RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOG/C/W/295
31 de agosto de 2001
(01-4227)
Consejo del Comercio de Mercancías Original:  español
ARGENTINA -  SOLICITUD DE PRORROGA DEL PERIODO DE TRANSICIÓN
PARA LA ELIMINACIÓN DE LAS MEDIDAS DE INVERSIONES RELACIONADAS
CON EL COMERCIO
Se ha recibido la siguiente comunicación de la Misión Permanente de Argentina, de fecha
31 de agosto de 2001.
_______________
I. OBJETIVO
1. A través de la presente y en virtud de lo establecido en el artículo 5.3 del Acuerdo sobre las
Medidas de Inversiones relacionadas con el Comercio, y de la Decisión del Consejo de Comercio de
Mercancías del 31 de julio del 2001 (Documento G/L/460),  el Gobierno de la República Argentina
solicita la extensión del período de transición para eliminar las TRIM´s oportunamente notificadas alComité de Medidas en materia de Inversiones relacionadas con el Comercio.
II. ALCANCE
2.  La presente solicitud comprende las medidas relativas al sector automotor notificadas por la
República Argentina al Comité de Medidas en materia de Inversiones relacionadas con el Comercio
mediante las siguientes comunicaciones oficiales:
- Comunicación del 30 de marzo de 1995: Docu mento G/TRIMS/N/1/ARG/1 publicado el 10
de abril de 1995.
- Comunicación del 21 de marzo de 1997:  Documento G/TRIMS/N/1/ARG/1/Add.1
publicado el 26 de mayo de 1997.
- Comunicación del 28 de diciembre de 1999 : Documento G/C/W/176 publicado el 18
de enero de 2000.
III. DURACION
3. En virtud de los fundamentos que se exponen a continuación, y de la Decisión del Consejo de
Comercio de Mercancías conocida como “fórmula 2 + 2”  del 31 de julio  de 2001 (Documento
G/L/460), la República Argentina solicita la prórroga del período de transición por un total de 2 años
contados a partir del 1º de enero de 2002, el que se extendería hasta el 31 de diciembre de 2003.
4. Sin perjuicio de lo solicitado en el párrafo precedente, la República Argentina, desea destacar
que en virtud de lo estipulado en el artículo 5.3 del Acuerdo sobre las Medidas de Inversiones
relacionadas con el Comercio, el 28 de diciembre de 1999 solicitó una prórroga del período de
transición para el desmantelamiento de sus TRIM´s de 7 años contado a partir del 1º de enero de 2000
hasta el 31 de diciembre de 2006.G/C/W/295
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IV. FUNDAMENTOS
5. El objetivo de este apartado es exponer los fundamentos de la solicitud de prorroga al período
de transición para eliminar las TRIM´s en el Régimen Automotor.
6. En la primera parte (punto 4.1) se hace mención a los fundamentos de la presente solicitud y a
continuación (punto 4.2) se analiza la evoluc ión reciente del Sector Terminales y el Sector
Autocomponentes y sus principales variables, con referencia al contexto macroeconómico y al
complejo metalmecánico en general. En el punto 4.3 se presentan las características del Régimen
Automotor Argentino y los cambios introducidos durante los años 2000 y 2001. En el punto 5 se
sintetizan los principales argumentos presentados que, en conjunto, fundamentan la solicitud
efectuada. En el punto 6, se encuentra el Nuevo Esquema a implementar.
7. En el documento Anexo (punto 7), se detallan algunos indicadores que señalan la relevancia
del complejo automotor dentro de la estructura industrial del país y el contexto macroeconómico(punto 7.1). Por último en el punto 7.2, se hace hincapié en la evolución del complejo automotriz
(producción, exportaciones, productividad e inversiones).
A. FUNDAMENTOS DE LA SOLICITUD
8. Se considera que una de las razones para haber solicitado oportunamente la extensión de las
TRIM´s se originó en la necesidad de consolidar el desarrollo de una industria automotriz competitivainternacionalmente, como así también concluir la negociación de la Política Automotriz Común del
MERCOSUR (PAM) . Actualmente, Argentina se encuentra, en ambos aspectos, en un período
consolidación , debido a que el aludido proceso sufrió dos retrasos importantes.
9. El primero, ocasionado por los efectos de la crisis mexicana y el efecto pos-tequila (Anexo 7)
y, el segundo, el que se originara en la crisis brasileña, materializada a través de la devaluación delreal que se refleja en un aumento de las asimetrías y en una caída de la demanda que registró el
mercado brasileño, que habitualmente es el prin cipal destino de las exportaciones argentinas.
10. A esta situación internacional, se le suma al sector los casi 3 años de recesión de la economía
argentina. Si el conjunto de elementos descriptos por la Argentina en la solicitud de extensión
notificada el 28 de diciembre de 1999 en virtud del artículo 5.3 del Acuerdo TRIM´s, configuraban un
cuadro de situación complejo; el escenario actual es considerablemente más crítico . (Se remite al
Documento Anexo a fin de interiorizarse sobre la repercusión de las crisis internacionales en la
industria automotriz)
B. SITUACION ACTUAL
i) Sector de Terminales
11. Tal como se señala en la sección de coyuntura macroeconómica, en el año 2001 la Argentina
mantuvo en términos de actividad económica una tendencia declinante. El sector produjo en los sietede meses de ese año, 157 mil unidades, lo cual representa una caída del 46% con respecto al año
anterior, (aunque también significa una reducción de la misma magnitud respecto del promedio
1996-2000). Cabe señalar, que la tendencia favorable de los años 1999-2000 estuvo influenciada por
la instrumentación del “Plan Canje” (Anexo 7).G/C/W/295
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Producci ón de vehí culos automotores
( 000 unidades)
313305339
157446 451
-100200300400500
1996 1 997 19 98 199 9 2000 2001 ** 7  mes es.
Fu en te :  ADEFA
Venta de vehículos automotores
(000 unidades)
379426
380
307
112455
0100200300400500
1996 1997 1998 1999 2000 2001 ** 7 meses.
Fuente: ADEFA
12. Al igual que lo que sucede con la producción, las ventas también se redujeron  alcanzando a
112 mil vehículos. Esto equivale a una caída del 36% por debajo del volumen alcanzado durante igual
período del año 2000. Si se considera el promedio de 343.2 mil unidades vendidas correspondiente alperíodo 1996-2001, la caída supera el 25% durante estos seis años.
 G/C/W/295
Página 4
Producción,  v ent as y  comercio de v ehí culos aut om ot ores
(000 unidades)
0100200300400500
1996 1997 1998 1999 2000 2001 *Producción
Importaciones
Ventas
Ex portaciones
* 7 mes es.
