RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/163/Add.5
13 de agosto de 2001
(01-3987)
Consejo del Comercio de Servicios
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO
DESDE LA CONCLUSIÓN DE LA RONDA URUGUAY
SEXTA PARTE
Nota de antecedentes preparada por la Secretaría
Addendum
La presente nota de antecedentes aporta información complementaria sobre la evolución del
sector del transporte aéreo desde la conclusión de la Ronda Uruguay y trata de la asignación de turnos
(véase el documento S/C/W/163/Add.2, como se señala en el párrafo 153).
_______________S/C/W/163/Add.5
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ÍNDICE
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I. ASIGNACIÓN DE  TURNOS .............................................................................................3
1. Introducción ................................................................................................................. ........3
2. Definición de turno .......................................................................................................... ....3
3. Sistema multilateral de conferencias de coordinación de horarios de la IATA .............4
4. Acceso al mercado internacional ........................................................................................6
5. Unión Europea ................................................................................................................ .....7
6. Estados Unidos ............................................................................................................... ......8
Abreviaturas utilizadas en el presente documento
ANSConf Conferencia sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y servicios de navegación
aérea
ASA Acuerdo de servicio aéreo
ATC Control de tránsito aéreo
ATFM Gestión de afluencia del tráfico aéreo
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional
IFR Reglas de vuelo por instrumentoOACI Organización de Aviación Civil Internacional
OMC Organización Mundial del Comercio
UE Unión EuropeaS/C/W/163/Add.5
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I. ASIGNACIÓN DE TURNOS
1. Introducción
1. En este punto se define la asignación de turnos, se examina el marco multilateral de la
Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), el acceso al mercado internacional y el marco
general reglamentario de la Unión Europea (UE) y de los Estados Unidos.1
2. Los términos "asignación de turnos" y "turnos" sólo se aplican a los aeropuertos cuyas
autoridades coordinan el despegue, el aterrizaje y el estacionamiento.  En este caso se elabora un
régimen regulatorio para asignar a los diferentes transportistas el horario de llegada y de partida y las
puertas.  En los aeropuertos donde no existe este control no hay "turnos".
3. La asignación de turnos es parte de las operaciones comerciales de un transportista aéreo, y la
disponibilidad de los turnos incide en el nivel de acceso a los mercados.  Tradicionalmente la
asignación internacional de turnos ha sido coordinada por la IATA.  La IATA organiza dos veces alaño (junio y noviembre) la conferencia de coordinación de horarios que se ocupa de los planes para la
siguiente temporada.  Los horarios se ponen a disposición del público.  Pueden participar en la
conferencia todas las aerolíneas internacionales, sean regulares, de bajo costo, chárters, de carga o
cualquier combinación de éstas, cuyo país de origen pueda ser miembro de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI).  Corresponde al Estado de matrícula designar a la aerolíneacomo transportista internacional.
4. En el período que se examina (1993-2000) el proceso de asignación internacional de turnos se
mantuvo sin cambios, pese al mayor tráfico y a las nuevas reglamentaciones nacionales
(principalmente en la UE y los Estados Unidos).  Debido a un aumento constante del tráfico, en la
mayoría de los aeropuertos internacionales importantes la capacidad ha excedido la demanda, lo cualha llevado, a su vez, a buscar la forma de mejorar el acceso al aeropuerto sin afectar las normas de
seguridad.  Esto ha creado un dilema a las autoridades de los aeropuertos.  Por un lado, las aerolíneas
están aumentando su demanda de mayor capacidad (más turnos) y, por el otro, los residentes del lugar
piden a las autoridades que limiten la capacidad por razones ambientales (ruido y contaminación
ambiental).
2. Definición de turno
5. La OACI y la IATA definen los turnos casi de la misma forma.  En el presente análisis se
utiliza la definición de la IATA, que es más detallada, según la cual "un turno es el tiempo previsto de
llegada o de partida disponible o asignado a una aeronave en un aeropuerto en determinada fecha".  El
turno de un aeropuerto no debe confundirse con el turno del control de tráfico aéreo.  Este último es la
hora de despegue o aterrizaje de una aeronave que asigna la autoridad pertinente de control de tráfico
aéreo para optimizar la capacidad disponible en pu ntos en ruta o en el aeropuerto de destino,
estableciendo una secuencia del tránsito aéreo.
