RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/M/49
1er décembre 2000
(00-5224)
Conseil du commerce des services
RAPPORT DE LA PREMIÈRE SESSION DE L'EXAMEN PRESCRIT AU
PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR LES SERVICES DE TRANSPORT
AÉRIEN TENUE LES 28 ET 29 SEPTEMBRE 2000
Note du Secrétariat
1. Le Conseil du commerce des services a tenu les 28 et 29 septembre 2000 une réunion
consacrée à l'examen des transports aériens.  L'ordre du jour de la réunion figure dans le document
WTO/AIR/1387.
2. Le Président a proposé que le Conseil adopte l'ordre du jour tel qu'il a été distribué.
3. Le Conseil en est ainsi convenu.
4. Le Président a ouvert la session et a rappelé que le mandat du Conseil était d'"examiner
l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens et le fonctionnement de l'Annexe en
vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans ce secteur".  Il a rappelé que la
portée réelle de l'Annexe était définie par le paragraphe 2 de l'Annexe, qui avait pour effet d'exclure
les droits de trafic et les services directement liés aux droits de trafic, et par le paragraphe 4, qui, par
exception à cette exclusion, étendait la portée de l'Accord général sur le commerce des services
(AGCS) à trois sous-secteurs:  les services de répa ration et de maintenance des aéronefs;  la vente et
la commercialisation des services de transport aérien;  enfin, les services de systèmes informatisés deréservation (SIR).
5. Le Président a fait remarquer que l'Annexe ne définissait pas le concept des "services liés aux
droits de trafic" et il a souligné le fait que certains Membres avaient pris des engagements qui
s'étendaient au-delà des trois sous-secteurs explicitement visés.  Il a également mentionné qu'il y avaitun certain nombre de services auxiliaires de transport aérien à propos desquels on pouvait se
demander s'ils étaient en fait directement liés à l'exercice des droits de trafic et étant donné qu'ils
n'étaient pas déjà visés par l'AGCS.  Par conséquent, il a suggéré qu'une des tâches de l'examen
consiste à préciser la portée réelle de l'Annexe avant que le Conseil n'aborde la question de maintenir
ou pas l'exclusion effective des droits de trafic et des services qui y sont liés.
I. EXAMEN DES COMMUNICATIONS DES MEMBRES
6. Le Président a invité les délégations ayant produit des communications à présenter leurs
contributions.
7. La délégation de la Pologne a déclaré que le secteur des transports aériens avait subi des
transformations importantes.  Les organisations inte rnationales de l'aviation, en particulier l'OACI et
la Conférence européenne de l'aviation civile, avaient activement réagi à cette évolution rapide du
monde de l'aviation civile:  elles ont entrepris, depuis la Conférence mondiale sur le transport aérien
de 1994, de nombreux projets destinés à aider les États membres à libéraliser ce secteur de
l'économie.  Toutefois, il fallait tenir compte du fait que le système réglementaire bilatéral de laS/C/M/49
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Convention de Chicago, qui était fondé sur la clause de réciprocité, existait toujours.  La Pologne
appuyait les travaux engagés en vue d'améliorer les Règles de l'AGCS concernant les services de
transport afin d'en clarifier le rôle dans le cadre de la libéralisation du secteur des transports aériens.
Le document informel préparé par la Pologne contenait des questions générales de base auxquelles
répondre au cours de l'examen.  Ces questions pouvaient également servir de cadre d'analyse àl'occasion des réunions d'experts de l'aéronautique.  Faute de réponse à ces questions, il serait très
difficile d'élargir l'application des Règles de l'AGCS dans le secteur des transports aériens.
8. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a présenté son document sur l'évolution de la situation
dans le secteur des services de transport aérien (S/C/W/165).  Les services de transport aérien
faisaient partie d'un secteur en expansion qui contribuait largement à la circulation sans cesse
croissante des biens et des services à l'échelle mondiale, ce qui comprenait un secteur du tourisme en
expansion rapide.  Ce phénomène et une reconnaissance grandissante des avantages associés à unsecteur des services de transport aérien efficace, fiable et compétitif sur le plan des coûts imposaient
de nouveaux fardeaux aux responsables de la réglementation.  Il en a découlé un nombre croissant
d'accords de "ciel ouvert" sur les services de transport aérien.  Toutefois, on souhaitait avant tout
déborder le cadre du système bilatéral traditionnel par la négociation d'accords régionaux et
multilatéraux sur les services de transport aérien.  Pour la Nouvelle-Zélande, les discussions axées surl'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens devaient essentiellement être
considérées comme la phase éducative de l'examen.  Cette phase devait permettre aux Membres de
mieux aborder le deuxième aspect de cet examen, à savoir l'évaluation du fonctionnement de l'Annexe
même et l'étude de la possibilité d'appliquer plus largement l'AGCS dans ce secteur.
9. On ne saurait sous-estimer l'importance du secteur des transports dans son ensemble pour la
croissance d'une économie mondiale.  Les services de transport aérien en particulier servaient de
conduit au commerce des biens à valeur élevée, des articles à livrer "au moment adéquat" et des
denrées périssables, et ils représentaient le principal moyen d'accès du nombre sans cesse croissant de
touristes.  Le phénomène commercial le plus remarquable des dernières années, soit la formationrapide d'alliances entre compagnies, devrait être considéré comme une réaction commerciale tant à la
privatisation croissante des compagnies aériennes internationales qu'à un système bilatéral d'accords
sur les services de transport aérien, lequel restreint l'intégration frontalière par l'application de critères
relatifs à la propriété nationale.  Le système des alliances entre compagnies aériennes a également
mené à une croissance rapide du nombre de services de partage de codes.  Les services annexes destransports aériens, tels que les services de contrôle de la circulation aérienne et les services
d'exploitation des aéroports, continuent d'être soustraits au contrôle des pouvoirs publics, tout comme
les services d'escale et les services de réparation et de maintenance des aéronefs sont séparés du
fonctionnement de base des compagnies aériennes.  La Nouvelle-Zélande était d'avis qu'une plus
grande concurrence ferait en sorte que les services d'infrastructure soient mieux adaptés à la
croissance projetée dans le secteur des transports aériens.
10. En particulier, pour ce qui concerne les systèmes informatisés de réservation, la
Nouvelle-Zélande ne prônait pas une réglementation par l'application d'accords bilatéraux, mais plutôt
par l'application du droit de la concurrence.  En ce qui a trait aux services d'escale, le représentant a
souligné que, lorsqu'une compagnie aérienne ne pouvait choisir son fournisseur de services d'escale,la qualité du produit qu'elle souhaitait offrir aux passagers ne pouvait être assurée.  Il n'y avait aucunobstacle à la prestation de services d'escale en Nouvelle-Zélande, et son modèle d'accord bilatéral sur
les services de transport aérien conférait aux compagnies aériennes désignées le droit d'assurer leurs
propres services d'escale dans le territoire de l'autre partie ou, à leur gré, de choisir parmi des agents
rivalisant pour ces services.
11. La fourniture de services de traiteur à une compagnie aérienne différait peu de la fourniture de
services aux hôtels et aux restaurants.  Il a mentionné le commentaire fait dans le document duS/C/M/49
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Secrétariat selon lequel les services de traiteur à bord semblaient être réglementés de la même manière
que l'étaient tous les fournisseurs de services de restauration.  Quant à l'exploitation des aéroports, les
aéroports nécessitaient une gestion efficace et un accès au capital voulu pour combler les besoins dedéveloppement et d'entretien.  De nombreux pays  dont la Nouvelle-Zélande avaient répondu à ces
exigences en raffermissant l'assise commerciale des aéroports ou en optant pour la privatisation.  Il asouligné le rôle essentiel que jouent les services de contrôle de la circulation aérienne dans
l'exploitation des services de transport aérien.  Les retards de vol, l'absence d'un système commun decontrôle de la circulation aérienne dans les régions et les pannes de système qui risquaient de
compromettre la sécurité représentaient les difficultés à surmonter dans ce secteur.
