RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOG/C/W/133
3 de diciembre de 1998
(98-4853)
Consejo del Comercio de Mercancías Original:  inglés
FACILITACIÓN DEL COMERCIO
Cuestiones relativas a la circulación física de consignaciones (transporte y tránsito)
y a los pagos, seguros y otras cuestiones financieras que afectan al
comercio transfronterizo de mercancías
Comunicación de la Comunidad Europea
A. CIRCULACIÓN FÍSICA DE CONSIGNACIONES (TRANSPORTE Y TRÁNSITO )
El Simposio celebrado en marzo de 1998 demostró la existencia de un amplio conjunto de
cuestiones que abarcan todo lo que va desde la documentación necesaria para el transporte o los
requisitos de visado para conductores hasta los convenios internacionales en materia de transporte y el
perfeccionamiento de las infraestructuras, con repercusiones directas o indirectas en la facilidad con
que las mercancías atraviesan las fronteras.  Por consiguiente, parece necesario concentrarse en losaspectos en los cuales la OMC desempeña un papel importante, ya sea en lo que respecta a la
elaboración de normas o en materia de actividades de coordinación y orientación.
Sobre la base de las propuestas formuladas en el simposio de marzo de 1998, las consultas
celebradas con grupos del ramo y organizaciones intergubernamentales, así como las propias
reflexiones de la Comunidad Europea, ésta presenta a continuación algunas opiniones preliminares
sobre temas que merecen la consideración de la OMC.
1. Procedimientos de importación, exportación y trámites aduaneros, en relación con
el AGCS
De las consultas celebradas con instituciones interesadas, como organizaciones
representativas de expedidores, transportistas, agentes de transportes, consorcios de contenedores por
tierra, etc., se desprende que algunas de las principales limitaciones con las que tropiezan sus
operaciones tienen que ver con:  documentación y requisitos de información excesivos y carentes de
armonización en el momento de la importación y la exportación, la persistencia en exigir
procedimientos basados en documentos escritos, sin el uso adecuado de técnicas electrónicas, comoel IED, la multiplicidad de diversas intervenciones oficiales en el momento de la importación, con sus
respectivos requisitos en materia de información y datos, así como las demoras en obtener la
liberalización de las mercancías de aduanas, en particular cuando los documentos o datos deben
acompañar las mercancías o enviarse con antelación.
Nuestras consultas indican que algunas de las propuestas que se formularon en el Simposio y
se recogen en el documento anterior de la CE
1 podrían satisfacer, de convertirse en compromisos de
la OMC, muchas de las preocupaciones, no sólo de importadores y exportadores, sino también del
sector de transporte y fletes.  Entre dichas propuestas están:
                                                     
1 Documento G/C/W/122 de 22 de septiembre de 1998.G/C/W/133
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- la reducción y armonización de los datos;
- requisitos mínimos de datos en un solo lugar;- la introducción de métodos modernos de trámites aduaneros mediante la revisión del
Convenio de Kyoto de la OMA;
- el despacho anticipado de consignaciones, los controles posteriores al despacho de
aduanas y auditoría, así como los horarios de apertura de las aduanas;
- la transparencia, evitando cambios repentinos de los requisitos en materia de
documentación y otros, y
- la convergencia progresiva de los controles oficiales del movimiento internacional de
mercancías.
Se ha expresado no obstante preocupación en el  sentido de que quizá no se obtenga beneficio
pleno de la ulterior liberalización del sector del transporte por sí sola, sin las mejoras mencionadas de
los procedimientos aplicados al comercio, que el sector encuentra a diario en sus actividades.
Por tal motivo, la Comunidad opina que, en el marco de la preparación de la siguiente fase de
liberalización del AGCS, es necesario reconocer que la falta de simplificación de los procedimientos
aplicados al comercio puede afectar negativamente al rendimiento de los proveedores de servicios,
especialmente en los sectores del transporte y la distribución.  La ulterior liberalización que resulte
del AGCS 2000 debería acompañarse, para aprovechar al máximo sus posibilidades, de la facilitación
simultánea de los procedimientos de importación y exportación  que afectan a la eficacia y
competitividad de los sectores de servicios.  Esto trae consigo la necesidad de lograr, en la siguientefase de trabajo en torno al AGCS, que los procedimientos aplicables al comercio de mercancías sirvan
de sostén a los compromisos de acceso a los mercados negociados en el campo del comercio de
servicios y que, de ser necesario, la OMC establezca normas para simplificar los procedimientos en
materia de comercio de mercancías que tengan repercusiones en los sectores de los servicios.
