RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/59
5 de noviembre de 1998
(98-4346)
Consejo del Comercio de Servicios
SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
Nota documental de la Secretaría
INTRODUCCIÓN1. Esta nota, que se ha preparado a petición del Consejo del Comercio de Servicios, contiene
información general sobre los servicios de transporte aéreo.  Su propósito es facilitar los debates del
Consejo y no debe considerarse exhaustiva.
2. Los servicios de transporte aéreo están cubiertos tan sólo en una pequeña parte por el AGCS.
Esta exclusión sectorial única es el resultado de un proceso de negociación en la Ronda Uruguay cuya
historia puede encontrarse en los documentos siguientes:  MTN.GNS/TRANS/3, de 8 de agosto
de 1990, y MTN.GNS/TRANS/4, de 27 de noviembre de 1990 (actas de las reuniones del Grupo de
Trabajo sobre Servicios de Transporte) y MTN.GNS/W/4, de 27 de septiembre de 1990 (proyecto deanexo sectorial sobre transporte aéreo, presentado por las Comunidades Europeas).  Un resumen de
esos debates aparece en S/CSC/W/11, de 9 de octubre de 1997 (párrafos 3 a 7).  Un documento
preparado por la Secretaría (MTN.GNS/W/60, de 4 de julio de 1989) agrupaba información detallada
en materia económica y de reglamentación.
3. La presente cobertura del transporte aéreo por el AGCS deriva de los párrafos 2 y 3 del
Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo.
"2. El Acuerdo, incluido su procedimiento de solución de diferencias, no será aplicable a
las medidas que afecten:
a) a los derechos de tráfico, sea cual fuere la forma en que se hayan otorgado;  o
b) a los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de
tráfico,
con la salvedad de lo establecido en el párrafo 3 del presente Anexo.3. El Acuerdo se aplicará a las medidas que afecten:
a) a los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves;
b) a la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo;
c) a los servicios de sistemas de reservas informatizados (SRI)."
4. Los "derechos de tráfico" se definen en el apartado d) del párrafo 6 del Anexo.  La expresión
"servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico" no está definida, pero
el hecho de que el párrafo 3 se presente como una excepción a la exclusión contenida en el párrafo 2S/C/W/59
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implica que los tres servicios mencionados se consideran "directamente relacionados".  Estos tres
servicios se definen en los apartados a), b) y c) respectivamente del párrafo 6.
5. En el sector del transporte aéreo y, por consiguiente, en este documento, las cuestiones
relacionadas con la definición y la clasificación revisten interés e importancia particulares por dos
razones:  en primer lugar, sólo en este sector tenemos una "lista positiva" de servicios cubiertos por elAcuerdo -los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico
enumerados en el párrafo 3 del Anexo- y resulta por consiguiente importante asegurarse de que las
definiciones de esos tres servicios resultan operacionalmente indiscutibles.  Además, la falta de una
definición de servicios que no estén "directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de
tráfico" y que estén cubiertos por el AGCS crea dudas en cuanto a la cobertura del Acuerdo y el
alcance de su Anexo;  esta cuestión se examina en la sección I C) infra .  En segundo lugar, en
cumplimiento de la petición formulada en el párrafo 5 del Anexo, el Consejo "examinaráperiódicamente, por lo menos cada cinco años, la evolución del sector del transporte aéreo y el
funcionamiento del presente Anexo, con miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del
Acuerdo en este sector".  El primero de esos exámenes debería comenzar no más tarde del año 2000.
Es importante tener una idea común de lo que ya está cubierto por el Acuerdo, y el examen brinda el
motivo y la oportunidad de hacerlo.  Las cuestiones de clasificación y definición se examinan en lasección I-C.
6. Conviene advertir que si bien el transporte aéreo está exceptuado en gran medida de las
normas del AGCS, no deja de estar sometido a algunas de las obligaciones del GATT.  El artículo III
del GATT establece que la obligación del trato nacional se aplica al transporte interno de mercancías,
y de los trabajos preparatorios de la redacción del GATT se desprende con toda claridad que lapalabra "transporte" en este contexto abarca todos los modos de transporte.  Del mismo modo el
artículo V del GATT establece normas detalladas e inequívocas sobre el tránsito de mercancías,
aunque en su párrafo 7 especifica que las disposiciones del artículo no serán aplicables a las aeronaves
en tránsito, pero si se aplicarán al tránsito aéreo de mercancías (con inclusión de los equipajes).
7. La presente nota tiene dos partes.  En la primera se describen los aspectos económicos y las
características normativas de los tres servicios c ubiertos por el Anexo sobre Servicios de Transporte
Aéreo junto con los compromisos asumidos por los Miembros en relación con ellos.  La segunda parte
se ocupa de otros servicios de transporte aéreo.
PARTE I:  SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO CUBIERTOS POR EL ANEXO
8. Esta primera parte se subdivide en tres partes:  A.  breve descripción del régimen económico,
comercial y normativo de los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves, los servicios de
sistemas de reserva informatizados y la venta y come rcialización de los servicios de transporte aéreo;
B.  análisis de los compromisos;  y C. análisis de la cobertura exacta del Acuerdo a la luz de la falta
de una definición de los servicios no directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de
tráfico.
A. R
ÉGIMEN ECONÓMICO , COMERCIAL Y NORMATIVO DE LOS SERVICIOS DE REPARACIÓN Y
MANTENIMIENTO DE AERONAVES , LOS SERVICIOS DE SISTEMAS DE RESERVAS
INFORMATIZADOS Y LA VENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
AÉREO
2. Servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves
9. Según al apartado a) del párrafo 6 del Acuerdo, por servicios de reparación y mantenimiento
de aeronaves se entienden "tales actividades cuando se realizan en una aeronave o parte de ellamientras la aeronave está fuera de servicio y no incluyen el llamado mantenimiento de la línea".  EstaS/C/W/59
Página 3
definición parece corresponder generalmente a lo que la industria llama "mantenimiento, reparación y
revisión general" (MRR).
10. El mercado de las actividades MRR (véanse las fuentes infra1) se valoraba en 1996 en una
cifra situada entre 23.000 y 28.500 millones de dólares EE.UU.  Según las previsiones, el mercado
ascenderá a 33.000 millones de dólares EE.UU. en el 2005;  la cifra era solamente de 16.000 millonesen 1987.  Sin embargo, más allá de ese crecimiento en valor absoluto y en dólares corrientes, el peso
relativo del mantenimiento en los gastos de explotación de las compañías aéreas es estable e incluso
muestra una ligera regresión
2 (1986:  8,2 por ciento;  1991:  10,5 por ciento;  1992:  9,9 por ciento;
1993:  8,8 por ciento;  1995:  8,5 por ciento).  Esta estabilidad se explica en parte por la expansión del
tráfico y el mayor crecimiento de otros gastos de  explotación y, en parte, por el aumento de la
productividad a nivel interno y como consecuencia de la contratación exterior del mantenimiento.  En
efecto, el mantenimiento era tradicionalmente una actividad realizada por las compañías aéreas por supropia cuenta, con frecuencia sin la creación de filiales e incluso sin facturación interna.  En los
25 últimos años y bajo los efectos de la desreglamentación, la proporción de actividades de
mantenimiento realizadas en el exterior ha pasado del 10 al 30 por ciento.  En algunos países la
evolución está incluso más acentuada:  en los Estados Unidos el mantenimiento "externalizado" pasó
del 30 por ciento en 1990 al 46 por ciento en 1996.
11. El mercado de las actividades MRR se subdivide en varios segmentos.  El mantenimiento de
la línea (22 por ciento del volumen de negocio, fuera del ámbito del AGCS), el mantenimiento de
componentes (21 por ciento), el mantenimiento de motores (30 por ciento) y el mantenimiento pesado
de células (27 por ciento).  Varios tipos de operadores se distribuyen este mercado:  las compañías
aéreas por su propia cuenta ("airline captives"), las compañías aéreas que trabajan en nombre de otrascompañías aéreas ("airline third party"), los fabr icantes originales del equipo que prestan servicios
posventa ("Original Equipment Manufacturer, OEM") y los operadores independientes.  No se
dispone de estadísticas generales sobre la distribución del mercado entre estos diferentes operadores,
pero existen algunos datos sobre el sector de mantenimiento de motores, cuyo volumen de negocio
representa de 6.000 a 9.000 millones de dólares EE.UU.  En este sector la distribución es la siguiente:por cuenta propia el 54 por ciento, por cuenta de otras compañías aéreas el 13 por ciento, por los
fabricantes de equipo el 18 por ciento, por operadores independientes el 14 por ciento y sin datos el
13 por ciento.  El mercado de las actividades MRR conoce un importante movimiento de
concentración sobre todo en el sector de motores, como resultado de la evolución tecnológica y del
elevado costo de la entrada.
12. Crecen también las empresas mixtas, formadas entre compañías aéreas o entre ellas y los
fabricantes de equipo o empresas independientes de mantenimiento.  La parte correspondiente a losfabricantes originales de equipo aumenta con rapidez como resultado de las estrategias de crecimiento
externo (absorción de independientes) o de las estrategias de diversificación (Pratt and Whitney repara
motores de General Electric y viceversa).  Las compañías aéreas que, pese a todo, siguen siendo los
operadores principales de este mercado siguen en la práctica tres tipos de estrategias:
- la de no disponer de ningún servicio de mantenimiento y contratarlo totalmente en el
exterior (este es notablemente el caso de compañías nuevas como Virgin y de
compañías de arrendamiento, pero también de otras grandes compañías como British
Airways, por ejemplo);
                                                     
1 Véase "Estadísticas mundiales de aviación civil, 1996", OACI, y las revistas:  Airlines Business
International, abril de 1997, Interavia, diciembre de 1996 y diciembre de 1997 y Aviation Week and SpaceTechnology, abril de 1997.
2 Fuente:  Estadísticas mundiales de aviación civil, 1995, OACI, cuadros 1-25.S/C/W/59
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- la de desarrollar actividades de mantenimiento para convertirse en proveedoras de
otras compañías a través de "acuerdos de asistencia técnica total", estrategia seguida
en gran medida por Lufthansa Technik, Swissair, Singapore Airlines y en menor
medida por Air France;
- la de decidir la contratación exterior caso por caso a fin de optimizar la carga de
trabajo y la productividad de los servicios internos de mantenimiento, estrategia
seguida en gran medida por Continental y por United Airlines, por ejemplo.
13. En un primer momento estas estrategias de externalización produjeron economías
importantes.  Se estima, por ejemplo, que los gastos de 15 años de mantenimiento representan los dos
tercios del valor de compra de una aeronave y que aumentar en una hora diaria la tasa de utilización
reduciendo el tiempo de mantenimiento puede generar un aumento del volumen de negocio de 10 a
12 millones de dólares por aeronave y año (estimación basada en el caso de un Airbus 300-600).En 1996, la Administración Federal de Aviación de lo s Estados Unidos decidió elevar el nivel de las
normas principalmente en materia de calificación del personal y control de los subcontratistas.  Las
propuestas están en discusión pero fuentes de la industria han estimado que podrían aumentar los
gastos de mantenimiento entre un 15 y un 20 por ciento.
14. La principal razón de la intervención de los poderes públicos guarda relación con la calidad y
la seguridad del vuelo.  Las normas aplicables adoptan varias formas.  En primer lugar están los
reglamentos de seguridad definidos multilateralmente por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI).  En segundo lugar, las auto ridades nacionales de aviación civil promulgan en
ocasiones normas adicionales y se aseguran por medio de programas de certificación del respecto de
esas normas por los suministradores de los servicios de mantenimiento tanto en su territorio como enel extranjero.  Por último y para evitar los conflictos de jurisdicción que podrían resultar de esta
certificación de los suministradores de servicios extranjeros, se está preparando una serie de acuerdos
bilaterales sobre seguridad aérea y se ha iniciado un proceso de armonización y reconocimiento
mutuo de los certificados.  Ejemplo de ello es la cooperación entre la Administración Federal de
Aviación de los Estados Unidos y las autoridades de aviación de los Estados miembros de la UniónEuropea.  La certificación de suministradores extranjeros está en ocasiones sometida a reglas más
estrictas que la de suministradores nacionales (por ejemplo, la certificación expedida por la
Administración Federal de Aviación tiene validez ilimitada para los suministradores americanos pero
debe renovarse cada año o cada dos años en el caso de los extranjeros).  Sin embargo, no tienen
efectos extraterritoriales en sentido estricto puesto que sus consecuencias sólo se producen en el
territorio del Estado que concede la certificación (restricciones totales o parciales de sobrevuelo y de
servicio en ausencia de certificación).
15. Entre los modos de suministro, los modos 2 y 3 parecen con mucho los más importantes en
este sector.  La presencia o ausencia de restricciones al consumo en el extranjero de servicios de
mantenimiento aéreo tiene una importancia decisiva.  Así, la liberalización en 1988 de las normas de
la Administración Federal de Aviación, que hasta entonces permitían la reparación en el extranjero de
aeronaves americanas solamente en caso de emergencia, ha producido un aumento del 150 por cientodel número de instalaciones extranjeras de reparación, según los sindicatos americanos.
3
16. Análogamente, el modo 3 condiciona la implantación de servicios de mantenimiento
extranjeros en mercados de países terceros.  El cuadro 1 del anexo compara el número de países
Miembros de la OMC que tienen obligaciones NMF en materia de mantenimiento (todos excepto
uno), las dimensiones de su flota comercial en 1995 y 1998 y el número de instalaciones de
                                                     
3 Declaración del Director Ejecutivo del Departamento de Transportes Comerciales de AFL-CIO ante
la National Civil Aviation Review Commission, 8 de octubre de 1997, disponible en el sitio Web:
http://www.faa.gov/ncarc/safetestimony/statement.htm.S/C/W/59
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mantenimiento y reparación establecidas en su territorio en los mismos años.  Se destacan los países
que han asumido compromisos de trato nacional y de acceso a los mercados en materia de servicios de
mantenimiento.  El cuadro muestra un aumento general del número de nuevas instalaciones.  Ello se
debe más probablemente al crecimiento del mercado que a los efectos del AGCS, pero cabe notar que
seis de las 13 nuevas instalaciones se han abierto en países que habían asumido compromisos en elmarco del AGCS en este sector.
3. Servicios de reserva informatizados
17. Según el apartado c) del párrafo 6 del Anexo, por "servicios de sistemas de reserva
informatizados (SRI) se entienden los servicios prestados mediante sistemas informatizados que
contienen información acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las
tarifas y las reglas de planificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir
billetes".  La definición no especifica ni el autor ni el destinatario del servicio.  La estructura clásicade las actividades SRI puede representarse como sigue:
Figura 1
18. En este modelo clásico (que data tan sólo de 1976) los SRI no se ponen directamente al
servicio del cliente individual, que está obligado a pasar por una agencia de viajes.  En teoría, la
agencia de viajes puede recurrir a varios suministradores de SRI.  En la práctica, esa inversión puede
ser costosa (pues es necesario alquilar los terminales y el uso del programa) e inútil (como todos los
suministradores de SRI tienen todos los vuelos en su inventario es innecesario recurrir a varios), por
lo que en la práctica el agente de viajes tiene un solo suministrador de SRI que le permite utilizar el
equipo sin gastos o a un precio reducido después de un cierto volumen de reservas.  Las compañías
aéreas pagan 2 dólares por billete al suministrador de SRI.
19. Esta estructura clásica del comercio estaba sin duda presente en la mente de quienes
negociaron el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo.  No obstante, la definición del apartado c)
del párrafo 6 parece también cubrir los servicios SRI prestados directamente al público, que se han
multiplicado con la expansión de Internet.  Estos servicios prestados directamente al público son deCliente
(particular o
empresa)Agencia
de viajesSuministrador
de SRI
Compañía
aéreaPrecio del
billete
Retrocesión dela comisión
2 dólarespor billete
Trayectoria del pedido
Remuneración de los operadoresPrecio del billeteS/C/W/59
Página 6
dos tipos:  i) los proporcionados directamente por suministradores tradicionales de SRI tales como
SABRE's Travelocity (figura 2 a));  y ii) los servicios prestados a través de los proveedores de
servicios de reserva electrónica (PSRE), categoría jurídica y comercial recientemente identificada por
la IATA para su incorporación a su Plan de liquidación de facturas (figura 2 b)).
Figura 2 a)
Figura 2 b)
20. El sitio Web de los PSRE no contiene información completa sobre los vuelos, por lo que estos
proveedores tendrán que recurrir a un suministrador clásico de SRI.
21. No obstante, desde el punto de vista del cliente los PSRE proporcionan todos los servicios
cubiertos por el anexo:  horarios, plazas disponibles, tarifas y reglas de tarificación, reservas, etc.  La
definición no implica que la información facilitada haya de ser exhaustiva.
22. Cabe preguntarse si la definición de SRI cubre lo siguiente:
- sitios Web de las compañías aéreas que permitan hacer reservas en diversas
compañías que pertenezcan a la misma alianza (figura 3 a));
- sistemas mediante los cuales las compañías aéreas permiten el acceso directo de las
agencias de viaje a su propio inventario de plazas o incluso al de otras compañías,
eludiendo así los SRI:  esos sistemas han sido desarrollados en particular por
Continental Airlines (figura 3 b)).
Parece que estos elementos están cubiertos:  se trata de "servicios proporcionados por sistemas
informatizados" y la definición no dice que los servicios tengan que ser proporcionados por
suministradores especializados de SRI.Cliente(particular o
empresa)Sitio Web
del SRI (por
ejemplo
Travelocity,
amadeus.com)Compañía
aéreaPC
PC Cliente
(particular
o empresa)PSRE (por
ejemplo
Priceline.com)SRI (por
ejemplo
Worldspan)Compañía
aéreaS/C/W/59
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Figura 3 a)
Figura 3 b)
Figura 3 c)
23. El número de posibles combinaciones entre los diversos operadores que intervienen se ha
multiplicado.  Aunque parece que la definición del Anexo es lo bastante amplia para cubrir todas estas
combinaciones, pueden surgir algunas dudas jurídicas del hecho de que:
- ciertos servicios están cubiertos en otras partes (los servicios de las agencias de
viajes);
- los proveedores de SRI suministran muchos servicios no relacionados con la aviación
(alquileres de vehículos, reservas de trenes, transbordadores, hoteles, etc.).  Por
supuesto, esos servicios están cubiertos por el AGCS en todos los casos pero no lo
estarían presumiblemente por un compromiso sobre servicios SRI en el sector del
transporte aéreo;
- la línea de demarcación entre los servicios SRI y la venta y comercialización no está
en absoluta clara.  En algunas listas figuran juntos bajo la denominación de
"Servicios de venta y comercialización, incluidos los SRI", mientras que la venta y
comercialización, que se define como la realizada por las propias compañías aéreas,
constituye en principio una categoría más estrecha que los SRI proporcionados a las
agencias de viajes y a las compañías aéreas (véase el párrafo 47 infra ).Cliente (particular
o empresa)PCSitio Web de la
compañía aérea (por
ejemplo:  Lufthansa para
billetes Star Alliance)
SRIAgencia de
viajesCompañía
aérea (por
ejemplo,
Continental )Cliente
(particular o
empresa)
Cliente (particular o
empresa)Sitio Web de la agencia
de viajesPCS/C/W/59
Página 8
24. La descripción que sigue del régimen económico, comercial y normativo se limitará al
modelo "clásico" de SRI representado en la figura 1 supra .  Este mercado se caracteriza por su alto
nivel de concentración:  se distribuye entre una docena de operadores solamente, de los que tan sólo
cinco operan a escala mundial (SABRE, Galileo, Amadeus, Worldspan, GETS).  El proceso de
concentración no se ha completado puesto que Galileo está a punto de absorber GETS y existenconversaciones entre Worldspan y Amadeus, en tanto que Galileo se ha aliado con Apolo y SABRE
con Abacus.  Hay pocos datos generales sobre el sector, aparte de un volumen de negocio estimado en
4.000 millones de dólares EE.UU., que se reparte al 50 por ciento entre América del Norte y el resto
del mundo.  Esta cifra incluye también actividades no relacionadas con la aviación (reservas de tren y
de hotel, etc.).  Las proyecciones del crecimiento realizadas hasta el año 2015 indican un crecimiento
del 3,6 por ciento anual en el mercado de América del Norte, que está relativamente maduro, y del
5,5 por ciento en el resto del mundo.
4  El cuadro siguiente, preparado por la Secretaría sobre la base
de la información obtenida de los sitios Web de los principales suministradores de SRI y de otras
informaciones facilitadas por la OACI, muestra el tamaño de los principales suministradores de SRI y
la participación accionaral de las compañías aéreas en ellos.
                                                     
