RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/163/Add.4
15 août 2001
(01-4045)
Conseil du commerce des services
ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
AÉRIENS DEPUIS LA CONCLUSION DU CYCLE D'URUGUAY
CINQUIÈME PARTIE
Note d'information du Secrétariat
Addendum
La présente note contient des renseignements sur l'évolution de la situation dans le secteur des
transports aériens depuis la conclusion du Cycle d'Uruguay.  Elle aborde des aspects particuliers (voir
document S/C/W/163/Add.2, paragraphe 153) relatifs à la propriété et à la coopération entre
compagnies aériennes (y compris les alliances et le partage de codes).
_______________S/C/W/163/Add.4
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TABLE DES MATIÈRES
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INTRODUCT ION................................................................................................................... ...............4
I. PROPRIÉTÉ TRANS NATIONAL E.......................................................................................4
A. A SPECTS ÉCONOMIQUES .............................................................................................................4
B. ASPECTS RÉGLEMENTAIRES ........................................................................................................5
1. Réglementations nationales de la propriété étrangère et dispositions de
désignation.................................................................................................................... .............5
2. Évolution récente de la réglement ation...................................................................................6
II. COOPÉRATION COMMERCIALE BILATÉRALE ("ACCORDS
BILATÉ RAUX") ................................................................................................................... ...9
A. A SPECTS ÉCONOMIQUES :  UN PHÉNOMÈNE CROISSANT ..............................................................9
B. A SPECTS RÉGLEMENTAIRES DES RÉGIMES DE PARTAGE DE CODES ..........................................11
1. Avantages et inconvénients ................................................................................................... .11
2. Principaux aspects de la réglementation du partage de codes............................................13
a) Droits de trafic et questions  touchant l'accès aux marchés .......................................................13
Autorisations requises ......................................................................................................... .................... 13
Droits spéciaux de partage de codes............................................................................................ ............ 13
Partage de codes avec des pays tiers ........................................................................................... ............ 14
b) Questions de concurrence ..................................................................................................... ....14
III. ALLIANCES GL OBALES ....................................................................................................15
A. A SPECTS ÉCONOMIQUES ...........................................................................................................15
B. A SPECTS RÉGLEMENTAIRES ......................................................................................................16
IV. AUTRES FORMES DE  COOPÉRATION ..........................................................................16S/C/W/163/Add.4
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Abréviations utilisées dans le présent document
TA Transporteurs associés
B2B Commerce interentreprisesCAB Code aéronautique brésilienMAC Ministère de l'aviation civile (Brésil)CRAF Civil Reserve Air Fleet des États-UnisSIR Systèmes informatisés de réservationDOJ Département de la justice des États-Unis
DOT Département des transports des États-Unis
DSTI Direction de la science, de la technologie et de l'industrie (OCDE)ZACE Zone d'aviation commune européenneUE Union européenneIED Investissement étranger directAGCS Accord général sur le commerce des servicesIATA Association du transport aérien international
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
NATS National Air Traffic ServicesOCDE Organisation de coopération et  de développement économiques
PKP Passagers-kilomètres payantsSAM Marché unique de l'aviation Australie-Nouvelle-ZélandeEAU Émirats arabes unisOMC Organisation mondiale du commerce
Compagnies aériennes
AA American Airlines
ACES Aerolinea Centrales de ColombiaAOM AOM (auparavant Air Outre-Mer)ASCERCA Aeroservicios Carabobo/Aerolineas Regional del Centro
BA British Airways
BWIA West Indies Airways (auparavant British West Indian Airways)COPA COPA Airlines (auparavant Compañia Panameña de Aviacion)
CSA Cèské Aerolinie (compagnie aérienne tchèque)EBA Eurobelgian AirlinesKLM Kononklijke Luchtvaart Maatsapiij (Compagnie aérienne royale néerlandaise)LAB Lloyd Aero Boliviano (Compagnies aériennes boliviennes)LAM Linhas Aéreas de Moçambique (compagnie aérienne mozambicaine)
LAPSA Lineas Aéreas Paraguayas (Air Paraguay)
LIAT Leeward Islands Air TransportLOT Polskie Linie Lotnicze (compagnie aérienne polonaise)LTU Lufttransport UnternehmenSabena Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation AérienneSAFE auparavant South American & Far East Air TransportSAS Scandinavian Airlines
TACA Transportes Aéreos Centroamericanos
TAM Transportes Aéreos MariliaTAP Air Portugal (auparavant Transportes Aéreas Portugueses)TAT Transport Aérien TransrégionalTEA EasyJet Switzerland (auparavant Trans European Airways)TWA Trans World AirlinesVARIG Viaçao Aérea Rio-Grandense
VASP Viaçao Aérea Sao Paoulo
ZAMEX Zambian Express AirwaysS/C/W/163/Add.4
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INTRODUCTION1
1. Les formes de coopération entre compagnies aériennes sont très variées.  Elles peuvent
différer par exemple selon l'étendue géographique, le nombre de compagnies aériennes concernées et
l'intensité des liens financiers et techniques.  La plupart des accords de coopération prennent la formed'accords commerciaux bilatéraux, essentiellement par le partage de codes.  Les alliances globales,
adossées à des accords commerciaux mais comprenant souvent des secteurs additionnels, sont un
autre développement important.
2. La propriété transnationale, encore que juridiquement distincte des stratégies sous forme
d'alliances, présente des caractéristiques semblables;   elle s'appuie sur un investisseur stratégique,
assure la coordination avec des vols en partage de codes, permet une gestion commune et des
systèmes d'information communs et développe des réseaux internationaux d'aéroports-pivots.  Les casde propriété étrangère ne suivent pas tous une telle structure.
3. Il y a d'autres formes de coopération, qui consistent en groupements de compagnies aériennes.
Ces groupements travaillent ensemble à des fins précises.  Il s'agit souvent de transporteurs qui par
ailleurs participent à diverses alliances.  À titre d'exemple, citons les Systèmes informatisés de
réservation (SIR) tels que Amadeus, qui appartenait à Lufthansa, Iberia et Air France.  C'estégalement le cas pour les plates-formes d'achat intere ntreprises (B2B) et les portails de distribution
multicompagnies, par exemple Orbitz.
I. PROPRIÉTÉ TRANSNATIONALE
A. A
SPECTS ÉCONOMIQUES
4. La propriété transnationale était un phénomène marginal avant les années 1990 et elle était
largement le vestige d'anciens liens coloniaux ou historiques.  Elle est depuis devenue une
caractéristique relativement commune du secteur du transport aérien, suivant l'exemple de maints
autres secteurs d'activité.  Cette évolution est surtout le résultat de trois facteurs:  privatisation de
compagnies aériennes, apparition d'alliances globales et création de marchés régionaux du transport
aérien.  De faibles plafonds en matière de propriété étrangère ont toutefois empêché les fusions etacquisitions transnationales et donc la formation de sociétés multinationales.  En revanche, cela a
favorisé le développement d'autres formes de coopération, par exemple le partage de codes et les
alliances.
5. Au début de 2001, plus de 57 transporteurs détenaient semble-t-il des actions dans des
compagnies aériennes étrangères, et le capital de plus de 160 compagnies aériennes comptait des
participations étrangères (tableau 1).  Le tableau A-1 (annexe) donne un aperçu plus détaillé des
changements commerciaux survenus entre 1993 et 1994, englobant non seulement l'investissementdans des compagnies existantes, mais également le rôle de l'étranger dans les nouvelles coentreprises
internationales, la formation de filiales à part entière et les désinvestissements.
2  Tous les segments de
l'industrie du transport aérien sont touchés, mais le transport régulier de passagers, ainsi que le
transport de fret et les vols sous affrètement sont fortement représentés.  Les investissements ont
                                                     
1 Les observations suivantes s'ajoutent aux renseignements figurant sous la cote S/C/W/59,
paragraphes 102 à 106, annexe 2, à la page 62, et sous la cote S/C/W/129, paragraphes 13, 15 a), 19 b), 19 c),
19C c) et 20 c).
2 On peut trouver des données complémentaires, fondées sur différentes méthodes et différents
échantillons, dans divers numéros de Airline Business, 1er juin 1998, pages 48-49 ("Airlines with Ownership by
other Carriers");  juillet 1998, pages 63-66 ("Lords and Masters");  et septembre 1999, page 101 ("Major
Airlines Acquisition deals 1994-1999").S/C/W/163/Add.4
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largement dépassé les désinvestissements, qui souvent supposaient des ventes entre compagnies
aériennes.  Les variations annuelles des désinvestissements traduisent la nature cyclique de l'industrie
et les initiatives nationales de privatisation.
6. De nombreuses régions sont concernées.  Comme on pouvait s'y attendre, l'investissement
étranger direct (IED) des pays développés vers les pays en développement constitue une partimportante du total, complétée par les flux d'investissement "nord-nord", les investissements
"sud-sud" et même les investissements d'économies en transition ou d'économies en développement
dans des compagnies aériennes de pays développés.  De nombreux investissements se font entre pays
voisins, mais il y a aussi des flux transcontinentaux.  Les banques et les investisseurs privés
interviennent dans de nombreux cas.
TABLEAU 1
Propriété transnationale, par région
Asie AfriqueMoyen-
OrientEurope
de l'EstEurope
de
l'OuestAmérique
latineÉtats-Unis–
CanadaPacifique
Sud-EstTotal
Nombre de
transporteurs
opérationnels135 91 44 143 244 117 149 61 984
Compagnies
aériennes
appartenant à
destransporteurs/
investisseurs
étrangers*15 25 6 17 55 31 8 9 166
Compagnies
aériennes ayant
desparticipations
dans des
transporteursétrangers96 4 2 2 0 9 5 25 7
* À l'exclusion des petits actionnaires privés individuels.
Source: Bureau du transport aérien de l'OACI (données recueillies au 31 mai 2001).
B. ASPECTS RÉGLEMENTAIRES
1. Réglementations nationales de la propriété étrangère et dispositions de désignation
7. Les compagnies aériennes ont toujours fait l'objet de restrictions rigoureuses en matière de
propriété étrangère, restrictions destinées à garantir que la propriété et le contrôle effectif demeurent
entre les mains de nationaux.  Les définitions pertinentes données dans les lois nationales sont en
général distinctes des définitions utilisées dans les dispositions de désignation des accords bilatéraux.3
De même, pour l'approbation ou le refus d'investissements étrangers dans une compagnie aérienne
nationale, les lois nationales sont appliquées, sans égard aux dispositions de désignation contenues
dans les accords bilatéraux.  Par exemple, les États-Unis n'appliquent pas le plafond national de
25 pour cent en matière de propriété étrangère co mme point de repère pour la résiliation et la
suspension dans les accords bilatéraux sur le transport aérien.4
                                                     
