RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/M/50
5 mars 2001
(01-1060)
Conseil du commerce des services
RAPPORT DE LA DEUXIÈME SESSION DE L'EXAMEN PRESCRIT
AU PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR LES SERVICES DE
TRANSPORT AÉRIEN TENUE LE 4 DÉCEMBRE 2000
Note du Secrétariat
1. Le Conseil du commerce des services a tenu le 4 décembre 2000 une réunion consacrée à
l'examen des transports aériens.  L'ordre du jour de la réunion figure dans le document
WTO/AIR/1452.
2. Le Président a proposé que le Conseil adopte l'ordre du jour tel qu'il avait été distribué.
3. Le Conseil en est ainsi convenu.
4. En guise d'introduction, le Président a demandé au Secrétariat de rappeler l'historique de la
négociation de l'Annexe et les principes de base de l'AGCS.
5. Le Secrétariat a rappelé que les origines du présent examen reposaient sur une entente
intervenue lors du Cycle d'Uruguay lorsqu'il avait été convenu d'exclure du champ d'application de
l'Accord les droits de trafic et tous les services qui y étaient liés.  Il avait alors été convenu en outre
d'examiner cette exclusion, qui était exceptionnelle parmi les secteurs des services, au bout de
cinq ans "en vue d'envisager la possibilité d'appli quer plus largement l'Accord dans ce secteur".
L'existence d'une structure complexe d'accords bilatéraux sur les services de transport aérien que de
nombreux Membres tenaient à conserver constituait la principale raison d'être de l'exclusion.
6. La rédaction de l'Annexe avait créé un problème d'interprétation puisqu'on y indiquait que les
droits de trafic et les services directement liés à l'exercice des droits de trafic étaient exclus du champd'application, après quoi on incluait expressément trois services comme s'ils faisaient exception à
l'exclusion des droits de trafic.  Toutefois, le lien avec les droits essentiels, par exemple de réparation
et de maintenance, qui étaient expressément définis comme étant liés aux aéronefs retirés du service,
semblait très distant.  Cette ambiguïté expliquait sans doute pourquoi certains Membres avaient pris
des engagements qui allaient au-delà des trois servi ces expressément inclus.  L'absence de définition
de ce qui constituait un service directement lié aux droits de trafic soulevait une question concernant
le champ d'application réel de l'Accord.
7. Il conviendrait également de mentionner que certains problèmes inhérents aux droits de trafic,
tels que l'affectation des rares ressources comme les créneaux d'atterrissage, étaient difficiles àintégrer à une structure reposant sur le principe NPF, sans toutefois être impossibles à concilier,
comme l'illustraient les exemples des agréments bancaires et des radiofréquences.  La législation
commerciale traitait des possibilités, et non des résultats, et par conséquent le problème du
traitement NPF se rattachait aux critères d'affectation des rares ressources.  Par ailleurs, il existait de
nombreuses grandes et importantes entreprises dans le contexte des transports aériens qui semblaient
n'avoir rien ou presque rien à voir avec l'exercice des droits de trafic et où il semblait que la
concurrence et l'investissement pouvaient être utiles.S/C/M/50
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8. Il semblait donc que l'examen devait servir à deux fins, premièrement à préciser
l'interprétation par les Membres de l'actuel champ d' application de l'Accord, compte tenu du fait que
certains engagements allaient déjà au-delà des trois services expressément inclus, et deuxièmement à
décider si les Membres voulaient maintenir l'exclusion actuelle des droits de trafic et de tous lesservices qui y étaient directement liés.
9. Au moment de l'examen de ces questions, il fallait se rappeler que l'assujettissement à
l'Accord ne supposait pas nécessairement la libérali sation.  Même si un service était visé par l'Accord,
les Membres étaient totalement libres de décider, comme pour tous les autres services, s'ils voulaient
prendre des engagements à son égard.  L'assujettisse ment à l'Accord ne sous-entendait pas non plus la
déréglementation.  L'octroi d'un engagement de fournir un service était l'octroi d'un droit de le fournirsous réserve des règlements en vigueur, quels qu'ils soient.  Il n'était d'aucune façon sous-entendu
qu'on modifierait les règlements pour faciliter la participation étrangère et, a fortiori , il n'y avait
aucune incidence en matière de sécurité.  Ainsi, toute insinuation selon laquelle l'OMC s'approprierait
les fonctions d'autres organisations en relation avec la sécurité était complètement erronée.
I. EXAMEN DE L'ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR
10. Le Président a ouvert la discussion sur le point 2A de l'ordre du jour, à savoir "l'évolution de
la situation dans le secteur", et il a demandé aux délégations de présenter leurs nouvelles
communications ou de faire des déclarations générales.
11. L'Australie a indiqué que, au cours de la dernière année environ, elle avait participé
activement à un certain nombre de tribunes axées sur l'examen de solutions de rechange au système
bilatéral.  Tant dans les discussions plurilatérales découlant de l'APEC, par exemple, que dans les
travaux de l'OCDE concernant un accord multilatéral sur le fret aérien, les rédacteurs avaient eu dumal à traduire le mécanisme bilatéral dans un contexte multilatéral.  Du point de vue de l'Australie,
l'avantage du système bilatéral ne tenait pas au mécanisme en soi, mais bien au contrôle qu'il
permettait aux États d'exercer sur le rythme et l'orientation de la libéralisation de l'accès à leurs
marchés de l'aviation.  Même si l'Australie avait appuyé avec enthousiasme des accords régionaux et
plurilatéraux et des accords multilatéraux sectoriels comme étant des occasions importantes de
libéraliser le secteur de l'aviation internationale, ces accords n'offraient pas le contrôle sur le rythme et
l'orientation de la libéralisation qui rendait le système bilatéral si attrayant.  Ce n'était donc pasl'option idéale à des fins de libéralisation.  L'Australie tenait à ce que le mécanisme qui finirait par
remplacer le système bilatéral, quel qu'il soit, permette de garder le contrôle sur le rythme et
l'orientation de la libéralisation de l'accès aux marchés de l'aviation.  Selon l'Australie, l'AGCS était le
seul mécanisme, à part le système bilatéral, qui offrait cette possibilité aux Membres et c'était pour
cette raison que l'Australie souhaitait examiner la possibilité d'élargir le champ d'application del'Annexe.
12. Le représentant de l'OACI a présenté son do cument portant le numéro de job 7769, daté du
30 novembre 2000.  Il a indiqué que l'OACI avait produit ce document sous le point "Évolution de la
situation dans le secteur" étant donné qu'un grand nombre de faits très récents survenus à l'OACIdevaient être portés à l'attention du Conseil.  L'OACI s'intéressait très activement à un certain nombre
des questions visées par l'examen des transports aériens et elle avait produit des lignes directrices
stratégiques dans certains secteurs sur l'accès aux marchés, la réglementation de la capacité et des
tarifs, les critères élargis relatifs à la propriété et au contrôle des compagnies aériennes, la location
d'aéronefs, les systèmes informatisés de réservation, etc.
13. À la suite d'une conférence mondiale tenue en juin 2000, l'OACI avait également révisé ses
politiques sur la réglementation économique des services aéroportuaires et de navigation aérienne
pour adopter une approche plus commerciale tout en essayant de prévenir un éventuel abusS/C/M/50
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monopolistique.  Le document exposant ces travaux avait été distribué aux Membres par le Secrétariat
de l'OMC sous la cote S/C/W/188.  Au sujet de la caisse unique ou double pour les recettes
aéroportuaires, mentionnée comme étant un problème important et difficile dans le document du
Secrétariat de l'OMC, l'OACI était heureuse d'indiquer qu'elle était parvenue à conclure un accord
avec le Conseil international des aéroports et l'IATA et que les politiques révisées comporteraient unemodification touchant cette question particulière.  De plus, l'OACI a fait état dans son document d'une
convergence croissante des questions de sûreté économique, de sécurité, de responsabilité et
d'environnement et elle était préoccupée par la tendance simultanée vers des réglementations
divergentes.  Par exemple, du côté des services d'escale, la libéralisation s'opérait à un rythme rapide,
ce qui soulevait un certain nombre de préoccupations en matière de sécurité.  Voilà pourquoi la
Commission de navigation aérienne de l'OACI venait de décider qu'il y avait lieu d'adopter de
nouvelles normes aéronautiques relatives aux services d'escale.  C'était un bon exemple del'interdépendance des aspects économiques et de sécurité.
14. Comme l'OACI venait d'être investie par ses Membres du mandat d'intensifier ses efforts dans
le domaine de la réglementation économique, elle préparait un vaste programme traitant d'un large
éventail d'aspects relatifs à la libéralisation du secteur des transports aériens, dont:  une étude pousséesur la propriété et le contrôle, qui était déjà en cours;  un nouvel examen des questions d'accès aux
marchés, l'accent étant mis sur les droits de trafic;  la désignation des transporteurs;  la capacité et
l'accès aux aéroports;  un examen des travaux antérieurs sur la réglementation tarifaire;  la distribution
des produits;  les conditions de transport et le droit de la concurrence;  une analyse des mesures de
sauvegarde prises pour assurer la viabilité des transporteurs aériens et la participation des pays endéveloppement.  Dans cet exercice, l'OACI avait l'intention de vérifier tous ces travaux en fonction de
trois critères de base de l'OMC:  le traitement NPF, le traitement national et la transparence.  En outre,
l'OACI élaborait un modèle d'accord sur les services de transport aérien dans le contexte de la
libéralisation.  L'OACI partageait la préoccupation exprimée par l'Australie à propos des différentes
formes que prenait la libéralisation régionale et de l'établissement éventuel de blocs auxquels il étaitseulement possible d'adhérer aux conditions qui avaient déjà été établies par le bloc.  Enfin, le
représentant de l'OACI a indiqué que le Conseil de l'OACI venait de décider que l'OACI devait
convoquer une assemblée mondiale des États contractants de l'OACI sous forme d'une conférence
consacrée à l'examen des enjeux et des options stratégiques dans le domaine de la réglementation des
transports aériens.  Une décision concernant le moment de cette assemblée et ses thèmes effectifs
serait prise au cours des prochains mois.
15. Comme il était indiqué dans son document, l'OAC I souhaitait continuer de faire part de ses
connaissances spécialisées aux Membres de l'OMC et au Secrétariat et participer activement aux
travaux ultérieurs, notamment sur la classification des activités de transport aérien international.
L'OACI considérait ses travaux et ceux de l'OMC dans ce domaine comme étant complémentaires
plutôt que concurrentiels, mais elle se souciait néanmoins d'éviter la répétition des efforts.  L'OACIentendait continuer de jouer un rôle actif dans la poursuite d'une libéralisation protégée du transport
aérien international.  Son objectif suprême était de veiller à ce que la sécurité ne soit pas compromise
par des considérations économiques et, de ce fait, que la sécurité et la réglementation économique ne
soient pas traitées isolément.
16. Le Président a demandé au Secrétariat de faire rapport sur l'état de préparation de la
documentation afférente à l'examen.  Le Secrétariat a indiqué que, outre la documentation distribuée à
la présente réunion (document S/C/W/163/Add.1 et 2), il prévoyait de fournir quatre autres documents
pour traiter du point résiduel n) du document portant le numéro de job 2451, "Services de transport
aérien commerciaux".  Le premier document traiterait des divers éléments des accords bilatéraux surles services de transport aérien tels que les itinérai res, la capacité, les tarifs et la désignation.  Le
deuxième document porterait sur la propriété des compagnies aériennes et la coopération entre elles, y
compris les alliances et le partage de codes.  Le troisième serait consacré à l'attribution des créneaux,
tandis que le quatrième serait axé sur des sous-secteurs particuliers, dont les services non réguliers, lesS/C/M/50
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services de fret et les activités de transport multimodal.  Ces documents seraient produits un à la fois
et nécessiteraient plusieurs mois d'élaboration s'ils devaient être aussi détaillés que l'étaient les
précédents.
