RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/188
7 de febrero de 2001
(01-0596)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés/
francés/español
COMUNICACION DEL ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL
Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea
En la segunda sesión del examen prescrito en el párrafo 5 del Anexo sobre Servicios de
Transporte Aéreo celebrada el 4 de diciembre de 2000, el representante de la OACI indicó que la
revisión de las políticas sobre facturación de servicios aeroportuarios y de navegación aérea descriptas
en los párrafos 129 y 168 del documento S/C/W/163/Add.1, así como en los párrafos 90 a 113 deldocumento S/C/W/163/Add.2, había concluído; y se comprometió a dar a conocer el documento
resultante a los Miembros. Ese documento se distribuye para información.S/C/W/188
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Doc 9082/6
POLÍTICAS DE LA OACI
SOBRE DERECHOS AEROPORTUARIOS
Y POR SERVICIOS
DE NAVEGACIÓN AÉREA
Sexta edición — 2001
Aprobado por el Consejo y publicado por decisión del mismo
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
S/C/W/188
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POLÍTICAS DE LA OACI
SOBRE DERECHOS AEROPORTUARIOS
Y POR SERVICIOS
DE NAVEGACIÓN AÉREA
Sexta edición — 2001
Adoptadas por el Consejo el 22 de junio de 1992,
en la 14a sesión de su 136o período de sesiones
y enmendadas por el mismo órgano el 8 de diciembre de 2000,
en la 18a sesión de su 161o período de sesiones
S/C/W/188
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ÍNDICE
PREÁMB ULO...................................................................................................................... ...................6
I. INTRO DUCCIÓN ................................................................................................................. ...8
ANTECEDENTES FINANCIEROS .................................................................................................................8
ALCANCE Y PROLIFERACIÓN DE LOS DERECHOS ......................................................................................8
ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ......................................................................................................................8
Autonomía y privatización...................................................................................................... ..............8
Mecanismo independiente de reglamentación económica de aeropuertos y servicios de
navegación aérea............................................................................................................... ........9
Elaboración y aplicación de parámetros de rendimiento...................................................................9
Mejores prácticas comerciales para aeropuertos y servicios de navegación aérea........................10
Recaudación colectiva de derechos.............................................................................................. .......10
OTROS FACTORES QUE AFECTAN A LA SITUACIÓN ECONÓMICA ............................................................10
DE LOS AEROPUERTOS Y LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA .........................................................10
II. POLÍTICAS DE LA OACI SOBR E DERECHOS AE ROPORTUARI OS.......................12
BASE DE COSTOS PARA FIJAR DERECHOS AEROPORTUARIOS .................................................................12
SISTEMAS DE IMPOSICIÓN DE DERECHOS AEROPORTUARIOS .................................................................13
PREFINANCIAMIENTO DE PROYECTOS ....................................................................................................14
DIVISAS ............................................................................................................................... ...................14
DERECHOS DE ATERRIZAJE ....................................................................................................................15
DERECHOS DE ESTACIONAMIENTO Y DERECHOS DE HANGAR ...............................................................16
DERECHOS POR SERVICIOS A LOS PASAJEROS ........................................................................................16
DERECHOS EN CONCEPTO DE MEDIDAS DE SEGURIDAD .........................................................................16
DERECHOS RELACIONADOS CON EL RUIDO ............................................................................................17
CONSULTAS CON LOS USUARIOS ............................................................................................................17
Derechos....................................................................................................................... .........................17
Planificación aeroportuaria .................................................................................................... ............18
Mecanismo de primera instancia................................................................................................. .......18
DESARROLLO DE LOS INGRESOS PROCEDENTES DE CONCESIONES , .......................................................19
ALQUILER DE LOCALES Y ZONAS FRANCAS ............................................................................................19
DERECHOS DE CONCESIÓN PARA EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE ............................................19
III. POLÍTICAS DE LA OACI SOBRE DERECHOS POR SERVICIOS DE
NAVEGACIÓN AÉREA ........................................................................................................20
BASE DE COSTOS PARA FIJAR DERECHOS ...............................................................................................20
POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA ................................................................................................20
ASIGNACIÓN DE LOS COSTOS DE LOS SERVICIOS ...................................................................................21
DE NAVEGACIÓN AÉREA ENTRE LOS USUARIOS AERONÁUTICOS ...........................................................21S/C/W/188
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SISTEMAS DE IMPOSICIÓN DE DERECHOS POR SERVICIOS ......................................................................21
DE NAVEGACIÓN AÉREA .........................................................................................................................21
PREFINANCIAMIENTO DE PROYECTOS ....................................................................................................23
DIVISAS ............................................................................................................................... ...................23
DERECHOS POR CONTROL DE APROXIMACIÓN .......................................................................................24
Y DE AERÓDROMO ............................................................................................................................... ...24
DERECHOS POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA EN RUTA ...............................................................24
DERECHOS POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA UTILIZADOS POR ..................................................24
AERONAVES QUE NO SOBREVUELEN EL ESTADO PROVEEDOR ...............................................................24
CONSULTAS CON LOS USUARIOS ............................................................................................................25
Derechos....................................................................................................................... .........................25
Planificación de los servic ios de navegación aérea............................................................................2 6
Mecanismo de primera instancia................................................................................................. .......26
APÉNDICE  1..................................................................................................................... ....................27
GUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SE RVICIOS QUE DEBE RÍAN TENERSE............................27
EN CUENTA AL DETERMINAR LO S COSTOS AERO PORTUARIO S..........................................27
APÉNDICE  2..................................................................................................................... ....................29
GUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE LAS AUTORIDADES
PROVEEDORAS DEBERÍAN TENER EN CUENTA AL DETERMINAR LOS
COSTOS TOTALES DE LOS SERVIC IOS DE NAVEGAC IÓN AÉREA............................29
APÉNDICE  3..................................................................................................................... ....................31
GLOSAR IO ....................................................................................................................... ....................31S/C/W/188
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POLÍTICAS DE LA OACI SOBRE DERECHOS AEROPORTUARIOS
Y POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
PREÁMBULO
1. Las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea
que figuran a continuación contienen las recomendaciones y conclusiones adoptadas por el Consejo
como resultado del estudio que permanentemente efectúa la OACI sobre los derechos en relación conla situación económica de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea que se proporcionan a
la aviación civil internacional. En dichas Políticas, que están destinadas a servir de orientación a los
Estados contratantes, se tienen en cuenta las recomendaciones que en esta esfera hizo la Conferencia
sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea (ANSConf
2000), celebrada en Montreal del 19 al 28 de junio de 2000 (Doc 9764 — ANSConf 2000), y seremplazan las políticas contenidas en las Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre
derechos por el uso de aeropuertos y servicios de navegación aérea  (Doc 9082/5).
2. El compromiso de la OACI en lo que atañe a derechos aeroportuarios y por servicios de
navegación aérea tiene su principal origen en el Artículo 15, Derechos aeroportuarios y otros
similares , del Convenio sobre Aviación Civil Internacional  (Doc 7300). Dicho compromiso se ha
expresado también en la Declaración refundida de las políticas permanentes de la OACI en la esfera
del transporte aéreo  de la Organización, que se actualizó en cada período de sesiones ordinario de la
Asamblea; actualmente en la Resolución A32-17, Apéndice F — Aeropuertos y servicios de
navegación aérea , se pide al Consejo, entre otras cosas, que se asegure de que la orientación y el
asesoramiento contenidos en el Doc 9082 estén actualizados y respondan a las necesidades de los
Estados contratantes.
3. El Consejo desea señalar la atención a la distinción entre sus políticas y orientación sobre
derechos que figuran en el presente documento, las políticas sobre derechos de aduana que figuran en
el Artículo 24 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional , y las políticas y orientación del
Consejo sobre impuestos que figuran en Criterios de la OACI sobre impuestos en la esfera del
transporte aéreo internacional  (Doc 8632), que tratan de los impuestos sobre combustible, lubricantes
y otros suministros técnicos semejantes, así como impuestos sobre ingresos de las empresas detransporte aéreo internacional y las aeronaves y otros bienes móviles; y los impuestos sobre la venta y
el uso de servicios de transporte aéreo internacional. El Consejo considera que los derechos son los
gravámenes que se cobran para cubrir los costos del funcionamiento de las instalaciones y los
servicios proporcionados a la aviación civil, mientras que los impuestos se cobran con miras a
recaudar ingresos para el gobierno local y nacional y se utilizan con fines no aeronáuticos.
4. Al elaborar las presentes Políticas, el Consejo ha tomado nota con preocupación de que los
problemas que surgen al proporcionar y mantener las instalaciones y los servicios aeroportuarios y de
navegación aérea requeridos por los planes regional es de navegación aérea son particularmente graves
para las economías menos avanzadas. Los principales de esos problemas son los limitados recursos
financieros disponibles para el desarrollo económico en general, la prioridad más alta atribuida a otrossectores de la economía cuyas actividades se consideran más urgentes, la insuficiente utilización de
aeropuertos y servicios de navegación aérea, el elevado costo de obtener equipo de otros Estados, y
las dificultades para contratar y mantener a personal competente en número suficiente. El Consejo
seguirá tomando decisiones apropiadas con miras a obtener más ayuda para los Estados en cuestión,
por lo que respecta a la planificación y financiación de los servicios de navegación aérea, así como al
suministro de recursos humanos adecuados.
