RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/M/50
5 de marzo de 2001
(01-1060)
Consejo del Comercio de Servicios
INFORME DE LA SEGUNDA SESIÓN DEL EXAMEN PRESCRITO
EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS
DE TRANSPORTE AÉREO
CELEBRADA EL 4 DE DICIEMBRE DE 2000
Nota de la Secretaría
1. El Consejo del Comercio de Servicios celebró una reunión el 4 de diciembre de 2000
dedicada al Examen del Transporte Aéreo.  El orde n del día de la reunión figura en el aerograma
WTO/AIR/1452.
2. El Presidente propuso que el Consejo adoptara el orden del día distribuido.
3. El Consejo así lo acordó.
4. A modo de introducción, el Presidente pidió a la Secretaría que recordara los antecedentes de
la negociación del Anexo y los principios básicos del AGCS.
5. La Secretaría recordó que los orígenes del presente examen se encontraban en un
Entendimiento alcanzado en la Ronda Uruguay, en virtud del cual se acordó excluir los derechos de
tráfico y todos los servicios relacionados con ellos del ámbito de aplicación del Acuerdo.  También se
acordó entonces que esta exclusión del ámbito de aplicación, única en el sector de los servicios, se
revisara cada cinco años, "con miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo
en este sector".  La existencia de una estructura compleja de acuerdos bilaterales sobre servicios
aéreos, que muchos Miembros deseaban conservar, era la principal justificación de la exclusión.
6. El texto del Anexo creó un problema de interpretación, ya que indicaba que los derechos de
tráfico y los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico quedaban
excluidos del ámbito de aplicación del Acuerdo, pero más adelante incluía específicamente tres
servicios, como si constituyeran una excepción a la exclusión de los derechos de tráfico.  Sin
embargo, la relación con los derechos esenciales, por ejemplo de los servicios de reparación y
mantenimiento, que se entendían específicamente relacionados con las aeronaves fuera de servicio,parecía muy remota.  Esta ambigüedad quizás explicara el hecho de que algunos Miembros hubieran
contraído compromisos al margen de los tres servicios específicamente incluidos.  La ausencia de una
definición sobre qué constituye un servicio directamente relacionado con los derechos de tráfico
planteaba una duda sobre el ámbito de aplicación real del Acuerdo.
7. Cabe señalar asimismo que ciertas dificultades inherentes a los derechos de tráfico, por
ejemplo la asignación de los escasos recursos, como los turnos de aterrizaje, resultan difíciles de
superar en una estructura basada en el principio del trato NMF, pero no imposibles de conciliar, como
muestran los ejemplos de las licencias de actividades bancarias y las radiofrecuencias.  La legislación
sobre comercio se refería a las oportunidades, y no a los resultados, de modo que el problema del
trato NMF guardaba relación con los criterios de asignación de los escasos recursos.  Por otra parte,en el sector del transporte aéreo había muchas empresas importantes y de grandes dimensiones queS/C/M/50
Página 2
posiblemente tenían poco o nada que ver con el ejercicio de los derechos de tráfico, y a las que quizás
les pudieran reportar beneficios la competencia y la inversión.
8. De modo que, al parecer, el examen debía tener dos finalidades;  la primera era aclarar cuál
era, en opinión de los Miembros, la cobertura actual del Acuerdo, teniendo presente que algunos
compromisos ya van más allá de los tres servicios específicamente incluidos, y la segunda, decidir silos Miembros deseaban mantener la actual exclusión de los derechos de tráfico y de todos los
servicios directamente relacionados con ellos.
9. Al estudiar estas cuestiones, no hay que olvidar que la cuestión de la cobertura del Acuerdo
no implicaba necesariamente la de la liberalización.  Un servicio podía estar abarcado por el Acuerdo
y los Miembros tener plena libertad, como en el resto de los servicios, para decidir si querían o no
contraer compromisos al respecto.  La cobertura del Acuerdo tampoco implicaba la
desreglamentación.  La aceptación de un compromiso de prestación de un servicio era la concesióndel derecho de suministrarlo de conformidad con las reglamentaciones que estuvieran en vigor.  No
implicaba en modo alguno el cambio de las reglamentaciones para facilitar la participación extranjera
y a fortiori  no tenía repercusiones en materia de seguridad.  De ahí que la insinuación de que la OMC
se apoderaría de las funciones de las demás organizaciones dedicadas a la seguridad careciera por
completo de fundamento.
I. EXAMEN DE LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR
10. El Presidente abrió el turno de intervenciones sobre el punto 2 A del orden del día, "evolución
del sector", y solicitó a las delegaciones que presentaran sus nuevas comunicaciones o realizaran
observaciones generales.
11. Australia indicó que llevaba aproximadamente un año participando en varios foros dedicados
a la búsqueda de alternativas al sistema bilateral.   Tanto en los debates multilaterales surgidos en
el APEC como en la labor de la OCDE sobre un acuerdo multilateral en materia de carga aérea, los
redactores se habían esforzado por transponer el mecanismo bilateral en un contexto multilateral.
Desde el punto de vista de Australia, la ventaja del sistema bilateral no radicaba en el mecanismo en
sí, sino en el control que proporcionaba a los gobiernos sobre el ritmo y el rumbo de la liberalizacióndel acceso a sus mercados de aviación.  Aunque Australia había respaldado con entusiasmo los
acuerdos regionales y plurilaterales y los acuerdos sectoriales multilaterales, por considerarlos
importantes oportunidades de liberalizar la aviación internacional, representaban indudablemente una
pérdida de control sobre el ritmo y el rumbo de la liberalización, algo que constituía el principal
atractivo del sistema bilateral.  Por consiguiente, no eran la opción perfecta para la liberalización.  La
preocupación de Australia era garantizar que, fuera cual fuera el mecanismo que sustituyera
finalmente al sistema bilateral, pudiera emplearse para mantener el control sobre el ritmo y el rumbode la liberalización del acceso a los mercados de aviación.  Desde el punto de vista de Australia,
el AGCS era el único mecanismo, al margen del sistema bilateral, que permitía un control efectivo de
los Miembros, y ésa era la razón de que Australia estuviera interesada en estudiar la posibilidad de
ampliar el ámbito de aplicación de este Anexo.
12. El representante de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) presentó el
documento Job Nº 7769, de 30 de noviembre de 2000.  Indicó que la OACI presentaba este
documento dentro del punto del orden del día "Evolución del sector", porque se habían producido
muy recientemente numerosos acontecimientos en la OACI, que debía someter a la atención del
Consejo.  La OACI participaba muy activamente en varias de las cuestiones del examen del transporte
aéreo y había elaborado unas orientaciones de política en algunas esferas del acceso a los mercados, lareglamentación de la capacidad y las tarifas, una ampliación de los criterios sobre el régimen de la
propiedad y el control de las compañías aéreas, el arrendamiento de aeronaves, los sistemas de reserva
informatizados, etc.S/C/M/50
Página 3
13. Tras una conferencia a escala mundial celebrada en junio de 2000, la OACI revisó también
sus políticas en materia de reglamentación económica de los servicios aeroportuarios y de navegación
aérea, para adoptar un enfoque más comercial, al tiempo que prevenía contra posibles abusos de los
monopolios.  Este documento fue distribuido a los Miembros por la Secretaría de la OMC con la
signatura S/C/W/188.  Con respecto a la cuestión de la caja única o dual de los ingresosaeroportuarios, mencionada como un problema grave y difícil en el documento de la Secretaría de
la OMC, la OACI tenía el placer de señalar que había logrado llegar a un acuerdo con el Consejo
Internacional de Aeropuertos (ACI) y la Asociaci ón de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y que
las políticas revisadas constarían de una enmienda a este asunto particular.  La OACI observó
asimismo en su documento una convergencia creciente de la seguridad económica, la seguridad, la
responsabilidad y las cuestiones ambientales, y estaba preocupada por la tendencia simultánea a la
aparición de reglamentaciones dispares.  Por ejemplo, en los servicios de escala, la liberalización estáavanzando a un ritmo rápido, lo que ha suscitado ciertas inquietudes en materia de seguridad.  Por esa
razón, la Comisión de navegación aérea de la OACI acababa de decidir que era necesario introducir
nuevas normas de aviación para los servicios de escala.  Era un buen ejemplo de la interrelación entre
los aspectos económicos y los de seguridad.
14. La OACI acababa de recibir el mandato de sus Miembros de intensificar sus esfuerzos en la
esfera de la reglamentación económica, por lo que estaba elaborando un programa amplio, que
abarcaba una gran variedad de aspectos de la liberalización del transporte aéreo, incluidos:  un estudio
exhaustivo sobre el régimen de propiedad y el control, que ya está en curso de realización;  un
reexamen de las cuestiones relacionadas con el acceso a los mercados, haciendo hincapié en los
derechos de tráfico;  la designación de los transportistas;  la capacidad y el acceso a los aeropuertos;un examen de anteriores trabajos sobre reglamentación de las tarifas;  la distribución de los productos;
las condiciones de transporte y el derecho de competencia;  un análisis de las medidas de salvaguardia
para la sostenibilidad de los transportistas aéreos y garantizar la participación de países en desarrollo.
En este ejercicio, la OACI quería analizar estos trabajos de acuerdo con los tres criterios básicos de
la OMC:  trato NMF, trato nacional y transparencia.  Asimismo, la OACI estaba elaborando unacuerdo tipo para la liberalización de los servicios aéreos.  La OACI compartía la preocupación
manifestada por Australia acerca de las formas dispares que estaba adoptando la liberalización
regional y la posibilidad de creación de "bloques" que impusieran sus propias condiciones de
adhesión.  Por último, el representante de la OACI i ndicó que el Consejo de la Organización acababa
de decidir que la OACI convocara una reunión a escala mundial de los Estados contratantes de esta
Organización en forma de conferencia, para tratar los problemas y las opciones de política en la esfera
de la reglamentación del transporte aéreo.  En los próximos meses se tomaría una decisión sobre elcalendario y los temas que se tratarían en dicha reunión.
15. Como indicaba su documento, la OACI deseaba seguir compartiendo sus conocimientos
técnicos especializados con los Miembros de la OMC y la Secretaría, y participar activamente en la
labor futura, especialmente en materia de clasificación de las actividades internacionales de transporte
aéreo.  La OACI consideraba que su trabajo y el de la OMC en este ámbito eran complementarios,más que competitivos, pero le preocupaba evitar la duplicación.  La OACI tenía la intención de seguir
desempeñando una función activa en la prosecución de la liberalización del transporte aéreo
internacional con salvaguardias.  Su objetivo primordial era garantizar que la seguridad no se viera
comprometida por consideraciones económicas, por lo que la reglamentación de la seguridad y los
aspectos económicos no se trataban de manera independiente.
16. El Presidente pidió a la Secretaría que informara sobre el grado de preparación de la
documentación para el examen.  La Secretaría señaló que, además de la documentación distribuida
para la presente reunión (documento S/C/W/163/A dd.1 y 2), tenía la intención de distribuir cuatro
nuevos documentos, para tratar el restante apartado n) del documento Job Nº 2451 "Servicios de
transporte aéreo comercial".  El primero abordará los diversos elementos de los acuerdos bilateralessobre servicios aéreos en relación con aspectos como las rutas, la capacidad, las tarifas y laS/C/M/50
Página 4
designación.  El segundo versará sobre el régimen de propiedad y la cooperación entre compañías
aéreas, incluyendo las alianzas y los códigos compartidos.  El tercero se referirá a la adjudicación de
turnos, y el cuarto, a subsectores específicos, incluidos los servicios no regulares, los servicios de
carga y las operaciones multimodales.  Dichos documentos se presentarán al mismo tiempo, por lo
que, para alcanzar el mismo grado de detalle que los anteriores, requerirán varios meses deelaboración.
