RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCEG/C/W/133
3 décembre 1998
(98-4853)
Conseil du commerce des marchandises Original:  anglais
FACILITATION DES ÉCHANGES
Questions relatives au mouvement matériel des expéditions (transport et transit) et
aux paiements, à l'assurance et aux autres questions financières ayant une
incidence sur le commerce transfrontières de marchandises
Communication de la Communauté européenne
A. M OUVEMENT MATÉRIEL DES EXPÉDITIONS (TRANSPORT ET TRANSIT )
Comme le Symposium de mars 1998 l'a montré, ce domaine peut être très vaste et englober
tous les sujets depuis les documents de transport ou les prescriptions en matière de visa imposées aux
conducteurs jusqu'aux conventions internationales sur les transports et à l'amélioration de
l'infrastructure matérielle, chacun ayant une incidence directe ou indirecte sur la facilité avec laquelle
les marchandises traversent les frontières.  Il semble donc nécessaire de centrer les travaux sur lesdomaines dans lesquels l'OMC a un rôle à jouer, que ce soit sur le plan de l'élaboration éventuelle de
règles ou de la coordination et de la direction des activités.
En se fondant sur les propositions formulées lors du Symposium de mars 1998, sur des
consultations tenues avec des groupements professionnels et des organisations intergouvernementales
ainsi que sur ses propres réflexions, la Communauté européenne présente ci-dessous certaines
opinions préliminaires quant aux domaines auxquels l'OMC pourrait s'intéresser.
1. Les procédures en matière d'importation, d'exportation et de douane et l'AGCS
Il ressort de consultations avec des organismes intéressés, par exemple représentants de
chargeurs, de transporteurs, de transitaires, de consortiums d'exploitation de containers en surface,etc., que certaines des principales difficultés que ceux-ci rencontrent dans leurs opérations ont trait:  à
des prescriptions excessives et non harmonisées en matière de documentation et de données pour
l'importation et l'exportation, au maintien de procédures utilisant des supports papier, sans utilisation
adéquate des techniques électroniques, y compris l'EDI, à la multiplicité des interventions de services
administratifs différents au stade de l'importation et aux demandes correspondantes de renseignementset de données ainsi qu'aux retards avec lesquels les marchandises sont dédouanées, en particulier
quand les documents ou les données doivent voyager avec les marchandises ou les précéder.
Selon les consultations que nous avons tenues, certaines propositions formulées lors du
Symposium et reprises dans le document précédent de la CE
1, si elles devenaient des engagements
dans le cadre de l'OMC, permettraient de répondre à la plupart des préoccupations non seulement des
importateurs et des exportateurs, mais aussi au secteur des transports.  Ces propositions étaient
notamment les suivantes:
                                                     
1 Document G/C/W/122 du 22 septembre 1998.G/C/W/133
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• Réduction et harmonisation des données.
• Prescriptions minimales en matière de données avec le système du contrôle unique.
• Adoption de méthodes douanières modernes dans le cadre de la Convention de Kyoto révisée
de l'OMD.
• Dédouanement préalable des expéditions, contrôle et vérification après dédouanement, heures
d'ouverture des bureaux des douanes.
• Transparence des prescriptions, notamment en matière de documentation, et nécessité d'éviter
leur modification soudaine.
• Convergence progressive des contrôles officiels concernant le mouvement international des
marchandises.
On a craint toutefois que, pour profiter pleinement d'une libéralisation plus poussée du secteur
des transports lui-même, il ne soit indispensable d'apporter ces améliorations aux procédures
commerciales que le secteur doit respecter jour après jour.
La Communauté estime donc qu'alors que nous nous préparons pour la prochaine phase de la
libéralisation dans le cadre de l'AGCS, nous devons reconnaître que des procédures commerciales non
simplifiées peuvent avoir une incidence négative sur les opérations des fournisseurs de services,
notamment dans les domaines des transports et de la distribution.  Une libéralisation plus poussée
résultant de l'AGCS 2000 devrait, pour avoir l'effet maximal, s'accompagner d'une facilitation
parallèle des procédures à l'importation et à l'exportation  qui portent atteinte à l'efficacité et à la
compétitivité des secteurs de services.  Cela signifie que, lors de la prochaine phase des travaux sur
l'AGCS, nous devrions veiller à ce que les procédures applicables au commerce des marchandises
renforcent les engagements en matière d'accès aux marchés négociés dans le domaine du commerce
des services et à ce que l'OMC, dans les cas où cela est nécessaire, adopte des règles pour simplifier
les procédures relatives au commerce des marchandises ayant une incidence sur les secteurs deservices.
