Atlantique : « Quand les autres salariés [...] ont appris ça, ils ont pété un plomb<fnref n="647" /> » et se sont lancés, à partir du 1er juin, dans un autre mouvement de grève, qui a finalement abouti le 8 juin à de nouvelles concessions : « 1 % d'augmentation générale, [...] mesures de pouvoir d'achat de 35 euros, [...] étalement de la prise en compte des jours de grève, [...] enveloppe pour des augmentations par site, dont la répartition reste à négocier localement<fnref n="648" /> ». Alors que les syndicats sortent fragilisés de l'épisode n'ayant pas su accompagner le mouvement, Pascal Rouillé souligne :

« Des grèves de cette sorte, spontanées, marginalisant les syndicats, en quatorze ans dans le groupe Daher, je n'avais jamais vu ça [...]. C'est une colère qu'on sent sous-jacente depuis quelques années, mais l'année qu'on vient de vivre accélère les choses. Le bouchon explose. La charge de travail, les cadences sont en train de remonter partout, alors qu'on a supprimé des postes. On demande des volontaires pour travailler le samedi. Pour l'instant, ils n'en trouvent pas assez, j'espère qu'ils ne vont pas devoir l'imposer, car, dans ce contexte, ça risque de se durcir. On sent un vrai bouillonnement<fnref n="649" /> ».

Emmanuel Riondé publie un article en décembre 2020 dans *Médiapart* dans lequel le journaliste tente d'expliquer pourquoi les salariés ne parviennent pas à construire des mobilisations alors qu'ils sont confrontés à d'importants plans sociaux et APC : « Face à un patronat offensif et au terme d'une année éprouvante, les luttes peinent à s'installer<fnref n="650" /> ». Prenant les exemples de Cauquil et de la Simair où les syndicats ne sont pas parvenus à mobiliser pour éviter les licenciements, il souligne que « la riposte des salariés et des syndicats peine à se hisser à la bonne hauteur<fnref n="651" /> ». Les mesures de confinement et de restriction des déplacements ou le chômage partiel de longue durée expliqueraient selon lui que les travailleurs n'aient pas encore réussi à construire « une riposte coordonnée face aux annonces de plans sociaux, de fermeture ou de restructuration<fnref n="652" /> » ; et ce alors même que des mobilisations parviennent quand même à prendre forme en région toulousaine (santé, loi de sécurité globale, etc.). Selon Florent Coste de la CGT Latécoère : « À force de prendre des coups sur la tête, les salariés sont anesthésiés<fnref n="653" /> ».

Le cas de Latécoère traduit d'ailleurs ces difficultés puisque l'entreprise, engagée dans un important PSE, est traversée par des difficultés sociales et économiques depuis plusieurs années (l'actionnariat change et les PDG passent, un premier PSE a eu lieu en 2016). Le syndicaliste ajoute que « cette difficulté des salariés de l'aéro à se mobiliser, c'est un constat qu'on fait depuis longtemps<fnref n="654" /> ». L'absence d'unité d'action syndicale dans la plupart des entreprises, à l'image d'Airbus ou de Latécoère, pèse aussi sur la capacité de mobilisation. Selon Florent Coste, « face à un patronat dur, les salariés se sont longtemps très bien organisés, ils avaient même conquis un accord d'alignement salarial sur Airbus. Mais quand la direction y a mis fin en 2010, il n'y a eu quasiment aucune réaction<fnref n="655" /> ». Par ailleurs, « la composition sociologique du salariat a changé : aujourd'hui, Latécoère, c'est environ 150 ouvriers, 400 techniciens et 300 cadres. Les ouvriers sont minoritaires, et c'est sûr que nous, les syndicats, on a raté quelque chose, un tournant...<fnref n="656" /> » Le 8 décembre, dans le contexte des discussions sur le PSE, la CGT tente de mobiliser dans les

<footnote n="647">⁶⁴⁷ Pascal Rouillé cité dans https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/06/20/pendant-la-reprise-les-plans-sociaux-se-poursuivent-dans-l-aeronautique_6084943_3234.html</footnote>

<footnote n="648">⁶⁴⁸ https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/06/20/pendant-la-reprise-les-plans-sociaux-se-poursuivent-dans-l-aeronautique_6084943_3234.html</footnote>

<footnote n="649">⁶⁴⁹ Ibid.</footnote>

<footnote n="650">⁶⁵⁰ https://www.mediapart.fr/journal/france/181220/les-salaries-de-l-aero-eparpilles-face-aux-plans-sociaux</footnote>

<footnote n="651">⁶⁵¹ Ibid.</footnote>

<footnote n="652">⁶⁵² Ibid.</footnote>

<footnote n="653">⁶⁵³ Florent Coste cité dans https://www.mediapart.fr/journal/france/181220/les-salaries-de-l-aero-eparpilles-face-aux-plans-sociaux</footnote>

<footnote n="654">⁶⁵⁴ Ibid.</footnote>

<footnote n="655">⁶⁵⁵ Ibid.</footnote>

<footnote n="656">⁶⁵⁶ Ibid.</footnote>
différents sites toulousains de Latécoère lors d'une autre rencontre entre la direction et les syndicats. Mais la manifestation devant le siège est un échec : une soixantaine de salariés seulement y participent. Pour Florent Coste, cette faible mobilisation s'explique par la lassitude du personnel : « On sort d'un [PSE] lancé en 2016, on rentre dans un nouveau PSE deux fois plus violent que le précédent. Il y a comme une sorte d'apathie, de résignation et de peur chez les salariés [...] et malheureusement pas beaucoup d'énergie pour la lutte<sup>657</sup> ».

La bataille se porte aussi sur le terrain judiciaire et les plans sociaux peuvent être dénoncés en justice. En janvier 2021 par exemple, la CFDT d'AAA conteste le PSE auprès du Tribunal administratif de Paris, qui décide, le 13 avril, d'invalider en partie l'accord entériné par la Direccte au motif de certains manquements constatés dans la mise en œuvre de la procédure<sup>658</sup>. Selon le syndicat, le jugement reconnaît que « l'autorité administrative n'avait pas contrôlé le respect par l'employeur de son obligation en matière de prévention des risques pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs<sup>659</sup> », ni n'avait contrôlé que le CSE ait été consulté sur la prévention des risques. Pour Arnaud Robin de la CFDT AAA :

> « En France, il y a eu 400 départs, volontaires ou contraints, depuis le début de la crise sanitaire. Si cette décision devient définitive, les salariés évincés vont pouvoir demander une requalification en licenciement injustifié. Cela devra passer par les prud'hommes. Ils pourront obtenir des compensations pour les préjudices subis, des indemnités de licenciement injustifié, voire une réintégration<sup>660</sup> ».

Dans un communiqué, la direction souligne toutefois que la décision ne remet pas en cause la conduite du plan social et ne donne pas la possibilité aux salariés licenciés d'envisager une réintégration<sup>661</sup>. Malgré tout, selon la CFDT, il est proposé à plusieurs d'entre eux d'être réembauchés dans le cadre de Contrats à durée indéterminée (CDI) de chantier, « sans consulter les instances de représentation du personnel alors que la mise en œuvre des CDI de chantier est encadrée par un accord national qui met des garde-fous<sup>662</sup> ». Elle estime que cela n'est pas « loyal » et « soupçonne d'autres entreprises de l'aéronautique d'avoir les mêmes agissements, car une grande partie des entreprises commence à avoir des difficultés de recrutement<sup>663</sup> ».