2
                                                     
1 Véanse también los párrafos 120 a 125 del documento S/C/W/59 y el párrafo 8 del
documento S/C/W/129.
2 "Un turno de aeropuerto es un elemento esencial  para organizar los servicios comerciales en un
aeropuerto que tiene un régimen de asignación de turnos, pero también es parte de un paquete multifacético deservicios e instalaciones proporcionados por diferentes entidades, como por ejemplo puertas de salida, control
de tránsito aéreo, servicios de escala, procesamiento de pasajeros y carga -todo lo cual requiere mucha
coordinación y cooperación entre autoridades nacionales, aeropuertos y aerolíneas.  En algunos pocos sistemasde asignación de turnos el procedimiento varía según el tipo de entidad que los utilice.  En tal caso puede haberturnos para aviones de corto alcance, turnos de trans portistas aéreos, turnos para nuevos participantes (para unS/C/W/163/Add.5
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6. Los turnos son importantes para los transportistas aéreos, no sólo por razones de
funcionamiento (por ejemplo, para los horarios de aeronaves, tripulación y uso de puertas), sino
también por razones comerciales (por ejemplo, para combinar los horarios de partida y de llegada
entre distintos puntos geográficos).  La disponibilidad de turnos en un aeropuerto puede verse
afectada por distintas limitaciones físicas, como la limitada capacidad de las pistas, terminales,puertas de embarque o instalaciones de control de tráfico aéreo.  Por eso, cuando un aeropuerto se
satura y la demanda de turnos excede la disponibilidad de oferta, se utiliza algún tipo de mecanismo
de racionamiento o de asignación de turnos (vale decir, una fórmula para asignar turnos a los
usuarios).  Generalmente la asignación se realiza entre las aerolíneas que sirven el mismo aeropuerto,
y exige realizar consultas con las autoridades del aeropuerto.  Como un cambio de turnos en
determinado aeropuerto puede tener consecuencias importantes para un vuelo respecto de asegurarse
los turnos correspondientes en otros aeropuertos, suele necesitarse una coordinación más amplia.  Estose ha logrado principalmente mediante las conferencias de coordinación de horarios de la IATA,
organizadas en forma multilateral.
3. Sistema multilateral de conferencias de coordinación de horarios de la IATA
7. El mecanismo utilizado con más frecuencia por las aerolíneas para coordinar los horarios y
asignar los turnos es la conferencia de coordinación de horarios de la IATA.
3  Se celebra dos veces
por año, cuatro meses antes, aproximadamente, de cada temporada de horarios (la primera se extiende
de abril a octubre, y la otra de noviembre a marzo).  Puede participar en ella toda aerolínea registrada
en un país que pueda ser miembro de la OACI.  Un importante elemento de este sistema es lo que se
denomina "precedencia histórica" o "derechos de anterioridad".  Esto se refiere al derecho de un
transportista a conservar los turnos que ya tuvo y que utilizó en la última temporada equivalente.  Loscambios de horario, incluidos los debidos a nuevos vuelos o servicios, se realizan principalmente
mediante reformas voluntarias o el intercambio de turnos entre las aerolíneas interesadas.  El hecho de
que la conferencia esté compuesta por integrantes de todo el mundo le confiere una posibilidad única
de corregir los horarios de vuelo de todos los aeropuertos afectados, siempre que se disponga de
suficientes turnos.  Pero algunos observadores consideran que con un sistema basado en derechos deanterioridad puede ocurrir que en los aeropuertos que están demasiado saturados no haya lugar para
nuevas aerolíneas ni nuevos servicios.
8. Muchos aeropuertos internacionales tienen un alto nivel de congestión en distintos momentos
del día en términos de capacidad (pistas y puertas).  Por lo tanto se necesita un órgano de
coordinación para asegurar que el tráfico sea fluido y seguro.  Suele ser difícil encontrar un equilibrio
entre las aerolíneas que compiten por el mismo turno lo cual hace pensar en las limitaciones del marco
vigente.
