RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/163/Add.1
25 octobre 2000
(00-4435)
Conseil du commerce des services
ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
AÉRIENS DEPUIS LA CONCLUSION DU CYCLE D'URUGUAY
DEUXIÈME PARTIE
Note d'information du Secrétariat
Addendum
La présente note d'information contient des renseignements supplémentaires sur l'évolution de
la situation dans le secteur des transports aériens depuis la conclusion du Cycle d'Uruguay.  Elle
concerne les secteurs de l'avitaillement, des services d'escale et des services aéroportuaires.
_______________S/C/W/163/Add.1
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TABLE DES MATIÈRES
I. AVITAI LLEMEN T ................................................................................................................ ..3
II. SERVICES D'ESCAL E........................................................................................................... .4
1. Introduction................................................................................................................. ..............4
2. Définition ................................................................................................................... ................6
a) Les secteurs  du marché ....................................................................................................... ........7
b) Secteurs opé rationnels ....................................................................................................... .........8
c) Catégories de sous-secteurs .................................................................................................. ......9
3. Champ d'application – Liens avec la CPC provisoire de l'ONU..........................................9
4. Réglementation et libéralisation ............................................................................................1 1
5. Évolution économique – Concurrence des tierces parties – Concentration dans le
secteur ........................................................................................................................ ..............19
III. SERVICES AÉROPORTUAIRES........................................................................................34
A. L ES SERVICES AÉROPORTUAIRES ET LEURS FOURNISSEURS .....................................................35
1. Introduction:  problèmes de définition et de classification .................................................35
2. Évolution économique et réglementaire................................................................................47
a) Trafic....................................................................................................................... ..................48
b) Situation financière ......................................................................................................... ..........51
c) Évolution marquée dans la propriété des aéroports ..................................................................54
d) Incidence croissante de la politique de la concurrence dans le contexte des réseaux en
étoile et  de s allian ces ....................................................................................................... ........61
e) Incidence croissante des contraintes environnementales dans un contexte
d'encombreme nt mondial......................................................................................................... .62
f) Autres évolutions co mmerciales no tables.................................................................................63
B. L E SYSTÈME DE FACTURATION INTERNATIONAL EST SOUMIS À DES PRESSIONS
CROISSANTES ............................................................................................................................66
1. Le système de facturation convenu au niveau international...............................................66
a) Article 15 de la Convention relative à l'aviation civile internatio nale......................................67
b) Déclarations du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroport et de
services de navigation aérienne (doc. 9082) .............................................................................69
2. Un système soumis à rude épreuve........................................................................................71
AUTRES SERVICES ANNEXE S ......................................................................................................74
ANNEXE I ....................................................................................................................... .....................75
ANNEXE II...................................................................................................................... .....................76
ANNEXE III..................................................................................................................... ....................87S/C/W/163/Add.1
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I. AVITAILLEMENT
1. Nous examinerons dans le présent chapitre les différents aspects de l'avitaillement dans le
secteur du transport aérien en nous attachant plus particulièrement aux domaines suivants:  1) la
structure du secteur;   2) l'entreposage et la distribution;   3) les divers types de carburant etd'avitaillement;   et 4) les liens éventuels avec la CPC provisoire de l'ONU.  Bien que l'avitaillement
soit traité comme un secteur distinct dans cette étude, il est généralement considéré comme un
sous-secteur des services d'escale;   il conviendrait donc d'effectuer un rapprochement entre le présent
chapitre et le suivant, qui est consacré à ces services.
2. L'avitaillement est situé en aval dans la chaîne d'approvisionnement du secteur pétrolier et les
fournisseurs de services sont spécialisés dans ce domaine particulier.  Les opérateurs sont notamment
des sociétés pétrolières ou leurs filiales aéronautiques ainsi que des sociétés de services d'escale qui sespécialisent dans l'avitaillement des aéronefs et des équipements aéroportuaires.  Les spécificités de
l'avitaillement exigent de ces acteurs des compétences techniques et un respect absolu des normes de
sécurité.  Les sociétés qui fournissent des services d'avitaillement soumettent des offres aux autorités
aéroportuaires pour remporter des contrats d'avitaillement;   elles entrent en concurrence pour
avitailler les divers usagers d'un aéroport lorsque celui-ci comporte plusieurs fournisseurs.
3. Le carburant des aéronefs est généralement entreposé en vrac dans des entrepôts spécialisés
loin des aéroports;   il est acheminé par des canalisations ou par camion.  On distingue donc
actuellement deux procédures d'avitaillement:  1) l'avitaillement par camion-citerne, et
2) l'avitaillement par oléoréseau.  La méthode choisie varie selon les aéroports, quoique les plus
récents tendent à employer les oléoréseaux tandis que  les plus anciens ont plutôt recours aux camions.
Les deux méthodes sont parfois combinées.
4. Les liens qu'il est possible d'établir entre l'avitaillement et la CPC provisoire de l'ONU sont
semblables à ceux qui sont énumérés dans le chapitre consacré aux services d'escale.  Les catégories
mentionnées ci-dessous (tableau 1) couvrent à la fois les services de distribution et les catégories de
marchandises correspondantes.S/C/W/163/Add.1
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TABLEAU 1
Liens possibles entre l'avitaillement et la CPC provisoire de l'ONU
Gestion et exploitation de
camions-citernes pourl'avitaillement des aéronefset des véhicules motorisés
des aéroports74220 – Services d'entreposage en vrac de liquides ou de gaz
Trois autres classifications sont envisageables:
74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la manutention
du fret);  ou
74690 – Autres services annexes des transports aériens;  ou74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports.
Gestion et exploitation
d'oléoréseaux pourl'avitaillement des aéronefset des véhicules motorisés
des aéroportsVoir ci-dessus.
Distribution de carburant 61300 – Services de commerce de détail de produits pétroliers raffinés, tels que
l'essence et les autres carburants pour véhicules automobiles équipés
de moteurs à combustion interne, le kérosène, les huiles et graisseslubrifiantes, le mazout, le gaz de pétrole liquéfié conditionné pour lavente au détail ainsi que les autres produits issus des raffineries de
pétrole.
62113 – (Services de commissionnaires) Ventes à forfait ou sous contrat de
combustibles …
62271 – Services de commerce de gros de combustibles solides, liquides et
gazeux et de produits dérivés.
5. Les types de carburants disponibles dans un aéroport sont notamment l'essence pour véhicules
motorisés (équipements au sol);  le carburant pour les aéronefs équipés de moteur à pistons;  lekérosène pour les avions à réaction (Jet A-1, Jet A
1 et Jet B2);  et les additifs pour carburants destinés
à la lubrification.
II. SERVICES D'ESCALE
1. Introduction
6. Le secteur des services d'escale recouvre une multitude de services nécessaires pour que les
compagnies aériennes puissent fonctionner en toute sécurité et agir en temps utile;  ces services sont
soumis à diverses structures réglementaires des pouvoirs publics aux niveaux local et national.  Pour
permettre un examen exhaustif de l'évolution de ce secteur depuis 1993, le présent chapitre est divisé
en quatre parties:  1) la définition et le champ d'application des services d'escale;  2) les services
d'escale et leurs liens avec les secteurs du transport non aérien s'inscrivant dans le cadre de l'AGCS;3) l'historique de la réglementation de 1993 à 1999;  et 4) l'évolution économique du secteur.  On
pourra ainsi se faire une idée de la diversité et de la complexité de ce secteur et de l'incidence des
                                                     
1 En principe, le Jet A n'est disponible qu'aux États-Unis.  Ce produit se distingue du Jet A-1 par un
point de congélation plus élevé (-40°C).
2 Le Jet B peut être employé à la place du Jet A-1 mais en raison des difficultés que pose sa
manutention il n'existe une demande notable de ce produit que sous les climats très froids:  sa meilleure
résistance aux basses températures prend alors toute son importance.S/C/W/163/Add.1
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réglementations de libéralisation sur la concurrence dans diverses régions géographiques et
économiques du monde.
7. Les services d'escale ont connu une forte concentration au niveau international au cours des
cinq dernières années;  ils ont ainsi constitué un secteur compétitif du transport aérien dans lequel les
opérateurs de lignes aériennes et d'autres types d'opérateurs luttent pour gagner des parts de marché.On estime que le marché mondial des services d'escale représente 11,5 milliards de dollars EU.
3  Ce
secteur devrait être dominé par une poignée d'opérateurs mondiaux indépendants dans les années à
venir, mais pour l'instant on décompte quelque 300 sociétés de services d'escale dans le monde.  Ce
nombre élevé s'explique en grande partie par l'absence de restrictions à la propriété étrangère et par les
régimes libéraux accordés aux tierces parties4 sur les deux plus grands marchés du monde (les
États-Unis et l'Union européenne).
8. On a aussi noté une nette évolution par rapport à l'époque où les compagnies aériennes
dominaient traditionnellement le secteur des services d'escale.  Certaines compagnies aériennes se
sont séparées de leurs activités de services d'escale (c'est notamment le cas d'American  Airlines)
tandis que d'autres ont constitué des filiales i ndépendantes (ainsi Lufthansa a créé GlobeGround et
Swissair  a fondé Swissport).  Par ailleurs, le nombre d'opérateurs mondiaux réellement indépendants
s'est considérablement accru (avec par exemple la création des sociétés Ogden5 aux États-Unis et
Penauille en France).
9. Les compagnies aériennes peuvent désormais choisir entre au moins deux fournisseurs
concurrents de services d'escale dans la plupart des aéroports (tableau 8, page 21).  Si les services
d'escale étaient généralement fournis auparavant par les compagnies aériennes selon le principe de la
réciprocité et dans le cadre d'accords bilatéraux, il semble que la situation ait radicalement changé cesdernières années.  Selon l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), "… un peu moins de
10 pour cent des accords bilatéraux de services aériens enregistrés auprès de l'OACI contiennent des
dispositions relatives aux services d'escale".
6  L'OACI indique en outre qu'au 31 décembre 1999,
194 accords bilatéraux contenaient des dispositions relatives aux services d'escale, et que 85 d'entre
eux avaient été conclus entre des Membres de l'OMC.  Aucune disposition de ce type n'apparaît dansles accords de type "ciels ouverts" conclus depuis 1992.  (OACI:  Accords enregistrés auprès de
l'OACI depuis le 31 décembre 1999 et contenant des dispositions relatives aux services d'escale. )
Toutefois, il n'a pas été possible de déterminer quels sont les aéroports qui interdisent l'auto-assistance
en escale (compagnies aériennes fournissant leurs propres services d'escale) ou dans lesquels ces
services sont autorisés mais ne peuvent être fournis en raison de contrats en vigueur ou de procédures
d'appel d'offres peu transparentes.
10. Les dispositions relatives aux services d'escale qui sont généralement intégrées dans un
accord bilatéral tendent à se répartir en deux catégories:  1) les dispositions réciproques;  et 2) la
                                                     
3 Airline Business , janvier 2000, page 47.
4 Les tierces parties offrant des services d'escale se procurent des licences auprès des autorités
aéroportuaires puis elles concluent des contrats à titre indépendant avec des compagnies aériennes pour lafourniture de ces services.
5 Ogden, l'une des sociétés d'escale indépendantes les plus importantes, a récemment été acquise par
Menzies PLC.
6 Note:  ce pourcentage a été calculé à partir du  nombre d'accords bilatéraux ayant été enregistrés
auprès de l'OACI, et non au regard du nombre réel d'accords en vigueur, car beaucoup d'accords ne sont pas
enregistrés.  Manuel sur la réglementation , doc. 9626, 1996.S/C/W/163/Add.1
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reconnaissance du droit à l'auto-assistance en escale ou la possibilité de conclure un contrat avec une
tierce partie.  Chacune de ces catégories est généralement soumise à des conditions fixées par l'État
dans lequel les services sont fournis.  Malgré les restrictions à l'accès aux marchés prévues dans les
accords bilatéraux, les entreprises peuvent être présentes sur un marché en acquérant directement des
entreprises nationales ou en fondant des coentreprises ou des relations de partenariat.
11. Dans ce contexte, le débat sur la définition des services d'escale est primordial compte tenu de
la tendance actuelle à la concentration internationale et de l'apparition d'opérateurs mondiaux
indépendants.  De plus, le manque de précision entourant le champ d'application actuel du secteur des
services d'escale (voir plus loin la description proposée par l'OACI) et l'étendue des opérations liées
aux services d'escale semblent indiquer que l'assist ance en escale ou ses sous-secteurs n'ont peut-être
pas de rapport direct avec les droits de trafic.
12. L'évolution institutionnelle marquée qui est intervenue dans l'ensemble du secteur des
services d'escale peut être résumée de la manière suivante:  1) l'accès aux marchés des tierces parties
fournissant des services d'escale est solidement établi  et il est soumis à la concurrence;  2) peu de
régions géographiques sont encore soumises à des monopoles (voir la description détaillée dans les
tableaux 8 et 9);  3) on peut accéder à des marchés par le biais de fusions, d'acquisitions ou de
partenariats (voir le tableau 11 qui contient une liste récente à ce propos);  4) les deux plus grandsmarchés ont instauré un régime réglementaire libéral;  et 5) le marché mondial est essentiellement
dominé désormais par des sociétés de services d'escale indépendantes et internationales, et non par des
compagnies aériennes (voir le tableau 7).  L'analyse conjointe de ces éléments révèle qu'à la suite
d'une évolution considérable, le secteur est devenu concurrentiel dans le monde entier.
2. Définition
13. Dans tous les aéroports du monde, les services d'escale sont nécessaires pour permettre de
fournir des services de transport aérien.  Ils garantissent aussi une circulation sûre et économique des
aéronefs, des passagers et des marchandises lorsque ceux-ci se trouvent sur le tarmac
7, à l'écart des
pistes actives et des voies de circulation.  Les services d'escale se composent donc d'une multitude de
services fournis au sein d'un réseau opérationnel complexe.  Cette complexité opérationnelle estencore accrue par les structures des marchés, qui vont du marché le plus concurrentiel au monopole le
plus protégé.
14. Bien que l'on soit généralement d'accord sur le champ d'application des services d'escale, il
semble qu'il n'en existe aucune définition convenue à l'échelle internationale.  L'OACI et l'OCDE ont
élaboré des descriptions générales de ce secteur tandis que le Conseil international des services
d'escale (IGHC) de l'Association du transport aérien international (IATA) a établi une liste de tous ses
sous-secteurs (14 au total), ainsi qu'une description détaillée des activités exercées dans chacun de cessous-secteurs.
OCDE
"L'assistance en escale s'entend généralement des services nécessaires à l'arrivée d'un aéronef dans un
aéroport et à son départ de cet aéroport, à l'exclusion des services fournis par le contrôle de la
circulation aérienne" ( document DSTI/DOT(2000) de l'OCDE, page 16).
                                                     
7 On peut employer indifféremment les termes "tarmac" et "aire de trafic".S/C/W/163/Add.1
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OACI
La fonction des services d'escale est divisée en assistance aérogare (enregistrement des passagers,
traitement des bagages, traitement du fret) et assistance piste (traitement et nettoyage des avions, et
petit entretien) ( Manuel sur l'économie des aéroports de l'OACI, document 9562).  L'OACI note en
outre que les services d'escale ne recouvrent généralement pas la maintenance et la réparation desaéronefs, bien que dans certains cas, on puisse considérer que les services de maintenance dite en
ligne font partie de l'assistance en escale.  Les services d'escale peuvent être fournis dans un aéroport
par une ou plusieurs compagnies aériennes, par un ou plusieurs concessionnaires, par l'aéroport
lui-même ou par une combinaison de ces acteurs.
IGHC–IATA
Les services d'escale sont répartis en plusieurs sous-secteurs qui sont soit opérationnels (et donc
soumis à des licences d'exploitation), soit administratifs.  Les licences d'exploitation concernent toutesles zones situées à l'intérieur du périmètre de l'aéroport (sauf les voies de circulation et les pistes
actives) et les activités qui facilitent la circulation et la sécurité des passagers, des marchandises et des
aéronefs (pour l'aviation commerciale et générale et le transport de fret).  Les fonctions
administratives sont généralement exercées dans le cadre d'arrangements contractuels entre des
usagers d'un aéroport (par exemple des compagnies aériennes commerciales, des sociétés d'aviationgénérale, des transporteurs de fret) et des fournisseurs de services d'escale.
15. Bien que les définitions de l'OCDE et de l'OACI permettent de comprendre dans l'ensemble
ce que recouvrent les services d'escale et qui sont les fournisseurs de ces services, elles ne contiennent
aucune description de la manière dont le secteur est structuré en termes opérationnels et n'indiquent
pas comment on peut accéder aux marchés.  De fait, on peut classer les services d'escale de plusieursmanières selon qu'on les examine d'un point de vue opérationnel ou dans la perspective de l'accès aux
marchés.
16. Si les fournisseurs de services d'escale fonctionnent sous des régimes réglementaires distincts
dans les différents pays (voir dans le tableau 3 un résumé de ces régimes), la majorité d'entre eux sont
membres de l'IGHC.  Ces fournisseurs de services adhèrent généralement aux Normes générales deservices d'escale de l'IGHC et c'est par le biais de cette association professionnelle que les normes
opérationnelles générales sont définies et organisées.  L'IGHC définit en détail ( Contrat standard
d'assistance en escale, Annexe A  - Description des services
8) le champ d'application de chaque
fonction;  elle permet ainsi de comprendre de façon pratique la manière dont les licences sont
attribuées dans l'ensemble du secteur.  Aux fins de la présente étude, nous considérons que les
définitions de l'OACI et de l'OCDE établissent un cadre général dans lequel on peut percevoir le
secteur dans son ensemble, tandis que l'on aura recours à l'IGHC pour les définitions opérationnelleset la définition des marchés.
a) Les secteurs du marché
17. Si par le passé, les compagnies aériennes fournissaient traditionnellement leurs propres
services d'escale sur leur aéroport d'origine selon un principe de réciprocité avec les transporteurs
étrangers, aujourd'hui ces services et les licences qui les accompagnent sont confiés à des fournisseurs
de services indépendants (qui ne sont pas nécessairement des compagnies aériennes).  En
conséquence, ces fournisseurs cherchent désormais à obtenir les diverses licences d'exploitation
auprès des autorités aéroportuaires concernées dans la plupart des pays.  Lorsque le marché est un
monopole, le fournisseur de services d'escale est gé néralement la compagnie aérienne nationale, un
                                                     
8 Ce document peut être communiqué au Secrétariat sur demande.S/C/W/163/Add.1
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opérateur mondial indépendant ou l'autorité aéroportuaire elle-même.  Dans ces cas, il n'a pas été
possible de déterminer si les services d'escale étaient soumis à des restrictions ou interdits.
18. L'IGHC divise le secteur général des services d'escale en 14 catégories ou sous-catégories
(Annexe A – Description des services ).  On peut observer que les différents types de services et les
licences correspondantes qui sont confiés aux fournisseurs de services relèvent de trois catégoriesgénérales et se distinguent par leurs descriptions techniques et le lieu où ils sont fournis.  La première
catégorie regroupe les services qui sont essentiellement (mais pas exclusivement) fournis côté ville
9
ou dans les zones publiques, et comprend notamment l'enregistrement des passagers et des bagages.La deuxième catégorie peut être considérée comme celle des services administratifs et techniques et la
troisième comme celle des services fournis côté piste.
10  Dans chaque cas les descriptions
correspondent, d'une manière générale, aux défini tions de l'OACI et de l'OCDE concernant les
services d'escale tels que mentionnés plus haut.
19. Parmi les différents fournisseurs de services, on distingue aussi trois catégories d'opérateurs:
1) ceux qui pratiquent l'auto-assistance en escale;  2) les fournisseurs bénéficiant d'un monopole;  et
3) les tierces parties fournissant des services d'escale.  L'auto-assistance en escale est souvent
autorisée dans le cadre d'arrangements bilatéraux entre États, bien que dans certaines régions (par
exemple dans l'UE) le nombre d'arrangements d'auto-assistance autorisés dans un aéroport donné soitréglementé.  Dans cette catégorie de services, la compagnie aérienne (ou l'usager de l'aéroport) est
autorisée à fournir des services d'escale pour ses propres aéronefs, ses passagers et son fret.  Les
monopoles ne permettent pas aux usagers de l'aéroport  de choisir le fournisseur de services d'escale.
11
Dans ce cas comme dans le précédent, la concurrence est très faible, voire totalement absente du
marché.  Les services d'escale sont assurés par des tierces parties lorsqu'un fournisseur de servicessitué dans un aéroport donné est autorisé à offrir ses services à d'autres usagers d'aéroports à titre
concurrentiel.  Néanmoins, lorsqu'un aéroport ne compte qu'une seule tierce partie, on considère que
ce fournisseur dispose d'un monopole.  Si un aéroport compte deux tierces parties ou plus, on estime
qu'il y a concurrence.  Toutes catégories confondues, il semble qu'il y ait peu de pays dans lesquels
aucun fournisseur étranger n'offre un certain nombre de services.
b) Secteurs opérationnels
20. Sur le plan opérationnel, les fournisseurs de services d'escale peuvent être répartis en deux
grandes catégories:  1) les services complets, et 2) les services spécialisés.  Les fournisseurs de la
première catégorie offrent une gamme complète de services d'escale dans un aéroport donné, tandis
que ceux de la seconde catégorie ne proposent que certains services particuliers (par exemple
l'avitaillement des aéronefs, le nettoyage des aéronefs, la manutention du fret ou la prise en charge de
passagers ayant des besoins particuliers).  Plusieurs situations sont possibles dans un aéroport:  lesfournisseurs monopolistiques ou des tierces parties peuvent offrir toute la gamme des services;  un
fournisseur peut se spécialiser dans un service particulier (notamment l'avitaillement, le transport de
fret au sol ou la sûreté);  ou des fournisseurs de toute la gamme de services peuvent n'obtenir que des
licences opérationnelles en raison de la concurrence qui s'exerce entre les tierces parties dans
l'aéroport concerné.
                                                     
9 Il s'agit des zones situées à l'intérieur et autour  d'une aérogare et qui sont accessibles au public.
10 C'est-à-dire dans les zones situées à l'intérieur et  autour d'une aérogare et dont l'accès est réservé aux
personnes autorisées.
11 L'expression "usagers de l'aéroport" s'entend notamment des transporteurs de passagers et de fret et
des compagnies d'aviation générale.  Elle ne recouvre pas les passagers.S/C/W/163/Add.1
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c) Catégories de sous-secteurs12
21. Toutes les catégories opérationnelles et administratives couvertes par l'expression "services
d'escale" sont énumérées dans le document de l'IGHC ( Annexe A – Description des services ).  On
décompte au total 14 sous-secteurs qui sont les suivants:  représentation et locaux;  contrôle du
chargement;  contrôle des unités de charge;  passagers et bagages;  fret et poste;  opérations en piste;service de l'avion;  carburant et huile;  entretien en ligne;  opérations aériennes et administration des
équipages;  transport au sol;  service commissariat;  supervision et administration;  et sûreté.  Les
fournisseurs de ces services peuvent soit obtenir des licences pour toutes les catégories de services
auprès des autorités aéroportuaires concernées, soit n'acquérir que certaines licences.
22. Étant donné que les licences sont délivrées de manière individuelle dans les aéroports, il est
impossible de savoir avec certitude quelles sont les catégories de services couvertes par les différents
types de licence et si l'auto-assistance en escale est autorisée pour certains transporteurs particuliers,pour tous les transporteurs ou pour aucun d'entre eux.  Néanmoins, tous les fournisseurs de services
d'escale doivent obtenir une ou plusieurs licences et/ou l'autorisation d'assurer une auto-assistance, ou
de fournir des services de tierce partie à d'autres sociétés.
23. Si les tierces parties fournissant des services d'escale sont surtout des entreprises nationales
dans la plupart des aéroports du monde, il semble que les opérateurs étrangers soient autorisés à leurfaire concurrence sur un pied d'égalité.  Pour favoriser la concurrence sur le marché des tierces
parties, l'IGHC a mis en place un répertoire interactif situé à l'adresse suivante:
http://www.iata.org/ighc.  Ce site permet aux tierces parties de faire connaître les services qu'elles
offrent dans tous les aéroports où elles sont représentées et de préciser quels sont les sous-secteurs
dans lesquels elles peuvent offrir ces services (on trouvera une liste détaillée des tierces partiesfournissant des services d'escale au chapitre 5, tableau 8, page 21).
24. Nous nous fonderons sur une combinaison des définitions indiquées plus haut pour examiner
et analyser les niveaux de concurrence dans certains aéroports et entre certains fournisseurs de
services dans le monde.  Cette méthode permettra aussi de mettre en lumière les niveaux de
concurrence dans les différents sous-secteurs, et donc de déterminer si les marchés sontmonopolistiques ou concurrentiels, aussi bien d'un point de vue global (services d'escale) que plus
spécifique (sous-secteurs).
3. Champ d'application – Liens avec la CPC provisoire de l'ONU
25. Si les services d'escale dans leur acception générale (c'est-à-dire toutes les activités
opérationnelles et administratives) sont directement liés aux opérations des compagnies aériennes,
certains de leurs sous-secteurs comptent de nombreuses activités qui sont menées en parallèle dans
des secteurs du transport non aérien (voir tableau 2 ci-après).  La présente étude pourrait permettre depréciser si les liens qui semblent exister entre les classifications sont déjà couverts par l'AGCS.  Les
catégories de services fournis par les sociétés de services d'escale sont définies dans la base de
données interactive des tierces parties établie par l'IGHC.
                                                     
12 Les Membres noteront que par souci de cohérence avec la Note informelle du Secrétariat (Job
n° 2451), les services commissariat et l'avitaillement sont traités séparément.S/C/W/163/Add.1
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TABLEAU 2
Liens possibles entre la classification de s services d'escale et la CPC de l'ONU
Services fournis
(fonctions)Possibilités de correspondance avec la CPC
Représentation et locaux
(Administration pour le compte de
compagnies aériennes)74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
82102 – Services de location simple ou en crédit-bail concernant les
propriétés non résidentielles propres ou louées
82202 – Services de gestion, à forfait ou sous contrat, de propriétés non
résidentielles
Contrôle du chargement,
communication et système de contrôle
des départs
(Contrôle du chargement des avions,
systèmes de contrôle des départs)74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports  7522 – Services de réseaux d'affaires … Services de réseaux d'affaires
exclusifs …
  7523 – Services de transmission de données et de messages
Contrôle des unités de charge
(Administration/entreposage)74110 – Services de manutention de conteneurs
Passagers et bagages
(Généralités, au départ, à l'arrivée,
traitement des bagages, services
éloignés/hors aéroport, transport
multimodal)74690 – Autres services annexes des transports aériens
74190 – Autres services de manutention
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
Fret et poste
(Traitement du fret (généralités); fret à
l'exportation/à l'importation, fret encorrespondance, poste)74110 – Transport intermédiaire entre l'avion et le terminal
74210 – Services d'entreposage de marchandises congelées ou réfrigérées
74290 – Autres services d'entreposage
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
Opérations en piste
(Guidage, stationnement, communications
sol/poste de pilotage, chargement etdéchargement, démarrage, mesures desécurité, déplacements de l'avion)    741 – Services de manutention
74190 – Autres services de manutention
74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
74690 – Autres services annexes des transports aériens.  Entrent également
dans la présente classe les services de remorquage d'aéronefs.
74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
71130 – Services de poussage et de remorquage
Nettoyage de l'avion
(Nettoyage extérieur/intérieur, service des
toilettes/de l'eau, climatisation etchauffage, enlèvement de la neige et de laglace, aménagement de la cabine,rangement du matériel de cabine)74900 – Autres services annexes et auxiliaires des transports
74690 – Autres services annexes des transports aériens.  Services de
nettoyage et de désinfection des aéronefs
35430 – Préparations antigel et liquides préparés pour dégivrage
Carburant, huile ou enlèvement de la
glace62113 – Vente à forfait ou sous contrat de combustibles …
74220 – Services d'entreposage en vrac de liquides ou de gaz62271 – Services de commerce de gros de combustibles solides, liquides et
gazeux et de produits dérivés (Biens rangés dans la CPC sous 11-13et 33)(voir le chapitre 1 en page 3 pour de plus amples précisions)S/C/W/163/Add.1
Page 11
Services fournis
(fonctions)Possibilités de correspondance avec la CPC
Entretien en ligne
(Opérations régulières/particulières,
gestion du matériel, point destationnement et hangar)74690 – Autres services annexes des transports aériens
Opérations aériennes et administration
des équipages
(Préparation des documents d'arrivée et de
départ, assistance en vol, changementsd'itinéraire en vol)74690 – Autres services annexes des transports aériens
Transport au sol
(Généralités et  transports spéciaux au sol
(aéroport/interurbain))71214 – Transports interurbains spéciaux
71233 – Transports de marchandises conteneurisées71235 – Transports de courrier
71239 – Transports d'autres marchandises
Services commissariat 74690 – Autres services annexes des transports aériens (on trouvera de plus
amples détails sur les services commissariat ("services de traiteur")
dans le document S/C/W/163, page 57)
Supervision et administration 74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
74690 – Autres services annexes des transports aériens
Sûreté
(Passagers et bagages, fret et poste,
commissariat, avion)74610 – Services d'exploitation des aéroports (à l'exclusion de la
manutention du fret)
87305 – Services de gardes
87309 – Autres services de sécurité
Source: Répertoire interactif du Conseil des services d'escale (CGH) de l'IATA:  www.iata.org/ighc.
Classification centrale de produits ,  Série M n° 77, ONU.
26. L'avitaillement et les services commissariat sont compris dans cette liste, et bien qu'ils fassent
tous deux partie des services d'escale, ils ont été classés séparément aux fins de la présente étude.  On
trouvera plus de détails sur les services commissariat dans le document S/C/W/163 et sur
l'avitaillement au chapitre précédent de la présente note.  Cette distinction ne traduit pas une volontédu Secrétariat de présenter l'avitaillement ou les services commissariat comme des services distincts
des services d'escale.  Elle s'explique simpleme nt par la conservation d'un format adopté dans les
documents S/C/W/59 et S/C/W/129 et dans le Job n°  2451.  Toutefois, dès lors qu'ils auront traité
deux des 14 sous-catégories des services d'escale comme des secteurs différents, les Membres
souhaiteront peut-être classer les autres sous-catégories de telle sorte que les services directement liésaux droits de trafic seront distingués des autres services.
4. Réglementation et libéralisation
27. La forme institutionnelle sous laquelle les services d'escale sont exploités n'a pratiquement
pas changé depuis de nombreuses années;  elle comporte tous les niveaux de structures
institutionnelles, de l'international au local.  Le  cadre fondamental est essentiellement resté le même,
non seulement avant 1993 mais également depuis cette date.  L'OACI établit les lignes directrices
dans ce secteur, l'accès au marché est accordé au titre d'accords bilatéraux, les autorités nationales de
l'aviation établissent et font appliquer la réglementation et les autorités aéroportuaires mettent en
œuvre des normes réglementaires (voir tableau 3 ci-après).  "Cette activité réglementaire tiendra
compte des dispositions sur les services d'escale contenues dans les accords bilatéraux sur les servicesaériens et, là où elles sont applicables, des mesures prises par les autorités réglementairesS/C/W/163/Add.1
Page 12
multilatérales régionales comme la Commission européenne" ( Manuel de l'OACI sur la
réglementation, page 4.7-1).  Le plus souvent, les services d'escale étaient exploités dans le cadre de
monopoles et/ou de duopoles nationaux.  Dans de nombreux pays, les fournisseurs de services
bénéficiant d'un monopole étaient l'autorité portuaire ou la compagnie aérienne nationale;
l'auto-assistance pratiquée par des compagnies aériennes dans des aéroports internationaux restaientl'exception plutôt que la règle.  Ainsi, le marché international se composait essentiellement de services
d'escale mutuellement assurés par des compagnies aériennes dans le cadre d'accords bilatéraux
conclus entre deux États.
TABLEAU 3
Cadre institutionnel trad itionnel de la réglementation aéroportuaire
       OACI
(établit les lignes
   directrices)
        Accords bilatéraux
    (ouvrent l'accès aux marchés)
- Organisations professionnelles
          Autorités de l'aviation nationale - Zones commerciales régionales
(établissent et font appliquer la - Compagnies aériennes nationales
         réglementation;  accordent l'accès aux                                 marchés*)
- Groupes d'intérêts locaux
    Autorités aéroportuaires
          (mettent en œuvre la réglementation)
Source: Banque mondiale,  Technical Paper Number 313.  (*Le Secrétariat de l'OMC a ajouté aux données sur
l'accès aux marchés au niveau bilatéral des données relatives au niveau national.)
28. Dans la plupart des aéroports du monde, les politiques nationales visant le secteur des services
d'escale se caractérisaient par des mesures restrictives favorisant les compagnies nationales (les
États-Unis faisant de longue date exception à cet égard).  Les sociétés de services d'escale étaient alors
soit les autorités aéroportuaires, soit la compagnie aérienne nationale;  les autres compagnies
aériennes ne pouvaient généralement pratiquer l'auto-assistance que dans le cadre d'accords bilatérauxde services aériens.
29. En conséquence, le marché comptait très peu d'opérateurs indépendants
13 et aucun opérateur
mondial14 (que ce soit une société indépendante ou la filiale d'une compagnie aérienne);  quant à
                                                     
