RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/163/Add.1
25 de octubre de 2000
(00-4435)
Consejo del Comercio de Servicios
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO DESDE
LA CONCLUSIÓN DE LA RONDA URUGUAY
SEGUNDA PARTE
Nota de antecedentes preparada por la Secretaría
Addendum
La presente nota de antecedentes aporta información complementaria sobre la evolución del
sector del transporte aéreo desde la conclusión de la Ronda Uruguay y abarca los servicios de
abastecimiento de combustible, de escala y aeroportuarios.
_______________S/C/W/163/Add.1
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ÍNDICE
Página
I. ABASTECIMIENTO DE  COMBUSTIBLE .........................................................................3
II. SERVICIOS DE  ESCAL A......................................................................................................4
1. Introducción ................................................................................................................. ............4
2. Definición ................................................................................................................... ...............5
a) Sectores de l mer cado ......................................................................................................... ........7
b) Sectores de explotación...................................................................................................... ........8
c) Categorías s ubsectoriales .................................................................................................... .......8
3. Alcance y vínculos con la CPC provisional de las Naciones Unidas....................................9
4. Reglamentación y liberalización ...........................................................................................105. Evolución económica.  Competencia con terceros.  Consolidación industrial..................17
III. SERVICIOS AE ROPORTUARI OS.....................................................................................29
A. S
ERVICIOS AEROPORTUARIOS Y SUS PROVEEDORES ................................................................30
1. Introducción:  problemas de definición y clasificación.......................................................30
2. Evolución económica y normativa........................................................................................41
a) Tráfico...................................................................................................................... ................41
b) Situación fi nanciera......................................................................................................... .........44
c) Un cambio importante en relación c on la propiedad de los aeropuertos..................................46
d) Repercusión creciente de la política de competencia en el sistema de redes
"radiales" y en  las alianzas................................................................................................... ....53
e) Repercusión creciente de las limitaciones ambientales en un contexto
de congesti ón mundial .......................................................................................................... ...54
f) Otros importantes cam bios comerc iales...................................................................................55
B. U N SISTEMA INTERNACIONAL DE FACTURACIÓN SOMETIDO A TENSIONES CRECIENTES .........58
1. El sistema de facturación acordado a escala internacional ................................................58
a) Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil In ternacional.................................................58
b) Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por
el uso de aeropuertos  (documento 9082) .................................................................................60
2. Un sistema someti do a tensiones ...........................................................................................62
LOS DEMÁS SERVICI OS AUXILI ARES ......................................................................................65
ANEXO I ........................................................................................................................ .....................66
ANEXO II....................................................................................................................... .....................67
ANEXO III ...................................................................................................................... ....................76S/C/W/163/Add.1
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I. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
1. En esta sección se examinarán los elementos del abastecimiento de combustible y constará de
los siguientes aspectos:  1) estructura de la rama de actividad;  2) almacenamiento y distribución;
3) tipos de combustible y de abastecimiento de co mbustible;  y 4) posibles vínculos con la CPC
(Clasificación Central de Productos) provisional de las Naciones Unidas.  Aunque, en el presenteestudio, el abastecimiento de combustible se trata como un sector independiente, suele considerarse
un subsector de los servicios de escala y, por lo tanto, debería leerse conjuntamente con la sección
siguiente, sobre servicios de escala.
2. El abastecimiento de combustible forma parte de la cadena de suministro "descendente" de la
industria petrolera, y los proveedores de servicios de este sector específico están especializados.
Entre los operadores figuran empresas petroleras o sus filiales dedicadas a la aviación y proveedores
de servicios de escala especializados en el abastecimiento de combustible a las aeronaves y al equipode los aeropuertos.  Debido a la complejidad del suministro de combustible a las aeronaves, se exigen
conocimientos técnicos especializados y una observancia estricta de las normas de seguridad.  Las
empresas que prestan servicios de abastecimiento de combustible licitan por contratos de suministro
de combustible (por lo común, de tres a cuatro años de duración) ante las autoridades aeroportuarias,
y compiten por dichos contratos con los usuarios de aeropuertos cuando el aeropuerto cuenta con másde un proveedor.
3. El almacenamiento a granel de combustible para aviones normalmente se efectúa en zonas de
almacenamiento de combustible al aire libre, situadas en parajes remotos, y el combustible se lleva al
aeropuerto a través de oleoductos o con camiones.  En la actualidad se emplean dos tipos de
abastecimiento de combustible:  1) por camiones cisterna;  y 2) repostaje por manguera.  La elecciónentre uno u otro depende del aeropuerto, aunque los nuevos tienden a recurrir al abastecimiento por
manguera, mientras los más antiguos mantienen el sistema de abastecimiento por camiones cisterna.
En algunos casos se emplean ambos sistemas combinados.
4. Los posibles vínculos entre el abastecimiento de combustible y la CPC provisional de las
Naciones Unidas son similares a la lista del sector de servicios de escala del presente examen.  Acontinuación (cuadro 1), las columnas recogen tanto la distribución (servicios) como las
correspondientes categorías de productos.
CUADRO 1
Posible relación entre el abastecimiento de combustible y la CPC
provisional de las Naciones Unidas
Gestión y explotación
de camiones cisterna
para aeronaves y
vehículos automóvilesde los aeropuertos74220 -Almacenamiento a granel y servicios de almacenamiento de líquidos y gases
Además, hay tres categorías posibles:
74610 -Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la manipulación de la carga);
u
74690 -Otros servicios auxiliares del transporte aéreo;  u74900 -Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares.
Gestión y explotacióndel repostaje pormanguera para
aeronaves y vehículos
automóviles de losaeropuertosVéase apartado anterior.
Distribución de
productos combustibles:61300 -Servicios de venta al por menor de productos refinados del petróleo, como gasolina y
otros carburantes para motores de combustión interna, queroseno, aceites lubricantes,combustibles para calderas y gases licuados del petróleo destinados a la venta al pormenor y otros productos refinados del petróleo.
62113 -(Servicios de intermediación)  Venta de combustibles a comisión o por contrata.
62271 -Servicios comerciales al por mayor de combustibles sólidos, líquidos y gaseosos y
productos conexos.S/C/W/163/Add.1
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5. Entre los tipos de combustible disponibles en los aeropuertos figuran:  gasolina para vehículos
automóviles (equipo de tierra);  combustible para aviación (aeronaves con motor de émbolo);
queroseno para los aviones de reacción (reactor A-1, reactor A1 y reactor B2);  y aditivos lubricantes
para el motor.
II. SERVICIOS DE ESCALA
1. Introducción
6. El sector de los servicios de escala abarca una multitud de servicios necesarios para que las
líneas aéreas puedan operar con seguridad y puntualmente, y está sujeto a varios marcos normativos
de las autoridades gubernamentales a nivel local y nacional.  Con miras a ofrecer un panorama
exhaustivo de la evolución del sector desde 1993, la siguiente exposición se divide en cuatro
secciones:  1) definición y alcance de los servicios de escala;  2) relación de los servicios de escala
con los demás sectores de transporte incluidos en el marco del AGCS;  3) novedades en el planonormativo registradas entre 1993 y 1999;  y 4) evoluci ón económica del sector.  Con ello se quiere dar
una muestra de la diversidad y complejidad del sector, así como de la repercusión de las
reglamentaciones de liberalización de la competencia en diversas zonas geográficas y económicas del
mundo.
7. Los servicios de escala han registrado un grado de consolidación considerable a nivel
internacional durante los 5 últimos años, convirtiéndose en un sector competitivo del transporte aéreo
en general, en el cual tanto las líneas aéreas como otros operadores compiten por una cuota de
mercado.  El mercado mundial de servicios de escala se estima en 11.500 millones de dólares
EE.UU.
3  Aunque se espera que el sector sea dominado por un grupo reducido de operadores
mundiales independientes en unos dos años, en la actualidad existen aproximadamente300 proveedores de servicios de escala en todo el mundo.  Ello se debe en parte a la ausencia de
restricciones a la participación extranjera en el capital y a unos regímenes normativos liberales en
materia de terceros
4 en los dos mayores mercados del mundo (Estados Unidos y UE).
8. También se ha producido en este sector una considerable reducción en el dominio de las
líneas aéreas tradicionales en la prestación de servicios.  En algunos casos, las líneas aéreas hanvendido sus servicios de escala (v.gr., American Airlines), mientras otras han creado filiales
independientes (v.gr., Lufthansa ha creado GlobeGr ound y Swissair ha fundado Swissport).  Además,
se ha producido un aumento significativo en el número de operadores mundiales verdaderamente
independientes (v.gr. Ogden
5, Estados Unidos;  Penauille, Francia).
                                                     
1 Por regla general, el reactor A sólo está disponible  en los Estados Unidos.  Su diferencia con respecto
al reactor A-1 es una temperatura máxi ma de congelación superior (-40°C).
2 El reactor B puede emplearse como alternativa al reactor A-1 pero, debido a las dificultades de
manipulación, la demanda sólo es significativa en climas  muy fríos, donde el rendimiento en frío es importante.
3 Airline Business,  enero de 2000, página 47.
4 Los proveedores de servicios por cuenta ajena obtienen licencias de explotación de las autoridades
aeroportuarias y luego concluyen de manera independiente contratos de prestación de servicios de escala con las
líneas aéreas.
5 Ogden, una de las mayores empresas independientes de servicios de escala, ha sido adquirida
recientemente por Menzies PLC.S/C/W/163/Add.1
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9. Las líneas aéreas pueden escoger ahora entre un mínimo de dos proveedores de servicios de
escala competidores en la mayoría de los aeropuertos internacionales (cuadro 8, página 20).  Así pues,
si los servicios de escala los habían prestado normalmente las líneas aéreas en condiciones de
reciprocidad y se incluían en contratos bilaterales, la situación ha cambiado drásticamente los últimos
años.  Según la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), "… un porcentaje ligeramenteinferior al 10 por ciento de los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos registrados en la OACI
contienen disposiciones en materia de servicios de escala.
6"  La OACI indica asimismo que, al 31 de
diciembre de 1999, 194 acuerdos bilaterales contenían disposiciones relativas a los servicios de
escala, de los cuales 85 eran contratos concluidos entre Miembros de la OMC.  No se han incluido
disposiciones de este tipo en los acuerdos sobre la libertad del espacio aéreo desde 1992.  (OACI:
Acuerdos registrados en la OACI que incluyen disposiciones en materia de servicios de escala, al
31 de diciembre de 1999. )  Sin embargo, no se ha podido determinar en qué aeropuertos está
prohibida la autoasistencia de servicios de escala (líneas aéreas que prestan servicios propios) o,
cuando está autorizada, no es factible debido a los contratos en vigor o a la falta de transparencia en el
proceso de licitación.
10. Las disposiciones sobre servicios de escala que generalmente se incluyen en los acuerdos
bilaterales tienden a dividirse en dos categorías:  1) disposiciones recíprocas;  y 2) reconocimiento delderecho de prestar los servicios por sí mismo o contratarlos con terceros.  Ambas modalidades se
suelen ajustar a las normas fijadas por el Estado en el cual se prestan estos servicios.  Pese a las
restricciones sobre el acceso al mercado que contienen los acuerdos bilaterales, puede accederse a él
por medio de la compra directa de empresas del país en cuestión, la creación de empresas mixtas o de
relaciones de asociación.
11. En este contexto, resulta esencial abordar la definición de estos servicios, debido a la
tendencia actual a la consolidación internacional y a la aparición de operadores independientes a
escala mundial.  Además, la falta de precisión sobre la composición del actual sector de los servicios
de escala (véase infra  la descripción de la OACI) y el alcance de sus actividades sugiere que los
servicios de escala, o algunas de sus actividades, quizás no estén directamente relacionados con losderechos de tráfico.
12. Los sustanciales cambios institucionales registrados en todo el sector de los servicios de
escala pueden resumirse como sigue:  1) el acceso al mercado de proveedores de servicios que
trabajan por cuenta ajena se ha afianzado y se realiza en condiciones competitivas;  2) los monopolios
únicamente subsisten en unas pocas regiones geográficas (para más información, véanse los cuadros 8
y 9);  3) el acceso al mercado puede lograrse mediante fusiones, adquisiciones o asociaciones (en el
cuadro 11 se ofrece una lista reciente);  4) los dos mayores mercados tienen regímenes normativosliberales;  y 5) el mercado mundial está ahora dominado principalmente por proveedores mundiales
independientes, y no por líneas aéreas (véase el cuadro 7).  La combinación de estos factores subraya
la profundidad del cambio industrial, que ha conduci do a la aparición de un sector competitivo a nivel
internacional.
2. Definición
13. En todos los aeropuertos del mundo son necesarios los servicios de escala para permitir la
prestación de servicios de transporte aéreo y facilitar el movimiento seguro y económico de
                                                     
6 Nota:  Este porcentaje se calcula en función de l número de contratos bilaterales registrados en la
OACI y no de la cantidad real de contratos en curso, pues muchos no se registran.  Manual sobre
Reglamentación,  documento 9626, 1996.S/C/W/163/Add.1
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aeronaves, pasajeros y mercancías mientras se encuentran en las explanadas de carga y descarga7,
fuera de las pistas de despegue y calles de rodaje activas.  Por lo tanto, los servicios de escala
comportan una multitud de servicios en una compleja red operativa.  A esta complejidad operativa del
sector hay que añadir unas estructuras comerciales que oscilan entre una gran competitividad y
monopolios muy protegidos.
14. Pese a que existe un consenso general sobre la composición de los servicios de escala, al
parecer no se ha convenido una definición intern acional.  La OACI y la OCDE han elaborado
descripciones generales de los servicios de escala, mientras que el Consejo Internacional de Servicios
de Escala (IGHC) de la IATA ofrece una lista de to das las actividades subsectoriales (14 en total) que
forman parte de los servicios de escala, así como una descripción detallada de las actividades que se
llevan a cabo en cada subsector.
OCDE
"Por regla general, se considerará que los servicios de escala incluyen los servicios necesarios para la
llegada y salida de una aeronave desde un aeropuerto, pero excluyen los prestados por los
controladores del tráfico aéreo ( OCDE DSTI/DOT(2000) , página 15)."
OACI
La función de los servicios de escala se divide en gestión de terminales (registro de pasajeros, de
equipaje y manipulación de la carga) y gestión de rampas (manipulación, limpieza y servicios a las
aeronaves)  (Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos de la OACI , "AEM",
documento 9562).  La OACI señala también que los servicios de escala generalmente excluyen el
mantenimiento y la reparación de las aeronaves aunque, en determinados casos, el llamado
"mantenimiento de la línea" puede considerarse parte de los servicios de escala.  Los servicios deescala pueden prestarlos una o más líneas aéreas en el mismo aeropuerto, uno o más concesionarios,
el propio aeropuerto o una combinación de todos estos agentes.
IGHC-IATA
Los servicios de escala se dividen en numerosos subsectores, bien operativos, en cuyo caso requieren
licencias de explotación, bien administrativos.  La s licencias de explotación incluyen todas las zonas
del perímetro del aeropuerto (con exclusión de las calles de rodaje y las pistas de despegue activas) y
las actividades que facilitan el movimiento y la seguridad de los pasajeros, las mercancías y las
aeronaves (incluida la aviación comercial, de transporte de carga y general).  Las tareas
administrativas se regulan por lo común en los contratos concluidos entre usuarios de aeropuertos
(v.gr., líneas aéreas comerciales, aeronaves de aviación general, transportistas de carga) y proveedores
de servicios de escala.
15. Aunque las definiciones de la OCDE y la OACI permiten una comprensión general de los
servicios de escala y de quiénes pueden prestarlos, ninguna de las dos describe ni define cómo se
estructura el sector en términos operativos, ni especifica las condiciones de acceso al mercado.  De
hecho, los servicios de escala pueden dividirse de muchas maneras, dependiendo de que se contemple
este sector desde un punto de vista operativo o del acceso al mercado.
16. Aunque los proveedores de servicios de escala operan bajo regímenes normativos distintos en
diferentes países (para una sinopsis del régimen normativo, véase el cuadro 3), la mayoría de ellos
                                                     
7 Las expresiones "explanada de carga y descarga" y "zona de estacionamiento de aeronaves" pueden
emplearse indiferentemente.S/C/W/163/Add.1
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pertenecen al IGHC.  Estos proveedores de servicios suelen adherirse a las Normas generales sobre
servicios de escala del IGHC.  Las normas generales de explotación se definen y organizan a través de
esta asociación comercial.  El IGHC ( Acuerdo normalizado sobre servicios de escala.  Anexo A  -
Descripción de los servicios8) especifica con todo detalle qué conlleva cada tarea precisa y permite
una comprensión cabal de la forma de asignación de licencias en todo el sector.  En el presenteestudio, las definiciones de la OACI y la OCDE se consideran un marco general que da sentido al
conjunto del sector, mientras que se recurrirá al IGHC para las definiciones operativas y comerciales.
a) Sectores del mercado
17. Aunque tradicionalmente las líneas aéreas prestaban sus propios servicios de escala en sus
aeropuertos nacionales en condiciones de reciprocidad con los transportistas extranjeros, en la
actualidad dichos servicios, y las licencias correspondientes, se contratan con proveedores
independientes de servicios que trabajan por cuenta ajena (líneas aéreas y otras empresas).  De modoque los proveedores de servicios de escala licitan ahora por las distintas licencias de explotación ante
las respectivas autoridades aeroportuarias de la mayoría de los países.  Cuando existen mercados
monopolistas, el proveedor de servicios de escala suele ser el transportista nacional, un operador
mundial independiente o la propia autoridad aeroportuaria.  En estos casos, no se ha podido
determinar si se restringe o prohíbe la autoasistencia.
18. El IGHC desglosa el conjunto del sector de los servicios de escala en 14 categorías, o
subsectores ( Anexo A - Descripción de los servicios ).  Puede comprobarse que los tipos de servicios y
las correspondientes licencias asignadas a sus proveedores se distribuyen en tres categorías generales
y se dividen en función de sus características técnicas y de ubicación.  La primera comporta los
servicios que operan principalmente (aunque no exclusivamente) en la parte pública
9, o espacios
públicos, incluyendo, entre otras cosas, el registro de pasajeros y equipaje.  La segunda puede
considerarse la zona administrativa/técnica y la tercera, la parte aeronáutica.10  En cada caso, las
descripciones suelen corresponderse con las definiciones de los servicios de escala que dan la OACI y
la OCDE, mencionadas supra .
19. En la gama de proveedores de servicios, hay también tres categorías de operaciones de
servicios de escala:  1) autoasistencia;  2) monopolios;  y 3) prestación de servicios por cuenta ajena.
La autoasistencia se permite a menudo en virtud de acuerdos bilaterales entre los Estados, aunque en
algunas regiones (v.gr., la UE), las reglamentaciones especifican el número de acuerdos de
autoasistencia autorizados en cada aeropuerto.  En dicho caso, la línea aérea (o el usuario del
aeropuerto) está autorizada a prestar servicios de escala para sus propias aeronaves, pasajeros y carga.
Los monopolios no permiten la elección de los proveedores de servicios de escala por los usuarios del
aeropuerto.11  En ambos casos, no existe competencia en el mercado, o es muy reducida.  La
prestación de servicios por cuenta ajena significa que se permite a un proveedor de servicios ofrecer
sus servicios en un aeropuerto a otros usuarios del aeropuerto en condiciones competitivas.  Sin
embargo, cuando sólo existe un proveedor de servicios por cuenta ajena en un aeropuerto, dicho
operador se considera un proveedor monopolista.  Se considera que existe competencia cuando hay
                                                     
8 La Secretaría distribuirá copias previa solicitud.
9 Zonas de la terminal del aeropuerto y sus alrededores de acceso público.
10 Zonas de la terminal del aeropuerto y sus alrededores para cuya entrada se exige un permiso del
servicio de seguridad o el paso de controles.
11 La expresión "usuario de aeropuerto" incluye, inter alia , a los transportistas comerciales y de carga,
así como a las empresas de aviación general.  No incluye a los pasajeros.S/C/W/163/Add.1
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dos o más proveedores de estos servicios en un aeropuerto.  En las tres categorías existen pocos países
que no tengan un proveedor de servicios extranjero que preste distintos servicios.
b) Sectores de explotación
20. En términos operativos, los proveedores de servicios de escala pueden dividirse en dos
grandes categorías:  1) servicios completos, y 2) servicios especializados.  En la primera categoría, losproveedores ofrecen la gama completa de servicios de escala en los aeropuertos, mientras que, en la
segunda, sólo prestan un número determinado de servicios específicos (v.gr., abastecimiento de
combustible para aeronaves, limpieza de aeronaves, manipulación de la carga, pasajeros con
necesidades especiales).  En cualquier aeropuerto pueden producirse varias situaciones:  los
proveedores monopolistas o los que trabajan por cuenta ajena pueden ofrecer la gama completa de
servicios;  un proveedor puede especializarse en un servicio particular (v.gr., abastecimiento de
combustible, transporte de carga por tierra o seguridad);  o los proveedores de servicios completospueden recibir licencias de explotación únicamente debido a la competencia registrada en el
aeropuerto entre proveedores que trabajan por cuenta ajena.
c) Categorías subsectoriales
12
21. Todas las categorías operativas y administrativas englobadas por la expresión "servicios de
escala" pueden encontrarse en el IGHC ( Anexo A - Descripción de los servicios ).  En total existen los
14 subsectores siguientes:  representación y facilitación de espacio;  control de la carga;  control de
elementos unitarios de carga;  pasajeros y equipaje;  mercancías y correo;  rampa;  servicios a los
aviones;  combustible y aceite;  mantenimiento de aviones;  operaciones de vuelo y asistencia a la
tripulación;  transporte en tierra;  servicios de suministro de comidas;  supervisión y administración;
y seguridad.  Los proveedores de estos servicios bien obtienen licencias para la gama completa decategorías por parte de la autoridad aeroportuaria oportuna, bien obtienen únicamente licencias
específicas.
22. Debido a que cada aeropuerto aplica procedimientos de concesión de licencias específicos, no
puede determinarse taxativamente qué categorías figuran en cada una de las licencias que se expiden,
ni si se autoriza la autoasistencia a transportistas específicos, a todos o a ninguno.  Sin embargo, todoslos proveedores de servicios de escala deben obtener una o más licencias y/o autorizaciones para
prestar los servicios por cuenta propia, o prestar servicios por cuenta ajena a otros.
23. Aunque los proveedores nacionales de servicios por cuenta ajena dominan en la mayoría de
los aeropuertos del mundo, los operadores extranjeros están autorizados a competir en condiciones
equitativas.  Para facilitar la competencia en el mercado de terceros, el IGHC ha creado un directorio
interactivo en el sitio http//:www.iata.org/ighc.  En él, los proveedores de servicios por cuenta ajena
pueden anunciar los servicios que prestan en cada aeropuerto donde operan, y los serviciossubsectoriales que están en disposición de prestar (para una lista detallada de los proveedores de
servicios por cuenta ajena, véase el cuadro 8, página 20, de la sección 5).
24. Las definiciones ofrecidas anteriormente se emplearán en combinación para examinar y
analizar el grado de competencia en una muestra representativa de los aeropuertos y los proveedores
de servicios en todo el mundo.  Este enfoque pondrá también de relieve el grado de competencia encada uno de los subsectores, determinando así dónde existen monopolios o mercados competitivos
desde un punto de vista macroeconómico (servicios de escala) y microeconómico (subsectores).
                                                     
12 Se advierte a los Miembros que, en consonancia co n la Nota informal de la Secretaría, documento sin
signatura N° 2451, el suministro de comidas y de combustible se tratan por separado.S/C/W/163/Add.1
Página 9
3. Alcance y vínculos con la CPC provisional de las Naciones Unidas
25. Aunque los servicios de escala en sentido am plio (todas las actividades operativas y
administrativas) están directamente relacionados con las operaciones de las líneas aéreas, algunos
subsectores cuentan con numerosos elementos que realizan actividades paralelas en sectores de
transporte no aéreo (véase el cuadro 2, a continuación).  El presente examen puede emplearse paraaclarar si estos aparentes vínculos en la clasificación ya están abarcados por el AGCS.  Las categorías
de los servicios de escala se han tomado de las listas del IGHC en la base de datos interactiva sobre
proveedores de servicios de escala por cuenta ajena.
CUADRO 2
Posibles vínculos de clasificación entre los servicios de escala y la CPC de las Naciones Unidas
Servicios prestados
(funciones)Posibles clasificaciones correspondientes en la CPC
Representación y facilitación de espacio
(administración en nombre de los clientes
de las líneas aéreas)74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
82102 - Arrendamiento con o sin opción de compra de bienes raíces no 
residenciales, propios o arrendados
82202 - Servicios de administración de bienes raíces no residenciales a 
comisión o por contrata
Control de la carga, sistema de control
de salidas (DCS)  y comunicaciones
(control de la carga de las aeronaves,
sistemas de control de salidas)74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
  7522 - Servicios de redes compartidas ... Servicios de redes alquiladas…
  7523 - Servicios de transmisión de datos
Control de elementos unitarios de carga
(administración/almacenamiento)74110 - Servicios de carga y descarga de contenedores
Pasajeros y equipaje
(generalidades, salida, llegada,
manipulación de equipaje, servicios
alejados o fuera del aeropuerto, transporteintermodal)74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo
74190 - Otros servicios de carga y descarga
74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
Mercancía y correo
(manipulación de la mercancía
(generalidades); mercancías deexportación/importación, mercancías de
transferencia/tránsito, correo postal)74110 - Transporte entre aeronaves y terminales
74210 - Servicios de almacenamiento de productos congelados o refrigerados74290 - Otros servicios de almacenamiento74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
Rampa
(dirección de la maniobra del avión en
tierra, estacionamiento, comunicación
rampa-cabina, carga y descarga, embarquey desembarque, arranque, seguridad,rodadura del avión)    741 - Servicios de carga y descarga
74190 - Otros servicios de carga y descarga
74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo.  También se incluye 
el remolque de aeronaves
74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
71130 - Servicios de tracción o remolque
Servicios al avión
(limpieza exterior/interior, servicio de
aguas residuales/agua potable,refrigeración y calefacción, eliminación dela nieve y el hielo, almacenaje deequipo/artículos de cabina)74900 - Otros servicios de transporte complementarios y auxiliares
74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo.  Servicios de 
limpieza y desinfección de aeronaves.
35430 - Preparados anticongelantes y líquidos deshelantes preparados
Combustible, aceite o anticongelante62113 - Venta de combustibles a comisión o por contrata
74220 - Almacenamiento de líquidos y gases a granel62271 - Servicios comerciales al por mayor de combustibles sólidos, líquidos 
y gaseosos y productos conexos (bienes clasificados en CPC 11-13, 
33)(para más información, véase la sección I, página 3)S/C/W/163/Add.1
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Servicios prestados
(funciones)Posibles clasificaciones correspondientes en la CPC
Mantenimiento del avión
(servicios rutinarios/no rutinarios,
asistencia referente al material,
estacionamiento en plataforma y enhangar)74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo
Operaciones de vuelo y asistencia a la
tripulación
(preparación de documentos de llegada y
salida, asistencia y despacho durante elvuelo)74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo
Transporte en tierra
(generalidades y transporte especial
rodado en el aeropuerto e interurbano)71214 - Transporte interurbano especial
71233 - Transporte de mercancía en contenedores71235 - Transporte de correspondencia
71239 - Transporte de mercancías de otro tipo
Servicios de suministro de comidas74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo (para más 
información, véase el documento S/C/W/163, página 56, sobre 
suministros de comidas)
Supervisión y administración74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
74690 - Otros servicios auxiliares del transporte aéreo
Seguridad
(registro de pasajeros y equipaje,
mercancía y correo postal, suministro de
comidas y seguridad de los aviones)74610 - Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la 
manipulación de la carga)
87305 - Servicios de guardas
87309 - Otros servicios de seguridad
Fuente: Directorio interactivo del Consejo de Servicio s de Escala (CGH) de la IATA.  www.iata.org/ighc.  Clasificación
Provisional Central de Productos .  Serie M Nº 77.  Naciones Unidas.
26. En esta lista se incluyen el abastecimiento de combustible y el suministro de comidas y,
aunque ambos se consideran elementos de los servicios de escala, han sido incluidos en categorías
independientes a efectos del presente estudio.  Puede encontrarse más información sobre el suministro
de comidas en el documento S/C/W/163 y, sobre el abastecimiento de combustible, en la sección
anterior de la presente nota de la Secretaría.  Con esta separación, la Secretaría no quiere sugerir que
el abastecimiento de combustible o el suministro de comidas sean independientes con respecto a losservicios de escala:  se debe meramente a que se ha respetado la presentación anterior en los
documentos S/C/W/59 y S/C/W/129 y en el document o sin signatura N° 2451.  Sin embargo, al tratar
dos de las 14 subsecciones de los servicios de escala como sectores independientes, convendría que
los Miembros estudiaran la posibilidad de dividir otras subcategorías en función de que estén o no
directamente relacionadas con los derechos de tráfico.
4. Reglamentación y liberalización
27. Los servicios de escala han funcionado de la misma manera, desde el punto de vista
institucional, durante muchos años, e incorporan todos los niveles de las estructuras institucionales,
desde las multilaterales hasta las locales.  Tanto antes como desde 1993, el marco básico no ha
cambiado en sustancia.  La OACI fija las directrices en materia de servicios de escala, los acuerdosbilaterales permiten el acceso a los mercados, las autoridades nacionales de aviación elaboran y
promulgan reglamentaciones, y las autoridades de los aeropuertos aplican normas de obligado
cumplimiento (véase, más adelante, el cuadro 3).  "Esta actividad normativa ha tenido en cuenta las
disposiciones sobre servicios de escala contenidas en acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos y, en
su caso, las medidas de las autoridades normativas regionales multilaterales, como la ComisiónEuropa" (OACI,  Manual sobre Reglamentación , p. 4.7-1).  Con mayor frecuencia, los servicios de
escala se han prestado en función de monopolios y/o duopolios nacionales.  En muchos países de todo
el mundo, los proveedores monopolistas de servicios han sido la autoridad aeroportuaria o el
transportista nacional, y la autoasistencia en los aeropuertos internacionales constituía la excepción aS/C/W/163/Add.1
Página 11
la norma.  En pocas palabras, el mercado internacional consistía en la prestación mutua de los
servicios de escala entre líneas aéreas y se basaba en los acuerdos bilaterales concertados entre dos
Estados.
CUADRO 3
Marco institucional tradicional de  la reglamentació n aeroportuaria
OACI
(establece las
directrices)
Acuerdos bilaterales
(dan acceso a los mercados)
- Asociaciones industriales
Autoridades nacionales de aviación - Bloques comerciales regionales
(elaboran y aplican la reglamentación y - Líneas aéreas nacionales
dan acceso a los mercados*)
- Grupos locales de intereses
Autoridades a eroportuarias
(aplican la reglamentación)
Fuente: Documento técnico N° 313 del Banco Mundial.  (Además del nivel bilateral del acceso a los mercados, la
Secretaría de la OMC ha añadido el nivel nacional.)
28. En la mayoría de los aeropuertos del mundo, las políticas nacionales relacionadas con el
sector de los servicios de escala han sido restrictivas en el ámbito nacional (los Estados Unidos
constituyen una excepción desde hace tiempo).  En estos casos, los proveedores de servicios de escala
eran bien las autoridades aeroportuarias, bien los transportistas nacionales, y el acceso a la
autoasistencia por parte de las líneas aéreas se solía obtener mediante acuerdos bilaterales de serviciosaéreos.
29. El efecto acumulado de estos factores fue la existencia de muy pocos operadores
independientes
13, de ningún operador mundial14 (independiente o líneas aéreas afiliadas), y la escasa
presencia de la autoasistencia en los aeropuertos extranjeros.  Las empresas independientes eran
escasas y estaban fundamentalmente radicadas en lo s Estados Unidos.  La aparición de proveedores
independientes de servicios de escala por cuenta ajena en dicho país se debió a las grandes
dimensiones de su mercado y a la política estadounidense, que favoreció la creación de un sector del
transporte aéreo competitivo, incluidos sectores infraestructurales como los servicios de escala.
                                                     