12. À propos des services de transport aérien commerciaux, il a mentionné que l'aviation était une
entreprise à très forte intensité de capital.  Le manque de capital suffisant avait causé la faillite de
nombreuses compagnies aériennes et occasionné d' importants investissements de deniers publics dans
d'autres.  Le fait d'ouvrir la porte aux sources de capital étranger a pu prévenir certaines de ces
situations.  Depuis 1997, la Nouvelle-Zélande avait assoupli les traditionnels "critères de propriété
substantielle et de contrôle effectif" dans 17 de ses 45 accords bilatéraux.  La Nouvelle-Zélandepréférait appliquer un critère du lieu d'enregistrement et du principal établissement, tout en conservantcelui du contrôle effectif.  Le représentant a également fait remarquer que l'acceptation de compagnies
aériennes appartenant conjointement à des groupes régionaux de pays en développement pouvait être
particulièrement importante pour les régions du monde qui sont caractérisées par des marchés
financiers restreints, et qu'une résolution de l'Assemblée de l'Organisation de l'aviation civile
internationale que la Nouvelle-Zélande a coparrainée avait pour objet d'exhorter les États à accepter ladésignation d'une compagnie aérienne détenue substantiellement et contrôlée effectivement par des
ressortissants d'un ou de plus d'un État en développement appartenant au même groupe économique
régional aux fins de l'exercice des droits de trafic aérien de tout État faisant partie du groupe.
13. Au sujet de la désignation multiple de compagnies aériennes, il a souligné qu'il était essentiel
que de nouvelles compagnies aériennes puissent faire concurrence aux transporteurs titulaires, de
sorte que les consommateurs aient plus de choix pour un itinéraire donné.  On tendait clairement à
privilégier des accords sur les services de transport aérien qui prévoyaient une désignation multiple ou
une double désignation plutôt qu'une désignation simple.  Sur les 45 accords sur les services de
transport aérien de la Nouvelle-Zélande, seulement cinq ne prévoyaient pas actuellement une
désignation multiple.  Pour ce qui est du partage de codes, y compris avec un pays tiers, il a indiqué
non seulement que le partage de codes était un outil de commercialisation très répandu, mais qu'il
permettait également aux compagnies aériennes de créer de nouveaux itinéraires et de maintenir les
services sur les itinéraires à faible volume de trafic.  La négociation d'ententes de partage de codes par
la Nouvelle-Zélande avait permis à Air New Zealand d'accéder à des marchés où il existe un potentiel
touristique considérable, mais où il n'est pas commercialement justifié d'assurer les services au moyen
de ses propres aéronefs.  Les alliances prévoyant le partage de codes étaient, dans un nombre croissantde pays, assujetties à l'examen minutieux des autorités publiques chargées de la concurrence.  L'une
des difficultés à laquelle se heurtaient les compagnies aériennes qui présentaient une demande
d'approbation étaient les approches incompatibles préconisées par les différentes autorités chargées de
la concurrence.
14. Relativement aux services non réguliers, il a indiqué que les services non réguliers étaient l'un
des principaux facteurs contribuant à la croissance du tourisme mondial puisqu'ils permettaient à plus
de gens de prendre l'avion et ce, à un coût moindre.  Plutôt que de voir les transporteurs non réguliers
contourner les restrictions des accords sur les services de transport aérien s'appliquant à l'exploitation
des transporteurs réguliers, la Nouvelle-Zélande avait préféré supprimer ces restrictions et elle étaitdisposée à approuver des services non réguliers pour des périodes pouvant atteindre six mois.
15. À propos des droits de trafic, il a mentionné que la capacité libre, les itinéraires ouverts et le
plein échange des droits de cinquième liberté constituaient le seuil généralement accepté des accordsS/C/M/49
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de "ciel ouvert".  Depuis 1997 , la Nouvelle-Zélande avait conclu dix accords de "ciel ouvert" et elle
était en voie d'en conclure d'autres.  Dans le cadre d'un accord de "ciel ouvert", la Nouvelle-Zélande
était prête à faire un échange réciproque des droits de septième et de huitième liberté.  Parmi les
raisons pour lesquelles la Nouvelle-Zélande n'appuyait pas les restrictions à l'égard des droits de trafic
figuraient les suivantes:
• elles entravaient le tourisme à destination double ou multiple;
• les itinéraires de développement, les itinéraires saisonniers et les itinéraires long
courrier pourraient ne pas être viables s'ils reposaient uniquement sur le trafic detroisième et de quatrième liberté;
• un accord prévoyant uniquement le trafic de troisième et de quatrième liberté,
particulièrement sans restrictions, serait déséquilibré sur le plan des débouchés si unpartenaire bénéficiait d'un plus grand accès au trafic de sixième liberté, par exemple
en raison d'un emplacement géographique favorable.
16. Pour ce qui concerne les services intérieurs de transport aérien, la Nouvelle-Zélande a indiqué
qu'elle permettait également le cabotage de neuvième liberté et jugeait que cette question se rattachait
à la fourniture de services à des fins de présence commerciale (mode 3) plutôt qu'aux droits de trafic.Dans le cadre de l'examen actuel, il ne fallait pas négliger les services intérieurs de transport aérien.
L'accès au capital et la possibilité d'offrir des services compétitifs de transport aérien revêtaient tout
autant d'importance dans le marché intérieur de l'aviation que dans le marché international.  La
décision de la Nouvelle-Zélande de permettre que des compagnies aériennes intérieures appartiennent
entièrement à des intérêts étrangers a assuré la survie de la deuxième compagnie aérienne intérieurede la Nouvelle-Zélande, Ansett New Zealand (faisant maintenant affaire dans le cadre d'une franchise
du nom de Qantas New Zealand), de façon à mainteni r un niveau de choix et un degré de service
auxquels les Néo-Zélandais sont habitués.
17. Enfin, à propos des initiatives multilatérales, il a mentionné les travaux de l'OCDE concernant
l'éventuelle libéralisation des services de fret aérien.  Les discussions actuelles entre le
Brunéi Darussalam, le Chili, la Nouvelle-Zélande, Singapour et les États-Unis au sujet d'un éventuel
accord multilatéral de "ciel ouvert" sur les services de transport aérien témoignaient également du
désir de déborder le cadre du traditionnel système bilatéral.  Parce que ses membres provenaient de
partout dans le monde et qu'elle a démontré sa capacité de dégager un consensus dans d'autressecteurs de services névralgiques, l'OMC était bien placée pour tabler sur l'évolution de la situation.
18. Le représentant du Chili a présenté le document S/C/W/166, "L'évolution des transports
aériens au Chili - Un exemple d'ouverture".  Il a indiqué que le processus de déréglementation au
Chili était en grande partie attribuable à la situation géographique du pays, ainsi qu'à l'orientation de
son économie vers le commerce extérieur.  Cette politique avait stimulé une croissance phénoménale
du trafic.  Selon la loi chilienne sur l'aviation commerciale, toute compagnie, étrangère ou nationale,pouvait offrir des services de transport aérien, internationaux ou de cabotage, sans restrictions, sauf
pour ce qui est des règles techniques et de sécurité.  Il n'y avait pas non plus de limite relative à la
propriété dans le domaine de l'aviation.  En ce qui a trait aux tarifs, les autorités aéronautiques
chiliennes ne pouvaient fixer les tarifs que dans le cas où la liberté tarifaire n'existait pas dans le
territoire du partenaire bilatéral.
