RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOG/C/W/237
24 de octubre de 2000
(00-4413)
Consejo del Comercio de Mercancías Original:  español
FACILITACIÓN DEL COMERCIO
Presentación del representante permanente del Paraguay en Ginebra,
Embajador Doctor Luis María Ramírez Boettner, sobre países sin litoral marítimo,
en el estudio de la facilitación del comercio, en la OMC
Se ha recibido de la Misión Permanente del Paraguay la siguiente comunicación, de fecha 24
de octobre de 2000.
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1. Uno de los temas que consideramos importante se debe tratar en el Grupo de Trabajo de
Facilitación para el Comercio es la situación en que se encuentran los países en desarrollo que no
tienen litoral marítimo, que son 30, de los cuales 16 son países menos adelantados (PMA), siendo la
división geográfica la siguiente: 15 en Africa, 5 en Asia, 7 en Asia central y 2 en Latinoamérica,Paraguay y Bolivia.
Es importante considerarlos en el estudio de la facilitación del comercio, por la desventaja
que representa no tener litoral marítimo en el comercio internacional, debido a que los costos de
transporte, según es bien reconocido, constituye un factor determinante en los resultados del comercio
exterior de cualquier país e incide seriamente en las posibilidades de expansión de su comercio y por
lo tanto, de un desarrollo económico más acelerado. La UNCTAD en un estudio realizado constatóque el costo del transporte alcanzaba casi 18% de la ganancia de exportación en los países sin litoral
marítimo, que es el doble del costo de los países sobre el mar.
2. La situación de los países en desarrollo sin litoral marítimo se agrava por quedar todos ellos
distantes de los puertos marítimos, lo que hace que su aislamiento de los mercados mundiales seamayor y que tengan grandes dificultades en el transporte de mercancías de importación o exportación,
por quedar muy lejanos los posibles mercados de venta o de compra y sobre todo, porque la
infraestructura para el transporte de mercancías es escaso y malo y estos 30 países dependen en todos
los casos de vecinos que deben sufrir el tránsito, pero que también son países en desarrollo, cuya
infraestructura de transporte sufre los mismos males.
3. Es reconocido en Derecho Internacional Público el derecho de acceso al mar y del mar de los
países sin litoral marítimo y libertad de tránsito a través del territorio de otros Estados por todos los
medios de transporte posible. El otro lado de la moneda de esta afirmación, también del Derecho
Internacional, es que los países que sufren el tránsito en ejercicio de plena soberanía de su territoriotienen el derecho a tomar medidas necesarias para asegurar que el derecho al tránsito de países sin
litoral y facilidades que se otorgan a estos países en ninguna forma sean perjudiciales a sus legítimos
intereses (Resolución de la Asamblea Genera l Documento A/RES/54/199/20.I.00, párrafos 3 y 4).
O sea, compatibilizar el derecho al libre tránsito de los países sin litoral marítimo con el
respeto a los derechos de soberanía de los países que sufren el tránsito y uso de sus puertos es una
cuestión fundamental, difícil de compaginar y re quiere fundamentalmente una voluntad política paraG/C/W/237
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que funcione el libre tránsito sin entorpecimientos y sin danos para el país de tránsito. Depende de las
normas internacionales que rigen la materia, de las normas regionales que puedan haber negociado un
grupo de países y muy especialmente, bilateralmente entre el país sin litoral y el país de tránsito y de
como se aplican los Acuerdos a que se hayan llegado.
4. El derecho de libre transito y acceso al mar ha sido reconocido en el Derecho Internacional y
ha sido tratado con gran minuciosidad por Naciones Unidas y se cuenta para ello con múltiples
Resoluciones de la Asamblea General, para ser exacto 99 Resoluciones y ha sido estudiado en
profundidad por la Conferencia de Naciones Unidas  para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que
se ha preocupado minuciosamente de este tema. Lo mismo la Convención de Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982 en la parte X legisla en los artículos 124 al 132
inclusive, sobre el derecho de acceso al mar y desde el mar de los Estados sin litoral marítimo ylibertad de tránsito. La comunidad internacional, incluyendo las instituciones financieras, han tenido y
tienen participación activa en garantizar este derecho y podemos estudiarlo en forma global el
planteamiento de la comunidad internacional y en forma singular los arreglos de países sin litoral
marítimo con sus respectivos vecinos. Para mejor conocimiento del Grupo de Trabajo de Facilitación
del Comercio y me referiré en esta presentación en el caso singular de mi país, el Paraguay.
