RESTRICTED
ORGANIZA CIÓN MUNDIAL
DEL COMERC IOS/C/W/163/Add.3
13 de ag osto de 2 001
(01-3989)
Consejo d el Comercio de Se rvicios
EVOLUCIÓN DEL SECT OR DEL TR ANSPORT E AÉREO
DESDE LA CO NCLUSIÓN D E LA RON DA URUG UAY
CUARTA PAR TE
Nota informativa de la Sec retaría
Addendum
En la presente nota informativa se proporciona información adicional sobre la evolución del
sector del transpo rte aéreo desde la conclusión de la Rond a Urug uay. Enla primera parte se
examinan las libertade s del aire, y la segunda está centrad a en acuerdos bilaterales, plurilaterales y
multilaterales.
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ÍNDICE
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A. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 4
B. LIBERTADES DEL AIRE ................................................................................................................. 4
1. Libertades opera cionales:  p rimera y s egunda libertad es..................................................... 5
2. Derecho s de tráfico .................................................................................................................. 10
a) Introduc ción:  La gén esis de los derechos de tr áfico ................................................................. 10
b) Terce ra ycuartas libertade s....................................................................................................... 12
c) Quinta libertad ........................................................................................................................... 13
d) La llamada "sexta libertad" ....................................................................................................... 15
e) La llamada "séptima libertad" ................................................................................................... 17
f) La llamada "octava libertad" ..................................................................................................... 18
g) La llamada "novena libertad" .................................................................................................... 18
C. PANORAMA GENERAL DE LOS ACUERDOS BILATERALE S.......................................................... 19
D. DESIGNACIÓN ............................................................................................................................ 21
1. Introdu cción ............................................................................................................................. 21
2. La designación como pa rte d e los de recho s de e xplotación ................................................. 21
3. Evolución de la reglamentación ............................................................................................. 22
E. TARIFAS ..................................................................................................................................... 28
1. Definición de tarifa s................................................................................................................ 28
2. Establecimiento de las tarifa s................................................................................................. 29
3. Tipos y carac terísticas d e las ta rifas ...................................................................................... 30
a) Tipos principales d e tarifa s....................................................................................................... 30
b) Tarifas de carga......................................................................................................................... 30
c) Tarifas chárter........................................................................................................................... 30
d) La coo rdinación de ta rifas de la IATA ...................................................................................... 30
e) Liberalización de las tarifas ....................................................................................................... 32
F. CAPACIDAD ............................................................................................................................... 33
G. CONCLUSIÓN ............................................................................................................................. 33
APÉNDICE ........................................................................................................................................... 35
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Abreviatura s utilizadas en el presen te do cumento
AEA Asociación de Compa ñías Aér eas E uropeas
AGCS Acuerdo G eneral sob re el Comer cio de Se rvicios (O MC)
ALPA Asociación de Pilotos de Línea s Aér eas de los Estad os Unidos
ANSConf Confer encia sobre la economía de los aeropuertos y de los servicios de naveg ación
aérea
APEC Coopera ción Económica en Asia y el Pacífico
ASA Acuerdo sobre Se rvicios Aér eos
ATRP Grupo de E xpertos sob re la Reglamenta ción del Tran sporte Aére o (OACI )
BA British Airways
BWIA West In dies Airways (anterio rmente British West I ndian Airways )
CAAC Comisión Árabe de Aviación Civil
CARICOM Comunidad del Caribe
CE Comunidades Eu ropeas
CEAC Confer encia Eu ropea de Aviación Civil
CEMT Confer encia Eu ropea de Ministros de Transporte
CLMV Camboya, República Democ rática Pop ular Lao , Myanmar y Viet Nam
COMESA Mercado Común del África O riental y Me ridional
DOT Departamento de T ransporte de los Estad os Unidos
ECJ Tribunal Europ eo de Justicia (UE)
EE.UU. Estados Unidos
GATT Acuerdo G eneral sob re Ar anceles Aduane rosy Comer cio (OMC)
GNSTM Grupo de N egociación sobre Servicios de T ransporte M arítimo (OMC)
IASTA Acuerdo relativo al Trán sito de los Se rvicios Aére os Interna cionales
IATA Asociación de T ransporte Aé reo Intern acional
ITF Feder ación de T ransporte Intern acional
KLM Royal Dutch Airlines
UE Unión Europea
OACI Organización d e Aviación Civil Internacional
OCDE Organización d e Coop eración y Des arrollo Económicos
OMC Organización Mundial del Comer cio
OWNCO Grupo Esp ecial sob re Pr opiedad y Control (CEAC)
PICAO OACI provisional
SAM Mercado Ae ronáutico Único Australia-Nuev a Zelandia
SAR Región Administrativa Especial
SAS Scandinavian Airlines
SEA Zona Única Eu ropea
SRI Sistemas de re serva info rmatizados
TCAA Acuerdo Común Transatlántico sobr e la Aviación
ULD Dispositivo de carga unitarizadaS/C/W/163/Add.3
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A. INTRODUCCIÓN
1. El presente documento, centrad o en las tarifas, la capacidad, la designación y"otros
elementos normalizado s", trata de analizar los importantes cambios que han tenido lugar durante los
últimos años e indica r cómo se está produciendo la liberalización.1A tal fin, se han seleccionado
acuerdos bilaterale s modelo y en vigor, a fin de examinar los artículos pertinentes que se incluy en
habitualmente. Los acuerdos modelo o marco no son acuerdos bilaterales entre dos Estados , sino
acuerdos en los que se define n la estru ctura y el contenido general sobre el que se trabajar á en
negociacione s bilaterales.
2. En relación con el documento sin signatur a Nº 2451, la presentación y el formato de este
documento se modific arán a fin de acomodarlo al marco normalizado del compendio de acuerdos
bilaterales de transporte aéreo, documento 9511, 1988 (enadelante, "documento 9511"). De esta
manera se asegura la c oherencia con respecto a las prácticas aceptadas en el sector en su conjunto y se
ayuda a los Miembr os a identifica r a las últimas tendencias.  La estructu ra utilizada, que se ajusta alas
normas aceptad as por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ), puede también ser útil
para los debate s que se celebre n en el futuro con respecto a servicios de transporte aéreo come rcial en
el marco del AGCS.
B. LIBERTADES DEL AIRE
3. En esta sección se describen cada una de las ocho "libertades", a tenor de la definición oficial
de la OACI, y sedan ejemplos concretos extraídos de un estudio realizado porla Asociación de
Pilotos de Líneas Aéreas de los Estado s Unidos (ALPA) .2En la medida de lo posible y a losefectos
de la presente nota, se han incluido las peculiaridades de los sistemas reglame ntarios y se ha tratado
de clasifica r las libertade s y an alizar los c ambios que se han pr oducido e ntre 19 93 y 20 00.
4. Las "libertades del air e" se d efinen en el siguiente g ráfico:
1Véase el documento sin signatura Nº 2451, S/C/W/5 9 y S/C/W/ 129.
2Informe del Global Aviatio n Strategy Grou p (ALPA) de octub re de 2000.
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Gráfico 1
Derechos sobre libertades de l aireen los acue rdos sobre s ervicios aé reos
PRIMERA LIBE RTAD
Sobrevolar un país en una ruta h acia otro
País de origen País A País B
SEGUNDA LIBERTAD
Hacer una escalatécnica en otro país
País de origen País A País B
TERCERA LIBERTAD
Transportar carga y pas ajeros desde e l país de origen a otro pa ís
País de origen País A
CUARTA LIBERTAD
Transportar desde otro país carga y pasa jeros a l país de origen
País de origen País A
QUINTA LIBERTAD
Transportar carga y pas ajeros entre dos países medi anteuna compañí a
aérea de un t ercer pa ís en ruta con origen/dest ino en su país de origen País de origen País A País B
SEXTA LIBERTAD
Transportar carga y pas ajeros entre dos países medi anteuna compañí a
aérea de un t ercer pa ís en dos rutas que enlazan en su pa ís de origen País A País de origen País B
SÉPTIMA LIBERTAD
Transportar carga y pas ajeros entre dos países medi anteuna compañí a
aérea de un t ercer pa ís en una ruta s in enl ace con su pa ís de origen País de origen País A País B
OCTAVA LIBERTAD O CA BOTAJE
Transportar carga y pas ajeros entre dos países medi anteuna compañí a
aérea de otro pa ís en rut a con origen/des tino en su pa ís de origen País de origen País A
TOTALMENTE NACIONALES
Transportar carga y pas ajeros dentro de un país extranj ero
sin conexión con el paísde origen País de origen País A
Fuente :Asociac ión de Compañías Aér eas Europeas/Comisión Europea/OCDE.
1. Libertades opera cionales:  p rimera y s egunda libertad es
5. El Manual de reglamentación del transpo rte aéreointernacional, de la OACI (en adelante,
"documento 9626") define la primera libertad como "el derecho o privilegio, respecto a los servicios
aéreos interna cionales regula res, otorgado por unEstado aotro u otros de cruzarsu territorio sin
aterriza r".
6. La segunda libertad está definida en el documento 9626 como "el derecho oprivilegio,
respecto a los servicios aéreos internacionales regulare s, otorgado porun Estado a otro uotros, de
aterriza r en su ter ritorio sin fines c omerciales".3
3Documento 9626, pá ginas 4. 1-5.
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7. De las conside racion es que seexpon en a continuación sedesprende que la primer a y segund a
libertades tienen una condición e specífica, dife rente d e las otra s libertade s, a s aber:
i) no están conside radas como libertade s de tráfico de la OACI, sino como libertades
"operacionale s", puesto qu e no existe tráfico con fines come rciales4;
ii) pueden no estar abarcadas por la definición de derecho s de tráfico en el Anexo del
AGCS pertinente que afirma que el derecho debe ejerc erse en concepto de
"remunera ción o alquiler";
iii) gener almente no se estipulan en acuerdos bilaterales, sino que están plasmada s en un
acuerdo multilateral cuasi univers al, a saber, el Acuer do relativo al Tránsito de los
Servicios Aéreos Intern acionales (IASTA ). Las disposiciones pertinentes son
básicamente similares a las del a rtículo V del GATT.
8. El IASTA ha sido ratificado, al 4 de o ctubre de 20 00, po r 118 Estados, 17 de los cuales lo han
hecho d urante los cinco últimos años.  L a lista completa de Miembro s figu ra en el cuad ro A1 (anexo).
9. La OACI conside ra la adhesión univers al al IASTA como un objetivo de política
fundamental. La Asamblea dela OACI ha instado a los Estado s a ratificar el Acuerdo relativo al
Tránsito en diversas ocasiones, y continúa haciéndolo como una política permanente en la
Resolución A32-17. La Conferencia Mundial de Transp orte Aéreo, de 1994, en su
Recomenda ción AT Co nf/4, pidió también la adhesión u niver sal al Acuer do, y la a plicación de é ste.
10. Las disposicione s sustantivas del IASTA merecen un examen más detenido; en el cuadro 1
figura una comp aración con lasdisposicione s similares contenida s en el GATT (tránsito) y el AGCS
(dene gación d e ben eficios, e xcepción por motivos de seg uridad ).
4Nota: Los derech os de tráfico se consideran parte de la tercera de las ocho libertades
(docume nto 9 626, páginas 4.1-8 ).
Cuadro 1
Comparación entre las d isposicio nes del IASTA, el GATT y el AGCS
Acuerdo relativ o alTránsit o de l os
Servicios Aéreos Internacion ales
Disposiciones susta ntivasDisposiciones compar ables del GATT y del AGCS Observaciones
Artículo I
Sección 1
Todo Estad o Contratante concede a los demás Estados contratantes,
respecto a los servici os aéreos internacio nales regulares, las
siguientes l ibertades del aire:
1) el derecho de cruzar su territ oriosin aterrizar;
2) el derecho de aterrizar sin fines comerciales.Artículo V-1 delGATT: "Las mercancías (con inclusi ónde los equipajes),
así como los barcos y otros medios de transp orte serán considerad os en
tránsito a través del territ oriode una parte contratan te, cuando elpaso por
dicho territor io,con o sin trasb ordo, almacenamiento, fraccio namiento del
cargamento o cambio de medi o de transp orte, constitu ye sólo una parte de
un viaje complet o que comience y termine fuera de las fronteras de la parte
contratante por cuyo territ orio se efectúe. En elpresente artícul o, el tráfico
de esta clase se denomina 'tráfico en trá nsito '."
Artículo V-2 delGATT: "Habrá liberta d de tránsito por el territ orio de
cada parte contratante para el tráfico entránsit o con destino alterritori o de
otra parte contratante o procedente de él, que utilice las rutas más
conven ientes para el tránsi to internacio nal. No se hará distinci ón alguna
que se funde enel pabell ónde los barcos, en el lugar de origen, en los
puntos de partida, de entrada, de salida ode destino , oen consideracio nes
relativas a la propiedad de las mercancías, de los barcos ode otros medi os
de transp orte."
Los derechos previst os en esta sección nopodrán exigirse respecto de
los aerop uertos que se utilicen confines militares y de los cuales se
excluya t odo servicio aéreo inter nacional re gular.
En zonas de hostili dades ode ocupació n militar, y entiempo de
guerra en las rutas de abastecimiento de dichas zonas, el ejercicio, de
tales derechos, estará condici onado a la aprobación de las autorida des
militares competentes.Párrafo 3 c) del artícul o I del AGCS: Posibilida d de prestación de servici os
suministrados en ejercicio de facultades g ubernamentales.
Artículo XXI del GATT, artículo XIVbisdelAGCS: Excepcio nes
relativas a la segurida d nacio nal.
Sección 3
Todo Estad o contratante que conceda a las empresas de transpor te
aéreo, de otro Estad o contratante el derecho de hacer escala sin fines
comerciales, podrá exigir que dichas empresas ofrezcan servicio
comercial razonable en los puntos en que hagan tales escalas.
Este derecho delEstado no implicará en modo alguno que las
empresas de transporte aéreo que utilicen la misma ruta reciban un
trato diferen te, debiéndose tener en cuenta la capacidad de las
aeronaves, y su ejercicio no podrá perjudicar las operaciones
normales de los servicios aéreos internacionales interesados, ni los
derechos u obligacio nes de ningúnEstad o Contratante.Ningu na
Ningu naNi el GATT niel AGCS contienen
disposici ones relativas a estas escalas.
Acuerdo relativ o alTránsit o de l os
Servicios Aéreos Internacion ales
Disposiciones susta ntivasDisposiciones compar ables del GATT y del AGCS Observaciones
Sección 4
A reserva de lo previst o en el presente Acuerdo , todo Estad o
contratante podrá:
1) designar la ruta que han de seguir ensu territ orio los
servicios aéreos internacio nales y los aerop uertos que
podrán usar éstos;
2) imponer, o permitir que se impo ngan, a los referidos
servicios derechos justos y razonables por el uso de tales
aeropuertos y demás instalaciones y serv icios;
3) estos derechos no podrán exceder de los que abonarían las
aeronaves de su propia nacionali dad empleadas en
servicios inter nacionales similares ...Artículo V-2 delGATT: "habrá libertad de tránsit o por elterritori o de
cada parte contratante para el tráfico entránsit o con destino alterritori o de
otra parte contratante o procedente de él, que utilice las rutas más
conven ientes para el tránsi to internacio nal ..." y V-3"toda parte contrata nte
podrá exigi r que el tráfico en tránsit o que pase por su territ orio sea
declarado en la a duana corresp ondiente … "
Artículo V-4 delGATT: "todas las cargas y reglamentacio nes impuestas
por las partes contratantes al tráfico en tránsito procedente del territori o de
otra parte contratante o destinado a él deberán ser razonables, habida
cuenta de las co ndici ones del tráfico".
Artículo V-5 delGATT: "en lo que concierne a todas las cargas,
reglamentaciones y formalidades relativas al tránsito, cada parte
contratante concederá al tráfico en tránsit o procedente del territor io deotra
parte contratante o destinad o a él, untrato nomenos favorable que el
concedid o al tráfico en tránsito procede nte de un tercer país o destinad o
a él".
