RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOTCA/M/7
30 de abril de 1999
(99-1771)
Comité del Comercio de Aeronaves Civiles
ACTA DE LA REUNIÓN CELEBRADA
EL 30 DE NOVIEMBRE DE 1998
Presidente:  Sr. Didier Chambovey
1. El Comité del Comercio de Aeronaves Civiles (el "Comité") se reúne el 30 de noviembre
de 1998.
2. El Comité adopta el siguiente orden del día:
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A. E LECCIÓN DEL PRESIDENTE DEL COMITÉ DEL COMERCIO
DE AERONAVES CIVILES ...........................................................................................   2
B. A PLICACIÓN A LAS AERONAVES DE LA DIRECTIVA DE LA COMUNIDAD
EUROPEA RELATIVA A LA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA ..........................   2
C. R EGLAMENTO DE LA COMUNIDAD EUROPEA SOBRE EMISIONES SONORAS
DE LOS MOTORES  DE AERONAVES ............................................................................   2
D. A YUDAS A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA BELGA ......................................................   6
E. C ERTIFICACIÓN DE GRANDES AERONAVES CIVILES EN FRANCIA .............................   6
F. S ISTEMA DE ADMINISTRACIÓN ADUANERA BASADO EN EL "USO FINAL "
EN LOS ESTADOS  UNIDOS .........................................................................................   7
G. C OOPERACIÓN ECONÓMICA DE ASIA Y EL PACÍFICO ("APEC")...............................   8
H. R EESTRUCTURACIÓN DE LAS INDUSTRIAS AERONÁUTICAS NACIONALES ................   8
I. E XAMEN DE LA SITUACIÓN DEL ACUERDO SOBRE EL COMERCIO
DE AERONAVES CIVILES DE  1979 EN EL MARCO DE LA OMC..................................   9
J. A CTUALIZACIÓN DE PARTIDAS DEL SA EN EL ANEXO RELATIVO A
LOS PRODUCTOS COMPRENDIDOS ...........................................................................   10
K. L EY DE SEGURIDAD DE LA REPARACIÓN DE AERONAVES
DE LOS ESTADOS UNIDOS .......................................................................................   10
L. I MPUESTO AMBIENTAL DE LOS ESTADOS UNIDOS
SOBRE LAS IMPORTACIONES ....................................................................................   11
M. O TROS ASUNTOS .....................................................................................................   11
N. A DOPCIÓN DEL INFORME ANUAL ............................................................................   12TCA/M/7
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A. ELECCIÓN DEL PRESIDENTE DEL COMITÉ DEL COMERCIO DE AERONAVES CIVILES
1. La Vicepresidenta (Sra. Eva Rygh) comunica al Comité del Comercio de Aeronaves Civiles
(denominado en adelante el "Comité") que el Sr. Saeki no podrá seguir siendo Presidente del Comité.
Informa al Comité de que la Secretaría ha celebrado, en nombre del Sr. Saeki, consultas sobre la
elección de un nuevo Presidente y los Signatarios han expresado su apoyo a la elección del Sr. DidierChambovey para dicho cargo.
2. Tras la propuesta presentada por la Vicepresidenta, el Comité elige al Sr. Chambovey como
Presidente.
B. APLICACIÓN A LAS AERONAVES DE LA DIRECTIVA DE LA COMUNIDAD EUROPEA RELATIVA A
LA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA
3. El representante de los Estados Unidos indica que en una Directiva de la Comunidad Europea
relativa a la compatibilidad electromagnética (denom inada en adelante la "Directiva CEM") se exige
que determinados productos distribuidos en las Comunidades Europeas cumplan determinadas
condiciones relativas a la compatibilidad electromagnética.  Pide aclaraciones sobre si la Directiva
CEM es aplicable a las aeronaves civiles y sus piezas y partes, por ejemplo el equipo de aviónica, y
los simuladores de vuelo en tierra.
4. El representante de las Comunidades Europeas informa al Comité de que, en principio, la
Directiva CEM es aplicable a todas las instalaciones electrónicas de todos los sectores, incluido el
sector aeronáutico.  Indica, sin embargo, que en el artículo 2.2 de la Directiva CEM se prevé que la
legislación que rige la compatibilidad electromagnética en esferas específicas prevalecerá sobre las
prescripciones generales de la Directiva.  Se refiere, por ejemplo, al Reglamento Nº 3922/91, relativo
a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil,que constituye legislación específica en el sentido del artículo 2.2 de la Directiva CEM.  Todos los
productos abarcados por dicho Reglamento están excluidos de la aplicación de la Directiva CEM,
mientras que esta Directiva es aplicable a todo el equipo eléctrico y electrónico destinado a su
instalación en aeronaves civiles fuera del ámbito específico del Reglamento.  Añade que la
Directiva CEM abarca todo el equipo de tierra eléctrico o electrónico, puesto que no existe ningunalegislación específica de la Comunidad Europea que rija los requisitos electromagnéticos con respecto
a esos productos.
5. El delegado de los Estados Unidos pide co nfirmación de que la legislación específica
contenida en el Reglamento Nº 3922/91 abarca el equipo de aviónica, pero no el equipo de tierra.
