RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/168
26 septembre 2000
(00-3902)
Conseil du commerce des services Original:  anglais
COMMUNICATION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES
ET DE LEURS ÉTATS MEMBRES
Examen de l'Annexe sur les services de transport aérien de l'AGCS
La délégation des Communautés européennes et de leurs États membres a fait parvenir au
Secrétariat la communication ci-jointe en lui demandant de la distribuer aux Membres du Conseil du
commerce des services.
_______________
Introduction
1. Le Conseil du commerce des services est tenu d'examiner périodiquement, et au moins tous
les cinq ans, l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens ainsi que le
fonctionnement de l'Annexe en vue d'envisager la po ssibilité d'appliquer plus largement l'Accord à ce
secteur.  Les Communautés européennes et leurs États membres sont heureux d'avoir l'occasion
d'examiner l'évolution récente et de dire à quel point ce secteur, essentiel au fonctionnement de
nombreux autres secteurs de services, devrait être mieux intégré dans le cadre multilatéral offert par
l'AGCS.  Les Membres pourront examiner de près les perspectives du secteur du transport aérien et
évaluer comment l'AGCS pourrait contribuer davant age à l'amélioration de l'efficacité et de la
rentabilité du transport aérien partout dans le monde.
2. Contribution à la première session d'examen du Conseil du commerce des services prévue
pour les 28 et 29 septembre 2000, la présente communication vise à fournir des renseignements sur
l'évolution récente du secteur des transports aériens dans une perspective européenne.  D'autres
communications pour les réunions subséquentes de l'examen pourraient suivre.
3. Cette communication prend appui sur les renseignements et les suggestions qui figurent dans
une note récente du Secrétariat (S/C/W/163, partie 1) et devrait être envisagée dans le contexte de
contributions antérieures d'autres Membres sur cette question, en particulier des documents sur le
transport aérien de la Nouvelle-Zélande, du Chili et de l'Australie.
1. Évolution du secteur – Libéralisation des services de transport aérien dans les
Communautés européennes et effets sur la branche d'activité
4. Depuis la fin du Cycle d'Uruguay, des change ments fondamentaux se sont produits dans le
marché du transport aérien des CE.  La législation libéralisant complètement le transport aérien
intérieur est entrée en vigueur en 1993.  De nos jours, les Communautés européennes et leurs 15 États
membres, ainsi que l'Islande et la Norvège, leurs partenaires dans l'Espace économique européen,forment un des plus grands espaces aériens internationaux au monde.  Dans cet espace, toutes les
restrictions en matière d'accès au marché et d'investissement ont maintenant été supprimées, ce quiS/C/W/168
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permet aux compagnies aériennes de l'un ou l'autre des États membres d'emprunter tout itinéraire dicté
par les principes de marché.
5. Les CE collaborent depuis avec leurs voisins afin d'élargir cet espace.  Un accord libéral a
récemment été conclu avec la Suisse et devrait entrer en vigueur en 2001.  La touche finale est
apportée en ce moment à un autre accord conclu avec onze des pays candidats à l'accession aux CE.Au cours des années à venir, près de 30 pays appartiendront à l'"Espace européen aérien commun"
créé par cet accord.
6. Le secteur du transport aérien européen a traversé plusieurs étapes de transition depuis la
réglementation rigoureuse, fondée sur des accords bilatéraux et des duopoles où la concurrence était
limitée, jusqu'à un marché unique.  La dernière étape, ce qui a été appelé le "troisième paquet" de la
libéralisation du transport aérien, a retiré aux autorités nationales leur pouvoir discrétionnaire sur
l'accès au marché.  Cette étape a permis aux transporteurs des CE de décider, sur la base deconsidérations économiques et financières seulement, des tarifs, des itinéraires et de la capacité qu'ils
allaient offrir sur le marché.  Par extension, cette libéralisation s'applique aussi à tout l'Espace
économique européen.  Les dernières restrictions sur le cabotage (vols entre deux points dans un
même État membre) ont été levées en 1997.