En février 2021, la coordination CGT, qui appelle à une mobilisation pour la sauvegarde des emplois et des savoir-faire, dénonce un « saccage [...] [qui] s'amplifie, alors que les grands donneurs d'ordres comme Airbus se gavent d'argent public<sup>664</sup> ». La crise sanitaire servirait en fait de prétexte à une restructuration de grande ampleur de la filière, prévue depuis longtemps. La première preuve de cet état de fait en serait le carnet de commande d'Airbus. Il dépasse les 7 000 avions : « Quel autre secteur en difficulté peut se targuer d'en avoir autant ? Oui, la filière a du travail et elle a aussi de la trésorerie. Ce n'est pas aux salariés de payer les pertes financières des entreprises<sup>665</sup> » ou de rémunérer des actionnaires qui ont bénéficié depuis plusieurs années de

<footnote n="657">657 Ibid.</footnote>

<footnote n="658">658 https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2021-04-14/aeronautique-le-plan-social-d-aaa-invalide-par-la-justice-882346.html</footnote>

<footnote n="659">659 CFDT citée dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-coup-de-tonnerre-chez-aaa-un-sous-traitant-d-airbus-la-justice-annule-le-plan-social_41073142.html</footnote>

<footnote n="660">660 Arnaud Robin cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-coup-de-tonnerre-chez-aaa-un-sous-traitant-d-airbus-la-justice-annule-le-plan-social_41073142.html</footnote>

<footnote n="661">661 https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/le-plan-social-du-sous-traitant-aeronautique-aaa-n-est-pas-remis-en-cause-selon-la-direction-1618824918</footnote>

<footnote n="662">662 FGMM CFDT, AAA : la CFDT déplore la réembauche en contrats précaires d'anciens salariés en CDI récemment licenciés, 10 juin 2021, 1 p.</footnote>

<footnote n="663">663 Ibid.</footnote>

<footnote n="664">664 Robert Amade cité dans https://www.lejournaltoulousain.fr/economie/toulouse-face-plans-sociaux-colere-gronde-aeronautique-113028</footnote>

<footnote n="665">665 Ibid.</footnote>
dividendes importants. Selon Robert Amade qui prend l'exemple d'Airbus pour dénoncer un « détournement massif d'argent public » : « Quand le groupe annonce qu'il a perdu un tiers de son activité, il décide de réduire de 30 % son département [R&D]. Ce qui pour nous est une erreur puisque la crise doit justement être l'occasion d'investir dans ce domaine. Mais pour Airbus ce n'est pas grave, étant donné que l'argent de l'État va désormais financer la recherche<fnref n="666" /> ». Le responsable de la coordination CGT ajoute : « passée la sidération des débuts, les gens sont en train de réaliser le cynisme absolu de la situation : via nos impôts, nous sommes en train de payer nos propres licenciements !<fnref n="667" /> ».

Le 28 avril 2021, des salariés d'ADS soutenus par la CGT se mettent en grève dans le but d'influencer le déroulement des négociations annuelles sur les salaires et de dénoncer des conditions de travail dégradées : « Les augmentations des salaires proposées par la direction restent très faibles. 1,5 % au global. Les salariés revendiquent des augmentations à la hauteur des bénéfices « records » de 2020 de la branche spatiale d'Airbus. Rentabilité soutenue par un carnet de commandes de plus de 30 milliards d'euros<fnref n="668" /> ». Les grévistes réclament une revalorisation de 100 euros pour tous les salariés et envisagent de reconduire leur grève si les négociations ne débouchent pas. Malgré tout, elle reste peu suivie et une quarantaine de salariés seulement reconduisent le mouvement. Une pétition pour une hausse des salaires allant au-delà de la revalorisation de 1,5 % proposée par la direction est lancée par la CFDT, signée par plus de 700 salariés<fnref n="669" />. Elle demande une augmentation de 3 à 4 % tandis que la CGT demande 4 % d'augmentation générale et un minimum de 100 euros en rattrapage de 2020 et 2021. Un nouveau débrayage se tient le 4 mai alors que la direction reçoit les syndicats pour un dernier round de discussions. Elle fait une nouvelle proposition à 1,9 % de revalorisation<fnref n="670" />, ce qui ne satisfait pas la CGT. Mais la grève s'achève, la CGT soulignant « voir les modalités d'action ultérieure du mouvement ». Du côté des syndicats majoritaires, qui rappellent « privilégier le dialogue social<fnref n="671" /> », c'est justement ce lien avec la direction qui a permis d'obtenir mieux que les 1,5 % proposés, FO se satisfaisant d'« avancées significatives<fnref n="672" /> » et rappelle son attachement au dialogue social et à la pratique contractuelle.

Par ailleurs, le 3 mai, une cinquantaine de salariés syndiqués ou non (parmi eux des membres de la CGT et de FO notamment) du pôle peinture de la branche Avions décident eux aussi de débrayer, soutenus par la CGT<fnref n="673" />. Ils demandent notamment une revalorisation des salaires directs et indirects (fin du gel des salaires, augmentation de 100 euros, retour de certaines primes, garanties sur un retour aux anciens horaires de travail à la fin de la crise sanitaire, etc.)<fnref n="674" />. Selon Patrice Thébault de la CGT :

<footnote n="666">⁶⁶⁶ Ibid.</footnote>

<footnote n="667">⁶⁶⁷ Ibid.</footnote>

<footnote n="668">⁶⁶⁸ José Paté (CGT), cité dans https://www.ladepeche.fr/2021/04/29/toulouse-la-greve-a-airbus-defence-and-space-reconduite-9517867.php</footnote>

<footnote n="669">⁶⁶⁹ https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-le-climat-social-se-durcit-chez-airbus-des-salaries-se-mettent-en-greve_41537440.html</footnote>

<footnote n="670">⁶⁷⁰ « Pour les cadres, l'augmentation se décompose en 0,7% d'augmentation générale et 1,2% d'augmentation individuelle. Pour les non-cadres, c'est 0,9% d'augmentation générale et 1% d'augmentation individuelle ». https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-les-syndicats-divises-chez-airbus-la-cgt-menace-de-faire-ralentir-la-production_41568514.html</footnote>

<footnote n="671">⁶⁷¹ Thierry Préfol (CGC), cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-les-syndicats-divises-chez-airbus-la-cgt-menace-de-faire-ralentir-la-production_41568514.html</footnote>

<footnote n="672">⁶⁷² Frédéric Planche, cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-les-syndicats-divises-chez-airbus-la-cgt-menace-de-faire-ralentir-la-production_41568514.html</footnote>

<footnote n="673">⁶⁷³ http://airbusce reference-syndicale.fr/a-la-une/mouvement-de-grève-a-linitiative-des-salaries-du-pole-peinture/</footnote>

<footnote n="674">⁶⁷⁴ CGT, *Mouvement de grève à Airbus. Débrayage à l'initiative des salariés du pôle peinture*, 3 mai 2021.</footnote>
« Les salariés en grève sont allés sur les différentes chaînes et ateliers pour tenter d'élargir le mouvement. L'objectif est de revenir sur les reculs subis depuis un certain temps. Cela fait des années que l'on demande aux salariés de rester à leur place, de ne pas se mêler de ce qui les concerne en réalité : de nouveaux aménagements de travail qui empiètent sur la vie privée, des primes rabotées et la perte définitive d'un jour de congé, ... Tout cela nourrit un ras-le-bol, à juste titre<fnref n="675" /> ».

Une délégation est reçue par la direction. Pour le responsable syndical, « c'est la démonstration qu'il est possible de se mobiliser chez Airbus. Nous sommes très fiers, à la CGT, d'avoir pu contribuer à ce mouvement. Le dernier débrayage remonte à quelques années... Ce n'est pas simple, car les salariés subissent des pressions<fnref n="676" /> ».