13 Los proveedores de servicios de escala independ ientes a principios de la década de 1990 más
destacados fueron DynAir y Hudson General u Ogden, con sede en los Estados Unidos.
14 Entre los proveedores mundiales de servicio s de escala figuran filiales de líneas aéreas
completamente independientes, como GlobeGround y Swissport, o empresas independientes de otro tipo como
WFS u Ogden Aviation.S/C/W/163/Add.1
Página 12
30. Durante los cinco últimos años, no se ha producido un cambio fundamental en el marco
institucional expuesto en el cuadro 3, sino una liberalización del acceso al mercado a nivel nacional en
muchos Estados, que parecen haber adoptado los principios establecidos por la OACI en una
"cláusula modelo para los acuerdos bilaterales" especial.15
"Cada Parte autorizará a los transportistas aéreos de la(s) otra(s) Parte(s), a elección
de cada transportista, a:
o) llevar a cabo sus propios servicios de escala;
p) prestar servicios a uno o varios transportistas aéreos;
q) asociarse con otros para crear una entidad proveedora de servicios;  y/o
r) seleccionar entre proveedores de servicios que estén en competencia."
Esta cláusula tenía por finalidad ayudar a las autoridades normativas a eliminar las
restricciones y aproximarse a un entorno competitivo.
Estados Unidos
31. Los Estados Unidos constituyen el mercado de servicios de escala más grande del mundo.
Durante el período objeto de examen ha sido un mercado abierto, competitivo y en el que han
imperado unos precios razonables. La competitividad del mercado ha fomentado el desarrollo ycrecimiento de empresas independientes de servicios de escala (que no son líneas aéreas), un mercado
de terceros competitivo y la liberalidad del acceso a la autoasistencia por los usuarios de los
aeropuertos.  Los Estados Unidos prosiguen con su política de fomento de la competencia en el
mercado de terceros (para más información, véase el cuadro 8, página 20), de sanciones y de la
inversión interna.  Las normas se fijan a nivel nacional y son aplicadas por las autoridadesaeroportuarias, sometidas a control local.
"La Ley de Mejoramiento de Aeropuer tos y Líneas Aéreas de 1982 (AAIA),
modificada, establece que la condición a que está supeditada la aprobación de la
financiación federal de un proyecto de desarrollo aeroportuario es que se den ciertasgarantías al Secretario de Transportes.  Una de dichas garantías consiste en que "cada
compañía que utilice el aeropuerto tendrá derecho a asegurar sus propios servicios o a
utilizar los de cualquier empresa de base fija autorizada o habilitada por el aeropuerto
para suministrar servicios a cualquier compañía aérea en dicho aeropuerto."  Todos
los aeropuertos comerciales de los Estados Unidos han recibido financiación federalcon cargo a la Ley AAIA y, por lo tanto, han firmado acuerdos que constan de estas
garantías vinculantes de los préstamos.  La Ley AAIA también establece que "no se
concederán derechos exclusivos para la utilización del aeropuerto por ninguna
persona que suministre o tenga la intención de suministrar servicios aeronáuticos al
público". (Estados Unidos, documento WT/TPR/S/56)."
32. Sin embargo, hasta hace poco y por medio de las adquisiciones de empresas, la entrada de
empresas extranjeras en el mercado estadounidense de terceros nunca ha sido excesiva,
particularmente en las operaciones de rampa o en la parte aeronáutica.  Sin embargo, la mayoría de las
líneas aéreas internacionales recurren a proveedores de servicios de escala por cuenta ajena de losEstados Unidos, en lugar de recurrir a la autoasistencia, por motivos económicos relacionados con la
                                                     
15 Véase el texto en el documento S/C/W/59, anexo 2, página 60.  Las recomendaciones del grupo de
expertos figuran en el mismo anexo, en las páginas 57-61.S/C/W/163/Add.1
Página 13
falta de frecuencia en un aeropuerto y con las estructuras de costos asociadas al establecimiento de
operaciones de servicios de escala.
Liberalización europea
33. En el segundo mayor mercado de servicios de escala, la Unión Europea, éstos han seguido
dominados por proveedores monopolistas y siendo el reducto de las autoridades aeroportuarias
sometidas a control público y/o los transportistas nacionales.  Casi siempre, el transportista nacional
concluía acuerdos recíprocos de prestación de servicios de escala con otros transportistas nacionales,
en ocasiones bajo los auspicios de acuerdos bilaterales negociados por el Estado.  Cuando estosacuerdos contemplaban la autoasistencia o la contratación de los servicios con terceros, las líneas
aéreas extranjeras nombradas no estaban obligadas a contratar dichos servicios con el transportista del
país hospedante.
34. En 1993, la creación del mercado único europeo propició la primera apertura del mercado de
servicios de escala, muy leve.  Sin embargo, como se aprecia en los cuadros 4 y 5, el cambio no se
produjo de manera inmediata, y en algunos cas os no hubo cambio alguno.  No obstante, como ponen
de relieve los mismos cuadros, la Directiva del Consejo de 1996 tuvo un efecto significativo sobre el
mercado europeo, que a la postre condujo a la e xpansión de los operadores mundiales.  Un proceso
que se produjo fundamentalmente mediante fusiones y adquisiciones, tanto dentro de Europa comofuera (un aspecto que se aborda en la sección 5), y la creación por el SairGroup de Swissport y deGlobeground
16 por Lufthansa.
CUADRO 4
Organización de los servicios de escala europeos, 1993
Autorización de la
autoasistenciaAutorización de la prestación de
servicios por cuenta ajenaPosibilidad de escoger entre un
mínimo de dos proveedoresDónde
Qué Pasajeros Carga Rampa Pasajeros Carga Rampa Pasajeros Carga Rampa
AMS /g52/g52 /////// /g52/g52/g52
BRU /g52/g52 /////// /g52/g52/g52
PAR * /g52/g52 /g52 /g52 /g52
LON* /g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52 /g52 /g52
CPH /////// ///////
DUB /g52/g52/g52 /////// /g52 /////// /g52
MAD /g52/g52/g52 **** **** ****
LIS /g52/g52/g52
MIL*
ROM*
ATH /g52/g52/g52
STO /g52/g52 /////// /g52/g52/g52
ZRH /////// /g52/g52/g52
VIE /////// ///////
FRA /g52/g52 /////// /g52/g52 /g52
MUC /g52/g52/g52/g52/g52 /g52 /g52
*  Nota:  Estas siglas no constituyen códigos de designación de aeropuertos, pues hay más de un aeropuerto en cada ciudad.
/g52 Autorizado. **** 2° Proveedor pendiente de nombramiento.
No autorizado. /////// Autorizado en ciertas condiciones.
Fuente: Documento de posición de la AEA sobre los servicios de escala .  Le Thi Mai, coordinador de Asuntos Normativos
(0.08.93).
                                                     
16 GlobeGround se denominó anteriormente Lufthansa Airport & Ground Services (LAGS).S/C/W/163/Add.1
Página 14
CUADRO 5
Mercado europeo, 2000
Autorización de la
autoasistenciaAutorización de la prestación de
servicios por cuenta ajenaPosibilidad de escoger entre un
mínimo de dos proveedoresDónde
Qué Pasajeros Carga Rampa Pasajeros Carga Rampa Pasajeros Carga Rampa
AMS /g52/g52 /g52/g52/g52/g52/g52 /g52
BRU /g52/g52 /g52/g52 /g52
PAR * /g52/g52 /g52/g52/g52/g52 /g52
LON* /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52
CPH /g52/g52 /g52
DUB /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52
MAD /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52 /g52
LIS /g52/g52/g52
MIL* /g52/g52 /g52/g52 /g52/g52
ROM* /g52/g52
ATH /g52/g52/g52/g52 /g52
STO /g52/g52 /g52/g52 /g52
ZRH * /g52 /g52/g52/g52/g52/g52 /g52
VIE /g52/g52
FRA /g52/g52 /g52** /g52/g52 /g52** /g52/g52 /g52**
MUC /g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52/g52
* El proveedor de servicios de escala por cuenta ajena es Swissport.
** FAG es el único operador de rampa.
Fuente: IGHC, Directorio interactivo.  http//:www.iata.org/ighc.
35. No se han podido recoger cifras para 1993 correspondientes a varias regiones o a una amplia
gama de países, al margen de los 16 principales centros urbanos de la Unión Europea (véase el
cuadro 4 anterior).  Sin embargo, debido a la dimensión del mercado europeo de los servicios de
escala, ambos cuadros son representativos del conjunto de dicho mercado durante el período en
cuestión.
36. Los cuadros 4 y 5 tienen la finalidad de representar la estructura general de los servicios de
escala y no de describir los acuerdos en cada uno de sus subsectores.  Por lo tanto, no es posible
identificar ningún monopolio en los subsectores, ni determinar en qué medida las empresas mundiales
han obtenido licencias de explotación concretas.  Por ejemplo, en el aeropuerto londinense de
Heathrow hay tres empresas de limpieza de aviones, dos de las cuales han sido adquiridas porSwissport (para un desglose detallado del número de operadores extranjeros en las categorías
subsectoriales, véase el cuadro 8).
37. En 1996, la Comisión de la UE promulgó un Reglamento sobre servicios de escala
encaminado a fomentar la liberalización de estos servicios semejante a la liberalización producida en
el sector de las líneas aéreas.
17  En él se tenía presente el hecho de que los aeropuertos pequeños o con
limitaciones de orden físico (v.gr., la reconstrucción del de Düsseldorf debido a un incendio) no
pueden abrirse, a corto plazo, a una competencia sin restricciones.  La finalidad principal del
Reglamento consistía en abrir el mercado de terceros a las empresas de servicios de escala y permitir
la autoasistencia por parte de las líneas aéreas.  Las normas liberalizadoras se basan en el número de
pasajeros y/o el volumen de flete que circula a través de un aeropuerto determinado a lo largo de un
año, y establecen un período transitorio para que los aeropuertos se adapten a las nuevas normas.
Además, da también a las autoridades ciertas competencias para prevenir los alborotos.  Puede
                                                     
17 Diario Oficial de las Comunidades Europeas  L 374 volumen 30, 31 de diciembre de 1987.
Reglamento del Consejo (CEE) Nº 3975/87, de 14 de dici embre de 1987, por el que se establecen las normas de
desarrollo de las reglas de competencia para  empresas del sector del transporte aéreo.S/C/W/163/Add.1
Página 15
restringirse el número de proveedores por cuenta ajena, pero debe poderse escoger al menos entre dos
proveedores en cada una de las categorías principales de operaciones de escala (equipaje, rampa,
combustible y carga).  (http//:www.gsetoday.com/back-is/past-ar.htm.)
38. Después del 1º de enero de 2001, al menos uno de los dos proveedores deberá ser
completamente independiente del operador del aeropuerto y de cualquier línea aérea que despachemás del 25 por ciento del tráfico en dicho aeropuerto (en determinadas circunstancias, se prevé un
retraso de un año en el plazo máximo).  La Directiva establece que los proveedores de estos servicios
deberán disponer de una contabilidad transparente, y prohíbe la financiación cruzada con cargo a otras
actividades.
39. Cuando, por limitaciones específicas como la falta de espacio o de capacidad, sea imposible
abrir el mercado y/o ejercer la autoasistencia, el Estado miembro podrá:
a) limitar el número de proveedores;b) reservar a un solo proveedor una o más categorías de servicios;
c) reservar el ejercicio de la autoasistencia a un número limitado de usuarios de
aeropuerto (siempre que dichos usuarios sean seleccionados en función de criterios
pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios);  o
d) prohibir la autoasistencia.
40. Los aeropuertos concernidos deberán:  a) precisar la categorías o categorías de servicios de
escala a las que se concede la excepción y las limitaciones específicas de espacio o capacidad que la
justifiquen;  y b) presentar un plan de medidas apropiadas para superar dichas limitaciones.  La
Directiva enumera 11 categorías o subsectores independientes de servicios de escala (véase el
anexo I), que a grandes rasgos se corresponden con la lista del IGHC del anexo A.
41. Uno de los aspectos más importantes de la Directiva consiste en la definición de los servicios
de escala, pues aclara si las filiales de líneas aéreas completamente independientes pueden o no
considerarse operadores por cuenta ajena.  La Directiva ha optado por una definición restrictiva de los
servicios de escala, con objeto de impedir la conclusión de acuerdos que pudieran permitir a las
empresas prestar servicios sin pasar por procedimientos públicos de licitación, con el consiguientefalseamiento de la competencia.
18
Artículo 2.  Definiciones:
"(f) 'autoasistencia en tierra':  situación en la que un usuario se presta directamente a
sí mismo una o varias categorías de servicios de asistencia, sin celebrar con un tercero
ningún contrato, cualquiera que sea su denominación, cuyo objeto sea la prestación
de dichos servicios.  A efectos de la presente definición, no se considerarán como
terceros entre sí cuando:
- uno de ellos tenga una participación mayoritaria en el otro, o
- una misma entidad tenga una participación mayoritaria en cada uno
de ellos."
Fuente:  Directiva del Consejo 96/97/CE
                                                     
18 Airline Alliances & Smaller Independent Handlers in Europa .  Bob Schmitz, consultor de asuntos
normativos de la UE.S/C/W/163/Add.1
Página 16
42. La repercusión de la Directiva del Consejo se hizo sentir inmediatamente en el sector de la
prestación por cuenta ajena, en el que comenzó a surgir un mercado competitivo.  A su vez, ello
propició el crecimiento sustancial de los operadores  independientes por cuenta ajena y el crecimiento
de las empresas de servicios de escala mundiales.
43. El problema de la reciprocidad se aborda también en el considerando 26 de la Directiva:
"Considerando que es legítimo que los derechos reconocidos por la presente Directiva
sólo se apliquen a los agentes de asistencia en tierra y a los usuarios de terceros países
en condiciones de estricta reciprocidad;  que, a falta de reciprocidad, el Estado
miembro debe poder suspender el ejercicio de estos derechos por parte de dichos
agentes y usuarios;"
Fuente:  Directiva del Consejo 96/97/CE
India
44. El acceso al mercado internacional para el sector indio de los servicios de escala se ha
estructurado de manera similar a la de muchos otros Estados.  La Autoridad Aeroportuaria de la India,creada en 1967, es el organismo normativo que supervisa y aplica la legislación nacional.  La mayoría
de los servicios de escala estaban bajo el control de Air India e Indian Airlines.  Cambata Aviation,
una empresa privada, nunca ha logrado hacerse con una cuota superior del 20 al 25 por ciento del
mercado.  Sin embargo, el Gobierno de la I ndia ha comenzado a dar pasos encaminados a la
privatización de su sector del transporte aéreo (incluidos los servicios de escala).
45. Entre las características principales de la nueva política cabe destacar la autorización de un
máximo del 74 por ciento de inversión extranjera directa (IED) en el desarrollo de los aeropuertos, el
fomento de la creación de asociaciones públicas y privadas y la autorización de la prestación de
servicios de escala y especiales por el sector privado y el público (http//:www.gsetoday.com/back-
is/1/99/India.htm).
Japón
46. Aunque el Japón ha dado los primeros pasos en la dirección de la desregulación del sector
nacional del transporte aéreo, sólo se ha producido un ligero aumento en el acceso a los mercados,
incluido el de los servicios de escala, merced a los acuerdos bilaterales.  En la actualidad, los dos
principales aeropuertos (New Tokyo-Narita y Ka nsai) son propiedad fundamentalmente pública y
quien quiera prestar servicios auxiliares, como servicios de escala, debe presentar una solicitud a laaprobación del Director de la Oficina de Aviación Civil Regional.  (Documento WT/TPR/S/76.)
APEC
19
47. Los miembros de la APEC (Cooperación Económica en Asia y el Pacífico) están elaborando
un marco plurilateral que agrupa los servicios de escala entre las actividades comerciales y losinscribe en el marco de una política general de los servicios aéreos.  Este proyecto prevé la
liberalización de los derechos de tráfico en el transporte aéreo y, a través de este proceso, la
intensificación de la competencia en el sector de los servicios de escala, además de la autorización de
la autoasistencia a sus participantes.  Sin embargo, a diferencia de la Directiva del Consejo (1996),
que legisla los casos de liberalización de estos servicios de manera específica, los Estados de la APECno especifican los subsectores de los servicios de escala.  Con todo, basta con mirar el número de
                                                     
19 Comité Directivo para una Industria del Transporte más Competitiva (incluida la infraestructura).
http//:iot.gov.tw/apec_tptwg/TPT/tp.S/C/W/163/Add.1
Página 17
operadores por cuenta ajena que trabajan en los aeropuertos de esta región (cuadro 8 infra ) para
advertir que hay pocos operadores monopolistas, por no decir ninguno.  No obstante, no se ha podido
determinar si la autoasistencia está autorizada o prohibida.
5. Evolución económica.  Competencia co n terceros.  Consolidación industrial
48. El sector de los servicios de escala puede evaluarse desde dos puntos de vista distintos.  En
primer lugar, es a la vez una actividad infraestructural esencial y una parte de la cadena de las
actividades comerciales del transporte aéreo y, en segundo lugar, es un sector que ha registrado un
grado considerable de consolidación durante los cinco últimos años (en especial los dos últimos).  A
diferencia de lo que ocurre con la propiedad de las líneas aéreas, las empresas de servicios de escala
no tienen limitaciones a la participación extranjera en el capital en muchas zonas del mundo, y los
operadores extranjeros pueden, en muchos casos, competir con las líneas aéreas nacionales o los
proveedores de servicios aeroportuarios en sus aeropuertos.
49. Se calcula que en la actualidad hay aproximadamente unos 300 proveedores de servicios de
escala ( Airportworld , junio/julio de 2000), de los cuales sólo ocho operan en más de dos países.  En
este grupo, dos son propiedad de operadores aeroportuarios ("Frankfurt Airport's Aviation Ground
Service" y "Singapur Air Terminal Services"), dos son filiales completamente independientes de
líneas aéreas (Swissport y GlobeGround) y cuatro son empresas independientes no relacionadas conlíneas aéreas (WFS, Servisair, AviaPartner y Ogden).  Los cuadros 6 y 7 ofrecen una sinopsis
comparativa de las empresas independientes de servicios de escala mundiales entre 1993 y 2000.
CUADRO 6
Empresas independientes de servicios de escala en 1993
Empresas de
servicios de escalaAeropuertos Empleados SedeFacturación
(millones de US$)
DynAir519
(EE.UU.)5.600 EE.UU. 519 (EE.UU.)
Jet Aviation14
(12 en todo el
mundo)331 Suiza 233
Belgavia
(Aviapartner Grp)4
(Europa)1.350 Bélgica 119
Ogden85
(en todo el mundo)14.000 EE.UU. 28,5
Servisair55
(en todo el mundo)Reino Unido
GroundAir Services8
(Alemania)350 Alemania 4,9
Fuente:  "Handling Focus", Airport Support , septiembre de 1993.S/C/W/163/Add.1
Página 18
CUADRO 7
Empresas mundiales independientes de servicios de escala en 200020
Empresas de
servicios de escalaAero-
puertosEmpleados PaísesLíneas
aéreas
clientesSede PropietarioFactura-
ción en
1998
(millones)
Swissport (compróDynAir en 1999) *119 +13.00023
(5 continentes)+320 Suiza SAairGroup 625
Frankfurt Airport 12.573 8 AlemaniaFrankfurt
Airport486
Ogden Aviation **
(acuerdo provisional
de compra por
Menzies PLC,
agosto de 2000)1455.500
(2000 más en
empresas
mixtas)20
(5 continentes)500EE.UU.
(RU)Ogden Corp 310
Servisair 101 10.000 11 375 RU/Francia Penauille 305
GlobeGround
(compró Hudson
General en 1999)85 17.00023
4 continentesAlemaniaLufthansa
Group260
AviaPartner27
(1996-8)+4000
(1996-
3.425)6
(sólo Europa)BélgicaFamilia
Verougstaete
(75%)243
Worldwide Flight
Services (WFS)(comprada por CastleHarlan III en marzo
de 1999 y compró
Miami AircraftSupport y Aerolink
International en 1999)98 10.000 14 +300 EE.UU.Castle Harlan
Partners III220
ASIG 41 3.900 5 EE.UU.Ranger
Aerospace170
* Ogden es también un asociado de ADR Handling.  Se trata de una empresa mixta entre Ogden y Aeroporti di
Roma.
** Inter alia , las empresas filiales o asociadas a Swissport en mayo de 2000 son las siguientes:  Aerogate Munich, Air
Littoral Assistance, DAHACO, Dutchport, Havas, Miascor, NFS, Q.A.S y Serlipsa.
Nota: En la facturación de Swissport se incluyen los datos de DynAir, y en los datos de GlobeGround se incluyen los de
Hudson General.  Ambas empresas fueron adquiridas en 1999.
Nota: No se incluye Cargo Service Center Holding B.B entre los proveedores, ya que sólo presta servicios de escala para
mercancías.
Fuentes: Airline Business , enero de 2000.  http://www.asig.com;  http://www.servisair.co.uk;  http://www.swissport.com;
http://www.frankfurt-airport.com;  http://www.globeground.com, A New Age of Global Ground Handling?  Going
it alone in vastly different markets.  Ogden Aviation. Bob Kievits, Director Gerente.  30 de noviembre de 1999.
Regulatory Affairs Review  volumen 28 Nº 3  IATA 1999.  The Swissport Profile.  Swissport.  Mayo de 2000.
50. La evolución de la estructura del mercado internacional entre 1993 y 2000 destaca por dos
motivos.  En primer lugar, el número de aeropuertos internacionales donde se prestan servicios de
escala por cuenta ajena se ha multiplicado y, en segundo lugar, la facturación anual de cada una de lasempresas ha aumentado sustancialmente.  El hecho aislado más importante es la liberalización
generada por la Directiva de la UE en 1996.  En cuanto hubo entrado en vigor, la mayoría de los
monopolios fueron reemplazados por la competencia entre proveedores de servicios por cuenta ajena.
                                                     
