ORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/198
3 octobre 2001
(01-4724)
Conseil du commerce des services Original:  anglais
COMMUNICATION DES ÉTATS-UNIS
Examen de l'Annexe sur les services de transport aérien de l'AGCS
La délégation des États-Unis a fait parvenir au Secrétariat la communication ci-après, en
demandant qu'elle soit distribuée aux membres du Conseil du commerce des services.
_______________
I. INTRODUCTION
1. Les États-Unis présentent leurs vues en ce qui concerne l'examen prescrit de l'Annexe sur les
services de transport aérien (Annexe sur les transports aériens) et communiquent des renseignements
destinés à aider le Conseil à continuer de progresser dans les travaux.
2. Le contexte dans lequel s'effectue cet examen a été résumé par le Secrétariat au cours des
sessions d'examen et par plusieurs Membres dans des documents précédents.  Les Membres de l'OMC
sont convenus d'exclure la plupart des services de  transport aérien de l'AGCS pour ne pas perturber le
système connu de négociation des droits et obligations en matière de transport aérien international.
Les deux principaux éléments de ce système sont, d'une part, le système multilatéral régissant la
sûreté et la sécurité de la navigation et du transport aériens dans le cadre de l'Organisation de
l'aviation civile internationale (OACI) et, d'autre part, le système d'échange de droits économiques
fondé sur la réciprocité.
3. Cette exclusion était intentionnelle, la raison en étant de promouvoir le développement et la
libéralisation du secteur du transport aérien.  Les Membres de l'OMC estimaient que le régime de
transport aérien international existant, probablement plus détaillé et plus poussé que celui de tout autre
secteur de services, constituait le meilleur moyen d'atteindre cet objectif important.  Par conséquent,
les Membres de l'OMC se sont volontairement prononcés en faveur d'une exclusion générale.
4. Dans ce contexte, nous pouvons bien comprendre le mandat qui consiste à examiner
"l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens et le fonctionnement de la présente
annexe en vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans ce secteur".  Les
raisons d'une application plus large de l'Accord devraient découler de circonstances qui auraient été
révélées par l'examen de l'évolution de la situation dans le secteur et du fonctionnement de l'Annexe.
5. Au fond, l'examen en cours pose à nouveau la question essentielle à laquelle avait été
confronté le Groupe de négociation sur les services  (GNS) lors du Cycle d'Uruguay, c'est-à-dire celle
de savoir si le développement et la libéralisation du transport aérien international auraient plus de
chances de progresser si on laissait le système existant d'accords spécialisés suivre son cours ou si on
intégrait certains, voire tous les éléments du transport aérien dans l'AGCS.  Tout comme ce fut le caslors du Cycle d'Uruguay, la question essentielle reste de savoir quelle option permettra le mieux de
faciliter la libéralisation du secteur des transports aériens.S/C/W/198
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6. Comme il est indiqué ci-après, les États-Unis estiment que l'exclusion générale de l'AGCS de
la plupart des services de transport aérien était une mesure indiquée et éclairée, qui a permis une
libéralisation considérable, au profit des consommateurs et des fournisseurs de ces services.  Les
États-Unis voient en outre les signes d'une libéralisation se produisant à un rythme soutenu.  En
conséquence, pour les États-Unis, rien ne prouve que l'on favoriserait cette progression en limitantd'une manière ou d'une autre l'exclusion actuelle;  au  contraire, elle serait vraisemblablement ralentie
si l'on modifiait cette exclusion.
II. ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
AÉRIENS – PROGRÈS EN MATIÈRE DE LIBÉRALISATION
7. Le premier aspect de l'examen prescrit consiste à examiner l'évolution de la situation dans le
secteur des transports aériens.  L'évolution de ces cinq dernières années est frappante:  des progrès
considérables ont été accomplis en matière de libéralisation grâce à des accords "ciel ouvert", au rôlede facilitation de l'OACI et à d'autres facteurs.
A. P
ROLIFÉRATION DES ACCORDS "CIEL OUVERT "
8. Les recherches menées par le Secrétariat et les renseignements fournis par l'OACI font état
d'une prolifération spectaculaire des accords bilatéraux sur les services aériens et, en particulier, de la
forme la plus libérale de ces accords, les accords "ciel ouvert".
