RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/163
3 août 2000
(00-3257)
Conseil du commerce des services
ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS AÉRIENS
DEPUIS LA CONCLUSION DU CYCLE D'URUGUAY
PREMIÈRE PARTIE
Note du Secrétariat
La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services dans le
cadre de l'examen de l'Annexe sur les services de  transport aérien, dont le paragraphe 5 est ainsi
conçu:  "Le Conseil du commerce des services examin era périodiquement, et au moins tous les cinq ans,
l'évolution de la situation dans le secteur des tran sports aériens et le fonctionnement de la présente
annexe en vue d'envisager la possibilité d'applique r plus largement l'Accord dans ce secteur."  Le
Conseil a invité le Secrétariat à mettre à jour le document S/C/W/59 du 5 novembre 1998 et le
document S/C/W/129 du 15 octobre 1999.
La présente note porte sur l'évolution de la situation économique et réglementaire dans le
secteur, sous un angle à la fois historique (1993) et actuel (1999).  Comme l'Annexe ne donne pas de
définition du secteur, on s'est efforcé d'englober tous les aspects du transport aérien et des services
connexes, suivant le modèle du document S/C/W/59 du Secrétariat consacré au même sujet, qui a été
examiné durant le programme d'échange d'informatio ns en 1998.  On s'est largement inspiré de ce
document ainsi que de diverses publications de l'OACI, en particulier le rapport annuel intitulé " Le
monde de l'aviation civile " (première édition, 1992).  On a également puisé dans d'autres sources
professionnelles telles que des documents de l'IATA et des articles de presse.
Comme il l'a indiqué durant sa session de juillet 2000, le Conseil a demandé qu'en raison de
problèmes de temps, le document soit divisé en trois parties.  La première partie présentée ici
concerne les points a) à g) énumérés dans le document portant le numéro de job 2451, daté du19 avril 2000.
Le sujet étant très vaste, la présente note ne vise pas à l'exhaustivité.  Au contraire, en dépit de
la volumineuse documentation qui a été réunie et exploitée et de l'existence de sources d'information
plus larges encore, elle souffre d'une considérable pénurie par rapport aux informations dont ondispose dans le secteur des transports maritimes ou dans celui des télécommunications.
1
Cela vaut aussi bien pour les informations propres à chaque pays (notamment les pays en
développement) que pour celles qui concernent certains secteurs ou aspects tels que les services de
location et les services auxiliaires.  Cette pénurie touche aussi bien l'aspect économique que l'aspectréglementaire, mais elle est particulièrement contraignante dans le domaine réglementaire, où l'on ne
                                                     
1 Voir à titre de comparaison, pour les trans ports maritimes, les documents S/NGMTS/W/2 et
S/NGMTS/W/2/Add.1 à 37 et, pour les télécommunications, les documents S/NGBT/W/3 etS/NGBT/W/3/Add.1 à 39.S/C/W/163
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dispose de presque aucun renseignement sur les régimes réglementaires nationaux, sauf pour les pays
de l'OCDE.
On a pris comme point de départ le 15 décembre 1993, car c'est la date à laquelle les
disciplines actuelles ont été parachevées par la  conclusion du Cycle d' Uruguay, plutôt que le
1er janvier 1995, date d'entrée en vigueur de ces disciplines.  Toutefois, dans certains cas, une date
aussi précise n'avait pas de sens, de sorte qu'on ne l'a pas retenue.  De même, dans certains cas, on ne
disposait de données que pour une période plus longue (1991-1999) ou plus courte (1995-1999), et ce
sont ces données qu'on a utilisées quand cela paraissait opportun.
La présente note est structurée par secteur avec, lorsqu'il y a lieu, des subdivisions par thème.
Dans chacun des sous-secteurs ou thèmes, on traite d'abord l'évolution économique, puis l'évolution
réglementaire.
* * * * *S/C/W/163
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TABLE DES MATIÈRES
Page
I. SERVICES DE RÉPARATION ET DE  MAINTENANCE DE S AÉRONE FS ..................5
1. Évolution de la situation économique .....................................................................................52. Évolution de la situation réglementaire ................................................................................11
II. SERVICES DE SYSTÈMES INFORMAT ISÉS DE RÉSERVAT ION (SIR)...................14
A. S
IR CLASSIQUES ........................................................................................................................15
1. Évolution de la situation économi que concernant les SIR classiques.................................15
i) Concentration................................................................................................................ ............21
ii) Expansion alimentée par une extension géographique et par une tarification de plus
en plus remise en cause........................................................................................................ .....21
iii) Extension à d'autres domaines des loisirs et des voyages.........................................................23
iv) Appel à l'épargne publique et coupure de s liens avec les trans porteurs associés .....................24
v) Érosion du rôle prédominant du fournisseur traditionnel de SIR dans la délivrance des
billets de transport aérien et diversification ultérieure vers d'autres activités de voyage
électroni ques .................................................................................................................. ...........25
2. Évolution de la situation réglementaire concernant les SIR classiques .............................25
B. N OUVELLES FORMES DE SIR ......................................................................................................27
1. Bref historique de la distribution de voyages en ligne.........................................................27
2. Analyse des principaux types de fournisseurs de réservations en ligne.............................28
i) Agences de voyage virtuelles................................................................................................. ...30
ii) Sites Web de compag nies aériennes .........................................................................................31
iii) Sites Web d'allian ces ...................................................................................................... ..........34
iv) Portails mu lti-compag nies ................................................................................................... .....34
v) Autres types de  fournisseurs ................................................................................................. ....37
III. VENTE ET COMMERCIALISATION ...............................................................................37
IV. FRANCHIS AGE................................................................................................................. ....38
V. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT
LORSQU'ILS SONT FOURNIS EN LIAISON AVEC LES TRANSPORTS
AÉRIENS (TRANSIT ET  ENTREPOS AGE)......................................................................45
VI. SERVICES DE LO CATION SIMPLE OU EN  CRÉDIT-BAIL........................................47
A. D ÉFINITION ET ÉVALUATION .....................................................................................................47
B. C RÉDIT -BAIL .............................................................................................................................51
C. L OCATION -EXPLOITATION ........................................................................................................53S/C/W/163
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VII. SERVICES DE  TRAITEUR..................................................................................................55
1. Évolution de la situation économique ...................................................................................56
2. Évolution de la situation réglementaire ................................................................................57
ANNEXE - Règlement JAR-OPS 1.165 sur la location ....................................................................61S/C/W/163
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I. SERVICES DE RÉPARATION ET DE MAINTENANCE DES AÉRONEFS
1. Évolution de la situation économique
1. Les activités de maintenance et de réparation des aéronefs sont définies au paragraphe 6 a) de
l'Annexe comme étant "les activités ... effectuées sur un aéronef ou une partie d'un aéronef retiré du
service ... [non compris] la maintenance dite en ligne".  Cette définition semble correspondre en gros à
ce que l'industrie appelle "maintenance, réparation et révision" ("maintenance, repair andoverhaul", MRO).
2. Les normes et procédures de MRO sont très détaillées car, outre l'aéronef, toutes les pièces
qui le composent doivent être certifiées.  Dans les deux cas, il existe des cycles prédéterminés de
réparation et de révision pour l'aéronef et une durée de vie pour les pièces (nombre de fois et/ou
d'heures qu'une pièce peut être réutilisée, réinstallée ou recyclée avant d'être remplacée).  Ces
prescriptions de maintenance applicables aux aéronefs de la nouvelle comme de l'ancienne génération
ont été déterminées en fonction de l'expérience accumulée par le Maintenance Steering Group (MSG)(Groupe directeur de la maintenance).  Ce groupe, formé à la fin des années 50, se compose d'experts
appartenant à des ministères des transports, à des constructeurs et à des opérateurs de lignes aériennes.
C'est lui qui a établi les normes de vérification applicables aux appareils de l'ancienne génération
(DC-8 et DC-9, par exemple) (dénommées MSG-1), qui sont affectées des lettres A, B, C ou D et
constituent un programme de maintenance déterminé par un processus.  Les directives applicables à lagénération des aéronefs qui incluent, entre autres, les DC-10, la série des B-737 et celle des B-747
font partie de la catégorie MSG-2.
3. Toutefois, en raison tant du progrès technique que de la recherche permanente de réduction
des coûts, le MSG a constaté que, pour les appareils de la nouvelle génération (séries des A-3 et des
B-767), on pouvait respecter ou excéder les mêmes normes de sécurité et réduire globalement lescoûts en modifiant la vérification C et en supprimant  la vérification D.  Ces modifications font partie
de la catégorie MSG-3, selon laquelle les aéronefs sont certifiés au titre de la "visite de maintenance
lourde" (HMV).  Ce sont des procédures "déterminées par des tâches" comprenant une série
prédéterminée de vérifications de maintenance à faire dans un ordre numérique (HMV-1, HMV-2 …,
par exemple).  Chacune contient une liste de pr océdures requises et, lorsqu'on arrive à HMV-6,
l'aéronef a subi des réparations et des révisions équivalant à l'ancienne vérification D sans avoir été
mis hors service pendant aussi longtemps.  Toute vérification qui va au-delà de HMV-6 est supérieure
à l'ancienne vérification D.
4. Le tableau 1 ci-après, extrait du recueil annuel des charges et produits d'exploitation des
compagnies aériennes établi par l'OACI, révèle une croissance régulière, au cours des dernièresannées, de la part des dépenses de maintenance et de révision par rapport aux charges d'exploitation
totales.
TABLEAU 1
Proportion des dépenses de maintenance, de réparation et de révision
dans les charges d'exploitation des compagnies aériennes
1993 1994 1995 1996 1997 1998
10,1% 10,0% 10,5% 10,5% 11,0% 11,1%
5. Dans la mesure où elle est significative, cette croissance doit sans doute être attribuée au fait
que les politiques de sécurité, et surtout leur mise en œuvre, sont devenues plus strictes, comme on
l'explique plus loin dans la section sur l'évolution de  la situation réglementaire.  Elle représente aussiS/C/W/163
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un changement par rapport à la tendance évoquée au paragraphe 10 du document S/C/W/59, qui
reposait sur une série de la période 1987-1995 et sur une méthode différente.  Quoi qu'il en soit, en
dépit de toute incidence directe sur les charges d'exploitation, la maintenance reste une préoccupation
essentielle pour les compagnies, car elle détermine la disponibilité des appareils, laquelle influe sur
les recettes réalisables.
6. Les données micro-économiques établies d'après les recettes des sociétés de maintenance
semblent confirmer l'expansion de cette activité durant la période 1993-1999.  En outre, les prévisions
réalisées par des sources professionnelles indépendantes laissent entrevoir une forte augmentation
(jusqu'en 2006).  En 1998, le chiffre d'affaires du secteur a augmenté globalement de 8 pour cent
(10 pour cent pour l'entretien des moteurs et 15 pour cent pour le reste du matériel).  Le chiffre
d'affaires réalisé par Rolls Royce dans la MRO a progressé de 50 pour cent entre 1997 et 1999, et
celui de General Electric est passé de 2,3 à 5,5 milliards de dollars entre 1996 et 1999.  La Fédération
internationale des ouvriers du transport (ITF) a estimé le chiffre d'affaires du secteur à 25,5 milliardsde dollars en 1998 (22 milliards pour l'aviation civile et 3,5 milliards pour l'aviation militaire).  Le
cabinet de consultants Frost and Sullivan estime à 37 milliards de dollars le marché total en 2006,
alors que, selon le directeur de la division MRO de Rolls Royce, le secteur a déjà atteint 42 milliards
de dollars en 1999.  Sur ce dernier chiffre, il y aurait 25 milliards de dollars pour les moteurs,
5,3 milliards pour la maintenance en ligne, 4,2 milliards pour la révision des pièces et 7,5 milliardspour l'entretien des cellules.  La revue professionnelle Interavia a prévu pour 2005 un marché total de
61 milliards de dollars.
7. Il faut aussi noter d'après les chiffres ventilés ci-dessus que l'aviation commerciale n'est pas le
seul client du secteur de la MRO.  Le marché militaire occupe une place grandissante, car les forces
aériennes, soumises à des contraintes budgétaires, commencent à sous-traiter une partie de leurmaintenance (parmi les opérations récentes de ce type figurent des marchés attribués par les forces
aériennes des États-Unis, du Royaume-Uni, d'Italie, d'Afrique du Sud, de Belgique, de
Nouvelle-Zélande, d'Australie, d'Indonésie, de Colombie et des Émirats arabes unis).
8. L'aviation générale est aussi un client important puisque, aux États-Unis par exemple,
500 avions nouveaux arrivent chaque année sur le marché.  Comme les mécaniciens et les ingénieurssont moins payés dans les installations destinées à l'aviation générale que dans celles destinées aux
transports aériens commerciaux, on peut dire que l'aviation générale est en grande partie à l'origine de
la pénurie de main-d'œuvre que connaît le secteur, du moins en Amérique du Nord (rien qu'aux
États-Unis, il y a un déficit annuel de 4 000 personnes sur un effectif total de 137 000) et en Europe.
Témoin aussi de cette importance grandissante de l'aviation générale parmi les clients de la MRO, lacréation d'une coentreprise entre Lufthansa Technik,  Bombardier et LBAS (Lufthansa Bombardier Air
Services), destinée à la maintenance des jets d'affaires.  Ce segment particulier du marché bénéficie
d'une croissance spectaculaire en raison de l'expansion rapide des programmes de propriété
fractionnée (étudiés plus loin dans la section sur l'aviation générale).
9. On peut aussi noter d'après ces chiffres l'importance économique de la maintenance en ligne
(5,3 milliards de dollars dans l'une des ventilations), qui est actuellement exclue du champ de l'AGCS.
10. Le tableau 2 ci-dessous énumère les dix principaux fournisseurs de MRO en 1997 par chiffre
d'affaires et effectif.  On notera toutefois qu'il est incomplet car il ne comprend pas les motoristes.  Si
ces derniers étaient inclus, GE serait numéro un et Pratt and Whitney numéro trois.  Le tableau 2
montre aussi qu'il y a différentes sortes de fournisseurs de MRO et ne comprend pas les
équipementiers, qui peuvent être des motoristes, de s avionneurs (comme la filiale de Boeing BOLD)
ou des fabricants d'avionique.S/C/W/163
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TABLEAU 2
PRINCIPAUX FOURNISSEURS DE MRO*
Rang SociétéType de
fournisseur
***Chiffre d'affaires en
1997
(millions de dollars
EU)Effectif
1 Lufthansa Technik (ALL) i 1 750 10 000
2 Air France Industries (F) ii 870 5 100
3 Sogerma (F) iii 685 3 700
4 SR Technics (CH) i 650 3 000
5 Singapore Technologies, y compris
Dalfort, ST Mobile (SING)i 580 4 000
6 BFGoodrich Aerospace (EU) iv 400 3 700
7 Hong Kong Aircraft Engineering
(HK, C)i 312 4 500
8 FLS Aerospace (DK) iv 177 1 250
9 Aeronavali (IT) 163 1 500
10= Dee Howard (EU) 130 1 200
10= Precision Standard (Pemco) (EU) 130**3 000
11. Durant la période 1993-1999, le marché a vu un regroupement progressif en faveur des
équipementiers et des filiales autonomes de compagnies aériennes.  Cette catégorie de fournisseurs
mondiaux de maintenance comprend les compagnies suivantes:  Lufthansa, Swissair, Air France,
Singapore Airlines et Cathay Pacific.  Le regroupement s'est fait au détriment des fournisseurs
indépendants et des divisions internes de maintenance2, surtout dans les compagnies qui ont décidé de
désinvestir et de se concentrer sur leurs activités de transport fondamentales (comme BA) et dans les
petites compagnies qui ont réduit leur maintenance interne pour utiliser les installations des
partenaires avec lesquels elles se sont alliées.  Ce dernier phénomène inquiète les syndicats des
compagnies, qui craignent en particulier que la concentration de la maintenance de certains types
d'aéronefs dans certaines installations spécialisées ne se traduise par une délocalisation des emplois
ainsi que par la fermeture des divisions de maintenance internes ou par la sous-traitance à des filiales
qui offrent moins d'avantages sociaux.  Dans certains cas, les syndicats ont pu imposer une limitemaximale concernant la sous-traitance, comme à United Airlines, où elle est de 20 pour cent.  On
constate parallèlement une tendance des grands acteurs restants à implanter des usines dans les pays
où la main-d'œuvre est moins chère comme l'Irlande pour Lufthansa et Swissair (qui possèdent et
gèrent ensemble Shannon Aerospace) ou les Philippines pour Lufthansa, le Maroc pour Air France
Industries, et la Chine pour Cathay Pacific, Lufthansa Technik et SR Technics.  Dans le cas de laChine, cependant, ce phénomène peut aussi s'expliquer par la nécessité d'être présent sur un marché
en croissance très rapide.
                                                     
