del 12.9%.  
 
Tabla 16- Parque automotor motocicletas por cilindraje a 2019  
CILINDRAJE  No.MOTOCICLET AS % 
PARTICIPACIÓN  
<100  2.240.386  24,78%  
100-149 5.358.011  59,27%  
150-199 1.166.954  12,91%  
200-249 130.165  1,44%  
250-299 29.241  0,32%  
300-349 9.107  0,10%  
350-399 11.864  0,13%  
400-449 4.004  0,04%  
450-499 90.707  1,00%  
TOTAL 
GENERAL  9.040.439  100,00%  
Fuente: Cifras RUNT procesadas por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
 
En cuanto a la participación en el mercado por empresas, en la Ilustración 16 se observa que , en 
el 2018, Auteco representa aproximadamente el 32% del mercado seguido por AKT y Yamaha,  
 
cada una con una participación aproximada del 18%.  Honda, Suzuki y Hero representan el 
15,6%, 7,6% y 4% respectivamente.  Entre estas empresas se encuentra casi toda la totalidad el 
parque con una participación total del 94.8% a diciembre de 2018.  El resto de mercado está 
distribuido en otras empresas que importan unidades CBU como se pu ede apreciar en la misma 
ilustración. Para la vigencia 2019 se expondrá en los capítulos de Ensamblaje, importación y 
exportación más adelante, cómo se desagrega la participación por empresas en estas 
actividades comerciales.  
 
Ilustración 16- Participación por empresa de unidades CBU y CKD en el mercado nacional 
(2018)  
 
Fuente: ANDI  
 
El mercado de motocicletas está representado en términos de cilindraje permitiendo visualizar 
los rangos de cilindraje que más se comercializan en el país.  De acuerdo con las cifras de 
matrículas registradas en los informes de motocicletas elaborados por Andi y Fenalco para el 
año 2019, la Ilustración 17 muestra cinco diferentes rangos de cilindraje.  
 
 
 
Ilustración 17- Matrículas de motocicleta por cilindraje 2019  
 
Fuente: Elaboración propia sustraída de: Boletines mensuales de la ANDI, 2019  
Para el año 2019, el rango de cilindraje en el cual se matriculan más motocicletas corresponde 
al de 111 a 135cc, equivalente al 39% en promedio.  Le sigue el rango de 0 a 110cc, con un 29%.  
Este comportamiento se ha o bservado en forma reiterativa durante los últimos diez años como a 
continuación se muestra en la Ilustración 18, en donde de registros del  RUNT, con unos rangos 
más estrechos, se observa que el mayor número de motocicletas matriculado en el período 2010 -
2019 corresponde al cilindraje de 111 a 125 cc y en un segundo lugar de 0 a 110 cc, 
pertenecientes a motocicletas consideradas de bajo cilin draje (<300cc).  
Ilustración 18- Unidades de motocicletas matriculadas en el país (2010 -2019)  
 
Fuente: Elaboración propia sustraída de Cifras RUNT procesadas por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
Información Aduanera y Comercial de las motocicletas en el país  
• Por subpartida  arancelaria:  
Consiste en la Clasificación numérica del Sistema Armonizado que sirve para identificar los 
productos importados a efectos de aplicarles el régimen aduanero corresp ondiente, en especial 
los aranceles a la importación. Para las motocicletas, las subpartidas  son las que se muestran 
en la Tabla 17: 
 
 
Tabla 17- Subpartida arancelaria Motocicletas y sus partes  
SECCIÓN XVII  
CAPÍTULO: 87  MATERIAL DE TRANSPORTE  
VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y 
DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES; SUS PARTES Y 
ACCESORIOS  ARANCEL  
87.11  Motocicletas (incluidos los ciclomotores) y velocípedos 
equipados con motor auxiliar, con sidecar o sin él: 
sidecares   
87.11.10.00.00  Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada 
inferior o igual a 50 cm3 15% 
87.11.20.00.00  Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada 
superior a 50 cm3 pero inferior o igual a 250 cm3  30% 
87.11.30.00.00  Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada 
superior a 250 cm3 pero inferior o igual a 500 cm3  30% 
87.11.40.00.00  Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada 
superior a 500 cm3 pero inferior o igual a 800 cm3  30% 
87.11.50.00.00  Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada 
superior a 800 cm3 15% 
87.14  Partes y accesorios de vehículos de las partidas 87.11 
a 87.13   
87.14.10  De motocicletas (incluidos los ciclomotores)   
87.14.10.10.00  Sillines (asientos)  10% 
87.14.10.90.00  Los demás  10% 
87.14.20.00.00  De sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos  5% 
87.14.91.00.00  Cuadros y horquillas, y sus partes  10% 
87.14.92  Llantas y radios:   
87.14.92.10.00  Llantas (aros)  5% 
87.14.92.90.00  Radios  5% 
87.14.93.00.00  Bujes sin freno y piñones libres  10% 
87.14.94.00.00  Frenos incluidos los bujes con freno, y sus partes  5% 
98.01.10.00.00 Disposiciones de tratamiento especial  
Motocicletas (incluso con pedales) y ciclos con motor 
auxiliar, con sidecar o sin él; sidecares.  
Motocicletas de cilindrada inferior o igual a 185 cm3    
 
98.01.90.00.00 Disposiciones de tratamiento especial  
Motocicletas (incluso con ped ales) y ciclos con motor 
auxiliar, con sidecar o sin él; sidecares.  
Las demás   
Fuente: Clasificación Arancelaria según Decreto 2153 de 2016  
En cuanto a los aranceles mostrados en el cuadro anterior, es importante mencionar que las 
motos y cuatrimotos se v erán beneficiados a mediano plazo con la entrada en vigencia de los 
diversos tratados de libre comercio firmados por Colombia con Canadá, Europa y Estados 
Unidos.  
Es así como, el TLC suscrito con Estados Unidos contempla una rebaja del arancel hasta 0% 
gradual a 10 años para los modelos cuya cilindrada sea de 50 a 500cm3, y de 5 años, para los 
modelos de 500 a 800 cm3 e inmediata para motores de 800 cm3 en adelante. La marca 
beneficiada para este caso es la Harley Davidson y para los cuatrimotos , Polaris . 
Por su parte, el TLC con Canadá contempla el desmonte de arancel del 35% y 20% en forma 
gradual, entre 5 y 10 años, de acuerdo con  la cilindrada del motor y beneficia especialmente las 
marcas del grupo Bombardier, que fabrica cuatrimotos de uno o más pue stos con el sello Can -
am.  
Finalmente, en el tratado con la Unión Europea, tres marcas se afectarán principalmente: BMW 
de Alemania, Husqvarna de Italia y KTM de Austria, las cuales tienen representación oficial en 
Colombia.  (Revis ta Motor, 2020) .  
En cuanto a la posibilidad de suscribir posibles acuerdos comerciales para la reducción de 
aranceles en la comercialización de motocicletas con los países en los que se registra un mayor 
volumen de importaciones, se tiene que, debido a las desventajas comerciales existentes entre 
países como India y China con Colombia no es viable la firma de un TLC por ahora. Sin embargo, 
la situación es diferente con Japón, país con el cual se avanza en negociaciones para la firma de 
un TLC. D e otra parte, con Brasil (país incluido en el TLC Mercosur -Colombia), desde el período 
presidencial pasado, se firmó una declaración conjunta entre los ministerios de comercio de 
ambos países para la homologación de los formularios de los certificados de o rigen para hacer 
más eficiente los trámites ante las Ventanillas Únicas de Comercio Exterior (VUCE).  (Ministerio 
de Comercio, Industria y Turismo, 2018) . 
En relación con las exportaciones, el país con el que Colombia exporta mayor número de 
unidades de motocicletas es Ecuador con un 96.6% de participación. Con este país Colombia 
mantiene vigente un Acuerdo de mutuo reconocimiento y preferencias arancelarias bajo el TLC 
Mercosur.  (SICE. Tratado de libre Comercio, 1991)  
De acuerdo con lo anterior, en la Tabla 18 se muestra el resumen de los TLC de Colombia con 
los principales  países con los que sostiene relaciones comerciales en la importación/exportación 
de motocicletas:  
  
 
Tabla 18- Resumen situación arancelaria con principales países para el comercio de 
motocicletas a 2019  
PAÍS  RELACIÓN 
COMERCIAL/MOTOCICLETAS  TLC 
INDIA  Importaciones  N/A 
CHINA  Importaciones  N/A 
BRASIL  Importaciones  Mercosur  
JAPÓN  Importaciones  En trámite  
ECUADOR  Exportaciones  Mercosur  
Fuente: Información suministrada por DANE  
• Por CIIU : 
Corresponde a la clasificación uniforme de las actividades económicas por procesos productivos 
para registrar estadísticas de orden nacional. En este caso para el proceso de ensamblaje de 
motocicletas, según el DANE se desagrega en dos clases conforme a su  actividad como se 
muestra en la Tabla 19: 
Tabla 19- Clasificación de ensamblaje de motocicletas según CIIU  
DIVISIÓN: 45 -47 
GRUPO G -“Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores y 
motocicletas”  
1- Para la venta de motocicletas y sus partes:  
            Clase:4541  
            Descripción: ”Comercio de motocicletas y sus partes, piezas y accesorios”  
2- Para el mantenimiento y reparación de motocicletas:  
             Clase: 4542 
             Descripción: “Mantenimiento y reparación de motocicletas y sus partes, piezas y accesorios”.  
DIVISIÓN:30  
GRUPO 309 -“ Fabricación de otros tipos de equipo de transporte”  
Para la fabricación de motocicletas   
 
Clase:3091  
Descripción: “Fabricación de motocicletas”.  
Fuente: DANE, “Clasificación industrial internacional uniforme de todas las actividades económicas”  
Generalidades  
 
En Colombia, la industria de automóviles y autopartes representa el 3.2% de la producción total 
del país, es decir cerca de medio punto del PIB total  (Salamanca, 2019) . Así mismo, constituye 
el 4 % de la producción bruta industrial colombiana.  (Colombia CO, 2019) . 
 
Colombia ocupa el segundo lugar de producción (ensamble) de motocicletas, después de Brasil. 
(Colombia CO, 2019) . El mercado colombiano de motocicletas está compuesto por unidades de 
ensamble o CKD y por las unidades importada s o CBU, como se presenta en la Ilustración 19, 
de donde se observa que, en el 2019, el 90% del mercado estaba compuesto por unidades 
ensambladas CKD y el 10% corresponde a las unidades importadas CBU.  
 
Ilustración 19- Mercado de motocicletas en Colombia  
 
 
Fuente: ANDI -“Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país” 2016, “Estudio motos 2019”, 
Información suministrada en archivos Excel, Información ventas sustraída de los Boletines vehículos motocicletas: 
http://www.andi.com.co/Home/Camara/4 -automotriz#boletinesvehiculosmotocicletas  
 
Con base en la anterior información a continuació n revisaremos más en detalle las actividades 
que se desarrollan en esta industria como son: Ensamble, importación, exportación y 
comercialización:  
 
 
• Ensamble -Producción Nacional  
 
 
Según el Decreto 1074 del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, en relación con el 
Régimen de Ensamble para Motos, Artículo 2.2.1.10.2.2  –“Las empresas ensambladoras de 
motocicletas y motonetas deberán cumplir anualmente con un porcentaje de integración nacional, 
PIN, mínimo del diecisiete por ciento (17%)”. E l cálculo del PIN es una expresión matemática que 
 
 
está en función del CNM (Valor de los materiales productivos nacionales para el ensamble de 
motocicletas y motonetas) del cual se requiere que incorporen como mínimo el 40% del valor 
agregado nacional y del  CKD (Expresado en $col CIF de los componentes, las partes y las piezas 
no originarios de Colombia, importados para el ensamble de motocicletas y motonetas).  
 
En relación con las partes relativas al sistema de frenado (ver Ilustración 20), este es uno de los 
componentes que se importan como CKD dentro del proceso de ensamble.  
 
Ilustración 20- Proceso de ensamble  de motocicletas  
 
 
Fuente: Elaboración propia sustraída de (ANDI, s.f.)  
 
En cuanto a las estadísticas de Producción de motocicletas en el país, durante el período 2000 -
2019, Colombia ha mostrado un crecimiento importante en el ensamble de motocicletas pasando 
de 53.490 unidades producidas en el año 2000 a 585.969 en el 2019, cifras que ubican al país 
como el segundo productor de estos vehículos en la región. No obstante, a lo largo de este lapso 
de tiempo se han  experimentado fluctuaciones en el comportamiento de este sector como un 
estancamiento entre los años 2008 y 2009 debidos a la crisis económica mundial del 2009 que 
repercutieron en dificultades al acceso al crédito y mayor desempleo. Estas cifras de produ cción 
se recuperaron entre el 2010 y el 2016 con un crecimiento positivo en promedio del 5%, pero 
luego mostraron una desaceleración entre el 2016 y 2017 debidas a la devaluación del peso y la 
caída del precio del petróleo, finalmente en el 2018 y 2019 se muestra una recuperación del 
sector con un 24% de crecimiento en la producción.  
 
Durante la presente vigencia, debido a los efectos del COVID 19, las ensambladoras 
colombianas, se han acogido a la cuarentena impuesta por el Gobierno Nacional y esto podrá 
reflejarse en algunos retrasos en la entrega de las unidades ya vendidas y en la llegada de piezas 
de ensamblaje o CKD ya que muchas de estas son producidas por terceros , por ejemplo:  
• Las suspensiones suelen ser de KYB, Endurance, Showa, Marzocchi, Öhlins o Sachs;  
• Los sistemas de frenado son fabricados por Bosch o Continental;  
• Los neumáticos de Dunlop, Pirelli, Continental, Michelin, Bridgestone, Metzeler, MRF o 
TVS 
 
 
 
Además, muchas de las marcas más importantes del mundo cuentan con plantas fuera de sus 
países de origen como las que Triumph posee en Tailandia; Suzuki en Malasia, India y China; 
Honda en Brasil y el sureste asiático; Yamaha en Italia, Francia y el sureste asiático, Benelli en 
China o Harley Davidson en India, por citar solamente algunas.  (Publimotos, 2020) . 
 
Sin embargo, se espera que una vez superado este suceso de orden mundial se estabilice el 
nivel de producción de motocicletas y se recupere el dinamismo que venía experimentando.  
 
Del total de la producción nacional, en promedio el 4% fue destinado a exportaciones y alrededor 
del 96% es consumido en el mercado interno. Es así como la mayor parte de la industria de 
motocicletas del país está representada por las empresas ensambladora s que representan el 
97% de las motos matriculadas como se puede observar en la Tabla 20:  
 
 
Tabla 20- Principales empresas ensambladoras en Colombia  
Nombre Empresa  Ensambladora  Portafolio  
Autotécnica Colombiana S.A  Auteco  Kawasaki (Japón)  
Bajaj (India)  
Kymco (Taiwan)  
KTM (Austria)  
Victory (Colombia)  
Colombiana de Comercio S.A -Corbeta 
S.A. AKT Motos  AKT (Colombia)  
TVS (India)  
Royal Enfield (Reino Unido)  
Industria Colombiana de Motocicletas 
Yamaha S.A.  Incolmotos Yamaha  Yamaha (Japón)  
Suzuki Motor de Colombia S.A.  Suzuki Motor  Suzuki (Japón)  
Fábrica Nacional de Autopartes S.A.  Fanalca -Honda  Honda (Japón)  
HMCL Colombia -Hero  HMCL Colombia -Hero  Hero (India)  
Fuente: ANDI  
Las cifras de unidades ensambladas durante el 2019 y su participación por cada una de las 
empresas listadas en la Tabla 20 se muestran a continuación en la Ilustración 21: 
Ilustración 21-Producción Nacional por Empresa a Diciembre 2019  
-  
Fuente: DIAN  
 
 
Las piezas de ensamblaje que se importan al país para la producción CKD de motocicletas 
provienen de los siguientes países en los registros del 2019 como se muestra en la Ilustración 
22: 
Ilustración 22-Producción nacional CKD por país – Diciembre 2019  
 
Fuente: DIAN  
 
 
Fuente: DIAN  
 
 
 
PAÍS Unidades Valor Fob USD Participación
INDIA 265.955 213.470.313 45,39%
CHINA 230.753 136.008.248 39,38%
INDONESIA 28.640 20.743.641 4,89%
ZONA FRANCA PERMANENTE CONJUNTO INDUSTRIAL PARQUE SUR 24.044 17.090.418 4,10%
TAIWAN 16.094 12.692.052 2,75%
TAILANDIA 15.369 14.935.842 2,62%
BRASIL 2.400 7.401.066 0,41%
JAPON 2.097 6.893.620 0,36%
FRANCIA 272 862.116 0,05%
VIET NAM 215 128.910 0,04%
SINGAPUR 80 89.200 0,01%
AUSTRIA 50 216.787 0,01%
Total 585.969 430.532.213 100%PRODUCCIÓN POR PAÍS A DICIEMBRE DE 2019
 
 
• IMPORTACIONES CBU  
 
El mercado de motocicletas en el país durante 2019 se constituyó en un 90% por unidades 
ensambladas y en un 10% por unidades importadas, en promedio durante el período 2000 -2019 
las importaciones de motocicletas como CBU conformaron el 9% del mercado.  
El volumen de impo rtaciones por país durante 2019 se muestra en la Ilustración 23, en donde se 
observa una participación del 87% de China y la India en relación con otros países de 
participación individual de mucha menor envergadura. De esta participación, el 74.6% 
corresponde a China y el 12.2% a la India.  
Ilustración 23- Importaciones motocicletas CBU por país de Origen a Diciembre 2019  
 
 
Fuente: DIAN  
PAÍS Unidades Valor Fob US Participación
CHINA 46.523 19.095.047 74,62%
INDIA 7.599 11.638.467 12,19%
BRASIL 3.435 8.730.523 5,51%
JAPON 1.198 7.129.542 1,92%
ALEMANIA 1.142 13.487.065 1,83%
INDONESIA 920 2.493.920 1,48%
AUSTRIA 808 5.957.044 1,30%
ITALIA 280 3.037.727 0,45%
ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA 182 2.739.916 0,29%
TAILANDIA 152 699.176 0,24%
TAIWAN (FORMOSA) 52 135.100 0,08%
VIET NAM 30 12.947 0,05%
FRANCIA 14 66.164 0,02%
BELGICA 8 17.330 0,01%
SUIZA 1 720 0,00%
REINO UNIDO 1 12.000 0,00%
Total 62.345 75.252.688 100%IMPORTACIONES POR PAÍS DE ORIGEN A DICIEMBRE 2019
 
 
Los volúmenes de importación registrados por empresas durante 2019 se muestra n en la 
Ilustración 24. En éste, la mayor participación la tienen las empresas Technowheel y Grin 
Colombia con un 12.8% y un 11.4% respectivamente.  
Ilustración 24- Importaciones motocicletas CBU por Empresa a Diciembre 2019  
 
 
 
- Fuente: DIAN  
 
 
Empresa Unidades Valor Fob US Participación
TECHNOWHEEL 7.959 2.300.043 12,77%
GRIN COLOMBIA 7.080 2.128.159 11,36%
YAMAHA 6.040 12.877.861 9,69%
FANALCA 4.627 11.835.760 7,42%
AUTECO MOBILITY 4.158 2.282.760 6,67%
AUTECO SAS. 3.653 7.791.422 5,86%
LIME NETWORK 3.068 987.176 4,92%
COLOMBIANA DE COMERCIO 2.783 3.795.096 4,46%
MOVO MOBILITAS COLOMBIA 2.282 847.141 3,66%
FALABELLA DE COLOMBIA 2.192 667.255 3,52%
SUZUKI MOTOR 2.130 2.871.203 3,42%
KEEWAY BENELLI 1.719 1.058.921 2,76%
AUTOGERMANA 1.624 15.136.819 2,60%
NUEVA INC 1.487 438.505 2,39%
SISTEMAS ENERGETICOS ALTERNATIVOS SAS 1.432 362.100 2,30%
MN FOTO S.A.S 1.125 302.253 1,80%
ECOMOTORES INTERNACIONAL S.A.S 1.115 268.405 1,79%
CKT  GLOBAL   S.A.S. 999 249.725 1,60%
OTROS 6.872 9.052.082 11,02%
Total 62.345 75.252.688 100,00%IMPORTACIONES POR EMPRESA A DICIEMBRE 2019
 
 
 
• EXPORTACIONES:  
 
Como se muestra en la Ilustración 19, las exportaciones de motocicletas han tenido un 
comportamiento variable en el período 2000 -2019, registrando el volumen más alto en el año 
2000 con 5.166 unidades exportadas equivalentes al 9 % del número de motocicletas que 
integran el mercado nacional. En este sentido, el volumen más bajo se observó en el 2011 con 
tan sólo 224 motocicletas exportadas el cual no alcanza a obtener un resultado porcentual 
significativo (0%) frente al mercado de estos vehículos.  
Es así como las exportaciones constituyen un mínimo porcentaje de la comercialización de 
motocicletas ya que prácticamente la totalidad de unidades importadas y ensambladas en el país 
son destinadas al consumo interno.  
No obstante,  las siguientes son las cifras de exportación reportadas en el año 2019 de acuerdo 
con el país destino de estos vehículos (Ver Ilustración 25). Como se observa , el 96.6% de 
motocicletas se exportan al Ecuador.   
Ilustración 25- Exportaciones motocicletas por país destino a Diciembre 2019  
 
 
Fuente: DIAN  
 
 
En cuanto a las marcas de las unidades exportadas en el 2019, de 11.066 unidades, 11.065 
(99.99%) fueron de marca Suzuki y tan sólo una (0.01%) de marca Fanalca como lo muestra la 
Ilustración 26: (Publimotos, 2015) . 
 
