RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/165
15 septembre 2000
(00-3678)
Conseil du commerce des services Original:  anglais
COMMUNICATION DE LA NOUVELLE-ZÉLANDE
Évolution dans le secteur des services de transport aérien
Introduction
1. Le paragraphe 5 de l'Annexe de l'AGCS sur les services de transport aérien dispose que le
Conseil du commerce des services examinera périodiquement, et au moins tous les cinq ans,
l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens et le fonctionnement de l'Annexe en
vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement l'AGCS au transport aérien.  Les Membres seréuniront les 28 et 29 septembre pour la première de deux sessions d'examen cette année, qui portera
sur ce qui s'est produit sur les plans commercial et réglementaire dans les services de transport aérien
depuis l'entrée en vigueur de l'Accord sur l'OMC.
2. Le présent document vise à faciliter la discussion à la première session d'examen.  Il porte
donc sur l'évolution des services de transport aérien commerciaux ainsi que sur certains des servicesvisés aux points c), et g) à l) de la liste informelle du Secrétariat du 19 avril (job n° 2451).  Tous ces
services font partie du secteur en plein essor à la base de la circulation toujours croissante du
commerce mondial des biens et des services, y compris du secteur du tourisme en expansion rapide, et
qui contribue largement à cette augmentation de la circulation.  Ce phénomène, ainsi que la
reconnaissance grandissante des avantages associés à un secteur des services aériens efficace, fiable et
compétitif sur le plan des coûts, oblige les autorités de réglementation à relever de nouveaux défis.  Il
en est résulté un nombre croissant d'accords de "ciel ouvert" sur les services de transport aérien.  Plusimportant encore peut-être pour l'économie mondiale, toutefois, il y a le désir de déborder le cadre du
système bilatéral traditionnel par la négociation d'accords régionaux et multilatéraux sur les services
aériens.
Évolution commerciale
3. L'importance de l'ensemble du secteur des transports pour la croissance de l'économie
mondiale est bien documentée et peut difficilement être sous-estimée.  Les services de transport aérien
en particulier canalisent le commerce des biens de grande valeur, des articles à livrer juste à temps et
des denrées périssables, et ils représentent le principal moyen d'accès d'un nombre sans cesse
grandissant de touristes.
4. La formation rapide d'alliances entre compagnies internationales est peut-être le phénomène
le plus remarquable s'étant produit dans ce secteur au cours des dernières années.  Il devrait être
considéré comme une réaction commerciale tant à la privatisation croissante des compagnies
aériennes internationales qu'à un système d'accords bilatéraux sur les services de transport aérien qui,
par l'application de critères relatifs à la propriété nationale, empêche une intégration plus large.  Lesalliances entre compagnies aériennes ont égalem ent entraîné la croissance rapide du nombre deS/C/W/165
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services de partage de codes.1  La recherche par les compagnies aériennes de partenaires pour assurer
le service dans des marchés où assurer le service au moyen de ses propres aéronefs2 sans le soutien du
partage de codes est considéré comme impossible est façonnée pour une large part par le système
traditionnel de réglementation bilatérale.
5. Les services dont la raison d'être est le soutien des transports aériens, tels que les services de
contrôle de la circulation aérienne et les services de gestion des aéroports, continuent d'être soustraits
au contrôle des pouvoirs publics.  De même, les services d'escale et les services de réparation et de
maintenance des aéronefs ont été dissociés des activités de base des compagnies aériennes.  Une plus
grande concurrence permettra aux services infrastructuraux de faire plus facilement face à la
croissance projetée dans le secteur du transport aérien.
Évolution réglementaire
Systèmes informatisés de réservation
6. Certains pays exigent que les accords sur les services aériens comportent un article ayant des
dispositions détaillées sur les systèmes informatisés de réservation.  La Nouvelle-Zélande n'est pas en
faveur de ce genre de réglementation spécifique au secteur d'activité.  S'il y a un différend à propos dufonctionnement des systèmes informatisés de réservation en Nouvelle-Zélande, la législation générale
sur la concurrence (la Commerce Act 1986 ) s'applique.
