RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/163/Add.3
13 août 2001
(01-3989)
Conseil du commerce des services
ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES
TRANSPORTS AÉRIENS DEPUIS LA CONCLUSION
DU CYCLE D'URUGUAY
QUATRIÈME PARTIE
Note d'information du Secrétariat
Addendum
La présente note d'information contient des renseignements supplémentaires sur l'évolution de
la situation dans le secteur des transports aériens depuis la conclusion du Cycle d'Uruguay.  La
première partie traite des libertés de l'air, la deuxième étant consacrée aux accords bilatéraux,
plurilatéraux et multilatéraux.S/C/W/163/Add.3
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TABLE DES MATIÈRES
A. I NTRODUCTION ............................................................................................................................4
B. L IBERTÉS DE L 'AIR......................................................................................................................4
1. Libertés opérationnelles:  prem ière et deuxiè me libertés......................................................5
2. Droits de trafic ............................................................................................................. ...........10
a) Introduction:  Historique des droits de  trafic ............................................................................10
b) Troisième et qua trième lib ertés.............................................................................................. ...12
c) Cinquième liberté............................................................................................................ ..........13
d) Liberté dite "s ixième liberté"............................................................................................... .....15
e) Liberté dite "s eptième lib erté" .............................................................................................. ....17
f) Liberté dite " huitième lib erté" .............................................................................................. ....18
g) Liberté dite "n euvième liberté".............................................................................................. ...18
C. S URVOL DES ACCORDS BILATÉRAUX ........................................................................................19
D. D ÉSIGNATION ............................................................................................................................21
1. Introduction................................................................................................................. ............21
2. Désignation dans le cadre des droits d'exploitation.............................................................213. Évolution du cadre réglementaire .........................................................................................22
E. T
ARIFS ............................................................................................................................... ........29
1. Définition d'un tarif ........................................................................................................ ........29
2. Élaboration des tarifs ....................................................................................................... ......30
3. Types et caractérist iques de tarifs.........................................................................................3 0
a) Principaux type s de tarifs................................................................................................... .......30
b) Tarifs de fret............................................................................................................... ...............31
c) Tarifs d'af frètement......................................................................................................... ..........31
d) Mécanisme de coordination des tarifs de  l'IATA......................................................................31
e) Libéralisation des tarifs.................................................................................................... .........33
F. C APACITÉ ............................................................................................................................... ...33
G. C ONCLUSION .............................................................................................................................34
APPENDI CE ...................................................................................................................... ..................35S/C/W/163/Add.3
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Abréviations utilisées dans le présent document
ACA Commission de l'aviation civile arabe
AEA Association des compagnies européennes de navigation aérienne
AGCS Accord général sur le commerce des services (OMC)ALPA US Air Lines Pilot Association
ANSConf Conférence sur l'économie des aéroports et des services de navigation aérienne
APEC Coopération économique Asie-Pacifique
ASA Accord de services aériens
ATCA Accord transatlantique commun sur l'aviation
ATRP Groupe d'experts sur la réglementation du transport aérien (OACI)
ATSAI Accord relatif au transit des services aériens internationauxBA British Airways
BWIA West Indies Airways (auparavant British West Indian Airways)
CARICOM Communauté des Caraïbes
CE Communautés européennes
CEAC Conférence européenne de l'aviation civileCEJ Cour européenne de justice (UE)
CEMT Conférence européenne des Ministres des transports
CLMV Cambodge, Laos, Myanmar, et Viet Nam
COMESA Marché commun de l'Afrique orientale et australe
DOT Département des transports des États-UnisFIOT Fédération internationale des ouvriers du transport
GATS Accord général sur le commerce des services (OMC)
GATT Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (OMC)
GNSTM Groupe de négociation sur les services de transport maritime (OMC)
IATA Association du transport aérien internationalKLM Lignes aériennes royales néerlandaises
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
OCDE Organisation de coopération et  de développement économiques
OMC Organisation mondiale du commerce
OPACI Organisation provisoire de l'aviation civile internationale
OWNCO Équipe de travail sur les questions de propriété, de contrôle et de franchisage (CEAC)
RAS Région administrative spécialeSAM Marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-Zélande
SAS Scandinavian Airlines
SIR Système informatisé de réservation
UC Unité de chargement
UE Union européenneUS États-UnisS/C/W/163/Add.3
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A. INTRODUCTION
1. Le présent document traite surtout des questions de tarif, de capacité, de désignation et
"d'autres éléments normaux";  il signale les changements importants qui se sont produits depuis
quelques années et fait ressortir la manière dont la libéralisation s'étend.1  À cette fin, des accords
bilatéraux types et des accords véritables ont été choisis pour éclairer la discussion des articlespertinents qu'ils renferment habituellement.  Les accords types ou accords-cadres ne sont pas des
accords bilatéraux conclus entre deux États, mais plutôt des instruments qui définissent une structure
et un contenu général que des négociations bilatérales viendront par la suite étoffer.
2. À la différence du Job n° 2451, la présentation et la disposition du présent document sont
alignées sur les normes du Recueil de sommaires codés des accords bilatéraux de transport aérien ,
document 9511, 1988 (ci-après appelé document 9511).  Ce choix vise à garantir la cohérence par
rapport aux pratiques acceptées dans l'ensemble du secteur et à aider les membres à dégager lestendances récentes.  La structure retenue, qui est conforme aux normes acceptées de l'Organisation de
l'aviation civile internationale (OACI), pourra aussi se révéler utile à l'occasion d'éventuelles
discussions sur les services de transport aérien commerciaux visés dans l'Accord général sur le
commerce des services (AGCS).
B. L
IBERTÉS DE L 'AIR
3. La présente section décrit chacune des "huit libertés", à tour de rôle, d'après la définition
officielle qu'en donne l'OACI et des exemples concrets tirés d'une étude réalisée par la Air Lines Pilot
Association des États-Unis (ALPA).2  La présente note d'information, dans toute la mesure du
possible, fait état des aspects particuliers de chacun des régimes de réglementation et tente de répartirles libertés par catégorie et de retracer les changements qui se sont produits entre 1993 et 2000.
4. Le graphique ci-après montre la définition des "libertés de l'air".
                                                     
1 Voir Job n° 2451, S/C/W/59 et S/C/W/129.
2 Rapport du Global Aviation Strategy Group de l'ALPA, octobre 2000.S/C/W/163/Add.3
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Graphique 1
Droits des libertés de l'air dans les accords de services aériens
PREMIÈRE LIBERTÉ
Droit de survoler le territoire d'un pays tiers
    Pays
    d'immatriculationPays A Pays B
DEUXIÈME LIBERTÉ
Droit d'atterrir pour des raisons techniques
    Pays
    d'immatriculationPays A Pays B
TROISIÈME LIBERTÉ
Droit de transporter des passagers et du fret du pays d'immatriculation
vers un autre pays     Pays    d'immatriculation Pays A
QUATRIÈME LIBERTÉ
Droit de transporter des passagers et du fret d'un pays tiers vers le pays
d'immatriculation     Pays    d'immatriculation Pays A
CINQUIÈME LIBERTÉ
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux pays autres que
le pays d'immatriculation, à condition que celui-ci soit le point de départou la destination ultime du vol Pays
d'immatriculationPays A Pays B
SIXIÈME LIBERTÉ
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux pays autres que
le pays d'immatriculation en faisant escale dans ce dernierPays A   Pays
  d'immatriculationPays B
SEPTIÈME LIBERTÉ
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux pays autres que
le pays d'immatriculation sans faire escale dans ce dernier Pays
d'immatriculatio nPays A Pays B
HUITIÈME LIBERTÉ OU CABOTAGE
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux points situés sur le
territoire d'un pays autre que le pays d'immatriculation, à condition que ce
dernier soit le point de départ ou la destination ultime du vol    Pays
    d'immatriculation Pays A
TRANSPORT PUREMENT INTÉRIEU R
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux points situés sur le
territoire d'un pays autre que le pays d'immatriculation sans passer d'aucune
façon par ce dernierPaysd'immatriculatio
nPays A
Source:  Association des compagnies européennes de navigation européenne;  Commission européenne;  OCDE.
1. Libertés opérationnelles:  première et deuxième libertés
5. Le Manuel de réglementation du transport aérien international de l'OACI (ci-après appelé
document 9626) définit la première liberté comme "le droit ou privilège accordé par un État à un ou
plusieurs autres États, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de survoler sonterritoire sans y atterrir".
6. Le document 9626 définit la deuxième liberté comme "le droit ou privilège accordé par un
État à un ou plusieurs autres États, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers,
d'atterrir sur son territoire pour des raisons non commerciales".3
                                                     
3 Document 9626, page 4.1-8.S/C/W/163/Add.3
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7. Les considérations suivantes portent à croire qu'une importance particulière est accordée aux
première et deuxième libertés, par rapport aux autres libertés:
i) l'OACI ne les considère pas comme des libertés de trafic, mais plutôt comme des
libertés "opérationnelles" puisqu'elles ne font aucunement mention du trafic
commercial4;
ii) il se peut qu'elles ne soient pas visées dans la définition des droits de trafic de
l'annexe pertinente de l'AGCS qui porte que le droit doit être exercé moyennant
"rémunération ou location";
iii) elles ne sont en général pas traitées dans des accords bilatéraux, mais plutôt dans un
accord multilatéral quasi universel, à savoir l'Accord relatif au transit des servicesaériens internationaux (ATSAI) de 1944 de l'OACI.  Les dispositions pertinentes
sont, pour l'essentiel, similaires à celles de l'article V du GATT.
8. Le 4 octobre 2000, 118 États avaient ratifié l'ATSAI, dont 17 au cours des cinq dernières
années.  La liste complète des membres figure au tableau A1 (en annexe).
9. L'OACI considère le respect universel de l'AGCS comme étant un objectif de politique
essentiel.  L'Assemblée de l'OACI a exhorté les Ét ats à ratifier l'Accord relatif au transit à de
nombreuses reprises, et le fait encore dans le cadre d'une stratégie permanente dans la
Résolution A32-17.  La Conférence mondiale sur le transport aérien de 1994, dans sa
Recommandation AT Conf/4, a aussi invité à un tel respect universel et à la mise en œuvre del'Accord.
10. Il convient de considérer de plus près les dispositions de fond de l'ATSAI.  Le tableau 1 les
compare à des dispositions similaires du GATT (transit) et de l'AGCS (refus d'accorder des avantages,
exception concernant la sécurité).
                                                     
4 Note:  les droits de trafic sont réputés faire pa rtie de la troisième à la huitième libertés de l'air
(document 9626 , page 4.1-12).S/C/W/163/Add.3
Page 7Tableau 1
Comparaison entre l'ATSAI, le GATT et l'AGCS
Dispositions de fond de l'Accord relatif au transit des services
aériens internationauxDispositions comparables du GATT et de l'AGCS Observations
Article premier
Section 1
Chaque État contractant accorde aux autres États contractants, en ce
qui concerne les services aériens internationaux réguliers, les libertés
de l'air suivantes:
1) le droit de traverser son territoire sans atterrir;
2) le droit d'atterrir pour des raisons non commerciales.GATT Article V-1:  "Les marchandises (y compris les bagages) ainsi que
les navires et autres moyens de transport seront considérés comme étant
en transit à travers le territoire d' une partie contractante, lorsque le
passage à travers ce territoire, qu'il s'effectue ou non avectransbordement, entreposage, rupture de charge ou changement dans le
mode de transport, ne constituera qu'une fraction d'un voyage complet
commençant et se terminant au-delà des frontières de la partiecontractante sur le territoire de laquelle il a lieu.  Dans le présent article,un trafic de cette nature est appelé "trafic en transit"."
GATT Article V-2:  "Il y aura liberté de transit à travers le territoire des
parties contractantes pour le traf ic en transit à destination ou en
provenance du territoire d'autres parties contractantes empruntant les
voies les plus commodes pour le transit international.  Il ne sera fait
aucune distinction fondée sur le pavillon des navires ou bateaux, le lieud'origine, les points de départ, d'entrée, de sortie ou de destination ou surdes considérations relatives à la propriété des marchandises, des navires,bateaux, ou autres moyens de transport."
Les droits visés à la présente section ne valent pas pour les aéroports
utilisés à des fins militaires à l'exclusion de tout service aérien
international régulier.
Dans les zones où se déroulent des hostilités, ou les zones
d'occupation militaire, et, en temps de guerre, sur les routes de
ravitaillement conduisant à ces zones, l'exercice de ces droits estsubordonné à l'approbation des autorités militaires compétentes.AGCS Article I.3 c):  Définition restrictive de service dans l'exercice du
pouvoir gouvernemental.
GATT Article XXI, AGCS Article XIV bis:  Exception concernant la
sécurité nationale.
Section 3
Un État contractant qui accorde aux entreprises de transport aérien
d'un autre État contractant le droit de faire escale pour des raisons
non commerciales peut exiger que ces entreprises offrent un service
commercial raisonnable aux points où ces escales sont effectuées.
Cette exigence ne doit entraîner aucune distinction entre les
entreprises de transport aérien utilisant la même route, doit tenir
compte de la capacité des aéronefs et être appliquée de manière à nenuire ni à l'exploitation normale des services aériens internationauxintéressés, ni à l'exercice des droits ou à l'accomplissement desobligations d'aucun État contractant.Néant
NéantNi le GATT ni l'AGCS ne renferment de
telles dispositions de service "d'aéronef-stop".S/C/W/163/Add.3
Page 8Dispositions de fond de l'Accord relatif au transit des services
aériens internationauxDispositions comparables du GATT et de l'AGCS Observations
Section 4
Chaque État contractant peut, sous réserve des dispositions du
présent accord,
1) désigner la route à suivre sur son territoire par tout service
aérien international et les aéroports pouvant être utiliséspar ce service;
2) imposer ou permettre que soient imposés à tout service
aérien international des droits justes et raisonnables pourl'utilisation de ces aéroports et d'autres installations et
services;
3) Ces droits ne doivent pas excéder ceux que paieraient les
aéronefs dudit État employés à des services internationauxanalogues ...GATT Article V-2:  "Il y aura liberté de transit à travers le territoire des
parties contractantes [...] empruntant les voies les plus commodes pour letransit international" et V-3 "Toute partie contractante pourra exiger quele trafic en transit passant par son territoire fasse l'objet d'une déclaration
au bureau de douane intéressé."
GATT Article V-4:  "Tous les droits et règlements appliqués par les
parties contractantes au trafic en transit en provenance ou à destination
du territoire d'autres parties contractantes devront être équitables, eu
égard aux conditions du trafic."
GATT Article V-5:  "En ce qui concerne tous les droits, règlements et
formalités relatifs au transit, chaque partie contractante accordera au
trafic en transit en provenance ou à destination du territoire de toute autre
partie contractante un traitement non moins favorable que celui qui estaccordé au trafic en transit en provenance ou à destination de tout paystiers."
GATT ArticleV-6:  "Chaque partie contractante accordera aux produits
qui sont passés en transit par le territoire de toute autre partiecontractante un traitement non moins favorable que celui qui leur aurait
été accordé s'ils avaient été transportés de leur lieu d'origine à leur lieu de
destination sans passer par ce territoire."Le GATT semble davantage libéral en termes
des choix de routes, ce qui peut contribuer àrépondre aux contraintes techniques du traficaérien.  De plus, les corridors du trafic aérien
sont ipso facto  les "voies les plus commodes".
L'ATSAI impose une obligation de traitement
national, tandis que le GATT impose
uniquement une obligation NPF.
L'ATSAI ne renferme pas de disposition
équivalente à cette norme de traitement fondésur une route directe de rechange.  La
pertinence d'une telle disposition dans le
domaine du transport aérien semble évidente.
Section 5
Chaque État contractant se réserve le droit de refuser à une entreprise
de transport aérien d'un autre État un certificat ou une autorisation,
ou de révoquer un certificat ou une autorisation, lorsqu'il n'a pas la
preuve qu'une part importante de la propriété ainsi que le contrôleeffectif de cette entreprise sont détenus par des ressortissants d'unÉtat contractant, ou lorsqu'une entreprise de transport aérien ne se
conforme pas aux lois de l'État survolé ou ne remplit pas les
obligations que lui impose le présent accord.Article XXVII:  Refus d'accorder des avantagesS/C/W/163/Add.3
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11. En plus des dispositions prévues par l'ATSAI, certaines dispositions de la Convention de
Chicago, qui regroupe 185 membres (par rapport à 118 membres dans le cas de l'ATSAI), régissent
également les première et deuxième libertés.  L'article 5 de la Convention de Chicago accorde,
notamment, les droits de première et deuxième libertés aux vols non réguliers.
"Droits des aéronefs n'assurant pas de service régulier:
Chaque État contractant convient que tous les aéronefs des autres États contractants qui
n'assurent pas de services aériens internationaux réguliers ont le droit, à condition que soient
respectés les termes de la présente Convention, de pénétrer sur son territoire, de le traverser en
transit sans escale et d'y faire des escales non commerciales sans avoir à obtenir une
autorisation préalable, sous réserve du droit pour l'État survolé d'exiger l'atterrissage.
Néanmoins, pour des raisons de sûreté de vol, chaque État contractant se réserve le droit
d'exiger que les aéronefs qui désirent survoler des régions inaccessibles ou dépourvues
d'installations et services de navigation aérienne adéquats suivent les itinéraires prescrits ou
obtiennent une autorisation spéciale.  [souligné par nous]
Si lesdits aéronefs assurent le transport de passagers, de marchandises ou de courrier contre
rémunération ou en vertu d'un contrat de location en dehors des services aériens
internationaux réguliers, ils auront aussi le privilège, sous réserve des dispositions de
l'article 7, d'embarquer ou de débarquer des passagers, des marchandises ou du courrier, sous
réserve du droit pour l'État où a lieu l'embarquement ou le débarquement d'imposer telles
réglementations, conditions ou restrictions qu'il pourra juger souhaitables.5
12. La dernière phrase de l'article 15 de la Convention de Chicago porte, dans un même esprit, ce
qui suit:  "Aucun État contractant ne doit imposer de droits, taxes ou autres redevances uniquement
pour le droit de transit, d'entrée ou de sortie de son territoire de tout aéronef d'un État contractant, ou
de personnes ou biens se trouvant à bord."6
13. La question du transit par un territoire souverain est depuis toujours une question
politiquement délicate.  Les articles de la Convention de Chicago qui traitent du règlement des
différends (articles 84 à 88) ont été invoqués à cinq reprises jusqu'à présent, dont trois fois au motif
d'atteinte à l'espace aérien souverain.  Les trois affaires susmentionnées sont les suivantes:
Inde c. Pakistan 1952-1953, Pakistan c. Inde 1971-1976, Cuba c. États-Unis 1996-1998;  elles ont
toutes les trois été réglées dans le cadre d'une négociation diplomatique.7  Il est par ailleurs intéressant
de prendre note que quatre des pays dont l'espace aérien est le plus vaste (Canada8, Brésil, Fédération
de Russie et Chine9) ne sont pas membres de l'ATSAI.
14. Les pratiques de la Fédération de Russie qui consistent à imposer des redevances, notamment
pour traverser la Sibérie et sur des routes entre l'Europe occidentale et l'Extrême-Orient ont fait l'objet,
à de nombreuses reprises, de contestations et de démarches de membres de l'OACI et de l'OMC, y
compris la Conférence européenne de l'aviation civi le (CEAC) et de l'Union européenne, ainsi que de
compagnies aériennes.  L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA)
                                                     