7. À l'intérieur du marché unique, des règles communes prévoient l'octroi des permis, l'accès au
marché, la liberté de l'établissement des prix et l'application de règles de concurrence.  Il existe aussi
une législation régissant l'attribution de créneaux de manière neutre, transparente et non
discriminatoire, et libéralisant le marché des services d'escale, tandis que d'autres règles assurent le
maintien des normes techniques et de sécurité et garantissent aux passagers le niveau du traitement de
base que leur réservent les compagnies aérienne s.  D'autres initiatives, comme des suggestions
d'amélioration de la gestion du trafic aérien, sont entreprises actuellement afin d'améliorer le contexte
opérationnel pour les compagnies aériennes.
Expansion du secteur du transport aérien européen
8. Au cours de la dernière décennie, les services de transport aérien européens dont le taux de
croissance annuelle a été d'environ 5 pour cent à 7 pour cent (en recettes passagers-kilomètres) ont
connu une expansion remarquable.  Cette tendance à la croissance élevée s'est poursuivie en 2000:  les
résultats du trafic international pour juillet 2000 montraient une augmentation annuelle de 8 pour cent
environ pour les membres de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne.  Le
marché du fret a progressé d'environ 5 pour cent (tonnes-kilomètres payantes) sur une base annuelle.
9. Il n'existe pas de statistiques complètes, mais on estime à 725 millions de sièges-kilomètres la
production totale des membres de l'Association des compagnies européennes de navigation aériennepour 1999 et à 300 à 400 millions le nombre de sièges-kilomètres supplémentaires produits par les
compagnies aériennes exploitant le marché des vols nolisés.
10. Comme la demande pour le transport aérien, la rentabilité des compagnies aériennes est
cyclique et instable.  Elle dépend de la capacité de chaque compagnie aérienne de gérer les coûts, les
tarifs et les charges de manière à s'adapter aux conditions changeantes du marché.  Au cours de ladeuxième moitié des années 90, les résultats des compagnies européennes ont été bons en moyenne.
Pendant cette période, le processus de privatisation s'est poursuivi dans toute la Communauté,
plusieurs transporteurs nationaux étant restructurés et placés une fois pour toute sur des bases
économiques et administratives saines leur permettant de résister à l'environnement de plus en plus
concurrentiel.
11. L'emploi dans le secteur du transport aérien européen a augmenté d'environ 12 pour cent,
passant à 490 000 employés, pendant la période allant de 1988 à 1996.  Les compagnies aériennes ontS/C/W/168
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été les principaux employeurs (72 pour cent), suivis par les aéroports (18 pour cent), les services de
traiteur (7 pour cent) et les services d'escale (3 pour cent).  De 1988 à 1996, le taux de croissance de
l'emploi n'avait pas progressé pour les compagnies nationales, alors qu'il avait augmenté pour les
autres compagnies aériennes (de 4 à 5 pour cent).  Des transporteurs de deuxième rang, régionaux et
dont les coûts étaient faibles ont vu le jour dans la plupart des États membres et ont connu unecroissance considérable, s'emparant souvent d'une part du marché des principales compagnies tout en
stimulant une nouvelle demande.  Le secteur a par conséquent bénéficié d'une création nette d'emploi,
malgré les restructurations importantes subies par les compagnies nationales.  Dans les secteurs
connexes, le taux de croissance annuelle totale de l'emploi (de 1988 à 1996) a été de 1 pour cent à
2 pour cent pour les aéroports, de 7 pour cent à 8 pour cent pour les services d'escale et de 5 pour cent
à 6 pour cent pour les services de traiteur.
Évolution mondiale, concurrence et alliances
12. Les changements que connaît le secteur du transport aérien à l'échelle mondiale et l'économie
mondiale dans son ensemble exercent sur les compagnies aériennes une pression les obligeant à
devenir plus efficaces et plus concurrentielles.  Pour répondre à la demande de services aériens
complets, fiables et économiques, les compagnies aériennes européennes, comme leurs homologuespartout dans le monde, cherchent de plus en plus à établir des réseaux mondiaux qui étendront leur
portée et leur permettront de réaliser des économies d'échelle.  Cependant, limitées par les restrictions
relatives à la nationalité du système bilatéral, elles restent dépendantes d'alliances commerciales et
d'autres mécanismes de marketing, comme le partage des codes et les franchises.  L'utilisation
croissante de ces arrangements peut être considérée comme le signe que la pression en faveur de lalibéralisation internationale, comme celle qu'ont déjà connu des secteurs tels que les
télécommunications et les services financiers, monte dans le secteur du transport aérien.