À partir du 22 juin 2021, une grève se déroule aux AHG. L'entreprise, spécialisée dans les rivets, compte 150 salariés dont 70 ouvriers productifs. Installée à Flourens, elle est sous-traitante d'Airbus. La mobilisation, notamment portée par la CGT, vise à obtenir de meilleures conditions de travail et de rémunération, alors qu'un redémarrage de l'entreprise s'amorce. La direction avait déjà été contrainte de reculer : « Certes, il n'y a pas eu de plan social, ni d'[APC] dans l'entreprise. Mais il y a beaucoup de départs non remplacés. Avec la remontée des cadences, nous devons donc assumer une charge de travail avec un effectif réduit<fnref n="677" /> » souligne Gaëtan Gracia, délégué CGT d'AHG. Alors qu'une réunion de négociation devait avoir lieu le 16 juin, le PDG était en vacances selon le syndicaliste, ce qui a conduit à un report des discussions au 1er juillet et à un mouvement de grève parmi le personnel qui s'estime « méprisé<fnref n="678" /> ». D'autres conflits se développent au second semestre pour des questions relatives aux salaires, à la reprise, etc., comme en témoigne par exemple le cas de Derichebourg fin septembre et début octobre<fnref n="679" />.

D'autres salariés des entreprises aéronautiques décident également, dans le contexte des débats sur l'avenir du secteur du premier semestre de 2020, de se regrouper au sein d'un nouveau collectif.

## 4.4. Le collectif Icare : Entre inquiétudes sur l'avenir du secteur et reconversion des salariés

La lettre du 6 mai 2020, dans laquelle les membres de l'Atécopol proposaient aux salariés d'échanger sur la situation du secteur, est partagée dans les entreprises, reprise dans les médias et sur les réseaux sociaux, suscite des discussions et un peu moins d'une centaine de réponses<fnref n="680" />. L'échantillon de répondants comprend des travailleurs de l'aéronautique et du transport aérien (Airbus, sous-traitance, SSII, indépendants, DGAC, aéroports, etc.), de statuts (CDI, Contrat à durée déterminée (CDD), intérimaires, indépendants) et de niveaux d'emplois différents (ingénieurs, techniciens, ouvrier, stagiaire, etc.), engagés ou non (syndicalistes CGT, CFDT, FO ; shifters ; membres d'associations, de mouvements politiques ou citoyens, etc.), de la région ou d'autres bassins d'emplois (Bordeaux, Pau, Nantes, Marseille, région parisienne, etc.). Malgré tout, les répondants sont pour leur écrasante majorité des ingénieurs et des cadres de l'aéronautique. Ils se déclarent confrontés à une forme de « dissonance cognitive » entre une passion pour l'aéronautique

<footnote n="675">⁶⁷⁵ Patrice Thébault cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-le-climat-social-se-durcit-chez-airbus-des-salaries-se-mettent-en-greve_41537440.html</footnote>

<footnote n="676">⁶⁷⁶ Ibid.</footnote>

<footnote n="677">⁶⁷⁷ Gaëtan Gracia cité dans https://actu.fr/occitanie/flourens_31184/pres-de-toulouse-en-plein-conflit-social-le-patron-d-un-sous-traitant-d-airbus-en-vacances_42914996.html</footnote>

<footnote n="678">⁶⁷⁸ Ibid.</footnote>

<footnote n="679">⁶⁷⁹ https://www.ladepeche.fr/2021/09/30/toulouse-des-salaries-de-derichebourg-ont-debraye-cette-semaine-pour-retrouver-leur-salaire-davant-crise-9822555.php ; https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2021-10-04/cherichebourg-aeronautics-nouveau-conflit-social-autour-des-salaires-893628.html</footnote>

<footnote n="680">⁶⁸⁰ 74 réponses individuelles dont 2 négatives sont reçues. S'y ajoutent des réponses d'organisations (syndicats, associations, etc.) et des demandes diverses.</footnote>
et la technique d'une part, et une nécessaire réduction de l'impact du secteur sur le climat d'autre part, voire d'une perte de sens dans leur emploi. La plupart d'entre eux souligne aussi, outre des inquiétudes pour l'emploi et pour le secteur, l'importance de prendre à bras le corps le défi environnemental, la reconversion du personnel et ses freins, parfois la nécessité que soit posée la question d'une décroissance du transport aérien ou qu'une chape de plomb règne dans les entreprises. Ces témoignages, s'ils concernent un échantillon très réduit de salariés, révèlent des interrogations et des inquiétudes souvent présentées comme étant plus larges (parmi les collègues de travail, les amis ou la famille) que la contribution individuelle apportée par le répondant.

Dans les semaines qui suivent, l'Atécopol organise plusieurs rencontres dans un contexte sanitaire contraint (gestes barrières, interdiction des réunions en intérieur, etc.). La première se tient le 30 mai dans un jardin public avec pour objectif principal de susciter un débat entre les participants. Les prises de paroles soulignent cette « dissonance cognitive » entre l'intérêt pour l'aventure aéronautique, l'amour du métier, parfois le sentiment de disposer d'une situation confortable, un mal-être au travail et l'impression d'aller à l'encontre des nécessités environnementales actuelles. Le modèle de développement de l'aviation ne serait pas soutenable. La crise sanitaire est venue révéler pour certains, accroître pour d'autres, ce sentiment paradoxal, cette recherche de cohérence et de sens, les incitants à penser à une reconversion professionnelle ou à un changement de vie plus profond.

Plusieurs constats et des pistes d'action concrètes émergent, qui révèlent notamment le besoin d'exprimer les ressentis sur la crise en cours, de s'investir dans sa compréhension, d'être écoutés des décideurs (hiérarchie dans l'entreprise, politiques, etc.) ou encore de construire des alternatives et de faire des propositions. Parmi elles, la nécessité d'une sensibilisation à la crise écologique dans les entreprises ; de repenser la place, les imaginaires et les usages de l'aviation ; de se rassembler, de casser l'isolement et de se rencontrer ; l'incapacité des directions de remettre en cause les stratégies d'entreprises tout autant que l'incapacité des salariés à peser sur celles-ci. Plusieurs propositions émergent lors de la rencontre : diversifier le secteur autour des transports et/ou d'autres projets extérieurs à l'aéronautique, réduire le temps de travail pour éviter les licenciements, interpeller les directions d'entreprises, reconvertir les entreprises vers l'énergie, employer les savoir-faire à des projets ayant un impact sur la crise écologique, exiger des contreparties aux aides accordées au secteur ou encore participer à l'organisation d'assises/états généraux visant à mettre en commun les initiatives et à élaborer des propositions. Ces salariés souhaitent peser dans les débats et faire des propositions pour dépasser la crise.

Une deuxième rencontre se déroule le 18 juin au même endroit<fnref n="681" />. L'idée qui revient le plus régulièrement est celle de créer des espaces de débat et de diffusion de l'information. Ils pourraient contribuer à lever la chape de plomb qui peut entourer les questions sociales et environnementales, à réunir les bonnes volontés isolées ou à permettre aux gens de donner leur avis sur certaines orientations prises par le secteur. Toutefois, nombre de participants apparaissaient sceptiques quant à leur capacité à mettre cela en place au sein de leur société en particulier à Airbus, se rejoignant sur le constat d'une mise à l'écart des débats stratégiques et des politiques menées et d'un manque de démocratie dans les entreprises. Certains souhaitent réfléchir à la manière de structurer une action collective susceptible de rassembler et de permettre de peser sur la prise de décision, pourquoi pas

<footnote n="681">⁶⁸¹ Cinq ateliers thématiques se tiennent en parallèle avec pour objectif principal d'approfondir les principales idées qui avaient émergées dans les réponses des salariés à la lettre et lors de la première rencontre : Écriture de textes et moyens d'action ; Avion vert ; Société résiliente, Reconversion industrielle ; Formation ; Reconversion.</footnote>
en créant un groupe de réflexion, un collectif ou une association. Parmi les autres idées soulevées, réaliser un état des lieux des besoins en reconversion et des possibilités régionales de diversification industrielle en fonction des compétences, essayer d'influencer les décideurs en profitant de la légitimité que peut offrir le fait d'être salarié du secteur, rencontrer les autres acteurs (syndicats, pouvoirs publics locaux, patronat, etc.), etc. D'une manière générale, des craintes demeurent quant à la possibilité de dépasser les constats et la réflexion sur des propositions pour les concrétiser et les mettre en œuvre, mais aussi sur la capacité à construire un réseau dans un contexte d'isolement et de crise socio-industrielle. La place de l'Atécopol est également discutée et il est finalement apparu que s'il était nécessaire que des contacts soient maintenus, les salariés devaient s'émanciper pour se forger une identité collective et se saisir des thématiques qui leurs sont les plus chères.