20 Tan sólo Swissport y GlobeGround son filiales de líneas aéreas.S/C/W/163/Add.1
Página 19
51. Pese a la dinámica actividad emprendida tanto en términos normativos como económicos, el
debate se ha centrado en los servicios de escala en sentido amplio.  En este nivel no se puede
determinar con claridad dónde siguen dándose situaciones de monopolio, ni cómo los mercados
competitivos se enfrentan a restricciones en unas esferas y no en otras.  El cuadro 8 reproducido a
continuación se ha elaborado a partir de los datos del Directorio interactivo del IGHC, y su finalidades ofrecer una visión pormenorizada de todas las regiones geográficas que cuentan con aeropuertos
internacionales, así como examinar el grado de competencia entre operadores por cuenta ajena.
Constituye una lista detallada de los proveedores por cuenta ajena en 65 aeropuertos de las principales
regiones geográficas del mundo:  hay que destacar que se han recogido todos los proveedores por
cuenta ajena.  No se ha distinguido entre las empresas que sólo prestan servicios especializados, las
que prestan todos los servicios aeroportuarios, de aviación general, y los transportistas comerciales
(pasajeros, mercancías o ambos).  La única excepción se da cuando un proveedor por cuenta ajenapresta sólo servicios de escala relacionados con la mercancía.
52. También cabe señalar que el cuadro 8 subraya la posibilidad del acceso a los mercados
extranjeros y la existencia de competencia en un porcentaje sustancial de los aeropuertos de muchas
regiones geográficas.  Fuera de África y Oriente Medio, la tendencia dominante parece ser la
siguiente:  a) la competencia existe;  b) la inversión extranjera, mediante adquisiciones, fusiones oempresas mixtas, está muy difundida;  y c) el núm ero de proveedores nacionales suele ser superior al
de proveedores extranjeros.
53. Este ejercicio se ha realizado para presentar a los Miembros un desglose detallado de los
proveedores de servicios de escala por cuenta ajena, con objeto de mostrar que, aunque los debates
sobre estos servicios se centran normalmente en el  contexto de los servicios combinados, existen de
hecho distintos grados de competencia a nivel subsectorial.  Para dar sentido a las cifras recogidas en
el cuadro 8, dos nuevos cuadros (9 y 10) aportan tres tipos de información.  En primer lugar, los
porcentajes medios de presencia de monopolios (en sentido amplio) en la prestación de servicios de
escala.  En segundo lugar, se indica el grado de competencia del sector de la prestación por cuenta
ajena y, en tercero, se realiza una comparación entre aeropuertos a nivel subsectorial.
54. La selección de aeropuertos se basa principal, aunque no exclusivamente, en el "Boletín de
conectividad entre aeropuertos" del IGHC, que constituye la base de la lista de aeropuertos con tráfico
internacional.  En algunos casos, los aeropuertos son los grandes centros internacionales del país en
cuestión, mientras que, en países de grandes dimensiones geográficas como los Estados Unidos o el
Canadá, se han incluido los aeropuertos con mayor grado de conectividad.  En particular, el cuadro
pone de relieve la proporción de competidores extranjeros en las esferas subsectoriales del mercado
de los servicios de escala.  También ofrece un esquema sobre el grado de competencia internacionalentre los proveedores nacionales y extranjeros por cuenta ajena que existe en la actualidad, recalcando
las grandes diferencias que se dan entre 1993 y 1999.S/C/W/163/Add.1
Página 20CUADRO 8:  Empresas de servicios de escala por cuenta ajena en 2000
(Para una breve descripción de cada servicio subsectorial, véase el  pie de este cuadro.  La letra 'T' significa "Total" y 'OE',  "Operadores Extranjeros".)
RampaCarga/
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QuéT
O
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L T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE
América del Norte
LAX
Los
Ángeles31 16 3 19 5 19 3 17 2 12 3 18 4 15 4 10 1 9 2 13 3 23 7 19 59 (Fiji, NL, RU, CH,
Taiwán, Bélgica,
Australia, Japón,
Alemania)
SFOSanFrancisco26 13 3 16 4 19 3 14 3 11 3 18 4 16 4 7 1 9 3 13 3 13 4 18 4 4 (NL, Japón 2, CH)
JFK
Nueva Yor k25 9 2 16 6 17 6 9 3 9 2 17 7 14 6 4 0 71
sólo
car-
ga12 6 16 6 17 79 (Irlanda, NL 2,
Taiwán, Islandia,
Nigeria, Japón, CH,
Alemania)
ORDOrlando20 8 1 11 2 11 2 6 1 6 2 12 2 11 2 7 0 61
sólo
car-
ga82 1 3 31 3 35 (NL, RU, Japón, CH,
Alemania)
IAHHouston1 5 7 1 1 1 2 7171 5 08 2 7 2 50 51
sólo
car-
ga30 8 1 81
sólo carg
a3 (NL, CH, Alemania)
ATLAtlanta15 6 0 11 2 8 0 7 0 4 0 81
sólo
carga71
sólo
carga60 51
sólo
car-
ga40 9 21 0 2 2  ( N L ,  R U )
DFW
Dallas1 4 9 1 1 0 1 1 1 281 4 17 0 6 0 60 1 0 50 8 1 7 03 (CH, Alemania,
RU/Francia)
MSP
Minnea-
polis7 7 0 6 0 7070 2 05 0 4 0 30 2 0 40 6 0 5 0 0S/C/W/163/Add.1
Página 21RampaCarga/
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QuéT
O
T
A
L T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE
Canadá
YYZ
Toronto14 8 4 11 5 9 4 7 3 6 2 9 4 10 4 4 1 3 2 6 1 10 4 11 58 (EE.UU. 6, NL,
Alemania)
YVR
Vancouver1 2 5 3 7 3 7453 4 17 3 7 2 10 11
sólo
car-
ga42 9 51 0 57 (EE.UU. 5, NL,
Alemania)
Asia, el Pacífico y la India
DELNuevaDehli6 2 1 4 2 2121 2 14 2 3 2 21 3 2 21 5 3 31
sólo carg
a4 (EE.UU. 3, NL)
BOMBombay42 1 32 3 2 2 1 10 3 2 3 2 2 1 2111 sólo
carga01
sólo
car-
ga21
sólo carg
a2 (EE.UU., NL)
SELSeúl6 3 0 3 0 3030 5 33 0 3 0 30 1 0 31 3 0 2 03  ( E E . U U .  2 ,  A u s t r a l i a )
NRT
Narita5 4 1 4 1 4141 4 24 1 4 1 20 2 0 31 3 1 4 1 2  ( E E . U U .  2 )
KIX
Haneda6 5 1 5 1 5151 6 25 1 5 1 30 4 0 51 5 1 5 1 2  ( E E . U U .  2 )
CGK
Yakarta5 3 0 4 0 3030 4 13 0 3 0 30 3 0 30 3 0 3 0 1  ( A u s t r a l i a )
BKK
Bangkok6 2 0 3 1 2020 4 32 0 2 0 10 0 0 31 2 0 3 04 (EE.UU. 2, KLM,
Suecia)
HKGHong Kong1 7 1 0 1 8 2 9540 4 17 1 7 0 20 0 0 61 7 2 8 27 (EE.UU. 4, Japón,
Singapur, Francia)
SIN
Singapur6 4 1 3 0 3120 4 23 0 3 0 41 3 0 52 4 1 4 1 3  ( E E . U U .  3 )
SYD
Sydney8 5 2 6 2 5241 4 26 3 6 2 31 4 1 41 5 2 5 2 4  ( E E . U U .  2 ,  N L ,  R U )
MEL
Melbourne7 4 1 6 2 4141 3 15 2 6 2 20 3 0 51 5 2 4 1 3  ( E E . U U . ,  F i j i ,  R U )
AKL
Auckland4 2 1 3 2 3 2 2 1 3 1 2 1 3 2 1 0 0 0 2 1 3 2 2 1 3 (EE.UU. 2, Fiji)S/C/W/163/Add.1
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América Latina
MEX
Ciudad deMéxico1 2 7 4 6 3 8453 4 38 3 6 2 32 4 2 73 1 0 6 7 47 (EE.UU. 5, NL,
Bélgica)
BOGBogotá6 4 1 3 1 4131 1 13 0 2 1 10 0 0 20 5 2 5 2 3  ( E E . U U .  3 )
EZE
BuenosAires3 1 1 0 0 1111 2 20 0 0 0 00 0 0 11 3 3 1 1 3  ( E E . U U .  3 )
SCL
Santiago5 3 3 3 2 5432 4 33 2 2 1 10 1 1 32 4 3 4 3 3  ( E E . U U .  2 ,  A l e m a n i a )
GRU
Sao Paulo7 4 2 2 0 6442 2 13 2 2 1 10 2 0 32 4 3 4 3 4  ( E E . U U .  3 ,  C H )
Unión Europea
LHR
LondresHeathrow23 11 6 16 9 9 5 8 5 7 5 10 5 10 5 9 3 4 0 7 4 14 7 13 712 (Francia, EE.UU. 5,
Suecia, NL, KLM,
Canadá, Irlanda,
Alemania)
MANManches-ter12 5 0 81
sólo
car-
ga6140 1 171
sólo
carga71
sólo
carga40 51
sólo
car-
ga4 0 7 2 6 2 3 (EE.UU., NL, Suecia)
DUB
Dublín3 2 1 2 1 2121 1 02 1 2 1 11 1 1 32 3 2 3 2 2  ( R U  2 )
FRA
Frankfurt1 8 1 0 7 6 7531 4 27 5 7 4 43 4 3 53 7 5 8 513 (EE.UU. 5, Bélgica,
Irlanda, NL, CH, RU
Suecia 2, Italia)
MUCMunich13 3 2 41
sólo
car-
ga7342 4 26 2 7 2 10 11
sólo
car-
ga41 7 3 7 37 (CH, RU, EE.UU. 2,
NL, Suecia, Bélgica)
CDGCharles deGaulle1 6 6 0 9 2 5051 3 28 4 8 2 51 7 3 63 1 0 5 7 48 (RU 2, NL, EE.UU. 2,
Suecia 2)
ORYOrly10 4 0 5 2 4 1 4 0 1 1 4 1 5 0 4 2 4 1 2 1 6 4 5 3 4 (EE.UU. 3, RU)
MAD
Madrid11 6 3 7 4 6 3 5 2 2 0 5 3 7 4 3 1 2 2 5 2 9 7 10 7 8 (EE.UU. 5, RU 2, NL)S/C/W/163/Add.1
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AMS
Amster-
dam8 2 2 3 3 4222 2 23 3 2 2 22 1 1 22 4 3 3 26 (RU 2, Italia, EE.UU.
2, CH)
ZRHZurich7 2 0 3 0 4131 1 02 0 2 0 31 3 0 30 4 1 5 24 (EE.UU., Italia, RU,
Suecia)
MXP
Malpensa6 1 0 3 2 3210 0 01 0 1 0 31 1 0 11 4 3 4 3 4  ( E E . U U .  3 ,  R U )
FCO
Roma-Fumicino30 021
sólo
car-
ga0000 0 011
sólo
carga21
sólo
carga11 11
sólo
car-
ga00 2 2 3 2 2  ( N L ,  R U )
ATH
Atenas5 2 0 2 0 3000 1 03 0 2 0 10 1 0 20 3 0 3 0 0
VIE
Viena4 1 0 3 0 3011 2 01 0 1 0 00 0 0 20 3 0 3 0 1  ( S u e c i a )
LIS
Lisboa3 1 0 1 0 1010 1 01 0 0 0 00 1 0 10 2 2 3 2 2  ( R U  2 )
África y Oriente Medio
JNB
Johanes-burgo7 5 2 5 2 4151 4 14 2 4 2 42 3 0 31 5 2 4 2 2  ( N L ,  C H )
CPT
Ciudad delCabo7 5 1 5 2 4151 4 14 2 4 2 41 31
sólo
car-
ga31 5 2 4 2 2  ( N L ,  C H )
NBO
Kenya5 4 1 5 2 4141 2 05 2 5 2 41 5 2 41 5 2 4 2 2  ( N L ,  C H )
ACC
Ghana2 2 1 0 1 1010 0 01 0 2 1 00 1 0 00 1 0 0 0 1  ( R U )
LOS
Nigeria2 2 0 2 0 2010 1 02 0 2 0 10 0 0 10 1 0 1 0 0
WDH
Namibia1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 1 0 10 1 0 1 0 0
DAR
Tanzanía2 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 00 1 0 10 1 0 1 0 0
ABJ
Côted'Ivoire2 1 0 1 0 1010 2 11 0 1 0 10 0 0 10 1 0 1 0 0S/C/W/163/Add.1
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QuéT
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A
L T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE T OE
BGF
República
Centro-africana1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 0 0 10 1 0 1 0 1  ( A i r  A f r i q u e )
BZV
Congo1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 0 0 10 1 0 1 0 1  ( A i r  A f r i q u e )
NKC
Mauritania1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 0 0 10 1 0 1 0 1  ( A i r  A f r i q u e )
DKR
Senegal2 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 0 0 10 2 1 1 02  ( A i r  A f r i q u e ,  F r a n c i a )
BJL
Gambia1 1 0 1 0 1000 0 00 0 0 0 10 0 0 00 0 0 0 0 0
LAD
Angola1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 1 0 10 1 0 1 0 0
LLW
Malawi1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 00 0 0 10 1 0 1 0 0
RBA
Marruecos1 0 0 0 0 0000 0 00 0 0 0 10 0 0 00 1 0 1 0 0
TUN
Túnez1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 1 0 10 1 0 1 0 0
BAH
Bahrein1 1 0 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 0 0 10 1 0 1 0 0
KWI
Kuwait2 2 0 1 0 2010 1 01 0 1 0 10 1 0 10 1 0 1 0 0
DXB
EmiratosÁrabes
Unidos3 1 1 1 0 1010 1 01 0 1 0 10 1 0 20 3 1 3 1 1  ( R U )
TLV
Tel Aviv4 2 1 4 1 4111 3 14 1 4 1 30 1 0 41 4 1 4 1 1  ( C H )
CAI
El Cairo8 7 0 7 0 8050 3 07 0 7 0 70 8 0 80 8 0 8 0 0
IST
Estambul9 3 1 5 2 3142 1 05 1 3 1 51 2 0 61 6 1 7 1 1  ( C H )
Nota: En este cuadro se incluyen los proveedores de servicios de escala de aviación general, ya que también contratan servicios con las líneas aéreas comerciales y tienen una extensa presencia
internacional (v.gr., Jet Aviation y Universal Weather).
Rampa :  Dirección de la maniobra del avión en tierra, estacionamiento, comunicación rampa-cabina, carga/embarque, descarga/desembarq ue, arranque, medidas de seguridad, rodadura del avión.
Carga/correo :  Servicios de asistencia a la mercancía (generalidades), mercancía de exportación/importación, mercancía de transferencia/trá nsito, correo postal.S/C/W/163/Add.1
Página 25Pasajeros/equipaje :  Generalidades, salida, llegada, manipulación de equipaje, servicios alejados o fuera del aeropuerto, transporte intermodal.
Servicio al avión :  Limpieza exterior/interior, servicio de aguas residuales/agua potable, refrigeración y calefacción, eliminación de la nieve y el hielo, equipo de cabina/almacenaje de artículos de
cabina.
Mantenimiento del avión :  Servicios rutinarios/ no rutinarios, asistencia referente al material, estacionamiento en la plataforma y en el hangar.
Control de la carga/comunicaciones :  Control de la carga, comunicaciones, sistema de control de salidas.
Control de elementos unitarios de carga :  Control de elementos unitarios de carga, manipulación, administración.
Transporte en tierra :  Generalidades, transportes especiales en el aeropuerto e interurbanos.
Seguridad :  Registro de pasajeros y equipaje, mercancía y correo, suministro de comidas y seguridad del avión.
Operaciones de vuelo :  Operaciones de vuelo y asistencia a la tripulación, preparación de documentos de salida y llegada, asistencia durante el vue lo, redespacho en vuelo.
Admin./supervisión :  Funciones de administración y supervisión en nombre de los clientes de las líneas aéreas.
Representación/facilitación de espacio :  Administración en nombre de los clientes de las líneas aéreas.
Fuente:  http//:www.iata.org/ighc.S/C/W/163/Add.1
Página 26
55. Con objeto de precisar el sentido del cuadro anterior, se han elaborado cuadros comparativos,
para ofrecer a los Miembros una perspectiva general de las relaciones competitivas entre países y
regiones en el mercado global de los servicios de escala, así como en cada sector.  En este análisis no
se ha incluido a África ni a Oriente Medio, debido al elevado porcentaje de monopolios que existen.
En el cuadro 9, se han puesto en correlación los valores del cuadro 8 para mostrar la proporción demonopolios a escala mundial y en qué medida los servicios de escala constituyen un mercado
competitivo a nivel internacional.  Las medias co mbinadas indican que los servicios de escala no
están dominados por las reglamentaciones restrictivas.  Por el contrario, las cifras muestran que en
más del 50 por ciento del mercado mundial existe la competencia internacional.
CUADRO 9
Monopolios y operadores independientes extranjeros, en 2000
RegionesMonopolios
(% de todos los
servicios)Proveedores extranjeros
por cuenta ajena
(% medio)
América del Norte 0 27,5
Estados Unidos 0 20
Canadá 0 57,7
Europa:  Estados miembros como proveedoresinternos0 51,2
Europa:  Estados miembros como proveedores
extranjeros0 18,9
Asia y el Pacífico/India 0 48,7
América Latina 0 65
África/Oriente Medio 43,5% 11,5
Media total 16,1% n. d.
Nota:  No se incluye a Suiza en estos cálcu los debido al pequeño tamaño de este país.
56. Canadá y los Estados Unidos se tratan por separado debido a las importantes diferencias
mutuas en el porcentaje medio de operadores extranjeros.  Se advertirá también que, en los cuadros 9
y 10, la región de la Unión Europea se ha tratado de  dos maneras distintas, debido a las diferencias en
la jurisdicción en materia normativa de los acuerdos bilaterales internacionales sobre derechos de
tráfico y de los servicios de escala internacionales.  La facultad de negociación de los acuerdos
bilaterales sobre transporte aéreo sigue siendo competencia y jurisdicción nacional, mientras que la
jurisdicción normativa de los servicios de escala se ha establecido a nivel comunitario.  Por lo tanto,
es discutible que los proveedores de servicios de escala radicados en la Unión Europea deban
clasificarse como operadores nacionales.  Sin embargo, dado que los derechos de tráfico siguen
siendo competencia de cada nación y que no está del todo claro que los servicios de escala esténdirectamente relacionados con los derechos de tráfico, los proveedores europeos han sido tratados de
dos formas.  Primero se han estudiado como operadores internos y después como operadores
extranjeros.
57. La ventaja de esta separación se aprecia al comparar las medias registradas en los Estados
Unidos con las de la Unión Europea a nivel subsectorial (cuadro 10), pues se elimina cualquier sesgofavorable a la UE y en detrimento de los Estados Unidos  Además, Suiza se ha separado de la Unión
Europea, ya que los acuerdos bilaterales sobre transporte aéreo entre este país y la UE aún no han
entrado en vigor.  En el caso de África y Oriente Medio, no se han calculado los porcentajes medios
debido a la proporción relativamente elevada de proveedores por cuenta ajena que conservan derechos
de monopolio.S/C/W/163/Add.1
Página 27CUADRO 10
Porcentaje medio de proveedores de servic ios por cuenta ajena extranjeros en 2000
Ram-
paCarga
correoPasajeros
EquipajeServicio al
aviónManteni-
miento de
avionesControl
de mer-
cancíasControl
elementos
unitarios
de cargaTrans-
porte en
tierraSeguri-
dadOps. de
vueloAdmin.
SupervisiónRepresentación
Facilitación de
espacio
América del Norte 21,1 24,1 19,4 21,2 19,1 22,6 22,3 4 29,2 18,7 26,4 24
Estados Unidos 12,7 19,1 11,5 13,7 16,5 17,4 19,4 1,9 15,8 15,1 21,1 18,1
Canadá 55 44,1 50,7 51,4 29,1 43, 6 34,2 12,5 83,3 33,3 47,7 47,7
Europa (Estados
Miembros como
proveedores
extranjeros)22,9 40,3 30,5 60,3 38,4 39,5 30,8 38,9 47,3 39,1 57,4 51,4
Europa (Estados
Miembros comoproveedoresinternos)15,6 22,5 22,3 12,6 15,5 11,3 15,5 18,6 8,1 23,3 20,6 19,3
Suiza 0 0 25 33,3 0 0 0 33,3 0 0 25 40
Asia y el Pacífico
India26,3 24,9 31,8 20,4 40,4 26,3 25,9 13,1 11,8 35,1 34,4 24,4
América Latina 66,6 29,9 64,3 61,9 80 34,1 36,6 13,3 30 55,2 70 69,4
África
Oriente Medio
Nota:  Debido al número de operaciones monopolistas en las regiones de África/Oriente Medio, no se han calculado los correspond ientes porcentajes.S/C/W/163/Add.1
Página 28
Consolidación industrial
58. De acuerdo con las 8 principales empresas mundiales de prestación de servicios de escala, el
valor económico del conjunto del sector (incluido el abastecimiento de combustible, pero no el
suministro de comidas) asciende aproximadamente a 2.600 millones de dólares EE.UU. y emplea a
más de 76.000 personas (para más información sobre el suministro de comidas, véase el documentoS/C/W/163).  Aunque estas cifras no incluyen a todos los proveedores de servicios de escala, sí
reflejan el hecho de que este sector representa un importante elemento económico del transporte aéreo
en términos generales.  Parecen surgir dos tendencias:  1) un proceso de licitación competitiva para las
distintas licencias de explotación concedidas por las autoridades aeroportuarias;  y 2) aparición de
operadores mundiales independientes en los centros aeroportuarios principales de todas las regiones
geográficas y económicas.
59. Durante los dos últimos años, el mercado mundial ha comenzado a consolidarse rápidamente.
Presenta especial interés en este proceso la aparición de proveedores mundiales de servicios en forma
de empresas multinacionales no estadounidenses.  Un hecho que contrasta radicalmente con el
período previo a 1996, cuando los proveedores independientes estadounidenses (DynAir, Hudson
General y Ogden) figuraban entre los mayores proveedores, debido a las grandes dimensiones del
mercado de los Estados Unidos y a las políticas restrictivas que prohibían la autoasistencia o laexistencia de un mercado de terceros competitivo.
60. El cuadro 11 se presenta para destacar el número de fusiones y adquisiciones que se han
producido a lo largo de los dos últimos años.  Cabe también indicar que, mientras Swissport parece
ser la empresa más agresiva en esta esfera, GlobeGround también ha sido muy activa.  Sin embargo,
no se ha podido verificar las adquisiciones y fusiones exactas que se han producido después de lareciente compra de Hudson General.
61. A modo de resumen de la información contenida en esta sección, puede afirmarse que,
desde 1993, se ha producido una tendencia sustancial en todo el mundo a la desaparición de los
servicios monopolistas en los aeropuertos de todo el mundo y a la implantación de un mercado de
terceros cada vez más competitivo.  Los dos mayores mercados de servicios de escala (EstadosUnidos y UE) se han hecho muy competitivos merced a las políticas liberales de sus respectivas
autoridades normativas.  Los demás mercados del mundo que han adoptado políticas liberales también
se han vuelto competitivos.  Esta tendencia se ha registrado tanto en el mercado de pasajeros como en
el de carga.
62. Debido a la intensidad de la competencia entre los proveedores de servicios y a los distintos
subsectores que forman parte de los servicios de escala, convendría que los Miembros abordaran los
aspectos de los servicios de escala no relacionados directamente con los derechos de tráfico, que yaestén abarcados por el AGCS o puedan estarlo en el futuro.  Esta cuestión es importante en vista del
grado actual de competencia (a nivel sectorial y subsectorial), las inversiones extranjeras en el capital,
la consolidación internacional y el número de Estados que aplican políticas liberales y competitivas en
el mercado de los servicios de escala.S/C/W/163/Add.1
Página 29
CUADRO 11
Concentración del mercado mundial desde 1999
Comprador Adquisición/Empresas mixtas
Go - Ahead 1999 Reino Unido GHI Ltd.
Castle Harlan 1999 Estados Unidos AMR-Services (posteriormente, WFS)
WFS 1999 Estados Unidos Miami Aircraft Support Inc.
WFS 1999 Estados Unidos Aerolink International Inc.WFS 2000 Estados Unidos Oxford Airport Technical ServicesASIG 1999 Estados Unidos GAH AviationASIG 1999 Estados Unidos Elsinore Aviation LP
GlobeGround 1999 Alemania Hudson General Corp.
Pernauille 1999 Francia/Reino Unido ServiceairServiceair 2000 Reino Unido Global Gr oup (Estados Unidos)
Reino Unido Tri-Star Airline Services (Estados Unidos)
Menzies 2000 Reino Unido Ogden (agosto de 2000)
Swissport 1999 Suiza 70% Air Littoral AssistanceSwissport 1999 Suiza Acuerdo comercial con Aer Lingus (LHR)Swissport 1999 Suiza 40% de MIASCOR (Manila)
Swissport 1999 Suiza DynAir
Swissport 2000 Suiza 50% Dares Salaam Airport Handling Company (acuerdo de venta
en bloque)
Swissport 2000 Suiza Dutchport - Empresa mixta con CSC (NL
21)
Venture
Capital Group 2000 Reino Unido Northeast Aviation (Reino Unido)
Northwest Aviation (Reino Unido)
2000 Reino Unido Capital Aviation (Reino Unido)
Fuente: Going Global.   Peter Bluth, Presidente y Funcionario Ejecutivo Principal.  GlobeGround, 30 de noviembre
de 1999.  http//:www.menzies.com.  gsetoday.com, enero de 2000, mayo de 2000 y junio de 2000.  The Swissport
Profile , mayo de 2000.  AirportWorld , junio/julio de 2000.  Ground Handling International , mayo/junio de 2000.
Airline Business,  septiembre de 2000.
III. SERVICIOS AEROPORTUARIOS
63. Los servicios aeroportuarios se abordan en los apartados 64 y 126 a 134, así como el anexo 4
del documento S/C/W/59 y en el documento S/C/W/129.
64. Estos servicios constituyen uno de los sectores del transporte aéreo que han cambiado de una
manera más radical a lo largo de los últimos 10 a 15 años.  Durante este período, el modelo tradicional
de un sistema aeroportuario propiedad de un monopolio público que lo administraba, ha dado paso en
muchos países a la privatización y la competencia.  Aunque la privatización de las "British Transport
Authorities", la primera de grandes dimensiones, no se produjo más que en 1987, los aeropuertosprivados se han hecho relativamente comunes y cada vez exportan más sus denominaciones
comerciales y sus conocimientos especializados en materia de comercialización.
65. La transformación de empresas estatales en sociedades anónimas y la autonomía
administrativa también se han generalizado, incluso en los sistemas que no han ido más allá de la
simple privatización.  Muchas tareas se contratan con terceros o subcontratan y los empleadosprivados se han convertido en la norma.  Por ejemplo, la autoridad del aeropuerto de San Diego sólo
tiene 20 empleados, mientras que la del aeropuerto de Frankfurt cuenta con 15.000, para un tráfico
que tan sólo triplica el de San Diego.  Esto refleja el hecho de que en San Diego casi todos los
servicios aeroportuarios se han contratado con terceros, mientras que, en Frankfurt, las autoridades del
                                                     