Fuente:  ADEFA
13. A pesar del leve aumento registrado en la exportaciones del 1999-2000, en el período
correspondiente al  2000-2001 se observa un descenso en las mismas, alcanzando un promedio de 100mil unidades exportadas.
14. Durante todo el período Brasil fue el destino de exportación más importante. El  saldo del
intercambio bilateral con ese país siempre resultó superavitario, habiéndose registrado los mayores
saldos en 1997 y 1998 (alrededor de 1000 millones de dólares cada año).
15. Según los cuadros el año 2000 fue superavitario, sin embargo, la balanza comercial total de
vehículos para el promedio 1996-2000, es deficitaria para la Argentina. Esto se debe a  que las
importaciones desde extrazona tienen un rol mayoritario dentro del total importado. Hay que aclararque en los últimos dos años hubo una creciente sustitución por los vehículos brasileños, al punto de
llegar a ser las importaciones de estos últimos un 45 % mayor en el 2000 que de los de extrazona.
Bal ance Comercial  con Brasi l
Vehícul os - Mi ll . u$s
-50005001,0001,5002,0002,500
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 *Exportaciones
Importaci ones
Saldo
* 5  me se s.
Fuente : Ind ec.G/C/W/295
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Balanza Comercial Resto del Mundo
Vehículos - Mill. u$s
-2,000-1,500-1000-50005001,0001,5002,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 *Exportaciones
IImportaciones
Saldo
*5 Meses.
Fuente: Indec.
Balanza Comercial Global
Vehículos Mill. u$s
-6,000-4,000-2,00002,0004,0006,0008,00010,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 *Exportaciones
Impor taciones
Saldo
* 5 meses.
Fuente:  I ndec.G/C/W/295
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Indice de Produción
Terminales y total industria
04080120160
91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 *Indice base 1993=100Terminales
Tot. I ndustria   
* 1° Trimest re.
Fuente: I VF Indec.
Importaciones de vehículos (Millones U$S)
2294491,1161,326
7057608491,2201,3601,508
886
524
02004006008001,0001,2001,4001,600
1995 1996 1997 1998 1999 2000Brasil
Res to
16. En la actualidad, hay 10 terminales desempeñándose en el sector de la fabricación de
vehículos, que cuentan con 11 plantas en total, para la producción de 38 modelos (17 de automóviles,
9 de utilitarios, 11 de camiones y 1 de ómnibus).
17. La Argentina cuenta con un índice promedio de 5.7 habitantes por vehículo, considerando el
período 94-00. En 1994, fue de 6 habitantes por vehícu lo, mientras que actualmente dicho coeficiente
ronda un valor de 5.5.
18. El Régimen Automotor sancionado en 1991 trajo importantes resultados en cuanto a la
evolución de las ventas, incremento de las exportaciones y modernización de los productos que se
fabricaban. No obstante, el déficit comercial acumulado del sector (vehículos + autopartes) fue de20.500 millones de dólares. El mismo se debió en su mayor parte al comercio de autopartes. Esto se
originó durante el período en que  el RAA otorgó  una elevada protección efectiva al sector del
ensamblaje, lo cual contrastó con la relativamente baja protección que recibieron los fabricantes de
autocomponentes. En este sentido, el Régimen Automotor buscó favorecer al sector con el objetivo de
lograr su inserción internacional, a través de un esquema de cupos para las importaciones de todosaquellos elementos que no fueran producidos por las terminales radicadas en el país.  Los aranceles
fijados al público general para importar autos fueron del 33%, mientras que las terminales contaban
con aranceles preferenciales para la importación de partes al 2%, además de contar con excepciones
de pago de aranceles para ingresar al país vehículos terminados.G/C/W/295
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19. La productividad por obrero ocupado experimentó un crecimiento del 91 % entre 1993 y 2000
y el salario real se mantuvo casi constante en el mismo período (sólo tuvo una variación acumulada
del  0.4 %).
Productividad y Salario real
-50100150200250
93 94 95 96 97 98 99 00 01 *Indice base 1993=100Produc tividad  
Salario Real
* 1° T ri m est re
Fuent e: Indec.
Fuente: Centro de Estudios para la Producción - SICyM- en base a datos del INDEC.
ii) Sector de Autocomponentes
− El sector autopartista tuvo ventas en el año 2000 por US$ 3.365 millones, nivel que se ubica
un 4,5% por encima del volumen alcanzado en 1999, pero un 10% por debajo del promedio1992/1999.
− El sector está compuesto actualmente por unas 400 empresas, 60 menos de las que contaba en
1994. En ese período, el sector experimentó un importante proceso de reconversión y
trasnacionalización, producto del marco regulatorio y de ciertas tendencias internacionales en
la articulación del bloque automotriz.
− Entre las principales líneas de estas nuevas tendencias se encuentra, por un lado, la
constitución de acuerdos globales de provisión entre terminales y grandes autopartistas, quegeneran la replicación de relaciones comerciales en los diferentes mercados del mundo. Por
otra parte, la aplicación de un esquema de “anillos concéntricos” para la provisión decomponentes, donde las terminales se vinculan sólo con unos pocos proveedores de
conjuntos, que a su vez adquieren partes y subconjuntos ubicados más atrás en la cadena
productiva.G/C/W/295
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Distribución Geográfica de las Plantas 
Fabriles
Buenos Aires
50%Córdoba
21%
Capital 
Federal
10%
Santa Fe
12%Otras
7%
Fuente:  Secretaría de Industria de la Nación.
− Aproximadamente un 56% por ciento de la facturación del sector se destina a equipo original
utilizado por las terminales para la fabricación de unidades nuevas. La reposición es elsegundo destino de la producción, reuniendo 23% de las ventas, mientras que la exportación
directa (sin incluir los componentes exportados  dentro de vehículos) representa el 16% de
ellas. El resto (aproximadamente 5%) tiene como destino fundamentalmente a otros
autopartistas.
− En Diciembre de 1999 el sector empleó 33.956 personas, tres cuartas partes del nivel
alcanzado en ese mismo mes de 1992. Si bien esto muestra a lo largo de ese período unatendencia decreciente, se observa también un comportamiento procíclico, con incrementos
leves en los años de expansión de la producción y fuertes caídas en las contracciones.
INdice de Producción
Autopartes y t otal Industr ia
406080100120
91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 *Indice base 1993=100Autopartes
Total industria
* 1° T ri m es t re
Fuent e: Indec.
− Cabe destacar, que entre 1998 y 2001 la producción, tanto de autopartes como del total de la
industria, mantiene esta tendencia a la baja, mientras que las ventas totales (de origen localmás importaciones) crecieron 9,1%, marcando variaciones anuales acumulativas de –0,9% y
1,2%, respectivamente.