19. Les libertés prévues par la loi chilienne demeuraient cependant limitées par le principe de
réciprocité qui avait des incidences sur les itinéraires, les capacités, la désignation et les tarifs.  La
principale limite, en particulier pour un pays géographiquement isolé comme le Chili, concernait la
cinquième liberté.  La contrainte de ce cadre avait amené les compagnies aériennes à rechercher desS/C/M/49
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solutions commerciales concrètes en marge du système, par exemple des accords de partage de codes.
Au Chili, ces accords étaient systématiquement autorisés lorsque c'était nécessaire pour la compagnie
chilienne.  En outre, il a signalé que, au Chili, les services aériens spécialisés, notamment la lutte
contre les incendies et les levés aériens, n'étaient d'aucune façon considérés comme l'exercice des
droits de trafic.  Par conséquent, aucune restriction n'était imposée aux compagnies étrangères enexploitation au Chili dans ce secteur sauf lorsqu'un pays imposait des restrictions aux compagnies
chiliennes du secteur.  L'inscription de cette liberté dans les accords de libre-échange signés par le
Chili avec le Canada, le Mexique et l'Amérique centrale représentait un pas important à cet égard.
20. Le Chili considérait que l'actuel système bilatéral atteignait progressivement ses limites.
Faute d'une consolidation des mesures - effet de crémaillère - la portée des accords de ciel ouvert
s'amenuisait avec le temps.  Les dispositions destinées à consolider les droits pouvaient profiter auxcompagnies, en leur offrant la sécurité voulue pour planifier leur exploitation à long terme et en leur
épargnant les incertitudes que suscitait le système actuel.  Par ailleurs, l'absence de mécanismes
satisfaisants de règlement des différends faisait obstacle à la sécurité juridique que requiert un régime
de services aériens.  L'histoire montre en fait que jamais aucun conflit bilatéral n'a été soumis au
mécanisme de règlement des différends prévu dans un accord et que les parties ont préféré exercer despressions politiques ou économiques ou, dans bien des cas, résilier l'accord.  Il serait donc utile de
chercher le moyen d'améliorer la sécurité juridique, en prévoyant peut-être des systèmes de règlement
des différends inspirés de celui de l'OMC.  Il convenait de signaler que les accords de libre-échange
conclus entre le Chili et l'Amérique centrale contenaient des chapitres particuliers sur les transports
aériens qui consacraient le principe de la consolidation des mesures et de l'assujettissement de toutdifférend au mécanisme général de règlement des différends prévu par l'accord de libre-échange.
21. Le représentant de l'Australie a présenté sa contribution, "Examen prescrit de l'Annexe sur les
services de transport aérien de l'AGCS" (document S/ C/W/167).  Pour l'Australie, il était inévitable de
poursuivre la libéralisation des services aériens internationaux.  Malgré son universalité, le systèmebilatéral comportait des limites pratiques qui étaient devenues plus apparentes au cours des
cinq dernières années.  L'Australie appuyait la réforme plurilatérale et régionale, mais elle était
également bien consciente des risques que ces accords posaient, étant donné qu'ils permettaient aux
membres fondateurs de dicter les conditions d'adhésion de leurs rivaux ultérieurs.  Il importait donc
que les États entretenant des doutes sur l'opportunité de conclure des accords régionaux plurilatéraux
recommandent un examen de fond de l'Annexe sur les services de transport aérien.  La proposition de
l'Australie concernant l'examen prescrit traitait de la libéralisation des services commerciauxspécialisés, des services non réguliers, ainsi que des dispositions relatives à la propriété et au contrôle.
Toutefois, il importait avant tout de saisir les occasions que présentait l'examen de l'Annexe puisque,
d'ici au prochain examen prescrit, la décision sur l'étape suivant le système bilatéral serait déjà
entérinée.
22. Le représentant des Communautés européenne s a présenté le document S/C/W/168, "Examen
de l'Annexe sur les services de transport aérien de l'AGCS".  Il a indiqué que, depuis la fin du Cycle
d'Uruguay, les Communautés européennes avaient renforcé leur capacité en tant qu'intervenant
régional.  Elles avaient maintenant un marché unique parmi leurs 15 États membres, ainsi que des
accords avec l'Islande, la Norvège et la Suisse, et elles étaient en voie de conclure une entente avec lesonze pays candidats à l'accession aux CE.  Par conséquent, au cours des années à venir, la zone
aéronautique commune européenne comprendrait près de 30 pays et serait essentiellement basée sur
les principes du marché unique.
23. Toutefois, les Communautés européennes reconnaissaient les limites de cette intégration
régionale et celles du cadre bilatéral.  De toute évidence, les transports aériens formaient une industrie
de nature mondiale.  En raison des restrictions liées au système bilatéral, les compagnies aériennes
devaient dépendre d'alliances commerciales, du partage de codes et du franchisage pour essayer de
répondre à cette demande mondiale.  Toutefois, ces alliances étaient fragiles, elles n'étaient pasS/C/M/49
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toujours économiquement viables et elles pouvaient avoir des effets négatifs sur la concurrence.
Ainsi, le recours croissant à ces arrangements était signe que la pression montait au sein de l'industrie
et que les consommateurs devaient voir d'un œil plus positif la libéralisation multilatérale du genre de
celle qui avait déjà été observée du côté des télécommunications ou d'autres secteurs.  Les transports
aériens étaient fortement intégrés à de nombreuses activités visées par des disciplines multilatérales.C'était manifestement le cas de toutes les activités liées au transport des marchandises et des passagers
comme la distribution, le tourisme, les services postaux et les messageries.  En même temps, les
transports aériens mêmes dépendaient d'une infrastructure de services efficace, notamment en ce qui a
trait aux télécommunications, au commerce électronique ou aux services financiers.  L'examen était
par conséquent une occasion d'atténuer la tension qui existait entre une offre et une demande de plus
en plus mondiales et les limites du cadre réglementaire actuel.
24. Un objectif important de l'examen était d'en arriver à une interprétation commune ou, du
moins, à une meilleure compréhension des services liés à l'exercice des droits de trafic et des services
totalement assujettis à l'AGCS.  Il existait un vaste éventail de services pouvant être considérés
comme dissociés des droits de trafic qui étaient en fait des services annexes.  Dans de nombreux
marchés intérieurs, ces services annexes étaient déjà entièrement libéralisés.
25. À propos de la maintenance et de la réparation des aéronefs, la sécurité et la convergence de
la réglementation étaient des questions à examiner.  Les Communautés européennes ont donc proposé
de discuter à cet égard de la question de la reconnaissance mutuelle, le cas échéant.  Pour ce qui est
des systèmes informatisés de réservation et de la vente et de la commercialisation, la situation aévolué de façon relativement appréciable.  Les SIR traditionnels comme ils étaient connus des
négociateurs du Cycle d'Uruguay ne semblaient plus exister puisque les liens avec les compagnies
aériennes avaient été réduits, et puisque les SIR distribuaient maintenant non seulement des services
de transport aérien, mais également toutes sortes de services relatifs aux voyages.  L'examen pouvait
être l'occasion de revoir les définitions s'il y avait lieu.  La concentration parmi une poignéed'exploitants a également fait naître l'idée d'examiner l'opportunité d'appliquer des principes
favorables à la concurrence dans ce secteur particulier.  Les incidences du commerce électronique
devaient être étudiées, et les positions exprimées par les Communautés européennes dans le contexte
du programme de travail sur le commerce électronique, notamment en ce qui a trait au principe de
neutralité, étaient particulièrement pertinentes pour ces sous-secteurs.
26. À propos des droits de trafic, comme le cadre bilatéral avait peut-être atteint ses limites, il
fallait examiner des façons de les surmonter.  Il y avait deux points principaux à cet égard.
