# La Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), une mesure inégalitaire ? Un éclairage par les pratiques de mobilité à partir du cas francilien

Laurent Proulhac, Jade Charbonnier, Caroline Gallez, Alexis Poulhès

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Laurent Proulhac, Jade Charbonnier, Caroline Gallez, Alexis Poulhès. La Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), une mesure inégalitaire ? Un éclairage par les pratiques de mobilité à partir du cas francilien. Belgeo: Revue Belge de Géographie, 2025, 4, 10.4000/15s2o. halshs-05537641

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# La Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), une mesure inégalitaire ? Un éclairage par les pratiques de mobilité à partir du cas francilien

Laurent Proulhac, Jade Charbonnier, Caroline Gallez et Alexis Poulhès

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OpenEdition
Journals

## Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/belgeo/90514

DOI : 10.4000/15s2o

ISSN : 2294-9135

## Éditeur :

Société Royale Belge de Géographie, National Committee of Geography of Belgium

## Référence électronique

Laurent Proulhac, Jade Charbonnier, Caroline Gallez et Alexis Poulhès, « La Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), une mesure inégalitaire ? Un éclairage par les pratiques de mobilité à partir du cas francilien », *Belgeo* [En ligne], 4 | 2025, mis en ligne le 27 février 2026, consulté le 03 mars 2026. URL : http://journals.openedition.org/belgeo/90514 ; DOI : https://doi.org/10.4000/15s2o

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# La Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), une mesure inégalitaire ? Un éclairage par les pratiques de mobilité à partir du cas francilien

Laurent Proulhac, Jade Charbonnier, Caroline Gallez et Alexis Poulhès

## Les inégalités face à la ZFE-m : contexte politique et état de l'art

Instaurée depuis le 1er juillet 2019, la Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m) de la Métropole du Grand Paris impose des restrictions de circulation pour les voitures particulières les plus polluantes dans un périmètre regroupant près de 5,6 millions d'habitants¹. En France, elle est la première ZFE-m à être mise en œuvre, conformément aux dispositions de la Loi d'orientation des mobilités de 2019 (voir encadré). Pensée dans l'objectif d'améliorer la qualité de l'air, elle permettrait de limiter les risques sur la santé issus des émissions de certains polluants (NOx, CO, particules fines) (Chamberlain et al., 2022) en particulier pour les ménages à bas revenus qui sont majoritaires dans les zones multi-exposées aux pollutions et aux nuisances environnementales (Gueymard et Laruelle, 2017). Néanmoins, les véhicules visés par la ZFE-m représenteraient une part non négligeable du parc automobile des ménages les plus modestes, faisant peser le risque de restreindre leur mobilité, et donc leur accessibilité aux ressources (emplois, commerces, services, loisirs, etc.) du quotidien.

### Mise en œuvre des Zones à Faibles Émissions mobilité en France

L'Union Européenne fixe des seuils réglementaires de nombreux polluants, notamment dans la directive qualité de l'air (2008/50/CE), transposée dans le droit français via le Code de l'environnement. Toutefois, l'État français a été condamné à
plusieurs reprises pour non-respect des seuils d'émissions, en 2019 par la Cour de justice européenne, puis en 2021 et 2023 par le Conseil d'État. Dans ce contexte, l'État encadre progressivement la mise en œuvre de Zones à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), soit la création d'une zone définie dans laquelle des restrictions de circulation s'imposent à certains véhicules. La Loi d'Orientation des Mobilités (LOM, 2019) fixe un cadre national aux ZFE-m, et les rend obligatoire lorsque les normes de qualité de l'air ne sont pas respectées. Ensuite, la Loi Climat et Résilience (2021) les impose dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Elle fixe en outre des règles spécifiques pour certaines agglomérations, dont la Métropole du Grand Paris, en dépassement réguliers des seuils (calendrier progressif d'interdiction des véhicules notamment). Les députés ont depuis voté pour la suppression des ZFE-m (28 mai 2025) lors de l'examen du projet de loi de simplification de la vie économique, faisant suite à son introduction par le Sénat. Néanmoins, le vote définitif du Parlement, qui devait avoir lieu le 27 janvier 2026 a été reporté sine die par le gouvernement.

2 Même si l'instauration des ZFE-m en France suscite des controverses récurrentes, au point qu'une coalition de députés de droite et d'extrême-droite en ait récemment réclamé la suppression², les travaux de sciences sociales qui s'intéressent à ses conséquences en termes de renforcement des inégalités sont encore peu développés. Les ZFE-m ont été majoritairement analysées au prisme de leurs impacts sur la qualité de l'air (Holman et al., 2015 ; Pouponneau et al., 2020) ou de leurs impacts socio-économiques, par exemple sur le prix du logement (Ayden et al., 2023), sur les systèmes de transport (Browska-Stefanska et al., 2024), sur le report modal (Tarrino-Ortiz et al., 2022 ; Tsocheva et al., 2023) ou encore sur le commerce et le transit (Tarrino-Ortiz et al., 2023 ; Broaddus et al., 2015). Quant aux études qui s'intéressent aux ménages, elles ont longtemps été cantonnées à étudier l'acceptabilité sociale des ZFE-m (voir par exemple Rejeb et al., 2023 ; Morton et al., 2021).