− Se registra cierta desintegración del sector con la incorporación de componentes importados:
el ratio  producción/ventas descendió alrededor del 13% entre 1992 y 2001.G/C/W/295
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− Dicho comportamiento es consistente con la relación entre importaciones y consumo aparente
que mostró un rápido aumento desde 31,5% en 1995 a 44,4% en 1999, habiendo superado el46% en el año 1998.
− Ese crecimiento de la participación de las importaciones en el mercado interno se ha dado en
el contexto de un aumento promedio del 6% anual acumulativo entre 1993 y 1998. Noobstante, en 1999 se verifica una baja que hace retroceder el consumo aparente un 32%, por
debajo del nivel inicial del período mencionado.
− El contraste entre el estancamiento en la producción del sector y la expansión del conjunto
industrial hizo que el autopartismo perdiera peso en el valor total de la producciónmanufacturera: de 2,8% en 1994 cayó a cerca del 2,0% entre 1999 y 2000.
− El autopartismo presenta una intensidad laboral de 16,5 trabajadores por cada millón de
dólares de Valor Bruto de la Producción, cifra algo más alta que los 13,4 del promedio de laindustria manufacturera. Dicho ratio ubica al sector de autocomponentes sólo por debajo de
las ramas tradicionalmente mano de obra intensivas como Prendas de vestir, Productos deCuero y Calzados.
− Entre 1992 y 2000 la productividad del sector registró un incremento superior al 40%.
Productividad y Salario Real
406080100120140
93 94 95 96 97 98 99 00 01Indice base 1993=100Productividad
Salario Real
* 1° Trimestre
Fuente: Indec .
− El proceso de reconversión del sector generado por la gradual apertura que implicó el
Régimen Automotriz iniciado en 1992, determinó un importante proceso de inversiones que
totalizó casi US$ 1500 millones entre 1995 y 2000.
− Fruto de la mencionada reconversión y del proceso de integración regional observado por el
sector, las exportaciones del sector crecieron de US$ 754 millones en 1994 a US$ 1095 demillones, en 1999. En el 2000 las mismas alcanzaron a US$ 1215 millones, casi 11% más que
en igual período del año anterior.
− El principal destino de esas exportaciones es  Brasil, que reunió aproximadamente el 45% en
el último año cerrado (2000), aunque dicha proporción viene decayendo desde 1998, cuando
alcanzó un pico del 61%.
− Las importaciones superan largamente a las ventas externas, con lo que el comercio
autopartista argentino ha sido deficitario a lo largo de toda la década, con una media de US$1870 millones. Dicho déficit tuvo picos del orden US$ 3 mil millones en 1997 y 1998. En el
año 2000 el déficit alcanzó a US$ 1596 de millones, producto de la contracción de la
producción ocurrida en el período.G/C/W/295
Página 10
− La dinámica de las importaciones ha estado fuertemente ligada a la evolución de la demanda
interna, con una alta volatilidad, con lo que su incidencia dentro del mercado interno escreciente en los años de expansión, reduciéndose con las recesiones.
Balanza Comercial de Autopartes
Mill. u$s
-4,000-3,000-2,000-1,00001,0002,0003,0004,0005,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 *Exportaciones
Importaciones
Saldo
* 5 meses.
Fuen te:  I nde c.
− El pico máximo de importaciones se registró en 1997 con US$ 4168 millones, un 60% más
que en 1994. A partir de entonces las mismas cayeron en los dos años subsiguientes. Entre
1998 y 1999 la caída fue del 45%, estacionándose en el 2000.
iii) Resto del Complejo Metalmecánico
20. Este sector está fuertemente vinculado a la industria automotriz y por tanto, sus dinámicas
están  ligadas entre sí. Por ello, en este apartado se hace una breve referencia a su evolución reciente y
situación actual.
21. Cabe señalar, que hacia el año 2000, la absorción interna (consumo aparente) de los productos
comprendidos bajo esa actividad fue de alrededor de US$ 5.968, los cuales se descomponen, entre
ventas locales de productores domésticos e importaciones en US$ 1.776 y US$ 4.192 respectivamente
(30 % y 70%).
22. Los distintos segmentos que componen la actividad difieren en cantidad de firmas,
concentración y otros parámetros que, en general, se relacionan con la complejidad tecnológica de losproductos que fabrican. En términos agregados, ésta comprende entre 800 y 1000 firmas, en su
mayoría PyMEs de capital nacional, las cuales emplean alrededor de 22.000 personas (5% del empleo
industrial total) y producen en conjunto US$ 2.330 al año (3.11% del VBP industrial).
23. En la evolución general del sector se distinguen tres períodos. El primero, corresponde al
bienio 90-91, constituye el período en el cual se gestan las reformas estructurales impulsadas por elPlan de Convertibilidad. El segundo período, que comprende los años 92-97, se consolidan las
reformas estructurales, la economía crece en forma sostenida (excepto 1995) y se articulan
instrumentos de estímulos a la inversión. Luego, a partir de 1998 el ritmo de crecimiento se
desacelera, entrando la economía en recesión.G/C/W/295
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24. En el siguiente gráfico se refleja la dinámica señalada para el período más reciente. En éste,
se observa que la producción, luego de crecer sostenidamente hasta el año 1997, presentó una
tendencia marcadamente decreciente entre los años 1998 y 2000.
Complejo Metalmecánico*
Evolución de la Producción 
1996-2000
2,2002,2502,3002,3502,4002,4502,500
1996 1997 1998 1999 2000
AñoM iles de 
Dólare s
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Ministerio de Economía
C. EL RÉGIMEN AUTOMOTOR ARGENTINO
25. Las notificaciones Nros G/TRIMS/N/ 1/ARG/1 del 10 de abril de 1995,
G/TRIMS/N/1/ARG/ 1/add.1 del 26 de mayo de 1997, y el Documento G/C/W/176 del 28 de
diciembre de 1999 presentadas por la República Argentina ante la OMC, describen en detalle las
medidas y la normativa del Régimen Automotor Argentino durante el período 1991 –1999. Dicho
Régimen se prorrogó hasta el 31 de julio de 2000.
26. El 30 de junio del año 2000, se suscribió el “Acuerdo sobre Política Automotriz Común entre
la República Argentina y la República Federativa del Brasil”, el que fue protocolizado en el marco del
Acuerdo de Complementación Económica Nº 14 de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DEINTEGRACIÓN (ALADI).
27. El objetivo del acuerdo bilateral fue definir una norma que pudiera ser la base para alcanzar
una Política Automotriz del MERCOSUR (o PAM) en virtud de lo establecido en la Decisión Nº
29/1994 del Consejo del Mercado Común del MERCOSUR..
