RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCEG/C/W/176
18  janvier 2000
(00-0210)
Conseil du commerce des marchandises Original:  espagnol
ARGENTINE - DEMANDE PRÉSENTÉE CONFORMÉMENT AUX DISPOSITIONS
DE L'ARTICLE 5:3 DE L'ACCORD SUR LES MESURES CONCERNANT
LES INVESTISSEMENTS ET LIÉES AU COMMERCE
la Mission permanente de l'Argentine a fait parv enir au Secrétariat la communication ci-après,
datée du 28 décembre 1999.
_______________
La Mission permanente de la République argentine auprès des organisations internationales à
Genève présente ses compliments à l'Organisation mondiale du commerce – Division du commerce et
des finances – et a le plaisir de lui faire parvenir ci-joint la communication de la République argentine
concernant la demande de prorogation de la période de transition, au titre des dispositions de
l'article 5:3 de l'Accord sur les mesures concernant les investissements et liées au commerce, pour ce
qui concerne la mesure qui a été notifiée en temps utile par la République argentine.G/C/W/176
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COMMUNICATION DE L'ARGENTINE
1. Se référant aux dispositions de l'article 5:3 de l'Accord sur les mesures concernant les
investissements et liées au commerce (Accord su r les MIC), le gouvernement de la République
argentine demande une prorogation de la période de transition prévue pour l'élimination de la mesure
concernant les investissements et liée au commerce qui a été notifiée en temps utile au Comité
compétent.
CHAMP D'APPLICATION
La présente demande porte sur les mesures ayant trait au secteur automobile qui ont été
notifiées par l'Argentine au Comité des mesures concernant les investissements et liées au commercedans les communications datées du 30 mars 1995  (document G/TRIMS/N/1/ARG/1 du 10 avril 1995)
et du 21 mars 1997 (document G/TR IMS/N/1/ARG/1/Add.1 du 26 mai 1997).
DURÉE DE LA PROROGATION DEMANDÉE
La République argentine demande une prorogation de sept ans de la période de transition, du
1
er janvier 2000 au 31 décembre 2006, pour les raisons mentionnées ci-après.
RAISONS
Les raisons pour lesquelles la prorogation est demandée sont exposées ci-après.
2. L'INDUSTRIE AUTOMOBILE DANS LA RÉPUBLIQUE ARGENTINEINTRODUCTION
L'industrie de l'automobile et de la fabrication de parties et pièces détachées pour automobiles
de la République argentine est considérée comme un secteur économiquement stratégique compte
tenu de la part qu'elle représente dans les recettes d'exportation de la balance des paiements, la
production nationale et l'emploi et de sa contribution aux progrès technologiques, que viennent
renforcer les importants effets additionnels sur la production qu'exerce ce secteur.
Durant la période où le régime applicable à l'industrie automobile argentine a été en vigueur
(1991-1999), d'importants progrès ont été enregistrés comme en témoignent les données figurant dans
la présente communication.  Toutefois, la situation de cette industrie n'est pas parfaitement
consolidée, le processus qui devait conduire à cette consolidation à la fin de la période prévue dans
ledit régime ayant été affecté par plusieurs facteurs.  Durant les premières années d'application durégime (1992-1994), les entreprises en place se sont tout particulièrement employées à retrouver les
niveaux de production antérieurs et leurs parts du marché;  en effet, lors de la mise en place de ce
régime, l'industrie connaissait la crise la plus importante de son histoire, la production étant retombée
aux niveaux des années 60, si bien que le véritable processus de reconversion et d'investissement n'a
commencé qu'en 1995.  Par la suite, alors que le processus en était déjà à un stade avancé, la crisemexicaine a entraîné une forte diminution de s ventes, qui n'a pu être atténuée que par une
augmentation des exportations.  À son tour, la crise qui sévit depuis la fin de 1998 a été aggravée par
la contraction simultanée du marché intérieur et du marché brésilien, à laquelle s'est ajoutée la
dévaluation du real qui a eu des répercussions sur les prix relatifs.  Compte tenu du modèle de
spécialisation régionale, non encore au point, sur la base duquel s'est développée l'industrieG/C/W/176
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automobile, les effets entraînés par l'apparition des facteurs susmentionnés ont été déterminants pour
l'évolution et le développement du secteur.
