RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/168
26 de septiembre de 2000
(00-3902)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
Y SUS ESTADOS MIEMBROS
Revisión del Anexo del AGCS sobre servicios de transporte aéreo
Se ha recibido de la Delegación de las Comunidades Europeas y sus Estados miembros la
siguiente comunicación, con el ruego de que se distribuya a los Miembros del Consejo del Comercio
de Servicios.
_______________
Introducción
1. El Consejo del Comercio de Servicios está obligado a revisar periódicamente, por lo menos
cada cinco años, la evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del Anexo, con
miras a estudiar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector.  Las Comunidades
Europeas y sus Estados miembros agradecen esta posibilidad de examinar la evolución reciente y de
evaluar en qué medida este sector, crucial para el funcionamiento de muchos otros sectores de
servicios, podría integrarse mejor en el marco multilateral que aporta el AGCS.  Los miembros podrán
examinar el panorama del sector del transporte aéreo y evaluar qué contribución adicional podría
aportar el AGCS de cara al desarrollo de un transporte aéreo mundial más eficiente y rentable.
2. La presente comunicación tiene la finalidad de facilitar a la primera reunión de examen del
Consejo del Comercio de Servicios, prevista para los días 28-29 de septiembre de 2000, información
sobre la evolución reciente del sector del transporte aéreo desde el punto de vista europeo.  Cabe la
posibilidad de que se realicen nuevos envíos para las sesiones posteriores de revisión.
3. La presente comunicación toma como punto de partida la información y las sugerencias
presentadas en la nota reciente de la Secretaría (S/C/W/163, parte 1), y debería contemplarse en el
contexto de anteriores contribuciones de los Estados miembros sobre el tema, y en particular los
documentos sobre transporte aéreo de Nueva Zelandia, Chile y Australia.
1. Evolución del sector:  liberalización de los servicios de transporte aéreo en las
Comunidades Europeas y sus efectos en la industria
4. El período transcurrido desde la conclusión de la Ronda Uruguay ha registrado cambios
fundamentales en el mercado del transporte aéreo de la CE.  La legislación encaminada a la
liberalización completa del transporte aéreo interior entró en vigor en 1993.  En la actualidad, las
Comunidades Europeas y sus 15 Estados miembros, junto con Islandia y Noruega, en calidad de
asociados en el Espacio Económico Europeo, constituyen una de las mayores zonas de aviacióninternacional del mundo.  En dicha zona han quedado eliminadas todas las restricciones al acceso al
mercado y la inversión, lo que permite a las compañías aéreas de cualquiera de los Estados miembros
explotar cualquier ruta aérea atendiendo a criterios comerciales.S/C/W/168
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5. Desde entonces, la CE ha trabajado con los países vecinos para ampliar aún más dicha zona.
Se espera que el acuerdo liberal concluido recientemente con Suiza entre en vigor en 2001.  Se está
concluyendo asimismo un nuevo acuerdo con 11 de los países candidatos a la adhesión a la CE.
En los años venideros, el "Espacio Europeo Aéreo Común" creado en virtud de este último acuerdo
comprenderá a casi 30 países.
6. El sector europeo del transporte aéreo ha pasado por varias fases de transición, desde una
reglamentación rigurosa, caracterizada por los acuerdos bilaterales y el duopolio, con una
competencia restringida, hasta el mercado único.  La última etapa, denominada "tercer paquete de
liberalización del transporte aéreo", dio lugar a la eliminación de las facultades discrecionales sobre el
acceso a los mercados de que disponían las autoridades nacionales.  Se autorizó a los transportistas de
las CE a escoger, en función de criterios exclusivam ente económicos y financieros, las tarifas, rutas y
capacidades que ofrecerían en el mercado.  Por extensión, esta liberalización se aplica también entodo el Espacio Económico Europeo.  Las últimas restricciones que pesaban sobre el cabotaje (vuelos
entre dos puntos de un mismo Estado miembro) fueron suprimidas en 1997.