5. En el Apéndice 3 figura un glosario de los términos utilizados en el presente documento. Para
asistir a los Estados en la aplicación de las Políticas, la Secretaría de la OACI ha preparado dos
manuales: el Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos  (Doc 9562) y el Manual sobre
los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea  (Doc 9161). Las políticas paralelas deS/C/W/188
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la Asamblea y el Consejo sobre reglamentación de los transportistas aéreos figuran en Criterios y
texto de orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo internacional  (Doc
9587), así como en el Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional  (Doc 9626). En
el documento Tarifas de aeropuertos y de servicios de navegación aérea  (Doc 7100)* se actualiza y
publica anualmente información sobre los derechos por servicios aeroportuarios y de navegaciónaérea impuestos efectivamente por los Estados, mientras que los datos financieros y de tráfico de los
aeropuertos y de los servicios de navegación aérea se publican anualmente en los Compendios
estadísticos de la OACI (series AT y AF); todos estos datos pueden obtenerse también de la OACI en
forma electrónica.
6. Estas Políticas fueron adoptadas por el Consejo en la 18ª sesión de su 161º período de
sesiones, celebrada el 8 de diciembre de 2000.
_______________
                                                     
* Anteriormente publicado con el título de Manual de tarifas de aeropuertos y de instalaciones y servicios de
navegación aérea  (Doc 7100).S/C/W/188
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I. INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES FINANCIEROS
7. El Consejo observa que la situación financiera de los aeropuertos, así como la de los servicios
de navegación aérea se encuentra en una etapa de evolución y la situación financiera de susprincipales usuarios, las líneas aéreas regulares, generalmente fluctúa de acuerdo con el
comportamiento de las economías nacional, regional y mundial.
*
ALCANCE Y PROLIFERACIÓN DE LOS DERECHOS
8. El Consejo recomienda que los Estados:
i) Permitan la imposición de derechos única para servicios y funciones que se
proporcionan para operaciones de aviación civil o que tienen relación directa o que endefinitiva son beneficiosos para la misma.
ii) Se abstengan de imponer derechos que discriminen a la aviación civil internacional en
relación con otros medios de transporte internacional.
9. Al respecto, el Consejo se preocupa por la prol iferación de derechos sobre el tráfico aéreo y
observa que la imposición de derechos en una jurisdicción puede dar lugar a la introducción de
derechos en otra.
ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Autonomía y privatización
10. El Consejo observa que la experiencia a escala mundial indica que cuando los aeropuertos y
los servicios de navegación aérea han sido explotados por entidades autónomas, su situación
financiera global y la eficacia de la gestión han tendido a mejorar. Casi todas las entidades han sido
establecidas por los gobiernos, si bien su explotación, en particular aquéllas que explotan aeropuertos,
se ha transferido posteriormente parcial o completamente a empresas privadas.
11. El Consejo recomienda, por consiguiente, que cuando corresponda a los intereses de los
proveedores y usuarios, los Estados consideren la posibilidad de establecer entidades autónomas para
explotar sus aeropuertos o servicios de navegación aérea, reconociéndose que en algunascircunstancias una sola entidad pueda explotar tanto los aeropuertos como los servicios de navegación
aérea, y que dicha entidad pueda ser una autoridad autónoma de aviación civil.
12. El Consejo alienta también la cooperación internacional en materia de suministro y
explotación de servicios de navegación aérea cuando esto corresponda a los intereses de los
proveedores y usuarios en cuestión. (Véase también el párrafo 18 relativo a la recaudación colectivade derechos.)
13. El Consejo destaca, respecto a la participación privada, que los Estados, al estudiar la
comercialización y privatización de aeropuertos y de proveedores de servicios de navegación aérea,
tengan presente que incumbe al Estado la responsabilidad definitiva de la seguridad operacional, la
                                                     
*  Las tendencias históricas y la información reciente sobre la situación financiera de las diversas partes figuran en
los Compendios y Circulares de estadística de la OACI, que la Organización publica cada cierto tiempoS/C/W/188
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protección y, considerando que los aeropuertos y los servicios de navegación aérea tienen carácter de
monopolio, la vigilancia de los aspectos económicos de sus operaciones.
14. El Consejo desea también destacar que cuando un gobierno o intereses privados establezcan
un órgano o una entidad autónoma para explotar aeropuertos o servicios de navegación aérea, o
ambos, el Estado debería prescribir como condición para la aprobación del nuevo órgano o entidad
que se observen todas las obligaciones pertinentes del Estado especificadas en el Convenio sobre
Aviación Civil Internacional  y sus Anexos. Los Estados también deberían recomendar o exigir, de ser
necesario, que los órganos o entidades autónomos observen otros criterios y métodos de la OACI,
como los que figuran en las presentes Políticas sobre derechos.*
Mecanismo independiente de reglamentación económica de aeropuertos y servicios de
navegación aérea
15. El Consejo, toma nota de que con la autonomía rápidamente creciente del suministro y
explotación de aeropuertos y servicios de navegación aérea, numerosos Estados tal vez deseen
establecer un mecanismo independiente de reglamentación económica de aeropuertos y servicios de
navegación aérea. Dicho mecanismo, cuyo establecimiento el Consejo recomienda en talescircunstancias, supervisaría las prácticas económicas, comerciales y financieras, y sus objetivos
podrían extraerse o adaptarse de los puntos siguientes, sin necesidad de limitarse a ellos:
i) Asegurar que no haya discriminación  en la aplicación de los derechos.
ii) Asegurar que no existan tarifas excesivas u otras prácticas anticompetitivas o abuso de
posición dominante.
iii) Asegurar la transparencia, así como la disponibilidad y presentación de todos los datos
financieros requeridos para determinar la base de los derechos.
iv) Evaluar y alentar la eficiencia y la eficacia en el funcionamiento de los proveedores.
v) Establecer y revisar las normas, la calidad y el nivel de los servicios prestados.
vi) Vigilar y estimular las inversiones requeridas para satisfacer la futura demanda.vii) Asegurar que se tengan debidamente en cuenta los puntos de vista de los usuarios.
Elaboración y aplicación de parámetros de rendimiento
16. El Consejo recomienda que los Estados alienten a sus aeropuertos y proveedores de servicios
de navegación aérea a:
i) Elaborar y recopilar datos sobre rendimiento de la prestación de sus servicios (en
aspectos relativos a seguridad, demoras, previsibilidad, flexibilidad, eficiencia,
disponibilidad, acceso, medio ambiente y costo del servicio).
ii) Usar esos parámetros para evaluar y mejorar la calidad de los servicios prestados.
                                                     
*  En el Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos  (Doc 9562) y el Manual sobre los aspectos
económicos de los servicios de navegación aérea  (Doc 9161) figura orientación sobre la estructura orgánica de los
aeropuertos y los servicios de navegación aérea, respectivamenteS/C/W/188
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iii) Tener en cuenta esos parámetros para respaldar sus decisiones de inversión.
iv) Consultar a los usuarios para lograr entendimiento mutuo y consenso.v) Elaborar y mantener sistemas de costos que permitan a los usuarios y a los proveedores
comprender los costos reales de la prestación de servicios.
Mejores prácticas comerciales para aeropuertos y servicios de navegación aérea
17. El Consejo apoya la aplicación de los principios de las mejores prácticas comerciales en los
aeropuertos y servicios de navegación aérea para fomentar la transparencia, la eficiencia y la
rentabilidad en el suministro de servicios e instalaciones de calidad apropiada. Por consiguiente, el
Consejo recomienda que los Estados apliquen las mejores prácticas comerciales en sectores como lossiguientes:
i) Calidad y puntualidad de los servicios.
ii) Evaluación de las propuestas de inversión.
iii) Procedimiento de consulta y trato a los usuarios.iv) Prácticas de contabilidad y transparencia.
v) Otorgamiento de subvenciones.
vi) Planes de desarrollo.
Recaudación colectiva de derechos
18. El Consejo recomienda que los Estados o sus proveedores de servicios delegados consideren
su participación en organismos de recaudación colectiva de derechos cuando esto sea ventajoso,teniendo en cuenta lo siguiente:
i) La importancia de que los Estados mismos controlen la recaudación de sus derechos.
ii) La necesidad de un estudio cuidadoso de las condiciones en que deba prestarse el
servicio de recaudación.
iii) La identificación y descripción de los costos de los servicios que se les cobran.
iv) La introducción de toda tasa administrativa en los derechos.
OTROS FACTORES QUE AFECTAN A LA SITUACIÓN ECONÓMICA
DE LOS AEROPUERTOS Y LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
19. El Consejo toma nota de que varios otros factores ejercerán probablemente influencia en la
organización y el desarrollo económico de los aeropuertos y servicios de navegación aérea. Entre
dichos factores figura la creciente liberalización de los servicios aéreos, la concentración de
transportistas aéreos, incluyendo las fusiones, los cambios en los métodos de financiación,
considerándose que los aeropuertos (en particular) y los proveedores de servicios de navegación aéreadeberían asumir la responsabilidad primaria en materia de financiación de las inversiones en susS/C/W/188
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requisitos de infraestructura, la gestión de la capacidad, la congestión de los aeropuertos y del espacio
aéreo y, por último, las preocupaciones relativas al  medio ambiente. Además, se prevé que aumentará
el número de entidades autónomas que explotan aeropuertos o servicios de navegación aérea. Esto da
lugar a un mayor número de situaciones en las que un aeropuerto esté administrado por una entidad
diferente a la que presta los servicios de navegación aérea (control de aproximación y de aeródromo yservicios de navegación aérea en ruta). Además, se necesitarán nuevos recursos para resolver el
problema de la congestión del espacio aéreo e impl antar sistemas de comunicaciones, navegación y
vigilancia (CNS) y de gestión del tránsito aéreo (ATM) basados en satélites, así como otras
instalaciones y servicios multinacionales, y otras mejoras de la infraestructura.
