ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  WT/CTE/W/218 
3 de octubre de 2002 
 (02-5320) 
Comité de Comercio y Medio Ambiente  
   
DOCUMENTO PARA EL DEBATE SOBRE LOS EFECTOS AMBIENTALES 
DE LA LIBERALIZACIÓN DEL COMERCIO DE SERVICIOS 
Puntos 6 y 9
 
Nota de la Secretaría  
El presente documento ha sido el aborado bajo la responsabilidad de la 
Secretaría y sin perjuicio de las posiciones de los Miembros ni de sus 
derechos y obligaciones en el marco de la OMC. 
 
 
I. INTRODUCCIÓN 
1. En la reunión celebrada por el Comité de Co mercio y Medio Ambiente (CCMA) en octubre 
de 2001, se pidió a la Secretaría de la OMC que preparara un documento de antecedentes sobre los 
efectos ambientales de la liberalización del comercio de servicios.1  En el presente documento se 
examinan tres campos particulares:  el turismo, el  transporte terrestre de carga (interurbano) y los 
servicios relacionados con el medi o ambiente.  Seguidamente, se efectúa un breve examen de la 
cuestión horizontal de cómo han de evaluarse lo s efectos ambientales de la liberalización del 
comercio de servicios.  El propósito del documento  es estimular el debate en el CCMA sobre los 
puntos 9 y 6 de su programa de trabajo (anexo).2 
2. Por tratarse de una Nota de la Secretaría, no se intenta evaluar en este documento los efectos 
ambientales de la liberalización del comercio de  servicios.  Lo mejor es que esa evaluación sea 
llevada a cabo, por órganos gubernamentales o por otros, en el plano de cada país.  Aunque la 
situación óptima sería contar con cierto número de evaluaciones nacionales completas, concretamente 
relacionadas con la cuestión de que se trata, tale s estudios son difíciles de obtener.  Esto ha 
constituido una dificultad importante.  Pocas evaluaciones nacionales de las negociaciones 
comerciales tienen por especial objeto analizar la liberalización del comercio de servicios y los 
posibles efectos ambientales conexos.  Además, dada  la diversidad del comercio de servicios, es 
probable que los efectos ambientales -tanto favorables como desfavorables- difieran en importante medida de un sector a otro, y es difícil intentar identificar cuestiones horizontales claramente 
delineadas. 
                                                     
 
1 WT/CTE/M/28, 31 de octubre de 2001, Informe de la reunión celebrada el 4 de octubre de 2001 , 
Nota de la Secretaría, párrafos 5 a 13. 
 
2 Si bien la preparación de este documento se pidió en el marco del punto 9, el mismo también tiene 
relación con el punto 6, por lo que se distribuye con referencia a ambos puntos.  En el documento no se 
examinan los aspectos jurídicos de la relación entre el  párrafo b) del artículo XIV del AGCS y el artículo XX 
del GATT de 1994.  Esto se examinó de manera más detallada en una nota anterior de la Secretaría 
(WT/CTE/W/9 de junio de 1995). 
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3. Esta es la razón por la cual se ha optado por ex aminar casos concretos, incluso dentro de los 
sectores de servicios.  La selección de casos se basó en su utilidad para poner de manifiesto los 
posibles vínculos entre la liberalización del comercio  de servicios y el medio ambiente.  Esta opción 
no debe considerarse una indicación de que los demá s sectores o subsectores carezcan de importancia 
en esta materia. 
II. COMERCIO DE SERVICIOS 
4. A diferencia de lo que sucede en el caso de las mercancías, el suministro de servicios no está 
subdividido en un sistema preciso de clasificación de  líneas arancelarias de múltiples cifras, como el 
Sistema Armonizado.  Su comercio a través de las fronteras tampoco es tan fácil de observar.  Con arreglo al AGCS, el comercio de servicios se s ubdivide de manera general en 12 sectores, y el 
comercio mismo está caracterizado por cuatro modos de suministro (véase infra , cuadros 1 y 2).  Los 
obstáculos al comercio se presentan característica mente en forma de limitaciones del acceso a los 
mercados y del trato nacional (tales como requisitos relativos a una aprobación o autorización gubernamental).  La liberalización entraña la eliminación progresiva de esos obstáculos. 
Cuadro 1:  Sectores de servicios 
1. Servicios prestados a las empresas (incluidos los servicios profesionales 
y los servicios de informática) 
2. Servicios de comunicaciones 3. Servicios de construcción y servicios de ingeniería conexos 
4. Servicios de distribución 
5. Servicios de enseñanza 6. Servicios relacionados con el medio ambiente 
7. Servicios financieros (de seguros y bancarios) 
8. Servicios sociales y de salud 9. Servicios de turismo y servicios relacionados con los viajes 
10. Servicios de esparcimiento, culturales y deportivos 
11. Servicios de transporte 12. Otros servicios N.C.P. 
Fuente: Lista de Clasificación Sectorial de los Servicios, sectores (A-D), 
MTN.GNS/W/120, 10 de julio de 1991. 
 
 
Cuadro 2:  Modos de suministro 
"Modo 1" Suministro transfronterizo  (el servicio mismo atraviesa la frontera 
nacional, como en el suministro  de asesoramiento por medios 
electrónicos) 
"Modo 2" Consumo en el extranjero  (por ejemplo, cuando el consumidor viaja 
al exterior con fines de turismo, para cursar estudios o para recibir 
tratamiento médico) 
"Modo 3" Presencia comercial (por ejemplo, el establecimiento de sucursales 
o agencias de un proveedor extranjero en el territorio de otro 
Miembro de la OMC;  adviértase que esto no exige necesariamente la presencia de extranjeros) 
"Modo 4" Presencia de personas físicas  (la admisión de nacionales de un país 
extranjero en otro país, a fin de que proporcionen servicios en éste) 
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5. Aunque no se analiza aquí la naturaleza de la liberalización del comercio de servicios3, antes 
de examinar los ejemplos concretos se harán cu atro observaciones generales sobre su contexto. 
6. Contexto actual .  Los Miembros han acordado, entre otras cosas, que las negociaciones en 
curso se orienten hacia la liberalización progresiva .  Estas negociaciones tiene n lugar dentro de la 
actual estructura del AGCS, y su punto de partida está constituido por las Listas existentes.  Se 
recuerda que la estructura actual del AGCS proporciona  flexibilidad a los países en lo que se refiere a 
la consignación de compromisos en sus Listas, así como con respecto a las condiciones que opten por 
imponer los gobiernos sobre los proveedores extranjero s de servicios.  La liberalización del comercio 
de servicios ha de llevarse a cabo respetando debi damente los objetivos de las políticas nacionales, el 
nivel de desarrollo y el tamaño de la economía de  cada Miembro, tanto en general como en los 
distintos sectores.4 
7. Reajustes de las reglamentaciones .  Si bien la liberalización entraña la supresión progresiva 
de los obstáculos al suministro de servicios, esto no reduce necesariamente la función de los 
gobiernos.  Muy por el contrario, la liberalización puede incluso hacer más aguda la necesidad de una 
reglamentación apropiada, a fin de alcanzar determ inados objetivos de política.  Con la política 
ambiental, por ejemplo, podría intentarse mitigar  los efectos ambientales desfavorables de la 
liberalización del comercio de servicios, reforzar sus efectos favorables, o ambas cosas.  En tal 
sentido, las repercusiones ambientales de la liberalización en cualquier sector determinado pueden depender en última instancia de si ésta se lleva a cabo en  el cuadro reglamentario vigente, o bien en el 
de un reajuste de las reglamentaciones.  Pueden necesitarse nuevas reglamentaciones para garantizar 
que se sigan respetando los objetivos de políti ca ambiental al liberalizarse el comercio.
5  Si está en 
vigor una reglamentación apropiada, y los precios re flejan el costo total de producción (incluido el 
costo ambiental), la liberalización ha de benefi ciar al medio ambiente porque conducirá a una 
utilización más eficaz que los recursos. 
8. Un fuerte vínculo entre la liberalización de los servicios y el medio ambiente puede no ser 
propio de un determinado sector (que es en lo que se centra el presente documento), sino depender 
también de una cadena causal que vaya de la lib eralización al desarrollo y del desarrollo al medio 
ambiente.  En última instancia, la repercusión ambi ental favorable dependerá de los recursos de que 
pueda disponer una sociedad para invertir en la  protección del medio ambiente.  A su vez, la 
disponibilidad de recursos estará de terminada por el nivel de desarrollo .  En otras palabras, existe un 
vínculo positivo entre un comercio más libre y un crecimiento económico que puede conducir a una 
menor pobreza y a un nivel de vida más elevado, incluido un medio ambiente mejor. 
9. Atribución de los posibles efectos ambientales .  Es difícil distinguir entre, por una parte, 
aquellos efectos ambientales que pueden atribuirse al comercio de servicios y, por otra, aquellos que 
pueden derivarse de otros factores.  Una vez que se  ha establecido el vínculo con el comercio de 
                                                      