Un deuxième domaine auquel il faudrait s'intéresser pendant la prochaine phase de
libéralisation dans le cadre de l'AGCS concerne le mouvement temporaire de personnel .  Il a été
montré, au cours du Symposium et depuis lors, que les prescriptions en matière de visa et lesprescriptions connexes applicables au personnel des services de transport comme les conducteurs de
camions effectuant des transports internationaux seraient excessives et feraient double emploi.  Ces
questions devraient aussi être abordées pendant la prochaine phase des travaux sur l'AGCS.
2. Questions relatives à la documentation et  aux données en rapport avec le mouvement
matériel des expéditions
Problèmes actuels :  L'une des préoccupations des négociants et de certains fournisseurs de
services de transport reste le fait que, dans le commerce et les transports internationaux, on exige trop
souvent des documents et données multiples, négociables et sur papier .  Il est clair que les
documents négociables comme les connaissements (par lesquels les droits relatifs à la cargaison sont
transférés en même temps que les documents eux-mêmes) ont une raison d'être historique et sontencore nécessaires, par exemple dans les cas où les marchandises changent de propriétaire pendant le
transport, ce qui arrive souvent quand il s'agit de produit de base, mais probablement pas pour les
produits manufacturés.
Cependant, comme la CNUCED et d'autres or ganisations l'ont reconnu, la croissance du
transport multimodal (c'est-à-dire par conteneurs) et la nécessité de raccourcir les délais de livraison
- services en flux tendu pour les opérations d'approv isionnement, de production et de distribution à
l'échelle mondiale, nécessité pour les sociétés de transport express aérien et routier de maximiser leur
efficacité en établissant leurs délais de livraison du point d'origine au point de destination en fonctionG/C/W/133
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de leurs avantages comparatifs sur le plan de la rapidité - exigent plus que jamais la réception rapide
des marchandises, indépendamment des documents, par le biais de documents non négociables,
l'acceptation par différents modes de transport des mêmes données sous la même forme et l'utilisation
de l'échange de données informatisé plutôt que de documents sur papier.
Possibilités d'amélioration :  La CE, dans sa communication précédente, proposait des
mesures visant à réduire la quantité, à assurer l'harmonisation et à encourager la présentation sous
forme électronique des documents et des données exigés pour l'importation et l'exportation de
marchandises.  Dans la mesure où des prescriptions similaires s'appliquent aux différentes parties
intervenant dans le transport des marchandises (transitaires, transporteurs, etc.), les mêmes données et
documents simplifiés devraient être demandés, ce qui permettrait d'utiliser le même ensemble minimal
de données ou des éléments pertinents de cet ensemble, pour chaque partie de la chaîne de transport,quel que soit le mode correspondant.  Cela aidera à réduire la différence entre les systèmes de
renseignements relativement simplifiés utilisés entre les transporteurs et les autres opérateurs privés à
des fins commerciales et ceux qui sont utilisés dans les relations entre les milieux commerciaux et les
administrations.  Cela appuiera aussi la notion de transaction intégrée (partage et contrôle des mêmes
données par les administrations du pays exportateur et du pays importateur) décrite dans la précédentecommunication de la Communauté.
La CE suggère aussi d'élaborer des dispositions à l'OMC qui garantiraient l'utilisation, en tant
que normes de base, des recommandations pertinentes de la CEE-ONU sur la facilitation du
commerce, sous réserve dans certains cas d'une révision et d'un examen continu.  LaRecommandation 11 de la CEE-ONU concerne la facilitation des aspects documentaires du transport
des marchandises dangereuses alors que la Recommandation 12 encourage l'utilisation de lettres de
transport non négociables sous forme électronique.  L'adoption de ces recommandations en tant que
normes par défaut, c'est-à-dire normes applicables dans le cadre de l'OMC, contribuerait à réduire et à
harmoniser les prescriptions en matière de documents de transport.
Outre ce qui précède, il semble cependant nécessaire d'envisager d'autres mesures possibles
visant à promouvoir, en particulier dans le cadre du transport multimodal, l'utilisation de documents
de transport négociables sous forme électronique, ainsi que d'autres mesures de simplification.  Ces
mesures font l'objet de la section 3 ci-dessous.