5 Convention de Chicago, article 5.
6 Une interprétation de cette disposition se trouve au paragraphe 94 du document S/C/W/163/Add.2.
7 OACI, document C-DEC154/16, 22 juin 1998.
8 Le Canada s'est retiré de l'IASTA en 1988.
9 Sauf Hong Kong, Chine.S/C/W/163/Add.3
Page 10
estime que le montant des paiements se situe à environ 220 millions d'euros par année.  Cet état des
choses est considéré comme incompatible avec la politique d'imposition de redevances de l'OACI et
avec l'article 15 de la Convention de Chicago.  Le Conseil de l'Union européenne a fait savoir qu'un
tel régime le préoccupe gravement.  La CEAC a aussi contesté le régime à deux occasions distinctes
auprès de l'OACI, d'abord à l'Assemblée générale de 1999 (document de travail reporté) puis lorsd'une réunion ANSConf (Conférence sur l'économie des aéroports et des services de navigation
aérienne) (document d'information ANSConf WP/73, 8 juin 2000
10).  Un autre document de la
CEAC11 fait même mention de l'OMC au titre de choix possible en vue du règlement du problème,
advenant un échec de l'OACI à cet égard.
15. Les principes établis par l'article V du GATT constituent une transposition des dispositions
antérieures de la Convention de Barcelone de 1921.  Au moment de la rédaction du GATT, il a été
décidé de ne pas inclure l'exploitation des aéronefs en transit puisque le sujet devait être traité parl'OACI, et de traiter plutôt uniquement du transit aérien de marchandises, y compris les bagages.
Cette décision explique le libellé actuel de l'article V-7 du GATT
12, qui porte ce qui suit:  "Les
dispositions du présent article ne seront pas applicables aux aéronefs en transit, mais seront
applicables au transit aérien de marchandises (y compris les bagages)."
16. Les membres pourraient souhaiter discuter d'une telle exclusion à la lumière des éléments
suivants:  i) le nombre actuel et éventuel de Membres de l'OMC par rapport au nombre de parties
intéressées à l'ATSAI;  ii) l'écart suscité entre le transport aérien de marchandises et l'exploitation des
aéronefs en transit;  iii) l'efficacité des mécanismes de règlement des différends de l'OACI et du
GATT (de l'OMC).
2. Droits de trafic
a) Introduction:  Historique des droits de trafic
17. Il convient sans doute de rappeler que les rédacteurs de la Convention de Chicago
envisageaient un système multilatéral et une ouverture complète des routes.13  L'Accord relatif au
transport aérien international, adopté en 1944 parallèlement à l'ATSAI, a confirmé les deux premièreslibertés, et a ajouté ce qui suit:
- "le droit ou privilège accordé par un État à un autre État, dans le contexte de services
aériens internationaux réguliers, de débarquer, dans le territoire du premier État, du
trafic en provenance de l'État dont le transporteur a la nationalité (troisième liberté);
- le privilège accordé par un État à un autre État, dans le contexte de services aériens
internationaux réguliers, d'embarquer, dans le territoire du premier État, du trafic àdestination de l'État dont le transporteur a la nationalité (quatrième liberté);
                                                     
10 Voir http://www.icao.int/icao/en/atb/ansconf2000/docs/wp73e.pdf.
11 DGCA/108-DP/8, 1er décembre 1999.
12 L'historique de la négociation et l'interprétation de l'article V se trouve dans le document Index
analytique , édition mise à jour 1995, volume 1, pages 214 à 217  et, pour l'article V-7, EPCT/c.II/54/rev1,
page 7.
13 Voir le document S/C/W/59, paragraphes 73 à 78.S/C/W/163/Add.3
Page 11
- le droit d'embarquer ou de débarquer, dans le territoire d'un autre État, des passagers,
du courrier et des marchandises à destination ou en provenance d'un État tiers
(cinquième, sixième et septième libertés) ".14
18. L'Accord relatif au transport aérien international n'a cependant été ratifié que par 19 États,
huit de ces États s'étant par la suite retirés de l'Accord.
19. Ce cadre multilatéral a été complété en 1947 par un projet d'accord multilatéral sur les droits
commerciaux dans le transport aérien civil interna tional, comportant des dispositions relatives à
l'accès aux marchés, à la capacité et aux tarifs.  Ce projet d'accord prévoyait le libre accès aux marchés
moyennant un préavis de quatre mois (articles 6-9), un contrôle assez souple de la capacité par le seul
État d'origine (articles 10-13), des mesures concernant les pratiques tarifaires déloyales (articles 14-
16) et un mécanisme de règlement des différends notamment pour les questions tarifaires.15
20. Quant aux routes, le projet de document confirmait l'octroi multilatéral des troisième,
quatrième, cinquième, sixième, et septième libertés.  L'extrait suivant de la version préliminaire du
texte est encore pertinent de nos jours:  "… si les nations, chacune d'entre elles souveraine sur son
propre territoire, étaient laissées libres de marchander l'échange de droits dans le transport aérien civil
international, à des degrés variables et limités, de telles tractations deviendraient une source deconflits. Ces marchandages seront par nature discriminatoires et entraîneront même la possibilité
d'introduire dans les négociations des sujets de marchandage étrangers à l'aviation.  Une liberté de l'air
réglementée, dans des conditions telles que tous les États participants puissent exercer leurs droits
commerciaux selon des règles qui seront les mêmes pour tous, et qui offriront les garanties nécessaires
en ce qui concerne la capacité, les tarifs et les pratiques de concurrence apparaît comme la seulesolution".
16
21. Cette notion a été véhiculée par une simple clause, énoncée au chapitre II ("Liberté de l'air"),
article 6, du document de l'Organisation provisoire de l'aviation civile internationale qui porte ce qui
suit:  "sous réserve des dispositions du présent Accord, il est conféré à tout État contractant le droit en
vertu duquel ses entreprises de transports aériens dûment autorisés pourront survoler avec leursaéronefs, sans atterrissage, le territoire de tout autre État contractant, et y effectuer des arrêts à des fins
non commerciales, et également aux fins de charge ment ou de déchargement de passagers, poste et
fret ".
17
22. En novembre 1947, la Commission chargée d'établir un accord multilatéral sur les droits
commerciaux dans le transport aérien civil international a tenté, une dernière fois, de trouver une
formule qui permettrait une solution multilatérale de la question des droits de trafic.  Cette tentative
ayant échoué, les membres de l'OACI se sont tournés vers des solutions bilatérales.18
                                                     
14 Document 9626, pages 4.1-12 et 4.1-13.
15 Document OPACI (Organisation provisoire de l'aviation civile internationale), document 4014,
A1-EC/1, mars 1947, disponible au Secrétariat.
16 Ibid.
17 Ibid.
18 Voir notamment John Gunther "Multilateralism in international air transport, the concept and the
Quest", dans Annals of air and space law, volume XIX, partie I, 1994, McGill University et "The PICAO years
1945-1947", par Duane W. Freer dans ICAO Bulletin n° 8, juillet 1986.S/C/W/163/Add.3
Page 12
b) Troisième et quatrième libertés
23. La troisième liberté de l'air est définie comme étant "le droit ou privilège accordé par un État à
un autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer, dans le
territoire du premier État, du trafic en provenance de l'État dont le transporteur a la nationalité".19
24. La quatrième liberté de l'air est définie comme étant "le droit ou le privilège accordé par un
État à un autre d'embarquer, sur son territoire, les passagers et marchandises à destination de l'État
dont l'aéronef possède la nationalité".20
25. Le cabinet d'experts-conseils Aero Accords a réalisé une étude de l'évolution de telles routes.
Bien que l'étude soit fondée sur une comparai son de deux autres périodes (1966-1975 et 1986-1995)
plutôt que sur la période visée dans notre propre  étude (1993-2000), les résultats qui s'en dégagent
sont intéressants.  Les principales tendances repérées dans l'étude susmentionnée gardent leur validité.
Il s'agit de tendances à long terme qui ont été dégagées à partir d'échantillons statistiques de grandetaille se rapportant à plus de 1 000 accords pour chacune des périodes examinées.  Le tableau 2
résume les résultats.  (Un échantillon correspondant de l'OACI pour la période 1993-1999 ne
comprend que 225 accords et aucune analyse semblable n'en a encore été faite.)
Tableau 2
Points d'accès selon la route
Nombre de points d'accès 1966-1975
(nombre)1966-1975
(pourcentage)1986-1995
(nombre)1986-1995
(pourcentage)
Un seul 764 72,3 731 60,5
Deux 129 12,2 163 13,5
Trois 37 3,5 64 5,3
Quatre 11 1 14 1,2
Cinq 4 0,4 6 0,5
De six à dix 5 0,5 25 2,1
Plus de dix 2 0,2 6 0,5
Toutes les routes
spécifiques952 90,2 1 009 0,5
Désignation multiple 80 7,6 180 14,9
Désignation multiple tacite 24 2,3 20 1,7
Routes non spécifiques 104 9,8 200 16,5
Total 1 056 100 1 209 100
Source:  Aero Accords.
26. D'importants changements ont eu lieu entre les deux périodes visées:
i) prolifération de routes nouvelles et révisées à l'intérieur des marchés établis;
                                                     
19 Document 9626, page 4.1-12.
20 Ibid.S/C/W/163/Add.3
Page 13
ii) déplacement dans le sens de l'abandon de la formule traditionnelle de point d'accès
unique "de ma principale ville à votre principale ville et vice versa" en faveur de
l'échange de points d'accès supplémentaires;
iii) augmentation, presque du simple au double, de la fréquence de l'usage de la "formule
de routes non spécifiques", ou de dispositions qui autorisent le trafic "des points situés
dans mon pays aux points situés dans votre pays" (200 occurrences par rapport à 104).
Cette formule représente maintenant 16,5 pour cent de toutes les occurrences par
rapport à 9,8 pour cent durant la période précédente.
27. De plus, plusieurs accords régionaux renferment des dispositions qui accordent les droits de
troisième et quatrième libertés (voir le tableau 3).
Tableau 3
Accords régionaux a ccordant les droits de troi sième et quatrième libertés
Pacte
andinCommunauté
des Caraïbes
(CARICOM)Accord de
FortalezaAccord de
BanjulAccord CLMV COMESA ACAC
1991
(5 États)1996
(14 États)1997
(6 États)1997
(6 États)1998
(4 États)1999
(21 États)1999
(16 États)
Oui Avec une
licence et un
préavis;  les
voyages d'unjour/vols detaxi aérienpeuvent fairel'objet de
conditions de
chargement/directionnelles.Seulement
sur les
routes qui
ne sont pasdesserviesen vertud'accords
bilatéraux.Pour deux
points de trafic
dans chaque
État.Aucune limitation
pour les droits de
trafic de troisième et
quatrième libertés;aucune limitationpour huit aéroportsinternationaux en cequi concerne les
points d'origine, les
points de destination,les pointsintermédiaires et lespoints ultérieurs dans
la région.Jusqu'à deux
vols quotidiens
entre toute paire
de villes.Aucune limiteintra-COMESA.La capacité
sera réduite
d'un facteur de
60 à 40 pourcent à partirde 2001.Aucunerestriction à
partir de 2003.
Source:  OACI.
c) Cinquième liberté
28. La cinquième liberté est définie comme étant "le droit au privilège accordé par un État à un
autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer et d'embarquer,
dans le territoire du premier État, du trafic en provenance ou à destination d'un État tiers".21
29. Le tableau 4 montre le nombre d'accords qui prévoient l'octroi d'une forme quelconque de
droits de cinquième liberté et leur pourcentage du nombre total d'accords notifiés à l'OACI entre 1993
et 1999.
                                                     
