RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCETCA/M/9
1° mai 2000
(00-1730)
Comité du commerce des aéronefs civils
COMPTE RENDU DE LA RÉUNION
TENUE LE 17 DÉCEMBRE 1999
Président:  M. Didier Chambovey (Suisse)
1. Le Comité du commerce des aéronefs civils (le "Comité") a tenu une réunion le
17 décembre 1999.
2. L'ordre du jour ci-après a été adopté:
A. E XAMEN DE LA SITUATION DE L 'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES
AÉRONEFS CIVILS AU REGARD DE L 'OMC...................................................................................1
B. M ISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS
DE L'ACCORD DE 1979 SUR LE COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS – RAPPORT DU
SOUS-COMITÉ TECHNIQUE ..........................................................................................................4
C. É LARGISSEMENT POSSIBLE DE LA LISTE DE PRODUITS VISÉS PAR L 'ACCORD –
RAPPORT DU SOUS-COMITÉ TECHNIQUE ....................................................................................5
D. A DMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA "DESTINATION FINALE "....................................6
1. Mise à jour de l'information concernant l'identification civile ou militaire à des
fins douanières................................................................................................................ ...........6
2. Définition des termes "militaire" et "non militaire".............................................................7
E. A IDES À L 'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE .............................................................................9
F. A UTRES QUESTIONS ..................................................................................................................11
1. Questions découlant de l'article 4 de l'Accord de 1979 sur le commerce des
aéronefs civils ................................................................................................................ ..........11
2. Questions découlant de l'article 3 de l'Accord de 1979 sur le commerce des
aéronefs civils ................................................................................................................ ..........13
G. D ATE DE LA PROCHAINE RÉUNION ORDINAIRE .........................................................................14
H. A DOPTION DU RAPPORT ANNUEL ..............................................................................................14
A. EXAMEN DE LA SITUATION DE L 'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES AÉRONEFS
CIVILS AU REGARD DE L 'OMC
3. Le Président a déclaré que la non-intégration de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils
(ci-après dénommé "l'Accord") dans le cadre de l'OMC demeurait une source de graves incertitudes
quant à son statut juridique et à son efficacité opérationnelle.  Le 29 avril 1999, il avait adressé aux
signataires un projet de protocole concernant les rectifications techniques qu'il y avait lieu d'apporter àTCA/M/9
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l'Accord pour l'adapter au cadre de l'OMC.  Lors  de la réunion informelle du Comité du commerce
des aéronefs civils tenue le 20 juillet 1999, les signataires s'étaient penchés sur le projet de protocole
d'avril 1999 et étaient convenus de poursuivre son examen.  À la réunion formelle du 21 juillet 1999,
le Président avait brièvement résumé les débats et avait exprimé le souhait que la poursuite de
l'examen du protocole conduise tous les signataires à soutenir le texte du projet de protocoled'avril 1999, de manière que le Comité soit en mesure de l'adopter à sa prochaine session ordinaire.
Le Président a rappelé l'échec des tentatives faite s jusqu'alors pour conformer l'Accord au cadre de
l'OMC.  Comme il l'avait déjà souligné, une des principales raisons de ces échecs était que les
propositions allaient au-delà de la seule rectification technique.  En particulier, elles cherchaient à
traiter certains points de fond, notamment les relati ons entre l'Accord et l'Accord de l'OMC sur les
subventions et les mesures compensatoires.  Tout en reconnaissant l'importance de ces questions de
fond, l'incompatibilité entre les propositions avancées par les signataires pour leur apporter unesolution le faisait douter de la possibilité d'arriver jamais à un résultat dans cette enceinte.  À son avis,
les difficultés que soulevaient ces points de fond ne devaient pas faire obstacle aux rectifications
techniques de base nécessaires pour réaliser l'adaptation technique de l'Accord au cadre de l'OMC.
C'est pour cette raison que le projet de protocole d'avril 1999 tendait à écarter tout changement de
fond à l'Accord.  Il était centré sur le minimum de rectifications techniques à apporter pour mettre
l'Accord en harmonie avec le cadre de l'OMC.  Il se bornait à remplacer la terminologie du GATT par
celle de l'OMC et les références à des instruments juridiques devenus caducs par des références aux
instruments qui leur avaient succédé.  Le projet de protocole d'avril 1999 ne modifiait en rien la
structure de l'Accord, ni sa relation avec d'autres accords de l'OMC.
4. Le Président a proposé que les signataires conviennent d'adopter le projet de protocole
d'avril 1999 sur les rectifications techniques visant à transposer l'Accord sur le commerce des aéronefs
civils dans le cadre de l'OMC, étant entendu qu'il s'agissait d'une transposition neutre qui ne changeait
pas la relation existante entre l'Accord et les autres accords de l'OMC, y compris l'Accord sur les
subventions et les mesures compensatoires.
5. Le délégué de la Communauté européenne a déclaré que sa délégation était très sensible aux
efforts que le Président avait déployés par le passé et aujourd'hui encore pour régler ce problème de
longue date.  Sa délégation serait certes la première à se réjouir si une solution appropriée pouvait
permettre au Comité d'accomplir sa tâche, c'est-à-dire l'harmonisation de l'Accord aux règles actuelles
de l'OMC, par les rectifications qui s'imposaient.  À la dernière réunion, les signataires avaient
longuement débattu de la question, et l'une des conclusions auxquelles ils étaient alors parvenus était
que les délégations devaient reprendre le travail afin d'explorer de nouveau ces questions et aussi
mener des consultations bilatérales avec d'autres délégations intéressées, si elles voulaient progresser.Les signataires avaient quitté cette réunion avec les meilleures intentions à cet égard, mais,
malheureusement, d'autres questions avaient pris le dessus en cours de route.  Ces derniers mois,
l'attention de toutes les délégations avait convergé vers d'autres sujets et la réalité était qu'elles
n'avaient pas vraiment fait le travail demandé.  Pour le moment, sa délégation était encore aux prises
avec les deux importants points abordés la dernière fois, soit les modifications des paragraphes 26 et37 du projet de protocole, et elle déplorait de ne pas être en mesure de consentir à l'adoption dans son
intégralité de la proposition mise en avant par le Président en avril 1999.  Quoi qu'il en soit, sa
délégation souhaitait que la question reste ouverte et demandait plus de temps pour en continuer
l'étude.  L'intervenant a prié le Président de laisser les choses en suspens pour l'immédiat et d'accorder
plus de temps aux délégations pour leur permettre de progresser, compte tenu de la périoderelativement plus calme qui s'annonçait au cours des deux prochains mois.
6. Le Président a souligné que les observations qu'il avait formulées dans son entrée en matière
concernaient essentiellement les tentatives antérieures pour conformer l'Accord au cadre de l'OMC.  À
ce moment-là, les changements ne se limitaient pas à des rectifications de nature technique.  C'est ce
qui expliquait pourquoi il avait proposé, en avril 19 99, des rectifications qui étaient essentiellement à
caractère technique et prévoyaient l'apport de certains changements de terminologie au texte afin queTCA/M/9
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l'Accord ne soit pas un "corps étranger" faisant référence à des instruments qui n'existaient plus et
qu'il soit adapté au cadre actuel de l'OMC.  Au moment où il avait fait cette proposition, ce genre de
rectification mineure n'avait pas donné lieu à une controverse majeure.  Il pensait que le Comité
pourrait l'accepter, mais il voyait bien que cela n'était pas le cas à ce stade-ci.