* Classés selon le chiffre d'affaires global lorsqu'il est connu.  Les services offerts comprennent la
MRO lourde pour les transports aériens commerciaux et pe uvent inclure les aéronefs militaires.  Sont exclues les
installations qui ne concernent que les moteurs spécialisés et les composants.  Sont également exclues lesinstallations de MRO qui appartiennent à des compagnies aériennes, sauf si elles sont devenues indépendantes et
publient des états financiers.
** Tient compte des pertes dues à la fermeture d'une installation à Copenhague.
*** i) filiale de compagnie aérienne;  ii) fourni sseur semi-autonome;  iii) fournisseur lié à un
constructeur;  iv) fournisseur indépendant.
2 La part de la maintenance interne au niveau mondial a été ramenée de 90 pour cent en 1970 à 73 pour
cent en 1998.  Source:  Airline Business , septembre 1999.S/C/W/163
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12. Parmi les exemples récents de regroupement figure le rachat de TEAM Aer Lingus par FLS
(Danemark, fournisseur indépendant) en 1998, de Flight Safety par Boeing, de Cade Industries et de
Sundstrand par United Technologies, de National Airmotive par Rolls Royce, et de Greenwich Air
Services, UNC, Aviall et Garrett Aviation Services par General Electric.
13. On estime généralement que l'activité des équipementiers continuera de croître, surtout dans
le domaine des moteurs.  Il se peut même que les équipementiers donnent ou louent des moteurs ettirent leurs revenus de contrats de maintenance à long terme, tandis que les fournisseurs indépendants
devront sans doute se concentrer sur certains créneaux.  Cela pourrait se produire dans certains
domaines tels que le soutien total pour le démarrage (par exemple FLS-Easy Jet), la peinture
d'aéronefs, l'avionique GPS, les communications par satellite, les téléphones passagers, les systèmes
de distractions en vol, les kits d'insonorisation moteur et la reconversion d'anciens avions de transport
de passagers en avions cargo.  En un mot, les contrats pluriannuels et les contrats de soutien total à
tarif forfaitaire (permettant de planifier les dépenses de maintenance) deviennent courants dans lesecteur.
14. Les divers acteurs du marché tendent à multiplier les coentreprises afin d'être présents dans
tous les segments et toutes les zones géographiques.  Les tendances en matière géographique et
sectorielle apparaissent dans la typologie des coentreprises ci-après:
- coentreprises entre compagnies aériennes de la même alliance, par exemple:  Star,
Lufthansa Technik et SAS pour les moteurs CFM;  Lufthansa Technik et United pour
les Boeing 777;  et Lufthansa Technik et Air Canada pour les appareils Bombardier;
- coentreprises entre compagnies aériennes membres d'alliances différentes (Lufthansa
Technik et SR Technics créant Shannon Aerospace;  Lufthansa Technik et Air Chinacréant AMECO;  Lufthansa Technik et Lan Chile;  Air France Industries et Royal Air
Maroc;  Air France Industries et TAP;  Air France Industries et Air Canada);
- coentreprises entre fournisseurs de maintenance indépendants et compagnies
aériennes (SOGERMA et Middle East Airlines);
- coentreprises entre motoristes ou équipementiers et compagnies aériennes (General
Electric et Asiana;  General Electric, All Nippon Airlines et IHI;  General Electric et
LOT; General Electric et EVA Air;  MTU et China Southern;  MTU et Canadien
International;  SNECMA et Royal Air Ma roc;  SNECMA et Sabena;  SNECMA et
China Southwest;  Rolls Royce et Cathay Pacific créant HAES;  Rolls Royce et
Singapore Airways;  Pratt and Whitney et GAMCO-Gulf Air;  Pratt and Whitney et
American Airlines;  Pratt and Whitney et Singapore Airlines; Allied Signal et
Malaysian Air System);
- coentreprises entre équipementiers et av ionneurs (Sextant Avionique et Airbus à
Beijing);
- coentreprises entre compagnies aériennes et avionneurs (Lufthansa Technik et
Bombardier créant LBAS);
- coentreprises entre États, compagnies aé riennes et avionneurs (gouvernement d'Abou
Dhabi et Gulf Air créant GAMCO;  Cathay Pacific, Singapore Airlines, Boeing,
Direction de l'aviation civile de Chine et gouvernement local du Xiamen créant
TAECO).S/C/W/163
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15. L'évolution de la situation économique dans le secteur fait aussi apparaître des variations
régionales.  En Europe, le regroupement s'est fait autour de filiales de compagnies aériennes
(SR Technics, Lufthansa Technik et Air France I ndustries), qui ont rapidement mis en place des
activités de tierce partie (jusqu'à 46 pour cent dans le cas de Lufthansa Technik) en rationalisant leurs
activités grâce à des alliances, des coentreprises et des prises de contrôle.  Les fournisseurs
indépendants se sont regroupés (par exemple FLS-Te am), et bon nombre de compagnies aériennes ont
réduit leur maintenance interne ou concentré leurs activités de tierce partie sur des créneaux (par
exemple British Airways).
16. En Amérique du Nord, et aux États-Unis en particulier, les compagnies aériennes ont
conservé de fortes divisions de maintenance interne (la maintenance interne représente 85 pour cent
aux États-Unis, contre 73 pour cent dans l'ense mble du monde).  Les seules exceptions sont
Southwest Airlines et, dans une moindre mesu re, America West.  Les compagnies aériennes
américaines ont tendance à ne recourir à des opérateurs indépendants que durant les périodes les pluschargées.  Parmi les facteurs qui expliquent cette situation, on citera le resserrement des contrôles
exigés par la FAA, le régime de responsabilité ju ridique et la réticence des syndicats.  Durant les
années 80, de nombreuses compagnies aériennes américaines ont cherché à développer des activités
de tierce partie, puis s'en sont retirées.  Actuellement, Delta et United cherchent de nouveau à
développer de telles activités, mais pas sur une grande échelle.  Il subsiste néanmoins un vigoureuxsecteur de fournisseurs indépendants.  On notera aussi que les dépenses de maintenance des
compagnies américaines sont en moyenne plus élevées que celles de leurs concurrents internationaux,
surtout à cause de l'âge de la flotte nationale:  elles atteignent par exemple 15 pour cent des charges
totales pour Northwest Airlines.
17. En Asie, jusqu'à la crise financière récente, toutes les grandes compagnies investissaient
lourdement dans des installations de maintenance interne.  L'Asie, et notamment la Chine, semble
aussi la "terre promise" pour les coentreprises, comme on l'a dit au paragraphe 14.  En outre, certaines
sociétés de maintenance asiatiques ont commencé à investir sur d'autres continents (par exemple
Singapore Technologies Aerospace, qui a pris le contrôle de ST Mobile Aerospace Engineering et de
Dalfort Aerospace aux États-Unis).
18. En Océanie, Air New Zealand Engineering Services (ANZES) a beaucoup investi pour se
doter d'un matériel moderne tel que des logiciels de planification des ressources de l'entreprise, a
coordonné ses activités de maintenance avec sa société mère australienne Ansett et a investi en Chine.
Sauf pour les divers contrats et coentreprises mentionnés ci-dessus, il a été impossible de recueillir
des données dans la presse spécialisée ou dans les études des organisations internationales enAmérique latine, au Moyen-Orient, dans les pays de la CEI, sur le sous-continent indien et en Afrique.
19. En ce qui concerne les modes de fourniture, les modes 2 et 3 sont essentiels dans cette activité
mais, grâce au progrès technique, le commerce effectué par voie électronique suivant les modes 1 et 2
revêt une importance croissante, tandis que l'évolution économique favorise plus qu'autrefois le
mode 4.
20. Le mode 2 est très utile, car les avions sont des biens mobiles qui peuvent être réparés
n'importe où.  De plus, la reconnaissance mutuelle et la convergence réglementaire progressant dansles pays développés mais aussi au niveau mondial so us l'égide de l'OACI (voir plus loin la section sur
la réglementation), un nombre grandissant d'ateliers de réparation desservant surtout des clients
étrangers sont certifiés.  Une proposition récente en vue de rapatrier entièrement la maintenance des
avions nationaux sur le territoire national a été rejetée entre autres parce qu'elle aurait été contraire à
l'engagement contracté par le pays concerné au sujet du mode 2.S/C/W/163
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21. Comme le secteur se caractérise par des investissements lourds qui ne sont rentables qu'à long
terme, le mode 3 est aussi essentiel, surtout en ce qui concerne les conditions liées aux coentreprises,
qui constituent en l'occurrence une forme très fréquente de présence commerciale.
22. Le commerce électronique a eu évidemment un fort impact sur ce secteur à haute technologie
au cours des sept dernières années.  Les bases de données sur CD-ROM et maintenant en ligne grâce à
Internet ont remplacé l'énorme documentation imprimée qu'il fallait conserver et permettent une miseà jour permanente, des recherches et, dans certains cas, un dialogue en ligne sur les questions
techniques avec les services de rédaction.  Ce dialogue peut aller jusqu'au télédiagnostic.  La base de
données BOLD (Boeing On-Line Delivery) de Boeing en registre ainsi 20 millions de transactions par
an, dont certaines sont consacrées à l'achat de pièces mais beaucoup aussi à des consultations de la
documentation et à des échanges de données entre le fournisseur de maintenance, la compagnie
aérienne et l'avionneur ou le motoriste.  Ces transactions aident les constructeurs à établir des bases de
données sur la durée de vie des pièces, le dépannage (à l'aide de l'intelligence artificielle) et lamaintenance préventive.  Dans un deuxième temps, elles facilitent la conception de nouvelles pièces
et accélèrent le processus réglementaire d'approbation.  Autre exemple de ces mécanismes de
rétroaction par voie électronique, le Collaborative Reliability Management System (CRMS) (Système
de coopération pour la gestion de la fiabilité) mis en place par Embraer.  La FAA américaine et les
Autorités conjointes de l'aviation (JAA) européennes sont en train de rédiger des règles qui obligerontles opérateurs à donner aux constructeurs leur avis sur la fiabilité du matériel.
23. L'un des sites de maintenance électronique les plus sophistiqués est sans doute le site Web
mis en place par General Electric, qui offre les moyens suivants:  transfert de données, gestion des
documents, contrôle des stocks, outils de gestion en ligne des dossiers et de la configuration pour les
moteurs, aide autonome comprenant des techniques animées de démontage des moteurs, formation enligne et vues rotatives en trois dimensions des pièces et composants, forums de discussion, commande
de pièces et suivi de la livraison, bulletins de service, simulation permettant de calculer l'effet d'une
amélioration potentielle quant à la périodicité des révisions, au coût de propriété et au montant
économisé (option de simulation), télédiagnostic avec une assistance 24 heures sur 24 qui analyse les
photographies numériques des pièces endommagées, analyse des tendances (comparaison desperformances de la flotte en matière de maintenance avec celles des flottes concurrentes), questions
souvent posées, bases de données avec outils de recherche intelligents et mesure des performances en
termes de coûts et de visites.  Au plan interne, les logiciels de planification des ressources de
l'entreprise tels que Baan et SAP sont de plus en plus courants.
24. Les plateformes interentreprises se sont également développées dans le secteur de la
maintenance, surtout pour la vente des pièces.  Il y a ainsi des plateformes de fabricants de
composants et des "plateformes neutres", des pièces d'origine et des pièces d'occasion, des systèmes
de prix négociés, des enchères inversées et des services d'échange et de gestion des stocks.  En voici
quelques exemples:  Airliance (United Airlines, Lufthansa Technik, Air Canada), Myaircraft.com
(United Technologies, Honeywell), Aerospace.com (SITA et AAR corp.), Airbus, l'association de
BAE Systems, Boeing, Lockheed Martin, Rayt heon et Commerce One, et tradeAir.com.
25. Enfin, en ce qui concerne le mode 4, la pénurie de personnel qualifié évoquée ci-dessus a
stimulé le développement des sociétés spécialisées dans le recrutement et le placement d'ingénieurs et
de mécaniciens de l'aviation dans le monde.  Ces sociétés connaissent actuellement une croissance à
deux chiffres.  La division technique et de maintenance de PARC, établie en Irlande, en est un
exemple typique avec ses 24 clients sur quatre continents et sa croissance de 22 pour cent
d'heures-personnes fournies en 1999.S/C/W/163
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2. Évolution de la situation réglementaire
26. Les principaux faits survenus dans le domaine réglementaire durant la période 1993-2000
sont liés aux questions de sécurité, dont la maintenance constitue un paramètre essentiel.  Toutefois,
les réglementations en matière de sécurité peuvent avoir une incidence sur le commerce et créent
parfois des frictions dans ce domaine.  Il y a aussi des cas où les nouvelles réglementations concernant
la fourniture de services de maintenance sont inspirées uniquement par des raisons économiques.
27. En ce qui concerne les réglementations liées à la sécurité, le principal événement au niveau
mondial a été la mise en place par l'OACI de deux importants programmes de supervision de la
sécurité qui prévoient des audits très détaillés de la législation et des pratiques nationales des membres
relatives à la sécurité, y compris la maintenance.  À la suite de la résolution A29-13 de 1992 sur
l'"amélioration de la supervision de la sécurité", dans laquelle il reconnaissait que les normes de
sécurité internationales de l'OACI nécessitaient une surveillance concrète de la part des
gouvernements pour être effectivement appliquées, le Conseil de l'OACI a décidé en 1994 de créer unprogramme de supervision de la sécurité ayant pour objet de mettre en œuvre les Normes et pratiques
recommandées (SARP) de l'OACI en la matière.  Un mécanisme de contributions financières et
techniques a été mis en place en 1995, et le programme est entré en vigueur concrètement au mois de
mars 1996.  Ce programme volontaire s'est achevé en 1998, date à laquelle 88 demandes d'audit
avaient été reçues, dont 67 avaient été traitées.  Il a été remplacé le 6 mai 1998 par le "Programmeuniversel d'audits de la supervision de la sécurité".
28. Ce nouveau programme universel et obligatoire est issu des conclusions de la réunion des
directeurs généraux de l'aviation civile de 147 États qui s'est tenue en novembre 1997.  Les
participants se sont entendus sur un ensemble de cinq recommandations destinées à renforcer de la
manière suivante la supervision de la sécurité par l'OACI:
- par des audits de la sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés;
- par une meilleure transparence de ces audits;- par l'extension de ces audits à d'autres domaines de l'aviation civile ayant une
incidence sur la sécurité tels que les services de trafic aérien, les aérodromes et les
installations et services de soutien;
- par la coordination du programme de surveillance de l'OACI avec les programmes de
surveillance régionaux et nationaux.
Ces recommandations ont été approuvées par l'Assemblée de l'OACI en septembre/octobre 1998
(résolution A32-11).  Une unité de supervision de la sécurité a été créée à cette fin au sein de la
Direction de la navigation aérienne de l'OACI.  À la  fin de 1999, elle avait effectué 49 audits, le but
étant d'évaluer tous les États membres de l'OACI pour la fin de 2001.  Aucune donnée n'a encore été
communiquée sur les activités menées dans le cadre du programme en 2000.
29. Pour contribuer à ce programme et tirer aussi les leçons de son programme d'évaluation de la
sécurité de l'aviation internationale (IASA), la FAA a élaboré et diffusé un ensemble de
réglementations types de l'aviation civile reposant en grande partie sur ses propres réglementations et
celles des JAA européennes.
3  L'une des onze parties (la partie 6) de cette réglementation type est
                                                     
3 Les membres des JAA sont les suivants:  Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne,
Finlande, France, Grèce, Irlande, Islande, Italie, Luxembourg, Malte, Monaco, Norvège, Pays-Bas, Portugal,
Royaume-Uni, Suède et Suisse.  Les pays suivants sont candidats à l'adhésion:  Chypre, Estonie, ex-RépubliqueS/C/W/163
Page 12
consacrée à la maintenance.  On peut trouver le texte complet des réglementations à l'adresse
suivante:  http://www.faa.gov/avr/iasa/calr.htm.
30. Aux États-Unis, la FAA a mis en place en 1992 un programme d'évaluation de la sécurité de
l'aviation internationale (International Aviation Safety Assessment program (IASA)), qui consiste à
évaluer la supervision de la sécurité des transporteurs étrangers qui desservent ou souhaitent desservir
les États-Unis et qui peut se traduire par une limitation ou une interdiction de la desserte du pays encas de non-respect des normes édictées par l'OACI.  Il a été décidé en 1994 de rendre public le résultat
de ces évaluations.
31. L'application de ce programme a suscité à plusieurs reprises des tensions avec les pays
partenaires, notamment ceux qui ont signé un accord bilatéral de libre survol.  En mai 2000, la FAA a
modifié sa réglementation IASA
4 en ramenant le nombre des catégories pour les compagnies
aériennes étrangères de trois (acceptable, conditionnel, inacceptable) à deux (conforme, non
conforme).
32. Le processus de convergence réglementaire, d'abord avec les JAA, puis avec le Canada, déjà
exposé dans le document S/C/W/59, s'est intensifié au cours des dernières années.  Les JAA et la FAA
tiennent des conférences annuelles d'harmonisation et ont arrêté en mai 1997 des procédures de mise
en œuvre pour la maintenance (MIP) qui constitueront la base d'accords à signer par la FAA et
chacune des autorités nationales de l'aviation qui composent les JAA.  Du point de vue opérationnel,les différences entre les règlements respectifs FAR 145 et JAR 145 ont été mises en évidence, et la
FAA est habilitée à accorder l'agrément JAR 145 aux installations situées sur le territoire américain;
elle participe également aux équipes de normalisation internationale de la maintenance (MIST)
communes JAA-FAA qui vérifient régulièrement par sondage les installations bénéficiant de
l'agrément JAR 145.
33. Les États-Unis mènent aussi une politique de coopération internationale et de convergence
réglementaire à une échelle plus large que la coopération transatlantique.  Cette politique se traduit
généralement par la signature d'accords bilatéraux sur la navigabilité (BAA avant 1996) ou d'accords
bilatéraux sur la sécurité de l'aviation (BASA depuis 1996) relatifs à la coopération technique et à la
certification réciproque de la navigabilité des produits aéronautiques civils, suivis par des accords surles procédures de mise en œuvre concernant la navigabilité (IPA) et des accords sur les procédures de
mise en œuvre pour la maintenance (MIP).  De s BASA ont été signés avec l'Allemagne (1996),
l'Autriche (1997), le Danemark (1998), la France (1996), l'Irlande (1997), la Malaisie (1996), les
Pays-Bas (1995), le Royaume-Uni (1995), la Russie (1998), la Suède (1998) et la Suisse (1996), et
d'autres sont en négociation avec le Brésil, le Canada, l'Espagne, l'Italie, la Norvège et la Thaïlande.Des accords MIP ont été signés avec l'Allemagne (1997), la France (1999) et l'Irlande (1999), et des
accords IPA avec l'Allemagne (1999), la Malaisie (1997) et la Russie (1998)
5.
34. Dans un avis de projet de réglementation6, la FAA a sollicité récemment des observations sur
une proposition tendant à remanier entièrement le FAR 145.  En ce qui concerne les ateliers de
                                                                                                                                                                    
yougoslave de Macédoine, Hongrie, Lettonie, Moldova, Pologne, Roumanie, République slovaque, République
tchèque, Slovénie et Turquie.
4 Federal register, 25 mai 2000, volume 65, n° 102, pages 33751 à 33753.
5 Situation au 17 février 2000.  Source:  site Web de la FAA.
6 Docket n° FAA-199-5836, notice n° 99-09, juin 1999, réexamen de la partie 145: atelier de
réparation, voir http://www.faa.gov/avr/arm/n99-09.pdf;  pou r les ateliers étrangers, voir notamment les pages 9,
48 et 49, 59 à 63 et 76 à 79.S/C/W/163
Page 13
réparation étrangers, il s'agirait de supprimer dans presque tous les cas la distinction entre ateliers
nationaux et ateliers étrangers et d'appliquer le même régime aux deux.  On propose aussi de créer un
groupe spécial consultatif chargé de déterminer les domaines où les ateliers étrangers posent des
problèmes particuliers de supervision de la sécurité.  Ces propositions, pour lesquelles les
observations devaient être déposées au plus tard en décembre 1999, sont actuellement débattues et
font l'objet de quelques critiques de la part de f ournisseurs indépendants et de petites entreprises, qui
les jugent excessives.
35. En Europe, l'Association internationale de charter aérien (IACA) a demandé en 1994 aux
autorités européennes de mettre un terme, pour des raisons de sécurité aérienne, à l'afflux d'affréteurs
sous pavillon de complaisance qui font voler des appareils immatriculés dans des pays où la
supervision de la sécurité est jugée moins rigoureuse.  En 1996, cette campagne d'opinion a trouvé un
écho grâce à l'adoption par l'Union européenne du programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs
étrangers (SAFA), finalement approuvé en juin 1997 par le Conseil des ministres et dont la
philosophie est comparable à celle du programme IASA.
36. L'évaluation se fera essentiellement au moyen d'inspections par sondage sur l'aire de trafic, et
l'exécution du programme a été déléguée conjointement à la Conférence européenne de l'aviation
civile (CEAC)7 et aux JAA, sa forme inst itutionnelle définitive restant à déterminer.  Le système
comprend aussi un échange d'informations avec la FAA et une recommandation faite aux Étatsmembres de l'UE d'inscrire dans leurs accords bilatéraux une clause de sécurité et le droit de
soumettre à un audit les transporteurs étrangers avec lesquels les voyagistes passent des contrats.  La
CEAC a aussi signé en mai 1999 un mémorandum d'accord avec l'OACI sur les questions de
supervision de la sécurité.
37. Les JAA ont adopté en 1991 le JAR 145 sur l'agrément des organisations de maintenance.  Ce
règlement a déjà été revu une fois et l'est à nouveau dans le cadre de consultations qui se tiennent
depuis le dernier trimestre de 1999.  Actuellement, 3 000 organisations de maintenance ont obtenu la
certification JAR 145, dont 1 750 en Europe, 1 100 en Amérique du Nord et 150 dans le reste du
monde.  Les règlements des JAA relatifs à la maintenance incluent aussi un règlement sur la
qualification et l'approbation (JAR 66), un sur la formation (JAR 147) et des règles spécifiques demaintenance pour les aéronefs non destinés au transport commercial (JAR-M).  Les JAA organisent
des équipes de normalisation de la maintenance (MAST) multinationales qui effectuent conjointement
des audits sur le territoire des membres des JAA, ainsi que des équipes de normalisation internationale
de la maintenance (MIST), qui effectuent conjointement avec la FAA et le Ministère canadien des
transports des audits par sondage dans les installations agréées par les JAA hors du territoire desmembres.  Les pays membres des JAA ont signé en mai 1996 un accord avec le Canada.
38. En Amérique latine, six pays d'Amérique centrale ont conclu en juin 1996 l'Accord
d'Ilopango, aux termes duquel ils se sont engagés à mettre en œuvre des procédures d'inspection
homogènes, aidés en cela par le Service d'inspection aéronautique technique et opérationnelle institué
par l'accord.  Dans la même région, le Comité andin des autorités aéronautiques a procédé en 1995 à
des consultations avec les États-Unis sur la mise en œuvre du programme IASA.  La Commission
latino-américaine de l'aviation civile (CLAC) a signé en septembre 1998 avec l'OACI un accord decoordination sur les questions de supervision de la sécurité.
                                                     
7 Les membres de la CEAC sont les suivants:  Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Belgique,
Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, ex-République yougoslave de Macédoine, Finlande,France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Letto nie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldova, Monaco,
Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République sl ovaque, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni,
Slovénie, Suède, Suisse, Turquie et Ukraine.S/C/W/163
Page 14
39. En Asie, les ministres des transports des États membres du Conseil de coopération
économique Asie-Pacifique (APEC) ont créé en avril 1996 un groupe d'experts sur la sécurité de
l'aviation, qui a publié cinq recommandations en 1997.  L'Australie a entrepris en 1997 d'harmoniser
unilatéralement ses règles de sécurité avec celles de la FAA.
40. En ce qui concerne l'évolution de la situation réglementaire sur la base de considérations
économiques, on peut noter la directive adoptée récemment par le Ministère indien de l'aviation civile,qui exige que toutes les opérations de maintenance jusqu'aux vérifications C (c'est-à-dire toutes sauf la
maintenance très lourde correspondant aux vérifications D) soient désormais effectuées dans le pays,
mesure qui s'applique à plus de 150 aéronefs et repose sur des considérations liées à la balance des
paiements et sur des considérations industrielles.
8
II. SERVICES DE SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR)
Les services de systèmes informatisés de réservation (SIR) sont définis au paragraphe 6 c) de
l'Annexe comme des "services fournis par des systèmes informatisés contenant des renseignements ausujet des horaires des transporteurs aériens, des places disponibles, des tarifs et des règles de tarification,
et par l'intermédiaire desquels des réservations peuvent être effectuées ou des billets délivrés".  Ils sont
tous étudiés aux paragraphes 17 à 30 du documen t S/C/W/59 ainsi qu'aux paragraphes 5, 19 C a),
19 D a), 20 a) et à  l'annexe  1 du document S/C/W/119, page 13.
Durant la période 1990-1993, lorsque l'Annexe a été rédigée, il y avait une identité absolue entre
les services de SIR et les fournisseurs de SIR:  les services de SIR n'étaient fournis que par des
fournisseurs de SIR et les fournisse urs de SIR ne fournissaient que de s services de SIR.  Entre 1993
et 2000, cette identité absolue a disparu.  D'une pa rt, les fournisseurs de SIR ont commencé à offrir
d'autres services tels que des services de réservation pour les transports non aériens (services m ondiaux
de distribution (SMD), dont la classification reste à définir), des services d'agent de voyage, des
services informatiques, voire des services de télécommunications.  D'autre part, comme la définition
des SIR est vague et n'exige pas, par exemple, que l'information contenue dans le système englobe
toutes les compagnies aériennes, on pourrait tout à fait classer comme services de SIR les activités des
agences de voyage, compagnies aériennes, alliances de compagnies aériennes et autres entreprises quiont commencé à offrir des réservations et des billets en ligne.
On rendait déjà compte en partie de ce double mouvement dans le document S/C/W/59, où les
paragraphes 17 à 19 et 24 à 30 étaient consacrés aux services de SIR offerts par les fournisseurs de
SIR, et les paragraphes 19 à 23 aux nouvelles formes émergentes de services de SIR.  Au bout de prèsde deux ans, la situation a évolué et s'est éclaircie, et l'on dispose à présent de chiffres, de données et
de prévisions sur ces nouvelles formes.  Entre-temps, le monde des SIR traditionnels a connu des
transformations notables.  On examinera successivement dans la présente section les SIR classiques et
les nouvelles formes de SIR:
                                                     
8 Voir le bulletin électronique Aerosafety and Maintenance, Mac Graw and Hill Editors, 16 juin 2000,
numéro de la page 7, à http://www.awgnwews.com/cgi-bin.S/C/W/163
Page 15
A. SIR CLASSIQUES
1. Évolution de la situation économique concernant les SIR classiques
On peut décrire les SIR classiques au moyen de la figure suivante:
Figure 1
Client
(particulier
ou voyageur
d'affaires)Agence de
voyagesPrestataire
de SIR
Compagnie
aériennePrix du
billet
Rétrocession dela Commission
10 à
12 dollars
par billet
Cheminement de la commande
Rémunération des opérateursPrix du billetS/C/W/163
Page 16Les renseignements figurant au tableau 1, pages 9 et 10, du document S/C/W/59 peuvent être actualisés et complétés au moyen du tableau suivant:
TABLEAU 3
SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN ABACUS
Date de création 1946 - 1959 1971 (Apollo d'United)
1987 COVIA
1990 Galileo1993 Fusion générale en Galileointernational1987 1982 (Delta-DATASII)
1976 (TWA -PARS)
1990 (Fusion)1988
Recettes en 1999 2,435 milliards de
dollars1,526 milliard de dollars 1,272 milliard de dollars
Part du marché924% 28% 34% 13%
Actionnariat
d'origineAMR corp.
(société de
holdingd'AmericanAirlines)Aer Lingus, Air Canada, Alitalia,
Austrian, British Airways, KLM,
Olympic, Swissair, TAP, UnitedAirlines, US AirwaysLufthansa: 29,2%
Air France: 29,2%
Iberia:  29,2%SAS:  12,4%Delta
Northwest
TWACathay Pacific, Singapore
Airlines
Actionnariat en
juillet 2000Public à 100%
depuis mars 2000;plan de rachat en
cours pour
100 millio ns de
dollarsPublic à 73,2% depuis mai 1999,
y compris 6,7% d'autocontrôle(anciennes parts de BA);
parts restantes: United: 17,6%;
Swissair: 7,7%; Olympic, AirCanada, Alitalia, Aer Lingus,Austrian: 1,5%;plan de rachat pour 500 millionsde dollarsPublic à 40%
Air France: 23,3%; Iberia:18,3%; Lufthansa
(actions A): 18,3% depuis
oct.-déc. 1999;droits de vote:Air France: 35,7%; Iberia:27,9%; Lufthansa: 27,9%;public: 8,4%Delta: 40%
Northwest: 34%TWA: 26%All Nippon Airways, Cathay
Pacific, China Airlines, EVAAirways, Garuda, Hong Kong
Dragon Air, Malaysian Airlines,
Philippines Airlines, RoyalBrunei, Silkair, SingaporeAirlines: 65%; SABRE:  35%depuis février 1998
Modificationsintermédiaires dela répartition ducapital18% vendu au
public en 199635% vendu au public en 1997 Remplacement de SAS par
Continental en 1995China Airlines, Malaysian
Airlines, Philippines Airlines,Royal Brunei: 1988-90; Silkair:1990; Dragon Air, ANA: 1992;Garuda: 1993; EVA Airways:
1994
                                                     