Manifiesta que los exportadores estadounidenses han tropezado con dificultades para introducir
equipo de aviónica en las Comunidades Europeas sin marcas, pese al hecho de haber sido certificado
de conformidad con las disposiciones pertinentes de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas(denominadas en adelante "JAA") incorporadas en el Reglamento Nº 3922/91.  Desearía se le dieran
seguridades de que toda incertidumbre que pueda haber en las Comunidades Europeas con respecto al
trato de ese equipo de aviónica quedará disipada.
6. El representante de las Comunidades Europeas confirma que el Reglamento Nº 3922/91
prevalece sobre la Directiva CEM.
C. REGLAMENTO DE LA COMUNIDAD EUROPEA SOBRE EMISIONES SONORAS DE LOS MOTORES DE
AERONAVES
7. El delegado de los Estados Unidos informa al Comité de que las Comunidades Europeas han
propuesto un Reglamento sobre las emisiones sonoras de los motores de aeronaves.  El Reglamento
propuesto restringirá el funcionamiento de grandes aeronaves civiles cuyo ruido se haya amortiguadoTCA/M/7
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mediante la instalación de silenciadores de motores de aeronaves ("hush-kits") o motores rediseñados
con un coeficiente de derivación inferior a 3.  Informa al Comité de que el Reglamento propuesto
afectará al comercio de motores de aeronaves y sus piezas y partes y también al funcionamiento en las
Comunidades Europeas de grandes aeronaves civiles modificadas mediante silenciadores o motores
rediseñados.  Pide información a las Comunidades Europeas sobre el fundamento científico de lasnormas de diseño establecidas en el Reglamento propuesto y de la desviación de la Resolución
de 1990 de la Organización de Aviación Civil Inte rnacional (denominada en adelante "OACI") sobre
contaminación acústica y contaminación atmosférica.
8. El representante de las Comunidades Europeas dice que el objetivo del Reglamento propuesto
es reducir las emisiones sonoras de las aeronaves y el deterioro del medio ambiente causado por la
combustión del combustible y los contaminantes atmosféricos de los aviones.  Se trata de una cuestión
importante para las Comunidades Europeas, ya que los aeropuertos suelen estar emplazados en zonasurbanas muy pobladas.  La OMC no es el foro apropiado para un debate científico sobre determinados
temas.  En opinión de las Comunidades Europeas, la política de los Estados Unidos de dotar a las
aeronaves de silenciadores o motores rediseñados no es adecuada.  Las aeronaves dotadas de
silenciadores son mucho más ruidosas que las aeronaves que se fabrican actualmente y sus efectos en
el medio ambiente en lo que se refiere a combustión y contaminantes atmosféricos son mucho peores.No hay una sola aeronave dotada de silenciador que cumpla las prescripciones de la Resolución
de 1990 de la OACI con respecto a todos los puntos de medición.  No obstante, hace hincapié en que
las Comunidades Europeas no tratan de que se eliminen gradualmente las aeronaves dotadas de
silenciadores sino simplemente de que se congele el número de movimientos de esas aeronaves en las
Comunidades Europeas en los niveles de abril de 1999.
9. El representante de los Estados Unidos cita el artículo 3 ("Obstáculos técnicos al comercio")
del Acuerdo sobre el Comercio de Aeronaves Civiles (denominado en adelante el "Acuerdo") como
justificación del planteamiento de cuestiones científicas/técnicas en el Comité.  Manifiesta que el
Reglamento propuesto ha suscitado una serie de preocupaciones en los Estados Unidos.  En primer
lugar, dicho Reglamento reviste la forma de una norma de diseño, no de una norma técnica.  Ensegundo lugar, sólo repercutirá en los productos importados.  A este respecto, manifiesta que los
silenciadores y los motores con un coeficiente de derivación inferior a 3 no se fabrican en las
Comunidades Europeas,  sólo se importan.  El Reglamento propuesto sólo afectará a los productos
importados.  En tercer lugar, dicho Reglamento constituye una norma regional, mientras que en el
Acuerdo de la OMC sobre Obstáculos Técnicos al Comercio se promueve la adopción de normas
internacionales y, por otra parte, se ha confirmado que el foro internacional apropiado para establecer
normas sobre contaminación en el sector de la aeronáutica civil es la OACI.  Tiene entendido que enseptiembre de 1998 la OACI rechazó una propuest a de las Comunidades Europeas de adopción de
normas regionales en materia de contaminación.
10. El delegado de las Comunidades Europeas manifiesta que la Comunidad hubiera preferido
una estrategia conjunta con respecto a la aplicación de la Resolución de la OACI relativa a la
contaminación.  No obstante, al no existir ningún acuerdo conjunto sobre eliminaciones graduales con
anterioridad al año 2002 y dado el método de aplica ción de la Resolución elegido por los Estados
Unidos, las Comunidades Europeas consideran que es necesario actuar independientemente, de la
manera establecida en el Reglamento propuesto.
11. El representante del Japón expresa el interés de su país en esta cuestión, así como en la
cuestión anterior relativa a la Directiva CEM de las Comunidades Europeas, y pide que se facilite
información adicional sobre ambas cuestiones al Japón y al Comité.TCA/M/7
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12. El representante de los Estados Unidos formula las siguientes preguntas a las Comunidades
Europeas:
• ¿Qué reducciones específicas de las emisiones sonoras y de la contaminación se
esperan del Reglamento propuesto y qué mejoras representarán con respecto a laResolución de la OACI?
