RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/163/Add.2
10 de noviembre de 2000
(00-4777)
Consejo del Comercio de Servicios
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO
DESDE LA CONCLUSIÓN DE LA RONDA URUGUAY
TERCERA PARTE
Nota documental de la Secretaría
Addendum
La presente nota documental aporta información complementaria sobre la evolución del
sector del transporte aéreo desde la conclusión de la Ronda Uruguay, relativa a los servicios de
control del tráfico aéreo (incluidos los sistemas de facturación), a la aviación general y a los trabajos
aéreos, así como a los servicios de transporte aéreo comercial.
_______________S/C/W/163/Add.2
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ÍNDICE
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I. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS
LOS SISTEMAS DE  FACTURACI ÓN..................................................................................4
A. S ERVICIOS AERONÁUTICOS Y PROVEEDORES DE SERVICIOS AERONÁUTICOS .............................4
1. Definición y clasificación ................................................................................................... .......4
2. Características  principales.................................................................................................. .....9
a) Una gran disparidad orgánica ................................................................................................. ..10
b) Naturaleza dual y comple ja de las ac tividad es..........................................................................12
c) Un sistema de fijación de derechos comple jo...........................................................................13
3. Evolución económica y normativa reciente:  los retrasos y la congestión como
fuerzas impulsoras de la reforma institucional y las innovaciones tecnológicas...............16
a) Un número creciente de mo vimientos de aeronaves.................................................................16
b) Un debate europeo centrado en la  unificación del espacio aéreo..............................................17
c) Un debate incipiente en los Estados Unidos .............................................................................22
d) Una mejor situación financiera confrontada a nu evos retos .....................................................23
e) Un cambio leve pero significativo en las estructuras institucionales debido en
gran medida a factor es financieros ...........................................................................................25
B. U N SISTEMA DE FACTURACIÓN CONVENIDO A ESCALA INTERNACIONAL
SOMETIDO A TENSIONES ............................................................................................................29
1. Un sistema de facturación convenido a escala internacional ..............................................30
a) Artículo 15 del Conv enio de Chicago.......................................................................................30
b) Declaración del Consejo de la OACI a los Estados contratantes sobre derechos
por servicios de navegación aérea.............................................................................................3 1
2. El debate de la Conferencia de Montreal sobre servicios de navegación aérea ................34
II. SERVICIOS DE AVIACIÓN GENE RAL Y TRABAJOS  AÉREOS ................................35
1. Introducción ................................................................................................................. ...........35
2. Definiciones y regímenes ..................................................................................................... ...36
3. Reglamentación............................................................................................................... ........39
4. Aviación de negocios/de empresa (incluida la propiedad fraccionaria).............................40
a) Propiedad fr acciona ria ....................................................................................................... .......40
5. Posibles vinculaciones de clasificación con la CPC de las Naciones Unidas
(aviación general/trabajos aéreos).........................................................................................41
6. Aspectos económicos.......................................................................................................... .....43
a) La aviación de negocios en los Estados Unidos .......................................................................43
b) La aviación de negocios en Europa ..........................................................................................45
7. Conclusión ................................................................................................................... ............45S/C/W/163/Add.2
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Página
III. SERVICIOS DE TRANSPO RTE AÉREO CO MERCIAL ................................................46
A. E VOLUCIÓN ECONÓMICA ..........................................................................................................46
1. Tráfico y tendencias financieras............................................................................................4 6
a) Tendencias mundiales......................................................................................................... ......46
b) Aspectos de desarrollo ....................................................................................................... .......50
2. Empleo ....................................................................................................................... ..............53
B. E VOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN .....................................................................................54
1. Privatización................................................................................................................ ............54
2. Liberalización bilateral e integración regional ....................................................................56
ANEXO 1 ........................................................................................................................ ......................71S/C/W/163/Add.2
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I. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS LOS SISTEMAS
DE FACTURACIÓN
1. Los servicios de navegación aérea se mencionan brevemente en el documento con la signatura
S/C/W/59, párrafos 64 y 129.
2. El régimen jurídico de los servicios de navegación aérea, por ejemplo en términos de
facturación, así como su reciente evolución económica y normativa, presentan grandes semejanzascon la situación de los servicios aeroportuarios.  Sin embargo, difieren fundamentalmente en tres
aspectos.  En primer lugar, a diferencia de los aeropuertos, las instalaciones y los servicios de
navegación aérea proporcionados por un Estado suelen abarcar el conjunto del territorio de dicho
Estado o incluso llegar más allá de él, y frecuentemente dependen de las instalaciones y los servicios
proporcionados en otros Estados.  En segundo lugar, en casi todos los Estados la totalidad o la
mayoría de los servicios de navegación aérea no los presta una entidad única;  pueden participar
varias entidades, aunque sólo unas pocas sean grandes proveedoras de servicios.  En tercer lugar, losservicios de navegación aérea están estrechamente relacionados con la seguridad de las operaciones
aeronáuticas y tienen implicaciones en materia de defensa nacional y relaciones exteriores;  también
se perciben como indisociables de la soberanía del Estado.  Por consiguiente, la mayoría de los
gobiernos son partidarios de mantener su control sobre estos servicios.
3. No obstante, estas características no han impedido que se produjeran importantes cambios
económicos y normativos durante los 10 últimos años.  La fuerza impulsora de dichos cambios parece
ser el crecimiento constante del tráfico, que convierte la gestión de los servicios de tráfico aéreo en
una carrera perpetua contra la creciente congestión.  Para tratar de poner remedio a esta congestión,
los Estados buscan sin cesar innovaciones tecnológicas y mejoras en los procedimientos, las
instituciones y las normas.  La necesidad de financiar estas costosas innovaciones tecnológicasmediante recursos que no proceden del presupuesto general del Estado y la conveniencia de que las
organizaciones tengan mayor capacidad de reacción y estén más orientadas al consumidor han
conducido en algunos países a cambios institucionales leves pero significativos.  Sin embargo, las
compañías aéreas y los consumidores, que cada vez padecen mayores retrasos, consideran
insuficientes estos intentos.  Este debate ha llegado recientemente a su apogeo en Europa y, en menormedida, en los Estados Unidos, pero es probable que se extienda en los años venideros al resto del
mundo.
4. Esta evolución económica y normativa se describirá en la primera parte de la presente
sección, mientras la segunda parte abordará la descripción y evolución del sistema de facturación
acordado a escala internacional, que es esencialmente similar al que regula los aeropuertos y seenfrenta a retos semejantes.
A. S
ERVICIOS AERONÁUTICOS Y PROVEEDORES DE SERVICIOS AERONÁUTICOS
1. Definición y clasificación
5. La CPC provisional contiene una definición de los servicios de control del tráfico aéreo:
CPC 7462 "servicios de control del tráfico aéreo:  servicios de explotación de las torres de control de
vuelo, de ayuda a las maniobras de aproximación a tierra, aterrizaje y despegue.  También se incluyen
los servicios prestados por las estaciones de radar situadas en los aeropuertos."  La versión 1.0 dela CPC, por su parte, reproduce esta clasificación y definición con un número distinto (r67720) e
introduce la exclusión de los servicios de radionavegación.
6. Al parecer, esta definición no recoge el conjunto de las actividades consideradas servicios de
navegación aérea por el propio sector y por la OAC I en su "Manual sobre los aspectos económicos de
los servicios de navegación aérea" (documento de la OACI Nº 9161/3, tercera edición, 1997).  Enparticular, no abarca los servicios "en ruta", esto es, la guía de la aeronave en su altitud de cruceroS/C/W/163/Add.2
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entre aeropuertos.  Tampoco están recogidos varios servicios que el sector considera parte de los
servicios de navegación aérea, como los servicios meteorológicos y los servicios de búsqueda y
salvamento.  A efectos de una posible clasificación futura, sería conveniente evaluar los conceptos y
las definiciones de la industria y la OACI.
7. Existe un desglose universalmente aceptado de los servicios de navegación aérea, que podría
constituir un punto de partida válido para una posible clasificación, en el "Manual sobre los aspectoseconómicos de los servicios de navegación aérea" de la OACI.
8. En el cuadro presentado a continuación se describe el sistema de clasificación de la OACI.  Se
presentan las partidas de manera digital, con las correspondientes definiciones, la descripción de las
instalaciones y los tipos de proveedores participantes, y se trata de indicar las correspondencias con
la CPC.  Su contenido consiste en citas directas del Manual de la OACI, con la excepción de las
correspondencias con la CPC.S/C/W/163/Add.2
Página 6Cuadro 1
Servicios de navegación aérea - Clasificación de la OACI
Categorías del
Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
1 Servicios de
tránsito aéreo(ATS)Los proporciona habitualmente la
administración de aviación civil, aunque enun número creciente de Estados se ha
encargado esa función a autoridades
autónomas, denominadas también
organismos de explotación.  En tales casos,
la misma autoridad puede ser responsabletambién de proporcionar ciertos servicios de
comunicaciones, por ejemplo, algunos o
todos los servicios fijos aeronáuticos (SFA,véase infra , línea 21) y los servicios móviles
aeronáuticos (SMA, véase infra , línea 22) e
incluso las radioayudas para la navegación(véase infra , línea 23)
11 Servicios de
control deltránsito aéreoServicio administrado con el fin de:
1) prevenir colisiones
a) entre aeronaves;  yb) en el área de maniobras, entre
aeronaves y obstáculos;  y
2) acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento del tránsito aéreo
111 Servicios de
control de área(en ruta)Servicio de control del tránsito aéreo de
vuelos controlados en el área de controlCentros de control de área (ACC) incluido
el Centro de control de área oceánicaPrestados en la mayoría de los Estados por la
misma organización que proporcionaservicios de tránsito aéreo (ATS) en ruta.
Aproximadamente en un tercio de los
Estados que respondieron al cuestionario dela OACI, los servicios los presta la
administración aeroportuaria, especialmente
en la región Asia/PacíficoNinguna
112 Servicios de
control de
aproximaciónServicio de control de tránsito aéreo para
la llegada y salida de vuelos controladosOficinas de control de aproximación,
puestos de trabajo integrados en los
centros de control de áreaPrestados en la mayoría de los Estados por la
misma organización que proporciona
servicios de tránsito aéreo (ATS) en ruta.
Aproximadamente en un tercio de los
Estados que respondieron al cuestionario dela OACI, los servicios los presta la
administración aeroportuaria, especialmente
en la región Asia/PacíficoCPC 7462 "servicios de control del tráfico
aéreo:  servicios de explotación de las torres de
control de vuelo, de ayuda a las maniobras de
aproximación a tierra, aterrizaje y despegue.
También se incluyen los servicios prestados porlas estaciones de radar situadas en losaeropuertos"
113 Servicios de
control de
aeródromoServicio de control de tránsito aéreo para
el tránsito de aeródromoTorres de control de aeródromo CPC 7462 "servicios de control del tráfico
aéreo:  servicios de explotación de las torres de
control de vuelo, de ayuda a las maniobras deaproximación a tierra, aterrizaje y despegue.
También se incluyen los servicios prestados por
las estaciones de radar situadas en losaeropuertos"S/C/W/163/Add.2
Página 7Categorías del
Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
12 Servicios de
información devueloCentros de información de vuelo
13 Servicios de
alertaServicio proporcionado para notificar a los
organismos apropiados las aeronaves que
necesitan asistencia de búsqueda y
salvamento y para asistir a dichosorganismos según corresponda
2 Servicios de
telecomunica-ciones (COM)CPC75299 "Otros servicios de
telecomunicaciones n.c.p." incluye, por
ejemplo, "servicios móviles de comunicación
marítima y aire-tierra", que parecencorresponder a los servicios de
telecomunicaciones aeronáuticas (COM).  Los
compromisos de telecomunicaciones vigentescon arreglo al AGCS raramente son tan
elaborados para incluir dichos servicios en la
rúbrica "Otros".  Señalemos que en ocasioneslos compromisos de telecomunicaciones
vigentes sobre servicios de radionavegación
móviles y fijos (incluidos los servicios porsatélite) comportan compromisos sobre el
componente de "transmisión" de los servicios
COM, pero no necesariamente la prestación dedichos servicios
21 Servicio fijo
aeronáutico(SFA)Servicio de telecomunicaciones entre
puntos fijos determinados, que sesuministra primordialmente para seguridad
de la navegación aérea y para que sea
regular, eficiente y económica laoperación de los servicios aéreosFrecuentemente son las dependencias
postales y de telecomunicaciones delGobierno las que prestan los SFA, aunque en
algunos casos se recurre a organizaciones de
comunicaciones privadas
22 Servicio móvil
aeronáutico(SMA)Servicio de telecomunicaciones entre
estaciones aeronáuticas y estaciones deaeronave, o entre estaciones de aeronaveFrecuentemente son las dependencias
postales y de telecomunicaciones del
Gobierno las que prestan los SFA, aunque en
algunos casos se recurre a organizaciones decomunicaciones privadas
23 Servicios de
radionavegaciónaeronáuticaRadioayudas para la navegación Por lo general, las proporciona la
administración de aviación civil, aunque
también pueden intervenir el departamento
de comunicaciones del Gobierno o unaautoridad autónomaCPC rev1 67300 "srvicios de ayuda a la
navegación:  ... servicios de ayuda a la
navegación por radiolocalización, como por
ejemplo el sistema mundial de determinaciónde la posición (GPS)" (la correspondiente
subclase p74530 de la CPC provisional se ceñía
al transporte por vía acuática)S/C/W/163/Add.2
Página 8Categorías del
Manual
de la OACIDefiniciones del Manual
de la OACIPersonal e instalaciones
que participanObservaciones de la OACI
sobre el proveedorPosibles correspondencias
con la CPC
3 Servicios
meteorológicospara la
navegación
aérea (MET)[Provisión de] observaciones, informes y
pronósticos meteorológicos, información ydocumentación de vuelo, información
SIGMET y AIRMET
1, datos del sistema
mundial de pronósticos de área en formatoreticular digital para la planificación de
vuelos por computadora, información
meteorológica para radiodifusión,
telecomunicaciones meteorológicas
aeronáuticas (no incluidas en COM) y losdatos meteorológicos para fines
aeronáuticos que se requieran de los
EstadosCentros mundiales de pronósticos de área
(WAFC), centros de aviso de cenizasvolcánicas (VAAC), centros de aviso de
ciclones tropicales (TCAC), las oficinas de
vigilancia meteorológica (MWO), elequipo meteorológico de aeródromo para
fines aeronáuticos y el equipo de
telecomunicaciones para fines
meteorológicos aeronáuticos, y diversas
instalaciones y servicios complementariosque también sirven para finesmeteorológicos en generalLos servicios MET los proporciona
normalmente una entidad meteorológicaindependiente, que en muchos Estados no
depende del mismo departamento que la
administración de aviación civil o eldepartamento de servicios detelecomunicaciones (véase el cuadro 2  infra )91138 "servicios administrativos generales de
actividades económicas, comerciales ylaborales:  ... servicios administrativos de ... losinstitutos de previsión meteorológica"
4B ú s q u e d a  y
salvamento
(SAR)Servicios de búsqueda y salvamento
proporcionados a la aviaciónCentros coordinadores de salvamento
(RCC), subcentros de salvamento (RSC),
si los hubiera, aeronaves (inclusohelicópteros), botes y buques de
salvamento, brigadas de salvamento de
montaña y otras dependencias, personal oinstalaciones destinados fundamental o
exclusivamente, o que están disponibles
para desempeñar funciones de búsqueda ysalvamento aeronáutico en caso necesarioAunque las actividades SAR aeronáuticas
son a menudo coordinadas por la
administración de aviación civil, en lamayoría de los Estados las aeronaves, los
vehículos, los buques y el personal utilizados
en las operaciones SAR son suministradospor las fuerzas militares, de defensa civil osimilares91290 "otros servicios relacionados con el
orden público y la seguridad"
(véase la CPC provisional, página 220, los"servicios de salvamento aire-tierra" seclasifican en la subclase 91290")
5 Servicios de
información
aeronáutica
(AIS)[Servicios consistentes en] recopilar,
cotejar, preparar, publicar y distribuir
información aeronáutica referente a la
totalidad del territorio de un Estado, asícomo a las demás regiones para las cuales
se ha comprometido a proporcionar
servicios de navegación aérea.  Incluyen laedición y distribución de las publicaciones
de información aeronáutica (AIP), los
avisos a los aviadores (NOTAM), lascirculares de información aeronáutica
(AIC) y el suministro a las tripulaciones de
vuelo de boletines de información previaal vuelo en lenguaje claro, como parte delservicio de información previa al vueloPersonal, instalaciones y equipo utilizados
para tal finGeneralmente son proporcionados por la
administración de aviación civil?
                                                     
1 SIGMET:  información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta  que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronav es.
  AIRMET:  información relativa a fenómenos meteorológicos en ru ta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aerona ves a baja altura.S/C/W/163/Add.2
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9. Cabe destacar que se está revisando este desglose dar cuenta del desarrollo tecnológico.  Ante
la aplicación progresiva de los sistemas automatizados CNS/ATM (comunicaciones, navegación y
vigilancia/gestión del tránsito aéreo), la categoría de servicios de tránsito aéreo (ATS) será sustituida
por la categoría "servicios de gestión del tránsito aéreo" (ATM), que se subdividirá como sigue:
1  servicios de tránsito aéreo
11  servicios de control del tránsito aéreo:
111  servicios de control de área
112  servicios de control de aproximación
113  servicios de control de aeródromo
12  servicios de información de vuelo
13  servicios de alerta
2  servicios de gestión de la afluencia del tránsito aéreo
3  servicios de administración del espacio aéreo.2
10. Igualmente, la categoría de servicios de telecomunicaciones (COM) será sustituida en el
futuro por la categoría "comunicaciones, navegación y vigilancia" (CNS), de mayor alcance y
subdividida como sigue:
1  comunicaciones, navegación y vigilancia
11  servicios de comunicación:
111  servicio Fijo Aeronáutico (SFA)
112  servicio Móvil Aeronáutico (SMA)
12  servicios de navegación
13  servicios de vigilancia.3
11. Esta modificación no estará ultimada ni se aplicará durante varios años.
2. Características principales
12. La prestación de servicios de control del tránsito aéreo es compleja al menos en tres aspectos:
• En términos orgánicos, supone:
- aparentemente siempre, monopolios naturales, que pueden estar agrupados o
separados en diferentes grados, en función de la forma orgánica escogida;
- en algunos casos, proveedores públicos, y, en otras regiones, proveedores
privados;
- proveedores nacionales (públicos o privados) y organismos
intergubernamentales internacionales, dos tipos de proveedores cuyas
actividades se solapan (como en el caso de Eurocontrol).
                                                     
2 Para más información sobre las definiciones provisionales, véase el Manual sobre los aspectos
económicos de los servicios de navegación aérea, página 40, párrafos 4.6 a 4.12, y el glosario, páginas 83-86.
3 Para más información sobre las definiciones provisionales, véase el Manual sobre los aspectos
económicos de los servicios de navegación aérea, páginas 40-41, párrafos 4.13 a 4.17, y el glosario,páginas 83-86.S/C/W/163/Add.2
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• En términos operativos
Dado que estos servicios conllevan actividades de tipo policial sobre el tránsito, la
asignación cotidiana de los escasos recursos y actividades de gestión, ejercen una
combinación de funciones normativas y operativas que carece de límites y definiciones claras.
• y, por último, en términos financieros:  pues
- la percepción de los derechos puede delegarse a veces en un organismo
nacional público o privado, o en un organismo intergubernamental
internacional;  y
- la naturaleza de los derechos es un problema que carece de importancia4 en el
contexto normativo actual, por lo que está sujeta a interpretaciones dispares.
La siguiente sección abordará con más detalle estas complejidades.
a) Una gran disparidad orgánica
i) Monopolios naturales agrupados y separados
13. Hay un consenso general, también entre los proveedores comerciales de la Asociación de
empresas que prestan servicios de aviación civil (CANSO), de que dichos servicios constituyen
monopolios naturales, incluso aunque puedan estar separados.  Dicho de otro modo, los servicios detránsito aéreo (ATS), los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas (COM), los servicios
meteorológicos para la navegación aérea (MET), la búsqueda y el salvamento (SAR) y los servicios
de información aeronáutica (AIS) los proporciona con frecuencia un solo proveedor.  También pueden
prestarlos diferentes proveedores (separación), pero por cada tipo de servicio no puede haber más de
un proveedor (monopolio natural).
14. El siguiente cuadro, elaborado a partir de un resumen de las respuestas al cuestionario
ANSConf (Conferencia sobre servicios de navegación aérea) de la OACI (WP/18), da una idea acerca
del grado de "agrupamiento" de los servicios de navegación aérea, por regiones:
Cuadro 2
Prestación de otros servicios de navegación aérea por el proveedor de ATS
RegiónCOM:  Servicio de
telecomunicaciones
aeronáuticasMET:  Servicios
meteorológicos para
la navegación aéreaSAR:  Búsqueda y
salvamentoAIS:  Servicio de
información
aeronáutica
Asia/Pacífico(14 Estados)13 2 11 14
Oriente Medio
(8 Estados)858 8
África
(19 Estados)19 5 15 19
Europa
(29 Estados)27 9 1 28
Norteamérica
(2 Estados)221 2
Caribe/Centroamérica/Sudamérica
(9 Estados)865 6
Total
(81 Estados)77 29 51 77
                                                     
4 Excepto quizás con fines fiscales.S/C/W/163/Add.2
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ii) Coexistencia de proveedores públicos y privados
15. La prestación pública de servicios de control de tránsito aéreo (ATC) sigue siendo la norma
en más de dos tercios de los casos.  Sin embargo, hasta la fecha unos 40 países han concedido a sus
proveedores condición jurídica autónoma y, en ci ertos casos, los han convertido, desde el punto de
vista legal, en proveedores privados, y existe al menos un caso en el que se prevé la plena
privatización con una importante participación extranjera.  Estos hechos se expondrán en lospárrafos 81-89.
iii) Coexistencia de proveedores nacionales (públicos o privados) con organizaciones
intergubernamentales internacionales y, en ocasiones, superposición de ambos
16. Los servicios de navegación aérea los proporcionan con frecuencia empresas cooperativas
intergubernamentales internacionales.  La OACI distingue cuatro tipos de cooperación internacional
 5:
- Organismos internacionales de explotación:  entidades independientes encargadas de
proporcionar servicios de navegación aérea, principalmente instalaciones y serviciosen ruta, dentro de un área definida, en nombre de dos o más Estados soberanos.  Estos
organismos son, además, responsables de la recaudación de derechos.  Ejemplos:  la
Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar
(ASECNA), la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
(COCESNA) y EUROCONTROL;
- Organismos conjuntos de recaudación de derechos:  un organismo de este tipo
recaudaría los derechos por el suministro de servicios de navegación aérea en ruta en
nombre de todos los Estados participantes, incluidos aquellos que se sobrevuelan.  El
único ejemplo de un organismo especializado de este tipo es el Servicio para el
mejoramiento y financiación del ATC de la IATA, el cual procede a la recaudaciónde los derechos en nombre de casi 30 Estados, particularmente en desarrollo.  Sin
embargo, la OACI alienta a la creación de estos organismos;
- Instalaciones y servicios multinacionales:  instalaciones o servicios incluidos en un
plan regional de navegación aérea de la OACI, con la finalidad de servir a la
navegación aérea internacional en un espacio aéreo más allá del espacio aéreoatendido por un solo Estado.  El sistem a mundial de pronósticos de área (WAFS)
representa un ejemplo mundial actual, mientras que los elementos de los sistemas de
comunicaciones por satélite que se necesitan para implantar los sistemas CNS/ATM y
explotados para determinados grupos de Estados, son ejemplos de posibles
instalaciones y servicios de navegación aérea multinacionales;
- Acuerdos de tipo financiamiento colectivo, en virtud de los cuales varios Estados
financian una instalación o un servicio explotados por un Estado en beneficio de la
aviación civil internacional en su conjunto (concepto de "ayuda colectiva",
capítulo XV del Convenio de Chicago).  Entre los ejemplos figuran la financiación y
explotación de las instalaciones y servicios proporcionados respectivamente por
Dinamarca e Islandia, en las que participan 23 Estados, y el programa de monitores
de altura de la OACI, explotado conjun tamente por seis Estados que proporcionan
servicios de navegación aérea en el Atlántico Septentrional.
                                                     
5 Para más información sobre este punto, véase el documento ANSConf-WP/5.S/C/W/163/Add.2
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17. Para todas estas formas de cooperación internacional, puede ser conveniente recordar que, en
el caso similar de los servicios por satélite prestados por las organizaciones intergubernamentales de
servicios por satélite (ISO), los Miembros adoptaron la postura final, durante las negociaciones sobre
telecomunicaciones, de que las ISO no esta ban abarcadas por el AGCS, ya que eran
intergubernamentales y, por consiguiente, no podían ser "personas jurídicas debidamente constituidas
u organizadas de otro modo con arreglo a la legislación" de un Miembro, de conformidad con losapartados l) y m) del artículo XXVIII del Acuerdo (véase, en particular, el documento con la signatura
S/GBT/M/2, de 17 de octubre de 1996, párrafo 6).
18. Se trata de un elemento importante, pues la ejecución de sistemas CNS/ATM propiciará
probablemente una mayor cooperación intergubernamental.  En efecto, estos sistemas ofrecerán la
posibilidad de expandir la capacidad de los centros de control de área (ACC) de cualquier parte del
mundo, y en particular en alta mar.  De modo que podría ser viable técnica y económicamente
fusionar muchas regiones de información de vuelo (FIR) en una sola FIR multinacional.  Además,la OACI ha determinado otras esferas potenciale s de cooperación intergubernamental internacional:
planificación;  investigación y desarrollo;  capacitación;  asistencia técnica;  servicios meteorológicos
para la navegación aérea (MET) y servicios de información aeronáutica.
b) Naturaleza dual y compleja de las actividades
19. El control del tránsito aéreo (ATC) supone la reglamentación policial del tráfico, la
asignación de recursos escasos desde el punto de vista normativo y operativo, así como varias
funciones de gestión.  Por ejemplo, la Comunicaci ón de la Comisión Europea de diciembre de 1999
 6
distingue cuatro tipos de actividades:  gestión del espacio aéreo, gestión de las corrientes de tráfico
aéreo, regulación de las operaciones aéreas y servicios de tráfico aéreo.
20. Gestión del espacio aéreo:  esta actividad consiste en administrar los escasos recursos del
espacio aéreo y constituye, en opinión de la Comisión, una función reguladora de por sí.
21. Gestión de las corrientes de tráfico aéreo:  la Comisión se pregunta si esta actividad tiene una
función reguladora o se trata de la prestación de un servicio.  Podría considerarse tanto un servicio
prestado a los proveedores de servicios de control aéreo para protegerlos frente a una posible
sobrecarga, como una manera de regular y administrar la oferta y la demanda por varios medios, queabarcan desde medidas reguladoras obligatorias (autorizaciones ATC, itinerarios, etc.) hasta la toma
de decisiones en colaboración.  No obstante, en vista de que en muchos aspectos se asemeja a una
función policial, la Comisión ha considerado hasta la fecha que tiene una función de índole
reguladora.
22. Regulación de las operaciones aéreas:  esta actividad consiste en la imposición del transporte
obligatorio de equipos con determinadas funcionalidades y niveles de rendimiento por los Estados.
Sin embargo, en muchas ocasiones se delega esta función a los proveedores de servicios de tráfico
aéreo.
23. Servicios de tráfico aéreo (en sentido estricto):  en su última comunicación, la Comisión
considera esta actividad una prestación de servicios.  Sin embargo, incluso si así fuera, debe
recordarse que esta actividad consiste esencialmente en el ejercicio de facultades policiales similares a
las de la policía de carretera, aunque mucho más complejas, como son la verificación de laobservancia de las normas preestablecidas y el sancionamiento de las infracciones.  Por ejemplo, el
controlador de tránsito comprueba el respeto de las normas sobre altitud de vuelo, sobre la separación
                                                     