9 Source:  Amadeus.  Seuls quatre acteurs mondiaux sont pris en compte.  On pourrait arriver à des résultats différents à partir  d'autres chiffres partiels présentés par
d'autres fournisseurs de SIR.S/C/W/163
Page 17SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN ABACUS
Nombre
d'employés10 000 2 600 2 800 avec  les sociétés
nationales decommercialisation, 1 700sans elles3 200 Siège:  400
Sociétés nationales decommercialisation: 450
Nombre de
réservations
aériennes en 1999331,1 millions  320,6 millions 343,9 millions
Valeur des
réservations71 milliards de
dollars55 milliards de dollars
Nombre d'agences
de voyageconnectées47 000 41 000 48 500 18 000 9 300
Nombre de
terminaux210 000 169 700 205 700
(134 300 dans des agences
de voyage, 71 400 dans lesbureaux de vente de114 compagnies aériennes)23 300
Nombre de pays
couverts45 107 134 au moyen de 67 sociétés
nationales decommercialisation60 18 (tous en Asie) au moyen de
38 sociétés nationales decommercialisation
Coopération avec
d'autres SIRPart de 35% dans
AbacusA absorbé GETS en 1997 avec un
système de conversion étalé sur
deux ans (1997-1999)- A absorbé System One
en 1993
- Coentreprise avec KoreanAirlines (Amadeus: 32%,KAL: 68%) pour exploiter leSIR TOPAZ en Corée- Système accueilli et maintenu
par SABRE depuis 1997 après
l'expiration d'un accord avecWorldspan- 40% de participation dansInfini (60% restants à AllNippon Airways) qui est aussi
un système géré par SABRE
- Coentreprise avec Air India etIndian Airlines (49%) et lesservices de conseil Tata (2%)
Nombre de
compagnies
aériennesacceptant desréservations440 537 505 527S/C/W/163
Page 18SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN ABACUS
SMD: réservations
non aériennes etpourcentage dutotal38,8 millions
10,8% desréservationstotales29,3 millions
9,1% des réservations totales28,8 millions
7,7% des réservations totales
SMD: nombre de
loueurs de voitures
accessibles à laréservation etd'implantations50 sociétés 38 sociétés dans 18 000 lieux 48 sociétés dans 23 500
lieux44 sociétés dans 17 300
lieux50 sociétés
SMD: nombre de
propriétés et de
sociétés hôtelières
accessibles à laréservation45 000 propriétés 45 000 propriétés
225 sociétés51 300 propriétés
319 sociétés39 000 propriétés
200 sociétés50 000 propriétés
SMD: autres
produits SMD350 voyagistes Transbordeurs, voyagistes
rail, croisières, assurance27 voyagistes, 49
fournisseurs de services devoyage spéciaux
Technologies del'informatique:
fourniture et/ou
gestion de sitesWeb decompagniesaériennesUal.com, Sabena 55 80
Technologies de
l'informatique:
fourniture et/ou
gestion de sitesWeb d'agences devoyageGetThere.com
Uniglobe.com3 162 Expedia
Price.line.com
Technologies del'informatique:
fourniture et/ou
gestion de sitesWeb d'autresvendeurs devoyagesWal-Mart
Expresso Group
(e.viaggi.com)S/C/W/163
Page 19SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN ABACUS
Technologies de
l'informatique:gestion de portailsmulti-compagniesOn-line Travel Portal (OTP) Orbitz
Technologies de
l'informatique:
affichage desalliances"Preferred Availability"
pour Star"Alliance display" pour Star "Worldspan alliance
display" pour Skyteam et
Qualiflyer"Alliance Manager" pour
OneWorld et Star
Technologies de
l'informatique:coopération en
matière de
commercemobile
10OracleSABRE -Vodaphone,
Travelocity–BT
CellnetMotorola Nokia, Ericcson, Wideroe
Technologies de
l'informatique:autres activités- SABRE
E Market place enassociation avecAriba (plateforme
interentreprises)
- Encryptix(systèmesd'impression debillets à domicile)- Stamp.com et encryptix
(systèmes d'impression de billetsà domicile)- Shepherd systems (logiciels
pour compagnies aériennes)
- Quantitude (services detélécommunication pourcompagnies aériennes)Coopération avec
Broadvision (éditeur delogiciels), Hewlett Packardet Bank of America
                                                     
10 Renseignements et réservations concernant des compagnies aérie nnes sur des téléphones portables, des assistants personnels et des ordinateurs portables.S/C/W/163
Page 20SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN ABACUS
Recettes
provenant destechnologies del'informatique et
pourcentage par
rapport auxrecettes totales sidisponible1,865 milliard de
dollars40% des recettestotales650 millions de dollars 200 millions de dollars
Services d'agent
de voyage: agences
de voyage
virtuelles détenuesdirectement (entout ou partie)Travelocity.com
Preview.travel
11Trip.com12Amadeus.netVacation.com
13
Terra Networks
Services d'agentde voyage: sociétésspécialisées dans
les voyages
d'affaires détenuesdirectementSabre Business
Travel SolutionCoentreprise avec SAP
systems
Nota bene:  Lorsqu'une case est vide, cela veut dire non pas que le fournisseur de SIR n'a pas d'activités dans le domaine conc erné mais qu'il a été impossible de recueillir les
données correspondantes.
                                                     
11 Sur le point d'être fusionnés;  1,2 milliard de recettes, 17 millions de clients enregistrés, troisième plus grand site de com merce électronique.
12 3,5 millions d'utilisateurs enregistrés.
13 9 400 agences de voyage aux États-Unis.S/C/W/163
Page 21
41. D'après le tableau 3 ci-dessus et les renseignements tirés de diverses sources (presse
spécialisée, sites Web de ces sociétés, OACI), on peut considérer que les services de SIR classiques
ont connu cinq grandes évolutions durant la période 1993-2000:
i) concentration;
ii) expansion alimentée par une extension géographique et par une tarification de plus en
plus remise en cause;
iii) extension à d'autres domaines des loisirs et des voyages;
iv) appel à l'épargne publique et coupure des liens avec les transporteurs associés;
v) érosion du rôle prédominant du fournisseur traditionnel de SIR dans la délivrance des
billets de transport aérien et diversification ultérieure vers d'autres activités de voyage
électroniques.
i) Concentration
42. En 1994, Amadeus a pris le contrôle de System One, un SIR appartenant à Continental et
exploité par Electronic Data System.  La même année, Air Canada et les Lignes aériennes Canadien
International ont mis fin à leur partenariat dans Gemini, la seconde adoptant le système SABRE et la
première Galileo.  En 1997, Galileo a pris le contrôle de GETS avec une période de conversion dedeux ans.  La même année, SABRE a pris une participation de 35 pour cent dans Abacus International
et remplacé 
Worldspan  comme système d'exploitation d'Abacus.  Abacus lui-même a pris une
participation de 40 pour cent dans le SIR japonais INFINI (les 60 pour cent restants appartenant à All
Nippon Airways).  En  1998 , Amadeus a pris une participation de 32 pour cent dans le SIR coréen
TOPAZ (les 68 pour cent restants appartenant à Korean Airlines), dont il est devenu le systèmed'exploitation.  La même année, il y a eu des pourparlers en vue d'une fusion entre Amadeus et
Worldspan, mais ils ont apparemment été abandonnés.  Arthur Andersen a fait une tentative pour
s'implanter sur ce marché en
 1998-1999, mais il s'est ensuite retiré.  EDS continue à gérer un système
exclusif pour Continental, mais apparemment sans plan d'expansion.  Il reste donc pour le moment
quatre acteurs mondiaux (SABRE, Galileo, Amadeus et Worldspan), un acteur régional solide(Abacus) et deux systèmes locaux notables (INFINI et TOPAZ), tous les acteurs régionaux et locaux
étant liés d'une manière ou d'une autre aux acteurs mondiaux.
ii) Expansion alimentée par une extension géographique et par une tarification de plus en plus
remise en cause
Le tableau ci-après donne une idée de l'extension géographique progressive des SIR:
TABLEAU 4
1994 1995 1998
Pays sans SIR
56 55 45
Pays ayant un seul SIR
45 49 43
Pays ayant au moins
deux SIR 82 81 97
Source:  OACI.
43. Des services de SIR sont actuellement offerts dans plus des trois quarts des pays membres de
l'OACI.  Le système qui dessert le plus grand nombre de pays est Amadeus (134), suivi par
Galileo (107), Worldspan (60), SABRE (45) et Abacus (18).  La forme de la desserte est également
intéressante:  le fournisseur de SIR ne crée pas une société nationale de commercialisation dansS/C/W/163
Page 22
chaque pays.  Ainsi, Amadeus dessert ses 134 pays avec seulement 67 sociétés nationales de
commercialisation.  Cela semble montrer que le mode 3 n'est pas le seul à intervenir mais que le
mode 1 joue un rôle essentiel dans les pays où aucune société nationale de commercialisation n'a été
implantée.  Inversement, comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, Abacus dessert 18 pays
avec 38 sociétés nationales de commercialisation, ce qui montre qu'il peut y avoir plusieurs sociétés
nationales de commercialisation dans le même pays.
44. La dimension des marchés respectifs est très variée, comme le montre le diagramme à
secteurs ci-dessous.
Marché international des SIR
Amérique du Sud 8%
Afrique/Moyen-Orient 4%
États-Unis/Canada 31%
Asie/Pacifique 23%
Europe 34%
45. Le marché américain représente à lui seul plus de 30 pour cent d'un marché évalué à
5 milliards de dollars par an.  Les seules données mondiales disponibles au sujet des parts de marché
(Amadeus, 34 pour cent;  Galileo, 28 pour cent;  SABRE, 24 pour cent;  Worldspan, 13 pour cent)
sont limitées aux quatre acteurs mondiaux.  On ne connaît pas la méthode précise employée pourcalculer ces chiffres, et les chiffres partiels donnés par les autres SIR ne concordent pas.
14  Il faut donc
les prendre avec une certaine précaution.  La puissance respective des cinq grands acteurs sur les
marchés régionaux est aussi très variable, comme le montrent les diagrammes à secteurs ci-dessous.
                                                     
14 La somme des proportions de réservations revendiquées par chaque système dépasse largement
120 pour cent.S/C/W/163
Page 23
Asie-PacifiqueAmérique
latineEurope, Moyen-Orient et Afrique Amérique du NordPart des SIR globaux, en nombre d'agences de
 voyage par marché
46. Toutes ces sociétés ont signalé une croissance régulière du nombre de leurs réservations et de
leurs recettes au cours des sept dernières années.  Toutefois, une part importante de cette croissance
est liée depuis quelques années à l'expansion géographique mentionnée plus haut, car les nouveaux
marchés se développent beaucoup plus vite que les marchés établis.  Jusqu'à ces derniers temps, latarification des SIR – commission forfaitaire d'environ 10 à 12 dollars par segment réservé –
garantissait une activité indexée sur le volume du trafic aérien, lequel progressait de toute façon.
Même la concurrence en matière de prix entre les compagnies aériennes n'avait pas d'effet
défavorable:  comme la rémunération des SIR était forfaitaire, la concurrence ne faisait qu'accroître le
trafic, et donc les recettes des SIR.
47. Il se peut néanmoins que la situation évolue assez rapidement.  Sous la pression de leurs
clients et des autorités réglementaires, les SIR ont déjà commencé à ne plus facturer de commissions
sur les réservations doubles et fictives.  Ensuite, lorsqu'ils agissent comme moteurs de réservation
pour les nouveaux circuits de distribution (agences de voyage virtuelles, sites Web de compagnies
aériennes, etc.), ils facturent des commissions plus proches de 1 à 2 dollars que de 10 à 12 dollars, etla part de ces circuits est en augmentation.  Enfin, comme les compagnies aériennes associées ont
cédé leur SIR, elles n'ont plus le même intérêt à ce que les commissions soient élevées.
iii) Extension à d'autres domaines des loisirs et des voyages
48. Au cours des dix dernières années, les SIR se  sont transformés en systèmes mondiaux de
distribution (SMD).  Les activités des SMD sont l'extension des SIR à d'autres types de transports telsque les billets de chemin de fer ou de transbordeur ou la location de voitures, mais aussi plus
largement à des activités liées au voyage telles que l'hôtellerie, les centres de villégiature, lesS/C/W/163
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croisières, les voyages organisés ou à des loisirs tels que les billets d'opéra, de cinéma et de théâtre, ou
même à des activités non liées au voyage comme l'assurance.
49. Pour les trois fournisseurs mondiaux de SIR au sujet desquels on possède des données, cela
représente déjà environ 10 pour cent des réservations (10,8 pour cent pour SABRE, 9,1 pour cent pour
Galileo et 7,7 pour cent pour Amadeus).  Ces réservations progressent trois fois plus vite que lesréservations aériennes pour Galileo, deux fois plus vite pour SABRE et seulement à moitié plus vite
pour Amadeus, bien que les offres de ces trois fournisseurs soient comparables, comme on le voit
d'après les rangées correspondantes du tableau général.
iv) Appel à l'épargne publique et coupure des liens avec les transporteurs associés
50. L'actionnariat d'origine, la situation au 1
er juillet 2000 et les modifications intermédiaires de la
répartition du capital apparaissent dans les quatrième, cinquième et sixième colonnes du tableau 3.  La
tendance est manifestement à l'actionnariat public puisque deux acteurs importants sont déjà détenusen majorité par le public (100 pour cent pour SABRE  depuis mars 2000 et 73,2 pour cent pour Galileo
depuis mars 1999).  Amadeus est actuellement détenu à 40 pour cent par le public et compte ouvrir
encore davantage son capital.  Sur l'ensemble des acteurs importants, seul Worldspan reste
entièrement aux mains des compagnies aériennes qui l'ont fondé, à l'instar de l'acteur régional Abacus.
Il s'agit-là d'un changement de stratégie pour les compagnies aériennes fondatrices, et surtout pourSABRE-AMR, qui était présentée comme l'archétype de la société intégrée couvrant le spectre
complet:  compagnie aérienne (American), SIR (SABRE) et agence de voyage virtuelle (Travelocity).
51. Plusieurs facteurs sont à l'origine de cette évolution:
- avec l'amélioration progressive des codes de conduite (États-Unis, UE, CEAC, OACI)
interdisant certaines pratiques déloyales, il est devenu moins important de posséder unSIR pour orienter la clientèle;
- la mode est revenue à la concentration sur l'activité centrale du transport aérien;- on a vu apparaître de nouveaux circuits de distribution qui diminuent l'importance des
SIR et dont le développement et le contrôle par des compagnies aériennes ne
nécessitent pas d'injections de capitaux.  Tel est le cas des portails multi-compagnies
(comme Orbitz ou On-line Travel Portal), des agences de voyage virtuelles (comme
priceline.com, dans laquelle des compagnies aériennes ont des participations) et des
sites Web de compagnies aériennes et d'alliances (pour plus de détails sur ces
nouveaux circuits de distribution, voir les paragraphes 65 à 114).  L'appel à l'épargne
publique pour les SIR a donné aux compagnies aériennes l'occasion de récupérer lesinvestissements énormes consentis durant les années 80 et de dégager les liquidités
nécessaires à ces investissements nouveaux.
52. On peut aussi penser que les compagnies aériennes ont cherché à se désengager d'un service
voué au déclin par l'apparition des nouveaux circuits de distribution et le plafonnement progressif descommissions.  Une dernière raison des cessions d'activités, surtout dans le cas de SABRE, est que les
clients tierces parties pour les logiciels et la gestion externalisée des systèmes, y compris les sites
Web, hésitaient à donner des renseignements confidentiels sur les tendances et les profils en matière
de réservation à une société détenue par un concurrent.  La cession d'activités résout ce problème.
53. La conséquence de cette évolution est que les "transporteurs exploitants de SIR" au sens
réglementaire de l'exemption du traitement NPF prévue dans les codes et l'AGCS tendent à devenir
l'exception.  Il ne reste, dans la plupart des cas, que des "transporteurs participants", dont les
obligations ont, dans certains cas, été allégées (voir le paragraphe 61).  On notera aussi qu'en ce quiS/C/W/163
Page 25
concerne les transporteurs participants, des mouvements importants ont eu lieu au sein des SIR:  BA
par exemple a abandonné Galileo au profit d'Amadeus.
v) Érosion du rôle prédominant du fournisseur traditionnel de SIR dans la délivrance des billets
de transport aérien et diversification ultérieure vers d'autres activités de voyage
électroniques
54. Comme on le voit d'après le tableau 3, les fournisseurs de SIR se sont considérablement
diversifiés depuis quelque temps vers d'autres activités.  On peut tenter une typologie de ces
diversifications en établissant une distinction entre diversification en aval et diversification en amont.
55. La diversification en aval consiste à chercher le contact direct avec le client, particulier ou
entreprise, en contournant l'intermédiaire traditionnel qu'est l'agence de voyage.  Tous les acteurs
importants l'ont fait à des degrés divers.  Le cas le plus typique est celui de SABRE, qui a inauguré le
concept d'agence de voyage virtuelle avec Travelocity (1996), le troisième plus gros site de commerceélectronique au monde après sa fusion avec Preview Tr avel, avec 17 millions d'utilisateurs enregistrés,
1,2 milliard de dollars de recettes et 32 pour cent du marché américain des agences de voyage
virtuelles.  SABRE Business Travel Solution, spécialisé dans les voyages d'affaires, jouit du même
avantage sur ses concurrents.  Depuis, Amadeus avec Amadeus.net, Vacation.com et Terra.networks,
et Galileo avec Trip.com ont emboîté le pas de SABRE.   En ce qui concerne la clientèle d'entreprise,
Amadeus a conclu un accord original avec SAP, l'éditeur du logiciel le plus utilisé de planification des
ressources de l'entreprise.  Le logiciel SAP R 3 contient à présent des fonctionnalités intégrées de
réservation de voyages liées à Amadeus, ce qui garantit à ce dernier un afflux constant de recettes.
56. Les diversifications en amont sont plus hétéro gènes.  Leur point commun est d'exploiter les
compétences acquises par les SIR dans la gestion informatique pour offrir du matériel, des logiciels,des services externalisés ou d'autres services aux compagnies aériennes, alliances, portails
multi-compagnies, agences de voyages et distributeurs tels que Wal Mart dans le domaine de la
distribution de voyages.  Cela va de la prise de contrôle dans des sociétés de matériel qui fabriquent
des systèmes d'impression de billets à domicile (SABRE et Galileo avec Encryptix, et Galileo avec
stamp.com) à la création d'une société spécialisée dans la prestation de services de télécommunicationaux fournisseurs de voyages (Quantitude par Galileo), en passant par l'externalisation complète de
systèmes informatiques (SABRE notamment) et la fourniture et la gestion de sites Web et de moteurs
de réservation à des agences de voyages, compagnies aériennes, distributeurs, alliances et portails
multi-compagnies.  Ces activités représentent déjà 40 pour cent des recettes de SABRE et une
proportion comparable de celles de Galileo;  Amadeus et Worldspan restent pour l'instant un pas en
arrière.
2. Évolution de la situation réglementaire concernant les SIR classiques
57. L'intervention réglementaire concernant les SIR a été jusqu'à présent liée à des préoccupations
concernant l'accès aux marchés et la non-discrimination, c'est-à-dire au souci d'éviter la discrimination
entre transporteurs au moyen d'un affichage déloyal sur les écrans.  Les divers codes de conduite
relatifs à cet aspect ont été mis à jour et étendus à des activités nouvelles telles que le transport
ferroviaire durant cette période.  En outre, les autorités chargées des questions de concurrence et detransport sont intervenues dans le domaine des tarifs.
58. En ce qui concerne les codes de conduite, l'OACI a remanié en 1994-1996 son Code de
conduite pour les SIR de 1991, afin surtout de tenir compte du résultat des négociations du Cycle
d'Uruguay.  Le nouveau code est entré en vigueur le 1
er novembre 1996.  Les principales
modifications sont l'extension aux services non régu liers et, si les États le jugent nécessaire, aux
nouveaux systèmes d'information tels qu'Internet, le renforcement des mesures destinées à
sauvegarder la confidentialité des données personnelles, l'interdiction des réservations fictives, laS/C/W/163
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définition de critères plus précis concernant l'ordre d'affichage des vols, des dispositions concernant
l'affichage et l'information des consommateurs pour les vols partageant le même code, des clauses
types proposées pour les accords bilatéraux et des dispositions concernant l'accès aux marchés et les
exemptions.  La teneur de ce code est exposée pl us en détail dans les documents S/C/W/59 (page 12,
paragraphe 27) et S/C/W/129 (page 13, paragraphe 5, annexe 1).  À la fin de 1999, 31 paysrespectaient ce code ou avaient une réglementation compatible avec lui.  On notera que l'exemption
transitoire des obligations en matière d'accès aux marchés demandée par deux de ces pays expirera le
31 décembre 2000.
59. Dans les Communautés européennes, le code de conduite pour les SIR a été modifié par le
règlement n° 323/99 du Conseil daté du 30 avril 1999.  Les principales modifications sont l'inclusion
des services ferroviaires dans les affichages principaux pour les fournisseurs qui le souhaitent et des
règles supplémentaires sur la protection des données personnelles, sur la responsabilité des abonnés,sur les commissions et sur les données de facturation.  Elles ont été conçues en conformité avec le
code révisé de l'OACI pour les SIR (1996).  En 1999, la Commission a imposé une amende à
Lufthansa parce qu'elle n'avait pas ouvert avant décembre 1998 une fonction de billetterie
électronique mise en place en 1997.
60. La CEAC a aussi adopté un nouveau code en juin 2000 (ECAC/24 des 29-30 juin 2000) pour
remplacer son code de 1994 (CEAC/16-1), élargiss ant les dispositions du nouveau code de l'UE à
l'ensemble du continent européen et incorporant les dispositions du code de l'OACI de 1996.
61. En 1997, le Département américain des transports a décidé, en réexaminant sa réglementation
relative aux SIR, que les compagnies aériennes qui ne possédaient pas de SIR n'avaient pas besoin de
participer autant à tous les SIR auxquels elles choisissaient de participer.  Il a en outre modifié sesrègles afin d'exiger que chaque vendeur de SIR offre un affichage donnant la liste des vols sans
donner la préférence à toutes les correspondances sur réseau par rapport aux correspondances
intercompagnies.  Il a aussi interdit les affichages qui n'utilisent pas le temps de voyage écoulé comme
un facteur important du choix des vols et ne donnent pas aux vols assurés par un seul avion la
préférence par rapport aux vols de correspondance.  Il a prolongé la validité de ses règles jusqu'au31 mars 2000 afin d'avoir le temps de terminer son réexamen.
62. Le Canada a adopté un ensemble complet de règles relatives aux SIR en juin 1995.
L'Australie a modifié son code de conduite en 1996 pour exiger des vendeurs de systèmes qu'ils
offrent un accès aux groupes d'abonnés qui utilisent un système de communication différent de celui
du vendeur et qu'ils prévoient des procédures de conciliation plus détaillées pour le règlement des
différends.
63. Au sujet des tarifs, plusieurs compagnies aériennes se sont plaintes en 1994 auprès de leurs
autorités de tutelle dans les Communautés européennes et aux États-Unis à propos du montant et de la
nature des commissions de réservation facturées par les vendeurs de SIR à la suite de réservations
doubles et fictives.  Autrement dit, les SIR facturaient une commission forfaitaire (généralement deux
dollars) pour chaque segment réservé, même s'il ne se matérialisait pas par l'émission d'un billet,
comme c'est souvent le cas lorsque plusieurs réservations sont faites à titre de précaution.  En 1995, laCommission européenne a publié une étude sur les options de financement des réservations par les
SIR et l'a soumise au débat public.  À la suite des plaintes formulées par les compagnies aériennes au
sujet de la facturation de réservations fictives, les vendeurs de SIR ont commencé à assainir leur
politique en couplant la facturation à la délivrance du billet et en reprogrammant les systèmes pour
que la compagnie aérienne soit mieux en mesure de refuser les réservations qu'elle juge inutiles etcelles qui correspondent à des voyages irréalisables.  En 1996, la Commission européenne a rédigé
une note indicative sur les principes de facturation pour clarifier certains points concernant les prix
des SIR, tels que les prix incitatifs pour les agents de voyage, les réservations passives et en double,
les segments irréalisables, les annulations et le relèvement des redevances de fonctionnalité.S/C/W/163
Page 27
64. Du point de vue de l'AGCS, lorsqu'ils agissent en position secondaire comme moteur de
réservation derrière le site Web d'une agence de voyage, d'un distributeur, d'une compagnie aérienne,
d'une alliance ou un portail multi-compagnies, les fournisseurs de SIR offrent toujours des services de
SIR.  Mais on peut se demander si les fournisseurs qui sont en première position ne peuvent pas être
qualifiés aussi de fournisseurs de SIR puisqu'ils offrent des réservations de billets et d'autresréservations en ligne.
B. N
OUVELLES FORMES DE SIR
65. Dans la présente section, on fera d'abord l'historique de ces nouvelles formes de SIR, avant
d'établir une typologie des principaux fournisseurs, puis de présenter pour chaque type les données
économiques disponibles et le débat réglementaire en cours.
1. Bref historique de la distribution de voyages en ligne
66. En 1993, il n'y avait que trois moyens d'acheter un billet d'avion:
- passer par un agent de voyage qui s'adressait à son fournisseur de SIR pour faire la
réservation et délivrer le billet;
- appeler par téléphone le centre de réservation d'une compagnie aérienne;
- se rendre dans l'agence d'une compagnie aérienne et y acheter un billet.  Dans ce
dernier cas, la compagnie aérienne n'utilisait pas un SIR, elle consultait ses
disponibilités au moyen d'un réseau interne.  Elle utilisait un SIR pour délivrer un
billet avec des correspondances sur d'autres compagnies, ce qui explique que même
les agences des compagnies aériennes utilisent des SIR (voir par exemple ci-dessus lenombre de terminaux dans les compagnies aériennes rien que pour Amadeus).
67. Bien qu'on ne dispose pas de données à l'échelle mondiale, on peut estimer, d'après le nombre
de terminaux de SIR et les statistiques fournies par les diverses compagnies aériennes, que le premier
mode d'émission de billets (agent de voyage-SIR-compagnie aérienne) était largement prédominant etreprésentait en moyenne plus de 80 à 85 pour cent des billets vendus, les ventes directes par les
compagnies aériennes représentant les 15 à 20 pour cent restants.
68. L'Annexe sur les services de transport aérien et, plus largement, le document CPC/W/120
illustraient cette situation en définissant trois catégories de fournisseurs de services:  les agents de
voyage, les SIR et la vente ou la commercialisation par les compagnies aériennes elles-mêmes.  Cette
structure simple a volé en éclat, car il y a actuellement beaucoup plus d'acteurs et de combinaisons
d'acteurs qui offrent des réservations aériennes.
69. Historiquement, si l'on excepte l'expérience du Minitel limitée à la France
15, on peut dater
de 1993 l'apparition de la réservation directe en ligne faite par le client sans passer par une agence de
voyage, avec la création par Galileo du réseau ETDN (Electronic Ticket Delivery Network).
70. En 1995, cinq grandes compagnies aériennes offraient déjà des billets par CD-ROM et
disquettes lisibles sur des ordinateurs personnels, tandis que plus de 100 compagnies et les cinq
                                                     