3 Or, les ZFE-m apparaissent à bien des égards comme une mesure emblématique des tensions qui caractérisent les enjeux sociaux et environnementaux de la régulation de la mobilité quotidienne, face auxquelles les questions de justice sont souvent réduites à l'expression d'un droit à la mobilité (Gallez, 2022). Les facteurs d'inégalité environnementale associés à l'interdiction des circulations automobiles sont en effet multiples. D'une part, ces mesures affectent plus fortement les groupes sociaux les moins dotés sur le plan économique qui sont aussi, en moyenne, ceux qui se déplacent le moins, notamment en voiture et en avion, qui sont les moins émetteurs de gaz à effet de serre (Lezec et al., 2023) et probablement ceux qui émettent le moins de polluants, bien que l'on ne dispose pas de mesure précise à ce sujet³. Par ailleurs, elles aggravent les difficultés d'accès aux ressources des personnes dont les capacités d'adaptation aux contraintes sont les plus limitées. Une étude récente sur huit agglomérations françaises montre ainsi que les travailleureuses à faibles revenus seraient les plus impactées par les ZFE-m, celles-ci altérant leur accessibilité à l'emploi (Liotta, 2025). Les ménages vulnérables ont aussi plus de chance d'être touchés par ces mesures (Landin et al., 2025), tant en raison de la répartition du parc automobile que dans leur capacité à s'adapter à la mesure, du fait d'un accès inégal aux alternatives à l'usage de la voiture individuelle (Blandin, 2023).
4 Interpréter ces inégalités en termes de justice ou d'injustice environnementale suppose de les rapporter à un principe d'égalité ou d'équité pré-établi, qui permet de les interpréter comme plus ou moins (in)justes. Ce principe de justice peut s'appliquer à différents objets ou ressources : pour l'impact des ZFE-m, on peut s'intéresser à la répartition des émissions polluantes et des taux d'exposition, de l'accès à la mobilité ou aux aménités urbaines. Certaines auteurities énoncent le dilemme de justice soulevé par les ZFE-m en montrant que s'opposent d'un côté les bénéfices sociaux de l'amélioration de la qualité de l'air qui peuvent en découler, notamment pour des ménages modestes souvent plus exposés à la pollution atmosphérique (Suarez-Castillo et al., 2023) et de l'autre la restriction de la mobilité de ces mêmes ménages (Charleux, 2014 ; Verbeek et Hinck, 2022). Le sentiment d'injustice s'exprime également lorsque ces mesures ajoutent aux contraintes existantes des groupes sociaux peu favorisés sans offrir de possibilités d'adaptation ou de modération de ces contraintes, ou que leurs bénéfices profitent essentiellement aux groupes les plus favorisés. Ainsi, les mesures d'aide à la conversion des véhicules thermiques vers des véhicules électriques, moins polluants, mésestiment les contraintes de mobilité des personnes les plus modestes, sans leur offrir d'alternative réelle. Non seulement le reste à payer est trop élevé, mais les aides laissent parfois de côté les personnes qui habitent en dehors du périmètre de la ZFE-m et qui viennent régulièrement y travailler, étudier ou accéder aux services. Des études qualitatives récentes ont ainsi démontré que les effets « injustes » des ZFE-m s'étendent au-delà des ménages résidents dans le périmètre (Vrij et Vanoutrive, 2022). D'autres travaux soulignent que les bénéfices de qualité de l'air obtenus par la ZFE-m francilienne profitent plutôt aux actifs et actives et aux résidents les plus aisés (Poulhès et Proulhac, 2021). Les mêmes auteurs montrent que les ménages qui doivent changer de véhicule sont plutôt ceux avec les plus faibles revenus (Poulhès et al., 2025). À Madrid, Tarrino-Ortiz et al. (2022) soulignent que les automobilistes aux plus faibles revenus seraient les plus enclins à se passer de leur voiture. Toujours à Madrid, une étude montre que ce sont les ménages les plus défavorisés qui ont du mal à trouver des alternatives à leurs déplacements devenus interdits (Elizondo-Candanedo et al., 2025). À notre connaissance, une seule recherche montre le lien entre interdiction de circuler des ZFE-m et les pratiques de déplacement en fonction des catégories sociales (Poulhès et al., 2025). Une autre recherche qualifie les inégalités territoriales à partir de l'évolution de l'accessibilité moyenne des espaces touchés par les ZFE-m (Verbeek et Hinck, 2022).

5 Afin de compléter ces recherches, notre objectif dans cet article est de caractériser les facteurs des inégalités environnementales associées à la mise en œuvre des ZFE-m et les questions de justice qu'elles soulèvent en nous intéressant plus spécifiquement à leur dimension socio-spatiale. En effet, la mise en œuvre d'un droit à la mobilité, souvent brandi comme universel, se heurte à la dimension spatiale des pratiques de mobilité (Cresswell, 2006). Nous souhaitons questionner ici le caractère juste ou injuste de la répartition sociale de « l'effort environnemental » (Deldrève et Candau 2014 ; Deldrève et al., 2021) demandé par les pouvoirs publics aux automobilistes pour réduire les émissions de polluants et de gaz à effet de serre. L'originalité de notre analyse est de caractériser les inégalités environnementales liées aux ZFE-m à partir de l'inscription géographique des déplacements quotidiens des personnes et de leur capacité à s'adapter à ces contraintes. Nous postulons en effet que l'effort demandé par la ZFE-m ne peut se comprendre uniquement au regard de la répartition du parc automobile, mais bien dans la capacité des personnes à changer effectivement leurs pratiques de
mobilité dans ce contexte contraint, en nous référant ainsi à la notion de capabilité d'Amartya Sen (2010). Par ailleurs, au-delà du seul revenu, nous analyserons le poids du genre dans la production des inégalités. En nous appuyant sur les travaux qui montrent la plus forte complexité des pratiques de déplacement des femmes, notamment en termes de contraintes spatio-temporelles (Kwan, 2000 ; Schwanen et al., 2008 ; Scheiner et Holz-Rau, 2017), nous testerons l'hypothèse d'inégalités environnementales accrues, liées notamment à des capacités d'adaptation réduites. L'article s'appuie sur une triple mesure des inégalités, en prenant en compte (i) tout d'abord les inégalités de motorisation avec des véhicules interdits, (ii) mais aussi, et c'est l'originalité de la recherche, les inégalités des pratiques de déplacements avec ces véhicules, et enfin (iii) les inégalités d'adaptation face à la ZFE-m.