13 Au cours des années 1990, les sociétés indépendantes de services d'escale ayant une certaine
envergure étaient DynAir, Hudson General ou Ogden;  leur siège se trouvait aux États-Unis.S/C/W/163/Add.1
Page 13
l'auto-assistance, elle était peu pratiquée dans les aéroports étrangers.  Les sociétés indépendantes, peu
nombreuses, étaient surtout des entreprises américaines.  Dès lors, l'apparition aux États-Unis de
tierces parties indépendantes offrant des services d'escale s'explique par la taille du marché et par une
politique favorisant la concurrence dans le secteur des transports aériens, y compris dans des secteurs
liés aux infrastructures comme les services d'escale.
30. Depuis les cinq dernières années, le cadre institutionnel décrit dans le tableau 3 n'a pas connu
de modification fondamentale;  en revanche, l'accès aux marchés s'est libéralisé au niveau national
dans de nombreux pays.  Les États semblent avoir adopté les principes établis par l'OACI dans une
"clause type" pour les accords bilatéraux.15
"Chaque partie autorise le ou les transporteurs aériens de l'autre partie/des autres parties, au
choix de chaque transporteur:
a) à assurer leurs propres services d'escale;
b) à assurer des services d'escale à un ou plusieurs autres transporteurs aériens;c) à se joindre à d'autres pour former un organisme fournisseur de services;  et/oud) à opérer une sélection parmi les fournisseurs de services concurrents."
Cette clause était destinée à aider les autorités de réglementation à lever les restrictions et à instaurer
un environnement concurrentiel.
États-Unis
31. Les États-Unis constituent le premier marché de services d'escale du monde;  pendant toute la
période prise en compte, ce marché était ouvert et concurrentiel et ses prix étaient raisonnables.  La
concurrence a favorisé le développement et la croissance de sociétés de services d'escale
indépendantes (et distinctes des compagnies aériennes) ainsi que l'apparition d'un marchéconcurrentiel pour les tierces parties;  elle a aussi facilité l'auto-assistance en escale pour les usagers
des aéroports.  Les États-Unis continuent de promouvoir la concurrence sur le marché des tierces
parties (on trouvera des détails à cet égard dans le tableau 8, page 21) ainsi que les sanctions et les
investissements étrangers.  Les normes réglementaires sont fixées au niveau national et mises en
œuvre par les autorités aéroportuaires locales.
"La Loi de 1982 sur l'amélioration des aéroports et des voies aériennes (AAIA), telle
que modifiée, prévoit que pour qu'un projet de développement d'un aéroport présentédans le cadre d'une demande de subvention soit accepté, le Secrétaire aux Transports
doit obtenir certaines garanties.  L'une d'elles prévoit que "chaque compagnie
aérienne utilisant cet aéroport [doit avoir] le droit d'exploiter elle-même les services
au sol ou de faire appel à tout exploitant de services au sol autorisé par l'aéroport à
fournir ses services à toute compagnie aérienne utilisant cet aéroport".  Tous lesaéroports commerciaux des États-Unis ont obtenu des financements fédéraux en vertu
                                                                                                                                                                    
14 Parmi les sociétés mondiales de services d'escal e se trouvaient notamment les filiales entièrement
indépendantes d'un certain nombre de compagnies aériennes, en particulier GlobeGround et Swissport, et dessociétés indépendantes sans lien avec les compagnies aériennes, comme WFS ou Ogden Aviation.
15 On trouvera le texte de cette clause à l'annexe 2 du document S/C/W/59, page 62.  Les
recommandations du Groupe d'experts se trouvent dans cette même annexe aux pages 59 à 62.S/C/W/163/Add.1
Page 14
de l'AAIA et ont donc signé un accord offrant ces garanties contraignantes en échange
d'une subvention.  L'AAIA dispose aussi qu'il "ne peut pas y avoir de droits exclusifs
d'utilisation de l'aéroport par toute personne fournissant ou ayant l'intention de fournir
des services aériens au public". (États-Unis, WT/TPR/S/56)"
32. Toutefois, jusqu'à une période récente, et malgré les acquisitions de sociétés, les entreprises
étrangères ne sont jamais parvenues à gagner des parts importantes du marché américain des tierces
parties, notamment dans le secteur des opérations en piste.  En revanche, aux États-Unis, la plupart
des compagnies aériennes internationales font appel à des tierces parties pour les services d'escale
plutôt que de recourir à l'auto-assistance pour des raisons économiques, compte tenu de la rareté de
leur présence dans un aéroport donné et des coûts structurellement associés à la mise en place de ce
type d'opérations.
La libéralisation européenne
33. Sur le deuxième marché du monde, celui de l'Union européenne, les services d'escale restaient
dominés par les monopoles;  le secteur était réservé aux autorités aéroportuaires nationales et/ou à la
compagnie aérienne nationale.  Le plus souvent, celle-ci concluait des arrangements de services
d'escale réciproques avec d'autres compagnies nationales, parfois dans le cadre d'accords bilatérauxnégociés entre États.  Lorsque ces accords prévoyaient la possibilité d'une auto-assistance ou les
services de tierces parties, les compagnies aériennes concernées n'étaient pas tenues de faire appel aux
services de la compagnie aérienne nationale du pays hôte.
34. En 1993, l'instauration du marché unique en Europe a entraîné une première ouverture - très
timide - du marché des services d'escale.  Cependant, comme l'indiquent les tableaux 4 et 5, leschangements ne sont pas intervenus immédiatement, et dans certains cas ils n'ont même jamais eu
lieu.  En revanche, comme le montrent aussi ces tableaux, la Directive du Conseil de 1996 a eu une
incidence marquée sur le marché européen qui a finalement permis l'expansion des opérateurs
mondiaux.  Cette expansion est principalement intervenue sous la forme de fusions et d'acquisitions,
tant au sein de l'Europe qu'en dehors de cette région (la question sera examinée plus loin auchapitre 5);  elle s'est notamment traduite par la création de Swissport par SairGroup et de
GlobeGround
16 par Lufthansa.
                                                     
16 GlobeGround s'appelait auparavant Lufthansa Airport & Ground Services (LAGS).S/C/W/163/Add.1
Page 15
TABLEAU 4
Organisation des services d'escale en Europe, 1993
Auto-assistance
autoriséeServices de tierces parties
autorisésChoix entre au moins deux
fournisseurs de servicesLieu
Domaine Passagers Fret Piste Passagers Fret Piste Passagers Fret Piste
AMS /g52/g52 /////// /g52/g52/g52
BRU /g52/g52 /////// /g52/g52/g52
PAR * /g52/g52 /g52 /g52 /g52
LON* /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
CPH /////// ///////
DUB /g52/g52/g52 /////// /g52 /////// /g52
MAD /g52/g52/g52 **** **** ****
LIS /g52/g52/g52
MIL*
ROM*
ATH /g52/g52/g52
STO /g52/g52 /////// /g52/g52/g52
ZRH /////// /g52/g52/g52
VIE /////// ///////
FRA /g52/g52 /////// /g52/g52 /g52
MUC /g52/g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
*  Note: Ces abréviations ne sont pas des codes de désignation des aéroports car il y a plus d'un aéroport dans
chaque ville.
/g52 Services autorisés **** Un 2ème fournisseur doit être nommé
Services non autorisés /////// Services autorisés à certaines conditions
Source:  AEA Position Paper on Handling Services .  Le Thi Mai Co-ordinator Regulatory Affairs  (0.08.93)S/C/W/163/Add.1
Page 16
TABLEAU 5
Marché européen en 2000
Auto-assistance
autoriséeServices de tierces parties
autorisésChoix entre au moins deux
fournisseurs de servicesLieu
Domaine Passagers Fret Piste Passagers Fret Piste Passagers Fret Piste
AMS /g52/g52 /g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
BRU /g52/g52 /g52 /g52 /g52
PAR * /g52/g52 /g52/g52/g52 /g52 /g52
LON* /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
CPH /g52/g52/g52
DUB /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
MAD /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
LIS /g52/g52/g52
MIL* /g52/g52 /g52/g52 /g52 /g52
ROM* /g52/g52
ATH /g52/g52/g52/g52 /g52
STO /g52/g52 /g52 /g52 /g52
ZRH * /g52 /g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
VIE /g52/g52
FRA /g52/g52   /g52**/g52/g52   /g52**/g52/g52   /g52**
MUC /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52
* La tierce partie fournissant des services d'escale est Swissport.
** FAG est le seul prestataire d'opérations en piste.
Source:  IGHC, Répertoire interactif:  http://www.iata.org/ighc.
35. Les chiffres relatifs à 1993, qui correspondent à diverses régions ou à des pays très divers,
n'ont pas été collectés au-delà des 16 principaux centres urbains pour ce qui concerne l'Union
européenne (tableau 4 ci-dessus).  Toutefois, compte tenu de la taille du marché européen des servicesd'escale, les deux tableaux sont représentatifs de l'ensemble de ce marché pendant la période
considérée.
36. Les tableaux 4 et 5 représentent la structure générale du secteur des services d'escale et non
pas les arrangements conclus dans certains sous-secteurs particuliers.  Il est donc impossible de
distinguer un monopole quelconque dans un sous-secteur donné, ou de déterminer dans quelle mesuredes sociétés internationales ont acquis des licences d'exploitation individuelles.  Ainsi, l'aéroport de
Londres Heathrow compte trois sociétés de nett oyage des aéronefs dont deux ont été acquises par
Swissport (on trouvera le détail du nombre d'opérateurs étrangers par sous-secteur au tableau 8).
37. En 1996, la Commission de l'UE a publié une Directive relative à l'assistance en escale afin
de promouvoir la libéralisation de ce secteur de la même manière qu'elle avait auparavant libéralisé le
secteur du transport aérien.
17  Elle reconnaissait dans ce document que les petits aéroports ou ceux qui
étaient soumis à des contraintes matérielles (par exemple l'aéroport de Düsseldorf qui était en
                                                     
17 Journal officiel des Communautés européennes , L 374 Vol. 30, 31 décembre 1987.  Règlement
(CEE) n° 3975/87 du Conseil du 14 décembre 1987 déterminant les modalités d'application des règles de
concurrence applicables aux entr eprises de transports aériens.S/C/W/163/Add.1
Page 17
reconstruction après un incendie) n'étaient pas toujours en mesure, à court terme, de s'ouvrir à la
pleine concurrence.  Cette Directive avait pour but premier d'ouvrir le marché des tierces parties aux
sociétés de services d'escale et de permettre aux compagnies aériennes de pratiquer l'auto-assistance.
Les normes de libéralisation sont fondées sur le nombre de passagers et/ou le volume de fret transitant
par un aéroport donné pendant un an;  on accordait ainsi aux aéroports un certain délai pour qu'ilss'adaptent progressivement à la nouvelle réglementation.  De plus, les autorités conservaient certains
pouvoirs pour éviter la concurrence absolue.  Le nombre de tierces parties peut être limité mais il doit
être possible de choisir entre au moins deux fournisseurs dans chaque grande catégorie de services
d'escale (bagages, opérations en piste, avitaillement et fret) 
(http://www.gsetoday.com/back-is/past-ar.htm) .
38. Après le 1er janvier 2001, au moins l'un des fournisseurs devra être totalement indépendant de
la société exploitant l'aéroport et de toute compagnie aérienne assurant plus de 25 pour cent du trafic
dans un aéroport donné (ce délai peut être reporté d'un an dans certaines circonstances).  La Directiveprévoit aussi que la comptabilité des fournisseurs de services doit être transparente et interdit de
subventionner ces services par d'autres activités.
39. Dans les cas où des contraintes particulières, par exemple le manque, d'espace ou de capacité,
rendent impossible l'ouverture du marché et/ou l' auto-assistance en escale, l'État membre doit:
a) restreindre le nombre de fournisseurs;
b) réserver à un même fournisseur une ou plusieurs catégories de services d'escale;
c) réserver l'auto-assistance à un nombre limité d'usagers de l'aéroport (étant entendu
que ces usagers doivent être choisis selon des critères pertinents, objectifs,
transparents et non discriminatoires);  ou
d) interdire l'auto-assistance.
40. Les aéroports concernés doivent:  a) préciser la ou les catégories de services d'escale pour
lesquels ils accordent une exemption ainsi que les contraintes particulières d'espace ou de capacité
disponibles qui justifient celle-ci;  et b) proposer un train de mesures appropriées pour trouver une
solution à ces contraintes.  La Directive contient une liste de onze catégories ou sous-secteurs distinctsdes services d'escale (voir annexe I) qui correspondent , dans l'ensemble, à la liste de l'IGHC figurant à
l'annexe A.
41. L'un des aspects les plus importants de la Directive tient à la définition de l'auto-assistance en
escale qui indique clairement si les filiales de compagnies aériennes ayant un statut totalement
indépendant peuvent être considérées comme des tierces parties.  Dans cette Directive, on a opté pour
une définition stricte de l'auto-assistance afin d'éviter la conclusion d'accords qui permettraient à des
sociétés de fournir des services d'escale sans passer par les procédures d'appel d'offres et donc defausser la concurrence.
18
Article 2.  Définitions:
"f) "auto-assistance en escale":  situation dans laquelle un usager se fournit
directement à lui-même une ou plusieurs catégories de services d'assistance et ne
passe avec un tiers aucun contrat, sous quelque dénomination que ce soit, ayant pourobjet la prestation de tels services.  Au sens de la présente définition, ne sont pas
considérés comme tiers entre eux des usagers:
– dont l'un détient dans l'autre une participation majoritaire, ou
                                                     
18 Airline Alliances & Smaller Independent Handlers in Europe .  Bob Schmitz, consultant pour les
Affaires réglementaires de l'UE.S/C/W/163/Add.1
Page 18
– dont la participation dans chacun d'eux est majoritairement détenue
par une même entité."
Source:  Directive du Conseil 96/97/CE.
42. L'incidence de la Directive du Conseil est immédiatement apparue dans le secteur des services
d'escale fournis par les tierces parties car un marché concurrentiel a commencé de se mettre en place.
Ce phénomène a entraîné à son tour un important développement des tierces parties indépendantes et
des sociétés internationales de services d'escale.
43. La Directive traite également de la question de réciprocité au paragraphe 26:
"considérant qu'il est légitime que les droits reconnus par la présente directive ne
s'appliquent aux prestataires de services et aux usagers originaires de pays tiers qu'àla condition d'une stricte réciprocité;  que, en cas d'absence de réciprocité, l'État
membre doit pouvoir suspendre ces droits à l'égard de ces prestataires et usagers";
Source:  Directive du Conseil 96/97/CE.
Inde
44. L'accès international au marché des services d'escale en Inde a été structuré de la même
manière que dans de nombreux autres États.  L'autorité aéroportuaire de l'Inde, créée en 1967, est
l'organisme réglementaire chargé de superviser et de mettre en œuvre la législation nationale.  La
majeure partie des services d'escale étaient contrôlés par Air India et Indian Airlines.  La sociétéprivée Cambata Aviation n'a jamais pu acquérir plus de 20 à 25 pour cent de parts de marché.
Néanmoins, les pouvoirs publics indiens ont fait les premiers pas en direction d'une privatisation du
transport aérien (y compris les services d'escale) dans le pays.
45. Globalement, la nouvelle politique autorise en particulier l'investissement étranger direct
(IED) à hauteur de 74 pour cent dans les projets de développement des aéroports.  Elle encourage lespartenariats entre secteurs public et privé et prévoit que ces deux secteurs peuvent offrir des services
d'escale et de services spéciaux (http://www.gsetoday.com/back-is/1/99/India.htm).
Japon
46. Bien que le Japon ait entrepris de déréglementer son secteur national du transport aérien,
l'accès aux marchés ne s'est amélioré que de manière marginale grâce à des accords bilatéraux.  Cette
situation est également vraie pour le marché des servi ces d'escale.  Actuellement, l'État est le principal
propriétaire des deux grands aéroports internationaux (New Tokyo - Narita et Kansai) et quiconque
souhaite fournir des services auxiliaires, tels que les services d'escale, dans les aéroports exploités par
l'État, doit présenter une demande à cet effet au directeur du Bureau régional de l'aviation civile
(WT/TPR/S/76).
APEC19
47. Les membres de l'APEC ont entrepris d'élaborer un cadre plurilatéral dans lequel les services
d'escale relèvent du domaine des "activités liées à l'exercice de la profession";  ce domaine est
lui-même visé par une politique générale concernant les services aériens.  Le projet prévoit une
libéralisation des droits de trafic dans le transport aérien, ce qui devrait accroître la concurrence dans
                                                     
19 Comité directeur sur l'amélioration de la concurrence dans le secteur du transport (y compris
l'infrastructure).   http://iot.gov.tw/apec_tptwg/TPT/tp.S/C/W/163/Add.1
Page 19
le secteur des services d'escale;  parallèlement, l'auto-assistance en escale devrait être autorisée.
Toutefois, contrairement à la Directive du Conseil de 1996, qui prévoyait de manière spécifique la
libéralisation des services d'escale, les États de l'APEC n'ont pas précisé quels étaient les
sous-secteurs particuliers de ces services.  Cependant, l'examen du nombre de tierces parties offrant
des services dans les aéroports de la région (tableau 8 ci-dessous) permet de constater que lesopérateurs bénéficiant d'un monopole sont peu nombreux, voire absents.  Malgré tout, il n'a pas été
possible de déterminer les cas dans lesquels l'auto-assistance en escale était autorisée ou interdite.
5. Évolution économique – Concurrence des tierces parties – Concentration dans le secteur
48. On peut examiner le secteur des services d'escale de deux points de vue différents.
Premièrement, il s'agit à la fois d'une activité d'infrastructure essentielle et d'un maillon de la chaîne
des "activités liées à l'exercice de la profession" dans le transport aérien.  Deuxièmement, c'est un
secteur qui a connu une forte concentration au cours des cinq dernières (et plus particulièrement desdeux dernières) années.  À la différence des compagnies aériennes, les entreprises de services d'escale
ne font pas l'objet de restrictions concernant la propriété étrangère dans la majeure partie du monde;
très souvent, les opérateurs étrangers peuvent concurrencer les compagnies aériennes nationales ou les
fournisseurs de services aéroportuaires dans leurs propres aéroports.
49. On estime qu'il existe actuellement environ 300 fournisseurs de services d'escale
(Airportworld , juin/juillet 2000);  seuls huit d'entre eux exercent des activités dans plus de deux pays.
Parmi ceux-ci, deux appartiennent à des exploitants d'aéroports (le Service d'escale de l'aéroport de
Francfort et les Services d'aérogare de Singapour), deux sont des filiales de compagnies aériennes
entièrement indépendantes (Swissport et GlobeGround) et quatre sont des entreprises indépendantes
non liées à des compagnies aériennes (WFS, Servisair, AviaPartner et Ogden).  Les tableaux 6 et 7permettent de comparer les sociétés de services d'escale indépendantes en 1993 et en 2000.
TABLEAU 6
Sociétés de services d'escale indépendantes, 1993
Sociétés de
services d'escaleAéroports Employés Siège Chiffre d'affaires
 (millions de
dollars EU)
DynAir 519
(États-Unis)5 600 États-Unis 519
(États-Unis)
Jet Aviation 14
 (12 dans le monde
entier)331 Suisse 233
Belgavia (Groupe
Aviapartner)4
(Europe)1 350 Belgique 119
Ogden 85
(monde entier)14 000 États-Unis 28,5
Servisair 55
(monde entier)Royaume-Uni
GroundAir
Services8
(Allemagne) 50 Allemagne 4,9
Source:  "Handling Focus", Airport Support , septembre 1993S/C/W/163/Add.1
Page 20
TABLEAU 7
Sociétés mondiales de services d'escale indépendantes, 200020
Sociétés
de services
d'escaleAéro-
portsEmployés Pays Compagnies
aériennes
clientesSiège Propriétaire Chiffre
d'affaires
1998
(millions)
Swissport (a acquisDynAir en 1999) *119 +13 000 23
(5
continents)+320 Suisse SaairGroup 625
Aéroport de
Francfort12 573 8 Allemagne Aéroport de
Francfort486
Ogden Aviation **
 (Accord d'achatprovisoire signé
par Menzies PLC,
août 2000)145 5 500
 (2 000 de plus
dans les
coentreprises)20
(5
continents)500 États-Unis
(Royaume-
Uni)Ogden Corp 310
Servisair 101 10 000 11 375 Royaume-
Uni/FrancePenauille 305
GlobeGround (a
acquis HudsonGeneral en 1999)85 17 000 23
4 continentsAllemagne Groupe
Lufthansa260
AviaPartner 27
(1996-8)+4 000
(1996-
3 425)6
(Europe
seulement)Belgique Famille
Verougstaete
(75%)243
Worldwide Flight
Services (WFS)
(acquis par CastleHarlan III en mars1999 et a acquis
Miami Aircraft
Support etAerolinkInternationalen 1999)98 10 000 14 +300 États-Unis Castle Harlan
Partners III220
ASIG 41 3 900 5 États-Unis Ranger
Aerospace170
* Au mois de mai 2000, le s filiales ou sociétés partenaires de Swissport étaient notamment les
suivantes:  Aerogate Munich, Air Littoral Assistance, DAHACO, Dutchport, Havas, Miascor, NFS, Q.A.S etSerlipsa.
** Ogden est également associée à ADR Handling.  Il s'agit d'une coentreprise entre Ogden et Aeroporti
di Roma.
Note: Le chiffre d'affaires de Swissport comprend celui  de DynAir et le chiffre d'affaires de GlobeGround
comprend les résultats de Hudson General;  ces deux sociétés ont été acquises en 1999.
Note: Cargo Service Center Holding B.B ne figure pas sur la liste des fournisseurs car cette société fournit
uniquement des services d'escale pour le fret.
Sources: Airline Business,   janvier 2000.  http://www.asig.com;  http://www.servisair.co.uk;
http://www.swissport.com;  http://www.frankfurt-airport.com;  http://www.globeground.com, A New
Age of Global Ground  Handling?  Going it alone in vastly different markets.  Ogden Aviation. Bob
Kievits, Managing Director.  30 novembre 1999.  Regulatory Affairs Review  Volume 28, n° 3,  IATA
1999.  The Swissport Profile.  Swissport, mai 2000.
                                                     
