RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCETCA/M/7
30 avril 1999
(99-1771)
Comité du commerce des aéronefs civils
COMPTE RENDU DE LA RÉUNION
TENUE LE 30 NOVEMBRE 1998
Président:  M. Didier Chambovey
1. Le Comité du commerce des aéronefs civils (le "Comité") a tenu une réunion le
30 novembre 1998.
2. L'ordre du jour ci-après a été adopté:
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A. É LECTION D 'UN PRÉSIDENT DU COMITÉ DU COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS .......2
B. A PPLICATION DE LA DIRECTIVE DE LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE SUR LA
COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE AUX AÉRONEFS ............................................2
C. R ÈGLEMENT DE LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE SUR LE BRUIT DES MOTEURS
D'AÉRONEFS ...............................................................................................................2
D. A IDES À L 'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE ...........................................................5
E. C ERTIFICATION DES AÉRONEFS CIVILS GROS PORTEURS EN FRANCE ........................6
F. A DMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA "DESTINATION FINALE "
AUX ÉTATS -UNIS.......................................................................................................7
G. C OOPÉRATION ÉCONOMIQUE ASIE-PACIFIQUE ..........................................................7
H. R ESTRUCTURATION DES INDUSTRIES AÉRONAUTIQUES NATIONALES .......................8
I. E XAMEN DE LA SITUATION DE L 'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES
AÉRONEFS CIVILS AU REGARD DE L 'OMC..................................................................9
J. M ISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE
AUX PRODUITS VISÉS ..................................................................................................9
K. L OI DES ÉTATS -UNIS SUR LA SÉCURITÉ DES INSTALLATIONS DE RÉPARATION
D'AÉRONEFS .............................................................................................................10
L. T AXE ENVIRONNEMENTALE SUR LES IMPORTATIONS DES ÉTATS -UNIS..................11
M. A UTRES QUESTIONS .................................................................................................11
N. A DOPTION DU RAPPORT ANNUEL .............................................................................11TCA/M/7
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A. ÉLECTION D 'UN PRÉSIDENT DU COMITÉ DU COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS
1. La Vice-Présidente (Mme Eva Rygh) a informé le Comité du commerce des aéronefs civils
(ci-après dénommé le "Comité") que M. Saeki ne serait plus en mesure d'exercer les fonctions de
Président du Comité.  Elle a fait savoir au Comité que le Secrétariat avait, au nom de M. Saeki, mené
des consultations au sujet de l'élection d'un nouveau Président, et que les signataires s'étaient ditsfavorables à l'élection de M. Didier Chambovey à la présidence du Comité.
2. Sur proposition de la Vice-Présidente, le Comité a élu M. Chambovey Président.
B. APPLICATION DE LA DIRECTIVE DE LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE SUR LA COMPATIBILITÉ
ÉLECTROMAGNÉTIQUE AUX AÉRONEFS
3. Le représentant des États-Unis a fait observer que, selon une directive de la Communauté
européenne sur la compatibilité électronique (ci-après dénommée "la Directive CEM"), plusieurs
produits distribués dans les Communautés européennes devaient satisfaire à certaines conditions enmatière de compatibilité électromagnétique.  Il a demandé si la Directive CEM s'appliquerait aux
aéronefs civils et à leurs parties, tels les équipements électroniques de bord et les simulateurs de vol
au sol.
4. Le représentant des Communautés européennes a informé le Comité qu'en principe la
Directive CEM s'appliquait à toutes les installations électroniques dans tous les secteurs, y compris le
secteur aéronautique.  Il a indiqué, cependant, qu'aux termes de l'article 2.2 de la Directive CEM la
législation régissant la compatibilité électromagnétique dans certains domaines devait l'emporter sur
les exigences générales de la Directive.  Il a mentionné, par exemple, le Règlement n° 3922/91 relatif
à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation
civile, qui constituait une législation spécifique au se ns de l'article 2.2 de la Directive CEM.  Il a dit
que tous les produits visés par le Règlement n° 3922/91 étaient exclus de l'application de la Directive
CEM, alors que cette dernière s'appliquait à tous les équipements électriques et électroniques devant
être installés à bord d'aéronefs civils qui n'étaient pas spécifiquement visés par le Règlement
n° 3922/91.  Il a ajouté que la Directive CEM s'appliquait à tous les équipements électriques ou
électroniques au sol, puisqu'il n'existait aucune législation communautaire spécifique régissant lesexigences électromagnétiques correspondant à ces produits.
5. Le délégué des États-Unis a demandé aux Communautés de confirmer que les équipements
électroniques de bord, et non les équipements au sol, étaient visés par la législation spécifique
contenue dans le Règlement n° 3922/91.  Il a dit que les exportateurs américains avaient éprouvé des
difficultés à faire admettre dans les Communautés européennes des équipements électroniques de
bord sans marque, bien que ceux-ci aient été certifiés en vertu de la réglementation pertinente des
Joint Airworthiness Authorities' (ci-après dénommés "JAA") contenu dans le Règlement n° 3922/91.Il voulait avoir l'assurance qu'il n'y aurait aucune incertitude quant au traitement des équipements
électroniques de bord dans les Communautés européennes.
6. Le représentant des Communautés européennes a confirmé que le Règlement n° 3922/91
l'emportait sur la Directive CEM.