4 Fuente:  Sitio Web:  http://www.galileo.com/investor/index.htm.S/C/W/59
Página 9Cuadro 1:  Información sobre los principales suministradores de SRI
SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN GETS ABACUS
Fecha de fundación 1946-1959 1972 1987 1968 (delta)
1971(TWA)1990 unificación1949(SITA)
1976(GETS)1988
Ingresos 1997:  1.780 millones de
dólares1998:  1.615 millones de
dólares1997:  1.220 millones
de dólares1996:  1.109 millones
de dólares1997:  1.200 millones
de dólaresNo disponible No disponible No disponible
Accionistas En manos del público:
18% (desde 1996)American Airlines :  82%En manos del
público:  35%(desde 1997),Aer Lingus,Air Canada, Alitalia,Austrian, British
Airways, KLM,
Olympic, Swissair,TAP, United-Airlines, US AirwaysLufthansa:  29,2%
Air France:  29,2%Iberia:  29,2%Continental:  12,4%flotación públicainminenteDelta
NorthwestTWACooperativa de
49 compañías aéreasen su mayoría depaíses en desarrolloAll Nippon Airways,
Cathay Pacific, ChinaAirlines, EVA Airways,Garuda, Hong KongDragon Air, MalaysianAirlines, Philippines
Airlines, Royal Brunei,
Silkair, SingaporeAirlines, Worldspan
Empleados58.500 2.800 3.500 incluidas las
compañías nacionalesde comercialización
1.350 sin incluirlasNo disponible No disponible Sede:  350
Compañías nacionales decomercialización:  400
Número de agenciasde viaje conectadas40.000 38.000 43.000 17.880 3.000 7.300
6
(10,000 en total a través
de la alianza con Sabre)
Número de terminales 170.000 153.000 190.000
(127.000:  agenciasde viaje63.000 oficinas de
venta de las
compañías aéreas)No disponible 3.500 18.700
(24.000 a través de laalianza con Sabre)
                                                     
5 Excepto en los casos de Amadeus y Abacus, las fuentes no indican  si estas cifras incluyen o no los empleados de las compañías  nacionales de comercialización.
6 Nota bene :  Otros vendedores de SRI nacionales/regionales:  Axess (Japón) 7.009 agencias de viajes conectadas;  Infini (Japón) 6.348;  T opas (Corea) 2.718,
FANTASIA (Australia) y GEMINI (Canadá).S/C/W/59
Página 10SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN GETS ABACUS
Número de países
cubiertos108 97 120 (a través de
55 compañíasnacionales decomercialización)45 No disponible 16 compañías nacionales
de comercializacióntodas en Asia
Número de reservashechas/año + % delmercado mundial
(período de 12 meses
que concluyó el 30 deseptiembre de 1997
7328,8 millones(32,8% )307,7 millones
(30,7%)245,1 millones
(24,2%)121 millones
(12,1%)50 m No disponible
Otros elementos -3 millones de
consumidoresindividuales en línea(Travelocity)
-Alianzas mundiales de
distribución en 11 países,América Central(Grupo TACA),RED FANTASIA
(Australia, Nueva
Zelandia) y Gulf Air"-35% de participación enABACUS International(véase ABACUS)- Absorción del
sistema GETS en unperíodo de tres años.- Conectado al
sistema Apollo a
través de unacompañía nacional decomercialización enlos Estados Unidos
de América- Absorbió System
One en 1995- En conversacionescon Worldspan
– Empresa mixta con
Arabic ComputerSystems (ArabiaSaudí) para unacompañía nacional de
comercialización en
el Oriente Medio– Empresa mixta(KAL, 68%,AMADEUS 32%)para operar el SRI
TOPAS en Corea- En conversaciones
con Amadeus- Fusión en curso con
Galileo- Ya limitado a la región
de Asia y el Pacífico- Empresa mixta (65%ABACUS, 35% SABRE)
en ABACUS
International.  Losabonados de ABACUSutilizan el sistemainformatizado SABRE
- Empresa mixta
(60% ANA, 40%ABACUS) en el SRIjaponés INFINI
                                                     
7 Fuente:  Travel Distribution Report, 15 de enero de 1998.S/C/W/59
Página 11
25. El primer sistema informatizado en tiempo real fue el Semi Automated Business Research
Environment (SABRE, de American Airlines en 1959);  la primera instalación en una agencia de
viajes se realizó en 1976, y en 1985 se estableció el primer sistema que permitía a los clientes
individuales hacer reservas a través de sus ordenadores personales.  A finales del decenio de 1980 las
compañías SRI desarrollaron el uso de datos para optimizar las conexiones entre vuelos, bien dentrode una sola compañía o entre una alianza de compañías, y para optimizar los ingresos estableciendo el
precio de las plazas en relación con la demanda efectiva ("Gestión del rendimiento").  Las compañías
SRI han elaborado complejos programas de informática para este fin, que se pueden usar directamente
si son propiedad de la compañía aérea (como sucede en un 82 por ciento en el caso de SABRE,
por ejemplo) o revendiendo la información facilitada por las compañías aéreas.  Del mismo modo, los
suministradores de SRI han elaborado programas informáticos destinados a la investigación y
optimización de los viajes de negocios en nombre de las compañías ("SABRE Travel Solutions" o"Amadeus Corporate World").
26. El desarrollo del régimen de reglamentación ha venido determinado en gran medida por los
derechos de propiedad de las compañías aéreas.  Las compañías SRI fueron fundadas por compañías
aéreas que, si bien estaban obligadas a incluir los vuelos de la competencia en sus bases de datos a fin
de ofrecer toda la gama de vuelos disponibles, lógicamente utilizaban sus filiales para promover antetodo sus propios vuelos.  Para conseguirlo, las "pantallas" que mostraban los vuelos existentes entre
dos ciudades dadas (pares de ciudades) estaban dispuestas de tal forma que en primer lugar aparecían
los vuelos de la compañía propietaria y a continuación los de la competencia.  Cuando las autoridades
públicas se dieron cuenta del problema y comenzaron a adoptar medidas para eliminarlo, se diseñaron
otros programas más sutiles.  Así se explica la aparición en los primeros años del decenio de 1980 de"Códigos de Buena Conducta", según los cuales sólo se autorizaba a operar a un suministrador de SRI
si se comprometía a conceder un trato no discriminatorio a todas las compañías aéreas;  cabe citar a
título de ejemplo el Reglamento de la Unión Europea Nº 2299/89
8 y Nº 3089/939 de la legislación
correspondiente de los Estados Unidos.10  Estas normas, que implican un trato basado en la
reciprocidad, ha sido objeto de exenciones NMF.  Sin embargo, como se desprende del cuadrosiguiente preparado por la OACI, esta reciprocidad no ha impedido el establecimiento de grandes
suministradores, que tiende a confirmar la opinión general de la literatura económica y de la profesión
de que estos problemas de "colusión" han desaparecido notablemente en el caso de los
suministradores de SRI clásicos.  No obstante, recurren a los sitios Web operados por las compañías
aéreas.
Cuadro 2: Miembros de la OMC con exenciones NMF en materia de servicios SRI
(Los Miembros que han asumido compromisos aparecen en negritas)
1995 1998
Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución
Alemania 5 4 -1
Austria 4 4
Bélgica 5 4 -1
Bulgaria 3 1
Corea 2 4 +2
                                                     
8 Diario Oficial Nº L/220, 29 de julio de 1989, página 1.
9 Diario Oficial Nº L/278, 11 de noviembre de 1993, página 1 (en revisión).
10 57 FR 43834, 22 de septiembre de 1992.S/C/W/59
Página 12
1995 1998
Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución
Dinamarca 4 4
Eslovenia 1 1
España 4 4
Estados Unidos 5 4 -1
Finlandia 4 4
Francia 5 4 -1
Grecia 4 4
Irlanda 3 4 +1
Islandia 2 2
Italia 5 4 -1
Kuwait 0 2 +2
Liechtenstein 0 0
Luxemburgo 5 4 -1
Noruega 4 4
Países Bajos 4 4
Polonia 5 3 -2
Portugal 4 4
Reino Unido 6 4 -2
Rumania 1 3 +2
Singapur 5 4 -1
Suecia 4 4
Suiza 4 4
Tailandia 2 4 +2
27. Algunos acuerdos bilaterales de aviación, como el concertado entre los Estados Unidos y el
Canadá en 1995, contienen disposiciones destinadas a conseguir el mismo fin.  La OACI ha elaboradotambién sendos códigos, en 1991 y 1996
11, que contienen obligaciones similares en cuanto a la
"neutralidad" y compromisos de acceso no discriminatorio al mercado que son comparables en
muchas formas a los del AGCS.  Treinta Estados a doptaron el Código de 1991.  El Código de 1996 ha
sustituido al Código de 1991 en su totalidad.  Hasta la fecha nueve Estados, de los que ocho
son Miembros de la OMC (Estados Unidos, Fiji, Francia, Portugal, Kuwait, Reino de los Países
Bajos-Aruba, Rumania y Tailandia) han adoptado este Código o indicado que su legislación se aplica
de acuerdo con sus principios.
28. Los cambios en la estructura del capital de las compañías SRI confirman esta tendencia hacia
la neutralidad.  Las compañías aéreas fundadoras tratan de recuperar sus fuertes inversiones en
informática y materializar la apreciación potencial del capital -de ahí la tendencia a la flotaciónpública (el 18 por ciento de SABRE en 1996, el 35 por ciento de Galileo en 1997 y Amadeus en 1998-
aunque esta última acaba de anunciar el abandono te mporal de su flotación debido a la depresión del
mercado).
29. En cuanto a los modos de suministro del AGCS, el comercio se suministra esencialmente con
arreglo al modo 3.  La forma típica de organizar un suministrador de SRI consiste en establecer en
                                                     
11 Resolución del Consejo de la OACI de 17 de diciembre de 1991 y Resolución del Consejo de
la OACI de 25 de junio de 1996 (texto disponible en la Secretaría).S/C/W/59
Página 13
cada país una "compañía nacional de comercialización" (CNC) con la que con frecuencia se asocia la
compañía de aviación local o importantes agencias de  viaje locales.  Esta compañía local comercializa
el servicio a las agencias de viaje locales y proporciona servicio posventa para los programas
instalados por el servicio técnico centralizado de los SRI.  Sin embargo, sucede algunas veces que el
mercado nacional está cubierto por la compañía nacional de comercialización de un país vecino.De esta manera, Amadeus cubre 120 países con solamente 55 CNC.  En estos casos, los servicios SRI
se suministran con arreglo a los modos 1 y 2.  El modo 4 es también interesante en cierto sentido en el
contexto de la instalación de un sistema informático complejo, que requiere personal altamente
calificado.
30. El cuadro 2 del anexo, preparado por la OACI, muestra la presencia de suministradores
importantes de SRI en el territorio de Miembr os de la OMC que han asumido obligaciones NMF en
materia de esos servicios.  (En cuanto a la situación de los Miembros que han asumidoexenciones NMF en servicios SRI, véase el cuadro 2 supra. )  Parece no haber correlación alguna entre
la evolución del número de suministradores y la existencia de compromisos:  de los Miembros que
tienen obligaciones NMF 30 (siete de los cuales han asumido compromisos) muestran un descenso en
el número de suministradores, 27 (cuatro con co mpromisos) muestran un aumento y 45 (seis con
compromisos) no muestran cambio alguno.  Tampoco parece haber correlación alguna en el caso delos Miembros que tienen exenciones NMF en los SRI:  9 Miembros (seis con compromisos) muestran
un descenso, 5 (tres con compromisos) muestran un aumento y 13 (once con compromisos) se
mantienen sin cambios.  Ello no implica que los compromisos sean irrelevantes:  otros factores
contribuyen a explicar tanto la reducción del número de suministradores (concertación entre los
operadores) como su aumento (crecimiento del mercado).  Habrá que esperar a que termine el procesode concentración para evaluar los efectos a largo plazo de los compromisos en las estrategias de
inversión de los suministradores de SRI.
4. Venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo
31. Según el apartado b) del párrafo 6 del Anexo, por venta y comercialización de servicios de
transporte aéreo se entienden las "oportunidades del transportista aéreo de que se trate  de vender y
comercializar libremente sus servicios de transporte  aéreo, con inclusión de todos los aspectos de la
comercialización, por ejemplo estudios de mercados, publicidad y distribución.  Estas actividades no
incluyen la fijación de precios de los servicios de transporte aéreo ni las condiciones aplicables".
32. Esta definición se limita claramente a las actividades de venta y comercialización realizadas
por la propia compañía aérea, y no cubre las actividades realizadas por los suministradores de SRI y
los agentes de viaje.  La evolución tecnológica ha complicado hasta cierto punto la situación.  Surgen
nuevas formas de distribución en las que la compañía aérea, en vez de utilizar intermediariosespecializados como los agentes de viajes, utiliza un socio que controla la infraestructura bancaria o
las telecomunicaciones.  Así, American Airlin es y Continental, en combinación con American
Express, han introducido "tarjetas inteligentes" que combinan la condición de miembro y las
funciones crediticias y permiten la emisión electrónica de billetes, reservas de plazas, tarjetas de
embarque, etiquetas de equipaje, etc.  En la actualidad, esos servicios sólo se pueden prestar en losterminales interactivos de los aeropuertos, pero tales terminales se extenderán ampliamente en breve
plazo.  Esta "billetería electrónica" crecerá probablemente en determinadas rutas o en rutas nacionales
particularmente frecuentadas (servicios de puente aéreo) porque reduce el tiempo de espera y los
gastos de personal.  Los terminales pueden también ser operados solamente por la compañía aérea;
la asociación con un banco no es esencial.  Otro ej emplo de este tipo de asociación es el existente
entre el Bank of Hawaii y Hawaiian Airlines para la venta de billetes por cajeros automáticos.
33. La definición del Anexo no dice nada sobre los destinatarios de las ventas.  Por consiguiente,
potencialmente cubre no sólo las ventas directas a particulares o empresas sino también las ventas en
bloque de asientos a agencias de viajes y a organizadores de viajes turísticos (principalmente en elS/C/W/59
Página 14
mercado de vuelos chárter).  Sin embargo, parecería abusivo incluir en la definición las ventas al por
menor de asientos realizadas por las compañías aéreas a los agentes de viajes, ya que en este caso la
actividad comercial esencial es la de la agencia de viajes, de la que la compañía aérea es simplemente
el suministrador.  Quizá sea oportuno que los Miembros consideren si en esta materia existen puntos
que requieren aclaración.
34. Conviene también examinar la cobertura de la expresión "servicios de transporte aéreo"
utilizada en la definición.  Incluye ciertamente la venta de billetes de pasaje y también la venta de
carga aérea por medio de conocimientos de embarque, ya que no se hace ninguna distinción entre
carga y pasaje.  Pero no está tan claro si debe entenderse que cubre la venta de billetes para ciertos
servicios como la aviación de empresa y el transporte de esquiadores a la cima de las montañas.
35. Desde el punto de vista económico, la venta directa de billetes de vuelos regulares realizada
por las compañías aéreas representa entre el 20 y el 30 por ciento de todos los billetes vendidos, connotables diferencias entre las distintas compañías.  Una primera aproximación al tamaño del mercado
sería el valor de los gastos de explotación correspondientes a "emisión de billetes, ventas y
promoción", dados a conocer por las compañías aéreas.  En 1994 ascendieron a 37.500 millones de
dólares EE.UU. y en 1995 a 40.000 millones, es decir, 2 veces el volumen del mercado de
mantenimiento y 10 veces el de los servicios SRI.  Según el año de que se trate, los gastos de emisiónde billetes, ventas y promoción representan entr e el 15,5 y el 16,5 por ciento de los gastos de
explotación.  Sin embargo, esta cifra incluye la comisión pagada a los agentes de viajes, que no parece
estar cubierta por nuestra definición.
36. El costo de emisión de los billetes aéreos varía considerablemente según el medio de
distribución utilizado.  Es de 8 dólares por billete cuando lo emite una agencia de viajes típica queutiliza los SRI, de 6 dólares cuando la agencia reserva directamente el billete en la compañía aérea y
de 1 dólar cuando el cliente hace su propia reserva en línea.
12  Las compañías aéreas tratan de reducir
los gastos de distribución y con este objeto han establecido límites a las comisiones pagadas a las
agencias de viaje e introducido la venta directa mediante sistemas informatizados descrita supra .
Todas las compañías están estableciendo servicios de reserva por Internet.  Las ventas crecen conrapidez, particularmente en el mercado de los Estados Unidos.  Aunque el número de oficinas de
venta explotado por las propias compañías aéreas se sitúa tan sólo entre el 20 y el 25 por ciento del
número de agencias de viaje, su participación en los terminales informáticos se acerca al 50 por
ciento.
B. A
NÁLISIS DE LOS COMPROMISOS
1. Observaciones preliminares:  relaciones entre las definiciones sui generis , del Anexo y de
la CPC
37. El presente análisis abarca los compromisos asumidos por los Miembros en los tres servicios
enunciados supra  bajo el rubro 11.C "Servicios de Transporte Aéreo", en los que algunos han hecho
referencia a las categorías correspondientes de la CPC y otros han utilizado una clasificación sui
generis .  Como no existe una clasificación obligatoria, los Miembros son libres, como en otros
sectores, de utilizar las definiciones de la CPC, definiciones sui generis  o una combinación de ambas.
Excepto en el caso del mantenimiento, no existe equivalencia directa en los cuadros de concordancia
entre la CPC y las categorías del párrafo 3 del Anexo.  Ello implica que, considerando que este es el
único sector cuya cobertura está explícitamente definida en el Acuerdo, el uso de números de la CPC
puede entrañar compromisos en servicios no cubiertos por el Acuerdo.
                                                     
