RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/62
16 novembre 1998
(98-4578)
Conseil du commerce des services
SERVICES DE TRANSPORT MARITIME
Note d'information du Secrétariat
INTRODUCTION1. La présente note, établie à la demande du Conseil du commerce des services, contient des
renseignements généraux sur les services de transport maritime destinés à faciliter les discussions du
Conseil dans le cadre de son programme d'échange d'informations.  Étant donné leur caractère
général, ces renseignements n'ont rien d'exhaustif.
2. Pendant le Cycle d'Uruguay, un groupe de travail spécial a été établi pour les services de
transport.  Dans le cadre de ses travaux, il a examiné en particulier une note du Secrétariat (document
MTN.GNS/W/60, daté du 4 juillet 1989) sur le commerce des services de transport, dont les
paragraphes 49 à 94 et les tableaux 6 à 10 traitent des transports maritimes.  En outre, à la demande du
Groupe, le Secrétariat a établi un autre document (MTN.GNS/TRANS/W/3, daté du
24 septembre 1990) contenant des renseignements supplémentaires sur les transports maritimes.  Lesnotes sur les deux réunions du Groupe de travail consacrées aux transports maritimes sont reproduites
dans les documents MTN.GNS/TRANS/2 du 6 août 1990 et MTN.GNS/TRANS/6 du
30 novembre 1990.  Il est intéressant aussi de se reporter au document MTN.GNS/TRANS/W/1, daté
du 19 septembre 1990, qui contient une communicat ion des pays nordiques au sujet d'annotations
sectorielles possibles.
3. Les résultats du Cycle d'Uruguay comprennent, outre l'inscription des engagements
concernant les services de transport maritime dans les listes d'engagements pour les services, uneannexe à l'AGCS sur les négociations sur les services de transport maritime et une décision
ministérielle sur les services de transport maritime qui prévoyait la poursuite des négociations
jusqu'au 30 juin 1996 et la création à cette fin d'un groupe de négociation sur les services de transport
maritime (GNSTM), lequel s'est réuni 17 fois entre mai 1994 et juin 1996.  Sur la base de ses travaux,
le Conseil du commerce des services a adopté, le 28 juin 1996, une décision sur les services detransport maritime (document S/L/24, daté du 3 juillet 1996), qui prévoyait elle aussi l'inscription
dans les listes des engagements concernant ces services et des exemptions de l'obligation NPF y
afférentes et qui suspendait les négociations jusqu'au début des négociations globales sur les services,
suspendant l'obligation NPF jusqu'à la fin de ces négociations.  Le texte de cette décision figure à
l'annexe 1.
4. De nombreux documents formels et informels ont été présentés dans le cadre du GNSTM.
Parmi les documents informels, le projet de liste concernant les transports maritimes (Job n° 1872),
daté du 15 avril 1996, dans sa version finale, est certainement le plus important.  On trouvera une liste
complète des documents formels à l'annexe 2.S/C/W/62
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5. Parmi ces derniers, les réponses au questionnaire sur les services de transport maritime
(document S/NGMTS/W/2 daté du 21 octobre 1994) méritent une attention particulière.  Trente-sept
Membres - l'UE comptant pour un - ont répondu à ce questionnaire, ce qui représente 46,6 pour cent
du tonnage mondial en termes d'immatriculations (237 250,3 millions de tonnes de jauge brute (tjb)
sur un total de 509 465,62 millions) et plus de 80 pour cent en termes de propriété.  (Les navires
immatriculés dans les pays de libre immatriculation (Bahamas, Bermudes, Libéria, Malte, Panama,Vanuatu
1), qui représentent 192,61 millions de tjb - soit 37,8 pour cent du tonnage mondial -,
appartiennent presque exclusivement à des armateurs des pays développés2;  ces derniers ont tous
répondu au questionnaire, à l'exception d'Israël et de l'Afrique du Sud.)  Le questionnaire était
structuré de manière à couvrir non seulement les navires battant pavillon national mais aussi la flotte
détenue ou exploitée par des entités nationales (voir, par exemple, la question 1 et le tableau 1),
conformément à la définition de l'expression "service d'un autre Membre" donnée à
l'article XXVIII f) i) de l'AGCS:  "service qui est fourni … dans le cas des transports maritimes, parun navire immatriculé conformément à la législation de cet autre Membre ou par une personne de cet
autre Membre qui fournit le service grâce à l'exploitation d'un navire et/ou à son utilisation totale ou
partielle".
6. Le questionnaire porte, entre autres, sur les catégories de navires, le tonnage, la fraction du
commerce international qui se fait par la voie maritime, la part du trafic assuré par des vraquiers, desnavires de ligne ou des navires battant pavillon national, la part du trafic assuré par des conférences
maritimes et par des tiers, la présence de fournisseurs étrangers de services portuaires et auxiliaires, le
cadre réglementaire, les restrictions au commerce maritime au sens des articles XVI et XVII de
l'AGCS, l'accès et le recours aux installations portuaires, les accords bilatéraux, les mesures de
rétorsion, les marchés publics, la législation sur la concurrence et les relations entre chargeurs ettransporteurs.  Au total, la masse d'informations fournies par les réponses, qui occupent plusieurs
centaines de pages, constitue une source de référence unique sans équivalent pour les autres services
visés par l'AGCS.
7. Il ressort des réponses que, globalement, le secteur est très libéralisé par rapport à beaucoup
d'autres secteurs de services, en particulier de services de transport.
8. Pour l'essentiel, le transport de vrac (transport de pétrole, brut ou raffiné, de minerai de fer, de
céréales, de charbon, de bauxite), qui représente 67,7 pour cent du volume total du trafic, n'est soumis
à aucune restriction, sauf dans un ou deux pays.  Il est organisé comme un marché au comptant (il y a
aussi un marché à terme), et les marchés sont attribués de façon très compétitive, sur la base du taux
de fret le plus bas.
                                                     
1 Liste établie par la CNUCED dans "Review of Maritime Transport 1997", annexe III A, page 113;
Chypre, qui a répondu au questionnaire, n'est pas mentionnée pour ne pas être comptée deux fois.
2 Ibid., tableau 13, page 24.S/C/W/62
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9. En ce qui concerne les services de lignes (transport de marchandises conteneurisées et de
cargaisons diverses par des compagnies régulières publiant à l'avance leurs escales dans les différents
ports), on constate que les opérateurs sont organisés de deux façons:  les "conférences", ententes plus
ou moins intégrées fixant les prix et les fréquences, et les "tiers", opérateurs indépendants qui peuvent
être de très grosse ou de toute petite taille.  Il existe dans le monde deux types de conférences:  les
conférences ouvertes, sur les routes américaines, et les conférences fermées, dans le reste du monde.Les conférences, créées vers 1870 lorsque les navires à vapeur sont apparus sur les lignes entre le
Royaume-Uni et l'Inde, bénéficient d'une immunité antitrust et d'exemptions de groupe accordées par
les autorités de la concurrence parce qu'elles sont considérées comme un facteur de stabilité et de
progrès technique et qu'elles assurent un service de meilleure qualité.
10. En pratique, la part de trafic détenue par les conférences s'est amenuisée au cours des
30 dernières années, en raison de la montée en puissance de nouvelles entreprises commerciales d'État
et des opérateurs d'Asie du Sud-Est, capables d'offrir indépendamment des services équivalents à ceuxdes conférences.
11. La Convention de l'ONU relative à un code  de conduite des conférences maritimes
3, qui est
entrée en vigueur en 1983, avait pour objectif d'ouvrir le "club" fermé des conférences aux
compagnies maritimes du tiers monde en instituant un mécanisme de répartition du trafic (la fameuse
formule 40-40-20), mais cela a échoué dans une large mesure.  Malgré une large participation (plus de70 parties contractantes), le Code n'a été effectivement appliqué qu'à une toute petite partie du trafic
mondial, le trafic entre l'Europe occidentale et l' Afrique de l'Ouest, qui représente moins de 3 pour
cent du trafic de ligne mondial.  Finalement, la direction de la concurrence de l'UE a dissous les
conférences concernées pour cause d'abus de position dominante vis-à-vis des tiers.
12. Dans le reste du monde, le système des conférences a coexisté avec un ensemble d'accords
bilatéraux de partage du trafic fondés sur des liens historiques ou coloniaux ou négociés pour traiter
avec des économies étatisées comme la Chine et l'URSS.  Certains accords bilatéraux ont été inspirés
par des théories économiques axées sur le remplacement des importations analogues à celles qui
sous-tendaient le Code de conduite des conférences maritimes (Amérique latine).  Ce cadre s'est lui
aussi progressivement effrité.
13. Cela tient à l'érosion du "modèle mercantiliste" apparu au XVIIe siècle ("Navigation Acts" en
Grande-Bretagne, ordonnances de Colbert et régime de l'"exclusif colonial" en France).  Sous ce
régime, les échanges commerciaux devaient être assurés par des navires battant pavillon national et
dont l'équipage était composé de nationaux.  Ces navires avaient l'exclusivité du trafic colonial.  Le
Royaume-Uni a abandonné ce modèle en 1847, mais il en subsiste des traces dans la législation denombreux pays.  Il a cependant disparu pour l'essentiel dans les années 60 et 70 par suite de la
décolonisation, du "dépavillonnement" des vraquiers, dissociant pavillon et propriété, et du
développement de "trafics tiers", c'est-à-dire de trafics entre deux pays assurés par des navires
appartenant à un troisième.  (L'acheminement des bananes d'Amérique centrale jusqu'aux États-Unis
par des navires norvégiens, au début du siècle, en est un des premiers exemples.)
14. Enfin, en ce qui concerne les services portuaires, les réponses au questionnaire montrent que
de nombreux pays ont adopté le modèle du "port domanial", où une partie des opérations est confiée àdes opérateurs privés, qui sont parfois sous contrôle étranger.
                                                     
3 Nations Unies, Recueil des Traités, 1983.S/C/W/62
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I. EVOLUTION RECENTE DE LA REGLEMENTATION ET DU TRAFIC MARITIME
A. ÉVOLUTION ECONOMIQUE
15. Le transport maritime reste de loin le principal mode de transport international des
marchandises, même si le transport aérien de fret connaît une croissance beaucoup plus rapide:  5 pour
cent au cours des dix dernières années, contre 2 pour cent pour le transport maritime.4  Néanmoins, ce
dernier est encore une activité en expansion;  en 1997, il a enregistré sa douzième année consécutivede croissance, avec un volume de 5 074 milliards de tonnes.
16. Les taux de fret ont diminué proportionnellement à la valeur des marchandises transportées.
Ils représentaient 6,64 pour cent de la valeur en 1980 et 5,27 pour cent en 1997.  Le pourcentage est
cependant plus élevé dans le cas des pays en développement (8,3 pour cent en 1997) que dans celui
des pays développés (4,2 pour cent), et ce pour plus ieurs raisons:  volume plus important et navires
plus gros et plus efficaces (transportant jusqu'à 6 600 conteneurs), concurrence plus vive et valeur
moyenne des marchandises transportées plus élevée dans les pays développés.
17. Malgré les progrès techniques (la taille moyenne des porte-conteneurs a plus que doublé au
cours des 15 dernières années), les indicateurs récents font apparaître une légère baisse de la
productivité due à une surcapacité, estimée à 10 pour cent de la flotte pour les pétroliers et à 6,7 pour
cent pour les vraquiers.