Un segundo aspecto importante para la siguiente etapa de liberalización del AGCS tiene que
ver con el movimiento temporal de personal .  Se ha probado, en el Simposio y después de él, la
existencia de requisitos excesivos y repetitivos en materia de visados y otros, de dudosa justificación,
para el personal del servicio de transporte, por ejemplo para conductores de rutas internacionales.
Tales temas deberían abordarse en la siguiente fase del trabajo en torno al AGCS.
2. Cuestiones de documentación e información relacionadas con la circulación física de
consignaciones
Problemas actuales:  Sigue siendo una preocupación de los comerciantes y algunos
proveedores de servicios de transporte la dependencia excesiva del comercio y transporte
internacionales a requisitos múltiples de documentación negociable y por escrito y en materia de
información .  Son comprensibles los motivos históricos de los documentos negociables, como
conocimiento de embarque (en que los derechos sobre el cargamento pasan junto con la trasferencia
material de los documentos), y tales documentos seguirán siendo necesarios, por ejemplo, cuando la
propiedad sobre las mercancías se modifica en el transcurso del transporte, lo que suele ocurrir en el
comercio de productos básicos pero probablemente no sea tan frecuente en el caso de mercancías
manufacturadas.
Sin embargo, como lo reconocen la UNCTAD y otras organizaciones, el incremento del
transporte multimodal (por ejemplo, mediante contenedores) y las exigencias crecientes de plazos deG/C/W/133
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entrega rápidos –la atención oportuna de las op eraciones mundiales de suministro, producción y
distribución, la necesidad que tienen las empresas de fletes aéreos y transporte expreso por carretera
de elevar al máximo su eficiencia haciendo corresponder los plazos de entrega de origen a destino a
las ventajas que ofrecen en materia de velocidad– todo esto requiere más que nunca la rápida
recepción de las mercancías en forma separada de la documentación, mediante documentos nonegociables, la aceptación para diferentes modos de transporte de una misma información presentada
de manera idéntica y el uso de la transmisión electrónica de datos en lugar de documentos impresos.
Opciones de mejora:  La CE propuso en su comunicación anterior medidas destinadas a
reducir la cantidad de requisitos de documentación e información para la importación y exportación
de mercancías y a armonizar y promover su presentación electrónica.  En la medida en que se
impongan requisitos similares a las partes involucradas en el transporte de mercancías (agentes
expedidores, de transporte, etc.) deberían aplicarse las mismas prescripciones simplificadas deinformación y documentación, para permitir el uso del mismo conjunto mínimo de datos o sus
elementos pertinentes en cada etapa de la cadena de transporte, cualquiera sea el modo de éste.  Esto,
a su vez, contribuirá a reducir la diferencia entre los sistemas de información relativamente reducidos
que utilizan entre sí los agentes de transporte y otros operadores privados en sus relaciones
comerciales, y los aplicados en la interfaz comercio/administración.  Servirá también de apoyo alconcepto de transacción integral (utilización y control de los mismos datos por las administraciones
de exportación e importación) que se describe en la comunicación anterior de la Comunidad.
Otra propuesta de la CE fue la elaboración de disposiciones de la OMC que aseguren el uso,
como puntos de referencia, de las recomendaciones correspondientes de la CEPE de las Naciones
Unidas sobre facilitación del comercio, sometidas en algunos casos a revisión y actualmente objeto deexamen.  La recomendación Nº 11 de la CEPE se refiere a la facilitación de los aspectos de
documentación del transporte de mercancías peligrosas, mientras que la recomendación Nº 12 invita a
utilizar cartas de porte no negociables, de forma electrónica.  La adopción de dichas recomendaciones
como reglas generales o norma en un contexto OMC iría en el sentido de reducir y armonizar los
requisitos de documentación para el transporte.