21 CSC es la empresa internacional neerlandesa de manipulación de mercancías que figura en el
cuadro 8 como 'NL'.  Se trata de una de las empresas independientes de manipulación de mercancías más grande
del mundo.S/C/W/163/Add.1
Página 30
aeropuerto no sólo prestan todos los servicios aeroportuarios, sino también otros, como los de escala.
La mayor parte de los ingresos aeroportuarios proceden ahora de servicios no aeronáuticos.  Nuevos
agentes, como líneas aéreas, empresas de construcción, de gestión de la propiedad e incluso de
autobuses, han comenzado a administrar los aeropuertos y a financiar sus inversiones, al tiempo que
los proveedores tradicionales de servicios aeroportuarios ampliaban su gama de actividades a lagestión, ingeniería, distribución y gestión de la propiedad.  Los derechos de aterrizaje reflejan
progresivamente más los costos y la financiación privada se está convirtiendo en la fuente principal de
inversiones.
66. Esta tendencia está generalizada y afecta por igual al mundo en desarrollo y desarrollado.  De
hecho, algunos países en desarrollo, probablemente debido a sus necesidades acuciantes de
inversiones privadas, están más adelantados en el proceso de privatización y comercialización que
algunos países desarrollados.
67. La presente sección se divide en dos partes:
- en primer lugar, una descripción de la  evolución económica y normativa relacionada
con los servicios aeroportuarios y sus proveedores a lo largo de los diez últimos años
(1989-1999);  y
- en segundo lugar, una descripción de las normas acordadas a nivel internacional sobre
el sistema de facturación, que conlleva la no discriminación y obligaciones
relacionadas con los costos, así como de las tensiones que la tendencia progresiva a la
comercialización ha creado a dichas normas intergubernamentales.
68. Los servicios aeroportuarios y de navegación aérea son dos de las raras esferas del transporte
aéreo bien documentadas.  Ello se debe al hecho de que la OACI ha celebrado dos grandes
conferencias sobre el tema, en 1989 y 2000, y ha distribuido a tal efecto un cuestionario, cuyas
respuestas, aunque incompletas, son representativas estadísticamente (más del 75 por ciento del
tráfico) y ofrecen un panorama muy completo para 1989 y 1999.  Esta información incluye lasituación de los países en desarrollo, donde los datos económicos y normativos son tradicionalmente
muy escasos.  Además, para esta conferencia se elaboró más de un centenar de documentos y el
Banco Mundial produjo también  una cantidad considerable de documentación al respecto.  Gran parte
de estos datos pueden consultarse en el sitio de la Web http://www .icao.int/icao/
en/atb/ansconf2000/index.html, a la que remiten cuando es oportuno.  El documento ANSConf
WP/18/Add.1 resulta también sumamente útil, pues contiene los desgloses por país y aeropuerto de
las respuestas al cuestionario de la OACI.
A. S
ERVICIOS AEROPORTUARIOS Y SUS PROVEEDORES
1. Introducción:  problemas de definición y clasificación
69. Uno de los problemas en el estudio de los aeropuertos consiste en la definición de los
servicios aeroportuarios.  La CPC provisional ofrece una definición de dichos servicios:  "74610
Servicios de explotación de aeropuertos (con exclusión de la manipulación de la carga):  Los servicios
de explotación de terminales aéreas de pasajeros y los servicios de tierra en aeródromos, con inclusión
de los de pista, prestados a cambio de una retribución o por contrata.  Exclusión:  Los servicios de
manipulación de carga y en terminales aéreas se encuentran clasificados en la subclase 74110(Servicios de manipulación de contenedores) para las mercancías contenedorizadas y en la subclase
74190 (Otros servicios de manipulación de la carga) para el resto de las mercancías y los equipajes delos pasajeros".  La CPC/Rev.1 reproduce esta definición bajo un número distinto (r67710).S/C/W/163/Add.1
Página 31
70. Sin embargo, esta definición no parece ofrecer un panorama tan completo y detallado de la
rama de actividad como el descrito por ejemplo en el "Manual sobre los aspectos económicos de los
aeropuertos", de la OACI.  Por lo tanto, puede resultar útil tener en cuenta las definiciones de la
propia industria a efectos de una posible clasificación futura.
71. Lamentablemente, a diferencia de lo que ocurre con los servicios de escala, no existe un
desglose universalmente aceptado de los servicios aeroportuarios.  Sin embargo, los expertos de la
IATA y el ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos) coinciden en considerar que los distintos
desgloses contenidos en el "Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos" de la OACI
podrían constituir la base de una clasificación útil de esta rama de actividad.  Este Manual contempla
dos enfoques para la clasificación de las actividades aeroportuarias:  un enfoque analítico, basado en
la contabilidad, y un enfoque basado en las instalaciones.  Los cuadros 12 y 13 infra  enumeran y
definen los servicios aeroportuarios de conformidad con ambos enfoques y los ponen encorrespondencia con las categorías pertinentes de la CPC.
72. De los cuadros parece deducirse claramente que muchas de las actividades llevadas a cabo en
los aeropuertos se llevan a cabo en muchos otros contextos y están abarcadas por categorías de la CPC
que no guardan relación directa con el transporte aéreo.  Por lo tanto, cabría esperar que entren en el
ámbito de aplicación actual del AGCS.  Algo que ocurre, por supuesto, en el caso de las actividadesno aeronáuticas de los aeropuertos, que representan el 50 por ciento de sus ingresos, pero también en
el de algunas actividades aeronáuticas.
73. Cabe también destacar que ninguna de las correspondencias pertenece a la división del
transporte aéreo (CPC 73).  Algunas actividades tienen una correspondencia relacionada con el
transporte aéreo (esto es, bien el grupo 743, "Servicios auxiliares del transporte aéreo", bien elgrupo 741, "Servicios de carga y descarga", que pertenecen ambos a la división 74, "Servicios de
transporte complementarios y auxiliares").  Cabe preguntarse si dichas actividades guardan una
relación directa con los derechos de tráfico.  Por último, no pudo encontrarse una correspondencia
satisfactoria para algunas categorías, sobre las que no se ha resuelto el problema de su relación con los
derechos de tráfico.
74. En cuanto al primer cuadro, basado en la contabilidad analítica, la OACI ha elaborado las
diferentes categorías desde el punto de vista exclusivo del aeropuerto, lo que explica la referencia al
costo de las instalaciones "propiedad del aeropuerto".  Sin embargo, en muchos casos estas
actividades se subcontratan.  La naturaleza del correspondiente servicio prestado (tercera columna) es
invariable independientemente de que el servicio lo preste el aeropuerto como operador directo o sea
subcontratado.  Igualmente, las dos primeras columnas se refieren en algunos casos a los costos e
ingresos imputables a los "operadores de aeronaves".  La evolución del mercado, especialmente en loque respecta a los servicios de escala, donde han surgido operadores independientes junto a las líneas
aéreas, implicaría que se interpretara que la categoría de "operadores de aeronaves" abarca la de los
"usuarios de aeropuertos".S/C/W/163/Add.1
Página 32
CUADRO 12
Clasificación de servicios aeroportuarios en función de los ingresos y costos
Ingresos CostosPosibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)Costos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)
Derechos de aterrizaje:  incluyen losderechos y cargas percibidos por eluso de pistas de despegue, calles derodaje y zonas de estacionamiento de
aeronaves, incluida la iluminación
conexa, así como el control de laaproximación y del aeródromo.AEM 3.34Zonas de movimiento de aeronaves
(v.gr., pistas de despegue, calles derodaje y zonas de estacionamiento deaeronaves):  todos los costos de
explotación y mantenimiento, así
como los costos administrativoscorrespondientes a dichas zonas y susvehículos y equipo asociados,
incluidos los gastos laborales, por los
materiales de mantenimiento, laelectricidad y los combustibles.AEM 3.6674610 "Servicios de explotación de
aeropuertos:  ... servicios de tierra enaeródromos, con inclusión de los depista ..."
Derechos de pasajeros:  incluyen losderechos por servicios prestados a lospasajeros y otras cargas percibidas por
el uso de las terminales de pasajeros y
otras instalaciones de tránsito depasajeros (v.gr., de embarque odesembarque de pasajeros).
AEM 3.36Instalaciones de las terminales de
pasajeros (propiedad del aeropuerto):todos los costos de explotación y
mantenimiento, así como los costos
administrativos correspondientes a lasinstalaciones de las terminales depasajeros, incluidos, en su caso, los
gastos relativos a las tiendas y
servicios explotados por el aeropuertoy ubicados en las terminales (v.gr.,costos de personal, en concepto de
deterioro de mercancías despachadas,
así como de los servicios públicos y laconservación general ordinaria).AEM 3.6774610 "Servicios de explotación de
aeropuertos:  …servicios determinales aéreas de pasajeros"
Derechos de seguridad:  incluyen losderechos y cargas percibidos para laprestación de servicios de seguridad
aeroportuaria para la prot ección de los
pasajeros y las demás personas delaeropuerto, las aeronaves y las demáspropiedades. AEM 3.39Servicios de seguridad:  todos los
costos de explotación ymantenimiento, así como los costos
administrativos sufragados
exclusivamente por el aeropuerto ycorrespondientes a la prestación detodos los aspectos de la seguridadaeroportuaria, incluidos los servicios
de la policía regular.  Incluyen los
costos de personal y los costos deexplotación y mantenimiento de lasinstalaciones, los vehículos y el
equipo conexos.  También se incluyen,
en su caso, los pagos efectuados aterceros para la prestación de serviciosde seguridad.  AEM 3.7274610 "Servicios de explotación de
aeropuertos (con exclusión de lamanipulación de la carga)"
87301* "Servicios de investigación:
... servicios de protección contrahurtos en los comercios"87302 "Servicios de vigilancia desistemas de alarma"
87303 "Servicios de vehículos
blindados"87305 "Servicios de guardas"87309 "Otros servicios de seguridad"
91260* "Servicios de policía y lucha
contra incendios: … servicios deadministración y dirección de lasfuerzas de policía regulares y
auxiliares que dependen de las
autoridades públicas, las fuerzas devigilancia portuaria, fronteriza ycostera, así como otras fuerzas
especiales de policía.  Los servicios de
policía relacionados con … el registrode extranjeros …"
Derechos por ruido:  derechospercibidos en relación con el ruidoproducido por las aeronaves al utilizarel aeropuerto.  AEM 3.40CPC 94050 "Servicios de
amortiguamiento de ruidos:  serviciospara el control y amortiguamiento deruidos, como los servicios para la
reducción del ruido procedente del
tráfico en zonas urbanas"S/C/W/163/Add.1
Página 33
Ingresos CostosPosibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)Costos aeronáuticos
(AEM 4.43 a 4.55)
Los demás derechos por operacionesaeronáuticas, incluidos todos losderechos y cargas impuestos a losoperadores aeronáuticos para otros
tipos de instalaciones y servicios
prestados en el aeropuerto para elfuncionamiento de las aeronaves.AEM 3.41Tal vez 74690 "Otros servicios
auxiliares del transporte aéreo"
Ingresos CostosPosibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Servicios de escala:  derechos y cargas
impuestos a los operadores de
aeronaves por el uso de lasinstalaciones y servicios delaeropuerto para la manipulación de
aeronaves.  AEM 3.42Servicios de escala prestados por el
aeropuerto:  todos los costos de
explotación y mantenimientocorrespondientes a estos serviciosprestados por el aeropuerto, incluidos
los costos de personal y los gastos de
explotación y mantenimiento de lasinstalaciones, los vehículos y elequipo conexos. AEM 3.70Para las referencias a la CPC, véase la
sección sobre servicios de escala
Servicios e instalaciones de acceso en
tierra:  todos los costos de explotacióny mantenimiento correspondientes y
los costos administrativos, incluidos
los costos de personal y deexplotación y mantenimiento de lasinstalaciones, los vehículos y el
equipo conexos correspondientes al
suministro por el aeropuerto decarreteras, raíles, rampas, puentes y
túneles de acceso, así como los
autobuses de tránsito en el interior del
aeropuerto u otras formas detransporte empleadas a tal efecto.AEM 3.7551310 "Trabajos de construcción en
carreteras (excep to carreteras
sobreelevadas), calles, caminos, vías
férreas y pistas de aterrizaje"
51320 "Trabajos de construcción enpuentes, carreteras elevadas, túneles ysubterráneos"
(Nota:  Estas categorías de
construcción sólo se refieren a lostrabajos de mantenimiento en lamedida en que éstos están cubiertos
por la construcción:  véase la nota a la
división 51, página 174 de la CPCprovisional)74420 "Servicios de explotación de
carreteras, puentes y túneles"
71212 "Transporte urbano ysuburbano especial"
Servicios de lucha contra incendios yambulancia:  todos los costos deexplotación y mantenimiento, asícomo los costos administrativos
correspondientes a dichos servicios,
incluidos los de personal y los gastosde explotación y mantenimiento de lasinstalaciones, los vehículos y elequipo conexos.  AEM 3.7174690 "Otros servicios auxiliares del
transporte aéreo:  servicios de lucha yprevención contra incendios …"93192 "Servicios de ambulancia:
servicios médicos generales y
especializados prestados enambulancias"S/C/W/163/Add.1
Página 34
Ingresos CostosPosibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Control del tráfico aéreo (incluidas lascomunicaciones):  todos los costos deexplotación y mantenimiento, asícomo los costos administrativos,
incluidos los de personal y los gastos
de consumo de energía y piezas derepuesto por los radares y demásequipo empleado.  Cualquier pago a
otra entidad por la prestación de
dichos servicios en el aeropuerto.AEM 3.73Véase el futuro documento sobre
servicios aeronáuticos
Servicios meteorológicos:  todos loscostos de explotación ymantenimiento, así como los costosadministrativos, de los servicios
meteorológicos prestados por el
aeropuerto, o los pagos a terceros parala prestación de dichos servicios.AEM 3.7491138 "Servicios administrativos
generales de actividades económicas,comerciales y laborales:  ... serviciosadministrativos relacionados con ... los
institutos de previsión meteorológica"
Véase también el futuro documentosobre servicios aeronáuticos
Concesiones sobre combustibles yaceite para aviones (incluidos losderechos por manipulación de
mercancías):  todas las cargas
aplicadas a las concesiones, incluidoslos derechos por manipulación demercancías, otorgadas a las empresas
petroleras o cualquier otra entidad a
cambio del derecho a vender odistribuir combustibles y lubricantespara aviones en el aeropuerto.
AEM 3.43Véase supra  la sección sobre
suministro de combustibles, párrafos ..a ..
82102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienes raíces noresidenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración de
bienes raíces no residenciales a
comisión o por contrata"
Restaurantes, bares, cafeterías yservicios de suministro de comidas:
derechos y cargas impuestos a las
empresas comerciales u otrasentidades a cambio del derecho aexplotar restaurantes, bares, cafeteríasy servicios de suministro de comidas
en el aeropuerto, incluido el
suministro de comidas a bordo de lasaeronaves.  También se incluyecualquier ingreso procedente de dichas
actividades cuando las lleva a cabo el
aeropuerto.  AEM 3.4464210 "Servicios de suministro de
comidas con servicio completo de
restaurante"
64220 "Servicios de suministro decomidas en establecimientos deautoservicio"64230 "Servicios de comidas por
encargo suministradas al exterior"
64290 "Otros servicios de comidas"643 "Servicios de suministro debebidas para su consumo en el local"
82102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienes raíces noresidenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración de
bienes raíces no residenciales a
comisión o por contrata"S/C/W/163/Add.1
Página 35
Ingresos CostosPosibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Tiendas en franquicia arancelaria:derechos y cargas impuestos a lasempresas comerciales u otrasentidades a cambio del derecho a
explotar una o varias tiendas en
franquicia arancelaria en elaeropuerto, y a que éstas puedanentregar fuera del aeropuerto los
productos vendidos en ellas.  Se
incluyen también los ingresosprocedentes de las tiendas enfranquicia arancelaria explotadas por
los aeropuertos.  AEM 3.45631 "Servicios de venta al por menor
de alimentos"632 "Servicios de venta al por menorde productos no comestibles"
82102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienes raíces noresidenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración de
bienes raíces no residenciales a
comisión o por contrata"
Aparcamiento de automóviles:derechos y cargas impuestos a las
empresas comerciales (…) para
explotar instalaciones de aparcamientode automóviles en el aeropuerto.También se incluyen los ingresos
procedentes de la explotación de
dichas instalaciones por losaeropuertos.  AEM 3.4674430 "Servicios de estacionamiento"
82102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienes raíces no
residenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración debienes raíces no residenciales a
comisión o por contrata"
Otras concesiones y actividades
comerciales explotadas por elaeropuerto:  cualquier derecho o cargapor concesión, no citada
anteriormente, impuesto a las
empresas comerciales u otrasentidades a cambio del derecho avender bienes y servicios (como
concesiones para alquiler de
automóviles y bancos y oficinas decambio) en el aeropuerto.  También seincluyen los ingresos procedentes de
actividades comerciales (tiendas o
servicios) realizadas por losaeropuertos y no citadasanteriormente, así como los derechosde entrada aplicados al público para el
acceso a zonas de interés especial
(v.gr., zonas de observación en lasterminales) o para visitas con guíadentro del aeropuerto.
AEM 3.47631 "Servicios de venta al por menor
de alimentos"632 "Servicios de venta al por menorde productos no comestibles"
71222 "Alquiler de automóviles
particulares con conductor"83101 "Servicios de arrendamientocon o sin opción de compra de
automóviles particulares sin
conductor"8111-8119 "Aceptación de depósitos yotros fondos reembolsables"
(W120 7Ba)
81333 "Servicios de cambios dedivisas" (W120 7Bf(ii))74720 "Servicios de guías de turismo"96199 "Otros servicios de
espectáculos n.c.p."
82102 "Arrendamiento con o sinopción de compra de bienes raíces noresidenciales, propios o arrendados"
82202 "Servicios de administración de
bienes raíces no residenciales acomisión o por contrata"
Alquiler:  alquileres sufragables porlas empresas comerciales u otrasentidades por el uso de los edificios,los terrenos o el equipo propiedad del
aeropuerto.  Dichos alquileres deben
incluir los correspondientes a losoperadores aeronáuticos por el uso deinstalaciones y equipos propiedad del
aeropuerto (v.gr., mostradores de
registro y venta y oficinas deadministración) no incluidos en lacategoría "Operaciones de tráfico
aéreo" anterior.  AEM 3.48(Correspondencia parcial):
Desarrollo industrial:  todos los costosde explotación y mantenimiento, asícomo los costos administrativos
correspondientes al desarrollo y
suministro por el aeropuerto deterrenos y/o edificios y demásinfraestructura únicamente para
actividades industriales/comerciales
como la producción, elaboración,almacenamiento y otras actividadescomerciales no asociadas a la
explotación de servicios aeronáuticos.
AEM 3.7682102 "Arrendamiento con o sin
opción de compra de bienes raíces noresidenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración de
bienes raíces no residenciales a
comisión o por contrata"S/C/W/163/Add.1
Página 36
Ingresos CostosPosibles categorías pertinentes
de la CPC
Ingresos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)Costos aeronáuticos
(AEM 4.56 a 4.63)
Otros ingresos procedentes deactividades auxiliares:  todos losdemás ingresos procedentes deactividades no aeronáuticas.  También
se incluyen los pagos al aeropuerto de
servicios como la calefacción, el aireacondicionado, la iluminación, elagua, la limpieza y el uso del teléf ono,
siempre que no se contabilicen entre
las tasas de alquileres o concesiones, ypor cualquier servicio prestado aentidades no aeronáuticas fuera del
aeropuerto.  AEM 3.498740 "Servicios de limpieza de
edificios"7521 "Servicios telefónicos públicos"88700 "Servicios relacionados con la
distribución de energía"
Todos los costos de explotación y
mantenimiento, así como los costos
administrativos, incluidos los de
personal y de explotación ymantenimiento de las instalaciones,los vehículos y el equipo conexos,
sufragados por el aeropuerto en
relación con las demás esferas deservicios, v.gr., vigilancia de ruidos ymedidas de reducción.  AEM 3.77
Nota:  Existe una correspondencia
parcial con la categoría de losderechos por ruido ( supra ) de la
primera columna.94050 "Servicios de amortiguamiento
de ruidos:  servicios para el control y
amortiguamiento de ruidos, como los
servicios para la reducción del ruidoprocedente del tráfico en zonasurbanas"
CUADRO 13
Servicios aeroportuarios clasificados según sus instalaciones
Instalaciones y servicios que deben contabilizarse entre
los costos del transporte aéreoPosibles correspondencias con la CPC
Instalaciones y servicios básicos de aproximación,
aterrizaje y despegue
Zona de aterrizaje con aproximación libre de obstáculos ycalles de rodaje con el necesario drenaje, vallas, etc.51310 "Trabajos de construcción en carreteras (excepto
carreteras sobreelevadas), calles, caminos, vías férreas ypistas de aterrizaje"
Control de aproximación y de aeródromo:  control detránsito aéreo para la aproximación, aterrizaje, rodaje ydespegue con las comunicaciones necesarias (a veces totalo parcialmente proporcionado por una entidad distinta de la
que explota el aeropuerto).74620 "Servicios de control del tráfico aéreo:  servicios de
control de vuelo, de ayuda a las maniobras de aproximacióna tierra, aterrizaje y despegue"
Véase también el futuro documento sobre servicios
aeronáuticos
Servicios meteorológicos (en el apéndice 2 se aborda la
cuestión de cuándo debe estudiarse la asignación de los
costos de dichos servicios en función de su utilización paraoperaciones aeroportuarias).91138 "Servicios administrativos generales de actividades
económicas, comerciales y laborales:  ... servicios
administrativos relacionados con ... los institutos deprevisión meteorológica"S/C/W/163/Add.1
Página 37
Instalaciones y servicios que deben contabilizarse entre
los costos del transporte aéreoPosibles correspondencias con la CPC
Salas de espera y vestíbulos para los pasajeros y el público,
con la debida calefacción, iluminación, servicio de portero,
servicio de policía, vías de acceso, etc.87301* "Servicios de investigación:  ... servicios de
protección contra hurtos en los comercios"
87302 "Servicios de vigilancia de sistemas de alarma"
87303 "Servicios de vehículos blindados"87305 "Servicios de guardas"87309 "Otros servicios de seguridad"91260* "Servicios de policía y lucha contra incendios:  …
servicios de administración y dirección de las fuerzas de
policía regulares y auxiliares que dependen de lasautoridades públicas, las fuerzas de vigilancia portuaria,fronteriza y costera, así como otras fuerzas especiales de
policía.  Los servicios de policía relacionados con ... el
registro de extranjeros ..."51310 "Trabajos de construcción en carreteras (exceptocarreteras sobreelevadas), calles, caminos, vías férreas y
pistas de aterrizaje"
51320 "Trabajos de construcción en puentes, carreteraselevadas, túneles y subterráneos"(Nota:  Estas categorías de construcción sólo se refieren a
los trabajos de mantenimiento en la medida en que éstos
están cubiertos por la construcción:  véase la nota a ladivisión 51, página 174 de la CPC provisional)74420 "Servicios de explotación de carreteras, puentes y
túneles"
Servicios de extinción de incendios y de ambulancia de
retén.74690 " Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:
servicios de lucha y prevención contra incendios …"
93192 "Servicios de ambulancia:  servicios médicos
generales y especializados prestados en ambulancias"
Instalaciones y servicios especiales de aproximación,
aterrizaje y despegue
De noche y con escasa visibilidad diurna:  luces de
aproximación, aterrizaje, rodaje y despegue,
comunicaciones por radio y otras ayudas especiales para la
aproximación, aterrizaje y despegue (proporcionadas aveces por una entidad distinta de la que explota elaeropuerto).74620 "Servicios de control del tráfico aéreo:  … servicios
de control de vuelo, de ayuda a las maniobras de
aproximación a tierra, aterrizaje y despegue"
Véase también el futuro documento sobre servicios
aeronáuticos
Otras instalaciones y servicios prestados por losoperadores aeronáuticos
Hangar, taller, depósitos, garajes y otros locales de
estacionamiento técnico.74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de hangares …"
Locales para el estacionamiento y almacenamiento a largo
plazo de aeronaves.74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de hangares …"
Terrenos arrendados a operadores de aeronaves condiversos fines.82102 "Arrendamiento con o sin opción de compra de
bienes raíces no residenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración de bienes raíces no
residenciales a comisión o por contrata"
Servicios para el despacho de pasajeros y mercancías, así
como el equipo necesario.Véase la sección sobre servicios de escala
Remolque de aeronaves y otros servicios conexos. 74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de remolque de aeronaves …"
Servicios especiales para aeronaves (aire acondicionado,limpieza, etc.).74690 "Otros servicios auxiliares del transporte aéreo:  …
servicios de limpieza y desinfección de aeronaves …"
Locales destinados a oficinas de las líneas aéreas,
mostradores de tráfico y tripulaciones, y para el despacho
de pasajeros y mercancías.82102 "Arrendamiento con o sin opción de compra de
bienes raíces no residenciales, propios o arrendados"
82202 "Servicios de administración de bienes raíces noresidenciales a comisión o por contrata"
Instalaciones de comunicaciones (mensajes de lasempresas explotadoras de aeronaves - clase B)Tal vez 75222 "Servicios de redes alquiladas" y/o
7523 "Servicios de transmisión de datos"S/C/W/163/Add.1
Página 38
Instalaciones y servicios que deben contabilizarse entre
los costos del transporte aéreoPosibles correspondencias con la CPC
Abastecimiento de combustible para aeronaves
(normalmente mediante concesiones) y otros suministros
técnicos, así como mantenimiento y reparación de
aeronaves.Véase la sección sobre suministro de combustibles
Véase la sección sobre mantenimiento del documento
S/C/W/163
Servicios generales como los del alumbrado, calefacción,
energía eléctrica y combustible para calefacción.88700 "Servicios relacionados con la distribución de
energía"
Medidas, equipo, instalaciones y personal para lasfunciones siguientes de seguridad:74610 "Servicios de explotación de aeropuertos (con
exclusión de la manipulación de la carga)"87302 "Servicios de vigilancia de sistemas de alarma"
87305 "Servicios de guardas"
87309 "Otros servicios de seguridad"91260* "Servicios de policía y lucha contra incendios:  …servicios de administración y dirección de las fuerzas de
policía regulares y auxiliares que dependen de las
autoridades públicas, las fuerzas de vigilancia portuaria,fronteriza y costera, así como otras fuerzas especiales depolicía.  Los servicios de policía relacionados con ... el
registro de extranjeros ..."
Inspección/registro de los pasajeros y su equipaje de mano. 74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Medidas de seguridad en las salas de salida/llegada de
pasajeros, incluyendo las salas de pasajeros en tránsito o detransbordo.74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Medidas de seguridad en la parte aeronáutica 74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Medidas de seguridad en la parte pública 74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Locales no destinados a los explotadores de aeronaves 74610, 87302, 87305, 87309, 91260*
Locales destinados a tiendas, hoteles, restaurantes,
consignas, empresas de transporte terrestre, oficinas de
telégrafos, correos, bancos, etc.82102 "Arrendamiento con o sin opción de compra de
bienes raíces no residenciales, propios o arrendados"
82202 "Servicios de administración de bienes raíces no
residenciales a comisión o por contrata"
Servicios que el público paga directamente
(estacionamiento, visitas turísticas, etc.)74720 "Servicios de guías de turismo"
96199 "Otros servicios de espectáculos n.c.p."
74430 "Servicios de estacionamiento"
Locales para las actividades gubernamentales necesarias,
tales como aduanas, inmigración, sanidad, cuarentena
agrícola, etc.82102 "Arrendamiento con o sin opción de compra de
bienes raíces no residenciales, propios o arrendados"
82202 "Servicios de administración de bienes raíces noresidenciales a comisión o por contrata"
Terrenos arrendados a entidades ajenas a las empresas deexplotación de aeronaves (incluidos los derechos depasto, etc.)82102 "Arrendamiento con o sin opción de compra de
bienes raíces no residenciales, propios o arrendados"82202 "Servicios de administración de bienes raíces noresidenciales a comisión o por contrata"
Atenuación y prevención del ruido
Sistemas para la medición del ruido y equipo para lasupresión del mismo y barreras sónicas.94050 "Servicios de amortiguamiento de ruidos:  servicios
para el control y amortiguamiento de ruidos, como los
servicios para la reducción del ruido procedente del tráfico
en zonas urbanas"
Terrenos o propiedades adquiridos alrededor de los
aeropuertos.-
Insonorización de edificios ubicados en las proximidades
de los aeropuertos y medidas de atenuación del ruido
dimanantes de exigencias legales o gubernamentales.51650 "Trabajos de aislamiento"
94050 "Servicios de amortiguamiento de ruidos:  servicios
para el control y amortiguamiento de ruidos, como los
servicios para la reducción del ruido procedente del tráficoen zonas urbanas"
75. Los informes de los aeropuertos confirman la importante cuota que corresponde en sus
ingresos a actividades no clasificadas en la CPC como relativas al transporte aéreo, un hecho ilustrado
por los diagramas siguientes.S/C/W/163/Add.1
Página 39
Contribución de las diferentes actividades a lo s ingresos de tres sistemas aeroportuarios
Flughafen Frankfurt 
Servicios de escala
33%
Tasas 
aeroportuarias
28,5%Franquicia 
arancelaria
20,5%Infraestructuras 
(estac. automóviles, 
puentes, etc.)
8%Servicios  (agua, 
telecomuni-
caciones, 
electricidad)
3%
Seguridad
4%Otras
3%
BAA 
(*ha adquirido recientemente la f ilial est adounidense de venta 
en franquicia arancelaria de BAA)
Tasas 
aeroportuarias
29%
"World Duty Free"*
30%Franquicia 
arancelaria
23%Renta de la 
propiedad
11,5%Otras
6,5%
ADP
Otras
6%Servicios (agua, 
telecomunica-
ciones, electricidad)
5%
Renta de la 
propiedad
10%
Infraestructuras 
(estac. automóviles, 
puentes, etc.)
14%
Servicios de escala
14%Franquicia 
arancelaria
17%Tasas 
aeroportuarias
34%S/C/W/163/Add.1
Página 40
76. Las cifras mundiales presentadas en el cuadro 14 sobre las cuotas respectivas de los ingresos
aeronáuticos y no aeronáuticos confirman la importancia de estos últimos.  Cabe destacar que la cuota
de las actividades no aeronáuticas es mucho mayor en los mercados más desarrollados.
CUADRO 14
Ingresos por origen en 1997
RegiónIngresos aeronáuticos
(miles de millones de US$)Ingresos no aeronáuticos
(miles de millones de US$)
África 0,51 0,20
Asia y el Pacífico 3,85 5,03
Europa 8,15 8,23
América Latina/Caribe 1,27 0,55
Oriente Medio 0,45 0,35
América del Norte 4,50 5,99
Total 18,73 20,35
Fuente:  ACI, Encuesta económica sobre los aeropuertos, 1999.
77. El siguiente cuadro presenta un interesante desglose de estos ingresos no aeronáuticos en
Europa y América del Norte.
CUADRO 15
Ingresos no aeroná uticos por origen
Región AparcamientoVenta al por
menorBienes raícesAlquiler de
automóvilesOtros Total
Europa 12,8% 44,4% 20,7% 2,7% 19,4% 100%
América
del Norte 37,4% 13,3% 7,8% 19,8% 21,7% 100%
Fuente: ACI, Encuesta económica sobre los aeropuertos, 1998.
(33 aeropuertos en América del Norte, 54 aeropuertos en Europa:  datos de 1997.)
78. La CPC provisional no atribuye a los "servicios de gestión de aeropuertos", que constituyen
las actividades centrales de los proveedores de servicios aeroportuarios, una categoría específica.  Sin
embargo, consta de la categoría p86609, "Otros servicios de gestión no cubiertos en otra parte", sin
definición, que podría englobar los servicios de gestión de aeropuertos.
79. La CPC Rev.1 establece una correspondencia parcial entre esta categoría y la nueva
categoría r83190, "Otros servicios de gestión, excepto los servicios de administración de proyectos de
construcción" que también engloba la antigua p86601, "Servicios de administración de proyectos,
excepto de construcción".  La definición de la categoría "Otros servicios de gestión" comporta en
particular el siguiente elemento, "… estos servicios incluyen los servicios de gestión generales y de
oficinas con o sin asignación de personal propio".
80. Convendría que los Miembros examinaran si los servicios de gestión de aeropuertos deben
considerarse directamente relacionados con los derechos de tráfico y, en caso contrario, si entran en la
definición de la categoría 86609 de la CPC provisional.  También podrían pedir la elaboración de una
definición específica, sui generis , con objeto de facilitar los compromisos en esta esfera.
81. Cabe asimismo señalar que importantes aspectos de las actividades de los mayores
aeropuertos o proveedores de servicios aeroportuarios no se recogen en los cuadros 12 y 13.  Es lo queS/C/W/163/Add.1
Página 41
ocurre con los servicios de arquitectura e ingeniería, que constituyen una actividad importante.  Estos
servicios se recogen en el grupo 867, "Servicios de arquitectura, ingeniería y otros servicios técnicos",
y quizás entren en el actual ámbito de aplicación de l AGCS.  Aunque todas las clases de los servicios
de arquitectura (CPC 8671) estén potencialmente abarcadas, sólo algunas de las subclases de los
servicios de ingeniería y servicios integrados de ingeniería parecen incluidas (87621, 87624, 86729,86731).
2. Evolución económica y normativa
82. En el caso de los servicios aeroportuarios, la evolución de la economía y la reglamentación
están estrechamente vinculadas y no pueden abordarse por separado.  La presente subsección se
refiere a la evolución registrada en las esferas siguientes:  tráfico, situación financiera, normativa en
materia de propiedad y situación de la propiedad, repercusión incipiente de la política de competencia
en el contexto del sistema de redes "radiales", repercusión creciente de las restricciones ambientalesen el contexto de la congestión mundial, y otras tendencias comerciales nuevas y acontecimientos
tecnológicos.
a) Tráfico
83. Los cuadros presentados a continuación, elaborados a partir de los datos ofrecidos por la
OACI en "El mundo de la aviación civil", reflejan el número de aeropuertos internacionales en elperíodo 1993-1999, su tráfico y su orden de importancia.
CUADRO 16
Tráfico:  datos agregados
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Número de
aeropuertos
internacionales 1.050 1.073 1.118 1.119 1.140 1.178 1.192
Cuota de las tasas
aeroportuarias en losgastos de explotaciónde líneas aéreas 4,3% 4,4% 4,5% 4,3% 4,2% 3,9%No se
dispone
de datos
Tráfico regular y noregular en los25 primerosaeropuertos
ordenados por el
número total  de
pasajeros
- millones de
pasajeros 784,8 834 877,4 932,6 968,2 997,2 1.045
- tasa de
crecimiento +3,9% +7,5% +5% +6,7% +4,5% +2,7% +4,8%
- porcentaje del
total mundial depasajeros 30% 30% 31% 32% 32% 32% 32%S/C/W/163/Add.1
Página 42
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Tráfico regular y no
regular en losprimeros
25 aeropuertos
ordenados por elnúmero de pasajeros
internacionales
- millones de
pasajeros 367,7 401 422,7 454,5 481,4 497,6 532
- tasa de
crecimiento +5,7% +8,9% +6,2% +8% +6,5% +3,4% +6,9%
- porcentaje del
total mundial depasajeros 44% 50% 51% 46% 49% 49% 50%
Fuente:  OACI, El mundo de la aviación civil.S/C/W/163/Add.1
Página 43CUADRO 17
Tráfico regular y no regular en los mayores aeropuertos del mundo, 1993 y 1999
25 mayores aeropuertos:  ordenados según el número de pasajeros INTERNACIONALES 25 mayores aeropuertos:  ordenados según el núme ro de pasajeros TOTALES, 1993
Aeropuerto (el número de orden
según el tráfico aeronáutico
comercial internacional se
da entre paréntesis)1993
milesAeropuerto (el número de orden
según el tráfico aeronáutico
comercial internacional se
da entre paréntesis)11999
milesAeropuerto (el número de orden
según el tráfico aeronáutico
comercial total se da
entre paréntesis)1993
milesAeropuerto (el número de orden
según el tráfico aeronáutico
comercial total se da
entre paréntesis)1999
miles
1. Londres-Heathrow (1) 40.848 1. Londres-Heathrow (3) 54.826 1. Chicago (1) 65.078 1. Atlanta (1) 77.940
2. Frankfurt (3) 25.290 2. París-Charles de Gaulle (1) 38.877 2. Dallas/Ft. Worth (2) 49.970 2. Chicago (2) 72.568
3. Hong Kong (11) 24.420 3. Frankfurt (4) 37.197 3. Los Ángeles (4) 47.845 3. Los Ángeles (4) 63.877
4. París-Charles de Gaulle (2) 23.338 4. Amsterdam-Schipol (2) 36.271 4. Londres-Heathrow (12) 47.601 4. Londres-Heathrow (11) 62.264
5. Amsterdam-Schipol (4) 20.658 5. Hong Kong (11) 29.090 5. Atlanta (3) 47.088 5. Dallas/Ft. Worth (3) 60.000
6. Tokio-Narita (13) 18.947 6. Londres-Gatwick (8) 27.628 6. Tokio-Haneda (48) 41.562 6. Tokio-Haneda (46) 54.338
7. Londres-Gatwick (8) 18.656 7. Singapur (13) 24.490 7. San Francisco (13) 32.737 7. Frankfurt (18) 45.858
8. Singapur (9) 18.513 8. Tokio-Narita (17) 22.503 8. Denver (5) 32.623 8. París-Charles de Gaulle (7) 43.597
9. Nueva York-Kennedy (20) 14.821 9. Bruselas (5) 19.981 9. Frankfurt (18) 32.536 9. San Francisco (22) 40.387
10. Bangkok (17) 12.754 10. Zurich (6) 19.410 10. Miami (7) 28.660 10. Denver (8) 38.034
11. Miami (10) 12.373 11. Bangkok (20) 18.856 11. Nueva York-Kennedy (22) 26.790 11. Amsterdam (24) 36.781
12. Zurich (6) 12.186 12. Nueva York-Kennedy (22) 17.856 12. París-Charles de Gaulle (24) 26.115 12. Minneapolis (20) 34.216
13. Los Ángeles (26) 11.945 13. Miami (12) 15.757 13. Nueva York-Newark (8) 25.613 13. Detroit (6) 34.038
14. Toronto (12) 11.077 14. Seúl (31) 15.474 14. París-Orly (38) 25.638 14. Miami (12) 33.899
15. Manchester (21) 10.791 15. Toronto (9) 15.422 15. Hong Kong (62) 25.156 15. Nueva York-Newark (14) 33.814
16. Seúl (30) 10.327 16. Copenhague (7) 15.208 16. Boston (6) 24.215 16. Las Vegas (26) 33.669
17. Roma-Fiumicino (18) 10.263 17. Los Ángeles (33) 15.035 17. Detroit (9) 24.171 17. Phoenix (10) 33.533
18. París-Orly (24) 10.075 18. Taipei (21) 15.015 18. Phoenix (14) 23.609 18. Seúl (49) 33.371
19. Copenhague (7) 9.610 19. Manchester (19) 14.826 19. Minneapolis (15) 23.402 19. Houston (16) 33.089
20. Düsseldorf (15) 9.596 20. Palma de Mallorca (30) 14.679 20. Osaka (67) 23.361 20. Nueva York-Kennedy (31) 32.003
21. Bruselas (5) 9.309 21. Madrid (14) 13.537 21. Seúl (75) 22.634 21. Londres-Gatwick (44) 30.559
22. Palma de Mallorca (32) 9.175 22. Munich (10) 13.479 22. Honolulu (31) 22.618 22. St Louis (5) 30.189
23. Madrid (16) 8.621 23. Roma-Fiumicino (16) 12.150 23. Las Vegas (21) 22.491 23. Hong Kong (56) 29.733
24. Munich (14) 7.879 24. Düsseldorf (18) 12.095 24. Tokio-Narita (65) 22.141 24. Orlando (34) 29.173
25. Estocolmo (19) 6.270 25. Dublín (15) 12.046 25. Orlando (26) 21.466 25. Toronto (28) 27.771
TOTAL 367.742 TOTAL 531.708 TOTAL 784.850 TOTAL 1.044.701
1 Las cifras presentadas en esta columna son estimaciones.  Los datos referentes a 1999 todavía son provisionales;  el número de  prelación y el porcentaje reales podrán diferir cuando se
disponga de los datos definitivos.
Fuente:  Formulario I de información de transporte aéreo de la OACI  y Consejo Internacional de Aeropuertos.S/C/W/163/Add.1
Página 44
84. De los cuadros 16 y 17 pueden deducirse varias tendencias:
- primero, el crecimiento ininterrumpido en el número de pasajeros, a un ritmo más
rápido que el del PIB mundial;
- segundo, el aumento constante del número de aeropuertos internacionales;  y
- tercero, la gran concentración del tráfico.Los 25 mayores aeropuertos representan entre el 2,5 y el 2 por ciento del número total de
aeropuertos (un porcentaje en ligera disminución a medida que asciende el número total de
aeropuertos), pero despachan entre el 30 y el 32 por ciento de los pasajeros y entre el 44 y el
50 por ciento de los pasajeros internacionales.  Esto se debe en buena medida a la estructura
del tráfico, pero se ha visto acentuado por el sistema de redes "radiales" y la aparición de
alianzas entre las líneas aéreas.
b) Situación financiera
85. En el cuadro 18 se expone la situación financiera de los 35 mayores aeropuertos del mundo
durante los dos últimos años.
CUADRO 18
JERARQUIZACIÓN FINANCIERA DE LOS AEROPUERTOS
Resultados financieros de los aeropuertos, 1998/99
N° de
ordenAeropuerto PaísPrincipales
aeropuertosIngresosResultado neto
(millones de US$)Fin del
períodoNotas
Códigosmillones
de US$cambio
%1998 1999
1. BAA RU LHR/
LGW/STN3.241,3 19,9 658,2 454,6 Mar.-99
2. Flughafen Frankfurt Main Alemania FRA 1.398,8 3,6 59,1 51,6 Dic.-98
3. Aéroports de Paris Francia CDG/ORY 1.345,4 8,4 89,0 71,1 Dic.-98
4. Aena España MAD 1.250,0 119,1 Dic.-98 Incluye tasas
de transporteaéreo
5. Port Authority of NY
and NJEE.UU. EWR/
JFK/LGA1.230,5 7,0 257,1 228,4 Dic.-98
6. New Tokyo Int'l Airport
AuthorityJapón NRT 1.097,4 6,1 -9,4 Mar.-99
7. Kansai Int'l Airport Japón KIX 923,8 -1,9 -183,4 -198,5 Mar.-99
8. Aeroporti di Roma Italia FCO/CIA 632,4 -6,5 63,2 52,6 Dic.-98
9. Schipol Group Países Bajos AMS 614,7 9,8 150,0 126,6 Dic.-98
10. Luftartsverket Suecia ARN 562,7 3,5 99,2 77,8 Dic.-98
11. Flughafen Muenchen Alemania MUC 506,4 -0,6 35,3 17,3 Dic.-98
12. Chicago Department of
AviationEE.UU. ORD/MDW 496,9 11,9 -169,7 Dic.-98 Admin. Fed.
de Aviación
13. Airport Authority Hong
KongHong Kong HKG 487,0 -50,1 Mar.-99 Sólo 9 meses
14. Civil Aviation Authority -
SingapurSingapur SIN 462,3 52,2 247,3 244,6 Mar.-99
15. Miami-Dade Aviation
DepartmentEE.UU. MIA 453,0 4,3 3,4 -33,0 Sep.-98 Admin. Fed.
de Aviación
16. Los Angeles World
AirportsEE.UU. LAX 431,3 10,8 160,9 100,2 Jun.-98
17. SEA-Societa Esercizi
AeroportualiItalia LIN/MXP 422,5 6,4 35,1 39,8 Dic.-98
18. City and County of
DenverEE.UU. DEN 417,4 0,7 -48,5 -68,5 Dic.-98
19. Aer Rianta Irlanda DUB 381,9 2,1 68,9 63,8 Dic.-98S/C/W/163/Add.1
Página 45
N° de
ordenAeropuerto PaísPrincipales
aeropuertosIngresosResultado neto
(millones de US$)Fin del
períodoNotas
Códigosmillones
de US$cambio
%1998 1999
20. Manchester Airport RU MAN 372,9 -1,4 70,1 35,0 Mar.-99 Beneficios
brutos
21. Viena Airport Austria VIE 351,8 6,9 57,4 Dic.-98
22. San Francisco Airports
CommissionEE.UU. SFO 348,6 118,3 136,3 Jun.-98 Cifras
presupuestarias
23. Flughafen Düsseldorf Alemania DUS 316,6 1,8 -56,3 57,1 Dic.-98
24. Metro Washington
Airports AuthorityEE.UU. IAD/DCA 287,5 23,9 29,7 29,1 Dic.-98
25. Brussels International
AirportBélgica BRU 267,1 58,9 19,6 22,0 Dic.-98
26. Greater Toronto Airports
AuthorityCanadá YYZ 251,1 35,6 20,6 14,0 Dic.-98
27. Massachusetts Port
AuthorityEE.UU. BOS 247,7 9,3 88,6 -0,5 Jun.-98
28. Copenhagen Airports Dinamarca CPH 247,2 8,1 58,0 48,9 Dic.-98
29. Zurich Airport Authority Suiza ZRH 245,9 -1,9 31,1 30,0 Dic.-98
30. City of Atlanta Dept of
AviationEE.UU. ATL 236,3 16,4 47,7 62,6 Dic.-98 Admin. Fed.
de Aviación
31. Dallas-Fort Worth Int'l
AirportEE.UU. DFW 228,6 4,6 -38,0 59,8 Sep.-98
32. Greater Orlando Aviation
AuthorityEE.UU. MCO 227,3 9,1 257,4 -8,0 Sep.-98
33. Airports Authority of
ThailandTailandia BKK 209,5 10,6 86,7 123,2 Sep.-98
34. Flughafen Hamburg Alemania HAM 207,6 7,0 26,3 22,4 Dic.-98
35. CAA-Finland Finlandia HEL 203,2 11,3 17,9 14,1 Dic.-98 Admin. Fed.
de Aviación
Nota: Todas las cifras se han convertido a dólares de los Estados Unidos al tipo de cambio medio del período.  El cambio en los
ingresos se ha calculado en la moneda local.
Fuente: Airline Business International , diciembre de 1999.
86. El documento de la OACI ANS/Conf WP/3, "Situación financiera de los aeropuertos y los
servicios de navegación aérea"22 revela que los aeropuertos son por lo general rentables.  Además, su
rentabilidad está creciendo.  En 1990, tan sólo el 30 por ciento de los aeropuertos tuvieron beneficios
operativos, mientras, en 1998, dicho porcentaje ascendió al 75 por ciento.  Sin embargo, en algunoscasos las cifras pueden resultar engañosas, ya que algunos de los aeropuertos incluidos en el estudio
no pudieron determinar sus gastos y se consideraron rentables por defecto.
87. La OACI es cauta al establecer cualquier vínculo entre dimensiones y rentabilidad.  El ACI,
por su parte
23, describe una situación ligeramente más compleja, compendiada en la expresión
"lo pequeño puede ser hermoso".  Indica que, en 1997, los aeropuertos que despacharon entre 4 y10 millones de pasajeros registraron un porcentaje de pérdidas operativas más elevado (20,7 por
ciento) que los que despacharon entre 1 y 4 millones (16,9 por ciento);  pero el rendimiento financiero
de los aeropuertos con menos de 1 millón de pasajeros registró pérdidas operativas en la mayoría de
los casos.  Sin embargo, los superávit agregados (o GAIEDA, ganancias antes del pago de intereses e
impuestos, la depreciación y la amortización, en relación con los ingresos) son mayores para losaeropuertos de más de 4 millones de pasajeros (21,6 por ciento) que para los de menos de dicho
volumen (11,8 por ciento).
                                                     
22 Abarcó 69 Estados en 1991 y 88 Estados en 1998;  297 aeropuertos, que representaron el 71 por
ciento del número total de pasajeros regulares en 1991, y 271 aeropuertos, que representaron el 91 por ciento delnúmero total de pasajeros regulares en 1998.
23 http://www.airports.org/media/mr_19980904.html y ACI, Encuesta económica sobre los
aeropuertos,  1998.S/C/W/163/Add.1
Página 46
88. Los márgenes operativos calculados en función de las GAIEDA son elevados en todos los
casos:  31 por ciento en 1997 y 34 por ciento en 1998.  El ACI insiste en que los beneficios retenidos
son mucho menores (2,7 por ciento en 1997 y 3,2 por ciento en 1998) y que el gasto en capital de los
aeropuertos (5,91 dólares EE.UU. por pasajero) es más elevado que sus superávit operativos
(4,40 dólares EE.UU. por pasajero), lo que muestra que las fuentes de financiación internas son
insuficientes para cubrir el nivel actual de gastos de capital.  Esto implica el recurso al empréstito y/o
los subsidios:  19 Estados notifican en el Estudio de la OACI24 haber recibido subsidios de
explotación para 61 aeropuertos y grupos de aeropuertos.  Entre ellos figuran los de Estados de
Europa y América del Norte con importantes activ idades aeronáuticas.  En el Estudio de 1989,
11 Estados notificaron subsidios para 121 aeropuertos o grupos de aeropuertos.
89. El siguiente desglose regional confirma estas tendencias:
CUADRO 19
Resultados financieros por región, 1997/1998
RegiónIngresos
totales
1997Ingresos
totales
1998GAIEDA
1997GAIEDA
1998Beneficios
retenidos
(pérdidas)
1997Beneficios
retenidos
(pérdidas)
1998
África 658 710 254 320 96 120
Asia-Pacífico 10.277 8.880 3.996 2.720 90 -600
Europa 16.158 16.380 4.331 5.400 57 570
América Latina/Caribe 1.917 1.820 375 400 -376 -900
América del Norte 8.950 10.490 3.013 4.290 414 180
Oriente Medio - 80 - 200 - 0
Total 37.960 39.080 11.970 13.320 281 180
Fuente: ACI , Encuesta económica sobre los aeropuertos , 1998.
c) Un cambio importante en relación con la propiedad de los aeropuertos
90. El cuadro 20 muestra el crecimiento del número de pasajeros, por región, en el
período 1997-2000, junto con las tasas de crecimiento previstas hasta los años 2005 y 2010.
CUADRO 20
Crecimiento del tráfico total de pasajeros (tasas anuales) previsto por el ACI
Región1997-2000
Tasa de crecimiento
(%)1997-2005
Tasa de crecimiento
(%)1997-2010
Tasa de crecimiento
(%)
África 5,41 4,52 4,29
Asia/Pacífico 3,11 4,36 4,70
Europa 7,19 5,25 4,78
América Latina/Caribe 6,23 5,24 4,42
Oriente Medio 6,41 5,47 5,24
América del Norte 2,78 2,96 2,88
Promedio mundial 4,72 4,14 3,95
Fuente: ACI, World-wide and Regional Forecasts , agosto de 1998.
                                                     
