RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/200/Add.1
28 février 2002
(02-1009)
Conseil du commerce des services
RÉSUMÉ DE LA DOCUMENTATION ÉTABLIE POUR LA TROISIÈME SESSION
CONSACRÉE À L'EXAMEN PRESCRIT AU PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE
SUR LES SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN DE L'AGCS
Addendum
Le présent document a été établi à la demande du Conseil du commerce des services.  Il
fournit un résumé de la documentation établie par le Secrétariat dans le cadre de l'examen prescrit au
paragraphe 5 de l'Annexe sur les services de tr ansport aérien (S/C/W/163/Add.2, paragraphes 153 à
201, S/C/W/163/Add.3, 4, 5 et 6).
I. LIBERTÉS DE L'AIR
A. LIBERTÉS OPÉRATIONNELLES
1. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) définit les libertés opérationnelles
comme "le droit ou privilège accordé par un État à un ou plusieurs autres États, dans le contexte deservices aériens internationaux réguliers, de survoler son territoire sans y atterrir" et "le droit ou
privilège accordé par un État à un ou plusieurs autres États, dans le contexte de services aériens
internationaux réguliers, d'atterrir sur son territoire pour des raisons non commerciales" (première et
deuxième libertés).
2. En général, ces libertés ne sont pas traitées dans les accords bilatéraux, mais dans un accord
multilatéral quasi universel, à savoir l'Accord relatif au transit des services aériens internationaux
(ATSAI) de 1944 de l'OACI.  Les dispositions pertinentes sont, pour l'essentiel, similaires à celles del'article V du GATT.  Au 4 octobre 2000, 118 États avaient ratifié l'ATSAI, mais pas les quatre pays
ayant l'espace aérien le plus vaste (Canada, Brésil, Fédération de Russie et Chine).
3. En plus des dispositions de l'ATSAI, certaines  dispositions de la Convention de Chicago, qui
regroupe 185 membres, régissent également les première et deuxième libertés.  L'article 5 de ladite
convention accorde, notamment, les droits de première et deuxième libertés aux vols non réguliers;  etson article 15 stipule que "aucun État contractant ne doit imposer de droits, taxes ou autres redevances
uniquement pour le droit de transit, d'entrée ou de sortie de son territoire de tout aéronef d'un État
contractant, ou de personnes ou biens se trouvant à bord".
4. La question du transit par l'espace aérien d'un territoire souverain est depuis toujours une
question politiquement délicate;  trois différends ont  ainsi été réglés au sein de l'OACI dans le cadre
d'une négociation diplomatique.  Récemment, les pratiques de la Fédération de Russie consistant à
imposer des redevances, notamment pour la traversée de la Sibérie et sur des routes entre l'Europe
occidentale et l'Extrême-Orient, ont fait l'objet, à de nombreuses reprises, de contestations et de
démarches de membres de l'OACI et de l'OMC, et aussi de la Conférence européenne de l'aviation
civile (CEAC), de membres de l'Union européenne et de compagnies aériennes.S/C/W/200/Add.1
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5. Les Membres voudront peut-être discuter de la non-application de l'AGCS dans ce domaine à
la lumière des éléments suivants:  i) le nombre de Membres de l'OMC, qui est plus élevé que celui des
parties à l'ATSAI;  ii) le décalage apparent entre les règles du GATT s'appliquant au transport aérien
de marchandises et le statut des aéronefs en transit aux termes de l'AGCS;  et iii) l'efficacité des
mécanismes de règlement des différends de l'OACI et du GATT (de l'OMC).
B. DROITS DE TRAFIC
6. L'OACI considère que les libertés de l'air allant de la troisième à la huitième constituent des
"droits de trafic".1
a) Troisième et quatrième libertés
7. L'OACI définit la troisième liberté comme étant "le droit ou privilège accordé par un État à un
autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer, dans leterritoire du premier État, du trafic en provenance de l'État dont le transporteur a la nationalité".  La
quatrième liberté est, pour sa part, définie comme étant "le droit ou le privilège accordé par un État à
un autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, d'embarquer, sur son
territoire, du trafic à destination de l'État dont le transporteur possède la nationalité".
8. Quatre tendances principales se sont dégagées au cours de la période considérée (1993-2000):
i) la prolifération de routes nouvelles et révisées à l'intérieur des marchés établis;  ii) l'abandon
progressif de la formule traditionnelle du point d'accès unique "de ma principale ville à votre
principale ville et vice-versa" en faveur de l'échange de points d'accès supplémentaires;
iii) l'utilisation croissante de la "formule de routes non spécifiques", c'est-à-dire de dispositions
autorisant le trafic "de points situés dans mon pays vers des points situés dans votre pays";  et iv) lamultiplication des accords régionaux renfermant des dispositions qui accordent des droits de troisième
et quatrième libertés (Pacte andin, CARICOM, Accord de Fortaleza, Accord de Banjul,
Accord CLMV, COMESA, ACAC).
2
b) Cinquième liberté
9. L'OACI définit cette liberté comme étant "le droit ou le privilège, accordé par un État à un
autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer et d'embarquer,
dans le territoire du premier État, du trafic en provenance ou à destination d'un État tiers".  Les
informations disponibles sont fragmentaires et difficiles à interpréter, mais, au cours de la période
considérée, l'octroi de droits de cinquième liberté semble avoir été une caractéristique relativement
courante, que l'on retrouve dans environ 40 pour cent des accords bilatéraux de services de transport
aérien conclus pendant les années pour lesquelles il existe des données statistiques significatives.  Desdispositions portant sur la cinquième liberté figurent également dans les accords régionaux
mentionnés au paragraphe 8.
c) Liberté dite "sixième liberté"
10. Les droits au-delà de ceux de la cinquième liberté sont traditionnellement désignés les droits
"dits" de x
ème liberté, du fait que la Conférence de Chicago de 1944 n'a établi que cinq libertés de l'air.
La sixième liberté est définie comme étant "le droit ou privilège, dans le contexte de services aériens
                                                     
1 Manuel de réglementation du transport aérien international (document 9626, page 4.1-5).
2 ACAC:  Commission de l'aviation civile arabe;   CARICOM:  Communauté des Caraïbes;  CLMV:
Cambodge, Laos, Myanmar et Viet Nam;  COMESA:  Marché commun de l'Afrique orientale et australe.S/C/W/200/Add.1
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internationaux réguliers, de transporter, en passant par l'État dont le transporteur a la nationalité, du
trafic entre deux autres États".  On parle aussi de "transport passant par son État".
11. L'aptitude d'un transporteur à passer par son pays d'origine dépend en grande partie de la
situation géographique de ce dernier, qui doit se trouver sur une route raisonnablement directe.  Dans
le passé, les États préoccupés par le détournement possible ou réel de "leur" trafic ont cherché àélaborer des contre-stratégies, mais avec un succès limité.  Au cours de la période considérée, les
observateurs ont relevé un nombre croissant (non spécifié) d'accords bilatéraux qui autorisent
expressément la sixième liberté au titre de "points au-delà de notre pays en passant par notre pays à
destination de votre pays".  Parmi les accords régionaux, seuls deux (l'Accord de Fortaleza et
l'Accord CLMV) feraient état de droits de sixième liberté et seulement un (l'Accord de Fortaleza) de
façon explicite.
d) Liberté dite "septième liberté"
12. La septième liberté est définie comme étant "le droit ou privilège accordé par un État à un
autre, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de transporter du trafic entre le
territoire de l'État qui accorde ce droit ou privilège et un troisième État quelconque sans obligation
d'inclure dans cette opération un point du territoire de l'État bénéficiaire, c'est-à-dire qu'il n'est pasnécessaire que le service se raccorde à un autre service, ou prolonge un autre service, à destination ou
en provenance de l'État dont le transporteur a la nationalité".
13. Parmi les 1 500 accords bilatéraux déposés auprès de l'OACI, un seul, l'Accord
Nouvelle-Zélande-Brunéi de 1999, indique des droits complets de septième liberté pour le transport
de fret et de passagers.  Seize accords prévoient des droits de septième liberté pour le transportexclusif de fret.  Le marché unique de l'aviation de l'UE, comme son expansion prévue, prévoient la
septième liberté.  L'avenant de novembre 2000 à l'Accord de marché unique de l'aviation
Australie-Nouvelle-Zélande accorde la septième liberté pour les services de transport de fret.  Enfin,
l'Accord de Coopération économique Asie-Pacifique  (APEC) prévoit aussi des droits de septième
liberté pour le fret.  Pour les passagers, il existe une disposition facultative sous la forme d'unprotocole complémentaire entre les parties intéressées.
e) Liberté dite "huitième liberté"
14. La huitième liberté ou "cabotage consécutif" est définie comme étant "le droit ou privilège,
dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de transporter du trafic de cabotage entre
deux points situés à l'intérieur du territoire de l'État qui accorde le droit ou privilège au moyen d'un
service qui commence ou se termine dans le territoire de l'État dont le transporteur étranger a la
nationalité ou (en rapport avec la liberté dite septième liberté) à l'extérieur du territoire de l'État quiaccorde le droit ou privilège".