17. Le Président a ouvert la discussion sur la documentation point par point en commençant par le
ravitaillement en carburant.  En guise d'introduction, le Secrétariat a indiqué que l'étude détaillée de
ce sous-secteur semblait montrer, notamment du point de vue de la classification, que le lien avec lesdroits essentiels était extrêmement mince, surtout parce que les services en question étaient également
fournis à l'égard d'avions n'étant pas exploités dans le cadre d'un régime de droits essentiels (aviation
générale, aviation militaire) et qu'ils ne faisaient pas partie des accords bilatéraux ou n'étaient pas
conditionnés par le fait de détenir des droits de trafic.  La Suisse a dit qu'elle considérait généralement
que ce service faisait partie des services d'escale, comme l'avait indiqué le Secrétariat, et qu'il devait
donc être traité dans ce contexte.
18. À propos des services d'escale, le Secrétariat  a indiqué qu'il avait d'abord tenté d'en donner
une définition, ce qui s'était révélé difficile étant donné qu'il y avait plusieurs définitions et plusieurs
critères possibles.  Par exemple, on pouvait établir une distinction selon le genre de fournisseur:services d'escale auto-assurés, assurés mutuellement, assurés par un tiers ou assurés par l'aéroport
même.  On pouvait aussi établir une distinction selon le genre d'exploitation:  côté aérien et côté
terrestre, côté administratif et côté opérationnel, service intégral et service spécialisé.  Après mûre
réflexion, celle parmi toutes ces classifications qui semblait convenir le mieux à des fins éventuelles
de classification et d'inscription dans les listes était la classification établie par le Conseil internationaldes services d'escale (IGHC) de l'IATA, où les services d'escale étaient divisés en 14 sous-secteurs.
La définition de ces sous-secteurs et leur correspondance possible avec la Classification centrale de
produits (CPC) figuraient au tableau 2 de la page 8 du document S/C/W/163/Add.1.  Dans bien des
cas, les correspondances en question n'étaient pas des éléments de service de transport aérien, mais de
nombreux autres genres de services, comme la sécurité, le transport terrestre ou les services detraiteur.  Les autres correspondances étaient des éléments liés au transport aérien mais non des
services de transport aérien purs du point de vue de la classification de la CPC, ce qui ne voulait rien
dire sur le plan juridique, mais qu'il était toutefois intéressant de signaler.
19. Le Secrétariat avait tenté, dans son document, de décrire l'évolution du secteur entre 1993
et 1999.  Des changements considérables s'étaient opérés au cours de cette période tant dans la
réglementation qu'au chapitre de l'économie.  Côté réglementation, le changement le plus importantavait été la libéralisation interne du marché de l'UE;  jusqu'au milieu des années 90, seul le marché
des États-Unis était vraiment libéralisé et ouvert aux étrangers.  Grâce à l'IATA, il existait des
données détaillées sur le degré de libéralisation pour l'ensemble des principaux aéroports du monde
entier.  L'étude détaillée de ces données avait révélé que le marché des services d'escale ne s'était
vraiment formé qu'au cours des dix dernières années.  D'une entreprise exploitée principalement parles compagnies aériennes pour leur compte propre ou par les aéroports, elle s'est transformée en une
entreprise à part entière, exploitée par des filiales de compagnies aériennes dérivées travaillant pour
d'autres compagnies aériennes ou par des fournisseurs de services d'escale indépendants.  Malgré
l'absence de données détaillées sur les réglementations, il semblait manifestement s'exercer une
concurrence dans le monde entier, sauf dans une certaine mesure au Moyen-Orient et en Afrique.  Cedegré de libéralisation considérable n'était pas consolidé dans le cadre de l'AGCS, sauf pour quelques
Membres ayant pris des engagements relatifs aux services d'escale.
20. À propos des services d'escale et du ravitaillement en carburant, les Communautés
européennes ont attiré l'attention sur le fait que cette partie de l'industrie était devenue une entreprise à
part entière et que la libéralisation, grâce à laquelle notamment les services d'escale pouvaient être
auto-assurés ou assurés par un tiers, était maintenant courante.  L'une des tâches de l'examen
consistait à préciser la portée actuelle de l'AGCS.  Il semblait à la Communauté que les services
d'escale étaient déjà visés par l'AGCS puisqu'ils n'avaient aucune incidence sur les droits desS/C/M/50
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Membres de distribuer des droits de trafic, ou sur le droit des transporteurs aériens de les utiliser.  De
l'avis des Communautés européennes, il n'existait plus de lien entre les droits de trafic aérien et les
services d'escale.  La libéralisation des services d'escale ne ferait que favoriser l'utilisation efficace
des droits de trafic existants que détenaient déjà les transporteurs aériens.  De plus, lorsque les
compagnies aériennes étaient autorisées à s'occuper elles-mêmes de certains services d'escale, lesCommunautés européennes étaient d'avis que la même possibilité devait être offerte à toutes les
compagnies aériennes de manière neutre, transparente et non discriminatoire.  Il fallait par conséquent
confirmer de façon détaillée l'assujettissement des services en question à l'AGCS.  Plus précisément,
ces services étaient les suivants:
- d'abord, les quatre sous-secteurs qui étaient liés à l'assistance "marchandises" et "passagers":
- assistance "passagers", c'est-à-dire assistance aux passagers à l'arrivée, au départ et en
transit;
- assistance "bagages";
- assistance "fret et poste";
- assistance "opérations en piste", c'est-à-dire guidage et déplacement des aéronefs,
chargement et déchargement des aéronefs, transport des passagers, du fret et des
fournitures jusqu'aux aérogares.
21. Une deuxième catégorie de sous-secteurs de services se rattachait en fait aux aéronefs mêmes.
C'étaient les suivants:
- assistance "nettoyage et service des aéronefs", c'est-à-dire nettoyage des aéronefs,
chauffage et climatisation, enlèvement de la neige et de la glace;
- assistance "carburant et huile";
- assistance d'entretien en ligne (déjà expressément visée par l'Annexe);- assistance "opérations aériennes et administration des équipages", c'est-à-dire
préparation complète du vol, assistance en vol et postérieure au vol;
- assistance "service commissariat", c'est-à-dire administration, stockage, préparation et
livraison des denrées alimentaires;
- assistance administrative au sol.
22. La Nouvelle-Zélande a indiqué qu'elle appuyait sans réserve la position exprimée par les
Communautés européennes et que l'examen de la documentation préparée par le Secrétariat avait
renforcé son opinion selon laquelle les services d'escale n'étaient pas directement liés aux droits de
trafic.
23. L'Australie a dit appuyer les positions des Communautés européennes et de la
Nouvelle-Zélande.  La clause type des services d'escale figurant dans les accords bilatéraux de
l'Australie sur les services de transport aérien prévoyait des services auto-assurés aussi bien que des
services administrés par des tiers.  En réponse à une question posée par l'Australie, le Secrétariat a
confirmé la tendance accrue vers la libéralisation dans le domaine de la manutention desmarchandises, notamment en raison des contraintes moins nombreuses liées aux créneaux et del'émergence d'entreprises de logistique mondialisée assurant tous les aspects multimodaux du
transport, la logistique, les services d'escale, l'expédition de marchandises, la livraison expresse et les
services de messagerie.
24. La Turquie a déclaré qu'elle recommandait d'inclure les services d'escale dans le champ
d'application de l'Accord.
25. Le Canada a indiqué qu'il était arrivé à la conclusion que les services d'escale, en général,
devaient être considérés comme des services directement liés aux droits de trafic et par conséquentS/C/M/50
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visés par l'exclusion de l'Annexe sur les services de transport aérien.  N'étaient pas entièrement exclus
pour autant tous les services qui étaient des sous-éléments de l'élément des services d'escale.  Il
s'agissait cependant des services qui étaient mentionnés dans d'autres parties du document du
Secrétariat de l'OMC, des secteurs tels les services de traiteur, les services d'exploitation des
aéroports, ainsi que le nettoyage et la désinfection, comme faisant partie des "autres servicesannexes".  Le Canada considérait que ces services n'étaient pas directement liés aux droits de trafic et
étaient donc susceptibles d'être inclus parmi les services maintenant visés par l'AGCS.  Cette position
était exprimée sans préjudice de toute position que le Canada pouvait adopter ultérieurement dans le
contexte des négociations.
26. Comme commentaire général, les États-Unis ont indiqué qu'ils trouvaient utile d'entendre les
points de vue des Membres sur le champ d'application de l'Annexe, mais ils ont signalé que, du point
de vue juridique, le Conseil du commerce des services réuni aux fins de l'examen n'avait pas le
pouvoir de tirer des conclusions sur toute interprétation de l'Annexe.  À propos des services d'escale,
les États-Unis ont rappelé qu'il en avait été longuement question lors des pourparlers du Cycled'Uruguay au cours desquels l'Annexe sur les services de transport aérien avait été élaborée, et que
l'opportunité d'y assujettir les services d'escale avait fait l'objet d'amples discussions.  Toutefois, iln'avait jamais fait de doute que les services d'escale étaient directement liés à l'exercice des droits de
trafic parce que, sans la possibilité d'exécuter ou d'obtenir des services d'escale, les droits de trafic ne
pouvaient simplement pas être exercés.
27. Comme l'avait mentionné le Secrétariat dans son introduction générale, l'exclusion de
l'Annexe devait principalement porter sur les services qui étaient visés par des accords bilatéraux.  Les
documents du Secrétariat traitaient des éléments visés par les accords bilatéraux tels que la location
avec équipage ou les services d'escale.  Pour ce qui concerne les services d'escale, 80 de la centaine
d'accords bilatéraux des États-Unis comportaient des dispositions sur les services d'escale, ce qui
sous-entendait que tous les partenaires bilatéraux, et en fait bien d'autres Membres, se trouvaient dansla même situation.  Les plus récentes interventions et communications donnaient à penser que, parce
que les services d'escale avaient été libéralisés et parce qu'ils étaient assurés par des parties autres que
les compagnies aériennes, ils n'étaient sans doute plus directement liés aux droits de trafic.  Il y avait
confusion entre le service et le fournisseur du service, et les États-Unis croyaient comprendre que
l'assujettissement était déterminé par les caractéristiques du service même plutôt que par le
fournisseur.  Par conséquent, pour toutes ces raisons, les États-Unis étaient d'avis, à l'instar du
Canada, que les services d'escale étaient pour la plupart directement liés aux droits de trafic, du faitque les droits de trafic ne pouvaient être exercés sans la prestation de ces services.
28. Le Brésil s'est dit d'avis que les services d'escale étaient directement liés aux droits de trafic et
donc exclus du champ d'application de l'Accord.  Le Brésil partageait les points de vue des États-Unis
selon lesquels l'examen ne devait pas porter sur l'interprétation de l'Accord, puisqu'il s'agissait d'unequestion à négocier.  El Salvador a mentionné que le problème d'interprétation découlait de l'absence
de définition de ce qui constituait un service lié aux dr oits de trafic.  Des précisions à cet égard étaient
nécessaires.
29. Hong Kong, Chine a indiqué que son autorité aéroportuaire était un organisme de droit public
qui appartenait à l'État et qui devait, entre autres choses, avoir pour règle la prudence dans ses
activités.  Par conséquent, il y avait différents fournisseurs dans de nombreux secteurs des services
d'escale, et ces fournisseurs étaient choisis et se voyaient offrir une franchise à la suite d'un processus
d'appel d'offres.  Des discussions avaient déjà eu lieu dans une autre tribune à propos de ce que les
franchises pouvaient signifier dans le contexte des marchés publics.  Toutefois, si la concurrence étaitmanifestement un objectif, il existait un besoin d'attribution par un mécanisme quelconque de
franchisage puisque, pour des raisons techniques et de sécurité, le régime ne pouvait être entièrement
libre.  Hong Kong, Chine a demandé l'opinion des autres Membres sur ce point.S/C/M/50
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30. Hong Kong, Chine a laissé entendre qu'essentiellement deux positions étaient exprimées par
les Membres:  ceux qui comme l'UE, l'Australie et la Nouvelle-Zélande faisaient valoir que les
services d'escale étaient déjà inclus dans le champ d'application de l'AGCS, et ceux qui comme les
États-Unis, le Canada et le Brésil estimaient que les services d'escale étaient liés aux droits de trafic et
donc exclus.  Sur le fond, Hong Kong, Chine tendait à partager l'opinion de l'UE.  Toutefois, sur la
procédure, Hong Kong estimait qu'il y avait lieu de prendre une décision explicite sur ce qui était
directement lié à l'exercice des droits de trafic aérien.  À cet égard, le commentaire formulé par les
États-Unis et répété par le Brésil, à savoir qu'une décision à ce sujet ne relevait pas du Conseil du
commerce des services, a laissé Hong Kong, Chine perplexe.  Si le Conseil du commerce des services
réuni en session extraordinaire ne pouvait prendre cette décision aux termes du paragraphe 5 de
l'Annexe, quel organe pouvait le faire?