21 Ibid.S/C/W/163/Add.3
Page 14
Tableau 4
Nombre d'accords octroyant des droits de cinquième liberté et leur pourcentage du
nombre total d'accords bilatéraux notifiés à l'OACI de 1993 à 1999
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999Total
1993-
1999
Nombre total d'accordsdans l'année68
(100%)44
(100%)32
(100%)36
(100%)30
(100%)14
(100%)1
(100%)225
(100%)
Nombre d'accordsoctroyant des droits decinquième liberté, ycompris:30
(44,1%)17
(38,6%)13
(40,6%)16
(44,4%)15
(50%)4
(28,5%)0
(0%)95
(42,2%)
i) nombre d'accords
octroyant desdroits limités de
cinquième liberté26
(38,2%)14
(31,8%)11
(34,3%)14
(38,8%)8
(26,6%)2
(14,2%)0
(0%)75
(33,3%)
ii) nombre d'accords
octroyant desdroits decinquième libertésans restriction surl'accès au marché4
(5,9%)3
(6,8%)2
(6,3%)2
(5,6%)7
(23,4%)2
(14,2%)0
(0%)20
(8,88%)
iii) Ciel ouvert* 0
(0%)0
(0%)1
(3,1%)1
(2,7%)4
(13,3%)1
(7,1%)0
(0%)7
(3,1%)
* Un accord qui octroie des droits illimités de cinquième liberté n'est pas nécessairement un accord de
type ciel ouvert.  Un tel accord pourrait, par exemple,  restreindre les droits et privilèges de troisième et
quatrième libertés.
30. Le tableau 4 permet difficilement de tirer des conclusions définitives.  En premier lieu,
l'échantillon pertinent ne représente probablement que la moitié des accords bilatéraux signés durantla période visée.  La base de données de l'OACI contient environ 1 700 accords sur un total estimatif
de plus de 3 000.  Il convient de faire observer qu'une enquête sur les données de l'OACI compilées
par Aero Accords indique que le délai d'enregistrement d'un accord relatif au service aérien est de
quatre ans en moyenne.
22  En deuxième lieu, il peut s'agir de chiffres trop petits pour représenter
valablement une tendance quelconque.  Cependant, ces chiffres donnent une indication relativementclaire que l'octroi de droits de cinquième liberté est une caractéristique relativement commune, que
renferment environ 40 pour cent des accords bilatéraux conclus pendant les années pour lesquelles il
existe des données statistiques significatives.  De plus, dans la vaste majorité des cas (environ quatre
cas sur cinq), les accords octroient des droits ou privilèges limités de cinquième liberté.  Il n'a
malheureusement pas été possible, étant donné les brefs délais, de dégager une typologie plus détailléedes accords qui prévoient des droits ou privilèges limités et de distinguer, par exemple, les régimes
très restrictifs, modérément restrictifs et presque ouverts.  Enfin, il convient de prendre note que ce ne
sont pas uniquement les accords de type ciel ouvert qui octroient des droits illimités de cinquième
liberté (qui n'indiquent pas un nombre spécifique de points intermédiaires ou ultérieurs), mais qu'il
peut aussi s'agir d'accords prévoyant une libéralisation par étape.  Là encore, les chiffres pertinents
sont trop petits pour qu'il soit possible de dégager une conclusion fiable.  Cependant, des éléments
portent à conclure que les accords ciel ouvert sont nettement sous représentés dans l'échantillon de
                                                     
22 Airline Business, juillet 2000.S/C/W/163/Add.3
Page 15
225 accords de l'OACI (sept accords sur les 73 recensés au tableau 23 du document
S/C/W/163/Add.2).
31. L'information ci-dessus au sujet des accords bilatéraux devrait être interprétée à la lumière du
tableau 5 sur les accords régionaux qui indiquent des droits de cinquième liberté.
Tableau 5
Accords régionaux indiquant des droits de cinquième liberté
Pacte andin Communauté
des Caraïbes
(CARICOM)Accord de
FortalezaAccord de Banjul Accord
CLMVCOMESA ACAC
1991
(5 États)1996
(14 États)1997
(6 États)1997
(6 États)1998
(4 États)1999
(21 États)1999
(16 États)
Cinquième:OuiCinquième:  à
échanger àtitreréciproque et
libéral entre
les membres.Transport de
trafic decinquièmeliberté autorisé
seulement
avec leconsentementdes États
concernés.Cinquième:  oui,
sans restrictions làoù il n'y a pas devols de troisième
et quatrième
libertés;  limités à20 pour cent de lacapacité pour lestroisième etquatrième
libertés;
réciproque pourles transporteursnon africains.Cinquième:
aucunelimitation de
trafic.Cinquième:
aucunerestriction siaucune
opération n'est
menée au titredes troisième etquatrièmelibertés.Initialement,
limitée à
30-40 pour centde la capacitédans le cascontraire.Éventuellement,
il n'y aura plus
de restrictions.Cinquième:
aucunerestriction àpartir de
2005.
Source:  OACI.
d) Liberté dite "sixième liberté"
32. Les droits au-delà de ceux de la cinquième liberté sont traditionnellement désignés les droits
"dits" de xème liberté, puisque la Conférence de Chicago de 1994 n'a établi que cinq libertés de l'air.
La sixième liberté est définie comme étant "le droit ou privilège, dans le contexte de services aériens
internationaux réguliers, de transporter, en passant par l'État dont le transporteur a la nationalité, dutrafic entre deux autres États".
23
33. Après la Convention de Chicago et l'adoption des principes bilatéraux Bermudes I, les États
ont commencé à considérer qu'il existait une notion de "propriété" par des paires d'États (et, par
extension, par leurs compagnies aériennes), du trafic embarqué dans le territoire d'un État et débarqué
dans celui de l'autre.24
                                                     
23 Document 9626, page 4.1-13.
24 Les discussions au sujet des accords bilatéraux Bermudes I et Bermudes II renvoient directement à la
structure des accords bilatéraux actuels entre les États-Unis et le Royaume-Uni.  Bermudes I est devenu lemodèle qu’ont suivi les autres États en vue de l'élabor ation et de la signature d'accords bilatéraux de services
aériens.  L'Accord Bermudes I a été signé en 1946 et l'Accord Bermudes II a été signé en 1977.S/C/W/163/Add.3
Page 16
34. Au fur et à mesure que les transporteurs, les routes et les volumes de trafic ont pris de
l'importance, les compagnies aériennes ont eu davantage d'occasions d'attirer du trafic se déplaçant
entre deux États étrangers et passant par leur État de nationalité.  Une telle conjoncture a donné
naissance à la notion de la liberté dite sixième liberté de l'air.  Les États préoccupés par le
détournement possible ou réel de "leur" trafic par un "transporteur passant par son État" ont cherché àélaborer des contre-stratégies.  Ces mesures prévoyaient, notamment, les stratégies suivantes:
i) refuser de négocier toute route à destination ou en provenance de l'État du
transporteur en cause;
ii) limiter rigoureusement la capacité accordée au transporteur qui passe par son État
d'origine si de telles routes sont établies;
iii) refuser de permettre au transporteur qui passe par son État d'origine de participer à
une partie ou à la totalité des tarifs réduits autorisés à leurs propres transporteurs pour
les marchés entre leurs territoires nationaux;
iv) interdire au transporteur qui passe par son État d'origine d'offrir et d'annoncer des
services directs de ladite sixième liberté dans leur pays;
v) établir un incitatif tacite en considérant le trafic comportant un arrêt intermédiaire
"légitime" d'un ou de quelques jours dans le territoire du transporteur en cause de
façon plus favorable [que le trafic en correspondance directe];  et
vi) refuser d'accorder des droits de cinquième liberté au gouvernement d'un transporteur
qui passe par son État d'origine ou limiter la possibilité pour ledit transporteur
d'exercer ces droits.
35. D'une façon générale, ces stratégies n'ont eu que peu de succès et ce, pour deux raisons.  La
première se rapporte à la propension naturelle des compagnies aériennes à maximiser la rentabilité de
leurs opérations en attirant du trafic de toutes les sources et la deuxième, à la préférence des
consommateurs à l'endroit des vols directs plus commodes.
36. Cependant, certaines contraintes géographiques limitent la capacité d'un transporteur à passer
par son État d'origine.  Plus particulièrement, les marchés en cause doivent correspondre à une route
suffisamment directe.  Par exemple, les compagnies aériennes qui ont leur base en Afrique du Sud, enAmérique du Sud et en Australie n'ont pratiquement pas d'occasion d'exercer des droits dits de sixième
liberté.  Il est relativement facile pour les transporteurs dont la base opérationnelle est située dans le
nord-est de l'Asie d'attirer du trafic en provenance des courants de trafic de l'Amérique du Nord, de
l'Asie méridionale, et de l'Asie du Sud-Est.  L'emplacement géographique du principal établissement
d'un transporteur joue également un rôle dans l'aptitude de ce dernier à attirer du trafic intrarégionalpassant par son propre État.  Ainsi, un transporteur établi en Europe occidentale est bien placé pour
attirer du trafic baltique-méditerranéen;  un transporteur établi en Amérique du Nord est bien placé
pour attirer du trafic correspondant aux courants de trafic Canada-Amérique centrale ou Caraïbes.
37. Les experts d'Aero Accords  ont fait état du nombre croissant (bien que non précisé) d'accords
bilatéraux qui autorisent expressément la sixième liberté au titre des "points au-delà de notre pays enpassant par notre pays à destination de votre pays".
25
38. Parmi les accords régionaux, seuls deux feraient état de droits de sixième liberté et seulement
un, d'une façon explicite.
                                                     
25 Cité dans Airline Business, juillet 2000.S/C/W/163/Add.3
Page 17
Tableau 6
Accords régionaux indiquant des droits de sixième liberté
Accord de Fortaleza
1997
(6 États)Accord CLMV
1998
(4 États)
Transport de trafic de cinquième et sixième libertés
autorisé seulement avec le consentement des États
concernés.Aucune limitation de trafic de sixième liberté.
Liberté implicitement reconnue à partir de la
description des points de trafic.
Source:  OACI.
39. À la connaissance du Secrétariat de l'OMC, il n'existe pas de données publiques disponibles
relatives à la sixième liberté.  La fonction de rapport est entravée par la nature composite d'un tel trafic
(l'ajout d'une quatrième liberté entre A et B et d'une troisième liberté entre B et C).  Il semble
cependant que certains États fournissent une information pertinente à cet égard.
e) Liberté dite "septième liberté"
40. La septième liberté de l'air est définie comme étant "le droit ou privilège accordé par un État à
un autre, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de transporter du trafic entre le
territoire de l'État qui accorde ce droit ou privilège et un troisième État quelconque sans obligation
d'inclure dans cette opération un point du territoire de l'État bénéficiaire, c'est-à-dire qu'il n'est pasnécessaire que le service raccorde à un autre service, ou prolonge un autre service, à destination ou en
provenance de l'État dont le transporteur a la nationalité".
26
41. Parmi les 1 500 accords bilatéraux déposés auprès de l'OACI, un seul, l'Accord
Nouvelle-Zélande-Brunéi de 1999, indique des droits complets de septième liberté pour le transport de
fret et de passagers.  Seize accords indiquent des droits de septième liberté pour tous les transports defret.
27
42. Le marché unique de l'aviation de l'UE, comme son expansion prévue, prévoit la septième
liberté, tandis que le marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-Zélande accorde la septième
liberté pour les services de transport du fret.  Pour ce qui concerne le transport des passagers, dans un
Mémorandum d'accord daté du 20 novembre 2000, les Ministres de ces deux États "ont décidé de
considérer plus étroitement l'instauration des droits de trafic de la septième liberté relativement aux
services de transport des passagers par les transporteurs des deux parties à la lumière de l'évolutiond'un marché concurrentiel de l'aviation".  Le Mémorandum comporte aussi une clause NPF
asymétrique qui se rapporte uniquement à l'octroi, par l'Australie, de droits de trafic à des tiers ("dans
les cas où l'Australie aura accordé des droits de trafic à une ou à plusieurs compagnies aériennes d'un
tiers, une telle possibilité sera accordée aux compagnies aériennes désignées de chacune des parties au
présent Accord").
28
                                                     
26 Document 9626, page 4.1-13 .
27 États-Unis/Singapour (1997), États-Unis/El Salvador (1997), États-Unis/Nouvelle-Zélande (1997),
États-Unis/Malaisie (1997), État s-Unis/Chili (1997), Ét ats-Unis/Antilles n éerlandaises (1997),
États-Unis/Ouzbékistan (1998), États-Unis/Pérou (1998), États-Unis/Émirats arabes unis (1999),États-Unis/Tanzanie (1999), États-Unis/Portugal (1999), États-Unis/Slovaquie (2000), États-Unis/Ghana (2000),États-Unis/Burkina (2000), États-Unis/Gambie (2000), Nouvelle-Zélande/Singapour (1997).
28 "Memorandum of Understanding on Open Skies Agreement Between Australia and New Zealand",
voir http://www.mft.govt.nz/foreign/regions/australia/austopenskies.html.S/C/W/163/Add.3
Page 18
43. Le nouvel accord plurilatéral de Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) prévoit
aussi des droits de septième liberté pour le fret.29  Pour ce qui concerne les passagers, il existe une
disposition facultative sous la forme d'un protocole complémentaire entre les parties intéressées.
f) Liberté dite "huitième liberté"
44. La huitième liberté de l'air, ou le "cabotage consécutif", est définie comme étant "le droit ou
privilège, dans le contexte de services aériens in ternationaux réguliers, de transporter du trafic de
cabotage entre deux points situés à l'intérieur du territoire de l'État qui accorde le droit ou privilège au
moyen d'un service qui commence ou se termine dans le territoire de l'État dont le transporteur
étranger a la nationalité, ou (en rapport avec la "septième liberté de l'air") à l'extérieur du territoire de
l'État qui accorde le droit ou privilège".30  Un exemple, hypothétique, en serait le suivant:  un aéronef
enregistré aux États-Unis sur un vol originaire de Londres (ou de New York) à destination de Nice qui
pourrait, en route, atterrir à Paris et y embarquer des passagers.
45. Les cas d'octroi de la huitième liberté sont encore plus rares que ceux d'octroi de la septième
liberté.  Parmi tous les accords bilatéraux, un seul, celui qui a été passé entre la Nouvelle-Zélande et
Brunéi en 1999, accorde cette liberté à la fois pour le transport des passagers et le transport du fret,
mais les droits afférents n'ont pas été encore exercés jusqu'à présent.
46. Pour ce qui concerne les accords régionaux, cette liberté est prévue, et les droits en ont été
exercés, dans le marché unique de l'aviation de l'UE depuis le 1er avril 1997.  Par exemple, en
novembre 1998, les transporteurs de l'UE exploitaient 22 routes de cabotage.31  Les transporteurs de
l'UE ont toutefois préféré entrer sur d'autres marchés de l'UE au moyen de la prise de contrôle de
petits transporteurs nationaux (par exemple, British Airways et TAT) ou de création de filiales locales
(par exemple, Deutsche BA).  Dans ces deux cas, les transporteurs se prévalent de la suppressioncomplète, en UE, des restrictions sur la propriété pour les transporteurs communautaires.
47. Le marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-Zélande permet aussi l'exercice des droits
de huitième liberté.  Certains pays de l'APEC "animés du même esprit" militent en faveur de
l'inclusion de cette liberté, au moins au titre de choix facultatif, sous la forme d'un protocole
supplémentaire des droits de huitième liberté.  Le projet d'Accord sur l'aviation communetransatlantique (TCAA) comprend aussi des dispositio ns concernant les droits de huitième liberté.
g) Liberté dite "neuvième liberté"
48. La neuvième liberté, ou "le cabotage autonome", est définie comme étant "le droit ou
privilège de transporter du trafic de cabotage de l'État qui accorde ce droit ou privilège au moyen d'un
service effectué entièrement à l'intérieur du territoire dudit État".
32  Un exemple en serait celui d'un
aéronef enregistré en France qui pourrait embarquer, à New York, des passagers à destination de
Los Angeles.
49. Les accords enregistrés auprès de l'OACI ne comprennent pas de disposition sur les droits de
neuvième liberté et, à l'exception du marché unique de l'aviation de l'UE (et ses extensions) et du
                                                                                                                                                                    
