RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCETCA/M/11
22 décembre 2000
(00-5641)
Comité du commerce des aéronefs civils
COMPTE RENDU DE LA RÉUNION
TENUE LE 15 NOVEMBRE 2000
Président:  M. Didier Chambovey
1. Le Comité du commerce des aéronefs civils (le "Comité") a tenu une réunion le
15 novembre 2000.
2. L'ordre du jour ci-après a été adopté:
A. E XAMEN DE LA SITUATION DE L 'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES
AÉRONEFS CIVILS AU REGARD DE L 'OMC...................................................................................2
B. E XAMEN DE LA NÉCESSITÉ DE MODIFIER L 'ARTICLE PREMIER DE L 'ACCORD POUR CE
QUI CONCERNE LES "SIMULATEURS D 'ENTRETIEN AU SOL DES AÉRONEFS "................................2
C. M ISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS
DE L'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS ET
ÉLARGISSEMENT DE LA LISTE DES PRODUITS VISÉS FIGURANT DANS L 'ACCORD .......................4
D. M ISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS
POUR INTRODUIRE LES MIDIFICATIONS DU SH QUI ENTRERONT EN VIGUEUR EN 2002 ..............9
E. A DMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA "DESTINATION FINALE "..................................10
F. R APPORTS STATISTIQUES SUR LES DONNÉES COMMERCIALES .................................................12
G. R ÉGLEMENTATION EUROPÉENNE SUR LES AÉRONEFS ET LE BRUIT DES MOTEURS ...................13
H. C ERTIFICATION EN EUROPE DES AÉRONEFS CIVILS DES ÉTATS -UNIS......................................13
I. A IDE PUBLIQUE POUR LE DÉVELOPPEMENT D 'AÉRONEFS CIVILS GROS PORTEURS ...................15
J. A IDES À L 'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE AU MOYEN DE MÉCANISMES
CONCERNANT LES TAUX DE CHANGE ........................................................................................16
K. A UTRES QUESTIONS ..................................................................................................................16
1. Législation "Air 21"  des États-Unis......................................................................................16
2. Différend entre le Canada et le Brésil au sujet des subventions à l'industrie
aéronautique................................................................................................................... .........18
L. D ATE DE LA PROCHAINE RÉUNION ORDINAIRE .........................................................................19
M. A DOPTION DU RAPPORT ANNUEL ..............................................................................................19TCA/M/11
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A. EXAMEN DE LA SITUATION DE L 'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES AÉRONEFS
CIVILS AU REGARD DE L 'OMC
3. Le Président a rappelé qu'en avril 1999 il avait fait parvenir aux Signataires un projet de
protocole concernant les rectifications techniques qu'il y avait lieu d'apporter à l'Accord pour l'intégrer
dans le cadre de l'OMC.  Il avait depuis lors prié instamment les Signataires d'adopter le projet deprotocole d'avril 1999, étant entendu qu'il s'agissait d'une transposition neutre qui ne modifiait pas la
relation actuelle entre l'Accord et les autres Acco rds de l'OMC, dont l'Accord sur les subventions et
les mesures compensatoires.  Lors de la dernière réunion du Comité en juin 2000, les Signataires
n'étaient toujours pas en mesure de s'accorder sur l'adoption de ce projet de protocole.  Depuis lors, le
Président n'avait reçu aucun signe indiquant que les vues des délégations avaient convergé sur cette
question.  Il a demandé s'il était fondé à comprendre que les Signataires n'en étaient toujours pas
venus à s'entendre sur l'adoption de ce projet de protocole concernant les rectifications techniques.
4. Le délégué des Communautés européennes a déclaré que cette interprétation était
malheureusement correcte.
5. Le Président a déclaré qu'il ne lui était pas nécessaire de rappeler encore une fois aux
Signataires les incertitudes qui entouraient le statut juridique de l'Accord sur le commerce des
aéronefs civils et qu'il dépendait d'eux.  Il a demandé s'il était utile que le Comité continue de revenirrégulièrement sur cette question ou si ce point ne devrait pas plutôt être retiré de l'ordre du jour de la
prochaine réunion du Comité.
6. Le délégué des États-Unis a déclaré que sa délégation croyait qu'il était important d'envisager
la rectification de l'Accord et que le Président en avait rappelé l'importance à plusieurs reprises depuis
un certain nombre d'années.  Il a déclaré que ce point devrait rester à l'ordre du jour et que lesSignataires devraient poursuivre leurs efforts bilatéraux et multilatéraux entre les réunions du Comité
afin de tenter de réaliser certains progrès.  Il a suggéré que la question soit renvoyée à une réunion
intérimaire moins formelle du Sous-Comité technique avant la prochaine réunion ordinaire du Comité
afin d'aller au cœur des divergences et de voir si une solution était en vue.
7. Le délégué des Communautés européennes a dit que sa délégation partageait l'opinion
exprimée par le représentant des États-Unis.  Bien qu'il soit très peu satisfaisant que les Signataires
n'aient réalisé aucun progrès, sa délégation était d'avis qu'il n'en fallait pas moins poursuivre les
efforts.  Elle pourrait accepter la suggestion de tenter une nouvelle approche afin de réaliser certains
progrès.
8. Le Président a déclaré qu'il existait plusieurs façons d'aller de l'avant - bilatéralement et
plurilatéralement ou au sein du Sous-Comité technique.  Si les Signataires souhaitaient que ce point
soit maintenu à l'ordre du jour de la prochaine réunion, il en serait ainsi.  Il a souligné qu'il était à leurdisposition pour toute consultation et qu'il convoquerait les réunions demandées, mais que cette
initiative ne pouvait être lancée sans qu'il y ait des signes de progrès dans la position des Signataires
sur cette question.
9. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
B. EXAMEN DE LA NÉCESSITÉ DE MODIFIER L 'ARTICLE PREMIER DE L 'ACCORD POUR CE QUI
CONCERNE LES "SIMULATEURS D 'ENTRETIEN AU SOL DES AÉRONEFS "
10. Le Président a rappelé qu'à l'occasion de la réunion d'octobre 2000 du Sous-Comité technique
un Signataire avait soulevé la question de savoir s'il était nécessaire de modifier l'article premier de
l'Accord afin de tenir compte des "simulateurs d' entretien au sol des aéronefs" ajoutés au projet de
liste révisée des produits repris à l'Annexe.  Lors de la réunion du 14 novembre 2000 du Sous-ComitéTCA/M/11
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technique, cette question avait fait l'objet de discussions en relation avec le texte de l'Annexe et avec
l'inclusion des "simulateurs d'entretien au sol des aéronefs".  Il avait proposé que le Comité se penche
à nouveau sur la question en relation avec l'article premier de l'Accord à la réunion en cours. En
conséquence, il a donné la parole aux délégations.
11. La représentante du Canada a déclaré que sa délégation avait écouté avec intérêt les
interventions faites devant le Sous-Comité technique au sujet de l'admission en franchise des
simulateurs d'entretien au sol des aéronefs.  Elle a rappelé que les Signataires étaient convenus en
décembre 1999 d'ajouter ce produit à la liste des produits admis en franchise en vertu de l'Accord et
qu'il y avait eu des discussions au sein du Sous-Comité technique sur la façon de mettre en œuvre
cette décision.  Des questions avaient surgi concernant la formulation utilisée dans l'Accord.  Le
Canada avait auparavant estimé qu'il n'était pas nécessaire d'apporter une modification particulière à
l'Accord.  L'article 2:1 faisait référence à une "Annexe" et tant que les simulateurs d'entretien au soldes aéronefs étaient repris à l'Annexe relative aux produits visés, cela suffirait à en garantir
l'admission en franchise au titre de l'article 2:1.  Toutefois, certaines délégations ont douté de la
justesse de cette position.  En conséquence, et bien que le Canada continue de croire qu'une
modification spécifique n'était pas nécessaire, il proposait, afin d'en assurer la clarté et d'éliminer toute
ambiguïté juridique pour l'avenir, que l'article 1:1 de l'Accord soit modifié de manière à inclure un
sous-élément "e) tous les simulateurs d'entretien au sol des aéronefs".  Il y avait également eu une
discussion au sein du Sous-Comité technique sur le point de savoir si le Canada visait à faire inclure
les pièces destinées à ces simulateurs dans les produits visés.  Comme il avait été répondu au
Sous-Comité technique, ce n'était pas le cas.  Les modifications proposées par le Canada ne viseraient
que les simulateurs eux-mêmes.  Le Canada considérait que cela devait nécessairement être fait autitre de la disposition de modification énoncée à l'article 9:5 de l'Accord, mais il était ouvert à d'autres
suggestions.
12. Le délégué des États-Unis a déclaré que les États-Unis étaient depuis longtemps favorables à
l'adjonction des simulateurs d'entretien au sol à l'Annexe.  Lorsque la proposition avait été présentée
pour la première fois en 1994, les États-Unis l'avaient appuyée dans une communication écrite auPrésident.  Toutefois, cette proposition modifierait l'un des articles principaux de l'Accord sans
toucher au reste de celui-ci qui nécessitait une certaine mise à jour technique.  En conséquence, cela
poserait à l'égard de la relation entre l'Accord et les autres Accords certains problèmes que sa
délégation avait déjà soulevés, et elle devait donc considérer la proposition dans ce contexte.  En
conséquence, sa délégation hésitait à appuyer la modification séparément, bien qu'en principe elle
appuyait l'adjonction des simulateurs d'entretien au sol à la liste des produits admis en franchise.
