RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCEG/C/W/222
31 juillet 2000
(00-3129)
Conseil du commerce des marchandises Original:  anglais/
espagnol
REPONSES DE LA REPUBLIQUE ARGENTINE AUX QUESTIONS
DE L'UNION EUROPEENNE CONCERNANT LES MIC POUR
LES QUELLES LE GOUVERNEMENT ARGENTIN
A PRESENTE UNE DEMANDE
DE PROROGATION
La Mission permanente de l'Argentine a fait parvenir au Secrétariat la communication
ci-après, datée du 10 juillet 2000.
_______________
1. D'après vos notifications de 1995 et 1997, nous croyons comprendre que les MIC en
vigueur comportent à la fois des prescriptions relatives à la teneur en éléments d'origine locale
et des prescriptions relatives à l'équilibrage des échanges (prescriptions en matière de résultats
à l'exportation).  Est-ce correct?
Oui.
a) Dans l'affirmative, prière d'indiquer les caractéristiques principales du régime existant
(teneur en éléments d'origine locale et niveaux d'exportation requis, bases de calcul, etc.).
Les notifications G/TRIMS/N/ 1/ARG/1 du 10 avril 1995 et G/TRIMS/N/1/ARG/1/Add.1 du
26 mai 1997 présentées à l'OMC par la République argentine décrivent en détail ces mesures, qui
n'ont pas été modifiées depuis la dernière notification.
Le régime en vigueur n'accorde d'avantages tarifaires pour l'importation de parties et pièces
détachées et de véhicules finis que dans le cas des entreprises de montage.  S'agissant des fabricantsde parties et pièces détachées pour automobiles qui ont adhéré de leur plein gré au système en
présentant leurs propres programmes, on accorde des avantages tarifaires pour l'importation de parties
et de pièces détachées.  Le bénéfice du régime ne s'étend pas aux intrants ou aux matières premières.
Il convient de souligner que les ajustements successifs opérés par le gouvernement argentin
pendant la période considérée sont allés dans le sens de l'ouverture:  réduction progressive du niveau
des avantages et, dans le même temps, assouplissement des exigences en matière de balance
commerciale.
Les parties et pièces détachées peuvent être importées par les entreprises de montage et les
fabricants de pièces et de composants pour automobiles qui ont présenté des programmes, moyennant
le paiement d'un droit de douane de 2 pour cent.  Les véhicules importés par les entreprises de
montage ont été soumis à un tarif progressif échelonné dans le temps.  En 1999, les droits à acquitter
étaient de l'ordre de 19 pour cent pour les véhicu les de tourisme.  En l'an 2000, ils s'établissent à
23 pour cent (11,5 pour cent pour les camions et les véhicules destinés au transport de passagers).G/C/W/222
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Il doit y avoir un équilibre entre la valeur des exportations et la valeur des importations des
entreprises bénéficiant du régime.  Cependant, le régime ayant été assoupli, comme on l'a indiqué
dans l'addendum à la notification présenté en  1997 (G/TRIMS/N /1/ARG/1/Add.1), les exportations
sont comptabilisées à raison de 1,20 dollar pour chaque dollar exporté et on autorise également les
entreprises à comptabiliser comme des exportations propres les exportations qui leur sont cédées par
des fabricants de parties et de pièces détachées ou de biens d'équipement, ainsi que les biensd'équipement incorporés.
Les entreprises doivent également incorporer dans les biens qu'elles produisent un certain
pourcentage d'éléments d'origine régionale.  Cette règle aussi a été assouplie au fil du temps.  Pendant
la première phase du régime, la teneur en éléments d'origine régionale était déterminée à partir de la
valeur en douane. C'était un système très rigide et complexe pour les entreprises.  Depuis 1996,
comme cela a été notifié par l'Argentine, la teneur en éléments d'origine régionale est mesurée d'après
la valeur f.a.b.  Par exemple, en 1999, une entreprise pouvait incorporer des pièces importées de pays
extérieurs au MERCOSUR, évaluées d'après la valeur  f.a.b., à hauteur de 32,5 pour cent de la valeur
sortie usine, avant impôts, du véhicule ou de l'ensemble.