15. Parmi tous les accords bilatéraux, seul celui passé entre la Nouvelle-Zélande et Brunéi
en 1999 accorde cette liberté à la fois pour le transport de passagers et le transport de fret, mais les
droits afférents n'ont pas encore été exercés jusqu'à présent.  Pour ce qui est des accords régionaux, le
Marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-Z élande et l'Union européenne permettent aussi
l'exercice des droits de huitième liberté.
f) Liberté dite "neuvième liberté"
16. La neuvième liberté, ou "cabotage autonome", est définie comme étant "le droit ou privilège
de transporter du trafic de cabotage de l'État qui accorde ce droit ou privilège au moyen d'un serviceeffectué entièrement à l'intérieur du territoire dudit état".  Aucun accord bilatéral enregistré auprès deS/C/W/200/Add.1
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l'OACI ne prévoit cette liberté.  Toutefois, elle est prévue dans le Marché unique de l'aviation de
l'Union européenne (et ses extensions) et le Marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-Zélande.
II. PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DES ACCORDS BILATÉRAUX,
PLURILATÉRAUX ET MULTILATÉRAUX
A. DÉSIGNATION
17. La désignation est la notification diplomatique officielle par un État à un autre du nom du
transporteur choisi pour utiliser les droits d'accès au marché reçus par cet État en vertu de l'accord de
service aérien pertinent.  Suivant les termes de l'accord, une désignation peut porter sur l'utilisation de
l'un quelconque ou de la totalité des droits d'accès au marché accordés, pour une route ou un tronçon
de route particuliers.  La désignation simple confère le droit de désigner un seul transporteur, la
désignation double deux transporteurs et la désignation multiple contrôlée un nombre total spécifié de
transporteurs par route, par point d'accès ou par tronçon de route.  La désignation multiple illimitéepermet de désigner n'importe quel nombre de transporteurs.  Dans tous les cas, il existe un droit
implicite de remplacer un transporteur par un autre.
18. Habituellement, les accords bilatéraux prévoient le droit explicite pour un État de rejeter la
désignation de l'autre uniquement au motif que la propriété substantielle et le contrôle effectif du
transporteur désigné ne sont pas détenus par des ressortissants de l'État désignateur.  De tellesdispositions ont de l'importance dans le contexte de fusions transnationales.  Leur utilisation par des
partenaires bilatéraux a parfois empêché des fusions, comme dans le cas de British Airways et de
KLM Royal Dutch Airlines.
19. Une clause type en matière de désignation est apparue au fil du temps.  Elle est fondée sur la
propriété substantielle et le contrôle effectif des ressortissants d'un seul État.  D'une façon générale, detelles dispositions sont rendues plus restrictives par la pratique de la désignation simple, qui facilite la
mise en œuvre par les États d'une stratégie d'équilibre des avantages et empêche les transporteurs des
États qui ne sont pas parties à l'accord d'obtenir, indirectement, des avantages autrement que sur une
base de réciprocité.
20. Les accords bilatéraux ont encore tendance à être relativement restrictifs, encore que l'accès
aux marchés ait été libéralisé dans une certaine mesure.  Les critères de propriété substantielle et de
contrôle effectif sont demeurés une caractéristique importante, que l'on retrouve dans 85 pour cent des
accords conclus et notifiés à l'OACI entre 1993 et 1999.  Cependant, d'autres critères sont apparus,
comme ceux de l'"établissement principal" (12 pour cent du même échantillon, qui porte
essentiellement sur des pays d'Extrême-Orient et d'Europe du Nord) ou de la "communauté d'intérêts"
(1 pour cent des cas, essentiellement au bénéfice des compagnies aériennes multinationales).
21. L'emploi d'autres critères que celui de la "propriété substantielle et du contrôle effectif" a
aussi été envisagé dans le cadre d'accords plurilatéraux et multilatéraux au cours de la période
considérée.  En 1997, après avoir considéré avec soin les risques à la sûreté (dont la prolifération des
pavillons de complaisance) et d'autres problèmes, le Groupe d'experts sur la réglementation du
transport aérien de l'OACI a recommandé l'élargissement des critères de propriété et de contrôle.  Il a
proposé d'utiliser les critères du "principal établissement et de la résidence permanente" encombinaison avec le maintien d'un "lien solide avec l'État désignateur".  En 1998, la Conférence
européenne de l'aviation civile a établi une Équipe de travail sur les questions de propriété et de
contrôle, qui a produit un modèle d'article pour les accords bilatéraux entre Membres.  Ce modèle
d'article met l'accent sur l'existence d'un lien solide entre les compagnies aériennes et l'État
désignateur sur la base du lieu d'enregistrement et du principal établissement et de la détention d'unpermis d'exploitation aérienne délivré par l'État concerné.S/C/W/200/Add.1
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22. L'assouplissement des restrictions en matière de désignation a commencé avant l'élaboration
des politiques de ciel ouvert et la conclusion d'accords régionaux, mais il est clair qu'il a été encouragé
par ces deux tendances.
23. Dans les accords dits de ciel ouvert (essentiellement avec les États-Unis), la limitation du
nombre de transporteurs désignés a été levée, de même que les restrictions quant aux routes que peutexploiter chaque transporteur.  Dans le cadre de ces accords, un transporteur désigné peut opérer entre
n'importe quelle paire de villes.  En outre, il peut exercer ses activités de transport à partir de points en
amont et vers des points en aval.
24. Certains accords régionaux (CARICOM, COMESA, ACAC) comportent aussi des
dispositions de désignation libérales (permettant par exemple le contrôle "par un ou plusieurs
Membres ou leurs ressortissants").  Le Marché unique de l'aviation de l'Union européenne va plusloin, puisque, dans le troisième train de mesures, la notion de "propriété et contrôle nationaux" estremplacée par la notion de "propriété et contrôle communautaires". Dans les accords de marché
unique de l'aviation et de type ciel ouvert entre la Nouvelle-Zélande et l'Australie, qui permettent aux
transporteurs d'opérer à l'intérieur, en amont et en aval du territoire de l'autre partie, la désignation au
sens traditionnel a été éliminée pour autant que la propriété et le contrôle effectifs des transporteurs
soient détenus par des ressortissants des deux pays signataires.  Dans l'accord plurilatéral passé entrecinq membres de l'APEC, l'article sur la désignati on emploie, à propos de l'État désignateur, les
expressions "contrôle effectif", "enregistrement dans" et "principal établissement".  Cependant, les
prescriptions réglementaires nationales concernant les seuils de propriété étrangère n'ont pas été
modifiées et continuent d'être fixées par chaque Ét at.  Le projet d'Accord transatlantique commun sur
l'aviation, tel que l'envisage l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne,comporterait aussi des dispositions de désignation libérales.
25. Le choix des critères pertinents pour un accord donné dépend des objectifs politiques et des
circonstances particulières.  Le même État peut utiliser des critères différents avec divers partenaires
bilatéraux et suivre des politiques différentes en matière de révocation et de report selon l'identité du
transporteur concerné.  Il existe peu de documents disponibles au sujet des politiques des différentsÉtats en la matière.
3
B. TARIFS
26. Le terme tarif s'entend du prix à percevoir pour le transport de passagers, de bagages ou de
marchandises (à l'exclusion du courrier) ainsi que les conditions qui régissent sa disponibilité et son
utilisation dans certains États.  Le terme s'entend au ssi du document qui contient les prix et conditions
déposés par un transporteur ou son agent (par voie électronique ou sur papier) auprès des autorités
réglementaires compétentes.  Il existe deux catégories de tarifs: les "tarifs passagers", pour le transportde passagers, et les "tarifs de fret".  La définition qu'un État donne à un tarif varie, cependant, selon sa
stratégie de réglementation.  Les pouvoirs publics qui souhaitent imposer un cadre réglementaire
ambitieux ont tendance à employer une définition large tandis que certains pouvoirs publics préfèrent
une définition plus restreinte.
