RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/M/57
13 février 2002
(02-0724)
Conseil du commerce des services
RAPPORT DE LA TROISIÈME SESSION CONSACRÉE À L'EXAMEN
PRESCRIT AU PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR LES
SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN TENUE
LE 9 OCTOBRE 2001
Note du Secrétariat
1. Le Conseil du commerce des services a tenu le 9 octobre 2001 une réunion consacrée à
l'examen des services de transport aérien.  L'ordre du jour de la réunion figure dans le document
WTO/AIR/1452.
2. Le Président a proposé au Conseil d'adopter l'ordre du jour tel qu'il avait été distribué.
3. Le Conseil en est ainsi convenu.
I. EXAMEN DE L'ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR
4. Le Président a rappelé que, selon le règlement intérieur du Conseil, les observateurs étaient
normalement invités à prendre la parole à la fin du  débat concernant chaque point de l'ordre du jour.
Toutefois, il proposait de donner la parole au représentant de l'Organisation de l'aviation civile
internationale, car il serait utile pour les Membres, en guise d'introduction, d'entendre ses propos sur
les effets des événements dramatiques du 11 septembre sur certaines des questions de réglementation
pertinentes pour l'examen en cours.  Ces effets concernaient notamment les mesures de sécurité et leur
impact sur l'Organisation et les conditions d'expl oitation des aéroports et des compagnies aériennes.
Ces questions venaient notamment d'être débattues à la 33ème session de l'Assemblée de l'OACI, qui
s'était tenue du 25 septembre au 5 octobre 2001.  Le Conseil a approuvé la procédure proposée par lePrésident.
5. Le représentant de l'OACI a dit que l'Assemblée de son Organisation avait condamné dans les
termes les plus forts les actes de terrorisme ainsi que l'utilisation abusive, comme armes de
destruction, d'aéronefs civils transportant passagers et équipage.  Elle avait pris note de la baisse du
trafic aérien, due aux préoccupations de sécurité et aux difficultés de gestion du trafic résultant del'intensification des mesures de sécurité, et chargé l'OACI d'élaborer d'urgence un plan d'action
détaillé pour faire face aux nouveaux types de menaces, en donnant la priorité à un examen
approfondi des instruments juridiques, des normes et des pratiques recommandées en matière de
sécurité aérienne.  L'objectif était d'envisager l'établissement au sein de l'OACI d'un programme de
vérification et de contrôle de la sécurité et de mettre en place un système de financement spécial pourles mesures d'urgence en matière de sécurité de l'aviation.  L'Assemblée avait adopté deux résolutions:
l'une confirmait la poursuite de la politique de l'OACI en matière de protection de l'aviation civile
internationale contre les actes d'ingérence illégaux et l'autre contenait sa déclaration sur l'utilisation
abusive des aéronefs civils en tant qu'armes de destruction.  Le Conseil de l'OACI a reçu pour
instruction de tenir le plus rapidement possible une conférence ministérielle internationale de hautniveau sur la sécurité de l'aviation afin de promouvoir rapidement ces objectifs.S/C/M/57
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6. Les questions de libéralisation de l'économie, y compris les effets du renforcement des
consignes de sécurité, avaient été débattues par la Commission économique.  Au cours des
délibérations, l'avis avait été exprimé que, dans le domaine de l'aviation civile internationale, la
relation entre sécurité et participation effective et durable des pays en développement donnait lieu à
des préoccupations et des questions fondamentales.  On avait souligné le caractère spécifique dutransport aérien à l'heure actuelle, de même que la mesure dans laquelle les États étaient disposés à
subventionner et aider leurs compagnies aériennes.  L'idée avait été généralement bien accueillie de
réunir la cinquième Conférence mondiale sur le transport aérien en mars 2003 pour traiter des
questions liées à la libéralisation, dont la propriété et le contrôle des transporteurs aériens, l'accès aux
marchés, la répartition des produits, la concurrence loyale et les sauvegardes, les conditions de
transport, l'intérêt des consommateurs, le règlement des différends et la transparence.  La Conférence
avait pour objet d'élaborer un cadre pour la libéralisation progressive du transport aérien international,avec certaines sauvegardes pour assurer une concurrence loyale et la sécurité, y compris des mesures
pour assurer la participation effective et durable des pays en développement.  Elle couvrirait aussi
l'examen des directives existantes en matière de services d'escale.
7. L'Assemblée s'était montrée très favorable à ce que l'OACI joue un rôle essentiel dans les
questions de transport aérien.  Elle avait estimé que le rôle statutaire de l'OACI devait être maintenu etrenforcé.  Dans ce contexte, elle avait considéré le mémorandum d'accord, qui devait être élaboré
entre l'OACI et l'OMC, comme une démarche importante pour clarifier les rôles respectifs,
notamment en ce qui concerne les responsabilités de l'OACI en matière de sécurité et de protection de
l'environnement.  Certains participants avaient également exprimé l'avis que tout passage à l'AGCS en
matière de libéralisation nécessiterait que l'on veille à ce que les avantages acquis dans ce domaine nesoient pas perdus et qu'il en résulte un bénéfice supplémentaire pour le secteur de l'aviation dans sa
totalité.  En ce qui concerne la question du survol, qui pourrait être couverte dans le cadre de l'AGCS,
un appel avait été lancé aux États qui n'étaient pas encore parties à l'Accord relatif au transit des
services aériens internationaux afin qu'ils envisagent d'en appliquer les dispositions, au moins sur une
base préliminaire, pendant la crise actuelle.  L'attention avait également été attirée sur l'annulation parl'industrie de l'assurance, avec un préavis de sept jours, de la couverture des risques de guerre.  Un
certain nombre de gouvernements avaient pris des mesures pour garantir les transporteurs contre ce
genre de risque, mais il avait été souligné que ces mesures, prises essentiellement par des pays
développés, créaient des distorsions sur le marché.  Les membres de l'OACI étaient généralement en
faveur de la création d'urgence par le Conseil d'un groupe de travail, qui s'occuperait de la question de
la couverture des risques de guerre et s'efforcerait notamment de trouver une solution pour les pays en
développement, dont ni les transporteurs natio naux, ni les gouvernements n'étaient en mesure
d'assurer ou d'indemniser les transporteurs aériens contre le risque de guerre.
