RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/200/Add.1
28 de febrero de 2002
(02-1009)
Consejo del Comercio de Servicios
RESUMEN EJECUTIVO DE LA DOCUMENTACIÓN PREPARADA
PARA LA TERCERA REUNIÓN DEDICADA AL EXAMEN
PRESCRITO EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO DEL AGCS
SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
Addendum
En el presente resumen, preparado a solicitud del Consejo del Comercio de Servicios, se
ofrece un panorama general de la documentación que la Secretaría preparó en el contexto del examen
prescrito en el párrafo 5 del Anexo sobre servicios de transporte aéreo en relación con los servicios de
transporte aéreo comerciales (S/C/W/163/Add.2, párrafos 153 a 201, S/C/W/163/Add.3, 4, 5 y 6).
I. LIBERTADES DEL AIRE
A. LIBERTADES OPERACIONALES
1. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define las libertades operacionales
como "el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgado por
un Estado a otro de cruzar su territorio sin aterrizar" y "el derecho o privilegio, respecto a los servicios
aéreos internacionales regulares, otorgado por un Estado a otro u otros, de aterrizar en su territorio sin
fines comerciales" (primera y segunda libertades).
2. Por lo general, estas libertades no se estipulan en acuerdos bilaterales, sino que están
plasmadas en un acuerdo multilateral cuasiuniversal, a saber, el Acuerdo relativo al Tránsito de los
Servicios Aéreos Internacionales (IASTA).  Las disposiciones pertinentes son básicamente similares a
las del artículo V del GATT sobre libertad de tránsito.  Al 4 de octubre de 2000, el IASTA había sidoratificado por118 Estados.  Sin embargo, los cuatro países con mayor espacio aéreo (el Canadá, el
Brasil, la Federación de Rusia y China) no son miembros del IASTA.
3. Además del IASTA, hay dos disposiciones del Convenio de Chicago, que tiene
185 miembros, que también reglamentan  la primera y segunda libertades.  El artículo 5 del Convenio
de Chicago otorga a los vuelos no regulares, entre otras cosas, la primera y segunda libertades;  y elartículo 15 del Convenio de Chicago, que estipula que "[N]ingún Estado contratante impondrá
derechos, impuestos y otros gravámenes por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de su
territorio de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren
a bordo".
4. La cuestión del tránsito a través del espacio aéreo soberano ha sido siempre delicada desde el
punto de vista político.  Recientemente, las prácticas de la Federación de Rusia en materia de
imposición de derechos, especialmente a través de Siberia y en rutas comprendidas entre Europa
Occidental y el Lejano Oriente, han sido objeto  de impugnaciones y de adopción de medidas en
repetidas ocasiones por parte de Miembros de la OACI y de la OMC, lo cual incluye a Estados
miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y a los Estados miembros de laUnión Europea, así como a compañías aéreas.S/C/W/200/Add.1
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5. Tal vez los Miembros consideren oportuno examinar la no aplicación del AGCS en esta
esfera, a la vista de:  i) el mayor número de Miembros de la OMC, comparado con el que tiene el
IASTA;  ii) la aparente discrepancia entre las normas del GATT relativas al transporte aéreo de
mercancías y la condición de las aeronaves en tránsito en el marco del AGCS;  y iii) la eficacia de los
sistemas de solución de diferencias de la OACI y del GATT-OMC.
B. DERECHOS DE TRÁFICO
6. La OACI considera "derechos de tráfico" las libertades tercera a octava.1
a) Tercera y cuarta libertades
7. La OACI define la tercera libertad como "el derecho o privilegio, respecto a los servicios
internacionales regulares otorgado por un Estado a otro de desembarcar, en el territorio del primero,
tráfico procedente del Estado del transportista".  En cuanto a la cuarta libertad, está definida como "elderecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgado por un Estado
a otro, de embarcar, en el territorio del primero, tráfico destinado al Estado del transportista".
8. Durante el período que se examina (1993 a 2000) se han registrado cuatro cambios
importantes:  i) la proliferación de rutas nuevas y modificadas en mercados consolidados;  ii) la
sustitución gradual del formato tradicional de entrada/salida única, a saber, "desde mi ciudad principala su ciudad principal y viceversa", por otro de intercambio de entradas/salidas adicionales;  iii) la
creciente utilización del "modelo de ruta no específica", es decir, de cláusulas que permiten el tráfico
"desde lugares de mi país a lugares del suyo", y iv) la multiplicación de acuerdos regionales que
contienen disposiciones que garantizan derechos de las libertades tercera y cuarta (Pacto Andino,
CARICOM, Acuerdo de Fortaleza, Acuerdo de Banjul, Acuerdo CLMV, COMESA, CAAC).
2
b) Quinta libertad:
9. La OACI define esta libertad como "el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos
internacionales regulares, otorgado por un Estado a otro de desembarcar o embarcar, en el territorio
del primero, tráfico procedente de un tercer Estado con destino al mismo".  Aunque la información deque se dispone es fragmentaria y de difícil interpretación, parece, sin embargo, que durante el período
que se examina la concesión de derechos de la quinta libertad ha sido un elemento relativamente
corriente, que figura en el 40 por ciento aproximadamente de los Acuerdos sobre Servicios Aéreos
bilaterales (ASA, o bilaterales) concertados en años sobre los que se tienen datos estadísticos
significativos.  Las disposiciones de la quinta libertad figuran también en los acuerdos regionales
mencionados en el párrafo 8.
c) La llamada "sexta libertad"
10. Los derechos que van más allá de la quinta libertad se denominan tradicionalmente "de la
llamada x libertad", dado que la Conferencia de Chicago celebrada en 1944 estableció únicamente
cinco libertades del aire.  La sexta libertad está definida como "el derecho o privilegio, respecto a los
servicios aéreos internacionales regulares, de realizar, a través del Estado del transportista, tráficoentre otros dos Estados".  Se le conoce también como puente aéreo por el país del transportista
("homeland bridge").
                                                     
1 Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional de la OACI (documento 9626,
páginas 4.1-5).
2  CAAC:  Comisión Árabe de Aviación Civil;  CARICOM:  Comunidad del Caribe;  CLMV:
Camboya, República Democrática Popular Lao, Myanmar y Viet Nam;  COMESA:  Mercado Común del ÁfricaOriental y Meridional.S/C/W/200/Add.1
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11. La capacidad de un transportista de actuar como "puente" para el tráfico que transita por el
país del transportista depende en gran medida de la ubicación geográfica del Estado de origen, que
deberá estar situado en una ruta razonablemente directa.  En el pasado, muchos Estados afectados por
la desviación posible o efectiva de "su" tráfico han tratado de elaborar estrategias de represalia, pero
con un éxito limitado.  Durante el período que se examina, los observadores han señalado que en unnúmero creciente (pero no especificado) de acuerdos bilaterales se autoriza explícitamente la sexta
libertad como "puntos detrás de nuestro país, a través de nuestro país hacia su país".  Entre los
acuerdos regionales, sólo existe constancia de dos (Fortaleza y CLMV) que se ocupan de los derechos
de sexta libertad, y únicamente uno (Fortaleza) que lo hace de forma explícita.
d) La llamada "séptima libertad"
12. La séptima libertad está definida como "el derecho o privilegio, respecto a los servicios
aéreos internacionales regulares, otorgado por un Estado a otro, de realizar tráfico entre el territorio
del Estado otorgante y cualquier tercer Estado sin el requisito de que se incluya en dicha operación un
punto cualquiera en el territorio del Estado beneficiario, o sea, que el servicio no tiene que estar
conectado con un servicio con destino al Estado del transportista o procedente del mismo, ni constituir
una extensión de dicho servicio".
13. Entre los 1.500 acuerdos bilaterales de los que la OACI es depositaria, solamente uno, el
concluido entre Nueva Zelandia y Brunei Darussalam en 1999, contiene derechos plenos de séptima
libertad para los servicios exclusivamente de carga.  El Mercado de Aviación Único de la Unión
Europea, así como su expansión prevista, estipula la séptima libertad.  La ampliación, en noviembre
de 2000, al Mercado de Aviación Único Australia-Nueva Zelandia (SAM) otorga derechos de séptimalibertad a los servicios de carga.  Por último, también el Acuerdo de Cooperación Económica en Asia
y el Pacífico prevé derechos de séptima libertad para la carga.  En lo que respecta a los pasajeros,
puede ejercerse una opción en forma de protocolo adicional entre las partes interesadas.
e) La llamada "octava libertad"
14. La octava libertad o "cabotaje consecutivo" se define como "el derecho o privilegio, respecto
a los servicios aéreos internacionales regulares, de realizar tráfico de cabotaje entre dos puntos en el
territorio del Estado otorgante en un servicio que se inicia o termina en el territorio nacional del
transportista extranjero o (en relación con la llamada séptima libertad) fuera del territorio del Estado
otorgante".