Après s'être réunis à plusieurs reprises en juillet et en août, une partie des participants a décidé de se regrouper au sein d'« Icare collectif de salarié.e.s » pour réfléchir ensemble aux enjeux posés au secteur, en particulier aux questions de reconversion individuelle et collective, de diversification industrielle et de prise en compte de l'environnement. Le collectif se pense comme un lieu ouvert, d'échange, de débats et de propositions. Au moins un autre collectif de ce type existe *Safe Landing*<fnref n="682" /> en Grande-Bretagne, qui rassemble des salariés (compagnies aériennes, ingénierie, industrie aéronautique, aéroports) autour de la transition écologique du secteur. Parmi les premières actions d'Icare, outre un travail de structuration interne par l'intermédiaire de rencontres régulières et de la mise en place d'outils numériques, la publication d'une lettre, « Transformons le monde aéronautique ensemble », dans laquelle ses membres s'interrogent sur la crise actuelle, dressent des constats, font des propositions et appellent le secteur à « se réinventer pour trouver [sa] place dans un monde résilient et durable<fnref n="683" /> ». Début octobre, Icare, qui souhaite rester le plus horizontal possible, se dote d'une charte pour expliquer, ses valeurs et ses trois objectifs centraux :

- « Rendre le secteur aéronautique compatible du scénario 1,5° du GIEC : décarbonation de l'avion, limitation du trafic aérien, sobriété d'utilisation... »

- Préserver l'emploi par la reconversion : accompagnement de l'individu, cartographie des compétences mobilisables vers de nouveaux secteurs d'emplois, identifications de projets cibles...

- Préserver l'emploi par la diversification de nos entreprises : identification des compétences dans les équipes, des nouveaux besoins sociétaux adressables...<fnref n="684" /> »

Dans les mois suivants, le collectif se dote de moyens de communication, par exemple un blog *Médiapart* et un site internet, qui lui servent à publiciser ses communiqués et tribunes et à dévoiler ses propositions et ses actions<fnref n="685" />. Il gagne peu à peu en exposition médiatique et certains de ses membres sont invités à discuter avec des candidats et des élus locaux (région Centre-Val-de-Loire<fnref n="686" />, Île-de-France<fnref n="687" />, etc.), à présenter le collectif et ses propositions<fnref n="688" />, etc.

Icare souhaite mener un travail de fond sur la reconversion collective et individuelle, en aidant des salariés désireux ou contraints de changer de secteur ou de quitter leur entreprise dans leurs démarches. Il s'agit peut-être de compenser certaines carences des pouvoirs publics dans

<footnote n="682">⁶⁸² https://safe-landing.org/</footnote>

<footnote n="683">⁶⁸³ https://www.change.org/p/aux-acteurs-de-l-a%C3%A9ronautique-transformons-le-monde-a%C3%A9ronautique-ensemble</footnote>

<footnote n="684">⁶⁸⁴ Icare, *Charte du collectif Icare*, Toulouse, Octobre 2020, 2 p.</footnote>

<footnote n="685">⁶⁸⁵ Le collectif a publié plusieurs communiqués depuis octobre 2020. https://blogs.mediapart.fr/collectif-icare/blog/131020/transformons-ensemble-le-monde-aeronautique ; https://collectificare.wordpress.com/</footnote>

<footnote n="686">⁶⁸⁶ Rassemblement écologique, « Avion, voiture : quel avenir pour nos industries en Centre-Val-de-Loire ? », Webinaire, 3 février 2021. https://www.facebook.com/events/1063178434160312</footnote>

<footnote n="687">⁶⁸⁷ EELV Île-de-France, « Quel avenir pour l'aéronautique dans un monde qui chauffe ? », Webinaire, 2 juin 2021. https://www.facebook.com/watch/live/?v=506730284007763</footnote>

<footnote n="688">⁶⁸⁸ https://blogs.mediapart.fr/pierre-sassier/blog/140321/crise-climatique-et-industrie-aeronautique-une-interview-du-collectif-icare</footnote>
l'accompagnement des travailleurs vers une reconversion. Plusieurs membres sont d'ailleurs engagés dans un tel processus plus ou moins abouti (seulement pensé, en cours voire déjà accompli) comme d'autres salariés de la filière dans le contexte de la crise. Mais beaucoup de questions se posent : se reconvertir dans quoi ? ; recycler ses compétences et/ou se former ? ; quel(s) dispositif(s) et quelles protections (aides publiques, soutien de l'entreprise) pour le faire ? ; etc.

Dans son rapport de mai 2020, le Shift Project dévoilait quelques propositions de contreparties aux aides accordées à l'aviation, notamment celle d'une reconversion des emplois. Selon Grégoire Carpentier, bénévole du Shift et co-fondateur de Supaero Decarbo :

> « Quand on parle de reconversion, il faut se donner un cadre méthodologique d'analyse [...]. La première question qu'on doit se poser est : quels sont les atouts de cette industrie sur lesquels on peut s'appuyer ? Il peut y avoir le capital humain (avec ses connaissances et ses savoir-faire), le capital collectif (avec des équipes qui ont l'habitude de travailler ensemble depuis longtemps), les syndicats, l'infrastructure de production et de distribution, l'efficience organisationnelle, le maillage territorial, les datas dont disposent l'entreprise (par exemple sur la circulation des passagers, leurs besoins, leurs habitudes de transports), [etc.]<fnref n="689" /> ».

Si la question de la reconversion individuelle est assez commune, dans le contexte de la crise industrielle et environnementale, elle se pose avec plus d'acuité. Se reconvertir n'est en fait pas si simple : il faut l'envie de reprendre des études, la capacité financière de le faire ou de s'engager dans un nouveau projet, etc., avec le risque que cela ne fonctionne pas. Pour se cantonner à l'espace local, de nombreux exemples de reconversions, dans des métiers très divers, parsèment les colonnes de la Dépêche du Midi ou de Côté Actu Toulouse tout au long de la crise. Les journaux locaux donnent de nombreux exemples de reconversions réussies mais n'évoquent quasiment jamais le cas de salariés dont les projets ne se concrétisent pas. Deux salariés de l'aéronautique réfléchissent pendant le premier confinement à un projet de panneaux solaires. Alors que l'un d'entre eux obtient une aide de son entreprise pour accompagner la transformation d'activités, ils décident finalement d'ouvrir une société spécialisée dans le chauffage solaire à Saint-Jory<fnref n="690" />. Le 22 mai 2020, la Dépêche du Midi consacre un article au cas d'un salarié Airbus étant devenu magnétiseur dans le Gers<fnref n="691" />. Dans le cadre du plan social, de nombreux travailleurs quittent l'entreprise en raison des aides obtenues pour se lancer dans un nouveau projet. Début janvier Côté Actu dévoile quelques exemples de métiers choisis et des salariés témoignent de la reconversion engagée : tatoueur, sophrologue, agent immobilier, community manager, gérant de bar, etc.<fnref n="692" /> Hervé Dessolin, délégué syndical CGT de l'entreprise Cauquil, décide quant à lui de quitter l'entreprise au moment du PSE en décembre 2020 afin d'ouvrir un restaurant<fnref n="693" />.