27. Les conditions ou règles tarifaires font partie intégrante du tarif et régissent son applicabilité.
En général, les compagnies aériennes utilisent ces conditions pour réduire au minimum la dilution des
recettes liée aux tarifs à prix réduits.  Le tarif complet ou tarif économique normal est le tarif le plus
bas qui offre à un passager le maximum de souplesse en termes de combinaison de tarifs, de
remboursement et de modification d'horaire et d'itinéraire.  Le tarif première classe et le tarif classe
                                                     
3 Pour de plus amples renseignements, voir Peter van Fenema, "Ownership and Control:  Report of the
Think Tank, World Aviation Regulatory Monitor 2000", IATA, Government and Industry Affairs Department.S/C/W/200/Add.1
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affaires/intermédiaire sont plus élevés que les tarifs intégralement souples ou les tarifs économiques
normaux, tandis que les tarifs spéciaux, réduits ou à contrainte sont inférieurs, mais font l'objet de
davantage de restrictions.  On parle en général de tarifs proposés, dont les prix et conditions
spécifiques peuvent être mis au point individuellement ou en commun par les transporteurs aériens.
28. Les tarifs sont soumis à l'approbation des gouvernements concernés.  Il existe trois formes
principales de réglementation tarifaire bilatérale: la double approbation, la méthode du pays d'origine
et le double rejet.  Dans la plupart des cas, aux termes de l'un ou l'autre des régimes réglementaires
susmentionnés, les compagnies aériennes qui desservent une route spécifique soumettent les tarifs
pour les paires de villes en cause à l'approbation des autorités compétentes des deux États.  Lorsque
les deux États doivent approuver un tarif avant qu'il n'entre en vigueur, on parle de tarif convenu ou
de double approbation.  Dans le cas de la méthode du pays d'origine, chaque partie contrôle les tarifs
concernant le trafic originaire de son territoire (transporté par les compagnies aériennes de l'une oul'autre des parties).  Le dispositif le plus libéral est celui du double rejet, dans lequel les tarifs entrent
en vigueur automatiquement à moins d'avoir été désapprouvés par les deux parties dans un délai bref
prédéterminé.  Ce dispositif est retenu dans tous les accords de type ciel ouvert et autres accordslibéraux.
29. Certains États ont commencé à alléger sensiblement leurs exigences en matière de dépôt de
tarifs.  Ainsi, les États-Unis ont supprimé toutes les exigences de dépôt de tarifs pour les vols
d'affrètement et les vols réguliers intérieurs dans la foulée de la déréglementation du début des
années 80.  Depuis, ils ont unilatéralement supprimé les exigences de dépôt de tarifs pour le transport
régulier international de fret et sensiblement réduit le nombre et le type de tarifs concernant le
transport international de passagers, qui doivent faire l'objet d'un dépôt.
30. L'Association du transport aérien international (IATA), organisation non gouvernementale
mondiale qui représente les compagnies aériennes régulières, joue un rôle spécifique de
"coordination" des tarifs selon les marchés dans le cadre de conférences de coordination de tarifs pour
l'établissement de "tarifs intercompagnies".  Le système permet à un passager d'acheter un billet pour
des vols sur différentes compagnies, de le payer en une seule devise et d'obtenir que ses bagagessoient transportés du point d'origine au point de destination.  Les tarifs intercompagnies établissent un
prix à la fois pour chaque tronçon et pour la totalité des tronçons.  Cependant, ils ne modifient en rien,
ni ne réduisent la possibilité pour un transporteur d'établir des structures tarifaires différentes ou la
souplesse des conditions associées au billet.  Les tarifs établis dans le cadre du système IATA sont
déposés auprès des autorités aéronautiques nationales compétentes au titre des obligations bilatérales
applicables.
31. Historiquement, l'évolution s'est faite dans le sens de la suppression de dispositions très
détaillées concernant les tarifs pour aller vers une liberté presque totale accordée aux transporteurs
pour l'établissement de leurs prix.  Jusqu'en 1996, la tendance en matière d'articles tarifaires a été à la
suppression du contrôle des États sur l'établissement des prix du transport sur les routes
internationales.  Dans les accords de type ciel ouvert (après 1992), les compagnies aériennes peuvent
établir leurs propres tarifs tout en gardant la possibilité de recourir à une consultation en cas dedésaccord.  On trouve des dispositions analogues dans d'autres accords plurilatéraux et bilatéraux
inspirés de la notion de ciel ouvert.  En résumé, les compagnies aériennes disposent d'une plus grande
latitude dans l'établissement des prix.
C. C
APACITÉ
32. Dans un contexte réglementaire, la capacité peut se mesurer en aéronefs, en sièges de
passagers, en unités de poids ou de volume (par exemple tonnes ou mètres cubes), ou encore en
fréquence de service.  Dans d'autres contextes (par exemple à des fins de comparaisons statistiques),S/C/W/200/Add.1
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la capacité de transport aérien peut également s'exprimer sous forme d'indicateurs combinés, tels que
sièges-kilomètres et tonnes-kilomètres.
33. La capacité joue un rôle essentiel dans le maintien de la rentabilité des lignes.  En général, les
gouvernements perçoivent la capacité dans un contexte plus large que ne le font les transporteurs
aériens.  De ce fait, la réglementation de la capacité fait intervenir une vaste gamme d'intérêtsnationaux allant bien au-delà de l'économie du transport aérien.  Historiquement, il y a eu une
tendance générale à remplacer les réglementations détaillées des capacités figurant dans les articles
bilatéraux par des clauses plus libérales autorisant les transporteurs à déterminer leurs capacités par
leur choix d'aéronefs et divers arrangements ultérieurs selon les besoins de l'exploitation.
D. T
ENDANCE GÉNÉRALE AU COURS DE LA PÉRIODE CONSIDÉRÉE :  LES MESURES DE
LIBÉRALISATION
34. La libéralisation est une tendance qui s'accélère.  Selon l'OACI, plus de la moitié de ses
membres participent actuellement à une forme de dispositif bilatéral ou régional allant dans le sens
d'un plein accès aux marchés.  On appelle généralement accords de type ciel ouvert les formes les plus
libérales d'accords.  Sauf aux États-Unis où il existe un accord ciel ouvert type, il n'en existe pas de
définition claire.  Les accords de ce type auxquels les États-Unis ne sont pas parties et qui ont été
classés comme tels par l'OACI ont été inspirés par une philosophie analogue et contiennent dessimilarités sur le plan technique.  Toutefois, certains de ces accords sont plus ambitieux et peuvent
couvrir la huitième liberté (cabotage).
35. Les dispositions types d'un accord "ciel ouvert" sont:  échange complet des cinq droits de
trafic fondamentaux, libre détermination des capacités et des fréquences, liberté des tarifs (application
du mécanisme du double rejet que si la concurrence est menacée) et désignations multiples.  Ennovembre 2000, l'OACI dénombrait 74 accords de type ciel ouvert, dont 48 auxquels participaient les
États-Unis et 54 des pays en développement.
36. Cependant, le processus de libéralisation va bien au-delà de ce type d'accord.  L'OACI a établi
une liste de 170 pays parties à des "accords libéraux" (bilatéraux ou régionaux), dont 157 comptent
parmi ses Membres.  Outre les accords de type ciel ouvert, entrent dans cette catégorie:  la Zoned'aviation commune européenne, les Accords élargis de l'Union européenne, le Pacte andin, la
Commission de l'aviation civile arabe, l'Union économique centrafricaine , le COMESA, l'Accord
"Yamoussoukro II", le CARICOM, l'Accord de Ba njul, l'Accord de Fortaleza, l'Accord CLMV, la
Coopération économique Asie-Pacifique et le Forum du Pacifique Sud.
4
37. L'état d'avancement de la mise en œuvre de ces accords est très variable.  Il convient de noter,
toutefois, que la liste de l'OACI ne tient pas compte des accords qui, tout en allant au-delà des accords
classiques de type "Bermudes", sont moins libéraux que les accords ciel ouvert (tels que l'accordJapon-États-Unis).
38. L'un des faits nouveaux les plus récents et les plus importants est la signature, le 1
er mai 2001,
d'un Accord plurilatéral entre cinq pays de l' APEC "animés du même esprit" (Brunéi-Darussalam,
Chili, Nouvelle-Zélande, Singapour et États-Unis).5  Cet accord prévoit l'échange des cinq premières
libertés entre les participants pour le transport de passagers et l'échange des cinq premières et de la
                                                     
4 Pour une description détaillée des dispositions de  ces accords, se reporter aux tableaux 25 et 26 du
document S/C/W/163/Add.2 du 10 novembre 2000.
5 L'Accord était encore à l'état de projet, lorsque le document de base du Secrétariat a été distribué en
novembre 2000.  De ce fait, il a été couvert de la même manière que le projet de Zone d'aviation communetransatlantique.S/C/W/200/Add.1
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septième libertés pour tous les services de transport de fret.  Un protocole additionnel facultatif
permettra aux Membres qui le souhaitent de s'accorder mutuellement la septième liberté pour le
transport des passagers et des droits de vols intérieurs.  Il comporte aussi un droit de désignation
multiple et offre le choix entre un critère restreint (propriété substantielle et contrôle) ou élargi
(établissement principal) en matière de propriété.