12 Fuente:  Air Transport Association of America, 11 de febrero de 1997.S/C/W/59
Página 15
38. En cuanto a los servicios de reparación y mantenimiento existe una equivalencia parcial entre
el epígrafe de W/120 y CPC 8868**, que claramente incluye las aeronaves al hablar de la reparación
de otro equipo de transporte.  En la CPC no se hace mención específica del mantenimiento, pero
en W/120 se establece una correspondencia entre el párrafo 11.c.d, "mantenimiento y reparación de
aeronaves" y CPC 8868**.  Cabe por consiguiente presumir que CPC 8868** incluye los servicios demantenimiento en el sentido del Anexo (mantenimiento de aeronaves mientras están fuera de servicio,
más bien que servicio de rutina de aeronaves "en línea").
39. La expresión "sistemas de reserva informatizados" no aparece en la CPC.  Como se indica en
el documento de la Secretaría sobre servicios de informática y servicios conexos (S/C/W/45), quizás
sea necesario examinar el vínculo existente entre esos servicios -en particular los servicios de bases de
datos, CPC 844 y CPC 7523 "servicios de transmisión de datos y mensajes"- y los servicios de
sistemas de reserva informatizados.  En el sector de la distribución surgen cuestiones afines(S/C/W/37, párrafo 6) en el caso de ciertos servicios almacenables, como sucede con los billetes
aéreos hasta la fecha de su expiración.  La nota de la Secretaría sobre servicios de turismo (S/C/W/51,
párrafos 22 y 23) subraya la importancia de los sistemas de reserva informatizados y de los sistemas
de distribución mundial (SDM) para las agencias de viajes y los servicios de turismo en general.
El cuadro 2 del mismo documento se refiere al problema de la clasificación de los servicios SRI y losservicios SDM, que trasciende el sector del transporte aéreo, puesto que los servicios SRI cubren
también el transporte marítimo, por ferrocarril y por carretera, así como las reservas de hoteles y el
alquiler de automóviles.  En resumen, no es posible decir en qué parte de la CPC encajan los
servicios SRI.
40. El mismo problema de concordancia con la CP C se manifiesta en relación con la venta y
comercialización de los servicios de transporte aéreo, que está estrechamente vinculada con el
transporte pero que también se refiere a los servicios de base de datos y de telecomunicaciones, ya
que incluso para las reservas que hacen directamente, las compañías aéreas necesitan recurrir a las
redes informáticas y a los servicios de estudio de mercados, publicidad y distribución, o más
concretamente, a una combinación de estos servicios, todos los cuales se citan, excepto las redesinformáticas, en la definición del Anexo.
2. Reparación y mantenimiento de aeronaves
41. Cuarenta y cinco Miembros (contando individualmente 12 Estados miembros de la CE) han
asumido compromisos en materia de reparación y mantenimiento de aeronaves.  Esta cifra (el 34 por
ciento de todos los Miembros) resulta insólitamente elevada para una actividad de transporte.  Dos de
los 45 han utilizado sus propias definiciones sui generis  del ámbito de esta actividad.  Estas
definiciones se reproducen en la nota del cuadro 3 del anexo.  Catorce Miembros se han remitido ala CPC y ocho han hecho una referencia explícita a las definiciones del Anexo sobre transporte aéreo:
los restantes han utilizado los términos precisos del párrafo 3 del Anexo sin referirse al mismo.
42. Por lo que hace al trato nacional, los compromisos parecen relativamente liberales.  En el
modo 1, 15 Miembros han asumido compromisos en este sector sin limitaciones.  De los 19 Miembros
que no han asumido compromisos en este modo, 17 consideraron que el suministro transfronterizo deestos servicios no era técnicamente viable.  Los Miembros pueden estimar útil discutir este punto, en
espera de llegar a un consenso.  Una posibilidad sería distinguir las actividades que pueden realizarse
a larga distancia, como la transmisión electrónica de los datos necesarios para el mantenimiento, la
diagnosis de problemas, etc., de las actividades, como la sustitución de una pieza o la pintura, que
requieren la proximidad física del suministrador del servicio y de la aeronave.  La misma cuestiónsurge en relación con otros modos de transporte.
43. Los compromisos relacionados con el modo 2 (consumo en el extranjero) parecen muy
liberales, puesto que 42 Miembros los han ofrecido sin limitaciones y sólo tres no se hanS/C/W/59
Página 16
comprometido en relación con este modo.  (Uno de estos tres Miembros mantiene también una
exención NMF con arreglo a la cual se concede el trato preferencial a ciertos suministradores de
servicios de mantenimiento fuera de su territorio.)  Dentro del modo 3, 34 Miembros han ofrecido
compromisos sin limitaciones y 8 lo han hecho con limitaciones (en materia de inspección de
inversiones, obligación de establecer una oficina registrada, prescripciones sobre licencias oautorización, requisitos de residencia y limitaciones a la participación de capital extranjero).  En el
modo 4, 43 de las 44 listas siguen la fórmula clásica:  sin consolidar, excepto lo indicado en la parte
correspondiente a los compromisos horizontales.  El Miembro restante no ha asumido ningún
compromiso, horizontal ni de otro tipo, en este modo.
44. Las limitaciones del trato nacional reflejan las que aparecen en la columna del acceso a los
mercados o son más liberales, salvo en dos casos (una referencia a los compromisos horizontales en el
modo 3 y un caso en el que no hay compromiso de trato nacional, si bien lo hay de acceso a losmercados).
45. Aparte del caso mencionado supra , sólo dos Miembros han introducido exenciones NMF:
estos Miembros tampoco tienen compromisos en este sector.  Una de las exenciones se formula en
términos muy generales, referentes a todos los servicios cubiertos por el Anexo y a todos los
regímenes normativos, ya sean bilaterales, multilaterales, unilaterales,  de jure  o de facto .  La otra
exención se refiere a un régimen típico de reciprocidad.
3. Venta y comercialización de servicios de transporte aéreo
46. Treinta y cuatro Miembros, contando también individualmente 12 Estados miembros de la
Unión Europea, han asumido compromisos en este sector.  También en este caso los compromisos
reflejan un régimen general más bien liberal (véase el cuadro 4 del anexo).
47. Dos Miembros han definido esta actividad de una manera sui generis  y uno, que no ha
asumido compromisos, ha utilizado una definición sui generis  para su exención NMF.  Estas
definiciones aparecen en las notas de los cuadros 4 y 7 del anexo.  Tres Miembros se han remitido a
la CPC -bien a CPC 7469 (otros servicios complementarios para el transporte por vía aérea) o a
CPC 74710-74720 (servicios de agencias de viajes y organización de viajes en grupo/servicios deguías de turismo).  Tres Miembros han incluido en la definición la venta y comercialización de los
sistemas de reserva informatizados.  Seis han hecho una referencia explícita a la definición del Anexo.
Por último, dos Miembros han limitado el ámbito de sus compromisos, uno de ellos excluyendo la
venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo de una serie de productos agrícolas en
bruto y elaborados, y el otro limitando sus compromisos a la publicidad y la creación de oficinas
regionales.
48. En el modo 1, 26 Miembros han asumido compromi sos en este sector sin limitaciones, uno de
ellos con la limitación de abrir oficinas de ventas en el territorio del país interesado.  Ocho no han
asumido compromiso alguno (dos por razones de inviabilidad técnica).  En el modo 2, los
compromisos son más liberales.  Los 33 Miembros que han asumido compromisos en ese modo lo han
hecho sin limitaciones;  solamente tres no han asumido compromiso alguno.  En el modo 3,
28 Miembros han asumido compromisos sin limitaciones, uno con limitaciones y siete no hanasumido compromiso alguno.  En el modo 4, 31 Miembros se remiten a sus compromisos
horizontales, uno asume compromisos sin limitaciones y dos no asumen compromiso alguno.
49. En cuanto al trato nacional, los compromisos se equiparan en esencia a los incluidos en la
columna del trato nacional o son más liberales.  En 18 casos (contando los Estados miembros de la
Unión Europea individualmente), las limitaciones se refieren al uso de sistemas de reservainformatizados y a exenciones NMF destinadas a respetar las prescripciones de reciprocidad en la
materia.  Estas limitaciones se refieren a los modos 1 y 3 y estan redactadas en los mismo términos:S/C/W/59
Página 17
"para distribución a través de SRI de servicios de transporte aéreos suministrados por el transportista
que controla los SRI:  sin consolidar".  En tres casos, las limitaciones consignadas en la columna del
trato nacional difieren de las consignadas en la columna del acceso a los mercados (en un caso se hace
referencia a la sección horizontal, en otro el trato nacional está sin consolidar y en el tercero se prevé
una exención del IVA en régimen de reciprocidad).
50. Las exenciones NMF en esta actividad son de dos clases.  La más común (24 casos contando
individualmente a los Estados de la  Unión Europea) cubre tanto la venta y comercialización como los
servicios SRI:  están destinadas a obtener un trato equivalente en régimen de reciprocidad.  Se
extienden a todos los países en los que hay un suministrador de SRI o una compañía aérea que utiliza
los SRI, tienen una relación indefinida y se justifican por referencia a la insuficiencia de las normas
multilateralmente acordadas para los servicios SRI.  Doce casos conciernen a Miembros europeos y
en ellos se hace a veces referencia a la reglamentación comunitaria.  Al otro lado del Atlántico lasituación es muy similar, pero la venta y la comercialización se definen con más amplitud y se
establece un vínculo con el Convenio de Chicago y con acuerdos bilaterales.  La otra categoría de
exenciones (tres casos ) se refiere únicamente a la venta y comercialización.  Una de ellas se formula
en términos muy generales, en tanto que las otras dos se remiten a disposiciones de acuerdos
bilaterales que pueden entrañar restricciones recíprocas o trato preferencial en las actividades de ventay comercialización.
4. Servicios de sistemas de reserva informatizados
51. Treinta y nueve Miembros (contando individualmente a 12 Miembros de la Unión Europea)
asumieron compromisos en materia de servicios SRI.  Esta cifra (29,5 por ciento de los Miembros de
la OMC) es relativamente elevada para una actividad de transporte.  El cuadro 5 del anexo muestraque también aquí los compromisos son relativamente liberales.
52. Un miembro definió esta actividad de una manera sui generis  (véase la nota del cuadro 5 en el
anexo).  El mismo Miembro, junto con otro, se re mitieron a CPC 7523** ("Servicios de transmisión
de datos y mensajes"), otro Miembro se remitió a CPC 7469 ("Otros servicios complementarios para
el transporte por vía aérea").  Como ya se ha dicho, ocho Miembros incluyeron los SRI en losservicios de comercialización.  Ocho se remitieron explícitamente a la definición del Anexo y el
Miembro restante utilizó simplemente el título "Servicios de sistemas de reserva informatizados".
53. En cuanto al acceso a los mercados, 35 Miembros asumieron compromisos sin
limitaciones en el modo 1, y uno los asumió con limitaciones (acceso autorizado solamente a través de
la red pública con conmutación).  No hubo compromisos en el suministro transfronterizo.  En el
modo 2, 38 Miembros asumieron compromisos ilimitados y uno dejó este modo sin consolidar.  En el
modo 3, 33 Miembros asumieron compromisos ilimitados, uno estableció una limitación relativa a lainspección de inversiones y cinco no asumieron compromiso alguno.  En el modo 4, 37 Miembros
hicieron referencia a sus compromisos horizontales, uno no estableció ninguna limitación en este
modo y otro lo dejó sin consolidar.
54. Los compromisos de trato nacional reflejan esencialmente los de acceso a los mercados,
aunque algunos son más liberales.  En siete casos las limitaciones se refieren al uso de los SRI y a lasexenciones NMF y prevén un régimen de reciprocidad en este contexto.  En un caso, se hace
referencia a los compromisos horizontales;  esto no aparece en la columna de acceso a los mercados.
55. Las exenciones NMF a los servicios SRI son de tres clases.  La primera de ellas cubre todos
los sectores, incluidos los SRI y todos los tipos de regímenes de transporte aéreo.  La segunda está
integrada por exenciones que cubren tanto los SRI como la venta y comercialización (en un casosolamente los SRI) y está destinada a asegurar un trato recíproco (véase el párrafo 26 supra ).  En la
tercera categoría figuran dos exenciones destinadas a conceder trato preferencial a un determinadoS/C/W/59
Página 18
sistema de SRI o a los transportistas aéreos que lo utilizan.  Una de ellas permite establecer su propio
sistema solamente a las compañías asociadas con un suministrador importante de SRI.  La otra
permite el acceso a agencias de turismo nacionales a través de la red especializada de la SITA
solamente a los suministradores de SRI designados por los transportistas del país que se benefician de
la exención.  Los textos de estas exenciones pueden verse en las notas del cuadro 7 del anexo.
5. Otros compromisos
56. Estos compromisos se resumen en el cuadro 6 del anexo.  El sector en el que hay más
compromisos (de cinco Miembros) es CPC 736 "servicios auxiliares del transporte aéreo" que incluye
los servicios de gestión de aeropuertos, los servicios de control de la navegación aérea y otros
servicios conexos como los de limpieza, desinfección, incendios, hangares y remolque.  En este sector
los compromisos son muy liberales:  sólo un Miembro ha introducido limitaciones (a la participación
de capital extranjero y el régimen de concesión).  Estrechamente ligado con este sector está eldefinido por un Miembro de manera sui generis  en los términos de "utilización de equipo de
mantenimiento en tierra", en el que este Miembro ha asumido compromisos en los modos 3 y 4.
57. Los servicios de alquiler de aeronaves con tripulación (CPC 734) han sido también objeto de
compromisos de cuatro Miembros, uno de los cuales ha introducido una limitación relacionada con la
forma requerida de la entidad jurídica.
58. Por último dos Miembros han asumido compromisos sin limitaciones con relación a CPC 731
"transporte de pasajeros por vía aérea".
6. Otras exenciones NMF
59. Siete exenciones introducidas por cinco Miembros pueden agruparse en dos categorías:  las
exenciones fiscales y las exenciones relacionadas con actividades de transporte.  Cuatro Miembroshan introducido en total cinco relativas a la exoneración recíproca de diferentes impuestos, en relación
con todos los países y de duración indefinida.  Dos Miembros han introducido exenciones basadas en
la reciprocidad en materia del trato dado específicamente a los suministradores de servicios de
transporte aéreo.  Los textos de estas exenciones pueden verse en la nota al cuadro 7 del anexo.
C. P
OSIBLES TRABAJOS FUTUROS SOBRE LA ACLARACIÓN DEL ÁMBITO DEL ANEXO Y SOBRE
CUESTIONES DE CLASIFICACIÓN
60. Hay varias razones por las que los Miembros podrían considerar necesario iniciar nuevos
trabajos sobre la clasificación de los servicios de transporte aéreo y de manera más general, sobre los
servicios de aviación.  La primera y más importante es la falta en el Anexo de una definición de los
"servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico", con la consiguiente
carencia también de una definición y de una comprensión clara de lo que se incluye en los servicios
no directamente relacionados con los derechos de tráfico.  Sin embargo, hay compromisos en cierto
número de listas relativos a los servicios de aviación distintos de los servicios de reparación y
mantenimiento, los SRI, y la venta y comercialización;  a juicio de los Miembros interesados, se trata
posiblemente de servicios no directamente relacionados con los derechos del tráfico.  La dificultad de
las comparaciones se acentúa por la falta de concordancia entre las definiciones del Anexo, las
contenidas en W/120 y las de la CPC.
61. Existen numerosos servicios auxiliares de todas las formas de transporte que pueden ofrecerse
en conexión con los servicios de transporte aéreo o en combinaciones multimodales, y convendría
llegar a un entendimiento sobre el trato de esos servicios a efectos de su inclusión en las listas.
Convendría asimismo prestar atención a cierto número de servicios (por ejemplo los servicios de
comidas a bordo y los servicios de reabastecimiento de combustible) que se prestan a los vuelos deS/C/W/59
Página 19
pasajeros pero cuya relación con el Anexo no está clara.  Sería también útil llegar a un claro
entendimiento sobre la cobertura por el AGCS de actividades de aviación distintas del transporte
aéreo (por ejemplo los vuelos de recreo, los vuelos de fumigación de cultivos, las prospecciones
aéreas geológicas o arqueológicas, la fotografía aérea y la publicidad, etc.).  Existen también
importantes servicios auxiliares (esencialmente servicios de aeropuertos) que prestan servicio aformas de aviación distintas del transporte aéreo y que por esta razón no pueden considerarse
directamente relacionadas con el ejercicio de los derechos de tráfico.
62. Si por éstas u otras razones los Miembros deciden profundizar el análisis de las cuestiones de
clasificación, ciertas actividades parecen merecer un estudio detallado.  Se incluyen aquí los  servicios
auxiliares a todas las formas de transporte  como los servicios de carga y descarga y los servicios de
almacenamiento (CPC 741 y 742), los servicios de ag encias del transporte de carga (CPC 748) y
"otros servicios de transporte complementarios y auxiliares" (74900).  ¿Deben considerarse estosservicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos del tráfico?
63. Una respuesta positiva implicaría que convendría hacer una distinción entre los servicios
suministrados en conexión con todas las formas de transporte, dentro del epígrafe 11-H de W/120
"Servicios auxiliares en relación con todos los medios de transporte", que quedarían claramente
cubiertos por el AGCS, y esos mismos servicios cuando fueran suministrados específicamente enconexión con el transporte aéreo, caso en el cual no quedarían cubiertos.  La cuestión no es académica
puesto que muchos Miembros han asumido compromisos en relación con el epígrafe 11-H de W/120.
64. Tampoco está claro que todos los servicios incluidos en CPC 746 (" Servicios
complementarios para el transporte por vía aérea ") se relacionen directamente con el ejercicio de los
derechos de tráfico y queden por tanto excluidos del AGCS.  Se incluyen aquí los servicios deoperaciones de aeropuertos, con exclusión de la carga y descarga, los servicios de control de la
navegación aérea y "otros servicios complementarios para el transporte por vía aérea" como la
limpieza y desinfección de aeronaves, los servicios de incendios, etc.  Todos estos servicios son
necesarios y se facilitan en conexión con todas las formas de aviación, y no solamente con el
transporte de pasajeros y carga.  Además, la vinculación entre algunos de estos servicios, como ladesinfección, con el ejercicio de los derechos de tráfico parece en cierto modo remota, incluso si la
desinfección se practica en una aeronave de pasajeros.
65. La misma cuestión, en cuanto a su relación con el ejercicio de los derechos de tráfico y, por
consiguiente, su cobertura por el AGCS, surge en conexión con el alquiler o arrendamiento  de
aeronaves con y sin tripulación (CPC 83104 y 734 respectivamente).  Se han asumido varios
compromisos (19 y 4 respectivamente) en relación con estos servicios.  La definición de los derechos
de tráfico contenida en el apartado d) del párrafo 6 del Anexo incluye el derecho de operar servicios"mediante alquiler" pero no se desprende con claridad del texto ni del curso de las negociaciones si se
incluyen aquí los servicios chárter (incluida la reserva en bloque de asientos por las agencias de
viajes) y el arriendo de aeronaves.  La importancia económica de este sector es considerable:
en 1996, 34 grandes empresas de alquiler eran propietarias de 1.760 aeronaves a reacción valoradas en
41.000 millones de dólares EE.UU., es decir, el 13,5 por ciento de la flota mundial.  Las aeronavesalquiladas por las compañías aéreas a otras compañías y fabricantes representaban otro 4,6 por ciento
de la flota mundial.
13
66. La franquicia  tiene una importancia creciente, porque complementa el desarrollo de
compañías regionales y de estrategias de "concentración".  Reduce también el riesgo de operar en
zonas en las que la operación directa podría no ser necesariamente rentable.  Ejemplo típico son lossocios franquiciados de British Airways:  British Mediterranean Airways en el Oriente Medio y Asia
                                                     
13 Fuente:  OACI "El mundo de la aviación civil - 1996-1999".S/C/W/59
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Central y GB Airways en la Península Ibérica, Malta y el Oriente Medio.  Hay otros muchos
ejemplos.  La definición de servicios de franquicia que aparece en CPC 8929 (que es muy imperfecta
- véase el párrafo 7 del documento S/C/W/37) incluye actividades de franquicia en el sector del
transporte aéreo.  Sin embargo, aunque la franquicia no se menciona en la definición de los derechos
de tráfico, podría muy bien pensarse que es una actividad directamente relacionada con el ejercicio deesos derechos porque la finalidad esencial de las actividades de franquicia es canalizar el tráfico
regional hacia vuelos internacionales e intercontinentales.
67. Los servicios de suministro de comidas  son económicamente importantes ya que diariamente
se sirven centenares de miles de comidas a bordo de los aviones.  El volumen del mercado se estima
entre 10.000 y 13.000 millones de dólares anuales.  Las compañías aéreas han creado con frecuencia
filiales especializadas en esta actividad (Servair para Air France, Sky Chefs para Lufthansa,
SAIR Relations para Swissair) que a veces trabajan también para otras compañías aéreas.  Ladefinición de servicios de restaurante contenida en CPC 64201 incluye los servicios prestados a bordo
de medios de transporte (se hace mención explícita de buques y trenes y se desprende la clara
intención de incluir también las aeronaves).  No está claro que esos servicios se encuentren
"directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico";  la definición del Anexo no
facilita orientación alguna.
68. Los servicios de abastecimiento de combustible , que son servicios aeroportuarios típicos, dan
también lugar a problemas de clasificación.  Son necesarios para todo tipo de actividad aérea, y no
sólo para el transporte de pasajeros o de carga, y en principio parecería ilógico (e inoperable en la
práctica) mantener que están cubiertos por el AGCS cuando el combustible se suministra a una
aeronave dedicada a la fumigación de cosechas pero no cuando se suministra a un avión de pasajeros.La venta al por menor de combustible no se menciona en W/120 pero es no obstante objeto de
diversos compromisos. Las clasificaciones de la CP C en este sector son particularmente confusas y no
ofrecen una verdadera orientación.
69. Servicios generales de aviación :  En estos servicios se utilizan aeronaves no destinadas al
"transporte aéreo" en el sentido del transporte de carga o de pasaje.  No existe una definición universaldetallada típica de los servicios generales de aviaci ón y sólo se dispone de un desglose estadístico
muy general preparado por la OACI
14 (vuelos de prácticas;  vuelos de negocios y de placer;  trabajos
aéreos y otros vuelos).  Sin embargo, el TLCAN incluye en su artículo 1213 un desglose detallado de
los "servicios aéreos especializados":  "cartografía aérea, topografía aérea, fotografía aérea, control de
incendios forestales, extinción de incendios, publicidad aérea, remolque de planeadores, servicios de
paracaidismo, servicios aéreos para la construcción, transporte aéreo de troncos, vuelos panorámicos,
vuelos de entrenamiento, inspección y vigilancia aéreas y rociamiento aéreo".  Si los Miembrosdecidieran establecer una lista de servicios generales de aviación siguiendo estas líneas, tendrían que
tener en cuenta el hecho de que algunos de esos servicios están cubiertos ya, al menos implícitamente,
por la CPC:  por ejemplo CPC 875 servicios fotográficos, CPC 92400 servicios de enseñanza de
adultos n.c.p., CPC 87190 otros servicios de publicidad, CPC 91260 servicios de policía y contra
incendios, CPC 88110 servicios relacionados con la agricultura, CPC 88140 servicios relacionadoscon la silvicultura y la extracción de madera.
70. Los únicos datos disponibles sobre aviación general se expresan en términos físicos y no en
valor.  Sin embargo, muestran claramente la importancia económica del sector.  Se refieren a
336.000 aeronaves (el 87 por ciento de la flota mundial) y a 38 millones de horas de vuelo (9 millones
para vuelos de prácticas, 20 millones para vuelos de negocios y de placer y 9 millones para trabajosaéreos y otros vuelos), cifra que representa el 48,7 por ciento del total mundial de horas de vuelo.
                                                     
14 Véase por ejemplo OACI, "Estadísticas mundiales de aviación civil, 1995", diciembre de 1996,
cuadros 1 a 3, página 10.S/C/W/59
Página 21
A título de comparación, los servicios aéreos regulares representan 28,1 millones de horas (35,7 por
ciento), los no regulares 2,6 millones de horas (3,3 por ciento) y otras operaciones comerciales de
transporte aéreo 10 millones de horas (12,7 por ciento).  La utilización de aeronaves es mucho menor
en el sector de la aviación general (113 horas por aeronave y año en comparación con 798 horas por
aeronave y año en el sector de la aviación comercial) pero el número de pilotos es mucho máselevado:  237.000 en comparación con 150.000 pilotos de aeronaves comerciales.
15
PARTE II:  OTROS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
71. La segunda parte de este documento tiene un carácter puramente descriptivo.  Resume a
grandes rasgos las características económicas y normativas de los servicios de transporte aéreo
distintos de los cubiertos por el Anexo.  Estos servicios se clasifican y describen en el marco de dos
grandes categorías:  A. servicios de transporte aéreo en sentido estricto y B. servicios de escala.
B. SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
72. Las actividades de transporte aéreo de todo tipo que realizan las compañías aéreas se
desarrollan en un marco de reglamentación común que data de la posguerra.  Está basado en el
Convenio de Chicago, en acuerdos bilaterales de tráfico y en la reserva del transporte puramente
nacional, por medio de reglamentos nacionales, a los transportistas nacionales.  Este marco común se
examinará a continuación (1.), antes de pasar al servicio regular de pasajeros (2.);  el servicio noregular de pasajeros (3.);  y el transporte de carga (4.).
1. La evolución del marco general de reglamentación del transporte aéreo
73. El Convenio de Chicago entró en vigor el 4 de abril de 1947.
16  Sigue siendo la base de la
organización del transporte aéreo mundial.  Tiene 185 miembros, entre los que figuran casi todos los
Miembros de la OMC.  Las excepciones son Do minica, la Comunidad Europea (aunque todos los
Estados miembros de la Comunidad Europea lo son del Convenio de Chicago);  Hong Kong, China;
Liechtenstein y Macao.  El primer artículo del Convenio establece el principio de que todo Estado
tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.  Ello significa que el
Estado tiene el derecho a controlar el tráfico aéreo regular que sobrevuele su territorio;  ningún
servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estadocontratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad
con las condiciones de dicho permiso o autorización (artículo 6).  El Convenio establece un régimen
similar de control nacional sobre el tráfico chárter (artículo 5);  autoriza la restricción del tráfico de
cabotaje a los transportistas nacionales y prohíbe la concesión de derechos de cabotaje exclusivos a
cualquier otro Estado (artículo 7).
74. Estos principios no entrañan necesariamente la organización bilateral del tráfico.  Por el
contrario, la Conferencia sobre Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago en 1994 adoptó ensu acta  final dos instrumentos multilaterales
17 que establecían siete "libertades".  Según el primero de
esos instrumentos, el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales, cada parte
concedía a todas las demás partes:
                                                     
