RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/129
15 octobre 1999
(99-4434)
Comité du commerce des services
ACTIVITÉS LIÉES AU COMMERCE MENÉES RÉCEMMENT
PAR LES ORGANISATIONS INTERNATIONALES
INTERGOUVERNEMENTALES DANS LE
DOMAINE DES TRANSPORTS AÉRIENS
Note du Secrétariat
1. La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services.  Elle contient
des informations sur les activités liées au commerce menées récemment par les organisations
internationales intergouvernementales (mondiales et régionales) dans le domaine des transports aériens.Elle ne doit pas être considérée comme exhaustive.  Elle n'aborde pas, par exemple, de questions qui ne
sont pas directement liées au commerce, telles que les activités législatives de l'OACI (Organisation de
l'aviation civile internationale) dans le domaine de la sécurité, du bruit ou des systèmes de navigation
aérienne, ni les activités de certification des Autorités conjointes de l'aviation (JAA).  Elle pourrait être
ultérieurement complétée dans ces domaines si les Membres le souhaitent.  Elle ne porte pas sur lesactivités d'organisations non gouvernementales telles que l'IATA (Association du transport aérien
international) ou le Conseil international des aéroports .  Elle contient uniquement des informations sur les
faits nouveaux intervenus depuis la publication du document S/C/W/59 daté du 5 novembre 1998 et dont
il n'a pas été rendu compte pour diverses raisons dans ce document, bien qu'ils se soient produits depuis
l'entrée en vigueur de l'Annexe sur les services de transport aérien.  La présentation des activités de
chaque organisation suit, dans la mesure du possible, la structure du document S/C/W/59 et il est fait
référence aux paragraphes correspondants de ce document chaque fois qu'une question ou un sous-secteurparticulier est évoqué pour la première fois.
2. La présente note aborde en premier lieu les organisations mondiales (point I), puis les activités
des organisations régionales (point II).
I. ACTIVITÉS LIÉES AU COMMERCE MENÉES RÉCEMMENT PAR LES
ORGANISATIONS MONDIALES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS AÉRIENS
A. O
RGANISATION DE L 'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI)
1. Suivi global des questions économiques et réglementaires dans le secteur des transports
aériens
3. Depuis la publication des documents mentionn és dans le document S/C/W/59, l'OACI a publié
"Le monde de l'aviation civile 1997-2000" (circulaire de l'OACI 273-AT/113) et est sur le point depublier la version 1998-2001 de ce document.  Une grande partie des informations figurant dans le
présent document est tirée de ce document de l'OACI.  L'OACI a également publié le rapport annuel de
son Conseil pour 1998 et le document intitulé "Civil aviation statistics of the world 1997".  Elle a parS/C/W/129
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ailleurs révisé et mis à jour son document de base intitulé "Politique et éléments indicatifs sur la
réglementation du transport aérien international"1, mais cette nouvelle version n'est pas encore publiée.
4. Outre ces publications générales, l'OACI fournit aussi à ses Membres, au cas par cas, ou dans le
cadre de la coopération technique, des analyses de la réglementation et des analyses économiques
consacrées à des questions précises.  Le tableau figurant à l'annexe 8, qui contient une analyseapprofondie et harmonisée des caractéristiques d'accords régionaux récents dans le domaine du transport
aérien, illustre ce type de travaux.
2. Services de systèmes informatisés de réservation (SIR)
2
5. Le nombre de pays ayant indiqué qu'ils appliquaient le Code sur les SIR de l'OACI de 19963 ou
que leur réglementation était conforme à ce code ou compatible avec ce dernier est passé de neuf (chiffre
mentionné au paragraphe 27 du document S/C/W/59) à 31 (dont 28 Membres de l'OMC), ce qui
représente 55 pour cent du trafic international régulier.  La liste de ces pays figure à l'annexe 1.
3. Location4
6. L'article 83 bis de la Convention relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago)
est entré en vigueur le 20 juin 1997.  Cette modification de la Convention de Chicago est destinée à
faciliter les opérations de location et la surveillance de leur sécurité.  Elle permet, lorsqu'un aéronef est
exploité en vertu d'un accord de location, d'affrètement ou de banalisation de l'aéronef par un exploitant,le transfert de tout ou partie des fonctions et obligations de l'État d'immatriculation (s'agissant des "règles
de l'air" - garantie du respect des règles et règlements relatifs au vol et à la manœuvre de l'aéronef - des
licences relatives à l'équipement radio de l'aéronef, des certificats de navigabilité et des licences du
personnel) à l'État où cet exploitant a le siège principal de son exploitation ou, à défaut, à l'État où il a sa
résidence permanente.  Ce transfert requiert un accord entre les deux États concernés.  Au 31 mars 1999,109 Membres de l'OACI (dont 68 Membres de l'OMC) av aient ratifié le protocole qui porte modification
de la Convention de Chicago.  Le texte de cette modification et la liste des États ayant ratifié ce protocole
figure à l'annexe 2.
7. L'OACI a également consacré une étude approfondie à la location d'aéronefs (document
EC2/82,LE 4/55-99/54, daté du 14 mai 1999).  Cette étude a pour objet d'aider les États en fournissant desinformations et une analyse sur ce sujet, notamment une liste récapitulative de facteurs qui devraient être
pris en considération lors de la formulation de mesures transparentes et cohérentes en matière de location
d'aéronefs.  Elle porte essentiellement sur des questions de réglementation et des questions économiques
ainsi que sur des problèmes de sécurité.  Elle comprend des éléments d'orientation sur la mise en œuvre
de l'article 83 bis ainsi qu'un modèle d'accord de transfert.
                                                     
1 Document OACI 9587, mentionné dans le document S/ C/W/59, notes de bas de page 17 (paragraphe 74),
28 (paragraphe 96) et 29 (paragraphe 108).  Ce document est disponible au Secrétariat.
2 Voir les paragraphes 17 à 30, 39 et 51 à 55 du document S/C/W/59.
3 Résolution du Conseil de l'OACI du 25 juin 1996 (texte disponible au Secrétariat).
4 Voir le paragraphe 65 du document S/C/W/59.S/C/W/129
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4. Attribution des créneaux5
8. L'OACI effectue actuellement une étude de l'attribution des créneaux qui consistera à évaluer des
solutions de remplacement ainsi que des possibilités d'améliorer le système actuel.
5. Services aéroportuaires6
9. L'OACI organise, du 19 au 28 juin 2000, une conférence intitulée "L'infrastructure du transport
aérien pour le XXIe siècle".  Les principaux points à l'ordre du jour sont la situation économique des
aéroports, des fournisseurs de services de navigation aérienne et leurs relations financières avec les
transporteurs aériens et les autres usagers (propriété et contrôle, structure financière et organisationnelle),
les questions de financement, le rôle de l'État, les mécanismes de réglementation, les possibilités
d'améliorer les Déclarations de l'OACI7 dans ce domaine en mettant particulièrement l'accent sur les
principes relatifs aux redevances d'aéroport et les principes relatifs aux redevances des services de
navigation aérienne.  Cette conférence abordera aussi la question de l'attribution des créneaux et sesincidences sur l'accès aux marchés.
6. Services d'escale
8
10. Le 25 février 1999, la Commission de la Navigati on aérienne de l'OACI a décidé que l'OACI
devrait effectuer une étude sur les aspects des arrangements en matière de services d'escale qui concernentla sécurité et que les résultats de cette étude seraient communiqués en temps voulu au Conseil de l'OACI.
9
B. CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT (CNUCED)
11. La CNUCED a organisé une réunion d'experts, tenue du 21 au 23 juin 1999, sur les services de
transport aérien sous l'égide de sa Commission du commerce des biens et services, et des produits de
base.  L'objet de cette réunion, intitulée "Contribution à la définition du contenu des initiatives denégociation des pays en développement concernant à la fois l'AGCS et des négociations sectorielles
présentant un intérêt pour ces pays", était lié directement à la préparation de l'examen de l'Annexe sur les
services de transport aérien de l'AGCS.  Cette réunion, à laquelle ont participé des représentants
gouvernementaux et des experts de compagnies aériennes (venant principalement de pays en
développement), a examiné un rapport circonstancié établi par le Secrétariat de la CNUCED.
10
12. Les "conclusions concertées et recommandations" de cette réunion, qui n'ont pas de caractère
contraignant, figurent à l'annexe 3.  Il y est proposé que les signataires de l'AGCS révisent leurs
                                                     
5 Voir les paragraphes 120 à 125 du document S/C/W/59.
6 Voir les paragraphes 126 à 136 du document S/C/W/59.
7 Document 9082/5 "Déclarations du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroport et de
services de navigation", voir les paragraphes 128 à 130 et l'Annexe 4 du document S/C/W/59.
8 Voir les paragraphes 64 et 134 à 136 du document S/C/W/59.
9 Document de l'OACI C-WP/1105 daté du 3 mars 1999, disponible au Secrétariat.
10 Document de la CNUCED TD/B/COM.1/EM.9/2 daté du 16 avril "Initiatives de négociation des pays en
développement concernant les services de transport aérien", disponible au Secrétariat.S/C/W/129
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engagements dans les trois secteurs explicitement visés par l'Accord (SIR, maintenance, vente ou
commercialisation) en vue de déterminer les éventuels avantages d'engagements supplémentaires.  Il y est
également proposé de consacrer de nouveaux travaux à la classification11 des services de transport aérien
afin de préciser la portée des obligations actuelles, et d'envisager d'élargir le champ d'application actuel de
l'annexe surtout, mais pas seulement, aux services connexes.
13. Dans ses conclusions concertées et ces recommandations, il est proposé, en particulier, d'étudier
la possibilité d'inclure les droits d'atterrissage12 dans le champ d'application de l'AGCS.  Cependant,
aucun engagement ne serait pris au titre du mode de fourniture n° 1, une exemption de l'allégationd'accorder le traitement NPF s'appliquerait systématiquement aux accords bilatéraux et les modes 2, 3 et 4
feraient l'objet de négociations classiques.  Par ailleurs, il est suggéré d'aborder, dans ce contexte, la
question de la définition de la propriété et du contrôle
13 et de tirer profit des travaux consacrés récemment
par l'OACI à ce sujet afin d'élargir cette définition.
14. Il est également indiqué, dans ces conclusions, qu'il faudrait étudier et envisager des mécanismes
préférentiels transitoires en faveur des pays en développement, inspirés de ceux élaborés par l'OACI14,
afin de déterminer comment l'article IV de l'AGCS pourrait être appliqué concrètement au secteur des
transports aériens.  Il y est aussi recommandé d'envisager de recourir à une approche semblable à celle
adoptée dans le document de référence sur les télécommunications de base pour aborder les questions deréglementation propres au secteur des transports aériens.  Il y est reconnu que le processus d'intégration
régionale dans ce secteur peut constituer une première étape de sa libéralisation multilatérale ou une
solution de remplacement de cette libéralisation et que les incidences de l'article V de l'AGCS devraient
être étudiées.
II. ORGANISATIONS ET ACCORDS RÉGIONAUX
A. OCDE
15. Outre les travaux déjà mentionnés dans le document S/C/W/59
15, l'OCDE a mené à bien, en
avril 1999, une étude approfondie intitulée "Réforme de la réglementation du fret aérien international".16
Sur la base de cette étude, l'OCDE a tenu, les 5 et 6 juillet 1999, un atelier réunissant des hautsfonctionnaires ainsi que des experts de compagnies aériennes d'États membres de l'OCDE prestataires deservices de transport combiné, de transport tout cargo et de transport express.  Le résumé du président de
cet atelier figure à l'annexe 4.  Outre un descriptif général des caractéristiques et des tendances
économiques du secteur du fret aérien, on peut retenir, en particulier, les points ci-après de ce résumé:
                                                     
11 Voir les paragraphes 17 à 23, 31 à 34, 37 à 40 et 60 à 69 du document S/C/W/59.
12 Voir les paragraphes 73 à 95 du document S/C/W/59.
13 Voir le paragraphe 94 du document S/C/W/59 et la Résolution ATRP/9-4 de l'OACI figurant à l'annexe 2
de ce document.
14 Dans la Résolution ATRP/9-3 de l'OACI, qui figure à l'annexe 2 du document S/C/W/59.
15 Voir les notes de bas de page 20 et 21 afférentes au paragraphe 79 concernant les accords en matière de
services aériens en général et la note de bas de page 34 afférente au paragraphe 125 sur l'attribution des créneaux.
