RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/163/Add.4
15 de agosto de 2001
(01-4045)
Consejo del Comercio de Servicios
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO
DESDE LA CONCLUSIÓN DE LA RONDA URUGUAY
QUINTA PARTE
Nota documental de la Secretaría
Addendum
La presente nota documental aporta información sobre la evolución del sector del transporte
aéreo desde la conclusión de la Ronda Uruguay.  Trata de aspectos específicos (véase el documento
S/C/W/163/Add.2, párrafo 153)  de la propiedad y la cooperación entre líneas aéreas (incluidas
alianzas y coparticipación en los códigos).
_______________S/C/W/163/Add.4
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ÍNDICE
Página
INTRO DUCCIÓN ................................................................................................................... .............4
I. PROPIEDAD T RANSNACIO NAL .....................................................................................4
A. A SPECTOS ECONÓMICOS ..........................................................................................................4
B. A SPECTOS NORMATIVOS ..........................................................................................................5
1. Regulación nacional de la propiedad extranjera y disposiciones sobre designación.......5
2. Evolución reciente en materia de re gulación ......................................................................6
II. COOPERACIÓN COMERCIAL BI LATERAL ("UNO  A UNO") .................................8
A. A SPECTOS ECONÓMICOS :  UN FENÓMENO CRECIENTE : ...........................................................8
B. A SPECTOS NORMATIVOS DE LOS REGÍMENES DE CÓDIGOS COMPARTIDOS ...........................11
1. Ventajas y desventajas ....................................................................................................... .11
2. Principales aspectos de la regulación de los códigos compartidos ..................................12
a) Cuestiones relativas a los derechos de  tráfico y de acces o a los mercados ...........................12
Derechos fundament ales de ruta ................................................................................................. ..........12
Derechos especiales de  códigos co mpartidos ..................................................................................... ..13
Los terceros ante lo s códigos co mpartidos ...................................................................................... .....14
b) Cuestiones de competencia.................................................................................................... 14
III. ALIANZAS MUNDIA LES .................................................................................................15
A. A SPECTOS ECONÓMICOS ........................................................................................................15
B. A SPECTOS NORMATIVOS ........................................................................................................16
IV. OTRAS FORMAS DE COOPE RACIÓN .........................................................................16
ANEXO .......................................................................................................................... .....................18S/C/W/163/Add.4
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Abreviaturas utilizadas en el presente documento
AC Transportistas asociados
B2B Empresa a empresa
DOJ Departamento de Justicia de los Estados Unidos
DOT Departamento de Transportes de los Estados UnidosDSTI Dirección de Ciencia, Tecnología e Industria
ECAA Espacio Aéreo Común Europeo
UE Unión Europea
IED Inversiones extranjeras directas
AGCS Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios
IATA Asociación de Transporte Aéreo Internacional
OACI Organización de Aviación Civil InternacionalNATS National Air Traffic Services
OCDE Organización de Cooperac ión y Desarrollo Económicos
SAM Mercado único de aviación de Australia y Nueva Zelandia
SRI Servicio de reserva informatizado
EAU Emiratos Árabes UnidosEE.UU. Estados Unidos
OMC Organización Mundial del Comercio
Líneas aéreas
AA American Airlines
ACES Aerolíneas Centrales de ColombiaAOM AOM (antiguamente Air Outre-Mer)
ASCERCA Aeroservicios Carabobo/Aerolínea Regional del Centro
BA British Airways
BWIA West Indies Airways (antiguamente British West Indian Airways)
COPA COPA Airlines (antiguamente Compañía Panameña de Aviación)
CSA C ĕské Aerolinie (Czech Airlines)
EBA Eurobelgian Airlines
KLM Kononklijke Luchtvaart Maatsapiij (Royal Dutch Airlines)
LAB Lloyd Aero Boliviano (Bolivian Airlines)
LAM Linhas Aéreas de Moçambique (Mozambique Airlines)
LAPSA Líneas Aéreas Paraguayas (Air Paraguay)
LIAT Leeward Islands Air TransportLOT Polskie Linie Lotnicze (Polish Airlines)
LTU Lufttransport Unternehmen
Sabena Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne
SAFE antiguamente South American & Far East Air Transport
SAS Scandinavian AirlinesTACA Transportes Aéreos Centroamericanos
TAM Transportes Aéreos Marilia
TAP Air Portugal (antiguamente Transportes Aéreos Portugueses)
TAT Transport Aérien Transrégional
TEA EasyJet Switzerland (antiguamente Trans European Airways)TWA Trans World Airlines
VARIG Viaçao Aérea Rio-Grandense
VASP Viaçao Aérea Sao Paulo
ZAMEX Zambian Express AirwaysS/C/W/163/Add.4
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INTRODUCCIÓN1
1. Existen muchas formas diferentes de cooperación entre líneas aéreas.  Pueden diferir, por
ejemplo, respecto de la cobertura geográfica, el número de aerolíneas interesadas y la intensidad de
los nexos económicos y técnicos.  La mayoría de los acuerdos cooperativos toman la forma de
acuerdos comerciales "uno a uno", esencialmente mediante coparticipación en los códigos.Otra importante evolución son las alianzas mundiales, centradas en acuerdos comerciales, pero que
suelen incluir sectores adicionales.
2. La propiedad transnacional, aunque se distinga jurídicamente de estrategias de alianzas, tiene
características similares;  depende de un inversor estratégico, coordina mediante vuelos por
coparticipación en los códigos, facilita sistemas de administración e información comunes y elabora
redes centrales internacionales.  No todos los casos de propiedad extranjera corresponden a una
estructura de este tipo.
3. Existen otras formas de cooperación, que son las agrupaciones de líneas aéreas que trabajan
conjuntamente para un fin específico.  Esto suele incluir transportistas que, por otra parte, participan
en alianzas diferentes.  Un ejemplo son los sistemas de reservas informatizados (SRI), como el
Amadeus, propiedad de Lufthansa, Iberia y Air France.  También es el caso de plataformas de compra
de empresa a empresa (B2B) y portales de distribución de varias líneas aéreas, como por ejemploOrbitz.
I. PROPIEDAD TRANSNACIONAL
A. A
SPECTOS ECONÓMICOS
4. La propiedad transnacional era un fenómeno marginal antes del decenio de 1990 y refleja, en
gran medida, la herencia de antiguos lazos coloniales e históricos.  Desde entonces se ha convertidoen una característica relativamente común del sector del transporte aéreo, siguiendo el ejemplo de
muchas otras sociedades anónimas industriales.  Esta evolución se debe principalmente a tres factores:
privatización de líneas aéreas, emergencia de alianzas mundiales y la creación de mercados de
aviación regional.  Pero límites bajos a la participación extranjera han impedido las fusiones y
adquisiciones transnacionales y, por lo tanto, la formación de empresas multinacionales.  Lo cual hafavorecido la formación de otras formas de cooperación, como los códigos compartidos y las alianzas.
5. A principios de 2001 más de 57 transportistas presuntamente tenían acciones en líneas aéreas
extranjeras y más de 160 aerolíneas tenían participación extranjera en su capital (cuadro 1).  En el
cuadro A1 se da una visión más detallada de los cambios comerciales acaecidos entre 1993 y 1994,
que no sólo incluye las inversiones en las empresas existentes, sino también la participación extranjera
en nuevas empresas conjuntas (joint ventures) internacionales, la formación de filiales de propiedad
absoluta y privatizaciones.
2  Si bien están interesados todos los segmentos de la industria del
transporte aéreo, el transporte regular de pasajeros y de carga y los chárters están muy representados.
Las inversiones sobrepasaron de lejos las privatizaciones, que a menudo implicaban ventas entre
líneas aéreas.  Los cambios anuales en las privatizaciones reflejan el carácter cíclico de la industria y
las iniciativas de privatización nacional.
                                                     
1 Las siguientes observaciones se agregan a la información contenida en el documento S/C/W/59,
párrafos 102 a 106, anexo 2 en la página 57 y en el documento S/C/W/129, párrafos 13, 15 a), 19 b), 19 c),
19 C c) y 20 c).
2 Se puede encontrar información complementaria en diversos número de Airline Business , 1º de junio
de 1998, páginas 48 y 49 (" Airlines with Ownership by other Carriers "); julio de 1998, páginas 63 a 66
("Lords and Masters "); y septiembre de 1999, página 101 (" Major Airlines Acquisition deals 1994-1999 ").S/C/W/163/Add.4
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6. Muchas regiones están implicadas.  No es de extrañar que las inversiones extranjeras directas
de los países desarrollados en los países en desarrollo representen una parte importante del total,
complementadas por inversiones "norte-norte" y "sur-sur", e incluso inversiones realizadas en las
líneas aéreas de los países desarrollados por las economías en transición o en desarrollo.  Muchas
inversiones se producen entre países vecinos, pero también hay inversiones transcontinentales.En muchos casos intervienen bancos e inversores privados.
CUADRO 1
Propiedad transnacional, por región
Asia ÁfricaOriente
MedioEuropa
OrientalEuropa
OccidentalAmérica
LatinaEstados
Unidos
CanadáPacífico
SudoccidentalTotal
Número de
transportistasque operan135 91 44 143 244 117 149 61 984
Aerolíneas
propiedad de
transportistas oinversoresextranjeros*15 25 6 17 55 31 8 9 166
Aerolíneas con
participación en
el capital de
transportistasextranjeros96 4 2 2 0 9 5 2 5 7
Nota: *No incluye a pequeños accionistas particulares.
Fuente: Dirección de Transporte Aéreo de la OACI (datos recopilados al 31 de mayo de 2001).
B. ASPECTOS NORMATIVOS
1. Regulación nacional de la propiedad extranjera y disposiciones sobre designación
7. Tradicionalmente las líneas aéreas han sido objeto de estrictas restricciones a la propiedad
extranjera destinadas a garantizar que la propiedad y el control efectivo queden en manos de los
nacionales.  Las definiciones pertinentes de las legislaciones nacionales suelen ser distintas de las
definiciones utilizadas en las disposiciones sobre designación de los acuerdos bilaterales.3  De la
misma forma, para aprobar o rechazar las inversiones extranjeras en una línea aérea nacional se utiliza
la legislación interna, independientemente de las disposiciones sobre designación contenidas en los
acuerdos bilaterales.  Por ejemplo, los Estados Unidos no aplican en los acuerdos bilaterales de
aviación el máximo del 25 por ciento de participación extranjera como referencia para la revocación ola suspensión.
4
                                                     