3 Más detalles sobre las negociaciones en curso pueden hallarse en las páginas sobre "Servicios", 
en www.wto.org .  Una fuente útil donde se pasa revista a las pu blicaciones sobre la rela ción entre los servicios y 
el medio ambiente es:  Andrew, D., Services trade liberalization:  assessing the environmental effects , en 
The Environmental Effects of Free Trade , páginas 361-389, Comisión para la Cooperación Ambiental de 
América del Norte (NAC EC), Montreal, 2002. 
 
4 S/L/93, 29 de marzo de 2001, Comercio de Servicios, Directrices y procedimientos para las 
negociaciones sobre el comercio de servicios , párrafo 14. 
 
5 Otras observaciones sobre la evaluación de los servicios en sí misma se hallarán en el documento 
S/CSS/W/117, de 15 de noviembre de 2001, Consejo del Comercio de Servicios, Serie de reuniones extraordinarias, Evaluación de la liberalización de los servicio s:  consideraciones y criterios que pueden ser 
pertinentes , Nota de la Secretaría, párrafo 11. 
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servicios, una segunda consideraci ón separada es la de si la liberalización de aquél mejora o empeora 
la situación.  Aún otro paso en esta labor consiste en  estimar la medida en la que la liberalización del 
comercio de servicios puede atribuirse a lo hecho en el marco del AGCS.  A los efectos del presente documento, el vehículo para la liberalización no es esencial:  es el efecto ambiental derivado de la 
liberalización del comercio de servicios, con independ encia de su origen, lo que interesa.  Podría ser 
igualmente pertinente examinar los efectos ambi entales -tanto favorables como desfavorables- 
de no liberalizar el comercio de servicios. 
10. Vínculo con las mercancías
.  Aunque los servicios sumi nistrados son generalmente 
intangibles, su repercusión ambiental directa puede medirse por el efecto que tiene en el consumo de 
mercancías conexas.  Con respecto al transporte , por ejemplo, el consumo de combustible causa un 
efecto ambiental desfavorable (emisiones de CO 2).  Por otro lado, la exportación de un servicio puede 
aportar conocimientos técnicos  y tecnología que conduzca a una extracción de combustibles más 
conforme con las necesidades ambientales.  Ad emás, el suministro de algunos servicios puede 
vincularse al de ciertas mercancías.  Al examinar  los efectos ambientales de la liberalización del 
comercio de servicios, deben tenerse presentes los ef ectos derivados del suministro y consumo de las 
mercancías conexas. 
III. ALGUNOS EJEMPLOS 
1. Turismo 
11. En una Nota de la Secretaría del año 1998, se señaló que los problemas ambientales 
constituían un importante reto para el sector del turismo.6  El turismo es uno de los sectores 
económicos más importantes del mundo, y aunque su crecimiento resultó afectado por los 
acontecimientos de 2001, la Organización Mundial de l Turismo (en adelante, la "OMT") prevé una 
recuperación en el año 2002.7  En el debate relativo al turismo,  ha aumentado la importancia de la 
"sostenibilidad". 
12. El "turismo sostenible" está definido como aquel que 
satisface las necesidades de los actuales turi stas y regiones destinatarias, protegiendo 
y mejorando a la vez las posibilidades futur as.  Se prevé que ha de conducir a la 
gestión de todos los recursos de una manera que responda a las necesidades 
económicas, sociales y estéticas, manteniendo al mismo tiempo la integridad cultural, 
los procesos ecológicos esenciales, la di versidad biológica y los sistemas de 
sustentación de la vida.8 
13. En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo celebrada en 
Río en 1992, el turismo no fue objeto de especial de bate.  En la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo 
Sostenible que tuvo lugar en Johannesburgo en sep tiembre de 2002, la atención dedicada al turismo 
fue considerablemente mayor, y la OMT procedió al lanzamiento de una publicación sobre turismo 
sostenible y mitigación de la pobreza.9  En reconocimiento de la creciente importancia de la cuestión,
                                                      
6 S/C/W/51, 23 de septiembre de 1998, Consejo del Comercio de Servicios, Servicios de turismo , Nota 
documental de la Secretaría de la OMC, párrafo 3. 
 
7 El "11-S" un año después:  camino de la recuperación , Comunicado de prensa de la OMT, 9 de 
septiembre de 2002, Madrid, España (www.world-tourism.org). 
 