16 Document DSTI/DOT(99)1 de l'OCDE daté du 6 avril 1999, disponible au Secrétariat.  Ce document
sera publié au cours des prochains mois sous la forme d'un livre.S/C/W/129
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a) Les participants se sont accordés à reconnaître que la tarification avait été sensiblement
libéralisée, et qu'elle ne posait pas de problème majeur.  En revanche, les dispositions
relatives aux régimes de propriété et à la participation sont considérées comme des
obstacles aux nouveaux entrants et à la concurrence dans le secteur et appelleraient uneréflexion plus approfondie.  La location d'aéronefs avec équipage
 ne saurait être laissée
de côté dans un examen permanent des cadres réglementaires.  S'agissant des activités de
transport multimodal17, les participants ont constaté qu'il existait encore d'importants
obstacles à l'obtention des licences nécessaires, principalement parce qu'il existe des
licences distinctes pour chaque mode de transport.  Le fait que ces obstacles risquent de
limiter exagérément la prestation de services combinant le transport aérien et le transport
routier, maritime ou ferroviaire, inspire une certaine inquiétude.  Les participants
estimaient cependant qu'une licence intermodale n'était pas appropriée.
b) Les Régimes douaniers et les documents à présenter à la douane sont considérés comme
un obstacle réglementaire de taille.  Les participants ont noté que des actions telles que
les directives sur le dédouanement des envois express, établies récemment par
l'Organisation mondiale des douanes et incorporées dans le projet révisé de la Convention
de Kyoto, et le fait qu'il soit envisagé d'inclure un volet facilitation dans la prochainesérie de négociations de l'OMC, constituaient un progrès important.  Les services d'escale
(considérés comme l'un des groupes d'activités lié à l'exercice de la profession) ont étéjugés essentiels à la prestation de services de qualité.
c) Les participants ont noté les réglementations en vigueur sur l'accès au marché
 ainsi que le
système toujours essentiellement bilatéral qui régit le secteur du fret aérien.  Certaines
questions ont été soulevées quant à savoir si ce régime pouvait être maintenu, compte
tenu des effets défavorables qu'il pourrait avoir sur la prestation efficace et rationnelle de
services de fret aérien, mais les participants s'accordaient en général à reconnaître que des
améliorations réglementaires, qu'elles s'inscrivent dans le cadre d'arrangements bilatéraux
ou multilatéraux, étaient préférables au statu quo.  Il a été observé que le nombrecroissant d'accords régionaux de type "ciel ouvert" atteindrait éventuellement une masse
critique qui induirait obligatoirement un changement.
16. Dans son résumé, le président a relevé également que tous les participants convenaient que la
structure réglementaire du secteur demandait peut-être à être réexaminée afin que les services soient
améliorés et qu'il y ait une réaction aux nouvelles pratiques commerciales.  Tout changement susceptible
de découler de cet examen devrait s'appliquer à tous les acteurs de la profession (prestataires de services
de transport combiné, tout cargo et express).  En bout de ligne, l'objectif doit être d'élaborer un régimemultilatéral.  Les participants ont déclaré craindre que les services de transport combiné ne bénéficient
pas de ce processus autant que les services de transport tout cargo et les services intégrés car ils
continueraient de subir des restrictions concernant les routes et les fréquences, s'agissant du transport de
passagers, et ne bénéficieraient que de l'abolition de restrictions applicables aux prix et – dans les limites
des fréquences allouées pour le transport des passagers – aux capacités.
17. Dans ces conditions, les participants à l'atelier estimaient que l'OCDE permettait de préciser le
contexte dans lequel les pays animés du même esprit iraient de l'avant dans leur réforme du régime du fret
aérien, pourraient préparer le terrain pour une initiative dans le cadre de l'OMC et aborderaient, au niveau
multilatéral, des questions qui pourraient finalement rester en dehors du champ d'application de l'AGCS.
                                                     
17 Voir le paragraphe 61 du document S/C/W/59.S/C/W/129
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18. En conséquence, les participants à l'atelier ont recommandé au Secrétaire général de l'OCDE
d'examiner comment l'OCDE pourrait stimuler le déba t en cours sur la réforme de la réglementation du
fret aérien.  L'OCDE devrait étudier la façon d'accroître l'envergure de la libéralisation, notamment en ce
qui concerne l'accès au marché, y compris le régime de propriété et les services auxiliaires, et déterminer
les aspects de la facilitation auxquels il convient d'accorder la priorité.  Elle devrait élaborer un projetd'arrangements destinés à atteindre les objectifs énumérés ci-dessus sur une base multilatérale et
déterminer quelle serait l'instance la mieux adaptée pour l'avancement de ces idées.  Les organes
compétents de l'OCDE n'ont pas encore donné suite à ces recommandations.
B. APEC
19. L'un des organes subsidiaires de l'APEC, le Groupe des services aériens (ASG), tout en
"reconnaissant que le système bilatéral offrait, dans un avenir prévisible, les meilleures perspectives d'une
poursuite du développement de services aériens plus concurrentiels tout en fournissant des possibilitésjustes et équitables à tous les membres de l'APEC", a déterminé, en octobre 1995, huit options pour
rendre les services aériens plus concurrentiels.  La deuxième réunion des Ministres des transports de
l'APEC a approuvé ces options en juin 1997.  Elle a chargé l'ASG de les classer par degré de priorité et
d'établir, sur une base consensuelle, une recommandation concernant les options à préciser et les
modalités de leur mise en œuvre.  L'ASG a accompli cette tâche et a affecté un degré de priorité élevé,moyen ou faible à chacune des options au cours de deux réunions, tenues en octobre 1997 et en
février 1998.  Ces priorités sont indiquées dans un document intitulé "Principes directeurs régissant la
définition et la mise en œuvre d'options pour des services aériens concurrentiels bénéficiant de
possibilités justes et équitables" qui figure à l'annexe 5.
18  On peut relever en particulier les points
suivants:
a) Questions liées à l'exercice de la profession:  L'ASG inclut dans cette rubrique l'accès aux
systèmes informatisés de réservation, la conversion des devises et le transfert des recettes
(qui relèvent partiellement de la vente et de la commercialisation au sens de l'Annexe de
l'AGCS sur les services de transport aérien19), l'emploi de personnel étranger et les
arrangements en matière de services d'escale.  Dans tous ces domaines, l'ASGrecommande de réduire au minimum et, finale ment, d'éliminer les restrictions et les
pratiques discriminatoires, que ce soit dans le cadre d'accords bilatéraux ou de lois ou
règlements nationaux, en se fondant sur les clauses types établies par le Groupe d'experts
de l'OACI sur la réglementation du transport aérien.
20  Cette recommandation est classée
comme hautement prioritaire.
b) Propriété et contrôle:  L'ASG indiquant que la plupart des membres de l'APEC appliquent
le critère traditionnel selon lequel une part importante de la propriété ainsi que le contrôle
effectif des entreprises de transport aérien nationales devraient être détenus par des
ressortissants de leurs États, recommande d'assouplir ce critère cas par cas pour l'examen
des désignations effectuées par les partenaires d'arrangements bilatéraux concernant les
services aériens, en utilisant comme élément indicatif ou option la formulation établie par
                                                     
18 Ce document ainsi que les rapports de différents membres de l'APEC sur la mise en œuvre de ces
recommandations peuvent être consultés sur le site Web dont l'adresse est la suivante:  http://www.apectptwg.org.au.
19 Voir les paragraphes 31 à 36, 40 et 46 à 50 du document S/C/W/59.
20 Voir l'annexe 2 du document S/C/W/59.S/C/W/129
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le Groupe d'experts de l'OACI sur la réglementation du transport aérien.  Cette
recommandation est classée comme moyennement prioritaire.
c) Droits d'atterrissage:
- Accès au marché:  L'ASG recommande que les membres de l'APEC s'efforcent de
parvenir progressivement à une plus grande libéralisation de l'accès au marché
dans le cadre de leurs arrangements bilatéraux concernant les services aériens, ce
qui est considéré comme moyennement prioritaire tout en assurant des
possibilités justes et équitables pour les pays concernés.
- Tarifs:  L'ASG recommande l'adoption d'un régime de double désapprobation
ainsi que l'élimination d'obligations de déclaration de pure forme ou, par défaut,l'instauration d'une procédure électronique.  Cette recommandation est classée
comme moyennement prioritaire.
- Désignation:  L'ASG recommande que ses membres adoptent, s'il y a lieu, la
désignation multiple dans leurs accords bilatéraux sur les services aériens afind'accroître la concurrence et d'élargir le choix du consommateur.  Cette
recommandation est classée comme hautement prioritaire.
- Arrangements de coopération:  L'ASG recommande aux membres de l'APEC de
faciliter les arrangements de coopération entre les entreprises de transport aérien,tels que le partage des codes, y compris avec des pays tiers et sur les secteurs
nationaux, les opérations conjointes et les accords de réservation de capacité
lorsqu'il peut être établi que cela est avantageux pour les consommateurs et les
entreprises de transport aérien et lorsqu'une concurrence loyale et des possibilités
équitables peuvent être assurées pour les pays concernés.  Cette recommandationest classée comme hautement prioritaire.
d) Services de fret:  L'ASG recommande que les membres de l'APEC suppriment
progressivement les restrictions aux activités de services de fret aérien tout en assurant
des possibilités justes et équitables pour les pays concernés.  Il propose, comme moyen
d'atteindre cet objectif, d'inclure, s'il y a lieu, des dispositions prévoyant plus de souplesse
et de capacité pour les services de fret aérien dans les arrangements entre membres del'APEC concernant les services aériens.  Il souligne aussi l'importance, pour les services
de fret aérien, d'une infrastructure matérielle adéquate, de la souplesse dans les services
intermodaux et de la mise en œuvre de procédures favorables aux affaires.  Cette
recommandation est classée comme hautement prioritaire, pour ce qui est des aspects liés
à l'exercice de la profession, et moyennement prioritaire, pour ce qui est des aspectsconcernant l'accès au marché.
e) Services sans affrètement (charter):  L'ASG recommande que les pays de l'APEC
permettent et facilitent l'exploitation de services sous affrètement (charter) pour passagers
ou pour fret fournis en supplément ou en complément de services réguliers, compte tenudu principe de réciprocité, s'il y a lieu.  Cette recommandation est classée comme
moyennement prioritaire.S/C/W/129
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C. COMMISSION EUROPÉENNE DE L 'AVIATION CIVILE (CEAC)21
a) Services informatisés de réservation:  La CEAC a amorcé un processus de révision de son
code existant sur les SIR.  Les propositions de révision consistent notamment à:  prévoir
l'inclusion (à titre facultatif) des services ferroviaires;  inclure des systèmes d'information;
imposer des obligations directes aux abonnés, tant en ce qui concerne la communicationd'informations exactes et exhaustives que le fait d'éviter les réservations "passives" non
nécessaires;  et à renforcer les dispositions en matière de protection des données.
b) Location:  Après avoir examiné une étude très approfondie, la CEAC a adopté, le
3 juillet 1997, la Recommandation CEAC/21-1 sur la location d'aéronefs, qui n'a pas de
caractère contraignant.  Le texte de cette recommandation figure à l'annexe 6.  Cette
recommandation, considérant les avantages économiques et l'importance croissante de lalocation ainsi que les problèmes de sécurité soulevés par cette pratique et la nécessité
d'harmoniser les conditions applicables aux opérations en question, reconnaît que les
États membres de la CEAC ont le droit d'appliquer des réglementations différentes aux
locations entre des transporteurs aériens auxquels ils ont délivré une licence d'aéronefs
inscrits sur leur registre national ou d'aéronefs inscrits dans l'Espace économiqueeuropéen.  Elle prévoit qu'afin d'assurer le respect des normes de sécurité et de
responsabilité, et celui des conditions économiques applicables, tout accord de location
doit être approuvé au préalable.  Elle énumère le type d'informations nécessaires à cette
approbation.  Pour toutes les locations (avec et sans équipage), elle prévoit le transfert de
tout ou partie des fonctions et obligations de l'État d'immatriculation aux autorités dupreneur.  Elle comprend également, dans le cas de la location avec équipage, des
dispositions de sécurité et de procédure supplémentaires, notamment une clause
anticontournement.  Des communications rapides entre les autorités aéronautiques
concernées et la fourniture dès que possible, et dans tous les cas avant l'embarquement,
d'informations aux consommateurs sont aussi recommandées.
c) Partage des codes
22:  Une Recommandation de la CEAC sur les besoins en matière
d'information/de protection du consommateur en rapport avec les services aériens en
partage de codes a été adoptée le 26 juin 1996.  Elle traite des besoins d'information du
consommateur durant toutes les phases d'un voyage, à partir du moment où la première
demande d'informations est adressée à une agence de voyages ou à un bureau de vente de
billets de compagnies aériennes.  Elle ne s'adresse pas seulement aux compagniesaériennes mais aussi aux fournisseurs d'informations, y compris les fournisseurs de
systèmes informatisés de réservation, ainsi que les agences de voyages et les autorités
aéroportuaires.  L'examen des progrès accomplis dans la mise en œuvre de la
recommandation fait partie du programme de travail au cours de la CEAC.
                                                     
21 Les États membres de la CEAC sont les suivants:  Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Belgique,
Bulgarie, Croatie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, ex-République yougoslave de Macédoine, Finlande,France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Letto nie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldova, Monaco,
Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, République slovaque, Roumanie, Royaume-Uni,Slovénie, Suède, Suisse, Turquie.
22 Voir le document S/C/W/59, paragraphe 104, et les Recommandations de l'OACI ATRP/9-3 et
ATRP/9-6 figurant à l'annexe 2 de ce document.S/C/W/129
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d) Vols non réguliers23:  La CEAC, se fondant sur une étude approfondie, a achevé en
septembre 1998 un examen de son Accord multilatéral de 1956 sur les droits
commerciaux pour les transports aériens non réguliers en Europe24 qui avait libéralisé
presque toutes les activités sous affrètement (charter) entre les pays européens.  Cet
examen a abouti à la conclusion que la moitié des États membres de la CEAC adhéraitaux termes de l'Accord que, bien que ledit accord ait été remplacé dans bien des cas par le
Règlement du Conseil 2408/92 pour les États membres des CE, il continuait à s'appliquer
aux zones non soumises à ce règlement et surtout aux relations avec des tierces parties, et
qu'aucune incompatibilité avec le Règlement de l'UE n'avait été constatée.