13. En général, les vols entre les CE et les marchés à l'extérieur de l'Espace européen aérien sont
toujours régis par des accords bilatéraux négociés entre les différents États membres et les pays tiers.
L'accord entre les CE et la Suisse a été le premier grand accord bilatéral du secteur de l'aviation qui aitété négocié par la Communauté en tant qu'entité unique;  il sera suivi sans doute d'un accord avec les
pays d'Europe centrale et Chypre, comme cela a été mentionné ci-dessus.
14. En raison de l'importance du marché transatlantique, la Communauté étudie maintenant des
propositions pour la négociation d'un espace transatlantique aérien commun entre les États-Unis et
l'UE.  Ce concept, qui a l'appui des grandes compagnies aériennes européennes, créerait un marché
transatlantique ouvert pour les services aériens.  Il traiterait la gamme complète des questions
auxquelles sont confrontées les compagnies européennes qui offrent des services internationaux, dontl'accès au marché, les règles relatives à la propriété et à la mainmise, et la concurrence.
15. La fourniture de services de transport aérien est étroitement liée et intégrée à de nombreuses
autres activités dans les économies modernes, y compris, entre autres, la distribution de nombreux
biens de grande valeur et le transport des passagers:  de toute évidence, de nombreuses activités
relatives au voyage reposent sur le transport aérien, mais d'autres activités, par exemple lestélécommunications ou le commerce électronique, s'y rapportent aussi.  En relation avec l'AGCS, il
est important de noter que le traitement du transport aérien dans le contexte multilatéral touchera aussi
directement et indirectement l'évolution des négocia tions dans d'autres secteurs, comme la proposition
de formation d'un groupe de services pour le tourisme.
16. Les négociations en cours pour certains nouveaux secteurs de l'AGCS, comme les services
postaux, seront importantes également pour les compagnies du secteur du transport aérien qui
transportent du fret et se servent du transport aérien pour offrir des services de livraison exprès.  En
général, les services de transport aérien sont essentiels pour faciliter le commerce et représentent, de
fait, une condition préalable à l'expansion d'autres activités économiques et forment ainsi, avecS/C/W/168
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d'autres secteurs des services comme la construction ou les télécommunications, l'armature
infrastructurale nécessaire à la croissance de toute économie.
2. Fonctionnement de l'Annexe – Éclaircissement du champ d'application et questions de
classification
17. Il faut peut-être préciser et éclaircir le cham p d'application actuel de l'Annexe résultant des
paragraphes 2 et 3.  Le paragraphe 2 de l'Annexe prévoit l'exclusion de l'AGCS des droits de trafic et
des services directement liés aux droits de trafic.  L'Annexe ne donne pas de définition précise de ce
que sont les services "directement liés".  Cet examen représente une occasion de rapprocher les points
de vue sur les services qui, de l'avis des Membres, ne sont pas directement liés à l'exercice des droits
de trafic en vertu du paragraphe 2 et sont donc sans doute visés.