• ¿Qué zona en torno a los aeropuertos se espera experimente mejoras como
consecuencia del Reglamento propuesto?  En particular, ¿en qué emisiones sonoras se
centra el Reglamento propuesto:  en las de aproximación, despegue, o bandas
laterales?  ¿En qué medida se trata de lograr mejoras con el Reglamento propuesto?
• ¿Se han realizado estudios sobre la reducción de las emisiones sonoras y la
contaminación?  En la afirmativa, ¿cuándo podrán facilitarse esos estudios a losEstados Unidos?  ¿Hasta qué punto sugieren esos estudios que mejorará la situación
en cuanto a emisiones sonoras como consecuencia del Reglamento propuesto?  ¿Hastaqué punto sugieren esos estudios que empeorará la situación en cuanto a emisiones
sonoras si no entrara en vigor el Reglamento propuesto?
• ¿Por qué se centra el Reglamento propuesto en productos específicos, siendo así que
podrían fabricarse esos productos para lograr objetivos concretos de reducción de lasemisiones sonoras y/o la contaminación?  ¿Por qué se centra el Reglamento propuesto
en los silenciadores ("hush kits") per se , pese a la posibilidad de que con ellos puedan
lograrse niveles de contaminación acústica inferiores a los estipulados en la norma de
la OACI aplicable?  ¿Por qué no se basa el Reglamento propuesto en los resultados,con el fin de que sea menor el riesgo de que pueda considerarse que dicho
Reglamento obedece a motivos de política comercial más que de política ambiental?
• ¿Qué relación tiene el coeficiente de derivación de un motor con las emisiones
sonoras?  ¿Correlacionan los estudios de las Comunidades Europeas, en el supuestode que se hayan realizado, las emisiones sonoras con el coeficiente de derivación?
¿Por qué elegir un coeficiente de derivación del 3 en vez de, por ejemplo, el 1,5, oel 4, o el 10?  ¿Se produce en Europa un motor con un coeficiente de derivación
superior al 3?  En la afirmativa, ¿por qué fabricante?
• ¿Por qué excluye el Reglamento propuesto las aeronaves dotadas de motores
rediseñados, además de las aeronaves con silenciadores?  Si esos motores, con uncoeficiente de derivación inferior al 3, se incorporaran a aeronaves nuevas, ¿quedarían
excluidos con arreglo al Reglamento propuesto?
• ¿Se ha realizado algún análisis costo-beneficio del Reglamento propuesto?  ¿Han
previsto las Comunidades Europeas cómo cumplirán el Reglamento propuesto lostransportistas de mercancías?  ¿Han considerado las Comunidades Europeas el
empeoramiento de la situación en materia de emisiones sonoras que ocasionará el
Reglamento propuesto durante un período transitorio, debido al desincentivo
económico de la instalación de silenciadores o motores rediseñados durante el períodode eliminación gradual que expirará el año 2002?
• ¿Han hecho declaraciones en las Comunidades Europeas los medios aeroportuarios o
las compañías aéreas con respecto al Reglamento propuesto?  yTCA/M/7
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• ¿Se ha notificado el Reglamento propuesto en el marco del Acuerdo de la OMC sobre
Obstáculos Técnicos al Comercio?  De no ser así, ¿cuándo se proponen lasComunidades Europeas realizar esa notificación?
13. El delegado de las Comunidades Europeas dice que transmitirá las preguntas formuladas por
los Estados Unidos a los expertos técnicos en Bruselas.  Como aclaración, confirma que las
Comunidades Europeas apoyan la Resolución de la OACI, pero discrepan del método elegido por los
Estados Unidos para aplicar dicha Resolución, ya que podría resultar contraproducente.  Indica
asimismo que el Reglamento propuesto no se ha notificado en el marco del Acuerdo sobre Obstáculos
Técnicos al Comercio, pero se notificará en breve.
14. El delegado de los Estados Unidos subraya que se trata de una cuestión importante para los
Estados Unidos y lamenta que no haya un representante técnico en la delegación de las Comunidades
Europeas.
15. El representante de las Comunidades Europeas indica que los silenciadores ("hush kits") no
serán válidos después del año 2002, ya que no cumplen las prescripciones pertinentes de la OACI.
Por consiguiente, pregunta por qué razón imponen los Estados Unidos una norma al respecto que sólo
será válida por dos años.
