ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/198
3 de octubre de 2001
(01-4724)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS
Examen del Anexo del AGCS sobre servicios de transporte aéreo
Se ha recibido la siguiente comunicación de la delegación de los Estados Unidos con el ruego
de que se transmita a los Miembros del Consejo del Comercio de Servicios.
_______________
I. INTRODUCCIÓN
1. Los Estados Unidos presentan sus opiniones sobre el examen prescrito en relación con el
Anexo sobre servicios de transporte aéreo y aportan información para ayudar a que el Consejo lleve
adelante ese examen.
2. El contexto del examen ha sido resumido por la Secretaría en las reuniones de examen, al
igual que por diversos Miembros en documentos anteriores.  Los Miembros de la OMC convinieron
en excluir del AGCS la mayoría de los servicios aéreos a fin de no alterar el habitual sistema de
negociar derechos y obligaciones en la esfera del transporte aéreo internacional.  Los dos
componentes principales del sistema son, primeramente, el marco multilateral que rige, por
intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la navegación aérea y la
seguridad y protección del transporte aéreo y, en segundo lugar, el marco, basado en la reciprocidad,
de intercambio de derechos económicos en materia de transporte aéreo.
3. Esta exclusión deliberada tiene por finalidad promover el desarrollo y la liberalización del
sector del transporte aéreo.  A juicio de los Miembros de la OMC, el régimen actual del transporte
aéreo internacional -probablemente más detallado y penetrante que el de cualquier otro sector de
servicios- sería el mejor para alcanzar ese importante objetivo.  Así pues, los Miembros de la OMC
convinieron intencionadamente en optar por una exclusión tan extensa.
4. Teniendo en cuenta estos antecedentes, cabe comprender debidamente el mandato de
examinar "la evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del presente Anexo, con
miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector".  El fundamento
de toda extensión de la aplicación del Acuerdo debe determinarse a partir de las circunstancias que
saque a la luz el examen de la evolución del sector y el funcionamiento del Anexo.
5. En esencia, el examen en curso enfrenta el mismo problema fundamental que el transporte
aéreo planteó al Grupo de Negociaciones sobre Servicios (GNS) en la Ronda Uruguay:  determinar si
es más probable llevar adelante el desarrollo y la liberalización del transporte aéreo internacional
mediante una evolución más acentuada del sistema actual de acuerdos especializados de transporte
aéreo o introduciendo en el AGCS algunos, si no todos, de los aspectos del transporte aéreo.Así pues, al igual que en la Ronda Uruguay, la cuestión crucial es dar con la mejor opción para
facilitar la liberalización en el sector del transporte aéreo.S/C/W/198
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6. Como se expone a continuación, los Estados Unidos consideran que, en el caso del AGCS, la
exclusión de una gran mayoría de servicios de transporte aéreo era oportuna, amén de prudente y de
haber dado lugar a una marcada liberalización, ventajosa tanto para los proveedores como para los
usuarios.  Por otra parte, los Estados Unidos estiman evidente que la liberalización se lleva a cabo a
un ritmo acelerado.  Por lo tanto, los Estados Unidos no ven pruebas de que una reducción de laexclusión actual fuese a ayudar a ese progreso;  antes al contrario, estiman que se ralentizaría la
liberalización si se modificara la exclusión existente.
II. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO - PROGRESOS HACIA
LA LIBERALIZACIÓN
7. La primera fase del mandato consiste en examinar la evolución del sector del transporte aéreo,
y a este respecto los logros de los últimos cinco años son notables.  Gracias a los acuerdos de cielos
abiertos, a la función que desempeña la OACI para allanar el camino y a otros factores, la liberaciónha avanzado a grandes pasos.
A. A
UMENTO DE LOS ACUERDOS DE CIELOS ABIERTOS
8. Las investigaciones de la Secretaría y la información proporcionada por la OACI demuestran
el extraordinario aumento de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos, especialmente en su
modalidad más liberal, la denominada de "cielos abiertos".
