RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/M/62
17 octobre 2002
(02-5659)
Conseil du commerce des services
RAPPORT DE LA QUATRIÈME SESSION CONSACRÉE À L'EXAMEN
PRESCRIT AU PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR LES
SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN TENUE
LE 18 MARS 2002
Note du Secrétariat1
1. Le Conseil du commerce des services a tenu le 18 mars 2002 une réunion consacrée à
l'examen des services de transport aérien.  L'ordre du jour de la réunion figure dans le document
WTO/AIR/1739.
2. Le Président a proposé au Conseil d'adopter l'ordre du jour tel qu'il avait été distribué.
3. Le Conseil en est ainsi convenu.
I. ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR
4. Le Président a ouvert le débat en indiquant qu'un nouveau document établi par le Secrétariat,
la deuxième partie du Résumé de la documentation fournie jusqu'alors concernant les services
d'aviation commerciale (document S/C/W/20 0/Add.1), était désormais disponible.
5. Le représentant de l'Australie a présenté  le document S/C/W/206, communication commune
des délégations australienne, chilienne et néo-zélandaise.  Le débat sur l'évolution de la situation dans
le secteur jusqu'alors avait été extrêmement intéressant.  Les débats engagés à l'OMC et ailleurs
avaient abouti à la conclusion que l'état actuel de la réglementation économique dans le secteur
aéronautique était le résultat d'un énorme changement, qui n'était pas encore arrivé à son terme.  La
forme finale du nouveau système de réglementation dans l'aéronautique, répondant le mieux auxintérêts nationaux de tous les Membres de l'OMC, était encore loin d'être certaine.  Il était aussi
clairement ressorti des débats que le secteur aéronautique était lié de façon inextricable au bien-être
économique potentiel des Membres, du fait des possibilités qu'il offrait dans des secteurs tels que le
commerce et le tourisme.  Les coauteurs du document S/C/W/206 avaient cherché à faire en sorte que
l'examen n'exclue aucune option pour la gestion d'un changement qu'il aurait permis de mettre enlumière, en particulier lorsque cette option était dans l'intérêt national des Membres et pouvait être
examinée sans que des engagements ne soient pris.  Il était important de garder cela à l'esprit alors que
les Membres approchaient de l'étape suivante de l'examen, la possibilité d'appliquer plus largement
l'AGCS dans ce secteur.
6. En créant l'OMC, les Membres étaient convenus d'appuyer les principes fondamentaux et de
favoriser la réalisation des objectifs qui sous-tendaient le système commercial multilatéral.
Maintenant que les Membres achevaient le débat sur l'évolution de la situation dans ce secteur, il était
temps d'examiner la façon dont ils devraient aborder la question de l'application plus large de l'AGCS
                                                     
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC.S/C/M/62
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dans ce secteur, dans le contexte de l'attachement général au système commercial de l'OMC.  Ce
faisant, il était nécessaire de débattre des incidences pratiques de l'interaction entre le système NPF et
le système fondé sur la réciprocité.  Par exemple, était-il possible d'avoir un système NPF pour les
services d'escale, tout en gardant le système fondé sur la réciprocité pour l'exercice des droits de
trafic?  Ou, autre exemple, un groupe de Membres de l'OMC pouvait-il s'engager à appliquer unsystème NPF pour les services d'escale et garder des relations de travail dans ce domaine avec des
Membres qui préféraient maintenir un système fondé sur la réciprocité dans le même sous-secteur?
En comprenant cette interaction, les Membres pourraient étudier quelles étaient les possibilités réelles
d'appliquer plus largement l'AGCS dans ce secteur.
7. Le représentant de l'Australie a fait observer que le Secrétariat, en présentant l'évolution de la
situation dans ce secteur au cours des cinq dernières années, avait établi une liste de classifications
pouvant être pertinentes dans le cadre d'une applicat ion plus large de l'AGCS.   La liste était publiée
dans l'annexe du document S/C/W/200.  Des discussions avaient eu lieu au cours de l'examen au sujet
de la mesure dans laquelle ce secteur était visé par l'Accord, selon les interprétations différentes du
paragraphe 2 b) de l'Annexe.  Le but du document n'était pas d'examiner la question de savoir ce qui
devrait ou ne devrait pas relever du champ d'application de l'AGCS, mais plutôt de faire observer que
l'examen constituait à la fois une opportunité et une obligation.  Les coauteurs du documentS/C/W/206 pensaient qu'il était important de comprendre que l'AGCS offrait à chaque Membre la
possibilité de poursuivre une libéralisation sectorielle à un rythme adapté à ses intérêts nationaux et
compatible avec les principes et les concepts généraux à la base de l'Accord sur l'OMC.  Enfin, le
représentant de l'Australie a demandé que le document soit mis en distribution générale.
8. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a déclaré que si, actuellement, les Membres avaient
des idées ou des perspectives différentes sur les questions soulevées durant l'examen, celui-ci était un
processus continu, pendant lequel les Membres essayaient de mieux comprendre la question.  Pour ce
qui est du document S/C/W/200/Add.1 établi par le Secrétariat, il a considéré que le paragraphe 5 (les
libertés opérationnelles de l'air) soulevait des questions très importantes.  Il y était indiqué que les
Membres voudraient peut-être discuter des effets de la non-application de l'AGCS dans ce domaine(les libertés opérationnelles) à la lumière de trois éléments.  Le premier était le nombre de Membres
de l'OMC, qui était plus élevé que celui des parties à l'Accord relatif au transit des services aériens
internationaux (ATSAI).  Le deuxième était le décalage apparent entre les règles de l'AGCS
s'appliquant au transport aérien de marchandises et le statut des aéronefs en transit aux termes du
GATT.  Le troisième était l'efficacité des mécanismes de règlement des différends de l'OMC et de
l'OACI.  L'examen de ces questions devrait réellement être approfondi, et le représentant de la
Nouvelle-Zélande espérait faire part de réflexions importantes à ce sujet à la prochaine sessionconsacrée à l'examen.
9. Le deuxième point concernait la neuvième liberté.  De l'avis du représentant de la
Nouvelle-Zélande, cette neuvième liberté (services aériens nationaux) n'était pas liée à l'exercice des
droits de trafic en soi.  C'était en fait une question d'investissement intéressant seulement le marché
national.  Le représentant de la Nouvelle-Zélande considérait aussi que les paragraphes concernant lapropriété figurant dans le document du Secrétariat étaient très utiles.  Il y avait un certain nombre
d'observations relatives à cette section qu'il faudrait examiner avec attention dans ce processus
continu.
10. Le représentant du Chili a souscrit aux vues exprimées par la délégation australienne.
Comme il était indiqué aux paragraphes 4 et 5 du document S/C/W/206, le processus de révision avait
montré que la question n'était pas tant de savoir s'il convenait de réformer le système fondé sur la
réciprocité que de voir quel serait le meilleur moyen de procéder pour ce faire.  L'intervenant a
exprimé sa déception quant à la date retenue pour la réunion.  Des consultations auraient dû se tenir
afin de prendre en compte des éléments tels que les événements du 11 septembre et leurs
conséquences sur le plan des subventions et des mesures de rétorsion.  Il a remercié le Brésil pour lesS/C/M/62
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réponses écrites à ses questions, tout en indiquant qu'il aurait aimé des réponses plus détaillées.  En ce
qui concerne le document du Secrétariat, l'intervenant partageait l'opinion de la délégation
néo-zélandaise selon laquelle cela n'avait guère de sens de faire figurer la neuvième liberté (cabotage
autonome) parmi les services aériens internationaux, vu que ce n'était pas un service international.  La
définition des droits de trafic faisait spécifiquement référence aux services internationaux, alors que laneuvième liberté était plus une question d'investissement étranger en rapport avec la législation de
chaque pays et non avec la législation internationale.
11. Le représentant du Chili a également relevé qu'il n'avait pas été fait référence aux droits des
consommateurs pour ce qui était des tarifs, des lignes communes ou des mesures qui avaient été
adoptés par certains Membres afin de protéger les consommateurs – par exemple, en cas de prix
d'éviction ou d'abus de position dominante.  À propos du paragraphe 51 du document du Secrétariat,
le représentant du Chili a indiqué qu'il considérait le partage des codes comme un élément desouplesse opérationnelle plutôt que comme un instrument d'accès aux marchés.  Quant à l'attribution
des créneaux, il aurait souhaité que l'aspect relatif à l'intérêt public soit approfondi.
12. Enfin, le représentant du Chili a estimé que le paragraphe 9, où il était indiqué que 40 pour
cent des accords bilatéraux prévoyaient la cinquième liberté, exagérait le phénomène puisqu'il ne
faisait pas la distinction entre les droits intermédiaires et les droits ultérieurs, ces derniers seulementétant la marque d'un véritable marché libre.  Le représentant du Chili a également demandé une
clarification du concept de "transporteur aérien indirect".
