ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  G/C/W/487 
16 de abril de 2004 
 
 (04-1728) 
Consejo del Comercio de Mercancías Original:   inglés 
  
 
RESPUESTAS DEL PAKISTÁN A LAS PREGUNTAS DE LOS ESTADOS UNIDOS
1 
RELATIVAS A LA PETICIÓN DE PRÓRROGA DEL PERÍODO DE  
TRANSICIÓN PRESENTADA POR EL PAKISTÁN (G/C/W/478)  
DE CONFORMIDAD CON LO DISPUESTO EN EL ACUERDO  
SOBRE LAS MEDIDAS EN MATERIA DE INVERSIONES  
RELACIONADAS CON EL COMERCIO 
 La siguiente comunicación, de fecha 15 de ab ril de 2004, se distribuye a petición de la 
delegación del Pakistán. 
_______________ 
Preguntas  
1. La petición del Pakistán parece sugeri r que se han eliminado todas las medidas 
incompatibles con el Acuerdo sobre las MIC sa lvo en 16 áreas o programas del sector del 
automóvil. 
1.a ¿Es correcta esta interpretación de la petición? 
Respuesta  
 Es correcto interpretar que el Pakistán ha el iminado todos los programas de desgravación de 
la industria mecánica, excepto el sector del automóvil. 
Preguntas  
2. Desearíamos comprender mejor el carácter y el efecto de las medidas abarcadas por esta 
petición: 
2.a Cuáles son los programas a los que se refiere la petición:  ¿Se trata de medidas 
específicas, o de medidas o una serie de medi das específicas que se aplican a un componente, 
una instalación o un sector industrial concreto? 
Respuesta  
 La petición se refiere a los programas de desg ravación del Gobierno del Pakistán a los que se 
puede acoger el sector del automóvil . 
 Los programas de desgravación son medidas volunta rias.  El inversor puede optar por adoptar 
esas medidas y acogerse a ciertos incentivos.  Lo s programas sólo especifican los porcentajes de 
                                                      
1 G/C/W/480. 
 G/C/W/487 
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 componentes y partes y piezas sueltas por desgravar (anexo A), pero no especifican ni nombran los 
componentes o partes y piezas sueltas por desgravar.  Esa opción permite también que el ensamblador 
o el proveedor escoja partes y piezas sueltas o compone ntes de la cesta total para satisfacer la meta 
anual. 
 Estos componentes son abastecidos por los proveedores del sector del automóvil, una 
industria con más de 400 unidades.  Hasta fech a reciente, esas unidades operaban a capacidades 
inferiores a las instaladas.  Sólo el crecimiento reciente del sector del automóvil ha permitido que 
estas unidades, a más de alcanzar el nivel de plena capacidad, en muchos casos casi lo hayan duplicado.  Los nuevos participantes en el sector de ensambladores, sin embargo, tienen el incentivo 
de comenzar sus operaciones al nivel de desgrava ción ya logrado dos años antes por el sector y 
ponerse a la par del nivel de éste dentro de un plazo de dos años a contar de la fecha de participación 
en el programa. 
Pregunta
 
2.b ¿Cómo funcionan esos program as y en qué aspectos no son compatibles con el Acuerdo 
sobre las MIC? 
Respuesta  
 En el marco del programa, se ha elaborado el  Programa de Desgravación para la Industria 
(PDI), con la activa participación de las partes inte resadas;  cada unidad, a su vez, elabora su propio 
Programa de Desgravación para la Unidad (PDU) en  función de su capacidad para conformarse a las 
metas especificadas.  Se utiliza el concepto de una cesta con arreglo al cual los fabricantes de equipo 
original (OEM) eligen las partes y piezas sueltas pa ra promoción del contenido nacional en función de 
las tecnologías disponibles y de la capacidad instalada de los proveedores. 
 El programa es administrado por la Junta de De sarrollo de la Industria  Mecánica (JDIM), que 
supervisa la aplicación de los programas de desgravación.  Aparte de esto, cada unidad participante está en libertad de formular su propio PDU.  Es la 'desgravación obligatoria', esto es, las 
prescripciones de contenido nacional, lo que acaso pue da parecer incompatible con el Acuerdo sobre 
las MIC.  Como se explicó supra , la política de desgravación incorpora un régimen de eliminación 
progresiva. 
Pregunta
  
2.c ¿A qué productores nacionales y extranjeros afectan estas medidas y de qué modo? 
Respuesta  
 Además de afectar a todo el sector de los proveedores, las medidas también afectarán a 
algunos OEM (anexo B).  El nivel de promoción de l contenido nacional de partes y piezas sueltas se 
limita a la producción de partes y piezas sueltas menores de baja tecnología;  en cambio, la producción de partes y piezas sueltas de alta tecnología y complejidad técnica no se ha desarrollado mucho.  Algunas empresas conjuntas (anexo C), si n embargo, sólo han podido incorporar algunas 
tecnologías gracias a la aplicación de estos programas de desgravación. 
 Los OEM están pagando cuantiosas sumas a lo s proveedores locales por la fabricación de 
partes y piezas sueltas. 
 La contribución del sector de los proveedores a este respecto es, a no dudarlo, sustancial.  
Hasta ahora, entre las cuatro grandes empresas,  Indus Motors produce alrededor de 740 partes y  G/C/W/487 
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 piezas sueltas, Pak Suzuki produce 1.794, Honda Atl as Cars ha localizado alrededor de 699 partes y 
piezas sueltas y Dewan Farooq Motors Ltd. ha comen zado el ensamblado de vehículos de Kia/Hyundi 
en el mismo umbral de desgravación que las demás empresas.  Lo mismo ocurre en el subsector de motocicletas y otros vehículos comerciales. 
 Las unidades de ensamblado de automóviles y los proveedores que ensamblan y fabrican las 
cinco categorías de vehículos, a saber, automóvil es, tractores, motocicletas, vehículos comerciales y 
autobuses y camiones, se ven afectados por estas medidas, como se explicó supra .  El sector ha 
creado puestos de trabajo directos para no menos de 171.000 trabajadores.  La eliminación de la 
prescripción de contenido nacional en esta etapa podr ía no sólo eliminar puestos de trabajo para 
171.000 familias, sino también hacer peligrar invers iones por valor de 98.000 millones de rupias 
pakistaníes (PRs).  Las unidades que no particip an en estos dos programas no pueden beneficiarse de 
los tipos arancelarios de favor sobre sus impor taciones de componentes y partes y piezas sueltas. 
Pregunta
 