3 Voir document S/C/W/163/Add.3, paragraphes 62 à 88 inclusivement.
4 Pour une description détaillée de l'approche des États-Unis en matière de propriété par une partie
tierce, voir le document S/C/W/163.  Ces deux ensembles de réglementations sont distincts et sont appliqués
dans différents contextes, ils empêchent les fusions ou acquisitions internationales de se produire.  Par exemple,S/C/W/163/Add.4
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8. Il peut y avoir chevauchement partiel entre ces deux ensembles de réglementations:  la loi
nationale sert à interpréter les dispositions de désignation pour la compagnie aérienne nationale.
Toutefois, cette norme n'est pas absolue, pour deux raisons.  D'abord, même s'il n'y a qu'une seule
disposition légale portant sur la propriété et le contrôle, les dispositions du même pays en matière de
désignation peuvent varier selon l'accord bilatéral concerné (propriété substantielle et contrôle effectifnon précisés dans un cas, principal établissement dans un autre, et communauté d'intérêts dans un
troisième).  Deuxièmement, il y a eu des cas où des compagnies aériennes sous contrôle étranger ont
été désignées dans des accords bilatéraux comme s'il s'était agi de transporteurs nationaux (par
exemple Britannia Airways, sous contrôle cana dien, et Monarch Airlines, sous contrôle du
Liechtenstein).  L'IATA et l'OACI semblent toutes deux reconnaître cette distinction réglementaire
puisque les réglementations nationales et les dispositions de désignation sont présentées séparément
dans leurs questionnaires.
5
9. Il s'agit là d'une question importante puisque la propriété et le contrôle sont précisés dans
l'annexe de l'AGCS sur les services de transport aé rien (paragraphe 6, définition de "droits de trafic")
uniquement pour la désignation:  "droits de trafic s'entend … les critères de désignation des
compagnies aériennes, dont des critères tels que le nombre, la propriété et le contrôle".
2. Évolution récente de la réglementation
10. Les restrictions en matière de propriété étrangère et les exigences de contrôle effectif visent
traditionnellement à faire en sorte que le transporteur national soit un instrument de promotion du
commerce et du tourisme au niveau national, offre un service public (transport intérieur), crée des
emplois, stimule le développement de la haute technologie, contribue aux recettes en devises, assure
le transport militaire et le transport d'urgence (national et international) et symbolise la souveraineténationale et le prestige national.
11. L'importance de ces considérations s'est affaiblie au fil des ans.  L'OACI donne les raisons
suivantes:  évolution du commerce mondial et de  l'environnement économique (accroissement de la
propriété multinationale dans d'autres industries de services, et concurrence accrue;  obligations
prévues par l'AGCS en matière de propriété étrangère, incapacité ou hésitation des gouvernements àfinancer les besoins en capitaux de transporteurs nationaux, meilleur accès aux spécialistes étrangers
de la gestion grâce à des arrangements coopératifs (par exemple partage de codes, opérations
conjointes, etc.), éventail plus grand d'investisseurs potentiels, facilitant ainsi la privatisation des
compagnies aériennes d'État, et meilleures possi bilités pour les petites compagnies aériennes de
survivre dans un environnement concurrentiel.
12. Plusieurs pays ont ainsi adopté de nouvelles politiques et modifié les règles touchant
l'investissement étranger dans les compagnies aériennes nationales durant la période examinée(1993-1999).  Dans de nombreux cas, les réglementations existantes ont été assouplies.  Par exemple,
en 1994, la Chine a fait passer à 35 pour cent sa limite touchant la propriété étrangère;  et le Mexique
à 25 pour cent.  Quant au Pérou, il a lui aussi desserré ses règles en matière de propriété.  En 1995,
                                                                                                                                                                    
la fusion envisagée de British Airways et de KLM était compatible avec les lois britanniques et néerlandaises,
lesquelles incorporaient la règle de "propriété communautai re" de l'UE dans le troisième train de mesures, tandis
que l'Accord de "ciel ouvert" de 1992 entre les Pays-Bas et les États-Unis renfermait encore la règletraditionnelle de la propriété substantielle et du cont rôle effectif.  Voir aussi le document S/C/W/163/Add.3,
paragraphe 67.
5 Peter van Fenema, "Ownership and Control:  Report of the Think Tank World Aviation Regulatory
Monitor 2000" .  IATA, Government and Industry Affairs Department, septembre 2000;  pièce complémentaire
de la lettre de l'OACI aux États SC 5/2-01/50, juin 2001.  Ces deux documents peuvent être obtenus auprès duSecrétariat de l'OMC.S/C/W/163/Add.4
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l'Australie a élevé de 35 pour cent à 49 pour cent le plafond des participations étrangères;  en 1996, la
Nouvelle-Zélande a fait de même.  En 1997, le Brésil a fait passer son plafond de 20 pour cent à
49,5 pour cent, et le Pérou l'a élevé à 70 pour cent.  En 1998, le Bangladesh a autorisé une propriété
étrangère illimitée pour ses compagnies aériennes s'occupant du transport de fret, et a permis à des
coentreprises d'exploiter des transporteurs nationaux, tandis que la Corée faisait passer le plafond de20 pour cent à 49 pour cent et la Thaïlande de 30 pour cent à 49 pour cent.  En 1999, le gouvernement
australien a modifié les règles de l'investissement étranger applicables à ses transporteurs nationaux.
6
13. Dans quelques cas cependant, les réglementations sur la propriété ont plutôt été resserrées:  en
1997, l'Inde a adopté une nouvelle politique qui limite à 40 pour cent les participations étrangères
d'investisseurs autres que des compagnies aériennes et des aéroports.  Pour se conformer à cette
réglementation, Kuwait Airways et Gulf Air ont réduit à 40 pour cent leurs intérêts dans Jet Airways.
La même année, la Fédération de Russie a adopté des règles qui empêchent les participationsmajoritaires étrangères dans les compagnies aériennes conjointes.  Le tableau A2 (annexe) donne un
aperçu des limites imposées à la participation étrangère dans plusieurs pays de tous les continents.  Le
tableau s'intéresse au niveau des seuils d'application;  il n'entend pas constituer une description exacte
des lois sous-jacentes, qui peuvent être très complexes.  Les paramètres applicables englobent les
distinctions entre membres d'un accord régional et non-membres;  entre trafic international et traficintérieur;  entre propriété individuelle et propriété globale;  entre compagnies aériennes, aéroports et
investisseurs financiers.  Dans certains cas, il y a aussi des exigences de nationalité pour les membres
du conseil et/ou les dirigeants.  Il n'existe pas un inventaire complet des lois.  Toutefois, en prévision
de la Conférence de 2003 sur le transport aérien, l'OACI a préparé un questionnaire détaillé auquel il
doit être répondu avant la fin d'août 2001.
14. L'IATA a récemment effectué une enquête sur les réglementations nationales;  le tableau A3
(annexe) résume les réponses.
7  L'échantillon utilisé par l'IATA est très semblable à celui utilisé pour
le tableau A2 (annexe), et il était fondé sur les questions suivantes:
"Propriété
Quelles limites/restrictions sont imposées à la propriété étrangère d'(actions de) votre (vos)
compagnie(s) aérienne(s) nationale(s)?
                                                     
6 Avant la modification, les limites imposées aux pa rticipations étrangères dans les transporteurs
internationaux d'Australie, autres que Qantas Airways, étaient de 25 pour cent par investisseur étranger et de
35 pour cent au total, et, dans les transporteurs nationaux, de 25 pour cent par investisseur étranger et de 40 pourcent au total.  Selon les nouvelles règles, toutes les limites imposées à la propriété de transporteurs nationaux,
autres que Qantas, ont été supprimées, sauf une limite globale de 49 pour cent pour les transporteursinternationaux.  Qantas est visé par une loi distincte, en vertu de laquelle aucun étranger ne peut à lui seul
détenir plus de 25 pour cent du capital, les participations  totales des transporteurs étrangers sont plafonnées à
35 pour cent et la propriété étrangère totale à 49 pour cent.  Le gouvernement australien pourrait quand mêmebloquer une acquisition tombant en deçà de ces limites si cette acquisition était jugée "contraire à l'intérêtnational".  Séparément, le gouvernement a approuvé l'établissement de Virgin Atlantic comme transporteurnational en Australie.
7 Le tableau A2 comprend les pays suivants qui ne sont pas visés par l'enquête de l'IATA:  Argentine,
République tchèque, Indonésie, Mexique, Pologne, Russie et Turquie.  En revanche, l'enquête de l'IATAcomprend, outre le tableau A2, Israël, la Colombie et Maurice.  Des renseignements plus détaillés sur les pays
de l'OCDE se trouvent dans le document de l'OCDE portant la cote DSTI/DOT(99)1, 23 juin 1999, "Réforme dela réglementation du fret aérien international", pages 50-52.S/C/W/163/Add.4
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- Si la participation étrangère est permise, préciser 1) le pourcentage maximal de la
participation étrangère permise, 2) la participation maximale de compagnies aériennes
étrangères qui est permise.  Les conditions telles que les "actions privilégiées" devraient être
précisées.
- Si les limites/restrictions sont différentes lorsque la compagnie aérienne nationale n'exécute
que des services nationaux (par exemple en Australie), prière de l'indiquer.
Contrôle
Quelles limites/restrictions sont imposées au c ontrôle étranger de votre (vos) compagnie(s)
aérienne(s) nationale(s) (y compris les éventuels critères différents appliqués aux exploitantsnationaux, voir question 1)?
Interprétation et application des critères ci-dessus de contrôle et de propriété
Comment vos autorités nationales ont-elles interprété/appliqué, ou comment interprètent-elles et
appliquent-elles en pratique, les critères ci-dessus de propriété et de contrôle?
Y a-t-il des développements récents portant sur ces critères, notamment des propositions visant à les
modifier, qui influent ou pourraient influer sur leur application?
Accessibilité de la flotte "nationale" pour les urgences nationales
Vos lois ou politiques nationales prévoient-elles un programme comparable au programme américain
appelé Civil Reserve Air Fleet (CRAF), en vertu duquel les transporteurs aériens des États-Unis se
sont engagés à mettre (une partie de) leur flotte à la disposition du Département de la défense des
États-Unis pour qu'il l'utilise en période d'urgence?
Propriété et contrôle d'autres importantes industries nationales
Vos lois ou politiques nationales précisent-elles d'autres importantes industries nationales (par
exemple télécommunications, chemins de fer, etc.) dont la propriété et le contrôle doivent demeurer
aux mains d'intérêts nationaux? "
15. Finalement, il vaut la peine de noter que l'assouplissement des lois en matière de propriété
demeure un important objectif pour l'OACI:  "en bref, la propriété et le contrôle d'un transporteur
aérien qui sont dévolus à un seul État ou à ses ressortissants est un anachronisme dans l'économie
mondiale, et la libéralisation des dispositions en matière de propriété et de contrôle est un préalable
nécessaire d'une libéralisation généralisée.  Simultanément, il est nécessaire d'assortir de sauvegardesla libéralisation, afin d'alléger les problèmes de sécurité et autres touchant l'évolution des pavillons de
complaisance et la viabilité des petits transporteurs aériens".
8
                                                     
8 M. Assad Kotaite, Président du Conseil de l'OACI, lors de la dernière Assemblée générale annuelle de
l'IATA, tenue à Madrid le 28 mai 2001.S/C/W/163/Add.4
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II. COOPÉRATION COMMERCIALE BILATÉRALE ("ACCORDS BILATÉRAUX")
A. ASPECTS ÉCONOMIQUES :  UN PHÉNOMÈNE CROISSANT
16. Il n'existe pas de terminologie, de renseignements statistiques ou de données réglementaires
particulières qui permettraient de mesurer l'accroissement de la coopération commerciale entre
compagnies aériennes, sauf pour le partage de codes.  L'OACI utilise le mot "alliance" pour englobertout genre de coopération commerciale entre deux ou plusieurs compagnies aériennes, tandis que
d'autres commentateurs réservent ce mot pour les cinq Alliances globales, ou méga-alliances.
9  I l
n'existe pas non plus de définition officielle pour les divers genres de coopération.  L'OACI fait la
distinction entre les genres suivants de coopération:  partage de codes, réservation de capacité, partage
de capacité, service conjoint;  mise en commun;  franchisage;  location (avec équipage, sans équipage
ou avec une partie de l'équipage);  services d'escale;  ordonnancement des vols;  programmes de
fidélisation;  services en vol et équipements embarqués;  services de maintenance, de réparation et derévision;  achats conjoints de carburant et assurance conjointe;  échange de participations;  opérations
conjointes;  commercialisation;  installations aéroportuaires;  utilisation conjointe ou échange
d'effectifs;  et contrats de gestion.  Un classement plus simple a été employé par l'OACI dans sa
première recension statistique (2001) de ces accords:  partage de codes, franchisage, transport de fret,
transport multimodal, et autres.
17. Les observateurs ont recensé 579 accords entre 220 transporteurs et distingué entre
29 catégories de coopération, qui parfois chevauchent (tableau 2).  Ces catégories sont semblables à
celles de l'OACI mentionnées ci-dessus.
TABLEAU 2
Genres d'arrangements coopérati fs entre compagnies aériennes
Nombre total d'accords commerciaux renfermant
des dispositions sur ce qui suit:1222
Partage de codes 911
Programmes de fidélisation 114
Fret 106
Commercialisation 78
Opération conjointe pour une destination 55
Entente de mise en commun 33
Services d'escale conjoints 32
Franchise/connexion régionale 31
Salons d'attente communs/enregistrement "guichet
unique"30
Coordination des horaires 29
Vol mixte 28
Accord commercial 24
Alliance stratégique 19
Coopération en matière d'achats 17
Régime d'alliance 11
Maintenance 11
Services techniques, pièces détachées, gestion de flotte 11
Vols sous affrètement 10
Systèmes informatisés de réservation 10
Contrat de gestion 9
Accord opérationnel 9
                                                     