24 ANSConf WP/3, párrafo 2.2.4.S/C/W/163/Add.1
Página 47
CUADRO 21
Mercancías aéreas:  previsión de las tasas anuales de crecimiento
en toneladas por región (1997-2010)
Región Tasa anual de crecimiento (%)
África 3,37
Asia/Pacífico 7,77
Europa 6,35
América Latina/Caribe 8,70
Oriente Medio 6,51
América del Norte 5,82
Promedio mundial 6,43
Fuente: ACI, World-wide and Regional Forecasts , agosto de1998.
91. Un incremento anual del 5 por ciento significa la duplicación del tráfico en 14 años e implica
la necesidad de unas inversiones regulares y cuantiosas.  La OACI evalúa la necesidad de inversiones
en aeropuertos e infraestructura de navegación aérea entre 250.000 y 350.000 millones de dólares
EE.UU. entre 1999 y 2005.  Para muchos países, la comercialización de los servicios aeroportuarios
es una forma de financiar estas inversiones y generar ingresos mediante las ventas en los aeropuertos,
los impuestos o los derechos por concesión.  Probablemente sea ésta la explicación principal delcambio regular en la estructura de la propiedad de los aeropuertos.
i) Tendencias mundiales en relación con la propiedad de los aeropuertos
92. El cuadro 22 presentado a continuación, el aborado por la OACI, muestra el patrón de la
estructura de la propiedad de los aeropuertos en varias regiones.  En particular, pone de relieve que la
modalidad organizativa más común en los 82 Estados que han respondido al cuestionario (que abarcaa 303 aeropuertos) siguen siendo los aeropuertos autónomos propiedad del Gobierno.  La segunda
forma más extendida es la propiedad por parte de las direcciones de aviación civil (22 Estados),
seguida por otras dependencias gubernamentales (11 Estados), y empresas privadas que operan con
arreglo a un acuerdo de concesión o arrendamiento (9 Estados).  La modalidad menos común es la
administración aeroportuaria propiedad privada (7 Estados).
25  Sin embargo, el estudio indicó también
que, en el futuro, se espera que las modalidades organizativas que más crezcan sean las empresas
privadas que explotan el aeropuerto con arreglo a un acuerdo de concesión o arrendamiento, así como
las administraciones aeroportuarias de propiedad privada.
                                                     
25 El número total de Estados citados supera 82, debi do a las diferentes respuestas dadas para distintos
aeropuertos de un mismo Estado.S/C/W/163/Add.1
Página 48
CUADRO 22
Propiedad y explotación de aeropuertos
RegiónAdministración
autónoma
propiedad del
GobiernoDirección de
Aviación CivilMinisterio u otra
dependencia del
GobiernoAutoridades
regionales o
municipalesAcuerdo de
concesión o
arrendamientoAdministración
aeroportuaria
propiedad
privadaOtras
Asia/Pacífico (14 Estados)
Actual 10 5 3 2 1 3 2
Prevista 3 2 1 0 2 3 3
Oriente Medio (8 Estados)
Actual 2 5 1 0 0 0 0
Prevista 3 0 1 0 0 0 0
África (20 Estados)
Actual 13 5 3 0 2 1 2
Prevista 3 0 0 0 2 1 0
Europa (30 Estados)
Actual 19 5 8 7 3 3 2
Prevista 5 1 5 3 9 6 2
América del Norte (2 Estados)
Actual 0 0 0 1 1 0 0
Prevista 0 0 0 1 0 0 0
Caribe/Centroamérica/Sudamérica (8 Estados)
Actual 3 2 2 1 2 0 0
Prevista 1 1 0 0 3 1 0
Total (82 Estados)
Actual 47 22 17 11 9 7 6
Prevista 15 4 7 4 16 11 5
Fuente: OACI, ANS Conf WP/18.
93. Comparado con el Estudio de 1991 (documento 9579) realizado por la OACI, el número de
Estados en los cuales los aeropuertos se organizan como autoridades autónomas de propiedad
gubernamental ha aumentado considerablemente, al igual que el número de Estados donde los
aeropuertos son administrados por entidades de propiedad privada.
94. En cuanto a la estructura de propiedad de los aeropuertos, 57 Estados notificaron su situación
actual y 32, sus planes para el futuro.  Del Estudio se desprende que 21 grandes aeropuertos delmundo (en 7 Estados ubicados en Europa y Asia/Pacífico) son en la actualidad propiedad de
administraciones privadas, bien por completo (11 aeropuertos), bien parcialmente (tres aeropuertos en
los cuales las empresas privadas tienen una participación mayoritaria y siete en los cuales su
participación es minoritaria).  La gran mayoría de los aeropuertos sigue siendo propiedad del
Gobierno o pública, totalmente o a través de una participación mayoritaria.  La OACI considera que
"parecería que la participación privada en la propiedad aumentaría principalmente en Europa, aunque
también se están considerando planes a este efecto en el Caribe, Centroamérica y Sudamérica y la
región Asia/Pacífico" (ANSConf W/18).
95. La encuesta de la OACI de 1999 tenía también por objeto establecer cuáles son las principales
áreas o servicios aeroportuarios de propiedad del sector privado nacional o extranjero o explotados
por él.  El cuadro 23 presentado a continuación muestra el número de Estados en cada región en los
cuales los servicios pertinentes son propiedad privada o están explotados por el sector privado.S/C/W/163/Add.1
Página 49
CUADRO 23
Áreas o servicios fundamentales propiedad del sector privado o explotados por él
Región Terminal de
pasajerosTerminal de
cargaServicios de
escalaControl del
tránsito aéreoServicios de
seguridadOtros
Asia/Pacífico (14 Estados)
Nacional 8 11 8 8 11 1
Extranjera 1
Mixta 2 2 4
Oriente Medio (8 Estados)
Nacional 4 6 7 3 3 1
Extranjera
Mixta
África (20 Estados)
Nacional 7 9 10 5 6 2
Extranjera 1 1
M i x t a 13321
Europa (30 Estados)
N a c i o n a l1 31 31 01 11 1 2
Extranjera 1
M i x t a 6 1 2122
América del Norte (2 Estados)
Nacional 1 1 2 1 1
Extranjera
Mixta
Caribe/Centroamérica/Sudamérica  (8 Estados)
Nacional 3 3 5 3 3 1
Extranjera 1 1 1 1
Mixta 1 1 1 1
Total  (82 Estados)*
N a c i o n a l3 64 34 23 13 5 7
Extranjera 1 4 2 1 1
Fuente: OACI.
96. Este cuadro muestra que, aunque el número de administraciones aeroportuarias privadas sigue
siendo bajo, el sector privado participa considerablemente en la propiedad y/o explotación de los
servicios de escala (64 Estados) y de las terminales de carga (59 Estados).  Este patrón de distribución
también se aplica a grandes rasgos a nivel regional.  La participación privada ha adquirido
progresivamente importancia en la propiedad/explotación de las terminales de pasajeros (41 Estados)y los servicios de seguridad (40 Estados).  Cuando el sector privado participa, se trata
fundamentalmente de empresas nacionales, aunque, en el caso de los servicios de escala y las
terminales de carga, participan también empresas mixtas nacionales y extranjeras, principalmente en
Europa.  La participación de empresas completamente extranjeras fue rara o inexistente.
97. En Europa, la privatización se expande rápidamente.  La mayoría de los grandes aeropuertos,
con la excepción destacada de los Aéroports de Paris, han sido privatizados parcial o totalmente, o se
ha fijado la fecha de su privatización.  En los Esta dos Unidos, casi todos los aeropuertos siguen siendo
propiedad pública, generalmente de los municipios o condados, aunque la contratación con terceros y
los contratos de gestión están generalizados.  La Administración Federal de la Aviación puso enS/C/W/163/Add.1
Página 50
marcha en 199626 un programa piloto de privatización de aeropuertos que afectaba a 5 aeropuertos.
Sólo uno de ellos, el Stewart Airport, junto a Nueva York, ha ultimado todos los pasos del
procedimiento y está a punto de ser cedido en arrendamiento durante 99 años al operador británico
National Express, en asociación con empresas locales (el promotor inmobiliario First Columbia).  La
posición más reciente del Gobierno estadounidense sobre la privatización de los aeropuertos se recogeen el documento de trabajo ANSConf WP/41, de 14 de marzo de 2000, "Privatización de los
aeropuertos", presentado por dicho país.  Cabe destacar que en los Estados Unidos numerosos
proveedores de servicios aeroportuarios exportan sus conocimientos especializados en materia de
gestión (anexo II).
98. Por último, el Japón parece haber quedado al margen de esta tendencia, como se aprecia en el
citado anexo.
ii) Aspectos del desarrollo de la comercialización de los servicios aeroportuarios99. Según el Banco Mundial
27, durante el decenio de 1990, los patrocinadores privados han
participado en proyectos en 29 aeropuertos de 23 países en desarrollo y en transición, con unas
inversiones globales de 5.400 millones de dólares EE.UU.  Esta participación privada en el sector de
los aeropuertos se encuentra todavía en sus primeros compases y ha atraído menos inversiones que los
proyectos patrocinados por el sector privado en otros segmentos del transporte.  Con todo, puedenseñalarse unas características iniciales:
- los contratos de explotación y administración con importantes inversiones de capital
han constituido el vehículo principal de la participación privada;
- los proyectos relacionados tanto con las terminales como con las pistas de despegue
han sido más comunes que los dirigidos a instalaciones aisladas;
- la transferencia de las redes aeroportuarias a patrocinadores privados se ha convertido
en una alternativa común a la concesión de aeropuertos aislados o de instalaciones
independientes;  y
- América Latina y el Caribe se han situado a la cabeza de las regiones en desarrollo en
cuanto a la participación privada en el sector aeroportuario.
100. La privatización directa de los aeropuertos a menudo se topa con una resistencia política, ya
que los activos de los aeropuertos tienden a considerarse estratégicos para la seguridad nacional.  Así,
los contratos de explotación y administración que conllevan grandes gastos en capital han constituido
la modalidad más habitual de involucrar al sector privado, cuya participación representa en torno al
70 por ciento de las inversiones en proyectos aeroportuarios, como muestra el cuadro 24.
                                                     
26 "Federal Aviation Authorization Act 1996" , sección 149.  Para los procedimientos de solicitud, véase
el documento Nº 28895 del Departamento de Transporte, de 9 de septiembre de 1997.
27 Documento del Banco Mundial, "Política pública para el sector privado", Nº 202, noviembre
de 1999, "Participación privada en el sect or aeroportuario, tendencias recientes".S/C/W/163/Add.1
Página 51
CUADRO 24
Inversiones totales en proyectos aeroportuarios con participación privada
en países en desarrollo, por tipo de proyecto, 1990-98
TipoInversión total
(1998, millones de US$)Cuota de la inversión total
en el sector (%)
Traspaso al sector privado 1.102,5 20,3
Totalmente nuevo 540,4 9,9
Explotación y administración conimportantes gastos en capital 3.801,9 69,8
Explotación y administración 0,0 0,0
Total 5.444,8 100,0
Fuente: Base de datos sobre proyectos de la PPI (Divis ión de Planificación, Políticas e Información de la OSP).
101. Los contratos de explotación y administración que no llevaban aparejadas importantes
inversiones en capital han sido poco frecuentes.  Su escasez puede deberse a que el Gobierno está
interesado en la participación del sector privado principalmente como un medio de generar fondos
destinados a la infraestructura, en lugar de constituir un enfoque preferente sobre la administración.
102. La mayoría de los proyectos se referían a instalaciones de terminales y pistas o
exclusivamente de terminales, como muestra el cuadro presentado a continuación.  Los proyectos que
se refieren a terminales atraen a los patrocinadores privados porque ofrecen ingresos
"no aeronáuticos" potencialmente cuantiosos.
103. Con la excepción de los proyectos ejecutados en África a principios del decenio de 1990,
todos los proyectos aeroportuarios que comportaban terminales concedieron a los patrocinadores
privados el derecho a generar ingresos mediante la venta de concesiones para actividades comerciales
(como restaurantes, aparcamientos y tiendas en franquicia arancelaria).  En promedio, estos proyectosobtienen aproximadamente la mitad de sus ingresos de los servicios no aeronáuticos.
CUADRO 25
Inversiones totales en proyectos aeroportuarios con participación
privada en países en desarrollo, por segmento, 1990-98
SegmentoInversión total
(1998, millones de US$)Cuota de la inversión total
en el sector (%)
Terminales y pistas 3.997,3 73,4
Sólo terminales 995,2 18,3
Sólo pistas 452,3 8,3
Total 5.444,8 100,0
Fuente: Base de datos sobre proyectos de la PPI.
104. La concesión de sistemas aeroportuarios a op eradores privados aislados se ha hecho más
común durante los últimos años.  De los 89 aeropuertos que tienen participación privada, 55 se
concedieron en cuatro países como proyectos de sistemas, representando aproximadamente dos
quintas partes de la inversión en proyectos de participación del sector privado en aeropuertos.  En un
futuro próximo se esperan otros proyectos de este tipo, particularmente en América Latina y el Caribe.
La República Dominicana y México transfirieron secciones de sus redes aeroportuarias a
patrocinadores privados en 1999, y se espera que Guatemala y Honduras hagan lo mismo en los años
venideros.S/C/W/163/Add.1
Página 52
105. En el Camerún, los patrocinadores privados se comprometieron a financiar los aeropuertos
rentables y las instalaciones auxiliares que cuentan con un tráfico demasiado reducido para cubrir los
costos, pero resultan esenciales para llegar a zonas inaccesibles mediante otros medios de transporte.
En cambio, en las redes argentina y boliviana, sólo los aeropuertos financieramente viables se han
concedido a patrocinadores privados;  los aeropuertos no rentables se han financiado mediantederechos de concesión procedentes de los que sí lo eran.
106. El desglose geográfico de estas inversiones se muestra en el siguiente cuadro 26.
CUADRO 26
Inversiones totales en proyectos aeroportuarios con participación
privada en países en desarrollo, por región, 1990-98
RegiónInversiones totales
(1998)
(millones de US$)Cuota de la inversión total
en el sector (%)
Asia Oriental y el Pacífico 1.243,1 22,8
Europa y Asia Central 1.153,6 21,2
América Latina y el Caribe 2.450,3 45,0
Oriente Medio y África del Norte 197,7 3,6
Asia Meridional 137,6 2,5
África Subsahariana 262,5 4,8
Total 5.444,8 100,0
Fuente: Base de datos sobre proyectos de la PPI.
107. La participación privada en los aeropuertos se ha concentrado en tres regiones:  América
Latina y el Caribe;  Asia Oriental y el Pacífico;  y Europa y Asia Central.  América Latina ha tenido
las inversiones más elevadas.  Dentro de América Latina, ha dominado Argentina, pues la
transferencia de su sistema aeroportuario a patrocinadores privados en 1998 representó cuatro quintas
partes de los compromisos de inversión en la región.  El sector privado también ha participado en esta
esfera en Bolivia, Chile, Colombia, el Perú, el Uruguay y Venezuela.  La experiencia latinoamericana
con la participación privada en otros sectores infraestructurales, así como el marco normativo y lapericia en cuanto a aplicación a que dio origen, han facilitado la participación privada en proyectos
aeroportuarios.
108. Los proyectos privados sobre aeropuertos en los países de Asia Oriental -China, Camboya y
Tailandia- han atraído aproximadamente una cuarta parte de las inversiones realizadas en el sector.
En Europa y Asia Central, la inversión en proyectos privados sobre aeropuertos se ha concentrado enla República Checa, Hungría y Turquía.
109. A modo de conclusión, en lo que se refiere a los aspectos de desarrollo de la propiedad de los
aeropuertos, el Banco Mundial considera que, aunque la provisión pública de instalaciones y servicios
aeroportuarios sigue predominando, existen buenas perspectivas de crecimiento de la participación
privada en los aeropuertos.  Es de esperar que la expansión ininterrumpida del transporte aéreo,
combinada con la seguridad en los ingresos y la escasa competencia en el sector, sigan atrayendo la
participación privada en proyectos sobre aeropuertos.  Varios países, en particular en América Latina,han anunciado planes de realización de proyectos en un futuro próximo.S/C/W/163/Add.1
Página 53
iii) Creciente importancia de las actividades de los proveedores de servicios comerciales en los
aeropuertos
110. La OACI señala que "los signos de globalización en la gestión de aeropuertos se hacen
evidentes, con la propiedad y explotación transnacionales cada día más generalizadas, a medida que
un número creciente de Estados busca pasar en sus aeropuertos de la gestión y controlgubernamentales directos a las administraciones autónomas o las empresas privadas.  Con el número
cada día mayor de aeropuertos y las perspectivas aumentadas de rentabilidad, en la industria privada
crece el interés y se intensifica la competencia por desempeñar el papel principal en las operaciones
aeroportuarias a nivel mundial.  Como consecuencia, las principales compañías de gestión de
aeropuertos, que en su mayoría están asociadas con aeropuertos importantes en regiones
desarrolladas, postulan para obtener, y en muchos casos lo logran, contratos de gestión de aeropuertos
o grupos de aeropuertos en los Estados de otras regiones".
111. El anexo II, reproducido más adelante y cortesía del consultor "Momberger Airport
Information"
28, contiene probablemente la información más exhaustiva y actualizada sobre los
contratos de gestión y explotación de aeropuertos disponible.  Recoge la mayoría, por no decir todas,
las operaciones que se han producido en el sector entre 1993 y mayo de 2000.  Permite un examen
tanto desde el punto de vista de los proveedores de servicios aeroportuarios (primera columna), comodesde el de los países que recurren a dichos proveedores (segunda columna). Sin embargo, algunas
operaciones de envergadura e inminentes cuyo proveedor aún no se ha escogido no figuran en el
anexo.  Se trata, por ejemplo, de la privatización parcial del nuevo aeropuerto de Kuala Lumpur y el
proyecto del Gobierno indio de arrendar a largo plazo las terminales de los cuatro aeropuertos
principales del país:  Delhi, Bombay, Madras y Calcuta.
112. Del anexo se desprende claramente que los proveedores de servicios aeroportuarios son
sumamente variados.  Puede tratarse de operadores aeroportuarios, pero también de grupos de
inversiones inmobiliarias, empresas de construcción, compañías de servicios financieros, líneas aéreas
o empresas ad hoc .
113. En cuanto a la explotación, caben muchas variaciones, pero todas comparten ciertas
características comunes:  la imposición de un tope a los derechos aeronáuticos (al menos por un
período definido), la obligación insoslayable para el proveedor de realizar inversiones elevadas y,
naturalmente, un derecho de concesión.
d) Repercusión creciente de la política de competencia en el sistema de redes "radiales" y en las
alianzas
114. La adjudicación de turnos se ha convertido en uno de los parámetros principales a través de
los cuales las autoridades de competencia promulgan sus decisiones sobre las alianzas entre líneasaéreas y el abuso de las posiciones dominantes, y se abordará en una futura sección del presente
documento.  Sin embargo, la cuestión de la adjudicación de las terminales al transportista nacional y a
sus aliados a expensas de otras alianzas está adquiriendo progresivamente mayor gravedad.  En
Europa hay grandes discrepancias al respecto.
115. Otra esfera en la cual la política de competencia tiende a intervenir cada vez más es la de la
política de facturación y el abuso de la posición dominante en este contexto.  Por ejemplo, en enero
de 2000, el Tribunal Supremo de los Estados Unidos, en el caso "'Air Transportation Association'
contra la ciudad de Los Ángeles", pronunció una sentencia contraria a las autoridades aeroportuarias
de Los Ángeles basada en el abuso del poder de monopolio.  En este caso, el aeropuerto había
                                                     
28 http//www.momberger.comS/C/W/163/Add.1
Página 54
valorado sus propiedades en bienes raíces como si fueran a venderse por su valor de mercado para la
construcción, en lugar de tasarlos como destinados al aterrizaje, y había impuesto los derechos a las
líneas aéreas de conformidad con dicho criterio.  Otro ejemplo lo constituyen las Decisiones de la
Comisión Europea 99/198/CEE y 99/199/CEE, de 10 de febrero de 199929, que prohibieron un
sistema de descuento por volumen en los aeropuertos finlandeses y portugueses, con el argumento deque constituía una ventaja  de facto para los transportistas nacionales sobre los extranjeros.
e) Repercusión creciente de las limitaciones ambientales en un contexto de congestión mundial
116. Las líneas aéreas y los diseñadores de aviones han realizado grandes esfuerzos en los últimos
años para reducir las emisiones de las aeronaves y la contaminación acústica.  La flota mundial es
ahora un 65 por ciento más eficaz desde el punto de vista del consumo de combustible que en 1970.
Se ha producido una mejora del 17 por ciento desde 1990 y se prevé una reducción suplementaria del
10 por ciento en los 10 próximos años.  En términos de emisiones de gases, las nuevas tecnologías delos motores han eliminado prácticamente las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos
en los nuevos aviones y, tras la introducción acelerada de sistemas de satélites para comunicaciones,
navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo (CNS-ATM) y otras mejoras operativas, se
producirán importantes reducciones en las emisiones de otros gases.
117. Se han producido idénticas mejoras en relación con la contaminación acústica.  La IATA
30 y
el ACI31 calculan que se ha producido una reducción del 75 por ciento de los niveles de ruido en los
30 últimos años.  Los aviones nuevos que se integran en la flota son por término medio 20 decibelios
menos ruidosos que los aviones que sustituyen y su "área de ruido en tierra" es inferior al 15 por
ciento de su predecesor.
118. Sin embargo, son precisos como mínimo 15 a 20 años para que las nuevas tecnologías se
traduzcan en ganancias de eficacia en todo el sistema, y el progreso sustancial realizado en la
modernización de la flota ha sido contrarrestado y posiblemente anulado por el crecimiento del tráfico
durante los 30 últimos años.32  Los aviones son menos ruidosos y más limpios, pero hay muchos más
vuelos.  Se carece de cifras agregadas sobre el ruido, pero es obvio que la sensibilidad ante el ruido de
las aeronaves se ha convertido en un grave problema político, que afecta sustancialmente al desarrollode los aeropuertos.  Por ejemplo, han sido necesarios 30 años para ultimar el proyecto del aeropuerto
de Munich y más de diez años para construir la primera pista de despegue de Narita, mientras la
segunda pista está siendo contestada enérgicamente.  La encuesta pública sobre la nueva terminal de
Heathrow ha sido la más larga de la historia administrativa británica, y los diseñadores de aeropuertos
piensan ahora en un término de 20 a 30 años vista, debido a las restricciones no sólo financieras, sino
también políticas y ambientales.  Muchos aeropuertos de Europa o el Japón, por ejemplo, han creado
normas sobre toques de queda, limitaciones de los movimientos de las aeronaves, del volumen total deruido y derechos en concepto de ruido, con arreglo a los cuales un vuelo nocturno se valora como
varios vuelos diurnos o un vuelo de un avión ruidos o se equipara a varios vuelos de un avión más
                                                     