31. La République dominicaine a dit appuyer les points de vue de Hong Kong, Chine.  Les
services d'escale étaient des installations essentielles pour le tourisme.  Il y avait de nombreux
exemples où les services d'escale appartenaient à la compagnie aérienne occupant une position
dominante dans les aéroports qui étaient essentiels aux correspondances vers d'importantes
destinations touristiques.  Le transporteur dominant était donc en mesure d'exercer une discriminationcontre toute compagnie aérienne qui viendrai t rivaliser et fournir des services pour les
correspondances vers des destinations touristiques.  Ce cas s'apparentait à celui des
télécommunications, où le fournisseur de services dominant utilisait le réseau de transmission pour
empêcher l'interconnexion par des nouvelles entreprises souhaitant avoir un accès effectif au marché,
ce que les engagements de libéralisation ou les engagements de réforme intérieure devaient rendrepossible.  Bien que les droits de transport et de trafic ne soient actuellement pas assujettis à l'AGCS,
en dernière analyse, il importait au plus haut point de trouver une façon d'éviter que cette exclusion ne
soit discriminatoire envers les pays qui dépendaient du tourisme pour accroître leur part du commerce
des services.  Cette question très importante touchait de nombreux pays en développement, mais elle
pourrait également toucher les pays développés qui avaient besoin de correspondances dans les grandsaéroports.  Il faudrait dûment en tenir compte au moment de prendre une décision sur la portée de
l'exclusion des droits essentiels.
32. Le Maroc était d'avis que les services d'escale étaient directement liés aux droits de trafic
aérien et donc exclus de l'AGCS.  Les Membres ne devaient pas arriver à des conclusions définitives à
ce sujet puisqu'il s'agissait d'une question à négocier qui ne devait pas faire partie de l'examen.
33. L'Australie s'est informée des procédures applicables à la modification ou à l'interprétation de
l'Annexe et des organismes compétents en la matière.
34. Les Communautés européennes ont fait savoir qu'elles avaient libéralisé les services d'escale
en adoptant, à compter de 2001, une directive qui favorisait la concurrence par l'ouverture du marché
des services d'escale à des tierces parties, tout en accordant aux compagnies aériennes la liberté
d'assurer elles-mêmes les services d'escale.  La directive reconnaissait qu'une question d'affectation
des rares ressources se posait, mais l'AGCS avait déjà fait ses preuves à cet égard dans le secteur des
télécommunications.  Comme l'AGCS prévoyait to utes les dispositions voulues concernant un
manque de capacité et d'espace, il n'y avait aucune contradiction entre l'ouverture du marché à laconcurrence et la gestion des rares ressources.
35. Sur le plan des procédures, les Communautés européennes ont rappelé que les négociations en
cours avaient déjà porté sur les trois services explicitement visés.  En outre, certains Membres
croyaient que les services d'escale en particulier étaient assujettis à l'AGCS.  Certains Membresavaient même pris des engagements concernant ces services.  Par conséquent, la question de savoir
comment intégrer ces éléments aux négociations en cours avait été soulevée.S/C/M/50
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36. Les Communautés européennes ont qualifié de réductif le point de vue exprimé par les
États-Unis selon lequel les services d'escale étaient liés aux droits de trafic parce qu'ils étaient
nécessaires à l'exercice de ces droits.  Il en allait de même pour les pistes d'aérodrome, les passagers,
la maintenance, etc.  La question clé qui avait été soulevée par de nombreux Membres était en réalité
de savoir si les services d'escale étaient liés ou non aux droits de trafic et, sur ce point, il étaitmanifestement nécessaire de poursuivre la réflexion et le travail.  À cet égard, la position exprimée
par le Canada, selon laquelle une partie des services d'escale, comme le nettoyage et la désinfection
ou le ravitaillement en carburant des aéronefs, seraie nt en fait déjà assujettis à l'AGCS, indiquait qu'il
y avait encore bien du travail à faire.
37. La Suisse appuyait les points de vue exprimés par les Communautés européennes sur
l'inclusion des services d'escale dans le champ d'application effectif de l'AGCS.  Les limites et les
contraintes physiques qui se rattachaient aux questions de sûreté et de sécurité représentaient un point
important.  La Suisse croyait comprendre que les Membres étaient entièrement libres d'imposer de
manière non discriminatoire toute restriction découlant d'éléments de sûreté et de sécurité.
38. Le Mexique appuyait le point de vue du Brésil, des États-Unis, du Canada et du Maroc selon
lequel le Conseil n'était pas habilité ni apte à interpréter ce qui était visé et ce qui n'était pas visé par
l'Annexe.  Le paragraphe 5 autorisait une discussion de la possibilité d'élargir l'application de
l'Annexe et, à ce stade-ci, le Mexique n'était pas prêt à le faire.  Toutefois, l'interprétation des textes
juridiques ne relevait pas de la compétence du Conseil.  Cet exercice était purement informatif et
consistait en un simple échange de renseignements entre les Membres.  Le Mexique demeuraitdisposé à entendre les commentaires et les positions  sur le transport aérien exprimés au Conseil du
commerce des services, mais, conformément à sa politique, il traitait le sujet du transport aérien au cas
par cas avec chacun des États Membres de l'OMC concernés.  Par conséquent, le Mexique ne jugeait
pas approprié d'étendre l'application de l'Annexe, ni d'entamer un processus ayant pour objectif de
décider de ce qui était assujetti ou pas à l'Annexe.
39. Le Chili était d'accord avec les délégations qui avaient déclaré que les services d'escale
comprenaient un certain nombre de services n'ayant pas encore été définis et qu'il y avait lieu de
déterminer s'ils étaient directement liés ou pas aux droits de trafic aérien.  Bon nombre d'entre eux
n'étaient pas directement liés aux droits de trafic aérien et ne devaient donc pas être assujettis à
l'AGCS.
40. La Nouvelle-Zélande convenait avec Hong Kong, Chine que le paragraphe 5 énonçait les
tâches des Membres.  La Nouvelle-Zélande reconnaissait tout à fait que l'article IX:2 de l'Accord de
Marrakech renfermait des dispositions sur l'interprétation des Accords de l'OMC, mais elle a fait
remarquer qu'il appartenait également aux Membres eux-mêmes, individuellement et collectivement,
d'interpréter les accords.  À cet égard, la Nouvelle-Zélande considérait que les services d'escalen'étaient pas directement liés à l'exercice des droits de trafic.  Le paragraphe 2 b) de l'Annexe donnait
une certaine indication des périmètres de cette exclusion:  il stipulait que les services en question
devaient être directement liés à l'exercice des droits de trafic, ce qui supposait qu'il fallait détenir des
droits de trafic désignés pour fournir lesdits services.
41. Le Président a ensuite ouvert la discussion sur les services aéroportuaires
.  En guise
d'introduction, le Secrétariat a indiqué que le document était divisé en deux parties.  La première
partie décrivait l'évolution du secteur aéroportuaire.  La deuxième partie était consacrée au système de
redevances à l'égard duquel l'OACI a établi des règles internationales complexes concernant le
traitement NPF, le traitement national et le lien avec les coûts.  Ces dispositions rappelaient certainesdispositions de l'AGCS portant notamment sur l'accès et le recours aux infrastructures de transport
maritime ou l'orientation vers les coûts dans l'Annexe sur les télécommunications, ou les obligations
d'interconnexion dans le document de référence.  Le Secrétariat avait donc jugé utile d'en fournir une
description détaillée.S/C/M/50
Page 9
42. Le Secrétariat avait également tenté de donner une définition des services aéroportuaires et
s'était grandement inspiré à cette fin des travaux de l'OACI.  Cette classification et les
correspondances possibles avec la CPC avaient été reproduites aux pages 36 à 44 du document
S/C/W/163/Add.1.  Les conclusions qui pouvaient être tirées de l'examen des correspondances étaientsemblables à celles qui portaient sur les services d'escale.  Il y avait de nombreux services qui
figuraient dans des parties de la CPC autres que la section des transports aériens.
43. Le document décrivait ensuite le secteur aéroportuaire, évalué à 40 milliards de dollars EU, et
sa récente évolution.  Par le passé, les aéroports étaient clairement des services publics détenus et
financés par l'État dont le fonctionnement était assu ré par des fonctionnaires.  Aujourd'hui, la situation
changeait peu à peu, et il y avait de plus en plus d'aéroports privés ou d'aéroports exploités par lesecteur privé ou bien d'aéroports semi-autonomes (qui appartenaient toujours à l'État, mais qui étaient
exploités par une entreprise commerciale).  Le document décrivait également d'autres évolutions
importantes telles que le regroupement d'aéroports, la mise en place des réseaux en étoile, le
développement de pivots secondaires, l'aménagement d'aéroports à faible coût, l'effet des nouvelles
technologies, les contraintes environnementales et les incidences de l'arrivée sur le marché des grosavions de l'avenir comme le A380 ou le 747 allongé.  La deuxième partie décrivait le système de
redevances de l'OACI ainsi que les similarités et les différences entre celui-ci et les dispositions
comparables de l'OMC.  Il y avait essentiellement deux différences:  d'une part, les dispositions de
l'OACI étaient moins contraignantes puisqu'elles n'imposaient aux États qu'une obligation morale de
les appliquer;  d'autre part, elles étaient beaucoup plus détaillées que ne l'étaient les dispositions del'AGCS.
44. L'Australie a fait savoir qu'elle avait entrepris l'une des plus vastes opérations de privatisation
des aéroports:  tous les principaux aéroports internationaux, interétatiques et d'aviation générale
appartenant à l'État australien auraient été donnés à bail au secteur privé une fois le programmeachevé.  En juin 1997, l'État australien avait vendu des baux de 50 ans assortis d'une option de
renouvellement de 49 ans pour trois des principaux aéroports de l'Australie, soit ceux de Melbourne,
de Perth et de Brisbane, et les nouveaux propriétaires avaient pris en charge l'exploitation de ces
aéroports le 2 juillet 1997.  En deuxième phase, l'Australie avait donné à bail ou avait vendu
dix autres aéroports de transport aérien public régulier, de même que quatre autres aérodromes
d'aviation générale.  Il ne restait plus que les aéroports du bassin de Sydney qui n'avaient pas été
loués.  La vente ou la location à bail des aéroports du bassin de Sydney n'aurait lieu qu'après uneévaluation environnementale des options relatives à l'emplacement du deuxième aéroport de Sydney
et la résolution des inévitables problèmes de bruit associés aux aéroports.  Toutefois, pour veiller à ce
que l'aéroport de Sydney puisse soutenir efficacement la concurrence des aéroports privatisés, le
gouvernement avait constitué en entreprises le reste des aéroports fédéraux en juillet 1998.  Bien que
ces derniers demeurent de propriété publique, ils fonctionnaient entièrement comme une entreprisecommerciale et ils étaient assujettis au même régime de réglementation que l'étaient les aéroports
privés.  Ce programme avait donné lieu à la restructuration complète du secteur aéroportuaire en
Australie, dans le cadre de laquelle le réseau aéroportuaire public avait été remplacé par une industrie
commerciale concurrentielle privée.  Cette restructuration avait également mené à l'établissement d'un
cadre complet de réglementation de l'exploitation des aéroports et à l'application d'un ensembleuniforme d'exigences en matière d'environnement et de planification afin que l'intérêt public soit
dûment protégé.  En outre, une politique de fixation des prix avait permis aux usagers des aéroports de
partager les gains de productivité prévus des aéroports et la réalisation d'importantes recettes de
ventes pour l'État.  Les aéroports étaient loués pendant 50 ans.  La propriété aérienne australienne était
en grande partie garantie, et des limites étaient imposées à la propriété des aéroports par lescompagnies aériennes.  Avant tout, les pouvoirs publics avaient également veillé à ce que l'ancien
monopole du secteur public ne soit pas remplacé par un monopole du secteur privé en adoptant des
dispositions garantissant la diversité de la propriété.  Les usagers des aéroports obtenaient de réelles
réductions des redevances aéronautiques par le plafonnement des redevances fixées pour les différentsS/C/M/50
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aéroports.  Le contrôle de la planification et du développement des aéroports était demeuré une
fonction réglementaire globale de l'État.  Les aéroports continueraient d'être assujettis aux mesures de
contrôle actuelles de l'État en ce qui concernait les couvre-feux, la sécurité et l'évaluation
environnementale de la politique de la concurrence.  Enfin, la Loi sur les aéroports prévoyait un accès
libre à tous les usagers des aéroports.