Premièrement, l'examen devait servir à approfondir la question du transit étant donné son importance
pour l'exploitation des compagnies aériennes.  Deuxièmement, il convenait d'envisager certaines
options permettant de surmonter les limites des accords de coopération, des alliances, du franchisage
et d'autres arrangements.  À ce stade-ci, les Communautés européennes n'avaient d'opinion ferme suraucune de ces options.  L'une d'entre elles était le concept d'un traitement NPF conditionnel ou
plurilatéral, à l'égard duquel les Communautés européennes souhaitaient obtenir les points de vue des
autres Membres.  La deuxième option était l'idée d'un régime propre au fret, dont l'Australie et la
Nouvelle-Zélande ont également fait mention.
27. Le Président a ensuite invité les participants à livrer leurs commentaires sur ces exposés.  La
Nouvelle-Zélande a indiqué que, à son avis, les questions soulevées par la Pologne méritaient d'être
examinées.  Elle s'est dite d'accord sur les propos tenus par le Chili au paragraphe 11 de son document
sur l'importance des droits de cinquième liberté et au paragraphe 13 sur le fait que l'accès au secteur
des services intérieurs de transport aérien était une question d'investissement ou, selon les termes del'AGCS, une question de mode 3.  Elle appuyait également l'idée exprimée au paragraphe 19 selon
laquelle la prestation des services d'escale dans le sens large pouvait se rattacher au concept de la
présence commerciale de l'AGCS.  En ce qui a trait à la contribution de l'Australie, la
Nouvelle-Zélande a indiqué qu'elle trouvait son document extrêmement utile et qu'elle appuyaitS/C/M/49
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particulièrement l'idée exprimée au paragraphe 11 d'un examen complet sans exclusion a priori , de
même que l'accent mis au paragraphe 18 sur le fardeau particulier qu'imposaient aux pays en
développement les dispositions restrictives en matière de propriété et de contrôle, ce qu'a également
fait ressortir l'OACI.  Enfin, pour ce qui concernait la contribution des Communautés européennes, la
Nouvelle-Zélande en a également approuvé l'orientation générale en mettant un accent particulier surla nécessité, exprimée au paragraphe 17, de préciser la portée réelle de l'Annexe, surtout en ce qui a
trait aux services annexes mis sur pied par les compagnies aériennes en tant que filiales autonomes.
Une compréhension plus vaste des services qui étaient indirectement liés aux droits de trafic était
également nécessaire.
28. L'Égypte a présenté des commentaires préliminaires.  D'abord et avant tout, il devait être clair
que l'exercice d'examen était distinct du processus de négociation et qu'il fallait dûment tenir compte
des incidences sur les aspects liés au commerce et au développement des pays en développement
comme il a été convenu par le Conseil général.  Les propositions concernant l'élargissement de la
portée ou du champ d'application de l'Annexe ne devaient pas préjuger de la position d'un Membre sur
cette question.  Il fallait également dûment tenir compte de la résolution adoptée par la Commission
économique de l'OACI lors de sa 31ème session en 1994, chargeant l'OACI d'élaborer des
recommandations et des propositions en vue de relever le défi qui se posait dans le secteur du
transport aérien international en réponse aux changements internes et externes.  Conformément à cette
résolution, les arrangements en question devaient être fondés sur le but général d'un changement
graduel, progressif, ordonné et protégé vers l'accès aux marchés et veiller aux intérêts de toutes les
parties en assurant leur participation effective et soutenue au transport aérien international.  La mêmerésolution avait également pour objet de demander à l'OMC et à ses États membres de dûment tenir
compte des responsabilités statutaires de l'OACI en matière de transport aérien international et,
entre-temps, de favoriser le maintien d'une coopération efficace entre l'OACI/OMC et d'autres
organismes intergouvernementaux internationaux s'occupant du commerce des services.  L'Égypte a
également dit soutenir les points de vue présentés dans le document de la Pologne.  En conclusion,elle a déclaré qu'elle ferait preuve de prudence et de circonspection vis-à-vis de toute proposition
ambitieuse dérogeant aux dispositions et aux conventions internationales qui régissaient déjà ce
secteur et, en particulier, vis-à-vis des suggestions visant à élargir l'Annexe sur les services de
transport aérien.
29. Le Chili a fait ressortir les similarités dans les documents présentés.  Le Chili a indiqué qu'il
avait conclu avec l'Australie un accord de "deuxième génération" prévoyant une souplesse
opérationnelle et la capacité d'exploitation par l'intermédiaire de pays tiers.  Il s'est dit d'accord sur le
point mentionné au paragraphe 19 du document de la  Nouvelle-Zélande selon lequel le cabotage était
une question de présence commerciale.  La politique du Chili était semblable à cet égard.  Par
exemple, une compagnie de propriété péruvienne qui exploitait des services de cabotage au Chili
tombait sous le coup de la législation générale en matière d'investissement plutôt que d'un accordbilatéral particulier sur les services de transport aérien entre le Chili et le Pérou.  Il a également
souligné qu'une libéralisation du transport des marchandises pouvait également profiter aux
transporteurs mixtes puisqu'elle était susceptible de rendre économiquement viable un itinéraire de
transport restreint de passagers qui n'aurait pas été rentable sans droits absolus de transport de
marchandises.  Le Chili était dans une très grande mesure d'accord sur le point soulevé dans ledocument australien.  Quant au document des Communautés européennes, le Chili a souligné que la
libéralisation européenne était interne, mais qu'il existait diverses politiques externes, parfois
restrictives, parfois libérales.  C'est pourquoi le Chili prisait des initiatives telles que le projet d'accord
sur une zone aéronautique commune transatlantique ou la première entente signée par la Communauté
en tant que telle avec la Suisse.  Un autre point avait trait au soutien accordé par l'État sous forme desubventions ou d'octroi d'avantages particuliers comme des monopoles d'itinéraires à la veille de la
privatisation.  L'examen devait mener à des règles de transparence sur cette question, l'objectif
ultérieur étant d'éliminer totalement ces restrictions.S/C/M/49
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30. La Suisse a indiqué qu'elle souscrivait en général à l'objectif du multilatéralisme, mais que
celui-ci ne pouvait être exclusif.  Le bilatérisme avait ses lacunes, en particulier sa lourdeur relative,
mais on était loin d'avoir déjà atteint les limites de ce régime.  Le représentant suisse a rappelé que
l'OACI avait indiqué que 157 de ses membres, soit 85 pour cent d'entre eux, participaient de quelque
façon à la libéralisation et que 97 d'entre eux étaient parties à des accords visant l'établissement d'unplein accès aux marchés.  La Suisse avait conclu des accords bilatéraux de ciel ouvert et reconnaissait
l'importance du multilatéralisme régional.  Elle a attiré l'attention sur la dynamique qui consistait à
établir des blocs commerciaux libéralisés, puis à établir des ponts entre ceux-ci.  Elle a également
signalé qu'il régnait une certaine confusion entre le multilatéralisme et l'OMC.  L'OACI avait fait une
tentative de multilatéralisme en 1994 à cet égard, mais elle avait échoué faute de volonté politique de
la part d'un grand nombre de ses membres.  La situation n'avait sans doute pas beaucoup changé à ce
sujet, sans égard à la tribune, que ce soit l'OACI ou l'OMC.  La Suisse a également soulignél'importance des travaux que poursuit l'OCDE sur la libéralisation du fret aérien et les différences
conceptuelles avec le cadre de l'AGCS.  Elle a également mis en doute le concept d'un "traitement
NPF conditionnel" et se demandait s'il ne s'agissait pas de bilatéralisme déguisé.  En ce qui a trait à
l'exposé du Chili, le représentant suisse a mentionné que les Membres étaient libres dans le cadre
réglementaire effectif de prendre des mesures de libéralisation unilatérales et n'avaient pas besoin del'AGCS à cette fin.  Enfin, la Suisse a souligné que ses réserves n'avaient trait qu'aux droits de trafic
puisqu'elle était en faveur d'un examen intégral utile des dispositions relatives à la propriété et au
contrôle, des services d'escale et d'autres services annexes.