15 Le site Minitel de Dégriftour remonte à 1991, et Dégriftour, qui est actuellement la première agence
de voyage virtuelle en Europe avec 15 pour cent du marché, doit encore une part importante, quoiquedéclinante, de ses recettes au Minitel (333 millions de francs sur 454 millions en 1998, 280 millions sur 580en 1999 et, selon les prévisions, 150 millions sur 800 en 2000, le  reste venant d'Internet).  On peut en dire autant
d'Air France qui, avec 4,5 millions de visiteurs par an, est le troisième site Minitel français.S/C/W/163
Page 28
grands fournisseurs de SIR de l'époque avaient ouvert des sites Web, de même que plusieurs
groupements d'agents de voyage et de nombreux agents individuels, encore que la plupart de ces sites
se limitaient originellement à donner des renseignements à la clientèle et ne prenaient pas encore de
réservations.
71. On a commencé à appliquer des techniques de gestion de la recette unitaire sur Internet
en 1996 avec la vente aux enchères d'un nombre fixe de places ou l'offre de réductions limitées sur
certains vols et itinéraires lorsqu'il y avait peu de réservations.  C'est aussi en 1996 qu'ont été fondées
les deux principales agences de voyage virtuelles, Expedia, qui appartient à Microsoft, et Travelocity,
qui appartient à SABRE.
72. En 1997, compte tenu du recours croissant à Internet pour les réservations aériennes (qui
représentent encore moins de 1 pour cent des recettes des compagnies mais progressent très
rapidement), l'IATA a imposé un code spécial pour les fournisseurs de services de réservationélectronique afin de permettre aux compagnies d'id entifier aisément ces réservations.  En 1997-1998,
certains de ces sites Web ont été perfectionnés de manière à offrir par exemple l'accès aux comptes de
grands voyageurs, le remboursement des primes en kilomètres et la recherche des bagages.
73. En 1998, le premier système d'enchères inversées a été mis en place par l'agence de voyages
virtuelle Priceline.com.  La création de sites Web d'alliances a suivi de près l'annonce des diversesalliances (Star en 1997, Qualiflyer, Oneworld en 1998, Skyteam en 1999-2000).  La même année,
Expedia et Travelocity ont commencé à étendre leurs activités au Royaume-Uni.  Du point de vue de
l'AGCS, il s'agit d'un élément intéressant, qui montre que le commerce électronique ne concerne pas
seulement, dans le cas de la distribution de voyages, les modes 1 et 2 mais que les particularités
juridiques et, sans doute, financières et de commercialisation de chaque marché nécessitent un certaintype de présence suivant le mode 3.
74. En 1999, Alaska Airlines, suivi par Continental, a commencé à recourir à Internet pour
l'enregistrement en ligne.  La création de portails multi-compagnies a été annoncée en 1999 aux
États-Unis (Orbitz), et en 2000 en Europe (On-Li ne Travel Portal), aux États-Unis de nouveau
(Hotwire.com) et en Asie (non encore dénommé).  Enfin, la même année, l'IATA et IBM ont annoncé
qu'ils travaillaient à la création d'un système électron ique mondial ainsi que de machines et de formats
communs permettant l'échange réciproque des billets électroniques.
2. Analyse des principaux types de fournisseurs de réservations en ligne
75. Comme chaque fois que l'on cherche à décrire la  nouvelle économie, il est difficile d'évaluer
la dimension du marché mondial de la distribution de voyages aériens en ligne et la part respective des
différents types d'opérateurs:  les données sont à peu près disponibles pour le marché américain, rares
pour l'Europe et quasiment inexistantes pour le reste du monde.  Les parts de marché des diversessociétés ou des types de fournisseurs varient beaucoup d'une année à l'autre.  Les chiffres ne font pas
toujours la distinction entre réservations de billet s d'avion et réservations de voyages et n'indiquent
pas toujours clairement s'il s'agit du marché américain ou du marché mondial, et ils ne font pas
nécessairement la distinction entre les circuits de distribution.  Les chiffres passés ne donnent pas une
idée sûre de ce marché en pleine explosion, car la croissance est exponentielle et certains types defournisseurs susceptibles d'accaparer dans l'avenir une part importante du marché commencent juste à
être opérationnels (sites Web d'alliances) ou ne le sont pas encore (portails multi-compagnies).  En
outre, certains types de fournisseurs actuellement prédominants comme les agences de voyage
virtuelles n'appartenant pas à des SMD sont économiquement fragiles et pourraient même disparaître,
car ils suivent le modèle général des entreprises de la nouvelle économie et ne cessent d'enregistrerdes pertes depuis leur création.  Il faut donc s'en remettre à des prévisions, qui divergent bien entendu
quant à leur base méthodologique et à leurs résultats.  Compte tenu de ces limites méthodologiques,
les chiffres disponibles sont les suivants:S/C/W/163
Page 29
TABLEAU 5
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Phocus wright:
marché mondialdu voyage en
ligne7 milliards de
dollars, soit 3%du marché total
des voyages,
dont 73% deréservationsaériennes20,2 milliards de
dollars, soit 8%du marché total
des voyages, dont
63% deréservationsaériennes
Phocus wright:marché européendu voyage en
ligne200 millions
d'euros1,1 milliard
d'euros3,1 milliards
d'euros5,7 milliards
d'euros9 milliards
d'euros
Gartner group:marché mondialdu voyage en
ligne5 milliards de
dollars30 milliards
de dollars
Jupitercommunications:
marché mondial
du voyage enligne2,2 milliards
de dollars4,2 milliards de
dollars6,3 milliards de
dollars8,9 milliards
de dollars12,6 milliards
de dollars16,6
milliards de
dollars
76. Les mêmes sources ont cherché à déterminer et prévoir les parts respectives des compagnies
aériennes et des agences de voyage virtuelles sur le marché de la réservation de voyages en ligne.  On
peut récapituler les résultats qu'elles ont obtenus selon le tableau suivant:
TABLEAU 6
Part des agences
de voyagePart des
compagnies
aériennesDivers16
1993, Cour des comptes des États-Unis
(marché américain seulement, hors ligne17)85% 15%18non pris en considération
1996, Cour des comptes des États-Unis
(marché américain seulement, hors ligne eten ligne)75% 25%
19non pris en considération
1999, Annuaire Phocus wright
(marché en ligne seulement, mondial)52% 33% 15%
Décembre 1999, Jupiter Communications
(marché en ligne seulement, mondial) 54% 46% non pris en considération
2005-2006,
Arthur Andersen60 % 40% non pris en considération
77. Pour résumer ces chiffres et prévisions extrêmement hétérogènes, on peut dire que le marché
du voyage en ligne est appelé à se multiplier par cinq ou six au cours des cinq prochaines années.  Les
                                                     
16 Sites Web des loueurs de voitures, chaînes hôtelières et organisateurs de croisières et de voyages.
17 GAO/RCED99-221, "domestic aviation:  effects of changes in how airlines tickets are sold",
juillet 1999.
18 Billetterie, centres d'appels.
19 Billetterie, centres d'appels, premiers sites Web.S/C/W/163
Page 30
réservations aériennes en constitueront encore la majorité, mais leur part sera ramenée de trois quarts
à deux tiers.
78. En ce qui concerne les réservations aériennes, on s'attend à ce que les compagnies aériennes
doublent au moins leur part dans le système de distribution (de 15-20 pour cent à 40-50 pour cent),
essentiellement au détriment des agences de voyage.  Ce mouvement a déjà commencé auxÉtats-Unis, où le nombre d'agences de voyage a entamé une baisse et où celles-ci, bien que leur
chiffre d'affaires continue de croître, ont perdu, selon la Cour des comptes des États-Unis,
4,5 milliards de dollars de commissions en raison du plafonnement des cinq dernières années.  Elles
ont donc commencé à facturer des commissions de service à leurs clients pour dégager de nouvelles
recettes.
i) Agences de voyage virtuelles
79. On peut regrouper sous cette appellation trois des cas présentés et illustrés dans le document
S/C/W/59:
- cas 2 a), page 5 (agence de voyage virtuelle détenue par un SIR, par exemple
Travelocity, Amadeus.net, Galileo.com)
- cas 2 b), page 6, dénommé à tort fournisseur de services de réservation électroniques
(ERSP) (agence de voyage virtuelle pure ou partie d'un site Web qui vend desvoyages, détenue par toute autre entité qu'un SIR ou une agence de voyage physique,
que ce soit par le public, par des compagnies aériennes
20, par des sociétés de logiciels,
par un distributeur, par une banque, etc., par exemple priceline.com, Expedia);
- cas 3 c), page 7 (site Web d'une agence de voyage physique, par exemple
Carlson.com).
80. La seule différence économique qui sépare ces sociétés est que les agences détenues par des
SIR n'ont pas ou pas dans la même mesure à payer les réservations au SIR, ce qui leur donne un
avantage sur la concurrence.  Pour le reste, elles sont toutes ou presque "propulsées" par le moteur de
réservation d'un SIR, et leur relation contractuelle avec les compagnies aériennes est identique:considérées comme des rivales dans la conquête de marchés de distribution à faible coût, elles sont
soumises, du moins aux États-Unis, à des conditions plus difficiles que leurs homologues physiques
quant au nombre de passagers, aux segments de vol, à la durée pendant laquelle elles peuvent
conserver une réservation et au paiement.  En ma tière de rémunération, leurs commissions avoisinent
5 pour cent (contre 8 pour cent actuellement pour leurs homologues physiques) et sont plafonnées à
10 dollars par billet, contre 50 dollars en moyenne pour un vol intérieur américain et 190 dollars en
moyenne pour un vol international.
81. On peut noter qu'un mouvement de regroupement s'est déjà amorcé.  Aux États-Unis, les cinq
premières agences de voyage virtuelles représentent 73 pour cent des réservations de voyages brutes
(Travelocity/Preview, 32 pour cent;  Expedia, 20 po ur cent;  Priceline.com, 10 pour cent;  ITN.net
(GetThere.com), 7 pour cent;  billets bon marché, 4 pour cent).  Le mouvement est similaire, quoique
moins avancé, en Europe, où les six premiers accaparent 53 pour cent du marché (Dégriftour, 15 pourcent;  Expedia.co.uk, 14 pour cent;  Ebookers.com, 10 pour cent;  Leisure.planet.com,  9 pour cent;
Lastminute.com, 4 pour cent;  et Edreams, 1 pour cent).  Le mouvement pourrait toutefois s'inverser.
Certaines sociétés pourraient disparaître et, dans un marché qui a déjà quintuplé en un an (passant de
                                                     
20 Il s'agit des sociétés détenues en tout ou partie par des compagnies aériennes comme priceline.com
mais pas des sites Web de compagnies aériennes, qui se trouvent dans une situation économique et juridique
différente et qui sont décrits plus loin.S/C/W/163
Page 31
0,2 milliard d'euros en 1999 à 1,1 milliard prévu pour 2000 en Europe)21, un nouveau venu en 2000,
Edreams, a réussi à se ménager une part prévue à 1 pour cent.
82. Les caractéristiques économiques du secteur sont un mélange de SIR et de nouvelle
économie.  S'agissant des SIR, les compagnies aériennes, du moins certaines d'entre elles, investissent
lourdement dans ces nouvelles entreprises (par  exemple United dans Buy.travel.com ou dans
priceline.com:  United American, US Airways, Continental, Northwest, TWA, America West et
Delta), comme cela s'était passé il y a 20 ans avec les SIR.  Elles comptent céder ces activités à long
terme et font valoir que la gestion du système sera assurée par une équipe neutre, ce qui garantira une
égalité de traitement, même aux compagnies aériennes qui ne détiennent pas de participation.
83. Parallèlement, le voyage en ligne fait typiquement partie de la nouvelle économie.  Bien que
la distribution de voyages soit réputée structurellement plus rentable que le commerce électronique de
biens matériels car elle n'entraîne pas de frais d'entreposage, d'expédition et de livraison, la rentabilitédu secteur pour les sociétés qui n'appartiennent pas à des SIR reste à démontrer, alors que leur
capitalisation boursière atteint des sommets sans comparaison avec celles du secteur "physique" des
transports aériens.  La capitalisation de priceline.com a ainsi atteint à un moment donné 13 milliards
de dollars, plus que la somme des capitalisations d'United Airlines, Continental et Northwest, alors
que le site n'a enregistré que 35 millions de dollars de ventes réelles en 1999 et accuse une pertecumulée de 114 millions de dollars depuis sa création.
84. Les autorités de tutelle des États-Unis ont déjà édicté deux réglementations concernant les
agences de voyage virtuelles.  En septembre 1996, le Département des transports a refusé d'intervenir
contre Expedia, comme le demandaient les associations d'agents de voyage.  En avril 1996, il a aussi
rejeté une plainte déposée en 1996 par l'Association of Retail Travel Agents (ARTA) concernant lavente de billets au-dessous du tarif sur Internet.
22
ii) Sites Web de compagnies aériennes
85. En janvier 2000, selon une enquête réalisée par Airline Business International et SITA,
40 pour cent seulement des compagnies aériennes de l'IATA offraient une possibilité de réservation
en ligne, mais 37 pour cent comptaient le faire dans les deux prochaines années.  L'ampleur de cemouvement varie beaucoup d'une région à l'autre.  Il est achevé aux États-Unis et presque achevé en
Europe occidentale et dans la partie développée de l'Asie-Pacifique et inégalement embryonnaire dans
le reste du monde.  On notera aussi que les compagnies aériennes ne misent pas que sur un site Web.
Elles segmentent leur site non seulement selon le type d'activité (billets bon marché avec enchères,
loisirs, particuliers, petites entreprises, grosses entreprises) mais aussi par pays.  Ainsi, Air France
possède 36 sites différents, dont cinq seulement permettent la réservation en ligne.  On ignore encore
dans quelle mesure un site Web spécialisé se traduit par une présence commerciale effective dans lepays concerné.
86. Les transporteurs bon marché tendent à utiliser beaucoup plus la réservation sur Internet que
les transporteurs traditionnels.  Ainsi, alors qu'en 1999 la proportion des ventes en ligne des
compagnies aériennes américaines était comprise entre 3 et 5 pour cent, Southwest atteignait 27 pour
cent (contre seulement 8 pour cent en 1997 et 19 pour cent en 1998), ce qui, avec 877 millions dedollars de réservations brutes, la mettait en concurrence avec Travelocity/Preview (1,1 milliard de
dollars) et  Expedia (750 millions de dollars).  En Europe, Easy Jet se trouve dans une situation
                                                     
21 Source:  phocuswright.com/events/liveurope2000/press/sileo.
22 Source:  Rapport de la Cour des comptes des États-Unis GAO/RCED99-221, "domestic aviation:
effects of changes in how airlines tickets are sold", juillet 1999.S/C/W/163
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similaire avec 50 pour cent de réservations en ligne pour le premier trimestre de 2000, suivie de loin
par Ryan Air avec 20 pour cent.  Au début de 1999, Delta est allée jusqu'à imposer une surtaxe
systématique de 2 dollars par billet non réservé sur Internet, mais elle a dû faire marche arrière face à
l'hostilité des agences de voyage.
87. Toutes les grandes compagnies aériennes annoncent actuellement des stratégies et des
objectifs ambitieux pour leurs ventes en ligne.  Ainsi, BA compte faire passer la part des billets
vendus en ligne dans son chiffre d'affaires global de 2 pour cent en 1999 à 50 pour cent en 2003, ou
de 45 millions de livres en 1999 to 700 millions en 2002.  De même Air France compte faire passer ce
chiffre de 5 pour cent en 1999 (chiffre assez élevé par rapport au niveau international, qui s'explique
par la présence du Minitel) à 50 pour cent en 2005, et Iberia de 1 pour cent en 1999 à 30 pour cent
en 2006.  Continental se montre plus ambitieuse encore en prévoyant de tripler en un an ses ventes
électroniques pour passer de 300 millions de dollars en 1999 à un chiffre compris entre 800 et1 000 millions en 2000.
88. Bien que ces chiffres puissent paraître exagérément optimistes, surtout si l'on se souvient que
les 8 millions de visiteurs du site Web de Swissair en 1999 n'ont produit que 10 000 réservations
23, ils
semblent corroborés par la croissance exponentielle enregistrée jusqu'à présent.  Ainsi, le chiffre
d'affaires des réservations en ligne d'American Airlines est passé de 75 millions de dollars en 1998 à575 millions en 1999.
89. Ces objectifs ambitieux peuvent s'expliquer par trois grandes raisons.  Premièrement, les
compagnies aériennes ont très vite compris qu'Internet était de loin le circuit de distribution le moins
coûteux.  Ainsi, dans une étude d'avril 1999 intitulée "E-commerce virtually there", Merrill Lynch a
calculé que le coût de traitement d'un billet pour America West était de 6 dollars sur son site Web, de
13 dollars avec ses propres services de réservation, de 20 dollars par le truchement d'une agence de
voyage indépendante et de 23 dollars par celui d'une agence de voyage traditionnelle.  De même,
Southwest Airlines, le principal transporteur bon marché des États-Unis, considère qu'une réservation
sur son site Web lui coûte dix fois moins cher que par une agence de voyage et cinq fois moins que
par ses propres services de réservation (centre d'appels ou billetterie), et qu'elle lui revient en tout casà bien moins de un dollar par billet.
90. Deuxièmement, les compagnies aériennes se servent du Web comme outil de gestion de la
recette unitaire, pour vendre à prix minime des places qui seraient restées libres sans cela.
L'instantanéité, la possibilité de cibler certains clients (techniques de vente "poussée") et celle
d'organiser des enchères en plus des prix très bas font d'Internet un parfait instrument d'optimisation
du coefficient de remplissage des avions.
91. Troisièmement, après cette première orientation vers le rabais, les compagnies aériennes se
sont rendu compte que le Web était aussi l'instrument idéal pour recueillir des données sur la clientèle
et les analyser grâce à des techniques d'"exploration du Web", afin de déterminer les préférences et de
pratiquer la commercialisation personnalisée.  Ainsi est née une branche entièrement nouvelle des
techniques de gestion de la recette unitaire dénommée "gestion des relations clients".  Il est essentiel
pour les compagnies de maîtriser ces outils, car ils permettent, en plus des programmes de grandsvoyageurs et des salons, de fidéliser les passagers qui leur rapportent le plus.  C'est pourquoi, par
exemple, Delta a décidé d'appliquer ces techniques  de commercialisation personnalisée d'abord aux
9 pour cent de passagers qui lui assurent 35 pour cent de son chiffre d'affaires.  Du point de vue
réglementaire, le recours à ces techniques pourrait, dans certains cas, être contraire à la réglementation
                                                     
