RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/CSS/W/106
4 octobre 2001
(01-4859)
Conseil du commerce des services
Session extraordinaire
SERVICES DE TRANSPORT MARITIME
Note d'information du Secrétariat
La présente note a été préparée à la demande du Conseil du commerce des services, réuni en
session extraordinaire les 27 et 28 mars 2001.  Elle met à jour et complète le document S/C/W/62 du
16 novembre 1998.
La note inclut des données relatives à 1997 qui n'étaient pas disponibles au moment de la
rédaction du document S/C/W/62, et porte globaleme nt sur la période allant jusqu'en 1999.  Des
éléments additionnels sont présentés sur des sous-secteurs qui, faute de temps, n'avaient pas été
abordés auparavant ou ne l'avaient été que partiellement (par exemple les services de ligne, les
services portuaires, les sociétés de classification, les services de vrac, les services offshore, les
services de croisière, le transport multimodal).  Cette note ne peut cependant être considérée comme
étant raisonnablement exhaustive, compte tenu en particulier de l'absence d'une base de donnéescomplète sur les aspects réglementaires, hormis les réponses fournies au questionnaire envoyé par le
Groupe de négociation sur les services de transport maritime, lesquelles sont désormais largement
dépassées, et compte tenu aussi de la rareté des renseignements disponibles sur les pays en
développement.  Chacune des deux parties de cette note – Évolution générale et Évolution
sectorielle – traite d'abord des questions d'ordre économique, puis de celles d'ordre réglementaire, en
abordant les questions relatives à la classification s'il y a lieu.
Les propositions concernant les nouvelles améliorations à apporter à la classification et à
l'établissement des listes (paragraphes 43 à 68 du document S/C/W/62) ne sont pas reprises mais
simplement élargies à la lumière de l'expérience acquise récemment.
_______________S/CSS/W/106
Page 2
TABLE DES MATIÈRES
Page
I. ÉVOLUTION GÉNÉRAL E.....................................................................................................4
A. Évolution économique ......................................................................................................... .......4
B. Évolution générale de  la réglem entation.....................................................................................5
1. Questions relatives à l'accès aux marchés et à la libéralisa tion............................................5
a) Faits nouveaux à l'éche lle multil atérale ..................................................................................... .5
i) OMC .......................................................................................................................... ................5
ii) Nations Unies............................................................................................................... ...............5
b) Faits nouveaux à l'éch elle régionale ......................................................................................... ..6
i) OCDE......................................................................................................................... .................6
ii) Coopération économique Asie-Pacifique (CEAP)......................................................................7
c) Faits nouveaux à l'éch elle nationale......................................................................................... ...7
d) Faits nouveaux au sein des in stances non gouver nementales .....................................................7
2. Soutien de l'État............................................................................................................ ............8
3. Mesures de sécurité.......................................................................................................... .........9
a) Organisation maritime in ternationale  (OMI) ..............................................................................9
b) OCDE......................................................................................................................... ...............10
c) Mémorandums d'accords régionaux relatifs au contrôle des navires par l'État du port............11
d) Union européenne............................................................................................................. ........11
4. Commerce él ectronique........................................................................................................ ..12
II. ÉVOLUTION SE CTORIELLE ............................................................................................13
A. Navigation de croisière ...................................................................................................... .......13
B. Autres services de transport de vo yageurs (services de  transbordeurs)....................................15
C. Transport maritime en vrac................................................................................................... ....16
D. La navigation de ligne....................................................................................................... ........16
1. Accès aux marchés et me sures de libéra lisation...................................................................17
2. Politique en matièr e de concurrence .....................................................................................18
a) Conférences .................................................................................................................. ............18
b) Consortiums.................................................................................................................. ............21
c) Alliances .................................................................................................................... ...............21
d) Accords entre compagnies membres de conférences et armements hors conférence
(accords de stabilisation ou  accords de discussion)..................................................................22
e) Fusions...................................................................................................................... ................23
E. Opérations  offshore.......................................................................................................... .........24
F. Autres services de transport ma ritime.......................................................................................2 5S/CSS/W/106
Page 3
G. Services portuaires et servic es maritimes a uxiliaires................................................................25
1. Faits nouveaux d'ordre économique .....................................................................................25
2. Les faits nouveaux d' ordre régleme ntaire ............................................................................27
a) Organisations in ternationales................................................................................................ ....27
b) Union européenne............................................................................................................. ........28
c) Faits nouveaux à l' échelon national .......................................................................................... 29
H. Transport multimoda l ......................................................................................................... ......30
I. Sociétés de classifi cation ................................................................................................... .......31
J. Courtiers maritimes.......................................................................................................... .........31
K. Bailleurs de  conteneurs...................................................................................................... .......32
ANNEXE 1 (Trafic maritime mondial par groupe de pays).............................................................33
ANNEXE 2 (Tonnage mondial par catégorie de na vires et par groupe de pays).............................34
ANNEXE 3 (Engagements spécifiques pris depuis novembre 1998) ..............................................35
ANNEXE 4 (Les 20 premières entreprises de services de conteneurs sur la base du nombre
de navires et de la capacité to tale de ces navires (EVP)) .............................................37
ANNEXE 5 (Comparaison entre l'Arrangement "E DNM-OCDE" et les dispositions de
l'AGCS concernant le transport ma ritime ....................................................................38
ANNEXE 6 (Services o ffshore)  ......................................................................................................43
Tableau 1 (Classification possible suivant la CPC provisoire des activités offshore et
les types de bateaux) ...................................................................................................43
Tableau 2 (Principaux pays où la flotte offshore est enregistrée et où elle est en pleine
propriété, par type  de navires)......................................................................................46
ANNEXE 7 (Diverses classifica tions des ports) ..............................................................................48
Tableau 1 (Classification des ressour ces portuaires de l'AIP) ......................................................48
Tableau 2 (Classification des services  portuaires de l'AIP) ..........................................................51
Tableau 3 (Classification OCDE des services de s ports et services  auxiliaires)...........................53
Tableau 4 (Liste des services portuaires concernés par la proposition de directive
concernant l'accès au marché des services po rtuaires) ................................................55
ANNEXE 8 (Les cinq plus grands exploitants mondiaux de terminaux à conteneurs (en
volume)) ....................................................................................................................... 56
ANNEXE 9 (Quelques éléments concernant les princi pales sociétés de classification) .................57
ANNEXE 10 (Classification possible des activités de courtage maritime – CPC provisoire
et Modèle de liste sur les transports ma ritimes) ..........................................................59S/CSS/W/106
Page 4
I. ÉVOLUTION GÉNÉRALE
A. ÉVOLUTION ÉCONOMIQUE
1. Le transport maritime reste de loin le principal mode de transport international des
marchandises.  Le commerce maritime mondial a enregistré sa 14ème année consécutive de croissance
en 1999, avec un volume record de 5,23 milliards de tonnes.  Les taux annuels de croissance ont
cependant baissé à 1,3 pour cent, alors qu'ils étaient de 2,2 pour cent en 1998 et de 4,1 pour cent
en 1997.1  Ces chiffres s'expliquent par la crise financière en Asie, la reprise qui s'en est suivie et l'état
florissant des économies des États-Unis et de l'Europe durant ces années.
2. La structure géographique des échanges n'a pas sensiblement évolué entre 1997 et 1999
(annexe 1).  Les pays en développement comptent pour plus de la moitié dans le tonnage des
marchandises chargées, et les pays développés pour près de 43 pour cent.  Ces proportions sont à
comparer avec celles d'à peine un peu plus d'un qua rt pour les pays en développement et d'environ
deux tiers pour les pays développés en ce qui concerne les marchandises déchargées.
3. Les chiffres concernant l'évolution des taux de fret en tant que proportion de la valeur totale
des importations (c.a.f.) ne sont disponibles qu e jusqu'en 1998.  Ils n'indiquent aucune évolution
significative:
Tableau 1
Année Monde Pays développés Pays en développement
1997 5,24% 4,17% 8,04%
1998 5,06% 4,07% 8,06%
Source: CNUCED, Review of Maritime Transport.
4. Le volume transporté par la flotte marchande mondiale a continué de progresser, passant de
775,9 millions de tonnes de port en lourd (tpl) à la fin de 1997 à 788,7 millions de tpl à la fin de 1998
(1,6 pour cent), et à 799 millions de tpl à la fin de 1999 (1,3 pour cent).  Du fait du dynamisme de
l'économie mondiale, les capacités excédentaires ont dans l'ensemble diminué.
Tableau 2
Année Tonnage excédentaire mondial
(en pourcentage de la flotte
mondiale)Excédent
– PétroliersExcédent
– Vrac secExcédent
– Marchandises
diversesFlotte
unitarisée*
1997 3,7% 5,8% 3,9% 2,7% 0%
1998 3,1% 5,9% 2,3% 2,6% 0%
1999 3,0% 5,0% 3,2% 3,0% 0%2
*La flotte unitarisée comprend les porte-conteneurs entièrement ou partiellement cellulaires, les rouliers
et les porte-barges.
Source: CNUCED, Review of Maritime Transport.
                                                     
1 En tonnes par mille marin, la situation est nettement différente:  +3,6 pour cent en 1997;  -1 pour cent
en 1998;  -0,05 pour cent en 1999.
2 Des chiffres partiels récents (juillet 2001) donnent à penser que cette tendance a pris fin et que la
surcapacité va réapparaître pour la flotte cellularisée sous l'effet conjugué du ralentissement de l'économiemondiale et de la mise en service de nouveaux bâtiments, en particulier de très grosses unités de plus de6 000 cellules.S/CSS/W/106
Page 5
5. Des indicateurs structurels récents font apparaître un recul progressif des immatriculations
dans les pays développés (qui représentent dé sormais un quart du tonnage mondial) et une poussée
correspondante de la libre immatriculation (qui représente désormais presque la moitié du tonnage
mondial).  À l'exception d'une proportion en baisse pour  les pays de l'Europe centrale et orientale (qui
est passée de 3,1 pour cent du tonnage en 1997 à 2,3 pour cent en 1999), le rôle des autres groupes de
pays, y compris des pays en développement dans leur ensemble, est resté dans une large mesureinchangé (annexe 2).
3
6. En tenant compte de la flotte contrôlée (c'est-à-dire des navires appartenant à des armateurs
du pays mais battant pavillon étranger, essentiellement sous le régime de la libre immatriculation), le
classement des 35 principaux pays ou territoires maritimes n'a guère évolué entre 1997 et 1999.  Les
six pays ou territoires qui viennent en tête (Grèce;  Japon;  Norvège;  États-Unis;  Chine;  et
Hong Kong, Chine) sont restés les mêmes.  L'Allemagne a progressé du neuvième au septième rang,
et le Royaume-Uni a reculé du septième au dixième rang.  La proportion moyenne de pavillonsétrangers sur la flotte totale de ces 35 pays ou territoires a manifestement augmenté (passant de
58,8 pour cent en 1997 à 62,5 pour cent en 1999).
B. É
VOLUTION GÉNÉRALE DE LA RÉGLEMENTATION
7. La section ci-après aborde successivement les politiques de libéralisation, le soutien de l'État,
les mesures concernant la sécurité et le rôle du commerce électronique.  Compte tenu de leursspécificités sectorielles, les politiques de la concurrence seront abordées dans la partie sectorielle de la
présente note.
1. Questions relatives à l'accès aux marchés et à la libéralisation
a) Faits nouveaux à l'échelle multilatérale
i) OMC
8. Aucun engagement nouveau ou amélioré n'a été pris depuis novembre 1998 par les Membres
initiaux de l'OMC.  Dix pays accédants ont toutefois inscrit des engagements concernant les transports
maritimes dans leurs listes relatives aux services.  L'annexe 3 donne un aperçu de ces engagements
selon un mode de présentation comparable aux tableaux figurant aux pages 11 à 17 du document
S/C/W/62.
ii) Nations Unies
9. Le nombre de pays qui ont ratifié la Convention des Nations Unies relative à un Code de
conduite des conférences maritimes (en vigueur depuis 1983) est resté le même (78) durant la période
1997-2000.  La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978
(Règles de Hambourg), en vigueur depuis 1992, a été ratifiée par un pays de plus, comptantmaintenant au total 26 parties.  Les autres conventions des Nations Unies sur les transports maritimes
n'ont pas obtenu le nombre de ratifications requis pour entrer en vigueur.  Dans certains cas, le
nombre de parties est resté inchangé (Convention des Nations Unies sur les conditions
d'immatriculation des navires de 1986, ratifiée par onze parties alors qu'elle devrait l'être par 40;  la
Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires qui n'a encore été ratifiée par
aucun pays);  dans d'autres cas, il a légèrement augmenté (Convention internationale de 1993 sur les
privilèges et hypothèques maritimes, pour laquelle il est passé de trois à cinq parties, alors quedix parties seraient nécessaires;  la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal
                                                     
3 Pour des éléments et des figures plus détaillés su r la libre immatriculation, voir en particulier
CNUCED, Review of Maritime Transport, édition 2000, pages 29 à 32.S/CSS/W/106
Page 6
international de marchandises de 1980, pour lequel il est passé de huit à neuf parties alors qu'il en
faudrait 30).
b) Faits nouveaux à l'échelle régionale
i) OCDE
10. Le Comité des transports maritimes de l'OCDE a démarré en 1998 un examen de ses
"Principes communs de politique maritime" de 1986.4  Il est convenu en 1999 d'ajouter trois principes
supplémentaires, à savoir:  i) l'accès aux services maritimes auxiliaires, et leur utilisation;  ii) l'accès
aux services de transport multimodal, leur utilisation et leur fourniture;  et iii) les mesures se
rapportant à la sécurité, à l'environnement et aux pratiques maritimes sous-normes.  À la fin de 2000,
le Conseil de l'OCDE a officiellement entériné les nouveaux principes.  On en trouvera une
description ci-après dans les sous-sections concernant les services portuaires et les services maritimes
auxiliaires, le transport multimodal et les questions relatives à la sécurité.
11. En 1998, le Comité a organisé un atelier avec des représentants des "économies dynamiques
non membres" (Argentine;  Brésil;  Chili;  Hong K ong, Chine;  Malaisie;  Singapour;  Taipei chinois;
et Thaïlande) pour examiner un projet de Mémorandum d'accord OCDE-EDNM sur les principes
communs de politique maritime.
12. Ce mémorandum d'accord a été parachevé en 1999.  Les signataires en sont les 29 membres
de l'OCDE plus le Chili;  Hong Kong, Chine;  la Malaisie;  Singapour;  le Taipei chinois;  et laThaïlande.  Le texte en est reproduit à l'annexe 5 et fait référence aux dispositions similaires de
l'AGCS/des Accords de l'OMC.  À la différence du texte révisé des "Principes communs de politique
maritime", le préambule du Mémorandum d'accord fait expressément référence à l'AGCS et aux
négociations futures sur les transports maritimes (le présent mémorandum d'accord est sans préjudice
de l'Accord général sur le commerce des services, de la Décision ministérielle sur les services detransport maritime du 28 juin 1996 et des négociations futures sur le commerce des services à
l'OMC).
13. Le mémorandum d'accord ci-dessus est comparable à l'"Arrangement de 1993 signé entre les
pays membres de l'OCDE et les NEI-PECO" (nouveaux États indépendants des pays d'Europe
centrale et orientale:  Bulgarie, Estonie, Lettonie, Lituanie, Roumanie, Fédération de Russie et
Ukraine).  Aux termes de cet arrangement, la Fédération de Russie a indiqué en 1998 que, s'agissant
du Principe IX5, qui traite de l'accès aux voies navigables intérieures, la libéralisation complète n'avait
pas été possible en raison du grand nombre de petits ports fluviaux qui devaient être modernisés.  Le
Comité est convenu de proroger la période de transition pertinente, étant entendu que la Fédération de
Russie présenterait des rapports réguliers sur l'avancement des travaux.
                                                     
4 On trouvera le texte intégral de ces principes à l'adresse:
http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/sea/act/council.htm.
5 Ce principe est le suivant:  "Les Parties au présent Arrangement, en souscrivant aux dispositions du
Principe IX, reconnaissent que parce que les voies de navigation intérieure sont actuellement régies dans unelarge mesure par des réglementations nationales, bilatéra les et multilatérales spécifiques, il peut être fixé une
période de transition entre l'adhésion au présent Arrangement et l'application pleine et entière des dispositionsdu présent Principe.  Au demeurant, les parties souscriv ent aux principes du traitement non discriminatoire et de
la réciprocité en ce qui concerne tous les navires de mer participant au transport international de cargaisons
commerciales par les voies de navigation intérieure.  On notera toutefois que le présent Principe ne s'appliquepas au cabotage."S/CSS/W/106
Page 7
14. Un groupe de discussion par voie électronique a été créé pour échanger des renseignements
sur quatre points, y compris sur la reprise des négociations de l'OMC sur les services de transport
maritime et les travaux préparatoires.
15. En 2000, le Comité des transports maritimes de l'OCDE a invité l'Égypte, l'Inde, Israël, les
Philippines et l'Afrique du Sud à participer aux discussions futures sur les questions relatives à la
navigation maritime.
ii) Coopération économique Asie-Pacifique (CEAP)
16. La CEAP a un Groupe de travail sur les transports.6  Dans le domaine des transports
maritimes, la CEAP a créé une base de données portuaires interactive sur le Web, un site Web qui est
un "centre virtuel pour la recherche-développement et l'éducation dans le domaine des transports", un
programme pour améliorer la formation et les qualifications des marins, "un forum sur le transport
intermodal", et un projet sur "la sûreté accrue du transport maritime dans la région Asie-Pacifique".
L'un de ces projets futurs est d'élaborer des exemples et des études de cas sur les avantages desmodifications de la réglementation et des autres réformes institutionnelles ayant pour objet de
libéraliser et de faciliter le commerce maritime.  Une réunion des ministres du transport des pays
membres de la CEAP est prévue à Lima en octobre 2001.
c) Faits nouveaux à l'échelle nationale
17. La République de Corée a modifié en 1998-1999 sa Loi sur le transport maritime en éliminant
les restrictions qui frappaient les entreprises de transport maritime, le système d'enregistrement du fret
et l'interdiction aux grands chargeurs de faire du transport de fret.  Les procédures et conditions
s'appliquant à l'immatriculation des navires ont été assouplies.  De même, les étrangers qui avaient
déjà la possibilité de lancer des coentreprises à 50 pour cent de participation ont été autorisés à
participer à des activités de transport maritime en Corée, par le biais de fusions et d'acquisitions oud'un nouvel établissement.  Ils seront également libres d'établir des succursales, la prescription
concernant l'approbation ayant été supprimée.  Les étrangers peuvent également armer et immatriculer
des navires, sous réserve qu'ils établissent une entité commerciale en Corée.
18. Les pays de l'Afrique de l'Ouest ont mis en œuvre des politiques de libéralisation sous les
auspices de la Banque mondiale en démantelant les conseils d'armateurs ou en réduisant leur rôle.  Ilsemble toutefois que les opérations connaissent encore divers problèmes de fonctionnement au jour le
jour.
7
d) Faits nouveaux au sein des instances non gouvernementales
19. La Chambre de commerce internationale, en collaboration étroite avec les associations
d'armateurs et de compagnies maritimes, a publié en juin 2001 une note d'information au sujet des
négociations sur les transports maritimes dans le cadre de l'OMC (document 322-1/31 bis du
29 juin 2001).  Ce document lance un appel en faveur d'une "libéralisation substantielle dans le
contexte de l'AGCS, sur la base de la suppression des mesures restrictives restantes, d'un accès aux
marchés sans entrave et non discriminatoire pour toutes les activités liées au transport maritime
international, et de la participation d'un nombre significatif de pays".
                                                     
