RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/129
15 de octubre de 1999
(99-4434)
Consejo del Comercio de Servicios
ACTIVIDADES RECIENTES RELACIONADAS CON EL COMERCIO LLEVADAS
A CABO POR LAS ORGANIZACIONES INTERNACIONALES
INTERGUBERNAMENTALES EN EL SECTOR
DEL TRANSPORTE AÉREO
Nota de la Secretaría
1. Esta nota, que se ha preparado a petición del Consejo del Comercio de Servicios, contiene
información general sobre las actividades relacionadas con el comercio llevadas a cabo por las
organizaciones internacionales intergubernamentales (de carácter mundial o regional) en el sector del
transporte aéreo.  No debe considerarse como exhaustiva.  Por ejemplo, no se ocupa de las cuestiones
que no están relacionadas directamente con el comercio, como las actividades legislativas de laOrganización de Aviación Civil Inte rnacional (OACI) en las esferas de seguridad, ruidos o sistemas
de navegación aérea, o las actividades de certificación de las Autoridades aeronáuticas
conjuntas (JAA).  Más tarde se podría complementar en esas esferas si así lo desearan los Miembros.
Tampoco se ocupa de las actividades de organizaciones no gubernamentales como la Asociación del
Transporte Aéreo Internacional (IATA) o el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI).  Contieneinformación únicamente sobre los acontecimientos que se han producido después de la publicación
del documento S/C/W/59, de fecha 5 de noviembre de 1998, o que por diversos motivos no se
abordaban en ese documento aunque se hubieran producido con posterioridad a la entrada en vigor del
Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo.  Las actividades de cada organización se presentan, en la
medida de lo posible, siguiendo la estructura del documento S/C/W/59, y se hace referencia a los
párrafos pertinentes de dicho documento en cada ocasión en que se menciona por primera vez una
cuestión o un subsector determinados.
2. La nota aborda en primer lugar las actividades de las organizaciones de carácter mundial (I) y
posteriormente las actividades de las organizaciones de carácter regional (II).
I. ACTIVIDADES RECIENTES RELACIONADAS CON EL COMERCIO LLEVADAS
A CABO POR LAS ORGANIZACIONES DE CARÁCTER MUNDIAL EN EL
SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO
A. O
RGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
1. Examen general de las cuestiones económica s y de reglamentación en el sector del
transporte aéreo
3. Con posterioridad a la distribución de las publicaciones indicadas en el documento S/C/W/59,
la OACI ha publicado "El mundo de la aviación civil, 1997-2000" (circular 273-AT/113 de la OACI),y está a punto de publicar la edición 1998-2001 de ese documento.  Una parte considerable de la
información que figura en el presente documento ha sido obtenida de esa publicación de la OACI.  La
OACI también ha publicado el informe anual correspondiente a 1998 de su Consejo y el documento
"Estadísticas mundiales de aviación civil, 1997".  Asimismo, la OACI ha revisado y actualizado suS/C/W/129
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documento básico titulado "Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación del transporte
aéreo internacional"1, aunque ese nuevo documento todavía no ha sido publicado.
4. Aparte de esas publicaciones generales, la OACI también ha proporcionado a sus Miembros,
en casos especiales o en el marco de la cooperación técnica, análisis de la reglamentación y análisis
económicos en relación con determinadas cuestiones.  El cuadro que figura en el anexo 8, en que seanalizan de modo detallado y armonizado las características de los acuerdos regionales recientes en el
ámbito del transporte aéreo, constituye un ejemplo de este tipo de trabajo.
2. Servicios de reserva informatizados (SRI)
2
5. El número de países que han indicado que cumplen el Código sobre SRI3 d e  l a  O A C I
de 1996, o que sus reglamentaciones están en conformidad o son compatibles con él, ha pasado de
los 9 que se mencionaban en el documento S/C/W/59 (párrafo 27) a 31 (28 de ellos Miembros de la
OMC), lo que abarca el 55 por ciento del tráfico aéreo regular internacional.  En el anexo 1 figura unalista de esos países.
3. Arrendamiento
4
6. El artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago)
entró en vigor el 20 de junio de 1997.  Esa enmienda al Convenio de Chicago estaba encaminada a
facilitar las operaciones de arrendamiento y a supervisar su seguridad.  Permite, en los casos en queuna aeronave sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamiento o
intercambio de aeronave por una empresa de explotación, la transferencia de todas o parte de las
funciones y obligaciones del Estado de matrícula (en lo relativo a las "normas de la navegación
aérea", -a saber:  asegurar el cumplimiento de las normas y reglamentos relativos al vuelo y manejo de
la aeronave- a las licencias del equipo de radio de la aeronave, a los certificados de navegabilidad y alos permisos de personal) al Estado en que esa empresa de explotación tiene su oficina principal o, de
no tener tal oficina, al Estado en que tiene su re sidencia permanente.  Esa transferencia requiere la
celebración de un acuerdo entre los dos Estados interesados.  Al 31 de marzo de 1999, 109 Estados
miembros de la OACI (de los cuales, 68 Miembros de la OMC) han ratificado el protocolo relativo a
esa enmienda del Convenio de Chicago.  El texto de dicha enmienda y la lista de Estados que hanratificado el protocolo relativo a ella figuran en el anexo 2.
7. La OACI también ha elaborado un estudio detallado sobre arrendamiento de aeronaves
(EC2/82,LE  4/55-99/54, de fecha 14 de mayo de 1999) .  El objeto de ese estudio es proporcionar
información y análisis sobre el arrendamiento de aeronaves a fin de prestar asistencia a los Estados
mediante, entre otras cosas, una enumeración de los factores que deben ser tenidos en cuenta para
formular políticas transparentes y coherentes relativas al arrendamiento de aeronaves.  Ese documento
se centra en las cuestiones de reglamentación y en las cuestiones económicas, así como en laspreocupaciones en relación con la seguridad.  Incluye directrices sobre la aplicación del
artículo 83 bis, así como un acuerdo modelo de transferencia.
                                                     
1 Documento OACI 9587, mencionado en el documento S/C/W/59 en la nota 17 al párrafo 74, la
nota 28 al párrafo 96 y la nota 29 al párrafo 108;  ese documento de la OACI está disponible en la Secretaría.
2 Véanse los párrafos 17 a 30, 39 y 51 a 55 del documento S/C/W/59.
3 Resolución del Consejo de la OACI de 25 de junio de 1996 (disponible en la Secretaría).
4 Véase el párrafo 65 del documento S/C/W/59.S/C/W/129
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4. Asignación de turnos de despegue y aterrizaje5
8. La OACI está realizando un examen de la asignación de turnos de despegue y aterrizaje en
que se evaluarán las diferentes opciones, así como las posibles mejoras del sistema actual.
5. Servicios prestados en el aeropuerto6
9. La OACI está organizando la celebración, del 19 al 28 de junio de 2000, de una conferencia
titulada "Infraestructura de transportes aéreos para el siglo XXI".  Los temas principales de su
programa son la situación económica, los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación
aérea y su relación financiera con los transportistas aéreos y los usuarios (propiedad y control,
estructura financiera y de organización), las cuestiones de financiación, la función del Estado, los
mecanismos reglamentarios y las posibles mejoras de las "declaraciones de política" 7 de la OACI en
esa esfera, centrándose particularmente en los princi pios de aplicación de derechos aeroportuarios y
de derechos por servicios de navegación aérea.  En esa conferencia también se examinará la cuestiónde la asignación de turnos de despegue y aterrizaje y sus consecuencias sobre el acceso a los
mercados.
6. Servicios de escala
8
10. El 25 de febrero de 1999, la Comisión de Navegación Aérea de la OACI decidió9 que la
OACI realizara un estudio de los aspectos de seguridad de las disposiciones sobre servicios de escala,cuyos resultados se comunicarían al Co nsejo de la OACI en su debido momento.
B. C
ONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO (UNCTAD)
11. La UNCTAD organizó los días 21 y 23 de junio de  1999 una reunión de expertos en servicios
de transporte aéreo bajo la égida de su Comisión del Comercio de Bienes y Servicios y de los
Productos Básicos.  El objetivo de la reunión estaba relacionado directamente con los preparativospara el examen del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo del AGCS, y su título era "Aclaración
de cuestiones con el fin de definir los elementos del programa positivo de acción de los países en
desarrollo con respecto al AGCS y a las negociaciones sobre determinados sectores de interés para
ellos".  En dicha reunión, en la que participaron funcionarios gubernamentales y expertos en
navegación aérea (fundamentalmente de países en desarrollo), se examinó un informe detalladoelaborado por la secretaría de la UNCTAD.
10
12. Las "conclusiones y recomendaciones convenidas" de esa reunión, que no son vinculantes, se
reproducen en el anexo 3.  En ellas se sugiere que los signatarios del AGCS examinen sus
compromisos en los tres sectores abarcados explícitamente por el Acuerdo (servicios de reserva
                                                     
5 Véanse los párrafos 120 a 125 del documento S/C/W/59.
6 Véanse los párrafos 126 a 136 del documento S/C/W/59.
7 Documento OACI 9082/5 relativo a las Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre
derechos aeroportuarios y derechos por servicios de navegación aérea;  véanse los párrafos 128 a 130 y elanexo 4 del documento S/C/W/59.
8 Véanse los párrafos 64 y 134 a 136 del documento S/C/W/59.
9 Documento OACI C-WP/1105, de fecha 3 de marzo de 1999;  disponible en la Secretaría.
10 Documento UNCTAD TD/B/COM.1/EM.9/2, de fecha 16 de abril, "Servicios de transporte aéreo:
programa positivo de acción propuesto a los países en desarrollo";  disponible en la Secretaría.S/C/W/129
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informatizados, mantenimiento, venta y comercialización) con miras a determinar los posibles
beneficios de nuevos compromisos.  En ellas también se sugiere que sean realizados otros trabajos en
relación con la clasificación11 de los servicios de transporte aéreo a fin de aclarar el alcance de las
obligaciones vigentes, y que se examinen opciones de ampliación de la cobertura real del Anexo,
especialmente desde el punto de vista de los servicios conexos, aunque no solamente de éstos.
13. Se sugiere en particular que se examine una opción en virtud de la cual los derechos de
aterrizaje12 quedarían abarcados por el AGCS, pero sin establecerse un compromiso respecto al modo
de prestación 1 y aplicándose sistemáticamente una exención del trato NMF a los acuerdos bilaterales
y negociándose los modos 2, 3 y 4 según el criterio clásico.  También se sugiere abordar en ese
contexto la cuestión de la definición de propiedad y control13 y aprovechar la labor realizada
recientemente por la OACI sobre esa cuestión a fin de ampliar esa definición.
14. En las conclusiones se sugiere también que se examinen y se tengan en cuenta los
mecanismos preferenciales de transición a favor de los países en desarrollo inspirados en los
establecidos por la OACI14, con objeto de evaluar de qué modo podría aplicarse concretamente al
sector del transporte aéreo el artículo IV del AGCS.  También se recomienda examinar la posibilidad
de utilizar un criterio análogo al del documento de referencia de telecomunicaciones a fin de abordar
las cuestiones de reglamentación que son específicas del sector del transporte aéreo.  Se reconoce queel proceso de integración regional en la esfera del transporte aéreo puede constituir un primer paso o
una alternativa a la liberalización multilateral del sector, y que conviene estudiar las consecuencias
que tiene el artículo V del AGCS.
II. ORGANIZACIONES O ACUERDOS REGIONALES
A. OCDE
15. Además de la labor ya mencionada en el documento S/C/W/59
15, la OCDE preparó en abril
de 1999 un amplio estudio sobre la reforma de la reglamentación del transporte aéreo internacional de
carga.16  Sobre la base de ese estudio, la OCDE organizó los días 5 y 6 de julio de 1999 una reunión
de trabajo en que participaron funcionarios gubernamentales así como expertos en transporte aéreo en
representación de empresas de transportes combinados, de transportes exclusivamente de carga y detransportes urgentes de los países miembros de la OCDE.  En el anexo 4 se reproduce el resumen
hecho por el Presidente de esa reunión de trabajo.  Además de la descripción general de las
características y tendencias económicas del sector del transporte aéreo de carga, se pueden mencionar
en particular las siguientes cuestiones incluidas en el resumen:
a) Los participantes convinieron en que se había producido una liberalización
considerable de los precios y que esa cuestión no planteaba problemas.  Sin embargo,
                                                     
11 Véanse los párrafos 17 a 23, 31 a 34, 37 a 40 y 60 a 69 del documento S/C/W/59.
12 Véanse los párrafos 73 a 95 del documento S/C/W/59.
13 Véanse el párrafo 94 y la Resolución de la OACI ATRP/9-4 en el anexo 2 del documento S/C/W/59.
14 Se hace referencia a la Resolución de la OACI ATRP/9-3, que figura en el anexo 2 del documento
S/C/W/59.
15 Véanse las notas 20 y 21 al párrafo 79 en relación con los acuerdos sobre servicios de transporte
aéreo en general, y la nota 34 al párrafo 125 sobre asignación de turnos.
