RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOG/C/W/230
17 de octubre de 2000
(00-4293)
Consejo del Comercio de Mercancías Original:  inglés
FACILITACIÓN DEL COMERCIO
Los problemas de tránsito de los países en desarrollo
sin litoral - una experiencia de la UNCTAD
Se ha recibido de la secretaría de la UNCTAD la siguiente comunicación de fecha 13 de
octubre de 2000.
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Durante los últimos 30 años se ha destacado en muchos estudios, informes y otras
publicaciones la importancia de que los países sin litoral cuenten con sistemas de
tránsito eficientes.  En general se considera que, pese a lo que ya se ha hecho para
facilitar el tránsito, es preciso seguir dedicando esfuerzos y recursos, a nivel
nacional e internacional, a la eliminación de atascos físicos existentes, por ejemplo,instalaciones portuarias e infraestructuras ferroviarias y viales inadecuadas, equipo
de transporte deficiente, instalaciones de telecomunicaciones insuficientes, así como
cualquier otro obstáculo no material que pe rturbe el movimiento de las mercancías
en tránsito.
En este documento se describe brevemente la contribución de la UNCTAD al alivio
de los principales problemas de tránsito de los países sin litoral.  En primer lugar, se
consignan ciertas consideraciones generales sobre las mercancías en tránsito.  Acto
seguido, se explica el papel que ha desempeñado la UNCTAD en la búsqueda de
soluciones prácticas a las cuestiones de tránsito que afectan a los países sin litoral,
para lo cual ha realizado estudios y aprovechado los últimos adelantos de la
tecnología de la información.  Por últim o, se proporcionan algunos ejemplos de las
actividades de asistencia técnica de la UNCTAD relacionadas con las cuestiones detránsito.
I. PANORAMA GENERAL
1. El comercio mundial sigue incrementándose a un ritmo acelerado y, por ello, también
aumenta la necesidad de disponer de un sistema de transporte nacional e internacional que sea
eficiente, económico y ambientalmente idóneo.  Como el aumento de la competencia en losprincipales mercados obliga a las empresas a adaptarse a sistemas de producción y gestión que prevén
la fabricación y entrega de los productos en el momento preciso en que los necesitan los clientes, el
éxito comercial de cualquier industria de los países en desarrollo orientada a la exportación dependerá
en medida cada vez mayor de su capacidad para satisfacer a los clientes en lo que respecta a la
velocidad, la fiabilidad y la flexibilidad en la entrega de mercancías.  La flexibilidad , porque la
logística del transporte debe ser capaz de adaptarse a las variaciones en la demanda de los
consumidores y las circunstancias imprevistas;  la velocidad , porque la rapidez con que se realicen las
operaciones de transporte determinará el tiempo que quedarán inmovilizados los productos y, enG/C/W/230
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consecuencia, el capital;  y la fiabilidad , porque reduce los riesgos de que haya interrupciones en el
suministro o la distribución de mercancías y, por lo tanto, reduce la necesidad de disponer de
existencias estabilizadoras.
II. DESVENTAJA DEL COSTO DE TRÁNSITO PARA LOS PAÍSES EN DESARROLLO
SIN LITORAL
2. Lamentablemente, en muchos países en desarrollo sin litoral, en especial en África, el
transporte interior representa más de la mitad del tiempo total de transporte de puerta a puerta y del
costo de las importaciones y exportaciones.  Por ej emplo, el transporte de mercancías desde el puerto
de Mombasa (Kenya) hasta Kigali (Rwanda), a 1.700 km de distancia, se demora hasta 30 días y
cuesta entre 3.000 y 4.000 dólares de los EE.UU. por unidad equivalente de 20 pies (TEU) o por
contenedor, mientras que un contenedor procedente de Europa que se entrega en Mombasa, a más de
7.000 km de distancia, se demora unos 18 días y los costos de envío ascienden a 1.500 dólares.