17. El Presidente abrió el debate sobre puntos concretos de la documentación comenzando por el
suministro de combustible.  Como introducción, la Secretaría indicó que el estudio detallado de este
subsector parecía mostrar, especialmente en términos de clasificación, que su relación con losderechos esenciales era muy leve, principalmente porque dichos servicios se prestaban también a
aeronaves que no volaban en regímenes de derechos esenciales (aviación general, militar), y no
formaban parte de acuerdos bilaterales o no estaban condicionados por la titularidad de los derechosde tráfico.  Suiza indicó que, en su opinión, este servicio se solía considerar parte de los servicios de
escala, como había indicado la Secretaría, y por lo tanto debía abordarse en este contexto.
18. En cuanto a los servicios de escala, la Secretaría  indicó que había tratado en primer lugar de
dar una definición, lo que había resultado difícil, ya que cabían varias definiciones y criterios.  Por
ejemplo, podía distinguirse en función del tipo de proveedor, ya se tratara de la autoasistencia, laprestación mutua de servicios, la prestación de servicios por cuenta ajena o por el propio aeropuerto.
Podía clasificarse también por el tipo de operación:  en la parte aeronáutica y la parte pública, la parte
administrativa y operativa, servicios completos y se rvicios especializados.  Tras un examen detenido,
se consideró que, entre todas las clasificaciones posibles, la más útil a efectos de clasificación y
consignación en listas era la elaborada por el Consejo Internacional de Servicios de Escala (IGHC) dela IATA, que dividía los servicios de escala en 14 subsectores.  La definición de dichos subsectores,
así como su posible correspondencia con la Clasificación Central de Productos (CPC) figura en el
cuadro 2 de la página 8 del documento S/C/W/16 3/Add.1.  En muchos casos, estas correspondencias
no se daban en los servicios de transporte aéreo, sino en muchos otros tipos de servicios, como por
ejemplo los relacionados con la seguridad, el transporte terrestre o el suministro de comidas.  Lasrestantes correspondencias se daban con elementos relacionados con el transporte aéreo y no
puramente con el transporte aéreo, según la clasificación de la CPC, lo cual no tenía importancia
desde el punto de vista legal, pero resultaba interesante precisarlo.
19. En su documento, la Secretaría había tratado de describir la evolución del sector entre 1993
y 1999.  Durante este período, se habían producido cambios considerables tanto en términos
normativos como económicos.  En términos normativos, el hecho más importante había sido la
liberalización interna de la UE;  hasta mediados de la década de 1990, el mercado estadounidense fueel único realmente liberalizado y abierto a los extranjeros.  Se disponía de datos detallados sobre el
grado de liberalización de los principales aeropuertos del mundo, gracias a la IATA.  El estudio
detallado de estos datos mostraba que el mercado de los servicios de escala sólo había emergido
realmente durante los 10 últimos años.  Había pasado de ser una actividad comercial explotada
fundamentalmente por las compañías aéreas por cuenta propia o por los aeropuertos, a convertirse enuna actividad comercial por derecho propio, explotada por filiales aéreas secundarias, que trabajaban
para otras compañías aéreas, o por proveedores independientes.  Aunque se carecía de datos
detallados sobre las normativas, resultaba patente que existía competencia en todo el mundo, excepto
en cierta medida en Oriente Medio y África.  Este grado considerable de liberalización no se había
consolidado de conformidad con el AGCS, salvo en el caso de algunos Miembros, que habíanasumido compromisos en materia de servicios de escala.
20. En relación con los servicios de escala y el suministro de combustibles, las Comunidades
Europeas destacaron el hecho de que esta parte de la industria se había convertido en una actividad
comercial por derecho propio y que se había generalizado la liberalización, en buena medida porque
posibilitaba la prestación de los servicios de escala por cuenta propia o por cuenta ajena.  Una de lasS/C/M/50
Página 5
tareas del examen consistía en aclarar el ámbito de aplicación actual del AGCS.  Las Comunidades
consideraban que los servicios de escala ya estaban cubiertos por el AGCS, puesto que no afectaban al
derecho de los Miembros a distribuir los derechos de tráfico ni al derecho de los transportistas aéreos
de utilizarlos.  En opinión de las Comunidade s Europeas, ya no había ningún vínculo entre los
derechos de tráfico aéreo y los servicios de escala.  La liberalización de los servicios de escalafomentaría simplemente el uso eficiente de los derechos de tráfico de que ya disponían los
transportistas aéreos.  Además, en los casos en que se permitiera a las compañías aéreas la llamada
autoprestación de ciertos servicios de escala, las Comunidades Europeas consideraban que esa
posibilidad debería ponerse a disposición de todas las compañías en condiciones de neutralidad,
transparencia y no discriminación.  Por consiguiente, el ámbito de aplicación del AGCS debía
confirmarse para dichos servicios de una manera pormenorizada.  Para una mayor precisión, señaló
que dichos servicios eran los siguientes:
- primero, los cuatro subsectores relacionados con la asistencia a los pasajeros y la
manipulación de la carga:
- asistencia a los pasajeros, es decir, prestación de servicios a los pasajeros en la
llegada, la salida y la transferencia de vuelo;
- manipulación de equipajes;
- manipulación de la carga y el correo;  y
- asistencia de operaciones en pista, es decir, conducción y movimiento de aeronaves,
carga y descarga de aeronaves, transporte de pasajeros, carga y suministros a los
terminales.
21. La segunda categoría de subsectores de servicios se refería de hecho a la propia aeronave, y
estaba compuesta por:
- servicios a las aeronaves, es decir, limpieza de aeronaves, calefacción y refrigeración,
remoción de nieve y hielo;
- servicios de combustible y lubricante;
- mantenimiento de aeronaves (ya cubierto específicamente por el Anexo);
- operaciones de vuelo y administración de la tripulación, esto es, preparación del
vuelo, asistencia en vuelo y con posterioridad al mismo;
- servicios de suministro de comidas, es decir, administración, almacenamiento,
preparación y entrega de suministros de alimentos;  y
- asistencia administrativa en tierra.
22. Nueva Zelandia indicó que coincidía plenamente con la postura expresada por las
Comunidades Europeas y que el examen de la do cumentación preparada por la Secretaría había
reforzado su opinión de que los servicios de escala no estaban directamente relacionados con los
derechos de tráfico.
23. Australia manifestó su apoyo a las posturas de las Comunidades Europeas y Nueva Zelandia.
La cláusula normalizada sobre servicios de escala de los acuerdos bilaterales de Australia sobre
servicios aéreos contemplaba la prestación de dichos servicios tanto por cuenta propia como ajena.
En respuesta a una pregunta de Australia, la Secretaría confirmó la existencia de una mayor tendencia
a la liberalización en la esfera de la manipulación de la carga, debida en particular a que existían
menos limitaciones en términos de turnos y a la aparición de empresas mundiales de logística, que
incluían todos los aspectos multimodales de transporte, logística, servicios de escala, expedición de
carga, servicios de despacho urgente y de mensajería.
24. Turquía manifestó que era partidaria de incluir los servicios de escala en el ámbito de
aplicación del Acuerdo.S/C/M/50
Página 6
25. El Canadá indicó que había llegado a la conclusión de que los servicios de escala, en general,
debían considerarse servicios directamente relacionados con los derechos de tráfico y, por lo tanto,
estaban supeditados a la exclusión del Anexo sobre servicios de transporte aéreo.  Con ello no se
excluirían todos los servicios comprendidos bajo el rubro de servicios de escala, pues se trataba de
servicios mencionados en otras partes del documento de la Secretaría de la OMC como "otrosservicios auxiliares del transporte aéreo", en esferas como la de los servicios de suministro de
comidas, servicios de explotación de aeropuertos y limpieza y desinfección.  El Canadá consideraba
que estos servicios no estaban directamente relacionados con los derechos de tráfico y, por lo tanto,
quizás debieran incluirse entre los servicios ya abarcados por el AGCS.  Esta postura se expresaba sin
perjuicio de las posturas que pudiera adoptar el Canadá en futuras negociaciones.
26. A modo de observación general, los Estados Unidos indicaron que consideraban interesante
escuchar los puntos de vista de los Miembros sobre el ámbito de aplicación del Anexo, pero advertían
de que, desde el punto de vista legal, la reunión del Consejo del Comercio de Servicios para el
examen no tenía la facultad de llegar a conclusiones en relación con una interpretación del Anexo.
Con respecto a los servicios de escala, los Estados Unidos recordaron que se habían debatido
intensamente en las conversaciones celebradas con ocasión de la Ronda Uruguay, en las cuales seconcibió el Anexo sobre servicios de transporte aéreo, y que se había discutido mucho tiempo sobre lainclusión o no de los servicios de escala.  Pero nunca se había planteado que estuvieran directamente
relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico porque, sin la posibilidad de prestar o
garantizar dichos servicios de escala, sencillamente no podían ejercerse derechos de tráfico.
27. Como señalaba la Secretaría en su introducción general, la principal justificación de la
exclusión establecida en el Anexo era excluir a los servicios cubiertos por acuerdos bilaterales.  Losdocumentos de la Secretaría abordaban conceptos cubiertos por los acuerdos bilaterales, como el
alquiler de aeronaves con tripulación ("wet leasing") o los servicios de escala.  En este último caso,
aproximadamente el 80 por ciento de los acuerdos bilaterales estadounidenses constaban de
disposiciones en materia de servicios de escala que implicaban que todos los interlocutores bilaterales,
y de hecho muchos más Miembros, se encontraban en la misma situación.  Las intervenciones y losdocumentos más recientes sugerían que, debido a que los servicios de escala se habían liberalizado y a
que los prestaban partes que no eran compañías aéreas, quizás ya no estuvieran directamente
relacionados con los derechos de tráfico.  Se trataba de una confusión entre el servicio y su proveedor
y, en opinión de los EE.UU., el ámbito de aplicación estaba determinado por las características
propias del servicio, y no de sus proveedores.  De modo que, por todos estos motivos, los
Estados Unidos creían, como el Canadá, que la mayoría de los servicios comprendidos dentro de los
servicios de escala estaban directamente relacionados con los derechos de tráfico, en la medida en quedichos derechos no podían ejercerse sin la prestación de los mencionados servicios.
28. El Brasil indicó que consideraba los servicios de escala directamente relacionados con los
derechos de tráfico y, por lo tanto, opinaba que estaban excluidos del ámbito de aplicación del
Acuerdo.  El Brasil compartía la opinión de los EE.UU.  de que el examen no debía comportar la
interpretación del Acuerdo, puesto que se trataba de un asunto que debía negociarse.  El Salvador
observó que el problema de interpretación surgía de la ausencia de una definición de qué constituía un
servicio relacionado con los derechos de tráfico.  Este punto debía aclararse.
29. Hong Kong, China, señaló que su autoridad aeroportuaria era un órgano estatutario propiedad
del Gobierno que, entre otras cosas, tenía el mandato de llevar a cabo sus actividades de acuerdo con
principios de prudencia comercial.  Por consiguiente, muchas esferas de los servicios de escala teníanvarios proveedores, que eran escogidos y recibían una franquicia después de un procedimiento de
licitación.  Ya se había debatido en otro foro qué significado podían tener las franquicias en el
contexto de la contratación pública.  Sin embargo, dado que la competencia constituye un objetivo
claro, es necesario que su adjudicación se atenga a algún tipo de acuerdo de franquicia puesto que, porS/C/M/50
Página 7
razones técnicas y de seguridad, no puede imponerse un régimen de libertad absoluta.  Hong Kong,
China, preguntó por la opinión de los demás Miembros sobre este punto.