13. Le représentant de la République dominicaine a appuyé les vues exprimées dans le document
présenté par les délégations australienne, chilienne et néo-zélandaise.  L'examen de l'Annexe de
l'AGCS sur les services de transport aérien représentait à la fois la possibilité et l'obligation de définirla mesure dans laquelle l'AGCS pouvait effectivement être appliqué au secteur.  Il fallait également
garder à l'esprit le lien entre la libéralisation du tourisme et la libéralisation des services de transport
aérien.
14. La représentante du Maroc a rappelé ses positions précédentes sur l'élargissement éventuel du
champ d'application de l'Annexe:  celui-ci devait être clairement défini et limité aux trois services
explicitement visés.  L'OACI devrait être très étroitement associée à l'exercice.
15. Le représentant des Communautés européennes a accueilli favorablement le document
présenté par les délégations australienne, chilienne et néo-zélandaise, qui constituait à ce stade une
contribution instructive et pertinente.  Il était particulièrement intéressé par la question n° 2
concernant la façon dont les divers éléments du secteur pouvaient coexister dans le cadre de régimes
différents.
16. À propos du document établi par le Secrétariat, l'intervenant s'est dit intéressé par les
paragraphes 4 et 5 relatifs aux libertés opérationnelles et au transit, et aux trois avantages potentiels
qui découleraient de leur inclusion dans le champ d'application de l'Annexe.  Il y avait des cas
concrets où les paiements obligatoires à une compagnie aérienne constituaient une condition figurant
dans certains accords bilatéraux en matière d'aviation, et c'était un exemple flagrant du manque de
règles ou du manque d'application des règles lorsque celles-ci existaient.  Le représentant a estiméqu'il y avait de plus grandes possibilités d'application des règles de l'OMC dans ce domaine.
17. Les sections suivantes du résumé concernaient ce qu'il était convenu d'appeler les libertés de
l'air.  À cet égard, un espace aérien commun avait été créé en Europe, qui incluait non seulement les
cinq premiers éléments des libertés, mais aussi jusqu'à la neuvième liberté.  Cet espace comprenait
aussi une série d'autres éléments qui étaient nécessaires une fois qu'il avait été décidé d'aller au-delàdes troisième et quatrième libertés.  Ces éléments portaient sur des questions telles que la capacité, la
concurrence, l'environnement et d'autres domaines .  À ce stade, les CE n'avaient pas d'opinion bienS/C/M/62
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arrêtée sur la façon dont cela pourrait être transposé dans le cadre de l'OMC.  Cependant, elles ont
relevé que ces éléments devraient être pris en compte dans leurs relations avec des pays tiers.  Il
pouvait en être dit autant des paragraphes sur les questions de propriété et de contrôle.
18. Enfin, les CE ont rappelé que pour elles, il était clair que l'expédition de marchandises, le
stockage et l'entreposage étaient déjà inclus dans le champ d'application de l'AGCS.
19. Le représentant de la Suisse a indiqué qu'il aimerait approfondir la question des droits
d'exploitation et y revenir à un stade ultérieur.  Il a remercié les délégations australienne,
néo-zélandaise et chilienne pour leur nouveau document très utile.  En ce qui concerne les services qui
ne sont pas directement liés aux droits de trafic, le représentant de la Suisse partageait les vues
générales exprimées dans ce document, qui par ailleurs posait quatre questions très pertinentes.  Les
trois premières semblaient particulièrement intéressantes, et la Suisse voulait les examiner de manière
plus approfondie bien que la question n° 3 paraisse assez complexe.  Un accord sur la question n° 4, la
classification, ne semblait pas réaliste, étant donné que les débats précédemment engagés à ce sujet
avaient montré qu'il serait très difficile de parvenir à un consensus sur ce point.  Il était toutefois clair
qu'il y avait un problème de sécurité juridique.
20. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a déclaré que les questions soulevées dans le
document S/C/W/206, en particulier les trois premières, étaient au cœur de certaines des questions les
plus difficiles que les Membres avaient à traiter durant ce processus d'examen.  En ce qui concerne la
quatrième question, relative à la classification, il a rappelé aux Membres les propositions faites par la
délégation néo-zélandaise dans le document S/C/W/185 daté du 1er décembre 2000 et présenté à la
session extraordinaire du Conseil.  Il a également rappelé que le document S/C/W/200 établi par le
Secrétariat contenait toute une série de classifications.