6 "La creación del cielo único europeo" COM (1999) 614 final 2, de 6 de diciembre de 1999, disponible
en http://europa.eu.int/eur-lex/en/com/pdf/1999/com1999_0614en01.pdf.S/C/W/163/Add.2
Página 13
mínima de las aeronaves en sus operaciones, sobre la adjudicación o no de turnos y, en caso de
infracción de dichas normas, está facultado a dictar un mandamiento judicial 7 y a demandar a la
compañía aérea o al piloto ante las autoridades judiciales competentes.  Lo mismo puede decirse
a fortiori  de la concesión de autorizaciones de tráfico, de la verificación de la conformidad del plan de
vuelo con su autorización, de la concesión de exce pciones al plan de vuelo, de la obligación de la
aeronave de notificar su posición y, cuando sea necesario, de obedecer cualquier orden demodificación de su ruta.
8
24. Probablemente por este motivo, la sentencia del Tribunal de Justicia europeo de 1994 sobre
las actividades operacionales9 del Centro de Maastricht de Eurocontrol estableció que, a efectos de
dicho control, "Eurocontrol dispone de prerrogativas y de potestades coercitivas que constituyen una
excepción al derecho común que implica dicho control en relación con los usuarios del espacio aéreo.
En el ejercicio de esta competencia particular, debe velar por el respeto de los acuerdos
internacionales y de las normativas nacionales relativas al acceso y al vuelo sobre los territorios de losEstados contratantes de que se trate y a la seguridad de dichos territorios".
10
25. Por lo tanto, el Tribunal concluía que:
"Tomadas en su conjunto, las actividades de Eurocontrol, por su naturaleza, por su objeto y
por las normas a las que están sujetas, se vinculan al ejercicio de prerrogativas, relativas al
control y a la policía del espacio aéreo, que son prerrogativas típicas del poder público.  Notienen un carácter económico que justifique la aplicación de las normas sobre la competencia
del Tratado".
11
c) Un sistema de fijación de derechos complejo
26. La organización de la percepción de los derechos es sumamente heterogénea, como ocurre al
parecer con la naturaleza de los derechos percibidos.
ii) Los distintos sistemas de percepción
27. La encuesta de la OACI ha revelado que, entre los 86 Miembros que respondieron, los
derechos se perciben a escala nacional en 56 casos, pero también que 37 han subcontratado dicha
percepción a un tercero, fundamentalmente a un organismo internacional del tipo descrito en el
párrafo 16 supra  y, en unos pocos casos, a otros Estados.  Hay que destacar que los terceros son
siempre entidades públicas.  En las dos últimas columnas del cuadro 7 infra  figura un desglose
regional de estas prácticas.
                                                     
7 Para más información sobre estos procedimientos, véanse el anexo 11 del Convenio de Chicago,
"servicios de tránsito aéreo", capítulo 3, servicios de control del tránsito aéreo.
8 Para más información sobre estas normas, véase el anexo 2 del Convenio de Chicago, "normas sobre
el espacio aéreo".
9 Control cotidiano del espacio aéreo del Benelux y la parte norte de Alemania, que debe distinguirse
de la asignación de turnos aéreos por la Unidad central de gestión de los flujos de tráfico aéreo, de Eurocontrol.
10 Considerando 24 de la Sentencia C364-1992 del Tribunal de Justicia europeo, "SAT
Fluggeselleschaft mbH contra Eurocontrol", de 19 de enero de 1994, en la que se cita una sentencia anterior
similar, en el asunto 29/76, LTU contra Eurocontrol, Recopilación del Tribunal, 1541.
11 Ibídem, considerando 30.S/C/W/163/Add.2
Página 14
28. Eurocontrol representa a una gran parte de estos 37 Estados.  Cabe mencionar que el Tribunal
de Justicia europeo ha decidido también que la percepción por Eurocontrol de las tarifas de ruta
"no puede desligarse de las otras actividades de la organización.  Estas tarifas no son sino la
contrapartida, exigida a los usuarios, por la utilización obligatoria y exclusiva de las instalaciones y
servicios de control de la navegación aérea.  (…)  Eurocontrol debe ser contemplado, en su actividad
de percepción de las tarifas, como una autoridad pública que actúa en el ejercicio del poder público".12
iii) La naturaleza de los derechos es un problema que carece de importancia en el contexto
normativo actual, y por lo tanto está sujeta a interpretaciones dispares
29. Resulta muy difícil determinar si los derechos aplicados al usuario son de tipo administrativo
o comercial.  Además, la situación puede variar de un país a otro dependiendo de las obligaciones
internacionales de cada país, de su legislación interior y de sus prácticas.
30. La Declaración del Consejo de la OACI a los Estados contratantes sobre los derechos por
servicios de navegación aérea, no vinculante pero generalmente observada, establece que:
"Como principio general, cuando se provean servicios de navegación aérea para uso
internacional, los proveedores pueden exigir de los usuarios que sufraguen su parte de los
costos correspondientes, pero no debería pretenderse que la aviación civil internacional
cubriera gastos que no le son propiamente asigna bles.  Por consiguiente, el Consejo invita a
los Estados a llevar, respecto a los servicios de navegación aérea que proporcionen, unsistema de contabilidad que permita determinar en forma apropiada los costos que sirvan de
base para fijar los derechos por servicios de navegación aérea impuestos a la aviación civil
internacional" (una disposición análoga, mutatis mutandis , a la del punto 2.2 b) del
documento de referencia sobre telecomunicaciones);
y que:  "Los servicios de navegación aérea podrán producir suficientes ingresos para exceder
todos los gastos de explotación directos e indirectos y permitir así un rendimiento razonable
del activo (antes de deducir los impuestos y el costo del capital), contribuyendo de esta forma
a las mejoras de capital necesarias."
31. La utilización de la palabra "podrán" en la cita anterior parece contemplar la posibilidad de
emplear criterios comerciales (la fórmula "costos + rendimiento razonable del activo" constituye unareferencia clásica).  Es un hecho también que 13 de los 21 proveedores autónomos enumerados en el
cuadro 8 se han constituido como organizaciones con fines de lucro y de hecho han declarado
beneficios, como ilustran las columnas 6 y 9 de dicho cuadro.  Sin embargo, no ocurre lo mismo con
otros proveedores no autónomos, que por su propia naturaleza no pueden declarar beneficios.
32. La OACI ha recogido datos sobre los principales determinantes que se aplican en la fijación
de derechos, que se presentan en el cuadro siguiente, pero resulta imposible precisar a partir de él
cuántos países aplican una política de costos + rendimiento razonable del activo, puesto que la
"política de recuperación de los costos de la OACI", mencionada en la quinta columna, sólo menciona
el rendimiento del activo como una posibilidad.
                                                     
12 Ibídem, considerando 28.S/C/W/163/Add.2
Página 15
Cuadro 3
Principales determinantes que se aplican en la fijación de derechos
RegiónDerechos
basados en los
costosSistema de
contabilidad
transparenteConsulta
obligatoria
con los
usuariosPolítica de
recuperación
de los costos
de la OACIFactores
interguberna-
mentalesOtros
Asia y el Pacífico
(11 Estados)
Derechos de aeropuerto 7 6 4 5 3
D e r e c h o s  S N A 6557 1
Oriente Medio(8 Estados)
Derechos de aeropuerto 5 3 3 6 1
D e r e c h o s  S N A 42451
África(18 Estados)
Derechos de aeropuerto 9 6 7 10 1
D e r e c h o s  S N A 958 1 111
Europa
(30 Estados)
Derechos de aeropuerto 12 14 12 14 6 2
D e r e c h o s  S N A 2 51 81 41 9 6 3
Norteamérica
(2 Estados)
Derechos de aeropuerto 2 2 2 1
D e r e c h o s  S N A 22222
Caribe/Centroamérica/
Sudamérica
(6 Estados)
D e r e c h o s  d e  a e r o p u e r t o 43233
D e r e c h o s  S N A 42131
Total*(75 Estados)
Derechos de aeropuerto 39 34 30 38 10 7
D e r e c h o s  S N A 5 03 43 44 71 1 5
* Puede haber respuestas dobles.
Fuente: ANSConf-WP/9.
33. En este sentido, la práctica efectiva también constituye un factor importante.  Por ejemplo,
hasta 1997, en los Estados Unidos, que poseen uno de los sistemas de control del tránsito aéreo más
avanzados, los derechos de sobrevuelo no tuvieron una base de costos.  La Administración Federal de
Aviación no presentó una propuesta hasta 1997, y tuvo que retirarla en vista de las protestas quesuscitó.  La FAA publicó una nueva norma provisional sobre este tema el 6 de junio de 2000
13, norma
que entró en vigor en agosto de 2000.  Sin embargo, estará abierta a las observaciones del público
hasta el 27 de octubre de 2000.
34. Además, todos los proveedores, incluidos los autónomos, ejercen facultades de regulación
similares a las de la policía, como se ha explicado en los párrafos 23 y 24 anteriores, en aplicación de
las obligaciones vinculantes a nivel internacional de los anexos del Convenio de Chicago.  Podría
                                                     
13 FAA-2000-7018-94, disponible en http://www.faa.gov/aba/html_overflight_fees/index.htm.S/C/W/163/Add.2
Página 16
afirmarse que, con independencia del criterio comercial sugerido como posibilidad por la declaración
no vinculante de la OACI sobre derechos de navegaci ón aérea, los derechos aplicados son por lo tanto
derechos administrativos al usuario.
35. Éste es claramente el actual régimen jurídico de la Unión Europea, donde el Tribunal de
Justicia europeo ha dictaminado, como se indica en el párrafo 28 anterior, que las tarifas percibidas
por Eurocontrol en el ejercicio de sus funciones "no son sino la contrapartida, exigida a los usuarios,por la utilización obligatoria y exclusiva de las instalaciones y servicios de control de la navegación
aérea.  (…)  Eurocontrol debe ser contemplada, en su actividad de percepción de las tarifas, como una
autoridad pública que actúa en el ejercicio del poder público".
14
36. Por último, en lo referente a la relación entre los derechos de navegación aérea y los derechos
de tránsito, puede observarse que los servicios de navegación aérea no se prestan sólo a las compañías
aéreas, sino también a clientes cuyos vuelos no están sujetos a un régimen de derechos de tránsito,
como los servicios de aviación general (aviación de negocios, trabajos aéreos, vuelos deentrenamiento y recreo) y los prestados a aeronaves militares.  La conciliación de la necesidad de un
espacio aéreo militar con los requisitos del tráfico comercial es sin duda una de las principales tareas y
de los mayores retos a los que se enfrenta la gestión del control del tránsito aéreo.
3. Evolución económica y normativa reciente:  los retrasos y la congestión como fuerzas
impulsoras de la reforma institucional y las innovaciones tecnológicas
37. En el caso de los servicios de navegación aérea, resulta difícil deslindar la evolución
económica de la normativa, ya que esta última a menudo responde a los cambios económicos.
a) Un número creciente de movimientos de aeronaves
38. Existen muchas fuentes que contienen pronósticos de tráfico (fabricantes de aeronaves,
OACI, IATA, ACI), y todas ellas coinciden en vaticinar un aumento considerable del tráfico.
39. La OACI ha elaborado un documento pormenorizado para la Conferencia sobre servicios de
navegación aérea de Montreal, que se centra no sólo en el crecimiento del número de pasajeros, sino
también en el aumento de los movimientos aeronáuticos, aspecto sobre el que debe tenerse en cuenta
la capacidad creciente de las aeronaves (fuselajes anchos y pronto "super jumbos").  Las conclusiones
de dicho estudio son las siguientes:  "Se proyecta que la demanda mundial de transporte aéreo,medida en términos de pasajeros-km, aumentará a una tasa anual media del 4,5 por ciento en el
período 1997-2020.  Se proyecta que los movimientos de aeronaves en el mismo período aumentarán
a una tasa de crecimiento anual media del 3,5 por ciento.  En respuesta a esa demanda, se prevé que la
flota de aeronaves se duplicará, de unas 10.000 en 1998 a casi 20.000 en el año 2020.  (…)  Estas
perspectivas de crecimiento presentan un desafío importante para el transporte aéreo, ya que se prevéque los aeropuertos y los sistemas de gestión del tránsito aéreo tendrán que admitir un incremento de
2,7 veces en el tráfico y los movimientos de aeronaves se duplicarán."  (ANSConf-WP/13)
40. El cuadro siguiente, tomado del mismo documento
15, precisa dichos pronósticos de tráfico
para los principales grupos de rutas internacionales.
                                                     
14 Considerando 28 de la sentencia del Tribunal de Justicia C364-1992 "SAT Fluggesellschaft mbH
contra Eurocontrol", de 19 de enero de 1994, donde se cita también una sentencia anterior en un asunto similar,
29/76 LTU contra Eurocontrol", Recopilación del Tribunal, 1541.
15 OACI, ANSConf-WP/13, de 17 de febrero de 2000, cuadro 2, página 8.S/C/W/163/Add.2
Página 17
Cuadro 4
Pronósticos de la OACI sobre movimientos de aeronaves por
principales grupos de rutas de tráfico internacional
(Porcentaje de aumento anual - Año base:  1996)
Grupo de rutas Horizonte 5 años Horizonte 15 años
Transpacíficas15,2 4,7
Atlántico Septentrional 4,6 3,2
América del Norte-África 4,0
Europa-África 3,7
Oriente Medio-África 4,2
Asia/Pacífico-África 4,7
Dentro de África 5,0
Asia/Pacífico-Oriente Medio 4,5
Europa-Oriente Medio 3,3
Dentro de Oriente Medio 5,5
Atlántico Meridional 3,3
Atlántico Central 4,8
Dentro de América del Sur 2,5
Dentro de Centroamérica/Caribe 3,6
América del Norte-América del Sur/Centroamérica/Caribe 4,5
América del Sur-Centroamérica/Caribe 2,3
1 Año base:  1998.
Fuente: (ANSConf-WP/13).
41. Entre las causas de esta congestión figura el crecimiento del tráfico debido a la
democratización de los viajes aéreos, pero también su concentración en grandes centrosaeroportuarios, lo que supone una concentración no sólo geográfica, sino también en el tiempo,
especialmente en los turnos de mañana y tarde de las escalas cortas.  Además, el sistema de redes
radiales y los códigos compartidos alientan el uso de aeronaves más pequeñas con una mayor
frecuencia (puente aéreo).  A título de ejemplo, el aeropuerto de Niza ha asistido en tres años a un
incremento del 42 por ciento en sus movimientos de aeronaves, mientras el número de pasajeros sóloaumentaba en un 18 por ciento en el mismo período.
42. Los retrasos y la congestión han pasado en los dos áreas más saturadas, Europa y
Norteamérica, de ser objeto de un debate técnico a debatirse a nivel político.
b) Un debate europeo centrado en la unificación del espacio aéreo
43. Entre 1990 y 1999, el tráfico aéreo total en Europa creció en un 51 por ciento.  Al propio
tiempo, la cuestión de los retrasos en el tráfico aéreo en Europa se ha convertido en objeto de debate
entre los transportistas aéreos y los organismos normativos, y, en los últimos años, también entre elpúblico en general.  Se trata de un hecho que explican perfectamente las siguientes cifras:
Cuadro 5
Proporción de vuelos europeos retrasados durante más de 15 minutos
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
12,7% 13,3% 18,4% 18,5% 19,5% 22,8% 30,4%
Fuente: Asociación de Compañías Aéreas Europeas.S/C/W/163/Add.2
Página 18
44. No todos estos retrasos son achacables al tráfico aéreo:  del 30,4 por ciento de los retrasos en
los vuelos en 1999, el 4 por ciento fue imputable a las condiciones meteorológicas, el 14 por ciento a
los aeropuertos y el resto, a la congestión del tráfico y a los efectos en cadena.  En 1998, se evaluaron
los costos de la saturación en 500 millones de euros, en concepto de costos adicionales de explotación
para las compañías aéreas.  Se ha calculado que, de no producirse retrasos, el consumo de combustiblepodría reducirse entre el 6 y el 12 por ciento, y que las demoras generan 320.000 toneladas de dióxido
de carbono adicional cada año.
45. Según ciertas fuentes, esto se debe al hecho de que el tráfico crece a un promedio del 8 por
ciento anual, mientras el sistema sólo puede hacer frente a un crecimiento del 5 por ciento.  Hay que
indicar asimismo que, debido a la saturación del sistema, la relación entre el crecimiento del tráfico y
los retrasos no es proporcional, sino más bien logarítmica:  por ejemplo, en los seis primeros meses
de 1999, un aumento del 5,6 por ciento en los movimientos de aeronaves generó un aumento del145 por ciento en los retrasos.
16
46. La cronología del debate normativo y de los acontecimientos que se reconstruye
esquemáticamente a continuación revela una clara aceleración en los dos últimos años.
47. Eurocontrol17, fundada en 1960, aplica el Programa de Armonización e Integración del
Control del Tráfico Aéreo Europeo (EATCHIP) desde 1991.  Este programa ha hecho frente a unaumento del tráfico del 50 por ciento sin menoscabo de la seguridad.  Sin embargo, debido en parte a
que Eurocontrol no tiene competencias ejecutivas, el cumplimiento de los objetivos de su Plan
Europeo de Convergencia y Aplicación se ha retrasado y sólo se ha alcanzado en un 76 por ciento.
48. En 1997, Eurocontrol creó la Dependencia Central de Organización de la Afluencia (CFMU),
última instancia de recurso en los conflictos de intereses sobre espacio aéreo, que decide laadjudicación definitiva de turnos y, en su caso, impone retrasos.
49. En junio de 1997, los Ministros de Transporte de los Estados miembros de Eurocontrol
firmaron el Convenio modificado con miras a mejorar la capacidad de la Organización para
desempeñar sus tareas con mayor eficiencia.  El Convenio modificado establece la reformulación de
las tareas de Eurocontrol y la creación de una nueva estructura institucional, que permitan a laOrganización lograr:
• la expansión del espacio aéreo europeo para satisfacer la demanda de tráfico y el
aprovechamiento óptimo de la capacidad disponible, en el marco de un Sistema
Europeo para la Gestión del Tráfico Aéreo uniforme (EATMS);
• el refuerzo de la planificación de la ATM mediante la combinación de medidas sobre
la duración de los vuelos y medidas aeroportuarias, en el marco de la "Estrategia
ATM 2000+", basada en el lema del "puerta a puerta";
• una participación efectiva en el diseño y la aplicación de un sistema mundial de
navegación por satélite;
                                                     
16 Convencionalmente definidos como los vuelos que sufren retrasos de más de 15 minutos.
17 EUROCONTROL, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, está formada
por 29 Estados miembros:  Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, España, Francia,
Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, la ex República Yugoslava de Macedonia, Luxemburgo, Malta, Moldova,
Mónaco, Noruega, los Países Bajos, Portugal, la Re pública Eslovaca, la República Checa, Rumania, Reino
Unido, Eslovenia, Suecia, Suiza y Turquía.S/C/W/163/Add.2
Página 19
• la potenciación de la cooperación con otras instituciones europeas;
• la introducción de una evaluación de los resultados ATM y de un sistema de fijación
de objetivos;
• la elaboración de objetivos y requisitos normativos armonizados en materia de
seguridad para el sistema ATM;
• un proceso de toma de decisiones más eficiente, basado en el voto por mayoría;
• la participación sistemática de organizaciones representativas de los usuarios del
espacio aéreo y de los aeropuertos en los asuntos que les conciernen;
• el refuerzo de la cooperación entre las autoridades civiles y militares.
50. Sin embargo, este Convenio revisado todavía no ha entrado en vigor, ya que los Estados
miembros de la UE y la Comisión Europea todavía debaten las modalidades de una ratificación
simultánea, que implicará la pertenencia plena a la Comunidad.
51. En cuanto a la aviación civil, en octubre de 1998, los Ministros de Transporte de la
Comunidad Europea aprobaron el documento sobre la Estrategia ATM 2000+.  Entre los elementos de
esta estrategia figura la reforma de los procedimientos, la integración de los sistemas de tecnología de
la información, la investigación sobre la interfaz hombre-máquina, la redefinición de la separación
vertical entre aeronaves, los sistemas mundiales de enlace de datos y mejoras en las comunicaciones.Se prevé que este programa esté en vigor hasta 2015.
52. En julio de 1999, el Consejo Europeo de Ministros adoptó una resolución sobre "La situación
de los retrasos del tráfico aéreo en Europa" (1999/C22/01, 19 de julio de 1999) e invitó a la Comisión
a realizar un informe sobre este tema.
53. En octubre de 1999, la IATA puso en marcha una campaña sobre los retrasos en el tráfico
aéreo y presentó un plan articulado en torno a cinco puntos:
- adoptar plenamente la estrategia ATM 2000+ e instaurar de inmediato un enfoque
"de arriba abajo" para la planificación y explotación del espacio aéreo como un
continuum  entre fronteras nacionales;
- dar a Eurocontrol y a la Unión Europea las facultades e instrumentos normativos
necesarios para:  a) posibilitar la adopción común de medidas;  b) que las decisiones
de Eurocontrol puedan aplicarse directamente en los Estados miembros;  y que c) las
normas de Eurocontrol se apliquen efectiva y rápidamente en los Estados miembros;
- establecer un proceso permanente de planificación a escala europea, con objeto de
velar por que se añada capacidad a la red europea cuándo y dónde sea necesaria;
- liberalizar la prestación de servicios de tránsito aéreo (ATS) por medio de la
comercialización, la privatización o la transformación en sociedad anónima de las
empresas, en función de la conveniencia de cada Estado europeo;
- crear incentivos para que los servicios a los usuarios del espacio aéreo de los
proveedores de ATS tengan la capacidad suficiente y para la eficiencia de sus vuelosy la rentabilidad de estas operaciones.S/C/W/163/Add.2
Página 20
54. En diciembre de 1999, la CANSO formuló una pr opuesta propia para la reunión de diciembre
de 1999 de los Ministros de Transporte de la UE y para la Conferencia de Ministros de Transporte
CEAC-MATSE de enero de 2000.  Se trata de propuestas  similares en cierto sentido a las de la IATA:
- adoptar plenamente la estrategia ATM 2000+;
- la prestación de servicios debería liberarse del control político y los Estados deberían
poner a disposición de los proveedores de servicios recursos apropiados, como unespacio aéreo libre de las restricciones impuestas por las fronteras nacionales;
- los proveedores de servicios deberían responsabilizarse de la seguridad y eficiencia
del sistema ATM, ya que tienen el control directo de la satisfacción de la demanda y
del desarrollo del servicio;
- modificar el actual mecanismo de planificación de la ATM, con objeto de crear
incentivos apropiados para que los proveedores de servicios sean eficaces en términos
de servicios, valor y seguridad;
- crear autoridades normativas independientes para proteger los intereses de los
consumidores y alentar la competencia cuando sea posible y aconsejable, e imponer
al mismo tiempo una observancia estricta de las normas de seguridad.
55. El 6 de diciembre de 1999, la Comisión Eur opea presentó al Consejo de Ministros y al
Parlamento Europeo una Comunicación titulada "La creación del espacio único europeo".
18
56. En primer lugar, la Comunicación de la Comisión deduce de estadísticas semejantes a las
presentadas antes la necesidad de una intervención política al mayor nivel.  Por ejemplo, evalúa el
costo indirecto de los retrasos del tráfico aéreo en 1998 en 5.400 millones de euros, y los costos de
explotación directos para las compañías aéreas, en 600 millones de euros.  Recalca la contribución
financiera de la Comunidad al esfuerzo de investigación en la esfera de la gestión del tránsito aéreo yrinde tributo a la estrategia ATM 2000+ en el contexto del "puerta a puerta" de Eurocontrol, pero
reconoce que no es razonable esperar una revolución tecnológica a corto plazo.  Señala la falta de
interoperabilidad entre los sistemas nacionales, que tiene un efecto adverso sobre el conjunto del
sistema y crea límites artificiales a la capacidad de sus vecinos, o supone su infrautilización.  Indica
que los intereses divergentes del tráfico militar y civil se han satisfecho parcialmente mediante la"utilización flexible del espacio aéreo", en virtud de la cual parte del espacio aéreo militar se pone a
disposición de los usuarios civiles.  Sin embargo, precisa que la aplicación de este concepto sigue
haciéndose a nivel nacional y raramente es competencia de un regulador independiente y neutral.
Señala también que, en ocasiones, los Estados se resisten a la reorganización de las rutas fuera de sus
fronteras, para seguir percibiendo así las tasas correspondientes.  Concluye en este sentido que elespacio aéreo es un bien común que debe gestionarse de manera colectiva como un continuum ,
independientemente de las fronteras, a fin de satisfacer a todos sus usuarios, civiles y militares, y
optimizar la gestión del tráfico aéreo.
57. Para ello, sugiere que se dé plena responsabilidad a un organismo central para la gestión del
espacio aéreo europeo, tanto desde el punto de vista estratégico como táctico.  En lo referente a la
inversión en equipo, recursos humanos y capacidad, la Comunicación indica que Eurocontrol ha
iniciado una evaluación de las capacidades necesarias titulada "Planificación de las capacidades a
                                                     
18 COM(1999) 614 final 2, de 6 de diciembre de 1999, disponible en http://europa.eu.int/
eur-lex/en/com/pdf/1999/com1999_0614en01.pdf.S/C/W/163/Add.2
Página 21
medio plazo".  Sugiere que se aliente este proceso y que los aumentos previstos de las capacidades
deben decidirse de conformidad con el Convenio modificado de Eurocontrol.
58. Tras abordar el concepto de la organización de la afluencia del tránsito aéreo (véase supra ,
párrafo 21), la Comisión concluye que esta función debería centralizarse y regirse por normas de alto
nivel.  La Comisión sugiere después que la autoridad encargada de regular el transporte obligatorio de
equipos sea independiente de los proveedores de tráfico aéreo.
59. La Comisión opina que deberá regularse la prestación de servicios de tráfico aéreo en sentido
estricto, para garantizar que se cumplan los niveles necesarios de seguridad e interoperabilidad.
Propone también que, cuando estos servicios se presten sobre la base de un monopolio, estén sujetos a
una regulación económica que garantice que se cumplen los niveles aprobados de rendimiento
operativo o de servicio.  La Comisión sugiere que se separen las funciones de regulación y prestación
de servicios, así como los organismos de regulación de la economía de aquellos que regulan la
seguridad.  Este principio debe aplicarse en especial a Eurocontrol.  Deben crearse nuevos incentivos,basados en recompensas o sanciones.  Por último, la Comisión examinará también la viabilidad
técnica y económica de una "separación" de los servicios de tráfico aéreo.
60. Esta importante Comunicación ha provocado un debate intenso y ha generado tensión entre la
mano de obra y malestar social.
61. En enero de 2000, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) para Europa y la
Asociación de Compañías Aéreas de Europa emitieron una declaración similar a las de la IATA y
la CANSO, en la que instaban a los gobiernos a crear una cadena de mando y un mecanismo de
ejecución, abogando por la independencia de los organismos de regulación con respecto a los
proveedores de servicios de tráfico aéreo y solicitando que el espacio aéreo se atenga a las
necesidades de los mercados y no a fronteras artificiales entre los distintos espacios aéreos.
62. A raíz de su Comunicación de diciembre de 1999, la Comisión creó un grupo de trabajo de
alto nivel compuesto por representantes de las compañías aéreas, los proveedores de servicios de
navegación aérea, los sindicatos y los consumidores.
63. En junio de 2000, la Comisión comunicó al Consejo de Ministros que las primeras
conclusiones del grupo de trabajo de alto nivel eran las siguientes:
- Europa requiere al mismo tiempo un organismo de regulación fuerte y una
reglamentación/legislación uniforme en todo su territorio.
- El espacio aéreo debe tratarse como un recurso común, sin fronteras interiores, y
debemos tratar de llegar a una gestión integrada del espacio aéreo europeo.  En
primer lugar se prestará atención al espacio aéreo superior.
- Deben respetarse las necesidades militares en materia de utilización del espacio aéreo,
pero reduciendo al máximo la segregación de dicho espacio para usos exclusivamente
militares:  los usuarios militares y civiles están dispuestos a mejorar los arreglos sobre
utilización coordinada y crear procedimientos de arbitraje.
- La reforma requiere la participación e implicación activas de los controladores de
tráfico aéreo.  Son necesarios esfuerzos en materia de contratación para que estos
controladores puedan preservar la gran cultura europea en materia de seguridad.
- Es necesario crear incentivos para potenciar la interoperabilidad de todos los aspectos
de la gestión del tráfico aéreo en toda Europa.S/C/W/163/Add.2
Página 22
64. En agosto de 2000, la IATA y la CANSO presentaron una declaración común, "Visión
conjunta del futuro de la gestión del tráfico aéreo en Europa", en la que se abogaba por la creación de
un organismo central de regulación en Europa, la apertura del mercado y la reglamentación de la
competencia.
65. En septiembre de 2000, la Comisión propuso la creación de un Organismo Europeo para la
Seguridad de la Aviació n, cuya función consistiría fundamentalmente en la expedición de
certificados, que actualmente es competencia de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (para más
información y referencias sobre esta organización, véase la sección sobre mantenimiento del
documento S/C/W/163), pero también ejercería la función de organismo central de regulación de los
aspectos relacionados con la seguridad del control del tránsito aéreo, incluida la regulación de la
explotación del espacio aéreo.
66. El informe definitivo del grupo de alto nivel, inicialmente previsto para otoño de 2000, deberá
publicarse a finales del año.  Es probable que los debates que suscite sean intensos, en vista de lasimplicaciones políticas de la cuestión.  La posibilidad de una separación simple de las funciones de
regulación y prestación de servicios podría constituir una postura de compromiso.
c) Un debate incipiente en los Estados Unidos
67. El debate sobre la reforma institucional de la gestión del tránsito aéreo aún no ha alcanzado
en los Estados Unidos la misma intensidad que en Europa, probablemente porque el espacio aéreoestadounidense está menos fragmentado que el europeo.
19  Con todo, el debate público sobre los
retrasos en el tráfico aéreo también se ha exacerbado recientemente:  las reclamaciones de los
pasajeros se multiplicaron por más de dos en 1999 con respecto a 1998.  Los motivos principales de
queja son los retrasos y la cancelación de vuelos, muchos de los cuales se deben a retrasos en el
tránsito aéreo, aunque la meteorología parece ejercer una influencia mayor que en Europa.
68. Resulta difícil recopilar una serie coherente de cifras sobre los retrasos, pues uno de los
problemas a los que se enfrentan las compañías aéreas y la FAA es la falta de un sistema de medición
armonizado.  Sin embargo, sí se dispone de algunos  datos fragmentarios.  El número de retrasos
aumentó entre 1995 y 1999 en un 58 por ciento, mientras las cancelaciones lo hicieron en un 68 por
ciento, aunque el total de operaciones de vuelo sólo aumentó en un 8,3 por ciento.  En el mismoperíodo, la duración de los retrasos se incrementó también en un 18 por ciento.  Un nuevo sistema de
medición ideado por el Departamento de Transporte, que combina los retrasos en los vuelos regulares
y no regulares padecidos por 10 grandes transportistas, muestra entre 1998 y 1999 un aumento medio
de los retrasos de un 42 por ciento, pasando de 11 a 16 minutos.  Las demoras de más de una hora
para situarse en la pista de despegue, que constituyen una parte marginal de los retrasos, aumentaronsin embargo en un 130 por ciento entre 1995 y 1998.  La Asociación del Transporte Aéreo (ATA) ha
estimado el costo de los retrasos en 4.600 millones de dólares EE.UU.
 en 1998, lo que supone un
aumento del 5 por ciento frente a 1997.
69. A mediados de 1998, el sector se enfrentaba a la perspectiva de la promulgación de una
legislación que iba a imponer la obligatoriedad de determinados procedimientos encaminados a
mejorar el conjunto de los servicios.  Temiendo lo que denominaban "regulación", las compañías
aéreas instauraron un programa con carácter voluntario, "el cliente primero", que constaba de medidas
                                                     