3 Véase el documento S/C/W/163/Add.3, párrafos 62 a 88 inclusive.
4 Para una descripción detallada del criterio que aplican los Estados Unidos a la participación extranjera
de terceros véase el documento S/C/W/163.  Estos dos conjuntos de normas son distintos y se aplican en
diferentes circunstancias;  impiden las fusiones o las adquisiciones internacionales.  Por ejemplo, la fusiónprevista entre BA y KLM era compatible con la legislación del Reino Unido y la holandesa, y en el tercerpaquete incorporó la norma de propiedad comunitaria de la  UE, mientras que el acuerdo de cielos abiertos entre
los Países Bajos y los Estados Unidos, de 1992, todavía contenía la norma tradicional de la participaciónsustancial y el control efectivo.  Véase también el documento S/C/W/163/Add.3, párrafo 67.S/C/W/163/Add.4
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8. Podría darse una superposición parcial entre estos dos conjuntos de regulaciones.
La legislación nacional se utiliza para interpretar las disposiciones sobre designación de la línea aérea
nacional.  Pero esta norma no es absoluta, por dos razones.  En primer lugar, aunque exista una sola
norma jurídica sobre la participación en el capital y el control, las disposiciones sobre designación de
ese mismo país pueden variar según el acuerdo bilateral que se aplique (participación sustancial noespecificada y control efectivo, en un caso, sede principal de los negocios, en el otro, y los intereses
de la comunidad en un tercero).  En segundo lugar, ya ha ocurrido que líneas aéreas bajo control
extranjero fueran designadas en acuerdos bilaterales como si fuesen de pabellón nacional
(por ejemplo, Britannia Airways, de propiedad canadiense, y Monarch Airlines, bajo el control de
Liechtenstein).  La IATA y la OACI parecen reconocer esta distinción normativa porque en sus
cuestionarios separan las reglamentaciones nacionales y las disposiciones sobre designación.
5
9. Esta es una cuestión importante porque la propiedad y el control están especificados en el
Anexo sobre servicios de transporte aéreo del AGCS (párrafo 6, definición de derechos esenciales)
sólo para la designación:  "[p]or 'derechos de tráfico' se entiende … los criterios para la designación
de líneas aéreas, ente ellos los de número, propiedad y control".
2. Evolución reciente en materia de regulación
10. Tradicionalmente las restricciones a la propiedad extranjera y las prescripciones sobre control
efectivo tienen por objeto garantizar que el transportista de bandera sirva para:  promover el comercio
y el turismo nacionales;  prestar un servicio público (transporte nacional);  crear empleos;  promover
el avance de la alta tecnología;  contribuir a aumentar las divisas;  proveer de transporte (nacional o
internacional) militar y en casos de emergencias;  y simbolizar la soberanía y el prestigio nacional.
11. La importancia de estas consideraciones ha di sminuido con los años.  La OACI menciona las
siguientes razones:  el cambiante entorno mundial del comercio y los negocios (la expansión de la
propiedad multinacional de otras industrias de servicios y el aumento de la competencia);  las
obligaciones relativas a la propiedad extranjera dima nantes del AGCS;  la incapacidad o reticencia de
los gobiernos para financiar las necesidades de capital de los transportistas nacionales; un mejor
acceso a la pericia administrativa extranjera mediante acuerdos de cooperación (por ejemplo,coparticipación en los códigos, operaciones conjuntas, etc.);  una gama más amplia de posibles
inversores que facilitan la privatización de líneas aéreas estatales;  y mayores oportunidades para que
las pequeñas líneas aéreas subsistan en un entorno competitivo.
12. Por eso en el período en examen (1993-1999) varios países adoptaron nuevas políticas y
reformaron sus normas sobre las inversiones extranjeras en las líneas aéreas nacionales.  En muchos
casos se flexibilizaron las normas vigentes.  Por ejemplo, en 1994 China aumentó el límite de
participación extranjera al 35 por ciento, México al 25 por ciento y el Perú también suavizó susnormas sobre propiedad.  En 1995 Australia aumentó el límite de participación extranjera en el capital
de 35 a 49 por ciento;  en 1996 Nueva Zelandia lo aumentó de 35 a 49 por ciento.  En 1997 el Brasil
aumentó su máximo de 20 a 49,5 por ciento y el Perú al 70 por ciento.  En 1998 Bangladesh autorizó
la propiedad extranjera ilimitada de sus líneas aéreas de carga y empresas conjuntas (joint ventures)
para operar los transportistas nacionales, mientras que Corea levantó el máximo de 20 a 49 por ciento
                                                     
5 "Ownership and Control: Report of the Think Tank World Aviation Regulatory Monitor 2000 ", de
Peter van Fenema.  IATA, Government and Industry Affairs Department (Departamento de Gobierno y Asuntos
Industriales), septiembre de 2000;  anexo a la carta estatal SC 5/2-01/50 junio de 2001 de la OACI.Ambos están disponibles en la Secretaría de la OMC.S/C/W/163/Add.4
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y Tailandia de 30 a 49 por ciento.  En 1999 el Gobierno australiano reformó las normas sobre
inversión extranjera en sus transportistas nacionales.6
13. Pero en algunos pocos casos se extremaron las normas sobre propiedad:  en 1997 la India
adoptó una nueva política de limitación de la propiedad extranjera en el 40 por ciento para los
inversores distintos de líneas aéreas y aeropuertos.  Para cumplir con esta norma Kuwait Airways yGulf Air redujeron al 40 por ciento su participación en Jet Airways.  Ese mismo año la Federación de
Rusia prohibió la participación mayoritaria extranjera en las líneas aéreas de empresas conjuntas
(joint ventures).   El cuadro A2 (anexo) presenta un resumen de las limitaciones en materia de
propiedad extranjera en un número determinado de países de todos los continentes.  Se centra en el
nivel de los umbrales de funcionamiento;  no pretende ser una descripción exacta de la legislación de
base, que puede ser muy compleja.  Los parámetros pertinentes incluyen distinciones entre integrantes
y no integrantes de acuerdos regionales;  entre tránsito internacional y nacional;  entre propiedadindividual y colectiva;  entre líneas aéreas, aeropuertos e inversores financieros.  En algunos casos
también hay prescripciones de nacionalidad para los integrantes de la junta y/o los gerentes.  No hay
un inventario completo de la legislación.  Pero como preparación para la Conferencia sobre
Transporte Aéreo de 2003 la OACI ha elaborado un cuestionario detallado que deberá responderse
para fines de agosto de 2001.
14. Recientemente la IATA realizó una investigación sobre las normas nacionales;  en el
cuadro A3 (anexo) se resumen las respuestas.
7  El modelo utilizado por la IATA es muy similar al
utilizado en el cuadro A2 (anexo) y se basó en las siguientes preguntas:
"Propiedad
¿Cuáles son los límites o restricciones impuestos a la propiedad (o participación)
extranjera en su(s) línea(s) aérea(s) nacional(es)?
De permitirse la propiedad extranjera, sírvanse especificar:  1) el máximo porcentaje
de propiedad extranjera permitida;  2) el máximo de propiedad permitida a una línea aérea
extranjera.  Sírvanse especificar las condiciones especiales, como por ejemplo las acciones
con derechos especiales.
Sírvanse aclarar si los límites o restricciones son diferentes en el caso de que la línea
aérea nacional sólo opere servicios nacionales (como ocurre en Australia).
                                                     
6 Antes de la reforma, los límites a la participaci ón extranjera en el capital de los transportistas
internacionales en Australia, salvo Quantas Airways, era de 25 por ciento por propietario y de 35 por ciento entotal, y en los transportistas nacionales era de 25 por cien to por propietario y de 40 por ciento en total.  Con la
reforma se suprimieron todos los límites a la propiedad de los transportistas nacionales, salvo Quantas, con
excepción de un total de 49 por ciento para los trans portistas internacionales.  Quantas está regulado por una
legislación propia según la cual ningún extranjero pu ede tener más del 25 por ciento, el total de acciones en
manos extranjeras es de 35 por ciento y el total de la propiedad en manos de extranjeros es de 49 por ciento.El Gobierno australiano puede vetar una adquisición que esté dentro de estos límites cuando la considere"contraria al interés nacional".  Independientemente el Gobierno autorizó a Virgin Atlantic a establecer un
transporte nacional en Australia.
7 En el cuadro A2 se incluyen los siguientes países  que no estaban incluidos en el estudio de la IATA:
Argentina, , Indonesia, México, Polonia, República Checa, Rusia y Turquía.  Pero en cambio el examen dela IATA incluye los siguientes países que no figuran en el cuadro A2:  Israel, Colombia y Mauricio.  Para másinformación sobre los países de la OCDE véase el documento DSTI/DOT(99)1, 23 de junio de 1999, de
la OCDE, titulado " Regulatory Reform in International Air Cargo Transportation ", páginas 50 a 52.S/C/W/163/Add.4
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Control
¿Qué límites o restricciones se imponen al control extranjero de su(s) línea(s)
aérea(s) nacional(es) (incluidos los posibles criterios diferentes para los operadores
nacionales;  véase la pregunta 1)?
Interpretación y aplicación de los mencionados criterios de propiedad y control
¿Cómo hacen o hicieron sus autoridades para llevar a la práctica los mencionados
criterios de propiedad y control?
¿Ha habido recientemente una evolución de esos criterios, incluidas propuestas de
reforma, que hubieran afectado (o pudieran haber afectado) su aplicación?
Disponibilidad de la flota "nacional" para emergencias nacionales
¿Se prevé en su legislación o en su política nacional un programa comparable al
Programa de la flota aérea de reserva civil según el cual los transportista aéreosestadounidenses han comprometido (parte de) su flota al Departamento de Defensa  para
utilizar en caso de emergencia?
Propiedad y control de otras importantes industrias nacionales
¿Se especifica en su legislación o en su política nacional que alguna industria
nacional importante (como por ejemplo, comu nicaciones, ferrocarriles, etc.) debe
permanecer en manos del Estado y bajo su control? "
15. Y por último, debemos tomar nota de que la flexibilización de la legislación sobre la
propiedad sigue siendo una de las principales metas de la OACI:  "para resumir, la propiedad y el
control de una línea aérea concentrados en un sólo Estado o en sus nacionales es un anacronismo en la
economía mundial y la liberalización de las disposiciones sobre control y propiedad son condiciónimprescindible de una amplia liberalización.  Al mismo tiempo existe la necesidad de unir la
liberalización con salvaguardias para aliviar la seguridad y otras inquietudes relativas a la evolución
de pabellones de conveniencia y la sostenibilidad de los transportistas aéreos pequeños".
8
II. COOPERACIÓN COMERCIAL BILATERAL ("UNO A UNO")
A. ASPECTOS ECONÓMICOS :  UN FENÓMENO CRECIENTE
16. Para evaluar la creciente cooperación comercial entre líneas aéreas no existe terminología,
información estadística ni datos sobre la reglamentación que sean específicos, salvo por lo que
respecta a la coparticipación en los códigos.  La OACI utiliza el término "alianza" para referirse a
cualquier tipo de cooperación comercial entre dos o más líneas aéreas, mientras que otros
comentaristas reservan el término para referirse a las cinco alianzas mundiales, o mega-alianzas.9
Tampoco se ha acordado una definición para los distintos tipos de cooperación.  La OACI distingueentre los siguientes tipos de cooperación:  códigos compartidos, fletamiento parcial, capacidadcompartida, servicio conjunto;  acuerdo de mancomunidad;  franquicias;  arrendamiento (con o sin
tripulación o con tripulación parcial);  servicios de escala;  horarios de vuelo;  programas de viajeros
                                                     
8 Dr. Assad Kotaite, Presidente del Consejo de la OACI, en la última reunión general anual de la IATA,
celebrada en Madrid el 28 mayo de 2001.
9 Documento RPS-WP/9, de 22 de febrero de 2000.S/C/W/163/Add.4
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frecuentes;  servicios en vuelo y material de a bordo;  servicios de mantenimiento, reparación y
revisión general;  seguros y compra conjunta de combustible;  intercambio de capital;  empresas
conjuntas;  comercialización;  instalaciones aeroportuarias;  uso común o intercambio de personal;  y
contratos de administración.  En su primera recopilación estadística (2001) de estos acuerdos la OACI
utilizó una clasificación más simplificada de estos acuerdos:  códigos compartidos, franquicias, carga,intermodal y otros.
17. Observadores han identificado 579 acuerdos entre 220 transportistas y han distinguido entre
29 categorías de cooperación, que a veces se superponen (cuadro 2).  Éstas son similares a las
categorías de la OACI mencionadas supra.
CUADRO 2
Tipos de acuerdos cooperati vos entre las líneas aéreas
Total de acuerdos comerciales que contienen disposiciones sobre: 1222
Códigos compartidos 911
Programas para viajeros frecuentes 114
Carga 106
Comercialización 78
Empresa conjunta (joint ventura) a un destino 55
Acuerdo de mancomunidad 33
Servicios de tierra conjuntos 32
Franquicia/conexión regional 31
Salas para pasajeros en común/despacho para una parada 30
Coordinación de horarios 29
Vuelo conjunto 28
Acuerdo comercial 24
Alianza estratégica 19
Cooperación en la compra 17
Esquema de alianza 11
Mantenimiento 11
Ingeniería, repuestos, administración de la flota 11
Chárter 10
Sistema informatizado de reservas 10
Contrato de administración 9
Acuerdo operacional 9
Servicios de comidas 8
Arrendamiento conjunto 7
Tarifa total 4
Participación en las ganancias 4
Terminales conjuntas 3
Correos, transportistas, carga 3
Instrucción 2
Intercambio de tripulación 2
Acuerdo de prorrateo 1
Fuente: Airline Business,  julio de 2000.  Categorías recopiladas por la Secretaría de la OMC.S/C/W/163/Add.4
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18. Los datos supra  deberán interpretarse con cuidado.  Un acuerdo entre dos líneas aéreas de la
misma mancomunidad se cuenta una vez por cada una, por lo cual aparece dos veces.  En segundo
lugar, algunos de estos acuerdos son con líneas aéreas pequeñas distintas de las 220 aerolíneas que se
tomaron como muestra.  En tercer lugar, un acuerdo puede abarcar diversas áreas de cooperación, en
cuyo caso se lo cuenta varias veces.  En cuarto lugar, el ámbito de aplicación de un acuerdo individualde códigos compartidos puede variar enormemente.  Actualmente no se dispone de información
sistemática y universal que compare los pares de ciudades que reciben servicios y los acuerdos
vigentes de códigos compartidos.  En quinto lugar, como se mencionó supra , hay una superposición
parcial de las categorías.
19. La expansión de la cooperación comercial en los últimos tres decenios se recogen en el
gráfico 1, que contiene datos de los acuerdos entre líneas aéreas de todas las regiones.  También
refleja una gran diversidad de compañías aéreas:  transportistas medianos y pequeños en alianzasmundiales;  transportistas regionales e internaciona les (por ejemplo, Armenian  Airlines y Swissair);
líneas aéreas regionales con otras líneas aéreas regionales (por ejemplo, Air Baltic y Estonian Air);  y
líneas aéreas nacionales con internacionales (por ejemplo, servicios de transporte regional/tributario a
los principales).  Las alianzas pueden tener cualquier magnitud, ser temporarias o permanentes, tener
distintos objetivos estratégicos e implicar distintos grados de cooperación.  La información contenidaen el estudio de Airline Business  se complementa con una lista de acuerdos comerciales recopilados
por la OACI, que se darán a publicidad próximamente (cuadros A4 a) y A4 b), anexo).
10
Gráfico 1
Examen de las alianzas 2000 (por fecha de signatura)
050100150200250
pre
1970'70 '80 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00
 20. Las alianzas modernas difieren de las formas tradicionales de cooperación, como por ejemplo
el acuerdo de mancomunidad, que suele implicar acuerdos sobre participación en tarifas, costos,
capacidad y réditos, generalmente en rutas duopólicas.  Las alianzas modernas, en cambio, buscandesarrollar posibles sinergias, explotando el carácter complementario de rutas, estructuras y servicios.
La OACI atribuye la reciente realización de alianzas a factores tales como la globalización de las
prácticas y actitudes comerciales;  las restricciones de acceso a los mercados que se deben al sistema
bilateral;  la tendencia a la liberalización a nivel nacional y regional;  y el incentivo comercial relativo
a las economías de escala y alcance.
                                                     