7. En el interior del mercado único, los procedimientos de concesión de licencias, el acceso al
mercado, la libertad de tarificación y la aplicación de las reglas de competencia se rigen por normas
comunes.  También se aplican leyes encaminadas a la asignación de turnos de una manera neutral,transparente y no discriminatoria, así como a la liberalización del acceso a los servicios de escala,
mientras otras normas garantizan la observancia de las normas técnicas y de seguridad y que los
pasajeros reciben un trato de una calidad mínima por parte de las compañías aéreas.  Se están
adoptando otras iniciativas encaminadas a la mejora del entorno operativo de las compañías aéreas,
como sugerencias para agilizar la gestión del tráfico aéreo.
Expansión del sector europeo del transporte aéreo
8. La última década ha asistido a una notable expansión de los servicios europeos de transporte
aéreo, con una tasa de crecimiento anual que ha oscilado entre el 5 y el 7 por ciento (medido en
ingresos por billetaje y kilómetro).  Esta tendencia al crecimiento elevado prosiguió en 2000:los datos sobre tráfico internacional de julio de 2000 revelan un crecimiento anual de
aproximadamente el 8 por ciento para los miembros  de la Asociación de Compañías Aéreas Europeas
(AEA).  El mercado de carga creció en torno al  5 por ciento anual (tonelada de pago-kilómetro).
9. No se dispone de estadísticas completas, pero puede estimarse la producción total del sector
en 1999 en torno a 725 millones de plazas-kilómetro para los miembros de la AEA, y unos 300 a
400 millones de plazas-kilómetro adicionales correspondientes a las compañías aéreas del mercado
chárter.
10. Como ocurre con la demanda de transporte aéreo, la rentabilidad de las compañías aéreas es
cíclica y volátil.  Depende de la aptitud de cada empresa para administrar factores como los costos, las
tarifas y la carga, con objeto de adaptarse a la situación cambiante del mercado.  En la segunda mitad
del decenio de 1990, los resultados de las compañías aéreas han sido en promedio buenos.
Este período ha asistido a la prosecución del proceso de privatización en el conjunto de la Comunidad,con la reestructuración de varias compañías de bandera, que tienen ahora definitivamente unos
cimientos económicos y administrativos más sólidos para hacer frente a un entorno cada vez más
competitivo.
11. El empleo en el sector europeo del transporte aéreo creció en torno al 12 por ciento, hasta
alcanzar 490.000 empleados en el período comprendido entre 1988 y 1996.  Las compañías aéreasrepresentaron el principal responsable del empleo en el sector (72 por ciento), seguidas por los
aeropuertos (18 por ciento), los servicios de suministro de comidas a bordo (7 por ciento) y los
proveedores de servicios de escala (3 por ciento).  En el período 1988-1996, la tasa de crecimiento delS/C/W/168
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empleo de las compañías de bandera se estancó, mientras aumentaba para las demás compañías aéreas
(del 4 al 5 por ciento).  En la mayoría de los Estados miembros han surgido transportistas de segunda
fila, regionales y de bajos costos, que han experimentado un crecimiento notable, a menudo
arrebatando cuotas de mercado a las empresas principales y estimulando al mismo tiempo una nueva
demanda.  Como resultado de ello, el sector ha registrado una creación neta de puestos de trabajo, apesar de la reestructuración general de las compañías de bandera.  En sectores conexos, la tasa media
anual de crecimiento del empleo (de 1988 a 1996) fue del 1 al 2 por ciento para los aeropuertos,
del 7 al 8 por ciento para los proveedores de servicios de escala y del 5 al 6 por ciento para los
proveedores de suministros de comidas.
Desarrollo, competencia y alianzas en el mundo
12. Los cambios que se han producido en el sector del transporte aéreo mundial y la economía
mundializada en su conjunto obligan a las compañías aéreas a mejorar su eficiencia y competitividad.
Para responder a la demanda de servicios de transporte aéreo completos, fiables y rentables, las
compañías aéreas de Europa, como sus homólogas en el resto del mundo, tratan de establecer
progresivamente redes mundiales que amplíen su alcance geográfico y les permitan realizar
economías de escala.  Sin embargo, debido a las restricciones del sistema bilateral en función de lanacionalidad, siguen dependiendo de las alianzas comerciales y de otros instrumentos de
comercialización como los códigos compartidos y la concesión de franquicias.  El recurso creciente a
estos acuerdos puede considerarse un indicio de que el sector se va a ver abocado a presionar por una
liberalización internacional como la que ya se ha producido en sectores como las telecomunicaciones
y los servicios financieros.