6 Pour plus de renseignements, voir:  http://apecsec.org.sg/workgroup/transportation et
http://www.apectptwg.org.au.
7 http://www.ecsa.be/annualreport/item05.htm.S/CSS/W/106
Page 8
2. Soutien de l'État8
20. Durant la période examinée, des pays développés, mais également certains pays en
développement, ont continué de recourir à divers régimes d'aide pour protéger leur flotte battant
pavillon national.   Si certaines mesures de soutien ont été supprimées (par exemple les contributions
financières directes en Allemagne en 1998), d'autres ont été simplement modifiées ou encore
introduites.  De manière générale, les avantages fiscaux ont été préférés aux subventions directes.
21. Un régime de droits de tonnage (c'est-à-dire une taxe forfaitaire prélevée en fonction du
tonnage du navire et non subordonnée aux bénéfices) a été introduit en Allemagne en 1998 et au
Royaume-Uni en 2000.  La Finlande a pris la décision de principe d'introduire une telle taxe dans un
avenir proche et des discussions sont en cours dans plusieurs autres pays, notamment au Danemark et
en Inde, pour adopter de tels régimes.
22. Un autre avantage fiscal récemment introduit par le gouvernement allemand en 1998 est la
possibilité pour les armateurs de bénéficier d'une déduction de 40 pour cent de l'impôt sur le revenudû par l'équipage.
23. Les mesures d'aide peuvent également viser directement les navigants.  Par exemple, pour
diminuer les coûts salariaux, l'Irlande a institué en 1998 une déduction fiscale spéciale de 5 000 livres
sterling pour les navigants et a modifié son régime de déduction des gains étrangers dans le même but.
En 1998, la Suède a prolongé son régime de remboursement des impôts payés par les navigants etaugmenté la couverture sociale de ces derniers par l'État.  En 2000, la Finlande a étendu aux cargos le
champ d'application d'une subvention pour immatriculation au registre parallèle.  Outre la déduction à
l'avance des montants équivalant aux impôts dus par les navigants et le paiement par l'employeur des
cotisations de sécurité sociale, la subvention couvre maintenant la part des primes d'assurance
- vieillesse des navigants qui est intégralement payée par l'employeur ainsi que certains fraisd'assurance sociale.  Allant dans un sens contraire, la Norvège a réduit en 1998 la portée et l'étendue
de son régime de remboursement des impôts des navigants.
24. La tendance à créer des seconds registres et à assouplir les prescriptions relatives à la
nationalité pour les premiers registres s'est poursuivie.  Par exemple, en Allemagne, outre le
commandant, l'équipage ne doit compter qu'un ou deux officiers ou techniciens de haut rangseulement ressortissants d'Allemagne ou d'un autre pays européen, en fonction de la taille du navire.
Un second registre a été établi en Corée en 1998.  Il permet de recruter des marins étrangers.  De plus,
les navires inscrits sur ce registre bénéficient d'avantages fiscaux.  En application du "régime de la
navigation internationale" introduit au Japon en 1996, les navires battant pavillon japonais qui
satisfont à certains critères peuvent bénéficier d'un traitement préférentiel en ce qui concerne l'impôtlocal sur la propriété et la taxe sur l'immatriculation des navires.  Le système a été élargi en 1999 pour
                                                     
8 Cette section est fondée sur les rapports a nnuels du Comité des transports maritimes de l'OCDE
concernant la période à l'examen.  Ces rapports reposent sur les contributions individuelles volontaires, d'où lanature fragmentaire et hétérogène des renseignements fournis.  Pour de plus amples renseignements sur lesprogrammes d'aide dans la zone OCDE, voir le document DSTI/DOT/MTC(2001)1 intitulé "Analyse de
certaines mesures d'aide aux transports maritimes", du 1
er décembre 2000.  Rares sont les données systématiques
qui aient été publiées pour d'autres régions.  Les documents S/WPGR/W/25 du 26 janvier 1998,S/WPGR/W/25/Add.1 du 29 mai 2000, S/WPGR/W/25/Add.1/Corr.1 du 11 juillet 2000 etS/WPGR/W/25/Add.2 du 12 décembre 2000 contiennent certa ins renseignements sur les programmes d'aide mis
en œuvre par les Membres de l'OMC dans tous les secteurs de services, y compris les transports maritimes, surla base des rapports relatifs aux examens des politiques commerciales.  Sur les onze rapports d'examen des
politiques commerciales publiés depuis la parution du document S/WPGR/W/25/Add.2, un seul, le document
WT/TPR/S/88 (États-Unis), du 15 août 2001, aborde les subventions accordées au secteur des transportsmaritimes (paragraphe 42).S/CSS/W/106
Page 9
permettre de recruter des étrangers, avec l'approbation du ministre, pour les postes autres que ceux de
commandant et de chef mécanicien.
3. Mesures de sécurité
25. Au cours de la période à l'examen, de nombreuses mesures liées à la sécurité ont été mises en
œuvre en application des décisions précédemment prises ou sous le coup de catastrophes maritimes
récentes.
a) Organisation maritime internationale (OMI)
26. Les activités législatives de l'OMI portent habituellement sur les modifications des grandes
conventions telles que la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
(Convention SOLAS) de 1960, la Conv ention internationale de 1978 sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de ve ille (Convention STCW), la Convention internationale
de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) et la Convention internationale
de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures(Convention CLC).  Durant la période à l'examen, plusieurs modifications ont pris effet
9, et de
nouvelles mesures ont été adoptées mais ne sont pas encore entrées en vigueur.10  Il s'agit des mesures
suivantes:
- des règlements contraignants qui prescrivent aux navires d'embarquer des
enregistreurs de données du voyage (VDR), c'est-à-dire des "boîtes noires"(décembre 2000).  À la même date, l'OMI a également dressé une liste des parties
réputées comme se conformant pleinement aux dispositions de la Convention STCW,
laquelle est connue sous le nom de "liste blanche";
- l'application du Code maritime international des marchandises dangereuses
(Code IMDG) a été rendue obligatoire et un règlement interdisant l'installation
nouvelle de matériaux contenant de l'amiante sur tous les navires a été adopté;
- une règle modifiée de la Convention MARPOL établissant un calendrier mondial en
vue de la mise hors service de la plupart des pétroliers à simple coque d'ici à 2015 ou
                                                     
9 Les modifications ci-après de la Convention SOLAS sont entrées en vigueur au cours de la période
visée par le rapport:  le Protocole de 1988 introduisant de nouveaux systèmes harmonisés de visites et de
délivrance des certificats;  les modifications de ma i 1994 qui rendent obligatoire l'application du Code
international de gestion de la sécurité;   les modifications de juin 1996 relatives aux engins et dispositifs de
sauvetage, de décembre 1996 sur les mesures de protectio n contre l'incendie, des modifications apportées le
1er juillet 1999 aux modifications de juin 1997 concernant les services de trafic maritime (à savoir système de
gestion du trafic);   les modifications de novembre 1997 sur les mesures de sécurité supplémentaires applicables
aux vraquiers;  les modifications de mai 1999 rendant oblig atoire l'application du Recueil de règles de sécurité
pour le transport de combustible nucléaire en fûts (Recueil INF).  La Convention STCW a été modifiée en 1997;
la modification portait sur la formation du personnel des navires affectés au transport des passagers;  à noter
aussi les modifications de 1990 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipementdes navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil IBC);  les modifications de 1990 auRecueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiquesdangereux en vrac (Recueil BCH);  et les modifications  de 1997 relatives aux critères de stabilité applicables
aux navires-citernes à double coque.
10 Pour une liste complète des conventions de l'OMI et des données pertinentes, voir:
http://www.imo.org.S/CSS/W/106
Page 10
plus tôt (avril 2001).11  Un "programme d'évaluation conditionnel" sera appliqué en
2005 et 2010 aux pétroliers à simple coque encore en service.
27. Les autres mesures importantes prises après l'accident de l'Erika sont les modifications
adoptées par l'OMI en octobre 2000 en vue de relever de 50 pour cent le seuil d'indemnisation des
victimes de la pollution par les hydrocarbures provenant des pétroliers prévu aux termes de laConvention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (Convention CLC) et de la Convention internationale portant création d'un fonds
international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.
b) OCDE
28. Les activités maritimes de l'OCDE étaient traditionnellement axées dans une large mesure sur
l'accès aux marchés mais ont récemment accordé plus d'importance aux problèmes de la sécurité.
29. En 1998, le Secrétariat de l'OCDE a distribué un document de travail sur les mesures
envisageables pour lutter contre la navigation sous-normes en faisant appel à des acteurs autres que
les armateurs sur le marché du transport maritime, lequel préconisait surtout une autoréglementation
du secteur.
12  Ce document a été examiné lors d'une table ronde organisée entre les représentants des
États membres et du secteur;  les résultats ont été regroupés sous forme d'un plan d'action qui a été
entériné par le Comité des transports maritimes.13  Un rapport sur l'avancement de la mise en œuvre
du plan d'action a été publié en 1999.14
30. En outre, le Comité des transports maritimes a étudié la question de savoir qui assumait
effectivement le coût de l'utilisation de navires sous-normes - les armateurs concernés ou, en raison
des dispositions prises en matière d'assurance, le secteur tout entier.  Le rapport publié en 2000 sur le
sujet concluait que la majorité des parties directement impliquées dans l'utilisation des naviressous-normes n'encouraient apparemment pas de coûts importants, en raison essentiellement de la
couverture fournie par le secteur des assurances.
15  Le Comité a invité le secteur et les gouvernements
à formuler leurs observations, et a décidé de transmettre ces dernières à l'OMI.
31. Le Comité est également convenu qu'il allait s'attacher à rechercher les moyens d'encourager
le secteur à participer à l'élimination de la navigation sous-normes.  L'un des aspects de l'enquêteporte sur les pratiques actuelles qui consistent à assurer des navires pouvant être sous-normes.  Il
s'agit également d'étudier les possibilités d'appliquer des mesures d'incitation pour encourager
l'adoption de normes plus élevées, et permettre aux armateurs et aux autres parties de mieux pouvoir
se battre contre la concurrence des exploitants et des utilisateurs de navires sous-normes.
                                                     
11 La double coque est obligatoire pour les pétrolie rs neufs depuis 1996.  L'état du pavillon peut
autoriser l'exploitation d'un navire à simple coque durant 25 ans au maximum, soit jusqu'à sa vingt-cinquièmeannée de service.  Toutefois, l'État côtier peut refuser l'entrée de ces navires dans ses ports après 2015 sousréserve qu'il notifie l'OMI de son intention.  La Communauté européenne, Malte et Chypre l'ont fait.  Lesdoubles coques étaient déjà obligatoires dans les eaux territoriales des États-Unis depuis l'adoption de la Loi sur
la pollution par les hydrocarbures qui avait été adoptée après la catastrophe de l'Exxon Valdez.
12 Document DSTI/DOT/MIC(98)10/final, du 8 juillet 1998.
13 http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/sea/act/substan.htm.
14 http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/sea/news/ACTIONPLAN.htm.
15 http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/s ea/prod/Cost_to_users.pdffolwiwng.th.S/CSS/W/106
Page 11
32. Parallèlement, le Conseil de l'OCDE a adopté en 2000 une recommandation sur les mesures
relatives à la sécurité, à l'environnement et à la navigation sous-normes.  En conséquence, les
politiques maritimes des pays membres de l'OCDE devraient viser à:  associer tous les acteurs
intervenant sur le marché de la navigation à la création d'un marché juste et transparent;  s'assurer que
tous les navires satisfont aux règles et normes internationales applicables en matière de sécurité des
bâtiments et des personnes ainsi que de prévention de la pollution de l'environnement marin;  etappliquer comme il se doit le principe du contrôle par l'État du port.
c) Mémorandums d'accords régionaux relatifs au contrôle des navires par l'État du port
33. Le contrôle par l'État du port est l'inspection des navires étrangers dans les ports nationaux
pour vérifier que l'état du navire et du matériel est conforme aux prescriptions des conventions
internationales et que l'armement et le fonctionnement du navire sont conformes au droit international.
Ce contrôle est exercé dans le cadre des lois nationales fondées sur les conventions pertinentes.  Ce
type de contrôle contribue certes à favoriser la sécurité des navires et la protection de l'environnementmarin, mais une approche régionale garantirait que les navires et les opérateurs sous-normes aient
moins d'endroits pour se cacher, d'où la multiplication de mémorandums d'accords régionaux relatifs
au contrôle par l'État du port (voir également le paragraphe 30 du document S/C/W/62).  Ces
mémorandums d'accord portent sur l'échange de renseignements relatifs aux navires, leurs antécédents
et les résultats des inspections effectuées.  Ils permettent par ailleurs d'assurer l'uniformité desinspections effectuées par les États du port, et la similitude des normes appliquées en ce qui concerne
l'immobilisation des navires et la formation des inspecteurs.
34. Au cours de la période à l'examen, trois nouveaux mémorandums d'accord de ce type ont été
signés:  le Mémorandum d'accord de l'océan Indien sur le contrôle par l'État du port, signé à Pretoria
le 15 juin 1998 par 15 pays;  le Mémorandum d'accord pour la région de l'Afrique de l'Ouest et del'Afrique centrale signé à Abuja le 22 octobre 1999;  et le Mémorandum d'accord de la mer Noire
signé à Istanbul en avril 2000.  Un mémorandum d'accord similaire est en préparation pour la région
du golfe Persique.
35. Le 28 juin 2000, le Royaume-Uni, l'Espagne, la France, Singapour et la Commission
européenne ont signé un Mémorandum d'accord relatif au système d'information Equasis, qui a pourobjet de recueillir des renseignements liés à la sécurité sur la flotte marchande mondiale.  Les Corps
des gardes-côtes des États-Unis et l'administration maritime du Japon s'apprêteraient à adhérer à ce
mémorandum d'accord.
d) Union européenne
36. À la suite des catastrophes du Ievoli Sun (octobre 1999) et de l'Erika (décembre 1999), la
Commission a présenté le 21 mars 2000 une communication sur la sécurité du transport maritime des
hydrocarbures (COM (2000) 142) ainsi que des pr opositions de mesures législatives visant à:
renforcer les contrôles dans les ports (refus de l'accès aux navires sous-normes, inspections plus
rigoureuses, transparence accrue);  surveiller de plus près l'activité des sociétés de classification
auxquelles les États Membres délèguent leurs pouvoirs de vérification de la qualité de la structure des
navires;  et généraliser l'interdiction des pétroliers à simple coque.
37. Le Parlement européen et le Conseil des ministres ont rapidement réagi à ces propositions.
Le 21 décembre 2000, le Conseil parvenait à un accord ayant pour objet de:
- renforcer les contrôles et le régime de responsabilité s'appliquant aux sociétés de
classification;
- fixer un objectif de 4 400 navires devant être contrôlés sur la base de leur âge, de leur
pavillon, des résultats des contrôles de sécurité;S/CSS/W/106
Page 12
- interdire dans les eaux européennes les navires présentant un risque "élevé" ou "très
élevé", notamment ceux qui ont été immobilisés plus de deux fois pour des raisons de
sécurité au cours des 24 mois écoulés;  et
- arrêter un calendrier pour l'élimination des pétroliers à simple coque qui devra, si
possible, être harmonisé avec une liste de l'OMI.16
38. Le 8 décembre 2000, la Commission a également présenté une communication
(COM (2000) 603) proposant un deuxième train de mesures visant à améliorer la sécurité des
transports maritimes, ainsi que des propositions de mesures législatives ayant pour objet de créer un
système de surveillance, de contrôle et d'information maritime communautaire, un fonds européen de
compensation en cas de pollution par les hydrocarbures et une agence européenne de la sécurité
maritime.
4. Commerce électronique
39. La qualité des résultats du secteur du transport maritime dépend des flux d'informations qui
préparent et accompagnent le transport physique des marchandises.  Tout comme pour les systèmes de
réservation informatique dans le secteur du transport aérien, le commerce électronique sur des réseaux
professionnels spécialisés existait avant Internet.  Le format couramment utilisé pour les messages
professionnels, EDIFACT (Échange de données info rmatisé pour l'administration, le commerce et le
transport), a été parachevé en 1992, sous les auspices de l'Organisation des Nations Unies.  Internet adonné un nouvel élan au commerce électronique dans le secteur du transport maritime, et des sites
Web professionnels ont commencé à voir le jour dès 1995.
40. Il existe une multitude d'applications possibles du commerce électronique dans le secteur des
transports maritimes.  La CNUCED énumère les exemples ci-après:
Pour les compagnies maritimes:  renseignements en ligne sur les calendriers des
appareillages;  tarifs;  action tarifaire indépendante et contrats de fourniture de
services;  modification des taux;  surcharges;  calcul des taux;  négociation des taux;
envoi des avis d'expédition;  transmission des demandes et des confirmations de
réservation;  envoi des listes de colisage;  déclaration d'exportation;  instructions
d'expédition;  factures commerciales;  émission des connaissements;  confirmation duchargement;  autorisation du paiement;  suivi des expéditions;  plates-formes de
passation des marchés d'entreprise à entreprise;  échange de conteneurs entre
compagnies maritimes;  et affrètement de navires ou d'espace.
Pour les ports:  notification en ligne des barèmes des tarifs portuaires;  contrôle du
trafic maritime;  guidage des navires de types divers à l'entrée au port;  information
sur les entrées et sorties de navires;  information sur les substances dangereuses et
préparatifs en matière de sécurité;  renseignements sur les caractéristiques des
cargaisons.
41. En l'absence de données harmonisées, il est difficile d'évaluer le volume d'activités passant
par la voie électronique, ou d'identifier les principaux acteurs, pour se faire une idée de la viabilité à
terme des divers services.  On a vu certains sites fleuri r, d'autres faire faillite et bien d'autres modérer
leurs ambitions.  Certains sites avaient espéré automatiser la négociation des tarifs de fret par leschargeurs, et contourner ainsi les transitaires, mais ils se sont repositionnés en tant que fournisseurs
d'information financés par la publicité et les abonnements.
                                                     
16 Voir également la section sur l'OMI ci-dessus.S/CSS/W/106
Page 13
42. Les sites d'importance sont notamment Setfair, One Sea et ship Vertical pour la passation des
marchés, Ocean Connect et Smartbunkers pour l'avitaillement, ShipDesk et LevelSeas pour
l'affrètement, GoCargo pour la réservation des cargaisons, Synchronet et Interasset pour l'échange de
matériel, Bolero et Tradiant pour l'instruction des documents, Portsnportal et Portnet pour les ports.  Il
est également probable que les sites créés par les grandes compagnies maritimes survivront:
INNTRA, créé par P&O – Nedloyd, Hamburg S üd, CMA-CGM, Maersk Sealand, Mediterranean
Shipping Company, Hapag Lloyd, Colombus line, Crow ley, Safmarine, ANL et Aliança (qui offre des
services de suivi et de réservation en ligne) ainsi que GT/Nexus, créé par APL, ANZL, Canada
maritime, Cast;  Contship, Lykes Lines, TMM, Hanjin;  Hyundaï, K-line, Mitsui OSK Lines, Senator
Lines, Yang Ming et ZIM.
II. ÉVOLUTION SECTORIELLE
A. NAVIGATION DE CROISIÈRE
43. Le secteur de la navigation de croisière, qui s'est développé à partir de ce qui restait du
transport de voyageurs à la suite de l'apparition du transport aérien, est entre-temps devenu un secteur
important dont les perspectives de croissance sont bonnes.  En 1999, les navires de croisière ont
transporté 8,75 millions de voyageurs, soit une augmentation de 12 pour cent par rapport à 1998.
L'Amérique du Nord venait en tête avec 5,9 millions de voyageurs, suivie par l'Europe avec 2 millions
de voyageurs.17
GRAPHIQUE 1
Nombre de touristes partant en croisière entre 1982 et 1999Demande (milliers de touristes partant en croisière)
∆ Royaume-Uni
■ Europe
◊ Amérique du Nord
X Monde
44. Les principaux marchés d'accueil ou régions de navigation, du point de vue de la capacité
déployée, sont les suivants:  Caraïbes/Bahamas (45 pour cent);  Asie/Pacifique Sud (17 pour cent);
Méditerranée (13,5 pour cent);  Alaska (5,5 pour cent);  Côte occidentale du Mexique (4,5 pour cent);
                                                     
17 Source:  G.P. Wild (international) Ltd.Demande (milliers de touristes partant en croisière)S/CSS/W/106
Page 14
et Europe du Nord et de l'Ouest (3,5 pour cent).18  Le chiffre d'affaires total du secteur était estimé à
6,7 milliards de dollars EU en 1998.  Le secteur em ploie directement à bord plus de 90 000 personnes
qui travaillent pour la plupart dans les secteurs de l'hôtellerie (70 pour cent) et des loisirs (9 pour
cent).  Compte tenu des nombreux lancements de navires en vue, le nombre d'emplois devrait passer
de 40 000 à 60 000 d'ici à 2004.19
45. D'après une étude réalisée en 1999 par Business Research and Economic Advisors (BREA) et
par Wharton Economic Forecasting Associates (WEFA), le secteur de la navigation de croisière des
États-Unis créait presque 210 000 emplois en Amérique, les achats directs de biens et de services des
États-Unis effectués par les croisiéristes et par les voyageurs représentaient 8,1 milliards de
dollars EU et les bénéfices économiques pour les États-Unis se chiffraient au total à environ
15,5 milliards de dollars EU.20  Le Secrétariat de l'OMC n'a pas connaissance d'études similaires
réalisées pour d'autres pays ou régions géographiques.
46. Outre les quelque 300 navires équipés de 210 000 lits actuellement en service, 54 navires
(103 000 lits) font l'objet de commandes fermes d'ici à 2004.  L'évolution positive prévue est fondée
sur les taux de croissance à deux chiffres enregistrés depuis 20 ans.  À la différence du marché du fret,
la navigation de croisière semble avoir un potentiel non négligeable de croissance.  Des prévisions
modestes, reposant sur une comparaison des taux de pénétration du marché entre les États-Unis
(1,95 pour cent par habitant) et l'Europe (environ 0,4 pour cent en France, en Italie, en Allemagne, au
Benelux et en Scandinavie, et 1,28 pour cent au Royaume-Uni), laissent à penser qu'il y aurait en
Europe un potentiel supplémentaire de 5,5 millions de passagers.  Les perspectives sont également
bonnes pour l'Asie.21
47. Le développement constant du marché est allé de pair avec un processus de regroupement au
sein du secteur.  Par exemple, en mai 2000, Star Cruise de Singapour a repris Norwegian Cruise Lines(NCL).  En juillet 2000, Royal Caribbean Cruise a acquis 20 pour cent du capital du voyagiste First
Choice;  et en août 2000, Carnival Corporation a acq uis 100 pour cent du capital de Costa Crociere
qui lui appartenait déjà pour moitié depuis 1997.  Les quatre principales sociétés – Carnival
Corporation, Royal Caribbean Cruises, Star Cruise s et P&O – représentaient 75 pour cent du marché
en 2000.
48. Pour des raisons de coût, la flotte de croisière est essentiellement exploitée sous régime de
libre immatriculation, les pays de domiciliation étant relativement peu nombreux:  États-Unis,
Norvège, Royaume-Uni, Singapour, Grèce, Italie, France et Japon.  L'importance des dépenses
d'équipement peut certes être dissuasive pour les nouveaux opérateurs, mais un nouveau venu de
poids sur le plan économique est récemment arrivé su r le marché:  Walt Disney Cruise exploite depuis
avril 1998 deux navires de 2 400 passagers entre les parcs de Floride et une île des Caraïbes.
49. Sur les plans économique et technique, les faits récents sont les suivants:  le recours aux
systèmes informatisés de réservation de pointe qui utilisent les techniques de l'optimisation de la
recette (yield management) et adaptent les tarifs en fonction du facteur de charge du navire;  le
lancement de croisières de courte durée;  l'apparition de formules globales comprenant les billets
                                                     