2.d ¿Qué porcentaje de contenido nacional se exige actualmente para cada uno de los 
productores, ramas de producción o categorías de productos afectados por estas medidas? 
Respuesta  
 El porcentaje medio de contenido nacional alcanzado actualmente por cada una de las cinco 
categorías de productores es como sigue: 
Producto   
Automóviles 31 - 60 por ciento 
Tractores 47 - 78 por ciento  
Motocicletas 79 - 83 por ciento  
Vehículos comerciales ligeros 36 - 59 por ciento  Autobuses/camiones  39 - 41 por ciento  
Pregunta
 
2.e ¿Qué tipos de productos nacionales se cons idera que cumplen los requisitos en materia 
de contenido nacional? 
Respuesta  
 Se considera que todas las partes y compone ntes (críticos y no críticos) fabricados con 
insumos locales o importados seleccionados por los OEM y los proveedores, según sus prioridades de promoción del contenido nacional, cumplen los requisitos en materia de contenido nacional. 
Pregunta
 
2.f ¿Hay alguna empresa o empresario en los sectores pertinentes o que importan 
productos en el Pakistán que haya optado po r no participar en el programa de MIC? 
Respuesta  
 Los programas de desgravación son voluntarios y a ellos pueden acogerse los inversores tanto 
nacionales como extranjeros en el sector del automóvil que se dediquen a la fabricación y el 
suministro de componentes y partes y piezas suelt as para automóviles.  Los importadores y otras G/C/W/487 
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 empresas distintas de las del ramo automotor no interv ienen en este programa y, por lo tanto, están en 
libertad de importar los artículos de su elección al tipo arancelario ordinario.  Ningún fabricante o 
ensamblador de automóviles ha optado por no par ticipar en el programa de MIC, pues son sus 
principales usuarios y beneficiarios.  Algunos proveedores no participan en los programas de desgravación porque sus insumos se pueden obtener en  el país o se pueden im portar comercialmente a 
tipos arancelarios bajos. 
Pregunta
 