45. Les Communautés européennes ont mentionné que le système de redevances de l'OACI était
en fait très semblable aux principes de l'OMC, concernant le traitement NPF, le traitement national et
la transparence, et qu'il était moins contraignant.  On pourrait même parler d'une convergence entre
les travaux de l'OACI et les principes fondamentaux de l'OMC.  S'il y avait un pas à faire pour décider
que les services aéroportuaires s'inscrivent dans les disciplines de l'AGCS, ce ne serait pas un grand
pas, et il y aurait lieu d'examiner attentivement cette convergence et les similarités.  LesCommunautés européennes ont également fait rema rquer que de nombreux services aéroportuaires
n'étaient pas liés aux droits de trafic ni même liés au transport aérien.  C'était par exemple le cas de la
sécurité, de la lutte contre les incendies, de la météorologie, des restaurants et des bars, des boutiques
hors taxes, du stationnement et de la location d'automobiles.  Il faudrait en tenir compte dans le cadre
des discussions ultérieures.
46. La Nouvelle-Zélande a indiqué que l'examen des tableaux 2 et 13 du document du Secrétariat
avait renforcé son opinion selon laquelle, en général, les services aéroportuaires ne pouvaient être
considérés comme directement liés à l'exercice des droits de trafic.  Pour ce qui était de la question
des rares ressources, de la sécurité et des préoccupations environnementales, la Nouvelle-Zélandeétait d'avis que le cadre de l'AGCS était complémentaire aux structures d'autres organismes
internationaux et pouvoirs publics nationaux puisqu'il était suffisamment souple pour s'adapter à ces
régimes.
47. Le Canada a indiqué qu'il avait un système d'aéroports exploités aux termes de chartes locales
et administrés par des autorités aéroportuaires locales régies par le gouvernement fédéral.  Ce dernier
était le propriétaire de l'aéroport, mais il n'en était pas l'exploitant.  Ces aéroports exploités localement
pouvaient fonctionner selon une approche plus comme rciale et plus rentable et ils pouvaient mieux
répondre aux besoins locaux.  Exploités sous la réglementation fédérale et le régime fédéral, ces
aéroports étaient un service fourni dans l'exercice du pouvoir gouvernemental.  Toutefois, le Canada
considérait que les services d'exploitation des aéroports, c'est-à-dire les services qui étaient fournis à
l'aéroport ou donnés à contrat par l'autorité aéroportuaire à des entreprises, pouvaient être considéréscomme des services non directement liés aux droits de trafic et, par conséquent, assujettis à l'AGCS.
48. Le Président a ensuite ouvert la discussion sur les services de navigation aérienne
.  En guise
d'introduction, le Secrétariat a expliqué qu'il avait tenté d'en donner une définition et de fournir
certains éléments de classification.  En l'occurrence, la CPC n'avait pas été très utile puisqu'elle ne
couvrait qu'une partie restreinte des services de navigation aérienne tels qu'ils étaient définis par
l'OACI.  L'OACI avait établi une classification très détaillée et complexe qui figurait aux pages 6 à 9
du document S/C/W/163/Add.1.  On procédait à une révision de cette classification de l'OACI pour
tenir compte de l'évolution technologique et y inclure les systèmes CNS (communications, navigation,
surveillance) et ATM (gestion du trafic aérien), c'est-à-dire l'utilisation des communications parsatellite pour la gestion de tout le système de navigation aérienne.
49. La description des services de navigation aérienne mêmes révélait une série de problèmes ou
de caractéristiques complexes.  La navigation aérienne était liée de très près à la sécurité et encore
plus à la surveillance policière du trafic.  Le contrôleur aérien veillait à l'observation des règles.  Leservice semblait être fourni dans le cadre d'un monopole naturel.  Toutefois, ce monopole naturel
pouvait être soit groupé (tous les aspects des services de navigation aérienne assurés par un
fournisseur unique), soit désagrégé (chaque aspect du service assuré par un fournisseur différent
exerçant un monopole dans son segment).  Un autre élément était que les fournisseursS/C/M/50
Page 11
gouvernementaux et privés coexistaient avec des fournisseurs publics internationaux.  D'un côté à
l'autre de l'océan, par exemple, il y avait de nombreuses formes de coopération intergouvernementale.
Il y avait des fonctions de surveillance policière aussi bien que de gestion, et la ligne de démarcation
entre les deux était plutôt difficile à tracer.  La nature administrative ou commerciale du droit perçu
était une autre question difficile.  La congestion semblait clairement être le principal problème.  Pouralléger la congestion, il fallait des investisseme nts constants.  C'était ce qui expliquait pourquoi on
tendait de plus en plus à faire financer ces investissements par le secteur privé, ou du moins par des
sources autres que le budget ordinaire de l'État.  C'était ce qui expliquait également les tentatives
d'apporter des réformes, par exemple de séparer les fonctions réglementaires des fonctions
administratives ou de trouver des moyens institutionnels de mieux adapter le service à un régime
commercial, ce qui avait eu certaines incidences sur la propriété.  Dans un seul cas, il avait été prévu
de privatiser les services de navigation aérienne (UK NATS) et de les ouvrir à la propriété étrangère.Dans une quarantaine de pays, il y avait, en théorie, certains organismes privés, mais ils appartenaient
tous à l'État et il n'y avait aucune participation étrangère.  Néanmoins, les considérations
commerciales prenaient nettement de l'ampleur.  En ce qui concernait les aéroports, l'OACI avait
élaboré un système complexe de redevances qui reposait sur les mêmes principes que ceux des
aéroports (traitement NPF, traitement national, transparence) et la même structure juridique (un articlegénéral ayant force obligatoire dans la Convention de Chicago et des règles moins contraignantes et
plus détaillées).
50. Les Communautés européennes ont reconnu que la question des services de navigation
aérienne était difficile.  Des éclaircissements supplémentaires étaient nécessaires sur certains points.
La sécurité et les préoccupations policières devaient clairement prévaloir.  La situation de monopole
naturel et l'existence d'un seul cas de privatisation véritable planifiée étaient également des faits à
prendre en considération.  Toutefois, ces éléments devaient être conciliés avec d'autres aspects, en
particulier le fait que le but de l'examen, à savoir préciser la portée de l'Annexe et le lien d'un service
donné avec les droits de trafic, s'appliquait aussi aux services de navigation aérienne.  Sur la base desdocuments du Secrétariat, les Communautés européennes n'avaient pas suffisamment d'information
pour prendre cette décision.  Les Communautés européennes ont donc demandé s'il serait possible de
recevoir une documentation beaucoup plus ciblée sur cette question.  Une distinction devait être
établie entre les services qui étaient directement liés à l'exercice des droits de trafic et les autres.
Quant au point soulevé par le Canada à propos de l'application de l'article premier de l'AGCS, il serait
très utile d'obtenir de plus amples précisions sur la possibilité d'une exclusion fondée sur l'argument
selon lequel ces services seraient fournis dans l'exercice du pouvoir gouvernemental.  Pour leur part,les Communautés européennes étaient d'avis que ces services n'étaient pas fournis dans l'exercice du
pouvoir gouvernemental et n'étaient pas assujettis à l'article premier de l'AGCS, mais elles aimeraient
plus de précisions à ce propos et plus d'information afin de prendre une décision sur ce point.
51. Hong Kong, Chine  a exprimé le désir de discuter plus avant de la question de savoir si les
divers éléments des services de navigation aérienne étaient assujettis au paragraphe 2 ou
éventuellement au paragraphe 3 de l'Annexe.  La question de la fourniture et de l'exercice du pouvoir
gouvernemental semblait être surtout une question de fait.  Par conséquent, elle pouvait varier d'un
pays à l'autre.
52. Le Canada a indiqué qu'il était arrivé à la conclusion préliminaire que les services de
navigation aérienne étaient des services fournis da ns l'exercice du pouvoir gouvernemental et que, par
conséquent, du moins du point de vue du Canada, ils n'étaient pas assujettis à l'AGCS.  Il n'était pas
nécessaire pour le Canada de trancher la question de savoir s'il s'agissait d'un service directement lié
aux droits de trafic puisque c'était un servi ce fourni dans l'exercice du pouvoir gouvernemental.
53. Le Président a ensuite ouvert la discussion sur les services d'aviation générale .  En guise
d'introduction, le Secrétariat a indiqué que ce secteur regroupait trois grandes catégories d'activités:
les services de taxi aérien, de travail aérien et de gestion de la propriété fractionnaire.  Cette dernièreS/C/M/50
Page 12
catégorie de services était nouvelle et croissait de manière exponentielle dans les pays développés.  Le
Secrétariat avait tenté de fournir des éléments de classification et les correspondances avec la CPC.
L'étude du secteur avait révélé que sa structure réglementaire s'apparentait quelque peu à celle de
l'aviation commerciale (ministères de l'aviation civile, régimes de licences), mais qu'on en négligeait
ou en sous-estimait généralement l'importance économique (autant d'heures de vol comparativement àl'aviation commerciale et le double du nombre de pilotes employés).
54. El Salvador s'est enquis du lien qui existait entre l'aviation générale et la portée de l'Annexe
selon le paragraphe 1 ("mesures qui affectent le commerce des services de transport aérien, qu'ils
soient réguliers ou non, et des services auxiliaires").  Le Secrétariat a répondu que le taxi aérien
constituait nettement une forme de service de transport aérien non régulier.  Quant aux services de
travail aérien et de gestion de la propriété fractionnaire, on pourrait effectivement soutenir qu'ils nereprésentaient pas des activités de transport aérien ni même des activités auxiliaires puisque les
correspondances avec la CPC étaient établies avec des éléments autres que de transport aérien.
Toutefois, il n'appartenait pas au Secrétariat de poser un jugement de ce genre et, de plus, les
structures réglementaires (régime de licences, autorités aéronautiques) étaient semblables.  Voilà
pourquoi, par souci d'intégralité et pour attirer l'attention des Membres sur l'importance économiquedu secteur et la valeur des engagements s'y rattachant, le Secrétariat avait inclus tous les aspects de
l'aviation générale dans sa documentation préparatoire.
55. Les États-Unis ont déclaré que les services de taxi aérien fournis pour compte propre n'étaient
pas visés par l'AGCS et que les services de taxi aérien fournis moyennant contrepartie ou pour compte
d'autrui étaient visés par l'exclusion des droits de trafic aux termes du paragraphe 6 b) de l'Annexe.
Ces services étaient assujettis aux accords bilatéraux conclus par les États-Unis avec les pays
adjacents.
