RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/71
24 novembre 1998
(98-4734)
Conseil du commerce des services Original:  anglais
COMMUNICATION DES ÉTATS-UNIS
Services de transport
La délégation des États-Unis a fait parvenir au Secrétariat la communication ci-après en
demandant qu'elle soit distribuée aux membres du Conseil du commerce des services afin de
contribuer à la discussion sur les services dans le cadre du programme d'échange d'informations.
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A. PERSPECTIVES DE CROISSANCE ET AVANTAGES DE LA LIBÉRALISATION
La demande de services de transport est liée à la croissance du commerce mondial.  L'un des
principaux avantages de la libéralisation du commerce des services de transport est d'accroître ladiversité et le volume des services de transport qui s'offrent aux Membres de l'OMC.  En outre, le
secteur des transports est un secteur à forte intensité de main-d'œuvre et de capitaux, et créateur
d'emploi.
Les services de transport favorisent de surcroît la mise en place d'une solide infrastructure et
sont donc également source d'avantages importants pour d'autres secteurs.  Un réseau de transport
moderne, combinant divers modes de transport (transport aérien, transport terrestre, transport par
voies navigables) favorise la fluidité des courants d'importation et d'exportation et du transit desmarchandises, ce qui stimule la croissance économique et les échanges de biens et de services.  À
l'inverse, des réseaux de transport vétustes risquent de compromettre la compétitivité des Membres de
l'OMC au niveau de la qualité et des prix des bi ens et services qui font l'objet d'échanges.  Les
économies émergentes ont tout à gagner à autoriser notamment la présence commerciale et l'activité
transfrontières dans le secteur des services de transport afin de réduire le coût des améliorations quis'imposent au niveau de l'infrastructure.
En ce qui concerne les transports aériens internationaux, il s'est produit une libéralisation
importante depuis l'achèvement du Cycle d'Uruguay.  Les États-Unis ont conclu des accords de "ciel
ouvert" avec 32 pays du monde.  Certains de ces pays de leur côté ont conclu entre eux des accords
analogues.  Par ailleurs, d'importants progrès ont été réalisés en matière de libéralisation destransports aériens dans le cadre d'accords conclus par les États-Unis avec le Canada, le Japon et la
France.  Ces 35 contrats de transport aérien bilatéraux représentent une part importante du trafic
mondial international de passagers et de marchandises.
Les données commerciales officielles des États-Unis relatives aux services de transport
comprennent les recettes afférentes au transport de passagers, les recettes afférentes au transport demarchandises et les recettes afférentes aux services portuaires et à d'autres services de transport.  Les
États-Unis rassemblent des données concernant les transactions transfrontières et les transactions des
filiales à capitaux majoritaires.  L'importance de chaque catégorie dépend du type de service deS/C/W/71
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transport et de la situation géographique des pays considérés, y compris les obstacles réglementaires
au commerce transfrontières.
Selon les données commerciales officielles des États-Unis, en 1997, les exportations
transfrontières de services de transport des États-Unis ont atteint 47,8 milliards de dollars EU.  Les
importations transfrontières ont atteint la même année 47,2 milliards de dollars EU.  Les ventes defiliales d'entreprises américaines implantées à l'étranger en 1996 (année la plus récente pour laquelle
on dispose de données) se sont chiffrées à 10,6 milliards de dollars EU.  Les achats de filiales
d'entreprises étrangères implantées aux États-Unis ont atteint la même année 9,7 milliards de
dollars EU.
B. D
OMAINES SUR LESQUELS LA DISCUSSION ET LES TRAVAUX POURRAIENT PORTER À L 'AVENIR
- La privatisation accrue de la concurrence interne et de la déréglementation du secteur
des services de transport est une bonne base pour améliorer les engagementsconcernant l'accès au marché et le traitement national des Membres de l'OMC, y
compris pour le mode 3 - établissement d'une présence commerciale, le mode 1
- commerce transfrontières et le mode 2 - consommation à l'étranger.  Un accès
effectif aux marchés dans ce secteur doit aussi recouvrir l'accès aux services annexes
et aux services de transport multimodaux et leur utilisation.