29 Les États-Unis, le Chili, le Brunéi, la Nouvelle-Zélande et Singapour, tous des membres de l'APEC,
ont signé l'Accord le 1er mai 2001.
30 Document 9626, page 4.1-14.
31 Aviation Week and Space Technology, 9 novembre 1998.
32 Document 9626, page 4.1-14.S/C/W/163/Add.3
Page 19
marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-Zélande, les accords régionaux n'en comprennent pas
non plus.
C. SURVOL DES ACCORDS BILATÉRAUX
50. La présente section résume les divers genres d'accords types.  De plus, le tableau A2 (annexe)
montre une présentation en tableau de ces accords d'après la description normalisée de l'OACI.33  Les
mesures appliquées par l'UE en vue de la création d'une zone d'aviation commune font l'objet d'une
description distincte, au tableau A3 (annexe) étant donné qu'elles ont été conçues d'une manière qui ne
permet pas leur traitement au moyen de la description normalisée susmentionnée.
51. Les accords de services aériens ont évolué, à partir d'une approche très restrictive assortie de
limitations strictes à l'accès aux marchés dans le sens de l'adoption progressive de dispositions plus
libérales dans le cadre d'accords bilatéraux.  Les transporteurs désignés ont notamment pu bénéficier
d'une plus grande liberté de choix du point d'entrée et du pays de destination, du gabarit de l'aéronef34,
et d'une plus grande possibilité d'utiliser des points de destination antérieurs et ultérieurs.35  Les droits
de trafic bilatéraux dans le transport aérien demeurent néanmoins le modus operandi  dans la majeure
partie du monde.
52. Le Recueil de sommaires codés des accords bilatéraux de transport aérien (document 9511), a
été préparé en réponse à la Résolution A24-11 de l'Assemblée qui chargeait le Conseil de l'OACI
"d'établir et de tenir un répertoire des principales dispositions des accords bilatéraux existants".  Le
Recueil comprend des notes explicatives détaillées sur les principaux éléments et donne une
description de toutes les dispositions selon une présentation en deux parties;  la partie A renseigne sur
i) l'identification et l'applicabilité, ii) les clauses admi nistratives, iii) la clause tarifaire, iv) la clause de
la capacité et v) l'octroi de droits;  la partie B traite des dispositions qui régissent l'échange de routesentre les signataires.
53. L'absence de libellé normalisé limite la comparabilité des divers accords bilatéraux.  De plus,
des expressions semblables peuvent refléter des intentions différentes et prendre des sens différents,
des éléments particuliers peuvent être introduits par les parties de diverses façons.  Compte tenu de ces
facteurs, et puisque le but visé est seulement de permettre de déterminer si un accord donné contientou non certains éléments spécifiés, c'est d'une manière générale sur la base d'une large interprétation
qu'il a été procédé au codage des accords (document 9511 En-viii).  La codification fournit une base
pour la comparaison de l'accord type Post 1977 des États-Unis, les accords types ciel ouvert, l'accord
plurilatéral récemment signé par les cinq États de  l'APEC, l'Accord relatif au marché unique de
l'aviation Australie-Nouvelle-Zélande, et l'Accord ciel ouvert Australie-Nouvelle-Zélande.
                                                     
33 La comparaison de l'AGCS et des accords bilatéraux de service aérien est un prolongement du
graphique établi par le Bureau de l'aviation internationale des États-Unis, dans son document "Aviation Issues in
GATS 2000 and Other Fora", Appendice C "Air Transport Bilateral Provisions and Corresponding GATS
General Obligations".  Son objet n'est pas d'interpréter la portée de l'annexe sur les services de transport aérien.
La deuxième colonne (intitulée Description OACI) du tableau A2 (annexe) reflète l'ampleur du détail et
de la spécificité qui a traditionnellement guidé la st ructure opérationnelle de l'industrie, dont le but était de
protéger les transporteurs nationaux au moyen d'arrangemen ts de capacité, d'articles tarifaires, de désignation et
de capacité.
34 Le changement de gabarit détermine, notamment, quel type d'équipement les aéronefs peuvent
utiliser sur les routes désignées.
35 OACI, document wp/2;4;5;7  Paris, 1er février 2000.S/C/W/163/Add.3
Page 20
54. L'accord bilatéral type Post 1977 (États-Unis) comprend 18 articles et deux annexes alignés
sur la partie A et la partie B de la structure OACI.  Les articles 1 à 18 précisent tous les éléments
normalisés, y compris les éléments suivants:  définitions, accès aux marchés, tarifs, sécurité et
règlement des différends.  L'annexe I traite de la désignation des routes, des contraintes
géographiques, et du changement de gabarit.  L'annexe II se rapporte aux services de vold'affrètement.  L'accord type Post 1977 est le plus restrictif, en termes d'accès au marché et de
surveillance réglementaire, des accords énumérés au tableau A2 (annexe).
55. L'accord type ciel ouvert (États-Unis) reprend la plupart des éléments compris dans l'accord
type Post 1977.  Cependant, il comporte des différences notables:  tous les articles ont fait l'objet d'une
révision de fond ou de forme (dans certains cas, des passages ont été ajoutés, supprimés ou regroupés;
un article comportant des dispositions relatives aux accords multilatéraux a été supprimé).  Ses deux
annexes ont été modifiées en profondeur et une troisième annexe a été ajoutée pour que les accordsciel ouvert traitent des "principes de non-discrimination interne et de concurrence entre les systèmes
informatisés de réservation".  Les changements les plus fondamentaux touchent le domaine de l'accès
aux marchés:  liberté accrue relativement au tarif, à la désignation et aux routes.
56. Le marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-Zélande et le nouvel accord ciel ouvert
passé entre ces deux pays revêtent un caractère libéral dans pratiquement tous les domaines de l'accèsaux marchés, à l'exception des restrictions imposées sur la propriété étrangère des transporteurs
nationaux.  Les compagnies aériennes peuvent être établies dans les deux pays par des ressortissants
de l'autre pays, et il n'y a pas de restriction sur la capacité ou les prix.  Si les restrictions qui visent la
propriété étrangère devaient être levées, l'accord pourrait être considéré comme donnant naissance à
un véritable marché commun de l'aviation.
57. L'accord plurilatéral passé entre cinq pays de l'APEC reprend beaucoup d'éléments des
accords ciel ouvert.  Plus particulièrement, les transporteurs désignés ne sont assujettis à aucune
limitation de capacité, restriction de routes ou fréquence de vols et ils conservent leur liberté de
tarification.  La forme même du libellé est largement conforme aux accords bilatéraux traditionnels.
58. L'accord remplace les arrangements bilatéraux qui régissaient auparavant les arrangements sur
le transport aérien entre les signataires actuels;  son annexe ouvre à d'autres membres de l'APEC la
possibilité d'une participation éventuelle.  Il n'y a pas eu modification ni allégement des dispositions
interdisant les droits de cabotage ou de location avec équipage.
59. Le changement le plus important, qui a représenté un écart notable au cadre de référence
Post 1977, se rapporte aux conditions visant la propriété étrangère et le contrôle effectif d'un
transporteur désigné.  Les signataires ont omis la clause traditionnelle selon laquelle un transporteur
doit à la fois être détenu pour une large part et effectivement contrôlé par l'État désignateur.  Plutôt,l'article 3 (désignation et autorisation) traite de "contrôle effectif", "lien d'incorporation" et "centre
principal d'activité" relativement à l'État désignateur.  Cependant, il est utile de prendre note que les
conditions juridiques nationales sous-jacentes qui stipulent le degré de propriété étrangère autorisé
n'ont pas changé, et continuent d'être établies par chaque État.
60. La libéralisation du secteur du transport aérien de l'UE constitue le premier écart notable
d'États particuliers au cadre réglementaire bilatéral.  Le tableau 8 fait ressortir les étapes graduelles
appliquées pour que la transition à un environnement réglementaire quasi national se fasse en douceur.
Le délai de transition visait à donner suffisamment de temps aux transporteurs pour qu'ils adaptent
leur exploitation à un environnement de plus en plus compétitif.
61. Le premier "train de mesures" de libéralisation (1988) comprenait quatre éléments:
i) l'extension, à l'aviation civile en général, de l'applicabilité des articles 85 et 86 prévue dans la zone
unique;  ii) l'exemption par catégorie de la Loi sur la concurrence de l'UE dans le cas des accords deS/C/W/163/Add.3
Page 21
coopération de compagnies aériennes, des systèmes informatisés de réservation (SIR) et des services
d'escale;  iii) réglementation plus libérale des tarifs;  iv) règles sur la capacité et l'accès aux marchés.
Le deuxième train de mesures (1990) a modifié les libertés de l'air, l'accès aux routes et les points
d'entrée et de sortie sur le marché européen.  Les troisième et quatrième libertés ont été accordées
entre tous les aéroports d'Europe;  les droits de cinquième liberté ont été limités à une capacité de50 pour cent (une augmentation par rapport aux 30 pour cent du premier train de mesures).
36  L e
troisième et dernier "train de mesures" a mené le processus de libéralisation à son terme avec la mise
en place de pleins droits de cabotage et la suppression des restrictions imposées sur la propriété
étrangère.  Cependant, la portée du processus de libéralisation n'a pas été étendue aux relations en
dehors de l'Union européenne.  Les États membres ont conservé leur autorité sur les arrangements
bilatéraux avec des pays tiers et sur leur espace aérien.  La Commission, cependant, a introduit une
cause devant la Cour européenne de justice (CEJ) contre huit États membres sur cette question.  Lesaudiences ont débuté en mai 2001 et la décision devrait être rendue d'ici à novembre ou décembre de
cette année.
D. D
ÉSIGNATION
1. Introduction
62. La désignation est accordée par un État à une compagnie aérienne en vue de l'exploitation de
services aériens internationaux aux termes d'accords plurilatéraux ou bilatéraux.  Traditionnellement,
les transporteurs nationaux étaient désignés relativement à l'exploitation des routes visées dans les
accords bilatéraux.  Il était d'usage alors de préciser les routes, la fréquence et le type d'aéronef que les
transporteurs étaient autorisés à exploiter.  La désignation est comprise dans les articles administratifs
(voir le tableau 9) et est toujours présente dans les accords plurilatéraux ou bilatéraux.
2. Désignation dans le cadre des droits d'exploitation
63. Un droit d'exploitation est un droit d'accès au marché qui précise le nombre de transporteurs
qui peuvent être désignés, la façon dont les aéronefs peuvent être exploités, le type et les parties
d'aéronef ou les moyens de transport de remplacement qui peuvent être employés le long de la ou des
routes convenues.  Dans la pratique, les droits d'exploitation figurent dans les accords de servicesaériens, dans l'annexe sur les routes, dans divers articles ou dans des ententes connexes, et ils sont
parfois implicites.
64. Les droits d'exploitation les plus fondamentaux so nt conférés au moment de la désignation du
transporteur.  La désignation est le dépôt dipl omatique officiel par un État à un autre du nom du
transporteur choisi pour utiliser les droits d'accès au marché reçus par cet État en vertu de l'accord de
services aériens pertinent.  Suivant les termes de l'accord, une désignation peut porter sur l'utilisation
de l'un quelconque ou de la totalité des droits d'accès au marché accordés, pour une ou plusieurs routesou un tronçon de route en particulier.
65. La désignation simple
37 confère le droit de désigner un seul transporteur.  La désignation
double donne le droit de désigner jusqu'à deux transporteurs.  La désignation multiple contrôlée
autorise à désigner un nombre total spécifié de transporteurs, par point d'accès ou par tronçon de route.
La désignation multiple illimitée permet de désigner n'importe quel nombre de transporteurs.  Danstous les cas susmentionnés, il existe un droit implicite de remplacer un transporteur par un autre.
                                                     
36 Voir le graphique 1, Droits des libertés de  l'air dans les accords de services aériens.
37 La désignation simple confère le droit d'exploiter une route spécifique à un seul transporteur national
de chaque pays en cause.S/C/W/163/Add.3
Page 22
66. Habituellement, les accords bilatéraux prévoient le droit explicite pour un État de rejeter la
désignation de l'autre uniquement au motif que la propriété substantielle et le contrôle effectif du
transporteur désigné ne sont pas détenus par des ressortissants de l'État désignateur.  Par ailleurs, le
choix du transporteur est considéré comme un droit souverain de l'État désignateur.  Les accords
bilatéraux accordent habituellement au premier État le droit de refuser, de révoquer ou de suspendreles autorisations d'exploitation des compagnies aériennes ainsi désignées, ou d'y imposer des
conditions, pour des raisons précises.  Habituellement, ces raisons sont limitées au non-respect de
l'exigence selon laquelle l'État désignateur ou ses ressortissants doivent détenir la propriété
substantielle et le contrôle effectif de la compagnie aérienne, ou à la non-observation des lois et des
règlements nationaux de l'État qui révoque ou suspend les autorisations d'exploitation des compagnies
aériennes ou y impose des conditions.
67. De telles dispositions prennent de l'importance dans le contexte des fusions transnationales.
Par exemple, KLM serait passée sous contrôle britannique à la suite du projet de fusion
KLM-British Airways, en 2000, étant donné que la valeur capitalisée de BA était environ quatre fois
celle de KLM.  Le Département des transports des États-Unis a indiqué que si une telle fusion devait
se faire, il révoquerait les routes de KLM entre les Pays-Bas et les États-Unis pour le motif que KLM
ne serait plus sous contrôle des Pays-Bas et violerait de ce fait l'Accord États-Unis-Pays-Bas de 1992.
3. Évolution du cadre réglementaire
68. Par le passé, le traitement de l'accès aux marchés dans le contexte du transport aérien a été
assujetti aux mêmes considérations mercantiles que pratiquement tous les secteurs commerciaux.
Évidemment, de lourdes considérations de politiques concernant la sûreté nationale, la sûreté et
d'autres domaines ont aussi joué.  Des efforts ont cependant été tentés, dès les débuts, dans le sens del'établissement d'un cadre multilatéral.  Le proj et de 1947 de "l'Accord multilatéral sur les droits
commerciaux dans le transport aérien civil international"
38 comportait (à l'article 9) une disposition de
désignation/de rétention-révocation à caractère relativement ouvert:  "Tout État contractant se réserve
le droit de rétention ou de révocation des droits octroyés par le présent accord si la part la plus
importante et le contrôle effectif de l'entreprise de transports aériens intéressée, ne sont détenus pardes ressortissants ou par le gouvernement de l'État ou des États contractant où le siège de l'entreprise
est établi."
69. L'échec des tentatives multilatérales et la passation d'accords bilatéraux régissant l'accès aux
marchés a donné naissance à une clause type sur la désignation.  Cette dernière est fondée sur la
propriété substantielle et le contrôle effectif des ressortissants d'un seul État.39  D'une façon générale,
de telles dispositions sont plus restrictives parce qu'elles retiennent la désignation simple.  Un tel type
de disposition facilite la mise en œuvre par les États d'une stratégie d'équilibre des avantages pour lescompagnies aériennes et aide à empêcher que les transporteurs des États qui ne sont pas parties à
l'accord obtiennent, indirectement, des avantages autrement que sur une base de réciprocité.
70. Presque partout dans le monde, les accords bilatéraux ont toujours tendance à être
relativement restrictifs.  Cependant, l'accès aux marchés a été libéralisé dans une certaine mesure.
L'adoucissement des restrictions sur la désignation a précédé les politiques du type ciel ouvert et les
                                                     