3. ¿Se han modificado las medidas abarcada s por esta petición de prórroga desde su 
notificación en 1995?  En caso afirmati vo, sírvanse describir esas modificaciones. 
Respuesta  
 No se han hecho modificaciones importantes en la Política de Desgravación desde 1995. 
Pregunta  
4. El párrafo 5.3 del artículo 5 del Acuerdo sobre las MIC faculta al Consejo del Comercio 
de Mercancías para prorrogar el período de tr ansición para la eliminación de las MIC de un 
Miembro que haya demostrado que tropieza con "particulares dificultades para la aplicación" 
de las disposiciones del Acuerdo.  En 2001, el Pakistán identificó varias dificultades con las que 
había tropezado al aplicar el Acuerdo sobre las MIC, entre ellas sanciones internacionales, la 
disminución de las corrientes de inversiones ex tranjeras y la desaceleración general de la 
economía.  Desde entonces, las sanciones se han eliminado, las corrientes de inversiones 
extranjeras han aumentado, la economía del Pakist án ha registrado un excelente crecimiento y, 
de acuerdo con su petición, el sector del auto móvil ha crecido un 49,8 por ciento durante el 
período 2002-2003. 
Respuesta  
La situación que se ha descrito es esencialmente correcta.  El PIB del Pakistán registró una 
modesta tasa de crecimiento de 4,9 por ciento en 2002-2003.  Sin embargo, el sector del automóvil 
exhibió una tasa de crecimiento más elevada, 49, 8 por ciento, que constituye un fenómeno singular.  
Este aumento repentino de la producción fue en gran medida inducido por factores exógenos en la 
forma de grandes cuantías de rem esas externas, asistenci a económica externa y alivio especial de la 
deuda, mediante reescalonamiento, que incidieron directamente en los indicadores macroeconómicos, 
entre ellos la estabilización monetaria.  Este cr ecimiento de la producción será muy difícil de 
mantener si se pone fin al programa inmediatam ente, pues en la actualidad ha estimulado la 
utilización de la capacidad de producción de los pr oveedores y ha abaratado sus costos unitarios.  
Habida cuenta de ese aumento de la demanda , los OEM y los proveedores han aumentado su 
capacidad y creado más puestos de trabajo.  En est a coyuntura crucial, cuando algunos de los planes 
de inversión se encuentran todavía en curso de ej ecución, si se elimina la condición de contenido 
nacional, desaparecerán los volúmenes asegurados, con riesgo para las inversiones recientes y los 
nuevos puestos de trabajo que se han creado. 
Pregunta  
4.a Sírvanse describir las "particulares dificu ltades" que impiden actualmente al Gobierno 
del Pakistán eliminar las MIC restantes.  G/C/W/487 
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 Respuesta  
 En el informe de un estudio del CCI/ONUDI /OMC titulado "Pakistan - DEMAND SURVEY 
ON AUTOMOTIVE COMPONENTS" (agosto de 2002), se dijo lo siguiente: 
"Como otras industrias, el desarrollo del sect or del automóvil depende también de que 
el gobierno mantenga unas políticas establ es.  Todo cambio repentino en las 
prioridades oficiales ciertamente afectará a los patrones de las inversiones a largo 
plazo.  La inestabilidad de las políticas oficiales y las decisiones inciertas , a más de 
desalentar la inversión extranjera, crean también inseguridad entre los fabricantes locales.  Las políticas inciertas también afectan al desarrollo de la industria nacional 
de muchas maneras.  En los últimos di ez años, la industria del automóvil ha 
experimentado 26 cambios de políticas y la im posición de aranceles, si bien el sector 
obtuvo el apoyo necesario gracias a la creación de la Junta de Desarrollo de la Industria Mecánica.  Sin embargo, el volumen de producción sigue siendo muy bajo debido a la desfavorable situación política y económica del país.  El Gobierno debería 
anunciar una política estable por un lapso míni mo de entre siete y diez años a fin de 
impartir una mejor orientación y dar más ce rtidumbre a los fabricantes nacionales de 
partes y piezas sueltas de automóvil." 
 Como ejemplos de la falta de congruencia  en las políticas oficiales, cabe mencionar las 
importaciones de vehículos en régimen de franquicia arancelaria, al amparo de programas tales como 
el Programa de Taxímetros Amarillos, el Programa de Tractores Verdes, etc., y la importación de 
automóviles antiguos y partes y piezas sueltas usadas y las variaciones en los derechos de 
importación.  Durante los pasados tres a cuatro años  se han aplicado políticas estables y la industria ha 
experimentado algún respiro gracias a un aumento de los volúmenes. 
 Seguidamente se mencionarán las dificultades particulares y algunas consecuencias 
perjudiciales: 
i) El abandono o la reducción sustancial de la capacidad de producción real de más de 
400 unidades de proveedores que fabricaban y suministraban componentes y partes y piezas 
sueltas de automóviles a la industria automotr iz y que realizaban su giro al amparo de 
diferentes contratos de transferencia de tecnología. 
ii) Las unidades de proveedores no han logr ado economías de escala y la producción del 
sector del automóvil no ha alcanzado todavía el cr ecimiento proyectado para que la oferta de 
componentes y partes y piezas sueltas de autom óvil sea eficaz en función de los costos y 
produzca un rendimiento razonable sobre la inversi ón.  Es de presumir que la gran mayoría de 
estos proveedores sufrirá pérdidas financieras cuantiosas. 
iii) Muchos de los proveedores están atendie ndo exclusivamente a las necesidades de los 
OEM y no abastecen al mercado de piezas de recambio.  Las necesidades del mercado de 
posventa se atienden con partes y piezas sueltas importadas.   Ahora, gracias a los aumentos 
de capacidad, cuando estos proveedores comi encen a abastecer al mercado de piezas de 
recambio, es de presumir que el d esarrollo local será más sostenible. 
iv) Si no se puede sostener la producción amp liada, se estima que habrá que despedir al 
70 por ciento de los 171.000 trab ajadores del sector del automóvil. 
v) La pérdida de producción y el cierre de unidades han de traducirse en la pérdida de 
producción imponible, y es de presumir que el G obierno del Pakistán se verá privado de una G/C/W/487 
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 parte importante de las rentas fiscales que el sector genera, estimadas en 51.500 millones de 
PRs. 
vi) Las exportaciones también se verán afectad as porque ningún proveedor podrá continuar su 
giro exclusivamente para la exportación.  Much as de estas unidades, a más de perder bienes 
técnicos y tecnológicos, no podrán contribuir a lo s objetivos de creación de puestos de trabajo 
y reducción de la pobreza. 
 Algunas de las ventajas, como se dice infra , obtenidas gracias a la ejecución de estos 
programas, se perderían si eliminamos los programas en esta etapa. 
• La capacidad para mantenerse a la par del ni vel mundial en el sector del automóvil. 
• Una fuerza de trabajo económica, sumament e productiva y orientada hacia la calidad, 
que pueda utilizar la tecnol ogía automotriz más moderna. 
• Una fuerte influencia de las prácticas recomendadas japonesas. 
• Las concatenaciones con la cadena mundial de producción y distribución con 
proveedores de los escalones 1-2-3 eficientes. 
• La eliminación de un sector entera mente documentado de la economía. 
• Una posible sinergia en tecnología de la información/informática/informática 
incorporada y componentes de automóviles. 
• Un crecimiento sostenido en términos de  capacidad instalada, producción, tecnología 
y diversificación de productos. 
i) Debido al nivel alentador de la inversión ex tranjera directa y de la inversión nacional en 
empresas conjuntas de fabricación y proyectos totalmente nuevos (Dewan Farooq Motors Ltd.) en la industria automotriz, es probable que el sector más beneficiado sea el de 
fabricación de componentes y partes y piezas sueltas. 
ii) En caso de una eliminación inmediata conforme al Acuerdo sobre las MIC, todas las 
inversiones mencionadas sufrirán un fuerte revés.   La credibilidad de la Política de Inversión 
del Gobierno del Pakistán sufrirá un revés, además de la desaparición de centenares de 
proveedores, muchos de los cuales están am pliando sus capacidades y mejorando sus niveles 
tecnológicos. 
iii) Pese a la recuperación económica y al mejoramiento de los indicadores micro y 
macroeconómicos, junto con el au mento de 48,9 por ciento en la producción de automotores 
en el año en curso, el crecimiento del sector  del automóvil es precario.  Las particulares 
dificultades que amenazan con la "desaparici ón" del sector del automóvil son su solidez 
financiera, la consolidación del marco tec nológico y la creación de capacidad tecnológica y 
requieren la continuación de las MIC conforme a la petición. 
iv) En el caso del sector de proveedores, l as economías de escala están mejorando y también 
está aumentando el rendimiento sobre la inversi ón, pero el marco tecnológico que con tanto 
sacrificio se ha desarrollado se derrumbaría si no se mantiene la continuidad.  La industria del 
automóvil, conformada al modelo japonés, se en cuentra embarcada en el proceso de fortalecer 
su capacidad mediante la transferencia horizontal de tecnología, que se modifica en 
consonancia con las circunstancias local es y que se refina de año en año.  G/C/W/487 
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 v) Todos los interesados principales, los pr oveedores y ensambladores (tanto nacionales como 
extranjeros) han invertido una cuantía consider able, 2.500 millones de dólares para asegurar 
el éxito del programa oficial de promoción del c ontenido nacional.  El extraordinario aumento 
de la producción de automóviles en 2003-2004 ha re forzado la confianza de estos inversores.  
Un revés inevitablemente suscita rá intensas críticas por parte de la industria, los sectores 
comerciales y la prensa. 
vi) También habrá una fuerte reacción de los sindicatos de trabajadores de las unidades de 
proveedores cuyos puestos de trabajo se verán amenazados por la eliminación de las MIC. 
vii) Una gran mayoría del parlamento considera que los Acuerdos de la OMC, a más de 
contrarios al desarrollo, generan pobreza y contri buyen a la desindustrialización de los países 
en desarrollo.  Se está haciendo una campaña de  exposiciones, difusión y deliberaciones para 
hacer conocer los beneficios del fenómeno de la globalización que se están logrando gracias a 
la OMC.  Para este proceso se necesita más tiempo. 
viii) El cierre de varios centenares de unidad es de proveedores puede alterar el orden público, 
y los gobiernos provinciales se muestran re nuentes a valerse de medidas administrativas 
extraordinarias para sofocar y controlar la ag itación que podría sobrevenir a causa de la 
eliminación del programa en este momento. 
ix) Los bancos (públicos y privados) partic ipantes sufrirían pérd idas colosales en los 
préstamos y créditos otorgados a estos proveedores si varios de éstos tuvieran que cesar en sus operaciones.  Ello empeoraría la situación de deudas incobrables y cancelaciones de créditos y aumentaría la cuantía de préstamos improducti vos, con grave perjuicio para el clima de 
confianza e inversión. 
x) Este gran potencial exportador de partes y pi ezas sueltas para el automóvil requiere que los 
proveedores colaboren estrechamente con los ensam bladores, a fin de aumentar y mejorar la 
calidad de componentes y partes y piezas suelta s.  Muchas de estas unidades cuentan con 
sistemas de calidad bien definidos.  Aplican teorías modernas de producción y control de 
calidad, como los círculos de calidad, la teoría de las 5S, la teoría QCD, etc.  Un número 
considerable de estas unidades tiene una cer tificación ISO 9002.  Por cuanto tienen que 
ajustarse al diseño y las especificaciones de las ensambladoras, muy pocos proveedores disponen de sus centros de diseño propios.  Los dibujos y especificaciones técnicas de las 
partes y piezas sueltas son provistos por la ensambladora.  El proveedor tiene que sujetarse a esas especificaciones y dimensiones.  Análogamente, las normas relativas sobre materiales se 
consignan en el dibujo o las especificaciones t écnicas.  Básicamente se siguen las normas del 
país de la casa matriz, por ejemplo, el Japón. 
Normas FCD 34, FCD 40, FCD 50, FCD 60;  normas británicas 400/18, 420/12, 450/10, 
500/7, 600/3;  y las normas alemanas GGG 38, GGG 45, GGG50, GGG 60 se aplican cuando se trata de los productos de hierro fundido fabricados por estas unidades. 
La eliminación inmediata del programa inevitablemente obrará en detrimento de estas 
capacidades, que necesitan más tiempo para consolidarse. 
Pregunta
 