En mars 2021, Vincent Aguiléra, président de la Chambre de métiers et de l'artisanat de Haute-Garonne indique remarquer « une augmentation des reconversions [...] Ce phénomène était déjà engagé, mais il a été amplifié avec le Covid<fnref n="694" /> ». Par ailleurs, la Société d'aménagement foncier et d'établissement rural (Safer)-Occitanie<fnref n="695" /> évoque une augmentation des prix des maisons

<footnote n="689">⁶⁸⁹ Grégoire Carpentier cité dans https://reporterre.net/Reconvertir-les-salaries-du-secteur-de-l-aviation-la-reflexion-commence</footnote>

<footnote n="690">⁶⁹⁰ https://www.ladepeche.fr/2021/07/20/deux-salaries-en-aeronautique-se-lancent-dans-lenergie-solaire-9681926.php</footnote>

<footnote n="691">⁶⁹¹ https://www.ladepeche.fr/2020/05/22/il-quitte-airbus-pour-devenir-magnetiseur,8898060.php</footnote>

<footnote n="692">⁶⁹² https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/tatoueur-formateur-gerant-de-pmu-que-deviennent-les-salaries-d-airbus-partis-pour-d-autres-horizons_38678193.html</footnote>

<footnote n="693">⁶⁹³ https://www.lemonde.fr/economic/article/2020/12/22/la-crise-nous-oblige-a-nous-reinventer-comment-les-sous-traitants-de-l-aeronautique-resistent_6064192_3234.html</footnote>

<footnote n="694">⁶⁹⁴ Vincent Aguiléra cité dans https://www.ladepeche.fr/2021/03/08/haute-garonne-comment-ils-ont-change-de-metier-depuis-le-covid-19-9414915.php</footnote>

<footnote n="695">⁶⁹⁵ Parmi ses missions, aider au développement rural et à l'installation à la campagne.</footnote>
à la campagne en 2020, certainement corrélée à la croissance du télétravail et à la volonté de
disposer d'espace, mais aussi à une hausse du nombre de reconversions vers l'agriculture :

« Certains ont choisi de changer radicalement de mode de vie. Nous avons observé une nette augmentation du nombre de reconversions professionnelles notamment de salariés issus de l'aéronautique. Des anciens d'Airbus ou des sous-traitants ont profité de cette opportunité pour suivre une formation BP Responsable d'entreprise agricole. Ils ont été accompagnés pour leur installation par exemple dans l'Aveyron ou le Lot<fnref n="696" /> ».

Bien sûr, ces reconversions ne touchent pas que l'aéronautique, mais il semble que le phénomène augmente dans le contexte des difficultés du secteur, voire des questions que peuvent se poser les salariés sur leur métier et sur le sens qu'ils souhaitent donner à leur vie.

Ainsi, si les industriels veulent sortir de la crise par le haut en impulsant de nouveaux projets, des salariés se posent la question de changer de secteur et/ou d'en remettre en cause les fondements, ce qui les conduit à se poser la question d'une reconversion individuelle et collective voire d'une diversification des activités des industriels. Tous les salariés cependant ne s'engagent pas dans cette voie. Du côté syndical par exemple, si la reconversion individuelle peut-être évoquée, c'est avant tout la défense de l'emploi qui tient souvent le haut du pavé. Les salariés et leurs organisations syndicales, dans leur diversité, s'engagent donc pour tenter de trouver des solutions à la crise. Politiques et institutionnels proposent eux aussi des réflexions sur la crise et les moyens de la dépasser.

4.5. Des politiques et des pouvoirs publics locaux mobilisés

Les politiques et les pouvoirs publics, comme il en a déjà été fait état, prennent eux aussi à bras le corps les défis posés par la crise industrielle. Le 27 avril 2020, dans une lettre adressée à Bruno Le Maire, le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc, en appelle au soutien du gouvernement et demande un renforcement de « la souveraineté industrielle et technologique du secteur aéronautique et spatial, emblématique de l'économie toulousaine<fnref n="697" /> », par le biais de mesures financières et du lancement d'un nouveau programme. En effet, depuis 2006 et le lancement de l'A350, aucun projet majeur de transport commercial n'a été développé. À la demande du secrétaire d'État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, en lien avec l'élaboration du plan de relance gouvernemental, le député de Haute-Garonne Mickaël Nogal (La république en marche – LREM) est chargé le 25 mai de consulter les acteurs de l'aéronautique afin de faire émerger des pistes complémentaires destinées à « éviter le crash et accélérer sur l'avion vert<fnref n="698" /> ». La veille de la présentation du plan gouvernemental, il dévoile huit propositions, portant sur la reprise du trafic aérien, la sécurisation des investissements, la transition écologique, la préservation des compétences et des savoir-faire, etc.<fnref n="699" /> (tableau 21).

<footnote n="696">696 Christian Roussel (Safer-Occitanie) cité dans https://toulouse.latribune.fr/economic/developpement-economique/2021-07-01/la-ruee-vers-les-maisons-a-la-campagne-s-intensifie-en-occitanie-888129.html</footnote>

<footnote n="697">697 Cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/04/27/coronavirus-vives-inquietudes-sur-le-redecollage-du-secteur-de-laeronautique,8864882.php</footnote>

<footnote n="698">698 https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-depute-mickael-nogal-mission-aeronautique-veut-faire-decoller-avion-vert_33882101.html ; https://www.ladepeche.fr/2020/05/25/le-depute-nogal-en-mission-pour-le-plan-de-relance-aeronautique,8902411.php</footnote>

<footnote n="699">699 https://www.ladepeche.fr/2020/06/09/plan-de-relance-aeronautique-les-propositions-du-depute-mickael-nogal,8923910.php</footnote>
+ Tableau 21 : Propositions du député Mickaël Nogal<sup>700</sup>

1. La reprise du trafic aérien : le facteur clé de la relance durable de la filière aéronautique.

2. Les liquidités : répondre aux besoins urgents de liquidités de la filière et assainir les comptes de résultat.

3. Avion vert et transition écologique : accélérer le calendrier.

4. La consolidation de la filière : augmenter la compétitivité de la *supply chain*.

5. Les programmes de R&D et R&T : sanctuariser les investissements.

6. L'emploi : préserver les compétences et le savoir-faire.

7. Gouvernance du plan de relance : une gouvernance collective et efficace.

8. La sécurité économique des entreprises : mieux contrôler les prises de participation étrangères.

Par ailleurs, fin juillet 2020, en collaboration avec la CCI, le MEDEF, la Confédération des petites et moyennes entreprises (CPME), l'UIMM et les organisations syndicales d'Airbus FO, CGC et CFTC, Mickaël Nogal lance une campagne baptisée « A321, l'avenir se construit ici<fnref n="701" /> ». Monocouloir capable de franchir l'Atlantique et d'opérer sur un grand nombre de destinations à un coût d'exploitation réduit, l'appareil est le plus vendu par Airbus avant la crise<fnref n="702" />. En septembre 2019, lorsque le projet d'implantation avait été dévoilé, l'objectif n'était pas selon Guillaume Faury d'accroître la capacité de production (prévue à cette époque de 63 avions par mois fin 2021), mais d'augmenter la part des A321 dans le total car les quatre chaînes de Hambourg arrivaient à saturation et les deux de Toulouse, pas assez modernes<fnref n="703" />, ne pouvaient pas en produire<fnref n="704" /> – deux autres chaînes pour la famille A320 existent, à Tianjin et à Mobile. Parmi les objectifs qui gouvernaient ce projet d'installation figurait celui de disposer d'une chaîne d'assemblage plus robotisée et plus automatisée et donc de moderniser les usines. Pour les organisations mobilisées, il s'agit donc d'obtenir la confirmation de l'installation de la chaîne à Toulouse en 2022, suspendue en avril<fnref n="705" />.