9. El mecanismo de la IATA suele contar con el aval de los países.  Pero en algunos países
donde el problema de una capacidad insuficiente en los aeropuertos es más agudo las autoridades han
tenido que introducir medidas adicionales para limitar o racionar el acceso.  En algunos casos no se
permite comenzar sus servicios a las aerolíneas que en ese momento no tienen servicios en el
aeropuerto congestionado, y determinado tipo de operaciones (por ejemplo, vuelos no regulares,aeronaves de aviación general o servicios exclusivamente de carga) o bien no se permiten o bien están
muy limitados.  En otros casos los servicios internacionales con derechos concedidos en el marco de
un acuerdo bilateral de servicios aéreos tienen mayor prioridad en los turnos que los vuelos
nacionales.  En algunos aeropuertos congestionados las limitaciones se mitigan mediante el uso de
                                                                                                                                                                    
mercado de pares de ciudades) y turnos para vuelos de aviación general, militar, nacional o internacional".
ANSConf-WP/11, 28 de marzo de 2000.
3 En el párrafo 102, gráfico 2 del documento S/ C/W/163/Add.3 se encuentra una explicación de la
conferencia.S/C/W/163/Add.5
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aeropuertos secundarios (que prestan servicio a la misma ciudad) donde hay disponibilidad de turnos.
En algunos casos graves se requieren negociaciones o acuerdos del gobierno para resolver problemas
específicos de asignaciones.  En la mayoría de los países se aplican normas de asignación acordadas
internacionalmente.  En la UE, los Estados miembros aplican normas de conducta basadas en el
mecanismo de la IATA, dentro de ciertos límites.  Por ejemplo, las nuevas aerolíneas participantestienen prioridad en la asignación de la mitad de los turnos que están disponibles.
10. Las aerolíneas consideran ventajoso que un órgano multilateral coordine la asignación de
turnos, ya que un órgano que facilita la coordinación internacional de horarios garantiza que todos los
países y transportistas aéreos estén representados al mismo tiempo en un solo lugar.  Esto es
particularmente eficiente porque un cambio realizado en un país puede afectar los horarios en otros
países.
11. En un principio la IATA lanzó su mecanismo de coordinación de horarios para facilitar las
conexiones entre distintas líneas y los arreglos para servicios de escala, lo cual sigue siendo un
objetivo importante.  Pero la creciente congestión en algunos aeropuertos internacionales centrales
exige una forma eficiente de asignar los turnos de despegue y aterrizaje.  Es lo que ocurre en los
principales centros aeroportuarios.  Los participantes en la conferencia de coordinación de horarios
aúnan esfuerzos para garantizar que las líneas aéreas puedan prever sus operaciones internacionales dela temporada siguiente.  Los objetivos de la conferencia son "facilitar un foro para lograr el consenso
respecto de los ajustes de horario necesarios para conformarse a las limitaciones de capacidad que
tienen los aeropuertos y evitar las demoras de servicios indebidas, mejorar las conexiones entre
distintas líneas y permitir la coordinación de los horarios cuando se realiza la manipulación entre
líneas".
4
12. En los últimos 10 años ha aumentado el número de aeropuertos que se coordinan mediante el
sistema de conferencias de la IATA.  El gráfico 1 da una indicación del mecanismo de crecimiento.
En los aeropuertos plenamente coordinados el tráf ico aumentó aproximadamente en un 18 por ciento.
En el verano el aumento fue insignificante, y para la facilitación de horarios el ritmo de crecimiento
fue del 63 por ciento, aproximadamente.  Según la OACI este gráfico exagera, en realidad, el alcancede las limitaciones de capacidad respecto de los aeropuertos plenamente coordinados, porque varios
aeropuertos de esta categoría tienen un total anual bajo de movimientos de aeronaves.  Además,
pueden ocurrir problemas de acceso aunque haya turnos disponibles, porque los vuelos pueden ser
objeto de toques de queda u otras restricciones en distintos aeropuertos, con lo cual sólo pueden
utilizar los turnos dentro de determinado tiempo o "ventana".
13. El gráfico 2 muestra que la mayor parte de los aeropuertos plenamente coordinados están
situados en Europa.  A raíz de las normas comunes sobre asignación de turnos de la UE, de 1993, lasautoridades nacionales designaron muchos aeropuertos adicionales que también quedaron incluidos en
el sistema de la IATA.  También se ha producido un aumento de los aeropuertos plenamente
coordinados en otras regiones, especialmente en la zona del Asia y el Pacífico, en la segunda mitad
del período, reflejando un fuerte crecimiento del tráfico.