9 Document RPS-WP/9, 22 février 2000.S/C/W/163/Add.4
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Nombre total d'accords commerciaux renfermant
des dispositions sur ce qui suit:1222
Services de traiteur 8
Bail conjoint 7
Tarifs de point à point 4
Partage de recettes 4
Terminal mixte 3
Courrier, messageries, fret 3
Formation 2
Échange d'équipages 2
Accord de répartition 1
Source:  Airline Business , juillet 2000.  Catégories recompilées par le Secrétariat de l'OMC.
18. Il convient d'interpréter avec prudence les données ci-dessus.  Un accord entre deux
compagnies aériennes du même groupement est compté d'un côté et de l'autre et donc apparaît deux
fois.  Deuxièmement, certains de ces accords sont conclus avec des compagnies aériennes de taille
plus modeste qui ne font pas partie de l'échantillon des 220 compagnies aériennes.  Troisièmement, unaccord peut englober plusieurs secteurs de coopération, auquel cas il est compté plusieurs fois.
Quatrièmement, le champ et la portée d'un accord individuel de partage de codes peuvent varier
considérablement.  Des données systématiques et universelles comparant le nombre de paires de villes
qui sont desservies et les accords existants de partage de codes sont pour l'instant inexistantes.
Cinquièmement, comme on l'a indiqué ci-dessus, les catégories se chevauchent partiellement.
19. L'accroissement de la coopération commerciale au cours des trois dernières décennies est
reflété dans le graphique 1.  Les données apparaissant dans ce graphique concernent des accords entrecompagnies aériennes de toutes les régions.  Elles englobent aussi une grande diversité de
compagnies:  transporteurs grands et moyens parties à des alliances globales;  transporteurs régionaux
et internationaux (par exemple Armenian Airlines et Swissair);  compagnies aériennes régionales avec
d'autres compagnies aériennes régionales (par exemple Air Baltic et Estonian Air);  et compagnies
aériennes intérieures et internationales (par exemple aux États-Unis, services régionaux/servicesd'apport vers les grands transporteurs).  Les alliances peuvent être de toute taille, être temporaires ou
permanentes, avoir différents objectifs stratégiques et comporter divers degrés de coopération.
L'information contenue dans l'enquête effectuée par Airline Business est complétée par une liste
d'accords commerciaux compilée par l'OACI, qui sera bientôt publiée (tableaux A4 a) et A4 b),
annexe).
10
20. Les alliances modernes diffèrent des coopérations traditionnelles telles que la mise en
commun, qui comportait en général une entente sur les tarifs, les coûts, la capacité et le partage des
recettes, le plus souvent sur des itinéraires à duopole.  Au contraire, les alliances modernes cherchent
à développer les synergies possibles, à exploiter la complémentarité d'itinéraires, de structures et de
services.  L'OACI attribue le récent développement des alliances à des facteurs tels que lamondialisation des pratiques et attitudes commerciales, les contraintes actuelles de l'accès aux
marchés résultant du système bilatéral, les tendances de la libéralisation aux niveaux intérieur et
régional et le stimulant commercial lié aux économies d'échelle et de champ d'action.
                                                     
10 The World of Civil Aviation 2000-2003.S/C/W/163/Add.4
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Graphique 1
Enquête 2000 sur les alliances (par date de signature)
050100150200250
avant
1970'70 '80 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00
B. ASPECTS RÉGLEMENTAIRES DES RÉGIMES DE PARTAGE DE CODES11
1. Avantages et inconvénients
21. Le partage de codes est défini par l'OACI comme "la pratique par laquelle un transporteur
permet à un deuxième transporteur d'utiliser son code indicatif de compagnie aérienne sur un vol, ou
la situation où deux transporteurs partagent le même code indicatif de compagnie aérienne sur un
vol.12  Dans son application, les passagers voyagent souvent avec une compagnie aérienne autre que
celle indiquée sur le billet.  Le partage de codes suppose donc qu'une compagnie aérienne annonce et
vend les services d'une autre compagnie aérienne comme s'ils étaient les siens".  C'est la forme la plus
fréquente de coopération entre compagnies aériennes (tableau 2).
22. L'expression "partage de codes" n'apparaît pas dans la définition de "droits forts" de l'annexe
de l'AGCS sur les services de transport aérien, mais il semble faire peu de doute qu'elle n'est pas
exclue de l'AGCS (voir la mention de "vol" dans la définition ci-dessus de l'OACI).  Toutefois, une
autorisation de droits de trafic n'est pas toujours nécessaire pour tous les transporteurs concernés ni
sur tous les segments (voir section 2 ci-après).
23. On a indiqué que, du point de vue des transporteurs, les principales raisons du partage de
codes sont les suivantes:
• obtenir une meilleure visualisation dans les systèmes informatisés de réservation,
dans les cas où il est considéré comme un service en ligne avec priorité d'inscription
plus élevée que le service intercompagnies:
• dans le contexte d'un environnement de plus en plus concurrentiel, former un genre
de liens coopératifs avec d'autres transporteurs afin de maintenir, de protéger etd'améliorer les positions sur le marché;
                                                     
11 La seule forme de coopération réglementaire pour laquelle il existe des données est le partage de
codes.  Des formes de coopération autres que le pa rtage de codes peuvent être  prévues dans des accords
bilatéraux et faire l'objet d'un examen approfondi de la part des autorités de la concurrence.
12 Circulaire 269/AT110.  Le Manuel de la réglementation du transport aérien international (Doc 9626)
définit ainsi le partage de codes:  "l'utilisation de l'indicatif de vol d'un transporteur pour un service assuré par
un autre transporteur, service qui en général est également identifié (ce qui peut parfois être exigé) en tant queservice du second transporteur assuré par celui-ci".  (page 4.1-7)S/C/W/163/Add.4
Page 12
• obtenir une meilleure présence sur les itinéraires qu'ils ne font pas, en tant
qu'instrument peu coûteux de commercialisation;
• permettre à des transporteurs en coparticipation d'exploiter un service viable lorsque
les volumes de trafic ne justifient pas des opérations individuelles, et obtenir un trafic
d'apport;
• stimuler la compétitivité en attirant du trafic dans l'orbite des partenaires du partage
de codes;  et
• obtenir un meilleur accès aux marchés vers des points jusque-là limités par les
dispositions en matière de capacité insérées dans les accords bilatéraux sur les
services aériens.
24. Du point de vue des passagers, les avantages possibles sont les suivants:
• commodité d'horaires coordonnés, ce qui permet de meilleures correspondances;
• possibilité de réduction de la durée du voyage;
• correspondances facilitées par le partage des terminaux entre transporteurs
partenaires;
• possibilité de tarifs inférieurs ou meilleur choix de tarifs spéciaux;
• surveillance de l'intégralité du voyage par un seul transporteur;  et
• programmes communs de fidélisation.
25. Des études récentes sur le partage de codes ont adopté une vue plus favorable que les
enquêtes initiales.  Elles considèrent que l'effet de plaque tournante produit par les alliances explique
en grande partie l'intensification de la concurrence, les substantiels avantages, au chapitre des prix, qui
sont apparus sur ces lignes aériennes au cours des cinq à dix dernières années, enfin l'accroissement
des destinations desservies.13  Contrairement à une étude antérieure de l'OACI, ces études considèrent
que les partages de codes et les alliances au sens large ont créé une demande additionnelle pour le
transport aérien.
26. S'agissant du cas particulier des pays en développement, l'OACI note que le partage de codes
peut avoir des avantages dans la mesure où il offre la possibilité de desservir des itinéraires peu
fréquentés à un coût minimal et d'utiliser des droits auparavant inutilisés.  Il peut donc faciliter laparticipation de compagnies aériennes des pays en développement au transport aérien international.
Cependant, l'OACI dit aussi que la pratique n'est pas encore véritablement établie.  Les avantages
possibles de cette forme de coopération pourraient être considérés comme un moyen de permettre aux
compagnies aériennes des pays en développement de participer plus économiquement et plus
efficacement au transport aérien international.
                                                     
13 US DOT 1999 "International Aviation Developments:  Global Deregulation Takes Off" et
octobre 2000 "Transatlantic Deregulation:  The Alliance Network Effect".S/C/W/163/Add.4
Page 13
2. Principaux aspects de la réglementation du partage de codes14
a) Droits de trafic et questions touchant l'accès aux marchés
27. Cette section aborde les questions suivantes:  autorisations requises;  droits spéciaux de
partage de codes;  et partage de codes avec des pays tiers.
Autorisations requises
28. Le partage de codes sur les marchés internationaux a d'abord été vu comme un prolongement
du partage de codes au niveau national, un instrument de commercialisation et une amélioration des
correspondances intercompagnies.  Seul l'exploitant réel de l'aéronef avait besoin d'une approbation
réglementaire, et ni l'un ni l'autre des transporteurs n'avaient besoin d'une approbation additionnelle.
29. Au milieu des années 1980, on a constaté que le partage de codes dans l'important marché
intérieur des États-Unis permettrait aux transporteurs étrangers de vendre des services comme s'ils
étaient leurs propres services sans que des avantages de portée équivalente soient conférés à l'étranger.Les autorités ont donc introduit l'obligation pour les transporteurs étrangers d'obtenir une autorisation.
Les points desservis à l'intérieur des États-Unis devaient être précisés et inclus dans les accords
bilatéraux sur les services aériens.  D'autres pays ont suivi cette approche, dans certains cas en
exigeant des deux partenaires du partage de codes qu'ils obtiennent l'autorisation de base, même dans
les secteurs où un transporteur n'assurait aucun trafic local.  Selon une autre approche, lestransporteurs exploitants doivent avoir les droits de trafic nécessaires, en particulier sur les itinéraires
"points d'échange".
Droits spéciaux de partage de codes
30. Depuis 1988, le Département des transports des États-Unis (DOT) exige une autorisation
spéciale pour toutes les opérations de partage de codes.  C'est également le cas pour la location avecéquipage et les arrangements de réservation de capacité.  Un critère de l'"intérêt public" requiert une
évaluation de l'incidence du service proposé à codes partagés sur la concurrence, sur l'équilibre global
des avantages bilatéraux et sur la possibilité d'utiliser l'autorisation comme levier de négociation.  La
décision du DOT n'a pas transformé le partage de codes en un droit de quasi-trafic;  en l'absence d'une
disposition bilatérale sur le partage de codes, le gouvernement est libre de réglementer et d'approuverde tels accords.  Cette approche a poussé certains pays à obtenir des droits de partage de codes en
incorporant une disposition spéciale dans leurs accords bilatéraux sur les services aériens conclus avec
les États-Unis et d'autres pays.
31. L'étape suivante a été de spécifier des droits de trafic aux seules fins du partage de codes.
Depuis 1989, des dispositions de partage de codes ont été incluses dans plusieurs nouveaux accords
bilatéraux sur les services aériens conclus entre les États-Unis et certains pays d'Europe et de
l'Asie-Pacifique.  Ces dispositions étaient essentiellement fondées sur les principes de courtoisie et deréciprocité.  Entre 1991 et 1993, des droits spécifiques de partage de codes pour les transporteurs des
deux parties figuraient dans les accords entre les États-Unis et les principaux pays européens
générateurs de trafic (Allemagne, Pays-Bas et Royaume-Uni).  Toutefois, c'était là le résultat de
négociations spécifiques et cela ne représentait pas un modèle systématique de traitement.  Aucun État
de quelque importance n'a déclaré ouvertement dans quelles circonstances le partage de codes peut ounon être utilisé.  Dans le cas des États-Unis, le partage de codes est devenu un élément à examiner au
cas par cas dans le cadre de relations bilatérales.
                                                     