3. En los países en desarrollo sin litoral, en particular, los costos de transporte son
excesivamente altos.  Esos costos inflan los precios de consumo de las mercancías importadas y
menoscaban la competitividad de sus exportaciones en los mercados extranjeros.  Por lo tanto, el alto
costo que tiene el comercio internacional para los pa íses en desarrollo sin litoral constituye un grave
obstáculo al comercio.
4. Para África, que tiene 15 países en desarrollo sin litoral, el costo del comercio internacional es
el más elevado.  En 1997, mientras que los costos de flete representaban aproximadamente el 4 por
ciento de los valores de importación c.i.f. de los países desarrollados y el 7,2 por ciento de los valores
de importación c.i.f. de los países en desarrollo, en África Occidental y Oriental esos costos ascendían
a alrededor del 12,9 por ciento y el 13,8 por ciento, respectivamente.  Desde luego, los costos detransporte de los países sin litoral eran superiores a la media.  Por ejemplo, en Malí (África
Occidental) los costos de flete ascendían al 29,6 por  ciento mientras que en Malawi (África Oriental)
eran del 39,4 por ciento.
III. LIBERTAD DE TRÁNSITO - ARTÍCULO V DEL GATT DE 1994
5. Entre los factores que explican el costo elevado cabe mencionar la infraestructura inadecuada,
el desequilibrio comercial, el transporte ineficiente, la utilización deficiente de los bienes y la
proliferación de reglamentaciones y procedimientos engorrosos de los gobiernos en los países en
desarrollo sin litoral y de tránsito.  Esos factores frustran el objetivo del artículo V del Acuerdo
General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) que estipula lo siguiente:  "Habrá libertad de
tránsito por el territorio de cada parte contratante para el tráfico en tránsito con destino al territorio de
otra parte contratante o procedente de él, que utilice las rutas más convenientes para el tránsito
internacional …".
IV. COOPERACIÓN REGIONAL EN MATERIA DE TRANSPORTE EN TRÁNSITO
6. En la labor que realiza para promover las medidas concretas relacionadas con las necesidades
y los problemas particulares de los países en desarrollo sin litoral, la UNCTAD destaca la importancia
de establecer una cooperación y colaboración eficaz y estrecha entre los países en desarrollo sin litoral
y los países vecinos de tránsito a nivel regional, subregional y bilateral.  En efecto, como todosreconocen que el transporte en tránsito no puede desarrollarse de manera eficiente si no se establece
una cooperación entre los países vecinos se ha elaborado una amplia gama de instrumentos sobre el
transporte.  Los países que han adoptado medidas concretas para armonizar sus políticas de transporte
y adoptar normas técnicas y principios jurídicos comunes han logrado reducir significativamente los
costos del transporte en general.G/C/W/230
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7. Sin embargo, el establecimiento de una cooperación en materia de transporte en tránsito lleva
tiempo y requiere esfuerzos considerables.  Por ejemplo, en Europa hay más de 50 acuerdos y
convenciones que constituyen la base de esa cooperación.  Debido a la complejidad y al carácter
multilateral del transporte en tránsito se necesita un mecanismo intergubernamental apropiado que se
encargue de vigilar y examinar los progresos realizados en la aplicación de los acuerdos y programasinternacionales.  Además, para mantener y mejorar los programas y acuerdos comunes se necesita una
cantidad considerable de recursos financieros y de capacidad técnica, así como una voluntad política
por parte de los gobiernos.
8. La UNCTAD ha desempeñado un papel empresarial en la promoción de la cooperación
regional en materia de transporte en tránsito en los países en desarrollo.  Las esferas prioritarias de
trabajo son las siguientes:  asistencia en la negociación y/o aplicación de acuerdos y arreglos
bilaterales y regionales;  racionalización y armonización de los procedimientos y la documentaciónadministrativa y de aduanas;  asistencia para la creación de instituciones y el desarrollo de los
recursos humanos en el sector del tránsito, y elaboración y aplicación de sistemas de información
sobre las aduanas y el transporte.