9. Dans le document de synthèse préparé par le Secrétariat en octobre 2000 et distribué sous la
cote S/C/W/163/Add.2, l'on dénombrait environ 74 accords "ciel ouvert", dont plus d'un tiers auxquels
les États-Unis n'étaient pas partie, et dont plus des deux tiers avaient été conclus, selon l'OACI, avec
ou contre des pays en développement (voir le tableau 23 dudit document).  Depuis la parution de ce
document, les États-Unis ont négocié à eux seuls six autres accords bilatéraux "ciel ouvert" (avec leMaroc, la Pologne, le Rwanda, Malte, le Bénin et le Sénégal), qui sont venus s'ajouter à ceux qu'ils
avaient signés avec les États recensés aux tableaux 23 et 24.
10. Il convient de noter à nouveau que des pays en développement, qui disposent dans bien des
cas de compagnies aériennes relativement petites, sont parties à la plupart de ces accords.  Ils n'en
n'ont pas moins obtenu des avantages économiques, en ayant accès à toutes les destinations sur lemarché des États-Unis et sur ceux d'autres partenaires.  Ces avantages ont pu être obtenus grâce à la
fourniture de nouveaux services par leurs compagnies nationales et à la conclusion d'arrangements de
coopération en matière de commercialisation avec des compagnies d'autres réseaux.
11. Outre les accords "ciel ouvert" susmentionnés, les États-Unis ont conclu d'autres accords
visant à libéraliser considérablement le secteur de l'aviation.  Parmi ceux-ci figurent un accord "ciel
ouvert transfrontières" conclu avec le Canada, des accords "ciel ouvert" tout-cargo avec l'Australie et
la Jamaïque, et des régimes sensiblement libéralisés avec la France et le Japon.
12. Comme il ressort du document S/C/W/163/Add.2, parmi les nombreux pays qui ont conclu
des accords "ciel ouvert" ou d'autres accords libéraux avec des partenaires autres que les États-Unis,
ceux qui sont le plus souvent cités sont naturellement ceux qui ont régulièrement apporté des
contributions de poids à cet examen, à savoir:  le Chili, la Nouvelle-Zélande et Singapour.  Ces pays,
parmi d'autres, continuent d'annoncer, mois après mois, la conclusion de nouveaux accords libéralisés.À la session d'examen de décembre 2000, la Nouvelle-Zélande a fait savoir qu'elle avait conclu un
autre accord.  En janvier 2001, outre l'accord entre les États-Unis et le Sénégal, le Brésil et le Pérou
ont annoncé qu'ils avaient conclu un accord "ciel ouvert".  En février 2001, la Nouvelle-Zélande a fait
savoir qu'elle avait signé des accords libéraux avec le Danemark, la Norvège et la Suède.S/C/W/198
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13. Le système fondé sur la réciprocité ne se limite pas aux accords bilatéraux;  il a également su
s'adapter pour aller au-delà des accords "ciel ouvert" bilatéraux.  Le 15 novembre 2000, les
gouvernements du Brunéi Darussalam, du Chili, des États-Unis, de la Nouvelle-Zélande et de
Singapour, réunis avec d'autres membres de l'Asso ciation de coopération économique Asie-Pacifique
(APEC) au Brunéi Darussalam, ont annoncé la conclusion du premier accord "ciel ouvert" plurilatéral:l'Accord multilatéral sur la libéralisation du transport aérien international.
1  Le nouveau texte non
seulement se fonde sur les accords "ciel ouvert" bilatéraux que ces pays ont déjà conclus entre eux et
avec d'autres partenaires, mais renferme également plusieurs éléments nouveaux.  Il convient de
signaler que le nouvel accord modifie le critère qui figure habituellement dans les accords bilatéraux
et en vertu duquel les nationaux du pays de désignation doivent détenir une "participation
substantielle" dans la compagnie aérienne pour que les droits conférés par l'accord puissent être
exercés.  Le nouvel accord y substitue le critère selon lequel la compagnie aérienne doit être"constituée en société et avoir son siège social sur le territoire de la partie désignant la compagnie
aérienne".
2
14. Une fois entré en vigueur, cet accord plurilatéral sera ouvert à l'adhésion d'autres parties selon
des modalités qui ne seront pas moins favorables que celles qui s'appliquent aux signataires initiaux.