- L'expérience des Membres de l'OMC qui ont amorcé la déréglementation du secteur
des transports pourrait être utile lorsqu'on examinera les éléments de
déréglementation qui subsistent et que l'on déterminera dans quelle mesure ils
répondent aux prescriptions de l'article VI de l'AGCS.
- Il serait bon d'examiner la classification actuelle du secteur des transports afin de
s'assurer qu'elle recouvre tous les services importants.  Contrairement à ce qui est dit
dans l'un des documents du Secrétariat, nous ne pensons pas, dans l'ensemble, que le
degré d'agrégation soit un obstacle à la libéralisation progressive, dans la mesure oùtoutes les activités commerciales pertinentes sont comprises dans la classification.  Il
y aurait lieu d'adopter des définitions conçues dans des termes aisément intelligibles
pour les institutions et les entreprises de transport.  Par ailleurs, il ne faut pas perdre
de vue le caractère multimodal des transports modernes si l'on veut élaborer une
classification efficace.  Il est important, comme le fait ressortir le document du
Secrétariat, d'identifier les activités annexes au transport maritime, en particulier les
services porte à porte impliquant la connexion entre des éléments entrant en jeu dansle transport.
- Les questions soulevées en d'autres occasions au cours des débats du Conseil des
services concernant le secteur des services postaux et des services de courrier
méritent aussi d'être prises en compte dans l'examen du secteur des transports.
- L'Annexe sur les services de transport aérien prévoit que le Conseil du commerce des
services examine périodiquement, et au moins tous les cinq ans, l'évolution de la
situation dans le secteur des transports aériens et le fonctionnement de ladite annexe
en vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans ce secteur.Les États-Unis procèdent à l'examen des activités commerciales dans le secteur des
transports aériens afin de participer à ces travaux de manière constructive.  Ils invitent
instamment les autres pays à engager à leur tour des travaux préparatoires de cet
ordre.S/C/W/71
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C. LISTE DES ÉTATS -UNIS ET RÉGIME CORRESPONDANT
En ce qui concerne les services de transport aérien, les États-Unis, dans la liste qu'ils ont
présentée dans le cadre du Cycle d'Uruguay, ont pr is des engagements concernant l'accès aux marchés
sans limitation et le traitement national en ce qui concerne les services de réparation d'aéronefs pour le
mode 2 - consommation à l'étranger et le mode 3 - présence commerciale.  Le mode 1 - transporttransfrontières, est non consolidé pour des raisons de faisabilité technique. Le mode 4 - mouvement
des personnes, est consolidé dans le cadre de l'engagement horizontal.  Les États-Unis maintiennent
une exception au traitement NPF pour les mesures concernant la vente et la commercialisation des
services transfrontières de transport aérien, ainsi que le fonctionnement et la régulation des systèmes
informatisés de réservation (SIR).  Cette mesure s'applique à tous les pays avec lesquels les États-Unis
entretiennent des relations aéronautiques actives faisant l'objet d'accords bilatéraux ou autres, ou
encore de régimes de courtoisie et de réciprocité en matière de services aéronautiques.  Comme on l'adit dans la section concernant les avantages de la libéralisation, les États-Unis ont également procédé
à une libéralisation importante du secteur des transports aériens depuis l'achèvement du Cycle
d'Uruguay.
D'une manière générale, les États-Unis ont toujours été favorables aux investissements
étrangers et à la présence commerciale dans le domaine des transports routiers.  Plusieurs entreprisesde chemins de fer sont sous contrôle étranger.  En outre, la plupart des transports terrestres ont fait
l'objet d'une déréglementation.
En ce qui concerne les services de transport ferroviaire, dans la liste d'engagements qu'ils ont
présentée dans le cadre du Cycle d'Uruguay, les États-Unis ont offert l'accès aux marchés sans
limitation et le traitement national pour le transport de passagers (à l'exclusion des transportsferroviaires à grande vitesse), le transport de marchandises et l'entretien et la réparation du matériel de
transport ferroviaire pour le mode 1 et le mode 2.  Le mode 3 est également entièrement consolidé en
ce qui concerne l'accès aux marchés et le traitement national, sauf pour le transport de passagers et le
transport de marchandises, pour lesquels les États-Unis ont émis une réserve concernant la possibilité
de posséder directement ou indirectement des parts d'une compagnie de chemins de fer constituéelégalement dans le Vermont.  L'engagement concernant le mode 4 est consolidé dans le cadre des
engagements horizontaux.