Compte tenu des travaux et des discussions du Sous-Comité technique, sa délégation se demandait s'ilétait possible de résoudre cette question au moyen d'une mesure intérimaire afin de ne pas mettre la
proverbiale "charrue devant les bœufs" en procédant à une mise à jour de l'Annexe avant de corriger
d'abord le corps de l'Accord.
13. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que sa délégation pouvait appuyer
la proposition du Canada.  Elle voyait bien le lien établi par les États-Unis, mais elle en était un peu
moins préoccupée.  Elle n'avait pas d' a priori  quant à la manière d'arriver au résultat pratique que
recherchaient tous les Signataires.  Si une solution plus créative s'avérait nécessaire, elle était disposée
à participer à sa recherche.  Toutefois, elle souhaitait qu'il soit consigné que sa délégation ne voyait
aucun inconvénient au moyen plus direct proposé par le Canada.
14. La déléguée du Canada a déclaré qu'elle appréciait les observations des Communautés
européennes et qu'elle pouvait comprendre les préoccupations des États-Unis au sujet des autres
modifications de l'Accord.  En ce qui concerne la solution intérimaire de cette question, sa délégation
a suggéré que le Comité pourrait décider de recommander aux Signataires d'appliquer cette
modification immédiatement jusqu'à ce qu'une modification formelle soit apportée à l'article 1:1.
Cela aurait pour effet de faire avancer un peu cette question.  Ce ne serait pas là nécessairement uneTCA/M/11
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obligation contraignante, mais cela permettrait de régler cette question jusqu'à ce qu'on puisse traiter
la question dite reportée dans le temps.  L'intervenante a déclaré qu'elle avait effectivement une
proposition formelle à présenter mais que, puisqu'elle découlait d'une proposition présentée devant le
Sous-Comité technique au sujet du prochain point à l'ordre du jour, elle proposait de reporter la
discussion sur la formulation à l'examen  du prochain point de l'ordre du jour.
15. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
C. MISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS DE
L'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS ET ÉLARGISSEMENT DE LA
LISTE DES PRODUITS VISÉS FIGURANT DANS L 'ACCORD
16. Le Président a rappelé que le Sous-Comité technique avait tenu deux réunions depuis la
dernière réunion du Comité - les 24 octobre et 14  novembre 2000 - afin de discuter de la mise à jour
des positions du Système harmonisé dans l'Annexe relative aux produits visés et de l'élargissement dela liste des produits visés, sur la base respectivement des documents TCA/W/5/Rev.1 et
TCA/W/5/Rev.2.  La discussion s'était déroulée en deux temps.  Les Signataires avaient d'abord traité
des modifications à apporter à l'Annexe des produits visés.  Par la suite, les Signataires avaient discuté
du choix du moment et des modalités d'entrée en vigueur du Protocole révisé et de l'Annexe relative
aux produits visés.  S'agissant de la première question, il semblait que les Signataires n'aient plus dedésaccords sur les éléments à inclure à l'Annexe relative aux produits visés.  Le Président a demandé
s'il était fondé à poser cette hypothèse et à supposer que le Sous-Comité technique avait terminé ses
discussions sur cette question pour l'instant.
17. Le délégué de l'Égypte a souhaité informer le Comité que, pour ce qui avait trait à la mise à
jour des positions du Système harmonisé dans l'Annexe relative aux produits visés et à l'élargissement
de la liste des produits repris dans cette annexe, sa délégation n'était pas en mesure de prendre
position pour l'instant, n'ayant reçu aucune instruction à cet égard et la question étant toujours à
l'étude par les autorités concernées.  Il ne lui était donc pas possible de se joindre à aucun consensus
sur la question pour le moment.
18. Le Président a déclaré qu'il croyait comprendre que l'Égypte devait réserver sa position sur ce
point et il a demandé s'il pouvait être quand même entendu que l'Égypte n'avait pas d'opposition ferme
à ce qui avait été discuté.
19. Le délégué de l'Égypte a déclaré que sa délégation n'ayant pas reçu d'instructions, elle n'était
pas en mesure de prendre position pour l'instant.
20. Le Président est alors passé à la deuxième question, portant sur le choix du moment et les
modalités d'entrée en vigueur du Protocole révisé et de l'Annexe relative aux produits visés.  Il a
rappelé qu'à la réunion d'octobre 2000 du Sous-Comité technique certains Signataires avaient indiquéqu'ils pourraient ne pas être en mesure d'adopter le Protocole (2000) portant modification de l'Annexe
de l'Accord relatif au commerce des aéronefs, que ce soit dans les délais envisagés ou dans l'absolu.
Dans le cas d'au moins un Signataire, les difficultés semblaient tenir au fait que cette délégation
craignait que l'acceptation et l'entrée en vigueur du Protocole n'aient des répercussions sur la relation
juridique actuelle entre l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils et les autres Accords del'OMC.
21. Comme il l'avait déjà fait lors des deux dernières réunions du Sous-Comité technique, le
Président a encore une fois insisté sur le fait que, selon lui, il était entendu que l'exercice de
transposition des modifications du Système harmonisé de 1996 dans l'Annexe relative aux produits
visés et l'élargissement de la liste des produits visés de l'Annexe étaient un exercice neutre qui nemodifiait pas la relation entre l'Accord et les autres Accords de l'OMC, y compris l'Accord sur lesTCA/M/11
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subventions et les mesures compensatoires.  En outre, l'exercice ne préjugeait aucunement de l'issue
des autres questions alors devant le Comité, y compris la rectification technique de l'Accord pour
l'intégrer dans le cadre de l'OMC.  Il croyait que son point de vue reflétait également celui des
Signataires quant à la nature de cet exercice.
22. Bien qu'il ne semblait pas que le Comité soit en mesure d'adopter ce jour le projet de
Protocole révisé tel que prévu initialement, il y avait eu la veille des discussions constructives au sein
du Sous-Comité technique qui avaient montré que les Signataires pourraient fort bien être en mesure
de faire des progrès sur cette question en attendant l'adoption formelle du Protocole.  Ces discussions
au Sous-Comité technique avaient indiqué d'abord qu'il était possible que les Signataires soient en
mesure et désireux d'étudier l'insertion de certains libellés dans le Protocole en vue de son adoption
par les Signataires dans un avenir très proche;  ensuite, qu'il était possible que les Signataires adoptent
une décision sur l'application provisoire de la franchise aux produits de la liste figurant dans le projetd'Annexe relative aux produits visés en attendant son adoption formelle par les Signataires du
Protocole.  Le Président a rappelé à l'intention des Signataires le libellé spécifique qui avait fait l'objet
de discussions et qui pourrait être examiné à cet égard.  Il existait deux projets de texte pour le
nouveau paragraphe 6 à insérer dans le Protocole.  Le premier se lisait comme suit:  "Aucune
disposition du présent Protocole ne modifiera les droits et obligations existants des signataires au titrede l'Accord sur l'OMC, sauf en ce qui concerne les produits visés par l'Accord."  Le second se lisait
comme suit:  "Le présent Protocole ne porte que sur les droits de douane et impositions visés à
l'article 2 de l'Accord.  Aucune disposition du présent Protocole ne modifiera la relation entre l'Accord
relatif au commerce des aéronefs civils et les autr es Accords de l'OMC, y compris l'Accord sur les
subventions et les mesures compensatoires."  Le Président a fait remarquer que, bien que lesSignataires ne soient certainement pas en mesure de prendre une décision formelle ce jour, la
discussion avait pour but de déterminer un projet de texte à examiner en vue de son insertion dans le
Protocole.
23. Le délégué des États-Unis a souhaité préciser que sa délégation n'était pas non plus en mesure
d'adopter le protocole ce jour.  Cependant, sans préj uger de sa position à l'égard du Protocole et dans
un esprit positif afin de permettre à la discussion de progresser, sa délégation a suggéré de fusionner
les deux propositions en un seul texte qui serait soumis à l'examen des Signataires, à savoir:  "Le
présent Protocole ne porte que sur les droits de douane et impositions visés à l'article 2 de l'Accord.
Aucune disposition du présent Protocole ne modifiera les droits et obligations existants des signataires
au titre de l'Accord sur l'OMC, sauf en ce qui concerne l'admission en franchise de droits visée par le
présent Protocole."  Sans prendre spécifiquement position pour ou contre ce libellé, la délégation des
États-Unis estimait que cette proposition méritait d'être examinée plus avant.
24. La déléguée du Canada a déclaré que les Signataires se rappelleraient que sa délégation
estimait qu'il valait la peine de poursuivre les travaux relatifs au Protocole.  Beaucoup avait été fait
pour achever les travaux sur la mise à jour et l'élargissement de l'Annexe relative aux produits visés.
Sa délégation approuvait tout à fait et soutiendrait l'insertion d'un paragraphe de cette nature, qui
permettrait aux délégations qui avaient des réserves au sujet de la relation entre l'Accord et les autresAccords de l'OMC (en particulier l'Accord SMC) d'aller de l'avant. Elle présenterait ce texte à ses
autorités pour examen et complément d'instructions, mais sa réaction initiale était qu'elle ne croyait
pas qu'aucune des trois versions proposées ne poserait de problème.  Sa délégation était encouragée
par le fait que les autres Signataires considéraient cette proposition dans l'esprit dans lequel elle avait
été présentée.
25. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que sa délégation s'efforçait d'agir
de manière aussi constructive que possible.  Il cr oyait que la proposition présentée par les États-Unis
constituait une amélioration sur les deux propositions précédentes.  La première version ne faisait
aucune mention des droits de douanes et impositions, qui faisaient seuls l'objet de la seconde.  On
pourrait peut-être réfléchir davantage sur le début de  la phrase de la seconde version ("Le présentTCA/M/11
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Protocole ne porte que sur les droits de douanes et impositions …").  Un peaufinement pourrait
conduire à une réflexion sur ce dont il s'agissait réellement ici:  les droits de douane ou la liste des
produits visés par les droits.  Le Protocole lui-même ne traitait pas des droits de douane, qui l'étaient à
l'article 2.  Il s'agissait de l'une des façons de résoudre le problème, et il espérait pouvoir revenir avec
une réponse positive.  Cela a également permis de démontrer qu'il devrait y avoir certains progrès surla rectification elle-même, afin d'éviter des problèmes de cet ordre.
26. Le Président a déclaré qu'il croyait qu'il y avait eu une bonne discussion au sujet du texte qui
pourrait être inséré dans le Protocole.  Il a demandé instamment aux Signataires de réfléchir
rapidement à cette question de manière à permettre au Comité d'arriver, lors de sa prochaine réunion,
à un accord sur le texte et d'adopter formellement le Protocole.  Il a rappelé que le Sous-Comité
technique avait examiné certaines propositions sur l'application provisoire du Protocole.  Les
discussions antérieures portant sur l'examen de la nécessité de modifier l'article premier avaient detoute évidence eu des répercussions sur le texte pouvant être pris en considération quant à
l'application provisoire des modifications apportées à l'Annexe relative aux produits visés.  Il a
rappelé qu'une proposition précise avait été examinée lors de la réunion du Sous-Comité technique, à
savoir:  "Le Comité décide de recommander aux Signataires d'appliquer immédiatement, à titre
provisoire, et jusqu'à ce qu'une Annexe révisée soit adoptée formellement par les Signataires, letraitement en franchise de droits aux produits repris dans le projet d'Annexe relative aux produits
visés présenté dans le document TCA/W/5/Rev.3 de l'OMC, et d'en informer le Comité en
conséquence."
27. La déléguée du Canada a déclaré que, lors de la réunion du Sous-Comité technique du
14 novembre 2000, les Signataires avaient discuté de la façon de progresser et de prendre en compte
les progrès réalisés dans la mise à jour de la liste des produits visés et son élargissement aux
simulateurs d'entretien au sol des aéronefs.  Toutefois, il n'y avait eu aucun accord quant à l'adoption
du Protocole.  Sa délégation considérait que l'une des manières de progresser, à titre provisoire, serait
peut-être que le Comité recommande aux Signataires d'appliquer l'Annexe dite "révisée".  Certains
Signataires avaient considéré que l'inclusion des simulateurs d'entretien au sol des aéronefs demandaitégalement une modification formelle à l'article 1:1, que le Canada avait proposée plus tôt durant cette
réunion.  Sa délégation estimait qu'il y avait intérêt à étoffer le texte de la proposition de décision
intérimaire présentement à l'étude afin d'y inclure une référence à cette modification formelle future.
Sur la base de la proposition actuelle, elle proposait la formulation suivante:  "Le Comité décide de
recommander aux Signataires d'appliquer immédiatement, sur base intérimaire et" - et sa délégation
propose d'ajouter ici:  "jusqu'à ce qu'une modification formelle à l'article 1:1 visant l'inclusion des
simulateurs d'entretien au sol des aéronefs soit adoptée par les Signataires conformément à l'article 9:5de l'Accord et jusqu'à ce qu'une …", avant le reste de la phrase - "annexe révisée soit adoptée
formellement par les Signataires, la franchise de droits de douane aux produits repris dans le projet
d'Annexe relative aux produits visés reproduit dans  le document TCA/W/5/Rev.3 de l'OMC, et d'en
informer le Comité en conséquence."  Référence était faite au document TCA/W/5/Rev.3 de l'OMC
étant entendu que le document TCA/W/5/Rev.2 serait mis à jour sur la base des discussions quiavaient eu lieu au Sous-Comité technique le 14 novembre 2000.
28. Le Président a dit que cela corroborait le sens qu'il donnait à la référence faite au document
TCA/W/5/Rev.3.  Il a demandé si les Signat aires convenaient d'adopter cette décision.
29. Le délégué des Communautés européennes a remercié tous ceux qui participaient à
l'amélioration de ce texte.  Sa délégation pouvait accepter la proposition du Président, mais a fait
observer qu'il pourrait être nécessaire de modifier la dernière ligne afin de préciser clairement ce dont
le Comité serait informé.  Sa délégation a proposé que la dernière partie de la proposition devienne
une phrase précisant que les Signataires informeraient le Comité des mesures prises en ce qui
concerne l'application provisoire.  Cela montrerait bien que les informations requises porteraient sur
les mesures prises par les Signataires pour appliquer l'Annexe révisée sur une base provisoire.TCA/M/11
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30. Le Président a proposé de préciser le sens de la proposition des Communautés européennes en
ajoutant ce qui suit, après la référence au document et un point:  "Les Signataires devront informer le
Comité des mesures qu'ils auront prises en ce qui concerne cette application provisoire."
31. Le délégué des Communautés européennes a confirmé que cela répondait à leurs
préoccupations.
32. Le délégué des États-Unis a déclaré que, compte tenu de ce qui avait été dit plus tôt
concernant le point de savoir s'il existait un appui en faveur d'une modification de l'Annexe ou de
l'article 1:1 de l'Accord, voire d'un texte spécifique, la proposition pourrait peut-être être simplifiée
afin de ne pas préjuger du résultat.  La proposition pourrait simplement dire ceci:   "Le Comité décide
de recommander aux Signataires d'appliquer immédiat ement, à titre provisoire, la franchise de droits
aux produits repris dans le projet d'Annexe relative aux produits visés reproduit dans le document
TCA/W/5/Rev.3 de l'OMC.  Les Signataires devront informer le Comité des mesures qu'ils aurontprises concernant cette application provisoire."  Cela éviterait toute référence à une éventualité future
particulière sur laquelle le Comité n'était de toute évidence pas en mesure de se prononcer aujourd'hui,
même s'il souhaitait toujours aller de l'avant sur cette question, inclure ces éléments et les faire
appliquer.  Les États-Unis admettaient déjà ces produits en franchise de droits.
33. Le Président a déclaré que cette proposition des États-Unis consistait à éliminer toute
référence dans la décision à une modification formelle de l'article 1:1 ainsi qu'à l'adoption formelle du
Protocole par le Comité.  Il a invité les membres du Comité à présenter leurs observations sur cette
proposition.
34. La déléguée du Canada a déclaré que, bien que sa délégation ait été d'avis que les simulateurs
d'entretien au sol des aéronefs seraient couverts en  modifiant simplement l'Annexe, et que le libellé
proposé par les États-Unis y pourvoie, d'autres délégations ont estimé que cela n'était pas suffisant et
que c'était pour cette raison que le Canada avait proposé une modification de l'article 1:1.  C'est
pourquoi sa délégation proposait d'apporter une nouvelle modification au texte afin d'y  inclure une
référence précise aux simulateurs d'entretien au sol des aéronefs, après la référence au document de
l'OMC (en insérant les mots:  ", y compris les simulateurs d'entretien au sol des aéronefs").  Celaétablirait clairement que les produits visés comprenaient également ces produits.
35. Le délégué des États-Unis, notant que le Comité avait décidé en décembre 1999 d'inclure les
simulateurs d'entretien au sol des aéronefs, a déclaré que sa délégation n'avait aucune objection à les
inclure expressément, d'autant plus qu'ils n'étaient pas actuellement visés à l'article 1:1.  En
conséquence, ils devaient être cités expressément.  Les États-Unis appuieraient donc cette proposition
du Canada.
36. Le Président a noté qu'il n'y avait aucune objection à cette toute dernière modification
proposée par le Canada.  Il a également noté que, l'article 2 de l'Accord utilisant l'expression "Les
signataires sont convenus …", il suggérait, pour rester cohérent, que la décision utilise le terme
"Signataires" au lieu de "Comité".
37. Le délégué des Communautés européennes a déclaré qu'il s'agissait d'une décision du Comité
qui figurerait au procès-verbal de la réunion du Comité, de sorte que l'utilisation du terme "Comité"
pourrait être plus appropriée.  Il ne voyait également aucun problème avec la proposition des
États-Unis de biffer les phrases du milieu de la proposition, mais il estimait que les motifs pour
lesquels le Comité avait choisi cette application provisoire n'étaient pas vraiment transparents.  Il a
demandé si la première phrase de la décision ne devrait pas s'ouvrir sur une formulation comme:
"Dans l'attente d'une possible modification fo rmelle de l'Accord et de l'Annexe …".TCA/M/11
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38. Le Président a déclaré que le maintien du terme "Comité" semblait approprié, comme le
délégué des Communautés européennes l'avait fait remarquer.  Il appartenait aux Signataires de
décider d'un libellé approprié pour la décision.  Il a demandé si les Signataires étaient en mesure
d'adopter la décision sur la base du libellé à l'examen.