10 The World of Civil Aviation 2000-2003 .S/C/W/163/Add.4
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B. ASPECTOS NORMATIVOS DE LOS REGÍMENES DE CÓDIGOS COMPARTIDOS11
1. Ventajas y desventajas
21. La OACI define la coparticipación en el código como "la práctica mediante la cual un
transportista permite a otro transportista utilizar su código de designación en un vuelo, o dos
transportistas comparten el mismo código de línea aérea en un vuelo.12  Esto se traduce, en la práctica,
en que un pasajero suele viajar en una aerolínea distinta de la que consta en su billete.  Por lo tanto el
código compartido implica que una línea aérea promociona y vende como propios los servicios de
otra".  Es la forma más frecuente de cooperación entre líneas aéreas (cuadro 2).
22. Si bien el término "código compartido" no aparece en la definición de derechos esenciales que
figuran en el Anexo sobre servicios de transporte aéreo del AGCS (véase supra  la mención de "vuelo"
en la definición de la OACI).  Pero no siempre se requiere que todos los transportistas interesados
detenten los derechos de tráfico ni que éstos correspondan a todos los segmentos (véase el punto 2infra ).
23. Se ha sugerido que, desde el punto de vista de los transportistas, las principales razones para
tener códigos compartidos son las siguientes:
∙ mejorar la posición en la pantalla de los sistemas informáticos de reserva en aquellos
casos en que se lo trata como un servicio en la misma línea con una mayor prioridaden la lista que el servicio entre líneas;
∙ en un entorno cada vez más competitivo, formar algún tipo de lazos cooperativos con
otros transportistas para mantener, proteger y mejorar las posiciones en el mercado;
∙ lograr mayor presencia en rutas donde no vuelan, como un mecanismo barato de
comercialización;
∙ permitir que transportistas de operaciones conjuntas operen un servicio viable cuando
el volumen del tránsito no justifique una operación individual, y obtener tránsito
tributario;
∙ facilitar la competitividad al atraer el tránsito dentro de la órbita de los que comparten
códigos;  y
∙ obtener un mayor acceso al mercado de los destinos que hasta el momento hayan
estado restringidos por las disposiciones sobre capacidad de los acuerdos bilaterales
de servicios aéreos.
                                                     
11 La única forma de cooperación normativa para la que existen datos es la coparticipación en los
códigos.  En acuerdos bilaterales se pueden contemplar formas de cooperación sin coparticipación en los
códigos, que pueden ser objeto de examen por las autoridades encargadas de la competencia.
12  La Circular 269/AT110. Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626)
define al código compartido como la utilización del código de designación de un transportista aéreo en un
servicio prestado por un segundo transportista aéreo, cuyo servicio generalmente también se identifica (y puedeexigirse que se identifique) como un servicio operado por el segundo transportista aéreo (párrafos 4.1 a 7).S/C/W/163/Add.4
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24. Desde el punto de vista del pasajero las ventajas posibles son las siguientes:
∙ la conveniencia de horarios coordinados que permiten mejores conexiones;
∙ la posibilidad de acortar el tiempo de viaje;
∙ el hecho de que los transportistas asociados compartan las terminales facilita las
conexiones;
∙ la posibilidad de tener tarifas menores o una mayor oferta de tarifas especiales;
∙ supervisión por un solo transportista de todo el viaje;  y
∙ programas en común para viajeros frecuentes.
25. Estudios recientes sobre la coparticipación en los códigos son más positivos que los exámenes
iniciales.  Consideran que el efecto centralizador de las alianzas es la causa principal de la
intensificación de la competencia por los beneficios sustanciales en materia de precios que han
ocurrido en esas líneas en los últimos 5 ó 10 años y por la mayor cantidad de destinos que reciben
servicios.13  A diferencia de lo ocurrido con un estudio previo de la OACI, en estos estudios se
considera que la coparticipación en los códigos y las alianzas en sentido más amplio han creado una
demanda adicional de transporte aéreo.
26. Con respecto a la situación específica de los países en desarrollo la OACI destaca que la
coparticipación en los códigos puede tener ventajas en la medida en que ofrece la posibilidad de
prestar servicios en las rutas menos frecuentadas a un costo mínimo y utilizando derechospreviamente no utilizados.  De esta forma se puede facilitar la participación de líneas aéreas de países
en desarrollo en el transporte aéreo internacional.  Pero la OACI también dice que la práctica todavía
no está muy arraigada.  Los posibles beneficios de esta forma de cooperación se podrían considerar
una manera de que las líneas aéreas de los países en desarrollo pudieran participara en el transporte
aéreo internacional con más economía y eficacia.
2. Principales aspectos de la regulación de los códigos compartidos
14
a) Cuestiones relativas a los derechos de tráfico y de acceso a los mercados
27. Este punto se refiere a las siguientes cuestiones:  los derechos fundamentales de ruta; los
derechos especiales de códigos compartidos;  y los terceros ante los códigos compartidos.
Derechos fundamentales de ruta
28. En un principio la coparticipación en los códigos de los mercados internacionales se
consideró como una extensión de la coparticipación en los códigos nacionales, un instrumento de
                                                     
13 "International Aviation Developments: Global Deregulation Takes Off", de 1999 y "Transatlantic
Deregulation: The Alliance Network Effect", de octubre de 2000, del Departamento de Transportes de losEstados Unidos.
14 La siguiente exposición se base principalmente en el estudio de la OACI titulado "Consecuencias de
los códigos compartidos" (Circular 269/AT110).S/C/W/163/Add.4
Página 13
comercialización y una mejora de la relación entre líneas.  Sólo el que operaba la aeronave necesitaba
la aprobación de la reglamentación y ninguno de los transportistas requería aprobación adicional.
29. A mediados del decenio de 1980 nació la inquietud de que en el gran mercado nacional de los
Estados Unidos los transportistas extranjeros podrían comercializar servicios como propios sin un
beneficio equivalente en el exterior.  Esto hizo que las autoridades impusieran un requisito deautorización para los transportistas extranjeros.  Había que especificar los puntos que recibían
servicios en los Estados Unidos e incluirlos en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos.  Otros
países siguieron el mismo criterio, a veces exigiendo que los dos socios que compartían códigos
detentaran el derecho fundamental, aun en los sectores donde un transportista no realizaba ningún
tránsito local.  Un criterio alternativo sería que los transportistas operadores deben tener los derechos
de tráfico pertinentes, especialmente en las rutas "de salida".
Derechos especiales de códigos compartidos
30. Desde 1988 el Departamento de Transportes (DOT) de los Estados Unidos exige una
autorización específica para todas las operaciones relativas a códigos compartidos.  Ocurre lo mismo
con el arrendamiento con tripulación y los acuerdos de fletamiento parcial.  Un examen del "interés
público" implica la evaluación de las consecuencias que tiene para la competencia el servicio
propuesto con código compartido, el balance general de los beneficios bilaterales y la posibilidad deutilizar la autorización como una carta de negociac ión.  La decisión del Departamento de Transportes
de los Estados Unidos no transformó la coparticipación en los códigos en un derecho de cuasi-tráfico;
de faltar la disposición bilateral sobre códigos compartidos el Gobierno tiene la libertad de regular y
aprobar esos acuerdos.  Este criterio llevó a algunos países a asegurarse los derechos de códigos
compartidos mediante la incorporación de disposiciones específicas en sus acuerdos bilaterales deservicios aéreos con los Estados Unidos y con otros países.
31. La siguiente medida fue especificar los derechos de tráfico al solo fin de compartir códigos.
Desde 1989 se han incluido disposiciones sobre códigos compartidos en varios nuevos acuerdos
bilaterales de servicios aéreos concertados entre los Estados Unidos y algunos países de Europa y de
Asia y el Pacífico.  Estos se basaban esencialmente en los principios de cortesía y reciprocidad.Entre 1991 y 1993 los acuerdos entre los Estados Unidos y los principales países europeos
generadores de tránsito (Alemania, Países Bajos y Reino Unido) incluían derechos específicos de
participación en los códigos para los transportistas de ambas partes.  Pero esto fue el resultado de
negociaciones específicas y no representa una pauta sistemática de trato.  Ninguno de los principales
gobiernos ha declarado abiertamente en qué circunstancias se pueden o no utilizar códigos
compartidos.  En el caso de los Estados Unidos los códigos compartidos se han transformado en un
elemento que hay que estudiar caso por caso en el marco de las relaciones bilaterales.
32. Una consecuencia de los criterios ad hoc son las considerables diferencias en el trato de los
derechos de códigos compartidos.  En el caso del acuerdo de cielos abiertos entre los Estados Unidos
y los Países Bajos, el amplio acuerdo comercial y de códigos compartidos entre KLM y Northwest
exceptuó a ambas líneas aéreas de la aplicación de la legislación antimonopólica, permitiéndoles
funcionar como una sola y sin restricciones.  En cambio, en los acuerdos entre los Estados Unidos y
Alemania
15 y Austria, respectivamente, se aplican contingentes para los vuelos con códigos
compartidos tanto a los países interesados como más allá de ellos.
33. Algunos países exigen que el servicio con códigos compartidos sea en un segmento de
mercado en desarrollo y que el trazado de la ruta siga una línea razonablemente recta.
                                                     
