ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/181
27 de noviembre de 2000
(00-5053)
Consejo del Comercio de Servicios
EXTRACTOS DEL DOCUMENTO DE LA OCDE "PRINCIPIOS PARA LA
LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA"
Nota de la Secretaría
En la reunión celebrada los días 28 y 29 de septiembre por el Consejo del Comercio de
Servicios y dedicada al examen impuesto en el párrafo 5 del Anexo sobre Servicios de Transporte
Aéreo, se solicitó a la Secretaría que diera a conocer elementos del trabajo realizado por la OCDE en
materia de liberalización del transporte aéreo de carga.
En el presente documento se ofrecen extractos del documento de la OCDE DST/DOT(2000)1,
de 6 de junio de 2000, "Principios para la liberalización del transporte aéreo de carga" y se describen
las principales esferas de trabajo de la OCDE en relación con el transporte aéreo de carga.
También son de interés los siguientes documentos publicados por la OCDE y disponibles en
el sitio de esta organización en la Web:
- una nota documental muy importante:  "Reforma de la reglamentación del transporte
aéreo internacional de carga", documento DSTI/DOT(99)1, de 7 de abril de 1999
(103 páginas);
- la segunda parte del documento "Principios para la liberalización del transporte aéreo
de carga", DSTI/DOT(2000)1, de 6 de junio de 2000, que contiene, por una parte, unproyecto de protocolo que deberá insertarse en los acuerdos bilaterales y sólo abarca
cuestiones comerciales y, por otra, un proyecto de acuerdo multilateral sobre
servicios de transporte que incluye los derechos esenciales (33 páginas);
- dos documentos que contienen observaciones pormenorizadas de los Estados
miembros de la OCDE, la industria, los sindicatos y las organizaciones
internacionales concernidas
1 acerca de dichos proyectos de acuerdo, ordenados
respectivamente por autores y artículos comentados:  DSTI/DOT/RD(2000)1,de 18 de septiembre de 2000 (49 pági nas), y DSTI/DOT/RD(2000)2, de 18 de
septiembre de 2000 (47 páginas);
- las actas del último taller celebrado por la OCDE, que contienen observaciones
pormenorizadas complementarias sobre los artículos del proyecto de acuerdo:
documento DST/DOT/M(2000)1, de 9 de noviembre de 2000 (20 páginas).
_______________
                                                     
1 Excepto la OMC.S/C/W/181
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I. PRINCIPIOS ESENCIALES PARA LA LIBERALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
1. Liberalización del acceso a los mercados
1. En la actualidad, el componente de "transporte aéreo" de los servicios de flete aéreo se rige
fundamentalmente por acuerdos bilaterales de aviación aplicables en todos los países y que limitan lacapacidad de los transportistas aéreos para responder a la evolución del mercado y explotar su
potencial adecuando sus actividades a la demanda de servicios a nivel mundial.  No pueden planificar
las estructuras de sus rutas internacionales ni desarrollar sus servicios en plena competencia con los
demás (véanse los párrafos 169 a 197 del Estudio de 1999 de la OCDE).
a) Derechos de tráfico aéreo
2. Lo ideal desde un punto de vista estrictamente económico sería que todas las categorías de
transportistas aéreos pudieran aplicar la gama completa de derechos de tráfico y gozar de las mismasoportunidades para configurar, sin traba alguna, las rutas y redes necesarias para sus actividades.
Deberían implantarse condiciones de competencia equitativas para todos los proveedores de servicios
de transporte de carga, de modo que pudieran responder adecuadamente a las necesidades del
mercado.  Sin embargo, debemos recordar que aproximadamente el 50 por ciento del volumen total de
la carga se despacha por aire en transportes mixtos o de transporte de carga en bodega, deconformidad con los derechos de transporte de carga fijados en una red mundial de acuerdos
bilaterales de servicios aéreos para el transporte de pasajeros.  El objetivo último consiste en la
eliminación de todos los obstáculos subsistentes, de modo que los transportistas aéreos puedan
efectuar operaciones de transporte con criterios exclusivamente comerciales.  En este momento no
parece políticamente viable alterar los acuerdos bilaterales de servicios aéreos en vigor que rigen eltransporte de pasajeros y constituyen el fundamento jurídico del transporte mixto "carga/pasajeros" y
del transporte de carga en bodega.  Por lo tanto, hay que elaborar previamente disposiciones tipo
aplicables a todos los transportistas de carga, que rijan el acceso a los mercados y, por ende, los
aspectos específicamente relacionados con el transporte en los fletes aéreos.