# Terrain, données et méthode

## La ZFE-m de Paris

6

Notre terrain d'étude est la ZFE-m de la Métropole du Grand Paris. Elle s'étend sur 77 communes situées à l'intérieur du périmètre de l'autoroute A86 (Fig. 1). La restriction de circulation s'appuie sur la classification nationale des véhicules suivant un certificat de qualité de l'air appelé Crit'Air. Ces vignettes définissent le niveau d'émissions de polluants des véhicules à partir de leur motorisation et de leur année de mise en circulation. Ils sont classés du Crit'Air 0, pour les véhicules les plus propres (véhicules électriques et hydrogènes), au Crit'Air 5, pour les plus polluants (véhicules diesel Euro 2). D'abord restreinte aux seuls véhicules Crit'Air 5, l'interdiction de circulation s'est étendue au Crit'Air 4 (diesel Euro 3) au 1er juillet 2021 puis au Crit'Air 3 (diesel Euro 4 et essence Euro 2 et 3) depuis le 1er janvier 2025.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 1. Périmètre de la ZFE-m de Paris.</figcaption></figure>

Source : Conception et réalisation des auteurices (2025).
Une approche des inégalités avec l'Enquête Globale Transport 2020
(EGT H2020)

7 L'approche quantitative s'appuie sur l'Enquête Globale Transport 2020 (EGT H2020-Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEAT). Elle est réalisée par l'autorité organisatrice des transports collectifs Île-de-France Mobilité, auprès d'un échantillon représentatif de ménages de la région urbaine de Paris (Île-de-France). Menée entre janvier 2018 et mars 2020, l'EGT H2020 recueille les déplacements tous motifs et tous modes d'un jour de semaine d'un échantillon d'environ 4 800 ménages et 9 400 individus de 5 ans et plus. Elle renseigne les caractéristiques des ménages (lieu de résidence, revenu, structure du ménage, etc.) et des véhicules à leur disposition (énergie, année de mise en circulation, etc.), mais aussi des individus (activité, âge, genre, possession du permis de conduire, etc.), de leurs déplacements (modes, motifs, lieux de départ et d'arrivée, horaires, etc.) et de leurs trajets⁴ (véhicule utilisé, stationnement, etc.).

8 Dans ce travail, seuls les ménages où le revenu et le nombre de véhicules à disposition sont disponibles sont conservés, soit un échantillon brut de 3 613 ménages représentant 4,1 millions de ménages. Les inégalités sociales sont analysées à partir du revenu déclaré des ménages en dix classes, puis rapportées au nombre d'unités de consommation et classées par quartiles pour disposer d'échantillons de taille suffisante. La dimension spatiale des inégalités est étudiée en distinguant les individus résidant dans le périmètre de la ZFE-m de ceux résidant en dehors, ce choix répondant également à des considérations statistiques⁵.

9 Afin d'augmenter la significativité statistique des résultats, nous travaillons sur l'hypothèse selon laquelle les véhicules interdits à la circulation sont ceux classés Crit'Air 3 à 5 au moment de la réalisation de l'enquête – ce qui n'est réellement le cas que depuis janvier 2025. L'intégration des véhicules Crit'Air 3 permet d'augmenter la taille des échantillons concernés, et d'obtenir des résultats significatifs en croisant plusieurs variables.

Les véhicules interdits sont majoritaires chez les
ménages modestes

10 La première mesure d'inégalité repose sur l'analyse de la motorisation des ménages suivant les types de véhicules à leur disposition, qui est celle couramment adoptée dans la littérature scientifique (Verbeek et Hincks, 2022; Apur, 2024). Elle considère que l'ensemble des ménages résidant dans la région et possédant des véhicules interdits à la circulation sont concernés, y compris ceux qui ne se déplacent pas à l'intérieur du périmètre, comme les ménages des espaces les plus périphériques. Les ménages les plus modestes, bien que moins motorisés, sont majoritaires parmi les ménages équipés de véhicules interdits à la circulation (tableau 1), ces chiffres confirmant l'étude de l'Atelier parisien d'urbanisme (Apur, 2024). Parmi l'ensemble des ménages disposant de ce type de véhicules (12 % des ménages), 43 % appartiennent au 1er quartile. Un tiers des véhicules des ménages du premier quartile sont classés Crit'Air 4 ou 5, contre seulement 6 % pour les ménages du 4ème quartile. En incluant les véhicules Crit'Air 3, les inégalités entre quartiles se réduisent mais demeurent toujours significatives, confirmant là encore l'étude de l'Apur (2024).
11 La prise en compte du lieu de résidence souligne tout d'abord les inégalités sociales de la distribution des positions résidentielles : 57 % des ménages du 1er quartile habitent hors de la ZFE-m, contre 45 % des ménages du 4ème quartile, soulignant le tri social opéré par l'espace (Préteceille, 2003). Des travaux récents ont notamment montré l'effet de « périphérisation » du prêt à taux zéro, qui contraint les ménages modestes acquérant un logement à se localiser hors des grandes centralités, ou en milieu rural (Gobillon et al., 2022).

12 Quel que soit leur lieu de résidence, les ménages du premier quartile de revenu sont nettement majoritaires parmi les détenteurs de véhicules interdits : ainsi 43 % des ménages motorisés du premier quartile habitant dans le périmètre de la ZFE-m possèdent des véhicules Crit'Air 4 ou 5, contre 7 % des ménages du dernier quartile ; ces pourcentages étant respectivement de 34 % et 8 % pour ceux qui habitent en dehors du périmètre de la ZFE-m. Les disparités restent fortes lorsqu'on élargit à la possession de véhicules Crit'Air 3. Par ailleurs, si l'on examine les ménages qui sont uniquement équipés de véhicules interdits, n'ayant donc a priori pas d'alternative lorsqu'ils souhaitent se déplacer en voiture, les ménages modestes sont largement surreprésentés : ils sont 35 % dans ce cas pour le premier quartile de revenu lorsqu'ils résident dans la zone de la ZFE-m, contre 5 % pour les ménages du dernier quartile ; ces chiffres sont de 23 % et 4 % lorsqu'ils résident en dehors du périmètre de la ZFE-m.