Artículo V-6 delGATT: "Cada parte contratante concederá a los
productos que hayan pasado en tránsit o porel territor io de cualq uier otra
parte contratante untrato nomenos favorable que el que se les habría
concedid o si hubiesen sido trans porta dos desde su lugar de origen hasta el
de destin o sin pasar p or dicho territor io."El GATT aparentemente es más liberal en
lo que respecta a la elección de rutas, lo que
puede servir para paliar dificu ltades
técnicas del tráfico aéreo. Además los
corredores del tráfico aéreo son ipso facto
las "rutas más conve nientes".
El IASTA impone la obligació n de trato
nacional, sibien el GATT únicamente
impone una obligació n NMF .
El IASTA no contiene ninguna disposici ón
equivalen te a esta norma de trato basada en
una ruta alternativa directa. La importancia
de una disposició n de ese tipo para el
transporte aéreo parece evidente.
Sección 5
Todo Estad o contratante se reserva el derecho de denegar orevocar
el certificado o permiso a una empresa de transp orte aéreo de otro
Estado, cuand o considere que gran parte de la propiedad y la
dirección efectiva de la empresa no están en manos de nacio nales de
un Estado contratante, o cuand o la empresa de trans porte aéreo no
cumpla con las leyes del Estad o que sobrevuele o con las
obligaciones dimanantes del presente Acuerd o.Artículo XXVII del AGCS (de negación de beneficios).
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11. Además del IASTA, determinadas disposiciones del Convenio de Chicago, que tiene
185 miembr os (en comp aración con los 118 miembros de IASTA ), reglamentan también la primera y
segund a libertades. El artículo 5 del Convenio de Chicago otorga a los vuelos no regular es, entre
otras co sas, estas dos libertade s.
"Derecho d e vuelo e n servicios no regula res:
Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronav es de los demá s Estados
contratantes que no se utilicen en servicios interna cionales regula res tendrán derecho, de
acuerdo con lo estipulado en el presente Conv enio, a penetrar sobre su territorio o
sobre volarlo sin escalas y a hacer escalas en él con fines no come rciales, sin necesidad de
obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolad o de exigir aterrizaje.
Sin embargo, cada Estado contratante sereserva, por razon es de seguridad de vuelo, el
derecho deexigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no
cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la naveg ación aérea sigan las rutas
prescritas u obten gan p ermisos e speciales pa ra tales vuelo s.  [El s ubrayado es nu estro. ]
Si dichas aeronav es se utilizan en servicios distintos de los aéreos interna cionales regular es,
en el transp orte depasajeros , correo o carga por remune ración o alquiler, tendrán también el
privilegio, con sujeción a lasdisposicione s del artículo 7, de emba rcar o desemba rcar
pasajer os, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarq ue
o desemb arque a impone r las reglamentacione s, condicione s o restriccion es que considere
convenientes ."5
12. Con un espíritu similar, el artículo 15 del Conve nio de Chicago en su última frase, estipula:
"Ningún Estado contratante impondr á derechos, impuestos y otros gravámene s por el mero d erecho de
tránsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un Estado contr atante o de las
perso nas o bienes que s e enc uentr en a b ordo."6
13. La cuestión del tránsito a travé s del espacio aéreo soberano ha sido siempre delicada desde
el punto de vista político. Hasta la fecha, los artículos del Convenio deChicago (artículos 84-88)
sobre solución de controv ersias sehan invocado en cinco ocasiones, tres de loscuale s se referían a
infrac ciones de la soberanía del espacio aéreo. Los tres casos fueron: India contra
Pakistán, 1952-19 53, Pakistán contra India, 1971-1976, Cuba contr a Estado s Unidos, 1996-199 8, y
los tres seresolvieron mediante negocia ciones diplomáticas.7Es también interesante señala r que
cuatro países con el mayo r espacio aéreo (el Cana dá8, el Brasil, China9y la Fede ración de Rusia ) no
son miembros d el Acuerd o relativo al Tr ánsito de los Se rvicios Aér eos Intern acionales (IASTA) .
14. Las prácticas en materia de imposición de derechos de la Federación de Rusia, especialmente
a travé s de Siberia y en rutas compre ndidas entre Europa Occidental y el Lejano Oriente, han sido
objeto de impugnaciones y de adopción de medidas en repetidas ocasion es por parte de Miembros de
la OACI y de la OMC, lo que incluy e Estado s miembros dela Confe rencia Euro pea de Aviación Civil
(CEAC) y de la Unión Europea, así como compañía s aéreas. La Asociación deCompañías Aéreas
5Artículo 5 del Convenio de Ch icago.
6En el párrafo 94 del documento con la asignat ura S/C/W/1 63/Add. 2 figura una interp retación de esta
disposición.
7Documento de la OACI C-DEC 154/16, 22 de junio de 1998.
8Canadá dejó de ser miembr o del IASTA en 1998.
9Con e xclusión d e Hong Kong, China.
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Europe as (AEA ) estima que los pagos son aproximadame nte de 220 millones de euros anuales. Ello
se considera incompatible con la política de imposición de derecho s de la OACI y con el artículo 15
del Convenio de Chica go. El Consejo de la Unión Euro pea manif estó unaseria preocupación en
relación con este sistema. La CEAC impugnó también este sistema enla OACI en dos ocasiones
distintas: en primer lugar, en la Asamblea General de 1999 (documento de trabajo aplaz ado) y,
posteriormente, en unareunión de la Conferencia sobre los Aspe ctos Econ ómicos de los Aeropu ertos
y Servicios de Naveg ación Aérea (documento informativo ANSConf WP/73, de fecha 8 de junio
de 200010).  En otro documento d e la CEAC11incluso se men ciona la posibilidad de recurrir a la OMC
para resolver e ste pr oblema, en caso de qu e la OACI no logr ase hacerlo.
15. Los principios establecidos por el artículo V del GATT son una transposición del Convenio
de Bar celona de 1921, ya existente. En el momento de la redacción del GATT, se decidió no incluir a
las aeronave s en tránsito, puesto que ese tema se abordaría en la OACI, sino abarcar únicame nte el
tránsito aér eo de me rcancías, con inclusión de los equipajes. Esto explica los té rminos utilizados en el
párrafo 7 del artículo V del GATT12: "Las disposiciones de este artículo no serán aplicables a las
aeron aves en tránsito, pero sí se aplicarán al tránsito aéreo de merc ancías (con inclusión de los
equipajes)."
16. Los Miembro s tal vez conside ren oportuno debatir esta exclusión a la vista de: i) el mayor
número de Miembro s de la OMC en la actualidad y en el futuro, compar ado con el Acue rdo IASTA;
ii) la discrepan cia entre el transpo rte aéreo de mercancías y las aeronav es entránsito; iii) la eficacia
de los sistemas d e solución d e dife rencia s de la OACI y d el GATT-OMC.
2. Derecho s de tráfico
a) Introduc ción:  La gén esis de los derechos de tr áfico
17. Puede ser interesante recordar que los redacto res del Convenio deChicago preveían la
creación de un sistema multilateral con una apertura completa de rutas.13El Acuerdo sobre
Transp orte Aéreo Intern acional, adoptado en 1944 paralelamente al IASTA, rea firmó las dos primer as
libertades y, a demás, estipuló:
- "el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos interna cionales regular es,
otorgado por un Estad o a otro de desemba rcar, en el territorio del primero, tráfico
proce dente del Estad o del tran sportista (ter cera libertad);
- el privilegio, respe cto a los servicios aéreos interna cionales regula res, otorgado por
un Estado a otro de embar car, en el territorio del primero, tráfico destinado al Estado
del transpo rtista (cua rta libertad);
10Véase http://www.icao.int/icao/en/atb/ansconf20 00/docs/wp7 3e.pd f.
11DGCA/108-DP/8, de fecha 1º de diciembre de 1999.
12Los antecedentes sobre la negociaci ón e interpretación del artículo Vfiguran enel Analytical Index ,
edición de 1995, volumen 1, páginas 214 a 217 y en loque respecta al párrafo 7 del artícul o V,
EPCT/c.II/54/re v1, página 7.
13Véase el documento S/C/W/59, párra fos 73 a 78.
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- el privilegio de embarc ar pasajeros, correo ycarga con destino al territorio de
cualquier otro Estado contratante y el derecho de desembar carpasajeros , correo y
carga pro cedentes de eseterritorio (q uinta, sexta y séptima libertades)".14
18. Sin embargo, el Acuerd o sobre Transporte Aéreo Interna cional fue ratificado solamente por
19 Estados, de los c uales 8 s e retiraron poste riormente.
19. El marco multila teral se completó en 1947 con la redacción de unacuerdo multi lateral sobre
derechos comer ciales del transporte aéreo civil internacional, que contiene dispo siciones relativas al
acceso a los me rcados, la capacidad y las tarifas. Este proyecto de acuerdo establecía el libre acceso a
los mercad os sujeto a una notificación con cuatro meses de antelación (artículos 6-9), un control
relativamente flexible de la capacidad a cargo exclusivamente del Estado de origen (artículos 10-13) ,
disposiciones sobre competen cia ilícita en la fijación de precios (artículos 14-16) y unsistema de
solución de co ntrove rsias pri ncipalmente en c uestiones d e tarif as.15
20. En términos de rutas, el proyecto confirmó la concesión multilateral de la tercer a, cuarta,
quinta, sexta y séptima libertades. La parte siguiente del proyecto de texto continúa siendo pertinente
en la actualidad: "... Si se deja que las naciones , soberanas dentro de su propio territorio, lleguen a
acuerdos para el intercambio de derecho s en el transpo rte aéreo civil internacional con carácte r
limitado y variable según los casos, tales acuerdos constituirán fuente de conflictos. Serán
exclusivistas por naturale za ... La única solución es una libertad del aire regulada , de acuerdo con la
cual todos los Estado s participantes pued an ejercer sus derecho s come rciales sujetándos e a
disposiciones que serían las mismas paratodos y que otorg arían lasgarantías necesarias en lo que se
refiere a la capacidad, tarif as y forma s de competencia".16
21. Ello se traduce en una cláusula simple, contenida en el capítulo II ("Libertad del aire") ,
artículo 6 de la OPACI (provisional ICAO), que dice: "En conson ancia con las dispo siciones de este
acuerdo, todo Estad o contr atante tendr á derecho a que sus empr esas de aviación, debidame nte
autorizada s, puedan volar sus aeronaves sobre el territorio de cualquie r otro Estad o contr atante sin
aterriza r en él y efectuar en tal territorio, paradas con fines no come rciales, así como también para
dejar y tomar pasaje ros, correo y carga."17
22. En noviembre de 1947 el Comité de Trans porte Aéreo sobre un acuerdo multilateral sobre
derechos comer ciales del transporte aéreo civil internacional efectuó un último intento en Ginebra de
encontra r una fórmula para resolve r la cuestión de los derechos multilaterales de tráfico. Esto no fue
posible y los miembros d e la OACI decidiero n ado ptar solucion es bilaterales.18
14Documento 9626, pá ginas 4. 1-8 y 4.1-9.
15Documento OPACI (provisional ICAO) 4014, A1-EC/1 , marz o de 1947, dispo nible en la Secretaría
de la OMC.
16Documento OPACI (provisional ICAO) 4014, A1-EC/1 , marz o de 1947, dispo nible en la Secretaría
de la OMC.
17Ibíd.
18Véase, especialmente, John Gunt her, "Multilateralism in International Air Transport - The Concept
and the Quest", Annals of Air and Space Law, Vol. XIX, Part I, 1994, McGill University and Duane W. Freer
"The PICAO Years 194 5-1947" , ICAO Bulletin, Nº 8 , julio de 1986.
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b) Terce ra ycuartas libertade s
23. La terce ra libertad se define como "el derecho o privilegio, respe cto a los servicios aéreos
internacionales regula res, otorgado por unEstado aotro dedesembar car, en el territorio del primero,
tráfico p roced ente del Estado del trans portista".19
24. La cuarta libertad se define como "el derecho oprivilegio, respecto a los servicios aéreos
internacionales regula res, otorgado por unEstado aotro deembar car, en el territorio del primero,
tráfico de stinado al Estado d el transpo rtista".20
25. Aero Acco rds,una empre sa de consultoría, ha efectuado un estudio sobre la evolución de esas
rutas. Si bien este estudio se basa en una comp aración entre dos períodos (1966 a 1975 y 1986
a 1995) diferentes del período que examinamos (1993 a 2000), de él se desprenden resultados
interesantes. Las principales tendencias contenidas en el estudio siguen siend o válidas. Setrata de
tendencias a largo plazo que están basadas en nume rosas muestr as estadísticas de más de
1.000 ac uerdos correspondientes a cada uno de los períodos examinados. Los resultados se resume n
en el cuad ro 2 (una muestra compa rable dela OACI para el período 1993 a 1999 compr ende
únicamente 225 a cuerdos y no h a sido, ha sta la fe cha, objeto de un análisis similar).
Cuadro 2
Acceso a la entra da/salida, por ruta
Número de entradas/sal idas1966-1975
(Nº)1966-1975
(%)1986-1995
(Nº)1986-1995
(%)
Única 764 72,3 731 60,5
Doble 129 12,2 163 13,5
Tres 37 3,5 64 5,3
Cuatro 11 1 14 1,2
Cinco 4 0,4 6 0,5
Seis-diez 5 0,5 25 2,1
Más de diez 2 0,2 6 0,5
Todas l as rut as específicas 952 90,2 1.009 0,5
Múlti ple 80 7,6 180 14,9
Múlti ple impl ícita 24 2,3 20 1,7
Rutas no específicas 104 9,8 200 16,5
Total 1.056 100 1.209 100
Fuente :Aero Accords.
26. Entre los dos período s tuvieron lug ar importantes cambios:
i) prolifera ción de rutas nu evas y modificad as en me rcados consolidado s;
ii) sustitución gradual del formato tradicional de entra da/salida única, a saber, "desde mi
ciudad principal a su ciudad principal y viceversa", por otro de intercambio de
entrada s/salidas adicionales;  y
19Documento 9626, pá gina 4.1-8 .
20Ibíd.
S/C/W/163/Add.3
Página 13
iii) se ha prácticamente duplicado la utilización del "modelo de ruta no específica" es
decir, decláusulas que permiten el tráfico "desde lugares de mi país a lugares del
suyo" (200 casos, en relación con 104). En la actualidad estos casos representan el
16,5 por ciento del total, en relación con el 9,8 por ciento en el pe ríodo p recedente.
27. Además, varios acuerdos regionales contienen disposiciones que conceden derechos de
tercer a y c uarta libertad es (cuadro 3):
Cuadro 3
Acuerdos regiona les con derechos de tercera y cu arta libertad
Pacto
AndinoComunida d
del Caribe
(CARICOM)Acuerdo de
FortalezaAcuerdo de
BanjulAcuerdo
CLMVCOMESA CAAC
1991
(5 Estad os)1996
(14 Esta dos)1997
(6 Estad os)1997
(6 Estad os)1998
(4 Estad os)1999
(21 Esta dos)1999
(16 Esta dos)
Sí Sí, cuan dose
obten ga el permiso
y se n otifique
previamente;  l os
viajes turísticos de
una j ornada y los
taxis aéreos puede n
estar sujetos a
condici ones en
cuanto a despegue
y direcció n.Sí, per o sólo
en rutas en
que n o haya
servicios
establecidos
en virt udde
acuerdos
bilateralesSí, respecto a
dos puntos de
tránsito en
cada Estado.No hay limitación a
las libertades tercera
y cuarta; no hay
limitación en los
ocho aero puert os
internacio nales
respecto al ori gen,
destino , escala
intermedia y otros
destinos e n la regi ón.Hasta un
máximo de d os
vuelos diarios
entre dos
ciudades
cualesquiera.
No existen
restricciones
en el interi or
de COMESA.Capacidad
dividida e n una
proporció n del
60 al 40por
ciento en 2001.
No habrá
restricciones
en 20 03.