Los objetivos del acuerdo bilateral pueden resumirse como sigue:
− construir un esquema regional basado en los principios de solidaridad, especialización y
complementación consagrados en el Acta de Ministros, de diciembre de 1998;
− lograr una especialización productiva de las terminales, con asignación de modelos exclusivos
en cada país, para alcanzar escala y competitividad;
− promover la creación de una cadena de proveedores principales, para generar una
especialización en la asignación regional de los conjuntos y las autopartes;
− crear una plataforma exportadora conjunta a terceros mercados, sobre la base de las ganancias
de escala y competitividad, generadas por la integración;
− mejorar la eficiencia de la cadena, reduciendo los costos de acceso a la tecnología,  y precios
de los insumos;
− disminuir los costos correspondientes a la comercialización y los costos de financiación al
comprador;
− establecer la política arancelaria de largo plazo para este sector en el Mercosur;G/C/W/295
Página 12
Para alcanzar estos objetivos, el Acuerdo fijó los siguientes lineamientos:
• comercio intrazona administrado en forma global (abarca el universo del Acuerdo) y libre de
aranceles (0%) siempre que se cumpla con los márgenes de tolerancia establecidos, arancel de35 % para los vehículos provenientes de terceros países;
• requisito mínimo de contenido local del 30% medido en piezas (que tiene su equivalente en la
medición por conjuntos en el 44%) con el objeto principal de detener la crecientedesintegración de la industria autopartista argentina, verificada en los últimos años.
28. En el marco del acuerdo bilateral, Argentina mantuvo el Régimen Automotriz, vigente hasta
el 31 de diciembre de 1999, introduciendo algunas modificaciones en ciertos aspectos como los
niveles de intercambio comprometidos, los cupos a la importación de vehículos, el requisito de
contenido local mínimo, el arancel externo común y aranceles diferenciales para piezas de extrazona,
entre otros puntos.
29. La situación del sector automotriz en la Argentina requería un acuerdo que estableciera las
reglas de juego a seguir con Brasil. La flexibilización de varios aspectos del régimen argentino debía
servir para incrementar la competitividad del sector en su conjunto.
30. En cuanto a la situación del sector de autocomponentes, con un creciente déficit en el
comercio con terceros países y una gran caída en el nivel de actividad, se trató de contrarrestar  pormedio de la modificación del requisito de contenido local.
ii) Comparación entre el Régimen Automotor actual y el Régimen Automotriz Argentino
31. El estado de la industria de autopartes exigía un instrumento que permitiera un horizonte
razonable para una reestructuración realista. El requisito de contenido local  pretende ser ese
instrumento.
32. El Acuerdo Bilateral en su artículo 26, define la exigencia de un contenido local mínimo;
estableciendo que las empresas puedan optar por cumplir el requisito a través de 2 mecanismos:
• Medición por proceso: alcanzar un porcentaje mí nimo de 44% para automóviles y 37% para el
resto de los vehículos. En ambos casos los conjuntos y subconjuntos serán considerados locales
cuando el contenido local máximo no supere el 32,5%
• Medición por contenido neto: alcanzar un porcentaje mínimo de 30% para automóviles y 25%
para el resto de los vehículos. En ambos casos los conjuntos y subconjuntos se computarán neto
de partes y piezas importadas.
33. Las empresas que opten por este último mecanismo, podrán computar en el numerador, el
contenido local de las exportaciones de los autopartistas a extrazona y asimismo  podrán descontar del
denominador todas las partes y piezas que se incorporen en un bien final (autos, conjuntos ysubconjuntos) que se exporten a extrazona. A los efectos de la medición el mismo se realiza por
empresa y por año.
iii) Acciones realizadas durante los años 2000-2001
34. Desde la última notificación presentada al Consejo de Comercio de Mercancías en el marco
de la OMC en diciembre de 1999, Argentina ha llevado a cabo una serie de acciones a fin de lograrsuperar las limitaciones del régimen sectorial y las provocadas por las distintas crisis internacionales.G/C/W/295
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35. A tales efectos ha avanzado en las negociaciones con su principal socio comercial,
Brasil, superando algunos de los escollos anteriores y se han llevado a cabo progresos sustantivos para
la implementación de una futura Política Automotriz del MERCOSUR (PAM).
36. En el mismo sentido, Argentina ha iniciado una serie de acercamientos con otros
países con el objetivo de ampliar sus mercados, de lograr otra vía de expansión para los productos delsector automotor nacional, como así también lograr una industria más competitiva con proyección
internacional.
37. Dentro de las acciones que merecen nombrase es la suscripción, en enero de 2001, del
Acuerdo de Política Automotriz entre la República Argentina y los Estados Unidos Mexicanos,
celebrado en el marco el Acuerdo de Complement ación Nº 6 de la ALADI. Este acuerdo prevé un
arancel del 8% para la importación de automotores de plantas que se encuentran radicadas en ambos
países, con un cupo de 18.000 unidades. Asimismo, existen negociaciones entre nuestro país y Chile,y entre el Mercosur y México.
38. Por último merece destacar que el gobierno nacional tiene un convencimiento claro
sobre la conveniencia de que en el corto plazo, es te sector clave en la producción nacional, en la
generación de empleo y en el saldo de la balanza comercial alcance los patrones mínimo s de
competitividad internacional, por lo que ha emprendido negociaciones (internas y externas) en talsentido.
iv) “Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR”
39. En virtud de lo establecido en la Decisión Nº 29/1994 del Consejo de Mercado
Común y con el objetivo de reafirmar las condiciones propicias para el fortalecimiento de la
integración de la industria automotriz instalada en la región, promover la sustitución de importacionesde piezas de extrazona por piezas producidas en la región, se suscribió el “Acuerdo sobre Política
Automotriz del MERCOSUR”, el cual fue aprobado por la Decisión del Consejo del Mercado ComúnNº 70/2000 de fecha 14 de diciembre de 2000, el cu al introduce modificaciones al Acuerdo Bilateral
firmado el 30 de junio de 2000.
40. Las características que merecen mencionarse de dicho acuerdo son que fue celebrado
en el marco del Acuerdo de Complementación Nº 18 de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA
DE INTEGRACIÓN (ALADI), y que los cambios in troducidos significan una mayor flexibilización
para alcanzar el requisito mínimo de contenido local establecido en el Acuerdo bilateral suscripto
entre Argentina y Brasil.
41. Asimismo se destaca que el 22 de junio de 2001, en virtud de la Decisión Nº 4/2001
del Consejo de Mercado Común del MERCOSUR, se incorporó plenamente la República del
Paraguay a la Política Automotriz del MERCOSUR (PAM) . Actualmente este acuerdo deberá ser
protocolizado en el marco de la ALADI e internalizado por los Estados Partes para su entrada en
vigencia.