<table><caption>Tableau 1. Motorisation des ménages selon le lieu de résidence et le revenu.</caption><thead><tr><th></th><th>Pan (%)</th><th>Nombre moyen de<br>ménages motorisés</th><th>Nombre moyen de<br>véhicules Crit'Air 4<br>ou 5 par ménage</th><th>Nombre moyen de<br>véhicules Crit'Air 3,<br>4 ou 5 par ménage</th></tr></thead><tbody><tr><td>ZFE-m</td><td>53</td><td>0,62</td><td>0,09</td><td>0,29</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>51</td><td>0,56</td><td>0,23</td><td>0,44</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>40</td><td>0,43</td><td>0,05</td><td>0,22</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>58</td><td>0,72</td><td>0,04</td><td>0,29</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>64</td><td>0,77</td><td>0,05</td><td>0,25</td></tr><tr><td>Hors ZFE-m</td><td>84</td><td>1,24</td><td>0,17</td><td>0,57</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>67</td><td>0,90</td><td>0,26</td><td>0,59</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>85</td><td>1,19</td><td>0,18</td><td>0,61</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>92</td><td>1,43</td><td>0,16</td><td>0,58</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>94</td><td>1,48</td><td>0,07</td><td>0,47</td></tr><tr><td>Ensemble</td><td>71</td><td>0,97</td><td>0,14</td><td>0,45</td></tr><tr><td></td><th>Pan (%) des<br>ménages<br>motorisés et<br>non<br>motorisés</th><th>Pan (%) des<br>ménages<br>motorisés<br>avec des<br>véhicules<br>Crit'Air 4 et<br>5</th><th>Pan (%) des<br>ménages<br>motorisés<br>avec des<br>véhicules<br>Crit'Air 3, 4<br>et 5</th><th>Pan (%) des<br>ménages<br>motorisés<br>avec<br>uniquement<br>des véhicules<br>Crit'Air 4 et<br>5</th><th>Pan (%) des<br>ménages<br>motorisés<br>avec<br>uniquement<br>des véhicules<br>Crit'Air 3, 4<br>et 5</th></tr><tr><td>ZFE-m</td><td>8</td><td>16</td><td>28</td><td>52</td><td>12</td><td>45</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>22</td><td>43</td><td>41</td><td>80</td><td>35</td><td>75</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>3</td><td>8</td><td>21</td><td>52</td><td>6</td><td>49</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>4</td><td>7</td><td>26</td><td>47</td><td>6</td><td>33</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>5</td><td>7</td><td>24</td><td>37</td><td>5</td><td>30</td></tr><tr><td>Hors ZFE-m</td><td>16</td><td>19</td><td>45</td><td>54</td><td>9</td><td>37</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>23</td><td>34</td><td>46</td><td>69</td><td>23</td><td>60</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>17</td><td>20</td><td>49</td><td>58</td><td>10</td><td>43</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>14</td><td>16</td><td>45</td><td>49</td><td>4</td><td>28</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>7</td><td>8</td><td>39</td><td>42</td><td>4</td><td>22</td></tr><tr><td>Ensemble</td><td>12</td><td>18</td><td>38</td><td>53</td><td>10</td><td>40</td></tr></tbody></table>

Note de lecture : 51 % de l'ensemble des ménages du 1er quartile habitant la ZFE-M sont motorisés, 22 % disposent de véhicules Crit'Air 4 et 5, et 41 % de véhicules Crit'Air 3, 4 et 5. En ne considérant que les ménages motorisés du 1er quartile de la ZFE-m, 43 % disposent de véhicules Crit'Air 4 et 5, et 80 % de véhicules Crit'Air 3, 4 et 5. Et parmi ces ménages motorisés, 35 % d'entre eux possèdent exclusivement des véhicules Crit'Air 4 et 5, et 75 % des véhicules Crit'Air 3, 4 et 5.

Source : EGT H2020- Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEAT. Calculs des auteurices.
Les conducteurices des ménages modestes plus
affectées dans leurs pratiques de déplacements par
l'interdiction de circulation

13 Le fait de détenir un véhicule interdit à la circulation ne permet pas de savoir si ce véhicule est utilisé ou non dans le périmètre de restriction de la ZFE-m. Nous avons donc utilisé les données sur les déplacements réalisés avec ces véhicules, et identifié ceux qui étaient en tout ou partie réalisés dans ce périmètre. Toutefois, les données n'autorisent pas l'identification des véhicules utilisés en tant que passager, le numéro du véhicule n'étant pas renseigné. Par conséquent, l'analyse se restreint aux seules usages en tant que conducteurices.

14 Les conducteurices des ménages modestes apparaissent toujours comme les plus impactées dans leurs pratiques de déplacement (tableau 2). Parmi la totalité des déplacements « VP conducteurice »⁶ réalisés avec des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5 dans la ZFE-m, 36 % sont réalisés par les ménages du premier quartile (essentiellement ceux résidant dans la ZFE-m), contre seulement 22 % pour les ménages du 4ème quartile. Parmi les ménages disposant de ces véhicules, 44 % du 1er quartile de la ZFE-m doivent faire face à la mesure au regard de leurs pratiques de déplacements, contre 31 % pour ceux du 2ème quartile. Les ménages les plus modestes représentent ainsi 36 % des ménages impactés par l'interdiction de circulation, contre 21 % seulement pour les ménages les plus aisés quand bien même ces derniers ont une mobilité automobile beaucoup plus intense. Pour les ménages du 1er quartile résidant dans le périmètre de la ZFE-m, les déplacements avec ces véhicules interdits avec une origine ou une destination dans la ZFE-m pèsent pour 62 % de la totalité de leurs déplacements automobiles en Île-de-France, soulignant le poids majeur qu'ils occupent dans leur mobilité quotidienne.
<table><caption>Tableau 2. Ménages affectés par la ZFE-m au regard des déplacements « VP conducteurice » de leurs membres avec des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5 selon le lieu de résidence et le revenu.</caption><thead><tr><th></th><th>Part (%) des ménages qui ont fait des déplacements dans la ZFE-m parmi les détenteurs de véhicules interdits</th><th>Distribution (%) des ménages ayant fait des déplacements dans la ZFE-m</th><th>Distribution (%) des déplacements dans la ZFE-m des conducteurices</th></tr></thead><tbody><tr><td>ZFE-m</td><td>37</td><td>58</td><td>65</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>44</td><td>24</td><td>26</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>31</td><td>8</td><td>10</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>33</td><td>11</td><td>12</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>36</td><td>15</td><td>17</td></tr><tr><td>Hors ZFE-m</td><td>13</td><td>42</td><td>35</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>15</td><td>12</td><td>10</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>16</td><td>17</td><td>13</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>8</td><td>7</td><td>7</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>10</td><td>6</td><td>5</td></tr><tr><td>Ensemble</td><td>21</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Champ : ménages de l'échantillon.