19 Con todo, sí existe cierto grado de fragmentación, puesto que, en septiembre de 1999, un estudio de
la FAA concluyó que las principales causas de los retr asos aéreos eran la mala co municación entre los órganos
de gestión del tráfico de las diferentes regiones y el centro de mando de la FAA, en Wáshington, así como la
ausencia de un equipo normalizado.  A raíz de este informe, el sistema de gestión de las corrientes y deinformación meteorológica se ha centralizado en Wáshington.  Sin embargo, según algunas fuentes procedentesde la industria, esta centralización ha empeorado de hecho la situación.S/C/W/163/Add.2
Página 23
como la oferta de las tarifas más bajas disponibles, la notificación a los consumidores de los retrasos y
cancelaciones conocidos de antemano, la autorización de confirmar o cancelar las reservas en un
plazo de 24 horas sin sanciones y el incremento de la responsabilidad contraída sobre el equipaje.  En
el verano de 2000, algunos congresistas, en vista de los informes a medio plazo del Inspector General
del Departamento de Transporte, indicaron su disposición a sacar adelante nueva legislación en
materia de atención al pasajero.
70. En agosto de 2000, el Secretario de Transporte convocó a una cumbre urgente a los
principales transportistas, administradores del control del tráfico aéreo y representantes sindicales, con
objeto de buscar mejoras a corto plazo y reavivar el debate sobre los retos a más largo plazo.  En
dicha ocasión, la FAA elaboró un plan que contenía 21 iniciativas, 11 de las cuales debían haberse
ultimado a finales de octubre, destinadas a resolver 7 "puntos de estrangulamiento" de los aeropuertos
al este del Mississippi, desde Atlanta hasta Boston .  Estos 21 cambios posibles fueron anunciados de
hecho por la Administración Federal de Aviación el 9 de octubre de 2000.  Entre dichos cambios
figura también una utilización más eficiente del espacio por medio de la reducción, por encima de
29.000 pies, de la separación vertical entre aeronaves, que pasa de 2.000 a 1.000 pies, una altura de
vuelo más baja para los trayectos cortos, entre 8.000 y 20.000 pies, una reducción de las millas de
separación entre aeronaves, un aumento del número de rutas de llegada y salida de baja altura.  Para
resolver los problemas anejos a los sistemas de estadística e información mencionados antes, se hacreado un grupo especial sobre calidad de los servicios, así como otro grupo espacial encargado de
agilizar la infraestructura de inversiones, como la expansión de las pistas de rodaje y los aeropuertos,
a raíz de la adopción de la Ley de reasignación de 40.000 millones de dólares EE.UU. a la FAA.
71. En septiembre de 2000, las compañías aéreas sugirieron que, en casos de congestión grave,
debería levantarse la prohibición de coordinación de horarios entre compañías y concederseexcepciones puntuales de la legislación antitrust.  La falta de coordinación se considera una de las
razones principales de los retrasos, puesto que todas las compañías aéreas programan sus vuelos en
hora punta, cuando el sistema no puede responder físicamente a ese volumen de tráfico.
72. El debate institucional es menos intenso.  Aunque ciertas organizaciones, como la Asociación
Automovilística American a (AAA), la ma yor organización de viajes de ocio, han propugnado la
privatización del sistema de tráfico aéreo, esta cuestión no figura a todas luces en el orden del día de
la Administración ni el Congreso.  Las propias compañías aéreas están divididas:  Continental es
partidaria de una privatización parcial, pero Northwest está en contra, pues considera que supondría
unos costos más elevados y la concentración de las inversiones en unos pocos grandes centros
aeroportuarios.  American Airlines y United se sitúan en un término intermedio, defendiendo elstatu quo  institucional acompañado por la aplicación de disciplinas de gestión y métodos de
contabilidad propios del sector privado, así como de sistemas de evaluación de los resultados de
la FAA.  Dicha Administración se ha adelantado en parte a estas peticiones, decidiendo convertirse en
una "organización semiautónoma que funciona con criterios de rentabilidad".
73. Como ocurre en muchos casos, la prensa especializada y las organizaciones internacionales
carecen de datos sobre el resto del mundo o son muy escasos.  Sería conveniente que los Miembros
reflexionaran sobre la posible necesidad y la forma de obtener dicha información.
d) Una mejor situación financiera confrontada a nuevos retos
74. En el contexto de la Conferencia ANSConf, la OACI ha recogido datos sobre la situación
financiera de los proveedores de servicios de navegación (documento ANSConf-WP/3, de 3 de mayo
de 2000).  Aproximadamente 70 Estados han contestado a la encuesta, pero representan más del
75 por ciento del tráfico.  En 1989 se llevó a cabo una encuesta similar, pero el número de respuestasfue menor (49 Estados).S/C/W/163/Add.2
Página 24
75. En cuanto a los aeropuertos, la comparación de los datos de 1989 y 1999 muestra una
considerable mejoría de la situación financiera de los proveedores de servicios de navegación aérea.
Los ingresos fueron iguales o superiores a los costos en 49 de los 62 Estados en 1999, mientras,
en 1989, dicha cifra fue de 24 Estados sobre 49.  La situación mejoró en todas las regiones.20
76. Sin embargo, también en lo referente a los aeropuertos, es posible que los costos se hayan
subestimado en algunos casos.  Entre las causas de esta mejoría, la OACI señala la crecienteimportancia que los Estados atribuyen a la recuperación de los costos de los servicios de navegación
aérea, el crecimiento constante del tráfico y un aumento del número de Estados que recaudan
derechos por aproximación y control de aeródromos.
77. Los servicios ATS y COM representan la mayoría de los costos (entre el 75 y el 90 por
ciento), los servicios MET, entre el 5 y el 20 por ciento, los servicios AIS, en torno al 5 por ciento y
los servicios SAR, entre el 0 y el 3 por ciento.  La cuota de los ATS y COM ha crecido también en
términos relativos, como reflejo de la intensa inversión realizada en estas esferas.  Asimismo, la cuotade los costos por depreciación y/o amortización ha aumentado del 9 al 17 por ciento.
78. En términos de fuentes de financiación, la encuesta de la OACI revela una diversificación
considerable, como ilustra el siguiente cuadro:
Cuadro 6
Fuentes primarias de financiación de los servicios de navegación aérea (ANS) en 71 Estados 1999
Préstamos comerciales
Autofinan-
ciaciónGobierno
nacionalPréstamos o
ayudas de
gobiernos
extranjerosBancos o
fondos de
desarrollo Nacionales ExtranjerosCapital
socialOtras
Utilizada 53 33 17 20 15 20 5 4
PrevistaNúmero
de ANS26 7 7 9 11 11 6 0
79. Según la OACI, esta tendencia se acentuará aún más en el futuro, ya que los Gobiernos
recurren cada vez más al sector privado o a organismos públicos o semipúblicos con autonomía
financiera para la financiación de las inversiones en los servicios de navegación aérea.
80. No se dispone de datos para efectuar una comparación entre los superávit de explotación y los
gastos de capital, mientras que dicha comparación sí puede hacerse en el caso de los aeropuertos
(documento S/C/W/163, párrafo 88).  Sin embargo, la CANSO considera que, de los 250.000 a
350.000 millones de dólares EE.UU. que la OACI juzga necesarios en términos de inversión en
infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea desde 1999 hasta 200521, al menos
50.000 millones deberían dedicarse a la infraestructura de navegación aérea.  La OACI, que también
señala la posible escasez de fondos de muchos Estados, en particular para poner en práctica elconcepto CNS/ATM, está explorando activamente todas las fuentes de financiación disponibles y
potenciales, incluidas nuevas modalidades de aplicación del concepto de financiación conjunta (véase
el párrafo 16 supra ) y un instrumento financiero internacional para la seguridad en la aviación
(IFFAS).  Esta última idea está siendo objeto de un intenso debate entre los Miembros de la OACI.
                                                     
20 Para un desglose regional, véase el cuadro 5, página 7, del documento ANSConf-WP/3.
21 Véase el documento S/C/W/163, párrafo 91.S/C/W/163/Add.2
Página 25
e) Un cambio leve pero significativo en las estructuras institucionales debido en gran medida a
factores financieros
81. En el contexto de la ANSConf, la OACI ha r ecogido datos sobre la propiedad y explotación
de los servicios de navegación aérea.  Los resultados de este estudio, por región, se presentan en el
cuadro reproducido a continuación.  Lamentablemente, no puede efectuarse una comparación con
datos sistemáticos anteriores, pues se trata del primer estudio de conjunto jamás realizado sobre estacuestión.
Cuadro 7
Propiedad y explotación de los servicios de navegación aérea 22
Propiedad y explotación Recaudación de derechos
RegiónAdministración
autónoma de
propiedad del
gobiernoDirección
de Aviación
CivilMinisterio
u otra
dependencia
del gobiernoOrganismo
internacional
de explotaciónAdministra-
ción de
propiedad
privadaOtrasSe encarga
de la
recaudaciónRecaudación a
cargo de otro
órgano u
organización
Asia/Pacífico (14 Estados)
A c t u a l 8 7200 0 1 02
P r e v i s t a 4 1200 0
Oriente Medio (8 Estados)
A c t u a l 0 6100 1 6 2
P r e v i s t a 2 0000 0
África (19 Estados)
A c t u a l 8 9220 0 1 55
P r e v i s t a 4 1000 0
Europa (29 Estados)
A c t u a l 1 78300 2 1 5 2 5
P r e v i s t a 7 2402 1
Norteamérica (2 Estados)
A c t u a l 0 0101 0 1 0
P r e v i s t a 0 0000 1
Caribe/Centroamérica/Sudamérica (9 Estados)
A c t u a l 4 2331 0 9 3
P r e v i s t a 0 0100 0
Total (81 Estados*)
Actual 37 32 12 5 2 3 56 37
P r e v i s t a 1 74702 2
82. El cuadro siguiente, elaborado por la (CANSO), presenta las características principales de los
distintos Miembros de dicha asociación de proveedores de servicios de navegación aérea comercial.
                                                     
22 El desglose por países de estos datos figura en el documento ANSConf-WP/18Add1.S/C/W/163/Add.2
Página 26Cuadro 8
Características de los principales proveedores de servicios de navegación aérea comercial
País NombreAño de
fundación/
constitución
como sociedad
anónimaTipo de empresa Accionista ¿Beneficios? Ingresos Empleados BeneficiosInversión en el
extranjero
Australia Airservices 1988 Sociedad pública No Se han fijado
objetivos en materia
de rendimiento de lainversiónUS$ 349.023 M 3.954 US$ 26.981 M
Austria Austrocontrol 1955/1994 Sociedad de
responsabilidadlimitada100% propiedad
públicaNo US$ 139.567 M 1.059
Bélgica Belgocontrol 1998 Entidad comercial
públicaSí, pero los derechos
aplicados a los
usuarios buscan la
recuperación de loscostosBEF 6.317 M 972 BEF 281 M
Canadá NAV Canada 1996 Sociedad privada de
capital sin accionesNo No US$ 632.096 M 5.200
Rep. Checa ANS de la Rep. Checa 1997 Sociedad pública No Sí, pero los derechos
aplicados a los
usuarios buscan la
recuperación de los
costosUS$ 53.134 M 736 US$ 13.571 M
Estonia Estonian Air Navigation
Services1998 Sociedad de
responsabilidad
limitada100% propiedad
públicaEKR 113.736 M 120
Alemania Deutsche Flugsicherung (DFS) 1993 Sociedad de
responsabilidad
limitada100% propiedad
públicaSí, pero los derechos
aplicados a los
usuarios buscan larecuperación de loscostosUS$ 707.332 M 5.038 US$ 57.346 M
Irlanda Irish Aviation Authority 1994 Sociedad de
responsabilidad
limitada100% propiedad
públicaSí, pero los derechos
aplicados a los
usuarios buscan larecuperación de loscostos€ 76.282 M 493 € 6.217 M
Italia Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) 3.240
Letonia Latvijas Gaisa Satiksme (LGS) 1991/1997 Sociedad anónima 100% propiedad
públicaSí, pero sometida a
control estatalLVL 9.433 M 109 LVL 0.703 M
Países Bajos Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL)1945/1993 Sociedad pública No No NLG 338.162 M 879
Nueva
ZelandiaAirways Corporation of New
Zealand1987 Sociedad pública US$ 45.362 M 614 US$ 3.378 MS/C/W/163/Add.2
Página 27País NombreAño de
fundación/
constitución
como sociedad
anónimaTipo de empresa Accionista ¿Beneficios? Ingresos Empleados BeneficiosInversión en el
extranjero
Portugal NAV Portugal 1978/1999 Sociedad pública 100% propiedad
públicaSí, pero los derechos
aplicados a losusuarios buscan la
recuperación de los
costosUS$ 117.024 M 986
Rumania Administración de Servicios
de Tráfico Aéreo de Rumania(ROMATSA)1953/1991 Sociedad pública Sí, pero los derechos aplicados a los
usuarios buscan la recuperación de loscostos1.937
Sudáfrica Air Traffic & Navigation
Services1994 Sociedad pública 100% propiedad
públicaSí SAR 165.302 M 564 SAR 26.520 M
España Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea (AENA)1990/1997 Sociedad pública No Sí, pero los derechos
aplicados a los
usuarios buscan larecuperación de loscostos€ 353.483 M 9.200 en total,
de los cuales
2.948 en ANS€ 10.008 M
Suiza Swisscontrol 1921/1987 Sociedad anónima 99,85% propiedad
pública, 0,15% otrosNo CHF 265.174 M 902
Tailandia Aerothai 1963/ Sociedad limitada
con capital nominalpor accionesGobierno, 91%,
compañías aéreas,9%No TBT 1.818 M 682
Reino Unido National Air Traffic Services
(NATS)1962/1996 Filial al 100% de
UK CAANo Sí, pero los derechos
aplicados a los
usuarios buscan la
recuperación de loscostos£ 535.012 M 5.372 £ 14.717 M
SERCO £ 807.544 M* £ 29.332 M*
Ucrania Empresa Estatal de Servicios
de Tráfico Aéreo de Ucrania
(UkSATSE)1993/1998 Sociedad pública No Sí US$ 56.678 M 3.656 US$ 23.373 MS/C/W/163/Add.2
Página 28
83. Cabe destacar que la lista de los miembros de  CANSO es menos numerosa (21) que la de las
"administraciones autónomas de propiedad del Estado" (37 actuales, 17 previstas), las
"administraciones de propiedad privada" (2 actuales, 2 previstas) y las "otras" entidades (3 actuales,
2 previstas) del cuadro 7 anterior, de la OACI.
84. Los países en los cuales se dan estas discrepancias son los siguientes:
- en lo referente a las administraciones autónomas de propiedad del Estado:  Argelia,
Bolivia, Brasil, Brunei Darussalam, Bulgaria, Finlandia, Grecia, Granada, Maldivas,
Malta, Marruecos, Noruega, Pakistán, San Vicente y las Granadinas, Santo Tomé y
Príncipe, Singapur, Sri Lanka, Suecia, Túnez, Uganda, Tanzanía, Zimbabwe;
- en cuanto a las administraciones autónomas de propiedad del Estado previstas:
Botswana, Irán, Kenya, Kuwait, Namibia, Polonia, ex República Yugoslava de
Macedonia;  Tayikistán23;
- en cuanto a las administraciones de propiedad privada existentes:  Brasil24;
- en cuando a las administraciones de propiedad privada previstas:  Lituania;
- en cuanto a las "otras" entidades existentes:  Polonia y Qatar25;  y
- en cuanto a las "otras" entidades previstas, los Estados Unidos, que tienen la
intención de convertir la dependencia de la FAA correspondiente en una
"organización semiautónoma que funciona con criterios de rentabilidad".26
85. Esta tendencia a la "comercialización" no puede compararse en escala a la que se da en los
aeropuertos.  Todas las sociedades autónomas enumer adas en el cuadro de la CANSO son sociedades
estatales o comerciales propiedad al 100 por ciento del Estado.  Sólo en dos casos otros agentes
poseen acciones, y esta participación exterior es muy marginal (9 por ciento en Tailandia;  0,95 por
ciento en Suiza).  No hay participación extranjera y ninguna de estas sociedades tiene interesescomerciales fuera de su territorio nacional.
86. También cabe destacar que, para hacer frente a la misma necesidad acuciante de fondos para
tener recursos estables y previsibles y alcanzar la misma capacidad de empréstito, ciertos países han
recurrido a fórmulas distintas de la constitución en sociedad anónima y la privatización.  Por ejemplo,
Francia ha mantenido el sistema clásico de prestación de servicios de control del tránsito aéreo poruna dependencia gubernamental (una dirección del Ministerio de Transporte sin una personalidad
jurídica separada del Estado), pero ha creado un "anexo presupuestario" de la navegación aérea, una
fórmula presupuestaria excepcional que conlleva la capacidad de contraer préstamos.
                                                     
23 Ocho países, frente a los 17 mencionados por la OACI, tacharon en 9 casos al mismo tiempo las dos
columnas "actual" y "prevista".  Véase el documento ANSConf WP/18, apéndice 1.
24 La OACI incluye también en esta categoría a NAV Canada, miembro de CANSO.
25 La OACI incluye también en esta categoría a Ucrania, miembro de CANSO.
26 Para más información sobre esta política estadounidense, véase el "air traffic services performance
plan, fiscal years 2000-2002", octubre de 1999.  La OACI incluye también en esta categoría a la empresa
británica NATS, futura "sociedad semiestatal", que ya es miembro de CANSO.S/C/W/163/Add.2
Página 29
87. El primer caso en el cual se prevé una participación privada parcial en el capital es la
privatización del 46 por ciento de NATS, la sociedad de navegación aérea del Reino Unido, en el
marco de una asociación entre el sector público y el privado;  la privatización está prevista para marzo
de 2001.  Cuatro consorcios compiten por ella:  "Novares" (Lockeed Martin - New Zealand Airways
Corporation - Apax partners);  "Nimbus" (SERCO - PPM Venture/Raytheon systems ltd);  "Airlines
Group" (British Airways - British Midlands - Virgin  Atlantic - Airtours - Britannia - JMC - easyJet -
Monarch) y la Administración Irlandesa de Aviación.  Hay que señalar la presencia en dichos
consorcios de fabricantes de equipo (Lockeed, Raytheon y, en una fase anterior del proceso de
licitación, Boeing y Thomson CSF) de compañías aéreas tradicionalmente competidoras pero unidas
en este caso por el miedo a la escalada de los derechos, de compañías financieras (Apax partners,
PPM Venture, la filial de capital de riesgo de la aseguradora Prudential) y de proveedores de servicios
de navegación aérea extranjeros (New Zealand Airways Corporation, SERCO, Administración
Irlandesa de Aviación).
88. Sin embargo, incluso en este caso, el Estado conservará una participación del 49 por ciento a
corto plazo y del 30 por ciento a largo plazo, así como una acción con derecho de veto permanente
(los empleados recibirán el 5 por ciento restante).  El volumen exacto de la participación extranjera
todavía no se conoce, ya que varía de un consorcio a otro.  Una vez más, la fuerza impulsora de este
proceso son las necesidades de financiación del sistema, puesto que el objetivo consiste en haberaportado 1.300 millones de libras esterlinas para 2010, con objeto de hacer frente a un incremento
previsto del tráfico del 43 por ciento.
89. La creación de NAV-Canada en 1996 fue también, desde el punto de vista jurídico, una
privatización, como opina la OACI (véase el  documento ANSConf-WP/6, anexo, página 6,
párrafo 3.15).  No obstante, el nuevo organismo es una "sociedad privada de capital sin acciones", sin
propiedad exterior ni extranjera, y no funciona con criterios de rentabilidad.
B. U
N SISTEMA DE FACTURACIÓN CONVENIDO A ESCALA INTERNACIONAL SOMETIDO A
TENSIONES
90. En esta subsección se describirá 1) el sistema de facturación clásico acordado
internacionalmente y 2) los debates celebrados y la decisión adoptada en la Conferencia ANSConf deMontreal, celebrada en junio de 2000.
91. Este sistema de facturación constituye una característica esencial de las condiciones
operativas de las compañías aéreas, pues determina con gran precisión cómo se fijan y perciben los
miles de millones de dólares de los Estados Unidos que representan cada año los derechos aplicados
al uso de instalaciones en ruta.  El cuadro siguiente da una idea de la magnitud de estos importes.
Cuadro 9
Derechos por el uso de instalaciones en ruta (1993- 1998)
Derechos por el uso de
instalaciones  en ruta1993 1994 1995 1996 1997 1998
Importe (millones de US$) 5.420 5.950 7.120 7.010 7.650 8.460
Proporción de derechos de
explotación (%) 2,4 2,5 2,8 2,6 2,8 3,0
92. Esta sección se inspirará en buena medida en la información que figura en los documentos de
la OACI 9161/3, "Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea"(tercera edición, 1997), y 9082/5, "Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre
derechos por el uso de aeropuertos e instalaciones de navegación aérea en ruta" (1997), así como en
los documentos ANSConf pertinentes.S/C/W/163/Add.2
Página 30
1. Un sistema de facturación convenido a escala internacional
93. Los principios de facturación de la navegación  aérea de la OACI figuran en dos conjuntos de
documentos de distinta naturaleza jurídica.  El primero es el artículo 15 del Convenio de Chicago,
vinculante jurídicamente para los Miembros de la OACI y sujeto por tanto al "mecanismo para la
resolución de controversias" de dicha Organización, que raramente se emplea.  El segundo lo
constituyen las Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por servicios denavegación aérea, no vinculantes pero muy detalladas.
a) Artículo 15 del Convenio de Chicago
94. La política básica de la OACI en la esfera de los derechos de navegación aérea se expresa en
el artículo 15 del Convenio de Chicago como sigue (este texto es común para los derechos
aeroportuarios y de navegación aérea;  las secciones específicas a la navegación aérea se destacan en
negritas).
"Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves para fines de uso
público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el
artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes.  Tales condiciones uniformes se
aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de cada uno de los Estados
contratantes, de todas las instalaciones y servicio s para la navegación aérea, incluso los servicios
de radio y de meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez de lanavegación aérea.
Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de
tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea  por las aeronaves de
cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados:
a) respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios aéreos internacionales
regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la misma clase
dedicadas a servicios similares;
b) respecto a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares,
que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos
internacionales similares.
Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación Civil
Internacional, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una reclamación, los
derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios serán objeto de examen
por el Consejo, que hará un informe y formulará recomendaciones al respecto para consideración del
Estado o Estados interesados.  Ningún Estado contratante impondrá derechos, impuestos y otros
gravámenes por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de su territorio de cualquier
aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo. "
95. En ocasiones, se ha interpretado este último principio en el sentido de que no deben percibirse
derechos cuando una aeronave vuela hacia un Estado, fuera de él, o lo sobrevuela.  Sin embargo, no es
ésa la intención de dicho principio, pues todos los Estados tienen pleno derecho a recuperar los costos
de los servicios que prestan a los operadores aeronáuticos a través de la imposición de derechos.  La
sustancia de este principio, de hecho, es que un Estado no debería aplicar derechos a la meraconcesión de una autorización para volar hacia su territorio, fuera de él o sobrevolarlo.  Aunque no
coincida totalmente con él, es similar a las disposiciones del párrafo 4 del artículo V del GATT, que
establece que "todas las cargas y reglamentaciones impuestas por las Partes Contratantes al tráfico en
tránsito procedente del territorio de otra Parte Contratante o destinado a él deberán ser razonables,S/C/W/163/Add.2
Página 31
habida cuenta de las condiciones del tráfico", y que estas disposiciones se aplicarán al tránsito aéreo
de mercancías pero no a las aeronaves en tránsito (párrafo 7 del artículo V del GATT).
96. Las distintas obligaciones de los Miembros en términos de trato NMF, trato nacional,
publicación y consulta son las mismas que las de los aeropuertos, que se describen
pormenorizadamente en el documento S/C/W /163/Add.1, párrafos 133 a 138.
97. En cuanto a los aeropuertos, el mecanismo para la resolución de controversias de la OACI no
se ha utilizado nunca en el caso de los derechos de navegación aérea.  La IATA supervisa también de
cerca la observancia del artículo 15 en relación con los servicios de navegación aérea, pero la
situación parece relativamente menos conflictiva que la de los derechos aeroportuarios.
98. La encuesta de la OACI confirma esta apreciación, ya que, de las 75 respuestas, 47 Estados
aplicaban la política de recuperación de costos de la OACI (frente a sólo 38 en el caso de los
aeropuertos) y 34 habían realizado las consultas obligatorias con los usuarios27 (frente a 30 en el caso
de los aeropuertos).  La OACI atribuye esta diferencia al hecho de que los órganos autónomos y laprivatización son más comunes y tienen más tradición en la explotación de aeropuertos que en los
servicios de navegación aérea.  Otra ilustración de esta menor tensión relativa es el hecho de que
la IATA y la CANSO hayan podido elaborar en años recientes varios documentos que recogían sus
posturas comunes en materia de reforma normativa.  Sin embargo, hay que puntualizar que la postura
favorable de la IATA con respecto a la "comercialización" está supeditada a varias exigencias previas.Entre los requisitos enumerados en el documento ANSConf- WP/26
28 figuran los siguientes:
- la plena participación de los usuarios a lo largo de todo el proceso de
comercialización;
- un plan de imposición de derechos basado en los costos y convenido con los usuarios;
- los derechos deberían:
- ser determinados en base a costos transparentes, equitativos y razonables;
- ser conformes a acuerdos y obligaciones internacionales del Estado de que se
trate;
- estar en armonía con los principios de la OACI sobre derechos de usuario;  y
- estar sometidos a una supervisión económica preferiblemente por conducto
de un órgano independiente y neutral.
b) Declaración del Consejo de la OACI a los Estados contratantes sobre derechos por servicios
de navegación aérea
99. En la Declaración del Consejo de la OACI a los Estados contratantes sobre derechos por
servicios de navegación aérea, reproducida en anexo, se dan orientaciones complementarias y máspormenorizadas en la esfera de los derechos de navegación aérea.  Como en el caso de los
aeropuertos, dicha declaración se ha revisado periódicamente.
                                                     