1
8. Le Président a demandé aux deux délégations qui avaient soumis des communications, le
Brésil (S/C/W/201) et les États-Unis (S/C/W/198), de les présenter.
9. Le représentant du Brésil a dit que la communication de son pays comportait deux parties:
une description de l'évolution du transport aérien au Brésil et la position du Brésil en ce qui concerne
l'examen.  Le Brésil avait mené un processus d'ouverture progressive de son marché afin d'offrir aux
usagers davantage de services et un environnement plus concurrentiel.  Dans ce contexte, l'action
réglementaire des pouvoirs publics s'était limitée aux mécanismes de contrôle de la sécurité
d'exploitation et de la qualité des services.  Le secteur de l'aviation avait connu une croissance plus
élevée que le reste de l'économie et avait de ce fait beaucoup bénéficié à l'ensemble de celle-ci.  Ilfallait souligner l'importance que le gouvernement brésilien attachait à la question de l'impact des
services de transport aérien sur l'environnement.
                                                     
1 On trouvera le détail des délibérations de l'Assemb lée et les informations relatives à la tenue de la
cinquième Conférence du transport aérien sur le site Web de l'OACI:  www.ICAO.int.S/C/M/57
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10. L'examen offrait une excellente occasion d'éch anger des informations sur la situation de
l'aviation dans chacun des pays ainsi que sur les derniers progrès du transport aérien dans son
ensemble.  Il donnait aux Membres l'occasion d'évaluer le rôle de tous les services liés directement ou
indirectement aux droits de trafic.  Pour ce qui est de la possibilité d'étendre l'application de l'AGCS
dans ce secteur, le Brésil considérait que les droits de trafic et tous les éléments faisant intervenirdirectement ces droits devaient continuer à être exclus de la couverture de l'AGCS et examinés ou
négociés dans le cadre des accords bilatéraux ou multilatéraux de l'OACI.  Cette organisation, qui
était officiellement chargée de la réglementation et de la sécurité du transport aérien, était l'enceinte
appropriée pour la libéralisation de ces services.  Il convenait par conséquent que les Membres en
renforcent le rôle.  L'OACI avait élaboré des mesures réglementaires, qui accordaient un traitement
spécial aux pays en développement.  C'était une raison supplémentaire pour que les droits essentiels
continuent à être de son ressort.  En outre, l'a pplication des principes fondamentaux de l'AGCS aux
droits de trafic et aux services directement liés à l'exercice de ces droits impliquerait des changements
dans la structure opérationnelle des services aériens, dont on ne pouvait à ce stade évaluer l'impact.
11. Le représentant des États-Unis a souligné l'énorme importance du secteur du transport aérien,
qui était l'un des instruments les plus importants des échanges internationaux.  Sa libéralisation devait
être l'un des principaux objectifs de tous les Membres de l'OMC.  C'était précisément pour cette raisonque ceux-ci étaient convenus de l'exclure délibérément, dans sa totalité, du champ d'application de
l'AGCS, car la libéralisation se faisait déjà en dehors de l'OMC.  À ce jour, l'expérience avait montré
clairement le bien-fondé et les résultats positifs de cette démarche à l'extérieur de l'OMC.  Si les
Membres de celle-ci souhaitaient promouvoir la libéralisation de ce secteur important, ils devaient
maintenir l'exclusion générale actuelle, qui avait bien rempli son rôle.  Les priorités des États-Unisdans ce domaine n'avaient pas changé.  La sécurité était et restait la principale priorité, mais cela ne
signifiait pas un engagement moindre en faveur de la libéralisation.