20 Seules Swissport et GlobeGround sont des filiales de compagnies aériennes.S/C/W/163/Add.1
Page 21
50. L'évolution de la structure du marché international entre 1993 et 2000 mérite d'être examinée
pour deux raisons.  Premièrement, le nombre d'aéroports internationaux dans lesquels les tierces
parties sont autorisées à fournir des services d'escale a augmenté, et deuxièmement le chiffre d'affaires
annuel de chaque société a fortement progressé.  L'évolution la plus importante tient à la libéralisationconsécutive à la Directive de l'UE de 1996.  Lorsque ce texte est entré en vigueur, les monopoles ont
cédé le pas, dans l'ensemble, à la concurrence entre des tierces parties.
51. Malgré le dynamisme des activités, sur le plan réglementaire comme sur le plan économique,
les débats sur les services d'escale ont été menés en termes globaux.  À ce stade, il est impossible de
déterminer clairement s'il existe toujours des situations monopolistiques et si la concurrence est
limitée sur tel marché plutôt que sur tel autre.  Le tableau 8 ci-après a été constitué à partir de la base
de données interactive de l'IGHC pour établir une description détaillée de la situation dans toutes lesrégions géographiques contenant des aéroports internationaux, et pour déterminer le degré de
concurrence entre les tierces parties.  Il s'agit d'une liste détaillée de tierces parties fournissant des
services d'escale dans 65 aéroports situés dans les principales régions géographiques du monde;  il
convient de noter que toutes les tierces parties ont été prises en compte.  On n'a pas établi de
distinction entre les sociétés qui fournissent uniquement des services spécialisés et celles quifournissent des services aéroportuaires complets, des services d'aviation générale et des services de
transport commercial (passagers, fret ou combinaison des deux).  Seules sont exclues les tierces
parties fournissant uniquement des services d'escale pour le fret.
52. Il est aussi utile de noter que le tableau 8 met en lumière l'accès aux marchés étrangers et la
concurrence dans un grand nombre d'aéroports répartis dans des régions diverses.  Hormis en Afriqueet au Moyen-Orient, la tendance dominante semble être la suivante:  a) la concurrence s'exerce;
b) l'investissement étranger est très répandu grâce aux acquisitions, aux fusions ou aux coentreprises;
et c) le nombre de sociétés nationales de services d'escale est généralement supérieur à celui des
sociétés étrangères.
53. Le tableau ci-après a été établi pour présenter aux Membres une description détaillée des
tierces parties fournissant des services d'escale afin de montrer que si les débats sur les services
d'escale sont généralement menés dans le contexte des services combinés, on observe en fait des
degrés de concurrence divers au niveau des sous-secteurs.  Pour donner un sens aux chiffres du
tableau 8, deux autres tableaux (portant les numéros 9 et 10) fournissent trois types de
renseignements.  Premièrement, on a calculé des pourcentages moyens pour montrer où se trouvent
les monopoles (au sens large) dans le secteur des services d'escale.  Deuxièmement, on a calculé les
niveaux de concurrence entre les tierces parties internationales;  et troisièmement, on a établi unecomparaison entre différents aéroports au niveau des sous-secteurs.
54. Le choix des aéroports repose essentiellement, mais pas exclusivement, sur "l'étude de la
connectivité des aéroports" de l'IGHC.  Ce système permet d'établir une liste des aéroports ayant un
trafic international.  Dans certains pays, ces aéroports sont les principaux centres d'échange
internationaux, alors que pour les pays géographiquement étendus comme les États-Unis ou leCanada, on a aussi pris en compte les aéroports ayant les facteurs de connectivité les plus élevés.  Le
tableau indique en particulier le nombre de concurrents étrangers dans le monde entier pour les
sous-secteurs du marché des services d'escale.  Il offre aussi un aperçu de la concurrence
internationale entre les tierces parties nationales et étrangères qui existe actuellement et révèle un
contraste marqué entre 1993 et 1999.S/C/W/163/Add.1
Page 22
TABLEAU 8:  Tierces parties fournissant des services d'escale, 2000
(On trouvera une brève description des services de chaque sous-secteur au bas du présent tableau.
La lettre "T" correspond au total et la lettre "E" correspond aux opérateurs étrangers.)
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Amérique du Nord
LAX
LosAngeles 31 16 3 19 5 19 3 17 2 12 3 18 4 15 4 10 1 9 2 13 3 23 7 19 59 (Fidji, Pays-Bas,
Royaume-Uni,
Suisse, Taiwan,
Belgique, Australie,
Japon, Allemagne)
SFOSanFrancisco26 13 3 16 4 19 3 14 3 11 3 18 4 16 4 7 1 9 3 13 3 13 4 18 44 (Pays-Bas,
Japon 2, Suisse)
JFKNew York
25 9 2 16 6 17 6 9 3 9 2 17 7 14 6 4 0 71
fret
unique
-ment1 2 61 661 7 79 (Irlande,
Pays-Bas 2, Taiwan,
Islande, Nigéria,
Japon, Suisse,
Allemagne)
ORDOrlando20 8 1 11 2 11 2 6 1 6 2 12 2 11 2 7 0 61
fret
unique
-ment821 331 3 35 (Pays-Bas,
Royaume-Uni,
Japon, Suisse,
Allemagne)
IAHHouston15 7 1 11 2 7 1 7 1 5 0 8 2 7 2 5 0 51
fret
unique
-ment3 08181
fret
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ment3 (Pays-Bas, Suisse,
Allemagne)S/C/W/163/Add.1
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ATL
Atlanta15 6 0 11 2 8 0 7 0 4 0 81
fret
unique-
ment71
fret
unique
-ment60 51
fret
unique
-ment4 092 1 0 22 (Pays-Bas,
Royaume-Uni)
DFWDallas1 49 1 1 0 1 1 1 2 8 1 41 7 0 6 0 6 0 1 05 0817 03 (Suisse,
Allemagne,
Royaume-Uni/
France)
MSPMinnea-polis7 7 0 6070 7 0 20 5 0 4 0 3 0 2 04 0605 0 0
Canada
YYZ
Toronto 14 8 4 11 5 9 4 7 3 6 2 9 4 10 4 4 1 3 2 6 1 10 4 11 58 (États-Unis 6,
Pays-Bas,
Allemagne)
YVRVancouver12 5 3 7 3 7 4 5 3 4 1 7 3 7 2 1 0 11
fret
unique
-ment4 295 1 0 57 (États-Unis 5,
Pays-Bas,
Allemagne)
Asie Pacifique et Inde
DELNew Delhi6 2 1 4221 2 1 21 4 2 3 2 2 1 32215331
fret
unique-
ment4 (États-Unis 3,
Pays-Bas)
BOMBombay
42 1 3 2 3 22 11 0 3 2 3 2 2 12 1 11
fret
uni-
que-
ment01
fret
uni-
que-
ment21
fret
unique-
ment2 (États-Unis,
Pays-Bas)S/C/W/163/Add.1
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SEL
Séoul6 3 0 3030 3 0 53 3 0 3 0 3 0 1031302 03 (États-Unis 2,
Australie)
NRTNarita5 4 1 4141 4 1 42 4 1 4 1 2 0 2031314 12 (États-Unis 2)
KIX
Haneda6 5 1 5151 5 1 62 5 1 5 1 3 0 4051515 12 (États-Unis 2)
CGK
Jakarta5 3 0 4030 3 0 41 3 0 3 0 3 0 3030303 01 (Australie)
BKK
Bangkok6 2 0 3120 2 0 43 2 0 2 0 1 0 0031203 04 (États-Unis 2,
KLM, Suède)
HKGHongKong1 7 1 0 1 8295 4 0 41 7 1 7 0 2 0 0061728 27 (États-Unis 4,
Japon, Singapour,
France)
SINSingapour6 4 1 3031 2 0 42 3 0 3 0 4 1 3052414 13 (États-Unis 3)
SYD
S y d n e y 8 5 2 6252 4 1 42 6 3 6 2 3 1 4141525 24 (États-Unis 2,
Pays-Bas,
Royaume-Uni)
MELMelbourne7 4 1 6241 4 1 31 5 2 6 2 2 0 3051524 13 (États-Unis, Fidji,
Royaume-Uni)
AKL
Auckland4 2 1 3232 2 1 31 2 1 3 2 1 0 0021322 13 (États-Unis 2,
Fidji)
Amérique latine
MEXMexico
City1 2 7 4 6 3 8 453 4 38 3 6 2 32 4 2 7 3 1 0 6 7 47 (États-Unis 5,
Pays-Bas, Belgique)
BOG
Bogota6 4 1 3 1 4 131 1 13 0 2 1 10 0 0 2 0 5 2 5 23 (États-Unis 3)S/C/W/163/Add.1
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LT E TETE T E TE T E T E T E T ET ETET E
EZE
BuenosAires3 1 1 0011 1 1 22 0 0 0 0 0 0 0011331 13 (États-Unis 3)
SCL
Santiago5 3 3 3254 3 2 43 3 2 2 1 1 0 1132434 33 (États-Unis 2,
Allemagne)
GRU
Sao Paulo7 4 2 2064 4 2 21 3 2 2 1 1 0 2032434 34 (États-Unis 3,
Suisse)
Union européenne
LHRLondonHeathrow 23 11 6 16 9 9 5 8 5 7 5 10 5 10 5 9 3 4 0 7 4 14 7 13 712 (France,
États-Unis 5, Suède,
Pays-Bas, KLM,
Canada, Irlande,
Allemagne)
MANManches
-ter 12 5 0 81
fret
uni-
que-
ment61 4 0 11 71
fret
unique-
ment71
fret
unique
-ment40 51
fret
uni-
que-
ment40726 23 (États-Unis,
Pays-Bas, Suède)
DUBDublin32 12 1 2 1 2 1 1 0 2 1 2 1 1 1 1 1 3 2 3 2 3 22 (Royaume-Uni 2)
FRA
Frankfort
1 8 1 0 7675 3 1 42 7 5 7 4 4 3 4353758 513 (États-Unis 5,
Belgique, Irlande,
Pays-Bas, Suisse,
Royaume-Uni,
Suède 2, Italie)
MUC
Munich
13 3 2 41
fret
uni-
que-
ment73 4 2 42 6 2 7 2 1 0 11
fret
uni-
que-
ment41737 37 (Suisse,
Royaume-Uni,
États-Unis 2,
Pays-Bas, Suède,
Belgique)S/C/W/163/Add.1
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CDG
Charles-de-Gaulle1 6 6 0 9250 5 1 32 8 4 8 2 5 1 7363 1 0 57 48 (Royaume-Uni 2,
Pays-Bas,
États-Unis 2,
Suède 2,)
ORY
Orly1 0 4 0 5241 4 0 11 4 1 5 0 4 2 4121645 34 (États-Unis 3,
Royaume-Uni)
MADMadrid 11 6 3 7 4 6 3 5 2 2 0 5 3 7 4 3 1 2 2 5 2 9 7 10 78 (États-Unis 5,
Royaume-Uni 2,
Pays-Bas)
AMSAmster-dam8 2 2 3342 2 2 22 3 3 2 2 2 2 1122433 26 (Royaume-Uni 2,
Italie, États-Unis 2,
Suisse)
ZRHZ u r i c h 7 2 0 3041 3 1 10 2 0 2 0 3 1 3030415 24 (États-Unis, Italie,
Royaume-Uni,
Suède)
MXP
Malpensa6 1 0 3232 1 0 00 1 0 1 0 3 1 1011434 34 (États-Unis 3,
Royaume-Uni)
FCORome-Fumicino 30 021
fret
uni-
que-
ment00 0 0 00 11
fret
unique-
ment21
fret
unique
-ment11 11
fret
uni-
que-
ment00223 22 (Pays-Bas,
Royaume-Uni)
ATHAthènes5 2 0 2030 0 0 10 3 0 2 0 1 0 1020303 0 0
VIE
Vienne4 1 0 3030 1 1 20 1 0 1 0 0 0 0020303 01 (Suède)
LIS
Lisbonne3 1 0 1010 1 0 10 1 0 0 0 0 0 1010223 22 (Royaume-Uni 2)S/C/W/163/Add.1
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Afrique et Moyen-Orient
JNB
Johannes-bourg7 5 2 5241 5 1 41 4 2 4 2 4 2 3031524 22 (Pays-Bas, Suisse)
CPT
Le Cap
75 1 5 2 4 15 14 1 4 2 4 2 4 131
fret
uni-
que-
ment31524 22 (Pays-Bas, Suisse)
NBO
Kenya5 4 1 5241 4 1 20 5 2 5 2 4 1 5241524 22 (Pays-Bas, Suisse)
ACC
Ghana2 2 1 0110 1 0 00 1 0 2 1 0 0 1000100 01 (Royaume-Uni)
LOS
Nigéria2 2 0 2020 1 0 10 2 0 2 0 1 0 0010101 0 0
WDH
Namibie1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 1010101 0 0
DAR
Tanzanie2 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 0 0 1010101 0 0
ABJ
Côte
d'Ivoire2 1 0 1010 1 0 21 1 0 1 0 1 0 0010101 0 0
BGF
Républi-quecentrafri-caine1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 0010101 01 (Air Afrique)
BZV
Congo1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 0010101 01 (Air Afrique)S/C/W/163/Add.1
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NKC
Mauritanie1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 0010101 01 (Air Afrique)
DKR
Sénégal2 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 0010211 02 (Air Afrique,
France)
BJL
Gambie1 1 0 1010 0 0 00 0 0 0 0 1 0 0000000 0 0
LAD
Angola1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 1010101 0 0
LLW
Malawi1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 0 0 0010101 0 0
RBA
Maroc1 0 0 0000 0 0 00 0 0 0 0 1 0 0000101 0 0
TUN
Tunisie1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 1010101 0 0
BAH
Bahreïn1 1 0 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 0010101 0 0
KWI
Koweït2 2 0 1020 1 0 10 1 0 1 0 1 0 1010101 0 0
DXB
Émiratsarabes
unis3 1 1 1010 1 0 10 1 0 1 0 1 0 1020313 11 (Royaume-Uni)
TLV
Tel-Aviv4 2 1 4141 1 1 31 4 1 4 1 3 0 1041414 11 (Suisse)
CAI
Le Caire8 7 0 7080 5 0 30 7 0 7 0 7 0 8080808 0 0
IST
Istanbul9 3 1 5231 4 2 10 5 1 3 1 5 1 2061617 11 (Suisse)S/C/W/163/Add.1
Page 29Note: Le présent graphique tient compte des sociétés d'aviation générale offrant des services d'escale car ces sociétés fourniss ent aussi des services aux compagnies aériennes commerciales et elles
ont une présence internationale très développée (c'est notamment le cas de Jet Aviation et d'Universal Weather).
Opérations en piste:  Guidage, stationnement, communications sol/poste de pilotage, chargement et déchargement, démarrage, mesures de sécurité, dépla cements de l'avion.
Fret et poste:  Traitement du fret (généralités);  fret à l'exportation/à l'importation, fret en correspondance, poste.
Passagers et bagages:  Généralités, au départ, à l'arrivée, traitement des bagages, services éloignés/hors aéroport, transport multimodal.
Nettoyage de l'avion:  Nettoyage extérieur/intérieur, service des toilettes/de l'eau, climatisation et chauffage, enlèvement de la neige et de la glac e, aménagement de la cabine, rangement du matériel
de cabine.Entretien en ligne:  Opérations régulières/particulières, gestion du matériel, point de stationnement et hangar.
Contrôle du chargement/communication:  Contrôle du chargement des avions, systèmes de contrôle des départs.
Contrôle des unités de charge:  Administration – entreposage.
Transport au sol:  Généralités et transports spéciaux au sol (aéroport/interurbain).
Sûreté:  Passagers et bagages, fret et poste, commissariat, avion.
Opérations aériennes:  Opérations aériennes et administration des équipages, préparation des documents d'arrivée et de départ, assistance en vol, chan gements d'itinéraire en vol.
Supervision et administration:   Fonctions d'administration et de supervision pour le compte de compagnies aériennes.
Représentation et locaux:  Administration pour le compte de compagnies aériennes.
Source:  http://www.iata.org/ighc.S/C/W/163/Add.1
Page 30
55. Pour éclairer davantage le tableau qui précède, des tableaux comparatifs ont été établis afin de
fournir aux Membres un aperçu des relations de concurrence régnant entre les pays et les régions sur
l'ensemble du marché des services d'escale, ainsi que dans ses différents secteurs.  L'Afrique et le
Moyen-Orient n'ont pas été inclus dans cette an alyse en raison de la forte proportion de monopoles
existant dans ces régions.  Dans le tableau 9 ci-après, on a établi une corrélation entre les valeurs dutableau 8 pour indiquer la proportion de monopoles mondiaux et montrer dans quelle mesure les
services d'escale constituent un marché concurrentiel à l'échelle internationale.  Les moyennes
combinées révèlent que ce secteur n'est pas dominé par des réglementations restrictives;  elles
montrent au contraire qu'une concurrence internationale s'exerce sur plus de 50 pour cent du marché
mondial.
TABLEAU 9
Monopoles et opérateurs étrangers indépendants situés à l'étranger, 2000
Régions Monopoles
(% de tous les services)Tierces parties situées
à l'étranger (% moyen)
Amérique du Nord 0 27,5
États-Unis 0 20
Canada 0 57,7
Europe – États membres en tant que fournisseurs
nationaux0 51,2
Europe – États membres en tant que fournisseurs étrangers 0 18,9
Asie Pacifique/Inde 0 48,7
Amérique latine 0 65
Afrique/Moyen-Orient 43,5% 11,5
Moyenne mondiale 16,1% N/A
Note:  La Suisse n'est pas prise en compte dans ces calculs en raison de la petite taille de ce pays.
56. Le Canada et les États-Unis ont été distingués car le pourcentage moyen d'opérateurs situés à
l'étranger diffère considérablement entre les deux pays.  On notera aussi que la région de l'Union
européenne est traitée différemment dans les tableaux 9 et 10 en raison des différences entre les
juridictions ayant compétence pour régir les accords bilatéraux internationaux concernant les droits de
trafic et les services d'escale internationaux.  Le pouvoir de négocier des accords bilatéraux de
transport aérien appartient toujours aux instances nationales tandis que la réglementation des servicesd'escale relève de la compétence communautaire.  On pourrait donc faire valoir que les fournisseurs
de services d'escale situés dans l'Union européenne devraient être classés comme des opérateurs
nationaux.  Toutefois, étant donné que les droits de trafic relèvent toujours de la compétence
nationale, et comme il n'est pas définitivement établi que les services d'escale sont directement liés
aux droits de trafic, les fournisseurs européens de ces services font ici l'objet de deux traitementsdifférents.  Ils sont considérés comme des opérateurs nationaux dans le premier calcul et comme des
opérateurs situés à l'étranger dans le second.
57. L'avantage d'établir cette distinction devient plus évident lorsqu'on compare la moyenne
calculée pour les États-Unis avec celle de l'Union européenne au niveau des opérations dans les
sous-secteurs (tableau 10).  En effet, ce procédé permet de supprimer toute apparence de distorsion enfaveur de l'UE et aux dépens des États-Unis.  Par ailleurs, la Suisse a été distinguée de l'Union
européenne car les accords bilatéraux de transport aérien ne sont pas encore entrés en vigueur entre
ces deux parties.  On n'a pas calculé de pourcentages moyens pour l'Afrique et le Moyen-Orient car la
proportion de tierces parties conservant des droits monopolistiques est relativement élevée.S/C/W/163/Add.1
Page 31TABLEAU 10
Pourcentage moyen de tierces parties situées à l'étranger fournissant des services d'escale, 2000
Opérations
en pisteFret et
postePassagers
et bagagesNettoyage
de l'avionEntretien
en ligneContrôle du
chargementContrôle
des unités
de chargeTransport
au solSûreté Op.
aériennesSupervision et
administrationReprésentation et
locaux
Amérique du
Nord21,1 24,1 19,4 21,2 19,1 22,6 22,3 4 29,2 18,7 26,4 24
États-Unis 12,7 19,1 11,5 13,7 16,5 17,4 19,4 1,9 15,8 15,1 21,1 18,1
Canada 55 44,1 50,7 51,4 29,1 43, 6 34,2 12,5 83,3 33,3 47,7 47,7
Europe (États
membres entant quefournisseurs
étrangers)22,9 40,3 30,5 60,3 38,4 39,5 30,8 38,9 47,3 39,1 57,4 51,4
Europe (États
membres entant quefournisseurs
nationaux)15,6 22,5 22,3 12,6 15,5 11,3 15,5 18,6 8,1 23,3 20,6 19,3
Suisse 0 0 25 33,3 0 0 0 33,3 0 0 25 40
Asie Pacifique
Inde26,3 24,9 31,8 20,4 40,4 26,3 25,9 13,1 11,8 35,1 34,4 24,4
Amérique
latine66,6 29,9 64,3 61,9 80 34,1 36,6 13,3 30 55,2 70 69,4
Afrique
Moyen-Orient
Note:  En raison du nombre de monopoles existant dans les régions de l'Afrique et du Moyen-Orient, les pourcentages n'ont pas é té calculés.S/C/W/163/Add.1
Page 32
Concentration du secteur
58. Si l'on considère les huit plus grandes sociétés mondiales de services d'escale, on peut évaluer
la valeur économique de l'ensemble du secteur (y compris l'avitaillement, mais sans les services
commissariat) à environ 2,6 milliards de dollars EU;  ce secteur emploie plus de 76 000 personnes (on
trouvera des détails sur les services commissariat dans le document S/C/W/163).  Bien que ceschiffres ne tiennent pas compte de tous les fournisseurs de services d'escale, ils permettent de
constater que le secteur représente un élément économique de poids dans le transport aérien au sens
large.  Deux tendances semblent apparaître:  1) un processus de soumission d'offres concurrentielles a
été mis en place par les autorités aéroportuaires pour l'attribution des diverses licences
opérationnelles;  et 2) des opérateurs mondiaux indépendants apparaissent dans les principaux
aéroports-pivots dans toutes les régions géographiques et économiques.
59. Au cours des deux dernières années, on a assisté aux premières phases d'une rapide
concentration du marché mondial.  Ce processus est tout particulièrement intéressant car il a favorisé
l'apparition de fournisseurs de services mondiaux qui ne sont pas des multinationales situées aux
États-Unis.  Cette situation contraste fortement avec la période antérieure à 1996, lorsque certains
fournisseurs de services d'escale indépendants si tués aux États-Unis (DynAir, Hudson General et
Ogden) comptaient parmi les sociétés de services d'escale les plus importantes en raison de la taille dumarché américain et des politiques restrictives interdisant l'auto-assistance et la concurrence des
tierces parties.
60. Le tableau 11 indique le nombre de fusions et d'acquisitions intervenues au cours des deux
dernières années.  Il convient aussi de noter que si Swissport semble être la société la plus agressive
dans ce domaine, GlobeGround a également été très active.  Toutefois, il n'a pas été possible devérifier les acquisitions et les fusions précises qui ont eu lieu dans le cadre de l'achat récent de Hudson
General.S/C/W/163/Add.1
Page 33
TABLEAU 11
Concentration du marché mondial depuis 1999
Acquéreur Acquisition/Coentreprise
Go – Ahead 1999 Royaume-Uni GHI Ltd.
Castle Harlan 1999 États-Unis AMR-Services (later WFS)WFS 1999 États-Unis Miami Aircraft Support Inc.
WFS 1999 États-Unis Aerolink International Inc.
WFS 2000 États-Unis Oxford Airport Technical ServicesASIG 1999 États-Unis GAH AviationASIG 1999 États-Unis Elsinore Aviation LPGlobeGround 1999 Allemagne Hudson General Corp.Pernauille 1999 France/Royaume-Uni Serviceair
Serviceair 2000 Royaume-Uni Global Group (États-Unis)
Royaume-Uni Tri-Star Airline Services (États-Unis)
Menzies 2000 Royaume-Uni Ogden (août 2000)Swissport 1999 Suisse 70% Air Littoral AssistanceSwissport 1999 Suisse Accord commercial avec Aer Lingus (LHR)Swissport 1999 Suisse 40% de MIASCOR (Manille)
Swissport 1999 Suisse DynAir
Swissport 2000 Suisse 50% Dares Salaam Airport Handling Company (accord de
vente en bloc)
Swissport 2000 Suisse Dutchport – Coentreprise avec CSC (Pays-Bas
21)
VentureCapital Group 2000 Royaume-Uni Northeast Aviation (Royaume-Uni)
Northwest Aviation (Royaume-Uni)
2000 Royaume-Uni Capital Aviation (Royaume-Uni)
Sources: Going Global.   Peter Bluth, Président et CEO, GlobeGround , 30 novembre 1999.
http//:www.menzies.com.  gsetoday.com, janvier 2000, mai 2000 et juin 2000.  The Swissport Profile ,
mai 2000.  AirportWorld , juin/juillet 2000.  Ground Handling International , mai/juin 2000.  Airline
Business,  septembre 2000.
61. En résumé, on peut dire que depuis 1993 on a constaté une évolution marquée au terme de
laquelle les services monopolistiques fournis dans les aéroports du monde entier ont fait place à un
marché des tierces parties de plus en plus concurrentiel.  Les deux principaux marchés des servicesd'escale (les États-Unis et l'Union européenne) sont devenus très compétitifs grâce aux politiques
libérales menées par les autorités de réglementation dans ces deux régions.  D'autres marchés dans le
monde ont été soumis à des politiques libérales et sont aussi devenus concurrentiels.  Cette tendance
se vérifie tant pour le marché des passagers que pour celui du fret.
62. Compte tenu de la concurrence existant entre les fournisseurs de services et des limites claires
établies entre les sous-secteurs des services d'escale, les Membres souhaiteront peut-être examiner les
aspects de ces services qui ne sont pas directement liés aux droits de trafic et qui pourraient être
couverts par l'AGCS, ou qui pourraient être intégrés dans son champ d'application à l'avenir.  Cette
question prend toute sa pertinence si l'on considère l'importance de la concurrence actuelle (aux
niveaux sectoriel et sous-sectoriel), les investissements en propriétés à l'étranger, la concentrationinternationale et le nombre d'États qui mènent des politiques libérales et concurrentielles sur le
marché des services d'escale.
                                                     