15 Fuente:  Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas.
16 United Nations Treaty Series, volumen 15, 1948, pá ginas 296 a 361, disponible en la biblioteca de
la OMC y en la Secretaría.  La versión española del Convenio de Chicago está en el documento OACI 7300/6,disponible en la biblioteca de la OMC.
17 Documento OACI 9587 "Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación del transporte
aéreo internacional", 1992, páginas 2 a 7, disponible en la Secretaría.S/C/W/59
Página 22
- el derecho de cruzar su territorio sin aterrizar;
- el derecho de aterrizar sin fines comerciales.
Este Acuerdo ha sido ratificado por 115 miembros de la OACI y sigue en vigor.
75. Con arreglo al segundo Acuerdo, el Acuerdo sobre transporte aéreo internacional, cada parte
concedía a las demás cinco libertades:
- el derecho de cruzar su territorio sin aterrizar;
- el derecho de aterrizar sin fines comerciales;
- el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el territorio del
Estado de nacionalidad de la aeronave;
- el derecho de embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del Estado
de nacionalidad de la aeronave;
- el derecho embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio de cualquier
otro Estado contratante y el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga
procedentes de ese territorio.
76. Sin embargo, este segundo Convenio sólo ha sido ratificado por 19 Estados, ocho de los
cuales se retiraron posteriormente.  El marco multilateral se completó en 1947 con la redacción de un
"Acuerdo multilateral sobre derechos comerciales en el transporte aéreo civil internacional", quecontiene disposiciones relativas al acceso a los mercados, la capacidad y las tarifas.  Este proyecto de
acuerdo
18 establecía el libre acceso a los mercados sujeto a un preaviso de cuatro meses (artículo 6-9)
un control de la capacidad relativamente flexible operado solamente por el Estado de origen
(artículo 10-13) disposiciones sobre prácticas desleales de formación de precios (artículos 14-16) y un
sistema de solución de controversias principalmente en cuestiones de tarifas.  Este cuerpo deinstrumentos multilaterales se conoce en la actualidad con el nombre de "capítulos perdidos"
("missing chapters") del Convenio de Chicago.
77. En noviembre de 1947 y tras un intento final realizado en Ginebra por la Comisión sobre un
acuerdo multilateral relativo a los derechos comerciale s en el transporte aéreo civil internacional por
encontrar una fórmula matemática de asignación multilateral del tráfico aceptable para todas laspartes, los miembros de la OACI se volvieron hacia las soluciones bilaterales.
19  Las dos grandes
potencias de aviación en aquella época, los Estados Unidos y el Reino Unido, llegaron a principios
de 1946 a un acuerdo conocido con el nombre de Bermudas 1 que serviría de modelo de todos los
acuerdos bilaterales posteriores, al menos hasta principios del decenio de 1980.
78. El acuerdo bilateral clásico del tipo de Bermudas 1 se basa en la negociación detallada de tres
"pilares" -rutas (derechos de tráfico en el sentido estricto), capacidad y tarifas, más otras disposiciones
de menor importancia.  Cada uno de estos elementos ha sufrido modificaciones en los 30 últimosaños, encaminadas todas a erosionar el control gubernamental.
                                                     
18 Documento OPACI (Provisional ICAO) 4014, A1-EC/1, marzo de 1947, disponible en la Secretaría.
19 Véase en particular John Gunther " Multilateralism in international air transport, the concept and the
quest", in "annals of air and space law, volumen XIX, parte I, 1994, Mc Gill University, y "the PICAOyears 1945-1947", por Duane W. Freer  en el Boletín Nº 8 de la OACI, de julio de1986.S/C/W/59
Página 23
a) Rutas
79. La práctica ha llevado con el tiempo a la definición de ocho tipos de "libertades" o vuelos
autorizados20:
- primera libertad:  el derecho de la compañía aérea de un país de sobrevolar el
territorio de otro país sin aterrizar;
- segunda libertad:  el derecho de la compañía aérea de aterrizar en otro país por
motivos distintos del tráfico, como el mantenimiento y el reabastecimiento de
combustible, aunque se encuentre en ruta hacia otro país;
- tercera libertad:  el derecho de la compañía aérea de un país de transportar tráfico
desde su país de matrícula a otro país;
- cuarta libertad:  el derecho de la compañía aérea de un país de transportar tráfico
desde otro país a su propio país de matrícula;
- quinta libertad:  el derecho de la compañía aérea de un país de transportar tráfico
entre dos países distintos de su país de matrícula siempre que el vuelo se inicie o
termine en su país de matrícula;
- sexta libertad:  el derecho de la compañía aérea de una país de transportar tráfico
entre dos países extranjeros a través de su propio país de matrícula (esta libertad esuna combinación de las libertades tercera y cuarta);
- séptima libertad:  el derecho de la compañía aérea de explotar servicios totalmente
fuera del territorio de su estado de matrícula, de transportar tráfico entre dos estados
extranjeros;
- octava libertad:  el derecho de la compañía aérea de transportar tráfico entre dos
puntos situados en el territorio de un estado extranjero (cabotaje).
21
80. En un acuerdo bilateral clásico las rutas se negocian entre dos países por referencia a pares de
ciudades, con escalas intermedias y prolongaciones (si las hubiere).  Si las escalas intermedias o las
prolongaciones tienen lugar en el territorio de un tercer país, se necesita el acuerdo de este país,
expresado en otro acuerdo bilateral.  El cuadro siguiente22, extraído del Manual de reglamentación del
transporte aéreo internacional, de la OACI, presenta una matriz de rutas resultante de estas
negociaciones.
                                                     
20 Fuente: "The Future of International Air Transport Policy", OECD 1997 y "Vocabulario de la
Aviación Civil Internacional ", documento OACI 9713, volumen I, 1998.
21 Fuente:  "The Future of International Air Transport Policy", OCDE 1997 y "Vocabulario de aviación
civil internacional", documento OACI 9713, volumen I, 1998.
22 Fuente:  Documento OACI 9626, 1996, 4.1-4, disponible en la Secretaría.S/C/W/59
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Cuadro 3: Rutas para el Estado A (en forma de tabla)
RutaPuntos en el
Estado APuntos intermediosPuntos en el
Estado CPuntos más
alejados
1 Ciudad A1 Ciudad C1
2 Ciudad A2 Ciudad B1 Ciudad C1
3 Ciudad A3
Ciudad A4Ciudad C2
Ciudad C3País D
4 Ciudad A1 Ciudad B2 Ciudad C1 Ciudad D1
5 Cualquier punto o
puntos en AÁfrica del Norte Ciudades C1, C2, C3 Un punto
6 Cualquier punto o
puntos en AOriente Medio y
Asia MeridionalCualquier punto o
puntos en CAustralasia
7 Ciudad A3 Ciudad B2 Ciudad C1 Ciudad B2
81. Como los miembros de la OACI están obligados a notificar sus acuerdos, la totalidad de las
rutas negociadas en unos 3.000 acuerdos bilaterales actualmente vigentes se recoge en dosdocumentos preparados por la OACI.
23  La matriz identifica también todas las condiciones aplicables
a las rutas.24  La autonomía creciente de las aeronaves ha tendido a reducir la importancia de la
negociación de escalas intermedias.  Sin embargo, la negociación de prolongaciones (quinta, sexta y
séptima libertades supra ) ha aumentado notablemente.  Conseguir la octava libertad sigue siendo
excepcional.  El otro gran cambio en términos de rutas es la aparición de los acuerdos de "cieloabierto", según los cuales toda ciudad o aeropuerto de cualquiera de los países participantes puede ser
un punto de entrada del transportista de otro país.  En este caso desaparece la configuración de "pares
de ciudades".
82. Cuando se crea un mercado único del transporte aéreo, como sucede en la Unión Europea
desde el 1º de abril de 1997, desaparece también la negociación de rutas específicas en beneficio de laapertura potencial de todas las rutas.  El artículo 3 del reglamento del Consejo de la Comunidad
Europea Nº 2408/92
25 dice que "los Estados miembros interesados permitirán a los transportistas
aéreos comunitarios ejercer derechos de tráfico en rutas situadas dentro de la Comunidad".  Lo mismo
puede suceder, aunque en menor grado, en el marco de acuerdos regionales de transporte aéreo como
los existentes en América del Sur y el Caribe (Pacto Andino 1991, el Acuerdo de Fortaleza 1996, elAcuerdo Caricom 1996)
26 y en África.
                                                     
23 Fuente:  Documento OACI 9511, "Compendio de acuerdos bilaterales de transporte aéreo", 1988
y 9511 suplemento 1, 1995, disponible en la Secretaría.
24 Las condiciones son las siguientes:  previsión de un punto o puntos adicionales de tráfico, exención
de determinadas operaciones o rutas con respecto a cualqui er restricción, previsión de que se omitan puntos, con
o sin autorización, restricciones temporales en el ejerci cio de los derechos concedidos, restricciones sobre la
designación de empresas aéreas, restricción en cuanto al nú mero de puntos servidos en la ruta, limitaciones de la
capacidad, la frecuencia o los horarios, repercusiones de la  escala sobre los derechos de tráfico, rutas reservadas
para vuelos de carga únicamente, rutas reservadas para vuelos no regulares únicamente, acuerdo separado ocanje de notas diplomáticas sobre la autorización de  intercambio de ruta o de compartición de código,
restricción geográfica dentro de un país o una región y otras condiciones que afecten al tráfico.
25 Diario Oficial Nº L240, 24 de agosto de 1992.
26 El texto de este Acuerdo está contenido en el documento de trabajo de la OACI RPW (San José) -
WP2 de 4 de julio de 1997, disponible en la Secretaría.S/C/W/59
Página 25
b) Capacidad
83. El control de la capacidad desempeña una parte esencial en el mantenimiento de la
rentabilidad de las rutas.  Son varias las posibles fórmulas de regulación, pero para simplificar la
cuestión la OACI ha identificado cuatro tipos básicos de cláusulas sobre la capacidad:
-l a predeterminación  es un acuerdo previo sobre la capacidad, alcanzado antes del
comienzo de las operaciones.  Puede adoptar la forma de una división específica o de
un procedimiento de coordinación, aprobación y presentación;
-l a cláusula Bermudas 1  contiene los principios que las compañías aéreas deben
respetar en relación con la capacidad, "una determinación de la capacidad ab initio
por cada una de las compañías aéreas separadamente".  Las partes en el acuerdo
bilateral o sus autoridades aeronáuticas intervienen solamente a posteriori , mediante
procedimientos consultivos;
-l a libre determinación  es una cláusula en virtud de la cual las partes convienen en no
limitar unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio
o los tipos de aeronaves explotadas por las compañías aéreas designadas de la otra
parte;
-l a cláusula residual  agrupa las cláusulas que no encajan en ninguna de las categorías
precedentes o en ninguna combinación de esas categorías.
84. La OACI ha precisado más su categorización de las cláusulas sobre capacidad distinguiendo
11 elementos importantes que comúnmente aparecen en ellas.  Estos elementos pueden encontrarse en
el párrafo 36 de las "Notas suplementarias relativas a los elementos de los acuerdos bilaterales sobre
transporte aéreo", contenidas en el compendio de tales acuerdos preparados por la OACI.  La totalidadde las cláusulas de capacidad incluidas en los 3.000 acuerdos bilaterales existentes se recoge
detalladamente en los compendios (véase la nota 23).
85. La evolución de la situación en esta materia se caracteriza por la transición de la
predeterminación hacia la libre determinación.  Los acuerdos de cielo abierto en su forma pura
asumen también un sistema de libre determinación.  La reglamentación directa de la capacidad tiendea ceder el paso a la utilización de instrumentos de política de la competencia designados a
contrarrestar las prácticas predatorias.  Puede tomar la forma de la aplicación caso por caso de
instrumentos generales (abuso de posiciones dominantes) o de reglamentos específicamente
destinados a combatir las prácticas predatorias en el transporte aéreo.  Estos reglamentos están todavía
en gran medida en curso de elaboración.
27  Su utilización es más sencilla en el mercado interno o en
un "mercado único" que en un contexto bilateral, donde pueden dar lugar a conflictos de jurisdicción.
La OACI trabaja también en la definición de las prácticas desleales.
c) Tarifas
86. El transporte aéreo ha sido históricamente un sector en el que los precios se fijan y gestionan
administrativamente.  También aquí cabe distinguir (simplificando considerablemente) tres tipos de
                                                     
27 Sobre estos puntos véase por ejemplo "US Department of Transport Proposed Statement of
Enforcement Policy on Unfair Exclusionary Practices Conduct by Airlines", 6 de abril de 1998 enhttp://www.dot.gov/affairs/dot.6398a.htm "Commission notice concerning the alliance between Lufthansa,SAS and United Airlines", 98/C2394/04OJ C239 de 30 de julio de 1998, y la revista Airline BusinessInternational, mayo de 1997, páginas 70 a 73, octubre de 1997, páginas 40 a 43.S/C/W/59
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cláusulas sobre las tarifas:  doble aprobación -B ermudas 1 es el tipo clásico-, doble desaprobación y
procedimiento del país de origen:
- por doble aprobación  se entiende la aprobación de las tarifas por las autoridades
aeronáuticas de los dos países y sigue siendo el tipo más común de cláusula sobre
tarifas en los acuerdos bilaterales.  La aprobación puede ser expresa o tácita;
- por doble desaprobación  se entiende que las tarifas entrarán en vigor salvo que las
dos autoridades aeronáuticas las desaprueben;
- con arreglo al procedimiento del país de origen , sólo el país de origen de una tarifa
puede desaprobarla.
87. Existen varias posibilidades de mejora, como el establecimiento de una "zona tarifaria" en la
que ninguna de las partes puede desaprobar una tarifa, o el mantenimiento de las tarifas preexistentes
a falta de acuerdo entre las compañías aéreas sobre una nueva tarifa o a falta de aprobación de lanueva tarifa a nivel gubernamental.  En algunos casos puede ser necesaria la aprobación de un tercer
país cuando una ruta implica la escala o la prolongación hasta su territorio.
88. Históricamente se ha manifestado una tendencia, que todavía continua, a abandonar la
cláusula de la doble aprobación en beneficio de la cláusula de la doble desaprobación, y el desarrollo
de acuerdos de cielo abierto, como los acuerdos regionales y los "mercados únicos" se orienta tambiénhacia la supresión de las cláusulas sobre tarifas.  Como en la esfera de la capacidad, el uso de
instrumentos de política de la competencia se hace cada vez más frecuente.
89. Al margen de la evolución de los procedimientos administrativos de aprobación de tarifas, se
ha producido una evolución económica mucho más impor tante, a nivel de las propias compañías:  la
aparición de lo que se ha denominado dilución de las tarifas, según la cual el precio "oficial" o sindescuento de un asiento puede diferir notablemente del precio realmente cobrado.  Varios factores
explican esta circunstancia, los más importantes de los cuales son la estructura de las tarifas y la
gestión de las plazas (gestión del rendimiento).  La industria (en la práctica las normas tarifarias de
la IATA) distingue entre los billetes APEX (Advance Purchased Excursion) y las "tarifas enteras
flexibles".  Los billetes APEX se venden con 30 días de antelación como mínimo y a un precioinferior, pero con ciertas restricciones:  el pago de un suplemento de 50 dólares EE.UU. en caso de
cambio de vuelo ("no presentación") y la obligación de permanecer una semana (en Europa) o un
sábado (en los Estados Unidos) en el lugar de destino.  Los billetes flexibles a tarifa entera se pueden
adquirir más tarde y no imponen obligaciones de estancia ni suplementos de precio en caso de cambio
de vuelo.  El transportista pretende maximizar los ingresos y, a tal efecto, la venta de billetes flexibles
a tarifa entera.  Para ello vende los billetes APEX de manera gradual a fin de conservar plazas para
satisfacer la demanda de último minuto con billetes a tarifa entera.  (Esta es la razón de que a veces seincluya al viajero en la lista de espera semanas antes del vuelo cuando es evidente que el vuelo no está
todavía completo.)  Para practicar la gestión del rendimiento el transportista utiliza datos y programas
proporcionados por suministradores de SRI:  el pr ecursor de la gestión del rendimiento fue American
Airlines, compañía propietaria de SABRE.
90. A medida que se aproxima la fecha del vuelo, la gestión del rendimiento cede el paso a la
necesidad de vender a precio marginal asientos que en otro caso quedarían desocupados:  de ahí la
aparición de los "vuelos de última hora sin reservas".  Esto explica también la aparición de
suministradores de reservas electrónicas como Priceline.com:  el cliente indica el precio que está
dispuesto a pagar por un determinado viaje y la compañía aérea, deseosa de vender los últimos
asientos, subasta a la baja los mismos.  Estas circunstancias explican el hecho de que en el mercado debilletes aéreos de los Estados Unidos, el más maduro de todos, el 90 por ciento de los billetes se venda
con algún tipo de descuento.S/C/W/59
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91. Otro factor de la dilución de las tarifas reside en que si bien la IATA continúa disputando de
inmunidad antitrust en lo que se refiere a la coordinación de tarifas, las condiciones de esa inmunidad
han introducido cambios importantes en esta actividad, entre ellos, la trasparencia del proceso y su
resultado, la no aplicación de las tarifas aprobadas por la IATA, y, en algunas regiones, permitir a las
compañías aéreas aplicar tarifas diferentes de las acordadas previa notificación a la IATA, limitandola coordinación a las tarifas de vuelos compartidos entre compañías y eliminando la inmunidad
antitrust para la carga.  Como resultado entre 1978 y 1985-86 los precios oficiales se acercaron aún
más a los niveles de mercado.
d) Otros elementos de los acuerdos bilaterales
92. Los acuerdos bilaterales incluyen otras disposiciones, relativas por ejemplo a los vuelos no
regulares o de carga únicamente, los procedimientos de solución de controversias, las exenciones de
impuestos o derechos de aduana (que se suelen conceder en régimen de reciprocidad) y elreconocimiento por una de las partes de las licencias, calificaciones o certificados de navegabilidad
emitidos por la otra.  Los acuerdos bilaterales gobiernan también las actividades comerciales de las
compañías y la OACI identifica seis tipos de disposiciones en este contexto:  el derecho de una
compañía aérea a establecer oficinas o personal en el territorio de la otra parte;  el derecho de una
compañía designada a vender servicios de transporte aéreo en la moneda de la otra parte o en unamoneda libremente convertible;  el derecho de una compañía designada a proporcionar sus propios
servicios de escala en el territorio de otra parte o a elegir un agente que los proporcione;  la existencia
y condiciones aplicables a los servicios SRI;  el derecho de convertir o transferir fondos y una
categoría residual.
93. En la esfera de la aviación multilateral el acontecimiento más importante desde la Ronda
Uruguay fue la aprobación en 1997 por el Consejo de la OACI de seis recomendaciones de un grupo
de expertos sobre reglamentación del transporte aéreo.  El grupo fue creado a raíz de la Conferencia
Mundial del Transporte Aéreo celebrada en noviembre y en diciembre de 1994.  Sus recomendaciones
adoptan la forma de cláusulas modelo cuya utilización se recomienda a los miembros de la OACI
como orientación en sus acuerdos bilaterales.  Los textos de estas cláusulas recomendadas aparecen enel anexo 2.
94. Algunas de estas cláusulas tiene una aplicación estrictamente bilateral:  la relativa a la
solución de controversias sobre prácticas desleales de formación de precios y abuso de posiciones
dominantes (ATRP/9-2) y la que trata de posibles  medidas de liberalización (ATRP/9-3).  Otras
cláusulas tiene un carácter más general y se parecen a veces a disposiciones del AGCS o del GATT.
Este es el caso de la cláusula sobre el mecanismo de salvaguardia (ATRP/9-1) que abarca la
definición de prácticas anticompetitivas, principalmente en materia de tarifas, y que presenta ciertasanalogías con el acuerdo antidumping del GA TT y el documento de referencia sobre
telecomunicaciones básicas.  La recomendación (ATRP/9-4) relativa a los criterios para la utilización
por los transportistas aéreos del acceso a los mercados trata de la misma cuestión que las definiciones
del artículo XXVIII l)-n) del AGCS.  La cláusula modelo sobre servicios de escala (ATRP/9-5A)
puede compararse en ciertos aspectos con la lista modelo elaborada para el transporte marítimo.  Lacláusula modelo sobre conversión de divisas y transferencia de ganancias (ATRP/9-5B) y la referente
al pago de gastos locales (ATRP/9-5C) tienen la misma finalidad que el artículo XI del AGCS.  La
cláusula modelo sobre personal no nacional y acceso a los servicios locales (ATRP/9-5D) se parece a
ciertos compromisos horizontales en el modo 4 y al párrafo 9 del Entendimiento relativo a los
compromisos en materia de servicios financieros.  La cláusula modelo sobre venta y comercialización
de servicios de transporte aéreo (ATRP/9-5E) trata del mismo tema que la referencia que se hace a la
venta y la comercialización en el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, pero tiene un alcance
más amplio (habla de ventas realizadas "directamente o por medio de agentes u otros intermediarios a
discreción del transportista") y es más precisa al hablar del "derecho de establecer oficinas tanto
dentro de la red como fuera de la red".S/C/W/59
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95. El grado de aceptación de estas cláusulas modelo por los miembros de la OACI en los
351 acuerdos bilaterales notificados entre enero de 1995 y julio de 1998 varía considerablemente de
una cláusula a otra -del 40 por ciento de acuerdos en el caso de la cláusula ATRP/9-3 al 11 por ciento
en el caso de la cláusula ATRP/9-5C.  En la mayoría de estos acuerdos bilaterales participan por
supuesto Miembros de la OMC.
2. Servicio regular de pasajeros:  características económicas, comerciales y normativas
96. El servicio aéreo internacional regular fue definido en 1952 por el Consejo de la OACI de la
manera siguiente:
"El servicio aéreo internacional regular es una serie de vuelos que reúne todas las
características siguientes:
a) pasa por el espacio aéreo de dos o más Estados;
b) se realiza con aeronaves para el transporte de pasajeros, correo o carga por
remuneración, de manera tal que el público pueda utilizar todo vuelo;
c) se lleva a cabo con objeto de servir el tráfico entre dos o más puntos que son
siempre los mismos, ya sea i) ajustándose a un horario publicado, o bien
ii) mediante vuelos tan regulares o frecuentes como para constituir una serie
que puede reconocerse como sistemática.  Esta definición se aplicanormalmente a un servicio que:
- forma parte de una red internacional de servicios, sujeto a un horario
publicado;
- ofrece al pasajero que solicita transporte inmediato una oportunidad
razonable de conseguir plaza;
- funciona normalmente, cualesquiera que sean las fluctuaciones a
corto plazo de la carga de pago;
- ofrece al usuario, si éste cuenta con el billete o carta de porte aéreo
apropiados, las ventajas inherentes a las paradas estancia y a los
enlaces entre empresas, de conformidad con el acuerdo internacionalpertinente, siempre que exista.
28
97. En 1996 los servicios regulares de pasajeros transportaron 1.380 millones de pasajeros,
409 millones en vuelos internacionales, 927 millones en vuelos nacionales.  En kilómetros por
pasajero las cifras son respectivamente 1.363.350 millones y 1.047.660 millones.  El total de vuelos
regulares reportó unos ingresos de explotación de 281.500 millones de dólares en 1996, cifra de la que
hay que restar unos 10.000 millones de dólares, ya que proviene de vuelos fletados (chárter) de
compañías aéreas regulares.
98. No se dispone de una estadística detallada del empleo en los servicios regulares;  únicamente
de empleados directamente por compañías pertenecientes a la IATA.  El personal empleado en esas
compañías en 1996 se cifró en un total de 1.532.000 personas, de los que había 130.000 entre pilotos,
                                                     
