G/TFA/W/21  
6 février 2020  
(20-0928) Page: 1/5 
Comité de la facilitation des échanges  Original:  anglais  
 
  
ÉTUDE DES ÉTATS -UNIS SUR LE TEMPS NÉCESSAIRE POUR LA  
MAINLEVÉE DES MARCHANDISES – RÉSUMÉ ANALYTIQUE  
DE LA DEUXIÈME PHASE  
COMMUNICATION PRÉSENTÉE PAR LES ÉTATS -UNIS 
La communication ci -après, datée du 30  janvier  2020, est distribuée à la demande de la délégation 
des États -Unis pour l'information des Membres.  
 
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L'article  7:6 de l'Accord de l'OMC sur la facilitation des échanges (AFE) dispose que les Membres de 
l'OMC sont "encouragés à mesurer et à publier le temps moyen qui  leur est nécessaire pour la 
mainlevée des marchandises, périodiquement et d'une manière uniforme, au moyen d'outils tels 
que, entre autres, l'Étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée de l'Organisation mondiale des 
douanes" . Les Membres sont en outr e encouragés "à faire part au Comité de leurs expériences en 
matière de mesure des temps moyens nécessaires à la mainlevée, y compris les méthodes utilisées, 
les goulets d'étranglement identifiés, et toutes répercussions sur le plan de l'efficacité" . 
 
À la lumière de l'article  7:6 de l'AFE et en vue de faire part de leurs expériences de la mise en œuvre 
de cet accord , les États -Unis sont heureux de présenter au Comité un résumé des conclusions issu es 
de la deuxième phase de leur Étude sur le temps nécessair e pour la mainlevée des marchandises 
portant sur l'exercice budgétaire  2014 (du 1er octobre  2013 au 30  septembre  2014) . Cette étude a 
permis d'établir une mesure de base de la performance de la facilitation des échanges et d'identifier 
les goulets d'étranglement, les déficiences et les autres domaines pouvant être améliorés dans le 
processus de mainlevée des marchandises.  
 
L'Étude des États -Unis sur le temps nécessaire pour la mainlevée des marchandises a été publiée 
en deux phases . La première, qui  décrit les paramètres et la méthode envisagés pour réaliser l'étude, 
a fait l'objet d'une publication  le 26 mai 2015 et été mise à la disposition du public .1 La deuxième 
(achevée en décembre  2015) faisait état des résultats et conclusions de l'étude propo sée dans la 
première phase . Un résumé de ces conclusions et résultats est fourni dans la présente 
communication.  
 
Cette étude a été menée par l a Direction des sciences et de la technologie du Département de la 
sécurité intérieure (DHS) des États -Unis, en partenariat avec d'autres agences gouvernementales 
américaines de premier plan ayant  des responsabilités à la frontière . Elle comprend une analyse des 
marchandises arrivant aux points d'entrée maritimes, aériens, routiers et ferroviaires . L'examen des 
impor tations par courrier a été exclu  car les procédures d'importation par la poste sont trop 
différentes pour que ce domaine soit représentatif . L'étude repose principalement sur des données 
fournies par le Bureau des douanes et de la protection des frontières  (CBP) des États -Unis et par 
des agences gouvernementales partenaires susceptibles de retenir des marchandises à la frontière.  
 
L'étude reflète l'environnement commercial de 2015, année de sa publication, et ne rend peut -être 
pas compte de l'environnement et des processus commerciaux actuels . D'importants changements 
sont intervenus depuis, y compris la mise en place du guichet unique et le lancement de 
l'Environnement commercial automatisé . De ce fait, les données analysées dans cette étude  ne 
reflètent pas nécessairement les résultats actuels des processus d'importation . Le gouvernement 
 