3. Las actividades comerciales serían en principio más viables desde el punto de vista
económico si todos los proveedores de servicios "exclusivamente de carga" pudieran aplicar los
derechos de tráfico de las libertades quinta y séptima (derecho de transportar tráfico entre dos países
distintos de su país de matrícula siempre que el vuelo se inicie o termine en su país de matrícula;
derecho de la compañía aérea de explotar servicios totalmente fuera del territorio de su estado de
matrícula, de transportar tráfico entre dos estados extranjeros).  Para que los derechos de la libertad
quinta tengan valor práctico resulta imprescindible que los países potencialmente con "ultraderechos"
adopten a su vez políticas liberales e impongan derechos de tráfico equivalentes a los de la libertadquinta.  Con la concesión de derechos de tráfico de la libertad séptima podrían mejorarse las
posibilidades de tráfico entre terceros países, lo que permitiría a los transportistas aéreos aprovechar al
máximo sus redes.
4. La concesión de los derechos de tráfico de las libertades quinta y séptima daría más
versatilidad a la planificación de los servicios de carga aérea y permitiría acomodarla al hecho de quelas corrientes de tráfico en el transporte aéreo son frecuentemente de sentido único.  Las operaciones
triangulares y la mejora de las posibilidades para el tráfico de regreso permitirían hacer frente al
problema de los "tornaviajes" y reforzarían la eficiencia económica y comercial del transporte aéreo
de carga.
5. Cuando se autoricen finalmente las operaciones de cabotaje (derecho de la compañía aérea de
transportar tráfico entre dos puntos situados en el territorio de un estado extranjero), se facilitará el
acceso al mercado de los transportistas extranjeros y podrá mejorarse la configuración de las redes.S/C/W/181
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6. Obviamente, el objetivo último es la eliminación de todos los obstáculos subsistentes para que
los transportistas de carga aérea exclusivamente puedan abastecer a los mercados con criterios
exclusivamente comerciales.  Gracias a la concesión gradual de toda la gama de derechos de tráfico,
cabría esperar que las operaciones de transporte de carga se presten de una manera más competitiva,
con unas redes establecidas libremente y más rentables.  Con la adopción de esta política liberal, los
proveedores de servicios de transporte aéreo lograrán un mejor acceso a los mercados nacionales deotros países y estarán en condiciones de desarrollar una oferta de servicios basada exclusivamente en
su viabilidad tecnológica y económica.  Sin embargo, hay que ser consciente de que el objetivo de una
liberalización plena e inmediata de los derechos de tráfico no se alcanzará probablemente enseguida.
La solución más pragmática consistiría en la ejecución gradual de acuerdos con un alto grado de
versatilidad y en acordar el calendario de un período de transición, hasta que pueda concederse toda la
gama de derechos de tráfico a los proveedores de servicios exclusivamente de carga.  Los gobiernos
que estudien la posibilidad de liberalizar los servicios de transporte aéreo de carga de conformidadcon algún instrumento, como se prevé en la Parte III del presente documento, podrían escoger entre
un surtido de posibilidades cada vez más abiertas.  En este sentido, debería sugerirse la autorización
de los derechos de las libertades quinta y séptima y los servicios de cabotaje.
7. La cooperación sustituye a menudo a las fusiones, adquisiciones y participaciones cruzadas,
dado que estas formas tradicionales de cooperación están limitadas por las normas en materia depropiedad y control de los acuerdos de servicios aéreos.  Al efectuar conjuntamente ciertas actividades
comerciales, los transportistas aéreos tratan de ra cionalizar sus operaciones y de mejorar la eficiencia
de sus redes expandiendo el mercado abarcado.  La cuestión de los acuerdos de cooperación no es
sólo importante para las actividades de carga y lo s servicios mixtos, sino también para los servicios
aéreos a los pasajeros.  Los transportistas mixtos seguirán sin duda sujetos a restricciones en materiade derechos de tráfico que no se aplicarán a los vuelos exclusivamente de carga, pero la posibilidad de
concluir acuerdos de cooperación con otros transportistas aéreos, como acuerdos para compartir
códigos, reservar capacidad y de franquicia, entre muchos otros, facilitaría el acceso al mercado por
los transportistas mixtos.