21. Le représentant du Canada a accueilli favorablement le document des délégations
australienne, néo-zélandaise et chilienne.  À propos de la position que venaient d'exprimer les
Communautés européennes sur les première et deuxième libertés, le Canada a réaffirmé sa position
selon laquelle ces libertés étaient exclues de l'AGCS du fait de la définition des droits de trafic
énoncée dans l'Annexe.  Le Canada avait octroyé des droits de survol du territoire canadien dans lecadre de ses accords bilatéraux sur le transport aérien.  L'octroi de tels droits figurait dans une clause
type de tous ces accords.  Quand il n'existait pas d'accords bilatéraux, le Canada était prêt à octroyer
des privilèges concernant le survol et l'atterrissage technique sur la base de la réciprocité.  Le Canada
était très favorable à la liberté du ciel que représentait l'octroi de droits de survol, mais étant donné le
besoin de contrôler effectivement son vaste espace aérien, il avait jugé nécessaire de se réserver le
droit de retirer, annuler et suspendre toutes les conditions attachées à ces droits et privilèges.
22. Répondant à la question de la délégation chilienne sur la cinquième liberté, le Secrétariat a
rappelé que le document S/C/W/163/Add.3 contenait, à la page 14, un tableau décrivant les différents
types de cinquième liberté octroyés entre 1993 et 1999, y compris les cas de cinquième liberté limitée.
En ce qui concerne les transporteurs aériens indirects, le Secrétariat a expliqué qu'ils semblaient être
les transporteurs aux yeux du client, mais qu'en pratique ils n'exploitaient pas les vols eux-mêmes et
n'étaient donc pas directement assujettis aux limitations de capacité et de fréquence.
23. Le représentant des Communautés européennes a demandé à la délégation australienne de
donner des précisions sur la façon dont le système fondé sur la réciprocité et le système de la nation la
plus favorisée pouvaient coexister pour les différentes parties du secteur de l'aviation, telles que les
services d'escale, le fret aérien ou autre fret (paragraphe 6 ii) du document S/C/W/206), voire pour la
même partie (paragraphe 6 iii)).S/C/M/62
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24. Le représentant de l'Australie a indiqué qu'une des raisons d'être du paragraphe 6 ii) et iii)
était qu'il avait été difficile de déterminer ce qui entrait et ce qui n'entrait pas dans le champ
d'application de l'Annexe.  Par conséquent, décider de ce qui, à l'avenir, devrait entrer dans son champ
d'application serait probablement encore plus difficile.  Les questions posées au paragraphe 6 ii) et iii)
pouvaient servir à déterminer si la coexistence était possible dans des domaines tels que les servicesd'escale, le fret aérien et la propriété, et à déterminer les domaines où elle ne l'était pas.
25. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a estimé que ces questions avaient pour but de
permettre de voir s'il était possible de compléter le système traditionnel fondé sur la réciprocité et de
l'allier effectivement avec le système fondé sur le multilatéralisme.  Dans l'immédiat, la
Nouvelle-Zélande n'avait pas de réponses à ces questions, notamment à celles qui figuraient au
paragraphe 6 ii) et iii), qui étaient très difficiles et complexes, mais auxquelles il fallait s'attaquer.
26. Le représentant du Brésil a appuyé la déclaration faite par la délégation canadienne sur les
première et deuxième libertés.
27. Le représentant du Japon a répété que le processus d'examen devrait être nettement distingué
des négociations et a estimé qu'il devrait être axé sur un échange de vues et de renseignements
analysés en profondeur et de manière objective.  Les pays Membres et le Secrétariat avaient fourni
d'importantes contributions et étaient parvenus à un consensus au sujet de l'efficacité du régime deChicago dans le domaine de la promotion de la concurrence après la conclusion du Cycle d'Uruguay.
Par conséquent, le représentant du Japon ne jugeait pas nécessaire de continuer le processus d'examen
et a proposé que l'examen soit conclu puis repris après une interruption de cinq ans.  En outre, le
représentant du Japon ne jugeait pas nécessaire d'élargir le champ d'application actuel de l'Annexe
concernant le secteur du transport aérien, dans laquelle les droits essentiels avaient été entièrementexclus de l'application de l'AGCS.
28. En réponse à la délégation des Communautés européennes, le représentant du Chili a indiqué
que la question était assez simple, mais que les réponses étaient complexes.  Dans beaucoup de pays,
deux systèmes étaient appliqués en parallèle.  L'un était fondé sur la politique aérienne d'un pays (par
exemple les droits de trafic aérien), l'autre sur les règles communes relatives aux services de ce pays,qui s'appliquaient aux services connexes tels que les services de traiteur, d'escale, etc.  Une
coexistence du système NPF, ou du système fondé sur la réciprocité, était possible, y compris dans le
même secteur.  Il y avait ainsi différents régimes qui s'appliquaient au même service.  Le fret, par
exemple, était un service beaucoup plus ouvert que le service de transport aérien de passagers.