8 Definición de la OMT. 
 
9 Más información sobre esta publicación se hallará en www.world-tourism.org . 
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las Naciones Unidas designaron el año 2002 como el Año Internacional del Ecoturismo.  El 
ecoturismo puede considerarse como uno de los instrumentos para alcanzar la meta más amplia de 
turismo sostenible;  abarca el concepto de contribu ción, o fomento directo de la conservación de la 
naturaleza.10  Como subsector dentro del sector del turismo, ha crecido con rapidez. 
14. El concepto de turismo sostenible abarca tres aspectos:  las repercusiones ambientales del 
turismo, las socioculturales y las económicas.  Si  se examinan en particular las repercusiones 
ambientales, se advierte que una de las amenazas fundamentales de la expansión de las actividades 
turísticas proviene de una mayor presión sobre los recursos naturales asociada con el consumo 
adicional.  Aunque esta amenaza existe para distintos medios del entorno -sea el aire, el agua, la tierra, 
la fauna silvestre o la flora- la amenaza a la biodiversidad es causa de particular inquietud.11  E l  
Convenio sobre la Diversidad Biológica (CDB) y el  Programa de las Naciones Unidas para el Medio 
Ambiente (PNUMA) han elaborado conjuntamente un proyecto de directrices para las actividades relacionadas con el turismo sostenible en lo que a este aspecto se refiere.  En estas directrices se 
señala, por ejemplo, que "para ser sostenible, el tu rismo ha de gestionarse dentro de la capacidad de 
sustentación del ecosistema y de los límites de los cambios admi sibles ... [e]l turismo debe 
restringirse, y cuando sea menester impedir se, en las zonas ecológicamente sensibles".
12 
15. Dicho esto, ha de añadirse que no se pone en  duda la contribución potencial del sector 
turístico al desarrollo sostenible, en particular en los países en desarrollo.  Tampoco se pone en duda 
el objetivo de política de proteger el medio ambien te.  Pero es una observación obvia que el daño que 
se hace al propio entorno que es a menudo el centro mismo de la atracción turística afectará, finalmente, a la viabilidad a largo plazo del sector.  Por consiguiente, la cuesti ón consiste en hallar los 
medios y arbitrios para tener en cuenta esta inqui etud al mismo tiempo que se eliminan los obstáculos 
en el comercio internacional de una manera cohe rente con el objetivo de la liberalización progresiva 
del sector de los servicios. 
16. Es quizás interesante señalar que en las conclusiones de un estudio sobre el comercio 
sostenible, realizado por el Instituto Internacional pa ra el Medio Ambiente y el Desarrollo, en el que 
se examinaba, entre otros, el sector del turismo, se observaba que al parecer el mercado no desempeña 
sino un pequeño papel en el estím ulo de la responsabilidad social y ambiental, y que la legislación 
proporciona un mayor impulso a este respecto.
13  En el mismo sentido, el CDB señala en su Decisión 
sobre Diversidad Biológica y Turismo, que la reglamentación que se impone a sí mismo el sector turístico en relación con la utilización sostenible de  los recursos biológicos en muy pocas ocasiones ha 
                                                     
 
10 Con respecto a las definiciones del ecoturismo véase la publicación co njunta del PNUMA y la 
Sociedad Internacional de Ecoturismo:  Ecotourism:  Principles, Practices & Policies for Sustainability , Megan 
Epler Wood, PNUMA, 2002.  Otra información útil sobre el ecoturismo figura en el Informe Final de la Cumbre 
Mundial sobre el Ecoturismo, Quebec, Canadá, 19 a 22 de mayo de 2002 ( www.ecotourism 2002.org ). 
 
11 Más detalles se hallarán en Environmental Impacts of Tourism , en el sitio Web del PNUMA:  
http://www.uneptie.org/pc/tourism/sust-tourism/ . 
 
12 Proyecto de directrices internacionales para activid ades relacionadas con el  desarrollo del turismo 
sostenible en ecosistemas y hábitats  terrestres, marinos y costeros vuln erables de gran importancia para la 
diversidad biológica y zonas protegidas, incluidos los ecosistemas ribereños y de montaña frágiles , contenidas 
en el anexo 1 del Report of The Workshop on Biological Diversity and Tourism  (Informe del taller sobre 
diversidad biológica y turismo), Santo Domingo, 4-7 de junio de 2001, UNEP/CBD/WS-Tourism/4.  Véase, en 
particular, la directriz 6 sobre la gestión de los efectos, para el texto aquí citado.  Un resumen de estas directrices se hallará en http://www.biodiv.org/programmes/socio-eco/tourism/guidelines.asp . 
 
13 Overview Report - Stimulating Sustainable Trade, Phase 2  (Informe resumido:  estímulo del 
comercio sostenible, fase 2), Nick Robins y Tom Fox, eds., Instituto Internacional para el Medio Ambiente y el 
Desarrollo, noviembre de 2000, Reino Un ido.  Véase en particular la secci ón sobre el turismo en Sudáfrica. 
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sido efectiva.
14  Por consiguiente, la promoción de reglamentaciones suficientes y enfoques 
armonizados puede desempeñar por sí misma una func ión esencial en el fomento -y por consiguiente 
en el refuerzo- del turismo sostenible. 
17. Por lo que se refiere a los enfoques armonizados , la OMT ha elaborado un Código Mundial de 
Ética para el Turismo15 con el propósito, entre otros, de reducir al mínimo las repercusiones 
desfavorables del turismo sobre el medio ambiente .  Éste se incluyó en la contribución de esa 
Organización a la Cumbre Mundial sobre el Desa rrollo Sostenible de Johannesburgo.  Se ha 
identificado como un importante instrumento a este respecto, la creación de una mayor conciencia 
-tanto en el consumidor del país de origen como en las autoridades del país de destino- a fin de 
acelerar el logro del desarrollo sostenible en el sector del turismo.  El plan de aplicación de la referida 
Cumbre para el fomento del turismo sostenible  adoptado en Johannesburgo en septiembre de 2002, 
prevé medidas encaminadas a estimular la conciencia del problema y la diversificación de las economías, incluso mediante un más fácil acceso a los mercados.
16 
18. A menudo aparece en este contexto la expresión "f uga de beneficios".  Ésta ha sido descrita 
por la UNCTAD como "un proceso en virtud del cual una parte de los ingresos de divisas generados 
por el turismo, en lugar de permanecer en los pa íses receptores de turismo, es conservada por los 
países generadores de turismo o remitida a ellos".17  La inquietud de que aquí se trata es la de que 
tales fugas conduzcan a una reducción de los re cursos disponibles para la protección del medio 
ambiente.  Lo ideal sería que ocurriese precisamente lo contrario:  para mantener la sostenibilidad, 
algunos beneficios deberían reinvertirse en el ma ntenimiento del recurso ambiental que se explota, 
poniendo así una proporción de los recursos procedentes del turismo al servicio de este fin.  Las 
"fugas" no están exclusivamente relacionadas con el comercio de servicios:  también lo están con el 
de mercancías.  Al estudiar si un país se encuen tra mejor o peor debido al aumento del turismo, una 
cuestión más pertinente es la relaciona da con el nivel de ga nancias netas que permanecen en el país de 
destino.  Un estudio realizado por el Fondo Mundial para la Naturaleza sobre los efectos ambientales 
y sociales de la liberalización de los servicios de turismo, permitió llegar a la conclusión de que las 
repercusiones de tal liberalización sobre el desarrollo sostenible serían a la vez  favorables y 
desfavorables.18  Lo que interesa es por tanto el efecto neto.  Es importante en tal examen la medida 
en que tanto los operadores extranjeros como los nacionales deben responder por los costos 
ambientales.  El marco reglamentario del país huésped -y las medidas conducentes a su aplicación 
efectiva- serán un factor destacado en este aspecto. 
                                                      
14 CDB, Decisión V/25 sobre Diversidad Biológica y Turismo , adoptada por la Conferencia de las 
Partes en el Convenio sobre la Diversidad Biológica, COP5, Nairobi, 15-26 de mayo de 2000;  véase en 
particular el párrafo 6 de la sección "B. El turismo y el medio ambiente". 
 
15 Aprobado en octubre de 1999 por los miembros de la OMT en su 13ª Asamblea General, Santiago de 
Chile. 
 
16 Plan de aplicación de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible, párrafo 41. 
 
17 Informe de la reunión de expertos en el fortalecimiento de la capacidad de expansión del sector del 
turismo en los países en desarrollo ... , UNCTAD, Ginebra, 8-10 de junio de 1998;  véase en particular el 
párrafo 7 del Resumen del Presidente. 
 