38 Voir ci-dessus, section B.2 a).
39 Une clause de propriété "multilatérale" a survécu dans l'Accord relatif au transit des services aériens
internationaux (ATSAI);  cette clause octroie des droits de survol en ce qui concerne les services aériensréguliers à "une entreprise de transport aérien" dont une part importante de la propriété ainsi que le contrôleeffectif de cette entreprise sont détenus par des ressortissants d'un État contractant à l'ATSAI.  Pour unedescription de l'ATSAI, voir les paragraphes 7 à 10 ci-dessus et le tableau 1.S/C/W/163/Add.3
Page 23
arrangements régionaux, mais l'émergence de ces politiques et arrangements a manifestement favorisé
l'évolution dans le sens d'un tel adoucissement.
71. Cependant, certaines exceptions de longue date ont persisté (des cas où un nombre différent
de transporteurs est indiqué selon la route) comme dans le cas des accords États-Unis-Canada,
États-Unis-Mexique et États-Unis-Royaume-Uni.  Dans ce dernier cas, par exemple, la limite dequatre transporteurs désignés (BA, Virgin, American, United) pour desservir l'aéroport Heathrow
persiste, malgré presque une décennie de négociation entre le Royaume-Uni et les États-Unis.  Une
autre exception se rapporte à l'Accord Tchécoslovaquie-Suisse de 1996 qui permet à chaque partie de
désigner un ou plusieurs transporteurs, mais prescrit qu'un seul transporteur peut être désigné pour
chaque route particulière.
40
72. Dans les accords dits de ciel ouvert (principalement avec les États-Unis), la contrainte
imposée sur le nombre de transporteurs désignés est supprimée, tout comme l'est la contrainte sur lesroutes particulières que chaque transporteur est autorisé à exploiter.  En vertu de ce type d'accord, un
transporteur désigné peut exercer son activité, sans restriction, entre n'importe quelle paire de villes de
son choix.  En plus de bénéficier d'une telle souplesse de marché, les compagnies aériennes sont
également autorisées à exercer leur activité de transport en provenance de points antérieurs et à
destination de points ultérieurs (au-delà).  Des vols peuvent aussi être autorisés sans transport de traficinternational ou intérieur sur certains tronçons.  Ces tronçons sont appelés "tronçons sans droits de
trafic".  Cependant, les accords passés avec les États-Unis ne permettent pas d'embarquer et de
débarquer du trafic à l'intérieur de ce pays (cabotage).
73. Les restrictions sur le cabotage ont été supprimées dans les accords de marché unique de
l'aviation et ciel ouvert Australie-Nouvelle-Zélande.  L'exploitation des transporteurs peut se faire àpartir d'un point antérieur (avant) au territoire de l'autre partie jusqu'à un point ultérieur (au-delà), et à
l'intérieur dudit territoire.  La désignation, au sens traditionnel, est supprimée tant et aussi longtemps
que la propriété et le contrôle effectif des transporteurs est détenue par des ressortissants d'un des deux
États signataires.
74. Les critères de la propriété substantielle et du contrôle effectif demeurent une caractéristique
importante des accords bilatéraux.  Cependant, d'autres critères ont émergé, comme celui de
"l'établissement principal" ou de la "communauté d'intérêts" dans le contexte des accords bilatéraux,
plurilatéraux et multilatéraux.
75. En premier lieu, pour ce qui concerne les accords bilatéraux, le tableau 7 illustre l'application
de divers critères de désignation dans les accords bilatéraux notifiés à l'OACI durant la période
1993-1999.
41
                                                     
40 Earl Scott, "Freer Skies", Airline Business, juillet 2000.
41 L'information présentée dans ce tableau doit être interprétée avec circonspection.  Les mêmes
réserves que celles qui ont été indiquées dans le contexte du tableau 4 s’appliquent.S/C/W/163/Add.3
Page 24
Tableau 7
Critères de désignation des accords bilatéraux
(1993-1999)
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999Total
1993-1999
Aucune
disposition1
(1,5%)1
(2,3%)0
(0%)0
(0%)0
(0%)1
(7,2%)03
(1,3%)
Établissementprincipal4
(5,9%)2
(4,5%)4
(12,5%)5
(13,9%)9
(30%)2
(14,3%)026
(11,6%)
Communauté
d'intérêts2
(2,9%)0
(0%)0
(0%)1
(2,8%)0
(0%)0
(0%)03
(1,3%)
Propriétésubstantielle etcontrôle effectif61
(89,8%)41
(93,2%)28
(87,5%)30
(83,3%)21
(70%)11
(78,6%)1
(100%)193
(85,7%)
T o t a l 6 84 43 23 63 01 4 1 2 2 5
Source:  Base de données sur les accords bilatéraux de l' OACI.  Données compilées par le Secrétariat de l'OMC.
76. Il semble que la propriété substantielle et le contrôle effectif soient demeurés des critères
importants dans le contexte des accords bilatéraux.
77. L'importance du critère de l'établissement principal s'est accrue au fil du temps.  Un examen
attentif des accords révèle que parmi les 52 parties42 intéressées à 26 accords qui retiennent
l'établissement principal au nombre de leurs critères, 30 sont d'Asie (surtout de l'Extrême-Orient),
13 d'Europe du Nord, et les neuf autres d'autres régions.  Tous les membres de l'OMC/l'OACI qui
figurent sur la liste, sauf Hong Kong, Chine, et Macao, Chine, ont signé des accords bilatéraux qui
prévoient les critères traditionnels de la propriété et du contrôle plutôt que celui de l'établissement
principal.  Il ressort donc que le choix des critères de désignation/révocation varie (un même payspouvant appliquer deux critères différents dans deux accords différents) et que ce choix peut se faire
au cas par cas à la lumière des circonstances.
78. Enfin, le critère de la communauté d'intérêts s'applique dans des cas où la propriété
substantielle et le contrôle effectif des transporteurs demeurent détenus par un ou par plusieurs États
qui ne sont pas nécessairement des Parties à l'accord en question, mais plutôt des membres d'ungroupe prédéterminé (par exemple, les États membres de l'UE).  Le recours à ce critère est demeuré
rare et son application est disparate géographiquement, (Afrique du Sud/Sénégal, Trinité/Suriname et
Brunéi/Allemagne);  son importance s'accroîtra peut-être dans la foulée de l'expansion de l'intégration
régionale.  Il sert surtout dans les accords signés au bénéfice des compagnies aériennes
multinationales comme SAS, Air Afrique, Gulf Air et, plus récemment, BWIA dans les Caraïbes etAlliance Air en Afrique de l'Est.
79. Il existe peu de documents disponibles au sujet des politiques de désignation/de révocation
propres à chaque État.  La source la plus complète de renseignements est présentement une enquête
                                                     
42 Un double compte est possible;  la Lettonie, notamme nt, est comptée trois fois puisqu'elle est Partie à
trois accords.S/C/W/163/Add.3
Page 25
récemment menée (septembre 2000) par l'Association du transport aérien international (IATA) auprès
de ses membres.43  Les questions pertinentes à notre propos sont les suivantes:
"- Quelles sont les lois, politiques et pratiques de votre pays (et les prescriptions qui en
résultent) concernant la propriété et le contrôle des compagnies aériennes étrangères
qui mènent des activités dans votre pays?
- Votre pays a-t-il conclu des accords bilatéraux de transport aérien dont les articles
sur la "désignation" et (la révocation de) "l'autorisation" renferment une clause de
propriété et de contrôle qui s'écarte sensiblement de la clause type habituellement
appliquée?
- Votre gouvernement a-t-il fait, ou fait-il présentement, des exceptions, dans la
pratique, à la prescription susmentionnée concernant la propriété et le contrôle des
compagnies aériennes étrangères?"
80. Bien que l'échantillon IATA ait englobé plus de  30 États ou groupes d'États, seuls dix d'entre
eux ont répondu au questionnaire (tableau 8).
Tableau 8
Dispositions sur la propriété et le  contrôle des compagnies aériennes
étrangères menant des activité s dans le pays déclarant
États ou
groupes d'ÉtatsDispositions
Brésil Pas de restriction portant sur la propriété des compagnies aériennes étrangères exerçant des
activités au Brésil.
Canada D'une façon générale, les transporteurs étrangers qui exercent des activités au Canada
doivent être sous le contrôle de ressortissants du pays dont provient le service, sauf dans
quelques cas exceptionnels, comme dans le cas des États des Caraïbes.
Chili Les accords bilatéraux signés par le Chili comprennent encore la clause "traditionnelle" de la
propriété substantielle et du contrôle effectif.
Inde Les accords relatifs aux services aériens signés par l'Inde disposent que le gouvernement ou
des ressortissants du pays désignateur doivent détenir la propriété substantielle et le contrôleeffectif des compagnies aériennes étrangères.  Il y a deux exceptions, dont l'une est HongKong.  Certains accords bilatéraux disposent que la propriété et le contrôle de l'actif d'une
compagnie aérienne étrangère doivent être détenus, dans le pays désignateur, l'objectif étant
d'empêcher l'utilisation "indirecte" des engagements bilatéraux par des transporteurs de pays
tiers au moyen d'arrangements de location.
Israël La propriété substantielle et le contrôle eff ectif des compagnies étrangères qui desservent
Israël doivent être détenus par le gouvernement ou des ressortissants du pays désignateur, ce
dernier devant également être un membre de l'OACI.
Japon Relativement aux compagnies aériennes étrangères qui mènent des activités au Japon, le
droit aérien fait uniquement mention de l'expression "conformément aux accords
internationaux", mais il semble que la propriété/le contrôle par un tiers pourrait être autorisé
jusqu'à concurrence de 50 pour cent.  Les accords bilatéraux appliquent les articles types etles pouvoirs publics n'ont pas encore fait d'exception importante à cette pratique.  Ils ontexaminé la cause Sabena (dans laquelle le SA ir Group détient une participation majoritaire)
et ont décidé de ne pas prendre action.
                                                     
43 Peter van Fenema, "Ownership and Control:  Report of the Think Tank, World Aviation Regulatory
Monitor 2000", IATA, Government and Industry Affairs Department, septembre 2000.S/C/W/163/Add.3
Page 26
États ou
groupes d'ÉtatsDispositions
Malaisie D'une façon générale, la propriété substantielle et le contrôle effectif des compagnies
aériennes étrangères doivent être détenus par les pays désignateurs.  Les exceptions à cet
égard concernaient Hong Kong, Macao SAR et, relativement à SAS, le Danemark, laNorvège et la Suède.  Il s'agit là d'exceptio ns légitimes puisqu'un accord bilatéral est un
traité international qui peut remplacer les dispositions législatives nationales.
Maurice Relativement aux compagnies étrangères qui servent Maurice, le gouvernement insiste
normalement pour que la propriété et le contrôle soient détenus dans l'autre pays contractant.Une exception à cet égard a été le cas de Cathay Pacific de la RAS de Hong Kong.
Singapour Aucune règle ne s'applique à l'égard de la  propriété et du contrôle des compagnies aériennes
étrangères désignées, le critère étant établi pa r chaque accord de service aérien particulier.
Les accords passés avec la RAS de Hong Kong et la RAS de Macao retiennent"l'établissement principal (principal lieu d' activités)" comme seul critère et l'accord passé
avec la Nouvelle-Zélande retient "l'établissement principal et le contrôle effectif".  Lesaccords de marché unique de l'aviation passés avec la République démocratique populaire
lao et Myanmar autorisent la propriété et le contrôle étrangers de leurs compagnies
aériennes.
États-Unis Relativement à la propriété et au contrôle des transporteurs étrangers qui mènent des
activités aux États-Unis, le Département des transports a fait preuve de souplesse,
particulièrement en présence d'un accord du type ciel ouvert avec le pays étranger en cause.Le contrôle, à plus de 49 pour cent, de Sabena par le SAir Group, par exemple, n'a pas étécontesté.  Selon un mémorandum entre les États-Unis et le Royaume-Uni, daté de 1991, lapropriété à moins de 50 pour cent au Royaume-Uni d'une compagnie aérienne constituée ensociété dans la Communauté européenne et y ayant son principal emplacement ne constitue
pas en soi un motif d'opposition au droit d'une telle compagnie aérienne de fournir des
services aériens en vertu de l'accord bilatéral passé avec les États-Unis .
44
Source:  Questionnaire de l'IATA, reproduit avec l'autorisation de l'IATA.
81. Il est utile de prendre note que dans la préparation de sa conférence sur le transport aérien, qui
devrait avoir lieu du 24 au 29 mars 2003, l'OACI a récemment (juin 2001) diffusé un questionnaire
plus détaillé45, auquel les 183 membres de l'OACI devraient répondre avant la fin d'août 2001.  Ces
réponses devraient améliorer de beaucoup l'ampleur et le détail de l'information disponible aux
membres de l'OACI.
82. L'emploi d'autres critères que celui de "la propriété substantielle et du contrôle effectif" a
aussi été envisagé dans le cadre d'accords plurilatéraux et multilatéraux durant la période à l'étude.
En 1997, après avoir considéré avec soin les risques à la sûreté (dont la prolifération des pavillons de
complaisance) et d'autres problèmes46, le Groupe d'experts sur la réglementation du transport aérien de
l'OACI (ATRP) a recommandé, dans sa recommandation ATRP/9-4, l'élargissement des critères de la
                                                     
44 L'IATA décrit de la façon suivante l'approche des États-Unis concernant la propriété par un tiers:
"que la clause de la nationalité soit, ou non, invoquée vis-à-vis d'un transporteur étranger demeure une questionde choix, d’efficacité, déterminée par des considérations  de politique générale et d’aéropolitique ainsi que par
l'intérêt national.  Étant donné le nombre croissant d'acco rds du type "ciel ouvert" en vigueur, la stratégie de
contrepartie est manifestement en voie de disparition".  Il n'existe pas de description équivalente pour ce qui
concerne l'UE puisque la désignation est demeurée de compétence nationale.
45 Pièce jointe à la lettre SC 5/2-01/50 datée de juin 2001, disponible au Secrétariat de l'OMC.
46 Voir le document OACI ATRP/WP/5, 14 novembre 1996, page 2.S/C/W/163/Add.3
Page 27
propriété et du contrôle utilisés dans les accords bilatéraux.  Le texte intégral de la recommandation du
groupe d'experts porte ce qui suit:
"Le groupe d'experts recommande:
que les États qui souhaitent accepter des critères élar gis pour l'utilisation par les
transporteurs aériens de l'accès au marché dans leurs accords bilatéraux et multilatéraux sur les
services aériens, conviennent d'autoriser l'accès au marché pour un transporteur aérien désigné qui:
a) a son principal établissement et sa résidence permanente dans le territoire de l'État
désignateur;
b) a et maintient un lien solide avec l'État désignateur.Pour juger de l'existence d'un lien solide, les États devraient tenir compte d'éléments comme
les suivants:  le transporteur aérien s'établit dans l'État désignateur, où il a une part importante de
ses opérations et de ses dépenses en immobilisations concernant les installations physiques, où il paie
un impôt sur le revenu et immatricule ses aéronefs , et où il emploie un nombre important de nationaux
dans ses postes techniques, de gestion et d'exploitation.
Si un État estime qu'il a besoin de conditions ou d'exceptions concernant l'utilisation du
critère du principal établissement et de la résidence permanente pour des raisons de sécurité
nationale, des raisons stratégiques, économiques ou commerciales, cela devrait faire l'objet denégociations ou de consultations bilatérales ou multilatérales, selon le cas."
83. Dans le cadre d'un effort similaire, la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) a
institué, en 1998, l'Équipe de travail sur les questions de propriété, de contrôle et de franchisage, qui a
produit un modèle d'article devant servir dans les accords bilatéraux des membres.  La CEAC asouscrit au libellé du modèle en 1999
47, qui porte ce qui suit:
"Projet de modèle d'article sur un lien solide entre les compagnies aériennes et l'État désignateur
dans les accords bilatéraux sur les services aériens:
Chaque partie contractante a le droit de refuser une autorisation d'exploitation, [de révoquer
ou de suspendre cette autorisation] ou d'assortir celle-ci des conditions qui lui paraissent nécessaires
pour l'exploitation d'une compagnie aérienne désignée, dès lors qu'il ne paraît pas assuré à laditepartie contractante que la compagnie aérienne:
i) est incorporée et a son principal établissement dans le territoire de l'autre partie
contractante;  et
ii) détient un permis d'exploitation aérienne à jour délivré par l'autorité aéronautique de
l'autre partie contractante."
84. Certains accords régionaux contiennent aussi des dispositions de désignation libérales ("par
un ou plusieurs membres ou leurs ressortissants") comme l'indique le tableau 9.
                                                     