D. C
OMMISSION ARABE DE L 'AVIATION CIVILE (CAAC)25
a) Services informatisés de réservation:  Le 5 mai 1999, la CAAC a adopté un code sur les
SIR (Résolution 3-GA/9).  Ses membres sont invités soit à inclure un texte approprié dans
les accords bilatéraux pertinents soit à adopter tout autre moyen approprié pour mettre en
œuvre ce code, en conformité avec leurs règlements nationaux.  Le texte de cette
résolution n'est encore disponible dans aucune des langues de l'OMC.  C'est pourquoi ses
dispositions ne peuvent pas être résumées dans le présent document.
b) Droits d'atterrissage:  Un groupe de travail de la Commission arabe de l'aviation civile a
établi, en décembre 1998, un programme de six ans visant à échanger progressivement
des libertés de l'air, qui doit commencer par des vols de fret et des vols non réguliers
en 1999 et qui comprend un mécanisme de règlement des différends.  Ce document26 doit
être examiné successivement par le Conseil exécutif de la CAAC et par son assemblée
générale avant d'être transmis au Conseil des ministres arabes des transports pour
décision finale.
E. COMMISSION LATINO -AMÉRICAINE DE L 'AVIATION CIVILE (CLAC)27
20. À la XIIe session de son Assemblée générale, tenue  du 5 au 8 novembre1996, la CLAC a adopté
une résolution à caractère non contraignant "relative aux critères et aux lignes directrices concernant la
politique en matière de transport aérien" (A12-1) portant sur presque tous les aspects du transport aérien.
Le texte de cette résolution figure à l'annexe 7.  Parmi ses différentes dispositions, on peut relever, en
particulier, ce qui suit:
                                                     
23 Voir le document S/C/W/59, paragraphe 112.
24 Voir respectivement les documents ECA 7695, daté du 30 avril 1 956, et ECAC LEGTF/9 – Ra pport, daté
du 18 septembre 1998, disponibles au Secrétariat.
25 La CAAC compte 16 membres:  l'Arabie saoudite, Bahreïn, l'Égypte, les Émirats arabes unis, l'Iraq, la
Jordanie, le Liban, la Libye, le Maroc, l'Oman, la Palestine, le Qatar, le Soudan, la Syrie, la Tunisie et le Yémen.
26 Document disponible au Secrétariat.
27 La CLAC compte 20 membres:  Argentine, Boliv ie, Brésil, Chili, Colombie, Costa Rica, Cuba,
El Salvador, Équateur, Guatemala, Honduras, Jamaïque, Mexique, Nicaragua, Panama, Paraguay, Pérou, République
dominicaine, Uruguay et Venezuela.S/C/W/129
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a) Services informatisés de réservation:  La Résolution A12-1 recommande l'utilisation
d'une clause type dans les accords bilatéraux ou multilatéraux et recommande le respect
du Code de l'OACI.
b) Vente et aspects commerciaux28:  La Résolution A12-1 reconnaît le droit des
transporteurs de faire venir et de conserver leurs employés, quelle que soit leur
nationalité, sous réserve du respect de la législation de l'État hôte.  Elle reconnaît aussi le
droit des transporteurs de convertir et de transférer à l'étranger (dans tout autre pays), et
cela sans restriction d'autre sorte, l'excédent de recettes locales par rapport aux sommes
dépensées localement.  Elle recommande que les redevances aéroportuaires en devises
fortes soient soumises au principe de non-discrimination énoncé à l'article 15 de la
Convention de Chicago.  Dans cette résolution, est également exprimé le souhait quel'OACI continue d'accorder un degré de priorité élevé aux aspects commerciaux du
transport aérien tout en développant une coopération continue et efficace avec
l'Organisation mondiale du commerce en particulier, de même qu'avec d'autres
institutions du système des Nations Unies jouant un rôle dans des domaines commerciaux
ayant une incidence sur le transport international.
c) Propriété et contrôle:  La Résolution A12-1 recommande que le concept de "propriété et
de contrôle des transporteurs aériens" soit réexaminé dans le cadre de l'OACI, compte
tenu de l'existence d'une communauté d'intérêts aux plans régional et infrarégional, et de
faire en sorte que la nationalité des transporteurs désignés soit déterminée par lalégislation du pays ayant effectué la désignation.
d) Droits d'atterrissage:  La Résolution A12-1, tout en affirmant l'attachement de la CLAC
au bilatéralisme en tant que moyen adéquat d'arriver à des accords qui garantissent une
participation effective et réelle des parties, indique que le processus d'intégration et decoopération économique dans lequel l'Amérique latine est engagée, constitue un point de
départ vers le multilatéralisme et elle appelle l'attention de ses membres sur l'expérience
du Groupe andin.
29
e) Services d'escale:  La Résolution A12-1 de la CLAC reconnaît que les transporteurs
aériens doivent être autorisés à choisir librement entre les diverses possibilités existant enmatière de services d'escale et à combiner ou à modifier leurs choix, avec pour seuleslimites légitimes celles liées à la sécurité et à la protection ou celles découlant d'un niveau
d'activité aéroportuaire trop modeste pour permettre une concurrence entre fournisseurs.
Selon la Résolution, les prix de ces services devraient être fondés sur les coûts et la
non-discrimination.
                                                     
28 Voir les paragraphes 31 à 36, 40 et 46 à 50 du document S/C/W/59.
29 En ce qui concerne cette expérience, voir plus bas le point H a) et la première colonne du tableau figurant
à l'annexe 8.S/C/W/129
Page 11
F. MARCHÉ COMMUN POUR L 'AFRIQUE ORIENTALE ET AUSTRALE (COMESA)30
21. Le COMESA a commencé des travaux préparatoires concernant la libéralisation progressive du
transport aérien par la première phase, en 1999, devant être marquée par l'autorisation de services de
passagers réguliers intra-COMESA ne dépassant pas deux vols par jour, la désignation multiple et
l'élimination des restrictions de capacité.
G. COMMUNAUTÉ ÉCONOMIQUE ET MONÉTAIRE DES ÉTATS D 'AFRIQUE CENTRALE (CEMAC)31
22. En juin 1998, la CEMAC a fait une proposition relative à un accord sous-régional de
libéralisation et de coopération.  Cette proposition comprenait un programme de deux ans visant à
échanger progressivement les libertés de l'air, qui doit commencer par les vols non réguliers.
H. AUTRES ORGANISATIONS RÉGIONALES ET ACCORDS RÉGIONAUX RELATIFS AUX SERVICES
AÉRIENS
23. On a assisté ces dernières années à une multiplication d'initiatives régionales visant à créer des
marchés communs de l'aviation fondés sur la libéralisation des droits de trafic.  Ces accords qui, parfois,
ont été rédigés par des organisations régionales préexistantes et résultent de décisions sui generis , sont
énumérés ci-après ainsi que les parties à ces accords.  Leurs dispositions ont fait l'objet d'une analyse
approfondie et comparative figurant dans un tableau dressé par l'OACI (voir l'annexe 8).
a) Pacte andin
La Décision 297 de la Commission de l'Accord de Cartagena a officiellement établi un régime de
transport aérien "ciel ouvert" en juin 1991 pour les États membres du Pacte andin (Bolivie, Colombie,
Équateur, Pérou, Venezuela).32
b) Communauté des Caraïbes (CARICOM)
L'Accord multilatéral concernant l'exploitation de services aériens dans la Communauté des
Caraïbes a été conclu le 6 juillet 1996 par 14 États des Caraïbes (Antigua-et-Barbuda, Bahamas, Barbade,
Bélize, Dominique, Grenade, Guyana, Jamaïque, Montserrat, Saint-Kitts-et-Nevis, Saint-Vincent-et-lesGrenadines, Sainte-Lucie, Suriname, Trinité-et-Tobago).
c) Accord de Fortaleza
L'Accord sur les services aériens sous-régionaux a été conclu le 19 décembre 1997 à Fortaleza
(Brésil) entre l'Argentine, la Bolivie, le Brésil, le Chili, le Paraguay et l'Uruguay.
                                                     
30 Le COMESA compte 22 membres:  l'Angola, le Burundi, les Comores, Djibouti, l'Érythrée, l'Éthiopie, le
Kenya, le Lesotho, Madagascar, le Malawi, Maurice, le Mozambique, la Namibie, l'Ouganda, le Rwanda, les
Seychelles, la Somalie, le Soudan, le Swaziland, la Tanzanie, la Zambie et le Zimbabwe.
31 La CEMAC compte six membres:  le Cameroun, le Congo, le Gabon, la Guinée équatoriale, la
République centrafricaine et le Tchad.
32 Cet accord est antérieur à l'entrée en vigueur de l'Annexe sur les services de transport aérien mais il est
mentionné ici car il est cité comme modèle par la Commission latino-américaine de l'aviation civile (CLAC).S/C/W/129
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d) Accord de Banjul
Mémorandum d'entente conclu le 4 avril 1997 pour mettre en œuvre la Déclaration de
Yamoussoukro pour six États africains (Cap-Vert, Ghana, Guinée-Bissau, Sierra Leone, Nigéria et
Gambie).
e) Accord CLMV
Conclu le 14 janvier 1998 par le Cambodge, le Myanmar, la République démocratique populaire
lao et le Viet Nam en vue d'une coopération sous-régionale en matière de transport aérien.S/C/W/129
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ANNEXE 1
LISTE DES ÉTATS APPLIQUANT LE CODE SRI DE L'OACI OU AYANT UNE
RÉGLEMENTATION/DES PRATIQUES COMPATIBLES AVEC CE TEXTE
(Source:  OACI)*
Au 14 septembre 1999, 31 États appliquaient le Code SRI de l'OACI ou avaient une
réglementation/des pratiques compatibles avec ce texte:
                                                     
* Traduction OMC.Allemagne
Antigua-et-BarbudaAutricheBelgiqueBotswana
Cameroun (a invoqué l'article 12 c):  exemption pour
pays en développement)CanadaCubaDanemarkÉquateur (a invoqué l'article 12 c):  exemption pour
pays en développement)
ÉrythréeEspagneÉtats-UnisFédération de Russie (à l'exception de l'article 6 g),point i):  pas de limite dans le temps pour les contrats
d'abonné)Fidji
FinlandeFranceGrèceGuatemala
Irlande
ItalieJordanieKoweïtLuxembourgPays-Bas, Royaume des
Portugal
République slovaqueRoumanieRoyaume-UniSuèdeThaïlandeS/C/W/129
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ANNEXE 2
ARTICLE 83 BIS DE LA CONVENTION DE CHICAGO ET LISTE
DES ÉTATS QUI ONT RATIFIÉ LE PROTOCOLE RELATIF
À L'ARTICLE 83 BIS
ARTICLE 83 BIS, PORTANT AMENDEMENT DE LA CONVENTION
RELATIVE À L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
(Entré en vigueur le 20 juin 1997)
Transfert de certaines fonctions et obligations
a) Nonobstant les dispositions des articles 12, 30, 31 et 32 a) lorsqu'un aéronef
immatriculé dans un État contractant est exploité en vertu d'un accord de location, d'affrètement ou de
banalisation de l'aéronef, ou de tout autre arrangement similaire, par un exploitant qui a le siègeprincipal de son exploitation, ou à défaut, sa résidence permanente dans un autre État contractant,
l'État d'immatriculation peut, par accord avec cet autre État, transférer à celui-ci tout ou partie des
fonctions et obligations que les articles 12, 30, 31 et 32 a) lui confèrent, à l'égard de cet aéronef, en sa
qualité d'État d'immatriculation.  L'État d'immatric ulation sera dégagé de sa responsabilité en ce qui
concerne les fonctions et obligations transférées.
b) Le transfert ne portera pas effet à l'égard des autres États contractants avant que
l'accord dont il fait l'objet ait été enregistré au Conseil et rendu public conformément à l'article 83 ou
que l'existence et la portée de l'accord aient été notifiées directement aux autorités de l'État ou des
autres États contractants intéressés par un État partie à l'accord.
c) Les dispositions des alinéas a) et b) ci-dessus sont également applicables dans les cas
envisagés à l'article 77.