Services d'escale
7. Les services d'escale sont la gamme de services offerts aux compagnies aériennes, y compris
le ravitaillement en carburant, la manutention des bagages, les services de traiteur, le nettoyage,
l'enlèvement des déchets et l'approvisionnement en eau.  Pour se différencier de leurs concurrents, les
compagnies aériennes mettent souvent en valeur les aspects uniques du service, du style et du confort
qu'elles offrent.  Lorsqu'une compagnie aérienne ne peut choisir ses fournisseurs de services d'escale,
la qualité du produit qu'elle désire offrir à ses passagers n'est pas assurée.  Fournir des servicesd'escale à une compagnie aérienne et fournir des services à des hôtels et à des restaurants diffère
quelque peu.  Comme le document du Secrétariat S/C/W/163 le fait remarquer, la restauration en vol
semble réglementée de la même manière que tous les fournisseurs de service alimentaire.
8. Il n'existe pas d'obstacles à la prestation de services d'escale en Nouvelle-Zélande.  Le modèle
de la Nouvelle-Zélande pour les accords bilatéraux de service aérien confère aux compagnies
aériennes désignées le droit d'assurer leurs propres services d'escale dans le territoire de l'autre partie
("auto-assistance") ou, à leur gré, de choisir entre les agents qui rivalisent pour offrir ces services.  Les
compagnies aériennes désignées ont également le droit, dans le territoire de l'autre partie, d'offrir, à
titre d'agent des services d'escale, ces services à toute autre compagnie.  Lorsque la sécurité de
l'aéroport empêche l'auto-assistance, toutes les compagnies aériennes ont également accès aux
services d'escale;  les frais doivent être fonction du coût des services offerts, et le genre et la qualité
des services doivent être similaires à ce qu'ils seraient si l'auto-assistance était possible.
                                                     
1 Un "service de partage de codes" est un vol portant le code de désignation de plus d'une compagnie
aérienne, ce qui permet à chacune de vendre des billets pour ce vol.  Dans les systèmes informatisés de
réservation, ce vol est mentionné séparément pour chaque compagnie aérienne dont le vol porte le code de
désignation.
2 Le "service au moyen de ses propres aéronefs" est un vol pour lequel l'exploitant de l'aéronef est aussi
le fournisseur du service, mais pas nécessairement le seul fournisseur.  Dans le cas des vols à partage de codes,il y a plus d'un fournisseur de service.S/C/W/165
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Gestion des aéroports
9. Les aéroports, élément essentiel de l'infrastructure d'un pays, nécessitent une gestion efficace
et doivent avoir accès au capital nécessaire à leur croissance et à leur maintenance.  Certains pays,
dont la Nouvelle-Zélande, ont répondu à ces exigences en asseyant les aéroports sur des basescommerciales solides ou en optant pour la privatisation.  Les aéroports, qu'ils soient gérés par le
gouvernement ou privatisés, sont des entreprises, et plusieurs sociétés, comme British Airports
Authority Plc, se spécialisent en gestion aéroportuaire.  La diffusion des connaissances spécialisées en
gestion et l'accès à un plus grand nombre de sources de capitaux sont des avantages pour l'économie
dans son ensemble.
10. En réponse à la croissance prévue du transport aérien international (Boeing, par exemple,
estime que la flotte mondiale passera de 13 670 aéronefs en 1999 à 31 755 aéronefs en 2019
3), de
nouveaux aéroports sont en construction ou à l'état de projet, et les aéroports existants prévoient
d'augmenter leur capacité.
Services de contrôle de la circulation aérienne
11. L'existence de services de contrôle aérien adéquats et efficaces est essentielle à l'exploitation
des services de transport aérien.  Les retards des vols, l'absence d'un système commun de contrôle de
la circulation aérienne dans les régions et les pannes de système sont des problèmes bien connus qui
peuvent compromettre la sécurité, font augmenter les frais d'exploitation des compagnies aériennes et
retardent les passagers et la livraison du fret.
12. Le fournisseur des services de contrôle de la circulation aérienne de la Nouvelle-Zélande est
Airways Corporation of New Zealand Limited, entreprise d'État exploitée sur une base
rigoureusement commerciale, payant des impôts et versant des dividendes au gouvernement de la
Nouvelle-Zélande.  La Corporation souhaite pren dre de l'expansion, notamment en répondant à la
demande des compagnies aériennes pour des services de navigation aériens fiables, "de bout en bout"
et sans frontière, et elle recherche des occasions à l'échelle internationale.  En Nouvelle-Zélande, laCorporation détient le monopole légal sur les services de contrôle régional, les services de contrôle
d'approche et les services d'information de vol.  Les services de contrôle d'aérodrome et les services
d'information de vol d'aérodrome ne font pas partie de ce monopole.