Précisant n'avoir aucune garantie désormais sur ce projet d'implantation, Mickaël Nogal estime qu'une confirmation pourrait permettre de préserver de 500 à 600 emplois. Le député et les acteurs qui s'engagent à ses côtés, demandent au PDG d'Airbus de « renouveler sa préférence pour Toulouse<fnref n="706" /> ». Début juillet, Thierry Baril, directeur des RH avait précisé que le projet était « reporté » et non « annulé<fnref n="707" /> ». En fait, les organisateurs de la campagne s'inquiètent qu'Airbus puisse décider de redimensionner le site de Hambourg<fnref n="708" /> plutôt que d'octroyer la chaîne à Toulouse,

<footnote n="700">⁷⁰⁰ Ibid.</footnote>

<footnote n="701">⁷⁰¹ https://www.ladepeche.fr/2020/07/29/airbus-sous-pression-pour-installer-la-nouvelle-usine-de-la321-a-toulouse-8999287.php ; https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/airbus-campagne-lancee-pour-obtenir-nouvelle-chaine-assemblage-a321-toulouse_35245345.html</footnote>

<footnote n="702">⁷⁰² Fin avril 2021, le nombre d'A321 commandés est de 2 963 appareils soit près de la moitié du carnet de commandes de la famille A320. https://www.sudouest.fr/economie/aeronautique/aeronautique-airbus-produira-en-2023-plus-d'avions-a320-et-a220-qu-avant-la-crise-sanitaire-3210340.php</footnote>

<footnote n="703">⁷⁰³ En 2021, la chaîne d'assemblage la plus ancienne d'Airbus encore en activité est celle d'A320 installée dans l'ancien Hall Concorde à Toulouse. https://www.ladepeche.fr/2021/03/08/info-la-depeche-clement-de-rancourt-nouveau-patron-de-la-ligne-a320-a-toulouse-9415568.php</footnote>

<footnote n="704">⁷⁰⁴Guillaume Faury cité dans https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/decarboner-le-transport-aerien-est-une-opportunite-exceptionnelle-pour-airbus-1132133</footnote>

<footnote n="705">⁷⁰⁵ https://www.ladepeche.fr/2020/01/22/airbus-ouvrira-sa-nouvelle-usine-a321-en-2022-avec-500-emplois-a-la-clef,8678300.php</footnote>

<footnote n="706">⁷⁰⁶ Mickaël Nogal cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/07/29/airbus-sous-pression-pour-installer-la-nouvelle-usine-de-la321-a-toulouse-8999287.php</footnote>

<footnote n="707">⁷⁰⁷ Thierry Baril cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/airbus-campagne-lancee-pour-obtenir-nouvelle-chaine-assemblage-a321-toulouse_35245345.html</footnote>

<footnote n="708">⁷⁰⁸ À la fin des années 1980, alors que les ventes se développent, Airbus décide d'implanter une chaîne d'assemblage A320 à Hambourg. C'est chose faite en 1989, au moment même où Daimler rachète la Deutsche Airbus. Une autre est installée en 2003.</footnote>
alors que les difficultés pourraient se prolonger durant plusieurs années. Mickaël Nogal s'est d'ailleurs entretenu avec le PDG d'Airbus : « Guillaume Faury ne veut pas parler d'investissement dans le contexte. Ce que je lui ai dit, c'est que dans la mesure où l'État les accompagne, il faut aussi que les entreprises fassent un maximum pour sauvegarder l'investissement. La question de l'A321 est un enjeu crucial pour Toulouse, l'Occitanie et l'industrie en France. Et elle fait suite à un engagement déjà pris par Airbus<sup>709</sup> ». Finalement, à la mi-mars 2021, la société confirme le projet mais indique que « la décision de lancer officiellement la construction de cette nouvelle FAL [...] ne sera prise que lorsque toutes les conditions seront remplies<sup>710</sup> ». Installée dans une partie du Hall Jean-Luc Lagardère où était implantée jusque-là la chaîne A380, elle pourrait être opérationnelle en octobre 2022 et donner du travail à 600 salariés environ<sup>711</sup>. Elle devrait donc permettre de recycler une partie des travailleurs de l'A380, ce qui, dans le contexte de la crise satisfait les acteurs locaux.

Mais le projet ne va pas sans poser certains problèmes du côté allemand. La distribution des charges entre France et Allemagne est depuis longtemps compliquée. En effet, dans un équilibre complexe entre les pays participant à Airbus, la France est plus portée à l'assemblage des longs courriers (Toulouse accueille l'ensemble des chaînes des appareils relevant de ce segment : A330, A350, A380) et l'Allemagne à l'assemblage des monocouloirs<sup>712</sup>. Dans la première moitié des années 2010, Boeing fonctionnait de la sorte faisant assembler ses appareils de la famille 737 à Renton et les 747, 777, 787 à Everett. Éviter une multiplication des lieux d'implantation des chaînes doit permettre de réduire les coûts en simplifiant la logistique<sup>713</sup>. En en installant une à Toulouse dans un contexte de baisse des cadences, la direction doit faire comprendre aux salariés allemands qu'il n'y aura pas de concurrence entre les deux pôles. Guillaume Faury déclarait d'ailleurs en janvier 2021 que la stratégie d'Airbus reposait sur une poursuite de l'internationalisation – et l'installation de nouvelles chaînes de production aux États-Unis et en Chine<sup>714</sup> – « mais pas au détriment de l'Europe<sup>715</sup> ». En obtenant la chaîne, Toulouse garderait ainsi une place dans le système industriel de plus en plus mondialisé d'Airbus. D'autant que le site est dépendant des longs courriers alors même que c'est celui dont la reprise apparaît la plus lointaine<sup>716</sup>. La ville vient également de perdre la chaîne A380<sup>717</sup> après la décision d'Airbus de renoncer à la fabrication de son gros porteur, sous la conjugaison de la crise sanitaire, de la crise environnementale et de l'évolution

<footnote n="709">709 Mickaël Nogal cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/airbus-campagne-lancee-pour-obtenir-nouvelle-chaine-assemblage-a321-toulouse_35245345.html</footnote>

<footnote n="710">710 Airbus cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/airbus-confirme-preparer-le-lancement-d-un-nouveau-site-d-assemblage-a-toulouse_40254978.html</footnote>

<footnote n="711">711 https://www.usinenouvelle.com/article/airbus-s-apprete-a-relancer-le-projet-de-chaine-d-assemblage-d-a321-a-toulouse.N1061029</footnote>

<footnote n="712">712 Avec le processus d'internationalisation en cours chez Airbus et le développement important du segment des courts et moyens courriers, cette organisation tend à perdre de son importance, des nouvelles chaînes ayant été implantées aux États-Unis et en Chine.</footnote>

<footnote n="713">713 Thomas Riboulet, *Comment Airbus a révolutionné sa chaîne d'approvisionnement ?*, Op. cit., p. 140.</footnote>

<footnote n="714">714 Autre exemple, en 2010, Airbus implante un centre d'ingénierie à Bangalore en Inde.</footnote>

<footnote n="715">715 https://www.air-journal.fr/2021-02-22-airbus-pas-mieux-en-2021-a321neo-a-toulouse-5226161.html</footnote>

<footnote n="716">716 Guillaume Faury cité dans https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/guillaume-faury-pdg-d-airbus-sur-le-long-terme-on-devrait-retrouver-des-niveaux-de-croissance-d-avant-crise-1962886.html</footnote>

<footnote n="717">717 En février 2019, l'entreprise annonce la fin de la production de son A380 entré en service commercial en octobre 2007, dont la fabrication s'appuyait sur 1 500 entreprises. Au moment du lancement du projet dans la seconde moitié des années 1990, son objectif était de réduire la congestion aéroportuaire et de prendre place dans le développement de lignes entre les grands hubs mondiaux notamment. Le dernier exemplaire sort de chaîne le 23 septembre 2020 et doit être livré à Emirates, principal client de l'appareil, au printemps 2021. Au total, il aura été vendu à 251 exemplaires (15 compagnies). https://www.lefigaro.fr/societes/le-tout-dernier-airbus-a380-a-ete-assemble-a-toulouse-20200924 ; https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/voici-le-dernier-airbus-a380-assemble-une-page-se-tourne-dans-l-histoire-de-l-aviation-a-toulouse_36397111.html</footnote>
du transport aérien (du hub vers le point to point). C'est ainsi un peu de l'avenir à court et moyen
terme du site toulousain comme lieu d'assemblage qui se joue dans cette affaire, au regard
notamment du développement international du groupe à Mobile, à Tianjin ou même à Hambourg.