56. En revenant sur les services aéroportuaires et les services de contrôle de la circulation
aérienne, l'Australie  a fait remarquer la similarité entre certaines dispositions de l'AGCS, comme le
document de référence sur les télécommunications et l'Annexe sur les télécommunications, et les
principes énoncés à l'article 15 de la Convention de Chicago.  Par exemple, selon l'article 15 de la
Convention de Chicago, des conditions uniformes devraient s'appliquer à l'utilisation des installations
aéroportuaires et de navigation aérienne dans l'État contractant par tous les autres États contractants,
autrement dit le traitement NPF, et les impositions appliquées par un État contractant à l'égard de
l'utilisation de ces aéroports ou de ces installations de navigation aérienne ne devraient pas être plusélevées pour les aéronefs d'autres États contractants que celles qui étaient payées pour ses propres
aéronefs nationaux participant à des opérations internationales semblables, autrement dit le traitement
national.
57. Cuba était d'avis qu'il fallait procéder à un examen plus complet pour établir des définitions
plus claires des services qui étaient déjà assujettis à l'AGCS.  Il y avait également lieu de préciser les
aspects relatifs à la classification, qui occasionnaient toujours un certain nombre de difficultés.  Il y
avait deux questions fondamentales à régler avant que les Membres ne puissent envisager d'assujettir
d'éventuels nouveaux services à l'Annexe.  Cuba avait des questions concernant l'idée mentionnée
dans le document australien selon laquelle l'examen n'imposerait aucune obligation aux Membres.Toutefois, en ce qui concernait le traitement NPF des éléments déjà visés, Cuba préconisait
l'élimination des exemptions de l'obligation NPF.  Par exemple, à l'heure actuelle, les compagnies
aériennes cubaines n'avaient pas accès aux plus importants services de systèmes informatisés de
réservation, comme Sabre et Galileo.  Pour Cuba, l'OCAI devait demeurer la tribune internationale
multilatérale pour l'examen des services de transport aérien.
58. El Salvador a insisté sur la nécessité de préciser le champ d'application réel de l'Annexe.  À
cet égard, certaines délégations avaient fait allusion à des divergences d'interprétation, d'où la
nécessité de discuter de cette question plus avant.S/C/M/50
Page 13
59. Le Président a souligné qu'il appartenait aux Membres, et non au Secrétariat, d'établir ou de
préciser les définitions.
60. À propos des services d'aviation générale, la Nouvelle-Zélande  a jugé très utile l'analyse du
Secrétariat et a précisé que sa contribution ne tenait pas compte de cette question parce qu'il s'agissait
d'un secteur restreint de l'économie néo-zélandaise.  L'examen du tableau 11 à la page 55 du
document S/C/W/163/Add.2 avait confirmé l'opinion de  la Nouvelle-Zélande selon laquelle les
services d'aviation générale relevaient de l'AGCS dans sa version actuelle parce qu'ils n'étaient pas
directement liés à l'exercice des droits de trafic aérien.  La Nouvelle-Zélande a également fait
remarquer que de nombreux services d'aviation générale avaient un objectif agricole, d'où leur grande
importance pour la Nouvelle-Zélande et d'autres pays.  Il en allait de même pour les vols de plaisanceet le lien que cette activité avait avec le tourisme.
61. Les Communautés européennes appuyaient cette position.  Le tableau 11 en particulier avait
été très utile à l'examen de la question.  Il fallait prendre garde de ne pas confondre, d'une part, la
licence d'exploitation et, d'autre part, le droit de trafic, qui sont deux concepts complètementdifférents.  Voilà pourquoi les Communautés européennes considéraient que les services d'aviation
générale énumérés au tableau 11 ne correspondaient à aucun des droits de trafic au sens de l'Annexe.
Quelques-uns de ces services étaient en fait déjà classés comme services fournis aux entreprises, en
particulier la photographie, l'observation et certains travaux de construction.  Le dédoublement devait
donc être évité.  Il y avait effectivement une zone grise, concernant les programmes de taxi aérien oude propriété fractionnaire, et il convenait sans doute d'y réfléchir plus à fond étant donné l'existence
possible de liens avec les droits de trafic.
62. El Salvador convenait que le taxi aérien constituait une zone grise et a insisté pour dire que
les Membres devaient aussi se pencher sur de nombreuses autres zones grises concernant les services
auxiliaires et les services non directement liés aux droits de trafic.
63. Le Président a ensuite ouvert la discussion sur les aspects généraux des services de transport
aérien commerciaux.  En guise d'introduction, le Secrétariat  a indiqué qu'il avait tenté de décrire du
point de vue économique l'évolution de la situation sur le plan des tendances financières et du trafic,
et région par région, en mettant un accent particulier sur les pays en développement puisqu'il s'agissait
d'un des rares secteurs où certains éléments détaillés étaient connus pour ces pays.  Le documentcomprenait aussi des éléments concernant l'évolution de l'emploi.  Il décrivait ensuite les
deux principaux changements en matière de réglementation, d'une part la privatisation et d'autre part
la libéralisation bilatérale et l'intégration régionale.  À cet égard, le document expliquait le contenu
des "accords de ciel ouvert", dressait une liste complète de ces accords et de leurs principales
dispositions, énumérait tous les pays qui étaient parties à des accords libéraux à ce jour et décrivait,avec l'aide de l'OACI, les principales dispositions des divers accords régionaux et celles de la
libéralisation européenne.  Enfin, il comprenait des détails sur le projet de zone aéronautique
commune transatlantique et sur ce qui était alors le projet d'accord multilatéral de l'APEC.
64. Les États-Unis ont indiqué qu'ils avaient conclu quatre autres accords de ciel ouvert avec le
Maroc, le Rwanda, Malte et le Bénin en plus de ceux qui étaient énumérés.
65. Le Brésil a indiqué qu'il ne considérait pas les deux accords qu'il avait signés avec le Chili et
la Nouvelle-Zélande comme étant des accords traditionnels de ciel ouvert.  Même si les accords en
question étaient très libéraux à certains égards, le concept traditionnel d'un accord de ciel ouvert étaitbeaucoup plus vaste qu'ils ne l'étaient.
66. Le Japon a mentionné que les services de transport aérien international entre le Japon et les
pays partenaires avaient évolué dans le cadre d'un régime bilatéral.  Des négociations bilatéralesS/C/M/50
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avaient mené à la libéralisation de certains aspects comme la multiplication des compagnies aériennes
désignées, l'augmentation de l'accès et de la fréquence de l'accès à des destinations intérieures au
Japon, ainsi que l'élargissement de l'entente de partage de codes.  Au cours des négociations
bilatérales, la position de base du Japon consistait à favoriser la concurrence tout en veillant à ce que
les consommateurs y gagnent et à ce qu'il y ait des conditions de concurrence loyale.  Pour ce qui étaitdes relations bilatérales entre le Japon et les États-Unis, en 1998, le Japon avait conclu certains
accords prévoyant des possibilités égales pour les compagnies aériennes des deux pays.  Aux termes
de cette entente, aucune limite n'était imposée aux compagnies aériennes en place relativement aux
itinéraires et à la capacité.  Le Japon et les États-Unis avaient maintenant entrepris d'autres
consultations en vue d'amener une libéralisation suffisante.  Le Japon a souligné que les accords sur
les services de transport aérien étaient très limités en raison des rares ressources d'infrastructure.  Le
Japon avait une liste de 33 pays qui souhaitaient desservir l'aéroport de Narita et qui attendaientactuellement de conclure un accord avec le Japon.  Quinze autres pays avaient conclu des accords sur
les services de transport aérien avec le Japon, sans toutefois être autorisés à desservir l'aéroport de
Narita.  Enfin, le Japon a signalé que l'accord plurilatéral de ciel ouvert conclu entre certaines
économies participant à l'APEC, hormis le Japon, était l'une des mesures servant à la mise en œuvre
volontaire, par une économie membre de l'APEC, de s huit recommandations de l'APEC axées sur des
services de transport aérien plus concurrentiels, compte tenu de la diversité de chaque économie
notamment en ce qui concernait l'échelle du marché, les caractéristiques géographiques et l'évolution
sociale et économique des services de transport aérien.
67. L'Uruguay a remercié le Secrétariat de sa documentation en général, mais il a mentionné
qu'une partie de l'évolution décrite dans les documents pour ce qui concernait notamment les services
de réparation et de maintenance des aéronefs, les services de systèmes informatisés de réservation  et
la vente et la commercialisation des services de transport aérien avait seulement commencé à se
produire au niveau national.  Pour l'Uruguay, en principe, les négociations sur le transport aérien
devaient demeurer à un niveau bilatéral, et il fallait renforcer le rôle de l'OACI en tant que tribunespécialisée dans les différentes questions relatives à l'aviation commerciale.  Comme il l'avait déjà
mentionné lors de la première réunion, l'Uruguay estimait, comme d'autres, que l'examen particulier
dont il s'agissait ici ne constituait pas une négociation.  Enfin, s'il y avait des doutes concernant
l'interprétation, il était clair, se lon l'Accord instituant l'OMC, et en particulier l'article IX,
paragraphe 2, que l'interprétation des accords de l'OMC relevait de la compétence de la Conférence
ministérielle ou du Conseil général et non du Conseil du commerce des services, comme l'avaient
laissé entendre certaines délégations.
68. Les Communautés européennes ont indiqué qu'elles poursuivaient leur réflexion sur la
libéralisation et l'intégration régionale:  les quatre documents que devait distribuer le Secrétariat se
rattacheraient directement à cette question.  Les Communautés européennes partageaient l'opinion
exprimée par l'Australie selon laquelle la structur e de l'AGCS fondée sur la méthode de l'inclusion
permettait aux Membres de décider individuellement de la mesure dans laquelle ils acceptaient
l'ouverture des marchés.  L'assujettissement à l'AGCS ne signifiait pas que les Membres devaient
prendre des engagements, ni qu'ils devaient ouvrir leurs marchés, ni qu'il devait y avoir privatisation
ou déréglementation.  Il se pouvait bien que la structure particulière de l'AGCS constitue un avantage
pour les services de transport aérien, y compris pour la question des droits de trafic.  L'AGCSprévoyait la possibilité pour les pouvoirs publics de faire des choix basés sur les intérêts nationaux.
De la même façon, une libéralisation progressive aux termes de l'AGCS pouvait s'opérer de manière
contrôlée, ce qui était tout à fait pertinent dans le contexte du développement et de l'article IV de
l'AGCS.  Les Membres devaient donc tenir compte du fait que l'AGCS prévoyait la possibilité d'une
réforme progressive de l'aviation selon les différents niveaux de développement.  Ce n'étaitmanifestement pas une approche à prendre ou à laisser, ce qui la distinguait certainement de
l'intégration régionale ou de la libéralisation régionale.  Voilà pourquoi la Communauté jugeait que
toutes les observations de l'Australie à cet égard étaient particulièrement intéressantes et pertinentes
dans le contexte de cette partie du document du Secrétariat.S/C/M/50
Page 15
69. Après certains éclaircissements apportés par les Communautés européennes, le Brésil a dit
qu'il ne voyait aucune différence importante entre le concept du traitement NPF "conditionnel" et
l'application du principe de réciprocité qui prévalait à ce jour dans les règlements de l'OACI.  Par
conséquent, ce raisonnement était en quelque sorte l'inverse de celui qu'appliquaient d'autresdélégations en ce sens qu'il y avait des similarités entre l'OACI et l'OMC.  Toutefois, le Brésil
demeurait attaché à la clause traditionnelle du traitement NPF inconditionnel pour ce qui concernait
l'OMC.