18. En ce qui concerne la structure du trafic, le trafic de pétroliers (transport de pétrole brut ou
raffiné) représente 44,7 pour cent du volume, le trafic de vrac (essentiellement transport de minerai de
fer, de céréales, de charbon, de bauxite et de phosphates) en représente 23 pour cent et le trafic de
ligne (transport de marchandises de plus grande valeur assuré essentiellement par des
porte-conteneurs, des rouliers et des cargos classiques) en représente 32,6 pour cent.  En termes de
valeur, la part du trafic de ligne est plus importante, car la valeur unitaire des marchandisestransportées est plus élevée.  Toutefois, on ne dispose pas de statistiques détaillées sur la valeur.  Le
trafic de ligne conteneurisé s'accroît rapidement (de près de 10 pour cent par an dans les années 90 et
de 7 à 8 pour cent, d'après les prévisions, entre 1998 et 2000
5), représentant maintenant 55 pour cent
de l'ensemble du trafic de lignes régulières.  Plus de la moitié de ce trafic passe par les ports de pays
en développement.  Le graphique 1, établi par la CNUCED, indique la répartition géographique du
trafic.
                                                     
4 Source:  Banque mondiale, "Lessons and Practices - Ports", Département de l'évaluation rétrospective
des opérations, n° 9, juin 1996.
5 Source:  Drewry Shipping Consultants.S/C/W/62
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Graphique 1:  Trafic maritime mondial par groupe de pays
(Répartition du tonnage en pourcentage, 1996)
19. En 1996, la flotte mondiale représentait 758,2 millions de tonnes de port en lourd (tpl).  La
majeure partie (542,5 millions de tpl) est détenue par les pays développés et les principaux pays de
libre immatriculation6, mais la part des pays en développement (145,7 millions de tonnes) n'est pas
négligeable.  Le tableau ci-dessous, établi par la CNUCED, donne une idée plus précise de la
répartition de la flotte mondiale et de son évolution dans le temps.7
                                                     
6 Pour plus de détails sur les véritables proprié taires des flottes de libre immatriculation, voir
CNUCED, "Review of Maritime Transport 1997", tableau 19, page 32.
7 Pour avoir des renseignements par pays, voir CNUCED, "Review of Maritime Transport 1997",
annexe III b), pages 117 à 121.Marchandises déchargées
26,7
2,1
3
68
Pays en développement Pays socialistes d'Asie Europe orientale Pays développés à économie de marchéMarchandises chargées
51,3
2,13,742,8
Pays en développement Pays socialistes d'Asie Europe orientale Pays développés à économie de marchéS/C/W/62
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Tableau 1:  Les 35 premiers pays ou territoires maritimes au 31 décembre 1996a
Nombre de navires Tonnes de port en lourd Pays ou
territoire de
domiciliationbPavillon
nationalcPavillon
étrangerTotal Pavillon
nationalPavillon
étrangerTotal Pavillon
étranger en
pourcentage
du totalTotal en
pourcentage
du total
mondial
Grèce 912 2 003 2 915 46 444 947 71 954 723 118 399 670 60,77 17,41
Japon 922 1 829 2 751 22 116 501 65 171 700 87 288 201 74,66 12,84
États-Unis 482 732 1 214 13 134 699 35 994 699 49 129 398 73,27 7,22
Norvège 836 568 1 404 28 127 282 20 781 990 48 909 272 42,49 7,19
Chine 1 594 378 1 972 23 162 264 13 095 430 36 257 694 36,12 5,33
Hong Kong 104 503 607 5 401 167 28 079 400 33 480 567 83,87 4,92
République
de Corée501 303 804 10 253 709 12 869 037 23 122 746 55,66 3,40
Royaume-Uni 388 510 898 5 269 713 15 875 697 21 145 410 75,08 3,11
Allemagne 478 984 1 462 6 140 698 11 918 853 18 059 551 66,00 2,66
Fédération de
Russie2 595 239 2 834 12 231 787 5 113 585 17 345 372 29,48 2,55
Province
chinoise de
Taiwan179 254 433 7 577 719 7 534 148 15 111 867 49,86 2,22
Suède 203 163 366 2 099 323 12 490 165 14 589 488 85,61 2,15
Singapour 402 252 654 8 876 995 5 544 741 14 421 736 38,45 2,12
Danemark 439 219 658 7 215 240 5 337 867 12 553 107 42,52 1,85
Inde 381 57 438 11 172 932 1 252 316 12 425 248 10,08 1,83
Italie 452 151 603 7 654 238 4 359 353 12 013 591 36,29 1,77
Arabie
saoudite69 58 127 1 078 603 9 749 334 10 827 937 90,04 1,59
Brésil 205 20 225 7 178 283 2 538 505 9 716 788 26,12 1,43
Turquie 420 23 443 8 997 546 107 859 9 105 405 1,18 1,34
France 178 105 283 4 313 260 3 446 166 7 759 426 44,41 1,14
République
islamiqued'Iran147 6 153 6 133 908 206 284 6 340 192 3,25 0,93
Pays-Bas 463 199 662 3 597 792 2 196 115 5 793 907 37,90 0,85
Suisse 14 191 205 618 880 459 769 5 168 649 88,03 0,76
Ukraine 577 64 641 3 587 740 1 261 689 4 849 429 26,02 0,71
Philippines 321 16 337 4 507 147 95 424 4 602 571 2,07 0,68
Roumanie 250 29 279 3 506 400 978 725 4 485 125 21,82 0,66
Belgique 30 140 170 148 155 4 105 155 4 253 310 96,52 0,63
Indonésie 463 86 549 3 060 844 1 154 412 4 215 256 27,39 0,62
Thaïlande 233 57 290 2 505 101 1 537 913 4 043 014 38,04 0,59
Malaisie 182 15 197 3 561 745 131 747 3 693 492 3,57 0,54
Espagne 127 173 300 657 073 2 764 284 3 421 357 80,79 0,50
Finlande 115 51 166 1 136 444 2 249 188 3 385 632 66,43 0,50
Croatie 68 106 174 696 043 2 591 991 3 288 034 78,83 0,48
Australie 68 29 97 2 807 519 479 388 3 286 907 14,58 0,48
Koweït 33 6 39 2 863 725 351 028 3 214 753 10,92 0,47
Total
(35 pays)14 831 10 519 25 350 277 835 422 357 868 680 635 704 102 56,29 93,48
Pourcentage 58,5 41,5 100 43,7 56,3 100
Total mondial 17 274 11 480 28 754 303 417 789 376 626 659 680 044 448 55,38 100
Pourcentage 60,1 39,9 100 44,6 55,4 100
a Navires de 1 000 tjb ou plus, non compris la flotte de réserve des États-Unis et la flotte des Grands Lacs des États-Unis et d u
Canada.
b Le pays de domiciliation est le pays où se trouve la société à laquelle la flotte appartient.  Cela n'est pas toujours bien cl air.  Par
exemple, la Grèce est indiquée comme pays de domiciliation de navires appartenant à un armateur grec qui a des bureaux à New Yo rk,
Londres et Le Pirée, alors qu'il est peut-être lui-même domicilié aux États-Unis.
c Y compris les navires battant pavillon national mais immatriculés dans des territoires dépendants ou dans des territoires
autonomes associés.  Par exemple, dans le cas du Royaume-Uni, les navires sous pavillon britannique sont inclus sous "pavillon national",
sauf s'ils sont immatriculés aux Bermudes ou à Hong Kong (mentionnés séparément dans le tableau).
Source: Lloyd's Maritime Information Services Ltd. (Londres).S/C/W/62
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Tableau 2:  Évolution des parts des principaux groupes nationaux dans la flotte mondiale, 1981-1995
Milieu 1981 Fin 1994 Fin 1995
Millions tb Pourcentage
du tonnage
mondialMillions tb Pourcentage
du tonnage
mondialMillions tb Pourcentage
du tonnage
mondial
Pays de l'OCDEa214,7 51 143,1 30,1 139,5 28,4
NEI/PECOb30,3 7,2 30,7 6,5 28,8 5,9
Pays en développement d'Asiec17,8 4,2 36,7 7,7 40,5 8,3
Chine 7,7 1,8 15,8 3,3 16,9 3,4
Pays de libre immatriculationd105,3 25 196,5 41,3 213 43,4
Pays en développement àéconomie de marché42 10 50,4 10,6 46,5 9,5
Autrese3,1 0,7 2,7 0,6 5,5 1,1
Total 420,8 100 475,9 100 490,6 100
a Y compris les flottes des Grands Lacs et la flotte de réserve des États-Unis.
b Albanie, Bulgarie, Croatie, Estonie, Géorgie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Roumanie, Russie, Slovénie, Ukraine,
Yougoslavie et autres NEI.
c Hong Kong, Malaisie, Singapour, Corée, Taipei chinois, Thaïlande.
d Antigua-et-Barbuda, Bahamas, Bermudes, îles Caïmans, Chypre, Gibraltar, Honduras, Liban, Libéria, Malte, Maurice, Oman,
Panama, Saint-Vincent et Vanuatu.
e Cuba, îles Falkland, Indonésie, Israël, Corée du Nord, Afrique du Sud et Viet Nam.
Source: Lloyd's Register, World Fleet Statistics  1995, Londres, 1996.
B. ÉVOLUTION DE LA REGLEMENTATION ET DU TRAFIC MARITIME
20. Il faut faire une distinction entre le transport maritime au sens strict et les activités portuaires.
1. Transport maritime
21. La pratique du "dépavillonnement", c'est-à-dire de l'immatriculation libre de navires
auparavant immatriculés dans des pays développés pour profiter des faibles coûts salariaux associés à
ce régime, a continué de se développer.  Aujourd'hui, l'ensemble des vraquiers et une part croissante
des navires de ligne des pays développés sont immatriculés de cette façon.  Pour freiner cette
tendance, du moins pour les navires de ligne, les pays développés ont eu recours, depuis le début desannées 80, à diverses mesures fiscales et à un système de "pavillon-bis", qui permet de conserver le
pavillon national et laisse plus de souplesse pour l'armement des navires (possibilité d'employer des
marins d'autres nationalités ne bénéficiant pas des conditions de rémunération en vigueur dans le
pays).
22. Cette pratique s'est généralisée et gagne du terrain hors de l'Europe.  Outre la Norvège, le
Danemark, la France et l'Allemagne, qui y avaient déjà recours avant la fin des dernières négociations
maritimes, l'Italie, l'Espagne, la Corée, le Brésil et l'Australie ont adopté le système du pavillon-bis ou
envisagent de le faire.  Au Japon, une autorisation ministérielle est désormais nécessaire pour
abandonner le pavillon national.  Si elle est refusée, l'armateur a droit à un traitement fiscal spécial à
titre de compensation.  Cette mesure a été adoptée parce que la taille de la flotte japonaise n'est plusque le cinquième de son niveau le plus élevé.  Aux Pays-Bas, un droit de jauge fixe a remplacé l'impôt
sur les bénéfices des sociétés.  La Norvège a institué une taxe similaire;  elle a maintenu le dispositif
de remboursement de l'impôt sur le revenu pour les marins et a relevé le taux d'amortissement pour les
navires.  Le remboursement de l'impôt sur le revenu pour les marins a également été institué ou est
envisagé en Suède et au Royaume-Uni.  Le Royaume-Uni a en outre introduit un système dedéductions renouvelables pour amortissement et un dispositif d'aide pour la relève des marinsS/C/W/62
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britanniques à l'étranger.  En revanche, la France et l'Allemagne ont récemment supprimé certains
avantages fiscaux et certaines déductions pour amortissement, mais dans les deux cas, ces mesures
étaient liées à des considérations autres que maritimes.  En juillet 1997, la Commission des
Communautés européennes a publié des directives concernant les aides publiques dans le secteur des
transports maritimes, que la European Communities Shipowners Association juge suffisamment
souples pour permettre l'adoption de "mesures positives" en faveur des flottes communautaires.  Onpeut noter cependant qu'aucune des mesures adoptées récemment ne prévoit l'octroi de subventions
directes.  La loi des États-Unis sur la sécurité maritime, votée en octobre 1996, constitue à cet égard
une exception car elle prévoit le versement d'aides, pour un montant total de 1 milliard de dollars sur
dix ans, aux armateurs et aux exploitants de navires américains qui s'engagent à assurer l'évacuation
par mer en période de guerre ou de crise nationale.