V. CONCLUSIONES
42. En esta sección, se sintetizan los principales argumentos presentados a lo largo de este trabajo y
que, en conjunto, fundamentan la solicitud efectuada:
a) Tanto la industria automotriz como la autopartista en la República Argentina son
consideradas sectores económicamente estratégicos, debido a la participación de los
ingresos por exportaciones de la balanza de pagos, por el volumen de producción, porG/C/W/295
Página 14
el índice de ocupación de mano de obra, como también por los avances tecnológicos
incorporados, y a su vez actúa como una rama industrial dinamizadora de otros
sectores de la cadena productiva. Tal como se señaló, en 2000 la participación del
VBP conjunto de terminales y autopartistas en el VBP industrial alcanzó al 8.33 % y
las exportaciones del sector representaron el 10.9 % de las exportaciones industriales.
b) Antes de la iniciación del régimen, la industria automotriz argentina estaba pasando
por un proceso de decadencia muy prolongado, que había retrotraído los volúmenes
de producción a niveles de dos décadas atrás, con atraso tecnológico, modelos muy
antiguos y poca especialización. Durante la vigencia del Régimen Automotor
Argentino 1991-2000 (RAA) se registraron importantes mejoras en el sector
industrial que permitieron la recuperación y modernización del sector. Este fenómeno
se refleja en los siguientes indicadores:
• Especialización productiva : en 1990, seis (6) empresas terminales
producían 46 modelos; en 2001 once (11) empresas producen 32 modelos.
• Modelos producidos : en 1990 se producían modelos con una antigüedad de
15 años; en 2001 la antigüedad media de los modelos producidos alcanzaba a3 años.
• Precio de los vehículos : en 1991 se necesitaban 27 salarios medios para
comprar un vehículo y en 1998 esta cifra se redujo a 13 salarios medios.
• Productividad de la mano de obra : en 1990 cada empleado producía 5,7
unidades y en 2001 la producción por empleados fue de 18.5 unidades poraño.
• Producción : en 1990 alcanzó a 99.639 unidades y en 1998 fue de 457.957
unidades, es decir creció 4,57 veces.
c) No obstante, esta industria no se encuentra aún consolidada y, particularmente
durante el transcurso de los años 1998 – 2001, se ha visto afectada por las crisis
internacionales, las asimetrías en el MERCOSUR y la fuerte recesión que viveArgentina desde 1998.
d) En este contexto, un hipotético desmantelamiento de las TRIM´s, provocaría una
mayor caída de la producción nacional, futuras migraciones de empresas a otras áreas
geográficas y un fuerte incremento de las importaciones que, seguramente, se
conjugarán para convertirse en elementos expulsadores del empleo. Este colapso en elsector automotriz y autopartista no sólo afectaría el empleo directo del sector sino a
todo el empleo indirecto (por ejemplo cadena de proveedores, de insumos y de
materias primas, empeorando la performance del sector metalmecánico).
e) En el corto plazo, dados los problemas fiscales existentes, la Argentina enfrentaría
fuertes dificultades si, como es previsible, se produjera un aumento de lasimportaciones automotrices. A mediano plazo, el mantenimiento de esta industria es
visto como parte del proceso conjunto de consolidación de todos los sectores
industriales.
f) Por otro lado, hay que destacar que la economía argentina hace 3 años que se
encuentra en recesión, lo cual ha producido una fuerte reorganización de algunas
empresas del sector planteándose, muchas de ellas, migrar del territorio nacional. PorG/C/W/295
Página 15
lo tanto, si se tiene en cuenta que el patrón de especialización regional aún no ha sido
perfeccionado, sumado a los efectos que produjeron la aparición de los factores antes
señalados (internos y externos), puede concluirse que actualmente hay más aspectos
críticos que fundamentan la solicitud de extensión de las TRIM´s para lograr alcanzar
una mejor evolución y el desarrollo de la industria.
43. Por lo expuesto, la industria automotriz argentina requiere aún de un plazo adicional
para completar el proceso gradual de ajuste y reestructuración iniciado en 1991-1995. Argentina ha
fundamentado esta solicitud de prórroga tomando en consideración el contexto internacional y la
situación de la economía nacional agravada por los 3 años de recesión; de manera que un análisis caso
por caso, no ocasione un aumento en las asimetrías entre los países.
VI. OBJETIVOS DEL NUEVO ESQUEMA A IMPLEMENTAR
A. OBJETIVOS DEL NUEVO ESQUEMA
44. El objetivo general de la Política Automotriz Argentina es el logro de una industria
competitiva y que pueda actuar en un marco regulatorio compatible con las disposiciones de los
Acuerdos Multilaterales.
45. Para alcanzar un estadio de desarrollo sectorial que permita prescribir el uso de medidas no
compatibles con las reglas del Acuerdo TRIM´s, la Argentina se propone cumplir los compromisosacordados en la PAM (Política Automotriz Mercosur).
46. Esto significa cumplir con tres puntos:
i) la eliminación de aranceles diferenciales
ii) la liberalización del comercio intrazona
iii) la apertura a terceros países a través de negociaciones bilaterales, como las
que se desarrollan con México para liberalizar el comercio en el lapso 2004-
2006 y con Chile para llegar a una liberalización en un plazo de cinco años.
47. El cumplimiento de estas disposiciones de la PAM permitirá avanzar en la adecuación de las
medidas actualmente vigentes a las reglas del acuerdo TRIM´s.
48. El cuadro adjunto muestra el cronograma de eliminación de los aranceles diferenciales que se
establecieron para otorgar una preferencia a los productores locales, respecto de los aranceles vigentes
del Arancel Externo Común (AEC).
Esquema de Reducciones Arancelarias
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
AEC 14% 7 8,2 9,3 10,5 11,7 12,8 14
AEC 16% 8 9,3 10,7 12,0 13,3 14,7 16
AEC 18% 9 10,5 12,0 13,5 15,0 16,5 18
Preferencia 50% 41,9% 33,6% 25% 16,9% 8,6% 0%G/C/W/295
Página 16
49. En este cronograma se avanza progresivamente hacia la desaparición de un instrumento no
previsto en el Acuerdo sobre Medidas de Inversión relacionadas con el Comercio (párrafo 2 del la
Decisión del Consejo de Comercio de Mercancías G/C/W/275/Rev.1)
50. El instrumento del contenido local se mantendrá hasta el 31 de diciembre de 2003. En
cumplimiento de lo previsto en la Decisión G/C/W/275/Rev.1, la Argentina se compromete apresentar un informe de avance al 31/12/2002, y si fuera solicitado un informe final al 31/12/2003.
51. Sin embargo es necesario destacar que nuestro país requirió en la notificación del 28 de
diciembre de 1999 un periodo de transición de 7 a ños, que finalizaría el 31 de diciembre del 2006.