13. Por lo general, los vuelos desde la CE a los mercados exteriores al Espacio Europeo Aéreo
siguen rigiéndose por los acuerdos bilaterales concluidos entre cada Estado miembro y los terceros
países.  El acuerdo entre la CE y Suiza constituye el primer contrato bilateral importante negociado
por la Comunidad en calidad de entidad única;  como se ha indicado supra , se espera que pronto le
siga un acuerdo con los países de Europa Central y Chipre.
14. Debido a la importancia del mercado transatlántico, en la Comunidad se están estudiando las
propuestas de negociación de un Espacio transatlántico aéreo común entre los Estados Unidos y
la UE.  Esta idea, que goza del apoyo de las principales compañías aéreas europeas, permitiría la
creación de un mercado transatlántico abierto de los servicios aéreos.  Resolvería la integridad de los
problemas a los que se enfrentan las compañías aéreas que operan a escala internacional, incluyendo
el acceso a los mercados, el régimen de propiedad y las normas de control y competencia.
15. La prestación de servicios de transporte aéreo está estrechamente vinculada e integrada en
otras muchas actividades de las economías modernas, incluyendo, sin citarlas todas, la distribución de
numerosos bienes de valor elevado y el transporte de pasajeros:  obviamente, muchas actividades
relacionadas con los viajes dependen del transporte aéreo, pero también guardan relación con otras,
como por ejemplo las telecomunicaciones o el comercio electrónico.  En lo referente al AGCS, cabe
indicar que el trato deparado al transporte aéreo en el contexto multilateral afectará también demanera directa e indirecta a las negociaciones que se produzcan en otros sectores, como la propuesta
de un agrupamiento de los servicios de turismo.
16. Las negociaciones en curso sobre servicios en determinados sectores nuevos del AGCS, como
los servicios postales, tendrán también importancia para las empresas del sector del transporte aéreo
que realizan servicios de carga aérea y utilizan el transporte aéreo para prestar servicios de entregaurgente.  A grandes rasgos, los servicios de transporte aéreo constituyen un factor esencial de
facilitación del comercio y, de hecho, son un requisito necesario para la expansión de otras
actividades económicas, por lo que conforman, junto con otros sectores de servicios como laS/C/W/168
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construcción o las telecomunicaciones, la piedra angular infraestructural del desarrollo de cualquier
economía.
2. Funcionamiento del Anexo:  aclaración de su  ámbito de aplicación y de los problemas de
clasificación
17. El actual ámbito de aplicación del Anexo, tal y como se establece en los párrafos 2 y 3, quizás
requiera ciertas precisiones y aclaraciones.  El párrafo 2 del Anexo establece la exclusión de los
derechos de tráfico y de los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de
tráfico del AGCS.  En el Anexo no se da una definición precisa de dichos servicios "directamente
relacionados".  La revisión constituye una oportunidad de llegar a un entendimiento más claro de los
servicios que, según han convenido los miembros, no están directamente relacionados con el ejercicio
de los derechos de tráfico de conformidad con el  párrafo 2 y, por lo tanto, están presumiblemente
abarcados.
a) Párrafo 2 del Anexo
18. En este contexto está claro que una amplia gama de subsectores de servicios, que de hecho no
están relacionados con el ejercicio de los propios derechos de tráfico, realizan la función de servicios
de apoyo:  estos subsectores (suministro de comidas, recarga de combustible, etc.) consisten en
actividades independientes ya abarcadas por la CPC (Clasificación Central de Productos) y que yaestán liberalizadas en muchos mercados nacionales.  Sin embargo, es cierto que tradicionalmente las
han prestado las principales compañías aéreas.  Estas actividades de apoyo pueden ser auxiliares para
todas las formas de transporte (como el almacenamiento o algunos servicios aeroportuarios) o estar ya
clasificadas en otra categoría de servicios (por ejemplo, el suministro de comidas, clasificado en la
categoría turismo/restaurantes).  En el sector, las compañías aéreas han tendido los últimos años biena centrarse en las actividades principales y a desprenderse de muchas de sus filiales de apoyo, bien a
expandir dichas empresas y convertirlas en filiales independientes por derecho propio, que proveen
servicios a escala mundial a una amplia gama de compañías aéreas.  Este hecho sugiere que la
revisión podría adoptar un punto de vista más amplio, con arreglo al cual los servicios pudieran
considerarse con independencia de los derechos de tráfico, y podría confirmar que el párrafo 3 noenumera exhaustivamente los servicios que pueden estar abarcados por los compromisos del AGCS.
