RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/CSS/W/106
4 de octubre de 2001
(01-4859)
Consejo del Comercio de Servicios
Serie de reuniones extraordinarias
SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Nota de antecedentes preparada por la Secretaría
La presente Nota ha sido preparada en respuesta a la petición hecha por el Consejo del
Comercio de Servicios en la reunión extraordinaria que celebró los días 27 y 28 de marzo de 2001.
Actualiza y complementa el documento con signat ura S/C/W/62, de fecha 16 de noviembre de 1998.
La Nota incluye datos de 1997 de los que no se dispuso para la redacción del
documento S/C/W/62 y, en general, abarca el período comprendido hasta 1999.  En algunossubsectores se abordan cuestiones nuevas que, por falta de tiempo, no se abordaron o sólo se
abordaron parcialmente antes (a saber, buques de línea regular, puertos, sociedades de clasificación,
graneles, mar adentro, crucero, transporte multimodal)
.  No obstante, la presente Nota no debe
considerarse exhaustiva, debido especialmente a que no se dispone de una base de datos amplia sobre
los aspectos normativos de estos servicios, disponiéndose sólo de las respuestas al cuestionario delGrupo de Negociación sobre Servicios de Transpor te Marítimo (GNSTM), ahora desfasadas en su
mayor parte, y de escasa información sobre los países en desarrollo.  En cada una de las dos partes de
la Nota -Evolución General y Evolución Sectorial- se abordan, en primer lugar, las cuestiones
económicas y, a continuación, las normativas, haciéndose referencia a temas relacionados con la
clasificación cuando procede.
No se repiten las propuestas de mejoras adicionales de la clasificación y la consignación en
las listas (párrafos 43 a 68 del documento S/C/W/62), pero sí se amplían a la luz de la experiencia
recientemente adquirida.S/CSS/W/106
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ÍNDICE
Página
I. EVOLUCIÓN GENERA L..........................................................................................................4
A. E VOLUCIÓN ECONÓMICA ............................................................................................................4
B. E VOLUCIÓN NORMATIVA GENERAL ............................................................................................5
1. Cuestiones relativas al acceso a los mercados y la liberalización .........................................5
a) Evolución mu ltilateral....................................................................................................... ..........5
i) OMC .......................................................................................................................... ................5
ii) Naciones Unidas............................................................................................................. ............5
b) Evolución regional........................................................................................................... ...........6
i) OCDE......................................................................................................................... .................6
ii) APEC ........................................................................................................................ ..................7
c) Evolución nacional ........................................................................................................... ..........7
d) Evolución en los foro s no gubernam entales ...............................................................................7
2. Ayuda estatal................................................................................................................ .............8
3. Medidas de seguridad......................................................................................................... ......9
a) Organización Marítima In ternacional (OMI)..............................................................................9
b) OCDE......................................................................................................................... ...............10
c) Memorandos regionales de Entendimiento sobre la supervisión de buques por el
Estado rector  del pu erto ....................................................................................................... .....11
d) Unión Europea ................................................................................................................ ..........11
4. Comercio electrónico ......................................................................................................... .....12
II. EVOLUCIÓN SE CTORIAL ....................................................................................................13
A. T RANSPORTE EN BUQUES DE CRUCERO ....................................................................................13
B. O TROS TIPOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (SERVICIOS DE TRANSBORDADOR ) ...................15
C. T RANSPORTE EN GRANELEROS .................................................................................................16
D. T RANSPORTE EN BUQUES DE LÍNEA REGULAR ..........................................................................16
1. Políticas de acceso a los me rcados y de liberalización .........................................................17
2. Políticas de competencia..................................................................................................... ....18
a) Conferencias ................................................................................................................. ............18
b) Consorcios ................................................................................................................... .............21
c) Alianzas ..................................................................................................................... ...............21
d) Acuerdos entre miembros y no miembros de conferencias (acuerdos de estabilización
o de debate)................................................................................................................... ............22
e) Fusiones ..................................................................................................................... ...............23
E. O PERACIONES  MAR ADENTRO ..................................................................................................24S/CSS/W/106
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F. O TROS TIPOS DE TRANSPORTE  MARÍTIMO ................................................................................25
G. S ERVICIOS PORTUARIOS Y SERVICIOS AUXILIARES DE TRANSPORTE  MARÍTIMO .....................25
1. Evolución económica .......................................................................................................... ....25
2. Evolución normativa.......................................................................................................... .....28
a) Organizaciones internacionales ............................................................................................... .28
b) Unión Europea ................................................................................................................ ..........28
c) Evolución nacional ........................................................................................................... ........29
H. T RANSPORTE  MULTIMODAL .....................................................................................................30
I. S OCIEDADES DE CLASIFICACIÓN ...............................................................................................31
J. A GENTES MARÍTIMOS ................................................................................................................31
K. A RRENDADORES DE CONTENEDORES ........................................................................................32
ANEXO 1 Comercio marítimo mundial  por grupos de países ................................................. 33
ANEXO 2 Tonelaje mundial por tipos de buques y grupos de países, de 1997 a 1999 ........... 34
ANEXO 3 Compromisos específicos contraíd os desde noviembre de 1998............................ 35
ANEXO 4 Los 20 operadores principales de servicios de contenedores (enero de 2000)
en función del número de buques y capacidad total del buque (en TEU)............... 38
ANEXO 5  Comparación entre el entendimiento "OCDE-EDNM" y las disposiciones
sobre transporte ma rítimo del AGCS...................................................................... 39
ANEXO 6 Servicios mar adentro ............................................................................................. 43
Cuadro 1  Posible clasificación en la CPC provisional de actividades mar adentro y tipos
de buques ................................................................................................................ 43
Cuadro 2  Principales países de registro y de propiedad efectiva. de la flota de altura por
tipos de buques ....................................................................................................... 45
ANEXO 7  Clasificaciones po rtuarias varias ............................................................................ 46
Cuadro 1  Clasificación de la AIP de bienes portuarios .......................................................... 44
Cuadro 2  Clasificación de la AIP de serv icios portuarios y auxiliares................................... 48
Cuadro 3  Clasificación de la OCDE de se rvicios portuarios  y auxiliares .............................. 50
Cuadro 4  Lista del proyecto de directiva de la  UE de servicios portuarios ........................... 51
ANEXO 8 las cinco empresas explotadoras de terminales de contenedores más destacadas
del mundo (en volumen)..………………… ........................................................... 52
ANEXO 9  Características de las principale s sociedades de clasificac ión................................ 53
ANEXO 10 Posible clasificación de actividades de corretaje marítimo en la CPC
provisional y en el proyecto de lista sobre los servicios de transporte
marítim o.................................................................................................................. 54S/CSS/W/106
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I. EVOLUCIÓN GENERAL
A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA
1. El transporte marítimo sigue siendo con mucho el medio de transporte internacional de
mercancías más importante.  En 1999, el comercio marítimo mundial registró su decimocuarto
aumento anual consecutivo, con un movimiento récord de 5.230 millones de toneladas.  No obstante,los índices de crecimiento anual disminuyeron del 2,2  por ciento de 1998 y el 4,1 por ciento de 1997
al 1,3 por ciento.
1  Las cifras reflejan la crisis financiera asiática, la subsiguiente recuperación y la
pujanza de las economías estadounidense y europea durante esos años.
2. La distribución geográfica del comercio no ha cambiado mucho entre 1997 y 1999 (anexo 1).
Los países en desarrollo son el origen de más del 50 por ciento de los bienes embarcados y los países
desarrollados, aproximadamente, del 43 por ciento.  En cambio, sólo un poco más de un cuarto de los
bienes desembarcados tiene por destino países en desarrollo, y alrededor de dos tercios tienen pordestino países desarrollados.
3. Sólo se dispone de las cifras relativas a la evolución de los fletes en porcentaje del valor total
de las importaciones (c.i.f.) hasta 1998.  No se aprecian cambios considerables:
CUADRO 1
Año Nivel mundial Países desarrollados Países en desarrollo
1997 5,24% 4,17% 8,04%
1998 5,06% 4,07% 8,06%
Fuente :  UNCTAD, Review of Maritime Transport .
4. El tonelaje mundial de la flota mercante ha seguido creciendo, de 775,9 millones de toneladas
de peso muerto (TPM) a finales de 1997 a 788,7 millones de TPM a fines de 1998 (1,6 por ciento), y799 millones de TPM al fin de 1999 (1,3 por ciento).  Gracias al dinamismo de la economía mundial,
la capacidad excedentaria, por lo general, ha disminuido:
CUADRO 2
AñoTonelaje excedentario
mundial
(en porcentaje de la
flota mundial)Excedente de los
petrolerosExcedente de
los granelerosExcedente de la
carga generalFlota
unitarizada*
1997 3,7% 5,8% 3,9% 2,7% 0%
1998 3,1% 5,9% 2,3% 2,6% 0%
1999 3,0% 5,0% 3,2% 3,0%   0%2
*  La flota por unitarizada incluye buques portacontenedores completamente celulares, buques
portacontenedores parcialmente celulares, buques de transbordo rodado y buques portagabarras.
Fuente :  UNCTAD, Review of Maritime Transport .
                                                     
1 En toneladas-milla la situación varía considerable mente:  +3,6 por ciento en 1997;  -1 por ciento
en 1998;  -0,05 por ciento en 1999.
2 Recientes cifras parciales (julio de 2001) indican que esta tendencia ha terminado y que surgirá de
nuevo un exceso de capacidad en la flota celular debi do al doble efecto de la de saceleración del crecimiento
económico mundial y la entrada en servicio de nuevos bu ques, en particular de unidades de gran envergadura
para más de 6.000 contenedores.S/CSS/W/106
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5. Los últimos indicadores estructurales muestran una reducción gradual de las matrículas en los
países desarrollados (actualmente un cuarto del tonelaje mundial) y un auge compensatorio de las
matrículas libres (en este momento, casi la mitad del tonelaje mundial) .  El papel que desempeñan
otros grupos de países, entre ellos los países en desarrollo en su conjunto, no ha variado (anexo 2)3,
con la excepción del porcentaje decreciente de los países de Europa Central y Oriental (del 3,1 porciento del tonelaje en 1997 al 2,3 por ciento en 1999).
6. Habida cuenta de la flota controlada (es decir, los buques de propiedad nacional matriculados
con pabellón extranjero y, en la mayoría de los casos, de conveniencia), la clasificación de los
35 países o territorios marítimos principales ha cambiado muy poco entre 1997 y 1999.  Los seis
países o territorios más destacados (Grecia;  Japón;  Noruega;  Estados Unidos;  China y Hong Kong,
China) continúan siendo los mismos.  Alemania avanzó del noveno al séptimo puesto y el
Reino Unido descendió del séptimo al décimo.  Indudablemente, la proporción de pabellones
extranjeros en la flota total de esos 35 países y territorios ha aumentado (del 58,8 por ciento en 1997,
al 62,5 por ciento en 1999).
B. E
VOLUCIÓN NORMATIVA GENERAL
7. En la siguiente sección se abordan, sucesivamente, las políticas de liberalización, la ayuda
estatal, las medidas de seguridad y la función del comercio electrónico.  Debido a las especificidadesdel sector, las políticas de competencia se abordarán en la parte sectorial de la presente Nota.
1. Cuestiones relativas al acceso a los mercados y la liberalización
a) Evolución multilateral
i) OMC
8. No se han obtenido compromisos nuevos ni mejorados de los Miembros iniciales de la OMC
desde noviembre de 1998.  No obstante, 10 países en proceso de adhesión han incluido compromisos
sobre el transporte marítimo en sus listas de servicios.  El anexo 3 presenta los aspectos generales de
tales compromisos en un formato similar al de los cuadros contenidos en las páginas 11 a 17 del
documento S/C/W/62.
ii) Naciones Unidas
9. El número de 78 países que han ratificado el Código de Conducta de las Conferencias
Marítimas de las Naciones Unidas (en vigor desde 1983) ha permanecido estable durante el
período 1997-2000.  El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de
Mercancías de 1978 (Reglas de Hamburgo), que entró en vigor en 1992, ha registrado una ratificación
más, alcanzando así un total de 26 signatarios.  Los demás convenios de las Naciones Unidas sobre
transporte marítimo no han obtenido el número de ratificaciones necesario para su entrada en vigor.
En algunos casos, el número de partes firmantes no ha variado (Convenio de las Naciones Unidassobre las Condiciones de Inscripción de los Buques de 1986
, con 11 partes cuando necesitaría 40;  el
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999 sin ningún signatario), y en
otros casos se han registrado ligeros aumentos (Convenio Internacional sobre los Privilegios
Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993, de 3 a 5 partes pero necesitaría 10;  Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980, de 8 a9 partes pero se requieren 30)
.
                                                     
3Para obtener datos y cifras más precisos sobre las matrículas libres, véase la Review of Maritime
Transport  de la UNCTAD, edición 2000, páginas 29 a 32.S/CSS/W/106
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b) Evolución regional
i) OCDE
10. En 1998 el Comité de Transporte Marítimo de la OCDE inició un examen de sus "Principios
comunes de la política de transporte marítimo"4 de 1986.  En 1999, el Comité acordó la adopción de
tres principios adicionales que abarcan los siguientes puntos:  i) acceso y utilización de los serviciosauxiliares de transporte marítimo;  ii) acceso, utilización y prestación de servicios de transporte
multimodal;  y iii) medidas relativas a la seguridad, el medio ambiente y los buques deficientes.
A fines de 2000, el Consejo de la OCDE aprobó oficialmente los nuevos principios.  En las siguientes
subsecciones se hace una descripción de los servicios portuarios y los servicios auxiliares de
transporte marítimo, el transporte multimodal y cuestiones de seguridad.
11. En 1998, el Comité celebró un taller con representantes de "economías dinámicas no
miembros" (Argentina; Brasil; Chile; Hong Kong, China; Malasia; Singapur; Taipei Chino yTailandia) para examinar el proyecto de "Entendimiento de la OCDE-EDNM sobre los Principios de
transporte marítimo".
12. El Entendimiento se concluyó en 1999.  Sus participantes son los 29 miembros de la OCDE
más Chile;  Hong Kong, China;  Malasia;  Singapur;  Taipei Chino y Tailandia.  El texto se reproduce
en el anexo 5, con referencias a disposiciones similares del AGCS/OMC.  A diferencia de los"Principios comunes de transporte marítimo de la OCDE" revisados, el Preámbulo del Entendimiento
contiene una referencia explícita al AGCS y las futuras negociaciones sobre transporte marítimo ("El
presente Entendimiento es sin perjuicio del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios, la
Decisión Ministerial relativa a los Servicios de transporte marítimo de 28 de junio de 1996 o las
futuras negociaciones sobre el comercio de servicios en la OMC").
13. El Entendimiento mencionado es similar al "Entendimiento entre los miembros de la OCDE y
los NEI-PECO" de 1993 (Nuevos Estados Independiente s y Países de la Europa Central y Oriental:
Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Rumania, Fe deración de Rusia y Ucrania).  En 1998, en virtud
de este último Entendimiento, la Federación de Rusia informó respecto del Principio IX
5, que trata
la cuestión del acceso a las vías navegables interiores, de que no fue posible llevar a cabo una plenaliberalización debido al gran número de pequeños puertos fluviales que deben actualizarse.  El Comité
acordó ampliar el período de transición correspondiente con la condición de que la Federación de
Rusia presente informes de situación con regularidad.
14. Se estableció un grupo de debate electrónico para intercambiar información sobre cuatro
puntos, entre ellos la reanudación de las negociaciones de la OMC sobre servicios de transporte
marítimo y la labor preparatoria.
                                                     
4Para consultar el texto íntegro de los principios, véase:
http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/sea/act/council.htm.
5 Este Principio estipula lo siguiente:  "Al aceptar las disposiciones del Principio IX, las partes del
presente Entendimiento reconocen que, dado que las vías navegables interiores se rigen en su mayor parte por
reglamentos específicos nacionales, bilaterales y multila terales, podrá haber un período de transición entre la
aceptación del Entendimiento y la plena aplicación de las disposiciones del presente Principio.  No obstante este
reconocimiento, las partes se comprometen a respetar lo s principios de trato no discriminatorio y reciprocidad
respecto de todos los buques marítimos utilizados para el transporte de cargas comerciales internacionales quenaveguen por vías interiores.  No obstante, cabe señala r que el presente Principio no se aplica al cabotaje."
Para consultar el texto íntegro, véase:  http://www .oecd.org/dsti/sti/transpor/s ea/index.htm;  sobre las
vías navegables interiores, véase también el documento S/C/W/62, párrafos 46 a 61.S/CSS/W/106
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15. En el año 2000, el Comité de Transporte Marítimo de la OCDE invitó a Egipto, la India,
Israel, Filipinas y Sudáfrica a unirse a futuros debates sobre cuestiones relativas al transporte
marítimo.
ii) APEC
16. La APEC tiene un Grupo de Trabajo sobre el Transporte.6  En la esfera del transporte
marítimo, ha establecido una base de datos interactiva en la red, un sitio Web como "centro virtual
para las actividades de investigación, desarrollo y educación relacionadas con el transporte", un
programa destinado a mejorar la formación y la preparación de los marinos, "un foro sobre el
transporte intermodal", y un proyecto de "transporte marítimo más seguro en la región de Asia y el
Pacífico".  Uno de sus futuros proyectos consiste en preparar ejemplos y realizar estudios
monográficos de los beneficios que han supuesto los cambios normativos e institucionales de todo
tipo que se han hecho para lograr la liberalización y facilitación del comercio marítimo.  Está previstocelebrar en Lima una reunión de los Ministros de Transporte de la APEC en octubre de 2001.
c) Evolución nacional
17. En 1998-1999, la República de Corea modificó su Ley de Transporte Marítimo eliminándose
las restricciones que afectaban a las empresas de transporte marítimo y el sistema de clasificación del
flete, así como la prohibición de que los grandes expedidores transportaran cargas.  Se suavizaron losprocedimientos y las condiciones de matriculación de los buques.  Por otro lado, y sumándose a la
posibilidad preexistente de empresas conjuntas con una participación del 50 por ciento, se ha
autorizado a penetrar en el sector coreano del transporte marítimo a través de fusiones y adquisiciones
o mediante la creación de nuevas compañías.  Asimismo podrán establecerse sucursales, ya que se ha
eliminado el requisito de su aprobación.  Los ciudadanos extranjeros también podrán poseer ymatricular buques, con la condición de que constituyan una empresa en Corea.
18. Los países del África Occidental han puesto en práctica, bajo los auspicios del Banco
Mundial, políticas de liberalización consistentes en la eliminación o reducción de las funciones de los
Consejos de Cargadores.  No obstante, al parecer, las operaciones se ven afectadas todavía por
distintos problemas comerciales cotidianos.
7
d) Evolución en los foros no gubernamentales
19. La Cámara de Comercio Internacional, en estrecha colaboración con las asociaciones de
armadores y transportistas, publicó en junio de 2001 un "Documento temático de las negociaciones
sobre transporte marítimo en la OMC" (documento 322-1/31 bis, de fecha 29 de junio de 2001).  El
documento propugna "una liberalización sustancial en el marco del AGCS, basada en la eliminación
de las medidas restrictivas que subsisten, el libre acceso a los mercados con un criterio no
discriminatorio para todas las actividades relacionadas con el transporte marítimo internacional y queparticipe un gran número de países".
                                                     