27 Pueden darse respuestas dobles.
28 ANSConf-WP/26, de 16 de diciembre de 1999, Parte V.S/C/W/163/Add.2
Página 32
100. La prevención de la discriminación entre usuarios de servicios de navegación aérea no es el
único objetivo de la declaración, que de hecho se centra en gran parte en la consecución de un
equilibrio económico ajustado y muy detallado entre las líneas aéreas y los proveedores de servicios
de navegación aérea.  En cuanto a los aeropuertos, la declaración no es vinculante, y la OACI invoca
un "fuerte compromiso moral" para velar por una aplicación que considera práctica común.
101. Los principios contenidos en la declaración del Consejo se refieren a asuntos como la base de
costos para fijar los derechos por servicios de navegación aérea, la asignación de los costos de los
servicios de navegación aérea entre los usuarios aeronáuticos, los sistemas de imposición de derechos
por servicios de navegación aérea, los derechos de control de aproximación y aeródromo, los derechos
por servicios de navegación aérea en ruta, los derechos por servicios de navegación aérea utilizados
por aeronaves que no sobrevuelen el Estado proveedor, y las consultas con los usuarios respecto a los
derechos y la planificación de los servicios de navegación aérea.
102. La declaración contiene disposiciones sobre el equilibrio de intereses entre proveedores y
usuarios y obligaciones de consulta mutua similares a las aplicables a los aeropuertos.
103. Un importante principio enunciado en la declaración es que, cuando se provean servicios de
navegación aérea para uso internacional, los proveedores pueden exigir de los usuarios que sufraguen
su parte de los costos correspondientes, pero no debería pretenderse que la aviación civil internacional
cubriera gastos que no le son propiamente asignables.  El costo que se ha de compartir es el costo total
que supone proporcionar los servicios de navegación aérea, incluyendo montos adecuados por costo
del capital y depreciación de bienes (párrafo 34 i)).
104. Cabe destacar también los siguientes principios y recomendaciones, de particular relevancia
para la base de costos de los derechos por servicios de navegación aérea, los sistemas de imposición
de derechos y la percepción de derechos:
a) se invita a los Estados a llevar, respecto a los servicios de navegación aérea que
proporcionen, un sistema de contabilidad que permita determinar en forma apropiada
los costos que sirvan de base para fijar los derechos por servicios de navegación aérea
impuestos a la aviación civil internacional (párrafo 32);  asimismo, que, a efectos de
las consultas, debería proporcionarse a los usuarios la suficiente informaciónfinanciera (párrafo 45 ii));
b) los servicios de navegación aérea podrán producir suficientes ingresos para exceder
todos los gastos de explotación directos e indirectos y permitir así un rendimiento
razonable del activo, contribuyendo de esta forma a las mejoras de capital necesarias
(párrafo 34 iv));
c) la asignación de los costos de los servicios de navegación aérea entre los usuarios
aeronáuticos debería hacerse de manera que sea equitativa para todos los usuarios.  La
proporción de los costos atribuibles a la aviación civil internacional y a otros usos de
las instalaciones y servicios (inclusive la aviación civil nacional, las aeronaves de
Estado u otras aeronaves exentas, los usuarios no aeronáuticos) debería determinarse
de tal manera que ningún usuario resulte perjudicado con costos que no corresponda
asignarle de acuerdo con sanos principios de contabilidad (párrafo 36);
d) todo sistema de imposición debería, en lo posible, ser sencillo, equitativo y, respecto
a los derechos por servicios de navegación aérea en ruta, apropiado para su aplicación
general, por lo menos regionalmente.  Los gastos administrativos de la recaudación
no deberían exceder de una proporción razonable de los derechos percibidos
(párrafo 37 i));S/C/W/163/Add.2
Página 33
e) los derechos no deberían imponerse de forma tal que desalienten la utilización de las
instalaciones y servicios necesarios para la seguridad o la introducción de nuevas
ayudas y técnicas (párrafo 37 ii));
f) en todo sistema de imposición debería tenerse en cuenta el costo de proporcionar
servicios de navegación aérea y la eficacia de los servicios prestados.  Dicho sistema
debería introducirse de modo que se tengan en cuenta, por una parte, la situacióneconómica y financiera de los usuarios directamente afectados y, por otra, la del
Estado o Estados proveedores (párrafo 37 v));
g) los derechos impuestos a la aviación general internacional deberían fijarse de manera
razonable, teniendo en cuenta el costo de las instalaciones y servicios necesarios y
utilizados, así como el objetivo de fomentar el desarrollo sano de la aviación civil
internacional en su totalidad (párrafo 37 vii));
h) los derechos por control de aproximación y de aeródromo, ya sea como parte de los
derechos de aterrizaje o percibidos separadamente, deberían consistir, en la medida de
lo posible, en un elemento único de los derechos de aterrizaje o en derechos únicos
por vuelo, pudiendo tenerse en cuenta el peso de la aeronave, pero en menor cuantía
que en proporción directa (párrafo 39);
i) los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían basarse
esencialmente en la distancia volada y el peso de la aeronave, pero el peso de la nave
deberá tener menos importancia proporcional (párrafo 40);  y
j) podría exigirse a todos los usuarios que pagaran su parte del costo que representa el
suministro de dichos servicios, sin tener en cuenta si la utilización se lleva a cabo o
no sobre el territorio del Estado proveedor (párrafo 42).
105. Una disposición interesante se refiere al problema de la moneda nacional y de las
transferencias.  Es relativamente más completa que las disposiciones del artículo XI y el artículo XII
del AGCS.  A este respecto, el Consejo recomienda que, en circunstancias normales, los derechos
impuestos a los usuarios deberían expresarse y ser pagaderos en la moneda nacional del Estado en
cuestión, pero que, en circunstancias especiales, por ejemplo cuando las condiciones económicas nosean estables, cuando los derechos impuestos a los usuarios estén denominados en una moneda que no
sea la nacional, las líneas aéreas puedan utilizar la misma moneda, con el mismo tipo de cambio, para
sus ventas locales de billetes;  el Consejo recomienda también que se resuelvan los problemas de
transferencia de fondos.  Reconoce también que, cuando se facturan los servicios de navegación aérea
en ruta a escala regional (es decir, en nombre de varios Estados o por medio de un organismoexplotado conjuntamente), puede ser ventajoso tanto para los usuarios como para los proveedores
expresar y pagar los derechos en una moneda convertible única (párrafo 38).
106. Por último, en lo referente a la recuperación de costos de búsqueda y salvamento, el principio
es que los costos atribuibles al suministro de servicios de búsqueda y salvamento proporcionados por
una dotación civil permanente pueden incluirse en la base de costos en concepto de derechos por
servicios de navegación aérea, pero que esos servicios no deberían incluirse si están proporcionados
por terceros o por una entidad que no cabe clasificar dentro de la categoría indicada (por ejemplo, lasfuerzas militares).S/C/W/163/Add.2
Página 34
2. El debate de la Conferencia de Montreal sobre servicios de navegación aérea
107. El debate ANSConf de Montreal ha mostrado que el sistema de fijación de derechos de
navegación aérea está padeciendo las mismas tensiones que aquejan a los aeropuertos, aunque el
fenómeno sea más reciente y menos agudo.
108. El diagnóstico elaborado por la OACI sobre la situación de los aeropuertos y sus
consecuencias (párrafos 155 y 156 del documento S/C/W/163/Add.1) es válido también para losservicios de navegación aérea.  La OACI formula también el ruego de que los Estados no deleguen ni
renuncien a su responsabilidad sobre la calidad de las instalaciones y servicios proporcionados,
porque el artículo 28 del Convenio de Chicago concede dichas responsabilidades exclusivamente al
Estado.
109. La propuesta de la OACI de insertar en las declaraciones del Consejo un párrafo en el que se
recomiende a los Estados estudiar la posibilidad de crear un órgano regulador independiente que
examine las prácticas financieras de los aeropuertos, era también válida para los proveedores deservicios de navegación aérea, y tuvo idéntica mala fortuna.  Es decir, los Estados consideraron que
este órgano no era necesario puesto que ya se aplicaba una ley general de competencia, pero también
que las funciones de supervisión de este órgano normativo debían ir más allá de las meras prácticas
financieras (para más información, véase el documento S/C/W/163/Add.1, párrafos 159 y 160).
110. La segunda propuesta de la OACI, que consistía en el refuerzo de su política en materia de
consultas, planteando en la declaración modificada la posibilidad de que un Estado impusiera a un
operador la observancia del artículo 15 del Convenio de Chicago y de la declaración del Consejo, era
también válida para los servicios de navegación aérea.  A raíz del debate, los Estados acordaron
modificar el texto, pero sólo para reafirmar el carácter obligatorio del artículo 15 del Convenio de
Chicago y el carácter menos vinculante de la declaración (para más información, véase el documentoS/C/W/163/Add.1, párrafos 161 y 162).
111. La tercera propuesta de la OACI se refería a la navegación aérea.  Planteaba a la Conferencia
que, "con la creciente autonomía en la prestación de servicios ... quizás sea conveniente que la
Conferencia estudie si podría ser necesario que la  OACI asuma una función más amplia en este área,
en particular en el caso del espacio aéreo sobre alta mar, donde la OACI ha asignado laresponsabilidad del suministro de los servicios de navegación aérea a diferentes Estados".  En
respuesta, la Conferencia indicó que no se consideraba preparada para tratar esta cuestión en la
coyuntura actual (WP/115, recomendación 4/3.4.6.7).
112. La cuarta propuesta de la OACI consistía en la creación de un mecanismo de recurso inicial,
es decir, de una parte neutral, a nivel local, que tenga precedencia en la resolución de controversiasantes de recurrir a la esfera internacional.  Dicha propuesta era también válida para los servicios
aeroportuarios y de navegación aérea.  La Conferencia acordó la inclusión de esta sugerencia en la
declaración revisada del Consejo (para más información, véase el documento S/C/W/163/Add.1,
párrafos 163 y 164).
113. Por último, las observaciones formuladas en la declaración sobre derechos aeroportuarios, en
el párrafo 168 del documento S/C/W/163/Add.1, en relación con su refinamiento, su adaptación
mediante nuevas redacciones periódicas, pero también la ausencia de unos mecanismos de aplicacióny solución de diferencias eficientes, podían formularse, mutatis mutandis , en la declaración sobre
derechos de navegación aérea.S/C/W/163/Add.2
Página 35
II. SERVICIOS DE AVIACIÓN GENERAL Y TRABAJOS AÉREOS
1. Introducción
114. Según la OACI, "las operaciones de aviación general y los trabajos aéreos (GA/AW)
constituyen el fundamento del sistema de transporte mundial.  Una formación específica capacita a los
pilotos de las líneas aéreas, se concede especial atención a los pueblos mediante aeronaves para
asistencia médica de emergencia, y la aviación de negocios contribuye al comercio nacional einternacional.  La aviación general y los trabajos aéreos constituyen un segmento esencial y
significativo del mundo del transporte aéreo.  Los más de 600.000 pilotos y 300.000 aeronaves
dedicados a operaciones de aviación general y trabajos aéreos en todo el mundo representan la
mayoría de las operaciones aeronáuticas;  aportan una contribución significativa a las economías
nacionales e internacionales"  (OACI, Conferencia sobre los aspectos económicos de los aeropuertos
y servicios de navegación aérea (ANSConf-WP/64) .  Montreal, 19-28 de junio de 2000).
115. Según el Consejo Internacional de Aviación de  Negocios (IBAC), la aviación general y los
trabajos aéreos generan 6 billones de dólares EE.UU. anuales y emplean a más de 20 millones de
personas en todo el mundo.  En los Estados Unidos, la aviación general se "evalúa como sector en
17.000 millones de dólares, y se calcula que genera más de 51.000 millones al año en actividad
económica" ( NBAA
29 Fact Book 2000 ).  Estas cifras confirman la observación realizada en los
párrafos 61 y 69-70 del documento S/C/W/59, de que este sector tiene importancia económica tantoen términos de generación de ingresos como de empleo.
116. La definición de aviación general/trabajos aéreos utilizada en este documento se toma de las
normas de la OACI, de numerosas normativas nacionales y de asociaciones comerciales.  Aunque la
terminología puede variar de un país a otro, parece existir un consenso sobre el hecho de que la
aviación general comporta actividades de aviación de negocios (es decir, taxis aéreos) y de aviaciónde empresa, mientras los trabajos aéreos incluyen una gama de operaciones comerciales (es decir,
publicidad aérea, topografía, vuelos de entrenamiento).  Con objeto de llegar a una comprensión clara
de la forma en que los Estados definen tanto la aviación general como los servicios aéreos, se
reproducen citas breves de varias fuentes.
117. Como el transporte aéreo comercial, la aviación general requiere servicios auxiliares, entre los
que figuran, inter alia :  abastecimiento de combustible, suministro de comidas, servicios de hangar,
control del tránsito aéreo y ayudas a la navegación.  Sin embargo, dado que estos servicios auxiliares
han sido tratados en las correspondientes secciones del presente examen, no se abordarán aquí.  A
efectos de la comprensión de las diferencias entre "aviación general" y "trabajo aéreo", por el primer
concepto se entiende "servicios de transporte privados" (excluidas las operaciones de taxi aéreo),mientras que el segundo engloba la prestación de servicios comerciales (incluidas las operaciones de
taxi aéreo).
118. Se comenzará por una selección de definiciones, que revela que la mayoría de los países
respetan la distinción que efectúa la OACI en sus definiciones entre aviación general y trabajos
aéreos.  Vendrá luego una exposición general de las normas nacionales que rigen las dos categorías y
sus subsectores.  También existe una sección aislada para los planes de propiedad fraccionaria, debido
a la excepcional tasa de crecimiento de este subsector comercial durante los cinco últimos años.  Lasposibles vinculaciones entre los diferentes subsectores de los trabajos aéreos y taxis aéreos se
presentan en un cuadro y, por último, la sinopsis económica pondrá de relieve el valor actual de los
mercados mundiales.  Se realizarán pocas comparaciones con 1993 debido a la escasez de
información disponible.
                                                     
29 Asociación Nacional de Aviación de Negocios de los Estados Unidos.  http://www.nbaa.org.S/C/W/163/Add.2
Página 36
2. Definiciones y regímenes
119. Debido a las numerosas discrepancias entre definiciones y marcos normativos, sintetizamos
varias normas correspondientes a distintas regiones geográficas y asociaciones profesionales.  Con
ello queremos ofrecer una sinopsis tanto de la aviación general como de los trabajos aéreos.
OACI
120. "El Consejo adoptó por primera vez, el 2 de diciembre de 1968, las normas y prácticas
recomendadas para la explotación de aeronaves de aviación general internacional, con arreglo a las
disposiciones del artículo 37 del Convenio s obre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) y
denominadas Parte I del anexo 6 del Convenio" (OACI, anexo 6, Parte II, Aviación General
Internacional - Aeronaves ).  En dicho anexo , se excluye específicamente el 'trabajo aéreo', porque se
considera que no tiene suficiente presencia en el mundo.  En aquella época, los trabajos aéreos
constituían fundamentalmente una industria interna.  Sin embargo, 'la Conferencia opina claramente
que el anexo debe redactarse de modo que facilite su ampliación para abarcar las operaciones detrabajos aéreos en una fecha posterior, en caso de que sea deseable proceder a dicha ampliación"
(anexo 6, Parte II , OACI).
121. Los trabajos aéreos se incluyen ahora en el anexo 6, Parte II , y se definen como sigue:
"Una operación aeronáutica en la cual se emplea una aeronave para servicios especializados como
unos servicios con fines agrícolas, para la construcción, fotografía, topografía, observación yreconocimiento, búsqueda y salvamento, publicidad aérea, etc."
122. Una "actividad de aviación general" se define como:  "Una operación aeronáutica que no sea
una operación de transporte aéreo comercial o de trabajos aéreos" ( anexo 6, Parte II ).  Aunque no se
mencionan la aviación de negocios (taxi aéreo) ni la aviación de empresa, puede darse por
sobreentendido, ya que dichos subsectores no se corresponden con la aviación comercial o las demáscategorías aéreas, puesto que se explotan fundamentalmente sin que medie remuneración ni
arrendamiento (salvo los servicios de taxi aéreo).
Estados Unidos
123. La FAA define el transporte de negocios como "cualquier utilización de una aeronave
(sin que medie remuneración ni arrendamiento) por una persona para el transporte precisado por laempresa en la que trabaja dicha persona".  El transporte de empresa/de negocios se define como
"cualquier utilización de una aeronave por una corporación, empresa u otra organización (sin que
medie remuneración ni arrendamiento) para fines de transporte de sus empleados y/o bienes, siempre
que se empleen pilotos profesionales para hacer funcionar la aeronave" (extracto de la Asociación
Nacional de la Aviación de Negocios - NBAA Fact Book 2000 ).  La definición de trabajo aéreo
(servicios aéreos especializados) se ajusta a la establecida por el TLCAN en materia de servicios
aéreos especializados (SAS), infra .
TLCAN
30 (Estados Unidos, Canadá, México)
124. El TLCAN dispone la eliminación de los obstáculos al comercio de bienes y servicios entre
las Partes de dicho Tratado.  Aunque el transporte aéreo y las actividades conexas se excluyen de su
ámbito de aplicación, el TLCAN abarca a los proveedores de servicios aéreos especializados (SAS)
                                                     
30 Tratado de Libre Comercio para América del Norte, firmado el 17 de diciembre de 1992 por el
Gobierno de los Estados Unidos de América, el Gobierno del Canadá y el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos, entró en vigor el 1º de enero de 1994.  La explotación de los servic ios aéreos especializados se
contempla en el capítulo 12, servicios de comercio transfonterizo, artículo 1201, párrafo 2 b) ii).S/C/W/163/Add.2
Página 37
que operan entre el Canadá, México y los Estados Unidos.  Estos servicios son los siguientes:  control
de incendios forestales, extinción de incendios, remolque de planeadores, servicios de paracaidismo,
publicidad aérea, cartografía aérea, topografía aérea, fotografía aérea, servicios aéreos para la
construcción, transporte aéreo de troncos, vuelos de entrenamiento, vuelos panorámicos, inspección y
vigilancia aéreas y rociamiento aéreo ( Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN)
Orientaciones provisionales (modificadas)  (http://www.faa.gov) (http://www.tc.goc.ca/aviation).
UE
125. La DGIII de la Comisión Europea define las aeronaves de negocios como "aeronaves
utilizadas por razones empresariales.  No se explotan en rutas regulares y sus servicios no se
comercializan al público.  Las aeronaves con motor de émbolo quedan excluidas por su naturaleza,
pues están diseñadas para actividades de ocio" (www.ebaa.org/Pages/Public/information/info.htm).
126. JAR 1.1 - Definiciones generales (18 de octubre de 1999) define los trabajos aéreos como:
"una actividad aeronáutica en la que se emplean aeronaves para servicios especializados con finesagrícolas y de reconocimiento, búsqueda y salvamento, publicidad aérea, etc.".
127. La aviación de negocios (es decir, taxi aéreo) es el sector de la aviación relacionado con la
explotación o utilización de las aeronaves por empresas para el transporte de pasajeros y mercancías
como ayuda en el desempeño de sus actividades, y sus aeronaves son pilotadas por personas que
poseen como mínimo una licencia de vuelo comercial válida, con un sistema de calificación.
Chile
128. En el documento S/C/W/166 (párrafo 20), Chile afirma que los servicios aéreos
especializados "como extinción de incendios forestales, prospección pesquera y minera y rociamiento
aéreo, entre otros, ... en ningún caso corresponden al ejercicio de derechos de tráfico, de acuerdo a la
definición del Anexo del AGCS".  Con arreglo a la  Ley de Aviación Civil chilena, no se imponen
restricciones a la explotación de aeronaves extranjeras, excepto en los casos en que se hayan impuesto
limitaciones a las aeronaves chilenas.  Chile ha firmado también tratados de libre comercio con el
Canadá, México y Centroamérica.  Estos tratados permiten a "personas y empresas de dichos países
ofrecer servicios aéreos especializados en Chile sin mayores limitaciones31 que aquellas de seguridad,
y lo mismo se aplica a empresas o personas chilenas en dichos países".
Nueva Zelandia
129. En el documento S/C/W/165 (párrafo 14), Nueva Zelandia afirma lo siguiente:  "Las
funciones de la aviación general son muchas y variadas pues comprenden fotografía y cartografía
aéreas, aviación agrícola, vuelos de entrenamiento, vuelos con vistas panorámicas, servicios de taxi
aéreo, vigilancia de la circulación y servicios de extinción de incendios y emergencia."  Ninguno deestos servicios se recoge en los acuerdos bilaterales y "no hay barreras económicas para que las
empresas extranjeras presten servicios de aviación general en Nueva Zelandia".  No se hace referencia
a la aviación de negocios/de empresa, lo que sugiere que Nueva Zelandia realiza también una
distinción entre estos dos elementos de la aviación general.
                                                     
31 "Quedaron excluidos de esta limitación los servic ios de remolque de planeadores y de paracaidismo,
que en Chile sólo son ofrecidos -sin fines de lucro- por los clubes aéreos a sus asociados."S/C/W/163/Add.2
Página 38
Australia
130. La definición que da Australia se basa en el modelo de la OACI, según el cual "las aeronaves
se subdividen en aeronaves para transportes aére os comerciales, aeronaves para trabajos aéreos y
aeronaves para aviación general" (http://casa.gov.au/newrules/reference/icao.htm, 26 de mayo
de 1999).  Para mayor claridad, Australia ofrece una descripción de cada categoría (sólo se recogen
las de la aviación general y los trabajos aéreos).
1.3.3 Por actividad de trabajo aéreo se entenderá cualquier actividad especializada de
aviación, distinta de una operación de transporte aéreo, en la cual una aeronave es pilotada por
su operador o propietario, con objeto de prestar servicios con fines agrícolas, para la
construcción, fotografía, topografía, observación y reconocimiento, ambulancia aérea y
salvamento.
1.3.4 Por actividad de aviación general se entenderá cualquier tipo de actividad distinta de
las operaciones de transporte aéreo comercial y de trabajos aéreos ( Clasificación de las
actividades  - Modelo de la OACI, en el documento 9388-AN/918, sección 1, capítulo 3).
Asociación Nacional de la Aviación de Negocios (NBAA)
131. "La aviación general incluirá todas las actividades aeronáuticas no ejercidas por compañías
aéreas o fuerzas militares.  La aviación de negocios, uno de los segmentos más importantes de la
aviación general, consiste en la utilización de aeronaves por empresas y personas como instrumentopara el desempeño de sus actividades" ( NBAA Fact Book 2000 ).
Consejo Internacional de Aviación de Negocios (IBAC)
132. "La aviación de negocios es el sector de la aviación relacionado con la explotación o
utilización de aeronaves por compañías para el transporte de pasajeros y mercancías como ayuda al
desempeño de sus actividades, cuando las aeronaves son pilotadas por personas que poseen comomínimo una licencia de piloto comercial válida, con un sistema de calificación" (IBAC).  Se citan
específicamente las operaciones de taxi aéreo y de aviación de empresa (incluyendo los planes de
propiedad fraccionaria).
Asociación Europea de Aviación de Negocios (EBAA)
133. Según la EBAA, la aviación general comprende todas las operaciones de aviación civil
distintas de las efectuadas por compañías aéreas.  Abarca actividades tan dispares como los trabajos
aéreos, servicios aéreos a la agricultura, publicidad aérea, vuelos de entrenamiento y de recreo,
fotografía aérea, paracaidismo, vuelos de recreo, deportivos y acrobáticos, vuelos privados,
ambulancia aérea, taxi aéreo y aviación de negocios (EBAA).  Esta Asociación acepta por lo general
el modelo de reglamentación de la OACI, que distingue entre aviación general y trabajos aéreos, y enla actualidad colabora con la OACI y la Comisión Europea para deslindar la aviación de negocios de
la aviación general.
Asociación de fabricantes del sector de la aviación general (GAMA)
134. Según la GAMA, entre las numerosas definiciones de la aviación general (oficiales y
oficiosas), "por aviación general se entiende normalmente todos los vuelos de aeronaves y
helicópteros distintos de los efectuados por las grandes compañías aéreas y las fuerzas militares"
(www.gamta.org/industry/whatis.htm).S/C/W/163/Add.2
Página 39
135. Resumiendo las definiciones anteriores, puede afirmarse que, aunque la aviación general y los
trabajos aéreos sean sectores distintos en la mayoría de los Estados, conservan semejanzas desde el
punto de vista operativo.  Las dimensiones y el tipo de aeronave suelen coincidir, y en ambos sectores
se utilizan intensamente los aeropuertos secundarios.  Sin embargo, al referirse a "aeronave de
aviación general" o a "aeropuertos de aviación general", hay que observar que ambos conceptos
incluyen todos los aspectos de los trabajos aéreos, pese a las posibles diferencias normativas yoperativas.
3. Reglamentación
136. De acuerdo con las definiciones que distinguen la aviación general de los trabajos aéreos, la
mayoría de los países disponen de reglamentación específica para regular cada tipo de actividad.  La
reglamentación vigente tiene la finalidad de velar por la aplicación de normas de seguridad por las
aeronaves extranjeras y nacionales y sus operadores, y de regular el acceso al mercado en el caso de
los trabajos aéreos y las actividades de taxi aéreo.  El cuadro 10 ofrece una breve sinopsis de lareglamentación en los países que disponen de dichos datos.
Cuadro 10
Órganos normativos y reglamentación de la aviación general y los trabajos aéreos
1999 Autoridad normativa Reglamentación/Acuerdos internacionales
Mundial OACI Anexo 6, Parte II
EE.UU.32FAA (Administración Federal
de Aviación)FAR Parte 91 (trabajos aéreos - propiedad fraccionaria)
FAR Parte 135 (negocios/empresa - propiedad fraccionaria)TLCAN artículo 1213 (trabajos aéreos/servicios aéreos
especializados)
Capítulo 12, artículo 1201, párrafo 2 b) ii)
Canadá Transport Canada (Ministerio
de Transporte)TLCAN artículo 1213 (trabajos aéreos/servicios aéreos
especializados)Capítulo 12, artículo 1201, párrafo 2 b) ii)
ALC con Chile sobre servicios aéreos especializados
CAR Parte VII, subparte 3 (actividades de taxi aéreo)
México Autoridad de Aviación Civil TLCAN artículo 1213 (trabajos aéreos/servicios aéreos
especializados)
Capítulo 12, artículo 1201, párrafo 2 b) ii)
Chile Junta de Aviación Civil ALC con Canadá sobre servicios aéreos especializados
Comunidades Europeas JAA (Autoridades
Aeronáuticas Conjuntas)JAR OPS 1 (transporte aéreo comercial - aeronave)
JAR 21.11 (certificación y normas sobre tipos de aeronaves)
JAR OPS 3  (transporte aéreo comercial - helicópteros)
Estados miembros de la UE Ministerios Nacionales de
Transporte
Nueva Zelandia CAA (Autoridad de Aviación
Civil)Parte 91 (departamento de normas generales para la explotación de
servicios aéreos)
Parte 119 (requisitos para el certificado de explotación de aeronaves
(AOC))
Parte 125 (normas de explotación de aeronaves con 10 - 30 plazas)Parte 135 (operadores de servicios de aviación general con
helicópteros y aeronaves de menos de 10 plazas)
Parte 133 (operaciones de carga y descarga con eslinga dehelicópteros)
Parte 119 (certificado de operador para las actividades de la
Parte 133)Parte 137 (certificación y realización de actividades aeronáuticas
para la agricultura)
                                                     