Note de lecture : parmi les ménages avec des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5, 44 % de ceux du 1er quartile qui habitent dans la ZFE-m ont réalisé au moins un déplacement conducteurice avec un véhicule interdit à la circulation dans le périmètre de la ZFE-m. Par comparaison, ces ménages comptent pour 24 % de l'ensemble des ménages avec des déplacements VP conducteurice dans la ZFE-m et pour 26 % des déplacements VP conducteurice dans la ZFE-m.

Source : EGT H2020-Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEAT. Calcul des auteurices.

15

Une autre lecture des inégalités consiste à analyser les caractéristiques des conducteurices concernées, dans leurs pratiques, par la mise en œuvre de la ZFE-m, notamment relativement à leur lieu de résidence et à leur genre (tableau 3). Alors que les individus du 1er quartile ne représentent que 14 % de l'ensemble des conducteurices de la région francilienne et 17 % de celleux de la ZFE-m – témoignant de leur moindre usage au quotidien de l'automobile⁷ (Collet et al., 2013 ; Jouffe et al., 2015 ; Poulhès et Proulhac, 2022 ; Proulhac, 2019), ils comptent néanmoins pour 29 % des conducteurices avec des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5 se déplaçant dans le périmètre de la ZFE-m. A l'inverse, les conducteurices du 4ème quartile représentent 37 % des conducteurices dans la ZFE-m mais seulement 22 % de celleux avec des véhicules interdits. Suivant le genre, il apparaît qu'une large majorité des conducteurices de ménages modestes sont des hommes – les femmes de ces ménages conduisant moins (Demoli, 2014). Si ces hommes ne représentent que 13 % des conducteurices dans la ZFE-m tous véhicules confondus, ils comptent pour 21 % des conducteurices avec des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5. Mais ce sont les femmes des ménages à bas revenus qui sont plus souvent touchées par l'interdiction de circuler : alors qu'elles ne comptent que pour 4 % de l'ensemble des conducteurices dans la ZFE-m, elles représentent 8 % de celleux avec des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5. Il en est de même pour les conductrices du 2ème quartile qui sont davantage concernées au regard de leur participation à la mobilité automobile.
<table><caption>Tableau 3. Conducteurices concerné-es par la ZFE-m selon le lieu de résidence, le revenu et le genre.</caption><thead><tr><th></th><th>Part (%) des conducteurices<br>avec des déplacements<br>automobiles dans la région<br>tous véhicules</th><th>Part (%) des conducteurices<br>automobiles avec des<br>déplacements dans la ZFE-<br>m tous véhicules</th><th>Part (%) des conducteurices<br>avec des déplacements dans<br>la ZFE-m avec des<br>véhicule(s)<br>Crit'Air 3, 4 ou 5</th></tr></thead><tbody><tr><td>ZFE-m</td><td>22</td><td>60</td><td>59</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>4</td><td>11</td><td>19</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>3</td><td>8</td><td>11</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>6</td><td>16</td><td>12</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>9</td><td>25</td><td>16</td></tr><tr><td>Hors ZFE-m</td><td>78</td><td>40</td><td>41</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>10</td><td>6</td><td>10</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>20</td><td>10</td><td>14</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>25</td><td>12</td><td>11</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>23</td><td>12</td><td>6</td></tr><tr><td>Homme</td><td>55</td><td>58</td><td>58</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>9</td><td>13</td><td>21</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>13</td><td>11</td><td>15</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>16</td><td>14</td><td>11</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>17</td><td>20</td><td>11</td></tr><tr><td>Femme</td><td>45</td><td>42</td><td>42</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>5</td><td>4</td><td>8</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>10</td><td>7</td><td>10</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>15</td><td>14</td><td>12</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>15</td><td>17</td><td>12</td></tr><tr><td>Ensemble</td><td>100</td><td>100</td><td>100</td></tr></tbody></table>

Champ : conducteurices de l'échantillon.

Note de lecture : les conducteurices du 1er quartile habitant dans la ZFE-m représentent 4 % de l'ensemble des conducteurices franciliens, 11 % de celleux avec des déplacements dans la ZFE-m et 19 % de celleux avec des déplacements dans la ZFE-m avec des véhicules Crit'Air 3, 4 et 5.

Source : EGT H2020- Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEAT. Calcul des auteurices.

## Des capacités d'adaptation inégales face à la ZFE-m

Une troisième approche des inégalités liée à la ZFE-m s'appuie sur la simulation des conséquences liées à un changement de mode de transport, afin d'analyser la capacité d'adaptation des conducteurices face à l'interdiction de circulation. Plus spécifiquement, cette mesure simule l'impact sur la durée de temps totale passée à se déplacer quotidiennement (appelée ci-après budget temps de transport, ou BTT) d'un changement de mode de transport. L'objectif est d'évaluer, à partir de ce critère, le surcroît de contrainte temporelle découlant de l'impossibilité d'utiliser sa voiture. Pour ce faire, nous nous inspirons de travaux de simulation antérieurs, qui avaient été réalisés sur la région Île-de-France pour évaluer le potentiel de report modal de la voiture vers des modes alternatifs (Massot et al., 2002).

Pour chaque déplacement effectué en « voiture conducteurice » interdite de circulation dans le périmètre, une durée en transport en commun (TC), ici considéré comme le seul mode alternatif permettant au plus grand nombre de parcourir de grandes distances, est estimée. Elle est établie à l'aide du codage du réseau de transport en commun⁸ fourni par Île-de-France Mobilités. Le calcul de la durée en TC intègre l'horaire du déplacement en tenant compte des horaires prévus des lignes de métro, trains, RER, tramways, bus et cars⁹. Puis un nouveau BTT est calculé pour chaque personne ayant
réalisé au moins un déplacement en tant que conducteurice dans la ZFE-m avec un véhicule. Il convient cependant de noter, d'une part, qu'aucune contrainte technique ni physique n'a été prise en compte, bien que certaines puissent limiter en pratique le report modal (par exemple l'âge du conducteur, le nombre de passagers, le transport d'objets, etc.). D'autre part, que le programme d'activités de chaque individu est considéré comme inchangé, en faisant l'hypothèse que l'allongement ou la réduction de la durée de ces déplacements n'affecte ni la réalisation ni l'agencement des activités quotidiennes des individus (Hägerstrand, 1970). Nous reviendrons sur le caractère limitant de ces hypothèses dans la conclusion de cet article.