                                                     
4 "Scheduling Procedures Guide" de la IATA, 1998.S/C/W/163/Add.5
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Gráfico 1
 Fuente :  ANSConf-WP/11, página 7.
Gráfico 2
Fuente :  ANSConf-WP/11, página 8.
4. Acceso al mercado internacional
14. Se puede lograr acceso a un aeropuerto internacional compartiendo códigos o participando en
una alianza mundial.  Esto permite a las aerolíneas entrar en nuevos mercados sin operar realmente los
vuelos ni adquirir turnos.  Pero se ha alegado que los nuevos participantes y las aerolíneas que quedanfuera de las alianzas o no tienen socios estratégicos que compartan códigos quedan en desventaja.
15. Como la situación en cada aeropuerto congestionado tiende a ser única para ese caso, la
conferencia de coordinación de horarios de la IATA ha utilizado diferentes criterios.  Aparte de la
"cláusula de anterioridad" hay una norma de "usar o perder", según la cual un transportista que no usa
una determinada cantidad de veces los turnos que le han asignado, los pierde.  Según un tercer criterio
Aeropuertos coordinados mediante el mecanismo de la IATA, por grado de coordinación
con facilitación de
horarios
Aeropuertos coordinados mediante procedimientos de coordinación
de horarios, por grado de coordinación
Plenamente coordinados Plenamente coordinados, sólo en verano … Con facilitación de
horariosNúmero de aeropuertos coordinadosAño
Aeropuertos coordinados mediante procedimientos de
coordinación de ho rarios, por regionesNúmero de aeropuertos
plenamente coordinadosÁfrica
Asia/Pacífico
Europa
Oriente Medio
América del NorteS/C/W/163/Add.5
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el transportista puede cambiar turnos uno por uno.  Otras posibilidades incluyen la compraventa de los
turnos o la subasta, o una combinación de ambas.5
16. Si bien la asignación de turnos es un mecanismo para racionar un recurso escaso hay, desde
ya, otras alternativas.  Por ejemplo:  construir nuevos aeropuertos, agrandar los existentes y mejorar la
eficiencia del control de tráfico aéreo.  Pero éstas son soluciones a largo plazo, que exigen tiempo yrecursos considerables.  Otra opción es un mayor uso de aeropuertos secundarios, como Stansted o
Gatwick (en lugar de Heathrow, en Londres).
5. Unión Europea
17. Mediante el uso de coordinadores de turnos para resolver los problemas de congestión en
muchos de sus aeropuertos la UE sirve de ejemplo de una estructura reglamentaria que utiliza muchas
características del sistema de conferencias de la IATA.  Pero mientras que el sistema de la IATA es
voluntario, las normas de la UE son imperativas en los aeropuertos calificados como coordinados.
18. El Reglamento 95/93 del Consejo relativo a las normas comunes para la asignación de franjas
horarias en los aeropuertos comunitarios fue aprobado el 18 de enero de 1993.  Sus principales
objetivos son:  facilitar la competencia y fomentar el acceso al mercado comunitario;  asignar franjas
horarias en los aeropuertos saturados sobre la base de normas imparciales, transparentes y no
discriminatorias;  y, aunque sea de forma implícita, fomentar el uso eficiente de la capacidadaeroportuaria utilizando del mejor modo posible los turnos disponibles.
19. El Reglamento tomó como base el proceso de coordinación de los aeropuertos elaborado por
la IATA para fomentar un mercado abierto y competitivo.  Mientras que muchos elementos
fundamentales del Reglamento siguen las directrices de la IATA, existen tres diferencias importantes:
Primero, impone a los Estados miembros la obligación jurídica de desempeñar una función en ladecisión sobre la necesidad de asignar turnos.  Segundo, el Reglamento establece un conjunto de
arreglos institucionales y un sistema de normas jurídicamente vinculantes para la asignación de
turnos.  Tercero, el Reglamento tiene más disposiciones para facilitar la competencia de los nuevos
participantes que las directrices de la IATA.