18 Source:  "Cruise Industry News Annual, 2000".
19 Source:  Jim Evans Associated Ltd.
20 Source:  http://www.icl.org/pressroom/press39.htm.
21 Star Cruise a développé ses opérations à partir de ses bases situées à Singapour et en Malaisie à
destination de la Corée du Sud, de la Thaïlande, de Taiwan et du Japon, et propose quelques produits à
destination de l'Inde et du Moyen-Orient.  D'autres opérateurs pourraient bientôt voir le jour au Japon, en Coréedu Sud et en Inde.S/CSS/W/106
Page 15
d'avion;  l'organisation de croisières d'amusement, sans destination particulière ("les croisières sans
but"), qui s'adressent à une clientèle plus jeune;  la construction de navires de plus grande taille
(jaugeant désormais plus de 100 000 tonnes brutes et pouvant accueillir plus de 2 000 passagers);  la
mondialisation du secteur, avec des croisiéristes bien établis des États-Unis qui absorbent des
compagnies européennes;  l'apparition d'opérateurs asiatiques solides;  et la survie des croisiéristes
appartenant au créneau des services de luxe.
B. AUTRES SERVICES DE TRANSPORT DE VOYAGEURS (SERVICES DE TRANSBORDEURS )
50. Les marchés de transbordeurs étant plutôt de nature locale ou régionale, il est relativement
difficile de trouver des données globales.  D'après les sources citées par l'OCDE22, les transbordeurs
transportent chaque année plus de 250 millions de voyageurs dans le monde entier et le marché
devrait s'accroître au rythme de 10 pour cent par an.  Fleetward Associates estime que la flotte
mondiale de transbordeurs compte actuellement  1 110 unités, dont 60 pour cent en Europe.23
L'abolition des ventes hors-taxes au sein de l'Union européenne et la création de liaisons permanentes
(entre le Royaume-Uni et la France et entre le Danemark et la Suède) ont entraîné le retrait de
nombreuses flottes et rompu avec les tendances antérieures à recourir à des bateaux de taille de plus
en plus grande.  Un autre fait nouveau d'importance est le nombre croissant de transbordeurs rapides,
notamment de véhicules, dont plus de 100 sont actuellement en service, essentiellement en Europe.
51. D'un point de vue géographique, la région des pays baltes, l'Europe du Nord, la Méditerranée,
l'Asie du Sud-Est et le Japon sont les principaux marchés des transbordeurs.  Une bonne part de la
flotte qui assure des liaisons internationales (par exemple pour traverser la Manche ou entre l'Italie et
l'île française de la Corse) est sous régime de libre immatriculation pour des raisons de coût.  Les
transbordeurs qui ne naviguent que dans les eaux territoriales sont soumis aux lois relatives au
cabotage qui prescrivent en général, mais pas toujours, l'utilisation du pavillon national et lerecrutement de navigants ressortissants du pays.  Les services de desserte des sites reculés sont
souvent soumis aux obligations du service public, les coûts en étant souvent financés par des
programmes de subvention.
52. L'expiration le 1
er janvier 1999 d'une exemption accordée au titre de l'article 6 du
Règlement n° 3577/9224 à cinq États membres septentrionaux de l'Union européenne constitue un
important fait nouveau de nature réglementaire intervenu au cours de la période à l'examen.
L'exemption concernait les services réguliers de transport de voyageurs et de navires transbordeurs
ainsi que le commerce entre les îles et autorisait les États membres à réserver le trafic de cabotage aux
navires battant pavillon national.  Ce trafic est désormais ouvert aux navires enregistrés dans d'autres
États membres ou participant à l'Espace économique européen.25
53. Un projet de directive communautaire entend réglementer les conditions d'emploi des
ressortissants de pays tiers à bord des navires fournissant des services de transport de passagers et de
transport par transbordeur entre les États membres.  Ce texte leur garantirait l'application des
conditions et modalités énoncées dans les lois et/ou les conventions collectives applicables aux
                                                     
22 "Setting the Scene, the Challenge Ahead" de Danny Scorpecci, présenté lors du colloque sur "Les
ports et la navigation à l'aube du millénaire", organisé par Lloyd's List.
23 Ce chiffre ne comprend pas les très nombreux petits bateaux servant au transport de voyageurs et au
transport mixte entre les îles et les côtes du monde entier.
24 Journal officiel, L364, du 12 décembre 1992.
25 Une exemption concernant les services réguliers de transport de passagers et de transport par
transbordeur fournis par des navires jaugeant moins de  650 tonnes brutes reste applicable en Grèce jusqu'au
1er janvier 2004.S/CSS/W/106
Page 16
résidents de l'État membre d'immatriculation du navire, ou les conditions et modalités en vigueur dans
l'un des États membres entre lesquels le service est fourni.
C. TRANSPORT MARITIME DE VRAC
54. Le transport maritime de vrac consiste à transporter des cargaisons uniques de volumes
importants.  À des fins analytiques, une distinction est habituellement faite entre les principaux types
de produits:  vrac sec (matières premières industrielles, par exemple le charbon, le minerai de fer et labauxite/alumine, ou des produits alimentaires tels que les céréales et le sucre), hydrocarbures (brut,
produits condensés et raffinés), gaz liquides (GNL et  GPL), et produits chimiques liquides.  Les faits
nouveaux intervenus au cours de la période à l'examen sont présentés à l'annexe 2;  apparemment,
aucune modification structurelle significative n'a eu lieu dans ce sous-secteur.
55. La flotte reste aux mains d'un grand nombre de petits armateurs possédant un ou deux navires.
Cependant, nombre de ces sociétés "uni-navire" sont détenues au nom d'un tiers par de grands
groupes, la séparation juridique ayant pour objet de sauvegarder le reste de la flotte en cas de pertesimportantes.  Ce régime s'applique en particulier au secteur des navires-citernes.
56. La concurrence est restée forte, d'où le faible niveau des taux de fret, même si une bonne part
du trafic est transporté dans le cadre de contrats de longue durée (minerai de fer, GNL, GPL et
produits chimiques).  À la différence du secteur des services de ligne, la coopération entre armateurs a
tendance à se limiter à des formes rudimentaires de regroupement qui ne restent habituellement passtables tout au long du cycle économique.  Le Secrétariat n'a pas connaissance de litiges relatifs à la
concurrence dans le secteur du vrac au cours de la période à l'examen.  La forte concurrence est la
raison qui explique pourquoi ce secteur a fait plus largement appel, et plus tôt, au régime de la libre
immatriculation et aux navigants de faibles coûts que les services de navigation de ligne.  Comme le
montre l'annexe 2, cette tendance s'est poursuivie durant la période à l'examen.
57. Compte tenu de la nature fluctuante du trafic de vrac et de la valeur relativement faible des
marchandises concernées, les gouvernements n'ont  généralement pas exploité de systèmes de
réservation de parts de cargaisons.  En 1998, l'un des rares systèmes de ce type existant a été
supprimé;  la Corée a biffé les trois derniers produits (gaz liquéfié, minerai de fer et charbon) figurant
sur une liste qu'elle s'était engagée à libéraliser lors de son accession à l'OCDE en 1996.
58. Une tendance antérieure à recourir à des unités de plus en plus grandes semble avoir pris fin
et s'est parfois inversée (par exemple il n'existe plus de superpétroliers ULCC jaugeant plus de
500 000 tpl comme dans les années 70).  Les fréteurs ne suivant pas en matière de mise au rebut et de
construction la même politique que les armateurs des navires de ligne;  l'âge moyen de la flotte est
supérieur (plus de 15 ans dans certains sous-secteurs) et les marchandises transportées sontpotentiellement plus polluantes (pétrole, produits chimiques).  Les problèmes liés à la sécurité et à la
pollution se posent donc de manière plus aiguë dans le secteur du vrac qui, de ce fait, a davantage
attiré l'attention des autorités chargées de la réglementation.
D. L
A NAVIGATION DE LIGNE
59. Dans ce secteur, la concentration s'est poursuivie au cours de la période à l'examen.  Les
20 principaux exploitants de services de ligne, dont onze sont basés en Asie, représentaient près de
70 pour cent de la capacité en 2000, contre moins de 50 pour cent en 1997 (voir l'annexe 4).  Cettetendance devrait se poursuivre avec l'entrée en service des navires commandés à la fin de 1999, soit
une capacité additionnelle de 325 000 EVP.
60. Les opérateurs, regroupés dans le cadre d'alliances, représentaient 45 pour cent de la capacité
disponible en 2000.  La concentration est importante sur les trois principales routes Nord-Nord:
Asie/Amérique du Nord;  Amérique du Nord/Europe;  et Asie/Europe.  Outre les avantagesS/CSS/W/106
Page 17
commerciaux que présentent les structures en étoile, les coûts associés aux mouvements des
conteneurs vides sont l'un des principaux facteurs de l'expansion des alliances.  La coopération entre
compagnies maritimes contribue à réduire ces coûts.  Le nombre de membres des alliances est resté
étonnamment stable par rapport à celui des conférences maritimes traditionnelles.
1. Accès aux marchés et mesures de libéralisation
61. En matière d'accès, les questions "traditionnelles" se rapportant à la mise en œuvre des
dispositions relatives à la réservation unilatérale ou au partage des cargaisons ont continué à perdre de
leur pertinence au cours de la période à l'examen.  Elles se sont vues progressivement remplacées par
un accent accru mis sur la portée des opérations commerciales admissibles et sur les droits
d'établissement à terre.  Cette tendance est perceptible tant dans les accords bilatéraux se rapportant
strictement à la navigation maritime que dans les dispositions relatives à la navigation des accords
plus généraux portant sur le commerce et l'intégr ation économique.  On en veut pour exemples les
accords européens entre l'UE et l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie (1998), l'Accord de partenariat etde coopération UE-Ukraine ( 1998), les accords maritimes Pologne-Afrique du Sud (1999) et
Pologne-Maroc (1999), l'Accord de  libre-échange Mexique-UE (2000), et l'Accord conclu entre les
pays d'Asie, des Caraïbes et du Pacifique (ACP) et l'UE (2000).
62. Les armateurs de navires de ligne ont continué à se plaindre de l'existence d'obstacles au
commerce.  Par exemple, l'Association des armateurs de la Communauté européenne énumère dansson rapport annuel pour 2000 les restrictions ci-après auxquelles ont été confrontés ses membres
26:
plafonnement de la participation étrangère;  restrictions en matière d'établissement de leurs propres
succursales;  limitations concernant les cargaisons appartenant à l'État;  imposition de taxes et de
redevances portuaires discriminatoires;  restrictions en matière d'utilisation des navires collecteurs
pour les cargaisons internationales entre les ports nationaux;  lourdeur des procédures et/ouharcèlement personnel durant les escales;  et amendes excessives et injustifiables imposées par les
administrations douanières.  Outre ces observations de nature plus générale, il y a également des
doléances se rapportant à tel ou tel pays:  redevances de phare et balise discriminatoires;  et opérations
de mouillage et de bord à quai discriminatoires.  Nombre de ces plaintes concernent des mesures ou
des pratiques de pays en développement.
63. L'article 19 de la Loi des États-Unis sur la marine marchande est un instrument visant à faire
face aux restrictions imposées en matière d'accès aux marchés, et a été utilisé à cette fin.  En 1998, les
États-Unis ont supprimé une exemption du paie ment d'un droit de jauge spécial précédemment
accordée aux navires brésiliens.  Cette mesure avait été prise en raison des préférences fiscales et
tarifaires discriminatoires accordées par le Brésil aux importations transportées par les naviresimmatriculés sur le second registre (le REB).  Le litige a été résolu par voie de consultations.  En
octobre 1999, les deux pays ont signé un nouvel accord maritime de trois ans qui accordait un accès
égal aux cargaisons de l'État aux transporteurs des deux parties et prévoyait un traitement non
discriminatoire en ce qui concerne les services maritimes et d'autres questions telles que les taxes de
navigation.  En 1998, la Commission maritime fédérale (FMC) a ouvert une enquête sur les lois,
règlements et politiques de la Chine qui semblaient avoir des répercussions négatives sur la navigation
des États-Unis, et pouvaient nécessiter de prendre d'autres mesures au titre de l'article 19 de la Loi de1920 sur la marine marchande, ou de la Loi de 1988 sur les pratiques étrangères en matière de
transport maritime.
                                                     
26 http://www.ecsa.be/annualreport/item05.htm.S/CSS/W/106
Page 18
2. Politique en matière de concurrence27
64. À titre de première approximation, on peut distinguer cinq formes de coopération entre les
compagnies de navigation28:  les conférences, les consortiums, les alliances, les ententes entre
compagnies membres de conférence et compagnies hors conférence (ententes dites de discussion ou
arrangements de stabilisation de la capacité), et les fusions.  De manière générale, il semble que le
nombre de conférences et leur impact sur les prix aient diminué ces dernières années.  Dans le mêmetemps, de nouvelles formes de coopération ont vu le jour, par exemple les consortiums, les alliances et
les fusions.  Elles sont généralement vues d'un bon œil par les autorités de la concurrence compte tenu
des gains de productivité escomptés.  S'agissant des ententes de discussion ou des arrangements de
stabilisation, les avis sont plus partagés.
a) Conférences
65. Les conférences, qui sont la forme la plus ancienne de coopération entre armateurs, ont vu le
jour dans les années 1870.  Elles peuvent se définir comme étant des groupes de deux ou plusieurstransporteurs exploitant des navires qui assurent des services internationaux réguliers pour le transport
des marchandises sur des lignes données pour lesquelles ils sont convenus d'appliquer des taux de fret
uniformes ou communs et toutes autres conditions concertées (par exemple coordination des dates
d'appareillage et d'escale, détermination des fréquences, régulation de la capacité et répartition du
tonnage et des recettes).
29
66. La part des conférences dans le trafic de ligne a continué de baisser et, en l'absence de
statistiques détaillées, on l'estime désormais à 50 pour cent;  les opérateurs indépendants ou
"compagnies hors conférence" représentent une proportion similaire.  Comme on l'a déjà indiqué, le
nombre de conférences semble aussi avoir diminué.  Par exemple, pour le trafic concernant les
États-Unis, 32 accords de conférence ont été déposés auprès de la FMC en 1997, contre 22 enoctobre 2000.  Une seule conférence opérait sur les grandes routes Est-Ouest.
30  Les deux conférences
présentes sur la route États-Unis-Asie ont choisi de s'autodissoudre le jour de l'entrée en vigueur de la
nouvelle Loi des États-Unis sur la concurrence, la Loi sur la réforme du secteur des transports
maritimes (OSRA).  Apparemment, toutes les conférences sont désormais ouvertes, c'est-à-dire
qu'elles ne peuvent se fermer aux nouveaux venus.  Si les conférences ouvertes ont toujours étéobligatoires sur les routes commerciales des États-Unis, les conférences fermées ne sont pas interdites
dans bien d'autres juridictions.
67. Les conférences qui existaient avant l'adoption de la Loi sur la concurrence ont généralement
bénéficié de l'immunité antitrust.  Cette approche tolérante repose sur l'hypothèse d'après laquelle le
                                                     
27 La présente section repose dans une large mesure sur la partie descriptive du document de l'OCDE
DSTI/DOT/MTC(99)8 "Document de discussion sur la réforme de la réglementation dans le secteur du transportmaritime international".
28 Plusieurs méthodes peuvent coexister ou se chevaucher, et les définitions et concepts juridiques
pertinents peuvent sensiblement varier d'une juridiction à l'autre.
29 Voir les articles 1.3 b) et 3 du Règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil du 22 décembre 1986
"déterminant les modalités d'applicatio n des articles 85 et 86 du Traité aux transports maritimes", Journal
officiel L378 du 31 décembre 1986.  Les définitions d'au tres juridictions sont similaires.  Toutefois, la
législation des États-Unis accorde de moins en moins souvent aux conférences le pouvoir de fixer les prix.
30 Allocution prononcée par M. Harold J. Creel, Président de la Federal Maritime Commission à
l'occasion de la première Convention de Lloyd List sur la navigation internationale, le 19 octobre 2000.  Voir:http://www.fmc.gov/speeches/creel/london%2010-19.htm.S/CSS/W/106
Page 19
secteur a besoin de souplesse pour faire face aux fluctuations endémiques des prix et de la demande.31
L'introduction de navires de plus en plus grands, les déséquilibres et les fluctuations saisonnières des
courants d'échanges ainsi que l'influence de facteurs d'ordre autre que commercial tels que le prestige
et la sécurité nationaux ont entraîné une surcapacité chronique.  En conséquence, les transporteurs ont
eu tendance à se faire une concurrence agressive et à proposer des prix inférieurs à leurs coûts.  Un
certain degré d'immunité antitrust a donc pour objet de prévenir les surévaluations sur le marché et, enoutre, de permettre d'appliquer diverses dispositions visant à renforcer l'efficacité.  Les transporteurs
peuvent se regrouper pour partager des navires, des terminaux et d'autres équipements de plus grande
taille et plus performants.  Une telle coopération peut faciliter la pénétration de nouveaux trafics.
Mais les transporteurs peuvent aussi envisager des fusions, qui semblent néanmoins moins
souhaitables du point de vue de la concurrence.
68. Au cours de la période à l'examen, l'immunité antitrust des conférences maritimes a été
examinée dans diverses instances et divers contextes.  Dans les cas où elle a été contestée au regard dela législation sur la concurrence, elle a été confirmée par les autorités compétentes, sous réserve,
néanmoins, dans bien des cas, que des contrats de services confidentiels soient conclus entre les
chargeurs et chaque membre de la conférence.
69. En 1999, le Secrétariat de l'OCDE a publié un "D ocument de synthèse sur la réforme de la
réglementation"32, dans lequel il recommandait notamment de lever l'immunité antitrust en ce qui
concerne la fixation commune des taux par les conférences.  En mai 2000, un séminaire conjoint avec
les représentants du secteur a examiné les conclusions de cette étude.  Les armateurs et un certain
nombre de gouvernements de pays membres de l'OCDE ont noté que le système en vigueur
fonctionnait, que le trafic de ligne était structurellement différent des autres branches d'activité du
secteur, et que les exemptions étaient nécessaires pour assurer la stabilité des services aux chargeurs;la nécessité de la réforme devait être établie par les partisans du changement.  Il semblerait que
plusieurs gouvernements de pays membres de l' OCDE aient récemment réexaminé leur position au
sujet des exemptions et estimé qu'il n'y avait pas lieu de changer les choses.
33  À la suite de ce
séminaire, le secrétariat de l'OCDE a décidé d'étudier de plus près les répercussions de la fixation
commune des prix.  Un nouveau séminaire est prévu pour décembre 2001.
70. Aux États-Unis, la Loi sur la réforme des transports maritimes (OSRA) est entrée en vigueur
le 1er mai 1999.  La Commission maritime fédérale a publié la version finale de son règlement
d'application le 1er mars 2000 et un rapport intérimaire sur la mise en œuvre en juin 2000.34  Cette loi
continue d'accorder l'immunité antitrust aux conférences et, plus largement, aux accords conclus entre
transporteurs maritimes, mais impose d'importantes contraintes.  En particulier, elle supprime lamainmise des conférences sur les contrats de services, c'est-à-dire sur les contrats individuels de
                                                     