15 Esta era la situación a principios de 1996, antes de que Alemania y los Estados Unidos consideraran
la concertación de un acue rdo de cielos abiertos.S/C/W/163/Add.4
Página 14
Los terceros ante los códigos compartidos
34. Un factor de complicación en los códigos compartidos a nivel internacional son los terceros.
Fuera de los bloques regionales dentro de los cuales se ha liberalizado el tránsito intrarregional
(dependiendo de los acuerdos de servicios aéreos) podría ocurrir que quienes tienen coparticipación
en los códigos deban obtener la aprobación de tres gobiernos (o más en el caso de vuelos conmúltiples paradas).  Preocupados porque los códigos compartidos podrían socavar las limitaciones
bilaterales sobre control de la capacidad
16, algunos países han comenzado a tratarlo como un derecho
específico de tráfico, buscando a cambio concesiones bilaterales.
35. Algunos expertos consideran que el criterio del "derecho de cuasi-tráfico" puede socavar el
funcionamiento del sistema bilateral de transporte aéreo.  La aplicación de limitaciones de frecuencia
a los servicios de códigos compartidos y a los servicios de conexiones posibles podría comprometer
las prácticas entre las líneas.
36. La OACI observa que los códigos compartidos pueden ser un sector "particularmente
apropiado a un acuerdo multilateral", una vez se haya demostrado que todas las partes se
beneficiarían.  "El desafío será garantizar que los códigos compartidos, que actualmente existen en un
reducido contexto bilateral con el objetivo de aumentar el acceso a los mercados, no serán realmente
un impedimento al desarrollo de un marco multilateral liberalizado".  Además, la OACI alega que unacuerdo multilateral de este tipo no restringirá la práctica de compartir los códigos, salvo por lo que se
refiere a cuestiones de seguridad, protección del consumidor e información, y , posiblemente, aspectos
de la competencia.
b) Cuestiones de competencia
37. Los códigos compartidos plantean dos cuestiones de competencia, como mínimo:  por un lado
pueden aumentar la competencia al generar servicios adicionales o mejores;  por el otro pueden
resultar en una concentración de mercados.  El resultado dependerá de las características de los
mercados donde se presta el servicio.
38. El Departamento de Transportes de los Estados Unidos sólo aprueba los acuerdos de códigos
compartidos previo examen del "interés público" para determinar que el beneficio público seasuperior a los costos económicos asociados con una pérdida de competencia.  También se podrán
tener en cuenta consideraciones de cortesía y de política internacional, tales como la reciprocidad y el
balance de los beneficios en una relación bilateral de aviación.  Con la evolución actual de los
acuerdos de códigos compartidos y alianzas hay mayores esperanzas de que las autoridades de los
Estados Unidos amplíen su criterio de concesión de la exención a la aplicación de la legislación
antimonopólica.  Cuando no se ha concedido una exención esa legislación prohíbe una mayor
integración de las operaciones de las líneas aéreas.  Por ejemplo, Delta Airlines y Swissair pudieroncompartir códigos con la condición de que en las rutas abarcadas por el acuerdo mantuvieran
independientes la comercialización, las ventas y los precios.  Se las obligó a competir entre sí en las
rutas compartidas.
                                                     
16 Esto podría explicar la oposición de Alemania a los servicios de código compartido por parte de
Northwest Airlines como parte de su acuerdo con KLM.S/C/W/163/Add.4
Página 15
39. La Comisión Europea no examina los casos de códigos compartidos en sí, sino su repercusión
en la competencia, una cuestión de la competencia de la UE según el Tratado de Roma.17  El objetivo
de las disposiciones pertinentes sobre la competencia que contiene el Tratado (artículos 85 y 86) es
evitar el abuso de una posición dominante.  Lo mismo es válido para las situaciones en que el código
compartido entre transportistas de la UE se convierte en acuerdos de explotación mancomunada queexistían con anterioridad a la liberalización.  Las autoridades de la UE también vigilan estrechamente
la exposición de los servicios de códigos compartidos en los sistemas de reserva por computadora.
III. ALIANZAS MUNDIALES
A. A
SPECTOS ECONÓMICOS
40. La aparición de las "alianzas mundiales" es una de las evoluciones comerciales más
importantes de los últimos 5 ó 10 años.  Las principales características de las cinco actuales alianzas
mundiales se resumen en el cuadro A5, la información sobre las principales líneas aéreas "no aliadas"se encuentra en el cuadro A6 (anexo).  Las cifras sobre el tránsito de los transportistas aliados, los
principales transportistas no aliados y los transportistas restantes se comparan en el cuadro 3 infra.
CUADRO 3
Tránsito por tipo de transportista
Tipo de transportistaPorcentaje de pasajeros
transportadosPorcentaje de gana ncias por pasajero
y por kilómetro
Alianza (socios principales y asociados)
[Alianza (socios principales)]59,1%
[49,1%]73%
[57,1%]
Principales no aliados 14,6% 13,1%
Otros transportistas 26,3% 13,9%
Total 100% 100%
Fuente: Airline Business , julio de 2000.
41. Como se ve supra , los principales miembros de las cinco alianzas realizan aproximadamente
el 50 por ciento del tránsito.  Esta participación aumenta al 60 y supera el 70 por ciento cuando se
agregan los transportistas asociados.  Pero de esto no se puede deducir que la mayoría del tránsito
mundial se realice en un marco liberal.  En primer lugar los miembros de la alianza suelen operar
sobre la base de acuerdos bilaterales restrictivos en los que la designación, capacidad, tarifas,frecuencias y rutas están limitadas.
18  En segundo lugar, como siguen existiendo limitaciones en las
rutas y en la propiedad los miembros de las alianzas se conectan con los centros de cada uno, creando
redes mundiales.  Esto dista de ser óptimo desde un punto de vista económico.
                                                     
17 Pese a ello, en 1995 la Comisión Europea inició un estudio de cuatro aspectos de la práctica de
códigos compartidos, vale decir cuestiones sobre la competencia, la pantalla del servicio de reservainformatizado, aspectos relativos al consumidor y su efecto sobre los aeropuertos regionales.
18 Los miembros suelen beneficiarse con las restricciones bilaterales y sus repercusiones en la
competencia.  Por ejemplo, las condiciones restrict ivas del acuerdo Bermuda II entre el Reino Unido y los
Estados Unidos son un elemento fundamental de la rentabilidad de las rutas transatlánticas para British Airwaysy, en menor medida, para American y United.  Al mismo tiempo estas condiciones restrictivas han impedido aBritish Airlines y a American obtener la exención a la aplicación de la legislación antimonopólica en los Estados
Unidos y, por consiguiente, una alianza más estrecha.S/C/W/163/Add.4
Página 16
B. ASPECTOS NORMATIVOS
42. Las cuestiones normativas que implica una alianza son, en gran medida, similares a las que
plantean los códigos compartidos.  Se suele acusar a las alianzas de las líneas aéreas de producir
efectos anticompetitivos.  Pero en un estudio reciente de la Universidad de Illinois se determinó que
los socios en una alianza aplican tarifas dentro de la línea que son inferiores en un 25 por ciento a lasque aplican los transportistas no aliados.
19  El principal motivo de esta reducción en las tarifas es la
internacionalización de los factores externos negativos derivados de la elección no coordenada de
"subtarifas" entre líneas cuando no existe una alianza.  En el mismo estudio también se buscan
pruebas de los efectos anticompetitivos de las alianzas para los mercados de entrada y salida.
Se sugiere que una alianza entre dos transportista previamente competitivos aumentaría las tarifas en
un 5 por ciento, un margen que es estadísticamente insignificante.
43. Desde el punto de vista de la reglamentación parecería haber una paradoja.  Las autoridades
encargadas de la competencia que se ocupan de las alianzas se han concentrado generalmente en dos
miembros de la alianza por vez (por ejemplo, BA y AA o SAS y Lufthansa) y no en la alianza en su
totalidad (por ejemplo, la alianza Star incluye más de cinco líneas aéreas).  Las alianzas mundiales
tampoco se mencionan en los acuerdos bilaterales.  Esto se debería principalmente a la inestabilidad
de la composición de las alianzas:  por ejemplo, Austrian se pasó de Qualiflyer a Star y Alitalia sepasó de Wings a Skyteam.
IV. OTRAS FORMAS DE COOPERACIÓN
44. Agrupaciones ad hoc  es un término técnico, no una categoría de reglamentación, y se refiere a
más de dos líneas aéreas que se juntan para un objetivo determinado.  Este objetivo puede ser la
cooperación en la distribución  mediante el servicio de reserva informatizado, la participación enagentes de viajes dentro de la línea y portales de venta en línea, como así también la cooperación en el
mantenimiento, reparación y revisión general.
20  Otro ejemplo es la oferta de ocho líneas aéreas
británicas para licitar el 46 por ciento de la empresa de control del tránsito aéreo en el Reino Unido,
National Air Traffic Services (NATS).21  La cooperación también se extiende al negocio del
transporte no aéreo.
45. El sector de las líneas aéreas, al igual que muchas otras industrias, está incorporando las
ventas por Internet y las plataformas de compra.  Algunas plataformas van más allá de las líneas
aéreas, pero están limitadas a las ventas dentro de la industria.22  Además de ello, al menos dos
plataformas específicas de empresa a empresa (B2B) están dedicadas a toda la gama de la
contratación.  Esto incluye el servicio de comidas, servicios en tierra a las aeronaves, abastecimiento y
reabastecimiento de combustible.  Estas plataformas son exclusivas para las líneas aéreas;  una tiene
relación con una alianza, pero no comprende a todos sus integrantes, y la otra es independiente(cuadro 4).  Las principales características de estas dos plataformas se describen en el cuadro infra :
                                                     