6  El Reglamento también tenía por objeto promover la
competencia en los principales aeropuertos centrales.  Establece la forma en que los turnos se han decompartir entre los transportistas actuales y los nuevos participantes.
20. Entre los principales requisitos del Reglamento están los siguientes:
i) En estos aeropuertos deben realizarse una auditoría semestral de la capacidad.
ii) Derechos adquiridos:  la aerolínea que utiliza un turno en una temporada tiene
prioridad en la temporada siguiente.
iii) Coordinador:  le corresponde aplicar el Reglamento con respecto a la asignación de
turnos, supervisará el uso de los turnos y el retiro del turno por falta de uso.
iv) Comité de coordinación:  creado con la función de examinar las reclamaciones sobre
asignación de turnos y proponer soluciones al coordinador.
                                                     
5 Manual de la OACI, documento 9626, párrafos 4.3-6 y 4.3-7.
6 Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo, 18 de enero de 1993 (traducción no oficial).S/C/W/163/Add.5
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v) Fondo de reserva de turnos:  formado por nuevos turnos, por los turnos a los que
hayan renunciado las aerolíneas y los que se hayan perdido por la aplicación de la
norma del "úselo o piérdalo".
vi) Prioridad para los nuevos participantes:  el 50 por ciento de los turnos del fondo de
reserva se asignan a los nuevos participantes.
vii) Definición de nuevo participante:  una compañía aérea que solicite turno para un
vuelo directo dentro de la UE en una ruta que sea un duopolio;  una compañía aérea
que tenga menos de cuatro turnos diarios para una ruta solicitada;  una compañía
aérea que posea menos del 3 por ciento del total de los turnos de un aeropuerto.
viii) Reconocimiento de las normas de la IATA:  esto se refiere principalmente a la
recomposición de turnos que tienen prioridad sobre la asignación de nuevos turnos.
21. Los mismos Estados miembros designan a los "aeropuertos totalmente coordinados", que se
caracterizan por estar saturados cuanto menos una parte del año (por eso el Reino Unido tiene
3 aeropuertos de este tipo, y Grecia 30).
22. El Reglamento trata sólo de la asignación de turnos en los aeropuertos y no de servicios de
gestión de afluencia del tráfico aéreo (ATFM).  Mientras que el primero es un mecanismo de
planificación, el segundo es un mecanismo de control del funcionamiento.  Generalmente laasignación de turnos en los aeropuertos se fija en la conferencia de coordinación de horarios de la
IATA y los turnos de servicios de gestión de afluencia del tráfico aéreo se presentan el día de la
operación, sirven para el trazado de ruta o la demora de vuelos y se remiten al control de tránsito
aéreo (ATC).
7
23. El Reglamento de la UE que se aplica en los Estados miembros no influyó en el sistema de
conferencias para la coordinación de horarios de la IATA.  Los Estados miembros también conservan
la facultad de organizar la forma en que funcionan los aeropuertos.
6. Estados Unidos8
24. Una de las reglamentaciones nacionales más antiguas sobre la asignación de turnos es la regla
de aeropuerto de alta densidad de la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos.  La normase introdujo en 1986 para afrontar un problema transitorio de control de tráfico aéreo, y en 1999 sólo
se aplicaba en cuatro aeropuertos.  En los demás aeropuertos del país no existen mecanismos de
asignación de turnos.  Las aerolíneas sólo tienen que presentar sus horarios de vuelo.
                                                     
7 El organismo de control de tránsito aéreo (ATC) generalmente determina los posibles
embotellamientos de control de tránsito aéreo y períodos de saturación en ruta antes de recibir las solicitudes deturnos de servicios de gestión de afluencia del tráfico aéreo basándose en los horarios previstos por las
aerolíneas (y acordados en gran parte en la conferencia bianual de coordinación de horarios de la IATA.  Esto
tiene por objeto alertar a todos los interesados sobre los posibles problemas, y el organismo de control detránsito aéreo puede tratar de aument ar la capacidad en determinados sectores clave en ruta.  Pero la primera
asignación de horarios de aeropuerto autorizados para la  capacidad de control de trán sito aéreo disponible se da
en el mismo día.  Coopers & Lybrand, "The Application and Possible Modification of Council Regulation 95/93on Common Rules for the Allocation of Slots at Community Airports", informe final, 17 de octubre de 1995.