1https://www.ncbfaa.org/Scripts/4Disapi.dll/userfiles/uploads/DHSTimeReleaseStudyAnnex_Study_Plan
May2015.pdf . G/TFA/W/21  
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  des États -Unis envisage de réaliser une nouvelle étude mise à jour mais ce projet, en cours 
d'examen , en est encore à ses débuts . Nous indiquons que des ren seignements à jour concernant 
les délais d'attente à la frontière, le temps nécessaire pour la mainlevée et d'autres indicateurs sont 
communiqués à intervalles réguliers sur le site Web du CBP , aux adresses suivantes: 
https://www.cbp.gov/newsroom/stats/trade  (statistiques commerciales) et 
https://www.cbp.gov/travel/advisories -wait-times  (temps d'attente des passagers).  
ÉTUDE SUR LE TEMPS  NÉCESSAIRE POUR LA MAINLEVÉE DES MARCHANDISES – 
DEUXIÈME PHASE  
RÉSUMÉ ANALYTIQUE  
Le Département de la sécurité intérieure (DHS), en partenariat avec d'autres agences américaines 
de premier plan ayant  des responsabilités à la frontière, s'est employé à mener une Étude sur le 
temps nécessaire pour la mainlevée des marchandises (ETNM), conformément à l'Ordonnance 
exécutive n°  13659 sur la " Rationalisation du processus d'exportation/d'importation pour les 
entreprises américaines" . L'ETNM avait pour objectif de mesurer le temps moyen qui s'écoule entre 
l'arrivée des marchandises à la frontière et leur mise en circulation par les autorités . Elle devait 
permettre d'établir une mesure de base de la performance de la facilitation des éc hanges et 
d'identifier les goulets d'étranglement, les déficiences et les autres domaines pouvant être améliorés 
dans le processus de mainlevée des marchandises.  
 
L'ETNM comprend une analyse des marchandises arrivant aux points d'entrée maritimes, aériens,  
routiers et ferroviaires . L'examen des importations par courrier est exclu  car les procédures 
d'importation par la poste sont trop différentes pour que ce domaine soit représentatif . L'ETNM 
repose principalement sur des données fournies par le Bureau des douanes et de la protection des 
frontières (CBP) des États -Unis et par des agences gouvernementales partenaires (PGA) susceptibles 
de retenir des marchandises à la frontière.  
 
Le temps nécessaire pour la mainlevée est simplement  le délai qui s'écoule entre  l'arrivée des 
marchandises à un point d'entrée et la mainlevée de  ces marchandises et le retrait de toute mesure 
de contrôle . La plupart  des PGA qui participent directement au processus de dédouanement des 
importations  passent  par le CBP ou obtiennent le dédouanement par mainlevée des marchandises 
du CBP ou retrait des mesures de contrôle du CBP . Par conséquent, les données recueillies par le 
CBP concernant les actions de ses agents des douanes suffisent généralement pour calculer le temp s 
nécessaire pour une  mainlevée effectuée de cette façon . Certains éléments viennent compromettre 
la simplicité de ce modèle, ce qui exige une collecte, une synthèse et une analyse de données 
supplémentaires.  
 