70. À propos des services aéroportuaires, la Colombie
 a reconnu que la mondialisation avait
assoupli les structures de la plupart des activités économiques liées au transport aérien.  Par
conséquent, la Colombie était en position d'envisager différentes façons de progresser vers unelibéralisation accrue de certaines de ces activités.  Plus précisément, elle était ouverte à une discussion
sur les services auxiliaires et tous les types de transport qui étaient associés au transport aérien, en
particulier les services d'escale.  La Colombie était également disposée à inclure dans le champ
d'application de l'Annexe les services de location simple ou en crédit-bail, ainsi que les services de
traiteur, les services d'escale  et d'autres services complémentaires comme le nettoyage et la
désinfection des aéronefs.  Toutefois, pour ce qui était de toute autre activité connexe décrite dans le
document 2459 du Secrétariat de l'OMC à propos des droits de trafic aérien, y compris les droits, la
fréquence des vols, la capacité des aéronefs, le partage de codes et ainsi de suite, la Colombie
souhaitait que ces services restent en dehors du processus de libéralisation de l'OMC.  La raison
donnée pour cette exclusion était l'existence d'une stratégie internationale articulée autour del'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui permettait à ses États membres d'assurer
un développement sûr et ordonné de l'aviation civile et de la doter d'une structure juridique, tout en
respectant le principe de souveraineté et en faisant preuve d'adaptabilité aux divers degrés de
développement des États membres de l'OACI.
71. La Nouvelle-Zélande a complété la liste des accords de ciel ouvert du Secrétariat en y
ajoutant les accords qu'elle avait conclus avec le Luxembourg, le Chili (pas encore en vigueur), le
Pérou (à signer), et les Samoa, ce dernier accord prévoyant un échange des droits de septième liberté
visant le transport de passagers, ce qui était relativement rare pour ce genre d'accords.  La
Nouvelle-Zélande a également signalé qu'on avait récemment étendu l'accord sur le marché de
l'aviation unique australo-néo-zélandais en supprimant le plafond antérieur sur la capacité des services
de cinquième liberté au-delà des deux pays.  La Nouvelle-Zélande convenait avec le Brésil qu'il n'étaitpas raisonnable de considérer l'accord sur les services de transport aérien conclu entre leurs deux pays
comme un accord de ciel ouvert puisqu'il prévoyait toujours une restriction en matière de capacité.
72. Le Maroc a déclaré qu'il avait pris des engagements précis concernant l'accès aux marchés des
secteurs visés par l'Annexe sur les services de transport aérien.  L'examen de cette annexe ne devait
pas être assimilé à des négociations puisqu'il s'agissait simplement d'une occasion offerte aux diverses
délégations de se faire part de leurs expériences et de leurs points de vue.  Cet exercice devait
également tenir compte de la dimension développement.  Cette annexe, qui était entrée en vigueur
en 1995, n'était pas encore suffisamment claire pour assurer une meilleure compréhension et
classification des sous-secteurs visés.  Avant d'élargir la portée de l'Accord, il convenait de mieuxdéfinir les dispositions actuelles de l'Annexe concernant la vente et la commercialisation de même que
la location.  Une autre possibilité consistait à prévoir l'élimination des obstacles au commerce, de
l'imposition discriminatoire de droits et des contraintes associées à l'attribution des créneaux.  En tant
qu'organisme spécialisé de l'ONU en matière d'aviation, l'OACI avait élaboré un cadre juridique et
démontré son efficacité pour ce qui était d'élaborer des normes techniques.  La dynamique dominantesemblait être l'intervention croissante d'organismes non spécialisés dans le secteur du transport aérien,
ce qui risquait de fragmenter le système sur lequel le transport aérien était basé.  L'efficacité des
mécanismes de gestion des procédures et des normes s'en trouverait réduite, ce qui pourrait à la
longue compromettre les normes de sécurité élaborées par l'OACI.S/C/M/50
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73. En raison des caractéristiques particulières de ce secteur, il y avait lieu de réaffirmer le rôle
que jouait l'OACI dans le transport aérien, tant au niveau international qu'au chapitre de la
réglementation économique de l'aviation civile internationale.  L'AGCS avait des incidences à long
terme sur l'OACI et le transport aérien.  L'OACI et l'OMC devaient coopérer de manière étroite etefficace, en particulier à l'examen de la portée de la présente annexe et de toute répercussion possible
d'une application plus large de l'AGCS aux services de transport aérien conformément aux propres
résolutions de l'OACI.
74. Sous la pression exercée par les institutions commerciales internationales et dans le cadre de
certains projets régionaux, l'idée d'inclure les droits essentiels et les services connexes dans un régime
multilatéral avait pris de l'ampleur.  La libéralisation du marché mondial avait été un facteur décisifpour ce qui était d'assurer un développement économique durable.  Toutefois, on pourrait se demander
si le cadre de libéralisation idéal dans ce secteur était un cadre multilatéral relevant d'une organisation
du commerce.  Ce cadre pourrait-il respecter la compatibilité des principes de transport aérien avec le
commerce, particulièrement en ce qui concernait la réciprocité?  Serait-il possible d'imaginer des
accords autres que multilatéraux qui pourraient assurer une libéralisation progressive, de manière àgarantir la participation durable des pays en développement conformément aux résolutions de
l'OACI?  Comment pourrait-on éviter le dédoublement de la réglementation si la Convention de
Chicago devait être remplacée par les règles de l'AGCS alors qu'il existait un conflit entre les normes
de deux systèmes réglementaires concurrentiels?  Quel serait le lien avec les engagements pris dans
des secteurs tels que la distribution, les télécommunications et les services financiers?  Comment lesprincipes d'accès aux marchés et les principes de traitement national de l'AGCS s'appliqueraient-ils
aux droits de trafic?  Était-il possible de prévoir une exemption de l'obligation NPF?  Le
traitement NPF dit conditionnel ne s'appliquerait  qu'aux pays ayant accepté des principes libéraux, ce
qui marginaliserait de fait d'autres pays.  Même si un cadre multilatéral pouvait réussir, l'accès aux
marchés des pays industrialisés ne serait pas assuré étant donné l'existence d'obstacles invisibles telsque des restrictions environnementales et la restriction des créneaux disponibles dans les aéroports
surutilisés.  À la lumière de ces éléments, comment pouvait-on envisager une application plus large de
cette annexe?
75. Une autre question était de savoir si les États étaient disposés à inclure les droits de trafic
aérien et, en particulier, les activités d'affrètement et de transport de marchandises et de passagers
dans un cadre multilatéral général pour faire progresser la libéralisation de manière plus radicale, aurisque d'assujettir ce secteur à d'énormes pressions pour que des concessions soient accordées dans
d'autres activités et d'autres secteurs.  Nul doute qu'une compensation serait recherchée dans d'autres
secteurs, ce qui obligerait peut-être à sacrifier le transport aérien au profit d'autres négociations dans
d'autres secteurs.  S'agissait-il du cadre le plus propice à la mise en œuvre d'une libéralisation
progressive?  La difficulté tiendrait à la mise en œuvre d'un régime double, multilatéral et bilatéral,compte tenu du fait que les États ne seraient pas tous disposés à prendre les mêmes engagements.
Néanmoins, les intervenants dans le secteur des transports aériens savaient que la libéralisation était
irréversible et qu'elle mènerait tôt ou tard à un cadre multilatéral.  Toutefois, il fallait tenir compte de
la nécessité d'adopter une approche progressive favorisant la participation effective de tous les
transporteurs aériens.  Par conséquent, le Maroc cons idérait que l'OACI était le cadre le plus approprié
pour l'examen de tous les aspects économiques et juri diques des transports aériens.  Ce n'était pas un
mandat à confier à un organisme multilatéral qui n'était pas spécialisé dans les transports aériens.
76. L'Égypte a indiqué qu'elle avait adopté une nouvelle approche libérale à l'égard des transports
aériens.  Toutefois, elle a souligné la sensibilité réglementaire et économique et la complexité de ce
secteur et le traitement particulier qu'il nécessitait, même dans les conditions les plus favorables, en
particulier dans un pays en développement.  Par conséquent, l'Égypte partageait les positions
exprimées par un certain nombre de délégations quant à la nécessité de faire preuve d'une prudenceS/C/M/50
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extrême au moment d'étudier la question de préciser la portée de l'Annexe sur les services de transport
aérien et d'en élargir l'application.
77. Cela n'avait pas empêché l'Égypte de libéraliser progressivement le secteur des transports
aériens.  Par exemple, depuis 1995, l'Égypte avait entrepris une libéralisation graduelle d'un certainnombre de services liés au transport aérien, comme les vols non réguliers à destination et en
provenance de la majorité des aéroports internationaux de l'Égypte.  Les opérations de vols
d'affrètement faisaient maintenant l'objet d'un quasi-accord de "ciel libre" au-dessus du territoire de
l'Égypte.  Autre pas vers la libéralisation du régime, le gouvernement de l'Égypte s'affairait à formuler
un plan à long terme destiné à libéraliser graduellement les opérations de vols réguliers.  Par ailleurs,
et dans le cadre des engagements régionaux dans les sphères arabes et africaines, l'Égypte avait
entrepris de libéraliser un certain nombre de services comme les services au sol et le fret aérien.  Cesdémarches étaient sans aucun doute le précurseur d'un effort de libéralisation à plus grande échelle.
Enfin, l'Égypte a rappelé la nécessité d'adopter, dans le cadre du processus d'examen, une approche
plus souple à l'égard des besoins des pays en développement et des pays les moins avancés.
78. Pour ce qui concernait l'aptitude du Conseil du commerce des services à examiner ou à
trancher des questions découlant de l'examen, Hong Kong, Chine a fait remarquer que le paragraphe 5
de l'Annexe stipulait que "le Conseil du commerce des services examinera ... en vue d'envisager lapossibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans  ce secteur".  Hong Kong, Chine en avait déduit
que le paragraphe 3 pouvait être élargi et, le cas échéant, l'on pouvait s'attendre à ce que le Conseil du
commerce des services étudie toutes les propositions et dégage une opinion sur chacune.  Hong Kong,Chine croyait également que le Conseil du commerce des services pouvait être habilité à décider de
lui-même si la liste présentée au paragraphe 3 de l'Annexe devait être élargie et, le cas échéant, par
quelles mesures.  Après tout, la liste pouvait être considérée comme une simple énumération de
quelques secteurs de services.  Il semblait étrange de devoir invoquer l'Accord sur l'OMC chaque fois
que les Membres souhaitaient ajouter un autre secteur à la liste des secteurs visés par l'AGCS.Néanmoins, Hong Kong, Chine avait pris note des commentaires de certains Membres au sujet de la
pertinence de l'Accord sur l'OMC et comptait y réfléchir plus longuement.
II. FONCTIONNEMENT DE L'ANNEXE
79. Le Président avait ouvert la discussion sur le point 2B à l'ordre du jour.  Il a rappelé qu'il n'y
avait aucun document du Secrétariat sur ce point puisque le débat axé sur les propositions présentées
par le Secrétariat dans le document portant le numéro de job 2451 n'avait pas mené à la conclusion
selon laquelle le Secrétariat devait préparer un document de la sorte.  Toutefois, il y avait dans les
diverses communications des Membres jusqu'à maintenant suffisamment d'éléments sur l'évaluation
du fonctionnement de l'Annexe pour lancer et structurer le débat.  Le Président a d'abord invité les
participants à formuler leurs commentaires généraux.
80. Les Communautés européennes ont présenté leur communication S/C/W/168, qui traitait
essentiellement de la question de l'application de l'Annexe.  Elles se sont réservées le droit de revenir
avec une autre communication sur la question des droits de trafic après avoir vu les nouveaux
documents du Secrétariat.  Il s'agissait essentiellement de tâcher de préciser la portée de l'Annexe, etla question fondamentale était en réalité de savoir s'il était possible de définir précisément ce qui était
directement lié aux droits de trafic.  Les Communautés européennes ont relevé trois catégories
différentes de services sur lesquelles il serait utile de s'entendre.