Sont inclus dans le contenu régional les com posants en provenance d'Uruguay et du Paraguay,
ainsi que du Brésil lorsqu'ils sont compensés par des exportations.
b) Dans la négative, prière d'indiquer les différences entre l'idée que nous nous faisons du
régime et les mesures effectivement en vigueur.
Sans objet.
2. En 1997, le gouvernement argentin a notifié des modifications des MIC en question.
Quelles sont les raisons qui l'ont incité à modifi er ce régime?  Les nouvelles mesures étaient-elles
conformes à l'article 5:4 de l'Accord sur les MIC, qui interdit "[d'accroître] le degréd'incompatibilité" des mesures antérieurement notifiées?
Comme cela est indiqué dans la réponse à la question 1 a), les modifications apportées au
régime par le gouvernement avaient pour objet d'introduire un assouplissement progressif qui
permette d'importer davantage et de créer ainsi une certaine ouverture. L'augmentation du tauxpréférentiel applicable aux véhicules finis importés dans le cadre du régime entraîne aussi
progressivement une réduction des avantages.
On voit par là qu'il n'y a pas eu d'accroissement du degré d'incompatibilité par rapport aux
MIC notifiées initialement, bien au contraire.
3. Nous croyons comprendre que les opérateurs économiques qui satisfont à la prescription
relative à l'équilibrage des échanges bénéficient d'un régime de droits préférentiels pour
l'importation d'éléments nécessaires à la production ainsi que pour certaines catégories de
véhicules.
Oui.  Cela a été expliqué dans la réponse à la question 1 a).
a) Quel avantage le respect de la prescription relative à la teneur en éléments d'origine
locale procure-t-il?  Prière aussi de communiquer des statistiques sur les importations de
véhicules et de pièces détachées de véhicules qui bé néficient de taux de droits préférentiels et les
importations qui sont effectuées au taux NPF?G/C/W/222
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Ces avantages ont également été expliqués dans la réponse 1 a).  En 1999, la valeur des
avantages s'est chiffrée à 71,2 millions de dollars EU pour les véhicules et à 114,7 millions de
dollars EU pour les parties de véhicules.
b) Inversement, respecter la prescription relativ e à la teneur en éléments d'origine locale
est-il une condition nécessaire pour que les opérateurs économiques puissent construire oumonter des véhicules en Argentine?
Dans le cas des constructeurs automobiles, il s'agit d'une obligation.  Dans le cas des
fabricants de parties et pièces détachées pour automobiles, l'obligation ne vaut que pour ceux qui ont
adhéré au régime de leur plein gré.
4. Pourriez-vous expliquer comment ces avantages sont répartis?
a) Pourriez-vous quantifier la valeur totale de ces avantages?  En d'autres termes, l'effet
des MIC peut-il être clairement mesuré?
La valeur des avantages s'est chiffrée à 185,8 millions de dollars EU en 1999.
5. Pour quelles raisons considérez-vous que les MIC ont contribué efficacement au
développement de l'industrie automobile argentine?  (Dans votre demande de prorogation, vous
décrivez de manière assez détaillée l'évolution de ce secteur en Argentine en tenant compte
également de facteurs externes tels que les cycles de l'économie mondiale et régionale, la crisemexicaine et la dévaluation du réal brésilien.  Toutefois, les premiers renseignements
communiqués par le gouvernement argentin ne contiennent pas d'éléments suffisants pour
étayer l'idée que l'application des MIC existantes a eu une influence positive sur le
développement de l'industrie automobile argentine.)