6 Para obtener información adicional, véase:  http://apecsec.org.sg/workgroup/transportation y
http://www.apectptwg.org.au.
7 http://www.ecsa.be/annualreport/item05.htm.S/CSS/W/106
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2. Ayuda estatal8
20. Durante el período objeto de examen, los países desarrollados, aunque también en algunos
casos países en desarrollo, han seguido utilizando distintos regímenes de ayuda para proteger a la flota
con pabellón nacional.  Si bien se han suspendido  algunas medidas (por ejemplo, las contribuciones
financieras directas de Alemania, en 1998), se han modificado o introducido otras.  Por lo general, seha optado por los incentivos fiscales en lugar de las subvenciones directas.
21. Tanto en Alemania en 1998, como en el Reino Unido en 2000, se introdujo un derecho
basado en el tonelaje (es decir, un impuesto global calculado en función del tonelaje del buque y no de
los beneficios).  Finlandia tomó la importante decisión de introducir dicho impuesto en un futuro
próximo y se está debatiendo la aprobación de programas similares en otros países, por ejemplo,
Dinamarca o la India.
22. Otros incentivos fiscales recientes, los introducidos por el Gobierno alemán en 1998, ofrecen
a los armadores la posibilidad de retener el 40 por ciento del impuesto sobre la renta que haya de
pagar la tripulación.
23. Las políticas de ayuda también pueden dirigirse directamente a los marinos.  En 1998, por
ejemplo, con el fin de reducir el coste de la mano de obra, Irlanda estableció una desgravación fiscal
especial de 5.000 libras para los marinos y modificó su programa de desgravación de los ingresos endivisas con el mismo objeto.  En 1998, Suecia pro rrogó el reembolso de impuestos de los marinos y
amplió el ámbito de las cargas sociales cubiertas por el Estado.  En el año 2000, Finlandia amplió el
ámbito de un registro paralelo de subvenciones para los buques de carga.  La subvención abarca ahora
además de unas sumas equivalentes a los impuestos retenidos a los marinos y anticipadamente a las
cotizaciones a la seguridad social abonadas por el empleador, la parte de la prima del seguro depensión del marino que paga el empleador, así como algunas cargas de la seguridad social.  Tomando
una iniciativa opuesta, en 1998 Noruega redujo el ámbito y alcance de su programa de reembolso
fiscal para los marinos.
24. La tendencia a establecer segundas matrículas y facilitar los requisitos de nacionalidad para
las primeras matrículas se ha mantenido.  Por ej emplo, en Alemania, además del capitán, solamente se
requiere que uno o dos oficiales náuticos o técnicos de nacionalidad alemana o europea formen parte
de la tripulación, según el tamaño del buque.  En Corea se estableció una segunda matrícula en 1998.
Tal matrícula permite contratar marinos extranjeros.  Además, los buques que se utilizan bajo esa
matrícula gozan de ventajas fiscales.  En el marco de un "Sistema de Transporte Marítimo
Internacional" introducido en el Japón en 1996, los buques con pabellón japonés que cumplan
determinados requisitos tienen derecho a recibir un trato preferencial en el impuesto municipal sobre
la propiedad y el impuesto sobre la matriculación de buques.  En 1999 se amplió el sistema para poder
                                                     
8 La presente sección está basada en los Informes Anuales del Comité de Transporte Marítimo de la
OCDE del período objeto de examen.  Los informes se basan en contribuciones individuales voluntarias, y deahí el carácter fragmentario y heterogé neo de la información presentada.  Para obtener información adicional y
sobre los programas de ayuda en la zona de la OCDE, véase el documento DSTI /DOT /MTC(2001)1 "Análisis
de algunas medidas de ayuda al transporte marítimo", de fecha 1° de diciembre de 2000.  No existe información
regular ni puesta a disposición del público sobre otras regiones.  Los documentos S/WPGR/W/25, de fecha 26de enero de 1998,  S/WPGR/W/25/Add.1, de fecha 29 de mayo de 2000, S/WPGR/W/25/Add.1/Corr.1, de fecha
11 de julio de 2000 y S/WPGR/W/25/Add.2, de fecha 12 de diciembre de 2000, contienen información sobreprogramas de subvención aplicados por Miembros de la OMC en todos los sectores de servicios, incluido el detransporte marítimo, según los informes preparados para  el Mecanismo de Examen de las Políticas Comerciales
(MEPC).  De los 11 informes de la Secretaría  para el MEPC publicados desde el documento
S/WPGR/W/25/Add.2, solamente uno, WT/TPR/S/88 (Esta dos Unidos), de fecha 15 de agosto de 2001, aborda
la cuestión de las subvenciones al transporte marítimo (párrafo 42).S/CSS/W/106
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contratar a otros oficiales extranjeros, además del capitán y el jefe de máquinas, con aprobación
del Ministro.
3. Medidas de seguridad
25. Durante el período objeto de examen, se pusieron en práctica numerosas iniciativas políticas
relacionadas con la seguridad, resultado de decisiones anteriores o de recientes catástrofes marítimas.
a) Organización Marítima Internacional (OMI)
26. Habitualmente, la labor legislativa que la OMI lleva a cabo consiste en la modificación de los
principales convenios, por ejemplo, Convenio internac ional para la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS) de 1960;  Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para
la gente de mar (Convenio de Formación) de 1978;  Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques (MARPOL) de 1973;  y Convenio internacional sobre responsabilidad
civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (Convenio deresponsabilidad civil) de 1969.  Durante el período objeto de examen, entraron en vigor varias
modificaciones
9, y se adoptaron nuevas medidas que aún no están vigentes.10  Entre ellas, cabe
mencionar las siguientes:
- reglamentos obligatorios que exigen que los buques lleven registradores de datos de
la travesía (RDT), es decir "cajas negras" (diciembre de 2000).  En la misma fecha, laOMI también aprobó una lista de partes que se consideran en plena conformidad con
el Convenio de Formación, denominada la "lista blanca";
- se dio carácter obligatorio al Código marítimo internacional de mercancías peligrosas
(Código IMDG) y se adoptó un reglamento que prohíbe la nueva instalación demateriales que contengan amianto en todos los buques;
- un reglamento modificado del Convenio MARPOL, que establece un calendario
global para llevar a cabo la eliminación de la mayor parte de los petroleros de casco
sencillo para el año 2015 o antes (abril de 2001).
11  En 2005 y 2010 se aplicará un
"plan de evaluación condicional" a los petroleros de casco sencillo restantes.
                                                     
9 Las siguientes modificaciones aplicadas al SOLAS entraron en vigor durante el período que abarca el
informe:  el Protocolo de 1988 introdujo un nuevo sist ema armonizado de reconocimiento y certificación;  las
modificaciones de mayo de 1994 hicieron obligatorio el Código Internacional de Gestión de la Seguridad
(Código IGS);  modificaciones de junio de 1996 sobre lo s dispositivos de salvamento y disposiciones sobre las
modificaciones de diciembre de 1996 de las medidas de protección contra incendios, de fecha 1° de julio
de 1999;  modificaciones de junio de 1997 de los servicios de tráfico marítimo (es decir, el sistema de
organización del tráfico);  modificaciones de noviembr e de 1997 de las medidas de seguridad suplementarias
para los graneleros;  modificaciones de mayo de 1999 que hicieron obligatorio el Código internacional para laseguridad del transporte de combustible nuclear irradiado (Código CNI).  El Convenio de Formación fue
modificado con las enmiendas de 1997 referentes a la fo rmación del personal de buques de pasaje;  las
modificaciones de 1990 del Código intern acional para la construcción y el  equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel (Código CI Q);  las modificaciones de 1990 del Código para la
construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ);  yla modificación de 1997 del criterio de estab ilidad de los petroleros de doble casco.
10 Para obtener una lista completa de los convenios de la OMI e información pertinente, véase:
http://www.imo.org.
11 El doble casco es obligatorio para los nuevos petroleros desde 1996.  El Estado del pabellón podrá
autorizar durante un período máximo de 25 años la utili zación de un buque de casco sencillo hasta su vigésimo
quinto aniversario.  No obstante, el Estado receptor p odrá denegar la entrada a dichos buques después de 2015,S/CSS/W/106
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27. Otras importantes medidas del período posterior al Erika son las modificaciones aprobadas
por la OMI en octubre de 2000 con objeto de aumentar un 50 por ciento el límite de la indemnización
que se ha de pagar a las víctimas de la contaminación causada por el petróleo procedente de petroleros
en virtud del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la
contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (Convenio de responsabilidad civil) y elConvenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos (Convenio del fondo).
b) OCDE
28. Si bien las actividades de la OCDE relacionadas con el transporte marítimo suelen centrarse
principalmente en las cuestiones relativas al acceso a los mercados y la competencia, los asuntos que
conciernen a la seguridad han cobrado recientemente importancia.
29. En 1998, la secretaría de la OCDE distribuyó un documento sobre las "Posibles medidas para
combatir la utilización de buques deficientes mediante la participación en el mercado del transporte
marítimo de otras partes distintas de los armadores", en el cual se recomienda, sobre todo, la
autorregulación de las empresas.
12  El documento fue objeto de debate en una mesa redonda celebrada
con Estados Miembros y representantes de las empresas;  los resultados se refundieron en forma de un
Plan de Acción que fue aprobado por el Comité de Transporte Marítimo . 13  En 1999, se publicó un
informe de situación sobre la aplicación del Plan de Acción.14
30. Asimismo, el Comité de Transporte Marítimo examinó la cuestión de quién sufraga los costos
del transporte con buques deficientes:  los armadores interesados o, debido a las condiciones de los
seguros, la totalidad del sector.  En el consiguiente informe, publicado en 2000, se concluye que la
mayoría de las partes directamente implicadas en la utilización de buques deficientes no pareceincurrir en costos importantes, principalmente de bido a la protección proporcionada por el sector de
seguros.
15  El Comité invitó al sector y a los gobiernos a formular observaciones y decidió remitirlas a
la OMI.
31. El Comité de Transporte Marítimo también se comprometió a centrar su atención en encontrar
formas de fomentar la participación del sector en la eliminación de los buques deficientes.  Una de lasesferas de investigación es la práctica actual de que el seguro de protección a buques que pueden ser
deficientes.  Los debates también incluyen la posibilidad de crear incentivos para propiciar niveles
más altos de calidad y ayudar a los armadores y otras partes a enfrentarse a la competencia de los
empresarios y usuarios de buques deficientes.
32. En un proceso paralelo, el Consejo de la OCDE adoptó en 2000 una recomendación sobre
Medidas relacionadas con la seguridad, el medio ambiente y los buques deficientes.  Según ella, las
políticas en materia de transporte marítimo de los países miembros de la OCDE deben encaminarse a:hacer participar a todas las partes del mercado del transporte marítimo en la creación de un mercado
justo y transparente;  lograr que todos los buques cumplan los reglamentos y las normas
                                                                                                                                                                    
con la condición de que notifiquen su intención a la OM I.  Así lo hicieron las Comunidades Europeas, Malta y
Chipre.  El doble casco ya era obligatorio en las aguas de los Estados Unidos a raíz de la Ley de contaminación
por petróleo, adoptada tras la catástrofe del Exxon Valdez.
12 Documento DSTI/DOT/MTC(98) 10/final de fecha 8 de julio de 1998.
13 http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/sea/act/substan.htm.
14 http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/sea/news/ACTIONPLAN.htm.
15 http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/s ea/prod/Cost_to_users.pdffolwiwng.th.S/CSS/W/106
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internacionales referentes a la seguridad de los buques y las personas y la prevención de la
contaminación del medio marino;  y que se ejerza correctamente el control de buques por los Estados
rectores de los puertos.
c) Memorandos regionales de Entendimiento sobre la supervisión de buques por el Estado rector
del puerto
33. La supervisión de buques por el Estado rector del puerto consiste en la inspección de los
buques extranjeros en los puertos nacionales para comprobar si las condiciones del buque y el equipo
cumplen los convenios internacionales y si el buque está tripulado y opera de conformidad con las
leyes internacionales aplicables.  Esta supervisión se ejerce de acuerdo con la legislación nacional y se
basa en los convenios correspondientes.  Los controles pertinentes ayudan a mejorar la seguridad de
los buques y la protección del medio marino, pero un enfoque regional garantizaría que los buques
deficientes y sus empresarios tuvieran menos lugares donde ocultarse.  De ahí, la multiplicación deMemorandos regionales de Entendimiento sobre la supervisión de buques por el Estado rector del
puerto (véase también el párrafo 30 del documento S/C/W/62).  Tales Memorandos se refieren al
intercambio de información sobre buques, sus expedientes y los resultados de las inspecciones
realizadas.  Asimismo, garantizan que el Estado rector del puerto llevará a cabo sus inspecciones de
manera uniforme, y que se aplicarán normas similares para la detención de buques y la formaciónde inspectores.
34. Durante el período objeto de examen se firmaron otros tres Memorandos del mismo tipo:  el
Memorándum de Entendimiento sobre la supervisión de buques por los Estados rectores de puertos
del Océano Índico, firmado en Pretoria el 15 de junio de 1998 por 15 países;  el Memorándum para la
región del África Occidental y Central, firmado en Abuja el 22 de octubre de 1999;  y elMemorándum del Mar Negro, firmado en Estambul en abril de 2000. Se está elaborando un
memorándum similar para la región del Golfo Pérsico.
35. El 28 de junio de 2000, el Reino Unido, Espa ña, Francia, Singapur y la Comisión Europea
firmaron un Memorándum de Entendimiento que estableció el Sistema de Información Equasis,
concebido para recabar información relacionada con la seguridad de la flota mercante mundial.  Segúnse informa, el servicio de guardacostas de los Estados Unidos y la Administración Marítima japonesa
están considerando la posibilidad de adherirse a ese Memorándum de Entendimiento.
d) Unión Europea
36. A raíz de las catástrofes del Ievoli Sun (octubre de 1999) y el Erika (diciembre de 1999), el
21 de marzo de 2000 la Comisión presentó una Comunicación sobre la Seguridad Marítima del
Transporte de Petróleo (COM (2000) 142) junto con las siguientes propuestas legislativas:  refuerzo
del control de los buques en el puerto (denegación del acceso a los buques deficientes, inspeccionesmás estrictas, mayor transparencia);  supervisión más estrecha de la actividad de las sociedades de
clasificación en las que los Estados Miembros delegan sus poderes para comprobar la calidad de la
estructura de los buques;  y generalización de la prohibición de los buques cisterna de casco sencillo.
37. El Parlamento Europeo y el Consejo de Ministros respondieron con prontitud a tales
propuestas.  El 21 de diciembre de 2000, el Consej o alcanzó un acuerdo sobre los siguientes puntos:
- reforzar el control ejercido sobre las sociedades de clasificación y sus
responsabilidades;
- fijar como objetivo la inspección de 4.400 buques en función de su antigüedad,
pabellón, resultados de las inspecciones de seguridad;S/CSS/W/106
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- prohibir en las aguas europeas los buques de "alto riesgo" y "muy alto riesgo",
especialmente los que hayan sido embargados y detenidos dos veces por motivos de
seguridad en los últimos 24 meses;  y
- fijar un calendario para la eliminación de los buques cisterna de casco sencillo que
coincida, a ser posible, con el programa de la OMI.16
38. El 8 de diciembre de 2000, la Comisión también presentó una Comunicación
(COM (2000) 603) que incluía la propuesta de un segundo conjunto de medidas encaminadas a
mejorar la seguridad marítima, así como propuestas legislativas para establecer un sistema de
supervisión, control e información del tráfico marítimo para las Comunidades;  un fondo europeo de
indemnización de daños debidos a contaminación por petróleo;  y un Organismo Europeo de
Seguridad Marítima.
4. Comercio electrónico
39. Los resultados del sector del transporte dependen de que haya un flujo de información que
prepare y acompañe el transporte físico de las mercancías.  Como en el caso de los sistemas de reserva
informatizados del transporte aéreo, el comercio electrónico en redes profesionales especializadas
existía antes de Internet.  En 1992 se aprobó por consenso, bajo los auspicios de las Naciones Unidas,
el formato de los mensajes profesionales, EDIFACT (Intercambio electrónico de datos para laadministración, el comercio y el transporte).  Internet dio un nuevo impulso al comercio electrónico
en el transporte marítimo, y ya en 1995 había sitios Web profesionales.
40. Las posibilidades del comercio electrónico en el transporte marítimo son numerosas.  La
UNCTAD enumera los siguientes ejemplos:
Para las compañías de transporte marítimo:  información en línea sobre los horarios de
travesía;  aranceles;  tarifas de operación y contratos de servicio independientes;  cambios de
tarifas;  recargos;  cálculo de las tarifas;  tarifas de negociación;  asesoramiento sobre el
transporte marítimo;  transmisión de solicitudes y confirmaciones de reserva;  envío de listas
de bultos;  declaraciones de exportación;  instrucciones de expedición;  facturas comerciales;
presentación de conocimientos de embarque;  confirmación de carga;  autorización de pagos;seguimiento de envíos;  plataformas de contratación "B to B" intercambio de contenedores
entre compañías;  y fletamento de buques o espacio.
Para los puertos:  notificación en línea de los aranceles de aduanas de los puertos;  control del
tráfico de transporte marítimo;  conducción hasta el puerto de buques de distintas
características;  información sobre los buques que arriban y zarpan;  información sobre
sustancias peligrosas y medidas de seguridad;  información sobre las características de lacarga.
41. Debido a la falta de armonización de los datos, es difícil calcular el volumen e identificar a
los principales usuarios del comercio a través de canales electrónicos, y opinar sobre la viabilidad a
largo plazo de los distintos servicios.  Algunos sitios Web han progresado, otros se han arruinado y
muchos otros han bajado el listón de sus ambiciones.  Algunos sitios Web esperaban automatizar lanegociación de las tarifas de flete entre los armadores, evitando así a los transitarios, pero se han
reconvertido en proveedores de información, financiados con anuncios publicitarios y suscripciones.
                                                     
16 Véase también la sección supra  sobre la OMI.S/CSS/W/106
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42. Entre los principales sitios Web se encuentran Setfair, One Sea y shipVertical para
contrataciones, Ocean Connect y Smartbunkers para aprovisionamiento de combustible, ShipDesk y
LevelSeas para fletamento, GoCargo para reserva de espacio, Synchronet e Interasset para
intercambio de equipo ,  Bolero y tradiant para tramitación de documentos, Portsnportal y Portnet para
puertos.  También es probable que sobrevivan los sitios creados por las compañías de transporte másimportantes, por ejemplo:  INNTRA, fundado por P&O  - Nedlloyd, Hamburg Süd, CMA-CGM,
Maersk Sealand, Mediterranean Shipping Company, Hapag Lloyd
, Columbus line, Crowley,
Safmarine, ANL y Aliança (ofrecen servicios de seguimiento y reservas en línea) y GT/Nexus, creado
por APL, ANZL, Canada maritime , Cast;  Contship, Lykes Lines, TMM, Hanjin;  Hyundaï, K-line,
Mitsui OSK lines, Senator Lines, Yang Ming y ZIM.
II. EVOLUCIÓN SECTORIAL
A. TRANSPORTE EN BUQUES DE CRUCERO
43. Surgiendo de lo poco que quedó del transporte marítimo de pasaje tras la llegada de los
aviones reactores, la rama de los buques de crucero se ha convertido en un importante sector con unas
perspectivas positivas de crecimiento.  En 1999, los buques de crucero transportaron 8,75 millones de
pasajeros, el 12 por ciento más que en 1998.  De ellos, 5,9 millones procedían de América del Norte,
seguidos por los 2 millones procedentes de Europa.17
GRÁFICO 1
Número de turistas en buques de crucero entre 1982 y 1999
∆ Reino Unido
■ Europa
◊ América del Norte
X Mundo
44. Los principales mercados receptores o zonas de navegación, por capacidad desplegada, son
los siguientes:  Caribe/Bahamas (45 por ciento);  Asia/Pacífico Sur (17 por ciento);  Mediterráneo
(13,5 por ciento);  Alaska (5,5 por ciento);  Cost a Occidental de México (4,5 por ciento);  y Europa
Septentrional y Occidental (3,5 por ciento).18  En 1998, la cifra de negocios del sector se estimó
                                                     