14 Les propos qui suivent s'inspirent largement de l'étude de l'OACI intitulée "Incidences du partage de
codes des compagnies aériennes" (Circulaire 269/AT110).S/C/W/163/Add.4
Page 14
32. L'une des conséquences des approches circonstancielles évoquées, c'est qu'il existe
d'importantes différences dans le traitement des droits de partage de codes.  Dans le cas de l'accord de
"ciel ouvert" entre les États-Unis et les Pays-Bas, l'accord commercial général et de partage de codes
entre KLM et Northwest conférait aux deux compagnies aériennes une immunité au regard des
poursuites antitrust, ce qui leur permettait de travailler comme une seule compagnie aérienne et sansrestrictions.  Au contraire, l'accord conclu entre les États-Unis et l'Allemagne
15 et l'accord conclu
entre les États-Unis et l'Autriche appliquent des contingents aux vols avec partage de codes, à la fois
vers les pays concernés et au-delà des pays concernés.
33. Certains pays exigent que le service visé par le partage de codes soit dans un segment du
marché qui est en développement et que les itinéraires suivent une ligne raisonnablement droite.
Partage de codes avec des pays tiers
34. Un facteur qui complique le partage de codes au niveau international est la participation d'un
pays tiers.  En dehors des blocs régionaux à l'intérieur desquels le trafic intrarégional est libéralisé
(selon l'accord de services aériens considéré), il pourrait être nécessaire pour les partenaires du
partage de codes d'obtenir l'approbation de trois gouvernements distincts (ou même davantage dans le
cas de vols à escales multiples).  Inquiets de constater que le partage de codes pourrait menacer les
limites bilatérales au contrôle de la capacité16, certains pays ont commencé de le considérer comme un
droit de trafic particulier, en cherchant des concessions bilatérales en retour.
35. Certains spécialistes croient que l'approche du "droit de quasi-trafic" risque de menacer le
fonctionnement du système bilatéral de transport aéri en.  L'application de limites de fréquence aux
services de partage de codes et aux services possibles de correspondance pourrait compromettre les
pratiques intercompagnies.
36. L'OACI note que le partage de codes pourrait être un domaine "particulièrement adapté à un
accord multilatéral", après qu'il aura été démontré que toutes les parties en bénéficieraient.  "Le
problème serait de faire en sorte que le partage de codes, qui existe aujourd'hui dans un contexte
bilatéral étroit aux fins d'accroître l'accès aux marchés, ne soit pas en réalité un obstacle au
développement d'un cadre multilatéral libéralisé".  Aussi bien, l'OACI soutient que tout accordmultilatéral du genre ne devrait pas contraindre les pratiques du partage de codes, sauf pour ce qui est
de la sécurité, de la protection et de l'information des consommateurs et peut-être des questions de
concurrence.
b) Questions de concurrence
37. Le partage de codes soulève au moins deux questions de concurrence:  d'une part, il peut
renforcer la concurrence en générant des services additionnels ou de meilleure qualité.  D'autre part, il
peut conduire à une concentration du marché.  Le résultat dépendra des caractéristiques des marchésdesservis.
38. Le DOT des États-Unis n'approuve les accords de partage de codes que sous réserve d'un
critère d'"intérêt public", critère en vertu duquel les avantages publics doivent l'emporter sur les coûts
économiques associés à une perte de concurrence.  La courtoisie internationale et les considérations
de politique étrangère, telles que la réciprocité et l'équilibre des avantages dans une relation bilatérale
                                                     
15 C'était le cas au début de 1996 lorsque la signature d'un accord de "ciel ouvert" était envisagée par
l'Allemagne et les États-Unis.
16 Cela peut expliquer l'opposition de l'Allemagne aux services avec partage de codes fournis par
Northwest Airlines dans le cadre de l'accord entre cette compagnie et KLM.S/C/W/163/Add.4
Page 15
concernant le transport aérien, peuvent aussi être prises en compte.  Avec le développement actuel des
accords de partage de codes et des alliances, on compte de plus en plus sur les autorités américaines
pour qu'elles confèrent plus volontiers une immunité au regard des actions antitrust.  Lorsque
l'immunité n'a pas été accordée, les lois antitrust des États-Unis interdisent une intégration plus
poussée des activités des compagnies aériennes.  Ainsi, Delta Airlines et Swissair ont été autorisées àpratiquer le partage de codes à condition qu'elles conservent chacune leurs fonctions de
commercialisation, de vente et d'établissement des prix pour les itinéraires visés par l'accord.  Les
deux compagnies aériennes ont été expressément obligées de se faire concurrence l'une l'autre sur les
itinéraires visés par le partage de codes.
39. La Commission européenne n'examine pas en tant que tels les cas de partage de codes, mais
plutôt leur incidence sur la concurrence, une matière qui relève de la compétence de l'UE selon le
Traité de Rome.
17  L'objectif des dispositions du Traité relatives à la concurrence (articles 85 et 86) est
d'éviter l'abus de position dominante.  Il en va de même pour les cas où le partage de codes entre
transporteurs de l'UE aboutirait aux accords de mise en commun qui existaient avant la libéralisation.
Les autorités de l'UE surveillent d'ailleurs étroitement l'affichage des services avec partage de codes
dans les systèmes informatisés de réservation.
III. ALLIANCES GLOBALES
A. ASPECTS ÉCONOMIQUES
40. L'avènement des "alliances globales" est l'un des grands développements commerciaux des
cinq à dix dernières années.  Les principales caractéristiques des cinq alliances globales actuelles sont
résumées au tableau A5;  l'information sur les principales compagnies aériennes "non alignées"
apparaît au tableau A6 (annexe).  Les chiffres du trafic des transporteurs membres d'alliances, desprincipaux transporteurs non alignés et des transporteurs restants sont comparés dans le tableau 3
ci-après.
TABLEAU 3
Trafic, par genre de transporteurs
Genres de transporteurs Passagers transportés
(pour cent)Passagers-kilomètres payants
(pour cent)
Alliance (noyau et associés)[Alliance (noyau)]59,1 pour cent
[49,1 pour cent]73 pour cent
[57,1 pour cent]
Gros transporteurs non alignés 14,6 pour cent 13,1 pour cent
Autres transporteurs 26,3 pour cent 13,9 pour cent
Total 100 pour cent 100 pour cent
Source:  Airline Business , juillet 2000.
41. Comme on le voit ci-dessus, environ la moitié du trafic est transporté par les membres de base
des cinq alliances.  Cette part passe à 60 et à plus de 70 pour cent si l'on ajoute les transporteurs
associés.  Cela ne signifie pas cependant que la majorité du trafic mondial se déroule dans un cadre
libéral.  D'abord, les membres des alliances opèrent parfois en vertu d'accords bilatéraux restrictifs où
                                                     
17 Néanmoins, en 1995, la Commission européenne a effectué une étude sur quatre aspects de la
pratique du partage de codes, à savoir les questions de concurrence, l'affichage SIR, les aspects touchant laconsommation et l'effet sur les aéroports régionaux.S/C/W/163/Add.4
Page 16
la désignation, la capacité, les tarifs, les fréquences et les itinéraires sont limités.18  Deuxièmement,
puisque les limitations sur les itinéraires et la propriété demeurent, les membres des alliances se
connectent aux plaques tournantes les uns des autres, créant ainsi des réseaux globaux.  Du point de
vue économique, ce n'est guère optimal.
B. ASPECTS RÉGLEMENTAIRES
42. Les questions réglementaires suscitées par les alliances sont dans une grande mesure
semblables aux questions soulevées par le partage de codes.  Les alliances de compagnies aériennes
sont souvent accusées d'induire des effets anticoncurrentiels.  Néanmoins, une étude récente de
l'Université de l'Illinois a permis de constater que les partenaires des alliances pratiquent des tarifs en
ligne qui sont environ 25 pour cent inférieurs aux tarifs pratiqués par les transporteurs hors alliances.19
La source principale de cette réduction de tarif est l'internalisation d'externalités négatives découlantdu choix non coordonné de "sous-tarifs" intercompagnies, en l'absence d'une alliance.  La même étudecherche aussi la preuve d'effets anticoncurrentiels des alliances dans les marchés de transbordement.
On donne à entendre qu'une alliance entre deux transporteurs auparavant en concurrence ferait monter
les tarifs d'environ 5 pour cent, une marge qui est statistiquement sans signification.
43. Du point de vue réglementaire, il semble y avoir un paradoxe:  les autorités de la concurrence
qui examinent les alliances font en général porter leur attention sur deux membres de l'alliance à lafois (par exemple BA et AA, ou SAS et Lufthansa) et non sur l'alliance dans sa totalité (par exemple
Star alliance comprend plus de cinq compagnies aériennes).  De même, les alliances globales ne sont
pas mentionnées dans les accords bilatéraux.  Cela est peut-être attribuable, entre autres, à l'instabilité
de leur composition, par exemple Austrian passant de Qualiflyer à Star, ou Alitalia passant de Wings
à Skyteam.
IV. AUTRES FORMES DE COOPÉRATION
44. Les groupements spéciaux sont un terme technique, non une catégorie réglementaire, qui
désigne plus de deux compagnies aériennes s'unissant dans un objet précis.  Cet objet peut
comprendre une coopération dans la distribution au moyen d'un SIR, une participation dans des
agences de voyage en ligne et des portails de vente en ligne, ainsi qu'une coopération dans lamaintenance, la réparation et la révision.
20  Un autre exemple est la tentative de huit compagnies
aériennes britanniques de se porter acquéreurs de 46 pour cent de la société britannique de contrôle du
trafic aérien, les National Air Traffic Services (NATS).21  La coopération s'étend aussi aux entreprises
de transport autre qu'aérien.
45. Le secteur du transport aérien, comme de nombreuses autres industries, développe des
plates-formes d'achat et de vente en ligne.  Cert aines plates-formes s'étendent au-delà des compagnies
                                                     
18 Les membres profitent souvent de restrictions bilatérales et de leur incidence sur la concurrence.  Par
exemple, les conditions restrictives de l'accord Bermud a II entre le Royaume-Uni et les États-Unis sont un
élément essentiel de la rentabilité des itinéraires tr ansatlantiques de BA et, dans une moindre mesure,
d'American et d'United.  Simultanément, ces conditions re strictives ont empêché BA et American d'obtenir des
États-Unis une immunité au regard des lois antitrust, et par la suite de former une alliance plus étroite.
19 Jan K.  Brueckner et W.  Tom Whalen, "The Price Effects of International Airline Alliances", The
Journal of Law & Economics, octobre 2000.
20 Voir document S/C/W/163, tableaux 3 et 7 et paragraphes 14, 24 et 82.
21 Voir document S/C/W/163/Add.2, paragraphes 87 et 88.S/C/W/163/Add.4
Page 17
aériennes, mais sont limitées aux ventes intrasectorielles.22  De plus, au moins deux plates-formes
spécifiques de commerce interentreprises (B2B) se consacrent à l'éventail complet des achats.  Il s'agit
des services de traiteurs, des services d'escale, de l'avitaillement et du ravitaillement.  Ces
plates-formes sont exclusives aux compagnies aériennes;  l'une est rattachée à une alliance, mais n'en
comprend pas tous les membres, l'autre est indépendante (tableau 4).  Les principales caractéristiquesde ces deux plates-formes sont décrites dans le tableau ci-après:
TABLEAU 4
Principales plates-formes de commerce interentreprises (B2B)
Groupement Aeroexchange.comCordiem.com
(fusion de AirNewco et
My Aircraft)
Membres fondateurs Air Canada, Air New Zealand, All
Nippon Airways, America West,Cathay Pacific, Fedex, Japan
Airlines, Lufthansa, NorthWest
Airlines, SAS, Singapore Airlines,Air New Zealand, Austrian, andKLMBritish Airways, Air France,
American Airlines, ContinentalAirlines, Delta Airlines, United
Airlines
Membres additionnels 18 compagnies aériennes affiliées
non spécifiéesIberia, Swissair, UPS
Annonce Juillet 2000 Avril 2000
Début des opérations Octobre 2000 Février 2001
Pouvoir d'achat 15 milliards de dollars EU/année 32 milliards de dollars EU/année
Source:  OACI, Le monde de l'aviation civile, 2000-2003 .
46. Ces plates-formes B2B sont sujettes à l'examen des autorités de la concurrence sans aucune
spécificité propre au transport aérien.  Le premier agrément donné par la Communauté européenne a
été accordé à un consortium aéronautique, myaircraft.com.  De nombreux autres dossiers B2B sont en
instance devant la Commission européenne, et aux États-Unis devant le Département de la justice
(DOJ).
                                                     