39. Le délégué du Japon a déclaré qu'il discuterait avec Tokyo de cette proposition du Canada
concernant l'application provisoire.  Tokyo se préoccupait toujours de savoir si, du point de vue
juridique, les simulateurs d'entretien au sol des aéronefs pouvaient être inclus sans modifier
l'article 1:1, et il avait tendance à penser que l'article 1:1 devait être modifié pour permettre
formellement ou précisément d'inclure les simulateurs d'entretien au sol.  La proposition des
États-Unis visait à retirer la référence à l'article 1:1 et le lien avec celui-ci dans la décision, et il
devrait étudier la question.  Il a été d'avis que si  la référence à une modification à l'article 1:1 était
retirée et que le Comité devait ne jamais décider de modifier l'article 1:1, la décision risquait d'êtrejuridiquement bancale.  Il a suggéré d'adoucir le texte, en remplaçant "recommander" par quelque
chose comme "prier instamment", qu'il pourrait alors présenter à Tokyo pour examen comme un
accord provisoire entre les Signataires.
40. Le Président a invité les membres du Comité à dire si le remplacement du mot
"recommander" par "prier instamment" était acceptable.
41. La représentante du Canada a déclaré que sa délégation préférerait le mot "recommander" et a
rappelé que le Comité avait déjà pris la décision d'inclure dans l'Annexe les simulateurs d'entretien au
sol des aéronefs.  Elle ne comprenait pas la difficulté que pouvait poser le mot "recommander" pour le
Japon, mais sa délégation pouvait accepter son remplacement par l'expression "prier instamment", si
cela pouvait aider la délégation japonaise.
42. Le délégué des États-Unis a déclaré que sa délégation n'avait aucun problème à utiliser
"recommander" ou "prier instamment".  Il a noté que l'article 2 de l'Accord précisait que la franchise
de droits s'appliquait à la réparation des aéronefs civils.  Puisque les simulateurs d'entretien au sol des
aéronefs n'étaient pas inclus dans la définition d'"aéronef civil", le Canada pourrait souhaiter examiner
la possibilité d'ajouter l'expression "ou leur réparation" en relation avec les simulateurs d'entretien ausol.
43. Le Président a invité les membres du Comité à présenter leurs observations sur cette
suggestion des États-Unis.
44. Le représentant des Communautés européennes a fait remarquer que le libellé de l'article
disait "qu'ils soient utilisés dans la réparation", de sorte que dire simplement "et leur réparation"
pourrait ne pas bien refléter cette nuance.  Une référence plus générique à l'article 1:1 pourrait
résoudre ce problème.  En fin de compte, il revenait au Canada de s'assurer que le libellé reflétait cequ'il visait et sa délégation était ouverte à toute suggestion.
45. La représentante du Canada a déclaré que la proposition de sa délégation portait sur
l'article 1:1 et l'admission en franchise de droits des simulateurs d'entretien au sol des aéronefs.  Sa
délégation ne souhaitait pas compliquer indûment la situation et bloquer les discussions;  c'est
pourquoi, pour l'instant, la discussion avait porté sur les simulateurs d'entretien au sol des aéronefs.
46. Le délégué des États-Unis a précisé qu'il faisait référence non pas au libellé de l'article 2:1.1
mais plutôt à celui de l'article 2:1.2, sur l'élimination des droits de douane et autres impositions perçus
sur les réparations des aéronefs civils.  Il a présumé que des réparations pourraient devoir être
apportées aux simulateurs d'entretien au sol.  Cependant, vu que le Canada ne jugeait pas nécessaire
de poursuivre plus avant sur ce point, et qu'il était le principal exportateur de ce produit, sa délégationentendait retirer sa suggestion.TCA/M/11
Page 9
47. La déléguée du Canada a tenu à préciser que ce dont sa délégation avait parlé jusque-là était
les simulateurs d'entretien au sol des aéronefs et une modification de l'article 1:1.  Sa délégation
n'excluait pas la possibilité de proposer lors d'une réunion ultérieure une modification de
l'article 2:1.2, mais elle ne le faisait pas ce jour et cette question n'était dont pas soumise à examen.
Cela ne signifiait pas qu'elle ne le ferait pas par la suite.
48. Le Président a proposé que le Comité adopte la décision suivante:
"Le Comité décide de prier instamment les Signataires d'appliquer
immédiatement, à titre provisoire, le traitement de la franchise de
droits aux produits repris dans le projet d'Annexe relative aux
produits visés reproduit dans le document TCA/W/5/Rev.3 de
l'OMC, y compris les simulateurs d'entretien au sol des aéronefs.  Les
Signataires devront informer le Comité des mesures qu'ils aurontprises en ce qui concerne cette application provisoire."
1
49. Le Président a demandé si la délégation du Japon pourrait confirmer plus tard durant la
réunion si elle était en mesure d'accepter cette décision.  Les autres Signataires auraient également
l'occasion de réfléchir à cette question.  Le Président a rappelé que les signataires avaient également
examiné un texte à insérer dans le Protocole et il a prié instamment les Signataires d'y réfléchir demanière qu'ils soient en mesure d'adopter formellement le Protocole lors de la prochaine réunion, sur
la base du libellé ayant fait l'objet des discussions.  Bien que les délégations puissent avoir des
modifications à proposer à ce libellé, cela pourrait être débattu lors de la prochaine réunion.  Le
Président a proposé que le Comité prenne acte des déclarations faites et qu'il renvoie également à la
prochaine réunion la proposition du Canada visant à modifier l'article 1:1 de l'Accord en ce quiconcerne les "simulateurs d'entretien au sol des aéronefs".  Il lui a paru approprié de déclarer alors
que, selon lui, tous les Signataires entendaient adopter et accepter le Protocole en temps opportun et
qu'ils entendaient éviter des niveaux d'obligations différents.
50. Le Comité en est ainsi convenu.
51. Le délégué du Japon a déclaré qu'en raison du décalage horaire il ne serait pas en mesure
d'obtenir la confirmation de la position de Tokyo dans la journée.  Toutefois, afin de ne pas retenir
l'ensemble du Comité sur ce seul point, il pourrait proposer d'adopter la décision ad referendum .  Par
la suite, après avoir consulté Tokyo, sa délégation pourrait distribuer une communication aux
Signataires précisant leur position.
52. Le Président a déclaré que la communication du Japon serait immédiatement distribuée à tous
les autres Signataires.  Il a proposé que ceux-ci adoptent la décision ad referendum , conformément
aux discussions antérieures et dans l'attente de confirmation ultérieure par la délégation du Japon.2
53. Le Comité en est ainsi convenu.
D. MISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L 'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS POUR
INTRODUIRE LES MIDIFICATIONS DU SH QUI ENTRERONT EN VIGUEUR EN 2002
54. Le Président a rappelé qu'à la réunion du Sous-Comité technique d'octobre 2000 une
délégation avait soulevé la question de savoir si le Comité devrait également commencer de
                                                     
1 Confirmé ultérieurement par le Japon dans le document TCA/W/7, daté du 20 novembre 2000.
2 Voir la confirmation du Japon dans le document TCA/W/7, daté du 20 novembre 2000.TCA/M/11
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transposer dans l'Annexe relative aux produits visés les modifications au Système harmonisé qui
entreront en vigueur le 1er janvier 2002.  L'étude commandée au Secrétariat a jusqu'ici révélé qu'un
certain nombre de sous-positions du SH dans l'Annexe relative aux produits visés étaient pertinentes
dans ce contexte.3  Certaines modifications avaient également été apportées au texte des désignations
de certaines positions (y compris 84.19 et 85.18), dont les Signataires devaient être informés.  Il ainsisté sur l'importance pour les Signataires de trouver une façon de mener cet exercice à bien sous la
forme d'un accord effectif entre les Signataires.  Cela dit, il a demandé si les Signataires convenaient
de donner instruction au Secrétariat d'établir une nouvelle version révisée du projet d'Annexe relative
aux produits visés aux fins d'examen par les Signataires.
55. La déléguée du Canada a déclaré que les autorités de son pays avaient relevé, après un
examen rapide, certaines modifications du SH qui pourraient devoir être examinées pour le SH2002.4
Elle a également suggéré d'utiliser le document TCA/W/5/Rev.3 comme base pour cette nouvelle
mise à jour, afin que le Comité puisse progresser à partir de ce document et n'examiner que les
changements qui devaient y être apportés par suite des modifications du SH2002.
56. Le Président a proposé que les Signataires conviennent de donner instruction au Secrétariat
d'établir une nouvelle version révisée du projet d'Annexe relative aux produits visés pour examen par
les Signataires et conviennent d'utiliser la toute dernière révision issue des travaux effectués auSous-Comité technique pour transposer la liste actuelle dans la version 1996 du Système harmonisé.
Il a invité tous les Signataires qui pourraient trouver des positions ou des sous-positions du SH qui
pourraient être affectées par les modifications du SH devant entrer en vigueur le 1
er janvier 2002 à en
informer le Secrétariat, afin qu'elles puissent être prises en compte dans le prochain projet révisé
d'Annexe relative aux produits visés.
57. Le Comité en est ainsi convenu.
E. ADMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA "DESTINATION FINALE "
i) Mise à jour des renseignements concernant l'identification des aéronefs civils et des aéronefs
militaires à des fins douanières
58. Le Président a rappelé que le Comité, à sa réunion de novembre 1998, avait accepté la
proposition du Président de mettre à jour les informations factuelles relatives à l'identification des
aéronefs civils/militaires à des fins d'administration douanière contenues dans le document
AIR/TSC/W/49.  À ce jour, la Bulgarie, le Canada, les Communautés européennes, le Japon et les
États-Unis avaient fourni les informations requises.  Le Président a encore une fois prié instamment
les autres Signataires de transmettre les renseignements mis à jour au Secrétariat afin que ce dernier
puisse les distribuer pour information aux autres Signataires.
ii) Définition d'un aéronef militaire par opposition à un aéronef non militaire
59. Le Président a rappelé que le Canada avait présenté une proposition de définition de
l'expression "aéronefs civils" aux fins de l'Accord.  La proposition du Canada avait été distribuée sous
la cote TCA/W/4.