19 Jan K. Brueckner y W. Tom Whalen, "The Price Effects of International Airline Alliances",
The Journal of Law & Economics , octubre de 2000.
20 Véase el documento S/C/W/163, cuadros 3 y 7 y párrafos 14, 24 y 82.
21 Véase el documento S/C/W/163/Add.2, párrafos 87 y 88.
22 Véase el documento S/C/W/163, párrafo 24, página 9.S/C/W/163/Add.4
Página 17
CUADRO 4
Principales plataformas de compra de empresa a empresa (B2B)
Agrupación Aeroexchange.comCordiem.com
(fusión de AirNewco y My
Aircraft)
Miembros fundadoresAir Canada, Air New Zealand, All Nippon
Airways, America West, Cathay Pacific,Fedex, Japan Airlines, Lufthansa,NorthWest Airlines, SAS, Singapore
Airlines, Air New Zealand, Austrian y KLMBritish Airways, Air France,
American Airlines, ContinentalAirlines, Delta Airlines y United
Airlines
Miembros adicionales 18 líneas aéreas afiliadas no identificadas Iberia, Swissair, UPS
Anuncio Julio de 2000 Abril de 2000
Inicio de las operaciones Octubre de 2000 Febrero de 2001
Poder adquisitivo 15.000 millones de US$ por año 32.000 millones de US$ por año
Fuente: OACI, The World of Civil Aviation, 2000-2003 .
46. Las autoridades encargadas de la competencia deben examinar estas plataformas B2B sin
ninguna especificidad de transporte aéreo.  La prim era autorización que otorgó la Comunidad Europea
fue a un consorcio aeronáutico, myaircraft.com.  Hay numerosos casos de B2B pendientes ante la
Comisión Europea y en los Estados Unidos, ante el Departamento de Justicia.S/C/W/163/Add.4
Página 18
ANEXO
Cuadro A1
Inversiones transnacionales, empresas conjuntas (joint ventures),
 filiales de propiedad absoluta y privatizaciones en el sector del
transporte aéreo comercial entre 1993 y 1999
Inversiones Privatizaciones
Líneas aéreas total
o parcialmente
propiedad de un
transportista
extranjeroLíneas aéreas con
participación en el
capitalNuevas empresas conjuntas o
nuevas filiales de propiedad
absoluta establecidas en el
exteriorLíneas
aéreas
privatizadasPrivatización o
porcentajes
privatizados
de líneas
aéreas
1993
US Air
(Estados Unidos )British Airways
(Reino Unido) 25%Euroglobal Aviation (Reino
Unido) y Gobierno de
Tayikistán en Tajikistan
Airlines
Aeroperú (Perú)Aeroméxico
(México) 49%Myanmar Airways y Highsonic
Enterprise Pte. Ltd. (Singapur)
en Myanmar AirwaysInternational
Jet Airways (India)Gulf Air (empresa
multinacional árabe)
Kuwait Airways(Kuwait)EBA (Italia) fundada por
Eurobelgian Airlines (Bélgica)
Royal Air Cambodge
(Camboya)Singapore Airlines
(Singapur 40%)
Hajvairi Airlines
(Pakistán)Aeroflot (Federación
de Rusia)
Tatra Air(Eslovaquia)Alpha Lines (Suiza)
1994
Business Air
(Reino Unido)Lufthansa
(Alemania) 38%Alianza de los gobiernos y
líneas aéreas de Sudáfrica,
Uganda y Tanzanía - AfricanJoint Air ServicesAir New
Zealand
(NuevaZelandia)Japan Airlines
(Japón) 5%
Lauda Air (Austria)Lufthansa
(Alemania) agregaun 13,3% al anterior26,4%Cinco gobiernos del Caribe y
British Airways (Reino Unido)en Carib ExpressLanchile SAS 42%
Star line
(Países Bajos)El Al (Israel) 48%Companhia de Servicios De
Avaiaçao de Macau (China),Gobierno de Macau, TAP AirPortugal (Portugal) en Air
MacauCSA
(RepúblicaCheca)Air France
(Francia)19,1%
Air Afrique(empresamultinacional:
africana)DHL (Estados
Unidos )Myanmar Airways (Myanmar)
y Mandalay Holdings
(Singapur) en Air MandalayS/C/W/163/Add.4
Página 19
Inversiones Privatizaciones
Líneas aéreas total
o parcialmente
propiedad de un
transportista
extranjeroLíneas aéreas con
participación en el
capitalNuevas empresas conjuntas o
nuevas filiales de propiedad
absoluta establecidas en el
exteriorLíneas
aéreas
privatizadasPrivatización o
porcentajes
privatizados
de líneas
aéreas
SAS (Dinamarca,
Noruega y Suecia)British Midland
(Reino Unido)
agrega un 5,1% alanterior 34,9%Gobierno de Maldivas y
servicios de helicóptero de
Malasia (Malasia) en AirMaldives
Air Mauritius
(Mauricio)British Airways
(Reino Unido)
agrega un 0,5% alanterior 12,7%Gobierno letón y SAS
(Dinamarca, Noruega y Suecia)
en Air Baltic
Air Mauritius(Mauricio)Air India (India)
agrega un 3,5% alanterior 8,5%Regional Airlines (Francia) y
Gestair (España) en RegionalLíneas Aéreas
Northwest Airlines(Estados Unidos)KLM (Países Bajos)
agrega un 5% alanterior 20%
Aerolíneas
Argentinas
(Argentina)Iberia (España)
agrega un 40% al
anterior 45%
1995
Laos Aviation (Laos)Yunnan Airlines
(China) 60%Lufthansa Cargo (Alemania)
40% e Hinduja Group (India)
60% en Lufthansa Cargo IndiaSabena
(Bélgica)Air France
(Francia) 25%
Ansett AustraliaAirlinesAir New Zealand
(Nueva Zelandia)
25%Uganda Airlines (Uganda) y
Al-Redwan Holding Co.
(Arabia Saudita)
LIAT (empresa
multinacional
caribeña)BWIA (Trinidad y
Tabago) 29%South African Express
(Sudáfrica) e intereses delsector privado de Zambia en
ZAMEX (Zambia)
Ecuatoriana
(Ecuador)VASP (Brasil)
50,1%Air Malawi (Malawi) y
Malaysia Airlines
LAB (Bolivia) VASP (Brasil) 49%
Pluna (Uruguay)VARIG (Brasil)
12,75%
Sabena (Bélgica)Swissair (Suiza)
49,5%
Austrian Airlines
(Austria)Swissair (Suiza)
agrega un 15% al
anterior 10%
Jet Airways (Reino
Unido)KLM (Países Bajos)
49%
Air UK(Reino Unido)KLM (Países Bajos)
agrega un 30,1% alanterior 14,9%S/C/W/163/Add.4
Página 20
Inversiones Privatizaciones
Líneas aéreas total
o parcialmente
propiedad de un
transportista
extranjeroLíneas aéreas con
participación en el
capitalNuevas empresas conjuntas o
nuevas filiales de propiedad
absoluta establecidas en el
exteriorLíneas
aéreas
privatizadasPrivatización o
porcentajes
privatizados
de líneas
aéreas
Europe Aero Service
(Francia)Andalusair (España)
Air Pacific (Fiji)Qantas (Australia)
agrega un 7,5% al
anterior 10%
European Airways(Reino Unido)Uzbekistan Airways
(Uzbekistán) 45%
Albania AirwaysGrupo MA Kharafi
(Kuwait)
1996
Air Baltic (Letonia)SAS (Dinamarca,
Noruega y Suecia)
agrega un 13% al
anterior 16%Continental
Airlines
(Estados
Unidos)Air Canada
(Canadá) 9,6%
TAT (Francia)British Airways
agrega un 50,1% al
anterior 49,9 %Aerolíneas
Argentinas
(Argentina)Iberia (España)
25%
Air Liberté (Francia) British Airways 67%
Tampa (Colombia)Martinair (Países
Bajos)
UkraineInternationalAirlines (Ucrania)Swissair y Austrian
Airlines 13,87%mediante activos encomún
Eurobelgian Airlines(Bélgica)Virgin Atlantic
(90%)
Ansett Australia
(Australia)Air New Zealand
25%
Air Philippines(Filipinas)Japan Air System
(10%)
Community Express
Airline (Reino
Unido)Mesa Air Group
(Estados Unidos)
44%
Lina Congo (Congo)New England
International(Estados Unidos y
Suiza) 67%
LAPSA (Paraguay) TAM (Brasil)
1997
Deutsche BA(Alemania)British Airways
agrega un 16% al
anterior 49%US Air
(Estados
Unidos)British Airways
25%S/C/W/163/Add.4
Página 21
Inversiones Privatizaciones
Líneas aéreas total
o parcialmente
propiedad de un
transportista
extranjeroLíneas aéreas con
participación en el
capitalNuevas empresas conjuntas o
nuevas filiales de propiedad
absoluta establecidas en el
exteriorLíneas
aéreas
privatizadasPrivatización o
porcentajes
privatizados
de líneas
aéreas
Braathens SAFE
(Noruega)KLM (Países Bajos)
30%Lauda Air
(Austria)Lufthansa
(Alemania)
19,7%
Tampa (Colombia)Martinair (Países
Bajos) agrega un
39% al anterior 40%Ladeco
(Chile)Iberia (España)
38%
Cargolux(Luxemburgo)Swissair Cargo 25%Aerolíneas
ArgentinasIberia 10%
Europe Continental
Airways (Francia)Crossair (Suiza) 35%Malev
(Hungría)Alitalia (Italia)
35%
Air Littoral (Francia) Lufthansa 13,2%Northwest
(EstadosUnidos)KLM 19%
Aeroperú (Perú)Continental Airlines
(Estados Unidos)30%Jet Airways
(India)Gulf Air
(empresamultinacionalárabe) yKuwait
Airways 40%
La Costeña(Nicaragua)TACA (El Salvador)
50%Air New
Zealand
(Nueva
Zelandia)Qantas
(Australia)
19,4%
Rwanda Airlines(Rwanda)Alliance Air
(Sudáfrica,
Tanzanía, Uganda)
49%
1998
Air Lanka(Sri Lanka)Emirates (EAU)
40%
Air Pacific (Fiji)Qantas agrega un
28,5% al anterior17,5%
Astro AirInternational(Filipinas)U Land Airlines
(Taipei Chino) 40%
Air Philippines(Filipinas)U Land Airlines
30%
China Airlines
(Taipei Chino)Singapore Airlines
10%
Air One (Italia) Swissair 40%
Volare (Italia) Swissair 34%
Air Europe (Italia) Swissair 45%
Air Littoral (Francia) Swissair 44%S/C/W/163/Add.4
Página 22
Inversiones Privatizaciones
Líneas aéreas total
o parcialmente
propiedad de un
transportista
extranjeroLíneas aéreas con
participación en el
capitalNuevas empresas conjuntas o
nuevas filiales de propiedad
absoluta establecidas en el
exteriorLíneas
aéreas
privatizadasPrivatización o
porcentajes
privatizados
de líneas
aéreas
LTU (chárters -
Alemania)Swissair 49%
Air Botnia
(Finlandia)SAS (Dinamarca,
Noruega y Suecia)
100%
Iberia (España)British Airways
(Reino Unido) yAmerican Airlines
(Estados Unidos)
10% de activos encomún
TEA (chárters -Suiza)EasyJet (Reino
Unido) 44%
Malmö Aviation
(Suecia)Braathens ASA
(Noruega) 25%
ACES (Colombia)American Airlines
(Estados Unidos)
40%
Aerolíneas
Argentinas
(Argentina)American Airlines
(Estados Unidos)
8,5%
Aeroperú (Perú)Delta Airlines
(Estados Unidos)
35%
COPA (Panamá)Continental Airlines
(Estados Unidos)
49%
Islena Airlines
(Honduras)TACA (El Salvador)
20%
Air Aruba (Aruba)ASERCA
(Venezuela)
1999
Virgin Atlantic(Reino Unido)Singapore Airlines
49%
Air Mekong (cargo -Viet Nam)Singapore Airlines
40%
South African
Airways (Sudáfrica)Swissair
20%
TAP Air Portugal(Portugal)Swissair
34%
Portugalia (Portugal)Swissair
42%S/C/W/163/Add.4
Página 23
Inversiones Privatizaciones
Líneas aéreas total
o parcialmente
propiedad de un
transportista
extranjeroLíneas aéreas con
participación en el
capitalNuevas empresas conjuntas o
nuevas filiales de propiedad
absoluta establecidas en el
exteriorLíneas
aéreas
privatizadasPrivatización o
porcentajes
privatizados
de líneas
aéreas
AOM (Francia) Swissair
Sabena (Bélgica)Swissair
agrega un 13% al
anterior 49,5%
LOT Polish Airlines Swissair 37,6%
Air Dolomiti (Italia) Lufthansa 26%
Air Baltic (Letonia)SAS (Dinamarca
Noruega y Suecia)agrega un 5% al
anterior 29%
Fuente: OACI, " The World of Civil Aviation " [serie], 1993.S/C/W/163/Add.4
Página 24CUADRO A2
Limitaciones a la propiedad de extranjeros (al 1º de octubre de 2000)
País Límite Notas
Argentina 49% En el caso de Aerolíneas Argentinas se permitió el 85% de participación a Interinvest (España, Estados Unidos,
etc.).
Australia 49% No hay restricciones a la propiedad de extranjeros pa ra los operadores totalmente nacionales.  Para los
operadores internacionales australianos la participación de extranjeros está limitada al 49% "salvo que sea
contrario al interés nacional".  Qantas está regulado por las disposiciones de la Ley de venta de Qantas, de 1992.
El total de la propiedad en manos de extranjeros está limitado al 49%, con un máximo del 35% permitido a laslíneas aéreas extranjeras y del 25% para una sola línea aérea extranjera.
Brasil 49,50% Desde 1997 (anteriormente el 20%).
Canadá 25% (con derecho
de voto)Las autoridades reguladoras competentes pueden conceder excepciones.
Chile No hay restricciones, pero la línea aérea debe tener la sede principal de sus negocios en Chile.
China 35% (25% con
derecho de voto )Desde mayo de 1994, con la intención de cambiarlo al 49%.
Corea Menos del 50% El 12 de febrero de 1998 se subió del 20% al 49,99%, siempre que el control efectivo quede en manos de
nacionales.
Estados Unidos 49% (25% con
derecho de voto)Los dos tercios de los integrantes de la junta de direcci ón deben ser nacionales y el control efectivo debe estar
en manos de nacionales.  Podría estar sometido a un examen de control.
Federación de Rusia En 1997 el Gobierno ruso impuso normas que prohibían la propiedad mayoritaria extranjera en las empresas
conjuntas (joint ventures) de líneas aéreas.
Filipinas 40% Las líneas aéreas se consideran un servicio público.  Todo el personal ejecutivo y gerentes deben ser nacionales.
Japón 33,33% Los transportistas japoneses deben ser de propiedad y estar bajo el control y la dirección de una mayoría de dos
tercios, como mínimo, de nacionales japoneses.
India 40% El 40% en las líneas aéreas privadas nacionales;  pero desde abril de 1997 no se admiten inversiones de líneas
aéreas extranjeras o inversores de aeropuertos.
Indonesia En un comienzo fue el 49%, derogado en el año 2000 por decreto presidencial.
Kenya 49%
Malasia 45% Se aplica a Malaysia Airlines, y en julio de 2000 se cambió del 30% al 45%.S/C/W/163/Add.4
Página 25País Límite Notas
México 25% (con derecho
de voto)Desde 1994 se permite superar el 25% de límite cuando las inversiones se realicen mediante empresas en las
que la participación extranjera sea inferior al 50% de las acciones con derecho de voto.
Nueva Zelandia 49% Desde 1996 se admite el 25% para una sola línea aérea extranjera y el 35% para el total de líneas extranjeras.
Como mínimo el 50% de la propiedad y del control efectivo de la junta directiva debe estar en manos de
nacionales australianos y neozelandeses (línea aérea del SAM).
Perú 70% Desde 1997.
Polonia Ley del Sector Aéreo, de 1962 (artículo 65a) exige la autorización del Ministerio de Transporte y Economía
Marítima.
República Checa 49% El 51%, como mínimo, de las acciones y de los votos son propiedad de nacionales y están bajo su control.
Singapur No existen restricciones formales a la propiedad de las empresas de Singapur.
Suiza 40% Desde que se unió al Espacio Aéreo Común Europeo (ECAA) se rige por las mismas normas que los Estados
miembros de la UE.
Taipei Chino 33% En las líneas aéreas nacionales se aplica un límite del 50% al transporte de carga desde 1997.
Turquía 49% Las líneas aéreas turcas deben ser sociedades anónimas constituidas en Turquía y deben ser de propiedad
mayoritaria y estar bajo el control y la dirección de nacionales turcos.
Tailandia 49% El porcentaje de capital que debe detentar el Estado en Thai International fue reducido del 70% al 51%.
El límite al porcentaje de participación extranjera en Angel Air se cambió del 15% al 30%.
UE-Estados miembros(15) Menos del 50% Los inversores procedentes de un país que no sea miembro de la UE se rigen por el Reglamento 2407/92 de
la UE (transportistas de la Comunidad),  pero no hay restricciones a las inversiones procedentes de miembros de
la UE.
Fuente: OACI, IATA.S/C/W/163/Add.4
Página 26CUADRO A3
Normas nacionales sobre la propiedad y el control en un determinado número de países
País o grupo
regionalLegislación nacional sobre propiedad Disposiciones de emergencia Legislación similar en otros sectores
Australia No hay restricciones a la propiedad de extranjeros para los
operadores totalmente nacionales.  Para los operadoresinternacionales australianos la participación de extranjeros estálimitada al 49% de las acciones, "s alvo que sea contrario al interés
nacional".  El total de la propiedad en manos de extranjeros está
limitado al 49%, con un máximo del 35% para las líneas aéreasextranjeras y un máximo del 25% para una sola línea aéreaextranjera.  Qantas se rige por la Ley de venta de Qantas, de 1992,que tiene más disposiciones restrictivas, pero el Gobierno estápensando en hacer concordar las exigencias para el transportista con
las de las demás líneas aéreas australianas.
Brasil El artículo 181 del Código Aeronáutico del Brasil estipula que sólo el
20% de las acciones con derecho de voto de las líneas aéreas
brasileñas, operadores internacionales y nacionales, pueden estar en
manos extranjeras, sean líneas aéreas u otras empresas.  Hay unproyecto de aumentar el límite admitido de participación extranjera, eincluso de permitir que los extranjeros tengan el control de una línea
aérea brasileña.
El Ministerio de Aviación Civil concede licencias a los proveedores
de servicios aéreos públicos.  Cada dos años las líneas aéreas
brasileñas deben remitir al Ministerio de Aviación Civil información
sobre todos los accionistas y toda tr ansferencia de acciones realizada
en el semestre anterior.  Se requiere la aprobación previa de todatransferencia de acciones cuando:  1) se altere la mayoría de losaccionistas o el control de la empresa;  2) se proponga la venta aextranjeros de acciones con derecho de voto;  y 3) cuando se trate de
la venta de más del 10% de las acciones.En situaciones de emergencias
el Gobierno tiene derecho a
requisar las aeronaves
registradas en el Brasil.Los recursos minerales y la energía
hidroeléctrica sólo pueden ser
explotados por nacionales o por
empresas constituidas en el país y quetengan allí la sede principal de sus
negocios.
Canadá El porcentaje máximo de propiedad extranjera admitido en una línea
aérea canadiense es actualmente del 25%;  el Gobierno está
considerando aumentarlo al 49%.  En  Air Canada el máximo para un
sólo inversor es del 15% (hasta hace poco era del 10%);  estarestricción no se aplica a los demás transportistas.  El control de untransportista canadiense debe pertenecer a "intereses nacionales".No existen disposiciones
jurídicas que permitan
requisar aeronaves en
situaciones de emergencia.Hay algunas normas generales sobre la
inversión extranjera.  El Gobierno tiene
la política de limitar las posibilidades
de adquisición de los extranjeros en elsector de las telecomunicaciones en losferrocarriles.S/C/W/163/Add.4
Página 27País o grupo
regionalLegislación nacional sobre propiedad Disposiciones de emergencia Legislación similar en otros sectores
Chile El Decreto Ley 2564, de 1979 (también conocido como "Ley de
cielos abiertos") suprimió todas las restricciones a la propiedad de
una línea aérea registrada en Chile.
En 1989, momento en que se privatizó Lan Chile, hubo discusiones
sobre si algunos derechos de tráfico se perderían, ya que SAS teníaun 35% de participación en la empresa. Pero la ley no se reformó.
El elemento esencial es que Chile sea la sede principal de los
negocios de la línea aérea ("sede efectiva").  La Dirección General deAeronáutica Civil considera co mo línea aérea chilena a todo
transportista con sede en el país.
China Actualmente las participaciones de la China no continental (incluido
Hong Kong SAR, Macau SAR e intereses de Taipei Chino) en lostransportistas chinos están limitadas al 35% de las acciones y al 25%
de los derechos de voto.  El presidente o director debe ser de la China
continental.  El Gobierno está co nsiderando elevar al 49% el máximo
de participación en las acciones.
Colombia El Código de Comercio de Colombia requiere que toda empresa del
país tenga el 60% de sus acciones en manos colombianas y unmáximo del 40% en manos extranjeras.  Pero el Consejo de Estado(una autoridad administrativa) decidió que el Código no es válido yaque la legislación vigente permite la libre entrada de inversiones
extranjeras en  todas las industrias y todos los sectores comerciales.
La opinión de Aerocivil (el organismo colombiano competente en
materia de aviación civil) es que los acuerdos bilaterales firmados por
Colombia tienen primacía sobre las leyes nacionales por ser tratados
internacionales.  En la práctica el requisito de que el 51% de unalínea aérea local esté en manos colombianas sigue vigente.  En laactualidad las principales líneas aéreas cumplen con esta condición
(Avianca/Sam y Aces).S/C/W/163/Add.4
Página 28País o grupo
regionalLegislación nacional sobre propiedad Disposiciones de emergencia Legislación similar en otros sectores
Comunidad
Europea y EspacioEconómicoEuropeoEl artículo 4 del Reglamento 24071/92 del Consejo afirma lo
siguiente respecto de los transportista aéreos:
1. Los Estados miembros sólo concederán licencias de
explotación a empresas:  a) que tengan su principal centro deactividad y, en su caso, su domicilio social en dicho Estadomiembro;  y b) cuya principal actividad sea el transporte
aéreo …
2. Sin perjuicio de los acuerdos y convenios en los que la
Comunidad sea parte contratante, la empresa deberá serpropiedad de Estados miembros y/o de nacionales de los
Estados miembros, y continuar siéndolo directamente o
mediante la propiedad mayoritaria del capital. En todomomento deberá estar efectivamente controlada por dichosEstados o sus nacionales …
3. Toda empresa que participe directa o indirectamente con una
participación de control en una compañía aérea deberá
cumplir los requisitos del apartado 2.
Corea, RepúblicadeLa participación extranjera en las líneas aéreas locales está limitada a
menos del 50%, al igual que la representación en la junta directiva.
Estados Unidos Según la legislación vigente, sólo los "transportistas aéreos" pueden
ofrecer transporte aéreo comercial en los Estados Unidos.  Untransportista aéreo debe ser propiedad de "un nacional de los EstadosUnidos".  El criterio incluye:  1) toda persona que sea nacional de los
Estados Unidos;  2) toda sociedad en que cada uno de los socios sea
nacional de los Estados Unidos;  3) toda empresa o asociaciónconstituida de conformidad con la legislación federal, estatal, delDistrito de Columbia o de un territorio o posesión de los EstadosUnidos.  Los dos tercios, como mínimo de la junta directiva y de losgerentes deben ser nacionales de los Estados Unidos y el 75%, como
mínimo, de las acciones con derecho de voto  deben ser propiedad o
estar bajo el control de personas que sean nacionales de los EstadosUnidos.En la flota aérea de reserva
civil de los Estados Unidos lostransportistas estadounidensesse comprometen
voluntariamente a suministrar