29. En réponse à la proposition de la délégation japonaise, le représentant de la Nouvelle-Zélande
a estimé qu'il était prématuré de clore le processus d'examen.  Trop de questions étaient encore sans
réponse.  Le représentant des Communautés européennes était du même avis.
30. Le représentant des États-Unis a remercié les délégations australienne, chilienne et
néo-zélandaise pour leur document.  Il partageait les vues exprimées par la délégation japonaise selon
lesquelles les questions fondamentales avaient été abordées durant l'examen.  Les États-Unis avaient
fait part de leur point de vue sur cet examen dans le document S/C/W/198.  L'intervenant voulait
revenir sur quelques questions qui avaient été po sées dans le document S/C/W/206 établi par les
délégations australienne, chilienne et néo-zélandaise, mais dans une certaine mesure, elles avaient
déjà été traitées directement dans la communication des États-Unis.  L'une d'entre elles figurait au
paragraphe 5 de ce document, où il était question de voir quel serait le meilleur moyen de mener le
processus de réforme.  C'était un fait que le processus de réforme était engagé par différents pays,
Membres de l'OMC, individuellement, bilatéralement ou plurilatéralement, mais en dehors du cadrede l'OMC.S/C/M/62
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31. En ce qui concerne les questions posées au paragraphe 6 du document S/C/W/206, la
délégation des États-Unis n'était pas convaincue qu'il s'agissait là de questions nouvelles.  Les
points ii) et iii) du paragraphe 6 avaient déjà été examinés, ainsi que le montrait la situation dans les
services informatisés de réservation et dans la vente et la commercialisation de services de transport
aérien.  Pour ces services, les Membres de l'OMC avaient fait face de façon tout à fait adéquate à unecombinaison d'approches NPF et non NPF.  Par exemple, il se trouvait que la délégation des
États-Unis avait des exemptions de l'obligation NPF pour ces deux activités, alors que d'autres pays
n'en avaient pas.
32. Enfin, les États-Unis ont soutenu la déclaration faite par la délégation canadienne concernant
les première et deuxième libertés et ont appelé l'attention des Membres sur le paragraphe 32 de leur
communication, y compris la note de bas de page 9, où il était expliqué que les première et deuxième
libertés étaient clairement exclues de l'AGCS.
33. Le représentant de Cuba a rappelé ses précédentes positions sur le processus d'examen et a
souscrit aux vues exprimées par les délégations canadienne et brésilienne sur les première et
deuxième libertés.
34. Le représentant du Brésil appuyait pleinement les déclarations faites par les délégations du
Japon et des États-Unis concernant les objectifs de cet examen et les conclusions qui devraient en être
tirées.  À ce sujet, il a fait référence aux paragraphes 20 à 25 du document S/C/W/201 distribué par le
Brésil à la dernière réunion.  Il a aussi souscrit aux points de vue exprimés par la délégation des
États-Unis selon lesquels aucune autre réunion n'était souhaitable.
35. Le représentant du Mexique a remercié les délégations australienne, chilienne et
néo-zélandaise de leur contribution et a réaffirmé la position adoptée par son pays tout au long du
processus d'examen, selon laquelle ce n'était pas le moment de clarifier les positions exposées dans
l'Annexe ni d'étendre le champ d'application de celle-ci.  Le Mexique continuait d'appliquer le
système bilatéral administré par l' OACI et, par conséquent, sa délégation estimait que pour l'instant, il
n'y avait pas de place pour un élargissement du champ d'application de l'Annexe.
36. Le représentant de l'Inde a remercié les délégations australienne, chilienne et néo-zélandaise
pour leur document et a indiqué qu'il présenterait des observations à son sujet à une réunion
ultérieure.
37. Il a déclaré que le bilatéralisme était le mode préféré pour la libéralisation des services de
transport aérien.  Cependant, le système bilatéral actuel pouvait mieux répondre aux besoins du
secteur.  La délégation indienne estimait que le multilatéralisme dans ce secteur pouvait présenter des
défis majeurs pour les sociétés de transport les plus faibles et les plus petites.  En outre, l'Inde était
préoccupée par l'application du traitement de réciprocité dans le cadre de l'AGCS, étant donné qu'ilexistait des différences considérables, s'agissant du potentiel du marché et des escales, d'un pays
Membre à l'autre et qu'il serait difficile d'assurer la réciprocité parmi ces Membres.  Par conséquent,
l'application du principe NPF pouvait présenter d'importantes difficultés dans le cadre du système
opérationnel actuel.  La délégation indienne était également opposée à l'élargissement du champ
d'application de l'AGCS à d'autres domaines essentiels du secteur car cela nuirait gravement à lacapacité des Membres de négocier pays par pays, en fonction des priorités nationales.