Fuente :OACI.
c) Quinta libertad
28. La definición de quinta libertad es "el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos
internacionales regula res, otorgado por unEstado aotro dedesembar car o emba rcar,en el territorio
del primero, trá fico p rocedente de un terc er Estado o c on de stino al mismo".21
29. En el cuadro 4 se indica el núme ro y el porcentaje de acuerdos que contienen el otorgamiento
de cierta forma de derechos de quinta libertad entre los acuerdos notificado s a la OACI entre 1993
y 1999.
21Ibíd.
S/C/W/163/Add.3
Página 14
Cuadro 4
Número y porcentaje de acuerdos por l os que se o torgan derechos de quint a libertad
entre los acuerdos b ilaterales dep osita dos en la OACI desde 1 993a 1999
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999Total
1993-1999
Número total de acuerdos en el
año en c uestión68
(100%)44
(100%)32
(100%)36
(100%)30
(100%)14
(100%)1
(100%)225
(100%)
Número de acuerd os por los que
se otorga n derech os de quinta
libertad, e ntre los c uales:30
(44,1%)17
(38,6%)13
(40,6%)16
(44,4%)15
(50%)4
(28,5%)0
(0%)95
(42,2%)
i)Número de acuerd os por
los que se ot organ derechos
de qu inta l ibertad
limitados.26
(38,2%)14
(31,8%)11
(34,3%)14
(38,8%)8
(26,6%)2
(14,2%)0
(0%)75
(33,3%)
ii)Número de acuerd os por
los que se ot organ derechos
de qu inta l ibertad si n
restricciones en cuant o al
acceso a los mercados.4
(5,9%)3
(6,8%)2
(6,3%)2
(5,6%)7
(23,4%)2
(14,2%)0
(0%)20
(8,88%)
iii)Cielos abiertos * 0
(0%)0
(0%)1
(3,1%)1
(2,7%)4
(13,3%)1
(7,1%)0
(0%)7
(3,1%)
* Un acuerdo para el que se conceden derechos de quinta libertad ilimitad os no es necesariamente un acuerd o de
"cielos abiertos ".Por ejempl o, unacuerdo de ese tip o podría limitar la tercera y cuarta li bertades.
30. Resulta difícil extraer conclusiones definitivas de este cuadro. Primero, la muestra pertinente
abarca probablemente sólo la mitad de los acu erdos bilaterales firmados durante este p eríodo. La base
de datos de la OACI contiene aproximadame nte 1.700 acuerdos, de un total estimado de más
de 3.000. Se ruega toma r nota de que unestudio de los datos de la OACI de que dispon e
Aero Acco rds indica que la demora media en el registro de un acuerdo de servicios aéreos oscila en
torno a cuatro años.22En segundo lugar, las cifraspued en ser demasiado pequeñas para ser
representativas de unatenden cia. No obstante, existe una indica ción relativamente clara de que el
otorgamiento de derechos dequinta libertad constituyen una pauta relativamente común, contenida en
aproximadamente el 40 por ciento de los acuerdos bilaterales concluidos durante años con datos
estadísticos significativos. Además, los acuerdos por los quese conc ede quinta libertad limitada
representan una v asta mayorí a (alrede dor d e cuatro quintas pa rtes) de los casos. Lamentablemente, no
fue posible durante el plazo deque se disponía proporciona r una tipología más detallada de los
acuerdos con limitaciones distinguiendo, por ejemplo, entre regímenes muy restrictivos,
moderad amente restrictivos y casi abiertos. Por último, conviene señalar que los acuerdos con
derechos de quinta libertad ilimitados (en los que nose prescriba un núme ro específico de puntos
como intermedios o posteriore s) no se restring en a los acuerdos de "cielos abiertos", sino que pued en
forma r parte, por ejemplo, de un proceso de liberalización paulatina. Una vez más, las cifras
pertinentes son demasiad o pequ eñas para trazar un panorama fidedigno. Sin embarg o, existen
prueb as suficientes que indican que los acuerdos de cielos abiertos a todas luces están
insuficientemente representados en la muestr a de la OACI, compue sta de 225 acuerdos (7, en relación
con los 73 q ue figu ran en el cu adro 23 del do cumento S/C/W/163/Add.2).
22Airline Business, julio de 2 000.
S/C/W/163/Add.3
Página 15
31. La informa ción anterior sobre acuerdos bilaterale s deberáinterpreta rse en conjunto con el
cuadr o 5 sob re acuerdos regionales qu e contienen disposiciones relativas a la quinta libertad:
Cuadro 5
Acuerdos regiona les con derechos de quint a libertad
Pacto
AndinoComunida d
del Caribe
(CARICOM)Acuerdo de
FortalezaAcuerdo de
BanjulAcuerdo
CLMVCOMESA CAAC
1991
(5 Estad os)1996
(14 Esta dos)1997
(6 Estad os)1997
(6 Estad os)1998
(4 Estad os)1999
(21 Esta dos)1999
(16 Esta dos)
Quinta: Sí Quinta: Se
intercambiará
de mod o
recíproco y
liberal entre l os
miembros.El tráfico en
virtud de la
libertad 5ª sólo
se permite con el
consentimient o
de los Esta dos
de que se trate.Quinta: Sí, si n
restricciones
cuando no haya
operaciones
basadas en las
libertades 3ª y 4ª;
limitada al 2 0 por
ciento de la
capacidad respecto
a las libertades 3ª
y 4ª; recípr oca en
el caso de los
transport istas de
países no african os.Quinta: No
hay
limitación al
tráficoQuinta: Sin
restricciones
cuando no se trate
de operacio nes
basadas en las
libertades 3ª y 4ª.
Inicialmente
existen
limitaciones de
capacidad del 30
al 40 por cien to a
la 3ª y 4 ª libertades.
Con el t iempo no
habrá restricciones.Quinta: No
habrá
restricciones
para 200 5.
Fuente :OACI.
d) La llamada "sexta libertad"
32. Los derecho s que van más allá de la quinta libertad se denominan tradicionalmente "de la
llamada x libertad", dado quela Confe rencia de Chicago celeb rada en 1944 estableció únicamente
cinco libertades del aire. Lasexta libertad está definida como "el derecho o privilegio, respecto a los
servicios aéreos intern acionales regula res, de realizar , a travé s del Estado del trans portista, tráfico
entre otro s dos E stados".23
33. Después del Convenio de Chicago yde la adopción de los principios bilaterales de
Bermudas I , los Estad os come nzaron a conside rar que un par de Estados (y por exten sión sus líneas
aéreas) eran "propieta rios" del tráfico aéreo qu e des pega ba en el territorio de u n Estado y aterrizaba en
el territorio del otro.24
34. A medida que las rutas y el volumen del tráfico de los transportistas crecieron, también
aumentaron las oportunidades para las empresas aéreas deatrae r el tráfico cursado entre dos Estados
extranjero s a través de suEstado de origen . Ello contribuyó a desarrollar el concepto de la llamada
sexta libertad del aire. Los Estados afe ctados por la desviación posible o real de "su" tráfico por parte
de trans portistas quehacen transitar el tráfico por su país ("homeland bridg e carriers") trataron de
desarrollar e strategias para contr arrestarla.  Entre é stas, c abe citar:
i) negar se anego ciar rutas hacia o desde el país del trans portista que hace transitar el
tráfico po r su p aís;
23Documento 9626, pá gina 4.1-9 .
24Los debates sobre los acuerdos bilaterales de Berm udas I yBerm udas II constituyen una referencia
directa a la estructura de los acuerd os bilaterales entre los Estados Unidos y el Reino Unido. Bermudas Ise
convirtió e n un model o que fue seg uido otros Estados en el establecimiento y firma de acuer dos bilaterales sobre
servicios aéreos.  Berm udas I f ue fir mado e n 1946 y Bermuda II en 1977.
S/C/W/163/Add.3
Página 16
ii) limitar estrictamente la capacida d concedida al transpo rtista que hace transitar el
tráfico po r su p aís, en caso de establece rse tales rutas;
iii) impedir que el trans portista que hace transitar el tráfico por su país participe en
algunas o todas las tarifas reducidas autorizada s para suspropios transportistas en
mercado s entr e sus dos te rritorios na cionales;
iv) prohibir que el transp ortista que hace transitar el tráfico porsu país ofrezca y anuncie
en su Estad o servicios co n una sola ae ronave en virtud de la llamada s exta libertad;
v) dar un incentivo implíci to tratando el tráfico con una par ada-estan cia "legíti ma" de un
día o más en el país del trans portista que h acetransitar el trá fico po r el mismo;  y
vi) rechazar el otorgamiento de los derechos de quinta libertad al gobierno del
transpo rtista que hace transitar el tráfico por su país o limitar la medida en queeste
último pueda eje rcer tales de rechos.
35. En términos generales, esas estrategias sólo tuvieron un éxito marginal por dos razon es:
la tendencia natur al de las líneas aéreas a obtene r los máximos beneficios del trans porte buscando
tráfico de todas las fuente s, y la preferencia de los consumido res por las cone xiones en la red más
convenientes .
36. Sin embargo, existen limitaciones geog ráficas a la capacidad de un transpo rtista de actua r
como "puente" para el tráfico que transita por el país del trans portista. En particular, los mercado s
pertinentes deben estar situado s en una ruta razonablemente directa. Por ejemplo, las líneas aéreas
con base en África Meridional, América del Sur y Australia carecen prácticamente de oportunidades
de "sexta libertad".  A los trans portistas co n bas e en Asia del Noroe ste les resultará relativamente fácil
atraer corrientes de tráfic o de Améric a del Norte, Asia Oriental y Asia Meridional. Laubicación
geogr áfica del país de origen de un transportista desempe ña también un cometido en relación con su
capacida d para atraer tráfico de tránsito intrarregion al. Por consiguiente, un transpo rtista de Europea
Occidental está en una excelente situación para atrae r tráfico del Báltico-Mediter ráneo; un
transpo rtista de América del Norte podría atrae r tráfico de destinos como Canadá, Amé rica Centr al y
el Caribe.
37. Aero Acco rds ha señalado que en un núme ro cada vez mayo r (aunqu e no especificado ) de
acuerdos bilaterale s se autorizó explícitamente la sexta libertad como "puntos detrás de nuestro país,
a través de nu estro p aís hacia su país".25
38. Entre los acuerdos regionales, sólo existe constancia de dos que se ocupan de los derechos de
sexta libertad, y únic amente uno d e forma ex plícita.
Cuadro 6
Acuerdos regiona les con derechos de sext a libertad
Acuerdo de Forta leza
1997
(6 Estad os)Acuerdo CLMV
1998
(4 Estad os)
Únicamente se permite el transporte de tráfico de quinta y
sexta libertad c on au torizació n de l os Estad os interesados.No existe limitació n al tráfico de sexta libertad. Éste está
implícitamente reconoci do en la descripci ón de puntos de
tráfico.
Fuente :OACI.
25Citado en Airline Business , julio de 20 00.
S/C/W/163/Add.3
Página 17
39. La Secretaría de la OMC no tiene conocimiento de que existan estadísticas acercade la sexta
libertad que estén disponibles al público. Lapresentación de informes sobre ese tipo de tráfico se ve
obstaculizada por su índole combinada (la adición de una cuarta libertad entre A y B y de una tercera
libertad entre B y C) .  No obstante, al par ecer ciertos Est ados proporciona n info rmación pe rtinente.
e) La llamada "séptima libertad"
40. La séptima libertad está definida como "el derecho o privilegio, respecto a los servicios
aéreos interna cionales regula res, otorgado por unEstado aotro, derealizar tráfico entre el territorio
del Estado otorgante y cualquier tercer Estado sin el requisito de que se incluya en dicha operación un
punto cualquier a en el territorio del Estado beneficia rio, o sea, que el servicio no tiene que estar
conectado con u n servicio con d estino al Estado del tran sportista o proc edente del mismo, ni constituir
una exten sión de dicho servicio".26
41. Entre los 1.500 acuerdos bilaterales de los quela OACI es depositaria, solamente uno, el
concluido entre Nueva Zelandia y Brunei en 1999, contiene derechos plenos de séptima libertad para
los servicios exclusivamente d e carga.27
42. El Merc ado de Avia ción Único de la Unión Europea, así como su expansión prevista,
estipulan la llamada séptima libertad, y el Mercado Aeron áutico Único Australia-Nuev a Zelandia
(SAM) otorgan derechos de séptima libertad a los servicios decarga. Enlo que conciern e a los
pasajer os, en un Memora ndo de Entendimiento, de fecha 20 de noviembre de 2000 , los Ministros de
los dos paíse s se compr ometen a examinar más a fondo la introduc ción de los derecho s de tráfico de
séptima libertad para los servicios de pasaje ros efectuados por transpo rtistas de ambas partes a la luz
de la evolución en curso hacia un mercado de aviación comp etitivo. El Memorando incluye una
cláusula NMF asimétrica que trata únicamente del otorgamiento de derechos de tráfic o a terceros
países por Austr alia (en el supuesto de que las líneas aéreas de un tercer país gocen de derechos de
tráfico concedidos por Australia, esas oportunidade s deberán concedersea las líneas aéreas
designada s por cada pa rte de conformidad co n el pr esente acuerdo28).
43. El nuevo acuerdo plurilateral de la Coop eración Econ ómica en Asia y el Pacífico prevé
también derec hos de séptima libertad para la carga.29En lo que respecta a los pasajero s, puede
ejerce rse una op ción en forma de protocolo adicional entr e las pa rtes intere sadas.
26Documento 9626, pá gina 4.1-9 .
27Estados Unidos/ Singapur (1997), Estados Unidos / El Salvad or (1997), Estados Unid os / Nueva
Zelandia (1997), Estados Unidos / Malasia (1997), Estados Unidos / Chile (1997), Estados Unidos / Antillas
Neerlandesas (1997 ), Estados Unid os / Uzbekistán (1998), Estados Unidos / Perú (1998), Estados Unidos /
Emiratos Árabes Unidos (1999), Estados Unid os / Tanzanía (1999), Estados Unid os / Portugal (1999), Estad os
Unidos / Eslovaquia ( 2000), Estad os Unidos / Ghana (2000), Estados Unidos / Burkina (200 0),Estados Unidos /
Gambia (20 00), N ueva Zelan dia / Singap ur (1997).
28Memorand o de Entendimie nto relativo al Acuerd o de Cielos Abiertos concl uido entre Australia y
Nueva Zelandia, véase http://www.mft.govt. nz/for eign/regi ons/australia/austopenskies.html.
29Chile, Brunei, los Estados Unidos, Nueva Zelandia ySingapu r, países todos miem bros de la APEC ,
firmaron este acuerdo el 1º de may o de 2001.
S/C/W/163/Add.3
Página 18
f) La llamada "octava libertad"
44. La octava libertad o "cabotaje consecutivo" se define como el derecho o privilegio, respe cto a
los servicios aéreos intern acionales regulare s, de realiza r tráfico de cabotaje entre dos puntos en el
territorio del Estado otorgante en un servicio que se inicia o termina en el territorio nacional del
transpo rtista extranjero o (enrelación con la llamada séptima libertad del aire) fuera del territorio del
Estado otorgante.30Un ejemplo hipotético de esta libertad podría ser: una aeronave registr ada en los
Estados Unidos con un vuelo procedente de Londres (o Nueva York)con destino a Niza con la
facultad de aterrizar en route y recoge r pasajero s en P arís.
45. La concesión del derecho deoctava libertad es incluso más raraque en el caso del deséptima
libertad. De todos los acuerdos bilaterale s, solamente uno, el concluido entre Brunei y Nuev a
Zelandia en 1999, otorg a esta libertad tanto en relación con los pasaje ros como la carga, pero esta
posibilidad no ha sido eje rcitada ha sta la fec ha.
46. En lo que respecta a los acuerdos regionale s, esta libertad ha existido, y se ha ejercitado en el
Mercado de Aviación Único dela Unión Europ ea desde el 1º de abril de 1997. Por ejemplo, en
noviembre de 1998 existían 22 rutas de cabotaje operadas por transportistas de la Unión Euro pea.31
No obstante, los transportistas de la Unión Europ ea han preferido penetra r en otros mercado s de la
Unión Europea mediante adquisicione s de pequeños transportistas nacionales (éste el caso de British
Airways y de TAT ) o mediante la creación de filiales locales (por ejemplo Deutsche BA). En ambo s
casos , se h a recurrido a la eliminación total de las restricciones en relación conla propied ad, dentro de
la Unión Europea, para los tran sportistas registra dos e n la Comunidad.