18 Juda, N. y S. Richardson (2001), Preliminary assessment of the environment and social effects of 
liberalization in tourism services  (Evaluación preliminar de los efect os ambientales y sociales de la 
liberalización de los servicios de turi smo), Gland:  Fondo Mundial para la Naturaleza, documento para debate 
internacional. 
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19. Con respecto a las negociaciones en curso, el turismo está en general más liberalizado que 
otros sectores de servicios, con un nivel relativam ente elevado de compromisos contraídos en el 
marco del AGCS.  Varios países en desarrollo atribu yen considerable importancia a este sector para 
su economía, y ha habido llamamientos a favor de compromisos más amplios y profundos, en 
particular en el modo 2 (consumo en el extranjero) y en el modo 3 (presencia comercial).19  Al mismo 
tiempo, se ha señalado la necesida d de flexibilidad para responder a las inquietudes relacionadas con 
el medio ambiente.  Por ejemplo, destaca Kenya, en su propuesta relativa a los servicios, el derecho de los miembros del AGCS de servirse de la flexibilidad  necesaria para tratar de conseguir objetivos de 
política legítimos, tales como el fomento de l ecoturismo para un desarrollo sostenible.
20  Cuba destaca 
que "el proceso de liberalización de los servicios de  turismo no debe entrañar contradicciones con las 
políticas nacionales en cuanto a la preservación del medio ambiente".21  Otros miembros se expresan 
en términos más generales, pero la afirmación fundamental es la misma.22  Quizá los miembros 
deseen examinar en qué medida las normas actuales constituyen una limitación a este respecto, o si las 
limitaciones tienen otra procedencia. 
2. Transporte terrestre de carga (interurbano) 
20. El sector de los transportes abarca una amp lia variedad de actividades que entrañan la 
circulación de mercancías o pasajeros por tierra, aire o mar.  La aportación que hace el transporte a la producción y asignación eficiente de los recursos no se  pone en duda.  El transporte internacional es 
lo que hace posible el comercio, y un uso eficiente de  los recursos es en sí mismo benéfico para el 
medio ambiente.  Dado que el transporte es una ac tividad que está destinad a a aumentar, interesa, 
desde un punto de vista ambiental, cómo  tiene lugar este crecimiento.  A diferencia de lo que sucede 
con el turismo, el Programa 21 contiene una sección que se refiere directamente al transporte (en el 
contexto de la protección de la atmósfera).  En e lla se destaca que el transporte tiene una función 
esencial que cumplir en el desarrollo económico y soci al y que las necesidades de transporte sin duda 
aumentarán.  No obstante, en el Programa 21 también se señalan los desafíos relacionados con el medio ambiente:  entre otras cosas, la necesidad de limitar, reducir o controlar las emisiones nocivas u 
otros efectos ambientales desfavorables del sector de los transportes.
23 
21. Aunque se dispone de información abundante con respecto a los efectos ambientales 
desfavorables de las actividades de transporte, no ex iste un número muy grande de evaluaciones de la 
liberalización del comercio de servicios del sect or del transporte que se ocupen de los posibles 
vínculos entre ambos.  Una dificultad importante es, nuevamente, la necesidad de distinguir entre los 
aumentos del transporte de carga debidos a la liberalización del comercio y los debidos a otras 
razones, tales como el crecimient o económico general.  Idealmente, se  debería analizar el sector del 
transporte construyendo una matriz con el modo de transporte en un ej e (aéreo, terrestre y marítimo) y 
los efectos ambientales en el otro (es decir, el consumo de combustible fósil que contribuye a las 
emisiones de CO 2, el ruido, la pérdida de biodiversidad y la  introducción de especies invasoras).  Pero 
ello trascendería del ámbito de este documento. 
                                                      
19 Véanse, por ejemplo, las propuestas de Costa Rica (S/CSS/W/128), Mercosur (Argentina, Brasil, 
Paraguay y Uruguay, en S/CSS/W/125) y Cuba (TN/S/W/1). 
 
20 Kenya en S/CSS/W/109, párrafo 10. 
 
21 Cuba en TN/S/W/1, párrafo 10. 
 
22 Por ejemplo, véase Suiza en S/CSS/W/79, párraf o 14, o la observación formulada por los Estados 
Unidos en S/CSS/W/31, párrafo 6 y reiterada en S/CSS/M/13, párrafo 303. 
 
23 Programa 21, capítulo 9 sobre "P rotección de la atmósfera";  la  sección B sobre promoción del 
desarrollo sostenible contiene un apartado relativo al transporte. 
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22. Al comparar distintos modos de transporte de carga, la OCDE llegó a la conclusión, en 1997, 
que el consumo de energía y los niveles de contaminación del aire eran marcadamente superiores en el transporte por camión que en los demás modos de transporte de carga (aéreo, acuático y ferroviario).
24  Con esta guía y con el propósito de poner de  relieve la cuestión de que se trata, nos 
centraremos en una fila de la matriz imaginaria:  el transporte de carga in terurbano por tierra y las 
inquietudes ambientales conexas.  Esto no signifi ca que no pueda haber otro s modos de transporte 
-y los correspondientes efectos ambientales- que merezca la pena estudiar.25 
23. Un estudio relativo a los "corredores de transporte  del Tratado de Libre Comercio de América 
del Norte (TLCAN)"26, con empleo de un "marco analítico"27 fue emprendido por la Comisión para la 
Cooperación Ambiental de América del Norte (CCAAN)  para examinar la e volución relacionada con 
el medio ambiente a lo largo de dos regiones tran sfronterizas particulares entre México, el Canadá y 
los Estados Unidos.28  En ese estudio se analizaron indicadores ambientales relativos al aire, el agua, 
la biodiversidad y la "calidad de la vida".  En  él se observó que el ritmo de la protección del medio 
ambiente en los corredores de transporte de l TLCAN había quedado rezagado con respecto al 
comercio.  Se planteaba la cuestión de por qué se proseguían las actividades de expansión del tráfico 
por carretera en lugar de mejorar el tráfico fe rroviario.  Se destacaba también la necesidad de 
comprender mejor, entre otras cosas, qué obstáculo s (de carácter económico, reglamentario, etc.) 
podrían estar limitando el empleo de otros modos de transporte. 
24. Tras examinar la liberalización del sector de lo s transportes en América del Norte, la OCDE29 
señaló, entre sus conclusiones, que si bien las re percusiones ambientales del transporte casi siempre 
aumentaban con el volumen de mercancías transp ortado, era posible que cuando se liberalizara el 
                                                      
24 Freight and the Environment:  Effects of trade liberalization and transport sector reforms  
(Transporte de carga y medio ambiente:  efectos de la lib eralización del comercio y de las reformas del sector de 
los transportes), OCDE, 1997, París, página 12. 
 
25 Más detalles sobre los efectos ambientales vinculad os con el transporte pueden hallarse en PNUMA, 
http://www.uneptie.org/energy/act/tp/index.htm . 
 
26 NAFTA Transportation Corridors:  Approaches  to Assessing Environmental Impacts and 
Alternatives  (Corredores de transporte del TLCAN:  enfoques para evaluar las repercusiones ambientales y las 
alternativas), por Sierra Club y Shelia Holbrook-White , Texas Citizen Fund, con el apoyo técnico del Fondo 
Mundial para la Naturaleza - Estados Unidos, en The Environmental Effects of Free Trade , NACEC, 
Montreal, 2002. 
 