38. En ce qui concerne la question du critère de désignation, le représentant de l'Inde a relevé
l'importance de la participation substantielle et du contrôle par les ressortissants du pays.  L'Inde
estimait que ce critère écartait en fait la possibilité de créer de grands holdings transfrontières, même
s'il était intéressant sur le plan commercial pour le transporteur d'un État d'investir dans la société detransport d'un autre État.  Le représentant de l'Inde a donc estimé que cette question pourrait être
débattue dans le cadre de l'AGCS et que le critère de désignation pourrait être assoupli et remplacé parS/C/M/62
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la prescription selon laquelle le lieu d'enregistrement et l'établissement devraient se situer dans le pays
désignateur.
39. Pour ce qui est des opérations d'aéronefs loués et de la flexibilité des itinéraires, la délégation
indienne s'est réservé le droit de revenir sur le sujet pour faire part de ses observations à une réunion
ultérieure.
40. Le représentant de l'Australie a estimé qu'il était important de continuer l'examen pour
permettre aux Membres de débattre des effets des changements et des défis auxquels faisait face leur
propre secteur de l'aviation.
41. Le représentant de l'Uruguay a réaffirmé sa position selon laquelle le système existant était
préférable et selon laquelle la compétence de l'OACI dans ce domaine devrait rester entière.  Il croyait
comprendre, d'après le paragraphe 44 du compte rendu de la réunion précédente (S/C/M/57), qu'un
consensus était nécessaire pour décider de tenir une réunion à l'avenir, et il a demandé uneclarification sur ce point.
42. En réponse à la déclaration de la délégation australienne, le représentant des États-Unis a
considéré que l'examen ne devrait pas devenir un comité permanent, surveillant continuellement
l'évolution de la situation dans ce secteur.  L'Annexe exigeait des Membres qu'ils se penchent
périodiquement sur la question, ce qui signifiait qu'à un certain moment ils devaient s'interromprepour pouvoir repartir.
43. Le représentant de la Nouvelle-Zélande, rappelant les termes du paragraphe 5 de l'Annexe, a
estimé que nulle part dans l'Annexe ne figurait de date limite pour la fin de l'examen.  Par conséquent,
un consensus était nécessaire pour le conclure.  En fait, il existait de très fortes similarités avec la
situation rencontrée par les Membres au sujet des exemptions de l'obligation NPF.  En ce quiconcerne le réexamen des exemptions de l'obligation NPF, il était clair qu'un consensus était
nécessaire pour le conclure, et les Membres étaient parvenus à ce consensus.  Durant le réexamen, les
Membres avaient réglé toutes les questions concernant l'Annexe sur les exemptions de
l'obligation NPF et étaient convenus, par consensus, qu'ils pouvaient achever le réexamen puis y
revenir après un certain nombre d'années.  Dans le cas de l'Annexe sur les services de transport aérien,les Membres n'avaient pas encore réglé les questions.  La délégation néo-zélandaise admettait et
reconnaissait que certains Membres avaient déjà fait le tour du problème et s'étaient décidés.
D'autres, cependant, étaient encore aux prises avec de nombreuses questions.
44. Le représentant de l'Australie a fait écho à la déclaration de la délégation néo-zélandaise.  Le
paragraphe 5 de l'Annexe contenait trois points que les Membres devaient traiter au cours de cet
examen:  l'évolution de la situation dans le secteur;  le fonctionnement de l'Annexe;  et la possibilité
d'appliquer plus largement l'Accord.  À ce jour, les Membres n'avaient même pas fini de traiter lepremier de ces trois points.  Les discussions sur l'évolution de la situation dans le secteur se
poursuivaient encore.  Le fonctionnement de l'Annexe devait être encore examiné et il n'avait pas été
possible de débattre de la question d'une application plus large de l'Annexe ou d'une application plus
large de l'AGCS s'étendant aux services visés dans l'Annexe.
45. Le représentant des Communautés européennes souscrivait aux vues exprimées par les
délégations néo-zélandaise et australienne, compte tenu notamment du rythme extrêmement rapide du
changement dans ce secteur.