Ante la Decisión del Consejo de Comercio de Mercan cías, la República Argentina solicita un período
de 2 años, que finalizará el 31 de diciembre de 2003. La solicitud original presentada por la República
Argentina, se fundamentaba en la necesidad de extender las condiciones vigentes en ese momento (fin
de 1999), con el objetivo de lograr que el sector automotor pudiera completar el proceso dereestructuración productiva, base imprescindible para una renovada capacidad de competir.
52. Tal como se expuso en este informe, los hechos acontecidos durante el período 2000-2001 no
favorecieron este proceso de ajuste. Por el contrario, el contexto macroeconómico y el mercado
nacional y regional presentaron mayores dificultades para el desarrollo del sector automotriz
argentino. Dichas dificultades aún subsisten en Argentina y fueron reconocidas por los socios delMERCOSUR en el momento de negociar el régimen común. El reconocimiento de estos problemas se
expresa en la definición de un período de transición que llega al año 2006. Por lo tanto, no es posible
dejar de tener en cuenta esta situación.
VII. ANEXO
A. E
L COMPLEJO AUTOMOTOR . RELEVANCIA ECONÓMICA
53. La industria automotriz y autopartista de la República Argentina es un sector estratégico por
su contribución a los ingresos por exportaciones de la balanza de pagos, a la producción nacional, a la
ocupación de mano de obra y a los avances tecnológicos, así como por los importantes efectos
productivos secundarios que genera.G/C/W/295
Página 17
54. Un indicador  clave radica en el nivel de empl eo que ocupa el sector. En 1998, el sector de
terminales automotrices daba trabajo a 22.963 personas, las empresas autopartistas a 35.000 y los
concesionarios (comercializadores al público) a 30.000, lo que totalizaba 87.963 personas como mano
de obra directa. Si se incluye una ponderación de los sectores proveedores de materias primas e
insumos, esta cifra sobrepasaba las 200.000 personas ocupadas. Dada la coyuntura adversa queenfrentó el sector y la economía argentina en general, hacia en el año 2000 el empleo en las terminales
se redujo a 17.574 personas y en las empresas autopartistas a 33.956.
55. El sector automotor, como se podrá apreciar en los datos incluidos en la presente
comunicación, es clave para la estabilización del sector externo y constituye un dinamizador global de
la economía. No obstante, si bien es reconocido como un generador de divisas, es tambiénconsiderado una industria aún vulnerable a las crisis externas e internas. En consecuencia, todavía no1993 1998 1999 2000
Terminales (1)
VBP*
Millones de pesos 6,554.7   9,096.5     6,046.5   6,681.4     
Participación en la industria 5.89% 6.61% 4.89% 5.54%
Ocupados 23,027   22,963      18,522    17,574      
Participación en la industria 2.04% 2.29% 1.99% 2.04%
Exportaciones
En millones de pesos 754.28 2254.9 1090.12 1395.33
Participación en exportaciones industriales 4.13% 14.45% 7.41% 7.43%
Autopartistas (2)
VBP
Millones de pesos 3,359.0   4,043.0     3,236.0   3,365.0     
Participación en la industria 3.02% 2.94% 2.62% 2.79%
Ocupados 44926 39421 34414 33956
Participación en la industria 0.04        0.04          0.04        0.04          
Exportaciones
En millones de pesos 688.38 1149.32 1037.85 1215.19
Participación en exportaciones industriales 4.3% 2.9% 3.4% 3.5%
Complejo automotor (1+2)
VBP
Millones de pesos 9,913.7   13,139.5   9,282.5   10,046.4   
Participación en la industria 8.90% 9.54% 7.51% 8.33%
Ocupados 67,953   62,384      52,936    51,530      
Participación en la industria 6.03% 6.22% 5.69% 5.97%
Exportaciones
En millones de pesos 1442.66 3404.22 2127.97 2610.52
Participación en la industria 8.47% 17.35% 10.76% 10.90%
*Valor Bruto de Producción
Fuente: AFAC, ADEFA, Cuentas Nacionales e Indec.COMPLEJO AUTOMOTOR
Indicadores estructuralesG/C/W/295
Página 18
se ha consolidado en su patrón de especialización regional, constituyendo por esto una industria
altamente sensible.
B. EVOLUCION Y SITUACION ACTUAL DEL SECTOR
i) El contexto macroeconómico
56. La entrada en vigencia del Régimen Automotor Argentino tuvo lugar
simultáneamente con la implementación de un plan de estabilización macroeconómica y un vasto
programa de reforma estructural. Estos cambios unidos a la entrada de capitales, permitieron que:
• El producto bruto interno se expandiera a una tasa promedio superior al 8%
en el período 1991-1994.
• Luego de los picos hiperinflacionarios de 1989 y 1990, la tasa de inflación se
redujera drásticamente hasta alcanzar valores en 1994 similares a los
internacionales.
• La entrada de capitales y la estabilización de precios derivaron en un proceso
de remonetización de la economía, en la expansión del crédito al consumo y
en una gradual reducción de las tasas de interés.
• Los efectos combinados de la inercia inflacionaria y la entrada de capitales
generaron una revaluación de la moneda doméstica.
57. En 1995, y como fruto de la crisis iniciada por el “efecto Tequila”, el cuadro macroeconómico
se revierte bruscamente. Los sectores productivos se ven afectados por la caída de la demanda
doméstica y la restricción crediticia. El PBI cae más de cuatro puntos al tiempo que la tasa de
desocupación se dispara hasta superar el 18%. Al mismo tiempo se produce una reducción temporariaen el déficit en cuenta corriente y se produce un proceso de recomposición de los precios relativos,
por efecto de la apreciación de la moneda brasileña y el incremento en el precio internacional de los
productos exportados por la Argentina.
Tabla 1: Indicadores macroeconómicos básicos
Año PBI (precios de
1986). Variación %Tasa de Desempleo
MayoIPC Variación % IPM Variación %
1988 -1,9 6,5 344,9 400,0
1989 -6,9 8,1 3.079,5 3.434,3
1990 -1,8 8,6 2.314,0 1.606,9
1991 10,6 6,9 171,7 110,5
1992 9,6 6,9 24,9 6,0
1993 5,7 9,9 10,6 1,6
1994 8,0 10,7 4,2 0,7
1995 -4,4 18,4 3,4 8,8
1996 4,8 17,1 0,2 2,2
1997 8,6 16,1 0,5 -1,2G/C/W/295
Página 19
Año PBI (precios de
1986). Variación %Tasa de Desempleo
MayoIPC Variación % IPM Variación %
1998 3,9 12,4 0,9 -3,2
1999 -3,4 14,5 -1,2 -3,8
2000 -0,9 15,4 -0,9 4,0
2001 - 7m. -2,1 * 16,4 -0,7 -0,5
Fuente: Ministerio de Economía e INDEC.