8
23. On peut noter parallèlement une tendance à la privatisation des dernières compagnies
maritimes d'État, comme Australian National Lines, la Compagnie générale maritime en France ou laSociété de transport maritime tchèque en République tchèque.  Cette tendance se manifeste également
dans les pays en développement, notamment sous l' impulsion de la Banque mondiale;  elle a parfois
entraîné la fermeture de compagnies maritimes, comme en Afrique de l'Ouest.  Les rachats de
compagnies transnationaux se sont multipliés récemment, comme en témoigne la reprise d'American
President Lines (EU) par Neptune Orient Lines (Singapour) et de DSR-Senator Linie (Allemagne) parHan Jin (Corée) ou la fusion entre P-O (Royaume-Uni) et Nedlloyd (Pays-Bas).  Dans le secteur des
lignes régulières, qui comptait des dizaines d'acteurs il y a à peine dix ans, la tendance est à la
concentration.  En 1988, les 20 premiers transporteurs contrôlaient 35 pour cent de la capacité
mondiale alors qu'en 1996 ils en détenaient 48,6 pour cent et, au vu des carnets de commandes, on
s'attend à ce que leur part dépasse 60 pour cent en 2000.
9  Les alliances qui auparavant étaient dédiées
à des routes spécifiques (comme Scandutch ou Trio entre l'Europe et l'Extrême-Orient ou ACL sur
l'Atlantique) ont désormais une dimension planétai re, impliquant une coopération mondiale entre tous
les armateurs concernés.  On peut citer, par exemple, l'alliance Maersk (Danemark)-Sealand (EU)
(200 porte-conteneurs), la Global Alliance regroupa nt American President Lines (EU), Mitsui OSK
(Japon), Orient Overseas Container Lines (Hong Kong, Chine), Nedlloyd (Pays-Bas) et Malaysia
International Shipping Company, la Grand Allian ce entre Hapag Lloyd (Allemagne), Neptune Orient
Lines (Singapour), NYK (Japon) et P-O (Royaume-Uni) et l'alliance entre Han Jin (Corée),
DSR-Senator (Allemagne), Cho Yang (Corée) et United Arab Shipping Company (multinationale
arabe).
24. Malgré l'émergence de mégatransporteurs et de méga-alliances, la situation reste très fluide.
En effet, les alliances (qu'il s'agisse de consortiums ou de conférences) sont instables, leur
composition varie constamment et les autorités de la  concurrence surveillent de près leurs activités.
Par exemple, la direction de la concurrence de l'UE a récemment infligé de lourdes amendes aux
compagnies maritimes parties à l'accord transatlantique TIACA pour fixation illicite des tarifs pour les
parcours terrestres des transports multimodaux.  De même, la Federal Maritime Commission (FMC),
aux États-Unis, a étendu le champ géographique de l'enquête ouverte en 1994 pour rabais illicites,
considérant que les malversations se multiplient sur de nombreuses lignes.  Dans le même temps, ledébat sur la révision de la législation américaine sur la concurrence dans le sens d'une
déréglementation se poursuit sous l'impulsion de Sealand et de la National Shippers Association.  Le
projet de loi sur la réforme du secteur des transports maritimes, voté par la Chambre des représentants
mais en cours d'examen au Sénat, prévoit la suppression de la FMC, qui serait fusionnée avec le
                                                     
8 La plupart des renseignements contenus dans cette section sont extraits des rapports annuels 1996
et 1997 du Comité des transports maritimes de l'OCDE, qui peuvent être consultés sur le site Web:
http://www.oecd.org//dsti/sti/transpor/sea/prod/ar.
9 Source:  Association internationale des ports, "Biennal Report on Ships Trends, 1997", disponible sur
le site Web:  http://iaph.or.jp/shiptrends_97rep.htm.S/C/W/62
Page 9
Surface Transportation Board, ainsi que la suppression de l'enregistrement administratif des tarifs
- qui seraient cependant publiés sur l'Internet - et la possibilité pour les chargeurs de négocier des
contrats de service confidentiels.  Au Japon, la loi sur la concurrence, qui prévoit une exemption
globale pour les activités de transport maritime, est aussi en cours de révision.
25. La multiplication de décisions, telles que l'octroi de l'immunité antitrust pour des accords
tolérés avec des tiers, les exemptions individuelles accordées à des consortiums et l'autorisation defusions, crée un risque de conflit de lois.  Pour l'éviter, le Comité des transports maritimes de l'OCDE
a publié, en novembre 1997, un document intitulé "Conclusions du Comité des transports maritimes
sur le renforcement de la compatibilité des politiques de la concurrence dans le transport maritime
international de lignes régulières, y compris le transport multimodal comportant un parcours
maritime".
10
26. En ce qui concerne les cargaisons réservées unilatéralement à la compagnie nationale, on
observe une nette tendance à la libéralisation.  Par exemple, la Nouvelle-Zélande a libéralisé lecabotage en 1994 et l'Australie envisage d'en faire autant.  En devenant membre de l'OCDE, la Corée
a pris l'engagement, en novembre 1995, d'abolir progressivement son "système de cargaisons
désignées".  Les restrictions visant quatre produits (matières premières pour la fabrication d'engrais,
céréales, produits pétrochimiques et pétrole brut) ont été supprimées à la fin de 1996 et celles qui
visent trois autres produits (charbon, gaz liquéfié et minerai de fer) le seront à la fin de 1998.
27. Une certaine tendance à la libéralisation est également visible aux niveaux régional et
multilatéral.  En 1993, les pays membres de l'OCDE ont signé avec les nouveaux États indépendants
et les pays d'Europe centrale et orientale (NE I-PECO - Bulgarie, Estonie, Lettonie, Lituanie,
Roumanie, Fédération de Russie et Ukraine) un "mémorandum d'accord sur les principes communs de
la politique maritime", qui s'inspire dans une large mesure des "principes communs de la politiquemaritime", adoptés par les membres en 1987.  D'après les rapports annuels du Comité des transports
maritimes, ce mémorandum d'accord n'a pas soulevé de problèmes d'application.  Les membres de
l'OCDE ont aussi engagé un dialogue avec les Économies dynamiques non membres (EDNM)
- Argentine;  Brésil;  Chili;  Hong Kong, Chine;  Corée;  Malaisie;  Singapour et Taipei chinois - qui a
permis de trouver un terrain d'entente sur des questions comme la promotion du libre accès auxtransports maritimes internationaux, le respect du principe d'une concurrence libre et loyale sur une
base commerciale, la promotion de la sécurité ma ritime et la protection de l'environnement marin, la
nécessité d'empêcher la circulation des navires sous normes et d'améliorer la formation du personnel
navigant, et la promotion des techniques commerci ales modernes, comme l'échange électronique de
données.  Les membres de l'OCDE et les EDNM sont  maintenant en train de préparer un projet de
mémorandum d'accord sur les principes communs de la politique maritime analogue à celui qui a été
conclu avec les NEI-PECO.  L'OCDE a aussi engagé un dialogue avec la Chine sur les questions
maritimes dans le cadre d'un atelier sur les politiques et pratiques en matière de transports maritimes,
tenu à Paris en novembre 1997, et elle s'est fixé comme objectif d'élargir ce dialogue à l'Inde, aux
pays d'Amérique du Sud et à certains pays africains.  Enfin, en prévision des prochaines négociations
de l'OMC sur les transports maritimes, l'OCDE est en train de faire l'inventaire des obstacles actuels
aux transports maritimes et multimodaux dans les pays non membres.
28. En Afrique également, plusieurs pays, comme la Côte d'Ivoire et le Sénégal, ont libéralisé leur
politique maritime et ont abandonné leur système de partage du trafic.
29. Malgré cette tendance générale à la libéralisation, les armateurs estiment qu'ils se heurtent
encore à de sérieux obstacles.  Par exemple, la European Communities Shipowners Association fait
état, dans son rapport 1997-1998, d'un certain nombre de "facteurs négatifs":  accès limité ouréglementé aux ports et aux services portuaires, répartition préférentielle du trafic, restrictions à
                                                     
10 Document de l'OCDE DSTI/SI/MTC(98)1, daté du 24 janvier 1998.S/C/W/62
Page 10
l'établissement de succursales contrôlées par la société mère, mesures discriminatoires favorisant le
recours aux transporteurs nationaux, procédures pesantes et/ou harcèlement personnel durant les
escales, tarification abusive des services (qui bien souvent ne sont pas fournis), et amendes douanières
excessives et injustifiées.  Le "cahier de doléances" du Council of European and Japanese Shipowners
Associations (CENSA) cite des éléments analog ues.  Les cas particuliers mentionnés par les
professionnels - octroi limité de licences d'agent de fret ou d'exploitant de terminal, interdiction dutransbordement, blocage des surestaries versées aux compagnies maritimes, mesures unilatérales
ayant un effet extraterritorial - pourraient dans bien des cas être réglés par la négociation
d'engagement.
30. Une autre nouveauté réglementaire importante est l'extension hors d'Europe, notamment dans
la région pacifique, du principe du contrôle des navires par l'État du port, en vertu duquel l'État du
port d'escale a le droit d'immobiliser les navires sous normes pour des raisons de sécurité.  L'OCDE a
aussi manifesté un nouvel intérêt pour cette question dans son étude intitulée "Avantagesconcurrentiels dont bénéficient certains armateurs du fait de l'inobservation des règles et des normes
internationales en vigueur"
11, qui contient un certain nombre de recommandations, et dans une
déclaration de ses membres sur l'application des règles et normes internationales en matière de
transports maritimes12, à laquelle ont ensuite souscrit les pays suivants:  Bulgarie, Corée, Estonie,
Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Russie et Ukraine.13  Dans le
même domaine, l'Organisation maritime internationale a poursuivi l'élaboration de conventions
internationales sur la sécurité et a élargi la participation aux conventions existantes.14
2. Services portuaires
31. La même logique de restructuration et de réforme par la privatisation et la libéralisation est en
œuvre pour les services portuaires.15  Cela est vrai tant dans les pays développés que dans les pays en
développement (il faut noter que, parmi les 30 premiers ports du monde, 12 se trouvent dans des pays
en développement).  Les réformes visent à améliorer l'efficacité et à diversifier les sources de
financement.
32. Par exemple, des contrats de location à long terme, des coentreprises ou des contrats de
construction-exploitation-transfert ont été négociés ou le seront prochainement à Aden (Yémen),Cristobal et Balboa (Panama), Tanjung Priok (I ndonésie), Yangoun (Myanmar), Port Raysud (Oman),
Kadok Island, Pusan et Inchon (Corée), Shantou, Ti an Jin et Xiamen (Chine), Mumbai (Inde),
Colombo (Sri Lanka) et Karachi et Port Kasim (Pakistan).
