LA MOBILITE CITADINE A L'EPREUVE DE LA VOIRIE A LAKOTA, VILLE DU SUD-OUEST FORESTIER DE LA COTE D'IVOIRE

ZOUHOULA Bi Marie Richard Nicétas
Géographe des Transports et des Activités Commerciales

ORCID : 0000-0003-2740-0242

Département de Géographie – UFR des Sciences Sociales
Université Peleforo GON COULIBALY – Korhogo (Côte d'Ivoire)
richard.zouhoula@yahoo.com

RESUME

Implantée dans le sud-ouest forestier ivoirien, la ville de Lakota enregistre une urbanisation importante, matérialisée par un étalement spatial à ses périphéries. Mais, dans cette localité, au relief accidenté et à la pluviométrie abondante, la mobilité citadine est soumise à l'épreuve de la voirie. L'objectif de l'article est de faire une description analytique du réseau routier. L'étude, d'approche empirique à tendance descriptive et analytique, a abouti à deux résultats. Le premier résultat montre que le réseau routier à Lakota est certes dense mais il est majoritairement en terre. Concernant le deuxième résultat, il s'agit de la réhabilitation en cours qui porte sur un petit nombre de routes.

Mots clés : Cote d'Ivoire, Lakota, route, urbanisation, ville.

ABSTRATCT

Implanted in the forested southwest of Ivory Coast, the town of Lakota is experiencing significant urbanization, materialized by spatial sprawl on its outskirts. But, in this locality, with its rugged terrain and abundant rainfall, city mobility is subject to the test of the roads. The objective of the article is to provide an analytical description of the road network. The study, with an empirical approach with a descriptive and analytical tendency, led to two results. The first result shows that the road network in Lakota is certainly dense but it is mainly made of dirt. Concerning the second result, this concerns the ongoing rehabilitation which concerns a small number of roads.

Keywords: Cote d'Ivoire, Lakota, road, urbanization, city.
# INTRODUCTION

Implantée sur un site accidenté de 19 km², Lakota est une ville secondaire du sud-ouest forestier ivoirien et dont la rente agricole favorise une urbanisation rapide. A l'instar des villes africaines, cette urbanisation est surtout le résultat de l'étalement spatial, conséquence de la multiplication des lotissements aux périphéries (KUMAR et BARRETT, 2008 : p 2). MERLIN (1994 : pp 4 :) dit à cet effet que la croissance urbaine prend aussi la forme d'une croissance spatiale qui résulte du jeu combiné et multiplicatif de la croissance démographique et de l'augmentation de la consommation d'espace par individu. Mais, ce processus se déroule au détriment des routes carrossables alors qu'elles ont une dimension structurante (BOUDOUX D'HAUTEFEUILLE : p177, 2014). En effet, à l'échelle communale, le linéaire de routes bitumées est de 9 km contre 14 km de structurante en terre et 66 km de routes impraticables (source : CNTIG, 2024). En corrélant la forte prévalence des routes en terre, la pluviométrie (1253 mm de pluie par an) et le site accidenté, il est logique que la dégradation de la voirie y soit dans l'ensemble prononcée.

Par ailleurs, de nombreux services administratifs, marchands et sociocommunautaires se sont implantés dans l'emprise de la route nationale A2 (Figure 1), corroborant ainsi le propos d'ATTA KOFFI (1978 : pp 34 ;) : « à part Abidjan, toutes les villes ivoiriennes sont des centres administratifs et commerciaux ». Alors que cette route *a vu le jour pour accompagner les politiques de mise en valeur* (BROU, 2015 : p 2), elle est devenue le lieu d'attractif de la ville, masquant la rareté des routes bitumées et surtout le niveau de dégradation des routes en terre. Dans cette localité comptant 57 788 habitants localisés principalement dans les quartiers périphériques avec 67,5 % de cet effectif contre 31,70 % pour les quartiers péricentraux et 8 % pour les quartiers centraux (Source : INS, 2021), ce constat interroge sur l'accessibilité urbaine.

## 1. Matériels et méthode

Notre méthode, empirique de tendance descriptive et analytique, a nécessité une revue documentaire et une observation de la voirie urbaine à Lakota. Concernant la revue documentaire, les informations recherchées ont porté sur l'urbanisation et sur le réseau routier des villes secondaires. S'agissant l'observation des routes, elle a consisté à suivre leur tracé à pied ou dans les transports en activité. Elle a été accompagnée d'entretiens réalisés auprès du responsable du service technique de la municipalité, du directeur départemental des infrastructures économiques et d'opérateurs de transport publics. Les entretiens ont porté sur l'approbation des lotissements, sur la construction des routes, sur l'entretien routier et sur les dessertes. Concernant le matériel, les photos ont été prises par notre téléphone (smartphone) et les cartes, réalisée à partir des logiciels Arcgis 10.2.2 et Adobe Illustrator CS.