31. Les États-Unis ont indiqué qu'ils participeraient pleinement à cet examen.  Ils ont cependant
fait savoir que, même si des propositions particulières de modification de l'Annexe avaient déjà été
suggérées, ils ne prendraient pas position sur cette question avant la fin de l'examen.  Ils ont ajouté
que, à leur avis, le Conseil devait examiner l'évolution de la situation dans le secteur des transports
aériens et le fonctionnement de l'Annexe avant  d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement
l'Accord dans ce secteur.  En ce qui a trait à l'évolution de la situation dans le secteur, les États-Unisdisaient observer depuis 1993 une plus vaste libéralisation que lors de toute période comparable de
l'histoire du transport aérien commercial.  Les accords de "ciel ouvert" intégraux ou échelonnés
étaient devenus le modèle de l'aviation internationale.  Cette évolution de la situation témoignait de la
souplesse et de l'adaptabilité du système bilatéral.  En outre, il était généralement reconnu que
l'extension des principes de ciel ouvert à un régime plurilatéral ou multilatéral pouvait favoriser une
plus grande libéralisation.  Le mot " extension " méritait d'être accentué, parce que chaque participant
devait continuer de bénéficier des progrès déjà réalisés dans le cadre des accords bilatéraux etrégionaux.  À cet égard, il convenait de mentionner les travaux du Groupe des services aériens de
l'APEC ainsi que la tentative faite par cinq membres de l'APEC d'élaborer un accord plurilatéral sur
les services de transport aérien qui ferait fond sur l'approche de ciel ouvert.  Les travaux de l'OCDE
sur le fret aérien étaient une approche prometteuse prenant appui sur le fait que la libéralisation du
transport des marchandises a souvent précédé les améliorations correspondantes des régimes detransport des passagers.  Caractéristique importante de ces démarches et d'autres initiatives
plurilatérales ou régionales proposées, elles prévoyaient l'accession d'autres pays animés des mêmes
idées.  L'essentiel, c'était que les parties adhérentes devaient embrasser les normes élevées de
libéralisation incorporées dans les accords.  Il était donc faux de qualifier ces accords d'exclusifs ou de
restrictifs en raison des normes rigoureuses imposées aux participants.  Ces divers progrèsdémontraient qu'aucune proposition à elle seule ne pouvait de façon réaliste être considérée comme la
dernière ou la seule occasion de faire un pas en avant.  Les États-Unis ont participé et apporté un
soutien à ces efforts déjà en cours et ils étaient impatients d'examiner avec sérieux toute autre
proposition qui pouvait offrir des perspectives égales ou supérieures de libéralisation et de croissance
dans le secteur des transports aériens.
32. À propos des alliances, les États-Unis ont indiqué que le Département fédéral des transports
avait étudié le trafic et les tarifs entre les États-Unis et l'Europe (voir:
http://ostpxweb.dot.gov/aviation/ ).  Cette étude a révélé que la croissance du trafic transatlantiqueS/C/M/49
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s'est accélérée, passant de 5,2 pour cent entre 1992 et 1993 à 9,9 pour cent entre 1997 et 1998.  Même
si bien des facteurs ont contribué à cette croissance, l'expansion amenée par les alliances et la
stimulation provoquée par la concurrence entre celles-ci ont de toute évidence joué un rôle de premier
plan.  Le nombre total de paires de villes desservies par les trois principales alliances était passé de
6 000 en 1992 à 14 200 en 1998.  Entre 1996, lorsque les deuxième et troisième alliances ont obtenul'immunité en matière antitrust aux États-Unis, et 1998, les tarifs transatlantiques moyens ont chuté de
13,7 pour cent dans les marchés visés par des accords de ciel ouvert sur le transport aérien,
comparativement à une baisse de seulement 2,7 pour cent dans d'autres marchés.
33. Le Japon appuyait le point soulevé par l'Égypte selon lequel l'examen devait être distinct de la
négociation et il partageait l'opinion exprimée par les États-Unis d'après laquelle la possibilité
d'appliquer plus largement l'AGCS devait faire l'objet de discussions à une étape ultérieure seulementune fois l'examen terminé.  Le Japon a souligné que l'OACI était une tribune compétente pour les
questions de transport et voyait donc d'un bon œil sa participation comme observateur à la réunion.
Pour ce qui concerne le concept du régime propre au fret mentionné par la Nouvelle-Zélande et les
Communautés européennes, le Japon a souligné qu'il semblait difficile à envisager étant donné les
règles du jeu différentes qu'il créerait entre les transporteurs mixtes et les transporteurs exclusifs defret.
34. À l'instar de l'Égypte, des États-Unis et du Japon, le Canada s'est dit d'avis qu'il valait mieux
envisager les propositions concernant la possibilité d'appliquer plus largement l'AGCS à la fin du
processus d'examen.
35. Le Sénégal a déclaré que l'examen des transports aériens devait être distinct des négociations
en cours comme l'établissait clairement le cadre de référence des négociations relatives à l'examen.
Le Sénégal a également attiré l'attention sur le rô le de l'OACI en tant que  tribune pour les affaires
relatives au secteur du trafic aérien.  Enfin, il appuyait les positions exprimées par l'Égypte.
36. Les Communautés européennes ont reconnu la nécessité exprimée par l'Égypte d'axer
l'examen sur le lien qui existait entre le développement et le transport aérien en général.  Leur
représentant a également souligné le fait que l'intégration régionale n'excluait d'aucune façon une
libéralisation multilatérale.  Quant au traitement  NPF conditionnel, les Communautés européennes ont
indiqué qu'il s'agissait d'une question ou d'une idée qu'elles aimeraient étudier avec d'autres tout en
reconnaissant qu'elle comportait des éléments plurilatéraux et qu'il ne pouvait s'agir que d'unepremière étape.
37. La Jordanie a dit qu'elle appuyait sans réserve le document présenté par la Pologne et la
position exprimée par l'Égypte, en particulier sur l'importance et le rôle constitutionnel de l'OACI à ce
chapitre.  Le Guatemala a exprimé son intérêt à l'égard des accords bilatéraux des États-Unis sur la
maintenance et la réparation des aéronefs (BASA) mentionnés au paragraphe 33 du document du
Secrétariat et il s'est enquis des conditions de participation à ces accords.  De plus, il a fait ressortir le
fait que, malgré un régime qui favorisait les investissements étrangers et une politique de ciel ouvert,
le Guatemala n'avait pas toujours profité pleinement de la libéralisation:  par exemple, la stratégie des
alliances a amené un important transporteur étranger à mettre fin à ses services.
38. Cuba a souligné que, même pour la réparation et la maintenance, la vente et la
commercialisation des services de transport aérien et les SRI (services de Systèmes informatisés de
réservation), la définition et la classification étaient ambiguës par rapport aux éléments visés par
l'Annexe en ce qui a trait aux droits de trafic et aux services directement liés aux droits de trafic.  Ilsemblait que ces trois services puissent être considérés comme étant directement liés aux droits de
trafic aérien et visés par l'AGCS seulement par exception.  Par conséquent, même avant d'envisager
l'inclusion de services tels que les services de fret et les vols non réguliers ainsi que d'autres services
qui ne sont sans doute pas directement liés au trafic aérien, il fallait entreprendre une étude trèsS/C/M/49
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minutieuse des répercussions de toute proposition concernant l'inclusion d'un service ou d'une activité
dans le secteur des transports aériens en plus de ceux que prévoit actuellement l'Accord, compte tenu
du besoin de sécurité du trafic aérien.  Cuba a également rappelé la résolution du 25 novembre 1999
de l'OACI préconisant la prorogation de l'exclusion des droits de trafic de la portée de l'AGCS, à
l'appui d'une participation effective, soutenue et c ontinue au transport international.  En outre, le
concept des services directement liés aux droits de trafic devait être précisé.  Par ailleurs, Cuba a fait
ressortir l'importance de l'exemption de l'obligation NPF dans les secteurs déjà visés.  Avant tout, il
était absolument indispensable de préciser la portée réelle de l'Accord.  Enfin, il s'est dit d'avis que
l'OACI devait continuer de travailler graduellement et progressivement et d'être considérée comme
une tribune appropriée pour l'analyse de tous ces aspects.