3. Coopération intermodale/multimodale
Une grave préoccupation de nombreux secteurs intervenant dans le commerce international
- à la fois négociants et transporteurs -  est l'absence d'un régime uniforme harmonisé pour le transport
intermodal des marchandises.  Les règles et pratiques internationales actuelles sont consignées dans
une multitude de conventions et de codes internationaux:
● qui concernent le plus souvent un seul mode de transport;
● pour lesquels il existe de grandes différences en ce qui concerne leur adoption et leur mise en
œuvre par les gouvernements;
● qui prévoient des arrangements très divers en matière de responsabilité;
● qui, même en ce qui concerne un seul mode de transport (en particulier le transport maritime),
n'ont pas été harmonisés pour former un ensemble unique de règles;
● qui, souvent, ne tiennent pas compte des environnements opérationnels modernes ni de
l'utilisation des technologies de l'information et ne contiennent pas de dispositions prévoyant
leur révision et leur mise à jour dans des délais déterminés.
Les problèmes se compliquent encore quand la législation nationale donne des interprétations
différentes ou ne prévoit qu'une application partielle des règles internationales:  lors du Symposium de
mars, des préoccupations ont été exprimées au sujet de l'application apparemment extraterritoriale desG/C/W/133
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règles d'un Membre de l'OMC relatives à la responsabilité.  En outre, les instruments concernant le
transport multimodal qui existent, au lieu d'établir un régime uniforme, ont plutôt tendance à inclure
les dispositions relatives aux régimes unimodaux dans un régime "réseau".
Pour les négociants, il résulte des arrangements actuels un ensemble disparate de régimes qui
ne tire pas parti des systèmes et des pratiques de communications modernes informatisés, qui
empêche l'adoption et l'utilisation d'une lettre/d'un document de transport multimodal unique et qui ne
tient pas pleinement compte de la croissance des transports par conteneurs qui utilisent différents
modes et rendent inappropriés les arrangements en matière de responsabilité spécifiquement
applicables à un mode.  Si les marchandises sont perdues ou endommagées, il en résulte une
incertitude quant à la date de la perte/du dommage, quant au mode de transport et à l'identité du
transporteur;  et quant au régime juridique applicable en matière de responsabilité et de sesconséquences.  En outre, il existe des arrangements distincts pour le transport des marchandises
dangereuses.
Moyens possibles de faire progresser les travaux
L'UE examine actuellement au niveau bilatéral avec ses principaux partenaires les
perspectives d'une plus grande harmonisation de la réglementation concernant différents modes de
transport, y compris la possibilité d'élaborer un cadre unique pour le transport intermodal portant
notamment sur les règles en matière de responsabilité, l'utilisation de techniques modernes pour la
fourniture des données et les méthodes de paiement et de facturation, ainsi que des mesures connexespermettant de localiser et de suivre la cargaison dans les différents modes.
C'est cependant un domaine où l'on pourrait envisager une action menée sous la conduite de
l'OMC.  Nous estimons qu'il serait opportun d'en visager un programme dirigé par l'OMC visant à
entreprendre un examen centralisé du cadre réglementaire actuel afin de coordonner et de superviserl'élaboration d'un ensemble unique de règlements internationaux applicables aux marchandises
transportées par voie intermodale.  Cet exercice pourrait porter sur les sujets suivants:  règles
uniformes en matière de responsabilité, utilisation des technologies de l'information, harmonisation
des prescriptions en matière de documentation et de données (y compris utilisation de documents non
négociables) et possibilité de révision et d'ajustement fréquents pour tenir compte de l'évolution des
pratiques commerciales.
Cet examen serait notamment un bon moyen de mettre en lumière les problèmes de
chevauchement, de redondance, d'omissions et de rigidité qui existent dans le cadre réglementaire
international actuel.  Il pourrait aussi encourager la rationalisation et l'intégration, s'il y a lieu, de
l'ensemble de règles que représentent les conventions et les instruments internationaux équivalents
existants.