13. La technologie a rendu la prestation de services de contrôle de la circulation aérienne plus
disputable.  La preuve en est que les membres du Forum du Pacifique Sud discutent de la possibilité
d'unifier la gestion de l'espace aérien supérieur dans la région.
Aviation générale
14. Le secteur de l'aviation a étendu son emprise au-delà des services de transport aérien
traditionnels, à d'autres secteurs des services.  L'aviation générale accomplit de nombreuses tâches
variées, dont la cartographie et la photographie aériennes, le travail aérien agricole, la formation des
pilotes, les vols panoramiques, les services de taxi, la surveillance de la circulation, la lutte contrel'incendie et les services d'urgence.  Il est important de noter que ces services ne sont pas
traditionnellement visés par les accords bilatéraux sur les services aériens.  Il n'existe pas d'obstacle
économique empêchant une entreprise étrangère d'exploiter en Nouvelle-Zélande des services de
l'aviation générale.
                                                     
3 Boeing, Current Market Outlook , 2000.S/C/W/165
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Services de transport aérien commerciaux
15. La prise en compte des effets de ce secteur sur les négociants et les consommateurs a
influencé la démarche réglementaire pour plusieurs des éléments que renferment les accords
bilatéraux sur les services aériens.  Par ailleurs, les tendances récentes à la déréglementation de lapropriété des compagnies aériennes, par exemple, montrent qu'il existe une volonté de faciliter
l'évolution du secteur.
Un régime plus flexible de propriété des compagnies aériennes
16. L'aviation est une entreprise à très forte intensité de capital.  Le manque de capital suffisant a
causé la faillite de nombreuses compagnies aériennes et a entraîné d'importants investissements de
deniers publics dans d'autres.  Ouvrir la porte à des sources de capital étranger a peut-être empêchécertaines de ces situations de se produire.  Depuis 1997, la Nouvelle-Zélande a, avec 17 de ses
partenaires bilatéraux, fait disparaître le critère traditionnel selon lequel l'autorisation d'exploitation
peut être révoquée lorsque la "propriété substantielle" d'une compagnie aérienne n'est pas dévolue à
des ressortissants de la partie qui la désigne.  La Nouvelle-Zélande préfère appliquer le critère du "lieu
d'enregistrement et du principal établissement", tout en conservant celui du "contrôle effectif".  Cette
formule, en permettant aux compagnies aériennes d'accéder plus facilement aux marchés étrangers des
capitaux, tient compte de ce que l'importance des limites imposées actuellement aux compagnies
aériennes en matière d'accès aux marchés mondiaux des capitaux (en particulier par rapport aux autres
secteurs des services) nuit à leur compétitivité et à leur capacité de prendre de l'expansion.
17. Les contraintes internationales actuelles se reflètent nécessairement dans la politique de la
Nouvelle-Zélande sur la propriété d'une compagnie aérienne internationale néo-zélandaise, selon
laquelle la propriété substantielle et le contrôle effectif de cette compagnie doivent appartenir à des
ressortissants de Nouvelle-Zélande.  Dans ce cadre, 25 pour cent d'une compagnie aérienne
internationale néo-zélandaise peuvent être la propriété d'un seul transporteur étranger, tandis que
35 pour cent peuvent appartenir à un groupe de transporteurs étrangers, le niveau maximal étant de49 pour cent pour l'ensemble des propriétaires étrangers.
18. Il est peut-être particulièrement important pour les régions du monde caractérisées par des
marchés financiers restreints que l'existence de compagnies aériennes appartenant conjointement à un
groupe régional de pays en développement soit acceptée.  Une résolution de l'Assemblée de
l'organisation de l'aviation civile internationale que la Nouvelle-Zélande a coparrainée exhorte les
États à accepter la désignation d'une compagnie aérienne détenue substantiellement et contrôlée
effectivement par des ressortissants d'un ou de plus d'un État en développement appartenant au mêmegroupe économique régional pour l'exercice des droits de trafic aérien de tout État faisant partie de ce
groupe.
4
Désignation multiple de compagnies aériennes
19. La concurrence dans les services aériens est un élément essentiel à la croissance de toute
l'économie.  Il faut que de nouvelles compagnies aériennes puissent faire concurrence aux
transporteurs titulaires, afin que les consommateurs aient plus de choix pour un itinéraire donné.