16 Documento OCDE DSTI/DOT(99)1, de fecha 6 de abril de 1999;  disponible en la Secretaría.  Este
documento se publicará en forma de libro en los próximos meses.S/C/W/129
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se consideró que las cuestiones de propiedad y control constituían obstáculos al
acceso de nuevos participantes y a la competencia en el sector y que representaban un
ámbito en que quizá fuera fructífero realizar otras investigaciones.  Se llegó a la
conclusión de que el arrendamiento de aeronaves con tripulación seguía siendo
importante y no debía hacerse caso omiso de él en un examen continuo de los marcos
de reglamentación.  En relación con las operaciones de transporte multimodal17, los
participantes llegaron a la conclusión de que todavía existían obstáculosconsiderables a la concesión de permisos para esas actividades, principalmente
porque se necesitan permisos diferentes para cada modalidad de transporte.  Se
manifestaron algunas preocupaciones de que esos obstáculos creaban limitaciones
innecesarias a la provisión de servicios en que se combina el transporte aéreo con el
transporte por carretera, por barco y por ferrocarril.  Sin embargo, los participantesconsideraron que no era conveniente el establecimiento de un permiso intermodal.
b) Se consideró que los procedimientos y documentos de aduanas eran un obstáculo
reglamentario importante.  Los participantes observaron que la adopción de medidas
como las directrices para expediciones urgentes, establecidas recientemente por laOrganización Mundial de Aduanas e incorporadas al proyecto de revisión del
Convenio de Kyoto, así como la posibilidad de incluir una serie de medidas de
facilitación en la próxima ronda de negociaciones de la OMC, representaba un avance
considerable.  Se consideró que los servicios de escala (como una de las varias
actividades comerciales conexas existentes) eran un elemento fundamental de la
provisión de servicios de calidad.
c) Los participantes tomaron nota de los reglamentos de acceso a los mercados vigentes
y del régimen todavía predominantemente bilateral que existía en el sector de los
transportes aéreos de carga.  Aunque se planteó la cuestión de si ese régimen seguíasiendo viable, teniendo en cuenta las posibles limitaciones que tenía sobre la
prestación efectiva y eficaz de servicios de transporte aéreo de carga, hubo un
consenso general en que las mejoras reglamentarias, tanto si se lograban mediante
arreglos bilaterales como multilaterales, eran preferibles al mantenimiento del statu
quo.  Se observó que el aumento cada vez mayor de los acuerdos regionales de
libertad del espacio aéreo determinaría con el tiempo una masa crítica que obligaría a
realizar cambios.
16. En el resumen del Presidente también se indica que hay un consenso respecto a la idea de que
quizá sea necesario revisar la estructura de reglamentación del sector a fin de mejorar los servicios y
de responder a las prácticas comerciales de reciente aparición.  Los cambios a que dé lugar esa
revisión deberían ser aplicables a todos los participantes en el sector (empresas de transportescombinados, de transportes exclusivamente de carga y de transportes urgentes).  El objetivo final
debería ser establecer un régimen multilateral.  Se manifestaron preocupaciones acerca de que las
empresas de transportes combinados no se beneficiarían de ese proceso tanto como las empresas de
transportes exclusivamente de carga o de transportes integrados, ya que seguirían viéndose limitadas
por las restricciones en materia de rutas y frecuencias en el transporte de pasajeros y únicamentepodrían beneficiarse de la abolición de las restricciones sobre los precios y -dentro de las limitaciones
impuestas a la frecuencia en el transporte de pasajeros- sobre la capacidad.
17. En ese contexto, los participantes en la reunión de trabajo consideraron que la OCDE estaba
poniendo las bases para que los países con inclinaciones análogas llevaran a cabo la reforma de sus
regímenes de transporte aéreo de carga, posiblemente a fin de preparar el terreno para una iniciativa
                                                     
17 Véase el párrafo 61 del documento S/C/W/59.S/C/W/129
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en el marco de la OMC y para abordar las cuestiones multilaterales que quizás pudieran quedar fuera
del ámbito abarcado por el AGCS.
18. Por esa razón, los participantes en la reunión de trabajo recomendaron que el Secretario
General de la OCDE examinara cómo esa organización podía impulsar el debate en curso sobre la
reforma de la reglamentación de los transportes aére os internacionales de carga.  La OCDE debería
estudiar cómo ampliar la liberalización en ámbito y escala, en particular con respecto al acceso a los
mercados, con inclusión de las cuestiones de propiedad y servicios auxiliares, estableciendo qué
aspectos de la facilitación deben abordarse con carácter prioritario.  La OCDE debería establecer una
lista de posibles disposiciones para lograr los objetivos mencionados en el plano multilateral y
examinar en qué foros pueden defenderse mejor esas ideas.  La aplicación de esas recomendaciones
todavía está siendo examinada por los órganos pertinentes de la OCDE.
B. APEC
19. El Grupo de servicios aéreos (GSA) que es u no de los órganos subsidiarios del APEC, al
tiempo que reconoció que para el futuro próximo el sistema bilateral ofrecía las mejores perspectivas
de mayor desarrollo de transportes aéreos más competitivos a la vez que aseguraba oportunidades
justas y equitativas a todos los países miembros del APEC, indicó en octubre de 1995 ocho opciones
que permitirían hacer más competitivos los servicios de transporte aéreo.  Esas opciones fueronaprobadas en junio de 1997 en la Segunda Reunión Ministerial sobre Transportes del APEC.  En esa
Reunión Ministerial se pidió al GSA que establecie ra una jerarquía entre esas opciones y preparara,
sobre la base del consenso, una recomendación sobre las opciones que deberían elaborarse más a
fondo y sobre cómo podrían ser puestas en práctica.  El GSA así lo ha hecho y ha asignado una
prioridad alta, media y baja a cada una de las opciones durante dos reuniones que celebró en octubrede 1997 y en febrero de 1998.  Esas prioridades figuran en un documento titulado "Principios
orientadores de la elaboración y puesta en práctica de opciones sobre servicios de transportes aéreos
competitivos que ofrezcan oportunidades justas y equitativas", que se reproduce en el anexo 5.
18
Conviene tomar nota en particular de las siguientes cuestiones:
a) Actividades comerciales conexas:  Bajo este epígrafe el GSA incluye el acceso a los
sistemas de reserva informatizados, la conversión de divisas y la transferencia de
ganancias (que corresponden parcialmente a las partidas de ventas y comercialización
en el sentido de lo dispuesto en el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo del
AGCS19), el empleo de personal no nacional y los acuerdos sobre servicios de escala.
En todos esos sectores, el GSA recomienda que se reduzcan al mínimo y se acabe por
eliminar las restricciones y las prácticas discriminatorias, tanto en los acuerdos
bilaterales como en las leyes y reglamentos nacionales, utilizando como base lascláusulas modelo establecidas por el Grupo de Expertos sobre Reglamentación del
Transporte Aéreo de la OACI.
20  Se ha dado una prioridad alta a esa recomendación.
b) Propiedad y control:  El GSA, considerando que la mayoría de los Miembros del
APEC utilizan el criterio tradicional según el cual las aerolíneas nacionales deben ser
de propiedad sustancial de los propios países y controladas de modo efectivo por
éstos, recomienda que se atenúe ese criterio caso por caso cuando se examine la
designación hecha por los socios en el marco de los arreglos bilaterales sobre
                                                     
18 Ese documento y los informes de los miembros del APEC sobre la aplicación de esas
recomendaciones pueden encontrarse en la siguie nte dirección Web:  http://www.apectptwg.org.au.
19 Véanse los párrafos 31 a 36, 40 y 46 a 50 del documento S/C/W/59.
20 Véase el anexo 2 del documento S/C/W/59.S/C/W/129
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servicios de transporte aéreo, utilizando como orientación o como opción la fórmula
de reglamentación del Grupo de Expertos sobre Reglamentación del Transporte
Aéreo de la OACI.  Se ha dado una prioridad media a esa recomendación.
c) Derechos de aterrizaje en general:
- Acceso a los mercados:  El GSA recomienda, con una prioridad media, que
los países miembros del APEC establezcan progresivamente un acceso al
mercado más liberalizado en el marco de sus acuerdos bilaterales sobre
servicios de transporte aéreo, a la vez que aseguran oportunidades justas y
equitativas para los países de que se trata.
- Tarifas:  El GSA recomienda la adopción de un régimen de doble denegación
así como la eliminación de las prescripciones sobre comunicación oficial o,
en su defecto, la institución de la comunicación por medios electrónicos.  Se
ha dado una prioridad media a esa recomendación.
- Designación:  El GSA recomienda, con prioridad alta, que sus Miembros
adopten, cuando corresponda, la designación múltiple en sus acuerdos
bilaterales de servicios de transporte aéreo con objeto de aumentar la
competencia y las opciones para el consumidor.
- Acuerdos de cooperación:  El GSA recomienda, con prioridad alta, que los
Miembros del APEC faciliten el establecimiento de acuerdos de cooperación
entre las aerolíneas, como códigos compartidos, inclusive con terceros países
y en el plano nacional, operaciones conjuntas y acuerdos de fletamiento
parcial, cuando se demuestre que pueden aportar ventajas a los consumidoresy a las líneas aéreas y siempre que se pueda asegurar en su contexto la
competencia libre y la igualdad de oportunidades para los países de que se
trata.
d) Servicios de carga:  El GSA recomienda que los países miembros del APEC eliminen
progresivamente las restricciones a la explotación de servicios de carga aérea a la vez
que aseguran oportunidades justas y equitativas a los países de que se trata.  El GSAsugiere que un medio de lograr ese objetivo es incluir, cuando proceda, disposiciones
de aumento de la flexibilidad y la capacidad de los servicios de carga aérea en los
acuerdos sobre servicios de transporte aéreo establecidos entre los países del APEC.
También subraya la importancia que tiene que los servicios de carga aérea dispongan
de una infraestructura material adecuada, de flexibilidad en las operacionesintermodales y de procedimientos facilitadores del comercio.  Se ha dado prioridad
alta a esa recomendación en lo que se refiere a los aspectos comerciales conexos y
prioridad media en cuanto a los aspectos de acceso a los mercados.
e) Servicios chárter:  El GSA recomienda, con prioridad media, que los países miembros
del APEC permitan y faciliten la explotación de servicios chárter, tanto de pasajeros
como de carga, que suplementen o complementen los servicios regulares, con la
debida consideración del principio de reciprocidad, cuando proceda.S/C/W/129
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C. C ONFERENCIA EUROPEA DE AVIACIÓN CIVIL (CEAC)21
a) Servicios de reserva informatizados:  La Conferencia Europea de Aviación Civil
(CEAC) ha iniciado un proceso de revisión del código que aplica a los servicios de
reserva informatizados.  Las propuestas de revisión incluyen:  permitir la inclusión(con carácter opcional) de los servicios de ferrocarriles;  incluir los sistemas de
información;  imponer obligaciones directas a los abonados tanto con respecto a
proporcionar información exacta y exhaustiva como a evitar las reservas "pasivas"
innecesarias;  y reforzar las disposiciones sobre protección de datos.
b) Arrendamiento:  El 3 de julio de 1997, la CEAC, después de examinar un estudio muy
detallado, aprobó la recomendación ECAC/21-1 sobre arrendamiento de aeronaves,
con un carácter no vinculante.  El texto de esa recomendación se reproduce en el
anexo 6.  Dicha recomendación, que examina las ventajas económicas y la creciente
importancia del arrendamiento, así como las preocupaciones en materia de seguridad
planteadas por esa práctica y la necesidad de armonizar las condiciones aplicables a
esas operaciones, reconoce el derecho de los miembros de la CEAC a aplicardiferentes normas a los arrendamientos entre transportistas aéreos registrados en ellos
de aeronaves incluidas en sus registros nacionales o dentro de la zona económica
europea.  En ella se prevé que, a fin de garantizar la seguridad y hacer que se cumplan
las normas de responsabilidad civil y las condiciones económicas, todos los acuerdos
de arrendamiento deben ser presentados para su aprobación previa.  En larecomendación se detalla el tipo de información que se debe proporcionar para
obtener esa aprobación.  En relación con todos los arrendamientos (tanto con
tripulación como sin ella), la recomendación prevé la transferencia de todas o parte de
las funciones y obligaciones del Estado de registro a todas las autoridades del
arrendatario.  Además, en el caso del arrendamiento con tripulación, establececondiciones adicionales de seguridad y de procedimiento, inclusive una cláusula de
prevención de la elusión.  También recomienda comunicaciones rápidas entre las
autoridades aeronáuticas interesadas y la provisión de información a los consumidores
tan pronto como sea posible y en cualquier caso antes del embarque.
c) Códigos compartidos
22:  La CEAC aprobó el 26 de junio de 1996 una recomendación
sobre información a los consumidores y protección de sus intereses en relación con
los servicios de transporte aéreo con código compartido.  La recomendación aborda
las necesidades de información del consumidor en todas las fases de un viaje desde el
momento en que se solicita por primera vez información a una agencia de viajes o a la
oficina de expedición de billetes de una aerolínea.  La recomendación no sólo se
ocupa de las aerolíneas sino también de quienes proporcionan datos informativos,como los servicios de reserva informatizados, las agencias de viajes y las autoridades
aeroportuarias.  La supervisión de los avances logrados en la aplicación de la
recomendación forma parte del programa de trabajo en curso de la Conferencia.
                                                     
21 Los países miembros de la Conferencia son:  Albania, Alemania, Armenia, Austria, Bélgica,
Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, ex República Yugoslava de Macedonia,Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia , Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Moldova,
Mónaco, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal,  República Checa, República Eslovaca, Reino Unido,
Rumania, Suecia, Suiza y Turquía.
22 Véase el documento S/C/W/59, párrafo 104, y las recomendaciones de la OACI ATRP/9-3 y
ATRP/9-6 en el anexo 2 de ese documento.S/C/W/129
Página 9
d) Vuelos no regulares23:  La CEAC basándose en un estudio detallado, completó en
septiembre de 1998 un examen de su Acuerdo multilateral sobre derechos comerciales
del transporte aéreo no regular en Europa24, de 1956, en que se liberalizaban casi
completamente los vuelos chárter entre esos países.  En ese examen se llegó a la
conclusión de que la mitad de los Estados miembros de la CEAC cumplía lasprescripciones establecidas en el Acuer do, de que, aunque el Acuerdo de 1956 había
quedado anulado en numerosos puntos para los Estados miembros de la CE en virtud
del reglamento 2408/92 de la CE, aún era aplicable a los sectores no regulados por ese
reglamento, especialmente las relaciones con los terceros, y de que no se había
encontrado ninguna incompatibilidad con ese reglamento de la CE.