El AGCS abarca otros sectores afines, incluidas actividades como el suministro de comidas y el
arrendamiento de equipo.
19. Cada una de estas esferas -y posiblemente otras- pueden tenerse en cuenta con objeto de
aclarar el volumen abarcado, determinar cuáles son las definiciones ambiguas en los compromisos
vigentes y relacionarlas con la evolución reciente del sector.
20. El arrendamiento de aeronaves es un servicio esencial para el transportista aéreo moderno,
especialmente porque garantiza que los transportistas aéreos disponen de flexibilidad para prestar
servicios aéreos adicionales o de sustitución con breve preaviso.  El alquiler de aeronaves sin
tripulación ("dry leasing") ya está abarcado por el AGCS y clasificado en los servicios comerciales,
pero el arrendamiento de aeronaves con tripulación ("wet leasing") sigue siendo complejo debido a las
normas y restricciones en materia de nacionalidad y a su vinculación con los derechos de tráfico, quepropicia una excepción con arreglo al Anexo.  Durante la revisión sería conveniente examinar de qué
manera las negociaciones podrían facilitar el alquiler de aeronaves con tripulación, garantizando al
propio tiempo la preservación de un grado apropiado de seguridad y de control de la gestión y de unas
buenas condiciones de empleo.
21. Tradicionalmente, los servicios de suministro de comidas constituían en muchos casos una
actividad interna de las compañías aéreas, pero el sector ha asistido progresivamente al crecimiento y
la consolidación de proveedores que no dependen directamente de actividades principalmenteS/C/W/168
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aeronáuticas.  La revisión quizás revele si se dan casos en los que la evolución del sector del
suministro de comidas está limitada por obstáculos normativos.
b) Necesidad de una mejora de los compromisos con arreglo al párrafo 3 del Anexo
22. El párrafo 3 del Anexo enumera tres sectores de los servicios de transporte aéreo en los cuales
las medidas están supeditadas al AGCS.
i) Servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves
23. El acceso al mantenimiento y reparación es de importancia vital para las compañías aéreas, no
sólo por los costos directos que representan, sino porque es uno de los factores que determinan la
disponibilidad de aeronaves.  Este sector ha registrado en Europa tasas de crecimiento anual del orden
del 8 por ciento.  Muchas compañías aéreas europeas han reducido gradualmente sus actividades de
mantenimiento propias o las han dirigido hacia mercados especializados, mientras otras las han
desarrollado aún más.  Los proveedores independientes se han consolidado durante este período y, enalgunos casos, también se han especializado.
24. El proceso de convergencia en curso entre las normas y prácticas de la Comunidad y de otros
grandes mercados de aviación civil, así como el reconocimiento mutuo entre los Estados miembros y
estos mercados (en ambos casos merced a la cooperación entre las Autoridades Aeronáuticas
Conjuntas -JAA- y la Administración Federal de Aviación -FAA-), han dejado su impronta en el
marco normativo.  Este hecho se refleja en el número total de aproximadamente 3.000 organizaciones
de mantenimiento que han recibido la autorización de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas
(la denominada "certificación JAR 145"), de las cuales el 65 por ciento se encuentran en Europa,
el 35 por ciento en América del Norte y el 5 por ciento en el resto del mundo.