En ce qui concerne les services de transport routier, dans leur liste d'engagements, les
États-Unis ont offert l'accès aux marchés sans limitation et le traitement national pour le transport de
voyageurs:  transports interurbains réguliers, en mode 1 et mode 2.  Pour le mode 3, l'accès aux
marchés et le traitement national sont non consolidés jusqu'au 1er janvier 2001, après quoi il n'y aura
plus aucune limitation.  Pour le transport des marchandises (marchandises originaires, ou à
destination, de l'extérieur des États-Unis), les États-Unis ont offert l'accès aux marchés sans limitation
et le traitement national pour le mode 2 et le mode 3.  Pour le mode 1, l'accès aux marchés et le
traitement national sont entièrement consolidés pour le transport à destination ou en provenance de
Californie, de l'Arizona, du Nouveau-Mexique ou du Texas en passant par différents ports d'entrée.  Àpartir du 1
er janvier 2000 ce mode de fourniture sera entièrement consolidé.  Pour l'entretien et la
réparation du matériel de transport routier, les États-Unis ont offert l'accès aux marchés sans
limitation et le traitement national pour les modes 2 et 3.  Le mode 1 est non consolidé pour des
raisons de faisabilité technique.  Pour les services de transport routier figurant sur la liste, le mode 4
est consolidé dans le cadre des engagements horizontaux.  Une exemption de l'obligation NPF estprévue, en vertu de laquelle les États-Unis se réservent la faculté de limiter la délivrance de permis de
transport routier de marchandises à des ressortissants de pays limitrophes sur la base de la réciprocité.
Cette mesure s'applique au Mexique et au Canada.
Dans la liste présentée dans le cadre du Cycle d'Uruguay, les États-Unis ont également pris
des engagements en ce qui concerne les "autres services de transport, d'appoint ou auxiliaires:S/C/W/71
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courtiers en douane".  Ils accordent l'accès aux marchés sans limitation et le traitement national pour
le mode 2 et le traitement national sans limitation pour le mode 3.  L'engagement concernant l'accès
aux marchés pour le mode 3 prévoit que les services doivent être fournis par une société, une
association ou un groupement.  L'un des responsables d'une société ou d'une association ou l'un des
membres d'un groupement doit être détenteur d'une licence valide de courtage en douane pour quel'entreprise puisse exercer cette activité, et la licence de courtier en douane ne peut être obtenue que
par des citoyens des États-Unis.  L'accès aux marchés et le traitement national pour le mode 1 sont
non consolidés pour des raisons de faisabilité technique.  Le mode 4 est consolidé dans le cadre des
engagements horizontaux.
Les États-Unis ne limitent pas le nombre de fournisseurs de services de transport maritime
sous forme de contingents numériques, de monopoles ou de fournisseurs exclusifs de services.  Ils ne
limitent pas non plus la valeur totale ou le volume des transactions ou des opérations liées à des
services de transport maritime.  Seule une petite portion du trafic maritime est réservée à des navires
battant pavillon des États-Unis, le plus souvent pour le transport de cargaisons de l'État.
Les États-Unis n'appliquent que deux mesures qui ont pour effet de limiter le nombre total
d'étrangers autorisés à travailler dans le secteur des services de transport maritime:  l'une s'applique
aux navires qui assurent des liaisons intérieures ou qui bénéficient de certaines prestations de l'État,
l'autre prévoit que 25 pour cent seulement des marins engagés sur un navire peuvent être des étrangers
en situation régulière et que l'équipage doit être formé de citoyens américains.