Ilustración 26- Exportaciones motocicletas por Marca a Diciembre 2019  
 
 
Fuente: DIAN  
 
• VENTAS/CONSUMO INTERNO:  
 
La estimación del Consumo Aparente de motocicletas en el país permite conocer de una manera 
rápida el potencial de unidades disponibles para la venta a nivel nacional, basados en los cálculos 
de importaciones y producción menos las exportaciones. Este indicador comparado con las 
Ventas, es decir las unidades matriculadas muestran la efectiva demanda de estos vehículos. 
Cuando las ventas son superiores al Consumo aparente indica que hubo unidades compradas 
en la vigencia que  correspondían a saldos de vigencias anteriores.  
Como se observa en la Tabla 21, en el período 2010 -2019, en los años en que los datos de 
ventas  son inferiores al consumo aparente, el promedio resultante de la relación entre estas dos 
variables es de 96.2%, lo que significa que tan sólo ha quedado un promedio de 3.8% de saldo 
de las unidades disponibles para el consumo interno.  
De otra parte , se evidencia un incremento en las ventas de motocicletas entre el 2010 y el 2014 
y una desaceleración en el mercado durante el período 2015 -2017, la cual afectó a todas las 
ensambladoras especialmente a Fanalca con su marca Honda que fue una de las que más si ntió 
el freno en las ventas, con un 25% menos; seguida muy de cerca por Suzuki que solo perdió el 
2,4% de su cuota del mercado  (Publimotos, 2015) . En cuanto al cilindraje en el 2017, las motos 
de hasta 110 c.c. cayeron en 9.5% frente al primer semestre de 2016, las motos entre 111 c.c. y 
135 c.c. cayeron el 20% y las de más de 160 c.c. un 40%.  
 
 
Para el período 2018 -2019 se inició una fase de recuperación en ventas mostrando un ritmo 
acelerado en el 2019 si se compara con 201 8, pues el crecimiento fue del 11% con 604.960 
motocicletas vendidas, es decir con 57.664 más.  
Tabla 21- Ventas nacionales motocicletas (2010 -2019)  
 
Fuente: Elaboración propia información sustraída de ANDI  
Las 10 motocicletas más vendidas durante 2019 fueron las siguientes (Autofact, s.f.)  (Ver  
 
Ilustración  27): 
 
1) BAJAJ BOXER CT 100 AHO:  
La moto más vendida en lo que va de año es la Bajaj Boxer CT 100 AHO. Es vendida como una 
moto duradera y eficiente en cuanto a gasto de combustible. Cuenta con u n motor 4 tiempos 
monocilíndrica y su CILINDRADA es de 99. 27 cc. Tiene un peso neto de 109 Kg. Precio: 
$3.599.000 . 
 
2) AKT AK125 NKDR  
Este modelo está diseñado principalmente para la ciudad. Resalta su excelente consumo de 
combustible, agilidad y peso liviano.  Precio : $2.990.000 . 
 
3) HONDA CB125F  
Presenta un diseño robusto, con un peso de 117 Kg y un motor diseñado para un consumo de 
combustible mínimo. Resaltan sus llantas anchas de 18 pulgadas. Precio: $4.490.000.  
 
4) YAMAHA XTZ125  
Esta moto con gran diseño ofrece un sistema de encendido eléctrico y sistema de encendido  de 
luces automático. Cuenta con un motor 4 tiempos y cilindraje de 124cc.  Precio: $7.000.000 . 
 
5) VICTORY ONE  
En el quinto lugar se encuentra la Victory One. Esta es una moto para la ci udad, liviana y fácil de 
manejar. Por su cilindraje de 97cc no paga impuesto y su SOAT es el más económico. Su peso 
es de 97 Kg.  Precio:  $3.199.000.  
 
6) HONDA XR150L  
AÑOCONSUMO 
APARENTE
(Unidades)% 
VARIACIÓN 
CONSUMOVENTAS ó 
UNIDADES 
MATRICULADAS%
 VARIACIÓN
VENTAS% 
(VENTAS/  
CONSUMO 
APARENTE)
2010 369.179 379.221 102,7%
2011 530.080 44% 490.227 29% 92,5%
2012 589.174 11% 580.950 19% 98,6%
2013 649.111 10% 627.145 8% 96,6%
2014 684.989 6% 661.352 5% 96,5%
2015 671.525 -2% 663.235 0% 98,8%
2016 562.676 -16% 567.640 -14% 100,9%
2017 498.178 -11% 500.727 -12% 100,5%
2018 574.804 15% 547.296 9% 95,2%
2019 637.248 11% 604.960 11% 94,9% 
 
Una moto todoterreno. Con un cilindraje de 149.1 cc  y motor 4 tiempos, incluye un sistema de 
ence ndido de luces automático. Su peso es de 129 Kg y  el precio ronda los $7.399.000 . 
 
7) YAMAHA YW125XFI  
En el séptimo lugar esta moto tipo scooter, ideal para un uso diario. Ofrece un motor 4 tiempos y 
125cc de cilindrada.  Precio:  $7.900.000 . 
 
8) BAJA J DISCOVER 125 ST -R BS  
Con un gran diseño deportivo, la Bajaj Discover entra en el top 10 de este listado. Tiene un motor 
4 tiempos, monocilíndrica  (DTS -i) y su CILINDRADA es de 124. 59 cc. Su peso neto es de 125 
Kg. Precio : $4.399.000 . 
 
9) AKT AK125RL  
Esta es una motocicleta de diseño deportivo con cilindrada de 125cc. dinámica y 
divertida.  Precio:  $3.790.000 . 
 
10) YAMAHA FZN150D -6 (FZ -S) 
Esta motocicleta de cilindraje 149cc y motor de 4 tiempos ofrece gran estabilidad de conducción, 
consumo efi ciente de combustible y mínimo mantenimiento.  Precio: $6.900.000.  
 
Ilustración 27- Motos más vendidas 2018 -2019
 
Fuente: ANDEMOS  
En cuanto al comportamiento en ventas en los años 2017 -2019 se observa que las motocicletas 
más vendidas en el país corresponde n al cilindraje de 111 a 135 cc como lo evidencian las 
Ilustración 28 e Ilustración 29: 
 
 
Ilustración 28- Matrículas de motocicleta según 
cilindraje 2017 -2018 Ilustración 29- Matrículas de motocicleta según su 
cilindraje 2019  
  
Fuente: ANDI, Las motocicletas en Colombia: aliadas 
del desarrollo del país,Estudio del sector, 2019 , Vol. 2”,   Fuente: Datos suministrados por ANDI  
 
Finalmente, durante lo corrido del 2020, en mayo, las matrículas de motocicletas nuevas llegaron 
a 17.580 unidades, lo cual representó una caída de 65,4%, frente al mismo mes de 2019, aunque 
con un repunte notable frente al pasado mes de abril.  
A pesar de la buena dinámica que venía presentando la venta de motocicletas nuevas en los 
últimos años en el país, la crisis sanitaria ha afectado notablemente a esta industria, pues en 
mayo las matrículas lle garon a  17.580 unidades, una caída de 65,4% frente al mismo mes de 
2019.   
Este tendencia se  ve reflejada igualmente en las ventas acumulada s del año  pues, según un 
informe elaborado por Fenalco y la Andi,  el número de matrículas registradas en el acumulado 
del año fue de 163.751 unidades, lo que representó una disminución de 33,2% frente al mismo 
periodo del año anterior.  
De acuerdo con la Fe deración de Comerciantes, en los últimos 20 años, la motocicleta como 
medio de transporte eficiente y económico, se ha convertido en una herramienta de movilidad y 
trabajo, pues  uno de cada siete colombianos usa motocicleta. “El 90% de las motocicletas que  
se comercializan en el país son producidas en Colombia  y el 98% son empleadas como vehículos 
de trabajo y transporte, mientras que solo el 2% se usa para recreación o deporte”, indicó 
Fenalco.  
Desde diferentes gremios, como  Andemos, la A NDI o el mismo Fenalco , han resaltado la 
importancia que tendrá la movilidad individual en los próximos meses para contrarrestar el 
aumento de casos po sitivos de Coronavirus.  
“La movilidad individual es fundamental para el control de la pandemia, y en este sentido, la 
motocicleta se convierte en una alternativa para que las personas se desplacen, evitando las 
aglomeraciones en el transporte público”, man ifestó el gremio de los comerciantes.  
 
 
Cabe mencionar que en mayo las matrículas se recuperaron de cierta manera, pues en abril, 
esta cifra  llegó solo a 198 motocicletas.  
 
En su mayoría, los colombianos prefieren comprar motocicletas de un cilindraje de entre 111 cc 
y 135 cc, ya que 36,7% de las motos matriculadas estuvieron en este rango, mientras que 23% 
son entre  0 cc y 110 cc.  
 
En cuanto al segmento, las adaptadas para la calle fueron las preferidas, ya que alcanzaron un 
72% de participación en el total, seguidas muy de lej os por las scooter, con un 8%. En cuanto a 
la participación por empresa,  Auteco lleva la delantera, con sus marcas Bajaj, KTM y 
Husqvarna,  con 4.515 matriculas, es decir, 26% del total; en el segundo lugar Incolmotos -
Yamaha, con una participación del 25% y  4.395 matriculas; y luego Fanalca – Honda, con una 
participación de 15% y 2.548 matriculas.  (Revista DINERO, 2020) . 
 
• EMPLEO:  
 
Con el crecimiento de la industria de la motocicleta la oferta de empleo también se ha visto 
beneficiada a través de la oferta de empleos directos aumentando de 1.762 personas empleadas 
en el sector en el año 2002 a 7.035 en el 2018. Adicionalmente por cada empleo directo se 
generan cuatro empleos en los proveedores, y esto sumado a los empleos ge nerados en el área 
comercial, la red de servicios y productos, talleres, repuestos e importadores, se calcula la 
generación de unos 70.000 empleos.   (ANDI, 2019) . 
De otra parte, la motocicleta como instrumento de trabajo gener a muchas otras fuentes de 
empleo informal y formal en oficios  como domicilios, repartición de correo, periódicos y 
mensajería a empresas, el cual se estima en aproximadamente dos millones de personas 
beneficiadas.  
Con base en lo anterior, se calcula que la s motocicletas emplean en Colombia una cifra de más 
de 2,6 millones de personas, lo que ha significado el 2.5% del empleo en la industria 
manufacturera.  (PROCOLOMBIA, s.f.)  Beneficiando así a aproximadamente 7.8 millones de 
habit antes si se considera que, por cada motociclista, en promedio tres personas que constituyan 
su familia se beneficiarían.  
Por otro lado, la contribución al empleo que genera la motocicleta como instrumento de trabajo, 
a través de oficios  
Así las cosas, en el campo industrial, comercial, de utilización como instrumento de trabajo. 
Tomando un promedio de tres personas por fami lia, podría afirmarse que la motocicleta apoya la 
subsistencia de más de 7,8 millones de colombianos. Además, estas personas, al disponer un 
vehículo de transporte individual, ingresan a la vida moderna, lo cual genera un cambio en su 
cotidianidad, que se manifiesta en mayor libertad y autonomía. Dado su tamaño, la motocicleta 
no requiere garaje, lo que representa un ahorro adicional para estas familias versus la adquisición 
de un automóvil.  
La importancia de la motocicleta en la creación de empleo, además  de lo mencionado 
anteriormente, se hace aún más fuerte por la facilidad de adquisición del vehículo y en su 
concreción como fuente de ingresos adicionales para los hogares colombianos. Es así como, 
según informe de la BBVA en su informe “Situación Automot riz 2018”: “El 82% de los Hogares 
con moto tiene un Jefe de Hogar ocupado. Este porcentaje es de 74% en los hogares en general 
y de 77% en los hogares con carro” como se muestra en la Ilustración 30:  
 
 
Ilustración 30- Ocupación hogares con y sin vehículo (con y sin moto/automóvil)  
 
Fuente: Situación Automotriz BBVA, 2018  
 
10.4.  ANTECEDENTES INTERNACIONALES  
10.4.1.  Antecedentes normativos técnicos internacionales  
Actualmente, las motocicletas están siendo equipadas con sistemas ABS, con sistemas CBS, 
con una combinación de ambos, o, en algunos casos, sin ningún sistema.  Algunos países han 
adoptado r egulaciones para establecer el tipo de sistema que debería incluir la motocicleta, y 
específicamente han exigido el cumplimiento de reglamentos técnicos que permitan cubrir los 
aspectos generales de requerimientos de frenado, que incluyan requisitos tanto de desempeño 
como de sistema.   
 
Existen diversos reglamentos técnicos y estándares voluntarios a nivel mundial relacionados con 
el frenado de motocicletas, entre los cuales se enumeran los más representativos en la Tabla 22.    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla 22- Reglamentos y Normas internacionales para Frenos de motocicletas  
País Reglamento  Titulo  
Europa  UNECE Regulation No. 78  Uniform provisions concerning the approval of 
vehicles of category L vehicles with regard to braking 
(Vehículos de categoría L con respecto al frenado ) 
EU Directive 93/14/EEC  Braking for category L vehicles (Frenado para 
vehículos de categoría L)  
Estados 
Unidos  U.S. Code of Federal 
Regulations (CFR) - Federal 
Motor Vehicle Safety Standard 
FMVSS 122  Motorcycle brake systems (Sistema de frenado de 
motocicletas)  
Canadá  Canadian Motor Vehicle Safety 
Regulation No. 122  Motorcycle brake systems (Sistema de frenado de 
motocicletas)  
Japón  Japanese Safety Standard JS12 -61 
Australia  Australian Design  Rule 33/00  Brake systems for motorcycles and mopeds 
(Sistemas de frenado para motocicletas y mopeds ) 
Suiza  ISO 8710:1995  Motorcycles – Brakes and braking devices  
- tests and measurement methods (Frenado y 
dispositivos de frenado - pruebas y métodos de 
ensayo)  
ISO 12364:2001  Two-wheeled motorcycles - Antilock braking 
systems (ABS)  
- tests and measurement methods (ABS – pruebas y 
métodos de ensayo)  
ISO 8709:1995  Mopeds – Brakes and braking devices  
- tests and measurement methods (frenado y 
dispositivos de frenado – pruebas y métodos de 
ensayo)  
ISO 12366:2001  Two-wheeled mopeds - Antilock braking systems 
(ABS)  
- tests and measurement methods ((ABS – pruebas 
y métodos de ensayo)  
Estados 
Unidos  SAE J109 MAR87  Service Brake System Performance Requirements 
(requerimientos de desempeño para sistemas de 
frenado de servicio  
Fuente: Motorcycle brake systems. 1998 Agreement on UN Global Technical Regulations (UN GTRs). Vehicle 
Regulations.  UNECE.http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html  
En Europa, se encuentra la Comisión Económica para Europa de la Naciones Unidas (CEPE), 
cuyo objetivo es promover la integración económica, incluye 56 estados miembros de Eur opa, 
América del Norte y Asia.  La CEPE establece normas, estándares y convenciones para facilitar 
la cooperación internacional dentro y fuera de la región.  Por medio de su división de transporte 
sostenible, el foro mundial para la armonización de las reg ulaciones de vehículos (WP.29) se 
incorporan las innovaciones tecnológicas de los vehículos para hacerlos más seguros y 
ecológicos.  Su objetivo se enfoca a las acciones dirigidas a la armonización mundial o el 
desarrollo de reglamentos técnicos para vehíc ulos, los cuales están dirigidos a mejorar la 
seguridad de los vehículos, proteger el medioambiente, promover la eficiencia energética y 
aumentar el rendimiento antirrobo.  Dicho foro fue establecido en 1952 y administra tres acuerdos 
de las Naciones Unida s: 
  
 
1. Acuerdo de las Naciones Unidas de 1958: adopción de prescripciones técnicas uniformes 
para vehículos con ruedas, equipos y piezas que pueden montarse y/o usarse en 
vehículos con ruedas y las condiciones para el reconocimiento recíproco de 
homologacione s concedido sobre la base de estas prescripciones;  
 
2. Acuerdo de las Naciones Unidas de 1998: establecimiento de reglamentos técnicos 
mundiales para vehículos con ruedas, equipos y piezas que puedan montarse y/o 
utilizarse en dichos vehículos;  
 
3. Acuerdo de la ONU de 1997: adopción de condiciones uniformes para inspecciones 
técnicas periódicas de vehículos con ruedas y el reconocimiento recíproco de dichas 
inspecciones.  
 
El Acuerdo de 1958 tiene como objetivo promover la armonización de los reglamentos y el 
reconocimiento mutuo (facilitar el comercio internacional de vehículos y sus componentes) de las 
homologaciones entre las partes contratantes del acuerdo.  Actualmente, existen 147 
reglamentos, entre los cuales existen diferentes reglament os para los vehículos de categoría L 
(L1, L2, L3, L4 y L51) (UNECE)  , definidos como aquellos vehículos a motor de menos de 4 
ruedas.  Entre estos reglamentos, el reglamento UN R78, “Uniform provisions concerning  the 
approval of vehicles of category L with regard to braking”, establece el reglamento sobre la 
homologación de vehículos de categoría L con respecto al frenado (UNECE, s.f.) .  
 
En Estados Unidos, el Código de R egulaciones Federales (CFR)  está dividido en 50 títulos que 
representan áreas sujetas a regulación federal (https://www.archives.gov/federal -
register/cfr/about.html, s.f.) (Bosch Corp.), de los cuales el título 49 se refiere a transporte e 
incluye los reg lamentos vehiculares FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards), y 
específicamente el FMVSS 122, “ Sistema de frenado de motocicletas ”, que tiene por objeto 
asegurar un desempeño de frenado seguro de las motocicletas bajo condiciones de conducción 
norma les y de emergencia.  
 
Tanto la regulación europea como americana  establecen diferentes pruebas para evaluar el 
desempeño de sistema de frenado de las motocicletas incluyendo los sistemas de seguridad de 
frenado como el ABS y CBS.  
 
En el caso americano, se establece unas condiciones de prueba, procedimientos y 
requerimientos de desempeño de la moto a evaluar, entre las cuales se encuentran unos 
requerimientos generales y de preparación para realizar las pruebas específicas de desempe ño. 
 
1L1: Vehículo de dos ruedas, cuya cilindrada del motor, en caso de un motor térmico, no exceda 50 cm3, y cualquiera 
que sea el medio de propulsión, con una velocidad máxima de diseño inferior a 50 km/h.  
L2: Vehículo de tres ruedas, de cualquier disposición de rueda, cuya cilindrada del motor en caso de un motor 
térmico no exceda los 50 cm3, y cualquiera que s ea el medio de propulsión con una velocidad máxima de diseño 
inferior a 50 km/h.  
L3: Vehículo de dos ruedas, cuya cilindrada del motor en el caso de un motor térmico exceda 50cm3 o cualquiera 
que sea el medio de propulsión, con una velocidad máxima de dise ño superior a 50 km/h.  
L4: Vehículo de tres ruedas dispuestas asimétricamente en relación con el plano medio longitudinal, cuya cilindrada 
del motor exceda 50 cm3 o cualquiera que sea el medio de propulsión, con una velocidad máxima de diseño superior 
a 50 km/h (motocicletas tipo “sidecars”)  
L5: Vehículo de tres ruedas dispuestas simétricamente en relación con el plano medio longitudinal, cuya cilindrada 
del motor exceda 50 cm3 o cualquiera que sea el medio de propulsión, con una velocidad máxima de diseño superior 
a 50 km/h   
 
Por su parte, el reglamento europeo establece el procedimiento para la obtención de la 
homologación con respecto al cumplimiento de reglamento, así como unas especificaciones 
requeridas previas a la realización de ensayos, las condiciones y procedimien to de ensayo, y los 
requisitos de eficacia.   
 
Estos estándares requieren que el sistema de frenado de la motocicleta cumpla con un nivel 
mínimo de desempeño, en términos de desaceleración, distancia de frenado, disminución de la 
capacidad de frenado y des empeño en superficie mojada.    
 
Las pruebas de desempeño a evaluar tanto en el reglamento europeo como en el americano  se 
enumeran a continuación:  
 
a. Frenada en seco: accionamiento de un solo mando de freno  
b. Ensayo de frenada en seco: accionamiento de todos  los mandos del frenado de servicio  
c. Ensayo a alta velocidad  
d. Ensayo con frenos mojados  
e. Ensayo de pérdida de eficacia por el calor  
f. Ensayo del sistema de frenado de estacionamiento en vehículos equipados con frenos 
de estacionamiento  
g. Ensayos del ABS  
h. Ensayo de fallo parcial en el caso de los sistemas de frenado de servicio divididos  
i. Ensayo de fallo del sistema de frenado asistido  
 
Varios países han acogido y/o aplicado el reglamento americano o el reglamento europeo.  
Adicionalmente, si lo deciden, por medio de un acto administrativo establecen los requerimientos 
de cumplimiento y mediante la determinación de un rango de cilindraje, establecen a que 
motocicletas les corresponde venir equipadas con un sistema de seguridad de frenado como el 
ABS o el CBS.  La Ilustración 31 muestra los países que acogen un reglamento o que tienen en 
su agenda política la implementación del requerimiento del sistema de frenado ABS, así como 
los países que han establecido los requerimientos de acuerdo con el cilindraje (Bosch Corp.) .  
.  
  
 
Ilustración 31- Legislación del sistema ABS en 2018 a nivel mundial  
 
Fuente:  Two-Wheeler & Powersports.  Motorcycle ABS.  ABS legislation in 2018.  Bosch Corp. (Bosch Corp., s.f.)  
 