27 El marco analítico es una metodología concebida, en tre otras cosas, para aumentar la comprensión de 
las relaciones entre el comercio y el medio ambiente y elaborar instrumentos de política que mitiguen más 
eficazmente las repercusiones desfavorables y lleven al máximo las favorables.  Fue elaborada por la CCAAN 
con la colaboración del grupo de proyecto sobre los efectos del TLCAN, a fin de examinar las repercusiones ambientales de este Tratado.  La CCAAN es una organización internacional creada por el Canadá, México y los 
Estados Unidos en el marco del Acuerdo de Cooperación Ambiental de América del Norte (ACAAN).  Fue 
establecido a fin de que se ocupara de las inquietudes regionales relacionadas con el medio ambiente, ayudara a prevenir los posibles conflicto s entre el comercio y el medio ambiente y fomentara la efectiva aplicación de las 
leyes ambientales.  El Acuerdo complementa las disp osiciones ambientales del TLCAN.  El marco analítico 
puede consultarse en www.cec.org . 
 
28 El estudio se refiere concretamente a dos zonas fr onterizas que se cuentan entre las más afectadas:  
Laredo, Texas/Nuevo Laredo, Tamaulipas, en la fron tera EE.UU./México y Detroit, Michigan/Windsor, 
Ontario, en la frontera EE.UU./Canadá. 
 
29 Liberalization in the Transport Sector in North America  (Liberalización del sector de los transportes 
en América del Norte), OCDE, 1997, París, en particular las páginas 5 y 23. 
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comercio la repercusión ambiental por unidad de consumo  se redujese debido al uso de una 
combinación más eficiente de recursos, tecnología y transporte.  Se observaba en el informe, por ejemplo, que la utilización de energía para el transpor te ferroviario de carga en los Estados Unidos se 
había reducido considerablemente de 1980 a 1993, aunque las toneladas-milla ferroviarias habían 
aumentado.  Esto se debía en parte al uso de locomotoras más eficientes y a la introducción de 
mejoras en la infraestructura. 
25. En un estudio separado relativo a Europa
30, se trazó un cuadro más desfavorable.  En él se 
llegaba a la conclusión de que la política de la s CE se había aplicado de una manera que había 
favorecido los modos de transporte menos  favorables para el medio ambiente, y que las ventajas 
ambientales del transporte por ferrocarril o por agua no se habían convertido en ventajas en el 
mercado.  No obstante, se están realizando actua lmente esfuerzos para in troducir cambios en la 
política común de transportes.  En el Libro Blanco  de la Comisión Europea sobre "La política europea 
de transportes de cara al 2010:  La hora de la verdad"31, se procura adaptar la política común de 
transportes a las exigencias de un desarrollo sost enible.  Entre las medidas concretas propuestas se 
cuentan directrices encaminadas a revitalizar el sect or de los ferrocarriles, que comprenden esfuerzos 
para reforzar la competencia entre las compañías ferr oviarias tanto en el plano de los distintos países 
como en el internacional. 
26. El Ministerio de Relaciones Exteriores de Noruega ha concluido una evaluación de las 
consecuencias ambientales de la liberalización de l comercio en el sector de los transportes.32  En el 
correspondiente informe se concluye que la probab ilidad de que se registren efectos ambientales 
desfavorables como resultado de las actuales ronda s de negociaciones "parece ser pequeña".  No 
obstante, en armonía con las observaciones antes form uladas, pueden surgir efectos desfavorables si la 
liberalización distorsiona la competitividad relativa a favor del aumento del tr ansporte por carretera.  
En el aspecto positivo, la liberalización podría con ducir a una utilización más eficaz de la capacidad 
de transporte. 
27. Si bien los efectos ambientales de la liberali zación del comercio de servicios del sector de los 
transportes no ha constituido un tema destacado en  las actuales negociaciones del AGCS, en su 
propuesta relativa a los servicios de transporte la s Comunidades Europeas recuerdan, en términos 
generales, el derecho de establecer reglamentaci ones con propósitos no comerciales, como los de 
seguridad,  protección del medio ambiente  y cohesión social.33 
28. En los párrafos que anteceden se ha proporciona do un ejemplo de la importancia de los 
reajustes de las reglamentaciones que acompañen a la liberalización.  Cabe prever que las 
repercusiones ambientales de la lib eralización dependerán de si ésta se lleva a cabo en el marco de las 
reglamentaciones vigentes, o bien con una adaptación de éstas.  Por ejemplo, en la medida que las 
actividades de transporte conducen al consumo de combustibles fósiles y por tanto contribuyen a las 
                                                      
30 Liberalization and Structural Reform in the Freight Transport Sector in Europe  (Liberalización y 
reforma estructural en el sector del transporte de ca rga en Europa), OCDE, 1997, París, páginas 41 a 43. 
 
31 Véase:  http://europa.eu.int/co mm/energy_transport/en/lb_en.html. 
 
32 Miljøkonsekvenser av mer liberal handel med transporttjenester , Notat 92/01, Econ Senter for 
økonomisk analyse, Oslo, marzo de 2002.  Adviértase que este estudio está en su mayor parte en idioma 
noruego.  No obstante, contiene un resumen en inglés.  Puede solicitarse al Ministerio de Relaciones Exteriores 
de Noruega. 
 
33 Comunicación de las Comunidades Europeas, AGCS 2000:  Servicios de transporte , S/CSS/W/41, 
22 de diciembre de 2000, párrafo 29.  Véase también la observación general que figura en S/CSS/W/32, 
AGCS 2000:  Propuestas sectoriales , 22 de diciembre de 2000, párrafo 6. 
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emisiones de CO
2, existe un efecto ambiental desfavorab le, y dado que no es probable que el 
transporte de carga internacional disminuya, la  tecnología pasará a ocupar un lugar central.  El 
desarrollo industrial de motores que utilicen los combustibles de manera más eficiente y de un 
tratamiento perfeccionado de los gases de escape ha  contrarrestado y contrarrestará algunos de los 
efectos ambientales desfavorables.  No obstante,  los sectores económicos responden a los incentivos.  
Medidas reglamentarias, como el establecimiento  de normas, y la utilización del régimen de 
impuestos, pueden contribuir a crear los incentivos (y  eliminar los desincentivos) para lograr una 
combinación correcta de los modos de transporte que  responda a las inquietud es legítimas relativas al 
medio ambiente. 
3. Servicios relacionados con el medio ambiente 
29. Antes de examinar en qué consisten los servici os relacionados con el medio ambiente, es útil 
consultar la definición del sector de los  bienes y servicios  correspondientes.  La definición formulada 
por la OCDE y la Oficina de Estadística de la Comisión Europea (Eurostat) es la siguiente: 
"El sector de los bienes y servicios ambi entales abarca las actividades que producen 
bienes y servicios para evaluar, prevenir, limitar, reducir al mínimo o corregir los 
daños ambientales que se ocasionen al agua, la atmósfera y el suelo, así como los 
problemas relacionados con los desechos, el ruido y los ecosistemas.  Esto incluye tecnologías, productos y servicios menos contaminantes que disminuyen los riesgos para el medio ambiente y reducen al míni mo la contaminación y el uso de recursos."
 34 
30. En otras palabras, los servicios ambientales constituyen una parte del sector relacionado con 
el medio ambiente.35  El sector económico mundial relacionado con el medio ambiente (incluidos los 
bienes y servicios) se estimó en 1996 en 453.000 millones de dólares EE.UU., y creció a 
522.000 millones en 2000 y a 540.000 millones en 2001 (de esto correspondió a los servicios aproximadamente la mitad).  Los principales mercad os se encuentran en los Estados Unidos, Europa 
Occidental y el Japón, pero el mayor crecimiento se experimenta en otros países, en especial en las 
regiones de países en desarrollo.
36  Al tiempo que crecía el mercado del comercio internacional de 
servicios ambientales, se dedicó una atención m ás intensa a los obstáculos con que se enfrenta ese 
comercio, en especial con respecto a las limitaciones a la presencia comercial (modo 3) y al empleo de nacionales del país de origen de una compañía  (modo 4).  Esta tendencia va acompañada de un 
creciente debate sobre la función de los gobiernos  y, más generalmente, sobre los efectos de tal 
liberalización sobre el desarrollo, así como  sobre sus efectos sociales y ambientales.
37 
31. Habiéndose recordado ya que los servicios ambientales constituyen sólo una parte del sector, 
la cuestión siguiente es la de las características de este subsector.  Esta es una tarea menos sencilla.  
En la clasificación actual del AGCS, que se adoptó en 1991, la atención se centra en la gestión de los
                                                      