Le 12 mai 2021, Airbus officialise son choix et précise que la chaîne vient se substituer à l'une des deux autres. L'opération consiste en fait en une modernisation du site pouvant entraîner une hausse des cadences de production<sup>718</sup>. L'avionneur souligne que « cette décision va permettre [...] d'accroître la flexibilité de son système global de production afin de répondre à la reprise du marché et à la demande future [...]. Ce projet est aujourd'hui relancé, à la faveur d'une reprise du marché qui se dessine et d'un retour potentiel aux cadences de production d'avant-crise prévu entre 2023 et 2025 pour les avions monocouloirs<sup>719</sup> ». Si à ce stade l'entreprise n' annonce aucune création d'emplois, l' annonce rassure les acteurs locaux qui s'étaient lancés dans la campagne pour la relance du projet à l'été 2020. Dominique Delbouis, coordinateur FO Airbus Group, précise qu'« au-delà de moderniser notre outil de production, cette annonce positionne Toulouse et son usine Lagardère pour les 10 à 20 prochaines années alors que c'était un site qui était en train de mourir depuis l'arrêt du programme A380. Cette officialisation est donc un vrai bol d'air pour Toulouse<sup>720</sup> ». Pour Florent Veletchy de la CFTC-Airbus, « on ne pouvait fabriquer des A321 qu'à Hambourg ou à Mobile (Etats-Unis). Pour l'avenir du site, et de l'emploi en France, c'était stratégiquement très important de faire de l'A321 à Toulouse<sup>721</sup> ». Mickaël Nogal estime qu'il s'agit là d'une « très bonne nouvelle pour tout le tissu industriel, et pour toute la région<sup>722</sup> » ; Jean-Luc Moudenc est « très heureux de cette décision<sup>723</sup> » tandis que pour Carole Delga « le développement de la production de l'A321 à Toulouse ouvre des perspectives importantes pour toute la filière<sup>724</sup> ».

<footnote n="718">718 La chaîne pourra aussi assembler l'A321 eXtra Long Range (XLR), appareil dans lequel Airbus place beaucoup d'espoirs car il allie le coût de fonctionnement d'un moyen-courrier et les capacités d'un long-courrier. Dans le but de s'insérer sur le marché du *point to point* long-courrier et de répondre aux attentes des compagnies aériennes – notamment une possible émergence de compagnies *low cost* long-courrier –, Airbus avait annoncé lors du Salon du Bourget 2019 le développement de l'appareil, dont l'entrée en service était prévue pour 2023. Fin avril 2021, l'avion est commandé à 426 exemplaires par 22 clients. Il devait concurrencer le projet de New Mid-Market Airplane (NMA ou 797) lancé en 2015/2016 par Boeing dans le but de remplacer les 757 et 767. En trop grandes difficultés, le constructeur avait finalement décidé d'enterrer ce programme en janvier 2020. Un projet similaire est cependant évoqué par le CEO de Boeing en février 2021, avec pour objectifs de concurrencer l'A321 XLR et d'offrir de nouvelles perspectives à la société en matière de monocouloir. Selon *Air Journal*, une décision officielle pourrait intervenir courant 2022 avant une entrée en service en 2026. Les deux appareils accompagnent la rupture en cours dans le modèle du transport aérien car ils permettent de connecter des villes souvent non-desservies par les gros porteurs – les taux de remplissage ne seraient pas satisfaisant –, de réduire les coûts d'exploitation, d'améliorer les performances environnementales et de répondre au modèle du *point to point* qui se substitue de plus en plus à celui du hub. https://air-cosmos.com/article/airbus-a321xlr-le-puzzle-se-met-en-place-24600 ; https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-avec-ce-nouveau-modele-en-production-chez-airbus-une-revolution-se-prepare-dans-l-aviation_42178340.html ; https://www.air-journal.fr/2021-02-03-boeing-relancerait-son-nma-pour-contrer-la321xlr-5225743.html</footnote>

<footnote n="719">719 Communiqué d'Airbus cité dans https://www.usinenouvelle.com/article/airbus-relance-son-projet-de-chaine-d-assemblage-modernisee-d-a321neo-a-toulouse.N1092259</footnote>

<footnote n="720">720 Dominique Delbouis cité dans https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/bonne-nouvelle-pour-toulouse-airbus-reactive-la-creation-d-une-ligne-d-assemblage-d-a321-neo-884462.html</footnote>

<footnote n="721">721 Florent Veletchy cité dans https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/airbus-va-bien-installer-sa-ligne-d-assemblage-a321-a-toulouse-1620804067</footnote>

<footnote n="722">722 Mickaël Nogal cité dans https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/airbus-va-bien-installer-sa-ligne-d-assemblage-a321-a-toulouse-1620804067</footnote>

<footnote n="723">723 Jean-Luc Moudenc cité dans https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/bonne-nouvelle-pour-toulouse-airbus-reactive-la-creation-d-une-ligne-d-assemblage-d-a321-neo-884462.html</footnote>

<footnote n="724">724 Carole Delga cité dans https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/airbus-va-bien-installer-sa-ligne-d-assemblage-a321-a-toulouse-1620804067</footnote>
Par ailleurs, début juillet 2020, Jean-Luc Moudenc, soutenu dans sa démarche par la présidente de la région, crée la commission « Mission Toulouse, territoire d'avenir<sup>725</sup> » parrainée par l'économiste Jean Tirole, présidée par la polytechnicienne et membre du Haut conseil au climat Marion Guillou, et rassemblant 16 personnalités<sup>726</sup>. Le président de Toulouse-Métropole la charge de formuler des propositions sur l'avenir de l'aire urbaine toulousaine en lien avec le territoire occitan<sup>727</sup>, en explorant prioritairement cinq thématiques : emploi industriel ; formation et apprentissage ; innovation ; aménagement ; gastronomie, culture et tourisme<sup>728</sup>. Le 29 septembre, après avoir auditionné 110 personnalités des mondes économique et de la recherche – mais aucune de la société civile ou du monde syndical –, la commission remet un long rapport, *Toulouse. Territoire d'avenir*, et dévoile onze propositions (tableau 22) qui bénéficient d'un fort écho dans la presse locale<sup>729</sup>. En matière industrielle, elles mettent en avant les points de force de la région toulousaine, en particulier l'aéronautique et invitent à développer plus encore trois domaines : spatial et climat, mobilités vertes et décarbonées, biotechnologies et médecine. Si Toulouse peut s'appuyer sur des atouts forts pour engager le redressement (démographie, potentiel scientifique, dynamique du marché de l'emploi avant crise, patrimoine, etc.), la ville est cependant confrontée au risque d'une « perte d'attractivité<sup>730</sup> » en raison de la crise sanitaire et industrielle : disparités dans le développement économique, manque de structuration scientifique, défi du réchauffement climatique, impact du Covid sur le tourisme, etc.

+ Tableau 22 : Les propositions du rapport Toulouse. Territoire d'avenir<sup>731</sup>

**Proposition 1 : Accroître le rayonnement scientifique de Toulouse**

❖ Axe 1 : Confier à une personnalité extérieure de haut niveau la concertation et conception d'un établissement public expérimental d'enseignement supérieur et de recherche autour d'un noyau d'entités volontaires labellisées et sur les thématiques régionales fortes

❖ Axe 2 : Réexaminer la stratégie de soutien des collectivités aux projets dans les domaines de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation.