## 2. Résultats et analyses

### 2.1 Lakota : une voirie majoritairement en terre peu configurée pour la mobilité urbaine

En Côte d'Ivoire, la loi n° 83-788 du 02 août 1983 déterminant les règles d'emprise et de classement des voies de communication et des réseaux divers de l'État et des collectivités territoriales identifie trois catégories de routes. Ce sont la classe A pour les routes internationales et régionales ; la classe B pour les routes départementales et la classe C pour les routes de Sous-préfectures et de villages (AGEROUTE, 2024). Même si cette loi est encore en vigueur, le projet de nouvelle classification, adopté par le Sénat ivoirien en 2023,
apparaît plus approprié. Selon un projet de loi portant sur la classification et l'immatriculation des routes déposé au Sénat en 2023, la nouvelle nomenclature comprend les autoroutes (A), les routes nationales (N), les routes en direction des pays de l'UEMOA (CU), les routes départementales et de districts (D), les routes urbaines ou communales (U) et les routes à usage privé (P).

En tenant compte de la dernière catégorisation, la ville de Lakota compte trois types de route de linéaire variable (Tableau 1). Ce sont les routes N, D et U. La route N traverse la localité d'Est (en provenance de la ville de Divo) en Ouest (en partance pour la ville de Gagnoa) dans son extrême Nord, sur un linéaire de 41 km. Cet axe, construit pendant la colonisation, garde encore ses fonctions initiales qui sont l'évacuation des matières premières agricoles et forestières et le désenclavement des hameaux installés le long du tracé (KONAN, 2015).

<table><caption>Tableau 1 : Les routes de la ville de Lakota</caption><thead><tr><th rowspan="2">Types de routes</th><th colspan="3">Routes bitumées</th><th colspan="2">Routes en terre</th></tr><tr><th>N</th><th>D</th><th>U</th><th>D</th><th>U</th></tr></thead><tbody><tr><td>Classe</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Longueur (Km)</td><td>41</td><td></td><td>09</td><td>14</td><td>66</td></tr><tr><td>Total</td><td></td><td>50</td><td></td><td>80</td><td></td></tr><tr><td>Total général</td><td></td><td></td><td>130</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

Source : CNTIG, 2024

Jusqu'au début de la décentralisation, la route N faisait également office de principale voie urbaine de la ville (Photo 1). Elle a ainsi suscité l'installation dans le pourtour immédiat d'une gare routière interurbaine et de plusieurs activités marchandes artisanales.

<figure><img src="image_1.png" /><figcaption>Photo 1 : Relais de gare routière sur le long du tracé de la Nationale</figcaption></figure>

(Source : nos enquêtes, 2023)

Au début de la décennie 1980, une voie structurante bitumée, de direction nord-sud-ouest, a été construite. C'est la route U. Longue de plus de 9 km, elle traverse la commune en abritant dans son tracé les services socioéconomiques (marché, stations-services, boutiques, écoles, hôpital, etc.) et de commandement (préfecture, directions régionales, clergés, etc.) de la ville. La concentration de ces services autour de cette route en fait l'aire attractif de la commune. Dans le prolongement du tracé, après le village englobé « Koudoulilié » et ses quartiers d'extension, dans le sud-ouest de la commune, la voie U devient la route départementale non bitumée de la classe D. Elle relie Lakota à la localité de Grand-Lahou avec laquelle existent
d'anciennes relations migratoires et commerciales. Par ailleurs, à partir du quartier « Dida » en direction du quartier « Zega », une bretelle bitumée relie le village communal « Bogalilié » à la ville. C'est la seconde route structurante de la ville mais celle-ci fait apparaître un déséquilibre dans la dotation en bitume (Figure 1). Les routes reliant les quartiers Sud et les villages (Zokolilié et Sokouri-Beripalehoin) au centre-ville sont bitumées alors que ceux des quartiers Nord ne le sont pas (Dahiri et Kobgatroko). L'absence d'asphalte affecte également les voies d'accès de nombreux quartiers dont Djrogalilie à la périphérie Nord et Oliziriboué à l'Ouest.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>**Figure 1 :** Voirie urbaine à Lakota</figcaption></figure>
Se greffant à ces deux structurantes, plusieurs voies interstitielles, résultant de la trame urbaine, assurent les dessertes capillaires des quartiers centraux. Ces voies, plutôt que de faciliter la mobilité, sont la conséquence de l'étalement spatial par l'habitat horizontal qui s'opère au détriment des équipements dont les voies aménagées. En terre, elles s'étendent sur un linéaire de 66 km.