C. RÈGLEMENT DE LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE SUR LE BRUIT DES MOTEURS D 'AÉRONEFS
7. Le délégué des États-Unis a informé le Comité que les Communautés européennes avaient
proposé un règlement sur le bruit des moteurs d'aéronefs.  Il a dit que le règlement proposé
restreindrait l'exploitation des aéronefs civils gros porteurs qui avaient déjà été rendus plus silencieux
grâce à l'installation de dispositifs d'insonorisation des moteurs ou de moteurs modernisés ayant un
taux de dilution inférieur à 3.  Il a informé le Comité que le règlement proposé affecterait lecommerce des moteurs d'aéronefs et de leurs pièces, ainsi que l'exploitation dans les CommunautésTCA/M/7
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européennes des aéronefs civils gros porteurs équipés de dispositifs d'insonorisation ou de moteurs
modernisés.  Il a demandé aux Communautés européennes des précisions sur la justification
scientifique des normes de conception établies par le règlement proposé et de la dérogation à la
résolution de 1990 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après dénommée "OACI")
sur la pollution acoustique et atmosphérique.
8. Le représentant des Communautés européennes a indiqué que le règlement proposé avait pour
objet de réduire le bruit des aéronefs, la dégradation de l'environnement causée par le carburant
consommé, et les polluants atmosphériques émis par les avions.  Il a dit qu'il s'agissait d'une question
importante pour les Communautés européennes, car les aéroports étaient habituellement situés dans
des zones urbaines très peuplées.  Selon lui, l'OMC n'était pas l'enceinte appropriée pour tenir un
débat scientifique sur des points particuliers.  Il a dit que, de l'avis des Communautés européennes, la
politique américaine qui consistait à équiper les aéronefs de dispositifs d'insonorisation ou de moteursmodernisés était insuffisante.  Les aéronefs équipés de dispositifs d'insonorisation étaient bien plus
bruyants, et le carburant qu'ils consommaient et le s polluants atmosphériques qu'ils émettaient avaient
des effets beaucoup plus dommageables sur l'environnement que les aéronefs de production récente.
Aucun aéronef équipé de dispositifs d'insonorisation ne répondait aux exigences de la résolution
de 1990 de l'OACI sur tous les points de mesure.  L'intervenant a souligné, cependant, que lesCommunautés européennes ne cherchaient pas à faire retirer les aéronefs équipés de dispositifs
d'insonorisation, mais qu'elles voulaient simplement maintenir le nombre de mouvements de ces
aéronefs dans les Communautés à leurs niveaux d'avril 1999.
9. Le représentant des États-Unis a invoqué l'article 3 ("Obstacles techniques au commerce") de
l'Accord sur le commerce des aéronefs civils (ci- après dénommé l'"Accord") pour justifier l'examen
de questions scientifiques/techniques au Comité.  Il a dit que le règlement proposé avait soulevé un
certain nombre de préoccupations aux États-Unis.  Premièrement, il se présentait sous la forme d'une
norme de conception et non d'une norme de performance.  Deuxièmement, il ne s'appliquerait qu'aux
produits importés.  À cet égard, l'intervenant a dit que les Communautés européennes ne faisaient
qu'importer des dispositifs d'insonorisation et des moteurs ayant un taux de dilution inférieur à 3, etqu'elles n'en fabriquaient pas.  Il a également dit que les aéronefs importés seraient les seuls à être
touchés par le règlement proposé.  Troisièmement, le règlement proposé constituait une norme
régionale, alors que l'Accord de l'OMC sur les obstacles techniques au commerce encourageait
l'adoption de normes internationales, et il avait ét é confirmé que l'OACI était l'instance internationale
qui avait compétence pour établir des normes en matière de pollution dans le secteur de l'aéronautique
civile.  L'intervenant croyait savoir qu'en sept embre 1998 l'OACI avait rejeté une proposition des
Communautés européennes visant l'adoption de normes régionales en matière de pollution.
10. Le délégué des Communautés européennes a i ndiqué que les Communautés auraient préféré
qu'une stratégie commune soit arrêtée pour mettre en œuvre la résolution de l'OACI sur la pollution.
Mais en l'absence de toute entente commune sur les retraits progressifs avant 2002, et compte tenu de
la méthode retenue par les États-Unis pour mettre en œuvre la résolution, les Communautés
européennes estimaient qu'elles devaient agir séparément et de la manière indiquée dans le règlementproposé.
11. Le représentant du Japon a fait part de l'intérêt que son pays portait à cette question, ainsi
qu'au point précédent concernant la Directive CEM des Communautés européennes, et il a demandé
que des renseignements additionnels soient fournis à ce sujet au Japon et au Comité.
12. Le représentant des États-Unis a adressé les questions ci-après aux Communautés
européennes:
• Quelle réduction spécifique du bruit et de la pollution devrait produire le règlement proposé,
et en quoi s'agit-il d'une amélioration par rapport aux niveaux prévus par la Résolution de
l'OACI?TCA/M/7
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• Sur quelle superficie autour des aéroports le règlement proposé devrait-il permettre d'apporter
des améliorations?  En particulier, le règlement proposé vise-t-il à s'attaquer au bruit causé àl'approche ou au décollage, ou au bruit latéral?  Quelle est l'importance des améliorations à
attendre du règlement proposé?