21 CSC est la société néerlandaise internationale de manutention de fret mentionnée au tableau 8 sous la
référence "Pays-Bas".  Il s'agit de l'une des sociétés indépendantes de manutention de fret les plus importantesdu monde.S/C/W/163/Add.1
Page 34
III. SERVICES AÉROPORTUAIRES
63. Les services aéroportuaires sont traités aux paragraphes 64, 126 et 134 et à l'annexe 4 des
documents S/C/W/59 et S/C/W/129.
64. Ces services comptent parmi les secteurs du transport aérien qui ont connu les changements
les plus radicaux au cours des dix à 15 dernières années.  Pendant cette période, le modèle traditionnelde système aéroportuaire appartenant à un monopole public chargé de le gérer a été remplacé, dans de
nombreux pays, par la privatisation et la concurrence.  Bien que la première grande privatisation, celle
de British Airport Authorities, ne soit intervenue qu'en 1987, les aéroports privés sont devenus
relativement courants et ils exportent de plus en plus souvent leur marque et leurs compétences en
matière de commercialisation.
65. La transformation en sociétés commerciales et  l'autonomie administrative sont aussi devenues
plus courantes, même dans les systèmes qui ne sont pas allés jusqu'à une véritable privatisation.
Plusieurs fonctions sont sous-traitées et le statut de salarié du secteur privé est devenu la norme.
Ainsi, l'autorité aéroportuaire de San Diego ne compte que 20 employés, alors que l'autorité
aéroportuaire de Francfort en compte 15 000 pour un trafic qui n'est que trois fois supérieur.  Cette
différence s'explique par le fait qu'à San Diego presque tous les services aéroportuaires ont été
sous-traités, tandis qu'à Francfort non seulement l'aéroport fournit tous les services aéroportuairesmais il assure en outre d'autres services tels que les services d'escale.  La majeure partie des revenus
des aéroports provient à présent des services non aéronautiques.  De nouveaux acteurs tels que les
compagnies aériennes, des sociétés de construction, des sociétés de gestion de biens et même des
entreprises de transport en car ont entrepris de gérer des aéroports et de financer leurs investissements
tandis que les fournisseurs traditionnels de services aéroportuaires ont étendu leurs activités auxservices de gestion, d'ingénierie, de distribution et de gestion de biens.  Les taxes d'atterrissage sont
désormais liées au prix de revient de manière plus efficace et le financement privé est devenu la
principale source d'investissement.
66. Cette tendance est générale et touche le monde en développement comme le monde
développé.  De fait, certains pays en développement,  probablement en raison de leur besoin impérieux
d'investissements privés, sont plus avancés dans la privatisation et la commercialisation que certains
pays développés.
67. Le présent chapitre comporte deux parties:
- premièrement, une description de l'évolution économique et réglementaire intervenue
dans les services aéroportuaires et parmi les fournisseurs de ces services au cours des
dix dernières années (1989-1999);  et
- deuxièmement, une description des règles convenues au niveau international.
68. Les services aéroportuaires et les services de navigation aérienne comptent parmi les rares
domaines du transport aérien qui sont bien documentés.  Cela s'explique par le fait que l'OACI a tenu
deux grandes conférences sur ce sujet, en 1989 et en 2000.  Dans ce but, elle avait distribué un long
questionnaire dont les réponses, bien qu'incomplètes, sont statistiquement représentatives (plus de
75 pour cent du trafic) et fournissent une image très détaillée, tant pour 1989 que pour 1999.  Ellesdécrivent notamment la situation des pays en développement, pour lesquels on dispose généralement
de très peu de données économiques et réglementaires.  En outre, plus d'une centaine de documents de
travail ont été élaborés aux fins de cette conférence et la Banque mondiale a également produit un
volume notable de documentation sur ce sujet.  La plupart de ces documents sont disponibles sur le
site Web http://www.icao.int/icao/en/atb/ansconf2000 /index.html;  il sera parfois fait référence à ce
site dans le présent document.  Le document ANS Conf WP/18/Add.1 est lui aussi extrêmement utile
car il contient le détail par pays et par aéroport des réponses au questionnaire de l'OACI.S/C/W/163/Add.1
Page 35
A. LES SERVICES AÉROPORTUAIRES ET LEURS FOURNISSEURS
1. Introduction:  problèmes de définition et de classification
69. L'une des difficultés liées à l'étude des aéroports tient à la définition des services
aéroportuaires.  La CPC provisoire contient la définition suivante:  "74610  Services d'exploitation des
aéroports (à l'exclusion de la manutention du fret):  Services des aérogares pour voyageurs et services
au sol sur les terrains d'aviation, y compris les services d'exploitation des pistes, à forfait ou souscontrat.  Exclusions:  Les services de manutention du fret dans les aérogares sont rangés dans les
sous-classes 74110 (Services de manutention de conteneurs) s'il s'agit de marchandises conteneuriséeset 74190 (Autres services de manutention) s'il s'agit de marchandises non conteneurisées ou de
bagages".  La CPC/Rev.1 reprend cette définition sous un numéro différent (r67710).
70. Toutefois, cette définition ne semble pas fournir une image complète et désagrégée du secteur
tel qu'il peut être décrit, par exemple, dans le Manuel sur l'économie des aéroports (MEA) de l'OACI.Il pourrait donc être utile d'examiner les différentes notions de ce secteur aux fins d'une éventuelle
classification ultérieure.
71. Malheureusement, à la différence du secteur des services d'escale, il n'existe pas de
classification universellement acceptée des services aéroportuaires.  Les spécialistes de l'IATA et du
Conseil international des aéroports (ACI) s'accordent néanmoins à penser que les différentescatégories indiquées dans le "Manuel sur l'économie des aéroports" de l'OACI pourraient constituer la
base d'une classification pertinente de ce secteur.  Ce document prévoit deux méthodes différentes de
classification des activités aéroportuaires:  une méthode analytique fondée sur la comptabilité et une
méthode fondée sur les installations.  Les tableaux 12 et 13 ci-après contiennent la liste et les
définitions des services aéroportuaires établies selon ces deux méthodes, et ils indiquent lacorrespondance entre les services et les positions pertinentes de la CPC.
72. Les deux tableaux semblent indiquer clairement que la plupart des activités exercées dans les
aéroports sont également menées dans plusieurs autres contextes et qu'elles relèvent de positions de la
CPC qui n'ont pas de lien direct avec le transport aérien.  On peut donc penser que ces activités sont
comprises dans le champ d'application actuel de l'AGCS.  Cette conclusion est vraie non seulementpour les activités non aéronautiques des aéroports, qui représentent en moyenne 50 pour cent de leurs
revenus, mais aussi pour certaines activités aéronautiques.
73. Il est également utile de noter qu'aucune des correspondances établies ne relève de la division
du transport aérien (CPC 73).  La correspondance de  certaines activités peut néanmoins être liée au
transport aérien (c'est notamment le cas de la position 746 "Services annexes des transports aériens",
ou de la position 741 "Services de manutention", qui relèvent toutes deux de la division 74 "Services
annexes et auxiliaires des transports").  On est donc en droit de se demander s'il existe un lien directentre ces activités et les droits de trafic.  Enfin, on n'a pu trouver de correspondance satisfaisante à
certaines activités pour lesquelles la question du lien avec les droits de trafic reste ouverte.
74. En ce qui concerne le premier tableau, qui repose sur la comptabilité analytique, l'OACI a
défini ses différents éléments en se plaçant uniquement du point de vue de l'aéroport – d'où la
référence au coût des installations "appartenant à l'aéroport lui-même".  Cependant, il est fréquent queces activités soient sous-traitées.  La nature du service fourni correspondant (troisième colonne) ne
change pas, que le service soit fourni par l'aéroport en tant qu'opérateur direct ou par un sous-traitant.
De même, on fait parfois référence dans la première colonne à des coûts et des revenus imputables
aux "exploitants aériens".  Compte tenu de l'évolution du marché, notamment dans le secteur des
services d'escale où des opérateurs indépendants ont fait leur apparition parallèlement aux compagniesaériennes, il conviendrait de considérer que la catégorie des "exploitants aériens" comprend les
"usagers des aéroports".S/C/W/163/Add.1
Page 36
TABLEAU 12
Classification des servic es aéroportuaires  selon les revenus  et les coûts
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Redevances d'atterrissage:  droits
et redevances perçus pour l'usagedes pistes, voies de circulation etaires de trafic, y compris le
balisage lumineux correspondant,
ainsi que pour les services decontrôle d'approche etd'aérodrome. MEA 3.35Aires de mouvement (par exemple
pistes, voies de circulation, aires destationnement des aéronefs):  tousles coûts d'exploitation et de
maintenance ainsi que les frais
d'administration imputables à cesaires, ainsi qu'aux véhicules et aumatériel associés, y compris lesdépenses afférentes à lamain-d'œuvre, au matériel
d'entretien, à l'électricité et aux
carburants. MEA 3.6674610 "
Services d'exploitation des
aéroports :  … services au sol sur
les terrains d'aviation, y comprisles services d'exploitation des
pistes …"
Redevances passagers:  redevances
de services passagers et autresdroits et redevances perçus pour
l'usage de l'aérogare et des autres
installations de traitement despassagers (pour les passagersembarqués ou débarqués, par
exemple).  MEA 3.36Aérogares de passagers
(appartenant à l'aéroport):  tous lescoûts d'exploitation et de
maintenance ainsi que les frais
d'administration imputables auxaérogares de passagers, y compris,le cas échéant, les dépensesafférentes aux boutiques et services
des aérogares qui sont exploités par
l'aéroport (par exemple, dépensesde personnel, coût desmarchandises vendues et desmarchandises éventuellementavariées, coûts des services d'utilité
publique et de l'entretien général
assuré en pareil cas).
MEA 3.6774610 "
Services d'exploitation des
aéroports :  … services des
aérogares pour voyageurs"S/C/W/163/Add.1
Page 37
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Redevances de sûreté:  droits etredevances perçus pour les services
de sûreté que l'aéroport fournit afin
de protéger les passagers et autrespersonnes à l'aéroport, les aéronefset autres biens.  MEA 3.39Services de sûreté:  tous les coûts
d'exploitation et de maintenance
ainsi que les frais d'administration
exclusivement à la charge del'aéroport et imputables à tous lesaspects des services de sûretéassurés par l'aéroport, y comprisles services ordinaires de police.  Il
faut inclure les dépenses de
personnel et les dépensesd'exploitation et de maintenancedes locaux, des véhicules et dumatériel qui leur sont associés.Sont aussi inclus les paiements
éventuellement faits à autrui pour
la fourniture de services de sûreté.MEA 3.7274610 "Services d'exploitation
des aéroports à l'exclusion de la
manutention du fret"
87301*"Services d'enquête:
... services de lutte contre le vol à
l'étalage"
87303 "Services de surveillance"87304 "Services de véhicules
blindés"
87305 "Services de garde"
87309 "Autres services de
sécurité"
91260* "Services de police et de
protection contre les incendies:
… services d'administration et de
fonctionnement des forces depolice régulières et des forcesauxiliaires financées par lespouvoirs publics ainsi que desforces de police spécialisées
telles que la police des ports et
des frontières, les garde-côtes,etc.  Les fonctions de la policecomprennent … l'enregistrement
des étrangers …"
Redevances liées au bruit:
redevances perçues qui sont liéesau bruit fait par les aéronefs qui
utilisent l'aéroport.  MEA 3.40CPC 94050 "Services de lutte
contre le bruit:  services desurveillance, de contrôle et delutte contre le bruit, comme parexemple les services de lutte
contre le bruit généré par la
circulation routière en milieuurbain"
Autres redevances auxquelles estsoumis le trafic aérien:  tous les
autres droits et redevances imposés
aux exploitants d'aéronefs au titred'autres types d'installations etservices mis en œuvre à l'aéroport
pour l'exploitation des aéronefs.
MEA 3.41? éventuellement 74690 "Autres
services annexes des transports
aériens"
Redevances de services d'escale:
droits et redevances imposés aux
exploitants d'aéronefs pour
l'utilisation des installations etservices mis en œuvre à l'aéroportpour l'assistance aux aéronefs en
escale.  MEA 3.42Services d'escale assurés par
l'aéroport:  tous les coûts
d'exploitation et de maintenance
ainsi que les frais d'administrationimputables aux services d'escaleassurés par l'aéroport, y comprisles dépenses de personnel et lesdépenses d'exploitation et de
maintenance des locaux, des
véhicules et du matériel qui leursont associés.  MEA 3.70Voir les références à la CPC dans
le chapitre consacré aux services
d'escaleS/C/W/163/Add.1
Page 38
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Installations et services d'accès ausol:  tous les coûts d'exploitation et
de maintenance ainsi que les frais
d'administration, y compris lesdépenses de personnel et lesdépenses d'exploitation et demaintenance des locaux, desvéhicules et du matériel qui leur
sont associés, qui sont imputables à
la fourniture et à l'exploitation parl'aéroport de routes, voies ferrées,rampes, ponts et tunnels d'accès,ainsi que des autobus et autresmodes de transport utilisés pour les
déplacements intra-aéroport.
MEA 3.7551310 "Travaux de construction
d'autoroutes (à l'exclusion des
autoroutes sur piliers), de rues, de
routes, … de voies ferrées et depistes d'aérodrome"
51320 "Travaux de construction
de ponts, … d'autoroutes sur
piliers, … et de tunnels routiers,piétonniers et ferroviaires"(Note:  ces positions concernantla construction ne font référencequ'aux travaux de maintenance
car la maintenance relève de la
construction.  Voir le préambulede la division 51, page 150 de laCPC provisoire.)
74420 "Services d'exploitation
des autoroutes, ponts et tunnels"
71212 "Transports urbains et
suburbains spéciaux"
Services sécurité incendie et
sauvetage:  tous les coûtsd'exploitation et de maintenanceainsi que les frais d'administration
imputables à ces services, y
compris les dépenses de personnelet les dépenses d'exploitation et demaintenance des locaux, desvéhicules et du matériel qui leur
sont associés.  MEA 3.7174690 "Autres services annexes
des transports aériens:  servicesde lutte et de protection contre les
incendies …"
93192 "Services d'ambulances:
services de médecine générale etspécialisée fournis dans les
ambulances"
Contrôle de la circulation aérienne
(y compris lestélécommunications):  tous lescoûts d'exploitation et demaintenance ainsi que les frais
d'administration, y compris, en
particulier, les dépenses depersonnel, et le coût de l'électricitéet des pièces de rechangeconsommées par les radars et lesautres équipements employés.
Sont aussi inclus les paiements
faits à tout autre organisme quiassure de tels services à l'aéroport.
MEA 3.73Voir le futur document sur les
services de navigation aérienneS/C/W/163/Add.1
Page 39
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Services météorologiques:  tous lescoûts d'exploitation et de
maintenance ainsi que les frais
d'administration des servicesmétéorologiques fournis parl'aéroport lui-même, ou lespaiements faits à autrui pour lafourniture de ces services.  MEA
3.7491138 "Services administratifs
généraux annexes aux affaires
économiques, commerciales et de
main-d'œuvre:  … servicesadministratifs liés … aux institutsde prévisionsmétéorologiques …"Voir aussi le futur document sur
les services de navigation
aérienne
Concessions de carburant et delubrifiants d'aviation (y comprisles redevances de fourniture de
carburant):  toutes les redevances
de concession, y compris lesredevances éventuelles defourniture de carburant, que lescompagnies pétrolières ou autresorganismes doivent payer pour
avoir le droit de vendre du
carburant et des lubrifiantsd'aviation sur l'aéroport.
MEA 3.43Voir plus haut le chapitre
consacré à l'avitaillement,
paragraphes … à …
82102 "Services de location
simple ou en crédit-bailconcernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de
propriétés non résidentielles"
Restaurants, bars, cafétérias et
services de restauration à bord:droits et redevances que lesentreprises commerciales oud'autres organismes doivent verserpour avoir le droit d'exploiter des
restaurants, des bars, des cafétérias
ou des services de restauration àl'aéroport, y compris les servicesde restauration à bord.  Il faut yinclure aussi toutes recettesprovenant de telles activités dans
les cas où celles-ci sont exercées
par l'aéroport lui-même.
MEA 3.4464210 "Services de repas dans les
restaurants traditionnels"
64220 " Services de repas dans
les restaurants libre-service"
64230 "Services de traiteur"64290 "Autres services de
restauration"
643 "Services de vente de
boissons à consommer sur place"
82102 "Services de location
simple ou en crédit-bailconcernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, depropriétés non résidentielles"
Boutiques hors taxes:  droits et
redevances que doivent verser les
entreprises commerciales oud'autres organismes pour avoir ledroit d'exploiter des boutiques horstaxes à l'aéroport, ou d'y livrer des
marchandises vendues dans des
boutiques hors taxes situéesailleurs.  Il faut y inclure aussitoutes recettes provenant desboutiques hors taxes exploitées par
l'aéroport lui-même.  MEA 3.45631 "Services de commerce de
détail de produits alimentaires"
632 "Services de commerce de
détail de produits non
alimentaires"
82102 "Services de location
simple ou en crédit-bailconcernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de
propriétés non résidentielles"S/C/W/163/Add.1
Page 40
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Stationnement des automobiles:droits et redevances que les
entreprises commerciales ou
d'autres organismes doivent verserpour avoir le droit d'exploiter desparcs de stationnement à l'aéroport.Il faut y inclure aussi toutesrecettes provenant de tels parcs
dans les cas où ceux-ci sont
exploités par l'aéroport lui-même.MEA 3.4674430 "Services d'installations de
stationnement"
82102 "Services de location
simple ou en crédit-bailconcernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de
propriétés non résidentielles"
Autres concessions, et activités
commerciales exercées par
l'aéroport:  droits et redevances de
concessions, autres que ceux quiont été mentionnés précédemment,que les entreprises commercialesou d'autres organismes doiventverser pour avoir le droit de vendre
des marchandises et des services
(comme les locationsd'automobiles et les concessions deservices bancaires et services dechange) sur l'aéroport.  Sont
comprises aussi toutes recettes
provenant d'activités commerciales(boutiques ou services) quel'aéroport exerce lui-même et quin'ont pas été mentionnéesprécédemment.  Il faut y inclure les
droits que le public doit
éventuellement payer pour avoiraccès aux zones d'intérêt spécial(zones d'observation de l'aérogare,par exemple) ou pour les visitesorganisées de l'aéroport.
MEA 3.47631 "Services de commerce de
détail de produits alimentaires"
632 "Services de commerce de
détail de produits non
alimentaires"
71222 "Services de location de
voitures particulières avecchauffeur"
83101 "Services de location
simple ou en crédit-bail devéhicules automobiles sans
chauffeur"
8111-8119 "Services de réception
de dépôts et d'autres fondsremboursables" (W120 7Ba)
81333 "Services de devises
étrangères" (W120 7Bf ii))
74720 "Services de guides
touristiques"
96199 "Autres services de
spectacle n.c.a."
82102 "Services de location
simple ou en crédit-bailconcernant les propriétés nonrésidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, depropriétés non résidentielles"S/C/W/163/Add.1
Page 41
Revenus Coûts Positions de la CPC
éventuellement pertinentes
Revenus aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)Coûts aéronautiques
(MEA 4.43 à 4.55)
Locations:  loyers versés par desentreprises commerciales et
d'autres organismes pour
l'utilisation des locaux, terrains oumatériel appartenant à l'aéroport.Il convient d'y inclure les loyerspayés par les exploitants d'aéronefspour les locaux et installations qui
appartiennent à l'aéroport
(comptoirs d'enregistrement et devente et bureaux administratifs, parexemple) et qui ne sont pascompris dans les postes du trafic
aérien ci-dessus.  MEA 3.48(Correspondance partielle):
 Développement industriel:  tous
les coûts d'exploitation et de
maintenance ainsi que les fraisd'administration imputables àl'aménagement et à la fourniture,par l'aéroport, de terrains et/ou debâtiments ou autres éléments
d'infrastructure dans la zone
aéroportuaire qui sont destinésexclusivement à des activitésindustrielles ou commerciales,comme la fabrication, latransformation, l'entreposage et
autres activités commerciales de
cet ordre qui ne sont pas associéesà l'exploitation des servicesaériens.  MEA 3.7682102 "Services de location
simple ou en crédit-bail
concernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à
forfait ou sous contrat, de
propriétés non résidentielles"
Autres recettes provenantd'activités auxiliaires:  toutes les
autres recettes que l'aéroport peutretirer des activitésextra-aéronautiques.  Il faut yinclure également les paiements
reçus par l'aéroport pour des
services tels que le chauffage, laclimatisation, l'éclairage, l'eau, lenettoyage et l'usage du téléphone,si ces paiements ne sont pascompris dans les loyers ou dans les
redevances de concessions, et pour
tous services fournis à desorganismes extra-aéronautiqueshors de l'aéroport.  MEA 3.498740 "Services de nettoyage de
bâtiments"
7521 "Services de téléphones
publics"
88700 "Services annexes à la
distribution d'énergie"
Tous les coûts d'exploitation et de
maintenance ainsi que les frais
d'administration, y compris lesdépenses de personnel et lesdépenses d'exploitation et demaintenance des locaux, desvéhicules et du matériel qui leur
sont associés, que l'aéroport a
engagés pour d'autres secteurs ouservices comme, par exemple, lesmesures de contrôle etd'atténuation du bruit.  MEA 3.77
Note:  correspondance partielle
avec les frais liés au bruit
(ci-dessus) indiqués dans lapremière colonne.94050 "Services de lutte contre le
bruit:  services de surveillance,
de contrôle et de lutte contre lebruit, comme par exemple lesservices de lutte contre le bruitgénéré par la circulation routière
en milieu urbain"S/C/W/163/Add.1
Page 42
TABLEAU 13
Classification des services aéropo rtuaires selon les installations
Installations et services à prendre en compte dans le
calcul des coûts de transport aérienCorrespondances éventu elles de la CPC
Installations et services de base d'approche,
d'atterrissage et de décollage
Aire d'atterrissage avec approches et voies de
circulation dégagées, y compris l'assèchement, les
clôtures, etc. nécessaires.51310 "Travaux de construction d'autoroutes (à
l'exclusion des autoroutes sur piliers), de rues, de
routes, … de voies ferrées et de pistes d'aérodrome"
Contrôle d'approche et contrôle d'aérodrome:  contrôle
de la circulation aérienne pour l'approche, l'atterrissage,la circulation au sol et le décollage, et service detélécommunication nécessaire à ce contrôle.  (Lecontrôle d'approche et d'aérodrome est assuré parfois,en partie ou en totalité, par des organismes autres que
les administrations d'aéroport.)74620 "Services de contrôle de la circulation
aérienne:  … y compris les services de contrôle desapproches, des atterrissages et des décollages"voir aussi le futur document sur les services de
navigation aérienne
Services météorologiques (voir annexe 2 pour savoir
dans quels cas il convient d'envisager une ventilationdu coût de ces services proportionnellement à leur
utilisation pour des opérations aéroportuaires)91138 "Services administratifs généraux annexes
aux affaires économiques, commerciales et demain-d'œuvre:  … services administratifs liés
… aux instituts de prévisions météorologiques …"
Salles d'attente des passagers et du public;  salles des
départs et des arrivées, y compris l'installation dechauffage et d'éclairage nécessaire, le personnel de
garde et d'entretien, les voies d'accès, etc.87301* "Services d'enquête:  ... services de lutte
contre le vol à l'étalage"
87303 "Services de surveillance"
87304 "Services de véhicules blindés"
87305 "Services de garde"
87309 "Autres services de sécurité"
91260* "Services de police et de protection contre
les incendies:  … services d'administration et defonctionnement des forces de police régulières etdes forces auxiliaires financées par les pouvoirspublics ainsi que des forces de police spécialiséestelles que la police des ports et des frontières, les
garde-côtes, etc.  Les fonctions de la police
comprennent … l'enregistrement des étrangers …"
51310 "Travaux de construction d'autoroutes (à
l'exclusion des autoroutes sur piliers), de rues, de
routes, … de voies ferrées et de pistes d'aérodrome"
51320 "Travaux de construction de ponts, …
d'autoroutes sur piliers, … et de tunnels routiers,piétonniers et ferroviaires"
 (Note:  ces positions concernant la construction ne
font référence qu'aux travaux de maintenance car la
maintenance relève de la construction.  Voir lepréambule de la division 51, page 150 de la CPC
provisoire.)
74420 "Services d'exploitation des autoroutes,
ponts et tunnels"
Services d'incendie et d'ambulances 74690 "Autres services annexes des transports
aériens: services de lutte et de protection contre les
incendies …"
93192 "Services d'ambulances: services de
médecine générale et spécialisée fournis dans les
ambulances"S/C/W/163/Add.1
Page 43
Installations et services à prendre en compte dans le
calcul des coûts de transport aérienCorrespondances éventu elles de la CPC
Installations et services  spéciaux d'approche,
d'atterrissage et de décollage
De nuit et de jour en cas de mauvaise visibilité:balisage lumineux d'approche, d'atterrissage, de
circulation au sol et de décollage, radiocommunication
et autres aides spéciales d' approche, d'atterrissage et de
décollage (assurées parfois par des organismes autresque les administrations d'aéroport)74620 "Services de contrôle de la circulation
aérienne: … y compris les services de contrôle des
approches, des atterrissages et des décollages"
voir aussi le futur document sur les services denavigation aérienne
Autres installations et services fournis aux exploitants
d'aéronefs
Hangars, ateliers, entrepôts, garages et autres
aménagements techniques74690 "Autres services annexes des transports
aériens: … services des hangars …"
Aires de stationnement des aéronefs et abris de
stationnement prolongé74690 "Autres services annexes des transports
aériens: … services des hangars …"
Terrains loués aux exploitants d'aéronefs à diverses
fins82102 "Services de location simple ou en
crédit-bail concernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à forfait ou sous
contrat, de propriétés non résidentielles"
Aide fournie pour l'acheminement des passagers et lamanutention des marchandises, et équipement
correspondantVoir le chapitre consacré aux services d'escale
Remorquage et autres opérations de manutention des
aéronefs74690 "Autres services annexes des transports
aériens: services de remorquage d'aéronefs …"
Opérations spéciales et petit entretien des aéronefs(climatisation, nettoyage, etc.)74690 "Autres services annexes des transports
aériens: …services de nettoyage et de désinfectiondes aéronefs…"
Locaux pour les bureaux, les comptoirs et lepersonnel navigant des compagnies aériennes, pour
l'acheminement des passagers et la manutention des
marchandises82102 "Services de location simple ou en
crédit-bail concernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à forfait ou sous
contrat, de propriétés non résidentielles"
Installations et services de télécommunication
(messages d'exploitation – classe B)Éventuellement 75222 "Services de réseaux
d'affaires exclusifs" et/ou 7523 "Services detransmission de données et de messages"
Fourniture de carburant d'aviation (assuréeordinairement par des concessionnaires) et autres
fournitures à usage technique;  services d'entretien et
de réparation des aéronefsVoir le chapitre cons acré à l'avitaillement
Voir le chapitre du document  S/C/W/163 consacré
à la maintenance
Services généraux (éclairage, chauffage, énergie
électrique et combustibles)88700 "Services annexes à la distribution d'énergie"S/C/W/163/Add.1
Page 44
Installations et services à prendre en compte dans le
calcul des coûts de transport aérienCorrespondances éventu elles de la CPC
Mesures, matériel, aménagements et personnel de
sûreté pour les fonctions suivantes:74610 "Services d'exploitation des aéroports (à
l'exclusion de la manutention du fret)"
87303 "Services de surveillance"
87305 "Services de garde"
87309 "Autres services de sécurité"
91260* "Services de police et de protection contre
les incendies:  … services d'administration et defonctionnement des forces de police régulières etdes forces auxiliaires financées par les pouvoirs
publics ainsi que des forces de police spécialisées
telles que la police des ports et des frontières, lesgarde-côtes, etc.  Les fonctions de la policecomprennent … l'enregistrement des étrangers …"
Visite/filtrage des passagers et des bagages de  cabine 74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Sûreté dans les salles d'arrivée et de départ, y compris
les salles de correspondance/transit74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Sûreté du périmètre aéroportuaire côté piste 74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Sûreté du périmètre aéroportuaire côté ville 74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Locaux pour des entreprises autres que les exploitants
d'aéronefs74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Locaux pour magasins, hôtels, restaurants, fournisseurs
de services de transport au sol, banques/bureaux de
change, bureau de poste, bureau du télégraphe, etc.82102 "Services de location simple ou en
crédit-bail concernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à forfait ou sous
contrat, de propriétés non résidentielles"
Services payés directement par le public
(stationnement des automobiles, excursions, etc.)74720 "Services de guides touristiques"
96199 "Autres services de spectacle n.c.a."
74430 "Services d'installations de stationnement"
Locaux pour les services publics:  douane, contrôle des
personnes, santé, quarantaine, etc.82102 "Services de location simple ou en
crédit-bail concernant les propriétés non
résidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à forfait ou sous
contrat, de propriétés non résidentielles"
Terrains loués à des entreprises autres que les
exploitants aériens (droit de pacage inclus, etc.)82102 "Services de location simple ou en
crédit-bail concernant les propriétés nonrésidentielles propres ou louées"
82202 "Services de gestion, à forfait ou sous
contrat, de propriétés non résidentielles"
Atténuation et prévention du bruit
Systèmes de contrôle du niveau de bruit, équipement etbarrières d'insonorisation94050 "Services de lutte contre le bruit:  services de
surveillance, de contrôle et de lutte contre le bruit,
comme par exemple les services de lutte contre le
bruit généré par la circulation routière en milieuurbain"
Acquisition de terrains ou de biens immobiliers au
voisinage des aéroports-
Insonorisation des bâtiments proches des aéroports et
autres mesures d'atténuation du bruit répondant à des
dispositions légales ou administratives51650 "Travaux d'isolation"
94050 "Services de lutte contre le bruit:  services de
surveillance, de contrôle et de lutte contre le bruit,
comme par exemple les services de lutte contre lebruit généré par la circulation routière en milieuurbain"S/C/W/163/Add.1
Page 45
75. La comptabilité des aéroports confirme qu'une part majeure de leurs revenus provient
d'activités qui ne sont pas liées au transport aérien dans la CPC.  Cette situation est illustrée par le
graphique ci-dessous.
Contribution des différentes activités aux revenus de trois systèmes aéroportuaires
Flughafen Frankfurt 
Autres
3%
Sûreté
4%Services (eau, 
télécom., 
énergie)
3%
Infrastructures 
(aires de 
stationnement, 
ponts, etc.)
8%
Ventes hors 
taxes
20,5%Redevances 
d'aéroport
28,5%Services d'escale
33%
BAA 
(*filiale américaine de vente hors taxes récemment acquise par BAA)
Autres
6,5%
Revenus 
immobiliers
11,5%
Ventes hors 
taxes
23% Ventes hors 
taxes 
mondiales*
30%Redevances 
d'aéroport
29%S/C/W/163/Add.1
Page 46
ADP
Autres
6%
Services (eau, 
télécom., énergie)
5%
Revenus 
immobiliers
10%
Infrastructures 
(aires de 
stationnement, 
ponts, etc)
14%Services d'escale
14%Ventes hors taxes
17%Redevances 
d'aéroport
34%
76. Les données générales qui sont indiquées dans le tableau 14 illustrant la part des revenus
aéronautiques et non aéronautiques confirment l'importance de ce dernier secteur.  Il est utile de noter
que la part des activités non aéronautiques est nettement plus importante sur les marchés les plus
développés.
TABLEAU 14
Revenus par source en 1997
Région Revenus aéronautiques
(milliards de dollars EU)Revenus non aéronautiques
(milliards de dollars EU)
Afrique 0,51 0,20
Asie Pacifique 3,85 5,03
Europe 8,15 8,23
Amérique latine/Caraïbes 1,27 0,55
Moyen-Orient 0,45 0,35
Amérique du Nord 4,50 5,99
Total 18,73 20,35
Source:  ACI Airport Economics Survey, 1999.
77. Le tableau ci-après contient des détails intéressants sur ces revenus non aéronautiques en
Europe et en Amérique du Nord.S/C/W/163/Add.1
Page 47
TABLEAU 15
Revenus non aéronautiques par source
Région Aires de
stationnementVente au
détailRevenus
immobiliersLocation de
voituresAutres Total
Europe 12,8% 44,4% 20,7% 2,7% 19,4% 100%
Amérique
du Nord37,4% 13,3% 7,8% 19,8% 21,7% 100%
Source:  ACI, Airport Economics Survey, 1998.
(33 aéroports en Amérique du Nord, 54 aéroports en Europe:  données concernant 1997)
78. Les "services de gestion des aéroports", qui constituent les principales activités des
fournisseurs de services aéroportuaires, ne font pas l'objet d'une position particulière dans la CPC
provisoire.  Néanmoins, cette classification contie nt la position p86609 "Autres services de gestion
non classés ailleurs", qui ne comporte pas de définition et qui pourrait recouvrir les services de
gestion des aéroports.
79. La CPC Rev.1 établit une correspondance partielle entre ce domaine et une nouvelle position,
la r83190, intitulée "Autres services de gestion déléguée, hors construction";  cette nouvelle position
recouvre aussi l'ancienne position p86601 "Services de gestion de projets autres que les projets de
construction".  Les "autres services de gestion" sont notamment définis de la manière suivante:
"… ces services comprennent des services de gestion et d'administration avec ou sans affectation dupersonnel correspondant".
80. Les Membres souhaiteront peut-être déterminer s'il convient de considérer que les services de
gestion des aéroports sont directement liés aux droits de trafic, et dans le cas contraire, si ces services
relèvent de la position 86609 de la CPC provisoire.  À l'inverse, ils pourraient décider qu'il convient
d'élaborer une définition particulière pour faciliter les engagements dans ce domaine.
81. Il est également utile de noter que certains aspects importants des activités de grands
aéroports ou fournisseurs de services aéroportuaires n'apparaissent pas dans les tableaux 12 et 13.C'est le cas des services architecturaux et des services d'ingénierie, qui constituent une activité
majeure.  Ces services sont compris dans la position 867 de la CPC "Services en matière
d'architecture, ingénierie et autres techniques" et l'on peut estimer qu'ils relèvent du champ
d'application actuel de l'AGCS.  Si toutes les po sitions des services d'architecture (CPC 8671) sont
potentiellement concernées, seules certaines sous-positions des services d'ingénierie et des servicesintégrés d'ingénierie (86721, 86724, 86729, 86731) semblent être visées.
2. Évolution économique et réglementaire
82. En matière de services aéroportuaires, l'évolution de la réglementation et celle de l'économie
sont étroitement liées et ne peuvent être analysées de manière séparée.  Nous traiterons dans le présent
sous-chapitre des domaines suivants:  le trafic, la situation financière, les règles et la situation enmatière de propriété, les premières conséquences de la politique de la concurrence dans le contexte
des réseaux en étoile, l'incidence croissante des contraintes environnementales compte tenu de
l'encombrement des aéroports dans le monde, et d'autres tendances commerciales et évolutions
technologiques récentes.S/C/W/163/Add.1
Page 48
a) Trafic
83. Les tableaux ci-après, qui ont été établis à partir du document de l'OACI intitulé "Le monde
de l'aviation civile", indiquent le nombre d'aéroports internationaux en activité entre 1993 et 1999;  ils
précisent l'importance du trafic et le classement des aéroports.S/C/W/163/Add.1
Page 49
TABLEAU 16
Trafic:  agrégats
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Nombre d'aéroports
internationaux1 050 1 073 1 118 1 119 1 140 1 178 1 192
Part des redevances
d'aéroport dans lesdépensesd'exploitation descompagnies
aériennes4,3% 4,4% 4,5% 4,3% 4,2% 3,9% Données
non
disponibles
Trafic régulier et nonrégulier dans les25 premiers aéroports
classés en fonction
du nombre total  de
passagers
- millions de
passagers784,8 834 877,4 932,6 968,2 997,2 1 045
- taux de
croissance+3,9% +7,5% +5% +6,7% +4,5% +2,7% +4,8%
- pourcentage du
nombre total depassagers dans le
monde30% 30% 31% 32% 32% 32% 32%
Trafic régulier et non
régulier dans les25 premiers aéroports
classés en fonction
du nombre depassagers
internationaux
- millions de
passagers367,7 401 422,7 454,5 481,4 497,6 532
- taux de
croissance+5,7% +8,9% +6,2% +8% +6,5% +3,4% +6,9%
- pourcentage du
nombre total depassagers dans le
monde44% 50% 51% 46% 49% 49% 50%
Source:  OACI, Le monde de l'aviation civile.S/C/W/163/Add.1
Page 50TABLEAU 17
Trafic régulier et non régulier dans les principaux aéroports du monde, 1993 et 1999
Les 25 premiers aéroports classés en fonction
du nombre de passagers INTERNATIONAUXLes 25 premiers aéroports classés en fonction
du nombre TOTAL de passagers, 1993
Aéroport (le classement selon
le nombre de déplacements
commerciaux internationaux
est indiqué entre parenthèses)1993
(milliers)Aéroport (le classement selon le
nombre de déplacements
commerciaux internationaux est
indiqué entre parenthèses)11999
(milliers)Aéroport (le classement selon le
nombre total de déplacements
commerciaux est indiqué entre
parenthèses)1993
(milliers)Aéroport (le classement selon
le nombre total de
déplacements commerciaux
est indiqué entre parenthèses)1999
(milliers)
1. London-Heathrow (1)   40 848 1.  London-Heathrow (3) 54 826 1.  Chicago (1)    65 078 1.  Atlanta (1)   77 940
2. Frankfurt (3)   25 290 2.  Paris-Charles de Gaulle (1) 38 877 2.  Dallas/Ft. Worth (2)    49 970 2.  Chicago (2)   72 568
3. Hong Kong (11)   24 420 3.  Frankfurt (4) 37 197 3.  Los Angeles (4)    47 845 3.  Los Angeles (4)   63 877
4. Paris-Charles de Gaulle
(2)  23 338 4.  Amsterdam-Schipol (2) 36 271 4.  London-Heathrow (12)    47 601 4.  London-Heathrow (11)   62 264
5. Amsterdam-Schipol (4)   20 658 5.  Hong Kong (11) 29 090 5.  Atlanta (3)    47 088 5.  Dallas/Ft. Worth (3)   60 000
6. Tokyo-Narita (13)   18 947 6.  London-Gatwick (8) 27 628 6.  Tokyo-Haneda (48)    41 562 6.  Tokyo-Haneda (46)   54 338
7. London-Gatwick (8)   18 656 7.  Singapore (13) 24 490 7.  San Francisco (13)    32 737 7.  Frankfurt (18)   45 858
8. Singapore (9)   18 513 8.  Tokyo-Narita (17) 22 503 8.  Denver (5)    32 623 8.  Paris-Charles de Gaulle
(7)   43 597
9. New York-Kennedy
(20)  14 821 9.  Brussels (5) 19 981 9.  Frankfurt (18)    32 536 9.  San Francisco (22)    40 387
10. Bangkok (17)   12 754 10.  Zurich (6) 19 410 10.  Miami (7)    28 660 10.  Denver (8)    38 034
11. Miami (10)   12 373 11.  Bangkok (20) 18 856 11.  New York-Kennedy (22)    26 790 11.  Amsterdam (24)    36 781
12. Zurich (6)   12 186 12.  New York-Kennedy (22) 17 856 12.  Paris-Charles de Gaulle
(24)   26 115 12.  Minneapolis (20)    34 216
13. Los Angeles (26)   11 945 13.  Miami (12) 15 757 13.  New York-Newark (8)    25 613 13.  Detroit (6)    34 038
14. Toronto (12)   11 077 14.  Seoul (31) 15 474 14.  Paris-Orly (38)    25 638 14.  Miami (12)    33 899
15. Manchester (21)   10 791 15.  Toronto (9) 15 422 15.  Hong Kong (62)    25 156 15.  New York-Newark (14)    33 814
16. Seoul (30)   10 327 16.  Copenhagen (7) 15 208 16.  Boston (6)    24 215 16.  Las Vegas (26)    33 669
17. Rome-Fiumicino (18)   10 263 17.  Los Angeles (33) 15 035 17.  Detroit (9)    24 171 17.  Phoenix (10)    33 533
18. Paris-Orly (24)   10 075 18.  Taipei (21) 15 015 18.  Phoenix (14)    23 609 18.  Seoul (49)    33 371
19. Copenhagen (7)      9 610 19.  Manchester (19) 14 826 19.  Minneapolis (15)    23 402 19.  Houston (16)    33 089
20. Düsseldorf (15)      9 596 20.  Palma de Mallorca (30) 14 679 20.  Osaka (67)    23 361 20.  New York-Kennedy (31)    32 003
21. Brussels (5)      9 309 21.  Madrid (14) 13 537 21.  Seoul (75)    22 634 21.  London-Gatwick (44)    30 559
22. Palma de Mallorca (32)      9 175 22.  Munich (10) 13 479 22.  Honolulu (31)    22 618 22.  St Louis (5)    30 189
23. Madrid (16)      8 621 23.  Rome-Fiumicino (16) 12 150 23.  Las Vegas (21)    22 491 23.  Hong Kong (56)    29 733
24. Munich (14)      7 879 24.  Düsseldorf (18) 12 095 24.  Tokyo-Narita (65)    22 141 24.  Orlando (34)    29 173
25. Stockholm (19)      6 270 25.  Dublin (15) 12 046 25.  Orlando (26)    21 466 25.  Toronto (28)    27 771
TOTAL   367 742         TOTAL  531 708          TOTAL    784 850         TOTAL 1 044 701
1 Les valeurs indiquées dans cette colonne sont des estimations.  Les données pour 1999 sont encore provisoires;  le classement final et l'évolution des pourcentages
pourraient changer lorsque les données définitives seront disponibles.
Source: "Formulaire I du transport aérien", OACI  et Conseil international des aéroports.S/C/W/163/Add.1
Page 51
84. Plusieurs tendances semblent ressortir des tableaux 16 et 17:
- premièrement, la croissance du nombre de passagers s'est poursuivie à un taux
supérieur à celui de la croissance du PIB mondial;
- deuxièmement, le nombre d'aéroports internationaux est en constante augmentation;
et
- troisièmement, le trafic est fortement concentré.
Les 25 premiers aéroports représentent 2 à 2,5 pour cent du nombre total d'aéroports (cette
proportion est en léger recul car le nombre total d'aéroports augmente) mais ils traitent entre
30 et 32 pour cent des passagers et entre 44 et 50 pour cent des passagers internationaux.
Cette situation s'explique essentiellement par la structure du trafic mais elle s'est accentuée
avec la mise en place des réseaux en étoile et la conclusion d'alliances entre compagnies
aériennes.
b) Situation financière
85. On trouvera au tableau 18 une description de la situation financière des 35 plus grands
aéroports du monde au cours des deux dernières années.
TABLEAU 18
CLASSEMENT FINANCIER DES AÉROPORTS
Résultats financiers des aéroports, 1998/99
Posi-
tionAéroport Pays Principaux
codes des
aéroportsRevenus Résultat net
(millions de dollars
EU)Fin de la
périodeNotes
Millions
de
dollars
EUÉvolution
%1998 1999
1. BAA Royaume-
UniLHR/
LGW/STN3 241,3 19,9 658,2 454,6 Mars 99
2. Flughafen Frankfurt
MainAllemagne FRA 1 398,8 3,6 59,1 51,6 Déc. 98
3. Aéroports de Paris France CDG/ORY 1 345,4 8,4 89,0 71,1 Déc. 98
4. Aena Espagne MAD 1 250,0 119,1 Déc. 98 Com-
prend
l'ATC
5. Port Authority of
NY and NJÉtats-Unis EWR/
JFK/LGA1 230,5 7,0 257,1 228,4 Déc. 98
6. Nouvelle autorité
aéroportuaire
internationale de
TokyoJapon NRT 1 097,4 6,1 -9,4 Mars 99
7. Aéroport
international de
KansaiJapon KIX 923,8 -1,9 -183,4 -198,5 Mars 99
8. Aeroporti di Roma Italie FCO/CIA 632,4 -6,5 63,2 52,6 Déc. 98
9. Schipol Group Pays-Bas AMS 614,7 9,8 150,0 126,6 Déc. 98
10. Luftartsverket Suède ARN 562,7 3,5 99,2 77,8 Déc. 98
11. Flughafen-
MuenchenAllemagne MUC 506,4 -0,6 35,3 17,3 Déc. 98
12. Chicago Department
of AviationÉtats-Unis ORD/MDW 496,9 11,9 -169,7 Déc. 98 FAAS/C/W/163/Add.1
Page 52
Posi-
tionAéroport Pays Principaux
codes des
aéroportsRevenus Résultat net
(millions de dollars
EU)Fin de la
périodeNotes
Millions
de
dollars
EUÉvolution
%1998 1999
13. Airport Authority
Hong KongHong Kong HKG 487,0 -50,1 Mars 99 Neuf
mois
seule-
ment
14. Autorité de
l'aviation civile –
SingapourSingapour SIN 462,3 52,2 247,3 244,6 Mars 99
15. Miami-Dade
Aviation
DepartmentÉtats-Unis MIA 453,0 4,3 3,4 -33,0 Sept. 98 FAA
16. Los Angeles World
AirportsÉtats-Unis LAX 431,3 10,8 160,9 100,2 Juin 98
17. SEA-Societa
Esercizi
AeroportualiItalie LIN/MXP 422,5 6,4 35,1 39,8 Déc. 98
18. City and County of
DenverUSA DEN 417,4 0,7 -48,5 -68,5 Déc. 98
19. Aer Rianta Irlande DUB 381,9 2,1 68,9 63,8 Déc. 98
20. Manchester Airport Royaume-
UniMAN 372,9 -1,4 70,1 35,0 Mars 99 Béné-
fice
avant
impôts
21. Aéroport de Vienne Autriche VIE 351,8 6,9 57,4 Déc. 98
22. San Francisco
Airports
CommissionÉtats-Unis SFO 348,6 118,3 136,3 Juin 98 Don-
néesbudgé-
taires
23. Flughafen
DusseldorfAllemagne DUS 316,6 1,8 -56,3 57,1 Déc. 98
24. Metro Washington
Airports AuthorityÉtats-Unis IAD/DCA 287,5 23,9 29,7 29,1 Déc. 98
25. Aéroport
international de
BruxellesBelgique BRU 267,1 58,9 19,6 22,0 Déc. 98
26. Greater Toronto
Airports AuthorityCanada YYZ 251,1 35,6 20,6 14,0 Déc. 98
27. Massachusetts Port
AuthorityÉtats-Unis BOS 247,7 9,3 88,6 -0,5 Juin 98
28. Aéroports de
CopenhagueDanemark CPH 247,2 8,1 58,0 48,9 Déc. 98
29. Autorité
aéroportuaire de
ZurichSuisse ZRH 245,9 -1,9 31,1 30,0 Déc. 98
30. City of Atlanta Dept
of AviationÉtats-Unis ATL 236,3 16,4 47,7 62,6 Déc. 98 FAA
31. Dallas-Fort Worth
Int'l AirportÉtats-Unis DFW 228,6 4,6 -38,0 59,8 Sept. 98
32. Greater Orlando
Aviation AuthorityÉtats-Unis MCO 227,3 9,1 257,4 -8,0 Sept. 98
33. Autorité
aéroportuaire de
ThaïlandeThaïlande BKK 209,5 10,6 86,7 123,2 Sept. 98
34. Flughafen Hamburg Allemagne HAM 207,6 7,0 26,3 22,4 Déc. 98
35. CAA-Finland Finlande HEL 203,2 11,3 17,9 14,1 Déc. 98 FAA
Note: Tous les chiffres sont convertis en dollars EU au taux de change moyen de la période considérée.  L'évolution des revenus est
calculée en monnaie locale.
Source: Airline Business International, décembre 1999.S/C/W/163/Add.1
Page 53
86. Le document ANS/Conf WP/3 de l'OACI intitulé "Situation financière des aéroports et des
services de navigation aérienne"22 révèle que les aéroports sont généralement rentables.  De plus, la
rentabilité des aéroports est en progression.  En 1990, 30 pour cent seulement des aéroports ont
enregistré un bénéfice d'exploitation, tandis qu'en 1998 cette proportion était de 75 pour cent.  Danscertains cas, toutefois, ces chiffres peuvent être trompeurs car certains aéroports visés par l'étude
étaient incapables d'indiquer quelles étaient leurs dépenses, et on a considéré qu'ils étaient rentables
par défaut.
87. L'OACI détermine avec prudence les liens éventuels entre taille et rentabilité.  L'ACI, pour sa
part
23, estime que la situation est légèrement plus complexe et la résume par l'expression "ce qui est
petit peut être beau".  Elle observe qu'en 1997, les aéroports ayant enregistré entre 4 et 10 millions de
passagers avaient un taux de pertes d'exploitation plus élevé (20,7 pour cent) que ceux qui avaientenregistré entre 1 et 4 millions de passagers (16,9 pour cent).  En revanche, les résultats financiers des
aéroports ayant enregistré moins de 1 million de passagers ont fait apparaître des pertes d'exploitation
dans la plupart des cas.  D'un autre côté, les excédents cumulés ("EBITDA", c'est-à-dire les recettes
avant intérêts, impôts et amortissement, exprimées en pourcentage des revenus) sont plus élevés pour
les aéroports enregistrant plus de 4 millions de passagers (21,6 pour cent) que pour les aéroports demoins de 4 millions de passagers (11,8 pour cent).
88. Les marges d'exploitation calculées selon l'EBITDA sont toujours élevées:  31 pour cent en
1997 et 34 pour cent en 1998.  L'ACI insiste sur le fait que les bénéfices non distribués sont beaucoup
moins importants (2,7 pour cent en 1997 et 3,2 pour cent en 1998) et que les dépenses d'équipement
des aéroports (5,91 dollars EU par passager) sont supérieures à leurs excédents d'exploitation(4,40 dollars EU par passager).  Il en découle que les sources de financement internes sont
insuffisantes pour couvrir les niveaux actuels de dépenses d'équipement.  Les aéroports doivent donc
recourir à l'emprunt ou aux subventions;  19 États ont indiqué, dans l'étude de l'OACI
24, qu'ils
versaient des subventions d'exploitation à 61 aéroports ou groupes d'aéroports.  Il s'agissait
notamment d'États d'Europe et d'Am érique du Nord ayant d'importantes activités dans le secteur de
l'aviation.  Dans l'étude de 1989, onze États avaient indiqué qu'ils versaient des subventions au
bénéfice de 121 aéroports ou groupes d'aéroports.
89. Le détail des résultats financiers par région confirme ces tendances:
                                                     