9. Según la información recogida por la Secr etaría en el documento S/C/W/163/Add.2, de
octubre de 2000, existían aproximadamente 74 acuerdos de cielos abiertos, en más de un tercio de los
cuales no participaban los Estados Unidos y, según la OACI, más de dos tercios concertados con o
entre países en desarrollo (véase el cuadro 23 del documento citado).  Desde la publicación del
documento, tan solo los Estados Unidos han negoci ado seis acuerdos más de este tipo con otros
Estados (Marruecos, Polonia, Rwanda, Malta, Benin y Senegal) además de los indicados en los
cuadros 23 y 24.
10. Se debe señalar una vez más que en la gran mayoría de estos acuerdos de cielos abiertos
participan países en desarrollo, muchos de ellos con líneas aéreas relativamente pequeñas, que se han
beneficiado económicamente al tener acceso a todos los puntos de destino que ofrece el mercadoestadounidense y el de otros partícipes en el sector de la aviación.  Esos beneficios se han obtenido
gracias a la prestación de nuevos servicios por las líneas aéreas nacionales de dichos países y a los
acuerdos de comercialización en cooperativa concertados con otras líneas aéreas de la red.
11. Además de los acuerdos de cielos abiertos propiamente dichos, los Estados Unidos han
concertado otros acuerdos sobre aviación importantes desde el punto de la liberalización, entre ellos
un acuerdo "transfronterizo de cielos abiertos" con el Canadá, acuerdos de cielos abiertos sobre carga
exclusivamente con Australia y Jamaica y regímenes considerablemente liberalizados con Francia y elJapón.
12. Como se indica en el documento S/C/W/163/Add.2, no es sorprendente que, entre los que se
citan con más frecuencia de los numerosos países que han concertado acuerdos de cielos abiertos o
acuerdos liberales de distinto tipo con otros países aparte de Estados Unidos, hayan tres que no han
cesado de aportar contribuciones muy valiosas para este examen:  Chile, Nueva Zelandia y Singapur.Estos y otros países siguen anunciando mes tras mes la concertación de acuerdos liberalizados sobre
transporte aéreo.  En la reunión de examen de diciembre de 2000, Nueva Zelandia comunicó la
concertación de otro acuerdo.  Además del acuerdo Estados Unidos-Senegal en enero de 2001, Brasil
y Perú hicieron público que se habían puesto de acuerdo acerca de la cuestión de los cielos abiertos.
En febrero de 2001, Nueva Zelandia comunicó la firma de acuerdos de carácter liberal conDinamarca, Noruega y Suecia.S/C/W/198
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13. El sistema basado en la reciprocidad no se limita a los acuerdos bilaterales, pues se está
demostrando que puede adaptarse para ir más allá de los acuerdos de este tipo sobre cielos abiertos.
El 15 de noviembre de 2000, los gobiernos de Brunei, Chile, Nueva Zelandia, Singapur y Estados
Unidos, reunidos en Brunei con otros miembros del Foro de Cooperación Económica de Asia y el
Pacífico (APEC), anunciaron la concertación del primer acuerdo plurilateral de cielos abiertos, elllamado "acuerdo multilateral sobre la liberalización del transporte aéreo internacional".
1  Este nuevo
texto sobre cielos abiertos se basa en los acuerdos bilaterales de este tipo que tales países ya han
concertado entre sí o con otros partícipes en el sector de la aviación, pero presenta varias
características nuevas.  Se modifica en particular el requisito bilateral tradicional de que la línea aérea
sea "propiedad sustancial" de nacionales del país que la designa para ejercer los derechos previstos en
el acuerdo, estipulando en su lugar que el transportista "esté constituido como sociedad comercial y
tenga su oficina principal en el territorio de la Parte que lo designa".2
14. Una vez que entre en vigor, el acuerdo plurilateral será accesible a otros partícipes en
condiciones no menos favorables que las aplicables a los signatarios iniciales.  Por otra parte, puede
enmendarse por mayoría simple de signatarios, con lo cual es fácil pulirlo, ampliarlo y hacerlo más
liberal.  Comprende, por ejemplo, un protocolo por el que se establece un mecanismo para la futura
adopción de disposiciones complementarias en relación con la liberalización.