15. De todos los acuerdos bilaterales, solamente uno, el concluido entre Nueva Zelandia y Brunei
Darussalam en 1999, otorga esta libertad tanto en relación con los pasajeros como con la carga, peroesta posibilidad no ha sido ejercitada hasta la fecha.  En lo que respecta a los acuerdos regionales, esta
libertad está reconocida en el Mercado de Aviación Único de la Unión Europea y en el de Australia-
Nueva Zelandia.
f) La llamada "novena libertad"
16. Se entiende por novena libertad o "cabotaje autónomo", "el derecho o privilegio de realizar
tráfico de cabotaje del Estado otorgante en un servicio que se lleva a cabo enteramente dentro del
territorio de dicho Estado".  Ningún acuerdo registrado en la OACI contiene esta libertad.  No
obstante, está previsto en el Mercado de Aviación Único de la Unión Europea (y sus ampliaciones) y
en el de Australia-Nueva Zelandia.S/C/W/200/Add.1
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II. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS ACUERDOS BILATERALES,
PLURILATERALES Y MULTILATERALES
A. DESIGNACIÓN
17. La designación es la notificación diplomática formal por un Estado a otro acerca del nombre
del transportista aéreo seleccionado por el Estado designante para ejercitar los derechos de acceso alos mercados recibidos por dicho Estado en virtud del acuerdo de servicios de transporte aéreo
concertado con el otro Estado.  Según los términos del acuerdo pertinente, una designación puede
hacerse para uso de uno o de todos los derechos de acceso a los mercados otorgados, respecto a una
ruta en particular o una parte de la misma.  Una designación única es el derecho de designar
únicamente a un transportista, una doble designación el de designar a un máximo de dos
transportistas, en tanto que la designación múltiple es el derecho de designar un determinado número
de transportistas por ruta, por punto de entrada o por sector de ruta.  La designación múltiple ilimitadaes el derecho de designar cualquier número de transportistas.  En todos los casos existe el derecho de
efectuar reemplazos.
18. Por regla general, en los acuerdos bilaterales suele figurar el derecho explícito de un Estado
de rechazar la designación hecha por el otro solamente en el caso de que el transportista designado
satisfaga el requisito de que la propiedad mayoritaria y el control efectivo de la línea aérea estén enmanos de nacionales del Estado designante.  Estas disposiciones son importantes en el contexto de las
fusiones transnacionales.  Su utilización por socios bilaterales ha impedido a veces la realización de
fusiones, como ha sido el caso, por ejemplo, de British Airways y KLM Royal Dutch Airlines.
19. Con el paso del tiempo se ha estructurado una cláusula normalizada sobre designación.  Ésta
se basa en la propiedad mayoritaria y el control efectivo por parte de los nacionales de un Estadoúnicamente.  Tales cláusulas en general se vuelven más restrictivas con la práctica de la designación
única, la cual facilita a los Estados la aplicación de una política de "equilibrio de los beneficios" de las
empresas aéreas y evita que los transportistas estatales que no son parte ganen indirectamente
beneficios sin reciprocidad.
20. Los acuerdos bilaterales tienden a ser relativamente restrictivos, aunque el acceso a los
mercados ha registrado un cierto grado de liberalización.  Los criterios de propiedad mayoritaria y
control efectivo han subsistido como importante característica de los acuerdos bilaterales, que figura
en el 85 por ciento de los acuerdos concertados y notificados a la OACI entre 1993 y 1999.  No
obstante, han surgido otros criterios tales como el "principal centro de actividad" (el 12 por ciento de
la misma muestra, que engloba principalmente a partes procedentes del Lejano Oriente y el Norte de
Europa) o la "comunidad de intereses" (el 1 por ciento de los casos, principalmente en beneficio de
aerolíneas multinacionales).
21. Se ha tratado asimismo la utilización de criterios distintos de los de "propiedad mayoritaria y
control efectivo" en los planos plurilateral y multilateral durante el período objeto de examen.
En 1997, tras una cuidadosa consideración de los riesgos de seguridad (por ejemplo, la proliferación
de "pabellones de conveniencia") y otros problemas, el Grupo de Expertos sobre Reglamentación del
Transporte Aéreo de la OACI recomendó la ampliación de los criterios de propiedad mayoritaria ycontrol efectivo.  Propuso la utilización conjunta de los criterios de "principal centro de actividad y
residencia permanente" y de "vínculo sólido con el transportista designante".  En 1998, la Conferencia
Europea de Aviación Civil estableció el Grupo Especial sobre Propiedad y Control, que elaboró un
artículo modelo para los acuerdos bilaterales de los miembros.   Ese artículo modelo se centra en la
existencia de un vínculo sólido entre las empresas aéreas y un Estado designante mediante laconstitución como sociedad comercial y el principal centro de actividad y la titularidad de un
certificado de operador aéreo emitido por el Estado interesado.S/C/W/200/Add.1
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22. La suavización de las restricciones sobre designación se inició antes de la política de cielos
abiertos y la concertación de acuerdos regionales, pero evidentemente ha sido promovida por estas
dos últimas tendencias.
23. En los Acuerdos de Cielos Abiertos (primordialmente con los Estados Unidos) se ha
levantado la limitación al número de transportistas designados, así como la ruta que cada transportistaestá autorizado a explotar.  En virtud de esos acuerdos, un transportista designado puede explotar sin
restricciones cualquier par de ciudades que escoja.  Además, los transportistas también están
autorizados a transportar desde puntos anteriores y puntos posteriores.
24. Algunos acuerdos regionales (CARICOM , COMESA, CAAC) también contienen
disposiciones liberales sobre designación (por ejemplo, que permiten el control "por uno o más
miembros o sus nacionales").  En su tercera serie de medidas ("tercer paquete"), el Mercado deAviación Único de la Unión Europea va aún más lejos, al sustituir la "propiedad y control nacional"por la "propiedad y control de la Comunidad".  En los acuerdos Australia-Nueva Zelandia sobre
Mercado de Aviación Único y sobre Cielos Abiertos, en virtud de los cuales los transportistas pueden
operar dentro, detrás y más allá del territorio de la otra parte, se ha abolido la designación en sentido
tradicional en la medida en que los transportistas sigan siendo propiedad y estén efectivamente
controlados por nacionales de los dos signatarios.  En el acuerdo plurilateral de los cinco miembros dela APEC, el artículo sobre designación utiliza los términos "control efectivo", "constitución en
sociedad comercial" y "principal centro de actividad en" el Estado designante.  No obstante, las
condiciones legislativas nacionales subyacentes, que estipulan los niveles de propiedad extranjera, no
se han modificado y continúan siendo fijados por cada Estado.  El proyecto de Acuerdo Común
Transatlántico sobre la Aviación (TCAA), tal como lo vislumbra la Asociación de Compañías AéreasEuropeas, contendría asimismo disposiciones liberales sobre designación.
25. La elección de los criterios pertinentes para un acuerdo determinado depende de objetivos de
política y de las circunstancias del caso.  Un mismo Estado puede aplicar diversos criterios entre
diferentes interlocutores bilaterales y puede tener diferentes políticas de denegación/revocación en
función de la identidad del transportista de que se trate.  Es escasa la documentación de que sedispone sobre las diferentes políticas de los Estados a este respecto.
3
B. TARIFAS
26. Una tarifa es el precio que ha de cobrarse por el transporte de pasajeros, equipaje o carga
(excluido el correo) y las condiciones que rigen su disponibilidad y uso en algunos Estados.  La
palabra también se refiere al documento que contiene los precios y las condiciones que un
transportista o su agente presentan (en forma electrónica o impresa) a las autoridades de
reglamentación competentes.  La expresión "tarifa de pasajeros" suele designar el transporte depersonas, y la "tarifa de carga" es la que corresponde al transporte de mercancías.  Sin embargo, las
definiciones varían entre los Estados, como reflejo del enfoque normativo de las autoridades.  Los
Gobiernos que tienen un programa de reglamen tación ambicioso tienden a utilizar definiciones
amplias de las tarifas,  mientras que otros tienden a emplear definiciones más restrictivas.