ÉTATS QUI ONT RATIFIÉ LE PROTOCOLE
RELATIF À L'ARTICLE 83 BIS
(Mise à jour au 31 mars 1999)
Afrique du Sud 21 septembre 1998
Allemagne 19 octobre 1983
Antigua-et-Barbuda 17 octobre 1988Arabie saoudite 25 juin 1991Argentine 12 août 1987Australie 2 décembre 1994Autriche 25 avril 1983
Bahreïn 7 février 1990
Bangladesh 2 septembre 1988Barbade 5 octobre 1981Bélarus 24 juillet 1996Belgique 23 septembre 1983
Belize 24 septembre 1997
Bosnie-Herzégovine 9 mai 1997Brésil 30 octobre 1990Bulgarie 7 juillet 1981Burkina Faso 15 juin 1992Canada 23 octobre 1985
Burundi 10 octobre 1991
Chili 28 juin 1982Chine 23 juillet 1997Chypre 5 juillet 1989Colombie 19 décembre 1995Croatie 6 mai 1994
Cuba 17 mai 1984
Danemark 22 décembre 1983Égypte 11 septembre 1981El Salvador 8 avril 1998Émirats arabes unis 18 février 1987
Équateur 20 juin 1991
Érythrée 27 mai 1994Espagne 11 juillet 1983Estonie 21 août 1992États-Unis 15 février 1982S/C/W/129
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Éthiopie 25 juin 1981
Ex-République yougoslavede Macédoine 23 mars 1998
Fédération de Russie 3 février 1988
Fidji 21 septembre 1992Finlande 18 décembre 1991France 27 août 1982Ghana 15 juillet 1997
Grèce 25 septembre 1984
Grenade 8 novembre 1990Guatemala 26 avril 1983Guinée 1
er octobre 1998
Guyana 2 mai 1988Haïti 21 septembre 1984
Hongrie 27 mai 1981
Îles Marshall 6 avril 1994Inde 5 août 1994Indonésie 29 juillet 1987Iran, Républiqueislamique d' 17 juin 1994
Iraq 4 mars 1982
Irlande 29 mars 1990Islande 9 mai 1990Israël 25 février 1983Italie 29 novembre 1985Jamahiriya arabe
libyenne 28 octobre 1996
Japon 26 juin 1998Jordanie 30 juin 1993Kenya 13 octobre 1982Koweït 24 mai 1995
Liban 14 avril 1983
Luxembourg 1
er octobre 1986
Malawi 13 décembre 1990Maldives 30 octobre 1997Mali 11 janvier 1984Maroc 29 janvier 1987
Maurice 6 août 1990
Mexique 20 juin 1990Monaco 9 mai 1991Nauru 28 juillet 1994Népal 9 juin 1997Niger 8 avril 1988
Norvège 20 septembre 1995Nouvelle-Zélande 17 mars 1993
Oman 11 mars 1981Ouganda 10 mars 1982
Ouzbékistan 24 février 1994
Pakistan 27 mai 1987Panama 3 août 1982Papouasie-Nouvelle-Guinée 5 octobre 1992Pays-Bas 5 novembre 1981
Philippines 31 janvier 1984
Portugal 3 mars 1998Qatar 8 mars 1990République de Corée 23 avril 1981République de Moldova 20 juin 1997République tchèque 15 avril 1993
Roumanie 29 août 1996
Royaume-Uni 16 mars 1981Samoa 9 juillet 1998San Marin 3 février 1995Seychelles 23 septembre 1983Singapour 7 mai 1991
Slovaquie 20 mars 1995
Suède 13 juillet 1987Suisse 21 février 1985Tadjikistan 23 juillet 1996Togo 24 avril 1987Trinité-et-Tobago 31 janvier 1991
Tunisie 29 avril 1985
Turkménistan 14 avril 1993Turquie 13 novembre 1992Ukraine 11 août 1995Uruguay 7 janvier 1982
Vanuatu 31 janvier 1989
Viet Nam, Républiquesocialiste du 7 février 1996Zambie 28 janvier 1993S/C/W/129
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ANNEXE 3
CONCLUSIONS CONCERTÉES ET RECOMMANDATIONS DE LA RÉUNION
D'EXPERTS DE LA CNUCED CONCERNANT LES SERVICES DE
TRANSPORT AÉRIEN TENUE DU 21 AU 23 JUIN 1999
CONSEIL DU COMMERCE ET DU DÉVELOPPEMENT 23 juin 1999
Commission du commerce des biens et services, et des produits de base
Réunion d'experts sur les services de transport aérien:  contribution à la définition du contenu des
initiatives de négociation des pays en développement concernant à la fois l'AGCS et des négociations
sectorielles présentant un intérêt pour ces paysGenève, 21-23 juin 1999
Conclusions concertées et recommandations concernant le point 3 de l'ordre du jour
La réunion d'experts est parvenue aux conclusions ci-après sur les questions à prendre en
considération pour la définition du contenu des init iatives de négociation des pays en développement
dans le secteur des transports aériens:
Libéralisation progressive en vertu des arrangements en vigueur
1. L'actuelle annexe sur les services de transport aérien de l'Accord général sur le commerce des
services (AGCS) exclut du champ d'application des di sciplines de l'AGCS les droits de trafic et les
services liés à l'exercice des droits de trafic.  Elle indique toutefois trois services liés aux transports
aériens auxquels les règles de l'AGCS s'appliquent.  Les engagements souscrits jusque-là dans ces
trois secteurs restent limités.
2. En vue de déterminer les éventuels avantages d'engagements supplémentaires dans les
secteurs énumérés au paragraphe 3 de l'annexe les signataires de l'AGCS sont instamment priés de
réviser leurs engagements et d'envisager d'inclure ces secteurs dans leurs listes d'offres et de
demandes.
3. L'application de l'AGCS apparaît ambiguë dans un certain nombre d'autres secteurs.  Il est
nécessaire de préciser le champ d'application de l'Accord selon le libellé actuel en procédant à une
classification plus détaillée du secteur des transports aériens, y compris des activités connexes.  Il seraensuite plus facile d'apprécier le champ d'application de l'Accord.
4. On pourrait ensuite aussi envisager d'élargir ce champ d'application à des services analogues à
ceux qui sont énumérés au paragraphe 3 de l'annexe.
5. Ce travail, faisant appel à la coopération de l'Association du transport aérien international
(IATA), de l'Organisation de l'aviation civile inte rnationale (OACI) et de  l'Organisation mondiale du
commerce (OMC), devrait notamment porter sur un e comparaison des classifications sectorielles
actuellement utilisées dans l'AGCS avec celles qui sont couramment utilisées dans l'industrie.
Moyens d'élargir le champ d'application
6. Il conviendrait de continuer d'explorer les possibilités d'englober les transports aériens dans
l'AGCS, afin de parvenir à une compréhension plus complète du rôle que celui-ci peut jouer dans la
solution des problèmes mentionnés plus haut.  Pour pouvoir influer sur le débat relatif aux transports
aériens au Conseil du commerce des services de l'OMC, les participants doivent pouvoir apprécier les
options disponibles et leurs incidences.S/C/W/129
Page 17
7. En vertu de l'AGCS, les Membres de l'OMC peuvent demander une exemption à l'application
du traitement de la nation la plus favorisée (NPF) pour certains services de secteur des transports
aériens.  Les engagements en matière d'accès aux marchés et de traitement national ne s'appliquent
qu'aux services de secteur figurant dans la liste des engagements de chaque pays.
8. En préparation de la révision de l'annexe, le s Membres de l'OMC voudront peut-être explorer,
notamment, les options suivantes:
a) un grand nombre de pays voudront peut-être exclure, en particulier, le mode de
fourniture n° 1 (fourniture de services au-delà des frontières nationales, ce qui signifie
qu'une compagnie aérienne fournit un service à partir de son pays d'origine).  Dans ce
cas, l'annexe actuelle pourrait être modifiée de façon:
i) à indiquer que l'exemption ne s'applique qu'à ce mode de livraison;  et
ii) à bien préciser quels éléments de l'activité sont pris en compte (uniquement
liés aux droits de trafic, mais à définir de façon plus précise, suite aux travaux
réalisés sur la définition du secteur);
b) le mode de fourniture n° 2, qui concerne la consommation à l'étranger, est sans doute
moins sujet à controverse, mais son champ d'application doit être évalué au cours du
processus de négociation;
c) le mode de fourniture n° 3, a savoir la présence commerciale, est de plus en plus
courant.  Sa prise en compte par l'AGCS ajoute aux possibilités d'adaptation des
compagnies aériennes basées dans les pays développés, ainsi qu'aux modes de
participation des pays en développement.  On constate que les règles en matière
d'établissement qui sont appliquées au niveau bilatéral sont de plus en plus flexibleset ouvertes.  L'inscription de ce mode de fourniture dans les listes consacrerait la
reconnaissance de cette évolution et concrétiserait les avantages de l'AGCS en termes
de traitement NPF, d'accès aux marchés et de traitement national;
d) des engagements concernant le mouvement des personnes physiques – mode de
fourniture n° 4 – seraient également tout à fait envisageables;
e) dans le cadre de cette approche du traitement des transports aériens, il faudrait veiller
à ce que l'approche de l'AGCS quant à la définition de l'identité nationale soit
cohérente avec celle qui est appliquée dans les accords bilatéraux.  S'agissant des
questions de politique de concurrence, il faudra aussi identifier le pays d'origine de la
compagnie aérienne, car il sera important de pouvoir déterminer la juridiction à saisir
en cas de plainte.  La flexibilité que l'on trouve déjà dans les accords bilatéraux
concernant la définition de l'identité du transporteur montre que cette question nedevrait pas poser de gros problèmes.
9. Les États membres voudront peut-être envisager d'ajouter au paragraphe 3 de l'annexe
certains services et activités de transport aérien, ainsi que de réduire la liste des services, activités ou
droits de trafic prévus au paragraphe 2 de l'annexe, en tenant compte des résultats des travaux
indiqués aux paragraphes 2 à 5 plus haut.
Traitement des pays en développement
10. Devant les préoccupations exprimées par les pays en développement quant à la nécessité
d'améliorer leur participation au marché des transports aériens dans des conditions de concurrenceS/C/W/129
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équitable, l'OACI, l'IATA, les organisations régionales spécialisées et les États membres ont suggéré
un certain nombre de mécanismes pour parvenir à cet objectif.  Ces mécanismes représentent des
mesures transitoires, et il est recommandé de les étudier attentivement.  Les organismes responsables
des transports aériens devraient être invités à participer à l'élaboration et à l'application de ces options.
11. Le secrétariat de l'OACI a élaboré un certain nombre de recommandations concernant des
mécanismes d'appui, qui portent sur les modalités d'accès aux marchés, l'application des critères de
propriété et de contrôle, les mécanismes d'attribution de créneaux, et les activités commerciales.  Il
conviendrait de réexaminer ces recommandations.  Il revient à chaque pays d'envisager l'application
de ces options.
12. En outre, d'importantes contributions peuvent être apportées au renforcement des capacités,
s'agissant par exemple de la politique de concurrence, des normes (y compris sur des questions
d'environnement telles que le bruit, et sur la gestion de l'industrie) et de la mise en valeur desressources humaines.  Il est recommandé d'approfondir diverses modalités de coopération à ces fins,
notamment sous les auspices de l'OACI et de l'IATA, le cas échéant.
13. L'examen de l'application de l'AGCS aux transports aériens devrait également porter sur les
incidences de cette application sur les dispositions spéciales relatives à la participation des pays en
développement.  L'article IV impose aux membres de faciliter la participation croissante des pays endéveloppement au commerce mondial des services par des engagements spécifiques négociés,
concernant par exemple l'accès à la technologie sur une base commerciale et l'amélioration de l'accès
aux circuits de distribution et aux réseaux d'information.  Il serait utile d'évaluer de quelle façon
l'article IV a été mis en œuvre d'une manière générale, ainsi que son éventuelle application au secteur
des transports aériens.
14. L'article XXV traite de l'assistance technique qui sera fournie aux pays en développement par
le Secrétariat de l'OMC sous la supervision du Conseil du commerce des services de l'OMC;  cette
assistance technique sera très utile lorsque les pays auront à faire des choix en matière d'engagements
dès lors que l'exemption applicable aux transports aériens aura été levée.
Questions de politique de concurrence et autres questions de réglementation
15. Il est important de s'occuper des problèmes de politique de concurrence et de l'application des
réglementations nationales, tous éléments qui peuvent être à l'origine de demandes de règlement de
différends.  Au niveau bilatéral, les mécanismes de règlement des différends n'ont pas été sans susciter
des difficultés.  Des différends peuvent naître de décisions commerciales des compagnies aériennes
ou de pratiques des gouvernements qui ont une incidence directe – par exemple, sur l'accès – ou
indirecte – par exemple, du fait de décisions sanctionnant certains comportements des compagniesaériennes sur le marché.  Indépendamment du consensus multilatéral qui est actuellement recherché
sur les questions de politique de concurrence, différentes options propres aux transports aériens
pourraient être envisagées tout en ménageant la coopération de l'industrie des transports aériens
nécessaire pour fixer des normes et maintenir le système interligne de façon à préserver l'intégrité du
réseau mondial.
16. L'AGCS contient des dispositions qui peuvent être utilisées pour régler les questions de
concurrence et de réglementation.  Parmi les divers articles utiles, on peut notamment citer l'article VI
(Réglementation intérieure), l'article VIII (Monopoles et fournisseurs exclusifs de services, l'article IX
(Pratiques commerciales), l'article X (Mesures de sauvegarde d'urgence) et l'article XV (Subventions).
Les dispositions correspondantes ne peuvent toutefois être invoquées que par des États et que dans dessituations où sont mis en cause des États, que ce soit directement par leur action (subventions,
sauvegardes, réglementation intérieure), ou indirectement par la juridiction qu'ils exercent sur les
fournisseurs de services, monopoles ou fournisseurs exclusifs de services.  De plus, elles n'ontS/C/W/129
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généralement pas été testées ou développées, et il conviendrait de considérer plus avant les moyens de
renforcer, à travers elles, la contribution de l'AGCS.
17. Le document de référence de l'OMC sur les télécommunications de base pourrait servir de
modèle pour le traitement des questions de politique de concurrence dans le secteur des transports
aériens.  Y sont notamment traitées les sauvegardes en matière de concurrence (par exemple,subventions croisées anticoncurrentielles, refus de l'accès aux services), les règles en matière
d'interconnexion (dans le cas des transports aériens,  accès à l'infrastructure), les obligations en matière
de service universel, la transparence, la répartition de ressources limitées telles que les fréquences
(dans le cas des transports aériens, créneaux d'atterrissage ou portes d'embarquement) et
l'indépendance des organes réglementaires, qui doivent être distincts de tout fournisseur de services.
Des travaux analogues sur d'autres modes de transport devraient aussi être entrepris.
18. Une importante suggestion de l'OACI, inspirée de ses travaux antérieurs, était que les États
aient recours à un mécanisme de sauvegarde en matière de pratiques anticoncurrentielles, y compris
un mécanisme de règlement des différends et de conciliation qui pourrait également être appliqué aux
entreprises.