30. Hong Kong, China, sugirió que los Miembros estaban manifestando básicamente dos
posturas:  algunos, como la UE, Australia y Nueva Zelandia, aducían que los servicios de escala ya
estaban incluidos en el ámbito de aplicación del AGCS;  otros, como los Estados Unidos, el Canadá yel Brasil, consideraban que los servicios de escala estaban relacionados con los derechos de tráfico y,
por lo tanto, quedaban excluidos.  En esencia, Hong Kong, China, se inclinaba por la opinión de
la UE.  Pero, desde el punto de vista del procedimiento, Hong Kong consideraba necesaria una
decisión explícita sobre qué servicios estaban directamente relacionados con el ejercicio de los
derechos de tráfico.  En este sentido, Hong Kong, China, expresaba su sorpresa ante la observación
formulada por los Estados Unidos, de la que se había hecho eco el Brasil, de que una decisión sobre
este asunto no era competencia de este órgano.  Si el Consejo del Comercio de Servicios, en unasesión especial, no podía tomar una decisión de esta índole de conformidad con el párrafo 5 del
Anexo, ¿qué órgano podía tomarla?
31. La República Dominicana expresó su apoyo a las opiniones de Hong Kong, China.  Los
servicios de escala eran esenciales para el turismo.  Había muchos ejemplos de servicios de escala
propiedad de una compañía aérea que tenía una posición dominante en aeropuertos fundamentalespara las conexiones con importantes destinos turísticos.  Eso permitía al transportista dominante
discriminar a las compañías aéreas que vinieran a competir y a prestar servicios relacionados con las
conexiones a destinos turísticos.  El caso era similar al de las telecomunicaciones, donde el proveedor
de servicios dominante empleaba la red de transmisión para impedir la interconexión con nuevas
compañías que deseaban un acceso efectivo al mercado, algo que en principio debía ser posible envirtud de los compromisos de liberalización o de reforma interna.  Los derechos de transporte y tráfico
no están actualmente incluidos en el ámbito de aplicación del AGCS pero, en último término, resulta
de importancia capital encontrar una forma de evitar que esta exclusión propicie una discriminación
de los países que dependen del turismo para aumentar su cuota del comercio de servicios.  Esta
cuestión, de gran importancia, afecta a un gran número de países en desarrollo, pero también podríaafectar a los países desarrollados que requieren conexiones en los grandes aeropuertos.  En su
momento, deberá prestarse la debida atención a este asunto, con objeto de llegar a una decisión sobre
el alcance de la exclusión de los derechos esenciales.
32. Marruecos consideraba que los servicios de escala estaban directamente relacionados con los
derechos de tráfico y, por lo tanto, quedaban excluidos del AGCS.  Los Miembros no debían llegar a
ninguna conclusión definitiva sobre este asunto, po rque debía ser objeto de negociación y mantenerse
al margen del examen.
33. Australia preguntó cuáles eran los procedimientos aplicables y los órganos competentes para
realizar una enmienda o interpretación del Anexo.
34. Las Comunidades Europeas indicaron que habían liberalizado los servicios de escala en virtud
de una directiva aplicable a partir de 2001, que contemplaba un aumento de la competencia mediante
la apertura del mercado de servicios de escala a terceros y, al propio tiempo, daba a las compañíasaéreas la libertad de prestar dichos servicios por cuenta propia.  La directiva reconocía que existía el
problema de la asignación de unos recursos escasos, pero es un fenómeno sobradamente conocido en
el AGCS, como había quedado patente en la es fera de las telecomunicaciones.  El AGCS es
perfectamente capaz de hacer frente a la falta de capacidad y de espacio, de modo que no había
contradicción entre la apertura a la competencia y la administración de unos recursos escasos.
35. En cuanto a los procedimientos, las Comunidades Europeas recordaron que las negociaciones
en curso ya abarcaban los tres servicios explícitamente cubiertos.  Además, algunos Miembros creían
que los servicios de escala, en particular, estaban abarcados por el AGCS.  Algunos Miembros habíanS/C/M/50
Página 8
contraído incluso compromisos sobre dichos servicios.  De modo que se planteaba la cuestión de
cómo integrar estos elementos en las negociaciones en curso.
36. Las Comunidades Europeas desestimaban, por considerarla reduccionista, la opinión
expresada por los Estados Unidos de que los servicios de escala estaban relacionados con los derechos
de tráfico porque eran necesarios para el ejercicio de los derechos de tráfico.  Eso era cierto tambiénen el caso de los servicios en pista, los prestados a los pasajeros, el mantenimiento, etc.  La cuestión
fundamental señalada por muchos Miembros era si los servicios de escala estaban o no relacionados
con los derechos de tráfico y, sobre este punto, era indudable la necesidad de seguir reflexionando y
trabajando.  En este sentido, la postura expresada por el Canadá de que parte de los servicios de
escala, como la limpieza y desinfección de las aeronaves o el suministro de combustible, ya estaban
de hecho abarcados por el AGCS, apuntaba a la conveniencia de seguir trabajando intensamente al
respecto.
37. Suiza apoyaba las opiniones expresadas por las Comunidades Europeas sobre el ámbito de
aplicación actual del AGCS a los servicios de escala.  Las limitaciones físicas y las relacionadas con
las cuestiones de seguridad y vigilancia constituían un problema grave.  Suiza reconocía que los
Miembros tenían plena libertad para imponer, de una manera no discriminatoria, cualquier restricción
debida a factores de seguridad y vigilancia.
38. México apoyaba la opinión del Brasil, los Estados Unidos, el Canadá y Marruecos de que el
Consejo no estaba habilitado ni tenía la facultad de interpretar qué estaba o no cubierto por el Anexo.
El párrafo 5 autorizaba que se debatiera la posibilidad de ampliar el Anexo y, en el momento actual,
México no estaba en condiciones de hacerlo.  Sin embargo, la interpretación de textos legales no era
competencia del Consejo.  El presente ejercicio era puramente instructivo y consistía en un simpleintercambio de información entre los Miembros.  México seguía abierto a escuchar los comentarios y
las posturas sobre el transporte aéreo expresados en el Consejo del Comercio de Servicios, pero su
política consistía en tratar el tema del transporte aéreo de una manera específica y puntual con cada
uno de los Estados Miembros de la OMC concernidos.  De modo que México no consideraba
apropiado ampliar el Anexo, ni tratar de decidir qué abarcaba o no abarcaba.
39. Chile se mostró de acuerdo con las delegaciones que habían afirmado que los servicios de
escala constaban de varios servicios que aún no están definidos y que era necesario determinar si
estaban o no directamente relacionados con los derechos de tráfico.  Muchos de ellos no estaban
directamente relacionados con los derechos de tráfico aéreo y, por lo tanto, deberían estar abarcados
por el AGCS.
40. Nueva Zelandia coincidió con Hong Kong, China, sobre el hecho de que el párrafo 5
establecía las funciones de los Miembros.  Nueva Zelandia reconocía absolutamente que el párrafo 2
del artículo IX del Acuerdo de Marrakech contenía disposiciones sobre la interpretación de los
Acuerdos de la OMC, pero señaló que también era tarea de los propios Miembros, individual y
colectivamente, interpretar dichos Acuerdos.  En este sentido, Nueva Zelandia consideraba que los
servicios de escala no estaban directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.
El párrafo 2 b) del Anexo daba ciertas orientaciones acerca de los parámetros de dicha exclusión:establecía que los servicios en cuestión debían estar directamente relacionados con el ejercicio de los
derechos de tráfico.  Eso suponía que la prestación de dichos servicios requería la titularidad de los
derechos de tráfico designados.
41. El Presidente abrió luego el turno de intervenciones sobre los servicios aeroportuarios
.  Como
introducción, la Secretaría indicó que el documento estaba dividido en dos partes.  La primera
describía cómo ha evolucionado el sector de los aeropuertos.  La segunda se refería al sistema de
facturación, regulado por complejas normas internacionales establecidas por la OACI y que conllevan
el trato NMF, el trato nacional y una relación con los costos.  Estas disposiciones no eran distintas aS/C/M/50
Página 9
ciertas disposiciones del AGCS, como el acceso a las infraestructuras en el transporte marítimo y su
uso, o las obligaciones en materia de interconexión citadas en el documento de referencia.  De ahí que
la Secretaría hubiera pensado que merecía la pena describirlos con detalle.
42. La Secretaría había tratado asimismo de dar una definición de los servicios aeroportuarios y a
este respecto le había ayudado considerablemente el trabajo de la OACI.  Esta clasificación y lasposibles correspondencias con la CPC se reproducían en las páginas 30 a 35 del documento
S/C/W/163/Add.1.  Las conclusiones que podían extraerse del examen de las correspondencias eran
similares a las referentes a los servicios de escala.  Muchos servicios aparecían en secciones de la
CPC no relacionadas con el transporte aéreo.
43. El documento trataba de describir luego el mercado de los servicios aeroportuarios, de un
volumen de 40.000 millones de dólares EE.UU., y su evolución reciente.  En el pasado, los
aeropuertos eran claramente servicios públicos, propiedad del Gobierno, su personal estabacompuesto de funcionarios públicos y era financiado por el Estado.  Hoy esta situación está
cambiando progresivamente, y cada día es mayor el  número de aeropuertos privados o gestionados
por empresas privadas, o aeropuertos semiautónomos (todavía propiedad del Gobierno, pero
administrados con criterios comerciales).  El documento describía asimismo otros importantes
cambios, como por ejemplo la agrupación de aeropuerto s, el sistema de redes radiales, la creación de
centros secundarios, la aparición de aeropuertos de bajos costos, la repercusión de las nuevas
tecnologías y las restricciones ambientales, así como lo que puede ocurrir con las aeronaves de gran
tamaño del futuro, como el A380 o la versión ampliada del 747.  En la segunda parte, se exponía el
sistema de facturación de la OACI y sus semejanzas y diferencias con las disposiciones análogas de
la OMC.  Había dos diferencias esenciales:  por una parte, las disposiciones de la OACI eran menosvinculantes, pues los Estados sólo tenían la obligación moral de aplicarlas.  Por otra parte, eran mucho
más detalladas que las disposiciones del AGCS.
44. Australia señaló que había emprendido una de las privatizaciones aeroportuarias más
completas:  cuando haya concluido la ejecución del programa, todos los principales aeropuertos
internacionales, interestatales y de aviación general propiedad del Gobierno de Australia se habránarrendado al sector privado.  En junio de 1997, el Gobierno australiano concluyó contratos de
arrendamiento de 50 años de duración, con la opción de una prórroga de 49 años en el caso de los
3 principales aeropuertos del país, Melbourne, Perth y Brisbane, y los nuevos propietarios iniciaron la
explotación de dichos aeropuertos el 2 de julio de 1997.  En la segunda fase, Australia concluyó
contratos de arrendamiento o venta de otros 10 aeropuertos públicos regulares de transporte aéreo, así
como cuatro aeródromos de aviación general, tras lo cual los únicos aeropuertos que no se habían
arrendado eran los de la cuenca de Sydney.  La venta o arrendamiento de estos aeropuertos sólo seproducirá tras la elaboración de una evaluación ambi ental de las opciones para el emplazamiento del
segundo aeropuerto de Sydney y la resolución de los inevitables problemas asociados al ruido en los
aeropuertos.  Sin embargo, para garantizar que el aeropuerto de Sydney pueda competir realmente con
los aeropuertos privatizados, el Gobierno transformó el resto de los aeropuertos federales en
sociedades anónimas en julio de 1998.  Aunque seguirán siendo de propiedad pública, se explotan concriterios plenamente comerciales y bajo el mismo régimen normativo que los aeropuertos privados.