                                                     
3 4009.50;  4011.30 (texte français seulement);  4012.10 et .20;  8415.81;  8471.50;  8483.90;  8518.30;
et 8805.20.
4 Visant les sous-positions 4009.50;  4012.10;  et 8805.20.TCA/M/11
Page 11
60. Le Président a noté que deux questions d'ordre général se posaient concernant cette
proposition du Canada.  La première portait sur le fond de la définition de l'expression "aéronef civil"
proposée par le Canada;  la seconde sur les modalités de l'adoption éventuelle par le Comité de cette
proposition, dans le cas où aucun Signataire n'y ferait objection. Ces deux points avaient été
brièvement évoqués lors de la dernière réunion du Comité, et le Président a proposé que le Comitétraite encore une fois de ces deux questions séparément.  Il a donc invité les membres du Comité à
faire part de leurs observations d'abord sur le fond de la proposition.
61. La représentante du Canada a rappelé que la proposition présentée dans le document
TCA/W/4 avait fait l'objet de discussions lors de réunions antérieures du Comité.  Sa délégation
souhaitait reprendre certaines questions posées par les délégués des États-Unis et du Japon lors de la
dernière réunion du Comité.  S'agissant de la question de savoir si la définition modifiée de
l'expression "aéronef civil" comprendrait également les pièces et les composants, elle a déclaré que ceserait le cas.  L'article 1:1 de l'Accord parlait de tous les moteurs d'aéronefs civils, leurs parties et
pièces et leurs composants;  en conséquence, quelle que soit la définition adoptée pour l'expression
"aéronef civil", elle engloberait également les pièces et les composants.  S'agissant de la question de
savoir ce qui se produirait dans le cas d'un aéronef initialement certifié comme aéronef civil serait
modifié plus tard, la position de sa délégation était que si l'aéronef était alors recertifié comme aéronefcivil, il resterait couvert.  S'il était modifié de telle façon qu'il ne puisse servir qu'à des fins militaires
sans pouvoir être facilement reconverti pour usage civil, il ne serait pas couvert.  S'agissant de la
question du contrôle des pièces si celles-ci n'étaient pas toutes certifiées, elle a déclaré que les
informations qu'elle avait reçues étaient que toutes les pièces destinées à un aéronef civil étaient
certifiées, jusqu'aux étiquettes indiquant les sorties.  Sa délégation a dit espérer pouvoir être enmesure lors de la prochaine réunion de présenter certaines suggestions concernant les modalités de la
modification.  Cela pourrait aider à centrer le débat.
62. Le délégué des États-Unis a remercié le Canada de sa proposition et déclaré que sa délégation
pouvait en principe appuyer ce que le Canada s'efforçait d'accomplir.  S'il comprenait bien cette
proposition, il s'agissait de la certification et non de l'utilisateur final.  Si un aéronef était certifié pourusages civils, il s'agissait d'un aéronef civil, même si le même aéronef pouvait en fait être utilisé par
une unité militaire.  C'était là le concept de base de la définition américaine de l'expression "aéronef
civil" aux fins de l'application de l'Accord et de la législation des États-Unis.  En conséquence,
ceux-ci pourraient appuyer la proposition en principe, mais il restait certains détails mineurs qui
devaient être clarifiés.  Par exemple, la Federal Aviation Authority des États-Unis n'accordait une
homologation qu'à trois produits:  les aéronefs complets, les hélices et les moteurs.  Elle ne l'accordait
pas aux autres parties d'un aéronef.  En deuxième lieu, des questions se posaient concernantl'enregistrement des aéronefs qu'il fallait bien traiter. En troisième lieu, des questions se posaient aussi
concernant la définition de l'expression "aéronef civil" qui figurait à l'article 1:2  de l'Accord.
L'expression "aéronef civil" y apparaissait entre guillemets, ce qui signifiait qu'il s'agissait d'un
aéronef qui n'était pas un aéronef militaire, et ensuite de tous les autres éléments énumérés à
l'article 1:1.  L'expression "aéronef civil" signifiait ainsi à la fois un aéronef complet et ses parties.
63. Le délégué du Japon a remercié la déléguée du Canada pour son explication.  Selon lui,
l'intention du Canada était d'en arriver à des propositions concrètes pour la prochaine réunion.  Pour
l'information du Comité, il a précisé que les autorités de son pays examinaient toujours les
conséquences d'une acceptation de cette proposition.  Cela avait à voir avec les éléments que les
États-Unis venaient de mentionner.  Elles examinaient toujours de quelle manière les aéronefsmilitaires et civils - et en particulier leurs parties - étaient traités et certifiés au Japon.  Elles n'étaient
pas absolument certaines de pouvoir clairement circonscrire les deux questions de façon à pouvoir
accepter la proposition canadienne.  Sa délégation reviendrait sur cette question de manière plus
approfondie à la prochaine réunion, mais elle souhaitait signaler qu'elle risquait d'avoir des difficultés
techniques à accepter la distinction qui était faite entre ces deux concepts.TCA/M/11
Page 12
64. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.  Le Président a
déclaré que le Comité reviendrait sur cette question à sa prochaine réunion.
F. RAPPORTS STATISTIQUES SUR LES DONNÉES COMMERCIALES
65. Le délégué de la Suisse a rappelé que les Signataires avaient fait rapport sur leurs données
commerciales relativement aux aéronefs civils depuis les décisions prises en 1980 et 1982.  Ces
décisions n'étaient pas contraignantes en soi, mais avaient plutôt pour but de s'efforcer d'informer les
autres Signataires des courants commerciaux dans le secteur des aéronefs civils.  Après vérification
auprès du Secrétariat et après avoir examiné le nombre de notifications, sa délégation avait noté que
très peu de Signataires fournissaient ces renseignements au Comité sur une base régulière.  La
délégation suisse était l'une des seules à le faire, et il semblait qu'elle avait été récemment la seule à
les fournir sur une base annuelle.  La question qui se posait était la suivante:  les Signataires
jugeaient-ils ces notifications utiles?  Les Signataires devraient-ils maintenir cette pratique, peut-êtreavec un peu plus de discipline?  Ou alors les Signataires considéraient-ils que cette notification n'était
ni utile ni pertinente, et qu'ils pouvaient facilement s'en passer?
66. Le délégué des Communautés européennes a fait observer que cette question pouvait en
cacher une autre, celle de savoir comment chacun des Signataires mettait en œuvre l'Annexe.  Les
Communautés européennes, par exemple, avaient codifié leurs engagements au titre de l'Accordrelatif au commerce des aéronefs civils au niveau à huit chiffres, ce qui signifiait que les Signataires
disposaient de statistiques sur les importations, les exportations et les échanges intracommunautaires.
Toutefois, ils croyaient savoir que d'autres Signataires avaient peut-être mis en œuvre l'Accord d'une
autre manière, par exemple en utilisant un code additionnel.  Pour l'instant, les Communautés
européennes fournissaient ces informations, mais probablement pas sous une forme séparée.  Ellesétaient probablement comprises dans les renseignements commerciaux généraux communiqués dans
le cadre du GATT.  Sa délégation a demandé ce que faisaient les autres Signataires.  Ils pourraient
peut-être alors réfléchir à ce qu'ils souhaitaient faire dans l'avenir à cet égard.
67. Le représentant des États-Unis a déclaré que sa délégation fournissait elle aussi des
renseignements commerciaux généraux, qui étaient également généralement en ligne à la disposition
de tous les intéressés et qu'il n'était pas nécessaire d'attendre des notifications formelles.  Sa
délégation avait noté qu'à l'exception de la Suisse il y avait eu très peu de notifications.  La question
était de savoir si les Signataires devaient en faire l'essai pour une autre année, et s'il fallait demander
aux Signataires de fournir ces informations.  Celles-c i pourraient alors faire l'objet d'un examen et les
Signataires pourraient voir s'il était nécessaire de continuer.  S'il n'y avait pas de réponses à cette
proposition, on pourrait peut-être l'abandonner. Cependant, sa délégation serait disposée à présenter
une communication spéciale au Comité.  Elle était consciente qu'il existait certaines contradictionsdans les statistiques des échanges de produi ts de l'aéronautique des Communautés avec leurs
partenaires commerciaux.  Ce comité n'avait pas été créé pour résoudre ces discordances, mais cela
pourrait être utile pour ses autres travaux.  Sa délégation aimerait certainement entendre d'autres
opinions, soit en faveur soit à l'encontre de ces notifications.
68. La représentante du Canada a rappelé que les décisions sur les statistiques avaient été prises
dans les années 80 et elle a demandé si le Secrétariat pouvait rappeler la genèse de ces décisions.  Sa
délégation avait également pris note des observations des Communautés européennes et des
États-Unis, en particulier au sujet des données disponibles en ligne, ce qui n'était pas le cas dans les
années 80.  Sa délégation a également demandé quel usage les délégations avaient fait des
communications passées.
69. Le Président a déclaré que la principale raison pour laquelle les Signataires avaient été
encouragés à présenter des statistiques commerciales était d'offrir une plus grande transparence en ce
qui concerne les produits visés par l'Accord.  Le Président a incité les Signataires à réfléchir à l'utilitéTCA/M/11
Page 13
de ces notifications et a proposé que les Signataires conviennent de s'efforcer de communiquer des
statistiques commerciales pour l'année dernière avant le 1er mai 2001.  Comme la prochaine réunion
du Comité aurait lieu après cette date, le Comité pourrait alors examiner la situation des notifications.