22 Ce document couvre 69 États en 1991 et 88 en 1998.  Il prend en compte 297 aéroports représentant
71 pour cent du nombre total de passagers en transports réguliers en 1991, et 271 aéroports représentant 91 pour
cent du nombre total de passagers en transports réguliers en 1998.
23 http://www.airports.org/media/mr_19980904.html et ACI, Étude sur l'économie des aéroports  –
1998.
24 ANS Conf WP/3, paragraphe 2.2.4.S/C/W/163/Add.1
Page 54
TABLEAU 19
Résultats financiers par région, 1997/98
Région Revenu
total
1997Revenu
total
1998EBITDA
1997EBIDTA
1998Bénéfices non
distribués
(pertes)
1997Bénéfices non
distribués
(pertes)
1998
Afrique 658 710 254 320 96 120
Asie-Pacifique 10 277 8 880 3 996 2 720 90 -600
Europe 16 158 16 380 4 331 5 400 57 570
Amérique
latine/Caraïbes1 917 1 820 375 400 -376 -900
Amérique du
 Nord8 950 10 490 3 013 4 290 414 180
Moyen-Orient - 80 - 200 - 0
Total 37 960 39 080 11 970 13 320 281 180
Source:  ACI , Airport Economics Survey , 1998.
c) Évolution marquée dans la propriété des aéroports
90. Le tableau 20 illustre la progression du nombre de passagers, par région, au cours de la
période 1997-2000;  il propose des prévisions de taux de croissance jusqu'en 2005, puis
jusqu'en 2010.
TABLEAU 20
Progression du nombre total de passagers (taux annuels) prévue par l'ACI
Région Taux de croissance
pour
1997-2000
 (%)Taux de croissance
pour
1997-2005
(%)Taux de croissance
pour
1997-2010
 (%)
Afrique 5,41 4,52 4,29
Asie-Pacifique 3,11 4,36 4,70
Europe 7,19 5,25 4,78
Amérique latine/Caraïbes 6,23 5,24 4,42
Moyen-Orient 6,41 5,47 5,24
Amérique du Nord 2,78 2,96 2,88
Moyenne mondiale 4,72 4,14 3,95
Source:  ACI, World-wide and Regional Forecasts , août 1998.S/C/W/163/Add.1
Page 55
TABLEAU 21
Fret aérien:  Prévisions de taux de croissance annuels
 en tonnage par région (1997-2010)
Région Taux de croissance annuel (%)
Afrique 3,37
Asie-Pacifique 7,77
Europe 6,35
Amérique latine/Caraïbes 8,70
Moyen-Orient 6,51
Amérique du Nord 5,82
Moyenne mondiale 6,43
Source:  ACI, World-wide and Regional Forecasts , août 1998.
91. Une augmentation annuelle de 5 pour cent signifie que le trafic va doubler en 14 ans, ce qui
rend nécessaires des investissements lourds et réguliers.  L'OACI estime que les besoins
d'investissements pour les aéroports et les infrastructures de navigation se situent entre 250 et
350 milliards de dollars pour la période 1999-2005.  Dans de nombreux pays, la commercialisation de
services aéroportuaires constitue un moyen de financer ces investissements et de générer des revenus
grâce aux ventes, aux taxes et aux droits de concession des aéroports.  Telle est probablement la
principale explication de l'évolution régulière observée dans la propriété des aéroports.
i) Tendances mondiales en matière de propriété des aéroports
92. Le tableau 22 ci-après, établi par l'OACI, illustre la structure de la propriété des aéroports
dans différentes régions.  Il montre en particulier que la forme d'organisation la plus courante parmi
les 82 États ayant répondu au questionnaire (couvrant 303 aéroports) reste l'aéroport autonome régi
par les pouvoirs publics (47 États).  La deuxième forme la plus courante correspond aux aéroports
appartenant à la Direction de l'aviation civile (22 États), puis à d'autres ministères (17 États), à desadministrations régionales ou municipales (onze États), et enfin à des structures privées qui les
exploitent dans le cadre d'une concession ou d'un arrangement de location (neuf États).  La forme la
moins courante correspondait aux aéroports appartenant à une société privée (sept États).
25  Toutefois,
l'étude indiquait aussi qu'à l'avenir, les formes d'organisation qui étaient les plus susceptibles de se
développer étaient les structures privées exploitant un aéroport dans le cadre d'une concession ou d'unarrangement de location, ainsi que les aéroports appartenant à des sociétés privées.
                                                     
25 Le nombre total d'États cités est supérieur à 82 car certains États ont fourni des réponses différentes
selon les aéroports.S/C/W/163/Add.1
Page 56
TABLEAU 22
Propriété et exploita tion des aéroports
Région Entité aéro-
portuaire
autonome du
secteur
publicDirection de
l'aviation
civileMinistère ou
autre
adminis-
tration
nationaleAdminis-
tration
régionale ou
municipaleConcession
ou
arrangement
de locationEntité aéro-
portuaire
privéeAutre
Asie/Pacifique (14 États)
A c t u e l 1 0 532132
P r é v u3210233
Moyen-Orient (8 États)
A c t u e l 2510000
P r é v u3010000
Afrique (20 États)
A c t u e l 1 3 530212
P r é v u3000210
Europe (30 États)
A c t u e l 1 9 587332
P r é v u5153962
Amérique du Nord (2 États)
A c t u e l 0001100
P r é v u0001000
Caraïbes/Amérique centrale et du Sud (8 États)
A c t u e l 3221200
P r é v u1100310
Total (82 États)
Actuel 47 22 17 11 9 7 6
Prévu 15 4 7 4 16 11 5
Source:  OACI, ANS Conf WP/18.
93. En comparaison de l'étude effectuée en 199 1 par l'OACI (doc. 9579), le nombre d'États dans
lesquels les aéroports sont organisés en entités autonomes du secteur public s'est accru de manière
notable, de même que le nombre d'États dans lesquels les aéroports sont gérés par des sociétésprivées.
94. S'agissant de la propriété des aéroports, 57 États ont indiqué leur situation actuelle et 32 ont
communiqué leurs projets.  Il ressort de l'étude que 21 aéroports parmi les plus grands du monde
(dans sept États d'Europe et de l'Asie/Pacifique) appartiennent actuellement à des sociétés privées, soit
en totalité (onze aéroports), soit en partie (des sociétés privées ont une participation majoritaire danstrois aéroports et une participation minoritaire dans sept aéroports).  Les pouvoirs publics restent
propriétaires de la majeure partie des aéroports, soit en totalité, soit par le biais d'une participation
majoritaire.  Selon l'OACI, "d'après des indications provisoires, c'est en Europe que la participation
privée devrait s'accroître le plus, encore que ce mode d'administration soit également envisagé de
façon active dans les Caraïbes, en Amérique centrale et du Sud et dans la région Asie/Pacifique"
(ANS Conf W/18).
95. L'étude menée par l'OACI en 1999 tentait aussi de déterminer en quoi différaient les grandes
zones ou les grands services aéroportuaires dont des sociétés privées, nationales et/ou étrangères,
étaient propriétaires et/ou exploitantes.  Le tableau 23 ci-après indique pour chaque région le nombre
d'États dans lesquels les services pertinents sont détenus ou exploités par des sociétés privées.S/C/W/163/Add.1
Page 57
TABLEAU 23
Principaux secteurs ou services déte nus ou exploités par des intérêts privés
Région Aérogare de
passagersAérogare de
fretServices
d'escaleContrôle de
la
circulation
aérienneServices de
sûretéAutre
Asie/Pacifique (14 États)
Nationales 8 11 8 8 11 1
Étrangères 1
Mixtes 2 2 4
Moyen-Orient (8 États)
N a t i o n a l e s 4 6733 1
Étrangères
Mixtes
Afrique (20 États)
Nationales 7 9 10 5 6 2
Étrangères 1 1
M i x t e s 1 3321
Europe (30 États)
N a t i o n a l e s 1 3 1 31 01 11 1 2
Étrangères 1
M i x t e s 6 1 212 2
Amérique du Nord (2 États)
N a t i o n a l e s 1 1211
Étrangères
Mixtes
Caraïbes/Amérique centrale et du Sud (8 États)
N a t i o n a l e s 3 3533 1
Étrangères 1 1 1 1
Mixtes 1 1 1 1
Total  (82 États)*
N a t i o n a l e s 3 6 4 34 23 13 5 7
Étrangères 1 4 2 1 1
Source:  OACI.
96. Ce tableau montre que si le nombre d'autorités aéroportuaires reste limité, des sociétés privées
participent pour une large part à la propriété et/ou à l'exploitation de sociétés de services d'escale(64 États) et d'aérogares de fret (59 États).  Ce tte structure se retrouve, d'une manière générale, au
niveau régional.  La participation du secteur privé a également pris une importance croissante dans la
propriété et l'exploitation d'aérogares de passagers (41 États) et de services de sûreté (40 États).  Les
sociétés privées concernées étaient essentiellement nationales, bien que des services d'escale et
certains aérogares de fret aient aussi fait l'objet d'une participation mixte de sociétés nationales etétrangères, surtout en Europe.  La participation de sociétés étrangères seules était rare, voire
inexistante.
97. En Europe, la privatisation se poursuit rapi dement.  La plupart des grands aéroports, à
l'exception notable des Aéroports de Paris, ont été privatisés en partie ou en totalité, ou sont destinés àS/C/W/163/Add.1
Page 58
être privatisés.  Aux États-Unis, presque tous les aéroports demeurent aux mains des pouvoirs publics,
généralement des municipalités ou des comtés, bien que les contrats de sous-traitance et de gestion
soient courants.  La FAA a lancé en 1996 26 un programme pilote de privatisation de cinq aéroports.
Seul l'un d'entre eux, le Stewart Airport près de New York, est parvenu au terme des différentes
étapes de la procédure et devrait être transféré dans le cadre d'un bail de 99 ans à la National Express,un exploitant d'aéroports britannique, en association avec une société locale (la société de
développement immobilier First Columbia).  La prise de position la plus récente des pouvoirs publics
américains en matière de privatisation des aéroports est exprimée dans le document de travail
ANS Conf WP/41 en date du 14 mars 2000;  ce docu ment, intitulé "Privatisation des aéroports", a été
présenté par les États-Unis.  Notons que les États-Unis comptent de nombreux fournisseurs de
services aéroportuaires qui exportent leurs compétences en matière de gestion (annexe II).
98. Enfin, le Japon semble être resté à l'écart de cette tendance, comme le révèle cette même
annexe.
ii) Aspects de la commercialisation des services aéroportuaires liés au développement
99.  Selon la Banque mondiale
27, au cours des années 90 des investisseurs privés ont participé à
des projets concernant 29 aéroports dans 23 pays en développement ou en transition, pour un montant
total d'investissements atteignant 5,4 milliards de dollars EU.  Cette participation privée au secteuraéroportuaire se trouve encore à un stade précoce et a attiré moins d'investissements que les projets
reposant sur des fonds privés dans d'autres segments du secteur des transports.  Néanmoins, les
premières structures ont été mises en place:
- les contrats d'exploitation et de gestion accompagnés d'investissements majeurs en
biens d'équipement ont été les principaux instruments de la participation privée;
- les projets associant les aérogares et les pistes d'aérodrome étaient jusqu'à présent
plus fréquents que les projets concernant des infrastructures isolées;
- le transfert de réseaux aéroportuaires à des investisseurs privés est devenu une
alternative courante à l'attribution d'aéroports ou d'installations indépendants;  et
- l'Amérique latine et les Caraïbes ont pris la tête des régions en développement qui ont
ouvert le secteur aéroportuaire à la participation privée.
100. La privatisation pure et simple des aéroports entraîne souvent une résistance politique car les
installations aéroportuaires sont généralement considérées comme des éléments stratégiques pour la
sécurité nationale.  En conséquence, les contrats d'exploitation et de gestion prévoyant d'importantes
dépenses d'équipement constituent le moyen le plus courant d'associer le secteur privé;  ils
représentent quelque 70 pour cent des investissements effectués dans des projets aéroportuaires
fondés sur une participation privée, comme l'indique le tableau 24 ci-après.
                                                     
26 Loi de 1996 de la  Federal Aviation Authority , article 149.  Les procédures d'application sont définies
dans le dossier du Département du Transport n° 28895 en date du 9 septembre 1997.
27 Document de la Banque mondiale intitulé " Public Policy for the Private Sector ", note n° 202,
novembre 1999, " Private Participation in the Airport Sector, Recent Trends ".S/C/W/163/Add.1
Page 59
TABLEAU 24
Investissements totaux dans des projets aéroportuaires fondés sur une participation du secteur privé
dans des pays en développement, par type de projet, 1990-1998
Type Investissements totaux
(millions de dollars EU, 1998)Part des investissements totaux
dans le secteur
 (en pourcentage)
Cession d'actifs 1 102,5 20,3
Nouveaux projets 540,4 9,9
Exploitation et gestionaccompagnée d'importantes
dépenses d'équipement3 801,9 69,8
Exploitation et gestion 0,0 0,0
Total 5 444,8 100,0
Source:  Base de données sur les projets PPI.
101. Les contrats d'exploitation et de gestion qui ne prévoyaient pas des investissements majeurs
en équipements sont peu fréquents.  Leur rareté peut s'expliquer par le fait que les pouvoirs publics
souhaitent avant tout un engagement du secteur privé dans le but de trouver des fonds pour financer
les infrastructures, et non pas pour instaurer une méthode de gestion que l'on jugerait meilleure.
102. La plupart des projets concernaient des aérogares et des pistes d'aérodrome, ou des aérogares
seules, comme le montre le tableau ci-dessous.  Les projets comportant des aérogares sont intéressantspour les investisseurs privés car ils offrent la possibilité de générer d'importantes recettes "non
aéronautiques".
103. À l'exception des projets mis en œuvre en Afrique au début des années 90, dans tous les
projets aéroportuaires comportant des aérogares, les investisseurs privés étaient en droit de dégager
des recettes en vendant des concessions pour certaines activités commerciales (notamment les
restaurants, les aires de stationnement et les magasins de vente hors taxes).  En moyenne, environ la
moitié des recettes issues de ces projets proviennent des services non aéronautiques.
TABLEAU 25
Investissements totaux dans des projets aéroportuaires fondés sur une participation  privée
dans des pays en développement, par segment, 1990-1998
Segment Investissement totaux
 (millions de dollars EU, 1998)Part des investissements totaux
dans le secteur (en pourcentage)
Aérogares et pistes d'aérodrome 3 997,3 73,4
Aérogares seules 995,2 18,3
Pistes d'aérodrome seules 452,3 8,3
Total 5 444,8 100,0
Source:  Base de données sur les projets PPI.
104. L'attribution de réseaux aéroportuaires à un opérateur privé unique est devenue plus courante
ces dernières années.  Sur les 89 aéroports exploités avec une participation du secteur privé,55 aéroports situés dans quatre pays ont été attribués dans le cadre de projets de réseaux, ce quiS/C/W/163/Add.1
Page 60
correspondait environ aux deux cinquièmes des investissements effectués dans des projets
aéroportuaires fondés sur une participation privée.  D'autres projets de réseaux devraient intervenir
dans un proche avenir, notamment en Amérique latine et dans les Caraïbes.  La République
dominicaine et le Mexique ont confié certaines parties de leurs réseaux aéroportuaires à des
investisseurs privés en 1999, et le Guatemala et le Honduras devraient les imiter dans les années àvenir.
105. Au Cameroun, des investisseurs privés se sont engagés à financer à la fois les aéroports
rentables et les installations secondaires dont le trafic est trop faible pour permettre d'atteindre un
équilibre budgétaire mais qui sont essentielles pour intégrer des régions inaccessibles par d'autres
modes de transport.  En revanche, dans les réseaux argentins et boliviens, seuls les aéroports
financièrement viables ont été confiés aux investisseurs privés;  les autres ont été financés par les
droits de concession provenant des aéroports rentables.
106. La répartition géographique de ces investissements est illustrée dans le tableau 26 ci-après.
TABLEAU 26
Investissements totaux dans des projets aéroportuaires fondés sur une participation
privée dans des pays en développement, par région, 1990-1998
Région Investissements totaux
(1998)
 (millions de dollars EU)Part des investissements totaux
dans le secteur (en pourcentage)
Asie orientale et Pacifique 1 243,1 22,8
Europe et Asie centrale 1 153,6 21,2
Amérique latine et Caraïbes 2 450,3 45,0
Moyen-Orient et Afrique du Nord 197,7 3,6
Asie du Sud 137,6 2,5
Afrique subsaharienne 262,5 4,8
Total 5 444,8 100,0
Source:  Base de données sur les projets PPI.
107. La participation privée à des aéroports s'est concentrée dans trois régions:  l'Amérique latine
et les Caraïbes, l'Asie orientale et le Pacifique, et l'Europe et l'Asie centrale.  L'Amérique latine arrive
en tête des investissements:  l'Argentine en était le premier destinataire car le transfert de son systèmeaéroportuaire à des investisseurs privés représentait en 1998 les quatre cinquièmes des capitaux
engagés dans la région.  Une participation privée s'est également mise en place en Bolivie, au Chili,
en Colombie, au Pérou, en Uruguay et au Venezuela.  L'expérience acquise par l'Amérique latine à
l'époque où d'autres infrastructures avaient été ouvertes au secteur privé, ainsi que le cadre
réglementaire et le savoir-faire en matière de mise en œuvre qui en découlent ont facilité la
participation du secteur privé aux projets aéroportuaires.
108. Les projets aéroportuaires privés mis en œuvre dans certains pays d'Asie orientale – Chine,
Cambodge et Thaïlande – ont attiré environ un quart des investissements destinés à ce secteur.  En
Europe et en Asie centrale, les investissements destinés à des projets aéroportuaires privés sont surtout
intervenus en République tchèque, en Hongrie et en Turquie.
109. En conclusion, après avoir examiné la propriété des aéroports sous l'angle du développement,
la Banque mondiale a indiqué que si les installations et les services aéroportuaires restaientessentiellement publics, les perspectives de croissance de la participation du secteur privé auxS/C/W/163/Add.1
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aéroports étaient très importantes.  Compte tenu de l'expansion régulière du transport aérien, de la
sécurité des revenus et de la concurrence limitée de ce secteur, les projets aéroportuaires devraient
continuer de favoriser la participation du secteu r privé.  Plusieurs pays, notamment en Amérique
latine, ont annoncé qu'ils prévoyaient de mettre en œuvre de nouveaux projets dans un proche avenir.
iii) Importance croissante des activités des fournisseurs de services aéroportuaires commerciaux
110. L'OACI indique que "des signes de mondialisation se font jour dans la gestion des aéroports;
la propriété ou l'exploitation transnationale des aéroports est de plus en plus fréquente, un nombre
croissant d'États cherchant à céder l'administration et la propriété directes des aéroports à des entités
autonomes ou à l'entreprise privée. La multiplication des privatisations d'aéroports et les perspectives
croissantes de rentabilité aiguisent l'intérêt de l'industrie et stimulent la concurrence entre les
entreprises qui souhaitent jouer un rôle de premier plan dans l'exploitation des aéroports à l'échelle
mondiale.  En conséquence, les grandes sociétés de gestion d'aéroports, pour la plupart associées auxprincipaux aéroports des régions développées, sollicitent et, le plus souvent, obtiennent des contrats
de gestion d'aéroports ou de groupes d'aéroports situés dans d'autres régions".
111. L'annexe II, qui est publiée avec l'autorisation de la société de conseil Momberger Airport
Information
28, contient sans doute les renseignements les plus complets et les plus récents sur les
contrats de gestion aéroportuaire et les opérations possibles.  Elle indique la plupart, sinon la totalitédes opérations intervenues dans le secteur entre 1993 et mai 2000.  Elle permet d'étudier la question
en se plaçant soit du point de vue des fournisseurs de services aéroportuaires (première colonne), soit
du point de vue des pays ayant recours à ces fournisseurs (seconde colonne).  Toutefois, certaines
opérations importantes et imminentes, dont le fournisseur n'a pas encore été choisi, ne figurent pas
dans cette annexe.  Tel est notamment le cas de la privatisation partielle du nouvel aéroport deKuala Lumpur et du projet des pouvoirs publics indiens de confier, dans le cadre d'un bail à long
terme, l'exploitation des aérogares des quatre principaux aéroports internationaux du pays, à savoir
Delhi, Bombay, Madras et Calcutta.
112. Il ressort clairement de cette annexe que les fournisseurs de services aéroportuaires sont
extrêmement variés.  Il peut s'agir d'exploitants d'aéroports mais aussi de groupes d'investissementimmobilier, de sociétés de construction, de sociétés de services financiers, de compagnies aériennes
ou de consortiums ad hoc .
113. En termes d'opérations, de nombreuses variantes sont possibles mais toutes ont des points
communs:  le plafonnement des charges aéronautiques (au moins pour une période définie), une
obligation d'investissement très détaillée et très lourde pour le fournisseur, et bien entendu le
versement d'un droit de concession.
d) Incidence croissante de la politique de la concurrence dans le contexte des réseaux en étoile et
des alliances
114. L'attribution des créneaux est devenue l'un des principaux paramètres sur lesquels se fondent
les autorités chargées de la concurrence pour mettre en œuvre leurs décisions concernant les alliances
entre compagnies aériennes et l'abus de positions dominantes;  elle sera examinée plus loin dans le
présent document.  En revanche, la question de l'attribution d'aérogares au transporteur national et àses alliés aux dépens d'autres alliances prend une importance croissante.  Un certain nombre de
controverses agitent actuellement l'Europe sur ce point.
                                                     
28 http://www.momberger.com.S/C/W/163/Add.1
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115. La politique de la concurrence devient également plus interventionniste dans le domaine des
politiques de facturation et vis-à-vis des abus de position à cet égard.  Ainsi, en janvier 2000, la Cour
suprême des États-Unis, dans l'affaire "Association du transport aérien contre la ville de
Los Angeles", a donné tort aux autorités aéroportuaires de Los Angeles au motif que celles-ci avaient
abusé de leur pouvoir monopolistique.  Dans cette affaire, l'aéroport avait évalué le prix de sespropriétés foncières comme si celles-ci devaient être vendues à leur valeur de marché en tant que
terrains constructibles, au lieu de les évaluer comme des terrains destinés aux pistes d'atterrissage;  il
avait facturé les compagnies aériennes en conséquence.  On peut citer également l'exemple des
décisions 99/198/CEE et 99/199/CEE de la Comm ission européenne en date du 10 février 1999 
29, en
vertu desquelles un système de rabais quantitatifs en vigueur dans des aéroports finlandais et
portugais a été interdit au motif qu'il accordait de fait aux transporteurs nationaux un avantage sur les
transporteurs étrangers.
e) Incidence croissante des contraintes environnementales dans un contexte d'encombrement
mondial
116. Les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions ont déployé des efforts considérables
ces dernières années pour réduire les émissions des avions et la pollution sonore.  La flotte mondiale
consomme désormais 65 pour cent de carburant de moins que celle de 1970.  Cette consommations'est améliorée de 17 pour cent depuis 1990 et une nouvelle réduction de 10 pour cent est prévue dans
les dix prochaines années.  En termes d'émissions de gaz, les nouvelles technologies de moteurs ont
permis de supprimer presque toutes les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures sur les
nouveaux avions.  Les émissions d'autres gaz devraient considérablement se réduire avec la mise en
place accélérée de systèmes de communication, de navigation, de surveillance et de gestion du traficaérien par satellite (CNS-ATM), et grâce à d'autres améliorations opérationnelles.
117. Des améliorations analogues sont intervenues dans le domaine de la pollution sonore.
L'IATA
30 et l'ACI31 estiment que les niveaux de bruit se sont réduits de 75 pour cent au cours des
30 dernières années.  Un nouvel avion intégré dans une flotte a généralement un niveau sonore
inférieur de 20 décibels à celui de l'avion qu'il remplace et son "empreinte sonore" représente moinsde 15 pour cent de celle de son prédécesseur.
118. Toutefois, il faut compter au moins 15 à 20 ans pour que de nouvelles technologies se
traduisent par des gains d'efficacité dans l'ensemble du système;  d'autre part, les progrès notables
accomplis dans la modernisation de la flotte ont été compensés, voire anéantis par la croissance du
trafic au cours des 30 dernières années.
32  Les avions sont plus silencieux et plus propres mais le
nombre de vols a considérablement augmenté.  On manque de données cumulées sur le bruit;
néanmoins, la sensibilité au bruit des avions est manifestement devenue une question politiquemajeure ayant une incidence très marquée sur le développement des aéroports.  Ainsi, il a fallu 30 ans
pour achever le projet aéroportuaire de Munich et plus de dix ans pour construire la première piste de
Narita;  quant à la seconde piste, elle est toujours vigoureusement contestée.  L'enquête publique
                                                     