20. El Consejo observa que, dadas las circunstancias, numerosos aeropuertos y proveedores de
servicios de navegación aérea pueden estimar necesario aumentar los derechos y, en el caso de los
aeropuertos, intensificar la búsqueda de nuevos ingresos procedentes de fuentes no aeronáuticas. Sinembargo, el Consejo, reconociendo que los usuarios se enfrentan a restricciones respecto a su
selección de aeropuertos específicos y de rutas para los vuelos, recomienda que se proceda con
cautela al procurar compensar las pérdidas de ingresos y que se tenga en cuenta el efecto que tiene el
aumento de los derechos para los transportistas aéreos, quienes pueden verse obligados a ajustar sus
tarifas para poder hacer frente a los aumentos de gastos imputables al incremento de los derechos. ElConsejo estima también que debería haber cierto equilibrio entre los intereses respectivos de los
aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea, por una parte, y los de los
transportistas aéreos, por otra, en vista de la importancia que el sistema de transporte aéreo reviste
para los Estados, así como su influencia para el fomento del intercambio económico, cultural y social
entre los mismos. Esto corresponde particularmente a los períodos de dificultad económica. Así, pues,el Consejo recomienda que los Estados fomenten una mayor cooperación entre los aeropuertos y los
proveedores de servicios de navegación aérea, por una parte, y los transportistas aéreos, por otra, a fin
de lograr que las dificultades económicas a las que todos tienen que hacer frente sean compartidas en
forma razonable.
_______________S/C/W/188
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II. POLÍTICAS DE LA OACI SOBRE DERECHOS AEROPORTUARIOS
BASE DE COSTOS PARA FIJAR DERECHOS AEROPORTUARIOS
21. El Consejo observa que como principio general conviene que, cuando un aeropuerto esté
abierto al tráfico internacional, los usuarios del mismo asuman plenamente la parte equitativa que lescorresponde del costo que supone proporcionar el aeropuerto. Es importante, por consiguiente, que los
aeropuertos mantengan cuentas que proporcionen información adecuada a las necesidades, tanto de
los aeropuertos como de los usuarios, y que las instalaciones y servicios relacionados con los derechos
aeroportuarios se identifiquen en la forma más precisa posible. Al determinar y asignar el costo total
que debe recuperarse mediante derechos impuestos a los servicios aéreos internacionales, puedeutilizarse como guía general la lista que figura en el Apéndice 1, respecto a las instalaciones y
servicios (incluyendo los servicios de satélite) que deben tomarse en consideración. Los aeropuertos
deben llevar cuentas que proporcionen una base satisfactoria para la determinación y asignación de
los costos que haya que recuperar, deben asimismo publicar regularmente sus estados financieros y
proporcionar a los usuarios, durante las consultas, información financiera adecuada.
* Además, el
Consejo recomienda que los Estados consideren la posibilidad de aplicar, cuando fuere apropiado,
normas de contabilidad aceptadas internacionalmente en el caso de los aeropuertos.
22. El Consejo declara también que al determinar la base de costos para la imposición de
derechos aeroportuarios, deberían aplicarse los siguientes principios:
i) El costo por compartir es el costo total de proporcionar el aeropuerto y sus servicios
auxiliares esenciales, incluyendo montos adecuados por costo de capital y depreciación
de bienes, así como también el costo de mantenimiento y explotación y los gastos de
dirección y administración, pero teniendo siempre en cuenta todos los ingresos,aeronáuticos, más los aportes provenientes de ingresos no aeronáuticos, derivados de la
explotación del aeropuerto, que obtienen sus explotadores.
ii) En general, no deberían cobrarse derechos por el suministro de instalaciones y servicios
que los explotadores de aeronaves y otros usuarios del aeropuerto no utilicen, aparte de
los previstos y puestos en servicio de acuerdo con el plan regional de navegación aérea.
iii) Sólo deberían incluirse aquellas instalac iones y servicios utilizados por los servicios
aéreos internacionales, y debería excluirse el costo de las instalaciones o edificiosexclusivamente alquilados u ocupados, por los cuales se cobren derechos aparte.
iv) Debería tenerse en cuenta una asignación de costos respecto al espacio o instalaciones
utilizados por las autoridades gubernamentales.
v) La proporción de los costos asignables a las diversas categorías de usuarios, incluyendo
las aeronaves de Estado, debería determinarse de manera equitativa, a fin de que ningún
usuario resulte perjudicado con costos que no corresponda asignarle de acuerdo con
sanos principios de contabilidad.
vi) Los costos relativos al suministro de control de aproximación y de aeródromo deben
identificarse separadamente. (En las Políticas sobre derechos por servicios denavegación aérea se tratan más ampliamente los principios aplicables a la recuperación
de dichos costos.)
                                                     
*  La orientación sobre contabilidad contenida en el Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos
(Doc 9562) y el  Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea  (Doc 9161) puede estimarse
útil en este contexto general, aunque este problema podría enfocarse en otras formasS/C/W/188
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vii) Los aeropuertos tienen la posibilidad de generar ingresos suficientes que sean superiores
a la totalidad de gastos directos e indirectos de explotación (incluyendo los gastos decarácter general y administrativos, etc.), a fin de obtener beneficios razonables sobre el
activo a un nivel que permita conseguir condiciones favorables de financiamiento en los
mercados de capital con el objeto de invertir en infraestructuras aeroportuarias nuevas oampliadas y, cuando corresponda, remunerar debidamente a los accionistas del
aeropuerto.
viii) No debería tenerse en cuenta la capacidad de pago del usuario antes de haberse
calculado y distribuido debidamente todos los costos en forma objetiva. En esa etapa,
debería tomarse en consideración la capacidad contributiva de los Estados y de lascomunidades en cuestión, quedando entendido que, si así lo desea, todo Estado o
autoridad fiscal puede recuperar menos de sus costos totales en reconocimiento de los
beneficios locales, regionales o nacionales recibidos.
SISTEMAS DE IMPOSICIÓN DE DERECHOS AEROPORTUARIOS
23. El Consejo recomienda que los sistemas de imposición de derechos en los aeropuertos
internacionales  se elijan de acuerdo con los siguientes principios:
i) Todo sistema de imposición de derechos debería, en la medida de lo posible, ser simple
y adecuado para su aplicación general en los aeropuertos internacionales.
ii) Los derechos no deberían imponerse de forma tal que desalienten la utilización de las
instalaciones y servicios necesarios para la seguridad.
iii) Los derechos deberían determinarse basándose en principios de contabilidad sanos y
pueden reflejar, según corresponda, otros principios económicos, a condición de que
éstos se armonicen con el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional  y
otros principios en el presente documento.
iv) En materia de derechos, no debe haber discriminación entre usuarios extranjeros y
usuarios que tengan la nacionalidad del Estado en que está situado el aeropuerto y que se
dediquen a servicios internacionales similares, ni tampoco entre dos o más usuarios
extranjeros.
v) Cuando se otorguen a determinadas categorías de usuarios cualesquiera derechos
preferenciales, descuentos especiales u otras clases de reducciones en los derechos quenormalmente hayan de abonar respecto a las instalaciones aeroportuarias, los gobiernos
deberían cerciorarse, en la medida de lo posible, de que cualquier recuperación
deficiente de los costos debidamente asignables a los usuarios en cuestión no recaigasobre otros usuarios.
vi) Para evitar trastornos indebidos a los usuarios, los aumentos de los derechos se
introducirán paulatinamente; no obstante, se reconoce que en ciertas circunstancias
puede ser necesario apartarse de este proceder.
vii) Cuando los derechos sean impuestos por diferentes autoridades en un aeropuerto,
deberían, en la medida de lo posible, reunirse en un derecho único o en número muy
limitado de derechos, distribuyéndose los ingresos combinados en forma apropiada entredichas autoridades.S/C/W/188
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viii) Debería mantenerse la máxima flexibilidad en la aplicación de los métodos de
imposición a fin de permitir la introducción de técnicas mejoradas a medida que vayansurgiendo.
ix) Los derechos aeroportuarios impuestos a la aviación civil internacional deberían fijarse
de manera razonable, teniendo en cuenta el costo de las instalaciones y servicios
necesarios y utilizados, así como el objetivo de fomentar el desarrollo sano de la
aviación civil internacional en su totalidad.
PREFINANCIAMIENTO DE PROYECTOS
24. El Consejo considera que, no obstante los principios de relación de los derechos con los
costos y de protección de los usuarios para que no se les cobre por instalaciones que no existen o que
no se proporcionan (actualmente o en el futuro), después de haberse permitido las contribuciones de
ingresos no aeronáuticos, el prefinanciamiento de proyectos puede aceptarse en circunstanciasconcretas cuando sea el medio más apropiado de financiar inversiones en gran escala a largo plazo, a
condición de que existan estrictas salvaguardas, entre ellas las siguientes:
i) Una reglamentación económica eficaz y transparente de los derechos impuestos a los
usuarios y el suministro correspondiente de servicios, entre ellos una auditoría del
rendimiento y una evaluación comparativa (comparación de criterios de productividadcon otras empresas semejantes).
ii) Una contabilidad amplia y transparente, con garantías de que todos los derechos
aplicados a los usuarios aeronáuticos son, y seguirán siendo, destinados a servicios o
proyectos aeronáuticos civiles.
iii) La consulta anticipada, transparente y fundamental por los proveedores y, en la mayor
medida posible, el acuerdo con los usuarios respecto a proyectos importantes.
iv) La aplicación por un período limitado, de modo que los usuarios se beneficien con la
reducción de derechos y una transición más fluida en los cambios aplicados a los
derechos que la que se produciría una vez que las nuevas instalaciones o infraestructuraestén en funcionamiento.