19. L'OACI et l'OMC pourraient collaborer pour clarifier diverses pratiques réglementaires.
20. Les États sont invités à mettre en œuvre rapidement leurs systèmes de communications,
navigation et surveillance et de gestion du trafic aérien (CNS/ATM), prévus dans les plans régionaux
de navigation aérienne, afin de réduire l'encombrement des aéroports et de l'espace aérien et de
faciliter la réforme de la politique réglementaire.
Réforme:  l'approche régionale21. Le nombre d'accords régionaux ne cesse d'augmenter;  on en compte actuellement au moins
onze, à divers stades d'avancement.
22. Une approche régionale présente un certain nombre d'avantages – développement de la
coopération entre les participants, concurrence intrarégionale, expansion des services dans les
sous-régions, consolidation et restructuration des compagnies aériennes, plus grande efficacité au
niveau régional, renforcement de la compétitivité sur les itinéraires extérieurs à la région, etc.;  elle
peut aussi influer sur l'accès aux marchés.
23. L'article V de l'AGCS ne s'applique aux accords régionaux que lorsqu'ils participent d'une
structure plus vaste couvrant un nombre substantiel de secteurs.  Les pays en développement
bénéficient d'une certaine flexibilité pour l'application des accords régionaux, mais cela peut ne pas
être suffisant dans le cas d'accords ne s'appliquant qu'à un seul et unique secteur.  Certains accords en
vigueur en matière de transports aériens font partie d'accords plus vastes d'intégration économique,qui sont visés par l'article V.  En pareils cas, l'application de l'AGCS aux transports aériens
assujettirait ces accords aux disciplines prévues.
24. Les données manquent encore pour évaluer les effets de ces accords.  Il est recommandé de
réaliser des travaux supplémentaires sur les coûts et les avantages d'une approche régionale en matière
de réforme.  Les accords régionaux pourraient être jugés en fonction de leurs règles (transparence,adhésion, modalités d'accès aux marchés pour les non-membres, mise en valeur des ressources
humaines, etc.), et l'on pourrait analyser les liens entre ces règles et les résultats économiques.  Les
résultats de cette analyse pourraient servir à élaborer certains principes pour une approche régionale
des réformes en l'absence de règles de l'AGCS, ou à faciliter la notification de ces accords au Conseil
du commerce des services de l'OMC si l'AGCS s'applique.S/C/W/129
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Préparation en vue des négociations
25. En collaboration avec l'OACI, ses institutions régionales et d'autres organismes
internationaux et régionaux compétents, la CNUCED devrait travailler avec les pays en
développement sur ces options et sur la définition du contenu d'initiatives de négociation.S/C/W/129
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ANNEXE 4
RÉSUMÉ ÉTABLI PAR LE PRÉSIDENT DE L'ATELIER DE L'OCDE
SUR LA RÉFORME DE LA RÉGLEMENTATION DU
FRET AÉRIEN INTERNATIONAL
(Paris, 5 et 6 juillet 1999)
1. Un débat sur la réforme de la réglementation du fret aérien international s'est tenu à Paris les 5
et 6 juillet 1999.  Il en est ressorti que la libéralisation du marché du fret aérien international serait
avantageuse à la fois pour les usagers et pour les prestataires de services de fret aérien et que desefforts soutenus étaient nécessaires pour atteindre cet objectif.
2. Ont participé à l'Atelier des responsables de la politique du transport aérien de pays Membres
de l'OCDE, des représentants de la profession, des expéditeurs aériens et des organisations
internationales gouvernementales et non gouvernementales intéressées par le transport aérien.
L'Atelier était présidé par M. Hans de Jong (Pays-Bas), qui était secondé par MM. F. Bachelet(France), J. Kerr (Australie) et J. Shane (États-Unis).
3. L'Atelier a été l'occasion d'examiner en temps opportun le fonctionnement du marché du fret
aérien ainsi que l'ensemble des dispositions réglementaires qui le concernent, en prévision des
discussions sur l'AGCS qui se tiendront en 2000.  Le s participants à l'Atelier ont également noté le
caractère très complet du rapport du Secrétariat de l'OCDE (Réforme de la réglementation du fretaérien international).
4. La Délégation japonaise a fait observer que ce rapport, ou toute autre activité qui pourrait être
recommandée à l'issue de l'Atelier, ne faisait suite à aucun mandat clairement défini.  Ce fait a été
reconnu par d'autres délégations, et il a été bien entendu qu'il s'agissait là d'une réunion informelle et
que toute recommandation, relative à des travaux, futurs devrait, le cas échéant être examinée par lesorganes compétents de l'Organisation.
5. Les participants ont examiné la structure, le fonctionnement et les perspectives à long terme
de l'industrie du transport aérien de marchandises, en se fondant sur l'expérience acquise dans les pays
Membres de l'OCDE en ce qui concerne la législation, la régulation économique et les normes
techniques s'appliquant au fret aérien, dont ils ont examiné les effets sur les performances du secteur.
Les délégués se sont également penchés sur les choix qui s'offrent aux pouvoirs publics pour
améliorer les performances économiques et accroître les avantages pour le consommateur enpoursuivant les réformes.
A. L'
INDUSTRIE DU FRET AÉRIEN :  SITUATION ACTUELLE ET PERSPECTIVES À LONG TERME
6. Les participants ont reconnu que la profession était aujourd'hui plus étroitement apparentée
aux services logistiques, et qu'elle était davantage soumise aux besoins des expéditeurs et des
propriétaires des marchandises qu'à ceux des prestataires de services, tout en devant être capabled'évoluer avec le marché.  Les prestataires de services font par conséquent face à une demande accrue
de services de transport de porte à porte garantissant le respect des délais de livraison.
7. Les participants ont souligné que le fret aérien faisait partie intégrante de la chaîne de
transport et ne devait par conséquent pas être vu isolément.  Si la distinction établie entre les types de
prestataires de services de fret aérien (transport combiné, tout cargo et services intégrés) estappropriée dans un débat général sur la profession, tous les prestataires se font concurrence sur leS/C/W/129
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même marché et sont touchés de façon analogue par les questions relatives à l'accès, notamment aux
principaux aéroports.
8. Cependant, il a été signalé que les trois catégories de prestataires de services étaient
assujetties à des mécanismes réglementaires différents.  Toute réforme de la réglementation devrait
par conséquent tenir compte de la nécessité d'établir un régime qui permette à toutes les catégories deprestataires de répondre aux besoins d'un marché de plus en plus centré sur les expéditeurs et les
propriétaires des marchandises.
9. Les prévisions du trafic font ressortir que le fret transporté par avion tout cargo augmente plus
rapidement que celui transporté par avion mixte (fret/passagers).  La croissance de l'ensemble du
marché du fret aérien devrait être de 5 à 7 pour cent.  C'est vraisemblablement en Amérique latine
qu'elle sera la plus forte, tandis qu'elle sera plus faible dans les régions du Pacifique, de l'Asie et de
l'Europe/Amérique du Nord.
10. La tendance à conclure des alliances dans le secteur de l'aviation s'explique au moins en partie
par le fait que les transporteurs n'ont pas la liberté de fournir des services de leur choix pour répondre
aux besoins de leurs clients.  C'est là un des domaines de la réglementation sur lequel il conviendrait
de se pencher pour faciliter la prestation de services intégrés de porte-à-porte, accessible par un
guichet unique.  Les participants ont noté l'utilité d'une éventuelle convergence de la politique de la
concurrence à cet égard.
11. S'agissant des questions de transport multimodal, les expéditeurs ont fait valoir que les
transporteurs devaient être capables d'assurer un large éventail de services de transport conçus pour
répondre à leurs besoins, sans être gênés par des dispositions réglementaires inutiles.
B. L
ÉGISLATION , RÉGULATION ÉCONOMIQUE ET NORMES TECHNIQUES VISANT LES
PRESTATAIRES DE  SERVICES DE FRET AÉRIEN
12. L'Atelier a examiné entre autres les incidences de l'accès au marché et aux infrastructures, de
la tarification et des questions concernant les douanes et les documents à présenter ainsi que des
aspects intéressant la sécurité sur les performances et la concurrence dans le secteur.
13. Les participants s'accordaient à reconnaître que la tarification avait été sensiblement
libéralisée, et qu'elle ne posait par conséquent pas de problème majeur.  En revanche, les dispositions
relatives aux régimes de propriété et à la participation sont considérées comme des obstacles aux
nouveaux entrants et à la concurrence dans le secteu r et appelleraient une réflexion plus approfondie.
14. La location d'aéronefs avec équipage ne saurait être laissée de côté dans un examen
permanent des cadres réglementaires.
15. S'agissant des activités de transport multimodal,  les participants ont constaté qu'il existait
encore d'importants obstacles à l'obtention des licences nécessaires, principalement parce qu'il existedes licences distinctes pour chaque mode de transport.  Le fait que ces obstacles risquent de limiter
exagérément la prestation de services combinant le tr ansport aérien et le transport routier, maritime ou
ferroviaire, inspire une certaine inquiétude.  Les participants estimaient qu'une licence intermodale
n'était pas appropriée.
16. Les régimes douaniers et les documents à présenter à la douane sont considérés comme un
obstacle réglementaire de taille.  Les participants ont noté que des actions telles que les directives sur
le dédouanement des envois express, établies récemment par l'Organisation mondiale des douanes et
incorporées dans le projet révisé de la Convention de Kyoto, et le fait qu'il soit envisagé d'inclure unS/C/W/129
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volet facilitation dans la prochaine série de négociations de l'OMC, constituaient un progrès
important.
17. Les services d'escale (considérés comme l'un des groupes d'activités lié à l'exercice de la
profession) ont été jugés essentiels à la prestation de services de qualité.  Une délégation a fait
remarquer que les diverses études sur les obstacles à la prestation de services d'escale ne faisaientjamais état d'arguments justifiant ces restrictions, et que c'est là une question qui pourrait être
examinée par l'OCDE.
18. Les normes de sécurité, de sûreté et de protection de l'environnement sont de toute évidence
du ressort de l'OACI, et il convient d'éviter tout chevauchement d'activités sur ces questions.  Les
participants appuient vigoureusement l'OACI dans ses activités visant à intensifier ses travaux
probants dans ces domaines.
19. Les participants ont noté les réglementations en vigueur sur l'accès au marché ainsi que le
système toujours essentiellement bilatéral qui régit le secteur du fret aérien.  Certaines questions ont
été soulevées quant à savoir si ce régime pouvait être maintenu, compte tenu des effets défavorables
qu'il pourrait avoir sur la prestation efficace et rationnelle de services de fret aérien, mais les
participants s'accordaient en général à reconnaître que des améliorations réglementaires, qu'elles
s'inscrivent dans le cadre d'arrangements bilatéraux ou multilatéraux, étaient préférables au statu quo.Il a été observé que le nombre croissant d'accords régionaux de type "ciel ouvert" atteindrait
éventuellement une masse critique qui induirait obligatoirement un changement.
20. Bien que certaines préoccupations aient été exprimées en ce qui concerne la différenciation
des cadres réglementaires pour les trois types de prestataires de services, plusieurs délégations ont fait
remarquer que les réexamens récents de la politique dans le domaine de l'aviation ont donné lieu à lamise en application de politiques différenciées, simples et efficaces, couvrant les activités de transport
tout cargo, combiné et intégré.
C. U
NE VOIE POSSIBLE POUR LES POUVOIRS PUBLICS
21. Les participants ont pris note du dispositif réglementaire, économique et technique régissant
les activités des prestataires de services aériens qui est décrit dans le rapport du Secrétariat de l'OCDEsur la réforme de la réglementation du fret aérien international.  Ils ont encouragé l'Organisation à se
fonder sur les conclusions de ce rapport pour mieux informer le débat général sur l'impact de
l'évolution réglementaire, structurelle et technique du secteur du fret aérien.
22. Étant donné les spécificités du fret aérien, les participants s'accordaient à reconnaître que le
cadre réglementaire international du fret aérien, qui est actuellement étroitement lié à celui du
transport de passagers, demande peut-être à être réexaminé afin de déterminer la meilleure façon de
procéder pour que les prestataires de services aient davantage les moyens de réagir efficacement auxnouvelles pratiques commerciales.  Les participants ont réitéré que tout changement susceptible de
découler de cet examen devrait s'appliquer à tous les acteurs de la profession.  En bout de ligne,
l'objectif doit être d'élaborer un régime d'envergure multilatéral.
23. Il a été noté que le transport de fret par avion mixte était le mode le plus répandu dans tous les
pays Membres de l'OCDE, mais que certains pays seulement assuraient des services tout cargo etintégrés solidement établis.  C'est pourquoi les participants craignent que le processus de réforme de
la réglementation ne profite qu'à ces deux dernières catégories de services et que le transport assuré au
moyen d'avions mixtes (fret chargé en soute ou sur le pont principal) n'en tirerait pas suffisamment
d'avantages.  Cependant, il a été noté que la libéralisation de la capacité serait également utile aux
transporteurs mixtes.  Les participants s'accordaient en général à penser que tout processus de réformede la réglementation devrait être bénéfique pour tous les acteurs de la chaîne logistique.S/C/W/129
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24. Il a été noté que ces études, dont la plus importante est celle qui concerne l'accès au marché,
ne devaient pas forcément aboutir à la recommandation ou à l'élaboration d'un train de mesures
complètes, mais que dans la mesure où il existait une volonté claire d'aller de l'avant, les choses
pourraient se faire graduellement.