a) Paragraphe 2 de l'Annexe
18. Il est clair dans ce contexte qu'un large éventail de sous-secteurs des services (services de
traiteur, ravitaillement en carburant, etc.), qui ne sont pas liés à l'exercice des droits de trafic
eux-mêmes, mais servent de services de soutien, sont des activités autonomes, déjà visées par la CPC
et déjà libéralisées dans de nombreux marchés intérieurs.  Il est vrai cependant que,
traditionnellement, elles ont été offertes par les grandes compagnies aériennes.  Ces activités de
soutien pourraient soit être annexes à toutes les formes de transport (comme l'entreposage ou certainsservices aéroportuaires) ou déjà classées dans une autre catégorie de services (par exemple les
services de traiteur qui sont classés dans le tourisme et les restaurants).  Dans la branche d'activité, les
compagnies aériennes se sont en général, au cours des dernières années, soit consacrées à des activités
essentielles et se sont départies de bon nombre de leurs filiales qui assuraient les services de soutien,
ou encore, ont fait prendre de l'expansion à ces entreprises et les ont transformées en filialesautonomes à part entière, offrant des services partout dans le monde à un large éventail de compagnies
aériennes.  Il semble donc que les Membres pourraient se demander à propos d'un plus grand nombre
de services lesquels pourraient maintenant être considérés indépendamment de l'exercice des droits de
trafic, et pourraient confirmer que le paragraphe 3 ne donne pas une liste exhaustive des services visés
par les engagements de l'AGCS.  D'autres domaines connexes relèvent également de l'AGCS, ycompris les services de traiteur et la fourniture d'équipement en crédit-bail.
19. Il est possible d'examiner chacun – et peut-être d'autres domaines aussi – en vue de
déterminer s'ils sont visés et de découvrir les définitions obscures dans les engagements existants, et
de faire le lien avec l'évolution récente du secteur d'activité.
20. La fourniture d'aéronefs en crédit-bail est un service essentiel pour le transporteur aérien
moderne, en particulier parce qu'elle lui procure la souplesse nécessaire pour offrir des services
aériens supplémentaires ou de remplacement dans un court délai.  La location sans équipage est déjàvisée par l'AGCS et classée dans les services aux entreprises, mais la location d'aéronefs avec
équipage reste difficile en raison des règles et des restrictions relatives à la nationalité, et du lien avec
les droits de trafic qui conduit à une exemption énoncée dans l'Annexe.  Pendant l'examen, il serait
possible d'étudier comment les négociations pourraient faciliter la location avec équipage, tout en
maintenant les niveaux de sécurité appropriés, le contrôle de la gestion et les conditions d'emploi.
21. Les services de traiteur ont traditionnellement, dans beaucoup de cas, été des activités internes
des compagnies aériennes, mais des fournisseurs qui ne sont pas directement dépendants des activités
de base des compagnies aériennes ont pris de plus en plus d'expansion et se sont regroupés.  L'examen
peut révéler s'il existe des cas où des obstacles réglementaires empêchent les services de traiteur de
poursuivre leur croissance.S/C/W/168
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b) Nécessité d'améliorer les engagements au titre du paragraphe 3 de l'Annexe
22. Le paragraphe 3 de l'Annexe énumère trois secteurs des services de transport aérien où les
mesures sont assujetties à l'AGCS.
i) Services de réparation et de maintenance des aéronefs
23. L'accès à la maintenance et aux réparations est essentielle pour les compagnies aériennes, non
seulement en raison des coûts directs, mais aussi parce qu'il s'agit d'un des facteurs qui déterminent la
disponibilité des aéronefs.  Les taux de croissance annuelle de ce secteur d'activité ont été en Europe
de 8 pour cent environ.  De nombreuses compagnies aériennes européennes ont réduit leurs activités
internes de maintenance ou les ont centrées sur des créneaux, tandis que d'autres leur ont fait prendre
de l'expansion.  Des fournisseurs indépendants se sont regroupés pendant la même période et, dans
certains cas, sont aussi devenus plus spécialisés.
24. La convergence actuelle des règles et des pratiques entre la Communauté et d'autres marchés
importants de l'aviation civile, ainsi que la reconnaissance mutuelle entre les États membres et ces
marchés (dans les deux cas grâce à la coopération des Autorités conjointes de l'aviation et de
l'Administration fédérale de l'aviation) caractérisent le cadre réglementaire.  Cette situation se reflète
dans le nombre total d'organisations de maintenance ayant reçu l'approbation des Autorités conjointes
de l'aviation (dite agrément JAR 145), soit 3 000 environ dont 65 pour cent en Europe, 35 pour centen Amérique du Nord et 5 pour cent ailleurs dans le monde.