47. El Acuerdo e ntre Austr alia y Nueva Zelan dia (SAM ) permite también el ejercicio de la octava
libertad. Ciertos países de la APEC del "mismo parecer" se inclinan a favor de su inclusión, al menos
como opción, en forma de un protocolo adicional de los derechos de octava libertad. El proyecto de
Acuerdo Común Transatlántico sobre la Aviación (TCAA) contiene también disposicione s
conce rnientes a los de rechos de octava libertad.
g) La llamada "novena libertad"
48. Se entiende por novena libertad o"cabotaje autónomo", "el derecho o privilegio de realizar
tráfico de cabotaje del Estado otorgante en un servicio que se lleva a cabo enteramente dentro del
territorio de dicho Estado".32Por ejemplo, una aeronave registrad a en Francia podría transp ortar
pasajer os de sde Nu eva Yo rk con destino a Lo s Ángeles.
49. Ningún acuerdo registrado en la OACI contiene ninguna noven a libertad ni tampoco ningún
acuerdo regional, excepto el Mercado de Aviación Único de la UE (y sus adiciones) y el Acuerd o
Australia-Nueva Z elandia (SAM ).
30Documento 9626, pá gina 4.1-1 0.
31Aviation Week and Space Techn ology, 9 de no viembre de 19 98.
32Documento 9626, pá gina 4.1-1 0.
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Página 19
C. PANORAMA GENERAL DE LOS ACUERDOS BILATERALE S
50. En esta sección se proporcionan breves resúmen es decada tipo de acuerdo modelo. Ademá s,
en el cuad ro A2 (anexo) se da un panorama general deesos acuerdos en forma de cuad ro, basándose
en la descripción normalizada de la OACI.33Dado que las medida s adoptadas por la Unión Europea
con la finalidad de crear una zona de aviación común no corresponden conceptualmente a esta
descripción, éstas se describen po r separado en el cua dro A3 (anexo).
51. Los acuerdos sobre servicios aéreos se iniciaron desde una perspectiva muy restrictiva, con
importantes limitaciones de acceso a los mercados, y paulatinamente fueron abarcando disposicione s
de índole más liberal en el marco bilateral. Entre éstas cabe citar una mayo r libertad de los
transpo rtistas designad os para escoger el punto de entrada y el país de destino, la libertad deescoger
la capacidad operacional de la aeronav e34, y una mayo r capacidad de utilizar puntos de destino
posteriore s y puntos más alejado s.35No obstante, los derechos de tráfico de transporte aéreo en el
marco d e acu erdos bilaterales continúan siend o el modus o peran dien la mayo r parte del mundo.
52. El compendio de acuerdos bilaterale s de transporte aéreo (documento 9511 ) se elabor ó en
respu esta a la Resolución de la Asamblea A24-1 1, que pidió al Consejo de la OACI que "prepare y
mantenga un archivo para consulta acerca de las dispo siciones principales de los acuerdos bilaterales
existentes". Éste incluye notas explicativas detalladas sobre los principale s elementos así como una
descripción de todas las dispo siciones enun formato compu esto de dos partes; en la parte A se
suministra información sobre: i) identificación y aplicabilidad; ii) cláusulas administrativas;
iii) cláusula sobre tarifas; iv) cláusula sobre la capacidad; y v)concesión de derecho s; en la parte B
se incluyen dispo siciones po r las que s e rigen lo s intercambios d e ruta entre los signatarios.
53. La compa ración de acuerdos en concreto está limitada por una falta de normalización de los
términos contenidos en los acuerdos bilaterales . Asimismo, una terminología similar puede reflejar
intenciones diferentes y adopta r diferentes significados, y las partes pueden incluir elementos
específico s en una varieda d de forma s. A la vista de estos factore s, y puesto que la finalidad es
identificar solamente la existencia oausencia en un acuerdo deelementos especifica dos, la
codificación de los acuerdos se ha regido en términos generales por un enfoque de interpr etación muy
amplio (documento 9511 Sp-viii). Ello permite la compara ción entre el Acuer do normalizado
post-1977 de losEstados Unidos (US Tipical Post 1997 Agreem ent), los Acuerdos modelo de cielos
abiertos (US Model Open Skies Agre ement ), el Acuerdo plurilateral de los cinco Estados de la APEC
recientemente firmado, el Acue rdo Australia-Nuev a Zelandia (SAM) y el Acue rdo deCielos Abiertos
Australia-Nueva Z elandia.
54. El Acuerdo bilateral normalizado post-1 977 de los Estado s Unidos se compon e de
18 artículos y 2 anexo s, de conformidad con la parte A y parte B de la estructur a de la OACI. Enlos
artículos 1 a 18 se especifican todos loselementos normalizados, e incluyen definiciones, acceso a los
mercado s, tarifas y solución de controve rsias. El anexo I aborda la design ación de rutas, la limitación
geogr áfica yel cambio de la capacidad operacional. El anexo II trata de los servicios chárter. De los
33La compa ración del AGCS y los acuer dos bilaterales sobre servicios aéreos constituye una adició n
del gráfico elabora do por la Oficina de Aviació n Civil delos Estados Unidos en su docu mento "Aviatio n Issues
in GATS 2000 and Other Fora", apéndice C, sobre disposiciones bilaterales de transp orte aéreo y obligaciones
generales corresp ondientes del AGCS. Su finalida d no es interpretar el ámbito del Anexo sobre Transporte
Aéreo.
34El cambio decapacida d operacional especifica, entre otras cosas, el tipo de equipo de la aeronave
que pu ede utilizarse en r utas designadas.
35OACI, doc umento wp/2;4;5;7 Pa rís, 1º de febre ro de 2000.
S/C/W/163/Add.3
Página 20
acuerdos enumer ados en el cuadro A2 (anexo ), el Acuer do normalizado post-1977 es el que tiene el
carácter más restrictivo, en lo que respecta al ac ceso a los me rcados y el a specto reglamenta rio.
55. El Acuerdo modelo de cielos abiertos (Estados Unidos ) conserva la mayo ría de loselementos
incluidos en el Acuer do normalizado post-1 977. No obstante, existen también cambios importantes:
todos los artículos muestr an algun a modificación, de forma o de fondo (en determinados artículos se
ha añadido texto, o se lo ha suprimido o refundido; y se ha eliminado un artículo relativo a las
disposiciones conce rnientes a acuerdos multilaterales). Ambos anexos han sido modific ados
sustancialmente, y se ha incluido un tercer anexo a fin de incluir "principios de no discriminación
dentro de lossistemas dereserva informatizados, yen la comp etencia entre éstos" enlos Acue rdos de
Cielos Abiertos. Las modifica ciones más importantes correspond en a la esfera de acceso a los
mercado s:  mayor libertad en lo que respecta a la fijación de p recio s, design ación y r utas.
56. El Merc ado Aeronáutico Único, y el nuevo Acuerdo de Cielos Abiertos Australia-Nuev a
Zelandia contienen dispo siciones liberales en prácticamente todas las esferas de acceso alos
mercado s, con excepción delas restricciones sobre propied ad extranjera para los transportistas de
pabellón nacional. Los nacion ales de ambos países puede n establec er empre sas aéreas en el otro país,
y no existen restriccione s de cap acidad o de fijación deprecios. Si se eliminasen las restricciones a la
propiedad extranje ra, podría conside rarse que este acuer do establece un auténtico mercado común de
aviación.
57. El Acuerdo plurilateral delos cinco Estados de la APEC conserva muchos elementos delos
acuerdos de cielos abiertos. En particular, los transportistas design ados no tienen limitaciones de
capacida d ni restricciones deruta o de frecuen cia, y mantienen su indepe nden cia con respecto a la
fijación de precios. El formato real del texto se ajusta en gran medida a los acuerdos bilaterales
tradicionales.
58. El Acuerdo sustituye a los acuerdos bilaterales que regían previamente las disposiciones de
transpo rte aéreo de los signata rios actuale s; en su anexo se ofrece a otros miembr os de la APEC la
oportunidad de participar en el futuro. No se prevé ninguna modifica ción ni aflojamiento de la
prohibición de de rechos d e cabotaje o de arrendamiento con tripulación.
59. El cambio más importante, que representa una desviación conside rable del marco posterior
a 1977, tiene relación con las condiciones para la propied ad extranjera y el contr ol efectivo de un
transpo rtista designado. Los firma ntes han omitido la fórmula normalizada de que las empr esas
aéreas deben serde propiedad mayoritaria de los propios paíse s y estar sujetas al control efectivo del
Estado design ante. Sin emba rgo, el artículo 3 (Designació n y autoriz ación) utiliza los términos
"control efectivo", "constitución en socied ad come rcial en" y "principal centro de actividad en" el
Estado design ante. No obstante, es importante señala r que las condicione s legislativas nacionale s
subyac entes, que estipulan los niveles de propieda d extra njera, no sehan modifica do y siguen siendo
fijadas po r cad a Estado.
60. La liberalización del sector del transporte aéreo en la Unión Euro pea marca el primer caso
significativo de Estados individuales q ue se apa rtan del ma rco d e los ac uerdos bilaterales. El cuad ro 8
destaca las medidas adoptada s gradualmente para conseg uir una transición ordenada a un entorno de
reglamentación cuasi interno. El período detransición prolongad o tenía como objeto ofrecera los
transpo rtistas suficiente tiempo par a adaptar s us op eraciones a un e ntorno c ada v ez má s competitivo.
61. La primera serie de medidas de liberalización (1988) constaba de cuatro elementos:
i) extensión de la aplicabilidad de los artículos 85 y86 enla Zona Única Europea a la aviación civil
en general; ii) exención general de legislación de la Unión Euro pea sobre competen cia para los
acuerdos de cooperación entre empresas aéreas, sistemas de reserva informatizado s y servicios en
tierra; ii) reglamentación liberalizada de las tarifas; y iv) norma s sobre capacidad y acceso mercado.
La segunda serie de medidas (1990 ) modificó las libertad es devuelo, acceso a rutas y puntos deS/C/W/163/Add.3
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entrada y salida dentr o del mercado europeo. Se concedier on las tercera y cuarta libertad es a todos
los aeropuertos dentro de Europa. Los derechos de quinta libertad se limitaron a la capacida d de
50 por ciento (hasta 30 en la primera serie de medidas ).36La tercera y última serie de medida s
completó el proce so de liberalización con la aplicación del cabotaje pleno, y la supresión de las
restriccione s a la propieda d extra njera. Sin embarg o, el proceso de liberalización no seextiende alas
relaciones fuera de la Unión Euro pea. Los Estad os miembros han conservado sus atribucione s
respecto de los acuerdos bilaterales con terceros paíse s y el espacio aéreo. Sin emba rgo, la Comisión
han iniciado un caso ante el Tribunal Europeo de Justicia contra ocho estados miembros respecto a
este tema. Las audiencias comen zaron en mayo de 2001 y se espera que se adopte una decisión para
noviembre o diciembr e del añ o en curso.
D. DESIGNACIÓN
1. Introdu cción
62. Un Estado design a a un a línea aé rea para que preste los servicios aéreos intern acionales sujeto
a las condicione s de acuerdos bilaterales o plurilaterales. Tradicionalmente, se designa ban alas
empres as transportistas con pabellón del Estado para realiza r las rutas cubie rtas por los acuerdos
bilaterales.  La p ráctica normalizadas consistía entonc es enespecifica r las rutas, la frecuencia y el tipo
de avión que los transportistas estaban autorizado s a explotar. La designa ción está incluida enlos
artículos sobre administración (véase el cuadro 9) y figura siempr e en los acuerdos bilaterales o
plurilaterales.
2. La designación como pa rte d e los de recho s de e xplotación
63. El derech o de explotación es un derecho de acceso a losmerc ados que se expresa como una
especific ación concreta conv enida relativa al número detrans portistas que pued en designar se, al
modo de explotación de aeronaves o a los tipos de aeronav es o partes de las mismas oa los
transpo rtes de reempla zo que pued en utilizarse respecto a rutas convenidas . En la práctica, los
derechos de explotación pueden figur ar en los acuerdos de transporte aéreo, en el anexo sobre rutas,
en va rios artículos o en entendimientos adicionales;  a demás, pued en a v eces incluirse implícitamente.
64. Uno de los derechos de explotación másfundamentales es el de designa ción de transpo rtistas.
La designa ción es la notificación formal por unEstado a otro, generalmente por nota diplomática,
acerca del nombre del transpo rtista aéreo seleccionado por el Estado designante para usar algunos o
todos los derechos de acceso a los merc ados recibidos por dicho Estado en virtud deun acuerdo de
transpo rte aéreo conce rtado con el otro Estado. Según los términos del acuerdo pertinente, una
designación puede hacerse para uso de uno o todos los derechos deacceso a los mercados otorgado s,
respecto a un a ruta en pa rticular o un a parte de la misma.
65. Una designa ción única37es el derecho de designa r únicamente a un transpo rtista. Una doble
designación es el derecho de designa r a un máximo de dos trans portistas. La designa ción múltiple
ilimitada es el derecho de designa r cualquier núme ro de transp ortistas. La designa ción múltiple
controlada es el derecho de designa r un número total de líneas aéreas o un núme ro determinado por
ruta, porpunto de entrad a y de salida o por sector de ruta. Entodos los casos existe el derecho de
efectua r reemplazo s.
36Véase el gráfico 1, Derechos sob re libertades del aire en los acue rdos sobre servicios aéreos.
37Con arreglo a la designació n única, untransportista conpabelló n de cada Estado está autorizado a
explotar u na ruta específica.
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66. Por regla general, enlos acuerdos bilaterales suele figura r el derecho explícito de un Estado
de rechazar la designación hecha por el otro solamente en el caso de que el transpo rtista designado no
satisfaga el requisito de que la propiedad mayoritaria y el control efectivo de la línea aérea estén en
manos de nacionales del Estado designante. Deotra manera, se conside ra que la selección de
transpo rtistas es un der echo sobe rano del Estado designante En losacuerdos bilaterales suele incluirse
el derec ho del primer Estado de negar, revocar, suspender o imponer condicione s, por motivos
concr etos, a lasautoriza ciones de explotación parala línea aérea designad a. Estos motivos suelen
limitarse al hecho de que no se satisf ace el requisito de que la propiedad mayoritaria y el control
efectivo de la línea aérea estén en manos del Estado designante o de sus nacionale s, o por no
cumplirse las leyes y reglamentos nacionales( del Estado que niega, revoca, suspende o impone
condiciones en relación con la explotación de tales servicios.
67. Estas disposicione s son importante s en el contexto de las fusione s transnacion ales. Por
ejemplo, la propue sta de fusión de KLM-British Airways en 2000 había supuesto que KLM queda ra
bajo el control de British, ya q ue la c apitalización de BA era aproximadamente cu atro ve ces superior a
la de KLM. El Depa rtamento de Transporte delos Estados Unidos indicó que si esa fusión se llevaba
a cabo, dene garía a KLM las rutas entre los Países Bajos ylos Estados Unidos, debido a queKLM ya
no estaría bajo el control de losPaíses Bajos y por ende, se infringiría el Acuerdo entre los Estados
Unidos y los Países B ajos de 1 992.
3. Evolución de la reglamentación
68. Históricamente, el tema del acceso al mercado en el transporte aéreo estuvo sujeto a
consider acione s merc antilista similares, como prácticamente todos los ámbitos del comer cio.
Además, obviamente, intervinier on importantes conside racione s de política relacionadas con la
segurida d nacion al, etc. Sin embar go, desde el comienzo hubo también intentos para establec er un
marco multilateral. El proyecto de "Acue rdo Multilateral sobre Derechos Come rciales del Transporte
Aéreo Civil Interna cional"38contenía (enel artículo 9) una cláusula de designa ción/denega ción-
revoc ación relativamente abierta: "Todo estado contr atante se reserva el derecho de negar o revoc ar
los dere chos concedidos por este acuerdo, si una parte importante de la propied ad y del control real de
la empres a aérea en cuestión, no pertene ce a nacionales o al gobie rno del Estad o o Estado s
contratantes d onde la línea a érea se halle radic ada."