El programa ha dado lugar a una reestructuración completa de los servicios aeroportuarios en
Australia, creando una industria de propiedad privada, impulsada por el comercio y competitiva, en
sustitución de una red aeroportuaria de propiedad pública.  Ha supuesto también la creación de un
marco normativo completo que rige la explotación de los aeropuertos, así como la aplicación de unconjunto coherente de prescripciones ambientales y en materia de planificación, para garantizar la
protección plena del interés público.  También consta de una política de fijación de precios, que
permite la distribución de las ganancias previstas en productividad aeroportuaria entre los usuarios de
aeropuertos, así como la obtención de ingresos sustanciales para el Gobierno procedentes de las
ventas.  Los aeropuertos se arriendan por un período de 50 años.  Está garantizada la propiedad delespacio aéreo australiano en su mayoría y existen limitaciones a la propiedad de los aeropuertos porS/C/M/50
Página 10
parte de las compañías aéreas.  El aspecto más destacado es que el Gobierno ha garantizado también
que el antiguo monopolio del sector público no fuera reemplazado por un monopolio del sector
privado, al incluir disposiciones que garantizan la diversidad de la propiedad.  Los usuarios de
aeropuertos se benefician de reducciones reales en los derechos aeroportuarios merced a la imposición
de un tope a la cuantía de los derechos fijados para cada aeropuerto.  El control de la planificación y eldesarrollo de los aeropuertos seguía en manos del Gobierno, por tratarse de una función general de
reglamentación.  Los aeropuertos seguirán supeditados a los actuales controles gubernamentales
relacionados con las preocupaciones en materia de seguridad, vigilancia y evaluación ambiental de la
política de competencia.  Por último, la Ley sobre Aeropuertos establecía la apertura del acceso a
todos los usuarios de aeropuertos.
45. Las Comunidades Europeas señalaron que el sistema de facturación de la OACI era de hecho
muy similar a los principios de la OMC, pues incluía disposiciones sobre trato NMF, trato nacional y
transparencia, y era menos vinculante.  Podía incluso hablarse de convergencia entre la labor de
la OACI y los principios que sustentaban la OMC.  El paso adelante necesario para decidir la
supeditación de los servicios aeroportuarios a las disciplinas de la OMC era de orden menor, y debían
estudiarse de cerca esta convergencia y estas semejanzas.  Las Comunidades Europeas observaron
asimismo que muchos servicios aeroportuarios no guardaban relación con los derechos de tráfico y nitan siquiera con el transporte aéreo.  Por ejemplo, era el caso de:  la seguridad, la lucha contra
incendios, la meteorología, los restaurantes y bares, las tiendas en franquicia arancelaria, el
aparcamiento y el alquiler de automóviles.  Era un hecho que debería tenerse en cuenta en futuras
deliberaciones.
46. Nueva Zelandia indicó que el examen de los cuadros 2 y 13 del documento de la Secretaría
habían reforzado su opinión de que, en general, los servicios aeroportuarios no podían considerarse
directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.  Con respecto a la cuestión de la
escasez de recursos, las preocupaciones de seguridad y ambientales, Nueva Zelandia consideraba el
marco del AGCS complementario a las estructuras de otras organizaciones internacionales y
gobiernos, pues tenía suficiente flexibilidad para dar cabida a estos regímenes.
47. El Canadá indicó que disponía de un sistema de aeropuertos explotados por empresas chárter
locales, administrados por autoridades aeroportuarias locales bajo la regulación del Gobierno federal.
El Gobierno federal era el propietario del aeropuerto, pero no su explotador.  Estos aeropuertos
explotados a nivel local podían funcionar de una manera más comercial y rentable, y eran más
receptivos a las necesidades locales.  Se explotaban de conformidad con la reglamentación federal y
bajo el control de las autoridades federales y, por lo tanto, constituían un servicio suministrado en
ejercicio de facultades gubernamentales.  Sin embargo, el Canadá opinaba que los servicios deexplotación de aeropuertos, es decir, los servicios prestados al aeropuerto o contratados a terceros por
la autoridad aeroportuaria, podían considerarse servicios no directamente relacionados con los
derechos de tráfico y, por lo tanto, supeditados al AGCS.
48. El Presidente abrió después el turno de intervenciones sobre los servicios aeronáuticos
.  A
modo de introducción, la Secretaría explicó que había tratado de dar una definición y brindar algunos
elementos de clasificación.  En este caso, la CPC no había sido de excesiva ayuda, puesto que sólo
cubría una pequeña parte de los servicios de navegación aérea definidos por la OACI.  Esta
Organización había elaborado una clasificación mu y pormenorizada y compleja, que aparecía en las
páginas 6 a 9 del documento S/C/W/163/Add.1.  La clasificación de la OACI estaba en curso de
revisión para reflejar la evolución tecnológica e incluir los servicios de comunicaciones, navegación y
vigilancia (CNS) y de gestión del tránsito aéreo (ATM), es decir, el uso de comunicaciones por
satélite para la administración del conjunto del sistema de navegación aérea.
49. La descripción de los servicios aeronáuticos propiamente dichos revelaba una serie de
problemas o rasgos complejos.  La navegación aérea está muy estrechamente relacionada con laS/C/M/50
Página 11
seguridad y aún más con la supervisión policial del tráfico.  El controlador del tránsito aéreo velaba
por la observancia de las normas.  El servicio parecía prestarse de acuerdo con un monopolio natural.
Sin embargo, este monopolio natural podía bien agrupa rse (un solo proveedor de todos los aspectos de
los servicios de navegación aérea), bien separarse (cada aspecto de estos servicios es prestado por un
proveedor diferente, en situación de monopolio en su propio segmento).  Otro factor era que losproveedores gubernamentales y privados coexistían con los proveedores públicos internacionales.  Por
ejemplo, había muchas formas de cooperación intergubernamental entre ambos lados del océano.  Se
ejercían funciones tanto policiales como de administración, y resultaba difícil trazar la línea divisoria
entre ambas.  El carácter administrativo o comercial de los derechos percibidos constituía otra
cuestión compleja.  El principal problema era manifiestamente la congestión.  Era necesario realizar
inversiones constantes para aliviarla.  De ahí la tendencia creciente a tratar de que dichas inversiones
fueran financiadas por el sector privado, o al menos financiadas mediante fuentes distintas delpresupuesto ordinario del Estado.  Eso explicaba también los intentos de reforma, por ejemplo, de una
separación entre las funciones normativas y las administrativas, o de búsqueda de mecanismos
institucionales para lograr que el servicio respondiera mejor a los estímulos comerciales.  Eso tenía
cierta repercusión sobre el régimen de propiedad.  Tan sólo en un caso estaba prevista la privatización
de los servicios de navegación aérea (NATS, del Reino Unido) y su apertura a la propiedad extranjera.Técnicamente, en unos 40 países había algunos organismos privados, pero todos eran propiedad del
Gobierno y carecían de participación extranjera.  Con todo, se apreciaba claramente la tendencia a
conceder más importancia a los criterios comerciales.  Como en el caso de los aeropuertos, la OACI
había concebido un sistema de facturación complejo, que contenía los mismos principios que para los
aeropuertos (trato NMF, trato nacional, transparencia) y la misma estructura legal (un artículo generalvinculante en el Convenio de Chicago y normas menos vinculantes y más detalladas).
50. Las Comunidades Europeas reconocieron que la cuestión de los servicios aeronáuticos era
compleja.  Ciertos puntos precisaban una mayor aclaración.  Era evidente que las consideraciones de
seguridad y vigilancia policial debían prevalecer.  La situación de monopolio natural y el que se
previera únicamente una privatización genuina habían de tenerse presentes.  Pero estos elementostenían que conciliarse con otros aspectos.  En particular, con el hecho de que el objeto del examen,
esto es, la aclaración del alcance del Anexo y de la relación de un servicio determinado con los
derechos de tráfico, lo fueran también los servicios aeronáuticos.  Además de los documentos de la
Secretaría, las Comunidades Europeas precisaban más información antes de adoptar una decisión.  Por
esa razón, preguntaban si podían recibir documentación mucho más específica sobre esta cuestión.
Debía distinguirse entre los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de
tráfico y los demás.  Con respecto a la observación del Canadá sobre la aplicación del artículo Idel AGCS, resultaría sumamente útil saber con ma yor claridad si era o no posible una exclusión,
según el argumento de que estos servicios podían prestarse en ejercicio de facultades
gubernamentales.  Por su parte, las Comunidades Europeas pensaban que estos servicios no eran
prestados en el ejercicio de facultades gubernamentales y no entraban en el ámbito de aplicación del
artículo I del AGCS, pero apreciarían mayores aclaraciones y material para tomar una decisión sobreeste punto.
51. Hong Kong, China,  señaló que le interesaría seguir debatiendo si los distintos elementos de
los servicios aeronáuticos eran regulados por el párrafo 2 o podían regularse por el párrafo 3 del
Anexo.  Las cuestiones de la prestación y el ejercicio de las facultades gubernamentales parecían
problemas más fácticos.  De ahí que pudieran variar de un país a otro.
52. El Canadá indicó que había llegado a la conclusión preliminar de que los servicios
aeronáuticos se prestaban en el ejercicio de facultades gubernamentales y, por consiguiente, al menos
desde el punto de vista del Canadá, no estaban abar cados por el AGCS.  En opinión del Canadá no era
necesario llegar a una conclusión sobre si se trataba de un servicio directamente relacionado con los
derechos de tráfico, puesto que se trataba de un servicio suministrado en el ejercicio de facultadesgubernamentales.S/C/M/50
Página 12
53. El Presidente abrió luego el turno de intervenciones sobre los servicios de aviación general .
Como introducción, la Secretaría señaló que este sector agrupaba tres tipos principales de actividades:
servicios de taxi aéreo, trabajos aéreos y servicios de gestión de la propiedad fraccionaria.  Este
último tipo de servicio era nuevo y crecía exponencialmente en los países desarrollados.  La
Secretaría había tratado de aportar elementos de clasificación y las correspondencias con la CPC.  Elestudio del sector demostraba que su estructura normativa era relativamente similar a la de la aviación
comercial (ministerios de aviación civil, regímenes de concesión de licencias), pero solía ignorarse o
subestimarse su importancia económica (tenía tantas horas de vuelo como la aviación comercial y
empleaba al doble de pilotos).
54. El Salvador preguntó por la relación entre la aviación general y el alcance del Anexo
establecido en el párrafo 1 ("medidas que afecten al comercio de servicios de transporte aéreo, sean o
no regulares, y a los servicios auxiliares").  La Secretaría respondió que los servicios de taxi aéreoeran claramente una forma de servicio de transporte aéreo no regular.  En cuanto a los trabajos aéreos
y los servicios de gestión de la propiedad fraccionaria, ciertamente podía aducirse que no eran
actividades de transporte aéreo, ni siquiera auxiliares, puesto que las correspondencias con la CPC se
producían con rubros no incluidos en el transporte aéreo.  Sin embargo, no correspondía a la
Secretaría emitir dicho juicio;  además, las estructuras normativas (régimen de concesión de licencias,autoridades de aviación) eran similares.  Por esa razón, en aras de la exhaustividad y también para
señalar a la atención de los Miembros la importancia económica del sector y el valor de los
compromisos contraídos en él, la Secretaría había incluido todos los aspectos de la aviación general
en su documentación preparatoria.
55. Los Estados Unidos afirmaron que los servicios de taxi aéreo prestados por cuenta propia no
estaban abarcados por el AGCS, y que los servicios de taxi aéreo prestados mediante remuneración o
alquiler estaban abarcados por la exclusión de los derechos de tráfico con arreglo al apartado b) del
párrafo 6 del Anexo.  Estos servicios estaban abarcados por los acuerdos bilaterales de los
Estados Unidos con sus países adyacentes.