## 2.2 Lakota : une mobilité freinée par une voirie dans l'ensemble dégradée

La commune de Lakota enregistre 95 jours de précipitation par an pour une hauteur de pluie 1252 millimètres de pluie (Climate Data, 2024). Dans la localité au relief accidenté et spatialement étalé, une telle pluviométrie a des conséquences sur la voirie et donc sur la mobilité. En effet, la destruction du couvert végétal à cause de la mise en valeur des lots amplifie l'érosion et les glissements de terrain. Comme le montre la photo 2, la voirie d'accès du quartier Résidentiel de la ville n'est pas bitumée mais elle est érodée. Cela s'explique par l'importance de la pente qui accélère l'érosion différentielle en saison des pluies. Face au difficile d'accès à ce quartier par les véhicules de transport public, les riverains n'ont d'autres choix que la marche à pied pour y accéder, sinon par leur propre moyen de locomotion. Loin d'être planifiées, ces routes sont des ouvertures de voies des nouveaux lotissements des périphéries. Situées sur des terrains escarpés ou des bassins d'orage, elles se dégradent, devenant généralement impraticables dès l'arrivée des premières pluies.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Photo 2 : Voie dégradée par l'érosion au quartier résidentiel de Lakota</figcaption></figure>

Source : nos enquêtes, 2023

La forte pluviométrie, associée ici à la raideur des pentes, à l'affleurement rocheux et à la mauvaise qualité des ouvrages (épaisseur du goudron, matériaux de construction, accotement de voirie, caniveaux bouchés, etc.), affecte la voirie bitumée. Sur la photo 3, prise au quartier « Dida », on a une voie bitumée parsemée de nids-de-poule de taille diverse contenant des flaques d'eau de pluies. Une telle route met à rude épreuve la mécanique des véhicules de transport public, poussant certains opérateurs à refuser les dessertes.
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>**Photo 3 :** Voie dégradée au quartier « Dida » à Lakota</figcaption></figure>

Source : nos enquêtes, 2022

Au-delà des facteurs météorologique et technique, les rapports des populations à la route sont aussi à prendre en compte dans le processus d'obstruction des voiries. L'utilisation des voies passantes pour capter la clientèle pousse beaucoup de personnes à installer leur échoppe sur la route. Dans le quartier « Dioulabougou », un marché-rue a ainsi émergé et s'est renforcé au fil du temps. Nos entretiens avec des responsables de la municipalité permettent de situer la période d'apparition de cet équipement entre 2006 et 2013 c'est-à-dire celle la guerre civile ivoirienne (2002-2011) et celle du début de la consolidation de l'assise de l'actuel parti au pouvoir (deux années après la sanglante crise postélectorale) en Côte d'Ivoire. Si le contexte de guerre civile a favorisé l'émergence de ce marché, la fragilité financière des finances de la commune a autorisé la perception d'une fiscalité de porte, lui conférant une légitimité. Face aux difficultés de circulation depuis la fin du conflit ivoirien, l'Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE) et les entités décentralisées (Conseil régional et Mairie) ont pris des mesures de déguerpissement comme on le voit sur la photo 4. Cette photo montre donc un véhicule de terrassement en action dans une rue encombrée. Outre la présence de populations, on observe que la route n'est pas bitumée, donnant seulement à croire qu'il s'agit d'un reprofilage.

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>**Photo 4 :** Déguerpissement des activités de commerce artisanal dans une rue au quartier Dioulabougou à Lakota</figcaption></figure>

Source : nos enquêtes, 2023

**Planche à photos 1 :** Voie menant au quartier « Commerce » avant et après réhabilitation à Lakota
<figure><img src="image_6.png" /></figure>

Source : nos enquêtes, 2023

La planche à photos 1 montre la même route avant et après la réhabilitation. Sur l'image à gauche, on voit sur une route encombrée avec des véhicules et des personnes. Située au centre-ville (quartiers « Commerce » et « Evron »), le tracé de la route passe dans une zone de bas-fonds ; ce qui explique qu'elle soit en partie recouverte d'eau de ruissellement en saison pluvieuse. Quant à l'image de droite, elle laisse voir la même route qui a été bitumée et dotée d'un ouvrage de franchissement pour enjamber le bas-fond. Il s'agit de la route qui relie le rond-point du quartier « Zega » menant à celui de « Commerce ». Ici, on passe d'une mobilité freinée à une mobilité accélérée.