D. C
OMISIÓN ÁRABE DE AVIACIÓN CIVIL25
a) Servicios de reserva informatizados:  El 5 de mayo de 1999, la Comisión Árabe de
Aviación Civil aprobó un código relativo a servicios (Resolución 3-GA/9).  En él se
invita a sus miembros a incluir un texto apropiado en sus acuerdos bilaterales
pertinentes o a adoptar cualquier otra medida apropiada para aplicar ese código demodo conforme con sus reglamentos nacionales.  El texto de esa Resolución no está
todavía disponible en ninguno de los idiomas de trabajo de la OMC, por lo que en el
presente documento no se puede hacer un resumen de sus disposiciones.
b) Derechos de aterrizaje:  Un grupo de trab ajo de la Comisión Árabe de Aviación Civil
elaboró en diciembre de 1998 un programa de seis años de duración para el
intercambio progresivo de libertades del espacio aéreo, comenzando con el transporte
aéreo de carga y los vuelos no regulares en 1999, con la inclusión de un mecanismo
de solución de diferencias.  Ese informe26 será examinado posteriormente por el
Comité Ejecutivo de la Comisión Árabe de Aviación Civil y por su AsambleaGeneral antes de ser transmitido al Consejo de Ministros Árabes de Transportes para
que adopte una decisión final.
E. C
OMISIÓN LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN CIVIL (CLAC)27
20. En su XII Asamblea General, celebrada los días 5 a 8 de noviembre de 1996, la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) adoptó una resolución no vinculante sobre criterios y
directrices en cuestiones relativas a la política de transporte aéreo (A12-1) que abarca casi todos los
aspectos del transporte aéreo.  El texto de esa Resolución se reproduce en el anexo 7.  Entre sus
diversas disposiciones, se pueden mencionar en particular las siguientes:
                                                     
23 Véase el documento S/C/W/59, párrafo 112.
24 Respectivamente, los documentos CEAC 7695, de fecha 30 de abril de 1956, y CEAC LEGTF/9,
informe de fecha 18 de septiembre de 1998;  disponibles en la Secretaría.
25 La Comisión Árabe de la Aviación Civil tiene 16 miembros:  Arabia Saudita, Bahrein, Egipto,
Emiratos Árabes Unidos, Iraq, Jordania, Líbano, Libia, Marruecos, Omán, Palestina, Qatar, Siria, Sudán, Túnez
y Yemen.
26 Ese documento está disponible en la Secretaría.
27 La CLAC tiene 20 miembros:  Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba,
Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República
Dominicana, Uruguay y Venezuela.S/C/W/129
Página 10
a) Servicios de reserva informatizados:  La Resolución A12-1 recomienda la utilización
de una cláusula normalizada en los acuerdos bilaterales o multilaterales y pide que se
cumpla el Código de la OACI.
b) Aspectos de venta y comercialización28:  La Resolución A12-1 reconoce el derecho
de los transportistas aéreos a traer y a conservar a sus propios empleados de cualquier
nacionalidad que sean, con sujeción al cumplimiento de la legislación del Estado
anfitrión.  En ella se reconoce también el derecho de los transportistas a convertir y a
remitir al extranjero (a cualquier otro país) sin restricciones la parte de los ingresos
locales que queden después de deducir los gastos locales.  Recomienda que las cargas
aeroportuarias establecidas en monedas fuertes cumplan el principio de no
discriminación establecido en el artículo 15 del Convenio de Chicago.  En laResolución también se formula el deseo de que la OACI siga asignando prioridad alta
a los aspectos comerciales del transporte aéreo a la vez que mantiene una cooperación
constante y eficaz con la Organización Mundial del Comercio, en particular, así como
con las organizaciones de las Naciones Unidas que se ocupan de los aspectos
comerciales que afectan al transporte internacional.
c) Propiedad y control:  La Resolución A12-1 recomienda que la OACI analice de
nuevo el concepto de "propiedad y control de los transportistas aéreos", a fin de tener
en cuenta los intereses de las comunidades regionales y subregionales y de asegurar
que la nacionalidad del transportista aéreo designado esté sujeta al control de lalegislación del país que hace la designación.
d) Derechos de aterrizaje:  La Resolución A12-1, a la vez que manifiesta el compromiso
de la CLAC en pro del bilateralismo como medio apropiado para lograr acuerdos que
garanticen una participación real y eficaz de las partes, considera que el proceso deintegración y cooperación económica en la región de América Latina representa un
primer paso en el camino del multilateralismo y señala a la atención de sus miembros
la experiencia del Pacto Andino.
29
e) Servicios de escala:  La Resolución A12-1 de la CLAC considera que se debe
permitir a los transportistas aéreos elegir libremente entre diferentes alternativas de
servicios de escala y combinar o modificar sus opciones con sujeción únicamente alas limitaciones legítimas relativas a la seguridad, la protección o el hecho de que el
nivel de actividad del aeropuerto no alcance el mínimo necesario para sostener
económicamente a varios proveedores.  Con arreglo a la Resolución, los precios de
esos servicios deben basarse en los costos y en el principio de no discriminación.
F. M
ERCADO COMÚN DE ÁFRICA ORIENTAL Y MERIDIONAL (COMESA)30
21. El COMESA comenzó su labor preparatoria sobre la liberalización gradual del transporte
aéreo con una primera fase en 1999 que se caracterizó por la autorización de servicios regulares de
                                                     
28 Véanse los párrafos 31 a 36, 40 y 46 a 50 del documento S/C/W/59.
29 En relación con esa experiencia, véase más adelante el punto H a) infra y la primera columna del
cuadro que figura en el anexo 8.
30 El COMESA tiene 22 miembros: Angola, Burundi,  Comoras, Djibouti, Eritrea, Etiopía, Kenya,
Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauricio, Mozambique, Namibia, Rwanda, Seychelles, Somalia, Sudán,Swazilandia, Tanzanía, Uganda, Zambia y Zimbabwe.S/C/W/129
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pasajeros entre los países miembros de esa organización que no superaran dos vuelos diarios, la
asignación múltiple y la eliminación de las restricciones a la capacidad.
G. COMUNIDAD ECONÓMICA Y MONETARIA DEL ÁFRICA CENTRAL (EMCCA)31
22. En junio de 1998, la EMCCA hizo una propuesta de establecimiento de un acuerdo
subregional de liberalización y cooperación.  La propuesta incluía un programa bienal de intercambio
progresivo de las libertades del espacio aéreo, comenzando por vuelos de carga no regulares.
H. OTRAS ORGANIZACIONES REGIONALES O ACUER DOS REGIONALES SOBRE SERVICIOS AÉREOS
23. En los últimos años se han multiplicado las iniciativas regionales encaminadas a establecer
mercados comunes de servicios aéreos sobre la base de una liberalización de los derechos de tráfico.
Esos acuerdos, que a menudo han sido preparados por organizaciones regionales anteriores y a veceshan sido el resultado de decisiones sui generis , se mencionan a continuación, con indicación de sus
Miembros.  Las disposiciones de esos acuerdos se han analizado de modo detallado y comparativo en
un cuadro elaborado por la OACI que se reproduce en el anexo 8.
a) Pacto Andino
Decisión 297 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena por el que se establece
formalmente un régimen de transporte aéreo basado en la libertad del espacio aéreoen junio de 1991 para los Estados miembros del Pacto Andino (Bolivia, Colombia,Ecuador, Perú y Venezuela).
32
b) Comunidad del Caribe (CARICOM)
El Acuerdo multilateral relativo al establecimiento de servicios aéreos en la
Comunidad del Caribe fue concertado el 6 de julio de 1996 por 14 Estados del Caribe
(Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Granada, Guyana,
Jamaica, Montserrat, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas,
Suriname y Trinidad y Tabago).
c) Acuerdo de Fortaleza
El Acuerdo sobre servicios de transporte aéreo subregionales entre la Argentina,
Bolivia, el Brasil, Chile, el Paraguay y el Uruguay se celebró el 19 de diciembre
de 1997, en Fortaleza (Brasil).
d) Acuerdo de Banjul
Este Memorando de Entendimiento se concertó el 4 de abril de 1997 en aplicación de
la Declaración de Yamoussoukro formulada por seis Estados africanos (Cabo Verde,
Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Nigeria y Sierra Leona).
e) Acuerdo CLMV
Ese Acuerdo se celebró el 14 de enero de 1998 entre Camboya, Myanmar, la
República Democrática Popular Lao y Viet Nam a fin de promover la cooperación
subregional en los transportes aéreos.
                                                     
31 La EMCCA tiene seis miembros:  Camerún, Chad, Congo, Gabón, Guinea Ecuatorial y República
Centroafricana.
32 Ese Acuerdo es anterior a la entrada en vigor del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, pero se
menciona aquí porque la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) lo presenta como modelo.S/C/W/129
Página 12
ANEXO 1
LISTA DE ESTADOS QUE CUMPLEN EL CÓDIGO DE LA ORGANIZACIÓN DE
 AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) SOBRE SISTEMAS DE RESERVA
INFORMATIZADOS O CUYA REGLAMENTACIÓN Y OPERACIONES
 ESTÁN EN CONFORMIDAD O SON COMPATIBLES CON ÉL
(Fuente:  OACI)
Al 14 de septiembre de 1999, 31 Estados cumplen el Código sobre SRI de la OACI o tienen
reglamentaciones y realizan operaciones que están en conformidad o son compatibles con él:
Alemania Fiji
Antigua y Barbuda Finlandia
Austria Francia
Bélgica Grecia
Botswana Guatemala
Irlanda Camerún (invoca la exención 12 c) como país
  en desarrollo) Italia
Canadá Jordania
Cuba Kuwait
Dinamarca Luxemburgo
Países Bajos Ecuador (invoca la exención 12 c) como país
  en desarrollo) Portugal
Eritrea Reino Unido
España República Eslovaca
Estados Unidos Rumania
Suecia Federación de Rusia (con excepción del
  artículo 6 g) i):  no hay límites temporales  a los contratos de los abonados)TailandiaS/C/W/129
Página 13
ANEXO 2
ARTÍCULO 83 BIS DEL CONVENIO DE CHICAGO Y LISTA DE ESTADOS
QUE HAN RATIFICADO EL PROTOCOLO RELATIVO AL
ARTÍCULO 83 BIS
ARTÍCULO 83 BIS DE MODIFICACIÓN DEL CONVENIO SOBRE
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
(En vigor desde el 20 de junio de 1997)
Transferencia de determinadas funciones y obligaciones
a) Independientemente de lo dispuesto en los artículos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una
aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un
contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronave, o cualquier arreglo
similar, por una empresa de explotación que tenga su oficina principal o, de no tenertal oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de
matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podrá transferirle todas o parte de
sus funciones y obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha
aeronave, según los artículos 12, 30, 31 y 32 a).  El Estado de matrícula quedará
relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligacionestransferidas.
b) La transferencia no producirá efectos con respecto a los demás Estados contratantes
antes de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el
Consejo y hecho público de conformidad con el artículo 83 o antes de que la
existencia y el alcance del acuerdo hayan sido comunicados directamente a lasautoridades de los demás Estados contratantes interesados por un Estado parte en el
acuerdo.
c) Las disposiciones enunciadas en los párrafos a) y b) supra  también serán aplicables
en los casos previstos por el artículo 77.