34 The Environmental Goods & Services Industry, Manual for Data Collection and Analysis , 
OCDE/Eurostat, 1999, página 9. 
 
35 Otras actividades empresariales pertenecientes al  sector de los bienes y servicios ambientales 
comprenden la fabricación de equipos, la investigación y de sarrollo, los servicios de i ngeniería y la construcción 
de instalaciones ( supra , página 17). 
 
36 Environmental Business International (EBI) , San Diego, Estados Unidos. 
 
37 Debido al carácter de "bien público" de este ti po de servicios (por ejemplo, el alcantarillado y la 
eliminación de desechos) y a las elevadas inversiones necesarias (para las redes de distribución) este sector se presta a la creación de monopolios y ha estado sujeto tradicionalmente a un alto nivel de intervención 
gubernamental. 
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desechos (alcantarillado, eliminación de desperdicios, servicios de saneamiento y servicios similares, 
y "otros").38  Desde 1991 se ha venido manifestando una im portante evolución de la demanda, la que 
tiende a apartarse de las soluciones tradiciona les centradas en la evacuación de los desechos y 
dirigirse hacia los servicios relacionados con la pr evención, el control y la vigilancia.  En las 
negociaciones en curso, algunos Miembros han r eclamado una clasificación que refleje mejor esta 
evolución.39  Ha de observarse que, con independenci a de cómo se clasifiquen los servicios 
ambientales, los servicios gubernamentales que no son suministrados sobre una base comercial o 
competitiva no están sujetos al AGCS.  Se encuentran, por tanto, fuera del ámbito de las negociaciones actuales.
40 
32. Dado que la clasificación no es la cuestión principal de la que se ocupa esta Nota, se pasará a 
examinar los efectos ambientales.41  Podría sostenerse que, por su naturaleza misma, los servicios 
relacionados con el medio ambiente tienen un efect o favorable sobre éste, ya que el propio servicio 
tiene por objeto contribuir a una mejor calidad am biental.  Además, la legislación nacional de algunos 
países puede impulsar en medida importante el desarro llo, por la industria, de conocimientos y pericia 
en este campo.  En la medida en que el comerc io internacional entraña la transferencia de esa 
tecnología y conocimientos técnicos -y un mayor acceso al producto final, por ejemplo, al agua 
potable, a la disminución de los desechos y al r eciclado- la reducción de los obstáculos para ese 
comercio es intrínsecamente favorable a la protección del medio ambiente.42  En realidad, si se tiene 
en cuenta que los servicios ambientales abarcan ca mpos tales como la lucha contra la contaminación 
del aire, la gestión de las aguas residuales y la r ecolección de desechos peligrosos, podría aducirse que 
es en interés de todos que tales servicios sean obj eto de la distribución más amplia posible.  No 
obstante, como puede verse en el  ejemplo del saneamiento del agua, la función de los gobiernos sigue 
siendo crucial para garantizar un marco reglamentario suficiente. 
33. La necesidad de mejorar los servicios de a gua y saneamiento y facilitar un mayor acceso a 
éstos fue destacada por el Secretario General de las Naciones Unidas, Kofi Annan, en la Cumbre 
                                                      
38 Lista de Clasificación Sectorial de los Servicios , sectores A-D en MTN.GNS/W/120, 10 de julio 
de 1991.  Adviértase, sin embargo, que el uso de esta clasificación no es obligatorio. 
 
39 Las Comunidades Europeas, por ejemplo, han pedi do una clasificación más amplia que refleje los 
distintos elementos del medio ambiente (tales como el ag ua, el aire, los sólidos y los desechos peligrosos), en 
lugar del tipo de servicios mismo (alcantarillado, elimin ación de los desechos) (S/CSS/W/38).  Otros Miembros 
se centran menos en la necesidad de modificar la lista actual de los servicios "básicos" contenida en la Lista de 
Clasificación Sectorial de los Servicios (W/1 20) aunque reconocen que existen servicios conexos  clasificados en 
otros lugares que son importantes para la prestación de los servicios ambientales (véase, por ejemplo, Canadá, S/CSS/W/51). 
 
40 Aunque el AGCS se aplique en principio a todos los sectores y servicios, en el párrafo 3) del 
artículo I se excluyen "los servicios suministrados en ejercicio de facultades gubernamentales".  Estos son 
servicios que no se suministran sobre una base comercia l en competencia con otros proveedores.  Actualmente, 
los Miembros no están obligados a conceder acceso a los me rcados o trato nacional pa ra la contratación pública 
(AGCS, artículo XIII). 
 
41 Más detalles sobre la clasificación y las cuestione s de definición pueden hallarse en los documentos 
S/C/W/46, de 6 de julio de 1998, Servicios relacionados con el medio ambiente , y WT/CTE/W/67/Add.1, de 
13 de marzo de 1998, Beneficios resultantes para el medio ambiente de la eliminación de las restricciones y 
distorsiones del comercio  (ambos son Notas de antecedentes de la Secretaría). 
 