25. À l'extérieur de l'Espace européen aérien et des pays avoisinants, 25 membres environ ont
souscrit des engagements pour la maintenance.  Les fournisseurs de services européens ont en certains
cas – notamment lorsque leurs activités ont lieu dans des pays ayant des engagements dans ce
secteur – fait face à des obstacles et à des pratiques ayant nuit au plein développement de leursactivités sur une base commerciale.  Les membres pourraient donc, au cours de l'examen, se faire part
de leur expérience sur ce qu'il faut faire pour que l'offre d'activités de maintenance soit efficace et
diversifiée, et, peut-être, échanger des opinions sur l'élargissement de la portée aux éléments de la
maintenance en ligne (sur un aéronef en service).  La convergence actuelle de la réglementation et de
la reconnaissance mutuelle dans ce domaine peut intéresser particulièrement les pays endéveloppement, étant donné que le secteur du transport aérien lui-même a cherché à relocaliser les
activités de réparation et de maintenance, qui exigent beaucoup de main-d'œuvre, en dehors de ses
pays d'origine.
ii) Systèmes informatisés de réservation
26. La portée de l'AGCS s'étend aux systèmes informatisés de réservation (SIR), comme les
définit le paragraphe 6 c) de l'Annexe, c'est-à-dire comme des services renfermant de l'information sur
les horaires, les tarifs et les règles des transporteurs, et grâce auxquels des réservations peuvent êtrefaites.  Le marché pour les SIR traditionnels a été dominé par une poignée de gros fournisseurs
1 et a
pris de l'expansion, si bien que les services de SIR sont maintenant disponibles dans la plupart des
pays.
27. À l'extérieur de l'Espace aérien européen et des pays avoisinants, 25 membres environ ont
souscrit des engagements dans ce domaine.
                                                     
1 Y compris quatre intervenants mondiaux (SABRE, GALILEO, AMADEUS et WORLDSPAN), un
régional (ABACUS) et deux systèmes locaux importants (INFINI et TOPAZ).  Pour tous, y compris lefournisseur mondial, la présence régionale et les parts de marché varient considérablement.S/C/W/168
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28. Les deux faits nouveaux principaux qui se sont produits depuis le début des années 90,
moment où la définition des SIR a été formulée, sont la réduction des liens entre les SIR et les
compagnies aériennes qui en sont propriétaires, ainsi que l'essor de nouveaux circuits de distribution
par Internet.  L'affaiblissement actuel des liens entre les SIR et leur propriétaire fait partie en Europe
du processus général de concentration sur des activités de base choisies gérées directement.  Les coûtsde l'utilisation de fournisseurs de SIR sont élevés par rapport aux autres possibilités, les ventes
directes par téléphone ou la distribution en ligne.  Par ailleurs, des réglementations plus rigoureuses
visant à assurer une participation équitable ont fait qu'il est moins nécessaire qu'auparavant pour les
compagnies aériennes d'avoir directement leur mot à dire dans le fonctionnement d'un SIR.
29. L'importance des systèmes informatisés de réservation par Internet croît continuellement;
ceux-ci peuvent prendre la forme de ramifications des SIR traditionnels faisant directement pour un
large éventail de compagnies aériennes les réservations du public, ou ils peuvent résulter de lacoopération entre un groupe plus limité de compagnies aériennes qui se sont regroupées afin de créer
un portail pour plusieurs compagnies.  On ne voit pas encore bien comment les SIR appartenant à ce
dernier type fonctionneront et prendront de l'expansion mais, parce que le public les considérera
vraisemblablement comme un véhicule de vente neutre et parce qu'ils sont directement appuyés par
plusieurs grandes compagnies aériennes, il faudra, comme dans le cas des SIR traditionnels, veiller àce que l'information fournie aux consommateurs soit véritablement neutre et à ce que les compagnies
aériennes dominantes ne profitent pas de leur position pour exclure les autres transporteurs.  Les
ventes directes par le site Web d'une compagnie aérienne ou d'une alliance ne sont pas par définition
un véhicule de vente neutre et ressembleront davantage à des activités de vente et de marketing,
comme des personnes physiques qui vendent des billets au public.