V. AUTORIDAD LEGISLATIVA
9. La Reunión de Expertos Gubernamentales de Países en Desarrollo sin Litoral y de Tránsito y
de Representantes de Países Donantes, y de Instituciones Financieras y de Desarrollo, que se reúne en
Nueva York cada dos años, ha constituido un foro intergubernamental para analizar y crear consenso
respecto de las cuestiones relacionadas con el transpor te en tránsito.  Los informes de esas reuniones,
que se presentan a la Asamblea General de las Naciones Unidas para su análisis y examen, han
impulsado la asistencia técnica y financiera bilateral y multilateral para los países en desarrollo sinlitoral y los países vecinos de tránsito.  Los proyectos y programas de asistencia técnica de la
UNCTAD han obtenido apoyo financiero de distintos países para la ejecución de proyectos
bilaterales, y también de organismos multilaterales.
10. Una gran parte de la asistencia técnica prestada al principio por la UNCTAD se concentró en
África, pero también se han beneficiado de ella los países en desarrollo de Asia y América Latina, ymás recientemente se ha otorgado asistencia a las economías en transición de Asia y Europa.  El
conocimiento y la comprensión que tiene la UNCTAD de las cuestiones de tránsito se derivan de su
labor analítica y de su experiencia en materia de asistencia técnica.
11. La UNCTAD también ha colaborado muy estrechamente con las organizaciones regionales de
los países en desarrollo.  En África, existen relaciones desde hace mucho tiempo con el Mercado
Común para el África Oriental y Meridional (COM ESA);  la Comunidad Económica de los Estados
del África Occidental (CEDEAO) y la Comunidad para el Desarrollo del África Meridional (SADC).
En Asia, la UNCTAD ha trabajado con la Asociaci ón de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN) y la
Organización de Cooperación Económica (OCE).  En América Latina se ha cooperado con el
Mercado Común del Sur (MERCOSUR).
12. La cooperación de la UNCTAD con las organizaciones regionales tiene la finalidad de
promover tres objetivos principales:  i) garantizar el apoyo intergubernamental a los programas;ii) reducir los costos de las transacciones utilizando expertos y servicios de apoyo administrativo
locales;  y iii) garantizar la sostenibilidad de los nuevos programas.
13. Como consecuencia de esos esfuerzos concertados se están aplicando en África, Asia y
América Latina diversos instrumentos sobre el tran sporte.  En África Meridi onal, por ejemplo, los seis
países en desarrollo sin litoral y sus vecinos de tránsito, con los auspicios del COMESA y la SADC,
han progresado notablemente en la facilitación del tránsito.  Para ello han establecido límitesG/C/W/230
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armonizados de la carga por eje;  han adoptado la concesión de licencias a los transportistas por
el COMESA;  y han aplicado un plan regional de se guros de vehículos automóviles contra terceros.
14. Entre las actividades previstas para seguir fortaleciendo la cooperación cabe mencionar las
siguientes:  utilización regional del documento administrativo único COMESA/SADC, y aplicación
del plan regional de garantías aduaneras.  La aplicación de estos dos instrumentos es necesaria para
establecer un sistema armonizado de tránsito adua nero en África Meridional.  El nuevo sistema
contará con el apoyo de las tecnologías de información computadorizadas y de otras medidas de
facilitación del transporte en tránsito, como el establecimiento de un sistema de puestos fronterizosconjuntos.  Estas medidas permitirán acelerar los procedimientos de tránsito y reducir las demoras.
Actualmente se considera que las demoras en los pasos fronterizos son excesivas.  Se ha informado de
que, en 1996, el costo económico para la región de la SADC desde el punto de vista de la reducciónde la productividad de los camiones fue de alrededor de 50 millones de dólares de los EE.UU.