32 A partir de 1993, las categorías de 'utilización' se modificaron, con la creación de las categorías
independientes de "carga externa" y "vuelos panorámicos" y, en 1995, los "vuelos panorámicos" sesubdividieron en "vuelos panorámicos" del rubro 91 de l CFR 14 (aviación general) y del rubro 135 del CFR 14
(taxi aéreo).S/C/W/163/Add.2
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1999 Autoridad normativa Reglamentación/Acuerdos internacionales
Australia CASA (Autoridad sobre
Seguridad de la Aviación
Civil)Reglamentaciones Tipo (normas de la OACI)
1.3.3 Por actividad de trabajo aéreo se entenderá cualquier
actividad especializada de aviación, distinta de una operación detransporte aéreo, en la cual una aeronave es pilotada por el operador
o propietario de la aeronave con objeto de prestar servicios con fines
agrícolas, para la construcción, fotografía, topografía, observación y
reconocimiento, ambulancia aérea y salvamento.
1.3.4 Por actividad de aviación general se entenderá cualquier tipo
de actividad distinta de las operaciones de transporte aéreo comercial
y de trabajos aéreos.
1.3.5 Cuando una aeronave se emplee para operaciones de
transporte aéreo comercial, se clasificará como aeronave de
transporte aéreo comercial;  cuando se utilice para trabajos aéreos, seclasificará como aeronave de trabajos aéreos;  cuando se utilice para
operaciones de aviación general, se clasificará como aeronave de
aviación general.
4. Aviación de negocios/de empresa (incluida la propiedad fraccionaria)
137. Las definiciones brindadas por los Miembros, la OACI y las asociaciones del sector
reconocen por lo general que la aviación de negocios incluye las operaciones de taxi aéreo y la
aviación de empresa.  Aunque los servicios de taxi aéreo y de las empresas chárter se consideran
servicios comerciales, la aviación de empresa funciona 'por cuenta propia'.  Según la reglamentación
de todos los Estados, la aviación de empresa tiene la finalidad de contribuir al desempeño de lasactividades de la empresa.  Las aeronaves son propiedad de la empresa, que las explota, y están
destinadas a su uso por los propietarios, empleados e invitados.  En el sector de la aviación de
empresa ha aparecido una nueva modalidad de propiedad de las aeronaves, denominada 'propiedad
fraccionaria'.
a) Propiedad fraccionaria
138. La estructura de la propiedad fraccionaria surgió por primera vez en los Estados Unidos
en 1986.  Se trata de planes pensados para permitir la propiedad conjunta de las aeronaves, quepermiten que una empresa común de gestión de aeronaves preste servicios de gestión de aeronaves
(incluido el mantenimiento de aeronaves) a los propietarios fraccionarios.  El plan parte del concepto
de la propiedad y utilización compartidas de las aeronaves (por medio de un contrato de
arrendamiento de la aeronave sin tripulación) entre los propietarios.  Esto es posible merced al recurso
a una empresa común de gestión.  La empresa de gestión se encarga de todos los servicios necesariospara la seguridad de las operaciones de los propietarios fraccionarios y para administrar el
arrendamiento de aeronaves sin tripulación entre los participantes en el plan.  Este método de
propiedad de las aeronaves ha crecido tanto desde su nacimiento que la FAA estudia la posibilidad de
publicar un  Anuncio de propuesta de Reglamento (NPRM) que contenga sugerencias de numerosos
agentes del sector de la aviación general sobre la manera de encuadrar esta nueva forma deexplotación aeronáutica.  La reglamentación estadounidense podría  promulgarse ya en 2001, y la
nueva reglamentación de las JAA probablemente será promulgada a principios de 2001.
139. Con arreglo a una recomendación presentada a la Administración Federal de Aviación (FAA)
por el Comité Normativo sobre la Propiedad Fraccionaria en la Aviación (FOARC) en los Estados
Unidos, se autoriza la propiedad fraccionaria su peditándola a la Parte 91 del FAR 14.  Sin embargo,
muchas de las normas de seguridad procederán de las Partes 135 y 121 del FAR 14, y establecerán la
responsabilidad/obligación de rendir cuentas.  Esto último se expondrá con más detalle en la nueva
subparte K de la Parte 91 del FAR 14.  Pero el proyecto sólo permite la aplicación de un plan con
arreglo a las Partes 135 y 121 ( Reglamento sobre los planes de propiedad fraccionaria , 23 de febrero
de 2000).S/C/W/163/Add.2
Página 41
140. "En cuanto a la propiedad extranjera, se imponen restricciones a las actividades realizadas con
arreglo a las Partes 135 ó 121, y la sección 119.33 establece que los transportistas aéreos directos y
otras personas sólo podrán realizar actividades aeronáuticas comerciales con pasajeros o carga a
cambio de remuneración o arrendamiento si son ciudadanos de los Estados Unidos" ( Reglamento
sobre los planes de propiedad fraccionaria , 23 de febrero de 2000).
141. De acuerdo con el proyecto (en caso de que pase todos los trámites impuestos a los proyectos
de reglamento), se considerará que los propietarios son los operadores, y no los propietarios.  El
gestor del plan deberá aportar experiencia aeronáutica y servicios de aviación a los propietarios y, con
arreglo al proyecto, no será considerado un agente comercial que actúa a cambio de remuneración o
arrendamiento.  En la recomendación del FOARC, las empresas de gestión de la propiedad
fraccionaria no se consideran transportistas aéreos, por lo que no están sujetas al requisito de tratarse
de ciudadanos de los Estados Unidos.  No obstante, en la medida en que no son ciudadanos de los
Estados Unidos, los propietarios de las aeronaves, en calidad de operadores de aeronaves, sí estaránsujetos a las prescripciones de la Parte 375 del CFR 14, la reglamentación económica del
Departamento de Transporte que regula la explotación de aeronaves civiles extranjeras en los Estados
Unidos.
142. La recomendación del FOARC solicita a la FAA que concluya "que los planes de propiedad
fraccionaria que cumplen con las disposiciones propuestas en la subparte K de la Parte 91 del CFR 14no se integran en la aviación comercial, sino que figuran en el segmento de la aviación no comercial
que en los Estados Unidos se califica habitualmente de aviación general o aviación de negocios"
(Recomendación del FOARC
33).  Hasta que se promulgue esta legislación, la mayoría de los planes
fraccionarios seguirán ajustándose a la Parte 91 del Reglamento, y a la Parte 135 en el caso de quienes
dispongan de una certificación expedida con arreglo a esta Parte.
143. Lo más destacado acerca de este subsector de la aviación general es el crecimiento
espectacular que ha conocido desde su nacimiento.  "En 1986, había cuatro propietarios de aeronaves
en régimen de propiedad fraccionaria.  En 1993, eran 89.  De 1998 a 1999, el número de compañías
que recurren a la propiedad fraccionaria ha crecido por encima del 50 por ciento, pasando de 1.125
a 1.693 ( Fact Book 2000 ).  Aviation Week & Space Technology señala que las sociedades 'holding' de
propiedad fraccionaria supondrán pronto el 10 por ciento de la flota de aviones de reacción de
negocios de todo el mundo" (17 de enero de 2000).
5. Posibles vinculaciones de clasificación con la CPC de las Naciones Unidas (aviación
general/trabajos aéreos)
144. Sería conveniente que los Miembros estudiaran los subsectores omitidos por descuido en la
lista de clasificación original, recogida en el documento S/C/W/59.  Para ofrecer una lista exhaustiva
de las posibles categorías, el siguiente cuadro incluye:  una lista detallada del Tratado sobre servicios
aéreos especializados del TLCAN;  servicios de ta xi aéreo, y proveedores de servicios de propiedad
fraccionaria.  Además, convendría que los Miembros examinaran qué elementos existentes en sus
propios países deben incluirse.
                                                     
33 Nota:  Se trata de una propuesta formulada a la FAA y no de un Aviso de propuesta de Reglamento
pendiente de una decisión.S/C/W/163/Add.2
Página 42
Cuadro 11
Posibles vinculaciones de clasificación con la CPC de las Naciones Unidas
Servicios prestados Posibles clasificaciones correspondientes de la CPC
Clasificaciones del documento S/C/W/59, párrafo 69
Servicios de fotografía 875
Vuelo de entrenamiento 92400 - Servicios de enseñanza de adultos no clasificados en otra parte
Publicidad aérea 87190 - Otros servicios de publicidad
Extinción de incendios, servicios de policía 91260 - Servicios de policía y lucha contra incendios
Agricultura 88110 - Servicios relacionados con la agricultura
Transporte aéreo de troncos 88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
CATEGORÍAS de servicios aéreos especializados (SAS) del TLCAN34
Control de incendios forestales 88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
Extinción de incendios 91260 - Servicios de policía y lucha contra incendios
88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
Remolque de planeadores 96412 - Servicios de organización de pruebas deportivas
96413 - Servicios de explotación de instalaciones deportivas
96419 - Otros servicios relacionados con el deporte
Servicios de paracaidismo 96412 - Servicios de organización de pruebas deportivas
96413 - Servicios de explotación de instalaciones deportivas
96419 - Otros servicios relacionados con el deporte
Publicidad aérea 87190 - Otros servicios de publicidad
Cartografía aérea 86753 - Servicios de topografía de superficie
Topografía aérea 86753 - Servicios de topografía de superficie
87504 - Servicios fotográficos especializados
Fotografía aérea 87504 - Servicios fotográficos especializados
Servicios aéreos para la construcción 51800 - Servicios de alquiler de equipo para la construcción o demolición de edificios o
para obras de ingeniería civil con operarios.
Transporte aéreo de troncos 88140 - Servicios relacionados con la silvicultura y la tala de árboles
Vuelos de entrenamiento 92310 - Servicios de enseñanza superior técnica y profesional
92390 - Otros servicios de enseñanza superior
92400 - Servicios de enseñanza de adultos no clasificados en otra parte
92900 - Otros servicios de enseñanza
Vuelos panorámicos 72219 - Otros servicios de transporte de pasajeros
73120 - Servicios de transporte aéreo no regular de pasajeros
91136 - Servicios administrativos de actividades de turismo
Inspección aérea 86753 - Servicios de topografía de superficie
88300 - Servicios relacionados con la minería
88120 - Servicios relacionados con la ganadería
Vigilancia aérea 87309 - Otros servicios de seguridad no clasificados en otra parte
91260 - Servicios de policía y lucha contra incendios
88120 - Servicios relacionados con la ganadería
Rociamiento aéreo 88110 - Servicios relacionados con la agricultura
No incluidos en los SAS del TLCAN ni en el documento S/C/W/59
Taxi aéreo (considerado incluido en"aviación general")73120 - Servicios de transporte aéreo no regular de pasajeros
Planes de propiedad fraccionaria 83104 - Servicios de arrendamiento o alquiler sin operario
87909 - Otros servicios a las empresas no clasificados en otra parte.
86609 - Otros servicios administrativos no clasificados en otra parte
                                                     
34 Todas estas categorías están abarcadas por la de finición de los trabajos aéreos de la OACI.S/C/W/163/Add.2
Página 43
6. Aspectos económicos
145. Los mayores mercados de aviación general/trabajos aéreos se encuentran en los Estados
Unidos, seguidos por Europa, Sudamérica y el resto del mundo.  Pese a las diferencias en la
reglamentación de la aviación general y los trabajos aéreos, las asociaciones del sector que
representan a la mayoría de los operadores no siempre contemplan una delimitación clara entre
ambos.  Hemos tratado de precisar las distinci ones mutuas cuando ha sido posible, mencionando
cuándo las cifras son incluyentes y especificando a qué se refieren (es decir, trabajos aéreos).  Cuando
sólo se usa la expresión "aviación general", incluye todas las actividades de empresa y de negocios.
El cuadro 12 presenta las cifras sobre ingresos y empleo del sector aviación general/trabajos aéreos
(GA/AW) durante 1999.
a) La aviación de negocios en los Estados Unidos
146. Aunque los servicios de aviación de empresa y de negocios se explotan sin remuneración ni
arrendamiento, contribuyen a los ingresos económicos nacionales y tienen un elevado grado demovimientos internos.  En 1999, la NBAA informa que aproximadamente el 70 por ciento de sus
asociados volaron fuera del territorio de los Estados Unidos en dirección a otras zonas del mundo.
Los porcentajes por región geográfica son los siguientes:  60 por ciento al Canadá;  40 por ciento al
Caribe, México o Centroamérica;  27 por ciento a Europa;  17 por ciento a Sudamérica;  10 por ciento
al Pacífico;  7 por ciento a Oriente Medio;  y 6 por ciento a África.  El efecto económico derivado deestos datos en las economías locales se manifestará, inter alia , en:  derechos de aterrizaje, servicios en
tierra e instalaciones para servicios de hangar.
Cuadro 12
Aviación general/trabajos aéreos:  cifras sectoriales
1999 MundialEE.UU.,
CanadáEuropaAmérica
LatinaNueva Zelandia,
AustraliaSudáfrica África Asia
Empleados
(millones) 20 3
Aeronaves denegocios (motorde émbolo y
reactor)19.49813.766
(70%)2.405
(10%)1.547
(8,2%)1.780
Estas cifras acumuladas representan el 11,2% del
total mundial
Horas de vuelo
(millones) 27
Pasajeros(millones) 145
Número deaeropuertos
atendidos5.400
(los transpor-
tistas
regulares
utilizan 580)
Fuente: NBAA Fact Book 2000 ;  www.ibac.org/gen.htm.
147. Las cifras totales de aeronaves y operadores de aviación general/trabajos aéreos de los
Estados Unidos figuran en el cuadro 13 ( infra ), para destacar el número real de aeronaves y
operadores que forman parte del componente de aviación general del sector GA/AW.  En los EstadosUnidos (70 por ciento de la flota mundial), estas aeronaves representan aproximadamente el 40 por
ciento de los más de 51 millones de actividades instrumentales
35 efectuadas en las instalaciones de
                                                     
35 Las "actividades instrumentales" suelen producirs e cuando los pilotos operan con arreglo a las reglas
de vuelos por instrumentos (IFR) y emplean aeropuerto s sometidos al control de tránsito aéreo (ATC).S/C/W/163/Add.2
Página 44
la FAA cada año, mientras los transportistas aéreos suponen en torno al 30 por ciento.  Los taxis
aéreos representan aproximadamente el 22 por ciento,  y las operaciones militares, en torno al 7 por
ciento.
Cuadro 13
1999 - Operadores y aeronaves de aviación de negocios
Aeronaves en activo Operadores Número de aeronaves
EE.UU. 9.525 13.766
Europa 1.225 2.405
Sudamérica 1.066 1.547
Resto del mundo 1.289 1.780
Total 13.105 19.498
Fuente: NBAA Fact Book 2000 .
148. La estadística de la NBAA reproducida en el cuadro 13 ( supra ) representa la industria de la
aviación de negocios a nivel mundial en cuanto  a aeronaves y número de operadores, destacando la
localización geográfica de los mercados primarios.
149. El hecho de que las aeronaves GA/AW "puedan utilizar aeropuertos pequeños, menos
congestionados, situados más cerca del destino final, constituye un factor clave en la utilidad yflexibilidad de las aeronaves de aviación general.  De hecho, la mayoría de los operadores de
aeronaves de negocios prefieren utilizar estos llamados "aeropuertos auxiliares" en las grandes áreas
metropolitanas a los grandes centros aeroportuarios.  Por ese motivo las operaciones de aviación
general de los transportistas aéreos en los aeropuertos más activos de los Estados Unidos constituyen
por lo general un porcentaje de un solo dígito de las operaciones totales realizadas en dichasinstalaciones" ( Fact Book 2000 ).  De hecho, mientras las aeronaves de aviación general vuelan más de
27 millones de horas (casi el doble que el número de horas de vuelo de las compañías aéreas), y
transportan a 145 millones de pasajeros al año, sólo representan el 9 por ciento del tráfico total en los
30 principales centros aeroportuarios de los Estados Unidos ( NBAA Fact Book 2000 ).  Aunque no
existen datos precisos (ni recogidos) sobre las horas reales de vuelo en el sector GA/AW, el cuadro 14ofrece un resumen del período 1993-1996.
Cuadro 14
Aeronaves de aviación general en activo:  horas totales de vuelo, por tipo
de utilización, en los Estados Unidos (1993-1996)
(Miles de horas)
Categoría de
utilización1996 1995 1994 1993Cambio
1993-1996
De empresa 2.718 2.869 2.486 2.653 +65
De negocios 3.152 3.191 3.012 3.350 -198
Personal 8.893 9.320 8.248 8.202 +691
Instrucción 4.425 4.106 4.382 4.625 -200
Aplicaciones aéreas 1.787 1.557 1.364 1.283 +504
Observación aérea 1.036 1.385 1.746 1.627 -591
Carga externa 203 118 135 83 +120
Otros trabajos 262 268 241 180 +80
Vuelos panorámicos 186 206 309 325 -139
Viajes aéreos 70 155 N/A N/A
Otros 1.703 1.372 1.545 1.334 +369
Todas las aeronaves 644 1.121 622 603 +41
Horas totales 26.100 25.667 24.092 24.455 +1.645S/C/W/163/Add.2
Página 45
Nota: A partir de 1995, los vuelos panorámicos se dividen en "vuelos panorámicos" clasificados bajo la Parte 91 del CFR 14 (avia ción
general) y la Parte 135 del CFR 14 (taxi aéreo).
150. Aunque la muestra recogida en el cuadro 14 ( supra ) no presenta datos actuales, las cifras
apuntan a un notable movimiento de aeronaves no imputable a compañías aéreas comerciales.  Nada
parece indicar que estas cifras vayan a reducirse en años venideros.
b) La aviación de negocios en Europa
151. Eurocontrol calcula que entre el 5 y el 10 por ciento del número total de movimientos en
Europa corresponden a aeronaves de negocios.  En 1999, el promedio diario del número de
movimientos fue aproximadamente de 22.000 (Eurocontrol, Dependencia central de organización de
la afluencia).  El coeficiente medio de carga gira en torno a 3,5 pasajeros por vuelo, y el número total
de pasajeros transportados por servicios de aviación de negocios se sitúa entre 400.000 y
800.000 personas (EBAA).  No hay cifras específicas sobre los trabajos aéreos o los servicios aéreosespecializados.
7. Conclusión
152. Parece que en la mayoría de los Estados, distintas normativas sobre la aviación general
(de empresa y de negocios) y los trabajos aéreos respaldan la idea de efectuar una distinción entre las
operaciones comerciales y las no comerciales.  Así, la aviación de empresa se considera una actividadempresarial no remunerable, mientras que la aviación de negocios (es decir, taxi aéreo) y los trabajos
aéreos son claramente operaciones comerciales.S/C/W/163/Add.2
Página 46
III. SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL
153. En esta sección se abordará la evolución económica y normativa general de los servicios de
transporte aéreo comercial.  En una fecha posterior se publicarán nuevos documentos, relacionados
con:  1) los diferentes tipos de acuerdos bilaterales normalizados, elementos de dichos acuerdos y los
acuerdos regionales ( inter alia  ruta, capacidad, tarifas y designación);  2) la propiedad y el control
entre las compañías aéreas, incluidas las alianzas y los códigos compartidos;  3) la adjudicación deturnos;  y 4) subsectores específicos (servicios no regulares, servicios de carga y operaciones
multimodales).
A. E
VOLUCIÓN ECONÓMICA
154. Los datos expuestos a continuación proceden en  buena medida del estudio anual de la OACI
El mundo de la aviación civil , y en particular de su última edición (1999-2002).  Hay que señalar que
los datos de la OACI se recogen y publican cada año.  Cada publicación presenta los antecedentes de
los 10 años anteriores y una previsión para los 3 años siguientes.  Cuando ha sido posible, se haaislado el período 1993-1999.  Esta sección tratará sucesivamente del tráfico, las tendencias
financieras y el empleo.
1. Tráfico y tendencias financieras
a) Tendencias mundiales
155. Estructuralmente, el sector del transporte aéreo comercial es sumamente cíclico y la demanda
de viajes aéreos de pasajeros es muy elástica, pues es en función del nivel de ingresos, las tendencias
demográficas y el costo de los viajes aéreos internacionales (de trabajo y placer).  Esto es
particularmente cierto en el caso de los viajes de negocios, donde las asociaciones o empresas
particulares restringen o prohíben viajes de negocios en clase preferente o primera durante los
períodos de dificultades económicas.  El número absoluto de viajes relacionados con los negociospuede también verse restringido.  Aunque las plazas de clase preferente o primera sólo representan el
20 por ciento de la capacidad, aportan aproximada mente el 80 por ciento de los ingresos.  De modo
que los cambios en esta esfera acentúan el carácter cíclico del sector.  Por el contrario, el crecimiento
de la carga aérea es relativamente constante (es decir, se sitúa normalmente por encima de la tasa de
crecimiento de las economías) y está sujeto sólo a cambios estacionales o económicos muy graves.Los costos también son sensibles a las fluctuaciones económicas, debido a la importancia de los
precios de los combustibles, los costos laborales y la naturaleza cíclica de la inversión en aeronaves
nuevas.
156. El período estudiado, 1993-1999, vino tras la recesión de la Guerra del Golfo, que tuvo una
grave repercusión sobre el tráfico aéreo.  En 1992 se produjo una recuperación del tráfico a pesar delos malos resultados económicos, y se logró a expensas de una rentabilidad considerablemente
reducida.  Aunque el rendimiento real siguió bajando en 1993 y 1994, el efecto sobre la demanda de
tráfico fue menos grave que en 1992.  El crecimiento económico comenzó a crear unos cimientos más
sólidos para el aumento del tráfico.  Estas tendencias prosiguieron hasta 1997, pero fueron invertidas
en 1998, cuando el PIB mundial creció solamente un 1,9 por ciento, lo que hizo que el crecimiento del
tráfico total regular de pasajeros aumentara tan sólo el 2,1 por ciento dicho año.  Sin embargo, unos
magníficos resultados económicos propiciaron un crecimiento del tráfico en un 6,1 por cientoen 1999.  Los dos cuadros presentados a continuación describen con todo detalle la evolución del
tráfico durante este período.  Se ciñen a las compañías aéreas regulares, ya que los datos sobreS/C/W/163/Add.2
Página 47
compañías aéreas no regulares son escasos y heterogéneos.  El tráfico internacional se ha separado del
tráfico total, ya que es el único segmento expuesto a la competencia internacional.36
Cuadro 15
Total mundial del tráfico comercial, internacional y nacional
(Servicios regulares de compañías aéreas de los Estados contratantes de la OACI:  1993-1999)
Pasajeros
despachadosPasajero-kmToneladas de flete
transportadasToneladas de flete-
km despachadasToneladas de
correo-km
despachadasTotal de toneladas-
km despachadas
Año Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)
1993 1.142 -0,3 1.949.420 1,1 18,1 2,8 68.450 9,3 5.230 1,9 250.630 3,5
1994 1.233 8,0 2.099.940 7,7 20,5 13,3 77.220 12,8 5.410 3,4 273.420 9,1
1995 1.304 5,8 2.248.210 7,1 22,2 8,3 83.130 7,7 5.630 4,1 293.930 7,5
1996 1.391 6,7 2.431.690 8,2 23,2 4,5 89.200 7,3 5.800 3,0 317.150 7,9
1997 1.457 4,7 2.573.010 5,8 26,4 13,8 102.880 15,3 5.990 3,3 344.190 8,5
1998 1.471 1,0 2.626.910 2,1 26,5 0,4 101.770 -1,1 5.770 -3,7 348.470 1,2
1999 1.558 5,9 2.787.880 6,1 28,2 6,4 108.040 6,2 5.700 -1,2 368.800 5,8
Fuente: Formulario de notificación A-1 sobre transporte aéreo de la OACI.
Cuadro 16
Tráfico comercial internacional en el mundo
(Servicios regulares de las compañías aéreas de los Estados contratantes de la OACI:  1993-1999)
Pasajeros despachados Pasajero-kmToneladas de flete
transportadasToneladas de flete-km
despachadasToneladas de correo-km
despachadasTotal de toneladas-km
despachadas
Año Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)Mills.Aumento
anual
(%)
1993 319 6,7 1.047.380 6,6 10,3 10,8 56.050 10,4 2.200 0,5 155.490 8,3
1994 347 8,8 1.143.180 9,1 11,8 14,6 64.700 15,4 2.240 1,8 173.080 11,3
1995 375 8,1 1.249.160 9,3 13,0 10,2 70.340 8,7 2.400 7,1 189.430 9,4
1996 412 9,9 1.380.680 10,5 13,6 4,6 75.510 7,4 2.450 2,1 206.870 9,2
1997 438 6,3 1.468.150 6,3 15,7 15,4 87.740 16,2 2.490 1,6 227.390 9,9
1998 458 4,6 1.511.680 3,0 15,8 0,6 87.010 -0,8 2.480 -0,4 231.410 1,8
1999 489 6,8 1.613.990 6,8 17,2 8,9 92.680 6,5 2.480 0,0 246.230 6,4
Fuente: Formulario de notificación A-1 sobre transporte aéreo de la OACI.
157. El sector de las compañías aéreas regulares tiene una larga tradición de reducción de costos
por medio de un aumento del grado de productividad.  Esto ha afectado al crecimiento de los
resultados de la industria (volúmenes de tráfico, medidos en toneladas-km despachadas), que ha sidomayor que el crecimiento de los distintos insumos utilizados por la industria (principalmente, mano de
obra, combustible y aeronaves).  El promedio de crecimiento anual de la productividad ha girado en
torno al 3,8 por ciento desde 1988.  La absorción progresiva de aeronaves de nuevas tecnologías por
las flotas aeronáuticas ha sido una de las principales causas de este aumento de productividad.  En
particular, las nuevas aeronaves consumen menos combustible y requieren menos mano de obra.  Unamejor utilización de las aeronaves y de los coeficientes de carga han supuesto también importantes
contribuciones.
                                                     
36 Excepto en los raros casos en que se han concedido las libertades 8ª (cabotaje) o 9ª.S/C/W/163/Add.2
Página 48
158. Aunque a largo plazo no se ha producido ni una mejora ni un declive en los resultados
financieros del conjunto de las compañías aéreas, se han producido cambios relativamente
importantes en los resultados de explotación a me dio plazo.  El cuadro reproducido a continuación
muestra la evolución anual desde 1998 de los ingresos y gastos de explotación, los resultados de
explotación (ingresos antes del pago de intereses, otras partidas no operativas e impuestos) y el
resultado neto (después del pago de intereses, otras partidas no operativas e impuestos).
Cuadro 17
Resultados de explotación y netos37
(Compañías aéreas regulares de los Estados contratantes de la OACI.  1993-1999) 38
Resultado de explotación Resultado neto39
AñoIngresos de
explotación;
US$
(millones)Gastos de
explotación;
US$
(millones)Importe
US$
(millones)Porcentaje
de ingresos
de
explotaciónImporte
US$
(millones)Porcentaje
de ingresos
de
explotaciónSubvenciones
directas
US$
(millones)Impuestos
sobre la renta
US$
(millones)
1993 226.000 223.700 2.300 1,0 -4.400 -1,9 150 -270
1994 244.700 237.000 7.700 3,1 -200 -0,1 70 -1.300
1995 267.000 253.500 13.500 5,1 4.500 1,7 100 -2.170
1996 282.500 270.200 12.300 4,4 5.300 1,9 30 -2.500
1997 291.000 274.700 16.300 5,6 8.550 2,9 180 -4.200
1998 295.500 279.600 15.900 5,4 8.200 2,8 10 -4.800
199940306.600 294.050 12.550 4,1
Fuente: Formulario de notificación EF-1 sobre transporte aéreo de la OACI.
159. El crecimiento de los ingresos y gastos durante el período refleja una expansión en el grado
de actividad y presiones inflacionistas generales, compensadas por mejoras en la eficiencia del sector.
A principios del decenio de 1990, la demanda se contrajo y la utilización de los recursos de lascompañías aéreas tendió a declinar.  La aparición de excedentes de capacidad y las consiguientes
presiones competitivas arrastraron la rentabilidad a la baja.  Estos factores se combinaron para
producir resultados de explotación negativos entre 1990 y 1992.  En 1993, el sector de las compañías
aéreas empezó a acercarse a un equilibrio más conveniente entre la oferta y la demanda y alcanzó un
pequeño superávit de explotación.  En 1994 se logró un resultado de explotación mucho mejor y,en 1995, la industria alcanzó un superávit de explotación de 13.500 millones de dólares EE.UU. y un
resultado neto positivo de unos 4.500 millones.  En 1996, se consiguió un superávit de explotación
inferior, de unos 12.300 millones, con un resultado neto de 5.300 millones, pero en 1997, se produjo
un superávit de explotación de 16.300 millones y un resultado neto de casi 8.600 millones.  En 1998,
el superávit de explotación alcanzó 15.900 millones, con un resultado neto de 8.200 millones.  Deacuerdo con las estimaciones preliminares para 1999, se espera un superávit de explotación de
12.500 millones de dólares EE.UU.
                                                     