30. En raison de la concentration des SIR entre les mains d'une poignée d'exploitants, il y a
réellement risque d'abus d'une position dominante et de formation d'un cartel, surtout à la lumière de
l'importance croissante des transactions par Internet.  Compte tenu de cette situation, l'examen devrait
étudier les avantages des principes favorisant la concurrence et/ou des mesures de sauvegarde.
L'expérience du document de référence sur les télécommunications vaut aussi la peine d'être étudiée àcet égard.
iii) Vente et commercialisation des services de transport aérien
31. Les compagnies aériennes européennes font partie des utilisateurs les plus avancés de circuits
de distribution par Internet et de vente électronique de billets.  Il faut mentionner que plusieurs des
transporteurs à faibles coûts établis tout récemment vendent maintenant une grande partie de leurs
sièges sur Internet, l'un d'eux faisant maintenant normalement plus de 70 pour cent de ses ventes en
ligne.  En contournant les SIR et les agents de voyage, ces transporteurs épargnent énormément auchapitre de leurs coûts de distribution.  Il n'est pas surprenant que les transporteurs aériens les mieux
établis aient échafaudé des stratégies ambitieuses et consenti des investissements pour augmenter
leurs ventes de billets en ligne (par exemple, British Airways a pour objectif de vendre 50 pour cent
de ses billets en ligne en 2005).
32. Les conséquences du commerce électronique sur le secteur du transport aérien devraient être
soigneusement étudiées dans le cadre de l'examen de l'Annexe, en particulier les répercussions sur la
couverture actuelle des services de SIR, et sur les services de vente et de marketing.  À cet égard, les
CE renvoient à la position qu'elles ont exprimée dans le programme de travail sur le commerce
électronique, en particulier à la nécessité d'exercer la neutralité technologique des engagements
existants souscrits par les Membres de l'OMC.
33. Pour ce qui est des systèmes de réservation, l'examen doit tenir compte des nouvelles formes
de vente et de marketing afin que ces domaines de services dynamiques soient convenablementS/C/W/168
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couverts et que d'autres pays que les 25 membres de l'extérieur de l'Espace européen aérien et des
pays avoisinants qui ont en ce moment souscrit des engagements dans ces domaines le fassent.
3. Étude de l'application éventuelle de l'AGCS à ce secteur:  Améliorer l'efficacité du
transport aérien – éléments pour l'examen
34. L'efficacité du transport aérien devenant de plus en plus importante pour le commerce des
biens et des services, il est essentiel que les Membres de l'OMC examinent comment simplifier et
stimuler les activités dans ce secteur.  Indépendamment de la discussion sur les approches permettant
d'établir un régime réglementaire général – y compris le cadre bilatéral des accords de transport
aérien –, la possibilité d'améliorer les conditions dans lesquelles les services de transport aérien
peuvent en ce moment être fournis en élargissant la portée de l'Annexe et en libéralisant un plus grand
nombre de services dans l'intérêt commun des Membres de l'OMC reste considérable.
35. Les services de transport aérien sont dépendants d'une gamme de services de soutien, de
droits juridiques et de règlements.  Les restrictions qui continuent d'exister dans des domaines comme
les services d'escale, d'autres services annexes et le crédit-bail font qu'il est difficile pour les
transporteurs aériens de tirer profit même de leurs droits de trafic existants.  Les restrictions rendent
aussi les services de transport aérien plus coûteux pour les consommateurs, ralentissant en particulier
l'essor du tourisme et réduisant la compétitivité des exportations.  Cet examen est une occasiond'étudier les effets éventuels de l'élargissement de la portée de l'Annexe par l'adoption d'engagements
dans de nouveaux domaines, et de réfléchir à la façon de contribuer à l'essor des services de transport
aérien.
36. Les CE et leurs États membres pensent que les domaines suivants pourraient être examinés et
discutés pendant cet examen.
a) Les services annexes pour le transport des passagers et du fret
37. Il est peut-être possible d'étendre le champ d'application des accords à un plus grand nombre
de services annexes appuyant la fourniture de services de transport aérien.  Pour que les services
soient offerts avec efficacité, les transporteurs aériens doivent, pour s'occuper des passagers, de leurs
bagages et du fret, avoir accès à des services d'escale concurrentiels.  En outre, ils doivent disposer de
services de traiteur, de services d'exploitation des aéroports et d'autres services de soutien efficaces.