• Des études ont-elles été effectuées au sujet de la réduction du bruit et de la pollution?  Le cas
échéant, quand ces études pourront-elles être communiquées aux États-Unis?  Quelle serait,
selon ces études, l'importance des améliorations que le règlement proposé permettraitd'apporter à l'environnement sonore?  Quelle serait, selon ces études, l'importance de la
détérioration de l'environnement sonore si le règlement proposé ne devait pas entrer en
vigueur?
• Pourquoi le règlement proposé vise-t-il des produits spécifiques, alors qu'il serait possible de
fabriquer ces produits de manière à atteindre des coefficients spécifiques de réduction du
niveau de bruit et/ou de pollution?  Pourquoi le règlement proposé vise-t-il les dispositifsd'insonorisation eux-mêmes, alors que ces dispositifs pourraient causer moins de pollution
acoustique que ne le stipule la norme applicable de l'OACI?  Pourquoi le règlement proposé
n'était-il pas fondé sur la performance, de façon qu'il soit moins susceptible d'être considéré
comme une mesure prise pour des considérations d'ordre commercial plutôt
qu'environnemental?
• Quel lien y a-t-il entre le taux de dilution d'un moteur et le bruit?  Si l'on suppose qu'elles ont
été effectuées, les études des Communautés européennes établissent-elles une corrélation entre
le bruit et le taux de dilution?  Pourquoi avoir retenu un taux de dilution de 3, plutôt qu'untaux de 1,5, 4 ou 10, par exemple?  L'Europe fabrique-t-elle des moteurs ayant un taux de
dilution supérieur à 3?  Si c'est le cas, quel est le nom du fabricant?
• Pourquoi le règlement proposé exclut-il, en plus des aéronefs équipés de dispositifs
d'insonorisation, les aéronefs dotés de moteurs modernisés?  Si des moteurs modernisés, ayantun taux de dilution inférieur à 3, étaient installés sur les nouveaux appareils, seraient-ils exclus
en vertu du règlement proposé?
• Une analyse coût-avantage du règlement proposé a-t-elle été effectuée?  Les Communautés
européennes ont-elles envisagé comment les transporteurs de fret se conformeront aurèglement proposé?  Les Communautés européennes ont-elles tenu compte de la détérioration
de l'environnement sonore que provoquera le règlement proposé pendant une période
intermédiaire, puisqu'il sera désavantageux sur le plan économique d'installer des dispositifs
d'insonorisation ou des moteurs modernisés pendant la période de retrait progressif seterminant en 2002?
• Les collectivités situées à proximité des aéroports ou les compagnies aériennes des
Communautés européennes ont-elles fait des déclarations au sujet du règlement proposé?  et
• Le règlement proposé a-t-il été notifié au titre de l'Accord de l'OMC sur les obstacles
techniques au commerce?  Dans la négative, quand les Communautés européennesenvisagent-elles de présenter une telle notification?
13. Le délégué des Communautés européennes a dit qu'il soumettrait les questions des États-Unis
aux experts techniques à Bruxelles.  À titre de clarification, il a confirmé que les Communautés
européennes appuyaient la résolution de l'OACI, mais  il a dit qu'elles contestaient la méthode retenue
par les États-Unis pour mettre en œuvre la résolution, car cela risquait d'aller à l'encontre du but
recherché.  Il a dit également que le règlement proposé n'avait pas été notifié au titre de l'Accord sur
les obstacles techniques au commerce, mais qu'il le serait prochainement.TCA/M/7
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14. Le délégué des États-Unis a souligné qu'il s'agissait d'une question importante pour les
États-Unis;  il a déploré l'absence d'un représentant technique au sein de la délégation des
Communautés européennes.
15. Le représentant des Communautés européennes a fait remarquer qu'aucun dispositif
d'insonorisation ne serait considéré comme conforme après 2002, puisque ces dispositifs ne
répondraient pas aux exigences applicables de l'OACI.  Il a donc demandé pourquoi les États-Unis
imposaient une norme (concernant les dispositifs d'insonorisation) qui ne serait valable que pendant
deux ans.
16. Le représentant des États-Unis a rappelé la déclaration faite précédemment par le délégué des
Communautés européennes selon laquelle le règlement proposé visait à répondre à la façon dont les
États-Unis mettaient en œuvre la résolution de l'OACI.  Il a informé le Comité que l'OACI avait été la
première à se pencher sur la question de la réduction du degré de pollution acoustique dans lesannées 80.  En 1990, l'OACI avait  adopté une résolution visant à abaisser la pollution acoustique d'ici
au 1
er avril 2002.  Les États-Unis et les Communautés européennes avaient tous deux accepté cette
résolution.  Les États-Unis avaient examiné la technologie et les aspects économiques pertinents, et
avaient décidé qu'il était possible de satisfaire aux exigences de l'OACI concernant le bruit un peu
avant l'échéance d'avril 2002.  En conséquence, les États-Unis avaient, avec un préavis de dix ans, misen vigueur un règlement qui stipulait que les exigences de l'OACI devraient être satisfaites d'ici au
1
er janvier 2000, sous réserve de certaines exemptions et exceptions.  Aussi les États-Unis ne
considéraient-ils pas que le fait de mettre en vigueur deux ans à l'avance une résolution de l'OACI,
acceptée par les Communautés européennes, avec un préavis de dix ans obligeait d'une quelconque
façon les Communautés européennes à proposer un règlement qui, avec un préavis de six mois,établirait de fait une nouvelle norme.  L'intervenant a fait remarquer que le règlement des États-Unis
n'abaissait pas la norme de performance de l'OACI, alors que le règlement proposé par les
Communautés européennes mettrait effectivement en place une nouvelle norme de conception qui
exclurait les dispositifs d'insonorisation et les moteurs modernisés.  La mise en œuvre anticipée de la
résolution de l'OACI par les États-Unis ne justifiait d'aucune façon l'adoption du règlement proposépar les Communautés européennes.