42 Más detalles sobre los beneficios para el medio ambiente y el desarrollo se hallarán en 
Environmental Goods and Services, The Benefits of Further Global Trade Liberalization  (Bienes y servicios 
ambientales, los beneficios de una mayor libera lización del comercio mundial), OCDE, 2001, París. 
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Mundial para el Desarrollo Sostenible.
43  En Johannesburgo, los países se comprometieron a reducir 
para 2015 el número de personas que carecen de acceso a saneamiento apropiados.  Esto vino a 
complementar la "Meta de Desarrollo del Milenio" , de reducir a la mitad la proporción de personas 
que carecen de acceso a agua higiénicamente segur a (lo que fue reafirmado en Johannesburgo).  El 
agua es un ejemplo del estrecho ví nculo existente entre las condici ones de salud, las condiciones 
ambientales y la pobreza:  1.000 millones de pers onas carecen de acceso a agua en condiciones 
higiénicas seguras y 2.000 millones carecen  de acceso a un saneamiento seguro.44  Por consiguiente, 
aunque el agua es un recurso ambiental, es tambié n una necesidad vital y una piedra angular del 
desarrollo.  Los servicios de saneamiento del agua  pueden desempeñar una importante función en la 
solución de una parte de este problema, incluidos los aspectos ambientales.  Las políticas 
gubernamentales pueden tener que llega r a un equilibrio entre, por una parte, las necesidades a corto 
plazo de los consumidores de menores recursos y,  por la otra, la necesidad a largo plazo y en 
definitiva crucial de garantizar que los costos de  explotación del agua, como recurso, se tengan en 
cuenta.  Existen aquí dos aspectos separados:  i) el  valor del servicio consistente en hacer llegar el 
agua al usuario y ocuparse de su destino ulte rior y ii) el valor del agua como recurso. 
34. Como ha señalado Cuba en su propuesta relativa a los servicios ambientales, los compromisos 
que contraiga un país en desarro llo deben basarse en el derecho de adoptar políticas ambientales 
apropiadas.  En tal sentido, el proceso de liberaliz ación debe tener en cuenta, entre otras cosas, el 
desarrollo insuficiente de las economías, así como el tamaño de éstas -y permitir a los Miembros cierto grado de flexibilidad-.
45 
IV. EVALUACIÓN 
35. Una característica destacada de gran parte de las publicaciones en que se basa la exposición 
que precede es la escasez de los datos.  La reunión de datos exige importantes recursos.  Habida cuenta de que los efectos ambientales pueden no ser  en todas partes una inquietud prioritaria, en 
particular cuando los recursos financie ros son escasos, es importante determinar qué datos han de 
reunirse.  De ahí la necesidad de elegir los sectores o subsectores en los cuales los efectos ambientales 
pueden suponerse más importantes.  Y esto nos lleva a la importancia  de la metodología. 
1. Evaluaciones ambientales 
36. Antes de examinar la metodología, debe n decirse algunas palabras relativas a las 
negociaciones.  La evaluación del comercio de serv icios, de acuerdo con las Directrices para las 
negociaciones en la materia, ha de ser "una act ividad continua del Consejo [del Comercio de 
Servicios] y se ajustarán las negociaciones a la luz de sus resultados".
46  Como es natural, la 
evaluación de los efectos de la liberalización del comercio de servicios es una labor de alcance más 
amplio que una evaluación que se limite a explor ar sus efectos ambientales.  Una evaluación 
ambiental podría, por ejemplo, formar parte de  una evaluación más amplia, junto con otras 
"consideraciones distintas de las económicas" como las relativas a la salud.47  Como se indica en otra 
                                                      
43 The Earth's Second Chance  (La segunda oportunidad para la Tierra), Financial Times, 29 de mayo 
de 2002. 
 
44 Water Supply & Sanitation Blue Pages, The World Bank Sector Guide 2000  (Abastecimiento de agua 
y saneamiento, Páginas Azules, Guía sectorial del Banco Mundial, 2000), Banco Mundial, 2000.  Véase 
también:  www.worldbank.org/water.  
 
45 S/CSS/W/142, párrafo 4. 
 
46 S/L/93 supra , párrafo 14. 
 
47 S/CSS/W/117, supra .  WT/CTE/W/218 
 Página 13 
 
 
parte de este documento, pocas evaluaciones se refi eren específicamente a la liberalización del 
comercio de servicios y a los efectos ambientales de ésta. 
37. Con respecto al medio ambiente en particular , no existe una definición aceptada en todo el 
mundo de las evaluaciones ambientales.  La defini ción tiende a depender de quién es el asesor.  Se 
caracteriza como una actividad que entraña la iden tificación de los posibles efectos del comercio y de 
su liberalización en el campo económico, en el social  y en el de desarrollo.  Un documento anterior 
distribuido en el Comité de Comercio y Medio Ambiente48, permite apreciar cómo variará el enfoque 
adoptado por el asesor según: 
 a) las razones por las que se ha decidido emprender la evaluación;  b) cuáles son los efectos que se examinan, y 
 c) cómo se establece el vínculo entre los efectos de la liberalización del comercio y las 
repercusiones ambientales. 
38. Los tres ejemplos dados en el documento mencionado siguen siendo pertinentes hoy.  Las 
notas de pie de página indican dónde puede obtener se información actualizada sobre la labor que se 
está realizando actualmente en este campo. 
 a) Canadá
:  Marco para las evaluaciones ambientales de las negociaciones 
comerciales49 
 b) Comunidades Europeas :  Evaluación del impacto en la sostenibilidad .50  Debe 
señalarse que la Universidad de Manchester  ha incluido ahora su "Inception Report" 
(en el marco de la Fase 3) en su sitio We b.  Este informe contiene una sección sobre 
los servicios ambientales.51 
 c) Estados Unidos :  Guidelines for Implementation of Executive Order 13141:  
Environment Review of Trade Agreements  (Directrices relativas a la aplicación de la 
Orden Ejecutiva 13141:  estudio de los ef ectos ambientales de los acuerdos 
comerciales)52 
                                                      
48 WT/CTE/W/171, 20 de octubre de 2000, Evaluaciones ambientales (de sostenibilidad) de los 
acuerdos de liberalización del comercio a nivel nacional , punto 2 del programa de trabajo, Nota de la 
Secretaría. 
 
49 Véase:  i) WT/CTE/W/183, 15 de marzo de 2001, Marco para las evaluaciones ambientales de las 
negociaciones comerciales , comunicación del Canadá;  y ii) www.dfait-maeci.gc.ca/trade/tna-nac/ 
EAF_Sep2000-e.asp . 
 
50 Véase:  i) WT/CTE/W/208 (también distribuido con las signaturas WT/COMTD/W/99 y 
TN/TE/W/3), 3 de junio de 2002, Evaluación del impacto en la sostenibilidad , comunicación de las 
Comunidades Europeas;  ii) http://idpm.man. ac.uk/sia-trade . 
 
51 La dirección exacta para éste es:  http://idpm.m an.ac.uk/sia-trade/Phase% 203A/SectStudIncRep.pdf. 
 
52 La Orden Ejecutiva 13141 sobre "Environmental Re view of Trade Agreements", firmada en 1999, 
impartía instrucciones al Representante de los Estados Unidos para las Cuestiones Comerciales Internacionales 
(USTR) y al Consejo de Calidad Ambiental (CEQ), para la  elaboración de estas directrices.  Un ejemplo de la 
aplicación de las mismas se hallará en http://www.ustr.gov/envir onment/environm ental.shtml .  Las propias 
directrices también pueden consultarse en este sitio Web. 
 WT/CTE/W/218 
Página 14  
 