8 Este punto se ha extraído del "Estudio sobre la asignación de turnos de salida y de llegada de vuelos
en los aeropuertos internacionales", de la OACI, marzo de 2000.S/C/W/163/Add.5
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25. La regla de alta densidad se aplica en dos aeropuertos internacionales, el aeropuerto O'Hare
de Chicago y el J.F. Kennedy de Nueva York (ambos plenamente coordinados en el marco del sistema
de programación de horarios de la IATA), y a dos aeropuertos nacionales, el de La Guardia, en
Nueva York, y el Reagan Washington National (ambos ofrecen servicios a las Islas Bahamas y al
Canadá).  La norma ha evolucionado y se ha m odificado, pero conserva algunos aspectos comunes
con el sistema de la IATA y el europeo, como por ejemplo el hecho de que los transportistas aéreos
puedan utilizar los turnos de temporada, que en temporadas anteriores se han utilizado para servicios
internacionales.  También permite que los transportistas aéreos intercambien turnos, uno por uno, y
contempla los nuevos participantes.  Pero, a diferencia del sistema de la IATA y el europeo, la
asignación de turnos en los aeropuertos de alta densidad está directamente a cargo de las autoridades
aeronáuticas.
26. Cuando en 1986 se introdujo en los aeropuertos de los Estados Unidos regidos por la regla de
alta densidad la venta, compra y arrendamiento de turnos aeroportuarios para los servicios nacionales,
fue necesario imponer un procedimiento separado para la asignación de turnos a los servicios
internacionales y a los servicios nacionales clasificados como servicios aéreos esenciales, que no se
pueden comprar, vender ni arrendar.  Efectivamente, existen fondos separados de turnos para los
servicios aéreos internacionales, esenciales y nacionales, y el fondo de servicios aéreos nacionalesestá subdividido en transportistas aéreos, vuelos regionales y otros. La regla de alta densidad también
contiene una cláusula de reciprocidad semejante a la de la UE, que permite suspender su aplicación en
el caso de un transportista aéreo o un explotador regional de un país que asigne turnos a los
transportistas aéreos y regionales estadounidenses en condiciones más restrictivas que las de la norma
de los Estados Unidos.
27. La regla de alta densidad es considerablemente más compleja que los sistemas de la IATA o
de la UE, sobre todo porque crea límites separados para diferentes categorías de usuarios dentro de un
límite general de una hora o media hora para los despegues o aterrizajes (descrito como operaciones
con reglas de vuelo por instrumento (IFR) por hora) y porque permite la compra, venta o
arrendamiento de turnos para algunos servicios aéreos exclusivamente nacionales.
9  Los límites por
hora entre las 15.00 y las 19.00 horas en el aeropuerto J.F. Kennedy de Nueva York varían de 63 a 80
para transportistas aéreos, de 10 a 15 para vuelos regionales y de 0 a 2 para los demás.  En el
aeropuerto O'Hare de Chicago existen limitaciones para las medias horas y las horas desde las
6.45 hasta las 21.15 horas, y la cantidad y el tipo de operaciones (de transportistas aéreos, vuelos
regionales y otros) varían para tener en cuenta los períodos de mayor afluencia de tráfico durante el
día.
28. En 1995 el Departamento de Transportes de los Estados Unidos realizó un amplio y detallado
estudio de la regla de alta densidad, analizando concretamente los resultados previstos, a partir de la
situación en 1993, de cuatro alternativas:  i) derogar la regla de alta densidad;  ii) eliminarla
gradualmente en cinco años;  iii) mantener la norma, pero añadiendo algunos turnos;  y
iv) suspenderla durante ciertos períodos en que las operaciones del aeropuerto no estén
congestionadas.  En marzo de 2000 se elaboró una legislación que eliminaría gradualmente la regla dealta densidad, utilizándose dispensas durante el período de transición.