56. Volviendo sobre los servicios aeroportuarios y los servicios de control del tránsito aéreo ,
Australia observó la semejanza entre ciertas disposiciones del AGCS, como el documento de
referencia sobre telecomunicaciones y el Anexo sobre telecomunicaciones, y los principios
establecidos en el artículo 15 del Convenio de Chicago.  Por ejemplo, el artículo 15 del Convenio de
Chicago establecía la aplicación de condiciones uniformes al uso de todas las instalaciones y servicios
para la navegación aérea de un Estado contratante por parte de todos los demás Estados contratantes;
dicho de otro modo, el trato NMF;  asimismo, establece que los derechos que imponga un Estado
contratante para el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea nodeberán ser más elevados, para las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, que los que
pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios internacionales similares o, en otras palabras,
el trato nacional.
57. Cuba opinaba que era preciso un examen más completo, con objeto de alcanzar definiciones
más claras de los servicios que ya estaban abarcados por el AGCS.  También era necesario aclarar
ciertos aspectos referentes a la clasificación, que todavía creaban varios problemas.  Debían zanjarse
dos asuntos fundamentales antes de que los Miembros pudieran plantearse la inclusión de cualquier
servicio nuevo en el ámbito de aplicación del Anexo.  La idea mencionada en el documento
australiano, de que el examen no implicaría ninguna obligación para los Miembros, había suscitado
varias preguntas a Cuba.  Sin embargo, con respecto al trato NMF para los conceptos ya cubiertos,Cuba era partidaria de eliminar las exenciones de la obligación de dicho trato.  Por ejemplo, las
compañías aéreas cubanas, por el momento, no tenían acceso a los mayores servicios de reserva
informatizados, como Sabre y Galileo.  Desde el punto de vista de Cuba, la OACI debía seguir siendo
un foro internacional y multilateral que abarcara los servicios de transporte aéreo.S/C/M/50
Página 13
58. El Salvador insistió en la necesidad de aclarar la cobertura actual del Anexo.  A este respecto,
varias delegaciones habían mencionado algunas diferencias de interpretación, lo que mostraba la
conveniencia de debatir con mayor profundidad esta cuestión.
59. El Presidente subrayó que era competencia de los Miembros, y no de la Secretaría, establecer
o aclarar definiciones.
60. Sobre los servicios de aviación general, Nueva Zelandia  consideró el análisis de la Secretaría
muy útil, y aclaró que su comunicación no trataba esta cuestión porque era un sector reducido de la
economía neozelandesa.  El examen del cuadro 11 de la página 41 del documento S/C/W/163/Add.2
confirmaba la opinión de Nueva Zelandia de que la aviación general estaba cubierta por el AGCS en
su redacción actual, pues no estaba directamente relacionada con el ejercicio de los derechos de
tráfico aéreo.  Nueva Zelandia observaba asimismo que numerosos servicios de aviación general
tenían fines agrícolas, lo que les daba mucha importancia para dicho país y para otros.  Lo mismopodía decirse de los vuelos panorámicos y de la relación entre esta actividad y el turismo.
61. Las Comunidades Europeas apoyaron esta postura.  El cuadro 11, en particular, era muy útil
para examinar esta cuestión.  Había que tener cuidado en no confundir, por una parte, la licencia de
explotación y, por otra, los derechos de tráfico, pues se trataba de dos conceptos totalmente distintos.
Por esa razón las Comunidades Europeas consideraban que los servicios de aviación generalenumerados en el cuadro 11 no se correspondían con ninguno de los derechos de tráfico, en el sentido
del Anexo.  De hecho, algunos de estos servicios ya estaban clasificados como servicios prestados a
las empresas, en particular la fotografía, la observación y algunos de los servicios para la
construcción.  De modo que había que evitar la duplicación.  Sin duda existía una zona de indefinición
para los servicios de taxi aéreo o los planes de propiedad fraccionaria, y probablemente deberíareflexionarse más sobre el tema, pues podrían existir algunas vinculaciones con los derechos de
tráfico.
62. El Salvador convino en que los servicios de taxi aéreo no estaban definidos e insistió en que
podía haber otras zonas de indefinición, que deberían subsanar los Miembros, en los servicios
auxiliares y en los servicios no directamente relacionados con los derechos de tráfico.
63. El Presidente abrió después el turno de intervenciones sobre aspectos generales de los
servicios de transporte aéreo comercial.  Como introducción, la Secretaría  señaló que había tratado de
exponer en términos económicos lo acaecido respecto de las tendencias de tráfico y financiación,
región por región, haciendo hincapié en los países en desarrollo, ya que era una de las raras esferas en
las cuales se disponía de datos detallados sobre dichos países.  El documento contenía también datos
sobre la evolución del empleo.  Describía luego los dos principales acontecimientos en materia de
reglamentación;  por una parte, la privatización y, por otra, la liberalización bilateral y la integraciónregional.  A este respecto, el documento exponía el contenido de los "acuerdos de cielos abiertos",
daba una lista completa de dichos acuerdos y de sus principales disposiciones, enumeraba todos los
países que habían contraído acuerdos de liberalización hasta la fecha y describía, con la ayuda de
la OACI, las principales disposiciones de los diversos acuerdos regionales, así como de los
relacionados con la liberalización en Europa.  Por último, analizaba con detalle el proyecto deAcuerdo Común Transatlántico sobre la Aviación y lo que en aquel momento constituía el proyecto
de acuerdo plurilateral del APEC.
64. Los Estados Unidos precisaron que habían concluido cuatro nuevos acuerdos de cielos
abiertos con Marruecos, Rwanda, Malta y Benin, además de los enumerados.
65. El Brasil indicó que no consideraba que sus dos acuerdos vigentes con Chile y Nueva
Zelandia fueran acuerdos de cielos abiertos clásicos.  Se trataba de acuerdos sumamente liberales en
ciertas esferas, pero el concepto clásico de un acuerdo de cielos abiertos era aún más amplio.S/C/M/50
Página 14
66. El Japón señaló que el desarrollo de los servicios de transporte aéreo internacional entre el
Japón y sus países interlocutores se había llevado a cabo con arreglo a un régimen bilateral.  Por
conducto de las negociaciones bilaterales, se había alcanzado una mayor liberalización de ciertos
aspectos, como la multiplicación de las compañías aéreas designadas, el aumento del acceso y de la
frecuencia a destinos internos del Japón y la extensión del acuerdo sobre códigos compartidos.  En elcurso de las negociaciones bilaterales, la postura básica del Japón había sido que debía fomentarse la
competencia, al tiempo que se garantizaban sus beneficios para los consumidores y unas condiciones
de competencia equitativas.  Con respecto a la re lación bilateral entre el Japón y los Estados Unidos,
en 1998, el Japón concluyó ciertos acuerdos destinados a garantizar la igualdad de oportunidades para
las compañías aéreas de ambos países.  Estos acuerdos no imponían a las compañías aéreas ya
establecidas ninguna restricción en términos de rutas ni de capacidad.  El Japón y los Estados Unidos
acababan de iniciar nuevas consultas, con el propósito de implantar un grado suficiente deliberalización.  El Japón recalcaba que las relaciones entre servicios aéreos eran muy limitadas,
debido a la escasez de recursos en infraestructura.  El Japón disponía de una lista de 33 países que
querían prestar servicios en el aeropuerto de Narita y estaban a la espera de concluir un acuerdo con
dicho país.  Quince países más habían concluido acuerdos de servicios aéreos con el Japón, pero no
estaban autorizados a operar en el aeropuerto de Narita.  Por último, el Japón observó que el Acuerdoplurilateral de cielos abiertos del APEC entre ci ertos países de dicho organismo, con exclusión del
Japón, era una de las medidas empleadas para poner en práctica las ocho recomendaciones del APEC
para unos servicios aéreos más competitivos, de aplicación voluntaria para sus Miembros, teniendo en
cuenta la diversidad de cada economía en esferas como la escala de mercado, las características
geográficas y el desarrollo social y económico de los servicios aéreos.
67. El Uruguay agradeció a la Secretaría su documentación en general, pero observó que parte de
la evolución descrita en los documentos apenas comenzaba a producirse a nivel nacional,
especialmente la relativa a los servicios de reparación y mantenimiento, los servicios de reserva
informatizados y la venta y comercialización  de los servicios de transporte aéreo.  Para el Uruguay, en
principio, las negociaciones sobre transporte aéreo debían seguir realizándose a nivel bilateral, y debíapotenciarse la OACI como foro especializado en los distintos aspectos de la aviación comercial.
Como ya había afirmado en la primera reunión, el Uruguay creía, como otros países, que, en este caso
específico, no había que confundir el examen con una negociación.  Por último, en caso de que
hubiera dudas de interpretación, estaba claro que el Acuerdo por el que se establecía la OMC, y en
particular el párrafo 2 del artículo IX, determinaba que la facultad de interpretar los Acuerdos sobre
la OMC correspondía a la Conferencia Ministerial y al Consejo General, y no a este órgano particular,
como habían sugerido algunas delegaciones.
68. Las Comunidades Europeas indicaron que seguían reflexionando sobre la liberalización y la
integración regional:  los cuatro documentos que iba a publicar la Secretaría tendrían una utilidad
directa al respecto.  Las Comunidades Europeas compartían la opinión expresada por Australia de que
la estructura "de inclusión expresa" del AGCS permitía que los Miembros decidieran a título
individual en qué medida aceptaban la apertura del mercado.  La cobertura del AGCS no implicabaque los Miembros contrajeran compromisos, no les imponía la apertura de sus mercados, ni la
privatización, ni la desreglamentación.  La estr uctura específica del AGCS posiblemente constituía
una ventaja para los servicios de transporte aéreo, incluida la cuestión de los derechos de tráfico.
El AGCS daba la posibilidad a los gobiernos de escoger opciones en función del interés nacional.
Igualmente, con arreglo al AGCS podía procederse a una liberalización progresiva, de una maneracontrolada, un hecho de gran importancia en el contexto del desarrollo y del artículo IV del AGCS.
De modo los Miembros no debían olvidar que el AGCS daba la posibilidad de adoptar un enfoque
progresivo sobre la reforma de la aviación y que respetaba los diferentes niveles de desarrollo.  No se
trataba manifiestamente de un enfoque de "todo o nada", lo que lo distinguía sin duda alguna de la
integración o la liberalización regionales.  Por ello las Comunidades consideraban las observacionesaustralianas especialmente interesantes a este respecto y pertinentes en el contexto de esta sección del
documento de la Secretaría.S/C/M/50
Página 15
69. Después de la presentación de algunas precisiones por las Comunidades Europeas, el Brasil
indicó que no veía diferencias sustanciales entre el concepto de trato NMF "condicional" y la
aplicación del principio de reciprocidad que hasta la fecha había prevalecido en las reglamentaciones
de la OACI.  Por lo tanto, algunas delegaciones realizaban una suerte de inversión del razonamiento
empleado por otras, en el sentido de que había semejanzas entre la OACI y la OMC.  Pero, en lo querespectaba a la OMC, el Brasil seguía ateniéndose a la disposición clásica, incondicional, sobre el
trato NMF.
70. En cuanto a los servicios aeroportuarios, Colombia
 reconoció que la mundialización había
traído consigo estructuras más flexibles para la mayoría de las actividades económicas relacionadas
con el transporte aéreo.  Colombia estaba por lo tanto en condiciones de estudiar alternativas de
progreso hacia una mayor liberalización en algunas de dichas actividades.  Concretamente, estaría
dispuesta a emprender un debate sobre los servicios auxiliares y todos los tipos de transporterelacionados con el transporte aéreo, especialmente los anejos a los servicios de escala.  Colombia
también deseaba la inclusión de los servicios de alquiler y arrendamiento, así como los servicios de
suministro de comidas, los servicios de escala  y otros servicios complementarios, como los de
limpieza y desinfección de aeronaves, en el Anexo.  Sin embargo, en relación con las demás
actividades conexas que se describían en el documento Job Nº 2459 de la Secretaría de la OMC, y con
respecto a las cuales se decía que los derechos de tráfico aéreo estaban relacionados con los derechos,
la frecuencia de vuelos, la capacidad de la aeronave, los códigos compartidos, etc., Colombia deseaba
mantener dichos servicios fuera del proceso de liberalización de la OMC.  La justificación de su
exclusión radicaba en la existencia de un programa internacional, creado en torno a la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI), que había permitido a sus Estados Miembros lograr undesarrollo ordenado y seguro de la aviación civil, dotándola de una estructura legal, respetando al
propio tiempo el principio de la soberanía y mostrando una gran capacidad de adaptación a los
distintos niveles de desarrollo de los Estados miembros de la OACI.