• Activités indépendantes des PGA . Les PGA qui s ont autorisées à agir 
indépendamment du CBP viennent complique r le modèle de base décrit ci-dessus  et 
leurs actions ont donc été prises en compte au moyen d'une collecte de données 
distincte . Ainsi, l'équipe chargée de l'étude a recueilli des données auprè s de cinq  PGA 
dont les activités sont susceptibles d'avoir un effet sur la mise en distribution des 
marchandises dans le commerce . Les actions réalisées par ces PGA (l'Office de contrôle 
des médicaments et des produits alimentaires, la Commission de sécuri té des produits 
de consommation, le Service de la faune aquatique et terrestre, le Service de la sécurité 
et de l'inspection des produits alimentaires, et le Service de la commercialisation des 
produits agricoles), enregistrées à partir de leurs données et  par le CBP, ont été 
intégrées au temps nécessaire pour la mainlevée en tant que paramètres s'ajoutant aux  
actions du CBP.  
• Retards relatifs à la présentation des déclarations par les importateurs . Le CBP 
et les autres PGA ne peuvent entreprendre le dédouan ement des marchandises, même 
après l'arrivée de celles -ci, si les documents appropriés n'ont pas été présentés . Si 
l'importateur ou le courtier n'a pas présenté les documents d'entrée, ou si le 
transporteur n'a pas transmis les renseignements du manifeste,  les procédures 
administratives ne peuvent pas commencer . Ces retards n'ont donc pas été pris en 
compte dans le calcul du temps nécessaire pour la mainlevée . Ainsi, la présentation des G/TFA/W/21  
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  documents concernant l'entrée et le manifeste sont considérés comme poi nts de départ 
de substitution pour le calcul du temps nécessaire pour la mainlevée.  
Certaines complications sont également inévitables et ont une incidence sur la précision des 
estimations qui en résultent . Les données sont enregistrées manuellement dans de nombreux 
champs, souvent des heures après que l'action enregistrée a eu lieu . Certains champs, aussi bien 
dans les données du CBP que dans celles des PGA, ne peuvent contenir que la date, et non la date 
et l'heure, ce qui amoindrit nécessairement la précision des estimations qui en sont tirées.  
 
Il s'agit de la toute première étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée réalisée par le 
gouvernement des États -Unis. Le CBP n'a donc jamais recueilli de donné es à cette fin précise . En 
lieu et place, nous recourons aux données utilisées pour appuyer les décisions en matière de ciblage 
et garantir le recouvrement ordonné des droits de douane et autres impositions, et nous nous en 
servons pour un usage  entièremen t nouvea u. En outre, une grande partie des données manquantes 
concerne des activités sur lesquelles le gouvernement des États -Unis n'a aucun contrôle, comme 
le déchargement des navires ou les mouvements à l'intérieur, à l'extérieur et autour des ports.  
 
Jusqu'à présent, le CBP n'avait aucune raison de collecter ces données et les entités qui le font 
(exploitants de terminaux, importateurs ou arrimeurs, par exemple) se sont montrées réticentes , 
par le passé , à les partager . Pour traiter ces complications, l' équipe chargée de l'étude a réalisé 
quelques ajustements et émis certaines hypothèses . L'un des points les plus important s était 
qu'aucune tentative n'a vait été faite pour analyser le temps de déchargement, le temps de transit 
sous douane ou le temps d'entreposage . 
 
Bien que  l'Organisation mondiale des douanes recommande d'intégrer ces différentes durées dans 
le calcul du temps nécessaire pour la mainlevée, n ous manquons d'estimations  fiables à cet égard 
quel que soit le  mode de transit et nous ne pouvons donc raisonnablement pas les inclure dans 
notre étude . Dans les versions précédentes de notre méthodologie, la possibilité d'estimer 
statistiquement ces duré es à partir des données a vait été envisagée . Cependant, lors des 
discussions avec les parties prenantes, nous sommes arrivés à la conclusion qu'à ce stade, il était 
plus important de savoir clairement ce que représent aient les chiffres, plutôt que de tente r de 
s'approcher d'un objectif inconnu.  
S'il est vrai que les parties prenantes auraient souhaité pouvoir  différencier les retards imputables 
aux autorités gouvernementales de ceux qui ne le sont pas, il semble toutefois nécessaire pour 
elles d'avoir des r ésultats concrets dont les origines pourraient être retracées . Retrancher des 
retards approximatifs ne ferait que compliquer encore les choses . Nous avons constaté que les 
résultats pouvaient considérablement varier en fonction de divers facteurs qui échap pent au 
contrôle du gouvernement . Nous avons donc ventilé nos résultats en catégories associées à ces 
facteurs, comme le montre le graphique  ES-1. Ces catégories  sont les suivantes : 
 