5.  ¿Exigirá la eliminación gradual de las MI C restantes la adopción de medidas legislativas 
o de medidas administrativas extraordinarias?  En caso afirmativo, sírvanse describir los 
procedimientos pertinentes y las dificultades que plantean. G/C/W/487 
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 Respuesta
 
 La petición de prórroga y todas las medidas que  se examinan han sido objeto de consultas con 
todos los interesados principales.  La prórroga que se solicita permitiría que  la amortización de las 
inversiones de los proveedores se elevara a un nive l satisfactorio.  Se están celebrando conversaciones 
con parlamentarios, senadores, cámaras regionale s y sindicatos obreros.  El resultado de estas 
gestiones, si se hace lugar a la petición, se traduc irá en un proceso normal de eliminación al fin del 
período solicitado. 
Pregunta  
6. Si se concede la prórroga, ¿tiene previs to el Gobierno del Pakistán adoptar alguna 
medida intermedia para la eliminación gradua l de las MIC restantes durante el período de 
tres años, o tiene previsto eliminar todas las medidas hacia finales de 2006?  Sírvanse describir 
los planes de eliminación gradual o medida s intermedias que se están considerando. 
Respuesta  
 El período de eliminación que se solicita es de  sólo tres años;  la eliminación gradual no es 
posible.  En consecuencia, debemos decir que la e liminación para todos los sectores ocurriría al final 
del período de prórroga solicitado.  Cabe mencionar que no existe un a demarcación precisa y absoluta 
entre estos proveedores.  Invariablemente, un prov eedor puede estar abasteciendo a más de un sector.  
Por lo tanto, se plantearían problemas administ rativos para fiscalizar una eliminación parcial. 
Pregunta  
7. ¿Está el Gobierno adoptando medidas para preparar a las ramas de producción y 
empresas pertinentes para la eliminación de las MIC al final del período de transición 
propuesto?  En caso afirmativo, sírvanse describir esas medidas. 
Respuesta  
 Se está llevando a cabo un proceso permanente  de consulta con todos los interesados 
principales y se tiene a todos los sectores pertinentes al tanto de la evolución de los acontecimientos.  
El proceso de consulta tiene por objeto producir una identificación con las políticas del gobierno.  
En consecuencia, es preciso que continuemos con las políticas en vigor y efectuemos cambios cuando 
la industria esté preparada para adoptar la nueva situación. 
Pregunta  
8. Antes de presentar la solicitud, ¿habían ad optado las ramas de producción pertinentes o 
el Gobierno del Pakistán alguna medida para iniciar la transición hacia un sistema no 
dependiente de las MIC?  En caso afir mativo, sírvanse describir esas medidas. 
Respuesta  
i) Se han liberalizado los procedimientos de importación para todas las empresas.  
La condición del registro ante la Junta de Pr omoción de las Exportaciones (JPE) se derogó en 
julio de 2002.  Actualmente, las personas fí sicas o morales pueden importar sin necesidad de 
obtener el certificado de registro de importación de la JPE. 
ii) No existe restricción en cuanto a la cantid ad de importaciones de partes y piezas sueltas del 
automóvil.  El importador puede importar los volúmenes de partes y piezas sueltas que desee.  G/C/W/487 
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 iii) La JDIM, los proveedores y los OEM particip an en un proceso de consultas periódicas con 
la mira de crear un sistema que permita una tr ansición sin contratiempos de la protección al 
entorno de libre comercio, sin perjuicio para los avances en materia de empleo, inversiones y 
tecnología. 
Pregunta  
9. ¿Ha considerado el Gobierno del Pakistán opciones distintas del mantenimiento de 
las MIC para apoyar a las ramas de producción y las empresas pertinentes?   Por ejemplo, ¿qué 
necesidad hay de mantener las prescripciones en materia de contenido nacional en estos 
sectores? 
Respuesta  
 La política de desgravación del Gobierno del Pakistán no es un concepto nuevo;  se basa, en 
parte, en las normas internacionales de la industria del automóvil, las prácticas de las empresas y las 
perspectivas del sector del automóvil, en el cual  los países desarrollados tienen establecidas sus 
propias prescripciones de rendimiento (PR en México  y los Estados Unidos de América antes del 
TLCAN2), como se indica infra .  El Gobierno del Pakistán sólo está solicitando un mayor plazo para 
lograr una transición sin contratiempos, a fin de que el sector pueda adquirir autonomía y 
competitividad internacional. 
Estados Unidos de América-PR de 75 por ciento en Toyota Camry; 
Italia-PR de 75 por ciento en Pajero; Reino Unido-PR de 90 por ciento en Nissan Primera;  y Australia-PR de 85 por ciento en la mayoría de los automóviles. 
 El Gobierno del Pakistán y los proveedores, al  amparo de esta política,  firmaron contratos con 
sus principales para la transferencia horizontal de tecnología e hicieron grandes inversiones en 
maquinaria, capacitación, adquisición de pericias, etc.  El avance de su s competencias se puede 
clasificar en cuatro grandes categorías: 
i) Conocimientos y pericias necesarios para  procesar la producción, en los cuales la 
experiencia en fábrica y el aprendizaje por la acción son importantes. 
ii) Conocimientos y pericias necesarios para la i nversión, esto es, el establecimiento de nuevas 
fábricas y la expansión y/o modernización de las existentes. 
iii) Adaptación técnica y organizacional necesaria  para el perfeccionamiento constante y 
gradual del diseño de los productos, los atri butos de resultados y la tecnología de los 
procesos;  y 
iv) El conocimiento necesario para la innovación de productos y procesos y la creación de 
nueva tecnología en algunas industrias manufactureras. 
 Estos contratos llevaron también a la elaboraci ón de una estrategia que incluyó el Centro de 
Pruebas y Formación del Automotor, el apoyo a los grupos y la red de innovación.  El Centro de Comercio Internacional (CCI) realizó un estudio titulado "PAKISTAN-DEMAND SURVEY ON 
                                                     