25. La Délégation japonaise a exprimé l'opinion selon laquelle, indépendamment de la réflexion
présentée dans ce document, il convient de ne pas prendre à la légère le risque d'effets défavorables,
notamment de formation  d'oligopoles à la suite d'une libéralisation, tel que cela est décrit dans le
rapport du Secrétariat de l'OCDE, qui serait encouragée sans mesures de sauvegarde, sous les
contraintes de l'infrastructure.  Certains participants partageaient cette opinion.
26. Une attention particulière a été accordée à la division du travail entre les institutions qui
s'occupent de transport aérien.  Il a été souligné que la compétence de l'OACI en ce qui concerne
l'établissement de normes de sécurité, de sûreté et de protection de l'environnement devait êtrepleinement reconnue.
27. Les participants estimaient que la participation de l'OCDE aux activités concernant le fret
aérien permettait de préciser le contexte dans lequel les pays animés du même esprit iront de l'avant
dans leur réforme du régime du fret aérien.  En outre, les travaux de l'Organisation pourraient préparer
le terrain pour une initiative dans le cadre de l'OMC.  Dans le même temps, les participants ont notéque l'AGCS laissera probablement en suspens certaines questions relatives aux droits de trafic ainsi
que certains services directement liés à l'exercice de ces droits.  Ces questions nécessiteront peut-être
des travaux dans le cadre de l'OCDE.
28. En conclusion, l'Atelier sur la réforme de la réglementation du fret aérien international a
recommandé au Secrétaire général d'examiner comment l'OCDE, tout en sauvegardant lalibéralisation existante, pourrait stimuler le débat en cours sur la réforme de la réglementation du fret
aérien:
• en étudiant la façon d'accroître l'envergure de la libéralisation, notamment en ce qui
concerne l'accès au marché, y compris le régime de propriété et les servicesauxiliaires;
• en déterminant les aspects de la facilitation auxquels il convient d'accorder la priorité;
• en examinant, les régimes de concurrence appropriés;
• en réfléchissant à un projet d'arrangements destinés 'à atteindre les objectifs énumérés
ci-dessus sur une base multilatérale;
• en déterminant quelle serait l'instance la mieux adaptée pour l'avancement de ces
idées.
29. Les participants à l'Atelier sont convenus d'informer leurs gouvernements respectifs des
conclusions de l'Atelier et ont invité le Secrétaire général à présenter ces travaux prochainement dans
le cadre d'un autre atelier à l'intention des pouvoirs publics, de la profession et des usagers des
services de transport.S/C/W/129
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ANNEXE 5
GROUPE DES SERVICES AÉRIENS DE L'APEC – PRINCIPES DIRECTEURS
RÉGISSANT LA DÉFINITION ET LA MISE EN ŒUVRE D'OPTIONS
POUR DES SERVICES AÉRIENS CONCURRENTIELS
BÉNÉFICIANT DE POSSIBILITÉS
JUSTES ET ÉQUITABLES*
Le Groupe des services aériens (ASG) a reconnu que les principes directeurs
fondamentaux couverts par la Déclaration de Bogor, le programme d'action d'Osaka et d'autres
documents pertinents devraient être pris en compte dans la poursuite des travaux sur les
options qu'il est prévu de définir et sur les modalités de mise en œuvre de ces options.
Classement des options par degré de priorité
Les huit options ont été classées en trois catégories (hautement prioritaire, moyennement
prioritaire et faiblement prioritaire) en fonction de leur facilité de mise en œuvre respective.
Recommandations concernant les options
L'ASG est arrivé à un consensus sur les recommandations ci-après concernant les huit options
et sur leur classement par degré de priorité.
Option 1:  Propriété et contrôle des transporteurs aériens
Reconnaissant que les investissements transfrontaliers peuvent promouvoir la coopération
économique et la concurrence et profiter tant aux transporteurs qu'aux consommateurs, l'ASG:
A) a pris note des résultats de l'enquête de janvier 1998 sur la politique et les pratiques
des économies membres de l'APEC en matière de propriété et de contrôle de leurs
transporteurs aériens désignés (Supplément I).  Cette étude a montré que la plupart des
économies membres exigeaient qu'une part importante de la propriété ainsi que le contrôle
effectif des entreprises de transport aérien nationales soient détenus par des ressortissants deleurs États, et que la clause de la part importante de la propriété et du contrôle effectif
prévalait vis-à-vis de leurs partenaires dans la plupart des accords bilatéraux sur les services
aériens;  et
B) a pris note de la recommandation de juin 1997 du Groupe d'experts de l'OACI sur la
réglementation du transport aérien, dans laquelle il est dit:
que les États qui souhaitent accepter des critères élargis pour l'utilisation par les
transporteurs aériens de l'accès au marché dans leurs accords bilatéraux et multilatéraux sur
les services aériens, conviennent d'autoriser l'accès au marché pour un transporteur aériendésigné qui:
a) a son principal établissement et sa résidence permanente dans le territoire de l'État
désignateur;  et
b) a et maintient un lien solide avec l'État désignateur;
                                                     
* Traduction OMC.S/C/W/129
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C) a recommandé que les économies membres de l'APEC réfléchissent à un
assouplissement des prescriptions en matière de propriété et de contrôle pour l'examen cas par
cas des désignations effectuées par les partenaires d'arrangements bilatéraux concernant les
services aériens.  La formulation établie par le Groupe d'experts de l'OACI sur laréglementation du transport aérien pourrait être utilisée comme élément indicatif/option.
Cette recommandation est classée comme moyennement prioritaire.
Option 2:  Tarifs
L'ASG a recommandé que les économies membres de l'APEC appuient la suppression ou un
assouplissement progressif de la réglementation tarifaire dans le cadre des arrangements bilatéraux
concernant les services aériens dans les cas où cela encourage la fixation de tarifs concurrentiels dans
l'intérêt des consommateurs.  Un régime de double désapprobation pourrait être étudié, de même que
l'élimination d'obligations de déclaration de pure forme.  Dans les cas où une déclaration est requise,
une procédure électronique pourrait être envisagée.
Cette recommandation est classée comme moyennement prioritaire.
Option 3:  Questions liées à l'exercice de la profession
L'ASG a reconnu que le maintien et le développement de services aériens concurrentiels
dépendent souvent d'une réduction à un niveau minimum des restrictions et des pratiques
discriminatoires concernant l'exercice de la prof ession et touchant par exemple les arrangements en
matière de services d'escale, la conversion des devises et le transfert des recettes, l'emploi de
personnel étranger, la vente et la commercialisation de produits liés aux services aériens et l'accès auxsystèmes informatisés de réservation.
L'ASG a recommandé que les économies membres de l'APEC s'emploient à supprimer les
obstacles à l'exercice de la profession, qu'ils découlent d'accords bilatéraux ou de lois ou règlements
nationaux, en se fondant sur les clauses types établies par le Groupe d'experts de l'OACI sur la
réglementation du transport aérien, ou en employant d'autres moyens.
Cette recommandation est classée comme hautement prioritaire.
Option 4:  Fret aérien
Notant que le système actuel d'accords bilatéraux fonctionne généralement bien pour ce qui
est de la fourniture de la capacité nécessaire et d'itinéraires de remplacement pour le transport
de fret aérien, et
reconnaissant que la facilitation et le renforcement des services de fret aérien et des activités
connexes peuvent contribuer à
promouvoir le commerce des économies membres de l'APEC, et àcompléter les efforts entrepris sur une plus large échelle par les économies membres de
l'APEC pour faciliter davantage le commerce intrarégional,
l'ASG a recommandé que les économies membres de l'APEC suppriment progressivement les
restrictions aux activités de services de fret aérien tout en assurant des possibilités justes et
équitables pour les économies concernées.  Une façon de procéder consisterait à inclure, s'il yS/C/W/129
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a lieu, des dispositions prévoyant plus de souplesse et de capacité pour les services de fret
aérien dans les arrangements entre économies membres de l'APEC concernant les services
aériens.
L'ASG s'est aussi accordé à reconnaître qu'une infrastructure matérielle adéquate, de la
souplesse dans les services intermodaux et la mise en œuvre de procédures favorables aux affaires
sont importantes pour le développement des services de fret aérien.
L'ASG est convenu de classer cette recommandation comme hautement/moyennement
prioritaire étant donné qu'elle comporte des éléments en rapport avec l'exercice de la profession
(option classée comme hautement prioritaire) et avec l'accès au marché (option classée comme
moyennement prioritaire).
Option 5:  Désignation multiple d'entreprises de transport aérien
Notant que l'augmentation du nombre d'entreprises de transport aérien fournissant des
services à l'intérieur de la région accroît la concurrence et offre un plus grand choix auxconsommateurs, l'ASG a recommandé que les économies membres de l'APEC incluent s'il y a lieu la
désignation multiple d'entreprises de transport aérien dans leurs accords bilatéraux sur les services
aériens.
Cette recommandation est classée comme hautement prioritaire.
Option 6:  Services sous-affrètement (
charter )
L'ASG a recommandé que les économies membres de l'APEC autorisent et facilitent
l'exploitation de services sous-affrètement ( charter ) spéciaux pour passagers ou pour fret fournis en
supplément ou en complément de services réguliers, compte tenu du principe de réciprocité s'il y a
lieu.
Cette recommandation est classée comme moyennement prioritaire.
Option 7:  Arrangements de coopération entre entreprises de transport aérien
L'ASG a recommandé que les économies membres de l'APEC facilitent les arrangements de
coopération tels que le partage de codes, y compris avec des pays tiers et sur les secteurs nationaux,
les opérations conjointes et les accords de réservation de capacité quand il peut être établi que cela est
avantageux pour les consommateurs et pour une ou plusieurs entreprises de transport aérien, quand il
n'y a pas d'effets anticoncurrentiels et quand des possibilités justes et équitables peuvent être assuréespour les économies concernées.
Cette recommandation est classée comme hautement prioritaire.
Option 8:  Accès au marché
L'ASG s'est accordé à recommander que les économies membres de l'APEC entreprennent de
parvenir progressivement à une plus grande libéralisation de l'accès au marché dans le cadre de leurs
arrangements bilatéraux concernant les services aériens, tout en assurant des possibilités justes et
équitables pour les économies concernées.
Cette recommandation est classée comme moyennement prioritaire.S/C/W/129
Page 28
Suivi
Le Groupe des services aériens s'est interrogé sur l'importance de disposer d'un mécanisme de
surveillance et de rapport sur l'avancement de la mise en œuvre au niveau des économies membres de
l'APEC des huit options présentées ci-dessus.  Le Groupe est convenu de confier au Groupe de travaildes transports le soin de prendre des décisions sur ces questions.
(26 février 1998)S/C/W/129
Page 29
ANNEXE 6
RECOMMANDATION CEAC SUR LA LOCATION D'AÉRONEFS
RECOMMANDATION CEAC/21-1
RECONNAISSANT
que la location d'aéronefs est une pratique courante dans l'industrie du transport aérien;
qu'une attitude souple vis-à-vis de la location peut apporter des avantages économiques aux
transporteurs aériens et aux consommateurs et peut aider les transporteurs aériens à mieux répondreaux besoins du marché;
que le respect de normes satisfaisantes en matière de sécurité est la principale priorité;que tous les États membres sont tenus de respecter les dispositions de la Convention de
Chicago et de ses annexes pertinentes, que certains États membres sont aussi tenus d'appliquer le
Règlement n° 2407/92 du Conseil concernant les licences des transporteurs aériens, qui comporte des
dispositions relatives à la location, et que les conditions que les États membres appliquent à l'égard
des locations doivent être conformes à leurs obligations juridiques nationales et internationales;
que des États membres ont imposé diverses conditions et restrictions à l'utilisation d'aéronefs
loués;
que les États membres considèrent qu'il est nécessaire d'harmoniser la politique en matière de
location au degré le plus élevé possible;
que les réglementations et pratiques des États membres concernant les locations devraient être
transparentes et objectives et contribuer au développement ordonné de l'aviation civile;
qu'en cas de location avec équipage, les passagers et les autres utilisateurs ont le droit
d'attendre du bailleur un niveau de sécurité et de service équivalent à celui qu'offrirait le preneur et
d'être informés de l'identité du transporteur aérien qui exploite le vol;
qu'en cas de location sans équipage, les fonctions et obligations relatives à la sécurité de l'État
d'immatriculation que l'État dont relève l'exploitant  peut exercer mieux que lui devraient normalement
être transférées aux autorités de l'État du preneur, et notant que l'article 83 bis de la Convention de
Chicago, qui prévoit un tel transfert à l'occasion d'une location, n'est pas encore entré en vigueur;
que les contrats de location ne devraient pas être utilisés comme un moyen de contourner les
lois ou réglementations ou conventions internationales applicables;
que l'échange d'informations entre États membres sur des questions concernant la location est
important, en particulier pour l'élaboration d'une politique commune à l'égard de la sécurité et dans le
contexte des travaux des JAA pour la création d'une base de données dans le cadre du Programme
d'action de la CEAC sur l'évaluation de la  sécurité des aéronefs étrangers (SAFA);
que les travaux en cours en Europe devraient conduire à ce que les règles communes soient
appliquées dans de nombreux États membres, qui pourraient former la base d'un régime uniforme et
plus libéral pour les compagnies aériennes de ces pays;S/C/W/129
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LA CONFÉRENCE A ADOPTÉ LA RECOMMANDATION CI-APRÈS , portant sur les
locations d'aéronefs entre transporteurs aériens:
Au sens de la présente recommandation, une location désigne un accord contractuel en vertu
duquel un transporteur aérien qui détient une licence en règle obtient le contrôle commercial d'unaéronef entier sans transfert de propriété.