7. Le représentant des États-Unis a tenu à saluer cet effort extraordinaire de transposition neutre
de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils.  Sa délégation connaissait des problèmes semblables
à ceux qu'avait signalés le représentant des CE et elle aimerait disposer d'un peu plus de temps.
S'agissant des questions de fond, sa délégation était d'avis que la transposition ne devrait pas avoir
pour effet de créer de l'ambiguïté là où il n'y en avait pas dans l'état actuel des choses, ou dans l'état
où les choses se trouvaient avant la signature de l'Accord de Marrakech.  Sa délégation estimait que le
report dans le temps susmentionné était une question qui méritait mûre réflexion.  Il y avait une
économie de mots dans le projet de protocole proposé, afin de ne remplacer que le strict nécessaire.Or le contexte dans lequel les signataires se trouvaient n'était plus le même.  Par conséquent, se
contenter de faire référence aux nouveaux Accords sans changer d'autres parties du libellé comportait
le risque de susciter de nouvelles interrogations au sujet de la relation entre les accords.  De l'avis de
sa délégation et comme le Président l'avait clairement indiqué à la dernière réunion, l'adoption du
projet de protocole n'entraînerait pas automatiquement l'applicabilité à l'Accord du Mémorandumd'accord sur le règlement des différends, et une décision distincte du Comité serait nécessaire à cette
fin.  Aussi, conformément à l'attendu 37 du projet de protocole, le Comité lui-même assumerait le rôle
d'organe de règlement des différends jusqu'à l'adoption du Mémorandum d'accord sur le règlement des
différends.  L'article 6, où il était dit que l'Accord sur les subventions et les mesures compensatoires
s'appliquait aux aéronefs, était un exemple de problèmes d'ambiguïté qui pouvaient survenir à la suited'un simple changement de libellé.  En effet, il s'agissait de quelque chose d'essentiel à dire au
moment où l'Accord sur le commerce des aéronefs avait été établi, compte tenu du fait qu'il s'agissait
d'accords distincts et que les parties avaient le choix de souscrire à divers accords.  Aujourd'hui, il y
avait un engagement unique et il était difficile de déterminer ce que pouvait signifier ou ajouter de
plus la référence à l'applicabilité de l'accord en question.  Dans le même ordre d'idées, la dernièredéclaration de l'attendu 37, laquelle visait, en 1979, à assurer un règlement des différends distinct pour
des accords indépendants, aurait peut-être un sens différent dans la structure actuelle.  Quoi qu'il en
soit, sa délégation voulait approfondir l'étude de ces questions et les aborder sous un angle positif.
L'intervenant a souligné que sa délégation souhai tait que l'Accord soit rectifié.  Le Sous-Comité
technique avait quelque peu progressé dans sa mise à jour de l'Annexe, ce qui représentait une part
importante des activités du Comité.  Le travail du Comité pouvait se poursuivre, mais il était pour le
moins malvenu que l'Accord fasse référence à des organes et à des accords qui n'existaient plus.
8. Le Président a conclu, à la lumière de ce bref débat, que le Comité ne semblait pas en mesure
de pouvoir adopter l'actuel projet de protocole.  Les membres paraissaient toutefois disposés, dans une
certaine mesure, à poursuivre l'examen des répercussions de sa proposition.  Il était également ressorti
qu'en raison de la charge de travail exceptionnelle que les délégations avaient dû assumer ces derniers
mois il leur avait été impossible d'avoir les contacts nécessaires à un plus grand rapprochement deleurs positions.  Il était évidemment déçu que le Comité ne soit pas en mesure d'adopter un instrument
qui aurait rendu possible l'adaptation de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils.  Cependant,
compte tenu des déclarations qui avaient été faites, il n'y avait pas lieu de conclure à un échec.  Une
telle adoption serait peut-être possible dans l'avenir.  Il s'agissait toutefois de ses propres conclusions
et, à ce stade-ci, il aimerait que les signataires lui donnent leur avis quant à la poursuite du processus.En particulier, il souhaiterait que les signataires précisent ce qu'ils attendaient du Président, étant
donné qu'il percevait encore un désir d'en arriver à une entente, afin que le Comité parvienne à régler
le problème inhabituel que posaient les références à l'Accord du GATT, qui n'était plus le cadre
valable.
9. Le représentant de la Communauté européenne a dit que le Président avait raison de renvoyer
la balle dans le camp des signataires.  Il estimait que le Président devrait demander aux délégations deTCA/M/9
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poursuivre leurs efforts, conformément à l'engagement pris à la réunion précédente, dans le but de
parvenir, bilatéralement et unilatéralement, à trouver une solution.  Si le Président envisageait un rôle
plus actif, il y avait lieu de se demander s'il convenait vraiment de reformuler sa proposition, décision
qu'il laisserait entièrement à la discrétion du Présid ent, après les derniers débats sur le sujet.
Cependant, il trouvait de loin préférable que le Président insiste une fois de plus auprès desdélégations pour qu'elles fassent progresser les choses et qu'il souligne encore une fois le degré
évident d'illogisme dans la situation actuelle.
10. Le représentant des États-Unis a dit souscrire entièrement aux points de vue exprimés par le
représentant de la Communauté européenne.  Il faudrait revenir sur la question lors de la prochaine
réunion afin de rendre compte de tous progrès auxquels les consultations bilatérales des signataires et
les efforts informels du Président d'ici la tenue de cette réunion auraient donné lieu et d'examiner ces
progrès.
11. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
12. Le Président a recommandé que le Comité, ou plutôt le Président, donne suite à la proposition
du représentant de la Communauté européenne, secondée par le représentant des États-Unis.  Il a
vivement encouragé les signataires à ne rien négliger dans le cadre des consultations bilatérales
prévues, afin d'en arriver à une formule de rectification mutuellement acceptable qui puisse être priseen compte dans une révision de sa proposition.