El acceso al mar visto por la comunidad internacional
5. En el ámbito internacional, además de las largas y fructíferas discusiones sobre el acceso al
mar de los países sin litoral marítimo, en la Convención del Derecho del Mar, la Asamblea General deNaciones Unidas y la UNCTAD son dos de los Organismos Internacionales que más se han dedicado
a estudiar este problema y al mismo tiempo, recomendar soluciones para facilitar a los países
mencionados el acceso al comercio internacional venciendo las desventajas que tienen. Sería muy
largo citar todas las Resoluciones que han sido adoptadas por la Asamblea General y solamente
mencionaré la primera Resolución del ano 1957 N 1028 (XI) del 20 de febrero donde plantea elproblema de desventaja en el comercio internacional y se hace un llamamiento a la comunidad
internacional, de la cual actualmente forma parte la OMC, para que se encuentre alternativas que
puedan paliar su situación de aislamiento y encerr amiento geográfico, que como dice la Resolución 63
(III del 19 de mayo de 1972), la comunidad internacional y los Organismos Internacionales deban
realizar estudios y tomar acción coordinada para asegurar un tratamiento más racional para los países
sin litoral marítimo y también se hace un llamamiento a los países de tránsito, para que de común
acuerdo con los países sin litoral busquen alternativas más adecuadas para el transporte y utilizaciónde los puertos dentro de los países. Se insiste en la Resolución 123 V del 3 de junio de 1979 (punto II
y 3) que las medidas para solucionar los problemas de tránsito de los países sin litoral se requiere
buena vecindad, efectiva cooperación y estrecha colaboración entre los países sin litoral marítimo y
los países en tránsito hacia/del mar. Se llega a sugerir cooperación técnica y financiera para inclusive
buscar cambios en la producción de los países sin litoral para facilitar el transporte y que lasinstituciones financieras multilaterales y las Organizaciones Internacionales tendrían que aumentar las
posibilidades financieras de estos países, para un desarrollo global que se encuentra impedido por su
situación geográfica y por no tener litoral marítimo para un pleno desarrollo (Resolución 98/IV) del
31 de mayo de 1976.
6. La UNCTAD se ha preocupado en encontrar medidas específicas relacionadas con
necesidades y problemas particulares de países en desarrollo sin litoral y ha producido documentos de
extrema importancia realizados por la Secretaría sobre el análisis de como se encuentran los trabajos
para aliviar esa situación, por ejemplo, el informe de la Secretaría de la UNCTAD TD/B/46/7 del 20
de septiembre de 1999 y también ha patrocinado encuentros de expertos gubernamentales de paísessin litoral marítimo, países en tránsito y representantes de países donantes e instituciones financieras y
de desarrollo, para discutir problemas y encontrar soluciones, siendo el último encuentro en Naciones
Unidas Nueva York, del 24 al 26 de agosto de 1999, que es sumamente importante para que se tomen
acciones entre los países sin litoral y los países en tránsito.G/C/W/237
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La UNCTAD, que ha sido la institución internacional que más se ha preocupado del grave
problema de los países sin litoral marítimo, en la segunda reunión de expertos de países sin litoral
marítimo, de países en tránsito y de instituciones donantes y financieras que se reunió en Nueva York
el 22 de junio de 1995, presentó un documento que lleva el número TD/B/LDC/AC.1/L3 del 21 de
junio de 1995 titulado “Global Framework for Tr ansit Transport Cooperation between Landlocked
Countries and the Donor Community” como una c ontribución de recomendaciones que se podrían
tomar entre las tres partes interesadas mencionadas para facilitar el tránsito de y a países sin litoral
marítimo para que tengan la salida al mar. Estas recomendaciones son de gran cordura y si se
pudiesen poner todas ellas en funcionamiento, que van desde las políticas de transportes hasta el
cambio de la estructura de producciones de productos de exportación, pasando por el análisis de los
medios de transporte que incluye ferrocarriles, incluyendo infraestructura y elementos de transporteferrocarrilero, problemas de operaciones que este sistema implica, problema de caminos, incluyendo
infraestructura, mantenimiento, normas administrativas de transporte terrestre. Incluye también los
puertos que deben utilizar los países sin litoral marítimo en los países en tránsito, la estructura física
de los mismos, mantenimiento, normas de uso de puertos y seguros.