16. El representante de los Estados Unidos recuerda la anterior declaración del delegado de las
Comunidades Europeas de que el Reglamento propuesto responde a la aplicación por parte de los
Estados Unidos de la Resolución de la OACI.  Informa al Comité de que la iniciativa de reducir la
contaminación acústica la adoptó por primera vez la OACI en el decenio de 1980.  En 1990, la OACI
adoptó una Resolución encaminada a reducir la contaminación acústica para el 1º de abril del
año 2002.  Tanto los Estados Unidos como las Comunidades Europeas aceptaron esa Resolución.  Los
Estados Unidos examinaron la tecnología y los aspectos económicos pertinentes y decidieron que lasprescripciones de la OACI sobre las emisiones sonoras podrían cumplirse algo antes de la fecha fijada
de abril del 2002. Por consiguiente, pusieron en vigor una reglamentación, con preaviso de 10 años,
en la que se estipulaba que habrían de cumplirse las prescripciones de la OACI para el 1º de enero
del 2000, a reserva de la posibilidad de algunas exenciones y excepciones.  Así pues, los Estados
Unidos no consideran que la puesta en vigor de una Resolución de la OACI -aceptada por lasComunidades Europeas- dos años antes de lo previsto, con preaviso de 10 años, obligue en modo
alguno a las Comunidades Europeas a proponer un Reglamento que, con preaviso de seis meses,
crearía efectivamente una nueva norma.  Señala que la reglamentación estadounidense no aminora la
norma técnica de la OACI, en tanto que el Re glamento de las Comunidades Europeas propuesto
introduciría efectivamente una nueva norma de diseño que excluiría los motores dotados desilenciadores y los motores rediseñados.  Así pues, la pronta aplicación por los Estados Unidos de la
Resolución no justifica en modo alguno el Regl amento de las Comunidades Europeas propuesto.
17. El representante de las Comunidades Europeas hace hincapié en que ni una sola aeronave
dotada de silenciador cumple la norma de la OACI con respecto a todos los puntos de medición.
Afirma que con los nuevos motores se logran mayores reducciones de las emisiones sonoras de las
que podrían nunca lograrse mediante silenciadores.
18. El delegado de los Estados Unidos dice que la norma contenida en la Resolución pertinente de
la OACI es un promedio ponderado, basado en las di mensiones de la aeronave y en diversos puntos
de medición de las emisiones sonoras.  No existe prescripción alguna de que dicha norma deba
cumplirse con respecto a todos los puntos de medición.  Las aeronaves dotadas de silenciadores y
motores rediseñados cumplen la norma de la OACI.
19. El Presidente insta a los Estados Unidos a formular sus preguntas a las Comunidades
Europeas por escrito y a distribuirlas a todos los Signatarios por conducto de la Secretaría.  ExhortaTCA/M/7
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asimismo a las Comunidades Europeas a que respondan a las preguntas de los Estados Unidos por
escrito y a que distribuyan también sus respuestas a todos los Signatarios por conducto de la
Secretaría.
20. El Comité toma nota de todas las declaraciones formuladas con respecto a esta cuestión.
D. AYUDAS A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA BELGA
21. El representante de los Estados Unidos informa al Comité de que su país tiene entendido que
Bélgica ha mantenido un programa de ayuda a la industria aeronáutica basado en garantías de los
tipos de cambio y en tipos de cambio duales y está examinando ahora -o incluso aplicando- un
programa sucesor del anterior.  Los Estados Unidos solicitan información detallada sobre el
funcionamiento y la condición jurídica de esos programas.
22. El delegado de las Comunidades Europeas indica que esta cuestión se planteó en el Comité de
Subvenciones y Medidas Compensatorias en 1997.  Recuerda que las Comunidades Europeas
explicaron en ese foro que el programa vigente se había establecido con carácter ad hoc  y tenía por
objeto ayudar temporalmente a la industria belga de piezas y partes de aeronaves a salir de la crisis
existente en aquel momento.  El programa vigente entraña el otorgamiento de anticipos
reembolsables.  Bélgica está estableciendo actualmente un nuevo sistema que garantiza que se
recuperen todos los costos en un plazo razonable, sin causar distorsiones del comercio internacionalde aeronaves civiles o de sus piezas y partes.  Actualmente se están ultimando todos los detalles del
nuevo programa.  Como es una cuestión que se halla aún en curso de activo examen, y que evoluciona
rápidamente, no es posible facilitar detalles adicionales en estos momentos.
23. El representante de los Estados Unidos pregunta si el programa existente está aún en vigor y
si tiene alguna vinculación con los reembolsos relacionados con el tipo de cambio entre el franco
belga y otras monedas.
24. El representante de las Comunidades Europeas responde que el programa existente está aún
en vigor y que presta asistencia relacionada con los tipos de cambio.
25. El delegado de los Estados Unidos señala la obligación que impone a las Comunidades
Europeas el párrafo 4.2 del artículo 9 del Acuerdo de informar "al Comité de las modificaciones
introducidas en aquellas de sus leyes y reglamentos que tengan relación con [el] Acuerdo y en la
aplicación de dichas leyes y reglamentos".  Indica que los Estados Unidos enviarán por escrito a las
Comunidades Europeas una lista de preguntas relativas al programa existente.
26. El Comité toma nota de las declaraciones formuladas con respecto a esta cuestión.
E. CERTIFICACIÓN DE GRANDES AERONAVES CIVILES EN FRANCIA
27. El representante de los Estados Unidos informa al Comité de que Francia ha denegado la
certificación de aeronavegabilidad en el caso de determinadas aeronaves del tipo Boeing 737, es decir,
"nuevos derivados", a pesar de que las versiones 145 y 189 de esas aeronaves han sido certificadas por
las JAA europeas.  Los Estados Unidos solicitan que Francia facilite más información sobre esta
cuestión, habida cuenta en particular de sus obligaciones en el marco del artículo 3 del Acuerdo.