Peu de temps avant l'introduction du régime, l'industrie automobile argentine connaissait une
phase très prolongée de récession et de vieillissement technologique qui avait ramené la production à
ses niveaux d'il y a 20 ans.  En retard sur le plan technologique, elle offrait des modèles très anciens et
était peu spécialisée.  Le régime adopté en faveur de l'industrie automobile a en fait permis au secteur
de se rétablir et de se moderniser.  On trouvera ci-après un exposé des principaux indicateurs quitémoignent des efforts accomplis par les entreprises de montage et les fabricants de parties et pièces
détachées pour moderniser le secteur et le rendre compétitif:
• Spécialisation de la production:  en 1990, 6 (six) entreprises de montage produisaient
46 modèles;  en 1998, 11 (onze) entreprises ont produit 37 modèles.  Sur les 37
(trente-sept) modèles produits, 17 (dix-sept) sont "de classe mondiale".
• Modèles produits:  en 1990, on produisait les mêmes modèles depuis 15 ans;  en
1998, la durée moyenne d'un modèle était de trois ans.
• Prix des véhicules:  en 1991, le prix d'achat d'un véhicule était de 27 fois le salaire
moyen contre 14 en 1998.
• Productivité de la main-d'œuvre:  en 1990, chaque employé produisait 5,7 unités;  en
1998, la production par employé a atteint 20 unités par an.
• La production atteignait 99 639 unités en 1990 et 457 957 unités en 1998;  elle a donc
été multipliée par 4,57.G/C/W/222
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• En 1998, le secteur des parties et pièces détachées pour automobiles était constitué de
450 entreprises, qui employaient 39 000 personnes pour un chiffre d'affaires de
3,890 milliards de dollars EU.  Le montant total des décisions d'investissement pour
le secteur est de 1,1 milliard de dollars pour les années 1996-1999.
6. Quel a été, selon le gouvernement argentin, l'effet sur l'investissement étranger direct
(IED) dans le secteur automobile?  Considérez-vous que les MIC existantes ont attiré ou plutôt
découragé les flux d'IED?
Le régime adopté pour le secteur de l'automobile a été sans conteste un facteur d'attraction de
l'investissement étranger direct.
a) Pouvez-vous donner une ventilation par pays d'origine des flux d'IED dans l'industrie
automobile pendant les périodes 1991-1994 et 1995-1999?
Les investissements suivants ont été réalisés (montant total par année):
(en millions de dollars)
1991 100
1992 150
1993 246
1994 359
1995 609
1996 1 147
1997 500*
1998 600*
TOTAL 4 842
* Chiffres sujets à révision.
Dans ces chiffres, 60 pour cent des montants investis proviennent d'entreprises européennes,
qui représentent les pourcentages suivants du total:
VOLKSWAGEN 12,3%
RENAULT 12,9%
PEUGEOT 14,7%
FIAT 14,2%
MERCEDES BENZ   4,1%IVECO   1,8%G/C/W/222
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7. Prière de donner une évaluation de l'incidence directe des MIC sur l'emploi dans ce
secteur.
Comme cela a été signalé dans la demande de prorogation, le secteur de l'automobile et des
composants pour automobiles représente 93 635 emplois directs répartis comme suit:
Entreprises de montage 25 734
Fabricants de parties et pièces détachées 42 901
Concessionnaires 25 000
Total 93 635
Dans les années 80 et jusqu'en 1991, l'industrie automobile argentine a connu une grave
récession.  On fabriquait des modèles très anciens (15 ans en moyenne après le lancement) pour unmarché fermé et le volume de la production était redescendu à 90 000 unités;  il était donc inférieur à
celui des années 70.  Le niveau d'emploi actuel résulte de l'introduction du régime et des
investissements réalisés dans le cadre de celui-ci.  Si les chiffres de l'emploi n'augmentent pas chemin
faisant, c'est en raison de l'incorporation de la technologie.  L'objectif est de conserver les postes de
travail existants.
8. Quel serait l'effet sur l'emploi d'un refus par l'OMC d'accorder la prorogation
demandée?