17 Fuente:  G.P Wild (international) Ltd.
18 Fuente:  "Cruise Industry News Annual, 2000 ".S/CSS/W/106
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en 6.700 millones de dólares EE.UU.  El sector emplea a más de 90.000 personas embarcadas que
participan sobre todo en actividades hosteleras (70 por ciento) y de espectáculos (9 por ciento).
Habida cuenta de las numerosas entregas inminentes de buques, se calcula que en 2004 habrá
entre 40.000 y 60.000 empleados más en el sector.19
45. En un estudio realizado en 1999 por el Business Research and Economic Advisors (BREA) y
por Wharton Economic Forecasting Associates (WEFA), se llegaba a la conclusión de que el sector de
los buques de crucero estadounidense generaba casi 210.000 puestos de trabajo en los Estados
Unidos, que los gastos directos de las compañías de cruceros y los pasajeros en bienes y servicios
estadounidenses sumaban 8.100 millones de dólares EE.UU. y que el beneficio económico global para
los Estados Unidos era de un total aproximado de 15.500 millones de dólares EE.UU.20  La Secretaría
de la OMC no tiene conocimiento de estudios similares de otros países o zonas geográficas.
46. Además de los más de 300 buques con 210.000 camas que están funcionando, están
encargados en firme 54 buques (103.000 camas) hasta 2004.  Durante los dos últimos decenios, los
coeficientes de crecimiento de dos cifras han alentado fuertes expectativas positivas.  A diferencia del
mercado de los fletes, el transporte en buques de crucero parece ofrecer un importante potencial de
crecimiento.   Basándose en una comparación de coeficientes de penetración en el mercado de los
Estados Unidos (1,95 por ciento por habitante) y Europa (aproximadamente, 0,4 por ciento enFrancia, Italia, Alemania, Benelux y Escandinavia y 1,28 por ciento en el Reino Unido), las
previsiones conservadoras ven una capacidad adicional de 5,5 millones de pasajeros en Europa.  Las
perspectivas también son brillantes en Asia.
21
47. La constante expansión del mercado vino acompañada de un proceso de consolidación
industrial.  Por ejemplo, en mayo de 2000, Star Cruise de Singapur absorbió la compañía noruegaNorwegian Cruise Lines (NCL).  En julio de 2000, Royal Caribbean Cruise adquirió el 20 por ciento
del capital del operador turístico First Choice;  y en agosto de 2000, la empresa Carnival Corporation
absorbió el 100 por ciento de  Costa Crociere, en la cual poseía ya una participación del 50 por ciento
desde 1997.  Las cuatro empresas más destacadas (Carnival Corporation,  Royal Caribbean Cruises,
Star Cruises y P&O) representaron el 75 por ciento del mercado en 2000.
48. Por motivos de costos, la mayor parte de la flota de buques de crucero opera con pabellón de
conveniencia, y los propietarios se concentran en un número relativamente pequeño de países:
Estados Unidos, Noruega, Reino Unido, Singapur, Grecia, Italia, Francia y Japón.  Los elevados
gastos de capital pueden constituir un elemento di suasorio de nuevos participantes, pero hace poco ha
surgido un recién llegado con gran poder económico:  Walt Disney Cruise dirige desde abril de 1998
dos buques de 2.400 pasajeros cada uno entre sus parques de Florida y una isla del Caribe.
49. La reciente evolución económica y técnica incluye el uso de sofisticados sistemas de reserva
informatizada que utilizan técnicas de gestión del rendimiento y que ajustan las tarifas al coeficiente
de carga del buque;  la promoción de cruceros de corta duración;  la organización de viajes con todo
comprendido, incluido el billete de avión;  la organización de simples "cruceros divertidos" sin un
destino determinado ("cruceros a ninguna parte"), centrando su interés en una clientela más joven;  la
construcción de buques mayores (que ahora exceden de 100.000 toneladas brutas y 2.000 pasajeros);la globalización del sector, con empresas sólidas de los Estados Unidos que absorben empresas
                                                     
19 Fuente:  Jim Evans Associated Ltd.
20 Fuente:  http://www.icl.org/pressroom /press 39.htm.
21 Star Cruise  ha ampliado sus operaciones desde sus bases en Singapur y Malasia a Corea del Sur,
Tailandia, Taiwán y Japón, y se ha acercado de forma limitada a la India y Oriente Medio.  Podrían surgir enbreve otras empresas en el Japón, Corea del Sur y la India.S/CSS/W/106
Página 15
europeas;  la aparición de fuertes compañías asiáticas;  y la supervivencia de un núcleo de operadores
especializados en los cruceros de lujo.
B. OTROS TIPOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (SERVICIOS DE TRANSBORDADOR )
50. Los mercados de los transbordadores suelen ser locales o regionales, y es relativamente difícil
encontrar datos globales.  Según fuentes citadas por la OCDE22, los transbordadores transportan
anualmente más de 250 millones de pasajeros en todo el mundo y se prevé que el mercado aumentará
un 10 por ciento al año.  Fleetward Associates estima que la flota mundial de transbordadores es de
1.110 unidades, de las cuales el 60 por ciento están en Europa.23  La eliminación de las tiendas
exentas de impuestos en la Unión Europea y la apertura de enlaces fijos (entre el Reino Unido y
Francia y entre Dinamarca y Suecia) han provocado considerables reducciones de la flota, así como la
interrupción de la tendencia anterior a utilizar unidades cada vez mayores.  Otro cambio importante es
el número creciente de transbordadores rápidos, en particular transbordadores rápidos de automóviles,de los que actualmente hay 100 en servicio, la mayor parte en Europa.
51. Desde un punto de vista geográfico, la región báltica, Europa Septentrional, el Mediterráneo,
el Sudeste asiático y el Japón constituyen los principales mercados de los transbordadores.  Gran parte
de la flota que asegura los enlaces internacionales (por ejemplo, entre una costa y otra del Canal o
entre Italia y la isla francesa de Córcega) utiliza pabellones de conveniencia por motivos de costos.Los transbordadores que operan únicamente en aguas nacionales están sujetos a normas de cabotaje
que generalmente, aunque no siempre, prescriben la utilización del pabellón nacional y el
reclutamiento de marineros nacionales.  El servicio a lugares remotos depende a menudo de
obligaciones del servicio público, y sus costos suelen cubrirse con subvenciones.
52. Uno de los cambios normativos importantes que han tenido lugar durante el período objeto de
examen es la suspensión, el 1° de enero de 1999, de una exención otorgada en virtud del artículo 6 del
Reglamento Nº 3577/92
24 a cinco Estados meridionales miembros de la UE.  La exención concernía a
los servicios regulares de pasajeros y transbordador,  así como las actividades comerciales insulares y
permitía a los Estados Miembros reservar el tráfico de cabotaje a los buques de pabellón nacional.
Dicho tráfico está ahora abierto a los buques inscritos en otros Estados Miembros y en miembros delEspacio Económico Europeo.
25
53. Existe un proyecto de Directiva de las Comunidades que tiene por objeto regular las
condiciones de empleo de los ciudadanos de un tercer país a bordo de buques de servicios de pasaje o
transbordador entre Estados Miembros.  Se garantizarán para ellos las condiciones establecidas por
ley y/o acuerdos colectivos que sean aplicables a los residentes del Estado Miembro donde el buque
esté matriculado o, en otro caso, las condiciones de uno de los Estados Miembros entre los que opera
el buque.
                                                     
22 "Setting the Scene, the Challenge Ahead"  de Danny Scorpecci en el simposio sobre "Port and
Shipping on Millennium" (Puertos y transporte en el milenio), organizado por la lista de Lloyd's.
23 La cifra no incluye el gran número de pequeños buques de pasaje y buques mixtos que operan en las
islas y costas de todo el mundo.
24  Diario Oficial, L364, 12 de diciembre de 1992.
25 En Grecia se mantiene hasta el 1° de enero de 2004 una exención de los servicios regulares de pasaje
y transbordador suministrados por buques de menos de 650 trb.S/CSS/W/106
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C. TRANSPORTE EN GRANELEROS
54. El transporte a granel consiste en llevar una sola carga de gran volumen.  A efectos de
análisis, suelen distinguirse los tipos principales de mercancías:  carga seca a granel (materia prima
industrial, por ejemplo, carbón, mineral de hierro y bauxita/alúmina, y productos alimenticios como
cereales y azúcar), petróleo (petróleo crudo, productos condensados y refinados), gases licuados(gas natural licuado y gas de petróleo licuado), y sustancias químicas líquidas.  En el anexo 2 se
exponen las tendencias del período objeto de examen;  al parecer, no se han producido cambios
estructurales considerables en este subsector.
55. La flota continúa en manos de un gran número de pequeños armadores que poseen uno o dos
buques.  No obstante, muchas de esas "empresas de un solo buque" pertenecen en usufructo a grupos
mayores, y la separación legal tiene por objeto salvaguardar el resto de la flota en caso de pérdidas
importantes.  Esto se aplica especialmente al sector de los buques cisterna.
56. La competencia sigue siendo intensa, lo cual da lugar a tarifas de flete bajas aun cuando gran
parte del tráfico se lleve a cabo con contratos a largo plazo (mineral de hierro, gas natural licuado, gas
de petróleo licuado y sector químico).  A diferencia del sector de los buques de línea regular, la
cooperación entre armadores tiende a limitarse a formas rudimentarias de utilización de recursos en
común, que no suele mantenerse estable a lo largo del ciclo económico.  Durante el período objeto deexamen, la Secretaría no tiene conocimiento de ningún caso de competencia que implique al sector de
graneleros.  La fuerte competencia explica por qué el sector ha recurrido a la libre matrícula y las
tripulaciones baratas antes y en mayor medida que la rama del transporte en buques de línea regular.
Tal como se muestra en el anexo 2, esta tendencia se ha mantenido durante el período estudiado.
57. Dada la inestabilidad del tráfico de los graneleros y el nivel relativamente bajo del valor de la
carga en cuestión, por lo general, los gobiernos no han utilizado sistemas de reservas de carga.
En 1998, se suprimió uno de esos pocos sistemas;  Corea eliminó los tres últimos productos
(gas licuado, mineral de hierro y carbón) de una lista de mercancías que se había comprometido a
liberalizar cuando se adhirió a la OCDE en 1996.
58. La anterior tendencia a utilizar unidades cada vez mayores parece haberse frenado y, a veces,
se ha invertido (por ejemplo, ya no hay hiperpetroleros, de más de 500.000 tpm, como en los años
setenta).  Los armadores no tienen la misma "política de desguazar y construir" que los armadores de
buques de línea regular;  el promedio de duración de la flota es más elevado (más de 15 años en
algunos subsectores), pero las mercancías que se transportan tienen más posibilidades de contaminar
(petróleo, sustancias químicas).  Por tanto, los problemas de seguridad y contaminación son más
graves en el sector de los graneleros, lo cual, en consecuencia, ha llamado más la atención de los
organismos de reglamentación.
D. T
RANSPORTE EN BUQUES DE LÍNEA REGULAR
59. Durante el período objeto de examen, se ha mantenido la concentración en este sector.
Las 20 empresas principales de buques de línea regular, de las cuales 11 tienen su base en Asia,
reunían casi el 70 por ciento de la capacidad en 2000, aumentando así desde el 50 por ciento que les
correspondía en 1997 (véase el anexo 4).  Es probable que esta tendencia continúe con la entrada enservicio de buques pedidos a fines de 1999, con una capacidad adicional de 325.000 unidades
equivalentes al contenedor de 20 pies (TEU).
60. Las empresas agrupadas en alianzas reunían el 45 por ciento de la capacidad disponible
en 2000.  Están concentradas en las tres rutas principales  de Norte a Norte:  Asia/América del Norte;
América del Norte/Europa;  y Asia/Europa.  Además de las ventajas comerciales de las operacionesde las redes en estrella, uno de los  principales factores que impulsan la expansión de las alianzas son
los costos que ocasiona el movimiento de contenedores vacíos.  La cooperación entre las compañíasS/CSS/W/106
Página 17
de transporte ayuda a disminuir tales costos.  El número de miembros de las alianzas se ha mantenido
extraordinariamente estable, en comparación con las conferencias tradicionales de buques de línea
regular.
1. Políticas de acceso a los mercados y de liberalización
61. Las cuestiones "tradicionales" de acceso, relacionadas con la aplicación de disposiciones
unilaterales de designación de cargamentos o participación en la carga, han seguido perdiendo
importancia durante el período objeto de examen, y se han visto progresivamente desplazadas por el
interés mayor que despiertan la admisibilidad de las operaciones comerciales y los derechos de
establecimiento en la costa.  Ese interés se refleja tanto en los tratados bilaterales dedicados
exclusivamente al transporte marítimo como en las disposiciones sobre el transporte que contienen
acuerdos más amplios de integración comercial y económica.  Estos son algunos ejemplos:  Acuerdos
Europeos entre la UE y Estonia, Letonia y Litu ania (1998), Acuerdo de Asociación y Cooperación de
la UE con Ucrania (1998), Acuerdo Marítimo en tre Polonia y Sudáfrica (1999), Acuerdo Marítimo
entre Polonia y Marruecos (1999), Acuerdo de Libre Comercio entre México y la UE (2000) y
Acuerdo entre los países ACP y la UE (2000).
62. Los armadores de buques de línea regular continúan quejándose de los obstáculos al
comercio.  Por ejemplo, en su Informe Anual de 2000, la Asociación de Armadores de lasComunidades Europeas enumera las siguientes restricciones impuestas a sus miembros
26:  límites a la
participación extranjera;  restricciones al establecimiento de sucursales propias;  límites al transporte
de carga del Estado;  impuestos y cargas portuarias discriminatorios;  restricciones al transporte de
carga internacional entre puertos nacionales;  procedimientos complicados y/o acoso personal durante
las visitas a los puertos, así como demandas de responsabilidades poco realistas e injustificables porparte de las administraciones de aduanas.  Además de estas observaciones generales, algunos países
han presentado quejas sobre los siguientes puntos:  derechos de faro discriminatorios;  y operaciones
discriminatorias de fondeo y atención en tierra.  Muchas de estas quejas se refieren a medidas o
prácticas de países en desarrollo.
63. El artículo 19 de la Ley de la Marina Mercante de los Estados Unidos prevé un mecanismo
que, se ha utilizado como tal, para combatir las restricciones percibidas al acceso a los mercados.
En 1998, los Estados Unidos eliminaron una exención del pago de un impuesto especial al tonelaje de
la que antes se beneficiaban los buques brasileños.  Se respondía así a los impuestos discriminatorios
y derechos preferenciales que Brasil había aplicado a las importaciones transportadas en buques
registrados en la segunda matrícula (REB).  El problema se resolvió mediante consultas.  En octubre
de 1999, los dos países firmaron un nuevo Acuerdo Marítimo de tres años que otorga igual acceso a
carga del Estado a los transportistas de ambos países y que prevé un trato no discriminatorio en losservicios marítimos y otros asuntos, como los impuestos al transporte.  En 1998, la Comisión
Marítima Federal abrió una investigación sobre las leyes, normas y políticas de China que parecen
tener un efecto desfavorable para el sector del transporte estadounidense, y que pueden justificar la
adopción de medidas adicionales en virtud del artículo 19 de la Ley de la Marina Mercante, de 1920,
o la Ley de Prácticas de Transporte Marítimo Extranjero de 1988.
                                                     
26 http://www.ecsa.be/annualreport/item05.htm.S/CSS/W/106
Página 18
2. Políticas de competencia27
64. Como primera aproximación, se pueden distinguir cinco formas de cooperación entre las
compañías de transporte28:  conferencias, consorcios, alianzas, acuerdos entre miembros y no
miembros de conferencias (acuerdos de debate o de estabilización de la capacidad), y fusiones.  Como
característica general, parece que el número de conferencias, y su repercusión en los precios, handisminuido en los últimos años.  Coincidiendo con ello, han surgido nuevas formas de cooperación,
como los consorcios, las alianzas y las fusiones.  Por lo general, las autoridades en materia de
competencia se muestran favorables a ellas dadas las mejoras previstas de la productividad.  Las
opiniones sobre los acuerdos de debate o estabilización difieren más.
a) Conferencias
65. Las conferencias, la forma más tradicional de cooperación entre armadores, aparecieron en el
decenio de 1870.  Se pueden definir como grupos de dos o más transportistas que utilizan buques ysuministran servicios internacionales de línea regular para el transporte de carga por rutas
determinadas, para las cuales han acordado aplicar tarifas de flete y cualquier otro tipo de condiciones
uniformes o comunes (por ejemplo, coordinación de fechas de navegación y fechas de escala,
determinación de frecuencias, reglamentación de la capacidad y asignación de cargamentos
e ingresos).
29
66. La cuota de mercado de las conferencias en las operaciones de los buques de línea regular ha
seguido disminuyendo.  Si bien se carece de cifras detalladas, se estima en un 50 por ciento;  los
armadores independientes o no afiliados a conferencias representan un porcentaje similar.  Como se
ha señalado, el número de conferencias también parece haber descendido.  Por ejemplo, en el caso del
tráfico en el que intervienen los Estados Unidos, mientras que en 1997 se registraron 32 acuerdos deconferencias en la Comisión Marítima Federal, en octubre de 2000 sólo se habían registrado 22.  En
las principales rutas de Este a Oeste sólo actúa una conferencia.
30  Las dos conferencias de la ruta
entre los Estados Unidos y Asia decidieron disolverse el día de la entrada en vigor de la nueva
legislación estadounidense en materia de competencia, la Ley de Reforma del Transporte Marítimo.
Al parecer, todas las conferencias están abiertas ahora, es decir, no se puede denegar la entrada anuevos participantes.  Las conferencias abiertas siempre han sido obligatorias en las rutas de los
Estados Unidos, pero en otras muchas jurisdicciones no están prohibidas las conferencias restringidas.
67. Las conferencias que ya existen cuando se promulgan leyes en materia de competencia, por lo
general, disfrutan de inmunidad contra las leyes antimonopolio.  Este enfoque poco severo se basa en
la presunción de que el sector necesita flexibilidad para sobrellevar la inestabilidad endémica de los
                                                     
27 Esta sección se basa en gran medida en la parte descriptiva del documento DSTI/DOT/MTC(99)8
"Discussion Document on Regulatory Reform in International Maritime Transport" (Documento de debate sobre
la reforma normativa en el transporte marítimo internacional) de la OCDE.
28 Pueden coexistir o coincidir distintos enfoques , y las definiciones y los conceptos jurídicos
pertinentes pueden variar consid erablemente entre jurisdicciones.
29 Véanse el apartado b) del párrafo 3 del artículo 1 y el artículo 3 del Reglamento Nº 4056/86 del
Consejo de 22 de diciembre de 1986 "por el que se dete rminan las modalidades de aplicación de los artículos 85
y 86 del Tratado a los transportes marítimos", Diario Oficial N°  L378 de 31 de diciembre de 1986.  Las
definiciones en otras jurisdicciones son similares.  No obstante, la legislación de los Estados Unidos deniega alas conferencias, cada vez más, la autoridad de fijar precios.
30 Discurso pronunciado por Harold J. Creel, Presidente de la Comisión Marítima Federal, en el primer
Convenio de la lista de Lloyd’s sobre Transporte Ma rítimo Internacional el 19 de octubre de 2000. Véase:
http://www.fmc.gov/speeches/creel/london%2010-19.htm.S/CSS/W/106
Página 19
precios y la demanda.31  La introducción de buques cada vez mayores, la falta de equilibrio y las
oscilaciones estacionales en los intercambios comerciales, y la influencia de factores no comerciales
como el prestigio nacional y la seguridad han provocado un exceso de capacidad crónico.  Como
resultado, los transportistas han optado por competir con dureza y reducir las tarifas por debajo del
costo.  Por consiguiente, la finalidad de un cierto grado de inmunidad antimonopolística es evitarreajustes excesivos del mercado y, además, permitir una gama de acuerdos para potenciar la eficacia.
Los transportistas podrán así asociarse para compartir buques más grandes y eficaces, terminales y
otros bienes, y esa cooperación podrá facilitar la entrada en nuevas rutas.  Como alternativa, los
transportistas podrán considerar así la posibilidad de fusiones que parecerían menos ventajosas desde
la perspectiva de la competencia.
68. Durante el período objeto de examen, la inmunidad antimonopolística de las conferencias se
debatió en distintos foros y contextos.  Siempre que ha sido impugnada al amparo de la legislación enmateria de competencia, las autoridades competentes la han confirmado, pero, en muchos casos, a
condición de que se concluyan contratos confidenciales de servicios entre los armadores y los
diversos miembros de la conferencia.
69. En 1999, la secretaría de la OCDE distribuyó un Documento de debate sobre el "Examen de
la Reforma Normativa".32  En él se recomienda, inter alia , eliminar la inmunidad contra la aplicación
de las leyes antimonopolio de que disfrutan los acuerdos de fijación de tarifas comunes de las
conferencias.  En mayo de 2000, en una reunión de trabajo en la que participaba el sector se
estudiaban las conclusiones de ese documento.  Los armadores  algunos gobiernos de la OCDE
observaron que el sistema actual funcionaba, que el sector de los buques de línea regular era diferente
de otros sectores industriales en su estructura, y que las exenciones eran necesarias para asegurar a losarmadores la estabilidad de los servicios;  los proponentes debían demostrar la necesidad del cambio.
Según se informa, varios gobiernos de miembros de la OCDE han vuelto a examinar recientemente su
postura con respecto a las exenciones y no han encontrado razones de peso para cambiar.
33  Después
de la reunión de trabajo, la secretaría de la OCDE decidió continuar estudiando las repercusiones de la
fijación de precios comunes.  Está prevista otra reunión de trabajo en diciembre de 2001.
70. En los Estados Unidos, la Ley de Reforma del Transporte Marítimo entró en vigor el 1° de
mayo de 1999.  La Comisión Marítima Federal emitió sus normas finales de aplicación el 1° de marzo
de 2000 y distribuyó un informe provisional de situación de la aplicación en junio de 2000.34  La Ley
de Reforma del Transporte Marítimo todavía prevé la inmunidad antimonopolística de las
                                                     