33. On peut citer d'autres exemples:  à Buenos Aires, les tarifs des services portuaires ont baissé
en l'espace de trois ans, passant de plus de 600 dollars à moins de 200 dollars, grâce à la location àlong terme des terminaux et à des investissements dans du matériel de manutention de conteneurs et
des systèmes de gestion;  en Australie, la restructuration des activités portuaires se poursuit (nouvelles
règles d'emploi des dockers, transformation des por ts régionaux en sociétés et privatisation à long
terme de tous les services portuaires, à l'exception des fonctions non commerciales liées à la
                                                     
11 Document OCDE/GD(96)4.
12 Document OCDE SG/PRESS(94)34 et (94)53.
13 Document OCDE SG/PRESS(95)32.
14 Pour plus de détails sur ces activités, consulter le  site Web de l'Organisation maritime internationale:
http://www.imo.org.
15 Pour un aperçu des réformes en cours, voir CNUCED, "Review of Maritime Transport 1997",
paragraphes 103 à 111, pages 67 à 70.S/C/W/62
Page 11
réglementation et à l'obligation de service);  au Canada, la voie maritime des Grands Lacs et du
Saint-Laurent est en cours de "commercialisation" (l'exploitation et la maintenance des écluses et des
chenaux restent cependant assurées par une société à but non lucratif);  et en Pologne, il a été décidé
de séparer la gestion de l'infrastructure portuaire et les fonctions opérationnelles.
34. La Banque mondiale, qui a dépensé 8 milliards de dollars entre 1950 et 1996 pour des projets
portuaires (57 projets entre 1980 et 1996), a établi une doctrine et une pratique axées non plus surl'extension et la modernisation des installations, mais sur le renforcement de l'autonomie politique et
de la viabilité économique des autorités portuaires et, plus récemment, sur la promotion de la
participation du secteur privé aux investissements et à l'exploitation des ports.  Elle note
16 un début
d'évolution des structures, les établissements publics cédant la place à des sociétés par actions.  Entre
les deux catégories de ports - les ports "domaniaux" (où les autorités portuaires se chargent
simplement de la construction de l'infrastructure dont elles sont propriétaires, laissant à des opérateurs
privés la responsabilité des superstructures et des opérations de pilotage, de manutention et deremorquage) et les ports "prestataires" (où toutes les opérations sont intégrées et exécutées par les
autorités portuaires elles-mêmes) - la Banque mondiale a tendance à privilégier la première.  Elle note
que dans certains cas il a été possible de convaincre le secteur privé de financer l'infrastructure,
comme à Hong Kong, Chine, au Mexique et au Panama.  En échange, le secteur privé a obtenu le
monopole à long terme des opérations de manutention et d'entreposage des cargaisons.  La Banquemondiale estime qu'il faut encourager le secteur privé à investir dans les installations portuaires et le
matériel lourd, comme les portiques à conteneurs, en l'associant aux risques et aux bénéfices du
financement de ces gros investissements par le biais de contrats de construction-exploitation-transfert
et de concessions.  Dans ce contexte, la location des installations publiques et la conclusion de
contrats de gestion peuvent être les prémices d'une privatisation plus complète.
35. Cette évolution institutionnelle se déroule dans un contexte marqué par l'intensification de la
concurrence entre les ports en raison de l'évolution technologique:  étant donné que les
porte-conteneurs sont de plus en plus gros, le nombre d'escales doit être limité à trois ou quatre à
chaque extrémité du parcours (par exemple, sur la ligne Europe-Extrême-Orient,
Hambourg-Rotterdam, Anvers et éventuellement Le Havre à une extrémité, et Singapour, Hong Konget Kobé à l'autre), le reste du trafic étant assuré par des porte-conteneurs plus petits.  Il est donc
essentiel pour les grands ports d'être choisis comme lieu d'escale par les armateurs, les consortiums et
les alliances, pour éviter la marginalisation.  D'où le développement de "réseaux en étoile", comme
dans le secteur des transports aériens.  Dans le cadre de ces réseaux, les armateurs créent parfois leur
propre plaque tournante privée, souvent au carrefour de plusieurs routes:  par exemple, le terminal deMaersk à Algésiras, au carrefour des routes Est-Ouest, par la mer Méditerranée, et Nord-Sud, par
l'Atlantique, ou le terminal de Gioia Tauro, dans le  sud de l'Italie, aménagé par Contship à la croisée
des lignes méditerranéennes et des lignes de chemins de fer desservant les ports de la mer du Nord
(voir le document du Secrétariat sur les services de transport ferroviaire).
36. Les ports eux-mêmes ont tendance non seulement à exporter leur savoir-faire et leurs
compétences en matière de gestion, mais aussi à développer la gestion directe, à l'étranger, de
terminaux portuaires ou de terminaux pour conteneurs.  Par exemple, l'Administration du port deSingapour gère ou envisage de gérer des projets en Chine (Dalian), en Inde, en Indonésie, en Corée et
à Sri Lanka.
                                                     
16 Ces renseignements sont extraits du document intitulé "Lessons and Practices - Ports", Département
de l'évaluation rétrospective des opérations, n° 9, juin 1996, disponible sur le site Web:http://www.worldbank.org/html/oed/lp009.htm.S/C/W/62
Page 12
37. Enfin, des organisations régionales interviennent également dans le secteur des services
portuaires.  Dans le "Livre vert"17 publié en décembre 1997, la Commission européenne définit une
politique de neutralité en matière de propriété et d'organisation, tout en cherchant à faire en sorte que
ni les subventions accordées pour l'infrastructure ni la tarification ne faussent le jeu de la concurrence
entre les ports et entre leurs usagers.  Par ailleurs, l'APEC a créé un groupe d'experts des transports
maritimes qui s'est concentré jusqu'à présent sur l'efficacité de l'infrastructure et la sécurité maritime.
II. ANALYSE DES ENGAGEMENTS
38. À ce jour, 29 Membres de l'OMC ont pris des engagements pour les services de transport
maritime internationaux.  Sur ce nombre, 21 ont mentionné à la fois le transport de marchandises et de
passagers, cinq ont mentionné uniquement le transport des marchandises et trois uniquement les
services passagers.  Les principales limitations sont les suivantes:  imposition de limites maximales à
la participation de capitaux étrangers, obligation de nationalité pour la possession et l'enregistrement
des navires battant pavillon national, obligation de désigner un représentant local, limitationsconcernant les cargaisons de l'État et imposition de taxes et de redevances portuaires discriminatoires.
Vingt-six Membres ont pris des engagements pour les services annexes des transports maritimes,
notamment pour les services de manutention, des carg aisons d'entreposage et de magasinage, pour les
services des agences maritimes et les services d'expédition des marchandises, pour les services
d'inspection avant expédition et de dédouanement et pour les services des centres et des dépôts deconteneurs.  Six Membres ont pris des engagements pour des services portuaires comme le
remorquage, le poussage, le tractage, le dragage des ports et les services techniques portuaires, et onze
ont pris des engagements additionnels concernant l'accès des usagers aux services portuaires à des
conditions non discriminatoires et raisonnables.  Enfin, dix Membres ont pris des engagements pour
les services de maintenance et de réparation de navires et six pour la location de navires avecéquipage.  Ces engagements sont résumés dans le tableau suivant.
Engagements spécifiques dans le secteur des services de transport maritime
Membre Transports maritimes
internationauxServices auxiliaires Services portuaires Autres
Antigua-et-
Barbuda*Marchandises:  Néant,
sauf 3) AM et TN:
référence à la Loi surla marine marchande.Pas d'engagements
pour le transport de
passagersPas d'engagements Pas d'engagements Maintenance et
réparation de navires:
3), référence à la Loisur les entreprises
Antillesnéerlandaises*Néant, sauf 3) TN:  les
navires immatriculés
dans les Antillesnéerlandaises doiventl'être sous pavillon
néerlandais, doivent
appartenir à unecompagnie des Antillesnéerlandaises et leur
capitaine doit avoir la
nationalité hollandaiseEngagements pour les
services de manutention
des cargaisons,d'entreposage et demagasinage, d'agences
maritimes et d'expédition
de marchandisesPas d'engagements
                                                     
17 Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, COM(97) 678 final, résumé disponible
sur le site Web:  http://www.serv.caiw.nl/~empa/p11.htm.S/C/W/62
Page 13
Membre Transports maritimes
internationauxServices auxiliaires Services portuaires Autres
Aruba* Néant, sauf 3) TN:  les
navires immatriculés à
Aruba doivent l'êtresous pavillonnéerlandais;  ils
doivent appartenir à
une compagnied'Aruba, et leurcapitaine doit être denationalité hollandaiseEngagements pour les
services de manutention
des cargaisons etd'entreposage et demagasinage, pour les
services des agences
maritimes et pour lesservices d'expédition demarchandisesPas d'engagements
Australie Néant, sauf 1a) AM:
obligation de désigner
un représentant
résidant en Australie;et TN:  la Commissiondes pratiques
commerciales peut
enquêter sur lespratiques restrictives;3a):  établissement
d'une société exploitant
une flotte sous pavillonaustralien:  obligationde nationalité pour la
possession et
l'immatriculation denaviresEngagements pour les
services d'entreposage et
de magasinage, pour les
services d'expédition demarchandises et pourl'inspection avantexpéditionPas d'engagements Location internationale
de navires avecéquipage
Bénin* Néant, sauf pour le
transport de
marchandises, 1) AM:accès limité à 20 pourcent seulementNéant, sauf 3) AM:
monopole d'État, et TN:
non consolidéPas d'engagements Location de navires
avec équipage
Canada Non consolidé Néant, sauf pour le
dédouanement, 1-4) AM:obligation d'établir une
présence commerciale ou
une résidencepermanenteAucune mesure
n'interdit l'accès àdes conditions
raisonnables et non
discriminatoires
CommunautéeuropéennePas d'engagements Services d'entreposage et
de magasinage (autresque dans les ports);services des agences de
transport et d'expédition
de marchandises;inspection avantexpéditionPas d'engagements Location de navires
avec équipage(F:  notificationpréalable exigée;D:  non consolidé)S/C/W/62
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Membre Transports maritimes
internationauxServices auxiliaires Services portuaires Autres
Corée, Rép. de Néant, sauf 1b) AM:
trafic réservé pour le
charbon, le minerai defer et le gaz liquéfié, et3a) non consolidé pour
l'établissement de
compagnies exploitantune flotte sous pavilloncoréenNéant, sauf pour les
services d'entreposage et
de magasinage (àl'exclusion des produitsagricoles et des produits
de la pêche et de
l'élevage)
Pour les services
d'agences maritimes,
d'expédition de
marchandises et decourtage, obligationd'établir une société par
actions.  (Engagements
pour le courtagemaritime)Accès assuré à des
conditions
raisonnables et nondiscriminatoiresMaintenance et
réparation de navires
Cuba* Néant, sauf pour le
transport demarchandises, 3a) AM:les étrangers ne
peuvent pas
immatriculer denavires sous pavilloncubainEngagements (partiels)
pour les services demanutention decargaisons et les services
d'entreposage et de
magasinagePas d'engagements Maintenance et
réparation de navires
Égypte* Néant, sauf 1):  non
consolidé et 3):seulement dans lecadre de coentreprises,
la participation au
capital étant limitée à49 pour centPas d'engagements Engagements
seulement pour ledragage, mais1):  non consolidé et
3):  dans le cadre de
coentreprises, laparticipation aucapital étant limitée à75 pour cent
Finlande Pas d'engagements Services d'entreposage et
de magasinage;  services
des agences de transport
de marchandises;  autresservices annexes etauxiliaires des transportsPas d'engagements Services d'affrètement:
location de navires
avec équipage;  mer et
terre
Gambie* Néant.