Si, dans la situation actuelle, le régime était supprimé, compte tenu du contexte international
évoqué dans la demande (dévaluations en Asie – demande de prorogation de leurs MIC par certains
pays asiatiques – crise internationale, dévaluation intervenue au Brésil, etc.), on peut prévoir un fort
accroissement des importations qui aurait à coup sûr un effet destructeur sur l'emploi.  Ce n'est pas
seulement l'emploi direct, mais tout l'emploi indirect du secteur qui serait touché.
9. Quelles mesures le gouvernement argentin avait-il prises entre 1995 et 1999 pour
préparer l'élimination des MIC?  Prière de donner des explications détaillées (mesures
législatives, éléments de la politique industrielle, consultation avec les entreprises, etc.)
Pendant toute la période d'application du régime, le gouvernement argentin s'est employé à
adapter la réglementation pour permettre une ouverture progressive, en même temps que tous les
efforts étaient déployés pour faire progresser la négociation de la politique commune du MERCOSUR
pour le secteur automobile, laquelle devait donner à l'industrie une assise régionale.  Pour leur part, les
entreprises ont poursuivi leurs programmes d'investissement et de production.
Tout ce processus s'est déroulé dans une étroite concertation des pouvoirs publics et du
secteur privé, avec lequel des réunions se sont régulièrement tenues, tant au niveau des entreprisesqu'à celui des groupements sectoriels.  On a intensifié le rythme de ces réunions et consultations
en 1998 et 1999, afin d'évaluer les effets de la suppression des MIC et d'accorder les positions en vue
de la négociation de la politique commune dans le secteur de l'automobile.
Cependant, la crise qui a débuté à la fin de 1998 et a sévi pendant toute l'année 1999 a ramené
la production en 1999 à son niveau de 1995 et freiné la progression des programmes d'investissement.
Elle a aussi rendu plus ardue la négociation de la politique commune pour le secteur de l'automobile et
contraint à redéfinir un certain nombre d'éléments. La conclusion de l'Accord, dont l'adoption était
prévue pour la fin de l'année 1999 s'en est trouvée retardée.  Ainsi, les mesures qui avaient étéengagées, tant par les pouvoirs publics que par les entreprises, n'ont pas pu être menées à bien dans les
délais escomptés.G/C/W/222
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a) Quand le gouvernement argentin s'est-il rendu compte qu'il ne serait pas en mesure de
respecter l'échéance du 31 décembre 1999 pour l'élimination progressive des MIC?
Au début de l'année 1999, le gouvernement argentin était encore fermement résolu à mener à
bonne fin son processus de démantèlement des MIC et à achever la négociation de la politique
commune du MERCOSUR pour le secteur de l'autom obile.  Au cours de cette même année, avec
l'aggravation de la crise qui, comme on l'a indiqué, a également eu des incidences sur les négociations
régionales, le gouvernement a été amené peu à peu à conclure qu'il lui fallait demander une
prorogation.
10. Pourquoi le gouvernement argentin a-t-il attendu le 28 décembre 1999 pour présenter sa
demande de prorogation?
Le gouvernement argentin a présenté sa demande de prorogation dans la limite des délais
prescrits dans l'Accord sur les mesures concernant les investissements et liées au commerce.
11. Pour quelles raisons le gouvernement argentin a-t-il demandé une prorogation de sept
ans, jusqu'au 31 décembre 2006?  Comment est- il arrivé à la conclusion qu'une prorogation de
cette durée était nécessaire?
Comme il l'indique dans l'exposé joint à sa demande de prorogation, le gouvernement
argentin a progressivement ouvert le marché aux importations, par des décrets successifs, de façon
que l'industrie soit exposée graduellement à la concurrence internationale.