23 Aux États-Unis cependant, où la vente sur Internet a atteint une plus grande maturité, ce rapport est
d'environ un pour trois.S/C/W/163
Page 33
sur la protection de la vie privée, mais il s'agit là d'un problème général pour le commerce
électronique et non d'un aspect spécifique au transport aérien.
92. On peut distinguer trois types de sites Web de compagnies aériennes:
i) ceux qui ne vendent que les billets de la compagnie concernée;
ii) ceux qui vendent aussi les billets des compagnies alliées (par exemple KLM);iii) ceux qui vendent les billets de nombreuses compagnies ou même proposent des
locations de voitures, des réservations d'hôtel et des voyages organisés (par exemple
Infoflyway de Lufthansa ou united.com) afin de s'emparer d'une plus grosse part du
marché de la distribution au détriment des agences de voyage, des autres compagnies
aériennes et même des SIR.
93. En ce qui concerne le troisième type, on en a un exemple typique avec le site Web Infoflyway
de Lufthansa, qui offre déjà des réservations sur 500 compagnies aériennes et vend 5 pour cent de
billets d'autres compagnies que Lufthansa, dont la grande majorité ne sont probablement pas non plus
des billets de Star.  Lufthansa est même allée jusqu'à transférer ses activités informatiques à une filiale
dénommée Lufthansa e-Commerce, selon la stratégie qu'elle avait déjà appliquée pour ses activités de
maintenance et de restauration.  Cette nouvelle filiale est en train de chercher activement des clientstierces parties.  United.com est un autre site Web offrant la gamme complète des services de voyage
mondiaux:  500 compagnies aériennes, 45 sociétés de location de voitures et 30 000 hôtels, chiffres
comparables à l'offre des principaux fournisseurs de SMD (voir tableau 3).
94. On n'a pas de chiffres détaillés qui permettraient de faire la ventilation entre les trois types de
sites Web de compagnies aériennes (vendeur unique, vendeur d'alliance ou vendeur universel), et ilest encore difficile de déceler une tendance ou un mouvement entre ces trois types.
95. La distinction entre eux pourrait sembler anecdotique, mais elle a un sens du point de vue
économique (car les commissions sont échangées dans deux cas) et plus encore réglementaire, et cela
de deux manières.  Premièrement, si l'on admet que les sites spécialisés (qui vendent les billets d'une
compagnie ou d'une alliance) ne sont pas tenus par essence à la neutralité, la question de la neutralitéde l'affichage et du respect des codes de conduite se pose au sujet des sites Web de compagnies
aériennes qui vendent les billets d'autres compagnies.  Les autorités de tutelle n'ont pas encore abordé
ce problème.
96. Deuxièmement, lorsqu'une compagnie aérienne vend un billet pour son propre compte, elle
semble relever, selon l'AGCS, à la fois de la catégorie des fournisseurs de SIR et des fournisseurs de
services de vente et de commercialisation puisqu'elle vend directement ses propres billets et
correspond ainsi à la définition donnée au paragraphe 6 b) de l'Annexe, à savoir la "possibilité pour le
transporteur aérien concerné de vendre et de commer cialiser librement ses services de transport aérien, y
compris tous les aspects de la commercialisation tels que l'étude des marchés, la publicité et la
distribution.  Ces activités ne comprennent pas la tari fication des services de transport aérien ni les
conditions applicables".
24
97. Lorsqu'une compagnie aérienne vend les billets de ses partenaires, on peut sans doute encore
la considérer comme un SIR, mais on peut se demander si les billets de son alliée peuvent être
considérés comme ses "services de transport".  Le bon sens voudrait que l'on réponde par la négative,
mais lorsqu'on examine les caractéristiques des alliances (ce qui sera fait dans la deuxième partie du
                                                     
24 Cela pose en soi un problème juridique puisque la liste des pays qui ont contracté des engagements
dans la catégorie des SIR et celle de ceux qui en ont contractés dans la catégorie de la vente et de la
commercialisation n'est pas identique, certains ayant contracté des engagements dans une catégorie mais pas
dans l'autre.S/C/W/163
Page 34
présent document), on se rend compte qu'elles sont de plus en plus intégrées, qu'elles créent une
plus-value qui ne se limite pas à la simple addition du trafic de leurs membres, qu'elles constituent des
accords complexes de partage de codes, qu'elles font ensemble la promotion d'une marque et de
programmes de grands voyageurs et que l'on peut en fin de compte mesurer précisément les avantages
financiers qu'elles représentent.  Par conséquent, il pourrait sembler que la vente croisée de billetssous une marque commune est un autre moyen de vendre ses propres services.  On pourrait arguer
bien entendu que les secteurs de coopération des alliances sont exclus du champ de la définition des
services de vente et de commercialisation puisqu'ils se rapportent à la tarification et aux conditions
applicables, mais la portée des alliances dépasse ces deux éléments (pour toucher par exemple la
commercialisation commune d'une marque), de sorte que la question reste posée.
98. Lorsqu'une compagnie aérienne vend les billets d'une alliance dont elle ne fait pas partie, on
peut sans doute encore la considérer comme un SIR, mais il est difficile d'imaginer comment ellepourrait correspondre à la définition concrète des services de vente et de commercialisation.
iii) Sites Web d'alliances
99. Les sites Web d'alliances sont relativement hétérogènes.  Au 1
er juillet 2000, une seule
alliance, Star, permettait de réserver directement chez ses partenaires, et trois (Qualiflyer, Skyteam et
OneWorld) étaient seulement des portails qui, au moyen d'un lien hypertexte, renvoyaient le visiteurvers le site Web du partenaire, lequel pouvait offrir ou non des moyens de réservation, encore que
ceux-ci deviennent de plus en plus courants.  Wings Alliance constitue un cas particulier, car elle n'a
pas de site Web propre et a éclaté ses moyens de réservation sur deux sites, celui de l'alliance
KLM-Northwest et celui de l'alliance KLM-Alitalia, disparue depuis, chacune ayant des moyens de
réservation communs.  Il y existe peut-être d'autres sites Web consacrés à des alliances "à deux", maisà notre connaissance cet aspect n'a pas encore été étudié en détail.
100. Du point de vue réglementaire, il n'y a pas de problème de neutralité.  Le seul problème
juridique qui se pose eu égard à l'AGCS est de savoir si la fonction de réservation commune du site
Web d'une alliance peut être considérée comme visée par les engagements contractés non seulement
au sujet des SIR mais aussi au sujet des services de vente et de commercialisation, car ce n'est pas àproprement parler le transporteur lui-même (en l'occurrence Star au lieu de Lufthansa ou de Varig) qui
vend le billet.  On peut invoquer la même argumentation que ci-dessus à propos des sites Web
individuels qui vendent les billets des partenaires auxquels ils sont alliés.
iv) Portails multi-compagnies
101. Les portails multi-compagnies pourraient bien être la prochaine évolution importante dans la
distribution de voyages en ligne.  Il est toutefois difficile de faire des prévisions sur ce point, car ils ne
sont pas encore entrés en fonctionnement, en partie à cause de dissensions entre les transporteurs, quihésitent à partager au sein d'un système commun des renseignements confidentiels sur la clientèle, les
tarifs et les ventes, et en partie à cause de l'opposition très vigoureuse auxquels ils se heurtent et des
obstacles réglementaires suscités par cette opposition.
102. Les portails multi-compagnies sont conçus par les compagnies aériennes pour concurrencer
les agences de voyage, virtuelles ou physiques, vis-à-vis de la clientèle peu fidèle à une marque, quisouhaite un choix plus large que celui offert par les sites Web des compagnies ou des alliances.  Ils
regroupent des compagnies appartenant à des alliances différentes et revêtent, jusqu'à présent, un
caractère régional, encore que le premier à voir le jour et le plus important, Orbitz, rassemble aussi
des compagnies associées d'autres régions que l'Amérique du Nord.  On peut résumer leurs
principales caractéristiques dans le tableau suivant:S/C/W/163
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TABLEAU 7
Groupement Orbitz (ex "T2") Hotwire.comOn-line Travel
Portal (OTP)Asian "T2"
(non encore
dénommé)
Date del'annonceAutomne 1999 Juin 2000 Mai 2000 Juillet 2000
Date prévue
d'entrée enfonctionnementÉté 2000, reportée à fin 2000 Fin 2000
Membres
fondateursUnited,
Northwest,
Continental,US Air,America WestBA, Air France,
Lufthansa,
Alitalia, KLM,Iberia, SAS, AerLingus, Austrian,British Midland,FinnairCathay
Pacific,
Quantas,SingaporeAirlines,ChinaAirlines,
Malaysia
Airlines,Royal BruneiAirlines, AirNew Zealand,Ansett
Australia,
Asiana
CompagniesaériennesassociéesÉtats-Unis: American, US
Airways, ATA, Airtran,Hawaian, Midwest Express,Midway, Vanguard
Autres:  Air Canada, Air
Jamaica, Air New Zealand,Alitalia, All Nippon Airlines,Austrian, British Midland,COPA, CSA Czech, Iberia,
KLM; Korean Airlines,
Mexicana, Singapore, Varig
Opérateur Worldspan Amadeus Non décidé
Action juridiqueen coursEnquête de la Division antitrust
du Département américain de lajustice depuis mai 2000 et duDépartement américain destransports depuis juin 2000
Autres
caractéristiquesPas d'enchères,
transporteur
cachéEngagement
volontaire de ne
pas partager lesrenseignementsexclusifsAgences de
voyage
associées
103. Orbitz étant le projet le plus ancien est aussi celui qui suscite le plus d'opposition;  il servira
donc de cas type pour la réglementation.  L'Ameri can Society of Travel Agents (ASTA) a déposé une
plainte auprès de la Division antitrust du Département de la justice en mai 2000, et l'Association of
Retail Travel Agents (ARTA) en a déposé une similaire en juin auprès du Département des transports.
104. Le règlement interne d'Orbitz stipule que les compagnies membres auront le droit de
conserver leur site Web mais devront afficher leurs tarifs Internet les plus bas sur Orbitz.  Le principalS/C/W/163
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souci de l'ASTA concerne les tarifs spéciaux affichés uniquement sur Orbitz par les compagnies.
Orbitz rejette ces accusations en faisant valoir qu'il exige par contrat l'affichage entièrement neutre
des tarifs, qu'il vivra des commissions comme les autres agences de voyage en ligne et hors ligne et
qu'il n'a donc aucun intérêt à tenter de les baisser, qu'il n'y aura pas de collusion au sujet des prix des
billets grâce aux pare-feu électroniques qui empêcheront le partage des informations et enfin qu'iln'aura aucune exclusivité sur les tarifs spéciaux offerts sur le Web, car les compagnies auront la
faculté d'offrir les mêmes billets à prix réduits que les autres agences de voyage.
105. Le portail européen OTP n'a pas encore fait l'objet d'attaques officielles et a promis, pour les
éviter, que ses membres ne partageraient pas de renseignements exclusifs.
106. Dans le cas du portail de l'Asie-Pacifique qui n'a pas encore reçu de nom, les compagnies
fondatrices, pour éviter là aussi d'être attaquées, ont fait savoir qu'elles associeraient les agences de
voyage à l'aspect interentreprises de leur projet en leur permettant de mettre en œuvre leur versionpersonnalisée, portant leur marque de distribution, des services fournis par le site.  Les détails
concrets de cette association restent cependant à déterminer.  On notera aussi que les deux principales
compagnies japonaises, JAL et ANA, qui ont des relations étroites avec des agences de voyage, ne
figurent pas parmi les fondateurs du portail.
107. Dans l'ensemble, le régime réglementaire du voyage en ligne, s'il est sans doute plus avancé
que dans de nombreux autres secteurs du commerce électronique, reste très embryonnaire, comme en
témoigne par exemple la liste des neuf dossiers en instance du Département américain des transports
concernant des requêtes, demandes et avis de réglementation, annexée au rapport de la Cour des
comptes intitulé "Domestic aviation:  effects of changes in how airline tickets are sold"
(GAO/RCED99-221, juillet 1999).
108. Cette situation pourrait toutefois se modifier  assez rapidement.  Ainsi, le Département
américain des transports a publié le 24 juillet 2000 un avis supplémentaire de projet de réglementation
sur les SIR (Federal Register, volume 65, numér o 142, lundi 24 ju illet 2000, projet  de règle),
sollicitant auprès des parties intéressées des observations additionnelles pour septembre 2000
(observations) et octobre 2000 (réponses) concernant le réexamen de ses règles relatives aux SIR, afinde tenir compte de deux importants faits nouveaux survenus depuis peu dans le secteur et déjà
exposés dans le présent document:
- le relâchement des liens entre les SIR et les compagnies aériennes propriétaires;
- le développement des circuits de distribution sur Internet.
109. En ce qui concerne le relâchement des liens entre compagnies aériennes et fournisseurs de
SIR, le Département des transports va jusqu'à se demander, en théorie du moins, s'il faut laisser
subsister une réglementation.  Au sujet d'Internet, il fait la distinction entre deux types de
réglementation possibles:  les propositions de réglementation des sites Web, y compris ceux qui sont
exploités par des agences en ligne, et les propositions de réglementation de l'utilisation d'Internet par
les compagnies aériennes, en ce qui concerne aussi bien les sites Web de ces compagnies que les sitesWeb de tierces parties.
110. Il constate aussi, dans le document en question, que personne n'a encore émis l'idée qu'il
devrait adopter des règles régissant les sites Web exploités par des compagnies aériennes
individuelles, encore que certains soutiennent qu'il devrait interdire aux compagnies d'offrir des tarifs
accessibles uniquement sur leur propre site Web.  Comme exemple d'une réglementation possible dessites Internet, il émet l'idée qu'il serait possible d'atténuer certaines difficultés en interdisant aux
compagnies de solliciter ou d'obtenir des affichages préférentiels ou des commissions
discriminatoires.S/C/W/163
Page 37
111. Le Département des transports sollicite aussi des observations spécifiques sur les portails
multi-compagnies et demande aux tierces parties intéressées d'expliquer pourquoi les règles devraient
ou non traiter différemment les agences de voyage en ligne par rapport aux agences de voyage
traditionnelles.  Il leur demande aussi d'expliquer si et en quoi les diverses raisons de réglementer les
fournisseurs de SIR traditionnels sont toujours valables pour les réservations sur Internet.
112. Dans l'ensemble, il paraît clair que, pour au moins un Membre de l'OMC, les diverses
questions réglementaires soulevées dans le présent document au sujet des nouvelles formes de SIR
seront tranchées prochainement.  Ce processus pourrait toutefois prendre un certain temps, car le
premier avis de projet de réglementation sur la question remonte à 1997 et ne s'est pas encore
concrétisé par une réglementation effective.
v) Autres types de fournisseurs
113. Dans le document S/C/W/59, on distingue une autre catégorie de SIR, celle où une compagnie
aérienne ouvre son inventaire de places directement à l'agence de voyage, contournant ainsi le
vendeur de SIR.  Ce système est illustré ci-après:
Figure 2
114. Il semble que ce système inauguré par Continental n'ait pas eu de suites, car on n'en trouve
aucune mention dans la presse spécialisée des deux dernières années.  C'est sans doute parce qu'il
offre moins de gains de productivité qu'Internet puisqu'il conserve l'un des maillons les plus coûteux
de la chaîne de distribution, l'agence de voyage.
III. VENTE ET COMMERCIALISATION
115. L'évolution de la situation économique et réglementaire dans le domaine de la vente et de la
commercialisation a été traitée en grande partie plus haut dans les sous-sections consacrées à
l'évolution des parts de marché respectives des compagnies aériennes et des agences de voyage
(paragraphe 75), aux sites Web des compagnies aériennes (paragraphes 85 à 98), aux sites Web desalliances (paragraphes 99 et 100) et aux portails multi-compagnies (paragraphes 101 à 106).  Elle est
également étudiée dans les documents S/C/W/59 (paragraphes 31 à 36 et annexe 2, page 59) et
S/C/W/129 (paragraphes 19 a) et 20 b)).
116. La distribution par les compagnies de leurs propres billets, dont on peut estimer qu'elle
représente environ 15 à 20 pour cent de leurs ventes, continue d'être assurée à 95 pour cent par lescentres d'appel et les billetteries situées dans les aéroports et les agglomérations, sauf pour certainsSIR Agence de
voyagesCompagnie
aérienne (par
exemple:
Continental)Clien t
(particulier ou
voyageur
d'affaires)S/C/W/163
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transporteurs bon marché mais, comme on l'a vu plus haut, cette situation est appelée à changer, car
les compagnies entendent, au cours des cinq proc haines années, doubler au moins leurs ventes
directes et réaliser en ligne au moins 30 à 40 pour cent de leurs ventes.
117. En ce qui concerne l'évolution de cette activité, on peut remarquer le développement de la
billetterie électronique.  La billetterie électronique est différente de la vente en ligne:  c'est une simpleconfirmation imprimable ou un numéro de réservation qui permet l'enregistrement sans le coût
d'émission et de traitement d'un billet imprimé.  Là encore, les gains de productivité sont
remarquables, car le coût du traitement est ramené de sept ou huit dollars à un ou deux.  Les ventes en
ligne ne donnent pas toutes lieu à la délivrance d'un billet électronique et les billets électroniques ne
sont pas tous délivrés à la suite d'une vente en ligne, encore que les deux aillent très souvent de pair.
118. Inaugurés en 1994 par United, les billets électroniques représentaient, au début de cette année,
la majorité des billets délivrés par cette compagnie.  La billetterie électronique a rencontré plus desuccès aux États-Unis qu'en Europe, en partie parce que le public a davantage confiance dans les
nouvelles technologies en Amérique du Nord (c'est le même problème que pour l'utilisation de cartes
de crédit sur le Web) et en partie parce qu'elle pose un problème de preuve vis-à-vis des services
douaniers et de l'immigration, qui exigent souvent la preuve de la possession d'un billet aller et retour
(80 pour cent des voyages sont intérieurs aux États-Unis, alors que 80 pour cent sont internationauxen Europe).
119. En outre, les billets électroniques ne sont pas échangeables entre compagnies aériennes,
problème qui sera bientôt relégué dans le passé puisque l'IATA et IBM ont été chargés de mettre au
point un système informatique intercompagnies, avec des formats et même des lecteurs communs.
Bien entendu, du fait de son faible coût, la billetterie électronique est largement utilisée par lestransporteurs bon marché.
120. Comme la définition de la vente et de la commercialisation qui figure dans l'Annexe inclut
aussi l'étude des marchés et la publicité, on peut faire observer le développement, durant la
période 1993-2000, de techniques de commercialisation personnalisées telles que la gestion des
relations clients et l'"exploration du Web" (voir plus haut), ainsi que l'importance croissante de lapromotion de la marque commune des alliances.  Toutes les alliances sont en train d'annoncer la
création d'"équipes centrales".  La question se pose à présent de savoir quelles activités de ces équipes
seront visées par la définition donnée dans l'Annexe.
IV. FRANCHISAGE
Le franchisage entre compagnies aériennes est la pratique qui consiste, pour une compagnie
aérienne (le "franchisé") à acheter le droit d'utiliser l'image ou la marque d'une autre (le
"franchiseur"), ainsi que les services, les droits de propriété intellectuelle et le savoir-faire quis'y rattachent.  La marque comprend les couleurs et l'aménagement intérieur des appareils,
l'uniforme de l'équipage et le code indicatif de vol.  Les services comprennent les opérations
de vente et de réservation du franchiseur, l'accès à son programme de grands voyageurs et la
comptabilisation des recettes.  Le franchisé renonce à son identité publique pour tous les
services exploités dans le cadre de la franchise mais continue à fonctionner sous son propreAOC (permis d'exploitation aérienne) et c onserve son identité et son indépendance
opérationnelles.
Dans la plupart des cas, le franchisé continue à décider lui-même de ses itinéraires, horaires et
tarifs, encore qu'il s'engage normalement à ne pas concurrencer de front le franchiseur sur lesmêmes itinéraires.  ( OWNCO Report on Airline Franchising to ECOSTRAT Chairman ,
page 1)S/C/W/163
Page 39
121. Le franchisage est un sous-secteur d'activité important et grandissant dans les transports
aériens, dont les participants ne suivent cependant pas un cadre commun ou juridiquement défini.
Selon des sources professionnelles25, il n'existe pas de cadre publié ou normalisé pour les accords de
franchise, chaque accord étant défini par les intéressés.  Autrement dit, il s'agit d'un contrat entre deux
compagnies aériennes indépendantes qui sont souvent, mais pas toujours, l'une internationale(franchiseur) et l'autre régionale et plus petite (franchisé).
122. Il n'existe apparemment aucune définition universellement admise de ce qu'est une compagnie
aérienne régionale, mais on trouve concrètement quatre définitions générales.  Les trois premières se
rapportent à la taille des appareils et la quatrième aux aéroports.  Premièrement, en Europe, selon des
sources professionnelles
26, les transporteurs régionaux exploitent généralement des avions de 19 à
150 places.  Dans la deuxième définition, les co mpagnies ayant des avi ons de moin s de 100 pl aces
sont considérées comme régionales.27  Dans la troisième, ce sont celles qui ont des avions de 19 à
100 places28.  Et dans la quatrième, une compagnie régionale assure des liaisons entre un aéroport
secondaire et une importante plaque tournante ou entre deux aéroports secondaires.29  Il importe aussi
de noter que ces définitions s'appliquent à toutes les "compagnies régionales", qu'elles appartiennent
en tout ou partie à d'autres compagnies, qu'elles soient indépendantes ou qu'elles soient franchisées.
123. Alors qu'une compagnie franchisée exploite le même marché qu'un transporteur régional, les
deux types sont habituellement liés à une grande compagnie.  Le plus souvent, les transporteurs
régionaux franchisés exploitent des lignes secondaires qui relient de petites agglomérations et des
aéroports secondaires à l'aéroport international du franchiseur et ne lui font pas directement
concurrence.  Toutefois, une compagnie régionale franchisée peut, et cela arrive souvent, opérer
au-delà des frontières internationales (par exemple les frontières européennes).  Elle peut en outre êtreliée au transporteur principal dans des lieux éloignés, comme c'est le cas de Comair, franchisé de
British Airways, en Afrique du Sud.  Dans les deux cas, le transporteur régional (franchisé) et la
grande compagnie (franchiseur) ont des accords commerciaux qui prévoient entre autres l'utilisation
des mêmes éléments suivants:  marque, couleurs, aménagement intérieur, uniforme de l'équipage,
code de commercialisation mixte (dual marketing codes) et affichage SIR.
124. Toutefois, ce sont les accords commerciaux entre franchiseurs, le fait qu'ils n'apportent pas de
fonds propres et l'indépendance du franchisé qui distinguent ce dernier d'une filiale régionale.  Le
franchiseur est aussi dans une position différente en ce qui concerne les apports de fonds propres.
Ordinairement, les compagnies aériennes régionales sont des filiales qui appartiennent en tout ou
partie aux transporteurs nationaux et sont donc assez étroitement contrôlées par une compagnie mère.
En revanche, les compagnies franchiseurs prennent rarement une participation dans le capital du
franchisé.  C'est ce dernier qui achète au franchiseur le droit d'utiliser son logo, ce qui lui donne uneindépendance beaucoup plus grande que la filiale régionale.
125. Il faut donc souligner que si, dans un sens, une compagnie aérienne franchisée est à peu près
identique à une compagnie régionale, c'est le but concret de la franchise qui différencie les deux types
                                                     