ESTADOS QUE HAN RATIFICADO EL PROTOCOLO RELATIVO
AL ARTÍCULO  83 BIS
(Situación al 31 de marzo de 1999)
Alemania 19 de octubre de 1983
Antigua y Barbuda 17 de octubre de 1988
Arabia Saudita 25 de junio de 1991
Argentina 12 de agosto de 1987
Australia 2 de diciembre de 1994Austria 25 de abril de 1983
Bahrein 7 de febrero de 1990
Bangladesh 2 de septiembre de 1988
Barbados 5 de octubre de 1981
Belarús 24 de julio de 1996Bélgica 23 de septiembre de 1983
Belice 24 de septiembre de 1997
Bosnia y Herzegovina 9 de mayo de 1997Brasil 30 de octubre de 1990
Bulgaria 7 de julio de 1981
Burkina Faso 15 de junio de 1992
Burundi 10 de octubre de 1991
Canadá 23 de octubre de 1985Chile 28 de junio de 1982
China 23 de julio de 1997
Chipre 5 de julio de 1989
Colombia 19 de diciembre de 1995
Croacia 6 de mayo de 1994Cuba 17 de mayo de 1984
Dinamarca 22 de diciembre de 1983
Ecuador 20 de junio de 1991S/C/W/129
Página 14
Egipto 11 de septiembre de 1981
El Salvador 8 de abril de 1998
Emiratos Árabes
  Unidos 18 de febrero de 1987
Eritrea 27 de mayo de 1994Eslovaquia 20 de marzo de 1995
España 11 de julio de 1983
Estados Unidos 15 de febrero de 1982
Estonia 21 de agosto de 1992
Etiopía 25 de junio de 1981
Ex República Yugoslava
  de Macedonia 23 de marzo de 1988Federación de Rusia 3 de febrero de 1988
Fiji 21 de septiembre de 1992
Filipinas 31 de enero de 1984
Finlandia 18 de diciembre de 1991
Francia 27 de agosto de 1982Ghana 15 de julio de 1997
Granada 8 de noviembre de 1990
Grecia 25 de septiembre de 1984
Guatemala 26 de abril de 1983
Guinea 1º de octubre de 1998Guyana 2 de mayo de 1988
Haití 21 de septiembre de 1984
Hungría 27 de mayo de 1981
India 5 de agosto de 1994
Indonesia 29 de julio de 1987Irán, República
  Islámica del 17 de junio de 1994
Iraq 4 de marzo de 1982
Irlanda 29 de marzo de 1990
Islandia 9 de mayo de 1990
Islas Marshall 6 de abril de 1994
Israel 25 de febrero de 1983Italia 29 de noviembre de 1985
Jamahiriya Árabe
  Libia 28 de octubre de 1996
Japón 26 de junio de 1998
Jordania 30 de junio de 1993Kenya 13 de octubre de 1982
Kuwait 24 de mayo de 1995
Líbano 14 de abril de 1983
Luxemburgo 1º de octubre de 1986
Malawi 13 de diciembre de 1990Maldivas 30 de octubre de 1997Malí 11 de enero de 1984
Marruecos 29 de enero de 1987
Mauricio 6 de agosto de 1990
México 20 de junio de 1990
Mónaco 9 de mayo de 1991Nauru 28 de julio de 1994
Nepal 9 de junio de 1997
Níger 8 de abril de 1988
Noruega 20 de septiembre de 1995
Nueva Zelandia 17 de marzo de 1993
Omán 11 de marzo de 1981
Países Bajos 5 de noviembre de 1981Pakistán 27 de mayo de 1987
Panamá 3 de agosto de 1982
Papua Nueva
  Guinea 5 de octubre de 1992
Portugal 3 de marzo de 1998Qatar 8 de marzo de 1990
Reino Unido 16 de marzo de 1981
República Checa 15 de abril de 1993
República de Corea 23 de abril de 1981
República de  Moldova 20 de junio de 1997
Rumania 29 de agosto de 1996
Samoa 9 de julio de 1998
San Marino 3 de febrero de 1995
Seychelles 23 de septiembre de 1983Singapur 7 de mayo de 1991
Sudáfrica 21 de septiembre de 1998
Suecia 13 de julio de 1987
Suiza 21 de febrero de 1985
Tayikistán 23 de julio de 1996
Togo 24 de abril de 1987
Trinidad y Tabago 31 de enero de 1991Túnez 29 de abril de 1985
Turkmenistán 14 de abril de 1993
Turquía 13 de noviembre de 1992
Ucrania 11 de agosto de 1995
Uganda 10 de marzo de 1982Uruguay 7 de enero de 1982
Uzbekistán 24 de febrero de 1994
Vanuatu 31 de enero de 1989
Viet Nam, República
  Socialista de 7 de febrero de 1996Zambia 28 de enero de 1993S/C/W/129
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ANEXO 3
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONVENIDAS EN LA REUNIÓN
DE LA UNCTAD DE EXPERTOS EN SERVICIOS DE TRANSPORTE
AÉREO CELEBRADA LOS DÍAS 21 A 23 DE JUNIO DE 1999
JUNTA DE COMERCIO Y DESARROLLO 23 de junio de 1999
Comisión de Comercio de Bienes y Servicios y de los Productos Básicos
Reunión de Expertos en servicios de transporte aéreo:  Aclaración de cuestiones con el fin de definir
los elementos del programa positivo de acción de lo s países en desarrollo con respecto al AGCS y a
las negociaciones sobre determinados sectores de interés para ellosGinebra, 21 a 23 de junio de 1999
Conclusiones y recomendaciones convenidas sobre el tema 3 del programa
La Reunión de Expertos llegó a las siguientes conclusiones sobre las cuestiones que deben
tenerse en cuente al preparar un programa positivo para los países en desarrollo en el sector de los
transportes aéreos:
Liberalización progresiva en el marco de los acuerdos vigentes
1. El actual Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo del AGCS no se aplica a los derechos
de tránsito ni a los servicios relacionados con derechos de tránsito.  Sin embargo, el Anexo menciona
tres servicios relacionados con los transportes aéreos a los que se aplican las normas del AGCS.
Hasta ahora los compromisos en esos tres sectores son limitados.
2. Con objeto de individualizar posibles beneficios obtenibles de otros compromisos en los
sectores mencionados en el párrafo 3 del Anexo, se insta a los signatarios del AGCS a que revisen sus
compromisos y consideren las posibilidades de incluir esos sectores en sus ofertas y solicitudes.
3. En algunos otros sectores, la aplicación del AGCS no está tan clara.  Hay necesidad de aclarar
la cobertura con arreglo al texto actual considerando una clasificación más detallada del sector deltransporte aéreo, inclusive las actividades conexas.  De ese modo se podrá poner a prueba más
fácilmente la cobertura del Acuerdo.
4. También podrían examinarse entonces las opciones de ampliación de la cobertura en sectores
análogos a los mencionados actualmente en el párrafo 3 del Anexo.
5. Esa labor, que entraña la cooperación de la IATA, la OACI y la OMC, debe incluir una
comparación de las clasificaciones sectoriales utilizadas actualmente en el AGCS con las que utilizan
comúnmente en el sector.
Examen de los métodos de la ampliación  de la cobertura
6. Se deben seguir explorando las opciones de inclusión de los transportes aéreos en el AGCS a
fin de comprender más profundamente el papel que el AGCS puede desempeñar en resolver las
cuestiones mencionadas anteriormente.  A fin de ejercer una influencia en el debate sobre transportesaéreos en el Consejo del Comercio de Servicios de la OMC, los participantes deben tener
conocimiento de las opciones y de sus repercusiones.S/C/W/129
Página 16
7. Con arreglo al AGCS, los Miembros de la OMC pueden pedir exenciones del trato NMF para
algunas partes del sector.  Los compromisos sobre acceso a los mercados y trato nacional se aplican
únicamente a las partes del sector que han sido consolidadas en cada una de las listas de los países.
8. Al preparar el examen del Anexo, quizás los Miembros deseen explorar, entre otras cosas, las
siguientes opciones:
a) es posible que un número considerable de países deseen excluir, en particular, el
modo 1 (es decir, el suministro transfronterizo, lo que significa que la aerolínea
proporciona el servicio desde su base nacional).  De ser así, el presente Anexo podría
enmendarse para:
i) especificar que la exención se aplica únicamente a ese modo;  y
ii) aclarar qué elementos de la actividad se incluyen (en relación únicamente con
los derechos de tránsito, pero de modo que habrá que definir más
exactamente sobre la base de la labor de definición del sector);
b) el modo 2, relativo al consumo en el extranjero, puede ser menos controvertible, pero
su alcance debe comprobarse en el proceso de negociación;
c) el modo 3, relativo a la presencia comercial, es cada vez más común.  La cobertura de
ese modo en el AGCS mejora las opciones de ajuste de las aerolíneas de los países en
desarrollo y los modos de participación de los países en desarrollo.  Hay indicios de
que las normas de establecimiento que se aplican en el sistema bilateral son cada vez
más flexibles y más abiertas.  La inclusión en listas de ese modo de prestación de
servicios constituiría un reconocimiento de ese hecho y permitiría disfrutar de losbeneficios aportados por el AGCS en relación con el trato NMF, el acceso a los
mercados y el trato nacional;
d) también serían pertinentes los compromisos respecto a la circulación de personas en
el marco del modo 4;
e) este criterio de abordar los transportes aéreos debería tener en cuenta la
compatibilidad entre el criterio del AGCS de definición de la identidad nacional y el
criterio aplicado en el sistema bilateral de transportes aéreos.  Las cuestiones de
política de competencia también requieren que se identifique la base nacional de la
línea aérea, ya que será importante poder identificar una jurisdicción en la que
presentar una denuncia.  La flexibilidad que ya se ha hecho evidente en la definiciónde la identidad de los transportistas aéreos en los acuerdos bilaterales indica que esta
cuestión no debería ser un problema grave.
9. Los Miembros quizá deseen examinar también la inclusión en el marco del párrafo 3 del
Anexo de otros servicios y actividades concretos de transporte aéreo, así como la reducción de losservicios, actividades y/o derechos de tránsito concretos en el marco del párrafo 2 del Anexo, teniendo
en cuenta los resultados de la labor mencionada en los párrafos 2 a 5 supra .
Trato de los países en desarrollado
10. En reconocimiento de las preocupaciones expresadas por los países en desarrollo sobre la
necesidad de aumentar su participación en los mercados de transportes aéreos en igualdad de
condiciones, la OACI, la IATA y las organizaciones regionales especializadas, así como los Estados
miembros, han hecho varias sugerencias de establecimiento de mecanismos para lograr ese objetivo.S/C/W/129
Página 17
Se trata de medidas de transición.  Se recomienda que esos mecanismos se examinen y estudien.  Los
organismos especializados y las organizaciones que se ocupan de los transportes aéreos deben ser
invitados a participar en la elaboración y puesta en práctica de esas opciones.
11. La secretaría de la OACI ha presentado varias recomendaciones sobre mecanismos que
podrían proporcionar ese apoyo.  Esos mecanismos se ocuparían de cuestiones como el acceso a losmercados, la aplicación de los criterios de propiedad y control, los procesos de asignación de turnos
de despegue y aterrizaje y las actividades comerciales conexas.  Esas recomendaciones deben ser
reexaminadas.  La elección de esas opciones dependerá de cada uno de los países.
12. Además, hay aportaciones importantes al fomento de la capacidad, por ejemplo con respecto a
la política y las normas de la competencia (inclusive las relacionadas con cuestiones ambientales,
como el ruido y las normas relativas a las actividades comerciales conexas) y el desarrollo de los
recursos humanos.  Se recomienda que se promueva la cooperación con esos fines en diversos modos,incluso bajo los auspicios de la OACI y la IATA, cuando proceda.
13. Cuando se examine la aplicación del AGCS a los transportes aéreos también se deben
considerar sus consecuencias respecto a la participación especial de los países en desarrollo.  En el
artículo IV se obliga a los Miembros a facilitar una participación cada vez mayor de los países en
desarrollo en el comercio mundial de servicios me diante la negociación de compromisos concretos,
como los relativos al acceso a la tecnología sobre bases comerciales y la mejora del acceso a los
canales de distribución y a las redes de información.  Sería útil evaluar cómo el artículo IV ha
funcionado en general y su posible aplicación al sector de los transportes aéreos.
14. El artículo XXV también hace referencia a la posibilidad de que el Consejo del Comercio de
Servicios decida que la Secretaría de la OMC proporcione asistencia técnica.  Esto sería valioso en elcontexto de hacer elecciones respecto a documentar compromisos cuando se elimine la exención
relativa a los transportes aéreos.
La política de competencia y otras cuestiones de reglamentación
15. Es importante ocuparse de los problemas de la política de competencia y de la aplicación de
los reglamentos nacionales que pueden requerir que se haga uso de los mecanismos de solución de
diferencias.  Se han registrado dificultades en la solución de diferencias en el sistema bilateral.  Las
diferencias pueden surgir de decisiones comerciales adoptadas por las líneas aéreas o de prácticas de
los gobiernos que tengan un efecto directo sobre el acceso, o que tengan un efecto indirecto, por
ejemplo, como resultado de sancionar algún tipo de comportamiento de las aerolíneas en el mercado.
Aunque se trata de lograr un consenso multilateral respecto a las políticas de competencia, se podría
intentar utilizar otros posibles arreglos adaptados concretamente al sector de transporte aéreo,salvaguardando al mismo tiempo la cooperación en el sector necesaria para establecer normas y
mantener las conexiones a nivel mundial, a fin de asegurar la integridad de la red aérea mundial.
16. El AGCS contiene disposiciones que pueden utilizarse para abordar las cuestiones de
competencia y de reglamentación.  Varios artículos son pertinentes, pero especialmente los relativos a
reglamentación nacional (VI), monopolios y proveedores exclusivos de servicios (V III), prácticas
comerciales (IX), medidas de salvaguardia (X) y subvenciones (XV).  Sin embargo esas disposiciones
sólo pueden ser invocadas por los Estados y en situaciones en que estén involucrados los Estados,
tanto directamente por sus acciones (subvenciones, medidas de salvaguardia, reglamentación
nacional) o indirectamente por su jurisdicción sobre los proveedores de servicios, los monopolios o
los proveedores exclusivos de servicios.  Por otra parte, esas disposiciones por lo general no han sidopuestas a prueba ni desarrolladas, por lo que se podría prestar mayor atención a los medios de
fortalecer la contribución del AGCS mediante la aplicación de esos artículos.S/C/W/129
Página 18
17. El Documento de Referencia sobre las Te lecomunicaciones Básicas también se puede
examinar como modelo del modo en que las cuestiones de política de la competencia pueden
abordarse en el sector de los transportes aéreos.  Ese documento hace referencia a las salvaguardias de
la competencia (por ejemplo, subvenciones cruzad as contrarias a la competencia, denegación de
acceso a servicios), las normas de interconexión (en transportes aéreos, el acceso a la infraestructura),el trato de las obligaciones de servicio universal, la transparencia, las normas de asignación de
recursos escasos, como las frecuencias (en el caso de los transportes aéreos, los turnos o las puertas de
embarque) y la conveniencia de disponer de organismos de reglamentación independientes de los
proveedores de servicios.  También se deben examinar los trabajos análogos realizados en el contexto
de otros medios de transporte.