 
2 Performance Requirements as Tools of Development Policy:  Lessons from Experiences of 
Developed and Developing Countries for the WTO Agenda on Trade and Investment by Nagesh Kumar 
RIS-DP 52# /2003. 
 G/C/W/487 
Página 10  
 
 AUTOMOTIVE COMPONENTS (agosto de 2002)", en el  que se destacaron los avances palpables de 
la industria del automóvil.  En consecuencia, hasta la fecha, el sector del automóvil y los proveedores 
han invertido 2.500 millones de dólares y concertados  contratos de transferencia de tecnología con 
22 socios extranjeros dedicados a la fabricaci ón de componentes y partes y piezas sueltas para 
automotores.  Las principales colaboraciones técnicas, por fabricantes y proveedores del sector del 
automóvil, son como sigue: 
• Amortiguadores.  Honda Atlas Services Showa Corporation, Japón 
• Radiadores.  Allwin Engineering Industries Ltd. U.E. Radiators, Japón 
• Acondicionadores de aire Sanden para autom óviles.  Sanpak (Pvt.) Ltd. Sanden, 
Japón 
• Amortiguadores.  Agriauto Industries Ltd. Kayaba, Japón 
• Radiadores.  Loads (Pvt.) Ltd. Toyo Radiators, Japón 
• Radiocaseteras.  Automate Industr ies Ltd. Panasonic, Tailandia 
• Acondicionadores de aire Denso para automóv iles.  Thal Engineering (Pvt.) Ltd. 
Nippo Denso, Japón 
• Vidrios para automóviles.  NGS Pakistan (Pvt.) Ltd. NGS, Japón 
• Faros para automóviles.  Technopak (Pvt.) Ltd. Koito, Japón 
• Bujías.  Shaigan Elect. & Engg. Ltd. NGK, Japón 
• Árbol de la dirección.  Polymer & Precision (Pvt.) Ltd. I.  S.  Seiseki, Japón 
• Caja del tambor del freno.  Alson Au to Industries Ltd. Nissin Kogyo, Japón 
• Juntas.  Agriauto Industries Ltd. Richard Klinger, Reino Unido 
• Árbol de levas.  Agriauto Industries Ltd. Zephyrs Cams/Camtec, Reino Unido 
• Amortiguadores Gabriel.  Agriauto Industries Ltd. Maremount Corporation, Chicago 
• Partes y piezas sueltas de hierro y alumin io.  Allwin Engineering (Pvt.) Ltd. 
Associated Engg.  PLC, Inglaterra 
• Radiadores AGS.  Atlas Battery Limited Japan Storage Battery Co. 
• Ejes para camiones/autobuses.  Axle Products Limited Raba PLC, Hungría 
• Cableado preformado.  Thal Engineering Ltd. Furukawa, Japón 
• Árbol de transmisión y palanca de cambio.  Noor Engineering Ind.  Ltd. Hamana 
Parts Manufacturing, Japón 
• Cerraduras.  General Locks (Pvt.) Ltd. Honda Lock Co., Japón 
(Fuente :  Expert Advisory Cell Survey of Industrial Sectors 2001 y PAAPAM 2000.)  G/C/W/487 
 Página 11 
 
 
 Además, en fecha reciente se han ultimado dive rsos contratos técnicos satisfactorios, por 
ejemplo, M/s Dewan Motors y Mitsubishi Moto rs (2003-2004), que se encuentran en curso de 
ejecución.  La intensidad de la colaboración técnic a de origen japonés demuestra que al sector de 
componentes y partes y piezas sueltas para automotores del Pakistán se le ha transferido un volumen 
alentador de tecnología japonesa.  La colaboración con Corea se aproxima mucho a la colaboración 
con el Japón. 
 En esta etapa, en que hemos hecho un gran avance en la promoción de los productos y las 
tecnologías del mundo tecnológicamente avanzado, pen sar en otras alternativas sólo abriría camino a 
una situación en la que los inversores nacionales y extranjeros no podrían recuperar sus inversiones y 
en la que se despilfarrarían l as capacidades tecnológicas y los conocimientos adquiridos en la 
elaboración local de partes y piezas sueltas.  Esta  interrupción a no dudarl o impondría una enorme 
pérdida financiera y tecnológica a las unidades proveedoras privadas y también al Gobierno del 
Pakistán. 
Preguntas  
10. En la notificación sobre las MIC presen tada por el Pakistán en abril de 1995 
(G/TRIMS/N/1/PAK/1) se decía que los partic ipantes en el programa de promoción del 
contenido nacional/desgravación se beneficiaban de "tipos arancelarios de favor a efectos de la 
importación de determinados componentes y partes y piezas sueltas". 
10.a ¿Sigue siendo así?  En caso afirmati vo, sírvanse facilitar una lista de los tipos 
arancelarios de favor concedidos a ca da participante en el programa. 
Respuesta  
 Sí, sigue siendo así.  Esta "ventaja" se conf irmó también en el estudio realizado por el 
CCI/ONUDI/OMC citado supra , que indicó que los ensambladores y proveedores se han beneficiado 
de los tipos arancelarios de favor para las unida des que vienen participando en el programa de 
promoción del contenido nacional/desgravación desde 1995.  La estructura de los tipos arancelarios 
de favor es de cascada.  El esquema general de las cargas a la importación es el siguiente: 
Categoría Arancel voluntario sobre 
juegos CKD en el marco del 
Programa de Desgravación Arancel involuntario sobre 
unidades CBU conforme al 
Arancel 
Motocicletas 30% 90% 
Coches 35% 75, 100, 125, 200% según la 
categoría del automóvil  
Vehículos comerciales 20% 60% 
Tractores 10% 30% 
Pregunta  
10.b Sírvanse también describir los métodos utiliz ados para decidir qué tipos arancelarios de 
favor se ofrecerán y qué productos podrán beneficiarse de ellos. 
Respuesta  
 Anualmente, la JDIM abre un llamado a propuestas del sector sobre sus experiencias de los 
efectos de los aranceles en sus costos de producción y, en última instancia, en los precios finales.  G/C/W/487 
Página 12  
 