DIVISAS
25. El Consejo recomienda que:
i) En circunstancias normales, los derechos impuestos a los usuarios deberían expresarse y
ser pagaderos en la moneda nacional del Estado en cuestión.
ii) En circunstancias especiales, por ejemplo cuando las condiciones económicas no sean
estables, cuando un Estado proponga o permita la denominación de los derechos
impuestos a los usuarios en una moneda que no sea la nacional, los transportistas aéreos
puedan utilizar la misma moneda y el mismo tipo de cambio para sus ventas locales debilletes.S/C/W/188
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iii) Se tomen todas las medidas necesarias para eliminar los obstáculos que impiden que un
transportista aéreo basado en un Estado pueda transferir en moneda convertible sus
ingresos netos procedentes de la venta en otro Estado.*
DERECHOS DE ATERRIZAJE
26. El Consejo recomienda que se tengan en cuenta los principios que se indican a continuación,
al establecerse los derechos de aterrizaje:
i) Los derechos de aterrizaje deberían basarse en la fórmula del peso, utilizándose la masa
máxima admisible de despegue inscrita en el certificado de aeronavegabilidad (o enotros documentos prescritos). Sin embargo, debería permitirse recurrir a un derecho fijo
por aeronave o a un derecho fijo combinado con un elemento relativo al peso en ciertas
circunstancias como, en los aeropuertos congestionados y durante los períodos demáxima actividad.
ii) La escala de derechos de aterrizaje debería basarse en una tasa constante por 1 000 kg o
libras, que puede modificarse a determinados niveles de peso, si se considera necesario.
iii) Cuando se impongan derechos de control de aproximación y de aeródromo, ya sea como
parte de los derechos de aterrizaje o separadamente, puede tenerse en cuenta el peso de
la aeronave, pero en menor cuantía que en proporción directa. (En las Políticas sobre
derechos por servicios de navegación aérea se tratan más ampliamente los principiosaplicables a los mencionados derechos.)
iv) No deberían establecerse distinciones en las tasas aplicables a los vuelos debido a la
longitud de la etapa de vuelo efectuada.
v) Debería aplicarse un solo derecho por el costo de utilización del mayor número posible
de instalaciones y servicios proporcionados por el aeropuerto, para los aterrizajes y
despegues normales de aeronaves (excluyendo generalmente los hangares, ciertas
instalaciones del edificio terminal y otras que normalmente se proveen mediantecontratos de arrendamiento u otras prácticas comerciales usuales).
vi) Cuando las limitaciones del aeropuerto impongan restricciones a la carga de pago de las
aeronaves, debería estudiarse localmente el ajuste del derecho de aterrizaje previsto en la
escala de pesos, en aquellos casos en que las restricciones sean importantes y de carácter
duradero.
vii) Normalmente, los derechos de aterrizaje deberían cubrir el uso de las luces y
radioayudas especiales para el aterrizaje cuando éstas se requieren, ya que, en interés dela seguridad, no debería hacerse desistir a los explotadores de aeronaves de utilizar las
ayudas debido a la imposición de derechos distintos por el uso de las mismas. Si se
imponen derechos distintos respecto a instalaciones de este tipo, éstos no deberíanbasarse en el uso opcional, sino que deberían imponerse uniformemente a todos los
aterrizajes efectuados durante períodos esta blecidos por el explotador del aeropuerto.
                                                     
* En Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo internacional
(Doc 9587) figuran otros aspectos relativos a la conversión de divisas, la transferencia de beneficios y el pago de gastos
locales.S/C/W/188
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DERECHOS DE ESTACIONAMIENTO Y DERECHOS DE HANGAR
27. El Consejo recomienda la aplicación de los siguientes principios al establecer los derechos de
estacionamiento y los derechos de hangar:
i) En lo posible, deberían utilizarse la masa máxima admisible de despegue o las
dimensiones de la aeronave (espacio que ocupa) y la duración de su estancia para
determinar los derechos por estacionamiento, hangares y almacenamiento a largo plazo
de aeronaves.
ii) El período de estacionamiento gratuito para las aeronaves, inmediatamente a
continuación del aterrizaje, debería determinarse localmente considerando los horariosde las mismas, la disponibilidad de espacio y otros factores pertinentes.
DERECHOS POR SERVICIOS A LOS PASAJEROS
28. El Consejo reconoce que los ingresos devengados de los derechos por servicios a los
pasajeros son esenciales para la economía de un número importante de aeropuertos. No obstante, a
menudo surgen problemas importantes de facilitación debido a la recaudación de derechos por
servicios a los pasajeros directamente del pasajero, en particular en los grandes aeropuertos, y las
dificultades derivadas de este sistema de recaudación tal vez se agudizarán cada vez más debido al
crecimiento continuo del tráfico de pasajeros y la explotación de un mayor número de aeronaves de
gran capacidad, especialmente en los edificios terminales congestionados durante las horas de máxima
actividad. Por consiguiente, el Consejo recomienda que los Estados traten de asegurarse de que laimposición de derechos por servicios a los pasajeros no ocasione colas y retardos adicionales en los
aeropuertos evitando, si fuera pertinente, la recaudación de estos derechos de forma directa y separada
del pasajero en el aeropuerto. Más específicamente, el Consejo recomienda que cuando la recaudación
de los derechos por servicios a los pasajeros directamente a los mismos en un aeropuerto ocasione
problemas de facilitación, esos derechos deberían cobrarse más bien a los transportistas aéreos,cuando sea posible. El Consejo destaca también la necesidad de consultas entre las autoridades
aeroportuarias y las líneas aéreas a nivel local, con miras a aliviar los problemas relacionados con la
recaudación.
DERECHOS EN CONCEPTO DE MEDIDAS DE SEGURIDAD
29. El Consejo reconoce que incumbe a los Estados asegurar la aplicación de medidas de
seguridad adecuadas en los aeropuertos, de conformidad con las disposiciones del Anexo 17 —
Seguridad , al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, y que los Estados pueden
delegar la tarea de prestar las distintas funciones de seguridad en organismos tales como lasautoridades aeroportuarias, los transportistas aéreos y la policía de la localidad. El Consejo reconoce
asimismo que los Estados pueden determinar las circunstancias y la medida en que los gastos que
supone el suministro de instalaciones y servicios de seguridad deben ser asumidos por el Estado, las
autoridades aeroportuarias u otros organismos responsables. Respecto a la recuperación de tales
gastos de los usuarios, el Consejo recomienda que se observen los siguientes principios generales:
i) Deberían celebrarse consultas antes de que los gastos relativos a las medidas de
seguridad sean asumidos por los aeropuertos, los transportistas aéreos u otras entidades.
ii) Las autoridades interesadas podrían recuperar de los usuarios los gastos relativos a las
medidas de seguridad en los aeropuertos de manera justa y equitativa, a condición de
que se celebren consultas al respecto.S/C/W/188
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iii) Los derechos aplicados o la transferencia de los gastos relativos a las medidas de
seguridad deberían estar directamente relacionados con los costos que suponeproporcionar los servicios de seguridad en cuestión y tendrían que servir para recuperar
tan sólo los gastos correspondientes.
iv) No debería existir discriminación alguna entre las diversas categorías de usuarios
cuando se impongan derechos correspondientes al nivel de seguridad proporcionado.
Además, cuando se incurra en gastos adicionales en concepto de medidas de seguridadextraordinarias, proporcionadas de manera regular a determinados usuarios a solicitud
de los mismos, podrá recabarse de dichos usuarios el monto correspondiente.
v) Cuando los gastos de seguridad de los aeropuertos se recuperen mediante derechos, el
método de imposición debería ser discrecional, pero tales derechos deberían basarse en
el número de pasajeros o en el peso de la aeronave, o bien en una combinación de ambos
factores. Los gastos de seguridad imputables a los arrendatarios establecidos en el
aeropuerto podrían recuperarse en concepto de alquileres u otros derechos.
vi) Los derechos podrían recaudarse en forma de recargo a otros derechos existentes o como
derechos aparte, debiéndose, sin embargo, proporcionar una identificación de los costos
por separado y las especificaciones pertinentes.
DERECHOS RELACIONADOS CON EL RUIDO
30. El Consejo reconoce que aunque está logrando reducir el ruido de las aeronaves en su fuente
misma, numerosos aeropuertos tendrán que seguir aplicando medidas para atenuar o evitar el ruido. ElConsejo considera que los gastos correspondientes a la aplicación de dichas medidas pueden, a
discreción de los Estados, imputarse a los aeropuertos y recuperarse de los usuarios y, asimismo, que
los Estados gozan de la latitud necesaria para determinar el método de recuperación de costos y de
imposición apropiado a las circunstancias locales. Cuando sea necesario imponer derechos
relacionados con el ruido, el Consejo recomienda que se celebren consultas respecto a las partidas degastos que deben recuperarse de los usuarios y que se apliquen al respecto los principios siguientes:
i) Que los derechos relacionados con el ruido sólo se cobren en los aeropuertos en que
haya problemas de ruido y que se destinen a recuperar únicamente los gastos en que sehaya incurrido para mitigarlos o evitarlos.
ii) Que los derechos relacionados con el ruido se relacionen con los derechos de aterrizaje,
por ejemplo como recargos o rebajas, teniéndose en cuenta las disposiciones sobre
homologación en cuanto al ruido del Anexo 16 — Protección del medio ambiente , al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, por lo que se refiere a losniveles de ruido de las aeronaves.
iii) Que los derechos relacionados con el ruido no se impongan discriminando entre los
usuarios, ni sean tan elevados que resulten prohibitivos para la explotación de
determinadas aeronaves.