27. Una condición o norma relativa a las tarifas constituye una parte integrante de la tarifa y rige
la aplicación de la misma.  En general, las líneas aéreas incluyen esas condiciones como medio para
minimizar la dilución de los ingresos que se debe a las tarifas menos costosas.  La tarifa normal de
clase económica es la tarifa más baja que brinda al pasajero la máxima flexibilidad en lo que atañe a
la combinación de tarifas, reembolso, cambios de itinerario y de rutas.  La tarifa de primera clase y la
tarifa de clase de negocios o intermedia cuestan más que la tarifa plenamente flexible o normal declase económica, mientras que la tarifa especial, reducida o con restricciones, cuesta menos que la
                                                     
3  Se puede encontrar más información en Peter van Fenema, "Ownership and Control:  Report of the
Think Tank, World Aviation Regulatory Monitor 2000", IATA, Government and Industry Affairs Department.S/C/W/200/Add.1
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tarifa plenamente flexible o normal de clase económica y tiene un uso más restringido.  Cuando se
habla de tarifas, en general se hace referencia a propuestas de tarifas, en virtud de las cuales los
transportistas aéreos establecen determinados precios y condiciones, ya sea de forma individual o
colectiva.
28. Las tarifas se someten a la aprobación de los gobiernos de que se trate.  Existen tres formas
principales de reglamentación bilateral de las tarifas:   la doble aprobación, el país de origen y la doble
desaprobación.  En la mayoría de los casos, en virtud de los tres regímenes, las empresas aéreas que
explotan una ruta específica someten a la aprobación de las respectivas autoridades de los dos Estados
las tarifas para el par de ciudades a que se refiera.  Cuando los dos gobiernos deben aprobar la tarifa
antes que pueda entrar en vigor,  se conoce como una tarifa convenida o de doble aprobación.  En el
caso de un régimen de país de origen, cada parte controla las tarifas de pasajero y de carga para el
tráfico que se origina en su territorio (efectuado por las empresas aéreas de cualquiera de las partes).El acuerdo más liberal es la doble desaprobación, en virtud del cual una tarifa entra en vigor
automáticamente a menos que ambas partes la desaprueben en un período breve especificado.  Este
último procedimiento existe en todos los acuerdo s de cielos abiertos y otros acuerdos liberales.
29. Algunos Estados han comenzado a reducir considerablemente la exigencia de notificación de
tarifas.  Los Estados Unidos, por ejemplo, abolieron los requisitos de notificación de todas las tarifasde vuelos de fletamento y tarifas regulares con motivo de la desreglamentación interna a principios de
la década de 1980.  Desde entonces ese país ha suprimido unilateralmente la exigencia de notificación
de las tarifas internacionales regulares de carga y ha atenuado considerablemente el número y tipos de
tarifas internacionales de pasajeros que deben notificarse.
30. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), organización no gubernamental
mundial que representa a las líneas aéreas regulares, desempeña un papel concreto para "coordinar"
las tarifas de pasajeros y de carga con un criterio casuístico de mercado dentro de las "conferencias de
tráfico" para establecer las "tarifas correspondientes a transferencias entre líneas aéreas".  La
transferencia entre líneas aéreas permite a un pasajero adquirir un solo billete y utilizar diferentes
compañías, pagar en una sola moneda, y que su equipaje se transfiera del punto de origen al dedestino.  Las tarifas correspondientes a esas transferencias entre líneas aéreas incluyen un precio para
cada sector específico y para la suma de los sectores.  Sin embargo, no se altera ni reduce la capacidad
de un transportista para establecer diferentes estructuras de tarifas, ni la flexibilidad de las condiciones
de los billetes.  Las tarifas establecidas mediante el procedimiento de la IATA se comunican luego a
las autoridades aeronáuticas nacionales competentes en virtud de los acuerdos bilaterales aplicables.
31. A lo largo del tiempo, se ha registrado una marcada tendencia a dejar de lado las cláusulas
detalladas sobre tarifas y a dar casi total libertad a los transportistas para fijar sus propios precios.  Latendencia de los artículos sobre tarifas hasta 1996 ha sido  la de suprimir el control del Estado sobre la
fijación de los precios que se cobran en las rutas internacionales.  En los Acuerdos de Cielos Abiertos
(posteriores a 1992), las empresas aéreas  pueden establecer sus propias tarifas y conservar al mismo
tiempo la capacidad de recurrir a consultas en caso de desacuerdos entre las partes.  Existen
disposiciones similares en otros acuerdos plurilaterales y bilaterales que se basan en el concepto decielos abiertos.  En definitiva, se permite a las empresas aéreas una mayor libertad para establecer los
precios.
C. C
APACIDAD
32. Entendida en el contexto de la reglamentación, la capacidad puede medirse en términos de
aeronave, asientos de pasajeros o unidades de peso o volumen (por ejemplo, una tonelada o un piecúbico), así como de la frecuencia de determinado servicio aéreo.  Aplicada a otros contextos (por
ejemplo, comparación estadística), la capacidad de transporte aéreo también puede expresarse en
función de indicadores combinados mediante el uso de medidas como asiento-kilómetro disponible y
tonelada-kilómetro disponible.S/C/W/200/Add.1
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33. La capacidad tiene una importancia fundamental en el mantenimiento de la rentabilidad de las
rutas.  Generalmente, los gobiernos nacionales perc iben la capacidad en un contexto más amplio que
los transportistas aéreos.  Por consiguiente, la reglamentación de la capacidad abarca inevitablemente
una amplia gama de intereses nacionales que van más allá de los aspectos económicos del transporte
aéreo.  Históricamente se ha registrado un desplazamiento general de las reglamentaciones muydetalladas sobre capacidad especificadas en los artículos de acuerdos bilaterales, hacia un enfoque
más liberal en virtud del cual los transportistas están autorizados a establecer su capacidad mediante la
selección de los aviones utilizados y las variaciones ulteriores en función de las exigencias
operacionales.
D. T
ENDENCIA GENERAL  DURANTE EL PERÍODO QUE SE EXAMINA :   PASOS HACIA LA
LIBERALIZACIÓN
34. La liberalización es una tendencia sometida a aceleración.  La OACI ha indicado que más de
la mitad de sus miembros son actualmente parte en algún tipo de acuerdo, ya sea bilateral o regional,
encaminado al pleno acceso al mercado.  Las formas más liberales son las que tradicionalmente se
denominan acuerdos de "cielos abiertos".  Excepto en los Estados Unidos, en donde existe un acuerdo
modelo de cielos abiertos, no hay una definición clara.  La OACI ha clasificado de esa manera
acuerdos en los que no participan los Estados Unidos, a condición de que estén inspirados por unaideología análoga y contengan semejanzas técnicas.  No obstante, algunos de esos acuerdos son más
ambiciosos y pueden incluir la libertad octava (cabotaje).
35. Las disposiciones típicas de un acuerdo de cielos abiertos son:   intercambio completo de los
cinco derechos de tráfico básicos, libre determinación de capacidad y frecuencia;  libertad de tarifas y
tipos (doble denegación en caso de que haya amenaza para la competencia) y designación múltiple.En noviembre de 2000, la OACI había registrado 74 acuerdos de cielos abiertos, en 48 de los cuales
participan los Estados Unidos y en 54, países en desarrollo.
36. Ahora bien, el proceso de liberalización se extiende mucho más allá de los acuerdos de cielos
abiertos.  La OACI ha elaborado una lista de países que participan en "acuerdos liberales" (bilaterales
o regionales), en la que figuran 170 países, 157 de los cuales son miembros de la OACI.  Además delos acuerdos de cielos abiertos, la lista incl uye:   Espacio Europeo Aéreo Común;  Acuerdos
Ampliados de la Unión Europea;  Pacto Andino;   Comisión Árabe de Aviación Civil;  Unión
Económica de África Central;  COMESA;  Acuer do "Yamoussoukro II";  CARICOM;  Acuerdo de
Banjul;  Acuerdo de Fortaleza;  Acuerdo CLMV;  Cooperación Económica en Asia y el Pacífico;  y
Foro del Pacífico Sur
4.
37. El nivel de aplicación de esos acuerdos sigue siendo diverso.  Hay que señalar, no obstante,
que la lista de la OACI no recoge acuerdos que, aunque superan las disposiciones clásicas tipoBermuda, son menos liberales que los acuerdos de cielos abiertos (por ejemplo, el de Japón-
Estados Unidos).
38. Una de las novedades más recientes e importantes es el Acuerdo Plurilateral firmado el 1º de
mayo de 2001 por países de la APEC "del mismo parecer" (Brunei Darussalam, Chile, Estados
Unidos, Nueva Zelandia y Singapur).
5  Entraña el intercambio de las cinco primeras libertades entre
los participantes, en lo que se refiere a los servic ios de pasajeros, y esas mismas cinco libertades con
la séptima para todos los servicios de carga.  Un protocolo adicional facultativo permitirá a los                                                     
4  Para una descripción detallada de las disposicio nes de esos acuerdos véanse los cuadros 25 y 26 del
documento S/C/W/163/Add.3, de 10 de noviembre de 2000.