en caso de emergencia unadeterminada cantidad deaeronaves y de tripulación al
Departamento de Defensa.No existen prescripciones formales de
que determinadas industrias deban serde propiedad y estar bajo el control denacionales, aunque algunas
disposiciones sobre seguridad nacional
impiden que intereses extranjerostengan acceso a información delicada.S/C/W/163/Add.4
Página 29País o grupo
regionalLegislación nacional sobre propiedad Disposiciones de emergencia Legislación similar en otros sectores
Estados Unidos
(Cont.)El máximo de acciones con derecho de voto que se permite en manos
extranjeras es el 24,9%.  Con respecto a los transportistasestadounidenses es indistinto que el propietario extranjero sea unaaerolínea o no.  El Departamento de Transportes puede realizar una
"investigación de idoneidad" para determinar si un transportista
estadounidense sigue siendo nacional.
Además del tope del 24,9% en la participación con derecho de voto
los Estados Unidos aplican el requisito de que quien no sea nacionalno puede controlar una aerolínea estadounidense.  Aunque un no
nacional estructure su participación para que se mantenga por debajo
del 25% de las acciones con derech o de voto el Departamento de
Transportes puede determinar que existe un control de facto
inadmisible.  Esto ocurrió al principio de la relación entre KLM yNorthwest Airlines, cuando el Departamento determinó que laparticipación mayoritaria de KLM en la empresa de control, su
representante en la junta directiva y la junta de asesoramiento
financiero eran problemáticos, obligando a las partes a reestructurarla sociedad.  Las decisiones posteriores del Departamento deTransportes aplican un examen de control menos rígido que permite alos que no sean nacionales una participación total en el capital de un
máximo del 49%.  Se mantiene el límite al porcentaje de acciones
con derecho de voto.
Filipinas Se considera a las líneas aéreas como servicios públicos.  El artículo
11 de la Constitución de 1987 estipula lo siguiente:  "No se otorgaráfranquicia, certificado ni ninguna otra forma de autorización para laoperación de un servicio público a personas que no sean nacionalesfilipinos ni a empresas o asociaciones que no estén constituidas deconformidad con las leyes del país y cuyo capital esté en un 60%,
como mínimo, en manos de esos ciudadanos."  "Dichas franquicias,
certificados o autorizaciones no tend rán carácter de exclusivos ni se
otorgarán por un período superior a 50 años."S/C/W/163/Add.4
Página 30País o grupo
regionalLegislación nacional sobre propiedad Disposiciones de emergencia Legislación similar en otros sectores
Filipinas (Cont.) "Tales franquicias o derechos sólo se otorgarán con la condición de
que el Congreso pueda modificarlos, alterarlos o derogarlos cuandoel interés público así lo requiera."  "El Estado fomentará laparticipación del público en el capital de los servicios públicos.  Laparticipación de inversores extranjeros en el órgano rector de todaempresa de servicios públicos será proporcional a su participación en
el capital, y todo el personal ejecutivo y gerentes de esas empresas o
asociaciones serán ciudadanos filipinos."
Hong Kong, China Las líneas aéreas registradas en Hong Kong deben estar constituidas
en el territorio y tener allí la sede principal de sus negocios.
India La mayor parte de la propiedad y el control efectivo de los
transportistas indios deben estar en manos de nacionales indios, pero
las normas se modificaron recientemente.  Con respecto a Air India,
un socio estratégico podrá adquirir una participación del 40% comomáximo, incluido el 26% de capital extranjero, con participación enuna línea aérea permitida.  Para Indian Airlines, hasta un máximo del26% se puede vender a un "socio estratégico".  No se permitirá a una
línea aérea extranjera detentar capital o haberes extranjeros en el
socio estratégico, y está limitado al 40% de su capital.  Se estáncambiando las normas para los transportistas nacionales de propiedadprivada, para admitir una participación extranjera del 40% en elcapital o el 100% de participación de indios no residentes, pero no sepermite la participación de líneas aéreas extranjeras, sea directa o
indirectamente.El Gobierno se reserva el
derecho de utilizar todo el
material o las instalaciones de
la aviación civil (aeronaves,aeropuertos, etc.) en caso deemergencia.En los últimos años se han liberalizado
las normas relativas a la inversión
extranjera en otras industrias,
incluyendo en algunos casos laaprobación automática.  Estaaprobación automática no se aplica enalgunos sectores, como por ejemplo la
banca, la energía atómica, el petróleo y
el carbón y lignito.  No se permiten lasinversiones extranjeras en el sectorinmobiliario, agropecuario, mediosimpresos, radiodifusión, servicios decorreo e industrias de la defensa y
estratégica.
Israel La propiedad extranjera de cualquier línea aérea israelí está limitada
al 34%, como máximo.  El presidente y los dos tercios de los
directores deben ser nacionales, y la sede principal de los negocios
debe estar en el país.  No se hace distinción entre las líneas aéreasextranjeras y las empresas extranjeras distintas de las líneas aéreas.De privatizarse El Al algunas decisiones requerirán el consentimientode los titulares de las acciones con derecho de veto (licitación deaeronaves, etc.).  Además, los dos tercios de la junta directiva igual
deberá ser de nacionalidad israelí, y la sede principal de los negocios
deberá seguir siendo Israel.En caso de emergencia
nacional el Gobierno tiene
derecho de requisar aeronaves
de las líneas aéreas nacionales.S/C/W/163/Add.4
Página 31País o grupo
regionalLegislación nacional sobre propiedad Disposiciones de emergencia Legislación similar en otros sectores
Japón La Ley de aeronáutica del Japón estipula que no se podrá registrar
como japonesa ninguna línea aérea que tenga un tercio de su capitalen manos extranjeras ni que esté bajo el control de extranjeros.No existen disposiciones
específicas que permitan alGobierno requisar aeronaves,pero tiene la facultad de
solicitar asistencia.
Kenya Kenya limita al 49% la propiedad extranjera de las líneas aéreas
registradas en el país.  En la actualidad KLM posee el 26% de KenyaAirways y el Estado posee el 23%, mientras que el resto está en
manos de nacionales.
Malasia El Gobierno, por intermedio del Ministerio de Finanzas, fija los
criterios de propiedad.  La propiedad extranjera está limitada al 30%para todas las líneas aéreas, con excepción de Malaysia Airlines, en
la cual el límite es del 45%.  Pero la participación total para una sola
entidad extranjera está limitado al 20%, y el Gobierno conserva una"acción con derecho a veto" en Malaysia Airlines.No existe ninguna disposición
jurídica que faculte alGobierno a requisar aeronaves
en situaciones de emergencia.
Pero el Gobierno puedeaplicar cualquier programaque considere conveniente.No existe legislación sobre el control
de determinadas industrias nacionales,pero la política inmediata es que toda
industria que se considere un "servicio
esencial" permanecerá bajo controlmalasio.
Mauricio Los estatutos del transportista nacional limitan la propiedad
extranjera al 40% del capital accionario emitido, sin importar que elpropietario sea o no una línea aérea extranjera.  Con respecto alcontrol no existe un requisito jurídico claro, pero las cláusulas
normales de un acuerdo bilateral excluyen el control extranjero.  La
Comisión Económica para África, de las Naciones Unidas, insiste enque toda línea aérea para la cual facilita financiación deberá estarcontrolada por el gobierno nacional.
Nueva Zelandia No existen restricciones a la propiedad extranjera de los transportistas
nacionales.  La legislación naci onal limita al 49% el capital
extranjero en un transportista internacional de Nueva Zelandia;  unasola línea aérea no puede poseer más del 25% y la participación total
de las líneas aéreas no puede superar el 35%.
Perú La Ley Nº 27.261 (Ley de Aeronáutica Civil) estipula que el
porcentaje de capital en manos peruanas debe ser del 51%, comomínimo.  Pero en la actualidad algunas líneas aéreas del Perú
deberían ser modificadas para cumplir con este requisito.S/C/W/163/Add.4
Página 32País o grupo
regionalLegislación nacional sobre propiedad Disposiciones de emergencia Legislación similar en otros sectores
Singapur No hay límites a la propiedad extranjera de las acciones de Singapore
Airlines.  Los estatutos de la empresa permiten a los directores fijar ellímite máximo de la participación extranjera en las acciones, pero enla actualidad no hay límites.  Ninguna línea aérea puede poseer másdel 5% sin la aprobación de los directores.  Existe un mecanismo paraemitir "acciones de la ASA" al Ministerio de Finanzas cuando el
nivel de la participación extranjera en las acciones ordinarias pueda
poner en peligro un acuerdo de servicios aéreos.En determinadas
circunstancias el Gobiernotiene la facultad de requisaraeronaves civiles.La única industria nacional en la que
está establecido que la propiedad y elcontrol deben estar en manos denacionales son los medios.
Taipei Chino La participación extranjera en las líneas aéreas está limitada al tercio
de las acciones.
Fuente: IATA.S/C/W/163/Add.4
Página 33CUADRO A4 a)
Acuerdos comerciales de las líneas aéreas concertados o reformados en 2000
Aer Lingus-American Airlines  (C, N) Alitalia-Japan Airlines (C, N) British Airways-Deut sche BA (C) Finnair-TAP Air Portugal (C, N)
Aeroflot-AeroSvit Airlines (C, N) Alitalia-KLM (T) British Airways-Finnair (C) Garuda-Malaysian Airlines (C)
Aeroflot-Air France (M) Alitalia-Korean Air (C) British Airw ays-GB Airways (F) Gulf Air-Philippine Airlines (C, N)
Aeroflot-Air India (M) Alitalia-Meridiana (C, N) British Airways-Iberia (C) Gulfstream-Northwest Airlines (C, N)
Aeroflot-Air Kazakhstan (C, N) Alitalia-Northwest (C*, N) British Airways-LanChile (C, N) Gulfstream-Trans World Airlines (C, N)
Aeroflot-Air Ukraine (C, N) Alitalia-Palestinan Airlines (C, N) Br itish Airways-National Jets Italia (F, N) Hawaiian Airlines-Nort hwest Airlines (C)
Aeroflot-Armenian Airlines (C) Alitalia-Varig (C, N) British Airways-Qantas (C) Iberia-Air France (C, N)
Aeroflot-Georgian Airlines (C, N) All Nippon Airways-Asiana (C, N) British Airways-Zambian Air Services (F, N) Iberia-LanChile (C, N)
Aeroflot-Moldavian Airlines (C, N) All Nippon Airways-Austrian Airlines (C ) British Midland-United Airlines (C) Icelandair-SAS (C)
Aerolineas Argentinas-Alitalia (C, N) All Nippon Airways-Emirates (M) BWIA West Indies Airways-LIAT (M) Japan Air System-Japan Air lines (M)
Aerolineas Argentinas-American
Airlines (C*)All Nippon Airways-Japan Air System (M)BWIA West Indies Airways-United Airlines
(C, N)Japan Air System-KLM (C)
Aerolineas Argentinas-TAM (C, N)All Nippon Airways-Thai Airways
International (C )Canadian Airlines-Cathay Pacific (T) Japan Air System-Northwest Airlines (C)
AeroMexico-Air France (C)All Nippon Airways-Trans World Airlines
(CG, N)Canadian Airlines-Japan Airlines (T) Japan Air System-Northwest Airlines (C)
AeroMexico-Delta Air Lines (C)All Nippon Airways-Virgin Atlantic Airways
(C, N)Canadian Airlines-LanChile (T) Japan Airlines-Northwest Airlines (CG, N)
Air Afrique-Air France (C) Alpi Eagles-Olympic Airways (C, N) Canadian Airlines-Qantas (T) Japan Airlines-Singapore Airlines (CG)
Air ALM-City Bird (M, N) America West-Trans World Airlines (C, N) Cathay Pacific-Malaysian Airlines (C, N) Japan Airlines-Vietnam Airlines (C)
Air ALM-KLM (T) American Airlines-Canadian Airlines (T) Cathay Pacific-Qantas New Zealand (C, N) KLM-Lituanian Airlines (C, N)
Air ALM-Surinam Airways (T) American Airlines-Cathay Pacific (C) Cathay Pacific-Turkish Airlines (C, N) KLM-Malaysian Airlines (C)
Air ALM-Winair (M) American Airlines-China Eastern Airlines (C) C hina Airlines-Vietnam Airlines (C) KLM-Regional Airlines (T)
Air Canada-Air New Zealand (C) American Airlines-EVA Airways (C) China Eastern Airlin es-Qantas (C, N) Kuwait Airways-Philippine Airlines (C*)
Air Canada-Canadian Airlines (C, N) American Airlines-Japan Airlines (C)China Southern Airlines-Japan Air System
(C, N)Kuwait Airways-Trans World Airlines
(C*)S/C/W/163/Add.4
Página 34Air Canada-Delta Air Lines (C) American Airlines-Ozark Airlines (M)China Southern Airlines -Vietnam Airlines (C,
N)LAM-TAP Air Portugal (C, N)
Air Canada-Singapore Airlines  (C*) American Airlines-Qantas (C) Cirrus Airlines-Lufthansa (F, N) LTU-Sabena (C, N)
Air Caraibes-LIAT-Winair (C, N) American Airlines-Sabena-Swissair (C) City Bird-Lignes Aériennes Congolaises (T) Lufthansa-Deutsche Bahn (I, N)
Air China-Lufthansa (C, N) American Airlines-Swissair (C) City Bird-Sabena (T) Lufthansa -Philippine Airlines (CG*, N)
Air China-Northwest Airlines (C) American Airlines-TACA (C) CommutAir-US Airways (T)Lufthansa-SAS-Sin gapore Airlines
(CG*)
Air Europa-Alitalia (C, N) American Airlines-TAP Air Portugal (C, N) Continental Airlines-CommutAir (F, N)Lufthansa-Thai Airways International
(C)
Air Europa-Trans World Airlines (C, N) American Air lines-Thalys (I, N) Continental Airlines-Emirates (C, N) Lufthansa-Varig (CG)
Air France-Comair (C) American Airlines-Turkish Airlines (C*, N) Continental Airlines-Northwest Airlines (C)Malaysian Airlines-Middle East Airlines
(C, N)
Air France-Delta Air Lines (C) American Airlines-US Airways (T) CSA Czech Airlines-Delta Air Lines (C, N)Malaysian Airlines-Northwest Airlines
(C)
Air France-Japan Airlines (C) American Eagle-Northwest Airlines (C) Delta Air Lines-Trans States Airlines (T)Malaysian Airlines-Philippine Airlines
(C*)
Air France-Korean Air  (M) American Eagle-Trans World Airlines (C, N) Delta Air Lines-ACES (C, N) Malaysian Airlines-Swissair (C)
Air France-TACA (C, N) Angel Air-China Northern Airlines (M, N) De lta Air Lines-Aerolitoral (C, N) Me sa Airlines-Midwest Express ( C)
Air France-Thalys (I) Aserca-Avensa (T) Delta Air Lines-El Al (C, N) Mesa Airlines-US Airways (F)
Air India-Emirates (C, N) Asiana-Cargo lux (CG, N) Delta Air Lines-Malev (T) Mexicana-United Airlines (C)
Air India-Malaysian Airlines (C) Asiana-China Southern  Airlines (C) Delta Air Lines-Royal Air Maroc (C, N)National Airlines-Virgin Atlantic Airways
(M, N)
Air India-Virgin Atlantic Airways(C*, N)Asiana-Turkish Airlines (C, N) Delta Air Lines-Sabena-Swissair (T*)Nationwide Air-Virgin Atlantic Airways
(F, N)
Air Jamaica-Cubana (C, N) Asiana-Uzbekistan Airways (C, N) Delta Air Lines-South African Airways (C)Nigeria Airways-South African Airways
(C, N)
Air Jamaica-Delta Air Lines (C) Atlantic Coast Airlines-United Air lines (F) Delta Air Lines-Tunisair (C, N) Qantas-Qantas New Zeal and (F, N)
Air Kazakhstan-Transaero (C, N) Atlantic Coast Jet-Delta Air Line s (F, N) Deutesche BA-Iberia (C*) Qantas-South African Airways (C )
Air Littoral-Finnair (C, N) Austrian Airlines-Delta Air Lines (T*) Ecuatoriana-LanChile (C, N) Roraim a Airways-Rutaca Airlinres (C, N)
Air Malta-Trans World Airlines (C, N) Austrian Airlines-El Al (C, N)Egyptair-Middle East Airlines-Royal Air
Maroc-Royal Air Maroc-Tunisair (C, N)S/C/W/163/Add.4
Página 35Air Moldova International-Transaero
(C, N)Austrian Airlines-United Airlines (C, N)Royal Jordanian-Saudi Arabian Airlines
(M, N)Sabena-Ukraine International Airlines (C)
Air Namibia-Deutsche BA (C, N) Aviaekspresskruiz-Chelyabinsk Air lines- Egyptair-Philippine Airlines (C*) SATA International-TAP Ai r Portugal (C)
Air Namibia-Uganda Airlines (T) Demodedovo Airlines-Kras Air (M, N) El Al-Swissair (C, N) SNCF-United Airlines (I)
Air New Zealand-Canadian Airlines
(C, N, T)Avianca-Mexicana (C, N) El Al-Thai Airways International (C*, N) Swissair-Thai Airways International (C, N)
Air One-Lufthansa (C, N) Azerbaijan Airlines-Transaero (C, N) Emirates-MNG Cargo Airlines (CG, N)Syrian Arab Airlines-Tarom Romanian
(C, N)
Air Tahiti Nui-American Airlines (M, N) Balkan  Bulgarian-Uzbekistan Airlines (C) Emirates-Philippine Airlines (C*, N) TACA-TACA Pe ru (C)
Air Tahiti Nui-Qantas (C, N)Bangkok Airways-Thai Airways International
(C, N)EVA Airways-Qantas (C, N) TAM-Transbrasil (T)
Air Zimbabwe-Comair BA (C, N) British Airways-Canadian Airlines (T) Finnair-Iberia (C)Trans States Airlines-Trans World Airlines
(T)
Alaska Airlines-Qantas (C) British Airways-Cathay Pacific (C) Finnair-Qantas (C)  
C Denota un acuerdo de códigos compartidos o de funcionamiento
CG Denota un acuerdo sobre carga
F Denota un acuerdo sobre franquiciasI Denota un acuerdo intermodalM Denota un acuerdo sin códigos compartidos
N Denota una nueva asociación formada en 2000
T Denota que el acuerdo fue concluido en 2000* Denota que el acuerdo se firmó en años anteriores, pero se puso en aplicación en 2000
Los acuerdos que aparecen en negritas son parte de una alianza m undial o de una alianza aprobada por la Comisión Australiana de la Competencia y el Consumidor, la Comisión Europea
y/o el Departamento de Transportes de los Estados Unidos.S/C/W/163/Add.4
Página 36CUADRO A4 b)
Tabulación resumida de los acuerdos comerciales de  las líneas aéreas concertados y reformados en 2000
Concertados en 1999
pero aplicados en 2000Recién concertados en 2000 Reformados en 2000 Terminados en 2000
Acuerdos de códigos
compartidos12 75 55 no disponible
Acuerdos sobre carga 24 2 n / d
Acuerdos sobre franquicias 07 3 n / d
Acuerdos intermodales 02 2 n / d
Otros acuerdos sin códigos
compartidos06 9 n / d
Total 14 94 71 22S/C/W/163/Add.4
Página 37CUADRO A5
Características principales de las cinco alianzas mundiales
Todas las
alianzasSTAR One World Skyte am Qualiflyer Wings
Fecha de
constituciónMayo de 1997 Febrero de 1999 Junio de 2000 Marzo de 1998 No hay fecha de
constitución.  La aprobaciónreglamentaria de lacooperación entre KLM y
NorthWest es de enero
de 1993
Miembros
fundadoresAir Canada
United AirlinesLufthansaThai Airways
SASAmerican Airlines
British Airways
Cathay Pacific
QuantasAir France
Aeroméxico
Delta Airlines
Korean AirSwissair
Austrian (salió en octubre
de 1999 para unirse aStar)
AOM
Crossair
SabenaTurkish AirlinesKLM
North West
Miembros
adicionalesAir New Zealand (marzo de 1999)
All Nippon Airways (octubre de 1999)
Ansett Australia (marzo de 1999)
Austrian Airlines (marzo de 2000)
British Midland (julio de 2000)
Lauda Air (marzo de 2000)
Mexicana (julio de 2000)
Singapore Airlines (abril de 2000)
Tyrolean (marzo de 2000)Varig (octubre de 1997)Finnair
(septiembre de 1999)
Iberia
(septiembre de 1999)
Aer Lingus
(junio de 2000)
LanChile
(junio de 2000)CSA (marzo de 2001),
y más adelante
Aeroflot (2003)Air Europe (abril de 1999)
Air Littoral
(mayo de 2000)
LOT (enero de 2000)
Portugalia (enero de 2000)
Volare (enero de 2000)
Air Liberté
(septiembre de 2000)Alitalia (se retiró)
Número de
aeronaves2.711 1.975 1.283 496 824
Aeronaves
ordenadas391 360 330 135 108S/C/W/163/Add.4
Página 38Todas las
alianzasSTAR One World Skyte am Qualiflyer Wings
Número de
empleados296.122 251.965 137.030 58.298 82.735
Principales
centrosEuropa:  Copenhague, Francfort,
Londres-Heathrow, París-CDG,
Estocolmo, Viena
América:  Buenos Aires, Chicago, Los
Angeles, Montreal, Río de Janeiro,
San Pablo
Asia:  Bangkok, Hong Kong,
Singapur, TokioOceanía:  Auckland, SydneyEuropa:  Dublín,
Londres-Heathrow,
Londres-Gatwick,
Helsinki, Madrid,Manchester
América:  Chicago,
Dallas, Nueva York-
JFK, Santiago deChile
Asia:  Hong Kong
Oceanía:  SydneyEuropa:  París-CDG,
París-Orly
América:  Atlanta,
Cincinnati, Salt Lake
City, México City
Asia:  SeúlEuropa:  Bruselas, Basilea
Estambul, Lisboa, Milán
Malpensa, Niza, París-
Orly, Varsovia, ZurichEuropa:  Amsterdam
América:  Detroit,
Minneapolis
Tipos de
cooperacióninvolucrada:
Códigos
compartidosExtensa red de acuerdos bilaterales
sobre códigos compartidos que unen a
los miembros entre síCódigos compartidos
(excepto entre
American Airlines yBritish Airways parael mercadotransatlántico por falta
de la excepción a la
legislaciónantimonopólica queconcede elDepartamento deTransportes de los
Estados Unidos y de la
excepción individualde la ComisiónEuropea)
Tarifas comunes Tarifas "alrededor del mundo" para los
viajeros mundialesTarifas "explorador de
un mundo"
S/C/W/163/Add.4
Página 39Todas las
alianzasSTAR One World Skyte am Qualiflyer Wings
Salas Acceso a 500 salas comunes Acceso recíproco a
salas de aeropuertosAcceso recíproco a
salas de aeropuertos
Programas para
viajeros
frecuentesProgramas recíprocos para viajeros
frecuentesUnión de programas
recíprocos para
viajeros frecuentesProgramas recíprocos
para viajeros
frecuentesSí
Despacho de
pasajerosMediante el despacho de pasajeros Fácil transferencia de
pasajeros entre los
transportistas aéreosFácil transferencia de
pasajeros entre
transportistas,
procedimientosuniformes
Relaciones decapitalDiversas relaciones de capital Diversas relaciones de
capitalDiversas relaciones de
capitalDisuelto
Operaciones
aeroportuariasAgilización de las operaciones
aeroportuariasServicios de escala,
servicios de equipaje
Cooperación enla cargaSí Sí Sí
Adquisiciones
conjuntasSí Sí
Comercialización Propaganda y fomento Sí
Otras Centros de llamadas,
tecnología de lainformación, ventas,capacitación y
mantenimiento en común
Destinos donde
se prestan
servicios76023559 230 329 400
                                                     