1
15. Las primeras medidas en favor de la facili tación del transporte en tránsito en África
Occidental fueron el resultado de la concertaci ón del Tratado de la Comunidad Económica de los
Estados del África Occidental (CEDEAO) en 1975, por el cual los Estados miembros se
comprometieron a elaborar políticas de transporte comunes y formular planes para la mejora y la
reorganización de su infraestructura de transportes.  El Tratado de la CEDEAO se complementó con
dos convenios sobre el transporte en tránsito adoptados en 1982.  El primero, el Convenio relativo al
transporte interestatal por carretera estableció la red de transporte por carretera y las normas técnicas
de la CEDEAO.  El segundo, el Convenio relativo al tránsito interestatal de mercancías por carretera,
trató de establecer un sistema internacional de tránsito aduanero.  Otros instrumentos jurídicosimportantes se relacionan con el Plan de seguros de vehículos automóviles contra terceros;  el
Acuerdo sobre la armonización de la legislación vi al, el Convenio sobre la importación temporal de
vehículos de pasajeros;  y un Protocolo relativo a la libre circulación de las personas.
16. Contrariamente a lo que sucede en el continente africano, donde predominan los instrumentos
jurídicos subregionales, la facilitación del tránsito en Asia Central se está logrando en gran medida a
través de la adhesión a convenios internacionales.  Los países de esta subregión han hecho esfuerzosencomiables para dar cumplimiento a la Resolución 48/11 de la Comisión Económica y Social para
Asia y el Pacífico (CESPAP), de 23 de abril de 1992, en la que se recomienda a los miembros que
hagan lo posible por adherirse a los siguientes instrumentos:  a) Convenio sobre el tráfico por
carretera, 1968;  b) Convención sobre la señalización vial, 1968;  c) Convenio aduanero relativo al
transporte internacional de mercancías al amparo de los cuadernos TIR (Convenio TIR), 1975;
d) Convención sobre formalidades aduaneras para la importación temporal de vehículos comerciales
de carretera, 1956;  e) Convenio aduanero sobre contenedores, 1972;  f) Convenio internacional sobrela armonización de los controles de mercancías en las fronteras, 1982, y g) Convenio relativo alcontrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), 1956.
VI. RECOMENDACIONES Y ESTUDIOS RECIENTES SOBRE LAS CUESTIONES DE
TRÁNSITO EN LOS PAÍSES EN DESARROLLO
17. Para el Simposio Internacional de las Naciones Unidas sobre Eficiencia Comercial que se
celebró en Columbus, Ohio (Estados Uni dos) (octubre de 1994), la UNCTAD preparó, en
cooperación con la CEPE/Naciones Unidas, el Compendio de recomendaciones sobre facilitación del
comercio, de las Naciones Unidas.
2  El Compendio contiene 28 recomendaciones relativas a las
formalidades, los procedimientos y los documentos para las mercancías en tránsito internacional(Grupo M).
                                                     
1 SADC Border Post Design, Operation and Transit Facilitation, 1998.
2 "Compendio de recomendaciones sobre facilitación del comercio" (UNCTAD/SYMP.TE/3),
Nueva York y Ginebra, 1994.G/C/W/230
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18. En fecha más reciente, la UNCTAD ha realizado varios estudios sobre el transporte en
tránsito en África, Asia y América Latina, entre los cuales cabe mencionar los siguientes:  Mejora de
los sistemas de transporte en tránsito en los países en desarrollo sin litoral y de tránsito:  cuestiones
que se deben examinar (TD/B/LDC/AC.1/13);  Examen de los progresos realizados en el desarrollo de
los sistemas de transporte en tránsito en América Latina y propuestas para la adopción futura demedidas;  Examen de los progresos realizados en el desarrollo de los sistemas de transporte en tránsito
en África Meridional ( UNCTAD/LDC/101);  Examen de los progresos realizados en el desarrollo de
los sistemas de transporte en tránsito en África  Occidental y Central ( UNCTAD/LDC/102), de junio
de 1999, y Examen de los progresos realizados en el desarrollo de los sistemas de transporte en
tránsito en África Oriental (UNC TAD/LDC/103), de 15 de junio de 1999;  Datos seleccionados sobre
transporte y comercio:  países en desarrollo sin litoral (UNCTAD/LDC/104), de 15 de junio de 1999;
Facilitación del comercio y del transporte:  estudio monográfico sobre Mongolia(UNCTAD/LDC/105), de 15 de junio de 1999;  Examen de los progresos realizados en el desarrollo
de los sistemas de transporte en tránsito en Asia Nororiental (UNCTAD/ LDC/100), de 15 de junio
de 1999;  y Situación en materia de tránsito en los Estados sin litoral de Asia Central y sus vecinos detránsito, 2000 (A/55/332).