39. Le Brésil a indiqué qu'il considérait l'examen comme une occasion importante d'échanger des
renseignements sur l'évolution de la réglementation et de l'économie entre les Membres et les
organisations internationales liées aux services de transport aérien.  À cet égard, il a souligné la
pertinence de tenir des discussions en vue de préciser la portée de l'Accord, en ce qui a trait non
seulement aux trois services déjà visés, mais également à d'autres services directement ou
indirectement liés à l'exercice des droits de trafic.  À propos des droits de trafic, il était d'avis que lesMembres devaient garder à l'esprit le système des accords bilatéraux de réciprocité qui existait sous
l'égide de l'OACI.  Comme les intervenants précédents, il estimait que, malgré les imperfections de ce
système, ses possibilités étaient loin d'être épuisées.  Il appuyait les points soulevés par la Pologne à
ce sujet.  Enfin, il s'est dit d'avis que, quoi qu'il en soit, avant d'envisager l'élargissement de la portée
de l'Accord, il fallait attendre la conclusion de l'examen de l'évolution de la situation dans le secteur etdu fonctionnement de l'Annexe et tenir des négociations à ce sujet.
40. La Corée a souligné les complexités des modalités concrètes de la libéralisation:  des facteurs
tels que la demande liée au volume de trafic aérien, les conditions géographiques, l'infrastructure
aéroportuaire et l'attribution des créneaux devaient être pris en considération.  La question de la naturedes droits de trafic a également été soulevée:  étaient-ils échangeables ou pas?  Jusqu'à maintenant, les
droits de trafic ont toujours été considérés comme un bien national non échangeable, mais on peut
réfléchir aux façons de les rendre échangeables.  À cet égard, la Corée considérait que le document
des CE était utile et que celui de la Pologne méritait également des réponses.  Enfin, la Corée appuyait
les positions prises par le Japon et les États-Unis quant à l'importance du processus d'examen.
41. L'Uruguay a souligné que les Membres devaient s'en tenir au cadre de référence exact prévu
au paragraphe 5 de l'Annexe et qu'ils devaient distinguer l'examen et les négociations.  Il estimait
aussi que les négociations relatives aux services de transport aérien devaient demeurer un exercice
bilatéral sous l'égide de l'OACI comme c'était le cas jusqu'à maintenant.
42. Hong Kong, Chine a trouvé particulièrement réfléchies les contributions de l'Australie et de la
Commission européenne et elle a dit avoir l'esprit ouvert pour ce qui est de la portée de l'examen des
services de transport aérien.  Hong Kong, Chine était disposée à discuter de tous les aspects des
transports aériens, sous réserve qu'on respecte le cadre d'examen convenu.  L'exercice était complexe,
mais utile.  Une tâche importante consistait à définir clairement ce qu'étaient les transports aériens et
les services de transport aérien et, en particulier, à mieux définir les "services directement liés àl'exercice des droits de trafic", ainsi que les services qui n'y étaient pas liés et qui pouvaient donc être
assujettis aux disciplines de l'AGCS.  À ce chapitre, Hong Kong, Chine appuyait sans réserve le
paragraphe 17 du document des CE.  Ce document comportait plusieurs autres éléments intéressants
comme des commentaires sur les SIR et le concept des principes favorables à la concurrence qui
pouvaient se révéler pertinents par rapport à d'autres aspects des services de transport aérien.
43. L'Indonésie a exprimé de profondes préoccupations relatives à l'examen et espérait que les
discussions permettraient d'éclaircir les problèmes en cause.S/C/M/49
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44. Le Président a pris acte des contributions et des commentaires formulés.
II. EXAMEN DE LA DOCUMENTATION PRÉPARÉE PAR LE SECRÉTARIAT
45. Le Président a rappelé que le document S/C/W/163 ne portait que sur sept des services
auxiliaires et qu'il ne brossait pas un tableau complet de l'évolution de la situation dans le secteur.  Il a
indiqué que d'autres documents traiteraient de l'évolution de la situation dans les autres sous-secteurs.
Il a également signalé que ce document devait être lu de pair avec deux documents précédents
préparés par le Secrétariat:  S/C/W/59 et S/C/W/129.  Il a ensuite lancé la discussion tour à tour sur
chacun des sous-secteurs.
46. Pour ce qui concerne la maintenance et la réparation des aéronefs, la Corée  a commenté le
paragraphe 34 du document S/C/W/163 en soulignant que le renforcement de la réglementation
américaine sur les ateliers de réparation étrangers était louable du point de vue de la sécurité, mais que
ces mesures ne devaient pas entraver le commerce.  En réponse à une demande du Canada, le
Secrétariat a apporté des éclaircissements sur le paragraphe 19 au sujet de l'importance croissante dumode 4 en expliquant qu'il y avait de nombreux mouvements temporaires d'ingénieurs et detechniciens dans le secteur et des entreprises spécialisées en la matière et que l'Internet avait imprimé
un nouvel élan à cette évolution.
47. À propos des services de systèmes informatisés de réservation, la Nouvelle-Zélande
 a trouvé
très utile la description faite par le Secrétariat de l'évolution des SIR traditionnels, des incidences du
commerce électronique et de l'émergence de nouveaux genres de fournisseurs de SIR.  Cela a suscité
un certain nombre de questions que les Membres seraient appelés à prendre en considération pendant
l'examen.
48. Pour ce qui concerne tant les SIR que  la vente et la commercialisation , les Communautés
européennes ont laissé entendre que les Membres devaient examiner de plus près la définition donnée
au paragraphe 3 de l'Annexe, puisque la description de la conjoncture actuelle du marché donnait à
penser qu'une mise à jour des définitions pouvait être nécessaire.  Le remplacement des SIR, qui ne
distribuaient que des services de transport aérie n, par le SMD (Système mondial de distribution), qui
distribuait toutes sortes de services de voyage, était une illustration de ce problème.  Par ailleurs, la
description du Secrétariat faisait ressortir le fait qu'il y avait, dans certains cas, quelque
chevauchement entre la vente et la commercialisat ion, d'une part, et les SIR, d'autre part.  Les
Communautés européennes se demandaient donc s'il ne fallait pas se pencher sur la question et elles
sollicitaient les points de vue d'autres Membres à ce sujet.  Les incidences du commerce électronique
sur ces sous-secteurs particuliers devaient également être examinées.  Enfin, la question de la
concurrence était particulièrement importante dans le cas des systèmes informatisés de réservation.
Une possibilité consistait à utiliser comme concept le document de référence sur lestélécommunications, qui s'était révélé très efficace dans le cas des télécommunications, et à
déterminer ou à examiner si un concept semblable pouvait s'appliquer à ce sous-secteur-ci.