37 Se han estimado los ingresos y gastos de las compañías aéreas que no han respondido.
38 Hasta 1997, incluido, se excluyen las operaciones en el interior de la Comunidad de Estados
Independientes.
39 El resultado neto se deduce del resultado de explotación mediante la adición (con un signo más o
menos, según corresponda) de partidas no operativas (com o intereses y subsidios directos) y del impuesto sobre
la renta.  Los resultados de explotación y netos citados, en particular los netos, reflejan pequeñas discrepanciasentre cifras elevadas (ingresos y gastos) y están por lo tanto sujetos a considerables incertidumbres.
40 Datos preliminares:  los resultados netos todavía no están disponibles.S/C/W/163/Add.2
Página 49
160. El cambio en la estructura de los ingresos y gastos de explotación durante el decenio pasado
se ilustra en el siguiente cuadro.
Cuadro 18
Distribución de ingresos y gastos de explotación entre 1993 y 1998
(Compañías aéreas regulares de Estados contratantes de la OACI1, conjunto de los servicios nacionales e internacionales)
Distribución por partida
(porcentaje) Descripción
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Ingresos de explotación
Servicios regulares (total) 85,8 85,4 87,5 87,7 87,3 87,3
Pasajeros 75,9 74,9 76,8 77,1 76,2 76,5
Carga 9,0 9,6 9,7 9,6 10,2 10,0
Correo 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 0,8
Operaciones no regulares 3,6 4,1 4,0 3,9 3,9 3,3
Ocasionales 10,6 10,5 8,5 8,4 8,8 9,4
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Gastos de explotación
Directos de las aeronaves
Operaciones de vuelo (total) 26,5 25,5 26,3 27,7 27,8 26,9
Tripulación 7,4 7,4 7,7 7,8 7,8 8,0
Combustible y petróleo 12,0 11,2 11,4 12,8 12,6 10,4
Otros 7,1 6,9 7,2 7,1 7,4 8,5
Mantenimiento y reparación 10,1 10,0 10,6 10,5 11,0 11,1
Depreciación y amortización 7,0 7,6 7,3 7,1 6,5 6,5
Subtotal 43,6 43,1 44,2 45,3 45,3 44,5
Indirectos
Derechos a los usuarios y gastos de
estacionamiento (total) 17,3 17,3 18,2 17,7 17,4 17,9
Derechos de aterrizaje y
aeroportuarios asociados 4,1 4,3 4,5 4,3 4,1 4,4
Derechos por instalaciones en ruta 2,4 2,5 2,8 2,6 2,8 3,0
Gastos de estacionamiento 10,8 10,5 10,9 10,8 10,5 10,4
Servicios a los pasajeros 10,5 10,7 11,0 10,8 10,7 10,7
Expedición y venta de billetes,
promoción 16,4 15,7 15,6 15,3 14,8 14,3
Gastos administrativos generales y otrosgastos de explotación 12,2 13,2 11,0 10,9 11,8 12,6
Subtotal 56,4 56,9 55,8 54,7 54,7 55,5
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
1 Se excluyen las operaciones en el interior de la Comunidad de Estados Independientes.
Fuente: Formulario de notificación EF-1 sobre transporte aéreo de la OACI.
161. La cuota de los ingresos ocasionales (que incluyen la venta de servicios y mantenimiento y el
arrendamiento de aeronaves a otras compañías aéreas) ha aumentado, al tiempo que se producía una
reducción similar en la cuota de los ingresos procedentes de servicios regulares.  La contrapartida de
algunos de estos cambios en el apartado de gastos fue un incremento de la cuota de "Operaciones de
vuelo - Otros", que incluye el alquiler de aeronaves de otras compañías.  Estos datos sugieren que se
ha producido cierta reestructuración del sector de las compañías aéreas.  La cuota de gastos indirectos,y en especial de los gastos generales, administrativos y de otro tipo, ha aumentado ligeramente, en
consonancia con la reducción de la cuota de gastos directos de las aeronaves, que se han beneficiado
de mejoras en la productividad y de reducciones en los precios de los combustibles.S/C/W/163/Add.2
Página 50
b) Aspectos de desarrollo
162. A continuación omitiremos deliberadamente el tráfico y los resultados financieros de las
compañías aéreas de los países de la OCDE, o en general de los países en desarrollo, ya que existe una
amplia documentación sobre este tema, que no procede repetir aquí.  Por el contrario, se insistirá en la
situación de los países en desarrollo, donde la documentación es habitualmente escasa y se obtiene
con dificultades.
163. En sus estadísticas, la OACI no aísla los países en desarrollo como una sola categoría.  Divide
el mundo en seis regiones estadísticas:  Norteamé rica, Asia-Pacífico, América Latina y el Caribe,
Europa, África y Oriente Medio.
164. Con la excepción de la zona europea, que incluye los países de la CEI y, por lo tanto, mezcla
países desarrollados y en transición, y de la zona Asia/Pacífico, que también contiene economías en
desarrollo y desarrolladas, estas regiones son homogéneas en términos de grado de desarrollo e
importantes desde el punto de vista de la política aérea.  Por ello se utilizarán en el presentedocumento para estudiar los aspectos de desarrollo de los subsectores.  El desglose regional del tráficodurante el período se resume en el cuadro siguiente:
Cuadro 19
Distribución regional del tráfico regular - 1993 a 1999
Pasajeros-km despachados (millones) Región estadística de la OACI
donde se ha registrado la aeronave 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
TOTAL DE SERVICIOS (INTERNACIONALES Y NACIONAL ES) DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS DE LOS ESTADOS
CONTRATANTES DE LA OACI
Europa (incluida la CEI*)
% del tráfico mundial507.620
25,8521.498
25,0550.813
24,7591.750
24,5646.899
25,2691.480
26,3742.970
26,6
Europa (no incluida la CEI)
% del tráfico mundial403.220
20,5437.674
21,0
África
% del tráfico mundial41.739
2,145.728
2,253.004
2,455.430
2,356.782
2,255.180
2,160.920
2,2
Oriente Medio
% del tráfico mundial58.438
3,062.193
3,069.613
3,172.012
3,074.945
2,977.740
3,079.070
2,8
Asia y el Pacífico
% del tráfico mundial452.903
23,0490.460
23,5546.822
24,5605.967
25,1644.919
25,1630.050
24,0665.510
23,9
Norteamérica
% del tráfico mundial816.190
41,4863.467
41,4897.510
40,3970.147
40,31.019.137
39,61.042.100
39,61.104.880
39,6
América Latina y el Caribe
% del tráfico mundial93.950
4,8102.754
4,9112.288
5,0115.704
4,8127.818
5,0133.820
5,1134.530
4,8
Total (incluida la CEI) 1.970.840 2.086.100 2.230.050 2.411.010 2.570.500 2.630.370 2.787.880
SERVICIOS INTERNACIONALES DE COMPAÑÍAS AÉREAS  DE LOS ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACI
Europa (incluida la CEI)
% del tráfico mundial353.460
33,8390.719
34,4427.132
34,4474.837
34,8535.280
36,2572.080
37,9622.790
38,6
Europa (no incluida la CEI)
% del tráfico mundial344.000
32,9375.500
33,1
África
% del tráfico mundial34.600
3,337.522
3,343.467
3,545.769
3,447.369
3,246.840
3,152.550
3,3
Oriente Medio
% del tráfico mundial49.020
4,751.809
4,658.788
4,760.916
4,563.156
4,365.330
4,367.670
4,2
Asia y el Pacífico
% del tráfico mundial300.900
28,8333.863
29,4371.228
29,9417.045
30,6443.775
30,0433.510
28,7462.280
28,6
Norteamérica
% del tráfico mundial248.810
23,8256.242
22,5269.255
21,7286.664
21,0302.660
20,5310.320
20,5327.740
20,3
América Latina y el Caribe
% del tráfico mundial58.840
5,665.945
5,871.700
5,878.119
5,785.300
5,882.690
5,580.960
5,0
Total (incluida la CEI) 1.045.630 1.136.100 1.241.570 1.363.350 1.477.540 1.510.770 1.613.990
* Comunidad de Estados Independientes.
Fuente: Formulario de notificación A-1 sobre transporte aéreo de la OACI.S/C/W/163/Add.2
Página 51
i) África
165. África representó, en el período 1993-1999, entre el 2,1 y el 2,4 por ciento del tráfico total.
En el período 1988-1998, la economía agregada africana creció a una tasa anual media del 2,5 por
ciento (PIB real), aunque el PIB per cápita dism inuyó en un 0,3 por ciento durante dicho decenio.
166. A lo largo del período 1988-1998, el tráfico regular de pasajeros (en pasajeros-km
despachados) de las compañías aéreas de la región africana aumentó a una tasa anual media del3,9 por ciento (frente a una media mundial anual del 4,4 por ciento).  El crecimiento del tráfico en los
años recientes ha superado notablemente la media de esta década;  en 1996 se produjo un aumento del
6,2 por ciento, seguido por un aumento del 6,1 por ciento en 1997.  Esta tendencia se invirtió en 1998,
con un declive del tráfico del 0,9 por ciento (frente a un crecimiento medio mundial del 2,1 por
ciento).
167. En el período 1988-1998, la rentabilidad media de los pasajeros regulares para las compañías
aéreas de la región, medida en términos de pasajeros-km despachados, descendió a una media anualdel 4,8 por ciento en términos reales (frente a un declive del 2,9 por ciento en el resto del mundo).  A
lo largo de este período, la rentabilidad media de las compañías aéreas de la región fue inferior a la
media mundial.  En términos de resultados fi nancieros, en el período 1988-1998, los ingresos de
explotación (en dólares de los Estados Unidos) de las compañías aéreas regulares de la región africana
aumentaron a una media anual del 1,6 por ciento (fre nte a una media mundial del 5,9 por ciento).  Los
gastos de explotación durante el mismo período aumentaron en un 1,8 por ciento anual.  Estas tasas
reflejan un crecimiento relativamente lento del tráfico a lo largo de todo el período, pero también los
esfuerzos de la industria africana por mejorar su eficiencia y sus resultados financieros.  Desde 1992
se han logrado resultados de explotación positivos, con la excepción de 1994 y 1997.
ii) América Latina y el Caribe168. En el período 1993-1999, esta región representó entre el 4,8 y el 5,1 por ciento del tráfico
total.  En el período 1988-1998, la economía agregada latinoamericana y caribeña (PIB) creció a una
tasa anual media del 2,6 por ciento en términos reales, mientras el PIB per cápita crecía a un ritmo
anual del 0,8 por ciento.  En 1991 comenzó una fuerte recuperación de la economía de la región.  Tras
un crecimiento récord del 5,3 por ciento del PIB en 1997, la economía regional empezó a declinarrápidamente, hasta llegar a una tasa de crecimiento del 2,0 por ciento en 1998, e incluso a una tasa
mínima del 0,2 por ciento en 1999.  Se espera que los resultados económicos de la región se recuperen
notablemente en 2000, alcanzándose un crecimiento del 4,0 por ciento.
169. En el período 1988-1998, el tráfico regular de pasajeros (en pasajeros-km despachados) de las
compañías aéreas de la región de América Latina y el Caribe aumentó a una tasa anual media del5,6 por ciento (frente a una media mundial del 4,4 por ciento).  En años recientes, la privatización de
las compañías de bandera, las fusiones y alianzas intrarregionales, junto a una intensa racionalización
de la flota y las rutas, han constituido algunas de las medidas que permitieron a las compañías aéreas
de la región capturar una cuota mayor del tráfico Estados Unidos-América Latina y el Caribe, uno de
los mercados de aviación de mayor crecimiento del mundo.  Tras registrar unas elevadísimas tasas de
crecimiento en 1997 y 1998 (11,6 y 9,2 por ciento, respectivamente), el crecimiento estimado del
tráfico en 1999 cayó al 0,6 por ciento.
170. La rentabilidad media de los vuelos regulares de pasajeros para las compañías aéreas de la
región, medida en términos de centavos de dólar de los Estados Unidos por pasajero-km despachado,
osciló sustancialmente entre 1988 y 1998, y disminuy ó aproximadamente en un 1,6 por ciento.  En el
período 1988-1998, los ingresos de explotación de las compañías aéreas regulares de la región de
América Latina y el Caribe aumentaron a un ritmo anual medio del 7,1 por ciento (frente a una mediamundial anual del 5,9 por ciento).  Los gastos de explotación durante el mismo período aumentaronS/C/W/163/Add.2
Página 52
en un 7,1 por ciento anual.  La rentabilidad financiera global de las compañías aéreas de la región ha
sido reducida durante todo el período, y en cinco años consecutivos (de 1989 a 1993) se registraron
graves pérdidas operativas.  Un esfuerzo concertado de reducción drástica de los costos y de
reestructuración del sector de las compañías aéreas, así como la recuperación de la demanda,
propiciaron una importante inversión de esa tendencia y generaron resultados de explotación positivos
durante cuatro años consecutivos.  Muchas compañías aéreas habían vuelto a ser rentables ya en 1995y notificaron resultados netos satisfactorios en 1997 y 1998.
iii) Oriente Medio171. En el período 1993-1999, esta región representó entre el 2,8 y el 3,1 por ciento del tráfico
total.  A partir de 1992 se registró un crecimiento constante, aunque de intensidad variable, durante
cinco años.  De 1988 a 1998, el PIB agregado de Oriente Medio creció a una media anual del 3,5 por
ciento en términos reales, mientras el PIB per cápita se estabilizaba en un incremento del 0,8 por
ciento anual.  En 1999, la economía de la región fue en general estable, con un crecimiento del PIB
del 2,5 por ciento con respecto al año anterior.
172. En el período 1988-1998, el tráfico regular de pasajeros (en pasajeros-km despachados) de las
compañías aéreas de la región de Oriente Medio aumentó a una tasa anual media del 5,6 por ciento.
El crecimiento del tráfico ha sido razonablemente satisfactorio desde las caídas de 1990 y 1991,
debidas principalmente a la Guerra del Golfo.
173. En el período 1988-1998, la rentabilidad media de los vuelos regulares de pasajeros para las
compañías aéreas de la región, medida en términos de centavos de dólar de los Estados Unidos por
pasajero-km despachado, descendió a una tasa media anual del 3,5 por ciento en términos reales
(frente a una disminución mundial del 2,9 por ciento).  Se estima que la rentabilidad real crecióen 1999, acompañándose de un leve aumento del tráfico y los ingresos.  En el período 1988-1998, los
ingresos de explotación de las compañías aéreas regulares de la región de Oriente Medio aumentaron
a un ritmo anual medio del 5,2 por ciento (frente a una media anual mundial del 5,9 por ciento).  Los
gastos de explotación durante el mismo período aumentaron en un 4,8 por ciento anual.  Desde 1994,
las compañías aéreas de la región han sufrido pérdidas operativas consecutivas.  El tráfico no hadejado de crecer, pero la expansión de la capacidad ha sido aún mayor y los costos unitarios se
mantienen en un nivel relativamente alto.  Entre los esfuerzos por reducir los costos de explotación
cabe señalar la cooperación entre compañías aéreas, encaminada por ejemplo a la gestión conjunta de
varias compañías aéreas de Oriente Medio y África Septentrional en los aeropuertos de Europa.  Esta
iniciativa ha generado un superávit de explotación estimado para 1999 en 230 millones dedólares EE.UU.
iv) Asia y el Pacífico
174. En el período 1993-1999, esta región representó entre el 23,9 y el 25,1 por ciento del tráfico
total.  En el período 1988-1998, la economía de Asia/Pacífico (PIB) creció a una tasa media anual del
4,2 por ciento en términos reales, mientras el PIB per cápita aumentaba un 2,6 por ciento, las dos
mayores tasas de crecimiento de todas las regiones de la OACI.  Durante más de 10 años, la región
Asia/Pacífico ha sido la de más rápido crecimiento pese a la ralentización y recesión recientes, que
han hecho caer el crecimiento del PIB del 5,4 por ciento en 1996 al 3,9 por ciento en 1997 y al-0,3 por ciento en 1998.  En 1999, la región recuperó en parte su vigor económico, con un crecimientodel PIB del 3,5 por ciento.
175. El proceso de recuperación de la economía en crisis de la región fue en 1999 mucho más
intenso y rápido de lo esperado.  Las economías en desarrollo de la región Asia/Pacífico realizaron
una vez más una contribución notable al proceso, puesto que su PIB creció a una media del 6,0 por
ciento.  Varias economías en desarrollo de Asia Or iental y Sudoriental se recuperaron de la recesiónS/C/W/163/Add.2
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de 1998, al igual que ocurrió con el Japón, que registró una lenta recuperación de su economía, con un
crecimiento del PIB del 0,3 por ciento.
176. En el período 1988-1998, el tráfico regular de pasajeros (en pasajeros-km despachados) de las
compañías aéreas de la región Asia/Pacífico aumentó a una tasa anual media del 7,3 por ciento, muy
superior a la media mundial, del 4,4 por ciento.  Tras registrar las mayores tasas de crecimiento detodas las regiones de la OACI a lo largo de casi una década, en 1998 las compañías aéreas de la región
sufrieron un declive del tráfico del 2,6 por ciento, lo que afectó al crecimiento del tráfico mundial, que
registró una media tan baja como el 2,1 por ciento.  Como resultado de la rápida recuperación
económica en las economías asiáticas afectadas por la recesión de 1997/1998 y de la reactivación de
la demanda de viajes y carga aéreos, se calcula que el tráfico aumentó casi en un 7,0 por cientoen 1999.
177. En el período 1988-1998, la rentabilidad media de los vuelos regulares de pasajeros para las
compañías aéreas de la región, medida en términos de centavos de dólar de los Estados Unidos por
pasajero-km despachado, ha sufrido muchos altibajos desde 1988, registrando un declive anual del4,4 por ciento a lo largo de todo el período.  Las grandes variaciones en la rentabilidad de las
compañías aéreas son reflejo en parte de las fluctuaciones de la paridad del yen y otras monedas
asiáticas frente al dólar de los Estados Unidos.  En el período 1988-1998, los ingresos de explotación
de las compañías aéreas regulares de la región Asia/Pacífico aumentaron a un ritmo anual medio del
6,1 por ciento (frente a una media anual mundial del 5,9 por ciento).  Los gastos de explotacióndurante el mismo período aumentaron en un 6,9 por ciento anual.  Las compañías aéreas de la región
han tenido resultados de explotación positivos a lo largo de todo el decenio.  Sin embargo, se calcula
que los beneficios de explotación agregados de las compañías de Asia/Pacífico fueron en 1999 de
aproximadamente 3.000 millones de dólares EE.UU., una cifra considerablemente superior a la
de 1998.
2. Empleo
178. En el cuadro siguiente se ha tratado de recoger los datos contenidos en las ediciones sucesivas
de la publicación anual de la OACI, "El mundo de la aviación civil", cuyos criterios estadísticos hanevolucionado con el tiempo, lo que explica los distintos espacios en blanco del cuadro.  Estas cifras se
refieren exclusivamente al empleo en las compañías aéreas.  La IATA da cifras mucho más elevadas
para el empleo en el conjunto del sector del transporte aéreo (28 millones en 1999), al igual que el
Consejo Internacional de Aeropuertos, que se refiere sólo a los aeropuertos (22 millones en 1997,
incluidos los empleos indirectos).
Cuadro 20
Empleo en las compañías aéreas 1987-1999
19871 1993
millones1994
millones1995
millones1996
millones1997
millones1998
millones1999
millones
Número total del personal de todos lostransportistas aéreos comerciales1,9
millones2
Número total del personal de las
compañías aéreas regulares 1,51 1,51 1,52 1,54 1,5
Número total del personal de lascompañías aéreas regulares
internacionales 1,13 1,12 1,12 1,15
Número total del personal de lascompañías aéreas regulares nacionales 0,38 0,39 0,40 0,39
Total de la IATA, del cual
(en porcentaje)1,473
millones1,611
millones
Pilotos y copilotos 6,6% 7,8%
Otro personal de cabina 1,7% 0,7%S/C/W/163/Add.2
Página 54
19871 1993
millones1994
millones1995
millones1996
millones1997
millones1998
millones1999
millones
Asistentes de cabina 13,8% 17,3%
Mantenimiento 18,3% 16,4%
Expedición y venta de billetes 13,4% 13,7%
Manipulación en el aeropuerto 18,7% 19,4%
El resto 27,5% 24,7%
1 Aunque 1987 se encuentra fuera del período tratado en este estudio, éstas fueron las únicas cifras pertinentes disponibles.
Fuente: OACI.
179. A falta de estudios más detallados, resulta difícil interpretar este cuadro.  Parece demostrar
que el crecimiento del tráfico no ha generado un crecimiento paralelo del empleo, aunque, a medio
plazo, el empleo es más o menos estable y quizás progresa ligeramente a lo largo del período.  Elrecurso creciente a la contratación externa, que se traduce en empleos al margen de la compañíasaéreas, quizás sea uno de los factores que expliquen el lento crecimiento del empleo.
180. Cabe señalar que los movimientos de personas naturales en el sentido del AGCS siempre han
tenido importancia en el sector y cada vez la tienen más.  Los pilotos, la tripulación de cabina, losingenieros y los gestores locales y de las sedes no son siempre de la misma nacionalidad que eltransportista.
B. E
VOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN
181. Las dos mayores novedades desde el punto de vista normativo de este período han sido las
tendencias a la privatización y a la liberalización por medio de los acuerdos bilaterales y regionales.
Los demás acontecimientos normativos específicos, como la creciente intervención de las autoridadesde competencia en las alianzas y los problemas relacionados con los turnos o la evolución de lalegislación sobre propiedad, se tratarán en los correspondientes anexos.
1. Privatización
182. La privatización ha sido uno de los principales acontecimientos desde el punto de vista de la
reglamentación del transporte aéreo en el período 1993-2000, como ha ocurrido en otros sectores.
183. El cuadro siguiente, elaborado por la OACI, da una idea de la magnitud de este proceso.
Cuadro 21
Evolución de la privatización de las compañías aéreas por región, de 1985 a 2000
Asia ÁfricaOriente
MedioEuropa
OrientalEuropa
OccidentalAmérica
LatinaEE.UU.,
CanadáPacífico* Total
Número de compañías aéreas 94 78 30 69 126 90 86 38 611
Compañías aéreas con
participación del Estado 44 43 22 53 22 35 1 14 234
Anuncio de un plan de
privatización 24 25 18 38 15 25 1 7 153
Objetivos alcanzados 16 7 1 19 11 22 1 3 80
Nota: * Incluye Australia, Nueva Zelandia y los países de las Islas del Pacífico Sur.
"Número de compañías aéreas" incluye las compañías actualmente en explotación además de las que han dejado de operar
desde 1985."Compañías aéreas con participación del Estado" incluye las compañías aéreas completamente privatizadas desde 1985.
"Anuncio de un plan de privatización" significa que el Estado ha expresado su intención de privatizar las compañías o de reduci r
su participación en ellas."Objetivos alcanzados" significa que el Estado (y/o accionistas públicos) ha reducido su participación durante este período.
Datos recogidos a partir de la información disponible:  la lista (a 22 de agosto de 2000) no es exhaustiva.
Fuente: Dirección de Transporte Aéreo de la OACI.S/C/W/163/Add.2
Página 55
184. Resulta difícil elaborar una tipología de los procesos de privatización, pues son sumamente
heterogéneos.  La privatización puede ser total o parcial, y el Estado puede conservar una acción con
derecho a veto o incluso la mayoría de las acciones.  Puede estar reservada a los ciudadanos
nacionales o abierta a inversores extranjeros, o ser una compleja combinación de ambos;  puede
reservarse a otros transportistas aéreos o, por el contrario, puede ocurrir que sólo participen inversores
financieros, como bancos, o tratarse de una combinación de ambas opciones.  Puede llevarse a cabode modo que haya un conjunto estable de accionistas y uno solo de ellos posea el control o, por el
contrario, puede efectuarse de modo que no exista participación mayoritaria.  Puede realizarse por
medio de contratos o mediante un lanzamiento de la sociedad en los mercados bursátiles locales o
internacionales.
185. Pese a estas grandes variaciones, pueden determinarse ciertas características comunes:  las
privatizaciones de compañías aéreas son procesos difíciles, que con frecuencia se hacen por etapas, se
retrasan o posponen.  Los retrasos pueden deberse, entre otras causas, a la situación económicageneral, a la situación económica del sector del transporte aéreo, a los problemas financieros y/o
sociales de los transportistas y a los cambios de gobierno o de política gubernamental.
186. Estas operaciones se planifican siempre cuidadosamente, con objeto de no vulnerar las
normas extranjeras en materia de restricción de la propiedad excepto, como es natural, en los raros
casos en que dichas restricciones se hayan eliminado.  El personal a menudo recibe una participación(que suele girar en torno al 10 por ciento) para asegurar la paz social durante el período de transición,
y mejoras en la productividad.  Otra característica muy común es el recurso a un "asociado
estratégico", es decir, otro transportista aéreo que sólo posee una participación minoritaria pero se
encarga de gestionar la explotación, ofrece su red de alianzas y aporta su experiencia en gestión.
Dichas asociaciones pueden ser precedidas por contratos de gestión a título probatorio, que enocasiones no tienen éxito, por lo que no son seguidos por una aportación de capital, como han
demostrado casos recientes.
187. Otra tendencia clara es la extensión geográfica del fenómeno.  Afecta al conjunto del mundo
en desarrollo y desarrollado, incluidos los países de la CEI y China, con la única diferencia del ritmo
con que los distintos países siguen esta tendencia.  En 1998, la OACI realizó la siguiente evaluaciónde la extensión geográfica de la privatización:
"Desde el principio del decenio de 1990, se ha decidido la privatización de más de
80 transportistas.  En la actualidad, todas las compañías aéreas de Norteamérica son de
propiedad privada.  En América Latina y el Caribe, casi todos los grandes transportistas son
ya propiedad mayoritaria del sector privado.  En Europa, más de la mitad de las principalescompañías aéreas occidentales son de propiedad privada, mientras la mayoría de los
transportistas nacionales de los Estados de Europa Oriental tienen una participación
mayoritaria del Estado (aunque se haya decidido la privatización de 15 de ellos).  En la región
de Asia y el Pacífico, unos 15 gobiernos han anunciado objetivos de privatización parcial o
total, al tiempo que los transportistas del Japón, la República de Corea, Brunei Darussalam,
Malasia, Filipinas, Australia y Nueva Zelandia, así como los que tienen su sede en
Hong Kong, China y Taiwán, son ahora de propiedad privada.  En Oriente Medio y África,casi todos los transportistas nacionales siguen siendo de propiedad pública, aunque se ha
decidido la privatización de unos 25 de ellos de ambas regiones."
188. Cabe asimismo observar la función desempeñada por las privatizaciones en la constitución de
alianzas.  La privatización es una forma de que las alianzas extiendan sus redes mediante vínculos de
capital, por los que compiten.  Simétricamente, desde el punto de vista de las compañías aéreas, laprivatización constituye una oportunidad para integrarse en la red de una gran alianza y lograr el
acceso al sistema mundial de redes radiales.S/C/W/163/Add.2
Página 56
2. Liberalización bilateral e integración regional
189. Como indicó la OACI durante la primera sesión de  examen, la liberalización es una tendencia
creciente y extendida, que afecta ya al 85 por ciento de los miembros de la OACI de una forma u otra.
Esto no significa que el 85 por ciento de los acuerdos bilaterales contengan disposiciones liberales, ya
que la mayoría de los acuerdos anteriores a 1990 aún vigentes son del tipo clásico del Acuerdo de
Bermudas 1.  La OACI ha indicado asimismo que más de la mitad de sus Estados miembros hansuscrito ya acuerdos, bilaterales o regionales, encaminados a implantar el pleno acceso al mercado.
Una vez más, eso no significa en modo alguno que la mitad de los acuerdos tengan por finalidad el
pleno acceso al mercado.
190. La modalidad más liberal de este acuerdo se denomina habitualmente acuerdo "de cielos
abiertos".  La OACI ha elaborado una lista de los acuerdos de cielos abiertos vigentes hasta la fecha.
Sin embargo, la propia Organización indica que esa lista debe interpretarse con cautela.  No se ha
acordado una definición de qué constituye un acuerdo de cielos abiertos, excepto en los EstadosUnidos, donde existe un acuerdo de cielos abiertos normalizado.
41  Sin embargo, hasta los acuerdos
suscritos por los Estados Unidos contienen discrepancias con respecto a este modelo.  La OACI ha
redactado con arreglo a este modelo otros acuerdos en los que no participan los Estados Unidos,
aunque fueron inspirados por una filosofía similar y contienen muchas semejanzas técnicas.  Sin
embargo, estos acuerdos en ocasiones difieren de los estadounidenses y tienen mayor alcance,llegando hasta incluir la libertad 8ª, o cabotaje, como en el acuerdo concluido entre Brunei
Darussalam y Nueva Zelandia.  Al margen de estas precauciones, las disposiciones características de
un acuerdo de cielos abiertos se compendian en el cuadro siguiente, elaborado por la OCDE.
Cuadro 22
Principios fundamentales de los "cielos abiertos"
Servicios combinados de pasajeros/carga Servicios exclusivamente de carga
Intercambio completo de los cinco derechos de tráfico básicos
(incluida la libertad 5ª)Idénticas disposiciones liberales sobre los derechos de tráfico y sus
tipos (mismo régimen que para los proveedores de servicios
combinados)
Libre acceso al mercado para los transportistas designados(libre determinación de rutas, capacidad y frecuencia)Servicios en tierra auxiliares "pro-competencia"
(servicios de escala, derechos intermodales, derechos aplicados al
usuario)
Libertad de tarifas y tipos(denegación doble en caso de que haya amenaza para la
competencia)Trato liberal de los servicios no regulares de carga
(se aplica la normativa chárter menos restrictiva de los dos países)
Fuente: OCDE, DSTI/DOT (99), 1º de junio de 1999.
191. El cuadro siguiente, elaborado por la OACI, presenta las características principales de todos
los acuerdos de cielos abiertos concluidos hasta la fecha.
                                                     