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Le tableau 4 compare différentes situations : celle de l'ensemble des conducteurices qui utilisent une automobile, quel que soit son type, au sein de la ZFE-m ; puis celle des conducteurices qui utilisent un véhicule Crit'Air 3, 4 ou 5. Pour chaque groupe, nous comparons les personnes qui gagnent du temps en basculant en transports collectifs (colonne de gauche) aux personnes qui perdent du temps (colonne de droite). La comparaison montre que 37 % des déplacements faits en voiture conducteurice dans la ZFE-m pourraient être réalisés sans perte de temps en transport en commun. Lorsqu'on s'en tient aux déplacements effectués en véhicules interdits de circulation, la proportion de déplacements pouvant être réalisés en TC sans perte de temps est plus importante encore. Cela signifie que pour un pourcentage important de déplacements touchés par l'interdiction de circulation, les individus concernés semblent disposer d'une alternative crédible au seul regard du BTT quotidien.

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Néanmoins, cette adaptabilité des déplacements est inégale selon les catégories sociales. En effet, la répartition selon le genre montre que les femmes effectuant des déplacements en voiture conducteurice sont systématiquement plus nombreuses à perdre du temps lorsqu'elles basculent vers les transports collectifs, et cela quel que soit le véhicule utilisé. Par exemple, parmi les conducteurices concernées par l'interdiction des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5 faisant des déplacements dans la ZFE-m, 17 % sont des femmes qui pourraient gagner du temps en basculant vers les transports collectifs et 28 % sont des femmes qui perdraient du temps en transports collectifs (ces pourcentages étant respectivement de 26 % et 29 % pour les hommes). Ces simulations sur l'augmentation des budgets temps, qui mériteraient d'être affinées par une analyse plus détaillée des caractéristiques des pratiques de mobilité, vont dans le sens des résultats déjà connus, concernant la plus grande complexité des schémas de déplacement quotidiens des femmes (Kwan, 2000 ; Schwanen et al., 2008 ; Scheiner et Holz-Rau, 2017). En effet, parce ce sont les femmes qui très majoritairement prennent en charge les tâches domestiques et le soin aux personnes, elles font davantage de déplacements courts, mais chaînés les uns aux autres, que les hommes, notamment si l'on compare hommes actifs et femmes actives (Demoli et Gilow, 2019). Les femmes ont en moyenne plus de contraintes de « fixité spatio-temporelle », liées à la nécessité de se trouver en un lieu précis à un moment précis, par exemple à la sortie de l'école, que les hommes. Le recours à la voiture leur permet de gérer ces contraintes spatio-temporelles, autant qu'elle risque de les enfermer dans leur rôle social, en devenant une extension de leur espace domestique (Demoli, 2014 ; Demoli et Gilow, 2019).

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En croisant revenu et genre, on note que les hommes appartenant aux deux premiers quartiles de revenu sont majoritaires à pouvoir gagner du temps en prenant les transports collectifs. Le BTT des femmes est en revanche systématiquement dégradé lorsqu'elles n'ont plus la possibilité d'utiliser la voiture. On note également qu'en
termes de pourcentage de conducteurices concernées, l'écart entre hommes et femmes se réduit lorsque le revenu augmente, soulignant que les femmes des classes aisées ont un accès plus important à la voiture que celles des classes modestes.

Pour ce qui concerne le lieu de résidence, les conducteurices résidant dans le périmètre de la ZFE-m sont plus nombreux-ses à voir leur situation dégradée que celleux qui habitent en dehors. Cette différence, qui devra faire l'objet d'études complémentaires, pourrait s'expliquer par une meilleure connaissance des alternatives à la voiture dans des territoires où celles-ci sont plus nombreuses et valorisées.

<table><caption>Tableau 4. Contrainte temporelle au changement modal des conducteurices dans la ZFE-m avec des Crit'Air 3, 4 ou 5 selon le lieu de résidence, le revenu et le genre.</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Part (%) des conducteurices automobiles avec des déplacements dans la ZFE-m tous véhicules</th><th colspan="2">Part (%) des conducteurices automobiles avec des déplacements dans la ZFE-m avec véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5</th></tr><tr><th>TC plus rapide</th><th>VP plus rapide</th><th>TC plus rapide</th><th>VP plus rapide</th></tr></thead><tbody><tr><td>Homme</td><td>23</td><td>31</td><td>26</td><td>29</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>6</td><td>5</td><td>10</td><td>5</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>4</td><td>5</td><td>8</td><td>7</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>5</td><td>9</td><td>4</td><td>7</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>8</td><td>12</td><td>4</td><td>10</td></tr><tr><td>Femme</td><td>14</td><td>32</td><td>17</td><td>28</td></tr><tr><td>1er quartile</td><td>2</td><td>3</td><td>3</td><td>5</td></tr><tr><td>2ème quartile</td><td>3</td><td>6</td><td>5</td><td>6</td></tr><tr><td>3ème quartile</td><td>4</td><td>11</td><td>5</td><td>9</td></tr><tr><td>4ème quartile</td><td>6</td><td>12</td><td>4</td><td>8</td></tr><tr><td>ZFE-m</td><td>23</td><td>38</td><td>23</td><td>37</td></tr><tr><td>Hors ZFE-m</td><td>14</td><td>25</td><td>19</td><td>21</td></tr><tr><td>Ensemble</td><td>37</td><td>63</td><td>42</td><td>58</td></tr></tbody></table>

Sources : EGT H2020-Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEAT. GTFS, Île-de-France Mobilités. MODUS, DRIEAT. Calculs des auteurices.

## Conclusion

Cet article apporte un éclairage original sur les différenciations socio-spatiales de l'effort environnemental associé à la mise en œuvre de la ZFE-m. Dépassant les mesures d'inégalité classiques limitées à la motorisation (qui consistent à identifier qui sont les ménages qui possèdent les véhicules interdits par la ZFE-m), elle prend en compte les pratiques individuelles de mobilité afin d'évaluer quels sont les déplacements effectivement concernés par l'interdiction de circulation et de simuler quels seraient les effets d'un changement de mode de transport.