CONSULTAS CON LOS USUARIOS
Derechos
31. El Consejo destaca la importancia de consultar a los usuarios de los aeropuertos antes de
introducir cambios en los sistemas de imposición de derechos o los niveles de estos últimos. El objetoS/C/W/188
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de las consultas es lograr que el proveedor proporcione a los usuarios información suficiente relativa
al cambio propuesto y considere debidamente los puntos de vista de los usuarios y el efecto que los
derechos tendrán en ellos. En la medida de lo posible, debería tratarse que los cambios se efectúen de
común acuerdo entre usuarios y proveedores. Si no se llega a un acuerdo, los aeropuertos podrían
siempre imponer los derechos de que se trate, mientras que los usuarios conservan su derecho deapelar ante un órgano independiente del aeropuerto, si lo hubiere, pero que el procedimiento de
apelación habrá de utilizarse de forma compatible con el régimen de reglamentación del Estado en
cuestión (véase también el párrafo 33). No es posible establecer un procedimiento específico para
consultas de este tipo, debido a la diversidad de marcos administrativos, financieros y jurídicos en que
funcionan los aeropuertos. En los procedimientos de cada aeropuerto deberían también tenerse en
cuenta el volumen y el alcance de las actividades del aeropuerto. No obstante, a condición de tenerse
en cuenta estas consideraciones, el Consejo recomienda que:
i) Cuando el explotador de un aeropuerto u otra autoridad competente contemple una
revisión de los derechos o la imposición de otros nuevos, normalmente debería darse a
los usuarios o a sus órganos representativos aviso previo con una antelación mínima decuatro meses, de conformidad con los reglamentos vigentes en cada Estado.
ii) Cuando se contemple la revisión de derechos existentes o la imposición de otros nuevos,
debería darse a los usuarios la oportunidad de presentar sus puntos de vista al explotador
del aeropuerto o a la autoridad competente. Para ello, debería proporcionarse a los
usuarios información transparente y adecuada sobre los aspectos financieros,operacionales y otros, a fin de permitir que puedan formular comentarios
fundamentados.
iii) Debería darse a los usuarios un aviso previo razonable de la decisión final sobre toda
revisión de derechos o imposición de nuevos derechos.
Planificación aeroportuaria
32. El Consejo considera también que es importante, en vista del costo muy elevado y siempre en
aumento de los nuevos aeropuertos y de las reformas importantes en los aeropuertos existentes,
consultar a los usuarios o a los organismos que los representan antes de finalizar los planes relativos a
los proyectos. Dicha consulta tiene por objeto asegurarse de que, cuando fuere posible, las reformas
en cuestión satisfagan las necesidades de los usuarios y de que estos últimos están conscientes de las
repercusiones financieras respecto a los derechos que tendrían que pagar. En la misma forma, a fin de
permitir a las autoridades aeroportuarias planificar mejor sus futuras necesidades financieras, los
usuarios de los aeropuertos, en especial los transportistas aéreos, deberían por su parte proporcionar, acada una de las autoridades aeroportuarias y con suficiente anticipación, datos sobre la planificación
tomando como base pronósticos de 5 a 10 años relativos a los tipos, características y cantidad de las
aeronaves que se prevea serán utilizadas en el futuro; el aumento previsto en el transporte de pasajeros
y mercancías, las instalaciones y servicios especiales que deseen los usuarios de los aeropuertos; y
otros datos pertinentes. La planificación podría realizarse mejor mediante discusiones bilaterales entrelas autoridades aeroportuarias y los transportistas aéreos, ya sea directamente, ya sea por medio de sus
respectivos organismos representativos.
*
Mecanismo de primera instancia
33. El Consejo considera, en particular respecto a los derechos, que con el rápido aumento del
número de aeropuertos que son independientes de control gubernamental directo, tal vez sea
                                                     
*  En el Manual de planificación de aeropuertos  (Doc 9184) puede encontrarse amplia orientación sobre planificación
aeroportuaria.S/C/W/188
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necesario, en interés de los aeropuertos y sus usuarios, contar con una parte neutral, a nivel local, para
neutralizar y resolver controversias antes de que pasen al nivel internacional (un mecanismo de
primera instancia). Dicho mecanismo debería ser flexible y centrarse en la conciliación o mediación,
pero podría abarcar hasta el arbitraje completo, si así lo decide el Estado interesado. Podría
incorporarse una función de este tipo en las atribuciones de un órgano independiente que tengaresponsabilidades mucho más amplias (véase el párrafo 15) en relación con la supervisión de las
operaciones de los proveedores de servicios autónomos, o podría establecerse como órgano distinto.
DESARROLLO DE LOS INGRESOS PROCEDENTES DE CONCESIONES,
ALQUILER DE LOCALES Y ZONAS FRANCAS
34. El Consejo reconoce que siguen siendo importantes para los aeropuertos los ingresos
provenientes de fuentes tales como concesiones, alquiler de locales y zonas francas. El Consejo
recomienda que, a excepción de las concesiones directamente relacionadas con la explotación de los
servicios de transporte aéreo, como el suministro de combustible y de alimentos a bordo y losservicios de escala, debe alentarse el pleno desarrollo de los ingresos de este tipo, teniendo en cuenta
la necesidad de ejercer moderación en los precios para el público, las exigencias de los pasajeros y la
necesidad de lograr eficiencia en la terminal. Deberían estudiarse todas las posibilidades para
desarrollar los ingresos aeroportuarios provenientes de concesiones, manteniéndose informada a la
OACI sobre las prácticas y conclusiones al respecto a fin de que todos puedan beneficiarse con laexperiencia.
**
DERECHOS DE CONCESIÓN PARA EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
35. El Consejo recomienda que, cuando se impongan derechos por el abastecimiento de
combustible, las autoridades aeroportuarias los reconozcan como derechos de concesión de carácter
aeronáutico y que los concesionarios de combustible no los añadan automáticamente al precio del
combustible abonado por los explotadores de aeronaves, aunque sí pueden incluirlos apropiadamente
como un elemento de sus gastos, al negociar los precios del suministro de combustible con los
explotadores de aeronaves. El monto de los derechos por el abastecimiento de combustible podría
reflejar el valor de las concesiones otorgadas a las empresas de combustible y guardar relación con el
costo de las instalaciones y servicios proporcionados, cuando corresponda. Otra posibilidad consistiríaen estudiar la sustitución, en los casos en que sea factible, de los derechos por el abastecimiento de
combustible por derechos de concesión fijos en que se tenga en cuenta el valor de la concesión y el
costo de las instalaciones y servicios que pudieran prestarse. El Consejo recomienda, además, que
tales derechos, cuando se impongan, deberían fijarse de manera que se eviten efectos discriminatorios,
directos o indirectos, tanto para los proveedores de combustible como para los explotadores deaeronaves, y se evite que los mismos se conviertan en un obstáculo para el progreso de la aviación
civil.
______________
                                                     
**  Al proyectar y fijar los derechos por las concesiones directamente relacionadas con el funcionamiento de los servicios de
transporte aéreo, podrían consultarse los textos de orientación pertinentes contenidos en el Manual sobre los aspectos
económicos de los aeropuertos  (Doc 9562) y la cláusula modelo sobre servicios de escala para aplicación opcional en los
acuerdos sobre servicios aéreos, que figura en Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica del
transporte aéreo internacional  (Doc 9587).S/C/W/188
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III. POLÍTICAS DE LA OACI SOBRE DERECHOS POR SERVICIOS DE
NAVEGACIÓN AÉREA
BASE DE COSTOS PARA FIJAR DERECHOS
POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
36. El Consejo considera que, como principio general, cuando se provean servicios de navegación
aérea para uso internacional, los proveedores pueden exigir de los usuarios que sufraguen su parte de
los costos correspondientes; al mismo tiempo, no debería pretenderse que la aviación civilinternacional cubriera gastos que no le son propiamente asignables. Por consiguiente, el Consejo
invita a los Estados a llevar, respecto a los servicios de navegación aérea que proporcionen, un
sistema de contabilidad que permita determinar en forma apropiada los costos que sirvan de base para
fijar los derechos por servicios de navegación aérea impuestos a la aviación civil internacional.
37. El Consejo considera que un sistema equitativo de recuperación de costos podría comprender
primero la contabilización de los costos totales de los servicios de navegación aérea, en que se incurre
en nombre de los usuarios aeronáuticos, luego la asignación de esos costos entre las diversas
categorías de usuarios y, por último, la elaboración de un sistema de criterios en materia de fijación de
derechos o precios. Al determinar los costos totales que haya que abonar en concepto de derechos
impuestos a los servicios aéreos internacionales, puede utilizarse, como guía general, la lista que
figura en el Apéndice 2 de las instalaciones y servicios que deben tomarse en cuenta.
* Además, el
Consejo recomienda concretamente que los Estados consideren la aplicación, cuando corresponda denormas de contabilidad aceptadas internacionalmente para los proveedores de servicios de navegación
aérea, que mantienen cuentas separadas.
38. El Consejo recomienda que al establecer la base de costos para la imposición de derechos por
servicios de navegación aérea, deberían aplicarse los siguientes principios:
i) El costo que se ha de compartir es el costo total que supone proporcionar los servicios
de navegación aérea, incluyendo montos adecuados por costos de capital y depreciación
de bienes, así como los gastos de mantenimiento, explotación, gestión y administración.
ii) Los costos que se han de considerar deben ser los calculados en relación con las
instalaciones y servicios, incluyendo los servicios de satélites, previstos y establecidos
con arreglo a los planes regionales de navegación aérea de la OACI, complementados,en caso necesario, de conformidad con recomendaciones formuladas por la pertinente
reunión regional de navegación aérea de la OACI, y aprobadas por el Consejo. Debería
excluirse cualquier otra instalación o servicio, a menos que se proporcione a petición delos explotadores, y debería excluirse también el costo de las instalaciones o servicios
proporcionados mediante contrato o por los propios transportistas, así como todo gasto
excesivo imputable a su construcción, funcionamiento o mantenimiento.
iii) Los costos de los servicios de navegación aérea proporcionados durante la fase de
aproximación y de aeródromo de las operaciones de las aeronaves deberían identificarsepor separado y cuando sea posible, también los costos que supone proporcionar
servicios meteorológicos aeronáuticos.