25. Aproximadamente 25 miembros no pertenecient es al Espacio Europeo Aéreo y los países
vecinos han contraído compromisos de mantenimiento.  En algunos casos, incluso cuando operan en
países que han contraído compromisos en el sector, los proveedores europeos de servicios se han
topado con obstáculos y prácticas que han entorpecido el pleno desarrollo de sus actividades desde el
punto de vista comercial.  En la revisión, los miembros podrían por lo tanto estudiar la posibilidad de
intercambiar experiencias sobre la manera de garantizar una prestación efectiva y diversificada deactividades de mantenimiento y podría abordarse la expansión del volumen abarcado a los
componentes del mantenimiento de la línea (servicios en una aeronave que no está fuera de servicio).
El proceso de convergencia en curso de la reglamentación y el reconocimiento mutuo en esta esfera
pueden tener un interés específico para los países en desarrollo, ya que el propio sector del transporte
aéreo ha tratado de efectuar las operaciones de reparación y mantenimiento, caracterizadas por un
empleo intensivo de mano de obra, fuera de su sede nacional.
ii) Servicios de sistemas de reserva informatizados
26. El AGCS abarca los servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI) que, en el
apartado c) del párrafo 6 del Anexo, se definen como los servicios prestados mediante sistemas
informatizados que contienen información acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las
plazas disponibles, las tarifas y las reglas de tarificación y por medio de los cuales se pueden hacer
reservas.  El mercado de los SRI tradicionales ha sido dominado por unos pocos grandes proveedores
1
                                                     
1 Incluidos los cuatro proveedores a nivel mundial (SABRE, GALILEO, AMADEUS y
WORLDSPAN), uno regional (ABACUS) y dos sistemas locales destacables (INFINI y TOPAZ).  Todos ellos,incluidos los proveedores mundiales, muestran considerable s divergencias en su estructura regional y sus cuotas
de mercado.S/C/W/168
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y se ha desarrollado hasta tal punto que hoy puede accederse a servicios de SRI en la mayoría de los
países.
27. Aproximadamente 25 miembros no pertenecient es al Espacio Europeo Aéreo y los países
vecinos han contraído compromisos en esta esfera.
28. Se han producido dos hechos fundamentales desde principios del decenio de 1990, cuando se
elaboró la definición de los SRI:  la reducción de los vínculos entre los sistemas de SRI y las
compañías aéreas que los poseían, y el desarrollo de nuevos canales de distribución a través de
Internet.  El desprendimiento de los sistemas SRI por parte de las compañías aéreas que los poseen
está produciéndose en Europa dentro del proceso general de especialización en determinadas
actividades centrales sometidas a un control directo de la gestión.  Los costos de recurrir a los
proveedores de SRI son elevados en comparación con las alternativas de venta directa por teléfono o
la distribución en línea.  Al propio tiempo, unas normas más rigurosas encaminadas a garantizar unaparticipación equitativa han hecho menos necesaria la participación directa de las compañías aéreas en
la gestión de los SRI.
29. Los sistemas de SRI basados en Internet tienen una importancia creciente, y pueden consistir
en ramificaciones de los sistemas de SRI tradicionales, por medio de los cuales el público puede hacer
reservas en una amplia gama de compañías aéreas, o pueden ser resultado de la cooperación entre ungrupo más reducido de compañías aéreas, que se han unido temporalmente para crear un portal
aeronáutico múltiple.  Todavía no está perfectamente claro cómo se desarrollará y funcionará esta
última modalidad pero, debido a que es probable que se presenten al público como canales neutros de
venta y tengan el respaldo de varias de las principales compañías aéreas, será necesario, como ocurre
con los SRI tradicionales, garantizar que la información facilitada a los consumidores seaverdaderamente neutra y que las compañías aéreas controladoras no abusen de su posición excluyendo
a los demás transportistas.  Las ventas directas a través de una compañía aérea o el sitio de una alianza
de dichas empresas en la Web constituyen, por definición, un canal de venta no neutro y se asemejan
a las actividades de venta y comercialización, como las de una red física de ventas que vende billetes
al público.
