. /.RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCEG/TBT/W/114
14 juin 1999
(99-2388)
Comité des obstacles techniques au commerce Original:  anglais
RÉPONSE DE LA COMMISSION EUROPÉENNE AUX OBSERVATIONS
FORMULÉES PAR L'ADMINISTRATION FÉDÉRALE DE L'AVIATION
DES ÉTATS-UNIS AU SUJET DE LA PROPOSITION DE
RÈGLEMENT DE LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE
CONCERNANT LES AÉRONEFS D'OCCASION
(NOTIFICATION G/TBT/NOTIF.99.75)
Communication de la Communauté européenne
Dans leur réponse, les États-Unis soulèvent les deux questions suivantes:
- La pleine conformité des aéronefs munis d'un nouveau certificat aux normes
internationales adoptées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)
- L'imposition d'une norme fondée sur la conception (taux de dilution)La Commission européenne souhaite répondre comme suit à ces deux questions.
1. Il convient tout d'abord de rappeler que l'objectif principal du règlement proposé est
d'empêcher que les aéronefs munis d'un nouveau certificat contribuent à aggraver le niveau général du
bruit dans la Communauté européenne.  Le règlement proposé vise aussi à réduire d'autres atteintes à
l'environnement telles que celles causées par les émissions provenant des carburants.
2. Les prescriptions contenues dans ce règlement n'affectent les aéronefs munis d'un nouveau
certificat qu'en s'opposant aux nouvelles immatriculations de ces aéronefs dans la Communauté
européenne, à l'exception de ceux qui sont complètement rééquipés de moteurs dont le taux de
dilution est égal ou supérieur à trois.  De plus, afin de ne pas porter préjudice aux aéronefs
immatriculés dans des pays tiers qui ont déjà assuré des vols à destination de la Communautéeuropéenne au cours de la période de référence comprise entre 1995 et 1999, le règlement proposé ne
s'appliquera pas à ces aéronefs s'ils figurent, en 2002, sur le même registre qu'en 1999.
3. La norme actuelle définie au chapitre 3 de l'annexe 16 de la Convention de l'OACI, qui a été
établie en 1977, ne mesure le bruit qu'aux fins de l'homologation acoustique et ne traite pas des limites
de bruit acceptables du point de vue de la compatibilité des activités aéroportuaires avecl'environnement.  Cette norme ne prend donc pas en compte d'autres restrictions touchant les
aéroports qui sont pourtant bien établies dans l'aviation internationale.  La mesure proposée est
destinée à limiter l'accroissement d'activités de tr ansport aérien qui augmenteraient de manière
excessive l'impact sonore autour des aéroports et s'opposeraient au développement de capacités
permettant de répondre à la croissance prévue.
4. La norme de l'OACI s'avère donc inefficace et inappropriée au regard de l'objectif du
règlement proposé.  Elle est inefficace en particulier parce que la norme de bruit fixée il y a 20 ans ne
tient aucun compte de l'augmentation du trafic aérien qui a eu lieu depuis.  Pendant de nombreuses
années, la Communauté européenne s'est employée activement, dans le cadre de l'OACI, à faireG/TBT/W/114
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modifier la norme du chapitre 3 afin qu'elle tienne mieux compte de la technologie moderne et
d'autres facteurs liés au bruit.  Cependant, cela n'a pas été possible, en raison, notamment, du manque
de coopération de certains États, et en particulier des États-Unis.
5. La norme du chapitre 3 de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile
internationale ne serait pas efficace pour atteindre certains objectifs environnementaux concernant lacombustion et la pollution.  Les données techniques disponibles montrent que la consommation
spécifique de carburant des aéronefs munis d'un nouveau certificat, lorsque la puissance au décollage
est maximale, peut être supérieure de 50 pour cent à celle des avions de conception récente visés au
chapitre 3.  Les émissions d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote des aéronefs munis d'un nouveau
certificat, au cours des cycles d'atterrissage et de décollage, peuvent être supérieures de 30 pour cent
environ à celles des aéronefs du chapitre 3 qui sont de conception moderne.  Ainsi, une norme
différente de celle relative au seul bruit est apparue nécessaire pour atteindre pleinement les objectifsenvironnementaux visés par la proposition de règlement.
6. C'est pourquoi la Communauté européenne a choisi de se référer au taux de dilution dans
ladite proposition.  Cette méthode de mesure est, d'un point de vue technique, celle qui rend le mieux
compte de la performance environnementale de l'aéronef.  S'agissant de la consommation d'énergie,
une augmentation du taux de dilution entraîne une réduction de la poussée spécifique du moteur, cequi rend ce dernier plus économe en carburant.  De plus, une augmentation du taux de dilution a pour
effet secondaire bénéfique de réduire le bruit de l'appareil, particulièrement au moment du décollage
où il contribue sensiblement à augmenter les niveaux de bruit globaux.  L'utilisation des taux de
dilution pour classer les performances en matière de bruit directement liées à la technique est une
pratique courante au plan international, qui a été du reste suivie dans le cadre des travaux du Comitéde la protection de l'environnement en aviation (CAEP) menés sous les auspices de l'OACI.
7. Enfin, il convient de mentionner que la Communauté européenne a adopté ce règlement le
29 avril 1999 après avoir résolu, le 29 mars 1999, de différer sa décision d'un mois pour tenir
pleinement compte des observations formulées par un autre Membre de l'OMC au sujet de sa
notification.  Dans la déclaration commune du Cons eil des Ministres et de la Commission européenne,
adoptée avec le règlement, les deux institutions communautaires se félicitent de la priorité accordée
par les États-Unis aux travaux que l'OACI consacre à la normalisation en matière de bruit.  Elles
relèvent avec satisfaction la volonté, récemment exprimée par les États-Unis, d'élaborer rapidement,
au sein de l'OACI et en coopération étroite avec la Communauté européenne, la prochaine génération
de normes de bruit.  La Communauté européenne s'est engagée à travailler en priorité, en coopération
étroite avec les États-Unis et d'autres partenaires, à l'élaboration d'une nouvelle norme en la matière.
Les institutions communautaires ont d'ailleurs souligné que ces travaux devaient consister notammentà mettre au point des mesures d'élimination progressive des catégories les plus bruyantes d'appareils
visés au chapitre 3.  Le but de ces mesures est de résoudre les problèmes de bruit immédiats résultant
du développement du transport aérien ainsi que les problèmes posés par les retards pris dans
l'élimination progressive, d'ici à 2002, des aéronefs visés au chapitre 2.  Afin de faciliter la poursuite
et l'achèvement des consultations sur ces questions, le Conseil a décidé à titre exceptionnel de différerd'un an la date d'application du règlement.
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