Pas d'engagements
pour le transport demarchandisesPas d'engagements Engagements pour
les services depoussage et de
remorquage et pour
les services annexesdes transportsmaritimesMaintenance et
réparation de navires
Ghana Néant, sauf 1):  accès
limité à 20 pour centpour le transport de
vrac et le trafic de
ligne, et 3a):  nonconsolidéEngagements pour les
services de manutentiondes cargaisons,
d'entreposage et de
magasinage et pour lesservices des centres etdes dépôts de conteneurs,
avec une limitation pour
3):  monopole d'État- privatisation envisagéedans cinq à sept ansMis à disposition à
des conditionsraisonnables et nondiscriminatoiresS/C/W/62
Page 15
Membre Transports maritimes
internationauxServices auxiliaires Services portuaires Autres
Hong Kong Néant pour le transport
de marchandises, sauf
1-2) TN:  nonconsolidé, et 3) TN:exemption de l'impôt
sur le revenu pour
l'exploitation denavires battant pavillonnational.   Pas
d'engagements pour le
transport de passagersNéant, sauf 1):  non
consolidé, et 2) TN:  non
consolidé.
Pas d'engagements pour
les services d'expéditionde marchandisesMis à disposition à
des conditions
raisonnables et nondiscriminatoiresMaintenance et
réparation de navires;
location de naviresavec équipage
Hongrie Pas d'engagements Engagements pour les
services d'entreposage et
de magasinagePas faisable
techniquementMaintenance et
réparation de navires
Indonésie Néant, sauf 1) TN:
obligation de désigner
un représentant local,1b):  "Cargaisons del'État" et 3) AM:
"Établissement d'un
représentant del'armateur", etTN:  engagementshorizontauxPas d'engagements Accès et recours aux
installations
Islande* Néant, sauf 3a) AM et
TN:  non consolidé
pour l'établissement de
sociétés exploitant desnavires battant pavillonislandaisNéant Mis à disposition à
des conditions
raisonnables et non
discriminatoiresEngagements
additionnels pour letransport multimodal
Jamaïque* Transport de
marchandises:  néant,sauf 3) AM:immatriculation etlicences exigées
Pas d'engagements
pour le transport depassagersPas d'engagements Pas d'engagements
Japon Non consolidé Engagements pour les
services d'entreposage etde magasinage (à
l'exclusion des produits
pétroliers) et pour lesservices dedédouanementMis à disposition à
des conditionsraisonnables et nondiscriminatoires
Engagements pour
les services depoussage et de
remorquage, de
sauvetage,d'embarquement deprovisions de
combustibles et
d'eau, et de collectedes orduresS/C/W/62
Page 16
Membre Transports maritimes
internationauxServices auxiliaires Services portuaires Autres
Malaisie Néant, sauf 3) AM:
obligation d'établir un
bureau dereprésentation ou unecoentreprise avec une
participation au capital
limitée à 30 pour cent,et 3a):  obligations enmatière de nationalité
et de possession pour
l'immatriculation denavires en MalaisieEngagements pour les
services d'agences
maritimes, avec 3) AM:seulement parl'intermédiaire d'un
bureau de représentation
ou d'une coentrepriseavec participation aucapital limitée à 30 pourcentMis à disposition à
des conditions
raisonnables et nondiscriminatoiresServices de sauvetage
et de renflouement
avec 3) AM:seulement parl'intermédiaire d'un
bureau de
représentation ou d'unecoentreprise avecparticipation au capitallimitée à 30 pour cent
Malte Néant, sauf 3) AM:
engagementshorizontauxPas d'engagements Pas d'engagements
Myanmar Pas d'engagements Pas d'engagements Pas d'engagements Transport de touristes:
exploitation d'uneentreprise de transportde touristes par eau;3) TN:  non consolidé
Nigéria Néant, sauf 1):  non
consolidé, avec
cargaisons réservées
(40 pour cent pour letrafic de ligne, 50 pourcent pour le transport
de vrac, 100 pour cent
pour les cargaisons del'État et 50 pour centpour les marchandisesacheminées au titre del'aide)Pas d'engagements Pas d'engagements Maintenance et
réparation de navires,
2) TN:  autorisation
exigée;  location denavires avec équipage,1), 3), 4):  nonconsolidé, 2):  néant
Norvège Néant, sauf 3a) AM et
TN:  prescriptions en
matière de propriété
pour les naviresimmatriculés dans lepaysNéant Mis à disposition à
des conditions
raisonnables et non
discriminatoiresEngagements
supplémentaires pourle transport multimodal
Nouvelle-Zélande Néant, sauf 3a) AM et
TN:  non consolidépour l'établissement de
compagnies exploitant
une flotte sous pavillonnéo-zélandaisServices d'entreposage et
de magasinage etservices d'expédition demarchandisesPas d'engagements
Papouasie-
Nouvelle-Guinée*Néant Pas d'engagements Pas d'engagements
Pérou* Engagements pour le
transport de passagers
par bac, exclusivementdans le cas de servicestouristiques intérieurs,
et 1), 3) AM:
autorisation exigée,1) TN:  non consolidé,3) AM et TN:  nonconsolidéPas d'engagements Pas d'engagementsS/C/W/62
Page 17
Membre Transports maritimes
internationauxServices auxiliaires Services portuaires Autres
Philippines* Néant, sauf pour les
cargaisons de l'État qui
doivent être expédiéesà bord de naviresbattant pavillonnational
Pas de limitation pour
4), à l'exception d'undélai imposé auxnavires spécialisésNéant, mais pas
d'engagements pour les
services dedédouanement etd'agences maritimesPas d'engagements Maintenance et
réparation de navires,
mais 2) AM:obligation d'utiliser leschantiers de radoubnationaux
Saint-Kitts-et-Nevis Engagements pour
l'immatriculation desnaviresPas d'engagements Pas d'engagements
Saint-Vincent-et-les
GrenadinesNéant, sauf 3) AM:
soumis à la Loi sur le
contrôle des changes et
au Code de commerce,et TN:  impôt à lasourceEngagements
uniquement pour les
services de
transbordement et lesopérations des zonesfranches, avec 3) AM:
soumis à la Loi sur le
contrôle des changes etau Code de commerce, etTN:  impôt à la sourcePas d'engagements
Sainte-Lucie Néant Engagements
uniquement pour lesservices de
transbordement et les
opérations des zonesfranchesPas d'engagements
Sénégal Pas d'engagements Engagements pour les
services de consignation,
de manutention,d'expédition et demanœuvre des navires,
avec pour 1) AM:  non
consolidéPas d'engagements
Sierra Leone* Néant, sauf pour
3) AM:  obligation de
respecter la législationnationale pourl'établissement d'unesociétéEngagements sans
limitations pour les
services auxiliairesmentionnés dans ledocument
MTN.GNS/W/120, avec
pour 3) AM:  obligationde créer une coentrepriseEngagements sans
limitations pour les
services annexes destransports maritimes
Singapour Transport de
marchandises:  néant
Pas d'engagements
pour le transport depassagersEngagements pour les
services des agencesmaritimes et les servicesde courtageMis à disposition à
des conditionsraisonnables et nondiscriminatoires
Slovénie Pas d'engagements Engagements pour les
services d'entreposage et
de magasinage, de
dédouanement,d'expédition demarchandises et
d'inspection avant
expéditionPas d'engagements Maintenance et
réparations de naviresS/C/W/62
Page 18
Membre Transports maritimes
internationauxServices auxiliaires Services portuaires Autres
Thaïlande Néant, sauf pour le
transport de
marchandises:1):  restrictions visantle trafic avec la Chine
et le Viet Nam, 3a):
non consolidé, 3b)AM:  engagementshorizontaux, TN:
exemption de l'impôt
sur le revenu pour lesexploitants de naviressous pavillon nationalEngagements pour les
services d'entreposage et
de magasinage,d'expédition demarchandises (ainsi que
pour les services
d'expertise maritime etde classification), avecpour 1):  non consolidé,
3) AM:  engagements
horizontaux, TN:  pas delimitations, tant que laparticipation étrangère au
capital ne dépasse pas
49 pour centMis à disposition à
des conditions
raisonnables et nondiscriminatoires
Engagements pour
les services de
remorquageinternational, lesinstallations de
réception à terre
(collecte des ordures)et les servicestechniques maritimes
Trinité-et-Tobago Pas d'engagements Pas d'engagements Engagements pour
les services d'aide à
la navigation et decommunication et lesservicesmétéorologiquesEngagements pour les
services d'inspection
maritime et deréparation/construction de
navires, avec pour
1), 2):  non consolidé
Turquie Néant, sauf pour
1) TN:  taxes
portuairesdiscriminatoires;  1b):marge de préférence de10 pour cent pour les
cargaisons publiques;
3a) AM:  prescriptionsen matière de propriétéPas d'engagements Pas d'engagements Maintenance et
réparation de navires;
location de naviresavec équipage:  1-2)TN:  limitations
Venezuela* Transport de
marchandises:  néant,sauf pour 1):  nonconsolidé
Pas d'engagements
pour le transport depassagersEngagements pour les
services de manutentiondes cargaisons, etd'entreposage et demagasinagePas d'engagements
* Les engagements concernant le transport maritime comprennent le cabotage.
Comme dans les listes, le terme néant signifie que les engagements pris dans le secteur sont sans limitations.
Ce tableau est établi sur la base de la classification adoptée dans le projet de liste sur les services de transport
maritime daté du 15 avril 1996 ainsi que sur la classificati on sectorielle des services figurant dans le document
MTN.GNS/W/120.
39. En ce qui concerne les exemptions de l'obligation NPF, 26 Membres ont présenté des listes
d'exemptions NPF pour les services de transport maritime.  Toutefois, conformément au paragraphe 4
de la Décision du 3 juillet 1996 sur les services de transport maritime (document S/L/24), l'article II
de l'AGCS et l'annexe sur les exemptions des oblig ations énoncées à l'article II sont suspendus pour
les transports maritimes internationaux, les services auxiliaires et l'accès et le recours aux installations
portuaires jusqu'à la conclusion du prochain cycle de négociations sur les services.  Mais ceparagraphe ne s'applique pas aux engagements spécifiques concernant les services de transport
maritime qui sont inscrits dans la liste d'un Membre.  Les seules exemptions NPF qui ne sont pas
suspendues sont celles dont bénéficient les Membres qui ont pris des engagements spécifiques dans le
secteur.  Par conséquent, des exemptions NPF ne sont actuellement en vigueur que pour 14 Membres.S/C/W/62
Page 19
40. Quatre exemptions parmi celles dont les effets ne sont pas suspendus visent des mesures
prises par les Membres au titre de la Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des
conférences maritimes.  Ces exemptions sont de nature préférentielle dans la mesure où elles
favorisent les pays signataires du Code.  Toutefois, le traitement prévu par le Code est fondé en
partie18 sur la réciprocité et a pour effet d'exclure partiellement les compagnies des pays tiers (qui
n'ont droit qu'à 20 pour cent du volume des cargaiso ns transportées par les conférences).  Quatre
autres exemptions concernent spécialement le cabotage, trois visent des mesures fiscales et quatre ont
un caractère général, couvrant une série de mesures actuelles et futures dans le secteur maritime.
Dans la majorité des cas (15 exemptions), la durée de l'exemption n'est pas précisée et il est indiqué
seulement qu'elle est de durée "indéterminée" ou "illimitée";  dans trois cas, la durée de l'exemption
est fonction de la date d'expiration ou de dénonciation d'accords bilatéraux existants.  Enfin, dans six
cas, les exemptions sont de nature à la fois préférentielle et réciproque, dans neuf cas, elles sont
basées uniquement sur la réciprocité et dans quatre cas, elles sont de nature uniquement préférentielle.