Il a précisé que la période couverte était la période annuelle la plus récente pour laquelle des données
étaient disponibles.  Ce serait pour l'année 2000, ou, sinon, pour la période annuelle la plus récentepour laquelle il existait des données.
70. Le Comité en est ainsi convenu.
G. RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE SUR LES AÉRONEFS ET LE BRUIT DES MOTEURS
71. Le délégué des États-Unis a déclaré que sa délégation avait déjà soulevé cette question et
qu'elle souhaitait faire le point à l'intention du Comité et des observateurs sur l'état de la situation et
de leurs préoccupations.  Il a déclaré qu'ils avaient soulevé la question à l'origine après que l'Union
européenne eut adopté, en avril 1999, une réglementation qui, à leur avis, suscitait certainespréoccupations du fait qu'il s'agissait d'une norme de conception et non d'une norme fonctionnelle,
qu'elle ne concernait que les aéronefs importés et qu'elle semblait contrevenir aux obligations
découlant de la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale qui établissait des règles
internationales en matière d'environnement et qu'il s'agissait d'un règlement sur le bruit.  Au moment
de l'adoption du règlement, les Communautés européennes en avaient retardé la mise en œuvre d'unan, afin qu'elle puisse être examinée et négociée avec les parties intéressées, y compris les États-Unis.
Aucune solution n'avait été trouvée, de sorte que, le 14 mars 2000, les États-Unis avaient demandé à
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) d'arbitrer le différend.  Ils avaient présenté un
mémoire énonçant leurs préoccupations face à ce règlement.  Le Conseil de l'OACI se réunissait ce
jour à Montréal afin d'examiner les objections préliminaires des Signataires au mémoire déposé parles États-Unis.  Les Signataires étaient représentés par la Commission européenne, qui n'était pas
elle-même Signataire.  Sa délégation espérait que le problème serait résolu rapidement.  Elle ne voyait
aucun intérêt dans ces objections préliminaires et le dirait ce jour à Montréal.  Les États-Unis
pensaient qu'un arbitrage rapide devant l'OACI serait bénéfique pour le processus de réglementation
et enlèverait à ce règlement l'apparence d'un obstacle au commerce - si ce n'était pas de fait le cas.  Ilsespéraient que les Signataires de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils qui étaient également
Signataires de la Convention de Chicago et membres du Conseil de l'OACI partageraient cet avis et
proposeraient que la question soit réglée rapidement et sans retard.  Les États-Unis réservaient tous les
droits qu'ils tenaient de l'Accord sur le commerce de s aéronefs civils et de l'Accord sur l'OMC.  Ils
accueilleraient avec plaisir de la part des autres Signataires toute information récente concernant ce
règlement.
72. Le délégué des Communautés européennes a fait observer que le procès-verbal de la dernière
réunion (TCA/M/10, paragraphes 63 à 68) montrait clairement que ce débat n'était pas nouveau.  Sa
délégation convenait assurément avec les États-Unis qu'un règlement rapide de cette question serait
dans l'intérêt de toutes les parties.  Comme la question était en cours de règlement dans une autre
enceinte, il n'a pas cru devoir formuler des observations sur le fond de la question.  L'opinion de sa
délégation avait été dûment exposée non seulement devant le Comité, mais également dans l'instancementionnée par le délégué des États-Unis.
73. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
H. CERTIFICATION EN EUROPE DES AÉRONEFS CIVILS DES ÉTATS -UNIS
74. Le délégué des États-Unis a déclaré que sa délégation avait soulevé la question des retards
dans la certification de certains aéronefs originaires des États-Unis, en particulier des nouveaux
modèles de 737 et du Gulfstream G-5, retards qui pouvaient constituer des obstacles au commerce de
ces aéronefs.  Ces derniers avaient été certifiés par l'autorité compétente des États-Unis il y a quelquesTCA/M/11
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années et avaient fait l'objet en 1998 d'une recommandation de certification de la part des autorités
européennes communes chargées de délivrer des certificats de navigabilité avant d'être certifiés par les
membres de ces autorités, à l'exception d'un seul (la France).  Sa délégation souhaitait savoir si la
situation avait évolué en ce qui concerne la certification de ces aéronefs, conformément à la
recommandation des autorités communes.  La France en était membre et avait pris part à cet examen.
75. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que sa délégation était d'avis qu'il
n'y avait rien d'irrégulier dans cette procédure.  Elle avait souligné à plusieurs reprises que la
recommandation des autorités communes était une chose, et que les demandes de renseignements
complémentaires en étaient une autre.  Pour les Communautés européennes, la situation concernant
cette question n'avait pas changé, mais il était en mesure de confirmer qu'un dialogue était en cours
entre les autorités en question et le constructeur de l'aéronef en question.  À sa connaissance, cela
avait donné lieu à une réunion récemment et il semblait que certaines questions restaient posées quantà ce qui était exactement attendu du fabricant en matière de renseignements et d'essais.  Ces questions
semblaient être encore en suspens.  Il appartenait aux partenaires dans ce dialogue de trouver une
solution adéquate.
76. Le représentant des États-Unis a remercié le délégué des Communautés européennes pour ces
renseignements.  Il croyait savoir lui aussi qu'il y avait une demande de renseignements additionnels.
Cet aéronef semblait faire l'objet d'un flot ininterrompu de demandes de renseignements et d'essais
complémentaires.  La question se posait de savoir quelle confiance on pouvait accorder aux
recommandations des autorités communes si des parties à celles-ci jugeaient inapproprié qu'elles
s'occupent de certification.  Sa délégation a invité les Communautés européennes, ou la France, à
l'informer des problèmes qu'elles avaient et qui faisaient que les recommandations des autoritéscommunes n'offraient pas une sécurité suffisante.  Si là n'était pas le problème, sa délégation
souhaitait savoir quelles autres considérations avaient joué dans cette décision de ne pas aller de
l'avant.  Il a noté que le constructeur américain avait apporté des modifications à cet aéronef afin de le
doter de portes à ouverture automatique au-dessus des ailes afin d'en accélérer l'évacuation,
caractéristique qui n'existait sur aucun autre aéronef de cette taille.  Ces renseignements ayant déjà étécommuniqués au Comité, l'intervenant pouvait être bref.  Cet aéronef était certifié à pleine charge de
passagers par tous les autres membres des autorités communes et les autres autorités de certification.
En France toutefois, il n'était certifié que pour un nombre de passagers équivalant à celui que pouvait
accueillir un aéronef concurrent construit en France.  Sa délégation s'inquiétait de voir que des
facteurs de concurrence avaient pu jouer dans cette décision.
77. S'agissant du Gulfstream G-5, le délégué des États-Unis a noté que cet aéronef était certifié
par les autorités communes depuis plus de trois ans, qu'il comptait déjà plusieurs dizaines de milliers
de miles en service actif et que les autorités communes n'avaient toujours pas formulé de
recommandation.  L'intervenant croyait savoir, au dire du constructeur, que ce dernier avait accepté,
non sans réticence, un plan des autorités communes qui prendrait encore un an - ce qui ferait quatre
ans depuis la certification par la FAA - pour procéder à des essais et fournir des données
supplémentaires.  Cela entraînerait des frais additionnels minimums d'environ 15 millions de dollarspour le constructeur plus, évidemment, des pertes directes sur les ventes d'aéronefs.  Toutefois, le
constructeur se pliait à ces exigences et il n'était pas nécessaire d'en discuter plus avant à cette
réunion.  La délégation souhaitait revenir sur ce point lors de la prochaine réunion.
78. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que, comme pour toutes ces
questions, ce qui était en jeu n'était pas affaire de concurrence mais bien de sécurité.  Dans le premier
cas, il ne s'agissait pas de la certification de l'aéronef, mais du nombre exact de sièges qu'il pouvait
contenir.  Comme il l'avait dit, il espérait que la question trouverait une solution dans les pourparlers
directs actuellement en cours.  Il avait bon espoir que cela serait possible.  En ce qui avait trait au
Gulfstream, sa délégation était heureuse d'apprendre que le problème ne semblait plus se poser.  Selon
les renseignements qu'il avait reçus, la FAA avait en  fait informé le constructeur en question que lesTCA/M/11
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exigences formulées par les autorités communes étaient légitimes et qu'il ne devait pas tenter de régler
la question autrement qu'en acceptant d'effectuer les essais et de se conformer à la procédure en
question.  Il semblait y avoir une heureuse convergence de vues entre les autorités en question, ce qui
tendait à confirmer que rien de ce qui était fait ici n'était perçu par les autorités des deux côtés de
l'Atlantique comme autre chose qu'une mesure justifiée visant à assurer la navigabilité et la sécurité.
79. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour et est convenu de
revenir sur cette question à sa prochaine réunion.
I. AIDE PUBLIQUE POUR LE DÉVELOPPEMENT D 'AÉRONEFS CIVILS GROS PORTEURS
80. Le délégué des États-Unis a déclaré que, comme le Comité le savait, les États-Unis et les
Communautés européennes avaient conclu en 1992 un accord par lequel ils convenaient de discuter
des questions relatives à l'aide publique pour le développement d'aéronefs civils gros porteurs.