19. En respuesta al párrafo 150 del Plan de Acción de Bangkok, la secretaría de la UNCTAD
publicará en 2002 una evaluación de los efectos de la facilitación del comercio y del transportemultimodal para el comercio y la industria, en particular para los países en desarrollo menos
adelantados, sin litoral y de tránsito.  También se prepararán documentos de antecedentes sobre los
progresos realizados en el desarrollo de los sistemas de transporte en tránsito que interesan a los
30 países en desarrollo sin litoral para la Reunión de Expertos Gubernamentales de Países en
Desarrollo sin Litoral y de Tránsito y de Representantes de Países Donantes, y de InstitucionesFinancieras y de Desarrollo, cuya celebración está prevista en el primer semestre de 2001.  Es
probable que la cuestión del transporte en los países menos adelantados, muchos de los cuales son
también países sin litoral, ocupe un lugar importante en el orden de prioridades del programa de la
Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Países Menos Adelantados, que se habrá de
convocar en Bruselas (Bélgica) en mayo de 2001.
VII. LA TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN Y LAS CUESTIONES DE TRÁNSITO
20. Habida cuenta de que la falta de un control eficaz del equipo de transporte y la carga en
tránsito menoscaba la credibilidad de los acuerdos existentes de transporte en tránsito y amenaza con
hacer retroceder los importantes logros alcanzados en la facilitación del tránsito, la Comisión de la
Empresa, la Facilitación de la Actividad Empresarial y el Desarrollo de la UNCTAD convocó en
mayo de 1997, en Ginebra, una reunión de expertos.  El principal objetivo de esa reunión consistió enofrecer a los expertos la oportunidad de evaluar las tecnologías de la información que permiten
facilitar las operaciones de transporte en tránsito, fortalecer el control del tránsito aduanero y
simplificar los procedimientos de tránsito aduanero con miras a mejorar la eficacia de los acuerdos detránsito.
21. En las recomendaciones de la reunión se destacó que "la UNCTAD, en cooperación con las
demás partes interesadas, debía esforzarse por elaborar un módulo de tránsito, en el contexto delPrograma de Reforma y Modernización de las Aduanas (ASYCUDA) y el Sistema de Información
Anticipada sobre la Carga (ACIS), que incorporara la estructura de los sistemas de mensajes
esbozados en el documento" presentado por la secretaría.  Además, "el módulo de tránsito podía
abarcar todas las funciones de control aduanero y seguimiento durante el transporte de las mercancías
en tránsito desde el comienzo hasta la conclusión de la operación de tránsito, inclusive laliberalización de garantías cuando procediera …  Se podía utilizar concretamente a un grupo de
países, tanto de tránsito como sin litoral, dando prioridad a los países menos adelantados, para que
sirvieran como lugares de experimentación de un módulo electrónico de tránsito".  También se
examinó la importancia de aumentar la cooperación técnica en favor de los países en desarrollo, enG/C/W/230
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particular los menos adelantados, para que se beneficiaran de los progresos que se lograsen en la
utilización de la tecnología de la información para el tránsito aduanero.  La reunión recomendó que
la UNCTAD debía seguir prestando apoyo a los actuales usuarios del ASYCUDA y el ACIS, y
proseguir el desarrollo y la aplicación ulterior, incluida la promoción y el respaldo constante de estos
dos sistemas.
22. Como resultado de esa reunión de expertos, en 1999 se elaboró un nuevo módulo del soporte
lógico ASYCUDA++ para la gestión de los procedimientos de tránsito aduanero.  Se utilizó una
versión experimental de este módulo, denominad a Módulo de Tránsito (MODTRS) para ponerlo a
prueba en determinados países usuarios en abril de 1999 y el módulo completamente operacional seincluyó en la versión 1.15 del soporte lógico que se entregó a todos los países usuarios.