B. M
ISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS DE
L'ACCORD DE 1979 SUR LE COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS – RAPPORT DU SOUS-COMITÉ
TECHNIQUE
13. Le Président a fait remarquer que, comme les signataires ne l'ignoraient pas, l'annexe de
l'Accord de 1979 sur le commerce des aéronefs civils relative aux produits visés définissait ceux-ci
sur la base de leurs positions dans le Système harmonisé (SH).  Plusieurs positions du SH avaient été
modifiées au 1er janvier 1996.  À la suite d'une demande formulée par le Comité lors de sa réunion de
novembre 1998, le Secrétariat avait fait parvenir aux délégations, le 23 avril 1999, une liste des
changements apportés aux positions du SH figurant dans l'annexe relative aux produits visés.Toutefois, il était difficile de voir immédiatement comment tous ces changements devaient être
transposés dans l'annexe relative aux produits visés.  Le Comité était par conséquent convenu, lors de
sa réunion de juillet 1999, que la question de la transposition serait traitée par le Sous-Comité du
Comité du commerce des aéronefs civils.  Le Sous-Comité technique avait étudié cette question lors
de sa réunion du 16 décembre 1999.  Les débats avaient été constructifs, et le Président remerciait les
délégations pour l'esprit de collaboration dont elles avaient fait montre dans leurs travaux.  Chacune
des sous-positions du SH qui étaient indiquées dans sa lettre du 23 avril 1999 avait fait l'objet d'uneétude détaillée.  Malgré les divergences de vues mineures entre signataires concernant des produits
spécifiques, ceux-ci s'étaient montrés largement disposés à aborder les rares questions posant
problème dans un esprit de compromis et de coopération.  Avant que le débat ne débute, il avait
rappelé aux signataires qu'il s'agissait avant tout d'un exercice technique de transposition devant faire
en sorte que l'annexe relative aux produits visés de l'Accord soit conforme aux changements apportésdans la version révisée de 1996 du SH.  Il avait également rappelé aux signataires que les produits
visés par l'Accord étaient définis dans l'article premier de l'Accord.  En conséquence, l'exercice de
transposition confié au Sous-Comité technique se faisait dans les limites fixées par les dispositions
actuelles de l'Accord.  À la lumière des points de vue exprimés par les signataires lors de sa réunion,
le Sous-Comité technique avait recommandé que le Comité du commerce des aéronefs civils demandeau Secrétariat d'établir un projet de protocole révisé concernant la liste des produits visés par l'Accord,
dans l'optique de remplacer, en temps et lieu, l'actuel Protocole (1986) annexé à l'Accord sur le
commerce des aéronefs civils.  Ce projet de protocole révisé serait distribué aux signataires bien avant
la prochaine réunion du Comité afin qu'ils aient la possibilité de faire connaître leurs vues à son sujet.TCA/M/9
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Compte tenu des observations éventuellement formulées, le projet de document pourrait être présenté
pour adoption à la prochaine réunion ordinaire du Comité, en juin 2000.
14. Le Comité en est ainsi convenu.
C. ÉLARGISSEMENT POSSIBLE DE LA LISTE DE PRODUITS VISÉS PAR L 'ACCORD – R APPORT DU
SOUS-COMITÉ TECHNIQUE
15. Le Président a rappelé aux signataires que, lors de la réunion de juillet 1999 du Comité, la
représentante du Canada avait mentionné la modification que sa délégation avait proposée en 1994
pour tenir compte du fait que les simulateurs d'entretien au sol avaient lieu de figurer dans l'annexe de
l'Accord relative aux produits visés.  La proposition se trouvait à l'origine dans le document distribué
sous la cote AIR/W/97, daté du 13 octobre 1994.  À sa réunion de juillet 1999, le Comité avait décidé
de confier cette question au Sous-Comité technique.  Le Sous-Comité avait étudié la question à sa
réunion de la veille et le Canada lui avait fourni d'autres renseignements sur la nature de ce produit.La réaction à la modification proposée était largement favorable, bien que certaines délégations aient
demandé plus de temps pour l'étudier.  Lors de la réunion du Sous-Comité technique, le Président
avait déclaré que, si les signataires parvenaient à s'entendre sur cette question au plus tard à la
présente réunion du Comité, les simulateurs d'entretien au sol pourraient être inclus dans le projet de
protocole révisé concernant la liste des produits visés par l'Accord, projet que le Comité venait toutjuste de demander au Secrétariat d'établir au point précédent de l'ordre du jour.  Par conséquent, le
Président a demandé si les signataires étaient prêts à donner leur accord sur cette question à ce
stade-ci.
16. Le délégué de la Communauté européenne a déclaré que sa délégation ne s'opposerait pas à
l'inclusion de cet élément dans l'annexe révisée.
17. Le représentant des États-Unis a signalé que l'appui de sa délégation concernant l'inclusion
des simulateurs avait déjà été consigné.  Sa délégation avait aussi demandé s'il était encore temps de
communiquer aux autres signataires, par l'entremise du Secrétariat, d'autres produits ou éléments de
positions qui pourraient être inclus et, si la question soulevait suffisamment d'intérêt, ceux-ci
pourraient être étudiés lors d'une autre réunion du Sous-Comité technique, juste avant la prochaineréunion ordinaire.
18. Le Président a dit souhaiter que le présent débat se limite aux simulateurs d'entretien au sol et
a dit qu'il serait possible de revenir plus tard dans la réunion sur le point soulevé par le délégué des
États-Unis.
19. La représentante du Canada a dit que sa délégation était sensible à l'appui donné à sa
proposition d'inclure ce produit dans la liste élargie de produits visés par l'Accord.  Il s'agissait d'un
moment très important, surtout compte tenu du fait que la question était sur le tapis depuis 1994.  Ilpermettait d'être optimiste quant à l'adoption d'une attitude tout aussi positive pour faire avancer les
questions de rectification technique au sein du Comité.
20. Le délégué du Japon a déclaré que, comme il l'avait indiqué lors de la réunion de la veille, sa
délégation pourrait se rallier à l'opinion générale.  Toutefois, pour mémoire, il tenait à rappeler que,
compte tenu de certaines procédures qu'il fallait suivre à la Diète, ou Congrès, au Japon, le momentchoisi pour l'adoption officielle pourrait devoir  être considéré comme une question de procédure.
21. Le Président a proposé que le Comité convienne de demander au Secrétariat d'inclure les
simulateurs d'entretien au sol dans le projet de protocole révisé que le Secrétariat avait déjà été chargé
d'établir, aux fins d'examen par les signataires.TCA/M/9
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22. Le Comité en est ainsi convenu.
23. Le Président a rappelé qu'à la réunion du Sous-Comité technique tenue la veille plusieurs
délégations s'étaient montrées intéressées par la possibilité d'inclure d'autres produits, outre les
simulateurs d'entretien au sol, dans l'Annexe relative aux produits visés, ce qui entraînerait un
élargissement du champ d'application de cette annexe.  Un exemple ayant été mentionné dans cecontexte était la sous-position 8543.81 -- "cartes et étiquettes à déclenchement par effet de proximité",
dans la mesure, bien entendu, où elles étaient liées aux aéronefs.  Il a donc été proposé que le moment
prévu pour l'étude du projet de protocole révisé, dont l'établissement venait tout juste d'être confié au
Secrétariat, pourrait être mis à profit pour l'examen d'autres ajouts possibles au projet de protocole
révisé.  Naturellement, cette question resterait distincte de l'exercice de transposition technique et de
la question des simulateurs d'entretien au sol.  Au besoin, une autre réunion du Sous-Comité
technique pourrait être convoquée avant la réunion de juin du Comité, afin que les membres puissentse pencher sur toute question qui pourrait se poser à cet égard.  Le Président a demandé si les
signataires étaient d'accord avec cette proposition.
24. Le délégué de la Communauté européenne a dit qu'il s'agissait d'une bonne idée, mais qu'il y
aurait peut-être lieu de fixer des échéances pour cet exercice, afin d'éviter que les membres attendent
la date de la réunion du mois de juin pour faire part de leurs propositions;  un délai de six semainesavant la tenue de la réunion serait sans doute approprié et laisserait aux délégations le temps
nécessaire à cette fin.  Un débat fructueux pourrait avoir lieu à la réunion même puisque tous
arriveraient préparés et que les experts techniques auraient été consultés au besoin.