18. Una sugerencia importante de la OACI, basada en sus anteriores trabajos, era que los Estados
utilizaran un mecanismo de salvaguardia frente a las prácticas contrarias a la competencia, inclusiveun proceso de solución de diferencias y conciliación que también pudiera aplicarse a nivel
empresarial.
19. La OACI puede trabajar con la OMC para aclarar diversas prácticas de reglamentación.
20. Se invita a los Estados a aplicar sin demora sus sistemas nacionales de supervisión de las
comunicaciones para la navegación y de gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) incluidos en susplanes regionales de navegación aérea, con objeto de aliviar la congestión en los aeropuertos y el
espacio aéreo y facilitar la reforma de la política de reglamentación.
La vía regional a las reformas
21. Está aumentando el número de acuerdos regionales vigentes.  Existen por lo menos 11 de esos
acuerdos en diversas etapas de desarrollo.
22. Un enfoque regional de las reformas ofrece diversas ventajas, como el fomento de la
cooperación entre los participantes, la competencia dentro de la región, el establecimiento de servicios
subregionales, la consolidación y reestructuración de aerolíneas, el aumento de la eficiencia dentro dela región, la contribución a la competitividad en rutas situadas fuera de la región, etc.  Un enfoque
regional también puede repercutir en el acceso a los mercados.
23. Las disposiciones del artículo V del AGCS se aplican a los acuerdos regionales únicamente
cuando éstos forman parte de una estructura más amplia con considerable cobertura sectorial.  Los
países en desarrollo tienen cierta flexibilidad en la aplicación de los acuerdos regionales, pero puede
no ser suficiente proporcionar apoyo a los acuerdos que se aplican a un solo sector.  Algunos de los
acuerdos vigentes en el sector del transporte aéreo son parte de acuerdos más amplios de integracióneconómica abarcados por el artículo V.  En esos casos, la aplicación del AGCS al transporte aéreo
impondría disciplinas a esos acuerdos.
24. Todavía no se dispone de información suficiente para hacer una evaluación de los efectos de
esos acuerdos.  Se recomienda que se completen los trabajos en curso sobre los costos y beneficios de
la realización en el plano regional de las reformas.  Los acuerdos regionales se pueden caracterizar porsus normas (por ejemplo, en cuanto a la transparencia, la adhesión, las condiciones de acceso a los
mercados para los no miembros, el desarrollo de los recursos humanos, etc.), y es posible analizar los
vínculos entre estas normas y los resultados económicos.  Los resultados pueden utilizarse para
establecer algunos principios de ese método de reforma en ausencia de normas del AGCS, o para
facilitar la comunicación de esos acuerdos al Consejo del Comercio de Servicios de la OMC en loscasos en que no sea aplicable el AGCS.S/C/W/129
Página 19
Preparación de las negociaciones
25. La UNCTAD, en colaboración con la OACI, sus organismos regionales y otros órganos
internacionales y regionales pertinentes, debe trabajar junto con los países en desarrollo para
perfeccionar esas opciones y construir un programa positivo.S/C/W/129
Página 20
ANEXO 4
RESUMEN DEL PRESIDENTE DE LA REUNIÓN DE TRABAJO DE LA OCDE
SOBRE LA REFORMA DE LA REGLAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE
AÉREO INTERNACIONAL DE CARGA
(París, 5 y 6 de julio de 1999)
1. Los días 5 y 6 de julio de 1999 se celebró en París un debate sobre la reforma de la
reglamentación del transporte aéreo internacional de carga.  Los participantes convinieron en que el
logro de un mercado abierto de transporte aéreo internacional de carga sería beneficioso tanto para losusuarios como para los proveedores de los servicios de transporte aéreo y que se debía hacer todo lo
posible para lograr ese objetivo.
2. Participaron en esa reunión de trabajo personas encargadas de elaborar la política del
transporte aéreo de los países miembros de la OCDE, representantes del sector del transporte aéreo de
carga, de transportistas aéreos y de organizaciones internacionales gubernamentales y nogubernamentales que se ocupan del transporte aéreo.  El Sr. Hans de Jong (Países Bajos) presidió la
reunión, con la colaboración del Sr. F. Bachelet (Francia), el Sr. J. Kerr (Australia) y el Sr. J. Shane
(Estados Unidos).
3. La reunión de trabajo proporcionó una valiosa oportunidad para examinar el funcionamiento
del mercado de transporte aéreo de carga y de la serie de medidas de reglamentación conexas, conmiras a las próximas deliberaciones sobre el AGCS en el año 2000.  Los participantes en la reunión de
trabajo también observaron que el informe de la secretaría de la OCDE sobre la reforma de la
reglamentación del transporte aéreo internacional de carga era muy completo.
4. La delegación del Japón observó que no había un mandato claro para la presentación de ese
informe ni para ninguna otra labor posterior que pudiera recomendarse al final de la reunión.  Esaafirmación fue aceptada por otras delegaciones, y se manifestó el entendimiento claro de que la
reunión tenía un carácter oficioso y de que cualquier recomendación sobre trabajos futuros que
pudiera hacerse tendría que ser examinada por los órganos competentes de la organización.
5. Los participantes debatieron la estructura, los resultados y el panorama a largo plazo o del
sector del transporte aéreo de carga.  Los participantes se basaron en la experiencia de los países
miembros de la OCDE en cuanto a los reglamentos vigentes de carácter jurídico, económico y técnico
aplicables al transporte aéreo de carga, y examinaron sus repercusiones sobre los resultados.  Losdelegados también exploraron las opciones de política gubernamental para mejorar los resultados
económicos y aumentar las ventajas para los consumidores mediante la realización de otras reformas.
A. E
L SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA :  SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS A
LARGO PLAZO
6. Los participantes convinieron en que el sector del transporte aéreo de carga tenía ahora una
mayor similitud con el de los servicios logísticos, al ser impulsado más por las necesidades de los
expedidores y de los propietarios de la carga que por las de los proveedores de servicios, así como por
la necesidad de adaptarse al mercado.  Esto entrañaba que los proveedores de servicios debían
enfrentarse con demandas cada vez más intensas de servicios de transporte de puerta a puerta que
aseguraran una entrega sin demora.
7. Los participantes subrayaron que el transporte aéreo de carga era parte integrante de la cadena
de transportes, por lo que no debía examinarse de modo aislado.  Aunque la diferenciación entre losS/C/W/129
Página 21
tipos de proveedores de servicios de transporte aéreo de carga (empresas de transportes combinados,
de transportes exclusivamente de carga y de transportes integrados) era apropiada en un examen
general del sector, todos ellos competían por un mismo mercado y todos se veían afectados de un
modo análogo por los problemas del acceso, inclusive el acceso a los principales aeropuertos.
8. Sin embargo, se señaló que esas tres categorías de proveedores de servicios realizaban sus
operaciones sujetos a mecanismos de reglamentación diferentes.  Toda reforma de la reglamentación
debía tener en cuenta la necesidad de establecer un régimen que permitiera a todas las categorías de
proveedores de servicios satisfacer las necesidades del mercado, que está impulsado cada vez más por
los expedidores y los propietarios de la carga.
9. Las previsiones de tránsito ponían de manifiesto que la carga transportada en aeronaves
destinadas a ese tipo de transporte estaba creciendo más rápidamente que la transportada en aeronaves
de transporte combinado de carga y pasajeros.  El crecimiento total del mercado de transporte aéreode carga se espera que sea del 5 por ciento al 7 por ciento, con la previsión de que el crecimiento más
alto se produzca en América Latina y el más bajo en el Pacífico, Asia y Europa/América del Norte.
10. La tendencia al establecimiento de alianzas en el sector de la aviación se podía atribuir en
parte a la falta de libertad que tenían los transportistas para proporcionar servicios elegidos por ellos a
fin de satisfacer las necesidades de sus clientes.  Este es un sector en que la reglamentación podríabeneficiarse de un reexamen destinado a facilitar la provisión de servicios continuos, sin escalas y de
puerta a puerta.  Los participantes observaron que sería útil llegar a una convergencia en la política de
competencia en ese sector.
11. Al abordar las cuestiones del transporte multimodal, los expedidores manifestaron la
necesidad de que los transportistas pudieran proporcionar una amplia gama de servicios de transportedestinados a satisfacer sus necesidades, sin las limitaciones de una reglamentación innecesaria.
B. R
EGLAMENTACIONES JURÍDICAS , ECONÓMICAS Y TÉCNICAS APLICADAS A LOS PROVEEDORES
DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
12. La reunión examinó entre otras cosas los efectos del acceso a los mercados y la
infraestructura, los precios y la documentación de aduanas, así como los aspectos de seguridad, sobrelos resultados y la competencia en el sector.
13. Se convino en que la fijación de precios se había liberalizado considerablemente y por lo
tanto no representaba un problema importante.  Se consideró sin embargo que las cuestiones de
propiedad y control eran obstáculos al acceso y la competencia en el sector y constituían un ámbito en
que podría ser útil realizar investigaciones complementarias.
14. Se consideró que el arrendamiento de aeronaves con tripulación seguía siendo importante y
no podía hacerse caso omiso de él en un examen continuo de los marcos de reglamentación.
15. Seguían existiendo obstáculos importantes a la concesión de licencias para las actividades de
transporte multimodal, sobre todo debido a que se necesitaban permisos diferentes para cada modo de
transporte.  Se manifestó la preocupación de que esos obstáculos creaban limitaciones innecesarias
para la provisión de servicios combinados de transporte aéreo con transporte por carretera, barco y
ferrocarril.  Los participantes consideraron que no era adecuado establecer un permiso intermodal.
16. Se consideró que los procedimientos y documentación de aduanas eran un obstáculo
reglamentario importante.  Los participantes manifestaron que la adopción de medidas como las
directrices para expediciones urgentes, establecidas recientemente por la Organización Mundial de
Aduanas e incorporadas al proyecto de revisión del Convenio de Kyoto, así como la posibilidad deS/C/W/129
Página 22
incluir una serie de medidas de facilitación en la próxima ronda de negociaciones de la OMC,
representaba un avance considerable.
17. Se consideró que los servicios de escala (como una de las varias actividades comerciales
conexas existentes) eran un elemento fundamental de la provisión de servicios de calidad.  Una
delegación observó que en diversas investigaciones sobre obstáculos a la provisión de servicios deescala no se encontró argumento alguno en apoyo de esas restricciones, por lo que ésta era una
cuestión que debía ser examinada por la OCDE.
18. La seguridad, la vigilancia y las normas ambientales eran cuestiones que pertenecen
claramente al mandato de la OACI, y es necesario evitar la duplicación del trabajo en esas esferas.
Los participantes instaron firmemente a la OACI a que impulsara aún más el trabajo que estaba
realizando con éxito en dichas esferas.
19. Los participantes tomaron nota de los reglamentos de acceso a los mercados vigentes y del
régimen todavía predominantemente bilateral que existía en el sector de los transportes aéreos.
Aunque se planteó la cuestión de si ese régimen seguía siendo viable, teniendo en cuenta las posibles
limitaciones que tenía sobre la prestación efectiva y eficaz de servicios de transporte aéreo de carga,
hubo un consenso general en que las mejoras reglamentarias, tanto si se lograban mediante arreglos
bilaterales como multilaterales, eran preferibles al mantenimiento del statu quo .  Se observó que el
aumento cada vez mayor de los acuerdos regionales de libertad del espacio aéreo determinarían con el
tiempo una masa crítica que obligaría a realizar cambios.
20. Aunque se expresaron algunas preocupaciones sobre la diferenciación de los marcos de
reglamentación respecto a los tres tipos de proveedores de servicios, algunas delegaciones observaron
que los últimos exámenes de la política del sector de transporte aéreo habían establecido políticasdiferenciadas simples y eficaces que abarcaban los servicios de transportes combinados, de
transportes exclusivamente de carga y de transportes urgentes.
C. U
N POSIBLE MODO DE HACER PROGRESAR LAS POLÍTICAS GUBERNAMENTALES
21. Los participantes tomaron nota de la serie de reglamentaciones jurídicas, económicas y
técnicas que se aplicaban a los proveedores de servicios de transporte aéreo, descritas en el informe de
la secretaría de la OCDE sobre reforma de la reglamentación del transporte aéreo internacional de
carga.  Los participantes instaron a la OCDE a aprovechar las conclusiones de ese informe para dar
mayor profundidad al debate de política sobre el efecto de los cambios reglamentarios, estructurales y
técnicos en el sector del transporte aéreo de carga.
22. Habida cuenta de la especificidad del transporte aéreo de carga, se convino en que el marco
reglamentario internacional de esos transportes, que en la actualidad estaba estrechamente vinculado
con el transporte de pasajeros, quizá debiera revisarse a fin de hacer todo lo posible para facilitar a los
proveedores de servicios una reacción positiva ante las nuevas prácticas comerciales que estaban
apareciendo.  Los participantes reiteraron que cualquier cambio que se realizara sobre la base de ese
examen debía aplicarse a todos los participantes en el sector.  El objetivo último debía ser establecer
un régimen que tuviera carácter multilateral.
23. Se observó que aunque los servicios de transportes combinados son predominantes en todos
los países miembros de la OCDE, sólo algunos países tienen también importantes servicios de
transportes exclusivamente de carga y de transportes integrados.  Por consiguiente, los participantes
manifestaron preocupación de que los servicios de transportes exclusivamente de carga y de
transportes integrados fueran los beneficiarios únicos o principales de cualquier proceso de reforma dela reglamentación que se iniciara, mientras que los servicios de transportes combinados (es decir de
carga y de pasajeros) no se beneficiarían suficientemente de ese proceso.  Sin embargo, se manifestóS/C/W/129
Página 23
que la liberalización de la capacidad también beneficiaría a los transportes combinados.  Hubo un
amplio consenso en que cualquier proceso de reforma de la reglamentación debería ser beneficioso
para todos los participantes en la cadena logística.