22 Voir document S/C/W/163, paragraphe 24, page 7.S/C/W/163/Add.4
Page 18
ANNEXE
Tableau A1
Investissement transnational, coentreprises,  filiales à part entière et désinvestissements
dans le transport aérien commercial, 1993-1999
Investissements Désinvestissements
Compagnies
aériennes
appartenant en
totalité ou en partie
à un transporteur
étrangerCompagnies
aériennes étrangères
détenant des
participationsNouvelles
coentreprises ou
filiales à part entière
nouvellement
établies à l'étrangerCompagnies
aériennes cédéesCompagnies
aériennes
cédantes/part
cédée
1993
US Air (États-Unis ) British Airways
(Royaume-Uni) 25%Euroglobal Aviation
(Royaume-Uni) etgouvernement duTadjikistan dans
Tadjikistan Airlines
Aeroperu (Pérou) AeroMexico
(Mexique) 49%Myanmar Airways et
Highsonic Enterprise
Pte.  Ltd.
(Singapour) dansMyanmar AirwaysInternational
Jet Airways (Inde) Gulf Air
(multinationalearabe) Kuwait
Airways (Koweït)EBA (Italie) établie
par Eurobelgian
Airlines (Belgique)
Royal Air Cambodge(Cambodge)Singapore Airlines
(Singapour 40%)
Hajvairi airlines
(Pakistan)Aeroflot (Fédération
de Russie)
Tatra Air (Slovaquie) Alpha Lines (Suisse)
1994
Business Air
(Royaume-Uni)Lufthansa
(Allemagne) 38%Gouvernements et
compagnies aériennesd'Afrique du Sud,
d'Ouganda et de
Tanzanie dansAlliance - AfricanJoint Air ServicesAir New Zealand
(Nouvelle-Zélande)Japan Airlines
(Japon) 5%
Lauda Air (Autriche) Lufthansa
(Allemagne) ajoute13,3% aux 26,4%
antérieursCinq gouvernements
des Caraïbes etBritish Airways(Royaume-Uni) dans
Carib ExpressLanchile SAS 42%S/C/W/163/Add.4
Page 19
Investissements Désinvestissements
Compagnies
aériennes
appartenant en
totalité ou en partie
à un transporteur
étrangerCompagnies
aériennes étrangères
détenant des
participationsNouvelles
coentreprises ou
filiales à part entière
nouvellement
établies à l'étrangerCompagnies
aériennes cédéesCompagnies
aériennes
cédantes/part
cédée
Star line (Pays-Bas) El Al (Israël) 48% Companhia de
Servicios De
Avaiaçao de Macau(Chine)gouvernement deMacao, TAP AirPortugal (Portugal)
dans Air MacauCSA (République
tchèque)Air France
(France) 19,1%
Air Afrique
(multinationale
africaine)DHL (États-Unis) Myanmar Airways
(Myanmar) etMandalay Holdings(Singapour) dans Air
Mandalay
SAS (Danemark,Norvège, Suède)British Midland
(Royaume-Uni)
ajoute 5,1% aux
34,9% antérieursGouvernement des
Maldives et Malaysia
helicopter services
(Malaisie) dans AirMaldives
Air Mauritius
(Maurice)British Airways
(Royaume-Uni)ajoute 0,5% aux
12,7% antérieursGouvernement letton
et SAS (Danemark,Norvège, Suède) dans
Air Baltic
Air Mauritius
(Maurice)Air India (Inde)
ajoute 3,5% aux 8,5%
antérieursRegional Airlines
(France) et Gestair(Espagne) dansRegional Lineas
Aereas
Northwest Airlines(États-Unis)KLM (Pays-Bas)
ajoute 5% aux 20%
antérieurs
Aerolineas
Argentinas
(Argentine)Iberia (Espagne)
ajoute 40% aux 45%
antérieurs
1995
Laos Aviation (Laos) Yunnan Airlines
(Chine) 60%Lufthansa Cargo
(Allemagne) 40% etHinduja Group (Inde)60% dans Lufthansa
Cargo IndiaSabena (Belgique) Air France
(France) 25%
Ansett Australia
AirlinesAir New Zealand
(Nouvelle-Zélande)
25%Uganda Airlines
(Ouganda) et Al-
Redwan Holding Co.(Arabie saoudite)S/C/W/163/Add.4
Page 20
Investissements Désinvestissements
Compagnies
aériennes
appartenant en
totalité ou en partie
à un transporteur
étrangerCompagnies
aériennes étrangères
détenant des
participationsNouvelles
coentreprises ou
filiales à part entière
nouvellement
établies à l'étrangerCompagnies
aériennes cédéesCompagnies
aériennes
cédantes/part
cédée
LIAT (multinationaledes Caraïbes)BWIA
(Trinité-et-Tobago)
29%South African
Express (Afrique du
Sud) et intérêts privészambiens dansZAMEX (Zambie)
Ecuatoriana
(Équateur)VASP (Brésil) 50,1% Air Malawi (Malawi)
et Malaysia Airlines
LAB (Bolivie) VASP (Brésil) 49%
Pluna (Uruguay) VARIG (Brésil)
12,75%
Sabena (Belgique) Swissair (Suisse)
49,5%
Austrian Airlines(Autriche)Swissair (Suisse)
ajoute 15% aux 10%antérieurs
Jet Airways(Royaume-Uni)KLM (Pays-Bas)
49%
Air UK
(Royaume-Uni)KLM (Pays-Bas)
ajoute 30,1% aux
14,9% antérieurs
Europe Aero Service(France)Andalusair (Espagne)
Air Pacific (Fidji) Qantas (Australie)
ajoute 7,5% aux 10%
antérieurs
European Airways
(Royaume-Uni)Uzbekistan Airways
(Ouzbékistan) 45%
Albania Airways MA Kharafi group
(Koweit)
1996
Air Baltic (Lettonie) SAS (Danemark,
Norvège, Suède)ajoute 13% aux 16%
antérieursContinental
Airlines(États-Unis)Air Canada
(Canada)9,6%
TAT (France) British Airways
ajoute 50,1% aux
49,9% antérieursAerolineas
Argentinas
(Argentine)Iberia (Espagne)
25%
Air Liberté (France) British Airways 67%
Tampa (Colombie) Martinair (Pays-Bas)
Ukraine International
Airlines (Ukraine)Swissair et Austrian
Airlines 13,87%, par
des participationscommunesS/C/W/163/Add.4
Page 21
Investissements Désinvestissements
Compagnies
aériennes
appartenant en
totalité ou en partie
à un transporteur
étrangerCompagnies
aériennes étrangères
détenant des
participationsNouvelles
coentreprises ou
filiales à part entière
nouvellement
établies à l'étrangerCompagnies
aériennes cédéesCompagnies
aériennes
cédantes/part
cédée
Eurobelgian Airlines(Belgique)Virgin Atlantic (90%)
Ansett Australia
(Australie)Air New Zealand
25%
Air Philippines(Philippines)Japan Air System
(10%)
Community ExpressAirline(Royaume-Uni)Mesa Air Group
(États-Unis) 44%
Lina Congo (Congo) New England
International(États-Unis et Suisse)67%
LAPSA (Paraguay) TAM (Brésil)
1997
Deutsche BA
(Allemagne )British Airways
ajoute 16% aux 49%
antérieursUS Air
(États-Unis)British Airways
25%
Braathens SAFE(Norvège)KLM (Pays-Bas)
30%Lauda Air
(Autriche)Lufthansa
(Allemagne)
19,7%
Tampa (Colombie) Martinair (Pays-Bas)
ajoute 39% aux 40%
antérieursLadeco (Chili) Iberia (Espagne)
38%
Cargolux(Luxembourg)Swissair Cargo  25% Aereolineas
ArgentinasIberia
10%
Europe ContinentalAirways (France)Crossair (Suisse)
35%Malev (Hongrie) Alitalia (Italie)
35%
Air Littoral (France) Lufthansa 13,2% Northwest
(États-Unis)KLM 19%
Aeroperu (Pérou) Continental Airlines
(États-Unis) 30%Jet Airways (Inde) Gulf Air
(multinationalearabe) et Kuwait
Airways 40%
La Costena
(Nicaragua)TACA (El Salvador)
50%Air New Zealand
(Nouvelle-Zélande)Qantas
(Australie)
19,4%
Rwanda Airlines
(Rwanda)Alliance Air (Afrique
du Sud, Tanzanie,
Ouganda) 49%
1998
Air Lanka
(Sri Lanka)Emirates (EAU) 40%S/C/W/163/Add.4
Page 22
Investissements Désinvestissements
Compagnies
aériennes
appartenant en
totalité ou en partie
à un transporteur
étrangerCompagnies
aériennes étrangères
détenant des
participationsNouvelles
coentreprises ou
filiales à part entière
nouvellement
établies à l'étrangerCompagnies
aériennes cédéesCompagnies
aériennes
cédantes/part
cédée
Air Pacific (Fidji) Qantas ajoute 28,5%
aux 17,5% antérieurs
Astro Air
International
(Philippines)U Land Airlines
(Taipei chinois) 40%
Air Philippines(Philippines)U Land Airlines 30%
China Airlines
(Taipei chinois)Singapore Airlines
10%
Air One (Italie) Swissair 40%
Volare (Italie) Swissair 34%
Air Europe (Italie) Swissair 45%
Air Littoral (France) Swissair 44%
LTU (vols sousaffrètement
- Allemagne)Swissair 49%
Air Botnia (Finlande) SAS (Danemark,
Norvège, Suède)
100%
Iberia (Espagne) British Airways
(Royaume-Uni) et
American Airlines(États-Unis) 10%dans une participation
commune
TEA (vols sous
affrètement - Suisse)EasyJet
(Royaume-Uni) 44%
Malmö Aviation(Suède)Braathens ASA
(Norvège) 25%
ACES (Colombie) American Airlines
(États-Unis ) 40%
Aerolineas
Argentinas
(Argentine)American Airlines
(États-Unis ) 8,5%
Aeroperu (Pérou) Delta Airlines
(États-Unis) 35%
COPA (Panama) Continental Airlines
(États-Unis) 49%
Islena Airlines(Honduras)TACA (El Salvador)
20%
Air Aruba (Aruba) ASERCA
(Venezuela)S/C/W/163/Add.4
Page 23
Investissements Désinvestissements
Compagnies
aériennes
appartenant en
totalité ou en partie
à un transporteur
étrangerCompagnies
aériennes étrangères
détenant des
participationsNouvelles
coentreprises ou
filiales à part entière
nouvellement
établies à l'étrangerCompagnies
aériennes cédéesCompagnies
aériennes
cédantes/part
cédée
1999
Virgin Atlantic
(Royaume-Uni)Singapore Airlines
49%
Air Mekong (fret- Vietnam)Singapore Airlines
40%
South African
Airways (Afrique du
Sud)Swissair
20%
TAP Air Portugal(Portugal)Swissair
34%
Portugalia (Portugal) Swissair
42%
AOM (France) Swissair
Sabena (Belgique) Swissair
ajoute 13% aux49,5% antérieurs
LOT Polish Airlines Swissair  37,6%
Air Dolomiti (Italie) Lufthansa
26%
Air Baltic (Lettonie) SAS (Danemark,
Norvège, Suède)
ajoute 5% aux 29%antérieurs
Source:  OACI, "Le monde de l'aviation civile" [série], 1993.S/C/W/163/Add.4
Page 24TABLEAU A2
Limites à la propriété étrangère (1er octobre 2000)
Pays Limite Notes
Argentine 49% Dans le cas d'Aerolineas Argentinas, une participation d'Interinvest (Espagne, États-Unis, etc.) de 85 pour cent a été
autorisée
Australie 49% Il n'y a pas de limites à la propriété étrangère pour les exploitants purement nationaux.  Pour les exploitants int ernationaux
australiens, la participation d'actionnaires étrangers est limitée à 49 pour cent "sauf si cela est contraire à l'intérêt natio nal".
Qantas est régie par les dispositions de la Qantas Sale Act de 1992.  La propriété étrangère globale est limitée à 49 pour
cent, dont jusqu'à 35 pour cent peuvent être détenus par des compagnies aériennes étrangères, et un maximum de 25 pour
cent par une seule compagnie aérienne étrangère.
Brésil 49,50% Depuis 1997 (auparavant 20 pour cent).
Canada 25% (avec droits de
vote)Des exceptions peuvent être accordées par les autorités administratives compétentes.
Chili Aucune restriction, mais la compagnie aérienne doit avoir son principal établissement au Chili.
Chine 35% (25% avec
droits de vote)Depuis mai 1994;  le pourcentage devrait passer à 49 pour cent.
Taipei chinois 33% Compagnies aériennes intérieures, le pourcentage de 50 pour cent s'applique au fret aérien depuis 1997.
République tchèque 49% Au moins 51 pour cent des actions et des droits de vote sont détenus et contrôlés par des nationaux.
États membres de l'UE
(15)moins de 50% Application du Règlement 2407/92 de l'UE (transporteur communautaire) pour les investisseurs des États non membres de
l'UE, mais pas de limites aux investissements des États membres de l'UE.
Japon 33,33% Les transporteurs japonais doivent être détenus, contrô lés et gérés à plus des deux tiers par des ressortissants jap onais.
Inde 40% 40 pour cent dans les compagnies aériennes nationales privées, mais les investissements de compagnies aériennes
étrangères ou d'aéroports étrangers ne sont pas autorisés depuis avril 1997.
Indonésie Au départ 49 pour cent, pourcentage aboli par un décret présidentiel en 2000.
Kenya 49%
Corée moins de 50% Le pourcentage est passé de 20 pour cent à 49,99 pour cent le 12 février 1998, à condition que le contrôle eff ectif reste aux
mains de ressortissants coréens.
Malaisie 45% Appliquée aux compagnies aériennes malaisiennes, changée de 30 pour cent à 45 pour cent en juillet 2000.
Mexique 25% (avec droits
de vote)Depuis 1994, autorise une limite supérieure à 25 pour cent si l'investissement est fait par l'entremise de firmes où
l'investissement étranger est inférieur à 50 pour cent des actions donnant droits de vote.S/C/W/163/Add.4
Page 25Pays Limite Notes
Nouvelle-Zélande 49% Depuis 1996, 25 pour cent pour une seule compagnie aérienne étrangère, et 35 pour cent pour l'ensemble des c ompagnies
aériennes étrangères.  Au moins 50 pour cent de la propriété et le contrôle effectif du conseil doivent être aux mains de
ressortissants australiens et/ou néo-zélandais (compagnie aérienne SAM).
Pérou 70% Depuis 1997
Philippines 40% Les compagnies aériennes sont considérées comme des se rvices publics.  Tous les dirigeants et cadres supérieurs d oivent
être des ressortissants philippins.
Pologne La Loi sur le transport aérien de 1962 (article 65a) requiert l'autorisation du Ministre des transports et de l'économie
maritime.
Fédération de Russie En 1997, le gouvernement russe a adopté des règles qui feraient obstacle à une participation majoritaire ét rangère dans les
compagnies aériennes en coparticipation.
Singapour Il n'y a pas de limites officielles à la propriété de compagnies singapouriennes.
Suisse 40% Après l'adhésion à la Zone d'aviation commune européenne (ZACE), mêmes règles que pour les États membres de l'UE.
Turquie 49% Les compagnies aériennes turques doivent être constituées  en Turquie et être détenues majoritairement, contrôlées et gérées
par des ressortissants turcs.
Thaïlande 49% La participation de l'État dans Thai International est passée de 70 pour cent à 51 pour cent.  La limite de la part icipation
étrangère dans Angel Air a été modifiée de 15 pour cent à 30 pour cent.
États-Unis 49% (25% avec
droits de vote)Les deux tiers du conseil d'administration doivent être composés de ressortissants, et le contrôle effectif doit être entre les
mains de ressortissants.  Pourrait faire l'objet d'un critère de contrôle.
Sources:  OACI, IATA.S/C/W/163/Add.4
Page 26TABLEAU A3
Réglementations nati onales sur la propriété et le co ntrôle dans un certain nombre de pays
Pays ou groupes
régionauxLégislation nationale sur la propriété Dispositions d'urgenceExistence de législation
semblable dans d'autres
secteurs
Australie Il n'y a pas de limites à la propriété étrangère pour les exploitants purement nationaux.  Pour
les exploitants internationaux australiens, la pa rticipation d'actionnaires étrangers est limitée
à 49 pour cent "sauf si cela est contraire à l'intérêt national".  La propriété étrangère globaleest limitée à 49 pour cent, les compagnies aériennes étrangères pouvant détenir jusqu'à35 pour cent, sous réserve d'un maximum de 25 pour cent pour une compagnie aérienne
étrangère en particulier.  Qantas est régie par la Qantas Sale Act de 1992, qui renferme des
dispositions plus restrictives, mais le gouvernement envisage d'aligner les exigencesapplicables au transporteur sur celles a pplicables aux autres compagnies aériennes
australiennes.
Brésil L'article 181 du Code aéronautique brésilien (CAB) prévoit que 20 pour cent seulement des
actions donnant droits de vote de comp agnies aériennes brésiliennes, exploitants
internationaux ou nationaux, peuvent être détenues par des intérêts étrangers, qu'il s'agisse
de compagnies aériennes ou autres entreprises.   Il existe une proposition visant à accroître la
limite autorisée des participations étrangères – qui pourrait même aller jusqu'à autoriser desétrangers à contrôler une compagnie aérienne brésilienne.
Le Ministère de l'aviation civile (MAC) délivre des licences aux fournisseurs publics de
services aériens.  Les compagnies aériennes brésiliennes doivent déposer chaque semestreauprès du MAC les détails concernant tous actionnaires et tous transferts d'actions effectués
au cours des six mois antérieurs.  L'approba tion préalable de tout transfert d'action est
requise:  1) lorsque la participation majoritaire ou le contrôle de l'entreprise risque d'êtretouché par ce transfert;  2) lorsque la vente à des étrangers d'actions donnant droits de voteest projetée;  et 3) lorsqu'il y aura acquisition de plus de 10 pour cent des actions.Le gouvernement peut en
période d'urgenceréquisitionner les avions
immatriculés au Brésil.Les ressources minérales et
l'hydroélectricité ne peuventêtre exploitées que par des
Brésiliens ou des entreprises
constituées au Brésil et ayantleurs sièges au Brésil.
Canada La participation étrangère maximale dans une compagnie aérienne canadienne est
actuellement limitée à 25 pour cent, mais le gouvernement envisage de la faire passer à
49 pour cent.  La participation maximale d'un investisseur dans Air Canada est limitée à
15 pour cent (jusqu'à récemment, elle était de 10 pour cent);  cette limite ne s'applique pasaux autres transporteurs.  Le contrôle d'un transporteur canadien doit demeurer aux mainsd'intérêts nationaux.Il n'y a pas de disposition
légale prévoyant la réquisition
d'avions en période d'urgence.Il existe des lois générales sur
l'investissement étranger.  Le
gouvernement applique une
politique consistant à limiterles possibilités d'une mainmiseétrangère sur les compagniesferroviaires ou lestélécommunications.S/C/W/163/Add.4
Page 27Pays ou groupes
régionauxLégislation nationale sur la propriété Dispositions d'urgenceExistence de législation
semblable dans d'autres
secteurs
Chili Le Décret loi 2564 de 1979 (aussi appelé la "Loi Ciels ouverts") a aboli toutes les limites à
la propriété d'une compagnie aérienne immatriculée au Chili.
En 1989, au moment de la privatisation de LanChile, on s'est demandé si certains droits de
trafic pouvaient être perdus puisque SAS avait une participation de 35 pour cent dans la
compagnie.  Toutefois, la loi n'a pas été modifiée.
L'élément essentiel est que le Chili est le principal endroit où la compagnie aérienne gère ses
affaires ("sede efectiva").  Tout transporteur ayant son siège social dans le pays est traité parl'Autorité de l'aviation civile comme une compagnie aérienne chilienne.
Chine Les participations chinoises non continentales (ce qui comprend les intérêts de Hong Kong
SAR, de Macao SAR et du Taipei chinois) dans les transporteurs chinois sont actuellement
limitées à 35 pour cent des actions et à 25 pour cent des droits de vote.  Le président doitêtre originaire de la Chine continentale.  Le gouvernement envisage d'élever à 49 pour centla limite de participation.
Colombie Le Code de commerce colombien prévo it que 60 pour cent du capital de toute société
colombienne doivent appartenir à des Colombiens, pour un maximum de 40 pour cent entredes mains étrangères.  Cependant, le Conseil d'État (une instance administrative) a jugé que
le Code est inopérant puisqu'il existe une loi qui autorise la libre entrée de l'investissement
étranger dans toute industrie ou secteur commercial.
L'opinion de l'Aerocivil (l'Autorité colombie nne de l'aviation civile) est que les accords
bilatéraux signés par la Colombie l'emportent sur toute loi nationale, étant donné qu'il s'agitde traités internationaux.  En pratique, la règle selon laquelle 51 pour cent du capital d'unecompagnie aérienne doivent appartenir à des Colombiens est encore en vigueur.  À l'heure
actuelle, les grandes compagnies aériennes répondent à ces conditions (Avianca/Sam et
Aces).
Communautéeuropéenne etEspaceéconomique
européenL'article 4 du Règlement 24071/92 prévoit ce qui suit concernant l'autorisation des
transporteurs aériens:1. Un État membre ne délivre de licence d'exploitation à une entreprise que si:  a) son
principal établissement et, le cas échéant, son siège, sont situés dans cet État
membre;  et b) son activité principale est le transport aérien …
2. Sans préjudice des accords et conventions auxquels la Communauté est partie
contractante, l'entreprise doit être détenue et continuer à être détenue soitdirectement, soit par participation major itaire, par des États membres et/ou des
ressortissants d'États membres.  Elle doit, à tout moment, être effectivementcontrôlée par ces États ou ces ressortissants …
3. Toute entreprise ayant directement ou in directement une participation de contrôle
dans un transporteur aérien doit satisfaire aux conditions prévues au paragraphe 2.S/C/W/163/Add.4
Page 28Pays ou groupes
régionauxLégislation nationale sur la propriété Dispositions d'urgenceExistence de législation
semblable dans d'autres
secteurs
Hong Kong,ChineLes compagnies aériennes immatriculées à Hong Kong doivent être établies dans le territoire
et y avoir leur principal établissement.
Inde Les transporteurs indiens doivent appartenir à titre majoritaire à des ressortissants indiens et
être contrôlés effectivement par des ressortissa nts indiens, mais les règles ont été récemment
modifiées.  S'agissant d'Air India, un partenaire stratégique "sera autorisé à prendre une
participation maximale de 40 pour cent, dont 26 pour cent en capitaux étrangers, dans unecompagnie aérienne autorisée".  Pour Indian Airlines, jusqu'à 26 pour cent du capitalpeuvent être vendus à un "partenaire stratégique".  Les compagnies aériennes étrangères neseront pas autorisées à détenir des participations dans le partenaire stratégique dépassant
40 pour cent de son capital.  Les règles sont en cours de modification pour les transporteurs
nationaux privés afin de permettre des participations étrangères de 40 pour cent ou desparticipations de 100 pour cent pour les Indiens non résidents, mais les compagniesaériennes étrangères ne peuvent directement ou indirectement détenir de participations.Le gouvernement se réserve le
droit, en cas d'urgence,
d'utiliser tout équipement ou
installation de l'aviation civile(aéronefs, aéroports, etc.).Les règles relatives à
l'investissement étranger dans
d'autres industries ont été
assouplies ces dernièresannées, notamment par une"approbation automatique"dans certains cas.
L'approbation automatique ne
s'applique pas à certainssecteurs, notamment lesbanques, l'énergie atomique, lepétrole et le charbon et lelignite.  L'investissement
étranger n'est pas autorisé dans
l'immobilier, l'agriculture, lesmédias imprimés et laradiodiffusion, les servicespostaux ainsi que les industriesdu matériel de défense et
industries stratégiques.