25. Le Président a invité les membres à réagir à cette proposition.
26. La déléguée du Canada estimait qu'il s'agissait d'une excellente idée.  Il serait regrettable que
le Comité tienne une réunion sans avoir reçu à l'avance les documents utiles.  Il était toujours
préférable que les questions puissent être examinées dans les capitales, et la suggestion de la
Communauté européenne semblait la meilleure façon de procéder.
27. Le Président a dit que la suggestion était à son avis très bonne.  Il faudrait évidemment ne pas
oublier de tenir compte du temps nécessaire à l'établissement du projet de protocole par le Secrétariat;
en effet, selon la date à laquelle ce dernier serait porté à la connaissance des délégations, il faudrait
prévoir une date limite pour la formulation des observations.  Il semblait que le projet de protocole
serait prêt vers la mi-février 2000.  Il pourrait alors être distribué aux délégations.  Si les signataires
disposaient du projet de protocole à la mi-février 2000, ils pourraient se voir accorder jusqu'au
1er mai 2000 pour en faire l'examen.  Le Président a demandé si ces dates étaient acceptables.
28. Le Comité en est ainsi convenu.
29. Le Président a indiqué que la correspondance qui serait envoyée aux délégations préciserait
les dates limites exactes à respecter, à titre de rappel.
D. ADMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA "DESTINATION FINALE "
1. Mise à jour de l'information concernant l'identification civile ou militaire à des fins
douanières
30. Le Président a rappelé qu'à sa réunion de novembre 1998 le Comité avait accepté sa
proposition tendant à ce que soient mises à jour les informations factuelles concernant l'identification
civile ou militaire à des fins douanières qui figuraient dans le document AIR/TSC/W/49.  Les
signataires étaient convenus d'adresser des informations actualisées au Secrétariat pour le
30 mai 1999.  Malgré la diffusion d'un rappel par le Secrétariat, la réaction à cette initiative n'avait pasTCA/M/9
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été encourageante.  Pour l'heure, seuls la Bulgarie1, le Canada2 et les États-Unis3 avaient fourni les
renseignements demandés.  En dépit du fait que le Président ait encouragé les délégations à
communiquer au Secrétariat leurs informations mises à jour avant le 30 septembre 1999, aucune autre
mise à jour n'avait été reçue.  Il a donc exhorté à nouveau les autres signataires à communiquer au
Secrétariat leurs informations mises à jour d'ici au 31 mars 2000, afin qu'elles puissent être distribuéesen temps utile pour être examinées à la réunion prévue pour le 14 juin 2000.
31. Le délégué de la Communauté européenne a signalé que sa délégation venait de remettre son
document de mise à jour 4, dans le cadre de la présente réunion.
32. Le Président a déclaré qu'il n'en avait pas été informé.  Même si les délais n'avaient pas été
tout à fait respectés, il n'en saluait pas moins l'effort des Communautés européennes.
33. Le représentant du Japon s'est excusé du fait que sa délégation ait tardé à donner suite à la
demande.  Cependant, l'information communiquée da ns le document AIR/TSC/W/49 – voulant que le
terme "aéronef militaire" ne s'entende que des appareils achetés par l'Agence de la défense à
l'intention des forces d'autodéfense – était toujours pertinente.  La situation était la même qu'en 1983.
34. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
2. Définition des termes "militaire" et "non militaire"
35. Le Président a invité les signataires à se souvenir qu'à la réunion de juillet 1999 du Comité, la
déléguée du Canada avait rappelé la proposition faite par sa délégation en 1993 de désigner comme
"civils" des aéronefs qui étaient certifiés par les organismes de réglementation de l'aviation civile,
même s'ils étaient achetés par des entités qualifiées de militaires ou de quasi militaires.  Le Canada
souhaitait entendre l'avis des autres signataires sur cette question.  Le Président a également rappelé
qu'à la réunion de juillet 1999 le Canada et les États-Unis avaient déclaré qu'ils fourniraient desinformations écrites au Comité, pour examen lors de sa prochaine réunion.
36. La déléguée du Canada a indiqué que sa délégation venait de mettre à la disposition des
signataires une communication donnant un aperçu de la question.  Bien qu'il soit un peu tard pour
fournir cette information et même si sa délégation ne s'attendait pas à un débat en profondeur à ce
stade-ci, elle tenait à souligner quelques points.  L'article 1:2 de l'Accord donnait une définitionnégative de l'expression "aéronefs civils", selon laquel le celle-ci désignait tous les aéronefs autres que
militaires.  Apparemment, pour mettre en œuvre l'Accord de 1979, les signataires avaient
communiqué une liste des entités militaires habilitées à enregistrer des aéronefs comme des aéronefs
"militaires".  Il avait par la suite été déterminé que tous les aéronefs achetés par ces entités ne
relèveraient pas du champ d'application de l'Accord.  Or, du point de vue de sa délégation, en raison
de cette décision, des aéronefs véritablement "civils" n'étaient pas visés par les dispositions de
l'Accord.  Pour remédier au problème, le Canada proposait que la définition de l'expression "aéronefscivils" soit plutôt centrée sur les caractéristiques des aéronefs.  Il fallait une définition qui établisse
une distinction entre les aéronefs civils et militaires en fonction de leur certification initiale et non sur
la base de leur enregistrement ou de l'identité de l'acheteur.  Sa délégation aimerait savoir s'il s'agissait
                                                     
1 Document distribué sous la cote TCA/TSC/W/4.
2 Se reporter aux paragraphes 26 et 27 du document distribué sous la cote TCA/M/8.
3 Document distribué sous la cote TCA/TSC/W/5.
4 Document distribué sous la cote TCA/TSC/W/6.TCA/M/9
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de la façon appropriée de procéder et aimerait connaître le point de vue des autres signataires à ce
sujet.
37. Le Président a fait remarquer que la proposition du Canada visait à faire en sorte qu'un
aéronef soit caractérisé comme  "militaire" ou "non militaire" en fonction de sa certification initiale
plutôt que de sa destination finale, et il a invité les membres à faire part de leurs observations.
38. Le délégué des États-Unis pensait que sa délégation avait présenté sa communication5 à la
dernière réunion, mais qu'elle n'avait pas encore été distribuée.
39. Le Président a indiqué que la communication dont parlait le délégué des États-Unis avait été
présentée pour le point précédent de l'ordre du jour, sur la mise à jour de l'information concernant
l'identification civile ou militaire à des fins douanières.  Il a demandé si elle s'appliquait également au
présent point de l'ordre du jour.