5  El acuerdo todavía estaba en estado de borrador cuando se publicó en noviembre de 2000 el
documento de la Secretaría.  En consecuencia, se le trató de manera similar al proyecto de Espacio
Transatlántico Aéreo Común.S/C/W/200/Add.1
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miembros intercambiar derechos de séptima libertad para pasajeros y cabotaje.  También incluye el
derecho de designación múltiple y la elección entre un criterio estricto (propiedad mayoritaria y
control efectivo) y otro amplio (principal centro de actividad).
39. Entre otras iniciativas está un proyecto de liberalización por parte de los Estados Unidos con
un cierto número de Estados caribeños;  una política aérea regional comercial común para Sudaméricay el proyecto de Acuerdo Común Trasatlántico sobr e la Aviación.  Este último incluye no sólo el
intercambio clásico de las cinco libertades en acuerdos de cielos abiertos, sino que también prepara el
terreno para negociar la coparticipación en un mercado completamente abierto.  Esto representaría un
cambio fundamental de la legislación sobre la propiedad y el control, cuando no la total eliminación
de las restricciones en esa esfera.  Se elaborar ía un amplio marco de armonización y convergencia
normativa respecto a cuestiones como sistemas de reservas informatizados, códigos compartidos,
turnos, ayuda estatal, protección en caso de quiebra, arrendamiento, normas de competencia, normasde seguridad, medidas ambientales y políticas sociales, tales como las limitaciones de los tiempos de
vuelo y la protección de la tripulación de cabina.
40. El TCAA se encuentra todavía en estado especulativo.  La Comisión Europea aún no tiene
mandato para negociarlo y se espera que la acción judicial incoada ante el Tribunal de Justicia
Europeo por la Comisión contra varios Estados miembros se falle a finales de 2002.  Esa acción estádirigida contra los acuerdos de cielos abiertos y los acuerdos de liberalización gradual suscritos con
los Estados Unidos, que, a juicio de la Comisión, tienen una influencia negativa sobre el mercado
único europeo.
41. La formación de sistemas regionales ha incitado a algunos analistas a imaginar "hipótesis de
liberalización de puentes".  Los mercados regionales integrados concertarían acuerdos entre sí ycrearían, a largo plazo, un marco plurilateral más amplio y posiblemente multilateral de acuerdos de
servicios aéreos.
42. En general, se desprende que la estructura y la sustancia de los acuerdos de servicios aéreos
son comparables a los acuerdos de transporte marítimo o por carretera.  Las disposiciones sobre
propiedad también son comunes en el transporte marítimo y por carretera y lo mismo se aplica amuchas otras características (distinción entre servicios regulares y ocasionales, licencias/designación,
autorización de determinados tipos de tráfico sobre rutas especificadas, coparticipación en materia de
capacidad, exclusión de terceros y, en algunos casos, notificación y aprobación de tarifas).
6  La única
diferencia real entre esos acuerdos, aparte de su cobertura por el AGCS, reside en su extensión
geográfica.
43. La simplificación de los acuerdos bilaterales, la concertación de acuerdos de cielos abiertos y
la tendencia hacia mercados regionales integrados ha de seguir permitiendo una atenuación gradual delas actuales discrepancias en la reglamentación.  Una prueba más de esta tendencia es la intención de
la OACI, de redactar un modelo para los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos con miras a su
Conferencia sobre Transporte Aéreo de 2003.
III. PROPIEDAD TRANSNACIONAL
44. La propiedad transnacional era un fenómeno marginal antes de la década de 1990 y reflejaba,
en gran medida, la herencia de antiguos lazos coloniales e históricos.  Desde entonces se ha
convertido en una característica relativamente común del sector del transporte aéreo, siguiendo el
                                                     
6  Véase Conferencia Europea de Ministros de Transporte, CEMT/CM(97)21, 20 de marzo de 1997,
"Framework for Bilateral Agreements in Road Transport".  No existe aparentemente un compendio similar para
el transporte marítimo.  Sin embargo, se ha comunicado a la OCDE la información pertinente, que figura en lasrespuestas de 1995-1996 al cuestionario del Grupo de Negociación sobre Servicios de Transporte Marítimo(GNSTM).S/C/W/200/Add.1
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ejemplo de muchas otras sociedades anónimas industriales como consecuencia de la privatización de
líneas aéreas, la emergencia de alianzas mundiales y la creación de mercados de aviación regional.
Pero la imposición de límites bajos a la participación extranjera ha impedido las fusiones y
adquisiciones transnacionales y, por lo tanto, la formación de empresas multinacionales, lo cual ha
favorecido la formación de otras formas de cooperación, como los códigos compartidos y las alianzas.
45. A principios de 2001 más de 57 transportistas presuntamente tenían acciones en líneas aéreas
extranjeras y más de 160 aerolíneas tenían participación extranjera en su capital.  Esta tendencia se
puede observar en todos los segmentos del transporte aéreo y en todas las regiones.  También están
involucrados agentes no relacionados con la aeronáutica, como bancos e inversores privados.
46. Tradicionalmente las líneas aéreas han sido objeto de estrictas restricciones a la propiedad
extranjera, destinadas a garantizar que la propiedad y el control efectivo quedasen en manos de los
nacionales.  Las definiciones pertinentes de las legislaciones nacionales suelen ser distintas de lasdefiniciones utilizadas en las disposiciones sobre designación de los acuerdos bilaterales.  De la
misma forma, la inversión extranjera en una aerolínea nacional está de ordinario regida por la
legislación interna, independientemente de las disposiciones sobre designación contenidas en los
acuerdos bilaterales.  La IATA y la OACI parecen reconocer esta distinción normativa porque en sus
cuestionarios separan las reglamentaciones nacionales y las disposiciones sobre designación.  En elanexo sobre servicios de transporte aéreo del AGCS (párrafo 6, definición de derechos esenciales) la
propiedad y el control sólo se especifican en lo que se refiere a la designación:   "[p]or derechos de
tráfico se entiende ...  los criterios para la designación de líneas aéreas, entre ellos los de número,
propiedad y control".
47. Tradicionalmente las restricciones a la propiedad extranjera y las prescripciones sobre control
efectivo tienen por objeto garantizar que el transportista de bandera sirva para promover el comercio y
el turismo nacionales;  prestar un servicio público (transporte nacional);  crear empleo;  promover el
avance de la alta tecnología:  contribuir a aumentar las divisas;  proveer de transporte (nacional e
internacional) militar y en casos de emergencia, y simbolizar la soberanía y el prestigio nacionales.
La importancia de esas consideraciones ha ido disminuyendo con el paso del tiempo.  A juicio de laOACI ello se debe a las siguientes razones:   a) el cambiante entorno mundial del comercio y los
negocios (la expansión de la propiedad multinacional de otras industrias de servicios);  b) el aumento
de la competencia;  c) las obligaciones relativas a la propiedad extranjera dimanantes del AGCS;  d) la
incapacidad o reticencia de los gobiernos para financiar las necesidades de capital de los transportistas
nacionales;  e) un mejor acceso a la pericia gerencial extranjera mediante acuerdos de cooperación
(por ejemplo, participación en los códigos, operaciones conjuntas, etc.);  f) una gama más amplia de
posibles inversores que facilitan la privatización de líneas aéreas estatales;  y g) mayoresoportunidades para que las pequeñas líneas aéreas subsistan en un entorno competitivo.
48. En el período que se examina varios países han adoptado nuevas políticas y han reformado
sus normas sobre las inversiones extranjeras en las aerolíneas nacionales.  En muchos casos (China,
México, Perú, Australia, Nueva Zelandia, Brasil, Bangladesh, Corea, Tailandia), se han flexibilizado
los reglamentos vigentes.  No obstante, en algunos pocos casos se han extremado las normas sobrepropiedad (India, Federación de Rusia).  La flexibilización de la legislación sobre la propiedad sigue
siendo una de las principales metas de la OACI.S/C/W/200/Add.1
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IV. COOPERACIÓN COMERCIAL ENTRE AEROLÍNEAS
A. COOPERACIÓN COMERCIAL BILATERAL ("UNO A UNO ")
49. La cooperación comercial es evidentemente un fenómeno en expansión, en el que participan
aerolíneas de todos los segmentos del sector, de todos los tamaños y de todas las regiones.7  Mientras
que las formas tradicionales de cooperación se centraban en la participación en tarifas, costos,capacidad y réditos, las alianzas modernas tratan de desarrollar posibles sinergias mediante la
explotación del carácter complementario de rutas, estructuras y servicios.  La OACI señala a la
atención factores tales como la globalización de las prácticas y actitudes comerciales, las restricciones
de acceso a los mercados que se deben al sistema bilateral, la tendencia a la liberalización en los
planos nacional y regional, y los incentivos comerciales relacionados con economías de alcance y de
escala.