23. Este módulo se aplica a tres documentos de tránsito, a saber, el formulario de tránsito (T1), el
cuaderno TIR y el procedimiento de identificación inicial (FIP).  Se puede utilizar para todos los tiposde tránsito tal como se definen en el Convenio de Kyoto y que abarcan los siguientes movimientos:
a) desde la oficina de entrada en la frontera hasta una oficina interior (tránsito de
importación);
b) desde la oficina de entrada en la frontera hasta una oficina de salida en la frontera
(tránsito de paso);
c) desde la oficina interior hasta una oficina de salida (tránsito de exportación);  yd) desde la oficina interior hasta otra oficina interior (tránsito interior).
24. Los tres documentos son diferentes y presentan características específicas, pero todos aplican
el siguiente principio:  el sistema permite la captación de datos por los comerciantes utilizando el
módulo DTI y/o por los funcionarios de aduanas.  En el momento de la validación del documento, se
transmite automáticamente un mensaje a la oficina de destino utilizando el soporte lógico apropiadodel ASYCUDA, A++ GATE (ASYCUDA Global Acces to Trade Efficiency), a través de la red
nacional de telecomunicaciones.  Este mensaje informa a la oficina de destino que una carga llegará
en un determinado plazo.  Cuando la carga llega a destino, se recupera el mensaje de tránsito, se cierra
la transacción y se transmite automáticamente un mensaje de despacho a la oficina de origen.  Esta
función proporciona a las aduanas información completa y puntual sobre todas las operaciones.
25. El módulo funciona satisfactoriamente a escala nacional y hace poco se mejoró
incorporándole nuevas funciones como el cambio de itinerario (cambio de la oficina de destino).
Como las aduanas reciben por anticipado información completa y puntual sobre todas las operacionesy no hay necesidad de volver a registrarla en la oficina de destino, se reduce enormemente la duración
de los trámites en la frontera, con lo cual se facilita el comercio.
26. Desde el punto de vista técnico el sistema está diseñado para que se pueda ampliar en el
futuro a fin de abarcar las operaciones internacionales de tránsito (intercambio de mensajes entrepaíses).
VIII.  NUEVOS PROYECTOS EMPRENDIDOS POR LA UNCTAD
Nepal
27. La UNCTAD está ejecutando un proyecto de asistencia técnica para el Gobierno de Nepal
destinado a promover los sectores del comercio y el transporte (Proyecto NEP/97/A53).  Ese
proyecto, financiado por el Gobi erno con un préstamo del Banco Mundial, brinda apoyo sustantivo
para utilizar con la mayor eficiencia posible tres almacenes de despacho interiores construidos enG/C/W/230
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distintos puntos de la frontera con la India.  Las principales actividades que abarca el proyecto son la
aplicación del ASYCUDA y el ACIS, así como el establecimiento de un entorno jurídico y comercial
que permita mejorar la eficiencia de las operaciones de transporte.  En este contexto, se prestó
asesoramiento al proceso de negociación en curso en tre Nepal y la India para la revisión de un tratado
de tránsito.
28. En el momento en que se renovó el Tratado de Tránsito entre el Gobierno de Nepal y el
Gobierno de la India (diciembre de 1998), se pidió que en el marco del proyecto se prepararan
observaciones sobre el Tratado de Tránsito existent e entre esos dos países, de fecha 8 de diciembre
de 1991.  También se consideró apropiado revisar el Tratado, cuando procediera, con los siguientesobjetivos:
a) integrar el acuerdo de 1996 sobre el tráfico por contenedores;
b) tener en cuenta los cambios que han ocurrido en el comercio en tránsito;c) introducir cambios que permitan reducir el control aduanero de las mercancías en
tránsito;
d) incorporar las recomendaciones internacionales relativas al tráfico en tránsito, y
e) habida cuenta de los puntos b) a d) supra , simplificar las prescripciones y los
procedimientos de control del tránsito aduanero.