39. Comme initiatives supplémentaires, on peut citer un projet de libéralisation entre les
États-Unis et un certain nombre d'États des Caraïbes, la politique commune en matière de transport
aérien commercial régional de l'Amérique du S ud et le projet d'Accord sur l'aviation commune
transatlantique.  Ce dernier, outre l'échange classique des cinq premières libertés prévu dans les
accords de type ciel ouvert, ouvrirait la voie à des négociations en vue d'établir un marché partagé et
totalement ouvert.  Cela impliquerait une modifica tion fondamentale de la législation en matière de
propriété et de contrôle et peut-être même l'élimination complète des restrictions dans ce domaine.Un cadre général d'harmonisation et de convergence politique serait instauré pour des domaines tels
que les systèmes informatisés de réservation (SIR), le partage de codes, les créneaux, les aides
publiques, la protection contre la faillite, le crédit-bail, les règles de concurrence, les normes de
sécurité, les mesures environnementales et de politique sociale, par exemple à propos de la limitation
des horaires de vol et de la protection du personnel navigant.
40. L'Accord sur l'aviation commune transatlantique en est encore au stade de la
conceptualisation.  La Commission européenne n'a pas encore reçu de mandat de négociation et
l'action judiciaire entamée par la Commission à l'encontre de plusieurs États Membres, dont est
actuellement saisie la Cour européenne de justice, doit faire l'objet d'un jugement vers la fin de 2002.
Cette action vise les accords "ciel ouvert" et les accords de libéralisation progressive conclus par cesÉtats avec les États-Unis, lesquels ont, selon la Commission, des conséquences négatives sur le
marché unique européen.
41. La formation de systèmes régionaux a amené certains commentateurs à imaginer des
"scénarios de libéralisation entre zones".  Les marchés régionaux intégrés concluraient ainsi des
accords entre eux pour créer, à long terme, un cadre plus large, plurilatéral et peut-être multilatérald'accords de services aériens.
42. Dans l'ensemble, il apparaît que, dans la forme et le fond, les accords de services aériens sont
comparables aux accords de transport maritime ou routier.  Il est courant que l'on retrouve des
dispositions relatives à la propriété dans les accords de transport maritime et routier, de même que de
nombreuses autres aspects (distinction entre services réguliers et occasionnels, licences/désignation,
autorisation de certains types de trafic sur des routes spécifiques, partage de capacités, exclusion de
tierces parties et, dans certains cas, dépôt et approbation des tarifs).
6  La seule différence véritable
entre ces accords, en dehors de leur couverture dans l'AGCS, réside dans leur champ d'application
géographique.
43. La simplification des accords bilatéraux, la conclusion d'accords de type ciel ouvert et la
tendance à l'établissement de marchés régionaux intégrés continueront à réduire progressivement les
disparités existant entre les réglementations.  L'intention de l'OACI de rédiger un accord bilatéral typepour la Conférence mondiale sur le transport aérien de 2003 est une illustration supplémentaire de
cette tendance.
                                                     
6 Voir Conférence européenne des Ministres des transports, CEMT/CM(97)21, 20 mars 1997,
"Framework for Bilateral Agreements in Road Transport".  Il n'existe pas de recueil du même ordre pour letransport maritime.  Toutefois, des renseignements pertinents ont été communiqués à l'OCDE, lesquels figurentdans les réponses concernant 1995-1996 au questionnaire maritime du Groupe de négociation sur les services de
transport maritime.S/C/W/200/Add.1
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III. PROPRIÉTÉ TRANSNATIONALE
44. La propriété transnationale était un phénomène marginal avant les années 90 et elle était
largement le vestige d'anciens liens coloniaux ou historiques.  Elle est depuis devenue une
caractéristique relativement courante du secteur du transport aérien, suivant en cela l'exemple de
maints autres secteurs d'activité.  Cette évolution est surtout le résultat de la privatisation decompagnies aériennes, de l'apparition d'alliances globales et de la création de marchés régionaux du
transport aérien.  Toutefois, les faibles niveaux de pourcentage autorisé en matière de propriété
étrangère ont empêché les fusions et acquisitions transnationales et donc la formation de sociétés
multinationales.  Cela a favorisé le développement d'autres formes de coopération, par exemple le
partage de codes et les alliances.
45. Au début de 2001, plus de 57 transporteurs détenaient, semble-t-il, des actions de compagnies
aériennes étrangères et le capital de plus de 160 compagnies aériennes était à participationsétrangères.  Cette tendance est visible dans tous les segments de l'industrie du transport aérien et dans
toutes les régions.  Des acteurs n'appartenant pas au monde de l'aéronautique, banques ou
investisseurs privés, interviennent dans de nombreux cas.
46. Les compagnies aériennes ont toujours fait l'objet de restrictions rigoureuses en matière de
propriété étrangère, ces restrictions étant destinées à garantir que la propriété et le contrôle effectifdemeurent entre les mains de nationaux.  Les définitions pertinentes données dans les lois nationales
sont en général distinctes des définitions utilisées dans les dispositions de désignation des accords
bilatéraux.  De même, pour l'approbation ou le refus d'investissements étrangers dans une compagnie
aérienne nationale, les lois nationales sont appliquées sans égard aux dispositions de désignation
contenues dans les accords bilatéraux.  L'IATA et l'OACI semblent toutes deux reconnaître cettedistinction réglementaire puisque les réglementations nationales et les dispositions de désignation sont
présentées séparément dans leurs questionnaires.  Dans l'annexe de l'AGCS sur les services de
transport aérien (paragraphe 6, définition des "droits de trafic"), la propriété et le contrôle sont
précisés uniquement pour la désignation:  "droits de trafic s'entend … les critères de désignation des
compagnies aériennes, dont des critères tels que le nombre, la propriété et le contrôle".
47. Les restrictions en matière de propriété étrangère et les exigences de contrôle effectif visent
traditionnellement à faire en sorte que le transporteur national soit un instrument de promotion du
commerce et du tourisme au niveau national, offre un service public (transport intérieur), crée des
emplois, stimule le développement de la haute technologie, contribue aux recettes en devises, assure
le transport militaire et le transport d'urgence (national et international) et symbolise la souveraineté et
le prestige nationaux.  L'importance de ces considérations s'est affaiblie au fil des années.  L'OACI en
donne les raisons suivantes:  a) évolution du co mmerce mondial et de l'environnement économique
(accroissement de la propriété multinationale dans d'autres industries de services);  b) concurrence
accrue;  c) obligations prévues par l'AGCS en matière de propriété étrangère;  d) incapacité ou
hésitation des gouvernements à financer les besoins en capitaux des transporteurs nationaux;
e) meilleur accès aux spécialistes étrangers de la gestion grâce à des arrangements coopératifs (tels
que partage de codes, opérations conjointes, etc.);  f) éventail plus grand d'investisseurs potentiels,facilitant ainsi la privatisation des compagnies aériennes d'État;  et g) meilleures possibilités pour les
petites compagnies aériennes de survivre dans un environnement concurrentiel.
48. Au cours de la période examinée, un certain nombre de pays ont adopté de nouvelles
politiques et modifié les règles concernant l'investissement étranger dans les compagnies aériennes
nationales.  Dans de nombreux cas (Chine, Mexi que, Pérou, Australie, Nouvelle-Zélande, Brésil,
Bangladesh, Corée, Thaïlande), les réglementations existantes ont été assouplies.  Dans quelques cas
cependant, les réglementations sur la propriété ont été plutôt resserrées (Inde, Fédération de Russie).
L'assouplissement des lois en matière de propriété demeure un important objectif de l'OACI.S/C/W/200/Add.1
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IV. COOPÉRATION COMMERCIALE ENTRE COMPAGNIES AÉRIENNES
A. COOPÉRATION COMMERCIALE BILATÉRALE ("ACCORDS BILATÉRAUX ")
49. La coopération commerciale est de toute évidence un phénomène croissant auquel participent
des compagnies de tous les secteurs de l'industrie, de toutes les tailles et de toutes les régions.7  Alors
que les formes traditionnelles de coopération portaient sur les tarifs, les coûts, la capacité et le partagedes recettes, les alliances modernes cherchent à développer les synergies possibles en exploitant les
complémentarités d'itinéraires, de structures et de services.  L'OACI attire l'attention sur des facteurs
tels que la mondialisation des pratiques et attitudes commerciales, les contraintes actuelles de l'accès
aux marchés résultant du système bilatéral, les tendances à la libéralisation aux niveaux intérieur et
régional et les stimulations commerciales liées aux économies d'échelle et de champ d'action.