B. FUNCIÓN DE LA OACI COMO FACILITADORA
15. Aunque el Convenio de Chicago deja en manos de los propios Estados el intercambio de
derechos económicos en materia de transporte aéreo, la OACI ha desempeñado una importante
función para facilitar este tipo de relaciones recíprocas.  En el curso de los años la OACI ha
fomentado la libertad para fijar precios, instado a que se adopten disposiciones más liberales encuanto a propiedad y control, preparado modelos de disposiciones en relación con actividades
comerciales como los servicios de escala para los acuerdos sobre transporte aéreo bilaterales,
regionales y plurilaterales y fomentado de otras maneras la liberalización del transporte aéreo en todo
el mundo.
C. O
TROS FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA LIBERALIZACIÓN
16. Ciertos otros factores también han contribuido a la liberalización del sector del transporte
aéreo.  En primer lugar, la libertad de sobrevuelo se garantiza multilateralmente gracias al Acuerdo
relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales de 1944 (IASTA), instrumento que en el
curso de los últimos cinco años fue ratificado por otros 17 Estados Contratantes, con lo cual el
número actual de ratificaciones se eleva a 118.
17. En segundo lugar, la lista de logros en relación con el transporte aéreo no estaría completa sin
mencionar la integración de los mercados transfronterizos y nacionales de los Estados miembros dela UE, cuya primera fase se inició en 1997 de conformidad con la Tercera Serie de Medidas de
Liberalización del Transporte Aéreo.
D. V
ENTAJAS TANGIBLES
18. Dondequiera que se han suprimido las trabas para el transporte aéreo dando libertad
administrativa a las líneas aéreas para ocuparse de los aspectos económicos, el usuario ha salidoganando.  Al ofrecer una selección más extensa de opciones en cuanto a precios y servicios, los viajes
                                                     
1 El texto oficial completo de este acuerdo puede consultarse en www.state.gov/www/issues/economic/
tra/001115_apec_opskies.html.
2 Inciso c) del apartado 2) del Artículo 3 del Acuerdo.S/C/W/198
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y envíos por aire se han multiplicado.  Los Estados Unidos mantenían acuerdos de cielos abiertos con
10 países en 1995, año en que alrededor de 5,8 millones de pasajeros viajaron por vía aérea entre
aquellos países y los Estados Unidos.  Cinco años más tarde, en 2000, el tráfico de pasajeros entre
esos 10 países y los Estados Unidos se elevaba a más de 10 millones de personas, lo que supone un
índice de crecimiento medio anual cercano al 12 por ciento.  Entretanto, otros 37 partícipes en el
sector del transporte aéreo habían adoptado la política de cielos abiertos, con lo cual el volumen total
de pasajeros transportados al amparo de acuerdos de este tipo se elevó el año 2000 a 38,8 millones.
En ese mismo período el tráfico entre los países que nunca concertaron un acuerdo de cielos abiertos
con Estados Unidos sólo registró un crecimiento medio anual de 6,4 por ciento.3
19. Es frecuente hacer alusión a la Tercera Serie de Medidas de la UE mencionada anteriormente
por las espectaculares transformaciones a que ha dado lugar en apenas tres años de aplicación.
En 1996 la Comisión Europea notificó la concesión de 800 nuevas licencias de explotación y unaumento del tráfico del 20 por ciento, atribuido a la disponibilidad de tarifas reducidas.
4  Estos hechos
son meros ejemplos que indudablemente podrán igualarse o superarse en otros mercados de cielos
abiertos.
III. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AERÉO - PERSPECTIVAS DE
LA LIBERALIZACIÓN
20. Estas y otras actividades de liberalización prosiguen sin interrupción.  Los países no cesan de
perfeccionar los acuerdos sobre transporte aéreo vigentes ni de concebir otros.  Con el camino
allanado por los acuerdos de cielos abiertos, las alianzas mundiales de líneas aéreas siguen
progresando y ofrecen al pasajero servicios completos entre todos los puntos que abarcan sus cada vez
más extensos sistemas colectivos de rutas.  El acceso al acuerdo recíproco de cielos abiertosintroducido por cinco miembros del APEC pronto quedará abierto a otros partícipes tanto dentro
como fuera del APEC.  Por otra parte, el APEC  en conjunto sancionó ocho recomendaciones sobre la
liberalización de los servicios aéreos.
5 La liberalización del transporte aéreo en Europa trasciende la
Tercera Serie de Medidas de la UE en acuerdos con los estados de la AELC y con partícipes del sector
de la aviación de los países de Europa Oriental.  La OCDE prepara, a título de proyecto, un prototipode acuerdo de cielos abiertos sobre carga aérea, y con este fin ya se organizan grupos de trabajo sobre
temas problemáticos para que estudien a fondo los aspectos que exigen una concentración de
esfuerzos.
21. Más aún, la labor de facilitación de la OACI no sólo prosigue sino que se amplía.  Esta
Organización anunció que prepara un programa completo para abordar los aspectos importantes de la
liberalización del transporte aéreo, entre ellos la intensificación de la labor para promover la adhesión
al IASTA y su aplicación, un estudio de todos los aspectos de la propiedad y el control (designación,derecho de establecimiento, inversión interna, administración, arrendamiento, alianzas, códigos
compartidos, franquicias y seguridad aeronáutica), un nuevo examen de las cuestiones referentes al
acceso al mercado, prestando especial atención a los elementos que integran los derechos de tráfico
                                                     
3 El ejercicio fiscal estadounidense termina el 30 de septiembre.  Los 10 copartícipes iniciales en el
acuerdo de cielos abiertos son Austria, Bélgica, Dinama rca, Finlandia, Islandia, Luxemburgo, Noruega, Países
Bajos, Suecia y Suiza.  La información sobre el tráfico combinado de los transportistas estadounidenses yextranjeros procede de la base de datos US DOT T-100.
4 Repercusiones de la Tercera Serie de Medidas de  Liberalización del Transporte Aéreo, COM(96) 514,
20 de octubre de 1996.
5 Estas recomendaciones versan sobre propiedad y cont rol, tarifas, actividades comerciales, carga aérea,
designación múltiple, servicios chárter, acuerdos de cooperación entre líneas aéreas y acceso al mercado.WT/L/313, 20 de septiembre de 1999.S/C/W/198
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que se citan en la definición del Anexo, así como el acceso a los aeropuertos, la legislación sobre
competencia y la participación de los países en desarrollo.
22. Basándose en los textos existentes y en los resultados obtenidos recientemente, la secretaría
de la OACI prepara asimismo un modelo de acuerdo sobre servicios aéreos orientado hacia la
liberalización, que comprende elementos relativos a la seguridad de vuelo y a la protección de laaviación, al acceso al mercado y a las salvaguardias, para aplicación facultativa, en su totalidad o en
parte, de los Estados, que podrán aplicarlo bilateral o multilateralmente.  La OACI ha señalado a este
Consejo que la finalidad del modelo es facilitar la evolución y la ampliación armonizadas de los
acuerdos tanto bilaterales como regionales.  En el curso de 2003 la OACI celebrará una conferencia
en torno a la liberalización del transporte aéreo internacional con objeto de "crear el marco necesario
para la liberalización progresiva del transporte aéreo internacional, con las debidas salvaguardias para
garantizar la competencia leal y la seguridad y protección de la aviación, y que también comprendamedidas para garantizar la participación efectiva y sostenida de los países en desarrollo".
6
23. Todos estos progresos ya son una realidad en el sector del transporte aéreo y se sigue
adelantando con el sistema establecido, sin los auspicios de la OMC.  Hay pocos indicios de que una
liberalización comparable -ni mucho menos más acentuada- hubiera tenido lugar de haberse aplicado
el AGCS en el sector del transporte aéreo;  no hay razón por consiguiente para suponer que la futuraliberalización podría ser más fructífera al amparo del AGCS.