Certains pays s'en tiennent à une politique de désignation simple ou double (cette dernière peut aussi
préciser qu'il n'y aura pas plus d'un seul transporteur de passagers et d'un transporteur de fret).  Un
article paru dans Airline Business  de juillet 2000 comparaît deux périodes, 1966 à 1975 et
1986 à 1995, et concluait que la tendance était d'abandonner les accords sur les services aériens à
                                                     
4 Résolution de l'OACI A24-12.S/C/W/165
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désignation simple en faveur de ceux qui prévoient la désignation double ou multiple.5  Seulement
cinq des 45 accords sur les services aériens de la Nouvelle-Zélande ne prévoient pas la désignation
multiple.
Partage de codes, y compris avec un pays tiers
20. Le partage de codes est non seulement un outil de commercialisation très répandu, mais il
permet aussi aux compagnies aériennes de créer de nouveaux itinéraires et de maintenir le service sur
les itinéraires où le trafic est peu abondant.  Les services de partage de codes bénéficient directement
à la fois à la Nouvelle-Zélande et à sa compagnie aérienne internationale.
• Le tourisme est en Nouvelle-Zélande le secteur ayant les recettes d'exportation les plus
élevées et sa croissance pourrait se poursuivre, accompagnée d'avantages en matièred'emploi.  La négociation d'ententes de partage de codes par la Nouvelle-Zélande a permis à
Air New Zealand d'accéder à des marchés dont le potentiel touristique est considérable, maisoù il n'est pas commercialement justifié d'assurer les services au moyen de ses propres
aéronefs.  La compagnie aérienne d'un pays a aussi intérêt à promouvoir ce pays dans les
marchés étrangers.  Les services de partage de codes récemment mis en place par Air New
Zealand vers l'Autriche, la Belgique, l'Irlande, le Mexique et les Pays-Bas entrent dans cette
catégorie.
• Bien que le marché Royaume-Uni/Nouvelle-Zélande soit l'un des plus grands marchés de la
Nouvelle-Zélande pour les passagers, British Airways, rationalisant son réseau d'itinéraires, a
cessé d'assurer le service vers la Nouvelle-Zélande avec ses propres aéronefs.  Cette
compagnie aérienne partage maintenant les codes avec Qantas, ce qui signifie que la
Nouvelle-Zélande est toujours une destination dans le système de British Airways et quecette compagnie aérienne est incitée à continuer à promouvoir la Nouvelle-Zélande au
Royaume-Uni.  Le partage de codes assure aux compagnies aériennes un avantage
comparatif et bénéficie à tous.
21. Le partage de codes avec un pays tiers tient compte de ce qu'en réalité le partage de codes
entre les transporteurs de troisième et de quatrième libertés n'est peut-être pas possible.  Un
transporteur peut ne pas vouloir exploiter un itinéraire, ce qui oblige l'autre transporteur, s'il désire
partager les codes plutôt que d'utiliser son propre aéronef, à trouver dans un pays tiers un partenaire
ayant les droits nécessaires.  Ou encore, les transporteurs de troisième et de quatrième libertés peuvent
appartenir à des alliances rivales, ce qui les empêche de coopérer.
22. Les alliances prévoyant le partage de codes sont, dans un nombre grandissant de pays,
assujetties à l'examen minutieux des autorités gouvernementales chargées de la concurrence.  L'une
des difficultés auxquelles se heurtent les compagnies aériennes qui présentent une demande
d'approbation, ce sont les approches incompatibles préconisées par les différentes autorités
concernées.
Tarifs
23. L'intégration du secteur des services de transport aérien à l'économie dans son ensemble rend
les compagnies aériennes très sensibles aux fluctuations de la conjoncture économique.  La capacité
de réagir rapidement à l'évolution de la demande et des coûts des intrants peut être essentielle à la
santé financière d'une compagnie aérienne.  Les pouvoirs publics peuvent contribuer à cette santé en
ne prescrivant pas l'enregistrement des tarifs.  La disposition relative aux tarifs dans le modèle de la
                                                     
5 "Freer skies?" par Earl Scott.S/C/W/165
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Nouvelle-Zélande pour les accords sur les services aériens prévoit expressément que les prix de
l'exploitation du transport aérien international n'ont pas à être enregistrés auprès des autorités
aéronautiques.  Cette approche comporte deux avantages:  réduire le fardeau réglementaire sur les
compagnies aériennes et faire en sorte que le gouvernement n'ait pas à consacrer du temps et des
ressources considérables à l'administration des tarifs.