Exemptions de l'obligation NPF pour les services de transport maritime
Membre Secteur visé Pays auxquels la mesure
s'appliqueDurée prévue Nature de
l'exemption
Bénin Cabotage et trafic
de ligne
Transports maritimes:
Convention desNations Unies relative àun code de conduite desconférences maritimesNon précisé
Non préciséDix ans,
reconductible
IllimitéePréférentielle/
réciproque
Préférentielle/
réciproque
Canada Transports maritimes:
exonération d'impôtTous les pays Indéterminée Réciproque
Communauté
européenneServices de location
simple ou en crédit-bailde bateaux sans
équipage;  location de
navires avec équipage(affrètement de naviresétrangers pour des clientsrésidant en Allemagne)Tous les pays Indéterminée Réciproque
Cuba Transport de
marchandisesTous les pays avec
lesquels des accords
bilatéraux ont été
conclusJusqu'à l'expiration
du préavis de
dénonciation par
l'une des partiesPréférentielle
Finlande Cabotage Tous les pays Indéterminée Réciproque
Jamaïque Cargaisons réservées,
conformément au Codede conduite desconférences maritimesPays signataires de la
Convention desNations Unies relative à
un code de conduite des
conférences maritimesIndéterminée Préférentielle/
réciproque
Nouvelle-Zélande Transports maritimes
(passagers et
marchandises):fourniture de services àbord de naviresnéo-zélandais –
Prescriptions en matière
de qualificationIrlande, Hong Kong,
Royaume-Uni, Inde,
Malaisie, Singapour,Pakistan, Afrique du SudIndéterminée Préférentielle
                                                     
18 Par exemple, le Règlement (CEE) n° 954/79, connu sous le nom de "compromis de Bruxelles", a
suspendu l'application, entre les compagnies maritimes de la Communauté, de la formule stricte de répartition
du trafic (40-40) prévue par le Code.S/C/W/62
Page 20
Membre Secteur visé Pays auxquels la mesure
s'appliqueDurée prévue Nature de
l'exemption
Pérou Transports terrestres et
maritimesPays du Groupe andin Indéterminée Préférentielle
Philippines Cabotage Tous les pays Date d'expiration ou
de dénonciation des
accords bilatéraux
d'amitié, decommerce et denavigationRéciproque
Sénégal Cabotage
Transports maritimes:
Convention des
Nations Unies relative à
un code de conduite desconférences maritimes25 pays
Non précisé
Non préciséProche avenir, en
attendant quel'objectif visé soit
atteint
Illimitée
IllimitéeRéciproque
Préférentielle/
réciproque
Préférentielle/
réciproque
Thaïlande Vente et
commercialisation deservices de transportmaritime:  taxe sur lavaleur ajoutéeTous les pays Indéterminée Réciproque
Trinité-et-Tobago Cargaisons réservées,
conformément au Code
de conduite des
conférences maritimesPays signataires du Code Illimitée Préférentielle/
réciproque
Turquie Services de transport:
impôts sur le revenu et
sur les sociétés.
Exemption de la  taxe surla valeur ajoutée.Traitement appliqué auxvéhicules de transportTous les pays
Tous les paysIndéterminée
IndéterminéeRéciproque
Réciproque
Venezuela Services de transport
maritime de
marchandises
Services de transportmaritime demarchandises:  partagede traficNon précisé
États-UnisIndéterminée
IndéterminéeRéciproque
Préférentielle
41. Ce tableau ne mentionne que les exemptions de l'obligation NPF dont bénéficient les
Membres qui ont pris des engagements pour les services de transport maritime car, conformément auparagraphe 5 de la Décision sur les services de transport maritime du 3 juillet 1996
(document S/L/24), le maintien de la suspension de l'article II et de l'annexe sur les exemptions des
obligations énoncées à l'article II ne s'applique pas aux engagements spécifiques concernant les
services de transport maritime que les Membres ont inscrit dans leurs listes ni aux exemptions NPF
correspondantes.
42. Le tableau indique seulement les exemptions de l'obligation NPF applicables au secteur des
transports maritimes, et non les exemptions applicables à tous les secteurs.S/C/W/62
Page 21
III. DOMAINES DANS LESQUELS L'EXAMEN DES QUESTIONS DE
CLASSIFICATION POURRAIT ETRE POURSUIVI
43. Les Membres voudront peut-être examiner en premier lieu les modifications que la
CPC Rev.1 a apportées à la CPC provisoire dans le domaine des transports maritimes (A).  Ils
trouveront peut-être intéressant aussi de noter que, en raison des différences entre les deux
classifications les plus utilisées (CPC et projet de liste), certains services mentionnés dans l'unen'apparaissent pas dans l'autre et inversement, ce qui pourrait rendre nécessaire une classification
composite englobant tous les services (B).   Les Membres voudront peut-être en outre étudier des
moyens de libéraliser les transports par voies navigables intérieures et les transports routiers
uniquement s'ils correspondent au tronçon terrestre d'un transport maritime (C).  Enfin, ils
souhaiteront peut-être examiner la classification de certains services périphériques comme la location
de conteneurs, le dragage et les services portuaires fournis aux navires autres que les navires de
transport (D).
A. E
XAMEN DES MODIFICATIONS RESULTANT DE LA CPC R EV.1
44. Les Membres trouveront dans le document S/CSC/W/6/Add.5 (paragraphes 13 à 20) une
description complète des modifications que la CPC Rev.1 a apportées à la CPC provisoire en ce qui
concerne les transports maritimes.  Ils trouveront en outre dans le document S/CSC/W/9
(paragraphes 21 à 24) une analyse de l'incidence que ces modifications pourraient avoir sur lesengagements déjà contractés.
45. En résumé, les principales modifications résultant de la CPC Rev.1 pour les transports
maritimes sont les suivantes:  les transports sont définis non plus en fonction du type de navire (navire
de haute mer), mais en termes géographiques ("transports côtiers et transocéaniques");  les croisières
sont explicitement incluses dans les transports de voyageurs;  le transport de marchandises est défininon plus en fonction du type de marchandises (marchandises réfrigérées/vrac, liquides/marchandises
conteneurisées/autres), mais en fonction du type de navire (navires frigorifiques/navires-citernes/
porte-conteneurs/autres navires);  des précisions sont apportées à la définition des autres marchandises
(adjonction explicite du courrier et du vrac sec, tel que  farine, céréales, ciment, sable et charbon).  Ces
changements ne modifient ni la structure ni la  portée des positions correspondantes de la CPC
provisoire.
46. Toutefois, la révision ne règle pas la question des "navires fluvio-maritimes".  Il était difficile,
avec la CPC provisoire, d'inscrire des engagements pour les services de transport fluvial (activité
importante dans certains pays en cours d'accession) car les listes étaient basées sur le type de navire
(navire de haute mer ou de navigation intérieure), et supposaient que les transports par les voiesnavigables intérieures ne pouvaient être assurés que par des bateaux de navigation intérieure,
hypothèse erronée car certains navires de haute mer, les navires fluvio-maritimes, peuvent effectuer
des transports par les voies navigables intérieures.  À cet égard, une distinction fondée sur des critères
géographiques, comme celle qu'établit la CPC Rev.1, est préférable.  Néanmoins, comme le critère du
type de navire réapparaît dans les définitions
19, il est toujours impossible d'inscrire dans les listes des
engagements concernant les transports par navires fluvio-maritimes en se basant sur la CPC.  Bien
évidemment, cette activité peut être mentionnée expressément, sans référence à la CPC.
B. NECESSITE EVENTUELLE D 'UNE CLASSIFICATION COMPOSITE
47. Les négociations ont essentiellement porté sur les trois piliers du secteur des transports
maritimes:  les transports maritimes internationaux, les services maritimes auxiliaires et l'accès et le
                                                     
19 Par exemple, dans la CPC Rev.1, la position 65121, "Services de transports maritimes ou côtiers de
marchandises par navires réfrigérants", est définie comme étant "le transport par navires de haute mer ... ".S/C/W/62
Page 22
recours aux installations portuaires.  Le projet de liste contient une classification plus détaillée de ces
services et indique comment les engagements s'y rapportant peuvent être inscrits dans les listes.  Les
engagements concernant les deux premiers piliers sont inscrits au titre de l'article XVI (accès aux
marchés) et de l'article XVII (traitement national), tandis que ceux qui concernent le troisième pilier le
sont au titre de l'article XVIII (engagements additionnels).
48. Les nouveaux engagements souscrits pendant les négociations supplémentaires sont
généralement présentés suivant le modèle du projet de liste.  Toutefois, parmi les 31 pays qui ont
maintenu dans leurs listes définitives les engagements qu'ils ont contractés au cours du Cycle
d'Uruguay pour les services de transport maritime, quelques-uns seulement se sont basés sur la
classification du projet de liste.  Les autres se sont référés à la classification présentée dans le
document GNS/W/120.
49. Du fait de l'adoption d'approches différentes, il est difficile de comparer les engagements
souscrits par les Membres.  De surcroît, ni le projet de liste ni la classification du documentGNS/W/120 ne permettent de prendre des engagements complets.  Les paragraphes suivants indiquent
les principaux problèmes et suggèrent des solutions.
1. Différences de couverture
50. Les deux classifications ne couvrent pas les mêmes services (tableau 1).  Il faut souligner en
particulier que le projet de liste n'inclut pas la location de navires avec équipage  (CPC 7213) ni les
services de maintenance et de réparation de navires  (subdivision de la classe CPC 8868) - ces
derniers n'étant que partiellement sous la rubrique " installations pour réparations en cas d'urgence ".
Par ailleurs, le document GNS/W/120 ne mentionne pas explicitement certains services auxiliaires
(comme les services de dédouanement  et les services des centres et des dépôts de conteneurs ) ni
certains services portuaires  (comme les services techniques portuaires ).
51. Dans le document GNS/W/120, le deuxième pilier, c'est-à-dire les services auxiliaires, est
classé non pas dans la catégorie des services de transport maritime proprement dits, mais dans une
catégorie générale, celle des " Services annexes et auxiliaires de tous les modes de transport ".
Plusieurs pays qui se sont référés à cette classification ont inscrit des engagements pour ce secteur
(services d'entreposage et de magasinage ).
2. Différences de portée des engagements
52. Une différence plus importante apparaît dans la façon dont les engagements sont inscrits dans
les listes, en particulier pour les services portuaires.  Dans le document GNS/W/120, ces derniers sont
considérés comme un sous-secteur (ils sont rangés dans la catégorie des services annexes des
transports maritimes ).  Par conséquent, si un Membre a inscrit ce sous-secteur et s'il n'impose pas de
restrictions prohibitives, les fournisseurs d'un autre Membre auraient la possibilité de fournir ces
services.  Par ailleurs, d'après le projet de liste, les Membres peuvent inscrire un engagement
additionnel stipulant que les services portuaires sont mis à la disposition des fournisseurs de transports
maritimes internationaux à des conditions raisonnables et non discriminatoires.  Si cette garantie n'est
pas donnée dans les engagements pris sur la base du document GNS/W/120, le projet de liste ne
prévoit pas la possibilité de permettre aux fournisseurs de services d'un autre Membre de fournir des
services portuaires.  En résumé, le document GNS/W/120 privilégie les droits des fournisseurs deservices portuaires, tandis que le projet de liste privilégie ceux des utilisateurs de services portuaires.