Además de esto, parece también necesario cont emplar otras posibles medidas que promuevan,
particularmente en un contexto de transporte multimodal, la presentación electrónica de documentos
de transporte negociables, así como otras medidas de simplificación.  De esta cuestión se ocupará la
sección 3 que sigue.
3. Cooperación intermodal/multimodal
Una gran preocupación para muchos sectores que participan en el comercio internacional,
tanto comerciantes como agentes de transporte de mercancías, es la falta de un régimen uniforme,armonizado, aplicable al transporte intermodal de mercancías.  Las normas y prácticas internacionales
actuales figuran en una gran cantidad de convenios y códigos internacionales, caracterizados por lo
siguiente:
- son esencialmente unimodales en la concepción;
- el grado de adopción o aplicación por los gobiernos nacionales varía enormemente;
- presentan grandes variaciones entre sí en lo que respecta a la definición de
responsabilidades;
- no se han armonizado, ni siquiera cuando se trata de un solo modo (en especial el
transporte por mar), en un solo conjunto de reglas;G/C/W/133
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- suelen no reflejar el entorno moderno de las operaciones y la aplicación de
tecnologías de la información, y carecen de intervalos de tiempo previstos para su
revisión y modernización.
Los problemas se multiplican cuando las legislaciones nacionales ofrecen diversas
interpretaciones o sólo una aplicación parcial de las normas internacionales:  en el simposio de marzose expresó preocupación por la patente aplicación extraterritorial de las reglas de un Miembro de la
OMC en materia de responsabilidad.  Además, los instrumentos multimodales existentes, en lugar de
ofrecer un régimen uniforme, tienden a reunir las disposiciones de los regímenes unimodales en una
especie de régimen "de red".
El resultado de las disposiciones actuales es, por consiguiente, la existencia de un mosaico de
regímenes para los comerciantes en mercancías que no aprovecha las ventajas de los sistemas y
prácticas de comunicaciones modernos basados en la informática, que dificulta la introducción yutilización de un único documento de transporte para el transporte multimodal y que no refleja
plenamente la mayor frecuencia con que se utilizan contenedores para el transporte multimodal, lo
que hace que las disposiciones sobre la responsabilidad que se limitan a un modo de transporte
concreto resulten improcedentes.  En caso de pérdida o daño de las mercancías, ello crea
incertidumbre en cuanto al momento de la pérdida o del daño, en cuanto al modo de transporte y laidentidad del transportista y en cuanto al régimen jurídico aplicable a la responsabilidad y a sus
efectos.  Además, hay disposiciones distintas para el transporte de mercancías peligrosas.
Posibles medios de avanzar
La UE está estudiando bilateralmente en la actualidad con sus principales interlocutores las
posibilidades de una mayor armonización de las reglamentaciones aplicables a los diferentes modos
de transporte, en particular la posibilidad de elaborar una reglamentación intermodal única que
abarque, entre otras cosas las normas sobre la responsabilidad, la utilización de técnicas modernas
para la transmisión de datos, los pagos y la preparación de facturas y las medidas complementariaspara el seguimiento y la localización de la carga en los diferentes modos de transporte.
Sin embargo, hay un sector en el que la OMC podría impulsar la acción.  Creemos que vale la
pena considerar un programa impulsado por la OMC para estudiar de forma centralizada la actual
reglamentación, con objeto de coordinar y supervisar la formulación de un conjunto único de normas
internacionales para el transporte intermodal de mercancías.  Esa labor podría abarcar unas normas
uniformes sobre la responsabilidad, la utilización de la informática y la armonización de ladocumentación y de las prescripciones relativas a los datos (incluyendo la utilización de documentos
no negociables), así como los medios de proceder frecuentemente a estudios y modificaciones para
responder a la evolución de las prácticas comerciales.
Tales estudios serían, entre otras cosas, un útil medio de poner de relieve los problemas de
duplicación, redundancia, omisiones y rigideces existentes en la actual reglamentación internacional.
Además, podrían promover la racionalización e integración, cuando procediera, del cuerpo de normas
constituido por los convenios y los intrumentos internacionales equivalentes en vigor.
