RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/71
24 de noviembre de 1998
(98-4734)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS
Servicios de transporte
Se ha recibido de la delegación de los Estados Unidos el documento adjunto, con la petición
de que se distribuya a los Miembros del Consejo del Comercio de Servicios como contribución a losdebates sobre los servicios de transporte celebrados en el contexto del programa de intercambio a la
información.
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A. 
PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO Y VENTAJAS DE LA LIBERALIZACIÓN
La demanda de servicios de transporte es resultado del crecimiento del comercio mundial.
Una de las principales ventajas que conlleva la liberalización del comercio de servicios de transporte
es que aumenta la diversidad y la cantidad de servicios de transporte a disposición de los Miembros dela OMC.  Asimismo, se trata de un sector de alta intensidad de mano de obra y de capital, que
contribuye a la creación de empleo.
Los servicios de transporte favorecen también el desarrollo de una infraestructura sólida y, en
consecuencia, sus beneficios rebasan los límites del propio sector.  Una red de transportes moderna
-en la que funcionen conjuntamente los diversos modos de transporte (aéreo, terrestre y por agua)-
propicia la circulación ininterrumpida de las importaciones y exportaciones y el tránsito demercancías.  En cambio, las redes de transportes anticuadas pueden socavar la capacidad de los
Miembros de la OMC para competir sobre la base de la calidad y el precio de los bienes y servicios
objeto de comercio.  Las economías emergentes se beneficiarán especialmente si permiten que la
presencia comercial y la actividad transfronteriza en el sector de los servicios de transporte
contribuyan a reducir la carga financiera que entrañan las necesarias mejoras de infraestructura.
En lo que respecta al transporte aéreo internacional, ha tenido lugar una liberalización
sustancial desde que concluyera la Ronda Uruguay.  Los Estados Unidos han suscrito acuerdos de
libertad del espacio aéreo con 32 países de todo el mundo, algunos de los cuales han establecido a su
vez acuerdos similares entre ellos.  Por otra parte, los acuerdos celebrados por los Estados Unidos conel Canadá, el Japón y Francia han dado como resultado una importante liberalización del transporte
aéreo.  Esos 35 mercados bilaterales de transporte aéreo representan un amplio porcentaje del tráfico
internacional de pasajeros y carga.
Los datos oficiales de los Estados Unidos relativos al comercio de servicios de transporte
comprenden los ingresos por el transporte de pasajeros y cargas y los procedentes de servicios
portuarios y otros servicios de transporte.  Los Estados Unidos reúnen datos relativos a transacciones
transfronterizas y de filiales con participación mayoritaria de la empresa matriz.  La importancia
relativa de ambas categorías varía en función del tipo de servicio de transporte y la situación
geográfica de los países correspondientes, así como de los obstáculos normativos al comerciotransfronterizo.S/C/W/71
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Según datos oficiales de los Estados Unidos, el valor de su comercio transfronterizo de
servicios de transporte ascendió en 1997 a 47.800 millones de dólares EE.UU. para las exportaciones
y 47.200 millones de dólares para las importaciones.  Las ventas realizadas por filiales de empresas
estadounidenses situadas en el extranjero alcanzaron en 1996 (año más reciente sobre el que hay datos
disponibles) la suma de 10.600 millones de dólares EE.UU., mientras que las compras efectuadas por
filiales de empresas extranjeras ubicadas en los Estados Unidos ascendieron ese año a 9.700 millonesde dólares.
B. 
POSIBLES TEMAS PARA DEBATES Y TRABAJOS FUTUROS
- El aumento de la privatización, la competencia interna y la desreglamentación del
sector de los servicios de transporte constituye una base sólida para mejorar el acceso
a los mercados y los compromisos en materia de trato nacional de los Miembros de la
OMC, en particular respecto de los modos de suministro 3 (presencia comercial),1 (suministro transfronterizo) y 2 (consumo en el extranjero).  El acceso efectivo a los
mercados en este sector ha de comprender también el acceso a los servicios auxiliares
y de transporte multimodal y su utilización.