50. Los acuerdos de coparticipación en los códigos representaban en julio de 2000 el 74 por
ciento de los 579 acuerdos en vigor.  Desde el punto de vista reglamentario, la OACI define la
coparticipación en el código como "la práctica mediante la cual un transportista permite a otro
transportista utilizar su código de designación en un vuelo, o dos transportistas comparten el mismo
código de línea aérea en un vuelo".  Esto se traduce, en la práctica, en que un pasajero suele viajar en
una aerolínea distinta de la que consta en su billete.  Si bien el término "código compartido" noaparece en la definición de derechos esenciales que figuran en el anexo sobre servicios de transporte
aéreo del AGCS, parece haber poco lugar a dudas respecto a su exclusión del AGCS.  No obstante, en
tanto que algunos países requieren que todos los transportistas interesados detenten los derechos de
tráfico en todos los sectores implicados, otros solamente le exigen esa facultad al transportista que
opere el servicio.
51. Para el transportista los beneficios de los códigos compartidos son evidentes (entre otros, una
mejor posición en la pantalla de los sistema informáticos de reserva, un mecanismo barato de
comercialización en rutas donde no vuela, posiblemente un servicio viable cuando el volumen de
tránsito no justifique una operación individual, atracción de tráfico y un mayor acceso al mercado de
los destinos que hasta el momento hayan estado restringidos por las disposiciones sobre capacidad delos acuerdos bilaterales de servicios aéreos), pero los beneficios para el consumidor y los efectos para
la competencia, los precios y la demanda fueron objeto de controversia al principio.  Estudios
recientes son más positivos que los exámenes iniciales, ya que aquéllos han tenido en cuenta los
efectos positivos en la demanda.  Además, la participación en los códigos ha permitido a las
aerolíneas de países en desarrollo participar de manera más económica y eficaz en el transporte aéreo
internacional.  La OACI dice también que la práctica todavía no está muy arraigada de manera
sustantiva.
52. La coparticipación en los códigos en los mercados internacionales, que en un principio se
consideró como una extensión de la coparticipación en los códigos nacionales, empezó a ser objeto de
reglamentación a mediados de la década de 1980.  En los Estados Unidos surgió la preocupación de
que la coparticipación en su gran mercado naciona l podría permitir a los transportistas extranjeros
comercializar servicios como propios sin un beneficio equivalente en el exterior.  Desde 1988 elDepartamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos exige una autorización específica para
todas las operaciones relativas a códigos compartidos.  Se deben especificar los puntos que reciben
servicios en los Estados Unidos e incluirlos en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos.  Otros
                                                     
7 La OACI distingue entre los siguientes tipos de cooperación:   códigos compartidos;  fletamiento
parcial;  capacidad compartida;  servicio conjunto;  acuerdo de mancomunidad;  franquicias;  arrendamiento
(con o sin tripulación o con tripulación parcial);  servicios de escala;  horarios de vuelo;  programas de viajeros
frecuentes;  servicios en vuelo y material de a bordo;  servicios de mantenimiento, reparación y revisión general;seguros y compra conjunta de combustible;  intercambio de capital;  empresas conjuntas;  comercialización;instalaciones aeroportuarias;  uso común o intercambio de personal;  y contratos de administración.S/C/W/200/Add.1
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países han seguido ese mismo criterio, a veces exigiendo  que los dos países que comparten códigos
detenten el derecho fundamental, incluso en los sectores en los que un transportista no realice ningún
tránsito local.  De acuerdo con otro criterio, solamente los transportistas operadores deben ser titulares
de los necesarios derechos de tránsito, especialmente en las rutas "de salida".
53. Ocurre lo mismo con el arrendamiento con tripulación y los acuerdos de fletamiento parcial.
Este criterio llevó a algunos países a asegurarse los derechos de códigos compartidos mediante la
incorporación de disposiciones específicas en sus acuerdos bilaterales de servicios aéreos.  La
siguiente medida fue especificar los derechos de tráfico al solo fin de compartir códigos.  Entre 1991
y 1993, los acuerdos entre los Estados Unidos y los principales países europeos generadores de
tránsito (Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido) incluían derechos específicos de participación
en los códigos para los transportistas de ambas partes.  Pero esto fue el resultado de negociaciones
específicas y no representan una pauta sistemática de trato.  Ninguno de los principales gobiernos hadeclarado abiertamente en qué circunstancias se pueden o no utilizar códigos compartidos.  En el caso
de los Estados Unidos, la coparticipación en los códigos se ha convertido en un elemento que hay que
estudiar caso por caso en el marco de las relacion es bilaterales.  Un factor de complicación en los
códigos compartidos en el plano internacional es la intervención de terceros países, ya que podría
ocurrir que quienes tienen coparticipación en los códigos deban obtener la aprobación de tresgobiernos (o incluso más, en el caso de vuelos con múltiples escalas).
54. Preocupados porque los códigos compartidos podrían socavar las limitaciones bilaterales
sobre el control de la capacidad, algunos países han comenzado a tratarlo como un derecho específico
de tráfico, buscando a cambio concesiones bilaterales.  Algunos expertos consideran que este criterio
del "derecho de cuasitráfico" puede socavar el fu ncionamiento del sistema bilateral de transporte
aéreo.  La aplicación de limitaciones de frecuencia a los servicios de códigos compartidos y a los
servicios de conexiones posibles podría comprometer las prácticas entre las líneas.  La OACI observa
que los códigos compartidos pueden ser un sector "particularmente apropiado a un acuerdo
multilateral", una vez se haya demostrado que todas las partes se beneficiarían.  El desafío será
garantizar que los códigos compartidos, que actualmente existen en un reducido contexto bilateral conel objetivo de aumentar el acceso a los mercados, no sean realmente un impedimento al desarrollo de
un marco multilateral liberalizado.
55. Por una parte, la coparticipación en los códigos puede aumentar la competencia al generar
servicios adicionales o mejores;  pero, por otra, puede dar lugar a una concentración de mercados.  El
DOT de los Estados Unidos sólo aprueba los acuerdos de códigos compartidos previo examen del
"interés público" para determinar que el beneficio público sea superior a los costos económicos
asociados con una pérdida de competencia.  También se podrán tener en cuenta consideraciones decortesía y de política internacional, tales como la reciprocidad y el equilibrio de beneficios en una
relación bilateral de aviación.  La Comisión Europea no examina los casos de códigos compartidos en
sí, sino su repercusión en la competencia.  La autoridades de la Unión Europea también vigilan
estrechamente la exposición de los servicios de códigos compartidos en los sistemas de reserva
informatizados.
B. A
LIANZAS MUNDIALES
56. La aparición de las "alianzas mundiales" es uno de los acontecimientos comerciales más
importantes de los últimos 5 ó 10 años registrados en el transporte aéreo.  Los principales miembros
de las cinco grandes alianzas realizan aproximadamente el 50 por ciento del tránsito.  Los miembros
de la alianza operan a veces sobre la base de acuerdos bilaterales restrictivos en los que ladesignación, la capacidad, las tarifas, las frecuencias y las rutas están limitadas.  Como siguen
existiendo limitaciones en las rutas y en la propiedad, los miembros de las alianzas se conectan con
los centros de cada uno, creando redes mundiales.  Esto dista de ser óptimo desde un punto de vistaS/C/W/200/Add.1
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económico.  Se suele acusar a las alianzas de líneas aéreas de producir efectos anticompetitivos.  Sin
embargo, eso no se traduce forzosamente en un encarecimiento de los precios.8
C. OTRAS FORMAS DE COOPERACIÓN
57. Las aerolíneas también pueden cooperar en la distribución mediante el servicio de reserva
informatizado, la participación en agentes de viajes dentro de la línea y portales de venta en línea, asícomo también la cooperación en el mantenimiento, reparación y revisión general.  Recientemente,
ocho líneas aéreas británicas presentaron una oferta para licitar el 46 por ciento de la empresa de
control del tránsito aéreo en el Reino Unido, National Air Traffic Services (NATS).
9  La cooperación
también se extiende al negocio del transporte no aéreo.
58. El sector de las líneas aéreas, al igual que muchas otras ramas de actividad, está incorporando
las ventas en línea y las plataformas de compra.  Algunas plataformas van más allá de las líneas
aéreas, pero están limitadas a las ventas dentro de la rama de actividad.10  Además de ello, al menos
dos plataformas específicas de empresa a empresa (B2B) están dedicadas a toda la gama de la
contratación, lo cual incluye el servicio de comidas, servicios en tierra a las aeronaves y el
abastecimiento y reabastecimiento de combustible.  Estas plataformas son exclusivas para las líneas
aéreas y están sujetas al escrutinio de las autoridades encargadas de la competencia.