Une des raisons pour lesquelles la République argentine demande le maintien de ce régime
tient précisément à la nécessité de mener à terme la négociation de la politique commune duMERCOSUR dans le secteur automobile.
Pris conjointement, les éléments mentionnés font que la situation est préoccupante.  Comme
le montrent les données figurant dans la présente communication, le secteur automobile est
extrêmement important pour la stabilisation du secteur extérieur et est considéré comme un élément
moteur de l'économie.  Cela fait néanmoins ressortir la sensibilité de cette branche d'activité qui est
certes génératrice de devises mais, en même temps, encore vulnérable aux crises extérieures et dont le
modèle de spécialisation régionale n'est pas encore bien établi, du fait de la modification de plusieursvariables.
Situation du secteur automobile avant l'instauration du régime en question
Les entreprises du secteur automobile implantées en Argentine durant les années 80
présentaient les caractéristiques suivantes:  un important retard technologique, une forte concentrationde la production, de faibles niveaux d'activité et, dans la majorité des cas, une rentabilité peu élevée
ou négative.  Cette situation s'est traduite par la fermeture de plusieurs usines et le départ
d'importantes firmes internationales qui opéraient sur le territoire argentin, tandis que d'autres
unifiaient leurs structures pour pouvoir affronter les nouvelles réalités du marché.  Les perspectives
d'un marché local déprimé et un contexte international défavorable ont entraîné l'interruption duprocessus de modernisation de ces établissements, qui pourtant s'imposait et aurait dû être mené à
bien au cours de la dernière décennie.  Les niveaux de production à la fin des années 80 étaient
comparables à ceux des années 60:  en 1989, la production n'a été que de 90 000 unités, ce qui est
comparable au niveau des années 60.  Par ailleurs, l'application de droits d'importation élevés assurait
aux entreprises en place l'exclusivité des ventes sur le marché intérieur.  Ainsi, entre 1981 et 1991, àpeine plus de 1 000 unités par an ont été importées en moyenne.  L'importance qu'il convient
d'accorder à ces faits tient à l'impact considérable qu'a eu l'industrie automobile sur la production,
l'emploi et l'équilibre de la balance des paiements lors de précédentes étapes du processus.
Régime applicable à l'industrie automobile
À compter de 1991, grâce à la stabilisation macro-économique, à la réglementation spécifique
du secteur et à l'intégration commerciale avec le Brésil, l'industrie automobile a enregistré des niveaux
de production et de ventes record.  En décembre 1991, le régime applicable à ce secteur est entré en
vigueur avec le Décret n° 2.677.  Depuis lors et compte tenu de l'évolution du secteur, du lien établi
avec le Brésil et de la formation du MERCOSUR , plusieurs modifications ont été apportées aux
dispositions pertinentes en vue d'une ouverture progressive, laquelle demeure principalement régie parles Décrets n° 683/94, 2278/95 et 33/96.  Le régime visait à favoriser le secteur en vue d'assurer son
intégration au plan international, de réaliser des économies d'échelle par une réduction du nombre de
modèles fabriqués et l'accroissement des exportations, et de permettre la croissance et la
modernisation de l'industrie de la fabrication de pièces pour automobiles ainsi qu'une plus grande
ouverture du marché local par la mise en place d'un régime de contingents d'importation pour tous leséléments n'ayant pas été fabriqués par les entreprises de montage d'automobiles établies dans le pays.
Évolution du secteur depuis l'instauration du régime applicable à l'industrie automobile
En 1990, seules huit usines étaient en production, dont trois seulement fabriquaient des
automobiles.  Cette année-là, la production locale de véhicules a atteint son plus bas niveau
depuis 1961, avec 99 639 unités seulement.  Toujours en 1990, ce secteur employait au totalG/C/W/176
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17 400 personnes.  La productivité n'a pratiquement pas évolué depuis le milieu des années 70, se
maintenant à un peu plus de 200 heures de travail par véhicule fabriqué, ce qui est très inférieur aux
normes internationales.  Dans le même temps, les modèles fabriqués et les procédés de production
utilisés localement sont devenus encore plus obsolètes.  Enfin, compte tenu de la très grande
diversification tenant au nombre de modèles produits, il n'était absolument pas possible de réaliser deséconomies d'échelle.
Au début des années 90, le taux d'utilisation des capacités des entreprises de montage
d'automobiles établies dans le pays était très faible.  À partir de 1991, la reprise de la demande
intérieure s'est traduite par une forte augmentation de la production qui, jusqu'en 1994, a été couverte
principalement par les capacités en place et un renforcement des équipes de travail.