28. El representante de las Comunidades Europeas dice que hace algún tiempo que el elevado
número de asientos de la última versión del Boeing 737 suscita preocupaciones en materia de
seguridad.  Francia no ha denegado la certificación de las versiones 737-700 y 800.  Ha otorgado la
certificación, pero únicamente para menos asientos de los inicialmente previstos por Boeing.  Se están
manteniendo conversaciones entre Boeing y las autoridades francesas.TCA/M/7
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29. El representante de los Estados Unidos indica que hace 13 años que está en funcionamiento en
los Estados Unidos la aeronave en cuestión, sin que se hayan planteado problemas de seguridad a
causa de su elevado número de asientos.  Las JAA suscitaron cuestiones a ese respecto y, tras la
adopción de medidas específicas para mejorar la salida de la aeronave, Boeing y las JAA llegaron a
una avenencia.  Como consecuencia, las JAA han otorgado una certificación provisional este año.  Alparecer, la información adicional solicitada por las autoridades francesas se ha facilitado ya a las JAA.
Señala que el único Estado miembro de las Comuni dades Europeas que se ha negado a certificar la
aeronave tiene también un fabricante que ha producido una aeronave de aproximadamente el mismo
tamaño y con el mismo número de asientos que el estipulado en la certificación francesa para la
aeronave Boeing.  Por consiguiente, sospecha que tal vez hayan influido en la certificación francesa
ciertas preocupaciones en materia de competitividad comercial, especialmente desde el momento en
que los demás miembros de las JAA han certificado la aeronave tras haber adoptado Boeing medidas
concretas para resolver las preocupaciones en materia de seguridad de las JAA con respecto al
elevado número de asientos.
30. El representante de las Comunidades Europeas rechaza la sugerencia de los Estados Unidos
de que el motivo de la decisión adoptada por las autoridades francesas con respecto a la certificación
haya sido una discriminación contra Boeing o la pr otección de Airbus.  A tal efecto, señala que los
demás Estados miembros de las Comunidades Europeas que participan en el consorcio Airbus han
certificado los nuevos derivados de Boeing.
31. El Comité toma nota de las declaraciones formuladas con respecto a esta cuestión.
F. SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN ADUANERA BASADO EN EL "USO FINAL " EN LOS ESTADOS
UNIDOS
32. El representante de los Estados Unidos notifica al Comité una serie de cambios introducidos
en octubre de 1996 en relación con el trato de los productos de aeronáutica civil de doble aplicación
en el marco de la administración de la reglamentación aduanera estadounidense basada en el "uso
final".  Explica que en el régimen anterior el té rmino "aeronave civil" se definía por exclusión, en el
sentido de que abarcaba toda aeronave no considerada "aeronave militar".  En el régimen de octubrede 1996 se define la "aeronave civil" como una aeronave certificada por la Administración Federal de
Aviación de los Estados Unidos (denominada en adelante la "FAA") o por otras autoridades
competentes reconocidas por la FAA.  Los Estados Unidos consideran que este cambio facilita la
administración de la reglamentación aduanera estadounidense basada en el "uso final" y, por
consiguiente, la aplicación del Acuerdo.
33. Recuerda también que el Comité emprendió a mediados del decenio de 1980 un examen de la
aplicación de los sistemas de administración aduanera basados en el "uso final" de los Signatarios.No está claro que todos los Signatarios sepan exactamente cómo funcionan los sistemas de
administración aduanera basados en el "uso final" de cada uno de ellos.
34. El Presidente recuerda que la cuestión de la distinción civil/militar a efectos aduaneros se
remitió al Subcomité Técnico en marzo de 1983.  El Subcomité Técnico examinó la cuestión sobre la
base de la información fáctica facilitada por los Signatarios.  Esta información fáctica figura en eldocumento AIR/TSC/W/49.  Con el fi n de aumentar la transparencia en esta esfera, el Presidente
propone que los Signatarios actualicen la información contenida en dicho documento.  Propone
asimismo que en un plazo de seis meses, es decir, para el 30 de mayo de 1999, se envíe la información
pertinente a la Secretaría, y, en caso necesario, al Subcomité Técnico, para un examen más detallado.
35. El representante del Canadá expresa su apoyo a la propuesta del Presidente.
36. El Comité acepta la propuesta del Presidente.TCA/M/7
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G. COOPERACIÓN ECONÓMICA DE ASIA Y EL PACÍFICO ("APEC")
37. Los Estados Unidos informan al Comité de una propuesta que está siendo objeto de examen
en el Foro de Cooperación Económica de Asia y el Pacífico (denominado en adelante "APEC")
encaminada a la eliminación de los aranceles aplicados a las aeronaves civiles y sus piezas y partes.
38. El representante del Canadá informa al Comité de que el APEC está examinando programas
de pronta liberalización voluntaria con respecto a 15 sectores, entre ellos el de la aeronáutica civil.
Antes de adoptar esos programas, el APEC los ha remitido a la OMC con el fin de posibilitar una
pronta liberalización voluntaria a nivel multilateral en vez de regional.  Anima a los Signatarios a que
intervengan activamente cuando la OMC examine la propuesta del APEC de pronta liberalización
voluntaria en el sector de la aeronáutica civil.
39. El representante de las Comunidades Europeas pide aclaraciones sobre determinados aspectos
de la propuesta del APEC de pronta liberalización voluntaria en el sector de la aeronáutica civil.