58. Promediando la primera mitad de 1996 se inicia un proceso de recuperación
económica que se habría de mantener hasta el pr imer semestre de 1998. El patrón de crecimiento
muestra diferencias respecto del período 1991-94. En particular, puede observarse que las
exportaciones y la inversión bruta interna adquieren mayor dinamismo.
59. Desde los últimos meses de 1998 la Argentina enfrenta un nuevo cambio en el
panorama macroeconómico, esta vez detonado por la crisis de los países asiáticos y, posteriormente,
por la devaluación del real.
60. El gráfico que a continuación se presenta, describe el ciclo recesivo de Argentina en
los últimos años.
La Crisis Económica Nacional
Fuente: Secretaria de Comercio en base a datos del Ministerio de Economía-4-3-2-1012345
I -
97II -
97III -
97IV -
97I -
98II -
98III -
98IV -
98I -
99II -
99III -
99IV -
99I -
00II -
00III -
00IV -
00I -
01(e)II -
01
(e)III -
01
(e)IV -
01
(e)Var % PBI
240250260270280290300PBI miles de millones
de $
PBI desestacionalizado - Var. % respecto al trimestre anterior
PBI desestacionalizado en miles de millones de $G/C/W/295
Página 20
Industria
8090100110120130140
Ene-94
Abr-94
Jul-94
Oct-94
Ene-95 Abr-95 Jul-95Oct-95Ene-96
Abr-96
Jul-96
Oct-96
Ene-97 Abr-97 Jul-97Oct-97Ene-98
Abr-98
Jul-98
Oct-98
Ene-99 Abr-99 Jul-99Índice desestacionalizado (1993=100)
IndustriaEfecto 
TequilaCrisis
AsiáticaCrisis de
 Rusia
Crisis de Brasi l
Fuente: Elaboración Propia en base a datos del Ministerio de Economía
61. El cuadro precedente describe la vinculación entre las mencionadas crisis internacionales y el
desempeño del sector industrial en la Argentina, las que se tradujeron en una merma de la producción
local.
62. Desde entonces, las alternativas de política para el sector debieron atender el impacto
generalizado ocasionado por las crisis internacionales y la recesión nacional y, a su vez, reorganizar
una estrategia específica de mediano y largo teniendo en cuenta el horizonte de la integración con el
MERCOSUR.
63. Consecuentemente, Argentina se encuentra en un proceso complejo ya que las  crisis
mencionadas y el ciclo de contracción actual, está condicionando notablemente el diseño de una
política con miras a insertarse en el mercado mundial. Durante la década de los ´90 sucesivasdificultades, agravadas por las crisis externas, impactaron sobre  el sector. De no abordarse estos
obstáculos, una contracción del mercado podría afectar el nivel de empleo del sector y en sectores
periféricos de esta industria.
C. E
VOLUCIÓN DEL COMPLEJO AUTOMOTRIZ
i) Producción y Exportaciones
64. A partir de 1991, gracias a la estabilización macroeconómica, a las regulaciones específicas
del sector y a la integración comercial con Brasil, la industria alcanzó los máximos niveles de
producción y ventas de su historia. En 1991 la produc ción automotriz  se ubicó en el nivel más bajo
alcanzado desde el año 1961; para comenzar a partir de allí una tendencia creciente hasta el año 1994,
en que se producen en el país 408.777 vehículos, lo que representó un récord histórico en eldesempeño del sector.G/C/W/295
Página 21
Automóviles Comerciales Total
1 2 3=1+2
1990 100.0 100.0 100.0
1991 119.5 124.4 120.9
1992 243.9 222.9 237.8
1993 300.4 273.8 292.7
1994 333.7 364.2 342.5
1995 224.0 287.5 242.4
1996 261.8 242.4 256.2
1997 364.4 377.5 368.2
1998 361.9 515.4 406.2
1999 233.2 360.6 270.0
2000* 257.7 398.4 298.4
2001** 119.2 184.3 138.0
 * Provisorio.
 ** Provisorio 7 meses.
Fuente: elaboración propia con datos de ADEFABase 1990=100Indice de Producción de Automotores
65. En el año 1995, como consecuencia de las repercusiones locales y regionales de la crisis
mexicana, la producción registró una caída del 30.2% respecto al año anterior, para recuperarse
nuevamente a partir de allí alcanzando un nuevo récord en los años 1997 y 1998, a pesar de que en
estos últimos años el sector no resultó ajeno a los impactos regionales causados por la crisis asiática,
rusa y más recientemente, brasileña (la fuerte devaluación del real y la contracción de la demanda quese registró en ese mercado).
Automóviles Utilitarios Categoría A Carga Pasajeros Categoría B Total
12 3 4 5 6 7
90-91 40.7% 36.2% 40.0% 16.5% 47.7% 27.6% 39.5%
91-92 93.2% 66.3% 89.4% 59.6% 84.0% 69.7% 88.6%
92-93 30.1% 40.4% 31.4% 20.1% 1.2% 11.6% 30.7%
93-94 17.9% 24.3% 18.8% 37.4% 39.9% 38.4% 19.4%
94-95 -33.0% -12.8% -30.2% -27.2% -33.4% -29.8% -30.2%
95-96 18.9% -30.4% 10.3% 4.7% -19.8% -4.8% 9.7%
96-97 36.0% 75.7% 40.4% 166.8% -28.9% 102.5% 42.4%
97-98 -3.7% 40.0% 2.4% 8.6% 9.5% 8.7% 2.7%
98-99 -43.3% -27.3% -40.3% -44.7% -57.4% -46.2% -40.6%
Prom. Anual 90-99 9.4% 26.9% 11.9% 27.7% -6.7% 13.5% 12.0%
Crec. Acum. 90-99 156.9% 212.4% 162.2% 241.8% 42.9% 177.8% 162.1%
Fuente: Elaboración en base a datos de cuadro anterior, ADEFA Tasa de Crecimiento de la Producción de Vehículos- En Unidades
66. A lo largo de la década del la producción total de vehículos de nuestro país se incrementó a
una tasa anual del 44,90% (1990-1998). Sin embargo, por  lo señalado anteriormente, en los primerosG/C/W/295
Página 22
once meses de 1999 se produjo una caída del 38.6% respecto del mismo período del año anterior,
hecho que se reflejó en una caída de la tasa anual de crecimiento 90-99 que la ubicó en el 12%.
67. El principal motor de crecimiento de la producción registrado hasta el año 1994 fue el
mercado interno, las ventas pasaron de menos de 96 mil unidades en 1990 a un récord de 508 mil
unidades en 1994 (cerca de 430% de crecimiento acumulado, equivalente a una tasa anualacumulativa del 51,7%)
68. En diciembre de 1994 se produjo la crisis mexicana, que afectó tanto a la región y el país
como a la industria automotriz y autopartista. En el año 1995 el PBI registró una caída del 4.6% y la
producción industrial se contrajo un 7% respecto al año 1994, mientras que la caída en la producción
del sector automotor alcanzó un 30.2%. En este contexto, la caída diferencial que sufre el sector en
relación al total de la economía y al promedio industrial se explica como una respuesta a la fuerte
contracción que experimentó la demanda interna de bienes de consumo durables en la recesión post-tequila.