31 D'après un discours du Président de la Commission maritime fédérale des États-Unis, prononcé en
mars 2001, avant la quatrième conférence annuelle de Containerization International (voir:
http://www.fmc.goiv/speeches/Creel/london-Mar27.htm).  De s points de vue similaires se retrouvent dans les
sixième et septième considérants du Règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil ou dans l'examen effectué en 1999par la Commission australienne de la productivité de la Loi de 1974 sur les pratiques commerciales (voir:http://www.pc.gov.au/inquiry/shipping/index.html).
32 DSTI/DOT/MTC(99)8, "Document de synthèse sur la réforme de la réglementation du transport
maritime international".  En 2000, une étude de la Banque mondiale reposant sur des modèles économétriques
développait des idées similaires - "Trade in international maritime services:  how much does policy matter?" deCarsten Fink, Aaditya Mattoo et Cristina Neagu, Groupe de recherche de la Banque mondiale.  Pour une opinioncontraire, voir "A review of trade in international maritime services", du World Shipping Council, mai 2001.
33 Pour le détail des positions individuelles, voir le rapport DSTI/DOT/MTC(2000)2, du
27 novembre 2000.
34 http://www.fmc.gov.S/CSS/W/106
Page 20
moyenne à longue durée passés entre les transporteurs et les chargeurs.  Les tarifs convenus par les
parties ne sont plus rendus publics et les transporteurs ne sont plus tenus d'offrir les mêmes conditions
aux autres chargeurs.  Les conférences de transporteurs ne doivent pas interdire à leurs membres
d'offrir des contrats de services, ni leur imposer de restrictions en la matière, mais sont autorisées à
émettre des "directives d'application facultative" pour passer de tels contrats.
71. Au sein de l'Union européenne, le cadre législatif est resté inchangé au cours de la période à
l'examen (Règlement n° 4056/86 du 22 décembre 1986), mais plusieurs décisions ont été prises par la
Commission.  En septembre 1998, la Commi ssion a imposé des amendes d'un montant de
251 millions de dollars EU aux 15 parties à l'A ccord de conférence transatlantique (TACA) pour
fixation des prix des tronçons terrestres du parcours, pour fixation de la rémunération des courtiers et
des transitaires, pour collusion et abus concernant les conditions et la disponibilité des contrats de
services individuels, ainsi que pour tentatives de modification de la structure concurrentielle du
marché.
72. La Commission a également discuté avec les transporteurs et les chargeurs en vue de résoudre
les conflits et d'instaurer un climat plus ouvert et plus concurrentiel pour les services de ligne.  Ces
discussions ont abouti à l'élaboration d'une série provisoire de principes qui invitent les conférences
opérant sur les lignes communautaires à ne restreindre nullement le droit qu'ont leurs membres de
conclure des contrats de services confidentiels, et à ne plus fixer les prix des tronçons terrestres enEurope.  Ce dernier principe a été associé à la possibilité d'adopter une clause relative à la fixation de
prix "non inférieurs aux coûts réels".  Au début de 1999, la Commission a reçu la notification de
révision de l'Accord de conférence transatlantique reposant sur ces principes.  Les aspects maritimes
de l'Accord sont en cours d'examen mais la Commission a approuvé la section se rapportant à la
fraction terrestre du parcours en août 1999.
73. Cette évolution met en évidence une convergence croissante entre les réglementations des
États-Unis et de l'Union européenne, mais il n'en reste pas moins certaines positions divergentes.  La
fixation des prix sur les tronçons terrestres par les conférences ou par entente entre transporteurs est
autorisée aux États-Unis, sous réserve qu'elle soit enregistrée et contrôlée par la FMC.  Les
prescriptions relatives à l'enregistrement, à l'examen et aux délais d'attente prévus par la législationdes États-Unis n'ont pas de contrepartie dans la CE, où l'exemption de groupe accordée au titre du
Règlement n° 4056/86 dispense les conférences de l'enregistrement.
74. Le Japon a examiné son système d'exemption à la Loi antimonopole précédemment en
vigueur et a modifié sa Loi sur les transports maritimes en 1999.  Les modifications entendent
promouvoir une concurrence juste et loyale entre transporteurs et assurer une offre stable de servicesde transport maritime.  Tout en maintenant un système d'exemptions de groupe, les modifications ont
introduit une procédure d'examen qui permet au ministre de prendre des mesures correctives à
l'encontre de chacun des accords qui ne satisfait pas à certains critères (par exemple restrictions
injustifiées de la concurrence ou atteinte aux intérêts des utilisateurs).
75. En 1999, l'Australie a procédé à un examen de sa législation sur la concurrence régissant la
navigation de ligne (article X de la Loi sur les pratiques commerciales de 1974).  Certaines
modifications en sont issues, notamment l'application de l'article X au trafic d'entrée des conférences,la création de nouveaux pouvoirs d'enquête en cas de refus d'inclusion de nouveaux membres dans
une conférence fermée, un critère d'intérêt national permettant de mieux tenir compte des intérêts des
chargeurs, et une gamme plus large de sanctions.
35  Ces modifications sont entrées en vigueur le
2 novembre 2000, à l'exception de celles concernant le trafic d'entrée des conférences (2 mars 2001).
                                                     
35 Voir:  http://www.dotrs.gov.au/media/anders/archive/1999/dec_99/a207_99.htm.S/CSS/W/106
Page 21
76. Le Canada a également démarré en janvier 1999 un examen de sa Loi dérogatoire de 1987 sur
les conférences maritimes.  Le 2 mars 2001, le gouvernement a adopté une loi (projet de loi C-14)
portant diverses modifications de cette loi dérogatoire, y compris l'abolition d'une prescription de
présentation des tarifs à l'Office des transports du Canada, le raccourcissement de 15 à cinq jours de la
période durant laquelle un membre est tenu de notifier les autres membres de son intention de prendre
une mesure indépendante sur les taux, le droit pour les membres des conférences de négocier descontrats de services confidentiels et l'augmentation du montant des amendes infligées pour
non-respect de la loi de 1 000 à 10 000 dollars canadiens par jour.
36
b) Consortiums
77. Les consortiums sont des accords entre armements de lignes régulières ayant d'abord pour
objectif de fournir des services en commun grâce à divers accords techniques, opérationnels ou
commerciaux (par exemple utilisation en commun des navires, des installations portuaires, des
organismes de commercialisation, etc.).  Les réglementations s'appliquant aux consortiums peuventvarier d'une juridiction à l'autre.  Dans les législations de l'Australie, du Canada, du Japon, de la
Nouvelle-Zélande et des États-Unis, les consortiums semblent bénéficier de l'immunité au regard des
actions antitrust, sans pour autant qu'il soit précisé si les opérateurs maritimes pratiquent des taux de
fret uniformes ou communs.
37
78. Au sein de l'Union européenne, les consortiums ne sont pas autorisés à fixer les prix, sauf s'ils
obtiennent une exemption individuelle à cet effet au titre du Règlement n° 4056/86.  Le Règlement
n° 870/95 autorise à accorder des exemptions de groupe aux consortiums dont la part de marché ne
dépasse pas 35 pour cent si les membres ne sont pas membres d'une conférence (30 pour cent s'ils
appartiennent à une conférence).38  Pour les parts de marché se situant entre 30-35 pour cent et
50 pour cent, une procédure d'opposition simplifiée est appliquée;  le consortium bénéficie del'exemption de groupe à moins que la Commission ne s'y oppose dans un délai de six mois à compter
de la notification.  Dans le cas où les parts de marché sont supérieures, le consortium peut faire une
demande d'exemption individuelle.  Les dispositions régissant l'octroi des exemptions de groupe ont
été confirmées en avril 2000 aux termes du Règlement de la Commission n° 23/2000
39 pour une durée
de cinq ans, sans modification sensible.
c) Alliances
79. Les alliances stratégiques ou globales, qui sont devenues opérationnelles au début de 1996,
établissent un cadre de coopération à une échelle mondiale entre un groupe donné de compagnies.
Ces alliances englobent habituellement au moins deux des grandes routes commerciales Est-Ouest
(Europe/Asie, Asie/États-Unis ou États-Unis/Europe) desservies par des services de transport combinésur chacune des routes ou par des services autour du monde.  Les parties s'entendent notamment sur
l'utilisation des navires, y compris l'affectation co mmune des navires à chaque route, les itinéraires,
les calendriers des appareillages, le type et la taille des navires à utiliser, l'augmentation ou la
réduction de capacité, les ports et la rotation des escales à l'échelle mondiale.  L'accord porte
habituellement sur les affrètements, les affrètements d'espace, l'utilisation conjointe des terminaux et
des conteneurs, la mise en commun des conteneurs, la création de dépôts de conteneurs, les routes des
navires collecteurs, la coordination (lorsqu'elle est autorisée) des services terrestres, les échanges de
                                                     
36 Voir:  http://tc.gc.ca/releases/nat/01_h033e.htm.
37 Source:  Document de l'OCDE portant la cote DSTI/DOT/MTC(99)8, "Document de synthèse sur la
réforme de la réglementation du transport maritime international".
38 Journal officiel L89, 21 avril 1995.
39 Journal officiel L100, 20 avril 2000.S/CSS/W/106
Page 22
renseignements et les procédures pertinentes.  En d'autres termes, les services de tous les participants
sont pleinement intégrés en un seul système opératoire.40  Les membres des alliances comprennent à
la fois des nationaux et des transporteurs tiers, et peuvent être des membres de conférences ou des
compagnies hors conférence.
80. D'un point de vue juridique, les alliances globales ne diffèrent guère des consortiums ou des
ententes entre transporteurs.  Les parties ont jusqu'à présent mis en œuvre leurs alliances par le biaisd'accords spécifiques pour chaque route, en tenant compte des régimes réglementaires ou des
conditions de transport s'appliquant à chacune d'entre elles.  Les autorités de la concurrence n'ont pas
encore contesté les alliances, mais les surveillent de près.  Les autorités des États-Unis semblent s'être
forgé un avis positif sur les effets des alliances du point de vue de la rationalisation et des avantages
pour la clientèle.
41  Tant aux États-Unis qu'au sein de l'UE, les alliances sont un moyen d'éviter les
fusions qui pourraient entraîner une concentration accrue et des situations d'oligopole.42  Cependant,
les autorités de l'UE se demandent si la définition du marché visé, qui repose jusqu'à présent sur unebase "activité par activité", ne devrait pas être élargie ou complétée par une approche plus globale.
43
d) Accords entre compagnies membres de conférences et armements hors conférence (accords
de stabilisation ou accords de discussion)
81. Les efforts mis en œuvre par les conférences pour réguler la capacité peuvent dans certains
cas se voir compromis par la concurrence des opérateurs hors conférence.  De telles situations ontabouti à des "accords de stabilisation" touchant un trafic ou une région, ou à des arrangements plus
souples tels que les accords dits "de discussion/ou de rencontre" et  assimilés.
82. En Australie, au Japon, en Nouvelle-Zélande et aux États-Unis, les conférences ou leurs
membres sont autorisés à passer des accords avec des armements de lignes régulières hors conférence;
aucune restriction particulière ne s'applique à de tels accords.  En Australie, ces accords doiventcependant être enregistrés et sont assujettis à un contrôle renforcé depuis la modification, en 2001, de
l'article X de la Loi sur les pratiques commerciales.  Aux États-Unis, ils sont soumis aux mêmes
procédures que toute autre forme d'accord entre transporteurs.  Cette approche relativement tolérante
peut s'expliquer par les effets positifs que ces accords sont perçus comme ayant pour la stabilité des
services et l'efficacité de la gestion de la capacité.
83. D'autres pays ont adopté une position différente;  au Canada l'exemption des dispositions
pertinentes sur la concurrence dont bénéficient les accords conclus entre conférences n'est pas
accordée aux accords conclus entre membres de conférences et compagnies hors conférence.
                                                     
40 Par contre, les alliances stratégiques ou globales ne couvrent pas:  les ventes, la commercialisation ou
la fixation en commun des prix des services maritimes/multimodaux;  la propriété, la maintenance ou l'assurance
conjointes des navires;  le(s) connaissement(s) joint( s) ou commun(s);  les tarifs communs;  les fonctions de
gestion et de direction en commun;  les ententes sur la répartition des recettes ou des cargaisons;  et le partage
des profits et des pertes.
41 Voir, par exemple, la déclaration du Président de la Commission maritime fédérale devant la
Commission judiciaire de la Chambre des représentants le 22 mars 2000
(http://www.fmc.gov/speeches/creel/creel.htm).
42 Voir http://www.fmc.gov et "Liner shipping:  Market Developments and Government Action – the
EU Competition Policy Perspective", allocution prononcée par Jean-François Pons, Directeur général adjoint dela Direction de la concurrence de la Commission européenne à la première Convention sur la navigation
internationale de Lloyd List, 18 au 22 octobre 2000.
43 Ibid.S/CSS/W/106
Page 23
84. Dans le cas de l'Union européenne, de tels accords ne bénéficient pas de l'exemption de
groupe, et la Commission a récemment publié plusieurs décisions les dénonçant.  Dans le cas de
l'EATA (Europe Asia Trades Agreement), elle a interdit un programme de gestion de la capacité entre
les compagnies membres de la conférence et les compagnies hors conférence, lequel allait de pair
avec la fixation directe des prix.44  Au début de 2000, la Commission a lancé des inspections-surprises
des compagnies maritimes soupçonnées de fixer les prix en dehors du champ d'application del'exemption de groupe accordée à la conférence.  En mai 2000, dans sa décision relative au Far East
Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA), la Commission a dénoncé un accord
conclu entre compagnies membres de la conférence et armements indépendants en vue de ne pas
accorder de rabais sur les tarifs publiés.
45
e) Fusions
85. Au milieu des années 90, le secteur des services de ligne a démarré un processus de
consolidation transnational.  Les fusions et les acquisitions étaient déjà courantes auparavant, maisrestaient généralement limitées à l'échelle nationale.  Les fusions et acquisitions les plus marquantes
ont eu lieu dans le secteur avant la période à l'examen (P&O du Royaume-Uni et Nedlloyd des
Pays-Bas, et acquisition du transporteur des États-Unis Sealand par Maersk du Danemark).
86. L'acquisition de DSR/Senator Line d'Allemagne par Hanjin de Corée est probablement le
premier cas de reprise d'une compagnie d'un pays développé par une compagnie d'un pays endéveloppement, bien que membre de l'OCDE.  A ux États-Unis, la plupart des grandes compagnies
internationales de navigation de ligne sont passées sous contrôle étranger, notamment de sociétés
singapouriennes, danoises, allemandes et anglo-néerlandaises.
46  La Commission maritime fédérale
(FMC) a déclaré à maintes reprises dans ce contexte qu'elle ne modifierait pas sa politique générale en
ce qui concerne le recours à l'article 19 de la Loi sur la navigation maritime de 1920 et auxinstruments qui s'y rapportent
47, que sa mission ne se limitait pas à s'occuper des intérêts
usufructuaires des États-Unis dans le domaine du transport maritime, mais qu'elle visait plus
largement à défendre les pavillons des États-Unis et les objectifs du commerce maritime.
87. Dans les cas où les fusions ont été présentées aux autorités de la concurrence pour obtenir leur
autorisation, sous réserve qu'elles respectent les seuils applicables, aucune objection n'a pour l'instantété formulée à leur encontre.  Cela est probablement dû au fait que, par rapport à la situation dans
d'autres secteurs, dans le secteur de la navigation de ligne, la concentration n'est pas encore très forte.
Par exemple, au moment de leur fusion, les flottes combinées de Maersk et de Sealand représentaient
12 pour cent de la capacité mondiale et une part de marché de 30 pour cent sur les routes
transatlantiques.
                                                     
44 Journal officiel L193, 26 juillet 1999.
45 Le document de synthèse de l'OCDE de 1999 sur l'examen de la réforme de la réglementation
recommandait également de supprimer l'immunité pour les compagnies maritimes qui concluaient des
arrangements "de discussion" et de "stabilisation de la capacité".  Voir le document DSTI/DOT/MTC(99)8,
"Document de synthèse sur la réforme de la réglementation du transport maritime international".
46 Voir le rapport récent sur l'examen des politiques commerciales des États-Unis (WT/TPR/S/88),
paragraphe 41.
47 Voir, par exemple, les observations formulées par le Président de la FMC à la 88ème Convention
annuelle de l'Association américaine des autorités portuaires, le 28 septembre 1999(http://www.fmc.gov/Speeches/creel/SPAAPA.htm).S/CSS/W/106
Page 24
E. OPÉRATIONS OFFSHORE
88. Peu de renseignements sont disponibles sur ce sous-secteur, qui n'a fait l'objet de négociations
approfondies ni durant le Cycle d'Uruguay ni depuis.48  Il a cependant été récemment mentionné dans
le cadre des discussions relatives aux services relatifs à l'énergie et des propositions de négociation
dans le secteur des transports maritimes.  On trouve des éléments d'une éventuelle définition du
secteur dans les "Directives concernant les activités de transport des unités mobiles en mer", annexéesaux Principes communs de politique maritime de l'OCDE.
49  Au paragraphe 4, les "unités mobiles en
mer" sont définies comme étant "des unités qui participent à des activités liées à la prospection ou à
l'exploitation des ressources naturelles non vivantes situées sur ou sous le fond marin".50  Le champ
d'application des principes directeurs de l'OCDE se limite aux activités de transport des unités mobiles
en mer.
89. Une recherche sur les sites Web du secteur privé qui peuvent être d'intérêt révèle la diversité
considérable des types de navires et d'activités concernés.51  Le tableau 1 de l'annexe 6 présente une
vue générale et suggère des correspondances possibles avec la CPC.  Le tableau 2 de la même annexe
propose une description de la flotte offshore à la fin de 2000, par type de navires, par pays
d'immatriculation et par pays de propriété effective.  L'essentiel de cette flotte, qui comprend quelque
3 200 navires, se compose de navires de deux types:  les navires de service et les navires de
service/remorquage.  L'écart important entre le nombre de pays d'immatriculation et le nombre depays de propriété effective montre l'ampleur de la libre immatriculation.  Pourtant, dans certains cas,
le pays d'immatriculation correspond au pays de propriété effective, ce qui signifie soit que les
compagnies concernées sont suffisamment prospères pour financer des coûts d'équipage plus élevés,
soit qu'elles sont assujetties aux restrictions du pavillon national.  Les données disponibles ne
permettent cependant pas d'aller plus loin dans les déductions.  Le fait que la structure géographiquede l'immatriculation et, plus encore, de la propriété effective s'écarte nettement des modèles
traditionnels de la navigation maritime s'explique par le rôle croissant que jouent les grands pays
producteurs de pétrole en tant qu'armateurs et en tant qu'opérateurs.  La répartition régionale des
plates-formes pétrolières fournit sans doute une estimation approximative de la flotte qui les dessert:
Atlantique Nord (14 pour cent);  Golfe du Mexique et Caraïbes (41 pour cent);  Amérique du Sud(8,7 pour cent);  Afrique de l'Ouest et Afrique du Sud (9 pour cent);  Bordure pacifique (8 pour cent);
et autres (17 pour cent).
52
                                                     
48 Il est mentionné à cinq reprises dans les répon ses fournies au questionnaire sur les services de
transport maritime, généralement dans la section se rapportant à la composition de la flotte, à deux reprises
durant l'examen du questionnaire, une seule fois dans une offre conditionnelle qui ne s'est pas traduite enengagements, et une seule fois dans une liste d'engagements qui excluait expressément ce sous-secteur.(L'Australie a utilisé la définition ci-après:  "Le tr ansport offshore s'entend des services de navigation
comprenant le transport de personnes ou de marchandises entre un port situé en Australie et tout lieu en rapport
avec la prospection ou l'exploitation de ressources naturelles du plateau continental australien, des fonds marins
de la zone côtière australienne et de leur sous-sol."  (Voir les documents S/C/6)).
49 Le texte complet de ces principes directeurs peut se trouver à l'adresse:
http://www.oedc.org/dsti/sti/transpor/sea/act, page 7.
50 Ces principes directeurs stipulent que "les gouvernements des pays membres de l'OCDE devraient
garantir la liberté des échanges des se rvices de transport assurés par leurs unités mobiles en mer et s'abstenir de
prendre des mesures accordant un traitement préférentiel aux unités battant pavillon national" (paragraphe 1).Ce texte s'applique aux activités de transport des unités mobiles en mer "au-delà des eaux territoriales d'un pays
membre" (paragraphe 3).
51 Voir par exemple:  http://www.oilpubs.com/oso/archive/left.htm ou http://www.barges.com.
52 Source:  "Platou report 2001", page 29, pouvant être téléchargé sur le site:
http://www.platou.com/platoureport.htm.S/CSS/W/106
Page 25
F. AUTRES SERVICES DE TRANSPORT MARITIME
90. Il s'agit d'une dernière catégorie figurant dans le Modèle de liste sur les transports maritimes
ainsi que, avec des définitions légèrement différentes, dans l'étude annuelle sur les transports
maritimes de la CNUCED.  Cette catégorie recouvre le trafic qui ne relève ni des services de ligne, ni
du vrac ou du tramp.  Le Secrétariat n'a pas connaissance de faits nouveaux significatifs de nature
réglementaire qui seraient intervenus au cours de la période à l'examen, l'impression générale étantque les sous-secteurs pertinents ne sont assujettis à aucune restriction en matière d'accès aux marchés.
G. S
ERVICES PORTUAIRES ET SERVICES MARITIMES AUXILIAIRES
1. Faits nouveaux d'ordre économique
91. En avril 1999, l'Association internationale  des ports (AIP) publiait une étude sur la
participation croissante du secteur privé aux activités portuaires.53  Cette étude brosse un tableau
raisonnablement complet de la situation, sur la base d'un questionnaire de l'AIP auquel ont répondu
188 entités de 61 pays, dont 54 Membres de l'OMC.
92. La vaste majorité des entités qui ont répondu ont indiqué qu'elles étaient des organismes
commerciaux ou sociétés établies par l'État (71 po ur cent).  Sept pour cent seulement étaient des
sociétés privées, dont la plupart avec une participation non négligeable de l'État.  Le rôle du secteur
privé s'est développé au cours des deux dernières années dans un tiers des ports couverts dans les
réponses.
93. Les tableaux 1 et 2 de l'annexe 7 tentent d'établir des correspondances entre les nomenclatures
de l'AIP, de la CPC provisoire et du Modèle de liste sur les transports maritimes.54
94. La majorité des ports sont propriétaires de leurs principales infrastructures telles que les
môles (77 pour cent d'entre eux appartiennent à l'État), les chenaux d'accès (87 pour cent), le terrain et
les quais (86 pour cent pour les terminaux sur terre de conteneurs et de divers, 78 pour cent pour lesterminaux sur terre de vrac, 80 pour cent pour les terminaux, de conteneurs et de divers, sur
appontements, 75 pour cent pour les terminaux de vrac sur appontements).  La propriété du matériel
de manutention et de levage est moins répandue que celle des infrastructures mais reste importante
tant pour les terminaux de conteneurs (58 pour cent) que pour ceux de divers (50 pour cent).  Un
nombre non négligeable des entités qui ont répondu au questionnaire ont indiqué que cessuperstructures étaient fournies par des sociétés privées:  22 pour cent pour les terminaux de
conteneurs, 25 pour cent pour les terminaux de divers et 44 pour cent pour le matériel de manutention
de vrac.
55  La participation privée aux opérations portuaires individuelles représente 40 pour cent en
ce qui concerne l'entreposage, 39 pour cent pour les manœuvres des navires, entre 34 et 37 pour cent
pour l'acconage, 13 pour cent pour les aides à la navigation et 6 pour cent pour les services decapitaine d'armement.
95. D'après la Banque mondiale, il y avait à la fin de 1998 une centaine de concessions portuaires
ou de contrats construction-exploitation-transfert passés dans le monde, pour un montant total de
                                                     