17. Le représentant des Communautés européennes a fait valoir que pas un seul aéronef équipé
d'un dispositif d'insonorisation ne répondait à la norme de l'OACI sur tous les points de mesure.  Il a
soutenu que les nouveaux moteurs réduisaient plus le bruit que ne pourraient jamais le faire les
dispositifs d'insonorisation.
18. Le délégué des États-Unis a dit que la norme décrite dans la résolution pertinente de l'OACI
était une moyenne pondérée, calculée en fonction de la taille de l'aéronef et de divers points de mesure
du bruit.  Il n'y avait aucune obligation de satisfaire à la norme de l'OACI sur tous les points de
mesure.  Les aéronefs équipés de dispositifs d'insonorisation et de moteurs modernisés répondaient à
la norme de l'OACI.
19. Le Président a instamment prié les États-Unis de mettre par écrit les questions qu'ils
adressaient aux Communautés européennes et de demander au Secrétariat de les distribuer à tous les
signataires.  Il a aussi instamment prié les Communautés européennes de répondre par écrit aux
questions des États-Unis, et de demander au Secrétariat de distribuer ces réponses à tous les
signataires.
20. Le Comité a pris note de toutes les déclarations concernant cette question.
D. AIDES À L 'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE
21. Le représentant des États-Unis a informé le Comité que son pays croyait savoir que la
Belgique avait appliqué un programme d'aide à l'industrie aéronautique qui reposait sur des garantiesTCA/M/7
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de taux de change et des taux de change doubles, et qu'elle avait maintenant envisagé – voire mis en
œuvre – un programme pour le remplacer.  Les États-Unis souhaitaient avoir des renseignements
détaillés sur le fonctionnement et la situation de ces programmes.
22. Le délégué des Communautés européennes a fait remarquer que cette question avait été
soulevée au Comité des subventions et des mesures compensatoires en 1997.  Il a rappelé que les
Communautés européennes avaient expliqué à cette occasion que le programme en vigueur avait été
mis en place de façon ponctuelle, et qu'il visait à venir temporairement en aide à l'industrie belge des
pièces d'aéronefs qui traversait à l'époque une crise.  Il a indiqué que le programme en vigueur
prévoyait l'octroi d'avances remboursables.  Il a dit que la Belgique mettait en place un nouveau
système, qui permettrait de faire en sorte que tous les coûts soient recouvrés dans un délai
raisonnable, sans fausser le commerce international des aéronefs civils ou de leurs pièces.  Il a affirmé
que tous les détails du fonctionnement du nouveau programme étaient en train d'être misdéfinitivement au point.  Comme la question était toujours étudiée activement, et qu'elle évoluait
rapidement, il n'était pas possible de donner d'autres détails à ce stade.
23. Le représentant des États-Unis a demandé si le programme actuel était toujours en vigueur, et
s'il s'appliquait aux remboursements qui dépendaient du taux de change entre le franc belge et d'autres
monnaies.
24. Le représentant des Communautés européennes a répondu que le programme actuel était
toujours en vigueur, et qu'il prévoyait une aide en matière de change.
25. Le délégué des États-Unis a fait remarquer que, en vertu de l'article 9.4.2 de l'Accord, les
Communautés européennes avaient l'obligation d'informer "le Comité de toute modification apportée
à [leurs] lois et règlements en rapport avec des dispositions de [l']accord, ainsi qu'à l'administration deces lois et règlements".  Il a dit que les États-Unis adresseraient aux Communautés européennes une
liste de questions écrites concernant le programme actuel.
26. Le Comité a pris note des déclarations concernant cette question.
E. CERTIFICATION DES AÉRONEFS CIVILS GROS PORTEURS EN FRANCE
27. Le représentant des États-Unis a informé le Comité que la France n'avait pas délivré de
certificat de navigabilité pour certains aéronefs de la famille des Boeing 737, c'est-à-dire les
"nouveaux avions dérivés", bien que les JAA europ éennes aient homologué les versions 145 et 189 de
ces appareils.  Les États-Unis demandaient à la France d'autres précisions sur cette question, compte
tenu en particulier des obligations de la France au titre de l'article 3 de l'Accord.
28. Le représentant des Communautés européennes a indiqué que depuis un certain temps le
nombre élevé de sièges de la dernière version du Boeing 737 avait suscité des préoccupations en
matière de sécurité.  Il a dit que la France n'avait pas refusé de certifier la navigabilité des versions700 et 800 du Boeing 737.  Elle avait délivré des certificats, mais uniquement pour un nombre moins
élevé de sièges que ne le prévoyait à l'origine la société Boeing.  Cette dernière et les autorités
françaises poursuivaient leurs entretiens.