24. Se observó que esas investigaciones, de las cuales la más importante era la relativa al acceso a
los mercados, no tenían necesariamente que concluir con la recomendación o elaboración de una seriecompleta de medidas, sino que, siempre que se asumiera un compromiso claro de seguir adoptando
medidas, éstas podían llevarse a cabo de modo gradual.
25. La delegación del Japón manifestó la opinión de que, además del debate reflejado en el
presente documento, debía existir una preocupación seria por la posibilidad de que la liberalización
tuviera repercusiones negativas, como el oligopolio, según se describía en el informe de la secretaría
de la OCDE, en caso de que la liberalización se produjera sin salvaguardias y constreñida por las
limitaciones de la infraestructura.  Algunos participantes manifestaron que compartían esa opinión.
26. Se prestó atención especial a la división del trabajo en las instituciones que se ocupaban de
los transportes aéreos.  Se subrayó que había que reconocer plenamente los conocimientos
especializados que poseía la OACI en la esfera de establecimiento de normas sobre seguridad,
vigilancia y protección del medio ambiente.
27. La labor de la OCDE en la esfera del transporte aéreo de carga se consideró que podría servir
de base para que otros países interesados llevaran a cabo la reforma de sus regímenes de transporte
aéreo de carga.  Además, la labor realizada por la OCDE podía sentar las bases para una iniciativa en
el marco de la OMC.  Al mismo tiempo, los participantes observaron que era muy probable que el
AGCS dejara sin respuesta algunas cuestiones relativas a los derechos de tránsito y a algunos
servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tránsito.  Es posible que hayaque ocuparse de esas cuestiones en el marco de la OCDE.
28. Como conclusión, la reunión de trabajo sobre la reforma de la reglamentación del transporte
aéreo internacional de carga recomendó al Secretario General que examinara cómo podía la OCDE, a
la vez que salvaguardaba la liberalización existente, impulsar los debates en curso sobre la reforma de
la reglamentación del transporte aéreo internacional de carga mediante la adopción de las medidassiguientes:
• estudiar cómo ampliar la liberalización cuantitativa y cualitativamente, en particular
respecto al acceso a los mercados, inclusive la propiedad, y en cuanto a los servicios
auxiliares;
• determinar qué aspectos de la facilitación deben ser abordados de modo prioritario;
• considerar regímenes de competencia apropiados;
• elaborar proyectos de acuerdo para lograr lo indicado anteriormente sobre una base
multilateral;
• considerar en qué foro pueden hacerse avanzar más fácilmente esas ideas.
29. Los participantes en la reunión de trabajo convinieron en informar a sus gobiernos de los
resultados de la reunión e invitaron al Secretario General a que expusiera en fecha próxima la laborrealizada, en otra reunión de trabajo, a fin de que pudiera ser examinada por los gobiernos y por los
empresarios y usuarios de transportes.S/C/W/129
Página 24
ANEXO 5
GRUPO DE SERVICIOS AÉREOS DEL APEC - PRINCIPIOS ORIENTADORES
DE LA ELABORACIÓN Y PUESTA EN PRÁCTICA DE OPCIONES SOBRE
SERVICIOS DE TRANSPORTES AÉREOS COMPETITIVOS QUE
OFREZCAN OPORTUNIDADES JUSTAS Y EQUITATIVAS
El Grupo de servicios aéreos (GSA) reconoció que, al debatir las opciones que debían
elaborarse y el modo de ponerlas en práctica, debían tenerse en cuenta los principios
orientadores fundamentales enunciados en la Declaración de Bogor, el Programa de Acción de
Osaka y otros documentos pertinentes.
Jerarquización de opciones
Las ocho opciones se dividieron en tres categorías con arreglo a una jerarquía de prioridades,
es decir, prioridad alta, media y baja, sobre la base de la facilidad de puesta en práctica de cadaopción.
Recomendaciones en relación con las opciones
El GSA llegó a un acuerdo sobre la jerarquía de prioridades y las recomendaciones que
figuran a continuación respecto a las ocho opciones:
Opción 1:  Propiedad y control de los transportistas aéreos
Reconociendo que las inversiones transfronterizas pueden promover la cooperación
económica y la competencia y beneficiar tanto a los transportistas como a los consumidores, el GSA:
A) tomó nota de los resultados del examen hecho en enero de 1998 sobre la política y las
prácticas en materia de propiedad y control en los países del APEC respecto a sus
transportistas aéreos designados (Apéndice I).  El estudio mostraba que en la mayoría
de los países se estipulaba que las aerolíneas nacionales debían ser de propiedad
sustancial y estar bajo el control efectivo de sus propios nacionales, y que, en lo quese refería a sus socios bilaterales, esa cláusula de propiedad sustancial y control
efectivo se incluía en la mayoría de los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos;  y
B) tomó nota de la recomendación del Grupo de Expertos sobre Reglamentación del
Transporte Aéreo de la OACI hecha en junio de 1997 de que:
Los Estados que deseen aceptar los criterios ampliados para la utilización por los
transportistas aéreos del acceso a los mercados en sus acuerdos de sus servicios
aéreos bilaterales y multilaterales convengan en autorizar el acceso a los mercados
para un transportista aéreo designado que:
a) tenga su oficina principal y domicilio permanente en el territorio del Estado
designante;  y
b) tenga y mantenga un sólido vínculo con el Estado designante.
C) recomendó que los países del APEC consideraran la posibilidad de moderar las
prescripciones sobre propiedad y control al examinar caso por caso la designación
hecha por los socios en el marco de acuerdos bilaterales sobre servicios de transporteS/C/W/129
Página 25
aéreo.  La fórmula del Grupo de Expertos sobre Reglamentación del Transporte
Aéreo de la OACI podría utilizarse como una guía y opción.
Se dio una prioridad media a esa recomendación.
Opción 2:  Tarifas
El GSA recomendó que los países del APEC apoyaran la eliminación o la reducción
progresiva de los reglamentos sobre tarifas mediante acuerdos bilaterales entre los servicios de
transporte aéreo en los casos en que esto promoviera el establecimiento competitivo de precios en
beneficio de los consumidores.  Se podría examinar la posibilidad de establecer un régimen de doble
denegación.  También se debía examinar la posibilidad de eliminar las prescripciones sobrecomunicación oficial.  En los casos en que es necesario presentar comunicaciones podría hacerse
mediante medios electrónicos.
Se dio una prioridad media a esa recomendación.
Opción 3:  Actividades comerciales conexas
El GSA reconoció que el mantenimiento y desarrollo de servicios de transporte aéreo
competitivos dependía a menudo de que se redujeran al mínimo las restricciones y las prácticas
discriminatorias respecto a las actividades comerciales conexas, por ejemplo, los acuerdos sobreservicios de escala, la conversión de divisas y la remesa de utilidades, el empleo de personal no
nacional, la venta y comercialización de los productos de los servicios de transporte aéreo y el acceso
a los sistemas de reserva informatizados.
El GSA recomendó que los países del APEC intentaran eliminar los obstáculos en la esfera de
las actividades comerciales conexas, mediante acuerdos bilaterales o en las leyes y reglamentos
nacionales, utilizando como orientación las cláusulas modelo establecidas por el Grupo de Expertos
sobre Reglamentación del Transporte Aéreo de la OACI, o sobre otras bases.
Se dio una prioridad alta a esa recomendación.
Opción 4:  Transporte aéreo
Tomando nota de que el marco actual de acuerdos bilaterales por lo general ha funcionado
bien en lo que atañe a proporcionar la capacidad necesaria y las alternativas de rutas para el transporte
aéreo de carga;  y
Reconociendo que la facilitación y promoción de los servicios de transporte aéreo de carga y
las actividades conexas pueden ayudar a:
promover el comercio de los países miembros del APEC;  y
complementar las iniciativas más amplias emprendidas por los países miembros del APEC
para facilitar aún más el comercio en la región;
el GSA recomienda que los Miembros del APEC eliminen progresivamente las restricciones en las
operaciones de los servicios de transporte aéreo de carga asegurando a la vez una oportunidad justa yequitativa a los países de que se trata.  Un medio de lograr ese objetivo sería incluir, cuando
procediera, disposiciones de aumento de la flexibilidad y la capacidad de los servicios de carga aérea
en los acuerdos de transporte aéreo establecidos entre los países del APEC.S/C/W/129
Página 26
El GSA también convino de modo general en que la infraestructura material adecuada, la
flexibilidad en las operaciones intermodales y la aplicación de procedimientos facilitadores del
comercio eran importantes para el desarrollo de los servicios de transporte aéreo de carga.
El GSA convino en dar prioridad alta/media a esa recomendación, ya que la opción
correspondiente abarca elementos de actividades co merciales conexas (opción de alta prioridad) y de
acceso de los mercados (opción de prioridad media).
Opción 5:  Designación múltiple de compañías aéreas
Observando que el crecimiento del número de compañías aéreas que proporcionan servicios
en la región fomenta la competencia y proporci ona mayor elección a los consumidores, el GSA
recomendó que los miembros del APEC incluyeran, cuando procediera, la designación múltiple de
compañías aéreas en sus acuerdos bilaterales de servicios de transporte aéreo.
Se dio una prioridad alta a esa recomendación.
Opción 6:  Servicios chárter
El GSA recomendó que los miembros del APEC permitieran y facilitaran la explotación de
servicios chárter, tanto de pasajeros como de carga, que suplementaran o complementaran los
servicios regulares, con la debida consideración del principio de reciprocidad, cuando procediera.
Se dio una prioridad media a esa recomendación.
Opción 7:  Acuerdos de cooperación entre compañías aéreas
El GSA recomendó que los miembros del APEC facilitaran el establecimiento de arreglos de
cooperación, como códigos compartidos, inclusive códigos compartidos con terceros países y códigos
compartidos en el plano nacional, operaciones conjuntas y acuerdos de fletamento parcial, cuando se
demostrara que podían aportar ventajas a los consumidores y a las líneas aéreas y cuando se pudiera
asegurar que no tenían efectos anticompetitivos y ofrecían oportunidades justas y equitativas para los
países de que se tratara.
Se dio una prioridad alta a esa recomendación.
Opción 8:  Acceso a los mercados
El GSA recomendó por consenso que los mi embros del APEC adoptaran medidas para
establecer progresivamente un acceso al mercado más liberalizado en el marco de sus acuerdos
bilaterales sobre servicios de transporte aéreo, a la vez que se aseguraban oportunidades justas y
equitativas a los países de que se tratara.
Se dio una prioridad media a esa recomendación.
Seguimiento
El Grupo de servicios aéreos examinó la importancia de disponer de un mecanismo para
supervisar la aplicación de las ocho opciones en los países miembros del APEC e informar sobre losprogresos logrados.  El GSA convino en que estas cuestiones debía decidirlas el Grupo de Trabajo
sobre Transporte.
(26 de febrero de 1998)S/C/W/129
Página 27
ANEXO 6
RECOMENDACIÓN DE LA CONFERENCIA EUROPEA DE AVIACIÓN CIVIL (CEAC)
SOBRE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES
RECOMENDACIÓN CEAC/21-1
RECONOCIENDO  que el arrendamiento de aeronaves es una práctica común en la industria
de las líneas aéreas;
que un enfoque flexible para el arrendamiento puede reportar beneficios económicos a los
transportistas aéreos y a los consumidores y ayudar a los transportistas aéreos a satisfacer mejor susnecesidades del mercado;
que el mantenimiento de normas satisfactorias de seguridad operacional es la prioridad
principal;
que todos los Estados miembros están obligados a cumplir con las disposiciones del Convenio
de Chicago y sus Anexos pertinentes, que algunos Estados miembros también están obligados por el
artículo del Consejo CE 2407/92 acerca del otorgamiento de licencias de transportistas aéreos en el
que se incluyen disposiciones sobre arrendamiento y que las condiciones que los Estados miembros
aplican respecto a los arrendamientos deben estar en consonancia con sus obligaciones jurídicasnacionales e internacionales;
que los Estados miembros han impuesto diversas condiciones y limitaciones al uso de
aeronaves arrendadas;
que los Estados miembros consideran que es necesario armonizar, en el grado más elevado
posible, sus políticas sobre arrendamiento;
que la reglamentación y las prácticas de los Estados miembros relativas a arrendamientos
deberían ser transparentes y objetivas y contribuir de modo ordenado al desarrollo de la aviación civil;
que, en el caso de arrendamiento con tripulación, los pasajeros y demás usuarios tienen el
derecho de esperar del arrendador normas de seguridad operacional y servicios equivalentes a los que
proporcionaría el arrendatario, y ser informados acerca de la identidad del transportista aéreo que en
realidad realiza las operaciones;
que, en el caso de arrendamiento sin tripulación, las funciones y obligaciones en materia de
seguridad operacional del Estado de matrícula que puedan más adecuadamente ser desempeñadas por
el Estado de la empresa de explotación deberían no rmalmente transferirse a las autoridades del Estado
del arrendatario, y tomando nota de que todavía no ha entrado en vigor el artículo 83 bis del Convenio
en el que se prevé una transferencia en caso de arrendamiento;
que los arrendamientos no deberían ser utilizados como medio de evadirse de las leyes,
reglamentación o acuerdos internacionales aplicables;
que el intercambio de información entre los Estados miembros en asuntos que atañen al
arrendamiento es importante, en particular al preparar un enfoque común respecto a la seguridadoperacional y en el contexto de la labor de la JAA de preparar una base de datos en el marco del
programa de acción de la CEAC para la evalua ción de la seguridad operacional de aeronaves
extranjeras (SAFA);S/C/W/129
Página 28
que se espera que la labor en marcha en Europa lleve a reglas comunes aplicadas en muchos
Estados miembros, lo cual podría constituir la base de un régimen uniforme y más liberal de
arrendamiento para las líneas aéreas de estos países,
LA CONFERENCIA HA ADOPTADO LA SIGUIENTE RECOMENDACIÓN  relativa a
arrendamientos de aeronaves entre  transportistas aéreos:
Para fines de esta recomendación se entiende por arrendamiento un arreglo contractual por el
cual un transportista aéreo con la adecuada licencia obtiene el control comercial de toda una
aeronave sin transferencia de propiedad.