En outre, l'accord "ciel ouvert" plurilatéral pourra être amendé par une majorité simple de signataires,ce qui offre des possibilités non négligeables de perfectionnement, d'expansion et de libéralisation
plus poussée.  Ainsi, l'accord comprend un protocole établissant un mécanisme permettant d'adopter
ultérieurement des dispositions supplémentaires en matière de libéralisation.
B. R
ÔLE DE FACILITATION DE L 'OACI
15. Bien que la Convention de Chicago laisse aux États le soin de s'échanger des droits
économiques en matière de transport aérien, l'OACI n'en a pas moins joué un rôle important dans la
facilitation de ces relations réciproques.  Au fil des ans, l'OACI a encouragé la liberté d'établissement
de prix, incité à adopter des dispositions plus libérales en matière de propriété et de contrôle, mis au
point des dispositions types libérales dans des domaines "opérationnels" tels que les services d'escale,
aux fins des accords de transport aérien bilatéraux, régionaux et plurilatéraux, et encouragé pard'autres moyens la libéralisation du transport aérien dans le monde entier.
C. A
UTRES FACTEURS DE LIBÉRALISATION
16. Certains autres facteurs ont également favorisé la libéralisation du secteur des transports
aériens.  En premier lieu, la liberté de survol est accordée sur une base multilatérale au titre de
l'Accord de 1944 relatif au transit des services aériens internationaux (ATSAI).  Ces cinq dernières
années, cet accord a été ratifié par 17 autres États contractants, ce qui porte à 118 le nombre de
ratifications à ce jour.
17. En second lieu, la liste de résultats obtenus dans le secteur des transports aériens ne serait pas
complète si l'on ne faisait pas mention de l'intégration des marchés intérieurs et transfrontières des
États membres de l'UE, échelonnée jusqu'en 1997, au titre de son troisième paquet de mesures de
libéralisation du transport aérien.
                                                     
1 On trouvera la version officielle in tégrale dudit accord à l'adresse suivante:
www.state.gov/www/issues/economic/tra/001115_apec_opskies.html.
2 Article 3(2)c) de l'accord.S/C/W/198
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D. AVANTAGES CONCRETS
18. Chaque fois que les contraintes pesant sur le transport aérien ont été levées pour céder la
place à la liberté de gestion des compagnies en matière économique, les consommateurs ont été
gagnants.  Avec l'élargissement de l'éventail de prix et de services disponibles, les voyages et les
expéditions par avion se sont multipliés.  En 1995, les États-Unis étaient partie à des accords "cielouvert" avec dix pays;  cette année-là, quelque 5,8 millions de passagers ont pris l'avion entre ces pays
et les États-Unis.  Cinq ans plus tard, en 2000, plus  de 10 millions de passagers ont pris l'avion entre
ces dix mêmes pays et les États-Unis, soit un taux de croissance annuel moyen de près de 12 pour
cent.  Dans l'intervalle, 37 autres partenaires ont adopté des régimes "ciel ouvert", portant ainsi à
38,8 millions en 2000 le total des passagers voyageant à ce titre.  Au cours de la même période, les
pays n'ayant jamais conclu d'accord "ciel ouvert" avec les États-Unis n'ont enregistré qu'une
croissance annuelle moyenne de 6,4 pour cent de leur trafic bilatéral avec les États-Unis.
3
19. Le troisième paquet de mesures de l'UE susmentionné est souvent invoqué à l'appui de
l'évolution spectaculaire qui s'est produite rien qu' au cours des trois premières années de mise en
œuvre.  En 1996, la Commission européenne a fait savoir que 800 nouvelles licences d'exploitation
avaient été délivrées et que le trafic avait augmenté de 20 pour cent du fait de l'existence de tarifs
réduits.4  Il ne s'agit là que de quelques exemples de pratiques qui peuvent sans doute être égalées,
voire surpassées, dans d'autres marchés à régime "ciel ouvert".
III. ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
AÉRIENS – PERSPECTIVES DE LIBÉRALISATION
20. Les efforts de libéralisation précités, ainsi que d'autres, se poursuivent.  Les pays ne cessent
de perfectionner leurs accords de transport aérien et d'en élaborer de nouveaux.  Encouragées par lesaccords "ciel ouvert", les alliances mondiales entre compagnies aériennes évoluent, permettant aux
passagers de voyager en douceur entre tous les points de leurs systèmes d'itinéraires intégrés en
expansion.  L'accord "ciel ouvert" réciproque mis en place par cinq membres de l'APEC sera
prochainement ouvert à l'adhésion d'autres parties, membres de l'APEC ou non.  En outre, l'APEC
dans son ensemble a adopté huit recommandations sur la libéralisation des services aériens.
5  L a
libéralisation des transports aériens en Europe dépasse désormais le cadre du troisième paquet de
mesures de l'UE, puisqu'elle s'étend aux accords conclus avec les États de l'AELE et les partenaires
d'Europe orientale.  L'OCDE travaille à l'élaborati on d'un projet d'accord "ciel ouvert" type sur le fret
aérien.  Dans ce contexte, des groupes de travail thématiques sont mis sur pied actuellement pour
continuer à traiter les aspects qui requièrent des efforts soutenus.
21. En outre, les travaux de facilitation de l'OACI se poursuivent et se s'intensifient.  L'OACI a
annoncé qu'elle élaborait un vaste programme sur des aspects significatifs de la libéralisation destransports aériens, dont la promotion accrue du respect et de la mise en œuvre de l'ATSAI;  une étude
exhaustive sur la propriété et le contrôle (portant sur des aspects comme la désignation, le droit
                                                     
3 L'exercice financier prend fin le 30 septembre aux États-Unis.  Les dix partenaires initiaux sont
l'Autriche, la Belgique, le Danemark, la Finlande, l'Islande, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, la Suèdeet la Suisse.  Les données relatives au trafic des compagnies des États-Unis et des compagnies étrangèresproviennent de la base de données US DOT T-100.
4 L'Impact du troisième paquet de mesures de libéralisation du transport aérien, COM(96) 514,
20 octobre 1996.
5 Elles concernent la propriété et le contrôle, les tarifs, les questions opérationnelles, le fret aérien, la
désignation multiple, les services d'affrètement, les acco rds de coopération entre compagnies aériennes et l'accès
aux marchés.  Document WT/L/313 du 20 septembre 1999.S/C/W/198
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d'établissement, l'investissement étranger, la gestion, la location, les alliances, le partage de codes, le
franchisage et la sécurité);  un réexamen des questions d'accès aux marchés mettant l'accent sur des
éléments liés aux droits de trafic, tels qu'ils sont définis dans l'Annexe;  ainsi qu'un examen de l'accès
aux aéroports, du droit de la concurrence et de la participation des pays en développement.
22. S'inspirant de la documentation existante et de son expérience récente, le Secrétariat de
l'OACI met également au point un accord-cadre de libéralisation des services aériens qui portera entre
autres sur la sécurité et la sûreté, l'accès aux marchés et les mesures de protection, que les États
pourront utiliser sur une base facultative, sélective ou globale, au niveau bilatéral ou multilatéral.
L'OACI a signalé au Conseil que l'accord-cadre vise à encourager une évolution et un développement
harmonieux des accords bilatéraux et des accords régionaux.  Au cours de 2003, l'OACI convoquera
une conférence sur la libéralisation du transport aérien international, afin de "mettre au point un cadre
pour la libéralisation graduelle du transport aérien international, avec les mesures de protectionnécessaires à l'existence d'une concurrence loyale, tout en assurant la sécurité et la sûreté, ainsi que la
participation effective et soutenue des pays en développement".
6
23. Toute cette évolution dans le secteur des transports aériens s'est effectuée et continue de se
dérouler dans le cadre du système établi, en dehors de l'OMC.  Il n'y a guère de raisons de penser
qu'une libéralisation comparable – et a fortiori  plus importante – aurait pu se produire si l'AGCS
s'était appliqué aux services de transport aérien et, par conséquent, il n'y a aucune raison de croire que
l'AGCS serait le meilleur moyen de poursuivre cette libéralisation.