40. Le représentant des États-Unis a précisé que tel était le cas.  Il a dit ne pas parvenir à se
rappeler clairement si le document avait été distribué à la dernière réunion ou si sa distribution avait
été retardée jusqu'à ce qu'il y ait d'autres communications sur la question.  Il tenait à s'assurer que le
document avait bien été distribué.  Si les autres parties avaient pu le lire, elles auraient remarqué que
le régime de certification selon la destination finale dont il y était question allait dans le sens de la
proposition du gouvernement du Canada.  De fait, a uparavant, les États-Unis utilisaient un système
conforme aux dispositions de l'Accord – si l'usager final était une entité militaire, alors le produit, sans
égard à ses caractéristiques, était considéré comme un produit militaire non visé par l'Accord.  Cette
façon de faire donnait lieu à un certain nombre d'anomalies aux États-Unis, comme dans le cas d'un
jet d'affaires, normalement utilisé à des fins civiles et importé en franchise de droits de douane et
autres impositions conformément à l'annexe de l'Accord, qui était par la suite vendu à une entitémilitaire des États-Unis et donc assujetti à des droits de douane.  Les États-Unis avaient aussi des
problèmes avec les composants pour lesquels il fallait faire une distinction entre ceux utilisés dans des
aéronefs privés et ceux utilisés dans des aéronefs civils, même s'il s'agissait de composants identiques.
C'est pourquoi ils avaient décidé d'adopter un système, très semblable à celui décrit dans la
proposition canadienne, selon lequel (comme le précisait la communication des États-Unis) il fallaitqu'un organisme d'homologation américain, la Federal Aviation Administration, ou une autorité
étrangère agréée compétente certifie qu'un produit était utilisé à des fins civiles pour qu'il soit
considéré comme un aéronef "civil" et qu'il soit admis en franchise de droits.  Il s'agissait
effectivement d'un élargissement unilatéral du champ d'application de la définition de l'expression
"aéronef civil", concernant la façon de déterminer la destination finale.  De nouveaux signataires
potentiels avaient soulevé des préoccupations au sujet de la façon dont ils devraient s'y prendre pour
classer des produits qui leur semblaient identiques, ce à quoi sa délégation avait fait valoir que, detoute manière, les importations militaires étaient généralement admises en franchise de droits.  Sa
délégation était favorable à une application de portée plus large de la déclaration de la destination
finale pour remédier au problème.  L'intervenant a cité d'autres exemples, car il avait effectué
quelques recherches sur le sujet.  Dans les premiers temps d'application de l'Accord, son pays avait
fait l'acquisition de certains hélicoptères fabriqués à l'étranger.  L'acquéreur était le Service desgardes-côtes, lequel était parfois considéré comme un organisme civil, parfois comme un organisme
militaire, de par ses activités aux États-Unis.  Cela posait certaines difficultés.  Les hélicoptères
étaient normalement utilisés à des fins civiles.  Il y avait aussi le cas d'un équipement d'aéronef en la
possession d'un organisme militaire qui aurait pu ne pas avoir été certifié par une autorité d'aviation
civile et qui ferait par la suite l'objet de modifications à des fins militaires;  ces modifications luiferaient perdre son caractère civil.  Ce genre de question méritait une attention particulière.  Dans
                                                     
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l'ensemble, sa délégation appuyait une proposition qui simplifierait la détermination de la destination
finale et elle était désireuse de connaître le point de vue des autres parties.
41. Le Président a remercié le délégué des États-Unis pour ses précisions et explications.  Il était
certes des plus utile que tous les signataires se rendent compte du genre de problèmes auxquels
pouvait donner lieu la détermination de l'utilisation militaire ou non militaire d'un aéronef et de sonexemption ou non des droits de douane.  Il a demandé aux autres signataires de bien vouloir faire
connaître leurs vues sur la question.
42. Le délégué des États-Unis avait une question pour le Canada.  Les États-Unis appliquaient
une définition élargie des aéronefs civils, par rapport à l'article premier de l'Accord sur le commerce
des aéronefs civils, de manière à y inclure les parties, moteurs, pièces et composants tout autant que
les aéronefs au sens conventionnel d'appareils pouvant voler.  Il a dit avoir remarqué que la
proposition du Canada semblait se limiter aux objets pouvant voler et ne pas couvrir les pièces et lescomposants.  Son interprétation était-elle exacte?
43. La déléguée du Canada a répondu qu'elle devrait contre-vérifier auprès des autorités
canadiennes, mais qu'elle pensait que la proposition englobait aussi les pièces et composants.  Sa
délégation s'intéressait uniquement au problème soulevé par la définition donnée à l'article 1:2, soit
celle des aéronefs civils.  Cependant, selon l'article 1:1 c) qui se lisait "toutes les autres parties etpièces, et tous les composants et sous-ensembles, d'aéronefs civils", il semblait que la définition des
aéronefs civils était la même dans l'ensemble de l'article premier.  Elle ne voyait pas pour quelle
raison on pourrait donner à entendre qu'ils étaient exclus.
44. Le représentant de la Communauté européenne a dit que l'opinion de sa délégation sur ce
point n'était pas encore arrêtée de façon définitive.  Il a dit accueillir avec intérêt la nouvelle
communication et avoir pris bonne note de la précision qui venait d'être apportée au sujet de la portée
de la proposition.  Sa délégation prendrait certainement le temps d'en faire une étude plus
approfondie, à l'interne, afin d'être en mesure de donner un avis général sur la question.
45. Le délégué du Japon a déclaré que sa délégation s'attendait recevoir des communications de la
part du Canada et des États-Unis, et qu'elle ignorait que les États-Unis en avaient déjà présenté une.
Comme la proposition du Canada venait de lui être communiquée, sa délégation l'étudierait
attentivement, mais elle n'était pas en mesure de donner des réponses précises à ce stade-ci.
46. Le Comité a pris note des déclarations faites sous ce point de l'ordre du jour.
47. Le Président a déclaré que cette question semblait susciter un intérêt considérable et il a
suggéré que les signataires prennent le temps d'ét udier la communication présentée par le Canada et
celle présentée par les États-Unis (cette dernière l'ayant été dans le cadre d'un autre point de l'ordre du
jour, mais étant cependant tout à fait pertinente du point de vue du présent débat).  Il a proposé quetoutes les délégations analysent soigneusement ces documents et que cette question soit inscrite à
l'ordre du jour de la prochaine réunion.
48. Le Comité en est ainsi convenu.
E. AIDES À L 'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE
49. Le Président a rappelé qu'à sa réunion de juillet 1999 le Comité était convenu que ce point
serait inscrit à l'ordre du jour de la présente réunion.  À titre d'aide-mémoire à l'intention du Comité, il
a signalé que, selon les États-Unis, le gouvernement de la Belgique avait appliqué un programme
d'aide à l'industrie aéronautique qui reposait sur des garanties de taux de change et des taux de change
doubles et envisageait un programme pour le remplacer.  Les États-Unis souhaitaient avoir desTCA/M/9
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renseignements détaillés sur le fonctionnement et la situation des programmes d'aide à l'industrie
aéronautique que maintenait le gouvernement de la Belgique.
50. Le délégué des États-Unis a dit qu'il avait signalé lors de réunions précédentes que sa
délégation adresserait des questions par écrit.  Ces questions avaient été transmises dans le contexte
d'autres Accords de l'OMC.  Pour l'instant, sa délégation voulait simplement être informée de lasituation actuelle du programme d'aide en matière de change, puisque le représentant de la
Communauté européenne avait indiqué que ce programme était sur le point d'être modifié.