38. À l'intérieur des Communautés européennes, la fourniture de ces services est déjà
relativement ouverte à des fournisseurs de services d'autres Membres de l'OMC.  Il existe une certaine
quantité de lois et de règlements, en particulier sur les services d'escale, grâce auxquels les
transporteurs aériens peuvent établir les opérations leur permettant de s'occuper de leurs propres
appareils et les grands aéroports doivent mettre fin à leur monopole sur les services d'escale, cela afin
que les services aéroportuaires soient rentables et de donner aux transporteurs aériens la possibilité dechoisir le fournisseur de services qui convient le mieux à leurs besoins.  Cet examen offre l'occasion
de procéder à un échange de vues sur les pratiques exemplaires et d'étudier les répercussions possibles
de l'élargissement du champ d'application de l'Accord.
39. De façon plus générale, le Conseil du commerce des services devrait examiner les services de
soutien du transport aérien, pour les passagers et la manutention du fret, y compris ceux qui serapportent à la préparation de l'aéronef (ravitaillement en carburant, nettoyage, etc.) et se demander
s'il conviendrait de former un groupe de services afin de faciliter les négociations sur la libéralisation
cohérente de ces services de soutien.S/C/W/168
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b) Activités de fret multimodales
40. Dans le cas du transport du fret pour lequel plus d'un mode de transport est nécessaire, la
valeur et l'efficacité de l'élément transport lui-même de ce service perdent beaucoup de valeur à moins
que la manutention et la livraison des biens au sol qui l'accompagnent ne soient efficaces.  Pour cette
raison, il pourrait être bon de tenir compte de tous les services annexes dont les transporteurs de fretont besoin:  de l'entrée du fret à l'aéroport au point de départ jusqu'à la livraison du fret à destination.
Il serait possible de considérer que le champ d'application de l'AGCS s'étend à tous ces services,
comme les services d'escale et l'entreposage.  Les Membres pourraient étudier la relation avec d'autres
modes de transport afin que la chaîne multimodale fonctionne de manière aussi efficace que possible.
Cela pourrait appuyer les activités de facilitation du transport des biens, surtout par la simplification
des procédures de manutention du fret international.
c) Transit
41. Pour exploiter efficacement leurs droits de trafic internationaux, les transporteurs aériens
doivent pouvoir traverser l'espace aérien d'autres pays et être sûrs qu'au besoin il sera possible de faire
des escales techniques.  Il s'agit de ce qu'on appelle les "première et seconde libertés de l'espace".
Dans le cadre de l'examen de l'Annexe, il serait possible d'étudier comment l'AGCS pourrait garantir
ces droits – conformément aux principes de l'OACI – à tous les transporteurs de tous les autres
Membres de l'OMC.  De cette manière, les aéronefs pourraient suivre l'itinéraire le plus efficace entre
leur point de départ et leur destination, sous réserve des restrictions nécessaires pour des raisons de
sécurité.2
4. Droits de trafic:  Examen du cadre réglementaire bilatéral et examen d'approches pour
la poursuite du développement
42. Les compagnies aériennes en concurrence dans le marché mondial ont déjà atteint les limites
du cadre des accords bilatéraux existants.  On a élargi ce cadre pour qu'il englobe un plus grand
nombre de questions et offre un accès plus large au marché en permettant la désignation plus libre des
itinéraires, une augmentation des fréquences, etc., mais certaines limites demeurent et très peu de pays
seulement permettent aux autres d'avoir unilatéralement accès à leur marché.  Les grands intervenantsont cherché à s'accommoder de ces limites en établissant différentes manières de coopérer, dont la
plus importante est l'alliance mondiale.  Les accords bilatéraux restreignent normalement les droits
d'offrir du trafic à certaines compagnies aériennes ou, par les limites imposées à la propriété et à la
mainmise étrangère des compagnies aériennes, empêchent celles-ci de suivre des stratégies de
croissance et de procéder à des investissement s fondés sur des considérations commerciales.