47 Les syndicats ouvriers des compagnies aériennes, représentés par la Fédération internationale des
ouvriers du transport (ITF) ont été associés aux projets du ATRP de l'OACI et de l'OWNCO de la CEAC.  Dansles deux cas, ils se sont opposés au résultat final pour le motif que les précautions envisagées ne suffiraient pas àempêcher l'émergence de pavillons de complaisance en transport aérien.  (ITF News n° 5/99 et ITF Civil
Aviation Review, 1999, page 15)S/C/W/163/Add.3
Page 28
Tableau 9
Accords régionaux co ntenant des dispositions su r la "communauté d'intérêts"
Communauté des Caraïbes
(CARICOM) – 1996
(14 États)COMESA – 1999
(21 États)ACAC – 1999
(16 États)
Le transporteur aérien doit être
détenu et contrôlé par un ouplusieurs États membres ou
nationaux de ces États.Le transporteur aérien doit être
détenu pour une large part etcontrôlé de manière effective par
un ou plusieurs membres du
COMESA ou ressortissants de cesmembres.Le transporteur aérien doit être
détenu pour une large part etcontrôlé de manière effective par
des États ou des ressortissants
arabes, avec un siège social situé etdes statuts déposés dans un Étatarabe.
Source:  OACI.
85. Le marché unique de l'aviation de l'UE va plus loin puisqu'il remplace la notion de "propriété
et contrôle nationaux" par la notion de "propriété et contrôle communautaires" dans son troisième
train de mesures (Règlement (CEE) n° 2407/9248 concernant les licences des transporteurs aériens).
86. Les clauses de désignation régionales susmentionnées ne valent évidemment que dans le cas
des vols internationaux à l'intérieur du groupement régional.  Dans le cas des vols à l'extérieur dugroupement, les clauses de désignation établies par les accords bilatéraux pertinents s'appliquent.  De
tels accords peuvent, eux aussi, porter une "disposition relative à la communauté d'intérêts", mais le
cas est relativement rare.  La situation pourrait évoluer à la lumière des résultats des causes en
instance devant la CEJ entre la Commission et huit États membres concernant la compétence de la
Communauté en matière de politique de transport aérien à l'extérieur de son territoire.
87. Le nouvel accord plurilatéral passé entre cinq membres de l'APEC revêt aussi un caractère
sensiblement plus libéral quant à l'article sur la désignation et à la prescription de restrictions sur la
propriété et le contrôle effectif étrangers.  Les signataires ont omis la disposition type selon laquelle
l'État désignateur doit détenir à la fois la propriété substantielle et le contrôle effectif du transporteur
en cause.  L'article 3 (Désignation et autorisation) porte plutôt les expressions "contrôle effectif",
"incorporation dans", et "principal établissement" sur le territoire de l'État désignateur.  Cependant, les
prescriptions réglementaires nationales afférentes aux seuils de propriété étrangère n'ont pas étémodifiées et continuent d'être fixées par chaque État.  Chacun des États peut aussi encore établir ou
maintenir les seuils de propriété et de contrôle en conformité de ses lois nationales.  Par exemple, les
États-Unis ont imposé une exigence de rapport sur la participation au capital des transporteurs aériens
de ses quatre partenaires pour pouvoir déceler les augmentations de la propriété, aux États-Unis, des
transporteurs étrangers désignés.  Le but visé est d'éliminer l'existence de "pavillons de complaisance"ou le contournement des normes de travail et de sûreté des États-Unis .
49  Les dispositions pertinentes
n'engagent que les signataires à l'accord et n'ont pas d'incidence sur les accords bilatéraux en vigueur
avec des États non signataires.
                                                     
48 Règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, 23 juillet 1992, au Journal officiel n° L240 , 24 août 1992.
49 En janvier 2001, selon ses propres termes, le Département du transport a rendu une "ordonnance de
justification":  "modifiant les licences aux États-Unis des transporteurs des pays participants, obligeant cesderniers à notifier au Département des transports toute augmentation de 20 pour cent ou plus de la propriétéréelle d'un actionnaire des États-Unis, dans les 30 jours suivant ladite augmentation".  (DOT Order 2001-1-13,rendue le 16 janvier 2001)S/C/W/163/Add.3
Page 29
88. Le projet d'Accord transatlantique commun sur l'aviation, tel que l'envisage l'Association des
compagnies européennes de navigation aérienne comporterait aussi des dispositions de désignation
libérales.  Par exemple, une communication de septembre 1999 de l'Association des compagnies
européennes de navigation aérienne ("Towards a Transatlantic Common Aviation Agreement")
propose de "permettre aux compagnies aériennes d'entrer sur le marché et de mener des activités detransport aérien sur le territoire visé par l'Accord sous réserve que lesdites compagnies aériennes
soient majoritairement détenues ou contrôlées par des ressortissants des parties ou leur gouvernement
respectif".
E. T
ARIFS
89. Il y a eu une nette évolution dans le sens du remplacement de dispositions tarifaires très
détaillées par des dispositions accordant au transporteur une latitude presque complète dans
l'établissement de leurs propres tarifs.  Le tableau A2 (annexe) illustre cette évolution.  Le but visé estl'élimination des pratiques anticoncurrentielles;  les politiques tarifaires ont aussi fait l'objet d'un
examen attentif des autorités chargées des questions de concurrence.
90. La présente section traite des changements apportés aux clauses tarifaires comprises dans les
accords de type ciel ouvert et des accords plurilatéraux ainsi que du rôle soutenu des conférences de
trafic de l'IATA.
50
1. Définition d'un tarif
91. D'une façon générale, le terme tarif s'entend du prix à percevoir pour le transport de passagers,
de bagages ou de marchandises (à l'exclusion du courrier) ainsi que les conditions qui régissent sa
disponibilité et son utilisation.  Dans certains États, le terme s'entend aussi du document qui contient
les prix et conditions déposés par un transporteur ou son agent (par voie électronique ou sur papier)auprès des autorités réglementaires compétentes.  Un tarif international s'applique au transport entre
deux ou plusieurs États (et englobe un tronçon intérieur d'un voyage international);  un tarif intérieur
s'applique au transport entre deux ou plusieurs points d'un même État.  Il existe deux catégories de
tarifs:  les "tarifs passagers", pour le transport de passagers, et les "tarifs de fret".  La définition qu'un
État donne à un tarif varie, cependant, selon sa stratégie de réglementation.  Les pouvoirs publics quisouhaitent imposer un cadre réglementaire ambitieux ont tendance à employer une définition large
tandis que certains pouvoirs publics préfèrent plutôt une définition plus restreinte.
92. Le tarif comprend les commissions, des honoraires payés par une compagnie aérienne à des
intermédiaires tels que des agents de voyages et transitaires/groupeurs de fret.  Ces dernières ne font
habituellement pas l'objet d'accords internationaux et ne sont habituellement pas précisées de façon
distincte dans les tarifs déposés auprès des pouvoirs publics.  Le tarif reflète aussi les avantages
importants offerts aux usagers et peut avoir une incidence sur le prix effectivement payé par l'acheteurdu transport et de ce fait, aux termes des lois de certains pays, il devrait en être tenu compte dans le
dépôt au titre de tarif.
93. Les conditions ou règles tarifaires font partie intégrante du tarif et régissent son applicabilité.
Dans le cas des tarifs passagers, ces conditions regroupent les éléments tels que le nombre ou le poids
des bagages accompagnés qui peuvent être transportés sans frais supplémentaires (et les supplémentspour excédents de bagage), la possibilité de changer d'itinéraire ou l'obtention d'autres avantages
similaires, le paiement dans un délai spécifié précédant le voyage, l'exigence d'un séjour minimum au
point de destination et la limitation de l'itinéraire et/ou la combinaison du tarif avec d'autres tarifs.  En
                                                     
50 Voir les documents S/C/W/59, paragraphes 86 à 91, et S/C/W/129, alinéa 19 c), disponibles au
Secrétariat de l'OMC.S/C/W/163/Add.3
Page 30
général, les compagnies aériennes utilisent ces conditions pour réduire au minimum la dilution des
recettes liée aux tarifs à prix réduit.
2. Élaboration des tarifs
94. On parle en général de tarifs proposés, dont les prix et conditions spécifiques peuvent être mis
au point individuellement ou en commun par les transporteurs aériens.  Dans les deux cas, ces tarifssont soumis à l'approbation des gouvernements concernés.  Il existe trois principales formes de
réglementation tarifaires bilatérales:  la double approbation, la méthode du pays d'origine et la double
désapprobation (double rejet).  Dans la plupart des cas, aux termes de l'un ou l'autre des régimes
réglementaires susmentionnés, les compagnies aériennes qui desservent une route spécifique
soumettent les tarifs pour les paires de villes en cause à l'approbation des autorités compétentes des
deux États.  Lorsque les deux États doivent approuver un tarif avant qu'il entre en vigueur, le régime
en est un de tarifs convenus ou de double approbation.  Dans le cas de la méthode du pays d'origine,chaque partie contrôle les tarifs relativement au trafic originaire de son territoire (transporté par les
compagnies aériennes de l'une ou l'autre des parties).  L'arrangement le plus libéral est celui de la
double désapprobation, un régime dans lequel les tarifs entrent en vigueur automatiquement à moins
d'avoir été désapprouvés par les deux parties dans de brefs délais prédéterminés.  Cette façon de faire
est la méthode retenue dans tous les accords ciel ouvert et dans d'autres accords libéraux.
95. Il existe aussi un mécanisme d'élaboration de tarifs distinct, se situant dans le cadre des
diverses Conférences de trafic de l'Association du transport aérien international et visant à coordonner
les tarifs marché par marché.  Les tarifs élaborés dans le cadre du mécanisme IATA sont ensuite
notifiés aux autorités aéronautiques nationales compétentes aux termes des dispositions bilatérales
d'application (voir le graphique 2 qui illustre la structure de la Conférence de coordination deshoraires).
3. Types et caractéristiques de tarifs
96. À la différence des autres modes de transport international, comme le train et le bateau, le
transport aérien international fait l'objet d'une grande variété de tarifs.  Comme il est indiqué
ci-dessus, cela reflète les raisons pour lesquelles les États réglementent les tarifs.  Par exemple, enattribuant davantage de sièges à tarif réduit aux routes, vols ou périodes pour lesquels la demande est
faible et en réduisant ce nombre lorsque la demande est forte, les compagnies aériennes tentent de
vendre le plus grand nombre de billets possible au tarif économique normal, ou au tarif de classe
supérieure, tout en encourageant les voyages discrétionnaires.
97. Certains États ont commencé à alléger sensiblement les exigences de dépôt des tarifs.  Les
États-Unis, par exemple, ont abrogé les exigences de dépôt des tarifs pour tous les vols nolisés et les
vols intérieurs réguliers dans la foulée de la déréglementation nationale au début des années 80.  Ilsont, depuis, unilatéralement supprimé les exigences de dépôt de tarifs relativement au transport
international régulier de fret et sensiblement réduit le nombre et le type de tarifs qui doivent être
déposés relativement au transport international de passagers.
a) Principaux types de tarifs
98. Le tarif complet ou tarif économique normal est le tarif plus bas qui offre à un passager le
maximum de souplesse en termes de combinaison de tarifs, de remboursement et de modifications
d'horaire et d'itinéraires.  Le tarif première classe et le tarif classe affaires/intermédiaire sont plus
élevés que les tarifs intégralement souples ou les tarifs économiques normaux, tandis que les tarifs
spéciaux, réduits ou à contraintes sont inférieurs aux autres tarifs et leur utilisation fait l'objet de
davantage de restrictions.S/C/W/163/Add.3
Page 31
b) Tarifs de fret
99. Le nombre de catégories de tarifs de fret est moindre que celui des tarifs passagers.  Il s'agit,
notamment, des tarifs suivants:  le tarif préférentiel par article, le tarif intermodal, le tarif général de
fret, et le tarif pour conteneur (un tarif réduit pour unité de chargement51 et un tarif de fret en tout
genre).  Le tarif de catégorie est déterminé en appliquant une réduction ou un supplément à un tarif
général de fret pour certaines marchandises, par exemple des journaux ou des marchandises qui
exigent un traitement spécial en cours de route, comme le bétail ou certaines marchandises
dangereuses.
c) Tarifs d'affrètement
100. Un tarif d'affrètement-fret s'applique à l'affrètement, ou location de la totalité ou d'une partie
de la capacité d'un aéronef;  un tarif d'affrètement-passagers est le prix facturé à un passager.  Les
tarifs d'affrètement-passagers présentent certaines des caractéristiques des tarifs passagers
comparables sur les services réguliers, mais sont habituellement moins élevés et plus restrictifs.  Les
tarifs se distinguent d'après les avantages et les rela tions au type de services achetés.  Par exemple, un
tarif non restrictif offre certains avantages aux passagers pour un prix unique.52
d) Mécanisme de coordination des tarifs de l'IATA
101. Il importe, dans une discussion sur les tarifs et les articles tarifaires des accords bilatéraux, de
comprendre le rôle de l'IATA.  Cette dernière est une organisation non gouvernementale mondiale qui
représente les compagnies aériennes régulières.  L'IATA a été établi en 1945 avec, pour mandat,
"d'encourager le développement d'un transport aérien sûr, régulier et économique, pour donner aux
compagnies aériennes les moyens de collaborer entre elles, et pour coopérer avec l'OACI, avecd'autres organisations internationales et avec les associations régionales de compagnies aériennes".
53
L'adhésion à l'IATA est ouverte à toute compagnie qui est autorisée, par un gouvernement admissibleà faire partie de l'OACI, à assurer un service aérien régulier.
102. Le graphique suivant est tiré du document 9626  et fait ressortir les principaux aspects de la
coordination des structures tarifaires internationales.  Toutes les régions géographiques sontreprésentées au moyen de trois régions géographiques principales (voir la liste détaillée ci-après) et
des sous-régions étant désignées à l'intérieur des régions et entre les régions principales.  Les
conférences doivent avoir lieu au moins tous les deux ans, bien que, dans la pratique, elles soient
annuelles.
103. Les Conférences de coordination des tarifs de l'IATA sont divisées en trois principales régions
géographiques et en sous-régions.  Les sous-régions ont été établies à l'intérieur des régions
principales et entre ces dernières.  La Région 1 englobe toute l'Amérique du Nord et du Sud et les îlesadjacentes (le Groënland, les Bermudes, les Antilles et les îles de la mer des Caraïbes, les
îles hawaïennes, y compris Midway et Palmyra).  La Région 2 englobe toute l'Europe (y compris une
partie de la Fédération de Russie) et les îles adjacentes, l'Islande, les Açores, toute l'Afrique et les îles
adjacentes, l'île de l'Ascension, et la partie ouest de l'Asie, jusques et y compris la République
islamique d'Iran.  La Région 3 englobe toute l'Asie et les îles adjacentes sauf la partie incluse dans la
                                                     