51. Le délégué de la Communauté européenne a déclaré que sa délégation avait fait le point sur la
situation lors de la dernière réunion et qu'elle croyait utile de le faire de nouveau.  Comme première
observation, il fallait préciser que le programme actuel prévoyait un partage du fardeau entre le
gouvernement fédéral, d'une part, et les administrati ons régionales de la Belgique et les industries,
d'autre part.  Il y avait donc un grand nombre de protagonistes.  Autre fait à considérer, des électionsavaient eu lieu en juillet en Belgique et un nouveau gouvernement avait été constitué.  Le
gouvernement fédéral précédent avait déjà décidé de changer la politique et était très avancé à cet
égard.  Le nouveau programme envisagé devait être mieux adapté aux besoins des entreprises
concernées.  La structure et les mécanismes de la politique avaient été définis dans une large mesure,
de même que les modalités de sa coordination avec les institutions compétentes au niveau fédéral etrégional ainsi qu'avec la Commission, les questions d'ai de de l'État étant évidemment du ressort de la
Commission et de la Communauté.  Les choses étaient donc avancées et la CE avait espéré pouvoir
décrire le nouveau programme à la présent réunion.  Or, comme il avait déjà été souligné, un nouveau
gouvernement avait été constitué en juillet 1999.  Ce dernier avait entrepris une étude de  la législation
en voie d'adoption du point de vue du statu quo et était parvenu à la décision, en novembre 1999, demaintenir ce projet.  Il avait décidé de maintenir la nouvelle politique prévue et, en particulier, de faire
en sorte qu'elle ne fausse pas le commerce international des aéronefs civils.  Le gouvernement avait
aussi fait l'effort de modifier et de renforcer la proposition existante afin que le nouveau programme
soit encore plus efficace.  Le but était d'assurer le recouvrement des coûts, objectif que le Comité
serait sans doute parmi les premiers à applaudir.  Comme sa première observation le laissait entendre,les modifications proposées exigeaient à tout le moins une renégociation partielle avec les diverses
instances régionales belges concernées, et le processus était déjà en cours.  Aussi, pour le moment, les
autorités belges menaient-elles une nouvelle série de négociations avec tous les acteurs concernés.  Le
délégué de la Communauté européenne tenait cependant à préciser que le gouvernement fédéral de la
Belgique s'était clairement engagé à mettre en œuvre le nouveau programme dans les plus brefs
délais.  Malheureusement, il ne pouvait guère en dire plus sur le sujet étant donné que sa délégation ne
pouvait prévoir l'issue des négociations nationales entre le gouvernement et les autorités régionales.
52. Le délégué des États-Unis croyait comprendre que l'ancien programme était toujours en
vigueur et qu'un nouveau programme faisait l'objet d'un examen et de négociations.  Il semblait à sa
délégation que l'ancien programme comportait des taux de change doubles ou des garanties de taux de
change.  Il a demandé si cela était exact et si le nouveau programme prévoyait aussi ce genre de
mécanismes.
53. Le délégué de la Communauté européenne a déclaré que rien n'avait changé depuis la dernière
fois.  Il n'était pas en mesure de fournir de détail quant à la nature exacte des éléments du programme;
cela faisait partie de l'ensemble des éléments du nouveau programme à l'examen et il ne souhaitait pas
se prononcer sur les résultats qui pourraient en découler.  Lors de la dernière réunion, il avait affirmé
que, à sa connaissance, l'ancien programme était toujours en vigueur et, pour autant qu'il puisse enjuger, c'était toujours le cas.  S'il apprenait qu'il en était autrement, il ne manquerait pas d'en aviser le
Comité.
54. Le délégué des États-Unis a dit qu'étant donné que l'ancien programme était toujours en
vigueur, sa délégation se réservait le droit de communiquer certaines questions et de revenir sur laTCA/M/9
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question lors de la prochaine réunion.  En agissant ainsi, il souhaitait être tenu informé de l'état
d'avancement de cette question.  Il y avait certes là matière à préoccupations.  Ce qui ressemblait fort
à l'application de plus d'un taux de change soulevait un problème de compatibilité avec l'Accord de
1979 sur les subventions et les mesures compensatoires, même dans le cadre de l'Accord non rectifié,
dont la liste de subventions prohibées comportait des éléments proches de ce type de programme.  Il aégalement fait mention des obligations découlant de l'un des accords conclu avec le FMI concernant
les taux de change doubles et il a dit supposer que cela pourrait poser des problèmes avec la monnaie
européenne commune.  Pour toutes ces raisons, sa  délégation aimerait une information à jour sur ce
programme, dès qu'elle serait disponible.  Il a remercié le délégué de la Communauté européenne pour
les réponses transmises à sa délégation.
55. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
F. AUTRES QUESTIONS
1. Questions découlant de l'article 4 de l'A ccord de 1979 sur le commerce des aéronefs
civils
56. Le délégué de la Communauté européenne a soulevé une question liée à l'article 4 de l'Accord
sur le commerce des aéronefs civils.  Il a dit qu'il ne pensait pas devoir rappeler en détail la teneur de
l'article 4, qui stipulait très clairement que les acheteurs d'aéronefs devraient être libres de choisirleurs fournisseurs sur la base de considérations commerciales et techniques et que les signataires
devaient s'interdire de soumettre les compagnies aériennes ou autres entités acheteuses d'aéronefs
civils à des obligations ou à des pressions excessives à l'effet d'acheter des aéronefs civils d'une
origine déterminée.  Sa délégation avait pris note du fait que, le 8 décembre 1999, dans le contexte de
l'acquisition potentielle d'aéronefs par la compagnie aérienne israélienne EL-AL, le porte-parole duDépartement d'État des États-Unis avait annoncé à la presse qu'en n'achetant pas à Boeing, la
compagnie risquait d'avoir plus de difficultés à obtenir une aide étrangère (de la part de
trois concessionnaires Boeing).  Dans le même ordre d'idées, la presse avait rapporté que la Secrétaire
d'État avait fait des déclarations semblables à l'État israélien.  L'intervenant a également cité une
confirmation de l'envoyé spécial américain au Moyen-Orient, M. Ross, qui, le 10 décembre, avaitaffirmé à la presse que Mme Albright avait eu un entretien avec le Ministre des affaires étrangères,
M. Levy, et qu'elle avait mentionné l'importance d'acheter à une entreprise américaine pour garantir
les emplois américains.  Sa délégation souhaitait déclarer sans ambiguïté que ces déclarations et autres
déclarations de même nature du gouvernement des États-Unis exerçaient une discrimination à
l'encontre des autres principaux fournisseurs d'aéronefs civils et constituaient, selon elle, des pressions
politiques ouvertes.  Sa délégation jugeait ce comportement inacceptable et contraire au principe de
loyauté dans le commerce des aéronefs civils.  Sa délégation était d'avis que ce genre d'interventionconstituait une violation de la disposition de l'article 4 qu'il venait d'invoquer et elle a dit espérer que
de tels propos ne seraient plus prononcés.
57. Le délégué des États-Unis a fait observer que le délégué de la Communauté européenne avait
seulement lu des extraits d'articles de journaux et il a demandé si le délégué disposait d'autres preuves
d'autres activités ou s'il souhaitait établir que des articles de journaux étaient une preuve d'activitésincompatibles avec cet accord et d'autres Accords de l'OMC.