Les crises mentionnées dans l'exposé initial ont retardé l'évolution du secteur.  Le retard
accumulé a fait retomber la production à son niveau de 1995.  L'Argentine a estimé que le délai
demandé lui permettrait de se rétablir et de consolider définitivement ses structures industrielles dans
ce secteur.
Enfin, la période de sept ans coïncide avec la durée de la période de transition demandée par
l'Argentine dans le cadre de la négociation de la politique commune du MERCOSUR pour le secteur
automobile.  Au cours de cette période, il sera établi un appareil productif automobile de caractère
régional, grâce au perfectionnement d'un processus de spécialisation qui permettra d'établirdurablement le niveau de la production à une échelle appropriée.
12. Quand le gouvernement argentin serait-il disposé à diffuser des renseignements sur le
processus interne devant aboutir à l'élimination des MIC, tant du point de vue législatif que du
point de vue de la politique industrielle?
La réponse à cette question est en partie liée aux termes dans lesquels sera finalement définie
la politique pour le secteur de l'automobile da ns le cadre du MERCOSUR.  Dès que les négociations
seront achevées, l'Argentine devrait être en mesure d'établir le plan de suppression nécessaire et de
définir le contenu de ces mesures.
13. Nous croyons comprendre que les négociations sont en cours entre les partenaires du
MERCOSUR pour établir une politique commune dans le secteur automobile.
a) Pourriez-vous décrire en détail l'état d'avancement de ces négociations et les principales
caractéristiques du régime auquel elles devraient aboutir?
Les négociations sur le secteur automobile menées dans le cadre du MERCOSUR comportent
certains éléments qui devraient revêtir un caractère permanent, comme l'instauration d'un tarif
extérieur commun, l'établissement de règles d'origine pour le commerce préférentiel, la mise en placeG/C/W/222
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de conditions générales comme l'absence de restrictions quantitatives, la définition de normes
techniques concernant la sécurité des véhicules et l'environnement auxquelles devront se conformer
les véhicules, l'adoption d'une politique pour le commerce des véhicules d'occasion, etc.
Les négociations portent également sur la période de transition qui précèdera l'entrée en
vigueur effective de la politique commune et où entreront en jeu un mécanisme commercialadministré conjointement par le Brésil et l'Argentine, différents mécanismes de convergence des tarifs
extrarégionaux, un critère de teneur minimale en éléments d'origine nationale et un certain nombre de
préférences en faveur des pays les moins avancés.
Les principaux points dont on discute encore sont les suivants:  la portée de la négociation
concernant la période de transition (à savoir la durée totale qu'aura cette période), le pourcentage de la
teneur minimale en éléments d'origine nationale que devront comporter les véhicules et ensembles,ainsi que certains aspects de l'administration du  commerce intracommunautaire.  Si ces points sont
mentionnés, c'est parce qu'ils intéressent directement la discussion;  il convient toutefois de souligner
que la négociation est inscrite dans la perspective d'un "engagement unique".
b) Quand pensez-vous que ces négociations pourraient raisonnablement s'achever?
À leur dernière réunion, l'Argentine et le Brésil ont prolongé jusqu'au 1
er mai la période de la
négociation concernant la transition.  Les deux g ouvernements espèrent pouvoir conclure un accord à
cette date.
c) Quel est le lien entre le report de la co nclusion de ces négociations et la demande de
prorogation concernant les MIC?
L'analyse de cette question et la réponse à y donner doivent se faire en corrélation avec la
réponse à la question 13 e). Le maintien des MIC de la part de l'Argentine et la négociation de lapolitique commune pour le secteur automobile dans le cadre du MERCOSUR sont deux questions
influant l'une sur l'autre de façon assez complexe.  La crise internationale, la dévaluation intervenue
au Brésil et l'effondrement du marché intérieur, tant au Brésil qu'en Argentine, ont introduit dans la
négociation des éléments qui ont beaucoup compliqué les choses, à tel point que l'accord n'a pas pu
être conclu à la fin de 1999, comme on l'avait prévu.