- La experiencia de los Miembros de la OMC que han emprendido la desreglamentación
del sector del transporte sería útil al examinar los reglamentos que se mantienen y surelación con las prescripciones del artículo VI del AGCS.
- Asimismo, convendría examinar la clasificación actual relativa al sector del transporte
para comprobar que abarca todos los servicios importantes.  Contrariamente a lo
afirmado en uno de los documentos de la Secretaría, no creemos que, en términos
generales, el agrupamiento sea un obstáculo para la liberalización progresiva, siempreque todas las actividades comerciales de importancia figuren en la clasificación.  A tal
efecto, se deberían tomar como base definiciones cuyos términos fuesen bien
comprendidos por las instituciones y empresas relacionadas con el transporte.
Tampoco debemos perder de vista el carácter multimodal del transporte moderno a la
hora de elaborar clasificaciones válidas.  Como se afirma en el documento de laSecretaría, una tarea importante será la identificación de actividades relacionadas con
el transporte marítimo, en particular de operaciones puerta a puerta que requieran la
concatenación de elementos de transporte.
- Las cuestiones planteadas en anteriores debates del Consejo del Comercio de
Servicios en relación con el sector de servicios postales y de mensajeros podríantambién resultar útiles para el debate sobre el sector del transporte.
- El Anexo sobre servicios de transporte aéreo del AGCS establece que el Consejo del
Comercio de Servicios examinará periódicamente, por lo menos cada cinco años, la
evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento de dicho anexo, con
miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en ese sector.
Los Estados Unidos llevan a cabo el examen de las actividades comerciales
emprendidas en el sector del transporte aéreo con objeto de participar de modoconstructivo en el ejercicio.  Los Estados Unidos instan a los demás países a iniciar
ese mismo proceso preparatorio.
C. 
LISTA Y RÉGIMEN DE LOS ESTADOS UNIDOS
En relación con los servicios de transporte aéreo, los Estados Unidos han consignado en su
lista de la Ronda Uruguay compromisos plenos de acceso a los mercados y trato nacional para los
servicios de reparación de aeronaves respecto de los modos de suministro 2 (consumo en el
extranjero) y 3 (presencia comercial).  El modo 1 (suministro transfronterizo) se mantiene sinS/C/W/71
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consolidar por razones de viabilidad técnica, al tiempo que el modo 4 (presencia de personas físicas)
se ha consolidado mediante las disposiciones de la sección horizontal de la lista.  Los Estados Unidos
mantienen una exención del trato NMF para las medidas relativas a la venta y comercialización de
servicios de transporte aéreo y al funcionamiento y la reglamentación de los servicios de sistemas de
reserva informatizadas (SRI).  La medida se aplica a todos los asociados con los que los Estados
Unidos mantienen relaciones activas en materia de aviación amparadas por acuerdos bilaterales uotros acuerdos sobre servicios de transporte aéreo y regímenes de cortesía internacional y
reciprocidad.  Como se indicó anteriormente en la sección relativa a las ventajas de la liberalización,
los Estados Unidos han llevado también a cabo una liberalización sustancial del sector del transporte
aéreo desde la conclusión de la Ronda Uruguay.
En general, los Estados Unidos han dispensado tradicionalmente una buena acogida a las
inversiones extranjeras y la presencia comercial relacionadas con el suministro de servicios detransporte por carretera. Varios ferrocarriles estadounidenses son de propiedad extranjera.  Además, la
mayor parte del transporte de superficie de los Estados Unidos se ha desreglamentado.
En cuanto a los servicios de transporte por ferrocarril, los Estados Unidos han consignado, en
su lista de la Ronda Uruguay compromisos plenos de acceso a los mercados y trato nacional para el
transporte de pasajeros (con exclusión del ferrocarril de alta velocidad), el transporte de cargas y el
mantenimiento y reparación de equipo de transporte por ferrocarril respecto de los modos de
suministro 1 y 2.  Asimismo, el modo 3 se halla plenamente consolidado en lo que se refiere al acceso
a los mercados y al trato nacional, excepción hecha, en el caso del transporte de pasajeros y cargas, de
una reserva específica relativa a la propiedad directa o indirecta de las acciones de una empresa deferrocarril constituida en sociedad en Vermont.  El modo 4 está consolidado en virtud de las
disposiciones de la sección horizontal de la lista.