50. Les accords de partage de codes représentaient 74 pour cent des 579 accords existant en
juillet 2000.  Sur le plan réglementaire, le partage de codes est défini par l'OACI comme "la pratiquepar laquelle un transporteur permet à un deuxième transporteur d'utiliser son code indicatif de
compagnie aérienne sur un vol ou la situation où deux transporteurs partagent le même code indicatif
de compagnie aérienne sur un vol".  Il en résulte que les passagers voyagent souvent sur une
compagnie aérienne autre que celle indiquée sur le billet.  L'expression "partage de codes" n'apparaît
pas dans la définition de "droits forts" de l'annexe de l'AGCS sur les services de transport aérien, maisil semble y avoir peu de doute quant à son exclusion de l'AGCS.  Toutefois, si certains pays exigent
que tous les transporteurs concernés aient une autorisation de droits de trafic sur tous les segments,
d'autres ne l'exigent que pour le transporteur assurant l'exploitation.
51. Si les avantages du partage de codes pour le transporteur sont évidents (on peut notamment
citer les suivants:  meilleure visualisation dans les systèmes informatisés de réservation, instrument decommercialisation bon marché sur les routes non desservies, exploitation éventuelle d'un service
rentable lorsque les volumes de trafic ne justifient pas des opérations individuelles, trafic d'apport et
meilleur accès aux marchés vers des points jusque-là limités du fait des dispositions en matière de
capacité figurant dans les accords bilatéraux sur les services aériens), on a initialement eu des doutes
en ce qui concerne les avantages pour les consommateurs et les effets sur la concurrence, les prix et lademande.  Des études récentes ont adopté un point de vue plus favorable que les enquêtes initiales, en
considérant les effets positifs sur la demande.  En outre, le partage de codes devrait permettre aux
compagnies aériennes des pays en développement de participer plus économiquement et plus
efficacement au transport aérien international.  Ce pendant, l'OACI dit aussi que la pratique n'est pas
encore véritablement établie.
52. Le partage de codes sur les marchés internationaux a d'abord été vu comme un prolongement
du partage de codes au niveau national et a commencé à faire l'objet d'une réglementation au milieudes années 80.  On s'est préoccupé aux États-Unis de ce que le partage de codes dans l'important
marché intérieur pouvait permettre aux transporteurs étrangers de vendre des services, comme s'ils
étaient leurs propres services sans que des avantages de portée équivalente soient consentis à
l'étranger.  Depuis 1988, le Ministère des transports des États-Unis impose l'obligation d'obtenir une
autorisation pour toutes les opérations de partage de codes.  Les points desservis à l'intérieur desÉtats-Unis doivent être précisés et inclus dans les accords bilatéraux sur les services aériens.  D'autres
                                                     
7 L'OACI distingue les types de coopération suivan ts:  partage de codes, réservation de capacités,
partage de capacités, services conjoints, mise en commun, franchisage, location (sans équipage, avec équipageou avec une partie de l'équipage), services d'escale, ordonnancement des vols, programmes de fidélisation,services en vol et équipements embarqués, services de maintenance, de réparation et de révision, achats
conjoints de carburant et assurance conjointe, échang e de participations, coentr eprises, commercialisation,
installations aéroportuaires, utilisation conjointe ou  échange d'effectifs et contrats de gestion.S/C/W/200/Add.1
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pays ont suivi cette approche et exigent dans certains cas des deux partenaires partageant des codes
qu'ils obtiennent l'autorisation de base, même sur les secteurs où un transporteur n'assurait aucun
trafic local.  Dans une autre démarche, les transporteurs exploitants doivent avoir les droits de trafic
nécessaires, en particulier sur les itinéraires desservant des points d'échange.
53. C'est également le cas pour la location avec équipage et la réservation de capacités.  Cette
initiative des États-Unis a poussé certains pays à s'assurer des droits de partage de codes en
incorporant une disposition spéciale dans leurs accords bilatéraux sur les services aériens.  L'étape
suivante a été d'exiger des droits de trafic aux seules fins de partage de codes.  De 1991 à 1993, des
droits spécifiques de partage de codes pour les transporteurs des deux parties figuraient dans les
accords conclus entre les États-Unis et les principaux pays européens générateurs de trafic
(Allemagne, Pays-Bas et Royaume-Uni).  Toutefois, c'était le résultat de négociations spécifiques et
cela ne représentait pas un modèle systématique de traitement.  Aucun État important n'a déclaréouvertement dans quelles circonstances le partage de codes peut ou non être utilisé.  Dans le cas des
États-Unis, le partage de codes est devenu un élément à examiner au cas par cas dans le cadre des
relations bilatérales.  Un facteur qui complique le partage de codes au niveau international est la
participation d'un pays tiers puisqu'il peut être nécessaire pour les partenaires du partage de codes
d'obtenir l'approbation de trois gouvernements distin cts (ou même davantage dans le cas de vols à
escales multiples).
54. Inquiets de constater que le partage de codes pouvait menacer les limites bilatérales au
contrôle de la capacité, certains pays ont commencé à le considérer comme un droit de trafic
particulier, en cherchant des concessions bilatérales en retour.  Certains spécialistes estiment que cette
approche du "droit de quasi-trafic" risque de menacer le fonctionnement du système bilatéral detransport aérien.  L'application de limites de fréquence aux services en partage de codes et aux
services possibles de correspondance pourrait compromettre les pratiques intercompagnies.  L'OACI
relève que le partage de codes pourrait être un domaine "se prêtant tout particulièrement à un accord
multilatéral" pour autant que toutes les parties en bénéficient.  Le défi serait de faire en sorte que le
partage de codes, qui existe aujourd'hui dans un contexte bilatéral étroit aux fins d'accroître l'accèsaux marchés, ne constitue pas en réalité un obstacle au développement d'un cadre multilatéral
libéralisé.
55. D'une part, le partage de codes peut renforcer la concurrence en générant des services
additionnels ou de meilleure qualité.  D'autre part, il peut conduire à une concentration du marché.  Le
Ministère des transports des États-Unis n'approuve les accords de partage de codes que sous réserve
d'un critère "d'intérêt public", en vertu duquel les avantages publics doivent l'emporter sur les coûts
économiques associés à une perte de concurrence.  La courtoisie internationale et les considérationsde politique étrangère, telles que la réciprocité et l'équilibre des avantages dans une relation bilatérale
de transport aérien, peuvent aussi être prises en compte.  La Commission européenne n'examine pas
en tant que tels les cas de partage de codes, mais plutôt leurs incidences sur la concurrence.  Les
autorités de l'Union européenne surveillent par ailleurs étroitement l'affichage des services avec
partage de codes dans les systèmes informatisés de réservation.
B. A
LLIANCES GLOBALES
56. L'avènement des "alliances globales" est l'un des grands faits nouveaux du transport aérien
commercial des cinq à dix dernières années.  Les principaux membres des cinq grandes alliances
globales assurent environ 50 pour cent du trafic.  Les membres des alliances opèrent parfois dans le
cadre d'accords bilatéraux restrictifs, dans lesquels désignation, capacités, tarifs, fréquences etitinéraires sont limités.  Comme les limitations en matière de routes et de propriété demeurent, les
membres des alliances se connectent aux plaques tournantes les uns des autres, créant ainsi des
réseaux mondiaux.  Du point de vue économique, ce n'est pas la solution optimale.  Les alliances deS/C/W/200/Add.1
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compagnies aériennes sont souvent accusées d'induire des effets anticoncurrentiels.  Toutefois, cela ne
se traduit pas nécessairement par des prix plus élevés.8
C. AUTRES FORMES DE COOPÉRATION
57. Les compagnies aériennes peuvent également coopérer dans le domaine de la distribution au
moyen d'un SIR, participer à des agences de voyages en ligne, exploiter des portails de vente en lignecommuns et s'associer pour les activités de maintenance, de réparation et de révision.  Récemment,
huit compagnies aériennes britanniques ont soumis une offre pour acquérir 46 pour cent de la société
britannique de contrôle du trafic aérien National Air Traffic Services.
9  La coopération s'étend aussi
aux entreprises de transport autre que de transport aérien.
58. Le secteur du transport aérien, comme beaucoup d'autres, met en place des plates-formes
d'achat et de vente en ligne.  Certaines vont au-delà du transport aérien, mais se limitent aux ventes
intersectorielles.10  En outre, au moins deux plates-formes spécifiques de commerce interentreprises se
consacrent aux achats, y compris pour les services de traiteur, les services d'escale, l'avitaillement et le
ravitaillement.  Ces plates-formes sont réservées aux compagnies aériennes et sont soumises à
l'examen des autorités compétentes.