29 Casos Nos IV/35.703 y IV/35.767, Diario Oficial, de f echa 16 de marzo de 1999, Nº 69, página 31.
Están en curso de ejecución dos procedimientos similares contra España e Italia (Sentencia de la CE IP/00/874,
de fecha 27 de julio de 2000).
30 Fuente:  Comunicados de prensa de la IATA:  "Utilización del combustible de aviación y CO2, un
mensaje de las líneas aéreas del mundo" y "La aviación y el medio ambiente", mayo de 2000.
31 Fuente:  Revista del ACI, "Airport World", julio de 2000.
32 Con todo, este progreso por unidad ha permitido qu izás en determinados casos la sustitución de la
limitación del número de movimientos de las aeronaves por la limitación del nivel agregado de ruido, lo quepermite más movimientos para el mismo nivel sonoro.S/C/W/163/Add.1
Página 55
silencioso.  En Europa, los aeropuertos miden eficazmente el ruido de las aeronaves para aplicar estas
medidas.  En los Estados Unidos, estos problemas son de orden federal y la Administración Federal
de la Aviación concede importantes subsidios a los aeropuertos con objeto de que adquieran terrenos e
insonoricen los edificios colindantes.
119. Estas limitaciones ambientales han contribuido, conjuntamente con otros factores (como la
congestión del espacio aéreo y la multiplicación de la frecuencia de los aviones pequeños), a la
congestión real de los aeropuertos en Europa, el Japón, los dos litorales de los Estados Unidos y, en
menor medida, de otras regiones.  En Europa, por ejemplo, entre los grandes centros aeroportuarios,
Roissy-Charles De Gaulle es el único que dispone de  posibilidades de ampliación.  Ello ha constituido
un factor clave en la elección de Air France como aliado de Delta o la elección por Fedex de París
como centro para sus operaciones en Europa.  Eso explica también las inversiones de Lufthansa en el
aeropuerto de Munich, un centro secundario, o el interés de British Airways en KLM, debido alaeropuerto Shipol.  Sin embargo, aunque este último aeropuerto esté sujeto a menos restricciones que
el de Heathrow, sí se enfrenta a limitaciones en materia de ruido, y su futura pista de despegue podría
construirse en una isla artificial, como ya ha ocurrido con el aeropuerto Kansai del Japón.
f) Otros importantes cambios comerciales
i) Agrupaciones y alianzas de aeropuertos120. Otra tendencia nueva es la aparición de redes de aeropuertos, espoleada no sólo por la
tendencia a la mundialización, sino también por los acuerdos de cooperación entre aeropuertos.  Cabe
esperar la futura conclusión de alianzas entre aeropuertos.  Entre los ejemplos de dichas alianzas
pueden citarse las acciones que posee Aéroport de Paris en los aeropuertos de Lieja y su
asociación con el aeropuerto de carga de Chateauroux, o los vínculos existentes entre Aéroport deMontreal-Mirabel (ADM) y el aeropuerto francés de carga de Vatry, así como la intención de ADM
de crear una red de 11 plataformas en todo el mundo.
121. La principal ventaja de estas alianzas reside en la reputación que el líder de las mismas se
granjea ante la comunidad financiera (agencias de clasificación de valores y bancos).  La existencia de
sinergias operativas entre los aeropuertos aliados, que algunos defienden, es todavía un temacontrovertido.  Es posible que dichas sinergias sean más aparentes en la esfera de las actividades no
aeronáuticas, como la gestión satisfactoria por BAA de las instalaciones minoristas en el aeropuerto
de Pittsburg.  La exportación de conocimientos técnicos y la creación de valor para los accionistas es
también una razón para la conclusión de alianzas.
ii) Generalización del sistema de redes "radiales" y aparición de centros secundarios
122. El sistema de redes radiales constituyó el gran avance comercial de los decenios de 1970
y 1980.  Este fenómeno se ha difundido por todo el mundo y ha sido alentado por una serie deacontecimientos comerciales.
- Las alianzas, al conectar al menos a dos grandes centros aeroportuarios, aumentan
considerablemente el número de pares de ciudades disponibles, pero imponen nuevas
limitaciones a los vuelos (debido a la necesidad de un número suficiente de turnos) y
a la organización aeroportuaria (debido a la necesidad de ubicar a los asociados en lasmismas terminales o en terminales próximas).
- Los códigos compartidos permiten preservar rutas que no generan suficiente tráfico
para mantener a dos líneas aéreas competidoras y que, a falta de dichos códigos
compartidos, podrían desaparecer, pero que pueden generar importantes
oportunidades comerciales para los centros aeroportuarios.S/C/W/163/Add.1
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- El desarrollo de la concesión de franquicias y/o la aviación regional es similar a los
códigos compartidos en que facilita el tráfico entre el centro aeroportuario y
localidades con poco tráfico.
- La liberalización en los Estados Unidos en los decenios de 1970 y 1980 y, en la UE,
en el de 1990, ha conducido a la multipl icación de vuelos con aviones más pequeños
y una organización de puente aéreo, como ocurre entre Nueva York y Wáshington.
123. La generalización del sistema de redes radiales ha aumentado la proporción de pasajeros en
tránsito frente a los pasajeros que viajan de un punto a otro.  Este hecho ha propiciado la competencia
entre aeropuertos anteriormente considerados y regulados como monopolios naturales:  así, los
pasajeros que vuelan de Ginebra a Kuala Lumpur pueden optar por hacer escala en Zurich, Frankfurt,
París o incluso Londres.  Por consiguiente, los aeropuertos han comenzado a seguir de cerca los
derechos que aplican sus competidores y en ocasiones se han librado guerras de precios.  Compitentambién con los demás aeropuertos para atraer la presencia de líneas aéreas aliadas.
124. Todos estos hechos han contribuido a la creciente congestión de los aeropuertos y explican en
parte la aparición de "centros secundarios" y aeropuertos de bajo precio.  Los centros secundarios son
centros relativamente próximos a los centros principales y a los cuales las líneas aéreas importantes
canalizan parte de su tráfico, principalmente el tráfico en tránsito, o se utilizan para abastecer unmercado regional.  Manchester (17,7 millones de pasajeros), Munich (21,2 millones), Lyon
(5,5 millones), Marsella (6 millones), Niza (8,6 millones) y Basilea (3,6 millones) son ejemplos de
estos centros secundarios.
iii) Aparición de aeropuertos de bajo precio
125. Otra interesante tendencia comercial nueva es la aparición de "aeropuertos de bajo precio",
que a menudo hospedan a transportistas de costo reducido como Beauvais y Ryanair.  Puede tratarse
de aeropuertos situados en barrios céntricos o de pequeños aeropuertos regionales.  Pueden citarse los
ejemplos de Stansted y Luton, en el Reino Uni do, Shannon en Irlanda, Torp en Noruega, Charleroi en
Bélgica y Scanda en Suecia.
iv) Nuevas limitaciones y oportunidades en el diseño de aeropuertos126. Los aeropuertos se están preparando para la llegada al mercado de aviones de gran tamaño
como el A3XX o la versión ampliada del Boeing 747.  La OACI ha creado un code F standard
("norma del código F") para una dimensión máxima de 80 metros de longitud y envergadura.  Aunque
los fabricantes han tratado en lo posible de reducir al mínimo las nuevas inversiones de los
aeropuertos, hacer frente con eficacia a la llegada de grupos más numerosos de pasajeros a menudo
supone importantes inversiones en instalaciones de terminales.  También implica llegar a nuevos
acuerdos administrativos con los servicios aduaneros y de inmigración, por ejemplo.  Un estudiodel ACI considera que la reforma de una instalación con ese fin cuesta entre 100 y 600 millones de
dólares EE.UU.
127. Los procedimientos automatizados de registro no se han generalizado plenamente o no son
completamente efectivos, pero se están realizando varios experimentos con "tarjetas inteligentes" y
"etiquetas inteligentes" para el equipaje, así como con otros sistemas electrónicos.  La IATA comenzóa trabajar en febrero de 2000 en normas industriales por conducto de su "Grupo de Interés para la
Simplificación del Viaje del Pasajero".  El esquema elaborado por dicho Grupo y presentado a
continuación da una idea de la probable evolución futura en la automatización del despacho de
pasajeros y equipajes.S/C/W/163/Add.1
Página 57
Reserva
• El pasajero realizará su reserva ante la línea aérea utilizando una tarjeta de viaje inteligente y
personal a través de su ordenador, dando información personal que podrá emplearse para los
controles iniciales, como la exigencia de un visado.
• La tarjeta contendrá también una zona reservada para  opciones en cuanto a preferencias de servicio,
programas para viajeros frecuentes e información sobre vuelos.  La selección de asiento, del lugar deregistro y del itinerario podrá realizarse a través de la pantalla.
• El pago se realizará mediante una tarjeta de  crédito o una transferencia bancaria directa.
Terminal de registro
• El pasajero introducirá la tarjeta inteligente de viaje en un lector en el aeropuerto y escribirá el
número de vuelo en una pantalla interactiva.  Un  examen biométrico permitirá cotejar la identidad
del pasajero con la que figura en la tarjeta de viaje.
• Confirmación del acceso al registro de reservas y de los datos de embarque (asiento, puerta, etc.).
• El sistema imprimirá una tarjeta de embarque/comprobante de equipaje y el pasajero pasará elcontrol de seguridad para entr ar en la zona de salidas.
Inspección de equipaje
• El equipaje se coloca en un dispositivo automático que registra el número de piezas, su peso y emite
una etiqueta que contiene una plaqueta de silicio con radiofrecuencia utilizada para el seguimientodel equipaje hasta su destino.
• El sistema evaluará el posible exceso de equipaje, que se pagará automáticamente mediante unatarjeta de crédito.
• El equipaje podrá registrarse antes de dirigirse al  aeropuerto en una instalación alquilada y segura de
registro de equipajes.  También se utilizará la tarjeta inteligente de viaje, que permitirá cotejar el
número de vuelo y el nombre con los de la reserva.
Control de salidas
• El control de la identidad del pasajero puede inte grarse en un control único y los datos, transferirse
automáticamente al sistema de control por las autoridades de las salidas, para su comprobación.
• En caso de que sea precisa más información, el pasajero será encaminado a una zona aislada para un
examen más detenido.  Pero este procedimiento constituirá la excepción, y no la norma.
• El servicio de registro también enviará los datos sobre el pasajero y el vuelo a las autoridades de
control en el lugar de destino.  El pasajero podrá tener que responder a una serie de preguntassencillas que aparecerán en la pantalla.
Compras en el aeropuerto
• Los pasajeros que deseen realizar compras deberá n registrarse en los mostradores ordinarios al
menos 45 minutos antes de la salida, mientras que los pasajeros que viajen por vía rápida deberán
hacerlo en mostradores especiales 30 minutos o incluso menos antes de la salida, aunque quizás
deban pagar una prima por este servicio.
Embarque en el avión
• El pasajero entrará en la sala de espera o embarcará insertando su tarjeta inteligente de viaje ysometiéndose a un examen biométrico.
• Simultáneamente, este procedimiento confirmará al sistema de registro de equipajes que el pasajerose encuentra en el extranjero y que el equipaje registrado está autorizado a viajar.
Llegada al lugar de destino
• El pas ajero  recog e s u  equ ipaje en  la s ala de equipajes y atraviesa una puerta electrónica de salida
que, a menos que exista algún problema de seguridad o de otro tipo, constituirá la única barrera parala salida del aeropuerto.
• Una vez más, la tarjeta inteligente y un examen biom étrico se utilizarán para  confirmar su identidad,
mientras la etiqueta con la plaqueta de silicio con radiofrecuencia servirá para verificar que se ha
recogido el equipaje correcto.
• A menos que las autoridades de control deseen entrevistar al pasajero, la pantalla le dirá que siga
adelante y la puerta se abrirá para darle paso a la sala de llegada.
• En caso de que el pasajero desee efectuar una declar ación aduanera o algo similar, lo podrá solicitar a
través de la pantalla interactiva.
• La pantalla interactiva podrá emplearse asimismo  para ofrecer información suplementaria, como
disposiciones en materia de transporte en tierra y datos sobre reuniones.
Fuente: IATA, citada por  Airline Business International , agosto de 2000.S/C/W/163/Add.1
Página 58
128. Por último, la OACI acaba de comenzar a trabajar en la creación de un marco de seguridad
mundial para los aeropuertos, que constará de normas en materia de seguridad y diseño.  Todavía no
se dispone de datos al respecto.
B. UN SISTEMA INTERNACIONAL DE FACTURACIÓN SOMETIDO A TENSIONES CRECIENTES
129. En la presente sección se describirá el sistema de facturación acordado internacionalmente y
las tensiones que ha sufrido durante los últimos años.  El sistema de facturación constituye una
característica esencial de las condiciones operativas de las líneas aéreas, pues determina cómo se fijan
y perciben los derechos de aterrizaje.  El cuadro siguiente muestra los derechos percibidos en el
período 1993-1998.
CUADRO 27
Derechos de aterrizaje y conexos, 1993-1998
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Cuantía (millones de US$) 9.260 10.480 11.440 11.600 11.210 11.000
Proporción de derechos de
explotación (%)4,1 4,4 4,5 4,3 4,1 3,9
130. La información procederá esencialmente de lo s siguientes documentos de la OACI:  9582,
"Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos" (1991);  9082/5, "Declaraciones delConsejo a los Estados contratantes sobre derechos por el uso de aeropuertos y por servicios de
navegación aérea" (1997);  y los documentos ANS/Conf pertinentes.
1. El sistema de facturación acordado a escala internacional
131. Los principios de facturación de la OACI están contenidos en dos documentos.  El primero es
el artículo 15 de Convenio de Chicago, que es jurídicamente vinculante para sus miembros y, por lotanto, está supeditado al sistema de solución de diferencias de la OACI, raramente utilizado.  El
segundo lo constituyen las Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por el
uso de aeropuertos y por servicios de navegación aérea, no vinculantes pero muy detalladas, cuya
quinta y última edición data de 1997 y está a punto de ser revisada a raíz de la Conferencia sobre los
aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea, o "ConferenciaANS/Conf".
a) Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
132. La política básica establecida por la OACI en la esfera de los aeropuertos (e instalaciones para
la navegación aérea) se expresa de la siguiente manera en el artículo 15 del Convenio de Chicago:
"Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para
fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo
previsto en el artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes.  Tales
condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de
cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y servicios para la navegación
aérea, incluso los servicios de radio y meteorología, que se provean para uso público para la
seguridad y rapidez de la navegación aérea.
Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de
tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de
cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados:S/C/W/163/Add.1
Página 59
i) respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios aéreos internacionales
regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la misma clase
dedicadas a servicios similares;
ii) respecto a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares,
que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreosinternacionales similares.
Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación Civil
Internacional, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una reclamación,
los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios serán objeto
de examen por el Consejo, que hará un informe y formulará recomendaciones al respecto para
consideración del Estado o Estados interesados."
En otras palabras, la OACI establece los dos principios básicos siguientes, muy similares a los
del GATT sobre tránsito y a los del AGCS sobre el acceso a las instalaciones portuarias o las
redes de telecomunicaciones y la utilización de las mismas.
- Se aplicarán condiciones uniformes al uso de los aeropuertos e instalaciones para la
navegación aérea de un Estado contratante a las aeronaves de todos los demás
Estados contratantes;  (NMF)
- Los derechos impuestos por un Estado contratante por el uso de tales aeropuertos o
instalaciones para la navegación aérea por las aeronaves de cualquier otro Estado
contratante no deberán ser superiores a los que pagarían sus aeronaves nacionales
dedicadas a servicios aéreos internacionales similares (trato nacional para los
transportistas extranjeros dedicados a servicios aéreos internacionales con respecto alos transportistas nacionales dedicados a esos mismos servicios).  Un principio
idéntico de trato nacional se aplica a las aeronaves no dedicadas a un tráfico
internacional regular.
133. El artículo 15 contempla también otras dos cuestiones.  La primera es que los Estados deberán
publicar sus derechos por el uso de aeropuertos (y de instalaciones para la navegación aérea) ycomunicarlos a la OACI, obligaciones análogas a las disposiciones del párrafo 1 del artículo III y el
párrafo 4 del artículo II del AGCS, el párrafo 4 de l Anexo sobre telecomunicaciones y el punto 2.3 del
documento de referencia sobre telecomunicaciones.  Esta información la recoge y publica cada año
la OACI en su  Manual de tarifas de aeropuertos y servicios de navegación aérea  (documento 7100).
134. El artículo 15 establece asimismo que la OACI, previa reclamación de un Estado contratante
interesado, examinará los derechos impuestos y formulará recomendaciones al respecto al Estado o
Estados interesados.  Debe observarse que el artículo 15 se refiere específicamente a una reclamaciónpresentada por un Estado contratante interesado, y no por un operador aeronáutico.  Sin embargo,
como afirma la propia OACI, "el mecanismo contenido en el artículo 15 no se ha utilizado jamás;  el
motivo quizás resida en la falta de conocimiento sobre su existencia".
33  En otro documento, la OACI
añade incluso que "este mecanismo preferiblemente debería seguir siendo preventivo".34
                                                     
33 ANSConf WP/12, "Consulta previa y tramitación de reclamaciones", párrafo 4.6.
34 ANSConf WP/9, "La reglamentación económica", párrafo 4.4.S/C/W/163/Add.1
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135. A nivel multilateral, la observancia del artículo 15 debería ser garantizada por el sistema de
solución de diferencias de la OACI contenido en los artículos 84 a 88 del Convenio de Chicago, pero
éste sólo se ha utilizado en 4 ocasiones desde 1944, y nunca en casos relacionados con el artículo 15.
136. Por último, a nivel bilateral, la mayoría de los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos
constan de una cláusula relacionada con los derechos impuestos al usuario que refleja los principiosbásicos del artículo 15.  Sin embargo, el mecanismo de solución de diferencias sobre servicios aéreos
bilaterales se usa también raramente en el contexto de los derechos por el uso de aeropuertos y
servicios de navegación aérea, probablemente porque presupone una reclamación de un Estado
contratante y no de los usuarios y proveedores concernidos y, por lo tanto, puede ser oneroso y
largo.
35
137. En la práctica, sin embargo, de acuerdo con las líneas aéreas, las disposiciones del artículo 15
son vulneradas con frecuencia por los Estados.36  Entre los ejemplos cabe citar la no publicación de
los derechos, junto con la aplicación de un descuento o la exención de los derechos al transportista
nacional, mientras las líneas aéreas extranjeras pagan una tarifa arbitraria.  También puede
mencionarse la concesión de descuentos encubiertos o primas a las líneas aéreas nacionales.  Una
práctica más refinada consiste en conceder descuentos por volumen, que dan una ventaja  de facto  a
las líneas aéreas nacionales, ya que necesariamente llevan a cabo más vuelos desde y hacia el centroaeroportuario.  La aplicación de recargos en horas punta, que tiene un efecto discriminatorio  de facto
con respecto al trato nacional, constituye también otro ejemplo.  Esta práctica fue condenada por un
tribunal de arbitraje en 1989, en función del artíc ulo 15 del Convenio de Chicago y el Acuerdo de
Bermudas II, en un caso que oponía al Reino Unido y los Estados Unidos sobre los recargos en horas
punta en Heathrow.
138. Así pues, existen varios problemas a la hora de garantizar la observancia de las obligaciones
en materia de trato NMF, trato nacional, publicación, notificación y consulta contenidas en el
artículo 15 del Convenio de Chicago.  Esto es aún más evidente en relación con los detallados
principios de facturación que figuran en las Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes
sobre derechos por el uso de aeropuertos y por servicios de navegación aérea, ya que no sonvinculantes.
b) Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por el uso de aeropuertos
(documento 9082)
139. El anexo II a las Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por el
uso de aeropuertos ofrece directrices políticas nuevas y más detalladas sobre dichos derechos.  Las
declaraciones del Consejo son objeto de examen periódico por dicho organismo después de las
grandes conferencias sobre economía aeroportuaria, que publica las enmiendas cuando es preciso.  Sinembargo, la filosofía y los principios básicos expresados en estas declaraciones han seguido
inalteradas con el paso de los años.
140. Desde el punto de vista de la OMC, merece la pena indicar que la prevención de la
discriminación entre líneas aéreas no es el único objetivo de las declaraciones, que de hecho se
centran en buena medida en la creación de un equilibrio económico muy ajustado y detallado entre
                                                     
35 Véase ANSConf WP/12, "Consulta previa y tramitación de reclamaciones", párrafos 4.5 y 4.6.
36 Por ejemplo, el Director General de la IATA in dicó en su discurso en el reciente seminario de
preparación de la ANSConf de la OACI (Montreal, 20 de junio de 2000) que "sabemos también que un acuerdosobre los principios o incluso sobre su aplicación es una cosa, pero otra muy distinta es que los Estados apliquen
las políticas convenidas:  algunos Estados tienen antecedentes muy negativos en relación con el artículo 15 delConvenio de Chicago …".S/C/W/163/Add.1
Página 61
líneas aéreas y aeropuertos.  En esencia, están más próximas al Anexo sobre telecomunicaciones y al
documento de referencia que a las disposiciones del AGCS sobre "acceso a las instalaciones
portuarias y utilización de las mismas".
141. Como lo expresa la OACI, "las declaraciones del Consejo difieren del Convenio en lo que
atañe a su condición jurídica, debido a que un Estado contratante de la OACI no está obligado aadherirse a las disposiciones y recomendaciones de esas declaraciones.  Sin embargo, debido al
amplio apoyo otorgado a esos criterios en las conferencias mundiales y su valor práctico en la tarea de
evitar la discriminación y posibles conflictos, parece existir una obligación moral  aceptada y una
práctica general en los Estados en el sentido de garantizar que sus prácticas de recuperación de costos
para los aeropuertos y los servicios de navegación aérea se adhieran a los criterios y la doctrina
definida en las declaraciones del Consejo.  Esta parece ser la práctica general  entre los Estados
contratantes de la OACI".
142. La única mención de un intento de ir más allá de la obligación moral mencionada por
la OACI y hacer que estos principios sean vinculantes jurídicamente figura en una propuesta de
Directiva de 1997 adoptada por la Comisión Europea pero aún pendiente de aprobación por el
Consejo de Ministros.
37  Los operadores de aeropuertos son favorables a esta transposición a la
legislación de obligado cumplimiento de la UE, ya que este documento está más "orientado a losaeropuertos" que la declaración de la OACI y contempla la posibilidad de prefinanciar la inversión,
aplicar recargos en horas punta y conceder subsidios cruzados a los aeropuertos mediante la
constitución de redes.  Las líneas aéreas, por idénticos motivos, no son partidarias de dicha
transposición.  Sea como fuere, el texto del proyecto de Directiva, en su versión actual, quizás deba
volver a ser redactado en vista de la nueva versión del documento 9082, después de la labor realizadapor la Conferencia ANSConf.  No se espera que esta versión sea definitiva hasta la próxima Asamblea
General de la OACI, en otoño de 2001.
143. Los principios contenidos en las declaraciones del Consejo se refieren a asuntos como la base
de cálculo de los costos de los derechos aeroportuarios, los sistemas de facturación, los derechos por
servicios prestados a los pasajeros, los derechos en concepto de seguridad y relativos al ruido, laconsulta con los usuarios en materia de derechos y planificación de aeropuertos y la generación de
ingresos a partir de concesiones y alquileres de locales.
144. Entre los principios básicos que figuran en las declaraciones del Consejo, se considera
conveniente:
- cuando un aeropuerto se utilice para servicios internacionales, que los usuarios
sufraguen su correspondiente parte completa y justa de los costos de utilización del
aeropuerto;  y
- asimismo, que en la determinación de la base para el cálculo de los costos de los
derechos aeroportuarios, los costos compartidos sean los costos completos para la
comunidad, incluyendo la depreciación y los intereses, de la utilización del
aeropuerto y sus servicios auxiliares, y se contabilicen todos los ingresos,
aeronáuticos y no aeronáuticos, generados por la explotación del aeropuerto(documento 9082, párrafos 11 y 12 i)).
145. Las declaraciones del Consejo (documento 9082, párrafos 20 y 21) alientan también
activamente el pleno desarrollo de los ingresos procedentes de actividades no aeronáuticas en general.
                                                     
37 Com(97) 154 final, DOCE, C 257, 22.8.1997, p. 2.S/C/W/163/Add.1
Página 62
146. Otros principios y recomendaciones de especial importancia en el contexto de la base de
cálculo de los costos de los derechos aeroportuarios y sistemas de facturación son:
- los aeropuertos llevarán una contabilidad que constituirá una base satisfactoria para la
determinación y asignación de los costos que deban recuperarse, y deberán ofrecer
una información financiera adecuada a los usuarios (documento 9082, párrafo 11);
- la proporción de los costos asignables a las diferentes categorías de usuarios de
aeropuertos deberá determinarse de una manera equitativa, de modo que ningún
usuario deba sufragar costos que no le sean realmente atribuibles de acuerdo con unos
principios justos (documento 9082, párrafo 12 v));
- no deberán imponerse derechos tales que disuadan de la utilización de los servicios e
instalaciones necesarios para la seguridad (documento 9082, párrafo 13 ii));  y
- los derechos de aterrizaje deberán basarse en el peso máximo permisible de despegue
de la aeronave (documento 9082, párrafo 14 i)).
147. Se recomienda prestar especial atención a los principios establecidos en las declaraciones del
Consejo y relativos a los derechos en concepto de seguridad (documento 9082, párrafo 16) y, en
particular, al principio de que cualquier derecho o transferencia de costos de seguridad deberá estar
directamente relacionado con los costos de provisión de los servicios de seguridad en cuestión y quesu finalidad no será recuperar más costos que los que procedan (párrafo 16 iii)).
148. Se trata de una excepción al principio general (documento 9082, párrafo 12 vii)) de que los
aeropuertos pueden producir ingresos suficientes para superar por un margen razonable todos los
costos directos e indirectos.  (La única otra excepción a este principio general se refiere a los derechos
relacionados con el ruido, cuya finalidad, igualmente, no deberá ser recuperar más costos que lossufragados para la atenuación o prevención de los problemas relacionados con el ruido en los
aeropuertos que los padecen (documento 9082, párrafo 17 i)).)
149. Una función tradicional de la IATA consiste en velar por la observancia de los principios de
facturación del documento 9082 y, por lo tanto, en verificar el nivel y la estructura de los derechos
aeroportuarios.  La IATA establece, coordina y asesora a grupos de negociación de las líneas aéreaspara debatir sobre estos asuntos con las autoridades aeroportuarias o, cuando el aeropuerto no es
autónomo, con las autoridades de aviación civil.  La IATA puede incluso cuantificar los ahorros que
estas actividades suponen para las líneas aéreas.
150. Las líneas aéreas consideran que la aplicación de los principios de facturación requiere una
vigilancia constante.  Debe también tenerse presente que, pese a su extensión, las declaraciones son a
menudo ambiguas y han conducido a interpretaciones discrepantes entre las líneas aéreas y los
aeropuertos.
2. Un sistema sometido a tensiones
151. La privatización o comercialización de los aeropuertos ha añadido un nuevo elemento a este
panorama.  Por ejemplo, las líneas aéreas han entablado largas conversaciones con la empresa
explotadora del sistema aeroportuario argentino acerca del riesgo de subida de los derechos y la
supuesta ausencia de un presupuesto basado en los costos que justifique dicha alza.
38  (Se ha fijado un
tope a los derechos aeronáuticos durante cinco años, pero no ha ocurrido lo mismo con los derechos
                                                     
38 Véase, inter alia , Airline Business International , septiembre de 1998.S/C/W/163/Add.1
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no aeronáuticos, y las líneas aéreas consideran que los servicios no aeronáuticos prestados en
situación de monopolio, como los locales para las líneas aéreas -oficinas, mostradores de registro,
salas-, también deberían tener un límite máximo.)
152. De una manera más general, como la región de América Latina ha constituido un campo de
experimentación de la ola tendente a la comercialización, la IATA ha adoptado la iniciativa de la"Declaración de Santiago", de 28 de marzo de 2000 (véase el documento ANSConf WP/104), en la
que se enumera una serie de consideraciones que los Estados deberían tener presentes en el proceso de
privatización.  Entre ellas figuran, entre otras cosas, la determinación de las responsabilidades que el
Estado debe conservar para velar por el respeto de los derechos de los usuarios (punto 1);  la
aplicación de derechos y tasas justos y razonables fijados con total transparencia en relación con los
costos operativos conexos y las inversiones realmente realizadas por el concesionario privado
(punto 4);  la conveniencia de mecanismos normativos para el control de las operaciones con arreglo alas disposiciones contractuales y la aplicación de precios justos (punto 7);  y, por último (punto 8), la
observancia del Convenio de Chicago (artículo 15) y la adopción de las políticas de facturación
fijadas en el documento 9082 (declaraciones del Consejo).
153. La Comisión Latinoamericana de Aviación  Civil (CLAC) ha publicado también una
recomendación en materia de privatización de aeropuertos (CLAC A13-4, véase ANS Conf WP/89)
que coincide en buena medida con la Declaración de Santiago.
154. De una manera más general, la postura de la IATA, partidaria en principio de la tendencia a la
comercialización pero que exige una fuerte supervisión normativa y da muestras de una cautela
extrema acerca de sus consecuencias comerciales, como la aplicación de recargos en horas punta, la
prefinanciación de las inversiones y la fijación de precios al costo marginal, se ha expresado con tododetalle en varios documentos ANS Conf (WP/26, 80, 81, 82, 83, 85).  Naturalmente, el Consejo
Internacional de Aeropuertos, o asociación internacional de aeropuertos, tiene un punto de vista
distinto acerca de estos temas (véanse los documentos ANS Conf WP/48, 50, 51, 52, 53, 54 y 55) y,
en particular, ha insistido en la necesidad de abolir la "caja única" -esto es, la obligación de utilizar
ingresos no aeronáuticos para reducir los costos aeronáuticos.
155. Por su parte, la OACI es consciente de la vulneración creciente de los principios de
facturación.  Por ejemplo, en su presentación ante la Conferencia ANSConf, indica que las
características monopolistas y las limitaciones de capacidad de los aeropuertos y servicios de
navegación aérea, junto con la liberalización de los servicios de transporte aéreo, han generado en
determinadas circunstancias problemas relacionados con la aplicación de principios básicos de no
discriminación y las prácticas equitativas de recuperación de costos.
156. El resultado del cuestionario de la OACI parece confirmar estas inquietudes, pues, entre los
75 países que han contestado, sólo 38 han confirmado que aplican la política de recuperación de
costos de la Organización a la hora de fijar los derechos aeroportuarios.
39  La OACI enumera las
consecuencias de este hecho:  una fijación de derechos excesivos para los servicios prestados y unos
derechos que no se basan debidamente en los costos;  la falta de transparencia, en particular con
respecto a los ingresos y los gastos;  la falta de eficiencia en las operaciones aeroportuarias;  la faltade suficiente coherencia en las normas de servicio;  el hecho de que el aeropuerto no invierta
oportunamente en nueva infraestructura para responder al incremento del tráfico;  y la negativa de
acceso (ANS-Conf WP/9, párrafo 3.3).
                                                     