71. Nueva Zelandia completó la lista sobre acuerdos de cielos abiertos de la Secretaría, añadiendo
sus propios acuerdos con Luxemburgo, Chile (pendiente de entrar en vigor), el Perú (pendiente de
firma), y Samoa:  este último acuerdo comportaba el intercambio de derechos de séptima libertad en
relación con los pasajeros, algo relativamente raro en acuerdos de esta índole.  Asimismo,
Nueva Zelandia había indicado que el acuerdo concluido con Australia sobre un mercado único de
aviación se había ampliado recientemente, con la eliminación del antiguo volumen máximo de
capacidad sobre los servicios de quinta libertad entre ambos países.  Nueva Zelandia concordaba con
el Brasil sobre el hecho de que no sería razonable calificar el acuerdo de servicios aéreos entre el
Brasil y Nueva Zelandia de acuerdo de cielos abiertos, pues todavía contenía una restricción enmateria de capacidad.
72. Marruecos afirmó que había contraído compromisos específicos sobre el acceso a los
mercados de los sectores abarcados por el Anexo sobre transporte aéreo.  El examen de dicho Anexo
no debía equipararse a las negociaciones, pues se trataba meramente de una oportunidad para las
distintas delegaciones de intercambiar sus experiencias y opiniones.  Este ejercicio debería asimismotener en cuenta la dimensión del desarrollo.  Este Anexo, que entró en vigor en 1995, todavía no ha
aportado suficiente claridad para una mejor comprensión y clasificación de los subsectores cubiertos.
Un procedimiento previo a la ampliación del alcance del Acuerdo podría ser una mejor definición de
las actuales disposiciones del Anexo en materia de venta y comercialización, así como de
arrendamiento.  Otra posibilidad consistiría en incluir la eliminación de los obstáculos al comercio y
la imposición discriminatoria de cargas y restriccione s ligadas a la adjudicación de turnos.  La OACI,
en su calidad de organismo especializado de las Na ciones Unidas para la aviación, había elaborado un
marco jurídico y demostrado su eficiencia en la preparación de normas técnicas.  La dinámica
predominante era al parecer la intervención creciente de organismos no especializados en el transporte
aéreo, pero ello podía fragmentar el sistema que sustentaba el transporte aéreo, con la consiguientereducción de la eficiencia de los mecanismos de administración de los procedimientos y las normas,S/C/M/50
Página 16
lo que a la larga podía ser perjudicial para las normas sobre seguridad y vigilancia elaboradas por
la OACI.
73. Debido a las peculiaridades de este sector, ha bía que reforzar la función de la OACI en el
transporte aéreo a nivel internacional, así como la reglamentación económica de la aviación civil
internacional.  El AGCS tiene repercusiones a largo plazo sobre la OACI y el transporte aéreo.  Debeexistir una cooperación estrecha y efectiva entre la OACI y la OMC, particularmente para examinar el
alcance del presente Anexo y las posibles repercusiones de una ampliación del AGCS a los servicios
de transporte aéreo, de conformidad con las propias resoluciones de la OACI.
74. Bajo la presión de las instituciones internacionales de comercio y ciertas iniciativas
regionales, la idea de incluir los derechos esenciales y los servicios conexos en un régimen
multilateral ha adquirido fuerza.  La liberalización del mercado mundial fue decisiva para garantizar
un crecimiento económico duradero.  Sin embargo, cabe preguntarse si el marco más apropiado parala liberalización en esta esfera es un marco multilateral regulado por una organización de comercio.
¿Podría dicho marco respetar la compatibilidad de los principios del transporte aéreo con el comercio,
particularmente en lo relativo a la reciprocidad?  ¿Podían concebirse acuerdos no multilaterales que
comportaran una liberalización progresiva, asegurando así la participación sostenible de los países en
desarrollo, de conformidad con las resoluciones de la OACI?  ¿Cómo puede evitarse la duplicaciónreglamentaria en caso de que el Convenio de Chicago sea sustituido por las normas del AGCS cuando
se produzca un conflicto entre las normas de dos sistemas reglamentarios en competencia?  ¿Cuál
sería el vínculo con los compromisos en esferas como la distribución, las telecomunicaciones y los
servicios financieros?  ¿Cómo pueden aplicarse los principios del acceso a los mercados y del trato
nacional del AGCS a los derechos de tráfico?  ¿Es posible establecer una exención de la obligacióndel trato NMF?  En virtud de la llamada aplicación condicional del trato NMF, éste sólo podría
aplicarse a aquellos países que hubieran aceptado los principios liberales.  Esto constituiría una
marginación de facto  de los demás países.  Incluso aunque un marco multilateral pudiera dar buenos
resultados, no podría lograrse el acceso a los mercados en los países industrializados, pues existirían
obstáculos invisibles, como las restricciones ambientales y la limitación de los turnos disponibles enunos aeropuertos sobrecargados.  A la luz de estos hechos, ¿cómo podría plantearse una mayor
aplicación del alcance de este Anexo?
75. Otra cuestión era si los Estados querían incluir los derechos de tráfico aéreo, y en particular
los de los servicios chárter, de carga y pasajeros, en un marco multilateral general, para llevar adelante
la liberalización de una manera más radical, corriendo el riesgo de someter a grandes presiones a este
sector para que buscara concesiones en otras actividades y sectores.  Conduciría indudablemente a la
búsqueda de compensaciones en otros sectores, lo que quizás supusiera el sacrificio del transporteaéreo a la celebración de otras negociaciones en otros sectores.  ¿Es éste el mejor marco para llevar
adelante una liberalización progresiva?  La dificultad residiría en la aplicación de un régimen dual,
multilateral y bilateral, pues no todos los Estados querrían contraer los mismos compromisos.  No
obstante, el sector del transporte aéreo era consciente del carácter irreversible de la liberalización y de
que este proceso acabaría por conducir a un marco multilateral.  Sin embargo, debía tenerse presentela necesidad de adoptar un enfoque progresivo, que permitiera contemplar la participación efectiva de
todos los transportistas aéreos.  Marruecos consideraba por lo tanto que la OACI era el marco más
adecuado para el examen de todos los aspectos económicos y legales del transporte aéreo.  Se trataba
de algo que no podía confiarse a un organismo multilateral no especializado en el transporte aéreo.
76. Egipto indicó que había adoptado un enfoque nuevo y liberal sobre el transporte aéreo.  Sin
embargo, subrayaba la delicadeza y la complejidad normativa y económica inherentes a este sector,
así como el trato específico que requería, incluso en las condiciones más favorables, particularmente
en un país en desarrollo.  Por lo tanto, Egipto compartía las posturas expresadas por varias
delegaciones sobre la necesidad de abordar con extrema cautela la aclaración del alcance del Anexo
sobre transporte aéreo y la ampliación de su ámbito de aplicación.S/C/M/50
Página 17
77. Ello no había impedido a Egipto liberalizar progresivamente el sector del transporte aéreo.
Por ejemplo, desde 1995 Egipto había emprendido la liberalización gradual de varios servicios
relacionados con el transporte aéreo, como los vuelos no regulares con llegada y salida en la mayoría
de los aeropuertos internacionales de su territorio.  Las operaciones de vuelos chárter gozan hoy de un
acuerdo virtual de "cielos abiertos" sobre Egipto.  En un paso más hacia un régimen más liberal, elGobierno de Egipto estaba formulando un plan a largo plazo encaminado a la liberalización gradual
de las operaciones de vuelos regulares.  Por otra parte, con arreglo a los compromisos regionales
contraídos con los ámbitos árabe y africano, Egipto se había comprometido a liberalizar varios
servicios, como los servicios en tierra y de carga aérea.  No cabía duda de que serán los precursores de
un esfuerzo de liberalización en mayor escala.  Por último, Egipto recordó la conveniencia de un
enfoque más flexible sobre el proceso de examen en relación con las necesidades de los países en
desarrollo y los países menos adelantados.
78. Sobre la cuestión de la facultad del Consejo del Comercio de Servicios de examinar o tomar
decisiones sobre asuntos surgidos en el curso del examen, Hong Kong, China, observó que el
párrafo 5 del Anexo establece que "el Consejo del Comercio de Servicios examinará ...  con miras aconsiderar la posibilidad de una mayor aplicación del Anexo en este sector".  Hong Kong, China,
suponía que eso significaba que el párrafo 3 podía ampliarse y, en tal caso, cabía esperar que esteConsejo examinara y adoptara una postura sobre cada  caso que se le planteara.  Hong Kong, China,
pensaba también que el Consejo tenía posiblemente la facultad de decidir por cuenta propia la
ampliación o no de la lista del párrafo 3 del Anexo y, en caso de que así fuera, determinar las medidas
pertinentes.  Después de todo, la lista podía considerarse como una mera enumeración de unos pocos
sectores de servicios.  Sería extraño que hubiera que invocar el Acuerdo sobre la OMC cada vez quelos Miembros desearan añadir un nuevo sector a la lista de los sectores abarcados por el AGCS.  No
obstante, Hong Kong, China, había tomado nota de las observaciones de algunos Miembros sobre la
pertinencia del Acuerdo sobre la OMC y quería seguir reflexionando al respecto.
II. FUNCIONAMIENTO DEL ANEXO
79. El Presidente abrió el turno de intervenciones sobre el punto 2 B del orden del día.  Recordó
que la Secretaría no había elaborado un documento sobre este punto, ya que, en el debate sobre las
propuestas formuladas por la Secretaría en el documento Job Nº 2451, no se había llegado a la
conclusión de que la Secretaría debiera prepar ar un documento al respecto.  Sin embargo, había
suficientes elementos en las distintas comunicaciones realizadas por los Miembros hasta la fecha
sobre la evaluación del funcionamiento del Anexo para espolear y estructurar el debate.  El Presidente
solicitó que en primer lugar se formularan observaciones generales.
80. Las Comunidades Europeas presentaron su comunicación, recogida en el documento
S/C/W/168, donde se abordaba esencialmente la cu estión del ámbito de aplicación del Anexo.  Se
reservaron el derecho a volver a realizar una nueva comunicación sobre la cuestión de los derechos de
tráfico, después de haber visto los nuevos documentos de la Secretaría.  La cuestión principal era
tratar de aclarar el alcance, y el problema fundamental era, en el fondo, si podía darse una definición
precisa de qué servicios estaban directamente relacionados con los derechos de tráfico.  LasComunidades Europeas habían determinado tres categorías distintas de servicios sobre los cuales sería
conveniente llegar a un entendimiento.
81. La primera categoría correspondía a los servicios mencionados específicamente en el Anexo y
considerados abarcados por el AGCS, es decir, la reparación y el mantenimiento, la venta y
comercialización y los sistemas de reserva informatizados.