12. À titre d'observation préliminaire, le représentant de l'Australie a remercié les États-Unis de la
distinction claire qu'ils avaient établie entre l'AGCS et le système de réglementation en vigueur.  Il y
avait eu beaucoup de confusion quant au rôle de l'OACI en matière de libéralisation.  Ainsi, l'OACIn'avait pas participé à la plupart des processus de libéralisation, auxquels l'Australie avait pris part au
cours des dernières années, que ce soit sur le plan multilatéral, régional, bilatéral ou au sein
d'organisations telles que l'APEC ou l'OCDE.  L' expression "système fondé sur la réciprocité"
employée par les États-Unis devenait beaucoup plus claire dans ce contexte.  Toutefois, leur
communication semblait reposer sur un "concours de beauté" entre le système fondé sur la réciprocité
et le système NPF de l'OMC.  Leur conclusion que le premier était plus efficace en termes de
libéralisation était fondée sur ses résultats et sur le jugement que l'application de l'Annexe à troissous-secteurs n'avait produit aucun effet commercial discernable sur ces derniers.  On pouvait
contester ces deux affirmations.  Premièrement, comme dans la plupart des autres secteurs, les
Membres avaient simplement cherché à consolider leur niveau existant d'accès en matière de SIR, de
vente et commercialisation et de maintenance et réparation et il était normal qu'il n'y ait pas eu d'effet
discernable sur les échanges.  Il en allait de même pour  d'autres secteurs.  Il ne s'agissait pas de choisir
entre deux systèmes, mais plutôt d'élargir la couverture de l'Annexe, ce qui impliquait la prise en
considération d'une gamme d'options individuelles plus ou moins directement liées à l'exercice des
droits de trafic.  La communication des États-Unis donnait une définition fonctionnelle des services
liés aux droits de trafic afin d'éviter la confusion ou les chevauchements entre l'AGCS et les accords
bilatéraux et multilatéraux existants.  Mais cela ne semblait pas être l'objectif du projet d'Annexe, sil'on se référait à sa teneur exacte.  Même si l'on acceptait cette interprétation, à propos de laquelle
l'Australie réservait sa position, il était évident que  le projet d'Annexe avait toujours envisagé la
possibilité d'une extension de l'AGCS à des domaines qui, en 1992, étaient du ressort exclusif du
système fondé sur la réciprocité.
13. Le représentant a également attiré l'attention des Membres sur les pièces jointes au document
du Secrétariat distribué sous la cote S/C/W/200, qui constituaient pratiquement une énumération desS/C/M/57
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classifications concernant le secteur du transport aérien, à propos desquelles les Membres
souhaiteraient peut-être prendre des engagements.  Certains d'entre eux estimaient qu'une partie au
moins de cette liste permettait déjà des engagements.  Pour d'autres, la plus grosse partie, sinon la
totalité, de cette liste était exclue du champ d'a pplication de l'AGCS par l'Annexe sur le transport
aérien.  C'était pourquoi l'Australie s'était toujours prononcée en faveur des demandes de clarificationde la couverture de l'Annexe.  Elle estimait que c'était une question fondamentale sur laquelle devait
porter l'examen.  La définition fonctionnelle propos ée dans la communication des États-Unis n'aidait
guère en la matière.  Elle n'indiquait pas où se situait en 1993 la ligne de démarcation entre le système
fondé sur la réciprocité et l'AGCS, ni lesquelles des classifications incluses dans la liste du Secrétariat
étaient couvertes ou non ou pouvaient être couvertes par l'Annexe.
14. En outre, l'Australie ne partageait pas l'avis que le système fondé sur la réciprocité convenait
à tout le monde et qu'un système NPF ne méritait pas d'être considéré plus avant.  La libéralisations'était accélérée au cours des dernières années et avait rendu les Membres conscients de l'existence
d'alternatives au système bilatéral.  Les demandes de réévaluation des dispositions relatives à la
propriété et au contrôle, pierre angulaire du système bilatéral, avaient pris une urgence accrue après le
11 septembre.  Le système fondé sur la réciprocité avait abouti à des injustices flagrantes qui avaient
été identifiées, lors de la récente Assemblée de l'OACI, par le Royaume-Uni, l'Égypte, la Commissionlatino-américaine de l'aviation civile et l'Australie.  Sur les quelque 3 000 accords bilatéraux notifiés à
l'OACI, seulement 4 pour cent correspondaient d'une manière ou d'une autre à des accords de type ciel
ouvert et seulement 2 pour cent à des accords ciel ouvert acceptables pour les États-Unis.  Cela
signifiait que dans 96 pour cent des cas, les pays estimaient que la formule du ciel ouvert n'était pas
une solution aux injustices existantes.  Les événements récents avaient mis en lumière des problèmesuniversels et la nécessité de solutions universelles.  L'AGCS constituait un cadre important pour
débattre de ces problèmes et leur trouver éventuellement une solution.
15. Le représentant du Chili a relevé que la communication du Brésil faisait état d'une expérience
positive en matière de privatisation de compagnies aériennes et d'ouverture de ce secteur à la
concurrence.  Elle soulignait aussi les avantages concrets de la libéralisation pour les pays endéveloppement, notamment ceux confrontés à des difficultés de communications.  Le paragraphe 7
mentionnait l'adoption de mesures visant à permettre à de nouveaux entrepreneurs d'accéder au
secteur du transport aérien;  le Chili souhaitait savoir si ces mesures couvraient aussi les entreprises
étrangères et les secteurs des services d'escale et des services d'aviation spécialisés.  Il souhaitait aussi
savoir si le Brésil avait l'intention de négocier des accords de type ciel ouvert dans la région.  Il
souhaitait obtenir davantage de renseignements sur l'accord ciel ouvert entre le Brésil et le Pérou et
sur le processus de libéralisation au sein du MERCOSUR concernant les services de transport aérien,tels que services aériens spécialisés, services d'escale et services aéroportuaires.