58. Le délégué de la Communauté européenne a affirmé que, premièrement, il ne voyait aucune
contradiction entre ces déclarations, qui avaient été largement rapportées dans la presse tant
européenne qu'américaine, de sorte qu'il estimait que la partie factuelle de ces déclarations ne pouvait
être remise en question, ni le fait qu'elles aient eu lieu.  Deuxièmement, il pensait que cecomportement tombait sous le coup de l'article 4, qui parlait seulement d'obligations ou de pressions
excessives à l'effet d'acheter, etc.  Les moyens employés à cette fin n'y étaient pas indiqués.  Il n'avaitTCA/M/9
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pas affirmé que tout ce qui se disait dans la presse était exact, mais il avait la forte impression qu'il y
avait là beaucoup de fumée et qu'il y avait sans doute aussi du feu.
59. Le délégué des États-Unis aussi avait suivi la couverture faite dans la presse de l'évolution du
projet d'acquisition d'aéronefs de l'État d'Israël et il tenait tout d'abord à donner l'assurance que les
États-Unis étaient d'avis que toutes les parties devaient se conformer aux obligations découlant pourelles de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils, y compris celles découlant de l'article 4 quant à
l'interdiction de soumettre des entités acheteuses à des pressions excessives.  Son pays avait pour
politique d'inciter les acheteurs d'aéronefs civils, aux États-Unis ou ailleurs, à fonder leur décision sur
des considérations commerciales et techniques.  Pour rétablir les choses, il aimerait lui aussi citer des
articles parus dans quelques journaux.  Dans le premier, il était rapporté qu'en coulisse les
ambassadeurs européens et les députés américains arrêtaient les représentants d'Israël au passage pour
leur vanter les mérites prétendus de l'Airbus 340 et  du Boeing 747 respectivement et parler des enjeux
diplomatiques.  Il semblait que les deux parties étaient mises en cause.  Dans un autre article, on
pouvait lire que, la semaine précédente, les ambassadeurs français, allemand et britannique de l'Union
européenne en Israël avaient pris d'assaut le bureau du Ministre du commerce pour présenter de leur
côté les avantages des appareils Airbus après avoir exprimé le souhait que la vente ne repose pas sur
des considérations politiques.  Les ambassadeurs avaient promis qu'à la suite d'une commanded'appareils Airbus, la coopération israélo-européenne dans le domaine de l'aéronautique ne pourrait
que s'intensifier.  Le délégué des États-Unis avait quelques autres articles en tête, dont l'un qui
mentionnait la participation possible d'Israël au programme A3XX.  Sa délégation demandait à la CE
s'il était vrai que des demandes d'aide publique avaient été adressées aux États membres en vue du
lancement du programme A3XX.  Si Airbus bénéfici ait d'une aide publique et que certains des
acheteurs profitaient de cette aide, cela constituerait un stimulant offert par les gouvernements s'il était
conditionnel à l'achat d'aéronefs.
60. Le délégué de la Communauté européenne a demandé à faire une dernière observation.  Les
faits n'étaient pas contestés et il avait pris note des points soulevés par la délégation américaine.  La
première chose qu'il tenait à signaler était, à tout le moins, que les articles cités n'étaient pas contestés.La seconde observation avait trait au fait que le lien établi avec l'aide étrangère concrète promise,
selon l'article qu'il avait lui-même cité, était à son avis quelque chose de bien différent du type de
pression habituellement exercé, il ne pouvait le nier, pour passer des marchés avec des acheteurs
étrangers.  Il n'était pas en mesure de donner des renseignements très précis sur le programme A3XX,
qui, comme personne ne l'ignorait, se trouvait encore à l'état embryonnaire.  Selon lui, l'argument
avancé au sujet de ce programme spatial et aéronautique n'avait absolument rien à voir avec le refus
de l'aide étrangère essentielle promise à un acheteur spécifique.
61. Le délégué des États-Unis a souhaité clarifier, pour mémoire, que sa délégation ne contestait
pas le fait que la presse avait publié des articles du genre de ceux que le délégué de la CE avait lus,
car il les avait lus également.  Ce que sa délégation remettait cependant en question, c'était l'exactitude
des faits rapportés ainsi que les conséquences des liens qui étaient faits.  Il a en outre tenu à réaffirmer
que les États-Unis s'étaient conformés aux obligations découlant pour eux de l'Accord.  À titre deremarque générale, il était presque ridicule de lier l'aide de milliards de dollars qui était accordée à ces
économies du Moyen-Orient au désir de décrocher des commandes d'aéronefs en réalité peu
importantes.  À ce qu'il lui semblait, Airbus avait vendu et livré au moins 500 aéronefs aux
États-Unis, et sans doute même plus.  Il n'y avait pas eu d'allégations de même nature au sujet de
pressions qui auraient été exercées aux États-Unis sur les compagnies aériennes nationales.  Ilsemblait quelque peu exagéré de parler de pressions excessives dans un pays tiers pour deux ou trois
aéronefs.  Il a fait observer qu'il semblait y avoir eu un ou peut-être deux appels d'offres dans ce cas;
il y avait eu un premier appel d'offres, conformément une fois de plus à ce qui avait été rapporté dans
la presse, en vue de remplacer quelques aéronefs de version 747 vieillissants.  Dans des communiqués
de presse, EL-AL avait annoncé – et il ne prendrait pas la peine d'en faire la lecture ici – qu'unappareil de version 777 ferait le mieux l'affaire à cette fin.  La compagnie avait pris cette décisionTCA/M/9
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d'achat.  L'achat en question avait eu lieu en octobre, bien avant la parution de ces articles, lesquels
semblaient porter sur une évaluation en cours au sujet d'éventuels achats d'aéronefs additionnels.  Il
croyait savoir qu'il avait également été allégué que la visite en Israël des dignitaires américains avait
strictement pour but des négociations à ce sujet, alors que les événements des tout derniers jours
démontraient que le but réel du voyage était des que stions diplomatiques très importantes, et non pas
la vente d'aéronefs commerciaux.
62. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
63. Le Président a souligné que tous les signataires étaient convenus de se conformer aux
obligations découlant de l'article 4 et que c'était le minimum qui était attendu d'eux.
2. Questions découlant de l'article 3 de l'A ccord de 1979 sur le commerce des aéronefs
civils
64. Le délégué des États-Unis a dit souhaiter revenir sur deux points, brièvement.  Le premier
avait trait à la question que sa délégation avait déjà soulevée au sujet de l'état d'avancement de la
certification, par le gouvernement de la France, de certains aéronefs de version 737 à pleine capacité
de passagers.  Il a demandé s'il y avait eu des changements quelconques à cet égard.
65. Le délégué de la Communauté européenne a confirmé que cette question avait déjà été
soulevée.  Tout ce qu'il pouvait dire était qu'à sa connaissance, les autorités françaises et le
constructeur étaient toujours en discussion et qu'ils s'étaient justement rencontrés le mois dernier.