25 Directeur de la politique des transports aérie ns de l'Organisation européenne des compagnies
d'aviation régionales (ERA).
26 Directeur de la politique des transports aérie ns de l'Organisation européenne des compagnies
d'aviation régionales (ERA).
27 Airline Business  (mai 1998).
28 Regional Airline Association (RAA) des États-Unis.
29 Rédacteur en chef d' Airline Business , Kevin O'Toole (juillet 2000).S/C/W/163
Page 40
de sociétés.  Le but ultime de la franchise est de diffuser une marque et son identité sur un marché
plus large;  c'est donc avant tout un outil de commercialisation assez semblable aux autres franchises
(telles que Body Shop, McDonald's, etc.).  La franchise ne modifie pas les droits de trafic sous-jacents
de chacun des deux partenaires.  Elle ne modifie pas non plus arbitrairement les routes établies.  En
outre, elle ne change pas le nombre des créneaux attribués au franchisé et au franchiseur, et chacundoit avoir son propre permis d'exploitation aérienne (AOC).  En un mot, tous les éléments relevant des
droits de trafic qui existent pour une compagnie aérienne indépendante restent intacts durant la
période de la franchise.  Ce qu'une franchise modifie, c'est la capacité de chacune des parties à
s'implanter sur des marchés nouveaux ou non exploités par ailleurs pour vendre le service offert par la
marque.  Cela vaut aussi bien pour les marchés essentiels que pour les marchés périphériques.  Il n'en
est pas de même pour les compagnies régionales qui appartiennent en tout ou partie à une autre
compagnie.
126. Les "filiales régionales" (comme bon nombre de franchisés) agissent comme compagnies
secondaires pour les grandes lignes nationales ou les lignes internationales.  Leurs appareils sont
normalement plus petits (voir plus haut), et leurs vols apparaissent à côté de ceux du transporteur
associé sur les affichages des SIR.  L'une de leurs différences principales concerne toutefois
l'allocation des créneaux.  Les créneaux mis à la disposition du transporteur régional dans les grandsaéroports sont sous la mainmise de la compagnie propriétaire, et les vols sont coordonnés avec elle
dans les réseaux en étoile, alors que la compagnie franchisée a la mainmise sur ses propres créneaux,
et toute coordination doit être acceptée d'un commun accord par les partenaires indépendants.
127. Les raisons de conclure un accord de franchise entre compagnies aériennes se comprennent
du point de vue du franchiseur comme de celui du franchisé.  Le franchiseur y trouve des avantageséconomiques grâce à une meilleure efficacité sur les structures de routes et une meilleure utilisation
des appareils.  Autrement dit, les appareils qui desservaient précédemment des lignes peu fréquentées
peuvent être réaffectés à des lignes plus rentables sans que le service soit supprimé.  Le franchiseur
bénéficie aussi de la poursuite du trafic secondaire, qui aurait pu sans cela être repris par un
concurrent.  Le franchisé tire un avantage économique de cet arrangement du fait qu'il peut se servird'une marque connue et bien établie, accéder aux programmes de grands voyageurs, bénéficier d'un
apport de passagers et de marchandises et utiliser les systèmes mondiaux de distribution.  On notera
aussi que les couleurs des appareils du franchisé ne sont pas nécessairement celles du franchiseur.  Il
arrive que le franchisé conserve sa marque ou exploite ses appareils avec ses propres couleurs
parallèlement à celles du franchiseur.  Dans ce dernier cas, les appareils sont exploités sur certaines
lignes avec la marque du franchiseur et sur d'autres avec celle du franchisé (Gill Airways et Jersey
European, par exemple).
128. Dans une étude récente entérinée par DGCA/108 en décembre 1999, la CEAC a examiné le
franchisage entre compagnies aériennes dans l'ensemble de l'Europe pour déterminer si la
réglementation ou la législation en vigueur couvrait suffisamment ce secteur et si le franchisage avait
un effet sur le niveau de concurrence sur une route donnée.  Il est dit, dans les conclusions de cette
étude, que "la pratique du franchisage entre compagnies aériennes" ne contient aucun élément qui nesoit pas déjà visé par la réglementation en vigueur dans l'UE et qu'aucune modification importante de
la concurrence n'apparaît sur les différentes routes.
129. Comme la définition des compagnies aériennes "régionales" et celle des compagnies
franchisées se ressemblent, il n'existe pas de données portant sur chacun de ces deux types.  Toutefois,
pour indiquer comment le secteur est structuré et donner une typologie de sa croissance, on a composéles tableaux ci-dessous à partir de différentes sources.  C'est sur le marché des États-Unis qu'on trouve
le plus gros secteur de compagnies régionales, suivi par l'Europe, puis par le reste du monde.
Toutefois, parmi les 100 plus grosses compagnies régionales du monde, on trouve une large
représentation géographique.  Les tableaux 8 à 11 présentent des comparaisons annuelles du secteur
des compagnies régionales entre 1994 et 1999 (à partir des 20 premières compagnies de cetteS/C/W/163
Page 41
catégorie).  Le tableau 12 indique les opérations de franchise au sein des 100 premières compagnies
régionales en 1999, et la figure 3 met en relief les liaisons entre compagnies "régionales" et alliances
mondiales.
TABLEAU 8
Représentation géographique de toutes  les compagnies aériennes régionales,
y compris les opérations de franchise
1994Passagers
(milliers)Pourcentage du marché
mondialNombre de
transporteurs
Amérique du Nord 57 861 55,9 35
Europe 27 120 26,2 36
Asie-Pacifique 11 461 11,1 15
Amérique latine-Caraïbes 5 624 5,4 10
Moyen-Orient-Afrique 1 353 1,3 4
Total 103 419 100,0 100
TABLEAU 9
Représentation géographique de toutes  les compagnies aériennes régionales,
y compris les opérations de franchise
1999Passagers
(milliers)Pourcentage du marché
mondialNombre de
transporteurs
Amérique du Nord 85 572 49,1 32
Europe 58 669 33,7 44
Amérique latine 14 504 8,3 8
Asie-Pacifique 11 900 6,8 8
Moyen-Orient-Afrique 3 480 2 8
Total 174 125 100 100
Source:  Banque de données d' Airline Business  et Airline Business , mai 2000.
TABLEAU 10
Vingt premières compagnies aériennes régionales par nombre de passagers, 1994
Rang
1994Compagnie aérienne PaysPassagers
(milliers)Variation
en un an
(%)
1 AMR Eagle États-Unis 11 841 13,7
2 USAir Express États-Unis 5 471 3,4
3 Mesa Airlines Group États-Unis 5 170 16,2
4 Merpati Nusantara Indonésie 4 153 73,4
5 Continental Express Airlines États-Unis 3 933 -5,9
6 Air Canada Connectors Canada 3 700 42,3
7 Horison Air Industries États-Unis 3 482 26,5
8C o m a i r États-Unis 3 300 26,9
9 Atlantic Southeast Airlines États-Unis 3 120 17,2
10 TransAsia Airways Taiwan 3 072 50,7
11 Air UK Royaume-Uni 2 605 17,7
12 Lufthansa CityLine Allemagne 2 260 11,9
13 SkyWest Airlines États-Unis 2 064 26,4
14 Binter Canaarias Espagne 2 000 3,7
15 Crossai r Suisse 1 970 13,2
16 Business Express États-Unis 1 800 -11,2S/C/W/163
Page 42
Rang
1994Compagnie aérienne PaysPassagers
(milliers)Variation
en un an
(%)
17 Deutsche B A Allemagne 1 800 63,6
18 Express Airlines I Inc États-Unis 1 800 5,9
19 ACES Colombia Colombie 1 794 12,4
20 Trans States Airlines États-Unis 1 700 22,5
Source:  Banque de données d' Airline Business .
TABLEAU 11
Vingt premières compagnie s aériennes régionales
par nombre de passagers, 1999
Rang
1999Rang
1998Compagnie aérienne PaysPassagers
(milliers)Variation
en un an
(%)Trafic
passagers
(PKP)
(millions)Variation
en un an
(%)
11 American Eagle Airlines États-Unis 11 458 0,1 4 375 9,7
22 C o m a i r États-Unis 7 032 13,9 4 076 22,2
3 3 Continental Express États-Unis 6 687 18,5 3 462 37,6
4 4 Crossai r Suisse 5 990 10,9 3 088 21,0
51 1 Mesaba Airlines États-Unis 5 452 32,4 2 338 30,7
66 Horizon Ai r États-Unis 4 984 13,5 2 219 20,7
71 3 Atlantic Southeast Airlines États-Unis 4 960 23,2 2 277 36,0
8 17 SkyWest Airlines États-Unis 4 901 64,0 1 635 36,4
95 Luftansa CityLine Allemagne 4 900 11,4 3 043 9,8
10 14 TAM Regionais Brésil 4 900 24,4
11 9 UNI Airways Corp Taiwan 4 540 7,3 1 416 18,8
12 7 Mesa Airlines États-Unis 4 530 4,7 2 317 23,4
13 8 KLM u k Royaume-Uni 4 113 -4,3 2 129 1,1
14 12 Air Canada Connecto r Canada 4 000 -0,9
15 10 Canadian Regional Airlines Canada 3 992 -4,6 1 850 -4,9
16 15 Rio-Sul Regionais Brésil 3 570 13,8 2 155 12,5
17 19 Air Wisconsi n États-Unis 3 372 18,4 1 838 30,3
18 21 Atlantic Coast Airlines États-Unis 3 234 27,7 1 664 30,4
19 16 Piedmont Airlines États-Unis 3 162 2,0
20 20 Delta Air Transpor t Belgique 3 137 22,6
Source:  Banque de données d' Airline Business.
TABLEAU 12
Compagnies aériennes franchisées parmi les 100 premières compagnies régionales
Rang
1999Compagnie aérienne PaysPassagers
(milliers)Variation
en un an
(%)Trafic
passagers
(PKP)
(millions)Variation
en un an
(%)
22 Jersey European Airways Royaume-Uni 2 832 33 870 5,1
26 British Regional Airlines Royaume-Uni 2 300 -0,4 843 -0,5
27 Brit Ai r France 2 300 52,7 1 415 133,9
34 Air Nostru m Espagne 1 848 18,5
52 AZZURRAai r Italie 960 92
54 Brymon Airways Royaume-Uni 922 20,7 384 14,3
62 Maersk Ai r Royaume-Uni 688 11,7 529 15,3
71 Proteus Airlines France 500
82 Gill Airways Royaume-Uni 322 -19,5 174 -20,2S/C/W/163
Page 43(1)  Les compagnies franchisées ne sont pas toutes liées directement à une alliance mondiale.  Ce graphique ne représente que l es 100 premières compagnies régionales et six
compagnies franchisées supplémentaires.
(2)  Les membres Cathay Pacific, Finnair et Lan Chile de OneWorld n'ont pas de filiales régionales.
(3)  Les autres membres de Qualiflyer n'ont pas de compagnies régionales.(4)  Appartient désormais entièrement à British Airways
Source:  Airline Business  May 2000;  OWNCO Report .Transporteurs
bon marché
EASYJET
TEA BASELKLM  CITY  HOPPER
KLM  ALPS
KLM  EXEL
KLM  UK
EUROWINGS
BRAATHENS  MALMO  AVIATIONKLM
EXPRESS  AIRLINES
MESABA  AIRLINESNORTHWEST
MINERVA  AIRLINES
AZZURRAIR
ALITALIA  EXPRESS
AIR NORMANDIEREGIONAL  AIRLINESALITALIA
COLGAN  AIR
GULFSTREAM -INTERNATIONAL
SKYWEST  AIRLINES
CONTINENTAL  EXPRESSCONTINENTAL
AIR EUROPA  EXPRESSAIR EUROPEWORLDWIDE RELIABILITY
AIR NOSTRUM
BINTER  CANARIES
BINTER
BINTER  MEDITERRANEOIBERIA
AIRLINK
EASTERN  AUSTRALIA  AIRLINES
SUNSTATE  AIRLINES
SOUTHERN  AUSTRALIA  AIRLINES
AUSTRALIA  AIR EXPRESSQANTAS
AIR LINGUS  COMMUTERAER LINGUS
AMERICAN  EAGLE
BUSINESS  EXPRESS
EXECUTIVEAMERICAN AIRLINES
AIR ATLANTIQUE
CROSSAIR
FLANDRE  AIR
MAERSK  AIR
BASE  AIRLINES
CITYF LYER  EXPRESS  (4)
BRITISH  MEDITERRANEAN
BRITISH  REGIONA L AIRLINES
BRYMON  AIRWAYS
LOGANAIR
SUN -AIR
COMAIR  (South Africa)
GB AIRWAYS
AIR NORMANDIE
FLANDRE  AIRAIR LIBERTEBRITISH AIRWAYSONEWORLD (2)
ATLANTIC  SOUTHEAST
COMAIR
SKYWESTDELTA
CITYJET
CORSE  MEDITERRANEE
CROSSAIR
BRIT  AIR
EUROWLINGS
GILL AIRWAYS
JERSEY  EUROPEAN
PROTEUS  AIRLINES
REGIONAL  AIRLINES
TYROLEAN  AIRLINESAIR FRANCE
AEROLITORALAEROMEXICOSKYTEAM
CROSSAIR
CROSSAIR  EUOPE
PORTUGALIA
AIR LITTORALSWISSAIR
DELTA  AIR TRANSPORT
SCHREINER  AIRWAYSSABENA
PORTUGALIAAIR EUROPE
TAP AIR
EUROLOT
TASAWI  AIRLOTQUALIFLYER (3)
AIR WISCONSIN
ATLANTIC  COAST
GREAT  LAKES
SKYWEST
TRANS  STATEUNITED AIRLINES
IMPULSE  AIRLINES
AEROPELICAN
KENDELL  AIRLINES
SKY WEST
SUNSHINE  EXPRESSANSETT
SILK  AIRSINGAPORE AIRLINES
AIRBC
AIR NOVA
AIR ONTARIOAIR CANADA
RIO-SUL
NORDESTEVARIG
AIR ST PIERRE
AIR ALMA
CALM  AIR
CANADIAN  NORTH
CANADIAN  REGIONAL
INTER -CANADIANCANADIAN AIRLINES INTERNATIONAL
AIR NELSON
EAGLE  AIRWAYS
MOUNT  COOKAIR NEW ZEALAND
TYROLEAN
LAUDA  AIRAUSTRIAN
AIR NIPPONANA
AIR DOLOMITI
AIR LITTORAL
CIMBER  AIR
AUGSBURG  AIRWAYS
RHEINTALFLUG
CONTACT  AIRTEAM  LUFTHANSALUFTHANSA  CITYLINELUFTHANSASTAR ALLIANCEAlliances mondiales et compagnies aériennes régionales/ franchisées  (1)
(Toutes les compagnies franchisées sont en caractère gras)S/C/W/163
Page 44
130. Les Membres voudront peut-être examiner en quoi les engagements existants peuvent
concerner la question du franchisage entre compagnies aériennes au vu de trois facteurs:
- l'absence de tout lien entre le contrat de franchise et les droits essentiels, comme on l'a
expliqué plus haut;
- l'absence de toute qualification sectorielle dans la définition du franchisage donnée
par la CPC;
- le rôle joué par le franchisage entre compagnies aériennes dans la vente et la
commercialisation de services de transport aérien aussi bien par le franchiseur que par
le franchisé.
131. Le franchisage est traité comme un cas particulier à la section 4, "Services de distribution", du
document MTN/GNS/W/120, car c'est le seul élément qui ne soit pas lié spécifiquement à la
distribution de marchandises.  Contrairement aux trois premiers éléments (services de courtage,
services de commerce de gros, services de commerce de détail), il n'est pas subdivisé selon les types de
marchandises mais référé, au moyen d'une correspondance avec la position 89290 de la CPC, aux
"redevances permettant d'exploiter des droits exclusifs analogues à ceux décrits dans les sous-classesci-dessus mais non classés dans celles-ci ou ailleurs, détenus par d'autres agents économiques".  Les
positions précédentes de la CPC se rapportent claire ment à des biens et services (voir notamment la
définition des marques de fabrique à la position 89220).
132. Autrement dit, alors que la distribution de services n'est pas visée d'une manière générale par
la CPC, le franchisage de services (par exemple une chaîne de magasins de nettoyage à sec ou derestaurants telle que McDonald's) est clairement visé à la fois par la CPC provisoire et le document
MTN/GNS/W/120.  Cette définition est axée sur le paiement plutôt que sur le contrat entre le
franchiseur et le franchisé, mais elle est liée de façon claire et singulière à ce type de contrat (voir
l'examen de ce point au paragraphe 7 du document S/C/W/37, "Services de distribution, note du
Secrétariat", daté du 10 juin 1998).  La question suivante se pose donc:  la pratique du franchisagedans les transports aériens relève-t-elle de la définition du franchisage en général?
133. Le franchisage dans les transports aériens est un moyen pour le franchisé de mieux vendre ses
propres services en attirant le client grâce à une marque célèbre ou pour le franchiseur de vendre plus
largement sa marque.  On pourrait donc considérer qu'il relève de la définition de la vente et de la
commercialisation donnée dans l'Annexe ("possibilité pour le transporteur aérien concerné de vendre etde commercialiser librement ses services de transport aérien, y compris tous les aspects de la
commercialisation tels que l'étude des marchés, la publicité et la distribution").  Il existe déjà
36 engagements concernant la vente et la comm ercialisation de services de transport aérien.
134. Une telle qualification de "vente et commercialisation" peut se substituer ou se cumuler à la
précédente (franchisage).  Les problèmes juridiques que soulèvent les qualifications et les
classifications cumulées de services ne sont pas inconnus dans les services de transport aérien, comme
on a pu le voir plus haut à propos des nouveaux circuits de distribution en ligne, qui pourraient sansdoute être qualifiés à la fois de SIR et de services de vente et de commercialisation.  En outre, la
question du chevauchement entre la CPC (en l'occurrence le franchisage) et l'Annexe sur les
transports en particulier est étudiée assez en détail aux paragraphes 37 à 40 du document S/C/W/59.
135. Enfin, les Membres voudront peut-être aussi envisager d'examiner le franchisage entre
compagnies aériennes comme un secteur de services encore non identifié, non classé et non couvertpar des engagements, qui n'est pas directement lié à des droits de trafic et n'entre donc pas dans le
champ d'application de l'AGCS.S/C/W/163
Page 45
V. SERVICES AUXILIAIRES DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT LORSQU'ILS
SONT FOURNIS EN LIAISON AVEC LES TRANSPORTS AÉRIENS (TRANSIT ET
ENTREPOSAGE)
136. Le transit et l'entreposage sont étudiés aux paragraphes 62 et 63 du document S/C/W/59, car
ce sont des services auxiliaires de tous les modes de transport, y compris le transport aérien.  À la
réflexion, il semble que c'était une erreur de les inclure dans un document consacré aux services detransport aérien.  Certes, les transitaires et les sociétés d'entreposage offrent des services au secteur
des transports aériens dans le cadre de la chaîne de prestations qui relie le fabricant et l'expéditeur des
marchandises à leur destinataire final, mais ce ne sont pas en soi des services de transport aérien.  Ils
ne sont pas des transporteurs de fret, et leurs activités ne relèvent pas des accords sur les services
aériens.  Chacun fait partie d'un réseau plus large du secteur des transports qui comprend le transport
routier, maritime et ferroviaire ainsi que le transport aérien.  Les autres secteurs qui fournissent des
services auxiliaires essentiels au transport aérien sont par exemple les compagnies d'assurance et les
agences de voyage, mais on ne pourrait certainement pas les considérer comme faisant partie du
secteur des transports aériens à ce titre.  En outre, il serait préjudiciable au système qu'en incluant le
transit et l'entreposage dans une étude sur les services de transport aérien, on introduise un doute
quant au fait qu'ils relèvent de l'AGCS:  un tel doute pourrait surgir si l'on alléguait qu'un service
ayant une interface avec le transport aérien était un service de transport aérien et qu'il pouvait doncrelever de l'exclusion mentionnée dans l'Annexe – encore qu'il serait difficile de soutenir que le transit
et l'entreposage sont "directement liés à l'exercice des droits de trafic".
137. Il y a cependant des sociétés offrant des services logistiques complets, parfois appelées
sociétés de logistique, qui fournissent des services de transit et d'entreposage dans le cadre d'un
service global pouvant inclure le transport de marchandises par voie aérienne.  Ces situations seproduisent fréquemment dans ce qu'on appelle le transport multimodal.  Il faut bien voir que certaines
de ces activités peuvent effectivement être qualifiées de services de transport aérien, qu'elles soient ou
non "directement liées à l'exercice des droits de trafic", mais cela ne fait pas sortir du champ de
l'Accord le transit et l'entreposage, ni bon nombre d'autres services offerts par ces sociétés.
138. Dans la CPC provisoire, le transit et l'entreposage relèvent de la division 74, "Services
annexes et auxiliaires des transports" et non de la division 73, "Services de transports aériens".  Les
"Services d'entreposage", à la sous-section 7421, sont désignés comme étant des "Services
d'entreposage de marchandises congelées ou réfrigérées" (74210), des "Services d'entreposage en vrac
de liquides ou de gaz" (74220) et d'"Autres services d'entreposage" (74290).  Chaque sous-section et
ses notes explicatives s'appliquent au type de marchandises entreposées et aux installations requisespour les entreposer correctement.  Pour chaque type de marchandises entreposées, il serait faisable
(même si cela ne serait pas très rentable dans certains cas) de les transporter par voie aérienne.  La
différence entre les installations d'entreposage est directement liée au type de marchandises qui
peuvent y être entreposées.  Pour la position 74210, il faut des entrepôts réfrigérés spécialisés, pour la
position 74220, des installations spéciales de manutention et d'entreposage des "marchandises
dangereuses", et pour la position 74290, des entrepôts généraux de marchandises.  Aucune distinction
n'est faite selon le mode de transport par lequel les marchandises arrivent à l'entrepôt.Habituellement, l'expéditeur (fabricant, producteur, etc.) se procure ces services par l'intermédiaire
d'un transitaire.
139. Les "Services d'agences de transports de marchandises" (CPC 7480, 74800) sont désignés
comme étant des "Services de courtage en marchandises, services d'expédition de marchandises
(principalement les services d'organisation de leur acheminement pour le compte de l'expéditeur ou dudestinataire), services de courtage maritime aérien, et services de groupage et de dégroupage de
marchandises".  Pour aucun de ces prestataires, cette désignation n'inclut l'expédition ou le transport
effectif des marchandises par voie aérienne (ou toute autre voie).S/C/W/163
Page 46
140. Les sociétés de logistique assurent aussi des services de transit et d'entreposage au sens
traditionnel, mais elles ont généralement de nombreuses entreprises affiliées internationales et sont
souvent (quoique pas toujours) liées à des transporteurs de fret par le biais de filiales indépendantes
ou d'accords contractuels à long terme.  Inversement, les transporteurs de fret, les intégrateurs et les
opérateurs postaux peuvent créer des entreprises de transit sous forme de filiales indépendantes,
conclure des accords contractuels avec des transitaires indépendants ou prendre des participationsdans des entreprises de transit.
141. Les transitaires confient aux transporteurs aériens le transport physique des marchandises par
des opérateurs agréés (il en va de même pour les sociétés d'expédition) et n'effectuent normalement
pas de transport aérien eux-mêmes.  Le transitaire traditionnel est en fin de compte un intermédiaire
pour les expéditeurs et les compagnies aériennes, de sorte que les autorités de tutelle le traitent
séparément des transporteurs aériens.  Les opérateurs mondiaux ou les sociétés de logistique ne se
contentent pas de faire du transit et offrent des services intégrés depuis le lieu d'origine jusqu'au lieude destination.  Le transit n'est souvent que l'un des éléments de la structure des entreprises.  Les
transitaires peuvent être alliés à un groupe qui comprend un transporteur aérien ou en faire partie.  Les
États-Unis offrent un exemple des différences réglementaires entre ceux qui transportent des
marchandises (soumis à une juridiction bilatérale) et ceux qui sont liés aux transporteurs aériens mais
séparés d'eux.  "Les étrangers qui veulent exercer des activités indirectes de transport aérien(c'est-à-dire des activités de transitaires et de charters sans exploiter eux-mêmes les avions) doivent
demander pour ce faire l'autorisation du Ministère des transports." (OCDE – DSTI/DOT (99)1).
142. Le tableau 13 ci-dessous montre dans quelle mesure les transitaires traditionnels ont élargi
leur champ d'opérations.  Il ne faut pas le lire de façon strictement comparative, car certains chiffres
n'ont pas de base commune.  Quand c'était possible, on a donné les chiffres spécifiques au transit,mais la plupart des sociétés consolident leurs chiffres.  On pourrait aussi arguer que des sociétés
comme Nippon Express devraient être classées avec les intégrateurs mondiaux et non avec les
transitaires, même si un élément important de leurs opérations mondiales fait directement intervenir
l'activité de transit.
TABLEAU 13
Transitaires/sociétés de logistiques dans le monde, 1999
Nombre de
paysNombre
d'emplacements Centres
d'entreposage et de
distributionEffectifRecettes totales (milliards de
dollars EU, sauf indication
contraire)Siège
Danzas*135711
(312 détenus et
exploités)451
(tous les continents)4 9762,2
(transit: 1,96) **Allemagne
Nippon
Express
Worldwide(comprend
tous lessecteurs des
entreprises )33 213 +64 00016,1
(transit: 1,78)Japon
Panalpina**
**65 312 11 0005,2 milliards de francs suisses
(transit: $1,73)Suisse
Schenker***100
(transit
uniquement)1,000
(transit
uniquement:
340)28 500
(transit
uniquement:
6 600)5,2
(transit: 1,8)Allemagne
MSAS
(principale
composanted'Ocean
PLC)*****112675
(transit: +460)+15 0001,11
(transit)Royaume-Uni
Kuehne &
Nagel80 5001,25 million de mètres
carrés
(5% des opérations)13 0006,6 milliards de francs suisses
(transit: $1,06)Suisse
BAX 121 500 +7 600 1,8 États-UnisS/C/W/163
Page 47
Nombre de
paysNombre
d'emplacements Centres
d'entreposage et de
distributionEffectifRecettes totales (milliards de
dollars EU, sauf indication
contraire)Siège
KWE 203 123 +5 100 Japon
Circle 100 300 4 900 814,1 millions
Exel Walsh
Western28 35 000 2,4Dublin
Irlande
* Danzas a connu un certain nombre de fusions et d'acquisitions au cours des derniers 18 mois.  1) Elle a été
rachetée en mars 1999 par la Deutsche Post, intégrant ainsi le Deutsche Post World Net Group (le Deutsche Post
Group avait déjà acquis une participation dans DHL et diverses entreprises de distribution de colis et de
logistique en Europe).  2) En février 2000, Danzas a racheté Air Express International (AEI), le plus grostransitaire des États-Unis.
** La section transit du groupe, dénommée Intercontinental, a aussi procédé à un certain nombre d'acquisitions
depuis le début de 1999:  Hammond International Ltd. en Nouvelle-Zélande et le 
transitaire français de colis
lourds Start SA.
*** Le 2 novembre 1999, on a annoncé que la filiale Stinnes de Schenker AG à Essen (Allemagne) et la Seino
Transportation Co. Ltd. à Ogaki (Japon) avaient décidé de constituer une alliance stratégique pour la logistique
et le transit intégrés (communiqué de presse commun).
****  En juillet 1999, SRAir Logistics a acquis 10 pour cent de Panalpina, et les deux sociétés ont fondé
ensemble SwissGlobalCargo.
*****  Ocean Group plc et Exel plc (anciennement NFC pl c) ont fusionné, réunissant ainsi Ocean, MSAS et
Exel.  La nouvelle société s'appelle Exel plc.
VI. SERVICES DE LOCATION SIMPLE OU EN CRÉDIT-BAIL
A. DÉFINITION ET ÉVALUATION
143. Outre les renseignements présentés au paragraphe 65 du document S/C/W/59 et aux
paragraphes 6, 7, 15 a), 19 C b), à l'annexe 2 (pages 14 et 15) et à l'annexe 6 (pages 29 à 31) du
document S/C/W/129, les Membres voudront peut-être examiner les éléments ci-après.
144. Des engagements ont déjà été contractés pour cette activité (CPC 83104, "Services de
location simple ou en crédit-bail d'aéronefs, sans équipage": 19 engagements;  CPC 734, "Services de
location d'aéronefs avec équipage":  4 engagements;  CPC 81120, "Services de crédit-bail":
67 engagements).  Toutefois, en raison notamment des incertitudes de la terminologie, on pourrait
arguer que certains aspects relèvent de l'ex clusion prévue dans l'Annexe (voir S/C/W/59,
paragraphe 65).  C'est pourquoi, avant de présenter l'évolution de la situation économique etréglementaire dans ce secteur, il est bon de donner quelques définitions, tirées pour la plupart de
l'étude de l'OACI sur la location des aéronefs  (document EC2/82, LE 4/55-99/54 du 14 mai 1999).
145. Le Manuel de la réglementation du transport aérien international  de l’OACI (Doc 9626)
définit un aéronef loué  comme étant un aéronef utilisé en vertu d’un arrangement contractuel de
location.  Dans l’ affrètement  d’un aéronef, toute la capacité est louée ou achetée à titre privé par un
ou plusieurs organismes qui peuvent la revendre au public (cette formule est surtout fréquente dans les
opérations aériennes de transport non régulier de passagers, appelées communément "vols affrétés").
Un accord de réservation de capacité  est un contrat par lequel un opérateur ne loue qu’une partie de
la capacité d’un aéronef exploité en service aérien régulier sur une base permanente (par exemple,
15 sièges sur un vol particulier en saison).
146. Du point de vue économique, on fait principalement la distinction entre les baux financiers
ou crédit-bail  et les baux d’exploitation .  Les baux financiers ont pour but d'éviter les
investissements lourds et les dettes qui leur sont souvent associées pour l’achat d’un aéronef et deS/C/W/163
Page 48
réduire les charges fiscales ou d’autres coûts.  Ils se présentent extérieurement comme des accords de
propriété (logo du preneur, immatriculation dans l’État  du preneur).  Le loueur peut être une banque,
un organisme de crédit à l'exportation, un constructeur ou un loueur de longue durée tel que
l'International Lease and Finance Company (ILFC) ou GE.  Les baux d'exploitation sont conçus de
façon à répondre aux besoins d’un transporteur aéri en qui souhaite disposer d’un plus grand nombre
d’aéronefs, souvent sur une base saisonnière ou à court terme.
147. Du point de vue réglementaire, on distingue aussi la location sans équipage  et la location
avec équipage , et même la location avec une partie de l’équipage  (damp lease ).  Toutefois, ces
définitions ne sont pas universellement admises.  La Conférence européenne de l'aviation civile
(CEAC), organisation paneuropéenne, définit la location sans équipage comme la location d'un
aéronef exploité avec le permis d'exploitation aérienne (AOC) du preneur, tandis que la location avec
équipage est définie comme la location d'un aéronef exploité avec l'AOC du loueur.  Cette définition
se rapproche de la distinction entre baux financiers et baux d'exploitation dans la mesure où, pour unbail financier, le loueur n'a jamais de permis d'exploitation.
148. En raison de ces définitions économiques et réglementaires qui divergent et se chevauchent, il
est difficile de recueillir et d'interpréter des st atistiques sur les activités en question.  L'OACI a par
exemple recueilli les chiffres suivants pour sa publication annuelle Le monde de l'aviation civile :
TABLEAU 14
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Nombre de grandes
sociétés de location40 40 36 34 40
Flotte détenue par
ces sociétés1 900 avions
à réaction1 820 1 740 1 760 2 140 2 200
Valeur de cette
flotte33 milliards
de dollars36
milliards
de dollars36 milliards
de dollars41
milliards
de dollars
Part de la flotte
détenue par GE etl'ILFC57% 61% 60% 61% 60% 54,4%
Proportion des
appareils détenus ougérés par dessociétés de location-
exploitation dans le
nombre totald'avions à réactioncommerciaux17%(*) 16%(*) 14,2% 13,5% 16%
Proportion de la
flotte deconstruction
occidentale
directement détenuepar des compagniesaériennes
-dont nombre
d'appareils donnésen location àd'autrestransporteurspas de
données
pas de
donnéespas de
données
pas de
données55,7%
pas de
données55,7%
4,6%54%
pas de
données50%
pas de
données
Autres types delocationpas de
donnéespas de
donnéesnon
calculable35,4% non
calculablenon
calculable
(*) à l'exclusion de la Chine et de la CEI.S/C/W/163
Page 49
149. On constate d'après ce tableau qu'il y a trois grands types de loueurs:  les "grandes sociétés de
location", les "transporteurs" (marché entre transporteurs) et les "autres", c'est-à-dire les banques, les
organismes de crédit à l'exportation et les constructeurs.  Il n'y a pas de chiffres complets pour ces
catégories, et l'on a même cessé d'en recueillir en 1999.  La seule année complète qui donne une idée
de la ventilation entre ces trois types est 1996;  cette année-là, les grandes sociétés de location ontreprésenté 13,5 pour cent de la valeur de la flotte de construction occidentale, le marché entre
transporteurs, 4,6 pour cent, et les autres loueurs financiers, 35,4 pour cent, le reste de la flotte
(51,1 pour cent) appartenant aux compagnies aériennes elles-mêmes.
150. Les grandes sociétés de location telles que l'ILFC et GE opèrent sur les deux marchés du
crédit-bail et de la location-exploitation, mais on ignore la répartition de leurs activités entre ces
marchés.
151. Un deuxième tableau établi d'après les chiffres présentés dans l'étude de l'OACI sur la
location des aéronefs donne une répartition régionale et une idée de l'évolution du marché mondial de
la location entre 1989 et 1998.
TABLEAU 15
Avions à réaction loués par de s compagnies aériennes offrant
des services réguliers internationaux, 1989 et 1998
Nombre Nombre d'aéronefs loués
aéronefs en
servicecompagnies
sans aéronefs
louéscompagnies
avec
aéronefs
louésautres
compagnies
aériennessociétés de
locationautres
(constructeurs,
banques, etc.)TotalRégion
statistique de
l’OACI
89 98 89 98 89 98 89 98 89 98 89 98 89 98
Afrique 309 359 26 14 12 35 8 24 4 17 7 39 19 80
Asie/
Pacifique1 012 1 971 19 15 20 55 13 58 32 209 36 255 81 522
Europe 2 791 3 589 23 46 36 113 49 115 52 536 108 684 209 1 335
Moyen-Orient 294 324 9 5 5 9 5 6 3 18 8 13 16 37
Amérique du
Nord4 014 4 945 9 6 26 38 104 30 155 504 125 199 384 733
Amérique
latine/
Caraïbes495 765 14 9 26 44 15 27 48 299 58 186 121 512
TOTAL 8 915 11 953 100 95 125 294 194 260 294 1 583 342 1 376 830 3 219
Source:  OACI, jp airlines-fleets international.
152. Ce tableau montre qu'en 1989 la location était déjà monnaie courante puisque, dans quatre des
six régions, les compagnies ayant des appareils loués étaient plus nombreuses que les autres.
En 1998, c'était le cas dans toutes les régions, avec parfois un écart important.  Quant à la part
respective des différents types de loueurs, on constate un recul important du marché entre
transporteurs (ramené de 33 pour cent en 1989 à 8 pour cent en 1998), une croissance des sociétés de
location (qui sont passées de 35 à 49 pour cent) et  une quasi-stabilité des "autres" loueurs (41 pour
cent en 1989 et 43 pour cent en 1998).  Du point de vue de la ventilation régionale, on constate une
progression sensible de l'Europe (41 pour cent en 1998 contre 26 pour cent en 1989), une baisse del'Amérique du Nord (23 pour cent en 1998 contre 46 pour cent en 1989), une croissance de
l'Asie-Pacifique (de 10 à 16 pour cent), une quasi-stabilité de l'Amérique latine (de 15 à 16 pour cent)
et une stabilité absolue du Moyen-Orient et de l'Afrique (4 pour cent).
153. Le tableau suivant montre que la situation des pays en développement a évolué à peu près au
même rythme que celle de l'ensemble du monde pour ce qui est du nombre de  compagnies aériennesayant des appareils loués, du nombre total d'appareils loués et du nombre d'appareils donnés en
location par des sociétés de location.  Quant au nombre d'appareils en service, la progression a été
moitié moindre dans ces pays que dans l'ensemble du monde.S/C/W/163
Page 50
TABLEAU 16
Compagnies aériennes de pays en développement utilisant des aéronefs loués
pour offrir des services réguliers internationaux, 1989 et 1998
Nombre Nombre d’aéronefs loués
Période aéronefs
en
servicecompagnies
sans
aéronefs
louéscompagnies
avec
aéronefs
louésautres
compagnies
aériennessociétés
de
locationautres
(constructeurs,
banques, etc.)Total
1989 1 789 62 58 32 108 68 208
1998 2 080 40 132 89 539 347 975
Variation +291 -22 +74 +57 +431 +279 +767
Source: OACI, jp airlines-fleets international.
154. Du point de vue du nombre d'avions loués, le marché a quadruplé en neuf ans.  On
remarquera toutefois que les chiffres concernant l'Amérique du Nord sont sans doute sous-estimés, car
il est difficile d'identifier la location consentie par les "autres" loueurs.
155. Parmi les facteurs qui ont accru le recours à la location dans le transport international, l'OACI
en cite plusieurs:  le coût élevé des nouveaux aéronefs encourage la location pour les petitstransporteurs aériens ou ceux qui sont établis depuis peu;  pour les transporteurs aériens établis, la
location des aéronefs représente un moyen de réduire leurs coûts et d’obtenir des avantages fiscaux;
dans certaines circonstances, la vente et la location-rachat de ses propres aéronefs peuvent permettre à
un transporteur aérien de réduire son niveau d’endettement;  les transporteurs aériens peuvent
répondre aux besoins supplémentaires de capacité en période de pointe, sans avoir à consentird’importantes dépenses d’investissement ou à s'endetter pour acheter des aéronefs;  la location peut
permettre aux transporteurs aériens, particulièrement les entreprises les plus petites établies dans les
pays en développement, d’exploiter des droits de trafic inutilisés;  les transporteurs aériens qui
possèdent un trop grand nombre d’aéronefs ou qui n’u tilisent pas leur parc et/ou leurs équipages au
maximum peuvent les offrir en location à d’autres transporteurs;  et les aéronefs loués peuvent êtreutilisés pour desservir des routes pour lesquelles le transporteur aérien ne possède pas le matériel
voulu.
156. Le tableau ci-après donne une idée approximative de l'incidence de la location sur la
comptabilité des compagnies aériennes:
TABLEAU 17
Nombre de
compagnies
aériennes
concernéesDépenses de
location
d'équipements de
vol (millions de
dollars)Dépenses de location
d'équipements de vol
pour les 42 compagnies
concernées en 1989 et
1997Charges
d'exploitation totales
pour les 42
compagnies
concernées en 1989 et
1997
(millions de dollars)
1989 97 compagnies
de 47 pays7 043 3 915 101 778
1997 106 compagnies
de 41 pays10 679 9 310 159 402
Variation
1989-1997+52% +138% +57%
Source:  Étude de l'OACI sur la location des aéronefs.S/C/W/163
Page 51
157. Ce tableau montre que, pour les compagnies aériennes qui pratiquent la location, les dépenses
de location ont augmenté environ deux fois et demie plus vite que les charges d'exploitation durant la
période.  Il ne révèle toutefois que l'incidence de la location-exploitation;  l'incidence du crédit-bail
apparaît dans le poste des dettes à long terme du bilan, au côté de nombreux autres postes, et ne peutêtre isolée.
158. Le contexte économique et réglementaire du crédit-bail et celui de la location-exploitation
sont très différents et doivent être traités de manière séparée.
B. C
RÉDIT -BAIL
159. Du point de vue économique et réglementaire, le crédit-bail semble relever plus des services
financiers que du transport aérien.30  Les principaux acteurs de ce marché – organismes de crédit à
l'exportation (Exim bank aux États-Unis, Hermes en Allemagne, ECGD au Royaume-Uni, COFACEen France, etc.), banques, constructeurs et grandes sociétés de location – travaillent ensemble sur des
dispositifs financiers qui comportent souvent la création de structures spécifiques.  La supervision
réglementaire de ces activités relève en grande partie des administrations fiscales nationales et, au
niveau multilatéral, de l'Accord sectoriel sur les av ions gros porteurs conclu sous l'égide de l'OCDE,
qui limite la durée du crédit et la participation des organismes de crédit à l'exportation.  CertainsAccords de l'OMC tels que le GATT, l'Accord SMC et l'Accord relatif au commerce des aéronefs
civils contiennent des règles relatives à ces activités, comme l'ont montré récemment trois affaires de
règlement de différends.
160. Durant la période 1993-1999, l'évolution de la situation économique du secteur et son
évolution réglementaire ont été étroitement mêlées:  sous la pression des marchés, les États ontentrepris ou autorisé la création de nouveaux dispositifs qui ont plus ou moins réussi et dont l'exemple
a été suivi à l'étranger.  Les éléments essentiels de ces dispositifs sont les règles d'amortissement, la
valeur résiduelle des éléments d'actif, la répartition des risques et les règles régissant la faillite.
161. L'un des dispositifs les plus populaires, le crédit-bail adossé japonais (JLL), a disparu en 1998
à la suite d'une décision des autorités fiscales, pour être remplacé au second semestre de 1999 par lecontrat de location-exploitation japonais (JOL).  Parmi les utilisateurs de ce dispositif figurent des
compagnies aériennes telles qu'Iberia, SAS, Korean, Aer Lingus et Austrian.  Un autre dispositif
classique est l'emprunt sous forme de titres revalorisés garantis par nantissement du matériel (EETC),
reposant sur la titrisation des éléments d'actif, qui est souvent utilisé aux États-Unis.  Les contrats
passés selon ce dispositif ont représenté 16 milliards de dollars aux États-Unis durant la
période 1994-1999.  Parmi les clients figuraient America West, Atlas Air Continental Airlines, Fedex,
                                                     