31 Según un discurso pronunciado por el Presidente de la Comisión Marítima Federal de los Estados
Unidos en marzo de 2001 en la Cuarta Conferencia Anual Internacional de la Utilización de Contenedores(véase:  http//:www.fmc.goiv/speeches/Creel/london-Mar27.htm).  Pueden encontrarse opiniones similares en elsexto y séptimo preámbulo del Reglamento N° 4056/86 del Consejo de las CE o en el examen de 1999 por laComisión Australiana de Productividad de la Ley de Prácticas Comerciales de 1974 (véase:
http://www.pc.gov.au/inquiry/shipping/index.html).
32 DSTI/DOT/MTC(99)8 " Discussion Document on Regulatory Reform in International Maritime
Transport " (Documento de debate sobre la Reforma Normativa del Transporte Marítimo Internacional).
En 2000, en un documento de investigación del Banco Mundial, basado en modelos econométricos, se
desarrollaron ideas similares.  " Trade in international maritime serv ices:  how much does policy matter "?
(El comercio en los servicios marítimos internacionales:  ¿qué importancia tienen las normas?) de Carsten Fink,
Aaditya Mattoo y Cristina Neagu, Grupo de Investigación del Banco Mundial.  Para consultar una opinióndivergente, véase " A review of trade in international maritime services " (Examen del comercio en los servicios
marítimos internacionales) del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, mayo de 2001.
33 Para consultar información detallada sobre opiniones individuales, véase el informe
DSTI/DOT/MTC(2000)2, de fecha 27 de noviembre de 2000.
34 http://www.fmc.gov.S/CSS/W/106
Página 20
conferencias y, de forma más extensa, de los acuerdos entre transportistas marítimos, pero impone
importantes restricciones.  En particular, retira a las conferencias el control de los contratos de
servicios, es decir, los contratos individuales de medio a largo plazo entre transportistas y armadores.
Las tarifas acordadas por las partes ya no podrán hacerse públicas y ya no se exigirá a los
transportistas que presenten las mismas ofertas a otros armadores.  Las conferencias de transportistasno deben prohibir o restringir a sus miembros la oferta de contratos de servicios, pero pueden publicar
"directrices voluntarias" para tales contratos.
71. En la Unión Europea, el marco legislativo no ha cambiado durante el período objeto de
examen (Reglamento N° 4056/86 de 22 de diciembre de 1986), pero la Comisión ha emitido varias
Decisiones.  En septiembre de 1998, la Comisión impuso 251 millones de dólares EE.UU de multa
a 15 miembros de la conferencia TACA, por fijación de precios para la navegación interior, fijación
del corretaje y la remuneración de los transitarios, colusión y abuso en las condiciones y ladisponibilidad de cada contrato de servicios, y por intento de alteración de la estructura competitiva
del mercado.
72. La Comisión también mantuvo conversaciones con transportistas y armadores para resolver
conflictos y crear un entorno más abierto y competitivo para el transporte en buques de línea regular.
Estas conversaciones dieron origen a un conjunto provisional de principios que exigen a lasconferencias que operan en las rutas de las Comunidades no imponer restricciones al derecho de sus
miembros a concertar contratos de servicios confidenciales, y a que dejen de fijar los precios de la
navegación interior en Europa.  Este último principio se combinó con la posibilidad de adoptar una
cláusula "no inferior al costo".  A principios de 1999, la Comisión recibió la notificación de la
revisión del Acuerdo de la Conferencia TACA, basada en esos principios.  Si bien se estánexaminando aún los aspectos del Acuerdo relacionados con el transporte marítimo, la Comisión
aprobó la parte relacionada con la navegación interior en agosto de 1999.
73. Esos cambios indican una creciente convergencia normativa entre los Estados Unidos y la
UE, pero siguen persistiendo ciertas diferencias de opinión.  La fijación de precios para la navegación
interior por conferencias o por acuerdos entre transportistas está permitida en los Estados Unidos,siempre que se presente la documentación correspondiente y ésta pase el control de la Comisión
Marítima Federal.  Los requisitos para la presentación de solicitudes, las etapas de los exámenes y los
períodos de espera que establece la legislación federal no tienen contrapartida en las CE, donde una
exención colectiva por categoría, otorgada en virtud del Reglamento N° 4056/86, exonera a las
conferencias de la presentación de documentos.
74. El Japón examinó un sistema anterior de exención de la Ley Antimonopolio y modificó la
Ley de Transporte Marítimo en 1999.  Los cambios tienen por fin fomentar "una competencia justa y
libre entre armadores y garantizar un suministro estable de servicios de transporte marítimo".  Al
tiempo que se mantenía un sistema de exenciones colectivas por categoría, las modificaciones
introdujeron un procedimiento de examen que permite al Ministro adoptar medidas correctivas contra
los acuerdos individuales que no se consideren en conformidad con determinados criterios (por
ejemplo, ninguna restricción injustificada de la competencia ni menoscabo de los interesesdel usuario).
75. En 1999, se llevó a cabo en Australia un examen de la legislación en materia de competencia
que afecta al transporte en buques de línea regular (artículo X de la Ley de Prácticas Comerciales
de 1974).  El examen indujo determinadas modificaciones, incluida la aplicación del artículo X a las
conferencias proteccionistas con respecto al tráfico de importación, la atribución de nuevas facultadesindagatorias en caso de que una conferencia restringida rechace nuevos miembros, un análisis del
interés nacional para tomar debidamente en consideración los intereses de los armadores, y unaS/CSS/W/106
Página 21
amplia variedad de sanciones.35  Tales modificaciones entraron en vigor el 2 de noviembre de 2000,
con excepción de las relativas a las conferencias proteccionistas (2 de marzo de 2001).
76. El Canadá también inició un examen de su Ley de Exención de las Conferencias de
Transporte Marítimo de 1987 en enero de 1999.  El 2 de marzo de 2001, el Gobierno introdujo un
proyecto de ley (Proyecto de ley C-14) que prevé distintas modificaciones de la Ley de Exención,
entre ellas la eliminación del requisito de registro administrativo de los fletes en la Agencia
Canadiense de Transporte;  la reducción de 15 a 5 días del plazo para que un miembro notifique a los
demás su intención de adoptar tarifas independientes;  el derecho de los distintos miembros de una
conferencia a negociar contratos de servicios confidenciales;  y el aumento de 1.000 a 10.000 dólares
del Canadá, por día, de las multas en caso de incumplimiento de la Ley.36
b) Consorcios
77. Los consorcios son acuerdos entre empresas de transporte marítimo de línea regular cuyo
objetivo principal es gestionar servicios conjuntamente por medio de la coordinación técnica,
operativa o comercial (por ejemplo, utilización conjunta de buques, instalaciones portuarias,
organizaciones de comercialización, etcétera).  El trato normativo de los consorcios puede variar de
una jurisdicción a otra.  En las legislaciones de Australia, Canadá, Japón, Nueva Zelandia y
Estados Unidos, parecen tener derecho a inmunidad contra las leyes antimonopolio, pues no se tieneen cuenta si los armadores aplican fletes uniformes o comunes.
37
78. En la Unión Europea los consorcios no tienen autoridad para fijar precios, salvo si obtienen
una exención individual en virtud del Reglamento N° 4056/86 a tal efecto.  El Reglamento N° 870/95
prevé exenciones colectivas para los consorcios cuya cuota de mercado no exceda del 35 por ciento, si
los miembros no son parte de una conferencia (el 30 por ciento, si los miembros lo son).38  En caso de
que la cuota de mercado se sitúe entre el 30-35 por ciento y el 50 por ciento, se aplica un
procedimiento de oposición simplificado;  el consorcio se beneficia de la exención colectiva a menos
que la Comisión se oponga dentro de un plazo de seis meses contado a partir de la notificación.  En
caso de que la cuota de mercado sea más elevada, el consorcio podrá solicitar una exención
individual.  Las disposiciones que rigen la concesión de exenciones colectivas por categoría serenovaron en abril de 2000 en virtud del Reglamento N° 23 /2000
39 de la Comisión por cinco años y
sin cambios importantes.
c) Alianzas
79. Las alianzas estratégicas o globales, que entraron en funcionamiento a principios de 1996,
establecen un marco de cooperación a nivel mundial del grupo de empresas.  Estas alianzas suelen
abarcar al menos dos de las rutas principales Es te/Oeste (Europa/Asia, Asia/Estados Unidos, o
Estados Unidos/Europa), a las que se atiende con servicios combinados en cada ruta o servicios aescala mundial.  Las partes se ponen de acuerdo, inter alia , en la utilización de buques, incluidas las
asignaciones conjuntas de rutas, itinerarios, horarios de navegación, tipos y tamaños de los buques
                                                     
35 Véase:  http://www.dotrs.gov.au/media/anders/archive/1999/dec_99/a207_99.htm.
36 Véase:  http://www.tc.gc.ca/releases/nat/01_h033e.htm.
37 Fuente :  OECD DSTI/DOT/MTC(99)8, "Discussion Document on Regulatory Reform in
International Maritime Transport" (Documento de debate sobre la reforma normativa en el transporte marítimointernacional).
38 Diario Oficial L89, 21 de abril de 1995.
39 Diario Oficial L100, 20 de abril de 2000.S/CSS/W/106
Página 22
que se han de emplear, aumentos y reducciones de capacidad, puertos y rotaciones portuarias a escala
mundial.  Los acuerdos suelen abarcar fletamentos, fletamentos de espacio, utilización de terminales y
contenedores conjuntos, utilización común de contenedores, establecimiento de estaciones de
contenedores, rutas de transbordo con buques, coordinación de los servicios de navegación interior
(cuando se permite), intercambio de información y procedimientos pertinentes.  Dicho de otro modo,los servicios de cada participante están plenamente integrados en un solo sistema operativo.
40
Entre los participantes en alianzas cabe mencionar agentes comerciales nacionales y transfronterizos,así como líneas miembros y no miembros de conferencias.
80. Desde el punto de vista jurídico, las alianzas globales no difieren de los consorcios o los
acuerdos entre transportistas.  Hasta la fecha, las partes han establecido sus alianzas por medio de
acuerdos por rutas, en función de los regímenes normativos o las condiciones de transporte de las
distintas rutas.  Las autoridades en materia de competencia aún no se han opuesto a las alianzas, perolas están supervisando detenidamente.  Las autoridades de los Estados Unidos parecen haber llegado a
una opinión positiva sobre los efectos de las alianzas, en términos de racionalización y de beneficios
para los clientes.
41  Tanto los Estados Unidos como la UE perciben que las alianzas son un modo de
evitar fusiones que podrían provocar situaciones de concentración creciente y oligopolio.42  N o
obstante, las autoridades de la UE están estudiando si la definición del mercado correspondiente, que,hasta el momento, se basa en un criterio "empresa por empresa", debe ampliarse o completarse con un
enfoque más global.
43
d) Acuerdos entre miembros y no miembros de conferencias (acuerdos de estabilización o
de debate)
81. Los esfuerzos de las conferencias por regular la capacidad pueden verse frustrados, en
algunos casos, por la competencia de agentes no mi embros de conferencias.  Tales situaciones han
originado "segmentos de estabilización" en el comercio o las regiones, o "acuerdos de debate/diálogo"
más flexibles y no vinculantes y otros similares.
82. En Australia, Japón, Nueva Zelandia y los Estados Unidos, las conferencias o los miembros
de una conferencia pueden concertar acuerdos con compañías de transporte marítimo que no seanmiembros de ninguna conferencia;  no se aplica ninguna restricción en particular.  No obstante, en
Australia, tales acuerdos deben registrarse y son objeto de una supervisión reforzada desde la
modificación en 2001 del artículo X de la Ley de Prácticas Comerciales.  En los Estados Unidos, los
acuerdos de ese tipo tienen que cumplir los mismos procedimientos que cualquier otra forma de
                                                     
40 Por el contrario, las alianzas estratégicas o gl obales no abarcan los siguientes elementos:  ventas,
comercialización conjuntas o fijación de precios conj unta de transporte marítimo/multimodal;  propiedad de
buques o mantenimiento o seguros conjuntos;  conocimiento(s) de embarque conjunto(s) o común(es);
aranceles comunes;  funciones administrativas y ejecutivas conjuntas;  puesta en común de ingresos o cargas;  yrepartición de beneficios/pérdidas.
41 Véase, por ejemplo, la declaración del Presidente de la Comisión Marítima Federal ante el
Comité del Poder Judicial de la Cámara de Representantes el 22 de marzo de 2000
(http://www.fmc.gov/speeches/creel/creel.htm).
42 Véase:  http://www.fmc.gov, y " Liner shipping:  Market Developm ents and Government Action - the
EU Competition Policy Perspective " (Transporte marítimo en buques de líneas regulares:  evolución del
mercado y medidas estatales - perspectiva de la política de competencia de la UE) discurso pronunciado porJean François Pons, Director General Adjunto de la Di rección de Competencia de la Comisión Europea en la
Primera Convención de Transporte Marítimo Internacional de la Lista de Lloyd, celebrada de 18 a 22 de octubre
de 2000.
43 Ibid.S/CSS/W/106
Página 23
acuerdo entre transportistas.  Este enfoque relativamente flexible quizá se deba a los efectos positivos
de los acuerdos en la estabilidad de los servicios y la eficacia en la gestión de la capacidad que se han
observado.
83. Los demás países han optado por una tónica diferente;  el Canadá únicamente exonera de las
disposiciones pertinentes en materia de competencia a los acuerdos entre conferencias, pero no a losacuerdos entre miembros de una conferencia y agentes no miembros de ninguna conferencia.
84. En la Unión Europea, tales acuerdos no reciben la exención por categoría, y la Comisión ha
emitido recientemente varias Decisiones contrarias  a ellos.  En el caso EATA, prohibió un programa
de gestión de la capacidad entre compañías miembros y no miembros de conferencias que se
combinaba con una fijación directa de precios.
44  A principios de 2000, la Comisión emprendió
investigaciones sorpresa de empresas de transporte sospechosas de fijar precios al margen del ámbito
de la exención por categoría de la conferencia.  En mayo de 2000, la Decisión de la Comisión sobre
FETTCSA falló en contra del acuerdo entre compañías miembros de una conferencia y agentes
independientes de no conceder descuentos sobre las tarifas publicadas.45
e) Fusiones
85. A mediados del decenio de 1990, el sector del transporte marítimo en buques de línea regular
inició un proceso de consolidación transnacional.  Las fusiones y adquisiciones ya eran comunesantes, pero, generalmente, se limitaban al nivel nacional.  Las fusiones y adquisiciones más
importantes del sector se produjeron antes del período objeto de examen (P&O del Reino Unido y
Nedlloyd de los Países Bajos, y la adquisición del transportista estadounidense Sealand por Maersk
de Dinamarca).
86. La adquisición de la empresa DSR/Senator Line de Alemania por Hanjin de Corea constituye,
probablemente, el primer caso de compañía de un pa ís en desarrollo, si bien miembro de la OCDE,
que ha absorbido una compañía de un país desarrollado.  En los Estados Unidos, la mayor parte de las
empresas internacionales de transporte en buques de línea regular ha pasado a manos extranjeras,
entre ellas empresas de Singapur, Dinamarca, Alemania y compañías angloholandesas.
46  L a
Comisión Marítima Federal ha declarado reiteradamente en este contexto que no cambiará su políticarespecto de la utilización del artículo 19 de la Ley de Transporte Marítimo de 1920 y los instrumentos
conexos
47, y que la función de la Comisión no se limita a tratar de proteger los intereses de los
Estados Unidos en el transporte marítimo, sino que, en un sentido más amplio, comprende defender el
pabellón estadounidense y sus objetivos comerciales marítimos.
87. Hasta la fecha no ha habido objeción cuando se han sometido fusiones a las autoridades de
defensa de la competencia para obtener su autorización, si se respetan los límites pertinentes.  Ello
                                                     
44 Diario Oficial L193, 26 de julio de 1999.
45 El Documento de debate de la OCDE de 1999 sobre el " Review of Regulatory Reform " (el examen de
la reforma normativa) también recomendó la supresió n de la inmunidad para las compañías de transporte
marítimo firmantes de acuerdos de debate o estabili zación de la capacidad.  Véase:  DSTI/DOT/MTC(99)8
"Discussion Document on Regulatory Refo rm in International Maritime Transport " (Documento de debate
sobre la reforma normativa en el transporte marítimo internacional).
46 Véase el último informe sobre el Examen de las Políticas Comerciales de los Estados Unidos
(WT/TPR/S/88), párrafo 41.
47 Véanse, por ejemplo, las observaciones del Presidente de la Comisión Marítima Federal en la
88ª Convención Anual de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias, celebrada el 28 deseptiembre de 1999 (http://www.fmc.gov/Speeches/creel/SPAAPA.htm).S/CSS/W/106
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puede deberse a que, en comparación con otras ramas, el sector del transporte en buques de línea
regular aún no está muy concentrado. Por ejemplo, el conjunto de las flotas de Maersk y Sealand
representaba, en el momento de la fusión, el 12 por ciento de la capacidad mundial y una participación
del 30 por ciento en el mercado de las rutas transatlánticas.
E. OPERACIONES  MAR ADENTRO
88. No se dispone de mucha información sobre este subsector, que no ha sido objeto de
negociaciones específicas durante la Ronda Uruguay ni a partir de entonces.48  En cambio, se ha
mencionado recientemente en el marco de los debates sobre los servicios relacionados con la energía
y las propuestas de negociación respecto del transporte marítimo.  Las "Directrices para las
actividades de buques móviles para operaciones mar adentro relacionadas con el transporte", que
figuran en el anexo de los Principios Comunes de Transporte Marítimo de la OCDE49, contienen
elementos de una posible definición del sector.  El párrafo 4 de las Directrices define a los buquesmóviles para operaciones mar adentro como "buques que participan en actividades asociadas con la
exploración o explotación de recursos naturales inorgánicos en los fondos marinos o debajo de
ellos".
50  El ámbito de las Directrices de la OCDE se limita a las actividades de transporte de los
buques móviles que participan en operaciones mar adentro.
89. Una búsqueda en los sitios Web privados de posible interés pone de relieve una variedad
considerable de tipos de buques y actividades abarcadas.51  El cuadro 1 del anexo 6 presenta una
perspectiva general y sugiere posibles correspondencias con la CPC.  El cuadro 2 del mismo anexo
contiene una descripción de la flota para operaciones mar adentro a finales de 2000, por tipos de
buques, países de registro y países de propiedad efectiva.  La mayor parte de la flota, que comprende,
aproximadamente, 3.200 buques, se divide en dos tipos:  buques de abastecimiento de altura y buquesde remolque/abastecimiento de altura.  La gran diferencia entre el número de países de registro y
países de propiedad efectiva refleja la importancia de las matrículas de conveniencia.  En algunas
situaciones, no obstante, el país de matrícula coincide con el país usufructuario;  en estos casos, las
empresas interesadas o son tan ricas que pueden permitirse sufragar unos costos de tripulación más
elevados o son objeto de restricciones del pabellón nacional.  No obstante, los datos disponibles no
permiten sacar conclusiones más detalladas.  El hecho de que los patrones geográficos de
matriculación y, sobre todo, de usufructo se alejen considerablemente de los tradicionales en el
transporte marítimo refleja la creciente importancia de los grandes países productores de petróleo
como armadores y agentes.  La distribución regional de las torres petroleras permite un cálculo
aproximado de la flota que las abastece:  Atlántico Norte (14 por ciento);  Golfo de México y Caribe
                                                     