29. Le représentant des États-Unis a fait remarquer que l'appareil en question était exploité aux
États-Unis depuis 13 ans, sans que le nombre élevé de sièges ne pose de problème de sécurité.
Les JAA avaient soulevé des questions au sujet du nombre de sièges, et une entente était intervenue
entre la société Boeing et les JAA après qu'il avait été décidé de prendre des mesures spécifiques pour
faciliter l'évacuation de l'appareil.  En conséquence, les JAA avaient délivré des certificats provisoires
au début de 1998.  L'intervenant a dit que les renseignements additionnels demandés par les autorités
françaises semblaient avoir déjà été fournis aux JAA.  Il a fait remarquer que le seul État membredes CE qui n'avait pas homologué l'appareil comptait aussi un constructeur aéronautique qui avaitTCA/M/7
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fabriqué un aéronef ayant environ les mêmes dimensions et le même nombre de sièges exigés par les
autorités françaises pour délivrer un certificat de navigabilité pour l'appareil de la société Boeing.  Il
soupçonnait donc que certaines considérations liées à la compétitivité commerciale pouvaient avoir
influencé dans une certaine mesure les autorités françaises de certification, en particulier du fait que
les autres membres des JAA avaient délivré un certificat pour l'appareil après que la société Boeingavait pris des mesures spécifiques pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité exprimées
par les JAA au sujet du nombre élevé de sièges.
30. Le représentant des Communautés européennes a contesté l'affirmation des États-Unis selon
laquelle c'était pour établir une discrimination à l'égard de la société Boeing ou pour protéger la
société Airbus que les autorités françaises avaient pris leur décision en matière de certification.  Il a
fait valoir à l'appui de son argument que d'autres États membres des CE qui participaient au
consortium Airbus avaient certifié les nouveaux avions dérivés de la société Boeing.
31. Le Comité a pris note des déclarations concernant cette question.
F. ADMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA "DESTINATION FINALE " AUX ÉTATS -UNIS
32. Le représentant des États-Unis a notifié au Comité un certain nombre de modifications
adoptées en octobre 1996 concernant le régime applicable aux produits de l'industrie aéronautique
civile à double usage en vertu de l'administration douanière américaine fondée sur la destinationfinale.  Il a expliqué que, dans le cadre du régime antérieur, le terme "aéronef civil" était défini par
exclusion, c'est-à-dire qu'il englobait tous les aéronefs non désignés comme étant des "aéronefs
militaires".  Le régime d'octobre 1996 définissait un "aéronef civil" comme étant un aéronef ayant été
certifié par la Federal Aviation Administration des États-Unis (ci-après dénommée la "FAA") ou par
d'autres autorités de l'aéronautique civile reconnues par la FAA.  Les États-Unis considéraient quecette modification facilitait l'administration douanière des États-Unis fondée sur la destination finale
et, par conséquent, le fonctionnement de l'Accord.
33. L'intervenant a également rappelé que le Comité avait au milieu des années 80 procédé à un
examen du fonctionnement des administrations douanières des signataires fondées sur la destination
finale.  Il a dit qu'il n'était pas évident que tous les signataires savaient exactement commentfonctionnait l'administration douanière de chaque signataire fondée sur la destination finale.
34. Le Président a rappelé que la question de l'identification des aéronefs civils et des aéronefs
militaires à des fins douanières avait été portée devant le Sous-Comité technique en mars 1983.  Le
Sous-Comité technique avait examiné la question en se fondant sur les renseignements factuels
communiqués par les signataires.  Ces renseignements étaient contenus dans le document
AIR/TSC/W/49.  Afin d'accroître la transparence dans ce domaine, le Président a proposé que les
signataires mettent à jour les renseignements figu rant dans le document AIR/TSC/W/49.  Il a aussi
proposé que les renseignements pertinents soient communiqués au Secrétariat dans les six mois
suivants, c'est-à-dire pour le 30 mai 1999, et, si nécessaire, au Sous-Comité technique afin de faire
l'objet d'un examen plus approfondi.
35. Le représentant du Canada a appuyé la proposition du Président.
36. Le Comité a accepté la proposition du Président.
G. COOPÉRATION ÉCONOMIQUE ASIE-PACIFIQUE
37. Les États-Unis ont informé le Comité d'une proposition qu'étudiait actuellement la
Coopération économique Asie-Pacifique (ci-après dénommée "APEC") en vue de l'élimination des
droits de douane auxquels étaient assujettis les aéronefs civils et leurs pièces.TCA/M/7
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38. Le représentant du Canada a informé le Comité que l'APEC examinait des calendriers de
libéralisation volontaire rapide dans 15 secteurs, dont celui de l'aéronautique civile.  Il a dit qu'avant
d'adopter ces calendriers l'APEC les avait communiqués à l'OMC de manière qu'il soit possible de
procéder à une libéralisation volontaire rapide multilatérale plutôt que régionale.  Il a encouragé les
signataires à participer activement à l'étude que l'OMC ferait de la proposition de l'APEC visant unelibéralisation volontaire rapide dans le secteur de l'aéronautique civile.