46. Le représentant du Chili a rappelé qu'en mars 2003, l'OACI tiendrait sa réunion sur le
transport aérien international à l'échelle mondiale.  Beaucoup de pays suivraient ces travaux de près
vu que l'OACI étudierait les différ entes formules de libéralisation.  D'après la délégation chilienne,
l'OMC devrait apporter une contribution à cette réunion et présenter un rapport sur le processusS/C/M/62
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d'examen ainsi que sur les débats concernant le transport aérien tenus pendant la session
extraordinaire du Conseil.
47. Le Président a conclu le débat sur le premier point de l'ordre du jour, "évolution de la
situation dans le secteur", en déclarant que les discussions avaient été animées, que beaucoup de
points de vue avaient été exprimés à titre préliminaire, et qu'il y avait des opinions divergentes sur lepoint de savoir s'il fallait conclure ou non l'examen.
II. FONCTIONNEMENT DE L'ANNEXE
48. Le Président a ouvert la discussion sur le deuxième point de l'ordre du jour.  Il a rappelé qu'à
la réunion précédente, des communications avaient été présentées par les délégations des États-Unis
(S/C/W/198) et du Brésil (S/C/W/201) et que des observations avaient été reçues d'autres délégations
à titre préliminaire.  D'autres Membres tels que la Pologne, la Nouvelle-Zélande, le Chili, l'Australie
et les Communautés européennes avaient également apporté des contributions, aux deux premièresréunions consacrées à l'examen, qui contenaient des points de vue sur le fonctionnement de l'Annexe.
Il semblait au Président qu'à ce stade, les Membres devraient engager un débat général sur le
fonctionnement de l'Annexe.
49. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a relevé que le document commun des délégations
australienne, chilienne et néo-zélandaise traitait de l'évolution de la situation dans le secteur ainsi que
du fonctionnement de l'Annexe, de même que le document S/C/W/185 de la délégation
néo-zélandaise.  Il était manifestement nécessaire que les Membres travaillent davantage sur ce sujet.
50. Le représentant des Communautés européennes a fait écho aux points de vue de la délégation
néo-zélandaise.  La communication des CE (S/C/W/186) contenait une liste de certaines activités liées
au fonctionnement de l'Annexe et les CE avaient mentionné des domaines qui, à l'heure actuelle,n'entraient pas explicitement dans le champ d'application de l'Annexe.  Par exemple, les services
d'escale et la gestion des aéroports étaient devenus, durant les années 90, des secteurs distincts de
l'activité centrale des transports aériens et par su ite fortement internationalisés.  Ces secteurs et
sous-secteurs, qui facilitaient l'utilisation effective et efficace des droits de trafic, méritaient
certainement d'être examinés plus avant.
III. NOUVELLES ÉTAPES ÉVENTUELLES POUR L'EXAMEN
51. Le Président a indiqué que beaucoup de Membres avaient exprimé le besoin de disposer de
plus de temps pour examiner les propositions présentées et a par conséquent suggéré la tenue d'une
autre réunion en juillet 2002 pour traiter les points I et II de l'ordre du jour de la réunion en cours.
52. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a suggéré que cette réunion se tienne en fin d'année,
en raison de la charge de travail résultant du processus de présentation de demandes et d'offres entamé
durant l'été et de la possibilité pour l'OMC d'appor ter une contribution à la réunion de l'OACI en mars
prochain, suggérée par la délégation chilienne et appuyée par la délégation néo-zélandaise.  Les
travaux de l'OMC sur les services de transport aérien pouvaient aussi tirer profit des travaux en cours
à l'OACI.
53. Le représentant du Brésil a reconnu l'absence de consensus en faveur de la conclusion de
l'examen à la réunion.  Il a estimé qu'il ne serait pas réaliste de s'attendre à parvenir à un consensus sur
les questions, autres que les droits de trafic, qui devaient être débattues, comme la classification.  S'il
était nécessaire d'examiner davantage l'évolution de la situation dans ce secteur, en particulier compte
tenu des retombées du 11 septembre et à la lumière d'autres facteurs, il faudrait le faire à l'OACI,
organisme prioritaire pour l'aviation.  La conférence de l'OACI sur les services de transport aérien
devait se tenir en mars prochain, et elle porterait sur toutes les questions liées à l'évolution de laS/C/M/62
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situation dans le secteur et aux efforts de libéralisation engagés dans le cadre de cette organisation.