53 "IAPH Task Force, final report of the Institutional Reform Working Group", avril 1999.
54 Des tableaux établis sur le même mode de présentatio n ont été utilisés dans le passé par le Secrétariat
pour décrire les services aéroportuaires (voir le document S/C/W/163/Add.1, tableaux 12 et 13, pages 30 à 35).
55 Le total des pourcentages de participation du secteur public et du secteur privé n'équivaut pas à
100 pour cent en raison des réponses incomplètes au questionnaire de l'AIP.S/CSS/W/106
Page 26
6,3 milliards de dollars EU d'investissements privés.56  Sur les projets signés, 42 pour cent
concernaient l'Amérique latine et les Caraïbes, 38 pour cent l'Asie de l'Est et le Pacifique, 7 pour cent
l'Asie du Sud, 5 pour cent le Moyen-Orient et l' Afrique du Nord, 4 pour cent l'Europe et l'Asie
centrale et 4 pour cent l'Afrique.  La plupart de ces investissements concernaient des terminaux de
conteneurs, le reste étant essentiellement des terminaux pour céréales, charbon et vrac liquide.  Les
installations non spécialisées pour marchandises diverses n'ont pas attiré de montants significatifsd'investissements privés.  La Banque mondiale prévoit une croissance annuelle du trafic maritime
dans le monde de 3 à 5 pour cent entre 1998 et 2010, ce qui nécessiterait entre 200 et 300 nouveaux
terminaux spécialisés pour les conteneurs d'ici à 2005.
96. L'annexe 8 donne une idée de la structure des opérations des cinq principaux exploitants de
terminaux dans le monde.  Il s'agit de quatre opérateurs de terminaux à proprement parler, Hutchison
Port Holdings de Hong Kong, Chine (qui assurait la gestion de 18 ports dans huit pays en 1999);  le
port de l'Autorité de Singapour (12 ports dans six pays);  P&O Ports du Royaume-Uni et d'Australie(21 ports dans 13 pays);  et Eurokai/Eurogate (trois pays).  Ces opérateurs sont complétés par une
compagnie maritime, Maersk/Sealand (Danemark/États-Unis) qui assure l'exploitation de 15 ports
dans 12 pays.
57  Le secteur est de plus en plus concentré;  en 2000, les cinq principaux exploitants de
terminaux ont assuré 25 pour cent du trafic de conteneurs dans le monde, alors qu'en 1994 les dix
principaux opérateurs avaient une part de 14 pour cent du marché.  En dépit de son poids économique,
le secteur est segmenté en une série de catégories diverses, qui suivent le Modèle de liste sur les
transports maritimes et la CPC.58
97. La liste des 33 pays ou territoires où ces grands opérateurs sont présents est extrêmement
diversifiée sur le plan géographique et comprend des pays tant développés qu'en développement.59  La
participation, dans une certaine mesure, des sociétés privées à la gestion des ports est unecaractéristique récente.  Par exemple, depuis 1999, la France a autorisé les ports publics corporatisés à
lancer des coentreprises avec le secteur privé pour assurer la gestion des terminaux de conteneurs et
des terminaux de vrac.
98. Une autre tendance, déjà mentionnée dans le document S/C/W/62, s'est poursuivie ces
dernières années:  le développement des réseaux en étoile.  Ces derniers ont permis à la part demarché des dix principaux ports de conteneurs du trafic mondial de passer de 30 à près de 40 pour
cent, compte tenu des transbordements et du trafic supplémentaire généré par l'utilisation des navires
collecteurs.  Il est estimé que le transbordement de conteneurs représente un cinquième du trafic total
                                                     
56 Source:  http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/ports_ss.htm.  Au total, on compte environ
2 000 ports maritimes d'importance significative.
57 Les autres grands intervenants sont notammen t Stevedoring Services of America (États-Unis),
International Container Terminal Services Inc. (Philippi nes), ECT (Pays-Bas, mais qui est en cours de reprise
partielle par Hutchison), Ceres Terminals (États-Unis), Neptune Orient Lines/APL (Singapour/États-Unis),OOCL (Hong Kong, Chine) et COSCO (Chine).
58 Les activités des opérateurs de terminaux de conteneurs entrent dans plusieurs catégories du Modèle
de liste sur les transports maritimes, y compris, tout  au moins, les services de manutention des cargaisons
maritimes, les services d'entreposage, les services des centres et des dépôts de conteneurs.  Les catégoriespertinentes de la CPC sont la manutention des conteneurs (7110), les services d'entreposage et de magasinage(742) et les services d'exploitation des ports et voies navigables (74510).
59 Allemagne;  Arabie saoudite;  Argentine;  Australie;  Bahamas;  Brunéi;  Canada;  Chine;  Corée;
Espagne;  États-Unis;  Hong Kong, Chine;  Inde;  Indonésie;  Italie;  Mexique;  Mozambique;  Myanmar;
Nouvelle-Zélande;  Pakistan;  Panama;  Pays-Bas;  Philippines;  Portugal;  Royaume-Uni;  Russie;  Singapour;Sri Lanka;  Taipei chinois;  Thaïlande;  Ukraine;  Viet Nam;  Yémen.S/CSS/W/106
Page 27
des conteneurs maritimes aujourd'hui, et qu'il se développe encore.60  Dans certains ports dont
l'arrière-pays n'est pas très étendu, par exemple ceux de Singapour et de Hong Kong, le
transbordement représente plus des quatre cinquièmes de l'activité totale (les deux ports de Singapour
et de Hong Kong assurent la manutention d'un nombre aussi important de conteneurs que tous les
ports des États-Unis regroupés).
99. Le développement des plates-formes de distribution ("distriparks") ou des zones logistiques
dans les ports, ou à proximité de ces derniers, s'est également poursuivi.61  Ces zones accueillent des
sociétés qui fournissent des services généraux de logistique (entreposage, chargement/déchargement,
dépotage, empotage, groupage et distribution) ou des services de logistique à valeur ajoutée
(réemballage ou adaptation des produits, montage, contrôle de la qualité, essais, réparation, entretien
du matériel, location de matériel et crédit-bail, inst allations de nettoyage, transvasement, information
et communication, services de sécurité et de protection, bureaux).  La création de centres logistiques
intérieurs ("ports secs") ou dépôts intérieurs de dédouanement (ICD), où peuvent avoir lieu toutes lesopérations logistiques qu'il n'est pas nécessaire d'effectuer au port même, est un pas de plus.
62  Les
exemples en sont le port sec de Sao Paulo au Brésil, le dépôt intérieur de dédouanement de Manille
aux Philippines et le port intérieur de Harbin en Chine.  Le dédouanement est fréquemment l'une des
opérations qui y sont effectuées.
100. Faute de renseignements pertinents, il est difficile d'évaluer les régimes réglementaires
applicables aux fournisseurs de services portuaires privés (étrangers).63  Une étude de la Banque
mondiale, qui tentait d'effectuer un calcul en se fondant sur les importations des États-Unis, donne à
penser que la levée des restrictions imposées aux ports diminuerait les coûts de transport de 9 pour
cent en l'espèce.64
2. Les faits nouveaux d'ordre réglementaire
a) Organisations internationales
101. En septembre 1998, la CNUCED a publié ses Directives à l'intention des autorités portuaires
et des gouvernements sur la privatisation des installations portuaires (document
UNCTAD/SDTE/TIB/1).
                                                     
60 Le Modèle de liste sur les transports mar itimes se réfère expressément aux activités de
transbordement dans la catégorie "services de manutention des cargaisons maritimes".  Les colonnes relatives àl'accès aux marchés et au traitement national "non cons olidées*, sauf  en cas de non-limitation en ce qui
concerne le transbordement (de bord à bord ou via le quai) et/ou l'utilisation de matériel de manutention de lacargaison à bord".
61 Pour de plus amples renseignements sur les plates-formes de distribution, voir "Globalization,
Privatization and Restructuring of Ports" (intervention de Marc H. Juhel de la Banque mondiale au10
ème sommet annuel australien sur la réforme des ports, de la navigation maritime et des activités portuaires).
62 Certaines activités de ces ports secs se rapportant aux conteneurs figurent déjà dans le Modèle de
liste sur les transports maritimes qui définit "services des centres et des dépôts de containers" comme étant "les
activités qui consistent à entreposer les conteneurs, que ce soit dans les zones portuaires ou à l'intérieur des
terres, en vue de leur dépotage/empotage, de leur réparation et de leur mise à disposition pour expédition".
63 Le questionnaire du Groupe de négociations sur les services de transport maritime ne comportait pas
de questions détaillées sur la fourniture des services portuaires.
64 "Trade in international maritime services:  how much does policy matter?"  de Carsten Fink, Aaditya
Mattoo et Cristina Neagu.S/CSS/W/106
Page 28
102. En 2000, le Conseil de l'OCDE a adopté le Principe 14 du texte révisé des "Principes
communs de politique maritime", qui porte sur les services maritimes auxiliaires.  Le texte intégral de
ce principe est le suivant:
"Principe 14 – Services auxiliaires maritimes
Les pays membres de l'OCDE considèrent qu'il fa udrait accorder un traitement non discriminatoire
concernant l'accès aux services maritimes auxiliaires et  leur utilisation et que les modalités d'application des
droits et redevances devraient être transparentes.
En outre, lorsque ces services auxiliaires sont assurés sur des bases commerciales, ils devraient l'être
dans des conditions de libre concurrence par des prestataires respectueux des normes de sécurité requises et des
autres normes en vigueur dans le pays où les services sont assurés.
Ce Principe s'applique à tous les services pouvant être utiles aux navires dans les ports, y compris
(mais la liste n'est pas limitative) les services suivants:  pilotage, remorquage et assistance portuaires;remplissage des réservoirs en combustible et en eau;  évacuation des ordures et des eaux de ballast;  aides à lanavigation;  les activités basées à quai indispensables au fonctionnement des navires, notamment:
communications, approvisionnement en eau et en électric ité, services de réparation d'urgence;  services de
mouillage et d'accostage;  services de manutention, de stockage et de groupage des conteneurs;  agencesmaritimes;  commissionnaires des transports;  ma nutention de cargaisons maritimes;  dédouanement;
maintenance et réparation de navires."
La Turquie n'est pas en mesure d'accepter les éléments des Principes 14 et 15 qui concernent la façon
dont ces services devraient être "assurés".  La Grèce ne peut pas s'engager à accepter les nouveaux Principes 14
et 15 à ce stade.
103. Comme le montre l'annexe 5, les catégories utilisées dans ce contexte sont quasiment les
mêmes que celles du Modèle de liste sur les transports maritimes de l'AGCS, et les obligations
centrales sont les mêmes, parfois même plus ambitieuses.65
b) Union européenne
104. En décembre 1997, la Commission européenne a présenté son Livre vert relatif aux ports et
aux infrastructures maritimes.66  Son approche a ultérieurement été définie dans ses grandes lignes, en
février 2001, dans une proposition de directive concernant l'accès aux marchés des services portuaires,
dont l'objet est de libéraliser ces services67, complétant la jurisprudence de la Cour de justice et des
autorités de la concurrence.68  La directive, si elle était adoptée, interdirait les limitations imposées au
                                                     
65 Le Principe 14 offre la possibilité de libéraliser la  fourniture de certains services portuaires et non
pas seulement l'accès à ces derniers;  il semble couvrir le droit d'accès aux services maritimes auxiliaires et
l'utilisation de ces derniers, et comporte une obligation de transparence en ce qui concerne les droits etredevances.
66 Document COM (1997) 678 (final), 10 décembre 1997.
67 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur le renforcement de la
qualité des services dans les ports de mer, qui est essentiel pour les transports européens, Proposition dedirective du Parlement européen et du Conseil concernant l'accès aux marchés des services portuaires.COM (2001) 35 (final), 13 février 2001.
68 Pour la période à l'examen, voir les arrêts de la Cour, C-242/95 GT - Link A/s contre De danske
Statsbaner, du 15 juillet 1997, sur les redevances portuaire s;  C-163/96 Procédure pénale contre Silvano Raso et
autres, du 12 février 1998, sur les entreprises concessionnaires d'un terminal portuaire;  C-266/96 CorsicaFerries SA contre Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova Coop, du 18 juin 1998, relative àS/CSS/W/106
Page 29
nombre de fournisseurs de services portuaires, sauf pour des raisons de sécurité dans le cas des
services techniques nautiques (c'est-à-dire pilotage, remorquage et amarrage) et par manque d'espace
ou de capacité dans le cas des autres services (débardage, arrimage, transbordement, mise en dépôt et
entreposage).  Le tableau 4 de l'annexe 7 juxtapose la classification figurant dans les propositions de
directives, le Modèle de liste sur les transports maritimes et la CPC.
105. Dans les ports dont le trafic est supérieur à un seuil de 500 000 voyageurs et de 3 millions de
tonnes, il faut qu'il y ait au moins deux fournisseurs des services énumérés.  Les procédures
d'autorisation doivent être loyales, transparentes et non discriminatoires.  Les autorités portuaires ne
doivent pas participer à la procédure de sélection si elles fournissent elles-mêmes des services
commerciaux;  et leurs comptes commerciaux doivent être séparés de leurs activités réglementaires.
La fourniture de services par les armateurs eux-mêmes serait autorisée.  Les fournisseurs de services
portuaires seraient autorisés à recourir au personnel de leur choix, sous réserve de l'application de la
législation nationale pertinente.  Les obligations imposées par l'État en matière de sécurité, derégularité, de continuité, de qualité et de prix pourraient leur être imposées.  Des dispositions
transitoires sont prévues pour les monopoles privés existants (par exemple au Royaume-Uni).  Enfin,
la proposition de directive aborde les mesures considérées comme des aides de l'État dont l'application
devrait être autorisée par la Commission.
69  On attend actuellement la décision du Conseil sur la
directive.
c) Faits nouveaux à l'échelon national
106. Plusieurs pays ont modifié leur cadre réglementaire régissant les services portuaires et
auxiliaires au cours de la période à l'examen.  La société nationale chilienne de gestion portuaire,
Emporchi, a été démantelée en 1998.  Le Canada a corporatisé en 1998 et la Grèce a également
poursuivi dans le sens de la privatisation.
107. En octobre 1997, l'Association japonaise de na vigation à l'étranger (JFSA), l'Association
japonaise du transport portuaire (JHTA), le Conseil de la navigation du Japon (JSPC) et le Ministère
des transports ont conclu un accord ("l'Accord quadripartite") visant à introduire des procédures
simplifiées plus transparentes.  En outre, la JFSA, le JSPC et le Ministère sont convenus d'un nouveau
système pour remplacer le système actuel de consultation préalable.  En réponse à ce dernier, laCommission maritime fédérale des États-Unis a décidé de suspendre les sanctions qu'elle avait
précédemment imposées au motif que le système de consultation préalable créait des conditions de
navigation défavorables pour les États-Unis.
70
                                                                                                                                                                    
l'amarrage;  C-22/98 Openbaar Ministerie contre Jean Claude Bécu, Annie Verweire, du 16 septembre 1999, sur
les ouvriers portuaires;  et une affaire en suspens, "les Abeilles", concernant le remorquage.
69 Les aides apportées aux infrastructures publiques d'ensemble (digues, môles, écluses et autres
mesures de protection en haute mer, etc.) ne seraient pas a priori  considérées comme des aides de l'État, alors
que le soutien fourni aux infrastructures spécifiquement destinées aux usagers (bassins, jetées, tuyaux et câbles
destinés aux équipements collectifs) et aux superstruc tures (entrepôts, ateliers, bureaux, matériel fixe et
semi-mobile tel que les grues et les rampes) serait considéré comme une aide de l'État.  Quant à l'appui fournipour les docks et les murs des quais, l'évaluation se ferait cas par cas.
70 On trouvera des détails dans le registre 96- 20 de la FMC, du 16 novembre 1996, à l'adresse:
http://www.fmc.gov/dockets/962D20.htm et dans les actions et rapports ultérieurs.  Voir également:
http://www.mofa.go.jp/announce/announce/archive2/97227.tml et http://www.mofa.go.jp/announce/press/1997/10/1028.html.S/CSS/W/106
Page 30
H. TRANSPORT MULTIMODAL
108. En 2000, le Conseil de l'OCDE a adopté le Principe 15 du texte révisé des "Principes
communs de politique maritime", portant sur le transport multimodal international.  Le texte complet
est ainsi libellé:
"Principe 15 – Transport multimodal international
Les pays membres de l'OCDE considèrent que le transport multimodal international comportant un
parcours maritime fait partie intégrante de la chaîne des transports et qu'il faud rait accorder un traitement non
discriminatoire concernant l'accès à ces services et leur utilisation et qu'ils devraient être assurés dans des
conditions de concurrence libre et équitable."
109. Ce principe est conforme aux engagements additionnels concernant la possibilité de louer ou
d'affréter des camions, des wagons de chemins de fer ou des barges visés par les Modèles de listes surles transports maritimes (accès à/utilisation de ces formes de services);  et la possibilité de libéraliser
la fourniture des services de transport multimodal eux-mêmes conformément à l'option 2A de la
première colonne du Modèle de liste sur les transports maritimes.
110. Le Comité des transports maritimes de l'OCDE a procédé à une évaluation de l'importance du
transport multimodal.
71  Cette évaluation confirme l'intérêt de plus en plus grand que portent les
transporteurs à la fourniture de services de porte-à-porte à valeur ajoutée pour accroître les sources
potentielles de revenus.  Il semble que le terminal terrestre trimodal (voies de navigation intérieure
rail-route) et le centre logistique créé en 2000 par P&O/Nedlloyd à Duisburg constituent un exemple
pertinent.  Néanmoins, la part des services de porte-à-porte dans l'ensemble des activités varie
fortement d'un transporteur à l'autre, atteignant 50 pour cent du trafic européen de P&O/Nedlloydmais pas plus de 30 pour cent du trafic européen de Safmarine/CMBT ou Mitsui/OSK.
111. Le transport multimodal présente un intérêt particulier pour le transport maritime de lignes
régulières;  le transport de marchandises en vrac se fait essentiellement d'un lieu à l'autre.  La
conception même des conteneurs modernes visait à faciliter le transfert de marchandises de modes
terrestres à des modes maritimes et inversement.  En Europe, le transport de 74 pour cent desconteneurs arrivant par la mer se poursuit par d'autres modes, principalement la route.  Cela implique
également que les transporteurs recourent de plus en plus à la logistique de tierces parties.  Selon une
enquête récente, c'est le cas de 64 pour cent des sociétés européennes.  Selon les estimations de la
CNUCED, les taux de croissance pour les prochain es années seront d'environ 10 à 15 pour cent en
Europe et de 20 à 30 pour cent aux États-Unis.
72  Une forte croissance est également signalée dans le
cas de pays en développement comme l'Inde où la logistique de tierces parties s'est récemment
développée, atteignant des taux de 30 pour cent par an.  Selon une enquête de la revue MagazineContainerization International faite en 1999 sur la base d'un questionnaire adressé à 1 000 grands
chargeurs du monde entier, les contrats de services intermodaux avec des transporteurs maritimes
représentent 53 pour cent des expéditions et 36 pour cent des réceptions.
112. Les transporteurs ont eu recours à diverses stratégies pour développer leurs activités
multimodales:  prise de participation directe, création de sociétés de logistique nominalementindépendantes et alliances stratégiques avec des opérateurs du transport multimodal terrestre en
particulier sur les parcours où il y a des services de conteneurs.  Les liens commerciaux directs entre
fournisseurs de services logistiques et armateurs sont fréquents.  Par exemple, Sealand/Maersk a créé
une coentreprise à parts égales avec le groupe logistique allemand Ewals Cargo Care pour établir une
                                                     