Si les négociations, en particulier celles concernant les conditions de la période de transition,
avaient abouti en temps voulu, l'Argentine aurait une vision plus claire de sa situation en ce qui
concerne les MIC notifiées.
Il importe en outre de signaler que l'effet de distorsion qui a résulté des situations précitées
n'est pas seulement préjudiciable au processus même de la négociation, mais qu'il compromet laconstitution d'une industrie fondée sur le MERCOSUR à partir d'un plan de spécialisation, assorti de
gains d'échelle, qui s'avère déterminant pour consolider l'industrie argentine.
Comme cela a été indiqué dans la demande de prorogation, cet aspect n'est cependant pas le
seul dont on ait tenu compte dans l'analyse.  La situation de surcapacité au niveau mondial, lesdévaluations intervenues dans les pays asiatiques et les risques que cela entraîne quant à une hausse
des importations, ainsi que la nécessité de rétablir le niveau du marché intérieur sont autant de
facteurs qui ont été pris en considération.
d) Que se passerait-il si les négociations se terminaient rapidement?  Est-ce que cela aurait
un effet sur la nécessité/durée d'une prorogation pour les MIC en question?G/C/W/222
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Il est possible que des changements interviennent, mais on ne peut rien affirmer à l'heure qu'il
est, car tout dépendra de l'évolution des négociations en cours.
e) Qu'adviendrait-il si la prorogation n'était pas accordée?  Cela aurait-il des conséquences
pour les négociations avec les partenaires du MERCOSUR?
Le fait que les négociations en vue de l'adoption de la politique commune du MERCOSUR
dans le secteur de l'automobile ne sont pas encore achevées et que, dans le même temps, la demande
de prorogation des MIC notifiées par l'Argentine n'a pas non plus encore abouti, souligne la relation
d'interdépendance qui existe entre ces deux éléments.
En effet, il ne fait aucun doute que la suite qui sera donnée à la demande de prorogation des
MIC influencera le cours de la négociation, celle-ci comportant elle-même de multiples éléments.
Une prorogation des MIC permettrait à l'Argentine de mieux se positionner pour aborder la
période de transition qui précédera l'entrée en vigueur effective de la politique commune pour le
secteur de l'automobile.  Il ne faut pas perdre de vue que le régime qui a été notifié est le seul élément
dont dispose l'Argentine pour soutenir son indust rie au cours de la période de transition.
D'autre part, il convient de garder à l'esprit que si un accord équilibré était trouvé dans le
cadre du MERCOSUR, l'Argentine serait peut-être à même de modifier les conditions de sa demande
de prorogation dans le sens d'une plus grande souplesse.
f) Dans quelle mesure l'Argentine comptabilise-t-elle les importations en provenance
d'autres pays du MERCOSUR comme des "éléments d'origine locale"?  Comment ces questions
doivent-elles évoluer dans les années à venir?
À l'heure actuelle, les parties en provenance d'autres pays du MERCOSUR sont
comptabilisées dans la teneur en éléments d'origine régionale.  Celles en provenance d'Uruguay et du
Paraguay le sont de façon linéaire.  Les parties originaires du Brésil sont comptabilisées dans la teneur
en éléments d'origine régionale lorsqu'elles ont été compensées par des exportations.
Pendant la période de transition vers la politique commune, les parties provenant d'autres
partenaires seront comptabilisées dans la teneur en éléments d'origine régionale mais un certain
pourcentage de cette teneur sera réservé à des éléments d'origine nationale.
Données demandées:
- Importations et exportations par pays (notamment ventilation entre les importations en
provenance de pays extérieurs au MERCOSUR effectuées à des taux préférentiels et lesimportations en provenance de pays extérieurs au MERCOSUR effectuées au taux NPF).