IV. FUNCIONAMIENTO DEL ANEXO
24. El segundo aspecto del examen prescrito es la evaluación del funcionamiento del Anexo
durante el período transcurrido desde que el AGCS entró en vigor.  Los hechos expuestos en las
secciones precedentes vienen muy al caso en relación con esta evaluación, pues demuestran que elAnexo ha facilitado la liberalización en el sector del transporte aéreo al garantizar que los
procedimientos y mecanismos ajenos a la OMC funcionan debidamente.
25. Por otra parte, es evidente que en el caso de los servicios que comprende el AGCS
-reparación y mantenimiento de aeronaves, sistemas de reserva informatizados (SRI) y venta y
comercialización de servicios de transporte aéreo- no puede atribuirse una liberalización apreciable alAGCS.
26. Por lo que respecta a reparación y mantenimiento de aeronaves, en el documento S/C/W/59 se
indica que casi todos los Miembros (113) contra jeron obligaciones NMF y que 45 de estos países
asumieron compromisos de acceso a los mercados o trato nacional en relación con los servicios de
reparación y mantenimiento.  Los Estados Unidos y muchos otros países que asumieron estos
compromisos se comprometieron a ofrecer un tratamiento, ya establecido, de acceso libre y uniforme
que no constituía una nueva liberalización.  Que los Estados Unidos sepan, los compromisos a esterespecto en el marco del AGCS no han supuesto una liberalización.  En el documento S/C/W/59 la
Secretaría señala un incremento general del número de nuevas instalaciones de reparación
establecidas entre 1995 y 1998, si bien añade que "ello se debe más probablemente al crecimiento del
mercado que a los efectos del AGCS."
27. Los servicios de los sistemas de reserva informatizados y los de venta y comercialización
pueden considerarse en conjunto pues, como la Secret aría y varios miembros señalaron en el Consejo,
unos y otros suelen ir de la mano.  Los servicios SRI se han hecho indispensables como instrumento
de comercialización y reserva para líneas aéreas y agencias de viajes.  La OACI, la Comisión Europea
de Aviación Civil (CEAC), la UE  y numerosos países, entre ellos los Estados Unidos, han adoptado
                                                     
6 OACI, Nota de estudio A33-WP/6, 5 de junio de 2001, página 6.S/C/W/198
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normas y disposiciones para que los servicios que ofrecen todos los transportistas se describan clara e
imparcialmente.7  Si bien los servicios SRI se tratan extensamente tanto en los acuerdos bilaterales
como en las leyes nacionales y normas internacionales, muchos de los 16 Miembros de la OMC que
hicieron constar exenciones NMF con respecto a estos servicios, observaron que "la necesidad de
exenciones obedece a la  insuficiencia de normas convenidas multilateralmente para la utilización delos SRI."  Diecisiete Miembros presentaron exenciones con respecto a la venta y comercialización de
servicios de transporte aéreo (dos de ellos no lo hicieron en relación con los SRI).
8  Al igual que en el
caso de los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves, los Estados Unidos ignoran si los
compromisos contraídos en el marco del AGCS han contribuido a la liberalización en estos sectores.
Por lo demás, las partes en docenas de acuerdos de cielos abiertos concertados en el curso de los
últimos seis años han procedido a incluir en tales instrumentos disposiciones rigurosas sobre los
servicios SRI y los de venta y comercialización.
28. Así pues, la experiencia adquirida en los seis años siguientes a la entrada en vigor del AGCS
denota que el Anexo sobre servicios de transporte aéreo no ha tenido una influencia discernible en el
comercio de los tres servicios a que se aplica el Acuerdo.  Por otra parte, la exclusión de la mayoría de
los demás servicios de transporte aéreo ha sido de hecho el fundamento de una marcada y constante
liberalización fuera del ámbito de la OMC.  Hasta la fecha no hay muestras -y a juicio de losEstados Unidos es improbable que las haya en el futuro- de que la aplicación del AGCS en este sector
fuese a coadyuvar a la liberalización.