En lo que respecta a los servicios de transporte por carretera, los Estados Unidos han
consignado en su lista de la Ronda Uruguay compromisos plenos de acceso a los mercados y trato
nacional para el transporte de pasajeros, en particular respecto de los modos de suministro 1 y 2 del
transporte regular interurbano.  Los compromisos de acceso a los mercados y trato nacional respecto
del modo 3 no se consolidarán hasta el 1º de enero de 2001, fecha en que dejarán de aplicarse
limitaciones.  En cuanto al transporte de cargas (con origen o destino fuera del país), los Estados
Unidos han consignado compromisos plenos de acceso a los mercados y trato nacional respecto de losmodos 2 y 3.  Los compromisos de acceso a los mercados y trato nacional respecto del modo 1 están
plenamente consolidados para el transporte con destino u origen en California, Arizona, Nuevo
México y Texas a través de diferentes puntos de entrada, y se consolidarán plenamente el 1º de enero
de 2000.  En lo que se refiere al mantenimiento y la reparación de equipo de transporte por carretera,
los Estados Unidos otorgan acceso a los mercados y trato nacional plenos respecto de los modos 2 y 3,
al tiempo que el modo 1 se mantiene sin consolidar por razones de viabilidad técnica.  Los
compromisos consignados en la lista respecto al modo 4 de suministro de servicios de transporte porcarretera están consolidados en virtud de lo dispue sto en la sección horizontal.  Los Estados Unidos
mantienen una exención al trato NMF que les reconoce facultades discrecionales para limitar la
expedición de licencias de transporte por carretera a las personas de países limítrofes por razones de
reciprocidad.  La medida se aplica a México y al Canadá.
Asimismo los Estados Unidos han consignado en su lista  de la Ronda Uruguay compromisos
respecto de otros servicios de transporte complementarios y auxiliares:  agentes de aduanas.  Los
Estados Unidos prevén acceso a los mercados y trato nacional plenos para el modo 2, y trato nacionalpleno para el modo 3.  El compromiso de acceso a los mercados respecto del modo 3 exige que los
servicios sean suministrados por una sociedad, asociación o consorcio;  para que una entidad puedaemprender la  actividad correspondiente es preciso que un administrador de la sociedad o asociación o
un miembro del consorcio obtenga una licencia válida de agente de aduanas;  y sólo los ciudadanos
estadounidenses pueden obtener licencias de agentes de aduanas.  Los compromisos en materia de
acceso a los mercados y trato nacional respecto del modo 1 se mantienen sin consolidar por razonesS/C/W/71
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de viabilidad técnica, al tiempo que los relativos al modo 4 están consolidados en virtud de lo
dispuesto en la sección horizontal de la lista.
El régimen de los Estados Unidos no impone limitaciones al número de proveedores de
servicios de transporte marítimo, ya sea en forma de contingentes numéricos, monopolios o
proveedores exclusivos de servicios.  Los Estados Unidos tampoco imponen limitaciones al valor o la
cantidad totales de las transacciones u operaciones relativas a servicios de transporte marítimo.  Sólo
una pequeña porción del comercio marítimo de los Estados Unidos se reserva a buques de bandera
estadounidense, principalmente el transporte de cargas pertenecientes al Gobierno estadounidense.
Los Estados Unidos sólo mantienen en vigor dos medidas que limitan el número total de
personas físicas extranjeras que pueden ser empleadas en el sector de servicios de transporte
marítimo:  una que se aplica a los buques que operan en el comercio interior estadounidense o recibendeterminadas formas de prestaciones públicas, y otra que restringe la presencia de marineros
extranjeros en situación legal al 25 por ciento de la tripulación de un buque, como máximo, y según la
cual los tripulantes con licencia han de ser ciudadanos estadounidenses.
Con la excepción limitada de las prescripciones en materia de cabotaje, no existen
restricciones a la capacidad de las líneas de navegación para suministrar servicios multimodales.