51 Une "unité de chargement" est un conteneur conçu spécialement pour convenir à un ou à plusieurs
types d'aéronefs.
52 Voir le document 9626, page 4.2-4.
53 Voir le document 9626.S/C/W/163/Add.3
Page 32
Région 2, toutes les Indes orientales, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et les îles adjacentes, et les îles
de l'océan Pacifique autres que celles qui font partie de la Région 1.54
104. Les tarifs intercompagnies qui sont établis dans le cadre du système des Conférences IATA
sont normalement fondés sur le tarif complet et facilitent la souplesse des mouvements entre des
transporteurs qui ne font pas partie d'une alliance ou d'un accord de coopération avec d'autrestransporteurs.  La correspondance intercompagnies permet à un passager d'acheter un billet desservi
par des transporteurs différents, de payer avec un seul type de devises et d'obtenir que les bagages
soient transportés de leur point d'origine jusqu'à la destination.  Les tarifs intercompagnies établissent
un prix à la fois pour chaque tronçon et pour la totalité des tronçons.  Cependant, ils ne modifient en
rien ni ne diminuent la possibilité d'un transporteur d'établir des structures tarifaires différentes ou la
souplesse des conditions associées aux billets.
Graphique 2
Structure des conférences de trafic de l'IATA
Structure des conférences de trafic de l'IATA
Toutes les compagniesaériennes membresparticipent aux:
Conférences
des procédures
Services de passagers
Agences de passagers
Services de fret
Agences de fret
Participation facultative aux:
CONFÉRENCES DE COORDINATION DES TARIFS
Conférences de
passagersConférences
mondialesConférences
de fret
Conférence de trafic 1 Conférence de trafic 1
Conférence de trafic 2 Conférence de trafic 2Passagers
Conférence de trafic 3 Conférence de trafic 3
Conférence de trafic 1 ;  2 Marchandises Conférence de trafic 1 ;  2
Conférence de trafic 2 ;  3 Conférence de trafic 2 ;  3
Conférence de trafic 3 ;  1 Conférence de trafic 3 ;  1 Passagers/marchandises
Conférence de trafic 1 ;  2;  3 Conférence de trafic 1 ;  2;  3
Source:  OACI, Manuel de la réglementation du transport aérien international , document 9626.
                                                     
54 Document 9626.S/C/W/163/Add.3
Page 33
e) Libéralisation des tarifs
105. Bien que les tarifs demeurent un élément important de tout accord bilatéral, il semble se
dessiner une tendance dans le sens de l'omission d'articles détaillés concernant les procédures
d'approbation ou de désapprobation.  Le tableau 12 montre que le contrôle strict par l'État est peu à
peu abandonné au profit d'un cadre de référence davantage axé sur les marchés.
Tableau 12
Historique des articles tarifai res dans les a ccords bilatéraux
1975-1986 1986-1995
Type d'article tarifaire
Nombre Pourcentage Nombre Pourcentage
Aucun tarif 4 1% 6 1%
Double approbation 395 99% 310 42%
Désapprobation limitée 0 0% 421 57%
Total 399 100% 737 100%
Source:  Base de données sur les traités d'Aero  Accords (dans "Freer Skies", Airline Business , juillet 2000).
106. Jusqu'en 1996, l'évolution des articles tarifaires a suivi une tendance dans le sens de la
suppression du contrôle des États sur l'établissement des prix du transport sur les routes
internationales.  Les accords types Post 1977, signés avec les États-Unis, prévoient une disposition de
désapprobation réciproque pour les parties.  Les accords ciel ouvert (Post 1992) disposent que lescompagnies aériennes peuvent établir leurs propres tarifs tout en gardant la possibilité de recourir à
une consultation en cas de désaccord entre les parties.  Des dispositions similaires se trouvent dans
d'autres accords plurilatéraux et bilatéraux inspirés de la notion de ciel ouvert.  En résumé, les
compagnies aériennes disposent d'une plus grande latitude dans l'établissement des prix.
F. C
APACITÉ
107. La capacité est une mesure quantitative de l'offre.  Appliquée à des services aériens dans un
contexte réglementaire, la capacité peut se mesurer par aéronef en sièges de passagers, en unités de
poids ou de volume (par exemple, tonne ou mètre cube) ou encore sous forme de fréquence d'un
service aérien donné.  Dans d'autres contextes (par exemple, comparaisons statistiques), la capacité du
transport aérien peut également s'exprimer en termes d'indicateur combiné tels des sièges-kilomètres
et des tonnes-kilomètres.  En général, les gouvernements perçoivent la capacité dans un contexte plus
large que ne le font les transporteurs aériens.  Par conséquent, la réglementation de la capacité faitinévitablement intervenir une vaste gamme d'intérêts nationaux qui transcendent l'économie du
transport aérien.
108. La capacité joue un rôle essentiel dans le maintien de la rentabilité des lignes.
55  L a
classification du régime applicable en matière de capacité qui se trouve au tableau A2 (annexe) est
regroupée d'après quatre types généraux, puis subdivisée en onze éléments individuels.  Ce mêmetableau indique la tendance dans le sens du remplacement de clauses de capacité détaillées, telles
qu'énoncées dans les articles bilatéraux, par des clauses plus libérales qui autorisent les transporteurs à
établir leur capacité par l'intermédiaire de leur choix d'aéronef et des divers arrangements possibles
selon les exigences opérationnelles.
                                                     
55 Voir le document S/C/W/59, paragraphes 83 à 85.S/C/W/163/Add.3
Page 34
G. CONCLUSION
109. Les accords bilatéraux demeurent la pierre angulaire du mécanisme de réglementation du
transport aérien international.  La souplesse inhérente au mécanisme bilatéral a permis une
libéralisation considérable depuis quelques années, et plus particulièrement durant la période à l'étude,
1993-2000.  Le changement en ce sens s'est accéléré dans la foulée de l'élaboration d'accordsplurilatéraux et régionaux, qui peuvent instaurer à un marché commun dont le régime peut ressembler
étroitement à celui d'un marché intérieur.  Les dispositions de tels accords sont en général plus
libérales, en moyenne, que celles des accords bilatéraux, et plus simples que celles de l'accord type
Bermudes, un accord qui a fortement inspiré la rédaction du recueil de l'OACI.
110. La formation de systèmes régionaux a amené certains commentateurs à imaginer des
"scénarios de libéralisation par liaison" ( bridged liberalization ).  Des marchés régionaux intégrés
passeraient des accords les uns avec les autres et constitueraient, à long terme, un plus vaste cadreplurilatéral et possiblement multilatéral.  Le projet européen d'accord transatlantique commun sur
l'aviation comporte un tel scénario.
111. Dans l'ensemble, il semble que la structure et le fond des accords de service aérien soient
comparables à ceux des accords de transport maritime ou routier.  Les clauses concernant la propriété
sont aussi courantes à la fois dans le secteur du transport maritime et dans celui du transport routier,comme c'est d'ailleurs le cas de beaucoup d'autres caractéristiques (distinction entre service régulier et
service occasionnel, licences/désignation, autorisation de certains types de trafic sur certaines routes,
partage de la capacité, exclusion de tiers et, dans certains cas, notification et approbation de tarifs).
56
La seule différence véritable entre ces accords, mis à la part le fait qu'ils soient visés par l'AGCS,réside dans leur portée géographique.  Étant donné le caractère régional du transport routier, lesaccords de transport routier sont considérablement moins nombreux que les accords de services
aériens, dont le nombre dépasse les 3 000.  Les arrangements de partage de fret dans le secteur du
transport maritime sont vraisemblablement encore plus rares étant donné sa libéralisation des
20 dernières années dans la plupart des régions.
112. La simplification des accords bilatéraux, la conclusion d'accords dits de ciel ouvert et la
tendance dans le sens des marchés régionaux intégrés continueront de rétrécir progressivement les
écarts réglementaires.  L'intention qu'a l'OACI de rédiger un projet de modèle d'accord bilatéral de
services aériens et de le présenter à sa Conférence des transports aériens de 2003 est un autre indice de
l'existence d'une telle tendance.
                                                     
56 Voir Conférence européenne des Ministres des transports, CEMT/CM(97)21, 20 mars 1997, "Cadre
de référence pour des accords bilatéraux dans les transports  routiers".  Il ne semble pas exister de recueil
similaire pour ce qui concerne le transport maritime.  Cependant, l'information pertinente a été transmise à
l'OCDE et est comprise dans les réponses de 1995-1996 au questionnaire sur les services de transport maritimedu Groupe de négociation sur les services de transport maritime (NGMTS).S/C/W/163/Add.3
Page 35
APPENDICE
Tableau A1
LISTE DES MEMBRES DE L'ACCORD RELATIF AU TRANSIT
DES SERVICES AÉRIENS INTERNATIONAUX
SIGNÉ À CHICAGO LE 7 DÉCEMBRE 1944
(Mise à jour au 4 octobre 2000)
Entrée en vigueur: L'Accord est entré en vigueur le 30 janvier 1945.
Mise à jour: 118 États contractants.
La présente liste est fondée sur l'information reçue du dépositaire, le gouvernement des États-Unis d'Amérique.
État Date de dépôt de la
notification d'acceptation
Afghanistan 17 mai 1945
Afrique du Sud 30 novembre 1945
Albanie 21 octobre 1997
Algérie 16 avril 1964
Allemagne 9 mai 1956
Antigua-et-Barbuda 16 novembre 1988
Argentine 4 juin 1946
Arménie 29 mai 1996
Australie 28 août 1945
Autriche 10 décembre 1958
Azerbaïdjan 3 mars 2000
Bahamas 27 mai 1975
Bahreïn 12 octobre 1971
Bangladesh 9 février 1979
Barbade 10 juillet 1970
Belgique 19 juillet 1945
Bénin 23 avril 1963
Bolivie 4 avril 1947
Bosnie-Herzégovine 3 mars 1995
Brunéi Darussalam 4 décembre 1984
Bulgarie 21 septembre 1970
Burkina Faso 25 septembre 1992
Burundi 19 janvier 1968
Cameroun 30 mars 1960
Chili 24 avril 1974
Chine (uniquement pour Hong Kong, Chine) 3 juin 1997
Chypre 12 octobre 1961
Costa Rica 1er mai 1958
Côte d'Ivoire 20 mars 1961
Croatie 9 mai 1992Cuba 20 juin 1947
Danemark 1er décembre 1948
Égypte 13 mars 1947
El Salvador 1er juin 1945S/C/W/163/Add.3
Page 36
État Date de dépôt de la
notification d'acceptation
Émirats arabes unis 25 avril 1972
Équateur 28 juillet 1983
Espagne 30 juillet 1945
Estonie 16 août 1995États-Unis 8 février 1945
Éthiopie 22 mars 1945
Ex-République yougoslave de Macédoine 9 janvier 1993
Fidji 14 février 1973
Finlande 9 avril 1957
France 24 juin 1948
Gabon 15 janvier 1970
Grèce 21 septembre 1945
Guatemala 28 avril 1947
Guinée 5 novembre 1998
Guyana 28 avril 1986
Honduras 13 novembre 1945
Hongrie 15 janvier 1973
Inde 2 mai 1945
Iran, République islamique d' 19 avril 1950
Iraq 15 juin 1945
Irlande 15 novembre 1957
Islande 21 mars 1947
Israël 16 juin 1954
Italie 27 juin 1984
Jamaïque 18 octobre 1963
Japon 20 octobre 1953
Jordanie 18 mars 1947
Koweït 18 mai 1960
Lesotho 2 octobre 1975
Lettonie 21 mai 1997
Liban 5 juin 1974
Libéria 19 mars 1945
Luxembourg 28 avril 1948
Madagascar 14 mai 1962
Malaisie 31 mai 1945
Malawi 27 mars 1975
Mali 27 mai 1970
Malte 4 juin 1965
Maroc 26 août 1957
Maurice 13 septembre 1971
Mauritanie 11 mai 1979
Mexique 25 juin 1946
Monaco 3 janvier 1996
Nauru 25 août 1975
Népal 23 novembre 1965
Nicaragua 28 décembre 1945
Niger 16 mars 1962S/C/W/163/Add.3
Page 37
État Date de dépôt de la
notification d'acceptation
Nigéria 25 janvier 1961
Norvège 30 janvier 1945
Nouvelle-Zélande 19 avril 1945
Oman 23 février 1973Ouzbékistan 17 février 1997
Pakistan 15 août 1947
Palau 3 novembre 1995
Panama 8 octobre 1982
Paraguay 27 juillet 1945
Pays-Bas 12 janvier 1945
Philippines 22 mars 1946
Pologne 6 avril 1945
Portugal 1er septembre 1959
République de Corée 22 juin 1960
République de Moldova 21 novembre 1994
République populaire démocratique de Corée 8 février 1995
République tchèque 3 avril 1993
Royaume-Uni 31 mai 1945
Rwanda 6 juillet 1964
Sénégal 8 mars 1961
Seychelles 16 octobre 1979
Singapour 22 août 1966
Slovaquie 14 avril 1993
Slovénie 12 juin 1992
Somalie 10 juin 1964
Sri Lanka 31 mai 1945
Suède 19 novembre 1945
Suisse 6 juillet 1945
Swaziland 30 avril 1973
Thaïlande 6 mars 1947
Togo 24 juin 1948
Trinité-et-Tobago 14 mars 1963
Tunisie 26 avril 1962
Turquie 6 juin 1945
Ukraine 14 août 1997
Vanuatu 14 janvier 1988
Venezuela 28 mars 1946
Zambie 13 octobre 1965S/C/W/163/Add.3
Page 38Tableau A2
Sommaires des dispositions des acco rds bilatéraux de transport aérien
Sections
(Doc. 9511 de
l'OACI)Éléments types généraux de
l'OACI - Partie A et
description des
accords-cadres
(Doc. 9511 de l'OACI)57Accord type
Post 1977 des
États-Unis58Accord type
ciel ouvert des
États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
Nouvelle-Zélande60
(20 novembre 2000)
(Effet provisoire)Marché unique de
l'aviation Australie-
Nouvelle-Zélande61Accord
plurilatéral de
cinq pays de
l'APEC
(1er mai 2001)62Dispositions
comparables de
l'AGCS
1) Identification et applicabilité
Numéro OACI Numéro d'enregistrement Art. 17 Art. 16 Art. 20 --- ---
Noms des paysParties contractantes Noms;
préambuleNoms;
préambulePréambule Préambule Art. 20
Date de l'accord Date de signature Art. 18 Art. 17 Art. 21 19 septembre 1996 Art. 20
Date d'entrée en
vigueurEntrée en vigueurArt. 18 Art. 17 Art. 21 Art. 1 Art. 20
Date d'extinction Date d'extinction Art. 15 Art. 15 Art. 19 --- ---
Délai de dépôtLaps de temps qui s'écoule entre
la date du dépôt de l'intention demettre fin à l'accord etl'extinction effective.Art. 15 Art. 15 Art. 19 ---Art. 18
Retrait seulement
Dated'amendement etnuméro OACIDate à laquelle l'amendement
est entré en vigueur et numéroOACI.--- --- Art. 17 --- Art. 17
Portée de
l'amendementTypes d'activités que vise
l'amendement (service régulier,vols non réguliers, service
régulier et vols non réguliers).Annexe I
Annexe IIAnnexe I
Annexe IIPréambule
Annexe - Sections 1
et 2Art. 2;
Art. 7;
Art. 14Art. 2
                                                     