V. ALCANCE
29. Se han planteado interrogantes en cuanto al alcance de la exclusión del Anexo sobre servicios
de transporte aéreo.  Procede pues recordar las razones de que en el Anexo se excluyan explícitamentelos derechos de tráfico, "sea cual fuere la forma en que se hayan otorgado", y los servicios
directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.
30. La panorámica que la Secretaria presentó en la reunión de septiembre nos trae a la memoria
que los redactores del Anexo sobre servicios de transporte aéreo no incluyeron en el AGCS los
servicios a cuyo respecto se intercambian derechos  en los acuerdos bilaterales o multilaterales sobre
servicios de transporte aéreo.  Las obligaciones de carácter general estipuladas en el AGCS no se
aplican a los servicios excluidos, a cuyo respecto tampoco se pueden contraer compromisos
específicos.  Las disposiciones de dicho Anexo se basan en este principio capital, que se tiene
presente en el análisis que se hace a continuación de los temas de discusión que se plantean en
relación con determinados servicios.
31. Como se recordará, la exclusión de los derechos de tráfico era la característica sobresaliente
de los primeros borradores del Anexo y del Proyecto de Acta Final redactado a fines de 1991.Se prestó por consiguiente considerable atención a la definición de derechos de tráfico, previendo que
en los años venideros se confiaría en ella.
32. Se acuñó una expresión, "derechos de tráfico", para referirse a todos los servicios de
transporte aéreo que debían excluirse, pues, a los efectos del Anexo sobre servicios de transporte
aéreo, no había razón para aumentar el número de términos especializados.  En las reunionessectoriales GNS de principios de 1992, los delegados expusieron explícitamente la intención de sus
gobiernos de no incluir en el Acuerdo los vuelos de transbordo, sin pasajeros o carga, ni los vuelos en
tránsito en que no se embarcara o desembarcara pasajeros de pago, a fin de evitar confusiones o
                                                     
7 Como medida práctica, Estados Unidos ofrece trato nacional en estos servicios.
8 S/C/W/59, cuadro 7, página 56.S/C/W/198
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superposiciones entre el AGCS y los acuerdos bilaterales y multilaterales existentes.9  En vista del
consenso a que se llegó con respecto a esta cuestión, la definición de derechos de tráfico quedó
establecida en esencia en marzo de 1992, y en su forma definitiva es del tenor siguiente:
d) Por "derechos de tráfico" se entiende el derecho de los servicios regulares y no
regulares de operar y/o transportar pasajeros, carga y correo, mediante remuneracióno alquiler, desde, hacia, en o sobre el territorio de un Miembro, con inclusión de los
puntos que han de cubrirse, las rutas que han de explotarse, los tipos de tráfico que
han de realizarse, la capacidad que ha de facilitarse, las tarifas que han de cobrarse y
sus condiciones, y los criterios para la designación de líneas aéreas, entre ellos los de
número, propiedad y control.
33. Esta definición no comprende distinciones en cuanto a tamaño de las aeronaves, intercambio,
servicios secundarios, códigos compartidos u otros criterios semejantes.  Así pues, los servicios detaxi aéreo y los servicios complementarios se ajustan en la actualidad a la definición, al igual que los
servicios con aeronaves arrendadas con tripulación, los servicios de franquicia y los de código
compartido.  Estos servicios están previstos en muchos acuerdos tanto bilaterales como plurilaterales,
a menudo con la denominación de "acuerdos de cooperación comercial."  Por otra parte, en su caso se
exige normalmente la aprobación expresa de las autoridades aeronáuticas de los territorios en que seexplotan.
34. Unas cuantas delegaciones también han manifestado interés por el alcance los "servicios
directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico", e incluso algunas han dado a
entender que la relación de los servicios de escala con los derechos de tráfico se ha hecho menos
directa, pues las líneas aéreas -los titulares de los derechos- se desentienden cada vez más de estasfunciones y recurren a la subcontratación.