Israël La propriété étrangère d'une compagnie aérienne israélienne est limitée à un maximum de
34 pour cent.  Le président, les deux tiers des dirigeants et le principal établissement doiventse trouver en Israël.  Aucune distinction n'est faite entre compagnies aériennes étrangères etcompagnies étrangères autres que les compagnies aériennes.  Si El Al devait être privatisée,certaines décisions nécessiteraient le consentement du titulaire de l'action préférentielle
(achat d'aéronefs, etc.).  De plus, les deux tie rs du conseil devraient quand même être des
Israéliens, et le principal établissement devrait se trouver en Israël.Le gouvernement a le droit, en
cas d'urgence nationale, deréquisitionner les appareils descompagnies aériennes du pays.
Japon La Loi japonaise sur le transport aérien prévoit qu'une compagnie aérienne dont la propriété
et/ou le contrôle sont dévolus pour plus d'un tiers à des intérêts étrangers ne peut êtreimmatriculée comme transporteur japonais.Aucune disposition officielle
n'autorise le gouvernement àréquisitionner des compagniesaériennes, mais il a le pouvoirde demander leur aide.S/C/W/163/Add.4
Page 29Pays ou groupes
régionauxLégislation nationale sur la propriété Dispositions d'urgenceExistence de législation
semblable dans d'autres
secteurs
Kenya Le Kenya  limite à 49 pour cent la propriété étrangère des compagnies aériennes
immatriculées au pays.  KLM détient actuellement 26 pour cent de Kenya Airways et legouvernement du Kenya 23 pour cent, le reste appartenant à des intérêts locaux.
Malaisie Les critères de propriété sont fixés par le  gouvernement, par l'entremise du Ministère des
finances.  Les participations étrangères sont limitées à 30 pour cent pour toutes les
compagnies aériennes, sauf pour Malaysia Airlines, où la limite est 45 pour cent.Cependant, la participation maximale d'une entité étrangère en particulier est limitée à20 pour cent, et le gouvernement conservera une "action préférentielle" dans MalaysiaAirlines.Aucune loi n'habilite
expressément le gouvernement
à réquisitionner les avions enpériode d'urgence.  Cependant,le gouvernement peut appliquertout programme qu'il juge
nécessaire.Il n'existe aucune loi se
rapportant au contrôle
d'industries nationalesspécifiques, mais la politiquepour l'avenir prévisible est queles industries considérées
comme "services essentiels"
demeureront sous le contrôlemalaisien.
Maurice Les statuts du transporteur national limitent la propriété étrangère à un maximum de 40 pour
cent du capital social émis, sans faire de distinction entre propriété par une compagnieaérienne étrangère et propriété par une compagnie non aérienne.  S'agissant du contrôle, iln'existe pas de règles juridiques précises, mais les clauses usuelles des accords bilatéraux
empêcheraient le contrôle étranger.  La Commission économique des Nations Unies pour
l'Afrique insiste pour que toute compagnie aérienne dont elle finance les achats d'appareilssoit contrôlée par le gouvernement national.
Nouvelle-Zélande Il n'existe pas de restriction sur la propriété étrangère des transporteurs nationaux.  Les lois
du pays limitent à 49 pour cent les participations étrangères dans un transporteurinternational néo-zélandais, une compagnie aérienne en particulier ne pouvant détenir plusde 25 pour cent du capital, et l'ensemble des participations des compagnies aériennes ne
pouvant dépasser 35 pour cent.
Pérou La Loi n° 27.261 (Loi sur l'aéronautique civile) prévoit que le pourcentage des intérêts
péruviens doit être d'au moins 51 pour cent.  Cependant, certaines compagnies aériennes duPérou pourraient aujourd'hui devoir s'ajuster afin de se conformer à cette règle.
Philippines Les compagnies aériennes sont considérées comme des services publics.  L'article 11 de la
Constitution de 1987 prévoit ce qui suit:  "Aucune franchise, certificat ou autre formed'autorisation en vue de l'exploitation d'un service public ne sera conféré, si ce n'est à des
citoyens philippins ou à des sociétés ou associations organisées en vertu des lois des
Philippines et dont au moins soixante pour cent du capital sont détenus par des citoyensphilippins";  "la franchise, le certificat ou l' autorisation ne sera pas de caractère exclusif ni
ne pourra s'étendre sur plus de cinquante ans".
"La franchise ou le droit en question sera accordé sous réserve que le Congrès pourra le
modifier ou l'abroger si le bien public l'exige" ;  "l'État encouragera le grand public à prendreS/C/W/163/Add.4
Page 30Pays ou groupes
régionauxLégislation nationale sur la propriété Dispositions d'urgenceExistence de législation
semblable dans d'autres
secteurs
des participations dans les services publics.  La représentation d'investisseurs étrangers au
conseil d'administration d'une entreprise de se rvices publics devra être proportionnelle à leur
part de son capital, et tous les dirigeants d'une telle société ou association devront être
citoyens philippins".
Singapour Il n'y a pas de limite à la propriété étrangère des actions de Singapore Airlines.  Les statuts
de la compagnie aérienne permettent aux dirigeants de fixer une limite maximale à lapropriété étrangère d'actions de la compagnie, mais il n'y en a pas à l'heure actuelle.  Aucunactionnaire ne peut à lui seul détenir plus de 5 pour cent du capital sans l'approbation desadministrateurs.  Il existe un mécanisme d'émission d'actions ASA en faveur du Ministère
des finances pour le cas où le niveau des participations étrangères au capital risquerait de
compromettre un accord de services aériens.Le gouvernement a le droit
dans certains cas deréquisitionner des aéronefscivils.La seule industrie nationale
pour laquelle est stipulé unniveau de participation et decontrôle par des Singapouriensest l'industrie des médias.
République deCoréeLes participations étrangères dans les compagnies aériennes locales sont limitées à moins de
50 pour cent, ainsi que la représentation au conseil d'administration.
Taipei chinois Les participations étrangères dans le s compagnies aériennes sont limitées à un tiers du
capital social.
États-Unis En vertu des lois actuelles, seuls les "transporteurs aériens" peuvent offrir des services
commerciaux de transport aérien à l'intérieur des États-Unis.  Un transporteur aérien doit
entre autres appartenir à un "citoyen des États-Unis".  Les critères sont les suivants:  1) un
particulier qui est citoyen des États-Unis;  2) une société de personnes dont chacun des
partenaires est un particulier citoyen des Ét ats-Unis;  3) une société par actions ou une
association constituée en vertu des lois des États-Unis, ou d'un État, ou du District deColumbia, ou d'un territoire ou d'une possession des États-Unis.  Au moins les deux tiers duconseil d'administration et des autres dirigeants doivent être des citoyens des États-Unis, etau moins 75 pour cent des intérêts donnant droit de vote doivent être détenus ou contrôlés
par des personnes qui sont des citoyens des États-Unis.
Le pourcentage maximal autorisé des intérêts étrangers donnant droit de vote est de
24,9 pour cent.  Pour ce qui est de la propriété de transporteurs des États-Unis, aucunedistinction n'est faite entre une compagnie aérienne étrangère et un autre type de compagnieétrangère.  Le Département des transports peut effectuer une "enquête de conformité" pour
savoir si un transporteur des États-Unis  demeure un citoyen des États-Unis.
Outre la limite de 24,9 pour cent sur les intérêts donnant droit de vote, les États-Unis
appliquent une règle selon laquelle une personne qui n'est pas citoyen des États-Unis ne peuteffectivement contrôler une compagnie aérienne des États-Unis.  Même si une personne quin'est pas citoyen des États-Unis structure ses participations pour qu'elles demeurent en deçàdu niveau de 25 pour cent des intérêts donnant droits de vote, le DOT peut juger qu'il existe
en réalité un contrôle non autorisé.  Cela s'est produit aux premiers jours de la relationDans le programme américain
Civilian Reserve Air Fleet(CRAF), les transporteurs
américains s'engagent
volontairement à fournir unnombre préétabli d'aéronefs etd'équipages au Départementaméricain de la défense enpériode d'urgence.Il n'existe aucune règle
officielle obligeant certainesindustries à être détenues et
contrôlées par des nationaux,
mais certaines dispositions enmatière de sécurité nationaleempêchent les intérêtsétrangers d'avoir accès à desrenseignements "sensibles".S/C/W/163/Add.4
Page 31Pays ou groupes
régionauxLégislation nationale sur la propriété Dispositions d'urgenceExistence de législation
semblable dans d'autres
secteurs
KLM-Northwest Airlines, lorsque le DOT a jugé que la participation majoritaire de KLMdans le holding, son représentant au conseil d'administration, et le conseil consultatiffinancier posaient un problème – ce qui obligea les parties à restructurer l'entente.  Des
décisions ultérieures du DOT ont assoupli le critère de contrôle afin de permettre à des
personnes qui ne sont pas citoyens des États- Unis de détenir des participations globales
totales jusqu'à concurrence de 49 pour cent.  Le plafond des intérêts donnant droits de votesubsiste.
Source:  IATA.S/C/W/163/Add.4
Page 32TABLEAU A4 a)
Accords commerciaux entre compagnies aériennes conclus et modifiés en 2000
Aer Lingus-American Airlines  (C, N) Alitalia-Japan Airlines (C, N) British Airways-Deutsche BA (C) Finnair-TAP Air Portugal (C, N)
Aeroflot-AeroSvit Airlines (C, N) Alitalia-KLM (T) British Airways-Finnair (C) Garuda-Malaysian Airlines (C)
Aeroflot-Air France (M) Alitalia-Korean Air (C) British Airways-GB Airways (F) Gulf Air-Philippine Airlines (C, N)
Aeroflot-Air India (M) Alitalia-Meridiana (C, N) British Airways-Iberia (C) Gulfstream-Northwest Airlines (C, N)
Aeroflot-Air Kazakhstan (C, N) Alitalia-Northwest (C*, N) British Airways-LanChile (C, N) Gulfstream-Trans World Airlines (C, N)
Aeroflot-Air Ukraine (C, N) Alitalia-Palestinan Airlines (C, N) British Airways-National Jets Italia (F, N) Hawaiian Airlines-Nort hwest Airlines (C)
Aeroflot-Armenian Airlines (C) Alitalia-Varig (C, N) British Airways-Qantas (C) Iberia-Air France (C, N)
Aeroflot-Georgian Airlines (C, N) All Nippon Airways-Asiana (C, N) British Airways-Zambian Air Services (F, N) Iberia-LanChile (C, N)
Aeroflot-Moldavian Airlines (C, N) All Nippon Airways-Austrian Airlines (C ) British Midland-United Airlines (C) Icelandair-SAS (C)
Aerolineas Argentinas-Alitalia (C, N) All Nippon Airways-Emirates (M) BWIA West Indies Airways-LIAT (M) Japan Air System-Japan Air lines (M)
Aerolineas Argentinas-American Airlines (C*) All Nippon Airways-Japan Air System (M) BWIA West Indies Airways-United Airlines (C,  N) Japan Air System-KLM (C)
Aerolineas Argentinas-TAM (C, N) All Nippon Airways-Thai Airways International (C )Canadian Airlines-Cathay Pacific (T) Japan Air System-Northwest Airlines (C)
AeroMexico-Air France (C) All Nippon Airways-Trans World Airlines (CG, N) Canadian Airlines -Japan Airlines (T) Japan Air System-Northwest Airlines (C)
AeroMexico-Delta Air Lines (C) All Nippon Airways-Virgin Atlantic Airways (C, N) Canadian Airlines-LanChile (T) Japan Airlines-Northwest Airlines (CG, N)
Air Afrique-Air France (C) Alpi Eagles-Olympic Airways (C, N) Canadian Airlines-Qantas (T) Japan Airlines-Singapore Airlines (CG)
Air ALM-City Bird (M, N) America West-Trans World Airlines (C, N) Cathay Pacific-Malaysian Airlines (C, N) Japan Airlines-Vietnam Airlines (C)
Air ALM-KLM (T) American Airlines-Canadian Airlines (T) Cathay Pacific-Qantas New Zealand (C, N) KLM-Lituanian Airlines (C, N)
Air ALM-Surinam Airways (T) American Airlines-Cathay Pacific (C) Cathay Pacific-Turkish Airlines (C, N) KLM-Malaysian Airlines (C)
Air ALM-Winair (M) American Airlines-China Eastern Airlines (C) China Airlines-Vietnam Airlines (C) KLM-Regional Airlines (T)
Air Canada-Air New Zealand (C) American Airlines-EVA Airways (C) China Eastern Airlines-Qantas (C, N) Kuwait Airways-Philippine Airlines (C*)
Air Canada-Canadian Airlines (C, N) American Airlines-Japan Airlines (C) China Southern Airlines-Japan Air System (C, N) Kuwait Ai rways-Trans World Airlines (C*)
Air Canada-Delta Air Lines (C) American Airlines-Ozark Airlines (M) China Southern Airlines-Vietnam Airlines (C, N) LAM-TAP Air Po rtugal (C, N)S/C/W/163/Add.4
Page 33Air Canada-Singapore Airlines  (C*) American Airlines-Qantas (C) Cirrus Airlines-Lufthansa (F, N) LTU-Sabena (C, N)
Air Caraibes-LIAT-Winair (C, N) American Airlines-Sabena-Swissair (C) City Bird-Lignes Aériennes Congolaises (T) Lufthansa-Deutsche Bahn (I, N)
Air China-Lufthansa (C, N) American Airlines-Swissair (C) City Bird-Sabena (T) Lufthansa-Philippine Airlines (CG*, N)
Air China-Northwest Airlines (C) American Airlines-TACA (C) CommutAir-US Airways (T) Lufthansa-SAS-Singapore Airlines (CG*)
Air Europa-Alitalia (C, N) American Airlines-TAP Air Portugal (C, N) Continental Airlines-CommutAir (F, N) Lufthansa-Thai Airways International (C)
Air Europa-Trans World Airlines (C, N) American Airlines-Thalys (I, N) Continental Airlines-Emirates (C, N) Lufthansa-Varig (CG)
Air France-Comair (C) American Airlines-Turkish Airlines (C*, N) Continental Airlines-Northwest Airlines (C) Malaysian Airlines-Middle East Airlines (C, N)
Air France-Delta Air Lines (C) American Airlines-US Airways (T) CSA Czech Airlines-Delta Air Lines (C, N) Malaysian Airlines-Northwest Airlines (C)
Air France-Japan Airlines (C) American Eagle-Northwest Airlines (C) Delta Air Lines-Trans States Airlines (T) Malaysian Airlines-P hilippine Airlines (C*)
Air France-Korean Air  (M) American Eagle-Trans World Airlines (C, N) Delta Air Lines-ACES (C, N) Malaysian Airlines-Swissair (C)
Air France-TACA (C, N) Angel Air-China Northern Airlines (M, N) Delta Air Lines-Aerolitoral (C, N) Mesa Airlines-Midwest Express ( C)
Air France-Thalys (I) Aserca-Avensa (T) Delta Air Lines-El Al (C, N) Mesa Airlines-US Airways (F)
Air India-Emirates (C, N) Asiana-Cargolux (CG, N) Delta Air Lines-Malev (T) Mexicana-United Airlines (C)
Air India-Malaysian Airlines (C) Asiana-China Southern Airlines (C) Delta Air Lines-Royal Air Maroc (C, N) National Airlines-Virgi n Atlantic Airways (M, N)
Air India-Virgin Atlantic Airways (C*, N) Asiana-Turkish Airlines (C, N) Delta Air Lines-Sabena-Swissair (T*) Nationwide Air-Virgin Atlantic Airways (F, N)
Air Jamaica-Cubana (C, N) Asiana-Uzbekistan Airways (C, N) Delta Air Lines-South African Airways (C) Nigeria Airways-South African  Airways (C, N)
Air Jamaica-Delta Air Lines (C) Atlantic Coast Airlines-United Airlines (F) Delta Air Lines-Tunisair (C, N) Qantas-Qantas New Zeal and (F, N)
Air Kazakhstan-Transaero (C, N) Atlantic Coast Jet-Delta Air Lines (F, N) Deutesche BA-Iberia (C*) Qantas-South African Airways (C )
Air Littoral-Finnair (C, N) Austrian Airlines-Delta Air Lines (T*) Ecuatoriana-LanChile (C, N) Roraima Airways-Rutaca Airlinres (C, N)
Air Malta-Trans World Airlines (C, N) Austrian Airlines-El Al (C , N) Egyptair-Middle East Airlines-Royal Air Maroc- Royal Air Maro c-Tunisair (C, N)
Air Moldova International-Transaero (C, N) Austrian Airlines-United Airlines (C, N) Royal Jordanian-Saudi Arabian Airlines (M, N) Sabena-Ukraine International Airlines (C)
Air Namibia-Deutsche BA (C, N) Aviaekspresskruiz-Chelyabinsk Airlines- Egyptair-Philippine Airlines (C*) SATA International-TAP Ai r Portugal (C)
Air Namibia-Uganda Airlines (T) Demodedovo Airlines-Kras Air (M, N) El Al-Swissair (C, N) SNCF-United Airlines (I)
Air New Zealand-Canadian Airlines (C, N, T) Avianca-Mexicana (C, N) El Al-Thai Airways International (C*, N) Swissair-Thai Airways  International (C, N)S/C/W/163/Add.4
Page 34Air One-Lufthansa (C, N) Azerbaijan Airlines-Transaero (C, N) Emirates-MNG Cargo Airlines (CG, N) Syrian Arab Airlines-Tarom Roman ian (C, N)
Air Tahiti Nui-American Airlines (M, N) Balkan Bulgarian-Uzbekistan Airlines (C) Emirates-Philippine Airlines (C*, N) TACA-TACA Pe ru (C)
Air Tahiti Nui-Qantas (C, N) Bangkok Airways-Thai Airways International (C, N) EVA Airways-Qantas (C, N) TAM-Transbrasil (T)
Air Zimbabwe-Comair BA (C, N) British Airways-Canadian Airlines (T) Finnair-Iberia (C) Trans States Airlines-Trans World Airlines (T)
Alaska Airlines-Qantas (C) British Airways-Cathay Pacific (C) Finnair-Qantas (C)
C Désigne des accords de partage de codes ou accords opérationnels
CG Désigne des accords de fretF Désigne des accords de franchise
I Désigne des accords intermodaux
M Désigne des accords ne faisant pas intervenir un partage de codesN Désigne un nouveau partenariat formé en 2000
T Désigne des accords qui ont été résiliés en 2000
* Désigne des accords qui ont été signés les années antérieures, mais qui sont entrés en vigueur en 2000
Les accords indiqués en caractères gras sont soit parties d'alliances globales, soit des alliances approuvées par la Commission  australienne du consommateur et de la concurrence, la Commission européenne et/ou le
Département des transports des États-Unis.S/C/W/163/Add.4
Page 35TABLEAU A4 b)
Tabulation sommaire des accords commerciaux entre co mpagnies aériennes conclus et modifiés en 2000
Conclus en 1999, mais entrés
en vigueur en 2000Nouvellement conclus en 2000 Modifiés en 2000 Résiliés en 2000
Accords de partage des codes12 75 55 Non connu
Accords de fret242N / A
Accords de franchise073N / A
Accords intermodaux022N / A
Autres accords ne faisant pas
intervenir un partage de codes069N / A
Total14 94 71 22S/C/W/163/Add.4
Page 36TABLEAU A5
Principales caractéristiques des cinq alliances globales
Alliances STAR One World Skyteam Qualiflyer Wings
Date de fondation Mai 1997 Février 1999 Juin 2000 Mars 1998 Pas de date
comme tel.
Approbationréglementaire dela coopérationKLM/Northwest
en janvier 1993
Membres fondateurs Air Canada
United Airlines
Lufthansa
Thai AirwaysSASAmerican Airlines
British Airways
Cathay Pacific
QuantasAir France
AeroMexico
Delta Airlines
Korean AirSwissair
Austrian (partie en
octobre 1999 pour se joindre
à Star)AOMCrossairSabena
Turkish AirlinesKLM
Northwest
Membres additionnels Air New Zealand (mars 1999)
All Nippon Airways(octobre 1999)
Ansett Australia (mars 1999)
Austrian Airlines (mars 2000)British Midland (juillet 2000)Lauda Air (mars 2000)Mexicana (juillet 2000)Singapore Airlines (avril 2000)
Tyrolean (mars 2000)
Varig (octobre 1997)Finnair (septembre 1999)
Iberia (septembre 1999)Aer Lingus (juin 2000)
LanChile (juin 2000)CSA (mars 2001) et pour
la future Aeroflot (2003)Air Europe (avril 1999)
Air Littoral (mai 2000)LOT (janvier 2000)
Portugalia (janvier 2000)
Volare (janvier 2000)Air Liberté(septembre 2000)Alitalia (s'est
retirée)
Nombre d'avions 2 711 1 975 1 283 496 824
Avions commandés 391 360 330 135 108
Nombre d'employés 296 122 251 965 137 030 58 298 82 735
Principales plaques
tournantesEurope:  Copenhague, Francfort,
Londres-Heathrow, Paris-CDG,
Stockholm, Vienne
Amérique:  Buenos Aires,
Chicago, Los Angeles, Montréal,Europe:  Dublin,
Londres-Heathrow,
Londres-Gatwick, Helsinki,Madrid, Manchester
Amérique:  Chicago, Dallas,Europe:  Paris-CDG,
Paris-OrlyAmérique:  Atlanta,
Cincinnati, Salt Lake City,
Mexico CityEurope:  Bruxelles, Bâle,
Istanbul, Lisbonne, Milan
Malpensa, Nice, Paris-Orly,Varsovie, ZürichEurope:
Amsterdam
Amérique:
Détroit,
MinneapolisS/C/W/163/Add.4
Page 37Alliances STAR One World Skyteam Qualiflyer Wings
Rio de Janeiro, Sao Paulo
Asie:  Bangkok, Hong Kong,
Singapour, Tokyo
Océanie:  Auckland, SydneyNew York-JFK,
Santiago de Chile
Asie:  Hong Kong
Océanie:  SydneyAsie:  Séoul
Genres de coopération
concernés:
Partage de codes Réseau étendu d'accords
bilatéraux  de partage de codesrattachant les divers membres les
uns aux autresPartage de codes (sauf jusqu'à
maintenant entre AmericanAirlines et British Airways sur lemarché transatlantique, en raison
de l'absence d'une immunité
antitrust de la part du DOT desÉtats-Unis, et d'une exemptionindividuelle par la Commission
européenne)
Tarifs communsTarifs "Round the world" pour les
voyageurs planétairesTarifs "Oneworld explorer"
Salons Accès à 500 salons communs Accès réciproque aux salons
aéroportuairesAccès réciproque aux
salons aéroportuaires
Programmes defidélisationProgrammes réciproques de
fidélisationRattachement des programmes de
fidélisationProgrammes réciproques
de fidélisationOui
EnregistrementEnregistrement de point à point Transferts ordonnés de passagers
entre transporteursTransferts ordonnés de
passagers entre
transporteurs, procéduresnormalisées
Liens avec apport decapitalDivers liens avec apport de capital Divers liens avec apport de capital Divers liens avec apport de
capitalDissoute
Opérations
aéroportuairesOpérations aéroportuaires
simplifiéesServices d'escale
manutention des bagages
Coopération dans lefretOui Oui Oui
Achats conjoints Oui Oui
Commercialisation Publicité et promotion Oui
Autres Centres d'appel communs,
TI, ventes, formation,maintenance
S/C/W/163/Add.4
Page 38Alliances STAR One World Skyteam Qualiflyer Wings
Destinations desservies 76023559 230 329 400
Pays desservis 11224134 85 68 75
Passagers-kilomètres
payants (PKP)
1999 (en milliards)593,9 + 254,7 pour les
transporteurs associés (TA)25456,5 + 12 TA26264,6 + 53,1 TA27100,7 + 16,0 TA28177,4 + 107,7TA
29
                                                     