Los Estados miembros pueden aplicar distintas normas al arrendamiento entre transportistas
aéreos a los que hayan otorgado licencias de aeronaves en su registro nacional o de aeronaves
registradas dentro del área económica europea.
Se entiende por arrendamiento sin tripulación aquél por el que una aeronave es explotada en
virtud del AOC del arrendatario.  Normalmente es tá constituido por el arrendamiento de una
aeronave sin tripulación, explotada bajo control comercial del arrendatario y utilizando el
código de designador de línea aérea y los derechos de tráfico del arrendatario.
Se entiende por arrendamiento con tripulación aquél por el que una aeronave está explotada
en virtud del AOC del arrendador.  Se trata normalmente del arrendamiento de una aeronavecon tripulación, explotada en virtud del control comercial del arrendatario y utilizando el
código designador de línea aérea y los derechos de tráfico del arrendatario.
Se tiene la intención de que las disposiciones aplicables a los arrendamientos con tripulación
se apliquen también a los arrendamientos con parte de la tripulación y arrendamientos contripulación mediante un aviso a corto plazo (también denominados subarrendamientos).
1. Para fines de garantizar la seguridad operacional y las normas de responsabilidad jurídica y de
cumplimiento con las condiciones económicas aplicables, todos los arreglos de arrendamiento
concertados por transportistas aéreos deberían recibir una aprobación previa de las autoridades
competentes.
2. Antes de conceder la aprobación, las autoridades deberían obtener la siguiente información:
- tipo de arrendamiento;
- nombres de las partes en el acuerdo;
- fecha de inicio y duración del arrendamiento;
- número y tipo de aeronaves, marcas de matrícula y país de registro, certificado de
homologación en cuanto al ruido cuando corresponda;
- pruebas de pólizas de seguro de pasajeros y de terceras partes;
- nombre del transportista aéreo con cuyo AOC se explotará y mantendrá la aeronave;
- nombre del transportista aéreo con control comercial de la aeronave.
Los Estados miembros también pueden exigir información adicional, por ejemplo, relativa al
motivo del arrendamiento y a las operaciones previstas, con la amplitud necesaria para asegurar el
cumplimiento con su reglamentación nacional y sus obligaciones internacionales.
3. En el caso de un arrendamiento sin tripulac ión, deberían normalmente transferirse a las
autoridades del arrendatario, de conformidad con el artículo 83 bis, todas o parte de las funciones y
obligaciones respecto a la aeronave arrendada en virtud de los artículos 12, 30, 31 y 32 a) delS/C/W/129
Página 29
Convenio de Chicago.  Con este fin se recomienda que todos los Estados miembros ratifiquen tan
pronto como sea posible este artículo para que pueda entrar en vigor.
4. En el caso de arrendamiento con tripulación, además de lo indicado en los párrafos 1 y 2:
a) Antes de otorgar la aprobación a un transportista aéreo para arrendar una aeronave, la
autoridad aeronáutica debe estar satisfecha, de ser necesario mediante una auditoría,de que el arrendador satisface normas de seguridad equivalentes a las de sus propias
líneas aéreas según lo requerido para satisfacer lo indicado en su AOC.
b) Además, solamente se permitirá que un transportista aéreo arriende con tripulación
una aeronave de un tipo no incluido en su propio AOC si la autoridad considera que
esto no influirá en el mantenimiento de normas de seguridad operacional equivalentes
a las que necesita satisfacer el arrendatario para satisfacer su propio AOC.
c) Un arrendador puede que no satisfaga sus obligaciones respecto al arrendatario si
arrienda con tripulación la capacidad de un tercer transportista, a menos que éste haya
sido aprobado por la autoridad aeronáutica del arrendatario.
d) No debería otorgarse la aprobación de la utilización de aeronaves arrendadas con
tripulación por un período de tiempo ilimitado.
e) También debería obtenerse la información indicada en el párrafo 2 antes de conceder
la aprobación para arrendamientos con aviso previo a corto plazo.  Sin embargo, lasautoridades aeronáuticas competentes pueden aplicar arreglos de alternativa para la
aprobación previa de tales arrendamientos.  Entre tales arreglos de alternativa podrían
incluirse, por ejemplo, el establecimiento de una lista de transportistas aéreos
aprobados por sus autoridades aeronáuticas nacionales, de los cuales cualquier
transportista aéreo pueda arrendar una aeronave con aviso a corto plazo parasatisfacer una necesidad imprevista durante un período de tiempo breve.
f) No debería utilizarse el arrendamiento con tripulación de aeronaves como medio de
evadirse de leyes, reglamentación o acuerdos internacionales aplicables.
g) Las autoridades aeronáuticas deberían responder con prontitud a las solicitudes de las
autoridades correspondientes de los Estados miembros respecto a la informaciónacerca de arrendamientos.
h) Debería informarse a los consumidores, tan pronto como sea posible y, en todo caso,
antes del embarque, de cuál es la empresa de explotación real de un vuelo que haya
de realizarse con una aeronave arrendada con tripulación.
i) Los Estados miembros pueden también optar, por razones de seguridad y económicas,
y cuando esto sea compatible con su reglamentación nacional e internacional, por
asegurarse de que los transportistas aéreos no dependen excesivamente de aeronaves
arrendadas con tripulación que estén matriculadas en otro Estado.
5. Se insta también a los Estados miembros a que cooperen en el suministro de información
relativa a los arrendamientos, en particular en relación con el programa de acción de la CEAC para la
evaluación de la seguridad operacional de aeronaves extranjeras (SAFA).S/C/W/129
Página 30
ANEXO 7
RESOLUCIÓN A12-1 DE LA COMISIÓN LATINOAMERICANA
DE AVIACIÓN CIVIL (CLAC) SOBRE CRITERIOS Y
DIRECTRICES EN CUESTIONES RELATIVAS
A LA POLÍTICA DE TRANSPORTE AÉREO
CONSIDERANDO que la complejidad de las actividades de aviación civil requiere la
coordinación de ésta y de las políticas económicas y de relaciones internacionales en cada Estado
miembro de la CLAC;
CONSIDERANDO que para satisfacer las exigencias del progreso socioeconómico y
tecnológico es necesario consolidar una posición flexible que permita la actualización constante de las
directrices y la revisión de sus objetivos cuando proceda;
CONSIDERANDO  que es necesario articular una base sólida de elementos esenciales de
política de transporte aéreo ya que de no hacerlo se corre el riesgo de que puedan hacerlo otras
organizaciones multilaterales;
CONSIDERANDO  que es prioritario que la región tenga sus propios criterios de
establecimiento de una política comercial.
LA XII ASAMBLEA DE LA CLAC
DECIDE establecer el documento anexo como orientación para los Estados miembros de la
CLAC sobre los criterios y directrices en cuestiones relativas a la política de transporte aéreo.
PIDE al Comité Ejecutivo y a sus órganos subsidiarios que revisen y actualicen
periódicamente esos criterios, sobre la base de la evolución de la actividad en el sector.
ANEXO A LA RESOLUCIÓN A12-1
SOBRE CRITERIOS Y DIRECTRICES EN CUESTIONES RELATIVAS
A LA POLÍTICA DE TRANSPORTE AÉREO
CRITERIOS DE ESTABLECIMIENTO DE LA POLÍTICA DE
TRANSPORTES AÉREOS COMERCIALES DE LA CLAC
I. REGLAMENTACIÓN VIGENTE
La CLAC reafirma los principios y objetivos contenidos en el Convenio de Chicago.
La CLAC reconoce los beneficios y la importancia del Acuerdo relativo al tránsito de los
servicios aéreos internacionales e invita a los Estados miembros que todavía no se hayan adherido a él
a hacerlo sin demora en interés del sistema mundial de transportes aéreos y de su aplicación general.
Al mismo tiempo, independientemente de que un Estado se haya adherido o no a ese
Acuerdo, la CLAC reconoce las cláusulas de los acuerdos bilaterales que pueden conceder o no a las
aerolíneas designadas los derechos primero y segundo de la serie de derechos de navegación aérea.S/C/W/129
Página 31
Por otro lado, la CLAC exhorta a todos los Estados miembros de la OACI que se hayan
adherido al mencionado Acuerdo a que cumplan el compromiso contraído sin hacer discriminación
alguna.
II. CONTENIDO DE LA REGLAMENTACIÓN FUTURA
OBJETIVOS
La CLAC considera que las futuras reglamentaciones de transporte aéreo deben salvaguardar
el derecho de cada Estado miembro a garantizar la creación de empresas que operen en el entorno
comercial internacional.
Reafirma que los principios contenidos en el Convenio de Chicago sobre soberanía, medidas
no discriminatorias, interdependencia, armonización y cooperación, así como sobre desarrollo con
seguridad y orden de la aviación civil internacional e igualdad de oportunidades, constituyen el marco
apropiado para los acuerdos futuros sobre el acceso a los mercados.
Por consiguiente, los Estados miembros de la CLAC esperan lograr, en sus relaciones con
otros Estados, un marco reglamentario que permita a todos los transportistas desarrollarse en un
medio ambiente de competencia justa y equitativa, en que será necesario administrar de modo
prudente e igualitario la capacidad ofrecida y el régimen de tarifas, con objeto de evitar las
distorsiones del mercado y salvaguardar los derechos de los usuarios y los operadores.
PROPIEDAD Y CONTROL DE LOS TRANSPORTISTAS AÉREOS
La CLAC considera necesario volver a analizar en el marco de la OACI el concepto de
"propiedad y control de los transportistas aéreos", te niendo en cuenta la comunidad de intereses en el
plano regional y subregional y que la nacionalidad de los transportistas designados esté sujeta al
control de la legislación del país que haga la designación.
IMPEDIMENTOS ESTRUCTURALES
La CLAC reconoce la labor realizada por las conferencias de coordinación de horarios de la
IATA como posible medio de resolver temporalmente el problema de la asignación de turnos enaeropuertos congestionados y considera que no es practicable intentar reglamentar en el plano
mundial esa cuestión.
En consecuencia, la CLAC considera primordial lograr un avance eficaz en el establecimiento
de un marco jurídico e institucional que permita la utilización de sistemas mundiales de navegaciónmediante satélite sobre bases equitativas, lo que garantizará un acceso universal e igualitario y
preservará la soberanía de los Estados.
Por otro lado, la CLAC es contraria a la utilización de "subvenciones" como método de
asistencia de los Estados a sus líneas aéreas nacionales.
MARCO REGLAMENTARIO MÁS AMPLIO
Legislación sobre competencia
La CLAC ratifica su política respecto a la aplicación de medidas unilaterales que afecten el
transporte aéreo internacional e insta a los Estados contratantes de la OACI a que se abstengan de
adoptar medidas de ese tipo y no pretendan dar carácter extraterritorial a determinadas disposiciones
de su legislación interna, con objeto de no afectar la soberanía de otros Estados, y reitera que laS/C/W/129
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aplicación extraterritorial de leyes internas sobre competencia va en detrimento de los acuerdos de
cooperación que muchos consideran fundamentales para la eficiencia, regularidad y viabilidad de los
transportes aéreos internacionales, habida cuenta de que determinadas categorías de acuerdos
benefician a los usuarios además de a los transportistas aéreos.  Por consiguiente, cuando la
legislación antimonopolios o sobre competencia se aplica a esos acuerdos, se debe otorgar lainmunidad y las exenciones necesarias a fin de permitir la cooperación entre los transportistas aéreos,
inclusive la coordinación de tarifas, cuando ello redunde en beneficio de los usuarios y los
transportistas.
Asimismo, la CLAC insta a los Estados a aplicar las directrices vigentes de la OACI relativas
a la legislación sobre competencia que puedan ir más allá de las simples cuestiones de procedimiento.
La CLAC considera que, a fin de lograr una capacidad suficiente de los transportes aéreos
basada en las mejoras de la infraestructura de los aeropuertos, en servicios rentables de tráfico aéreo
(CNS/ATM) y en métodos de planificación apropiados, es necesario que exista una cooperación
técnica real y específica y que se proporcione suficiente financiación para los objetivos concretos
mencionados.
Legislación sobre medio ambiente
La CLAC reconoce la función de la OACI como foro de alcance mundial para la elaboración
de medidas en la esfera del medio ambiente aplicables a los transportes aéreos internacionales yconsidera que las medidas de protección del medio ambiente que se adopten no deben ser
discriminatorias para los transportistas aéreos de los Estados de que se trate.
De igual modo, la CLAC considera que la sustitución de material de aeronaves debe ajustarse
a las limitaciones económicas y financieras de los transportistas aéreos y de los Estados en querealicen sus servicios.
Impuestos
La CLAC reconoce que los impuestos y cargas aplicados a los usuarios representan una
proporción cada vez mayor de los costos para las líneas aéreas y los consumidores en detrimento del
desarrollo del sector de los transportes aéreos, especialmente cuando no se aplican en aras deldesarrollo seguro, económico y ordenado de transporte aéreo internacional sobre bases uniformes y
universalmente aceptadas.