La anterior imagen se puede resumir en la Tabla 23 (CONTRAN (Brasilian National Traffic 
Council))  
 
 
Tabla 23 – Legislación del Sistema ABS en 2018 a nivel mundial  
País Legislación  
Estados Unidos  
En agenda política  Ecuador  
Uruguay  
Brasil  • ABS para todos los tipos de motocicleta nuevos:  
o ≥300cc en un periodo de transición entre los años 2016 a 2019  
Nota : < 300cc: equipamiento de ABS o CBS  
Naciones Unidas  • ABS para todos los tipos de motocicleta nuevos:  
o >125cc a partir de 01/2016  
• ABS para todos los tipos de motocicleta existentes:  
o >125cc a partir de 01/2017  
Nota :>50cc: equipamiento de ABS o CBS  
China  • ABS para todos los tipos de motocicleta nuevos:  
o >250cc a partir de 07/2019  
• ABS para todos los tipos de motocicleta existentes:  
o >250cc a partir de 07/2020  
Nota : >250cc obligatorio en rueda delantera y trasera  
>150cc y ≤250cc: equipamiento de ABS o CBS  
India  • ABS para todos los tipos de motocicleta nuevos:  
o >125cc a partir de 04/2018  
• ABS para todos los tipos de motocicleta existentes:  
 
 
o >125cc a partir de 04/2019  
Nota : <125cc: equipamiento de ABS o CBS  
Japón  • ABS para todos los tipos de motocicleta nuevos:  
o >125cc a partir de 10/2018  
• ABS para todos los tipos de motocicleta existentes:  
o >125cc a partir de 10/2021  
Nota : >50cc: equipamiento de ABS o CBS  
Taiwán  • ABS para todos los tipos de motocicleta nuevos:  
o >125cc a partir de 01/2019  
• ABS para todos los tipos de motocicleta existentes:  
o >125cc a partir de 01/2021  
Nota : >50cc: equipamiento de ABS o CBS  
Australia  • ABS para todos los tipos de motocicleta nuevos:  
o >125cc a partir de 11/2019  
• ABS para todos los tipos de motocicleta existentes:  
o >125cc a partir de 11/2021  
Nota : >50cc: equipamiento de ABS o CBS  
Fuente: Elaboración propia  
Del análisis de la información contenida en la anterior tabla, se puede concluir que la mayoría de 
los países allí citados, han incluido en su legisla ción, la obligación de equipar las motos nuevas 
cuyo cilindraje es superior a los 125 centímetros cúbicos (cc) con el sistema ABS y tras un año 
de transición, la obligación de equipar con sistemas a todos los tipos de motocicleta existentes 
cuyo cilindraje  sea superior a los 125cc.  
 
Es importante mencionar que Brasil estableció en su legislación que todas las motocicletas 
nuevas tendrían ABS a partir de 300cc, y, por debajo de este cilindraje, es posible equipar a la 
motocicleta con ABS o CBS; sin embargo, debido a la siniestralidad y al parque automotor del 
país, el Brazilian National Traffic Council, ha definido en la resolución 717 de 2017, la obligación 
de revisar si es necesario reconsiderar que la regulación sea modificada y se establezca la 
obligatoriedad de equipar las motocicletas con sistemas ABS a partir de los 125cc (CONTRAN 
(Brasilian National Traffic Council)).  
 
En este punto es necesario destacar que los frenos ABS son considerados como un esfuerzo 
global efectivo para mejorar las cond iciones de seguridad de las motocicletas, disminuir el riesgo 
de siniestralidad vial y en los estudios realizados por (RASSI) se puede evidenciar que uno de 
cada 4 de los accidentes con lesiones podrían ser evitados si los vehículos tipo motocicleta 
estuvi eran equipados con sistema de frenado ABS (Bosch Corp, 2019) , ver Ilustración 32. 
  
 
Ilustración 32- Beneficios del ABS a nivel mundial  
 
Fuente: Two -Wheeler & Powersports.  Motorcycle ABS.  Motorcycle ABS benefits worldwide.  Bosch Corp (Bosch 
Corp., s.f.)  
10.4.2.  Reglamentos ONU  
• Aspectos Generales  
 
El Acuerdo de 1958 de la Organización de las Naciones Unidas “Acuerdo sobre adopción de 
prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los sistemas y partes 
que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco 
de las homologaciones concedidas confor me a dichas prescripciones” es un acuerdo multilateral 
que tiene como propósito establecer reglamentos técnicos para el sector automotriz, que 
incorporan requisitos de desempeño y procedimientos administrativos para garantizar el 
cumplimiento de dichos req uisitos, los cuales están relacionadas con seguridad vial, protección 
al medio ambiente, energía y protección antirrobo. Además de la mejora en estos aspectos, el 
Acuerdo facilita la eliminación de barreras técnicas al comercio, dado que facilita el comerc io de 
vehículos y sus componentes en el mercado mundial.  
 
Este Acuerdo es administrado por el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación 
sobre Vehículos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (WP.29), y a 
través de éste se han elaborado desde hace décadas, reglas de carácter global para la 
armonización internacional de regulación vehicular en el mundo (Organización de las Naciones 
Unidas, 2017) que son reconocidas internacionalmente como eficaces para garantizar un alto 
nivel de seguridad, protección del medio ambiente y eficacia energética de los vehículos. De 
hecho, una de las recomendaciones que se han emitido a nivel mundial para disminuir el número 
de víctimas en siniestros viales, es exigir a los vehículos y sus compone ntes, mayores estándares 
de seguridad y tener en cuenta la regulación establecida para este propósito por la Organización 
de las Naciones Unidas.  
 
En igual sentido, en febrero de 2020 se realizó la Tercera Conferencia Ministerial Global de 
Seguridad Vial,  en Estocolmo (Suecia) y en dicho escenario los ministros de diferentes países, 
incluido Colombia, suscribieron la declaración de Estocolmo por la seguridad vial, en la cual se 
resalta la importancia de aplicar los instrumentos jurídicos de la ONU, entre l os cuales se 
encuentra el Acuerdo de 1958.  
 
 
 
Actualmente el Acuerdo cuenta con 152 reglamentos técnicos y 56 países miembros, más la 
Unión Europea; entre ellos se encuentran países como Japón, Australia, África del Sur, Nueva 
Zelanda, la República de Corea , Malasia, Tailandia, Túnez, Egipto y los países de la Unión 
Europea. Los más recientes son Nigeria (2018) y Pakistán (2020).  
 
Se resalta que los países que han ratificado el acuerdo 1958 de la Organización de las Naciones 
Unidas y aplican su reglamentaci ón técnica vehicular, tienen en promedio 8,9 siniestros por cada 
100.000 habitantes; los países que no se han adherido, tienen un promedio de 19,8. Esto se 
debe al riguroso proceso de elaboración y aplicación de los reglamentos técnicos, el cual genera 
confianza no solo en Colombia, sino en el mundo.  
 
Países como Brasil, México, Ecuador y Argentina, vienen exigiendo a los comercializadores de 
vehículos, cumplir con algunos de los requisitos y ensayos establecidos por la ONU, sin que sean 
partes contratantes del Acuerdo de 1958.  
 
Finalmente se resalta q ue la UNECE ha señalado que, gracias a la larga experiencia en la 
producción de normas técnicas de alta calidad, países que no son partes contratantes del 
Acuerdo de 1958, como es el caso de Canadá, China, India, Japón y los Estados Unidos de 
América, vien en incorporando en su reglamentación interna los reglamentos allí contenidos. 
(Organización de las Naciones Unidas, 2019).  
 
• Evaluación de la Conformidad  
 
El proceso establecido en el Acuerdo de 1958 de la ONU para realizar la evaluación de la 
conformidad exige la participación de dos actores fundamentales, la Autoridad de Homologación 
y los Servicios Técnicos.  
 
Autoridad de Homologación:  Se trata de la autoridad competente para certificar que un vehículo, 
equipo o pieza presentado por el fabricante se aju sta a las especificaciones del respectivo 
reglamento de la ONU. Esta autoridad pública es designada por el país que hace parte del 
Acuerdo de 1958, que aplique el determinado reglamento ONU y generalmente corresponde al 
Ministerio de Transporte o al Minist erio de Comercio del país. En el esquema de evaluación de 
conformidad previsto para los reglamentos técnicos colombianos se asimilaría a un Organismo 
de Certificación.  
 
La certificación emitida por la autoridad de homologación se conoce como homologación d e tipo 
y para su expedición se requiere surtir un procedimiento administrativo, el cual exige realizar una 
serie de comprobaciones previamente exigidas, entre ellas, la verificación de las pruebas 
realizadas por los laboratorios (servicios técnicos) design ados para el efecto.  
 
La autoridad de homologación declara que un vehículo, equipo o pieza presentado por el 
fabricante se ajusta a las especificaciones del reglamento de las Naciones Unidas que se somete 
a consideración.  
 
Otorgada la homologación al prot otipo del vehículo, sistema o parte presentado por el fabricante, 
la autoridad le asigna un número y una marca de homologación que debe ser puesta en cada 
vehículo, sistema o parte. Posteriormente el fabricante deberá certificar que todos los vehículos, 
equipos o piezas que comercialice son idénticos al producto homologado.  
  
 
La marca la debe fijar el productor del vehículo o componente, en cada unidad, de acuerdo con 
lo estipulado en cada reglamento ONU. Las marcas de homologación identifican el reglamento 
ONU, el país que la expide y la serie de enmiendas a la que corresponde.  
 
Servicios Técnicos : Son los laboratorios encargados de realizar o supervisar los ensayos que 
permitan evaluar el cumplimiento del respectivo reglamento técnico. Estos servicios son 
designados por la autoridad de homologación.  
 
De acuerdo con lo previsto en el Anexo 2 del Acuerdo de 1958, el funcionamiento de los servicios 
técnicos y la calidad de los ensayos y las inspecciones que llevan a cabo garantizarán la debida 
verificación de l cumplimiento por parte de los productos para los que se solicite la homologación 
de tipo de las Naciones Unidas de los requisitos de los reglamentos de las Naciones Unidas 
aplicables para los que se hayan designado los servicios técnicos.  
 
En función de  su ámbito de competencia, los servicios técnicos se designarán para una o varias 
de las cuatro categorías de actividades siguientes: a) categoría A: servicios técnicos que realizan 
los ensayos previstos en los reglamentos de las Naciones Unidas en sus pro pias instalaciones; 
b) categoría B: servicios técnicos que supervisan los ensayos previstos en los reglamentos de 
las Naciones Unidas que se realicen en las instalaciones del fabricante o en las instalaciones de 
un tercero; c) categoría C: servicios técnic os que evalúan y supervisan periódicamente los 
procedimientos del fabricante para controlar la conformidad de la producción; d) categoría D: 
servicios técnicos que supervisan o realizan los ensayos o inspecciones como parte de la 
vigilancia de la conformid ad de la producción.  
 
Los servicios técnicos deberán garantizar su independencia de cualquier control e influencia de 
las partes interesadas en la realización de los ensayos, que pueda afectar su imparcialidad y la 
calidad de sus servicios.  
 
De igual for ma los servicios técnicos deberán demostrar que cuentan con las competencias 
adecuadas, los conocimientos técnicos específicos y la experiencia demostrada en las materias 
específicas reguladas por los reglamentos de las Naciones Unidas para los que han sid o 
designados. Para ello la Autoridad de Homologación realiza la respectiva evaluación que deberá 
realizarse por auditores independientes, conforme a las disposiciones establecidas en el Acuerdo 
de 1948 para el efecto.  
 
• Vigilancia y Control  
 
Para efectuar la vigilancia y control al cumplimiento de los reglamentos técnicos, la autoridad de 
homologación realiza el procedimiento de conformidad de la producción. Así mismo realiza un 
plan de evaluaciones y de vigilancia de cada servicio técnico des ignado, de tal manera que 
periódicamente se evalúen muestras representativas del ámbito de designación.  
 
Con relación al procedimiento de conformidad de producción, es importante señalar que éste 
tiene como objetivo asegurar que cada vehículo, sistema o p arte producido cumple con el 
prototipo homologado. De acuerdo con lo previsto en el Acuerdo de 1958, los procedimientos 
incluyen una evaluación inicial, un control a la producción y una verificación continua:  
 
Evaluación inicial. Consiste en la verificaci ón de la existencia de disposiciones y procedimientos 
satisfactorios para garantizar un control efectivo de modo que el vehículo, sistema o parte cuando 
esté en producción, cumpla con el prototipo homologado. La norma internacional ISO 19011,  
 
Directrices p ara la auditoría de los sistemas de gestión de la calidad y/o ambiental, sirve de guía 
para la realización de estas evaluaciones.  
 
Control a la producción. Tienen como propósito que cualquier vehículo, sistema o parte 
homologado de conformidad con un Regl amento ONU se fabrique de manera que se ajuste al 
prototipo homologado.  
 
La autoridad de homologación verificará las disposiciones y planes de control documentados, 
para ser acordados con el fabricante para cada homologación y llevar a cabo en intervalos 
específicos pruebas o verificaciones asociadas necesarias para verificar la conformidad continua 
con el prototipo homologado incluyendo, cuando corresponda, las pruebas especificadas en 
dicho Reglamento de la ONU.  
 
El propietario de una homologación de tip o de las Naciones Unidas deberá garantizar la 
existencia y la aplicación de procedimientos eficaces de control de la conformidad de los 
productos con el tipo homologado, asegurarse de que los resultados de los ensayos o 
comprobaciones se registran y de que  los documentos quedan disponibles para su revisión, 
deberá igualmente analizar los resultados de cada tipo de ensayo o comprobación para verificar 
y garantizar la invariabilidad de las características del producto, teniendo en cuenta las 
tolerancias inher entes a la producción industrial.  
 
Verificación continua. La autoridad de homologación que otorgó la homologación de tipo podrá 
en cualquier momento verificar los métodos de control de conformidad aplicados en cada 
instalación de producción, revisando los registros de producción y pruebas.  
 
Se pueden tomar muestras aleatorias para ser probadas en el laboratorio del fabricante o en otro 
laboratorio. En cada revisión se pondrán a disposición del inspector las actas de los ensayos o 
las comprobaciones y los r egistros de producción.  
 
La frecuencia de las verificaciones realizadas por la autoridad de homologación deberá garantizar 
que los controles se efectúen periódicamente. El intervalo de cada control se definirá con base 
en una metodología de evaluación de r iesgos, conforme a la norma internacional ISO 31000 
(Gestión de riesgos — Principios y directrices). En todo caso, la frecuencia de los controles no 
podrá ser superior a tres años.  
 
Si un país miembro del Acuerdo comprueba que determinados vehículos, equi pos o piezas que 
lleven marcas de homologación no son conformes al tipo homologado o los requisitos del citado 
reglamento, lo notificarán a la autoridad que haya expedido la homologación, la cual deberá 
adoptar las medidas necesarias para garantizar la rec tificación de la no conformidad.  
 
Cuando la no conformidad se deba al incumplimiento de los requisitos técnicos especificados, el 
país que haya expedido la homologación informará inmediatamente a los demás miembros del 
Acuerdo acerca del incumplimiento y las medidas adoptadas, las cuales pueden incluir, de ser 
necesario, la retirada de la homologación. Las Partes contratantes podrán prohibir la venta y el 
uso de dichos vehículos de ruedas, equipos y piezas en su territorio hasta que se haya rectificado 
esta no conformidad.  
 
En todo caso, si el fabricante del producto no conforme no subsana el inconveniente presentado 
en un plazo de tres meses, se deberá retirar la homologación de manera temporal o permanente. 
Cuando la no conformidad se deba al incumplimie nto de las disposiciones administrativas,  
 
marcas de homologación, condiciones de conformidad de la producción o documento de 
información se dará un plazo de seis meses.  
 
El reglamento  de la ONU que le corresponde a l frenado de los vehículos de motor de dos o tres 
ruedas es el ONU R 78 y contempla la evaluación del desempeño del sistema, así como cuando 
vienen equipados con sistemas ABS/CBS, y las especificaciones y requerimientos técnicos para 
su debida homologación.  
 
10.4.3.  Estándares de seguridad (FMVSS)  
• Aspectos Generales  
 
En Estados Unidos, el gobierno federal establece que todos los vehículos automotores, sus 
piezas o componentes, deben cumplir con una serie de requisitos en materia de seguridad, los 
cuales se agrupan en “Los Estándares Federales de Seguridad para Vehículos Automotores” o 
FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations).  
 
Los FMVSS son normas técnicas internacionales, a través de las cuales se establecen los 
requisitos mínimos de desempeño d e seguridad que deben cumplir los productos vehiculares 
para su comercialización en los Estados Unidos, las cuales son acogidos en diferentes países 
del mundo, como es el caso de Canadá y Australia.  
 
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en l a Carreteras de Estados Unidos (NHTSA 
– por sus siglas en inglés), es la entidad competente para emitir los FMVSS.  
 
• Evaluación de la Conformidad  
 
A diferencia del esquema concebido en el Acuerdo de 1958 de la ONU, la NHTSA no aprueba 
vehículos automotores,  sus piezas o componentes, ni respalda ningún producto ni a sus 
proveedores. Los fabricantes deben garantizar el cumplimiento de los estándares FMVSS a 
través de una autocertificación, la cual debe estar respaldada en las pruebas necesarias para 
emitir dic ha certificación. Se trata entonces de un mecanismo de evaluación de conformidad que 
se asimilaría a la declaración de primera parte.  
 
Cada uno de los estándares de seguridad especifican las condiciones y procedimientos de 
prueba que la NHTSA utilizará par a evaluar si el producto cumple con los requisitos de 
desempeño establecidos en la respectiva norma técnica; sin embargo, el fabricante puede elegir 
cualquier otro medio de evaluación de producto, siempre que éste le proporcione una seguridad 
razonable de cumplimiento del reglamento, cuando sea probado por NHTSA.   
  
La prueba de la autocertificación debe incluirse en la etiqueta del vehículo, sus piezas o 
componentes, a través de los sistemas de marcaje, tamaño, ubicación y texto que se establecen 
para el efecto.   
 
Adicional a lo anterior, el fabricante debe contar con un programa de gestión de calidad que 
permita controlar el cumplimiento continuo del estándar en toda la producción, con el objetivo de 
garantizar que todas las unidades del producto cumplan  con el mismo rendimiento del producto 
originalmente certificado, así tengan variaciones en su diseño. Para ello, los fabricantes deben 
contar con un programa de control de calidad que prevea inspecciones y pruebas periódicas de 
los vehículos automotores, sus piezas o componentes.  
  
 
Así las cosas, para que un vehículo automotor, pieza o componente pueda ser comercializado 
en Estados Unidos, no es necesario una autorización previa del gobierno, ni la evaluación de la 
conformidad por parte de un tercero, toda vez que el fabricante puede certificar el cumplimiento 
de los requisitos previamente establecidos en las FMVSS.  
 
De otro lado, la NHTSA también maneja un programa voluntario denominado “Blue Ribbon 
Letter”, a través del cual dicha entidad emite una carta q ue respalda el proceso de 
autocertificación realizado por el fabricante y certifica que cumple con todos los requisitos 
aplicables en el momento de la producción. Se trata de un documento legal oficial disponible para 
los productos vendidos en el mercado d e Estados Unidos, y para su emisión, la NHTSA puede 
exigir a las empresas que soliciten las cartas Blue Ribbon que proporcionen documentación de 
respaldo, incluidos los resultados de las pruebas.  
 
• Vigilancia y Control  
 
La NHTSA realiza aleatoriamente pruebas de desempeño, conforme a las pruebas establecidas 
en el reglamento. Para ello realiza un programa anual de pruebas, en el cual el gobierno compra 
al azar vehículos, piezas y componentes, los prueba para determinar si cumplen con las normas 
de seguridad. De igual forma puede realizar pruebas a productos, como resultado de quejas o 
solicitudes en tal sentido por parte de los consumidores.  
 
En caso de detectar incumplimiento del reglamento técnico, la NHTSA notifica al fabricante, el 
cual usualmente retira el producto del mercado y ofrece a los propietarios afectados una solución 
gratuita. Si el fabricante no realiza la anterior acción, se continúa con la investigación y si ésta 
culmina con una demostración de incumplimiento del reglament o, la NHTSA impone diferentes 
tipos de sanciones, entre las cuales se encuentran multas y orden de retirada general de los 
productos del mercado. En este último caso, el fabricante debe notificar a todos los compradores, 
instándolos a traer sus vehículos o  elementos de equipos a su concesionario para que el 
incumplimiento o defecto se repare sin costo para el comprador. El fabricante también tiene la 
opción de reemplazar el producto o reembolsar su valor.  
 
La Norma americana de la Federal Motor Vehicle Safe ty Standards -FMVSS que, tiene como 
propósito  garantizar un rendimiento de frenado seguro de la motocicleta en condiciones de 
conducción normales y de emergencia  es la No. 122; en el cual se contempla la evaluación del 
desempeño del sistema de frenado, así  como cuando se incluyen sistemas de avanzados de 
frenado ABS/CBS.  
 
10.4.4.  Antecedentes socioeconómicos internacionales del sistema de frenado en 
motocicletas   
 
El mercado global de motocicletas está liderado por las ventas en India, seguido por China.  Las 
ventas en general del mercado asiático son significativas, en comparación a Europa, Estados 
Unidos y Japón, donde el crecimiento es negativo.  En América Latin a, particularmente Brasil, se 
ha generado un crecimiento positivo tanto en producción como en ventas.    
 
La industria global se sorprendió en el 2016, cuando los cambios en las reglas en China 
penalizaron las nuevas matrículas de dos ruedas y el mercado. En ese momento China, sintió 
que perdía más de 5 millones de unidades en un solo año. Sin embargo, el rápido crecimiento 
del mercado indio junto con otros países emergentes, como Filipinas y Pakistán, permitió que la  
 
industria se recuperara y en 2018 las v entas globales volvieron al nivel de 2014 de 61,7 millones 
de unidades.  
 