39 (ANS-Conf WP/9, párrafo 2.2.2.  Véase el apéndice B, página 9, para un desglose por país y región
de las respuestas.)S/C/W/163/Add.1
Página 64
157. Al estudiar las soluciones posibles, la OACI recuerda en primer lugar que el Estado tiene
responsabilidades con arreglo al Convenio de Chicago que no puede delegar, como ocurre con la
aplicación de los principios de no discriminación del artículo 15 del citado Convenio, pero también
con el artículo 28, que responsabiliza al Estado de la fijación de las normas para las instalaciones y
servicios suministrados.
158. A continuación se abordarán las soluciones sugeridas en cada una de las propuestas de
la OACI, el debate que se celebró en Montreal y la decisión adoptada.
159. La primera propuesta de la OACI consistía en insertar un párrafo en las declaraciones del
Consejo donde se recomendara a los Estados que estudiaran, por su cuenta o en cooperación con otros
Estados, la creación de un órgano económico regulador independiente que examinara las prácticas
financieras de los aeropuertos y/o los proveedores de servicios de navegación aérea.  Este órgano
regulador debería tener atribuciones para intervenir cuando fuera necesario.  Entre sus funcionesfigurarían las siguientes:  evitar el cobro excesivo de derechos y otras prácticas monopólicas;
asegurar la transparencia y evaluar la eficiencia en las operaciones de los proveedores;  examinar las
normas y la calidad de los servicios de los proveedores;  y supervisar las inversiones proyectadas en
relación con los pronósticos de tráfico (WP/9, párrafos 3.3 a 3.8 y 4.2).
160. El debate sobre esta propuesta condujo primero a la conclusión de que dicho órgano regulador
quizás no sea necesario, puesto que la ley de competencia general se aplica ya a los proveedores.  Se
consideró también que el objetivo de la vigilancia reglamentaria debía ser más amplio que las
prácticas financieras.  Se convino en que los objetivos enumerados en el documento WP/9 podían
servir, junto con otros discutidos en la Conferencia, como base para fijar un conjunto ilustrativo de
principios que podría incorporarse a las orientaciones de la OACI.  A la vez que aprobaba esaorientación adicional, la Conferencia reconoció sin embargo que los Estados debían elegir sus propios
regímenes y mecanismos reglamentarios, según sus necesidades y circunstancias particulares.  Por lo
tanto, antes de establecer una autoridad independiente, los Estados podrían prestar atención a los
costos de la reglamentación y a la necesidad de que sea sencilla.  (WP/115, puntos 4.6.1 a 4.6.4 y
recomendación 4/4.)
161. La segunda propuesta de la OACI consistía en reforzar su política en materia de consultas,
haciendo hincapié en las orientaciones encaminadas a evitar las controversias más que en
solucionarlas.  Esto supondría incorporar en el documento 9082 una declaración en la que se
dispusiera que, cuando un Gobierno o el sector privado creen un órgano o entidad autónoma para la
explotación de un aeropuerto o aeropuertos y/o serv icios de navegación aérea, el Estado debería
estipular como condición para la aprobación del nuevo órgano o entidad que observara todos los
métodos y principios pertinentes de la OACI, particularmente los que se indican en el Convenio deChicago, en sus anexos y en el documento 9082 (WP/12, punto 5.2.1).
162. Durante la discusión, algunos delegados consideraron que este requisito era demasiado
imperioso y que debería formularse con un tono más permisivo.  La Conferencia acordó que se
modificara el texto para reflejar la naturaleza preceptiva de las obligaciones que los Estados
conservan en virtud del Convenio de Chicago, y la naturaleza menos imperativa de las políticas yprácticas recomendadas por la OACI (WP/115 punto 4.2.1 y recomendación 4/1).
163. La tercera propuesta de la OACI consistía en la creación de un "mecanismo de recurso
inicial", es decir, de una parte neutral, a nivel local, que tenga precedencia en la resolución de
controversias antes de recurrir a la esfera internacional.  Una función de este tipo podría incorporarse
en las atribuciones del órgano de supervisión citado o en las de un órgano aparte (WP/12 puntos 3.1y 3.2).S/C/W/163/Add.1
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164. Durante la discusión, la Conferencia convino en que el concepto de un mecanismo de recurso
inicial para tratar las reclamaciones debería incluirse en las declaraciones del Consejo y como
orientación en el  Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos  (documento 9582 de
la OACI) (WP/115, punto 4.2.2 y recomendación 4/2).
165. La Conferencia respaldó también una propuesta realizada por la Comisión Europea de
Aviación Civil (CEAC), recogida en el docume nto WP/69, de incluir en el documento 9082
orientaciones sobre los principios de las mejores prácticas comerciales para los aeropuertos y los
servicios de navegación aérea, que deberían abarcar, entre otras cosas, la calidad y puntualidad de los
servicios, la evaluación de las propuestas de inversión, los procesos de consulta, las prácticas de
contabilidad, la concesión de subsidios, los planes de desarrollo y el trato a los usuarios
(ANSConf WP115, recomendación 4/5).
166. Podrá disponerse de un panorama general de las nuevas disciplinas cuando la OACI haya
concluido de redactar el nuevo texto de la declaraciones del Consejo y se hayan aprobado.  Se espera
que ello ocurra en la reunión del Consejo de la OACI en primavera de 2001, o en la reunión de otoño
de la Asamblea General.
167. La cuestión de hacer preceptivas a nivel mundial las declaraciones 9082 nunca se ha
abordado.  La primera reacción de las líneas aéreas fue que podrían tolerar unas declaracionespreceptivas si continuaban inalteradas (con inclusión de la "caja única", pero excluyendo la
financiación previa y los reajustes en función de principios económicos), mientras que los aeropuertos
se opusieron.  Los aeropuertos ponen sus esperanzas en la redacción de un nuevo texto de las
declaraciones y desean que el estudio que lograron hacer realizar sobre la "caja única" conduzca
finalmente al abandono de este concepto.
168. A modo de conclusión, queda claro que el sistema de facturación de los aeropuertos se basa
en principios esencialmente similares a los del AGCS, aunque sean mucho más refinados y detallados.
Pese a su grado de precisión y a su capacidad de dar cuenta, mediante las nuevas redacciones
periódicas, de la evolución económica y normativa, el sistema parece carecer de los necesarios
mecanismos de aplicación y solución de diferencias para surtir pleno efecto.  En este sentido, seencuentra en una situación similar a la de los convenios sobre propiedad intelectual de la OMPI antes
de la firma del Acuerdo sobre los ADPIC, o de las normas de interconexión en el ámbito de las
telecomunicaciones antes de la elaboración del documento de referencia.
LOS DEMÁS SERVICIOS AUXILIARES
169. Entre los demás servicios auxiliares que deben examinarse figuran:  limpieza y desinfección;
servicios de lucha y protección contra incendios;  y servicios de hangar.  Cada uno de ellos se
considera un subsector de los servicios de escala y/o administración de aeropuertos.  Por lo tanto,sírvanse remitirse a la sección sobre servicios de escala para obtener información sobre limpieza y
desinfección y, para la lucha contra incendios y los servicios de hangar, a los servicios aeroportuarios.S/C/W/163/Add.1
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ANEXO I
Directiva del Consejo de la Unión Europea
96/97/CE
LISTA DE LOS SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA
1. Asistencia administrativa en tierra y supervisión2. Asistencia a pasajeros
3. Asistencia de equipajes
4. Asistencia de carga y correo
5. Asistencia de operaciones en pista
6. Asistencia de limpieza y servicio de la aeronave
7. Asistencia de combustible y lubricante
8. Asistencia de mantenimiento en línea9. Asistencia de operaciones de vuelo y administración de la tripulación
10. Asistencia de transporte de superficie
11. Asistencia de mayordomía ("catering")
Fuente: Diario Oficial de las Comunidades Europeas  Nº L 272/36.  Directiva del Consejo 96/97/CE,
de octubre de 1996, anexo.S/C/W/163/Add.1
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ANEXO II
Contratos y operaciones de gestión de aeropuertos, 1993 -2000
Compañía Actividades
ADC  (Airport Development
Corporation), CanadáPosee una participación del 34% en la empresa encargada del proyecto de laterminal 2/B del aeropuerto Ferihegy de Budapest (Hungría)
ACSA, Sudáfrica
<27> (11) 453 9354Administra el aeropuerto de tránsito internacional Pictersburg y el aeropuerto
Pilanesberg, en Sun City (Sudáfrica), además de sus nueve aeropuertos propios
ACV  (Airport Consulting Vienna) y
Aeropuerto Internacional de Viena,
Austria
Fax:  <43> (1) 700 72 636El aeropuerto de Viena explota Voslau/Austria y posee participaciones en
Budaörs/Hungría;  asociada de la empresa mixta para el contrato de
construcción/explotación/transferencia de una nueva terminal internacional en el
aeropuerto internacional Atatürk de Estambul (Turquía), posee una participación
del 5% en TEPE Akfen-VIE Investment, Construction & Operation Inc.;  está
interesada en explotar aeropuertos en Alemania (v.gr. Eberswalde-Finow, junto a
Berlín, y Berlin-Schönefeld), Grecia (Creta Oriental), Italia  (Trieste), Sudáfrica  y
Argentina
ADM Capital Inc., Canadá
(propiedad de ADM - Aéroports
de Montréal)
Fax:  <l> (514) 394-7356Miembro de un consorcio que supervisa la financiación, construcción y
explotación de la nueva terminal del aeropuerto de Budapest (Hungría);  ha
ganado la concesión para el aeropuerto de carga Vatry, en Francia, como
miembro del consorcio SEVE, formado con SNC-Lavallin, del Canadá, Via GTI,
Sogarls, Pingat, Iénair, y las Cámaras de Comercio e Industria de
Reims/Épernay, Châlons-en-Champagne y Troyes, de Francia;  posee el 23,3%
de SEVE.  Interesada en la gestión de aeropuertos en América Latina y Sudáfrica
ADP Management, Francia
(sociedad de cartera de gestión de
aeropuertos propiedad de Aéroportsde Paris (59%), Groupe GTM (34%),bancos (el resto))
Fax:  <33> (1) 4335 7443ADP posee y explota 14 aeropuertos y aeródromos en la región de París;  ADP
Management tiene una participación del 35% en "Aéroports du Caméroun"
(ADC), que administra tres aeropuertos internacionales y cuatro provinciales;  el
34% de las acciones de "Aér oports de Madagascar" (ADEMA), que administra
12 aeropuertos;  explota el aeropuerto de Phnom Penh, en Camboya, en calidad
de socio mayoritario (60%) de CAMS, que también presta servicios de escala en
el aeropuerto;  es socio de SOGEAC, que explota el aeropuerto de Conakry, enGuinea, con un contrato de concesión de cinco años, y el aeropuerto de Kan Kan;
ha adquirido una participación del 25% en SAB S.A., la compañía explotadora
del aeropuerto de Lieja, en Bélgica, especializada en carga aérea y vuelos
chárter.
Junto con GTM, una filial de Suez Lyonnaise des Eaux, ha sido la colicitadora
seleccionada para la adquisición del 49% de las acciones del aeropuerto
internacional Sukamo-Hatta, Yakarta/Indonesia, en proceso de privati zación.
Administrará y explotará el aeropuerto Mersa Alam, en Egipto, cuando acabe de
construirse en 2001.
Interesada en aeropuertos de los Estados Unidos (Boston-Logan, terminal 1) y de
América Latina (junto con el Groupe GTM), de Portugal  e Italia , el aeropuerto de
Sofía/Bulgaria, Shanghai-Pudong/China , y de San Petersburgo/Rusia  (junto con
inversores estadounidenses).
AENA, España
Fax:  <34> (91) 321 3001Posee el 38% de Aeropuertos del Caribe, que administra el aeropuerto de
Barranquilla, en Colombia;  posee la antigua participación de Schiphol en el
aeropuerto de Cartagena/Colombia;  posee el 25,5% del consorcio mexicano-
español que adquirió el 15% de las acciones del Grupo Aer oportuario del
Pacífico (GAP), un grupo de aeropuertos del Pacífico en México, las demás
asociadas son Unión Fenosa, Dragados y el "Angeles Group";  participa en la
construcción de un nuevo aeropuerto en Samaná/República Dominicana;  está
interesada en administrar otros aeropuertos en Colombia, así como en
Montevideo/Uruguay
Aeroporti di Roma SpA, Italia
Fax:  <39> (6) 6595 3776
(propiedad en un 54,2% de la
sociedad de cartera pública IRI, através de Cofiri y Fintecria;  cotiza
en la Bolsa de Milán desde 1997)Posee y explota los aeropuertos romanos de Fiumicino y Ciampino (Italia);  ha
adquirido la participación de Alitalia (15%) en Aeroporto di Genova SpA
(aeropuerto de Génova) y el 9% de las acciones de SACAL (aer opuerto de
Lamezia Terme);  ha ganado una licitación para aeropuertos de Sudáfrica y posee
ahora el 20% de ACSA, con una opción de compra sobre un 10% adicional;  está
interesada en administrar otros aeropuertos de Italia y América LatinaS/C/W/163/Add.1
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Compañía Actividades
Aer Rianta, Irlanda
Fax:  <353> (1) 844 5113Posee y explota tres aeropuertos en Irlanda (Dublín, Shannon, Cork);  posee una
participación del 40% en el "Birmingham International Airport Ltd"/Reino
Unido junto con NatWest Ventures (ARI/NWV Ltd) y el 40% de la empresa
mixta Air Partners GmbH con Hochtief en el aeropuerto de Düsseldorf
(Alemania);  está interesada en otros aeropuertos europeos;  Aer Rianta
International (ARI) (Irlanda) tiene c ontratos de explotación y gestión de
franquicias arancelarias en aeropuertos de Bahrein, Canadá /Montreal-Dorval +
Mirabel, Chipre/Larnaca + Paphos, Kuwait , Líbano /Beirut, Pakistán /Karachi,
Rusia/Moscú + San Petersburgo, Siria /Damasco y Ucrania /Kiev, además de
contratos de consultoría
Air-India, India Posee el 5% de las acciones de "Cochin International Airport Ltd" en India
Airis Corp., Estados Unidos
Fax:  <l> (404) 874-6545
(promotor por cuenta ajena)Explota una instalación de carga de dos edificios de un valor de 100 millones de
dólares EE.UU. en el aeropuerto internacional JFK de Nueva York en nombre dela "Port Authority of New York & New Jersey", una instalación de uso mixto
(oficinas/carga) para LanChile en el aeropuerto internacional de Miami, y el
Centro Internacional de Carga Aérea (IACC) en el aeropuerto internacional deNewark para seis grandes líneas aéreas (Estados Unidos)
Airport Group International, Inc.
(AGI) , Estados Unidos
Fax:  <l> (818) 409 7979
AGI era propiedad conjunta deLockheed Martin (38,7%) y Soros
Capital (28,4%).  Entre los inversores
estratégicos en AGI figuran GECapital Services (9,4%), el DFSGroup (3,5%), SunAmerica y United
Infrastructure, una empresa mixta
entre Bechtel y Kiewit (4,7%);TBI plc, del Reino Unido, adquirió
AGI el 20 de septiembre de 1999pagando 45,4 millones de dólares
EE.UU. en efectivo y 98 millones en
nuevas acciones de TBIAdministra 29 aeropuertos, incluidos el Burbank-Glendale-Pasadena Airport, CA
(desde 1978), el Albany County Airport, NY;  el Rickenbacher Int. Airport;
Columbus/OH;  el Stewart Interna tional, Newburgh/NY;  la terminal
internacional (sala E) en el Atlanta-Hartsfield, GA;  y, con un contrato de cincoaños, la terminal Trillium, en el aeropuerto internacional Pearson,
Toronto/Canadá (que había sido propiedad de AGI, que lo vendió de nuevo al
Gobierno a principios de 1997);  el aeropuerto internacional Haikou-Mellan de
Hainan/China;  Perth/Australia  (a través del Airstralia Development Group, en el
cual AGI tiene una participación del 16%);  Darwin, Alice Springs, Tennant
Creek/Australia, a través del Airport Development Group (propiedad al 49%
de AGI);  Hobart International, Tasmania/Australia, a través de HIAPL;
miembro, con una participación del 25%, de un consorcio que ha ganado una
concesión de 30 años sobre el aeropuerto Luton de Londres (Reino Unido) y
engloba también a Bechtel Enterprises (10%), Barclays Private Equity (32,5%),
Barclays UK Infrastructure Fund (32,5%);  concesión de 20 años para la gestión
del aeropuerto internacional de San José en Costa Rica junto con asociadas
locales;  licitadora seleccionada para el nuevo aeropuerto internacional de CiudadReal, junto a Madrid/España;  interesada en otros aeropuertos latinoamericanos y
europeos
Alpar AG, Suiza
Fax:  <4l> (31) 960 2201Posee y explota el aeropuerto de Berna (Suiza) desde 1985
Angels Group, México
(Grupo Ángeles, propiedad mexicana
al 100%)Asociada principal del consorcio que ha ganado una concesión para el paquete de
aeropuertos del Pacífico de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) en México:
las demás asociadas son AENA, Unión Fenosa y Dragados
APAC (Australia Pacific Airports
Consortium) , AustraliaExplota el aeropuerto internacional de Melbourne-Tullamarine y el de
Launceston (Australia);  AMP, la mayor empresa de seguros y servicios
financieros de Australia, posee el 49,9% de APAC;  BAA, el 25,1%;  y Axiom
Funds Management, el 25%
Arkia Israeli Airlines, Israel Posee y explota la parte civil del aeropuerto de Ovda, 40 km al norte de Eilat,
(Israel)
ATCO Airports Ltd, Canadá
(empresa mixta a partes iguales de
ATCO Frontec Corp. y Winnipeg
Airport Services Corp.)Explota el "Edmonton City Center Airport" (desde enero de 2000) y los
aeropuertos de Castlegar, B.C.;  North Bay, Ont.;  Iqaluit;  Moose Jaw, Sas.;  y
St. Andrews, Man., todos ellos en el Canadá;  también presta servicios de
seguridad en el aeropuerto internacional de WinnipegS/C/W/163/Add.1
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Compañía Actividades
BAA International
(propiedad al 100% de BAA plc,
Reino Unido)
Fax:  <44> (171) 932 6699BAA Estados Unidos, Inc.
Fax:  <l> (703) 708-7991(BAA plc es una empresa privadadesde 1987)Posee y explota siete aeropuertos en el Reino Unido;  administra el conjunto del
sistema aeroportuario de Indianápolis/IN, el aeropuerto internacional
Harrisburg/PA y el aeropuerto auxiliar Capital City/PA de los Estados Unidos
(contratos de 10 años), las concesiones del aeropuerto de Pittsburgh/Estados
Unidos y las terminales A y B del de Newark (contratos de 15 años);  posee una
participación del 65% en GESAC, la compañía aeroportuaria de Nápoles/Italia;
posee el 15,1% en APAC (Australia Pacific Airports Corporation), que explota elaeropuerto internacional de Melbourne y el de Launceston/Australia con un
contrato de arrendamiento de 50 años;  interesada en aeropuertos indonesios,
latinoamericanos y otros de Italia;  ha firmado un contrato con la sociedad de
cartera CIR del grupo De Benedetti, de Italia, para la adquisición y el desarrollo
de aeropuertos italianos, incluido ADR (Roma), y ha entrado en una empresa
mixta en China para la gestión de aeropuertos
Baden-Airpark AG, Alemania
Fax:  <49> (7229) 662 109
(propiedad de Schmider-Kleiser
Holding, ahora en quiebra)Posee el Baden-Airport GmbH, explota el Baden Airport Karlsruhe/
Baden-Baden, (Alemania), y tiene una base aérea antiguamente canadiense en el
valle superior del Rin
Bangkok Airways, Tailandia Explota el aeropuerto internacional Samui (Tailandia) con un contrato de
arrendamiento de 20 años
Barclays Capital, Reino Unido
(departamento de inversión del
Grupo Barclays)El Barclays Group tiene una participación del 65% en el consorcio que adquirió
una concesión de 30 años para explotar el aeropuerto londinense de Luton, delLuton Borough Council (Reino Unido).  Barclays Private Equity posee el 32,5%,
Barclays UK Infrastructure Fund, el 32,5%;  otros miembros del consorcio sonAGI y Bechtel Enterprises
Bechtel Enterprises & Bechtel
Civil, Estados Unidos
AGI, que gestiona el aeropuerto de
San José en Costa RicaPosee una participación minoritaria en el consorcio Londres-Luton(Reino Unido)
Bharat Petroleum, India Posee una participación minoritaria en el Cochin International Airport Ltd en la
India
Bologna Airport (SAB), Italia Posee aproximadamente el 60% de SEAF, el operador del aeropuerto de Forli
(Italia)
Bordeaux CCU Airport , Francia
Fax:  <33> (5) 5634 2301Asociada de SALT (Société Aéroportuaire de Lomé-Tokoin), el operador del
aeropuerto Tokoin, en Lomé Togo
British Aerospace plc, Reino Unido
Fax:  <44> (1252) 383 000Posee el aeródromo de Filton, junto a Bristol, Reino Unido
British Airways, Reino Unido Poseía los aeropuertos de Plymouth y Newquay a través de Brymon Airways
(Reino Unido);  ahora vendida a Sutton Harbour Holdings
CAAS , Singapur
<65> 545 6222Posee y explota los aeropuertos de Singapur;  interesada en la gestión de
aeropuertos extranjeros a través de la Singapore Changi Airport Enterprise
(SCAE)
Capital Airport Group, Australia Posee y explota el aeropuerto internacional de Canberra, en Australia
Catullo SpA, Italia Explota los aeropuertos de Verona y Brescia en el norte de Italia
Cintra, España
(Concesiones Infraestructuras de
Transporte, S.A.;  filial del Grupo
Ferrovial, S.A., con sede en Madrid)
Fax:  <34> (91) 555 1241Posee el 24,5% del consorcio Tribasa, que ganó la concesión de los nueve
aeropuertos del sureste de México - Aeropuertos Sureste ASUR (Cancún,
Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y
Villahermosa), las otras tres asoc iadas son Copenhagen Airports A/S
(Dinamarca), Grupo Tribasa (contratistas mexicanos ), y GTM de Francia ;  ha
obtenido las concesiones del aeropuerto de Antofagasta/Chile y del Niagara Falls
Airport/Estados Unidos
Comarco Services, Estados Unidos
Fax:  <l> (714) 796-1802Administra 12 pequeños aeropuertos de carga y aviación general en los
Estados Unidos
Connaught Airport Development
Co.  Ltd , Irlanda
Fax:  <353> (94) 67 994Explota el aeropuerto internacional de Knock en Co. Mayo/Irlanda, que fue
financiado y construido con fondos privadosS/C/W/163/Add.1
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Compañía Actividades
Copenhagen Airports A/S,
(a través de Copenhagen Airport
Development InternationalA/S- CADI), Dinamarca
Fax:  <45> (32) 313 100
(Copenhagen Airports A/S ha sido
una empresa privada desde 1994)Explota los aeropuertos Copenhagen-Kastrup y Roskilde (Dinamarca);  a través
de su participación del 25,5% en ITA S.A., asociada en el consorcio Tribasa que
ganó el contrato de concesión de 50 años de nueve aeropuertos en la regiónsureste de México - Aeropuertos Sureste (ASUR);  compró una participación del
33,3% en Rygge Sivile Lufthavn A/S en Noruega y tiene la intención de
convertir el aeródromo militar de Rygge en un aeropuerto civil;  estabainteresada en el proyecto aeroportuario de Berlín (BBI) (Alemania) y todavía lo
está en aeropuertos de América Latina
Corporación Aeroportuaria ,
República DominicanaExplota el aeropuerto internacional de Punta Cana (PUJ) del Este, (República
Dominicana)
Diversified Asset Management
Group, Estados UnidosPoseerá y desarrollará el aeródromo de Brown, junto a San Diego, California
(Estados Unidos)
Dragados y Construcciones, España
Fax:  <34> (91) 279 2168Posee el 29% del consorcio mexicano-español que adquirió una participación del
15% en el paquete del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) de aeropuertos
del Pacífico en México, las demás asociadas son AENA, Unión Fenosa y el
Angeles Group;  es miembro del consorcio que explota la terminal internacional
del aeropuerto internacional Arturo Benítez de Santiago de Chile;  participa en la
administración del aeropuerto internacional Eldorado de Bogotá, en Colombia
Diisseldorf Airport - FDG ,
Alemania
Düsseldorf Express AirportFax:  <49> (211) 4212205Accionista mayoritaria (70%) del aeropuerto de Mönchengladbach, que explota
con el nombre de Düsseldorf Express Airport (Alemania)
FAA , Estados Unidos Posee el aeropuerto de Atlantic City (Estados Unidos), administrado por
Johnson Controls
FAC – Federal Airports
Corporation , Australia
Fax:  <6l> (2) 9667 9962Ha explotado 21 aeropuertos australianos, todos los cuales se han vendido,
excepto el de Sydney y cuatro más pequeños;  ha asesorado en materia de gestiónal SSR International Airport, Mauricio, a través de AMS, Airport Management
Services Ltd.
FirstBus, Reino Unido Posee el 51% del aeropuerto internacional de Bristol (Reino Unido);  tiene la
intención de adquirir más aeropuertos
Frankfurt Airport - FAG
Airconsult, Alemania
Fax:  <49> (69) 690 55441Adquirió una participación del 20% en el Flughafen Hannover GmbH, donde
Nord/LB posee el 10% y el restante 70% sigue siendo propiedad a partes iguales
del Estado de Baja Sajonia y la Ciudad de Hannover;  adquirió el 64,9% de
Flughafen Hahn GmbH, el operador del aeropuerto de carga de Hahn/Alemania y
el 74,9% de la sociedad de cartera Hahn;  posee una participación del 51% en laempresa de explotación del aeropuerto de Saarbrücken;  posee una participación
minoritaria en la empresa de servicios de carga y descarga FAL en el aeropuerto
de Leipzig/Halle;  ha prestado asesoramiento a la gestión del aeropuertointernacional de Sharjah desde el decenio de 1970;  presta servicios deasesoramiento a la Athens International Airport S.A.  en el nuevo aeropuertoateniense (a través de FASP, Flughafen Athen-Spata Projektgesellschaft GmbH);
contratos de servicios de carga y descarga en siete aeropuertos españoles a través
de Ineuropa Handling U.T.E., en la cual FAG tiene una participación del 20%;posee una participación en Goldair Aviation Handling en Atenas/Grecia;  el 10%
de las acciones de African Cargo Handling Ltd de Nairobi/Kenya;  el 25% de las
acciones del consorcio "Philippine International Air Terminals, Co." (PIATCO)
para la construcción y explotación de la terminal 3 del aeropuerto internacionalNinoy Aquino, Manila;  está interesada en la administración de otros aeropuertos
de Europa y América Latina
Gautschi Group, Suiza Posee y explota el aeropuerto St. Gallen/Altenrhein en Suiza a través de Airport
Altenrhein AG
GlobeGround Berlin GmbH
(antigua B.L.A.S. GmbH), Alemania
en Letonia
Fax:  <49> (30) 3816517Construirá, explotará y será propietaria de una terminal de carga en el aeropuerto
internacional de RigaS/C/W/163/Add.1
Página 71
Compañía Actividades
Groupe GTM, Francia
(GTM Concessions)
Fax:  <33> (1) 4695 7570
(filial de Suez Lyonnaise des Eaux)Asociada de ADP Management (34%), filial de administración aeroportuaria de
Aéroports de Paris.  Titular de la concesión de explotación del aeropuerto de
Phnom Penh en Camboya.  Accionista minoritaria del consorcio Tribasa que
ganó la concesión de los nueve aeropuertos del sureste de México (Cancún,
Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y
Villahermosa):  las otras tres asoc iadas son Copenhagen Airports A/S,
(Dinamarca), Grupo Tribasa (contratistas mexicanos ) y Cintra de España .
Junto con ADP, colicitadora seleccionada para la adquisición de un máximodel 49% de las acciones del aeropuerto internacional de
Sukarno-Hatta, Yakarta/Indonesia, pendiente de privatización.
Hainan Airlines, China Posee el 25% del aeropuerto internacional de Haikou-Mellan (China);  George
Soros tiene una participación del 21,2%
Hochtief AirPort GmbH, Alemania
Fax:  <49> (201) 824 2777Posee el 36,1% del Athens International Airport S.A. (Grecia), operador del
nuevo aeropuerto de Atenas en Spata (Grecia);  ha comprado una participación
del 50% en la empresa que explota el aeropuerto de Düsseldorf junto con
Aer Rianta de Irlanda.  Su empresa mixta, Airport Partners GmbH, es propiedad
en un 60% de Hochtief y en un 40% de Aer Rianta;  dirigió el consorcio licitador
seleccionado para el nuevo BBI, Berlin Brandenburg International Airport(Alemania), y la administración de los tres aeropuertos actuales de Berlín, que
serán sustituidos en último término por una BBI privatizada al 100%.  En el
consorcio, Hochtief tiene una participación del 56,4%;  la sociedad de carteraFlughafen Frankfurt Main AG, del 28,6%;  Bankgesellschaft Berlin, del 10%;  yABB Airport Technologies, del 5% (se prevé la celebración de una nueva
licitación)
Hutchison Port Holdings,
Hong Kong
Propiedad conjunta y control de la
gestiónPosee el Grand Bahama Airport conjuntamente con la Grand Bahama Airport
Authority y controla su gestión (Bahamas)
IIU, Irlanda
Fax:  <353> (1) 670 0925
(International Investment &Underwriting Ltd, propiedad de
Dermot Desmond)Posee y explota el London City Airport, Reino Unido
Infrastructure Management Group
& Rothschild, Estados UnidosAdministra el Allegheny County Airport, PA/Estados Unidos
Infratil International Ltd, Australia
Infratil NZ Ltd, Nueva Zelandia
<64> (4) 473 2388
(filiales de H.R.L. Morrison & Co.,Brisbane, propiedad en un 25% de
Lendlease Corp.)A través de Infratil Australia Ltd, posee una participación del 49,5% en el
Airstralia Development Group, que administra el aeropuerto de Perth, y del 51%
en el Airport Development Group (ADG), que administra Alice Springs, Darwin
y Tennant Creek en Australia;  asociada con AGI en estos proyectos;  interesada
en una participación en el aeropuerto de Hamburgo/Alemania
Infratil NZ poseía el 1% de las acciones de Auckland Int. Airport Ltd antes deque AIAL se volviera pública en julio de 1998, y posee una participación del66% en Wellington Int. Airport Ltd (W IAL) (Nueva Zelandia) a través del
consorcio NZ Airports, en el cual In fratil NZ tiene una participación del 40%
Inter-Consult, Tanzanía Posee el 2% de la Kilimandjaro Airports Development Company (KADCO)
(Tanzanía), que explota con una concesión de 25 años junto con Mott
MacDonald, del Reino Unido (75%), y el Gobierno de Tanzanía (1%)
Inverness Air Terminal Ltd,
Reino Unido
(son asociadas de la compañía
M.J. Gleeson Group, CanmorePartnership, Noble & Company
y MPM Adams)Ha financiado de manera privada un proyecto de reestructuración de una
terminal, por un valor de 9 millones de libras esterlinas, en el aeropuerto deInverness, en Escocia, Reino Unido, con arreglo a la Iniciativa de Financiación
Privada (PFI)
Johnson Controls Worldwide
Services, Inc .,
Departamento de Servicios de
Gestión Aeroportuaria
(propiedad de AmericanPort Services), Estados Unidos
Fax:  <l> (201) 288-5143Explota y desarrolla el aeropuerto de Teterboro con un contrato concluido con
PANY&NJ y administra el aeropuerto internacional de Atlantic City en NuevaJersey;  el aeropuerto del condado de Westchester y el helipuerto "60th Street
Metroport" en Nueva York;  la organización bancaria extranjera AvCenter en el
"Greater Pittsburgh International Airport";  y el "Johnson Controls AvCenter" enel Sandiford Field, Louisville/Kentucky, (Estados Unidos)S/C/W/163/Add.1
Página 72
Compañía Actividades
Kallax Cargo AB, Suecia Ha adquirido la base aérea Luleå-Kallax en el norte de Suecia para convertirla en
un centro de carga
Kato Investment Group,  Egipto Desarrolla el nuevo aeropuerto de El Alamein, en Egipto, con un contrato de
construcción/explotación/transferencia
John Laing Investments,
Reino Unido
Fax:  <44> (18 1) 906 5577Accionista del Birmingham International Airport, BIA Ltd (4%), en el
Reino Unido, y del consorcio del Adelaide Airport Ltd, que posee los
aeropuertos de Adelaida y Parafield en Australia
London Supply, Argentina
Fax:  <54> (1) 111443Posee y explota el aeropuerto de Ushuaia/Tierra del Fuego y cinco aeropuertos
de la provincia de Neuquén, Argentina;  miembro del Consorcio Aeropuertos
Internacionales, que posee y explota la nueva terminal del aeropuerto de Punta
del Este, en Uruguay;  sus asociadas son Impregilo SpA/Italia , NAPA/Canadá  y
Carlos Ott & Associates/Argentina;  construye y administra una zona en
franquicia arancelaria en Puerto Iguazúl, en la frontera con el Brasil
Lufthansa Cargo, Alemania
Fax:  <49> (69) 6969 1185Tiene una participación del 29% en un consorcio que construye y explota una
terminal de carga en el nuevo aeropuerto internacional de Shanghai, Pudong
(China)
Lyon CCI/Airport, Francia
Fax:  <33> (4)Administra el aeropuerto St. Geoirs de Grenoble, además de los dos aeropuertos
de Lyon:  Satolas (internacional) y Bron (aviación general)
Malaysia Airports Bhd, Malasia
Fax:  <60> (3) 755 2379Explota 21 aeropuertos en Malasia;  posee el 40% de CAMS, que explota el
aeropuerto Pochentong, de Phnom Penh, Camboya;  interesada en aeropuertos de
Sudáfrica
Manchester Airport plc,
Reino Unido
Fax:  <44> (161) 489 3647Administra los aeropuertos de Adelaida y Parafield, en Australia, propiedad del
consorcio Adelaide Airport Ltd, junto con Serco Asia Pacific;  ha adquirido una
participación del 82,7% en el aeropuerto Humberside (Reino Unido), antes
propiedad municipal;  interesada en aeropuertos mexicanos
Marseille CCI/Airport , Francia
Fax:  <33> (4) 4214 2724Asociada en SEGAP, una administradora de aeropuertos en África (véase la
entrada correspondiente)
Mott MacDonald Group,
Reino Unido
Fax:  <44> (181) 681 5706Accionista mayoritaria (75%) de Kilima ndjaro Airports Development Company
(KADCO) (Tanzanía), explotada con una concesión de 25 años junto con
Inter-Consult de Tanzanía y el Gobierno de Tanzanía
National Car Parks, Reino Unido Accionista del Birmingham International Airport, BIA Ltd (4,25%), en el
Reino Unido
National Express Group Plc,
Reino Unido
(Departamento de Aeropuertos)
Fax:  <44> (1332) 263 791Posee los aeropuertos de East Midlands y Bournemouth en el Reino Unido;  ha
prestado servicios de consultoría sobre administración en Subic Bay/Filipinas
durante 12 meses;  ha firmado un contrato de arrendamiento para explotar
Stewart International, NY/Estados Unidos;  interesada en aeropuertos de
Australia, América Latina y otros del Reino Unido
Ogden Aviation, Estados Unidos
Fax:  <l> (212) 868-5895Socio gestor (29%) de la empresa mixta MASC-Ogden de servicios de escala en
el aeropuerto internacional de M acao (Macao);  asociada en el consorcio
Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (Argentina), que ha comprado 33 aeropuertos
argentinos;  asociada de construcción/explotación/transferencia en el consorcio
de construcción de pistas de despegue del aeropuerto de Bogotá/Colombia;
Socio gestor de Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, S.A., un consorcio queadministra cuatro aeropuertos en la República Dominicana:  Santo Domingo
('Las Américas'), Puerto Plata ('Gregorio Luperón'), Samaná ('Arroyo Bamil') y
Barahona ('María Montez');
Asociada de ADR Handling, en los aeropuertos de Roma (Italia);  administra las
instalaciones de combustible del aeropuerto internacional Tocumen/Panamá y el
aeropuerto Luiz Muñoz Marín de San Juan/Puerto Rico;  explota terminales de
carga como el de Amsterdam (Países Bajos), Barcelona, Madrid (España ), Praga
(República Ch eca) y otras instalaciones aer oportuarias.  En conjunto, Ogden está
presente en 121 aeropuertos de 25 países.
Peel Airports Ltd, Reino Unido
(filial de Peel Holdings, propietarios
de Manchester Ship Canal)Fax:  <44> (161) 629 8332Posee el 76% del aeropuerto de Liverpool, Reino Unido después de haber
adquirido British Aerosp ace (Liver pool Airport) Ltd;  ha adquirido la base
Doncaster-Finningly de las Fuerzas Aéreas Reales británicas -RAF- en SouthYorkshire, que se va a transformar en un aeropuerto regional (Doncaster
International)S/C/W/163/Add.1
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Compañía Actividades
Familia Perot, Estados Unidos Posee Alliance Airport en Tejas (Estados Unidos), donde American Airlines ha
construido unos locales de mantenimiento de un valor de 480 millones de
dólares EE.UU.
Piaggio Aero Industries, Italia
Fax:  <39>(010)65 0160Posee el 13% de SAT, el operador del aeropuerto de Pisa, Italia
Regional Airports Ltd, Reino Unido
Fax:  <44> (125 6) 862 115Posee y explota el aeropuerto Southend (aeropuerto de mensajería urgente de
Londres), el de Exeter y el Biggin Hill londinense, Reino Unido
San Francisco Int. Airport,
Estados Unidos
Fax:  <l> (415) 794-5383Dirige el consorcio Inter Airport, que ha ganado una concesión de 20 años para
explotar los cuatro aeropuertos internacionales de Honduras (Tegucigalpa:
Toncontín;  San Pedro Sula-La Mesa-:  Ramón Villeda Morales;  La Celba -Islas
de la Bahía-:  Golosón;  y Roatán -Islas de la Bahía-:  Juan Manuel Gálvez)
SATS , Singapur
(Singapore Airport Terminal Services
(Pte) Ltd)
Fax:  <65> 542 1197Tiene una participación del 24,5% en Asia Airfreight Terminal Co Ltd (AAT),
del aeropuerto internacional de Hong Kong (Hong Kong, China) y del 30% en
Tan Son Nhat Cargo Services Ltd (TCS), Ciudad de Ho Chi Minh/Viet Nam;
tiene una empresa mixta en Beijing/China desde 1995, la Beijing Aviation
Ground Services (BGS)
SCAE, Singapur
(Singapore Changi Airport Enterprise
Pte Ltd)
Fax:  <65> 545 5369Ha adquirido una participación del 7,14% en el aeropuerto internacional de
Auckland en Nueva Zelandia, anteriormente propiedad del North Shore City
Council
Schiphol Group, Países Bajos
(N.V. Luchthaven Schiphol, la
empresa matriz, es propiedad al
75,8% del Estado de los Países Bajos,
al 21,8% de la Ciudad de Amsterdam,y al 2,4% de la Ciudad de Rotterdam)
Fax:  <3l> (20) 6014602El Schiphol Group posee y explota los aeropuertos Amsterdam-Schiphol y
Lelystad, explota el aeropuerto de Rotterdam y ha adquirido una participacióndel 51% en el de Eindhoven, todos ellos en los Países Bajos;  el Schiphol Group
podría adquirir una participación en la nueva "Brussels International Airport
Company" (BIAC), con la que tiene una asociación cooperativa y una alianza decomunicaciones;  a través de su división Schiphol International, es una asociadaen las empresas de gestión del aeropuerto de Brisbane en Australia (participación
del 15,38% en BACL, que tiene un contrato de arrendamiento de 50 años) y delaeropuerto de Cartagena/Colombia (ahora administrado por AENA, de España
