RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/113
15 juillet 1999
(99-2929)
Conseil du commerce des services Original:  anglais
COMMUNICATION DE LA NOUVELLE-ZÉLANDE, DU CHILI
ET DE SINGAPOUR
Services de transport aérien
Document de travail
Les délégations de la Nouvelle-Zélande, du Chili et de Singapour ont fait parvenir le
document ci-joint en demandant qu'il soit distribué aux membres du Conseil du commerce des
services à titre de contribution au débat sur les services de transport aérien.
_______________S/C/W/113
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Introduction
1. Les services de transport aérien ont connu, ces dernières années, la croissance la plus
dynamique de tous les secteurs de l'industrie des transports, qui revêt une importance vitale.  Le
développement du transport aérien international a été le moteur de la croissance exponentielle dutourisme, devenu aujourd'hui une industrie internationale de premier plan (selon le document
S/C/W/51, il s'agit de la plus grande industrie du monde, représentant plus du tiers de la valeur totale
du commerce mondial des services).  De fait, selon le document S/C/W/59, les services réguliers ont
assuré le transport de 1 380 millions de passagers en 1996, les recettes d'exploitation s'élevant à
environ 271,5 milliards de dollars EU.  De même, plus du tiers, en valeur, des exportations mondiales
de produits manufacturés se font par voie aérienne, la croissance annuelle des services spécialisés de
transport aérien se situant, selon les estimations, entre 7 et 8 pour cent.
2. Les possibilités offertes par l'expansion du fret aérien ont contribué à favoriser la
mondialisation des systèmes de production et de distribution et à créer les conditions pour y répondre,
ce qui a permis aux pays éloignés des principaux centres industriels de s'intégrer davantage à
l'économie mondiale et stimulé la demande de services long-courriers.  En même temps, cette
évolution a accompagné et contribué à rendre pos sible l'apparition des cycles de production plus
courts, y compris la gestion des stocks juste à temps.
Évolution du secteur
3. Diverses initiatives ont été prises dans le secteur des transports aériens pour répondre à
l'accroissement de la demande de services de transport aérien rapides, fiables et économiques,nécessaires à une économie mondialisée, comme le montre l'importance croissante des alliances
commerciales, qui permettent aux compagnies aériennes de proposer leurs services à l'échelle
mondiale, tout en tirant pleinement parti des avantages comparatifs des différents membres de
l'alliance.  Les accords de partage de codes avec les pays tiers font souvent partie de ces alliances et
sont un moyen pratique d'augmenter la fréquence des liaisons ou de maintenir les liaisons existantessur les routes peu fréquentées.  Par ailleurs, les transporteurs de fret spécialisés jouent un rôle plus
important et les différents éléments des services, y compris l'entretien des aéronefs et les services au
sol, sont de plus en plus souvent considérés comme des centres de profit distincts.
Réformes de la réglementation
4. Parmi les faits nouveaux survenus dans le secteur, on constate certains changements
d'orientation quant à la réglementation des services de transport aérien.  Comme il est dit dans ledocument S/C/W/59, le mouvement de privatisation des compagnies aériennes s'est renforcé et
généralisé, au point que plus de 70 pour cent des compagnies ont maintenant un capital
majoritairement privé.  Il y a aussi eu une tendance à l'élimination de certains des aspects les plus
restrictifs des accords bilatéraux classiques de services de transport aérien, y compris les dispositions
qui prévoient la détermination préalable des capacités ou l'enregistrement et l'approbation des tarifs.
5. La nouvelle génération des accords dits "de ciel ouvert" représente un extrême sur le plan de
la libéralisation.  Toutefois, ces accords présentent certaines différences quant à leur degré de
libéralisation.  Tous ces changements montrent que l'importance économique des services de transport
aérien efficaces, fiables et compétitifs sur le plan des coûts et le rôle d'un cadre réglementaire libéral
pour ce qui est d'encourager ces activités sont de plus en plus largement reconnus.
Les services de transport aérien et l'AGCS
6. Le secteur du transport aérien dans son ensemble revêt une importance capitale pour le
commerce international et les investissements internationaux.  Le fait qu'à l'heure actuelle la plusS/C/W/113
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grande partie de ce secteur ne relève pas de l'AGCS constitue donc une anomalie.  Un engagement
multilatéral en faveur de la libéralisation des services internationaux de transport aérien comporterait
des avantages pour tous les pays.
7. Cependant, il se trouve que la pratique de la réciprocité bilatérale, qui est traditionnellement
un élément-clé des accords sur les services de transport aérien, est difficilement compatible avec leprincipe NPF sur lequel repose le système commercial multilatéral.  La plupart des accords bilatéraux
classiques ont pour effet de réglementer et de restreindre la performance des participants et
n'encouragent pas l'amélioration des services par l'accroissement de la concurrence et de la flexibilité.
Du fait qu'ils sont axés sur la réciprocité des concessions, ces accords ont pour effet d'annuler les
gains potentiels qui résultent de l'avantage comparatif.
8. Ces problèmes ont suscité ces dernières années un intérêt accru pour un nouveau mode de
négociation des droits relatifs aux services de transport aérien:  les accords "de ciel ouvert".  LaNouvelle-Zélande a été l'un des premiers défenseurs de cette approche et a démontré sa volonté de
faire reculer autant que possible, par ce moyen, les limites de la libéralisation, par exemple en
assouplissant les règles qui régissent la propriété et en échangeant des concessions concernant la
septième liberté et le cabotage.