16. À propos de la communication des États-Unis, le Chili soulignait qu'il avait suivi une
politique de libéralisation très similaire à celle des États-Unis.  Il avait conclu plusieurs accords de
type ciel ouvert, dont un avec ce pays, et signé récemment un accord ciel ouvert multilatéral très large
avec les États-Unis et trois autres pays du pourtour du Pacifique.  Cependant, comme l'Australiel'avait mentionné, les accords ciel ouvert restaient rare s.  Ainsi, le Chili avait passé 14 accords dans la
région de l'Amérique latine, dont un seulement était un accord ciel ouvert, signé avec un pays que ne
desservaient pas les compagnies chiliennes.  Le représentant a cité l'exemple d'un accord de
libre-échange signé avec un pays latino-américain.  Après huit années d'application de l'accord, près
de 100 pour cent des échanges bilatéraux de marchandises entre les deux pays se faisaient enfranchise de droits de douane.  Cependant, en vertu de l'accord bilatéral entre les deux pays en matière
de services aériens, la fréquence des vols était encore limitée à deux vols par semaine, ce qui montrait
combien la libéralisation du transport aérien était en retard par rapport à la libéralisation des échanges.
Le Chili contestait l'avis exprimé au paragraphe 20 de la communication des États-Unis, selon lequel
le système bilatéral était le seul possible.  Au contraire, les accords régionaux, plurilatéraux etmultilatéraux (ainsi que les accords commerciaux entre compagnies aériennes portant notamment surS/C/M/57
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le partage de codes et les alliances au niveau mondial) essayaient tous de contourner le système
bilatéral, ce qui en montrait les limites.  Pour ce qui est de la poursuite de la libéralisation, il fallait
envisager d'autres moyens, comme le faisait maintenant l'OACI.  Enfin, le Chili demandait aux
États-Unis de fournir davantage d'informations sur leur définition des services liés à l'exercice des
droits de trafic.  Il ne voyait pas comment les États-Unis pouvaient considérer les services d'escalecomme étant liés aux droits de trafic, lorsqu'ils affirmaient, au paragraphe 35, que ces services
pouvaient être assurés par des compagnies aériennes tierces, c'est-à-dire des compagnies qui
pouvaient ne pas avoir de droits de trafic pour le pays d'origine du transport, par exemple une
compagnie intérieure.  Il se demandait aussi comment cette définition pouvait s'appliquer à des
prestataires de services, tels que la société américaine Ogden, qui assurait des services d'escale à
l'étranger, mais n'avait pas de droits de trafic, puisque ce n'était pas une compagnie aérienne.
17. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a remercié le Brésil et les États-Unis de leurs utiles
communications.  Il relevait avec intérêt que celle du Brésil indiquait que son examen non seulement
envisageait d'élargir l'application de l'Annexe, mais aussi clarifiait ce qu'elle couvrait, par exemple les
services qui n'étaient pas directement liés à l'exercice de droits de trafic.  La communication des
États-Unis reposait sur l'idée que la structure institutionnelle du transport aérien fonctionnait de
manière satisfaisante et permettait à la libéralisation de se faire à un rythme et dans une direction quiconvenaient aux Membres de l'OMC.  Elle considérait que toute modification de cet environnement
réglementaire non seulement mettrait fin à ce progrès, mais menacerait d'amener un retour en arrière.
La Nouvelle-Zélande estimait que les faits ne confirmaient plus ce point de vue, s'ils l'avaient jamais
fait, et que l'industrie du transport aérien était en crise avant même les récents événements.  Comme
beaucoup d'autres, le gouvernement néo-zélandais devait réagir face aux difficultés auxquelles étaitconfrontée sa compagnie nationale.  L'AGCS n'était certes pas la panacée qui permettrait de guérir
tous les maux de l'aviation, mais les arguments en faveur du statu quo réglementaire étaient de plus en
plus discutables.  La nécessité de conférer aux services de transport aérien, définis en gros comme
couvrant toute une gamme de services connexes, un statut spécial différent de celui des autres
services, tels que l'enseignement, les services postaux, les services sanitaires, les services detélécommunication ou les services financiers, ne semblait pas correspondre à la réalité.
18. La Nouvelle-Zélande était préoccupée par les incidences systémiques du point de vue
exprimé dans la communication des États-Unis, selon lequel la cause de la libéralisation serait mieux
servie en laissant ce secteur, et par extension n'importe quel secteur, en dehors du champ d'application
des disciplines de l'OMC.  Elle ne partageait pas non plus l'avis exprimé au paragraphe 25 de cette
communication, selon lequel la couverture par l'AGCS des services de systèmes informatisés de
réservation, des services de réparation et de maintenance des aéronefs et de la vente et de lacommercialisation des services de transport aérien ne s'était pas traduite par des gains tangibles sur le
plan de la libéralisation.  Elle considérait que ces normes n'étaient pas raisonnables.  Si elles étaient
appliquées à des secteurs autres que le transport aérien, les États-Unis trouveraient que la plupart des
engagements de l'AGCS constituaient aussi une consolidation effective du stade de libéralisation
actuel.
19. S'agissant de l'interprétation du champ d'application de l'Annexe, la Nouvelle-Zélande
estimait que la formulation de celle-ci, ainsi que les règles de la Convention de Vienne sur le droit des
traités, ne permettaient pas d'étayer la thèse des États-Unis.  Pour l'avenir, elle n'avait aucun doute que
le processus de libéralisation se poursuivrait et que l'aptitude des Membres de l'OMC à proposer des
engagements en matière d'offre et de demande dans ces domaines renforcerait et appuierait lalibéralisation de ce secteur.  Enfin, la Nouvelle-Zélande réaffirmait qu'un élargissement du champ
d'application de l'Annexe ne menacerait en aucune façon le rôle de l'OACI en matière de sécurité, ni
n'empiéterait sur celui-ci.