35. Para abordar estos aspectos también es preciso recordar el propósito de los redactores.
El concepto original de "servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de
tráfico" era de carácter práctico.  La expresión se aplicaba a los servicios directamente relacionados
con el ejercicio de los derechos de tráfico, independientemente de que los prestara el propiotransportista o un subcontratista.  Durante la Ronda  Uruguay, de enero de 1992 a octubre de 1993, la
inclusión de los servicios de escala en la lista del párrafo 3 se debatió en cada una de las siete
reuniones sectoriales GNS, y siempre en la inteligencia de que tenían relación directa con el ejercicio
de los derechos de tráfico.  La cuestión de los servicios de escala ya se trataba en los acuerdos
bilaterales de entonces sobre servicios de transporte aéreo, y en los actuales se trata incluso con más
amplitud.  En aquellos días, al igual que hoy, algunas líneas aéreas se encargaban de prestarlos y
muchas los subcontrataban con empresas especializadas, mientras que otras los compartían.  No sehan producido cambios en la industria ni surgido razones para poner en tela de juicio la bien
establecida idea de que los servicios de escala están directamente relacionados con el ejercicio de los
derechos de tráfico.
36. Por último, se ha argumentado que los servicios de control del tráfico aéreo y los servicios de
aeropuerto podrían, en ciertas circunstancias, estar sujetos a las obligaciones previstas en el AGCS.Sin entrar en detalles en cuanto a las distintas formas en que estos servicios se organizan y prestan en
el mundo, los Estados Unidos no han contraído obligaciones a su respecto en el marco de dicho
instrumento;  más aún, no prevemos que se presente circunstancia alguna en que tales obligaciones se
le puedan aplicar.
                                                     
9 Se añadieron en particular las palabras "operar y/o transportar" a fin de abarcar las escalas técnicas y
los vuelos de emplazamiento o entrega sin tráfico de pa go;  "desde" y "hacia" englobar las segunda, tercera y
cuarta libertades;  "en" para referirse al cabotaje, y, por último, "sobre" para tener en cuenta los derechos de
primera libertad.S/C/W/198
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VI. CONCLUSION
37. El transporte aéreo no sólo es una gran industria por derecho propio, sino también uno de los
instrumentos más valiosos del comercio internacional.  El transporte aéreo es un complemento
importante de numerosas actividades de la OMC, pues fomenta el intercambio de bienes, servicios y
personas.  Los Estados Unidos tienen la firme convicción de que la liberalización continua en estesector redundará en beneficio de la OMC, del logro de los objetivos de la Organización y de los
Miembros que la integran, pero también tienen la certidumbre de que, habida cuenta de la
comprobada eficiencia del sistema tradicional de transporte aéreo basado en la reciprocidad y de las
numerosas y prometedoras iniciativas que se llevan a la práctica bilateral, plurilateral y
multilateralmente, la mejor aportación que la OMC puede hacer en este sector consiste en permitir
que las actuales instancias y mecanismos para liberalizar el transporte aéreo hagan realidad todo su
potencial.
38. A juicio de los Estados Unidos no debe modificarse el statu quo únicamente para crear la
impresión de un cambio positivo o para subsanar algo  que pueda considerarse anómalo en el contexto
del AGCS.  Tampoco debe procederse a modificación  alguna que pueda acarrear más perjuicios que
mejoras seguras.  El objetivo de los Miembros de la OMC debe ser el de proseguir con la
liberalización del sector del transporte aéreo, y es evidente que la mejor forma de alcanzarlo esateniéndose a la actual exclusión de la mayoría de las actividades de este sector del ámbito de
aplicación del AGCS.
39. Los Estados Unidos cuentan con participar, una vez concluido el examen en curso, en otro
examen del mismo tipo al cabo de cinco años.  También esperan que muchos Miembros cuya rama
del transporte aéreo enfrenta importantes cambios apoyarán el mantenimiento de este intervalo decinco años.  Por el momento, es evidente que el actual examen, aunque concienzudamente
documentado, no aporta fundamento alguno para enmendar el Anexo sobre servicios de transporte
aéreo.
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