48 Se ha hecho referencia a este subsector cinco veces en las respuestas al Cuestionario sobre
Transporte Marítimo, generalmente sobre la composición de la flota;  dos veces durante el examen delCuestionario;  una en una oferta condicional que no se transformó en compromiso;  y una en una Lista deCompromisos que excluía expresamente el subsector en cuestión.  (Australia utilizó la siguiente definición:  "La
expresión transporte de altura se refiere a los servic ios marítimos que supongan el transporte de pasajeros o
mercancías entre un puerto situado en Australia y cual quier lugar asociado o relacionado con la exploración o
explotación de recursos naturales de la plataforma continental de Australia, los fondos marinos del mar costeroaustraliano y el subsuelo de dichos fondos marinos"; véanse los documentos con signatura S/C/6.)
49 El texto íntegro de las Directrices puede consultarse en:
http://www.oecd.org/dsti/sti/transpor/sea/act, página 7.
50 Las Directrices estipulan que "los gobiernos de los países miembros de la OCDE deberán garantizar
el libre comercio en los servicios de transporte suministrados por buques móviles para operaciones mar adentroy evitar medidas que otorguen trato preferencial a los buques de pabellón nacional" (párrafo 1).  Estadisposición se aplica a las actividades de los buques mó viles para operaciones mar adentro relacionadas con el
transporte "más allá de las aguas territoriales de un país Miembro" (párrafo 3).
51 Véase, por ejemplo:  http://www.oilpubs.com/oso/archive/left.htm o http://www.barges.com.S/CSS/W/106
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(41 por ciento);  América del Sur (8,7 por ciento);  África Occidental y Meridional  (9 por ciento);
Cuenca del Pacífico (8 por ciento);  y otros (17 por ciento).52
F. OTROS TIPOS DE TRANSPORTE  MARÍTIMO
90. Ésta es una categoría residual que figura en la Lista Modelo de Transporte Marítimo, así
como en el "Examen del Transporte Marítimo" anual de la UNCTAD, con definiciones ligeramentediferentes.  Abarca un tipo de tráfico distinto del de los buques de línea regular, los graneleros o los
buques de servicio irregular.  La Secretaría no tiene conocimiento de que se haya producido algún
cambio normativo importante durante el período objeto de examen;  la impresión general es que los
subsectores pertinentes están exentos de restricciones de acceso a los mercados.
G. S
ERVICIOS PORTUARIOS Y SERVICIOS AUXILIARES DE TRANSPORTE  MARÍTIMO
1. Evolución económica
91. En abril de 1999, la Asociación Internacional de Puertos (AIP) publicó un estudio sobre la
creciente participación del sector privado en las actividades portuarias.53  Dicho estudio ofrece una
visión bastante amplia, basada en un cuestionario del que la AIP recibió 188 respuestas de 61 países,
54 de ellos Miembros de la OMC.
92. La gran mayoría de las autoridades portuarias entrevistadas indicó que era un organismo
público de ventas o una sociedad pública establecida por el gobierno (71 por ciento).  Solamente el7 por ciento era una empresa privada, generalmente con una participación importante del Estado en el
capital.  El papel del sector privado ha crecido, durante los últimos dos años, en una tercera parte de
los puertos en cuestión.
93. Los cuadros 1 y 2 del anexo 7 tratan de establecer correspondencias entre la nomenclatura
utilizada por la AIP, la CPC provisional y la Lista Modelo de Transporte Marítimo.
54
94. La mayor parte de los puertos poseen elementos infraestructurales fundamentales, como
rompeolas (el 77 por ciento de propiedad pública), canales de acceso (87 por ciento), litoral y muelles
(el 86 por ciento en terminales de contenedores y carga general, el 78 por ciento en terminales de
graneles, el 80 por ciento en muelles de contenedores y carga general, el 75 por ciento en muelles para
terminales de graneles).  El porcentaje de propiedad de los equipos de manipulación y las grúas esinferior al de la infraestructura, pero continúa siendo importante tanto en las terminales de
contenedores (58 por ciento) como en las terminales de carga general (50 por ciento).  Un número
considerable de entrevistados indicó que tales superestructuras son suministradas por empresas
privadas:  el 22 por ciento en terminales de contenedores, el 25 por ciento en terminales de carga
general, y el 44 por ciento en equipo de manipulación de graneles.
55  La participación de empresas
privadas en distintas operaciones portuarias asciende hasta el 40 por ciento del almacenamiento, el
                                                     
52 Fuente:  " Platou report 2001 " (Informe Platou 2001) , página 29 , se puede obtener en
http://www.platou.com/platoureport.htm.
53 "IAPH Task Force, final report of  the Institutional Reform Working Group " (Grupo de Estudio de la
AIP, informe final del Grupo de Trabajo de la Reforma Institucional), abril de 1999.
54 La Secretaría ha utilizado anteriormente cuadros similares para describir los servicios aeroportuarios
(véase:  S/C/W/163/Add.1, cuadros 12 y 13, páginas 30 a 35).
55 La suma de la participación del sector público y el privado no equivale necesariamente al 100 por
ciento, debido a algunas respuestas incompletas al cuestionario de la AIP.S/CSS/W/106
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39 por ciento de las empresas de transporte, entre el 34 y 37 por ciento de la carga y descarga, el
13 por ciento de las ayudas náuticas y el 6 por ciento de los servicios de capitán de puerto.
95. Según los datos del Banco Mundial, a finales de 1998 había, aproximadamente,
100 concesiones portuarias o contratos BOT (construcc ión-explotación-transferencia) firmados a nivel
mundial por una suma total de inversión privada de 6.300 millones de dólares EE.UU.56  D e  l o s
proyectos firmados, el 42 por ciento se concertaron en  América Latina y el Caribe, el 38 por ciento en
Asia Oriental y el Pacífico, el 7 por ciento en el Sur de Asia, el 5 por ciento en Oriente Medio y el
Norte de África, el 4 por ciento en Europa y Asia Central, y el 4 por ciento en África.  La mayor parte
de las inversiones se hicieron en terminales de contenedores, y el resto se centró en terminales para
cereales, carbón y líquidos a granel.  Las instalaciones para carga general no especializada no han
atraído una financiación privada considerable.  El Banco Mundial prevé un crecimiento del tráfico
marítimo mundial de entre el 3 y el 5 por ciento anual entre 1998 y 2010, lo cual, a su vez, haríanecesario disponer de 200 a 300 terminales para contenedores más, plenamente equipadas en 2005.
96. El anexo 8 contiene indicaciones acerca de la estructura de las operaciones de las cinco
empresas de terminales más destacadas del mundo.  Consisten en cuatro operadores de terminales
puros, Hutchison Port Holdings de Hong Kong, China (que en 1999 dirigía 18 puertos en ocho
países);  Autoridad Portuaria de Singapur (12 puerto s en seis países);  Puertos P&O del Reino Unido y
Australia (21 puertos en 13 países);  y Eurokai/Eurogate (tres países).  La compañía de transportes
Maersk/Sealand (Dinamarca/Estados Unidos), que abarca 15 puertos en 12 países, completa el
número de operadores.
57  El sector se concentra cada vez más;  en el año 2000, los cinco operadores
de terminales más destacados gestionaban el 25 por ciento del tráfico mundial de contenedores,
mientras que, en 1994, a los 10 agentes principales les correspondía el 14 por ciento.  Pese a suimportancia económica, el sector está dividido en distintas categorías en el Proyecto de Lista sobre los
Servicios de Transporte Marítimo y la CPC.
58
97. La lista de los 33 países o territorios en los que están presentes estos operadores principales
muestra una gran diversidad geográfica e incluye tanto países desarrollados como países en
desarrollo.59  Una característica reciente es la participación de empresas privadas, en cierto grado, en
la gestión portuaria.  Por ejemplo, desde 1999, Francia permite que los puertos públicos constituidos
en sociedad creen empresas conjuntas con el sector privado para administrar las terminales para
contenedores y las terminales para graneles.
                                                     
56 Fuente:  http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/ports_ss.htm.  En total, existen,
aproximadamente, 2.000 puertos de transporte marítimo importantes.
57 Otros participantes importantes son los siguient es:  Stevedoring Services of America (Estados
Unidos);  International Container Terminal Services In c (Filipinas);  ECT (Países Bajos, pero en proceso de
absorción parcial por Hutchison), Ceres Terminals (Estados Unidos);  Neptune Orient lines/APL(Singapur/Estados Unidos), OOCL (Hong Kong, China);  y COSCO (China).
58 Las actividades de los operadores de terminales  de contenedores están incluidas en distintas
categorías del Proyecto de Lista sobre los Servicios de Tr ansporte Marítimo, entre ellas, al menos, servicios de
manipulación de carga marítima, almacenamiento, servicios de estaciones y depósitos de contenedores.  Lascategorías correspondientes de la CPC son las siguientes:  manipulación de contenedores (7110),almacenamiento (742) y servicios de explotación de puertos y vías de navegación  (74510).
59 Alemania;  Arabia Saudita;  Argentina; Australia; Bahamas; Brunei; Canadá; China; Corea; España;
Estados Unidos; Filipinas; Hong Kong, China; India; Indonesia; Italia; México; Mozambique; Myanmar;
Nueva Zelandia; Países Bajos; Pakistán; Panamá; Portugal; Reino Unido; Rusia; Singapur; Sri Lanka; Tailandia;Taipei Chino; Ucrania; Viet Nam y Yemen.S/CSS/W/106
Página 27
98. Otra tendencia, ya indicada en el documento S/C/W/62, ha persistido durante los últimos
años:  el desarrollo de los sistemas de redes en estrella.  Estos sistemas han hecho posible que la
participación en el tráfico mundial de los 10 puertos de contenedores principales aumente del 30 a
casi el 40 por ciento, debido a los transbordos y el tráfico adicional generado por el transporte de
enlace.  Se estima que el transbordo de contenedores representa una quinta parte del tráfico marítimototal de contenedores, y continúa aumentando.
60  En algunos puertos sin mucha tierra interior, como
Singapur y Hong Kong, China, el transbordo representa más de las cuatro quintas partes del total de
las actividades (Singapur y Hong Kong, China, gestionan juntos tantos contenedores como el conjunto
de  todos los puertos estadounidenses).
99. También ha continuado la expansión de los "distriparques" o zonas logísticas en, o cerca de,
los puertos.61  Tales zonas dan cabida a empresas que suministran servicios generales de logística
(almacenamiento, carga/descarga;  vaciado, arrumazón, agrupación, consolidación y distribución) ologística de valor añadido (reenvasado, adaptación a las necesidades del cliente, ensamblaje, control
de calidad, pruebas, reparación, mantenimiento del equipo, alquiler y arrendamiento del equipo,
instalaciones de limpieza, envasado en cisternas, información y comunicación, servicios de seguridad,
oficinas).  Otra etapa es la creación de centros de logística interiores ("puertos secos") o almacén
interior de contenedores (ICD), donde se pueden realizar todas las operaciones logísticas que no esnecesario llevar a cabo en el puerto.
62  Algunos ejemplos incluyen el puerto seco de São Paulo, en el
Brasil, el depósito interior de contenedores de Manila, en Filipinas, y el puerto interior de Harbin, en
China.  A menudo, las operaciones pertinentes incluyen el despacho de aduanas.
100. Dada la falta de información, es difícil evaluar las condiciones normativas en que trabajan los
proveedores privados (extranjeros) de servicios portuarios.63  En un documento de investigación, el
Banco Mundial trató de llevar a cabo una cuantificación, basada en las importaciones de los Estados
Unidos, que sugiere que la eliminación de las restricciones portuarias disminuiría los costos del
transporte en un 9 por ciento en este caso.64
                                                     
60 El Proyecto de Lista sobre los Servicios de Transporte Marítimo contiene referencias explícitas a las
actividades de transbordo en el marco de "servicios de manipulación de la carga objeto de transporte marítimo".
Las columnas del acceso a los mercados y el trato nacional "Sin consolidar* con la siguiente excepción:  ninguna
limitación con respecto al transbordo (de buque a buque o pasando por el muelle) y/o a la utilización de equipo de
manipulación de la carga a bordo".
61 Para obtener información adicional sobre los "distriparques", véase " Globalization, Privatization
and Restructuring of Ports " (Globalización, Privatización y Reestruc turación de Puertos), (intervención de
Marc H. Juhel del Banco Mundial en la Décima Cumbre Anual Australiana sobre la Reforma de los Puertos, el
Transporte Marítimo y las Zonas de Muelles).
62 Algunas actividades de esos puertos secos relacion adas con los contenedores ya están abarcadas en el
Proyecto de Lista sobre los Servicios de Transporte Marítimo que define "los servicios de estaciones y depósito
de contenedores" como "actividades consistentes en el almacenamiento de contenedores, en zonas portuarias o
en el interior, con objeto de su arrumazón/vaciado, reparación y preparación para el transporte".
63 El Cuestionario sobre Transporte Marítimo del Grupo de Negociación sobre Servicios de Transporte
Marítimo no contenía preguntas detalladas sobre el suministro de servicios portuarios.
64 "Trade in international maritime services:  how much does policy matter? " (El comercio en los
servicios marítimos internacionales:  ¿qué importancia tienen las normas?) de Carsten Fink, Aaditya Mattoo y
Cristina Neagu.S/CSS/W/106
Página 28
2. Evolución normativa
a) Organizaciones internacionales
101. En septiembre de 1998, la UNCTAD publicó sus " Guidelines for Port Authorities and
Governments on the Privatization of Port Facilities " (Directrices para las autoridades portuarias y los
gobiernos sobre la privatización de las instalaciones portuarias) (documento UNCTAD/SDTE/TIB/1).
102. En el año 2000, el Consejo de la OCDE adoptó el Principio 14 de la revisión de los " Common
Shipping Policy Principles " (Principios Comunes de Política de Transporte Marítimo), referente a los
servicios auxiliares de transporte marítimo.  El texto íntegro de dicho principio es el siguiente:
"Principio 14 -Servicios Auxiliares de Transporte Marítimo"
Los países miembros de la OCDE consideran que debe concederse un trato no discriminatorio
respecto del acceso a los servicios auxiliares de transpor te marítimo y su utilización, y que la aplicación de
derechos y cargas debe ser transparente.
Asimismo, cuando se suministren tales servicios auxiliares a nivel comercial, deberá existir un
entorno competitivo libre y justo para su suministro, siempre que los proveedores cumplan los requisitos deseguridad y de otro tipo del país donde se suministren los servicios.
El presente Principio se aplica a los servicios que un buque puede utilizar en un puerto, incluso
cuando ya ha atracado, e incluye (pero no se limita a ellos) los siguientes:  practicaje, asistencia en materia de
remolque y tracción;  aprovisionamiento;  eliminación de basuras, residuos y lastre;  servicios de ayuda a la
navegación;  servicios en tierra esenciales para la ex plotación de buques, incluidos los de comunicaciones y
abastecimiento de agua y energía eléctrica;  servicios de reparación de urgencia;  servicios de fondeo y
atraque;  servicios de manipulación, almacenamiento  y depósitos de contenedores;  servicios de agencias
marítimas;  servicios de transitarios;  servicios de manipulación de la carga objeto de transporte marítimo;
servicios de despacho de aduanas y mantenimiento y reparación de buques.
Turquía no puede aceptar los elementos de los Princi pios 14 y 15 relacionados con el "suministro" de
tales servicios.  Grecia no puede comprometerse en este momento a aceptar los nuevos Principios 14 y 15.
103. Tal como se muestra en el anexo 5, las categorías utilizadas en este contexto son
prácticamente las mismas que las categorías fundamentales del Proyecto de Lista sobre los Servicios
de Transporte Marítimo del AGCS, y las obligaciones básicas son similares, si bien, a veces, másambiciosas.
65
b) Unión Europea
104. En diciembre de 1997, la Comisión Europea presentó su Libro Verde sobre los puertos y las
infraestructuras marítimas.66  Su enfoque básico se reflejó posteriormente, en febrero de 2001, en un
Proyecto de Directiva sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios cuyo objeto es liberalizartales servicios
67, que acompaña a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y las autoridades en
                                                     
65 El Principio 14 abre la posibilidad de liberalizar el suministro de determinados servicios portuarios y
no sólo de acceder a ellos;  parece abarcar el derech o al acceso/la utilización de los servicios auxiliares de
transporte marítimo y contiene una obligación de transparencia en materia de derechos y cargas.
66 COM (1997) 678 (final), 10 de diciembre de 1997.
67 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y el Consejo:  "Refuerzo de la calidad de los
servicios en los puertos de mar:  una clave para el tr ansporte europeo, Propuesta de Directiva del Parlamento
Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de lo s servicios portuarios".  COM (2001) 35 (final), 13 de
febrero de 2001.S/CSS/W/106
Página 29
materia de competencia.68  Si se adopta, la Directiva prohibirá la imposición de limitaciones al
número de suministradores de servicios portuarios, salvo por motivos de seguridad en el caso de los
servicios técnicos/náuticos (es decir, practicaje, remolque y amarre) o por limitaciones de espacio o
capacidad en el caso de otros servicios (entre ellos, los servicios de carga y descarga, estiba,
transbordo, depósito y almacenamiento).  El cuadro  4 del anexo 7 compara la clasificación que
contiene el Proyecto de Directiva con el Proyecto de Lista sobre los Servicios de Transporte Marítimo
y la CPC.
105. En los puertos que superen el umbral de 500.000 pasajeros o 3 millones de toneladas de
tráfico, deberá haber, como mínimo, dos suministradores de los servicios abarcados.  Los
procedimientos para la autorización deberán ser justos, transparentes y no discriminatorios.  Las
autoridades portuarias no deberán participar en el proceso de selección si suministran sus propios
servicios comerciales;  y sus cuentas comerciales deberán separarse de sus actividades normativas.
Los armadores podrán manipular su propia carga.  Lo s suministradores de servicios portuarios podrán
emplear al personal que elijan, con sujeción a las leyes nacionales pertinentes.  Se les podrá imponer
obligaciones de servicio público relacionadas con la seguridad, regularidad, continuidad, calidad y
precios.  Se prevén disposiciones de transición para los monopolios privados existentes (por ejemplo,
en el Reino Unido). Finalmente, el Proyecto de Directiva aborda las medidas consideradas ayudaestatal, que deberán ser autorizadas por la Comisión.
69  La Directiva está a la espera de ser examinada
por el Consejo.
c) Evolución nacional
106. Varios países han modificado los marcos normativos que rigen los servicios portuarios y
auxiliares durante el período objeto de examen.  La sociedad tenedora del puerto nacional de Chile,Emporchi, fue desmantelada en 1998.  El Canadá convirtió la suya en sociedad en 1998, y Grecia
también aplicó políticas de constitución de sociedades.
107. En octubre de 1997, la Japan Foreign Steamship Association (Asociación de Vapores
Extranjeros del Japón) (JFSA), la Japan Har bour Transportation Association (Asociación de
Transporte Portuario del Japón) (JHTA), el Japan Shipowners Council (Consejo de Armadores delJapón) (JSPC) y el Ministerio de Transporte lleg aron al acuerdo ("Acuerdo cuatripartito") de hacer
más transparentes y simplificar los procedimientos.  Asimismo, JFSA, JSPC, y el Ministerio de
Transporte llegaron a un acuerdo sobre un sistema alternativo al actual Sistema de Consulta Previa.
En respuesta a éste último, la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos decidió suspender las
sanciones que había impuesto basándose en que el Sistema de Consulta Previa creaba condiciones
desfavorables para el transporte marítimo de los Estados Unidos.
70
                                                     