23 Todavía no incluía a Austrian, Canadian, Mexicana y Singapore.S/C/W/163/Add.4
Página 40Todas las
alianzasSTAR One World Skyte am Qualiflyer Wings
Países a los que
se prestan
servicios11224134 85 68 75
Ingresos por
pasajero y por
km en 1999(en miles demillones)593,9 + 254,7 para los transportistas
asociados (AC)
25456,5 + 12 AC26264,6 + 53,1 AC27100,7 + 16,0 AC28177,4 +107,7 AC29
Participación
mundial30 en los
ingresos porpasajero y por
km en 199921,3% + 4,4% AC 16,4% + 0,4% AC 9,5% + 1,9% AC 3,6% + 0,6% AC 6,4% + 3,9% AC
                                                     
24 Idem.
25 Airline Business International define a los transportistas asociados como "aquellos que tienen relaciones de capital o acuerdo s amplios de comercialización
con un socio principal, como mínimo, pero que no están estrechamen te relacionados con otras agrupaciones de la alianza".  En el  caso de STAR ocurre con US Airways,
Canadian, Virgin Atlantic y Spanair.
26 Aerolíneas Argentinas, mediante sus lazos con Iberia y American Airlines.
27 Desde 1999 Korean Airlines, Aeroflot.
28 South African Airways.
29 Continental, Transavia, Braathens, Kenya Airways.
30 La participación mundial se basa en las estadísticas de la OAC I para el total del tránsito regular (interno + nacional) previs to para 1999, vale decir
2.788 billones de ingresos por pasajero y por km.S/C/W/163/Add.4
Página 41Todas las
alianzasSTAR One World Skyte am Qualiflyer Wings
Pasajeros
transportados
(en millones)292,7 + 73,3 AC 199,3 + 4,5 AC 151,2 + 28,3 AC 52,3 + 5,2 AC 71,6 + 55,9 AC
Participación
mundial31 de los
pasajerostransportadosen 199918,8% + 4,7% AC 12,8% + 0,3% AC 9,7% + 1,8% AC 3,4% + 0,3% AC 4,6% + 3,6% AC
Ventas grupales32
(en miles de
millones de US$)69,6 + 12,6AC 50,0 + 1,0 AC 26,1 + 4,0 AC 16,2 + 1,3 AC 16,8 + 9,9 AC
Fuentes: http://airlinealliance.tripod.com y Airline Business , julio de 2000, para las cinco últimas filas del cuadro.
                                                     