V. ATTRIBUTION DES CRÉNEAUX
59. L'IATA définit un créneau comme "l'heure prévue d'arrivée ou de départ disponible ou
attribuée à un mouvement d'aéronef à une date précise dans un aéroport".  La disponibilité de
créneaux à un aéroport peut être fonction de diverses contraintes physiques, telles que les limites de
capacité des pistes, des aérogares, des portes d'embarquement et des installations de contrôle de la
circulation aérienne.  Ainsi, lorsqu'un aéroport devient saturé et que la demande de créneaux dépasse
l'offre, il faut recourir à une certaine forme de mécanisme de rationnement ou d'attribution decréneaux.  Pour les transporteurs aériens, les créneaux sont importants non seulement pour des raisons
d'exploitation (par exemple, pour l'emploi du temps des aéronefs, des équipages et des portes
d'embarquement), mais aussi pour des raisons commerciales (par exemple correspondance des heures
de départ et d'arrivée entre deux points géographiques disparates).
60. Au cours de la période considérée, en raison de l'accroissement constant du trafic, la demande
sur la plupart des plaques tournantes internationales a dépassé les capacités, ce qui a conduit à des
discussions sur la manière d'améliorer l'accès sans compromettre les normes de sécurité.  Les
résidents locaux, toutefois, ont demandé instamment aux autorités de limiter le trafic pour des raisons
environnementales (bruit et pollution de l'air).
61. Le processus d'attribution des créneaux sur le plan international n'a pas changé, alors que les
flux de trafic ont augmenté et que des modifications réglementaires importantes ont été mises en
œuvre aux niveaux national et régional (essentiellement dans l'Union européenne et aux États-Unis).La coordination de l'attribution des créneaux internationaux se fait traditionnellement dans le cadre
des Conférences IATA de coordination des horaires, qui se tiennent deux fois par an.  Les horaires
                                                     
8 Une étude récente de l'Université de l'Illinois a constaté que les partenaires des alliances pratiquent
des tarifs en ligne qui sont inférieurs d'environ 25 pour cent à ceux pratiqués par les transporteurs hors alliance.
L'origine principale de cette réduction des tarifs est l'internalisation d'externalités négatives découlant, en
l'absence d'alliance, du choix non coordonné de "sous-tarifs" intercompagnies.
9 Voir le document S/C/W/163/Add.2, paragraphes 87 et 88.
10 Voir le document S/C/W/163, paragraphe 24.S/C/W/200/Add.1
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sont ensuite mis à la disposition du public.  Toute compagnie aérienne internationale dont l'État
d'origine peut être membre de l'OACI peut participer à ces conférences.
62. Depuis dix ans, le nombre d'aéroports co ordonnés dans le cadre du système des
Conférences IATA sous ses diverses formes (coordination totale d'un bout à l'autre de l'année,
coordination d'été, facilitation des horaires) a augmenté.  La majorité des aéroports entièrementcoordonnés se trouvent en Europe.  En 1993, les règles communes de l'Union européenne en ce qui
concerne l'attribution des créneaux ont eu pour effet la désignation par les administrations nationales
d'un grand nombre d'aéroports supplémentaires, qui sont de ce fait inclus dans le système IATA.  Il y
a également eu une augmentation du nombre d'aéroports entièrement coordonnés ailleurs, notamment
dans la région Asie-Pacifique au cours de la seconde moitié de la période considérée, le phénomène
traduisant une augmentation importante du trafic.
63. Un important élément de ce système se rapporte à la notion de "précédent historique" ou de
"droits acquis".  Il s'agit du droit d'un transporteur de conserver les créneaux qu'il détenait et qu'il a
utilisés au cours de la saison précédente équivale nte.  Les changements d'horaires, y compris ceux que
nécessitent de nouveaux vols ou services, sont surtout apportés dans le cadre de modifications ou
d'échanges volontaires de créneaux entre les compagnies aériennes en cause.  En plus du principe des
"droits acquis", une règle "utiliser sous peine de perdre", selon laquelle un transporteur aérien doitutiliser son créneau, sinon il le perd, est appliquée.  Un troisième moyen consiste à permettre aux
transporteurs aériens d'échanger des créneaux un contre un.  Le fait que la Conférence regroupe des
participants du monde entier en fait une enceinte unique pour procéder aux réajustements nécessaires
des horaires dans tous les aéroports concernés pour autant que des créneaux soient disponibles.
Toutefois, un système fondé sur les "droits acquis" peut avoir pour conséquence que des compagniesaériennes nouvelles et des services nouveaux risquent fort de ne pas recevoir satisfaction sur certains
aéroports particulièrement encombrés.  De même, certains types d'opérations (par exemple les vols
non réguliers, l'aviation générale ou les services de transport exclusif de fret) se heurtent à
d'importantes restrictions.
64. Le mécanisme IATA est généralement suivi par les États, mais dans certains, où les
problèmes de capacité sont sérieux, les instances réglementaires ont jugé nécessaire d'appliquer
certaines mesures supplémentaires pour limiter ou rationner l'accès aux aéroports.  Dans certains cas,
les services internationaux assortis de droits accordés aux termes d'un accord bilatéral de services
aériens obtiennent des créneaux en priorité par rapport aux vols nationaux.
65. Les États membres de l'Union européenne appliquent un code de conduite qui reprend, pour
l'essentiel, le mécanisme de l'IATA (Règlement n° 95/93 du Conseil fixant des règles communes en ce
qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, adopté le18 janvier 1993).  Il y a cependant trois différences principales.  Premièrement, le règlement impose
aux membres l'obligation juridique de jouer un rôle dans la décision concernant le besoin d'attribution
de créneaux.  En deuxième lieu, il établit un ensemble de régimes institutionnels et un ensemble de
règles exécutoires pour l'attribution des créneaux (vérification deux fois par an, coordonnateur, comité
de coordination, définition des nouveaux arrivants).  En troisième lieu, il comporte des dispositionssupplémentaires visant à faciliter la concurrence des nouveaux arrivants par la constitution de pools
de créneaux regroupant les créneaux nouvellement créés, ceux volontairement abandonnés par les
compagnies aériennes et ceux qui ont été perdus par application de la règle "utiliser sous peine de
perdre".  La moitié des créneaux du pool sont attribués à de nouveaux arrivants.
66. Aux États-Unis, la règle de la forte densité instaurée en 1986 s'applique à deux aéroports
internationaux, Chicago O'Hare et New York-JFK (tous deux entièrement coordonnés dans le cadre
du système IATA de coordination des horaires) et à deux aéroports intérieurs, New York-La Guardia
et Reagan Washington National.  Dans tous les autres aéroports des États-Unis, il n'existe pas deS/C/W/200/Add.1
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mécanisme d'attribution des créneaux, les compagnies aériennes étant uniquement tenues de
soumettre leurs horaires de vol.
67. La règle de la forte densité conserve certaines des caractéristiques des systèmes de l'IATA et
de l'Union européenne.  Elle autorise les transporteurs aériens à échanger leurs créneaux un contre un
et prévoit le traitement des nouveaux arrivants.  Toutefois, à la différence des systèmes de l'IATA etde l'UE, l'attribution des créneaux aux aéroports à forte densité est gérée directement par les autorités
aéronautiques.  Les créneaux de vols intérieurs dans ces aéroports peuvent être échangés directement
entre transporteurs.  Les créneaux pour les services classés comme essentiels ne peuvent être achetés,
vendus ou loués.  La règle de la forte densité contient aussi une disposition de réciprocité semblable à
celle de l'Union européenne, qui peut être appliquée aux transporteurs aériens ou exploitants de
troisième niveau d'un pays qui met des créneaux à disposition des transporteurs des États-Unis sur une
base plus restrictive que celle de la règle des États-Unis.  La règle de la forte densité est beaucoupplus complexe que les systèmes de l'IATA ou de l'UE.  Elle fixe pour les différentes catégories
d'utilisateurs des maximums différents pour les décollages ou les atterrissages, qui peuvent être
effectués; c'est ce que l'on désigne comme le nombre de mouvements effectués pendant une heure en
conformité avec les règles de vol aux instruments (IFR).  Ces limites varient d'un aéroport à l'autre.
68. Depuis avril 2000, en vertu de la Public Law 106-181, le gouvernement des États-Unis
détermine la nature des créneaux et la possibilité de les vendre.  Les règles appliquées en matière de
créneaux seront supprimées au plus tard en juille t 2002 à l'aéroport de Chicago O'Hare et janvier 2007
à ceux de New York-La Guardia et New York-J FK.  Les créneaux internationaux sont devenus
gratuits le 1
er mai 2000 à l'aéroport de Chicago O'Hare sous réserve de réciprocité nationale pour les
transporteurs aériens étrangers;  diverses mesures ont été mises en œuvre pour encourager lesnouveaux arrivants, les petites exploitants d'aéronefs et les activités à partir d'aéroports autres que les
plaques-tournantes.