                                                     
* En este contexto general, puede estimarse útil la orientación sobre contabilidad que figura en el Manual sobre los
aspectos económicos de los aeropuertos  (Doc 9562) y el Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de
navegación aérea  (Doc 9161).S/C/W/188
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iv) Los servicios de navegación aérea podrán producir suficientes ingresos para exceder
todos los gastos de explotación directos e indirectos y permitir así un rendimiento del
activo (antes de deducir los impuestos y el costo del capital), contribuyendo de estaforma a las mejoras de capital necesarias.
39. El Consejo observa que al determinar los costos que deben recuperarse de los usuarios:
i) Los gobiernos podrían decidir recuperar algo menos que los costos totales, en
reconocimiento de beneficios locales, regionales o nacionales.
ii) Le incumbe a cada Estado decidir si deben imponerse derechos por servicios de
navegación aérea, así como las circunstancias y niveles de dicha imposición, además, se
reconoce que se justifica particularmente el hecho de que los Estados situados enregiones del mundo en desarrollo, donde es difícil financiar y mantener los servicios de
navegación aérea, soliciten a los transportistas aéreos internacionales que asuman,
mediante derechos impuestos a los usuarios, una parte equitativa del costo de dichosservicios.
iii) Debería adoptarse un avance gradual para llegar a la plena recuperación de costos.
ASIGNACIÓN DE LOS COSTOS DE LOS SERVICIOS
DE NAVEGACIÓN AÉREA ENTRE LOS USUARIOS AERONÁUTICOS
40. El Consejo recomienda que la asignación de los costos de los servicios de navegación aérea
entre los usuarios aeronáuticos se haga de manera que sea equitativa para todos los usuarios. La
proporción de los costos atribuibles a la aviación civil internacional y a otros usos de las instalaciones
y servicios (inclusive la aviación civil nacional, las aeronaves de Estado u otras aeronaves exentas, y
los usuarios no aeronáuticos) debería determinarse de tal manera que ningún usuario resulteperjudicado con costos que no corresponda asignarle de acuerdo con sanos principios de contabilidad.
El Consejo recomienda que los Estados obtengan datos básicos de utilización de los servicios de
navegación aérea, incluyendo el número de vuelos por  categoría de usuario (es decir, transporte aéreo,
aviación general y otros usuarios), tanto con respecto a las operaciones nacionales como
internacionales, además de otros datos tales como la distancia recorrida y el tipo o peso de laaeronave, cuando dicha información sea pertinente para la asignación de costos y el sistema para
recuperarlos.
*
SISTEMAS DE IMPOSICIÓN DE DERECHOS POR SERVICIOS
DE NAVEGACIÓN AÉREA
41. El Consejo recomienda que los Estados deberían asegurarse de que los sistemas utilizados
para la imposición de derechos por servicios de navegación aérea se establezcan de acuerdo con los
siguientes principios:
i) Todo sistema de imposición debería, en lo posible, ser sencillo, equitativo y, respecto
a los derechos por servicios de navegación aérea en ruta, apropiado para su aplicación
general, por lo menos regionalmente. Los gastos administrativos de la recaudación no
deberían exceder de una proporción razonable de los derechos percibidos.
                                                     
* En el Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea  (Doc 9161) y en el Manual
sobre los aspectos económicos de los aeropuertos  (Doc 9562) figura orientación sobre la asignación de costos, si bien los
Estados pueden aplicar cualquier método de contabilidad que, a su juicio, satisfaga sus requisitos particulares.S/C/W/188
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ii) Los derechos no deberían imponerse de forma tal que desalienten la utilización de las
instalaciones y servicios necesarios para la seguridad o la introducción de nuevas
ayudas y técnicas. Las instalaciones o servicios previstos en los planes regionales de
navegación aérea de la OACI o en recomendaciones de la pertinente conferencia
regional de navegación aérea de la OACI, aprobadas por el Consejo, se consideran,sin embargo, necesarios para la seguridad y eficacia generales.
iii) Los derechos deberían determinarse basándose en principios de contabilidad sanos y
pueden reflejar, según corresponda, otros principios económicos, a condición de que
éstos se armonicen con el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional  y otros principios en el presente documento.
iv) En materia de derechos, no debe haber discriminación entre usuarios extranjeros y
usuarios que tengan la misma nacionalidad del Estado o Estados que tengan laresponsabilidad de proporcionar los servicios de navegación aérea y que se dediquen
a operaciones internacionales similares, ni tampoco entre dos o más usuarios
extranjeros.
v) Cuando se otorguen a determinadas categorías de usuarios cualesquiera derechos
preferenciales, descuentos especiales u otras clases de reducciones en los derechosque normalmente hayan de abonar respecto a servicios de navegación aérea, los
gobiernos deberían cerciorarse, en la medida de lo posible, de que cualquier
recuperación deficiente de los costos debidamente asignables a los usuarios en
cuestión no recaiga sobre otros usuarios.
vi) En todo sistema de imposición debería tenerse en cuenta el costo de proporcionar
servicios de navegación aérea y la eficacia de los servicios prestados. Dicho sistema
debería introducirse de modo que se tengan en cuenta, por una parte, la situación
económica y financiera de los usuarios directamente afectados y, por otra, la del
Estado o Estados proveedores.
vii) Los derechos deberían establecerse de modo que no se cobre dos veces respecto a la
misma utilización de una instalación o servicio. En los casos en que ciertas
instalaciones o servicios tengan una doble utilización (p. ej., control de aproximación
y de aeródromo, así como control de tránsito aéreo en ruta), su costo debería
distribuirse equitativamente en los derechos en cuestión.
viii) Los derechos impuestos a la aviación general internacional deberían fijarse de manera
razonable, teniendo en cuenta el costo de las instalaciones y servicios necesarios y
utilizados, así como el objetivo de fomentar el desarrollo sano de la aviación civilinternacional en su totalidad.S/C/W/188
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PREFINANCIAMIENTO DE PROYECTOS
42. El Consejo considera que, no obstante los principios de relación de los derechos con los
costos y de protección de los usuarios para que no se les cobre por instalaciones que no existen o que
no se proporcionan (actualmente o en el futuro) después de haberse permitido posibles contribucionesde ingresos no aeronáuticos, el prefinanciamiento de proyectos puede aceptarse en circunstancias
específicas cuando sea el medio más apropiado de financiar inversiones en gran escala a largo plazo, a
condición de que existan estrictas salvaguardas, entre ellas las siguientes:
i) Una reglamentación económica eficaz y transparente de los derechos impuestos a los
usuarios y el suministro correspondiente de servicios, entre ellos una auditoría delrendimiento y evaluación comparativa (comparación de criterios de productividad con
otras empresas semejantes).
ii) Una contabilidad amplia y transparente, con garantías de que todos los derechos
aplicados a los usuarios aeronáuticos son, y seguirán siendo, destinados a servicios o
proyectos aeronáuticos civiles.
iii) La consulta anticipada, transparente y fundamental por los proveedores y, en la mayor
medida posible, el acuerdo con los usuarios respecto a proyectos importantes.
iv) La aplicación por un período limitado, de modo que los usuarios se beneficien con la
reducción de derechos y una transición más fluida en los cambios aplicados a losderechos que la que se produciría una vez que las nuevas instalaciones o infraestructura
estén en funcionamiento.
DIVISAS
43. El Consejo:
i) Recomienda que en circunstancias normales, los derechos impuestos a los usuarios
deberían expresarse y ser pagaderos en la moneda nacional del Estado en cuestión.
ii) Recomienda que en circunstancias especiales, por ejemplo cuando las condiciones
económicas no sean estables, cuando un Estado proponga o permita la denominación delos derechos impuestos a los usuarios en una moneda que no sea la nacional, los
transportistas aéreos puedan utilizar la misma moneda y el mismo tipo de cambio para
sus ventas locales de billetes.
iii) Recomienda que se tomen todas las medidas necesarias para eliminar los obstáculos que
impiden que  un transportista aéreo basado en un Estado pueda transferir en monedaconvertible sus ingresos netos procedentes de la venta en otro Estado.
iv) Reconoce que cuando se facturen los servicios de navegación aérea en ruta a escala
regional (es decir, en nombre de varios Estados o por medio de un organismo explotado
conjuntamente), puede ser ventajoso tanto para los usuarios como para los proveedores
expresar y pagar los derechos en una moneda convertible única.
*
                                                     
* En Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo internacional  (Doc
9587) figuran otros aspectos relativos a la conversión de divisas, la transferencia de beneficios y el pago de gastos locales.S/C/W/188
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DERECHOS POR CONTROL DE APROXIMACIÓN
Y DE AERÓDROMO
44. El Consejo recomienda que, cuando se impongan derechos por control de aproximación y de
aeródromo, ya sea como parte de los derechos de aterrizaje o separadamente, en la medida de loposible, tales derechos deberían consistir en un elemento único de los derechos de aterrizaje o en
derechos únicos por vuelo, pudiendo tenerse en cuenta el peso de la aeronave, pero en menor cuantía
que en proporción directa.
DERECHOS POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA EN RUTA
45. El Consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían,
en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un
derecho único por todos los servicios de navegación aérea en ruta prestados por un Estado o grupo de
Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Estos deberían basarse esencialmente en:
i) La distancia volada dentro de un área definida.
ii) El peso de la aeronave.