9. Plusieurs autres aspects des services internationaux de transport aérien font aussi l'objet
actuellement d'importants changements d'orientation:
• Propriété des compagnies aériennes.  L'assouplissement des règles relatives à la
propriété étrangère permet l'accès à de nouvelles sources de capitaux et peut amener
une amélioration du service grâce à l'adoption de nouvelles technologies et de
nouvelles conceptions en matière de gestion. Toutefois, cet assouplissement a étéentravé par la notion traditionnelle de "participation substantielle au capital et
contrôle effectif" qui sous-tend la désignation des compagnies aériennes dans les
accords bilatéraux classiques.  Pour y remédier, une approche plus moderne a été
élaborée sur la base des critères du "principal établissement" et du "lieu
d'enregistrement", les dispositions relatives au "contrôle effectif" étant maintenuespour contrer les transporteurs battant "pavillon de complaisance".
• Désignation multiple.  Les restrictions qui empêchent la désignation de plus d'un
transporteur national pour la participation à un accord de services de transport aérien
peuvent avoir pour résultat de réduire la fréquence des vols, d'affaiblir la concurrence
par les prix et d'amoindrir le choix des consommateurs.
• Partage de codes.  Cette formule facilite l'adaptation à l'évolution des conditions du
marché.  En particulier, le partage de codes avec un pays tiers constitue un progrès
important, surtout parce que les accords d'alliance entre compagnies sont susceptibles
d'empêcher le partage des codes au titre des troisième et quatrième libertés.
• Fret aérien.  Ce secteur important et en expansion englobe le transport de
marchandises par des services combinés passagers/fret et par des transporteurs de fret
spécialisés.  Comme il est indiqué dans le document S/C/W/59, les régimes
réglementaires en vigueur dans ce domaine semblent plus libéraux que ceux qui
s'appliquent à certains autres services de transport aérien, en particulier ceux qui
concernent le transport de passagers.S/C/W/113
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• Tarifs.  La liberté des prix permet aux fournisseurs de services d'avoir une flexibilité
maximale pour pratiquer des prix compétitifs en fonction des conditions du marché.
De ce fait, l'obligation d'enregistrer les tarifs tend de plus en plus à disparaître des
accords récents sur les services de transport aérien.
10. Il existe un certain nombre de "services auxiliaires" autres que ceux qui figurent au
paragraphe 3 de l'Annexe sur les services de transport aérien qui sont importants sur le plan
économique.  Il s'agit, entre autres, des services au sol, qui comprennent des activités telles que le
ravitaillement en carburant, la manutention des bagages, la restauration, le nettoyage, l'enlèvement des
ordures et le réapprovisionnement en eau.  Il serait utile d'examiner plus avant une liste des servicesgénéralement considérés comme des "services au sol" et leur compatibilité avec la classification
actuelle de l'AGCS, étant donné que certains d'entre eux – par exemple la restauration – relèvent déjà
d'autres sections de cette classification.
Prochaines étapes
11. Le paragraphe 5 de l'Annexe sur les services de transport aérien prévoit que le Conseil
examinera périodiquement, et au moins tous les cinq ans, l'évolution de la situation dans le secteur des
transports aériens et le fonctionnement de l'Annexe en vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus
largement l'AGCS dans ce secteur.  En conséquence, cet examen doit débuter le 1er janvier 2000.
12. Pour aider à la préparation de cet examen, nous proposons que le Secrétariat examine la
classification et les principes d'établissement des listes annexées à l'AGCS dans ce domaine, en
particulier la question de savoir comment divers services d'escale (services annexes de transportaérien - 746) et de fret aérien (transport aérien de marchandises - 732) doivent être classés.  Étant
donné les différences entre les cadres réglementaires économiques qui régissent actuellement les
services internationaux de transport aérien inscrits dans les listes, il serait aussi utile d'envisager
l'opportunité de distinguer, dans la classification, entre transport aérien national et international.
13. Il serait également utile de disposer de renseignements sur les travaux d'autres organismes
(notamment l'OACI, l'OCDE et des groupements régionaux, par exemple le Groupe des services
aériens de l'APEC), qui présentent un intérêt pour cet examen.  De plus, il serait opportun que le
Secrétariat puisse développer l'analyse effectuée aux paragraphes 92 à 95 du document S/C/W/59
(concernant d'autres éléments des accords bilatéraux sur les services de transport aérien) et examiner
les implications, pour les services internationaux de transport aérien, de tout travail en coursconcernant une approche multilatérale de la réglementation de la concurrence.
14. Nous proposons également d'élaborer un tableau comprenant les divers éléments des droits
relatifs aux services de transport aérien aussi bien de passagers que de marchandises, par exemple les
suivants:
• accès aux services d'escale;
• dispositions relatives à la réglementation des tarifs;
• désignation simple ou multiple des compagnies aériennes;
• partage de codes (y compris avec un pays tiers);
• limitation de la participation étrangère au capital des compagnies aériennes;
• capacité;S/C/W/113
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• routes;
• chacune des huit premières libertés de l'air.1
Ce tableau servirait de base aux membres qui sont invités à indiquer leur propre politique en ce qui
concerne ces différents éléments.
15. Nous proposons que ces documents de base soient établis pour la fin de l'année.  Une fois
qu'ils seront disponibles, nous proposons que le processus d'examen prescrit soit engagé à la fin de
l'année sous les auspices du Conseil du commerce des services, comme il est prévu au paragraphe 5
de l'Annexe sur les services de transport aérien.  La question de savoir s'il serait souhaitable de confier
à un autre organisme la tâche de poursuivre cet examen pourrait être abordée dans le cadre des
structures organisationnelles mises en place pour la reprise des négociations sur les services – parexemple, si un groupe de négociation sur les services de transport était créé, il semblerait logique qu'il
examine le secteur du transport aérien ainsi que d'autres sujets se rapportant à l'ensemble des modes
de transport.
__________
                                                     
1 Voir le chapitre 4 du "Manuel de la réglementa tion du transport aérien international" Doc. 9626,
OACI, 1996.