57 Le Recueil de sommaires codés des accords bilatéraux de transport aérien est disponible au Secrétariat de l'OMC.
58 Texte disponible au Secrétariat de l'OMC.
59 Ibid.
60 Ibid.
61 L'Accord relatif au marché unique de l'aviation doit être in terprété à la lumière du Mémorandum d'accord qui l'accompagne (exe mplaires disponibles au Secrétariat de
l'OMC).
62 L'Accord doit être interprété à la lumière du Protoc ole à l'Accord (disponible au Secrétariat de l'OMC).S/C/W/163/Add.3
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l'OACI)Éléments types généraux de
l'OACI - Partie A et
description des
accords-cadres
(Doc. 9511 de l'OACI)57Accord type
Post 1977 des
États-Unis58Accord type
ciel ouvert des
États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
Nouvelle-Zélande60
(20 novembre 2000)
(Effet provisoire)Marché unique de
l'aviation Australie-
Nouvelle-Zélande61Accord
plurilatéral de
cinq pays de
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comparables de
l'AGCS
2) Clauses administratives
DésignationChaque partie contractante
désigne la ou les compagniesaériennes qui exerceront sesdroits d'exploitation convenus.Art. 3 Art. 3 Art. 2 Art. 8 Art. 3
XVI;  XVII;
XXVII;
Imposition de redevances pourl'usage des aéroports et desinstallations et services denavigation aérienne.Art. 10(1) Art. 10.2 Art. 7.1 --- Art. 10
Redevances
d'usage
Application de principes de
redevances d'usage.Art. 10(2) Art. 10.1 Art. 7 --- Art. 10XXVIII cii
Engagements de se conformer
aux Conventions de Tokyo,La Haye et Montréal et/ou àl'Annexe 17 - Sûreté -Protection de l'aviation civileinternationale.Art. 7 (1-7) Art. 7.1 Art. 6 --- Art. 7
Sûreté de l'aviation
Coopération dans des cas où la
sûreté de l'aviation est en jeu.Art. 7 (1-7) Art. 7Art. 6.2;
Art. 6.6--- Art. 7XIV
RefusPossibilité de différer ou de
refuser l'autorisation ou lepermis d'exploitation sicertaines conditions ne sont pasremplies.Art. 4 Art. 4Art. 2.7;
Art. 2.8;
Art. 2.9---Art. 7.6;
Art. 7.7XVI;  XVII
Exécution des volsDispositions relatives à la
fourniture de l'information devol et d'autres renseignementsopérationnels.--- --- --- --- ---
StatistiquesÉchange de statistiques et
procédure pour l'échange destatistiques à des intervallesspécifiés.--- --- Art. 8 Art. 12 ---
RévocationPossibilité de révoquer,
suspendre ou limiterl'autorisation ou la permissiond'exploiter si certainesconditions ne sont pas remplies.Art. 4Art. 4;
Art. 7.6Art. 2;
Art. 6.8---Art.4;
Art. 6.2XVI;  XVII
Enquêtes sur les
accidentsProcédures en cas d'accident ou
d'atterrissage forcé.Art. 7Art. 7;
Art. 7.5Art. 6.6 --- Art. 7.5S/C/W/163/Add.3
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Post 1977 des
États-Unis58Accord type
ciel ouvert des
États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
Nouvelle-Zélande60
(20 novembre 2000)
(Effet provisoire)Marché unique de
l'aviation Australie-
Nouvelle-Zélande61Accord
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ConsultationsConsultations entre les autorités
aéronautiques ou entre les
gouvernements.Art. 7(7);
Art. 13Art. 7.6 Art. 16Art.7.6;
Art.6.2XXIII
Application des lois nationales à
l'exploitation, à la navigation, àl'admission et au départ desaéronefs.Art. 5 Art. 5 Art. 4 --- Art. 5
Application des
loisProcédures de contrôle
simplifiées pour les passagersen transit.--- --- Art. 4.4 Art. 5.4VI
Vols non réguliersDisposition(s) dans l'accord
visant expressément les volsnon réguliers.Annexe II Annexe II --- Art. 10 --- XVI;  XVII
Procédures de consultation et/ou
de négociation.Art. 14(1) Art. 14. Art. 18 Art 17 Art. 14Règlement des
différends Renvoi des différends devant un
tribunal spécial ou ad hoc .Art. 14(2) Art. 14.2 Art. 18 Art. 17 Art. 14.2XXIII
Reconnaissance de
certificatsReconnaissance par chacune des
parties contractantes de lavalidité des certificats denavigabilité et des brevetsd'aptitude et licences dupersonnel de l'autre partie.Art. 6 Art. 6 Art. 5 Art. 9 Art. 6 VII
Vols tout cargoDisposition(s) spéciale(s) dans
l'accord visant les vols toutcargo.Annexe IIAnnexe I -
Section 1;
Annexe II -
Section 4Annexe
Section 1--- --- XVI;  XVII
Clause
d'amendementProcédures d'amendement ou de
modification de l'accord.--- --- Art. 17 --- Art. 17
Droits de douane et
taxes fiscalesExonération des droits de
douane pour des équipements etfournitures spécifiés emportés àbord des avions.Art. 9(1) Art. 9 a) Art. 9 --- Art. 9XIV;  XVII;  XXIII
(note de bas de
Exemption d'impôt sur lesrecettes des compagniesaériennes.Art. 8(5) Art. 8.5 --- --- ---page 11)S/C/W/163/Add.3
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Post 1977 des
États-Unis58Accord type
ciel ouvert des
États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
Nouvelle-Zélande60
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l'aviation Australie-
Nouvelle-Zélande61Accord
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A Établissement de bureaux
et d'une représentation des
compagnies aériennes.Art. 8(1) Art. 8.1Arts.  12.1;
Art. 12.4;
Art. 13--- Art. 8.1(a)
B Ventes des compagnies
aériennes en monnaielocale ou en monnaieconvertible.Art. 8(4) Art 8.6 Art. 12.7 ---Art. 8;
Art. 8 1(b)
C Arrangements pour les
services d'escale.Art. 8(3) Art. 8.3 Art. 12.10 ---Art. 8 1(b)
D Systèmes de réservations
informatisés.--- Annexe III --- --- Art. 11.6
E Conversion monétaire et
transferts de devises descompagnies aériennes.Art. 8(5)Art. 8.5;
Art. 8.6Art. 12.7 --- Art. 81(c)Activités
commerciales
F Autres lignes directrices
de caractère commercialpour les compagniesaériennes.Art. 8 Art. 8 Art. 12 Art. 6 Art. 8XVI;  XVII;
XI;  XII
Voir la section sur
l'assistance au sol,
S/C/W/163/Add.2;
XVI;  XVII
Voir la section sur
les SIR, S/C/W/163;
XII
AccordsmultilatérauxModification de l'accord pour le
rendre conforme à un accordmultilatéral qui pourrait devenirapplicable ultérieurement.Art. 16Disposition
supprimée--- --- ---
3) Clause tarifaire
Clause tarifaire applicable aux
tarifs pour les servicesconvenus.Art. 12 Art. 12 Art. 10 Art. 5(2) Art. 12
Portée de
l'applicationClause tarifaire applicable
uniquement aux tarifs entre lesterritoires des partiescontractantes.Art. 12 Art. 8.3 Art. 10 Art. 5(2) Art. 12XVIS/C/W/163/Add.3
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États-Unis58Accord type
ciel ouvert des
États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
Nouvelle-Zélande60
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(Effet provisoire)Marché unique de
l'aviation Australie-
Nouvelle-Zélande61Accord
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A Définition des tarifs. Art. 1(f) Art. 1.8 Art. 1(o) --- Art. 1.7
B Facteurs pertinents
régissant l'établissementdes tarifs.Art. 12 --- Art. 10 --- Art. 12
C Responsabilité initiale de
la négociation des tarifsconférée aux compagnies.Art. 12(1) Art. 12 Art. 10.1 Art. 5(2) ---
D Mention d'un mécanisme
tarifaire ou d'uneconcertation multilatéraleau niveau des compagniesaériennes.--- --- --- --- ---
E Mécanisme secondaire
d'établissement des tarifssi le mécanisme initial auniveau des compagniesaériennes n'aboutit pas.Art. 12(3) --- --- --- ---Établissement des
tarifs
F Arbitrage des différends
en matière tarifaire.Art 14 Art. 10.4 --- Art. 14 ---XVI
A Justification devant
accompagner lasoumission des tarifs.--- --- --- --- ---
B Pour la méthode de
double approbation:Art 12 --- --- --- ---
B1 - approbation expresse par
les autorités
aéronautiques;--- --- --- --- ---
B2 - approbation tacite
lorsqu'une approbationexpresse n'est passtipulée;--- --- --- --- ---Processus de
contrôle
B3 - délai de dépôt pour la
soumission des tarifs.(Codage:  nombre dejours.)--- --- --- --- ---XVIS/C/W/163/Add.3
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États-Unis58Accord type
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États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
Nouvelle-Zélande60
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Nouvelle-Zélande61Accord
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B4 Délai dans lequel les
autorités doivent prendre
une décision.  (Codage:
nombre de jours.)--- --- --- --- ---
C Pour la méthode de la
double désapprobation:Art. 12 --- --- --- ---
C1 - entrée en vigueur des
tarifs à moins que lesdeux autorités ne lesdésapprouvent.--- --- --- --- ---
C2 Obligation de notifier ou
de déposer les tarifs dansle cadre du processus.Art. 12(2) --- --- --- ---
D Pour la méthode du pays
d'origine:--- --- --- --- ---
D1 - seul le pays d'origine
peut désapprouver untarif.--- --- --- --- ---
D2 Obligation de notifier ou
de déposer les tarifs dansle cadre du processus.--- --- --- --- ---
E Pour la méthode des
zones tarifaires:- désapprobationseulement en dehors de lazone - ou des zonestarifaires établies.--- --- --- --- ---
F Pour le maintien en
vigueur de tarifsexistants:--- --- ---
F1 - maintien en vigueur
dans certainescirconstances.--- --- --- --- ---Processus de
contrôle
F2 - délai limite de maintien
en vigueur.  (Codage:nombre de jours).--- --- --- --- ---XVIS/C/W/163/Add.3
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États-Unis58Accord type
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États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
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Nouvelle-Zélande61Accord
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l'AGCS
G Disposition relative au
contrôle d'application des
tarifs.--- Art. 12.3 --- --- ---Processus de
contrôleH Arrangements visant les
tarifs non réguliers.Art. 12 Art. 12.2 --- --- ---XVI
4) Clause de capacité
Type de clause de
capacitéClassification du régime
applicable en matière de
capacité.Codage OACI:  0 = aucuneclause de capacité,1 = détermination préalable,2 = Bermudes I, 3 = libredétermination, 4 = autre (nonclassifiable, ou hybride dedifférents types de régime enmatière de capacité).Annexe I
Section 3Art. 10
(3 - libre
détermination)Art. 5
(3 - libre
détermination)Art. 5(1)
(3 - libre
détermination)3 - libre
déterminationXVI
A Déclaration de principes
généraux régissant lacapacité.--- Art. 11.1 Art. 5 Art. 5(5) Art. 2
B Formule ou répartition
spécifique de la capacité
sur les routes entre les
deux partiescontractantes.Annexe I
Section 1--- --- --- ---
C Déclaration de principes
régissant la capacité surles routes à destination ouen provenance de pays
tiers.Annexe I
Section 3Annexe II
Section 3Annexe
 Section 3Art. 5(1) --- Éléments
importants
D Formule ou répartition
spécifique de la capacitésur les routes à destinationou en provenance de paystiers.--- --- --- --- ---XVIS/C/W/163/Add.3
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États-Unis59Ciel ouvert
Australie-
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Nouvelle-Zélande61Accord
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E Principes excluant
expressément les
limitations unilatérales de
la capacité.--- --- --- --- ---
F Arrangements
intercompagnies touchantla capacité.---Art. 8.6;
Art. 8.7Annexe
Sections 2 et 3--- ---
G Obligations de dépôts de
la capacité, desfréquences etd'approbation par lesautorités.--- --- --- --- ---
H Arrangement(s) relatif(s)
à la capacité des vols nonréguliers.Annexe II --- --- --- ---
I Arrangement(s) relatif(s)
à la capacité des volsréguliers tout cargo.--- ---Annexe
 Section 1--- ---
J Changement de capacité
unitaire.---Annexe I
Section 3Annexe
Section 3--- Art. 2.4Éléments
importants
K Cession de capacité sur
les vols réguliers.Renvoi au numéro depage de la Partie B où l'onpeut trouver l'échange deroutes pour cet accord.---Annexe I
Sections 2 et 3Annexe
Sections 1, 2 et 3--- ---XVI
5) Octroi de droits
A Survol et escale technique
accordés à d'autres finsque pour le trafic.Art. 2(1)a;
Art. 2(1)bArt. 2Annexe
Sections 1, 2
et 3---Art. 2.a;
Art. 2.b
B Droits de trafic accordés
pour des servicesréguliers entre lesterritoires des partiescontractantes.Art. 2
Annexe I Annexe IAnnexe
 Sections 1, 2
et 3Art. 2 Art. 2
Octroi de droits
C Droits de trafic passagers
non régulier expressémentaccordés.Art. 2(1)c
Annexe IIAnnexe II --- Art. 7 Art. 2XVIS/C/W/163/Add.3
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l'AGCS
C1 Droits de trafic
marchandises non régulier
expressément accordés.--- Annexe II --- Art. 7 Art. 2(c)(ii)
D Droits de trafic
expressément accordéspour des servicesréguliers tout cargo.Art. 2(1)c
Annexe IIAnnexe IAnnexe
 Section 1Art. 2 Art. 2 (c)(ii)
Octroi de droits
D1 Droits de trafic
expressément accordéspour des vols nonréguliers tout cargo.--- Annexe II --- Art. 2 Art. 1(c)(ii)XVIS/C/W/163/Add.3
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Tableau A3
Libéralisation en Union européenne:
Élaboration d'une zone commune de l'aviation
Date de début - 1er janvier 1988 1er novembre 1990 1er janvier 1993
Approbation
des tarifsApprobation automatique des tarifs réduitsLibre tarification intégrale
Double approbation
des pleins tarifsDouble
désapprobationappliquée aux pleinstarifsLes États membres et/ou les CE peuvent
intervenir en cas de tarifs économiquesexcessifs et de dumping de tarifs
Accès auxmarchésDésignation
multiple des routes
entre paires de paysDésignation
multiple autorisée
sur un plus fortvolume de routesentre paires de villesAccès complet à toutes les routes entre
tous les pays de l'UE
Cinquième liberté1Cinquième liberté1Libre cabotage intégral (exploitation d'uneroute nationale dans un autre pays)
À compter d'avril 1997, capacité jusqu'à50 pour cent autorisée si le tronçonnational est combiné avec une route àdestination du pays d'immatriculation
Protection desroutes désignées autitre d'obligations deservice public etcertaines nouvellesroutesObligations de service public plus
développées et une certaine protection desnouvelles routes régionales
Octroi delicences auxtransporteurs Non prévuLiberté complète de lancer une compagnie
aérienne:
1. si la propriété est détenue en UE;
2. si l'entreprise est financièrement saine;
si les exigences de sûreté sont satisfaites.
1 Voir graphique 1, Droits de liberté de l'air dans les accords de services aériens.
Source:  AEA, 1993.
__________