Tampoco se aplican medidas que limiten el suministro de servicios auxiliares de transporte marítimo,
salvo en lo que se refiere a los servicios de agentes de aduanas.  Todos los servicios portuarios se
ponen a la libre disposición de los usuarios de los puertos estadounidenses de forma no
discriminatoria.  Los Estados Unidos no otorgan tr ato preferencial a ningún país con respecto a la
utilización de las instalaciones portuarias, excepto en lo que se refiere a las restricciones limitadas
impuestas a los buques de determinados países por motivos de seguridad nacional.  Los Estados
Unidos mantienen una exención del trato NMF consistente en restricciones a las actividades de carga
y descarga realizadas por tripulaciones de buques extranjeros cuya propiedad y bandera corresponden
a países que restringen del mismo modo las actividades de carga y descarga realizadas portripulaciones estadounidenses de buques con bandera de los Estados Unidos.  La medida se aplica a
los países que prohiben la realización de actividades de carga y descarga por tripulantes de buques
estadounidenses.
D. 
OBSERVACIONES RELATIVAS A LOS DOCUMENTOS DE LA SECRETARÍA /CUESTIONES DE
DEBATE
Documentos en general:  si bien apreciamos la labor desempeñada por la Secretaría para
enumerar los obstáculos existentes en cada modo de suministro o valorar su importancia, y para
formular propuestas sobre aspectos relativos a la clasificación, insistimos en que la finalidad de esa
labor es proporcionar información a los Miembros de la OMC, y que estos han de llevar a cabo su
propio examen de la situación.
Transporte por carretera:  apoyamos la labor internacional de reducción de los obstáculos
transfronterizos como medio para favorecer un acceso mejorado en lo que respecta al modo 1 o como
resultado del acceso previo en el modo 3.  La actual labor de la OMC en materia de facilitación del
comercio puede resultar útil a ese respecto.
Transporte por carretera:  los Estados Unidos tendrán que examinar más a fondo la cuestión
planteada en el párrafo 12 en relación con el mant enimiento de actividades llevadas a cabo por medios
electrónicos.
Transporte por carretera/ferrocarril:  la Secretaría hace referencia a trabajos anteriores en
materia de clasificación emprendidos en el marco del Comité de Compromisos Específicos.  Esos
documentos se elaboraron para información de los miembros del Comité, y pueden o no revestir
importancia para la tarea actual sobre cuestiones de clasificación.S/C/W/71
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1. Transporte aéreo:
Aspectos generales:  el documento de la Secretaría empieza con un análisis de los párrafos 2
y 3 del Anexo sobre servicios de transporte aéreo y de los factores que determinan la inclusión o
exclusión de determinados servicios en el ámbito de aplicación del AGCS.  En el párrafo 2 se afirma
que el AGCS no es aplicable a los derechos de tráfico o los servicios directamente relacionados con el
ejercicio de derechos de tráfico, con la salvedad de lo establecido en el párrafo 3, donde se afirma queel Acuerdo se aplicará a las medidas que afecten a los servicios de reparación y mantenimiento de
aeronaves;  a la venta y comercialización de servicios de transporte aéreo;  y a los servicios de
sistemas de reserva informatizados (SRI).  Los países negocian los derechos de tráfico aéreo mediante
acuerdos bilaterales independientes o de otro tipo.
Por ejemplo, si está en vigor un acuerdo bilateral sobre tráfico aéreo relativo a determinada
ruta comercial, consideramos que el abastecimiento de combustible (servicio de escala) de unaempresa de transporte aéreo está directamente relacionado con el ejercicio de los derechos de tráfico y
en consecuencia, no está actualmente sujeto al AGCS.  Este análisis puede aplicarse de forma válida a
muchas de las actividades examinadas en el documento de la Secretaría.
Párrafo 14:  los factores que influyen en el suministro de servicios de reparación y
mantenimiento de aeronaves mediante los modos 2 y 3 pueden comprenderse mejor si se reconoce
que, con arreglo al Convenio de Chicago, la responsabilidad de velar por la seguridad de los trabajos
corresponde al país en que está registrada la aeronave, no al país en que se realizan esos trabajos.  Los
talleres de reparación de un país se hallan bajo la vigilancia continua de sus autoridades de aviación;
ese control no es factible en el caso de talleres de reparación en el extranjero, por lo que los países conmatrículas extensas llevan a cabo inspecciones periódicas de los talleres de reparación extranjeros.