28 Para un examen detallado de esta definición véase el documento OACI 9587 "Criterios y texto de
orientación sobre la reglamentación del transporte aéreo internacional", 1992, páginas 9-13.S/C/W/59
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copilotos y tripulantes técnicos;  262.000 auxiliares de a bordo;  personal de mantenimiento 255.000;
personal comercial (venta de billetes y promoción) 208.000;  personal de servicio de aeropuertos
301.000, y "otros" 377.000.  La mayor parte de estos empleos por supuesto tenían que ver con
servicios regulares.  El empleo indirecto generado por este sector sería ciertamente mucho mas
elevado, tal vez cinco o seis veces más.
99. El gráfico que se reproduce a continuación, elaborado por la OACI, muestra la distribución
geográfica de los vuelos regulares internacionales y nacionales.  Muestra la distribución porcentual
del tráfico regular en 1996, según la región en que estén registradas las líneas aéreas, con arreglo al
rendimiento de tonelada por kilómetro.
100. El cuadro 4 enumera los 30 principales transportistas aéreos regulares de 1996 y su
clasificación en 1995 y 1987.
Figura 4:  Distribución porcentual del tráfico regular en 1996 según la región de registro de la
línea aérea y el rendimiento total de tonelada por kilómetro
Europa África Oriente Medio
Asia/Pacífico América del Norte
 América Latina, Caribe
26,32,0
3,3
27,2
36,54,7
34,62,7
4,6
33,1
19,75,3Internacionales y nacionales InternacionalesS/C/W/59
Página 30Cuadro 4: Los 30 principales transportistas aéreos regulares en 1996 y su clasificación en 1995 y 1987 con arreglo al tránsito r egular (internacional y nacional)
transportado en TOTALa
PASAJERO-KILÓMETRO EFECTUADOCARGA Y CORREO POR TONELADA-KILÓMETRO
EFECTUADATOTAL TONELADA-KILÓMETRO EFECTUADA
TransportistaCálculo
para 1996
(millones)Clasificación TransportistaCálculo
para 1996
(millones)Clasificación TransportistaCálculo
para 1996
(millones)Clasificación
1996 1995 1987 1996 1995 1987 1996 1995 1987
United 187.536 1 1 2 Federal Express 7.89 4 1 1 11 United 20.502 1 1 2
American 168.174 2 2 3 Lufthansa 6.18 7 2 2 2 American 18.254 2 2 3
Delta 151.048 3 3 4 Korean Air 5.23 6 3 3  9 Delta 15.769 3 3 6
Northwest 110.420 4 4 5 Air France 4.81 2 4 4 5 Northwest 13.254 4 4 4
British Airways 96.700 5 5 9 SIA 4.21 1 5 7 12 British Airways 13.113 5 5 11
JAL 75.837 6  6 10 JAL 4.06 9 6 5 4 Lufthansa 12.520 6 6 8
Lufthansa 63.255 7 7 12 KLM 3.92 6 7 6 7 JAL 10.846 7 7 5
USAir 62.659 8 8 19 United 3.48 5 8 8 8 Air France 10.747 8 8 9
Continental 60.087 9 9 6 British Airways 3.42 7 91 01 0 S I A 9 . 2 9 6 9 9 1 5
Air France 57.480 10 11 13 Cathay Pacific 3.24 510 12 14 Korean Air 8.928 10 11 18
Qantas 55.594 11 10 16 Northwest 3.23 511 9 6 KLM 8.538 11 10 14
SIA 53.647 12 12 14 American 2.99 412 11 18 Federal Express 7.894 12 12 32
KLM 49.050 13 13 17 Delta 2.06 313 13 19 Cathay Pacific 7.050 13 14 20
All Nippon Airways 47.016 14 14 15 Qantas 1.75 114 14 17 Qantas 6.924 14 13 17
TWA 43.621 15 15 8 Nippon Cargo 1.65 315 15 24 Continental 6.178 15 16 7
Southwest 43.581 16  16 31 Swissair 1.56 116 16 21 USAir 6.106 16 15 25
Korean Air 41.643 17 17 25 Alitalia 1.49 317 17 15 All Nippon Airways 4.951 17 17 23
Cathay Pacific 39.945 18 18 22 Malaysia Airlines 1.41 818 20 36 Alitalia 4.914 18 18 21
Alitalia 34.556 19 19 24 Thai Airways 1.38 719 18 30 TWA 4.607 19 19 12
Air Canada 31.074 20 21 18 Asianab1.37620 21 Southwest 4.085 20 21 43
Thai Airways 29.801 21 20 29 Varig 1.27 4 21 19 20 Thai Airways 4.075 21 20 29
Malaysia Airlines 26.862 22 23 43 Air Canada 1.14 022 25 23 Air Canada 3.959 22 23 19
Iberia 25.806 23 22 20 All Nippon Airways 1.13 623 24 35 Swissair 3.653 23 22 24
Canadian 24.944 24 24 27 Polar Air Cargoc1.12324 22 Malaysia Airlines 3.620 24 25 40
America West 24.579 25 25 35 El Al 1.11 825 23 25 Varig 3.297 25 24 26
Varig 21.787 26 26 30 United Parcel Serviceb1.06426 26 Iberia 3.082 26 26 22
Swissair 21.296 27 27 26 Saudia 884 27 27 31 Canadian .3.002 27 27 31
Air New Zealand 20.795 28 31 34 Iberia 760 28 30 27 Asianab2.621 28 30
SAS 19.448 29 28 28 Air Chinad760 29 29 Saudia 2.592 29 28 27
Saudia 18.980 30 29 23 Canadian 739 30 28 40 Air New Zealand 2.554 30 32 36
a La mayor parte de los datos de 1996 son cálculos obtenidos mediante ordenador, por eso la clasificación puede ser distinta cua ndo se disponga de datos definitivos.
b Empezó a funcionar en 1988.
c Empezó a funcionar en 1994.d Se carece de datos de transportistas aéreos individuales en China antes de 1993.
Fuente: Formulario A-1 informes de transporte aéreo de la OACI e IATA.S/C/W/59
Página 31
101. En general, las estadísticas del transporte aéreo son mucho mejores que las de otras
modalidades de transporte, por lo que se refiere a universalidad, homogeneidad y minuciosidad, y en
cuanto a lo fidedigno y reciente de los datos.  Entre las fuentes principales están el Anuario
Estadístico de la OACI (última edición de 1995, publicado en diciembre de 1996).  Las "Estadísticas
Mundiales de Transporte Aéreo" de la IATA (última edición Nº 41, junio 1997) y "El mundo de laAviación Civil 1996-1999" (circular de la OACI 271-AT/112).
102. Las principales novedades económicas desde la aparición del documento de la Secretaría
MTN.GNS/W/60 de 4 de julio de 1989 incluyen, en primer lugar, el hecho de que la actual tendencia
a la privatización de las compañías aéreas se ha reforzado y generalizado.  Más del 70
 por ciento de
las compañías aéreas son ahora en su mayoría de capital privado.  El modelo clásico de la "compañía
de bandera" estatal es cada vez más raro.  El cuadro  siguiente recopilado por la OACI enumera
30 operaciones de privatización realizadas en 1996 nada más.
Cuadro 5: Privatización parci al o completa de líneas aéreas propieda d del Estado
Previstas para 1996Previstas para antes de 1996 y aún
en preparaciónLlevadas a cabo durante 1996
Air Algérie Aeroflot (Federación de Rusia) Kenya Airways
Air Niugini Air France Aeropostal (Venezuela)
Air Sénégal Air India
Air Zimbabwe Air Lanka
Armenian Airlines Alitalia
Domodedovo Airlines (Rusia) China Eastern Airlines
Kazakhstan Airlines China Southern Airlines
Mozambique Airlines El Al (Israel)
Pakistan International Airlines Estonian Air
Sunair (Sudáfrica) Garuda Indonesia
Ghana Airways
Iberia
Kuwait Airways
LOT-Polish Airways
MALEV-Hungarian Airlines
Pacific East Asia Cargo (Filipinas)
Royal Air Maroc
Sudan Airways
Saoudi Arabian Airlines
South African Airways
Thai Airways International
103. Estas privatizaciones han atraído frecuentemente inversiones extranjeras a las compañías
aéreas, a reserva de los límites impuestos por la legislación sobre participación de capital extranjero.
Esos límites son muy comunes, pero en algunos países, como en Nueva Zelandia, se han aplicado con
cierta laxitud.  También es importante saber que los gobiernos ya no acuden en socorro de las líneas
aéreas nacionales en dificultades, y se han producido, concretamente en países en desarrollo, algunasquiebras y cierres.  En los países desarrollados se han endurecido claramente las políticas de
competencia en relación a las ayudas estatales.
104. La formación de alianzas internacionales es otra notable novedad de los últimos años.
En 1996 se formaron 216 nuevas alianzas, el doble que en el año  precedente.  La revista "Airline
Business International" de junio de 1998 da un panorama completo y actualizado de estas alianzas.La motivación de las alianzas suele ser la necesidad de ofrecer un servicio mundial con relaciones en
todo el mundo a la vez que se reducen los costos.  También mitigan los efectos de las restricciones a
la participación de capital extranjero y las limitaciones inherentes a los acuerdos bilaterales.  PuedenS/C/W/59
Página 32
entrañar muchas modalidades distintas de cooperación, tales como la consulta y la coordinación en
materia de tarifas, operaciones mixtas tales como la utilización en común de servicios y capacidades,
acuerdos entre líneas aéreas, planificación de itinerarios, racionalización de flotas con inclusión de
compartición de códigos, acuerdos de fletamento parcial, coordinación de horarios, programas
conjuntos de vuelos frecuentes, franquicias, sistemas informatizados de reservas.  También se hancreado importantes alianzas mundiales, tales como St ar Alliance (Lufthansa, Air Canada, SAS, South
African Airways, Thai Airways, United Airlines y Varig) y One World, centrada en British Airways y
American Airlines.
105. Los organismos que regulan la competencia, preocupados por los posibles efectos nocivos de
esas agrupaciones para la competencia, suelen poner condición para aprobarlas, una reducción de
capacidad o la cesión de turnos para aterrizaje en los centros aeroportuarios de esos
megatransportistas.  El derecho de las líneas aéreas a vender esos turnos aún no está determinado.
106. Las agrupaciones y la concentración también pueden registrarse a escala nacional;  así, en los
Estados Unidos, una compleja serie de alianzas, de aprobarse, puede reducir el número de
explotadores a tres.  También vale la pena notar la aparición de un número cada vez mayor de nuevos
explotadores de costo reducido, como la Ryan Air, y la creación de filiales de costo reducido por parte
de grandes explotadores.  En otra estrategia, un gran explotador puede comprar varias compañíasregionales o concederles una franquicia para llevar a sus clientes a los centros aeroportuarios.
107. La creación de mercados regionales de aviación civil, concretamente en América Latina, y de
mercados civiles (a través de los tres conjuntos de medidas de liberalización a escala europea, que
pronto se ampliarán al Espacio Económico Europeo y a los países de Europa Central y Oriental) es
también otra importante novedad.
3. Servicios de pasajeros no regulares:  características económicas, comerciales y
normativas
108. Los servicios no regulares no están definidos específicamente y por consiguiente se entiende
que se trata de todos los servicios no incluidos en la definición antedicha de servicios regulares.  Sin
embargo, una definición parcial en las orientaciones para el servicio aéreo no regular aprobadas por laTercera Conferencia del Transporte Aéreo en 1985
29 dice que los servicios con frecuencia están
limitados a viajes discrecionales y de recreo a bajo precio y al transporte especializado de pasajeros o
carga.  En la práctica, los vuelos fletados (chárter) suelen corresponder a "grupos de afinidad" que
viajen con todo incluido que incluyen la reserva en bloque de plazas de avión y con frecuencia
servicios de alojamiento y otros servicios relacionados con viajes.
109. Los servicios de pasajeros no regulares en 1996 se cifraron en 236.310  pasajeros-kilómetros
(una reducción del 9  por ciento con respecto al año  precedente) de los que menos de la tercera parte
correspondieron a compañías dedicadas en exclusiva a vuelos fletados (chárter) y más de los dos
tercios a vuelos de fletamento en líneas aéreas regulares (por ejemplo, la clientela del paquete Kuoni
en Swissair).  Los ingresos totales de los servicios chárter en 1995 ascendieron a 19.000  millones de
dólares (10.000 millones los vuelos chárter de las líneas aéreas regulares;  9.000  millones las
compañías exclusivamente dedicadas a vuelos chárter).30  Esas cifras hay que compararlas con los
ingresos de 270.000 millones de dólares correspondientes a los servicios regulares.
                                                     
29 Véase el documento OACI 9587 "Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación del
transporte aéreo internacional", 1992, páginas 83-85.
30 Fuente:  OACI, Estadísticas mundiales de aviación civil 1995 (diciembre de 1996 cuadros 1-27).S/C/W/59
Página 33
110. El cuadro  siguiente, recopilado por la IATA, establece una comparación entre el volumen
respectivo de los servicios regulares y no regulares.
Cuadro 6: Vuelos mundiales pasajero-kilómetro en 1996:  distribución por tipo de servicios
Regulares Chárter Todos los servicios
Internacionales 51,5% 7,7% 59,2%
Nacionales 39,6% 1,2% 40,8%
Int + Nac 91,1% 8,9% 100%
111. La reglamentación de los vuelos chárter (es decir aquellos vuelos que facilitan las compañías
que realizan exclusivamente vuelos chárter) es probablemente distinto al régimen que rige los
servicios regulares.  Los servicios no regulares (chárter) se reglamentan primordialmente a escala
nacional, como consecuencia del artículo 5 de la Convención de Chicago, que permite que los vuelos
no regulares sobrevuelen y aterricen sin autorización previa pero deja que cada Estado contratante
determine las condiciones en las que esos vuelos pueden embarcar o desembarcar pasajeros,cargamento y correo.  Sin embargo, hay acuerdos bilaterales y regionales relativos a los servicios no
regulares.
112. Aproximadamente un 10  por ciento de los acuerdos bilaterales de servicio aéreo, así como
cinco acuerdos regionales
31 tratan del acceso al mercado por parte de los servicios aéreos no regulares.
Esto puede hacerse de cualquiera de las maneras siguientes:  unos autorizan tipos concretos de vuelosno regulares, tales como vuelos de pasajeros todo incluido o vuelos exclusivamente de carga;  algunos
establecen limitaciones numéricas;  otros permiten servicios no regulares que el Estado interesado
considera lesivos para los servicios regulares;  algunos enumeran los Estados cuyas normas en materia
de chárter son aplicables, por ejemplo el país de origen;  algunos dejan amplias atribuciones a los
vuelos no regulares (un solo trayecto, de ida y vuelta, de carga de pasajeros, con parada - estancia), yalgunos no distinguen entre la autorización concedida a los servicios regulares y a los no regulares.
113. En general, las normas y políticas que afectan a los servicios no regulares son más liberales,
sobre todo porque con harta frecuencia hay en los países de destino industrias turísticas que insisten
en obtener servicios aéreos libres y baratos, a pesar de la resistencia general de las autoridades de
aviación a permitir que su régimen de servicios regulares resulte perjudicado por vuelos chárter másbaratos y sujetos a normas menos rigurosas.  (Véase la nota de la Secretaría sobre servicios turísticos
S/C/W/51 de fecha 21 de septiembre de 1998.)
114. Cabe decir también que la diferencia entre los vuelos regulares y no regulares, tanto desde el
punto de vista jurídico como desde el comercial, va tendiendo a desaparecer.  Por una parte, esos
"grupos de afinidad" van teniendo solamente en común el nombre, y por otra parte, las agencias deviajes y los organizadores de viajes turísticos recurren cada vez más a los servicios regulares, que
como consecuencia de la desreglamentación y liberalización se abaratan cada vez más, a veces hasta
el extremo de eliminar la ventaja competitiva de los explotadores de vuelos de fletamento o chárter.
Esto ocurrió en los Estados Unidos a finales del decenio de 1970 y primeros años del de 1980.  En la
Comunidad Europea, en el mercado interno y para  transportistas de la Comunidad se han borrado
todas las distinciones legales entre servicios regulares y no regulares.  La sensibilidad política de los
servicios no regulares ha disminuido, pues no representan ya el único procedimiento de ejercer una
                                                     