29 Affaires n° IV/35.703 et IV/35.767, Journal officiel du 16 mars 1999, n° 69, page 31.  Deux autres
affaires semblables sont en cours en Espagne et en Italie (Décision IP/00/874 des CE en date du 27 juillet 2000).
30 Source:  Communiqués de presse de l'IATA:  "Aviation fuel use and CO2, a message from the world
airlines" et "Aviation and the Environment", mai 2000.
31 Source:  Magazine de l'ACI "Airport World", juillet 2000.
32 Ce progrès par unité a cependant permis, dans certains cas, de remplacer les limites visant le nombre
de déplacements des aéronefs par une limite sur le niveau de bruit cumulé, ce qui permettait d'effectuer plus dedéplacements pour un même niveau sonore.S/C/W/163/Add.1
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menée à propos de la nouvelle aérogare de Heathrow a été la plus longue de l'histoire administrative
du Royaume-Uni;  désormais, les responsables de pr ojets aéroportuaires se fixent une échéance de 20
à 30 ans, non seulement en raison des contraintes financières mais également pour tenir compte des
contraintes politiques et environnementales.  De nombreux aéroports, notamment en Europe et au
Japon, ont instauré des règles de couvre-feu, des limites aux déplacements des avions et au volumesonore total et des taxes sur le bruit en vertu desquelles un vol de nuit vaut plusieurs vols de jour, ou
le vol d'un aéronef bruyant vaut plusieurs vols d'un a ppareil plus silencieux.  En Europe, les aéroports
mesurent concrètement le bruit des avions pour mettre en œuvre ces mesures.  Aux États-Unis, ces
questions sont de nature fédérale et la FAA accorde d'importantes subventions aux aéroports pour
acheter des terrains et isoler les habitations voisines.
119. Ces contraintes environnementales ont contribué, avec d'autres facteurs (tels que
l'encombrement de l'espace aérien et la multiplication de la fréquence des vols avec de petitsappareils), à encombrer gravement les aéroports en Europe, au Japon, sur les deux côtes des
États-Unis et, dans une moindre mesure, dans d'au tres régions.  En Europe, par exemple, parmi les
principaux aéroports-pivots, seul Roissy-Charles-de-Gaulle dispose de réelles capacités d'extension.
Cet élément a été prépondérant lorsque la société Delta a choisi de s'allier à Air France, ou que la
société Fedex a choisi Paris comme plate-forme pour ses opérations européennes.  Il explique aussipourquoi la Lufthansa a choisi d'investir dans l'aéroport de Munich, qui est un pivot secondaire, ou
encore l'intérêt de British Airways pour la compagnie KLM, en raison de l'aéroport de Schipol.
Néanmoins, si Schipol connaît moins de contraintes que Heathrow, il reste soumis à des limites de
bruit et sa prochaine piste pourrait bien être construite sur une île artificielle, comme c'est déjà le cas
pour l'aéroport de Kansai au Japon.
f) Autres évolutions commerciales notables
i) Concentrations et alliances des aéroports
120. Une autre tendance apparaît avec l'instauration de réseaux aéroportuaires, qui est favorisée
non seulement par la mondialisation mais également par des accords de coopération entre aéroports.
Les alliances entre aéroports pourraient à leur tour se développer.  Ces alliances s'illustrent parexemple par la prise de participation d'Aéroport de Paris dans les aéroports de Liège et par son
partenariat avec l'aéroport de fret de Châteauroux, ou encore par les liens établis entre Aéroport de
Montréal-Mirabel (ADM) et l'aéroport de fret de Vatry en France, ainsi que par la volonté d'ADM
d'établir un réseau de onze plateformes dans le monde entier.
121. Le principal avantage de ces alliances tient à la réputation établie dont dispose le dirigeant de
l'alliance auprès de la communauté financière (agences de classement et banques).  Si certains font
aussi valoir l'existence de synergies opérationnelles entre aéroports alliés, cette question est encorecontroversée;  de telles synergies pourraient être plus visibles dans le domaine des activités non
aéroportuaires, comme l'illustre le succès que BAA a connu dans sa gestion des magasins de détail de
l'aéroport de Pittsburgh.  Par ailleurs, les alliances peuvent aussi être motivées par l'exportation de
savoir-faire et par la création de valeur pour les actionnaires.
ii) Généralisation des réseaux en étoile et apparition de pivots secondaires
122. Le système des réseaux en étoile constitue la grande évolution commerciale des années 70 et
80.  Il s'est répandu dans le monde entier à la faveur d'une série de changements commerciaux.
- Les alliances, qui relient entre eux au moins deux grands aéroports-pivots, permettent
d'augmenter considérablement le nombre de paires de destinations offertes, mais elles
créent de nouvelles contraintes sur les vols (en raison de la nécessité de disposer d'unnombre suffisant de créneaux).S/C/W/163/Add.1
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- Le partage de code permet de continuer à offrir des destinations qui ne génèrent pas
suffisamment de trafic pour deux compagnies concurrentes et qui pourraient
disparaître faute de solutions de ce type, mais qui peuvent générer un volume
d'activités notable pour des aéroports-pivots.
- Le développement du franchisage et/ou de l'aviation régionale se rapproche du
partage de code dans la mesure où il peut favoriser le trafic entre un pivot et des
destinations mal desservies.
- La libéralisation intervenue aux États-Unis dans les années 70 et 80 et dans l'UE dans
les années 90 a entraîné une multiplication des vols d'avions plus petits pour des
transports de navette, comme par exemple les vols entre New York et Washington.
123. La généralisation des réseaux en étoile a fait augmenter la proportion de passagers en transit
par rapport à ceux qui voyagent sur des vols directs.  Cette situation a déclenché une concurrenceentre des aéroports qui étaient auparavant considérés et réglementés comme des monopoles naturels:
ainsi, les passagers allant de Genève à Kuala Lumpur peuvent choisir d'effectuer leur correspondance
à Zurich, Francfort, Paris ou même Londres.  Les aéroports ont donc entrepris d'étudier
minutieusement les tarifs pratiqués par leurs concurrents et se sont parfois lancés dans une guerre des
prix.  Ils sont également en concurrence pour attirer des alliances de compagnies aériennes.
124. Toutes ces évolutions ont contribué à aggraver l'encombrement des aéroports et expliquent en
partie le développement des "pivots secondaires" et des aéroports à faibles coûts.  Les pivots
secondaires sont des aéroports relativement proches du pivot principal vers lesquels d'importantes
compagnies aériennes orientent une partie de leur trafic, surtout du trafic en correspondance, ou qui
desservent un marché régional.  Manchester (17,7 millions de passagers), Munich (21,2 millions),Lyon (5,5 millions), Marseille (6 millions), Nice (8,6 millions) et Bâle (3,6 millions) sont autant
d'exemples de ces pivots secondaires.
iii) Apparition d'aéroports à faibles coûts
125. On observe désormais une autre tendance commerciale fort intéressante, l'apparition
d'"aéroports à faibles coûts".  Ces aéroports accueillent généralement les transporteurs à faibles coûtstels que Beauvais et Ryanair.  Il peut s'agir d'aéroports situés en banlieue ou de petits aéroports
régionaux.  Stansted et Luton au Royaume-Uni, Shannon en Irlande, Torp en Norvège, Charleroi en
Belgique et Scanda en Suède en sont des exemples.
iv) Nouvelles contraintes et nouvelles possibilités en matière de conception des aéroports
126. Les aéroports se préparent à l'arrivée sur le marché de très gros aéronefs tels que l'A3XX ou
la version agrandie du Boeing 747.  L'OACI a défini une "norme de code F" prévoyant une dimension
maximale de 80 mètres de longueur et d'envergure.  Bien que les constructeurs se soient efforcés deminimiser, dans toute la mesure du possible, les investissements supplémentaires des aéroports, une
gestion efficace de l'arrivée de plus grands groupes de passagers exige souvent des investissements
lourds dans les aérogares.  Elle nécessite aussi de nouvelles dispositions administratives auprès des
douanes et des services d'immigration, par exemple.  Une étude de l'ACI indique que l'adaptation
d'une aérogare à cette fin coûtera entre 100 et 600 millions de dollars EU.
127. Les procédures d'enregistrement automatiques ne se sont pas encore généralisées ou ne sont
pas encore entièrement opérationnelles, mais plusieurs expériences sont en cours, notamment avec les
"cartes intelligentes" et les "étiquettes intelligentes" destinées aux bagages, ou à l'aide d'autres
systèmes électroniques.  L'IATA a entrepris en février 2000 de travailler sur des normes dans ce
domaine;  elle a confié ces travaux à son "Groupe d'intérêts sur la simplification des vols deS/C/W/163/Add.1
Page 65
passagers" (SPT).  Le système élaboré par ce groupe et reproduit ci-après donne une idée des
changements qui interviendront probablement dans l'automatisation du traitement des passagers et des
bagages.
Réservation
/g105 Le passager effectuera la réservation de son billet au moyen d'une carte de voyage intelligente et 
personnelle en se servant de son propre ordinateur;  il fournira des renseignements personnels qui pourront également être employés pour effectuer les premiers contrôles, par exemple pour déterminer 
s'il doit se procurer un visa.
/g105 La carte permettra aussi de définir des options pour exprimer des préférences en termes de services, 
bénéficier des avantages réservés aux grands voyageurs et obtenir des renseignements sur les vols.  Lechoix du fauteuil, l'emplacement du poste d'enregistrement et l'itinéraire à suivre apparaîtront sur l'écran.
/g105 Le paiement sera effectué par carte de crédit ou par virement bancaire direct.
Poste d'enregistrement
/g105 Le passager insère sa carte de voyage intelligente dans un lecteur à l'aéroport et saisit le numéro de
vol sur un écran interactif.  Un scanner biométrique vérifie la correspondance entre l'identité dupassager et la carte de voyage.
/g105 Le passager accède à sa réservation et confirme les détails de l'embarquement (fauteuil, porte 
d'embarquement, etc.)
/g105  Le système imprime une carte d'embarquement et un reçu pour les bagages, puis le passager passe le 
contrôle de sécurité et se rend à la porte d'embarquement.
Enregistrement des bagages
/g105 Les bagages sont placés sur un appareil qui enregistre automatiquement leur nombre et leur poids et
qui présente une étiquette contenant une puce radioélectrique permettant de suivre ces bagages jusqu'à
leur destination.
/g105 Le système calcule les éventuels frais pour excédent de bagages qui seront automatiquement prélevés 
sur la carte de crédit.
/g105 Le passager peut enregistrer ses bagages avant de se rendre à l'aéroport en se servant d'un appareil 
d'enregistrement spécial et sécurisé.  Là encore, il se sert de sa  carte de voyage intelligente qui vérifiesi le numéro de vol et le nom correspondent à la réservation.
Contrôles au départ
/g105 Le contrôle de l'identité du passager peut être intégré dans la procédure d'enregistrement unique, les 
détails étant automatiquement transférés au système des autorités de contrôle à la sortie pour vérification.
/g105 Si de plus amples renseignements sont requis, le passager est orienté vers une autre zone pour un 
contrôle approfondi.  Cette procédure rester ait toutefois l'exception plutôt que la règle.
/g105 L'enregistrement permettra aussi de fournir des renseignements sur le passager et le vol aux autorités
de contrôle du lieu de destination.  Le passager peut être amené à répondre à des questions simplesqui lui seront posées sur un écran.
Achats effectués à l'aéroport
/g105 Les passagers souhaitant faire des achats pourraient procéder à leur enregistrement sur des postes
normaux au moins 45 minutes avant le départ, tandis que les passagers pressés s'enregistreraient surdes postes spéciaux 30 minutes (ou moins encore) avant le départ;  ils pourraient avoir alors àacquitter une prime pour l'emploi de ce service.
Embarquement
/g105 Le passager accède à la porte d'embarquement ou embarque dans l'avion en insérant sa carte de 
voyage intelligente et en se soumettant au scanner biométrique.
/g105 Simultanément, cette opération confirme au système de gestion automatique des bagages que le 
passager est bien à bord;  les bagages sont alors autorisés à voyager.S/C/W/163/Add.1
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Arrivée à destination
/g105 Le passager récupère ses bagages dans la zone de retrait et se dirige vers une porte de sortie 
électronique qui, à moins d'un problème de cohérence entre les données ou de sécurité, sera le seul obstacle à la sortie de l'aéroport.
/g105 Là encore, la carte intelligente et un scanner biométrique servent à confirmer l'identité du passager, 
tandis que la correspondance est établie avec la pu ce radioélectrique pour s'assurer que le passager a 
récupéré les bons bagages.
/g105 Si les autorités de contrôle ne souhaitent pas s'en tretenir avec le passager, l'écran indiquera à celui-ci 
qu'il peut passer et la porte s'ouvrira pour lui permettre d'accéder à la zone d'arrivée.
/g105 Si le passager souhaite lui-même faire une déclaration en douane ou procéder à toute autre formalité
de ce type, il peut en faire la demande sur l'écran interactif.
/g105 L'écran interactif peut aussi servir à transmettre d'autres renseignements, par exemple sur les
différents moyens de transport au sol disponibles ou sur un lieu de rencontre.
Source:  IATA, citée dans la publication "Airline Business International", août 2000.
128. Enfin, l'OACI a désormais entrepris d'établir un cadre de sûreté à l'échelle mondiale pour les
aéroports, qui comporte notamment des réglementations en matière de sécurité et de conception.  Les
détails de ce cadre ne sont pas encore connus.
B. LE SYSTÈME DE FACTURATION INTERNATIONAL EST SOUMIS À DES PRESSIONS CROISSANTES
129. Le présent chapitre contient une description du système de facturation mis en place à l'échelle
internationale et des tensions qu'il connaît depuis quelques années.  Ce système constitue un critère
essentiel dans les conditions de fonctionnement des aéroports, car il détermine comment les
redevances d'atterrissage sont calculées et prélevées.  Le tableau ci-dessous indique le montant des
redevances prélevées entre 1993 et 1998.
TABLEAU 27
Redevances d'atterrissage et redevances connexes, 1993-1998
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Montant (millions de
dollars EU)9 260 10 480 11 440 11 600 11 210 11 000
Proportion de redevances
d'exploitation (%)4,1 4,4 4,5 4,3 4,1 3,9
130. Les renseignements proviennent essentiellement des documents de l'OACI intitulés "Manuel
sur l'économie des aéroports" (document n° 9582 de 1991) et "Déclarations du Conseil aux États
contractants sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne" (document n° 9082/5
de 1997), ainsi que des documents ANS/Conf pertinents.
1. Le système de facturation convenu au niveau international
131. Les principes de facturation de l'OACI sont énoncés dans deux documents:  le premier est la
Convention de Chicago (article 15), qui est juridiquement contraignante pour les membres de l'OACI
et peut donc être invoquée devant le système de règlement des différends de l'organisation (quoique
cette instance soit rarement saisie).  Le second document, qui n'est pas contraignant mais qui est très
détaillé, est la Déclaration du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroport, dont lacinquième et dernière édition est datée de 1997 et qui devrait être révisée après la conférence
ANS/Conf.S/C/W/163/Add.1
Page 67
a) Article 15 de la Convention relative à l'aviation civile internationale
132. La politique fondamentale établie par l'OACI dans le domaine des redevances d'aéroport (et
de services de navigation) est exprimée dans l'article 15 de la Convention de Chicago, qui contient les
dispositions suivantes:
"Tout aéroport situé dans un État contractant et ouvert aux aéronefs de cet État aux fins
d'usage public est aussi, sous réserve des dispositions de l'article 68, ouvert dans des
conditions uniformes aux aéronefs de tous les autres États contractants. De même, des
conditions uniformes s'appliquent à l'utilisation, par les aéronefs de chaque État contractant,
de toutes installations et tous services de navigation aérienne, y compris les services
radioélectriques et météorologiques, mis en place aux fins d'usage public pour la sécurité et la
rapidité de la navigation aérienne.
Les redevances qu'un État contractant peut impos er ou permettre d'imposer pour l'utilisation
desdits aéroports et installations et services de navigation aérienne par les aéronefs de tout
autre État contractant ne doivent pas:
i) pour les aéronefs qui n'assurent pas de services aériens internationaux réguliers, être
supérieures aux redevances qui seraient payées par ses aéronefs nationaux de même classe
assurant des services similaires;
ii) pour les aéronefs qui assurent des services aériens internationaux réguliers, être
supérieures aux redevances qui seraient payées par ses aéronefs nationaux assurant des
services internationaux similaires.
Toutes ces redevances sont publiées et communiquées à l'Organisation de l'aviation civile
internationale, étant entendu que, sur représentation d'un État contractant intéressé, lesredevances imposées pour l'utilisation des aéroports et autres installations et services sont
soumises à l'examen du Conseil, qui fait rapport et formule des recommandations à ce sujet à
l'attention de l'État ou des États intéressés."
En d'autres termes, l'article 15 énonce les deux principes fondamentaux suivants, qui sont très
comparables à ceux du GATT sur le transit et à ceux de l'AGCS sur l'accès aux servicesportuaires ou aux réseaux de télécommunication et sur l'emploi de ces services:
- Un État contractant applique, pour l'utilisation des aéroports et des installations et services de
navigation aérienne, des conditions identiques aux aéronefs de tous les autres États
contractants  (clause NPF);
- Les redevances imposées par un État contractant pour l'utilisation de ces aéroports et autres
installations et services de navigation aérienne ne peuvent être plus importantes pour les
aéronefs d'autres États contractants que les redevances acquittées par ses aéronefs nationauxassurant des services internationaux similaires (traitement national accordé aux transporteurs
aériens étrangers exploitant des lignes internationales par rapport aux transporteurs nationaux
exploitant le même type de lignes).  Un principe équivalent en matière de traitement national
s'applique aux aéronefs qui n'assurent pas de vols internationaux réguliers.
133. L'article 15 traite en outre de deux autres questions.  La première tient au fait que les États
doivent publier leurs redevances d'aéroport (et d'installations et services de navigation aérienne) et
qu'ils doivent les communiquer à l'OACI.  Cette ob ligation est comparable aux dispositions des
articles III:1 et II:4 de l'AGCS, au paragraphe 4 de l'annexe sur les télécommunications et au point 2.3
du document de référence sur les télécommunications.  L'OACI collecte ces renseignements et lesS/C/W/163/Add.1
Page 68
publie chaque année dans le Manuel sur les tarifs d'aéroport et d'installations et services de
navigation aérienne de route  (Doc 7100).
134. L'article 15 permet en outre à l'OACI, sur représentation d'un État contractant intéressé,
d'examiner les redevances imposées et de formuler des recommandations à ce sujet à l'attention de
l'État ou des États intéressés.  Il convient de noter que cet article fait référence de manière spécifique àla représentation d'un État contractant intéressé, et non à celle d'un exploitant d'aéronefs.  Toutefois,
comme l'OACI l'indique elle-même, "l'article 15 n'a jamais été employé, ce qui peut sans doute
s'expliquer en partie par le fait qu'il est peu connu".
33  Dans un autre document, l'OACI ajoute même
qu'il serait préférable de continuer à ne pas employer ce mécanisme.34
135. Au niveau multilatéral, le respect de l'article 15 lui-même devrait être garanti par le système
de règlement des différends de l'OACI institué par les articles 84 à 88 de la Convention de Chicago;
néanmoins, ce système n'a été employé que quatre fois depuis 1944, et il ne l'a jamais été dans desaffaires reposant sur l'article 15.
136. Enfin, au niveau bilatéral, la majorité des accords bilatéraux de services aériens contiennent
une clause relative aux redevances d'utilisation qui reprend les principes fondamentaux de l'article 15.
Cependant, le mécanisme bilatéral de règlement des différends en matière de services aériens est lui
aussi très peu employé dans le contexte des redevances pour l'utilisation des aéroports et des servicesde navigation aérienne.  Cette situation s'explique sans doute par le fait que le système prévoit une
représentation au niveau de l'État contractant et non au niveau des usagers et fournisseurs concernés;
la procédure peut donc être longue et coûteuse.
35
137. Toutefois, selon les compagnies aériennes, dans la pratique les États contreviennent
fréquemment aux dispositions de l'article 15.36  Il arrive par exemple que les redevances ne soient pas
publiées lorsque la compagnie aérienne nationale bénéficie d'une réduction, voire d'une exemption des
redevances, alors que les compagnies étrangères sont soumises à un tarif arbitraire.  Il arrive aussi que
des rabais cachés ou des services gratuits soient accordés aux compagnies aériennes nationales.  Une
pratique plus sophistiquée consiste à accorder des rabais quantitatifs qui confèrent de fait un avantage
aux compagnies aériennes nationales puisque celles-ci offrent nécessairement plus de vols au départ età destination de l'aéroport-pivot.  On peut également citer en exemple le fait de facturer différemment
les vols aux heures de pointe puisque cette pratique entraîne de fait un effet discriminatoire en termes
de traitement national.  Elle a d'ailleurs été condamnée par un tribunal arbitral en 1989 en vertu de
l'article 15 de la Convention de Chicago et de l' Accord "Bermudes II" dans une affaire opposant le
Royaume-Uni et les États-Unis à propos des redevances facturées aux heures de pointe à Heathrow.
138. Il est donc relativement difficile de faire respecter les obligations NPF, de traitement national,
de publication, de notification et de consultation prévues à l'article 15 de la Convention de Chicago.Les difficultés sont encore plus évidentes en ce qui concerne les principes de facturation détaillée
                                                     
33 ANS Conf WP/12, "Consultation préalable et traitement des plaintes", paragraphe 4.6.
34 ANS Conf WP/9, "Réglementation économique", paragraphe 4.4.
35 ANS Conf WP/12, "Consultation préalable et traitement des plaintes" paragraphes 4.5 et 4.6
36 Ainsi, le Directeur général de l'IATA a récemment fait la déclaration suivante dans son discours
devant le séminaire préparatoire ANS Conf de l'OACI (Montréal, 20 juin 2000):  "nous savons aussi que c'estune chose de convenir de principes et même de les faire respecter, et que c'en est une autre très différente, pour
les États, de mettre en œuvre des politiques convenues:   certains États semblent se soucier bien peu de
l'article 15 de la Convention de Chicago …".S/C/W/163/Add.1
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énoncés dans la Déclarations du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroport et de
services de navigation aérienne, car ce texte n'est pas contraignant.
b) Déclarations du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroport et de services de
navigation aérienne (doc. 9082)
139. La Déclaration du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroport et de services
de navigation aérienne, qui figure à l'annexe III, fournit des orientations politiques supplémentaires et
plus détaillées dans le domaine des redevances d'aéroport.  Le Conseil a plusieurs fois révisé cette
déclaration après de grandes conférences internationales sur l'économie des aéroports;  le cas échéant,
il a publié des amendements.  Néanmoins, l'esprit et les principes fondamentaux de ce texte n'ont pas
changé au fil des années.
140. Il est utile de noter, du point de vue de l'OMC, que la prévention de la discrimination entre
compagnies aériennes n'est pas le seul objectif de cette déclaration, qui vise en fait à établir unéquilibre économique délicat et très détaillé entre les compagnies aériennes et les aéroports.  Par
essence, il se rapproche davantage de l'annexe et du document de référence sur les
télécommunications que des dispositions de l'accord maritime type sur l'accès aux services portuaires
et l'utilisation de ces services.
141. Comme l'indique l'OACI, "la Déclaration du Cons eil diffère par son statut de la Convention
de Chicago dans la mesure où aucun État contractant de l'OACI n'est tenu d'adhérer aux dispositions
et recommandations de cette déclaration, alors que les articles de la Convention sont contraignants.
Néanmoins, étant donné que les recommandations de la Déclaration du Conseil ont été élaborées lors
de grandes conférences internationales, les États ont une forte obligation morale  de faire en sorte que
les pratiques de leurs aéroports en matière de recouvrement des coûts soient conformes aux politiqueset à l'esprit de cette déclaration.  Telle semble être la pratique générale  parmi les États contractants
de l'OACI".
142. La seule indication d'une tentative visant à aller au-delà de l'obligation morale mentionnée par
l'OACI et à rendre ces principes juridiquement contraignants se trouve dans un projet de directive de
1997 adopté par la Commission européenne, qui est encore examiné actuellement par le Conseil desministres.
37  Les exploitants d'aéroports sont favorables à la transposition de cette obligation dans le
droit écrit de l'UE car ce document est plus "tourné  vers les aéroports" que la déclaration de l'OACI;
on y reconnaît la possibilité de rechercher un préfinancement des investissements, d'appliquer des
redevances spéciales aux heures de pointe et de recourir aux subventions croisées entre aéroports en
constituant des réseaux.  Les compagnies aériennes, quant à elles, ne souhaitent pas cette transposition
pour les mêmes raisons.  Quoi qu'il en soit, il pourrait être nécessaire de remanier le texte actuel de ce
projet de directive à la lumière de la nouvelle version du document 9082 après les travaux de laconférence ANS Conf.  Cette nouvelle version ne devrait pas être achevée avant la prochaine
Assemblée générale de l'OACI prévue pour l'automne 2001.
143. Les principes énoncés dans la Déclaration du Conseil traitent de sujets tels que les coûts pris
pour base de calcul des redevances d'aéroport, les systèmes de redevances d'aéroport, les redevances
de services passagers, les redevances de sûreté, les redevances liées au bruit, les consultations avec lesusagers au sujet des redevances et de la planification des aéroports et le développement des recettes
réalisées sur les concessions et la location d'emplacements.
                                                     
37 Com(97) 154 final, JO C 257, 22 août 1997, page 2.S/C/W/163/Add.1
Page 70
144. Parmi les principes fondamentaux établis dans cette déclaration, on indique qu'il est
souhaitable:
- lorsqu'un aéroport est mis à la disposition des vols internationaux, que les usagers
supportent, en définitive, une part juste et équitable du coût de sa mise en œuvre;  et
- en outre, que pour la détermination des coûts qui serviront de base au calcul des
redevances d'aéroport, le coût à partager comprenne la totalité des dépenses
économiques, y compris l'amortissement et les intérêts, qui incombent à la
communauté fournissant les services aéroportuaires et les services auxiliaires, mais
compte tenu de toutes les recettes, aéronautiques et autres, que procure l'exploitation
de l'aéroport (doc. 9082, paragraphes 11 et 12 i)).
145. La Déclaration du Conseil (doc. 9082, paragraphes 20 et 21) encourage aussi activement le
développement des recettes provenant d'activités non aéronautiques en général.
146. D'autres principes et recommandations sont particulièrement pertinents au regard des coûts
permettant de calculer les redevances d'aéroport et d'établir les systèmes de facturation:
- les aéroports devraient établir des comptes offrant une base satisfaisante pour
déterminer et répartir les coûts à recouvrer, et ils devraient fournir des renseignementsfinanciers adéquats aux usagers (doc. 9082, paragraphe 11);
- la part des coûts imputable aux différentes catégories d'usagers d'un aéroport devrait
être déterminée de manière équitable afin qu'aucun usager ne se voit facturer des
coûts qui ne lui seraient pas dûment imputables en vertu de principes équitables
(doc. 9082, paragraphe 12 iv));
- les redevances ne doivent pas être imposées d'une manière telle qu'elles risquent de
dissuader les usagers de se servir des installations et services nécessaires à la sécurité
(doc. 9082, paragraphe 12 ii));  et
- les redevances d'atterrissage devraient être fondées sur le poids maximal admissible
au décollage de l'aéronef (doc. 9082, paragraphe 14 i)).
147. Il convient d'accorder une attention toute particulière aux principes établis dans la Déclaration
du Conseil à propos des redevances de sûreté (doc. 9082, paragraphe 17), et notamment au principe
selon lequel toutes redevances ou tous transferts des coûts des mesures de sûreté devraient être liés
directement au coût de la fourniture des services de sûreté et devraient viser à ne recouvrer que les
coûts correspondants (paragraphe 17 iii)).
148. Il s'agit là d'une exception au principe général (doc. 9082, paragraphe 11 vii)) selon lequel les
aéroports peuvent réaliser des recettes suffisantes pour dépasser dans une mesure raisonnable latotalité des coûts d'exploitation directs ou indirects.  (La seule autre exception à ce principe général
concerne les redevances liées au bruit, qui doivent aussi être destinées à recouvrer exclusivement les
dépenses effectuées pour atténuer ou éliminer les problèmes de bruit dans les aéroports où se posent
de tels problèmes (doc. 9082, paragraphe 18 i)).)
149. C'est l'IATA qui a traditionnellement pour fonction de tenter de faire respecter les principes de
facturation énoncés dans le document 9082 et donc de contester le niveau et la structure des
redevances d'aéroport.  Elle instaure, coordonne et conseille des équipes de négociation réunissant desS/C/W/163/Add.1
Page 71
compagnies aériennes pour examiner ces questions avec des autorités aéroportuaires ou des autorités
de l'aviation civile si l'aéroport n'est pas autonome.  L'IATA est même en mesure de calculer les
économies réalisées par les compagnies aériennes grâce à cette activité.
150. Les compagnies aériennes considèrent donc que la mise en œuvre des principes de facturation
nécessite une vigilance constante.  Il convient de se souvenir que malgré sa longueur, la déclarationest souvent ambiguë et a donné lieu à des divergences d'interprétation entre les compagnies aériennes
et les aéroports.
2. Un système soumis à rude épreuve
151. La privatisation ou la commercialisation des aéroports a ajouté une nouvelle dimension à cette
situation.  Ainsi, certaines compagnies aérie nnes ont entamé de longues discussions avec le
consortium exploitant le système aéroportuaire argentin sur le risque d'augmentation des redevances
et sur la prétendue absence de tout budget fondé sur les coûts pour justifier ces redevances.
38  (Les
redevances aéronautiques ont été plafonnées pour cinq ans mais pas les redevances non aéronautiques;
or les compagnies aériennes estiment que les serv ices non aéronautiques fournis dans une situation de
monopole, tels que les locaux destinés aux compagnies aériennes – bureaux, postes d'enregistrement,
salons – devraient également être plafonnés d'une manière ou d'une autre.)
152. Dans l'ensemble, étant donné que l'Amérique latine était une région pilote du mouvement de
commercialisation, l'IATA a pris l'initiative de faire une "Déclaration de Santiago" le 28 mars 2000
(voir le document ANS Conf WP/104) dans laquelle elle énumère une série d'éléments que les États
devraient prendre en compte dans le processus de privatisation.  Ces éléments sont notamment les
suivants:  la définition des responsabilités que l'État devrait conserver pour garantir les droits des
usagers (point 1);  l'application de redevances équita bles et raisonnables, les taux étant établis en toute
transparence sur la base des coûts opérationnels pertinents et les investissements étant réellement
effectués par le concessionnaire privé (point 4);  la nécessité d'instaurer des mécanismes de
réglementation pour contrôler le fonctionnement du contrat et l'application de prix équitables
(point 7);  et enfin (point 8) la conformité avec la Convention de Chicago (article 15) et le respect des
principes de facturation énoncés dans le document 9082 (Déclaration du Conseil).
153. La Commission latino-américaine de l'aviation civile (CLAC) a également publié une
recommandation sur la privatisation des aéroports (LACAC A13–4, voir ANS C onf WP/89) qui selon
cette commission coïncide dans une large mesure avec la Déclaration de Santiago.
154. D'une manière plus générale, l'IATA, qui est favorable en principe au mouvement de
commercialisation mais qui exige une forte supervision de la réglementation et qui se montre très
prudente quant à ses conséquences commerciales, notamment en termes de redevances aux heures de
pointe, de préfinancement des investissements et de tarification marginale, a exprimé en détail saposition dans différents documents ANS Conf (WP/26, 80, 81, 82, 83, 85).  Le Conseil international
des aéroports, qui est l'association internationale des aéroports, a bien entendu un point de vue
différent sur ces questions (voir ANS Conf WP/48, 50, 51, 52, 53, 54 et 55);  il a notamment insisté
sur la nécessité de mettre fin au principe de "tiroir-caisse unique" - c'est-à-dire l'obligation de recourir
à des recettes non aéronautiques pour réduire les redevances aéronautiques.
155. Pour sa part, l'OACI reconnaît que les principes de facturation sont de moins en moins
respectés.  Ainsi, dans son exposé à la conférence ANS Conf, elle a indiqué que les caractéristiques
des monopoles et les limites de capacité des aéroports et des services de navigation aérienne,
conjuguées à la libéralisation des services de transport aérien, conduisaient parfois à douter du respect
                                                     
38 Voir notamment Airline Business International , septembre 1998.S/C/W/163/Add.1
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des principes fondamentaux de non-discrimination et du caractère équitable des pratiques en matière
de recouvrement des coûts.
156. Les résultats du questionnaire de l'OACI semblent confirmer ces préoccupations.  En effet,
sur les 75 pays ayant répondu, seuls 38 ont confirmé qu'ils appliquaient la politique de l'OACI en
matière de recouvrement des coûts lorsqu'ils fixaient le montant des redevances d'aéroport.39  L'OACI
énumère les conséquences de cette situation:  les services sont facturés à un prix excessif et les
redevances sont sans rapport avec les prix de revient;  on déplore l'absence de transparence, en
particulier en ce qui concerne les recettes et les dépenses;  les services aéroportuaires sont inefficaces;
les normes de service manquent d'uniformité;  les nouveaux investissements d'infrastructures des
aéroports nécessaires pour tenir compte de la croissance du trafic prennent du retard;  et certains accès
sont refusés (ANS Conf WP/9, paragraphe 3.3).
157. Tout en recherchant des solutions, l'OACI a rappelé qu'en vertu de la Convention de Chicago,
l'État avait une responsabilité qu'il ne pouvait déléguer.  Il doit notamment faire respecter les principes
de non-discrimination énoncés à l'article 15 ainsi qu'à l'article 28 de cette convention, aux termes
desquels l'État est responsable des normes relatives aux installations et aux services fournis.
158. On trouvera ci-après les solutions proposées par l'OACI avec une description des débats
intervenus à Montréal et les décisions qui ont été prises.
159. La première proposition de l'OACI consistait à ajouter un paragraphe à la Déclaration du
Conseil pour recommander que les États envisagent, individuellement ou en coopération avec d'autres
États, d'établir un organe indépendant de réglementation économique chargé de surveiller les
pratiques financières des aéroports et/ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.  Cet
organe de réglementation aurait le pouvoir d'intervenir en cas de besoin.  Ses fonctions seraientnotamment les suivantes:  empêcher les redevances excessives et les autres pratiques
monopolistiques;  assurer la transparence et évaluer l'efficacité des activités des fournisseurs;  suivre
les normes de qualité des fournisseurs de services;  et surveiller les investissements prévus en fonction
des prévisions de trafic (WP/9,  paragraphes 3.3 à 3.8 et 4.2).
160. Le débat sur cette proposition a tout d'abord conduit les participants à conclure qu'un tel
organe de réglementation ne serait peut-être pas nécessaire puisque les fournisseurs de services étaient
déjà soumis à une législation générique sur la concurrence.  Les participants ont aussi estimé qu'une
supervision réglementaire devrait avoir un but plus large que le contrôle des seules pratiques
financières.  Ils sont convenus que les objectifs énumérés dans le document WP/9 ainsi que les autres
objectifs examinés au cours de la conférence pouvaient servir de point de départ pour établir une liste
illustrative de principes qui pourraient être inté grée aux lignes directrices de l'OACI.  Tout en
acceptant ces orientations supplémentaires, la Conférence avait cependant reconnu que les Étatsdevraient choisir leurs propres régimes et mécanismes réglementaires en fonction de leurs besoins
particuliers et des circonstances;  en conséquence, avant d'établir une autorité indépendante, ils
souhaiteraient peut-être prendre en considération les coûts de la réglementation et la nécessité d'une
réglementation simple (WP/115, points 4.6.1 à 4.6.4 et recommandation 4/4).
161. La deuxième proposition de l'OACI consistait à renforcer sa politique en matière de
consultations en mettant l'accent sur les éléments d'orientation destinés à éliminer les causes possibles
de différends plutôt que sur la résolution de différends.  À cette fin, il faudrait inclure dans le
document 9082 une déclaration à l'effet que, lorsqu'une entité ou un organisme autonome est établi,
que ce soit par un gouvernement ou par des intérêts privés, pour exploiter un ou des aéroports et/ou
                                                     