Services non réguliers (nolisés)
24. Parce qu'ils permettent à plus de gens de prendre l'avion à moindre frais, les services non
réguliers (vols nolisés) sont l'un des principaux facteurs contribuant à la croissance du tourisme
mondial.  Les services nolisés contribuent aussi au développement de certaines régions.  Fournir de la
capacité pendant les hautes saisons, et fournir plus de capacité que ne le permettent les limites des
accords sur les services aériens, sont d'autres avantages des services non réguliers.  L'Association dutransport aérien international (IATA) signale que les services de vols nolisés de passagers ont connu
une croissance de 10 pour cent en 1999, après avoir régressé de 1 pour cent en 1998.
6  Dans certains
cas, les transporteurs de vols nolisés se sont transformés en transporteurs de vols réguliers à faibles
coûts.  Certaines grandes compagnies aériennes ont pour les vols nolisés des filiales qui répondent aux
besoins de ce créneau.
25. Plutôt que de voir les transporteurs non réguliers contourner les restrictions des accords sur
les services de transport aérien s'appliquant à l'exploitation des transporteurs réguliers, la
Nouvelle-Zélande préfère supprimer ces restrictions .  Néanmoins, elle est disposée à approuver les
services non réguliers pendant des périodes maximales de six mois.
Services de fret
26. Certains pays, qui ne sont pas prêts à éliminer les restrictions quantitatives sur les services de
passagers, ont choisi de ne négocier des accords de "ciel ouvert" que pour le fret.  D'autres, comme la
Nouvelle-Zélande, ont cherché à obtenir un plus grand accès pour les services de fret aérien (par
exemple des droits de septième liberté) là où il y a des contraintes pour les services aux passagers.Les services de fret spécialisés ont une dynamique très différente de celle des services de passagers.
Il peut ne pas y avoir suffisamment de fret pour qu'un aéronef fasse l'aller-retour entre A et B.  Pour
obtenir suffisamment de fret, un itinéraire circulaire passant par plusieurs pays peut être la seule
solution viable.
Itinéraires, capacité et droits de trafic – accords de "ciel ouvert" sur les services aériens
27. Les accords de "ciel ouvert" sur les services aériens sont de plus en plus fréquents, à mesure
que les pays essaient de maximiser les avantages économiques en aval que les services aériens
peuvent fournir.  La capacité libre, les itinéraires ouverts et le plein échange des droits de cinquième
liberté constituent le seuil généralement accepté des accords de "ciel ouvert".  Depuis 1997, la
Nouvelle-Zélande a conclu dix accords de "ciel ouvert" et elle est en voie d'en conclure d'autres.  Au
cours des trois années qui ont suivi la négociation d'un accord de "ciel ouvert" avec Singapour,en 1997, l'arrivée en Nouvelle-Zélande de visiteurs de Singapour a augmenté en moyenne de
12,8 pour cent par année, alors que la croissance annuelle moyenne pour les trois années antérieures
avait été de 2,1 pour cent.  La conclusion d'un accord de "ciel ouvert" avec les États-Unis la même
année a contribué à une augmentation annuelle de 10,4 pour cent des arrivées de visiteurs des
États-Unis au cours des trois années suivantes, alors que la moyenne annuelle avait été une diminutionde 1,6 pour cent au cours des trois années antérieures.
                                                     
6 Bulletin Aviation Daily , 31 août 2000.S/C/W/165
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28. Dans le cadre d'un accord de "ciel ouvert", la Nouvelle-Zélande est prête à faire un échange
réciproque des droits de septième et de huitième libertés.7  Cet échange a été conclu avec l'Australie,
le Brunéi Darussalam et l'Irlande.  Les itinéraires ouverts et les accords relatifs à la capacité, ainsi que
la disponibilité des droits de trafic 1 à 8, permettent aux compagnies aériennes d'offrir les services que
les négociants et les voyageurs exigent.  Entre autres raisons pour lesquelles la Nouvelle-Zélanden'appuie pas les restrictions en matière de droits de trafic, mentionnons les suivantes:
• Les restrictions en matière de droits de trafic empêchent les compagnies aériennes de
répondre pleinement aux exigences des consommateurs.  Le tourisme à destination double ou
multiple en est un exemple.  Un nombre important de visiteurs qui arrivent en
Nouvelle-Zélande d'Amérique du Nord, d'Asie  et d'Europe, par exemple, visitent la
Nouvelle-Zélande et l'Australie au cours du même voyage.  Les accords sur les droits de
trafic convenus entre la Nouvelle-Zélande et l'Australie permettent la concurrence entre leurs
compagnies aériennes qui offrent ces itinéraires aux voyageurs, rendant de ce fait leurmarché touristique respectif plus attrayant.