31 Por ejemplo, el "Acuerdo Multilateral sobre Derech os Comerciales del Transporte Aéreo no Regular
en Europa", de fecha 30 de junio de 1956, firmado por 18 países bajo la égida de la Comisión Europea deAviación Civil, que liberalizó por completo los vuelos chárter entre esos países.S/C/W/59
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presión competitiva sobre los precios, dado que en el sector de los vuelos regulares se ejercen ahora
también presiones feroces.
4. Servicios de carga:  características económicas, comerciales y normativas
115. Existen unas 70 compañías que prestan servicios exclusivos de carga y 50 de ellas operan a
escala internacional.  Todas están enumeradas en "Aviation Week & Space Technology" de 12 deenero de 1998.  Este mercado está valorado en una suma de 20.000  millones de dólares anuales y
podría triplicarse para el año  2015.  En 1996 se transportaron 31.000  millones de toneladas-kilómetro.
(En el mismo año, en comparación, los servicios de correo aéreo ascendieron únicamente a
254 millones de toneladas-kilómetro.)  Una parte cada vez mayor del comercio mundial de productos
de valor elevado como ordenadores, se transporta por aire.  El sector se caracteriza por la competencia
entre los proveedores tradicionales (transitarios y compañías aéreas) y las compañías de mensajería
urgente, denominadas "integradoras".  Por término medio los proveedores tradicionales necesitan seisdías, 36 operaciones de manipulación y 18 documentos para trasladar cargamento.  Resulta que a
estos respectos no se ha progresado mucho en eficacia a lo largo de los últimos 20 años y que aún
cabe ganar en eficacia.  Los proveedores tradicionales, aunque aún representan el 94  por ciento del
mercado, tienden a perder terreno a expensas de las compañías de mensajería urgente, que funcionan
con mucha mayor rapidez y están pasando de la correspondencia y los paquetes urgentes acargamentos más pesados.  Algunos pronósticos indican que la parte correspondiente a los
proveedores tradicionales puede reducirse a un 70  por ciento o menos para el año  2013.  (La parte
correspondiente a las integradoras en el mercado de los Estados Unidos pasó del 10 por ciento
en 1984 al 84 por ciento a la fecha de hoy.)  El mercado crece a razón de un 7 o un 8 por ciento
al año.
116. Entre tanto, las integradoras se están combinando con empresas de programación informática
de gestión de empresas y de logística con objeto de beneficiarse del aumento del "recurso a fuentes
exteriores" de logística y transporte, típico de la industria informática, por ejemplo.  Por lo que
respecta a las líneas aéreas, las compañías dan un peso mayor a sus divisiones de carga, tratándolas
como centros lucrativos que a veces constituyen entidades independientes, como la LuftansaCargo AG.  Esas compañías facilitan cada vez más servicios urgentes modelados sobre las de las
integradoras.  Sin embargo, un 70  por ciento de los cargamentos sigue siendo transportado por
aeronaves de pasajeros o en vuelos combinados.  El desarrollo de los códigos de barras, que permiten
seguimiento directo de las cargas, constituye un importante adelanto tecnológico.
117. La reglamentación de los vuelos de carga se halla estipulada en principio en los acuerdos
bilaterales.  La concesión de derechos comerciales en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos es
para "pasajeros, carga y correo".  De este modo, todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos seaplican a los servicios regulares exclusivamente de carga del mismo modo que se aplican a los más
frecuentes servicios de pasajeros y carga combinados.  De los 3.000 acuerdos bilaterales ahora en
vigor, sólo 25 contienen cláusulas concretas sobre vuelos exclusivamente de carga;  por lo general,
incluyen medidas complementarias relativas al cargamento y cuestiones tales como los regímenes
intermodal, de capacidad y de fijación de precios.
118. Parece ser que, en general, el régimen concedido a los vuelos de carga, tanto bilaterales como
unilaterales, puede ser más generoso que el concedido a los vuelos de pasajeros.  Los Estados que no
tienen transportistas exclusivamente de carga, pero que tienen comerciantes que necesitan servicios
aéreos de carga que no puede facilitar la línea aérea nacional mediante servicios combinados, no se
oponen a autorizar las operaciones exclusivamente de carga, que muchas veces funcionan en épocasde baja actividad y en aeropuertos pocos congestionados, lo cual reduce al mínimo los problemas de
capacidad de aeropuertos.  De este modo, dado que muchos Estados no consideran necesario proteger
a sus líneas aéreas nacionales frente a la competencia de los transportistas exclusivamente de carga, yS/C/W/59
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hallan algún beneficio en la autorización de esos servicios, no es frecuente que los servicios
exclusivamente de cargo estén reglamentados como tales.
119. El desarrollo de las compañías de mensajería urgente, con sus redes de distribución basadas
en centros aeroportuarios continentales, también es un factor que tiende hacia la liberalización del
transporte aéreo de carga.  La negociación de "ultraderechos", es decir las "libertades" 5ª, 6ª, 7ª y 8ª estambién muy importante en el contexto de los vuelos exclusivamente de carga, habida cuenta de la
estructura de las redes basadas en centros aeroportuarios y aeropuertos tributarios.  (Véase el cuadro 7
en el que se indican los principales aeropuertos de carga en el mundo.)
Cuadro 7: Los aeropuertos del mundo* en 1997, clasificación de aeropuertos por el total de la carga,
porcentaje de cambio desde 1996
CATEGORÍA CIUDAD (CÓDIGO)TOTAL CARGA
(toneladas)% DE CAMBIO
1 MEMPHIS (MEM) 2.233.4 8 15,5
2 LOS ANGELES (LAX) 1.872.8 6 8,9
3 HONG KONG (HKG) 1.813.2 6 14,0
4 MIAMI (MIA) 1.765.7 8 3,3
5 TOKYO (NRT) 1.738.7 9 6,9
6 NEW YORK (JFK) 1.667.5 8 1,9
7 SEOUL (SEL) 1.567.6 3 15,1
8 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1.514.2 6 1,1
9 CHICAGO (ORD) 1.407.3 0 11,7
10 SINGAPORE (SIN) 1.358.0 4 12,1
11 LOUISVILLE (SDF) 1.345.6 9 (1,7)
12 LONDON (LHR) 1.260.0 6 10,5
13 ANCHORAGE (ANC)** 1.259.8 2 17,4
14 AMSTERDAM (AMS) 1.207.2 8 7,3
15 PARIS (CDG) 1.072.2 0 9,5
16 NEWARK (EWR) 1.043.4 9 8,9
17 TAIPEI (TPE) 913.520 14,7
18 ATLANTA (ATL) 864.944 8,1
19 DAYTON (DAY) 813.180 6,0
20 DALLAS/FT WORTH AIRPORT (DFW) 810.687 4,7
21 SAN FRANCISCO (SFO) 780.029 9,6
22 BANGKOK (BKK) 771.064 9,7
23 OSAKA (KIX) 744.937 25,7
24 TOKYO (HND) 696.498 3,8
25 OAKLAND (OAK) 678.083 10,2
26 INDIANAPOLIS (IND) 662.923 8,8
27 BRUSSELS (BRU) 530.718 14,4
28 SYDNEY (SYD) 530.601 7,7
29 TOLEDO (TOL) 520.855 51,0S/C/W/59
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CATEGORÍA CIUDAD (CÓDIGO)TOTAL CARGA
(toneladas)% DE CAMBIO
30 HONOLULU (HNL) 500.830 14,8
31 MANILA (MNL) 488.341 26,6
32 PHILADELPHIA (PHL) 485.785 (1,6)
33 SANTAFE DE BOGOTA DC (BOG) 460.496 n.a.
34 BOSTON (BOS) 441.800 6,9
35 DENVER (DEN) 437.203 12,1
36 DUBAI (DXB) 425.157 15,1
37 KUALA LUMPUR (KUL) 418.892 11,0
38 ONTARIO (ONT) 418.804 5,6
39 SAO PAULO (GRU) 404.482 (3,6)
40 COLOGNE (CGN) 398.512 15,8
41 SEATTLE (SEA) 393.786 1,4
42 COPENHAGEN (CPH) 387.699 14,7
43 MINNEAPOLIS/ST PAUL (MSP) 379.096 4,9
44 TORONTO (YYZ) 379.000 12,6
45 CINCINNATI (CVG) 362.631 25,6
46 SHANGHAI (SHA) 359.777 18,0
47 ZURICH (ZRH) 355.301 4,5
48 JAKARTA (CGK) 355.252 8,3
49 WASHINGTON (IAD) 350.249 13,3
50 MELBOURNE (MEL) 348.970 4,9
5. Turnos para aterrizaje
120. El concepto de "turnos" está definido en el Vocabulario de la Aviación Civil Internacional de
la OACI como el tiempo específico asignado a un avión para aterrizar y despegar.  Los turnos están
limitados en número por evidentes razones materiales.  Su valor comercial varía considerablemente,ya que los turnos al comienzo y al final de la  jornada son especialmente idóneos para vuelos de
negocios, para los que hay gran demanda de plazas de primera clase y negocios.  Los turnos son, pues,
un recurso material escaso y cada vez lo son más según se incrementa el tránsito y los aeropuertos
tropiezan con más dificultades en el despacho de sus operaciones.
121. Los aeropuertos prefieren en general asignar turnos a los aviones grandes que generan unos
"derechos de usuario" más altos que aeronaves más pequeñas, toda vez que, en general, ocupan el
mismo tiempo y espacio que éstas.  Por su parte, las compañías aéreas que poseen la mayoría de los
turnos en sus centros aeroportuarios están claramente interesadas en adjudicaciones de turnos que
benefician sus propios vuelos y de los sus compañías filiales y aliadas frente a los de la competencia.
Los órganos que regulan la competencia han reconocido la importancia decisiva de los turnos, y poresta razón suelen condicionar la aprobación de las alianzas de líneas aéreas a la cesión por éstas a sus
competidores de algunos turnos en sus centros aeroportuarios.
122. La reglamentación de la adjudicación de turnos cambia continuamente, pero de un modo
simplificado cabe decir que existen ahora tres regímenes de adjudicación en el mundo.  Los Estados
Unidos y la Unión Europea tienen cada cual su propio régimen y los procedimientos de la IATAS/C/W/59
Página 37
constituyen el tercer régimen de "common law" que se aplica en algunas partes del mundo.  El
régimen de la IATA32, que no tiene fuerza de ley ni mecanismos de ejecución, se basa ante todo en el
criterio del rendimiento previo, junto con algunas normas sencillas destinadas a facilitar el acceso a
nuevos usuarios y procurar que los turnos no se esterilicen y queden sin usar por las compañías
(el principio de "usar o perder").  Se basa en complejas negociaciones multilaterales que se llevan acabo todos los años, en las que todas las compañías aéreas examinan la totalidad de los turnos en
todos los aeropuertos mundiales, en un proceso de negociación no muy distinto del de los aranceles
del GATT.  Puede tardarse varios años en negociar la compleja concesión recíproca necesaria para
conseguir que un vuelo determinado aterrice en Heathrow todos los días a una hora que permita
conexiones adecuadas con vuelos de compañías asociadas.  Estas reuniones se llevan a cabo bajo la
estrecha vigilancia de los organismos que regulan la competencia.
123. El régimen de la Unión Europea
33 es muy próximo al de la IATA, pero es más concreto en
ciertos aspectos.  Prescribe por ejemplo que el 50  por ciento de turnos sin utilizar se distribuyan a los
nuevos usuarios, 50  por ciento se destinen a "resincronización" o a nuevos servicios, mientras que la
guía de la IATA dice que deben distribuirse "por igual".  Análogamente, el régimen de la Unión
Europea cuantifica el principio "usar o perder", y los turnos deben utilizarse al menos en un 80  por
ciento o de lo contrario se revocan.  La IATA no da indicaciones concretas a este respecto.  Elrégimen de la UE distingue dos clases de aeropuertos:  aeropuertos plenamente coordinados en los
que un coordinador independiente procede a la ad judicación de turnos, y aeropuertos en que las
adjudicaciones se llevan a cabo entre los explotadores presentes sobre la base de una simple recogida
de estadísticas (análisis del mercado de sistemas).  En la legislación europea no está resuelta la
cuestión de la posible venta de turnos.
124. El régimen de los Estados Unidos distingue entre el mercado interno en el que es posible la
venta de turnos, y el mercado internacional, en el que la Federal Aviation Authority (Dirección
Federal de Aviación) adjudica los turnos según su propio criterio, y el mercado de cuatro aeropuertos
"supercongestionados" en el que los turnos nacionales están limitados en el tiempo y puede
readjudicarlos la susodicha FAA a vuelos internacionales.
125. Distintos economistas mantienen opiniones diversas en cuanto a la necesidad de unas normas
multilaterales de adjudicación de turnos.  Si se elaboran unas normas, las principales dificultades
serán los problemas de acceso a redes y recursos materialmente limitados, y también tendrá
importancia el tema de la no violación.
34
6. Servicios de escala
126. Dentro de la denominación general de servicios de escala pretendemos agrupar todos los
servicios prestados en el interior o las cercanías de un aeropuerto.  Esto abarca una serie de serviciosmuy diversos, desde el control del tránsito aéreo, usualmente un servicio prestado por los gobiernos
con carácter no comercial, hasta servicios tales como tiendas libres de impuestos y alquiler de
vehículos.  La importancia económica de estos servicios que no guardan relación directa con la
actividad principal del aeropuerto, es muy grande;  el Consejo Internacional de Aeropuertos,
                                                     
32 IATA "Scheduling Procedures Guide", cuarta edición, julio 1998.
33 Reglamento Nº 95/93 de la CEE de 18 de enero de 1993.  Actualmente en revisión (propuesta de la
Comisión COM(97)0425).
34 Para mayor información sobre reglamentación de los turnos véanse los documentos de la OCDE
DAFFE/CLP/WP2/M(97)2/ANN1 de 16 de enero de 1998 y DAFFE/CLP(98)3 de 14 de mayo de 1998.  Sobrela reglamentación de turnos en aeropuertos de alta de nsidad véase el "Journal of Air Law and Commerce y el
Air and Space Law", volumen XIX, Nº 4/5 1994.S/C/W/59
Página 38
organización profesional de la industria, calcula que el 46  por ciento de los ingresos de aeropuertos
derivan de estas actividades no relacionadas con la aviación.  Esta cifra es más alta en algunos casos,
como el de la "British Airports Authority", orga nismo precursor en la privatización y el fomento de
las actividades comerciales.  Los cálculos de empleo de personal y volumen de negocios de la ACI
son también imponentes; sus propios aeropuertos emplean a unas 200.000  personas;  en los
aeropuertos hay 1,6  millones empleados más, y hay 4  millones de empleados en industrias tributarias
de los aeropuertos.  El volumen de negocios se calcula en 25.000  millones de dólares, de los que la
mitad procede de la aviación propiamente dicha.  La repercusión económica indirecta se calcula en
122.000 millones de dólares.  En el anexo 3 se indica el tráfico en los 25 aeropuertos principales del
mundo.
127. No es posible detallar en este documento, que se limita a describir los rasgos generales del
régimen económico y normativo, la inmensa cantidad y complejidad de los servicios de escala.
128. Una cuestión importante que surge al describir y examinar el sector de servicios de escala es
la medida que se les aplica el AGCS.  Esto guarda relación con la definición de los servicios
vinculados directamente con el ejercicio de los derechos de tránsito anteriormente examinados.  Una
serie de miembros han contraído compromisos con el servicio (véase el cuadro  6 del anexo 1).  Una
segunda dificultad es la identificación exacta de esos servicios, que no siempre corresponden aconceptos de la Clasificación Central Provisional (CPC).
129. En el caso del control del tránsito aéreo existe una definición aceptable en la Guía de la OACI
de instalaciones y servicios que han de tener en cuenta los organismos proveedores al determinar el
costo total de los servicios de navegación aérea.
35  Los servicios de agencia de transporte de carga
(CPC 74800), y otros servicios de transporte de apoyo y auxiliares (CPC  74900) también están
adecuadamente descritos.  Con anterioridad se estudia la cuestión de su inclusión en el anexo.
130. Existen sin embargo distintos sistemas de clasificación para la totalidad de los servicios
prestados entre el aterrizaje de la aeronave y la salida de los pasajeros del aeropuerto.  Dos de esos
servicios tienen cierta importancia normativa y comercial.  El primero es la Guía de la OACI de
instalaciones y servicios que ha de tenerse en cuenta al fijar los costos de aeropuerto36, que sirve
también de base para la fijación de precios de servicios.  El segundo es la lista contenida en el
"Acuerdo normalizado sobre servicios de escalas" de la IATA37, que es la referencia universal para las
compañías aéreas que negocian contratos con proveedores de servicios de escala.  Estos últimos han
inspirado mayormente la lista que determina el alcance de la norma de la Comunidad Nº 96/67/CE del
15 de octubre de 1996 sobre el acceso al mercado de los servicios de escala en los aeropuertos de la
Comunidad.  El cuadro  del anexo 4 que establece una comparación entre esas dos clasificaciones,
indica que en parte se solapan, pero que tomadas en su conjunto abarcan al parecer la totalidad de losservicios de aeropuerto.
131. Por bien clasificadas que estén estas actividades, es muy acusada la variabilidad de la
organización y la propiedad.  Por ejemplo, el aeropuerto de San Diego, por el que pasan 15
 millones
de pasajeros al año, sólo tiene 20 empleados directos.  El aeropuerto de Frankfurt acoge a tres veces
más pasajeros, pero tiene algo más de 15.000 empleados directos.  El cuadro  siguiente, tomado de un
estudio del Banco Mundial, muestra la manera en que los servicios de tierra están organizados en el
aeropuerto de Buenos Aires.
                                                     
35 Véase el documento OACI 9082/5 de abril de 1998.
36 Ibid.
37 Ibid.S/C/W/59
Página 39
Cuadro 8: Buenos Aires - Funcio nes principales del aeropuerto
ACTIVIDADES
OPERACIONALESSERVICIOS DE ESCALA ACTIVIDADES COMERCIALES
Control del tránsito
aéreoCRA Servicios de
escala y de rampaIntercargo Tiendas libres
de impuestosInterbares
Policía y seguridad CRA Manipulación de
fletesEdcadassa Servicio de
comidas yrestaurantesServicio de
comidasBuenos Aires
Ambulancia, bomberosy equipos de socorroCRA Manipulación de
equipajesIntercargo Estacionamiento
de automóvilesCáritas
Mantenimiento CRA Pasajeros Intercargo Transporte de
superficieManuel Tienda
León
Servicios especiales CRA Aduanas e
inmigraciónServicios
de aduanasPublicidad
OtrasCaled Fuerzas
Aéreas;  Provincia
Fuente: Funcionarios del Banco Mundial.
132. Históricamente, los aeropuertos surgieron como propiedad de organismos públicos,
nacionales, regionales o locales.  En algunos casos, ello se compaginaba con la utilización privada o
semiprivada de los terminales por compañías aéreas que a cambio de ello contribuían a los gastos de
primer establecimiento.  Este modelo tiende a propagarse como consecuencia del desarrollo deestrategias de centros aeroportuarios (por ejemplo, Lufthansa financia en parte el nuevo terminal de
Munich y la construcción de salas de espera para las compañías).
133. Las crecientes necesidades de inversiones han hecho que los organismos públicos estudien la
posibilidad de privatizar los locales y la gestión de los aeropuertos.  Esta tendencia se inició en el
Reino Unido, pero también puede observarse en otros países desarrollados y en países en desarrollocon participación del Banco Mundial.
38  La privatización reviste formas muy diversas.  Dentro del
sistema de franquicia perpetua, el financiamiento de la propiedad y el funcionamiento del aeropuerto
responden a la empresa que lo desarrolla, y el gobierno reglamenta la seguridad y la calidad de los
servicios y a veces los precios o los beneficios.  Dentro del sistema de compra, construcción y
explotación, una empresa privada compra un aeropuerto existente y lo amplía o lo mejora como
servicio privado.  La forma más corriente se denomina "construcción, explotación y transferencia", en
cuya virtud la compañía privada obtiene una franquicia para financiar, construir y explotar alaeropuerto a lo largo de un período de 50 años como máximo, al cabo de los cuales revierte al
gobierno.  Hay otras variantes.  Los Estados Unidos es el único país que dispone de un mercado
sofisticado de obligaciones garantizadas con ingresos de aeropuertos que permite a los organismos
locales conservar la propiedad a la vez que financian inversiones con dinero del sector privado.  Sin
embargo, la FAA proyecta privatizar cinco aeropuertos con inclusión de un importante centroaeroportuario dentro de los cinco años próximos.
39
134. La lógica de la privatización puede contrariar la liberalización del acceso a los mercados y de
la contratación pública, ya que los inversionistas tienden a encontrar atractivos los derechos
                                                     
38 Véase Anil Kapur "Airport Infrastructure, the Emerging Role of the Private Sector", documento
técnico Nº 313 del Banco Mundial, octubre de 1995.
39 Véase "Privatizing Airports:  Options and Case Studies" en Banco Mundial, "Public Policy for the
Private Sector", Nota 82 de junio de 1996.  Véase también "Airport Privatization:  Meeting the Challenges ofthe 21st Century:  New Scenarios in Airport Ownership", Consejo Internacional de Aeropuertos, Update Nº 6,septiembre de 1998.S/C/W/59
Página 40
monopolísticos, pero se registra también un movimiento opuesto hacia la liberalización de los
servicios de escala en su recto sentido, es decir servicios prestados a aeronaves y pasajeros.
135. Los Estados Unidos lleva algún tiempo autorizando la "automanipulación" lo cual significa la
prestación de servicios de escala por las compañías aéreas tanto con destino a sus propios
vuelos como a los de otras compañías.  La OACI ha tratado también de promover este tipo deorganización mediante una cláusula modelo que puede incluirse en los acuerdos bilaterales (previa
recomendación ATRP 9/5A).
136. Por último, la UE en su Directriz 96/67/CE
40 ha dispuesto, según un calendario y una
ampliación progresiva de los accesos, el derecho de los proveedores de servicios de escala a prestar
estos servicios a terceros.  Los Estados miembros se reservan el derecho a solicitar que el proveedor
se halle establecido en la Comunidad y a limitar el número de proveedores, en la inteligencia de que
debe haber al menos dos proveedores por cada categoría (servicio de equipajes, servicio de rampas,servicio de combustible y petróleo, servicio de flete y correo) y que al menos uno de los proveedores
autorizados no dependerá directa o indirectamente del aeropuerto, ni de cualquier compañía que
transporte más del 25
 por ciento de los pasajeros del aeropuerto.  La aplicación por la Comisión de
esta Directriz ha chocado con la posición de algunos aeropuertos, que arguyen que por dificultades
materiales les es imposible llevar a la práctica esta liberalización.  En el mismo sentido, losorganismos que regulan la competencia han procurado garantizar que cuando varios aeropuertos
sirven a la misma ciudad, la distribución de compañías aéreas entre los aeropuertos suele ser objeto de
abusos por parte de los organismos públicos o de las compañías aéreas dominantes con objeto de
beneficiar a algunos transportistas a expensas de otros.
Fuentes de información
Entre las fuentes de información se incluyen los siguientes espacios Web:
http://www.global.amadeus.net/industry/index.htm http://www.sabre.com/index.html
http://www.galileo.com/ http://www.abacus.com.sg/
http://www.worldspan.com/inde x.cfm http://www.sita.int/
http://www.iata.org http://www.icao.orghttp://www.airports.org
                                                     