20. Le représentant du Japon a estimé que l'objet de l'examen était de considérer l'évolution du
secteur du transport aérien et l'application de l'Annexe, de manière objective et dans un esprit d'équité.S/C/M/57
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Il rappelait à cet égard que le régime de Chicago était en place bien avant le Cycle d'Uruguay.  Par
conséquent, les Membres devaient réfléchir soigneusement à l'influence de ce régime de Chicago sur
un élargissement possible du champ d'application de l'AGCS.  Le document du Secrétariat (partie 4,
paragraphe 109) reconnaissait lui-même que la souplesse inhérente au mécanisme bilatéral avait
permis une libéralisation considérable au cours des dernières années.
21. Le représentant des Communautés européennes a remercié le Brésil et les États-Unis de leurs
communications et précisé que ses commentaires avaient un caractère préliminaire.  Il partageait l'avis
exprimé par l'Australie sur la définition fonctionnelle des services liés directement aux droits de trafic,
proposée dans la communication des États-Unis.  Il partageait également l'avis de la
Nouvelle-Zélande qu'il ne s'agissait pas seulement d'un choix entre l'OMC et l'OACI, mais d'une
question beaucoup plus complexe.  Il fallait prendre en considération le rôle de l'OACI en matière de
sécurité, de même que l'évolution économique de ce secteur.  Il ne s'agissait pas de mener lemouvement de  libéralisation par le truchement de l'AGCS, mais d'assurer la consolidation du degré
de libéralisation existant.  Les mécanismes de l'AGCS étaient les seuls qui le permettent.  La question
des services non directement liés aux droits de trafic méritait évidemment d'être examinée plus avant,
comme l'avaient indiqué plusieurs fois antérieurement les Communautés européennes.  Celles-ci
partageaient l'avis du Chili concernant les limites du système bilatéral.  Cela était particulièrementvrai en ce qui concerne la propriété, le système empêchant les fusions et les regroupements.  Les
Communautés européennes reviendraient sur la question des "zones grises".
22. Le représentant de Cuba a réaffirmé la position qu'il avait exprimée à la précédente réunion.
D'une manière générale, les définitions et classifications des trois services couverts par l'Annexe
présentaient des zones d'ombre.  Il estimait par conséquent qu'il fallait les clarifier, avant d'envisagerune révision.  La documentation fournie par le Secr étariat montrait l'évolution de l'industrie et les
changements intervenus dans son environnement réglementaire et économique, mais ne démontrait
pas la nécessité de modifier l'approche traditionnelle.  Les services directement liés aux droits de
trafic relevaient de la seule responsabilité des États Membres et étaient étroitement liés aux principes
de souveraineté et de sécurité.  En outre, la délégation de Cuba estimait que les droits de survol entransit étaient réglementés par un accord de l'OACI, dont le nombre de signataires augmentait et dont
la mise en œuvre avait été très efficace.  La cinquième Conférence de l'OACI sur le transport aérien,
qui devait se tenir en 2003, serait l'enceinte parfaite pour traiter des défis de la libéralisation d'une
manière juste et équitable.  Les accords bilatéraux et régionaux existants n'avaient pas épuisé tous
leurs avantages et possibilités.
23. Le représentant du Canada a estimé qu'il fallait débattre des possibilités de poursuivre la
libéralisation dans le cadre de l'AGCS.  Il reconnaissait par conséquent que la réunion en cours ne
pouvait être la dernière de l'examen engagé et considérait qu'une réunion supplémentaire serait
nécessaire.  À son avis, il fallait une politique de "porte ouverte" pour poursuivre la libéralisation dans
le cadre de l'AGCS.  Il fallait cependant mener à bien l'examen de l'évolution de la situation et
l'analyse du fonctionnement de l'Annexe avant de considérer des questions supplémentaires.  La liste
à laquelle s'était référée l'Australie contenait des suggestions pour la poursuite de la libéralisation.
24. Le Canada était cependant quelque peu préoccupé par l'idée que les première et deuxième
libertés pouvaient être couvertes par les disciplines de l'AGCS.  À son avis, elles étaient des droits de
trafic et devaient être et rester en dehors du cham p d'application de l'AGCS.  Le Canada n'était pas
partie à l'Accord relatif au transit des services aériens internationaux (ATSAI) de l'OACI.  Il s'en était
retiré en 1988 pour des raisons liées à la possibilité de contrôler son vaste espace aérien et d'obtenirdes engagements de la part de ses partenaires bilatéraux.  Le Canada était disposé à garantir ces droits
de survol par le biais d'accords bilatéraux.  Lorsque de tels accords n'existaient pas, il avait continué à
approuver le survol sur une base de réciprocité.  Il partageait l'avis exprimé dans la communication
des États-Unis selon lequel la définition des droits de trafic dans l'Annexe était censée englober les
première et deuxième libertés, ainsi que les autres libertés du contrôle aérien.  Le Canada convenaitS/C/M/57
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aussi que les mots "fonctionner" et "transporter" avaient été ajoutés pour inclure les escales techniques
et les vols de mise en place ou de convoyage sans transport de passagers payants, que les mots "en
provenance" et "à destination" couvraient les deuxième, troisième et quatrième libertés et que les mots
"à l'intérieur" se référaient au cabotage et les mots "au-dessus" à la première liberté.