23 Ne comprend pas encore Austrian, Canadien, Mexicana et Singapore.
24 Idem .
25 Airline Business International définit ainsi les transporteurs associés:  "ceux qui ont des liens avec apport de capital ou de s ententes globales de commercialisation
avec au moins un grand partenaire, mais qui ne sont pas étroitement rattachés à d'autres groupements d'alliances".  Dans le cas  de STAR:  US airways, Canadien, Virgin Atlantic
et Spanair.
26 Aerolineas Argentinas, via des liens avec Iberia et American Airlines.
27 En 1999, Korean Airlines, Aeroflot.
28 South African Airways.
29 Continental, Transavia, Braathens, Kenya Airways.S/C/W/163/Add.4
Page 39Alliances STAR One World Skyteam Qualiflyer Wings
Pourcentage mondial30
des PKP 199921,3% + 4,4% TA 16,4% + 0,4% TA 9,5% + 1,9% TA 3,6% + 0,6% TA 6,4% + 3,9% TA
Passagers transportés
(en millions)292,7 + 73,3 TA 199,3 + 4,5 TA 151,2 + 28,3 TA 52,3 + 5,2 TA 71,6 + 55,9 TA
Pourcentage mondial31
de passagers
transportés 199918,8% + 4,7% TA 12,8% + 0,3% TA 9,7% + 1,8% TA 3,4% + 0,3% TA 4,6% + 3,6% TA
Ventes du groupe (en
milliards de dollars)3269,6 + 12,6 TA 50,0 + 1,0 TA 26,1 + 4,0 TA 16,2 + 1,3 TA 16,8 + 9,9 TA
Sources:  http://airlinealliance. tripod.com et Airline Business , juillet 2000, pour les cinq dernières lignes du tableau
.
                                                     