39. Le représentant des Communautés européennes a demandé des précisions sur certains aspects
de la proposition de l'APEC visant la libéralisation volontaire rapide dans le secteur de l'aéronautique
civile.
40. Le délégué du Canada a répondu que la proposition de l'APEC refléterait l'Accord en
ramenant à zéro les droits de douane applicables dans le secteur de l'aéronautique civile.
41. Le Comité a pris note des déclarations concernant cette question.
H. RESTRUCTURATION DES INDUSTRIES AÉRONAUTIQUES NATIONALES
42. Le représentant des États-Unis a informé le Comité de la récente restructuration survenue
dans l'industrie aéronautique américaine.  D'importa ntes fusions s'étaient produites dans l'industrie
aérospatiale américaine, le nombre de grands fabricants du secteur étant tombé de 25-30 au début des
années 80 à moins de dix aujourd'hui.  Les fusions avaient touché des compagnies purementaméricaines, mais entraîné aussi la conclusion d'ententes entre des sociétés américaines et des sociétés
étrangères.  Le gouvernement américain avait joué  un rôle mineur dans les fusions et acquisitions
auxquelles avait donné lieu la restructuration, se contentant la plupart du temps d'effectuer des
examens antitrust.  C'était l'industrie et non le gouvernement qui était à l'origine de la restructuration.
Les États-Unis souhaitaient avoir des renseignements sur la restructuration des industriesaéronautiques nationales en cours dans les pays des autres signataires et sur le rôle joué par les
gouvernements concernés dans ce processus.
43. Le délégué des Communautés européennes a demandé s'il s'agissait d'un sujet dont le Comité
devait traiter, puisqu'il avait, au mieux, des conséquences indirectes pour le commerce des aéronefs
civils.  Il a néanmoins dit qu'il était important que les gouvernements cherchent à préserver laconcurrence pendant la restructuration de leurs industries aéronautiques nationales.  Il a indiqué que la
restructuration n'avait pas eu dans les Communautés européennes une envergure aussi grande qu'aux
États-Unis.  Bien qu'il y ait entente de principe pour fusionner les quatre sociétés membres du
consortium Airbus, la fusion n'était pas encore terminée.  De façon générale, la restructuration de
l'industrie n'avait pas encore été portée à l'attention des autorités communautaires responsables de la
concurrence.
44. Le représentant des États-Unis a dit qu'il y avait lieu de débattre de cette question au Comité,
puisque la participation des gouvernements à la restructuration risquait de ne pas se limiter à de
simples examens antitrust.  Les États-Unis ont fait part d'une préoccupation spécifique concernant la
restructuration dans les Communautés européennes, où il semblait que le gouvernement ne se
contentait pas d'effectuer de simples examens antitrust.  En particulier, les États-Unis ont mentionné
les créances annulées par le gouvernement allemand dans le cadre de la privatisation des actifsde MBB qui avaient été cédés à Deutsche Aerospace.  Les États-Unis ont indiqué qu'ils craignaient
que d'autres gouvernements ne prennent des mesures similaires dans le contexte de la restructuration
d'Airbus.
45. Le représentant des Communautés européennes a dit que la décision du gouvernement
allemand mentionnée par les États-Unis était plei nement conforme aux dispositions de l'accord
bilatéral entre la CE et les États-Unis concernant la mise en œuvre de l'Accord du GATT relatif au
commerce des aéronefs civils.TCA/M/7
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46. Le représentant des États-Unis a fait remarquer que l'annulation des créances en question
avait eu lieu avant l'entrée en vigueur de l'accord b ilatéral entre la CE et les États-Unis et qu'elle ne
serait donc pas visée par cet accord.
47. Le Comité a pris note des déclarations.
I. EXAMEN DE LA SITUATION DE L 'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES AÉRONEFS
CIVILS AU REGARD DE L 'OMC
48. Le Président a rappelé que l'Accord n'avait pas encore été adapté à la structure de l'OMC.
Ainsi que l'avaient fait les présidents antérieurs du Comité, il s'est dit préoccupé par cette situation,
surtout pour ce qui était de la certitude juridique.
49. Le représentant des Communautés européennes a demandé aux signataires d'indiquer ce qu'il
fallait faire au sujet de la situation juridique de l'Accord.  Étant donné la décision prise par les
États-Unis de relancer les travaux du Comité en inscrivant de nombreux points à l'ordre du jour de laréunion en cours, le délégué des CE a demandé si la position des États-Unis concernant la situation de
l'Accord avait changé.  En particulier, les États-Unis étaient-ils disposés à adopter une décision en vue
d'appliquer à l'Accord le Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement des
différends?
50. Le représentant des États-Unis a reconnu qu'il était urgent d'adapter l'Accord au cadre de
l'OMC, compte tenu en particulier du fait que les nouveaux Membres de l'OMC s'engageaient à
devenir signataires de l'Accord.  Les États-Unis a ppuyaient la rectification de l'Accord, leur position
n'ayant généralement pas changé par rapport à ce qu'ils avaient indiqué précédemment.  Ils
continuaient de croire qu'en ce qui concernait les disciplines relatives aux subventions, l'Accord sur
les subventions et les mesures compensatoires (ci-après dénommé l'"Accord SMC") prévalait surl'Accord.  Cela avait été le cas depuis l'entrée en vigueur de l'Accord, en 1980, et la situation ne
devrait pas changer du fait qu'une rectification purement technique serait apportée à l'Accord.  Les
États-Unis estimaient également qu'une rectification technique apportée à l'Accord ne devrait pas
modifier la situation des notes de bas de page 11 et 24 de l'Accord SMC.  Les États-Unis ont fait
remarquer que le Comité SMC devrait se pencher en 1999 sur le fonctionnement de certainesdispositions de l'Accord SMC, notamment des notes de bas de page s'y rapportant, conformément à
l'article 31 de l'Accord SMC.