31 La participación mundial se basa en las estadísticas de la OAC I para el total del tránsito regular (interno + nacional) previs to para 1999, vale decir
1.560 millones de pasajeros transportados.
32 Los ingresos grupales, incluidos los negocios distintos del vuelo.S/C/W/163/Add.4
Página 42
CUADRO A6
Principales grupos no alineados
Principales
grupos no
alineadosIngresos por
pasajero y por
km (en miles de
millonesPorcentaje de
participación
mundialPasajeros
(en millones)Porcentaje de
participación
mundialVentas grupales
(en miles de
millones de US$)
Japan Airlines 84,1 3,0 35,5 2,3 14,4
Southwest
Airlines58,7 2,1 57,5 3,7 4,7
TWA 41,9 1,5 25,8 1,7 3,3
Alitalia 36,9 1,3 24,2 1,5 5,2
Malaysia Airlines 35,0 1,3 16,0 1,0 2,1
America West 28,5 1,0 18,7 1,2 2,2
China Airlines 22,2 0,8 1,9 0,5 1,9
Saudi Arabian
Airlines19,6 0,7 12,3 0,8 -
Alaska Airlines 18,9 0,7 13,6 0,9 2,1
China Southern 18,7 0,7 15,0 1,0 1,6
Total 364,5 13,1 226,5 14,6 37,5
Fuente: Airline Business , julio de 2000.
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