Incluye también recomendaciones sobre las hidrovías internas citando los principales países
que usan estos sistemas que son Bolivia, Burundi, República Centro Africana, Malawi, Maui, Niger,
Paraguay, Uganda y hay otros países que podían utilizar también las hidrovías. Por último, incluye
transporte aéreo, citando normas que tendrían que regir y alude a productos perecederos, susceptibles
de transporte aéreo, flores, frutas, vegetales, carnes, pescados, etc. Para que todo esto funcione serequiere comunicaciones que es uno de los puntos más débiles en el transporte de y hacia los países
sin litoral marítimo. Para que todo funcione se requiere de dos elementos de apoyo: asistencia técnica
externa y financiación de las instituciones internacionales o bilaterales. Pero más que nada y lo
repetimos enfáticamente, se requiere de la voluntad política y la solidaridad internacional que haga
funcionar el tránsito a y de los países sin litoral marítimo para que pueda estar en contacto con elmundo exterior.
Finalmente, deseo citar la muy reciente Resolución de la Asamblea General 54/199 del 20 de
enero de 2000 que hace un llamamiento a los países desarrollados de la comunidad internacional para
que se lleguen a acuerdos financieros y de cooperación técnica y al mismo tiempo, de mayor
cooperación y colaboración entre los países sin litoral y los países en tránsito en base a Acuerdos
regionales, sub regionales, bilaterales. Uno se pregunta si han habido tantas Resoluciones de estos dosOrganismos, porque se sigue insistiendo con tantas Resoluciones y recomendaciones? La respuesta es
muy sencilla, se ha avanzado mucho en intenciones, declaraciones y también promesas, pero en la
realidad se ha avanzado muy poco en buscar formas en paliar la desventaja que tienen esos países, ya
sea en el campo de transporte, por ejemplo, entendimiento de reducción de fletes, simplificar el
volumen de documentaciones, etc., que son necesarios para el tránsito de mercancías que a pesar delos acuerdos internacionales que hemos mencionado, o en los Acuerdos bilaterales siguen sufriendo
los países sin litoral. El handicap para ser competit ivos en el comercio internacional, para adquirir
tecnologías al estar aislados y no tener esa brisa marina que refresca en lo político y en lo cultural es
muy grande. Solamente los países sin litoral marítimo saben lo que son estas desventajas, que hasta
ahora no son comprendidas por la comunidad internacional y tampoco por los OrganismosInternacionales, incluyendo los financieros.
GATT/OMC
7. El Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT de 1947) tiene solo el
artículo 5 que reviste importancia capital en esta materia y es el reconocimiento de la libertad de
tránsito, dice:G/C/W/237
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“Las Mercancías (con inclusión de los equipajes), así como los barcos y otros medios de
transporte serán considerados en tránsito a través del territorio de una parte contratante, cuando el
paso por dicho territorio, con o sin transbordo, almacenamiento, fraccionamiento del cargamento o
cambio de medio de transporte, constituye solo una parte de un viaje completo que comience y
termine fuera de las fronteras de la parte contratante por cuyo territorio se efectúe. En el presenteartículo, el tráfico de esta clase se denomina ‘tráfico en tránsito”.
O sea, habrá libertad de tránsito por el territorio en cada parte contratante, que es un principio
reconocido por el Derecho Internacional Público, y establece la obligación de declaración en aduana y
si no contraviene normas del país en tránsito, debe pasar libremente sin costo, excepto cualquier tasa
por gastos administrativos o por costo de servicios prestados. Esta ha sido otra de las fuentes de
perturbaciones de la relación entre los países, de cual es lo razonable en costos administrativosocasionados por el tránsito o servicios prestados y con el agravante que se debe tomar en cuenta para
otorgar el tránsito la cantidad de tráfico que existe para el paso de esas mercancías. Se reconoce el
principio de la Cláusula de Nación más Favorecida que se aplica tanto a las normas de los gastos u
otras disposiciones administrativas como a las propias mercancías. Consideramos que el trato a los
países sin litoral en la OMC son las más débiles para dichos países en comparación de como ha sidotratado este problema en otros Organismos Internacionales. Sería conveniente buscar la equiparación
en todas las disposiciones sobre los países sin litoral.