VI. SERVICES DE TRANSPORT DE PASSAGERS RÉGULIERS
69. L'OACI définit les services aériens internationaux réguliers comme une suite de vols
possédant chacune des caractéristiques suivantes:  les vols sont accomplis à travers l'espace aérien dedeux États ou plus;  ils sont effectués par des aéronefs pour le transport de passagers, d'articles
postaux ou de fret moyennant rémunération;  ils sont exécutés afin d'acheminer le trafic entre les deux
mêmes points, soit i) suivant un horaire publié, soit ii) avec une régularité ou une fréquence telles que
cette suite constitue une série systématique évidente de vols.
70. Avec l'instauration de politiques libérales de l'air, la distinction entre les services aériens
réguliers et les services aériens non réguliers est devenue de plus en plus floue.  À l'intérieur de l'UE,
le troisième train de mesures de libéralisation du transport aérien, approuvé en 1992, a dans les faitssupprimé cette distinction réglementaire.
71. Le nombre de passagers-kilomètres payants (PKP) du trafic régulier a fortement augmenté au
cours de la période considérée, avec des variations considérables.  Le secteur du transport aérien
commercial est extrêmement cyclique et la demande de transport aérien de passagers est très
élastique.  Cela est particulièrement vrai pour les voyages d'affaires, qui s'effectuent toujours sur desservices réguliers et font l'objet de réductions sérieuses pendant les périodes de difficultés
économiques.  Les places de première classe et de classe affaires ne représentent que 20 pour cent de
la capacité, mais interviennent pour environ 80 pour cent des recettes.
72. Les statistiques font apparaître des variations considérables de la croissance du trafic et des
résultats économiques au cours de la période considérée.S/C/W/200/Add.1
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73. L'une des principales évolutions intervenues sur le plan réglementaire a été la privatisation,
qui a touché presque exclusivement les services réguliers de transport de passagers.  Les services de
transport de fret et les services de transport de passagers par vols d'affrètement, du fait de leur
caractère moins prestigieux, ont moins suscité l'attention des pouvoirs publics sur les plans de la
propriété, du soutien et des interventions.  Selon l'OACI, sur 611 compagnies aériennes, 234 étaientinitialement à participation étatique.  Parmi celles-ci, 153 ont fait l'objet d'un plan de privatisation au
cours de la période 1985-2000, la privatisation ayant été menée à bien dans 80 cas.
74. Toutes les compagnies aériennes d'Amérique du Nord et presque tous les principaux
transporteurs d'Amérique latine et des Caraïbes sont actuellement détenus en totalité ou en majorité
par des capitaux privés.  Plus de la moitié des grandes compagnies aériennes d'Europe occidentale
appartiennent au privé, alors que la plupart des transporteurs d'Europe orientale sont à participation
majoritaire de l'État, encore que 15 doivent être privatisées.  Dans la région Asie-Pacifique, unequinzaine de gouvernements ont annoncé une privatisation partielle ou totale, les transporteurs du
Japon, de la République de Corée, du Brunéi-Darussalam, de la Malaisie, des Philippines, de
l'Australie, de la Nouvelle-Zélande, de Hong Kong, Chine, et du Taipei chinois étant actuellement
entre des mains privées.  Au Moyen-Orient et en Afrique, presque toutes les compagnies nationales
restent des sociétés d'Etat, mais quelque 25 doivent être privatisées.
VII. SERVICES DE TRANSPORT DE PASSAGERS NON RÉGULIERS
75. Le service aérien non régulier se définit comme étant un service de transport aérien
commercial effectué autrement que comme un service aérien régulier.  Le marché du transport
international non régulier de passagers a affiché une croissance considérable et est en voie de se
regrouper.  Ce secteur est maintenant devenu une partie intégrante du secteur plus vaste du tourisme etdes loisirs et fait souvent l'objet d'une exploitation dans le cadre de conglomérats intégrés qui
possèdent des compagnies très diverses.  Ainsi, en 1999, les recettes brutes du marché européen ont
atteint 37,2 milliards de dollars EU, ces recettes découlant de l'exploitation de six sociétés
multinationales de tourisme.  Bien que des groupes verticalement intégrés de tourisme et de loisirs
soient propriétaires de compagnies aériennes d'affrètement, le transport d'affrètement constitue aussiun volet important des activités des compagnies aériennes régulières, qui peuvent soit exploiter elles-
mêmes des services "charter", soit vendre de la capacité à des organisateurs touristiques indépendants.
76. Les vols d'affrètement sont encore essentiellement réglementés au niveau national,
conformément à l'article 5 de la Convention de Chicago.  Ledit article autorise les aéronefs effectuant
des vols non réguliers à survoler le territoire d'un État Membre et à y atterrir sans autorisation
préalable, mais reconnaît aussi à chaque État Membre le droit de fixer les conditions dans lesquelles
ces aéronefs peuvent embarquer ou débarquer des voyageurs, des marchandises et du courrier.
VIII.  SERVICES DE FRET
77. Le transport de fret aérien a progressé plus rapidement que le transport de passagers au cours
de la dernière décennie et cette tendance devrait, d'après les milieux de la profession, se poursuivre
pendant les années à venir.  Il intervient actuellement pour quelque 2 pour cent des tonnages
transportés dans le monde, mais nettement plus du tiers de la valeur des échanges mondiaux demarchandises.  Les principaux flux sont ceux qui existent entre l'Europe et l'Asie (17 milliards de
tonnes-kilomètres en 1996), sur le marché intérieur des États-Unis (13 milliards de tkm), entre
l'Amérique du Nord et l'Europe (12 milliards de  tkm) et entre l'Asie et l'Amérique du Nord
(12 milliards de tkm), à l'intérieur de l'Asie (5 milliards de tkm) et à l'intérieur de l'Europe (2 milliards
de tkm).  On prévoit un triplement du marché mondial du transport de fret aérien au cours des15 prochaines années, la croissance la plus importante devant se produire entre l'Asie et l'Europe et
entre l'Asie et l'Amérique du Nord.S/C/W/200/Add.1
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78. Le secteur du transport de fret aérien est moins concerné par les questions de sensibilité
nationale, telles que la "nationalité" du transporteur, l'image de marque et le partage "à parts égales"
du trafic passagers entre deux pays.  Traditionnellement, on fait passer le fret après les services
passagers.  Les compagnies dites mixtes (compagnies régulières transportant des passagers et du fret)
comme Lufthansa, Korean Airlines, Air France, JAL et United Airlines, transportent du fret dans lessoutes dans leurs avions de transport de passagers ou dans des avions-cargos spéciaux.  Environ
75 pour cent du fret aérien mondial (fret et poste), exprimé en tonnes-kilomètres-fret (tkf), sont
acheminés par les compagnies mixtes sur leurs vols réguliers et non réguliers.  Environ les quatre
cinquièmes du fret aérien seraient actuellement transportés sur les vols réguliers.
79. Les compagnies de transport exclusif de fret, telles que Cargolux, Arrow Air, Nippon Cargo,
Heavylift, assurent des services réguliers et non réguliers (transports spéciaux).  Les transporteurs
intégrés/express, tels que FedEx, UPS, DHL ou TNT utilisent leurs propres appareils sur les routesqu'ils choisissent de desservir eux-mêmes et louent les services d'autres transporteurs pour les autres
destinations.  Ce dernier segment a connu un développement particulièrement dynamique avec une
croissance annuelle de 19 pour cent de 1992 à 1997.  Les transporteurs intégrés/express représentaient
5 pour cent du marché international du fret et du courrier en 1995, mais devraient, selon Bœing,
atteindre 37 pour cent en 2015.  Le marché est relativement concentré, les dix principauxtransporteurs intervenant pour 50 pour cent du trafic total.
11
80. Les transitaires jouent un rôle essentiel dans le secteur du fret.  Ils ont traité 60 millions
d'envois de par le monde en 1996 et généré globalement environ 45 milliards de dollars EU de
recettes.  Les 20 plus grands d'entre eux, dont Air Express International, Schenker, Kuehne & Nagel,
Panalpina, Airborne Express et Burlington, traitent près de la moitié du trafic total confié auxtransitaires.  Sur le plan réglementaire, le transitaire est un agent des compagnies aériennes.  Sur le
plan opérationnel, sa position est plus ambiguë.  Il se mue en effet virtuellement en transporteur aérien
quand il loue, et parfois même exploite, des avions;  il peut éluder les contraintes imposées par les
droits de trafic.
81. Le fret aérien est régi par les régimes réglementaires traditionnels pour ce qui est des éléments
tels que routes, tarifs, capacité, désignation, régime des services d'affrètement, pratiques d'éviction,
politique de la concurrence, créneaux et propriété.  Cependant, certains caractères spécifiques sont
apparus au fil des années.  Le courrier aérien passe avant le fret général et les passagers aux termes
des règles établies par la Convention de l'UPU.