Un premier résultat souligne que les conducteurices ayant effectué des déplacements au sein de la ZFE-m avec des véhicules interdits à la circulation (Crit'Air 3, 4 ou 5) représentent une proportion modérée du total des habitants de la région Île-de-France. La répartition de la détention de véhicules non autorisés par la ZFE-m montre une surreprésentation des ménages les plus défavorisés pour les Crit'air 4 et 5, seuls véhicules qui étaient interdits au moment où l'enquête a été réalisée. L'ajout des Crit'air 3 à cette interdiction homogénéise un peu cette distribution, sans remettre en cause les constats relatifs aux inégalités selon le revenu, qui seront sans doute consolidés par le fait que les inégalités se creusent actuellement par le haut, du fait que le renouvellement du parc profite d'abord aux classes les plus aisées.
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Les mesures réalisées en Île-de-France montrent que les conducteurices des ménages du premier quartile de revenu sont majoritaires parmi celleux dont les pratiques sont touchées par les interdictions de circulation, et cela alors même qu'ils sont minoritaires parmi les conducteurices se déplaçant en région francilienne. Néanmoins, c'est probablement le genre qui constitue la variable la plus discriminante pour comprendre les contraintes de déplacement découlant de l'organisation spatio-temporelle des mobilités. Les simulations que nous avons effectuées pour évaluer dans quelle mesure les personnes concernées par les interdictions de circulation pourraient basculer vers les transports collectifs sans augmenter le temps quotidien qu'elles passent à se déplacer (BTT) montrent que les femmes sont davantage pénalisées que les hommes par le renoncement à la voiture. Ces analyses soulignent tout l'intérêt de dépasser une conception purement distributive de la justice¹⁰, quand bien même la prise en compte des inégalités de revenu continue de jouer un rôle structurant : c'est bien en partant du positionnement social des personnes, de leurs pratiques réelles et notamment ici de leur inscription dans les espaces-temps du quotidien qu'il devient possible de prendre la pleine mesure de la production des inégalités.

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Cet article apporte également des éléments pour éclairer les débats politiques actuels autour du bien-fondé ou de la suppression des ZFE-m et des questions plus large de justice et de sentiments d'injustice soulevés par ces mesures.

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Tout d'abord, les arguments en faveur de la suppression des ZFE-m s'appuient rarement sur des mesures précises des impacts, se contentant de dénoncer des mesures liberticides, et leurs impacts inégalitaires. Or, si les inégalités de revenu face à la ZFE-m sont bien réelles, les discours à l'encontre de la mesure ne s'intéressent généralement pas aux facteurs qui en sont à l'origine. Ce que montre cet article, c'est que la régulation de la mobilité produit des effets sociaux différenciés parce que les pratiques de mobilité sont socialement et spatialement différenciées. Or, la dimension spatiale des inégalités reste bien souvent absente tant dans la compréhension des inégalités que dans la possibilité de les modérer. Nos travaux antérieurs sur le processus de dépendance à la mobilité montrent que les politiques de transport, de logement, d'aménagement du territoire ont joué un rôle majeur dans les transformations socio-spatiales des territoires urbanisés comme dans l'augmentation continue des besoins de se déplacer au quotidien qui en découlent (Gallez, 2015). Ce processus tend à marginaliser les ménages les plus modestes et les personnes les plus contraintes dans l'organisation de leurs déplacements (par exemple les femmes en charge du travail domestique et de soins aux personnes). Ce sont ces contraintes qui réduisent les capacités à s'adapter aux régulations de la mobilité et accroissent le sentiment d'injustice face à des politiques qui ne tiennent pas compte des contraintes réelles de l'accès aux ressources et des pratiques sociales en général, ni ne reconnaissent les préjudices qui découlent de leur mise en œuvre pour certains groupes sociaux (Gallez, 2022).

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Par ailleurs, au-delà de la réduction de la pollution de l'air, les ZFE-m sont souvent défendues au nom de l'exigence de décarbonation des transports via l'électrification du parc automobile. Or une étude récente menée pour le compte de la DGEC a révélé que les principaux bénéficiaires des aides étaient les ménages des classes moyenne ou supérieure, alors que le reste à payer des ménages les plus modestes était trop élevé pour le changement de véhicule (Charbonnier, 2024). Elle suggère également que la proportion relativement modérée des ménages concernés par la ZFE-m et disposant de
revenus insuffisants pour acquérir un véhicule non polluant permettrait certainement d'envisager des aides à la conversion plus ciblées pour les catégories qui en ont réellement besoin, modérant ainsi l'objectif (économique) de la vente de véhicules neufs par l'objectif de justice sociale.

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Cette étude des inégalités socio-spatiales associées aux ZFE-m nous permet d'envisager divers prolongements. Notons tout d'abord que la limitation de la faisabilité du report modal au seul critère temporel est sujette à critique. D'une part, la prise en compte d'un certain nombre de contraintes dans les déplacements, notamment liés au travail domestique, comme leur chaînage plus ou moins complexe, ou le portage de colis, limite le réalisme des simulations. D'autre part, l'hypothèse selon laquelle en l'absence de voiture les programmes d'activité restent inchangés mériterait d'être nuancée, tant il est probable que les contraintes temporelles qui découlent de cette indisponibilité conduisent à des réorganisations des pratiques et des emplois du temps. Pour autant, les résultats concernant le désavantage des femmes nous semblent robustes, car largement consolidés dans la littérature qui démontre l'importance des contraintes spatio-temporelles des mobilités des femmes. Par ailleurs, cette recherche mériterait d'être prolongée par des enquêtes qualitatives, seules à même de faciliter la compréhension de la complexité des contraintes portant sur le changement des pratiques de mobilité et d'ouvrir ainsi des perspectives pour des politiques plus efficaces d'un point de vue environnemental et plus justes sur le plan social.

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VERBEEK T., HINCKS S. (2022), “The ‘just’ management of urban air pollution? A geospatial analysis of low emission zones in Brussels and London”, *Applied Geography*, 140, p. 102642, https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2022.102642

VRIJ E., VANOUTRIVE T. (2022), “‘No-one visits me anymore’: Low Emissions Zones and social exclusion via sustainable transport policy”, *Journal of Environmental Policy & Planning*, 24, pp. 640-652, https://doi.org/10.1080/1523908X.2021.2022465

## NOTES

1. Soit environ 80 % de la population de la Métropole du Grand Paris et moins de 50 % de la population de la région Île-de-France.