30. Debido a la concentración de los sistemas de SRI entre unos pocos operadores, el riesgo de
abuso de posición dominante y de creación de cárteles es real, especialmente en vista de la creciente
importancia de las transacciones a través de Internet.  En estas circunstancias, la revisión debería
estudiar las ventajas de los principios y/o salvaguardias de la competencia y convendría examinar en
este sentido la experiencia del documento de referencia sobre telecomunicaciones.
iii) Venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo
31. Las compañías aéreas europeas figuran entre los usuarios más avanzados de los canales de
distribución de Internet y la expedición electrónica de billetes.  En particular, varios de los
transportistas de bajos costos establecidos más recientemente venden ahora una gran parte de sus
plazas a través de Internet:  uno de ellos incluso realiza más del 70 por ciento de sus ventas en línea.
Al obviar los SRI y las agencias de viajes, estos transportistas efectúan grandes ahorros en sus costos
de distribución.  Como cabía esperar, los transportistas europeos más veteranos han diseñadoestrategias ambiciosas y realizado inversiones para desarrollar sus ventas directas en línea (un ejemplo
de ello es British Airways, que se ha fijado el objetivo de vender el 50 por ciento de sus billetes en
línea para el 2005).
32. En el contexto de la revisión del Anexo, las consecuencias del comercio electrónico para el
sector del transporte aéreo deben examinarse cuidadosamente, en particular las implicaciones para lacobertura actual de los servicios de SRI y los servicios de venta y comercialización.  En este sentido,
la CE se remitirá a la postura que expresó en el programa de trabajo sobre comercio electrónico, enS/C/W/168
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particular a la conveniencia de poner en práctica la neutralidad tecnológica de los compromisos
vigentes contraídos por los Miembros de la OMC.
33. En cuanto a los sistemas de reservas, la revisión debe abordar las nuevas formas de venta y
comercialización con objeto de abarcar convenientemente estas dinámicas esferas de servicios, y con
miras a expandir los compromisos más allá de los 25 miembros no pertenecientes al Espacio EuropeoAéreo y los países vecinos que han contraído recientemente compromisos en estos ámbitos.
3. Examen de la posibilidad de aplicar el AGCS al sector:  un transporte aéreo más
eficiente;  elementos para la revisión
34. Ante la creciente importancia de la eficiencia del transporte aéreo para el comercio tanto de
bienes como de servicios, resulta esencial que los Miembros de la OMC estudien medios de
simplificar y estimular las operaciones en este sector.  Independientemente del debate sobre los
enfoques en materia de un régimen normativo general -incluido el marco bilateral de los acuerdos detransporte aéreo-, subsiste un margen considerable de mejoría de las condiciones bajo las cuales
pueden prestarse actualmente los servicios de transporte aéreo, mediante la ampliación del volumen
abarcado por el Anexo y la liberalización de nuevos servicios, en interés mutuo de los Miembros de
la OMC.
35. Los servicios de transporte aéreo dependen de una gama de servicios auxiliares, derechos
legales y reglamentación.  Las restricciones constantes en esferas como los servicios de escala, otros
servicios auxiliares y el arrendamiento, dificultan que los transportistas aéreos se beneficien siquiera
de los derechos de tráfico en vigor.  Las restricciones encarecen también el costo de los servicios de
transporte aéreo para los consumidores, en particular al ralentizar el desarrollo del turismo y reducir la
competitividad de las exportaciones.  La revisión constituye una oportunidad de estudiar los posiblesefectos de la ampliación del ámbito de aplicación del Anexo mediante la adopción de compromisos en
nuevas esferas, y de reflexionar de qué manera se puede contribuir al desarrollo de los servicios de
transporte aéreo.
36. La CE y sus Estados miembros consideran que durante la revisión podrían examinarse y
debatirse los siguientes ámbitos:
a) Servicios auxiliares para el transporte de pasajeros y de carga
37. Podría haber un margen de ampliación del ámbito de aplicación de los acuerdos a nuevos
servicios auxiliares que contribuyan a la prestación de servicios de transporte aéreo.  Para que los
servicios sean prestados con eficiencia, los transportistas aéreos deben tener acceso a servicios
de escala competitivos para despachar pasajeros, sus equipajes y la carga.  Asimismo, debe disponerse
de servicios de suministro de comidas y de explotación aeroportuaria eficientes, así como de otros
servicios auxiliares.