25. Le représentant de la Jordanie a rappelé qu e l'OACI était l'institution spécialisée des
Nations Unies pour l'aviation civile, statutairement responsable de ce secteur.  Pour aider les Membres
à s'acheminer vers la libéralisation, elle avait déjà pris de nombreuses initiatives, comme celle de
réunir la Conférence mondiale sur le transport aérien de 1994.  Nombre de pays avaient pris des
mesures allant dans le sens de la libéralisation et d'une plus grande participation du secteur privé.  La
Jordanie estimait que la coopération entre l'OACI et l'OMC était essentielle.  Toutefois,
l'élargissement du champ d'application de l'Annexe n'entraînerait pas nécessairement une
libéralisation effective du transport aérien.
26. Le représentant de l'Uruguay a dit que l'approche suivie à l'OMC en matière de transport
aérien devait être maintenue et qu'il fallait renforcer et maintenir le rôle de l'OACI dans tous les
domaines liés à l'aviation commerciale.
27. En réponse à une question antérieure du Chili sur l'accord de Fortaleza, le représentant du
Brésil a indiqué que les parties à l'accord (Argentine, Paraguay, Uruguay, Chili, Bolivie et Pérou)
avaient signé un mémorandum d'accord en mars 2001 à Santiago.  Ce mémorandum, qui devait entrer
en vigueur en 2003, assouplissait les restrictions en matière de routes, de capacités et de droits de
trafic entre les signataires.  Le représentant du Brésil s'est engagé à répondre aux autres questions par
écrit.
28. Le représentant des États-Unis a souligné que la communication de son pays ne demandait
pas qu'il soit mis fin immédiatement à l'examen.  Au contraire, sa délégation serait très intéressée
d'entendre ultérieurement des commentaires supplémentaires sur cette communication.  Il contestait
l'avis de l'Australie, selon lequel l'OMC pouvait constituer un autre cadre de discussion pour les pays
qui n'avaient pas conclu d'accords de type ciel couvert.  Il n'était pas question, dans la communication
des États-Unis, d'un quelconque "concours de beauté" entre l'AGCS et le régime actuel;  l'objectifétait de maintenir les avantages évidents du système actuel de négociation de droits de trafic, qui
créait davantage d'occasions de libéralisation.  Enfin, s'agissant du champ d'application de l'Annexe, il
réaffirmait que la signification et la portée de celle-ci étaient claires, tout comme l'était l'intention de
ceux qui l'avaient rédigée.  L'historique des négociations renforçait la thèse des États-Unis, qui
invitaient les autres Membres à faire des commentaires sur la question.
29. Le Président a ensuite invité le représentant de l'OACI à présenter le document de son
Organisation sur sa politique en matière de redevances d'aéroport et de services de navigation
aérienne (S/C/W/188).  Le représentant de l'OACI a commencé par indiquer que les conclusions et
recommandations du Conseil de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigationaérienne avaient pour objet de guider les États contractants.  Elles tenaient compte des
recommandations de la Conférence sur l'économie des aéroports et des services de navigation
aérienne (ANSConf 2000), tenue à Montréal en juin 2000.  Une question centrale était la distinctionentre redevances et taxes.  Le Conseil de l'OACI considérait que les redevances étaient perçues pour
couvrir les coûts de la fourniture d'installations et de services pour l'aviation, alors que les taxes
l'étaient pour procurer des recettes générales, qui n'étaient pas utilisées exclusivement dans le secteur
aéronautique.  Ses recommandations ne portaient que sur les redevances.  Le document traitait des
questions suivantes:  l'assiette des redevances de services, la répartition des coûts entre les usagersaéronautiques, les systèmes de redevances, le préfinancement des projets, les questions monétaires,
les redevances de contrôle d'approche et d'aérodrome, les redevances pour l'utilisation de services de
navigation aérienne en route et les consultations avec les usagers.  Afin d'éviter la prolifération des
redevances, le Conseil de l'OACI recommandait aux États de ne les permettre que pour les services etS/C/M/57
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les fonctions fournis pour des activités de l'aviation civile, ou qui y sont liés ou leur sont en définitive
profitables.  Le Conseil avait constaté avec préoccupation les problèmes que posaient pour les
économies les moins avancées la mise en œuvre et l'entretien des installations et services d'aéroport et
de navigation aérienne.  Il avait invité l'OACI à prendre les dispositions appropriées pour obtenir, en
faveur des pays concernés, une assistance accrue pour la planification et le financement des servicesde navigation aérienne.
30. Le Président a ensuite ouvert le débat sur le Résumé de la documentation établie par le
Secrétariat pour les deux premières sessions consacrées à l'examen (S/C/W/200) et sur les quatre
documents préparés par le Secrétariat pour la troisième session (S/C/W/163/Add.3, 4, 5 et 6).
31. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a demandé qu'un deuxième résumé, portant sur la
documentation présentée à la réunion en cours, soit établi.  Il a en a été ainsi convenu.  Le
représentant a relevé que la documentation établie par le Secrétariat mentionnait que les critères depropriété et de contrôle retenus dans l'Accord relatif au transit des services aériens internationaux
(ATSAI) pour l'exercice des première et deuxième libertés étaient les critères classiques de propriété
substantielle et de contrôle effectif.  Il existait désormais un certain nombre d'accords qui allaient
au-delà de ces critères traditionnels, de sorte que ces dispositions allaient être dépassées.  Les critères
classiques de propriété substantielle et de contrôle constituaient en fait une limitation importante,étant donné l'étroitesse de la plupart des marchés financiers, et entraînaient un manque de souplesse et
restreignaient davantage l'aptitude des compagnies aériennes à asseoir correctement leur capital.