Estadísticas de la “Society of Indian Automobile Manufacturers” (SIAM), indican que la 
producción y ventas en India exceden los 20 millones de unidades para el año fiscal 2017 (abril 
de 2017 a marzo de 2018), a pesar de una baja en la producción en China equivalente a 15 
millones de unidades en 2017, las ventas internas en Indonesia son lentas pero los volúmenes 
de exportación han aumentado significativamente y los volúmenes de producc ión y venta en 
Tailandia y otros países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN ) muestran 
un comportamiento constante. La Ilustración 33 muestra la variación de cifras tanto de producción 
como de demanda de motocicletas en los países líderes del mercado, India y China, comparado 
con cifras constantes de otros países de la ASEAN.  
 
Ilustración 33- Producción y demanda de motocicletas en países líderes en motocicletas  
 
Fuente: https://www.marklines.com/en/report_all/rep1743_201807#report_area_2  
 
Actualmente se estima que hay más de 300 millones de motocicletas en el mundo. Este 
crecimiento vertiginoso es también una realidad en América Latina. En Brasil, el número de 
motocicletas aumentó de 2,8 millones en 1998 a 15,6 millones en 2010  (Mart ins). Por otro lado, 
en Argentina el parque de motocicletas creció un 73% de 2008 al 2011 (CAF, 2015) . 
 
La Ilustración 34 y la Ilustración 35, muestran la situación tanto en demanda como en volumen 
de producción de otros países incluyendo los mencionados anteriormente.  
 
 
 
Ilustración 34-Demanda global de motocicletas en miles de unidades  
Fuente: Market&TechReports.  Automotive Industry Portal. Marklines.  2018/08/06  
 
Ilustración 35- Volumen de producción de motocicletas. Cifras en unidades  
 
Fuente: Market&TechReports.  Automotive Industry Portal. Marklines.  2018/08/06  
Durante el 2019, el mercado más grande, India perdió 3.1 millones de ventas y, a pesar de la 
recuperación de China (+1.3 millones) y el buen ambiente en Europa, la industria disminuyó a 
60.1 millones de unidades, perdiendo 1.6 millones con respecto al año anterior.  
En cuanto a los diferentes tipos de vehícul os en la industria, el segmento de scooter de más de 
50 cc todavía representa la mayor parte del mercado con 25.8 millones de ventas en el 2019 ( -
0.7 millones) seguido por el segmento de motos con 24.4 millones ( -1.2 millones del año anterior), 
el ciclomot or en 4.6 millones (+0.2 millones), los triciclos en 4.7 millones (un aumento de 0.15 
millones) y los cuatriciclos / ATV en 559,000, marginalmente positivos.  
 
 
Teniendo en cuenta la segmentación por cilindraje, el rango entre 51 -125cc es, con mucho, el 
más g rande del mercado, representando cerca del 70% del total, seguido por 126 -250cc con 
24.8%. La mezcla de clase cc cambia cuando se consideran solo los segmentos de ATV o 
motocicletas.  
 
El mercado más grande del mundo es India con 18,5 millones de ventas, se guido de China con 
16,3 millones, Indonesia con 6,5 millones, Vietnam con 3,2 millones y Filipinas con 1,8 millones.  
En sexto lugar, Tailandia con 1.67 millones, seguido de Pakistán con 1.67 millones, Brasil y 
México poco más de 1 millón y en décimo lugar Taiwán con 0.9 millones.  Francia, el país más 
grande de Europa, ocupó el puesto 17, mientras que EE.UU. ocupó el puesto 11 y Japón el 15.  
 
En este último período del 2020, por efectos del Covid 19, el mercado mundial de motocicletas 
perderá más de 12 millo nes de unidades, sin embargo, el mercado se verá afectado mucho 
menos que el automotor debido a la distribución global única. De hecho, mientras que Europa, 
América del Norte y del Sur informarán grandes caídas, las ventas en Asia serán resistentes, con 
países de la ASEAN y Taiwán capaces de contener a los perdidos con un nivel marginal.  China 
ya se ha reiniciado y está avanzando para recuperar las ventas perdidas en el primer trimestre, 
mientras que India, que ya se espera que pierda millones de ventas, re presenta hoy el área más 
desafiante, considerando que el Covid19 todavía se está extendiendo rápidamente. (MCD 
Equipo, s.f.) . 
 
De acuerdo con lo anterior, a continuación, se efect úa una breve reseña del mercado de 
motocicletas en  algunos de los países con los que Colombia tiene relaciones comerciales bien 
sea a través de sus importaciones o exportaciones de estos vehículos:  
 
• India:  
 
Hasta los primeros tres trimestres del 2018, las ventas de motocicletas en la India se dispararon, 
convirtiendo al país en el mayor mercado de motocicletas del mundo, superando a China desde 
2016 y logrando un volumen récord de 22,4 millones de unidades (incluidas las de tres ruedas 
comerciales) en 2018.  
Sin embargo, a partir del último trim estre de 2018, el mercado comenzó a disminuir y se informó 
que todo el mes en el año 2019 disminuyó con un puntaje final para todo el año de 19.3 millones 
de unidades (incluidos Rickshaw, scooters eléctricos, fabricantes locales e importadores). un 
14,4% m enos que el año anterior, perdiendo 3,1 millones de ventas. Varios factores causaron la 
desaceleración, incluido un aumento en la prima del seguro en 2018.  
 
En cuanto a la arena competitiva, los cuatro mayores fabricantes de motocicletas de la India 
regis traron números de ventas más bajos en 2019 en comparación con el año anterior. El líder 
del mercado, Hero, terminó vendiendo 6.78 millones de unidades en el 2019, perdiendo 1.1 
millones del récord del año anterior. El archirrival, Honda vendió 4.9 millones  de vehículos de dos 
ruedas, perdiendo 16.7% o 1 millón de unidades, mientras que el tercero, TVS reportó 2.82 
millones de ventas, un 8.9% después de haber cerrado la primera mitad en territorio positivo, 
otras marcas como Suzuki, Royal Enfield, Yamaha y P iaggio, aunque disminuyeron sus ventas 
se registraron como las marcas más vendidas en ese país.  
Durante el 2020 y como consecuencia del Covid 19, se informó que las ventas nacionales de 
motocicletas nuevas se redujeron a cero en abril de 2020, debido al c ierre de todas las plantas y 
todos los concesionarios, que comenzaron en la última semana de marzo y aún están vigentes.   
 
De hecho, según los datos publicados por el Ministro de Transporte, después de la pérdida de 
14.4% en 2019, el 2020 comenzó con un ton o lento con ventas que disminuyeron 15.9% y 19.8% 
respectivamente en enero y febrero. Las ventas de marzo a 905.257 ( -39.9%) ya se vieron 
parcialmente afectadas por el cierre, finalizando el primer trimestre con 3.66 millones de ventas, 
un 24.6% menos.  (India motorcycles data, s.f.) . 
No obstante, en julio, el mercado indio de vehículos de dos y tres ruedas registró una fuerte 
recuperación tras la  crisis presentada. Casi todas las actividades comerciales se reiniciaron y el 
mercado (los datos se refieren a mayoristas) volvió a un volumen de ventas cercano a la 
normalidad gracias al crecimiento de las ventas en las zonas rurales. La recuperación del  
mercado corre el riesgo de verse limitada por el aumento del precio del 10 -15% en los productos 
debido al cambio al nivel de emisión BS6.  
El líder del mercado, Hero Motors, vendió 514.504 motocicletas (+ 1.0%) reportando la 
recuperación más rápida entre los mejores jugadores. Honda, en segundo lugar,  perdió terreno 
vendiendo 309.332 unidades, un 32% menos. En tercer lugar,  TVS Motor con 243.7884 (+ 17%) 
seguido de Bajaj Auto con 152.474 ( -11%) y Royal Enfield con 40.334 ( -18%).  (Moto rCyclesdata, 
s.f.) 
Así mismo, con la entrada en vigencia de la nueva normatividad BS62 en India, desde el pasado 
1º. de abril, los fabricantes de este país están presentando sus nuevos modelos, estas 
motocicletas no solo se han beneficiado de la inyección electrónica, sino que además ahora 
cuentan con frenos ABS o CBS (unas mantienen frenos  de bandas).  
 
Lo anterior marca una nueva generación de motocicletas que contribuyen tanto en la 
conservación del medio ambiente como en elementos de seguridad, economía de combustible y 
prestaciones para el motociclista, que se pueden ya disfrutar desde l as cilindradas de iniciación 
(motos de 100cc) con bastantes mejoras tecnológicas, donde se puede observar que las marcas 
han trabajado fuertemente por cumplir con las exigentes normas de emisiones, una inversión 
importante en investigación y desarrollo par a no afectar los precios de distribución final con los 
costos de producción, logrando que los incrementos estén entre el 10% y 16%, comparados con 
los modelos BS 4 que se venían comercializando. Entre esta nueva generación de motos se 
encuentran marcas tal es como: TVS Apache RTR 160 4V (159.7 cc, sistema ABS de frenado), 
Bajaj CT 100 (102 cc, viene con sistema CBS de frenado), TVS Jupiter (109.77 cc, sistema 
combinado de frenos), entre otras. (Publimotos, s.f.) . 
 
Las Marcas de mot os provenientes de la India que se venden en Colombia son: Bajaj, Hero, 
Royal Enfield y TVS.  
 
• China:  
 
China  tiene más de 200 compañías individuales que producen  motocicletas  nacionalmente. Los 
principales fabricantes de  motos chinas  son: Grand River (de la  marca Haojue), Lifan, Loncin, 
Zongshen, Motorhead, Jialing, Jianshe, Qianjiang, Haojin, Shineray, Bashan y Jonway. De estas 
compañías varias cooperan en empresas conjuntas con fabricantes extranjeros de motocicletas, 
 
2 BS (Bharat Emmision Standard)  son estándares de emisión instituidos por el gobierno de la India para regular la 
salida de contaminantes del a ire de los motores de encendido por compresión y equipos de motores de encendido 
por chispa, incluidos los vehículos de motor . El estándar de emisión BS6 es la sexta actualización de la norma y 
representa, comparativamente, un salto sustancial en términos de reducción de la contaminación en comparación 
con el BS4 saliente, debido a que se tomó la decisión de omitir la BS5, en un gran esfuerzo por avanzar hacia una 
mejor calidad del aire.   
 
050000001000000015000000200000002500000030000000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
´-90CC 100-110cc 125cc 150cc 250cc TOTALIlustración 36- Volumen de producción en China por cilindraje (2007 -2015)  tales como: Loncin (BMW), Zongshen (Pi aggio), Qingqi (Suzuki y Peugeot), Jianshe (Yamaha), 
Lifan (MV Agusta), Qianjiang (dueños de Benelli), Jialing (Honda). Estas empresas conjuntas son 
diferentes en cada caso, y van desde la investigación, el desarrollo y las empresas de producción 
a través de la distribución, venta y comercialización de empresas conjuntas.  
 
Los fabricantes chinos también se han asociado con casas de diseño europeo para producir 
nuevos modelos únicos. CFMOTO trabajó con los diseñadores austríacos Kiska para desarrollar 
su nue va motocicleta 150NK.  
 
Durante el primer semestre de 2017, se produjeron más de 8 millones de motocicletas en China, 
la producción mensual de motocicletas ascendió a entre 1,14 y 1,6 millones de unidades por 
mes. Un desglose del volumen de producción de motocicletas por tipo en China revela que las 
motocicletas de dos ruedas ocupan la mayor parte de la producción con un volumen de 
aproximadamente 1.3 millones de unidades en septiembre de 2017.  
 
En relación con las ventas, una serie de prohib iciones y limitaciones a las motocicletas en las 
zonas urbanas chinas afectó notablemente el desarrollo de las ventas en China, fue así como, 
entre 2010 y 2013, las ventas anuales de motocicletas en China experimentaron una disminución 
consecutiva de cuatr o años.  
 
Conforme a estas tendencias y a factores económicos de cada país, la producción de las 
motocicletas se concentró en las de menor cilindraje . Aun cuando los niveles de producción en 
China disminuyeron, la tabla anterior muestra que el 82% de las m otos producidas entre 2007 y 
2015, corresponden al cilindraje de 125cc, seguido por el rango comprendido entre 100 y 110cc, 
las inferiores a 90cc y las de 150cc.  (Ver Ilustración 36) 
 
 
 
 
 
 
 
 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia  
 
En el 2018 también hubo una caída en ventas, cuando el mercado llegó a 15,5 millones de 
unidades, más de 7 millones por debajo del mercado mundial más importante, el de la India. En 
2019, la industria china de dos ruedas perdió ventas hasta mayo, después de esto comenzó a 
crecer en los últimos siete meses del año, terminando con 16,4 millones de ventas (incluidas 
motocicletas y triciclos comerciales), con un aumento del 5,5%.  
  
 
Las ventas de motocicletas en China son muy sensibles a las fluctuaciones cíclicas. Debido al 
debilitamiento de la demanda interna, la industria de fabr icación de motocicletas en China 
depende en gran medida del desempeño de las exportaciones. El valor de exportación de piezas 
de automóviles y motocicletas se ha multiplicado por diez en los últimos diez años, fue así como 
llegó a 60.740 millones de dólare s en 2012. En términos de valores de exportación, el fabricante 
chino de motocicletas Loncin ocupó el primer lugar durante el primer semestre de 2014 con un 
valor total de exportación de China por valor de 272 millones de dólares estadounidenses.  
 
Varios f actores pueden contribuir al declive de la industria de motocicletas en China. Para 
empezar, China no ha desarrollado una cultura de motocicletas como la que se encuentra en los 
Estados Unidos, por ejemplo, un hecho con el que la mayoría de los fabricantes  internacionales 
parecen tener dificultades. Además, el mercado interno chino aún está altamente regulado y las 
barreras a la importación son altas.  
 
Además, alrededor de 200 municipios y ciudades han prohibido por completo las motocicletas en 
sus áreas de l centro. En Shanghai y Beijing, las motocicletas sin un lugar de licencia local tienen 
oficialmente prohibido ingresar al área urbana. Esta restricción se centra en bicicletas más 
pesadas con motores de mayor tamaño, como se puede ver en el desglose de la s cifras de ventas 
de motocicletas por capacidad. Otra razón detrás de la disminución de las ventas de motocicletas 
podría ser la rivalidad con los automóviles chinos de gama baja. Los autos baratos producidos 
por los fabricantes de automóviles nacionales representan una amenaza para la cuota de 
mercado de la motocicleta.  (Statista, s.f.) . 
 
De otra parte, en épocas más recientes, durante el 2020, los efectos colaterales del desarrollo 
de Covid19 han interrumpido el crecimiento y se informa a la industria con un primer trimestre de 
2020 muy negativo.  
 
De hecho, casi todo el país estuvo cerrado en todo el mes de febrero y la reapertura en marzo 
fue gradual. El concesionario de miles de motocicletas ha estado cerrado po r más de 75 días y 
todas las plantas estaban cerradas. A principios de abril, las actividades económicas están cerca 
de la normalidad, con varias limitaciones establecidas para evitar el resurgimiento del virus.  
 
Las nuevas ventas de vehículos de dos y tre s ruedas cayeron cerca del 85% en febrero y del 
81% en marzo, con ventas del primer trimestre de 1,43 millones de unidades, un 58% menos. 
Durante el segundo trimestre, el mercado se recupera, reduciendo progresivamente la pérdida 
interanual, pero antes de 2021 no se prevé ningún mes positivo, con un total de ventas para el 
año 2020 proyectado en 12.37 millones de unidades, un 26.5% menos.  
 
Pese al volumen de ventas en China, y aunque se espera que este disminuya aproximadamente 
1% anual hasta 2022, siguen s iendo una cifra importante a nivel global.  No obstante, debido al 
tamaño de su parque automotor, regulaciones gubernamentales están restringiendo su uso 
generando alternativas para expandirla red de transporte público.  
 
• Japón:  
 
Las 5 mejores compañías jap onesas que fabrican motos son:  (1) Kawasaki: desde 1878, esta 
empresa nipona se dedica a la fabricación de vehículos; es una de las ‘Japanese Big Four’, el 
mayor conglomerado japonés de motocicletas (junto con Honda, Yamaha y Suzuki); (2) Honda: 
la compañí a formada en 1948, no solo encabeza la producción de motocicletas, sino también la 
investigación y el desarrollo de tecnología. Entre sus logros se destaca el de poseer los motores 
menos contaminantes del mercado; (3) Yamaha: la compañía nació en 1897, sin  embargo, en  
 
sus inicios se dedicó a la comercialización de productos musicales y su primera motocicleta no 
se comercializó hasta 1954. Está considerada como una de las mejores marcas a nivel mundial; 
(4) Suzuki: en sus orígenes empezaron dedicándose a alg o totalmente distinto: la construcción 
de maquinaria textil. Comenzaron en 1908 y hoy en día son uno de los principales referentes del 
mercado; y (5) Mugen Motorsports: Es una empresa japonesa creada en 1973, su fundador es 
Hirotoshi Honda, hijo del fundad or de la empresa Honda. Por ello, y aunque no pertenece al 
gigante de las motos japonesas, la mayoría de su producción se ha centrado en la fabricación de 
prototipos y vehículos concepto para Honda. (Monkeybikes, s.f.) . 
 
En cuant o a las ventas, tras la disminución progresiva informada en los últimos años, con el 2018 
alcanzando el nivel de ventas más bajo de los últimos 50 años, en el 2019 el mercado interno 
japonés alcanzó un nuevo mínimo histórico, con solo 382.913 vehículos ven didos, un 1,7% 
menos que el año anterior y cayendo en el lugar 15 en el ranking Global 2019.  
 
Es probable que la actividad se haya atenuado por el aumento del impuesto a las ventas del 8% 
al 10% que entró en vigencia en octubre; El tifón Hagibis, que azotó a Japón en octubre, continuó 
con las tensiones comerciales.  
 
Las ventas reportadas para el líder del mercado, Honda, han sido de 174.679, un 1.5% menos 
con un 45.6% de participación de mercado.  
 
En segundo lugar, Yamaha con 79.920 unidades ( -3.6%) se guido de Suzuki con 61.592 ( -3.0%) 
y Kawasaki con 21.035 ( -1.1%). Las cuatro marcas japonesas poseen el 88% de la cuota de 
mercado, mientras que las marcas importadas toman el 12%.  
 
Durante 2019, los principales fabricantes de motocicletas de Japón, Honda,  Suzuki,  Yamaha y 
Kawasaki, que comprenden el 88% de la cuota de mercado total, experimentaron descensos en 
las ventas. De las marcas importadas, que constituyen el 12% restante, solo Husqvarna, un 
nuevo participante en la industria de motocicletas de Japó n se desempeñó bien, con un 
crecimiento del 99,6% con respecto a las ventas del año pasado. Incluso Harley -Davidson perdió 
el 1,6% de las ventas, pero para ser justos con la reputada marca estadounidense, sigue siendo 
el líder entre el segmento de motocicl etas importadas. (Coches y motos) - 
 
El mercado japonés de motocicletas es resistente a la crisis y, tras la profunda caída registrada 
en mayo, las ventas repuntaron en junio, ganando un 5,1% respecto al año anterior, gracias al 
efecto positivo de las acciones gubernamentales que apoyan la economía. Las ventas del primer 
semestre fueron de 179.457, un 6,1% menos.  En junio, el mercado recuperó una senda positiva. 
Las ventas de motocicletas alcanzaron las 35.369 unidades, registrando  un + 5,1%. Este 
resultado positivo está relacionado con la acción del gobierno para apoyar el consumo interno y 
las pequeñas y medianas empresas afectadas por Covid19.  (Motorcycles data) . 
 
• Brasil  
 
El mercado brasileño de 2 rued as es el más grande de América Latina y uno de los 10 mejores 
del mundo. Golpeado por la crisis económica en 2014, el mercado cayó rápidamente de 1.59 
millones de unidades logradas en 2013 a 814.440 en 2017.  
 
En 2019, las ventas aumentaron un 12% a 1.07 mi llones de unidades, ocupando el octavo lugar 
en el mundo  
  
 
Sin embargo, a partir de 2018, el mercado se acercó a una vía positiva, aún en su lugar, 
impulsada por la creciente demanda interna. Según los datos publicados por el Ministro de 
Transporte de Brasi l, el total de ventas de motocicletas, scooters y ATV en el 2019 fue de 
1.072.391, un sólido 12.0%, el nivel más alto de los últimos cuatro años.  
 
Durante 40 años, el mercado brasilero ha estado literalmente dominado por el Honda japonés, 
que terminó el 20 19 con más del 80% de la participación de mercado, con 775.617 ventas. La 
compañía, Moto Honda da Amazonia Ltda. (HDA) comenzó a operar hace 43 años (noviembre 
de 1976), abriendo una planta local para producir el modelo CG 125 con una capacidad inicial de 
2.200 unidades por año. Sin embargo, la producción real fue cercana a 1 millón de unidades, 
mientras que la producción total representa 25 millones de unidades.  
 
La segunda mejor marca fue Yamaha vendiendo "solo" 147.302 unidades (+ 8.0%) por delante 
de Su zuki con 11.961 ventas (+ 28.5%) y seguida por la mejor marca premium, BMW con 9.442 
unidades (+ 24.3%).   
 
Triumph siguió creciendo (+ 11,1%), mientras que Harley Davidson ganó un 2,7% y Ducati 
aceleró después de un comienzo lento, con un aumento de las v entas del 44%.  
 
Fue así como, a fines de 2019, Brasil se ubica como el octavo mercado de motocicletas más 
grande del mundo, por delante de México y Taiwán, y un paso atrás hacia Tailandia y Pakistán.  
 
Tras el aumento de dos dígitos reportado en el año ant erior, la industria brasileña de motocicletas 
comenzó el 2020 con una velocidad reducida habiendo perdido en febrero ( -1.2%) y marzo ( -
0.3%) la buena ventaja tomada en enero (+ 12%) terminando el primer trimestre con un volumen 
de 276.759, un aumento del 3 .1%. 
 