43. Les CE n'ont pas de vues définitives à ce moment-ci, mais désirent étudier plusieurs
possibilités qui ont été portées à leur attention au cours de discussions avec des exploitants de ce
secteur.  L'examen de l'Annexe représente une occasion pour les Membres de procéder à un échange
d'idées et de mieux comprendre les questions en jeu, sans s'engager à de futures négociations, ni à une
position au cours de telles négociations.
                                                     
2 Il y a une disposition de ce type visant à assurer cette liberté dans l'article V du GATT.  Elle prévoit
qu'il y aura liberté de transit à traver s le territoire des parties contractantes pour le trafic en transit à destination
ou en provenance du territoire d'autres parties contractantes empruntant les voies les plus commodes pour le
transit international.  Il ne sera fait aucune distinctio n fondée sur le pavillon des navires ou bateaux, le lieu
d'origine, les points de départ, d'entrée, de sortie ou de destination ou sur des considérations relatives à la
propriété des marchandises, des navires, bateaux, ou autres moyens de transport.S/C/W/168
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44. Les différences entre les principes du système bilatéral, fondé sur la réciprocité et la propriété
nationale, et ceux du système de l'AGCS, fondé sur le principe du traitement NPF pourraient être
étudiées au cours de cet examen.  Les CE appuieraient une discussion sans idées préconçues sur les
caractéristiques respectives du cadre bilatéral et de la structure multilatérale fournie par l'AGCS.
45. Le principe du traitement NPF est essentiel à l'AGCS.  Cependant, compte tenu des
caractéristiques spécifiques du secteur des transports aériens, il est peut-être nécessaire de se
demander si les règles de l'AGCS pourraient être appliquées aux services de transport aérien de
manière conditionnelle ou multilatérale en attendant la conclusion d'un accord plus vaste entre un plus
grand nombre de membres.
46. Cet examen pourrait également porter sur la possibilité d'étendre la portée de l'Accord à des
parties spécifiques du secteur du transport aérien.  Dans le cas des services de fret aérien, par
exemple, les limites du cadre existant sont mises à l'épreuve par la demande grandissante duconsommateur pour plus de qualité dans les services internationaux qui lui sont fournis.  Au total,
20 pour cent des exportations de l'UE (en valeur) utilisent le fret aérien.  La réglementation sur le fret
aérien est déjà très libérale à certains égards, mais des questions difficiles sont soulevées du fait que le
fret aérien est transporté à la fois par des servi ces spécialisés et en combinaison avec des passagers.
5. Priorités de l'examen
47. Les Communautés européennes et leurs États membres considèrent que l'examen de l'Annexe
sur les services de transport aérien représente une occasion importante de régler la tension entre un
marché de plus en plus mondialisé et les limites du cadre réglementaire actuel.  Cet examen devrait
favoriser l'élaboration de projets pouvant améliorer les conditions dans lesquelles les services de
transport aérien sont fournis, permettant aux transporteurs aériens d'être plus efficaces et apportant dece fait des avantages considérables à l'économie dans son ensemble.
48. Cet examen devrait porter sur l'expérience que les membres ont des services de transport
aérien visés actuellement par l'Annexe, entre autres les problèmes relatifs à l'éclaircissement des
questions de classification et les limites des engagements actuels.  À partir des éléments mentionnés
ci-dessus, l'examen pourrait aussi circonscrire plusieurs mesures plus pragmatiques qui pourraient êtreprises de manière à rendre les services de transport aérien plus efficaces qu'ils ne le sont dans leur
cadre réglementaire existant.
49. De plus, cet examen constitue une occasion de procéder à une analyse beaucoup plus large
des possibilités et des perspectives d'une libéralisation plus ambitieuse et plus complète à être
effectuée à plus long terme.
50. Pour les Communautés européennes et leurs États membres, l'analyse de la situation actuelle
du transport aérien, fondée sur les documents préparés par le Secrétariat de l'OMC et les diversesprésentations des Membres de l'OMC, indique déjà  clairement que les négociations doivent étudier
l'application future de l'AGCS à ce secteur.  Il reste à voir si cela pourra être fait dans les limites de
temps convenues pour les négociations des autres secteurs de service.
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