V. ASIGNACIÓN DE TURNOS
59. La IATA define el turno como "el tiempo previsto de llegada o de partida disponible o
asignado a una aeronave en un aeropuerto en determinada fecha".  La disponibilidad de turnos en un
aeropuerto puede verse afectada por distintas limitaciones físicas, como la limitada capacidad de las
pistas, terminales, puertas de embarque o instalaciones de control de tráfico aéreo.  Por eso, cuando un
aeropuerto se satura y la demanda de turnos excede la disponibilidad de oferta, se utiliza algún tipo demecanismo de racionamiento o de asignación de turnos.  Los turnos son importantes para los
transportistas aéreos, no sólo por razones de funcionamiento (por ejemplo, para los horarios de
aeronaves, tripulación y uso de puertas), sino también por razones comerciales (por ejemplo, para
combinar los horarios de partida y de llegada entre distintos puntos geográficos).
60. En el período que se examina, y debido a un aumento constante del tráfico, en la mayoría de
los aeropuertos internacionales importantes la capacidad ha excedido la demanda, lo cual ha llevado, a
su vez, a buscar la forma de mejorar el acceso al aeropuerto sin afectar las normas de seguridad.  Sin
embargo, las personas residentes en la proximidad de los aeropuertos piden a las autoridades que
limiten el tráfico por razones ambientales (ruido y contaminación del medio ambiente).
61. El proceso de asignación de turnos no se ha modificado en tanto que las corrientes de tráfico
han aumentado y se han llevado a cabo importantes cambios reglamentarios en los planos nacional y
regional (principalmente en la UE y en los Estados Unidos).  Tradicionalmente, la asignacióninternacional de turnos ha sido coordinada por la IATA mediante conferencias bienales de
coordinación de horarios.  Los horarios se ponen a la disposición del público.  Pueden participar en las
conferencias todas las aerolíneas internacionales cuyo país de origen pueda ser miembro de la OACI.
                                                     
8  En un estudio reciente de la Universidad de Illinois se determinó que los socios en una alianza
aplican tarifas dentro de la línea que son inferiores en  un 25 por ciento a las que aplican los transportistas no
aliados.  El principal motivo de esta reducción en las tarifas es la internalización de los factores externos
negativos derivados de la elección no coordenada de "subtarifas" entre líneas cuando no existe una alianza.
9 Véase el documento S/C/W/163/Add.2, párrafos 87 y 88.
10 Véase el documento S/C/W/163, párrafo 24.S/C/W/200/Add.1
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62. En los últimos 10 años ha aumentado el número de aeropuertos que se coordinan mediante el
sistema de conferencias de la IATA en sus diversas formas (plena coordinación a lo largo del año,
coordinación de verano, facilitación de horarios).  El mayor número de aeropuertos plenamente
coordinados se encuentra en Europa.  A raíz de las normas comunes sobre asignación de turnos en la
Unión Europea, de 1993, las autoridades nacionales designaron muchos aeropuertos adicionales quetambién quedaron incluidos en el sistema de la IA TA.  También se ha producido un aumento de los
aeropuertos plenamente coordinados en otras regiones, especialmente en la región de Asia-Pacífico en
la segunda mitad del período, lo cual refleja el fuerte crecimiento del tráfico.
63. Un importante elemento del sistema es lo que se denomina "precedencia histórica" o
"derechos de anterioridad".  Esto se refiere al derecho de un transportista a conservar los turnos que ya
tuvo y que utilizó en la última temporada equivalente.  Los cambios de horario, incluidos los debidos
a nuevos vuelos o servicios, se realizan principalmente mediante reformas voluntarias o elintercambio de turnos entre las  aerolíneas interesadas.  Aparte de la cláusula de "anterioridad" hay
una norma de "usar o perder", según la cual un transportista que no usa una determinada cantidad de
veces los turnos que le han asignado, los pierde.  Según un tercer criterio, el transportista puede
cambiar turnos uno por uno.  El hecho de que la conferencia esté compuesta por integrantes de todo el
mundo le confiere una posibilidad única de corregir los horarios de vuelo en todos los aeropuertosafectados, siempre que se disponga de suficientes turnos.  Sin embargo un sistema basado en
"derechos de anterioridad" puede llevar a que en los aeropuertos que están demasiado saturados no
haya lugar para nuevas aerolíneas ni nuevos servicios.  Por la misma razón, ciertos tipos de
operaciones (por ejemplo, vuelos no regulares, aeronaves de aviación general o servicios
exclusivamente de carga) han sufrido restricciones importantes.
64. En general, se sigue el mecanismo de la IATA, pero en algunos Estados que tienen un
problema grave de insuficiente capacidad las autoridades reguladoras se han visto obligadas a
introducir medidas adicionales para limitar o racionar el acceso.  En algunos casos los servicios
internacionales con derechos concedidos en el marco de un acuerdo bilateral de servicios aéreos
tienen mayor prioridad en los turnos que los vuelos nacionales.
65. Los Estados miembros de la Unión Europea se rigen por un código de conducta basado en el
mecanismo de la IATA (Reglamento 95/93 del Consejo relativo a las normas comunes para la
asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, de fecha 18 de enero de 1993).  Hay,
sin embargo, tres diferencias importantes.  En primer lugar, los Estados miembros están jurídicamente
obligados a desempeñar una función en la decisión sobre la necesidad de asignar turnos.  Segundo, el
Reglamento establece un conjunto de arreglos institucionales y un sistema de normas jurídicamente
vinculantes para la asignación de turnos (auditoría semestral, coordinador, comité de coordinación,definición de nuevo participante).  Tercero, el Reglamento tiene una nueva disposición para facilitar
la competencia de los nuevos participantes mediante la tración de fondos de reserva de turnos
formados por nuevos turnos, por los turnos a los que hayan renunciado las aerolíneas y por los que se
hayan perdido por la aplicación de la norma de "usar o perder".  Se asigna a los nuevos participantes
la mitad de los turnos del fondo de reserva.
66. En los Estados Unidos la regla de la alta densidad, adoptada en 1986,  se aplica en dos
aeropuertos internacionales, el O’Hare de Chicago y el J.F. Kennedy de Nueva York (ambos
plenamente coordinados en el marco del sistema de programación de horarios de la IATA) y en dos
aeropuertos nacionales, el de La Guardia, en Nueva York, y el Reagan Washington National.  En los
demás aeropuertos no existen mecanismos de asignación de turnos, sino que las aerolíneas sólo tienenque presentar sus horarios de vuelo.
67. La norma de alta densidad conserva algunos aspectos comunes con el sistema de la IATA y el
europeo.  Permite que los transportistas aéreos intercambien turnos, uno por uno, y contempla los
nuevos participantes.  Sin embargo, a diferencia del sistema de la IATA y del europeo, la asignación
de turnos en aeropuertos de alta densidad está directamente a cargo de las autoridades aeronáuticas.S/C/W/200/Add.1
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En esos aeropuertos los turnos de vuelos nacionales pueden intercambiarse directamente entre
transportistas.  Los turnos de servicios clasificados como esenciales no se pueden comprar, vender o
arrendar.  La norma de alta densidad también contiene una cláusula de reciprocidad semejante a la de
la Unión Europea, aplicable a transportistas aéreos, operadores regionales de países que asignen
turnos a compañías de los Estados Unidos en condiciones más restrictivas que las de la norma de losEstados Unidos.  La norma de alta densidad es considerablemente más compleja que los sistemas de
la IATA o de la Unión Europea, porque crea límites separados para diferentes categorías de usuarios
dentro de un límite general de una hora o media hora para los despegues o aterrizajes, descrito como
operaciones con reglas de vuelo por instrumento (IFR) por hora.  Los límites varían de unos
aeropuertos a otros.
68. Desde abril de 2000, de conformidad con la Ley 106-181, el Gobierno de los Estados Unidos
es el que determina la naturaleza de los turnos y su posibilidad de venta.  Las normas sobre turnos sesuprimirán antes de julio de 2002 en el aeropuerto O’Hare de Chicago y antes de enero de 2007 en los
aeropuertos La Guardia y JFK de Nueva York.  Los turnos internacionales en el O’Hare de Chicago
son libres desde el 1º de mayo de 2000, siempre que exista reciprocidad nacional para los
transportistas de pabellón extranjero.  Se han aplicado diversas medidas para alentar a nuevos
participantes, pequeñas aeronaves y operaciones en aeropuertos no centrales.
VI. SERVICIOS REGULARES DE PASAJEROS
69. La OACI define los servicios regulares de pasajeros como una serie de vuelos que reúnen
todas las características siguientes:   paso por el espacio aéreo de dos o más Estados, que se realizan
con aeronaves para el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración de tal manera que el
público pueda utilizar todo vuelo, y que se llevan a cabo con objeto de servir el tráfico entre dos o máspuntos que siempre son los mismos, ya sea i) ajustándose a un horario publicado, o bien ii) mediante
vuelos tan regulares o frecuentes como para constituir una serie que puede reconocerse como
sistemática.