32. Le représentant s'est également dit préoccupé par le fait que l'augmentation du nombre
d'accords régionaux, relevée dans les documents du Secrétariat ainsi que lors des récents travaux de
l'OACI, ferait obstacle à une approche au niveau mondial en raison de la création de blocs régionaux,dont les règles ne seraient pas compatibles.  L'OACI s'était efforcée, dans les années 40, de mettre sur
pied un mécanisme multilatéral d'échange de droits, mais avait échoué.  L'OMC pourrait être une
enceinte appropriée pour étudier à nouveau cette possibilité.  Le représentant a souligné que des droits
de cabotage avaient été échangés entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande et au sein des Communautés
européennes au titre à la fois de la huitième liberté (cabotage consécutif) et de la neuvième liberté(investissements étrangers dans les compagnies aériennes intérieures).  Il existait des possibilités de
progrès dans ce domaine, qu'il ne fallait pas considérer comme une question d'échange de droits de
trafic, mais simplement comme une question de politique d'investissement.  Cela était potentiellement
un domaine qui pouvait être couvert.
33. La Nouvelle-Zélande relevait aussi que la notion de propriété et de contrôle couvrait deux
types différents de législation.  D'un côté, on avait la législation sur les investissements limitant le
contrôle par les étrangers d'une compagnie aérienne nationale;  de l'autre, on avait les questions dedésignation concernant le droit d'un État de re fuser d'accorder une autorisation d'exploitation à une
compagnie aérienne au motif que la propriété substantielle ou le contrôle effectif n'en appartenaient
pas à des ressortissants de son partenaire bilatéral.  La motivation de ces deux types de réglementation
était différente.  Toutefois, lorsqu'un État souhaitait obtenir davantage de capitaux d'une source
extérieure en assouplissant sa législation nationale, il restait confronté aux contraintes générées par lesystème bilatéral qui l'obligeaient à négocier avec tous ses principaux partenaires pour l'élimination de
la restriction relative à la propriété substantielle et au contrôle effectif.  Cela avait parfois été refusé
par le partenaire bilatéral, ce qui avait empêché l'infusion de nouveaux capitaux ou des fusions,
comme on l'avait vu dans le cas BA-KLM.
34. La Nouvelle-Zélande notait que s'il s'était éloigné de la réglementation tarifaire, le système
multilatéral de l'IATA se trouvait confronté à des questions de politique de la concurrence et d'autres
incidences.  L'attribution des créneaux était devenue une véritable contrainte d'exploitation dans
certaines régions du monde, notamment l'Asie du Nord-Est et l'Europe;  or une libéralisation des
droits de trafic sans attribution de créneaux serait dénuée de sens.  Enfin, il fallait noter que lesS/C/M/57
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limitations des vols liées à la protection de l'environnement ou les problèmes de créneaux dans un
aéroport donné avaient un effet sur l'aéroport de départ et que cette situation pouvait créer des
difficultés, notamment pour les pays en développement.
35. Le représentant de l'Australie s'est fait l'écho de l'opinion de la Nouvelle-Zélande selon
laquelle les critères de propriété substantielle et de contrôle effectif donnaient un avantage inéquitable
aux pays disposant de marchés des capitaux importants.  Les autres compagnies aériennes étaient
contraintes, du fait de l'absence d'un marché intérieur des capitaux suffisant, de s'endetter lourdement
ou de compter sur des subventions pour financer leurs activités et leurs équipements.  La crise récente
avait rendu ce problème encore plus aigu.  L'Australie avait déjà souffert à cet égard avec la perte
récente de son principal transporteur intérieur.  Cette restriction avait eu des effets qui allaient à
l'encontre des principes du préambule de la Convention de Chicago, à savoir le principe de l'égalité
des chances et le principe que tout transport aérien devait fonctionner de manière rationnelle etéconomique.  Ce n'était que par l'investissement étranger que les compagnies aériennes aux capitaux
insuffisants pouvaient avoir la possibilité de devenir sûres et efficaces sur le marché.  L'Australie
appuyait la demande, adressée par le Royaume-Uni, à tous les États Membres lors de la récente
Assemblée de l'OACI, pour qu'ils adoptent la position la plus libérale possible en ce qui concerne la
clause en vigueur en matière de propriété et de contrôle.  Il était certes utile de réaliser des progrès àcet égard sur le plan bilatéral, mais le problème était universel et appelait une solution universelle et
permanente.  L'AGCS était une option importante qu'il fallait considérer dans la recherche de cette
solution.
36. Le représentant  relevait que, selon les documents du Secrétariat, le secteur du fret aérien était
moins affecté par les questions de sensibilités nationales, telles que l'appartenance nationale destransporteurs, la reconnaissance du nom et les parts de trafic entre deux pays.  L'Australie considérait
le fret aérien comme un secteur en soi, distinct de la fourniture de services de passagers.  Ainsi il
n'existait pas de restrictions sur les opérations de fret aérien entre l'Australie et 20 de ses partenaires
bilatéraux.  L'OCDE inclinait, elle aussi, vers une libéralisation plus poussée pour le transport exclusif
de fret, que ce soit à l'intérieur ou en dehors du système bilatéral.  Compte tenu des innovationsrécentes en matière d'organisation de la chaîne logi stique, il était important d'examiner l'élargissement
du champ d'application de l'Annexe à ce secteur.
37. Enfin, le représentant a souligné que les vols d'affrètement et les services non réguliers
n'étaient pas réglementés par le système bilatéral et étaient généralement approuvés sur une base
unilatérale.  De ce fait, les services de vols d'affrètement se prêtaient à une application de l'AGCS.