40. El delegado del Canadá contesta que la propuesta del APEC sigue las pautas del Acuerdo, al
reducir a cero los aranceles en el sector de la aeronáutica civil.
41. El Comité toma nota de las declaraciones formuladas con respecto a esta cuestión.
H. REESTRUCTURACIÓN DE LAS INDUSTRIAS AERONÁUTICAS NACIONALES
42. El representante de los Estados Unidos informa al Comité de la reciente reestructuración de la
industria aeronáutica estadounidense.  La industria aeroespacial estadounidense ha experimentado un
sustancial proceso de fusión:  el número de fabricantes importantes del sector ha disminuido de 25-30
a principios del decenio de 1980 a menos de 10 actualmente.  Las fusiones han tenido lugar entre
empresas estadounidenses y también entre empresas estadounidenses y extranjeras.  La función del
Gobierno de los Estados Unidos en las fusiones y adquisiciones resultantes ha sido mínima y se hacircunscrito en su mayor parte a un examen antimonopolio.  El impulso de la reestructuración ha
partido de la industria, no del Gobierno.  Los Estados Unidos piden información a los demás
Signatarios en relación con la reestructuración de las industrias aeronáuticas nacionales y la función
desempeñada por los respectivos gobiernos en ese proceso.
43. El delegado de las Comunidades Europeas pregunta si es apropiado que el Comité examine
este tema, ya que, en el mejor de los casos, sólo tiene consecuencias indirectas para el comercio de
aeronaves civiles.  No obstante, es importante que los gobiernos traten de preservar la competencia
durante la reestructuración realizada por sus industrias aeronáuticas nacionales.  La reestructuración
no ha sido tan grande en las Comunidades Europeas como en los Estados Unidos.  Aunque existe en
principio acuerdo con respecto a la fusión de los cu atro socios de Airbus, aún no se ha llevado a cabo.
Por lo general, la reestructuración de la industria de las Comunidades Europeas no ha sido aún objeto
de atención por parte de las autoridades comunitarias encargadas de las cuestiones de competencia.
44. El representante de los Estados Unidos considera que es apropiado examinar este tema en el
Comité, ya que la intervención de los gobiernos en la reestructuración puede exceder de meras
consideraciones antimonopolio.  Concretamente, a los Estados Unidos les preocupa la
reestructuración en las Comunidades Europeas, en la que se tiene entendido está teniendo lugar una
intervención gubernamental que sobrepasa el simple examen antimonopolio.  En particular, losEstados Unidos se refieren a la condonación de deuda realizada por el Gobierno alemán en el contexto
de la venta por privatización de los activos de MBB a Deutsche Aerospace.  A los Estados Unidos les
preocupa que puedan adoptarse medidas gubernamentales similares en el contexto de la
reestructuración de Airbus.TCA/M/7
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45. El representante de las Comunidades Europeas manifiesta que las medidas del Gobierno
alemán a las que se han referido los Estados Unidos están en plena conformidad con el acuerdo
bilateral entre las Comunidades Europeas y los Estados Unidos relativo a la aplicación del Acuerdo
del GATT sobre el Comercio de Aeronaves Civiles.
46. El representante de los Estados Unidos señala que la condonación de deuda en cuestión es
anterior al acuerdo bilateral entre las Comunidades Europeas y los Estados Unidos, por lo que no
queda abarcada por ese acuerdo.
47. El Comité toma nota de las declaraciones formuladas.
I. EXAMEN DE LA SITUACIÓN DEL ACUERDO SOBRE EL COMERCIO DE AERONAVES CIVILES
DE 1979 EN EL MARCO DE LA OMC
48. El Presidente recuerda que no se ha adaptado aún el Acuerdo a la estructura de la OMC.  Une
su voz a la de anteriores Presidentes del Comité que expresaron preocupación por esta situación, con
respecto principalmente a la seguridad jurídica.
49. El representante de las Comunidades Europeas pide a los Signatarios que indiquen qué debe
hacerse en relación con la condición jurídica del Acuerdo.  Habida cuenta de la decisión de los
Estados Unidos de revitalizar el Comité incluyendo numerosos puntos en el orden del día de la
presente reunión, el delegado de las Comunidades Europeas pregunta si existe algún cambio en laposición de los Estados Unidos en lo que se refiere a la condición jurídica del Acuerdo.  En particular,
¿están dispuestos los Estados Unidos a adoptar la decisión de aplicar al Acuerdo el Entendimiento
relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias?
50. El representante de los Estados Unidos reconoce la apremiante necesidad de adaptar el
Acuerdo al marco de la OMC, habida cuenta espe cialmente de que los nuevos Miembros de la OMC
están obligados a convertirse en Signatarios del Acuerdo.  Los Estados Unidos apoyan la rectificación
del Acuerdo; su posición sigue siendo similar a la expuesta en anteriores ocasiones.  Siguen
entendiendo que, en lo que se refiere a las disciplinas en materia de subvenciones, el Acuerdo sobre
Subvenciones y Medidas Compensatorias (denominado en adelante el "Acuerdo SMC") tiene
prelación con respecto al Acuerdo sobre el Comerc io de Aeronaves Civiles.  Así ha sido desde que
este último entró en vigor en 1980 y la situación no debe cambiar por una rectificación puramente
técnica del Acuerdo.  Los Estados Unidos consideran también que la rectificación técnica del Acuerdo
no debe afectar a la condición jurídica de las notas de pie de página 11 y 24 del Acuerdo SMC.  Los
Estados Unidos señalan que, de conformidad con el artículo 31 del Acuerdo SMC, el Comité SMC
deberá examinar en 1999 la aplicación de determinadas disposiciones de dicho Acuerdo, incluidas las
notas de pie de página correspondientes.