69. El colapso de los intentos intern acionales yla aparición de acuerdos bilaterales que rigen el
acceso a los mercados dio como resultado una cláusula normalizada sobredesigna ción. Ésta se basa
en la propied ad mayo ritaria y el contr ol efectivo por parte de los nacionale s de unEstado
únicamente.39Tales cláusulas en general se vuelven más restrictivas con la práctica de la designa ción
única. Este tipo de dispo sición facilita a los Estados la aplicación de una política de "equilibrio de los
beneficios" de las empr esas aéreas y evita que los transportistas estatales que no son parte ganen
indirectamente bene ficios sin r ecipro cidad.
70. En gran parte del mundo los acuerdos bilaterale s tienden a ser relativamente restrictivos. Sin
embargo, se ha obtenido cie rto grad o de liber alización en el a cceso al mercado. El aflojamiento de las
restriccione s sobre designación comen zó antes de la política de cielos abiertos y la concertación de
acuerdos regionale s, pero cla ramente ha sido pr omovida por estas dos tend encias.
38Véase sección B.2(a) supra .
39Ha sobrevivid o unacláusula de propiedad "multilateral" en el Acuerd o relativo al Tránsito delos
Servicios Aéreos Internacio nales (IASTA) porla que se concede n derec hos de sobrevuel o para los servicios
aéreos regulares a la "empresa de transporte aéreo" que sea de propied ad mayoritaria yesté sujeta al el control
efectivo de un nacional deun Estad o contrata nte del IASTA. Véase una descripción del IASTA en los
párrafos 7 -10 supray el c uadro 1.
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71. Con todo, han subsistido "excep ciones de larga data" (enlas quese especifican núme ros
diferente s del transportista porruta), tales como los acuerdos entre losEstados Unido s y el Cana dá,
los Estados Unidos y México , y los Estado s Unidos y el Reino Unido. Por ejemplo, enel último caso,
subsiste la limitación a cuatro transportistas design ados (BA, Virgin, American, United) para que
presten servicio en el aeropuerto de Heathrow, pese a casi 10 años de negocia ciones entre el Reino
Unido y los Estados Unidos. Otra exc epción es el ac uerdo ch eco-suizo d e 1996, que permite que cada
parte designe uno o varios transportistas, y que exige que no se designe a más de un solo transp ortista
"en cada ruta individual".40
72. En los Acuer dos de Cielos Abiertos (primordialmente con los Estados Unidos ) seha
levantado la limitación al número detrans portistas designados así como la ruta que cadatransp ortista
está autoriza do a explotar. En virtud de estos acuerdos, un transportista designad o puede explotar sin
restriccione s cualquier par de ciudade s queescoja. Además de esta flexibilidad de acceso al merca do,
los transpo rtistas también están autoriz ados a transportar desde puntos más alejado s y puntos
posteriore s. También pueden autoriza rse los vuelos sin transp orte de tráfico internacional y nacional
en determinado s segmentos; cada uno de esos segmentos se denomina "sectore s sin derecho de
tráfico". Sin embar go, los acuerdos con los Estad os Unidos no estipulan la posibilidad de emba rcar o
desemba rcar tráfico dentr o de los E stados Unidos (cabotaje).
73. En los Acuer dos de Cielos Abiertos entre Nueva Zelandia y Austr alia y los Acue rdos SAM se
han levantado las restricciones al cabotaje. Los transportistas pueden explotar puntos más alejados,
puntos poste riores y puntos d entro d el territorio de la otraParte. Se ha suprimido la design ación en su
sentido tradicional, ya que los transportistas siguen siendo de propieda d y están sujetos al control
efectivo de nacionale s de los d os sign atarios.
74. Los criterios de propiedad mayoritaria y control efectivo han subsistido como importante
característica de los acuerdos bilaterales. No obstante, han surgido otros criterios tales como el
"principal centro de actividad" o la "comunidad de intere ses" en los planos bilater al, plurilateral y
multilateral.
75. En primer lugar, en relación con el plano bilateral, el cuadro 7 da una idea de la utilización de
diversos criterios de designación enlos acuerdos bilaterales notificados ala OACI durante el
período 199 3-1999.41
Cuadro 7
Criterios de designaci ón en los ac uerdos bi laterales
(1993-1999)
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999Total
1993-99
Ningu na disposici ón 1
(1,5%)1
(2,3%)0
(0%)0
(0%)0
(0%)1
(7,2%)0 3
(1,3%)
Principal cen tro de
actividad4
(5,9%)2
(4,5%)4
(12,5%)5
(13,9%)9
(30%)2
(14,3%)0 26
(11,6%)
Comuni dad de in tereses 2
(2,9%)0
(0%)0
(0%)1
(2,8%)0
(0%)0
(0%)0 3
(1,3%)
Propie dad mayo ritaria y
contro l efectivo61
(89,8%)41
(93,2%)28
(87,5%)30
(83,3%)21
(70%)11
(78,6%)1
(100%)193
(85,7%)
Total 68 44 32 36 30 14 1 225
Fuente :Base de datos de acuerd os bilaterales de la OACI.  Recop ilado por la Secretaría de la OMC.
40Earl Scott, "Freer Skies", Airline Business, julio de 2000.
41La infor mación contenida en este cuad ro se debe interpreta r conprudencia. Se aplican en este caso
las mismas reservas mencionadas en el co ntexto del c uadro 4.
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76. Se desprende que la propied ad mayo ritaria y el contr ol efectivo han seguido siendo criterios
importantes en los a cuerdos bilaterale s.
77. El criterio del principal centro de actividad ha cobrado importan cia con el tiempo. Un
examen detenido de los acuerdos indica que entre las 52partes42que participan en 26 acuerdos y que
han escogido el criterio del principal centr o de actividad, 30 eran de Asia (en su mayoría, del Lejano
Oriente), 13 de Europa Septentrional y los 9 restantes deotras regiones. Todos los Miembro s de la
OMC/OACI que figura n en la lista, con excepción de Hong Kong, China yMacao, China, han
firmado acuerdos bilaterales que contienen los criterios tradicionale s de propieda d y control más que
el principal centro de actividad. Ello muestra que la utilización de los criterios de
designación/re vocación es variable (el mismo país puede tener dos criterios diferente s) en dos
acuerdos dif erentes) y puede hacerse de forma c asuística seg ún las cir cunstan cias.
78. Por último, el criterio de la comunidad de interes es abarca los casos en que los trans portistas
son de p ropied ad mayo ritaria y están sujetos al control e fectivo de nacionales de uno o varios Estad os,
que no son necesariamente partes en el acuerdo de que se trata, pero que son miembros deun grupo
prede finido (por ejemplo, los Estado s miembros de la UE). El usode este criterio esmarginal y
despa rejo desde el punto de vista geográfico, (Sudá frica/Sen egal, Trinidad/Suriname y
Brunei/Alemania); puede cobrar importancia con la expansión de la integra ción region al. Apare ce
primordialmente en los acuerdos firmados en favor de empresas aéreas multinacionales tales
como SAS, Air Afrique, Gulf Air y má s recientemente BW IA en las islas del Caribe yAlliance Air en
África Oriental.
79. Se dispone de escasa información sobre las políticas de cada Estado en relación con la
designación/re vocación. Hasta la fecha, la fuente de información más completa proced e de una
encue sta efectuada recientemente (septiembre de 2000 ) por la Asociación de Transpo rte Aéreo
Interna cional (IATA ) entre s us miembro s.43Las pr eguntas formulad as eran:
"- ¿Cuáles son las leyes, políticas y prácticas desu país (y las exigencias resultantes)
en relación con la propied ad y el control de empresas aéreas extranjer as que
funcionan en su país?
- ¿Ha conce rtado su país acuerdos bilaterales de transporte aéreo que contenga n una
cláusula de propiedad y control en los artículos sobre "designa ción" y
(revocación d e) "autorización", que en los hechos seaparte de la cláusula
normalizada que se emplea habitualmente?
- Su Gobierno, ¿ha admitido o admite alguna excepción en la práctica a la exigen cia
de propied ad y c ontrol indicada que se impone a las empr esas extranjer as?"
80. Aunque la muestr a de la IATA incluía a más de 30 Estados o grupos de Estado s, sólo se
obtuvieron r espuestas d e 10 E stados (cuad ro 8).
42El doble recuento es posible, por ejempl o, Letonia se cuenta tres veces ya que participa en tres
acuerdos.
43Peter van Fenema, "Owne rship and Control: Repo rt of theThin k Tank, World Aviation Regulatory
Monitor 2 000", IATA, Gove rnment and Industry Affairs Departme nt, septiembre de 2000.
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Cuadro 8
Disposiciones so bre propied ad y contr ol de empresas aéreas
extranjeras que f uncion anen el p aís que informa
Estados o
grupos de
EstadosDisposiciones
BrasilNo hayrestricciones respecto de la propiedad de empresas aérea s extranjeras que funcionan dentro del
Brasil.
CanadáComo norma general, los trans portistas extranjeros que funcionan dentro del Canadá deben estar sujetos al
contro l de nacionales delpaís en elque se origina el servici o, si bien hayalgunas excepcio nes, como los
Estados del Caribe
ChileLos acuerdos bilaterales firmados por Chile siguen conte niend o la "tradici onal" cláusula de propieda d
mayoritaria y c ontrol efectiv o.
IndiaTodos los acuer dos so bre servici os aéreos firmados p or la I ndia estip ulan que las empresas aéreas extranjeras
deben ser de propiedad mayoritaria y estar sujeta al control efectivo del gobiern o del país designante ode
nacionales del mismo. Hay dos excepci ones, y una de ellas es Hong Kong. Algunos acuerdos bilaterales
inclu yen la condici ónde que la propiedad y el control de los activ os de la empresa aérea extranjera deben
estar en manos del Estado designa nte, para impedir una utilizació n "indirecta" de los derechos dimanantes
del acuerdo bilateral por tra nsportistas de un tercer país a tra vés de acuerdos de arrendamient o.
IsraelLas empresas aéreas extranjeras que prestan servicios en Israel deben ser de propiedad mayoritaria yestar
sujetas al contr ol efectivo del país desig nante, que debe ser también miembr o de la OACI, o de nacionales
del mismo.
JapónEn lo que respecta a las empresas aéreas extranjeras que funciona n dentro del Japón,la Ley del Aire sólo
indica "de conformida d con losacuerdos internacio nales", pero al parecer podría autorizarse hasta el 50por
ciento de la propieda d/control por parte de un tercero. Los acuerd os bilaterales utilizan los artícul os
normalizados y el Gobiern o hasta la fecha no ha hecho excepcio nes significativas. Ha examinado el caso de
SABENA (en q ue el gr upo SAir tiene una part icipación mayoritaria) y decidió no ado ptar medi das.
MalasiaLas empresas aéreas extranjeras en general deben ser de propiedad mayor itaria y estar sujetas al control
efectivo del país desig nante. Se han admiti doexcepcio nes para Hong Kong, la República Admi nistrativa
Especial de Macao y , en el caso de SAS, para Dinamarca, Noruega y Suecia.  Éstas so n admisib les ya q ue un
acuerdo b ilateral es un tratado internaci onal y puede primar sobre la le gislación nacio nal.
MauricioPara las empresas aéreas extranjeras que prestan servicio en Mauricio, el Gobiern o normalmente insiste en
que la pro piedad y control estén enel otro paíscontratan te. Se admite una excepción para Cathay Pacific de
la Repúbl ica Administrati va Especial de H ong Ko ng.
Singa purNo existen normas relativas a la propiedad y el control de empresas aérea s extranjeras designadas, y los
criterios están establecidos en cada uno de losacuerdos de servicios aéreos. Los acuerd os con la Repú blica
Administrativa Especial de HongKong y la República Admi nistrativa Especial de Macao utilizan el
"principal centr o de actividad " como único criteri o, y con Nueva Zelandia se utiliza el "principal centro de
actividad y control efectivo ". Los acuerd os de servicios aéreos conLaos y Myanmar autor izan la propiedad
y con trolextranjer os de sus empresas aéreas.
Estados
UnidosEn lo que respecta a la propieda d ycontr ol de las empresas aéreas extranjeras que funcio nan dentr o de los
Estados Unidos, el Departamento deTransp orte (DOT) ha sido flexible, particularmente cuandohayun
acuerdo de "cielos abiert os" con el país extranjer o de que se trata. Porejemplo, no se ha objetad o el control
de SABENA por el GrupoSAir por encima del 49 por cient o. Enunmemorand o suscrit o en 1991entre los
Estados Unidos y el Reino Unido se indicó que la propiedad por parte del Reino Unido de menos del 50 por
ciento de una empresa aérea comercial y que tenga suprincipal centr o de activida d en la Comunidad
Euro pea no consti tuiría de por sí u nobstáculo al derecho de esa empresa de prestar servicios aéreos en virtu d
del acuerdo bilateral co n los Estad os Uni dos.44
Fuente :Cuestionari o de la IATA, repr oducido conautorización de la IATA.
44IATA describe el enfoque de los Estados Unid os en relación con la propiedad de un tercero, del
siguiente modo: "el hecho de invocar o no la cláusula denacionalida d respecto de un transpo rtista extranjero es
una cuestión facultativa y de celeridad , determi nada por motivos políticos y aeropolíticos e intereses nacionales.
A medida que se establece un número creciente deacuer dos de "cielos abiert os", el enfoque dequid pro quo
obviamente acabará por desaparecer". No hayuna descripción equivale nte para la UE ya que la designació n
siendo de co mpetencia na cional.
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81. Conviene observar que en la preparación de su Conferencia sobre trans porte aéreo, prevista
del 24 al 29 de ma rzo de 200 3, la OACI ha emitido recientemente (junio de 200 1) un cuestionario más
detallado45que debería ser respondido por sus 183 miembro s para fines de agosto de 2001. Se espera
que las respuestas mejor en consider ablemente el nivel y detalle de la información dispo nible para los
miembros de la OACI.
82. Durante el período que se examina, se ha estudiado asimismo la utilización de criterios
distintos a la "propiedad mayo ritaria y control efectivo" en los plano s plurilateral y multilateral.
En 1997, tras un examen esmer ado delos riesg os a la seguridad (por ejemplo, prolifer ación de los
pabellones de conv eniencia) y otros problemas46, el Grupo de Expertos sobre la Reglamentación del
Transp orte Aéreo de la OACI (ATRP) recomendó en ATRP/9-4 la ampliación de los criterios de
propiedad y contr ol utilizados en los acuerdos bilaterales. El texto completo de la recome ndación de
este Grupo de Exp ertos e s el siguiente:
"El Grupo de Expertos recomienda :
que los Estados que d eseen ac eptar los c riterios ampliados para la utilización por los
transportistas aéreos del acceso a los mercad os en sus acuerdos de servicios aéreos
bilaterales y multi laterales conve ngan en autorizar el acceso a los mercad os para un
transportista aére o designad o que:
a) tenga su oficina principal y domicilio permanente en el territorio del Estado
designante, y
b) tenga y mantenga un sólido vínculo con el Estado de signante.
A fin de evaluar la existen cia de un vínculo sólido, los Estados debe rían considerar
elementos como el e stablecimiento del transportista aéreo designad o en el Estado designa nte,
el desar rollo de una proporció n importante de sus operacione s e inversione s de capital en
instalaciones en este Estado, el pago de impuestos sobre ingre sos y la matrícula de sus
aerona ves en el mismo, además del empleo deun númer o significativo de ciudadano s
nacionales en cargos de gestión, técnico s y op eracionale s.
Cuando un Estad o estime que se requiere n condicione s o excepciones respecto de la
aplicación del criterio de oficina principal o domicilio permanente basá ndose en razon es de
seguridad nacional, estratégica s, económicas o comer ciales, el asunto debe supeditars e a
negociacione s o co nsultas bilaterales o multilaterales, según co rrespond a."