Entre 1992 et 1994, les entreprises se sont tout particulièrement employées à retrouver les
niveaux de production antérieurs et à améliorer leur positionnement sur le marché.  À compter de
1995, avec la modification des disciplines relatives à l'intégration régionale de ce secteur dans le
MERCOSUR et la formation d'un marché avec une de mande supérieure à 2,5 millions d'unités, les
investissements effectués par le secteur de la production de véhicules finis se sont renforcés.  Entre1995 et 1997, 3 127 millions de dollars EU ont été investis, contre 887 millions de dollars EU au
cours de la période précédente.
À la fin de 1994, attirées par le MERCOSUR, plusieurs firmes internationales ont commencé
à s'intéresser à ce nouveau marché et des entreprises qui avaient quitté le territoire argentin s'y sontréinplantées.
Les entreprises de montage d'automobiles déjà établies dans le pays ont pour leur part engagé
un processus de restructuration, de modernisation et de spécialisation des usines en place afin
d'accroître leur capacité de production, d'arrêter la fabrication de plusieurs modèles anciens et defabriquer des véhicules considérés comme étant "de classe mondiale".
Ainsi, au début de 1995, l'industrie du montage d'automobiles a engagé un processus de
restructuration non seulement au niveau technologique, mais également au niveau de l'organisation
des entreprises.  Il faut également tenir compte du fait que les entreprises qui se sont installées à la fin
de 1995 ont commencé à produire réellement en 1997.  En conséquence, les MIC n'ont été pleinement
appliquées à ce secteur qu'à partir de 1995 – fait qui a coïncidé avec la notification effectuée le1
er janvier 1995 à l'OMC – afin de permettre le développement et la maturation de ce processus de
modernisation et de reconversion.
Le processus en question a pris du retard à deux reprises, la première fois à cause des
effets de la crise mexicaine et, la seconde, à cause de la crise brésilienne qui s'est traduite par ladévaluation du real et la contraction d'un marché qui est habituellement la principale
destination des exportations argentines.
Évolution de la production
À partir de 1990, grâce à la stabilisation macro-économique en Argentine et à la
réglementation spécifique du secteur, l'industrie nationale atteint des niveaux de production
d'automobiles record.  Cette année-là, la production de véhicules automobiles qui, comme il a déjà été
indiqué, se trouvait à son plus bas niveau depuis 1961 a amorcé une tendance à la hausse
jusqu'en 1994, année où 408 777 véhicules ont été fabriqués dans le pays, ce qui représente un recordhistorique pour le secteur.  En 1995, du fait des répercussions locales et régionales de la crise
mexicaine, la production a diminué de 30,2 pour cen t par rapport à l'année précédente pour ensuite
réaugmenter et atteindre un nouveau record en 1997 et 1998, même si ces dernières années le secteurG/C/W/176
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a subi les effets qu'ont eus au plan régional les crises asiatique, russe et, plus récemment, brésilienne
(forte dévaluation du real et contraction de la demande enregistrée sur ce marché).
Indice de la production de véhicules automobiles
Base 1990=100
Année Véhicules automobiles Véhicules à usage commercial Total
1990 100,0 100,0 100,0
1991 119,5 124,4 120,9
1992 243,9 222,9 237,8
1993 300,4 273,8 292,7
1994 333,7 364,1 342,5
1995 224,0 287,5 242,4
1996 261,9 242,3 256,2
1997 384,4 377,6 368,2
1998 381,9 515,4 406,2
1999* 227,9 302,3 249,4
* E s t i m a t i o n .
Source:  Statistiques établies sur la base des données co mmuniquées par l'Association des industries du secteur
automobile (ADEFA).