8. No obstante esto, en una revisión de toda la documentación sobre facilitación del comercio de
la OMC hemos encontrado algunos documentos muy interesantes, por ejemplo, la nota de laSecretaría sobre lista de cuestiones planteadas durante el simposio de la OMC sobre Facilitación del
Comercio que encuentro extraordinariamente importante de carácter general, pero no hace referencia
a los países sin litoral marítimo y solamente hemos encontrado en otro documento de la Secretaría
WTO/COMTD/W/57 del 25 de febrero de 1999, en la página 7 punto 28, un pequeno párrafo donde
especifica “La facilitación en los sectores del transporte y el tránsito podrían beneficiar en especial aun grupo específico de países en desarrollo - los países insulares y sin litoral - que dependen en grado
sumo de las normas de transporte y tránsito para sus exportaciones, puesto que muchos de esos países
se encuentran entre los más pobres, sus intereses deben ser objeto de debida atención.”
9. Creo que todos los otros puntos de facilitación del comercio son aplicables al tránsito de
mercancías, pero debe irse un poco más allá de la mención de transporte y tránsito, por ejemplo
financiación para la infraestructura o precio de fletes u otras facilidades, pues el problema es muchomayor y amplio, que creemos debe ser enfocado para los países sin litoral marítimo como facilitación
al comercio y la incorporación de ellos a la globalización mundial.
Caso del Paraguay como país sin litoral marítimo
10. Durante la época colonial espanola que abarca de 1527 a 1811 en que se proclama la
independencia del Paraguay de Espana y del Virreinato del Río de la Plata, el sistema fluvial
compuesto por los ríos Paraguay, Paraná y Río de la Plata es el camino que se utiliza como única
forma de llegar al océano Atlántico y que suple todas las necesidades de lo que fue la Provincia
Gigante del Paraguay. Después de la Independencia que se pretende reconstituir el Virreinato del Ríode la Plata, en 1813 la Junta de Gobierno del Paraguay declara que debe ser de libre navegación los
ríos internacionales para los países riberenos y al mundo, este importante principio que se declara es
anterior a lo que el Congreso de Viena en 1815 proclama como principio de Derecho Internacional,
que los ríos internacionales son libres para la navegación. En vista de las trabas para utilizar esta
Hidrovía por parte de los que gobernaban en el Río de la Plata, el Paraguay se cierra al mundo y no se
utiliza más la Hidrovía sino internamente dentro del Paraguay pero no para salir al exterior por las
dificultades que existían.G/C/W/237
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11. Desde 1852 en adelante se firman muchos Acuerdos sobre navegación de los ríos pero
solamente en 1967 se consigue firmar un Tratado con Argentina de reconocimiento de la libre
navegación de los ríos internacionales que son el Paraguay, el Paraná y el Río de la Plata.
12. Desde entonces se entra en negociaciones con los cinco países riberenos de este conjunto
fluvial tan importante, que es navegable desde Puerto Cáceres en Brasil hasta el Río de la Plata de
3440 kilómetros de extensión y se firma el Tratado de la Hidrovía Paraguay - Paraná el 26 de julio de
1992 en las Lenas, Provincia de Mendoza, Argentina, que entró en vigencia el 13 de marzo de 1995.
Son partes Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y que anexa además seis protocolos
adicionales que regulan la navegación en este sistema fluvial, que aun está incompleto porque abarca
solamente los ríos Paraguay, Paraná y excluye al Río de la Plata, que por su propia naturaleza de ser el
último tramo para el mar. Tendrá que incorporarse en algún momento al régimen de la Hidrovía, de lo
contrario, solo se estará en el umbral del mar, pero no en el mar mismo. Las finalidades principales
que tiene el Tratado de la Hidrovía es convertir una vía totalmente natural creada por la naturaleza, en
un sistema de transporte fluvial permanente para que pueda ser navegado las 24 horas, que tenga una
profundidad constante de10 pies, que tenga marcadas las rutas por medio de boyas y senales y que si
fuese necesario, después de estudios adecuados de medio ambiente, se rectificarán algunaspronunciadas curvas para facilitar la navegación. En esto y en otros puntos de dragado del río para
tener la profundidad establecida del río han sido críticos acervos los ambientalistas, e inclusive un
tramo por el momento está paralizado por miedo de  que el Pantanal, en Brasil, sufra algún dano
ambiental.