71 Document DSTI/DOT/MTC(2001)3, 11 janvier 2001.
72 Review of Maritime Transport de la CNUCED, 1998, paragraphe 192.S/CSS/W/106
Page 31
plate-forme logistique offrant divers services:  contrôle de la qualité, entreposage et magasinage,
gestion des stocks, préparation des commandes et distribution.  Les cadres réglementaires existants
jouent un rôle essentiel à cet égard.  Les règlements concernant les licences de transport terrestre de
marchandises et la législation en matière de concurrence interdisant aux groupes de transporteurs de
fixer les prix du transport terrestre peuvent dans certains cas porter préjudice à la constitution de
véritables services multimodaux.
113. D'un point de vue économique, les services de transport multimodal ont d'importants points
en commun avec les services intégrés de livraison expresse.  Ce type d'opérations intégrées aide à
éviter la fragmentation juridique et matérielle de la chaîne des transports entre différents opérateurs et
ses conséquences en ce qui concerne les coûts, les problèmes de coordination et la mauvaise
utilisation des ressources.  En réponse à un questi onnaire de l'OCDE, divers transporteurs ont estimé
que les opérations intégrées entraînaient une réduction des coûts de 7 à 30 pour cent, ce qui semble un
pourcentage attrayant étant donné les très faibles marges bénéficiaires des activités de simpletransport maritime.  Les pourcentages épargnés varient sensiblement en fonction de la nature des
opérations sur terre (10 pour cent du montant total des coûts pour le rail, 7,5 pour cent pour la route,
30 pour cent pour les voies d'eau intérieures, et 7,5 pour cent pour les services de livraison).
I. S
OCIÉTÉS DE CLASSIFICATION
114. Les sociétés de classification spécialisées dans le transport maritime ont été examinées aux
paragraphes 66 et 67 du document S/C/W/62.  L'annexe 9 présente des données récentes sur les
principales sociétés de classification, leurs activités et les réseaux internationaux.
J. COURTIERS MARITIMES
115. Ni la CPC ni le Modèle de liste sur les transports maritimes ne couvrent explicitement un
service auxiliaire des transports maritimes très traditionnel, à savoir le courtage maritime.73  L e s
courtiers sont des intermédiaires dont les deux principales fonctions consistent à aider les armateurs et
les affréteurs à conclure des contrats d'affrètement de navires ("des cargaisons pour les navires"), et à
aider les acheteurs et vendeurs de navires, y compris les armateurs, à conclure des contrats de vente
ou de construction.  Il y a deux grandes catégories de courtiers, les courtiers maison qui sont
directement employés par un ou plusieurs commettants (affréteurs et armateurs) et des courtiers enconcurrence qui travaillent pour une société de courtage indépendante ou comme entrepreneur
individuel.
116. La profession a créé en 1744 un marché autoréglementé qui se développe, le Baltic Exchange.
Situé à Londres, il reste le marché principal (50 pour cent du marché mondial des pétroliers, 30 à
40 pour cent du marché du vrac sec, plus de 50 pour cent des ventes de tonnage du neuf et del'occasion).  La profession diffuse des renseignements tels que l'indice des marchandises solides -  le
Baltic Dry Index (BDI) - et aide à résoudre les différends entre membres ainsi qu'entre membres et
non-membres.  La Baltic Exchange a mis au point des "produits dérivés basés sur le fret" pour
permettre aux armateurs ou aux affréteurs de se protéger des mouvements futurs des taux de fret ou de
s'y préparer.  Les plus communément utilisés sont les accords désignés sous le nom de Forward
Agreements (FFA) dont le volume a sextuplé entre 1995 et 1999, passant de 160 millions à 1 milliard
de livres.
117. Du côté de l'affréteur, les courtiers (qui trouvent des navires pour les cargaisons et des
cargaisons pour les navires) se concentrent exclusivement sur le secteur du vrac dans lequel ils
                                                     