IV. FONCTIONNEMENT DE L'ANNEXE
24. Le deuxième volet de l'examen prescrit consiste à évaluer le fonctionnement de l'Annexe au
cours de la période suivant l'entrée en vigueur de l'AGCS.  L'évolution examinée dans les sectionsprécédentes intéresse directement cette évaluation:  elle montre que l'Annexe a permis de faciliter la
libéralisation du secteur des transports aériens en garantissant le bon fonctionnement des instances et
des mécanismes extérieurs à l'OMC.
25. Par ailleurs, il est manifeste qu'en ce qui concerne les services de transport aérien visés par
l'AGCS – les services de réparation et de maintenance des aéronefs, les services de systèmesinformatisés de réservation (SIR) ainsi que la vente et la commercialisation des services de transport
aérien – aucune libéralisation tangible ne saurait être attribuée à l'AGCS.
26. S'agissant de la réparation et de la maintenance des aéronefs, il est indiqué dans le document
S/C/W/59 que la quasi-totalité des Membres (113) ont contracté des obligations NPF et que 45 d'entre
eux ont pris des engagements en matière d'accès au marché et/ou de traitement national en ce qui
concerne les services de réparation et de maintena nce.  Les États-Unis et de nombreux autres pays
ayant inscrit ces engagements dans leurs listes ont consolidé l'accès ouvert et le traitement uniformequi existaient déjà, sans procéder à une nouvelle libéralisation.  À la connaissance des États-Unis,
aucune libéralisation ne s'est produite par suite des engagements contractés au titre de l'AGCS dans ce
domaine.  Dans le document S/C/W/59, le Secrét ariat observe une augmentation générale du nombre
des nouvelles installations de réparation érigées entre 1995 et 1998, ajoutant toutefois que "cela
résulte sans doute de la croissance du marché plutôt que des effets de l'AGCS".
27. Les services de systèmes informatisés de réservation (SIR) et les services de vente et de
commercialisation peuvent être examinés conjointement puisque, ainsi que le Secrétariat et plusieurs
membres l'ont indiqué au Conseil, ces deux types de services vont souvent de pair.  Les services SIR
sont devenus un outil de commercialisation et de réservation essentiel pour les compagnies aériennes
                                                     
6 Note de travail A33-WP/6 de l'OACI, 5 juin 2001, page 7.S/C/W/198
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et les agences de voyages.  L'OACI, la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), l'UE et de
nombreux pays, y compris les États-Unis, ont adopté des lignes directrices et des règles visant à
assurer une description juste et objective des services offerts par toutes les compagnies aériennes.7
Bien que les services SIR soient souvent visés dans les accords bilatéraux ainsi que dans les loisnationales et les lignes directrices internationales, de nombreux pays parmi les 16 Membres de l'OMCayant inscrit dans leurs listes des exemptions de l'obligation NPF pour les SIR ont indiqué, sous la
rubrique "Conditions qui rendent l'exemption nécessaire":  "La nécessité de l'exemption résulte de
l'insuffisance de règles multilatéralement agréées d'exploitation des SIR".  Dix-sept Membres ont
inscrit des exemptions de l'obligation NPF pour la vente et la commercialisation des services de
transport aérien (dont deux qui n'ont pas inscrit d'exemptions pour les SIR).
8  S'agissant des services
de réparation et de maintenance des aéronefs, à la connaissance des États-Unis, aucune libéralisation
ne s'est produite par suite des engagements contractés au titre de l'AGCS dans ces domaines.  Parailleurs, les parties à des dizaines d'accords "ciel ouvert" conclus au cours des six dernières années ont
adopté dans le cadre de ces accords des disciplines strictes pour les SIR ainsi que pour la vente et la
commercialisation.
28. Ainsi, l'expérience des six années qui ont suivi l'entrée en vigueur de l'AGCS révèle que
l'Annexe sur les transports aériens n'a pas eu d'in fluence perceptible sur la libéralisation du commerce
des trois types de services auxquels s'applique l'Accord.  Par ailleurs, l'exclusion de la plupart des
autres services de transport aérien a, en fait, jeté les bases d'une libéralisation significative et soutenue
en dehors du cadre de l'OMC.  Les éléments d'appréciation disponibles à ce jour – et, de l'avis des
États-Unis, ceux qui sont susceptibles d'être disponibl es dans un avenir prévisible – ne démontrent pas
que la libéralisation serait favorisée par une application plus large de l'AGCS dans ce secteur.