Taux de croissance annuelle de la production de véhicules, 1990-1998
Années Véhicules
automobilesVéhicules
utilitairesCatégorie A Transport de
marchandisesTransport de
voyageursCatégorie B Total
1990-91 40,7% 38,2% 40,0% 16,5% 47,7% 27,6% 39,5%
1991-92 93,2% 66,3% 89,4% 59,6% 84,0% 69,7% 88,6%
1992-93 30,1% 40,1% 31,4% 20,1% 1,2% 11.6% 30,7%
1993-94 17,9% 24,3% 18,8% 37,4% 39,8% 38,4% 19,4%
1994-95 -33,0% -12,8% -30,2% -27,2% -33,4% -29,8% -30,2%
1995-96 18,9% -30,4% 10,3% 4,7% -19,8% -4,8% 9,7%
1996-97 36,0% 75,7% 40,4% 166,8% -28,9% 102,5% 42,4%
1997-98 -3,7% 40,1% 2,4% 8,6% 9,5% 8,7% 2,7%
1998-99* -43,3% -27,3% -40,3% -44,7% -57,4% -46,2% -40,6%
Moyenne
annuelle
1990-99 9,4% 26,9% 11,9% 27,7% -6,7% 13,5% 12,0%
Croissance
cumulée
1990-99 156,9% 212,4% 162,2% 241,8% 42,9% 177,8% 162,1%
* Les données de 1999 sont des estimations.
Source:  Statistiques établies sur la base des données co mmuniquées par l'Association des industries du secteur
automobile (ADEFA).G/C/W/176
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Dans les années 90, la production totale de véhicules de notre pays a augmenté au taux annuel
de 44,90 pour cent (1990-1998).  Dans les années 80, le taux de variation annuel moyen avait été
négatif (-6,6 pour cent).  Toutefois, pour les raisons indiquées à la fin du paragraphe précédent, les
onze premiers mois de l'année 1999 ont été marqués par un recul de 38,6 pour cent par rapport à la
période correspondante de l'année précédente, et le taux de croissance annuelle enregistré pendant lapériode 1990-1999 a été ramené à 12 pour cent.
Jusqu'en 1994, le principal facteur d'accroissement de la production a été l'augmentation des
ventes sur le marché intérieur, lesquelles sont passées de moins de 96 000 unités en 1990 au chiffre
record de 508 000 unités en 1994 (près de 430 pour cent de croissance cumulée, soit un taux cumulatif
annuel de 51,7 pour cent).
Comme il a déjà été dit, en 1994 la production automobile a atteint un niveau sans précédent.
En décembre de cette même année, il y a eu la cr ise mexicaine dont les effets sur le pays et la
région en général se sont gravement répercutés sur le secteur.
En 1995, le PIB a enregistré une baisse de 4,6 pour cent et la production industrielle a reculé
de 7 pour cent par rapport à l'année précédente, tandis que la production du secteur automobile chutait
de 30,2 pour cent.  Dans ce contexte, le fait que le secteur a marqué un recul plus net que l'ensemble
de l'économie et que la moyenne industrielle s'explique en partie par la forte contraction de la
demande intérieure de biens de consommation durables pendant la récession qui a suivi la crise
mexicaine.  Par ailleurs, la crise mexicaine a eu des conséquences dans toute la région, ne laissant auxentreprises qu'une marge de manœuvre réduite pour écouler leurs stocks sur le marché régional
extérieur.  Et, même si en 1995 les exportations ont progressé de 36,45 pour cent par rapport à
l'année précédente, cela n'a pas suffi pour comp enser la chute des ventes intérieures.  En
conséquence, les entreprises ont dû ajuster leur production à la baisse, compte tenu du nouveau
contexte et des conditions sur le marché intérieur et extérieur .  En revanche, au moment de la
deuxième crise, il a fallu faire face simultanément à une contraction du marché intérieur
(en 1988 les ventes s'élevaient à 459 000 unités, en 1999 à 380 000) et à une baisse des
exportations vers le Brésil, qui a avoisiné 60 pour cent (100 000 en 1999 contre 237 000 unités
en 1998).
Ce n'est qu'en 1997 que la production d'automobiles a dépassé les résultats obtenus en 1994
avec 446 045 véhicules d'origine nationale, ce qui constitue un nouveau record historique et montre enmême temps la lenteur de la récupération du secteur après la crise et le véritable potentiel de
développement que l'on pouvait attendre du secteur en période relativement normale, facteur essentiel
pour envisager, dans un délai raisonnable, la mise en place d'une industrie qui ne fonctionnerait pas
grâce à des instruments spécifiques d'aide commerciale.  En 1998, la production s'est maintenue au
même niveau bien que la crise ait commencé, de se faire sentir dès septembre-octobre.  La situations'est aggravée en 1999, la production tombant à 272 077 unités sur onze mois.