51. Le représentant des Communautés européennes s'est dit déçu du manque de flexibilité des
États-Unis concernant l'adaptation de l'Accord au cadre de l'OMC.
52. Le délégué des États-Unis est convenu que toutes les parties devaient faire preuve de
flexibilité, mais il a dit qu'une telle flexibilité ne devrait pas donner lieu à des ambiguïtés.  Il a proposé
que le Président ranime le processus de recherche d'une formule de rectification, à partir des projets derectification examinés antérieurement par le Comité.
53. le Président a dit qu'il pourrait approfondir cette question 1) en consultant les signataires de
manière à déterminer ce qu'il était possible de faire dans ce contexte, et 2) en élaborant une
proposition de rectification technique sur la base des propositions qu'il aurait reçues.
54. Le Comité a accepté la proposition du Président.
J. MISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS
55. Le Président a fait remarquer que l'annexe de l'Accord relative aux produits visés identifiait
les produits selon leur position du SH.  Plusieurs signataires avaient fait observer que, depuis le
1er janvier 1996, bon nombre de ces positions du SH avaient été modifiées.  Le Président a proposéTCA/M/7
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que le Secrétariat établisse un document faisant état des changements pertinents.  Il a proposé de
convoquer ensuite une réunion du Comité pour examiner s'il y avait lieu de soumettre cette question
au Sous-Comité technique.
56. Le représentant des États-Unis a appuyé la proposition du Président.  Les États-Unis ont
également proposé que le Président tienne des consultations sur la possibilité d'apporter deschangements de fond à l'annexe relative aux produits visés afin de tenir compte des changements
techniques effectués depuis sa dernière mise à jour, en 1986.  Ils ont indiqué que s'il était ensuite
proposé d'apporter des changements de fond à l'annexe, la proposition pourrait être transmise au
Sous-Comité technique en même temps que la proposition concernant les changements techniques à
apporter aux positions du SH figurant dans l'annexe.
57. Le représentant des Communautés européennes a appuyé la proposition du Président
concernant l'élaboration par le Secrétariat d'un document sur les changements techniques à apporteraux positions du SH dans l'annexe relative aux produits visés, mais a exprimé des réserves pour ce qui
était de soumettre éventuellement cette question au Sous-Comité technique.  Les Communautés
européennes appuyaient également la suggestion des États-Unis concernant les changements de fond à
apporter à l'annexe relative aux produits visés.
58. Le représentant du Canada a indiqué qu'il appuyait à la fois les changements techniques et de
fond à apporter à l'annexe relative aux produits visés.  À cet égard, le Canada s'est reporté à sa
communication du 13 octobre 1994 (AIR/W/97) dans laquelle il proposait d'inclure les simulateurs
d'entretien au sol dans l'annexe relative aux produits visés.
59. Le Comité est convenu que le Secrétariat devrait établir un document concernant les
modifications techniques à apporter aux positions du SH dans l'annexe relative aux produits visés, et ilest convenu que le Président devrait tenir des consultations informelles sur les changements de fond
qui pourraient être apportés à l'annexe relative aux produits visés.
K. LOI DES ÉTATS -UNIS SUR LA SÉCURITÉ DES INSTALLATIONS DE RÉPARATION D 'AÉRONEFS
60. Le représentant des Communautés européennes a informé le Comité que les États-Unis se
proposaient d'apporter à la Loi de 1997 sur la sécurité des installations de réparation d'aéronefs
(ci-après dénommée "ARSSA") des modifications en  vertu desquelles la FAA ne délivrerait de
certificat aux installations de réparation étrangères que si les aéronefs y subissent un entretien durant
un vol international.  Les Communautés européennes craignaient que cela ne signifie que les
installations de réparation des aéroports internationaux très fréquentés (comme celui de Londres)
pourraient être certifiées, alors que celles qui étaient situées dans des aéroports moins fréquentés
(comme celui de Dublin) ne pourraient pas être certifiées, même si leur service d'entretien des
aéronefs était souvent sollicité.  Les Communautés européennes craignaient que les modifications queles États-Unis envisageaient d'apporter à l'ARSSA ne soient attribuables à la volonté de protéger les
installations américaines de réparation d'aéronefs.  Récemment, un sénateur américain aurait déclaré
au Congrès que les installations de réparation étrangères volaient des emplois aux États-Unis et
risquaient de menacer la sécurité aérienne.  Les Communautés européennes ont demandé aux
États-Unis de donner des éclaircissements à ce sujet.