70. Con la implantación de políticas aéreas liberales, la distinción entre servicios regulares y
servicios no regulares es cada vez más vaga.  Dentro de la Unión Europea, el "tercer paquete" demedidas de liberalización del transporte aéreo, aprobado en 1992, ha eliminado de hecho esa
distinción de carácter normativo.
71. Durante el período que se examina ha aumentado marcadamente la cifra de pasajeros-
kilómetro de pago (RPK), aunque con importantes  variaciones.  La rama del transporte aéreo
comercial está sumamente sujeta a ciclos y la demanda de los viajes de pasajeros es altamente
elástica.  Así ocurre en particular en los viajes de negocios, que siempre se realizan en servicios
regulares y se reducen gravemente en períodos de dificultades económicas.  Aunque los asientos deprimera clase y de clase preferente representan tan sólo el 20 por ciento de la capacidad, aportan
aproximadamente el 80 por ciento de los ingresos.
72. Las estadísticas muestran amplias variaciones en lo que se refiere al crecimiento del tráfico y
los resultados financieros durante el período que se examina.
73. Una de las novedades principales desde el punto de vista reglamentario ha sido la
privatización, casi exclusivamente en servicios regulares de pasajeros.  Los servicios de carga y los
servicios de fletamento para pasajeros, habida cuenta de que gozan de menor prestigio, han generado
históricamente considerablemente menos propiedad, apoyo o intervención estatal.  Según la OACI, de
611 aerolíneas, 234 tuvieron inicialmente participación estatal.  De esas, 153 aerolíneas han sido
objeto de un plan de privatización, que en 80 de los casos se hizo realidad entre 1985 y 2000.
74. Todas las líneas aéreas de Norteamérica y casi todos los principales transportistas aéreos de
América Latina y el Caribe son actualmente de propiedad privada total o mayoritaria.  Más de laS/C/W/200/Add.1
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mitad de las principales aerolíneas de Europa occidental son de propiedad privada, en tanto que la
mayoría de los transportistas de la Europa oriental son de propiedad pública mayoritaria, aunque
15 de ellos ya han sido designados para su privatización.  En la región de Asia-Pacífico unos
15 gobiernos han anunciado una privatización plena o parcial, en tanto que los transportistas del
Japón; la República de Corea; Brunei Darussalam; Malasia; Filipinas; Australia; Nueva Zelandia;Hong Kong, China; y Taipei Chino son actualmente de propiedad privada.  En Oriente Medio y en
África, casi todos los transportistas nacionales siguen siendo de propiedad pública, aunque 25 de ellos
han sido designados para ser privatizados.
VII. SERVICIOS NO REGULARES DE PASAJEROS
75. Según la definición corriente, se entiende por servicios no regulares de pasajeros los servicios
comerciales que se realizan de un modo que no corresponde a la definición de servicio aéreo regular.
El mercado internacional de servicios no regulares de pasajeros ha crecido considerablemente y estáen proceso de consolidación.  Este sector se ha convertido en parte integrante de una industria de
viajes y recreo más extensa y suele funcionar dentro de conglomerados verticales que poseen gran
variedad de compañías.  Por ejemplo, en 1999 los ingresos brutos del mercado europeo se elevaron a
37.200 millones de dólares EE.UU., generados por seis empresas multinacionales de viajes.  Aunque
los grupos integrados verticalmente de empresas de viaje y recreo poseen compañías de vuelos defletamento, estos vuelos también son una parte importante de las operaciones de las líneas aéreas
regulares, las cuales pueden explotar servicios de fletamento o vender capacidad a organizadores de
viajes independientes.
76. Los vuelos de fletamento aún se reglamentan fundamentalmente en el plano nacional, en el
marco del artículo 5 del Convenio de Chicago.  Este artículo permite a los vuelos no regulares elsobrevuelo y aterrizaje sin autorización, pero faculta a cada Estado contratante para determinar las
condiciones en que dichos vuelos pueden embarcar o desembarcar pasajeros, carga y correo.
VIII.  SERVICIOS DE CARGA
77. En el curso de los 10 últimos años el volumen de carga transportada por aire ha aumentado
con mayor rapidez que el del transporte aéreo de pasajeros y, según los pronósticos de esa rama deactividad, se espera que la tendencia se mantenga.  Actualmente, la carga aérea representa el 2 por
ciento en toneladas de la carga que se transporta en todo el mundo, pero mucho más de la tercera parte
en valor del comercio mundial de mercancías.  Los principales movimientos de carga son Europa-
Asia (con 17.000 millones de toneladas-kilómetro de carga (FTK) en 1996), dentro de los Estados
Unidos (con 13.000 millones de FTK), Norteamérica-Europa (con 12.00 millones de FTK) y Asia-
Norteamérica (con 12.000 millones de FTK), dentro de Asia (5.000 millones de FTK) y dentro de
Europa (2.000 millones de FTK).  Se prevé que el mercado mundial de transporte aéreo de carga semultiplique por tres en los 15 años próximos, y se espera que el mayor crecimiento se produzca en las
rutas entre Asia y Europa y entre Asia y Norteamérica.
78. El sector de la carga aérea resulta menos afectado por susceptibilidades nacionalistas como,
por ejemplo, la  "nacionalidad" del transportista, la fama de la marca comercial y el "reparto
equitativo" del tráfico de pasajeros entre dos países.  Tradicionalmente se considera que el transportede carga es un complemento de los servicios de pasajeros.  Las llamadas empresas de transporte
combinado (líneas aéreas regulares de pasajeros y carga) como Lufthansa, Korean Airlines, Air
France, JAL y United Airlines, transportan carga tanto en la bodega de las aeronaves de pasajeros
como a bordo de las dedicadas especialmente a la carga.  Las líneas aéreas de transporte combinado
que ofrecen servicios regulares y no regulares transportan aproximadamente el 75 por ciento de lacarga aérea mundial (carga y correo), en toneladas-kilómetro de mercancía.  Se calcula que
actualmente se transporta en servicios regulares las cuatro quintas partes de la carga aérea.S/C/W/200/Add.1
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79. Las líneas aéreas exclusivamente de carga, como Cargolux, Arrow Air, Nippon Cargo,
Heavylift, etc., ofrecen servicios regulares y no regulares (es decir, especializados).  Los transportistas
de carga integrada y exprés, como FedEx, UPS, DHL y TNT utilizan sus propias aeronaves en las
rutas por las que optan y contratan los servicios de otros transportistas para llegar a otros destinos.
Este último segmento se ha desarrollado de manera particularmente dinámica, con un crecimientoanual del 19 por ciento entre 1992 y 1997.  En 1995 los transportistas integrados/exprés representaron
el 5 por ciento del mercado internacional de mercancías y correo, pero Boeing espera que esa
proporción sea del 37 por ciento en 2015.  La estructura del mercado está relativamente concentrada,
ya que los diez transportistas más importantes representan el 50 por ciento del tráfico total.
11
80. Los expedidores de carga desempeñan una función crucial en esta rama de actividades.
En 1996 manejaron 60 millones de envíos en todo el mundo, lo cual generó aproximadamente unos
ingresos anuales combinados de 45.000 millones de dólares EE.UU.  Los 20 agentes expedidores másimportantes, entre ellos Air Express International, Schenker, Kuehne & Nagel, Panalpina, Airborne
Express y Burlington realizan casi la mitad del tráfico total de expedición de carga.  Desde un punto
de vista operacional, la situación es cada vez más ambigua.  Mediante el arrendamiento y, algunas
veces, la explotación de aeronaves, los expedidores actúan prácticamente como transportistas aéreos,
sin estar, en cambio, limitados por los derechos de tráfico.
81. Los servicios de carga aérea están regidos por los regímenes normativos tradicionales del
transporte aéreo en lo que se refiere a rutas, tarifas, capacidad, designación, régimen de fletamento,
prácticas predatorias, política de competencia, turnos y propiedad.  Sin embargo, con el paso del
tiempo se han desarrollado ciertas normas específicas.  El correo aéreo tiene prioridad sobre la carga
general y el transporte de pasajeros de conformidad con el Convenio de la UPU.