82. La segunda categoría estaba constituida por todos los servicios de facilitación que no se
mencionaban específicamente en el Anexo;  se trataba esencialmente de los servicios de escala, los
servicios de explotación de aeropuertos, los servicios de arrendamiento o alquiler relativos aS/C/M/50
Página 18
aeronaves sin operador y algunos servicios auxiliares de todos los modos de transporte cuando se
suministraban en un contexto de transporte aéreo.  En cuanto a los servicios de escala, las
Comunidades Europeas reiteraban que cabía considerar que el AGCS abarcaba los servicios de escala
sin afectar por ello al derecho de los Miembros a distribuir los derechos de tráfico ni al derecho de los
transportistas aéreos a utilizarlos.  La liberalización de los servicios de escala simplemente promovíael uso eficiente de los derechos de tráfico de que ya disponían los transportistas aéreos.
83. La tercera categoría estaba compuesta por otros servicios, sobre los cuales debían proseguir
las deliberaciones, pues parecían solaparse en cierta medida con el ejercicio de los derechos de tráfico
o afectar a cuestiones delicadas.  Los Miembros debían reflexionar sobre la conveniencia o no de que
el Acuerdo los incluyera en su ámbito de aplicación.  Era el caso de la concesión de franquicias y del
arrendamiento de aeronaves con tripulación, sobre los cuales las Comunidades Europeas volverían en
una fase posterior, mediante la presentación de una nueva comunicación.  Por último, reiteraron que laseguridad, la vigilancia y el empleo eran factores importantes, que no debían olvidarse en ningún
debate sobre el transporte aéreo, incluida la cuestión de los servicios de escala.
84. Nueva Zelandia presentó su documento S/C/W/185.  Nueva Zelandia esperaba que se
realizaran observaciones preliminares al respecto.  El sector del transporte aéreo constituía una
anomalía dentro del AGCS.  A fin de cuentas, era el único sector de servicios sujeto a exclusionessectoriales específicas con respecto al AGCS.  Nueva Zelandia reconocía que sin duda esta situación
se había debido al dilema de conciliar la práctica de la reciprocidad bilateral, que había presidido
tradicionalmente las negociaciones sobre servicios aéreos, con el principio del trato NMF que
subyacía al sistema multilateral de comercio, aunque señalaba que dicho dilema no era exclusivo de
los servicios de transporte aéreo.  El carácter único y la especificidad normativa del sector, que lohacían poco adaptado a la OMC, eran hasta cierto punto un mito.  El marco del AGCS representaba
un mecanismo flexible, capaz de dar cuenta de los problemas normativos de cualquier sector de
servicios, incluido el transporte aéreo.  Sin duda, muchas de las preocupaciones sobre la
reglamentación que solían tratar los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos encontraban
paralelismos muy cercanos en las disposiciones vigentes del AGCS, o en otros elementos del sistemamultilateral de comercio:  el documento de Nueva Zelandia examinaba dichos paralelismos.
Recordaba asimismo que muchas esferas actualmente reguladas por los gobiernos o en virtud de
acuerdos intergubernamentales (por ejemplo, la seguridad y la vigilancia en la aviación) no se verían
afectadas por una posible mayor aplicación del AGCS.  En varios servicios de aviación, los Miembros
podían contraer compromisos sobre acceso a los mercados y trato nacional con arreglo al AGCS, y en
algunos casos ya lo habían hecho.  Entre ellos figuraban los servicios auxiliares en todos los modos de
transporte (incluida la manipulación de la carga y los servicios de almacenamiento y depósito):  losservicios de explotación de aeropuertos;  los servicios de aviación general y otros servicios auxiliares
del transporte aéreo.
85. El dilema del trato NMF no era exclusivo de los servicios de transporte aéreo y había sido
resuelto satisfactoriamente por el AGCS en sectores de servicios igualmente complejos e importantes,
como los servicios de telecomunicaciones y marítimos.  Lo que quizás fuera específico al sector deltransporte aéreo era el alcance de la red de acuerdos bilaterales que regían los derechos de tráfico.
Este hecho apuntaba a la conveniencia de la elaboración de un mecanismo creativo para realizar una
transición de un marco de reciprocidad predominantemente bilateral a un enfoque multilateral.  La
tendencia actual hacia la conclusión de acuerdos de cielos abiertos y su ampliación para hacer
participar a múltiples agentes (por ejemplo, el recientemente concluido Acuerdo Multilateral sobre laliberalización del transporte aéreo internacional) constituía una especie de "piedra fundacional" para
una posible labor futura de la OMC en este ámbito.
86. El Presidente abrió luego el turno de intervenciones sobre el funcionamiento del Anexo en
subsectores específicos.S/C/M/50
Página 19
87. Nueva Zelandia indicó que la cuestión de los sistemas de reserva informatizados  (SRI) había
sido tratada en sus recientes negociaciones sobre un acuerdo multilateral con Chile, Brunei, Australia
y los Estados Unidos.  En este sentido, Nueva Zelandia estaba interesada en tener más datos sobre las
observaciones formuladas anteriormente por los Estados Unidos sobre la falta de adecuación
del AGCS para los SRI.
88. El Presidente cedió la palabra a la Secretaría  para que tratara la cuestión de la facultad legal
del Consejo del Comercio de Servicios de enmendar o interpretar el Anexo.  La Secretaría indicó que
esa cuestión no tenía una respuesta legal definitiva.  En primer lugar, estaba claro que nos
encontrábamos aún lejos de cualquier tipo de decisión.  La respuesta dependía de la decisión que se
tomara.  Podían contemplarse al menos dos posibilidades.
89. En primer lugar, los Miembros podían optar por realizar una interpretación formal del Anexo
en forma de aclaración del ámbito de aplicación actual, por ejemplo, podían decir:  "después deexaminar la cuestión, el Consejo considera que los servicios no directamente relacionados con los
derechos de tráfico y, por lo tanto, abarcados por el AGCS, son los siguientes:  ...  ".  En caso de que
se tratara de una interpretación formal, el párrafo 2 del artículo IX del Acuerdo sobre la OMC
establecía que la Conferencia Ministerial y el Consejo General tenían la facultad exclusiva de adoptar
interpretaciones de los acuerdos comerciales multilaterales.  De modo que, si se optaba por unainterpretación formal, deberían realizarla el Consejo General o los Ministros.  Pero el Acuerdo sobre
la OMC proseguía diciendo que, en caso de una interpretación de un acuerdo comercial multilateral
del Anexo 1, que abarca el AGCS, ejercerán dicha facultad sobre la base de una recomendación del
Consejo encargado de supervisar el funcionamiento de ese Acuerdo.  De modo que se establecía
claramente que este Consejo debía realizar una recomendación sobre la interpretación, que el ConsejoGeneral adoptaría.  Parecía dejarle escaso margen de rechazo de dicha interpretación.  Estos
organismos superiores ejercían su facultad sobre la base de una recomendación, lo que significaba que
la labor sustantiva debería efectuarla el Consejo del Comercio de Servicios y, después, la adopción
formal la realizaría el Consejo General.
90. El segundo nivel de decisión por el que podían optar los Miembros consistiría en modificar el
ámbito de aplicación del Acuerdo.  El Anexo establece actualmente que los derechos de tráfico y
todos los servicios directamente relacionados con el ejercicio de dichos derechos están excluidos.
Pero, si los Miembros deseaban modificar esta disposición, añadiendo algunos servicios directamente
relacionados al ámbito de aplicación del Acuerdo, ello constituiría una modificación del Anexo, que
formaba parte del AGCS.  De modo que estaría supeditada al artículo X del Acuerdo sobre la OMC,
donde se establece que los Consejos enumerados en el párrafo 5 del artículo IV podrán presentar a la
Conferencia Ministerial propuestas de enmienda de las disposiciones de los correspondientes acuerdoscomerciales multilaterales.  Dicho de otro modo, este Consejo podía presentar una propuesta de
enmienda del AGCS al Consejo General.  Y se establecía que, durante un plazo de 90 días contados a
partir de la presentación formal de la propuesta en la Conferencia Ministerial, toda decisión de esta
Conferencia de someter a la aceptación de los Miembros la enmienda propuesta debería adoptarse por
consenso.  En cualquier caso, el procedimiento básico sería el mismo:  el Consejo del Comercio deServicios tendría la responsabilidad de presentar una propuesta de enmienda al Consejo General, en
representación de la Conferencia Ministerial, y la enmienda debía adoptarse por consenso.
91. En el caso de una interpretación, su adopción no debía hacerse por consenso, sino por
mayoría de tres cuartos.  Pero esta disposición no establecía que fuera necesaria una mayoría de tres
cuartos para adoptar la recomendación, de modo que presumiblemente era preciso un consenso en elConsejo del Comercio de Servicios, pero sólo una ma yoría de tres cuartos en el Consejo General.  Era
un punto que requería mayor reflexión.  Sin embargo, estaba claro que, en ambos casos, la función
ejecutiva correspondía al Consejo del Comercio de Servicios, y la decisión de procedimiento se
tomaba en el siguiente nivel.S/C/M/50
Página 20
92. En respuesta a la pregunta de Nueva Zelandia, los Estados Unidos indicaron que su
preocupación sobre los SRI se debía a que dichos servicios estaban abarcados por acuerdos
bilaterales, bien explícitamente, bien mediante la mención de una oportunidad justa y equitativa de
competir, un principio interpretado de manera que se incluyeran los servicios de sistemas de reserva
informatizados.  Los acuerdos bilaterales han sido muy eficaces a la hora de garantizar la libreprestación de estos servicios.  Han constituido un mecanismo efectivo para la solución de diferencias
que se han planteado en varias ocasiones.  En efecto, en todas las diferencias surgidas en esta esfera,
antes de que se hubiera agotado la vía de los procedimientos de solución de diferencias, se había
llegado a un acuerdo negociado sobre las cuestiones en litigio.  No se ha demostrado que el AGCS
ofreciera un mayor acceso a los mercados ni un sistema de solución de diferencias mejor para los
servicios SRI.
93. La República Dominicana consideró la ausencia de declaraciones sobre el punto del orden del
día "funcionamiento del Anexo" una demostración el ocuente de la necesidad de seguir deliberando
sobre dicho punto.  La República Dominicana agradecía a la Secretaría su aclaración de los
procedimientos y concordaba con su opinión.
94. En relación con la declaración efectuada por el delegado de los Estados Unidos sobre la
cobertura de los sistemas de reserva informatizados en los acuerdos bilaterales, la República
Dominicana afirmó que los acuerdos bilaterales posiblemente habían resuelto convenientemente la
cuestión del acceso a los mercados, así como la solución de diferencias, en el caso de los países que
habían concluido acuerdos bilaterales y de los países que habían aplicado los códigos de conducta de
los SRI, pero ése no era el caso de los países que no habían tenido la misma fortuna y no eran
miembros de un acuerdo bilateral.
95. Las disposiciones del artículo IV del AGCS sobre la participación creciente de los países en
desarrollo por medio del acceso a las redes de información debían ponerse en práctica.  En el caso del
turismo, los SRI eran sin duda esenciales, porque eran los sistemas que "ponían sobre un mapa" las
ofertas turísticas realizadas y describían los distintos destinos turísticos.  Por lo tanto, los SRI debían
ser objeto de una cobertura bilateral en la OMC.  Este hecho no prejuzgaba en modo alguno elcontenido de las ofertas específicas presentadas por los países que decidían si la cobertura obligaba o
no de hecho a los países concernidos a contraer compromisos vinculantes.
96. Los Estados Unidos aclararon que no ponían en entredicho el hecho de que los SRI
 estuvieran
abarcados por el Anexo, sino que se limitaban a recordar que en el pasado se habían opuesto a esta
inclusión.  Así, una vez se hubo tomado la decisión de efectuar dicha inclusión, los Estados Unidos
habían recurrido a las exenciones de la obligación del trato NMF para evitar entrar en conflicto con
regímenes bilaterales.