73 Voir par exemple le site Web de leur association au niveau mondial, la Federation of National Ship
Brokers and Agents:  http://www.fonasba.com.  Pour des renseignements sur les courtiers des États-Unis et del'Union européenne respectivement, voir http://www .asba.org et http://www.fonasba.com/about_ecasba.htm.S/CSS/W/106
Page 32
accomplissent des fonctions intermédiaires semblables en tant qu'agents pour la navigation de ligne
(trouver des cargaisons pour les navires).  Les activités d'affrètement en interne ("courtiers dans
l'entreprise") sont probablement prises en compte dans la rubrique "vrac, tramp" du Modèle de liste ou
bien dans la CPC 72122, 72129, 72130 et 83103.  Toutefois, il apparaît que les activités
intermédiaires indépendantes concernant l'affrètement des navires ou la prise en charge de cargaisons
ne sont pas clairement prises en compte (annexe 10).
K. BAILLEURS DE CONTENEURS
118. L'importance économique des services de location de conteneurs et les problèmes de
classification liés à l'AGCS sont examinés au paragraphe 64 du document S/C/W/62.  Pendant la
période à l'examen, ce secteur a continué de se développer malgré la crise asiatique (8,2 pour cent en
1998, 7,6 pour cent en 1999).  Les conteneurs loués représentent 45 pour cent de la flotte totale de
conteneurs.  Ce secteur est extrêmement concentré;  les 20 plus grands bailleurs possèdent 94 pour
cent de la flotte.S/CSS/W/106
Page 33
ANNEXE 1
GRAPHIQUE 1
Trafic maritime mondial par groupe de pays*
(Répartition en pourcentage des tonnages, 1997)
MARCHANDISES CHARGÉES MARCHANDISES DÉCHARGÉES
Developed 
market-
economies 
43.1%Developing 
countries 
51.2%Socialist 
countries 
of Asia 
1.9%Eastern 
Europe
3.7 %
Developed 
market-
economies 
66.6%Developing 
countries 
27.7%Socialist 
countries 
of Asia 
2.7%Eastern 
Europe
3.1 %
Source:  Voir tableau 4.
GRAPHIQUE 2
Trafic maritime mondial par groupe de pays
(Répartition en pourcentage des tonnages, 1999)
MARCHANDISES CHARGÉES MARCHANDISES DÉCHARGÉES
DMECs
43.8%
Developing
50.6%Socialist
Asia
1.9%Eastern
Europe
3.7 %
DMECs 
66.3%Developin g 
27.9%Socialist 
Asia
3.6%Eastern 
Europe
3.2 %
* Pour des renseignements plus détaillés, consultez le rapport de la CNUCED, "Review of Maritime
Transport", paragraphe 10.
Source: Secrétariat de la CNUCED sur la base de do nnées transmises par les pays ayant communiqué des
données et par des sources spécialisées.Europe
orientale
3,7%Pays
socialistes
d'Asie
1,9%Europe
orientale
3,7%
Pays
développés
à économie
de marché
43,1%Pays en
développement
51,2%Europe
orientale
3,1%
Pays
développés
à économie
de marché
66,6%Pays
socialistes
d'Asie
2,7%Pays en
développement
27,7%
Europe
orientale
3,7%Asie
socialiste
1,9%
Pays en
développement
50,6%Europe
orientale
3,2%Asie
socialiste
3,6%Pays en
développement
27,9%
PDEM
43,8%PDEM
66,3%S/CSS/W/106
Page 34
ANNEXE 2
Tonnage mondial par catégorie de navires et par groupe de pays, de 1997 à 1999
Groupe de pays Année Port en lourd total Pétroliers Vraquiers Navires de
charge
classiquesPorte-
conteneursAutres
navires
Millions
de ptlPourcen-
tage du
total
mondialPart en pourcentage, par catégorie de navires
Total mondial 1997
1998
1999775,9
788,7
799,0100,0
100,0
100,035,1
35,6
35,536,2
34,9
34,513,4
13,1
13,08,1
7,8
8,07,2
8,6
9,0
Part en pourcentage par groupe de pays
Pays développés à
économie de
marché1997
1998
1999202,5
202,6
203,226,1
25,4
25,430,8
29,8
30,518,8
18,1
17,019,0
19,6
19,237,0
37,1
34,640,2
38,7
38,6
Principaux pays de
libre
immatriculation1997
1998
1999361,0
376,8
384,746,5
47,2
48,150,2
51,2
50,251,9
53,5
54,936,1
37,0
37,736,9
38,6
39,832,4
35,1
36,6
Europe centrale etorientale1997
1998199924,3
20,718,33,1
2,62,31,4
1,21,02,8
2,21,88,4
7,36,70,7
0,70,75,6
4,84,4
Pays socialistesd'Asie1997
1998199926,0
25,925,83,4
3,23,21,2
1,21,34,0
4,24,18,0
7,67,53,1
2,72,62,2
2,12,0
Pays endéveloppement1997
19981999149,9
150,8153,619,3
18,919,215,6
15,916,220,6
20,120,126,9
26,726,517,7
17,318,818,8
18,517,5
Dont:
Afrique1997
199819996,5
6,36,00,8
0,80,80,8
0,60,60,5
0,50,51,6
1,61,60,3
0,30,31,9
1,81,7
Amérique 1997
1998199934,4
34,533,94,4
4,34,23,2
3,12,73,9
3,73,59,4
9,59,53,2
3,84,75,0
5,34,8
Asie 1997
19981999107,6
108,5112,213,9
13,614,011,6
12,112,915,9
15,615,715,4
15,315,214,1
13,013,611,8
11,210,9
Europe 1997
199819991,2
1,31,20,2
0,20,2-
--0,3
0,30,30,3
0,20,20,1
0,20,2-
--
Océanie 1997
199819990,2
0,20,2-
---
---
....0,1
0,10,1-
....0,1
0,10,1
Autres pays 1997
1998199912,1
11,813,41,6
1,51,70,8
0,70,81,9
1,92,11,5
1,82,44,7
3,73,50,8
0,80,9
Source: Secrétariat de la CNUCED sur la base de données communiquées par Lloyd's Maritime Information Services (Londres).S/CSS/W/106
Page 35
ANNEXE 3
Engagements spécifiques pris depuis novembre 1998
Membre et
date
d'accessionTransports maritimes
internationauxServices auxiliaires1Services portuaires Autres
Albanie
(8 septembre2000)Aucun engagement Aucun engagement Services annexes des
transports maritimes:  aucun(sauf mode 4AM:  NCEH
2)Location de navires
avec équipage;maintenance et
réparation de
navires:  néant (saufmode 4, AM:
NCEH)
Croatie
(30 septembre2000)Transport de marchandises
et de voyageurs:  néant(sauf le cabotage au
mode 1 et au mode 4:
NCEH)Aucun engagement Remorquage et poussage
(mode 3) sous réserved'autorisation, d'appels
d'offres et d'éventuelles
limitations quantitatives liéesà la capacité portuaire
Services annexes des
transports maritimes, saufaides à la navigation et
pilotage (mode 3):  sous
réserve des structuresexistantes, d'autorisation,
d'appels d'offres et
d'éventuelles limitationsquantitatives liées à la
capacité portuaireLocation de navires
avec équipage:néant (sauf le
cabotage au mode 1
et au mode 4:NCEH)
Maintenance et
réparation denavires:  néant (sauf
mode 4:  NCEH)
Estonie
(13 novembre
1999)Aucun engagement Aucun engagement Aucun engagement Maintenance et
réparation de
navires:  néant (sauf
mode 4:  NCEH)
Géorgie
(14 juin 2000)Transport de marchandises:
mode 1:  U*3
modes 2, 3:  néant
mode 4:  NCEHAucun engagement Poussage et remorquage:
mode 1:  U*
modes 2, 3:  néant,mode 4:  NCEHMaintenance et
réparation de
navires;  location denavires avec
équipage:
mode 1:  U*modes 2, 3:  néant
mode 4:  NCEH
Jordanie
(11 avril 2000)Transport de marchandises
et de voyageurs:modes 1, 2, 3:  néant sauf
mode 1 – navire de ligne:
obligation de désigner unagent local
mode 4:  NCEH + 1/5 de
l'équipage de nationalitéjordanienneEntreposage et magasinage:
mode 1:  U*modes 2, 3:  néant
mode 4:  NCEH
Agents maritimes,
Services d'expédition,
Services d'inspection,
Services de traiteur(ravitaillement):
mode 1:  non consolidé
mode 2:  néantmode 3:  l'accès est limité
aux personnes physiques et
aux personnes moralesjordaniennes;
mode 4:  NCEHDisponible à des conditions
raisonnables et nondiscriminatoires, à
l'exception du pilotage et de
l'ancrageMaintenance et
réparation denavires;  location de
navires avec
équipage:modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEH
République
kirghize
(20 décembre
1998)Transport de marchandises
et de passagers:
modes 1, 2, 3:  aucun
mode 4:  NCEHAucun engagement Services de remorquage et de
poussage, services annexes
des transports par eau:
modes 1, 2, 3:  néantmode 4:  NCEHLocation de navires
avec équipage;
maintenance et
réparation denavires:
modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEHS/CSS/W/106
Page 36
Membre et
date
d'accessionTransports maritimes
internationauxServices auxiliaires1Services portuaires Autres
Lettonie
(10 février1999)Transport de marchandises
et de voyageurs:modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEHAucun engagement Services de remorquage et de
poussage, services annexesdes transports par eau:
modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEHLocation de navires
avec équipage,maintenance et
réparation de
navires:modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEH
Lituanie
(31 mai 2001)Aucun engagement Services des agences
maritimes:modes 1, 2:  néant
mode 3:  délivrance d'une
licence avec obligation deparler la langue du paysServices de remorquage et de
poussage:modes 1, 2:  néant
mode 3:   non consolidé
mode 4:  NCEHServices annexes des
transports par eau:
modes 1, 2:  néantmode 3:  délivrance d'une
licence avec obligation de
parler la langue du pays
mode 4Aucun engagement
Moldova
(27 juillet 2001)Transport de marchandises
et de voyageurs:modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEHAucun engagement Services de remorquage et de
poussage, services annexesdes transports par eau:
modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEHLocation de navires
avec équipage,maintenance et
réparation de
navires:modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEH
Oman
(9 novembre
2000)Transport de marchandises
et de voyageurs:
modes 1, 2, 3:  néant
mode 4:  NCEHAucun engagement Aucun engagement Aucun engagement
1 Cette colonne reprend uniquement les articles des listes relevant des "Services de transports maritimes".  Un engagement
concernant la manutention des marchandises, selon la CPC et le document MTN.GNS/W/120, n'apparaîtrait pas dans cette colonne da ns la
mesure où la manutention est classée par W/120 comme un service annexe et auxiliaire de tous les modes de transport (11.H).  De  même, un
engagement concernant la location de navires avec équipage selon le Modèle de liste sur les transports maritimes n'apparaîtrait  pas dans la
dernière colonne de ce tableau puisque le Modèle de liste n'inclut pas cette activité parmi les services de transport maritime.
2AM:  Accès aux marchés;  NCEH:  Non consolidé sauf comme indiqué sous "Engagements horizontaux".
3U*:  Non consolidé faute de faisabilité technique.S/CSS/W/106
Page 37
ANNEXE 4
Les 20 premières entreprises de services de conteneurs (janvier 2000) sur la base du
nombre de navires et de la capacité totale de ces navires (EVP)
Classement Entreprises Pays/territoire Nombre de
navires en
2000Capacité EVP
en 2000
1 Maersk Sea-Land Danemark 244 599 601
2 Evergreen Line/Uniglory/
  Lloyd TriestinoTaiwan Province de Chine/
  Italie139 327 813
3 P&O/Nedlloyd RU/Pays-Bas 114 277 582
4 Hanjin/DSR-Senator République de Corée/
  Allemagne83 258 025
5 Mediterranean Shipping Suisse 122 233 751
6 COSCO Chine 114 201 263
7 NOL/APL Singapour 70 191 284
8 NYK Line Japon 67 154 344
9 CMA/CGM/ANL France/Australie 61 138 956
10 CP Ship Group Canada 68 138 823
Total 1-10 1 082 2 521 442
11 Zim Israël 59 124 425
12 MOL Japon 48 116 152
13 K Line Japon 49 109 463
14 Hyundai Merchant Marine République de Corée 32 106 137
15 OOCL Hong Kong, Chine 40 103 896
16 Yangming Marine Taiwan Province de Chine 36 95 712
17 Hapag-Lloyd Allemagne 26 89 076
18 UASC Koweït 23 61 461
19 CSAV Chili 29 54 839
20 Cho Yang République de Corée 23 51 129
Total 1-20
Total mondial1 447
3 6963 433 732
4 967 496
Note: Y compris la capacité EVP des navires routiers et autres catégories de bateaux offrant des services de
conteneurs.
Source: Kaiun (transport maritime), juin 2000.S/CSS/W/106
Page 38
ANNEXE 5
Comparaison entre l'Arrangement "EDNM-OCDE" et les dispositions
de l'AGCS concernant le transport maritime
ARRANGEMENT ENTRE LES EDNM ET LES PAYS
MEMBRES DE L'OCDE SUR LES PRINCIPES À RESPECTER
DANS LES TRANSPORTS MARITIMES INTERNATIONAUXDISPOSITIONS DE L'AGCS
COMPARABLES AUX ARTICLES
PERTINENTS OU MODÈLE DE
LISTE SUR LES TRANSPORTS
MARITIMES
PRÉAMBULE
Des discussions sur la politique maritime ont eu lieu les 27 et28 octobre 1999 à Kobé, Japon, entre les membres et les observateurs
du Comité des transports maritimes de l'OCDE et les représentants des
pouvoirs publics et du secteur privé des Économies dynamiques nonmembres (la liste des Parties à l'Arrangement figure à la fin du présent
Arrangement).
Les gouvernements signataires, dénommés ci-après "Parties", se sontmis d'accord sur les principes d'ouverture de trafics et de concurrencedes services de transport maritime ainsi que sur les règles
internationales reconnues et les normes et les codes sur la sécurité et la
lutte contre la pollution.
On trouvera ci-après le texte de l'Arrangement sur les Principes depolitique maritime, les mesures à prendre pour encourager lesinitiatives commerciales ainsi que la coopération, la sécurité, la
protection de l'environnement, les consultations et l'avenir du
dialogue.  Ces Principes devraient être respectés entre les participantset sans préjuger de normes ou d'engagements plus stricts allant dans lesens d'une plus grande ouverture des trafics maritimes et d'uneamélioration de la sécurité maritime et de l'environnement marin (1).
Les Parties peuvent appliquer les principes du cabotage à leurs routes
commerciales intérieures.
Le présent Arrangement ne préjuge pas de l'Accord général sur le
commerce des services ni de la décision prise par les Ministres le28 juin 1996 sur les services de transport maritime ni des négociationsfutures de l'OMC sur les échanges de services.
I. POLITIQUE DE TRANSPORT MARITIME
I.1 Liberté d'accès non discrimi natoire au trafic maritime
international
Il y aurait lieu d'instituer des politiques appropriées, fondées sur le
principe de la liberté de circulation du commerce maritimeinternational, dans des conditions de concurrence libre et loyale, pourpromouvoir une participation sans restriction, de ce fait équitable, desnavires de toute nationalité au trafic maritime international decargaisons commerciales.  Les Partie s devraient s'abstenir de toute
mesure ou pratique discriminatoire qui ferait obstacle au libre choix
d'un pavillon ou à la liberté de la concurrence dans les transportsmaritimes internationaux de cargaisons commerciales acheminées pardes transporteurs des Parties participant à l'Arrangement."Transports internationaux de
marchandises (CPC 7211) noncompris le transport de cabotage" duModèle de liste, mode 1, services deligne, transport en vrac, tramp et autrestransports maritimes internationaux:
"néant" dans les colonnes "accès au
marché" et "traitement national"S/CSS/W/106
Page 39
ARRANGEMENT ENTRE LES EDNM ET LES PAYS
MEMBRES DE L'OCDE SUR LES PRINCIPES À RESPECTER
DANS LES TRANSPORTS MARITIMES INTERNATIONAUXDISPOSITIONS DE L'AGCS
COMPARABLES AUX ARTICLES
PERTINENTS OU MODÈLE DE
LISTE SUR LES TRANSPORTS
MARITIMES
I.2 Liberté et besoins des chargeurs
Les chargeurs devraient être libres de choisir entre différents servicesde transport maritime pour l'acheminement de cargaisons
commerciales sur toutes les routes commerciales internationales.  Ce
Principe doit être étayé par des mesures de nature à faciliter lesprocédures administratives d'expédition des cargaisons sur lesmarchés intérieurs ou internationaux."Transports internationaux de
marchandises (CPC 7211) non
compris le transport de cabotage", du
Modèle de liste, mode 2, services deligne, transport en vrac, tramp et autrestransports maritimes internationaux:"néant" dans les colonnes "accès aumarché" et "traitement national"
I.3 Encourager la concurrence libre et loyale
Il conviendrait d'adopter les mesures voulues pour protéger etpromouvoir une concurrence libre et loyale dans les transportsmaritimes internationaux entre les tr ansporteurs de toutes les Parties
intervenant dans les opérations de transport maritime international,
tout en empêchant les abus de position dominante, pour servir les
intérêts économiques des armateurs, des chargeurs et, en fin decompte, des consommateurs.
Il conviendrait aussi de veiller à ce que les politiques, les législations
et les réglementations nationales de la concurrence comportent leséléments de souplesse nécessaires pour permettre de les adapter à
l'évolution rapide des transports maritimes internationaux de lignes
régulières.Article IX de l'AGCS
I.4 Encourager la compatibilité des législations et des
réglementations national es de la concurrence
Les Parties reconnaissent que la coopération et, le cas échéant, les
consultations, tant pour ce qui est de l'application des dispositions
réglementaires en vigueur que pour leur évolution future, constituent
un moyen pragmatique d'encourager la compatibilité des règles de laconcurrence applicables aux transports maritimes internationaux delignées régulières.
I.5 Non-discrimination en ce qui  concerne l'accès aux ports
et le traitement réservé aux navires dans ces ports
Un traitement non discriminatoir e devrait être accordé à tous les
prestataires, nationaux et étrangers,  de services de transport maritime
pour ce qui est de l'accès aux ports ouverts au commerce international,l'accès aux services portuaires et aux services maritimes auxiliaires,ainsi que la facturation des droits et redevances.Modèle de liste, engagements
additionnels concernant l'accès auxinstallations portuaires et leurutilisationS/CSS/W/106
Page 40
ARRANGEMENT ENTRE LES EDNM ET LES PAYS
MEMBRES DE L'OCDE SUR LES PRINCIPES À RESPECTER
DANS LES TRANSPORTS MARITIMES INTERNATIONAUXDISPOSITIONS DE L'AGCS
COMPARABLES AUX ARTICLES
PERTINENTS OU MODÈLE DE
LISTE SUR LES TRANSPORTS
MARITIMES
I.6 Présence commerciale d'exploitants étrangers:  les
opérations des agences, les opérations de transit,
l'acheminement intermodal  comportant un parcours
maritime international
Les Parties devraient autoriser l'accès, sur des bases nondiscriminatoires, à tous les prestataires de services de transportmaritime et de services connexes, pour leur permettre d'assurer:
• des opérations d'agence et des services de transit;  et Services des agences maritimes du
Modèle de liste (et éventuellement
plusieurs autres services auxiliaires),
mode 3 "néant" dans les colonnes"accès au marché" et "traitementnational"
• des services d'acheminement intermodal (2) dans le
cadre d'opérations de transport comportant un
parcours maritime international.Option 2A du Modèle de liste (à savoir
transports maritimes internationaux de
marchandises avec les services detransport multimodal), mode 3 "néant"dans les colonnes "accès au marché" et"traitement national"
I.7 Transfert de fonds
Les Parties devraient veiller à ce que les transferts de fonds liés auxopérations commerciales de transport maritime puissent s'effectuerrapidement, efficacement et librement.Article XI de l'AGCS
II. ENCOURAGER LES INITIATIVES ET LA
COOPÉRATION COMMERCIALES
II.1 Utilisation efficiente des ressources par les opérateurs
commerciaux
En règle générale, les Parties conviennent que les opérateurscommerciaux devraient être encouragés à repérer et supprimer lespratiques commerciales en vigueur qui aboutissent à une allocationnon économique des ressources et à mettre en place des pratiques et
des systèmes commerciaux efficients par rapport aux coûts afin
d'éviter que les transports maritimes n'entravent les courantsd'échanges.S/CSS/W/106
Page 41
ARRANGEMENT ENTRE LES EDNM ET LES PAYS
MEMBRES DE L'OCDE SUR LES PRINCIPES À RESPECTER
DANS LES TRANSPORTS MARITIMES INTERNATIONAUXDISPOSITIONS DE L'AGCS
COMPARABLES AUX ARTICLES
PERTINENTS OU MODÈLE DE
LISTE SUR LES TRANSPORTS
MARITIMES
II.2 Coopération entre tous les int ervenants dans la chaîne des
transports maritimes internationaux
La coopération entre tous les intervenants dans la chaîne des
transports maritimes internationaux devrait se poursuivre.  Il
conviendrait à cet égard d'insister en particulier sur la coopérationdans certains domaines comme celui de l'échange électronique dedonnées.
II.3 Amélioration de la transpa rence au sujet des intervenants
dans les opérations de transports maritimes
Dans le respect de leurs législations et de leurs réglementations, lesParties au présent Arrangement confirment qu'elles sont disposées àfournir sans délai indu les informations sur les armateurs, lesexploitants ou tout autre intervenant dans les opérations de transportsmaritimes à ceux qui pourraient légitimement les demander.Article III de l'AGCS
III. ENCOURAGER LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS
MARITIMES ET LA PROTECTION DEL'ENVIRONNEMENT
III.1 Respect strict des règles et normes acceptées au niveau
international
Les Parties réaffirment leur détermin ation à faire respecter par tous les
navires les règles et normes acceptées au niveau internationalconcernant la sécurité des navires et des personnes à bord ainsi que la
prévention de la pollution du milieu marin.  Elles conviennent de
veiller à faire respecter ces règles par tous les navires placés sous leurjuridiction.  Le non-respect de ces règles et de ces normes constituenon seulement un danger pour l'environnement, mais risque aussi deconférer des avantages déloyaux aux armateurs qui exploitent desnavires sous normes.Article XIV de l'AGCS
III.2 Soutien apporté aux actions engagées par l'Organisation
maritime internationale et l'Organisation internationaledu travail
Il conviendrait de réaffirmer un soutien sans faille aux actionsengagées par l'Organisation maritime internationale pour améliorer la
sécurité des navires et des personnes à bord ainsi que pour prévenir la
pollution du milieu marin et renforcer la mise en œuvre desconventions internationales.  Les pays tiers devraient être instammentinvités à adopter une approche similaire.Article XXVI de l'AGCS
Un soutien sans faille devrait aussi être apporté, s'il y a lieu, aux
actions menées par l'Organisation internationale du travail.Article XXVI de l'AGCSS/CSS/W/106
Page 42
ARRANGEMENT ENTRE LES EDNM ET LES PAYS
MEMBRES DE L'OCDE SUR LES PRINCIPES À RESPECTER
DANS LES TRANSPORTS MARITIMES INTERNATIONAUXDISPOSITIONS DE L'AGCS
COMPARABLES AUX ARTICLES
PERTINENTS OU MODÈLE DE
LISTE SUR LES TRANSPORTS
MARITIMES
III.3 Contrôle exercé par l'État du pavillon et par l'État du
port
Les Parties reconnaissent l'importance fondamentale de contrôles
effectifs assurés par l'État du pavillon ainsi que la nécessité de
contrôles effectifs par l'État du port pour surveiller le respect desnormes.
Les Parties conviennent aussi de la nécessité d'améliorer la
coopération au niveau régional entre les autorités chargées d'assurerles contrôles par l'État du port.
III.4 Marins qualifiés
Les Parties conviennent d'échanger des informations sur les effortsentrepris en faveur de la formation de marins qualifiés ainsi que surles moyens de promouvoir la profession de marin en favorisant et enaméliorant la qualité des équipages.
IV. CONSULTATIONS
Sans exclure les discussions bilaté rales, les Parties à l'Arrangement
reconnaissent l'intérêt de se consulter aussi régulièrement quenécessaire sur les problèmes qu'elles rencontrent ou d'échanger desvues au sujet de l'application des Principes du présent Arrangement.Ces consultations devraient aussi associer, en tant que de besoin, lesreprésentants des intérêts commerciaux et privés du secteur maritime
et englober notamment:
• les moyens à la fois de préserver et d'améliorer
l'accès au trafic maritime international dans desconditions de libre concurrence commerciale;
• les faits nouveaux intéressant les politiques de
transport maritime des uns et des autres;
• les problèmes que pourrait poser l'application de
leurs politiques et pratiques de transport maritime oucelles de pays tiers;
• les moyens de trouver des solutions acceptables par
tous, en cas de conflits entre la législation et les
politiques suivies dans le secteur des transports
maritimes et dans les domaines connexes.Article XXII de l'AGCS
1. Ces principes doivent être respectés sans préjudice des
mesures appliquées par les Parties pour protéger leurs intérêtsessentiels en matière de sécurité, d'ordre public et de santé.Articles XIV et XIV bis de l'AGCS
2. La Malaisie émet une réserve sur ce point du Principe I.6.S/CSS/W/106
Page 43
ANNEXE 6
Services offshore
TABLEAU 1
Classification possible suivant la CPC provisoire des activités offshore
et les types de bateaux
Types de bateaux Classification CPC possible
Bateaux remorqueurs,
manipulateurs d'ancres,remorqueurs72140* Services de poussage et de remorquage
Services de poussage et de remorquage en haute mer et en eaux
côtières.  Ces services sont généralement assurés par des naviresqui eux-mêmes ne transportent ni marchandises ni passagers.Entrent dans la présente classe les services de remorquage, à
forfait ou sous contrat, de barges de forage, de pontons-grues, de
pontons-cureurs, de bouées ainsi que de coques et de naviresincomplets.  Relèvent également de la présente classe lesservices de remorquage de navires maritimes en perdition.
Navires ravitailleurs 72119* Autres transports de voyageurs
7212* Transports de marchandises
Navires utilisés pour la pose de
câbles, barges semi-submersiblesutilisées pour la pose de conduites5134* 51340* [Travaux de construction] Conduites, lignes de
communication et lignes (câbles) de transport d'électricité à
grande distance
Travaux de construction de conduites terrestres ou sous-marines
à grande distance ainsi que de lignes de télécommunication et de
lignes (câbles) de transport d'électricité à grande distance
5135* 51350* [Travaux de construction] Conduites et câbles de réseaux
urbains;  installations auxiliaires
Travaux de construction de conduites de gaz, de canalisations
d'eau, de collecteurs d'eaux usées ainsi que de lignes decommunication et de lignes (câbles) de transport d'électricité,
pour réseaux urbains.  Travaux de construction d'installations
auxiliaires telles que les pylônes pour lignes électriques, y
compris les antennes.
Navires utilisés pour laconstruction, travaux offshore88300* Services annexes aux industries extractives
Services à forfait ou sous contrat fournis sur le site des gisements
de pétrole et de gaz, comme par exemple les services de forage,
les services de mise en place, de réparation et de démontage de
tours de forage ainsi que les services de cimentation des
revêtements (tubages) de puits
Unités de stockage flottantes 7422* 74220* Services d'entreposage en vrac de liquides et de gaz
Services d'entreposage en vrac de liquides et de gaz
Navires-citernes 72122* Transports en vrac de liquides ou de gaz
Transports maritimes de liquides ou de gaz en vrac dans des
citernes spéciales.  Ces navires peuvent également êtreréfrigérants.S/CSS/W/106
Page 44
Types de bateaux Classification CPC possible
Unités mobiles de forage 88300* Services annexes aux industries extractives
Services à forfait ou sous contrat fournis sur le site des gisements
de pétrole et de gaz, comme par exemple les services de forage,
les services de mise en place, de réparation et de démontage detours de forage ainsi que les services de cimentation desrevêtements (tubages) de puits
Systèmes mobiles de production Éventuellement "88300* Services annexes aux industries extractives
Services à forfait ou sous contrat fournis sur le site des gisements
de pétrole et de gaz, comme par exemple les services de forage,les services de mise en place, de réparation et de démontage detours de forage ainsi que les services de cimentation desrevêtements (tubages) de puits."  Sauf si ces services sontconsidérés comme une activité de production directe non prise
en compte par l'AGCS.
Engins téléguidés "88300*Services annexes aux industries extractives
Services à forfait ou sous contrat fournis sur le site des gisements
de pétrole et de gaz, comme par exemple les services de forage,
les services de mise en place, de réparation et de démontage de
tours de forage ainsi que les services de cimentation des
revêtements (tubages) de puits
Navires de sauvetage offshore en
station91260* Services de police et de protection contre les incendies et
91290* Autres services annexes aux affaires du maintien de l'ordre public
et de la sécurité.
Voir exclusions au titre de la sous-classe 74540"Les services des embarcations de sauvetage et des
bateaux-pompes ainsi que les services des autres bateaux de
recherche et de sauvetage sont rangés dans les sous-classes
91260 (Services de police et de protection contre les incendies)et 91290 (Autres services annexes aux affaires du maintien del'ordre public et de la sécurité)."
Navires utilisés pour effectuer desétudes86751* Services de prospection géologique, géophysique et autres
services de prospection scientifique
Services de consultations scientifiques dans les domaines de la