8. Algunas partes contractuales potenciales ya han concluido acuerdos bilaterales más liberales
en ciertos aspectos que el modelo que figura en la Parte III del presente documento (o de cualquier
modelo que pudiera concitar un amplio respaldo).  Por lo tanto, resulta capital que el acuerdo previsto
contenga un artículo que estipule que la adhesión a un acuerdo plurilateral no debe representar un
paso atrás por parte de ninguna Parte contractual.
b) Derecho de establecimiento
9. Los acuerdos bilaterales tradicionales de servicios aéreos imponen que los transportistas
aéreos nombrados por una Parte Contratante sean en buena medida propiedad y estén bajo el controlde ciudadanos de dicha Parte Contratante.
2  Esta disposición tiene por objeto garantizar el respeto de
requisitos fundamentales en materia de seguridad, con miras a evitar la aparición de transportistas
aéreos que no respeten las normas.  Estas exigencias impiden el flujo de inversiones destinadas a los
Estados contratantes y, por lo tanto, entorpecen el desarrollo del sector del transporte aéreo,
exactamente lo contrario de los resultados buscados por los principios propuestos.  Para reforzar laeficiencia de los servicios de transporte aéreo, deberían eliminarse las restricciones que pesan sobre la
entrada de inversiones y los transportistas aéreos deberían poder fijar con entera libertad su estructura
de propiedad y de control, en función de los imperativos financieros y estratégicos de la empresa.
Este objetivo podría alcanzarse adoptando las medidas siguientes, que renuncian definitivamente a las
obligaciones relativas al régimen de propiedad y a las modalidades de control:  en primer lugar, los
transportistas aéreos designados deberán estar registrados y tener su "domicilio principal de
                                                     
2 Este principio, inter alia , fue adoptado por la UE en su normativa de 1º de enero de 1993 y fue
sugerido a título facultativo por la OACI en 1994.  Véase OACI, Informe sobre la Conferencia mundial detransporte aéreo para la reglamentación del transporte aéreo internacional:  presente y futuro, Doc 9644,AT Conf/4 (1994) (denominado en lo sucesivo "Informe WWATC de la OACI"), páginas 21-25.S/C/W/181
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explotación" en el territorio de la Parte Contratante que lo designa;  y, en segundo lugar, el
transportista aéreo sólo podrá operar si ha obtenido de la Parte Contratante que lo designa una licencia
apropiada.
10. Aunque la expresión "domicilio principal de explotación" aparece tanto en el Convenio de
Chicago como en la legislación de la UE, no se ha definido con precisión.  El Grupo deReglamentación del Transporte Aéreo de la OACI sugiere que, al evaluar cuál es el domicilio
principal de explotación, los Estados deberían tener en cuenta si el transportista ejerce una parte
sustancial de sus actividades y ha realizado inversiones de capital en instalaciones físicas del Estado
que lo ha designado, paga el impuesto sobre la renta y registra a sus aviones en él, y si emplea a un
número significativo de ciudadanos de dicho Estado en cargos de gestión, técnicos y operativos.  El
concepto de "domicilio principal de explotación" debería definirse de acuerdo con estos criterios.
11. El requisito de que todos los transportistas aéreos designados sean titulares de una licencia
expedida por la Parte Contratante que los designa descarta el riesgo de que esta disposición dé lugar al
síndrome del "pabellón de conveniencia".
12. La cuestión de los transportistas "polizones" cuyos gobiernos no acatan las obligaciones de
apertura del mercado asumidas por los Estados contratantes puede constituir un problema (véase el
Informe WWATC de la OACI, páginas 24-25).  Se teme que los transportistas aéreos procedentes deEstados no signatarios se limiten a crear una sede nueva en el territorio de una Parte Contratante y con
ello disfruten "gratuitamente" de las ventajas del Acuerdo.  Una de las respuestas que se pueden
brindar para disipar esta inquietud es que esta reubicación constituye una decisión muy grave para un
transportista aéreo y parece poco probable mientras el Acuerdo no haya sido suscrito por un gran
número de Estados contratantes.  Otra sería que dicho transportista haría peligrar con ello susderechos en los terceros países.  Además, para evitar cualquier riesgo anejo a la posible aparición de
"pabellones de conveniencia", es preciso hacer más rigurosas las normas en materia de seguridad.  En
particular, las normas sobre el reconocimiento de los certificados de transportistas aéreos y las
licencias de explotación deberían refinarse, reforzarse y aplicarse.
c) Versatilidad operativa y libertad de tarificación13. Los transportistas exclusivamente de carga y, en la medida en que sea compatible con los
acuerdos bilaterales de servicios aéreos vigentes, los transportistas mixtos, deberán gozar de entera
versatilidad operativa, con objeto de aprovechar las oportunidades comerciales y de reforzar la
competencia entre los proveedores de servicios de transporte aéreo.