29. El 5 de abril de 2000 el 106º período de sesiones del Congreso promulgó la Ley 106-181 (Ley
de reforma e inversiones en el sector de la aviación para el siglo XXI, Wendall H. Ford), que modificó
el título 49 del Código de los Estados Unidos, para reorganizar los programas de autorización de la
Administración Federal de Aviación.  En los Esta dos Unidos es el Gobierno el que determina la
naturaleza de los turnos y su posibilidad de venta.  Una vez se han suprimido todos los turnos deja de
                                                     
9 El ejemplo más sencillo de los límites prescritos se encuentra en el aeropuerto de Newark, donde las
operaciones IFR por hora no pueden exceder de 40 para transportistas aéreos, 10 para vuelos regionales y10 para los demás.S/C/W/163/Add.5
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existir la propiedad privada.  A continuación se hace un breve resumen de los principales cambios en
los aeropuertos O'Hare de Chicago, La Guardia de Nueva York, J.F. Kennedy de Nueva York y
Reagan Washington National.10
Aeropuerto O'Hare
i) A partir del 1º de julio de 2001 se suprimirán las normas sobre turnos para las
operaciones realizadas antes de las 14.45 horas y después de las 20.14 horas, y a
partir del 1º de julio de 2002 se suprimirán todos los turnos.
ii) Se concedieron 30 dispensas a los nuevos participantes y a los transportistas que
tenían pocos turnos.
iii) Los cambios de aeronaves turbohélice a aeronaves regionales de reacción recibirán un
turno adicional por cada dos que cambian.
iv) Se facilitan turnos para operaciones adicionales de pequeñas aeronaves a pequeños
aeropuertos centrales o no centrales.
v) Los turnos internacionales son libres desde el 1º de mayo de 2000, siempre que exista
reciprocidad nacional para los transportistas de pabellón extranjero.  Los turnos de
titulares estadounidenses utilizados para operaciones internacionales, o que la
Administración Federal de Aviación haya retirado previamente para uso deoperadores internacionales, se devolvieron o reemplazaron al 30 de abril de 2000.
Aeropuertos de La Guardia y J.F. Kennedy, de Nueva York
i) Las normas sobre turnos se suprimirán antes del 1º de enero de 2007.
ii) Los nuevos participantes y los transportistas que tenían pocos turnos recibirán
dispensas para que lleguen a tener 20 turnos (cada transportista en cada aeropuerto).
iii) Se facilitarán turnos para todas las operaciones adicionales de pequeñas aeronaves o
para el cambio de aeronaves turbohélice a aeronaves regionales de reacción para los
aeropuertos pequeños, centrales y no centrales.
Aeropuerto Reagan Washington National
i) Se crearon 12 nuevos turnos fuera del perímetro.  Al seleccionar las rutas donde se
prestarán los servicios se tiene principalmente en cuenta los beneficios de la red
nacional.
ii) Se crearon 12 nuevos turnos dentro del perímetro, de los cuales 4 están reservados a
aeropuertos centrales o no centrales pequeños.
                                                     
10 El texto completo se puede consultar en el subtítulo C - artículo 231:  competencia.S/C/W/163/Add.5
Página 11
Fuentes : "IATA Scheduling Procedures Guide", 22ª edición, agosto de 1997 y 24ª edición, 1998;  "OECD
Competition Policy and International Airport Services", DAFFE/CLP(98)3, 14 de mayo de 1998;"ICAO Manual on the Regulation of Air Transport", 1996, documento 9626;  "Conferencia de la OACI
sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea" (Montreal, 19 a
28 de junio de 2000), ANSConf-WP/11, 28 de marzo de 2000, cuestión 4;  "Estudio sobre la asignaciónde turnos de salida y de llegada de vuelos en los aeropuertos internacionales", OACI,ANSConf.WP/11, Apéndice B;  "The Application and Possible Modification of CouncilRegulation 95/93 on Common Rules for the Allocation of Slots at Community Airports:  informe final"
de Coopers & Lybrand, 17 de octubre de 1995;  "Slot Allocation - A Review of the European
Situation", Aviation  Economics, 27 de noviembre de 2000;  "Study of Certain Aspects of CouncilRegulation 95/93 on Common Rules for the Allocation of Slots at Community Airports", informe final,de Pricewaterhouse Coopers, European Commission, 20 de mayo de 2000;  "Wendall H. Ford AviationInvestment and Reform Act for the 21
st Century", Public Law 106-181, de 5 de abril de 2000, del
Congreso de los Estados Unidos.
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