30 On notera que la CPC établit des distinctions qui correspondent apparemment de manière parfaite
aux catégories économique et financière du crédit-bail et  de la location-exploitation (avec et sans équipage):
- CPC 81120:  "la notion de service de crédit-bail s'applique à la durée de service escomptée du bien et
au fait que le preneur bénéficie effectivement de tous les avantages qu'offre son utilisation et qu'il assume tous
les risques découlant de sa propriété.  Exclusion:  les services de location-exploitation sont rangés dans la
division 83, selon le type de marchandise louée";
- CPC 83104:  les "services de location simple ou en crédit-bail d'aéronefs, sans équipage" sont définis
comme des "services de location simple ou en crédit-bail d'aéronefs (par exemple les hélicoptères et les avions),
sans équipage";
- CPC 73400:  les "services de location d'aéronefs avec équipage" sont définis comme des "services de
location simple ou en crédit-bail d'aéronefs (y compris les hélicoptères) ou d'engins spatiaux de tous types etpour tous usages, avec équipage.  Il s'agit généralement d'affrètements à la durée comportant souvent plusieursdestinations différentes".S/C/W/163
Page 52
Northwest Airlines, US Airways et United Airlines.  Cette formule commence à se répandre en
Europe, où Iberia par exemple a conclu au début de 2000 un marché de 190 millions de dollars pour
six A320.  Quantas et Ansett ont aussi utilisé récemment des dispositifs similaires.  Les autres contrats
de crédit-bail "à motivation fiscale" sont no tamment l'ownership-FSC (dont British Airways et
Cargolux ont été clientes) et les "contrats avec maintien des droits acquis" en Allemagne et en France.
Un autre fait nouveau important est la participation croissante des avionneurs qui, pour susciter descommandes, ont commencé à donner des garanties sur la valeur de l'actif.  Le risque net des deux plus
grands avionneurs est évalué à 25 milliards de dollars.
162. Du point de vue du volume, les activités de crédit-bail sont cycliques et très liées aux
commandes et aux livraisons d'appareils.  Sous l'angle de l'AGCS, il s'agit d'un commerce effectué
essentiellement suivant les modes 1 et 2, car les avions sont des biens mobiles qui ne nécessitent pas
de présence commerciale.
163. Quant aux sociétés de location à proprement parler, on les a classées dans le tableau ci-après
(selon la valeur de la flotte):
TABLEAU 18
Quarante premiers loueurs selon la valeur de la flotte, 1999
Rang Société de locationMillions
de dollarsRang Société de locationMillions
de
dollars
1. ILFC 19 133 21.  Itochu AirLease 704
2. GECAS 18 410 22.  BAe Asset Mgt – T/props 615
3. Flightlease 3 322 23.  Triton Aviation Services 598
4. Ansett Worldwide 3 162 24.  Sunrock Aircraft 589
5. Babcock & Brown 2 741 25.  Bavaria Fluggesellschaft 567
6. debis AirFinance 2 329 26.  Deutsche Structured Finance 520
7. ORIX Aircraft Corp 1 744 27.  Aviation Capital Group 519
8. Pegasus Capital Corp 1 730 28.  CIT Leasing 485
9. BAe Asset Management 1 701 29.  C-S Aviation Services 402
10. GATX Capital 1 688 30.  First Chicago Leasing 395
11. Airbus Asset Management 1 670 31.  SAAB Aircraft Leasing 359
12. SALE 1 344 32.  ATR Leasing 259
13. Boullioun Aviation 1 228 33.  ING Lease 253
14. The CIT Group 1 163 34.  Raytheon Aircraft Credit 218
15. Saab Aircraft Leasing 1 098 35.  Potomac Capital Leasing
Group204
16. Tombo Aviation 969 36.  Aircraft Financing and
Trading196
17. Finova Capital 968 37.  Arkia Leasing 147
18. UniCapital Air Group 862 38.  Dornier Aviation 126
19. Indigo Aviation AB 764 39.  International Air Leases 118
20. Pembroke Group 724 40.  US Airways Leasing & Sales 117
Source:  Airline Business , février 2000.
164. Ces 40 loueurs représentent une flotte de 3 800 appareils, d'une valeur de 74,5 milliards de
dollars, dont la majorité – 2 800 avions – sont des avions de transport de passagers à réaction quireprésentent environ le quart de la flotte mondiale d'avions à réaction commerciaux de construction
occidentale.  Deux sociétés américaines, General Electric Capital Aviation (GECAS), qui a absorbé
Guinness Peat Aviation en 1993, et International Lease and Finance Company (ILFC) ont dominé le
marché durant toute la période.  Elles possèdent chacune une flotte estimée à environ 20 milliards deS/C/W/163
Page 53
dollars, encore que GECAS ait deux fois plus d'avions.  Une douzaine de sociétés ayant des
portefeuilles évalués à plus d'un milliard de dollars appartiennent à des intérêts beaucoup plus
diversifiés géographiquement, qui se trouvent not amment au Japon, en Australie, à Singapour, aux
Pays-Bas, en France, au Royaume-Uni, en Allemagne, en Espagne et dans les Émirats arabes unis,
pour ne prendre que quelques exemples.
C. LOCATION -EXPLOITATION
165. Il n'existe pas de statistiques spécifiques à la location-exploitation.  Le seul élément statistique
dont on dispose est le tableau suivant, établi par l'OACI, qui porte sur l'emploi d'appareils loués avec
équipage pour les services internationaux réguliers en 1997.
TABLEAU 19
Utilisation des aéronefs  loués avec équipage, services  réguliers internationaux, 1997
Moins de 25 départs/an De 25 à 50 départs/an Plus de 50 départs/an
Location
avec
équipageNombre de
locations
avec
équipageTotal des
km
parcourus
(milliers)Nombre de
locations
avec
équipageTotal des
km
parcourus
(milliers)Nombre de
locations
avec
équipageTotal des
km
parcourus
(milliers)
Compagnie
s aériennes
du même
État2 14 3 297 29 33 005
Compagnie
s aériennes
d’États
différents15 317 7 720 60 55 751
Source:  Étude de l'OACI sur la location des aéronefs.
166. En 1997, sur quelque 3 000 accords bilatéraux sur les services aériens, l'OACI n'en a trouvé
que 41, faisant intervenir 38 États, qui contenaient des dispositions relatives aux aéronefs loués, dont
trois comportaient des clauses de location traitant de la sécurité.  Cela veut dire que, dans la plupartdes cas, la location est réglementée au niveau non pas bilatéral mais national.  Toutefois, on constate
depuis peu un regain d'intérêt pour une réglementation multilatérale de la location, que ce soit dans un
contexte européen plurilatéral (recommandation n° 21-1 de la CEAC sur la location des aéronefs
datée du 3 juillet 1997 et JAR-OPS 1.165 des JAA sur la location daté du 1
er mars 1998) ou au niveau
mondial à l'OACI par la modification de l'article 83 bis de la Convention de Chicago.  On notera aussi
qu'une réglementation commune de la location est l'un des éléments du projet d'accord transatlantique
commun sur l'aviation (TCAA) que les compagni es aériennes européennes et la Commission
européenne souhaitent conclure avec les États-Unis.31
167. La réglementation de la location est justifiée par deux types de préoccupations:  la première
est la sécurité, car la location auprès de sociétés étrangères présente le risque d'introduire sur un
marché donné des avions dont la supervision de la sécurité n'est pas au niveau de celle appliquée par
l'État récepteur.  La seconde est d'ordre économique, car la location peut représenter un moyen pour leloueur tierce partie d'un pays C de contourner un monopole de cabotage ou les limites imposées par
un accord bilatéral entre A et B.
                                                     