53. Cette différence peut être importante.  De nombreux pays sont en train de privatiser leurs
installations portuaires, cherchant souvent à attirer des investissements étrangers dans ce secteur.  Par
exemple, la Thaïlande et quelques autres pays ont déjà inscrit dans leurs listes des engagements
concernant la fourniture de services portuaires.S/C/W/62
Page 23
3. Travaux ultérieurs possibles
54. Si les Membres souhaitent prendre des engagements complets, il faudrait compléter le projet
de liste ou la classification du document GNS/W/120.  Ceux qui se sont référés au projet de liste
voudront peut-être ajouter dans l'avenir les sous-secteurs suivants:  location de navires avec équipage
(CPC 7213 ), entretien et réparation de navires (subdivision de la classe CPC 8868), et  services
portuaires .
55. Les Membres qui se sont référés au document GNS/W/120 pourraient décider dans l'avenir
d'inscrire explicitement dans leurs listes, en tant que sous-secteurs, certains services auxiliaires
(comme les services de dédouanement et les services des centres et des dépôts de conteneurs ) et
certains services portuaires  (comme les services techniques portuaires ).  Ils pourraient en outre
inscrire un engagement additionnel stipulant que les services portuaires sont mis à la disposition des
fournisseurs de transports maritimes internationaux à des conditions raisonnables et non
discriminatoires.
56. Une autre solution serait que les Membres s'entendent, au début des prochaines négociations,
sur une liste composite combinant le projet de list e et le document GNS/W/120 et englobant tous les
services possibles.  Cette liste pourrait être établie sur la base du tableau suivant.
Classifications possibles des services de transport maritime:  projet de liste et document GNS/W/120
Projet de liste GNS/W/120
SERVICES DE TRANSPORT MARITIME 11A. SERVICES DE TRANSPORTS MARITIMES
Transports internationaux (marchandises et voyageurs)
CPC 7211 et 7212, sans le cabotageAa. Transport de voyageurs CPC 7211
Ab. Transport de marchandises CPC 7212
Ac. Location de navires avec équipage CPC 7213
SERVICES MARITIMES AUXILIAIRES
- Services de manutention des cargaisons maritimes
(à l'exclusion des activités directes des dockers indépendants)
- Services d'entreposage CPC 742 (telle que modifiée)
- Services de dédouanement- Services des centres et des dépôts de conteneurs- Services des agences maritimes
- Services d'expédition11H. SERVICES ANNEXES ET AUXILIAIRES DE
TOUS LES MODES DE TRANSPORT
Ha. Services de manutention
des marchandises CPC 741
Hb. Services d'entreposage et
de magasinage CPC 742
Hc. Services des agences de
transports de marchandises CPC 748
SERVICES PORTUAIRES 11Af. SERVICES ANNEXES DES TRANSPORTS
MARITIMES CPC 745
1. Pilotage (Af) Pilotage et accostage CPC 7452
2. Remorquage et traction Ae. Services de poussage et de
remorquage CPC 7214
3. Embarquement de provisions, de combustibles et d'eau
4. Collecte des ordures et évacuation des eaux de
déballastage(Af) Autres services annexes des
transports par eau CPC 7459
5. Services techniques portuaires
6. Aides à la navigation (Af) Aides à la navigation CPC 7453
7. Services opérationnels à terre, indispensables à
l'exploitation des navires, notamment communications,
services d'eau et d'électricitéS/C/W/62
Page 24
Projet de liste GNS/W/120
8. Installations pour réparations en cas d'urgence Ad. Maintenance et réparation de
navires CPC 8868*
[9. Services d'ancrage et d'accostage] (Af) Pilotage et accostage CPC 7452
(Af) Services d'exploitation des
ports et voies navigables CPC 7451
(Af) Services de sauvetage et de
renflouement CPC 7454
C. POSSIBILITE D 'INSCRIRE DES ENGAGEMENTS POUR LES TRANSPORTS ROUTIERS ET INTERIEURS
UNIQUEMENT S 'IL S'AGIT DU TRONÇON TERRESTRE D 'UN TRANSPORT MULTIMODAL
1. Transports routiers
57. La liste modèle prévoit, dans la section des engagements additionnels, la possibilité pour les
armateurs d'utiliser des services de transport terrestre, mais pas de les fournir directement.  Or, dans
de nombreux cas, les armateurs voudraient pouvoir fournir un service multimodal porte à porte
complet pour maîtriser l'ensemble de la chaîne logistique.  C'est pourquoi les membres de l'OCDE et
les EDNM (voir le paragraphe 21) sont convenus, dans le cadre de leur dialogue, que bien que les
services maritimes port à port aient été considérablement libéralisés, la persistance d'obstacles audéveloppement des activités de transport terrestre avant ou après le tronçon maritime d'un transport
multimodal posait de réels problèmes .  De même, dans le cadre des négociations avec la Chine, que
ce soit au niveau bilatéral entre l'UE et la Chine ou dans la perspective de l'accession de la Chine à
l'OMC, l'une des principales demandes des armateurs européens est d'avoir le droit d'établir des
filiales à 100 pour cent pour servir leurs clients et pour organiser et contrôler toutes les opérationsnécessaires pour assurer un service de transport maritime porte à porte moderne .
58. Les Membres de l'OMC voudront peut-être offrir ces possibilités sans que cela implique une
totale libéralisation des services de transport routier.  La demande classique des armateurs est limitée
au mode 3;  elle n'implique donc pas la libéralis ation du mode 1, qui est politiquement plus sensible,
notamment parce que traditionnellement ce mode n'est pas soumis au régime NPF.  Toutefois, lesMembres voudront peut-être limiter la libéralisation du mode 3 aux seuls armateurs en excluant, par
exemple, les transporteurs routiers.
59. Techniquement parlant, il est déjà possible d'inscrire des engagements dans les listes dans la
section des transports routiers tout en limitant les avantages de la libéralisation du mode 3 aux
titulaires d'une licence d'armateur.  Toutefois, aucun pays ne l'a fait car les engagements concernantles transports routiers ont été négociés séparément et dans une perspective plus large.  Ils ont tous été
pris pendant le Cycle d'Uruguay ou pendant les négociations sur l'accession et ils n'entraient pas dans
le cadre des travaux du GNSTM.  Même dans ce cadre, il aurait été possible de prendre de tels
engagements en améliorant unilatéralement les listes relatives aux transports routiers, mais aucun
Membre ne l'a fait.
60. Une solution pratique pourrait être d'ajouter, dans une révision du projet de liste, une rubrique
"transport par route en tant qu'élément d'un transport multimodal" dans la colonne des secteurs, en
précisant dans une note, afin d'éviter le contournement, qu'il s'agit d'un transport combiné à un
transport maritime et effectué en vertu d'un document de transport unique, le connaissement de bout
en bout.S/C/W/62
Page 25
2. Transports par les voies navigables intérieures
61. Le prolongement fluvial d'un transport maritime multimodal (par exemple, de Marseille à
Lyon ou de Belem à Manaus) pose des problèmes analogues qui pourraient être réglés par des
arrangements similaires.  Cela résoudrait par la même occasion le problème des engagements pour les
navires de mer et de rivière (voir plus haut).  En outre, cela présenterait un certain intérêt commercial
dans l'optique des négociations sur l'accession des pays de la CEI où les transports fluvio-maritimesjouent un rôle important.
D. C
LASSIFICATION DE CERTAINS SERVICES PERIPHERIQUES
1. Services portuaires fournis aux navires autres que de transport
62. Les services portuaires sont destinés non seulement aux navires de transport, mais aussi aux
bateaux de pêche ou de plaisance, aux remorqueurs, aux dragues et même aux navires militaires.  Or,
la première colonne du projet de liste est intitulée "SERVICES DE TRANSPORT MARITIME".
Cela pourrait signifier que les engagements concernant l'accès et le recours aux services portuairessont limités aux navires de transport.
63. Les Membres voudront peut-être préciser ce point.  Une solution pourrait être de convenir que
les navires n'effectuant pas de transports sont inclus parce que la désignation des services portuaires
mentionnés ne fait pas de distinction entre les types de navires.  Même s'ils retenaient une
interprétation étroite limitant la portée des engagements aux navires de transport à cause du titre de lapremière colonne, les Membres voudront peut-être quand même laisser ouverte la possibilité de
prendre des engagements concernant l'accès et le recours aux services portuaires pour les navires
autres que de transport.
2. Location simple ou en crédit-bail de conteneurs
64. La location simple ou en crédit-bail de conteneurs est une activité économique importante:
d'après la CNUCED, 47 pour cent des conteneurs utilisés dans le monde pour les transports maritimes
sont loués.  Or, cette activité n'est pas convenablement prise en compte dans la liste modèle ni dans
aucune autre classification.  Dans la CPC Rev.1, les conteneurs semblent toujours classés dans la
catégorie du matériel de transport terrestre, ce qui est une erreur du point de vue technique et
économique.  Étant donné l'importance économique de ce secteur, les Membres voudront peut-êtreclarifier ce point.
3. Dragage
65. La question de la classification des services de dragage a déjà été soulevée dans le cadre du
programme d'échange d'informations.  Il se peut cependant qu'elle soit suffisamment explicitée par la
définition de la catégorie CPC 72140, "Services de poussage et de remorquage" ("Services depoussage et de remorquage en haute mer et en eaux côtières.  Ces services sont généralement assurés
par des navires qui eux-mêmes ne transportent ni marchandises ni passagers.  Entrent dans la présente
classe les services de remorquage … de barges de  forage, de pontons-grues, de pontons-cureurs ...").
4. Sociétés de classification
66. Les sociétés de classification, comme la Lloyds ou l'American Bureau of Shipping ou le
Bureau Veritas, jouent un rôle important dans les transports maritimes en inspectant et certifiant les
navires et le matériel.  C'est un sous-secteur qui a une grande importance économique.
67. Curieusement, les "sociétés de classification" ne sont pas du tout mentionnées dans la CPC
provisoire.  La CPC Rev.1 les englobe dans la rubrique 83569, "Autres services d'essais et d'analysesS/C/W/62
Page 26
techniques", et donne une définition qui les mentionne clairement ("Cette sous-classe comprend … la
certification des navires, aéronefs, barrages, etc.").  Cette rubrique est mise en correspondance avec
deux rubriques de la CPC provisoire, 86764, "Services d'inspection technique", et 86769, "Autres
services d'essais et d'analyses techniques".  La certification des navires entre probablement dans cette
dernière catégorie ("non classés ailleurs").
68. Toutefois, comme la correspondance établie par la CPC Rev.1 n'a pas de valeur juridique
pour les Membres de l'OMC, ceux-ci souhaiteront peut-être confirmer cette correspondance et inclure
les services des sociétés de classification dans une autre catégorie ou en faire une catégorie
entièrement nouvelle.
SOURCES D'INFORMATION
Bimco: www.bimco.dk
Chamber of Shipping: www.seanet.co.uk/classifi/marassoc/chamberFederal Maritime Commission: www.fmc.gov
Association internationale des ports: www.iaph.or.jp
Lloyd's of London Press: www.llplimited.com
OMI: www.imo.org
CNUCED: www.unicc.org/unctadUniversité maritim e mondiale: www.wmu.se
OCDE: www.oecd.org//dsti/sti/transporS/C/W/62
Page 27
ANNEXE 1
ORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/L/24
3 juillet 1996
(96-2539)
Commerce des services
DECISION SUR LES SERVICES DE TRANSPORT MARITIME
adoptée par le Conseil au commerce des services le 28 juin 1996
Le Conseil du commerce des services ,
Eu égard  à l'Annexe sur les négociations sur les services de transport maritime,
Eu égard  à la Décision sur les négociations sur les services de transport maritime, adoptée à
Marrakech le 15 avril 1994,
Notant  le rapport du Groupe de négociation sur les services de transport maritime et les
engagements inscrits sur les Listes des Membres dans ce secteur,
Désireux  d'accroître la libéralisation du commerce international des services de transport
maritime dans le cadre de l'Accord général sur le commerce des services (AGCS),
Décide  ce qui suit:
1. De suspendre les négociations sur les services de transport maritime et de les reprendre avec
le commencement des négociations globales sur les services, conformément à l'article XIX de
l'AGCS, et de les achever au plus tard à la fin de cette première série de libéralisation progressive.  Au
moment approprié, des décisions conformément au  paragraphe 3 de l'article XIX de l'AGCS seront
prises au sujet des procédures pour la conduite de ces négociations.  Il est convenu que les
négociations reprendront sur la base des offres existantes ou améliorées.