El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio
prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las distancias ortodrómicas uotras comúnmente aceptadas. El elemento del peso de la aeronave debería aplicarse mediante una
escala de peso, basada en intervalos amplios, que debería unificarse en lo posible. En esta escala de
pesos debería tenerse en cuenta, en forma progresiva, la capacidad relativa de productividad de losdiversos tipos de aeronave de que se trate.
46. El Consejo reconoce, sin perjuicio de las directrices indicadas anteriormente, que constituyen
un sistema de imposición de derechos de aplicación general, que:
i) Las características de un espacio aéreo particular determinarán el método de imposición
más apropiado para el mismo, teniendo en cuenta el tipo de tráfico, las distanciasvoladas, y las características de las aeronaves que utilizan dicho espacio aéreo.
ii) Cuando las distancias voladas o los tipos de aeronaves sean sensiblemente homogéneos,
podrá prescindirse de los factores distancia y peso, separada o conjuntamente, según
corresponda.
iii) En algunas circunstancias puede considerarse apropiado utilizar una combinación de
derechos por vuelo uniformes y derechos basados en los parámetros que se recomiendan
más arriba a fin de reconocer la existencia de un elemento de costos fijos en elsuministro de servicios de tránsito aéreo.
DERECHOS POR SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA UTILIZADOS POR
AERONAVES QUE NO SOBREVUELEN EL ESTADO PROVEEDOR
47. El Consejo observa que los proveedores de servicios de navegación aérea para uso
internacional podrían exigir que todos los usuarios pagaran su parte del costo que representa elsuministro de dichos servicios, sin tener en cuenta si la utilización se lleva a cabo o no sobre el
territorio del Estado proveedor. Así, cuando un Estado haya aceptado la responsabilidad de
suministrar servicios de navegación aérea en ruta sobre otro Estado, sobre alta mar o en algún espacioS/C/W/188
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aéreo de soberanía indeterminada (de conformidad con las disposiciones del Anexo 11 — Servicios de
tránsito aéreo , al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, y los acuerdos regionales
de navegación aérea aprobados por el Consejo), el Estado en cuestión podrá imponer derechos a todos
los usuarios por los servicios prestados. Un Estado puede delegar en otro Estado o en un organismo la
prerrogativa de imponer derechos en su nombre.
48. El Consejo toma nota también de que la recaudación de derechos por servicios de navegación
aérea en los casos en que la aeronave no sobrevuela el territorio del Estado proveedor presenta
problemas difíciles y complejos. Corresponde a los Estados hallar los mecanismos bilaterales o
regionales apropiados a fin de que se organicen reuniones entre los Estados proveedores y los Estados
de los usuarios, con miras a lograr el acuerdo más amplio posible por lo que respecta a las
instalaciones y servicios proporcionados, a los derechos que se impondrán y a los correspondientes
métodos de recaudación.
CONSULTAS CON LOS USUARIOS
Derechos
49. El Consejo destaca la importancia de realizar consultas con los usuarios de servicios de
navegación aérea antes de introducir cambios en los sistemas de imposición de derechos o en los
niveles de derechos. El objeto de las consultas es lograr que el proveedor suministre suficienteinformación a los usuarios con respecto al cambio propuesto y considere debidamente los puntos de
vista de los usuarios y el efecto que los derechos tendrán en ellos. La finalidad debería ser que, en la
medida de lo posible, los cambios se hagan de común acuerdo entre usuarios y proveedores. Si no se
llega a un acuerdo, los proveedores de servicios de navegación aérea podrían siempre imponer los
derechos de que se trate, con la condición de que los usuarios tengan derecho de apelar ante un órganoindependiente del proveedor de servicios de navegaci ón aérea, si lo hubiere, pero el procedimiento de
apelación debería armonizarse con el régimen de reglamentación del Estado en cuestión (veáse
también el párrafo 51). No es posible establecer un procedimiento específico para consultas de este
tipo, debido a la diversidad de marcos administrativos, financieros y jurídicos en que funcionan los
aeropuertos. También será necesario tener en cuenta en los procedimientos respecto de cadaproveedor de servicios de navegación aérea la magnitud y escala de las actividades del proveedor. No
obstante, habida cuenta de estas consideraciones, el Consejo recomienda que:
i) Cuando el proveedor de servicios de navegación aérea u otra autoridad competente
contemple una revisión de los derechos o la imposición de otros nuevos, normalmente
debería darse a los usuarios o a sus órganos representativos el correspondiente aviso concuatro meses de anticipación como mínimo, de conformidad con los reglamentos
vigentes en cada Estado.
ii) Cuando se contemple la revisión de derechos existentes o la imposición de otros nuevos,
debería darse a los usuarios la oportunidad de presentar sus puntos de vista al proveedor
de servicios de navegación aérea o a la autoridad competente y de celebrar consultas conellos. Para ello, debería proporcionarse a los usuarios del aeropuerto la información
financiera transparente y adecuada sobre las operaciones y de otra índole, que les
permita formular comentarios fundados.
iii) Debería darse a los usuarios un aviso previo razonable de la decisión final sobre toda
revisión de derechos o imposición de nuevos derechos.S/C/W/188
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Planificación de los servicios de navegación aérea
50. El Consejo considera asimismo que es importante, en vista del elevado costo, siempre en
aumento, que supone proporcionar servicios de nave gación aérea nuevos o ampliados, que se consulte
a los usuarios o a los organismos que los representan antes de finalizarse los planes correspondientes adichos proyectos. Esa consulta tiene por objeto asegurar que, en la medida de lo posible, las reformas
en cuestión se ajusten a las necesidades de los usuarios y que éstos estén al tanto de las repercusiones
financieras respecto a los derechos que tendrían que pagar. Asimismo, con el fin de permitir a los
proveedores de servicios de navegación aérea planificar mejor sus necesidades financieras futuras, el
Consejo estima que los usuarios, especialmente los transportistas aéreos, deberían proporcionardirectamente o por medio de sus órganos representativos, datos anticipados para la planificación,
relativos a los tipos, las características, y la cantidad de aeronaves que se prevea serán utilizadas; las
instalaciones y los servicios especiales que deseen los usuarios; y otros datos pertinentes, tomando
como base, en la medida de lo posible, pronósticos de 5 a 10 años.
Mecanismo de primera instancia
51. El Consejo considera, respecto a los derechos en particular, que con el aumento cada vez más
rápido en el número de casos en que el suministro de servicios de navegación aérea es independiente
de control gubernamental directo, tal vez sea necesario, en interés de los proveedores de servicios denavegación aérea y sus usuarios, contar con una parte neutral, a nivel local, para neutralizar y resolver
controversias antes de que pasen al nivel internacional (un mecanismo de primera instancia). Dicho
mecanismo debería ser flexible y centrarse en la conciliación o mediación, pero podría abarcar hasta
el arbitraje completo, si así lo decide el Estado interesado. Podría incorporarse una función de este
tipo en las atribuciones de un órgano independiente que tenga responsabilidades mucho más amplias(véase 15) en relación con la supervisión de las operaciones de los proveedores de servicios
autónomos, o podría establecerse como órgano distinto.
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APÉNDICE 1
GUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE DEBERÍAN TENERSE
EN CUENTA AL DETERMINAR LOS COSTOS AEROPORTUARIOS1
Instalaciones y servicios de aproximación,
aterrizaje y despegue
Zona de aterrizaje con aproximación libre de obstáculos y calles de rodaje con el necesario drenaje,
vallas, etc. Asimismo, luces de aproximación, aterrizaje, rodaje y despegue, así como comunicacionesy otras ayudas especiales para la aproximación, aterrizaje y despegue (proporcionados a veces por unaentidad distinta de la que explota el aeropuerto).
Control de aproximación y de aeródromo: control de tránsito aéreo para la aproximación, aterrizaje,
rodaje y despegue con los servicios de apoyo de comunicaciones, navegación y vigilancia necesarios.(El control de aproximación y de aeródromo es a veces total o parcialmente proporcionado por unaentidad distinta de la que explota el aeropuerto. Véase también el Apéndice 2.)
Servicios meteorológicos (proporcionados a menudo por una entidad distinta de la que explota el
aeropuerto). (Véase también el Apéndice 2 a fin de determinar los casos en que deben asignarse loscostos de dichos servicios, proporcionalmente a su utilización para operaciones aeroportuarias.)
Servicios de extinción de incendios y de ambulancia de retén.
Terminales, estacionamientos para aeronaves,  hangares y otras instalaciones y servicios
que se proporcionan a los explotadores de aeronaves
Salas de espera y vestíbulos para los pasajeros y el público, con la debida calefacción, iluminación,
servicio de portero, vías de acceso, etc.
Locales destinados a oficinas de los transportistas aéreos, mostradores de tráfico y tripulaciones, y
para el despacho de pasajeros y mercancías.
Servicios para el despacho de pasajeros y mercancías, así como el equipo necesario.Servicios especiales para aeronaves (aire acondicionado, limpieza, etc.)Remolque de aeronaves y otros servicios conexos.Locales para el estacionamiento y almacenamiento a largo plazo de aeronaves.Hangar, taller, depósitos, garajes y otros locales de estacionamiento técnico.
Terrenos arrendados a explotadores de aeronaves con diversos fines.
Abastecimiento de combustible para aeronaves (normalmente mediante concesiones) y otros
suministros técnicos, así como mantenimiento y reparación de aeronaves.
Instalaciones de comunicaciones (mensajes de las empresas explotadoras de aeronaves — Clase B).