Por consiguiente, en todos esos estudios deberían participar todas las organizaciones
intergubernamentales competentes, así como las organizaciones interesadas que se ocupan del
comercio y de los negocios, y se debería prestar especial atención, en particular, a los efectos de las
diferentes posibilidades de reglamentación sobre el movimiento efectivo de las mercancías.  A nuestro
juicio, la OMC se encuentra en unas condiciones excepcionalmente buenas para llevar a cabo esa
labor, ya que no depende de ningún grupo de defensa de interés particular y puede alcanzar unequilibrio óptimo entre el interés público y los interese s comerciales.  Ahora bien, para lograrlo habríaG/C/W/133
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que conseguir la participación activa de las organizaciones intergubernamentales y empresariales
clave que operan en este sector.
El mandato del Consejo del Comercio de Mercancías es "evaluar si procede establecer normas
de la OMC" en materia de facilitación del comercio.  La propuesta hecha más arriba no estádirectamente encaminada al establecimiento de normas en el sentido usual, sino que tiene por objeto
una iniciativa de la OMC que en último término podría llevar a la formulación de normas.  Esa
propuesta podría requerir más tiempo que el necesario para la elaboración de algunas disposiciones
básicas de la OMC destinadas a simplificar los procedimientos de importación, de exportación y de
aduanas, lo que hemos propuesto que se haga en la próxima fase de las negociaciones de la OMC.
La Comunidad cree que el estudio propuesto se realizaría de forma óptima en el marco de la
facilitación del comercio por la OMC, de manera que se prestase la debida atención al movimiento de
mercancías.  Sin embargo, también podría hacerse como actividad en sui generis  o como elemento
complementario de las futuras negociaciones sobre el  comercio de servicios.  De hecho, tal estudio
podría incorporarse útilmente en el proceso de  negociaciones sobre el AGCS para el año 2000, como
parte del examen de la clasificación de los servicios de transporte a los efectos de la posiblepreparación de listas.
La OMC podría también considerar por separado unos instrumentos específicos cuya
observancia podría facilitarse incluyéndolos en un conjunto de normas preparado por la OMC sobre la
facilitación del comercio (por ejemplo, la Convención de la OMI sobre la facilitación del tráficomarítimo internacional, el anexo 9 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 de la
OACI y el Protocolo IV de Montreal de ese Conv enio, protocolo que acaba de entrar en vigor).
4. Otros asuntos
La CE reconoce que las propuestas arriba formuladas abarcan sólo parte de los posibles
aspectos de la facilitación del comercio relacionados con el transporte.  No hemos abordado todas las
cuestiones relativas a la infraestructura material, que puede crear serias limitaciones a las que hay que
hacer frente.  En la reunión de marzo del Consejo del Comercio de Mercancías, en la que habrá que
estudiar algunas cuestiones referentes al desarrollo y a la asistencia técnica, nos proponemos volver a
preocuparnos, en particular, de las iniciativas concernientes a la infraestructura, tales como el
proyecto referente a los sistemas avanzados de información sobre la carga, que se está empezando aaplicar en algunas regiones en desarrollo.
B. C
UESTIONES RELATIVAS A LOS PAGOS Y A LOS SEGUROS Y OTRAS CUESTIONES
FINANCIERAS QUE AFECTAN AL COMERCIO TRANSFRONTERIZO DE MERCANCÍAS
También esta es una esfera potencialmente amplia, en la que se plantean algunos problemas
que probablemente rebasan la capacidad de la OMC para formular normas o que se resolverían de
forma óptima mediante la presión de la competencia al nivel del sector privado.  La Comunidad no ha
hecho más que un estudio preliminar de las cuestiones que deberían examinarse más a fondo en la
OMC, y podría volver a ocuparse de ellas más adelante.
Por el momento, la Comunidad sugiere que se estudien a las cuestiones siguientes.