Le représentant du Brésil a en outre rappelé aux Membres que pour préparer le terrain en vue de cette
réunion, le Groupe d'experts sur la réglementation du transport aérien de l'OACI se réunirait en
mai 2002 à Montréal.  Par conséquent, à la lumière de tous ces éléments, le représentant du Brésil
pensait que les Membres ne devraient pas avoir besoin  de se réunir avant la conférence de l'OACI sur
les services de transport aérien.  D'après lui, ils pouvaient attendre que ces questions soient débattues
en détail par cet organisme prioritaire avant d'y revenir dans le cadre de l'OMC.
54. Le représentant des Communautés européennes a adopté la même position que la délégation
néo-zélandaise.  La charge de travail que représentait le processus de présentation de demandes et
d'offres, ainsi que le temps nécessaire pour réfléchir sur le document présenté par l'Australie, le Chili
et la Nouvelle-Zélande, sur la notion de droits d'exploitation et de transit, et sur d'autres possibilités
soulevées dans le document établi par le Secrétariat, justifiaient la tenue d'une session à la fin del'année.
55. Le représentant du Canada a indiqué qu'à l'instar des délégations des États-Unis, du Brésil, du
Japon, du Mexique, de l'Uruguay, etc., la délégation canadienne aurait préféré voir l'examen se
terminer à cette réunion.  Cependant, le représentant du Canada n'avait aucune objection à formuler,
en principe, contre la poursuite de l'examen.  Néanmoins, vu l'absence manifeste de consensus et del'improbabilité de parvenir à un consensus quelconque, le représentant du Canada a estimé que toutes
les délégations devraient se demander si le processus d'examen offrait encore un intérêt à ce stade.
Les Membres devaient prendre en compte le fait que des vues très divergentes n'allaient
vraisemblablement pas converger et que, par suite, l'examen ne pourrait pas s'achever rapidement.  Il a
également indiqué que la délégation canadienne examinerait avec attention la proposition de ladélégation brésilienne.
56. Le représentant de l'Uruguay a rappelé que, comme l'avaient déclaré beaucoup d'autres
délégations, le processus était, selon lui, un examen, ce qui était différent de négociations.
Premièrement, il y avait l'examen, dont la portée était clairement différente de celle de négociations
menées pendant une session extraordinaire.  Il convenait de garder cela à l'esprit.  Deuxièmement, undes arguments avancés à plusieurs occasions aux trois réunions précédentes au cours de cet examen
était que celui-ci importait précisément parce qu'il devrait aboutir à des conclusions.  Cela aurait dû
arriver avant le début des négociations.
57. Si certaines délégations voulaient tenir une nouvelle réunion, la délégation uruguayenne se
rallierait au consensus.  Cependant, l'intervenant a estimé qu'il devrait y avoir un but bien établi et que
l'objectif ne devrait pas être de demander de nouvelles réunions simplement pour maintenir le
processus en vie.  Alors que certaines délégations voulaient poursuivre le processus, beaucoupd'autres ne le voulaient pas.  Si les choses continuaient ainsi, l'examen deviendrait un examen annuel
et non quinquennal.  Il ne faudrait pas demander des réunions pour le simple plaisir de tenir des
réunions.
58. Le représentant de la Suisse a appuyé l'opinion des délégations de la Nouvelle-Zélande et des
Communautés européennes sur la date de la réunion suivante et sur la proposition du Président
tendant à débattre des points I et II de l'ordre du jour à cette réunion.
59. Le représentant des Communautés européennes a répété que l'examen avait mis en lumière
des domaines peu étudiés auparavant et jugeait donc que le processus était extrêmement utile et qu'il
devrait être poursuivi.
60. Le représentant des États-Unis a indiqué que si toutes les délégations n'étaient pas prêtes à
conclure l'examen à ce stade, les États-Unis pouvaient accepter la proposition tendant à organiser laS/C/M/62
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réunion suivante en juillet.  Il a également souscrit à l'opinion exprimée par la délégation uruguayenne
sur la nécessité de fixer une date limite pour la conclusion de l'examen.
61. Le représentant de l'Australie a considéré qu'il serait plus productif pour la réussite de
l'examen de se réunir à la fin de l'année – peut-être en octobre – afin que les Membres puissent
envisager la possibilité d'apporter une contribution à la réunion de l'OACI.  Il a également suggéré deprévoir une autre session après la réunion de l'OACI de mars 2003 afin de débattre des répercussions
qu'elle pourrait avoir sur les objectifs énumérés dans le mandat établi dans l'Annexe.
62. Le Président a conclu que, du fait des différents avis sur la date de la réunion suivante, il
tiendrait des consultations informelles au cours des mois à venir sur ces points.  Il a ensuite levé la
séance.
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