13. Esta Hidrovía Paraguay - Paraná constituye al mismo tiempo la columna vertebral del
proyecto de integración económica regional - Mercosur - que abarca Argentina, Brasil, Paraguay y
Uruguay y que actualmente están asociados Bolivia y Chile y se busca nuevas negociaciones para
constituir una gran zona de libre comercio con el CAN (Comunidad Andina de Naciones).
14. Esta Hidrovía está complementada por otra Hidrovía totalmente en territorio brasileno
llamada Paraná - Tieté que abarca el río Paraná y el afluente del Tieté, que es el único río que de la
costa del mar corre tierra adentro para desembocar en el río Paraná y llega a pocos kilómetros de la
ciudad de San Pablo y ya es bastante utilizado por Brasil y por el Paraguay.
15. Hasta hace pocos anos esta Hidrovía Paraguay - Paraná constituía la única salida al mar y por
lo tanto revestía importancia capital para lo cual fueron negociados con la República Argentina y elUruguay para contar con puertos francos para nuestra comunicación internacional en tránsito y
dispone actualmente en las ciudades de Rosario y Buenos Aires, en Argentina, y Nueva Palmira y
Montevideo, en Uruguay.
16. Esta sola salida al mar, que en realidad era la puerta principal, no bastaba al Paraguay para
comunicarse con otros países vecinos, especialmente Brasil y recién en 1956 se puede firmar un
Convenio para construir una carretera que fuese de Asunción hasta el Río Paraná, la construcción de
un puente sobre este gran río, que lleva el nombre Puente de la Amistad y que de Foz de Yguazú por
carreteras brasilenas para salir a puertos sobre el Atlántico, Paranaguá y Santos, donde se tienen
depósitos francos para todas las mercancías de entrada y salida del Paraguay, con un régimennetamente de tránsito. O sea, que las mercancías si bien pasan por territorio brasileno, tanto de entrada
como de salida, no pasan por la aduana brasilena y existen arreglos administrativos que hacen posible
el tránsito libre de estas mercancías con un régimen distinto y diferente de entrada normal al Brasil.
17. En la actualidad lo que iba a ser una ventana al mar, que era el sistema de carreteras con los
dos puertos francos en el Brasil, se ha constituido en el principal camino de entrada y salida de
mercancías y el 60% de nuestro comercio exterior utiliza esta vía por carretera ya que acorta la
comunicación con Europa, Estados Unidos y el lejano Oriente. El precio más elevado de transporteG/C/W/237
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por carreteras se ve compensado por la ganancia en el tiempo y distancia geográfica pero de todas
formas es un adicional de costos que hace difícil ser competitivos con productos de otros países.
18. Paraguay dentro de la política de integración física de los países del Mercosur, reafirmado en
la reciente reunión de Presidentes de América del Sur, no se contenta con no tener salida al Pacífico ypor eso ha negociado y sigue negociando el establecimiento de corredores oceánicos de integración
Atlántico - Pacífico y para ello cuenta con un puerto franco en Antofagasta, Chile y se negocia con
Perú en el Puerto de Ilo. Los corredores bi-oceánicos deben ser, en parte, mejorados en las
condiciones asfálticas y representará una gran ventaja en el comercio para todos los países de América
del Sur en los esquemas de integración en que estamos implantando. El Paraguay busca que ese
principal corredor de integración pase por su territorio bifurcándose con salida al Pacífico por
Argentina, Chile, Bolivia y Perú. El Paraguay pretende que la desventaja geográfica, que todavíafuertemente nos pesa se convierta en ventaja, por estar situado justo en el medio del esquema de
integración económica denominado Mercosur ampliado y que por ello redunde una compensación por
no contar con litoral marítimo.