31 Voir "Towards a Transatlantic Common Aviation Area", déclaration de politique générale de
l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne, septembre 1999, points 32 à 35, et le discoursprononcé par Mme de Palacio, Commissaire européen aux transports, à la conférence "Beyond Open Skies" quis'est tenue à Chicago le 6 décembre 1999, sur le site Webhttp:\\www.eurunion/org/n ews/speeches/991206ldp.htm.S/C/W/163
Page 54
168. Ces réglementations, d'application assez complexe, traduisent des politiques qui vont du
protectionnisme absolu à un libéralisme relatif.  On peut ainsi distinguer dans les accords bilatéraux
trois types de clauses relatives à la location:
- la première exige simplement la notification de la location aux autorités compétentes;
- la deuxième autorise la location auprès d'une tierce partie seulement si celle-ci ne tire
aucun avantage économique de l'accord bilatéral;
- la troisième exige, outre les deux obligations précédentes, une "autorité appropriée"
(c'est-à-dire les droits de trafic sous-jacents) et la réciprocité de la part de l'État du
loueur.
169. Au niveau national ou plurilatéral, les principaux faits nouveaux d'ordre réglementaire
survenus durant la période 1993-2000 concernent la région européenne, où deux organismes
comprenant plus de membres que l'UE mais travaillant en étroite coordination avec elle, la
Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et les Autorités conjointes  de l'aviation (JAA), ont
adopté des réglementations détaillées sur ce sujet, à savoir la recommandation CEAC/21-1 sur la
location des aéronefs, datée du 3 juillet 1997, et le JAR-OPS 1.165 sur la location, daté du1
er mars 1998.
170. En ce qui concerne la location d'aéronefs dans l'UE, aux termes du Règlement (CEE)
n° 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens, un
transporteur peut se servir d'appareils loués pour satisfaire à la condition qui lui est imposée d'avoir à
sa disposition un ou plusieurs appareils et un État membre peut déroger à l'obligation d'immatriculerun appareil sur son propre registre dans le cas de contrats de location de courte durée destinés à
répondre aux besoins temporaires des transporteurs aériens ou dans des circonstances exceptionnelles.
Ces contrats nécessitent une autorisation préalable, et il est interdit à un État membre d'approuver un
contrat de location avec équipage, à moins que ne soient respectées des normes de sécurité équivalant
à celles qu'il impose pour la délivrance du certificat de transporteur aérien.
171. En outre, dans une résolution du 19 juin 1995, le Conseil européen a demandé à la
Commission d'analyser, entre autres, les pratiques actuelles des compagnies aériennes
communautaires ainsi que les réglementations nationales et procédures administratives concernant le
recours à des ressources extracommunautaires et d'établir, si nécessaire, les lignes directrices
permettant l'application uniforme du Règlement (CEE) n° 2407/92.  Ces travaux se poursuivent, maison peut raisonnablement estimer que le mandat en question a été en partie rempli grâce aux travaux
accomplis par la CEAC et les JAA.
172. La recommandation de la CEAC sur la location des aéronefs (CEAC/21-1 des 2 et
3 juillet 1997) préconise l'approbation préalable de tout accord de location, donne la liste des
informations à communiquer pour obtenir cette approbation et indique que l'article 83 bis doit
normalement être appliqué pour les locations sans équipage.  Elle énonce un certain nombre de
conditions spécifiques aux locations avec équipage (par exemple, qu'elles doivent être d'une duréelimitée et que les consommateurs doivent être informés de la location avant l'embarquement), et
indique les conditions à respecter pour que l'autorité aéronautique puisse constater que le loueur
respecte des normes de sécurité équivalant à celles que ses propres compagnies aériennes sont tenues
de respecter en vertu de leur AOC.  Le texte de cette recommandation, accompagné d'une analyse plus
détaillée, figure aux pages 8 et 30 et 31 du document S/C/W/129.
173. Enfin, le règlement n° 1.165 des JAA concernant la location, adopté le 1
er mars 1998, fait la
distinction entre les loueurs ou preneurs des États membres des JAA et ceux de pays tiers.  Pour les
premiers, le règlement impose l'approbation préalable du bail, sauf en cas de location avec équipage
lorsque le loueur reste l'opérateur et qu'il n'y a donc pas d'autorisation requise.  Pour les loueurs ouS/C/W/163
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preneurs de pays tiers, l'approbation du bail est subordonnée au respect des normes et règlements des
JAA en matière de sécurité, de maintenance et d'opérations et au transfert de responsabilité à l'État
récepteur en cas de location sans équipage.  Le texte complet de cette disposition est reproduit à
l'annexe 1 en guise de mise à jour du document S/C/W/129.
174. L'un des plus grands marchés de location est celui des États-Unis.  Selon certaines sources
commerciales32, on estime par exemple que la location avec équipage représente à elle seule 40 pour
cent d'un marché de 4 milliards de dollars.  La législation sur ce point n'a pas subi de modifications
importantes au cours de la période 1993-2000.
175. La location avec équipage d'un avion des États-Unis à un opérateur étranger reste soumise à
l'approbation du Département des transports qui, pour renoncer à sa juridiction, exige la preuve que le
preneur exercera véritablement le contrôle opérationnel et la responsabilité en matière de sécurité,
faute de quoi l'accord est considéré comme un contrat d'affrètement (partie 218 de 14 CFR).  En outre,
les baux de longue durée sont soumis à une procédure spécifique d'autorisation préalable reposant surtrois critères (conformité à l'accord bilatéral s'il y en a un, existence d'une réciprocité substantielle et
absence d'infraction à ces règles par le loueur dans le passé (partie 207.10 de 14 CFR)).  Enfin, il faut
une autorisation spécifique de la FAA pour tous les baux, afin de garantir que toutes les prescriptions
de sécurité des États-Unis concernant les opérations et la navigabilité sont respectées, et notamment
que chaque appareil est entretenu selon un progra mme approuvé par la FAA (partie 129 de la FAR).
176. Pour des raisons de sécurité, les États-Unis n'approuvent pas la location avec équipage à ses
transporteurs nationaux d'aéronefs immatriculés dans un autre État.
33
177. Il n'existe malheureusement pas de données similaires sur la réglementation des autres pays,
notamment les pays en développement, même au ni veau de l'OACI.  Les Membres voudront peut-être
étudier dans quelle mesure il serait utile de recueillir de telles données par pays pour l'examen del'Annexe sur les services de transport aérien.
178. Enfin, au niveau mondial, le Comité juridique de l'OACI a entrepris en 1990 de lever
certaines ambiguïtés concernant les responsabilités en matière de sécurité, qui résultaient de certaines
situations concernant des aéronefs loués du fait de la modification apportée à l'article 83 bis de la
Convention de Chicago relatif au transfert de certaines fonctions et obligations.  Cette dispositiondétermine un moyen de transférer par accord tout ou partie des fonctions et obligations de supervision
de la sécurité à l'État de l'opérateur (le transporteur aérien preneur) sous la supervision duquel
l'aéronef sera exploité.  Elle est entrée en vigueur le 23 juin 1997 – c'est-à-dire au milieu de la période
de référence 1993-2000 – au moyen d'un protocole et  devra obligatoirement être appliquée par les
États signataires.  Son texte, accompagné d'une analyse plus détaillée, est reproduit aux pages 2 et 14et 15 du document S/C/W/129, où figure également la liste des États qui avaient ratifié le protocole au
31 mars 1999.  Depuis cette date, les pays suivants sont venus d'ajouter à cette liste:  Albanie,
Arménie, Kirghizistan, Mongolie et  Slovénie, ce qui porte à 119 le nombre des pays qui ont ratifié le
protocole.
VII. SERVICES DE TRAITEUR
179. Les services de traiteur fournis par les compagnies aériennes ne font pas l'objet d'une
classification spécifique dans la CPC.  Les subdivisions 6421 et 6431 de la CPC provisoire
                                                     
32 Source:  British cargo alliance.
33 Citation tirée du paragraphe 4.2, page 13, de l'étude de l'OACI sur la location des aéronefs EC2/82,
LE 4/55-99/54, datée du 14 mai 1999.  Voir aussi les "principes OCDE pour la libéralisation du fret aérien",DSTI/DOT(2000)1, datés du 2-6 juin 2000, points 16 à 22, et la note de bas de page 3, ainsi que Airline
Business International , juin 2000, page 13.S/C/W/163
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mentionnent les services de repas et de boissons fournis "à bord de moyens de transport", en donnant
comme exemple les trains et les navires.  Elles visent aussi les services de traiteur offerts par les
compagnies aériennes.  Elles font partie de la division 64, "Services d'hôtellerie et de restauration".
Comme cela est indiqué au paragraphe 67 du document S/C/W/59, on peut se demander si ces
services peuvent être considérés comme "directement liés à l'exercice des droits de trafic".
1. Évolution de la situation économique
180. Le secteur des services de traiteur revêt une grande importance économique.  En 1999, il a
produit plus de 670 millions de repas pour les compagnies aériennes dans le monde, employé plus de
78 000 personnes et réalisé des recettes brutes avoisinant 12 milliards de dollars.  Les services de
traiteur pour les compagnies aériennes en constituent l'activité principale, encore que des recettes non
négligeables soient réalisées grâce aux magasins d'alimentation en détail, aux services de traiteur
autres que ceux des compagnies aériennes et à la logistique.
181. Jusqu'au début des années 90, les services de traiteur en vol étaient ordinairement assurés par
un département interne de la compagnie, la plupart des compagnies répondant à leurs besoins dans ce
domaine.  Mais il existait aussi des traiteurs indépendants et internationaux pour les compagnies
aériennes.
182. Depuis 1992, il y a eu sur le marché mondial une forte croissance des recettes et un
regroupement des prestataires (voir le tableau 20 ci-après).  En 1992, ce secteur, évalué à environ9 milliards de dollars, était dominé par dix sociétés (compagnies aériennes ou autres opérateurs).
Bien qu'il y ait eu deux fournisseurs de plus en 1993, le nombre absolu d'opérateurs a diminué
entre 1994 et 2000, tandis que la part de marché de chacun progressait fortement.  En 1993,
12 sociétés contrôlaient 60 pour cent du marché mondial et, en 1996, cinq sociétés en contrôlaient
60 pour cent.  D'après les premiers chiffres recueillis en 2000 pour l'année 1999, le marché est dominépar deux sociétés qui en contrôlent 56 pour cent, dans un secteur évalué à 12 milliards de dollars.
TABLEAU 20
Regroupement sur le marché mondial
AnnéePourcentage du marché
mondialNombre de sociétésValeur du secteur en
milliards de dollars
1992 56 10 9
1993 60 12
1994
1995
1996 60 5
1997
1998 60 4
1999 56
742*
1212
* Les deux plus grands traiteurs en vol sont des filia les indépendantes de compagnies aériennes qui sont des
sociétés de holding.  LSG-Sky Chefs fait partie du groupe Lufthansa Holding AG et contrôle 34 pour cent
du marché mondial.  Gate Gourmet est une filiale indépendante du groupe Swissair (SAirGroup AG) et
contrôle 22 pour cent du marché mondial.
183. Le tableau 21 ci-après donne un aperçu de la répartition du marché mondial pour les sept plus
importants traiteurs dans le monde.S/C/W/163
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TABLEAU 21
Leaders mondiaux du secteur – Effectif – Diffusion géographique
LSG Sky
ChefsGate
GourmetAlpha
Catering
Services ServairJAL
Tokyo CPCSSATS
SIA Eurest Autres
Part du
marché34% 22% 4% 4% 4% 2% 2% 2% 26%
Chiffre
d'affaires(millions de
dollars)3 000 2 084 484 394
Implantations
(nombre de
pays)35+ 27 5
Cuisines
destinées à laproduction200 132 31 22
Compagnies
aériennesclientes260 200+ 100+ 33
Repas annuels
(millions)390 255 21 29 15
Effectif 40 000 26 000 5 750 5 200
Appar-
tenanceLH/
OnexSair
GroupAlpha
AirportsAir
France
*Japan
AirlinesCathay
PacificGeneral
Food
Service
Siège All/
EUSuisse Roy-Uni France JaponHong
KongSinga-
pourSuède
**
*    Servair appartient pour 78% à Air France
**  Eurest est une filiale du COMPASS GROUP PLC (Royaume-Uni), qui opère dans plus de 70 pays.
2. Évolution de la situation réglementaire
184. Aucune des sources identifiées jusqu'à présent ne fait mention de normes réglementaires dans
une région ou un pays ni ne donne d'informations à ce sujet.  En attendant une vérification, il semble
que les services de traiteur en vol soient réglementés de la même façon que les autres services de
restauration.
_____________________
Sources:
Inflight Asia  – mai 2000
Airline Business  – janvier 2000
Les Échos – lundi  31 janvier 2000
Interavia  – juillet/août 1999
Airline Business – avril 1999
ITF News  – n° 1/1999
Inflight Caterers  – 1998
International Inflight Food Services Association (http://www.ifsanet.com)
Annual Report 1999  – SAirGroup
Facilities 2000:  The Global Network of LSG Sky Chefs. -  (http://www.lsg-skychefs.com)
Annual Report 1999  – Cathay Pacific
COMPASS GROUP PLC. - (http://www.compass-group.com/foodservice/global.html)
Classification centrale de produits provisoire  – Organisation des Nations Unies – Série M n° 77
(ST/ESA/STAT/SER.M/77)S/C/W/163
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ANNEXE
Règlement JAR-OPS 1.165 sur la location
Date:  1er mars 1998
a) Terminologie
Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont le sens suivant:1) Location sans équipage  – Situation dans laquelle l'avion est exploité au titre de l'AOC du
preneur.
2) Location avec équipage complet  – Situation dans laquelle l'avion est exploité au titre de
l'AOC du donneur.
3) Exploitant des JAA  – Exploitant certifié au titre de la première partie du règlement JAR-OPS
par un des États membres des JAA.
b) Location d'avions entre exploitants des JAA
1) Mise en location avec équipage complet .  Un exploitant des JAA fournissant un avion avec
équipage complet à un autre exploitant des JAA, conservant toutes les fonctions et
responsabilités prescrites dans la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.
2) Toutes locations, sauf mise en location avec équipage complet
i) Sauf dans le cas prévu au paragraphe b) 1) ci-dessus, un exploitant des JAA utilisant
un avion d'un autre exploitant des JAA, ou le lui fournissant, doit obtenir,
préalablement à l'exploitation, l'approbation de l'Autorité dont il relève.  Toute
condition faisant partie de cette approbation doit être incluse dans le contrat de
location.
ii) Les éléments du contrat de location qui sont approuvés par l'Autorité, autres que les
contrats de location dans lesquels un avion avec équipage complet est impliqué et
aucun transfert de fonctions ni de responsabilités n'est prévu, doivent tous être
considérés, en ce qui concerne l'avion l oué, comme des modifications de l'AOC en
vertu duquel les vols seront exploités.
c) Location d'avions entre un exploitant des JAA et tout organisme autre qu'un exploitant des
JAA
1) Prise en location sans équipage
i) Un exploitant des JAA ne doit pas prendre en location un avion sans équipage d'un
organisme autre qu'un exploitant des JAA sans l'approbation de l'Autorité.  Toute
condition faisant partie de cette approbation doit être incluse dans le contrat de
location.
ii) Un exploitant des JAA doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions sans équipage
pris en location, toutes différences avec les prescriptions des sous-parties K, L et/ou
du règlement JAR-26 sont notifiées à l'Autorité et acceptées par elle.S/C/W/163
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2) Prise en location avec équipage complet
i) L'exploitant ne doit pas prendre en location un avion avec équipage d'un organisme
autre qu'un exploitant des JAA sans l'approbation de l'Autorité.
ii) L'exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location avec
équipage:
A) les normes de sécurité du donneur relatives à la maintenance et à l'exploitation sont
équivalentes aux dispositions des règlements JAR;
B) le donneur est un exploitant détenant un AOC délivré par un État signataire de la
Convention de Chicago;
C) l'avion possède un certificat de navigabilité délivré conformément à l'annexe 8 à la
Convention de l'OACI.  Les certificats de navigabilité types délivrés par un État
membre des JAA autre que l'État chargé de délivrer l'AOC, seront acceptés sans autre
formalité s'ils sont délivrés conformément au règlement JAR-21;  et
D) toute prescription des JAA rendue applicable par l'Autorité du preneur est respectée.
3) Mise en location sans équipage
i) Un exploitant des JAA peut donner en location un avion sans équipage pour du
transport aérien commercial à tout exploitant d'un État signataire de la Convention de
Chicago, à condition que les conditions suivantes soient remplies:
A) l'Autorité a dispensé l'exploitant des JAA des dispositions pertinentes de la
première partie du règlement JAR-OPS et, après que l'autorité réglementaire
étrangère a accepté, par écrit, d'être responsable de la surveillance de la
maintenance et de l'exploitation de l'(des) avion(s), a retiré ledit avion de son
AOC;  et
B) l'avion est entretenu conformément à un programme de maintenance
approuvé.
4) Mise en location avec équipage complet .  Un exploitant des JAA qui met en location un avion
avec équipage complet auprès d'un autre organisme, conservant toutes les fonctions et
responsabilités prescrites à la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.
d) Location d'avions à court préavis .  Au cas où un exploitant des JAA a besoin, d'urgence et
pour des raisons imprévues d'un avion de remplacement, l'approbation prescrite à
l'alinéa c) 2) i) ci-dessus est réputée avoir été accordée, à condition que:
1) le donneur est un exploitant qui détient un AOC délivré par un État qui est signataire de la
Convention de Chicago;  et
2) la période de location n'excède pas cinq journées consécutives;  et3) l'Autorité est immédiatement avisée du recours à cette disposition.
__________