Tout examen de ce type devrait donc faire intervenir l'ensemble des organisations
intergouvernementales compétentes ainsi que des organisations professionnelles intéressées et porter
en particulier sur l'incidence des différentes options en matière de réglementation sur le mouvement
effectif des marchandises.  L'OMC est, selon nous, exceptionnellement bien placée pour s'acquitter decette tâche car elle n'est captive d'aucun groupement d'intérêts particulier et peut assurer l'équilibre
optimal entre l'intérêt public et les intérêts commerciaux.  Mais pour cela, il lui faudrait obtenir la
participation active des principales organisations intergouvernementales et professionnelles opérant
dans le secteur.
Le Conseil du commerce des marchandises est chargé de "voir s'il y a lieu d'établir des règles
de l'OMC" dans le domaine de la facilitation des échanges.  La proposition exposée ci-dessus ne
concerne pas l'établissement de règles au sens traditionnel de ces termes mais plutôt une initiative de
l'OMC qui pourrait finalement conduire à l'établissement de règles.  Elle pourrait demander plus deG/C/W/133
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temps que l'élaboration de dispositions fondamentales de l'OMC visant à simplifier les procédures en
matière d'importation, d'exportation et de douane, tâche que nous avons proposé d'accomplir pendant
la prochaine phase des négociations de l'OMC.
La Communauté estime que la meilleure façon de procéder à l'examen proposé serait de se
placer dans le cadre de la facilitation des échanges à l'OMC afin d'assurer que l'accent soit mis sur le
mouvement des marchandises.  Cet examen pourrait aussi cependant constituer une activité
indépendante ou avoir pour objet d'appuyer les prochaines négociations sur le commerce des services.
En fait, il pourrait apporter une contribution utile aux négociations de l'AGCS 2000, dans le cadre de
l'examen de la classification des services de transport aux fins de l'établissement éventuel de listes.
L'OMC pourrait aussi, en tant qu'activité distin cte, examiner des instruments spécifiques dont
la mise en œuvre serait plus facile s'ils étaient intégrés à un cadre de règles de l'OMC sur la
facilitation des échanges (par exemple la Convention de l'OMI visant à faciliter le trafic maritime
international, l'annexe 9 de la Convention de 1944 relative à l'aviation civile internationale de l'OACI
ou le Protocole IV de Montréal à cette convention, qui vient d'entrer en vigueur).
4. Autres questions
La CE reconnaît que les propositions mentionnées ci-dessus ne concernent qu'une partie des
questions qui pourraient relever des aspects de la facilitation des échanges relatifs aux transports.
Nous n'avons pas du tout abordé les questions relatives à l'infrastructure matérielle, qui peuventdonner lieu à des difficultés graves et doivent être résolues.  À la réunion de mars du Conseil du
commerce des marchandises, où des questions relatives au développement et à l'assistance technique
doivent être examinées, nous avons l'intention de revenir en particulier sur l'examen d'initiatives
concernant l'infrastructure, par exemple le SIAM  (Système d'informations anticipées sur les
marchandises) actuellement mis en place dans certains pays en développement.
B. P
AIEMENTS , ASSURANCE ET AUTRES QUESTIONS FINANCIÈRES AYANT UNE INCIDENCE
SUR LE COMMERCE TRANSFRONTIÈRES DE MARCHANDISES
Il s'agit là aussi d'un domaine qui peut être vaste et qui soulève certaines questions qui
dépassent probablement les compétences de l'OMC sur le plan de l'élaboration éventuelle de règles ou
qu'il vaudrait mieux laisser au secteur privé le soin de résoudre par le biais de la concurrence.  LaCommunauté n'a procédé qu'à une évaluation préliminaire des questions qui méritent une étude plus
approfondie de la part de l'OMC et souhaitera peut-être revenir sur ce sujet à une date ultérieure.
À ce stade, la Communauté suggère que les questions mentionnées ci-dessous soient
examinées.
1. Systèmes de paiement électronique
L'obligation couramment imposée d'utiliser et de présenter des documents sur papier pour les
paiements bancaires et la délivrance de lettres de crédit, souvent liée à l'utilisation de documentsnégociables, ainsi que le recours insuffisant aux moyens de paiement électronique continue de créer
des retards inutiles dans les transactions relatives aux marchandises.  Lors du Symposium de mars,
plusieurs orateurs ont suggéré que l'OMC encourage une plus grande utilisation de documents
électroniques sûrs pour le transfert des marchandises et des procédures de paiement électronique.  À
mesure que nous développons le commerce électronique mondial, nous devons faire en sorte que lessystèmes électroniques ne se contentent pas de reprendre sous forme électronique les rigidités ou les
prescriptions faisant double emploi qui existent actuellement.  Lors de la prochaine réunion du
Conseil du commerce des marchandises sur la facilitation des échanges en mars 1999, où serontG/C/W/133
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examinés les moyens électroniques de faciliter les échanges, la Communauté européenne espère
aborder ces questions plus en détail.