41 Véase "a US standard "post 1977" agreement";  Asociación del Transporte Aéreo, 15 de mayo
de 1989.  Puede hallarse un resumen de las disposiciones clásicas de un acuerdo de cielos abiertos en:http://www.state.gov/www/issues/econmic/tra.   La política a la que responde se expone en el DOT
"US international transportation policy statement", de abril de 1995.S/C/W/163/Add.2
Página 57
Cuadro 23
Acuerdos de cielos abiertos
Tipo Conclusión
Año MesFirmantes Observaciones
Cs. abiertos 1992 9 EE.UU. Países Bajos
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Austria
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Bélgica Firmado en septiembre de 1995
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Dinamarca
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Finlandia
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Islandia
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Luxemburgo
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Noruega
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Suecia
Cs. abiertos 1995 5 EE.UU. Suiza
Cs. abiertos 1995 12 EE.UU. República Checa Período de transición de tres años
Cs. abiertos 1996 2 EE.UU. Alemania
Cs. abiertos 1996 11 EE.UU. Jordania
Cs. abiertos 1997 1 EE.UU. Singapur Derechos de libertad 7a para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1997 2 EE.UU. Brunei
Cs. abiertos 1997 3 EE.UU. Panamá
Cs. abiertos 1997 3 EE.UU. Provincia China de
Taiwán
Cs. abiertos 1997 4 EE.UU. Costa Rica
Cs. abiertos 1997 4 EE.UU. El Salvador Derechos de libertad 7a para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1997 4 EE.UU. Guatemala
Cs. abiertos 1997 4 EE.UU. Honduras
Cs. abiertos 1997 5 EE.UU. Nueva Zelandia Derechos de libertad 7a para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1997 5 EE.UU. Nicaragua
Cs. abiertos 1997 6 EE.UU. Malasia Derechos de libertad 7a para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1997 7 EE.UU. Aruba
Cs. abiertos 1997 10 EE.UU. Chile Firmado en octubre de 1999, derechos de libertad 7a
para los servicios exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1997 12 EE.UU. Antillas Neerlandesas Derechos de libertad 7a para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1997 12 EE.UU. Rumania Período de transición de cuatro años
Cs. abiertos 1998 2 EE.UU. Uzbekistán Derechos de libertad 7a para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1998 4 EE.UU. República de Corea
Cs. abiertos 1998 5 EE.UU. Perú Períodos de transición de cuatro y dos años para los
servicios de pasajeros y carga, derechos de libertad 7ªpara los servicios exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1998 11 EE.UU. Italia Firmado en diciembre de 1999
Cs. abiertos 1999 4 EE.UU. Pakistán
Cs. abiertos 1999 4 EE.UU. Emiratos Árabes Unidos Derechos de libertad 7ª para los servicios
exclusivamente de carga.  Existen restriccionesdebidas a la naturaleza multinacional de Gulf Air
Cs. abiertos 1999 5 EE.UU. Bahrein
Cs. abiertos 1999 8 EE.UU. Argentina Período de transición de cuatro años para los
servicios a los pasajeros;  Argentina suspendió suaplicación en febrero de 2000
Cs. abiertos 1999 10 EE.UU. Qatar
Cs. abiertos 1999 11 EE.UU. Tanzanía Período de transición de dos años para los servicios
chárter, derechos de libertad 7ª para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 1999 12 EE.UU. República DominicanaS/C/W/163/Add.2
Página 58
Tipo Conclusión
Año MesFirmantes Observaciones
Cs. abiertos 1999 12 EE.UU. Portugal Incluye los servicios intermodales;  la liberalización
de los derechos por servicios chárter y la libertad 7ªse aplicarán a finales de 2002/2003
Cs. abiertos 2000 1 EE.UU. República Eslovaca Derechos de libertad 7ª para los servicios
exclusivamente de carga, período de transición de dos
años para los vuelos chárter exclusivamente de carga
Cs. abiertos 2000 2 EE.UU. Namibia Período de transición de dos años para el número de
compañías aéreas y los derechos de servicios chárter
abiertos
Cs. abiertos 2000 3 EE.UU. Ghana Período de transición de seis años para los servicios
de pasajeros y carga, derechos de libertad 7ª para losservicios exclusivamente de carga
Cs. abiertos 2000 2 EE.UU. Burkina Faso Derechos de libertad 7ª para los servicios
exclusivamente de carga, existen restricciones debidoa la naturaleza multinacional de Air Afrique
Cs. abiertos 2000 3 EE.UU. Turquía Período de transición para los servicios a los
pasajeros
Cs. abiertos 2000 5 EE.UU. Gambia Derechos de libertad 7a para los servicios
exclusivamente de carga
Cs. abiertos 2000 5 EE.UU. Nigeria
Cs. abiertos 1995 2 EE.UU. Canadá Período de transición de tres años para el acceso a los
Estados Unidos de los transportistas
Cs. abiertos 1996 11 Australia Nueva Zelandia Ha creado un mercado único de aviación, impone
limitaciones de número a la libertad 5ª
Cs. abiertos 1996 6 Brasil Chile
Cs. abiertos 1996 3 Brasil Nueva Zelandia
Cs. abiertos 1999 Brunei Nueva Zelandia Incluye una disposición de autorización de las
libertades 7ª y 8ª
Cs. abiertos 1997 4 Brunei Singapur
Cs. abiertos 1999 Chile Costa Rica
Cs. abiertos 1998? Chile Panamá
Cs. abiertos 2000 Islas Cook Nueva Zelandia
Cs. abiertos 1998 Dinamarca Nueva Zelandia
Cs. abiertos 1998 Etiopía Emiratos Árabes Unidos Firmado por Dubai por cuenta propia
Cs. abiertos 1997 Guatemala Panamá
Cs. abiertos 1997 Kenya Países Bajos
Cs. abiertos 1996 Macao Nepal
Cs. abiertos 1997 Macao Singapur
Cs. abiertos 1998 Malasia Nueva Zelandia
Cs. abiertos 1998 Nueva Zelandia Noruega
Cs. abiertos 1997 Nueva Zelandia Singapur Incluye una disposición de autorización de la
libertad 7ª para los servicios de carga
Cs. abiertos 1998 Nueva Zelandia Suecia
Cs. abiertos 1997 Nueva Zelandia Emiratos Árabes Unidos
Cs. abiertos 1998 Pakistán Emiratos Árabes Unidos Firmado por Dubai por cuenta propia
Cs. abiertos 1997 3 Panamá Perú
Cs. abiertos 1996 Panamá Venezuela
Cs. abiertos 1998 Turkmenistán Emiratos Árabes Unidos
Cs. abiertos 1998 Emiratos
Árabes UnidosUganda
Cs. abiertos 1998 Cuatro Estados latinoamericanos República Dominicana, Guatemala, Costa Rica y
Panamá
Cs. abiertos 1999 Tres Estados de Asia Sudoriental Limitado a determinadas zonas de Indonesia, Malasia
y Tailandia
Total absoluto 74 (incluidos acuerdos transfronterizos abiertos y multilaterales de cielos abiertos)
Total EE.UU. 48 (incluidos acuerdos transfronterizos abiertos)
Total no suscritos por EE.UU. 26 (incluidos acuerdos multilaterales de cielos abiertos)
Total países en desarrollo 54 (incluidos acu erdos multilaterales de cielos abiertos)S/C/W/163/Add.2
Página 59
192. El proceso de liberalización va mucho más allá de los meros acuerdos de cielos abiertos.  Por
ello la OACI ha elaborado el cuadro siguiente, que contiene una lista de países que han suscrito
acuerdos liberales (bilaterales o regionales).  Cabe destacar que no contiene referencias a acuerdos
más liberales que los del tipo clásico de Bermudas, ni menos liberales que los acuerdos de cielos
abiertos (por ejemplo, Japón-EE.UU.), y ello se debe a que resulta muy difícil establecer una tipología
sencilla.  El panorama queda por lo tanto incompleto.  Para una idea más precisa de lo que son"los acuerdos menos liberales que los de cielos abiertos", véase el futuro anexo de este documento
sobre rutas, tarifas, capacidad y designación.  Sin embargo, la OACI realizó en junio de 1999 la
siguiente evaluación de la evolución normativa que se desprendía de los acuerdos bilaterales que se le
habían notificado entre 1994 y 1999.  "... aproximada mente el 55 por ciento de los 295 instrumentos
bilaterales sobre los que se dispone de información contenían medidas encaminadas a velar por una
participación efectiva y continuada en el transporte aéreo internacional, por medio de la liberalización
progresiva del acceso al mercado.  Entre las medidas más populares figuraban la designación múltiplede compañías aéreas, los aumentos graduales y negociados de capacidad y la eliminación de todas las
restricciones a los servicios de carga."
Cuadro 24
Lista de países que han suscrito acuerdos bilaterales al 12 de septiembre de 2000
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7
Angola xx x
Antigua y Barbuda xx
Argelia xx
Argentina x xx
Aruba x
Australia x xxx
Austria xx x x
Bahamas xx
Bahrein xx x
Barbados xx
Bélgica xx x x
Belice xx
Benin xx
Bolivia xx x
Botswana xx
Brasil xx x
Brunei xx xx
Bulgaria x x
Burkina Faso xx x
Burundi xx x
Cabo Verde xx x
Camboya xx
Camerún xx x
Canadá x xx
Chad xx x
Chile xx x x x
China xx
Chipre xx
Colombia xx
Comoras xx xS/C/W/163/Add.2
Página 60
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7
Congo xx
Costa Rica xx x
Côte d'Ivoire xx
Islas Cook x xx
Rep. Centroafricana xx x
Rep. Checa xx x
Rep. Dem. del
Congo xx x
1. Acuerdos de cielos abiertos con
los EE.UU.
2. Acuerdos de cielos abiertos con
otros países
3. Unión Europea (UE)
4. Espacio Europeo Aéreo Común
5. Acuerdos ampliados de la UE7. Comisión Árabe de Aviación Civil
(ACA)
8. Unión Económica de África Central
9. MECAFMO
10. Yamoussoukro II11. CARICOM
6. Pacto Andino12. Acuerdo de Banjul
13. Acuerdo de Fortaleza
14. Acuerdo CLMV (Asia Sudoriental)15. Cooperación Económica en Asia y el
Pacífico (APEC)
16. Foro del Pacífico Sur
17. Estado perteneciente o no a la OACI
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7
Alemania xx x x
Dinamarca xxxx x
Djibouti xx x
Dominica x
Ecuador xx
Egipto xx x x
El Salvador x x
Eritrea xx x
Estonia x x
Etiopía xx xx
Fiji xx
Finlandia xx x x
Francia xx x
Gabón xx x
Gambia xx x x
Ghana xx x x
Granada xx
Grecia xx x
Guatemala xx x
Guinea xx
Guinea Ecuatorial xx x
Guinea-Bissau xx x
Guyana xx
Honduras x x
Hong Kong, RAE x
Hungría x x
Indonesia x xx
Iraq xx
Irlanda xx x
Islandia xx x
Italia xx x xS/C/W/163/Add.2
Página 61
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7
Jamaica xx
Japón xx
Jordania xx x
Kenya xx xx
Kiribati xx
Lesotho xx
Letonia x x
Líbano xx
Liberia xx
Libia xx x
Liechtenstein x
Lituania x x
Luxemburgo xx x x
Macao, RAE x
Madagascar xx x
Malasia xx xx
Malawi xx x
Malí xx
Rep. de Corea x xx
Rep. Dem. Pop. Lao xx
Rep. Dominicana xx x
1. Acuerdos de cielos abiertos con
los EE.UU.
2. Acuerdos de cielos abiertos con
otros países
3. Unión Europea (UE)4. Espacio Europeo Aéreo Común
5. Acuerdos ampliados de la UE7. Comisión Árabe de Aviación Civil
(ACA)
8. Unión Económica de África Central9. MECAFMO
10. Yamoussoukro II
11. CARICOM6. Pacto Andino12. Acuerdo de Banjul
13. Acuerdo de Fortaleza
14. Acuerdo CLMV (Asia Sudoriental)
15. Cooperación Económica en Asia y el
Pacífico (APEC)
16. Foro del Pacífico Sur17. Estado perteneciente o no a la OACI
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7
Antillas
Neerlandesas x
Árabe Saharaui x
Arabia Saudita xx
Eslovenia x x
Estados Fed. de
Micronesia xx
Fed. de Rusia xx
Filipinas xx
Islas Marshall xx
Islas Salomón xx
Malta x x
Marruecos xx
Mauricio xx x
Mauritania xx
México xx
Montserrat x
Mozambique xxS/C/W/163/Add.2
Página 62
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7
Myanmar xx
Namibia xx x x
Nauru xx
Nepal x x
Nicaragua x x
Nieu x
Níger xx
Nigeria xx x x
Noruega xx x x
Nueva Zelandia xx xxx
Omán xx
Países Bajos xx x x
Pakistán xx x
Palau xx
Palestina x
Panamá xx x
Papua Nueva
Guinea xxx
Paraguay xx
Perú xx x x x
Polonia x x
Portugal xx x x
Qatar xx x
Rep. Eslovaca xx x
Rumania xx x
Rwanda xx x
Saint Kitts y Nevis x
Samoa xx
San Vicente y las
Granadinas xx
Santa Lucía xx
Santo Tomé y
Príncipe xx
Senegal xx
Seychelles xx x
Sierra Leona xx x
Singapur xx xx
1. Acuerdos de cielos abiertos con
los EE.UU.
2. Acuerdos de cielos abiertos con
otros países
3. Unión Europea (UE)4. Espacio Europeo Aéreo Común
5. Acuerdos ampliados de la UE7. Comisión Árabe de Aviación Civil
(ACA)
8. Unión Económica de África Central9. MECAFMO
10. Yamoussoukro II
11. CARICOM6. Pacto Andino12. Acuerdo de Banjul
13. Acuerdo de Fortaleza
14. Acuerdo CLMV (Asia Sudoriental)
15. Cooperación Económica en Asia y el
Pacífico (APEC)
16. Foro del Pacífico Sur17. Estado perteneciente o no a la OACIS/C/W/163/Add.2
Página 63
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 61 7
EE.UU. x xx
Emiratos Árabes
Unidos xx x x
España xx x
Reino Unido xx x
Siria xx
Somalia xx
Sudáfrica xx
Sudán xx x x
Suecia xxxx x
Suiza xx x
Suriname xx
Swazilandia xx x
Tailandia x xx
Taiwán, Provincia de x x
Tanzanía xx x x
Togo xx
Tonga xx
Trinidad y Tabago xx
Túnez xx x
Turkmenistán x x
Turquía xx x
Tuvalu x
Uganda xx x x
Uruguay xx
Uzbekistán x x
Vanuatu xx
Venezuela xx x
Viet Nam xx x
Yemen xx
Zambia xx x
Zimbabwe xx x
TOTAL 49 27 15 19 13 5 16 6 21 52 14 6 6 4 21 16 157
1. Acuerdos de cielos abiertos con
los EE.UU.
2. Acuerdos de cielos abiertos con
otros países
3. Unión Europea (UE)
4. Espacio Europeo Aéreo Común5. Acuerdos ampliados de la UE7. Comisión Árabe de Aviación Civil
(ACA)
8. Unión Económica de África Central
9. MECAFMO10. Yamoussoukro II
11. CARICOM
6. Pacto Andino12. Acuerdo de Banjul
13. Acuerdo de Fortaleza14. Acuerdo CLMV (Asia Sudoriental)15. Cooperación Económica en Asia y el
Pacífico (APEC)
16. Foro del Pacífico Sur
17. Estado perteneciente o no a la OACI
193. El cuadro presentado a continuación actualiza y completa el que contiene el documento
S/C/W/59, en su anexo 8, página 32, y describe las principales disposiciones de los acuerdosregionales en vigor, con la excepción de la UE.  Sin embargo, cabe destacar que la fase de ejecución
en que se encuentran dichos acuerdos es muy dispar.S/C/W/163/Add.2
Página 64CUADRO 25
Disposiciones seleccionadas de los acuerdos y arreglos regionales sobre los servicios de transporte aéreo
Pacto Andino- 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM)-1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza- 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul- 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV- 1998
(4 Estados)MECAFMO- 1999
(21 Estados)CAAC- 1999
(16 Estados)
Servicios no regulares
Permite sin restricciones los
vuelos exclusivamente de
carga y los vuelos chárter de
pasajeros en la región
siempre que no pongan en
peligro la estabilidadeconómica de los servicios
regulares existentesNo hay ninguna disposición No hay ninguna disposición No hay ninguna disposición No hay limitación siempre
que se cumplan los
procedimientos de obtención
de permisos de cada paísPermite la libre circulación
del tráfico aéreo de carga y
no regular de pasajeros en el
interior del MECAFMONo hay restricciones.
Sujetos a procedimientos
normativos
Libertades 3ª y 4ª
Sí Sí, cuando se obtenga el
permiso y se notifique
previamente;  los viajes
turísticos de una jornada ylos taxis aéreos pueden estar
sujetos a prescripciones en
cuanto a despegue y
direcciónSí, pero sólo en rutas en que
no haya servicios
establecidos en virtud de
acuerdos bilateralesSí, respecto a dos puntos de
tránsito en cada EstadoNo hay limitación a las
libertades 3ª y 4ª;  no hay
limitación en los ocho
aeropuertos internacionalesrespecto al origen, destino,
escala intermedia y otros
destinos en la regiónHasta un máximo de dos
vuelos diarios entre dos
ciudades cualesquiera.  A
partir de ahí, se aplican losacuerdos bilaterales de
servicios aéreos (fase I)
Eliminación de las
restricciones en el interior
del MECAFMO (fase II)Capacidad dividida en una
proporción del 60% al 40%
en 2001
No habrá restricciones
en 2003
Libertades 5ª y 6ª
Quinta:  Sí
Sexta:  No se menciona de
modo concretoQuinta:  Se intercambiará de
modo recíproco y liberal
entre los miembros
Sexta:  No se mencionaEl tráfico en virtud de las
libertades 5ª y 6ª sólo se
permite con el
consentimiento de los
Estados de que se trateQuinta:  Sí, sin restricciones
cuando no haya operaciones
basadas en las libertades 3ª
y 4ª;  limitada al 20% de lacapacidad respecto a las
libertades 3ª y 4ª;  recíproca
en el caso de lostransportistas de países no
africanosQuinta:  No hay limitación al
tráfico
Sexta:  Reconocida
implícitamente en la
descripción de puntos detránsito (véanse las
libertades 3ª y 4ª supra )Quinta:  sin restricciones
cuando no se trate de
operaciones basadas en las
libertades 3ª y 4ª, en cuyocaso se limita al 30% de la
capacidad (fase I)
Eliminación de las
restricciones (fase II)Quinta:  No habrá
restricciones para 2005
Designación múltiple
Sí Sí, excepto cuando provoque
graves pérdidas financieras a
los transportistas aéreos quedispongan de permisos de los
dos EstadosSí Un máximo de dos
compañías aéreas por EstadoSí Sí SíS/C/W/163/Add.2
Página 65Pacto Andino- 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM)-1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza- 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul- 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV- 1998
(4 Estados)MECAFMO- 1999
(21 Estados)CAAC- 1999
(16 Estados)
Tarifas
País de origen Se debe obtener la doble
aprobación de los Estados de
que se trate, pero las tarifasque cumplan los criterios
generales serán aprobadasPaís de origen;  las tarifas
aplicadas pueden ser
revisadas por el Consejo de
Autoridades AeronáuticasDoble aprobación;  las tarifas
se fijan sobre la base de una
política de precios máximosbasada en el costo de las
operaciones de las compañías
aéreas designadasDenegación doble para las
tarifas subregionalesNo hay ninguna disposición
específicaPara 2003, aplicación de la
regla de la oferta y la
demanda a las tarifas
Propiedad y control
Determinados por lalegislación nacional (conpersonalidad jurídica en el
país del Pacto que designe al
transportista aéreo)El transportista aéreo debe
ser de propiedad de uno omás de los Estados miembros
o de los nacionales de ellos y
controlado por éstosNo hay ninguna disposición
específicaEl domicilio social y las
operaciones principalesdeben realizarse en el Estado
que hizo la designación, que
debe tener una participación
minoritaria con poder de vetoNo hay ninguna disposición
específicaEl transportista aéreo debe
ser de propiedad mayoritariade uno o más de los Estados
miembros o de sus
nacionales, y estar sometido
sustancialmente a su controlEl transportista aéreo debe
ser de propiedad de uno omás de los Estados árabes o
de sus nacionales y estar
controlado por éstos.  Debetener su domicilio social y
estar registrado en un Estado
árabe
Capacidad
Concede el "libre ejercicio delos derechos relativos a laslibertades de navegación
aérea 3ª, 4ª y 5ª", pero la
oferta de vuelos no regularesen rutas regulares no debe
poner en peligro la viabilidad
económica de los servicios
regularesUn objetivo principal es la
provisión, con arreglo a uncoeficiente de carga
razonable, de suficiente
capacidad para cubrir lasnecesidades actuales y
razonablemente previstas de
transporte de pasajeros, cargay correo en rutas
especificadas;  se permiten
limitaciones en operacionesde taxi aéreo de designación
múltipleLa capacidad debe adaptarse
al potencial de tráficorespectivo.  Los Estados
participantes deben examinar
la capacidad propuesta porlas compañías aéreas para
evitar cualquier exceso de
capacidad que no estéconforme con el tráfico
potencial (una práctica
anticompetitiva), teniendo encuenta las limitaciones
técnicas de los aeropuertosCinco frecuencias por
semana por compañía aérea;se deben armonizar los
horariosNo hay limitación a la
capacidad ni la frecuenciaNo hay restricciones sobre el
tipo y la capacidad de lasaeronaves, excepto las
limitaciones anejas al
funcionamiento de losaeropuertos y las
prescripciones en materia de
navegabilidadNo hay restricciones sobre el
tipo de tráfico ni los puntosde tránsito.  Puede imponerse
un bloqueo de la capacidad
durante un año, no renovableen caso de caída rápida de la
cuota de mercado
Competencia leal
Se aplican a los transportesaéreos las normas de
competencia del Pacto
AndinoSe dan a las compañías
aéreas oportunidades justas y
equitativas para competir;  serequiere la adopción de
medidas para eliminar todo
tipo de discriminación oprácticas de competencia
desleal;  no se debe producir
ningún efecto indebido sobrelos servicios aéreos de los
demás Estados miembrosLos miembros deben adoptar
medidas para eliminar todo
tipo de prácticasdiscriminatorias y de
competencia desleal;
establece una norma nacionalpara el trato de las compañías
aéreas de otros Estados
miembrosNo hay ninguna disposición
específicaNo hay ninguna disposición
específicaLos miembros deben aplicar
las normas y reglamentación
de competencia delMECAFMO a las alianzas y
los arreglos comercialesSe aplican las orientaciones
de la OACI y las normas de
la Liga Árabe sobrecompetencia leal y no
discriminación.  Existen
disposiciones bilaterales y unmecanismo establecido de
solución de diferenciasS/C/W/163/Add.2
Página 66Pacto Andino- 1991
(5 Estados)Comunidad del Caribe
(CARICOM)-1996
(14 Estados)Acuerdo de Fortaleza- 1997
(6 Estados)Acuerdo de Banjul- 1997
(6 Estados)Acuerdo CLMV- 1998
(4 Estados)MECAFMO- 1999
(21 Estados)CAAC- 1999
(16 Estados)
Otros acuerdos entre las Partes
No se podrán imponerrestricciones a las
concesiones que los Estadosmiembros hayan hecho, o
puedan hacer, con arreglo a
sus acuerdos bilaterales o
multilateralesNo afectarán a los acuerdos o
arreglos bilaterales,
multilaterales o de otro tipoNo se podrán establecer
restricciones respecto a lo
dispuesto en los acuerdossobre servicios de transporte
aéreo celebrados entre las
Partes, cuyas disposiciones
se aplican de modo
subsidiarioConsulta previa;  condición
de observador a los Estados
en las negociacionesbilaterales dentro y fuera del
grupo;  los Estados deben
representar y promover los
intereses del grupo en esas
negociaciones.  En caso deincompatibilidades
prevalecerá la Declaración de
YamoussoukroSe reconocen los acuerdos
bilaterales vigentes sobre
servicios de transporte aéreo;aplicación progresiva;  dos
Estados cualesquiera pueden
establecer acuerdos de
cooperación, y los demás se
unirán a ellos cuando estén
preparadosSe reconocen los acuerdos
bilaterales vigentes sobre
servicios de transporte aéreo;aplicación progresiva;
fomento de las alianzas y los
arreglos comercialesSe reconocen los acuerdos
bilaterales vigentes sobre
servicios de transporte aéreo;aplicación progresiva;
fomento de las alianzas y los
arreglos de comercialización
Estados que no son Partes
Permite los vuelos no
regulares de transporte de
carga entre los paísesmiembros y no miembros del
Pacto;  los derechos relativos
a la libertad 5ª seintercambian equitativamente
con los países no miembros
del Pacto y mediante una
compensación adecuadaNo afecta a los acuerdos o
arreglos bilaterales o a los
permisos de operaciones uotras autorizaciones análogas
que ya estén en vigor entre
un Estado miembro y un
Estado no miembroNo hay ninguna disposición
específicaVéase "Otros acuerdos entre
las Partes" supraSe reconocen los acuerdos
bilaterales vigentes sobre
servicios de transporte aéreoSe reconocen los acuerdos
bilaterales vigentes sobre
servicios de transporte aéreoNo hay ninguna disposición
Inclusión de nuevos Estados miembros
Supuestamente se exige al
Estado que se incorpore al
Pacto AndinoAbierta al Estado o territorio
que se integre en la
Comunidad del CaribeAbierta a otros Estados de
América del Sur;  requiere la
aprobación unánime de los
Estados Parte en el AcuerdoNo hay ninguna disposición Abierta a otros países
siempre que la acepten todos
los Estados miembros
(convenido en 1999)No hay ninguna disposición No hay ninguna disposición
Entrada en vigor
Decisión 297 (junio de 1991) Cuando se depositó la octava
ratificación, el 8 dediciembre de 199830 días después de
depositarse la terceraratificaciónEn el momento de la firma
por tres EstadosEn el momento de la firma,
el 14 de enero de 1998Primera fase de
liberalización prevista para el1º de octubre de 1999Primera fase de
liberalización previstapara 1999
Enmienda
Mediante decisión de la
Comisión de CartagenaRequiere el acuerdo,
ratificación y depósito de
todos los Estados miembrosLas autoridades aeronáuticas
pueden modificar losapéndices por acuerdo
unánimeNo hay ninguna disposición Todas las Partes deben
aprobar las enmiendas
propuestasNo hay ninguna disposición No hay ninguna disposiciónS/C/W/163/Add.2
Página 67
194. En vista de su complejidad técnica e importancia económica, las disposiciones que rigen el
mercado único europeo del transporte aéreo merecen una descripción específica, que figura en el
cuadro siguiente.
Cuadro 26
Sinopsis de los tres paquetes europeos sobre servicios de transporte aéreo
Alcance 1er paquete
A partir del 1º de enero de 1988Transporte regular internacional de
pasajeros2º paquete
A partir del 1º de noviembre de 1990Transporte regular internacional de
pasajeros3
er paquete
A partir del 1º de enero de 1993Transporte aéreo intracomunitario
Tarifas Tipo de % de Tarifa
tarifa tarifa aprobada
de ref. por el Estado
Descuento 66-90 Automática-
mente
Fuerte desc. 45-65 Automática-
mente
Los demás Doble 
aprobaciónTipo de % de Tarifa
tarifa tarifa aprobada
de ref. por el Estado
Totalm. 106- Salvo ante
flexible doble
denegación
Normal 95-105 Automática-
econ. mente
Descuento 80-94 Automática-
mente
Fuerte desc. 30-79 Automática-
mente
Los demás Doble 
aprobaciónLibertad de fijación de precios
Pero varias disposiciones permiten
a los Estados tomar medidas contra
- unas tarifas básicas excesivas
(en relación con costos
asignados plenamente a largo
plazo)
- una tendencia sostenida a la
baja de las tarifas
Designación Se permite la designación múltiple
por un Estado cuando se trate de:
- 250.000 pasajeros (1er año tras la
notificación)
- 200.000 pasajeros o 1.200 vuelos de
ida y vuelta (2º año)
- 180.000 pasajeros o 1.000 vuelos de
ida y vuelta (3er año)Se permite la designación múltiple por
un Estado cuando se trate de:
- 140.000 pasajeros o 800 vuelos de
ida y vuelta (a partir de enero de 1991)
- 100.000 pasajeros o 600 vuelos de
ida y vuelta (a partir de enero de 1992)No procede
Capacidad Coeficiente de cuotas de capacidad
entre Estados45/55% (a partir de enero de 1988)40/60% (a partir de octubre de 1989)Cuota de capacidad de un Estado,
hasta el 60%Puede aumentarse la capacidad en un7,5% anualSin restricciones
Acceso a las
rutas• Libertades 3ª y 4ª:  autorización de
rutas desde aeropuertos regionales a
centros aeroportuarios
• Libertad 5ª:  autorización de
transportar tráfico hasta el 30% de la
capacidad
• Derechos adicionales de libertad 5ª
para Irlanda y Portugal
• Autorización de la combinación de
puntos
• Algunas excepciones• Libertades 3ª y 4ª entre todos los
aeropuertos
• Libertad 5ª:  autorización de
transportar tráfico hasta el 50% de la
capacidad
• Obligación de prestar servicios
públicos y ciertas medidas de
protección para las rutas regionalesnuevas
• Los servicios prestados con arreglo a
las libertades 3ª y 4ª están abiertos a la
competencia procedente del otro
Estado
• Se contempla un margen para normas
de distribución del tránsito yrestricciones relacionadas con lacongestión y la protección ambiental• Pleno acceso a las rutas
internacionales e interiores dentro
de la UE, incluyendo las rutas
entres Estados distintos del dematrícula del transportista.
Excepciones para la islas griegas y
Azores
• Autorización del cabotaje hasta el
50% de la capacidad cuando elsector interior se combina con una
ruta hacia el país de origen
El cabotaje no está sujeto arestricciones desde abril de 1997
• Nuevas obligaciones en materia de
servicios públicos y ciertas normas
de protección para nuevas rutas
regionales de poco tráfico
• Desarrollo del ámbito de
aplicación de las normas de
distribución del tránsito y de las
restricciones relacionadas con lacongestión y la protecciónambientalS/C/W/163/Add.2
Página 68
Normas de
competenciaExenciones por categorías relativas a
• Determinadas coordinaciones de la
capacidad
• Consultas sobre tarifas
• Adjudicación de turnos en losaeropuertos
• Sistemas de reservas informatizados
comunes• Servicios en tierra a las aeronaves,
flete, pasajeros y suministro de
comidas a bordo• Determinadas distribuciones de losingresos comunesExenciones por categorías  relativas a
• Determinadas coordinaciones de la
capacidad
• Consultas sobre tarifas
• Adjudicación de turnos en losaeropuertos
• Sistemas de reservas informatizados
comunes• Servicios en tierra a las aeronaves,
flete, pasajeros y suministro de
comidas a bordoExenciones por categorías relativas
a
• Determinadas coordinaciones de
la capacidad
• Consultas sobre tarifas• Adjudicación de turnos en los
aeropuertos
• Sistemas de reservasinformatizados comunes
• Explotación conjunta de rutas
nuevas de poco tráfico
Concesión de
licencias a los
transportistasaéreos
No contemplada en el primer ni el segundo paquetePlena libertad de explotación de
una compañía aérea
Condiciones uniformes en todala UE
El concepto de propiedad y control
comunitarios sustituye la propiedady el control nacionales
Prescripciones en materia de
solvencia financieraPequeños transportistas sujetos a
prescripciones normativas en
materia de pérdidas
Fuente: Comisión Europea, Análisis del mercado único europeo, Transporte aéreo, 1997/OCDE.
195. Además de los arreglos vigentes o a punto de entrar en vigor, otros están en trámite, como por
ejemplo:
- una iniciativa de liberalización multilateral por parte de los 16 países de las  Islas del
Foro del Pacífico Sur ;
- una propuesta respaldada por los líderes del Consejo de Cooperación Económica en
Asia y el Pacífico (APEC)  encaminada a potenciar los servicios de transporte aéreo
competitivos en el territorio de sus 21 miembros42;
- una iniciativa de liberalización de los Estados Unidos con varios Estados del Caribe;
- una política común de comercialización de los servicios aéreos comerciales en
Sudamérica, que se está elaborando bajo los auspicios de una Conferencia de
Ministros regional.
196. Por último, como se desprende claramente de la primera sesión de examen, tres textos están
siendo objeto de debate:  el proyecto de Acue rdo Común Transatlántico sobre la Aviación (TCAA);
la Iniciativa de Chicago II;  y el proyecto de Acuerdo plurilateral entre los países del Consejo de
la APEC y "los del mismo parecer", contienen disposiciones liberales más radicales, que pueden tener
una profunda repercusión en el futuro.
197. Como indicó la Sra. de Palacio, Comisaria Europea de Transporte y Energía, en la
conferencia "Más allá de los cielos abiertos", celebrada en Chicago en diciembre de 1999, el proyecto
                                                     