Servicios generales como los de alumbrado, calefacción, energía eléctrica y combustible para
calefacción.
                                                     
1 En el Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos , (Doc 9562), se proporciona orientación más amplia sobre
contabilidad aeroportuariaS/C/W/188
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Medidas, equipo, instalaciones y personal pa ra las siguientes funciones de seguridad
Inspección/registro de los pasajeros y su equipaje de mano.Medidas de seguridad en las salas de salida/llegada de pasajeros, incluyendo las salas de pasajeros en
tránsito o de transbordo y otros lugares de la terminal.
Medidas de seguridad en la parte aeronáutica.Medidas de seguridad en la parte pública.
Locales no destinados a los explotadores de aeronaves
Locales destinados a tiendas, hoteles, restaurantes, empresas de transporte terrestre, bancos/oficinas
de cambio, correos, telégrafos, etc.
Servicios que el público paga directamente (estacionamiento, visitas turísticas, etc.).Locales para las actividades gubernamentales necesarias, tales como aduanas, inmigración, sanidad,
cuarentena agrícola, etc.Terrenos arrendados a entidades ajenas a las empresas de explotación de aeronaves (incluidos losderechos de pasto, etc.).
Atenuación y prevención del ruido
Sistemas para la medición del ruido y equipo para la supresión del mismo y barreras sónicas.Terrenos o propiedades adquiridos alrededor de los aeropuertos.Insonorización de edificios ubicados en las proximidades de los aeropuertos y medidas de atenuación
del ruido dimanantes de exigencias legales o gubernamentales.
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APÉNDICE 2
GUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE LAS AUTORIDADES
PROVEEDORAS DEBERÍAN TENER EN CUENTA AL DETERMINAR LOS COSTOS
TOTALES DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA1
Gestión del tránsito aéreo
La gestión del tránsito aéreo (ATM) se divide en servicios de tránsito aéreo (ATS), organización de la
afluencia del tránsito aéreo (ATFM) y gestión del espacio aéreo (ASM), siendo ATS el elementoprincipal.
Los ATS, incluyendo los servicios de información de vuelo y alerta, pueden ser proporcionados por
una oficina de control de aproximación y una torre de control de aeródromo y, en el caso de unaaeronave en ruta, por un centro de control de área o un centro de información de vuelo.
Dichos servicios pueden definirse como se indica a continuación:Servicio de control de aproximación:  Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de
vuelos controlados. Se incluyen los servicios proporcionados en un área de control terminal, que es unárea de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de unoo más aeródromos principales.
Servicio de control de aeródromo:  Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de área:  Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las
áreas de control (en ruta).
La ATFM se organiza normalmente con una depende ncia central de organización de la afluencia
(CFMU). Se establece una dependencia de organización de la afluencia (FMU) en cada centro decontrol de área participante.
Sistemas de comunicaciones , navegación y vigilancia
Sistemas de comunicaciones (aire-tierra y tierra-tierra), navegación y vigilancia aeronáuticos
terrestres o por satélite necesarios para la seguridad operacional y la regularidad de los vuelos. Losprincipales elementos de dichos sistemas son:
Comunicaciones:  Instalaciones y servicios terrestres o por satélite utilizados para el servicio
fijo aeronáutico (AFS), el servicio móvil aeronáutico (SMA) y el servicio de radiodifusiónaeronáutica.Navegación:  Radioayudas y ayudas visuales para la navegación tradicionales basadas en
tierra, sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y sistemas de aumentación conexosen apoyo de todas las fases de vuelo.Vigilancia:  Radares primario y secundario de vigilancia y otras instalaciones y servicios
terrestres o por satélite utilizados para la vigilancia dependiente automática (ADS) o la ADS-radiodifusión (ADS-B).
Servicios meteorológicos
Toda la parte del servicio meteorológico destinada a la aviación civil, incluyendo en particular, entre
las distintas instalaciones y servicios cuyos costos deben asignarse, aquéllas que permiten
                                                     
1 En el Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc 9161) y el Manual sobre los aspectos económicos
de los aeropuertos  (Doc 9562) se proporciona orientación más detallada sobre la determinación y asignación de costos de los servicios
de navegación aérea.S/C/W/188
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proporcionar a la aviación civil pronósticos, notificaciones y observaciones meteorológicos, así como
información SIGMET, radiodifusión VOLMET y cualesquiera otros datosmeteorológicos proporcionados por los Estados para uso de la aviación civil. Los costos de todos losservicios meteorológicos prestados a la aviación civil deberían asignarse, cuando corresponda, entreservicios de tránsito aéreo prestados a los aeropuertos y servicios prestados en ruta. En los Estados enque más de un aeropuerto internacional reciba servicios de este tipo, podrá considerarse asignar, deser posible, los costos correspondientes entre los aeropuertos interesados.
Otros servicios aeronáuticos auxiliares
Toda la parte de los servicios asignables a la aviación civil de cualquier dotación civil permanente de
equipo y personal destinados a prestar servicios tales como búsqueda y salvamento, investigación deaccidentes, cartas aeronáuticas y servicios de información.
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APÉNDICE 3
GLOSARIO
Los términos siguientes se definen tal como se aplican en las presentes Políticas.
Anexo 11.  Se refiere al Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo , al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional  de la OACI.
Anexo 16.  Se refiere al Anexo 16 — Protección del medio ambiente , al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional de la OACI.
Anexo 17.  Se refiere al Anexo 17 —  Seguridad — Protección de la aviación civil internacional
contra los actos de interferencia ilícita , al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la
OACI.
Arrendamiento (o alquiler) de locales.  El derecho a ocupar ciertos locales destinados mediante pago
de una tasa.
Autoridad autónoma.  Entidad independiente creada para explotar y administrar uno o varios
aeropuertos o servicios de navegación aérea, facultada para administrar y utilizar los ingresos quegenera para cubrir sus costos.
Concesión.  Derecho a explotar determinadas actividades comerciales en el aeropuerto, generalmente
en forma exclusiva y normalmente en un emplazamiento determinado.
Consejo.  El Consejo de la OACI.
Costos fijos.  Costos que se mantienen invariables en el corto plazo independientemente del aumento o
disminución del volumen de servicios prestados.
Depreciación de activos.  Reducción del valor de un activo en razón de su desgaste por el uso, la
acción de los elementos, el carácter inadecuado o la obsolescencia, por lo general a lo largo de unperíodo predeterminado (período de depreciación/valor nominal del activo).
Derechos por abastecimiento de combustible.  Tasa de concesión cobrada por un aeropuerto sobre
cada litro o galón (u otra medida de líquidos) de combustible de aviación que se venda en elaeropuerto.
Distancia ortodrómica.  Longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.
(Círculo máximo.  Círculo sobre la superficie de la Tierra, cuyo plano pasa por el centro de la
Tierra.)
Estados financieros.  Comprende el estado de pérdidas y ganancias y el balance. El estado de pérdidas
y ganancias resume todos los ingresos y los gastos, representando la diferencia entre los dos totalesuna ganancia o una pérdida. El balance resume el activo y el pasivo, representando la diferenciaentre ambos un aumento o una diminución en el valor neto.
Ingresos provenientes de fuentes no aeronáuticas.  Todo ingreso percibido por el aeropuerto por
concepto de los diversos acuerdos comerciales que suscribe en relación con el otorgamiento deconcesiones, el arrendamiento o alquiler de locales y terrenos, y las operaciones en zona franca,aún cuando dichos acuerdos puedan aplicarse, de hecho, a actividades que puedan ser consideradas,a su vez, de carácter aeronáutico (p. ej., las concesiones otorgadas a compañías petroleras paraproporcionar combustible y lubricantes de aviación, y el arrendamiento de espacio o locales en losedificios de la terminal a los transportistas aéreos). Asimismo, deben incluirse los ingresos brutos,S/C/W/188
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descontando todo impuesto a la venta u otros impuestos, percibidos por tiendas o servicios
explotados por el propio aeropuerto.
Instalación o servicio multinacional.  Instalación o servicio establecido con el fin de prestar servicios
a la navegación aérea internacional en el espacio aéreo que se extiende más allá del espacio aéreoatendido por un solo Estado. Puede ser explotado por un Estado, un grupo de Estados o unorganismo internacional de explotación.
Organización representativa de los usuarios.  Comprende la Asociación Internacional de Chárters
Aéreos (AICA); la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) el Consejo Internacional deAviación de Negocios (IBAC), y el  Consejo Internacional de Asociaciones de Propietarios y Pilotos
de Aeronaves (IAOPA).
Plan regional.  El plan regional de navegación aérea de la OACI pertinente.
Prefinanciamiento.  Financiamiento parcial o total de un proyecto de instalación aeroportuaria o de
navegación aérea mediante derechos impuestos a los usuarios antes de finalizar dicha instalación.
Servicio de control de aeródromo.  Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación.  Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de
vuelos controlados. Se incluyen los servicios proporcionados en un área de control terminal, que esun área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones deuno o más aeródromos principales.
Servicios de navegación aérea.  Este término comprende la gestión del tránsito aéreo (ATM, véase
Apéndice 2), los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), los serviciosmeteorológicos para la navegación aérea (MET), la búsqueda y salvamento (SAR) y los serviciosde información aeronáutica (AIS). Estos servicios se prestan al tránsito aéreo durante todas lasfases de las operaciones (aproximación, control de aeródromo y en ruta).
Zona franca.  Área definida adyacente a un aeropuerto internacional de un Estado o dentro de los
límites del aeropuerto, en la cual se pueden importar bienes, almacenarlos, transformarlos yexportarlos sin estar sujetos a los aranceles o impuestos de importación, exportación o tránsito, quese aplican normalmente a los bienes que se desplazan hacia y desde dicho Estado.
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