68 Para el período objeto de examen, véanse las siguientes Decisiones del Tribunal:  C-242/95 GT Link
A/s contra De danske Statsbaner, de fecha 15 de julio de 1997, sobre tasas portuarias;  C-163/96 procedimientopenal entablado contra Silvano Raso y otros, de fecha 12 de febrero de 1998, concesiones de una terminal
portuaria;  C-266/96 Corsica Ferries France SA contra Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova Coop,
de fecha 18 de junio de 1998 sobre operaciones de amarre;  C-22/98 Openbaar Ministerie c/Jean Claude Becu -Annie Verweire, de fecha 16 de septiembre de 1999 sobre trabajadores portuarios;  y un caso pendiente, "lesabeilles", sobre remolque.
69 En principio, la ayuda a la infraestructura gene ral pública (diques, rompeolas, esclusas y otras
medidas de protección de pleam ar, etcétera) no se considera ayuda esta tal;  en cambio, sí se considera ayuda
estatal la ayuda a la infraestructura específica para usua rios (astilleros, malecones, tuberías y cables para las
instalaciones) y a las superestructuras (almacenes, taller, oficinas, equipo fijo y semimóvil como grúasy rampas).  La ayuda para los muros de diques y muelles se considerará caso por caso.
70 Se facilita información detallada en el registro de sumarios de causas N° 96-20 de la Comisión
Marítima Federal, de 16 de noviembre de 1996 en http://www.fmc.gov/dockets/962D20.htm y las medidas eS/CSS/W/106
Página 30
H. TRANSPORTE  MULTIMODAL
108. En el año 2000, el Consejo de la OCDE adoptó el Principio 15 de los "Principios Comunes de
Transporte Marítimo" revisados, que se refiere al transporte multimodal internacional.  El texto
íntegro es el siguiente:
"Principio 15 - Transporte Multimodal Internacional"
Los países miembros de la OCDE consideran que el transporte multimodal internacional que incluye
un tramo marítimo es parte integrante de la caden a de transporte, que debe concederse un trato no
discriminatorio en el acceso a tales servicios y su utilización, y que debe haber un entorno competitivo libre yjusto para su suministro.
109. El Principio es compatible con los Compromisos Adicionales sobre la posibilidad de arrendar,
alquilar o fletar camiones, vagones de ferrocarril o gabarras contenida en el Proyecto de Lista sobrelos Servicios de Transporte Marítimo (acceso/utilización);  y la posibilidad de liberalizar el suministro
de los propios servicios de transporte multimodal de conformidad con la opción 2A de la primera
columna del Proyecto de Lista sobre los Servicios de Transporte Marítimo.
110. El Comité de Transporte Marítimo de la OCDE ha hecho una evaluación de la importancia
del transporte multimodal.
71  Confirma el creciente interés de los transportistas en suministrar
servicios puerta a puerta con valor añadido para aumentar las posibles fuentes de ingresos.  La
terminal interior trimodal (vía de navegación interior-ferrocarril-carretera) y el centro logístico
establecido en 2000 por P&O/Nedlloyd en Duisburg se consideran un ejemplo al respecto.  No
obstante, la proporción de servicios de puerta a puerta en el total de sus actividades varía en gran
medida de un transportista a otro;  así, representa el 50 por ciento del tráfico europeo de
P&O/Nedlloyd, pero no más del 30 por cien to del tráfico europeo de Safmarine/CMBT
o Mitsui/OSK.
111. El transporte multimodal interesa particularmente a los transportistas en buques de línea
regular;  el tráfico de la carga a granel tiene, fundamentalmente, una estructura de relación entre dos
puntos fijos.  El propio diseño de los contenedores modernos se concibió para facilitar el traslado de
la carga de  medios de transporte terrestres a buques y viceversa.  En Europa, el 74 por ciento de los
contenedores que llegan por mar siguen su trayecto en otros medios de transporte, principalmente porcarretera.  Esto también implica que los transportistas marítimos dependen cada vez más de la
logística de terceros.  Según un estudio reciente, ésa es la situación del 64 por ciento de las empresas
europeas.  La UNCTAD prevé que, en los próximos años, los coeficientes de crecimiento serán,
aproximadamente, del 10 al 15 por ciento en Europa y del 20 al 30 por ciento en los Estados Unidos.
72
También se estima un fuerte crecimiento en países en desarrollo como la India, donde la logística de
terceros ha crecido recientemente a un ritmo del 30 por ciento anual.  Según un estudio realizado por
la revista Containerization International  en 1999, basándose en un cuestionario enviado a
1.000 expedidores destacados de todo el mundo, los contratos con transportistas marítimos para
servicios intermodales representan el 53 por ciento de las expediciones enviadas y el 36 por ciento de
las recibidas.
112. Los transportistas han utilizado distintas estrategias para desarrollar sus actividades
multimodales:  propiedad directa, creación de empresas logísticas con nómina independiente, y
                                                                                                                                                                    
informes subsiguientes.  Véase también http://www.mofa.go.jp/announce/announce/archive_2/97227.tml  y
http://www.mofa.go.jp/announce/press/1997/10/1028.html.
71 Documento /DSTI/DOT MTC (2001)3, 11 de enero de 2001.
72 Review of Maritime Transport  de la UNCTAD, 1998, parte 192.S/CSS/W/106
Página 31
alianzas estratégicas con operadores de transporte multimodal interior, en particular en rutas de
servicio de transbordo.  Los enlaces comerciales directos entre los suministradores de logística y los
armadores son frecuentes.  Por ejemplo, Sealand/Ma ersk ha fundado una empresa conjunta al 50 por
ciento con el grupo de logística holandés Ewals Cargo Care para crear una plataforma logística que
suministre servicios de control de calidad, almacenamiento, gestión de las existencias, preparación depedidos y distribución.  Los marcos normativos existentes desempeñan un papel fundamental en este
contexto.  Las normas para la concesión de licencias de transporte interior de fletes y la legislación en
materia de competencia, que prohíbe la fijación de precios interiores por grupos de transportistas,
pueden, en algunos casos, frenar la aparición de servicios multimodales completos.
113. Desde el punto de vista económico, los servicios de transporte multimodal muestran
considerables semejanzas con los servicios integrados de entrega urgente.  Tales operaciones
integradas ayudan a evitar la fragmentación legal y física de la cadena de transporte entre los distintosoperadores y los subsiguientes costos, problemas de coordinación y desorganización.  En respuesta a
un cuestionario de la OCDE, varios transportistas han estimado que los ahorros en los costos de las
operaciones integradas se sitúan entre el 7 y el  30 por ciento, lo cual parece sumamente ventajoso
dados los escasos márgenes de beneficios de las actividades exclusivas de transporte.  Los ahorros
varían considerablemente, en función del tipo de operación terrestre (el 10 por ciento de los costostotales en el caso del ferrocarril, el 7,5 por ciento en la carretera, el 30 por ciento en las vías de
navegación interior, y el 7,5 por ciento en los servicios de entrega local).
I. S
OCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
114. El tema de las sociedades de clasificación para el transporte marítimo se ha abordado en el
documento S/C/W/62, párrafos 66 y 67.  El anexo 9 contiene información reciente sobre lasprincipales sociedades de clasificación, sus actividades y redes internacionales.
J. A
GENTES MARÍTIMOS
115. Ni la CPC ni el Proyecto de Lista sobre los Servicios de Transporte Marítimo abarcan
expresamente un servicio auxiliar del transporte marítimo muy tradicional:  el corretaje marítimo.73
Los agentes marítimos son intermediarios con dos funciones principales:  asisten a los propietarios y
fletadores a concertar contratos de fletamento para buques ("carga para buques") y ayudan a los
compradores y vendedores de buques, incluidos los astilleros, a concertar contratos de venta o
construcción.  Existen dos grandes categorías:  los agentes, que son empleados directamente por uno o
más mandantes (fletadores y propietarios), y los agentes competitivos, que trabajan para una empresa
consignataria independiente o como empresarios individuales.
116. Los consignatarios de buques, como profesión, disponen de un mercado autorregulado
desde 1744, el Baltic Exchange. Está situado en Londres y continúa siendo el mercado principal(el 50 por ciento del mercado de los buques cisterna, del 30 al 40 por ciento del mercado de la carga
seca a granel, más del 50 por ciento de las ventas de tonelaje nuevo y de segunda mano).  Difunde
información, como el Índice Seco del Báltico (BDI) y ayuda a solucionar diferencias entre miembros
y no miembros.  El Baltic Exchange emite títulos "derivados sobre la carga" con el fin de que los
armadores o fletadores puedan cubrirse o tomar decisiones respecto de futuros movimientos de losfletes.  Los derivados de uso más frecuente son los contratos de "futuros", cuyo volumen se multiplicó
por seis entre 1995 y 1999, de 160 millones a 1.000 millones de libras esterlinas.
                                                     