1. Sistemas electrónicos de pago
La obligación generalizada de utilizar y presentar en forma física documentos para los pagos
bancarios y la emisión de cartas de crédito, vinculada generalmente a la utilización de efectos
negociables y el insuficiente empleo de medios electrónicos de pago siguen siendo causa de retrasos
innecesarios en las transacciones de bienes.  En el Simposio de marzo varios oradores propusieronG/C/W/133
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que la OMC fomentara una mayor utilización de documentación electrónica segura para la
transferencia de mercancías, así como procedimientos electrónicos de pago.   A medida que
establecemos un comercio electrónico mundial, hemos de asegurarnos al mismo tiempo de que los
medios electrónicos no se limiten a reproducir en forma electrónica las rigideces y la duplicación de
requisitos actuales.  La Comunidad Europea espera que en la próxima reunión que celebrará el CSMsobre facilitación del comercio en marzo de 1999, y en la que se estudiarán los medios electrónicos de
facilitación del comercio, se examinen más detenidamente estas cuestiones.
2. Retrasos en las liquidaciones bancarias
Como se señaló en el Simposio de marzo de 1998, el considerable lapso en el que los efectos
están pendientes de cobro, es decir el considerable lapso que transcurre entre el momento en que elcliente ingresa el dinero en su banco y el momento en que los fondos se reciben y pueden utilizarse en
la cuenta bancaria del exportador puede traducirse en elevados intereses y en problemas de giro en
descubierto, especialmente para las empresas medianas y pequeñas.  La competencia entre los bancos
por conseguir clientes no ha bastado para solucionar este problema.  Dentro de la Unión Europea se
han adoptado medidas al respecto.  La Directiva 97/5/CE relativa a las transferencias transfronterizastrata de establecer en la Unión requisitos mínimos para esas transacciones, incluidos plazos para la
tramitación bancaria.  Sería interesante examinar las normas legales de los países miembros de la
OMC que regulan esta esfera para analizar si una posible labor futura sobre cuestiones reglamentarias
en el marco del AGCS puede contribuir a garantizar que esas reglamentaciones nacionales no sean
más gravosas de lo necesario para garantizar la calidad del servicio.
3. Falta de pago y solvencia
Un problema típico del comercio internacional en cuenta abierta es la inseguridad que
representa para los exportadores la venta a un comprador al que no conocen:  ese tipo de ventas llevanaparejado un riesgo potencial, a no ser que el cliente haya verificado completamente la solvencia del
comprador.  Por regla general, el exportador tiene que recurrir a vigilar él mismo los trámites hasta la
recepción del pago, pero el costo que implica obtener información crediticia actualizada puede
representar una considerable proporción del margen de beneficio.  La Comunidad propone que en un
futuro marco de normas de la OMC destinado a simplificar los procedimientos comerciales se
establezcan medidas para mejorar el acceso a la información crediticia, en beneficio especialmente de
las PYME y de las empresas de países en desarrollo, a cuyo fin cabría probablemente utilizar comovehículo para el acceso a esa información el Programa de Centros de Comercio de la UNCTAD.
También merecería la pena considerar la posibilidad de elaboración de nuevas normas de gestión de
calidad ISO en las que se establecieran reglas sobre el cumplimiento satisfactorio en relación con las
demoras en los pagos.
Por último, es necesario también mejorar el acceso a los seguros generales y comerciales,
especialmente en el caso de las pequeñas y median as empresas, dado que un importante riesgo para
los exportadores que venden en cuenta abierta a compradores desconocidos, y que es necesario
asegurar, es el riesgo de robo o desviación en tránsito de los envíos. La Comunidad estaría interesada
en conocer las opiniones de los Miembros de la OMC acerca de si consideran que hay posibilidad deocuparse de ese problema en el marco de la OMC.
4. Morosidad en las transacciones comerciales
Varios estudios realizados recientemente en la Unión Europea indican que la morosidad en las
deudas comerciales sigue constituyendo un importante obstáculo a las transacciones transfronterizas,
que afecta a la liquidez de las empresas, a la rentabilidad y a la competitividad y desalienta a los
posibles exportadores.  En la Unión Europea se han elaborado propuestas destinadas a penalizar a lasG/C/W/133
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empresas que se retrasan habitualmente en los pagos, mediante la introducción del derecho a percibir
intereses por mora.
Sería interesante conocer las disposiciones de carácter análogo existentes en otros Miembros
de la OMC, y saber si los Miembros consideran que la OMC podría fomentar más reglamentacionesnacionales de esta naturaleza, que tendrían, entre otros, el efecto de aportar mayor seguridad al
comercio internacional.
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