38. La prestación de dichos servicios en el interior de las Comunidades Europeas ya está
relativamente abierta a los proveedores de servicios de otros Miembros de la OMC.  Existe cierto
corpus de legislación, especialmente en materia de servicios de escala, que garantiza que los
transportistas aéreos pueden efectuar operaciones de manipulación de sus propias aeronaves y que los
grandes aeropuertos deben poner fin a sus monopolios en materia de servicios de escala.  Con ello setrata de velar por que los servicios en los aeropuertos sean rentables y de dar a los transportistas
aéreos la oportunidad de escoger el prestador de servicios más adecuado a sus necesidades.
La revisión constituye una oportunidad de intercambiar opiniones sobre las mejores prácticas y
examinar las posibles implicaciones de una ampliación del ámbito de aplicación del Anexo.S/C/W/168
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39. De una manera más general, el Consejo del Comercio de Servicios debería examinar ciertos
servicios auxiliares del transporte aéreo, como los servicios a los pasajeros y de manipulación de la
carga, incluyendo aquellos relacionados con la preparación de la aeronave (recarga de combustible,
limpieza, etc.), y considerar si resultaría convenie nte agrupar estos servicios, con objeto de facilitar
las negociaciones sobre una liberalización coherente de los servicios auxiliares.
b) Actividades de transporte multimodal de carga
40. En lo referente al transporte de carga que comporta más de un tipo de modo de transporte, el
componente real de transporte de este servicio está muy devaluado tanto en valor como en eficiencia
cuando no va acompañado de una manipulación y entrega eficientes de las mercancías en tierra.
Por este motivo, sería beneficioso considerar todos los servicios auxiliares que precisan los
transportistas de carga:  desde la llegada de las mercancías al punto de salida en el aeropuerto hasta la
entrega de la carga en su destino.  Puede considerarse que el AGCS abarca todos los serviciosincluidos, como los servicios de escala y el almacenamiento/depósito.  Sería conveniente que los
miembros estudiaran su relación con otros modos de transporte, para velar por que la cadena
multimodal de transporte funcione con la mayor eficiencia posible.  Así se apoyarían los esfuerzos de
facilitación comercial en el transporte de mercancías, fundamentalmente mediante la simplificación
de los procedimientos de manipulación de la carga internacional.
c) Tránsito
41. Con objeto de explotar los derechos internacionales de tráfico de una manera eficiente, los
transportistas aéreos deben poder pasar en tránsito por el espacio aéreo de otros países y tener la
garantía de que, cuando sea necesario, podrán realizar escalas técnicas.  Se trata de las denominadas
"libertades primera y segunda del espacio aéreo".  En la revisión del Anexo, sería convenienteestudiar de qué manera podría el AGCS garantizar la observancia de dichos derechos -en consonancia
con los principios de facturación de la OACI- a t odos los transportistas aéreos de todos los demás
Miembros de la OMC.  Así se conseguiría que las aeronaves pudieran seguir las rutas más eficientes
entre el punto de salida y el de destino, sin perjuicio de cualquier restricción necesaria por motivos de
seguridad o protección.2
4. Derechos de tráfico:  revisión del marco normativo bilateral y examen de los enfoques
sobre su desarrollo
42. Las compañías aéreas que compiten en el mercado mundial ya se han topado con los límites
del marco vigente de los acuerdos bilaterales.  Dicho marco se ha dilatado para abarcar más conceptos
y ofrecer un mayor acceso al mercado en términos de una mayor libertad en la fijación de las rutas,
frecuencias más elevadas, etc.  Con todo, subsisten limitaciones, y son muy escasos los países que
permiten unilateralmente el pleno acceso a su mercado.  Los principales agentes han tratado de hacerfrente a estas restricciones entablando diversos modos de cooperación, el más significativo de los
cuales es la alianza a escala mundial.  Los acuerdos bilaterales suelen limitar el derecho de transportar
tráfico a determinadas compañías aéreas, o -por medio de restricciones a la propiedad extranjera y al
control de las compañías aéreas- impedir a dichas empresas adoptar estrategias de crecimiento e
inversión basadas en criterios comerciales.