97. En lo referente a la relación entre el examen y las negociaciones, la Secretaría reconoció que
el examen era un proceso independiente de las negociaciones:  su ejecución se ajustaba a un mandato
diferente y, en principio, no se trataba de una negociación, sino de un esfuerzo compartido de aclarar
la cobertura actual del Acuerdo y decidir, en colaboración, si los Miembros querían ampliarla.  Su
relación con las negociaciones consistía en que, después de acordar la ampliación o no de lacobertura, ésta, tal y como quedara definida al final del examen, debería convertirse en el punto de
partida de las negociaciones sobre el acceso a los mercados que se efectuaran.  De modo que la
negociación y el examen estaban relacionados en el sentido de que, en caso de que los Miembros
acordaran ampliar la cobertura, obviamente, podrían empezar a negociarse compromisos de acceso a
los mercados para los servicios recién incluidos en el ámbito de aplicación, pero este proceso noformaba parte por sí mismo de la negociación.S/C/M/50
Página 21
98. El Salvador insistió en la necesidad de aclarar el ámbito de aplicación del Anexo y preguntó
por los compromisos contraídos por los demás Miembros en las zonas de indefinición, que algunos
podían considerar nulos y sin valor, lo que no constituía una situación satisfactoria.
99. Sobre los SRI, los Estados Unidos  aclararon que, tras comparar el procedimiento bilateral de
solución de diferencias con el Entendimiento sobre Solución de Diferencias (ESD), consideraban que
habían obtenido mejores resultados con aquél que con éste.  Los Estados Unidos reconocieron que el
sistema de solución de diferencias establecido por la OMC era una fuente de ayuda inestimable para
la solución de las diferencias, pues no había otro régimen para solucionarlas.  No obstante, en el caso
de los servicios de transporte aéreo, incluidos los directamente relacionados con los servicios
abarcados por el Anexo sobre el aire, había una alternativa mejor, como era el proceso bilateral de
solución de diferencias, y por ello otros Miembros recurrían a exenciones de la obligación del
trato NMF a este respecto.
100. Australia solicitó que la Secretaría publicara un documento sobre los procedimientos de
interpretación y enmienda, así como sobre la relación entre el examen y las negociaciones.  La
Secretaría respondió que todas las observaciones formuladas quedarían debidamente reflejadas en el
acta, lo que equivaldría al documento solicitado.  En complemento a su observación anterior sobre la
relación entre el examen y las negociaciones, la Secretaría indicó que el objeto del presente examenera decidir la cobertura actual y futura del Acuerdo en el sector de los servicios de transporte aéreo,
bien para no modificarlo, bien para enmendarlo.  No se trataba de un tema de negociación.  La
negociación versaría sobre qué debían hacer los Miembros después de este paso previo.  Con todo, el
presente examen tenía un elemento inusual, como era el que los Miembros no contaran con un punto
de partida inicial claro.  En caso de que no tomaran ninguna medida, ello no dejaría a los Miembrosen una situación de certidumbre, pues el deba te había mostrado que las opiniones acerca de la
cobertura actual diferían.
101. Las Comunidades Europeas observaron que cual quier acuerdo de ampliar o no la cobertura
del Anexo, o de aclarar su alcance, constituía de hecho un paso importante en la preparación de las
negociaciones sobre acceso a los mercados, algo que los Miembros no debían subestimar.  Significabaque probablemente deberían proseguir los debates y, en caso de que así fuera, deberían centrarse
mucho más en los objetivos principales.  La cuestión fundamental era la definición de los servicios
relacionados con los derechos de tráfico.  A este respecto, el párrafo 5 de la nueva comunicación de
Nueva Zelandia resultaba sumamente interesante, pues presentaba un criterio de uso muy sencillo:  el
que, para suministrar dichos servicios, fuera o no necesario ser titular de los derechos de tráfico
designados.  Por lo tanto, las Comunidades Europeas solicitaban a la Secretaría que elaborara un
cuadro que reflejara, para cada uno de los sectores de servicios abordados hasta el momento, si eranecesaria o no la titularidad de todos los derechos de tráfico para suministrar dichos servicios.  Esta
propuesta contaba con el respaldo de la República Dominicana, Suiza
, El Salvador  y Nueva Zelandia ,
y con la oposición de los Estados Unidos y el Canadá , que aducían que dicho documento impondría
implícitamente la definición de servicios relacionados con los derechos de tráfico de una manera con
la que discrepaban estos Miembros.
102. El Presidente concluyó que no había consenso para solicitar dicho documento a la Secretaría,
aunque fuera informal.
103. Suiza indicó que la propuesta de Nueva Zelandia de establecer una línea divisoria entre los
servicios abarcados y no abarcados por el AGCS constituía un enfoque interesante, que debía
analizarse con mayor detenimiento.  Era un momento oportuno para deliberar sobre la prosecución deltrabajo.  Suiza se mostraba dispuesta a examinar la inclusión de toda una gama de categorías de
servicios, excepto aquellos derivados directamente de los derechos de tráfico aéreo, para cuya
liberalización la OMC no constituía el foro adecuado.  Sin embargo, Suiza tenía reservas muy seriasS/C/M/50
Página 22
en cuanto al control del tránsito aéreo y a los servicios de navegación aérea.  Se referían a la seguridad
y también al ejercicio de la soberanía de los Estados sobre su propio territorio.
104. Las Comunidades Europeas preguntaron a los Estados Unidos y al Canadá dónde establecían
la línea divisoria entre los servicios relacionados con los derechos de tráfico y los servicios no
relacionados.
105. Los Estados Unidos respondieron que tenían la intención de excluir los servicios que fueran
objeto de acuerdos bilaterales del ámbito de aplicación del Anexo.  Los acuerdos bilaterales abarcaban
ciertos servicios relacionados porque habían demostrado ser necesarios para el ejercicio de los
derechos de tráfico.  En esta dirección habían evolucionado los acuerdos bilaterales durante las
últimas décadas.  El criterio que había que emplear era qué era necesario para el ejercicio de los
derechos bilaterales, y no para qué servicios eran necesarios los derechos bilaterales;  a este respecto,
en la propuesta de Nueva Zelandia se invertía el criterio.  Bastaba con examinar los serviciosespecificados en el párrafo 3 del Anexo.  Se enumeraban en dicho párrafo porque se habían declarado
directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.  Por ejemplo, de la venta y
comercialización del transporte aéreo se ocupaban en los Estados Unidos muchas compañías aéreas
que no eran titulares de derechos de tráfico para prestar servicios en los Estados Unidos.  No
necesitaban derechos bilaterales para vender y comercializar servicios de transporte aéreo, pero laventa y comercialización del transporte aéreo eran necesarias para el ejercicio de los derechos de
tráfico en todo el mundo.  Una prueba evidente de ello residía en el contenido de los acuerdos
bilaterales.  Los SRI y los servicios de escala
 figuraban también en los acuerdos bilaterales y, por lo
tanto, estaban directamente relacionados con los derechos de tráfico.
106. El Presidente, en vista de las discrepancias manifestadas hasta ese momento, sugirió la
celebración de una nueva reunión en el futuro, que se centrara en particular en la aclaración del Anexo
y en su funcionamiento.  Así se acordó.  El Presidente indicó que celebraría consultas para determinar
la fecha de dicha reunión.
107. Nueva Zelandia señaló su interés por la interpretación que hacían los Estados Unidos de qué
incluía y excluía el Anexo.  Sin embargo, sus opiniones diferían.  El texto del Anexo no contenía la
expresión "acuerdos bilaterales".  El texto del Anexo era bastante claro, a pesar de lo cual la
diferencia en la relación entre los párrafos 2 y 3 podía considerarse algo ambigua.  En el documento
de Nueva Zelandia se trataba de idear un criterio basado bien en los derechos de tráfico,
independientemente de su modo de concesión, bien en los servicios directamente relacionados con el
ejercicio de los derechos de tráfico.  El texto del Anexo revelaba qué quedaba fuera de su alcance.  Al
tratar de aclarar qué quedaba dentro de su alcance, los Miembros debían centrarse en el texto, porque
aportaba una orientación suficiente.
108. El Canadá respondió también a la pregunta de las Comunidades Europeas acerca de dónde
debería trazarse la línea divisoria, indicando que no podía ser concluyente al respecto.  Sin embargo,
como criterio para definir "los servicios directamente relacionados con los derechos de tráfico", el
Canadá había empleado los servicios habitualmente negociados en los acuerdos bilaterales como un
"método práctico".
109. Las Comunidades Europeas expresaron su apoyo a la postura de Nueva Zelandia sobre los
criterios.  Además, observaron que los sistemas de reserva informatizados estaban de hecho abarcados
en muchos de los acuerdos bilaterales, y a pesar de todo también los abarcaba el AGCS.  La cuestión
no residía en encontrar un método práctico, sino en efectuar un análisis legal que debía ser
suficientemente detallado y preciso.
110. El Salvador observó que, a medida que los Miembros vayan integrándose en el proceso de
negociación, se producirá un intercambio de compromisos, y por ello importaba saber qué ofrecía deS/C/M/50
Página 23
hecho cada país.  Por otra parte, complicaría mucho la situación dejar sin resolver esta cuestión.  En
cualquier caso, la jurisprudencia evolucionaría como consecuencia de la distintas diferencias que
pudieran surgir a partir de ahora, y ése tampoco constituía un enfoque positivo, porque el costo anejo
a optar por una definición suponía una carga muy pesada para los países.  De modo que había que
llegar a una definición de qué está abarcado por el Anexo, para lograr una mayor transparencia yaclarar el objeto de las negociaciones futuras.  Debía dedicarse mucha más reflexión a la cuestión de
los acuerdos bilaterales.  Asimismo, debía estudiarse la repercusión de su inclusión y quizás la
conveniencia de disponer de algunas referencias del AGCS sobre los acuerdos bilaterales desde el
punto de vista del trato NMF.
111. La Argentina se reservó su postura sobre los criterios propuestos por Nueva Zelandia.  Sin
embargo, recordó que, en el párrafo 4 del documento S/C/W/59 de la Secretaría, se afirmaba que "la
expresión ‘servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico’ no estádefinida, pero el hecho de que el párrafo 3 se presente como una excepción a la exclusión contenida
en el párrafo 2 implica que los tres servicios mencionados se consideran ‘directamente relacionados’.
Estos tres servicios se definen en los apartados a), b) y c) respectivamente del párrafo 6".
112. Hong Kong, China, indicó, como opinión preliminar, que consideraba que el enfoque de
Nueva Zelandia era el correcto.  Era cierto que había que examinar el texto exacto del Anexo y
estudiar qué significaban sus términos.  Y el párrafo 2 b) del Anexo decía "directamente relacionados
con el ejercicio de los derechos de tráfico".  Era preciso seguir reflexionando en el Consejo sobre la
conclusión de Nueva Zelandia.
113. Nueva Zelandia indicó que la redacción del párrafo 3 era ambigua y, por lo tanto, en su
examen, Nueva Zelandia no había dado por hecho que los servicios enumerados en dicho párrafo
estuvieran directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.  En los párrafos 4
a 11 del documento de Nueva Zelandia se exponían los antecedentes y la justificación de sus
opiniones en este campo.
114. Australia solicitó que la Secretaría elaborara un resumen analítico de su documentación para
la próxima reunión.  La Secretaría se comprometió a hacerlo.  En respuesta a una pregunta de México ,
el Presidente indicó que el orden del día comprendería todas las esferas abordadas en las dos primeras
reuniones, partiría de la documentación adicional que debía preparar la Secretaría y se centraría de
manera especial en la aclaración del Anexo.  Varias delegaciones pidieron que la documentación de la
Secretaría estuviera lista al menos con un mes de antelación, en las tres lenguas oficiales.  La
Secretaría se comprometió a hacer lo posible al respecto, tomando debida cuenta de las limitaciones
en materia de recursos.
III. OTROS ASUNTOS
115. El Brasil indicó que pronto distribuiría una comunicación sobre el examen del transporte
aéreo.
__________