Toutefois, il leur incombait, en vertu de l'Accord su r les aéronefs civils, de tenir les autres Signataires
informés de ce qu'il advenait dans ce domaine.  Sa délégation avait noté que plusieurs articles de
presse avaient été publiés indiquant que les gouvernements des participants à la construction des
Airbus avaient l'intention de soutenir la cons truction de l'A3XX au moyen d'aides publiques.  On
signalait aussi qu'il était envisagé d'aider la construction de moteurs destinés à cet aéronef, et les
États-Unis souhaitaient que ces gouvernements leur disent ce qu'il en était.  En outre, étant donné lestatut de l'industrie aéronautique en Europe - Airbus détenait l'an dernier 55 pour cent du marché et
différents motoristes faisaient de bonnes affaires -, la question se posait de savoir pour quelle raison
des aides publiques de quelque nature étaient nécessaires.
81. Le délégué des Communautés européennes a pris note des points soulevés par le délégué des
États-Unis.  Sa délégation était heureuse qu'il ait fait référence à l'accord bilatéral entre les États-Unis
et les Communautés européennes.  C'était précisément ces cas qui avaient mené à la conclusion de cet
accord.  Elle pensait que le cadre idéal pour en traiter était celui de cet accord, puisqu'il portait
précisément sur ces questions.  Il était évident pour leur délégation que l'Accord sur l'OMC, l'Accord
sur le commerce des aéronefs civils et peut-être d'autres encore jouaient un rôle mais, selon des
renseignements, de récents contacts entre leurs dirigeants politiques respectifs avaient montré unecertaine convergence de vues sur le fait que des consultations devaient avoir lieu, ce dont l'intervenant
ne voulait pas préjuger dans cette instance.  Pour des motifs de transparence, il était convaincu que les
autres Signataires seraient heureux d'apprendre que des consultations s'étaient ouvertes sur cette
question.  Dans quel cadre ces consultations auraient lieu, que ce soit celui de l'accord de 1992 ou d'un
autre, il demeurait encore certains doutes quant à la manière exacte dont cette question serait traitée.
Le Comité ne serait en aucun cas amené à intervenir dans ces discussions.
82. Le représentant des États-Unis a remercié le délégué des Communautés européennes d'avoir
fourni cette information et a noté que des efforts étaient faits pour tenir des consultations sur cette
question.  Sa délégation estimait aussi qu'elle se devait d'informer le Comité, puisque d'autres
Signataires avaient un intérêt dans ces produits à titre de constructeurs et de consommateurs de ces
derniers.  L'accord de 1992 stipulait également qu'il était sans préjudice des droits et obligations
découlant de l'Accord sur l'OMC, et les États-Unis réservaient tous leurs droits qu'ils tenaient del'Accord sur le commerce des aéronefs civils, du GATT de 1994 et de l'Accord de l'OMC sur le
soutien, les aides ou les subventions que les gouvernements participant à la construction des Airbus
pourraient décider d'accorder.  Sa délégation espérait que ces gouvernements seraient conscients de
ces obligations et qu'ils s'y conformeraient.
83. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.TCA/M/11
Page 16
J. AIDES À L 'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE AU MOYEN DE MÉCANISMES CONCERNANT LES
TAUX DE CHANGE
84. Le délégué des États-Unis a rappelé que sa délégation avait déjà soulevé cette question devant
le Comité.  Son pays était préoccupé par le fait que ce mécanisme des taux de change avait les
apparences d'un régime de taux de change double, voire d'une subvention, et posait également laquestion de l'incompatibilité avec l'Accord du FMI.  Il croyait savoir qu'il était question de mettre fin
à ce mécanisme et de le remplacer par autre chose qui soit compatible avec les obligations
internationales.  Sa délégation souhaitait savoir ce qu'il en était.  Si la situation n'avait pas changé, il
souhaitait revenir sur cette question lors de la prochaine réunion.
85. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que sa délégation avait à plusieurs
reprises pris note de cette question et clairement affirmé l'intention de ceux qui contribuaient à
remédier à la situation;  il s'agissait donc ici davantage d'une question de procédure.  Lesgouvernements fédéraux successifs de la Belgique avaient décidé depuis quelque temps de mettre en
place une nouvelle politique industrielle mieux adaptée aux besoins des entreprises concernées et,
pour reprendre ce qu'il avait dit lors de la dernière réunion, l'élaboration des dispositions, de la
structure et des mécanismes de cette politique était dans une large mesure entrée dans sa phase finale
et avait fait l'objet d'une décision.  Toutefois, bien que les efforts de coordination de cette politiqueavec les institutions appropriées aux niveaux fédéral et régional aient atteint un stade avancé, elle
n'avait pas encore été finalisée.  Sa délégation a souligné encore une fois que cette politique visait à
assurer qu'il n'en découlerait aucune distorsion du commerce international des aéronefs civils, et elle
espérait que cela calmait un peu les inquiétudes des États-Unis.  Des modifications avaient eu lieu au
sein du gouvernement fédéral belge, touchant en particulier la personnalité politique responsable de cedossier, qui était le secrétaire d'État au commerce extérieur.  Cela se situait dans le contexte de
négociations constitutionnelles - ce qui compliquait encore la question - dans le cadre desquelles la
responsabilité du commerce extérieur en Belgique serait partiellement dévolue aux entités
infrafédérales d'ici à la fin de l'année en cours.  La conjugaison de ces événements avait
malheureusement ralenti les progrès attendus concernant la mise en œuvre de cette politique.Toutefois, l'intervenant était en mesure de confirmer que le gouvernement fédéral de la Belgique
restait résolu à mettre en vigueur la nouvelle politique le plus tôt possible.  Sa délégation ne
manquerait pas de tenir le Comité informé de cette question et de porter sans retard tout fait nouveau à
son attention.
86. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
K. AUTRES QUESTIONS
1. Législation "Air 21" des États-Unis
87. Le délégué des Communautés européennes a déclaré que sa délégation avait évoqué cette
question lors de la dernière réunion du Comité et avait exprimé certaines préoccupations à l'égard de
l'Aviation Investment and Reform Act for the Twenty-First Century , en particulier de l'attribution des
créneaux.  Il était clair pour elle que les critères d'attribution des créneaux dans quatre grands
aéroports des États-Unis semblaient être conçus de manière à favoriser les compagnies aériennesutilisant les produits d'un avionneur déterminé, au détriment de celles utilisant des produits d'autres
avionneurs.  À titre de nouvel élément dans ce débat, les Communautés avaient appris qu'en
juillet 2000 une compagnie aérienne des États-Unis qui avait présenté une demande de créneaux avait
porté plainte auprès de la FAA au motif qu'une compagnie concurrente qui demandait des créneaux
utilisait des aéronefs produits non pas par Boeing mais par Airbus, et qu'elle ne devait donc pas sevoir attribuer de créneaux.  Il s'agissait d'une citation qui semblait prouver que cette loi avait
effectivement un certain effet de nature discriminatoire.  L'intervenant apprécierait de recevoir des
informations additionnelles des États-Unis à propos de la mise en œuvre et des effets de cette loi.TCA/M/11
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88. Le délégué des États-Unis était heureux de pouvoir répondre que les États-Unis avaient
l'intention de mettre en œuvre – et, de fait, avaient mis en œuvre - la loi en question d'une manière
compatible avec les règles de l'OMC.  S'agissant de la préoccupation précise que suscitait un certain
texte, l'attribution des créneaux répondait à un certain nombre de critères.  Les critères particuliers
auxquels avaient fait objection les Communautés européennes n'avaient pas été appliqués.  En ce quiconcerne les décisions rendues l'été dernier, un avis écrit était accessible en ligne et il indiquait que
ces critères n'avaient pas été appliqués.  Comme la plupart des réattributions de créneaux constituaient
en quelque sorte une décision ponctuelle, les créneaux avaient été réattribués et il ne croyait pas qu'il
y ait eu aucune preuve de mauvaise utilisation ou de discrimination à l'encontre de produits étrangers
dans l'attribution de créneaux.  Si les Communautés européennes avaient des allégations de dommage
à présenter, sa délégation serait heureuse d'en prendre connaissance.  Elle ne croyait pas qu'il y ait la
moindre raison d'en formuler, puisqu'il n'y avait pas de raison d'être.  Il en allait différemment avec lerèglement sur les dispositifs d'insonorisation qui passait pour être discriminatoire à l'encontre des
États-Unis (et les autres pays tiers), dispositifs qui faisaient l'objet d'une controverse à l'OACI et qui
étaient en fait appliqués dans toute leur rigueur, alors même que les États-Unis n'appliquaient pas le
texte controversé auquel les Communautés européennes avaient fait objection dans la loi en question.
Il y avait deux poids deux mesures.  Revenant au point de l'ordre du jour concernant les "Aidespubliques pour le développement d'aéronefs civils gros porteurs", l'intervenant a noté que les moteurs
n'étaient pas visés par l'accord bilatéral et qu'en conséquence il souhaitait, à un moment ou à un autre,
discuter des aides potentielles accordées aux moteurs dans un autre cadre, peut-être celui de ce
comité.  Sa délégation se préoccupait des prix extrêmement bas pratiqués, en particulier par
Rolls-Royce, dans la vente de moteurs.  La situation financière de cette société semblait en pâtir, etpourtant elle avait demandé une aide, et elle en recevait une depuis un certain nombre d'années pour
divers moteurs, en dernier lieu pour l'A340 500/600, et sa délégation ne croyait pas que ce modèle
d'exploitation - offrir des prix bas, subir des pertes financières, pour ensuite demander encore plus
d'aide ou un moratoire pour le remboursement de l'aide ancienne - soit compatible avec des
obligations internationales.  Sa délégation espérait que le Royaume-Uni ne céderait pas aux demandesd'aide de Rolls-Royce pour les moteurs destinés à l'A3XX.