19. Por iniciativa del Presidente del Brasil, Fernando Henrique CARDOZO, se realizó en
Brasilia, del 31 de Agosto al 1 de Septiembre, la primera reunión de Presidentes de América del Sur,
tratando diversos temas relacionados con la geografía, el común destino de esos países y sus
aspiraciones. Entre los diversos temas tratados está el de infraestructura e integración, los otros temas
han sido la democracia, el comercio, las drogas ilícitas y los delitos conexos, información y
conocimiento y tecnología.
En materia de integración en base a un entendimiento político, se pone de resalto la
importancia de desarrollar una visión regional que incorpore y amplie la visión estrictamente
nacional, como es el caso del Paraguay y se sutituya en una elaboración de planes que abarque toda la
región, lo que hará más factible una financiación cuando la infraestructura física beneficie nosolamente a un país, sino que sea de positivo interés para una región o subregión.
El Paraguay espera que esta concepción mucho más amplia sea una contribución para vencer
la desventaja de no contar con litoral marítimo y espera que los conceptos de solidaridad internacional
que en esa misma reunión se han puesto de resalto, contribuya al desarrollo de una nación encerrada
en el continente sudamericano.
20. Todo este esquema de carreteras, hidrovías y comunicaciones, cuenta con una infraestructura
que debe ser notablemente mejorada para lo cual hace falta mayor financiamiento y también deben
aplicarse más ágiles normas de financiación, menores reglamentaciones administrativas y de
reglamentos para el uso de todos los medios de transporte depende mucho de las decisiones políticas
de los países en tránsito que en algunos momentos declaran saliéndose de las normas aprobadas quepor otras medidas ajenas al comercio de mercancías se ponen restricciones o al paso de camiones de
transporte o mismo de barcos en la hidrovía con pretextos aduaneros, de declaración de mercancías,
problemas sanitarios, fitosanitarios, etc., que disminuye en ciertos momentos o paralizan la libertad de
tránsito. Por eso, seguimos sosteniendo que las decisiones políticas deben ser constantes de
solidaridad internacional, de uniformidad de normas administrativas y reglamentaciones para que nosurjan estas dificultades. Más de una vez hemos tenido problemas que cuando son artículos
perecederos, productos de la agricultura pueden sufrir pérdidas irreparables. Compatibilizar los dos
principios de Derecho Internacional que hemos dicho, libre tránsito para países sin litoral marítimo y
la defensa de los intereses de los países en tránsito debe ser un equilibrio de buena vecindad y de una
granítica solidaridad internacional que no se quiebre por el peso de una pluma.
21. Seguimos pensando que la comunidad internacional, que tanta preocupación ha demostrado
en facilitación de los países sin litoral marítimo ponga en práctica las múltiples recomendaciones yG/C/W/237
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buenas intenciones que están escritas en tantas Resoluciones de Naciones Unidas y de la UNCTAD,
esto con respecto al sistema de Naciones Unidas.
22. Con respecto a la OMC, que en el artículo 5 del GATT 94, reconoce la figura del tráfico en
tránsito y por lo tanto, creo que se hace necesario que en esta organización se reconozca a los países
sin litoral marítimo como una clasificación de los países. Este tráfico en tránsito tiene una vinculación
muy estrecha con todas las otras cuestiones portuarias, aduaneras, de infraestructura física y de
trámites burocráticos que comprenden las facilidades al comercio. Si la comunidad internacional
estudia las facilidades para el comercio, es necesario que también se tome en cuenta a los países sin
litoral marítimo y que se trate de otorgar las facilidades a aquellos países para equilibrar la situación
de los países con litoral, para que ambos estén en un pie de igualdad y sean competitivos.
23. En consecuencia, como conclusión de esta presentación, esta Delegación propone en nombre
del Paraguay, país sin litoral marítimo, que la OMC estudie con mayor interés todas las cuestiones
relativas al comercio en tránsito de y para los países sin litoral marítimo, para lo cual, se debe
establecer un grupo de trabajo, con un mandato específico de estudiar la situación de los países sin
litoral marítimo, para que se le otorgue las facilidades necesarias para el tráfico en tránsito y de estamanera, puedan ser competitivos en el comercio mundial. Las conclusiones de este grupo deben
someterse al Consejo de Mercancías, que luego pasará al Consejo General propuestas sobre
“facilitación del comercio para los países sin litoral marítimo.”
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