Les États membres peuvent appliquer des réglementations différentes aux locations entre des
transporteurs aériens auxquels ils ont délivré une licence d'aéronefs inscrits sur leur registre national
ou d'aéronefs inscrits dans l'Espace économique européen.
Une location sans équipage signifie la location d'un aéronef lorsque l'aéronef est exploité sous
l'AOC du preneur.  C'est normalement la location d'un aéronef sans équipage, exploité sous la
responsabilité commerciale du preneur et en utilisant le code de compagnie aérienne de celui-ci et ses
droits de trafic.
Une location avec équipage signifie la location d'un aéronef lorsque l'aéronef est exploité sous
l'AOC du bailleur.  C'est normalement la location d'un aéronef avec équipage, exploité sous la
responsabilité commerciale du preneur et en utilisant le code de compagnie aérienne de celui-ci et ses
droits de trafic.
Les dispositions applicables aux locations avec équipage sont aussi censées s'appliquer aux
locations avec équipage partiel (en anglais, parfois appelées "damp lease") et aux locations avec
équipage avec préavis très court (appelées parfois sous-affrètements).
1. Afin d'assurer le respect des normes de sécurité et de responsabilité, et celui des conditions
économiques applicables, tout accord de location conclu par des transporteurs aériens doit êtreapprouvé au préalable par les autorités appropriées.
2. Avant d'accorder leur approbation, les autorité s doivent obtenir au moins les informations
suivantes:
- type de location
- noms des parties
- date de début et durée de la location
- nombre et type d'aéronefs, marque(s) d'im matriculation et État d'immatriculation,
certificat acoustique le cas échéant
- preuve de l'assurance pour les passagers et les tiers
- nom du transporteur aérien qui a le contrôle commercial de l'aéronef.
Les États membres peuvent aussi demander des informations complémentaires, par exemple
concernant le motif de la location et le type d'opération prévu, dans la mesure où une telle information
est nécessaire pour assurer le respect de leurs règlements nationaux et obligations internationales.
3. En cas de location sans équipage, tout ou partie des fonctions et obligations se rapportant à
l'aéronef loué en vertu des articles 12, 30, 31 et 32 a) de la Convention de Chicago devraientnormalement être transférées aux autorités du preneur en application de l'article 83 bis.  À cette fin, il
est recommandé que tous les États membres de la CEAC ratifient cet article dès que possible pour lui
permettre d'entrer en vigueur.
4. En cas de location avec équipage, en complément des paragraphes 1 et 2:S/C/W/129
Page 31
a) Avant d'accorder à un transporteur aérien l'approbation de prise en location d'un
aéronef immatriculé dans un autre État, une autorité devrait s'assurer, au besoin au
moyen d'un audit, que le bailleur respecte des normes de sécurité équivalentes à celles
que ses propres compagnies aériennes sont tenues de respecter en vertu de leur AOC.
b) De plus, un transporteur aérien ne devrait être autorisé à prendre en location un
aéronef d'un type qui n'est pas inclus dans son propre AOC que si l'autorité considère
que ceci n'affectera pas le maintien des normes de sécurité auxquelles il est fait
référence au paragraphe a).
c) Le bailleur peut ne pas remplir ses obligations vis-à-vis du preneur avec une capacité
de prise en location avec équipage d'un transporteur tiers si cette location n'a pas été
approuvée par l'autorité aéronautique du preneur.
d) L'approbation de l'utilisation d'aéronefs loués avec équipage ne devrait pas être
donnée pour une période illimitée.
e) Les informations contenues au paragraphe 2 doivent aussi être obtenues avant qu'une
permission soit donnée pour les locations avec un préavis très court.  Cependant,
d'autres arrangements pour l'approbation préalable de telles locations peuvent être mis
en œuvre par les autorités aéronautiques appropriées.  De tels arrangementspourraient inclure, par exemple, l'établissement d'une liste de transporteurs aériens
approuvée par les autorités nationales d'un transporteur aérien, qui pourrait permettre
à ce dernier de louer un aéronef avec un préavis très court, pour faire face à un besoin
imprévu pendant une courte période.
f) L'utilisation d'aéronefs loués avec équipage ne devrait pas être utilisée comme un
moyen de contourner les lois ou réglementations ou conventions internationales
applicables.
g) Les autorités aéronautiques devraient répondre rapidement aux demandes de leurs
partenaires des autres États membres concernant des informations au sujet des
locations.
h) Les consommateurs devraient être informés dès que cela est possible, et dans tous les
cas avant l'embarquement, du nom de l'exploitant de fait si un service doit être assuré
sur la base d'une location avec équipage.
i) Les États membres peuvent aussi, pour des raisons économiques et de sécurité, et
lorsque ceci est compatible avec les réglementations nationales et internationales,
souhaiter s'assurer que des transporteurs aériens ne sont pas excessivement tributaires
de la location avec équipage d'aéronefs inscrits sur le registre d'un autre État.
5. Les États de la CEAC sont instamment invités à coopérer à la communication d'informations
relatives aux locations, en particulier dans le cadre du Programme d'action de la CEAC sur
l'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA).S/C/W/129
Page 32
ANNEXE 7
RÉSOLUTION A12-1 DE LA CLAC RELATIVE AUX CRITÈRES ET AUX LIGNES
DIRECTRICES CONCERNANT LA POLITIQUE EN MATIÈRE
DE TRANSPORT AÉRIEN33
CONSIDÉRANT  que la complexité de l'activité de l'aviation civile exige au niveau de
chaque État membre de la CLAC une coordination des politiques dans les domaines de l'aviation
civile, de l'économie et des relations internationales;
CONSIDÉRANT que l'adaptation aux exigences de l'évolution socio-économique et
technologique passe par l'adoption d'une politique souple permettant une actualisation constante des
lignes directrices et la révision ponctuelle de leurs objectifs;
CONSIDÉRANT qu'il est nécessaire de définir une base solide pour les éléments essentiels
d'une politique en matière de transport aérien, qui servirait de texte d'orientation et de lignesdirectrices officielles pour les États membres;
CONSIDÉRANT qu'il est prioritaire que la région se dote de ses propres critères pour
l'établissement d'une politique commerciale,
LA DOUZIÈME ASSEMBLÉE DE LA CLAC
DÉCIDE  de publier le document joint en annexe à la présente résolution en tant que
document d'orientation des États membres de la CLAC relatif aux critères et aux lignes directrices
concernant la politique en matière de transport aérien, et
DEMANDE  au Comité exécutif et aux organes qui en dépendent de réviser et d'actualiser
périodiquement lesdits critères en fonction de l'évolution de cette activité.
ANNEXE À LA RÉSOLUTION A12-1 RELATIVE AUX CRITÈRES ET AUX
LIGNES DIRECTRICES CONCERNANT LA POLITIQUE EN
MATIÈRE DE TRANSPORT AÉRIEN
CRITÈRES POUR L'ÉTABLISSEMENT D'UNE POLITIQUE EN
MATIÈRE DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL
I. RÉGLEMENTATION ACTUELLE
La CLAC réaffirme les principes et objectifs énoncés dans la Convention de Chicago.
La CLAC reconnaît l'utilité et l'importance de l'Accord relatif au transit des services aériens
internationaux et invite les États membres qui n'y ont pas encore accédé à le faire le plus rapidement
possible dans l'intérêt du système mondial de transport aérien et de son application universelle.
De même, que l'État concerné ait accédé ou non à l'accord sur le transit aérien, la CLAC
reconnaît les dispositions des accords bilatéraux accordant aux compagnies aériennes désignées ounon les droits des première et deuxième libertés.
                                                     
33 Traduction OMC.S/C/W/129
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D'autre part, la CLAC exhorte tous les États membres de l'OACI ayant accédé à l'accord
susmentionné à respecter leurs engagements, sans discrimination d'aucune sorte.
II. TENEUR DE LA RÉGLEMENTATION FUTURE
OBJECTIFS
La CLAC considère que la réglementation future du transport aérien doit assurer le droit de
chaque État membre de garantir la création d'entreprises pouvant développer les services aériens dans
le secteur commercial international.
La CLAC réaffirme que les principes énoncés dans la Convention de Chicago concernant la
souveraineté, les mesures non discriminatoires, l'interdépendance, l'harmonisation et la coopération,
de même que le principe d'un développement sûr et ordonné de l'aviation civile internationale et celui
de l'égalité des chances, constituent un cadre approprié pour les futurs arrangements concernant
l'accès aux marchés.
Par conséquent, les États membres de la CLAC souhaitent l'établissement, pour leurs relations
avec les autres États, d'un cadre réglementaire permettant à tous les transporteurs de se développer
dans un environnement caractérisé par une concurrence loyale et équitable, ce qui peut nécessiter
l'application de mesures visant à empêcher les distorsions du marché et à protéger les droits des
usagers et des transporteurs.
PROPRIÉTÉ ET CONTRÔLE DES TRANSPORTEURS AÉRIENS
La CLAC estime nécessaire que le concept de propriété et de contrôle des transporteurs
aériens soit réexaminé dans le cadre de l'OACI, compte tenu de l'existence d'une communautéd'intérêts aux plans régional et infrarégional, et que la nationalité des transporteurs désignés soit
déterminée par la législation du pays ayant effectué la désignation.
OBSTACLES STRUCTURELS
La CLAC reconnaît les travaux des conférences de coordination des horaires de l'IATA
comme un moyen de résoudre temporairement le problème de l'attribution des créneaux sur lesaéroports encombrés et estime qu'une réglementation mondiale dans ce domaine n'est guère réalisable
dans la pratique.
De même, la CLAC estime prioritaire la réalisation de progrès effectifs dans l'établissement
d'un cadre juridique et institutionnel permettant une utilisation équitable des systèmes mondiaux denavigation par satellite, garantissant un accès universel sur la base de l'égalité et respectant la
souveraineté des États.
D'autre part, la CLAC est opposée à l'utilisation de subventions en tant qu'aides des États à
leurs entreprises de transport aérien.
ENVIRONNEMENT RÉGLEMENTAIRE ÉLARGI
Lois sur la concurrence
La CLAC confirme sa position en ce qui concerne l'application de mesures unilatérales
affectant le transport aérien international et demande instamment aux États contractants de l'OACI de
s'abstenir de prendre de telles mesures et de ne pas chercher à donner un caractère extraterritorial àS/C/W/129
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certaines dispositions de leur législation nationale de façon à ne pas porter atteinte à la souveraineté
d'autres États;  la CLAC réaffirme aussi que l'application extraterritoriale de lois nationales sur la
concurrence est préjudiciable aux arrangements de coopération considérés par beaucoup comme
essentiels pour l'efficacité, la régularité et la viabilité du transport aérien international, étant donné que
certaines catégories d'arrangements bénéficient aussi bien aux usagers qu'aux transporteurs aériens.Par conséquent, pour les cas où les lois antimonopole ou d'autres textes législatifs relatifs à la
concurrence s'appliquent à de tels accords, l'immunité et les exemptions nécessaires devraient être
prévues afin de permettre le maintien de la coopération entre transporteurs, y compris la coordination
tarifaire, quand cela est dans l'intérêt des usagers et des transporteurs aériens.
Par ailleurs, la CLAC demande instamment aux États d'appliquer les lignes directrices
actuelles de l'OACI concernant les lois sur la concurrence qui pourraient aller au-delà des questions destricte procédure.
La CLAC estime que la constitution d'une capacité de transport aérien adéquate fondée sur le
renforcement des infrastructures aéroportuaires, sur des services de transit aérien (CNS/ATM)
rentables et sur des méthodes de planification appropriées dépend de l'existence d'une coopérationtechnique réelle et concrète et de la disponibilité de fonds suffisants pour la réalisation des objectifs
indiqués.
Législation concernant l'environnement
La CLAC reconnaît le rôle de l'OACI en ta nt que tribune mondiale pour l'élaboration de
mesures de protection de l'environnement en relation avec le transport aérien international et
considère que les mesures de ce type qui sont adoptées ne sauraient être discriminatoires envers les
transporteurs aériens des États participants
De même, la CLAC estime qu'il devra être tenu compte, pour le remplacement du matériel
volant, des limites des possibilités économiques et financières des transporteurs et des États dans
lesquels ceux-ci fournissent leurs services.
Impositions
La CLAC reconnaît que les impositions et redevances perçues auprès des usagers représentent
une charge croissante pour les compagnies aériennes et les consommateurs et ce, au détriment du
développement de l'industrie du transport aérien, surt out quand elles ne sont pas appliquées au profit
d'un développement sûr, économique et ordonné du transport aérien international d'une manière
uniforme et universellement acceptée.
Accords et arrangements commerciaux
La CLAC reconnaît que l'OACI est et doit rester la tribune mondiale chargée d'élaborer des
règles et des pratiques recommandées dans le domaine du transport aérien international, aux fins d'un
règlement efficace et effectif des problèmes de l'aviation civile internationale.  Par conséquent,l'OACI devrait continuer d'accorder un degré de priorité élevé aux aspects commerciaux du transport
aérien.