• La distance physique, et le caractère saisonnier de certains itinéraires, rendent les droits de
cinquième liberté essentiels.  Les services entre la Nouvelle-Zélande et l'Europe ne peuvent,par exemple, se faire sans arrêt.  Si les passagers désirent descendre de l'avion et contribuer à
l'industrie touristique d'un arrêt intermédiaire, la compagnie aérienne devrait pouvoircompenser en partageant le trafic de cinquième liberté afin de remplir les sièges vacants.
• Les itinéraires de développement peuvent ne pas être viables s'ils ne reposent que sur le trafic
de troisième et de quatrième libertés.
• Un accord qui ne prévoit que le trafic de troisième et de quatrième libertés, particulièrement
sans restrictions, est déséquilibré sur le plan des débouchés si un des partenaires bénéficie
d'un plus grand accès que l'autre au trafic de sixième liberté.
Services de transport aérien intérieurs29. La Nouvelle-Zélande permet aussi le cabotage de neuvième liberté, et juge que cette question
se rattache à la fourniture de services relatifs à la présence commerciale (mode 3) plutôt qu'aux droits
de trafic.  Dans le cadre de l'examen actuel, il ne faut pas négliger les services de transport aérien
intérieurs.  L'accès à des capitaux et la possibilité d'offrir des services concurrentiels de transport
aérien revêtent tout autant l'importance dans le marché intérieur de l'aviation que dans le marché
international.
30. La décision de la Nouvelle-Zélande de permettre que des compagnies aériennes intérieures
appartiennent entièrement à des intérêts étrangers a assuré la survie de la deuxième compagnie
aérienne intérieure de la Nouvelle-Zélande, Ansett New Zealand, maintenant de ce fait le niveau de
choix et le degré de service auxquels les Néo-Zélandais sont habitués.  (Cette compagnie aérienne a
été achetée depuis le début de l'année par des investisseurs néo-zélandais et elle est maintenantexploitée, sous le nom de Qantas New Zealand, en vertu d'un contrat de franchisage avec le
transporteur australien.)
                                                     
7 La définition de chacune des huit libertés se tr ouve dans le document du Secrétariat S/C/W/59,
pages 20 et 21.S/C/W/165
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Initiatives multilatérales
31. L'OCDE a entrepris des travaux sur la libéralisation éventuelle des services de fret aérien,
dont un des aspects est la rédaction d'un traité multilatéral portant sur le fret aérien.  Les signataires
feraient disparaître les restrictions relatives au transport du fret aérien sans que cela touche lesrestrictions pouvant exister sur les services de passagers.  La réussite de la libéralisation dans ce
domaine ouvrirait la voie à la libéralisation dans les services de passagers.  Malgré les avantages de
cette initiative pour le commerce des biens, cependant, de nombreux pays n'ont ni compagnies
aériennes spécialisées dans le transport du fret ni compagnies aériennes ayant des aéronefs spécialisés
pour le fret.  Les transporteurs de passagers, pour qui le fret transporté dans les soutes représente un
aspect important de leurs activités, pourraient se considérer désavantagés par rapport aux compagnies
aériennes spécialisées dans le transport du fret qui peuvent fonctionner sans contraintes.
32. Il existe déjà entre les membres de l'Union européenne et le Pacte andin des accords de
services aériens régionaux pour les services de passagers, qui sont un des aspects d'accords
économiques et politiques plus vastes.  Les discussions actuelles entre le Brunéi Darussalam, le Chili,
la Nouvelle-Zélande, Singapour et les États-Unis au sujet d'un éventuel accord multilatéral de "ciel
ouvert" témoignent également du désir de déborder le cadre du système bilatéral traditionnel.
33. Parce que ses Membres proviennent de partout dans le monde et qu'elle a prouvé sa capacité
de dégager un consensus dans d'autres secteurs de services névralgiques, l'OMC est bien placée pour
tirer parti de cette évolution.
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