45Anexo a la ca rta de Estado SC 5/2-0 1/50, de j unio de 20 01, d isponible e n la Secretaría de la OM C.
46Véase documento ATRP/WP/5 de la OAC I, 14 de noviem bre de 1996, pá gina 2 .
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83. En un esfuerzo similar, la Confere ncia Europea de Aviación Civil (CEAC) creó en 1998 el
Grupo Especial sobre Propiedad yControl (OWNCO) que elabo ró unartículo modelo para los
acuerdos bilaterale s de los miembro s. Este texto, que aprobado en 1999 por la CEAC47, es el
siguiente:
"Proyecto de artículo modelo sobre un vínculo sólido entre las empresas aéreas y el Estado
designante en un ac uerdo bilateral de ser vicios aér eos:
Cada parte contratante pued e nega rse a conceder una autorización de explotación,
[puede revocar o suspend er esa autoriza ción] y puede impon er las condiciones que estime
neces arias para el funcionamiento de una empr esa aérea designa da, en cualquier caso en
que dicha pa rte contratante no esté c onve ncida de q ue la empr esa a érea:
i) está constituida como socied ad come rcial y tiene su principal centro de actividad en
el territorio de la otra parte co ntratante, y
ii) tiene un certificado en vigor de operado r del aire emitido por la autoridad
aeronáutica d e la otra parte contratante."
84. Algunos acuerdos regionales también contienen disposicione s liberales sobre designación
(por ejemplo, control "por un o o más miembro s o su s nacionales") tal como s e indica en el cuad ro 9.
Cuadro 9
Acuerdos regiona les que cont ienen disp osiciones relat ivasa "comunid ad de intereses"
Comunida d del C aribe
(CARICOM) - 199 6
(14 Est ados)COMESA - 19 99
(21 Est ados)CAAC - 199 9
(16 Est ados)
La compañía aérea debe ser de
propiedad y estar bajo el control de
uno o más Estad os Miembr os o
nacionales de ese país.La compañía aérea debe ser de
propiedad mayoritaria yestar bajo el
contro l efectivo de unoo más
miembros del COMESA o
nacionales del mismo.La compañía aérea debe ser de propiedad
mayoritaria y estar bajo el control efectivo de
unoo más Estad os árabes o nacionales de los
mismos, y su principal centr o de actividad y
registro deben enc ontrase en unEstado árabe.
Fuente :OACI.
85. En su tercera serie de medida s (Reglamento (CEE) Nº 2407/92 del Consejo48sobre la
conce sión de licencias a las compañías aéreas), el Mercado de Aviación Único de la UE va aún más
lejos, al sustituir "propiedad y co ntrol de la comunidad" po r " pro piedad y control na cional".
86. Estas cláusula s regionales sobre designa ción son, obviamente, sólo válidas para los viajes
internacionales dentro de la agrupación region al. Para losviajes fuera de la agrupación, se aplican las
cláusulas de design ación contenida s en losacuerdos bilaterales pertinentes. Estos acuer dos pueden, a
su vez, contene r una "cláusula de comunidad de intere ses", si bien es relativamente raro. Esta
situación puede cambiar según las conclusiones de los casos sometidos al Tribunal Europeo de
47Los sindicados de trabajadores deempresas aéreas, representados por la International Transpo rt
Federation (ITF) han sido asociados a las iniciativas del ATRP de la OACI y el OWNCO de la CEA C.
En ambos casos se opusiero n a las conclusio nes finales, alegand o que las precaucio nes adopta das no serían
suficientes para evitar la aparición depabello nes de conveniencia en el transp orte aéreo. (ITF News Nº 5/99 e
ITF Civil Aviation Review, 19 99,página 15.)
48Reglamento Nº 2407/92 del Consejo, de 23de Julio de 1992, en el Diario Oficial L240,24 deagosto
de 199 2.
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Justicia entre la Comisión y los ocho Estados miembros dela Comunidad acerca de la competencia de
la Comunidad en materia de política externa d e trans porte a éreo.
87. El nuevo Acue rdo plurilateral entre los cinco miembros dela APEC también ha liberalizado
consider ablemente el a rtículo sobre designa ción, y la especifica ción de las re stricciones a la propiedad
extranjer a y el contr ol efectivo. Los firmante s han omitido la expresión normalizada de que las
empres as aéreas deben ser de propiedad mayoritaria de los propios paíse s y estar sujetas al
control efe ctivo del Estado designante. En cambio, el artículo 3 (Designación y autoriza ción) utiliza
los términos "control efectivo", "constitución en sociedad comer cial en" y "principal centro de
actividad en" el Estado designante. No obstante, las condiciones legislativas nacionales subyacentes,
que estipulan los niveles de propiedad extranje ra, no se han modificado y continúan siendo fijados por
cada Estado. Sin emba rgo, cada uno de losEstados todavía pued en establece r y/o mantene r niveles
de pro piedad y control de conf ormidad con las leyes nacion ales. Por ejemplo, los Estado s Unidos han
impuesto a los transp ortista de sus cuatro asociados un requisito de presenta ción de informes sobre la
participación en el capital, para detectar el aumento de la propieda d de los Estados Unidos en las
empres as detrans portistas extranjero s design ados. De esta manerase vela por que no haya
posibilidad de "pabellones de conv eniencia" o de elusión de las normas de seguridad y laborales de
los Estados Unidos.49Las dispo siciones pertinentes sólo obligan a los signata rios del acuerdo y no
afectan lo s acu erdos bilaterales en vigor con Estad os no signatarios.
88. El proyecto deun Acuerdo Común Transatlántico sobre la Aviación (TCAA), tal como lo
vislumbra la AEA, contendría asimismo disposiciones liberale s sobre designación. Por ejemplo, en
una comunica ción de la AEA de septiembre de 1999 ("Toward s a Transatlantic Common Aviat ion
Agreement") se propone que se "autorice alas empr esas aéreas a entra r en el mercad o y realizar su
transpo rte aéreo dentro del TCAA, siempre que sean de propieda d mayoritaria o que estén sujetas al
control de na cionales d e las pa rtes o de su s respectivos gobier nos".
E. TARIFAS
89. Se ha producido una importante evolución en las cláusulas sobre tarifas, en virtud de la cual,
de cláusula s sumamente detalladas se ha pasado a una libertad casi completa de los transportistas para
fijar sus propios precios. Esto se desta ca en el cuadro A2 (anexo). La intención subyacente es evitar
las prácticas contr arias a la competen cia; además, las autoridad es encargadas de la competencia
ejercen una supervisión más e strech a de la s políticas sobr e tarifa s.
90. En esta sección se examinan loscambios en los artículos sobre tarifa s que figur an en los
acuerdos de cielos abiertos y acuerdos plurilaterales, así como la función actual de las conferencias
sobre tarifas de la IATA.50
1. Definición de tarifa s
91. En términos generales, una tarifa es el precio que ha de cobrarse por el transporte de
pasajer os, equipaje o carga (excluido el correo) y las condiciones que rigen su dispo nibilidad y uso; y
en algunos Estados la palabr a también se refiere al documento que contiene los precios y las
condiciones que un transportista o su agente presentan (en forma electr ónica o impre sa) a las
49En enero de 2001, según sus propios términos, el Depa rtamento de Transporte emitió una
'Show Cause Order' por la que se modificaba n las licencias estadounidenses de transp ortistas de los países
participantes, y se les exigía que comunicaran al Departament o todo aume nto en la participación social de los
accionista estadounidenses, en los beneficios, en un porce ntaje igual o superior al 20 por cient o, dentro de los
30 días de ese cambi o .  (O rden del Departament o 2001-1-13, emitida el 16 de enero de 2001.)
50Véanse los document os S/C/W59, párra fos 86-91 y S/C/W/12 9, párrafo 19c), disponibles en la
Secretaría de la OMC.
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autoridades de reglamentación competentes. Una tarifa intern acional espara el transporte entre dos o
más Estados (y puede abarcar un tramo en territorio nacional de un vuelo intern acional); una
tarifa pa ra vuelos interiore s se aplica al transp orte entre dos o más puntos de un mismo Estado. La
expre sión "tarifa depasajeros" suele designar el transport e de personas, y la "tarifa de carga" es la que
corresponde al transporte de mercancías. Sin emba rgo, las definiciones varían entre los Estados,
como reflejo del enfoque dereglamentación de las autoridad es. Los Gobiern os que tienen un
progr ama de reglamentación ambicioso tienen tenden cia a utilizar definiciones amplias de las tarifas,
mientras que otro s tienden a emplear definiciones má s restrictivas.
92. Una tarifa incluye lascomisiones, o sea, los hono rarios pagados por una línea aérea a
intermediarios como los agentes de viaje y los expedido res yconsolidadore s de carga. Éstas
normalmente no están contemplada s en los acuerdos internacion ales y no suelen especificar se por
separado en las tarifas que secomunican a las autoridade s gube rname ntales. Reflejan también las
ventajas importantes que se ofrecen a los usuarios y pueden alterar el precio efectivo pagado por el
comprado r del servicio detransp orte, por lo cual, con arreglo a las legislacione s de algunos países,
deben n otificarse como tarifa s.
93. Una condición o norma relativa a las tarifas constituye una parte integrante de la tarifa y rige
la aplicación de la misma. En lo que atañe a las tarifa s de pasaje ros, estas condiciones incluy en
elementos como el núme ro o el peso del equipaje acomp añado que puede transportarse sin pago de
derechos adicionales (y los derechos por equipaje en exceso de lo permitido), la capacidad de cambiar
el itinerario o disfruta r de ventajas semejantes; la exigibilidad el pago con determinada antelación
respecto al viaje; la exigencia de una estancia mínima en el punto de destino, la limitación del
itinerario y/o la combinación de la tarifa con otras. En general, las línea s aéreas incluyen estas
limitaciones como medio para minimizar la dilución de los ingreso s que se debe a las tarifa s meno s
costosas .
2. Establecimiento de las tarifa s
94. Cuando se habla de tarifa s, en gene ral se hace referencia a propue stas de tarifas, en virtud de
las cuales los transportistas aéreos establec en determinados precios y condiciones, ya sea de forma
individual o colectiva.  En ambos casos, las tarifa s sesometen ala aprobación de los gobie rnos de que
se trata. Existen tres formas principales de reglamentación bilateral de lastarifas: la doble
aprob ación, el país de origen , y la doble desaprobación. En la mayoría de los casos, en virtud de los
tres regímenes, las empre sas aéreasque explotan una ruta específica someten ala aprobación de las
respectivas autorida des de los dos Estado s las tarifas para el par de ciudad es de que se trata. Cuando
los dos gobie rnos deben aprobar la tarifa antes que pued a entrar en vigor, se conoc e como una tarifa
convenida o de doble aprobación. En el caso de un régimen de país de origen, cada parte controla las
tarifas de pasajero y de carga para el tráfico quese origina en su territorio (efectuado por las empre sas
aéreas de cualquie ra delas partes). El acuerdo más liberal es la doble desaprobación, en virtud del
cual una tarifa entra en vigor automáticamente a meno s que ambas partes en la desaprueben en un
período breve especificado . Este último procedimiento existe en todos losacuerdos de cielos abiertos
y otros a cuerdos liber ales.
95. Existe también un difere nte proceso de establecimiento de tarifas, utilizado a través de las
diversa s con ferencia s de tráfi co de la Asociación Interna cional de Transporte Aéreo par a coordinar las
tarifas de pasajeros y de carga con un criterio casuístico de merc ado. Las tarifas establecidas
mediante el proce dimiento de la IATA se comunic an luego a las autoridades aeronáuticas nacionale s
competentes en virtud de requisitos de los acuerdos bilaterales aplicables (véase en el gráfico una
ilustración de la estru ctura d e celeb ración de las Con ferencia ).
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3. Tipos y carac terísticas d e las ta rifas
96. Adiferen cia de otros modos de transporte internacion al (ferroviario o marítimo), el transp orte
aéreo internacion al ha dado lugar a una gran variedad detarifa s. Como se acaba de indicar , esto
refleja las intencione s de los Estados en materia de reglamentación de las tarifa s. Porejemplo, al
ofrecer más asientos a tarifa s reducidas para rutas, vuelos o período s en los que la dema nda es más
reducida y, al contr ario, meno s asientos cuan do la deman da es fuerte, las líneas aéreas tratan de
obtener q ue el mayo r númer o posible de pasajeros viaje según las tarifas normales de clase econ ómica
o de categ oría su perio r, estimulando al mismo tiempo los viajes discrecionales.
97. Algunos Estados han comen zado a reducir considerablemente la exigencia denotificación de
tarifas. Los Estado s Unidos, por ejemplo, aboliero n los requisitos de notificación detodas las tarifas
chárte r y tarifas regular es nacionales con motivo de la desreglamentación interna aprincipios del
decenio de 1980. Desde entonce s ese país ha suprimido unilateralmente la exigencia de notificación
de las tarifa s interna cionales regular es de carga y ha atenuado conside rablemente el número y tipos de
tarifas intern acionales d e pasajero s que debe n notificarse .
a) Tipos principales d e tarifa s
98. La tarifa normal de clase económica es la tarifa más baja que brind a al pasajero la máxima
flexibilidad en lo que atañe ala combinación de tarifa s, reembolso, cambios de itinera rio y de rutas.
La tarifa de primer a clase y la tarifa de clase negocios o intermedia, cuestan más que la tarifa
plenamente flexible o normal de clase económica, mientras que la tarifa especial, reducida o con
restriccione s cuesta meno s que la tarifa plename nte flexible o normal de clase económica y tiene un
uso más restringido.
b) Tarifas de carga
99. Las tarifa s de car ga tienen menos catego rías que las tarifas de pas ajeros. Incluyen, entre otras
cosas , la tarifa espe cial para determinado s artículos, la tarifa intermodal, la tarifa de carga general y la
tarifa de contened ores (la tarifa reducida ULD51y la tarifa para cargade todo tipo). La tarifa de
categoría e s la que se determina aplicando una reducción o sobr ecargo a la tarifa de car ga general para
determinadas mercancías (por ejemplo, un descuento para periódicos o unrecargo para artículos que
exigen un c uidado e special du rante el tran sporte como ga nado, o algunos productos p eligrosos ).
c) Tarifas chárter
100. Una tarifa chárte r correspond e a la tarifa para el fletamento o arrendamiento total o parcial de
la capacidad de una aeronave. Encambio, una tarifa chárter individual corresponde al precio que se
exige a cada pasaje ro en un vuelo chárte r. Las tarifa s chárter tienen algunas características
compara bles a las de los servicios regula res, pero suelen ser inferiores y más restrictivas, Las
distinciones de las tarif as se bas an en las ventajas y relaciones inherente s al tipo de servicio adquirido.
Por ejemplo, la tarifa n o restrictiva incluye ciertas facilidades para el pas ajero p or un solo pr ecio.52
d) La coo rdinación de ta rifas de la IATA
101. Cuando se examinan las tarifa s y los artículos sobre tarifas en losacuerdos bilaterales, es
importante comprend er la función de la IATA. Se trata del organismo no gubernamental mundial que
representa a las líneas aéreas regulare s, creado en 1945 para "fomenta r el transporte aéreo seguro,
51Un "dispositivodecargaunitarizada" es un contenedo r conceb ido especialme nte para tener cabida en
uno o más tipos de aer onaves.
52Véase el documento 9626, página 4.1-3 .
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regular y económico, ofrecer los medios para establece r la colabo ración entre las empre sas de
transpo rte aéreo y coop erar conla OACI, con otros organismos intern acionales ycon las asociaciones
regionales de líneas aéreas".53Puede ingresar en la IATAcualquier compañía a la queun gobierno
que reúna las condicione s exigidas para ser miembro de la OACI haya autorizad o a explotar un
servicio a éreo regular.
102. El siguiente gráfico se ha extraído d el documento 96 26 y de staca los asp ectos decoordinación
de las estructura s de tarifas internacionale s. Toda s las regiones geog ráficas están representad as a
través de tres principales regione s geográficas (véase infra una lista detallada), y dentro y entre esas
regiones primarias se establecen subregione s. Lasconferencias debe n celeb rarse por lo meno s cada
dos año s, si bien e n la prá ctica se celebr an todos los años.