L'Australie avait libéralisé ces services en 1996.  L'élargissement de l'application de l'Annexe à ces
services en exigerait la modification, mais cela n'était pas contraire à son esprit, puisque l'Annexe étaitcensée protéger les échanges réciproques de droits de trafic.
38. Le représentant des États-Unis a demandé que les documents du Secrétariat fassent l'objet
d'une distribution générale comme les autres documents établis pour l'examen.  Le Conseil en est ainsi
convenu.  Le Brésil a également demandé que sa communication fasse l'objet d'une distribution
générale.
39. À propos, tout d'abord, du document du Secrétariat (S/C/W/200), et en particulier de ses
paragraphes 26 et 36, le représentant des Communautés européennes a estimé que les services de
transit et d'entreposage de fret et les services d'avitaillement étaient entièrement couverts par l'AGCS.Pour les services d'escale, le résumé indiquait clairement que l'interprétation classique du
paragraphe 2 de l'Annexe ne correspondait plus à la réalité économique de l'Europe.  Les prestatairesindépendants de services d'escale assuraient la plupart des activités et fonctionnaient d'une manière
qui n'avait strictement rien à voir avec les droits de trafic.  Depuis les années 90, externalisation et
regroupements avaient créé une industrie indépendante forte.  La fourniture des services
aéroportuaires avait également considérablement évolué, notamment en Europe.  Les aéroportsS/C/M/57
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européens avaient des activités aéroportuaires en un certain nombre de destinations à l'étranger et à
l'intérieur de l'Europe.  C'était un secteur indépe ndant en plein essor.  La position 74610 de la CPC
("services d'exploitation des aéroports") permettait une large interprétation du paragraphe 2 de
l'Annexe à cet égard.
40. En matière de transit et de survol, les Communautés européennes pouvaient pratiquement se
faire l'écho des commentaires de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande.  Le transit était mentionné
dans l'Annexe, mais davantage comme un droit d' exploitation qu'un droit commercial.  Il était
également lié à la question de la propriété et du contrôle, car la définition étroite de la propriété
donnée par l'ATSAI avait suscité des problèmes pour l'établissement de liaisons entre l'Europe et
l'Asie.  Enfin, les limitations en matière de propriété et de contrôle empêchaient les fusions et les
regroupements, alors que ceux-ci constituaient un processus économique sain et faisaient partie
intégrante de la stratégie commerciale des grandes compagnies aériennes.  Ce problème était encoreplus aigu du fait que la crise en cours forçait les compagnies aériennes à se restructurer.
41. Le représentant du Japon a relevé que le critère de propriété figurait explicitement dans la
définition des droits de trafic donnée dans l'Annexe.  Le Japon avait pour sa part adopté les critères de
propriété substantielle et de contrôle effectif.  Le pourcentage exact que devaient détenir ses
ressortissants était déterminé au cas par cas.  S'agissant des opérations commerciales, le Japonpartageait l'avis du Secrétariat qu'il ne faisait guère de doute que le partage de codes n'était pas inclus
dans le champ d'application de l'AGCS.  Les dispositions japonaises en matière de services aériens
autorisaient le partage de codes à la condition que les droits pertinents fassent l'objet d'un échange
entre les deux autorités aéronautiques concernées, afin de clarifier la relation entre le transporteur qui
exploite et celui qui commercialise.
42. Un coordonnateur de l'IATA gérait de manière transparente et objective l'attribution des
créneaux pour les deux aéroports encombrés de Narita et de Kansai et il n'existait pas de
réglementation des pouvoirs publics en la matière.  Pour la deuxième piste de Narita, qui devait
s'ouvrir au trafic international en avril 2002, un coordonnateur de l'IATA attribuerait les créneaux
conformément aux lignes directrices de l'IATA, complétées par les directives locales de Narita,elles-mêmes approuvées par l'IATA.  S'agissant des services non réguliers, le Japon considérait les
vols d'affrètement comme complémentaires des vols réguliers et les autorisait sur une base ad hoc en
imposant en matière d'exploitants et de routes des conditions plus souples que pour les vols réguliers.
Enfin, pour le fret aérien, le Japon considérait qu'il fallait tenir compte du fait que les avions de
transport mixte (passagers et fret) transportaient plus de la moitié du volume total de fret aérien.  Il
semblait par conséquent irréaliste d'étudier un syst ème réglementaire indépendant pour les services de
transport exclusif de fret.
II. EXAMEN DU FONCTIONNEMENT DE L'ANNEXE
43. Le Président a ouvert le débat sur le deuxième point de l'ordre du jour, intitulé "Examen du
fonctionnement de l'Annexe".  Il n'y a pas eu de co mmentaire des Membres à ce sujet.  Le Président a
précisé que le compte rendu refléterait les commentaires que les Membres avaient formulés sur le
fonctionnement de l'Annexe à l'occasion du débat sur les communications du Brésil et des États-Unisainsi que sur les documents présentés par le Secrétariat.
III. AUTRES MESURES CONCERNANT L'EXAMEN
44. Le Président a dit qu'il croyait comprendre sur la base du débat qu'il n'y avait pas d'opposition
à la poursuite de l'examen et qu'une nouvelle réunion devait être prévue.  Il a proposé que, sous
réserve de consultations, cette réunion se tienne en mars 2002.  Le Conseil en est ainsi convenu.
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