29. El nuevo Tratado de Tránsito consta de los siguientes componentes:
a) el Tratado básico que estipula los derechos y las obligaciones de los signatarios
(de diciembre de 1991);
b) el Protocolo en el que se describen las facilidades que se han de ofrecer, y las
condiciones relacionadas con el tránsito de mercancías (de diciembre de 1991);
c) el Memorando que explica en detalle los procedimientos que se han de seguir
(de diciembre de 1991);  y
d) el anexo A del Protocolo que introduce procedimientos simplificados para el
transporte seguro de carga por contenedores (de diciembre de 1996).
30. El último componente (punto d)) se negoció para que el Tratado siguiera siendo pertinente
para la situación actual, es decir, reducir los riesgos para los ingresos fiscales del país de tránsito
resultantes del transporte por contenedores.  Sin embargo, otros cambios, como la eliminación de los
derechos sobre las mercancías de origen nepalés, tal vez no se reflejen adecuadamente en el textoactual.
Mongolia
31. La UNCTAD está prestando asistencia para la negociación de un proyecto de Acuerdo Marco
sobre Transporte en Tránsito entre la República Popular China, Mongolia y la Federación de Rusia.
32. Ese Acuerdo Marco establecería la base para una buena estructura subregional de
reglamentación que mejoraría la rentabilidad de las operaciones de tránsito en el noreste de Asia, con
lo cual se promovería el comercio exterior de esa subregión y se fortalecería su crecimiento
económico.  El Acuerdo Marco se denomina así porque prevé la negociación de anexos, que
formarían parte integrante de ese instrumento.  Como se indica en los artículos pertinentes, porejemplo los artículos 7 y 8, los anexos se negociarían y acordarían en una etapa posterior.  Se refierenG/C/W/230
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a cuestiones técnicas como los procedimientos aduaneros, las dimensiones de los vehículos y los
pesos máximos de los vehículos.
33. En la primera reunión de negociación celebrada en Ulaanbaatar (Mongolia), del 15 al 17 de
mayo de 2000, se hicieron importantes progresos.  Se ha previsto una segunda reunión para elsegundo semestre de 2000.
Zambia y la República Unida de Tanzanía
34. La UNCTAD está proporcionando asistencia a Zambia y a la República Unida de Tanzanía
para la aplicación de un compromiso de la SADC  relativo al desarrollo de sistemas de información
sobre el tráfico por carretera.  La prescripción dispone lo siguiente:
a) Los Estados miembros establecerán sistemas nacionales compatibles de información
sobre el tráfico por carretera en el marco de la administración y aplicación de sus
sistemas nacionales y los sistemas regionales de tráfico por carretera y los sistemas de
calidad conexos.
b) Los sistemas de información sobre el tráfico por carretera contendrán información,
entre otras cosas, sobre lo siguiente:  registro de vehículos y concesión de licencias;
concesión de permisos de conducir a los conductores particulares y profesionales;
registro de las instalaciones de prueba de vehículos y de conductores;  infracciones detráfico y acciones judiciales;  e incidentes de tráfico.
35. Además, los sistemas adoptados en cada país deben poder comunicarse entre sí para hacer
cumplir la legislación pertinente.
36. Varios países ya han introducido o están introduciendo sistemas computadorizados de registro
de vehículos y concesión de licencias de conductor.  Se trata de los siguientes:  Botswana, Lesotho,
Malawi, Namibia, Sudáfrica y Zimbabwe.
37. En general, la utilización de sistemas computadorizados, junto con documentos a los que se
han incorporado elementos de seguridad, ofrece las siguientes ventajas:
a) registros exactos y actualizados;b) considerable reducción del fraude;c) conocimiento del parque automotor;
d) eliminación de los vehículos y conductores sospechosos, con lo cual se refuerza la
seguridad en las carreteras;
e) mejor recaudación de ingresos fiscales y registro permanente de los datos;f) enlaces con otros sistemas como los de la policía, la aduana y las autoridades locales;g) estadísticas mejores, más pertinentes y actualizadas;  y
h) mejor cooperación interregional.
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