Pour ce qui est de la demande intérieure, mesurée par la consommation apparente, on peut
distinguer deux périodes biens définies, une troisième s'amorçant actuellement.  En 1992, la demande
s'élevait à 7,258 milliards de dollars EU, et elle a augmenté jusqu'en 1994, année où elle a atteint lechiffre record de 10,203 milliards de dollars EU, soit une progression de l'ordre de 40 pour cent.  À
partir de là, la crise de 1995 qui a fait suite à la crise mexicaine a entraîné un important ajustement de
la consommation apparente (si l'on compare 1995 à 1994, on constate une chute de 39,81 pour cent).
Cette contraction de la demande intérieure a conduit à un solide ajustement des importations de
véhicules, qui ont chuté de 68,18 pour cent par rapport à l'année précédente.  Dès lors, la demandeintérieure s'est rétablie, pour atteindre des valeurs proches de celles de 1994 en 1997, année où les
ventes sur le marché intérieur se sont chiffrées à 9,156 milliards de dollars EU.  Mais, dès
septembre 1998, les ventes se remettaient à baisser.  Des estimations indiquent qu'en 1999 la valeurG/C/W/176
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des ventes sur le marché intérieur serait de 7,562 milliards de dollars EU, ce qui correspond à une
diminution de 18 pour cent par rapport à 1998.
Consommation apparente, 1992-1997
(en millions de dollars EU)
Année Ventes (marchés
intérieur et
extérieur)Exportations Importations Consommation
apparenteM/CA
1 2 3 4=(1-2)+3 5=2/3
1992 5 622 356 2 018 7 284 27,71%
1993 6 340 664 2.389 8 045 29,45%
1994 7 881 887 3 389 10 203 33,21%
1995 5 806 743 1 078 6 141 17,58%
1996 7 139 1 144 1 719 7 714 22,28%
1997 8 380 2 220 2 476 8 615 28,73%
1998 8 830 2 486 2 812 9 156 30,71%
1999* 7 770 904 696 7 582 9,20%
* Estimations.
Source: Statistiques établies sur la base de données communiquées par l'Institut national de la statistique et du
recensement (INDEC) et l'Association des industries du secteur automobile (ADEFA).
En outre, la part des produits importés dans la consommation apparente a elle aussi suivi une
tendance à la hausse pendant la période 1992-1994, brutalement baissé en 1995 puis repris, avant
d'enregistrer une nouvelle baisse en 1999, occasionnée par la contraction du marché.
L'importante augmentation de la production enregistrée dans le secteur depuis le début de la
décennie s'est accompagnée d'un accroissement de la productivité de la main-d'oeuvre et des
ressources utilisées dans la fabrication de véhicules en général.
La production d'unités par employé a atteint son niveau le plus bas en 1990 avec 5,72 unités,
et son niveau le plus haut en 1997 (dernière valeur de la série) avec 16,97 unités, ce qui représente une
variation de 196,84 pour cent.  Par ailleurs, la productivité par heure de travail, qui était de83 véhicules à l'heure en 1990, a augmenté de 36,9 pour cent en moyenne annuelle.
La croissance du secteur automobile s'est maintenue grâce à un solide processus
d'investissement et à l'incorporation des technologies qui y sont associées.  De 1992 à 1997, les
investissements se sont élevés au total à 3,982 milliards de dollars EU, si l'on inclut le réseau deconcessionnaires, l'implantation de la marque, l'apport de capitaux en amont (concessionnaires) et en
aval (entreprises de fabrication de parties et pièces détachées pour automobiles), et ce aussi bien pour
des marques déjà implantées dans le pays que pour la mise en place de nouvelles entreprises.  Trois
milliards et demi de dollars EU ont été investis dans le processus de production afin d'en augmenter la
capacité.
À partir de 1992, suite à l'application du régime et à une plus grande ouverture économique,
la part de la production locale exportée s'est accrue de façon constante jusqu'en 1998.  Cette année-là,G/C/W/176
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le ratio des exportations à la valeur brute de la production, qui était de 6,4 pour cent en 1992, a atteint
28,2 pour cent.  Cela montre que les exportations d'automobiles revêtent une très grande importance
pour la balance des paiements, étant donné qu'elles représentent d'une manière générale environ
10 pour cent du total des exportations (années 1997 et 1998).