14. Sería conveniente eliminar las restricciones que pesan en la actualidad sobre:  i) la
explotación de vuelos en uno o ambos sentidos;  la combinación de diferentes números de vuelo en
una sola actividad aeronáutica;  la supresión de la obligación de realizar escalas en uno o más puntos;ii) la frecuencia, el tipo de avión y las capacidades que deben emplearse en las actividades de
transporte;  y iii) el cambio de avión en cualquier vuelo, así como iv) los acuerdos comerciales con
otros transportistas, incluyendo, entre otros muchos, los de reserva de capacidades, de interlíneas y
para compartir códigos.
15. La solución ideal desde el punto de vista económico sería sin duda dejar que fuera el mercado
quien fijara las tarifas, sin intervención gubernam ental;  de hecho, los proveedores de servicios de
transporte aéreo ya pueden fijar libremente los precios del transporte en muchos países, de modo que
el mundo real se ha adelantado a las leyes de tráfico en vigor.  Sin embargo, dada la larga tradición de
participación directa e indirecta del gobierno en la tarificación de los servicios de transporte aéreo,
puede resultar sumamente difícil que una disposición de este tipo se granjee un apoyo generalizado.De considerarse necesario, las intervenciones de las Partes Contratantes deberían restringirse a su
mínima expresión y referirse exclusivamente a la aplicación transparente y no discriminatoria de la
legislación nacional de competencia.  La obligación de presentar con antelación las modificacionesS/C/W/181
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tarifarias puede constituir un mecanismo de coordinación anticompetitiva o incluso de formación de
cárteles, como ha ocurrido en particular en el sector del transporte aéreo de pasajeros en los Estados
Unidos.  La obligación de presentar con antelaci ón estas modificaciones podría poner dicha conducta
a resguardo de cualquier denuncia que invocara el derecho de competencia.  Las Partes Contratantes
no impondrán por consiguiente la obligación de presentar con antelación las tarifas, pero sí podrían
exigir la notificación de dichas tarifas a sus autoridades aeronáuticas.
d) Arrendamiento/seguridad
16. Es bien sabido que el arrendamiento de aeronaves es práctica común en la industria
aeronáutica.  La práctica del arrendamiento potencia la versatilidad de la industria del transporte
aéreo, por ejemplo permitiendo efectuar actividades de carga y descarga con un capital limitado.  El
arrendamiento permite capear escaseces temporales de capacidad y puede reducir los niveles de costos
y endeudamiento.  Puede por lo tanto contribuir a reforzar las condiciones de competencia, porque
permite el acceso de pequeños operadores de transporte de carga a mercados que les serían vedadossin aeronaves arrendadas.
17. A efectos de reglamentación, resulta fundamental la distinción entre el arrendamiento sin
tripulación ("dry leasing") y el arrendamiento de ae ronave y tripulación ("wet leasing").  Pese a que
existe cierto consenso en materia de reglamentación del arrendamiento de aeronaves sin tripulación,
todavía no ha surgido un enfoque común sobre un posible régimen de autorización del arrendamientode aeronaves.  El marco jurídico puede originar un grado considerable de incertidumbre, ya que las
reglamentaciones difieren de un país a otro.  Las normas son discriminatorias, pues algunos países no
autorizan el arrendamiento de aeronaves con tripulación de terceros países, pero se benefician
considerablemente de las normas menos rigurosas que aplican dichos terceros países al arrendamiento
de aeronaves.
18. A grandes rasgos, las autoridades normativas han impuesto en todo el mundo condiciones y
restricciones diferentes al empleo de aeronaves alquiladas.  Este hecho puede ilustrarlo la norma de
que, para registrarse como transportista aéreo, algunos países imponen a las compañías la obligación
de "poseer y explotar" su propia aeronave y emplear a ciudadanos del país en cuestión como personal
de vuelo.  En la práctica, se prohíbe así al transportista arrendar aeronaves matriculadas en elextranjero, pero eso no le impedirá arrendar aeronaves que sean propiedad o estén bajo el control de
otros transportistas aéreos del mismo país.