2. Les Membres souhaitant exercer leurs droits au titre du paragraphe 3 de l'Annexe sur les
négociations sur les services de transport maritime pourront le faire pendant une période de 30 jours à
compter de la date de la présente décision.
3. Tous les engagements résultant de ces négociations seront inscrits dans les listes
d'engagements spécifiques annexées à l'AGCS.
4. L'article II de l'AGCS et l'Annexe sur les exemptions des obligations énoncées à l'article II, y
compris l'obligation d'énumérer dans l'Annexe toutes les mesures incompatibles avec le traitement de
la nation la plus favorisée qu'un Membre maintiendra, entreront en vigueur pour les transports
maritimes internationaux, les services auxiliaires et l'accès et le recours aux installations portuaires enmême temps que l'achèvement des négociations mentionnées au paragraphe 1.  Au cours desS/C/W/62
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négociations, les effets du maintien de la suspension de l'article II feront l'objet d'un examen
permanent de la part du Conseil du commerce des services.
5. Le paragraphe 4 de la présente décision ne s'appliquera à aucun engagement spécifique
concernant les services de transport maritime qui est inscrit dans la Liste d'un Membre.
6. Nonobstant l'article XXI, un Membre pourra améliorer, modifier ou retirer en totalité ou en
partie ses engagements spécifiques dans ce secteur pendant une période de 60 jours dont la fin
coïncidera avec l'achèvement des négociations mentionnées au paragraphe 1.  Pendant la même
période, les Membres mettront définitivement au point leur position concernant les exemptions de
l'obligation NPF dans ce secteur.
7. Dès à présent et jusqu'à l'achèvement des négociations mentionnées au paragraphe 1, il est
entendu que les Membres n'appliqueront aucune mesure affectant le commerce des services de
transport maritime sauf en réponse aux mesures appliquées par d'autres pays et en vue de maintenir ou
d'améliorer la liberté de fourniture des services de transport maritime, ou d'une manière qui
améliorerait leur position et leur pouvoir de négociation.S/C/W/62
Page 29
ANNEXE 2
Groupe de négociation sur les services de transport maritime
Liste des documents
S/NGMTS/-
S/NGMTS/1 10.6.94 Note sur la réunion du 5 mai 1994
S/NGMTS/2 4.8.94 Note sur la réunion du 13 juillet 1994
S/NGMTS/3 31.10.94 Note sur la réunion du 17 octobre 1994
S/NGMTS/4 9.3.95 Note sur la réunion des 9 et
10 février 1995
S/NGMTS/5 21.4.95 Note sur la réunion des 6 et 7 avril 1995
S/NGMTS/6 3.8.95 Note sur la réunion des 17 et
19 juillet 1995
S/NGMTS/7 16.11.95 Note sur la réunion des 30 octobre et
1er novembre 1995
S/NGMTS/8 5.1.96 Note sur la réunion des 5 et
8 décembre 1995
S/NGMTS/9 8.3.96 Note sur la réunion des 13 et
16 février 1996
S/NGMTS/10 11.4.96 Note sur la réunion des 26 et
29 mars 1996
S/NGMTS/11 14.5.96 Note sur la réunion du 14 mai 1996
S/NGMTS/12 3.6.96 Note sur la réunion du 24 mai 1996
S/NGMTS/13 11.6.96 Note sur la réunion du 4 juin 1996
S/NGMTS/14 24.6.96 Note sur la réunion du 17 juin 1996
S/NGMTS/15 27.6.96 Note sur la réunion du 25 juin 1996
S/NGMTS/16 3.7.96 Rapport du Groupe de négociation sur
les services de transport maritime
S/NGMTS/17 1.7.96 Note sur la réunion du 28 juin 1996
S/NGMTS/W/-
S/NGMTS/W/1 2.5.94 Note du
SecrétariatNégociations sur les services de
transport maritime
Questionnaire et réponses au questionnaire sur les services de transport maritime S/NGMTS/W/2/Add.---
S/NGMTS/W/2 21.10.94 Note du
SecrétariatQuestionnaire sur les services de
transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.1 17.1.95 Communication
de la SuisseRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.1/Corr.1 20.2.95 Communication
de la SuisseRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime- Corrigendum
S/NGMTS/W/2/Add.2 18.1.95 Communication
de laNouvelle-ZélandeRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritimeS/C/W/62
Page 30
S/NGMTS/W/2/Add.3 20.1.95 Communication
du JaponRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.3/Supp.1 5.4.95 Communication
du JaponRenseignements supplémentaires
concernant les réponses du Japon auquestionnaire sur les services detransport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.3/Supp.2 18.7.95 Communication
du JaponRenseignements supplémentaires
concernant les réponses du Japon auquestionnaire sur les services detransport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.4 24.1.95 Communication
de l'AustralieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.4/Corr.1
(en anglais seulement)17.2.95 Communication
from AustraliaResponse to Questionnaire on Maritime
Transport Services - Corrigendum
S/NGMTS/W/2/Add.5 24.1.95 Communication
du CanadaRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.5/Supp.1 24.4.95 Communication
du CanadaRenseignements supplémentaires
concernant les réponses du Canada auquestionnaire sur les services detransport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.6 26.1.95 Communication
de la NorvègeRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.6/Supp.1 23.3.95 Communication
de la NorvègeRenseignements supplémentaires
concernant les réponses de la Norvègeau questionnaire sur les services detransport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.6/Supp.2 30.6.95 Communication
de la NorvègeRenseignements supplémentaires
concernant les réponses de la Norvègeau questionnaire sur les services detransport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.7 1.2.95 Communication
de la CoréeRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.7/Corr.1 17.2.95 Communication
de la CoréeRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime- Corrigendum
S/NGMTS/W/2/Add.7/Supp.1 23.3.95 Communication
de la CoréeRenseignements supplémentaires
concernant les réponses de la Corée au
questionnaire sur les services detransport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.8 6.2.95 Communication
de ChypreRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.9 31.1.95 Communication
de l'ÉgypteRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.9/Supp.1 26.6.95 Communication
de l'ÉgypteRenseignements supplémentaires
concernant les réponses de l'Égypte auquestionnaire sur les services de
transport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.10 31.1.95 Communication
de la PologneRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritimeS/C/W/62
Page 31
S/NGMTS/W/2/Add.11 31.1.95 Communication
des États-Unisd'AmériqueRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.11/Supp.1 6.4.95 Communication
des États-Unisd'AmériqueRenseignements supplémentaires
concernant les réponses des États-Unisd'Amérique au questionnaire sur les
services de transport maritime
- Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.12 19.2.95 Communication
des Communautéseuropéennes et deleurs États
membresRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.13 22.2.95 Communication
du ChiliRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.14 30.3.95 Communication
de l'IndonésieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.15 10.2.95 Communication
de Hong KongRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.16 17.3.95 Communication
du MexiqueRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.16/Suppl.1 18.7.95 Communication
du MexiqueRenseignements supplémentaires
concernant les réponses du Mexique auquestionnaire sur les services detransport maritime - Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.17 15.3.95 Communication
de la Côte d'IvoireRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.17/Supp.1 18.7.95 Communication
de la Côte d'IvoireRenseignements supplémentaires
concernant les réponses de laCôte d'Ivoire au questionnaire sur lesservices de transport maritime
- Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.18 19.4.95 Communication
de la TunisieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.19 13.3.95 Communication
de la MalaisieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.20 3.4.95 Communication
de la RoumanieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.21 29.3.95 Communication
du GhanaRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.22/Rev.1 12.6.95 Communication
de l'ArgentineRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime - Révision
S/NGMTS/W/2/Add.23/Rev.1 25.9.95 Communication
de la TurquieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime - Révision
S/NGMTS/W/2/Add.24 5.4.95 Communication
des PhilippinesRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.25 6.4.95 Communication
de SingapourRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritimeS/C/W/62
Page 32
S/NGMTS/W/2/Add.26/Rev.1 17.10.95 Communication
du MarocRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime - Révision
S/NGMTS/W/2/Add.27 22.5.95 Communication
de la RépubliquedominicaineRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.27/Supp.1 19.7.95 Communication
de la République
dominicaineRenseignements supplémentaires
concernant les réponses de la République
dominicaine au questionnaire sur lesservices de transport maritime- Supplément
S/NGMTS/W/2/Add.28 14.6.95 Communication
de la SlovénieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.28/Corr.1 19.7.95 Communication
de la SlovénieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime- Corrigendum
S/NGMTS/W/2/Add.29 27.6.95 Communication
de la ThaïlandeRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.30 17.7.95 Communication
de la ColombieRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.31 17.7.95 Communication
de MauriceRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.32 17.7.95 Communication
du NigériaRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.33 17.7.95 Communication
de CubaRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.34 18.7.95 Communication
du BrésilRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.35 20.10.95 Communication
de la RépubliquetchèqueRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.36 30.10.95 Communication
de l'IndeRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/2/Add.37 19.12.95 Communication
de l'IslandeRéponses au questionnaire sur les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/3 26.6.95 Communication
des Communautés
européennes et deleurs ÉtatsmembresOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/4/Rev.1 23.5.96 Communication
de la NorvègeOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime - Révision
S/NGMTS/W/5 17.7.95 Communication
des Communautéseuropéennes et deleurs États
membres[Position des CE au sujet d'une mesure
sur le point d'être adoptée auxÉtats-Unis]
S/NGMTS/W/6 18.7.95 Communication
du JaponOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritimeS/C/W/62
Page 33
S/NGMTS/W/7 18.7.95 Communication
de l'AustralieOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/8 18.7.95 Communication
du CanadaOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/9 18.7.95 Communication
de la
Nouvelle-ZélandeOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/10 22.1.96 Communication
du PanamaDéclaration de la République du Panama
S/NGMTS/W/11 13.2.96 Communication
de la CoréeOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/12 13.2.96 Communication
de la SuisseOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/13 16.2.96 Communication
du ChiliOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/14 20.3.96 Communication
de la ColombieListe d'engagements spécifiques et Liste
finale d'exemptions de l'article II (NPF)- Offre conditionnelle concernant lesservices de transport maritime
S/NGMTS/W/15 26.3.96 Communication
de la Côte d'IvoireOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/16 2.4.96 Communication
du BrésilOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/17 13.5.96 Communication
de la SlovénieOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/18 15.5.96 Communication
de l'IndonésieProjet d'offre concernant les services de
transport maritime
S/NGMTS/W/19/Rev.1 4.6.96 Communication
du MexiqueOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/20 3.6.96 Communication
de la RépubliquedominicaineOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/21 3.6.96 Communication
du MarocOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/22 3.6.96 Communication
de la PologneOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/23 4.6.96 Communication
du NigériaOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
S/NGMTS/W/24 4.6.96 Communication
de la RoumanieOffre conditionnelle concernant les
services de transport maritime
__________