Acuerdos y arreglos comerciales
La CLAC reconoce que la OACI es y debe seguir siendo el foro de carácter mundial para la
elaboración de normas y de prácticas recomendadas en relación con el transporte aéreo internacional
dirigidas a una solución eficiente y eficaz de los problemas de la aviación civil internacional.  Por
consiguiente, la OACI debe seguir asignando prioridad alta a los aspectos comerciales del transporte
aéreo.
Sobre esa base, la CLAC considera que debe mantenerse una cooperación constante y
eficiente entre la OACI y la Organización Mundial del Comercio, en particular, así como con otras
organizaciones de las Naciones Unidas y otras entidades que se ocupen de los aspectos comerciales
que afectan al transporte aéreo internacional.S/C/W/129
Página 33
Medidas preferenciales para los países en desarrollo
La CLAC considera que la OACI, con la máxima prioridad y la participación directa de sus
Estados contratantes, y utilizando las medidas que considere pertinentes y eficaces, debe intensificar
la realización de estudios para que en cualquier reglamentación futura del transporte aéreo seexaminen las posibilidades reales de participación y adaptación de cada país y de todos ellos,
especialmente de los países en desarrollo, habida cuenta de las difíciles circunstancias económicas y
financieras en que éstos se encuentran.
ASPECTOS COMERCIALES
Servicios de escala
La CLAC reconoce las diferentes alternativas de "servicios de escala" y considera que los
transportistas aéreos deben poder elegir libremente entre ellas y combinar o cambiar sus opciones, con
las únicas limitaciones que imponen la protección y la seguridad del transporte aéreo o los casos en
que el nivel mínimo de operaciones aeroportuarias no permite la competencia entre los proveedores.Además, se deben adoptar las medidas necesarias para asegurar el establecimiento de precios
razonables basados en los costos  y en prácticas equitativas, uniformes y no discriminatorias.
Conversión de divisas y transferencia de ganancias
La CLAC reconoce el derecho de los transportistas aéreos, cuando lo soliciten y sin
restricción alguna, a convertir y transferir al extranjero las ganancias obtenidas localmente una vez
deducidos los gastos locales;  también reconoce que los transportistas aéreos pueden transferir sus
ganancias a cualquier país, y no sólo a su país de origen.
De igual modo, cuando los Estados establecen cargas aeroportuarias en moneda fuerte, deben
basar sus medidas en los principios orientadores de la OACI, especialmente en el principio de no
discriminación de los derechos establecidos en el artículo 15 del Convenio de Chicago.
Personal no nacional
La CLAC reconoce el derecho de los transportistas aéreos a llevar a un país y mantener en él
a sus propios empleados de cualquier nacionalidad, con sujeción al cumplimiento de la legislación del
Estado anfitrión.
Venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo
La CLAC considera necesario que los transportistas aéreos mantengan una flexibilidad y una
competencia leal en la venta y comercialización de sus servicios en territorios diferentes del suyo, en
lugares donde realicen realmente operaciones o no.
Servicios de reserva informatizados (SRI)
La CLAC considera necesario que se disponga de una "cláusula normalizada" relativa a los
SRI a fin de utilizarla en los acuerdos bilaterales o multilaterales de transporte aéreo.  Por otra parte,
insta a los Estados a que incorporen a sus legislaciones el Código de conducta promulgado por la
OACI a ese respecto.S/C/W/129
Página 34
III. PROCEDIMIENTOS Y ESTRUCTURA DE LOS REGLAMENTOS FUTUROS
La CLAC observa que los Estados contratantes del Convenio de Chicago tienen diferentes
niveles de desarrollo.  Cualquier actividad de reglamentación del transporte aéreo debe tener en
cuenta ese hecho.  A ese respecto, considera que en el ámbito del acceso a los mercados se debengarantizar los principios contenidos en ese Convenio, que permite la coexistencia de mercados
organizados de modo diferente.
Por otra parte, considera que para que los países en desarrollo participen directamente en los
acuerdos de reglamentación futuros es necesario establecer los medios para asegurar un acceso
efectivo de esos países a la financiación y a la tecnología avanzada en condiciones económicas y
financieras razonables.
De modo análogo, reitera que el bilateralismo ha permitido el desarrollo del transporte aéreo y
sigue siendo un medio adecuado de lograr acuerdos que garanticen una participación real y efectiva de
las partes, entre ellos los relativos a condiciones flexibles que aseguren la viabilidad y el crecimiento
de las aerolíneas de la región.
Para la CLAC el progreso continuo de la integración y de la cooperación económica que se
está produciendo en la región es el punto de partida hacia el multilateralismo, que hará posible
aumentar el nivel de flexibilidad de esa actividad  económica fundamental.  A ese respecto, señala a la
atención la realidad del Pacto Andino, cinco de cuyos Estados miembros forman parte de la Comisión,cuya experiencia conviene señalar a la atención de la comunidad aeronáutica internacional.
La CLAC reafirma que el desarrollo del sector de los transportes aéreos de sus Estados
miembros constituye un componente fundamental del crecimiento socioeconómico de la región.  Por
consiguiente, cada Estado debe establecer el marco jurídico necesario para permitir el reforzamientode las empresas privadas, en beneficio de sus poblaciones respectivas.
También reafirma que toda legislación futura, por ejemplo sobre seguridad, salvaguardias o
mecanismos de solución de diferencias, debe ofrecer garantías que aseguren el ajuste y la igualdad de
oportunidades para la participación efectiva de las aerolíneas de la región en los transportes aéreos
internacionales y la prevención del establecimiento de monopolios y oligopolios.S/C/W/129
Página 35ANEXO 8
DISPOSICIONES SELECCIONADAS DE LOS ACUERDOS Y ARREGLOS REGIONALES
SOBRE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
(Fuente:  OACI)
Pacto Andino - 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM) - 1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza - 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul - 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV - 1998
(4 Estados)
Servicios no regulares
Permite sin restriccioneslos vuelos exclusivamente
de carga y los vuelos
chárter de pasajeros en laregión siempre que no
pongan en peligro la
estabilidad económica de
los servicios regulares
existentesNo hay ninguna disposición No hay ninguna disposición No hay ninguna disposición No hay limitación siempre
que se cumplan los
procedimientos de obtención
de permisos de cada país
Libertades tercera y cuarta
Sí Sí, cuando se obtenga el
permiso y se notifique
previamente;  los viajes
turísticos de una jornada y los
taxis aéreos pueden estar
sujetos a condiciones encuanto a despegue y direcciónSí, pero sólo en rutas en que
no haya servicios establecidos
en virtud de acuerdos
bilateralesSí, respecto a dos puntos de
tránsito en cada EstadoNo hay limitación a las
libertades tercera y cuarta;
no hay limitación en los ocho
aeropuertos internacionales
respecto al origen, destino,
escala intermedia y otrosdestinos en la regiónS/C/W/129
Página 36Pacto Andino - 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM) - 1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza - 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul - 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV - 1998
(4 Estados)
Libertades quinta y sexta
Quinta:  Sí
Sexta:  No se menciona
de modo concretoQuinta:  Se intercambiará de
modo recíproco y liberal
entre los miembros
Sexta:  No se mencionaEl tráfico en virtud de las
libertades quinta y sexta sólo
se permite con el
consentimiento de los Estados
de que se trateQuinta:  Sí, sin restricciones
cuando no haya operaciones
basadas en las libertades
tercera y cuarta;  limitada al
20%  de la capacidad
respecto a las libertades
tercera y cuarta;  recíproca enel caso de los transportistasde países no africanosQuinta:  No hay limitación al
tráfico
Sexta:  Reconocida
implícitamente en ladescripción de puntos de
tránsito (véanse las libertades
tercera y cuarta supra )
Designación múltiple
Sí Sí, excepto cuando provoque
graves pérdidas financieras a
los transportistas aéreos que
dispongan de permisos de losdos EstadosSí Un máximo de dos
aerolíneas por EstadoSí
Tarifas
País de origen Se debe obtener la doble
aprobación de los Estados de
que se trate, pero las tarifas
que cumplan los criterios
generales serán aprobadasPaís de origen;  las tarifas
aplicadas pueden ser revisadas
por el Consejo de AutoridadesAeronáuticasDoble aprobación;  las tarifas
se fijan sobre la base de una
política de precios máximos
basada en el costo de las
operaciones de las aerolíneasdesignadasDenegación doble para las
tarifas subregionales
Propiedad y control
Determinados por la
legislación nacional (con
personalidad jurídica en
el país del Pacto que
designe al transportistaaéreo) El transportista aéreo debe
ser de propiedad de uno o
más de los Estados miembros
o de los nacionales de ellos y
controlado por éstosNo hay ninguna disposición
concretaEl domicilio social y la
mayor parte de las
operaciones deben realizarse
en el Estado que hizo la
designación, que debe tenerun interés minoritario convetoNo hay ninguna disposición
concretaS/C/W/129
Página 37Pacto Andino - 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM) - 1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza - 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul - 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV - 1998
(4 Estados)
Capacidad
Concede el "libre
ejercicio de los derechos
relativos a las libertades
de navegación aérea
tercera, cuarta y quinta",
pero la oferta de vuelos
no regulares en rutasregulares no debe poner
en peligro la viabilidad
económica de losservicios regularesUn objetivo principal es la
provisión, con arreglo a un
coeficiente de carga
razonable, de suficiente
capacidad para cubrir las
necesidades actuales y
razonablemente previstas detransporte de pasajeros, carga
y correo en rutas
especificadas;  se permiten
limitaciones en operaciones
de taxi aéreo de designaciónmúltipleLa capacidad debe adaptarse
al potencial de tráfico
respectivo.  Los Estados
participantes deben examinar
la capacidad propuesta por las
compañías aéreas para evitar
cualquier exceso de capacidadque no esté conforme con el
tráfico potencial (una práctica
anticompetitiva), teniendo en
cuenta las limitaciones
técnicas de los aeropuertosCinco frecuencias por
semana por compañía aérea;
se deben armonizar loshorariosNo hay limitación a la
capacidad ni la frecuencia
Competencia leal
Se aplican a lostransportes aéreos las
normas de competenciadel Pacto AndinoSe dan a las compañías aéreas
oportunidades justas y
equitativas para competir;  se
requiere la adopción de
medidas para eliminar todotipo de discriminación o
prácticas de competencia
desleal;  no se debe producir
ningún efecto indebido sobre
los servicios aéreos de losdemás Estados miembrosLos Miembros deben adoptar
medidas para eliminar todo
tipo de prácticas
discriminatorias y de
competencia desleal;establece una norma nacional
para el trato de las compañías
aéreas de otros EstadosmiembrosNo hay ninguna disposición
concretaNo hay ninguna disposición
concretaS/C/W/129
Página 38Pacto Andino - 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM) - 1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza - 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul - 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV - 1998
(4 Estados)
Otros acuerdos entre las partes
No se podrán imponer
restricciones a las
facilidades que los
Estados miembros hayan
concedido, o puedan
conceder, sobre la base de
acuerdos bilaterales omultilateralesNo afectarán a los acuerdos o
arreglos bilaterales,
multilaterales o de otro tipoNo se podrán establecer
restricciones respecto a lo
dispuesto en los acuerdos
sobre servicios de transporte
aéreo celebrados entre las
partes, cuyas disposiciones se
aplican de modo subsidiarioConsulta previa;  condición
de observador a los Estados
en las negociaciones
bilaterales dentro y fuera del
grupo;  los Estados deben
promover los intereses del
grupo en esas negociaciones.En caso de
incompatibilidades
prevalecerá la Declaración deYamoussoukroSe reconocen los acuerdos
bilaterales vigentes sobre
servicios de transporte aéreo;
aplicación progresiva;  dos
Estados cualesquiera pueden
establecer acuerdos de
cooperación, y los demás seunirán a ellos cuando esténpreparados
Estados que no son partes
Permite los vuelos noregulares de transporte decarga entre los países
miembros y no miembros
del Pacto;  los derechos
relativos a la quinta
libertad se intercambiancon los países no
miembros del Pacto sobre
la base de la equidad y
mediante una
compensación adecuadaNo afecta a los acuerdos o
arreglos bilaterales o a lospermisos de operaciones u
otras autorizaciones análogas
que ya estén en vigor entre un
Estado miembro y un Estado
no miembroNo hay ninguna disposición
concretaVéase "Otros acuerdos entre
las partes" supraSe reconocen los acuerdos
bilaterales vigentes sobreservicios de transporte aéreo
Inclusión de nuevos Estados miembros
Supuestamente se exigeal Estado que se
incorpore al Pacto
AndinoAbierta al Estado o territorio
que se integre en laComunidad del CaribeAbierta a otros Estados de
América del Sur;  requiere la
aprobación unánime de los
Estados partes en el Acuerdo No hay ninguna disposición Abierta a otros países
siempre que la acepten todos
los Estados miembros
(convenido en 1999)S/C/W/129
Página 39Pacto Andino - 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM) - 1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza - 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul - 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV - 1998
(4 Estados)
Entrada en vigor
Decisión 297
(junio de 1991)Cuando se depositó la octava
ratificación, el 8 de diciembre
de 199830 días después de depositarse
la tercera ratificaciónEn el momento de la firma
por tres EstadosEn el momento de la firma,
el 14 de enero de 1998
Enmienda
Mediante decisión de la
Comisión de CartagenaRequiere el acuerdo,
ratificación y depósito de
todos los Estados miembrosLas autoridades aeronáuticas
pueden modificar los
apéndices por acuerdounánimeNo hay ninguna disposición Todas las partes deben
aprobar las enmiendas
propuestas
__________