73 Véase, por ejemplo, el sitio Web de su asociación mundial, la Federación de Consignatarios
y Agentes de Buques Nacionales:  http://www.fonasba.com. Para obtener información sobre consignatarios
de buques de los Estados Unidos y la UE, respectivamente, véanse http://www.asba.org/ yhttp://www.fonasba.com/about_ecasba.htm.S/CSS/W/106
Página 32
117. En cuanto al fletamento, los agentes marítimos (que contratan carga para los buques y buques
para la carga) se dedican exclusivamente al sector de los graneleros, donde desempeñan funciones de
intermediarios similares a las de los agentes para los buques de línea regular (carga para buques).
Probablemente, las actividades de fletamento internas ("agentes") están abarcadas en la entrada de
"graneleros, buques sin línea fija" del Proyecto de Lista y, como alternativa, en CPC 72122, 72129,72130 y 83103.  No obstante, las actividades independientes de intermediario para el fletamento de
buques o la contratación de carga no parecen estar abarcadas claramente (anexo 10).
K. A
RRENDADORES DE CONTENEDORES
118. La importancia económica de los servicios de arrendamiento de contenedores y los problemas
de clasificación relacionados con el AGCS se abordan en el documento S/C/W/62, párrafo 64.
Durante el período objeto de examen, el sector ha continuado creciendo a pesar de la crisis asiática
(8,2 por ciento en 1998, 7,6 por ciento en 1999).  Los contenedores arrendados representan el 45 porciento del total de la flota de contenedores.  El sector se encuentra sumamente concentrado;  los
20 arrendatarios principales poseen el 94 por ciento de la flota.S/CSS/W/106
Página 33
ANEXO 1
Comercio marítimo mundial por grupos de países*
GRÁFICO 1
(Distribución del tonelaje en porcentajes, 1997)
MERCANCÍAS CARGADAS MERCANCÍAS DESCARGADAS
Países
desarrollados
de economía
de mercado
43,1%Países en
desarrollo
51,2%Países
socialistas
de Asia
1,9%Europa
Oriental
3,7 %
Países
desarrollados
de economía
de mercado
66,6%Países en
desarrollo
27,7%Países
socialistas
de Asia
2,7%Europa
Oriental
3,1 %
Fuente :  Véase el cuadro 4.
GRÁFICO 2
Comercio marítimo mundial por grupos de países
 (Distribución del tonelaje en porcentajes, 1999)
MERCANCÍAS CARGADAS MERCANCÍAS DESCARGADAS
PDEM
43,8% Países en
desarrollo
50,6%Países
socialistas
de Asia
1,9%Europa
Oriental
3,7 %
PDEM
66,3%Países en
desarrollo
27,9%Países
socialistas
de Asia
3,6%Europa
Oriental
3,2 %
*  Se puede obtener información más detallada en la " Review of Maritime Transport " (Revista de
Transporte Marítimo) de la UNCTAD;  párrafo 10.
Fuente :  Secretaría de la UNCTAD, sobre la base de los datos facilitados por los países informantes y
fuentes especializadas.S/CSS/W/106
Página 34
ANEXO 2
Tonelaje mundial por tipos de buques y grupos de países, de 1997 a 1999
Grupo de países Año Total de tpm Petroleros GranelerosBuques de
carga
generalBuques
portacon-
tenedoresOtros
buques
Millones
de tpmPorcentaje
del total
mundialParte porcentual por tipo de buque
Total mundial 1997
1998
1999775,9
788,7
799,0100,0
100,0
100,035,1
35,6
35,536,2
34,9
34,513,4
13,1
13,08,1
7,8
8,07,2
8,6
9,0
Parte porcentual por grupos de países
Países
desarrollados deeconomía de
mercado1997
19981999202,5
202,6203,226,1
25,425,430,8
29,830,518,8
18,117,019,0
19,619,237,0
37,134,640,2
38,738,6
Principales
países de libre
matrícula1997
1998
1999361,0
376,8
384,746,5
47,2
48,150,2
51,2
50,251,9
53,5
54,936,1
37,0
37,736,9
38,6
39,832,4
35,1
36,6
Europa Central
y Oriental1997
1998
199924,3
20,7
18,33,1
2,6
2,31,4
1,2
1,02,8
2,2
1,88,4
7,3
6,70,7
0,7
0,75,6
4,8
4,4
Países socialistas
de Asia1997
1998
199926,0
25,9
25,83,4
3,2
3,21.2
1.2
1.34,0
4,2
4,18,0
7,6
7,53,1
2,7
2,62,2
2,1
2,0
Países en
desarrollo1997
1998
1999149,9
150,8
153,619,3
18,9
19,215,6
15,9
16,220,6
20,1
20,126,9
26,7
26,517,7
17,3
18,818,8
18,5
17,5
de los cuales, en:
África1997
1998
19996,5
6,3
6,00,8
0,8
0,80,8
0,6
0,60,5
0,5
0,51,6
1,6
1,60,3
0,3
0,31,9
1,8
1,7
América 1997
1998
199934,4
34,5
33,94,4
4,3
4,23,2
3,1
2,73,9
3,7
3,59,4
9,5
9,53,2
3,8
4,75,0
5,3
4,8
Asia 1997
1998
1999107,6
108,5
112,213,9
13,6
14,011,6
12,1
12,915,9
15,6
15,715,4
15,3
15,214,1
13,0
13,611,8
11,2
10,9
Europa 1997
1998
19991,2
1,3
1,20,2
0,2
0,2-
-
-0,3
0,3
0,30,3
0,2
0,20,1
0,2
0,2-
-
-
Oceanía 1997
1998
19990,2
0,2
0,2-
-
--
-
--
..
..0,1
0,1
0,1-
..
..0,1
0,1
0,1
Otros, sin
asignar1997
1998
199912,1
11,8
13,41,6
1,5
1,70.8
0.7
0.81,9
1,9
2,11,5
1,8
2,44,7
3,7
3,50,8
0,8
0,9
Fuente : Secretaría de la UNCTAD, sobre la base de los datos facilitados por los Servicios de Información Marítima de
Lloyd's (Londres).S/CSS/W/106
Página 35
ANEXO 3
Compromisos específicos contraídos desde noviembre de 1998
Miembro y fecha
de adhesiónTransporte
marítimo
internacionalServicios auxiliares1Servicios portuarios Otros
Albania
(8 de septiembrede 2000)Ningún compromiso Ningún compromiso Servicios auxiliares para el
transporte marítimo:ninguno (exceptomodo 4 AM:  SCSCH
2)Arrendamiento de
buques contripulación;
mantenimiento y
reparación debuques:  ninguno(excepto
modo 4 AM:
SCSCH)
Croacia
(30 de septiembre
de 2000)Transporte de carga
y pasajeros:
ninguno (exceptocabotaje en modo 1y en modo 4:SCSCH)Ningún compromiso Remolque y empuje (modo
3) con sujeción a
concesiones, licitación yposibles limitacionesnuméricas en función de la
capacidad del puerto
Servicios auxiliares para el
transporte marítimo,
excepto servicios de ayuda
a la navegación y practicaje:(modo 3):  con sujeción aestablecimiento,
concesiones, licitación y
posibles limitacionesnuméricas en función de lacapacidad del puertoArrendamiento de
buques con
tripulación:ninguno, (exceptocabotaje en modo 1
y modo 4:  SCSCH)
Mantenimiento y
reparación de
buques:  ninguno
(excepto modo 4:SCSCH)
Estonia(13 de noviembrede 1999)Ningún compromiso Ningún compromiso Ningún compromiso Mantenimiento y
reparación de
buques:  ninguno
(excepto modo 4:SCSCH)
Georgia(14 de juniode 2000)Transporte de carga:
modelo:  SC*,
3
modos 2 y 3:
ninguno
modo 4:  SCSCHNingún compromiso Empuje y remolque:
modelo:  SC*, modos 2, 3:ninguno,modo 4:  SCSCHMantenimiento y
reparación debuques;
arrendamiento de
buques contripulaciónmodo 1:  SC*,
modos 2 y 3:
ninguno,modo 4:  SCSCHS/CSS/W/106
Página 36
Miembro y fecha
de adhesiónTransporte
marítimo
internacionalServicios auxiliares1Servicios portuarios Otros
Jordania
(11 de abril de2000)Transporte de carga
y pasajeros:
modos 1, 2, 3:
ninguno, exceptomodo 1 - buque delínea regular:
requisito de agente
localmodo 4:  SCSCH +1/5 de la tripulación
de nacionalidad
jordanaAlmacenamiento,
modo 1:  SC*,
modos 2 y 3:  ninguno
modo 4:  SCSCH
Agentes Marítimos,
Servicios de
TransitariosMarítimos, CargaMarítima, Servicios
de Inspección,
Servicios deRestauración(Aprovisionamiento
de víveres)
modo 1:  sinconsolidarmodo 2:  ninguno
modo 3:  acceso
restringido a laspersonas físicas ojurídicas jordanasmodo 4:  SCSCHSe ofrecen en c ondiciones
ventajosas y no
discriminatorias, excepto
para el practicaje y elfondeoMantenimiento y
reparación de
buques;
arrendamiento debuques contripulación:
modos 1, 2, 3:
ningunomodo 4:  SCSCH
República
Kirguisa
(20 de diciembrede 1998)Transporte de carga
y pasajeros
modos 1, 2, 3:ningunomodo 4:  SCSCHNingún compromiso Servicios de remolque y
empuje, servicios auxiliares
para el transporte por aguamodos 1, 2, 3:  ningunomodo 4:  SCSCHArrendamiento de
buques con
tripulación,mantenimiento yreparación debuques
modos 1, 2, 3:
ningunomodo 4:  SCSCH
Letonia(10 de febrerode 1999)Transporte de carga
y pasajeros:modos 1 ,2, 3:
ninguno
modo 4:  SCSCHNingún compromiso Servicios de remolque y
empuje, servicios auxiliarespara el transporte por agua
modos 1, 2, 3:  ninguno
modo 4:  SCSCHArrendamiento de
buques contripulación,
mantenimiento y
reparación debuquesmodos 1, 2, 3:
ninguno
modo 4:  SCSCH
Lituania(31 de mayode 2001)Ningún compromiso Servicios de agencia
de transportemarítimomodos 1, 2:  ninguno
modo 3:  concesión de
licencias con requisitode idiomaServicios de remolque y
empuje,modos 1, 2:  ningunomodo 3:  sin consolidar
modo 4:  SCSCH
Servicios auxiliares para eltransporte por agua.modos 1, 2:  ninguno
modo 3:  concesión de
licencias con requisito deidiomamodo 4Ningún compromisoS/CSS/W/106
Página 37
Miembro y fecha
de adhesiónTransporte
marítimo
internacionalServicios auxiliares1Servicios portuarios Otros
Moldova
(27 de julio de2001)Transporte de carga
y pasajeros
modos 1, 2, 3:
ningunomodo 4:  SCSCHNingún compromiso Servicios de remolque y
empuje, servicios auxiliares
para el transporte por agua.
modos 1, 2, 3:  ningunomodo 4:  SCSCHArrendamiento de
buques con
tripulación,
mantenimiento yreparación debuques
modos 1, 2, 3:
ningunomodo 4:  SCSCH
Omán(9 de noviembrede 2000)Transporte de carga
y pasajeros:modos 1, 2, 3:
ninguno
modo 4:  SCSCHNingún compromiso Ningún compromiso Ningún compromiso
1 Esta columna refleja únicamente las anotaciones en las Listas bajo el epígrafe "Servicios de transporte marítimo".
El compromiso sobre manipulación de la carga, según la CPC y MTN.GNS/W/120, no apar ece en esta columna, ya que está
clasificada por W/120 como servicio auxiliar para todos los medi os de transporte (11.H).  Ig ualmente, el compromiso sobre
el alquiler de buques con tripulación según la Lista Modelo  de Transporte Marítimo no aparece en la última columna del
cuadro, ya que la Lista Modelo no incluye esta actividad como un servicio de transporte marítimo.
2 AM:  Acceso al mercado;  SCSCH:  Sin consolidar salvo indicación en los Compromisos Horizontales.
3 SC*:  Sin consolidar debido a la falta de viabilidad técnica.S/CSS/W/106
Página 38
ANEXO 4
Los 20 operadores principales de servicios de contenedores (enero de 2000)
en función del número de buques y capacidad total del buque (en TEU)
Clasificación Operador País/territorioNº de buques
en 2000Capacidad en
TEU en 2000
12Maersk Sea-Land
Evergreen Line/Uniglory/Lloyd TriestinoDinamarca
Provincia China de Taiwán/Italia244
139599.601
327.813
34
5
678
9
10P&O/Nedlloyd
Hanjin/DSR-Senator
Mediterranean Shipping
COSCONOL/APLNYK Line
CMA/CGM/ANL
CP Ship GroupReino Unido/Países Bajos
República de Corea/Alemania
Suiza
ChinaSingapurJapón
Francia/Australia
Canadá114
83
122
114
7067
61
68277.582
258.025
233.751
201.263191.284154.344
138.956
138.823
Total 1-10 1.082 2.521.442
11
12
13
141516
17
181920Zim
MOL
K Line
Hyundai Merchant MarineOOCLYangming Marine
Hapag-Lloyd
UASCCSAVCho YangIsrael
Japón
Japón
República de CoreaHong Kong, ChinaProvincia China de Taiwán
Alemania
KuwaitChileRepública de Corea59
48
49
324036
26
232923124.425
116.152
109.463
106.137103.896
95.712
89.076
61.46154.83951.129
Total 1-20 1.447 3.433.732
Total mundial 3.696 4.967.496
Nota: Con inclusión de la capacidad en TEU de buques de transbordo rodado y otro tipo de buques que participen en
servicios de contenedores.
Fuente :  Kaiun (Shipping) ,  junio de 2000.S/CSS/W/106
Página 39
ANEXO 5
Comparación entre el Entendimiento "OCDE-EDNM" y las disposiciones
sobre transporte marítimo del AGCS
Entendimiento entre EDNM y países miembros de la OCDE relativo a
los principios que han de observarse en el transporte
marítimo internacionalDisposiciones del AGCS
comparables y partidas
correspondientes en las
disposiciones del proyecto de lista
sobre los servicios de transporte
marítimo (proyecto de lista)
PREÁMBULO
Los días 27 y 28 de octubre de 1999 se mantuvieron en Kobe (Japón),conversaciones sobre la política en materia de transporte marítimo entre miembros
y observadores del Comité de Transporte Marítimo de la OCDE y representantes
de los gobiernos y empresas de las Economías Dinámicas no miembros (para
conocer a los participantes, véase el final del presente Entendimiento).
Los gobiernos participantes, las "Partes", convinieron en los principios de mercadolibre, servicios de transporte marítimo competitivos y, en términos generales,aceptaron los reglamentos y normas y códigos internacionales sobre seguridad ylucha contra la contaminación.
Los siguientes puntos recogen el Entendimiento relativo a los Principios en cuantoa la política en materia de transporte marítimo, el fomento de iniciativas y
cooperación comerciales, seguridad y prot ección del medio ambiente, consultas y
el futuro del diálogo.  Los Principios deberán aplicarse entre los participantes y sinperjuicio de normas o compromisos superiores en aras de un comercio marítimomás libre y de la mejora de la seguridad marítima y el medio marino( 1).  Las Partes
podrán aplicar los principios del cabotaje en sus rutas comerciales nacionales.
El presente Entendimiento es sin perjuicio del Acuerdo General sobre el Comercio
de Servicios, la Decisión Ministerial relativa a los Servicios de Transporte
Marítimo de 28 de junio de 1996 o las futuras negociaciones sobre el comercio de
servicios en la OMC.
I. POLÍTICA EN MATERIA DE TRANSPORTE MARÍTIMO
I.1. Acceso libre y no discriminatorio al comercio marítimo internacional
Deberán aplicarse las políticas apropiadas, basadas en el principio de la librecirculación del transporte marítimo en el comercio internacional, en un entorno
competitivo libre y justo para favorecer la participación sin restricciones, y por
consiguiente justa, de buques de cualquier nacionalidad, en el comercio marítimointernacional de carga comercial.  Las Partes deberán abstenerse de adoptarcualquier medida y/o práctica discriminatoria que pueda incidir en la elección delpabellón o en la libre competencia en el transporte marítimo internacional decargamentos comerciales transportados por empresas de las Partes.Proyecto de Lista:  "Transporte
internacional de carga (CPC 7211)
excepto transporte de cabotaje",
Modo 1, transporte en líneasregulares, transporte en graneleros,buques sin línea fija y otros tipos detransporte internacional:  "ninguna"
limitación en las columnas de acceso
a los mercados y trato nacional.
I.2. Libertad y necesidades de los expedidores
Los expedidores deberán poder escoger entre los distintos servicios de transportemarítimo para el transporte de cargamentos comerciales en todas las rutas
comerciales internacionales.  El presente Principio debe apoyarse con medidas que
faciliten los procedimientos administrativos para enviar las cargas más allá de lospuertos o a través de las fronteras.Proyecto de Lista:  "Transporte
internacional de carga (CPC 7211)
excepto transporte de cabotaje",
modo 2, transporte en líneasregulares, transporte en graneleros,buques sin línea fija y otros tipos de
transporte internacional:  "ninguna"
limitación en las columnas de accesoa los mercados y trato nacional.S/CSS/W/106
Página 40
Entendimiento entre EDNM y países miembros de la OCDE relativo a
los principios que han de observarse en el transporte
marítimo internacionalDisposiciones del AGCS
comparables y partidas
correspondientes en las
disposiciones del proyecto de lista
sobre los servicios de transporte
marítimo (proyecto de lista)
I.3. Fomento de la competencia libre y justa
Deben aplicarse políticas apropiadas para salvaguardar y fomentar la competencia
libre y justa en el transporte internacional entre transportistas de todas las Partes en
operaciones de transporte marítimo internacional, y, al mismo tiempo, evitar elabuso de posiciones dominantes, para beneficio de los intereses económicos de losarmadores, expedidores y, en última instancia, de los consumidores.Artículo IX del AGCS
Tales políticas también deberán garantizar que las leyes, los reglamentos y otras
políticas aplicables en materia de competencia permiten la flexibilidad necesaria
para adaptarse a los rápidos cambios de las condiciones del transporte
internacional.
I.4. Fomento de la compatibilidad de las leyes y los reglamentos en materia
de competencia
Queda acordada la cooperación y, cuando proceda, la consulta entre las Partes,
tanto para la aplicación de las disposiciones normativas vigentes como para su
futuro desarrollo, como medio pragmático de fomentar la compatibilidad de lasnormas de competencia aplicables al transporte internacional.
I.5. No discriminación respecto del acceso y el trato en los puertos
Las Partes deberán conceder trato no discriminatorio a todos los proveedoresnacionales y extranjeros de servicios de transporte respecto del acceso a los puertos
abiertos al comercio internacional, el acceso a los servicios portuarios y marítimos
auxiliares y su utilización, así como los derechos y cargos corres pondientes.Proyecto de Lista:  compromisos
adicionales sobre el acceso a las
instalaciones portuarias y su
utilización.
I.6. Presencia comercial de operadores extranjeros:  operaciones de
agencias, servicios de transitarios, transporte de cargas intermodal enun tramo marítimo internacional
Las Partes deberán otorgar un acceso no discriminatorio a todos los proveedores de
servicios de transporte y servicios relacionados, para ofrecer:
• operaciones de agencias y servicios de flete relacionados, y Proyecto de Lista:  servicios de
agencias marítimas (y, posiblemente,
otros servicios auxiliares) modo 3"ninguna" limitación, en  lascolumnas de acceso a los mercados ytrato nacional
• operaciones de transporte de cargas intermodal( 2) en un tramo marítimo
internacional.Proyecto de Lista:  opción 2A (a
saber, transporte de carga marítimo
internacional, incluidos los servicios
de transporte multimodal) modo 3"ninguna" limitación en las columnasde acceso a los mercados y tratonacional
I.7. Transferencia de fondos
Las Partes deberán permitir transferencias de fondos sin restricciones, efi caces y
oportunas, para atender a las operaciones de transporte comercial.Artículo XI del AGCS
II. FOMENTO DE INICIATIVAS Y COOPERACIÓN COMERCIALES
II.1. Utilización eficaz de recursos por los operadores comerciales
Como principio general, las Partes convienen en que debe alentarse a los
operadores comerciales a identificar y eliminar las prácticas comerciales que
actualmente dan lugar a una asignación de recursos poco económica, y a
desarrollar sistemas y prácticas comerciales eficientes y eficaces en función de loscostos,  con el fin de que el transporte marítimo no dificulte los intercambioscomerciales.S/CSS/W/106
Página 41
Entendimiento entre EDNM y países miembros de la OCDE relativo a
los principios que han de observarse en el transporte
marítimo internacionalDisposiciones del AGCS
comparables y partidas
correspondientes en las
disposiciones del proyecto de lista
sobre los servicios de transporte
marítimo (proyecto de lista)
II.2. Cooperación entre los participantes en la cadena del transporte
marítimo internacional
Debe mantenerse la cooperación entre todos los participantes en la cadena deltransporte marítimo internacional.  En este  contexto, debe hacerse hincapié en la
cooperación en esferas como la del intercambio electrónico de datos.
II.3. Mejora de la transparencia para los participantes en las operaciones
de transporte marítimo
Dentro de los límites de sus leyes y re glamentos, las Partes en el presente
Entendimiento confirman su compromiso de proporcionar información sin demoraindebida a aquellas personas que tengan interés legítimo en obtener información
acerca de los propietarios, operadores o cualquier otra persona que participe en las
operaciones de transporte marítimo.Artículo III del AGCS
III. FOMENTO DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA Y LA PROTECCIÓN
DEL MEDIO AMBIENTE
III.1. Cumplimiento riguroso de los reglamentos y normas aceptados
internacionalmente
Las Partes insisten en su determinación de que todos los buques cumplan los
reglamentos y normas aceptados internacionalmente en relación con la seguridad
de los buques, las personas a bordo de ellos y la prevención de la contaminacióndel medio marino.  Se comprometen a garantizar el cumplimiento de tales normaspor todos los buques dentro de su jurisdicción.  Además de constituir un riesgo
para la seguridad y el medio ambiente, el incumplimiento podría proporcionar
ventajas injustas a los armadores que operen buques deficientes.Artículo XIV del AGCS
III.2. Apoyo a las medidas adoptadas por la Organización Marítima
Internacional y la Organización Internacional del Trabajo
Deberán apoyarse firmemente las medidas adoptadas por la Organi zación Marítima
Internacional para mejorar la seguridad de los buques y las personas a bordo de
ellos y la prevención de la contaminación del medio marino y para reforzar la
aplicación de los convenios internacionales.  Deberá instarse a los terceros países aque adopten un enfoque similar.Artículo XXVI del AGCS
Cuando proceda, también deberán apoyarse firmemente las medidas pertinentes
adoptadas por la Organi zación Internacional del Trabajo.Artículo XXVI del AGCS
III.3. Supervisión de los buques y el pabellón por el Estado rector del puerto
Las Partes reconocen la importancia fundamental de una supervisión eficaz del
pabellón por el Estado, así como la necesidad de una supervisión eficaz de los
buques por el Estado rector del puerto, como mecanismos para controlar el
cumplimiento y la aplicación de las normas.
Asimismo, las Partes reconocen la necesidad de reforzar la c ooperación regional
entre las autoridades supervisoras de los puertos.
III.4. Marineros con formación adecuada
Las Partes se comprometen a intercambiar información sobre los esfuerzos
desplegados para formar marineros competentes, y sobre cómo impulsar el oficiode marinero favoreciendo y mejorando, al mismo tiempo, la calidad del oficio de latripulación.
IV. CONSULTAS
Sin poner trabas a las conversaciones bilaterales, las Partes reconocen losbeneficios de la celebración de consultas, con la frecuencia necesaria, sobre losproblemas a que se enfrentan o para intercambiar opiniones sobre la aplicación de
los Principios del presente Entendimiento.  Tales consultas también deberán
incluir, según proceda, intereses privados y comerciales en el sector marítimo y,entre otros, deberán cubrir los siguientes asuntos:Artículo XXII del AGCSS/CSS/W/106
Página 42
Entendimiento entre EDNM y países miembros de la OCDE relativo a
los principios que han de observarse en el transporte
marítimo internacionalDisposiciones del AGCS
comparables y partidas
correspondientes en las
disposiciones del proyecto de lista
sobre los servicios de transporte
marítimo (proyecto de lista)
• modo de mantener y mejorar el acceso competitivo al comercio marítimo
internacional en condiciones libres y comerciales;
• cambios en las respectivas políticas de transporte;
• dificultades encontradas en la aplicación de las respectivas políticas y
prácticas de transporte o de las de terceros países;
• modos y medios para alcanzar soluciones mutuamente aceptables si
surgen conflictos de leyes o políticas en el ámbito del transporte o enesferas relacionadas.
1. Los presentes Principios deberán observarse sin perjuicio de las medidas
aplicadas por las Partes para proteger sus intereses fundamentales de seguridad,orden público y sanidad.Artículos XIV y XIV bis del AGCS
2. Malasia expresa sus reservas acerca de este elemento del Principio I.6.S/CSS/W/106
Página 43
ANEXO 6
Servicios mar adentro
CUADRO 1
Posible clasificación en la CPC provisional de actividades
mar adentro y tipos de buques
Tipos de buques Posible clasificación en la CPC
Buques remolcadores de fondeo,
remolcadores72140* Servicios de remolque y tracción
Los servicios de remolque y tracción prestados tanto en aguas litorales
como en alta mar y generalmente por embarcaciones no destinadas al
transporte de pasajeros ni de carga. Se incluye aquí el remolque de
plataformas petrolíferas, grúas flotantes, dragas, boyas, cascos y buquesincompletos, a cambio de una retribución o por contrata.  También seincluye el remolque de embarcaciones de navegación marítima que seencuentren en peligro.
Buques de suministro 72119* otro tipo de transporte de pasajeros,
7212* transporte de carga
Buques cableros, gabarras detendido de tuberías5134* 51340* [Trabajos de construcción] Tuberías de gran extensión, líneas de
comunicación y de energía (cables)
Trabajos de construcción en tuberías de gran extensión,  terrestres o
submarinas,
y líneas (cables) de transmisión de telecomunicaciones y energía.
5135* 51350* [Trabajos de construcción] Tuberías y cables urbanos,
instalaciones urbanas complementarias
Trabajos de construcción en redes urbanas de gas, de abastecimiento de
agua y de alcantarillado y en líneas (cables) urbanas de transmisión de
comunicaciones y energía.  Trabajos de construcción en instalaciones
complementarias del tipo de las torres de transmisión, incluidas lasantenas.
Buques de construcción, buquesde trabajo mar adentro88300* Servicios relacionados con la minería
Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de
petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación y
desmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubado
de los pozos de petróleo y de gas.
Unidades flotantes de
almacenamiento7422* 74220* Servicios de almacenamiento de líquidos y gases
Los servicios de almacenamiento de líquidos y gases a granel.
Buques tanque de abastecimiento 72122* Transporte de líquidos o gases a granel
Los servicios de transporte de líquidos o gases a granel prestados por
embarcaciones destinadas a la navegación marítima y provistas de tanquesespeciales y, a veces, de sistemas de refrigeración.
Unidades móviles de perforación 88300* Servicios relacionados con la minería
Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de
petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación y
desmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubadode los pozos de petróleo y de gas.
Sistemas móviles de producción Posiblemente "88300* Servicios relacionados con la minería
Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de
petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación ydesmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubadode los pozos de petróleo y de gas." A menos que se considere una actividadde producción directa no abarcada por el AGCS.S/CSS/W/106
Página 44
Tipos de buques Posible clasificación en la CPC
Vehículos dirigidos por
telemando88300* Servicios relacionados con la minería
Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de
petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación y
desmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubado
de los pozos de petróleo y de gas.
Buques de salvamento 91260* Servicios de policía y lucha contra incendios y
91290* Otros servicios relacionados con el orden público y la seguridad.