Taux de croissance annuelle, 1992-1998
Années Exportations Importations Déficit commercial
1992-93 86,22% 17,39% 2,63%
1993-94 30,62% 43,04% 47,87%
1994-95 -14,28% -68,18% -88,71%
1995-96 53,96% 59,44% 71,58%
1996-97 94,09% 44,02% -55,62%
1997-98 13,72% 14,45% 20,85%
1998-99 -59,57% -43,49% 88,22%
Variation
annuelle
moyenne
1992-1999 31,07% -3,44% -10,84%
Source:  Statistiques établies sur la base de données commu niquées par l'Institut national de la statistique et du
recensement (INDEC).G/C/W/176
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PP 9 OffsetG/C/W/176
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Outre ces indicateurs macro-économiques, l'indicateur social essentiel est celui du niveau de
l'emploi dans le secteur.  En 1998, les entreprises de montage employaient 22 963 personnes, les
entreprises de fabrication de parties et pièces détachées 35 000 personnes et les concessionnaires (qui
commercialisent les produits auprès du public) 30 000 personnes, soit un total de 87 963 employés
travaillant comme main-d'œuvre directe dans le secteur.  Si l'on inclut les branches fournissant lesmatières premières et les facteurs de production, ce chiffre dépasse 200 000 personnes.
Remarques et conclusions
La stratégie globale suivie par les entreprises implantées en Argentine comporte les aspects
fondamentaux suivants:
- Dans le contexte d'un marché élargi au niveau régional et dans le cadre
macro-économique qu'impose la situation internationale, il n'y a d'autre alternative
que la complémentarité dans le secteur.  Celle-ci doit se baser sur un modèle de
spécialisation intrasectorielle qui lui permette de se développer et devenir compétitif
dans le contexte d'une industrie moderne intégrée au système mondial.
- La politique commune visant le secteur automobile qui est définie dans le cadre du
MERCOSUR devra nécessairement permettre, grâce à la spécialisation et à la
complémentarité, de produire à une échelle adaptée, d'exporter, d'accroître la
compétitivité et par conséquent de dégager des bénéfices basés sur la réduction descoûts et de se rapprocher de la "frontière technologique" internationale.
- Grâce à cette configuration, l'industrie pourrait étendre son offre à l'Amérique latine
et à d'autres marchés émergents.  Certaines entreprises fabriquent des modèles en
exclusivité pour la région et ont pour objectif d'exporter vers de nouvellesdestinations, ce qui permettrait également des économies d'échelle appropriées.
Étant donné ce qui précède, l'industrie automobile argentine a besoin d'un délai
supplémentaire pour mener à bien le processus d'ajustement progressif et de restructuration entamé
en 1995.  À cette fin, nous demandons la prorogation, jusqu'au 31 décembre 2006, de la MIC se
rapportant à ladite industrie, compte tenu de certaines des grandes lignes de la politique, future qui
sont exposées ci-après.
3. OBJECTIFS DU NOUVEAU PLAN À METTRE EN ŒUVRE3.1 Le nouveau plan à mettre en œuvre dans le secteur automobile de la République argentine
comprendra un mécanisme d'élimination progressive des mesures non conformes aux dispositions del'Accord sur les mesures concernant les investissements et liées au commerce (MIC) qui font
actuellement partie du régime applicable à l'industrie automobile argentine, mesures qui ont été
dûment notifiées, comme il est indiqué au paragraphe 1 de la présente communication.
3.2 Pour pouvoir mener à bien le processus d'élimination des mesures non conformes, dont il est
question dans le paragraphe précédent, nous demandons une période de transition de sept ans, qui
prendrait fin le 31 décembre 2006.
3.3 Les mécanismes d'échanges compensés faisant actuellement partie du régime applicable à
l'industrie automobile argentine, seront également éliminés progressivement, d'iciau 31 décembre 2006.G/C/W/176
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3.4 À compter de la fin de la période de transition, la protection de la branche de production
contre les importations en provenance des autres Membres sera assurée uniquement par des droits de
douane de 35 pour cent ad valorem .
En conclusion, nous proposons de maintenir le régime applicable à l'industrie automobile
argentine, sous une forme qui soit plus compatible avec les dispositions de l'Accord sur les MIC, en le
modifiant progressivement jusqu'à l'élimina tion de toutes les mesures incompatibles au
31 décembre 2006.  Le plan à appliquer à partir de 2000 fait encore l'objet d'ajustements et sera
communiqué en temps utile.
__________