2. “La suppression des zones à faibles émissions maintenue après un passage en commission mixte paritaire”, *Le Monde*, 21 janvier 2026, https://www.lemonde.fr/planete/article/2026/01/21/deputes-et-senateurs-s-accordent-pour-supprimer-les-zones-a-faibles-emissions-ZFE-m-mesure-excluant-les-vehicules-anciens-et-polluants-de-certains-secteurs_6663461_3244.html ?search-type =classic&iseClick_rank =4 [consultez le 26/01/2026].

3. Alors que les émissions de CO2 sont relativement proportionnelles aux distances parcourues et aux consommations d'énergie, le calcul des émissions de polluants fait entrer d'autres paramètres relatifs à la puissance des véhicules, au type de motorisation et à la puissance, à la vitesse et au type de conduite, qui rendent les estimations beaucoup plus complexes à produire, surtout à l'échelle nationale.

4. Dans ces enquêtes, un déplacement et un trajet sont deux unités statistiques distinctes. Un déplacement est un mouvement réalisé entre une origine et une destination, avec un motif à l'origine et un motif à destination, empruntant un ou plusieurs modes de transport. Un trajet est une sous-partie d'un déplacement réalisé avec un seul mode de transport. Cela signifie qu'un déplacement est constitué d'un ou de plusieurs trajets.

5. L'échantillon N des ménages enquêtés localisés dans la ZFE-m s'élève à 1441 (1er quartile : 193 ; 2ème quartile : 276 ; 3ème quartile : 333 ; 4ème quartile : 639), tandis que celui des ménages localisés
hors de la ZFE-m est de 2172 (1er quartile : 330 ; 2ème quartile : 545 ; 3ème quartile : 644 ; 4ème quartile : 653).

6. Déplacements « VP conducteurice » ou déplacements réalisés en tant que conducteurice d'une Voiture Particulière (VP).

7. Le nombre moyen de déplacement automobile conducteurice par adulte montre un rapport de 1 à 2 entre les individus du 1er quartile (0,71 déplacements en moyenne) et les autres quartiles (1,33 pour ceux du 3ème et 4ème quartile, et 1,38 pour ceux du 2ème quartile).

8. GTFS est le format auquel les données des opérateurs de transport d'Île-de-France sont disponibles. Davantage d'informations sont disponibles à l'adresse : https://data.iledefrance-mobilites.fr/explore/dataset/offre-horaires-tc-gtfs-idfm/information/

9. En revanche, le calcul ne tient pas compte de la congestion et de la fiabilité des lignes.

10. C'est-à-dire fondée sur le caractère juste ou injuste de la distribution des revenus.

## RÉSUMÉS

Au cours des dernières décennies, plusieurs Zones à Faibles Émissions (ZFE) ont été mises en place pour réduire les concentrations de polluants atmosphériques et le taux d'exposition à la pollution de l'air dans les grandes villes européennes. Or, en restreignant la circulation des véhicules les plus anciens, ces mesures entraînent des inégalités d'accès aux ressources du quotidien, mettant en lumière de potentielles injustices environnementales. Malgré les controverses que leur mise en place suscite, notamment en France, leurs effets en termes d'inégalités socio-spatiales et d'injustice environnementale sont encore peu documentées. Cet article s'intéresse aux inégalités et injustices associées à la mise en œuvre de la ZFE de Paris (France), en conformité avec la Loi d'orientation des Mobilités de 2019. À partir des données de l'Enquête Globale Transport 2018-2020, une triple mesure des inégalités est faite au prisme de la motorisation, des pratiques de déplacement et de la possible adaptation par le report vers les transports en commun. Les résultats montrent que les ménages les plus modestes sont ceux qui possèdent le plus de véhicules interdits à la circulation. Ils soulignent également que les conducteurices de ces ménages sont les plus affectées par l'interdiction de circulation au regard de leurs pratiques quotidiennes de déplacement. Enfin, les femmes apparaissent davantage pénalisées que les hommes par le renoncement à la voiture.

Over the past few decades, several Low Emission Zones (LEZs) have been implemented to reduce air pollutant concentrations and air pollution exposure rates in large European cities. However, by restricting the circulation of older vehicles, these measures lead to inequalities in access to everyday resources, highlighting potential environmental injustices. Despite the controversy surrounding their implementation, particularly in France, their effects in terms of socio-spatial inequalities and environmental injustice are still poorly documented. This article examines the inequalities and injustices associated with the implementation of the LEZ in Paris (France), in accordance with the 2019 Mobility Orientation Law. Based on data from the 2018-2020 the Île-de-France Household Travel Survey, a threefold measurement of inequalities is made in terms of motorization, travel practices, and possible adaptation through a shift to public transport. The results show that the most modest households are those with the most vehicles banned from circulation. They also highlight that drivers in these households are the most affected by the
traffic ban in terms of their daily travel practices. Finally, women appear to be more penalized
than men by giving up their cars.

INDEX

**Mots-clés** : mobilité quotidienne, inégalités socio-spatiales, justice environnementale, Zone à Faible Émission, région Île-de-France

**Keywords** : daily mobility, socio-spatial inequalities, environmental justice, Low Emission Zone, Paris region

AUTEURS

LAURENT PROULHAC

Auteur correspondant, Université Gustave Eiffel, Laboratoire Ville Mobilité Transport (UGE-
ENPC-IP Paris)

ORCID 0009-0004-4170-049X

laurent.proulhac@univ-eiffel.fr

JADE CHARBONNIER

Université Gustave Eiffel, Laboratoire Ville Mobilité Transport (UGE-ENPC-IP Paris)

ORCID 0009-0005-2767-785X

jade.charbonnier@enpc.fr

CAROLINE GALLEZ

Université Gustave Eiffel, Laboratoire Ville Mobilité Transport (UGE-ENPC-IP Paris)

ORCID 0000-0002-0454-2937

caroline.gallez@univ-eiffel.fr

ALEXIS POULHÈS

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Institut Polytechnique de Paris, Laboratoire Ville
Mobilité Transport (UGE-ENPC-IP Paris)

ORCID 0009-0001-6428-5792

alexis.poulhes@enpc.fr