40 Diario Oficial Nº L272/36, de 25 de octubre de 1996.S/C/W/59
Página 41
ANEXO 1:  CUADROS
Cuadro 1: Estados Miembros de la OMC, con obligaciones de NMF sobre los servicios de reparación y
mantenimiento
(Los países señalados en negritas son países que han contraído compromisos)
1995 1998
Nº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNuevas
instalaciones
establecidas
Miembro
Alemania 474 5 575 9 +4
Angola 24 25
Antigua y Barbuda 12 9
Argentina 71 80 1 +1
Australia 207 2 231 2
Austria 68 1 74 1
Bahrein 1 2
Bangladesh 7 8
Barbados 1 0
Bélgica 111 1 132 2 +1
Belice 0 0
Benin 0 0
Bolivia 21 18
Botswana 1 1
Brasil 194 3 219 4 +1
Brunei Darussalam 14 20
Bulgaria 88 47
Burkina Faso 2 2
Burundi 0 0
Camerún 6 6
Chad 1 1
Chile 42 53
Chipre 19 19
Colombia 94 92 1 +1
Congo 5 5
Corea 190 226
Costa Rica 12 1 11 1
Côte d'Ivoire 17 1 18 1
Cuba 94 42
Dinamarca 66 1 67 1
Djibouti 4 2S/C/W/59
Página 42
1995 1998
Nº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNuevas
instalaciones
establecidas
Dominica 0 0
Ecuador 24 24
Egipto 58 64
El Salvador 15 20
Emiratos Árabes Unidos 33 1 45 1
Eslovenia 11 7
España 249 1 269 1
Estados Unidos 5.57 6 66 6.09 75 +8
Fiji 5 7
Filipinas 60 104
Finlandia 45 51
Francia 483 7 443 11 +4
Gabón 4 8
Gambia 1 11
Ghana 12 14
Granada 0 0
Grecia 53 1 42 1
Guatemala 8 8
Guinea-Bissau 1 0
Guyana 1 1
Haití 1 0
Honduras 5 1
Hong Kong 100 1 0 2 +1
Hungría 35 1 31 1
India 128 134
Indonesia 223 196
Irlanda 52 6 74 6
Islandia 18 1 22 1
Islas Salomón 1 2
Israel 36 2 40 2
Italia 245 2 202 2
Jamaica 10 14
Japón 485 476
Kenya 14 10
Lesotho 1
Liechtenstein 0 132
Luxemburgo 16 1 17 1S/C/W/59
Página 43
1995 1998
Nº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNuevas
instalaciones
establecidas
Macao 0 74
Madagascar 8 6
Malasia 124 1 131 1
Malawi 2 3
Maldivas 1 1
Malí 0 1
Malta 16 13
Marruecos 42 1 34 1
Mauricio 10 8
Mauritania 2 1
México 217 2 203 2
Mongolia 20 3
Mozambique 7 5
Myanmar 8 5
Namibia 2 2
Nicaragua 1 1
Níger 1 1
Nigeria 103 100
Noruega 40 40
Nueva Zelandia 60 1 55 2 +1
Países Bajos 154 5 145 5
Pakistán 51 49
Panamá 10 15
Papua Nueva Guinea 10 10
Paraguay 6 6
Perú 49 46
Polonia 56 41
Portugal 46 1 75 1
Qatar 4 11
Reino Unido 610 11 758 14 +3
República Centroafricana 0 0
República Checa 35 1 43 1
República Democráticadel Congo 32 30
República Dominicana 4 0
República Eslovaca 4 15
República de Guinea 2 1S/C/W/59
Página 44
1995 1998
Nº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNº de
aeronavesNº de
instalaciones de
reparaciones y
mantenimientoNuevas
instalaciones
establecidas
Rumania 48 45 1 +1
Rwanda 1 0
Saint Kitts y Nevis 0 0
San Vicente y lasGranadinas 00
Santa Lucía 0 0
Senegal 2 1
Sierra Leona 1 1
Singapur 101 5 149 7 +2
Sri Lanka 16 9
Sudáfrica 59 1 135 2 +1
Suecia 230 2 207 2
Suiza 124 3 96 3
Suriname 0 1
Swazilandia 5 5
Tanzanía 10 4
Togo 2 5
Trinidad y Tabago 13 13
Túnez 25 28
Turquía 107 138
Uganda 6 9
Uruguay 77 4
Venezuela 75 75
Zambia 8 5
Zimbabwe 12 8S/C/W/59
Página 45
Cuadro 2: Vendedores de SRI en Estados Miembros de la OMC con obligaciones de NMF sobre los
sistemas de reservas informatizados
(Los países señalados en negritas son países que han contraído compromisos)
1995 1998
Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución
Angola 2 1 -1
Antigua y Barbuda 1 2 +1
Argentina 4 3 -1
Australia 5 5
Bahrein 2 2
Bangladesh 1 2 +1
Barbados 1 2 +1
Belice 2 2
Benin 1 1
Bolivia 2 1
Botswana 1 1
Brasil 4 3 -1
Brunei Darussalam 1 2 +1
Burkina Faso 1 1
Burundi 0 0
Camerún 1 1
Canadá 6 4 -2
Chad 0 1 +1
Chile 5 3 -2
Chipre 2 4 +2
Colombia 3 2 -1
Congo 1 2 +1
Costa Rica 4 2 -2
Côte d'Ivoire 1 1
Cuba 1 0 -1
Djibouti 0 0
Dominica 0 1 +1
Ecuador 4 2 -2
Egipto 4 4
El Salvador 3 2 -1
Emiratos Árabes Unidos 2 2
Fiji 1 1
Filipinas 3 4 +1
Gabón 1 1
Gambia 0 0
Ghana 1 0 -1S/C/W/59
Página 46
1995 1998
Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución
Granada 1 2 +1
Guatemala 4 3 -1
Guinea-Bissau 0 1 +1
Guyana 2 2
Haití 2 2
Honduras 2 2
Hong Kong 4 3 -1
Hungría 4 4
India 5 4 -1
Indonesia 2 3 +1
Islas Salomón 0 0
Israel 4 3 -1
Jamaica 2 2
Japón 3 3
Kenya 1 1
Lesotho 1 1
Macao 0 0
Madagascar 0 1 +1
Malasia 5 3 -2
Malawi 1 1
Maldivas 0 0
Malí 1 1
Malta 1 2 +1
Marruecos 2 2
Mauricio 1 1
Mauritania 0 1 +1
México 5 4 -1
Mongolia 0 0
Mozambique 1 0 -1
Myanmar 0 0
Namibia 0 1 +1
Nicaragua 3 2 -1
Níger 0 1 +1
Nigeria 3 1 -2
Nueva Zelandia 3 4 +1
Pakistán 1 4 +3
Panamá 4 2 -2
Papua Nueva Guinea 1 1
Paraguay 2 2S/C/W/59
Página 47
1995 1998
Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución
Perú 3 2 -1
Qatar 3 2 -1
República Centroafricana 0 1 +1
República Checa 3 4 +1
República Democrática del Congo 3 0 -3
República Dominicana 2 2
República Eslovaca 2 3 +1
República de Guinea 1 1
Rwanda 0 0
Saint Kitts y Nevis 0 1 +1
San Vicente y las Granadinas 1 2 +1
Santa Lucía 1 1
Senegal 1 1
Sierra Leona 0 0
Sri Lanka 1 2 +1
Sudáfrica 4 4
Suriname 2 0 -2
Swazilandia 1 1
Tanzanía 1 1
Togo 1 1
Trinidad y Tabago 1 2 +1
Túnez 0 1 +1
Turquía 4 3 -1
Uganda 1 0 -1
Uruguay 4 2 -2
Venezuela 4 3 -1
Zambia 1 0 -1
Zimbabwe 0 0S/C/W/59
Página 48
Cuadro 3: Análisis de compromisos contraídos por Estados Miembros en materia de servicios de mantenimiento
(número de compromisos completos, parciales y nulos por modo de prestación)
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
Mantenimiento completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo
Australia41x* x x x
Austria x x x x
Bulgaria x* x x x
Canadá x x x x
CE42x* x x x
Chile x x x x
Corea
Cuba x x x x
Ecuador x x x x
El Salvador x x x x
Eslovenia x* x x x
Estados Unidos43x* x x x
Filipinas x* x x x
Finlandia x* x x x
Gambia x x x x
Guatemala x x x x
Guyana x x x x
Honduras x* x x x
Hungría x x x x
Islandia x* x x x
Japón x* x x x
Kenya x* x x x
                                                     
41 Definición técnica sui generis :  se refiere a establecimientos que se ocupan mayormente del
mantenimiento y la reparación periódicos (ordinaria y urgente) de fuselajes (con inclusión de alas, puertas,superficie de mando), aviónica, motores y piezas de moto r, hidráulica, presurización y sistemas eléctricos y tren
de aterrizaje.  Incluye la pintura, otros tratamientos de la superficie del fuselaje y reparación de vidrieras de
cabinas de pilotaje (y otras).  Incluye además helicópteros y planeadores.
42 La CE cuenta como un solo país.
43 Concepto de "mantenimiento y reparación para aviación en general".S/C/W/59
Página 49
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
Mantenimiento completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo
Marruecos x x x44x45x
Nicaragua x x x x
Noruega x* x x x
Panamá x x x x
Polonia x x x x
Rep. Checa x* x x x
Rep. Eslovaca x* x x x
Rumania x* x x x
Suecia x* x x x
Suiza x* x x x
Suriname x x x x
Tailandia x x x x
Turquía x x x x
T O T A L 1 5 0 1 7 * 3 10 32 38 4 1 3 21
                                                     
44 Correspondiente a "mantenimiento y reparación de aeronaves de líneas aéreas", de aquí que cuente el
doble.
45 Definición sui generis .  Actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves, cuando se llevan a
cabo en una aeronave o en una pieza de la misma, mientras está fuera de servicio.  No incluye el mantenimientode línea u otras actividades de reparación y mantenimiento emprendidas por un transportista aéreo(con inclusión de su agente o contratistas) en una aeronave de su propiedad, o que haya alquilado o estéexplotando.S/C/W/59
Página 50
Cuadro 4: Análisis de compromisos contraídos por Estados Miembros en materia de servicios de venta y
comercialización (número de compromisos completos, parciales y nulos;  por modos de prestación)
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
Venta y
comercializacióncompleto parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo
Austria x x x X
Bulgaria46xx x X
CE47xx x X
Chile48x* x x X
Corea49x* x x X
Cuba50xx x X
Eslovenia x x x X
Finlandia x x x X
Guatemala51xx x x
Honduras52xx x x
Islandia x x x X
Japón x x x X
Kenya x x x53xX
Marruecos x x x X
                                                     
46 "Con inclusión de los SRI."
47 Definición sui generis :  "apertura de oficinas/emisión y ventas de tarifas y billetes de transporte
aéreo".
48 Véase la anterior llamada 8.
49 "Con inclusión de los SRI."
50 La CE cuenta como un solo país.
51 Definición sui generis  con elementos de servicios de ventas o comercialización de transportes CPC
(CPC7 410-747120) (con inclusión de agencias de viaje, organizadores de viajes turísticos y servicios de guíasde turismo).
52 Definición sui generis  con elementos de servicios de ventas o comercialización de transportes
(CPC7 410-74712) (con inclusión de agencias de viaje, organizadores de viajes turísticos y servicios de guías de
turismo).
53 "Sin consolidar, salvo por lo que respecta a las ac tividades de publicidad y a la creación de oficinas
regionales", de aquí que cuente por dos;  ninguna, por lo que se refiere a las actividades mencionadas, sin
consolidar por lo que se refiere al resto.S/C/W/59
Página 51
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
Venta y
comercializacióncompleto parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo
Noruega x x x X
Nueva Zelandia x x54xx55xx56X
Rep. Checa57xx x X
Rep. Eslovaca58xx x X
Rumania x x x X
Suecia x x x X
Suriname x x x X
Tailandia59xx x X
Turquía x60xx x61
T O T A L 1 5 1 82 10 31 71 7 1 2 02
                                                     
54 Definición sui generis :  "servicios definidos en las disposiciones 34 (servicios generales de agencias
de transporte aéreo) y 32 (agencia de transporte de fletes aéreos) del artículo 2 de la Ley de Aviación.  Por"agencia de transporte aéreo" se entiende la empresa que se compromete a realizar contratos para el transporte
internacional de pasajeros o fletes por avión (con exclusión de los servicios de representación de terceros en lostrámites de solicitud de visado o pasaporte) por cuenta de empresas de servicios de transporte mediante
remuneración.  Por "agencia de transporte aéreo de flete" se entiende la empresa que se compromete a realizar
contratos de transporte de fletes por avión por cuenta de una empresa de servicios de transporte aéreo o deempresas de servicios generales de transporte mediante remuneración.
55 Sin consolidar, por lo que se refiere a una serie de productos agrícolas incluidos en CPC 01, 02, 211,
213-216, 22, 2399 y 261, por lo que cuenta el doble.
56 Idem .
57 Idem .
58 "Con inclusión de los SRI."
59 Incluido en una partida de CPC, CPC 746 "servicios de apoyo del transporte aéreo".
60 "Las compañías extranjeras pueden despachar sus billetes abriendo oficinas de venta en Turquía."
61 Véase la llamada 5.S/C/W/59
Página 52
Cuadro 5: Análisis de compromisos contraídos por Estados Miembros en materia de servicios de reserva
informatizados (número de compromisos completos, parciales y nulos, por modo de prestación)
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
RSI completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo
Australia62xx x x
Austria x x x x
Bulgaria63xx x x
Canadá64xx x x
CE65xx x x
Chile x x x x
Corea x x x x
Costa Rica x x x x
Cuba66xx x x
Ecuador x x x x
Eslovenia x x x x
Finlandia x x x x
Guatemala x x x x
Guyana x x x x
Honduras x x x x
Hungría x x x x
Islandia x x x x
Japón x x x x
                                                     
62 Definición sui generis :  "actividades de un establecimiento que se dedica a proporcionar y mantener
reservas informatizadas a otras empresas que se dedican  a prestación de servicios de agencia de viaje, con
inclusión de transporte y reserva de alojamiento, excurs iones y viajes colectivos/individuales -a establecimientos
que se dedican a la prestación de servicios de reservas (como agencias de viaje, etc.).  Los servicios de SRI
relativos a los transportistas aéreos incluyen suministro de información sobre horarios de transporte aéreo,
plazas disponibles y tarifas".
63 Incluido en venta y comercialización.
64 Control de inversiones.
65 Incluye SRI y venta y comercialización en una categoría más amplia: CPC 7469 "otros servicios de
apoyo del transporte aéreo".
66 Incluido en venta y comercialización.S/C/W/59
Página 53
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
RSI completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo
Kenya x x x x
Marruecos x x x x
Noruega x x x x
Nueva Zelandia x x x x
Rep. Checa67xx x x
Rep. Eslovaca68xx x x
Rumania x x x x
Suecia x x x x
Suriname x x x x
Turquía x x x x69
T O T A L 2 4 1 32 70 12 21 5 1 2 61
                                                     
67 La CE cuenta como si fuera un solo país.
68 Incluido en venta y comercialización.
69 Véase la llamada 5.S/C/W/59
Página 54Cuadro 6:  Otros compromisos contraídos en  servicios de transporte aéreo (número de compromisos completos, parciales y nulos po r modo de prestación)
Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
completo parcial nulo completo parcial nulo c ompleto parcial nulo completo parcial nulo
CPC 731
transporte depasajeros poraireSierra
Leona
70
GambiaSierra
LeonaGambiaSierra
LeonaGambiaSierra
LeonaGambia
CPC 732transporte defletes por aire
CPC 734servicios dealquiler de
aeronave con
pilotoNic.
71
Gambia
PoloniaBrunei Nic.
GambiaBrunei
PoloniaNic.
GambiaBrunei
PoloniaBrunei Nic.
GambiaBrunei
Polonia
CPC 746servicios de
apoyo deltransporteaéreoSierra
Leona
México
72
GambiaCuba
73
Nic.74México Sierra
Leona
MéxicoGambiaCuba
75
Nic.Sierra
Leona
GambiaCuba
76
Nic.México Sierra
Leona
MéxicoGambiaCuba
77
Nic.
                                                     
70 La lista indica "servicio de transporte aéreo  (CPC 731-746)" pero debe leerse "CPC 731, CPC 746" ya que una serie de servicio s comprendida entre esas dos partidas
son servicios de transporte espacial, terrestre y marítimo.
71 Nic. significa Nicaragua.
72 La partida CPC 746 se divide en dos subcategorías, "servicios de administración de aeropuerto y helicópteros" y "servicios de apoyo del transporte aéreo" con un
régimen distinto para el modo 1, de ahí que este modo cuente el doble.
73 Sólo para CPC 7469 "otros servicios de apoyo del transporte aéreo".
74 Aunque la referencia CPC indicada para ese compromiso es CPC 8868**.
75 Idem .
76 Idem .
77 Idem .S/C/W/59
Página 55Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4
completo parcial nulo completo parcial nulo c ompleto parcial nulo completo parcial nulo
Explotación
en tierra de
equipoauxiliarChile* Chile Chile ChileS/C/W/59
Página 56
Cuadro 7: Exenciones NMF en lo s servicios de transporte aéreo
Miembros MantenimientoVenta/
comercializaciónSRI Otros
Austria X x
Bulgaria X x
Canadá x X x
Comunidad Europea78Xx
Corea x79
Eslovenia X x
Estados Unidos x80xx
Finlandia X x
Islandia X x
Kuwait x X x
Liechtenstein X x
Noruega X x
Polonia Xx x x81
Rumania X
Singapur x
Suecia X x
Suiza X x
Tailandia X x82x
Turquía xxx83
TOTAL 2 17 16 7
                                                     