En mayo, el mercado brasileño de motocicletas reportó un enorme -80% en las ventas, luego del 
-94% en abril. Desafortunadamente, la propagación del coronavirus y la falta de medidas 
gubernamentales empezó a aniquilar a las personas y su economía. Como resultado, se prevé 
una reducción del volumen de mercado en el año en aproximadamente un 35% equivalentes a 
700.000 unidades.  
 
A pesar que la política de Bolsonaro en torno al Covid 19 ha sido la de minimizar la pandemia, 
favoreciendo un enf oque de "economía primero" para enfrentar la crisis; calculando que el 
número de muertes sería menos costoso que la recesión inevitable causada por el cierre 
económico, las autoridades regionales y distritales encontraron el enorme impacto de este virus 
en la vida real y se vieron obligadas a aplicar el enfoque recomendado por la OMS y decidieron 
cerrar la mayor parte de la actividad. Las personas por sí mismas ignoraron los mensajes del 
presidente y decidieron quedarse en casa.  
 
Sin embargo, a diferencia de las curvas de evolución realmente previstas para la mayoría de los 
principales países que han contrarrestado de inmediato la evolución de covid19, el mercado 
brasileño también se mantendrá en territorio negativo en 2021.  (Motorcycles data Brazil, s.f.)  
 
Siendo Brasil el país con mayor producción y ensamble de motocicletas en Latinoamérica, en la 
Ilustración  37 se puede observar las marcas de motocicletas que produce en sus ensambladoras 
y su origen:   
 
Ilustración 37- Marcas de motocicletas que se producen y ensamblan en Brasil  
 
Fuente: Elaboración propia sustraída de (Motoo, s.f.)  
 
• Ecuador : 
 
La motocicleta es en Ecuador, el segundo tipo de vehículo más utilizado luego del automóvil, 
según datos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), lo  que ha llevado a la 
industria a la dinamización e incentivo a la producción local. Sin embargo, desde finales de 2015 
y en 2016, esta se vio perjudicada por un periodo de recesión económica que afectó al país.  
 
Del grueso de motos que se comercializan, e ntre el 75% y 80% se ensamblan en Ecuador y, por 
ello, el presidente de la AEADE considera que hay impuestos que afectan al CKD (partes y 
piezas) como por ejemplo el pago del 5% de aranceles que, según el empresario, no incentiva la 
producción nacional.  
 
Fuente: Boletín No.4 Enero 2017 -AEADE (Asociación de empresas automóviles del Ecuador) Sector Automotríz  
MARCA ORIGEN
Aima China
Avelloz Brasil
BMW Alemania
Bravax Brasil
BRP Canadá
Bull China
Dafra Brasil
Dayang China
Ducati Italia
Haouje China
Harley Davidson USA
Honda Japón
Husqvarna Suecia
Indian USA
Iros Brasil
Jonny China
Kasinski Brasil
Kawasaki Japón
KTM Austria
Kymco Taiwan
Moto car Brasil
MV Augusta Italia
Piaggio Italia
Royal Enfield Inglaterra
Shineray Italia
Suzuki Japón
SWM Italia
Traxx China
Triumph Inglaterra
Vespa Italia
Wuyang China
Yamaha Japón 
 
 
A pesar de esta situación, en los últimos meses del 2017 se registró una mejora del sector tanto 
en ventas como en importaciones. Oswaldo Landázuri, p residente de la Asociación de Empresas 
Ensambladoras de Motocicletas y Afines (Aeade), destacó que en julio de ese año se registró un 
aumento en la demanda de motocicletas del 84% con respecto a 2016, gracias a la reducción de 
las salvaguardias y la dismin ución del Impuesto del Valor Agregado (IVA) del 14% al 12%, por lo 
que hubo un repunte en el sector. De acuerdo con los datos de Aeade, la venta de este tipo de 
vehículos pasó de 5.911 unidades comercializadas entre enero y julio del 2016, a 8.002 en el 
mismo periodo de 2017.  (El Telégrafo, 2017) . La importación de estos vehículos durante el primer 
semestre de 2017 también registró un aumento significativo, pues ingresaron al país 10.500 
unidades, 2.883 más que en el mismo periodo del año pasado.  
 
Durante el 2018 según planteamientos de Francisco Salazar, gerente general de la empresa 
Galardi -Motoimport, para quien la eliminación de las salvaguardias y la reducción en dos puntos 
del IVA dinamizó el sector, abriendo un panorama de crecimiento para 20 18, pues de mayo a 
septiembre se registró un aumento del 65% en ventas, lo que generó mayor seguridad para las 
inversiones. Afirmó que este crecimiento de los últimos meses del 2018, tanto en la 
comercialización como en el ensamblaje, permitió el crecimien to del empleo. Así las cosas, 
Salazar manifestó: “A pesar de que somos una empresa pequeña hemos aumentado más 
ensambladores, fuerza de ventas, personal administrativo. Hemos abierto más líneas de 
negocios, porque todo lo que tenemos en stock no abastece l a demanda”. Durante el primer 
semestre de ese año se registraron 10.500 unidades importadas frente a las 7.617 que entraron 
al país en 2016.  
 
Durante el 2020, el aumento de ventas de las empresas del sector no significa que no hayan sido 
golpeadas por la crisis causada por la pandemia de Covid -19. En junio de 2020 en el país se 
vendieron 15.000 motocicletas, un 25% más que en el mismo período de 2019. La mejora en las 
ventas del sector se da en medio de la emergencia sanitaria de Covid -19. Si se comparan l as 
ventas de junio de 2020 frente a las de marzo del mismo año, cuando empezó la emergencia 
sanitaria, estas llegan a triplicarse en algunos casos.  
 
El crecimiento de las ventas de motocicletas se debe principalmente a : (1) La motocicleta 
representa una f uente de trabajo al emprender un negocio, ante las altas tasas de desempleo 
por la crisis generada por la pandemia; (2) Aumentaron las entregas a domicilio, la motocicleta 
es entonces el mejor modo de movilidad para estas actividades; (3) Quienes conservan  sus 
empleos no se arriesgan a viajar en transporte público por lo que buscan alternativas de 
movilidad, como las motocicletas; y (4) La motocicleta es más económica que el automóvil, por 
lo que ante la crisis las personas prefieren ahorrar usando este tip o de vehículos para su 
movilidad.  
 
En cuanto a las marcas de motocicletas que lideran el mercado ecuatoriano, Oswaldo Landázuri, 
gerente general de Metaltronic, empresa del sector metalmecánico con varias líneas de negocio, 
entre ellas el ensamblaje y vent a de motocicletas, manifestó: “Nosotros vendíamos alrededor de 
90 unidades y en junio llegamos a 350 motocicletas”  - El crecimiento de las ventas de Metaltronic, 
con su marca Thunder, ha hecho que la participación de mercado de esta empresa subiera de 
1,5%  a 3%. Otra marca de motocicletas que experimentó un crecimiento en ventas es Honda. 
“Al inicio de la emergencia sanitaria las ventas se vieron frenadas al 100%, pero con la creación 
de emprendimientos, especialmente de entregas a domicilio, el mercado se reactivó “ , explicó 
Juan Pablo Madero, gerente de Marketing de Honda Ecuador. En el caso de Honda las 
motocicletas más demandadas han sido las utilitarias o también conocidas como de trabajo. 
(Primicias Ecuador, s.f.)   
 
10.5.  PROBLEMA  
10.5.1.  Encuestas  
A continuación, se muestra el resultado del sondeo realizado a consumidores en relación con el 
conocimiento e información suministrada tanto en puntos de venta como en el proceso de 
obtención de la licencia de conducción de la motocicleta en relaci ón con la operación adecuada 
del sistema de frenos, los sistemas ABS/CBS y el mantenimiento de este vehículo . Los resultados 
de este sondeo se describen en la Sección 8.1 de este documento : 
 
Tabla 24- Resultado de sondeos a consumid ores   
No. Personas que participaron: 99  
RESPUESTAS  DISTRIBUCIÓN  
  
  1485
0102030405060708090
SI NO
¿Exige alguna certificación de calidad para el desempeño del sistema
de frenos que compra para su motocicleta?No. encuestados
RESPUESTAS
14,1%
85,9%
SI
 NO
SI
1487
8
020406080100
Si su respuesta es positiva
describala(s):Si su respuesta es
negativa, seleccione la
alternativa que mejor se
ajusteSi su respuesta anterior
fue Otro, describa por
favor.No. encuestadosN
RESPUESTASNO 
Frenado a alta velocidad;  
Frenado a alta 
temperatura;  sistemas 
ABS No sabe de 
certificaciones  No sabe c ómo exigir 
la calidad en frenos   
 
  
  
  1188
0102030405060708090100No. encuestados
RESPÚESTAS
34,3%
65,7%NO 
RECIBIO
INFOSÓLO INFO 
DEL 
PROVEEDOR 
DE FRENOS
1188
020406080100
SI NONo. encuestados
RESPUESTAS
11,1%
88,9%
SI
 NO
495
0102030405060708090100
SI NONo. encuestados
RESPUESTAS
4,0%
96,0%
SI
 NONombre, razón o 
denominación social del 
fabricante o importador;  
Marca del fabricante  o 
importador  No recibió 
información 
del sistema de 
frenado  Cuando usted va a comprar un 
componente del sistema de frenos, 
indique la informaci ón que recibe 
por parte del vendedor . 
En el momento de adquirir una 
motocicleta: ¿Recibi ó alguna 
instrucci ón respecto a la operaci ón 
del sistema de frenado?  
NO SI 
En el momento de adquirir una 
motocicleta: ¿Recibi ó alguna instrucci ón 
respecto a la operaci ón de los sistemas  
ABS/CBS?  
NO SI  
 
  
  
  4257
0102030405060
SI NONo. encuestados
RESPUESTAS
42,4%
57,6%
SI
 NO
93
6
0102030405060708090100
SI NONo. encuestados
RESPUESTAS
11,1%
88,9%
SI
 NO
1188
0102030405060708090100
SI NONo. encuestados
RESPUESTAS
11,1%
88,9%
SI
 NODurante el curso de 
conducci ón para la 
obtenci ón de la 
licencia: ¿Recibi ó 
alguna instrucci ón 
respecto a la 
operaci ón correcta 
del sistema de 
frenado?  
NO SI ¿Estar ía dispuesto a pagar un 
mayor costo por instalar un 
sistema de frenado m ás eficiente 
en su motocicleta?  
Durante el curso de conducci ón para la 
obtenci ón de la licencia de conducci ón: 
¿Recibi ó alguna instrucci ón respecto a la 
operaci ón de los sistemas ABS/CBS?  NO 
SI NO SI  
 
  
  
  
 
Fuente: Elaboración propia basada en sondeos realizados por el equipo de Vehículos de la ANSV  3861
010203040506070
SI NONo. encuestados
RESPUESTAS
38,4%
61,6%
SI
 NO
43
38
11
16
05101520253035404550
3 meses 6 meses 9 meses 12 meses No sabe/no
respondeNo. encuestados
RESPUESTAS
43,4%
38,4%11,1%1,0%6,1%
3 meses
6 meses
9 meses
12 meses
No sabe/no responde
67
32
01020304050607080
Taller externo Taller concesionarioNo.encuestados
RESPUESTAS
67,7%32,3%
Taller externo
 Taller concesionario¿Conoce las 
ventajas de 
instalar sistemas 
de frenado m ás 
eficientes en las 
motocicletas?  
NO SI 
¿Cada cu ánto le hace mantenimiento al 
sistema de frenado en su motocicleta ? 
12 MESES  
6 MESES  9 MESES  
3 MESES  
¿A dónde lleva su 
motocicleta para su 
mantenimiento? ¿A un 
taller externo ? o a un 
concesionario?   
TALLER 
EXTERNO  TALLER 
CONCESIONARIO   
 
10.5.2.  Análisis de actores  
Los siguientes son los actores identificados en la comercialización, evaluación de la conformidad 
y uso del sistema de frenado de motocicletas:  
Tabla 25- Actores Involucrados en el sistema de frenos de motocicletas  
 
 
Sector Público  Ministerio de Transporte  
Agencia Nacional de Seguridad Vial  
Superintendencia de Industria y Comercio  
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo  
DIAN/POLFA  
 
 
Sector Privado  Empresas Ensambladoras  
Empresas Importadoras  
Gremios  
Comercializadores  
Organismos de 
acreditación y 
evaluación  ONAC  
Laboratorios  
Organismos de certificación  
Sociedad Civil  Consumidores  
Fuente: Elaboración propia  
 
• Sector Público:  
 
➢ Ministerio de Transporte : Es una Entidad del orden Nacional, encargada de 
garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de 
manera integral, competitiva y segura y su objetivo primordial es la formulación y 
adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica en 
materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, 
marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y 
tránsito de los modos carretero, mar ítimo, fluvial y férreo (Ministerio de Transporte, 
s.f.). 
➢ Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV):  La Agencia Nacional de Seguridad 
Vial se constituye en la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas 
de seguridad vial nacional (Congreso de la República, s.f.) ; tiene como objeto la 
planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del país (Congreso de la 
República, s.f.) , por lo que se constituy e en el soporte institucional y de coordinación 
para la ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las 
acciones dirigidos a dar cumplimiento a los objetivos de las políticas de seguridad vial 
del Gobierno Nacional en todo el te rritorio nacional.  
La Agencia tiene asignada como función de regulación definir con los Ministerios de 
Transporte, Comercio y Relaciones Exteriores, la agenda para el desarrollo de los 
reglamentos técnicos de equipos y vehículos en cuanto a elementos de seguridad,  
 
así como establecer las condiciones de participación en los organismos 
internacionales de normalización y evaluación de la conformidad de dichos 
elementos .  
➢ Superintendencia de Industria y Comercio:  Atiende lo relacionado con el con trol y 
verificación de reglamentos técnicos y metrología legal; la entidad está facultada para 
adelantar las investigaciones administrativas a los fabricantes, importadores, 
productores y comercializadores de bienes y servicios sujetos al cumplimiento de 
reglamentos técnicos e imponer las medidas y sanciones correspondientes.  Por otra 
parte, en cumplimiento del principio de la Protección de la competencia verifica los 
proyectos de regulación para efectos de promover y mantener la libre competencia en 
los mercados (Superintendencia de Industria y Comercio, s.f.) . 
➢ Ministerio de Comercio Industria y Turismo:  Tene como objetivo primordial dentro 
del marco de su competencia, formular, adoptar, dirigir y coordinar las  políticas 
generales en materia de desarrollo económico y social del país, relacionadas con la 
competitividad, integración y desarrollo de los sectores productivos de la industria, la 
micro, pequeña y mediana empresa, el comercio exterior de bienes, servic ios y 
tecnología, la promoción de la inversión extranjera, el comercio interno y el turismo; 
y ejecutar las políticas, planes generales, programas y proyectos de comercio exterior  
(MINCOMERCIO, 2020) . 
Conforme a lo establecido en el Decreto 1595 de 2015, en el ejercicio de buenas 
prácticas de las actividades de reglamentación técnica se incluye la solicitud del 
concepto al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo en relación con el 
cumplimiento de los lineamientos del Subsist ema Nacional de la Calidad y la 
potencialidad de constituir obstáculos técnicos innecesarios de comercio con otros 
países, así como la de ser el punto de contacto para efectos de efectuar la notificación 
internacional de todo proyecto de Reglamento Técnico . 
➢ Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales(DIAN):  Es una entidad adscrita al 
Ministerio de Hacienda y Crédito Público , cuyo objeto es garantizar la seguridad fiscal 
del Estado colombiano y la protección del orden público económico nacional, 
mediante la administración y control al debido cumplimiento de las obligaciones 
tributarias, aduaneras, cambiarias, los derechos de explotación y gastos de 
administración sobre los juegos de suerte y azar explotados por entidades públicas 
del nivel naciona l y la facilitación de las operaciones de comercio exterior en 
condiciones de equidad, transparencia y legalidad.  
➢ Dirección de Gestión de Policía Fiscal y Aduanera (POLFA):  Es una dirección de 
la Policía Nacional que presta un servicio público para garanti zar la seguridad fiscal y 
la protección del orden económico del país, mediante el apoyo y soporte operacional 
a la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, contrarrestando los delitos del 
orden económico a través de su investigación y control en todo e l territorio nacional.  
 
 
• Sector Privado:  
 
➢ Empresas Ensambladoras:  Son los encargados de ensamblarlas motocicletas y que 
a su vez incorporen sistemas de frenado cuyos niveles de desempeño cumplan con 
los estándares aceptados.   De la misma manera, deben asegurar que los proveedores 
suministren componentes o sistema de frenos que cumplan con los requisitos  
 
establecidos y que, durante su montaje, se mantengan las condiciones de eficiencia 
definidas en los estándares correspondientes.  
➢ Empresas Importadoras:  Son los encargados de ingresar y certificar que se 
incorporen motocicletas con sistemas de frenado cuyos niveles de desempeño 
cumplan con los estándares aceptados.  
➢ Gremios: Son grupos de trabajo conformados por empresas ensambladoras de 
vehículos, product oras e importadoras de autopartes y ensambladoras de 
motocicletas, para adelantar actividades y gestiones gremiales que propendan por el 
desarrollo industrial del sector, defendiendo los legítimos intereses de sus afiliados y 
prestándoles los servicios esp ecializados que ellos requieran para un mejor 
desempeño de sus labores  (ANDI, s.f.) . 
➢ Comercializadores: Los comercializadores de motocicletas son los agentes de 
mercado que interactúan directamente con el consumidor final, estos deben 
asegurarse que las motocicletas que entregan a sus clientes estén provistas de 
sistemas de frenos eficientes . Por lo tanto, l os comercializadores deben solicitar a sus 
proveedores el cumplimiento de estándares de desempeño establecidos.  
 
• Organismos de Acreditación y Evaluación:   
 
Partiendo de la base que la evaluación de la conformidad es una: “ demostración de 
que se cumplen los requisitos especificados relativos a un producto, proceso, sistema, 
persona u organismo ” (DECRETO 1595, 2015) . El campo de la evaluación de la 
conformidad incluye actividades tales como el ensayo/prueba, la inspecció n y la 
certificación, así como la acreditación de organismos de evaluación de la conformidad.  
 
➢ Organismo Nacional de Acreditación de Colombia -ONAC:  El ONAC tiene como 
objeto principal acreditar la competencia técnica de Organismos de Evaluación de la 
Conformidad -OEC, ejercer como autoridad de monitoreo en buenas prácticas de 
laboratorio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) 
y desempeñar las funciones de Organismo Nacional de Acreditación de Colombia, 
conforme con la de signación contenida en el capítulo 26 del Decreto 1074 de 20159.  
(ONAC, 2020)  
 
Entre las funciones que desempeña el ONAC de acuerdo con lo previsto en el artículo 
2.2.1.7.7.6 del Decreto 1595 de 2015, se destacan “Acreditar, previa verificación del 
cumplimiento de los requisitos a los organismos evaluación la conformidad que lo 
soliciten”, y, “Mantener un programa vigilancia permita demostrar, en cualquier 
momento, que los organismos acreditados están cumpliendo co n las condiciones y los 
requisitos que sirvieron para su acreditación”.   El ONAC en cumplimiento de sus 
funciones garantiza la idoneidad y competencia técnica de los organismos de 
evaluación de la conformidad, como organismos de certificación y laboratorio s de 
ensayos, quienes bajo el cumplimiento de requisitos especificados verifican el 
desempeño de los sistemas de retención de los vehículos que ingresan al mercado 
colombiano conforme a lo establecido en los reglamentos técnicos correspondientes.  
 
➢ Organism os Certificadores:  Son organismos acreditados por el ONAC, encargados de 
expedir un certificado de conformidad una vez revisado el cumplimiento de los requisitos 
especificados. Los documentos soporte para la expedición de certificados de conformidad 
con re glamentos técnicos, deberán contener por lo menos: evidencias objetivas de la 
verificación de todos los requisitos exigidos por el reglamento técnico, con los registros  
 
documentales correspondientes, los métodos de ensayo, el plan de muestreo, los 
resultad os de la evaluación, la identificación de los productos o las categorías de 
producto, la vigencia y el esquema de certificación utilizado, de acuerdo con la NTC 
ISO/IEC 17067. o la que la reemplace.  (DECRETO 1595, 2015) . 
➢ Labora torios:  Se refiere a los locales provistos de los equipos necesarios para realizar 
las pruebas o ensayos requeridos para la expedición de los certificados de conformidad 
de Reglamentos Técnicos. Conforme al esquema de subsistema nacional de la calidad, 
los ensayos a los productos que se comercialicen en el país se deben realizar en 
laboratorios acreditados por organismos de acreditación que hagan parte de los acuerdos 
de reconocimiento multilateral suscritos por el organismo nacional de acreditación.  
(DECRETO 1595, 2015)  
 
• Sociedad Civil:  
➢ Consumidores:  Los consumidores de motocicletas deben estar adecuadamente 
informados sobre los requisitos que debe cumplir el sistema de frenado, para que se 
desempeñen de manera eficiente en su operación.  
 