81. La première catégorie avait trait aux services qui étaient expressément mentionnés dans
l'Annexe comme étant visés par l'AGCS, à savoir la réparation et la maintenance, la vente et la
commercialisation, ainsi que les systèmes informatisés de réservation.S/C/M/50
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82. La deuxième catégorie était constituée de tous les services d'appui ne figurant pas
expressément dans l'Annexe, soit essentiellement les services d'escale, les services d'exploitation des
aéroports, les services de location simple ou en crédit-bail d'aéronefs sans opérateurs et certains
services auxiliaires de tous les modes de transport lorsqu'ils étaient assurés dans le contexte des
transports aériens.  À propos des services d'escale, les Communautés européennes ont répété que, àleur avis, on pouvait considérer que l'AGCS s'appliquait aux services d'escale sans aucune incidence
sur le droit des Membres de distribuer des droits de trafic ou sur le droit des transporteurs aériens de
les utiliser.  La libéralisation des services d'escale ne faisait que favoriser l'utilisation efficace des
droits de trafic existants que détenaient déjà les transporteurs aériens.
83. La troisième catégorie se composait d'un certain nombre d'autres services qui devaient faire
l'objet de plus amples discussions puisqu'ils semblaient chevaucher dans une certaine mesurel'exercice des droits de trafic ou toucher à des questions de nature délicate, mais toutefois nécessiter
une réflexion des Membres sur l'opportunité de les assujettir à l'Accord.  C'était le cas du franchisage
et de la location avec équipage, sur lesquels les Communautés européennes reviendraient à un stade
ultérieur avec une autre communication.  Enfin, elles ont réitéré que la sécurité et l'emploi étaient
d'importants éléments à prendre en considération dans le cadre de toute discussion sur les transportsaériens, y compris en ce qui concernait les services d'escale.
84. La Nouvelle-Zélande a présenté sa comm unication S/C/W/185.  La Nouvelle-Zélande
s'attendait uniquement à des commentaires préliminaires.  Le secteur des transports aériens constituait
une anomalie dans le cadre de l'AGCS.  C'était après tout le seul secteur de services assujetti à desexclusions sectorielles particulières de l'AGCS.  La Nouvelle-Zélande reconnaissait tout à fait que
cette situation découlait du dilemme que posait la conciliation de la pratique de la réciprocité
bilatérale qui dominait depuis toujours les négociations sur les services de transport aérien avec le
principe NPF sous-tendant le système commercial multilatéral.  Toutefois, elle a signalé que ce
dilemme n'était pas propre aux services de transport aérien.  Le caractère unique et la spécificitéréglementaire du secteur qui le rendaient peu adapté aux fins de l'OMC étaient jusqu'à un certain point
un mythe.  Le cadre de l'AGCS assurait un mécanisme souple pouvant s'adapter aux particularités
réglementaires de n'importe quel secteur de services, y compris celui des transports aériens.  En effet,
bon nombre des préoccupations réglementaires dont il était généralement fait état dans les accords
bilatéraux sur les services de transport aérien trouvaient des équivalents étroits dans les dispositions
existantes de l'AGCS ou d'autres éléments du système commercial multilatéral, et le document de la
Nouvelle-Zélande établissait ces parallèles.  La Nouvelle-Zélande a également rappelé que denombreux secteurs actuellement réglementés par les pouvoirs publics ou par des ententes
intergouvernementales (par exemple, la sécurité aéronautique) ne seraient pas touchés par une
éventuelle application élargie de l'AGCS.  Pour un certain nombre de services d'aviation, les Membres
pouvaient prendre, et avaient déjà pris dans certains cas, des engagements en matière d'accès aux
marchés et de traitement national dans le cadre de l'AGCS.  Ces services comprenaient les servicesauxiliaires de tous les modes de transport (dont les services de manutention des marchandises,
d'entreposage et de magasinage), les services d'exploitation des aéroports, les services d'aviation
générale et d'autres services annexes des transports aériens.
85. Le dilemme NPF ne touchait pas uniquement les services de transport aérien:  l'AGCS avait
permis de le résoudre avec succès dans des secteurs de services tout aussi complexes et importants,
comme les télécommunications et les services maritimes.  Ce qui était sans doute particulier au
secteur des transports aériens, c'était l'étendue du réseau des accords bilatéraux régissant les droits de
trafic.  Il fallait donc élaborer un mécanisme créatif permettant de passer d'un cadre de réciprocité
essentiellement bilatéral à une approche multilatérale.  La tendance actuelle vers la conclusiond'accords de ciel ouvert et leur extension à des intervenants multiples (par exemple, l'accord
multilatéral récemment conclu sur la libéralisation du transport aérien international) avaient servi en
quelque sorte de "tremplin" sur lequel les travaux de l'OMC pouvaient prendre appui.S/C/M/50
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86. Le Président a ensuite ouvert la discussion sur le fonctionnement de l'Annexe dans des
sous-secteurs particuliers.
87. La Nouvelle-Zélande a fait savoir qu'il avait été question des systèmes informatisés de
réservation dans le cadre de ses récentes négociations sur un accord multilatéral avec le Chili, le
Brunéi, l'Australie et les États-Unis.  À cet égar d, la Nouvelle-Zélande souhaitait obtenir plus de
détails sur les commentaires précédemment formulés par les États-Unis au sujet du caractère
inadéquat de l'AGCS relativement aux SRI.
88. Le Président a invité le Secrétariat  à livrer ses commentaires sur la question de la capacité
juridique du Conseil du commerce des services de modifier ou d'interpréter l'Annexe.  Le Secrétariat a
indiqué qu'il n'y avait pas de réponse juridique définitive à cette question.  D'abord, il était manifesteque nous n'étions pas encore près d'en arriver à une décision.  La réponse dépendait du genre de
décision prise.  Au moins deux possibilités pouvaient être envisagées.
89. Premièrement, les Membres pouvaient décider de procéder à une interprétation officielle de
l'Annexe dans l'intention d'en préciser le champ d'application actuel.  Par exemple, ils pouvaientproclamer qu'"après examen, le Conseil est d'avis que les services non directement liés aux droits de
trafic et donc visés par l'AGCS comprendraient les suiv ants ...".  S'il devait s'agir d'une interprétation
officielle, l'article IX:2 de l'Accord sur l'OMC disposait que la Conférence ministérielle et le Conseil
général avaient le pouvoir exclusif d'adopter des interprétations des accords commerciaux
multilatéraux.  Par conséquent, s'il y avait une interprétation officielle, elle serait faite au Conseilgénéral ou par les Ministres.  Toutefois, l'Accord sur l'OMC mentionnait par la suite que, dans le cas
d'une interprétation d'un accord commercial multilatéral visé à l'Annexe 1, comme l'AGCS, ils
exerçaient leur pouvoir sur recommandation du conseil chargé de surveiller le fonctionnement de
l'accord en question.  Il était donc clairement énoncé que le Conseil du commerce des services ferait
une recommandation sur l'interprétation qu'adopterait le Conseil général, dont la marge de manœuvrepour ne pas adopter la recommandation faite semblait très limitée.  Ces organismes supérieurs
exerçaient leur pouvoir d'après une recommandation, ce qui signifiait que l'essentiel du travail se
ferait au Conseil du commerce des services, après quoi l'adoption officielle aurait lieu au Conseil
général.
90. Le deuxième niveau de décision que les Membres pouvaient prendre consistait à modifier le
champ d'application de l'Accord.  L'Annexe stipulait actuellement que les droits de trafic et tous les
services directement liés à leur exercice étaient ex clus.  Toutefois, si les Membres voulaient changer
cette situation en décrétant que certains services directement liés seraient maintenant assujettis à
l'Accord, cela constituerait une modification de l'A nnexe faisant partie de l'AGCS.  Elle relèverait
donc de l'article X de l'Accord sur l'OMC selon lequel les conseils énumérés au paragraphe 5
pouvaient présenter à la Conférence ministérielle des propositions visant à modifier les dispositions del'accord commercial multilatéral correspondant.  En  d'autres termes, le Conseil du commerce des
services pouvait présenter au Conseil général une proposition visant à modifier l'AGCS.  Il était
stipulé que la proposition devait demeurer à l'étude pendant 90 jours après quoi toute décision de la
Conférence ministérielle de présenter la modification devait être prise par consensus.  De toute façon,
la procédure de base était la même:  il incombait au Conseil du commerce des services de présenterune proposition de modification au Conseil général, représentant la Conférence ministérielle, et la
modification devait être adoptée par consensus.
91. Dans le cas d'une interprétation, celle-ci n'était pas adoptée par consensus, mais à la majorité
des trois quarts.  Toutefois, ce texte n'indiquait pas qu'une majorité des trois quarts était nécessairepour présenter la recommandation, ce qui laissait supposer qu'il fallait un consensus au Conseil du
commerce des services, mais seulement une majorité des trois quarts au Conseil général.  Il y avait
lieu de pousser la réflexion sur ce point.  Il était cependant manifeste que, dans les deux cas, laS/C/M/50
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fonction opérationnelle appartenait au Conseil du commerce des services, tandis que la décision
procédurale se prenait au niveau suivant.
92. En réponse à la demande de la Nouvelle-Zélande, les États-Unis ont indiqué que leur
préoccupation relative aux SRI avait trait au fait que ces services étaient visés par les accords
bilatéraux, soit explicitement, soit par la mention du principe des chances égales et équitables de faire
concurrence, qui, selon l'interprétation qui en était faite, comprenait les services de systèmes
informatisés de réservation.  Les accords bilatéraux assuraient très bien la libre prestation des
services.  Ils prévoyaient un mécanisme efficace de règlement des différends qui s'étaient produits à
quelques reprises.  En effet, dans chacun de ces cas, avant que les procédures complètes de règlement
des différends prévues dans les accords bilatéraux n'aient suivi leur cours, il y avait eu règlement
négocié convenu des questions en litige.  Il n'avait pas été démontré que l'AGCS pouvait assurer unaccès supérieur aux marchés ou un système supérieur de règlement des différends relativement aux
SRI.
93. La République dominicaine considérait l'absence de déclarations sur le point du
"fonctionnement de l'Annexe" à l'ordre du jour comme une preuve éloquente de la nécessité de
pousser les discussions à ce sujet.  La République dominicaine a remercié le Secrétariat de ses
éclaircissements sur les procédures et a dit partager son opinion.
94. À propos de la déclaration faite par le délégué des États-Unis sur l'assujettissement des
systèmes informatisés de réservation aux accords bilatéraux, la République dominicaine a signalé que
les accords bilatéraux avaient peut-être réglé convenablement la question de l'accès aux marchés et du
règlement des différends dans le cas des pays qui avaient conclu des accords bilatéraux et dans le cas
des pays qui appliquaient les codes de pratique des SRI, mais qu'il n'en était pas de même pour les
pays qui n'avaient pas eu autant de chance et qui n'étaient pas parties à un accord bilatéral.
95. Les dispositions de l'article IV de l'AGCS sur la participation croissante des pays en
développement grâce à l'accès aux réseaux d'information devaient être respectées.  Dans le cas du
tourisme, les SRI étaient effectivement essentiels puisque ces systèmes servaient à faire connaître les
offres touristiques présentées et à décrire les différents emplacements touristiques.  Par conséquent,
les SRI devaient faire l'objet d'un assujettissement multilatéral à l'OMC.  Cela ne préjugeait d'aucune
façon du contenu des offres particulières présentées par les pays, où il était décidé si l'assujettissement
devait en fait englober des engagements contraignants de la part des pays visés.
96. Les États-Unis ont précisé qu'ils ne contestaient pas l'assujettissement des SRI  à l'Annexe,
mais ils ont simplement rappelé qu'ils s'étaient opposés par le passé à cette inclusion.  Puis, une fois
que cette inclusion a été décidée, les États-Unis avaient recouru à des exemptions de l'obligation NPF
pour éviter tout conflit avec les régimes bilatéraux.
97. À propos du lien entre l'examen et les négociations, le Secrétariat a reconnu que l'examen
était un processus distinct des négociations:  il relevait d'un mandat distinct et, en principe, il ne
représentait pas une négociation, mais plutôt un effort de coopération en vue de préciser le champ
d'application actuel de l'Accord et de décider, de  façon concertée, si les Membres voulaient l'élargir.