géologie, de la géophysique, de la géochimie, etc., pour autant
qu'ils se rapportent à la localisation de gisements de pétrole, de
gaz, de minéraux ou de nappes d'eaux souterraines;  ces services
consistent en l'étude des propriétés de la terre ainsi que de laformation et de la structure des roches.  Relèvent de la présente
sous-classe les services d'analyse des résultats d'enquêtes du
sous-sol, l'étude d'échantillons rocheux ainsi que du noyauterrestre, et les services d'assistance et de conseil en matière demise en valeur et d'extraction des ressources minérales.
86752* Services de prospection souterraine
Services de collecte d'informations sur les formations rocheuses
souterraines.  Les méthodes de collecte des informations varient
et comprennent les analyses sismographiques, gravimétriques,
magnétométriques ainsi que les autres méthodes de prospectionsouterraine.S/CSS/W/106
Page 45
Types de bateaux Classification CPC possible
Hôtels flottants 6411* 64110* Services d'hébergement en hôtel
Services d'hébergement et services connexes habituellement
fournis par les hôtels.  Par services connexes, on entend lesservices habituellement prévus et compris dans le prix del'hébergement;  ceux-ci comprennent le service des chambres, leservice de réception, le service de courrier et le service des
chasseurs.
ou64199* Autres services d'hébergement n.c.a.
Services d'hébergement et services connexes non classés ailleursS/CSS/W/106
Page 46
TABLEAU 2
Principaux pays où la flotte offshore est enregistrée et où elle
est en pleine propriété, par type de navires
Type de navires Nombre total
de naviresPrincipaux pays où les navires sont
enregistrés (eu égard au nombre de
navires)Principaux pays où les
navires sont en pleine
propriété (eu égard au
nombre de navires)
Navires de
forage54 Panama (18), Bahamas (10), Russie
(4), Saint-Vincent (3), Libéria (3), Inde(3), États-Unis (2), Azerbaïdjan (2),îles Marshall (2)États-Unis (17), Norvège (6),
Russie (5), Pays-Bas (4),Royaume-Uni (3), Inde (3),France (3), Azerbaïdjan (2)
Navires usinesoffshore53 Libéria (10), Panama (8), Australie (5),
Royaume-Uni (4), Bahamas (4),Norvège (4), île de Man (4), Antilles
néerlandaises (3)Norvège (9), Royaume-Uni
(7), Brésil (5), Australie (5),États-Unis (4), Suisse (4),
Pays-Bas (2), Malaisie (2),
Chine (2)
Ravitailleursoffshore1 370 États-Unis (418), Panama (86), Chine
(49), Belize (48), Norvège (45),Vanuatu (43), Singapour (37),Saint-Vincent (34), Honduras (34),Indonésie (33), Émirats arabes unis
(30), Royaume-Uni (29), Mexique
(29), Brésil (28), Bahreïn (26), Russie(25), Bahamas (23), Malaisie (20),Azerbaïdjan (19), îles Marshall (16),Inde (16), Italie (15), Égypte (15), île
de Man (14), Trinité (13), Iran (11),
Chili (10), Pays-Bas (10)États-Unis (499), Norvège
(71), Émirats arabes unis (66),Singapour (64), Chine (50),Royaume-Uni (46), Indonésie(33), Brésil (31), Mexique
(26), Russie (25), Arabie
saoudite (21), Azerbaïdjan(19), Malaisie (18), Grèce(18), Bahreïn (16), Pays-Bas(16), Inde (16), Italie (15),
Égypte (15), Panama (13),
Trinité (12), Iran (12)
Navires deservitudeoffshore201 États-Unis (26), Bahamas (17), Panama
(16), Royaume-Uni (14), Russie (7),Qatar (7), Vanuatu (6), Ukraine (6),Italie (6), Norvège (5), Libéria (5),Belize (4), Bermudes (4), Singapour
(4), Arabie saoudite (4), Norvège
(NIS
1-4), Malaisie (4), Inde (4)États-Unis (41), Royaume-Uni
(26), Norvège (17), Russie (7),Qatar (7), Italie (6), Ukraine(5), Singapour (5), Malaisie(5), Arabie saoudite (4),
Pays-Bas (4), Japon (4), Inde
(4)
Remorqueurs/ravitailleursoffshore1 220 États-Unis (164), Panama (95),
Vanuatu (83), Saint-Vincent (65),Chine (62), Inde (59), Belize (47),Norvège (42), Singapour (41), Italie(33), Égypte (33), Bahamas (30), îles
Marshall (29), Danemark (DIS
2-28),
Libéria (25), île de Man (24), Émiratsarabes unis (23), Royaume-Uni (21),Indonésie (21), Malaisie (19), Norvège(NIS-17), Brésil (15), Canada (14),
Azerbaïdjan (12), Mexique (12),
Viet Nam (11), Bahreïn (10), Russie(10), Pays-Bas (10)États-Unis (341), Émirats
arabes unis (87), Singapour(78), Chine (73), Norvège(69), Inde (62), Royaume-Uni(56), Égypte (35), Italie (33),
Danemark (29), Pays-Bas
(24), Indonésie (22), Brésil(19), Panama (13), Canada(13), Australie (12),Azerbaïdjan (12), Viet Nam
(11), Espagne (11), France
(11), Grèce (11)
Pose-tubes 20 Panama (5), Bahamas (4), Vanuatu (2),
Mexique (2), Libéria (2), île de Man(2)Norvège (4), États-Unis (3),
Royaume-Uni (3), Mexique(3), Chine (2), Suisse (2)S/CSS/W/106
Page 47
Type de navires Nombre total
de naviresPrincipaux pays où les navires sont
enregistrés (eu égard au nombre de
navires)Principaux pays où les
navires sont en pleine
propriété (eu égard au
nombre de navires)
Navires utiliséspour des essaissur les produits10 Arabie saoudite (3), Panama (2) Arabie saoudite (3), Singapour
(2), Émirats arabes unis (2)
Navires de
sauvetage
offshore enstation289 Royaume-Uni (114), Norvège (28),
Saint-Vincent (22), États-Unis (16),
Danemark (DIS-12), Brunéi (9),Malaisie (9), Panama (8), Belize (5),îles Caïmans (5), Pays-Bas (5)Royaume-Uni (88), Norvège
(53), États-Unis (24),
Pays-Bas (20), Danemark(DIS-12), Brunéi (9), Malaisie(9), Hong Kong (6), Australie(5)
Naviresstimulateurs de
puits11 Bahamas (3), États-Unis (2), Émirats
arabes unis (2)États-Unis (3), Norvège (3),
Émirats arabes unis (2)
1 Registre maritime international norvégien.
2 Registre maritime international danois.
Source: Base de données 2001 de la liste du  Lloyd's, compilée par le Secrétariat.S/CSS/W/106
Page 48
ANNEXE 7
Diverses classifications des ports
TABLEAU 1
Classification des ressources portuaires de l'AIP
Classification de l'AIP Éventuelle correspondance provisoire avec la CPC
(prestation uniquement)Éventuelle
correspondance avec le
Modèle de liste sur les
services de transports
maritimes
Môles DIVISION 51  TRAVAUX DE CONSTRUCTION
Travaux de préparation des sites et chantiers de
construction;  travaux de construction de bâtiments etouvrages neufs et travaux de restauration et réfection,de transformation, d'entretien d'immeubles et de
bâtiments d'habitation ou autres, ainsi que d'ouvrages
de génie civil
Chenaux d'accès 51330 Voies navigables, ports, barrages et autres
ouvrages hydrauliques
Travaux de construction de voies navigables,de ports, d'ouvrages fluviaux, de barrages,d'ouvrages d'irrigation et d'autres ouvrages
hydrauliques
1Aucune correspondance
Terminaux sur terre de
conteneurs et de diversCPC 82102 "Services de location simple ou en
crédit-bail concernant les propriétés nonrésidentielles propres ou louées
Terminal sur terre de
vracServices de location simple ou en crédit-bail se
apportant à des bâtiments industriels et commerciauxou à d'autres bâtiments non affectés à l'habitation,
loués à des tiers par leurs propriétaires ou leurs
locataires.  À titre d'exemples, il peut s'agir soitd'usines, d'immeubles de bureaux, d'entrepôts, dethéâtres ou d'immeubles polyvalents non affectés enprincipal à l'habitation, soit de terres agricoles, deforêts ou de propriétés similaires, soit encore de
terrains pour l'exploitation des minerais et du pétrole"
pour le crédit-bail
CPC 74510 "Services d'exploitation des ports et
voies navigables (à l'exclusion de la manutention descargaisons)Aucune correspondanceS/CSS/W/106
Page 49
Classification de l'AIP Éventuelle correspondance provisoire avec la CPC
(prestation uniquement)Éventuelle
correspondance avec le
Modèle de liste sur les
services de transports
maritimes
Services d'exploitation, à forfait ou sous contrat,d'installations portuaires telles que môles,
brise-lames, quais, jetées, embarcadères etdébarcadères, et autres services annexes desterminaux pour les transports par eau, y compris lesservices des terminaux accueillant des voyageurs quiempruntent les transports par eau;  servicesd'exploitation et d'entretien des canaux, des cours
d'eau rendus navigables et autres voies navigables
intérieures artificielles empr untés par les bateaux, les
navires et les barges.  Entrent également dans laprésente classe les services des écluses, desascenseurs à bateaux et des barrages ainsi que les
services de remorquage sur les canaux par des engins
autres que les bateaux remorqueurs, c'est-à-dire parexemple par des tracteurs ou des locomotivescirculant le long des chemins de halage" pour
l'exploitation
Terminaux sur
appontements de
conteneurs et de divers
Terminaux surappontements de vracCPC 51330 pour la maintenance et
CPC 74510 pour l'exploitationAucune correspondance
pour la maintenance
Éventuellement
[9. Ancrage, accostage etservices d'accostage](accès aux/utilisations des)pour l'exploitation
Matériel de manutentionet grues aux terminaux
de conteneursCPC 74110* Services de manutention de
conteneurs
Services de manutention de marchandises
transportées dans des conteneurs spéciaux.Entrent dans la présente classe les servicesfournis à forfait ou sous contrat par lesterminaux de marchandises (quel que soit le
mode de transport), y compris les services
d'arrimage et de débardage (c'est-à-dire lechargement et le déchargement, dans lesports, des cargaisons conteneuriséestransportées par les navires)Les "services de
manutention des
cargaisons maritimes"
s'entendent des activitésexercées par des sociétésde manutention,notamment les sociétés
d'exploitation des
terminaux, mais àl'exclusion des activitésdirectes des dockers, dèslors que cettemain-d'œuvre est organiséeS/CSS/W/106
Page 50
Classification de l'AIP Éventuelle correspondance provisoire avec la CPC
(prestation uniquement)Éventuelle
correspondance avec le
Modèle de liste sur les
services de transports
maritimes
Matériel de manutentionet grues aux terminaux
de diversCPC 74190 Autres services de manutention
Services de manutention de cargaisons non
conteneurisées ou de bagages.  Entrent dans
la présente classe les services fournis àforfait ou sous contrat par les terminaux demarchandises quel que soit le mode detransport, y compris les services d'arrimageet de débardage (c'est-à-dire le chargement
ou le déchargement, dans les ports, des
cargaisons non conteneurisées transportéespar les navires), ainsi que les services demanutention annexes au transport demarchandises non classés ailleurs.  Sont
également rangés dans la présente classe les
services de manutention des bagages dansles aérogares ainsi que dans les garesroutières et ferroviaires.indépendamment des
sociétés de manutention ou
des sociétés d'exploitation
des terminaux.  Cesactivités comprennentl'organisation et lasupervision des opérationssuivantes:
- chargement de la
cargaison à bord dunavire et déchargementde cette cargaison;
- saisissage et
désaisissage de la
cargaison;
- réception/livraison et
entreposage en lieu sûrdes marchandisesavant l'embarquement
ou après le
déchargement
1 Les termes "môles", "chenaux d'accès" et "appontements" n'apparaissent pas explicitement dans cette
définition.  Toutefois, l'article 5223 de la CPC relatif  aux ouvrages de construction et qui utilise les termes
"voies et conduites d'eau" a une sous-classe 52232 "ports, rivières, canaux et installations connexes".  Ces
termes sont définis comme étant des "fonds et chenaux de ports, môles , jetées, appontements  et ouvrages
similaires ainsi qu'ouvrages fluviaux et canaux destinés aux transports par eau".S/CSS/W/106
Page 51
TABLEAU 2
Classification des services portuaires de l'AIP
Classification
de l'AIPCorrespondances possibles avec la CPC Éventuelles
correspondances avec
le Modèle de liste sur
les services de
transports maritimes
Aides à la navigation CPC 74530 Services d'aide à la navigation:
services fournis par les phares, les bateaux-feux, lesbateaux-phares, les bouées, les repères installés le longdes canauxAides à la navigation
(uniquement accès
à/utilisation de)
Capitaines d'armement CPC 74510 Services d'exploitation des ports et
voies navigables (à l'exclusion de la manutention des
cargaisons)1Services de capitaine
d'armement (uniquement
accès à la/utilisation des)
Dragage CPC 72140 Services de poussage et de
remorquage
… Entrent dans la présente classe les services de
remorquage [...] de barges de forage, de pontons-grues,
de pontons-cureurs,
ou
CPC 51330 Voies navigables, ports, barrages et
autres ouvrages hydrauliques
Travaux de construction de voies navigables,
de ports, d'ouvrages fluviaux, de barrages, d'ouvrages
d'irrigation et d'autres ouvrages hydrauliques2
Pilotage CPC 74520 Services de pilotage et d'accostage3Pilotage (uniquement
accès au/utilisation du)
Acconage/manutentionaux terminaux àconteneursCPC 74110* Services de manutention de
conteneurs
Acconage/manutentionaux terminauxvraquiersCPC 74190 Autres services de manutentionServices de manutention
des cargaisons maritimes
Acconage/manutention
aux autres terminaux
Remorquage CPC 74520 Services de pilotage et d'accostage4Services de remorquage
et de traction(uniquement accèsaux/utilisation des)
Entreposage CPC 742 Services d'entreposage Entreposage CPC 742
Agences maritimes Services d'agences de transports de marchandises Services des agences
maritimesS/CSS/W/106
Page 52
Classification
de l'AIPCorrespondances possibles avec la CPC Éventuelles
correspondances avec
le Modèle de liste sur
les services de
transports maritimes
Services d'informationsportuairesCPC 91134 Services administratifs annexes aux
activités de transport et de communication.  ... Sont
également rangés ici les services de soutien et les
services de diffusion d'informations en rapport avec lesquestions mentionnées ci-dessus.
CPC 74510 Services d'exploitation des ports et
voies navigables
1 Définis comme "Services d'exploitation, à forfait ou sous contrat, d'installations portuaires telles que
môles, brise-lames, quais, jetées, embarcadères et déba rcadères, et autres services annexes des terminaux pour
les transports par eau, y compris les services des terminaux accueillant des voyageurs qui empruntent les
transports par eau;  services d'exploitation et d'entretie n des canaux, des cours d'eau rendus navigables et autres
voies navigables intérieures artificielles empruntés par les bateaux, les navires et les barges.  Entrent également
dans la présente classe les services des écluses, des asce nseurs à bateaux et des barrages ainsi que les services de
remorquage sur les canaux par des engins autres que les bateaux remorqueurs, c'est-à-dire par exemple par destracteurs ou des locomotives circulant le long des chemins de halage".
2 Cette correspondance est établie par l'intermédiaire de la CPC Rev.1 qui établit une pleine
correspondance entre la sous-classe 51330 de la CPC provisoire et la sous-classe 54230 "travaux de constructionde ports et d'ouvrages hydrauliques".  Ces derniers incluent les "travaux de dragage et d'élimination de gravierset alluvions et autres travaux annexes de construction des ouvrages hydrauliques".  La CPC Rev.1 établitégalement un lien avec les services de remorquage, mais clairement limite ce lien au dragage de pontons-cureurs
(sans moteur ou avec moteur peu puissant).  La présente note de bas de page complète et dans une certaine
mesure corrige la mise au point concernant la classifi cation des services de dragage contenue au paragraphe 65
du document S/C/W/62.
3 Définis comme des "Services de remorquage destinés à permettre aux navires de tous types d'accoster
ou de sortir des bassins, et services de pilotage, y compris les services des bateaux-pilotes, qu'ils consistent à
faire entrer les navires dans les ports, à les en faire sor tir ou à les aider à contourner les obstacles nautiques".
4 Voir l'exclusion incluse dans la sous-classe 74510 "Services d'exploitation des ports et voies
navigables" qui stipule que les "services d'accostage et de remorquage par remorqueurs sont rangés dans la
sous-classe 74520 (Services de pilotage et d'accostage)";  la sous-classe CPC 72140 "Services de poussage et de
remorquage" ne porte que sur la haute mer et les eaux côtières.S/CSS/W/106
Page 53
TABLEAU 3
Classification OCDE des services des ports et services auxiliaires
Classification OCDE Accès aux
services/utilisation
des services
(OCDE)Accès aux
services/utilisation
des services (OMC
- Modèle de liste sur
les transports
maritimes)Offre (OCDE) Offre (OMC
- Modèle de
liste sur les
services de
transports
maritimes)
Pilotage Oui Oui Oui, si prévu au
niveau
commercialNon
Remorquage et
assistance portuairesOui Oui Oui, si prévu au
niveau
commercialNon
Remplissage des
réservoirs encombustible et en eau
1Oui Oui Oui, si prévu au
niveau
commercialNon
Évacuation des ordures
et des eaux de ballast2Oui Oui Oui, si prévu au
niveau
commercialNon
Aides à la navigation Oui Oui Oui, si prévu au
niveau
commercialNon
Activités basées à quai
indispensables aufonctionnement desnavires, notamment:
communications,
approvisionnement eneau et en électricitéOui Oui Oui, si prévu au
niveau
commercialNon
Services de réparation
d'urgenceOui Oui Oui Oui
Services de mouillage
et d'accostageOui Oui Oui, si prévu au
niveau
commercialNon
Services de
manutention desconteneurs
3Oui Non Oui Oui
Services de stockage etde groupage desconteneurs
4Oui Non Oui Oui
Agences maritimes Oui Non Oui Oui
Commissionnaires detransportsOui Non Oui Oui
Manutention de
cargaisons maritimesOui Non Oui OuiS/CSS/W/106
Page 54
Classification OCDE Accès aux
services/utilisation
des services
(OCDE)Accès aux
services/utilisation
des services (OMC
- Modèle de liste sur
les transports
maritimes)Offre (OCDE) Offre (OMC
- Modèle de
liste sur les
services de
transports
maritimes)
Dédouanement Oui Non Oui Oui
Maintenance et
réparation de navires5Oui Non Oui Oui
1 La catégorie du Modèle de liste sur les transpor ts maritimes est "Embarquement de provisions, de
combustibles et d'eau .
2 Le libellé du Modèle de liste est légèrement différent, mais la teneur semble identique:  "Collecte des
ordures et évacuation des eaux de déballastage".
3 La catégorie correspondante du Modèle de liste est "Services des centres et des dépôts de conteneurs".
4 La catégorie correspondante du Modèle de liste est "Services d'entreposage".
5 Ces services ne figurent pas dans le Modèle de liste, mais sont classés en tant que services de
transport maritime dans le document MTN.GNS/W/120.S/CSS/W/106
Page 55
TABLEAU 4
Liste des services portuaires visés par la proposition de directive de l'UE
Proposition de directive de l'UE Éventuelles correspondances
avec la CPCModèle de liste sur les services
de transports maritimes
1. Services nautiques techniques
1.1 Pilotage 74520 1. Pilotage (accès au/utilisation du)
1.2 Remorquage 74520 2. Remorquage et traction (accès
aux services/utilisation des
services)
1.3 Amarrage n.d.;  éventuellement 74510 Éventuellement 9.  [Services
d'ancrage et d'accostage] (accèsaux/utilisation des)
2. Manutention de fret
2.1 Manutention, arrimage,transbordement et autres transportsintraportuaires74110, 7490 Services de manutention des
cargaisons maritimes
2.2 Stockage, mise en dépôt et
entreposage742 CPC 742
2.3 Groupage du fret 74800 n.d.
3. Services passagers (comprenant
l'embarquement et le débarquement)éventuellement 74510 n.d.
4. Autres services
4.1 Lutte contre l'incendie 91260 n.d.
4.2 Approvisionnement en eau et
électricité74590, 88700 3. Embarquement de provisions,
de combustibles et d'eau (accèsaux services/utilisation desservices)
4.3 Services de sécurité 91260 n.d.
4.4 Soutage 61300, 62113, 62271 3. Embarquement de provisions,
de combustibles et d'eau (accès
aux services/utilisation des
services)
4.5 Nettoyage 74590 n.d.
4.6 Lutte contre la pollution éventuellement 74590 ou 9409 n.d.
n.d.:  non disponible.S/CSS/W/106
Page 56
ANNEXE 8
Les cinq plus grands exploitants mondiaux de terminaux
à conteneurs (en volume)
Société
(origine)Volume
en 1999
(millions
d'EVP)Part de
marché
(%)Port
principal
(% de
l'activité)Implan-
tation
(nombre
de pays)Chiffre
d'affaires/
recettes
en 1999
(millions de
dollars EU)Bénéfice
enregistré
en 1999
(millions de
dollars EU)Marge
bénéficiaire
(%)
Hutchison
Port
(Hong Kong,
Chine)18 9 Hong Kong
(49%)8 1 555 618139,7
PSA
(Singapour)17,9 9 Singapour
(89%)6 1 495 649143,4
Maersk
Sealand
(Danemark)12,5 6 Algesiras,
Espagne
(15%)12 6 000 40026,7
Eurokai/
Eurogate
(Allemagne)6,4 3 Gioia Tauro,
Italie (35%)3 285 2037
P&O Ports
(Grande-
Bretagne etAustralie)6,2 3 Southampto
n, Grande-
Bretagne
(15%)13 550 10
420
1 Résultat opérationnel.
2 Estimation du bénéfice global du groupe A.P. Moller.
3 Après impôt.
4 Bénéfice d'exploitation.
EVP:  Équivalent 20 pieds.Source: Drewry Shipping Consultants, "Forbes".S/CSS/W/106
Page 57ANNEXE 9
Quelques éléments concernant les principales sociétés de classification
Sociétés Pays
d'origineAnnée de
créationEffectifs Nombre de
délégations auprès
d'autorités maritimesFlotte concernée Réseau Observations
American Bureau of
Shipping(ABS)États-Unis 1 600 99 105 millions de tonnage brut (TB)
soit 19 pour cent du tonnage mondial
(TM)225 lieux
d'implantation dans
70 paysSans but lucratif
Det Norske Veritas (DNV) Norvège 1864 5 50 0 130 85 millions de TB soit 15 pour cent
du TM300 lieux
d'implantation dans
100 pays
Germanischer Lloyd AG(GL)Allemagne 1867 1 800 105 33 millions de TB soit 6 pour cent du
TM400 lieux
d'implantation dans
135 paysSans but lucratif
Lloyd's Register (LR) Royaume-
Uni1760 4 500
directement,
6 000 au total135 105 millions de TB soit 19 pour cent
du TM200 lieux
d'implantation
Bureau Veritas (BV) France 1828 10 000 119 37 millions de TB soit 7 pour cent du
TM500 lieux
d'implantation dans120 pays
Korean Register of Shipping(KR)Corée 1960 35 19 millions de TB soit 3 pour cent du
TM52 lieux
d'implantation dans17 pays
Registrano Italiano Navale(RINA)Italie 1861 720 63 17 millions de TB soit 3 pour cent du
TM52 lieux
d'implantation
Nippon Kaiji Kyokai
(ClassNK)Japon 1899 950 98 110 millions de TB soit 20 pour cent
du TM80 lieux
d'implantationSans but lucratif
Indian Register of Shipping
(IRS)Inde 1975 150
Croatian Register of Shipping
(CRS)Croatie
China Classification Society
(CCS)Chine 1956 1 990 14 50 lieux
d'implantation dans
15 paysS/CSS/W/106
Page 58Sociétés Pays
d'origineAnnée de
créationEffectifs Nombre de
délégations auprès
d'autorités maritimesFlotte concernée Réseau Observations
Russian Register of Shipping
(RS)Russie 1913
Polski Rejestr Statkow (PRS) Pologne 1936 300 25
Note: Les sociétés indiquées dans ce tableau sont membres de l' Association internationale des sociétés de classification (IACS).   Il existe d'autres sociétés de classification
importantes, notamment:  Hellenic Register of Shipping;  Honduras Bureau of Shipping;  Honduras International Naval Surveying a nd Inspection Bureau;  INCLAMAR;
International Naval Survey Bureau;  International Register of Sh ipping;  Isthmus Bureau of Shipping S.A.;  Panama Maritime Docu mentation Services;  Panama
Maritime Surveyors Bureau;  Panama Shipping Register;  Panama Bure au of Shipping;  Panama Register Corporation;  Register Naval  Roman;  China Corporation
Register of Shipping;  Bulgarski Koraben Register;  Turku Lloyd Vafki.  Pour plus d'information sur les sociétés de classificat ion et les archives sur la sécurité, voir
http://www.uscg.mil/hq/g-m/psc/textonly/class.htm.S/CSS/W/106
Page 59ANNEXE 10
Classification possible des activités de courtage maritime – CPC provisoire et Modèle de liste sur les transports maritimes
Activités de courtage
maritimeCPC provisoire Modèle de liste sur les services de
transports maritimes
1. Courtiers
1.1 Affrètement de navires CPC 72130 Services de location de navires avec équipage pour la navigation maritime
Services de location simple ou en crédit-bail de tous types de navires
automoteurs conçus pour la navigation maritime, avec équipage;  à titred'exemples, on peut citer les navires à passagers (à l'exclusion des bateaux etembarcations de plaisance), les navires-citernes, les transporteurs de vracs secs,
les cargos mixtes, le chalands remorqueurs et les bateaux de pêche
CPC 83103 Services de location simple ou en crédit-bail de bateaux, sans équipage
Services de location simple ou en crédit-bail de bateaux, de navires et
d'aéroglisseurs principalement conçus pour le transport de passagers et de fret,sans équipageLe Modèle de liste ne prend pas en compte la
location simple ou un crédit-bail (voir S/C/W/62,paragraphe 50).
1.2 Prise en charge de
marchandisesCPC 72122 Transports en vrac de liquides ou de gaz
Transports maritimes de liquides ou de gaz en vrac dans des citernes spéciales.
Ces navires peuvent également être réfrigérants.
CPC 72129 Transports d'autres marchandises
Transports maritimes de marchandises non classées ailleursColonne "accès au marché" au titre de "transport en
vrac, tramp"
1.3 Achat et vente de navires CPC 62282 Services de commerce de gros de matériel de transport autre que les
véhicules automobiles, cycles et motocycles
Services de commerce de gros spécialisé de matériel de transport autre que lesvéhicules automobiles, les cycles et les motocycles;  à titre d'exemples, on peut
citer les navires de commerce (à l'exclusion des bateaux et embarcations de
plaisance), les véhicules et le matériel roulant pour voies ferrées ou similaires,
les véhicules aériens et spatiaux, le matériel et les fournitures pourl'aéronautique ainsi que les autres matériel s de transport.  (Biens rangés dans la
CPC sous 493, 495, 496 et 499.)(Le Modèle de liste ne prend pas en compte les
aspects distribution.)S/CSS/W/106
Page 60Activités de courtage
maritimeCPC provisoire Modèle de liste sur les services de
transports maritimes
CPC 63299 Commerce de détail spécialisé de produits non alimentaires n.c.a.
Services de commerce de détail de toute une série de biens de consommationnon classés ailleurs, comme par exemple les remorques et semi-remorques, lematériel et les appareils électriques ai nsi que le matériel de transport, non
classés ailleurs.  (Biens rangés dans la CPC sous 43, 44, 46 et 49.) (par des
navires rangés dans la CPC sous 493)
2. Concurrence entre
courtiers
2.1 Affrètement de navires La question de savoir si les inte rmédiaires qui louent les navires en crédit-bail mais n'en
sont pas propriétaires sont visés par la CPC sous 72130 et 83103 n'est pas claire.Le Modèle de liste ne prend pas en compte les
aspects location en crédit-bail.
2.2 Transport de
marchandisesCPC 74800 Services d'agences de transports de marchandises1
Services de courtage en marchandises, services d'expédition de marchandises
(principalement les services d'organisation de leur acheminement pour le
compte de l'expéditeur ou du destinataire), services de courtage maritime aérien,et services de groupage et de dégroupage des marchandises
CPC 74900 Autres services annexes et auxiliaires des transports
Services de courtage en marchandises;  services de vérification des factures et
d'information sur les tarifs;  services d'établissement de documents de transport;
services d'emballage et de déballage;  services d'inspection, de pesage et de
prise d'échantillons;  services de réception et d'acceptation des marchandises (ycompris l'enlèvement et la livraison sur place)n.d.
2.3 Achat et vente de navires CPC 62114 Ventes à forfait ou sous contrat de machines, de matériel industriel et de
véhicules autres que les automobiles, cycles et motocycles
Services de commerce de gros, par des commissionnaires, des courtiers en
marchandises, des commissaires-priseurs et autres intermédiaires agissant pour
le compte d'autrui, de machines, de matériel industriel et de véhicules autres que
les automobiles, les cycles et les motocycles.  (Biens rangés dans la CPC sous327 et 43-49.)
2Le Modèle de liste ne prend pas en compte lesaspects distribution.
1 Dans la mesure où les articles de la CPC sont censés être mutuellement exclusifs, on peut s'étonner que les "services de courta ge en marchandises" soient rangés dans la
CPC sous 74800 et sous 74900.  La CPC Rev.1 ne compte pour le courtage en marchandises qu'un article (67910) qui est mis toutef ois en correspondance avec les deux articles
de la CPC provisoire.
2 Les navires relèvent de la rubrique 493 de la CPC.
__________