51. El representante de las Comunidades Europeas expresa su decepción por la falta de
flexibilidad mostrada por los Estados Unidos en relación con la adaptación del Acuerdo al marco de
la OMC.
52. El delegado de los Estados Unidos conviene en que se necesita flexibilidad por parte de todos,
pero esa flexibilidad no debe traducirse en ambigüedad.  Propone que el Presidente reactive el proceso
de búsqueda de una fórmula de rectificación, sobre la base de los proyectos de rectificacionesexaminados por el Comité en anteriores ocasiones.
53. El Presidente sugiere que, para proseguir este asunto, podría:  1) celebrar consultas con los
Signatarios para determinar qué es factible en este contexto, y 2) preparar una propuesta de
rectificación técnica sobre la base de esos proyectos.TCA/M/7
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54. El Comité acepta la sugerencia del Presidente.
J. ACTUALIZACIÓN DE PARTIDAS DEL SA EN EL ANEXO RELATIVO A LOS PRODUCTOS
COMPRENDIDOS
55. El Presidente indica que en el Anexo del Acuerdo relativo a los productos comprendidos se
identifican los productos sobre la base de las partidas del SA.  Varios Signatarios han señalado la
modificación a partir del 1º de enero de 1996 de muchas de esas partidas del SA.  El Presidente
propone que la Secretaría prepare un documento en el que se indiquen los cambios pertinentes y que
después se convoque una reunión del Comité para examinar la necesidad de dar traslado de esta
cuestión al Subcomité Técnico.
56. El representante de los Estados Unidos apoya la propuesta del Presidente.  Los Estados
Unidos sugieren también que el Presidente podría celebrar consultas sobre una posible ampliación
sustantiva del Anexo relativo a los productos comprendidos con el fin de reflejar las novedadestécnicas registradas desde que se actualizó por última vez el Anexo en 1986.  Sugieren asimismo que
la propuesta de ampliación sustantiva del Anexo que pudiera resultar de esas consultas podría
trasladarse al Subcomité Técnico al mismo tiempo que la propuesta de introducción de cambios
técnicos en las partidas del SA que figuran en el Anexo.
57. El representante de las Comunidades Europeas apoya la propuesta del Presidente relativa al
documento de la Secretaría sobre la introducción de cambios técnicos en las partidas del SA que
figuran en el Anexo relativo a los productos comprendidos, pero expresa reservas en cuanto al
subsiguiente traslado de esta cuestión al Subcomité Técnico.  Las Comunidades Europeas apoyan
también la sugerencia de los Estados Unidos en relación con una ampliación sustantiva del Anexo
relativo a los productos comprendidos.
58. El representante del Canadá apoya los cambios tanto técnicos como sustantivos del Anexo
relativo a los productos comprendidos.  A este respecto, el Canadá se refiere a su comunicación de
fecha 13 de octubre de 1994 (AIR/W/97) en relación  con una propuesta de inclusión en dicho Anexo
de los simuladores de mantenimiento en tierra.
59. El Comité acuerda que la Secretaría prepare un documento en relación con los cambios
técnicos de las partidas del SA que figuran en el Anexo relativo a los productos comprendidos y
acuerda asimismo que el Presidente celebre consultas informales sobre la posible ampliación
sustantiva de dicho Anexo.
K. LEY DE SEGURIDAD DE LA REPARACIÓN DE AERONAVES DE LOS ESTADOS UNIDOS
60. El representante de las Comunidades Europeas informa al Comité de que los Estados Unidos
se proponen introducir modificaciones en su Ley de seguridad de la reparación de aeronaves, de 1997
(denominada en adelante "ARSSA"), en virtud de las cuales la FAA sólo certificará los talleres de
reparación extranjeros si en ellos se prestan servicios a las aeronaves en el curso de un viaje
internacional.  Las Comunidades Europeas expresan su preocupación por el hecho de que ello
implique que puedan certificarse talleres de reparación de aeropuertos internacionales muy activos
(como el de Londres) y no puedan certificarse, en cambio, talleres de reparación de aeropuertos
menos activos (como el de Dublín), aunque tengan un sector de reparación de aeronaves muy activo.A las Comunidades Europeas les preocupa que la s modificaciones de la ARSSA en proyecto puedan
estar inducidas por el deseo de proteger a los talleres de reparación de aeronaves de los Estados
Unidos.  Recientemente se citó la declaración hecha por un Senador estadounidense en el Congreso de
que los talleres de reparación extranjeros "robaban puestos de trabajo estadounidenses y podían
comprometer la seguridad en la aviación".  Las Comunidades Europeas piden a los Estados Unidosque den aclaraciones sobre esta cuestión.TCA/M/7
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61. El representante de los Estados Unidos informa al Comité de que la modificación propuesta
no está patrocinada por la Administración sino que se trata de un proyecto de Ley privado patrocinado
por distintos miembros del Congreso.  Ni la Admi nistración de los Estados Unidos ni la FAA han
tomado posición formal alguna sobre el proyecto  de Ley, aunque la FAA ha declarado ante el
Congreso que algunos aspectos técnicos del proyecto de Ley no eran necesarios.  Los Estados Unidostienen obligaciones concretas con respecto a los talleres de reparación extranjeros en el marco del
artículo VI del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios y los Anexos de este Acuerdo.  Por
otra parte, el orador explica que las disposiciones del proyecto de Ley se aplican expresamente tanto a
los talleres de reparación nacionales como a los extranjeros, y que los talleres de reparación
extranjeros reciben actualmente un trato más liberal que los estadounidenses.  Añade que el proyecto
de Ley no se aprobó antes de que la Cámara de Representantes y el Senado suspendieran sine die  sus
sesiones y que, por consiguiente, dicho proyecto de Ley ha quedado en la práctica sin efecto.