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19. El sector del transporte aéreo de carga aspira a un mayor grado de normalización y
flexibilidad, en particular en lo que respecta al arrendamiento con tripulación.  Es necesario el
establecimiento de normas sencillas y convenidas.
20. Para imponer unas condiciones equitativas de competencia a escala internacional a los
proveedores de servicios de transporte aéreo, debería autorizarse a los transportistas exclusivamentede carga a contratar libremente actividades de arrendamiento con transportistas nacionales/locales
extranjeros.  Dado que los transportistas mixtos siguen sometidos a restricciones en materia de
derechos de tráfico aéreo no aplicables a los transportistas exclusivamente de carga, el arrendamiento
de aeronaves con tripulación puede constituir una manera de permitir su acceso a mercados protegidos
en los que no disponen de autorización de ruta subyacente.
21. El arrendamiento sin tripulación no origina por lo general problemas de seguridad o
normativos cuando la aeronave está matriculada en el Estado que ha designado al transportista aéreo.
En cambio, el arrendamiento con tripulación plantea graves problemas de seguridad, y tiene una
repercusión social, ya que las aeronaves y tripulaciones están supeditadas al trámite de concesión de
                                                     
3 En la actualidad, los Estados Unidos prohíben a sus compañías aéreas utilizar aeronaves arrendadas
con tripulación a compañías aéreas extranjeras, algo que otros gobiernos consideran un obstáculo injustificado a
la capacidad de sus propias compañías de comerciar con transportistas estadounidenses.S/C/W/181
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licencias por autoridades aeronáuticas de terceros.  Los problemas de seguridad se deben a que la
aeronave está matriculada en un Estado distinto del que ha designado al transportista aéreo y a la
ausencia temporal de dicha aeronave en el Estado de matrícula, responsable de la observancia de las
normas de seguridad.  En algunos países, los problemas normativos son debidos a la idea de que los
transportistas aéreos que aportan la aeronave con su tripulación utilizan de hecho derechos de tráficoque normalmente no están habilitados a aplicar.  También se han formulado inquietudes acerca de la
repercusión del arrendamiento con tripulación en el mercado de trabajo:  las tripulaciones locales se
oponen a esta práctica porque temen que vulnere normas sociales fundamentales y/o haga peligrar sus
puestos de trabajo.
22. Los temores acerca de las prácticas de arrendamiento pueden disiparse garantizando la
estricta observancia y aplicación de las normas de seguridad y laborales.  Para lograrlo, debe
reconocerse claramente la aspiración legítima de los Estados contratantes a tener la garantía de laintegridad operativa de las aeronaves alquiladas con o sin tripulación y matriculadas en otros países.
Además, sin dejar de reconocer que no todos los agentes de primera línea del sector del transporte
aéreo internacional se han adherido al Convenio de Chicago (en especial el Taipei Chino), resulta
imperativo que una aeronave arrendada a transportistas aéreos designados o a otros proveedores de
servicios de transporte aéreo de un Estado signatario observe normas como mínimo  equivalentes  a las
promulgadas por la OACI.
2. Liberalización de los servicios auxiliares
23. Al margen de las cuestiones relacionadas con el acceso a los mercados, los proveedores de
servicios de transporte aéreo se enfrentan al obstáculo del entorno normativo que rodea a los servicios
auxiliares, esto es, a unos servicios que influyen considerablemente en la eficiencia de los serviciostotales ofrecidos por los proveedores de servicios de transporte aéreo.  Los servicios auxiliares
abarcan, por ejemplo, el transporte intermodal, los servicios de escala, la expedición y el
almacenamiento, así como otras prestaciones relacionadas con el sector de la carga aérea.  Desde el
punto de vista normativo, el conjunto de los servicios auxiliares o algunos de ellos pueden abordarse
en conjunción con los problemas de acceso al mercado o pueden tratarse de una maneraindependiente.
