RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/167
18 de septiembre de 2000
(00-3713)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DE AUSTRALIA
Examen prescrito del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo del AGCS
Se ha recibido de la delegación de Australia la comunicación adjunta, con el ruego de que se
distribuya a los Miembros del Consejo del Comercio de Servicios.
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Propuesta
1. Que los Miembros amplíen el ámbito del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo del
AGCS para que incluya los servicios especializados en el transporte aéreo de carga, los servicios no
regulares y la propiedad y el control.
Antecedentes
El mercado mundial de la aviación internacional se está integrando rápidamente …
2. La experiencia acumulada por Australia en el área de la aviación a lo largo del último decenio
indica que se está produciendo una integración acelerada del mercado mundial.  Los pasajeros y los
expedidores demandan servicios mejores a más puntos de destino y a un costo inferior.  Las líneas
aéreas piden mayor libertad y flexibilidad para ofrecer nuevos servicios y productos innovadores.
… y el sistema bilateral no es un componente ineludible del futuro de la aviación
3. La postura de Australia ha sido orientar esa integración de forma que se satisfagan lo más
posible nuestros intereses nacionales.  Sin embargo, desde la perspectiva de los próximos cinco años,no estamos tan seguros de que el sistema bilateral pueda seguir generando el crecimiento de los viajes,
el comercio y el turismo que Australia ha esperado del mismo en el pasado.  También nos preocupa
que los organismos reguladores no tengan en cuenta las innovaciones del sector, incluida la formación
de alianzas como método para evitar limitaciones al acceso a los mercados.  Consideramos que el
sistema bilateral está dificultando nuestros intentos de asimilar las innovaciones.
4. Australia ha definido su planteamiento de la reforma de la aviación internacional en la
declaración de junio de 2000 sobre políticas de aviación internacional.  La declaración puede
obtenerse en la siguiente página de Internet:  http://www.dotrs.gov.au/aviation/intairservices.pdf , y se
centra claramente en la liberalización y el desarrollo de un mercado sano y competitivo para la
aviación internacional.  Australia ha sustituido los acuerdos bilaterales por un modelo liberal denegociación.  Entendemos que no podemos volver a un régimen bilateral restrictivo sin dañar la
economía australiana.  También sabemos que un número sustancial de Miembros de la OMC
comparte nuestra opinión de que incluso los acuerdos bilaterales de "cielos abiertos" imponen
restricciones al acceso a los mercados y a la entrada de inversiones, que dificultan el logro de
beneficios nacionales.S/C/W/167
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La reglamentación tiene una tendencia cada vez mayor al regionalismo ….
5. Aunque muchos Miembros de la OMC tienen una preocupación legítima por el calendario y
la orientación del movimiento de superación del sistema bilateral como forma de acceso a los
mercados, en el documento S/C/W/129 se observa  que se están preparando al menos 11 acuerdos
regionales para regular los servicios de transporte aéreo internacional.  En nuestra región, se estápreparando abiertamente en el APEC una reforma plurilateral y varias economías miembros del
APEC están redactando un texto plurilateral de "cielos abiertos".  También somos conscientes de que
algunas economías de la región están debatiendo una reforma plurilateral fuera del ámbito del APEC.
6. Australia ha apoyado públicamente la refo rma plurilateral y regional desde diciembre
de 1994, fecha en que la OACI celebró una Conferencia mundial de transporte aéreo sobre
reglamentación del transporte aéreo internacional.  Siempre que los nuevos acuerdos sean más
liberales que aquellos a los que sustituyen, está claro que representan una ventaja para desarrollarreglamentos de escala regional.
… pero el regionalismo y el plurilateralismo pueden limitar la participación en la reforma
7. El sistema bilateral tiene tres características que deben ser abordadas en el debate
fundamental sobre las opciones destinadas a sustituirlo finalmente:
a) es universal;b) sus principios están bien asimilados;  y
c) los gobiernos individuales pueden adaptarlo para que satisfaga su interés nacional.
8. Estas características es probable que se pierdan a medida que los acuerdos regionales se
desarrollen y los miembros de estos acuerdos regionales establezcan los términos en que los demás
países pueden sumarse a estos "clubs" plurilaterales.
El examen prescrito puede ser la última oportunidad para una reforma universal
9. El examen prescrito ofrece a todos los Miembros de la OMC, grandes y pequeños, la
oportunidad de participar por igual en el debate y la definición de las reformas que haya que
introducir de forma en que está regulada la aviación internacional.  No existe ningún otro foro que
ofrezca esta oportunidad a escala multilateral.
10. Australia está firmemente comprometida con la promoción de la reforma multilateral de la
aviación internacional a través de la OMC.  La regulación de los servicios de transporte aéreo
internacional en un marco multilateral liberal ofrece la posibilidad de lograr mayores beneficios que
los que se conseguirían aplicando otros planteamientos.  La ampliación del ámbito del AGCS para
abarcar una gama más amplia de servicios de aviación liberaría a los operadores de estos servicios de
limitaciones bilaterales y les permitiría adoptar decisiones empresariales en el mercado mundial
basándose cada vez más en razones comerciales.