V. PORTÉE
29. Des questions ont été soulevées en ce qui concerne la portée de l'exclusion prévue dans
l'Annexe.  Il est utile par conséquent de rappeler les raisons pour lesquelles l'Annexe exclut
expressément les droits de trafic, "quelle que soit la façon dont ils ont été accordés", et les services
directement liés à l'exercice des droits de trafic.
30. L'aperçu donné par le Secrétariat lors de la session de septembre nous rappelle que les
rédacteurs de l'Annexe sur les transports aériens ont exclu de l'AGCS les services pour lesquels des
droits étaient échangés au titre d'accords bilatéraux ou multilatéraux sur les services de transport
aérien.  Les obligations générales résultant de l'AGCS ne s'appliquent pas aux services exclus et des
engagements spécifiques ne peuvent pas être pris pour ces services.  Ce principe fondamental
sous-tend les dispositions de l'Annexe sur les transp orts aériens et transparaît dans l'examen ci-après
de questions propres aux services.
31. On se souviendra que l'exclusion des droits de trafic était l'élément central des avant-projets
d'Annexe avant et pendant la rédaction du projet d'Acte final à la fin de 1991.  Par conséquent, la
définition des droits de trafic a fait l'objet d'une attention considérable, car on espérait pouvoir
s'appuyer sur cette définition dans les années à venir.
32. Une seule expression, "droits de trafic", était censée désigner toutes les opérations de
transport aérien devant être exclues, car il n'y avait aucune raison d'ajouter d'autres termes spécialisés
du transport aérien aux fins de l'Annexe sur les transports aériens.  Lors de réunions à caractère
sectoriel du GNS qui se sont tenues au début de 1992, les délégués ont déclaré expressément que les
                                                     
7 Dans la pratique, les États-Unis accordent le traitement national pour ces services.
8 Document S/C/W/59, tableau 7, page 58.S/C/W/198
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gouvernements de leur pays entendaient exclure de l'Accord les vols de convoyage, sans passagers ni
fret, et les vols en transit sans embarquement ni débarquement de trafic payant, de façon qu'il n'y ait
pas de confusion ni de chevauchement entre l'AGCS et des accords bilatéraux ou multilatéraux
existants.9  Étant donné le niveau de consensus atteint sur ce point, la définition des droits de trafic a
été mise au point, pour l'essentiel, en mars 1992.  Dans sa forme finale, elle est libellée comme suit:
d)  L'expression " droits de trafic " s'entend du droit pour les services
réguliers ou non de fonctionner et/ou de transporter des passagers, du
fret et du courrier moyennant rémunération ou location en
provenance, à destination, à l'intérieur ou au-dessus du territoire d'un
Membre, y compris les points à desservir, les itinéraires à exploiter,
les types de trafic à assurer, la capacité à fournir, les tarifs à appliquer
et leurs conditions, et les critères de désignation des compagniesaériennes, dont des critères tels que le nombre, la propriété et le
contrôle.
33. Cette définition ne comporte pas de réserves concernant la taille des aéronefs, la banalisation,
le sous-service, le partage de codes ni d'autres réserves du genre.  En conséquence, les services de taxi
aérien et les services de transport de troisième niveau correspondent pour l'heure à cette définition, demême que les opérations de location avec équipage, les opérations de franchisage et le partage de
codes.  Ces services sont visés par de nombreux accords bilatéraux ou plurilatéraux, et y sont souvent
dénommés "arrangements de coopération en matière de commercialisation".  En outre, ils nécessitent
généralement l'approbation expresse des autorités aéronautiques des territoires sur lesquels ils sont
exploités.
34. Quelques délégations ont également soulevé des questions concernant la portée du membre de
phrase "services directement liés à l'exercice des droits de trafic".  Certaines délégations sont même
allées jusqu'à dire que les services d'escale étaient désormais moins directement liés aux droits de
trafic dans la mesure où les compagnies aériennes, qui exercent les droits de trafic, se déchargent de
plus en plus de ces fonctions en les externalisant.