89. Le délégué des Communautés européennes a tenu à éviter toute escalade inutile et s'est donc
borné à formuler deux observations fondamentales.  Il était heureux d'entendre les États-Unis affirmer
que la disposition en question (selon laquelle le Secrétaire au transport, lorsqu'il examine une
demande de créneau présentée par un transporteur aérien, peut considérer, entre autres facteurs, si la
proposition de ce transporteur offre le maximum d'avantages pour l'économie des États-Unis,
notamment par le nombre d'emplois créés aux États-Unis et le type d'aéronef utilisé) n'avait pas été
appliquée.  Même si la décision en pareil cas ne le disait pas - ce qui serait une folie - il n'en demeurait
pas moins qu'elle jetait un froid.  Il était très difficile de prouver que l'avis en question avait été suivi,
mais l'esprit de la loi était assurément orienté dans une direction que sa délégation trouvait
extrêmement préoccupante.  Sur le moment, il a pris note de la déclaration faite selon laquelle cette
disposition n'avait pas été appliquée, bien qu'ils aient certains doutes à cet égard.  Sur l'autre point,sans vouloir reprendre la question du développement d'un aéronef civil gros porteur, il pouvait
souligner que l'un des principaux avionneurs des États-Unis avait énormément profité au fil des ans
du programme des "sociétés de vente à l'étranger", qui a été déclaré illégal par un organe compétent.
Il s'agissait là de preuves bien plus tangibles de soutien illégal que ce qui pouvait ou ne pouvait pas se
passer avec la construction de l'A3XX.  L'affaire était toujours en instance et serait, croyait-il,renvoyée devant les organes appropriés, mais il a tenu à noter qu'il y avait un cas qui surpassait de
loin le sujet des présentes discussions et que peut-être le Comité souhaitait prendre note de la
renonciation par le gouvernement des États-Unis au remboursement des avantages qu'il avait accordé
au constructeur d'un aéronef gros porteur particulier.
90. Le délégué des États-Unis a souhaité répondre brièvement afin de préciser que tous les
critères étaient énoncés dans les décisions relatives à l'attribution des créneaux.  S'il n'était pas fait
mention de l'application de cette disposition, il pouvait formellement assurer le Comité que cesTCA/M/11
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critères n'avaient pas été appliqués.  Chaque décision était publiée, la transparence était totale à cet
égard, de sorte qu'il ne pouvait y avoir aucune inquiétude quant à la compatibilité de la loi avec les
règles de l'OMC.  S'agissant des avantages dont un avionneur américain bénéficierait, c'était là le sujet
d'un différend soumis à l'OMC, et le Congrès des États-Unis avait fait en sorte le jour précédent de
rendre la loi conforme à cette constatation.  La loi sera présentée sous peu au Président des États-Unispour ratification.  Les États-Unis avaient donc agi, et les Communautés européennes pouvaient y
réfléchir et constater que c'était peut-être là la manière appropriée d'agir.
91. La déléguée du Canada a déclaré que sa délégation avait pris note des déclarations faites par
le représentant des États-Unis.
92. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
2. Différend entre le Canada et le Brésil au sujet des subventions à l'industrie aéronautique
93. La déléguée du Canada a déclaré que sa délégation, dans le but d'informer le Comité sur des
questions relevant de secteurs couverts par l'Accord, souhaitait présenter au Comité un rapport de
situation sur le différend que le Canada avait eu avec le Brésil.  L'objet de ce différend était le
programme PROEX, un programme brésilien de subventions à l'exportation qui réduisait les frais de
financement des exportations brésiliennes grâce à une "péréquation des intérêts".  Le Canada s'était
particulièrement inquiété de ses effets dans le secteur de l'aéronautique où il avait entraîné pour lesentreprises canadiennes des pertes de ventes allant jusqu'à 1,5 milliard de dollars par an.
94. En 1998, après avoir tenté sans succès de résoudre ce différend par des négociations
bilatérales, le Canada avait demandé à un groupe spécial de règlement des différends de l'OMC
d'examiner la question.  En 1999, ce groupe spécial avait statué que le PROEX constituait une
subvention à l'exportation prohibée telle qu'appliquée à un aéronef régional. Le groupe spécial aaccordé au Brésil jusqu'au 18 novembre 1999 pour lever sa mesure illégale.  De l'avis du Canada, le
Brésil ne s'était pas conformé entièrement à cette décision.  En conséquence, le Canada avait demandé
à un groupe spécial chargé d'examiner la conformité d'une mesure d'évaluer formellement la mise en
œuvre de cette décision par le Brésil. Ce groupe spécial avait confirmé que le Brésil n'avait pas rendu
le PROEX conforme à ses obligations.  Le Brésil avait fait appel de cette décision, mais elle avait étéconfirmée par l'Organe d'appel.  Le Brésil avait également contesté la demande du Canada visant à
obtenir de l'OMC l'autorisation d'imposer des co ntre-mesures au Brésil.  En août 2000, un groupe
spécial d'arbitrage de l'OMC avait statué que le Canada pouvait imposer des contre-mesures se
chiffrant au total à 344,2 millions de dollars par an en conséquence du non-respect de ses obligations
par le Brésil.
95. Un groupe spécial connexe de l'OMC avait déterminé que le programme Partenariats
technologiques Canada et le Compte du Canada de la SEE constituaient aussi des subventions àl'exportation prohibées telles qu'appliquées à un aéronef régional.  Le Canada avait fait en sorte de
rendre ces programmes conformes à ses obligations.  Toutefois, en réaction à la contestation par le
Canada de la mise en œuvre du programme PROEX, le Brésil avait contesté la conformité des
modifications apportées par le Canada à ces deux programmes.  Le groupe spécial qui avait examiné
la mise en œuvre par le Canada avait constaté que le programme Partenariats technologiques Canadaavait été rendu entièrement conforme aux obligations de ce pays, ce qui avait été confirmé en appel.
S'agissant du Compte du Canada de la SEE, le groupe spécial avait conclu que les révisions n'étaient
pas suffisamment contraignantes.  Aucune transaction n'avait été affectée par cette décision.  Le
groupe spécial avait également établi un ensemble détaillé de critères qui permettraient de déterminer
si des opérations de financement des exportations pouvaient être exceptées des règles de l'OMC enmatière de subventions à l'exportation.  Le Canada avait décidé de ne pas faire appel de la décision
concernant le Compte du Canada et a entrepris d'élaborer un règlement mettant en œuvre les
recommandations du groupe spécial.TCA/M/11
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96. S'agissant de la conformité du programme PROEX, les autorités brésiliennes avaient indiqué
que, selon leur interprétation de la décision de l'OMC dans ce différend, il suffisait pour rendre le
programme PROEX conforme d'y prescrire que le taux d'intérêt commercial de référence de l'OCDE
constituait un taux minimum au-dessous duquel PROEX ne pourrait pas offrir un taux d'intérêt
inférieur à celui qui était déterminé par les forces du marché.  De l'avis du Canada, cela ne rendraitpas ce programme de subventions à l'exportation conforme aux obligations du Brésil dans le cadre de
l'OMC.  Outre le taux d'intérêt commercial de référence, le Brésil devait également adopter les autres
éléments principaux du consensus de l'OCDE sur les crédits à l'exportation afin de rendre le
programme PROEX conforme.
97. Bien que ce puisse ne pas être une occasion appropriée pour examiner ce différend en détail,
sa délégation estimait qu'il était toutefois approprié d'indiquer que les interprétations données par le
Brésil de ses obligations et des règles de l'Accord sur les subventions et les mesures compensatoiresavaient des répercussions importantes sur les efforts faits de longue date pour limiter, voire réduire, et
non augmenter, le recours aux subventions à l'exportation.  L'intervenante a indiqué au Comité que les
deux parties travaillaient bilatéralement afin d'arriver à un règlement mutuellement satisfaisant de ce
différend.  Le Canada avait toutefois exprimé son désir d'exercer les droits qu'il tenait de l'OMC au
cas où les négociations bilatérales n'aboutiraient pas à un tel règlement.
98. Le Comité a pris note des déclarations faites sur ce point de l'ordre du jour.
L. DATE DE LA PROCHAINE RÉUNION ORDINAIRE
99. Le Président a proposé que la prochaine réunion ordinaire se tienne le 6 juin 2001.  Afin de
prendre en compte la décision prise concernant la transposition des positions du SH dans l'Annexe
relative aux produits visés à la version SH2002, une réunion du Sous-Comité technique pourrait êtreorganisée avant cette date afin de discuter de la transposition des modifications du SH2002 et d'autres
questions connexes, dont l'adoption formelle du Protocole (2000) par les Signataires.
100. Le Comité en est ainsi convenu.
M. ADOPTION DU RAPPORT ANNUEL
101. Le Président a rappelé qu'en vertu de l'article 8:2 de l'Accord sur le commerce des aéronefs
civils et de l'article IV:8 de l'Accord de Marr akech instituant l'Organisation mondiale du commerce, le
Comité présente chaque année un rapport au Conseil général.
102. Le Comité a ajourné ses travaux afin de permettre aux Signataires d'examiner le projet révisé
de rapport annuel.
103. Après cet ajournement, le Président a présenté le projet de rapport annuel révisé.  Un certain
nombre de modifications ont été proposées concer nant les paragraphes 2, 4, 6 et 7 du projet.
104. Le Comité a adopté le rapport annuel tel que modifié.5
105. La réunion a été ajournée.
__________
                                                     
5 Distribué par la suite sous la cote WT/L/374.