62. El representante del Canadá se hace eco de las preocupaciones expresadas por las
Comunidades Europeas con respecto a esta cuestión.
63. El representante de los Estados Unidos señala que su país no certifica los talleres de
reparación del Canadá, como consecuencia de un acuerdo de reconocimiento mutuo sobre esta
cuestión.
64. El Comité toma nota de las declaraciones formuladas.
L. IMPUESTO AMBIENTAL DE LOS ESTADOS UNIDOS SOBRE LAS IMPORTACIONES
65. El representante de las Comunidades Europeas pide  que este punto, cuya inclusión en el orden
del día de la presente reunión solicitaron inicialmente, se suprima del mismo.
66. El Comité suprime este punto del orden del día.
M. OTROS ASUNTOS
67. El representante de las Comunidades Europeas plantea una cuestión relativa a la Ley
estadounidense sobre la calidad de los artículos de sujeción, en virtud de la cual dichos artículos han
de responder a determinados criterios de eficacia y deben ser sometidos a pruebas en laboratorios
especialmente acreditados.  La industria de las Comunidades Europeas considera que ello es causa dediscriminación contra los proveedores de esos artículos no pertenecientes al TLCAN.  Esta cuestión se
planteó en el contexto del Diálogo sobre Asuntos Transatlánticos, como consecuencia de lo cual la
industria de los Estados Unidos y las Comunidades Europeas formularon una petición conjunta de
examen de la Ley en cuestión previamente a su entrada en vigor el 1º de junio de 1999, con miras a
llegar a una solución factible y no discriminatoria de esta cuestión.  Las Comunidades Europeas
solicitan información sobre la situación de ese posible examen.
68. El representante de los Estados Unidos da una respuesta preliminar a la solicitud de las
Comunidades Europeas.  Manifiesta que la Ley estadounidense en cuestión causó preocupación a la
industria aeronáutica de los Estados Unidos, como consecuencia de lo cual se ha aprobado legislación
por la que se exime de dicha Ley a los artículos de sujeción de las aeronaves.  Entiende que, por
consiguiente, los artículos de sujeción para aeronaves certificados por autoridades de
aeronavegabilidad están exentos de la mencionada Ley.
69. El Comité toma nota de las declaraciones formuladas.TCA/M/7
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N. ADOPCIÓN DEL INFORME ANUAL
70. El Presidente recuerda que en el párrafo 2 del artículo 8 del Acuerdo sobre el Comercio de
Aeronaves Civiles (el "Acuerdo") se establece lo siguiente:
"El Comité examinará anualmente la aplicaci ón y funcionamiento del presente Acuerdo
habida cuenta de sus objetivos.  El Comité informará anualmente a las PARTESCONTRATANTES del Acuerdo General de las novedades registradas durante el período que
abarque dicho examen."
71. El Presidente señala que, pese a la terminación del GATT de 1947, en el párrafo 8 del
artículo IV del Acuerdo por el que se establece la OMC se estipula que los Comités establecidos en
los Acuerdos Comerciales Plurilaterales, incluido este Comité, "informarán regularmente al Consejo
General sobre sus respectivas actividades".  El Presidente hace hincapié en que en el punto 3 del
procedimiento adoptado por el Consejo General en noviembre de 1995 para una revista general anualde las actividades de la OMC y para la presentación de informes en la OMC se estipula que "[l]os
Comités establecidos en los Acuerdos Comerciales Plurilaterales a los que se hace referencia en el
párrafo 8 del artículo IV del Acuerdo sobre la OMC serán invitados a presentar un informe anual al
Consejo General".
72. El Presidente indica que, como la presente reunión del Comité es la primera que se celebra
desde el último Informe anual, no ha sido posible preparar un proyecto de informe de las actividades
del Comité con antelación a la reunión de hoy.  Por consiguiente, propone que el Comité levante la
sesión, en espera de que se prepare el proyecto de informe.
73. El Comité levanta la sesión.
74. Al reanudarse la reunión, el Presidente presenta el proyecto de informe anual preparado por la
Secretaría.  Las Comunidades Europeas, Noruega  y los Estados Unidos  proponen la introducción de
una serie de cambios en el proyecto de informe.
75. El Comité adopta el Informe anual con las modificaciones introducidas.1
76. Se levanta la sesión.
__________
                                                     
1 El Informe anual se distribuyó después con la signatura WT/L/291.