35. Là encore, pour traiter ces questions, il faut rappeler l'intention qui était celle des rédacteurs
de l'Annexe.  À l'origine, la notion de "services directement liés à l'exercice des droits de trafic"
obéissait à des considérations fonctionnelles.  Le membre de phrase désignait les services directement
liés à l'exercice des droits de trafic, qu'ils soient ou non exercés par les compagnies aériennes
elles-mêmes ou par des sous-traitants.  Pendant le Cycle d'Uruguay, de janvier 1992 à octobre 1993,
l'ajout des services d'escale à la liste figurant au paragraphe 3 a fait l'objet de débats à chacune des
sept réunions à caractère sectoriel du GNS, bien qu'il ait toujours été entendu que ces services étaientdirectement liés à l'exercice des droits de trafic.  Il était question des services d'escale dans des
accords bilatéraux sur les services de transport aérien à l'époque, et il en est encore plus souvent
question dans ce genre d'accord aujourd'hui.  Tout comme aujourd'hui, certains de ces services étaient
assurés à l'époque par des compagnies aériennes, et nombreux étaient ceux qui étaient sous-traités à
des prestataires de services spécialisés.  Certaines compagnies aériennes assuraient les services pourle compte d'une autre, et réciproquement.  Il ne s'est produit aucun changement dans le secteur et il n'y
a pas d'autres raisons susceptibles de remettre en question l'accord bien établi selon lequel les services
d'escale sont directement liés à l'exercice des droits de trafic.
                                                     
9 En particulier, les termes "de fonctionner et/ou de  transporter" ont été ajoutés pour inclure les escales
techniques et les vols de mise en place ou de convoyage sans trafic payant;  les termes "en provenance" et "àdestination" couvraient les deuxième, troisième et quatrième libertés;  les termes "à l'intérieur" se rapportaientau cabotage, et le terme "au-dessus" a été ajouté pour inclure le droit de première liberté.S/C/W/198
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36. Enfin, certains ont affirmé que le contrôle de la circulation aérienne et les services
aéroportuaires pourraient être assujettis aux obl igations résultant de l'AGCS, dans certaines
circonstances.  Sans entrer dans un débat sur les différentes manières dont ces services sont organisés
et fournis dans le monde, les États-Unis n'ont pa s d'obligations au titre de l'AGCS pour ce qui est de
ces services;  qui plus est, ils n'entrevoient aucune circonstance dans laquelle les obligations résultantde l'AGCS pourraient s'appliquer aux États-Unis.
VI. CONCLUSION
37. Le transport aérien est non seulement un secteur clé en tant que tel:  il constitue également un
des instruments les plus importants du commerce international.  Le transport aérien complète de
manière non négligeable de nombreux aspects de l'OMC – en encourageant l'échange de
marchandises, de services et de personnes.  Les États-Unis croient fermement que l'OMC, les
objectifs de l'Organisation et ses Membres bénéficieront de la poursuite de la libéralisation dans cesecteur.  Cela étant, les États-Unis croient tout aussi fermement qu'au vu du succès manifeste du
système de transport aérien habituel fondé sur la réciprocité, et des nombreuses initiatives
encourageantes qui sont en cours sur les plans bilatéral, plurilatéral et multilatéral, la plus grande
contribution que l'OMC puisse apporter à ce secteur consiste à faire en sorte que les instances et
mécanismes existant pour la libéralisation du transport aérien puissent développer tout leur potentiel.
38. De l'avis des États-Unis, il ne faudrait pas modifier le statu quo  uniquement dans le but de
donner une impression de changement positif ou de remédier à ce qui est perçu comme une anomalie
dans le cadre de l'AGCS.  Il ne faudrait pas non plus opérer de modifications susceptibles de causer
un dommage plus important que l'amélioration qui peut être éventuellement garantie.  Les Membres
de l'OMC devraient avoir pour objectif de poursuivre la libéralisation du secteur du transport aérien,et il est évident que l'exclusion générale de l'AGCS de la plupart des activités dans ce secteur est le
meilleur moyen d'atteindre cet objectif.
39. Une fois l'examen en cours achevé, les États-Unis espèrent participer à un autre exercice de ce
genre dans cinq ans.  Nous espérons que de nombreux Membres dont les secteurs du transport aérien
subissent une évolution importante seront favorables au maintien de l'intervalle de cinq ans.Entre-temps, il est manifeste que l'examen approfondi en cours ne justifie aucunement l'amendement
de l'Annexe sur les services de transport aérien.
__________