49. À propos du franchisage, la Tunisie
 se demandait si la conclusion posée au paragraphe 135,
selon laquelle il n'y avait pas de lien entre le franchisage et les droits de trafic, avait été tirée
hâtivement et elle a demandé de plus amples explic ations de la part du Secrétariat sur ce point.  Le
Secrétariat a répondu que le paragraphe 135 était seulement une des hypothèses de classification des
services de franchisage qui étaient mentionnées (un secteur indéterminé, non classé et non engagé qui
n'est pas directement lié aux droits de trafic), qu'il y avait deux autres hypothèses mentionnées dans le
document, à savoir le franchisage dans le sens général de la Classification centrale de produits (CPC)ainsi que la vente et la commercialisation, et que toute la section consacrée à la classification du
franchisage était rédigée au conditionnel.  En outre, le Secrétariat a expliqué que les raisons ayant
mené à la conclusion d'absence de lien avec les droits essentiels étaient que, en pratique, le
franchiseur donnait son uniforme et sa livrée au franchisé de la même manière qu'un franchiseur deS/C/M/49
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restauration rapide donne à un franchisé le droit d'utiliser son logo et sa marque, et que le client ne
savait pas, étant donné cette apparence, qui exploitait réellement le vol, tout comme il ignore si le
restaurant à service rapide est exploité par un franchisé ou bien directement.  De plus, le contrat entre
le franchiseur et le franchisé ne faisait pas mention de droits essentiels ou de créneaux qui
demeuraient la propriété du franchisé.  Enfin, du point de vue de la classification, il convenait designaler que le franchisage selon la CPC englobait non seulement la distribution des marchandises,
mais également la distribution de tout service, ce qui a soulevé la question de la portée du franchisage
dans le secteur des transports aériens.
50. La Corée a fait remarquer que les seuls marchés où le franchisage était largement utilisé
étaient des marchés aériens intégrés comme ceux des États-Unis ou de la Communauté européenne où
le concept des droits de trafic n'existait pas au départ, ou n'existait plus.  Il n'y avait pas de franchisagedans le trafic international en raison de l'existence d'un régime de droits de trafic.  Cela démontrait un
lien direct entre les droits de trafic et le franchisage.
51. La Jordanie a signalé que, selon ses lois intérieures, le franchisage était considéré comme une
forme de partage de codes et elle a mentionné que le problème découlait du fait que la définition de
ces concepts et leur lien pouvaient varier d'un État à l'autre.  Le Secrétariat a précisé qu'il n'existait
aucune définition universellement convenue du franchisage.  Il a rappelé que, même si le franchisage
et le partage de codes avaient le même objectif, soit d'assurer la viabilité économique d'une
compagnie restreinte, ils étaient distincts du point de vue opérationnel étant donné que le vol franchisé
était exploité suivant un code unique, alors que le partage de codes sous-entendait un code double.  LeSecrétariat a finalement rappelé qu'il serait question du partage de codes plus loin dans sa
documentation.
52. Les États-Unis ont indiqué que, dans leurs lois, le franchisage était considéré comme une
forme de partage de codes.  Ils ont également fait savoir que cette activité avait fait l'objet d'une
déréglementation intérieure et que les contrats n'étaient donc plus assujettis à une surveillance
réglementaire détaillée.  Toutefois, à des fins de protection du consommateur, la divulgation de
l'exploitant véritable du vol était obligatoire.
53. Dans une remarque adressée aux États-Unis, le Chili a fait remarquer qu'il y avait très peu
d'accords de partage de codes dans le marché intérieur puisque le partage de codes était généralement
lié au trafic international et, en particulier, à la quatrième et à la cinquième liberté.  Ainsi, du point devue intérieur, il n'y avait pas de partage de codes, mais des ententes contractuelles entre compagnies
aériennes visant l'exploitation de certains itinéraires ou le passage de passagers du trafic intérieur par
des itinéraires internationaux.  Les États-Unis ont mentionné qu'ils n'établissaient aucune distinction
juridique entre le partage de codes intérieur et international en ce qui a trait aux prescriptions dedivulgation, si ce n'était que l'un d'entre eux (le partage de code international) était réglementé etl'autre pas.
54. La Thaïlande a attiré l'attention sur les efforts de libéralisation qu'elle avait déployés depuis la
fin du Cycle d'Uruguay au chapitre de la privatisation, de la désignation multiple, des services
annexes et de sa participation aux travaux de l'APEC en la matière.  Néanmoins, les pays endéveloppement avaient beaucoup de mal à maintenir l'existence de leurs compagnies aériennes dans
un secteur d'activité hautement technologique et à forte intensité de capital.  Jusqu'ici, les études axées
sur les avantages de la libéralisation traitaient uniquement des avantages pour les pays développés.  Il
importait de mettre plus d'effort à évaluer les éventuels avantages ou problèmes que la libéralisation
présentait pour les pays en développement.  Ce commentaire valait également pour les SIR et lecommerce électronique.
55. Singapour a fait savoir qu'elle appuyait la libéralisation des services aériens aux termes de
l'AGCS et qu'elle recommandait donc un examen constructif et approfondi de l'Annexe.S/C/M/49
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56. La Norvège a fait savoir qu'elle cherchait à établir une politique commune sur le transport
aérien avec le Danemark et la Suède par le truchement de la compagnie aérienne multinationale en
participation SAS ainsi qu'avec les Communautés euro péennes dans le cadre de l'Accord sur l'Espace
économique européen.  Cette politique à caractère libéral avait pour objet la négociation du plus grandnombre possible d'accords dits de "ciel ouvert" sur les services de transport aérien.  La Norvège
appuyait généralement toute proposition destinée à libéraliser le régime de l'aviation civile mondiale
sous réserve que cette libéralisation n'ait aucune incidence négative sur la sécurité.  Selon la Norvège,
la meilleure façon d'y parvenir consistait à conclure des accords multilatéraux et plurilatéraux ouverts
à l'adhésion d'autres pays.  Par conséquent, la Norvège attendait avec impatience d'étudier toute
proposition déposée au cours de cet examen en vue d'élargir la portée de l'Annexe.
57. L'OACI a mentionné que, vu ses responsabilités à l'échelle mondiale, elle avait toujours
surveillé de près l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens.  Depuis la
Conférence mondiale sur le transport aérien de 1994 (A TRP), elle avait fait le suivi en particulier des
tendances en matière de libéralisation.  Par exemple, le nombre d'adhérents à l'Accord relatif au transit
des services aériens internationaux, qui prévoit l'échange multilatéral de la liberté de survol et desescales techniques, n'avait cessé de croître.  À l'heure actuelle, il était ratifié par 118 États, ce qui
représente une augmentation de 17 États au cours des cinq dernières années.  Beaucoup de progrès
avaient été accomplis au chapitre de l'ouverture de ce secteur par la conclusion d'accords plus libéraux
sur les services de transport aérien ainsi que la prolifération et la mise en œuvre rapides d'une
douzaine d'accords régionaux visant à libéraliser le secteur des transports aériens au sein de groupesd'États.  Plus de 70 accords dits de ciel ouvert avaient également été conclus, dont environ la moitié
entre des pays développés et des pays en développement.  Non seulement cette tendance était
généralisée, mais elle s'accélérait:  pas moins de 85 pour cent des États membres de l'OACI
participaient à une forme quelconque de libéralisation.  En outre, non seulement l'accès aux marchés
favorisait l'ouverture du secteur, mais la concurrence, la privatisation et l'efficacité au sein del'industrie faisaient en sorte de propager les avantages de la libéralisation et de la nouvelle
réglementation.  La principale conclusion à tirer de ces tendances était que cette libéralisation
progressive se produisait parmi les États à un rythme qu'ils choisissaient, ce qui était essentiel dans un
secteur où la participation est une attente fondamentale et où il existe de nombreuses disparités entre
les marchés et entre les ressources.