Dans la commune de Lakota, la réhabilitation des voiries urbaines est concentrée dans les quartiers « Akabreboua », « Commerce », « Dogohiri résidentiel », « Evron », « Koudoulilié extension 1 et 2 », « Zega extension », « Libreville », « Canal » et « Dida ». Ce choix s'expliquerait par la localisation de nombreux logements résidentiels, de services et d'administrations public et privé. Pour donner une cohérence à la réhabilitation, les routes en terre environnant ces quartiers bénéficient d'un reprofilage lourd (action consistant à mélanger la latérite au ciment afin de rendre la voie plus carrossable). Il en est ainsi dans les quartiers « Zega » et « Zega extension » (planche à photo 2).

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>**Planche à photo 2 :** Voie bitumée à Zega extension et voie reprofilée en terre à Zega à Lakota</figcaption></figure>

Source : nos enquetes, 2023

Mais cette réhabilitation par un bitumage et un reprofilage lourd ne porte pas sur les 14 km de linéaire urbain en terre que l'on retrouve surtout dans les quartiers « Résidentiel Côte et CGOG », « Dioulabougou » et « Dida ». Cela s'explique par le fait qu'en Côte d'Ivoire, l'Etat central garde encore l'initiative de la construction des routes bitumées. Ainsi, les quartiers
vallonnés avec des pentes raides où la construction de routes demanderait un effort financier
si important sont en partie délaissées. Ainsi, soit les routes en terre sont peu carrossables et
très difficiles d'accès en saisons de pluvieuse ; soit, elles sont bitumées mais très dégradées du
fait de l'érosion différentielle.

3. DISCUSSIONS

BOUDOUX D'HAUTEFEUILLE citant OFFNER (2014) : pp. 177) affirme que « la géographie et l'économie des transports, encouragés par la sphère politique, ont donné aux routes une dimension structurante pour la localisation des activités économiques et des populations, dépassant largement le cadre de la problématique des déplacements ». Ce sont donc des infrastructures majeures de développement du territoire. Ainsi, la route n'est nécessaire que s'il y a des échanges, et inversement, les routes les rendent possibles. Ces auteurs, sans nier l'importance de la mobilité des populations dans l'animation urbaine, suggèrent qu'elle vient après la mise en place des routes. En Afrique, surtout dans la partie subsaharienne, la mise en place des routes s'est confondue avec la politique d'exploitation économique des colonies. La route est d'abord un tracé vers la matière première et ensuite un tracé retour vers le port d'embarquement pour la métropole. Le constat de BOUDOUX D'HAUTEFEUILLE citant OFFNER (2014) est toujours d'actualité au point de faire de la route l'un des points saillants de la politique de développement et d'aménagement du territoire de ces pays. En Côte d'Ivoire, COTTEN (1985 : pp. 85) dit que « autour du chemin de fer partant d'Abidjan et des routes carrossables, les transformations de la Côte d'Ivoire forestière ont pour base le développement des plantations de café et de cacao dont les récoltes sont destinées à l'exportation ». Pour cette auteure, la route doit être avant tout carrossable pour remplir la fonction de structurant pour l'atteinte des objectifs précédemment cités. C'est pourquoi la priorité de l'Etat central reste de construire des routes nationales de qualité pour la desserte des villes qui sont des nœuds incontournables des échanges. Devenues des pôles migratoires, ces villes vont croître au-delà de leur schéma directeur d'aménagement et exiger des routes pour l'animation du jeu socioéconomique interne. Mais ALLAIRE (2009 : pp. 127) nous dit que « sur le continent africain, les infrastructures de transport sont particulièrement peu développées. Le réseau routier totalise un peu plus de deux millions de kilomètres soit environ 7 km/100 km2. Cela représente un réseau deux fois moins développé qu'en Amérique latine et trois fois moins qu'en Asie. De plus, la qualité des infrastructures de transport n'est pas très élevée puisque moins d'un tiers du réseau routier est revêtu ». L'échelle de ce constat est valable au niveau local. Dans le cas de notre étude, si la construction de la route nationale a connecté Lakota au réseau routier de la Côte d'Ivoire, la taille et la qualité de la voirie urbaine y réduisent le volume des échanges internes. Cela fait perdre à la route son autre fonction qui est de favoriser la mobilité urbaine des populations.