À une exception près, les prescriptions relatives aux services de cabotage, il n'y a pas de
restriction à la capacité des compagnies de transport maritime d'assurer des services multimodaux.  Il
n'y a pas de limite à la fourniture de services auxiliaires de transport maritime, sauf en ce qui concerne
les services de courtage en douane.  Dans les ports américains tous les services portuaires sont offerts
sur une base non discriminatoire.  Les États-Unis n'accordent de traitement préférentiel à aucun payspour l'utilisation des services et installations portuaires, à l'exception de quelques restrictions limitées
applicables aux navires battant pavillon de certains pays, à des fins de sécurité nationale.  Il existe une
dérogation à l'obligation NPF, qui consiste à imposer des restrictions à l'exercice du métier de docker,
à l'occasion d'escales dans des ports des États-Unis, par les équipages de navires étrangers battant
pavillon de pays qui imposent des restrictions similaires aux équipages américains des navires sous
pavillon des États-Unis.  Cette mesure s'applique aux pays qui interdisent l'exercice du métier de
docker par les membres d'équipages de navires des États-Unis.
D. O
BSERVATIONS CONCERNANT LES DOCUMENTS DU SECRÉTARIAT /QUESTIONS À EXAMINER
Ensemble des documents:  Nous apprécions le travail effectué par le Secrétariat pour donner
un aperçu des obstacles qui existent pour chaque mode de fourniture ou de leur importance et
présenter des suggestions sur les problèmes de classification est intéressant, mais nous tenons àsouligner qu'il s'agit de notes d'information à l'intention des Membres de l'OMC et que ceux-ci
devront procéder individuellement à l'examen de la situation.
Transports routiers:  Nous appuyons les travaux menés à l'échelon international pour tenter de
réduire les difficultés rencontrées lors du passage en douane en tant que moyen d'améliorer l'accèssuivant le mode 1 ou celles qui touchent à l'accès suivant le mode 3.  Les travaux sur la facilitation du
commerce en cours à l'OMC pourraient être utiles à cet égard.
Transports routiers:  Les États-Unis devront examiner plus avant la question soulevée au
paragraphe 12 au sujet de la télémaintenance par des moyens électroniques.
Transports routiers/transports ferroviaires:  Le Secrétariat se réfère à des travaux effectués par
le Comité des engagements spécifiques en matière de classification.  Il s'agit de documentsS/C/W/71
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d'information à l'intention des membres du Comité qui n'ont pas nécessairement de lien avec les
travaux en cours concernant les problèmes de classification.
1. Transports aériens
Considérations générales:  Le document du Secrétariat commence par l'examen des
paragraphes 2 et 3 de l'Annexe sur les services de transport aérien et des facteurs qui influent sur
l'inclusion de certains services dans le champ de  l'AGCS ou sur leur exclusion.  Le paragraphe 2 de
l'Annexe prévoit que l'Accord ne s'appliquera pas aux mesures qui affectent les droits de trafic ou les
services directement liés à l'exercice des droits de trafic, exception faite de ce qui est prévu au
paragraphe 3 qui dispose que l'Accord s'appliquera aux mesures qui affectent les services de
réparation et de maintenance des aéronefs, la vente et la commercialisation des services de transport
aérien et les services de systèmes informatisés de réservation (SIR).  Les pays négocient leurs droitsde trafic aérien dans le cadre d'accords bilatéraux distincts ou d'autres types d'accords.
Ainsi, par exemple, à supposer qu'il existe un accord bilatéral de trafic aérien pour une route
aérienne commerciale particulière, nous estimons que le soutage (service de manutention à terre)
effectué pour un transporteur aérien est directement lié à l'exercice des droits de trafic et qu'il ne seraitdonc pas visé par l'AGCS.  Ce raisonnement pourrait s'appliquer à de nombreuses activités traitées
dans le document du Secrétariat.
Paragraphe 14:  On comprend mieux les facteurs qui influent sur la prestation de services de
réparation et d'entretien d'aéronefs pour les modes 2 et 3 quand on sait qu'en vertu de la Conventionde Chicago c'est au pays dans lequel l'aéronef est enregistré, et non à celui dans lequel le travail est
effectué, qu'il incombe de veiller à la sécurité.  Les stations de réparation sont sous la surveillance
constante des autorités aériennes d'un pays, ce qui n'est pas pratique pour les stations situées à
l'étranger;  c'est pourquoi les pays qui ont une flotte importante procèdent à des inspections
périodiques des stations de réparation situées à l'étranger.