58. Un autre secteur de changement avait trait à la participation étrangère dans les compagnies
aériennes.  En août 2000, au moins 47 transporteurs comptaient des actionnaires de compagnies
aériennes étrangères, tandis que plus de 130 compagnies aériennes avaient des parts détenues par des
investisseurs étrangers.  Ces dernières années, un certain nombre de pays avaient adopté de nouvelles
politiques et modifié les règles concernant l'investissement étranger dans des compagnies aériennes
nationales.  L'évolution dans ce secteur crucial avait été relativement lente pour des raisonshistoriques d'intérêt stratégique national, mais néanmoins des progrès ont été réalisés.  Le marché était
également en évolution.  Ces dernières années, les alliances, y compris diverses ententes de
coopération, étaient devenues la réponse, sur le plan de la concurrence, de la réglementation et du
marché, au besoin de changement.  En juin 2000, on dénombrait plus de 579 alliances parmi plus de
220 compagnies aériennes.  Dans le cadre de cette tendance mondiale, une poignée d'alliancesinternationales s'étaient établies au sein d'un groupe restreint de transporteurs.
59. En réponse à une demande présentée par la Nouvelle-Zélande, le Secrétariat
 a rappelé la
genèse de l'Annexe sur les services de transport aérien.  L'exclusion des droits de trafic et des services
liés aux droits de trafic était essentiellement motivée par la volonté de maintenir le cadre existant desaccords bilatéraux.  Toutefois, les Membres prônant un élargissement de la portée de l'AGCS avaient
obtenu de leurs partenaires de négociation une clause d'examen qui a mené au présent exercice.  Le
secteur des transports aériens était la seule exception sectorielle du GATT.  Les seules autres
exceptions importantes à l'assujettissement à l'AGCS étaient les services fournis dans l'exercice duS/C/M/49
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pouvoir gouvernemental, ce qui pouvait revêtir un intérêt du point de vue des services de navigation
aérienne et de tout service aéronautique gouvernemental si la portée de l'Annexe devait être élargie à
un certain point.  La rédaction du champ d'application même de l'Annexe était imprécise puisqu'on ne
définissait pas les services qui étaient liés aux droits de trafic.  Voilà sans doute la raison pour laquelle
certains Membres avaient pris des engagements qui allaient au-delà des trois servicesfondamentalement visés que sont les SIR, la vente et la commercialisation et la maintenance.  Autre
aspect relatif à la rédaction de l'Annexe, l'assujettissement de ces trois services était présenté en tant
qu'exception à l'exclusion des services directement liés aux droits de trafic.  C'est pourquoi il serait
très utile de dissiper ces incertitudes dans le cadre de l'examen.
60. Le Secrétariat a également rappelé qu'un élargissement hypothétique de l'Annexe ne
signifierait pas que les secteurs visés seraient libéralisés, mais simplement qu'il serait possible deprendre des engagements dans ces secteurs.  À leur tour, ces engagements ne supposeraient pas une
libéralisation systématique et instantanée:  ils pourraient être restreints, conditionnels et échelonnés de
bien des façons, comme ce fut déjà le cas dans d'autres secteurs.
61. Un autre point important était que l'AGCS ne menaçait d'aucune façon le droit des États de
réglementer la sécurité ou d'imposer des dispositions en la matière.  Le secteur demeurerait assujetti à
toute réglementation intérieure actuelle ou future.  L'OMC ne remplacerait pas l'OACI en tant que
responsable de la réglementation du secteur même, comme elle n'avait pas remplacé l'UIT pour les
télécommunications ou l'OMPI pour la propriété intellectuelle.  L'AGCS ne visait que l'accès des
fournisseurs étrangers à un marché donné.
62. En réponse à une question posée par le Brésil quant aux effets éventuels d'un élargissement de
l'Annexe sur le traitement NPF, le Secrétariat a fa it savoir que la question du traitement NPF était au
cœur de l'exclusion des droits essentiels.  Il y avait un problème de combinaison avec les progrès déjà
réalisés dans le cadre des accords libéraux bilatéraux puisque, en tout état de cause, l'intention nepouvait être d'instaurer un régime multilatéral plus restrictif que ne l'était l'accord bilatéral précédent.
La possibilité de recourir à une exception de l'obligation NPF pour un secteur nouvellement visé
pouvait également être une façon de remédier au problème.  Pour ce qui est des créneaux
d'atterrissage, les travaux précédents axés sur l'affectation des rares ressources, comme les fréquences
de télécommunications, pouvaient se révéler utiles.
63. En réponse à une question posée par l'Australie, le Secrétariat a rappelé qu'un engagement
unilatéral dans un secteur qui n'est pas visé par l'A ccord ne serait pas valable.  La portée de l'Accord
ne pouvait être déterminée unilatéralement.
64. En réponse à une demande présentée par les Communautés européennes, le Secrétariat a
indiqué que la liste des points figurant dans le document portant le numéro de job 2451, utilisée dans
le document S/C/W/163 et dans d'autres documents que le Secrétariat devait élaborer, avait été conçue
comme une suite, commençant par les services explic itement visés par l'Annexe, se terminant par les
droits essentiels clairement non visés par l'Annexe, et comportant au milieu une série de services qui
pouvaient être considérés comme étant directement liés aux droits de trafic, ou pas.
65. Les États-Unis ont indiqué que, en ce qui a trait à cette liste, ils considéraient que la location
avec équipage et le franchisage faisaient partie des droits de trafic.  La Tunisie a fait savoir qu'elle
considérait la location avec équipage comme un élément des droits de trafic et les services de
navigation aérienne comme un service fourni dans  l'exercice du pouvoir gouvernemental et donc
exclu de l'AGCS.  Le Mexique a indiqué que, selon lui, l'examen était un processus de caractère
informatif, distinct des négociations et sans pouvoir juridique permettant d'interpréter la portée de
l'Annexe.  Le Mexique était intéressé par le processus d'examen, mais il a signalé qu'il pouvait y avoir
des Membres qui estimaient que l'Annexe fonctionnait bien et que ses résultats étaient adéquats.  Le
Mexique a rappelé également que le Conseil était convenu précédemment d'une méthodologie pourS/C/M/49
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l'examen selon laquelle la première étape serait consacrée à l'évolution des secteurs et la deuxième au
fonctionnement de l'Annexe.  Il a réservé sa position quant au fond et à la classification.
66. Les Communautés européennes ont suggéré que le Secrétariat rédige un document indiquant
quels points étaient ou n'étaient pas liés aux droits de trafic.  Cette proposition a été appuyée par
l'Australie et le Chili et elle a été opposée par l'Argentine, le Japon, l'Uruguay et le Mexique.  Le
Président a déclaré qu'il n'y avait pas consensus sur cette proposition.
67. Pour ce qui concerne l'expédition de marchandises et l'entreposage, Hong Kong, Chine  a
demandé au Secrétariat de préparer en vue de la prochaine réunion une note concernant les travaux de
l'OCDE sur le fret aérien et les services annexes.  Le Secrétariat s'est engagé à fournir cette note.
68. À propos de la location et du crédit-bail, les Communautés européennes  ont attiré l'attention
sur le fait que le paragraphe 167 du document énonçait les divers objectifs des organismes de
réglementation en la matière:  la sécurité et les considérations économiques.  Elles ont souligné qu'il
ne s'agissait pas d'objectifs incompatibles ou, autrement dit, que l'arrivée sur le marché d'un avion
loué auprès d'une compagnie aérienne étrangère ne compromettait pas nécessairement les normes desécurité.  Elles se sont enquises de l'importance respective des trois catégories indiquées au
paragraphe 168, c'est-à-dire les accords bilatéraux prévoyant une simple notification de la location, les
accords nécessitant une absence d'avantages économiques liés aux droits de trafic du bailleur et les
accords exigeant les droits de trafic sous-jacents.  Le Secrétariat s'est engagé à fournir ces
renseignements en coopération avec l'OACI.
69. Aucun commentaire n'a été formulé à propos des services de traiteur.  Enfin, le Secrétariat a
donné un aperçu de son document à venir, et le Président a fait savoir que la prochaine réunion aurait
lieu les 4 et 5 décembre 2000.
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