 
10.6.  EVALUACION DE ALTERNATIVAS E IMPACTOS  
10.6.1.  Evaluación Multicriterio  
En este ejercicio en donde los actores calificaron las alternativas propuestas como solución al 
problema, se calificaron mediante plantillas las Alternativas, Crite rios e Impactos, Las plantillas 
fueron calificadas de forma virtual, a través de los siguientes links  para calificación de impactos, 
alternativas y criterios:  
https://forms.office.com/Pages/ResponsePage.aspx?id=B2n6M8YhJkGqZry -
2VNhu_2AKTUhwGJHsRkF4bYISvtUMElJWVMxQVVaW TdYN1hEMURGTEpHSkxaNi4u   
(Impactos)  
 
https://forms.office.com/Pages/ResponsePage.aspx?id=B2n6M8YhJkGqZry -
2VNhu_2AKTUhwGJHsRkF4bYISvtURVUySlRNMVE0UVBVSllYUlhGWE0zU0s1RS4u  
(Alternativas y Criterios)  
 
Estos enlaces virtuales se dieron a conocer en un Taller con los actores efectuado el 21 de agosto 
de 2020, y la calificación fue cerrada ese mismo día.  
• Resultados : Los resultados obtenidos fueron tabulados promediando las calificaciones 
por grupos de actores así: Sector público, Sector privado, Organismos de certificación y 
Sociedad Civil. Los actores que participaron en este estudio fueron los siguientes:  
Para la ca lificación de alternativas y criterios:  
o Sector Privado : AKT, ANDI, ASOPARTES, Auteco, Autogermana, Bosch, 
Continental, Fenalca, HMCL, Incolbest, Incolmotos y Yamaha.  
o Sector Público : ONUDI, SIC, ANSV y DIAN  
o Organismos de Acreditación y evaluación : SGS y Testing & Tire  
o Sector civil : Despacio y Consultor sector automotriz.   
 
 
Para la calificación de Impactos:  
o Sector Privado:  AKT, ANDI. ASOPARTES, AUTECO, Autogermana, Bosch, 
Continental, Fanalca, HMCL, Incolbest, Incolmotos y Bridgestone.  
o Sector Público:  ONUDI , SIC, ANSV,  DNP y DIAN  
o Organismos de Acreditación y evaluación : SGS y Testing & Tire  
o Sector civil : DESPACIO, Consultor Automotriz y Federación Internacional de 
Motos  
El listado de asistencia al Taller se puede observar en la Ilustración 38:  
 
Ilustración 38- Listado de Asistencia Taller calificación impactos, alternativas y criterios  
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Taller calificación impactos, alternativas y criterios  
 
 
 
 
Los resultados de las calificaciones a las plantillas son los siguientes:  
• Calificación Alternativas: Ver Tabla 4. La alternativa con mayor votación fue la No.1 - 
Adoptar estándares internacionales (UNECE o FMVSS ) +Campañas, con 4.6 puntos, la 
segunda más votada fue la No.2 -Coregular con 3.3 puntos, en un 3er puesto quedó la 3  
Campañas de sensibilización e información  con 3 puntos  y la última la 0 -Status Quo, con 
1.7 puntos.  
• Calificación de Criterios:  Ver Tabla 26 
Tabla 26- Calificación de Criterios  
CRITERIO  SECTOR 
PRIVADO  SECTOR 
PÚBLICO  ORGANISMOS 
ACREDITACIÓN  SOCIEDAD 
CIVIL  TOTAL 
PROMEDIO  
Disminución de fallecidos por siniestros viales de 
motocicletas  4,7 5,0 3,5 4,5 4,4 
Disminución de lesionados por siniestros viales 
de motocicletas  4,5 5,0 3,5 4,5 4,4 
Disminución de ocurrencia de siniestros viales 
de motocicletas  
  4,6 5,0 3,0 4,5 4,3 
Disminución del costo social por medidas 
aplicadas en el aumento de la seguridad vial  4,3 3,0 2,5 4,3 3,5 
Aumento de importaciones de CKD destinados al 
ensamble de motocicletas en el país por nuevas 
tecnologías en el sistema de frenado  3,2 3,4 2,5 4,0 3,3 
Exportaciones -Posibilidad de acceder a nuevos 
mercados con la adopción de tecnologías de 
frenado en el ensamble de motocicletas 
nacionales  3,8 3,7 2,5 4,5 3,6 
Aumento en las ventas de motocicletas al 
adoptar tecnologías de frenado más seguras  3,6 3,1 2,5 4,3 3,4 
Apertura de nuevas 
empresas/laboratorios/organizaciones/empleos 
en el país relacionadas con la adopción de 
nuevas tecnologías en el sistema de frenado  3,5 4,1 2,5 4,8 3,7 
Mejor desempeño de la motocicleta en la vía  
4,4 4,7 3,5 4,5 4,3 
Fuente: Elaboración propia basada en calificación de plantilla - Criterios  
• Calificación de Impactos : Ver Tabla 27 
  
 
Tabla 27- Calificación  de Impactos  
 0-- STATUS QUO:  
Mantener las condiciones del 
reglamento vigentes  1 – Adoptar estándares 
internacionales (UNECE o 
FMVSS) y Realizar 
campañas de 
sensibilización e 
información  2 – Coregular.  
Propuesta de 
reglamentación de 
manera conjunta  3 – Campañas de 
sensibilización e 
información.  
CRITERIO  
SECTOR 
PRIVADO  
SECTOR 
PÚBLICO  
ORGANISMO
S  
SOCIEDAD 
CIVIL  
TOTAL 
PROMEDIO  
SECTOR 
PRIVADO  
SECTOR 
PÚBLICO  
ORGANISMO
S 
SOCIEDAD 
CIVIL  
TOTAL 
PROMEDIO  
SECTOR 
PRIVADO  
SECTOR 
PÚBLICO  
ORGANISMO
S  
SOCIEDAD 
CIVIL  
TOTAL 
PROMEDIO  
SECTOR 
PRIVADO  
SECTOR 
PÚBLICO  
ORGANISMO
S  
SOCIEDAD 
CIVIL  
TOTAL 
PROMEDIO  
Número de Fallecidos 
por siniestros viales de 
motocicletas  1,9 1,8 2,0 1,0 1,7 4,3 4,2 4,5 4,7 4,4 3,3 3,2 3,5 4,0 3,5 3,7 2,9 3,0 3,3 3,2 
Número de Lesionados 
por siniestros viales de 
motocicletas  2,0 1,8 2,0 1,0 1,7 4,2 4,0 4,5 4,7 4,3 3,3 3,0 3,5 4,0 3,4 3,6 2,9 3,0 3,3 3,2 
Número de siniestros 
viales de motocicletas  2,0 1,8 2,0 1,0 1,7 4,3 4,0 4,0 4,7 4,2 3,2 3,0 3,5 4,0 3,4 3,5 3,1 3,0 3,3 3,2 
Costo social por 
medidas aplicadas en 
el aumento de la 
segurid ad vial  1,9 1,9 2,0 1,7 1,9 4,2 3,5 3,0 4,0 3,7 3,0 2,9 2,5 3,7 3,0 3,1 2,6 3,0 3,3 3,0 
Volumen de 
Importaciones de CKD 
destinados al ensamble 
de moto cicletas en el 
país por nuevas 
tecnologías en el 
sistema de frenado  2,9 2,4 2,5 2,3 2,5 3,4 3,7 3,0 4,0 3,5 2,9 2,7 2,5 3,7 2,9 2,8 2,8 3,0 3,3 3,0 
Exportaciones -
Posibilidades de 
acceder a nuevos 
mercados con l a 
adopción de 
tecnologías de frenado 
en el ensamble de 
motocicletas 
nacionales  2,1 2,3 2,5 1,7 2,1 3,9 3,7 3,0 3,3 3,5 2,8 3,2 2,5 3,3 2,9 2,3 2,6 3,0 3,3 2,8 
Volumen de Ventas de 
motocicletas al adoptar 
tecnologías de fr enado 
más seguras  2,5 2,1 2,5 2,7 2,4 3,4 3,3 3,5 3,7 3,5 2,8 2,7 2,5 3,7 2,9 3,1 2,5 3,0 3,3 3,0 
Apertura de nuevas 
empresas/laboratorios/
organizaciones/empleo
s en el país 
relacionadas con la 
adopción de nuevas 
tecnologías en el 
sistema de frenado  1,9 1,9 2,0 2,3 2,0 3,8 3,9 3,5 3,3 3,6 2,9 2,7 2,5 3,3 2,9 2,1 2,4 2,5 2,7 2,4 
Desempeño de la 
motocicleta en la vía  2,2 1,7 2,0 1,3 1,8 4,4 4,3 4,5 4,0 4,3 3,3 3,1 3,0 3,7 3,3 2,7 2,3 2,5 2,3 2,5 
Fuente: Elaboración propia basada en calificación de plantilla - Impactos  
 
El resultado de la Calificación del Análisis Multicriterio se observa en la   
 
Tabla  5. que el 1er puesto lo obtuvo la Alternativa 1 - Adoptar estándares internacionales 
(UNECE o FMVSS ) +Campañas, con 137.2 puntos, la segunda más votada fue la No.2 -
Coregular con 110.2 puntos, en un 3er puesto quedó la 3  Campañas de sensibilización e 
información  con 102.1 puntos  y la última la 0 -Status Quo, con 67.8 puntos.  Este resultado 
coincide con la calificación de Alternativas.  
 
10.7.  ANALISIS DE RIESGOS  
10.7.1.  Statu quo  
• RIESGO: “Posibilidad de que el nú mero de fallecidos en moto por fallas en el sistema 
de frenado sea mayor del 15% en relación con los fallecimientos totales registrados 
en siniestros viales”  
 
Tabla 28- Participación fallecidos en moto por fallas en frenos en relaci ón con fallecidos en 
siniestros viales  
AÑO  TOTAL FALLECIDOS 
en todos los 
vehículos  FALLECIDOS EN MOTO  AJUSTE 
FALLECIMIENTOS POR 
HIPÓTESIS DE FALLAS 
EN LOS FRENOS  % PARTICIPACIÓN EN 
TOTAL FALLECIDOS 
todos los vehículos  
2012  6136  2581  921 15,0%  
2013  6211  2754  982 15,8%  
2014  6352  2909  1038  16,3%  
2015  6831  3270  1166  17,1%  
2016  7158  3759  1341  18,7%  
2017  6718  3375  1204  17,9%  
2018  6850  3458  1233  18,0%  
2019  6826  3666  1308  19,2%  
 
 
Tabla 29- Valoración impactos fallecidos en siniestros viales  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  FALLECIMIENTOS  
Meta: Max=1440 
fallecidos en moto  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  <=500 fallecidos  
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  500 a <=1000 fallecidos  
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  1000 a <=1400 fallecidos 
en moto  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 1400 a <=2000 fallecidos 
en moto   
 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consecución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  >2000 fallecidos en moto  
Fuente  Tablas 2 8 y 29: ONSV y tablas de Impacto y Probabilidad  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   4  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   4 (Con base en la Tabla 29) 
VALORACIÓN RIESGO=    8 EXTREMO (Con base en la Tabla 10)  
• RIESGO: “ Posibilidad de que el número de lesionados en moto por fallas en el sistema 
de frenado sea mayor del 12% en relación con los lesionados totales registrados en 
siniestros viales”  
 
Tabla 30- Participación  lesionados en moto por fallas en frenos en relación con fallecidos en 
siniestros viales  
AÑO  LESIONADOS 
SINIESTROS VIALES  
en todos los 
vehículos  LESIONADOS EN 
MOTO  AJUSTE LESIONADOS 
EN MOTO POR FALLAS 
EN FRENOS  % PARTICIPACIÓN 
EN TOTAL 
LESIONADOS 
Todos los 
vehículos  
2012  39427  18358  4862  12,3%  
2013  41797  21171  5607  13,4%  
2014  44452  22684  6008  13,5%  
2015  45778  25226  6681  14,6%  
2016  45230  25898  6859  15,2%  
2017  40081  22676  6006  15,0%  
2018  39517  22140  5864  14,8%  
2019  36812  20544  5441  14,8%  
 
Tabla 31- Valoración impactos heridos en siniestros viales  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  LESIONADOS  
Meta: Max=32105 
heridos en moto  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  <=3,000 heridos  
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  3,000 a <=5,000 heridos   
 
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  5000 a <=10,000 heridos 
en moto  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  10,000 a <=40,000 
fallecidos en moto  
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consecución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  >40,000 heridos en moto  
Fuente  Tablas 30 y 31: ONSV y tablas de Impacto y Probabilidad  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   4  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   4 (Con base en la Tabla 31) 
VALORACIÓN RIESGO=    8 EXTREMO (Con base en la Tabla 10) 
 
• RIESGO : “Posibilidad de que el número de siniestros en moto por fallas en el sistema de 
frenado sea mayor del 30% en relación con el número de siniestros en moto total 
registrado”  
 
Tabla 32- Participación ocurrencia siniestros en moto por fallas en frenos en relación con total 
siniestros en moto  
AÑO  No. SINIESTROS 
EN MOTOS  SINIESTROS EN 
MOTOS POR 
FALLAS EN LOS 
FRENOS  % PARTICIPACIÓN  
2016  22548  8110  36,0%  
2017  21482  7802  36,3%  
2018  19472  6895  35,4%  
2019  3193  1042  32,6%  
 
Tabla 33- Valoración impactos ocurrencia siniestros viales  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  OCURRENCIA 
SINIESTROS  
Meta:Máx. 4000 
siniestros  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  <=4,000 siniestros   
 
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  4,000 a <=5,000 siniestros  
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  5,000 a <=10,000 
siniestros  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  10,000 a <=40,000 
siniestros  
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consecución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  >40,000 siniestros  
Fuente  Tablas 32 y 33: ONSV y tablas de Impacto y Probabilidad  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   4  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   4 (Con base en la Tabla 31) 
VALORACIÓN RIESGO=    8 EXTR EMO (Con base en la Tabla 10) 
• RIESGO: “ Posibilidad de que la relación de los costos por concepto de pérdida de 
capacidad productiva y calidad de vida derivados de las fatalidades e incapacidad de 
víctimas de siniestros viales en motocicletas por fallas atr ibuibles al sistema de frenado 
en relación con los costos totales por víctimas en siniestros sean superiores al 1 5% 
  
 
Ilustración 39- Costos accidentalidad vial  
 
Ilustración 40- Proyección comportamiento costos accidentalidad vial  
 
y = 157,36x -315392
R² = 0,9039
05001000150020002500
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020Costos en miles de millones de $COLAÑO
Lineal () 
 
Fuente: Elaboración propia  
Tabla 34- Participación Costos sociales por siniestros en motos por fallas en frenos en relación 
con costos sociales  en siniestros viales  
    ALTERNATIVA 0  
AÑO  COSTOS 
TOTALES 
ACCIDENTALIDAD 
VIAL POR 
VÍCTIMAS 
(LESIONADOS Y 
FALLECIDOS  
 (Miles de millones 
de pesos)  # VÍCTIMAS 
TOTALES EN 
SINIESTROS 
VIALES 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  COSTOS 
SOCIALES/VÍCTIMA  
(Mil millones de 
pesos)  # VÍCTIMAS 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN 
FRENOS EN 
SINIESTROS 
VIALES 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDAD 
VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN 
FRENOS  
(Miles de Millones 
de pesos)  %PARTICIPACION 
COSTO SOCIAL 
VÍCTIMAS EN 
MTO POR 
FALLAS EN 
FRENOS/COSTOS 
SOCIALES 
SINIESTROS 
VIALES  
2012  1.413  45.563  31 5.783  179,3  12,7%  
2013  1.458  48.008  30 6.589  200,1  13,7%  
2014  1.488  50.804  29 7.045  206,4  13,9%  
2015  1.622  52.609  31 7.847  241,9  14,9%  
2016  1.808  52.388  35 8.200  283,0  15,7%  
2017  2.003  46.799  43 7.209  308,6  15,4%  
2018  2.160  46.367  47 7.097  330,6  15,3%  
2019  2.318  43.638  53 6.749  358,5  15,5%  
 
Tabla 35- Valoración impactos aumento de costos  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  % AUMENTO COSTOS 
ENTRE VIGENCIAS  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  <=1%  
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  1% a <=5%  
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  5% a <=15%  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  15% a <=30%  
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consec ución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  >= 30%  
Fuente  Tablas 3 4 y 35: Fasecoda, ONSV y tablas de Impacto y Probabilidad   
 
CALIFICACION PROBABILIDAD =   4  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   4 (Con base en la Tabla 35) 
VALORACIÓN RIESGO=    8 EXTREMO (Con base en  la Tabla 10) 
• RIESGO: “ Posibilidad de que las importaciones de CKD destinados al ensamble de 
motocicletas en el país por nuevas tecnologías en el sistema de frenado disminuyan en 
más del 10%”  
 
Tabla 36- Variación importación de CKD para motocicletas en Colombia (2000 -2019)  
AÑO  IMPORTACIONES CKD  
Unidades  VARIACIÓN  
 
2000  53.490     
2001  53.497  0,0%   
2002  71.313  33,3%   
2003  89.199  25,1%   
2004  150.943  69,2%   
2005  248.741  64,8%   
2006  388.678  56,3%   
2007  406.324  4,5%   
2008  381.598  -6,1%   
2009  304.309  -20,3%   
2010  373.620  22,8%   
2011  508.989  36,2%   
2012  554.484  8,9%   
2013  620.837  12,0%   
2014  652.293  5,1%   
2015  603.346  -7,5%   
2016  533.508  -11,6%   
2017  470.901  -11,7%   
2018  527.978  12,1%   
2019  585.969  11,0%   
 
Tabla 37- Valoración impactos aumento de importaciones  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  % AUMENTO 
IMPORTACIONES  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  <=1%   
 
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  1% a <=5%  
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  5% a <=15%  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  15% a <=30%  
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consecución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  >= 30%  
Fuente  Tablas 3 6 y 37: ANDI  y tablas de Impacto y Probabilidad  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   2  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 37) 
VALORACIÓN RIESGO=    5 MEDIO (Con base en l a Tabla 10) 
 
• RIESGO: “Posibilidad de que disminuyan las exportaciones al no acceder a nuevos 
mercados con la adopción de tecnologías de frenado en el ensamble de motocicletas 
nacionales en más de un 10%”   
 
Tabla 38- Variación exportaciones de motocicletas en Colombia (2000 -2019)  
AÑO  EXPORTACIONES  
Unidades  VARIACIÓN  
 
2000  5.166     
2001  3.425  -33,7%   
2002  3.413  -0,4%   
2003  5.564  63,0%   
2004  1.167  -79,0%   
2005  3.210  175,1%   
2006  28.971  802,5%   
2007  43.272  49,4%   
2008  21.635  -50,0%   
2009  23.079  6,7%   
2010  2.754  -88,1%   
2011  7.867  185,7%   
2012  6.673  -15,2%   
2013  7.322  9,7%   
2014  9.197  25,6%   
2015  6.237  -32,2%   
2016  4.747  -23,9%   
2017  1.860  -60,8%   
2018  1.565  -15,9%   
2019  11.109  609,8%   
Tabla 39-Valoración impacto aumento de exportaciones  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  % AUMENTO 
EXPORTACIONES  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  >= 30%  
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  15% a <=30%  
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  5% a <=15%  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  1% a <=5%  
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consecución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  <= 1%   
 
Fuente  Tablas 3 8 y 39: ANDI  y tablas de Impacto y Probabilidad  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   3  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 39) 
VALORACIÓN RIESGO=    6 ALTO (Con base en la Tabla 10) 
• RIESGO: “Posibilidad de que la relación del consumo aparente a las ventas efectivas sea 
mayor al 10% (>1,1) al no adoptar tecnologías de frenado más seguras”  
 
Tabla 40- Relación consumo aparente/Ventas efectivas motocicletas en Colombia (2010 -2019)  
AÑO  VENTAS  
Unidades  CONSUMO APARENTE  
Unidades   CONSUMO APARENTE / VENTAS  
Unidades  
 
2010  379.221  390.686  1,03   
2011  490.227  522.437  1,07   
2012  580.950  590.975  1,02   
2013  627.145  653.527  1,04   
2014  661.352  687.353  1,04   
2015  663.235  672.657  1,01   
2016  567.640  562.648  0,99   
2017  500.727  499.198  1,00   
2018  547.296  574.795  1,05   
2019  604.960  637.205  1,05   
 
Tabla 41- Valoración impactos aumento en ventas  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  % AUMENTO 
EXPORTACIONES  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  >= 30%  
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  15% a <=30%  
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  5% a <=15%  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  1% a <=5%   
 
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consecución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  <= 1%  
Fuente  Tablas 40 y 41: ANDI  y tablas de Impacto y Probabilidad  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 41) 
VALORACIÓN RIESGO=    4 BAJO (Con base en la  Tabla 10) 
• RIESGO: “Posibilidad de que el nivel de ocupación derivado del ensamble de 
motocicletas descienda en más del 10% por la implementación de nuevas tecnologías en 
el sistema de frenado”  
 
Tabla 42- Variación empleos en la industria de motocicletas en Colombia (2002 -2019)  
AÑO  EMPLEOS DIRECTOS EN 
ENSAMBLE DE MOTOS  
 (Personas ocupadas)  EMPLEOS A 
PROVEEDORES 
DE PARTES 
(Personas 
ocupadas)  TOTAL EMPLEOS 
DIRECTOS (no incluye 
otros asociados al 
sector)  Variación (%)  
2002  1762  7048  8810    
2010  4137  16548  20685  135%  
2016  7303  29212  36515  77%  
2018  7035  28140  35175  -4% 
2019  8459  33836  42295  20%  
 
Tabla 43- Valoración impactos aumento en empleos  
NIVEL  VALORACIÓN  DESCRIPCIÓN  % AUMENTO EMPLEO  
1 Menor  No obstaculiza la ejecución de acciones y 
consecución de objetivos del Plan 
Nacional de Seguridad Vial  >= 30%  
2 Bajo  Obstaculiza de manera baja la ejecución 
de las acciones del PNSV no obstante no 
afecta la consecución de objetivos del 
PNSV  15% a <=30%  
3 Moderado  Obstaculiza moderadamente la ejecución 
de las acciones del PNSV con la toma de 
medidas de menor valor se protege la 
consecución de objetivos del PNSV  5% a <=15%  
4 Mayor  Obstaculiza significativamente la 
ejecución de las acciones del PNSV se 
deben tomar medidas fuertes que 1% a <=5%   
 
posibiliten la consecución de objetivos 
del PNSV  
5 Crítico  Obstaculiza de manera grave la ejecución 
de las acciones del PNSV imposibilitando 
la consecución de objetivos del PNSV 
parcial o totalmente  <= 1%  
Fuente  Tablas 42 y 43: DANE, ANDI  y tablas de Impacto y Probabilidad  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 43) 
VALORACIÓN RIESGO=    4 BAJO (Con base en la  Tabla 10) 
 
10.7.2.  Alternativa 1.  
• RIESGO: “Posibilidad de que el número de fallecidos en moto por fallas en el sistema 
de frenado sea mayor del 15% en relación con los fallecimientos totales registrados en 
siniestros viales  
 
Tabla 44- Participación saldo fallecidos en moto después de usar ABS/CBS en sistema de 
frenado en relación con fallecidos en siniestros viales  
TOTAL FALLECIDOS 
en todos los 
vehículos  FALLECIDOS EN MOTO  AJUSTES 
FALLECIMIENTOS 
POR HIPÓTESIS  DE 
FALLAS EN LOS 
FRENOS  FALLECIDOS POR 
FALLAS EN FRENOS  
Después de usar ABS  % PARTICIPACIÓN  
6136  2581  986 680 11,1%  
6211  2754  1052  726 11,7%  
6352  2909  1111  767 12,1%  
6831  3270  1249  862 12,6%  
7158  3759  1436  991 13,8%  
6718  3375  1289  890 13,2%  
6850  3458  1321  912 13,3%  
6826  3666  1401  966 14,2%  
 
Fuente: Elaboración propia a partir de ONSV y eficiencias (Rizzi, s.f.)  
 