24. Parece necesario un marco de normas transparentes y no discriminatorias sobre los servicios
auxiliares para lograr una posibilidad de elección equilibrada, más eficiente, amplia e innovadora en
el sector de los servicios de transporte aéreo, lo que a su vez redundaría en el beneficio global del
sector, los expedidores y los consumidores.
a) Transporte intermodal
25. Prácticamente todos los sectores recurren hoy a servicios de transporte intermodal.  En
particular, el transporte aéreo de carga depende en buena medida de otros modos de transporte, ya que
las mercancías se despachan desde el lugar de producción hasta el de destino de aeropuerto en
aeropuerto primero y, después, mediante diferentes formas de transporte.  Además, la carga aérea se
transporta mediante otras modalidades de transporte en parte por motivos geográficos o de adecuación
a las redes de distribución.  El transporte aéreo de carga constituye un eslabón en la cadena logísticacuya función consiste en prestar unos servicios relativamente nuevos, como la entrega en plazos
garantizados y los servicios integrados de transporte puerta a puerta, que gozan de una gran demanda
por parte de los expedidores.  La explotación de los servicios de transporte intermodal constituye por
lo tanto una característica distintiva del sector de la carga aérea.
26. Los organismos normativos no dan suficiente importancia a la naturaleza intermodal de los
servicios de transporte aéreo de carga.  Debería aspirarse a un enfoque normativo más uniforme para
disipar la incertidumbre e imponer una mayor coherencia y previsibilidad en beneficio de los
proveedores de servicios de transporte aéreo de carga.S/C/W/181
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27. Por consiguiente, deberían eliminarse las restricciones modales impuestas a los proveedores
de estos servicios.  Todas las compañías entre cuyas actividades figura el transporte aéreo de carga
deberían poder explotar servicios de transporte intermodal (y, en particular, de transporte por
carretera) en el extranjero.
28. Merced a la creación de un marco normativo del transporte aéreo de carga que comporte la
liberalización de los servicios intermodales, las economías de la OCDE estarían en condiciones de darmayor eficiencia, puntualidad y seguridad a la circulación y entrega de las mercancías.  La
intermodalidad de los modos de transporte responde mejor a los cambios en la economía mundial y a
las necesidades del sector en materia de logística total, en especial a la vista del crecimiento del
comercio electrónico.  Aunque la concesión de derechos de entrega intermodales (transportes
terrestres) mejora el acceso al mercado de los transportistas y la calidad del servicio, el temor relativo
a los falseamientos de la competencia en los mercados ascendentes y descendentes debe disiparse con
la adopción de unas normas complementarias de competencia estrictas.
29. Una solución correspondiente al "mínimo denominador común" consistiría en autorizar a
todas las compañías entre cuyas actividades de transporte figuran las del flete de carga a transportar
mercancías en conexión con o en sustitución de otros modos que escojan libremente dentro de
determinado perímetro geográfico del aeropuerto.  Este enfoque daría cuenta de la diversidad de las
reglamentaciones que se aplican a los distintos transportistas.  Con todo, el establecimiento de unlímite geográfico constituye un obstáculo al acceso al mercado que mermaría la versatilidad de los
transportistas aéreos de carga y supondría desventajas sustanciales a la hora de llegar a un
compromiso entre costos, distancias y plazos de entrega.  Por lo tanto, los servicios intermodales
deberían liberalizarse sin limitaciones geográficas, para apoyar los servicios de transporte aéreo de
carga.
b) Servicios de escala
30. Los servicios de escala, o de asistencia en tierra, tienen una función capital en el tratamiento
de la carga aérea.  Los proveedores de servicios de transporte aéreo de carga consideran que estos
servicios constituyen uno de los factores determinantes clave de la ventaja comparativa sobre otros
modos de transporte.  Los servicios de escala comprenden, entre otros, los de gestión de rampas,transporte por tierra y despacho y almacenamiento de mercancías.  Estos servicios tienen una
repercusión directa sobre los plazos de manipulación, el costo y la fiabilidad de las entregas de carga
aérea.
31. En muchos casos, las trabas impuestas a los servicios de escala constituyen un serio obstáculo
para el sector del transporte aéreo en general, y los transportistas de carga aérea en particular, que
puede socavar la ventaja comparativa del transporte aéreo.  Con frecuencia, las restricciones a los
servicios de escala, conjugadas con el monopolio de hecho y de derecho concedido a un operador,provocan derechos indebidos de manipulación y la baja calidad de los servicios de escala.
32. Las diferencias existentes en los costos y la calidad de los servicios de escala se reflejan en la
diversidad de marcos normativos.  Aunque algunos acuerdos bilaterales ya contienen cláusulas
liberales normalizadas en materia de servicios de escala, una amplia gama de países aún les imponen
restricciones.  Mientras en ciertos países los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos lospresta un monopolio, otros han optado por un entorno competitivo para los proveedores y en algunos
se autoriza la autoasistencia y la prestación a terceros transportistas aéreos.