103. Las conferencia s de coordina ción de tarifas de la IATAestán divididas en tres region es
geogr áfica s principales y subregion es. Las subregion es se sitúan dentr o y entre las tres regiones
principales.  La R egión 1 abarca la totalidad del continente america no (Amé rica del Norte y del Sur) e
islas adyac entes al mismo: Groenlandia, Bermudas , India s Occidentales e islas del mar Caribe y el
archipiélago de Hawai (comp rendida s las islas Midway y Palmyra ). La Región 2 abarca toda Europa
(compr endida la parte de la Federación de Rusia situada en Europa) e islas adyac entes (como Islandia
y las Azor es),toda Áfric a e islas adyac entes al continente africano (incluida la isla de la Asce nsión) y
la parte de Asia situada al oeste de la Repú blica Islámica del Irán,incluida ésta. La Región 3 abarca
toda Asia e islas adyacentes, salvo la parte compren dida en la Región 2, Indias orientales, Australia,
Nueva Zelandia e islas adya cente s y las islas del océano Pacífico, que no estén compr endidas en la
Región 1.54
104. Las tarifa s correspondientes a transferencias entre líneas aéreas que se estable cen a travé s del
sistema de las Conferencias de la IATA se basan normalmente en las tarifas normales de clase
económica y fomentan la flexibilidad de movimiento entre los transpo rtistas que no forman parte de
una alianza oacuerdo de coope ración con otros trans portistas. La transferencia entre líneas aéreas
permite a un pasajero adquirir un solo billete y utilizar diferentes compañías , pagar en una sola
moneda, y que su equipaje se transfiera del punto de origen al destino. Las tarifa s correspondiente s a
esas tr ansferencias entre líneas aéreas incluyen un precio par a cada sector específico y pa ra la suma de
los sector es. Sin emba rgo, no se altera ni reduce la capacidad de un transportista para establece r
diferente s estru ctura s de ta rifas, ni la fle xibilidad de las condiciones de los billetes.
53Véase el documento 9626.
54Documento 9626.
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Cuadro 12
Reseña de los artículos so bre tarifas en los acuerdos b ilaterales
1975 -1986 1986 -1995
Tipo de artículo sobre tarif as
Número % Número %
Ningu na tarifa 4 1 6 1
Doble apr obació n 395 99 310 42
Desaprobación limitada 0 0 421 57
Total 399 100 737 100
Fuente :Base de datos so bre tratados de Aero Accords (en " Freer Skies", Airline Business, j ulio de 2000).
106. La tendencia de los artículos sobre tarifa s desde 1996 hasido de suprimir el control del
Estado sobre la fijación de los precios que secobran en las rutas interna cionales. El Acue rdo
normalizado post-1977 firmado con los Estado s Unidos estipula la desap robación mutua entre las
Partes. En losAcue rdos de Cielos Abiertos (post-1 992), las empr esas aéreas pueden establecer sus
propias tarifas y conservar al mismo tiempo la capacidad de recurrir a consultas en caso de
desac uerdos entre las Partes. Existen disposicione s similares en otros acuerdos plurilater ales y en los
acuerdos bilaterale s que se basan en el concepto de "cielos abiertos". En breve, se permite a las
empres as aéreas un a mayo r libertad pa ra establece r los p recios.
F. CAPACIDAD
107. La capacidad constituye la cuantificación de la oferta. Si se aplica a los servicios aéreos para
fines de reglamenta ción, la capacidad puede medir se en términos de aeronav e, asientos de pasaje ros o
unidades d e peso o volumen (por ejemplo, una tonelad a o un pie cúbico ), así como de la frecuencia de
determinado servicio aéreo. Aplicada a otros contextos (por ejemplo, comp aración estadística), la
capacida d de transpo rte aéreo puede también expresarseen función de indicado res combinados
mediante el uso de medida s como asiento-kilómetro disponible y tonelad a-kilómetro disponible.
Generalmente, los gobiernos nacion ales perciben la capacidad enun contexto más amplio que los
transpo rtistas aéreos. Por consiguiente, la reglamentación de la capacidad abarca inevitablemente una
amplia gama de interes es nacionales que van más allá de losaspectos económicos del transpo rte
aéreo.
108. La capa cidad tiene una importancia fundamental en el mantenimiento de la rentabilidad de las
rutas.55La clasificación de la capacidad de la OACI que figur a en el cuadro A2 (anexo) indica cuatro
tipos gener ales, queluego sesubclasifican en 11 elemento s individuales. El mismo cuadro indica el
desplazamiento general de las reglamentacione s muy detalladas sobre capacidad especificad as enlos
artículos de acuerdos bilaterale s, hacia un enfoque más liberal en virtud del cual los transpo rtistas
están autoriz ados a establece r su capacidad mediante la selec ción de los aviones utilizados y las
variacione s ulteriores en función d e las exige ncias op eracionales.
G. CONCLUSIÓN
109. Los acuerdos bilaterales han seguido siend o la piedra angula r del sistema dereglamenta ción
del transpo rte aéreo intern acional. La flexibilidad intrínseca de este sistema ha permitido que se
produz ca una importante liberalización en los últimos años, en particular durante el período que se
examina, 1993 -2000 . El proceso se vio aún más acelera do a través de la elabo ración de acuerdos
plurilaterales y regionales, que podrían instituir un merca do común cuyos regímenes se acercan al de
un merc ado interno. Las disposiciones de este tipo de acuerdos tienden enpromedio a ser más
55Véase el documento S/C/W/59, párra fos 83 -85.
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liberales que lasde los acuerdos bilaterales, y son más sencillas que las que losacuerdos típicos
Bermudas, que s e utilizaron ampliamente como modelo pa ra el c ompendio de la OACI.
110. La formación de sistemas regionales han incitado a alguno s analistas a imaginar "hipótesis de
liberalización de puentes". Los mercados regionales integ rados concerta rían acuerdos entre sí y
crearían, a largo plazo, un marco plurilateral más amplio, y posiblemente, multilateral. La propue sta
europ ea del TCAA vislumbra un a hipótesis de este tipo.
111. En gene ral, se desprende quela estru ctura y la sustancia de los acuerdos de servicios aéreos
son compa rables a los acuerdos de transporte marítimo o por carretera. Las dispo siciones sobre
propiedad también son comunes en el transporte marítimo y por carretera y lo mismo se aplica a
muchas otras características (distinción entre servicios regular es y ocasion ales, licencias/de signación,
autorización de determinado s tipos de tráfico sobre rutas especificada s, comp artición de capacida d,
exclusión de terceros y, en algun os casos, notificación y aprobación detarifas ).56La única diferencia
real entre esos acuerdos, aparte de su cobertura por el AGCS, reside en su extensión geográfica.
Habida cuenta del carácter region al del transpo rte por carretera, el número de los acuerdos sobre ese
tipo de transpo rte es significativamente inferior al de los actuales acuerdos sobre servicios aéreos, que
super a los 3.000. El número de acuerdos sobre comp artición de carga en el transporte marítimo
probablemente sería aún meno r, como resultado de la liberalización que se producido en los últimos
20 años en la mayo ría de las region es.
112. La simplificación de los acuerdos bilaterales, la conc ertación de acuerdos de cielos abiertos y
la tendencia ha cia merc ados regionale s integrado s ha de seguir permitiendo una atenu ación gradual de
las actuales discrepancias en la reglamentación. Una prueba más de esta tenden cia es la intención de
la OACI, de redactar un modelo para los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos con vistas a su
Confer encia s obre Tra nsporte Aér eo de 2000.
56Véase Confere ncia Europea de Ministros de Transporte, CEMT/CM(9 7)21, 20 de marzo de 1997,
"Framework for Bilateral Agreements in Road Transport". No existe apare ntemente un compendio similar para
el transporte marítimo . Sin emba rgo, se ha comunicad o a la OCDE la informaci ón pertinente, que figura en las
respuestas de 1995 -1996 al c uestionario del GNSTM sobre transporte marítimo.
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APÉNDICE
Cuadro A1
LISTA DE MIEMBROS DEL
ACUERDO RELATIVO A L TRÁNSITO DE LOS
SERVICIOS AÉREOS INTE RNACION ALES
FIRMADO EN CHICAGO EL 7 DE DICIEMBRE DE 1944
(Situación al 4 de o ctubr e de 2 000)
Entrada en vigor: El Acuerdo e ntró en vigor el 30 d e enero d e 194 5.
Situación: 118 Estados contratante s
Esta lista se basa en la información recibida del depositario, el Gobierno de los Estados Unidos de
América.
Estado Fecha de d epósito d e la
notificación de a ceptación
Afganistán 17 de mayo de 194 5
Albania 21 de octub re de 1997
Alemania 9 de mayo d e 1956
Antigua y Barbuda 16 de noviemb re de 1988
Argelia 16 de ab ril de 1964
Argentina 4 de junio de 194 6
Armenia 29 de mayo de 199 6
Australia 28 de ag osto de 1 945
Austria 10 de diciembre de 19 58
Azerbaiyá n 3 de mar zo de 2000
Bahamas 27 de mayo de 197 5
Bahrein 12 de octub re de 1971
Bangladesh 9 de f ebrero d e 1979
Barbado s 10 de julio de 1970
Bélgica 19 de julio de 1945
Benin 23 de ab ril de 1963
Bolivia 4 de ab ril de 1947
Bosnia y Her zegovina 3 de mar zo de 1995
Brunei Daru ssalam 4 de diciembre de 198 4
Bulgaria 21 de s eptiembre de 1970
Burkina Fas o 25 de s eptiembre de 1992
Burundi 19 de en ero de 19 68
Camerún 30 de mar zo de 1960
Chile 24 de ab ril de 1974
China (pa ra Hong Kon g, China únicamente ) 3 de junio de 199 7
Chipre 12 de octub re de 1961
Costa Rica 1º de mayo de 1958
Côte d'Ivoir e 20 de mar zo de 1961
Croacia 9 de mayo d e 1992
Cuba 20 de junio de 19 47
Dinamarca 1º de diciembre de 1948
Ecuado r 28 de julio de 1983
Egipto 13 de mar zo de 1947
El Salvador 1º de junio de 1945
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Estado Fecha de d epósito d e la
notificación de a ceptación
Emiratos Árabes Unidos 25 de ab ril de 1972
Eslovaquia 14 de ab ril de 1993
Eslovenia 12 de junio de 19 92
España 30 de julio de 1945
Estados Unidos 8 de f ebrero d e 1945
Estonia 16 de ag osto de 1 995
Etiopía 22 de mar zo de 1945
ex República Yugo slava de Macedonia 9 de en ero d e 199 3
Fiji 14 de f ebrero de 197 3
Filip inas 22 de mar zo de 1946
Finlandia 9 de ab ril de 1957
Francia 24 de junio de 19 48
Gabón 15 de en ero de 19 70
Grecia 21 de s eptiembre de 1945
Guatemala 28 de ab ril de 1947
Guinea 5 de noviembr e de 1998
Guyana 28 de ab ril de 1986
Hondura s 13 de noviemb re de 1945
Hungría 15 de en ero de 19 73
India 2 de mayo d e 1945
Irán, República I slámica del 19 de ab ril de 1950
Iraq 15 de junio de 19 45
Irlanda 15 de noviemb re de 1957
Islandia 21 de mar zo de 1947
Israel 16 de junio de 19 54
Italia 27 de junio de 19 84
Jamaica 18 de octub re de 1963
Japón 20 de octub re de 1953
Jorda nia 18 de mar zo de 1947
Kuwait 18 de mayo de 196 0
Lesotho 2 de octub re de 1975
Letonia 21 de mayo de 199 7
Líbano 5 de junio de 197 4
Liberia 19 de mar zo de 1945
Luxemburgo 28 de ab ril de 1948
Madag ascar 14 de mayo de 196 2
Malasia 31 de mayo de 194 5
Malawi 27 de mar zo de 1975
Malí 27 de mayo de 197 0
Malta 4 de junio de 196 5
Marruecos 26 de ag osto de 1 957
Mauricio 13 de s eptiembre de 1971
Mauritania 11 de mayo de 197 9
México 25 de junio de 19 46
Mónac o 3 de en ero d e 199 6
Nauru 25 de ag osto de 1 975
Nepal 23 de noviemb re de 1965
Nicaragua 28 de diciembre de 19 45
Níger 16 de mar zo de 1962
Nigeria 25 de en ero de 19 61
Noruega 30 de en ero de 19 45S/C/W/163/Add.3
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Estado Fecha de d epósito d e la
notificación de a ceptación
Nueva Zelandia 19 de ab ril de 1945
Omán 23 de f ebrero de 197 3
Países Bajos 12 de en ero de 19 45
Pakistán 15 de ag osto de 1 947
Palau 3 de noviembr e de 1995
Panamá 8 de octub re de 1982
Paragu ay 27 de julio de 1945
Polonia 6 de ab ril de 1945
Portugal 1º de septiembre d e 1959
Reino Unido 31 de mayo de 194 5
República Checa 3 de ab ril de 1993
República de Cor ea 22 de junio de 19 60
República de M oldova 21 de noviemb re de 1994
República Popular Demo crática d e Core a 8 de f ebrero d e 1995
Rwanda 6 de julio de 1964
Senegal 8 de mar zo de 1961
Seychelles 16 de octub re de 1979
Singapur 22 de ag osto de 1 966
Somalia 10 de junio de 19 64
Sri Lanka 31 de mayo de 194 5
Sudáf rica 30 de noviemb re de 1945
Suecia 19 de noviemb re de 1945
Suiza 6 de julio de 1945
Swazilandia 30 de ab ril de 1973
Tailandia 6 de mar zo de 1947
Togo 24 de junio de 19 48
Trinidad y Taba go 14 de mar zo de 1963
Túnez 26 de ab ril de 1962
Turquía 6 de junio de 194 5
Ucrania 14 de ag osto de 1 997
Uzbekistán 17 de f ebrero de 199 7
Vanuatu 14 de en ero de 19 88
Venezuela 28 de mar zo de 1946
Zambia 13 de octub re de 1965Cuadro A 2
Resúmenes de las disposicio nes contenid as en l os acuerdos bilaterales sobre transp orte aéreo
Secciones
(documento 9511
de la OACI)Elementos generales normalizad os de la OACI -
Parte A y descripció n de acuerdos marco
(documento 9511 de la OACI)57Acuerdo
normalizad o
post-1 977 de
los Estad os
Unidos58Acuerdo modelo
"cielos ab iertos"
de los Esta dos
Unidos59Acuerdo de Cielos
Abiertos de
Australia y Nuev a
Zelandi a60
(20 de no viembre
de 20 00)
(vigenci a pro v.)Mercado
Aeronáutico
Único de
Australia y
Nueva
Zelandi a61Acuerdos
plurilaterales de
los cinco países
de la APEC
(1º de ma yo
de 20 01)62Disposiciones
comparables del
AGCS
1)Identificación y aplic abilidad
Número de la OACI Número de registr o. Artículo 17 Artículo 16 Artículo 20 --- ---
Nombres de
los paísesPartes contratantes.Nombres;
PreámbuloNombres;
PreámbuloPreámbulo Preámbulo Artículo 20
Fecha del Acuerd o Fecha en q ue se firmó el acuerd o. Artículo 18 Artículo 17 Artículo 2119 de
septiembre
de 19 96Artículo 20
Fecha de vi gencia Entrada en vigor. Artículo 18 Artículo 17 Artículo 21 Artículo 1 Artículo 20
Fecha de expiraci ón Fecha de expiraci ón. Artículo 15 Artículo 15 Artículo 19 --- ---
Plazo de denunciaLapso entre la fecha de den uncia y la fecha efectiva
de expiració n.Artículo 15 Artículo 15 Artículo 19 ---Artículo 18
Solamente
denegación
Fecha de enmienda
y número de
la OACIFecha en q ue la enmienda e ntróen vigor ynúmero
de registro de la OACI asig nado a la enmienda.--- --- Artículo 17 --- Artículo 17
Alcance del
AcuerdoTipos de operaciones q ue compren de el acuerd o:
servicios regu lares, servicios n o reg ulares, tant o
servicios regu lares como n o reg ulares.Anexo I
Anexo IIAnexo I
Anexo IIPreámbulo
Anexo -
Secciones 1 y 2Artículo 2;
artículo 7;
artículo 14Artículo 2
57El compen dio de acuer dos bilaterales de transp orte aéreo está disponible en la Secretaría de la OMC.