Paragraphes 61 et 69:  La plupart des activités aériennes autres que de transport aérien sont le
fait de petits avions de portée limitée, et le commerce international de ces services est donc plutôt
minime par rapport aux activités sur le plan national.  Cela dit, c'est un domaine qui demande à être
pris en compte dans les travaux préparatoires en vue de la révision de l'Annexe sur les transports
aériens.
Paragraphe 65:  Ce paragraphe traite les services de location simple ou en crédit-bail
d'aéronefs sans opérateur ou avec équipage comme une seule et même catégorie de services.  Or, le
crédit-bail avec équipage est universellement considéré comme un service de transport aérien.  La
location en crédit-bail de la cellule de l'avion à un opérateur est avant tout un service de location en
crédit-bail, qui n'est pas réglementé en tant que transport aérien.
Paragraphe 124:  Il n'existe de créneaux que dans quatre aéroports américains.  Dans les
12 000 autres (ou plus) il n'y a pas de limitation liée à des créneaux pour les vols intérieurs ou
internationaux.
2. Transports maritimes
Paragraphe 21:  Le dépavillonnement des navires, ou création de "pavillons bis" et les
pavillons de complaisance touchent à la taxation des transports maritimes et aux coûts de la
main-d'œuvre.
Paragraphe 23:  La discussion des alliances maritimes ne rend pas compte des arrangements
actuels.S/C/W/71
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Paragraphe 24:  La loi sur la réforme des transports maritimes a été adoptée en octobre et
modifie la loi sur les transports maritimes de 1984 avec effet au 1er mai 1999.  En vertu de cette loi, la
Commission maritime fédérale (Federal Maritim e Commission) conserve son statut d'organe
réglementaire indépendant.  La Commission est en train de mettre au point le règlement d'applicationde la loi, avant de le soumettre à un examen public.
Même paragraphe:  Il est faux de dire que la Direction de la concurrence de l'Union
européenne a récemment infligé de lourdes amendes aux compagnies maritimes parties à l'Accord
transatlantique TIACA (aujourd'hui TACA) pour fixation illicite des tarifs pour les parcours terrestres.
Paragraphe 30:  Le rôle prépondérant de l'Organisation maritime internationale (OMI) en
matière de sécurité des transports maritimes et de protection de l'environnement n'a pas été
suffisamment mis en lumière.  Le contrôle des navires par l'État du port reste en vigueur jusqu'à
l'échéance des conventions multilatérales élaborées par l'OMI.  La Convention des  Nations Unies sur
le droit de la mer définit la responsabilité de l'État de pavillon, de l'État côtier et de l'État du port.
Même paragraphe:  La question du "contrôle des navires par l'État du port" n'est pas du
ressort de l'OMC et n'a pas sa place dans le document du Secrétariat.
Paragraphe 61:  Les États-Unis ne prévoient pas de limite à l'utilisation des voies navigables
intérieures (Saint-Laurent et Mississippi) par les services internationaux de transport de marchandiseset de passagers.
Classification (paragraphes 43-68):  Le document du Secrétariat relève à juste titre les
différences entre ce que l'on a coutume d'appeler le "projet de liste modèle" contenu dans le document
W/120 et la CPC.  Nous pensons que la classification et l'inscription des engagements devronteffectivement faire l'objet d'une étude plus poussée.  La section considérée soulève aussi la question
du transport multimodal.  Nous pensons que cette activité importante aurait mérité d'être abordée plus
en détail dans d'autres sections du document du Secrétariat et devrait être examinée plus avant par les
Membres de l'OMC.  La discussion des transports maritimes par les voies navigables intérieures et des
transports côtiers soulèvera sans doute des questions liées aux pratiques de cabotage.  Il ne  faut pas
oublier que le cabotage a été exclu des négociations sur les transports maritimes consécutives au
Cycle d'Uruguay.
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