Ainsi, à défaut d'être inscrite dans une politique cohérente et hiérarchisée d'aménagement du territoire, la route apparaît comme la contrepartie de l'adhésion des populations aux actions du parti au pouvoir. Plusieurs auteurs se sont interrogés sur la question. Pour ALOKO (1989 : pp. 1154), « la construction des routes a fondé l'espace ivoirien ». LABASSE (1966 : pp. 636) renchérit en affirmant que « la route apparaît comme l'expression de la vie de l'État ». Et PERYREFITTE (1995) de conclure que « les bonnes routes (...) sont, après la liberté politiques elles-mêmes, les plus grands bienfaits que le gouvernement puisse assurer au peuple ». SANE (2017 : pp. 55,) corrèle la taille du réseau de routes au croît démographique. Il dit en substance que « la longueur des routes par habitant baisse a cause de l'augmentation de la population ces dernières années et l'absence d'investissements connexes nécessaires en infrastructures des transports ». La construction de la route devient finalement un instrument
de contrôle politique du territoire et des populations. Aussi, est-il fait fi de sa qualité au profit
seulement de son existence. A Lakota, la route nationale doit seulement continuer à remplir la
fonction de route d'évacuation des productions agricoles locales au détriment d'une expansion
urbaine, majoritairement en terre et dégradée.

Aude-là de la fonction d'évacuation de produits agricoles (BROU, 2014), la route a acquis un
pouvoir de ségrégation socio-spatial dans les villes secondaires africaines (LABASSE, 1966).
Cela explique le contraste entre les quartiers centraux dotés de routes bitumées et les marges,
desservies par des routes en terre. A Lakota, même si la taille de la voirie urbaine est
dérisoire, le seul fait qu'il soit circonscrit au cœur de la ville, plus une ramification de la route
nationale, suggère une économie locale configurée sur les échanges externes. Pour
DERRUAU (1976) et ATTA Koffi (2000), cette lecture ségrégationniste n'a pas lieu d'être.
Pour le premier auteur cité, « la route fait naître des maisons, crée ou modifie des
agglomérations ». Quant au second, il affirme « que la route est un puissant facteur
d'urbanisation en Côte d'Ivoire par le développement de l'économie marchande en facilitant
les échanges des hommes et des biens au bénéfice de la ville ». Quel qu'en soit l'état, c'est
l'existence de routes praticables qui confère une légitimité aux lotissements périphériques.
Selon le mot de MERLIN (1992), elles façonnent la ville en rythmant son extension spatiale
et son économie. De telles fonctions attribuées à la route ont incité les planificateurs à
entreprendre sa réhabilitation. Même si le positionnement en faveur des politiques au pouvoir
détermine encore cette action, il ne reste pas moins qu'elle renforce l'importance de cette
infrastructure. C'est sans doute pourquoi GODARD (2002 : pp. 102) affirme que « le mauvais
entretien du réseau de voirie constitue une difficulté supplémentaire pour le transport,
notamment en saison des pluies, ce qui contribue davantage à l'enclavement des quartiers
 périphériques et se traduit par des surcoûts de transport que doivent supporter les ménages
résidents de ces quartiers ». Ainsi, la portion chiche du bitume à Lakota ne devrait plus être
analysée du seul angle d'une inféodation au parti au pouvoir mais d'une politique
d'aménagement plus vaste pour faire bénéficier à tous les richesses du pays. Selon le mot
d'ALOKO (2014 : pp. 2), « il s'agit de consolider l'unité nationale en partageant aussi
équitablement qu'il est possible de le faire, les produits de la croissance, générée au sud par la
riche économie de plantation ». En Afrique subsaharienne, le développement, surtout la
construction des infrastructures routières est un processus encore en cours.

CONCLUSION

L'approche méthodologique de cette étude est fondée sur une démarche empirique de
tendance descriptive et analytique basée sur une revue documentaire et des observations. Les
données primaires et secondaires ont été mobilisées et traitées à partir d'outils numériques
(logiciels et appareil photographique numérique). Les résultats montrent une voirie certes
configurée pour une mobilité centripète mais dont la dégradation est un frein pour les
déplacements urbains. Cette démarche insiste en particulier sur l'importance de l'approche
holistique pour intégrer la notion de mobilité, notamment dans l'actualisation des schémas
directeurs d'urbanisme ainsi que lors de l'extension des réseaux routiers urbains dès les
premières constructions dans les périphéries. Par ailleurs, même si ces initiatives devraient
participer à une meilleure prise en compte de la mobilité urbaine, force est de reconnaître que
les lotissements sur des sites accidentés et dans des bassins d'orage et l'attrait des quartiers
centraux sur les localisations administratives et commerciales constituent encore des entraves
aux déplacements urbains. Ainsi, ces constats faits au cours de l'étude pourraient faire l'objet
d'études futures permettant de saisir l'importance de la route dans la facilitation de la mobilité
dans les villes secondaires de Côte d'Ivoire.
## REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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