2. Retards dans les règlements bancaires
Comme il a été noté au Symposium de mars 1998, la longueur du délai de transit, c'est-à-dire
du délai entre le moment où un client verse une somme à sa banque et celui où les fonds arrivent sur
le compte bancaire de l'exportateur et peuvent être utilisés, peut entraîner le paiement d'intérêts élevés
et des problèmes de découvert, en particulier pour les petites et moyennes entreprises.  La concurrence
à laquelle se livrent les banques pour attirer des clients n'a pas en elle-même réglé ce problème.  À
l'intérieur de l'UE, des mesures ont été prises.  La Directive 97/5/CE concernant les virements
transfrontaliers vise à faire appliquer des normes minimales pour ces virements dans l'UE, notamment
pour ce qui est des délais d'exécution des opérations par les banques.  Il serait intéressant d'examinerles législations des pays Membres de l'OMC dans ce domaine afin de voir si des travaux relatifs aux
questions réglementaires dans le cadre de l'AGCS pourraient aider à faire en sorte que les
réglementations nationales ne soient pas plus contraignantes qu'il n'est nécessaire pour assurer la
qualité du service.
3. Défauts de paiement et solvabilité
Un problème classique dans les transactions internationales sur compte courant est l'insécurité
qui les accompagne pour les exportateurs vendant à un acheteur inconnu:  un risque potentiel à moins
que la solvabilité du client n'ait été soigneusement vérifiée.  En général, l'exportateur doit lui-mêmesurveiller le déroulement des procédures jusqu'à la réception du versement;  cependant, les dépenses à
engager pour obtenir des renseignements à jour sur la solvabilité peuvent représenter une part
importante de la marge bénéficiaire.  À l'intérieur d'un futur cadre de règles de l'OMC visant à
simplifier les procédures commerciales, la Communauté suggère d'élaborer des mesures afin
d'améliorer l'accès aux renseignements sur la solvabilité des acheteurs, en particulier à l'intention desPME et des entreprises des pays en développement, éventuellement en faisant appel pour obtenir cet
accès au Programme de la CNUCED relatif aux pôles commerciaux.  On pourrait aussi envisager
d'élaborer davantage les normes de l'ISO sur la gestion de la qualité afin d'établir des normes de bonne
exécution concernant les délais de paiement.
Enfin, un meilleur accès à l'assurance ordinaire et commerciale est aussi nécessaire, en
particulier pour les petites et moyennes entreprises, puisqu'un élément d'insécurité majeur pour lesexportateurs qui vendent sur compte courant à des acheteurs inconnus est lié au fait qu'il faut éviter
que les expéditions ne soient volées ou détournées pendant le transport.  La Communauté souhaiterait
savoir si les Membres de l'OMC estiment qu'il est possible de s'intéresser à ce problème dans le cadre
de l'OMC.
4. Retards de paiement dans les transactions commerciales
Des études récentes menées dans l'UE indiquent que les retards de paiement des créances
commerciales restent un obstacle majeur au commerce transfrontières, car ils ont un effet négatif sur
les liquidités, la rentabilité et la compétitivité des entreprises et découragent les exportateurspotentiels.  À l'intérieur de l'UE, des propositions sont actuellement élaborées
2 pour pénaliser les
sociétés qui ont l'habitude de régler leurs factures tardivement, en instituant un droit légal aux intérêts
pour les retards de paiement.
                                                     
2 Document 98/0126/final de la Commission européenne.  Proposition de directive du Parlement
européen et du Conseil concernant la lutte contre le retard de paiement dans les transactions commerciales.G/C/W/133
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Il serait intéressant de savoir quelles sont les dispositions similaires qui existent dans d'autres
Membres de l'OMC et si les Membres estiment que ce type de réglementation intérieure, dont l'un des
effets serait d'apporter une plus grande sécurité dans le commerce international, pourrait être
davantage encouragé grâce à l'OMC.
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