 En este proceso de consulta participan todos los interesados principales.  Las propuestas se examinan 
en reuniones conjuntas para formar un consenso y posteriormente son aprobadas por el organismo 
competente. 
Pregunta
 
11. Sírvanse facilitar estimaciones de los camb ios en el empleo, los ingresos fiscales y los 
valores de exportación que resultarían del cumplimi ento inmediato del Acuerdo sobre las MIC.  
¿Cuál es el método utilizado para calcular estas estimaciones? 
Respuesta  
i) Se estima que el 70 por ciento de los 171. 000 trabajadores de la industria del automóvil 
podrían perder sus puestos de trabajo. 
ii) La pérdida de producción y el cierre de  unidades producirían una pérdida de producción 
imponible y es probable que el Gobierno del Pakistán  pierda una gran parte de las rentas del 
impuesto local sobre las ventas por un valor de 33.200 millones de PRs. (580 millones de dólares). 
iii) Las exportaciones también se verán afectad as porque ningún proveedor podrá continuar su 
giro exclusivamente para la exportación.  Much as de estas unidades, a más de perder bienes 
técnicos y tecnológicos, no podrán realizar el objetivo de promoción de la autosuficiencia.  
La exportación de componentes y partes y piezas sueltas de automóvil ha ido aumentando de 7,35 millones de dólares en 1999 a 25 millone s de dólares en 2003.  Ha habido una 
suspensión temporaria de las exportaciones debi do al aumento repentino de las necesidades 
locales.  Ahora que han aumentado las capacida des, se espera que se recupere el ritmo. 
 (1 dólar EE.UU. = 57,50 PRs.)  
Pregunta
 
12. Sírvanse indicar los países de destino, las cantidades y los valores de las exportaciones de 
los productos fabricados por las empresas ampara das por las medidas que se examinan para los 
dos últimos años respecto de los cuales se disponga de datos. 
Respuesta  
 Los valores de las exportaciones por países figuran en el anexo D. 
Preguntas  
13. En la notificación inicial del Pakistán sobre las MIC se informaba de que el organismo 
de ejecución del programa de pr omoción del contenido nacional/desgravación era el Ministerio 
de Industria y Producción. 
13.a ¿Sigue siendo el Ministerio de Industria y Producción el organismo principal o ha 
cambiado la supervisión del programa desde 2000? 
Respuesta  
 El Ministerio de Industria y su organismo de ejecución, la JDIM, siguen siendo el organismo 
de notificación de las MIC.  G/C/W/487 
 Página 13 
 
 
 Pregunta  
13.b ¿Hay otras entidades públicas o personas encargadas de aplicar o supervisar las 
medidas? 
Respuesta  
 La aplicación y supervisión del programa corre de cuenta de la Junta de Desarrollo de la 
Industria Mecánica (JDIM), un organismo dependien te del Ministerio de Industria y Producción 
desde 1995. 
Conclusión  
 La economía del Pakistán se encuentra todavía en una fase de transición y necesita más 
tiempo para consolidarse y estabilizarse.  El sector de l automóvil es uno de los más grandes del país y, 
por lo tanto, es más sensitivo a las fluctuaciones económicas menores que se experimentan de tiempo 
en tiempo.  Ello se debe a que todavía continúa la lucha contra el terrorismo.  El Pakistán, por ser un 
aliado importante en esa lucha, tiene que soportar el  mayor peso de la contienda.  Esa circunstancia, 
sumada al progreso inestable del sector del automóvil al amparo de la prórroga anterior, haría que el 
progreso fuera muy efímero, en cuyo caso habría que recurrir a otras medidas de salvaguardia.  
El tiempo que llevaría la adopción y aplicación de esas medidas desalentaría al sector, que no podría 
en absoluto prosperar. 
 Aunque se ha expandido, el sector es frágil e inestable y se encuentra en una fase en la que 
una libre competencia impediría que continuara su expansión, sin producir, sin embargo, los 
beneficios que se esperan de ese régimen. 
 Considerando que el Pakistán disfruta de una elevada calificac ión de cumplimiento (anexo E), 
en comparación con otros países de la región, y de  que la petición cuenta con el respaldo de los 
interesados principales, se estima que la prórroga so licitada es imperativa para impartir estabilidad al 
sector. G/C/W/487 
Página 14  
 
 ANEXO A 
Junta de Desarrollo de la Industria Mecánica 
Metas del Programa de Desgravación para la Industria (PDI)  
Sector del automóvil 
2002-2003  
S.  No. Producto Metas del PDI para 
2002-2003 sin la 
desgravación para 
ensamblaje  
% 
 Coches 
1 Cat. 1: hasta 800 cc 
2 Cat. 2: más de 800 cc hasta 1.200 cc 
3 Cat. 3: más de 1.200 cc  
 
31-60 
 Tractores 
4 Cat. 2:  más de 40 HP hasta 55 HP (2x2) 
5 Cat. 3:  más de 55 HP hasta 80 HP (2x2) 
6 Cat. 4:  más de 55 HP hasta 80 HP (4x4)  
 
47-78 
 Motocicletas 
7 Cat. 1:  hasta 100 cc 
8 Cat. 2:  más de 100 y hasta 175 cc   
 
79-83 
 Vehículos comerciales 
9 Cat. 1:  Camioneta, tara de 2 t  
10 Cat. 2 (A):  Camioneta S/C, 4x2, tara de más de 2 t hasta 5 t 
11 Cat. 3:  Camión rígido 4x2, 5 a 8 t 
12 Cat. 4:  Camión rígido 4x2, más de 8 t 
13 Cat. 5 (A):  Camión rígido 6x2, más de 8 t hasta 30 t 
14 Cat. 5 (C):  Camión, tractor/motor primario 4x2, tara hasta 30 t  
  
 
36-59 
 Autobuses 
15 Cat. 1:  Minibús hasta 30 pasajeros 
16 Cat. 2:  más de 75 pasajeros  
39-41 
  G/C/W/487 
 Página 15 
 