Compte tenu de ce qui précède, la CLAC considère qu'il doit exister une coopération continue
et efficace entre l'OACI et l'Organisation mondiale du commerce en particulier, de même qu'entrel'OACI et d'autres institutions du système des Na tions Unies ou d'autres organismes jouant un rôle
dans des domaines commerciaux ayant une incidence sur le transport aérien international.S/C/W/129
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Mesures préférentielles en faveur des pays en développement
La CLAC considère que l'OACI doit, de façon hautement prioritaire, avec la participation
directe de ses États contractants et par tous les moyens qu'elle jugera efficaces et appropriés, continuer
d'intensifier ses travaux de façon à ce que la réglementation future du transport aérien prenne encompte les possibilités réelles de participation et d'adaptation de chaque État, notamment des pays en
développement compte tenu de leur situation économique et financière difficile.
ASPECTS LIÉS À L'EXERCICE DE LA PROFESSION
Services d'escale
La CLAC reconnaît le droit des transporteurs aériens de choisir librement entre les diverses
possibilités existant en matière de services d'escale, par exemple assurer leurs propres services
d'escale, assurer des services d'escale à un ou plusieurs autres transporteurs aériens, se joindre à
d'autres pour former un organisme fournisseur de services, opérer une sélection parmi les fournisseurs
de services concurrents (selon les préférences des transporteurs) ou utiliser des équipements fournispar d'autres transporteurs.  La CLAC reconnaît aussi que les transporteurs aériens peuvent combiner
ces possibilités ou modifier leur choix, avec pour seules limites celles liées à la protection et à la
sécurité ou celles découlant d'un niveau d'activité aéroportuaire trop modeste pour permettre une
concurrence entre fournisseurs.  Par ailleurs, il doit être adopté des mesures en vue de garantir la
fixation de prix raisonnables sur la base des coûts et d'un traitement équitable, uniforme et nondiscriminatoire.
Conversion des devises et transfert des recettes
La CLAC reconnaît le droit des transporteurs qui en font la demande, et cela sans restriction
d'aucune sorte, de convertir et de transférer à l'étranger l'excédent de recettes locales par rapport aux
sommes dépensées localement;  la CLAC est également favorable à ce que les transporteurs soient
libres de transférer leurs recettes vers tout autre pays, qu'il s'agisse de leur pays d'origine ou non.
Les États recouvrant leurs redevances aéroportuaires en devises dites fortes devraient suivre
en cela les principes directeurs pertinents de l'OACI, notamment le principe de la non-discrimination
en matière de redevances énoncé à l'article 15 de la Convention de Chicago.
Emploi de personnel étranger
La CLAC reconnaît le droit des transporteurs de faire venir et de conserver leurs employés,
quelle que soit leur nationalité, sous réserve du respect de la législation de l'État hôte.
Vente et commercialisation de services de transport aérien
La CLAC estime nécessaire que les transporteurs aériens fassent preuve de souplesse et se
livrent une concurrence loyale dans la vente et la commercialisation de leurs services sur desterritoires autres que le leur, aussi bien aux endroits où ils exploitent effectivement des services qu'à
ceux où ils ne le font pas.
Système informatisé de réservation (SIR)
La CLAC estime nécessaire de disposer d'une clause type pour les SIR aux fins de son
utilisation dans les accords bilatéraux sur le transport aérien ou dans les arrangements multilatéraux.
D'autre part, la CLAC demande instamment aux État s d'incorporer dans leur législation le code de
conduite pertinent de l'OACI.S/C/W/129
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III. PROCÉDURES ET STRUCTURE DE LA RÉGLEMENTATION FUTURE
La CLAC constate que les États contractants de la Convention de Chicago présentent des
niveaux de développement différents.  Cette réalité doit être prise en compte dans toute mesure visant
à la réglementation du transport aérien.  À cet égard, la CLAC souligne que l'accès au marché doitêtre régi par les principes énoncés dans cette convention, qui permet la coexistence de marchés
organisés différemment.
D'autre part, la CLAC considère que pour permettre aux pays en développement de s'adapter
et de participer directement aux futurs arrangements réglementaires, il est nécessaire d'établir les
moyens qui permettront un accès effectif de ces pays aux financements et aux technologies avancées
dans des conditions économiques et financières raisonnables.
De même, la CLAC réaffirme que le bilatéralisme a permis le développement du transport
aérien et demeure un moyen adéquat d'arriver à des accords qui garantissent aux États une
participation effective et réelle des parties, lesquelles peuvent définir entre elles des conditions
souples propres à assurer la viabilité et la croissance des compagnies aériennes de la région.
Pour la CLAC, le processus progressif d'intégr ation et de coopération économique dans lequel
la région est engagée constitue un point de départ vers le multilatéralisme, ce qui permettra
d'introduire davantage de flexibilité dans cette activité économique essentielle.  À cet égard, la CLAC
appelle l'attention sur l'expérience du Groupe andin, dont font partie cinq États membres de laCommission, et elle propose que cette expérience fasse l'objet d'une réflexion de la part de la
communauté aéronautique internationale.
La CLAC réaffirme aussi que le développement de l'industrie du transport aérien de ses États
membres est un élément-clé du progrès socio-économique de la région.  Par conséquent, chaque Étatdoit faire en sorte d'être doté du cadre juridique nécessaire au renforcement de l'initiative privée, dans
l'intérêt de sa population.
La CLAC réaffirme enfin que toute réglementation future, concernant notamment le réseau de
sécurité, les sauvegardes ou les mécanismes de règlement des différends, devra offrir des garanties en
matière d'adaptation et d'égalité des chances, afin de permettre une participation effective des
compagnies aériennes de la région au transport aérien international, ainsi que des garanties en matièrede prévention des abus de position dominante (monopoles, oligopoles, etc.).S/C/W/129
Page 37ANNEXE 8
EXTRAITS DES DISPOSITIONS DES ACCORDS ET ARRAN GEMENTS RÉGIONAUX SUR LES SERVICES AÉRIENS
(Source:  OACI)
Pacte andin – 1991
(5 États)Communauté des Caraïbes
(CARICOM) – 1996
(14 États)Accord de Fortaleza – 1997
(6 États)Accord de Banjul – 1997
(6 États)Accord CLMV – 1998
(4 États)
Services non réguliers
Autorise l'exploitation sans
restrictions des vols tout-cargo
dans la région et des volsd'affrètement tous frais comprisqui ne mettent pas en danger lastabilité économique desservices réguliers existantsAucune disposition Aucune disposition Aucune disposition Aucune limitation sous réserve
des procédures d'autorisation de
chaque pays
Troisième et quatrième libertés
Oui Oui – avec une licence et un
préavis;  les voyages d'un
jour/vols de taxi aérien peuventfaite l'objet de conditions dechargement/directionnellesOui, mais seulement sur les
routes qui ne sont pas desservies
en vertu d'accords bilatérauxOui, pour deux points de trafic
dans chaque ÉtatAucune limitation pour les
droits de trafic de troisième et
quatrième libertés;  aucunelimitation pour huit aéroportsinternationaux en ce quiconcerne les points d'origine, lespoints de destination, les points
intermédiaires et les points
ultérieurs dans la région
Cinquième et sixième libertés
Cinquième:  ouiSixième:  non mentionnée entant que telleCinquième:  à échanger à titre
réciproque et libéral entre lesmembresSixième:  non mentionnéeTransport de trafic de cinquième
et sixième libertés autoriséseulement avec le consentementdes États concernésCinquième:  oui, sans
restrictions là où il n'y a pas devols de troisième et quatrièmelibertés;  limités à 20 pour cent
de la capacité pour les troisième
et quatrième libertés;réciproque pour lestransporteurs non africainsCinquième:  aucune limitation
de traficSixième:  implicitementreconnue à partir de la
description des points de trafic
(voir troisième et quatrièmelibertés ci-dessus)S/C/W/129
Page 38Pacte andin – 1991
(5 États)Communauté des Caraïbes
(CARICOM) – 1996
(14 États)Accord de Fortaleza – 1997
(6 États)Accord de Banjul – 1997
(6 États)Accord CLMV – 1998
(4 États)
Désignation multiple
Oui Oui, sauf si cela se traduirait par
de graves pertes financièrespour les transporteurs aériens
existants auxquels les deux États
ont délivré des licencesOui Maximum de deux compagnies
aériennes par ÉtatOui
Tarifs
Pays d'origine Approbation double exigée par
les États concernés, mais lestarifs à approuver doiventrépondre aux critères générauxPays d'origine;  les tarifs
appliqués peuvent être examinéspar le Conseil des autoritésaéronautiquesDouble approbation;  les tarifs
sont fixés sur la base d'unepolitique de tarifs maximauxbasée sur les dépenses
d'exploitation de compagnies
aériennes désignéesDouble désapprobation pour les
tarifs sous-régionaux
Propriété et contrôle
Déterminés par la législationnationale (constituée légalementdans le pays du Pacte quidésigne le transporteur aérien)Le transporteur aérien doit être
détenu et contrôlé par un ouplusieurs États membres ounationaux de ces ÉtatsAucune disposition spécifique Siège et opérations majeures
dans l'État désignateur, quidevrait avoir un intérêtminoritaire avec vetoAucune disposition spécifique
Capacité
Accorde le "libre exercice des
droits des troisième, quatrième
et cinquième libertés de l'air",
mais l'offre de vols non régulierssur des routes de servicesréguliers ne peut mettre endanger la viabilité économique
des services réguliersUn objectif primaire est la
fourniture, à un coefficient de
remplissage raisonnable, d'une
capacité suffisante pourrépondre aux besoins actuels etraisonnablement anticipés enmatière de transport de
passagers, de fret et de poste sur
des routes spécifiées;  leslimitations sont permises sur lesvols de taxi aérien à désignationmultipleLa capacité doit être adaptée au
potentiel de trafic respectif. Les
États concernés doivent
examiner la capacité proposéepar les compagnies aériennespour éviter tout excès decapacité non conforme au
potentiel de trafic (pratique
anticoncurrentielle) compte tenudes limitations techniques desaéroportsCinq fréquences par semaine par
compagnie aérienne;  les
horaires devraient être
harmonisésAucune limitation de capacité et
de fréquenceS/C/W/129
Page 39Pacte andin – 1991
(5 États)Communauté des Caraïbes
(CARICOM) – 1996
(14 États)Accord de Fortaleza – 1997
(6 États)Accord de Banjul – 1997
(6 États)Accord CLMV – 1998
(4 États)
Concurrence loyale
Les règles du Pacte andin sur laconcurrence sont applicables autransport aérienAccorde aux compagnies
aériennes une occasion juste etégale de se livrer concurrence;
exige des mesures pour éliminer
toutes les formes dediscrimination ou les pratiquesde concurrence déloyale;  aucuneffet injustifié sur les services
des compagnies aériennes des
autres États membresLes membres doivent adopter
des mesures visant à éliminertoutes les formes de
discrimination et les pratiques
de concurrence déloyale;  établitune norme nationale pour letraitement des compagniesaériennes des autres États
membresAucune disposition spécifique Aucune disposition spécifique
Autres accords entre parties
Ne peut imposer de restrictions
sur aucune facilité que les Étatsmembres ont accordée, oupeuvent accorder, au moyend'accords bilatéraux ou
multilatérauxNe touche aucun autre accord ou
arrangement contractuelbilatéral, multilatéral ou autreNe peut établir de restrictions
sur ce qui est établi dans lesaccords sur les services aériensentre les parties, dont lesdispositions sont appliquées
subsidiairementConsultation préalable, statut
d'observateur pour les États pourles négociations bilatérales àl'intérieur et à l'extérieur dugroupe;  les États doivent
refléter et promouvoir l'intérêt
global du groupe dans cesnégociations.  En casd'incohérences, c'est laDéclaration de Yamoussoukroqui prévautLes accords sur les services
aériens bilatéraux existants sontreconnus;  mise en œuvreprogressive;  tout groupe dedeux États peut adopter des
accords de coopération, les
autres peuvent y adhérerlorsqu'ils sont prêts
États non parties
Autorise les vols de fret non
réguliers entre États du Pacte et
autres États;  échange de droitsde cinquième liberté avec desÉtats n'appartenant pas au Pactesur une base d'équité et de
dédommagement suffisantNe touche pas les
accords/arrangements bilatéraux
ou licences d'exploitation etautorisations similaires déjà envigueur entre un État membre etun État non membreAucune disposition spécifique Voir "Autres accords entre
parties", ci-dessusLes accords sur les services
aériens bilatéraux existants sont
reconnusS/C/W/129
Page 40Pacte andin – 1991
(5 États)Communauté des Caraïbes
(CARICOM) – 1996
(14 États)Accord de Fortaleza – 1997
(6 États)Accord de Banjul – 1997
(6 États)Accord CLMV – 1998
(4 États)
Inclusion de nouveaux États membres
On suppose qu'il exige des Étatsintéressés qu'ils adhèrent auPacte andinOuvert aux États ou territoires
qui deviennent membres de laCommunauté des CaraïbesOuvert aux autres États
d'Amérique du Sud;  exigel'approbation unanime des États
parties à l'AccordAucune disposition Ouvert à d'autres pays sous
réserve de l'acceptation de tousles États membres (convenu
en 1999)
Entrée en vigueur
Décision n° 297 (juin 1991) Lorsque la huitième ratification
a été déposée, le8 décembre 199830
 jours après le dépôt de la
troisième ratificationSur signature de trois États Sur signature, le 14 janvier 1998
Amendement
Par décision de la Commission
de CartagenaExige l'accord, la ratification et
le dépôt de tous les ÉtatsmembresLes autorités aéronautiques
peuvent modifier les appendicespar accord unanimeAucune disposition Toutes les parties doivent
accepter les amendementsproposés
__________