82. Pour ce qui est des routes aériennes, le régime appliqué au fret tend à être plus libéral que
pour le transport de passagers.  La libéralisation du fret, à commencer par les routes, a servi de terrain
d'essai en vue d'une libéralisation bilatérale plus vaste, notamment aux États-Unis.  La distinctionentre services passagers et services de fret n'est cependant pas généralement reprise dans les accords
de services aériens.  Ses promoteurs sont d'abord les pays qui souhaitent vivement voir le secteur du
fret aérien se développer indépendamment des considérations nationales.  La politique australienne de
type "ciel ouvert" pour le transport du fret, la politique canadienne "aéroport ouvert" pour le fret à
l'aéroport Mirabel de Montréal et l'application, par le Mexique et l'Inde, de politiques libérales detransport de fret sont autant d'exemples d'une telle évolution.  Certains types de routes et certaines
libertés (notamment la cinquième et la septième), bien que rarement accordées pour les services
passagers, ont été incluses dans de récents accords de type ciel ouvert concernant le fret.  Cette
tendance à la libéralisation est freinée par le fait que le fret, dans une proportion de 60 pour cent, tend
à être transporté dans la soute des aéronefs de transport de passagers, qui sont assujettis à davantagede restrictions de routes.
                                                     
11 Lufthansa, Korean Airlines, Air France, Singapore Airlines, KLM, Japan Airlines, British Airways,
Cathay Pacific, Federal Express, China Airlines.S/C/W/200/Add.1
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83. Les transporteurs de fret et les transporteurs express sont fréquemment en concurrence avec
les transporteurs de passagers pour l'obtention de désignations et ont soutenu que cela était à leur
désavantage.  Pour ce qui est de la capacité, depuis quelques années, plusieurs accords de services
aériens ont établi des clauses de capacité plus souples, en particulier pour le transport du fret.
84. Il existe trois régimes en matière de tarifs.  Il y a tout d'abord la liberté tarifaire totale, qui
existe par exemple pour les services de courrier express et les tarifs dits unilatéraux, c'est-à-dire qui ne
doivent pas faire l'objet d'une approbation (cas du trafic Allemagne-États-Unis).  Le deuxième régime
est fondé sur l'approbation réglementaire des tarifs.  C'est la situation courante en dehors des
États-Unis et de l'Union européenne.  Dans ce cas, les tarifs de fret sont arrêtés d'un commun accord
par les compagnies aériennes désignées, à l'échelon bilatéral ou multilatéral, par le canal des
conférences de trafic de l'IATA et soumis pour approbation aux États intéressés.  S'ils ne sont pas
rejetés, les tarifs notifiés deviennent applicables à tous les autres transporteurs.  Un troisième régimefixe les tarifs maxima.  Sur les routes qui joignent les États-Unis et l'Union européenne et à l'intérieur
du territoire de l'UE, les accords tarifaires IATA sont généralement approuvés par les États sous
réserve que les tarifs fixés soient des tarifs maxima et que les transporteurs restent libres d'en
pratiquer de plus bas.  Dans l'ensemble, ce sont les considérations de marché qui tendent à déterminer
les tarifs applicables au fret aérien.
85. La possibilité de changement de gabarit présente aussi un intérêt essentiel pour le transport de
fret.  Il est souvent interdit de transporter du fret dans les soutes des aéronefs affrétés pour un service
touristique, ce qui nuit à la rentabilité, notamment sur les routes nord-sud.  La stricte application des
règles traditionnelles de propriété et de contrôle peut faire obstacle à la location et surtout à la location
avec équipage d'avions-cargos étrangers.  Cette pratique est une source importante de souplesse pour
le secteur du transport aérien lorsqu'il s'agit d'absorber les pointes saisonnières de trafic et de se lancer
dans le transport de fret avec des capitaux limités.  La question des créneaux soulève aussi des
problèmes spécifiques pour le transport de fret.  Parmi les principaux aéroports du monde, environ130 sont officiellement "encombrés", ce qui a forcé un nombre croissant de transporteurs exclusifs de
fret à développer leur exploitation à partir d'aéroports "secondaires" non saturés.
86. La tendance à la libéralisation de ce secteur a commencé aux États-Unis avec l'adoption de
l'Air Cargo Act de 1977 et de l'Air Deregulation Act de 1978 portant sur le transport de fret.  Ces lois
prévoyaient la libéralisation de l'octroi des licences, l'ouverture de routes, la libéralisation des tarifs et
la fin des subventions croisées.  Ce cadre réglementaire n'a pas changé sensiblement au cours de la
période considérée.  L'équivalent européen de l'US Cargo Act est le Règlement n° 294/91 du Conseil.
Ses principales dispositions, qui s'appliquent aussi bien aux services réguliers que non réguliers, sont
la libéralisation des règles relatives au régime de propriété (la propriété communautaire remplaçant lapropriété nationale), l'octroi des troisième, quatrième et cinquième libertés sur toutes les routes
intérieures, une flexibilité opérationnelle totale en ce qui concerne la fréquence des services,
l'adaptation de la capacité, le type d'aéronef et le changement de gabarit et la libre fixation des tarifs.
Ce cadre réglementaire a été partiellement remplacé par le troisième train de mesures entré en vigueur
le 1
er janvier 1993 et n'a guère changé depuis.  Selon l'OCDE, les incidences de la libéralisation du
fret aérien en Europe ont été limitées en raison de la taille relativement petite du marché et des
contraintes liées au degré élevé de saturation et aux restrictions environnementales.
87. La politique dite du ciel ouvert des États-Unis a toujours comporté des éléments se rapportant
au fret, tels que appui au sol concurrentiel (propres services d'assistance, droits intermodaux,
redevances d'usage) et traitement libéral pour les services de fret non réguliers.  Parmi les dispositionsspécifiques au fret figurant dans les divers accords de type ciel ouvert, on peut citer la tarification
multimodale (États-Unis-Pays-Bas, 1992), les droits de septième liberté et les droits intermodaux des
transporteurs de fret (États-Unis-Allemagne, 1994).  L'immunité antitrust, qui permet la création d'un
service conjoint de fret, le partage de codes et la coordination des tarifs, a été accordée dans plusieurs
cas (par exemple pour l'alliance KLM-Northwest).S/C/W/200/Add.1
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88. D'autres pays ont entrepris d'instaurer des principes de ciel ouvert pour le transport exclusif de
fret.  On peut citer, par exemple, des accords entre le Luxembourg et l'Inde, les Pays-Bas et la
Malaisie et les cinq membres "ayant les mêmes dispositions" de l'APEC.
IX. ACTIVITÉS DE TRANSPORT MULTIMODAL
A. TRANSPORT MULTIMODAL DU FRET AÉRIEN
89. Il existe deux formes principales d'activités de transport multimodal de fret:  le camionnage et
le transport air-mer.  Le camionnage (dans le cas du transport de fret arien) est assuré par des
compagnies mixtes et des transporteurs express aériens, utilisant des camions pour le transport du fret.
Cette forme de transport visait à l'origine à échapper aux restrictions imposées sur les opérations
associées à la cinquième liberté.  On estime qu'aux États-Unis un millier de liaisons interurbaines sont
assurées chaque semaine par quelque 16 000 vols au total; les chiffres correspondants pour l'Europe
sont de 400 et 7 000, respectivement.
90. Le transport air-mer peut être intéressant, lorsque le transporteur ne dispose pas de droits de
trafic dans le pays d'origine des marchandises, auquel cas, celles-ci sont expédiées vers un pays où il
peut obtenir de tels droits.  Le transport air-mer convient particulièrement bien pour les envois entre la
région Asie-Pacifique et l'Europe en passant par le Golfe, ainsi que sur certaines routes traversant le
Pacifique.  Dans plusieurs pays, les licences requises pour le transport par la route et le rail sontspécifiques au secteur.  Ces pratiques sont coûteuses et ont un effet négatif sur le transport
multimodal.  Les transporteurs (transporteurs express et transitaires) ont pu en limiter l'impact
économique en passant des contrats avec des transporteurs spécialisés.  Cependant, les coûts qui en
sont résultés ont eu tendance à augmenter à mesure que la complexité technique du transport
multimodal et de sa gestion ont augmenté.
B. T
RANSPORT MULTIMODAL DE PASSAGERS
91. Le transport multimodal de passagers semble s'être limité à deux types d'activités:  la
participation de compagnies aériennes au capital et à la gestion d'entreprises de transport terrestre
desservant un aéroport et le partage de codes entre compagnies aériennes et ferroviaires.  Ce dernier
est assujetti à un régime réglementaire semblable à celui du partage de codes des compagniesaériennes et, jusqu'à présent, a été principalement confiné à l'Europe.
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