66. Le délégué des États-Unis a dit penser se rappeler qu'il y avait presque deux ans déjà que les
autorités conjointes européennes -- avec la participation d'experts du gouvernement français – avaient
recommandé que ces aréonefs soient certifiés à leur pleine capacité;  il s'agissait de certaines versions
du Boeing 737.  Des modifications spéciales avaient été apportées à ces appareils.  Ainsi, destechnologies particulières avaient été intégrées en vue de permettre l'évacuation rapide des passagers,
innovations qui n'existaient sur aucun autre appareil, et le temps c'est de l'argent dans le domaine du
commerce.  Deux années s'étaient écoulées et même s'il n'était pas nécessaire de fournir une réponse à
cette question à la présente réunion, sa délégation s'attendait à ce que la Communauté européenne ou
le gouvernement français, à un moment quelconque, explique pourquoi la certification accusait un telretard. Était-ce que les normes des European Joint Airworthiness Authorities n'étaient pas
suffisamment élevées ou était-ce que d'autres facteurs – en plus de la sécurité – entraient dans la
décision de ne pas accorder la certification?  Il n'était pas nécessaire de répondre à ces questions
maintenant.  Le problème se résoudrait peut-être de lui-même avant la prochaine réunion.  Dans le cas
contraire, il souhaitait pouvoir revenir dessus à la prochaine réunion.
67. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
68. Le délégué des États-Unis a dit qu'il avait une autre question à soulever concernant l'article 3
de l'Accord et que cette question avait déjà été soulevée au sein du Comité.  Elle concernait la
réglementation de la CE qui restreignait l'exploitation d'aéronefs modifiés par l'ajout de dispositifs
d'insonorisation ou par la modernisation de leurs moteurs.  Il pensait qu'à la dernière réunion sa
délégation avait signalé aux autres membres du Comité qu'elle était toujours préoccupée par cette
réglementation, qui avait été adoptée, croyait-il savoir, le 4 mai de l'année précédente, mais suspenduepour un an.  Il avait été souligné que cette question faisait l'objet de discussions bilatérales, et c'était
toujours le cas.  L'intervenant a dit qu'il pensait que la question serait soulevée le jour même à
Washington, lors de réunions entre représentants des CE et des États-Unis.  Il a tenu à réitérer la
préoccupation de sa délégation au sujet de cette réglementation, qui, selon elle, n'avait pas pour effet
de réduire le bruit des aéronefs et permettait l'exploitation d'aéronefs à des niveaux de bruit encoreplus élevés que ceux visés par la restriction.  En conséquence, il ne s'agissait pas d'une réglementationTCA/M/9
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efficace, et certains signes avertisseurs indiquaient que c'était une question de norme de conception et
non de norme de performance.  Ses effets paraissaient s'exercer uniquement sur les produits importés
et elle ne semblait pas compatible avec les obligations internationales imposées par l'Organisation de
l'aviation civile internationale en matière de réduction du bruit.  Comme la question faisait l'objet de
discussions bilatérales, la délégation des États-Unis ne jugeait pas utile de s'y attarder pluslonguement en cette enceinte et a dit espérer que ces discussions mèneraient à une solution favorable.
69. Le délégué de la Communauté européenne a pris note de la déclaration et a dit souscrire
entièrement au point de vue exprimé par le délégué des États-Unis selon lequel les deux parties
s'étaient engagées à trouver une solution ailleurs qu'au sein du Comité, ce à quoi elles étaient peut-être
parvenues en ce moment même.  Leurs vues sur certaines des observations secondaires formulées
étaient bien connues et il n'y avait pas lieu de les répéter (concernant la relation avec les règles en
vigueur, etc.).  La délégation de la CE espérait vraiment qu'une solution serait trouvée d'ici laprochaine réunion, de façon à ce que les interventions de tous les délégués puissent être encore moins
longues.
70. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
G. DATE DE LA PROCHAINE RÉUNION ORDINAIRE
71. Le Président a déclaré que la date provisoire de la prochaine réunion ordinaire était le
mercredi 14 juin 2000.  Au besoin, le Sous-Comité technique pourrait se réunir la journée précédente,
soit le mardi 13 juin 2000.
H. ADOPTION DU RAPPORT ANNUEL
72. Le Président a rappelé, à l'intention des signataires, que l'article 8:2 de l'Accord sur le
commerce des aéronefs civils stipulait que "Le comité procédera chaque année à un examen de la
mise en œuvre et de l'application du présent accord, en tenant compte de ses objectifs.  Le Comité
informera chaque année les PARTIES CONTRACTAN TES à l'Accord général des faits intervenus
pendant la période sur laquelle portera cet examen."  Malgré l'expiration du GATT de 1947,
l'article IV:8 de l'Accord de Marrakech instituant l'OMC obligeait les organes prévus dans les accords
commerciaux plurilatéraux, y compris le présent comité, à tenir "le Conseil général régulièrementinformé de leurs activités".  Au point 3 des Procédures d'examen annuel des activités de l'OMC et de
présentation de rapports dans le cadre de l'OMC, adoptées par le Conseil général en novembre 1995, il
était déclaré que "Les comités chargés des accords commerciaux plurilatéraux visés à l'article IV:8 de
l'Accord sur l'OMC seront invités à faire rapport chaque année au Conseil général."
73. Cette année, comme le Conseil général se réunissait au début de novembre, avant la réunion
plénière ordinaire du Comité, il avait fourni, sous sa propre responsabilité, un rapport sommaire au
Conseil général.  Ce rapport sommaire, dont le texte avait été communiqué par télécopieur auxsignataires le 14 octobre 1999, rendait compte des activités menées par le Comité depuis l'adoption de
son rapport annuel de 1998, mais ne remplaçait pas le rapport annuel du Comité.  C'est ce qui
expliquait pourquoi un projet préliminaire de rapport annuel avait été transmis plus tôt aux signataires.
Toutefois, comme ce rapport devait aussi rendre compte des résultats de la présente réunion, il
faudrait les intégrer à la version modifiée du rapport qui serait étudiée pour adoption plus tard dans lajournée.
74. Le Président a présenté le projet provisoire de rapport annuel que le Secrétariat avait établi.
Avant de lever la séance pour permettre la préparation d'une nouvelle version du projet de rapport
annuel, le Président a demandé si quelqu'un avait des observations à formuler sur la première version.TCA/M/9
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75. Le délégué des États-Unis a formulé des observations au sujet du paragraphe 2 du projet de
rapport annuel.
76. Le Comité a suspendu sa réunion.
77. À la reprise des travaux, le Président a présenté le projet révisé de rapport annuel établi par le
Secrétariat.  La Communauté européenne, le Canada  et les États-Unis  ont proposé un certain nombre
de changements à apporter au paragraphe 6 du projet de rapport.
78. En réponse à une intervention de la déléguée du Canada, le Président a précisé que, selon sa
perception, le Comité était convenu lors de la présente réunion d'ajouter les simulateurs d'entretien au
sol à l'Annexe relative aux produits visés et que la question ne serait pas examinée à nouveau lorsque
le projet de protocole révisé aurait été distribué.
79. Le Comité a adopté le rapport annuel ainsi modifié.
80. La réunion a été déclarée close.
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