42 Para más información sobre esta propuesta, véase el documento sin signatura Nº 3203, de 19 de
mayo de 2000, "Comunicación de Australia sobre la puesta en práctica de las ocho recomendaciones para unosservicios de transporte aéreo más competitivos".S/C/W/163/Add.2
Página 69
de Acuerdo Común Transatlántico sobre la Aviación (TCAA) con los Estados Unidos43 comprenderá
tres tipos de disposiciones.
- Disposiciones en materia de acceso al mercado:  no se tratará del clásico intercambio de las
cinco primeras libertades de cielos abiertos, si no que sentará las bases de la negociación de un
entorno comercial compartido y completamente abierto.  Esto supondrá un cambio radical en
la legislación sobre propiedad y control, por no decir la eliminación completa de lasrestricciones en esta esfera.
- Disposiciones en materia de reglamentación:  se creará un marco amplio de armonización y
convergencia política.  Dicho marco incluirá ámbitos como los sistemas de reservas
informatizados, los códigos compartidos, los turnos, la ayuda estatal, la protección en caso de
quiebra y el arrendamiento.  La convergencia de las normas de competencia de la UE con la
política antitrust de los Estados Unidos constituirá una cuestión clave.  Otros ámbitos en los
que sería conveniente la convergencia normativa son las normas de seguridad, las medidasambientales y las políticas sociales, como las limitaciones de los tiempos de vuelo y la
protección de la tripulación de cabina.
- Disposiciones en materia de solución de diferencias:  deberán ser "enérgicas, eficientes y
rápidas".
198. Por el momento, el análisis del TCAA es especulativo, pues la Comisión Europea aún no
tiene mandato para negociarlo, ya que la atribución de dicho mandato está en parte vinculada al
recurso judicial pendiente de sentencia por el Tribunal de Justicia Europeo, incoado por la Comisión
contra varios Estados miembros, en el que alega que los acuerdos de cielos abiertos y los acuerdos de
liberalización gradual que han suscrito con los Estados Unidos tienen una influencia negativa sobre el
mercado único europeo.
199. La "Iniciativa Chicago II" o "Iniciativa 'más allá de los cielos abiertos'" constituye también un
importante acontecimiento reciente.  En esta conferencia, celebrada bajo los auspicios del Secretario
de Transporte de los Estados Unidos en diciembre de 1999, en el mismo lugar donde se debatió y
firmó el Convenio de Chicago, los representantes de los países signatarios de acuerdos de cielos
abiertos acordaron realizar una declaración común que abra la senda a modalidades plurilaterales deacuerdos de cielos abiertos.
200. Más concretamente, la declaración afirma que "el siguiente paso en el camino de la
liberalización de la aviación internacional consiste en continuar explorando las posibilidades de
liberalización más allá de los cielos abiertos […] los objetivos de esta iniciativa complementaria son
ambivalentes.  En primer lugar, se trata de determinar mecanismos eficientes de intercambio deoportunidades entre los asociados 'del mismo parecer', incluido el estudio de los sistemas regionales,
multilaterales y plurilaterales.  En segundo lugar, hay que crear un marco que permita a nuevos
asociados unirse a dichos intercambios de oportunidades.  Esta iniciativa irá más allá de las rutas,
incluyendo otros elementos del entorno operativo destinados a facilitar movimientos de pasajeros y
mercancías seguros, sostenibles, eficientes y rentables".
201. En cierta medida, las negociaciones que emprendieron en agosto de 2000 cinco "países de
la OPEC del mismo parecer" (Brunei Darussalam, Chile, Nueva Zelandia, Singapur y los Estados
                                                     
43 Véase "Towards a Transatlantic Common Aviation Area", declaración de políticas de la Asociación
de Compañías Aéreas Europeas, septiembre de 1999, y el disc urso de la Sra. de Palacio, en el sitio en la Web
http://www.eurunion/org/n ews/speeches/991206ldp.htm.S/C/W/163/Add.2
Página 70
Unidos44) constituyen una continuación de esta "iniciativa 'más allá de los cielos abiertos'".  Las
negociaciones siguen en curso, por lo que resulta imposible exponer las características definitivas del
acuerdo.  Sin embargo, de varias declaraciones públicas realizadas por los participantes se desprende
que este proyecto de acuerdo conlleva el intercambio de las cinco primeras libertades entre los
miembros, en lo referente a los pasajeros, y dichas libertades más la 7ª para los servicios
exclusivamente de carga.  Además, se redactará un protocolo optativo, en virtud del cual se permitiráa los miembros que lo deseen intercambiar la libertad 7ª y los derechos de cabotaje para los pasajeros.
También se incluirá el derecho a las designaciones múltiples, así como la elección entre un criterio
restrictivo (propiedad y control sustanciales) o amplio (domicilio social principal) sobre la propiedad.
La idea de incluir también a las compañías aéreas que tienen una participación sustancial en una o
más Partes , o a sus nacionales, o a ambos (propiedad multinacional limitada a los miembros), todavía
está en suspenso, pero son muchos quienes la consideran uno de los mayores pasos adelante posibles
de este proyecto de acuerdo.  Las demás disposici ones son similares a los documentos clásicos sobre
cielos abiertos.
                                                     
44 Australia y el Japón asisten a estas conversaciones en calidad de observadores.S/C/W/163/Add.2
Página 71
ANEXO 1
DECLARACIÓN DEL CONSEJO SOBRE DERECHOS
POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Introducción
26. Los costos globales del suministro de servicios de navegación aérea siguen aumentando
rápidamente, dados los crecientes volúmenes de tráfico que deben atenderse más eficazmente.  Noobstante, hoy en día el nivel de recuperación de costos es superior al de 1981, no sólo por haberse
aumentado los derechos existentes sino porque actualmente se aplican de manera casi universal
derechos por servicios de navegación aérea en ruta, que representan alrededor del 1,5 por ciento de los
gastos totales de funcionamiento de las líneas aéreas regulares.  Además, un número limitado pero
creciente de Estados introduce también derechos en concepto de control de aproximación y de
aeródromo.
27. Los comentarios que figuran en el párrafo 6, relativos a las ventajas potenciales de asignar la
explotación de aeropuertos a autoridades autónomas, se aplican asimismo a los servicios de
navegación aérea.  Cuando esto corresponda a los intereses de los proveedores y usuarios, convendría
que los gobiernos consideraran la posibilidad de establecer autoridades autónomas para explotar sus
servicios de navegación aérea, admitiendo que en algunas circunstancias una sola autoridad pueda
explotar tanto los aeropuertos como los servicios de navegación aérea, y que dicha autoridad puedaser una autoridad autónoma de aviación civil.  El Consejo alienta también la cooperación
internacional en materia de suministro y explotación de servicios de navegación aérea cuando esto
corresponda a los intereses de los proveedores y usuarios en cuestión.
28. Varios otros factores ejercerán probablemente influencia en la organización y desarrollo
económico de los servicios de navegación aérea.  Por ejemplo, se prevé que aumentará el número deautoridades aeroportuarias autónomas.  De ese modo, se multiplicarán los casos en que una autoridad
diferente proporcionará tanto el control de aproximación y de aeródromo como los servicios de
navegación aérea en ruta.  Además, se necesitarán nuevos recursos para resolver el problema de la
congestión del espacio aéreo e implantar los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia
(CNS) y de organización del tránsito aéreo (ATM) basados en satélites, así como otras instalaciones yservicios multinacionales y otras mejoras de la infraestructura.
29. Los Estados probablemente aumentarán los esfuerzos desplegados para recuperar de los
usuarios los costos de sus servicios de navegación aérea, en vista de las crecientes obligaciones
financieras que supone proporcionar los mencionados servicios.  Sin embargo, el Consejo recomienda
que los Estados procedan con cautela en su política general en materia de derechos por servicios denavegación aérea y tomen en cuenta las repercusiones en los usuarios, especialmente en los
transportistas aéreos, quienes pueden verse obligados a ajustar sus tarifas para hacer frente al aumento
de los costos imputable a nuevos derechos o al aumento de éstos.  Asimismo, el Consejo considera
que debe mantenerse el equilibrio entre los respectivos intereses de los proveedores de servicios de
navegación aérea y de las líneas aéreas y, por consiguiente, recomienda que los Estados deberían
estimular un mayor nivel de cooperación entre ambos sectores.
30. El Consejo expresa asimismo su preocupación ante la proliferación de derechos al tráfico
aéreo y las represalias a las que ello podría conducir, y recomienda que los Estados deberían:
i) imponer derechos únicamente por los servicios y funciones que se requieren para la
aviación civil internacional;S/C/W/163/Add.2
Página 72
ii) abstenerse de imponer derechos que discriminen a la aviación civil internacional en
relación con otros medios de transporte internacional.
31. Los problemas que surgen al proporcionar y mantener las instalaciones requeridas por los
planes regionales de navegación aérea son particularmente graves para las economías menos
avanzadas.  Los principales de esos problemas son los limitados recursos financieros disponibles para
el desarrollo económico general, la prioridad más alta atribuida a otros sectores de la economía cuyasactividades se consideran más urgentes, la insuficiente utilización de los servicios de navegación
aérea, el elevado costo que supone obtener equipo de otros Estados y las dificultades para contratar
personal competente en número suficiente.  El Consejo seguirá tomando las medidas necesarias con
miras a obtener más ayuda para los Estados en cuestión, por lo que respecta a la planificación y
financiación de los servicios de navegación aérea, así como al suministro de recursos humanos
adecuados.
La base de costos para fijar los derechos por servicios de navegación aérea
32. Como principio general, cuando se provean servicios de navegación aérea para uso
internacional, los proveedores pueden exigir de los usuarios que sufraguen su parte de los costos
correspondientes, pero no debería pretenderse que la aviación civil internacional cubriera gastos que
no le son propiamente asignables.  Por consiguiente, el Consejo invita a los Estados a llevar, respecto
a los servicios de navegación aérea que proporcionen, un sistema de contabilidad que permitadeterminar en forma apropiada los costos que sirvan  de base para fijar los derechos por servicios de
navegación aérea impuestos a la aviación civil internacional.
33. El Consejo considera que un sistema equitativo de recuperación de costos podría comprender
primero la contabilización de los costos totales de los servicios de navegación aérea, en que se incurre
en nombre de los usuarios aeronáuticos, luego la asignación de esos costos entre las diversascategorías de usuarios y, por último, la elaboración de un sistema de criterios en materia de fijación de
derechos o precios.  Al determinar los costos totales que haya que abonar en concepto de derechos
impuestos a los servicios aéreos internacionales, puede utilizarse, como guía general, la lista que
figura en el apéndice 2 de las instalaciones y servicios que deben tomarse en cuenta.  A este respecto,
también puede ser útil la orientación sobre contabilidad de costos que aparece en el  Manual sobre los
aspectos económicos de las instalaciones y servicios de navegación aérea en ruta (Doc 9161) ,
capítulos 3 y 4, y en el  Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos,  capítulos 3 y 4, de
la OACI.
34. Al establecer la base de costos para la imposición de derechos por servicios de navegación
aérea, deberían aplicarse los siguientes principios:
i) El costo que se ha de compartir es el costo total que supone proporcionar los servicios
de navegación aérea, incluyendo montos adecuados por costo del capital y
depreciación de bienes, así como también el costo de mantenimiento y explotación y
los gastos de gestión y administración.
ii) Los costos que se han de considerar deben ser los calculados en relación con las
instalaciones y servicios, incluyendo los servicios de satélites, previstos y
establecidos con arreglo a los planes regionales de navegación aérea de la OACI,complementados, en caso necesario, de conformidad con recomendaciones
formuladas por la pertinente reunión regional de navegación aérea de la OACI y
aprobadas por el Consejo.  Debería excluirse cualquier otra instalación o servicio, a
menos que se proporcione a petición de los explotadores, y debería excluirse también
el costo de las instalaciones o servicios proporcionados mediante contrato o por losS/C/W/163/Add.2
Página 73
propios transportistas, así como todo gasto excesivo imputable a su construcción,
funcionamiento o mantenimiento.
iii) Los costos de los servicios de navegación aérea proporcionados durante la fase de
aproximación y de aeródromo de las operaciones de aeronaves deberían identificarse
por separado.
iv) Los servicios de navegación aérea podrán producir suficientes ingresos para exceder
todos los gastos de explotación directos e indirectos y permitir así un rendimiento
razonable del activo (antes de deducir los impuestos y el costo del capital),
contribuyendo de esta forma a las mejoras de capital necesarias.
35. Al determinar los costos que deben recuperarse de los usuarios, debería tomarse nota de que:
i) Los gobiernos podrían decidir recuperar algo menos que los costos totales, en
reconocimiento de beneficios locales, regionales o nacionales.
ii) Le incumbe a cada Estado decidir si deben imponerse derechos por servicios de
navegación aérea, así como las circunstancias y niveles de dicha imposición;  además,
se reconoce que se justifica particularmente el hecho de que los Estados situados en
regiones del mundo en desarrollo, donde es difícil financiar y mantener los servicios
de navegación aérea, soliciten a las líneas aéreas internacionales que asuman,
mediante derechos impuestos a los usuarios, una parte equitativa del costo de dichosservicios.
iii) Debería adoptarse un avance gradual para llegar a la plena recuperación de costos.
Asignación de los costos de los servicios de navegación aérea
entre los usuarios aeronáuticos
36. La asignación de los costos de los servicios de navegación aérea entre los usuarios
aeronáuticos debería hacerse de manera que sea equitativa para todos los usuarios.  La proporción de
los costos atribuibles a la aviación civil internacional y a otros usos de las instalaciones y servicios
(inclusive la aviación civil nacional, las aeronaves de Estado u otras aeronaves exentas, los usuarios
no aeronáuticos) debería determinarse de tal manera que ningún usuario resulte perjudicado con
costos que no corresponda asignarle de acuerdo con sanos principios de contabilidad.  El Consejorecomienda que los Estados deberían:
i) Obtener datos básicos de utilización de los servicios de navegación aérea, incluyendo
el número de vuelos por categoría de usuario (es decir, transporte aéreo, aviación
general y otros usuarios), tanto con respecto a las operaciones nacionales como
internacionales, además de otros datos tales como la distancia recorrida y el tipo opeso de la aeronave, cuando dicha información sea pertinente para la asignación de
costos y el sistema para recuperarlos.
ii) Tener en cuenta la orientación que, sobre asignación de costos, contiene el  Manual
sobre los aspectos económicos de las instalaciones y servicios de navegación aérea
en ruta,  capítulos 3 y 4, y el Manual sobre los aspectos económicos de los
aeropuertos , capítulos 3 y 4, de la OACI, si bien pueden seguir el criterio de
contabilidad que mejor satisfaga sus necesidades particulares.S/C/W/163/Add.2
Página 74
Sistemas de imposición de derechos por servicios de navegación aérea
37. Los Estados deberían asegurarse de que los sistemas utilizados para la imposición de derechos
por servicios de navegación aérea se establezcan de acuerdo con los siguientes principios:
i) Todo sistema de imposición debería, en lo posible, ser sencillo, equitativo y, respecto
a los derechos por servicios de navegación aérea en ruta, apropiado para su aplicación
general, por lo menos regionalmente.  Los gastos administrativos de la recaudaciónno deberían exceder de una proporción razonable de los derechos percibidos.
ii) Los derechos no deberían imponerse de forma tal que desalienten la utilización de las
instalaciones y servicios necesarios para la seguridad o la introducción de nuevas
ayudas y técnicas.  Las instalaciones o servicios previstos en los planes regionales de
navegación aérea de la OACI o en recomendaciones de la pertinente conferencia
regional de navegación aérea de la OACI, aprobadas por el Consejo, se consideran,
sin embargo, necesarios para la seguridad y eficacia generales.
iii) En materia de derechos, no debe haber discriminación entre usuarios extranjeros y
usuarios que tengan la misma nacionalidad del Estado o Estados que proporcionan los
servicios de navegación aérea y que se dediquen a operaciones internacionales
similares, ni tampoco entre dos o más usuarios extranjeros.
iv) Cuando se otorguen a determinadas categorías de usuarios cualesquiera derechos
preferenciales, descuentos especiales u otras clases de reducciones en los derechos
que normalmente hayan de abonar respecto a servicios de navegación aérea, los
gobiernos deberían cerciorarse, en la medida de lo posible, de que cualquier
recuperación deficiente de los costos debidamente asignables a los usuarios en
cuestión no recaiga sobre otros usuarios.
v) En todo sistema de imposición debería tenerse en cuenta el costo de proporcionar
servicios de navegación aérea y la eficacia de los servicios prestados.  Dicho sistema
debería introducirse de modo que se tengan en cuenta, por una parte, la situación
económica y financiera de los usuarios directamente afectados y, por otra, la del
Estado o Estados proveedores.
vi) Los derechos deberían establecerse de modo que no se cobre dos veces respecto a la
misma utilización de una instalación o servicio.  En los casos en que ciertas
instalaciones o servicios tengan una doble utilización (por ejemplo, control de
aproximación y de aeródromo, así como control en ruta), su costo debería distribuirse
equitativamente en los derechos en cuestión.
vii) Los derechos impuestos a la aviación general internacional deberían fijarse de manera
razonable, teniendo en cuenta el costo de las instalaciones y servicios necesarios y
utilizados, así como el objetivo de fomentar el desarrollo sano de la aviación civil
internacional en su totalidad.
38. El Consejo:
i) Recomienda que en circunstancias normales, los derechos impuestos a los usuarios
deberían expresarse y ser pagaderos en la moneda nacional del Estado en cuestión.S/C/W/163/Add.2
Página 75
ii) Recomienda que en circunstancias especiales, por ejemplo cuando las condiciones
económicas no sean estables, si un Estado propone o permite la denominación de los
derechos impuestos a los usuarios en una moneda que no sea la nacional, las líneas
aéreas puedan utilizar la misma moneda, con el mismo tipo de cambio, para sus
ventas locales de billetes.
iii) Recomienda que se resuelvan los problemas de transferencia de fondos.iv) Reconoce que cuando se facturen los servicios de navegación aérea en ruta a escala
regional (es decir, en nombre de varios Estados o por medio de un organismo
explotado conjuntamente), puede ser ventajoso tanto para los usuarios como para los
proveedores expresar y pagar los derechos en una moneda convertible única.
Derechos por control de aproximación y de aeródromo
39. Cuando se impongan derechos por control de aproximación y de aeródromo, ya sea como
parte de los derechos de aterrizaje o separadamente, en la medida de lo posible, tales derechosdeberían consistir en un elemento único de los derechos de aterrizaje o en derechos únicos por vuelo,
pudiendo tenerse en cuenta el peso de la aeronave, pero en menor cuantía que en proporción directa.
Derechos por servicios de navegación aérea en ruta
40. Los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible,
consistir en derechos únicos por vuelo, es decir, que constituyan un derecho único por todos losservicios de navegación aérea en ruta prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo
al que se apliquen los derechos.  Éstos deberían basarse esencialmente en:
i) la distancia volada dentro de un área definida;
ii) el peso de la aeronave.
El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio
prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las distancias ortodrómicas u
otras comúnmente aceptadas.  El elemento del peso de la aeronave debería aplicarse mediante una
escala de peso, basada en intervalos amplios, que debería unificarse en lo posible.  En esta escala de
pesos debería tenerse en cuenta, en forma progresiva, la capacidad relativa de productividad de los
diversos tipos de aeronave de que se trate.
41. Sin perjuicio de las directrices indicadas anteriormente, que constituyen un sistema de
imposición de derechos de aplicación general, el Consejo reconoce que:
i) las características de un espacio aéreo particular determinarán el método de
imposición más apropiado para el mismo, teniendo en cuenta el tipo de tráfico, las
distancias voladas y las características de las aeronaves que utilizan dicho espacioaéreo;
ii) cuando las distancias voladas o los tipos de aeronaves sean sensiblemente
homogéneos, podrá prescindirse de los factores distancia y peso, separada o
conjuntamente, según corresponda.S/C/W/163/Add.2
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Derechos por servicios de navegación aérea utilizados por
aeronaves que no sobrevuelen el Estado proveedor
42. Los proveedores de servicios de navegación aérea para uso internacional podrían exigir que
todos los usuarios pagaran su parte del costo que representa el suministro de dichos servicios, sin
tener en cuenta si la utilización se lleva a cabo o no sobre el territorio del Estado proveedor.  Así,
cuando un Estado haya aceptado la responsabilidad de suministrar servicios de navegación aérea enruta sobre otro Estado, sobre alta mar o en algún espacio aéreo de soberanía indeterminada
(de conformidad con las disposiciones del anexo 11 y los acuerdos regionales de navegación aérea
aprobados por el Consejo), el Estado en cuestión podrá imponer derechos a todos los usuarios por los
servicios prestados.  Un Estado puede delegar en otro Estado o en un organismo la prerrogativa de
imponer derechos en su nombre.
43. La recaudación de derechos por servicios de navegación aérea en los casos en que la aeronave
no sobrevuela el territorio del Estado proveedor presenta problemas difíciles y complejos.Corresponde a los Estados hallar los mecanismos bilaterales o regionales apropiados a fin de que se
organicen reuniones entre los Estados proveedores y los Estados de los usuarios, con miras a lograr el
acuerdo más amplio posible por lo que respecta a las instalaciones y servicios proporcionados, a los
derechos que se impondrán y a los correspondientes métodos de recaudación.
Consultas con los usuarios respecto a los derechos y a la
planificación de los servicios de navegación aérea
44. Los principios enunciados en el párrafo 22 respecto a las consultas relativas a cambios en los
derechos aeroportuarios se aplican también a los cambios en los derechos por servicios de navegación
aérea, pero en este último caso también podría ser necesario celebrar consultas precisas entre los
proveedores y las líneas aéreas, ya que los servicios de navegación aérea son proporcionadosgeneralmente por los gobiernos, de modo que será más fácil obtener de los mismos una opinión de
carácter consultivo respecto a los derechos que imponen, que en el caso de los derechos
aeroportuarios que pueden dar lugar a conflictos de intereses.
45. En el entendimiento de que las consultas sólo constituyen discusiones entre usuarios y
proveedores, con miras a lograr un acuerdo general sobre todo derecho propuesto, y de que si no sellega a un acuerdo los gobiernos pueden siempre imponer los derechos de que se trate, el Consejo
recomienda que:
i) Cuando un proveedor de servicios de navegación aérea contemple una revisión
importante de los derechos o la imposición de otros nuevos, en la medida de lo
posible debería darse a los usuarios principales el correspondiente aviso previo conuna antelación mínima de dos meses, ya sea directamente o por intermedio de sus
órganos representativos, de conformidad con los reglamentos vigentes en cada
Estado.
ii) Cuando se contemple la revisión de derechos existentes o la imposición de otros
nuevos, debería darse a dichos usuarios, en la medida de lo posible, la oportunidad de
presentar sus puntos de vista a la autoridad competente y de celebrar consultas con
ella.  Para ello debería proporcionarse a los usuarios la suficiente informaciónfinanciera.
iii) Debería darse a los usuarios un aviso previo razonable de la decisión final sobre toda
revisión de derechos o imposición de nuevos derechos.  En el plazo de dicho aviso
deberían tenerse en cuenta las repercusiones tanto para los usuarios como para el
proveedor de servicios de navegación aérea.S/C/W/163/Add.2
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46. Cuando se proyecten nuevos e importantes servicios de navegación aérea, es conveniente que
se consulte, con la mayor anticipación posible, a los usuarios habituales de dichos servicios o a sus
órganos representativos.  Asimismo, con el fin de permitir a los proveedores de servicios de
navegación aérea planear mejor sus necesidades financieras futuras, el Consejo estima que los
usuarios, especialmente las líneas aéreas, deberían  proporcionar directamente o por medio de sus
órganos representativos, datos anticipados para el planeamiento, relativos a los tipos, características ycantidad de aeronaves que se prevea serán utilizadas, las instalaciones y servicios especiales que
deseen los usuarios y otros datos pertinentes, tomando como base, en la medida de lo posible,
pronósticos de 5 a 10 años.
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