39 (ANS Conf WP/9, paragraphe 2.2.2;  le détail des réponses par pays et par région se trouve à
l'Appendice B, page 10).S/C/W/163/Add.1
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des services de navigation aérienne, l'État devrait stipuler comme condition de son approbation d'une
telle entité ou d'un tel organisme, qu'il se conforme à toutes les politiques et pratiques pertinentes de
l'OACI, et en particulier à celles qui sont décrites dans la Convention de Chicago, dans ses annexes et
dans le document 9082 (WP/12, point 5.2.1).
162. Au cours des débats, certains délégués ont considéré que cette condition était trop stricte et
que le ton devait être moins contraignant.  La Conférence est convenue d'amender le texte de manière
à indiquer non seulement la nature impérative des obligations qui incombaient toujours aux États en
vertu de la Convention de Chicago, mais aussi le caractère moins contraignant des politiques et des
pratiques recommandées de l'OACI (WP/ 115, point 4.2.1 et recommandation 4/1).
163. La troisième proposition de l'OACI concernait l'établissement d'un "mécanisme de premier
recours", c'est-à-dire d'une partie neutre chargée au niveau local de prévenir et de résoudre les
différends avant qu'ils ne soient portés sur la scène internationale.  Cette fonction pourrait êtreassumée soit par l'organe général de supervision proposé plus haut, soit séparément par un organe
ad hoc (WP/12, points 3.1 et 3.2).
164. Au cours des débats, la Conférence est convenue que le principe d'un tel mécanisme de
premier recours pour traiter les plaintes devrait être inclus dans les Déclarations du Conseil et figurer
comme orientation dans le Manuel sur l'économie des aéroports  (Doc 9562 de l'OACI) (WP/115,
point 4.2.2 et recommandation 4/2).
165. La Conférence a également approuvé une proposition de la Conférence européenne de
l'aviation civile (CEAC) figurant dans le documen t WP/69 en vue d'insérer dans le document 9082
des orientations sur les principes des meilleures pratiques commerciales pour les aéroports et les
systèmes de navigation aérienne. Ces orientations pourraient porter, entre autres, sur la qualité etl'opportunité des services, sur l'évaluation des propositions d'investissement, sur les processus de
consultation, sur les pratiques comptables, les subventions, les plans de développement et sur le
traitement des usagers. (ANS Conf WP/115, recommandation 4/5).
166. On disposera d'une vue d'ensemble des nouvelles disciplines lorsque l'OACI aura achevé de
remanier la Déclaration du Conseil et qu'elle l'aura faite approuver.  Ces travaux devraient intervenirdurant la réunion de printemps 2001 du Conseil de l'OACI ou lors de la réunion d'automne de
l'Assemblée générale.
167. La question de rendre la déclaration du document 9082 contraignante au niveau mondial n'a
jamais été véritablement débattue.  Si l'on se fonde sur les réactions préliminaires des participants, les
compagnies aériennes pourraient accepter une déclaration contraignante si celle-ci n'était pas
remaniée (c'est-à-dire si l'on conservait le principe de "tiroir-caisse unique" mais pas le
préfinancement ni l'ajustement en fonction de principes économiques).  Les aéroports, pour leur part,ne l'accepteraient pas;  ils espèrent que la déclaration sera remaniée et que l'étude qu'ils ont réussi à
obtenir sur le "tiroir-caisse unique" permettra en fin de compte d'éliminer ce projet.
168. En résumé, il ressort clairement que le système de facturation des aéroports repose sur des
principes fondamentalement semblables à ceux de l'AGCS, bien qu'ils soient beaucoup plus
sophistiqués et détaillés.  Or malgré cette complexité, et bien que le système parvienne à prendre encompte, par des remaniements réguliers, les évolutions économiques et réglementaires, il semble que
ce système ne dispose pas des mécanismes de mise en œuvre et de règlement des différends
nécessaires pour produire tous ses effets.  A cet égard, sa situation est semblable à celle des
conventions de l'OMPI sur la propriété intellectuell e avant la création de l'Accord sur les ADPIC, ou à
celle des règles d'interconnexion dans les télécommunications avant la création du document deréférence.S/C/W/163/Add.1
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AUTRES SERVICES ANNEXES
169. Les "autres services annexes" qui doivent être examinés sont notamment les suivants:
nettoyage et désinfection, services de lutte et de protection contre les incendies et services des
hangars.  On considère que chacun de ces services est un sous-secteur des services d'escale et/ou de lagestion aéroportuaire.  En conséquence, veuillez vous reporter au chapitre sur les services d'escale
pour les renseignements concernant le nettoyage et la désinfection, et au chapitre sur la gestion
aéroportuaire pour ce qui concerne la lutte contre les incendies et les services des hangars.S/C/W/163/Add.1
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ANNEXE I
Directive du Conseil de l'Union européenne
96/67/CE
LISTE DES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE
1. Assistance administrative au sol et supervision
2. Assistance "passagers"
3. Assistance "bagages"4. Assistance "fret et poste"
5. Assistance "opérations en piste"
6. Assistance "nettoyage et service de l'avion"
7. Assistance "carburant et huile"
8. Assistance d'entretien en ligne9. Assistance "opérations aériennes et administration des équipages"
10. Assistance "transport au sol"
11. Assistance "service commissariat"
Source:  Journal officiel des Communautés européennes n° L 272/45.  Directive du Conseil  96/97/CE,
octobre 1996, Annexe.S/C/W/163/Add.1
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ANNEXE II
Contrats de gestion et d'exploitation des aéroports, 1993 –2000
Société Activités
ADC  (Airport Development
Corporation), CanadaDétient 34% du projet de société de l'aérogare 2/B à l'aéroport deBudapest-Ferihegy (Hongrie).
ACSA, Afrique du Sud
<27> (11) 453 9354Gère l'aéroport international de Pictersburg's Gateway et l'aéroport de
Pilanesberg à Sun City (Afrique du Sud) en plus des neuf aéroports
qu'elle possède elle-même.
ACV  (Airport Consulting Vienna)
& Vienna International Airport,
Autriche
Fax:  <43> (1) 700 72 636L'aéroport de Vienne gère Voslau/Autriche et détient une partie de
Budaörs/Hongrie;  elle a établi une coen treprise dans le cadre du contrat
BOT prévoyant une nouvelle aérogare internationale à l'aéroport
international Atatürk d'Istanbul (Turquie);  elle détient 5% de TEPE
Akfen-VIE Investment, Construction & Operation Inc.;  elle est intéresséepar l'exploitation d'aéroports en Allemagne (par ex. Eberswalde-Finow
près de Berlin et Berlin-Schönefeld), Grèce (Eastern Crete), Italie
(Trieste), Afrique du Sud et Argentine .
ADM Capital Inc., Canada
(détenu par ADM – Aéroports de
Montréal)
Fax: <l> (514) 394-7356Membre d'un consortium qui supervise le financement, la construction et
l'exploitation du nouvel aérogare de l'aéroport de Budapest (Hongrie);
Elle a obtenu la concession de l'aéroport de fret de Vatry en France en
tant que membre du consortium SEVE constitué avec SNC-Lavallin, unesociété située au Canada, par le biais de GTI, Sogarls, Pingat, Iénair et les
CCI de Reims/Epernay, Chalons-en-Champagne et Troyes en France;
elle détient 23,3% de SEVE.  Elle est intéressée par la gestion d'aéroportsen Amérique latine et en Afrique du Sud
.
ADP Management, France
(société holding de gestion
d'aéroports détenue par Aéroportsde Paris (59%), le groupe GTM(34%), et des banques (reste des
parts)
Fax: <33> (1) 4335 7443ADP détient et exploite 14 aéroports et aérodromes dans la région
parisienne;  ADP Management détient 35% d'Aéroports du Cameroun
(ADC), qui gère trois aéroports internationaux et quatre aéroports
provinciaux;  elle détient 34% d'Aéroports de Madagascar (ADEMA), qui
gère 12 aéroports;  elle exploite l'aéroport de Phnom Penh au Cambodge à
titre d'associé majoritaire (60%) de la CAMS, qui fournit aussi desservices d'escale à cet aéroport;  elle est associée de la SOGEAC, qui
exploite l'aéroport de Conakry en Guinée au titre d'une concession
quinquennale et l'aéroport de Kan Kan;  elle a acquis 25% de SAB S.A.,
la société exploitant l'aéroport de Liège en Belgique, elle se spécialise
dans le transport aérien de fret et dans les vols d'affrètement.
Avec GTM, une filiale de Suez Lyonnaise des Eaux, elle est le
cosoumissionnaire choisi pour détenir à hauteur de 49% l'aéroportinternational de Sukarno-Hatta, Jakarta/Indonésie, qui doit être
prochainement privatisé.
Elle va gérer et exploiter l'aéroport de Mersa Alam en Égypte lorsqu'il
sera achevé en 2001.
Elle est intéressée par des aéroports américains (l'aérogare n° 1 de
Boston-Logan) et des aéroports d'Amérique latine (avec le groupe GTM);
elle s'intéresse aussi à des aéroports au Portugal et en Italie  et aux
aéroports de Sofia en Bulgarie, de Shanghai-Pudong en Chine , et de
Saint-Pétersbourg en Russie (avec des investisseurs américains).S/C/W/163/Add.1
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Société Activités
AENA, Espagne
Fax: <34> (91) 321 3001Détient 38% d'Aeropuertos del Caribe, qui gère l'aéroport de Barranquilla
en Colombie;  elle a repris la part auparavant détenue par Schiphol dans
l'aéroport de Cartagena en Colombie;  elle détient 25,5% du consortium
hispano-mexicain qui a acquis 15% de Grupo Aeroportuario del Pacifico
(GAP), une société située au Mexique qui détient un ensemble d'aéroports
dans la région du Pacifique et dont les autres associés sont Unión Fenosa,
Dragados, et le groupe Angeles;  elle participe à la construction d'un
nouvel aéroport à Samaná en République dominicaine;  elle s'intéresse à
la gestion d'autres aéroports en Colombie et à Montevideo en Uruguay .
Aeroporti di Roma SpA, Italie
Fax: <39> (6) 6595 3776
(détenue à 54,2% par la société
publique holding IRI par le biais de
Cofiri et Fintecria;   cotée à la
Bourse de Milan depuis 1997) Détient et exploite les aéroports Flumicino et Clampino à Rome (Italie);
elle a acquis la part d'Alitalia (15 %) dans l'Aeroporto di Genova SpA
(aéroport de Gênes) et une part de 9% dans la SACAL (aéroport de
Lamezia Terme);  elle a remporté un appel d'offres pour des aéroportsd'Afrique du Sud et détient désormais 20% d'ACSA, avec une option
d'achat sur une part supplémentaire de 10%;  elle s'intéresse à la gestion
d'autres aéroports en Italie et en Amérique latine .
Aer Rianta, Irlande
Fax: <353> (1) 844 5113Détient et exploite trois aéroports en Irlande (Dublin, Shannon, Cork);
elle détient 40% de l'aéroport international de Birmingham Ltd. au
Royaume-Uni conjointement avec NatWest Ventures (ARI/NWV Ltd.);
elle détient aussi 40% de la coentreprise Air Partners GmbH créée avec
Hochtief à l'aéroport de Düsseldorf (Allemagne);  elle s'intéresse à
d'autres aéroports européens;   Aer Rianta International (ARI), (Irlande) a
conclu des contrats d'exploitation et de gestion de magasins hors taxesavec les aéroports de Bahreïn, de Montréal-Dorval et Mirabel au Canada
,
de Lamaca et Paphos à Chypre, au Koweït , à Beyrouth au Liban , à
Karachi au Pakistan, à Moscou et Saint-Pétersbourg en Russie , à Damas
en Syrie, et à Kiev en Ukraine ;  elle a aussi conclu des contrats de conseil.
Air-India, Inde Détient 5% de Cochin International Airport Ltd. en Inde.
Airis Corp., États-Unis
Fax: <l> (404) 874-6545
(tierce partie spécialisée dans le
développement)Exploite deux bâtiments d'une valeur de 100 millions de dollars EU
destinés au fret à l'aéroport international JFK de New York pour lecompte de l'autorité portuaire de New York et de New Jersey, ainsi quedes installations à usage mixte (bureaux/fret) pour LanChile à l'aéroportinternational de Miami et le Centre international de transport aérien de
fret (IACC) à l'aéroport international de Newark pour le compte de six
grandes compagnies aériennes (États-Unis).S/C/W/163/Add.1
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Société Activités
Airport Group International,
Inc. (AGI) , États-Unis
Fax: <l> (818) 409 7979
AGI était détenue conjointement
par Lockheed Martin (38,7%) etSoros Capital (28,4%).  Parmi lesinvestisseurs stratégiques détenantdes parts de l'AGI se trouvent
GE Capital Services (9,4%), le
groupe DFS (3,5%), SunAmerica etUnited Infrastructure, unecoentreprise entre Bechtel etKiewit (4,7%);  TBI plc auRoyaume-Uni  a acquis AGI le
20 septembre 1999 pour unmontant de 45,4 millions dedollars EU en espèces et 98millions de dollars EU en nouvelles
actions de la TBIGère 29 aéroports, y compris celui de Burbank-Glendale-Pasadena en
Californie (depuis 1978), l'aéroport du comté d'Albany, NY;  l'aéroport
international de Rickenbacher;  les aéroports de Columbus, OH et deStewart International à Newburgh, NY;  l'aérogare internationale("Concourse E ") d'Atlanta-Hartsfield, GA;  et au titre d'un contrat
quinquennal, l'aérogare de Trillium à l'aéroport international de Pearson,
Toronto, au Canada (que l'AGI a possédé puis revendu à l'État au début
de 1997);  l'aéroport international de Haikou-Mellan à Hainan, en Chine;
l'aéroport de Perth en Australie (par le biais d'Airstralia Development
Group, dont l'AGI détient 16%);  les aéroports de Darwin, d'Alice Springs
et de Tennant Creek en Australie par le biais d'Airport Development
Group (dont l'AGI détient 49%);  l'aéroport d'Hobart International en
Tasmanie/Australie par le biais de HIAPL;  elle est membre, avec 25%
des parts, d'un consortium qui a remporté une concession de 30 ans pour
l'aéroport de London Luton (Royaume-Uni) et qui possède aussi des parts
de Bechtel Enterprises (10%), de Barclays Private Equity (32,5%) et deBarclays UK Infrastructure Fund (32,5%);  elle dispose d'une concessionde 20 ans pour gérer l'aéroport international de San José au Costa Rica
avec des associés locaux;  elle est le soumissionnaire dont l'offre a étéretenue pour l'aéroport de Ciudad Real près de Madrid, en Espagne;  elle
s'intéresse à d'autres aéroports d'Amérique latine et d'Europe.
Alpar AG, Suisse
Fax: <4l> (31) 960 2201Détient et exploite l'aéroport de Berne (Suisse) depuis 1985.
Groupe Angels, Mexique
(Grupo Angeles, détenu à 100%
par des sociétés mexicaines)Chef de file du consortium qui a remporté au Mexique une concession
pour le Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP), un ensemble d'aéroports
dans la région du Pacifique;  les autres associés étaient A-ENA, Unión
Fenosa et Dragados.
APAC (Australia Pacific
Airports Consortium) , AustralieExploite l'aéroport international de Melbourne-Tullamarine et l'aéroport
de Launceston (Australie);  AMP, la plus importante société australienne
d'assurance et de services financiers, détient 49,9% d'APAC;  la société
BAA en détient 25,1 % et Axiom Funds Management 25%.
Arkia Israeli Airlines, Israël Détient et exploite la partie civile de l'aéroport d'Ovda, à 40 km au nord
d'Ellat (Israël).
ATCO Airports Ltd., Canada
(Coentreprise à parts égales entre
ATCO Frontec Corp. et WinnipegAirport Services Corp.)Exploite l'aéroport central d'Edmonton City (depuis janvier 2000) et les
aéroports de Castlegar, B.C.;  de North Bay, Ont.;  d'Iqaluit;  de MooseJaw, Sas.;  et de St. Andrews, Man., au Canada ;  elle fournit aussi des
services de sûreté à l'aéroport international de  Winnipeg.
BAA International
(entièrement détenue par BAA plc,
Royaume-Uni )
Fax: <44> (171) 932 6699
BAA USA, Inc.
Fax: <l> (703) 708-7991
(BAA plc est une société privée
depuis 1987)Détient et exploite sept aéroports au Royaume-Uni;  gère tout le système
aéroportuaire d'Indianapolis/IN ainsi que l'aéroport international
d'Harrisburg/PA et l'aéroport de délestage de Capital City/PA aux
États-Unis (contrats de dix ans);  elle dispose de concessions à l'aéroport
de Pittsburgh aux États-Unis et pour les aérogares A & B de Newark
(contrats de 15 ans);  elle détient 65% de GESAC, la société aéroportuairede Naples en Italie, et 15,1% d'APAC (Australia Pacific Airports
Corporation) qui exploite l'aéroport international de Melbourne et
l'aéroport de Launceston en Australie au titre d'un bail de 50 ans. Elle
s'intéresse à des aéroports en Indonésie, en Amérique latine et en Italie;
elle a signé un contrat avec la société holding CIR du groupe italien DeBenedetti pour l'acquisition et le développement d'aéroports italiens, enparticulier l'aéroport ADR (Rome);   elle a formé une coentreprise en
Chine pour gérer des aéroports.S/C/W/163/Add.1
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Société Activités
Baden-Airpark AG, Allemagne
Fax: <49> (7229) 662 109
(détenue par Schmider-Kleiser
Holding, actuellement en faillite)Détient Baden-Airport GmbHn et exploite l'aéroport de Baden à
Karlsruhe/Baden-Baden (Allemagne), une ex-base aérienne canadienne
dans la vallée du Haut-Rhin.
Bangkok Airways, Thaïlande Exploite l'aéroport international de Samui (Thaïlande) au titre d'un bail de
20 ans.
Barclays Capital, Royaume-Uni
(Division des investissements du
groupe Barclays)Le groupe Barclays détient 65% du consortium qui a acquis auprès du
Conseil municipal de Luton une concession de 30 ans pour exploiterl'aéroport de London-Luton. Barclays Private Equity détient 32,5% desparts et Barclays UK Infrastructure Fund 32,5% également;  les autres
membres du consortium sont AGI et Bechtel Enterprises.
Bechtel Enterprises & Bechtel
Civil, États-Unis 
AGI, qui gère l'aéroport de San
José au Costa RicaDétient des parts minoritaires dans le consortium de London-Luton(Royaume-Uni) à Consorcio.
Bharat Petroleum, Inde Détient des parts minoritaires dans la  société Cochin International Airport
Ltd. en Inde.
Aéroport de Bologne (SAB), Italie Détient environ 60% de la SEAF, l'exploitant de l'aéroport de Forli
(Italie).
Aéroport de Bordeaux CCU ,
France
Fax: <33> (5) 5634 2301 Associé de la société SALT (Socié té aéroportuaire de Lomé-Tokoin),
l'exploitant de l'aéroport de Lomé-Tokoin au Togo.
British Aerospace plc,
Royaume-Uni
Fax: <44> (1252) 383 000Propriétaire de l'aérogare de Filton près de Bristol, Royaume-Uni.
British Airways, Royaume-Uni Détenait les aéroports de Plymouth et Newquay par le biais de Brymon
Airways (Royaume-Uni);  elle les a maintenant vendus à Sutton Harbour
Holdings.
CAAS , Singapour
<65> 545 6222Détient et exploite les aéroports de Singapour;  elle souhaite gérer des
aéroports étrangers par le biais de Singapore Changi Airport Enterprise
(SCAE).
Capital Airport Group, Australie Détient et exploite l'aéroport international de Canberra en Australie.
Catullo SpA, Italie Exploite les aéroports de Vérone et Brescia dans le nord de l'Italie.
Cintra, Espagne
(Concesiones Infraestructuras de
Transporte, S.A.;  filiale de Grupo
Ferrovial, S.A, société située àMadrid.)
Fax: <34> (91) 555 1241Détient 24,5% du consortium de Tribasa qui a remporté la concession
pour les neuf aéroports situés au sud-est du Mexique – Aeropuertos
Sureste ASUR (Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca,Tapachula, Veracruz, et Villahermos a). Les trois autres associés sont
Copenhagen Airports A/S, (Danemark), Grupo Tribasa (contractants
mexicains), et GTM en France ;  elle a remporté les concessions de
l'aéroport d'Antofagasta au Chili et de l'aéroport Niagara Falls aux
États-Unis.
Comarco Services, Etats-Unis
Fax: <l> (714) 796-1802Gère 12 aéroports pour petits porteurs ou d'aviation générale aux
États-Unis.
Connaught Airport Development
Co. Ltd. , Irlande
Fax: <353> (94) 67 994Exploite l'aéroport international de Knock à Mayo en Irlande, qui a été
financé et construit par des sociétés privées.S/C/W/163/Add.1
Page 80
Société Activités
Copenhagen Airports A/S
(par le biais de Copenhagen
Airport Development International
A/S- CADI), Danemark
Fax: <45> (32) 313 100
(Copenhagen Airports A/S est une
société privée depuis 1994)Exploite les aéroports de Copenhagen-Kastrup et Roskilde (Danemark);
avec 25,5% des parts d'ITA S.A., elle est associée au consortium de
Tribasa qui a remporté une concession de 50 ans pour neuf aéroports de larégion sud-est du Mexique - Aeropuertos Sureste (ASUR);  elle a acquis
33,3% de Rygge Sivile Lufthavn A/S en Norvège et envisage de
transformer l'aérogare militaire de Rygge en aéroport civil;  elle était
intéressée par le projet d'aéroport de Berlin (BBI) (Allemagne) et reste
intéressée par des aéroports en Amérique latine.
Corporación Aeropuertuaria ,
République dominicaineExploite l'aéroport international de Punta Cana (PUJ) del Este(République dominicaine).
Diversified Asset Management
Group, Etats-UnisVa acquérir et développer Brown Field près de San Diego, en Californie
(États-Unis).
Dragados y Construcciones,
Espagne
Fax: <34> (91) 279 2168Détient 29% du consortium hispano-mexicain qui a acquis 15% de Grupo
Aeroportuario del Pacifico (GAP), une société située au Mexique qui
possède un ensemble d'aéroports  dans la région du Pacifique et dont les
autres associés sont AENA, Unión Fenosa et le groupe Angeles;  elle est
membre du consortium qui exploite l'aérogare internationale au sein del'aéroport international Arturo Benitez à Santiago du Chili;  elle participe
à la gestion de l'aéroport Eldorado de Bogotá en Colombie.
Diisseldorf Airport – FDG ,
Allemagne
Düsseldorf Express Airport
Fax: <49> (211) 4212205Actionnaire majoritaire (70%) de l'aéroport de Mönchengladbach, qu'elle
exploite par le biais de la société Düsseldorf Express Airport
(Allemagne).
FAA , États-Unis Propriétaire de l'aéroport d'Atlantic City (États-Unis), qui est géré par
Johnson Controls.
FAC – Federal Airports
Corporation , Australie
Fax: <6l> (2) 9667 9962A exploité 21 aéroport australiens, qu'elle a tous vendus à l'exception de
l'aéroport de Sydney et de quatre aéroports plus petits;  elle a contribué àla gestion de l'aéroport international SSR, à Maurice, par le biais de la
société AMS – Airport Management Services Ltd.
FirstBus, Royaume-Uni Détient 51% de l'aéroport international de Bristol (Royaume-Uni);
envisage d'acquérir d'autres aéroports.
Frankfurt Airport – FAG
Airconsult, Allemagne
Fax: <49> (69) 690 55441A acquis 20% de Flughafen Hannover GmbH, la société Nord/LB en
détenant aussi 10% et les 70% restants étant toujours détenus à égalité par
l'État de Basse-Saxe et la ville de Hanovre;  elle a en outre acquis 64,9%
de Flughafen Halin GmbH, l'exploitant de l'aéroport de fret de Hahn enAllemagne, et 74,9% de la société Hahn Holding;  elle détient 51% de la
société exploitant l'aéroport de Saarbrticken;  elle a des parts minoritairesdans la société de manutention de fret FAL à l'aéroport de Leipzig/Halle;elle a contribué à la gestion de l'aéroport international de Sharjah depuis
les années 70;  elle fournit des services de conseil à la société Athens
International Airport S.A. dans le nouvel aéroport d'Athènes (par le biaisde FASP – Flughafen Athen-Spata Projektgesellschaft mbH);  elle aconclu des contrats de manutention avec sept aéroports espagnols par lebiais de Ineuropa Handling U.T.E., une société dont elle possède 20%;elle détient des parts de Goldair Aviation Handling à Athènes, en Grèce;
elle a 10% d'African Cargo Handling Ltd. à Nairobi, au Kenya;  elle
détient 25% du consortium Philippine International Air Terminals, Co.
(PIATCO) chargé de construire et d'exploiter l'aérogare n° 3 à l'aéroportinternational de Ninoy Aquino, à Manille;  elle cherche à gérer d'autres
aéroports en Europe et en Amérique latine.
Gautschi Group, Suisse Détient et exploite l'aéroport de St. Gallen/Altenrhein en Suisse par le
biais d'Airport Altenrhein AG.S/C/W/163/Add.1
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Société Activités
GlobeGround Berlin GmbH
(ex-B.L.A.S. GmbH), Allemagne
en Lettonie
Fax: <49> (30) 3816517Construira, détiendra et exploitera une aérogare de fret dans l'aéroport
international de Riga.
Groupe GTM, France
(GTM Concessions)
Fax: <33> (1) 4695 7570
(filiale de Suez Lyonnaise des
Eaux)Associé d'ADP Management (34%), la filiale d'Aéroports de Paris
spécialisée dans la gestion d'aéroports. Il détient une concession pourexploiter l'aéroport de Phnom Penh au Cambodge. Il est actionnaire
minoritaire du consortium de Tribasa qui a remporté la concession pourles neuf aéroports situés au sud-est du Mexique (Cancún, Cozumel,
Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz, etVillahermosa). Les trois autres asso ciés sont Copenhagen Airports A/S,
(Danemark), Grupo Tribasa (contractants mexicains
) et Cintra en
Espagne;   avec ADP, il est le cosoumissionnaire choisi pour détenir à
hauteur de 49% l'aéroport international de Sukarno-Hatta,Jakarta/Indonésie, qui doit être prochainement privatisé.
Hainan Airlines, Chine Détient 25% de l'aéroport international de Haikou-Mellan (Chine);
George Soros en détient 21,2%.
Hochtief AirPort GmbH,
Allemagne
Fax: <49> (201) 824 2777Détient 36,1% d'Athens International Airport S.A. (Grèce), l'exploitant du
nouvel aéroport d'Athènes à Spata (Grèce);  elle a acquis 50% de
l'aéroport de Düsseldorf conjointement avec la société Aer Rianta
d'Irlande. Leur coentreprise Airport Partners GmbH appartient à 60% à
Hochtief et à 40% à Aer Rianta.  Hochtief était le chef de file duconsortium dont l'offre a été retenue pour le nouvel aéroport international
BBI–Berlin Brandenburg (Allemagne) et pour la gestion des trois
aéroports actuels de Berlin, qui à terme doivent être remplacés par la
société BBI privatisée à 100%. Hochtief détient 56,4% du consortium,tandis que Flughafen Frankfurt Main AG en détient 28,6%,Bankgesellschaft Berlin 10% et ABB Airport Technologies 5% (un
nouvel appel d'offres est actuellement envisagé).
Hutchison Port Holdings, Hong
Kong Détient l'aéroport de Grand Bahama conjointement avec l'Autorité
aéroportuaire de Grand Bahama;   elle est chargée de la gestion de cet
aéroport (Bahamas).
IIU, Irlande 
Fax: <353> (1) 670 0925
(International Investment &
Underwriting Ltd., détenue parDermot Desmond)Détient et exploite l'aéroport de London City, Royaume-Uni.
Infrastructure Management
Group & Rothschild, États-UnisGère l'aéroport d'Allegheny County, PA, États-Unis.
Infratil International Ltd.,
Australie
Infratil NZ Ltd.,
Nouvelle-Zélande
<64> (4) 473 2388
(filiales de H.R.L. Morrison & Co.,
Brisbane, détenue à 25% parLendlease Corp.)Par le biais d'Infratil Australia Ltd., détient 49,5% d'Airstralia
Development Group, qui gère l'aéroport de Perth, et 51% d'AirportDevelopment Group (ADG), qui gère Alice Springs, Darwin et TennantCreek en Australie;  elle a établi un partenariat avec AGI pour ces projets;
elle souhaite prendre des parts dans l'aéroport d'Hambourg en Allemagne.
Infratil NZ détenait 1% d'Auckland Int. Airport Ltd. avant que AIAL nesoit cotée en Bourse en juillet 1998;   elle détient 66% de Wellington Int.Airport Ltd. (WIAL) (Nouvelle Zélande) par le biais du consortium
NZ Airports, dont Infratil NZ possède 40%.
Inter-Consult, Tanzanie Détient 2% de la société Kilimanjaro Airports Development Company
(KADCO) (Tanzanie), qui est exploitée au titre d'une concession de
25 ans conjointement par la société Mott MacDonald du Royaume-Uni
(75%) et l'État de Tanzanie (1%).S/C/W/163/Add.1
Page 82
Société Activités
Inverness Air Terminal Ltd.,
Royaume-Uni
(les actionnaires de cette société
sont le groupe M.J. Gleeson,
Canmore Partnership, Noble &
Company, et MPM Adams)A financé à titre privé un projet de rénovation d'une aérogare pour un
montant de 9 millions de livres sterling à l'aéroport d'Inverness en Écosse,
au Royaume-Uni, dans le cadre de l'Initiative de financement privé (PFI).
Johnson Controls Worldwide
Services, Inc .,
Division des services de gestion
aéroportuaire
(détenue par American Port
Services), États-Unis
Fax: <l> (201) 288-5143Gère et exploite l'aéroport de Teterboro au titre d'un contrat conclu avec
PANY&NJ;  elle gère aussi l'aéroport international d'Atlantic City à NewJersey, l'aéroport de Westchester County et l'héliport de 60th Street
Metroport à New York;  elle gère en outre la société FBO AvCenter à
l'aéroport international de Greater Pittsburgh et la société JohnsonControls AvCenter à Sandiford Field, Louisville dans le Kentucky(États-Unis).
Kallax Cargo AB, Suède A acquis la base aérienne de Luleå-Kallax dans le nord de la Suède pour
la transformer en centre de fret.
Kato Investment Group,  Egypte Développe le nouvel aéroport d'El Alamein en Égypte dans le cadre d'un
contrat de construction-exploitation-transfert.
John Laing Investments,
Royaume-Uni
Fax: <44> (18 1) 906 5577Actionnaire de l'aéroport international de Birmingham (BIA Ltd.) (4%)
au Royaume-Uni et du consortium Adelaide Airport Ltd. qui possède les
aéroports d'Adelaide et de  Parafield en Australie.
London Supply, Argentine
Fax: <54> (1) 111443Détient et exploite l'aéroport d'Ushuhaia/Tierra del Fuego et cinq
aéroports dans la province de Neuquén en Argentine;  membre de
Consorclo Aeropuertos Internacionales qui détient et exploite la nouvelle
aérogare de l'aéroport de Punta del Este en Uruguay;  ses associés sont
Impregilo SpA/Italie, NAPA/Canada  et Carlos Ott & Associates en
Argentine;  elle construit et gère une nouvelle zone de vente hors-taxe à
Puerto Iguazúl, sur la frontière avec le Brésil.
Lufthansa Cargo, Allemagne
Fax: <49> (69) 6969 1185Détient 29% d'un consortium qui construit et exploite une aérogare de fret
au nouvel aéroport international de Pudong à Shanghaï (Chine).
Aéroport de Lyon CCI, France
Fax: <33> (4) Gère l'aéroport de Grenoble-St. Geoirs en plus des deux aéroports de
Lyon:  Satolas (aéroport international) et Bron (aviation générale).
Malaysia Airports Bhd, Malaisie
Fax: <60> (3) 755 2379 Exploite 21 aéroports en Malaisie;  elle détient 40% de la CAMS, qui
exploite l'aéroport de Phnom Penh-Pochentong au Cambodge;  elle
s'intéresse à des aéroports en Afrique du Sud.
Manchester Airport plc,
Royaume-Uni
Fax: <44> (161) 489 3647Gère les aéroports d'Adelaide et de Parafield en Australie, qui
appartiennent au consortium Adelaide Airport Ltd. conjointement avec la
société Serco Asia Pacific;  elle a acquis 82,7% de l'aéroport
d'Humberside (Royaume-Uni), qui était auparavant une propriété
municipale.  Elle s'intéresse à des aéroports mexicains.
Aéroport de Marseille CCI ,
France
Fax: <33> (4) 4214 2724Associé de la SEGAP, qui gère des aéroports en Afrique (voir la partie
concernant cette société).
Mott MacDonald Group,
Royaume-Uni 
Fax: <44> (181) 681 5706Actionnaire majoritaire (75%) de la Kilimanjaro Airports Development
Company (KADCO) (Tanzanie), qu'elle exploite au titre d'une concession
de 25 ans conjointement avec la société tanzanienne Inter-Consult etl'État tanzanien.
National Car Parks,
Royaume-Uni Actionnaire de l'aéroport international de Birmingham (BIA Ltd.)
(4,25%) au Royaume-Uni.S/C/W/163/Add.1
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Société Activités
National Express Group Plc,
Royaume-Uni
(Division des aéroports)
Fax: <44> (1332) 263 791Possède les aéroports de East Midlands et Bournemouth au
Royaume-Uni;  elle a fourni des services de conseil en gestion à Subic
Bay aux Philippines pendant 12 mois;  elle a conclu un bail pour exploiter
la société Stewart International à New York aux États-Unis;  elle
s'intéresse à des aéroports en Australie et en Amérique latine et à d'autresaéroports du Royaume-Uni.
Ogden Aviation, États-Unis
Fax: <l> (212) 868-5895Associé gérant (29%) de la coentreprise MASC-Ogden de services
d'escale à l'aéroport international de Macao (Macao);  associé du
consortium Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (Argentine) qui a acquis
33 aéroports argentins;  associé dans un contrat deconstruction-exploitation-transfert au sein d'un consortium exploitant les
pistes de l'aéroport de Bogotá en Colombie;
Associé gérant du consortium "Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI,
S.A." qui gère quatre aéroports en République dominicaine: Santo
Domingo ("Las Americas"), Puerto Plata ("Gregorio Luperón"), Samaná
('Arroyo Barril'), et Barahona ("Maria Montez");
Associé d'ADR Handling dans les aéroports de Rome (Italie); gère les
installations d'avitaillement à l'aéroport international de Tocumen au
Panama et à San Juan-Luiz Muñoz Marin à Porto Rico ; exploite des
aérogares de fret, notamment à Amsterdam (Pays-Bas), à Barcelone et
Madrid (Espagne), à Prague (République tchèque ) et dans d'autres
installations aéroportuaires. Dans l'ensemble, la société Ogden estprésente dans 121 aéroports et dans 25 pays.
Peel Airports Ltd., Royaume-Uni
(filiale de Peel Holdings, qui
détient le canal maritime deManchester)
Fax: <44> (161) 629 8332Détient 76% de l'aéroport de Liverpool au Royaume-Uni après avoir
acquis British Aerospace (Liverpool Airport) Ltd.;  elle a acquis les
installations de la Royal Air Force de Doncaster-Finningly dans la régionde South Yorkshire et envisage de les transformer en aéroport régional
(Doncaster International).
Famille Perot, Etats-Unis Possède l'aéroport Alliance au Texas (États-Unis) dans lequel la société
American Airlines a construit un centre de maintenance pour un montant
de 480 millions de dollars EU.
Piaggio Aero Industries, Italie
Fax:<39>(010) 65 0160Détient 13% de SAT, l'exploitant de Pisa Airport en Italie.
Regional Airports Ltd.,
Royaume-Uni
Fax: <44> (125 6) 862 115Détient et exploite l'aéroport de Southend (London Express Airport), ainsi
que l'aéroport d'Exeter et l'aéroport de London Biggin Hill au
Royaume-Uni.
San Francisco Int. Airport,
États-Unis 
Fax: <l> (415) 794-5383Dirige le consortium Inter Airport qui a remporté une concession de
20 ans pour exploiter les quatre aéroports internationaux du Honduras
(Tegucigalpa-Toncontín, San Pedro Sula-La Mesa/"Ramón VilledaMorales", La Celba/Bay Islands-Golosón, et Roatán/Bay Islands "Juan
Manuel Gálvez").
SATS , Singapour
(Singapore Airport Terminal
Services (Pte) Ltd.)
Fax: <65> 542 1197 Détient 24,5% d'Asia Airfreight Terminal Co Ltd. (AAT) à l'aéroport
international de Hong Kong (Hong Kong, Chine) et 30% de Tan Son
Nhat Cargo Services Ltd. (TCS) à Ho Chi Minh Ville au Vietnam;  elle a
établi une coentreprise à Beijing en Chine depuis 1995, la Beijing
Aviation Ground Services (BGS).
SCAE, Singapour
(Singapore Changi Airport
Enterprise Pte Ltd.)
Fax: <65> 545 5369A acquis 7,14% de l'aéroport international d'Auckland en
Nouvelle-Zélande, qui était auparavant détenu par la commune de North
Shore.S/C/W/163/Add.1
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Société Activités
Groupe Schiphol, Pays-Bas
(N.V. Luchthaven Schiphol, la
société mère, est détenue à 75,8%par l'État néerlandais, à 21,8% par
la Ville d'Amsterdam, et à 2,4% par
la Ville de Rotterdam)
Fax: <3l> (20) 6014602Détient et exploite les aéroports d'Amsterdam-Schiphol et de Lelystad;  il
exploite l'aéroport de Rotterdam et a acquis 51% de l'aéroport
d'Eindhoven, toujours aux Pays-Bas;  le groupe pourrait prendre une
participation dans la nouvelle société Brussels International AirportCompany (BIAC) avec laquelle il coopère en matière de technologies del'information et de communication;  il est associé, par le biais de sa
division Schiphol International, aux sociétés de gestion de l'aéroport de
Brisbane en Australie (il détient 15,38% des parts de BACL, qui dispose
d'un bail de 50 ans) et à l'aéroport de Cartagena en Colombie (désormais
géré par AENA, une société espagnole);  il a conclu des contrats degestion avec Angkasa Pura II en Indonésie (neuf aéroports), avec
Banjul-Yundurn Int. en Gambie, et avec Kilimandjaro Int. en Tanzanie ;
par le biais de Schiphol USA LLC, il va gérer la future aérogareinternationale de l'aéroport JFK International à New York, en partenariatavec LCOR Inc. et Leliman Brothers;  il détient 1% de ViennaInternational Airport plc (Austriche);  il a formé une alliance avec
Flughafen Frankfurt AG, (Allemagne);  il cherche à gérer d'autres
aéroport en Europe, aux États-Unis, en Amérique latine et en Australie.
SEA SpA – Aéroports de Milan,
Italie
Fax: <39> (2) 7485 2054Détient et exploite les deux aéroports de Milan: Linate et Malpensa, ainsi
que l'aéroport de Bergamo-Orio (49,98% de Sacbo) (Italie);  elle a acquis
33 aéroports en Argentine en tant que membre du consortium
Aeropuertos Argentinas 2000 S.A. (28%);  elle a acquis 12,5% del'aéroport de Rimini – Aeradria auprès d'Alitalia, ce qui a porté sa