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   2 (Con base en la Tabla 29) 
VALORACIÓN RIESGO=    3 BAJO (Con base en la Tabla 9)  
  
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que el número de lesionados en moto por fallas en el sistema 
de frenado sea mayor del 12% en relación con los lesionados totales registrados en 
siniestros viales”  
 
Tabla 45- Participación saldo lesionados en moto después de usar ABS/CBS en sistema de 
frenado en relación con lesionados en siniestros viales  
AÑO  LESIONADOS 
SINIESTROS VIALES  
en todos los 
vehículos  LESIONADOS EN 
MOTO  AJUSTES LESIONADOS 
EN MOTO POR FALLAS 
EN FRENOS  LESIONADOS POR 
FALLAS EN FRENOS  
Después de usar 
ABS % PARTICIPACIÓN  
2012  39427  18358  4852  3687  9,4%  
2013  41797  21171  5595  4252  10,2%  
2014  44452  22684  5995  4556  10,3%  
2015  45778  25226  6667  5067  11,1%  
2016  45230  25898  6845  5202  11,5%  
2017  40081  22676  5993  4555  11,4%  
2018  39517  22140  5851  4447  11,3%  
2019  36812  20544  5430  4126  11,2%  
Fuente: Elaboración propia a partir de ONSV y eficiencias (Rizzi, s.f.)  
 
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   2 (Con base en la Tabla 31) 
VALORACIÓN RIESGO=    3 BAJO (Con base en la Tabla 9)  
• RIESGO : “Posibilidad de que el número de siniestros en moto por fallas en el sistema de 
frenado sea mayor del 30% en relación con el número de siniestros en moto total 
registrado”  
 
Tabla 46- Participac ión ocurrencia siniestros remanente en moto después de usar sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado  en relación con total siniestros en moto  
No. SINIESTROS EN 
MOTOS  SINIESTROS EN 
MOTOS POR FALLAS 
EN LOS FRENOS  SINIESTROS EN MOTOS 
POR FALLAS EN LOS 
FRENOS  DESPUES DE 
USAR ABS  % PARTICIPACIÓN  
22548  8110  6326  28,1%  
21482  7802  6086  28,3%  
19472  6895  5378  27,6%  
3193  1042  813 25,5%  
Fuente: Elaboración propia a partir de ONSV y eficiencias (Rizzi, s.f.)  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8)  
 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 33) 
VALORACIÓN RIESGO=    4 BAJO (Con base en la Tabla 10) 
• RIESGO: “ Posibilidad de que la relación de los costos por concepto de pérdida de 
capacidad productiva y calidad de vida derivados de las fatalidades e incapacidad de 
víctimas de siniestros viales en motocicletas por fallas atribuibles al sistema de frenado 
en relación con los costos totales por víctimas en siniestros sean superiores al 1 5%” 
 
Tabla 47- Participación Costos sociales  por siniestros en motos después de uso sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado en relación con costos sociales en siniestros viales  
    ALTERNATIVA 1  
AÑO  COSTOS TOTALES 
ACCIDENTALIDAD 
VIAL POR 
VÍCTIMAS 
(LESIONADOS Y 
FALLECIDOS  
 (Miles de 
millones de 
pesos)  # VÍCTIMAS 
TOTALES EN 
SINIESTROS 
VIALES 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  COSTOS 
SOCIALES/VÍCTIMA  
(Mil millones de 
pesos)  # VÍCTIMAS 
MOTOCICLETAS 
RESTANTE AL 
USAR SISTEMAS 
ABS /CBS 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDAD 
VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN 
FRENOS  
(Miles de 
Millones de 
pesos)  %PARTICIPACION 
COSTO SOCIAL 
VÍCTIMAS EN 
MOTO POR 
FALLAS EN 
FRENOS/COSTOS 
SOCIALES 
SINIESTROS 
VIALES  
2012  1.413  45.563  31 4.368  135,5  10%  
2013  1.458  48.008  30 4.978  151,2  10%  
2014  1.488  50.804  29 5.323  155,9  10%  
2015  1.622  52.609  31 5.929  182,8  11%  
2016  1.808  52.388  35 6.193  213,7  12%  
2017  2.003  46.799  43 5.444  233,0  12%  
2018  2.160  46.367  47 5.359  249,6  12%  
2019  2.318  43.638  53 5.093  270,5  12%  
Fuente: Elaboración propia a partir de Fasecolda , ONSV y eficiencias (Rizzi, s.f.)  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 31) 
VALORACIÓN RIESGO=    4 BAJO  (Con base en la Tabla 10) 
 
• RIESGO: “ Posibilidad de que las importaciones de CKD destinados al ensamble de 
motocicletas en el país por nuevas tecnologías en el sistema de frenado disminuyan en 
más del 10%”  
No se prevén mayores cambios en el volumen de importaciones ante una eventual 
implementación del sistema antibloqueo de frenos ABS en las motocicletas, más aún, teniendo 
en cuenta, que como se explicó en la evaluación de este riesgo bajo la Alternativa 0 -Status Quo, 
la intervención de las importacion es por CKD han ocupado del 87% al 96% del mercado interno.   
 
 
CALIFICACION PROBABILIDAD =   2  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 37) 
VALORACIÓN RIESGO=    5 MEDIO (Con base en la Tabla 10) 
• RIESGO: “Posibilidad de que disminuyan las exportaciones al no acceder a nuevos 
mercados con la adopción de tecnologías de frenado en el ensamble de motocicletas 
nacionales en más de un 10%”  
Tabla 48- Proyección de variación en volumen de exportaciones  motocicletas a partir de 
implementación de ABS/CBS en sistema de frenado  
 ASUMIENDO LA HIPÓTESIS CON ABS CRECIMIENTO DE 36% SIMPLE SEGÚN REFERENTES 
INTERNACIONALES Y UN 80% DE PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN DE MOTOS >100CC  
AÑO  VARIACIÓN MERCADO  EXPORTACIONES  VARIACIÓN 
EXPORTACIONES  CONSUMO 
APARENTE  
2000  74.096  6.654    67.442  
2001  76.259  4.411  -33,7%  71.847  
2002  102.811  4.396  -0,4%  98.415  
2003  127.755  7.166  63,0%  120.589  
2004  211.528  1.503  -79,0%  210.025  
2005  360.791  4.134  175,1%  356.656  
2006  575.247  37.315  802,5%  537.932  
2007  619.125  55.734  49,4%  563.391  
2008  555.370  27.866  -50,0%  527.504  
2009  419.137  29.726  6,7%  389.411  
2010  506.751  3.547  -88,1%  503.204  
2011  683.032  10.133  185,7%  672.899  
2012  769.771  8.595  -15,2%  761.176  
2013  851.174  9.431  9,7%  841.743  
2014  897.156  11.846  25,6%  885.311  
2015  874.415  8.033  -32,2%  866.382  
2016  730.805  6.114  -23,9%  724.691  
2017  645.363  2.396  -60,8%  642.967  
2018  742.352  2.016  -15,9%  740.336  
2019  835.028  14.308  609,8%  820.720  
Fuente: Elaboración propia basada en experiencias internacionales de crecimiento en mercado de  motocicletas con 
ABS/CBS (CISION, PR NEWSWIRE, s.f.) (TECHNAVIO, s.f.).  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   3  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 39) 
VALORACIÓN RIESGO=    6 ALTO (Con base en la Tabla 10)  
 
• RIESGO: “Posibilidad de que la relación del consumo aparente a las ventas efectivas sea 
mayor al 10% (>1,1) al no adoptar tecnologías de frenado más seguras”  
 
Tabla 49- Proyección en variación consumo aparente y relación con ventas en motos después 
de usar ABS/CBS en sistema de frenado  
 ASUMIENDO LA HIPÓTESIS CON ABS CRECIMIENTO DE 36% SEGÚN REFERENTES INTERNACIONALES  
AÑO  VENTAS  
Unidades  CONSUMO APARENTE  
Unidades   CONSUMO APARENTE / VENTAS  
Unidades  
 
2010  478.269  503.204  1,05   
2011  618.662  672.899  1,09   
2012  738.755  761.176  1,03   
2013  805.529  841.743  1,04   
2014  858.322  885.311  1,03   
2015  869.713  866.382  1,00   
2016  741.888  724.691  0,98   
2017  654.969  642.967  0,98   
2018  710.750  740.336  1,04   
2019  783.678  820.720  1,05   
Fuente: Elaboración propia basada en experiencias internacionales de crecimiento en mercado de  motocicletas con 
ABS/CBS (CISION, PR NEWSWIRE, s.f.) (TECHNAVIO, s.f.).  
 
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   3 (Con base en la Tabla 40) 
VALORACIÓN RIESGO=    4 BAJO (Con base en la Tabla 10) 
• RIESGO: “Posibilidad de que el nivel de ocupación derivado del ensamble de 
motoci cletas descienda en más del 10% por la implementación de nuevas tecnologías en 
el sistema de frenado”  
 
 
 
Tabla 50- Proyección variación empleos en industria de motocicletas por implementación de 
sistemas ABS/CBS  en el sistema de frenado  
AÑO  EMPLEOS DIRECTOS EN 
ENSAMBLE DE MOTOS  
 (Personas ocupadas)  EMPLEOS A 
PROVEEDORES 
DE PARTES 
(Personas 
ocupadas)  TOTAL EMPLEOS 
DIRECTOS (no incluye 
otros asociados al 
sector)  Variación (%)  
2002  1762  7048  8810    
2010  4137  16548  20685  135%   
 
2016  7303  29212  36515  77%  
2018  7035  28140  35175  -4% 
2019  8459  33836  42295  20%  
Fuente: Elaboración propia a partir de datos registrados de ANDI y FENALCO  
CALIFICACION PROBABILIDAD =   1  (Con base en la Tabla 8) 
CALIFICACIÓN IMPACTOS=   2 (Con base en la Tabla 43) 
VALORACIÓN RIESGO=    3 BAJO (Con base en la  Tabla 10) 
• ESTRATEGIAS DE CONTROL A LOS RIESGOS  IDENTIFICADOS  
 
Como estrategias de control a los riesgos aquí identificados, se sugiere la participación de los 
actores según su rol de la siguiente manera:  
 
Sector Público : (1) Investigar e implementar mecanismos de tecnología de frenos que provean 
una mejor estabilidad y control del vehículo durante la operación de frenado  
(2) Efectuar campañas de sensibilización e información al Consumidor para el conocimiento de 
los sistemas de frenado exi stentes en el mercado, su uso y mantenimiento. Así mismo efectuar 
campañas que sensibilicen a los motociclistas hacia un comportamiento adecuado como 
usuarios de la vía.  
(3) Propender por una adecuada capacitación al motociclista en  relación con el manejo de la 
motocicleta, con énfasis en el uso del sistema de frenado.   
(4) Formular como sector, políticas y planes de acción de seguridad vial en torno al motociclista 
como uno de los actores viales más vulnerables  
(5) Las entidades dedicadas al seguimiento y  control, establecer lineamientos de inspección y 
los recursos humanos y fís icos necesarios para garantizar que las motocicletas cumplen con los 
estándares de seguridad requeridos, especialmente en lo que se refiere al sistema de frenado  
(6) Establecer ind icadores de monitoreo para evaluar la eficacia de las medidas que se adopten 
para la disminuc ión de siniestros y víctimas de motos por causas atribuibles a fallas en los frenos, 
conforme a los resultados obtenidos efectuar los correctivos a que haya lugar.  
 
Sector Privado :(1) Importar/ensamblar/Producir motocicletas con sistemas de frenado conforme 
a los avances en tecnología que permitan proveer una mejor estabilidad y control del vehículo 
durante la operación de frenado.  
(2) Informar al consumidor adecuadamente sobre los sistemas de frenado existentes en el 
mercado de motocicletas, su operación y su mantenimiento  bajo estándares de seguridad 
aprobados  
(3) Efectuar las pruebas de laboratorio que sean necesarias para comprob ar la operación 
apropiada del sistema de frenado en las motocicletas que se comercializan  
 
Sector Civil:  (1) Mantenerse informado acerca de los avances tecnológicos en materia de 
seguridad vial y tenerlos en cuenta en el momento de adquirir un vehículo.  
(2) Capacitarse en el manejo adecuado de los elementos de seguridad del vehículo y en su 
mantenimiento  
(3) Atender las señales de tránsito y ser responsable y prudente durante la conducción de un 
vehículo  
  
 
10.7.3.  Ejercicios de R iesgo Relativo  
10.7.3.1.  Ejercicio 1: Test de Independencia -distribución chi -cuadrado & riesgo 
relativo : 
 
TEST DE INDEPENDENCIA - DISTRIBUCIÓN CHI -CUADRADO  
 
La prueba Chi -cuadrado es una de las más conocidas y utilizadas para determinar la existencia 
o no de independencia entre dos variables, si existe independencia significa que no tienen 
relación, así mismo con este ejercicio, se origina un método para verificar si las frecuencias 
observadas son compatibles con la independencia entre ambas variables.  
Es así como, aplicando este concepto en la in formación recopilada para la elaboración del 
presente análisis en cuanto a la situación actual de siniestralidad en motocicletas, 
particularmente, en lo que se refiere al sistema de frenado, se intenta evaluar la dependencia o 
independencia entre motocicle tas sin ABS comercializadas en el país y la siniestralidad 
registrada.  
Para esto se conformaron dos grupos: El Grupo 1 representado por las motocicletas de alto 
cilindraje (>=400 cc) en las que aproximadamente el 90% poseen el sistema ABS, y el Grupo 2 
compuesto por las motocicletas de medio y bajo cilindraje (<400 cc) comparados con la 
siniestralidad por fallas atribuibles al desempeño de los frenos.   
Para evaluar la independencia entre las variables, se calculan los valores que indicarían la 
independenc ia absoluta, lo que se denomina “frecuencias esperadas”, comparadas con las 
frecuencias de la muestra.  
Para esto, se determina una hipótesis nula (Ho) que indica la independencia entre las variables, 
mientras que la hipótesis alternativa (H1) indica que la s variables tienen algún grado de relación.  
De esta manera, las hipótesis se plantearon así:  
 
Ho=No hay relación entre los siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motos sin ABS  
H1=  Si hay relación entre los siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motos sin ABS  
Para este ejercicio se utilizó la base de datos 2016 -2018 suministrada por el Observatorio 
Nacional de Seguridad Vial, elaborada con base en los IPAT (Informe Policial de Accidentes de 
tránsito). Para efectos de este análisis, di cha base de datos fue filtrada por hipótesis de causa 
siniestral atribuibles a fallas en frenos y por cilindraje como se observa en la Ilustración 41 (Año 
2016):  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
AÑO 2016  
Ilustración 41-Siniestralidad en motocicletas por hipótesis de fallas en frenos  
2016  
 
Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
Teniendo en cuenta la anterior información se conformaron los grupos: “Motos de medio y bajo 
cilindraje <=400 cc sin ABS” y “Motos  de alto cilindraje >400 cc con frenos ABS”, con los eventos: 
“No. de siniestros de mo tos por hipótesis de fallas de frenos” y “No. de siniestros de motos por 
hipótesis de fallas diferentes a frenos”, conformando la matriz observada en la Tabla 51 con las 
frecuencias observadas:  
 
 
 
AÑO CILINDRAJESINIESTROS 
TOTALESSINIESTROS 
POR 
HIPÓTESIS 
FALLAS EN 
FRENOS% 
INCIDENCIA 
FALLAS 
FRENOS EN 
RELACIÓN 
CON 
SUMATORIA 
TOTAL DE 
TODOS LOS 
RANGOSSINIESTROS 
POR OTRAS 
HIPÓTESIS
0-50 106 35 0,2% 71
51-100 4616 1651 7,3% 2965
101-125 9847 3474 15,4% 6373
126-150 2716 1018 4,5% 1698
151-200 3783 1381 6,1% 2402
201-250 563 240 1,1% 323
251-300 66 28 0,1% 38
301-350 39 24 0,1% 15
351-400 38 16 0,1% 22
401-500 42 17 0,1% 25
501-600 66 30 0,1% 36
601-700 370 123 0,5% 247
701-800 38 17 0,1% 21
801-900 47 17 0,1% 30
901-1000 55 19 0,1% 36
>1000 156 20 0,1% 136
22548 8110 14438SINIESTROS/No. ACCIDENTES
2016
TOTAL 2016 
 
Tabla 51- Siniestros de motos por fallas en frenos por grupos de motos según cilindraje 2016  
EVENTOS  GRUPO1: Motos 
de medio y bajo 
cilindraje <=400 cc 
sin ABS  GRUPO2:  Motos de 
alto cilindraje >400 
cc con frenos ABS  TOTALES  
No. de siniestros de 
motos por hipótesis 
de fallas de frenos  7867  243 8110  
No. de siniestros de 
motos por hipótesis 
de fallas diferentes a 
frenos  13907  531 14438  
TOTALES  21774  774 22548  
Fuente: Elaboración propia  
A continuación, en la Tabla 52, se muestra el cálculo de Frecuencias Esperadas:  
Tabla 52- Cálculo de Frecuencias Esperadas 2016  
EVENTOS  GRUPO1: Motos 
de medio y bajo 
cilindraje <=400 cc 
sin ABS  GRUPO2:  Motos de 
alto cilindraje >400 
cc con frenos ABS  
No. de siniestros de 
motos por hipótesis 
de fallas de frenos  (8110x21774)/22548=  
7832  (8110x774)/22548=  
278 
No. de siniestros de 
motos por hipótesis 
de fallas diferentes a 
frenos  (14438x21774)/22548=  
13942  (14438x774)/22548=  
496 
Fuente: Elaboración propia  
 
Finalmente se calcula el valor de X2 (chi-cuadrado) con base en la siguiente fórmula:  
 
Donde Oi= Frecuencia observada; Ei= Frecuencia esperada  
Efectuando este cálculo, el valor obtenido es de X2 = 7.28 
 
 
Este valor se compara con X2crítico el cual se obtendrá de la tabla de distribución chi -cuadrado, 
para gl (grados de libertad) =  (# de filas -1)x (# columnas -1) para un 95% de confianza.  
Si el valor de X2 del ejercicio es mayor  que el X2 crítico, la hipótesis Ho se rechaza . 
Si el valor de X2 del ejercicio es menor que el X2 crítico, la hipótesis Ho se acepta . 
Obtención de  X2 crític o: Para un gl=1 y 95%de confianza, o riesgo de 5%:  
Ilustración 42- Distribución X2  
 
Fuente:www.eio.upc.edu  
Se obtiene un valor X2 crítico=3.841  
De manera que X2 es mayor que X2crítico por lo que se rechaza  Ho=  No hay relación entre los 
siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motos sin ABS es decir que, en esta vigencia de 
2016 se puede concluir con un 95% de probabilidad se rechaza  la versión que no haya relación 
entre los siniestros ocurridos por fallas  en frenos y las motos sin ABS.  
TEST DE RIESGO RELATIVO (RR)  
Consiste en calcular el cociente de las probabilidades de que un grupo determinado experimente 
un evento de materialización de riesgo con respecto a otro grupo. Su cálculo en una matriz de 
2x2, se efectúa de la siguiente manera:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El Riesgo de cada grupo se calcula como: a/(a+c) y b/(b+d).  
El Riesgo Relativo es la razón entre la medida de un riesgo con relación al otro y se expresa 
como: RR= (a/(a+c)) / (b/(b+d))  
Si el Riesgo Relativo  (RR) es >1 indica que existe asociación positiva, es decir que la presencia 
del factor de riesgo se asocia a una mayor frecuencia de suceder el evento, mientras mayor es 
el riesgo relativo más fuerte es la prueba de una relación causal.   
De acuerdo con lo anterior, para la vigencia 2016, con los grupos: “Motos de medio y bajo 
cilindraje <=400 cc sin ABS” y “Motos  de alto cilindraje >400 cc con frenos ABS”, con los eventos: 
“No. de siniestros de motos por hipótesis de fallas de frenos” y “N o. de siniestros de motos por 
hipótesis de fallas diferentes a frenos”, se obtiene de la Tabla 51 lo siguiente:  
Siendo:  
Ro=medida de riesgo del grupo “Motos de medio y bajo cilindraje <=400 cc sin ABS” a que se 
presente el evento de siniestros en moto por hipótesis de fallas de frenos  
R1=  medida de riesgo del grupo “Motos de alto cilindraje >400 cc con frenos ABS” a que se 
presente el evento de siniestros en moto por hipótesis de fallas de frenos  
Ro=7867 / 21774=0,361 y R1=243 / 774=0,314;  
El Riesgo relativo sería de RR=0,361/0,314= 1,15  
Es decir que existe un 15% más de riesgo que ocurra un evento de siniestro en moto por hipótesis 
de fallas de frenos, en motos de medio y bajo cilindraje (cilindraje <=400 cc) sin sistema de 
frenado ABS  que las motos de alto cilindraje (>400 cc) con ABS.  
Este ejercicio se repitió para las vigencias 2017 y 2018 así:  
AÑO 2017:  
 