58El texto está disponible e n la Secretaría de la OM C.
59Ibíd.
60Ibíd.
61Este Acuerdo sobre el Mercad o Único de Aviación debe leerse junto con el Memor ando de Entendimiento del Acuer do (Pueden obtenerse ejem plares en la Secretaría
de la OMC).
62Este Acuerdo de be leerse junto con el Pr otocolo del Acuer do (Pue den obtenerse ejempla res en la Secretaría de la OM C).
Secciones
(documento 9511
de la OACI)Elementos generales normalizad os de la OACI -
Parte A y descripció n de acuerdos marco
(documento 9511 de la OACI)57Acuerdo
normalizad o
post-1 977 de
los Estad os
Unidos58Acuerdo modelo
"cielos ab iertos"
de los Esta dos
Unidos59Acuerdo de Cielos
Abiertos de
Australia y Nuev a
Zelandi a60
(20 de no viembre
de 20 00)
(vigenci a pro v.)Mercado
Aeronáutico
Único de
Australia y
Nueva
Zelandi a61Acuerdos
plurilaterales de
los cinco países
de la APEC
(1º de ma yo
de 20 01)62Disposiciones
comparables del
AGCS
2)Cláusul as administr ativas
DesignaciónCada parte contratan te desig na su empresa o
empresas aér eas que ejercerán los derechos
conven idos de ex plotación.Artículo 3 Artículo 3 Artículo 2 Artículo 8 Artículo 3XVI;  XVII;
XXVII;
Imposició n de derechos a l os usuari os de
aeropuertos y de instalacio nes y servici os de
navegación aérea.Artículo 10(1) Artículo 10.2 Artículo 7.1 --- Artículo 10Derechos impuestos
a los usuari osAplicación de pri ncipi os relativ os a los derechos
impuestos a l os us uarios.Artículo 10(2) Artículo 10.1 Artículo 7 --- Artículo 10XXVIII cii
Observancia de l os Co nveni os de T okio,La Haya y
Montreal y/odel A nexo 17 - Se guridad - Protecció n
de la aviació n civil internacional c ontra l os actos de
interferencia ilícita.Artículo 7 (1-7) Artículo 7.1 Artículo 6 --- Artículo 7Seguri dad de la
aviación
Cooperació n en si tuacio nes que ponen e n jue go la
seguridad de la av iación.Artículo 7 (1-7) Artículo 7Artículo 6.2;
artículo 6.6--- Artículo 7XIV
DenegaciónPodrá denegarse o noconcederse la aut orización o
permiso de ex plotación si no se satisfacen
determinadas con dicio nes.Artículo 4 Artículo 4Artículo 2.7;
artículo 2.8;
artículo 2.9---Artículo 7.6;
artículo 7.7XVI;  XVII
Operaciones de
vueloArreglos para la facilitació n de inf ormación de
vuelo y demás información para las o peraciones.--- --- --- --- ---
EstadísticasCanje de estadísticas y procedimient o de canje de
estadísticas a intervalos especificados.--- --- Artículo 8 Artículo 12 ---
RevocaciónPodrá rev ocarse, suspen derse o limitarse la
autorización o permiso de e xplotación si no se
satisfacen determinados requ isitos.Artículo 4Artículo 4;
artículo 7.6Artículo 2;
artículo 6.8---Artículo 4;
artículo 6.2XVI;  XVII
Investigació n de
accidentesProcedimient os de i nvesti gación d e accidentes o
aterrizajes forzosos.Artículo 7Artículo 7;
artículo 7.5Artículo 6.6 --- Artículo 7.5
Consul tasConsul tas entre las aut oridades aero náuticas o los
gobiernos.Artículo 7(7);
artículo 13Artículo 7.6 Artículo 16Artículo 7.6;
artículo . 6.2XXIII
Aplicación de las leyes nacio nales a la expl otació n,
navegación , admisió n y salida de aeronaves.Artículo 5 Artículo 5 Artículo 4 --- Artículo 5
Aplicación de leyesProcedimient os de co ntrol simplificad os para l os
pasajeros en tránsit o.--- --- Artículo 4.4 Artículo 5.4VI
Operaciones no
regularesDisposicio nes en el acuerd o que se refieran
específicamente a las operaciones no re gulares.Anexo II Anexo II --- Artículo 10 --- XVI;  XVII
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Procedimient o de co nsulta y/o neg ociació n. Artículo 14(1) Artículo 14. Artículo 18 Artículo 17 Artículo 14Soluci ónde
contro versiasTraslado de la c ontroversia a u n tribunal específico
ad hoc.Artículo 14(2) Artículo 14.2 Artículo 18 Artículo 17 Artículo 14.2XXIII
Reconocimiento de
certificadosReconocimiento por cada parte co ntratante de la
validez de l os certificados de aeronave gabili dad y
de los certificad os de apt itud ylicencias al perso nal
de la otra parte.Artículo 6 Artículo 6 Artículo 5 Artículo 9 Artículo 6 VII
Operaciones
exclusivamente de
cargaDisposicio nes especiales en el acuerdo co n respecto
a las operaciones excl usivamente de carga.Anexo IIAnexo I -
Sección 1;
Anexo II -
Sección 4Anexo
Sección 1--- --- XVI;  XVII
Cláusula de
enmiendaProcedimient os de enmien da o modif icación del
acuerdo.--- --- Artículo 17 --- Artículo 17
Exenció n de los derechos de a duana para
determinados eq uipos y sumin istros a bordo de las
aeronaves.Artículo 9(1) Artículo 9(a) Artículo 9 --- Artículo 9Derechos de
aduanas e impuest osExenció n de impuestos para los ingresos de las
empresas aér eas.Artículo 8(5) Artículo 8.5 --- --- ---XIV;  XVII;
XXIII (nota 11 de
pie de página)
AInstalación de ofici nas y representació n de las
empresas aér eas.Artículo 8(1) Artículo 8.1Artículo 12.1;
artículo 12.4;
artículo 13--- Artículo 8.1(a)
BVentas en moneda l ocal o c onvertible porparte
de las empresas aére as.Artículo 8(4) Artículo 8.6 Artículo 12.7 ---Artículo 8;
Artículo 8 1(b)
CArreglos so bre los serv icios de escala. Artículo 8(3) Artículo 8.3 Artículo 12.10 --- Artículo 8 1(b)
DSistemas de reserva por comp utadora. --- Anexo III --- --- Artículo 11.6
EConversi ón m onetaria y giros por parte de las
empresas aér eas.Artículo 8(5)Artículo 8.5;
artículo 8.6Artículo 12.7 --- Artículo 81(c)Operaciones
comerciales
FOtras directrices comerciales para las e mpresas
aéreas.Artículo 8 Artículo 8 Artículo 12 Artículo 6 Artículo 8XVI;  XVII;
XI;  XII
Véase la se cción
sobre servicios
en tierra,
S/C/W/1 63.Add.2;
XVI;  XVII
Véase la se cción
sobre SRI,
S/C/W/1 63;
XII
Acuerdos
multilateralesModif icación del acuerdo para ajustarl o a to do
futur o acuerd o multi lateral aplicable.Artículo 16 Suprimi do --- --- ---
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3)Cláusul a sobre t arifas
Artículo s obre tarifas aplicab le a las tarifas por los
servicios con venidos.Artículo 12 Artículo 12 Artículo 10 Artículo 5(2) Artículo 12
Esfera de
aplicabilida dArtículo s obre tarifas aplicab le exclusi vamente a
las tarifas entre los territ orios de las partes
contratantes.Artículo 12 Artículo 8.3 Artículo 10 Artículo 5(2) Artículo 12XVI
ADefinición de tarifas. Artículo 1(f) Artículo 1.8 Artículo 1(o) --- Artículo 1.7
BFactores pertinen tes que ri gen la fijación de
tarifas.Artículo 12 --- Artículo 10 --- Artículo 12
CResponsabili dad inicial para neg ociar las
tarifas concedida a las empresas aéreas.Artículo 12(1) Artículo 12 Artículo 10.1 Artículo 5(2) ---
DReferencia a un mecanismo multilateral de
tarifas o cons ulta a ni vel de las empresas
aéreas.--- --- --- --- ---XVI
EMecanismo secundario de fijaci ón de tarifas si
no fracasa el mecanismo inicial de las
empresas aér eas.Artículo 12(3) --- --- --- ---Fijación de las
tarifas
FArbitraje de las co ntroversias sobre tarifas. Artículo 14 Artículo 10.4 --- Artículo 14 ---
AJustificación que ha de acompañar la
presentación de tarifas.--- --- --- --- ---
BPara el procedimient o de la d oble a probación: Artículo 12 --- --- --- ---
B1-aprobació n expresa por las autorid ades
aeronáuticas;--- --- --- --- ---
B2-aprobació n tácita cuan dono se haya
estipulad o la apr obació n expresa;  y--- --- --- --- ---
B3-plazo de notificación para la presentació n de
tarifas.  (Clave: número de días.)--- --- --- --- ---
B4Plazo dentr o del cual las aut oridades debe n
adoptar medi das.  (Clave: número de días.)--- --- --- --- ---
CPara el procedimient o de la d oble
desaprobació n:Artículo 12 --- --- --- ---
C1-Las tarifas entran en vigor salv o que las
autori dades las desapruebe n.--- --- --- --- ---Procedimient o de
contro l de las tarifas
C2Requisito de notificación o presentació n de
tarifas en este procedimient o.Artículo 12(2) --- --- --- ---XVI
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DPara el procedimient o del país de ori gen: --- --- --- --- ---
D1-Sólo el país de ori gen de una tarifa p uede
desaprobarla.--- --- --- --- ---
D2Requisito de notificación o presentació n de
tarifas en este procedimient o.--- --- --- --- ---
EPara el procedimient o por z onas de precios:
-la desaprobació n sólo procede f uera de la
zona o las zonas establecidas de precios).--- --- --- --- ---
FPara la conti nuidad de las tarifas existentes: --- --- ---
F1-Conti nuidad e n determinadas circu nstancias. --- --- --- --- ---
F2-Límite temporal de la cont inuidad
(Clave:  número de días).--- --- --- --- ---
GDisposició n sobre el con trolde la ap licación de
las tarifas.--- Artículo 12.3 --- --- ---
HArreglos so bre tarifas no regulares. Artículo 12 Artículo 12.2 --- --- ---
4)Cláusul a sobre l a cap acidad
Tipo de cláusu la
sobre la capacidadClasificación del rég imen de capacidad aplicable.
Clave:  OACI: 0 = n o hay cláusula s obre la
capacidad;  1 = predeterminació n;2 = Bermudas I;
3 = li bre determinación ;4 = ot ros (i nclasificable o
híbridos de diferentes tip os de regímenes de
capacidad).Anexo I
Sección 3Artículo 10
(3 - li bre
determinación)Artículo 5
(3 - li bre
determinaciónArtículo 5(1)
(3 - li bre
determinación)3 - libre
determinaciónXVI
ADeclaración de los princi pios generales que
rigen la capacidad .--- Artículo 11.1 Artículo 5 Artículo 5(5) Artículo 2
BFórmula o división específicas de la capacidad
en rutas entre dos Partes contratantes.Anexo I
Sección 1--- --- --- ---
CDeclaración de los princi pios generales que
rigen la capacidad en rutas, hacia o desde
terceros países.Anexo I
Sección 3Anexo II
Sección 3Anexo
Sección 3Artículo 5(1) ---
DFórmula o división específicas de la capacidad
en rutas, hacia o desde terceros países.--- --- --- --- ---
EPrincipi os que excl uyen expresamente los
contro les uni laterales de la capacidad.--- --- --- --- ---Elementos
importantes
FAcuerdos entre empresas aéreas que afectan la
capacidad.---Artículo 8.6;
artículo 8.7Anexo
Secciones 2 y 3--- ---XVI
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GRequisito de notificación y apr obació n de la
capacidad, las frecuencias.--- --- --- --- ---
HAcuerdos de capacidad para servicios no
regulares.Anexo II --- --- --- ---
IAcuerdos de capacidad para servicios regulares
exclusivamente de carga.--- ---Anexo
Sección 1--- ---
JCambio de capacidad operacional. ---Anexo I
Sección 3Anexo
Sección 3--- Artículo 2.4
KTransferencia de capacidad reg ular.
Referencia cruzada al número de pá gina de la
Parte B en q ue fig ura el i ntercambio de rutas
para este acuerdo.---Anexo I
Secciones 2 y 3Anexo
Secciones 1, 2 y 3--- ---
5)Concesión de derechos
ASe permiten el so brevuelo y la escala técnica
con fi nes que nosean de tráficoArtículo 2(1)a;
artículo 2(1)bArtículo 2Anexo
Secciones 1, 2 y 3---Artículo 2.a;
artículo 2.b
BSe conceden derechos de tráfico a l os servicios
regulares entre los territori os de las partes
contratantes.Artículo 2
Anexo IAnexo IAnexo
Secciones 1, 2 y 3Artículo 2 Artículo 2
CSe conceden específicamente derechos de
tráfico n o regu lar de pasajeros.Artículo 2(1)c
Anexo IIAnexo II --- Artículo 7 Artículo 2
C1Se conceden específicamente derechos de
tráfico n o regu lar de carga.--- Anexo II --- Artículo 7 Artículo 2(c)(ii)
DSe conceden específicamente derechos de
tráfico a los servici os reg ulares exclusivamente
de carga.Artículo 2(1)c
Anexo IIAnexo IAnexo
Sección 1Artículo 2 Artículo 2(c)(ii)Derechos
concedid os
D1Se conceden específicamente derechos de
tráfico a los servici os no reg ulares
exclusivamente de carga.--- Anexo II --- Artículo 2 Artículo 1(c)(ii)XVI
S/C/W/163/Add.3
Página 44
Cuadro A 3
Liberalizació n en l a Uni ón Euro pea:
Establecimiento de u na Z ona común de aviaci ón
Fecha desde - 1.1.88 1.11.90 1.1.93
Aprobació n de
tarifasAprobació n automática de las tarifas reduci dasLibertad de fijació n de precios para t odas las tarifas
normales de clase económica
Doble apr obació n
de las tarifas
normales de clase
económicaDoble desapr obació n
aplicada a las tarifas
normales de clase
económicaLos Estad os Miembr os y/o la CE p ueden i nterven ir
en caso de tarifas n ormales de clase económica
excesivas y d umpin g de las tarifas
Acceso al
mercadoDesignación
múltiple en las rutas
de país a paísDesignación mú ltiple
autorizada so bre las
rutas de ciu dad a ci udad
de mayor volumenPleno acceso a to das las rutas entre todos los países
de la UE
Quinta li bertad1Quinta li bertad1 Cabotaje (exp lotació n de ruta nacional e n otro país)
completamente libre
A partir de a bril de 1997, se aut oriza hasta el 5 0 por
ciento de capacida d si el sector nacional está
combinad o con ruta al país de orige n
Obligació n de prestar
servicios p úblic os y
ciertas medidas de
protección para las ru tas
regionales nuevasNuevas obl igacio nes en materia de servicios
públicos y ciertas normas de protecció n para nuevas
rutas regio nales
Concesión de
licencias a l os
transportistas
aéreosNo estipu ladoPlena liberta d para fu ndar una empresa aérea si
reúne:
1.las prescripciones de propieda d de la UE ;
2.las prescripciones de s olvencia financiera;
se satisfacen las prescripciones de seguri dad.
1Véase gráfico 1, Derechos de liberta d del aire en los acuer dos so bre servicios aéreos.
Fuente :AEA, 19 93.
_________ _