33. Debería autorizarse a todos los proveedores de servicios de transporte aéreo de carga que
realizaran actividades de asistencia en tierra  en los aeropuertos en condiciones eficientes,
transparentes y no discriminatorias.  Los proveedores de servicios deberían poder escoger entrediferentes proveedores de servicios de escala.  Sería conveniente que pudieran optar con entera
libertad entre prestar sus propios servicios de escala, realizar dichas actividades con otros proveedores
de servicios de flete aéreo o escoger entre proveedores de servicios de escala competidores.  SóloS/C/W/181
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deberían autorizarse restricciones por motivos de seguridad o de limitación de la infraestructura desde
el punto de vista de la seguridad aeroportuaria, y deberían aplicarse de una manera no discriminatoria.
34. La introducción de la autoasistencia y/o la competencia entre proveedores de servicios
aumentará la rapidez de las actividades de los servicios de escala y tendrá una influencia positiva en el
costo y la calidad de los servicios de transporte aéreo de carga.
c) Diversificación en otros servicios
35. Cualquier reforma normativa del sector debería tener en cuenta la conveniencia de instaurar
un régimen que permita a todas las categorías de proveedores de servicios de transporte aéreo de
carga satisfacer oportunamente las necesidades del mercado.  Es conveniente por lo tanto dar a los
proveedores de estos servicios la oportunidad de prestar toda la gama de servicios relacionados con el
flete aéreo, como el almacenamiento, la expedición de carga, los servicios de mensajería urgente y
cualquier otra actividad conexa.  Esta diversificación propiciará la aparición de nuevos tipos de redesmundiales de carga y la posibilidad de ofrecer servicios nuevos e innovadores, acordes con las
necesidades del sector y las estrategias tecnológicas.
36. Debería ampliarse el campo de acción de los proveedores de servicios de transporte aéreo de
carga y reforzarse las normas de competencia y las disposiciones en materia de seguridad anejas a la
aparición de estos nuevos tipos de actividad.  Cualquier abuso de posición dominante esmanifiestamente reprensible y debe ser tratado en consecuencia por las autoridades de competencia,
para velar por que todos los proveedores de servicios de transporte aéreo de carga compitan en
condiciones justas y equitativas.
3. Facilitación del comercio
a) Aduanas
37. Los expertos en el sector han indicado que los procedimientos de despacho de aduana
representan hasta el 20 por ciento del tiempo medio de transporte y el 25 por ciento de los costos
medios de transporte de las importaciones en muchos Estados miembros.  Si la aceleración de los
procedimientos de despacho de aduana constituye una aspiración básica del sector de los servicios de
mensajería urgente, las reducciones del tiempo y el costo de dichos procedimientos beneficiará atodos los proveedores de servicios de transporte aéreo de carga.
38. El lugar destacado que hoy ocupa en el comercio mundial el transporte aéreo de carga, cuya
calidad se mide sobre todo en términos de rapidez (un sector que ha dejado de consistir meramente en
la prestación de servicios convencionales de transporte, pues sus agentes se han convertido en
proveedores completos de servicios logísticos), ha ocasionado una presión mucho mayor sobre las
organizaciones aduaneras para que mejoren su eficiencia.  Ningún conjunto de principios
encaminados a contribuir a la liberalización de los servicios de transporte aéreo de carga estarácompleto si no tiene presente la libertad de circulación de la carga en el sistema mundial de comercio.
Todos los envíos comerciales que atraviesan fronteras nacionales están sujetos a los requisitos de los
dos regímenes normativos nacionales, que con frecuencia se inspiran, en el fondo y en la forma, en los
convenios y otros instrumentos internacionales.
39. La piedra angular de estas intervenciones normativas es un conjunto de controles aduaneros,
dirigidos principalmente a aumentar los derechos e impuestos, aplicar una política comercial, prohibir
el tráfico de drogas ilegales y reunir información estadística.  Por lo tanto, se ha considerado necesario
y conveniente incluir en dichos principios un conjunto de artículos que establezcan algunos elementos
básicos de simplificación de los procedimientos aduaneros de especial relevancia para la industria
aeronáutica, que debe compensar el costo relativamente elevado de sus servicios asociando lo másS/C/W/181
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estrechamente posible la duración del transporte entre el origen y el destino a la ventaja clave de la
rapidez de circulación por vía aérea.