2. Metodología
53 
39. En enero de 2002 el Grupo de Trabajo mixto de  la OCDE sobre comercio y medio ambiente 
distribuyó una metodología para la evaluación de los efectos ambientales de la liberalización del 
comercio de servicios que estaba constituida por seis pasos: 
 a) Determinación del ámbito de los sectores de servicios cuyos efectos ambientales han 
de evaluarse 
 b) Elaboración de hipótesis sobre la evoluc ión de la liberalización del comercio de 
servicios 
 c) Evaluación de los efectos ambienta les asociados con los cambios económicos 
 d) Evaluación de los efectos regulador es derivados de la adopción de normas 
reglamentarias 
 e) Examen de la importancia de los efectos ambientales  f) Determinación de las respuestas de política apropiadas 40. El paso inicial, la "determin ación del ámbito de la evaluación
", está destinado a proporcionar 
una visión general de los sectores de servicios que  pueden ejercer presiones ambientales en el plano 
nacional, así como a revelar campos de posibles efect os favorables.  Este paso reduce la extensión de 
la evaluación al permitir centrarse en los campos de  mayor importancia para un país determinado.  
Más concretamente, entraña la identificación de efec tos ambientales directos e indirectos.  Entre los 
efectos directos se contarían aque llos que tienen una importante repe rcusión concreta en el medio 
ambiente, en su origen o instalación (por ejemplo, el  transporte aéreo, los servicios de electricidad, los 
hospitales) pero también aquellos que tienen repercusiones acumulativ as de varias fuentes.  También 
incluye los efectos indirectos, que son menos evident es, tales como la influencia del comportamiento 
de los clientes de las actividades de consulto ría, o las opciones tecnológicas con ulteriores 
repercusiones en las fases de construcci ón y funcionamiento (consultorías técnicas).54 
41. El problema siguiente es el de identificar aquellos efectos ambientales asociados con los 
cambios económicos, vinculados a su vez con la lib eralización del comercio.  Por consiguiente, este 
segundo paso entraña la elaboración de hipótesis evolutivas  sobre el alcance o grado de la 
liberalización (mantenimiento del  statu quo , liberalización parcial, liberalización completa, etc.). 
42. En los dos pasos siguientes se examinan los efectos ambientales causados por los cambios 
económicos y de reglamentación.  Con respecto a los efectos económicos , la OCDE introduce una 
nueva subdivisión:  i) estimación de los cambios económicos derivados de la atenuación de las 
principales restricciones y, seguidamente, ii) evalu ación de los efectos ambientales de estos cambios 
económicos.  Con respecto a la primera parte (los cambios económicos), es de interés evaluar no sólo 
la dirección sino también la medi da de estos cambios económicos, a fin de estimar seguidamente los 
efectos ambientales que éstos producen.  La segunda  parte (relativa a los efectos ambientales) 
                                                      
53 Esta sección se basa enteramente en el documento Assessing the Environmental Effects of Services 
Trade Liberalization:  A Methodology  (Evaluación de los efectos ambienta les de la liberalización del comercio 
de servicios:  una metodología), OCDE, COM/TD/ENV(2000)123/FINAL, 15 de enero de 2002, París. 
 
54 Véase también Services Trade Liberalization:  Assessing the Environmental Effects  (Liberalización 
del comercio de servicios:  evaluación de los efectos ambientales), presentación de Dale Andrew (OCDE, Trade 
Directorate), supra , nota 3. 
  WT/CTE/W/218 
 Página 15 
 
 
comprende un análisis de i) los efectos de escala, ii) los efectos estructurales (o de composición), iii) los efectos de la tecnología y iv) los efectos de los productos. 
43. Los efectos relacionados con las reglamentaciones
 se examinan por separado.  Las principales 
cuestiones giran en torno a los cambios que se in troduzcan, por ejemplo, en las normas del AGCS y 
que podrían afectar a la capacidad de reglamenta ción nacional:  ¿cómo resultará afectada por las 
nuevas normas la posibilidad de que un Miembro e lija los mecanismos reguladores para cumplir los 
objetivos nacionales de política ambiental? 
44. Los últimos dos pasos entrañan una identif icación de los efectos que son importantes  y la 
determinación de una  respuesta de política  a ese respecto.  Entre las respuestas de política apropiadas 
podrían contarse: 
 a) la modificación de algún aspecto del acu erdo comercial, incluido lo relativo a las 
salvaguardias ambientales contenidas en la medida o acuerdo comercial;  o 
 b) la aplicación de mecanismos ambientales complementarios que acompañen a la 
medida o acuerdo comercial;  o 
 c) una especial atención a la concepción de medidas complementarias (que refuercen los 
efectos favorables y atenúen los desfavorables). 
V. OBSERVACIONES FINALES 
45. En el presente documento se ha procurado exponer los vínculos existentes entre la 
liberalización del comercio de servicios y el medio ambiente en los campos relacionados con los servicios de turismo, de transporte y ambientales.  La cuestión básica que se plantea en este examen es 
la siguiente:  ¿cuáles son las dificultades con que se enfrenta el objetivo de política consistente en 
proteger el medio ambiente cuando se liberaliza el comercio de servicios?  En el examen de esta 
cuestión se distinguen tres aspectos diferentes:  i)  la necesidad de identificar, en cada sector o 
subsector, los instrumentos de política económica que  se traducen en incentivos y/o desincentivos 
para la promoción de objetivos ambientales legítimo s;  ii) la medida en que la flexibilidad de las 
actuales normas permitiría la utilización de esos instru mentos;  y iii) si existe la capacidad reguladora 
(conocimientos técnicos, recursos) para aplicar los y asegurar su observancia.  Dado que las 
prioridades pueden diferir de un Miembro a otro, lo  esencial será una metodología que ayude a centrar 
las políticas en los efectos ambientales más im portantes (sean favorables o desfavorables). 
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Anexo 
Programa de Trabajo del Comité de Comercio y Medio Ambiente 
Punto 9
 
Programa de trabajo previsto en la Decisión sobre el comercio de 
servicios y el medio ambiente (S/L/4 de 4 de abril de 1995) 
DECISIÓN SOBRE EL COMERCIO DE SERVICIOS 
Y EL MEDIO AMBIENTE 
 Los Ministros deciden  recomendar que el Consejo del Comercio de 
Servicios adopte en su primera reunión la Decisión que figura a continuación. 
El Consejo del Comercio de Servicios, 
 Reconociendo  que las medidas necesarias para la protección del medio 
ambiente pueden estar en conflicto c on las disposiciones del Acuerdo;  y 
 Observando  que, dado que el objetivo característico de las medidas 
necesarias para la protección del medio ambiente es la protección de la salud y la vida de las personas y de los animales y la preservación de los vegetales, no 
es evidente la necesidad de otras disposiciones además de las que figuran en el 
apartado b) del artículo XIV; 
 Decide  lo siguiente: 
1. Con objeto de determinar si es  necesaria alguna modificación del 
artículo XIV del Acuerdo para tener en cu enta esas medidas, pedir al Comité de 
Comercio y Medio Ambiente que haga un examen y presente un informe, con 
recomendaciones en su caso, sobre la relación entre el comercio de servicios y el 
medio ambiente, incluida la cuestión del desarrollo sostenible.  El Comité examinará también la pertinencia de lo s acuerdos intergubernamentales sobre el 
medio ambiente y su relación con el Acuerdo. 
2. El Comité informará sobre los resu ltados de su labor a la Conferencia 
Ministerial en la primera reunión bienal que ésta celebre después de la entrada 
en vigor del Acuerdo por el que se establece la Organización Mundial del Comercio. 
  
Punto 6
 
El efecto de las medidas ambientales en el acceso  a los mercados, especialmente en lo relativo a los 
países en desarrollo, en particul ar los países menos adelantados, y los beneficios resultantes 
para el medio ambiente de la eliminación de  las restricciones y distorsiones del comercio. 
__________