61. Le représentant des États-Unis a informé le Comité que la modification proposée n'était pas
due à l'initiative de l'administration américaine, mais qu'il s'agissait d'un projet de loi privé présenté
par des membres du Congrès.  Ni l'administration des États-Unis ni la FAA ne s'étaient officiellement
prononcées sur le projet de loi, bien que la FAA ait témoigné devant le Congrès que certains aspects
techniques du projet de loi n'étaient pas nécessaires.  L'intervenant a dit que les États-Unis avaientcontracté, au titre de l'article VI et des annexes de l'Accord général sur le commerce des services, des
obligations spécifiques à l'égard des installations de réparation étrangères.  En outre, il a expliqué que
les dispositions du projet de loi s'appliquaient expressément aux installations de réparation tantTCA/M/7
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nationales qu'étrangères, alors que les installations de réparation étrangères faisaient actuellement
l'objet d'un traitement plus libéral que les installations de réparation américaines.  Il a précisé que le
projet de loi n'avait pas été adopté avant l'ajournement sine die  de la Chambre des représentants et du
Sénat, de sorte que le projet de loi était effectivement mort avant d'avoir été étudié.
62. Le représentant du Canada a souscrit aux préoccupations exprimées par les Communautés
européennes à ce sujet.
63. Le représentant des États-Unis a fait observer que les États-Unis ne délivraient de certification
à aucune installation de réparation au Canada en raison de l'existence d'un accord de reconnaissance
mutuelle sur cette question.
64. Le Comité a pris note des déclarations.
L. TAXE ENVIRONNEMENTALE SUR LES IMPORTATIONS DES ÉTATS -UNIS
65. Le représentant des Communautés européennes a demandé que cette question, que celles-ci
avaient initialement inscrite à l'ordre du jour de la réunion en cours, en soit retirée.
66. Le Comité a retiré ce point de l'ordre du jour.
M. AUTRES QUESTIONS
67. Le représentant des Communautés européennes a soulevé une question concernant la Loi des
États-Unis sur la qualité des dispositifs d'attache, en vertu de laquelle ces dispositifs devaient
satisfaire à certains critères de résultats et faire l'objet d'essais dans des laboratoires spécialement
accrédités à cette fin.  La branche de production des CE estimait que cela avait pour effet d'établir une
discrimination à l'égard des fournisseurs de dispositifs d'attache de pays non membres de l'ALENA.
Cette question avait été soulevée dans le contexte du Dialogue économique transatlantique, à l'issue
duquel les branches de production des CE et des États-Unis avaient publié un communiqué commundemandant le réexamen de la Loi sur la qualité des dispositifs d'attache avant son entrée en vigueur le
1
er juin 1999, dans le but de trouver une solution raisonnable et non discriminatoire à cette question.
Les Communautés européennes souhaitaient savoir où en était ce réexamen.
68. Le représentant des États-Unis a fourni une réponse préliminaire à la demande des CE.  Il a
dit que la Loi des États-Unis sur la qualité des dispositifs d'attache avait suscité des préoccupations au
sein de l'industrie américaine de l'aéronautique et, par la suite, une législation exemptant les
dispositifs d'attache des aéronefs de l'application de la Loi des États-Unis sur la qualité des dispositifs
d'attache avait été adoptée.  Il croyait savoir que les dispositifs d'attache des aéronefs certifiés par les
autorités responsables de la navigabilité étaient par conséquent exemptés de l'application de la Loi sur
la qualité des dispositifs d'attache.
69. Le Comité a pris note des déclarations.
N. ADOPTION DU RAPPORT ANNUEL
70. Le Président a rappelé que l'article 8:2 de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils
(l'"Accord") disposait ce qui suit:
"[l]e Comité procédera chaque année à un examen de la mise en œuvre et de
l'application du présent accord, en tenant compte de ses objectifs.  Le Comité
informera chaque année les PARTIES CONTRACTANTES à l'Accord général desfaits intervenus pendant la période sur laquelle portera cet examen."TCA/M/7
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71. Le Président a fait observer que, malgré l'extinction du GATT de 1947, l'article IV:8 de
l'Accord instituant l'OMC prévoyait que les comités chargés des accords commerciaux plurilatéraux,
y compris celui-ci, "tiendront le Conseil général régulièrement informé de leurs activités".  Il a
souligné que, aux termes du point 3 des procédures d'examen annuelles des activités de l'OMC et de
présentation de rapports dans le cadre de l'OMC, qui ont été adoptés par le Conseil général ennovembre 1995, "[l]es comités chargés des accords commerciaux plurilatéraux visés à l'article IV:8 de
l'Accord sur l'OMC seront invités à faire rapport chaque année au Conseil général."
72. Le Président a dit que, puisqu'il s'agissait de la première réunion du Comité depuis le dernier
rapport annuel, il n'avait pas été possible d'établir un projet de rapport sur les activités du Comité
avant la réunion de ce jour.  Il a donc proposé que le Comité suspende sa réunion, en attendant
l'établissement du projet de rapport.
73. Le Comité a suspendu sa réunion.
74. À la reprise des travaux, le Président a présenté le projet de rapport annuel établi par le
Secrétariat.  Les Communautés européennes, la Norvège  et les États-Unis  ont proposé un certain
nombre de changements à apporter au projet de rapport.
75. Le Comité a adopté le rapport annuel ainsi modifié.1
76. La réunion a été déclarée close.
__________
                                                     
1 Le rapport a nnuel a par la suite été distribué sous la cote WT/L/ 291.