40. Los proyectos de disposiciones análogas contenidos en las Partes II y III se basan en las
directrices para expediciones urgentes de la Orga nización Mundial de Aduanas (OMA) y el proyecto
de revisión del Convenio de Kyoto (OMA), así como unas referencias más pormenorizadas en el
anexo 9 del Convenio de Chicago de la OACI, a su vez en proceso de revisión para incorporar lasmodificaciones aportadas al de Kyoto.
41. Estas propuestas se ciñen a un número relativamente reducido de normas, principalmente
relacionadas con los intereses aduaneros anejos al tiempo relativamente breve en que tienen el control
físico de las mercancías y las aeronaves.  En los servicios de aduanas modernos, estas obligaciones
están disociadas de los trámites anejos a las imposiciones fiscales, que ocasionan cada vez más la
transmisión de datos a posteriori  por los sistemas informáticos autorizados de las empresas en
cuestión.
42. Debe tenerse en cuenta la facilitación suplementaria que puede suponer para el proveedor de
servicios de flete aéreo el que su cliente tenga derecho a unos trámites aduaneros simplificados,
debido a la elevada calidad de sus antecedentes aduaneros o a otras acreditaciones particulares.  El
requisito principal es un despacho rápido, preferiblemente inmediato, de las mercancías a su llegada.
En este despacho se deben observar las principales responsabilidades aduaneras.  Por este motivo lasdisposiciones instan a una gestión conveniente de los servicios de aduanas y, en la práctica, a la
gestión automatizada de los riesgos, así como a la observancia, por parte del transportista y su cliente,
de normas de calidad elevadas en lo que respecta a la información facilitada y a la fiabilidad
operativa.  Al propio tiempo, puede reducirse la intervención aduanera a su mínima expresión para los
envíos de escaso valor, que pudieran generar ingresos inferiores o como mucho iguales a los costos depercepción de los derechos.
43. Un objetivo suplementario es la convergencia de los controles oficiales.  Todas las
intervenciones administrativas pueden efectuarse en el mismo momento y lugar, a ser posible por una
sola entidad, y preferentemente un servicio aduanero.
44. Por su parte, las aeronaves padecen escasos problemas aduaneros, salvo en lo que respecta al
despacho rápido y sin trabas de repuestos.  La Comisión de la UE considera el empleo de certificados
comerciales una base sólida para el control aduanero.  Un volumen considerable del flete aéreo no
tiene su llegada ni salida en las horas normales de apertura.  Resulta esencial que se pueda garantizar
una presencia en la aduana en términos justos y equitativos.
45. Por último, en numerosos países las deficiencias de los servicios aduaneros se agravan y
prolongan por una escasa integridad profesional.  Resulta imposible legislar en el ámbito de la
honestidad, pero una de las exigencias fundamentales es que los operadores estén sometidos a unconjunto de normas y procedimientos precisos, que prevean en particular la posibilidad de recurrir a
un tribunal de apelación independiente.
4. Documentación
46. Las reformas sugeridas en los procedimientos aduaneros deberían traducirse también en
cambios "documentales", incluyendo la gestión de riesgos, la convergencia de los controles oficiales yuna notificación de despacho de las mercancías previa a su llegada.  Sin embargo, por el término
"documentación" se entiende cualquier medio aceptado de difusión de una información o un conjunto
de datos.  Cabe destacar que ni el Convenio de Chicago ni el de Kyoto dan una definición del término
"documento".
47. Resulta fundamental tener presente que:S/C/W/181
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• prácticamente todas las autoridades aduaneras y las demás instancias oficiales de
control exigen la presentación de formularios convencionales.  Muchos países en
desarrollo siguen recurriendo a una extensa documentación en papel;
• aunque en los países adelantados se puede transferir la mayoría de las entradas
aduaneras por medios electrónicos, todos se reservan la posibilidad de exigir la
presentación de documentos tradicionales de apoyo, como facturas o certificados de
origen.  Es particularmente necesario un nuevo enfoque sobre el despacho rápido de
repuestos urgentes;
• cuando, en el comercio y transporte internacionales, surgen problemas graves en
materia de documentación, siempre son achacables a cuestiones de procedimiento.
48. Las reformas de los procedimientos propuestas a título provisional hasta la entrada en vigor
del Convenio de Kyoto de la OMA deben aparejarse con cambios radicales en las exigencias de
documentación.  Sin embargo, serán precisos nuevos esfuerzos para agilizar los aspectosdocumentales, debido al rápido crecimiento del comercio electrónico y a la necesidad del sector de
responder a esta evolución.
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