11. Por consiguiente, es importante que el examen prescrito del Anexo sobre Servicios de
Transporte Aéreo del AGCS sea sustantivo y tenga por objetivo ampliar el ámbito de cobertura del
párrafo 3.  Si no se aborda esta cuestión ahora, habremos perdido la oportunidad de construir un
sistema de aviación internacional más eficiente, con beneficios universales, y es probable que, dentro
de cinco años, el debate sobre la reforma de la aviación internacional se haya trasladado a foros en losque no estará garantizada la participación universal.S/C/W/167
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Objeto del examen
Australia es partidaria de que se lleve a cabo un examen sustancial del Anexo sobre Servicios de
Transporte Aéreo y se opondrá a cualquier acto destinado a excluir a priori del examen cualquier
tema.  Australia participará con agrado en los posibles debates sobre la ampliación del ámbito del
Anexo, pero pretendemos centrar nuestros esfuerzos en tres objetivos principales:
a) los servicios especializados en el transporte de carga:  servicios aéreos regulares
prestados por aeronaves configuradas para el transporte de carga únicamente;
b) los servicios no regulares:  servicios de transporte de pasajeros y carga prestados
como servicios distintos de los regulares;  y
c) la supresión de las restricciones a la propiedad sustantiva y el control efectivo de las
líneas aéreas internacionales.
Ha quedado de manifiesto que es más fácil liberalizar los derechos esenciales de los proveedores de
servicios especializados en el transporte aéreo de carga …
12. El transporte aéreo de carga es una de las partes integrantes de la cadena logística
internacional que presta servicios al comercio y la industria.  La OCDE ha estimado recientemente
que el transporte aéreo internacional de carga mueve más de 200.000 millones de dólares EE.UU.,
el 20 por ciento de los cuales es atribuible al transporte aéreo en sí mismo.  Por consiguiente, laampliación del ámbito de cobertura del AGCS para incluir los servicios especializados en el
transporte aéreo de carga, es probable que se traduzca en unos beneficios económicos significativos.
13. La experiencia de Australia en la liberalización de los servicios especializados en el transporte
aéreo internacional de carga sirve de apoyo a la conclusión a que llegaba la Secretaría de la OMC en
el documento S/C/W/59, de 5 de noviembre de 1998, de que en general el régimen aplicado a losvuelos de carga quizá sea más liberal que el aplicado a los vuelos de pasajeros.  Australia ha
constatado que sus socios bilaterales en general están dispuestos a establecer acuerdos liberales de
transporte de carga.  Partiendo de cifras insignificantes en 1996, actualmente no existen restricciones
a la capacidad de transporte de carga entre Australia y 22 de sus 57 socios bilaterales. Australia ha
negociado además 129 unidades equivalentes a la capacidad de carga de un B747 adicionales, porsemana, en acuerdos de capacidad especializada de transporte de carga en los que no se plantea como
opción la "libertad de carga".
14. Por consiguiente, a juzgar por nuestra experiencia, parece más probable que dé lugar a un
consenso el debate sobre los derechos esenciales asociados con los servicios especializados en el
transporte de carga que el debate sobre los servicios de transporte de pasajeros.
… y también puede haber motivos para un consenso sobre los servicios no regulares
15. El debate sobre los servicios no regulares, lo mismo que el dedicado a los servicios
especializados en el transporte de carga, es posible que ofrezca mayor probabilidad de llegar a un
consenso que el debate de los servicios de pasajeros y sus derechos esenciales, sometiendo al mismo
tiempo al AGCS un porcentaje sustancial de la actividad aérea internacional.
16. Los servicios no regulares permiten como ningún otro explotar nichos de mercado, desarrollar
nuevos mercados y ofrecer capacidad cuando los servicios regulares son incapaces de satisfacer lademanda.  Sin embargo, los servicios no regulares están sometidos a una amplia gama de limitaciones
reglamentarias unilaterales que reducen su capacidad de servir de estímulo para los viajes, el comercio
y el turismo, lo que representa un motivo firme para someter estos servicios al sistema multilateral de
comercio.S/C/W/167
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Las disposiciones sobre la propiedad y el control son anticompetitivas …
17. Las disposiciones sobre propiedad y control siguen siendo una herramienta utilizada para
restringir los beneficios que generan los acuerdos bilaterales para sus firmantes.  Las restricciones a la
propiedad y el control representan también una ventaja clara para las líneas aéreas designadas por
países que tengan un mercado interno de capital sólido.
18. Las líneas aéreas de economías con un mercado de capital menos desarrollado se ven muchas
veces obligadas por el sistema bilateral a recurrir a unos niveles altos de endeudamiento para financiar
sus operaciones y equipo.  Con frecuencia no pueden encontrar más inversores locales que el gobierno
y el riesgo elevado que genera su endeudamiento les resta atractivo a ojos de los inversores
extranjeros.
… y plantean cuestiones de seguridad que tienen repercusiones universales
19. Estas disposiciones restrictivas son anticompetitivas.  Potencialmente ponen también en
riesgo las importantes iniciativas multilaterales en la esfera de la seguridad que se han planteado en la
OACI y en otros organismos con capacidad reglamentaria.  Carece de credibilidad demandar unas
normas de seguridad más estrictas para las líneas aéreas infracapitalizadas cuando los acuerdos
bilaterales simultáneamente les niegan la inversión extranjera que necesitan para poder cumplir esas
normas.
20. Dado el carácter universal de las disposiciones sobre propiedad y control, la solución de estos
problemas ha de ser multilateral.
Realización del examen del Anexo
21. Australia considera que el examen debe centrarse en áreas donde existe apoyo para la
ampliación del ámbito del Anexo.  Estamos de acuerdo en que el documento sin signatura Nº 2451,"Cuestiones que cabe considerar en el examen del transporte aéreo", puede ser un buen punto de
partida para esta labor.
22. Sugerimos que los Miembros consideren por separado cada cuestión en relación con los
servicios especializados en el transporte regular de carga, los servicios de transporte regular de
pasajeros y los servicios no regulares.  Esto permitirá que se considere el acceso a los mercados y lascuestiones conexas con respecto a cada uno de los servicios antes mencionados, sin establecer
consecuencias con respecto a los otros dos.
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