78 La CE cuenta como un solo Estado miembro.
79 "Se permite el acceso a los SRI extranjeros a través de la red de la SITA sólo a agencias de viaje
nacionales que aspiren tener acceso a los SRI diseñados por transportistas del país indicado en la próxima
columna/Estados Unidos/indeterminado/ el acceso a SRI extr anjeros mediante la red de la SITA puede limitarse
o modificarse de otro modo mediante negociaciones sobre la concesión de derechos de tránsito."
80 "Todos los servicios de transporte de pasajeros y de carga, con exclusión del requisito
reciprocidad/transporte marítimo en lo que se refiere al suministro de servicio de transporte por proveedores de
los países interesados en, a y a través del territorio de esos países/todos los países/indeterminado/sistema de
acuerdos recíprocos -existentes y futuros- sobre cooperación en el transporte (o de carácter análogo) ypromoción y protección de inversiones extranjeras, en la  aplicación, entre otras cosas, de cupos de transporte
resultantes de un sistema de permisos convenido bilateralmente."
81 "Todos los socios de las líneas aéreas/SRI que pertenezcan al sistema Amadeus pueden importar e
instalar sus propios sistemas en Tailandia, cuyos agentes de SRI pertenezcan al sistema Amadeus y se proponga
importar e instalar los sistemas en cualquier agencia de viajes a Tailandia/indeterminado/para conseguir que losexplotadores locales puedan tener un acceso completo  al sistema Amadeus al cabo de cierto tiempo."
82 "Aplicar, con carácter de reciproc idad restricciones, prohibiciones, trato distinto y distintos aranceles
a los artículos y a los vehículos de transporte de los países que aplican restricciones, prohibiciones y diferencia
de trato a los vehículos de transporte marítimo, aéreo y por carretera turcos a todos los países/indefinidos/que
deseen conseguir el libre funcionamiento de servicios mutuos de transporte."
83 Definición sui generis  de venta y comercialización:  "con inclusión de ventas, distintas a las
efectuadas por líneas aéreas, de vuelos chárter de pasajeros y expedición de fletes aéreos por medios que no sean
líneas aéreas".S/C/W/59
Página 57
ANEXO 2
RECOMENDACIONES DEL GRUPO DE EXPERTOS SOBRE
REGLAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
(Montreal, 14 de febrero de 1997)
RECOMENDACIÓN ATRP/9-1
EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:
que los Estados que deseen liberalizar los servicios aéreos en sus relaciones bilaterales y
multilaterales podrían considerar la posibilidad de convenir mutuamente en los tipos de prácticas
competitivas de uno o más transportistas que se considerarían desleales, incluso algunas o todas las
siguientes como señales de posible comportamiento competitivo desleal que exige un mayor examen:
a) tarifas y fletes en rutas que sean insuficientes, en total, para cubrir el costo de
proporcionar los servicios relacionados;
b) adición de capacidad o frecuencias excesivas de servicio;
c) las prácticas en cuestión son sostenidas en lugar de temporales;
d) las prácticas en cuestión afectan seriamente a otro transportista desde el punto de
vista económico o le causan importantes daños económicos;
e) las prácticas en cuestión reflejan un intento aparente o tienen el efecto probable de
debilitar, excluir o sacar del mercado a otro transportista; y
f) el comportamiento indica un abuso de la posición dominante en una ruta.
RECOMENDACIÓN ATRP/9-2
EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:
que los Estados que deseen avanzar hacia la liberalización de los servicios aéreos en sus
relaciones bilaterales o regionales incluyan en sus arreglos, según su discreción, uno o ambos de los
elementos siguientes respecto de un mecanismo de solución de controversias:
g) una reunión de "alto nivel", incluyendo el nivel ministerial, que las partes podrían
utilizar cuando no pudiera resolverse una controversia relativa a supuestas prácticas
de competencia desleal;
h) una disposición que introdujera un mediador o un grupo de expertos en solución de
controversias, integrado a partir de una lista de expertos en aviación debidamente
calificados mantenida por la OACI.  Una determinación de ese grupo sobre la
sustancia de una controversia debería ser de preferencia vinculante para las partes
pero su decisión sobre las soluciones podría tener carácter de recomendación.Asimismo un grupo de expertos en solución de controversias debería estar en
condiciones de plantear soluciones provisionales similares a las que figuran en el
mecanismo de solución de controversias presentado a la Conferencia mundial de
transporte aéreo, es decir, "una parte interesada podría pedir que los expertos del
grupo se pronunciaran primero sobre la necesidad de cualquier congelamiento y sobre
su mantenimiento o sobre el regreso al statu quo  ante; cuando tal congelamiento o
regreso resultara injustificado podrían otorgarse daños y perjuicios al demandante".S/C/W/59
Página 58
No obstante, las partes deberían convenir por adelantado, entre otras cosas, lo
siguiente:
i) las atribuciones, procedimientos, principios o criterios rectores y condiciones
de acceso al grupo de expertos en solución de controversias (incluso si el
acceso se limita a las partes solamente o si otros intereses privados, como las
líneas aéreas, también lo tendrían) teniendo en cuenta el objetivo y lanecesidad de establecer un proceso sencillo, sensible y rápido; y
ii) formas en que podría aplicarse una decisión del grupo de expertos en
solución de controversias y cómo aplicar cualquier solución que de éste
pudiera surgir;  y
que la OACI prepare y mantenga actualizada, pa ra fines del mecanismo mencionado, una lista
de expertos en transporte aéreo que pudieran estar disponibles para actuar como mediadores o
miembros de grupos de solución de controversias.
84
RECOMENDACIÓN ATRP/9-3
EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:
que los Estados que avanzan hacia la liberalización de servicios aéreos internacionales
consideren aplicar medidas para asegurar la participación efectiva y sostenida en el transporte aéreo
internacional;  las posibles medidas que se presentan a continuación pueden constituir una indicaciónal respecto:
i) capacidad  - compartir la capacidad en términos de igualdad de oportunidades
para incluir la equiparación a una mayor capacidad de una o varias líneas aéreas;
permitir progresivamente la utilización de las partes de capacidad 50/50 hasta, por
ejemplo, 70/30, en etapas; permitir aumentos de capacidad incrementales mutuamenteconvenidos;  usar un coeficiente de carga u otro criterio general del mercado para
aumentos automáticos de la capacidad;  aplicar un sistema mediante el cual la línea
aérea que ofrece mayor capacidad únicamente pueda aumentar esta capacidad en la
misma medida que la línea aérea que ofrece menos capacidad;  permitir que se explote
la capacidad de carga exclusivamente tomando como base los pronósticos de demanda;establecer capacidad de temporada con arreglo a los pronósticos del mercado y
revaluar la adecuación de la capacidad así establecida después del hecho basado en la
experiencia de los transportistas;  permitir que las líneas aéreas desplacen la capacidad
entre vuelos de pasajeros y de carga;  prever que se hagan excepciones a los límites de
capacidad convenidos para la introducción de nuevas aeronaves y servicios detemporada;  para fines de capacidad tratar la compartición de códigos en forma
diferente a los vuelos con aeronaves propias;
j) tarifas  - introducir sistemas de tarifas flexibles para mejorar la competencia justa y
efectiva permitiendo que los transportistas respondan a los mercados de transporte
aéreo;  permitir la fijación flexible de tarifas dentro de una zona de precios (aunque
reconociendo que es complicado hacerlo);  avanzar por etapas, de doble aprobación, a
país de origen, a doble desaprobación;  no reglamentar ciertas tarifas, como las de
                                                     
84 El Consejo tratará posteriormente en 1997 la cu estión de establecer una nómina de expertos en
transporte aéreo que los Estados podrían utilizar para fines de mediación o para formar un grupo de solución de
controversias.  Se comunicará a los Es tados cuando la lista esté preparada.S/C/W/59
Página 59
carga, las de vuelos no regulares (chárter), las de categoría superior y ciertas tarifas
reducidas;  permitir una variación fija en los niveles de tarifas;
k) acceso a los mercados  - aumentar el número de líneas aéreas designadas;  cambiar de
designación única a designación múltiple;  otorgar derechos multilaterales de la 3ª, 4ª
y 5ª libertades en un arreglo regional;  usar formas de acceso a los mercados como la
compartición de códigos, alianzas, arrendamiento de aeronaves con tripulación;otorgar unas "ventajas" con respecto a ciertos puntos de tráfico críticos cuando se
eliminan las restricciones de acceso a los mercados; tener un período inicial protegido
para nuevas entradas;  aplicar restricciones de tamaño de aeronaves solamente a los
servicios regionales;  permitir la operación unilateral de líneas aéreas de países
extranjeros sin explotación por transportistas nacionales;  eliminar restricciones en los
servicios regionales;  excluir los derechos de carga de toda restricción; y
l) otras  - facilitar vuelos no regulares para los turistas que llegan (sujeto a la
reglamentación nacional del Estado que los recibe); permitir servicios no recíprocos,
extrabilaterales (incluidos el cabotaje y la 5ª libertad), a las ciudades que no cuentan
con servicios suficientes o en rutas subatendidas; imponer gradualmente y de forma
coordinada una reglamentación más flexible en las zonas comerciales claves;  evaluar
cuantitativamente los resultados económicos de los acuerdos bilaterales, teniendo encuenta las circunstancias del mercado para mejorar la cooperación, como las alianzas
entre las líneas aéreas que prestan servicios al territorio;  y renunciar a las
disposiciones bilaterales normales sobre propiedad y control.
que la OACI, basándose en la experiencia de los Estados, mantenga actualizada la lista de
medidas de participación y analice, siempre que sea posible, ejemplos de su aplicación por losEstados.
RECOMENDACIÓN ATRP/9-4
EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:
que los Estados que deseen aceptar los criterios ampliados para la utilización por los
transportistas aéreos del acceso a los mercados en sus acuerdos de servicios aéreos bilaterales ymultilaterales convengan en autorizar el acceso a los mercados para un transportista aéreo
designado que:
m) tenga su oficina principal y domicilio permanente en el territorio del Estado
designante, y
n) tenga y mantenga un sólido vínculo con el Estado designante.A fin de evaluar la existencia de un vínculo sólido, los Estados deberían considerar elementos
como el establecimiento del transportista aéreo designado en el Estado designante, el desarrollo de
una proporción importante de sus operaciones e inversiones de capital en instalaciones en este Estado,
el pago de impuestos sobre ingresos y la matrícula de sus aeronaves en el mismo, además del empleo
de un número significativo de ciudadanos nacionales en cargos de gestión, técnicos y operacionales.
Cuando un Estado estime que se requieren condiciones o excepciones respecto de la
aplicación del criterio de oficina principal o domicilio permanente basándose en razones de seguridadnacional, estratégicas, económicas o comerciales, el asunto debe supeditarse a negociaciones o
consultas bilaterales o multilaterales, según corresponda.S/C/W/59
Página 60
RECOMENDACIÓN ATRP/9-5
EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:
que, siempre que resulte apropiado, se aliente a los Estados a utilizar en sus arreglos
bilaterales y multilaterales sobre servicios aéreos las cláusulas modelo y notas explicativas sobre los
aspectos comerciales siguientes, las cuales tienen por finalidad ayudar a las autoridades normativas a
eliminar las restricciones y pasar a un entorno más competitivo.
SERVICIOS DE ESCALA
Cláusula modelo
Cada Parte autorizará a los transportistas aéreos de la(s) otra(s) Parte(s) a elección de cada
transportista a:
o) llevar a cabo sus propios servicios de escala;
p) prestar servicios a uno o varios transportistas aéreos;
q) asociarse con otros para crear una entidad proveedora de servicios;  y/or) seleccionar entre proveedores de servicios que estén en competencia.
CONVERSIÓN DE DIVISAS Y TRANSFERENCIA DE GANANCIAS
Cláusula modelo
Cada Parte permitirá al (los) transportistas aéreo(s) de la(s) otra(s) Parte(s), a petición,
convertir y transferir al extranjero, al Estado que seleccione, todos los ingresos locales provenientesde la venta de servicios de transporte aéreo y actividades conexas directamente vinculadas al
transporte aéreo, y que sobrepase las cantidades gastadas localmente, permitiéndose su rápida
conversión y transferencia, sin restricciones ni cobro de impuestos, al tipo de cambio aplicable en la
fecha de la solicitud de conversión y transferencia.
PAGO DE GASTOS LOCALES
Cláusula modelo
Cada Parte permitirá que los transportistas aéreos de la(s) otra(s) Parte(s) paguen en la divisa
local los gastos locales realizados en su territorio, incluida la compra de combustible, o bien a
discreción de los transportistas aéreos y siempre que estuviera autorizado, en cualquier otra divisa de
libre conversión.
PERSONAL NO NACIONAL Y ACCESO A SERVICIOS LOCALES
Cláusula modelo
Cada una de las Partes permitirá a los transportistas aéreos de la(s) otra(s) Parte(s) el
derecho de:
traer a sus territorios y mantener empleados no nacionales que desempeñen funciones de
dirección, comerciales, técnicas, operacionales y otras labores especializadas que se requieren
para el suministro de servicios de transporte aéreo de forma compatible con las leyes y
reglamentos del Estado que los reciben en materia de entrada, residencia y empleo;  y
utilizar los servicios y el personal de toda otra organización, compañía o línea aérea que
trabaje en su territorio y esté autorizada para prestar esos servicios.S/C/W/59
Página 61
VENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
Cláusula modelo
Cada una de las Partes otorgará a cada transportista aéreo de la(s) otra(s) Parte(s) el derecho
de vender y comercializar en su territorio servic ios de transporte aéreo internacional y servicios
conexos (directamente o por medio de agentes u otros intermediarios a discreción del transportista),
incluyendo el derecho de establecer oficinas tanto dentro de la red como fuera de la red.
RECOMENDACIÓN ATRP/9-6
EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:
que los Estados adopten las medidas necesarias para asegurar que los consumidores estén
plenamente informados y protegidos con respecto a los vuelos de código compartido que operan hacia
o desde su territorio y que, como mínimo, se proporcione a los pasajeros la necesaria información en
las formas siguientes:
verbalmente y, si es posible, por es crito en el momento de la reserva;
en forma escrita, en el propio billete o (de no ser posible) en el itinerario que acompaña el
billete o en cualquier otro documento que reemplace este último, como la confirmación por
escrito, incluyendo información sobre las personas con las que puede comunicarse si surgen
problemas e indicándose claramente la línea aérea responsable en caso de daños o
accidentes;  y
verbalmente, de nuevo, por parte del personal de tierra de la línea aérea en todas las etapas
del viaje.S/C/W/59
Página 62ANEXO 3
Tránsito regular y no regular en los principales aeropuertos del mundo (25 aeropuertos principales clasificados por TOTAL de pa sajeros, 1996)a
Pasajeros embarcados y desembarcados Movimientos de aeronaves
Nº de
clasifica-
ciónAeropuerto (clasificado
según el total de
movimientos de aeronaves
comerciales indicado entre
paréntesis)1996
(miles)1995
(miles)Cambio
1996/95
(%)Cambio
medio anual
1996/87 (%)19961
(miles)1995
(miles)Cambio 1996/95
(%)Cambio medio anual
1996/87 (%)
1 Chicago (1) 69.13 3 67.25 52,8 2,3 836,5 828,2 1,0 1,8
2 Atlanta (4) 63.34 5 57.73 59,7 3,2 579,9 578,2 0,3 3,0
3 Dallas/Ft. Worth (2) 58.03 5 55.77 4,1 3,7 833,1 864,2 3,6 3,8
4 Los Angeles (3) 57.97 5 53.90 97,5 2,9 733,3 703,1 4,3 2,3
5 Londres Heathrow (12) 56.03 8 54.13 23,5 5,5 426,8 421,3 1,3 3,7
6 Tokio Haneda (48) 46.63 2 45.82 31,8 5,1 202,5 201,7 0,4 3,4
7 San Francisco (15) 39.24 7 36.26 08,2 3,1 399,3 396,1 0,8 1,5
8 Frankfurt (19) 38.76 37.40 3,6 6,2 372,0 365,8 1,7 4,1
9 Seúl (46) 34.70 8 30.68 713,1 17,1 221,0 197,0 12,2 15,2
10 Miami (6) 33.50 5 33.23 60,8 3,8 462,4 498,8 7,3 4,8
11 Denver (13) 32.26 4 31.02 84,0 0,0 416,5 437,0 4,7 1,5
12 París Charles de Gaulle (22) 31.82 4 27.99 513,7 7,9 360,4 325,3 10,8 9,8
13 Nueva York Kennedy (25) 31.01 5 30.32 82,3 0,3 334,6 323,6 3,4 2,9
14 Detroit (7) 30.61 4 29.01 35,5 5,0 455,0 432,1 5,3 3,4
15 Las Vegas (22) 30.47 28.00 8,8 8,5 343,4 363,0 5,4 2,7
16 Phoenix (11) 30.37 7 27.82 09,2 8,3 427,0 417,0 2,4 3,3
17 Hong Kong (56) 30.21 2 27.42 410,2 10,1 161,5 150,4 7,4 9,0
18 Minneapolis (8) 29.61 2 26.78 310,6 5,8 442,7 413,0 7,2 4,9
19 Nueva York Newark (10) 29.07 3 26.56 79,4 2,4 428,4 399,6 7,2 2,8
20 Amsterdam (27) 27.75 3 24.85 711,7 8,5 316,9 290,7 9,0 6,8
21 París Orly (36) 27.36 5 26.57 73,0 3,3 244,1 232,7 4,9 4,0
22 St. Louis (5) 27.27 5 25.71 96,0 3,3 469,3 474,0 1,0 3,0
23 Houston (20) 26.47 6 24.72 57,1 6,2 371,0 353,7 4,9 4,0
24 Orlando (30) 25.54 9 22.47 013,7 6,2 305,7 309,1 1,1 3,8
25 Tokio Narita (79) 25.40 8 22.32 613,8 3,1 122,2 121,0 1,0 8,7
TOTAL 932.66 6 873.84 26,7 4,5 10.265,6 10.096, 6 1,7 2,5
a Se ha calculado el movimiento de aeronaves correspondiente a 1996.
Fuente: Formulario 1 del Informe sobre transporte aéreo de la OACI y Consejo Internacional de Aeropuertos.S/C/W/59
Página 63
ANEXO 4
LISTA NORMALIZADA DE LA IATA DE
SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRAGUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE
DEBERÍAN TENERSE EN CUENTA AL DETERMINAR
LOS COSTOS AEROPORTUARIOS
SECCIÓN 1. REPRESENTACIÓN Y
FACILITACIÓN DE ESPACIO1.1 Generalidades
SECCIÓN 2. CONTROL DE LA CARGA Y
COMUNICACIONES2.1 Control de la carga2.2 Comunicaciones2.3 Sistema de control de salidas (DCS)
SECCIÓN 3. CONTROL DE ELEMENTOS
UNITARIOS DE CARGA3.1 Manejo3.2 Administración
SECCIÓN 4. PASAJEROS Y EQUIPAJE
4.1 Generalidades
4.2 Salida4.3 Llegada4.4 Manejo de equipaje4.5 Servicios alejados o fuera del aeropuerto
4.6 Transporte Intermodal
SECCIÓN 5. MERCANCÍA Y CORREO
5.1 Servicios de asistencia a la mercancía –
Generalidades
5.2 Mercancía de exportación
5.3 Mercancía de importación
5.4 Mercancía de transferencia/de tránsito5.5 Correo postal
SECCIÓN 6. RAMPA
6.1 Dirección de la maniobra del avión en tierra
6.2 Estacionamiento
6.3 Comunicación rampa-cabina6.4 Carga y descarga6.5 Arranque6.6 Medidas de seguridad6.7 Rodadura del avión
SECCIÓN 7. SERVICIO AL AVIÓN
7.1 Limpieza exterior7.2 Limpieza Interior7.3 Servicio de aguas residuales
7.4 Servicio de agua potable
7.5 Refrigeración y calefacción7.6 Eliminación de la nieve y el hielo7.7 Equipo de cabina7.8 Almacenaje de artículos de cabinaI
NSTALACIONES Y SERVICIOS DE APROXIMACIÓN ,
ATERRIZAJE Y DESPEGUE
Zona de aterrizaje con aproximación libre de
obstáculos y calles de rodaje con el necesario drenaje,
vallas, etc.  Asimismo, luces de aproximación,
aterrizaje, rodaje y despegue, así comocomunicaciones y otras ayudas especiales para laaproximación, aterrizaje y despegue (proporcionadosa veces por una entidad distinta de la que explota elaeropuerto).
Control de aproximación y de aeródromo:  control de
tránsito aéreo para la aproximación, aterrizaje, rodajey despegue con las comunicaciones necesarias,incluyendo los servicios de satélites.  (El control deaproximación y de aeródromo es a veces total oparcialmente proporcionado por una entidad distinta
de la que explota el aeropuerto.)
Servicios meteorológicos (proporcionados a menudopor una entidad distinta de la que explota elaeropuerto).Servicios de extinción de incendios y de ambulancia
de retén.
Terminales, estacionamientos para aeronaves,
hangares y otras instalaciones y servicios que seproporcionan a los explotadores de aeronaves
Salas de espera y vestíbulos para los pasajeros y el
público, con la debida calefacción, iluminación,
servicio de portero, vías de acceso, etc.Locales destinados a oficinas de las líneas aéreas,mostradores de tráfico y tripulaciones, y para eldespacho de pasajeros y mercancías.Servicios para el despacho de pasajeros y mercancías,
así como el equipo necesario.
Servicios especiales para aeronaves (aireacondicionado, limpieza, etc.).Remolque de aeronaves y otros servicios conexos.Locales para el estacionamiento y almacenamiento alargo plazo de aeronaves.
Hangar, taller, depósitos, garajes y otros locales de
estacionamiento técnico.Terrenos arrendados a explotadores de aeronaves condiversos fines.Abastecimiento de combustible para aeronaves
(normalmente mediante concesiones) y otros
suministros técnicos, así como mantenimiento yreparación de aeronaves.S/C/W/59
Página 64
LISTA NORMALIZADA DE LA IATA DE
SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRAGUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE
DEBERÍAN TENERSE EN CUENTA AL DETERMINAR
LOS COSTOS AEROPORTUARIOS
SECCIÓN 8. COMBUSTIBLE Y ACEITE
8.1 Carga y/o descarga de combustible
8.2 Reposición de aceites y otros fluidos
SECCIÓN 9. MANTENIMIENTO DEL AVIÓN
9.1 Servicios rutinarios
9.2 Servicios no rutinarios
9.3 Asistencia referente al material9.4 Estacionamiento en la plataforma y en el
hangar
SECCIÓN 10. OPERACIONES DE VUELO Y
ASISTENCIA A LA TRIPULACIÓN
10.1 Generalidades10.2 Preparación del vuelo en un aeropuerto de
salida
10.3 Preparación del vuelo en un punto distintodel aeropuerto de salida
10.4 Asistencia durante el vuelo
10.5 Actividades posteriores al vuelo10.6 Redespacho en vuelo10.7 Asistencia a la tripulación
SECCIÓN 11. TRANSPORTE EN TIERRA
11.1 Generalidades11.2 Transportes especiales
SECCIÓN 12. SERVICIOS DE MAYORDOMÍA
12.1 Enlace y administración
12.2 Manejo de la mayordomía en rampa
SECCIÓN 13. SUPERVISIÓN Y
ADMINISTRACIÓN13.1 Funciones de supervisión13.2 Funciones administrativas
SECCIÓN 14. SEGURIDAD
14.1 Pasajeros y equipaje14.2 Mercancía y correo14.3 Mayordomía14.4 Avión, rampa y otras zonas especificadas
14.5 Otros servicios de seguridadInstalaciones de comunicaciones (mensajes de las
empresas explotadoras de aeronaves - clase B)
Servicios generales como los del alumbrado,calefacción, energía eléctrica y combustible paracalefacción.
Medidas, equipo, instalaciones y personal para las
funciones siguientes de seguridad
Inspección/registro de los pasajeros y su equipaje de
mano.Medidas de seguridad en las salas de salida/llegadade pasajeros, incluyendo las salas de pasajeros en
tránsito o de transbordo.
Medidas de seguridad en la parte aeronáutica.Medidas de seguridad en la parte pública.
Locales no destinados a los explotadores de
aeronaves
Locales destinados a tiendas, hoteles, restaurantes,
empresas de transporte terrestre, bancos/oficinas decambio, correos, telégrafos, etc.Servicios que el público paga directamente(estacionamiento, visitas turísticas, etc.)
Locales para las actividades gubernamentales
necesarias, tales como aduanas, inmigración, sanidad,cuarentena agrícola, etc.Terrenos arrendados a entidades ajenas a lasempresas de explotación de aeronaves (incluidos losderechos de pasto, etc.)
Atenuación y prev ención del ruido
Sistemas para la medición del ruido y equipo para la
supresión del mismo y barreras sónicas.Terrenos o propiedades adquiridos alrededor de losaeropuertos.
Insonorización de edificios ubicados en las
proximidades de los aeropuertos y medidas deatenuación del ruido dimanantes de exigenciaslegales u gubernamentales.
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