30 Pourcentages mondiaux fondés sur les statistiques de l'OACI pour le trafic régulier total (intérieur + national) en 1999, c'es t-à-dire 2 788 milliards de PKP.
31 Pourcentages mondiaux fondés sur les statistiques de l'OACI pour le trafic régulier total (intérieur + national) en 1999, c'es t-à-dire 1,560 milliard de passagers
transportés.
32 Recettes du groupe y compris activités non rattachées aux vols.S/C/W/163/Add.4
Page 40
TABLEAU A6
Principaux groupes non alignés
Principaux
"transporteurs
non alignés"PKP,
en milliardsPourcentage
mondial
%Passagers,
en millionsPourcentage
mondial
%Ventes du
groupe, en
milliards de
dollars EU
Japan Airlines 84,1 3,0 35,5 2,3 14,4
Southwest Airlines 58,7 2,1 57,5 3,7 4,7
TWA 41,9 1,5 25,8 1,7 3,3
Alitalia 36,9 1,3 24,2 1,5 5,2
Malaysia Airlines 35,0 1,3 16,0 1,0 2,1
America West 28,5 1,0 18,7 1,2 2,2
China Airlines 22,2 0,8 1,9 0,5 1,9
Saudi ArabianAirlines19,6 0,7 12,3 0,8 -
Alaska Airlines 18,9 0,7 13,6 0,9 2,1
China Southern 18,7 0,7 15,0 1,0 1,6
Total 364,5 13,1 226,5 14,6 37,5
Source:  Airline Business , juillet 2000.
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