82. En lo que se refiere a las rutas, el actual régimen del transporte de carga tiende a ser más
liberal que el del transporte de pasajeros.  La liberalización del transporte de carga, que empezó por
las rutas, se ha utilizado, principalmente en los Estados Unidos, como ejemplo para llegar a una
mayor liberalización bilateral.  Sin embargo, esta distinción entre vuelos de pasajeros y vuelos de
carga no es muy común en los acuerdos sobre servicios aéreos.  Los países que más abogan por ellason los que están muy interesados en que el sector de la carga aérea se desarrolle sin consideraciones
de nacionalidad.  Como ejemplo puede citarse la política de "cielos abiertos" de Australia en materia
de carga, la política de "aeropuertos abiertos" que sigue el Canadá para la carga en el aeropuerto de
Mirabel, en Montreal, y las políticas liberales de México y la India en relación con el transporte aéreo
de carga.  Aunque raramente se otorgan a servicios de pasajeros, ciertos tipos de rutas y de libertades
del aire (especialmente la quinta y la séptima) se han incluido en recientes acuerdos de cielos abiertos
para la carga.  No obstante, los efectos de la liberalización son muy limitados debido a que el 60 porciento de la carga suele ser transportada en la bodega de aeronaves de pasajeros, las cuales están
sujetas a más restricciones en relación con las rutas.
83. Los transportistas de carga y los de servicios de expreso aéreo compiten frecuentemente con
los transportistas de pasajeros para obtener designación y han denunciado que están en situación de
desventaja.  En lo que respecta a la capacidad, en años recientes varios acuerdos de servicios aéreos
han incorporado regímenes de capacidad más flexibles, en particular en relación con el transporte de
carga.
84. En materia de tarifas existen tres regímenes.  En primer lugar, hay la posibilidad de libertad
total de tarifas.  Así sucede por ejemplo con los servicios de expreso aéreo y mensajerías y las
llamadas tarifas unilaterales, es decir, que no están sujetas a un requisito de aprobación (por ejemplo,Alemania-Estados Unidos).  Un segundo régimen se basa en la aprobación de tarifas con arreglo a la
reglamentación, y es común fuera de los Estados Unidos y la Unión Europea.  En ese caso, las líneas
                                                     
11  Lufthansa, Korean Airlines, Air France, Singa pore Airlines, KLM, Japan Airlines, British Airways,
Cathay Pacific, Federal Express, China Airlines.S/C/W/200/Add.1
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aéreas designadas fijan las tarifas de carga, bilateral o multilateralmente, en las Conferencias de la
IATA y las someten a la aprobación de los gobiernos.  Si éstos no las rechazan, las tarifas pasan a ser
de aplicación por todos los demás transportistas.  Un tercer régimen prevé el establecimiento de topes
máximos para las tarifas.  En las rutas hacia y desde los Estados Unidos y dentro de la UE, la
aprobación gubernamental de los acuerdos concertados en la IATA suele estar condicionada a lafijación de tarifas máximas y a que todo transportista tenga libertad para aplicar tarifas más reducidas.
En general, son las fuerzas del mercado las que determinan las tarifas del transporte aéreo de carga.
85. El cambio de capacidad operacional es también f undamental para el transporte de carga.  Con
frecuencia se prohíbe el transporte de carga en las bodegas de las aeronaves utilizadas en los vuelos de
fletamento para turistas por ser causa de bajo rendimiento económico, principalmente en las rutas
Norte-Sur.  La estricta aplicación de las normas tradicionales sobre propiedad y control pueden limitar
la utilización del arrendamiento, y en especial el arrendamiento con tripulación (alquiler con personal
de vuelo) de aeronaves de carga extranjeras.  Esta práctica ofrece gran flexibilidad a la industria del
transporte aéreo para hacer frente a las cargas máximas estacionales y para organizar vuelos de carga
con capitales limitados.  Los turnos de despegue y aterrizaje también plantean problemas específicos
al transporte aéreo de carga.  Hay aproximadamente 130 grandes aeropuertos de todo el mundo queestán clasificados oficialmente como "congestionados", lo cual ha obligado a un creciente número deaerolíneas de carga a realizar operaciones utilizando aeropuertos "secundarios" no congestionados.
86. La liberalización de este sector en los Estados Unidos se inició con la Ley sobre la Carga
Aérea de 1977 y con la Ley de Liberalización del Transporte Aéreo de Carga de 1978.  Estas leyes
dispusieron la liberalización de la concesión de licencias, la apertura de rutas, la liberalización de las
tarifas y el final de las subvenciones cruzadas.  Este marco normativo no se ha modificadosustancialmente en el período que se examina.  El equivalente europeo de la Ley sobre la Carga Aérea
estadounidense es el Reglamento del Consejo Nº 294/91.  Sus disposiciones principales, que se
aplican tanto a los servicios regulares como a los no regulares, son la liberalización de las normas
sobre propiedad (en virtud de lo cual la propiedad comunitaria sustituye a la propiedad nacional);  la
concesión de las libertades tercera, cuarta y quinta en todas las rutas internas;  plena flexibilidadoperacional en forma de frecuencia ilimitada de servicios, ajuste de la capacidad, tipo de aeronaves y
cambio de la capacidad operacional, y libertad de tarifas.  Ese marco normativo quedó superado en
parte por el "tercer paquete", de carácter más liberal, que está vigente desde el 1º de enero de 1993 y
que desde entonces no ha sufrido modificaciones sustanciales.  Según la OCDE, los resultados de la
liberalización del transporte aéreo de carga en Europa han seguido siendo limitados debido al tamaño
relativamente pequeño del mercado y a restricciones impuestas por una fuerte congestión y por
consideraciones ambientales.
87. La política estadounidense de cielos abiertos siempre ha incluido elementos relacionados con
el transporte de carga, como apoyo competitivo en tierra (manipulación autónoma, derechos de
transporte intermodal, derechos impuestos al usuario) y tratamiento liberal de los servicios no
regulares de carga.  Entre las disposiciones específicamente relativas a la carga en los diversos
acuerdos de cielos abiertos está la fijación de tarifas de transporte multimodal (Estados Unidos-PaísesBajos, 1992), y los derechos de séptima libertad y derechos de los transportistas de carga en relación
con el transporte multimodal (Estados Unidos-Alemania, 1994).  Se ha otorgado inmunidad antitrust
en varios casos (por ejemplo, KLM-Northwest) que permite los servicios conjuntos de carga, códigos
compartidos en transporte de carga y la coordinación de las tarifas.
88. Hay otros países que también han aplicado políticas de cielos abiertos en operaciones
exclusivamente de carga.  Cabe citar como ejemplo los acuerdos concertados entre Luxemburgo y la
India, entre los Países Bajos y Malasia y entre los cinco miembros "del mismo parecer" del APEC.S/C/W/200/Add.1
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IX. SERVICIOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
A. SERVICIOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL PARA LA CARGA AÉREA
89. Existen dos modalidades principales de transporte multimodal:   el transporte por aire y
carretera y el transporte por aire y mar.  El transporte por aire y carretera consiste en una combinación
de empresas de transporte combinado y empresas de transporte aéreo expreso que recurren altransporte de superficie para acarrear la carga.  En un principio, la finalidad del transporte por aire y
carretera era evitar las restricciones a los vuelos de la quinta libertad.  Se calcula que en los
Estados Unidos se prestan servicios de transporte por aire y carretera aproximadamente a 1.000 pares
de ciudades, con una frecuencia de 16.000 entregas por semana;  en Europa estas cifras son,
respectivamente 400 y 7.000.
90. El transporte por aire y mar puede resultar una opción interesante si el transportista no goza
de derechos de tráfico en el país de donde procede la mercancía.  En esos casos, la mercancía se envíaa un punto en que se pueda disfrutar de esos derechos.  El transporte por aire y mar reviste especial
importancia para los envíos entre Asia-Pacífico y Europa a través del Golfo y en ciertas rutas que
atraviesan el Pacífico.  En varios países las licencias necesarias para el transporte por carretera y
ferrocarril se limitan a sectores específicos.  Esas prácticas son costosas y perjudican al transporte
multimodal.  En ciertos casos las repercusiones económicas se moderaron cuando los transportistas(empresas de transporte expreso y expedidores de carga) empezaron a subcontratar transportistas
especializados.  Sin embargo, los gastos que ello supone han tendido a aumentar, pues el transporte
multimodal se ha hecho cada vez más exigente desde el punto de vista técnico y administrativo.
B. S
ERVICIOS MULTIMODALES PARA EL TRÁFICO DE PASAJEROS
91. Las actividades multimodales parecen haberse limitado a dos tipos en el caso del transporte
de pasajeros:   la participación financiera y gerencial de las líneas aéreas en las empresas de transporte
por superficie que prestan servicio a un aeropuerto;  y la coparticipación en los códigos por parte de
ferrocarriles y líneas aéreas.  Este último tipo se rige por normas similares a las de los códigos
compartidos en el caso de las líneas aéreas y hasta ahora se ha limitado principalmente a Europa.
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