participation à 30%;  elle détient 5% de GESAC, l'exploitant de l'aéroport
de Naples, et 0,96% de SAGAT, l'exploitant de l'aéroport de Turin;  ellecherche à exploiter d'autres aéroports en Italie (par exemple ceux de
Trieste et de Palerme) et en Amérique latine;  elle fournit des services de
conseil en Italie et à l'étranger.
SEGAP, France
(détenue à 50% par
Sofréavia-Service et l'aéroport
international de Marseille)
Fax: <33> (1) 4638 2678Détient 35% d'AERIA (Aéroport International d'Abidjan S.A.) qui
exploite l'aéroport d'Abidjan en Côte d'Ivoire, et 34,7% d'ADL S.A.
(Aéroport de Libreville) qui exploite l'aéroport de Libreville au Gabon.
Serco, Royaume-Uni Par le biais de la société Serco As ia Pacific, associé du consortium
Adelaide Airport Ltd. avec la société Manchester Airport plc
(Royaume-Uni).
Short Brothers plc, Royaume-Uni
(détenue par Bombardier
Aerospace Airport Ltd.
au Canada)
Fax: <44> (232) 454 406Détient et exploite l'aéroport de Belfast City (STOLport) par
l'intermédiaire de la ville de Belfast (Royaume-Uni).
Stagecoach Aviation Group,
Royaume-Uni
(filiale de Stagecoach Holdings
Plc)
Fax: <44> (173 8) 4422 111Détient l'aéroport international de Glasgow Prestwick (Royaume-Uni),
qui est exploité par PIK Ltd.;  elle cherche à développer d'autres
aéroports.
Sutton Harbour Holdings plc,
Royaume-Uni
Fax: <44> (1752) 205 403A acquis Plymouth City Airport Ltd. au Royaume-Uni avec un contrat de
gestion de l'aéroport de Newquay Cornwall auprès de la société British
Airways en avril 2000.
Sverdrup Aviation, États-Unis
Fax: <l> (314) 552-8086.Exploite le nouvel aéroport MidAtlantic, qui est le deuxième plus grand
aéroport privatisé aux États-Unis.S/C/W/163/Add.1
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Société Activités
TAG Aviation SA, Suisse
(filiale de TAG-Heuer, qui est un
fabriquant de montres et un mécènede l'aviation en Suisse, et de la
famille saoudienne Aziz Ojeh,
basée à Genève en Suisse)
Fax: <4l> (22) 717 0007Gère et envisage de développer l'ancien aérodrome du Ministère de la
Défense situé à Farnborough au Royaume-Uni pour le transformer en
centre d'aviation d'affaires dans le cadre d'un bail conditionnel;  elle
exploite aussi l'aérodrome d'aviation générale de Prangins/V1) près de
Genève, en Suisse.
TBI Airport Holdings Ltd.,
Royaume-Uni
(détient maintenant AGI)
Fax: <44> (1222) 361 555Détient et exploite Cardiff-Wales et Belfast International au
Royaume-Uni;  elle détient aussi les aérogares de Central Florida;  elle
détient et exploite l'aéroport international d'Orlando Sanford (États-Unis);
elle a acquis 90,1% de l'aéroport de Skavsta en Suède;  grâce à
l'acquisition d'AGI, elle a obtenu un accès à certains aéroports en
Australie, en Bolivie , au Costa Rica  et en Amérique du Nord , ainsi qu'à
l'aéroport de Luton au Royaume-Uni, c'est-à-dire à un total de 33
aéroports;   elle s'intéresse à d'autres aéroports dans le monde.
TradePort International Corp .,
Canada
Fax: <l> (905) 679 2100Gère l'aéroport de Hamilton/Mount Hope dans l'Ontario, au Canada, dans
le cadre d'une concession de 40 ans.
Tribasa, Mexique
(société de construction
appartenant à la famille Pefialoza)Le consortium de Tribasa a remporté une concession de 50 ans
concernant neuf aéroports situés dans la région sud-est du Mexique –
 Aeropuertos Sureste (ASUR) avec trois autres associés: Copenhagen
Airports A/S, (Danemark), Cintra en Espagne   et GTM en France .
Unión Fenosa, Espagne et
MexiqueMembre de Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP), qui exploite les
aéroports du Pacifique au Mexique;  les autres associés sont AENA,
Dragados et le groupe Angeles.
Via GTI (groupe Paribas), France
Fax: <33> (1) 4129 7220 Associé du consortium qui gère Europort Vatry, un aéroport multimodal
en France;  elle gère le nouvel aéroport d'Angers-Marcé en France  et
fournit des services de transport au sol dans un certain nombre d'aéroports
français.
Vienna International Airport,
Autriche
(voir: ACV )(La société Vienna International Airport plc (Autriche) a été privatisée en
1992).
Aéroport de Varsovie – Société
nationale des aéroports polonais,
Pologne
Fax: <48> (22) 846 6824Exploite l'aéroport de Mazury à Szymany en Pologne par le biais de la
société Port Lotinczy Mazury S.A.
Wayss & Freytag , Allemagne
Fax: <49> (69) 792 9491A cédé à la société FAG (Frankfurt Airport) les 74,9% qu'elle détenait
dans la société holding de l'aéroport de Halin, la Holding Unternelmien
Halm GmbH & Co. KG, qui détient elle-même 10% de la société del'aéroport de Halin, la Flughafen Hahn GmbH;  le land deRhénanie-Palatinat détient 25,1% de ces deux sociétés (Allemagne).
Westralia Airports Corp.,
Australie 
Aéroport national et aéroport de
Cocos (Keeling) IslandExploite l'aéroport international de Perth;  gère l'aéroport international de
Christmas Island et l'aéroport de Cocos (Keeling) Island (Australie).
Wiggins Group plc, Royaume-Uni
Fax: <44> (171) 493 0189Détient l'aéroport international de Kent à Manston au Royaume-Uni et
prévoit de le développer pour en faire l'aéroport de London-Manston en
partenariat avec la MEPC;  elle a acquis un bail de 50 ans dans l'aéroportde Sinyma à Nashville, IN (États-Unis) par le biais de PlaneStation, sa
filiale américaine;  elle envisage d'acquérir des baux à long terme dans
certains aéroports d'Allemagne, de la République tchèque
(Ostrava-Mošnov et Plzen-Lin) et d'Italie.S/C/W/163/Add.1
Page 86
Société Activités
World Investment Group, Égypte Prévoit de développer les aéroports de l'Oasis de Farafira et de l'Oasis de
Bahria en Égypte dans le cadre de projets de
construction-exploitation-transfert.
YVR Airport Services Ltd. –
YVRAS, Canada
(détenue à 100% par l'Autorité de
l'aéroport international deVancouver;  créée en 1994 en tant
que société à but non lucratif)
Fax: <l> (604) 276-6070Gère l'aéroport international des Bermudes et six aéroports locaux au
Canada (Cranbrook, BC;  Fort St. John, BC;  Hamilton, ON;  Grande
Prairie, AL;  Kamloops, BC;  Moncton, NB) dans le cadre de contratsprévoyant une clause d'intéressement et une redevance de gestion. Elle aremporté une concession de 15 ans pour une aérogare de passagers àSantiago du Chili en qualité de membre du consortium SCL Terminal
Aéreo Santiago, qui a été constitué avec les sociétés AgenciasUniversales S.A. (Agunsa;  47%) et Sabco Adinfflistrador de Fondos de
Inversión S.A. du Chili (13%), et avec les contractants espagnols FCC et
Dragados (30%);  elle en détient 10% des parts.
Elle a aussi remporté un contrat de 15 ans pour gérer la nouvelle aérogare
et l'aire de stationnement de l'aéroport international de Providenciales
dans les îles de Turks et Caïcos.
Elle est associée du consortium "Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI
S.A." qui gère quatre aéroports en République dominicaine: Santo
Domingo ("Las Americas"), Puerto Plata ("Gregorio Luperón"), Samaná
("Arroyo Barril"), and Barahona ("Maria Montez").
Elle est aussi associée du consortium qui a remporté une concession de
25 ans pour gérer et développer l'aéroport international Carrasco deMontevideo. Elle conseille l'aéroport de Wellington en Nouvelle-Zélande
sur les questions commerciales et la vente de détail;  elle a présenté desoffres visant des aéroports en Amérique latine et au Canada
;  elle fournit
des services de conseil en Chine, en Norvège , à Oman , en Russie  et en
Thaïlande;  sa société mère détient et exploite l'aéroport international de
Vancouver (Canada).S/C/W/163/Add.1
Page 87
ANNEXE III
DÉCLARATION DU CONSEIL
SUR LES REDEVANCES D'AÉROPORT
Introduction
1. Depuis la dernière révision, en 1981, des recommandations du Conseil relatives aux
redevances d'installations et services aéronautiques destinés à l'aviation civile internationale, la
situation financière des entreprises de transport aérien régulier prises dans leur ensemble a fluctué,
bien qu'elle soit restée positive la plupart de ces années.  Les redevances d'atterrissage et redevancesd'aéroport connexes exprimées en pourcentage du total des dépenses d'exploitation des compagnies
aériennes sont restées relativement stables, légèrement supérieures à 3,5 pour cent.
2. Le nombre des aéroports où les recettes dépassent les dépenses a continué à augmenter,
principalement là où on enregistre des volumes de trafic élevés et des niveaux élevés d'utilisation desinstallations et services, et là où on a accordé beaucoup d'importance au développement de recettes
d'aéroport provenant de sources non aéronautiques (principalement des concessions et locations).
Cependant, la grande majorité des aéroports internationaux fonctionnent encore à perte, fréquemment
parce que leur capacité est sous-utilisée.
3. L'expérience acquise au niveau mondial indique que là où les aéroports (ainsi que les
services de navigation aérienne) sont exploités par des autorités autonomes, dont la quasi-totalité ont
été établis par les gouvernements, leur situation financière globale et l'efficacité de leur gestion ont
généralement eu tendance à s'améliorer.  Les gouvernements sont donc invités à étudier la possibilité
de créer des autorités autonomes chargées d'exploiter leurs aéroports lorsque cela est dans lesmeilleurs intérêts des fournisseurs et des usagers.
4. Le Manuel sur l'économie des aéroports  de l'OACI (Doc. 9562), chapitre 2, contient des
éléments d'orientation sur les structures organisati onnelles des aéroports.  Dans ce contexte, le Conseil
souligne aussi combien il importe de respecter toutes les pratiques et tous les principes pertinents de
l'OACI, notamment ceux qui sont énoncés dans la Convention relative à l'aviation civile
internationale, dans ses annexes et dans les présentes déclarations du Conseil.
5. On prévoit que la situation financière des aéroports continuera à être touchée par d'autres
développements, parmi lesquels on peut citer la libéralisation des services aériens, la concentration
des compagnies aériennes, y compris les fusions, les changements intervenus dans les méthodes de
financement, les aéroports devant devenir de plus en plus responsables du financement desinvestissements dans de nouveaux aéroports et dans des projets d'élargissement des aéroports, la
gestion de la capacité, l'encombrement des aéroports et de l'espace aérien et les préoccupations
relatives à l'environnement.
6. Dans ces conditions, beaucoup d'administrations aéroportuaires se trouveront peut-être dans
la nécessité de majorer leurs redevances et de s'attacher davantage à développer encore les recettes
extra-aéronautiques.  Toutefois, reconnaissant que les exploitants d'aéronefs font face à des
restrictions dans le choix des aéroports qu'ils utilisent, le Conseil recommande que l'on fasse preuve
de prudence lorsque l'on cherche à compenser l'insuff isance des recettes, et que l'on tienne compte des
effets d'une majoration des redevances sur les exploitants d'aéronefs, qui peuvent se trouver dansl'obligation de répondre par des ajustements tarifaires aux augmentations de leurs coûts découlant d'un
relèvement de ces redevances.  Le Conseil estime aussi qu'un équilibre devrait être réalisé entre les
intérêts respectifs des aéroports et des compagnies aériennes, vu l'importance que le système deS/C/W/163/Add.1
Page 88
transport aérien présente pour les États et son influence dans la stimulation des échanges
économiques, culturels et sociaux entre États.  Cela vaut particulièrement en période de difficultés
économiques.  Le Conseil recommande donc que les États encouragent une coopération plus poussée
entre aéroports et transporteurs aériens, pour faire en sorte que les difficultés économiques que
connaissent les uns et les autres soient raisonnablement réparties entre eux.
7. La situation financière de la plupart des aéroports des économies moins avancées reste
particulièrement difficile.  Bien que le trafic augmente, la majorité de ces aéroports sont encore
fortement sous-utilisés et les recettes sont souvent loin de couvrir même les frais d'entretien et
d'exploitation.  Obtenir les capitaux nécessaires au développement continu des aéroports constitue un
autre problème, et il est difficile de recruter suffisamment de personnel qualifié.  Le Conseil
continuera donc à prendre les dispositions appropriées pour obtenir, en faveur des pays qui éprouventde telles difficultés, une assistance accrue pour la planification et le financement des installations et
services d'aéroport ainsi que pour la fourniture de ressources humaines suffisantes.
8. La portée économique élargie des aéroports internationaux est un aspect particulier de leur
exploitation qui continue à mériter un examen attentif.  Par leurs fonctions et leur emplacement, lesaéroports ont des répercussions qui vont au-delà des usagers qu'ils servent directement et, de l'avis du
Conseil, lorsqu'ils envisagent d'établir et d'élargir ces installations, les États contractants devraient
peser avec soin les avantages et les inconvénients de cette opération du point de vue coûts/avantages.
Ainsi, les effets nuisibles que peut avoir sur l'environnement le bruit aux aéroports peuvent être
considérés comme un inconvénient;  par contre, le développement industriel, le tourisme, lestransports et les communications peuvent être considérés comme des avantages.  Il convient aussi de
noter tout particulièrement les avantages économiques directs et indirects qu'un aéroport présente pour
le public et la communauté.  Les politiques nationales visant à réduire ou à supprimer les
inconvénients varient mais, lorsqu'ils envisagent de prendre des mesures pour répondre à une situation
donnée, les gouvernements devraient toutefois reconnaître que la responsabilité des remèdes àapporter n'incombe pas nécessairement à l'une des parties en cause exclusivement.
9. Le Conseil s'inquiète aussi de la prolifération des redevances de trafic aérien et des mesures
de rétorsion que cela risque d'entraîner, et recommande que les États:
i) n'imposent des redevances que pour des services et fonctions qui sont nécessaires
pour l'aviation civile internationale;
ii) s'abstiennent d'imposer des redevances à caractère discriminatoire pour l'aviation
civile internationale vis-à-vis des au tres modes de transport international.
Coûts pris pour base de calcul des redevances d'aéroport
10. À titre de principe général, il est souhaitable que, lorsqu'un aéroport est mis à la disposition
des vols internationaux, les usagers supportent, en définitive, une part juste et équitable du coût de sa
mise en œuvre.  Il importe donc que les aéroports tiennent une comptabilité qui fournisse des
renseignements adéquats à la fois pour leurs propres besoins et pour les besoins des usagers, et que lesinstallations et services liés aux redevances d'aéroport soient identifiés de façon aussi précise que
possible.  Dans la détermination et la ventilation du coût total à recouvrer par l'imputation de
redevances aux services aériens internationaux, on pourra prendre pour guide la liste figurant à
l'Appendice 1 en ce qui concerne les installations et services à prendre en compte (y compris les
services par satellite).  Les aéroports devraient tenir une comptabilité sur la base de laquelle les coûtsà recouvrer puissent être déterminés et ventilés de façon satisfaisante;  ils devraient publier
régulièrement leurs états financiers et fournir aux usagers, lors de consultations, des renseignements
financiers adéquats.  Les éléments indicatifs sur la comptabilité qui figurent dans le Manuel surS/C/W/163/Add.1
Page 89
l'économie des aéroports , chapitres 3 et 4, pourront être utiles dans ce contexte général, bien qu'il y ait
d'autres façons d'aborder ce problème.
11. Pour la détermination des coûts qui serviront de base au calcul des redevances d'aéroport, il
convient d'appliquer les principes suivants:
i) Le coût à partager comprend la totalité des dépenses qui représentent l'aéroport et ses
services auxiliaires essentiels, y compris les coûts et l'amortissement du capital, ainsi
que les frais d'entretien et d'exploitation, et les frais de gestion et d'administration,
mais compte tenu des recettes aéronautiques et autres, que l'exploitation de l'aéroport
procure à l'organisme qui assure cette exploitation.
ii) De manière générale, les exploitants d'aéronefs et les autres usagers des aéroports ne
doivent pas être imposés pour des installations et services qu'ils n'utilisent pas et qui
ne sont pas ceux prévus et mis en œuvre dans le cadre du plan régional de l'OACI.
iii) Seul le coût des services et installations utilisés en commun par les services aériens
internationaux devrait être inclus;  celui des installations ou locaux loués ou occupés à
titre exclusif et faisant l'objet de redevances distinctes devrait être exclu.
iv) Une imputation de coûts devrait être prise en considération pour l'usage de locaux ou
d'installations par les services publics.
v) La proportion des coûts imputables aux différentes catégories d'usagers, y compris les
aéronefs d'État, doit être déterminée sur une base équitable de façon qu'aucun usager
ne doive supporter la charge de dépenses qui ne lui sont pas proprement imputables
selon une répartition des dépenses effectuée conformément à de sains principes decomptabilité.
vi) Les coûts afférents à la mise en œuvre du contrôle d'approche et d'aérodrome
devraient être identifiés de façon distincte.  (Les principes applicables au
recouvrement de ces coûts sont examinés plus avant dans la Déclaration sur les
redevances de services de navigation aérienne.)
vii) Les aéroports peuvent réaliser des recettes suffisantes pour dépasser la totalité des
coûts d'exploitation directs ou indirects (y compris ceux qui se rapportent à
l'administration générale, etc.) et assurer ainsi un rendement raisonnable des actifs
(avant impôts et coûts du capital) pour contribuer aux immobilisations nécessaires.
viii) La capacité de paiement de l'usager ne doit être prise en considération qu'une fois les
coûts pleinement évalués et répartis sur une base objective.  À ce stade, on devra tenir
compte de la capacité contributive des États et collectivités intéressés, étant entendu
que l'État ou l'autorité responsable en matière de redevances peut décider de recouvrer
un montant inférieur aux coûts totaux en échange des avantages retirés sur le planlocal, régional ou national.
Systèmes de redevances d'aéroport
12. Il convient de choisir les systèmes de redevances à appliquer aux aéroports internationaux
conformément aux principes suivants:
i) Tout système de redevances doit, autant que possible, être simple et susceptible
d'application générale aux aéroports internationaux.S/C/W/163/Add.1
Page 90
ii) Les redevances ne doivent pas être imposées d'une manière telle qu'elles risquent de
dissuader les usagers de se servir des installations et services nécessaires à la sécurité.
iii) Les redevances ne doivent pas établir de discrimination entre les usagers étrangers et
les usagers qui ont la nationalité de l'État dont relève l'aéroport et qui exploitent des
services internationaux similaires, ni entre deux ou plusieurs usagers étrangers d'un
aéroport.
iv) Lorsque des tarifs préférentiels de redevances, des réductions spéciales ou d'autres
formes de réductions sur les redevances normalement imposées pour les installations
et services d'aéroport sont accordés à des catégories particulières d'usagers, les Étatsdoivent garantir, dans la mesure du possible, qu'aucune part des coûts dûment
imputables aux usagers en cause, qui ne serait pas recouvrée du fait de l'application de
l'arrangement, ne sera portée à la charge d'autres catégories d'usagers.
v) Pour ne pas causer de perturbations excessives aux usagers, les augmentations de
redevances devraient être appliquées graduellement.  Toutefois, il est admis que dans
certains cas une dérogation à ce principe peut être nécessaire.
vi) Lorsque des redevances sont imposées par différentes autorités à un aéroport, ces
redevances devraient, dans la mesure du possible, être groupées en une redevanceunique ou en un très petit nombre de redevances, les recettes ainsi combinées étant
alors réparties entre les diverses autorités de façon appropriée.
vii) La plus grande souplesse possible devrait être conservée dans l'application de toutes
les méthodes en matière de redevances afin de permettre l'adoption de meilleurestechniques au fur et à mesure de leur mise au point.
viii) Les redevances d'aéroport imposées à l'aviation civile internationale doivent être
évaluées raisonnablement, eu égard au coût des installations et services nécessaires et
utilisés, et au fait qu'il faut s'efforcer de promouvoir le développement solide de
l'aviation civile internationale dans son ensemble.
13. Le Conseil recommande:
i) que, dans des circonstances normales, les redevances d'usage soient libellées et
payables dans la monnaie locale de l'État concerné;
ii) que, dans des circonstances spéciales, par exemple là où la conjoncture économique
n'est pas stable, lorsqu'un État propose ou permet que les redevances d'usage soient
libellées dans une autre monnaie que la monnaie locale, les entreprises de transport
aérien puissent employer la même monnaie de libellé, en appliquant le même taux de
change, pour leurs ventes locales en billets;
iii) que les problèmes de transfert soient résolus.S/C/W/163/Add.1
Page 91
Redevances d'atterrissage
14. Le Conseil recommande de tenir compte des principes suivants dans l'établissement des
redevances d'atterrissage:
i) Les redevances d'atterrissage devraient être fondées sur le poids en prenant comme
base de calcul le poids maximal admissible au décollage porté au certificat de
navigabilité (ou dans un autre document prescrit).  Il faudrait cependant permettre
l'utilisation d'une redevance fixe par aéronef ou une combinaison d'une redevance fixe
et d'un élément lié au poids, dans certaines circonstances comme aux aéroports
encombrés et pendant les périodes de pointe.
ii) Le barème des redevances d'atterrissage devrait être fondé sur un taux constant par
1 000 kg ou livres, mais le taux peut varier selon un ou plusieurs niveaux de poids, si
on le juge nécessaire.
iii) Si les coûts du contrôle d'approche et d'aérodrome sont imputés, dans le cadre de la
redevance d'atterrissage ou de façon distincte, le poids de l'aéronef pourra être pris en
compte, mais dans une mesure moindre que directement proportionnelle.  (Les
principes applicables à ces redevances sont examinés plus avant dans la Déclaration
sur les redevances de services de navigation aérienne.)
iv) Les taux appliqués aux vols internationaux ne devraient pas varier en fonction de la
longueur de l'étape parcourue.
v) Une redevance unique devrait être appliquée pour les coûts d'un nombre aussi élevé
que possible d'installations et services d'aéroport normalement utilisés au décollage età l'atterrissage (en excluant généralement les hangars, certaines installations de
l'aérogare et autres normalement fournies en vertu de contrats de location ou autres
arrangements commerciaux en usage).
vi) Lorsque les limitations de l'aéroport imposent des réductions de la charge payante des
aéronefs, il faudrait envisager d'ajuster localement la redevance d'atterrissage indiquée
dans le barème poids dans les cas où les réductions sont notables et durables.
vii) La redevance d'atterrissage devrait comporter l'utilisation du balisage lumineux
d'aéroport et des aides radio spéciales à l'atterrissage lorsque ceux-ci sont requis, car il
est dans l'intérêt de la sécurité aérienne que la perception d'une redevance distincte ne
risque pas de dissuader les exploitants d'aéronefs de faire usage de ces aides.  Si desredevances distinctes étaient perçues pour l'usage d'installations de ce genre, elles
devraient être perçues non pas sur la base d'une utilisation facultative mais
uniformément pour tous les atterrissages effectués au cours de périodes déterminées
par l'exploitant de l'aéroport.
Redevances de stationnement et de hangar
15. Il est recommandé d'appliquer les principes suivants dans la détermination des redevances
de stationnement et de hangar:
i) Pour le calcul des redevances associées à l'utilisation des aires de stationnement, des
hangars et des abris de stationnement prolongé des aéronefs, il convient de prendre
pour base, dans la mesure du possible, le poids maximal admissible au décollage et/ou
les dimensions des aéronefs (superficie occupée) ainsi que la durée de séjour.S/C/W/163/Add.1
Page 92
ii) La durée du stationnement gratuit des aéronefs immédiatement après l'atterrissage
devrait être fixée localement en tenant compte des horaires des aéronefs, de l'espace
disponible et d'autres facteurs pertinents.
Redevances de services passagers
16. Le Conseil confirme que les redevances de services passagers ne soulèvent aucune objection
de principe et reconnaît que les recettes qu'elles permettent d'obtenir sont indispensables à l'économie
d'un nombre important d'aéroports.  Toutefois, la perception directe des redevances de services
passagers auprès de ces derniers soulève des objections d'ordre pratique, en particulier aux grands
aéroports, et les difficultés que présente ce mode de perception se posent avec de plus en plus d'acuitéen raison de l'accroissement constant du trafic passagers et du nombre d'aéronefs à grande capacité
qui sont mis en service, surtout aux aérogares actives pendant les heures de pointe.  Des méthodes
destinées à atténuer ces difficultés ont été conçues et mises en application à un certain nombre
d'aéroports, et le Conseil estime qu'elles pourraient servir d'indications aux autres aéroports lorsque
ceux-ci se heurteront aux mêmes difficultés.  De plus, le Conseil souligne la nécessité de consultationsentre administrations aéroportuaires et compagnies aériennes à l'échelon local, en vue d'atténuer les
problèmes de perception.  Le Conseil considère plus particulièrement que, lorsque la perception d'une
redevance de services passagers directement auprès des passagers à un aéroport donne lieu à des
problèmes de facilitation, cette redevance devrait être perçue auprès des compagnies aériennes, dans
la mesure du possible.
Redevances de sûreté
17. Le Conseil note que c'est aux États qu'il incombe d'assurer la mise en œuvre de mesures de
sûreté adéquates aux aéroports, conformément aux dispositions de l'annexe 17, et qu'ils peuventdéléguer la tâche d'assurer certaines fonctions de sûreté à des organismes tels que les autorités
aéroportuaires, les compagnies aériennes ou la police locale.  Le Conseil note aussi que les États
peuvent déterminer dans quelles circonstances et dans quelle mesure les coûts afférents à la mise en
œuvre des installations et services de sûreté devraient être pris en charge par l'État, les autorités
aéroportuaires ou d'autres organismes responsables.  En ce qui a trait au recouvrement des coûts des
mesures de sûreté auprès des usagers, le Conseil recommande que les principes généraux ci-après
soient appliqués:
i) Il devrait y avoir des consultations avant que les coûts de toute mesure de sûreté
soient imputés aux aéroports, aux compagnies aériennes ou à d'autres entités.
ii) Les autorités concernées peuvent recouvrer les coûts des mesures de sûreté auprès des
usagers de manière juste et équitable, après consultation.
iii) Toutes redevances ou tous transferts des coûts des mesures de sûreté devraient être
liés directement au coût de la fourniture des services de sûreté et devraient viser à ne
recouvrer que les coûts correspondants.
iv) Il ne devrait pas y avoir de discrimination entre les diverses catégories d'usagers dans
les redevances qui leur sont imposées pour le niveau de sûreté assuré.  Les coûts
additionnels résultant d'un renforcement des services de sûreté mis en œuvre
habituellement à la demande de certains usagers peuvent aussi être facturés à cesusagers.
v) Quand les coûts des mesures de sûreté aux aéroports sont recouvrés au moyen de
redevances, la méthode utilisée devrait être choisie librement, mais les redevancesS/C/W/163/Add.1
Page 93
devraient être fondées soit sur le nombre de passagers, soit sur le poids de l'aéronef,
soit sur une combinaison de ces deux éléments.  Les coûts des mesures de sûreté
imputables aux locataires des aéroports peuvent être recouvrés dans les loyers ou au
moyen d'autres redevances.
vi) Les redevances peuvent être recouvrées par addition à d'autres redevances déjà
existantes ou sous la forme de redevances distinctes, et doivent faire l'objet d'une
identification distincte des coûts et d'une explication appropriée.
Redevances liées au bruit
18. Le Conseil reconnaît que, malgré les réductions qui sont en voie d'être réalisées dans le bruit
des aéronefs à la source, beaucoup d'aéroports devront continuer à appliquer des mesures d'atténuation
ou de prévention du bruit.  Le Conseil estime que les dépenses occasionnées par l'application de ces
mesures pourraient être imputées aux aéroports et recouvrées auprès des usagers, si les États en
décidaient ainsi, et que les États doivent avoir la latitude de déterminer quelles méthodes de
recouvrement et d'imputation des coûts seront utilisées, au regard des conditions locales.  S'il estdécidé de percevoir des redevances liées au bruit, le Conseil recommande que des consultations aient
lieu au sujet de tout élément de dépenses à recouvrer auprès des usagers et que les principes ci-après
soient appliqués:
i) Les redevances liées au bruit ne devraient être perçues qu'aux aéroports où se posent
des problèmes de bruit et elles devraient être destinées à recouvrer exclusivement les
dépenses effectuées pour atténuer ou éliminer ces problèmes.
ii) Toute redevance liée au bruit devrait être associée à la redevance d'atterrissage, au
moyen de surtaxes ou d'abattements, par exemple, et tenir compte des dispositions del'annexe 16 sur la certification acoustique en ce qui concerne les niveaux de bruit des
aéronefs.
iii) Les redevances liées au bruit devraient être établies sans discrimination entre les
usagers et à des niveaux qui ne rendent pas prohibitif le coût d'exploitation de certains
aéronefs.
Consultations avec les usagers au sujet
des redevances et de la planification des aéroports
19. Le Conseil reconnaît qu'il est souhaitable de consulter les usagers d'aéroports avant
d'introduire des modifications importantes dans les systèmes de redevances ou dans les niveaux desredevances, étant entendu que l'objet de la consultation est de faire en sorte que les fournisseurs
prennent en considération l'avis des usagers et l'incidence que les redevances auront sur eux;  que le
mot consultation suppose des entretiens entre usagers et fournisseurs en vue d'aboutir à un accord
général sur toute redevance proposée;  et que, à défaut d'un tel accord, les administrations d'aéroport
continueront d'être libres d'imposer les redevances en cause.  Il n'est pas possible de prescrire uneprocédure spécifique pour des consultations de ce genre en raison du manque d'uniformité des
structures administratives, financières et juridiques des aéroports, mais le Conseil recommande ce qui
suit:
i) Lorsqu'un exploitant d'aéroport ou toute autre autorité compétente envisage de
procéder à une révision importante des redevances ou d'instituer de nouvelles
redevances, les principaux usagers devraient en être dûment avisés au moins deux
mois à l'avance dans la mesure du possible, soit directement, soit par l'intermédiaireS/C/W/163/Add.1
Page 94
des organismes qui les représentent, conformément aux règlements applicables dans
chaque État.
ii) Lorsqu'il est procédé à une telle révision ou à l'institution de nouvelles redevances, les
usagers d'aéroports devraient avoir, dans la mesure du possible, l'occasion de faireconnaître leurs points de vue aux autorités et d'avoir des consultations avec elles.  À
cette fin, les usagers d'aéroports devraient obtenir des renseignements financiers
adéquats.
iii) Un préavis raisonnable de la décision finale au sujet d'une révision des redevances ou
de l'institution de nouvelles redevances devrait être donné aux usagers d'aéroports.
Ce préavis devrait tenir compte des incidences pour les usagers comme pour lesaéroports.
20. Le Conseil estime en outre que, eu égard au coût important et de plus en plus élevé des
nouveaux aéroports et des grands travaux à réaliser aux aéroports existants, il est souhaitable que les
usagers habituels ou les associations qui les représentent soient consultés dès le début de tels projets.De même, pour que les administrations d'aéroport puissent mieux prévoir leurs futurs besoins
financiers, les usagers des aéroports, et en particulier les compagnies aériennes, devraient pour leur
part fournir à l'avance, aux différentes administrations d'aéroport, des prévisions pour les cinq ou dix
années à venir, en ce qui concerne les futurs types d'aéronefs qu'ils comptent utiliser, leur nombre et
leurs caractéristiques, l'accroissement prévu de volume des passagers et du fret qu'il faudra acheminer,les installations spéciales que les usagers des aéroports souhaitent trouver et autres questions
pertinentes.  La meilleure façon de réaliser cette planification serait de procéder à des consultations
bilatérales entre les aéroports et les compagnies aéri ennes, soit directement, soit par l'intermédiaire
des associations qui les représentent.
Développement des recettes réalisées sur les concessions,
la location d'emplacements et les zones franches
21. Le Conseil reconnaît l'importance que continuent de revêtir pour les aéroports les recettes
provenant de sources telles que les concessions, la location d'emplacements et les zones franches.  Il
recommande, sauf dans le cas des concessions qui sont directement liées à des services de transport
aérien, telles les concessions de carburant, de services de restauration à bord et d'assistanceaéroportuaire, d'encourager le développement optimal des recettes de ce genre, en tenant compte de la
nécessité de faire preuve de modération en ce qui concerne les prix imposés au public, d'assurer
l'efficacité des aérogares et de répondre aux besoins des passagers.  Dans l'établissement et la
détermination des redevances de concessions directement liées à des services de transport aérien, le
Conseil recommande aussi qu'il soit tenu compte des éléments d'orientation pertinents figurant dans leManuel sur l'économie des aéroports , chapitres 4 et 6.  Toutes les possibilités de développer les
recettes provenant de concessions devraient être étudiées et l'OACI devrait être tenue au courant des
méthodes et des conclusions à cet égard, afin que tous puissent profiter de l'expérience acquise.S/C/W/163/Add.1
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Redevances de concession de carburant
22. Le Conseil recommande que, lorsque des redevances de fourniture de carburant sont
imposées, les administrations d'aéroport les considèrent comme des redevances de concessions decaractère aéronautique et que les concessionnaires de carburant ne soient pas autorisés à les ajouter
automatiquement au prix de carburant facturé aux exploitants d'aéronefs, bien qu'ils puissent à juste
titre les faire figurer parmi leurs éléments de coûts lorsqu'ils négocient le prix de la fourniture du
carburant avec les exploitants d'aéronefs.  Le niveau des redevances de fourniture de carburant peut
refléter la valeur des concessions accordées aux fournisseurs de carburant et devrait être lié aux coûts
des installations et services éventuellement fournis.  On peut aussi envisager, si cela est possible, de
remplacer les redevances de fourniture de carburant par des redevances de concessions fixes reflétantla valeur de la concession et liées aux coûts des installations et services éventuellement fournis.  Le
Conseil recommande en outre que, là où elle existe, toute redevance de ce genre soit fixée par les
administrations d'aéroport de manière à n'avoir aucun caractère discriminatoire, direct ou indirect, à
l'égard des distributeurs de carburant comme à l'égard des exploitants d'aéronefs, et à ne pas constituer
un obstacle au progrès technique de l'aviation civile.
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