• mode de transit;  
• documents d'entrée présentés ou non avant l'arrivée ; et 
• marchandises arrivées directement à leur point d'entrée ou transportées sous douane 
après l'arrivée à leur point d'entrée.  
De nombreux envois sont dédouanés immédiatement à leur arrivée ou après présentation des 
documents d'entrée . Par conséquent , nous av ons établi une autre distinction parmi les résultats 
entre les envois sans retard et ceux ayant fait l'objet d'un retard non nul, afin de fournir une 
représentation plus utile des marchandises pour lesquelles il y a eu un quelconque retard . En ce qui 
conce rne les envois ayant fait l'objet d'un retard non nul, nous indiquons les valeurs médianes, 
moyennes et le 90ème centile des retards.  
 
Si ces divisions des résultats sont très pertinentes, nous reconnaissons toutefois qu'elles fournissent 
une réponse quelq ue peu complexe . Nous présentons donc également les résultats globaux, comme 
indiqué dans le tableau  ES-1. 
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  Tableau  ES-1: Résumé des résultats globaux  
Marchandises  Pourcentage de 
l'ensemble des 
marchandises (par 
nombre d'envois)  Médiane  90% Moyenne  
Importations 
totales  100%  0 heure 20 heures  15 heures  
Voie aérienne  38% 0 heure 12 heures  8 heures  
Voie ferroviaire  4% 3 heures 49 heures  17 heures  
Voie routière  31% 0 heure 7 heures  4 heures  
Voie maritime  27% 5 heures  124 heures  39 heures  
 
Les temps médians indiqués ci -dessus donnent à penser, d'après les éléments de données 
disponibles dans le cadre de cette étude, que la marge de progrès concernant les retards des 
marchandises gérées par le gouvernement peut être faible . Cependant, grâce à  l'examen détaillé 
des canaux plus spécifiques représentés dans le graphique  ES-1 et de certaines valeurs extrêmes, 
cette étude peut aider le gouvernement à identifier quelques points susceptibles d'être améliorés.  
 
La collecte de données et la gestion des bas es de données peuvent être grandement améliorées . 
Les données qui nous ont été fournies nous sont apparues comme une mine d'informations  mais 
elles n'ont toutefois pas été recueillies pour cela  et n'ont donc pas toujours pu offrir de réponse à 
des questions pertinentes . Certains ajustements dans la façon dont le CBP et les PGA collectent et 
stockent les données relatives aux marchandises pourraient permettre d' améliorer l'exactitude de 
futures é tudes et faciliter leur réalisation . Ces ajustements sont notamment les suivants : 
 
• collecte r des renseignements relatifs à la date et à l'heure des actions non 
gouvernementales;  
• enregistrer  la date et l'heure ( pas uniquement la date) pour certains point es sentiels 
dans le temps ; 
• créer un lien direct entre les marchandises sous douane et les importations ou les envois 
dans le  Système de ciblage automatisé (ATS);  
• intégr er le système de gestion des navires et des heures d'arrivée des navires dans 
l'ATS.  
Une analyse effectuée  d'une année sur l'autre  sur la base des mêmes paramètres en vue d'évaluer 
les tendances à plus long terme  pourrait permettre d'améliorer les résultats de ce rapport . Une 
recherche plus approfondie sur les causes de certains des retards les plus longs permettrait de mieux 
connaître  les marchandises . Les données recueillies aux fins de ce rapport sont assez riches et offrent 
un éclairage  qui va au-delà du temps nécessaire pour la mainlevée . Des études supplémentaires en 
vue de tirer parti de ces données, régulièrement mises à jour, et de visualiser le profil des 
marchandises entrant dans le pays (par exemple ce qui entre, comment et quand, où et avec quelle 
valeur) pourrai ent apporter de s éclaircissements  précieux sur la nature des flux commer ciaux 
entrant dans le pays.  
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  Graphique  ES-1 Résultats concernant le temps nécessaire pour la mainlevée  
 
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