Véanse las exclusiones en 74540
"Los servicios prestados por lanchas de salvamento y embarcaciones
especializadas en la lucha contra incendios y otros servicios de rescate en elmar se encuentran clasificados en la subclase 91260 (Servicios de policía ylucha contra incendios) y en la subclase 91290 (Otros servicios relacionadoscon el orden público y la seguridad)."
Buques hidrográficos 86751* Servicios de prosp ección geológica, geofísica y de otros tipos de
prospección científica
Los servicios de prospección geológica, geofísica, ge oquímica y de otros
tipos de prospección científica relacionados con la localización de depósitos
de minerales, petróleo, gas, y aguas subterráneas por medio del estudio de
las propiedades y estructuras de rocas y terrenos.  Se incluye el análisis delos resultados de estudios de la capa subterránea, de muestras y testigos detierras, la prestación de asesoramiento y asistencia técnica para desarrollar yextraer los recursos minerales.
86752* Servicios de topografía subterránea
Los servicios de obtención de datos sobre formaciones subterráneas por
medios sismográficos, gravimétricos, magnetométricos o de otro tipo.
Hoteles flotantes 6411* 64110* Servicios de alojamiento en hoteles
Servicios de alojamiento y sus servicios conexos, generalmente prestados
por hoteles.  Dichos servicios conexos comprenden los serviciosnormalmente prestados con el alojamiento e incluidos en su precio, comoservicio de habitaciones, recepción, correo y botones.
o
64199* Otros servicios de alojamiento n.c.p.
Alojamiento y servicios conexos de tipos no clasificados en otra parte.S/CSS/W/106
Página 45
CUADRO 2
Principales países de registro y de propiedad efectiva de la flota
de altura por tipos de buques
Tipos de
buquesNúmero total
de buquesPrincipales países de registro
(en función del número de buques)Principales países de propiedad efectiva
(en función del número de buques)
Buques paraperforaciones54 Panamá (18), Bahamas (10), Rusia (4),
San Vicente (3), Liberia (3), India (3), EstadosUnidos (2), Azerbaiyán (2),
Islas Marshall (2)Estados Unidos (17), Noruega (6), Rusia (5),
Países Bajos (4), Reino Unido (3), India (3),
Francia (3), Azerbaiyán (2)
Buques factoría
mar adentro53 Liberia (10), Panamá (8), Australia (5), Reino
Unido (4), Bahamas (4), Noruega (4),
Isla de Man (4), Antillas Holandesas (3)Noruega (9), Reino Unido (7), Brasil (5),
Australia (5), Estados Unidos (4), Suiza (4),
Países Bajos (2), Malasia (2), China (2)
Buques de
suministro mar
adentro1.370 Estados Unidos (418), Panamá (86), China (49),
Belice (48), Noruega (45), Vanuatu (43),
Singapur (37), San Vicente (34), Honduras (34),
Indonesia (33), Emiratos Árabes Unidos (30),
Reino Unido (29), México (29), Brasil (28),
Bahrein (26), Rusia (25), Bahamas (23),Malasia (20), Azerbaiyán (19), Islas Marshall (16),
India (16), Italia (15), Egipto (15),
Isla de Man (14), Trinidad (13), Irán (11),
Chile (10), Países Bajos (10)Estados Unidos (499), Noruega (71),
Emiratos Árabes Unidos (66), Singapur (64),
China (50), Reino Unido (46),
Indonesia (33), Brasil (31), México (26),
Rusia (25), Arabia Saudita (21),
Azerbaiyán (19), Malasia (18), Grecia (18),Bahrein (16), Países Bajos (16), India (16),
Italia (15), Egipto (15), Panamá (13),
Trinidad (12), Irán (12)
Buques deapoyo mar
adentro201 Estados Unidos (26), Bahamas (17), Panamá (16),
Reino Unido (14), Rusia (7), Qatar (7),
Vanuatu (6), Ucrania (6), Italia (6), Noruega (5),
Liberia (5), Belice (4), Bermuda (4), Singapur (4),Arabia Saudita (4), Noruega (NIS
1- 4), Malasia (4),
India (4)Estados Unidos (41), Reino Unido (26),
Noruega (17), Rusia (7), Qatar (7), Italia (6),
Ucrania (5), Singapur (5), Malasia (5),
Arabia Saudita (4), Países Bajos (4),
Japón (4), India (4)
Remolcadores/
buques desuministro mar
adentro1.220 Estados Unidos (164), Panamá (95), Vanuatu (83),
San Vicente (65), China (62), India (59),Belice (47), Noruega (42), Singapur (41),
Italia (33), Egipto (33), Bahamas (30), Islas
Marshall (29), Dinamarca (DIS
2-28), Liberia (25),
Isla de Man (24), Emiratos Árabes Unidos (23),
Reino Unido (21), Indonesia (21), Malasia (19),
Noruega (NIS-17), Brasil (15), Canadá (14),Azerbaiyán (12), México (12), Viet Nam (11),
Bahrein (10), Rusia (10), Países Bajos (10)Estados Unidos (341), Emiratos Árabes
Unidos (87), Singapur (78), China (73),Noruega (69), India (62),
Reino Unido (56), Egipto (35),
Italia (33), Dinamarca (29),Países Bajos (24), Indonesia (22),
Brasil (19), Panamá (13), Canadá (13),
Australia (12), Azerbaiyán (12),Viet Nam (11), España (11), Francia (11),
Grecia (11)
Buques detendido de
tuberías20 Panamá (5), Bahamas (4), Vanuatu (2), México (2),
Liberia (2), Isla de Man (2)Noruega (4), Estados Unidos (3),
Reino Unido (3), México (3), China (2),
Suiza (2)
Buques para larealización de
pruebas de
producción10 Arabia Saudita (3), Panamá (2) Arabia Saudita (3), Singapur (2),
Emiratos Árabes Unidos (2)
Buques desalvamento289 Reino Unido (114), Noruega (28), San
Vicente (22), Estados Unidos (16),
Dinamarca (DIS-12), Brunei (9), Malasia (9),
Panamá (8), Belice (5), Islas Caimán (5), Países
Bajos (5)Reino Unido (88), Noruega (53),
Estados Unidos (24), Países Bajos (20),
Dinamarca (DIS12), Brunei (9), Malasia (9),
Hong Kong (6), Australia (5)
Buques deestimulación de
pozos11 Bahamas (3), Estados Unidos (2), Emiratos
Árabes Unidos (2)Estados Unidos (3), Noruega (3), Emiratos
Árabes Unidos (2)
Fuente:   Base de datos 2001 de la Lista de Lloyd, recabada por la Secretaría.
1 Norway International  Shipping Register (Registro de Transporte Internacional de Noruega).
2 Danish International Shipping Register (Registro de Transporte Internacional de Dinamarca).S/CSS/W/106
Página 46
ANEXO 7
Clasificaciones portuarias varias
CUADRO 1
Clasificación de la AI P de bienes portuarios
Clasificación de
la AIPPosible correspondencia de la CPC Provisional
(sólo suministro)Posible correspondencia del
Proyecto de Lista sobre los
Servicios de Transporte
Marítimo
Rompeolas
Canales de accesoDIVISIÓN 51  TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN
Trabajos previos a la construcción;  trabajos de construcción
nueva y reparación, modificación, restauración y mantenimiento
de edificios residenciales, edificios no residenciales u obras deingeniería civil.
51330 Vías de navegación, puertos, represas y otras obras
hidráulicas
Trabajos de construcción en vías de navegación,
instalaciones portuarias y fluviales, represas,
instalaciones de irrigación y otras obras hidráulicas.1Ninguna correspondencia
Espacio de
terminales decontenedores y cargageneral
Espacio de
terminales paragranelesCPC 82102 "Arrendamiento con o sin opción de compra de
bienes raíces no residenciales, propios oarrendados
Los servicios de arrendamiento y de arrendamiento con
o sin opción de compra de bienes raíces noresidenciales, propios o arrendados, como fábricas,edificios de oficinas, almacenes y depósitos, teatros y
edificios destinados a usos varios pero de carácter
básicamente no residencial, así como explotacionesagropecuarias, forestales y similares y terrenosdedicados a la explotación minera o del petróleo" para
arrendar .
CPC 74510 "Servicios de explotación de puertos y vías de
navegación (con exclusión de cargas y descargas)
Los servicios de explotación de embarcaderos,
dársenas, espigones, muelles y otras instalaciones portuarias;  se
incluyen los servicios de explotación de terminales marítimos de
pasajeros, prestados a cambio de una retribución o por contrata,
así como los servicios de explotación y conservación de canalespara buques, barcas y barcazas, de ríos canalizados y de otrasvías de navegación artificiales.  También se incluyen los
servicios de explotación de esclusas, aliviaderos, desagües y los
servicios de remolque en los canales no prestados porremolcadores, sino, por ejemplo, por tractores o locomotoras enel camino de sirga"  para explotación.Ninguna correspondencia
Muelles de
terminales de
contenedores y carga
general
Muelles de
terminales paragranelesCPC 51330 mantenimiento y
CPC 74510 explotaciónNinguna correspondencia
para el mantenimiento,
posiblemente [9.  Servicios de
fondeo, muellaje y atraque](acceso/utilización) paraoperacionesS/CSS/W/106
Página 47
Clasificación de
la AIPPosible correspondencia de la CPC Provisional
(sólo suministro)Posible correspondencia del
Proyecto de Lista sobre los
Servicios de Transporte
Marítimo
Equipo de
manipulación y
grúas en terminalesde contenedoresCPC 74110* Servicios de carga y descarga de contenedores
Los servicios de carga y descarga de contenedores.
Se incluye la explotación de terminales de carga, acambio de una retribución o por contrata, de todos
los medios de transporte con inclusión de los
servicios de manipulación de contenedores (esdecir, la carga, descarga y entrega en el puerto delos cargamentos  contenedorizados)."Por ‘servicios de
manipulación de la carga
objeto de transportemarítimo’ se entiende lasactividades realizadas por las
empresas de carga y descarga,
incluidos los operadores delos terminales pero no lasactividades directas de los
trabajadores portuarios
cuando esta mano de obra seorganice independientementede las empresas de carga y
descarga o de los operadores
de las terminales.  Entre lasactividades abarcadas figurala organización y supervisiónde:
Equipo de
manipulación y
grúas en terminalesde carga generalCPC 74190 Otros servicios de carga y descarga
Los servicios de carga y descarga de mercancías no
agrupadas en contenedores o de equipajes depasajeros.  Se incluye la explotación de terminales,
a cambio de una retribución o por contrata, de
todos los medios de transporte con inclusión de losservicios de manipulación de la carga (es decir, lacarga, descarga y entregas en el puerto de
cargamentos no contenedorizados) y las
operaciones complementarias no clasificadas enotra parte.  También se incluyen los servicios decarga y descarga de equipajes en aeropuertos y enestaciones ferroviarias o de autobuses.- la carga/descarga de
mercancías en/de un
buque;
- el amarre/desamarre de la
carga;
- la recepción/entrega y
custodia de la carga antes
de su embarque o después
de su descarga.
1 Los términos "rompeolas", "canales de acceso" y "muelles" no aparecen expresamente en esta definición.   No
obstante, el elemento de construcción CPC5223 que utiliza los términos "vías de navegación, puertos, represas y otras obras
hidráulicas" tiene una subcategoría 52232:  "puertos, ríos, canales y construcciones análogas".  Se define como "Fondos y
canales de puertos, rompeolas , embarcaderos, espigones  y obras similares y obras fluviales y canales para el tráfico de
transporte por vías acuáticas".S/CSS/W/106
Página 48
CUADRO 2
Clasificación de la AIP de servicios portuarios
Clasificación de la AIP Posibles correspondencias de la CPCPosibles correspondencias
del Proyecto de Lista
sobre los Servicios de
Transporte Marítimo
Servicios de ayuda a lanavegaciónCPC 74530 Servicios de ayuda a la navegación:  los
servicios prestados por faros, buques faro,boyas, balizas  para canalesServicios de ayuda a la
navegación (solamenteacceso/utilización)
Capitanía del puerto CPC 74510 Servicios de explotación de puertos y vías de
navegación (con exclusión de cargas y
descargas)1Servicios de capitán
inspector (solamente
acceso/utilización)
DragadoCPC 72140 Servicios de remolque y tracción … se incluye
aquí el remolque de plataformas petrolíferas,grúas flotantes, dragas,o
CPC 51330 Vías de navegación, puertos, represas y otras
obras hidráulicasTrabajos de construcción en vías de
navegación, instalaciones portuarias y
fluviales, represas, instalaciones de irrigación yotras obras hidráulicas
2
Practicaje CPC 74520 Servicios de practicaje y atraque3Practicaje(solamenteacceso/utilización)
Carga ydescarga/manipulaciónde la carga en
terminales de
contenedoresCPC 74110* Servicios de carga y descarga de contenedores
Carga y
descarga/manipulaciónde la carga enterminales de graneles
Carga ydescarga/manipulación
de la carga en otras
terminalesCPC 74190 Otros servicios de carga y descargaServicios de manipulación
de la carga objeto detransporte marítimo
Remolque CPC 74520 Servicios de practicaje y atraque4Asistencia en materia deremolque y tracción(solamenteacceso/utilización)
Almacenamiento CPC 742 Servicios de almacenamiento Almacenamiento CPC 742
Agencias de transporte Servicios de transporte de carga Servicios de agencias
marítimas
Servicios deinformación portuariaCPC 91134 Servicios administrativos relacionados con el
transporte y las comunicaciones … .Tambiénse incluyen los servicios de apoyo y de
información de todas las actividades
mencionadas.
CPC 74510 Servicios de explotación de puertos y vías de
navegación
1 Definidos como "Los servicios de explotación de embarcaderos, dársenas, espigones, muelles y otras
instalaciones portuarias;  se incluyen los servicios de explotación de terminales marítimos de pasajeros,  prestados aS/CSS/W/106
Página 49
cambio de una retribución o por contrata, así como los servicios de explotación y conservación de canales para buques,
barcas y barcazas, de ríos canalizados y de otras vías de navegación artificiales.  También se incluyen los servicios de
explotación de esclusas, aliviaderos, desagües y los servicios de remolque en los canales no prestados por remolcadores,
sino, por ejemplo, por tractores o locomotoras en el camino de sirga".
2 Esta correspondencia se determina por medio de la CPC Rev.1, que establece plena correspondencia entre CPC
prov. 51330 y 54230 "Servicio de construcción general de puertos, vías de navegación, represas, instalaciones de irrigación yotras obras hidráulicas".  La segunda definición comprende "Servicios de dragados, eliminación de rocas y sedimentos y
otros servicios de construcción relacionados con el agua".  La Rev.1 también establece una correspondencia con los servicios
de remolque, pero la limita claramente a los servicios de dragado prestados por buques de dragado (no motorizados o pocomotorizados).  Esta nota a pie de página completa, y en cierta medida corrige, las modificaciones de la clasificación de losservicios de dragado contenida en el párrafo 65 del documento S/C/W/62.
3 Se definen como "Los servicios de atraque y desatraque de todo tipo de embarcaciones prestados por
remolcadores y los servicios de practicaje, prestados por los barcos de los prácticos, con objeto de conducir una embarcacióna puerto, o fuera de él, o bien ayudarle a sortear los peligros de la navegación".
4 Véanse las exclusiones contenidas en la subclase 74510 "Servicios de explotación de puertos y vías de
navegación", donde se estipula que "Los servicios de atraque y remolque prestados con ayuda de remolcadores se encuentranclasificados en la subclase 74520 (Servicios de practicaje y atraque)".  Los "Servicios de remolque y tracción" de la subclaseCPC 72140 se limitan a los servicios de remolque y tracción prestados en aguas litorales y en alta mar.S/CSS/W/106
Página 50
CUADRO 3
Clasificación de la OCDE de servicios portuarios y auxiliares
Clasificación de la OCDEAcceso /utilización
(OCDE)Acceso /utilización
(OMC-Proyecto
de Lista)Suministro
(OCDE)Suministro
(OMC-Proyecto
de Lista)
Practicaje sí sí sí, con fines
comercialesno
Asistencia en materia de
remolque y tracciónsí sí sí, con fines
comercialesno
Aprovisionamiento de víveres1sí sí sí, con fines
comercialesno
Eliminación de residuos y
lastre2sí sí sí, con fines
comercialesno
Ayuda a la navegación sí sí sí, con fines
comercialesno
Servicios en tierra esenciales
para la explotación de buques,incluidos los de comunicacionesy abastecimiento de agua yenergía eléctricasí sí sí, con fines
comercialesno
Servicios de reparación de
urgenciasí sí sísí
Servicios de fondeo y atraque sí sí sí, con fines
comercialesno
Manipulación de contenedores3sí no sí sí
Servicios de almacenamiento y
depósito4sí no sí sí
Servicios de agencias marítimas sí no sí sí
Servicios de transitarios detransporte marítimosí no sí sí
Servicios de manipulación de la
carga objeto de transportemarítimosí no sí sí
Servicios de despacho de
aduanassí no sí sí
Servicios de mantenimiento y
reparación5sí no sí sí
1 La categoría del Proyecto de Lista sobre los Servic ios de Transporte Marítimo (Proyecto de Lista) es
"Aprovisionamiento de víveres, combustible y agua".
2 El texto del Proyecto de Lista es ligeramente distinto, pero el contenido parece idéntico:  "Recogida y eliminación
de basuras, residuos y lastre".
3 La categoría correspondiente del Proyecto de Lista es "Estaciones y depósitos de contenedores".
4 La categoría correspondiente del Proyecto de Lista es "Almacenamiento".
5 Estos servicios no aparecen en el Proyecto de Lista, pero están clasificados como serv icios de transporte marítimo
en el documento MTN.GNS/W120.S/CSS/W/106
Página 51
CUADRO 4
Lista del Proyecto de Directiva de la UE de servicios portuarios
Clasificación del proyecto de
directiva de la UEPosibles correspondencias
de la CPCProyecto de Lista sobre los Servicios
de Transporte Marítimo
1. Servicios técnicos náuticos
1.1 Practicaje 74520 1.  Practicaje (acceso /utilización)
1.2 Remolque 74520 2.  Asistencia en materia de remolque y
tracción (acceso /utilización)
1.3 Amarre n.d.;  posiblemente 74510 Posiblemente 9. [Servicios de fondeo,
muellaje y atraque] (acceso/utilización)
2. Manipulación de la carga
2.1 Estiba, arrumaje, transbordo y otras
operaciones de transporteintraportuario74110, 7490 Servicios de manipulación de la carga
objeto de transporte marítimo
2.2 Almacenaje, depósito y manutención 742 CPC 742
2.3 Agrupación de la carga 74800 n.d.
3. Servicios de pasajeros (incluidos
embarque y desembarque)posiblemente 74510 n.d.
4. Otros servicios
4.1 Lucha contra incendios 91260 n.d.
4.2 Abastecimiento de agua y energía
eléctrica74590, 88700 3.  Aprovisionamiento de víveres,
combustible y agua (acceso/utilización)
4.3 Servicios de seguridad 91260 n.d.
4.4 Suministro de combustible 61300, 62113, 62271 3.  Aprovisionamiento de víveres,
combustible y agua (acceso/utilización)
4.5 Limpieza 74590 n.d.
4.6 Prevención de la contaminación posiblemente 74590 o 9409 n.d.
n.d. - no está disponibleS/CSS/W/106
Página 52
ANEXO 8
Las cinco empresas explotadoras de terminales de contenedores
más destacadas del mundo (en volumen)
Empresa
(origen)Volumen
en 1999
(en millones
de TEU)Participación
en el mercado
(porcentaje)Puerto
Principal
(porcentaje de
la actividad)Emplaza-
miento
(número
de países)Volumen de
ventas/
ingresos 1999
(en millones
de US$)Beneficios
en 1999
(en millones
de US$)Margen de
beneficios
(porcentaje)
Hutchison Port
(Hong Kong, China)18 9 Hong Kong,
China (49%)81 . 5 5 56 1 8139,7
PSA
(Singapur)17,9 9 Singapur
(89%)61 . 4 9 56 4 9143,4
Maersk Sealand
(Dinamarca)12,5 6 Algeciras,
España
(15%)12 6.000 40026,7
Eurokai/Eurogate
(Alemania)6,4 3 Gioia Tauro,
Italia (35%)32 8 5 2 037
P&O Ports
(Reino Unido y
Australia)6,2 3 Southampton,
Reino Unido
(15%)13 550 10420
1 Resultados prácticos.
2 Estimación de los beneficios globales de A.P. Moller Group.
3 Después del pago de impuestos.
4 Beneficios de explotación.
Fuente :  Drewry Shipping Consultants, "Forbes".
TEU: Unidad equivalente al contenedor de 20 pies.S/CSS/W/106
Página 53ANEXO 9
Características de las principales sociedades de clasificación
Empresas País de origenAño de
creaciónEmpleadosNúmero de delegaciones en
autoridades marítimasFlota cubierta Distribución Observaciones
American Bureau of
Shipping (ABS)Estados Unidos 1.600 99 105 millones de toneladas de
registro bruto (TRB) o el 19% del
tonelaje mundial225 sucursales en 70 países Sin fines lucrativos
Det Norske Veritas (DNV) Noruega 1864 5.500 130 85 millones de TRB o el 15% del
tonelaje mundial300 sucursales en 100 países
Germanischer Lloyd AG
(GL)Alemania 1867 1.800 105 33 millones de TRB o el 6% del
tonelaje mundial400 sucursales en 135 países Sin fines lucrativos
Lloyd Register (LR) Reino Unido 1760 4.500 directos,
6.000 en total135 105 millones de TRB o el 19% del
tonelaje mundial200 sucursales
Bureau Veritas (BV) Francia 1828 10.000 119 37 millones de TRB o el 7% del
tonelaje mundial500 oficinas en 120 países
Korean Register of
Shipping (KR)Corea 1960 35 19 millones de TRB o el 3% del
tonelaje mundial52 sucursales en 17 países
Registrano Italiano Navale
(RINA)Italia 1861 720 63 17 millones de TRB o el 3% del
tonelaje mundial52 sucursales
Nippon Kaiji Kyokai
(Class NK)Japón 1899 950 98 110 millones de TRB o el 20% del
tonelaje mundial80 sucursales Sin fines lucrativos
Indian Register of
Shipping (IRS)India 1975 150
Croatian Register of
Shipping (CRS)Croacia
China Classification
Society (CCS)China 1956 1.990 14 50 sucursales en 15 países
Russian Register of
Shipping (RS)Rusia 1913
Polski Rejestr Statkow
(PRS)Polonia 1936 300 25
Nota: Las empresas incluidas en este cuadro son miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.  Otras s ociedades de clasificación importantes son las siguientes:
Hellenic Register of Shipping;  Honduras Bureau of Shipping;  Honduras International Naval Surveying and Inspection Bureau;  IN CLAMAR;  International Naval Survey Bureau;
International Register of Shipping;  Isthmus Bureau of Shipping  S.A.;  Panama Maritime Documentation Services;  Panama Maritime  Surveyors Bureau;  Panama Shipping Register;
Panama Bureau of Shipping;  Panama Register Corporation;  Register Naval Roman;  China Corporation Register of Shipping;  Bulga rski Koraben Register;  Turku Lloyd Vafki.  Para
obtener información adicional sobre las sociedades de clasificación y los historiales de seguridad, véase:  http://www.uscg.mil /hq/g-m/psc/textonly/class.htm.S/CSS/W/106
Página 54ANEXO 10
Posible clasificación de actividades de corretaje marítimo en la CPC provisional
y en el Proyecto de Lista sobre los servicios de transporte marítimo
Actividades de corretaje
marítimoCPC ProvisionalProyecto de Lista sobre los Servicios de
Transporte Marítimo
(Proyecto de Lista)
1.    Agentes
1.1  Fletamento de buques CPC 72130 Arrendamiento de embarcaciones de navegación marítima con tripulación
Los servicios de arrendamiento con o sin opción de compra de todo tipo deembarcación autopropulsada, dotada de tripulación y destinada a la navegaciónmarítima como los buques de pasajeros, con exclusión de las embarcaciones derecreo, buques cisterna, buques dedicados al transporte de carga seca a granel,
buques de carga, remolcadores o embarcaciones de pesca.
CPC 83103 Servicios de arrendamiento con o sin opción de compra de embarcaciones sin
tripulación
Los servicios de arrendamiento con o sin opción de compra de buques, barcos y
aerodeslizadores sin tripulación, concebidos básicamente para el transporte depasajeros y carga.El Proyecto de Lista no cubre el arrendamiento o el
alquiler (véase el documento S/C/W/62, párrafo 50)
1.2  Contratación de carga CPC 72122 Transporte de líquidos o gases a granel
Los servicios de transporte de líquidos o gases a granel prestados porembarcaciones destinadas a la navegación marítima y provistas de tanquesespeciales y, a veces, de sistemas de refrigeración.
CPC 72129 Transporte de carga de otro tipo
Los servicios de transporte marítimo de ot ros tipos de carga no clasificados en otra
parte.Columna del Acceso a los mercados, bajo
"graneleros, buques sin línea fija"
1.3  Adquisición y venta debuquesCPC 62282 Servicios comerciales al por mayor de equipo de transporte distinto de  vehículos
automotores, motocicletas y bicicletas
Servicios especializados de venta al por mayor de equipo de transporte distinto de
vehículos automotores, motocicletas y bicicletas, como barcos y buques
comerciales, con excepción de los barcos de recreo, locomotoras y material rodante
para trenes y tranvías, aeronaves, equipo y suministros para aeronaves y navesespaciales y otros equipos de transporte (bienes clasificados en CPC 493, 495,496, 499).(El Proyecto de Lista no cubre aspectos
relacionados con la distribución)S/CSS/W/106
Página 55Actividades de corretaje
marítimoCPC ProvisionalProyecto de Lista sobre los Servicios de
Transporte Marítimo
(Proyecto de Lista)
CPC 63299 Venta al por menor de productos no comestibles en establecimientos
especializados n.c.p.
Servicios de venta al por menor de diversos bienes de consumo no clasificados en
otra parte, como remolques y semirremolques, maquinaria, aparatos eléctricos y
equipo de transporte no clasificados en otra parte (bienes clasificados en CPC 43,
44, 46, 49).  (Por medio de buques clasificados en CPC 493.)
2. Consignatarios competitivos
2.1  Fletamento de buques No queda claro si los intermediarios que arriendan pero también son propietarios
de buques quedan abarcados en CPC 72130 y 83103.El Proyecto de Lista no cubre aspectos relacionados
con el alquiler
2.2 Contratación de carga CPC 74800 Servicios de transporte de carga1
Los servicios de corretaje del transporte, los servicios de transitarios (consistentes
fundamentalmente en la organi zación del transporte por cuenta del cargador o
consignatario), así como los servicios de contratación de espacio en naves yaeronaves y de agrupamiento y fraccionamiento de la carga.
CPC 74900 Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
Los servicios de corretaje del transporte;  la verificación de facturas;  los servicios
de información sobre tarifas;  la preparación de los documentos de transporte;  elembalaje y envasado así como el desembalaje y desenvasado;  la inspección, pesoy extracción de muestras de la carga y su recepción y aceptación (incluida larecogida y entrega locales).n.d.
2.3 Adquisición y venta de
buquesCPC 62114 Venta de maquinaria, equipo industrial y vehículos no automotores, bicicletas y
motocicletas, a comisión o por contrata
Servicios de venta al por mayor de intermediarios, corredores de productos
básicos, subastadores y otros mayoristas que comercian por cuenta ajenamaquinaria, equipo industrial y vehículos no automotores, bicicletas y motocicletas(bienes clasificados en CPC 327, 43-49).
2El Proyecto de Lista no cubre aspectos relacionadoscon la distribución
1  Puesto que se supone que los elementos de la CPC se excluyen mutuamente, puede resultar sorprendente que los "servicios de corr etaje del transporte" aparezcan tanto en CPC 74800
como 74900.  CPC Rev.1 sólo tiene una subclase para el corretaje del transporte (67910);  no obstante, se establece una corresp ondencia entre ésta y las dos subclases provisionales.
2Los buques quedan abarcados en  CPC 493.
__________