 
 
 
 
 
 
TEST DE INDEPENDENCIA - DISTRIBUCIÓN CHI -CUADRADO  
Ilustración 43- Siniestralidad en motocicletas por hipótesis de fallas en frenos  
2017  
 
Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
Frecuencias observadas:  
Tabla 53 - Siniestros de motos por fallas en frenos por grupos de motos según cilindraje 2017  
EVENTOS  GRUPO1: Motos 
de medio y bajo 
cilindraje <=400 
cc sin ABS  GRUPO2:  Motos de 
alto cilindraje >400 
cc con frenos ABS  TOTALES  
No. de siniestros 
por hipótesis de 
fallas de frenos  7639  221 7860  
AÑO CILINDRAJESINIESTROS 
TOTALESSINIESTROS 
POR 
HIPÓTESIS 
FALLAS EN 
FRENOS% 
INCIDENCIA 
FALLAS 
FRENOS EN 
RELACIÓN 
CON 
SUMATORIA 
TOTAL DE 
TODOS LOS 
RANGOSSINIESTROS 
POR OTRAS 
HIPÓTESIS
0-50 88 34 0,2% 54
51-100 4158 1445 6,7% 2713
101-125 9235 3220 14,9% 6015
126-150 2799 1095 5,1% 1704
151-200 3943 1498 6,9% 2445
201-250 510 229 1,1% 281
251-300 65 60 0,3% 5
301-350 59 52 0,2% 7
351-400 15 6 0,0% 9
401-500 49 25 0,1% 24
501-600 56 28 0,1% 28
601-700 360 89 0,4% 271
701-800 40 18 0,1% 22
801-900 36 19 0,1% 17
901-1000 34 21 0,1% 13
>1000 109 21 0,1% 88
21556 7860 13696 TOTAL 2017SINIESTROS/No. ACCIDENTES
2017 
 
No. de siniestros 
por hipótesis de 
fallas diferentes a 
frenos  13233  463 13696  
TOTALES  20872  684 21556  
Fuente: Elaboración propia  
Cálculo de Frecuencias esperadas:  
Tabla 54- Cálculo de Frecuencias Esperadas 2017  
EVENTOS  GRUPO1: Motos 
de medio y bajo 
cilindraje <=400 cc 
sin ABS  GRUPO2:  Motos de 
alto cilindraje >400 
cc con frenos ABS  
No. de siniestros por 
hipótesis de fallas de 
frenos   
7611   
249 
No. de siniestros por 
hipótesis de fallas 
diferentes a frenos   
13261   
435 
Fuente: Elaboración propia  
Cálculo de X2 (chi-cuadrado):  X2 = 5.26 
Dado que X2 crítico=3.841  
X2 es mayor que X2crítico: Se rechaza  con un 95% de probabilidad la hipótesis Ho=  No hay 
relación entre los siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motos sin ABS.  
TEST DE RIESGO RELATIVO (RR)  
De la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.  se obtiene que:  Ro=7639 / 2
0872=0,366 y R1=221 / 684=0,323;  
El Riesgo relativo sería de RR=0,366/0,323= 1,13  
Es decir que existe un 13% más de riesgo que ocurra un evento de siniestro en moto por hipótesis 
de fallas de frenos, en motos de medio y bajo cilindraje (cilindraje <=400 cc) sin sistema de 
frenado ABS que las motos de alto cilindraje (>400 cc) con ABS.  
 
 
 
 
  
 
AÑO 2018:   
TEST DE INDEPENDENCIA - DISTRIBUCIÓN CHI -CUADRADO  
Ilustración 44- Siniestralidad en motocicletas por hipótesis de fallas en frenos 2018  
 
Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial  
Frecuencias observadas:  
Tabla 55- Siniestros de motos por fallas en frenos por grupos de motos según cilindraje 2018  
EVENTOS  GRUPO1: Motos 
de medio y bajo 
cilindraje <=400 cc 
sin ABS  GRUPO2:  Motos de 
alto cilindraje >400 
cc con frenos ABS  TOTALES  
No. de siniestros por 
hipótesis de fallas de 
frenos  6687  208 6895  
AÑO CILINDRAJESINIESTROS 
TOTALESSINIESTROS 
POR 
HIPÓTESIS 
FALLAS EN 
FRENOS% 
INCIDENCIA 
FALLAS 
FRENOS EN 
RELACIÓN 
CON 
SUMATORIA 
TOTAL DE 
TODOS LOS 
RANGOSSINIESTROS 
POR OTRAS 
HIPÓTESIS
0-50 49 18 0,1% 31
51-100 3565 1251 6,4% 2314
101-125 8157 2777 14,3% 5380
126-150 2602 964 5,0% 1638
151-200 3723 1334 6,9% 2389
201-250 517 251 1,3% 266
251-300 76 49 0,3% 27
301-350 65 30 0,2% 35
351-400 37 13 0,1% 24
401-500 52 25 0,1% 27
501-600 33 17 0,1% 16
601-700 321 80 0,4% 241
701-800 37 12 0,1% 25
801-900 42 13 0,1% 29
901-1000 44 19 0,1% 25
>1000 152 42 0,2% 110
TOTAL 2018 19472 6895 125772018SINIESTROS/No. ACCIDENTES 
 
No. de siniestros por 
hipótesis de fallas 
diferentes a frenos  12104  473 12577  
TOTALES  18791  681 19472  
Fuente: Elaboración propia  
 
Cálculo de Frecuencias esperadas:  
Tabla 56- Cálculo de Frecuencias Esperadas 2018  
EVENTOS  GRUPO1: Motos 
de medio y bajo 
cilindraje <=400 cc 
sin ABS  GRUPO2:  Motos de 
alto cilindraje >400 
cc con frenos ABS  
No. de siniestros por 
hipótesis de fallas de 
frenos   
6654   
241 
No. de siniestros por 
hipótesis de fallas 
diferentes a frenos   
12137   
440 
Fuente: Elaboración propia  
Cálculo de X2 (chi-cuadrado):  X2 = 7.31 
Dado que X2 crítico=3.841  
X2 es mayor que X2crítico: Se rechaza con un 95% de probabilidad la hipótesis Ho= No hay 
relación entre los siniestros ocurridos por fallas en frenos y las motos sin ABS.  
 
TEST DE RIESGO RELATIVO (RR)  
De la Tabla 55 se obtiene que:  Ro=6687 / 18791=0,356 y R1=208 / 681=0,305;  
El Riesgo relativo sería de RR=0,356/0,305= 1,17  
Es decir que existe un 17% más de riesgo que ocurra un evento de siniestro en moto por hipótesis 
de fallas de frenos, en motos de medio y bajo cilindraje (cilindraje <=400 cc) sin sistema de 
frenado ABS que las motos de alto cilindraje (>400 cc) con ABS.  
 
 
  
 
CONCLUSIONES EJERCICIO DE INDEPENDENCIA Y RIESGO RELATIVO ENTRE MOTOS 
DE MED IO Y BAJO CILINDRAJE Y PROBABILIDAD DE SINIESTRO POR HIPÓTESIS DE 
FALLAS EN FRENOS (2016 -2018)  
De acuerdo con los ejercicios efectuados en el período 2016 -2018, se puede concluir que en el 
país existe un 95% de posibilidades que exista una relación entre l os siniestros ocurridos por 
fallas en frenos y las motocicletas de bajo y medio cilindraje (<=400 cc) sin sistema de frenado 
ABS y que existe una mayor probabilidad (entre el 13% y 17% ) de que ocurra un siniestro por 
fallas en frenos en motos de  bajo cil indraje sin ABS  que en motos de alto cilindraje con ABS.  
10.7.3.2.  Ejercicio 2: Test de Independencia -distribución chi -cuadrado & riesgo 
relativo  
 
En este segundo ejercicio, siguiendo la anterior metodología, se pretende evaluar la incidencia 
de los gastos que acarrearían los consumidores al adquirir una motocicleta con ABS, para esto 
se evaluaron dos grupos de consumidores: Grupo 1: Motociclistas que recorren distancias 
diarias >= 15 km y Grupo 2: Motociclistas que recorren distancias diarias < 15 km, evaluadas  
bajo los eventos de: Gastos de financiación y operación de motocicleta sin sistema de frenos 
ABS y Gastos de financiación y operación de motocicleta con sistema de frenos ABS.  
Para efectuar el Test de Independencia bajo la distribución -chi cuadrado se for muló como 
hipótesis nula (Ho):  
Ho=No hay incidencia o afectación entre los gastos de financiación y operación de motocicletas 
con ABS para los motociclistas que recorran distancias superiores o iguales a los 15 km diarios  
H1= Si hay incidencia o afectació n entre los gastos de financiación y operación de motocicletas 
con ABS para los motociclistas que recorran distancias superiores o iguales a los 15 km diarios  
Para este ejercicio se evaluaron los siguientes gastos de operación, tomando como ejemplo dos 
motos de igual cilindraje: una con ABS y la otra sin ABS:  
La moto con ABS es la Suzuki Gixxer 250 y la moto sin ABS es la Yamaha FZ 25, con la siguiente 
información técnica ( Ver Ilustración 45 y Ilustración 47). 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
10.7.4.  Evaluación de Impactos Socioeconómicos  
 
Tabla 57- Costos sociales accidentalidad vial en motocicletas por fallas en frenos  
   ALTERNATIVA 0  
AÑO  COSTOS TOTALES 
ACCIDENTALIDAD VIAL 
POR VÍCTIMAS 
(LESIONADOS Y 
FALLECIDOS  
 (Miles de millones de 
pesos)  # VÍCTIMAS 
TOTALES EN 
SINIESTROS 
VIALES 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  # VÍCTIMAS 
MOTOCICLETAS FALLAS 
EN FRENOS EN 
SINIESTROS VIALES 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  % PARTICIPACIÓN 
(VÍCTIMAS 
MOTOCICLETAS POR 
FALLAS EN FRENOS / 
VICTIMAS TOT ALES EN 
SINIESTROS VIALES)  COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDAD 
VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN FRENOS  
(Miles de Millones 
de pesos)  
2012  1.413  45.563  5.783  12,7%  179 
2013  1.458  48.008  6.589  13,7%  200 
2014  1.488  50.804  7.045  13,9%  206 
2015  1.622  52.609  7.847  14,9%  242 
2016  1.808  52.388  8.200  15,7%  283 
2017  2.003  46.799  7.209  15,4%  309 
2018  2.160  46.367  7.097  15,3%  331 
2019  2.318  43.638  6.749  15,5%  358 
Fuente: Elaboración propia basada en Fasecolda y ONSV  
Tabla 58- Costos sociales accidentalidad vial en motocicletas después de instalar sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado  
   ALTERNATIVA 1  
AÑO  COSTOS TOTALES 
ACCIDENTALIDAD VIAL 
POR VÍCTIMAS 
(LESIONADOS Y 
FALLECIDOS  
 (Miles de millones de 
pesos)  # VÍCTIMAS 
TOTALES EN 
SINIESTROS 
VIALES 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  # VÍCTIMAS 
MOTOCICLETAS 
RESTANTE AL USAR 
SISTEMAS ABS /CBS 
(LESIONADOS+ 
FALLECIDOS)  % PARTICIPACIÓN 
(VÍCTIMAS 
MOTOCICLETAS POR 
FALLAS EN FRENOS / 
VICTIMAS TOTALE S EN 
SINIESTROS VIALES)  COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDAD 
VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN FRENOS  
(Miles de Millones 
de pesos)  
2012  1.413  45.563  4.368  9,6%  135 
2013  1.458  48.008  4.978  10,4%  151 
2014  1.488  50.804  5.323  10,5%  156 
2015  1.622  52.609  5.929  11,3%  183 
2016  1.808  52.388  6.193  11,8%  214 
2017  2.003  46.799  5.444  11,6%  233 
2018  2.160  46.367  5.359  11,6%  250 
2019  2.318  43.638  5.093  11,7%  271 
Fuente: Elaboración propia basada en Fasecolda , ONSV  y Eficiencias (Rizzi, s.f.)   
 
 
Tabla 59- Cálculo de ahorros en Costos Sociales en siniestros viales por uso de sistemas 
ABS/CBS en el sistema de frenado  
 
 
 
 
AÑ
O  
 
 
 
IP
C 
(%
)  
ALTERNATIVA 0  
COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDA
D VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN 
FRENOS  
(Miles de 
Millones de 
pesos  corrientes )  
ALTERNATIVA 0  
COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDA
D VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN 
FRENOS  
(Miles de 
Millones de 
pesos  constantes 
2019 ) ALTERNATIVA 1  
COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDA
D VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN 
FRENOS  
(Miles de 
Millones de 
peso s corrientes )  
ALTERNATIVA 1  
COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDA
D VIAL 
MOTOCICLETAS 
FALLAS EN 
FRENOS  
(Miles de 
Millones de 
pesos  constantes 
2019 ) AHORROS  
COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDA
D VIAL  
(Miles de 
Millones de 
pesos  corrientes )  
 
AHORROS  
COSTO SOCIAL 
ACCIDENTALIDA
D VIAL  
(Miles de 
Millones de 
pesos  
Constantes 
2019)  
2012  2.4 179,3  235,4  135,5  177,8 43,9  57,6  
2013  1.9 200,1  256,4  151,2  193,7  48,9  62.7  
2014  3.7 206,4  259,4 155,9  196,0 50,4  63,4 
2015  6.8 241,9  293,4  182,8  221,7 59,1  71,7  
2016  5.8 283,0  321,4  213,7  242,7 69,3  78,7  
2017  4.1 308,6  331,4  233,0  250,3 75,5  81,1  
2018  3.2 330,6  341,1  249,6  257,6 81,0  83,6 
2019   358,5  358,5  270,5  270,5 87,9  87,9  
   2,397.0   1,810.3   586,7  
Fuente: Elaboración propia basada en Tablas 5 7 y 58 
 
 
 
MOTO CON ABS:  
Ilustración 45- Motocicleta Suzuki Gixxer 250 con ABS - FICHA TÉCNICA  
 
 
 
 
 
FICHA TÉCNICA – SUZUKI GIXXER 250  
COSTO: $12.040.000  
Motor:  4 tiempos  
Cilindraje:  249 cc  
Torque máximo : 22.6 Nm a 7500 rpm  
Potencia Máxima:  26.1 HP a 9000 rpm  
Frenos delantero y trasero:  Disco - ABS 
Consumo:  132 km/Galón  
Fuente: https://suzuki.com.co/nueva -gixxer -250 
Utilizando un simulador del Grupo Bancolombia para adquirir esta motocicleta con un plan 
tradicional, con $0 de cuota inicial a 24 meses se tiene el siguiente resultado:  
 
Ilustración 46- Simulación de crédito moto CON ABS Suzu ki Gixxer 250  
 
 
 
Fuente: https://www.grupobancolombia.com/personas/necesidades/carro -moto/simulador -credito -vehiculo  
MOTO SIN ABS:  
Ilustración 47-Motocicleta Yamaha FZ 25  
 
 
 
 
FICHA TÉCNICA – YAMAHA FZ 25  
VALOR: $10.500.000  
Motor:  4 tiempos  
Cilindraje:  249 cc  
Torque máximo : 20.0 Nm a 6000 rpm  
Potencia Máxima:  20.6 HP a 8000 rpm  
Frenos delantero y trasero:  Disco  
Consumo:  111 km/Galón  
Fuente: https://www.incolmotos -yamaha.com.co/vehiculo/fz25 -2021/9260/  
De igual manera, se estimó la financiación de esta motocicleta  a través del uso del  simulador del 
Grupo Bancolombia con un plan tradicional, con $0 de cuota inicial a 24 meses y el resultado fue 
el siguiente:  
 
 
Ilustración 48-Simulación financiación moto SIN ABS Yamaha FZ 25  
 
Fuente: https://www.grupobancolombia.com/personas/necesidades/carro -moto/simulador -credito -vehiculo  
De otra parte, los gastos de operación se estimaron así:  
Tabla 60- Gastos de Operación en motos sin ABS y con ABS  
MOTOCICLETA SIN ABS  
INDICADORES  DISTANCIAS DE 
VIAJE >=15 KM  DISTANCIAS DE VIAJE 
<15 KM  
# Viajes mín/día  
 2 2 
Km recorridos 
promedio/Viaje  (Pulido, 
2011)  17.7 6.5 
Consumo (km/Galón)  111 111 
Km total recorridos/día  35.4 13.0 
No. Galones/día  0.319  0.117  
Valor combustible 
($/Galón)  8.286  8.286  
 
 
Gasto combustible diario 
($/dia)  2.643  970 
Gasto 5 días laborales 
combustible ($)  13.213  4.852  
 
MOTOCICLETA CON ABS  
INDICADORES  DISTANCIAS DE 
VIAJE >=15 KM  DISTANCIAS DE VIAJE 
<15 KM  
# Viajes mín/día  
 2 2 
Km recorridos 
promedio/Viaje  (Pulido, 
2011)  17.7 6.5 
Consumo (km/Galón)  132 132 
Km total recorridos/día  35.4 13.0 
No. Galones/día  0.268  0.098  
Valor combustible 
($/Galón)  8.286  8.286  
Gasto combustible diario 
($/dia)  2.222  816 
Gasto 5 días laborales 
combustible ($)  11.111  4.080  
Fuente: Elaboración propia con base en información sustraída de https://suzuki.com.co/nueva -gixxer -250, 
https://www.incolmo tos-yamaha.com.co/vehiculo/fz25 -2021/9260/  y (Pulido, 2011)  
Los Gastos mensuales por financiación y operación de estas motos según las distancias 
recorridas se resumen de la siguiente manera (Ver Tabla 61): 
 
Tabla 61- Resumen Gastos Totales por financiación y operación - Motos sin ABS y con ABS  
GASTOS 
MENSUALES  MOTO SIN ABS  MOTO CON ABS  
DISTANCIAS 
DE VIAJE >=15 
KM DISTANCIAS 
DE VIAJE <15 
KM DISTANCIAS 
DE VIAJE >=15 
KM DISTANCIAS 
DE VIAJE <15 
KM 
Combustible  43.136  15.841  44.443  16.321  
Financiación  509.801  509.801  584.572  584.572   
 
TOTAL  552.937  525.642  629.015  600.893  
Fuente: Elaboración propia  
A partir de la anterior información, se construyó una matriz 2X2 donde se registran las frecuencias 
observadas, como se muestra a continuación para la evaluación del test de independencia (Ver 
Tabla 62): 
 
Tabla 62-Frecuencias observadas - Gastos mensuales financiación y operación en motocicletas 
con ABS y sin ABS  
EVENTOS  GRUPO1: 
Distancias de 
viaje >=15 KM  GRUPO2:    
Distancias de viaje 
<15 KM  TOTALES  
Gastos mensuales 
con ABS  629.015  600.893  1.229.908  
Gastos mensuales 
sin ABS  552.937  525.642  1.078.579  
TOTALES  1.181.952  1.126.535  2.308.487  
 
Cálculo de Frecuencias esperadas:  
Tabla 63- Cálculo de Frecuencias esperadas  
EVENTOS  GRUPO1: 
Distancias de 
viaje >=15 KM  GRUPO2:    
Distancias de viaje 
<15 KM  
Gastos mensuales 
de financiación y 
operación en motos 
con ABS   
629.716   
600.192  
Gastos mensuales 
de financiación y 
operación en motos 
sin ABS   
552.235   
526.343  
Fuente: Elaboración propia  
Cálculo de X2 (chi-cuadrado):  X2 = 3.43 
Dado que X2 crítico=3.841  
X2 es menor que X2crítico: Se acepta con un 95% de probabilidad la hipótesis Ho= No hay 
incidencia o afectación entre los gastos de financiación y operación de motocicletas con ABS 
para los motociclistas que recorran distancias superiores o iguales a los 15 km diarios.   
 
 
TEST DE RIESGO RELATIV O (RR)  
De la Tabla 63 se obtiene que:  Ro=629.015/1.181.952=0,532 y R1=600.893/ 1.181.952=0,508;  
El Riesgo relativo sería de RR=0,532/0,508= 1,005  
Es decir que el riesgo de que los Gastos mensuales de financiación y operación en motos con 
ABS es igual para distancias recorridas >=15 km que para distancias <15km. El riesgo es 
considerado bajo por ser <=1.  
CONCLUSIONES EJERCICIO DE INDEPENDENCIA Y RIESGO RELATIVO ENTRE 
MOTOCICLISTAS QUE RECORREN MAS DE 15  KM DIARIOS Y PROBABILIDAD DE 
AFECTACIÓN DE USAR MOTOS CON ABS DEBIDO A SUS GASTOS DE FINANCIAMIENTO 
Y OPERACIÓN.  
Con base en los resultados obtenidos en el anterior ejercicio, se puede concluir que en el país 
existe un 95% de posibilidades de que no exist a incidencia o afectación entre los gastos de 
financiación y operación de motocicletas con ABS para los motociclistas que recorran distancias 
superiores o iguales a los 15 km diarios. Adicionalmente, la probabilidad de riesgo de afectación 
de estos costos sobre las distancias recorridas es igual para distancias >= 15 km que a distancias 
<15 km, siendo éste un riesgo bajo.