);
un contrato de gestión con Angkasa Pura II/Indonesia (nueve aeropuertos),
Banjul-Yundurn Int./Gambia, y Kilimandjaro Int./Tanzanía ;  a través de Schiphol
USA LLC administrará la futura terminal aérea internacional del aeropuerto
internacional JFK, Nueva York, con las asociadas LCOR Inc. y Leliman
Brothers;  posee una participación del 1% en Vienna International Airport plc(Austria);  ha formado una alianza con Flughafen Frankfurt AG (Alemania
);  está
interesada en otros aeropuertos de Europa, los Estados Unidos, América Latina y
Australia
SEA SpA - Milan Airports, Italia
Fax:  <39> (2) 7485 2054Posee y explota los dos aeropuertos de Milán, Linate y Malpensa, así como el de
Bergamo, Orio (con una participación del 49,98% de Sacbo) (Italia);  ha
adquirido 33 aeropuertos en Argentina como miembro del consorcio Aeropuertos
Argentina 2000 S.A. (28%);  ha adquirido el 12,5% de las acciones delaeropuerto de Rimini, Aeradria, a Alitalia, aumentando su participación al 30%;posee el 5% de GESAC, el operador del aeropuerto de Nápoles, y el 0,96%de SAGAT, el operador del aeropuerto de Tu rín;  está interesada en administrar
otros aeropuertos de Italia (v.gr., Trieste, Palermo) y América Latina
;  presta
servicios de consultoría en Italia y el extranjero
SEGAP, Francia
(propiedad al 50% de Sofréavia-
Service y Marseille Int. Airport)
Fax:  <33> (1) 4638 2678Posee una participación del 35% en AERIA (Aéroport International
d'Abidjan S.A.), que explota el aeropuerto de Abidján/Côte d'Ivoire, y del 34,7%
en ADL S.A. (Aéroport de Libreville), que explota el aeropuerto de
Libreville/Gabón
Serco, Reino Unido A través de Serco Asia Pacific, asociada en el consorcio Adelaide Airport Ltd,
junto con Manchester Airport plc (Reino Unido)
Short Brothers plc, Reino Unido
(propiedad de Bombardier Aerospace
Airport Ltd, del Canadá)
Fax:  <44> (232) 454 406Posee y explota el aeropuerto de Belfast (STOLport) a través de Belfast City,
(Reino Unido)
Stagecoach Aviation Group,
Reino Unido
(filial de Stagecoach Holdings Plc)
Fax:  <44> (173 8) 4422 111Posee el Glasgow Prestwick International Airport (Reino Unido), que explota
PIK Ltd;  está interesada en el desarrollo de otros aeropuertosS/C/W/163/Add.1
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Compañía Actividades
Sutton Harbour Holdings plc,
Reino Unido
Fax:  <44> (1752) 205 403Ha adquirido la Plymouth City Airport Ltd en el Reino Unido, junto con un
contrato de administración del Newquay Cornwall Airport concedido por British
Airways en abril de 2000
Sverdrup Aviation, Estados Unidos
Fax:  <l> (314) 552-8086Explota el nuevo "MidAtlantic Airport", el segundo mayor aeropuerto
privatizado de los Estados Unidos
TAG Aviation SA, Suiza
(filial de TAG-Heuer, fabricantes de
relojes y patrocinadores de aviaciónde Suiza y la familia saudí Aziz Ojeh,de Ginebra/Suiza)
Fax:  <4l> (22) 717 0007Administra y tiene la intención de convertir el antiguo aeródromo del Ministerio
de Defensa en Farnborough, Reino Unido, en un centro de aviación comercial
con un contrato de arrendamiento condicional;  explota el aeródromo de aviacióngeneral Prangins/V1), junto a Ginebra/Suiza
TBI Airport Holdings Ltd,
Reino Unido
(actualmente propietaria de AGI)
Fax:  <44> (1222) 361 555Posee y explota los aeropuertos internacionales de Cardiff, Gales, y
Belfast/Reino Unido;  posee las terminales del aeropuerto Central Florida, es
propietaria y explota el aeropuerto internacional Sanford, de Orlando (Estados
Unidos);  ha adquirido el 90,1% de las acciones del aeropuerto de Skavsta en
Suecia;  mediante la adquisición de AGI, ha entrado en aeropuertos de Australia ,
Bolivia, Costa Rica , América del Norte  y el de Luton/Reino Unido , esto es, un
total de 33 aeropuertos;  está interesada en otros aeropuertos de todo el mundo
TradePort International Corp. ,
Canadá
Fax:  <l> (905) 679 2100Administra el aeropuerto Hamilton/Mount Hope en Ontario/Canadá con un
contrato de concesión de 40 años
Tribasa, México
(empresa de construcción propiedad
de la familia Pefialoza)El consorcio Tribasa ha ganado el contrato de concesión de 50 años de nueve
aeropuertos en la región sureste de México, o Aeropuertos Sureste (ASUR),
junto con otras tres asociadas:  Copenhagen Airports A/S, (Dinamarca), Cintra,
de España, y GTM, de Francia
Unión Fenosa, España y México Miembro del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que explota los
aeropuertos del Pacífico en México, las demás asociadas son AENA, Dragados y
el "Angeles Group"
Via GTI (Paribas Group), Francia
Fax:  <33> (1) 4129 7220Asociada en el consorcio que administra el "Europort Vatry", el aeropuerto
multimodal de Francia;  administra el nuevo aeropuerto de Angers, Marcé, en
Francia, y presta servicios de transporte en tierra en varios aeropuertos franceses
Vienna International Airport,
Austria
(véase:  ACV )(Vienna International Airport plc (Austria) es una empresa privada desde 1992)
Warsaw Airport -  Empresa pública
de los aeropuertos polacos, Polonia
Fax:  <48> (22) 846 6824Explota el aeropuerto Mazury en Szymany, Polonia, a través de Port Lotinczy
Mazury S.A.
Wayss & Freytag , Alemania
Fax:  <49> (69) 792 9491Ha vendido a FAG (Frankfurt Airport) su participación del 74,9% en la sociedad
de cartera del aeropuerto de Halin, la Holding Unternehmen Halm GmbH &Co. KG, que a su vez posee el 10% de la empresa del aeropuerto de Halin,Flughafen Hahn GmbH;  el Gobierno de Renania-Palatinado posee el 25,1% de
ambas empresas (Alemania)
Westralia Airports Corp., Australia
Aeropuerto Nacional y Aeropuerto de
la Islas Cocos (Keeling)Explota el aeropuerto internacional de Perth;  administra el aeropuerto
internacional de la Isla Christmas y el aeropuerto de las Islas Cocos (Keeling)
(Australia)
Wiggins Group plc, Reino Unido
Fax:  <44> (171) 493 0189Posee el aeropuerto internacional Manston, en Kent/Reino Unido, y lo
desarrollará como el aeropuerto Manston de Londres, en asociación con MEPC;
ha obtenido un contrato de arrendamiento de 50 años del aeropuerto Sinyma, enNashville, IN/Estados Unidos, a través de  su filial estadounidense PlaneStation;
tratará de concluir contratos de arrendamiento en aeropuertos de Alemania, la
República Checa (Ostrava-Mošnov y Plzen-Lin) e Italia
World Investment Group, Egipto Desarrollará los aeropuertos "Farafira Oasis" y "Al Bahria Oasis" en Egipto
según proyectos de construcción/explotación/transferenciaS/C/W/163/Add.1
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Compañía Actividades
YVR Airport Services Ltd -
YVRAS, Canadá (propiedad al 100%
de la Autoridad del Aeropuerto
Internacional de Vancouver;  fundadaen 1994 como una compañía con
fines lucrativos)
Fax:  <l> (604) 276-6070Administra el aeropuerto internacional de Bermudas y seis aeropuertos locales
del Canadá (Cranbrook, BC;  Fort St. John, BC;  Hamilton, ON;  Grande Prairie,
AL;  Kamloops, BC;  Moncton, NB) con contratos con incentivos y tasas de
administración.  Ha ganado el contrato de concesión de una terminal de pasajerosen Santiago/Chile en calidad de miembro del consorcio SCL Terminal Aéreo
Santiago, formado junto con Agencias Universales S.A. (Agunsa;  47%) y SabcoAdministrador de Fondos de Inversión S.A. de Chile (13%), los contratistas FCCy Dragados, de España (30%), y la sociedad de cartera YVRAS (10%).
Ha ganado un contrato de administración de 15 años de la nueva terminal y el
aparcamiento de automóviles del aeropuerto internacional Providenciales, en las
Islas Turks y Caicos.
Asociada en el consorcio 'Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, S.A.', queadministra cuatro aeropuertos en la República Dominicana:  Santo Domingo
('Las Américas'), Puerto Plata ('Gregorio Luperón'), Samaná ('Arroyo Bamil') yBarahona ('María Montez').
Asociada en el consorcio formado para una concesión de 25 años para
administrar y desarrollar el aeropuerto internacional Carrasco, de Montevideo.
Asesora al aeropuerto de Wellington/Nueva Zelandia sobre asuntos comerciales
y minoristas;  licita por aeropuertos en América Latina y el Canadá ;  presta
servicios de consultoría en China, Noruega , Omán , Rusia , Tailandia ;  la empresa
matriz posee y explota el aeropuerto internacional de Vancouver (Canadá)S/C/W/163/Add.1
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ANEXO III
DECLARACIÓN DEL CONSEJO SOBRE
DERECHOS AEROPORTUARIOS
Introducción
4. Desde la última revisión, en 1981, de las recomendaciones del Consejo respecto a los
derechos por el uso de instalaciones y servicios aeronáuticos para la aviación civil internacional, la
situación financiera de las líneas aéreas regulares en su conjunto ha sido objeto de fluctuaciones, si
bien se mantuvo positiva durante la mayor parte de dicho período.  Los derechos de aterrizaje y otros
derechos aeroportuarios conexos se han mantenido relativamente estables, representando algo más del
3,5 por ciento de los gastos totales de explotación de las líneas aéreas.
5. Ha seguido aumentando el número de aeropuertos en que los ingresos son superiores a los
gastos, principalmente en los casos en que se observan volúmenes importantes de tránsito y niveleselevados de utilización de instalaciones y servicios y en los que se ha intensificado la búsqueda de
ingresos aeroportuarios de fuentes no aeronáuti cas (sobre todo concesiones y alquileres).  No
obstante, la explotación de la gran mayoría de los aeropuertos internacionales arroja pérdidas,
situación que ha de imputarse sobre todo a una utilización insuficiente de la capacidad de los mismos.
6. La experiencia a escala mundial indica que cuando los aeropuertos (y los servicios de
navegación aérea) han sido explotados por autoridades autónomas, la mayor parte de las cuales
establecidas por el gobierno, por lo general su situación financiera global y la eficacia de la gestión
solían mejorarse.  Por consiguiente, convendría que los gobiernos consideraran la posibilidad de
establecer autoridades autónomas para explotar sus aeropuertos, cuando esto corresponda a los
intereses de los proveedores y usuarios.
7. En el  Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos  (documento 9562) de
la OACI, capítulo 2, figura orientación sobre la estructura orgánica de los aeropuertos.  A este
respecto, el Consejo desea, además, destacar la importancia de observar todos los métodos y
principios pertinentes de la OACI, particularmente los que se indican en el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, en sus anexos y en las presentes Declaraciones del Consejo.
8. Se prevé que la situación financiera de los aeropuertos seguirá siendo afectada por diversos
factores.  Cabe señalar entre éstos la liberalización de los servicios aéreos, la concentración de líneas
aéreas, incluyendo las fusiones, los cambios en los métodos de financiación, considerándose que los
aeropuertos deberían asumir mayor responsabilidad en materia de financiación de inversiones en los
aeropuertos y en proyectos de ampliación, la gestión de la capacidad, la congestión de aeropuertos y
del espacio aéreo y, por último, las preocupaciones relativas al medio ambiente.
9. Dadas las circunstancias, numerosas autoridades aeroportuarias pueden estimar necesario
aumentar los derechos e intensificar la búsqueda de nuevos ingresos provenientes de fuentes no
aeronáuticas.  Sin embargo, el Consejo, reconociendo que los usuarios se enfrentan a restricciones con
respecto a su selección de aeropuertos específicos, recomienda que se proceda con cautela al procurar
compensar las pérdidas de ingresos, y que se tenga en cuenta el efecto que tiene el aumento de los
derechos para los transportistas aéreos, quienes pueden verse obligados a ajustar sus tarifas para poderhacer frente a los aumentos de gastos imputables al incremento de los derechos.  El Consejo estima
que debería haber cierto equilibrio entre los intereses respectivos de los aeropuertos y de las líneas
aéreas, en vista de la importancia que el sistema de transporte aéreo reviste para los Estados, así como
su influencia para el fomento del intercambio económico, cultural y social entre los mismos.  Esto
corresponde particularmente a los períodos de dificultad económica.  Así, pues, el Consejorecomienda que los Estados fomenten una mayor cooperación entre los aeropuertos y losS/C/W/163/Add.1
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transportistas aéreos, a fin de lograr que las dificultades económicas, a las que tienen que hacer frente
ambos, sean compartidas en forma razonable.
10. La situación financiera de la mayor parte de los aeropuertos en las economías menos
avanzadas sigue siendo particularmente difícil.  Aunque el tráfico ha ido aumentando, la mayoría de
estos aeropuertos aún no se utiliza suficientemente y los ingresos a menudo ni siquiera alcanzan acubrir los costos de mantenimiento y explotación.  El suministro de capital para el desarrollo
constituye otro problema, y también se experimentan dificultades para contratar a personal
competente en número suficiente.  El Consejo continuará, por lo tanto, tomando medidas apropiadas
tendientes a obtener mayor asistencia para los Estados que se enfrentan con tales dificultades en la
planificación y financiación de instalaciones y servicios aeroportuarios, así como respecto al
suministro de recursos humanos adecuados.
11. La gran influencia económica de los aeropuertos internacionales es un aspecto especial de su
explotación que sigue mereciendo suma atención.  Por su función y ubicación, los aeropuertos
producen efectos que van más allá de sus usuarios directos;  por ello, el Consejo cree que al
considerar el establecimiento o ampliación de dichas instalaciones, los Estados contratantes deberían
comparar detenidamente sus ventajas y desventajas desde el punto de vista del costo-beneficio.  Por
ejemplo, los efectos negativos para el ambiente como el ruido de los aeropuertos pueden considerarsecomo una desventaja, mientras que el desarrollo industrial, el turismo, los transportes y las
comunicaciones pueden considerarse como ventajas.  También debería tomarse nota especialmente de
los beneficios económicos directos e indirectos que un aeropuerto reporta al público y a la comunidad.
Las políticas nacionales para reducir o eliminar las desventajas pueden ser diferentes;  sin embargo, al
considerar la adopción de medidas en una situación determinada, los gobiernos deberían reconocerque su remedio no es necesariamente responsabilidad exclusiva de ninguna de las partes afectadas.
12. El Consejo expresa asimismo su preocupación por la proliferación de derechos sobre el
tráfico aéreo y las represalias a las que ello podría conducir, y recomienda que los Estados deberían:
i) Imponer derechos únicamente por los servicios y funciones que se requieren para la
aviación civil internacional.
ii) Abstenerse de imponer derechos que discriminen a la aviación civil internacional en
relación con otros medios de transporte internacional.
La base de costos para fijar los derechos aeroportuarios
13. Como principio general conviene que, cuando un aeropuerto esté abierto al tráfico
internacional, los usuarios del mismo asuman plenamente la parte equitativa que les corresponde del
costo que supone proporcionar el aeropuerto.  Es importante, por consiguiente, que los aeropuertos
mantengan cuentas que proporcionen información adecuada a las necesidades, tanto de losaeropuertos como de los usuarios, y que las instalaciones y servicios relacionados con los derechos
aeroportuarios se identifiquen en la forma más precisa posible.  Al determinar y asignar el costo total
que debe recuperarse mediante derechos impuestos a los servicios aéreos internacionales, puede
utilizarse como guía general la lista que figura en el apéndice 1, respecto a las instalaciones y
servicios (incluyendo los servicios de satélite) que deben tomarse en consideración.  Los aeropuertosdeben llevar cuentas que proporcionen una base satisfactoria para la determinación y asignación de
los costos que haya que recuperar;  deben asimismo publicar regularmente sus estados financieros y
proporcionar a los usuarios, durante las consultas, información financiera adecuada.  En este contexto
general, puede estimarse útil la orientación sobre contabilidad contenida en el Manual sobre los
aspectos económicos de los aeropuertos , capítulos 3 y 4, aunque este problema podría enfocarse en
otras formas.S/C/W/163/Add.1
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14. Al determinar la base de costos para la imposición de derechos aeroportuarios, deberían
aplicarse los siguientes principios:
i) El costo a compartir es el costo tota l que supone proporcionar el aeropuerto y sus
servicios auxiliares esenciales, incluyendo montos adecuados por costo de capital y
depreciación de bienes, así como también el costo de mantenim iento y explotación y
los gastos de dirección y ad ministración, pero teniendo si empre en cuenta todos los
ingresos, aeronáuticos y no aeronáuticos, de rivados de la explotación del aeropuerto,
que obtienen sus explotadores.
ii) En general, no deberían cobrarse derechos por  el suministro de instalaciones y servicios
que los explotadores de aeronaves y otros usuarios del aeropuerto no utilicen, aparte de
los previstos y puestos en servicio de acuerdo con el plan regional.
iii) Sólo deberían incluirse aquellas instalaci ones y servicios utilizados por los servicios
aéreos internacionales y debería excluirse el costo de las instalaciones o edificios
exclusivamente alquilados u ocupados, por lo s cuales se cobren derechos aparte.
iv) Debería tenerse en cuenta una asignación de costos respecto al espacio o instalaciones
utilizados por las autoridades gubernamentales.
v) La proporción de los costos asignables a la s diversas categorías de usuarios, incluyendo
las aeronaves de Estado, debería determinarse de manera equitativa, a fin de que ningún
usuario resulte perjudicado con costos que no corresponda asignarle de acuerdo con
sanos principios de contabilidad.
vi) Los costos relativos al suministro de control de aproximación y de aeródromo deben
identificarse separadamente.  (En la Declaración sobre derechos por servicios denavegación aérea se tratan más ampliamente lo s principios aplicables a la recuperación
de dichos costos.)
vii) Los aeropuertos tienen la posibilidad de generar ingresos suficientes que sean
superiores a la totalidad de gastos directos e indirectos de explotación (incluyendo los
gastos de carácter general y administrativ os, etc.), a fin de obtener beneficios
razonables sobre el activo (antes de los r ecargos por impuestos y costo del capital) para
contribuir al aumento necesario de la inversión.
viii) No debería tenerse en cuenta la capacidad de pago del usuario antes de haberse
calculado y distribuido debidament e todos los costos en forma objetiva.  En esa etapa,
debería tomarse en consideración la capacidad contributiva de los Estados y de las
comunidades en cuestión, quedando entendi do que, si así lo desea, todo Estado o
autoridad fiscal puede recuperar menos de sus costos totales en reconocimiento de losbeneficios locales, regionales o nacionales recibidos.
Sistemas de imposición de derechos aeroportuarios
15. Los sistemas de imposición de derechos en los aeropuertos internacionales deberían elegirse de
acuerdo con los siguientes principios:
i) Todo sistema de imposición de derechos debería, en la medida de lo posible, ser simple
y adecuado para su aplicación general en los aeropuertos internacionales.S/C/W/163/Add.1
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ii) Los derechos no deberían imponerse de forma tal que desalienten la utilización de las
instalaciones y servicios necesarios para la seguridad.
iii) En materia de derechos, no debe haber discriminación entre usuarios extranjeros y
usuarios que tengan la misma nacionalidad del Estado que proporcione el aeropuerto y
que se dediquen a servicios internacionales similares, ni tampoco entre dos o másusuarios extranjeros.
iv) Cuando se otorguen a determinadas categorías de usuarios cualesquiera derechos
preferenciales, descuentos especiales u otra s clases de reducciones en los derechos que
normalmente hayan de abonar respecto a las instalaciones aeroportuarias, los gobiernos
deberían cerciorarse, en la medida de lo posible, de que cualquier recuperación
deficiente de los costos debidamente asignables a los usuarios en cuestión no recaiga
sobre otros usuarios.
v) Para evitar trastornos indebidos a los usuarios, los aumentos de los derechos se
introducirán paulatinamente.  No obstante, se reconoce que en ciertas circunstancias
puede ser necesario apartarse de este proceder.
vi) Cuando los derechos sean impuestos por  diferentes autoridades en un aeropuerto,
deberían, en la medida de lo posible, re unirse en un derecho único o en número muy
limitado de derechos, distribuyéndose los ingresos combinados en forma apropiada
entre dichas autoridades.
vii) Debería mantenerse la máxima flexibilidad en la aplicación de los métodos de
imposición a fin de permitir la introducción de técnicas mejoradas a medida que vayan
surgiendo.
viii) Los derechos aeroportuarios impuestos a la aviación civil internacional deberían fijarse
de manera razonable, teniendo en cuenta el costo de las instalaciones y servicios
necesarios y utilizados, así como el objetivo de fomentar el desarrollo sano de la
aviación civil internacional en su totalidad.
16. El Consejo recomienda que:
i) En circunstancias normales, los derechos impuestos a los usuarios deberían expresarse
y ser pagaderos en la moneda nacional del Estado en cuestión.
ii) En circunstancias especiales, por ejem plo cuando las condiciones económicas no sean
estables, cuando un Estado proponga o permita la denominación de los derechos
impuestos a los usuarios en una moneda que  no sea la nacional, las líneas aéreas puedan
utilizar la misma moneda y el mismo tipo de cambio para sus ventas locales de billetes.
iii) Se resuelvan los problemas de transferencia de fondos.
Derechos de aterrizaje
17. El Consejo recomienda que se tengan en cuenta  los principios que se indican a continuación, al
establecerse los derechos de aterrizaje:
i) Los derechos de aterrizaje deberían basarse en la fórmula del peso, utilizándose la masa
máxima admisible de despegue inscrita en el certificado de aeronavegabilidad (o enotros documentos prescritos).  Sin embargo, debería permitirse recurrir a un derechoS/C/W/163/Add.1
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fijo por aeronave o a un derecho fijo combinado con un elemento relativo al peso en
ciertas circunstancias como, por ejemplo, en los aeropuertos congestionados y durante
los períodos de máxima actividad.
ii) La escala de derechos de aterrizaje debería basarse en una tasa constante por 1.000 kg o
libras, que puede modificarse a determinados niveles de peso, si se considera necesario.
iii) Cuando se impongan derechos de control de aproximación y de aeródromo, ya sea
como parte de los derechos de aterrizaje o separadamente, puede tenerse en cuenta el
peso de la aeronave, pero en menor cuantía que en proporción directa.  (En la
Declaración sobre derechos por servicios de navegación aérea se tratan más
ampliamente los principios aplicables a los mencionados derechos.)
iv) No deberían establecerse distinciones en las tasas aplicables a los vuelos internacionales
debido a la longitud de la etapa de vuelo efectuada.
v) Debería aplicarse un solo derecho por el costo de utilización del mayor número posible
de instalaciones y servicios proporcionados por el aeropuerto para los aterrizajes y
despegues normales de aeronaves (excluyendo generalmente los hangares, ciertas
instalaciones del edificio terminal y otras que normalmente se proveen mediante
contratos de arrendamiento u otras prácticas comerciales usuales).
vi) Cuando las limitaciones del aeropuerto impongan restricciones a la carga de pago de las
aeronaves, debería estudiarse localmente el ajuste del derecho de aterrizaje previsto en
la escala de pesos, en aquellos casos en que las restricciones sean importantes y de
carácter duradero.
vii) Normalmente, los derechos de aterrizaje deberían cubrir el uso de las luces y
radioayudas especiales para el aterrizaje cuando éstas se requieren, ya que, en interés de
la seguridad, no debería hacerse desistir a los explotadores de aeronaves de utilizar las
ayudas debido a la imposición de derechos di stintos por el uso de las mismas.  Si se
imponen derechos distintos respecto a instalaciones de este tipo, éstos no deberían
basarse en el uso opcional, sino que deberían imponerse uniformemente a todos losaterrizajes efectuados durante períodos es tablecidos por el explotador del aeropuerto.
Derechos de estacionamiento y derechos de hangar
18. Se recomienda la aplicación de los siguient es principios al establecer los derechos de
estacionamiento y los derechos de hangar:
i) En lo posible, deberían utilizarse la masa máxima admisible de despegue o las
dimensiones de la aeronave (espacio que oc upa) y la duración de su estancia para
determinar los derechos por estacionamient o, hangares y almacenamiento a largo plazo
de aeronaves.
ii) El período de estacionamiento gratuito para las aeronaves, inmediatamente a
continuación del aterrizaje, debería determinarse localmente considerando los horarios
de las mismas, la disponibilidad de espacio y otros factores pertinentes.
Derechos por servicios a los pasajeros
19. El Consejo reafirma que los derechos por servicios a los pasajeros no son objetables en
principio y reconoce que los ingresos devengados de  dichos derechos son esenciales para la economíaS/C/W/163/Add.1
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de un importante número de aeropuertos.  Existe n, sin embargo, objeciones de orden práctico a la
recaudación de derechos por servicios a los pasajeros directamente del pasajero, en particular en los
grandes aeropuertos, y las dificultades derivadas de este sistema de recaudación se agudizarán cada vez
más debido al crecimiento continuo del tráfico de  pasajeros y debido a la explotación de un mayor
número de aeronaves de gran capacidad, especialme nte en los edificios terminales congestionados
durante las horas de máxima actividad.  Se han encontrado métodos para mitigar estas dificultades, que
se han puesto en práctica en algunos aeropuertos, y el Consejo estima que éstos pueden servir de guía
para otros aeropuertos cuando tropiecen con las mism as dificultades.  El Consejo destaca, además, la
necesidad de que se celebren consultas, a nivel lo cal, entre las autoridades aeroportuarias y las líneas
aéreas, a fin de disminuir los problemas de recaud ación.  Más específicamente, el Consejo considera que
cuando la recaudación de los derechos por servicios a los pasajeros directamente a los mismos en un
aeropuerto ocasione problemas de facilitación, esos de rechos deberían cobrarse, de ser posible, a las
líneas aéreas.
Derechos en concepto de medidas de seguridad
20. El Consejo reconoce que incumbe a los Estados as egurar la aplicación de medidas de seguridad
adecuadas en los aeropuertos, de conformidad c on las disposiciones del anexo 17, y que los Estados
pueden delegar la tarea de prestar las distintas funciones de seguridad en organismos tales como lasautoridades aeroportuarias, las líneas aéreas y la polic ía de la localidad.  El Consejo reconoce asimismo
que los Estados pueden determinar las circunstancias y la medida en que los gastos que supone el
suministro de instalaciones y servicios de segurida d deben ser asumidos por el Estado, las autoridades
aeroportuarias u otros organismos responsables.  Re specto a la recuperación de tales gastos de los
usuarios, el Consejo recomienda que se obs erven los siguientes principios generales:
i) Deberían celebrarse consultas antes de que los gastos relativos a las medidas de
seguridad sean asumidos por los aeropuertos, las líneas aéreas u otras entidades.
ii) Las autoridades interesadas podrían recuperar de los usuarios los gastos relativos a las
medidas de seguridad en los aeropuertos de manera justa y equitativa, a condición de
que se celebren consultas al respecto.
iii) Los derechos aplicados o la transferencia de los gastos relativos a las medidas de
seguridad deberían estar directamente relacionados con los costos que supone
proporcionar los servicios de seguridad en cuestión y tendrían que servir para recuperar
tan sólo los gastos correspondientes.
iv) No debería existir discriminación alguna entre las diversas categorías de usuarios
cuando se impongan derechos correspondient es al nivel de seguridad proporcionado.
Además, cuando se incurra en gastos adicionales en concepto de medidas de seguridadextraordinarias, proporcionadas de manera regular a determinados usuarios a solicitud
de los mismos, podrá recabarse de dich os usuarios el monto correspondiente.
v) Cuando los gastos de seguridad de los aer opuertos se recuperen mediante derechos, el
método de imposición debería ser discrecional, pero tales derechos deberían basarse en
el número de pasajeros o en el peso de la aeronave, o bien en una combinación de
ambos factores.  Los gastos de seguridad imputables a los arrendatarios establecidos en
el aeropuerto podrían recuperarse en con cepto de alquileres u otros derechos.
vi) Los derechos podrían recaudarse en forma de recargo a otros derechos existentes o
como derechos aparte, debiéndose, sin em bargo, proporcionar una identificación de los
costos por separado y las especificaciones pertinentes.S/C/W/163/Add.1
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Derechos relacionados con el ruido
21. El Consejo reconoce que aunque está logrando reducir el ruido de las aeronaves en su fuente
misma, numerosos aeropuertos tendrán que seguir ap licando medidas para atenuar o evitar el ruido.  El
Consejo considera que los gastos correspondientes a la aplicación de dichas medidas pueden, a
discreción de los Estados, imputarse a los aeropuertos y recuperarse de los usuarios y, asimismo, que losEstados gozan de la latitud necesaria para determ inar el método de recuperación de costos y de
imposición apropiado a las circunstancias locales.  Cuando sea necesario imponer derechos relacionados
con el ruido, el Consejo recomienda que se celebre n consultas respecto a las partidas de gastos que
deben recuperarse de los usuarios y que se ap liquen al respecto los principios siguientes:
i) Que los derechos relacionados con el rui do sólo se cobren en los aeropuertos en que
haya problemas de ruido y que se destinen a recuperar únicamente los gastos en que se
haya incurrido para mitigarlos o evitarlos.
ii) Que los derechos relacionados con el ruido se relacionen con los derechos de aterrizaje,
por ejemplo como recargos o rebajas, teni éndose en cuenta las disposiciones sobre
homologación en cuanto al ruido del anexo 16, por lo que se refiere a los niveles de
ruido de las aeronaves.
iii) Que los derechos relacionados con el ruido no se impongan discriminando entre los
usuarios, ni sean tan elevados que resulten prohibitivos para la explotación de
determinadas aeronaves.
Consultas con los usuarios respecto a los derechos
y a la planificación de los aeropuertos
22. El Consejo reconoce la conveniencia de realizar consultas con los usuarios de aeropuertos antes
de introducir cambios significativos en los sist emas de imposición de derechos o los niveles de
derechos, en el entendimiento de que el objeto de la s consultas es lograr que el proveedor considere los
puntos de vista de los usuarios y el efecto que los derechos tendrán en ellos;  de que las consultas
implican discusiones entre los usuarios y los prov eedores, con miras a llegar a un acuerdo general sobre
cualesquiera derechos propuestos;  y de que, si no se llega a un acuerdo, las autoridades aeroportuarias
podrían siempre imponer los derechos de que se trat e.  No es posible establecer un procedimiento
específico para consultas de este tipo, debido a la diversidad de marcos administrativos, financieros y
jurídicos en que funcionan los aeropuert os, pero el Consejo recomienda que:
i) Cuando el explotador de un aeropuerto u otra autoridad competente contemple una
revisión importante de los derechos o la imposición de otros nuevos, en la medida de lo
posible debería darse a los usuarios principales el correspondiente aviso previo con una
antelación mínima de dos meses, ya sea directamente o por intermedio de sus órganos
representativos, de conformidad con los reglamentos vigentes en cada Estado.
ii) Cuando se contemple la revisión de derechos existentes o la imposición de otros
nuevos, debería darse a los usuarios del aeropuerto, en la medida de lo posible, la
oportunidad de presentar sus puntos de vi sta al explotador del aeropuerto o a la
autoridad competente y de celebrar consultas con ellos.  Para ello debería
proporcionarse a los usuarios del aeropuerto la suficiente información financiera.
iii) Debería darse a los usuarios del aeropuerto un aviso previo razonable de la decisión
final sobre toda revisión de derechos o impos ición de nuevos derechos.  En el plazo de
dicho aviso deberían tenerse en cuenta las repercusiones tanto para los usuarios comopara el aeropuerto.S/C/W/163/Add.1
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23. En vista del elevado costo, siempre en aument o, de los nuevos aeropuertos y de las reformas
importantes en los aeropuertos existentes, el Consej o considera asimismo que conviene consultar a los
usuarios habituales o a los organismos que los representan, desde el inicio de los proyectos.  En la
misma forma, a fin de permitir a las autoridades aeroportuarias planear mejor sus futuras necesidades
financieras, los usuarios de los aeropuertos, en especial las líneas aéreas, deberían por su parte
proporcionar, a cada una de las autoridades aeroportua rias y con suficiente anticipación, datos sobre el
planeamiento tomando como base pronósticos de cinco a diez años relativos a los tipos, características y
cantidad de las aeronaves que se prevea serán utilizadas en el futuro, el aumento previsto en el transporte
de pasajeros y mercancías, las instalaciones y servicios especiales que deseen los usuarios de los
aeropuertos, y otros datos pertinentes.  El planeamie nto podría realizarse mejor mediante discusiones
bilaterales entre las autoridades aeroportuarias y las líneas aéreas, ya sea directamente, ya sea por medio
de sus respectivos organismos representativos.
Desarrollo de los ingresos provenientes de concesiones,
alquiler de locales y zonas francas
24. El Consejo reconoce que siguen siendo impor tantes para los aeropuertos los ingresos
provenientes de fuentes tales como concesiones, alquiler de locales y zonas francas.  El Consejo
recomienda que, a excepción de las concesiones direct amente relacionadas con la explotación de los
servicios de transporte aéreo, como el suministro de combustible y de alimentos a bordo y los servicios
de escala, debe alentarse el pleno desarrollo de los ingresos de este tipo, teniendo en cuenta la necesidad
de ejercer moderación en los precios para el público, las exigencias de los pasajeros y la necesidad de
lograr eficiencia en la terminal.  El Consejo reco mienda asimismo que al proyectar y fijar los derechos
por las concesiones directamente relacionadas con el  funcionamiento de los servicios de transporte
aéreo, se tomen en consideración los textos de  orientación pertinentes contenidos en el  Manual sobre
los aspectos económicos de los aeropuertos , capítulos 4 y 6.  Deberían estudiarse todas las posibilidades
para desarrollar los ingresos aeroportuarios proven ientes de concesiones, manteniéndose informada a
la OACI sobre las prácticas y conclusiones al resp ecto a fin de que todos puedan beneficiarse con la
experiencia.
Derechos de concesión para el abastecimiento de combustible
25. El Consejo recomienda que, cuando se impon gan derechos por el abastecimiento de
combustible, las autoridades aeroportuarias los rec onozcan como derechos de concesión de carácter
aeronáutico y que los concesionarios de combustib le no los añadan automáticamente al precio del
combustible abonado por los explotadores de aerona ves, aunque sí pueden incluirlos apropiadamente
como un elemento de sus gastos, al negociar lo s precios del suministro de combustible con los
explotadores de aeronaves.  El monto de los der echos por el abastecimiento de combustible podría
reflejar el valor de las concesiones otorgadas a las empresas de combustible y guardar relación con el
costo de las instalaciones y servicios proporcionados, cuando corresponda.  Otra posibilidad consistiría
en estudiar la sustitución, en los casos en que sea factible, de los derechos por el abastecimiento de
combustible por derechos de concesión fijos en que se tenga en cuenta el valor de la concesión y el costo
de las instalaciones y servicios que pudieran prestarse.  El Consejo recomienda, además, que talesderechos, cuando se impongan, deberían fijarse de manera que se eviten efectos discriminatorios,
directos o indirectos, tanto para  los proveedores de combustible como para los explotadores de
aeronaves, y se evite que los mismos se conviertan en  un obstáculo para el progreso de la aviación civil.
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