Le lien avec les négociations était que, une fois qu'il aurait été convenu d'étendre ou de ne pas étendre
le champ d'application, ce champ d'application, tel qu'il serait défini au terme de cet examen, servirait
de base aux négociations qui se dérouleraient sur l'accès aux marchés.  Par conséquent, la négociation
et l'examen étaient liés en ce sens que, si les Membres s'entendaient pour élargir le champ
d'application, il devenait bien entendu possible de négocier les engagements en matière d'accès auxmarchés à l'égard des services nouvellement visés, ce qui ne faisait toutefois pas partie en soi de cette
négociation.S/C/M/50
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98. El Salvador a insisté sur la nécessité de préciser ce qui était visé par l'Annexe et s'est enquis
des engagements que d'autres "Membres" avaient pris dans les zones grises et que certains pouvaient
juger nuls et sans effet, ce qui n'était pas une situation satisfaisante.
99. Au sujet des SRI, les États-Unis  ont précisé que, en comparant le processus bilatéral de
règlement des différends avec le Mémorandum d'accord sur le règlement des différends, ils
considéraient qu'ils obtenaient des résultats supérieurs à ceux qu'ils auraient pu obtenir aux termes du
Mémorandum.  Les États-Unis reconnaissaient que le système de règlement des différends prévu à
l'OMC était une grande source d'aide au règlement des différends lorsqu'il n'existait aucun autre
régime par lequel ils pouvaient être réglés.  Toutefois, dans le cas des services de transport aérien, y
compris les services directement liés qui étaient visés par l'Annexe sur les services de transport aérien,
il existait une solution de rechange supérieure, à savoir le processus bilatéral de règlement desdifférends, et c'était pourquoi certains autres Membres recouraient à des exemptions de
l'obligation NPF à cet égard.
100. L'Australie a présenté une demande pour que le Secrétariat distribue un document sur les
procédures d'interprétation et de modification et sur le lien entre l'examen et les négociations.  Le
Secrétariat a répondu que le compte rendu de la réunion ferait état de tous les points présentés, de
façon à atteindre l'objectif du document demandé.  Pour compléter sa remarque précédente sur le lien
qui existait entre l'examen et les négociations, le Secrétariat a indiqué que l'objet de cet examen était
de décider du champ d'application actuel et futur de  l'Accord relativement aux services de transport
aérien, c'est-à-dire de le laisser tel quel ou de le modifier.  Ce n'était pas une question à soumettre à lanégociation.  La négociation portait sur ce que les Membres feraient par la suite.  L'examen
comportait toutefois un aspect inhabituel, à savoir que les Membres ne disposaient pas vraiment d'une
option claire par défaut.  Le statu quo ne réglerait pas la situation puisque le débat avait démontré qu'il
y avait des points de vue différents sur le champ d'application actuel.
101. Les Communautés européennes ont signalé que tout accord visant à étendre ou à ne pas
étendre le champ d'application de l'Annexe, ou à précis er la portée de l'Annexe, constituait en fait un
pas important dans la préparation des négociations sur l'accès aux marchés, ce que les Membres ne
devaient pas sous-estimer.  Cela signifiait que les discussions devaient sans doute se poursuivre, le cas
échéant d'une manière beaucoup plus ciblée.  La question clé s'articulait sur la définition des services
liés aux droits de trafic.  À cet égard, le paragraphe 5 de la nouvelle communication de la
Nouvelle-Zélande était très intéressant en ce sens qu'il donnait un critère très simple pouvant êtreutilisé, à savoir s'il était nécessaire de détenir les droits de trafic désignés pour fournir les services en
question.  Par conséquent, les Communautés européennes ont demandé au Secrétariat de produire un
tableau indiquant, pour chacun des secteurs de services dont il avait été question jusqu'à maintenant,
s'il était nécessaire ou non de détenir tous les droits de trafic pour fournir ces services.  Cette
proposition a été appuyée par la République dominicaine, la Suisse
, El Salvador  et la
Nouvelle-Zélande, tandis que les États-Unis  et le Canada  s'y sont opposés au motif qu'un document de
ce genre se substituerait à la définition des services liés aux droits de trafic d'une manière que cesMembres ne pouvaient accepter.
102. Le Président a conclu qu'il n'y avait pas de consensus pour demander un document de ce
genre au Secrétariat, même s'il était informel.
103. La Suisse a mentionné que la proposition de la Nouvelle-Zélande d'établir une distinction
entre les services qui étaient visés et ceux qui n'étaient pas visés par l'AGCS constituait une approche
intéressante qu'il y avait lieu d'analyser plus à fond.  C'était un moment opportun pour discuter de la
poursuite des travaux.  La Suisse était ouverte à une étude de l'inclusion d'un vaste éventail de
catégories de services, sauf ceux qui découlaient directement des droits de trafic aérien, dont la
libéralisation n'était pas du ressort de l'OMC.  Toutefois, du point de vue des services de contrôle de laS/C/M/50
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circulation aérienne et de navigation aérienne, la Suisse émettait de très importantes réserves, qui
avaient trait à la sécurité ainsi qu'à l'exercice de la souveraineté de l'État sur son propre territoire.
104. Les Communautés européennes ont demandé aux États-Unis et au Canada où ils établissaient
la distinction entre les services liés aux droits de trafic et les services non liés aux droits de trafic.
105. Les États-Unis ont répondu qu'ils entendaient exclure de l'Annexe les services qui étaient
assujettis à des accords bilatéraux.  Les accords bilatéraux visaient certains services liés parce qu'ils
étaient jugés nécessaires à l'exercice des droits de trafic.  C'était la manière dont les accords bilatéraux
avaient évolué au cours des dernières décennies.  Le critère à utiliser était ce qui était nécessaire à
l'exercice des droits bilatéraux, et non les services à l'égard desquels des droits bilatéraux étaient
nécessaires;  à cet égard, le critère était inversé dans la proposition de la Nouvelle-Zélande.  Ilsuffisait d'examiner les services particuliers qui étaient précisés au paragraphe 3 de l'Annexe.  Ils
étaient désignés dans ce paragraphe parce qu'ils étaient réputés être directement liés à l'exercice des
droits de trafic.  Par exemple, la vente et la commercialisation des services de transport aérien étaient
assurées aux États-Unis par de nombreuses compagnies aériennes qui ne détenaient pas de droits detrafic leur permettant de desservir les États-Unis.  Elles n'avaient pas besoin de droits bilatéraux pourvendre et commercialiser les services de transport aérien, mais la vente et la commercialisation des
services de transport aérien étaient nécessaires à l'exercice des droits de trafic où que ce soit.  Un
critère clair était ce qui figurait dans les accords bilatéraux.  Les SRI et les services d'escale
 figuraient
également dans les accords bilatéraux et étaient donc directement liés aux droits de trafic.
106. Étant donné les divergences d'opinion exprimées jusqu'ici, le Président a suggéré de tenir à
une date ultérieure une autre réunion d'examen, axée en particulier sur l'éclaircissement de l'Annexe et
de son fonctionnement.  Il en a été ainsi convenu.  Le Président a fait savoir qu'il tiendrait des
consultations pour décider de la date de cette réunion.
107. La Nouvelle-Zélande trouvait intéressante l'interprétation par les États-Unis de ce qui était
inclus dans l'Annexe et de ce qui en était exclu.  Toutefois, elle avait un point de vue différent.
L'Annexe ne contenait pas d'expression du genre "dans les accords bilatéraux".  Le libellé de l'Annexe
était assez clair, mais la différence quant au lien entre les paragraphes 2 et 3 pouvait être jugée
quelque peu ambiguë.  Dans son document, la Nouvelle-Zélande tentait d'établir un critère basé sur
les droits de trafic, accordés de quelque façon que ce soit, ou bien sur les services directement liés à
l'exercice des droits de trafic.  Le libellé indiquait ce qui était hors du champ d'application del'Annexe.  Pour tâcher de préciser ce qui entrait dans le champ d'application, les Membres devaient se
concentrer sur le libellé puisqu'il fournissait une orientation suffisante.
108. Le Canada a également répondu à la demande des Communautés européennes au sujet de la
façon d'établir la distinction, en indiquant qu'il ne pouvait se prononcer de manière absolument
définitive à cet égard.  Toutefois, le Canada utilisait les services généralement négociés dans le cadre
d'accords bilatéraux comme critères empiriques servant à définir les "services directement liés aux
droits de trafic".
109. Les Communautés européennes ont dit appuyer la position de la Nouvelle-Zélande sur les
critères.  En outre, elles ont signalé que les systèmes informatisés de réservation étaient en fait inclus
dans bon nombre des accords bilatéraux, mais qu'ils étaient néanmoins visés par l'AGCS.  L'enjeu ici
n'était pas une question empirique, mais bien une que stion d'analyse juridique qui devait être assez
détaillée et précise.
110. El Salvador a mentionné que, au moment où les Membres prendraient part à un processus de
négociation, il y aurait échange d'engagements, et il importait donc de connaître ce que les différents
pays offraient en fait.  Par ailleurs, la situation serait également très compliquée si la question ne
devait pas être résolue.  Quoi qu'il en soit, la jurisprudence évoluerait sous l'effet des divers différendsS/C/M/50
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qui risquaient de survenir, et ce n'était pas une bonne approche non plus puisque le coût associé à la
détermination de la définition deviendrait un fardeau très lourd pour les pays.  Par conséquent, il
importait d'en arriver à une définition de ce qui était visé par cette Annexe pour faire montre d'une
plus grande transparence et préciser l'objet des négociations futures.  La question des accords
bilatéraux devait faire l'objet d'une réflexion beaucoup plus profonde.  Il convenait d'étudier lesincidences de leur inclusion et l'opportunité d'en faire mention dans l'AGCS dans le cadre du
traitement NPF.
111. L'Argentine a réservé sa position sur les critères proposés par la Nouvelle-Zélande.  Elle a
toutefois rappelé que le document S/C/W/59 du Secrétariat indiquait au paragraphe 4 que
"l'expression "droits de trafic" est définie au paragraphe 6 d) de l'Annexe.  L'expression "services
directement liés à l'exercice des droits de trafic" n'est pas définie, mais le fait que le paragraphe 3 estprésenté comme une exception à l'exclusion énoncée au paragraphe 2 signifie que les trois services
visés sont considérés comme "directement liés".  Ils sont définis respectivement aux alinéas 6 a), b)
et c) du paragraphe 6".
112. Hong Kong, Chine a exprimé le point de vue préliminaire selon lequel la Nouvelle-Zélande
adoptait la bonne approche.  De toute évidence, il convenait d'examiner le libellé exact de l'Annexe et
d'envisager le sens des mots.  De plus, le paragraphe 2 b) de l'Annexe contenait bel et bien
l'expression "directement liés à l'exercice des droits de trafic".  Quant à la conclusion de la
Nouvelle-Zélande, une réflexion interne plus poussée était nécessaire.
113. La Nouvelle-Zélande a mentionné que le libellé du paragraphe 3 était ambigu et que, par
conséquent, elle n'avait pas tenu pour acquis dans son examen que les services mentionnés au
paragraphe 3 étaient directement liés à l'exercice des droits de trafic.  Les paragraphes 4-11 du
document de la Nouvelle-Zélande fournissaient le contexte et la justification des points de vue de la
Nouvelle-Zélande à ce sujet.
114. L'Australie a demandé au Secrétariat de fournir un résumé analytique de sa documentation en
vue de la prochaine réunion.  Le Secrétariat s'est engagé à le faire.  En réponse à une demande
présentée par le Mexique, le Président  a fait savoir que l'ordre du jour comprendrait tous les points
traités au cours des deux premières réunions, qu'il s'appuierait sur la documentation supplémentaire
que devait préparer le Secrétariat, et qu'il mettrait un accent particulier sur la clarification de l'Annexe.
Plusieurs délégations ont demandé que la documentation du Secrétariat soit distribuée au moins unmois à l'avance dans les trois langues officielles.  Le Secrétariat s'est engagé à faire de son mieux à cet
égard, en tenant dûment compte des contraintes relatives aux ressources.
III. AUTRES QUESTIONS
115. Le Brésil a indiqué qu'il distribuerait sous peu une communication sur l'examen des transports
aériens.
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