69. Si bien las exportaciones en el año 1995 registraron un aumento del 36.4% respecto al año
anterior, ese ajuste no alcanzó una magnitud tal que permitiera compensar la caída de las ventas
internas. En consecuencia, las empresas debieron ajustar su producción hacia la baja, dado el nuevo
marco de condiciones internas y externas.
70. Recién en 1997, la producción local de automotores sobrepasó el valor alcanzado en 1994 , al
fabricarse 446.045 unidades, lo que representó un nuevo récord. Esto demuestra que la lentitud en la
recuperación de la crisis y las oportunidades de desarrollo que pueden esperarse del mercado sectorial
en períodos relativamente normales, constituye  un factor central para proyectar, en un plazo
razonable, la existencia de una industria que no habrá de requerir de instrumentos específicos deasistencia comercial.
71. En 1998, la producción se mantuvo en esos valores, a pesar de que el comienzo de la crisis se
comenzó a sentir en septiembre-octubre de ese año. Esto se intensificó en 1999, en que la producción
bajó a 270.000 unidades en ese último año. La demanda interna, medida por el consumo aparente,
muestra dos períodos bien definidos, con el esbozo de un tercero en curso. Cabe destacar, que adiferencia de la crisis post-tequila, en la crisis del Brasil, se debió enfrentar, simultáneamente, una
reducción del mercado interno junto a una caída de las exportaciones a Brasil que fue de
aproximadamente el 60% (237 mil unidades en 1998 y 100 mil unidades en 1999).
Años Ventas Consumo M/CA
Merc. Int. Y Ext. Exportaciones Importaciones Aparente
1 2 3 4=1-2+3 4=2/3
1992 5,622 356 2,018 7,284 27.71%
1993 6,340 664 2,369 8,045 29.45%
1994 7,681 867 3,389 10,203 33.21%
1995 5,806 743 1,078 6,141 17.56%
1996 7,139 1,144 1,719 7,714 22.28%
1997 8,360 2,220 2,476 8,615 28.73%
1998 8,830 2,486 2,812 9,156 30.71%
1999 7,770 904 696 7,562 9.20%
Fuente: Elaboración Propia en base a datos de ADEFAConsumo Aparente - En millones de u$sG/C/W/295
Página 23
ii) Productividad e Inversiones
72. El amplio aumento de la producción del sector registrado desde inicios de la década fue
acompañado por un incremento en la productividad del trabajo y en la productividad de los recursos
utilizados en la fabricación de vehículos en general.
73. La producción de unidades por empleado tuvo su piso, en el año 1990, con un valor de 5.72 y
un máximo en el último valor de la serie, año 1997, en el cual llega a 16.97 unidades, lo que
representa una variación del 196.84% entre ambos extremos del intervalo considerado. Por otro lado,
la producción por hora trabajada parte de una base de 83 vehículos / hora en el año 1990 para
incrementarse a una tasa del 36.9% promedio anual.
74. El sustento del crecimiento del sector automotor estuvo dado por un fuerte proceso de
inversión y de incorporación de la tecnología. Las inversiones totales en el período 1992 – 1997alcanzaron los US$ 3.982 millones, incluyendo red de concesionarios, instalación de marca, aportes
de capital hacia el upstream (concesionarios) y hacia el dowstream (autopartistas), tanto para el caso
de las marcas ya radicadas en el país como respecto de las nuevas radicaciones de empresas. Las
inversiones en el proceso productivo destinadas a incrementar la capacidad productiva fueron de US$
3.500 millones
75. Desde el año 1992 y como resultado de la aplicación del Régimen y de una mayor apertura
económica, la proporción de la producción local exportada experimenta un aumento sostenido desde
1998. Es así que, partiendo del año 1992 con un coeficiente de Exportaciones /Valor Bruto de
Producción que alcanzaba un valor de 6.4%, el sector se encontraba en el año 1998 un valor de 28.2.
Debe señalarse la extrema importancia de las exportaciones automotrices para la balanza de pagos, yaque las mismas tendieron a equivaler, aproximadamente, a un 10% de las exportaciones totales (años
1997 y 1998).G/C/W/295
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Fuente: elaboración propia en base a datos del Ministerio de Economía
__________SECTOR TERMINALES AUTOMOTRICES
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Producción
     Mill. de pesos 4,686 5,484 3,881 4,600 6,162 6,293 4,089 4,486
     Miles de unidades 342.3 408.7 285.4 313.2 446.3 458 309.6 339.5     Participación en la Industria 5.94% 6.62% 4.87% 4.88% 6.73% 7.33% 5.48% 5.98%
Ocupados 23,027 25,734 21,362 22,728 26,286 22,936 18,522 18,300
     Participación en la Industria 2.17% 2.50% 2.20% 2.66% 3.44% 3.44% 4.12% 4.26%
Productividad Física (u/por obrero) 14.87 15.88 13.36 13.78 16.98 19.97 16.72 18.55
Productividad en Valor (en pesos) 203,500 213,103 181,678 202,394 234,421 274,372 220,764 245,137
Exportaciones
Mill. de pesos 663.7 866.9 743 1082 2133 2331 964 1183Miles de unidades 29.9 38.7 52.8 109.3 211.4 233.1 105 136Precios Promedio de Exportación 22197.3 22400.5 14072.0 9899.4 10089.9 10000.0 9181.0 8698.5
Importaciones
Mill. de pesos 2369 3388.6 1078.1 1718.9 2475.6 2833.3 1591.2 1284Miles de unidades 109.6 174.9 100.9 166.5 227 247 147 118
Precios Promedio de Importación 21615.0 19374.5 10684.8 10323.7 10905.7 11470.9 10824.5 10881.4
Consumo Aparente
valor 6391.3 8005.7 4216.1 5236.9 6504.6 6795.3 4716.2 4587
unidades 422 544.9 333.5 370.4 461.9 471.9 351.6 321.5
Expo/Producción
valor 14.2% 15.8% 19.1% 23.5% 34.6% 37.0% 23.6% 26.4%unidades 8.7% 9.5% 18.5% 34.9% 47.4% 50.9% 33.9% 40.1%
Impo/CA
valor 37.1% 42.3% 25.6% 32.8% 38.1% 41.7% 33.7% 28.0%
unidades 26.0% 32.1% 30.3% 45.0% 49.1% 52.3% 41.8% 36.7%