Párrafos 61 y 69:  la mayor parte de las actividades aéreas distintas del transporte son
realizadas por pequeñas aeronaves con autonomía de vuelo limitada, lo que determina que el comercio
internacional de esos servicios sea relativamente insignificante en comparación con las operacionesnacionales.  Así pues, está claro que este aspecto ha de tenerse en cuenta al preparar el examen del
Anexo sobre servicios de transporte aéreo.
Párrafo 65:  en este párrafo se consideran los servicios de arrendamiento o alquiler de
aeronaves con o sin tripulación como un único tipo de servicios.  Sin embargo, el alquiler contripulación es universalmente considerado como servicio de transporte aéreo.  El alquiler de la
aeronave a una empresa de explotación es básicamente un servicio de alquiler no sujeto a la normativa
sobre transporte aéreo.
Párrafo 124:  en los Estados Unidos sólo se han establecido corredores de aterrizaje respecto
de cuatro aeropuertos;  en los 12.000 o más aeropuertos restantes no existen limitaciones de
corredores para los vuelos nacionales o internacionales.
2. Transporte marítimo:
Párrafo 21:  el cambio de pabellón de buques a los denominados segundos pabellones y
pabellones de complacencia guarda relación con los impuestos sobre el transporte marítimo y loscostos laborales.
Párrafo 23:  el examen de las agrupaciones de transporte marítimo no refleja la situación
actual.
Párrafo 24:  la Ley de Reforma del Transporte Marítimo aprobada en octubre modificará, con
efecto a partir del 1º de mayo de 1999, la Ley de Transporte Marítimo de 1984.  En virtud de esa Ley,
la Comisión Federal de Transporte Marítimo se mantiene como órgano de reglamentaciónS/C/W/71
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independiente.  La Comisión está preparando el reglamento de aplicación, que someterá a la
formulación de observaciones por el público.
Párrafo 24:  no es cierta la afirmación de que la Dirección General de Competencia de la UE
haya impuesto recientemente una cuantiosa multa a los miembros del TIACA (en realidad, TACA:
Trans Atlantic Conference Agreement [Acuerdo de la Conferencia Transatlántica]) por la fijación
ilegal de derechos de transporte por tierra.
Párrafo 30:  el análisis de la seguridad del transporte marítimo y la protección del medio
ambiente pasa por alto la función rectora de la Organización Marítima Internacional (OMI).  Las
actividades de supervisión por el estado rector del puerto se llevan a cabo con arreglo a los términos
de los convenios multilaterales preparados por la OMI.  La Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar establece las responsabilidades del Estado del pabellón, de los Estados ribereños ydel estado del puerto.
Párrafo 30:  el tema de la supervisión por el Estado rector del puerto no reviste interés para la
OMC o el documento de la Secretaría.
Párrafo 61:  los Estados Unidos no imponen limitaciones a los servicios internacionales de
transporte de cargas y pasajeros que utilicen vías navegables interiores (los ríos San Lorenzo y
Mississippi).
Clasificación (párrafos 43-68):  en el documento de la Secretaría se señalan acertadamente las
discrepancias entre el denominado proyecto de lista modelo, el documento GNS/W/120 y la CPC.
Coincidimos en que la cuestión de la clasificación de los compromisos y su inclusión en listas
requerirá nuevos trabajos.  En esa sección se introduce también la cuestión del transporte multimodal.
Creemos que esa importante actividad debería ser objeto de un examen más detenido en otras partes
del documento de la Secretaría y en las deliberaciones entre los Miembros de la OMC.  El debatesobre las vías navegables interiores y la navegación costera puede plantear cuestiones relativas a las
prácticas de cabotaje.  Conviene tener presente que el cabotaje se excluyó de las negociaciones
prorrogadas sobre transporte marítimo subsiguientes a la Ronda Uruguay.
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