- IED par pays d'origine.G/C/W/222
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Exportations de véhicules par pays, année 1998
(en dollars EU)
Pays Montant Part des exportations
Brésil 2 330 808 209 92,31%
Uruguay 54 086 662 2,14%
Chili 41 723 633 1,65%
Italie 32 408 200 1,28%
Pologne 20 082 130 0,80%
États-Unis 18 246 700 0,72%
Paraguay 12 925 935 0,51%
France 5 526 829 0,22%
Pérou 3 285 923 0,13%
Bolivie 2 338 101 0,09%
Venezuela 1 202 183 0,05%
Autres 2 269 803 0,09%
Total 2 524 904 308
Source: Direction nationale de l'industrie, sur la base de données établies par l'INDEC.
Exportations de parties et pièces détachées pour automobiles par pays, année 1998
(en dollars EU)
Pays Montant Part des exportations
Brésil 643 014 177 55,95%
États-Unis 135 787 645 11,81%
Mexique 73 502 773 6,40%
Uruguay 64 206 937 5,59%
France 37 386 540 3,25%
Chili 25 319 906 2,20%
Paraguay 21 270 143 1,85%
Allemagne 18 188 547 1,58%
Venezuela 17 802 596 1,55%
Espagne 16 246 073 1,41%
Autres 96 600 194 8,40%
Total 1 149 325 531G/C/W/222
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Importations de parties et pièces détachées pour automobiles par pays, année 1998
(en dollars EU)
INDUSTRIE AUTOMOBILE
Pays Montant Part des importations
Brésil 1 270 191 394 30,6%
Etats-Unis 558 936 327 13,5%
France 526 084 093 12,7%
Allemagne 339 318 194 8,2%
Japon 271 365 389 6,5%
Espagne 223 997 159 5,4%
Divers pays d'Europe 179 966 133 4,3%
Italie 144 309 456 3,5%
Royaume-Uni 116 346 244 2,8%
Chili 59 759 771 1,4%
Uruguay 57 805 244 1,4%
République de Corée 57 043 155 1,4%
Chine 46 500 325 1,1%
Mexique 42 802 706 1,0%
Autres 255 166 515 6,1%
Total 4 149 592 105
Source:  Direction nationale de l'industrie, sur la base de données établies par l'INDEC.
Importations de véhicules par pays, année 1998
(en dollars EU)
INDUSTRIE AUTOMOBILE
Pays Montant Part des importations
Brésil 1 325 791 294 46,8%
Japon 244 879 470 8,6%
France 228 907 476 8,1%
Italie 156 792 872 5,5%
Royaume-Uni 156 302 621 5,5%
Allemagne 145 664 855 5,1%
Espagne 115 824 487 4,1%
États-Unis 97 465 659 3,4%
République de Corée 84 145 643 3,0%
Uruguay 82 929 433 2,9%
Mexique 60 428 800 2,1%
Belgique 37 365 162 1,3%
Chili 26 070 404 0,9%
Autriche 20 730 780 0,7%
Autres 49 978 071 1,8%
Total 2 833 277 027
Source:  Direction nationale de l'industrie, sur la base de données établies par l'INDEC.G/C/W/222
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Importations de parties et pièces détachées pour automobiles par pays, année 1998
(en dollars EU)
INDUSTRIE AUTOMOBILE
Pays Montant Part des importations
Brésil 1 270 191 394 30,6%
États-Unis 558 936 327 13,5%
France 526 084 093 12,7%
Allemagne 339 318 194 8,2%
Japon 271 365 389 6,5%
Espagne 223 997 159 5,4%
Divers pays d'Europe 179 966 133 4,3%
Italie 144 309 456 3,5%
Royaume-Uni 116 346 244 2,8%
Chili 59 759 771 1,4%
Uruguay 57 805 244 1,4%
République de Corée 57 043 155 1,4%
Chine 46 500 325 1,1%
Mexique 42 802 706 1,0%
Autres 255 166 515 6,1%
Total 4 149 592 105
Source: Direction nationale de l'industrie, sur la base de données établies par l'INDEC.
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