 
 ANEXO B  
OEM  Producto  
1.  Indus Motor Company Coch es Toyota y Daihatsu Cuore 
2.  Atlas Honda Ltd. Coches y motocicletas Honda 
3.  Pak Suzuki Coches Suzuki  4.  Suzuki Motorcycle Pak.  Ltd. Motocicletas Suzuki 
5.  Ghandara Nissan Coches y camiones 
6.  Dewan Farooq Motors Ltd. Coches y vehículos comerciales ligeros 7.  Raja Motor Co. Coches 
8.  Hino Pak Motors Autobuses y camiones 
9.  Dong Fong Vehículos comerciales ligeros y camiones Fuente :  Asociación Pakistaní de Fabricantes de Automotores.  G/C/W/487 
Página 16  
 
 ANEXO C  
Compañía  Empresa conjunta  Producto  
1.  Indus Motor Company Toyota, Japan/Daihat su, Japón Coches Toyota y Daihatsu Cuore 
2.  Atlas Honda Ltd. Honda, Ja pón Coches y motocicletas Honda 
3.  Pak Suzuki Suzuki, Japón Coches Suzuki 4.  Suzuki Motorcycle Pak.  Ltd. Suzuki Motocicletas Suzuki 
5.  Ghandara Nissan Nissan, Japón Coches y camiones 
6.  Dewan Farooq Motors Ltd. Mitsubishi, Japón y Kia-Hyundai, 
Rep.  de Corea Coches y vehículos comerciales 
ligeros 
7.  Raja Motor Co. Fiat, Italia Coches 
8.  Hino Pak Motors HINO Motors y Toyota Tsushu, 
Japón Autobuses y camiones 
9.  Dong Fong Dong Fong Motor Corp., China Vehículos comerciales ligeros y 
camiones 
Fuente :  Asociación Pakistaní de Fabricantes de Automotores.   G/C/W/487 
 Página 17 
 
 
 ANEXO D  
Pakistán:  Exportaciones de componentes y partes y piezas sueltas  
SR # Países destinatarios de las exportaciones Valor aproximado 
Millones de $EE.UU. 
1. Estados Unidos de América 6,0 
2. Dubai/EUA 2,5 
3. Sri Lanka 1,2 
4. Afganistán 0,8 
5. Bangladesh 0,9 
6. Reino Unido 3,2 
7. Polonia 0,345 
8. Arabia Saudita 0,78 
9. Marruecos 0,275 
10. Sudán 0,5 
11. Italia 3,0 
12. España 0,8 
13. Otros países de la UE 2,3 
14. Otros países 4,0 
 TOTAL 26,6 
 
Los componentes exportados abarcan lo siguiente:  
Descripción del producto 
Parte del automotor, caucho 
Parte de tractores agrícolas 
Carrocerías de vehículos, coches de turismo, automóviles de tipo familiar 
Carrocerías de vehículos, vehículos de turismo, tractores 
Cajas de cambios 
Silenciadores y caños de escape 
Partes y accesorios para tractores 
Partes y accesorios para automóviles 
Partes y accesorios para motocicletas 
Llantas y rayos 
Cubo y rueda 
Sillines 
Partes para motocicletas G/C/W/487 
Página 18  
 
 Descripción del producto 
Partes y accesorios para otros vehículos, sin especificar 
Asientos usados para automóviles 
Filtros 
Partes fabricadas forjadas 
Componentes de acero termotratado 
Ejes, discos de frenos 
Moldes (aceros) 
Tanques de expansión 
Botellas/tanques y piezas moldeadas 
Válvulas de motores 
Árboles de cajas de cambios 
Engranajes de distribución/transmisiones 
Llantas de ruedas de tractores 
Pistones/camisas de cilindros 
Montura de canilla de radiadores 
Frenos de mano 
  G/C/W/487 
 Página 19 
 
 
 ANEXO E  
Observancia por el Pakistán de la normativa de la OMC y su clasificación en el Índice de 
Globalización http://www.foreignpolicy.com/issue_marapr_2004/countrydetail.php
 
Measuring Globalization: 
2004 AT Kearney/FOREIGN POLICY  Magazine Globalization Index by FOREIGN POLICY, 
AT Kearney  
Clasificación  País  
1. Irlanda 
2. Singapur 
3. Suiza 4. Países Bajos 
5. Finlandia 
6. Canadá 7. Estados Unidos de América 
8. Nueva Zelandia 
9. Austria 
10. Dinamarca 
11. Suecia 12. Reino Unido 
13. Australia 
14. República Checa 15. Francia 
16. Portugal 
17. Noruega 18. Alemania 
19. Eslovenia 
20. Malasia 21. República Eslovaca 
22. Israel 
23. Croacia 24. España 
25. Italia 
26. Hungría 27. Panamá 
28. Grecia 
29. Japón 
30. Botswana 
31. Polonia 32. Corea del Sur Clasificación
 País  
33. Filipinas 
34. Argentina 
35. Túnez 36. Taiwán 
37. Chile 
38. Uganda 39. Rumania 
40. Senegal 
41. Arabia Saudita 
42. Nigeria 
43. Ucrania 44. Federación de Rusia 
45. México 
46. Pakistán 47. Marruecos 
48. Tailandia 
49. Sudáfrica 50. Colombia 
51. Sri Lanka 
52. Perú 53. Brasil 
54. Kenya 
55. Turquía 56. Bangladesh 
57. China 
58. Venezuela 59. Indonesia 
60. Egipto 
61. India 
62. Irán G/C/W/487 
Página 20  
 
 País:  Pakistán  
El Índice de Globalización de AT Kearney/FOREIGN POLICY incluye la clasificación de 62 países 
en función de 14 variables distribuidas en cuatro  cestas:  integración económica, contacto personal, 
conectividad tecnológica y compromiso político. 
Clasificación general:  46 
Cambio en relación con 2 003:  Aumento de 6 puntos 
Clasificación  
económica Clasificación  
personal Clasificación 
tecnológica Clasificación  
política 
55 36 59 34 
Comercio 
 
56 Teléfono 
 
54 Usuarios de  
Internet 
59 Organizaciones 
internacionales 
27 
Cartera 
 
48 Viaje 
 
62 Alojadores de  
Internet 
55 Mantenimiento de la paz, 
Naciones Unidas 
30 
Inversión extranjera 
directa 
46 Remesas y transferencias 
personales 
8 Servidores de Internet 
seguros 
54 Tratados 
 