                                                     
2 Existe una cláusula de este tipo encaminada a garantizar dicha libertad en el artículo V del GATT.
Establece que habrá libertad de tránsito por el territorio de  cada parte contratante para el tráfico en tránsito con
destino al territorio de otra parte contratante o procedente de él, que utilice las rutas más convenientes para eltránsito internacional.  No se hará distinción alguna qu e se funde en el pabellón de los barcos, en el lugar de
origen, en los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino, o en consideraciones relativas a la propiedad
de las mercancías, de los barcos o de otros medios de transporte.S/C/W/168
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43. La CE no se ha formado todavía una opinión definitiva, y desea estudiar varias opciones que
se le han presentado en los debates con los agentes del sector.  La revisión del Anexo constituye una
ocasión de que los miembros intercambien ideas y de fomentar una mejor comprensión de los
problemas planteados, sin perjuicio de cualquier compromiso acerca de negociaciones futuras, ni de la
postura que puedan adoptar en dichas negociaciones.
44. La revisión debería estudiar las diferencias entre los principios del sistema bilateral, basado
en la reciprocidad y en la propiedad nacional, y los del sistema del AGCS, que se fundamenta en el
principio del trato NMF.  La CE es partidaria de un debate franco sobre las ventajas respectivas del
marco bilateral y la estructura multilateral establecida por el AGCS.
45. El principio NMF es fundamental en el AGCS.  Sin embargo, dadas las características
específicas del sector del transporte aéreo, quizá s sea necesario plantearse si las normas del AGCS
pueden aplicarse a los servicios de transporte aéreo de una manera condicional o plurilateral a laespera de un acuerdo más amplio, suscrito por un mayor número de miembros o por todos ellos.
46. La revisión podría estudiar también la posibilidad de ampliar el ámbito de aplicación del
acuerdo a componentes específicos del sector del transporte aéreo.  En los servicios de transporte
aéreo de carga, por ejemplo, la creciente demanda de los consumidores de una mayor calidad en los
servicios prestados pone a prueba los límites del marco vigente.  Un total del 20 por ciento de lasexportaciones de la UE (en términos de valor) recurren a los servicios de transporte aéreo de carga.
La reglamentación de la carga aérea ya es considerablemente liberal en ciertos aspectos, pero el hecho
de que sea transportada tanto por empresas especializadas como en combinación con pasajeros plantea
problemas de difícil solución.
5. Prioridades de la revisión
47. Las Comunidades Europeas y sus Estados miembros consideran que la revisión del Anexo
sobre servicios de transporte aéreo brinda una oportunidad única para poner remedio a la tensión entre
un mercado cada día más mundializado y las limitaciones del marco normativo actual.  Debe apoyarse
el desarrollo de iniciativas que puedan mejorar las condiciones en las cuales se prestan los servicios
de transporte aéreo, permitiendo a los transportistas aéreos ser más eficientes y, de este modo, aportarimportantes beneficios a la economía en general.
48. La revisión debería examinar las experiencias de los miembros con los servicios de transporte
aéreo actualmente abarcados por el Anexo, incluyendo las cuestiones relacionadas con la aclaración
de los problemas de clasificación y los límites de los compromisos en vigor.  En función de estos
componentes, la revisión podría conceder prioridad asimismo a la determinación de varias medidas
más pragmáticas que podrían adoptarse para dar mayor eficiencia que el actual marco normativo a los
servicios de transporte aéreo.
49. Además, la revisión brinda la oportunidad de analizar con más detalle las posibilidades y
perspectivas de una liberalización más completa y ambiciosa, que podría imponerse a más largo
plazo.
50. Para las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, el análisis de la situación actual del
transporte aéreo, de acuerdo con los documentos elaborados por la Secretaría de la OMC y lasdiferentes observaciones presentadas por los Miembros de la OMC, indica ya inequívocamente la
conveniencia de que en las negociaciones se estudie una mayor aplicación del AGCS al sector.
Será preciso determinar cómo puede alcanzarse este objetivo respetando el calendario convenido para
las negociaciones sobre los demás sectores de servicios.
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