44 
Ingresos por concepto de 
inversiones 
43   Transferencias  
oficiales 
15 
  G/C/W/487 
 Página 21 
 
 
 País:  India  
El Índice de Globalización de AT Kearney/FOREIGN POLICY incluye la clasificación de 62 países 
en función de 14 variables distribuidas en cuatro  cestas:  integración económica, contacto personal, 
conectividad tecnológica y compromiso político. 
Clasificación general:  61 
Cambio en relación con 2003 :  Reducción de 4 puntos 
Clasificación  
económica Clasificación  
personal Clasificación 
tecnológica Clasificación  
política 
61 53 55 57 
Comercio 
 
59 Teléfono 
 
58 Usuarios de 
 Internet 
55 Organizaciones 
internacionales 
28 
Cartera 
 
56 Viaje 
 
61 Alojadores de  
Internet 
57 Mantenimiento de la paz, 
Naciones Unidas 
58 
Inversión extranjera 
directa 
55 Remesas y transferencias 
personales 
30 Servidores de Internet 
seguros 
53 Tratados 
 
53 
Ingresos por concepto de 
inversiones 
60   Transferencias  
oficiales 
51 
 G/C/W/487 
Página 22  
 
 País:  Sri Lanka  
El Índice de Globalización de AT Kearney/FOREIGN POLICY incluye la clasificación de 62 países 
en función de 14 variables distribuidas en cuatro  cestas:  integración económica, contacto personal, 
conectividad tecnológica y compromiso político. 
Clasificación general:  51 
Cambio en relación con 2003 :  Reducción de 6 puntos 
Clasificación  
económica Clasificación  
personal Clasificación 
tecnológica Clasificación  
política 
41 34 56 60 
Comercio 
 
22 Teléfono 
 
49 Usuarios de  
Internet 
58 Organizaciones 
internacionales 
51 
Cartera 
 
54 Viaje 
 
52 Alojadores de Internet 
 
50 Mantenimiento de la paz, 
Naciones Unidas 
55 
Inversión extranjera 
directa 
43 Remesas y transferencias 
personales 
7 Servidores de Internet 
seguros 
47 Tratados 
 
44 
Ingresos por concepto de 
inversiones 
53   Transferencias  
oficiales 
49 
  G/C/W/487 
 Página 23 
 
 
 País:  Brasil  
El Índice de Globalización de AT Kearney/FOREIGN POLICY incluye la clasificación de 62 países 
en función de 14 variables distribuidas en cuatro  cestas:  integración económica, contacto personal, 
conectividad tecnológica y compromiso político. 
Clasificación general:  53 
Cambio en relación con 2 003:  Aumento de 5 puntos 
Clasificación  
económica Clasificación  
personal Clasificación 
tecnológica Clasificación  
política 
40 60 34 45 
Comercio 
 
60 Teléfono 
 
52 Usuarios de  
Internet 
35 Organizaciones 
internacionales 
31 
Cartera 
 
46 Viaje 
 
54 Alojadores de  
Internet 
29 Mantenimiento de la paz, 
Naciones Unidas 
39 
Inversión extranjera 
directa 
21 Remesas y transferencias 
personales 
55 Servidores de Internet 
seguros 
33 Tratados 
 
30 
Ingresos por concepto de 
inversiones 
33   Transferencias  
oficiales 
57 
 G/C/W/487 
Página 24  
 
 País:  Tailandia  
El Índice de Globalización de AT Kearney/FOREIGN POLICY incluye la clasificación de 62 países 
en función de 14 variables distribuidas en cuatro  cestas:  integración económica, contacto personal, 
conectividad tecnológica y compromiso político. 
Clasificación general:  48 
Cambio en relación con 2 003:  Aumento de 1 punto 
Clasificación  
económica Clasificación  
personal Clasificación 
tecnológica Clasificación  
política 
28 48 40 58 
Comercio 
 
8 Teléfono 
 
53 Usuarios de  
Internet 
37 Organizaciones 
internacionales 
45 
Cartera 
 
44 Viaje 
 
42 Alojadores de  
Internet 
41 Mantenimiento de la paz, 
Naciones Unidas 
45 
Inversión extranjera 
directa 
53 Remesas y transferencias 
personales 
32 Servidores de Internet 
seguros 
42 Tratados 
 
53 
Ingresos por concepto de 
inversiones 
37   Transferencias  
oficiales 
52 
  G/C/W/487 
 Página 25 
 
 
 País:  Rumania  
El Índice de Globalización de AT Kearney/FOREIGN POLICY incluye la clasificación de 62 países 
en función de 14 variables distribuidas en cuatro  cestas:  integración económica, contacto personal, 
conectividad tecnológica y compromiso político. 
Clasificación general:  39 
Cambio en relación con 2 003:  Aumento de 1 punto 
Clasificación  
económica Clasificación  
personal Clasificación 
tecnológica Clasificación  
política 
38 37 41 30 
Comercio 
 
26 Teléfono 
 
36 Usuarios de  
Internet 
36 Organizaciones 
internacionales 
32 
Cartera 
 
49 Viaje 
 
31 Alojadores de  
Internet 
40 Mantenimiento de la paz, 
Naciones Unidas 
44 
Inversión extranjera 
directa 
32 Remesas y transferencias 
personales 
20 Servidores de Internet 
seguros 
45 Tratados 
 
1 
Ingresos por concepto de 
inversiones 
56   Transferencias  
oficiales 
29 
 G/C/W/487 
Página 26  
 
 País:  Colombia  
El Índice de Globalización de AT Kearney/FOREIGN POLICY incluye la clasificación de 62 países 
en función de 14 variables distribuidas en cuatro  cestas:  integración económica, contacto personal, 
conectividad tecnológica y compromiso político. 
Clasificación general:  50 
Cambio en relación con 2 003:  Aumento de 6 puntos 
Clasificación  
económica Clasificación  
personal Clasificación 
tecnológica Clasificación  
política 
36 46 44 50 
Comercio 
 
54 Teléfono 
 
47 Usuarios de  
Internet 
47 Organizaciones 
internacionales 
37 
Cartera 
 
25 Viaje 
 
53 Alojadores de  
Internet 
43 Mantenimiento de la paz, 
Naciones Unidas 
49 
Inversión extranjera 
directa 
23 Remesas y transferencias 
personales 
23 Servidores de Internet 
seguros 
41 Tratados 
 
30 
Ingresos por concepto de 
inversiones 
28   Transferencias  
oficiales 
35 
 
__________