**Proposition 2 : Développer une stratégie d'aménagement de Toulouse pour le climat**

❖ Axe 1 : Agir tant sur l'offre que sur la demande de transport pour limiter la congestion et promouvoir un développement durable de la Métropole

❖ Axe 2 : Utiliser les méthodes modernes d'analyse des données pour optimiser les flux et la conception des transports

❖ Axe 3 : Repenser les mobilités à l'échelle de l'aire urbaine, et son accessibilité en repensant ses connexions ferroviaires avec territoires environnants et en soutenant activement le projet de la LGV Bordeaux-Toulouse dans le cadre de la nouvelle donne économique post-Covid

❖ Axe 4 : Lancer un vaste plan intelligent de rénovation des logements : les collectivités amélioreraient l'information et l'accompagnement des locataires et propriétaires concernés et financeraient la formation des professionnels.

**Proposition 3 : Déployer un plan « climat – territoire »**

**Proposition 4 : Promouvoir une agriculture climatique écoresponsable**

❖ Axe 1 : Développer la filière des protéines végétales en mobilisant les acteurs de la filière autour d'un projet ambitieux

❖ Axe 2 : Promouvoir des pratiques augmentant le stockage du carbone dans les sols ou les plantes comme l'agriculture de conservation des sols et l'agroforesterie.

<footnote n="725">725 https://www.toulouse-metropole.fr/-/toulouse-territoire-d-avenir</footnote>

<footnote n="726">726 Pierre-Philippe Combes, Jacques Delpla, Geneviève Fioraso, Gilles Goujon, Claudie Haigneré, Christophe Hemous, Pierre-Benoît Joly, Perrine Laffont, Hervé Le Treut, Cécile Maisonneuve, Laure Ménétrier, Pierre Monsan, Victor Richon, André Syrota.</footnote>

<footnote n="727">727 https://www.ladepeche.fr/2020/07/09/toulouse-metropole-comment-contrer-la-crise-economique-8971744.php</footnote>

<footnote n="728">728 https://www.toulouse-metropole.fr/-/toulouse-territoire-d-avenir</footnote>

<footnote n="729">729 https://www.inrae.fr/actualites/toulouse-territoire-d-avenir-rapport-entre-debat-consensus</footnote>

<footnote n="730">730 https://www.inrae.fr/actualites/toulouse-territoire-d-avenir-rapport-entre-debat-consensus</footnote>

<footnote n="731">731 Ibid., p. 9 et 10.</footnote>
### Proposition 5 : Conforter, transformer et diversifier l'activité industrielle toulousaine

* Axe 1 : Faire de Toulouse la capitale européenne du « New Space » et des applications « climat-espace » grâce à une maîtrise des procédés de fabrication des satellites miniatures et de l'analyse des données satellitaires

* Axe 2 : Fédérer l'écosystème et attirer à Toulouse les industriels capables de développer les technologies nécessaires à l'émergence des « nouvelles mobilités » (hydrogène, électronique de puissance, intelligence artificielle)

* Axe 3 : Créer une industrie des biotechnologies de premier plan avec des applications dans l'agriculture, l'alimentaire, la cosmétique et la santé et construire la médecine du futur.

### Proposition 6 : Simplifier l'accès des entreprises aux aides

### Proposition 7 : Faire de Toulouse une terre d'accueil des entreprises et des projets européens

* Axe 1 : Adopter ensemble une stratégie ambitieuse et offensive de promotion de l'écosystème entrepreneurial toulousain

* Axe 2 : Établir une stratégie foncière métropolitaine pour faire de Toulouse un territoire d'accueil de nouvelles activités économiques

* Axe 3 : Ouvrir une compétition urbaine et architecturale internationale autour d'un objectif commun sur une zone choisie

* Axe 4 : Mettre en place une foncière avec une structure de capital de société à action qui permette de faire émerger des pôles de vie dans un rayon de 50 km autour de Toulouse sur le modèle des land grant américains.

### Proposition 8 : Créer des campus de formation pour l'industrie

* Axe 1 : Développer une politique de soutien à la formation tous niveaux et à la reconversion

* Axe 2 : Encourager le recours au dispositif de prêt de personnels.

### Proposition 9 : Stimuler l'intégration des jeunes au marché du travail

* Axe 1 : Mettre en place une stratégie d'orientation des jeunes décrocheurs vers l'emploi

* Axe 2 : Fluidifier l'appariement entre jeunes rentrant sur le marché du travail et employeurs à travers des solutions dématérialisées (salons numériques, plate-forme de rencontres)

* Axe 3 : Créer un concours « Toulouse, territoire d'avenir » (TTA) – 100 projets d'innovation conçus par 500 jeunes.

### Proposition 10 : Développer l'attractivité touristique internationale

* Axe 1 : Développer l'attractivité touristique de la Région en misant sur une image associée au bien-manger et au bien-vivre

* Axe 2 : Pour promouvoir le tourisme à Toulouse, utiliser la présence de 130 000 étudiants à Toulouse, par exemple à l'occasion de cérémonies de remise des diplômes attirant leurs familles.

* Axe 3 : Mettre en place une stratégie de soutien au tourisme d'affaire.

### Proposition 11 : Miser sur la nature et la culture occitanes

* Axe 1 : Élargir et diversifier le centre-ville pour conforter son tissu commerçant et hôtelier à destination des toulousains et des touristes : bien vivre l'Ecoccitanie

* Axe 2 : Construire, avec un fort geste architectural, un grand musée thématique aux abords de Toulouse afin d'attirer de nouveaux touristes

* Axe 3 : Inventer un grand festival ou événement iconique de Toulouse afin d'attirer des touristes – internationaux notamment – qui resteront plus longtemps sur place

* Axe 4 : Positionner Toulouse comme une porte d'entrée pour visiter les richesses naturelles et culturelles de la Région en assurant des dessertes et des packages vers les principaux sites touristiques et en créant par ce biais un tourisme en étoile.

Lors de son assemblée plénière du 30 septembre 2020, le CESER rend un avis<fnref n="732" /> intitulé « Crise Covid-19. Des priorités pour une économie régionale transformée, diversifiée, durable et solidaire<fnref n="733" /> ». Si l'ensemble de l'économie régionale est affecté, l'aéronautique et le tourisme sont les deux secteurs les plus touchés par les difficultés nées de la crise sanitaire alors même qu'ils sont « les deux poids lourds de l'économie régionale<fnref n="734" /> » selon Jean-Louis Chauzy, le président de

<footnote n="732">⁷³² Il est adopté : sur 159 suffrages exprimés, 153 sont des Pour, 6 des Abstentions et 1 Ne prend pas part au vote.</footnote>

<footnote n="733">⁷³³ CESER, Crise Covid-19. Des priorités pour une économie régionale transformée, diversifiée, durable et solidaire, Op. cit.</footnote>

<footnote n="734">⁷³⁴ Jean-Louis Chauzy cité dans CESER, Crise Covid-19. Des priorités pour une économie régionale transformée, diversifiée, durable et solidaire, Op. cit., p. 12.</footnote>
l'institution. Mobilisé dès le mois de mars pour accompagner la région dans le défi de la crise (réunions, auditions, discussions, mise en relation, etc.), le CESER décide aussi en juin 2020 de travailler à l'élaboration d'un document :

« [D]ont les contributions et propositions ont l'objectif clair de « réarmer » l'Occitanie tant sur le plan économique, social et environnemental et de prendre en compte l'économie régionale et au-delà. Il s'agit notamment d'envisager les nouvelles productions (masques et médicaments), les relocalisations industrielles. [...] cette crise nous offre également la possibilité de nous interroger sur le futur auquel nous aspirons.

Vers quelle société voulons-nous aller ? Quelles voies doit-on choisir pour être mieux armés dans le futur, afin qu'un petit grain de sable, aussi fulgurant soit-il, ne vienne pas mettre à terre nos économies et nos sociétés ? Il nous faut également rester attentifs aux challenges que nous avions déjà à relever. Cette crise nous montre qu'il faut renforcer nos défenses économiques et sociales et réinventer notre pays, se réinventer simple citoyen aux plus hautes instances de gouvernance pour envisager un futur durable, social, environnemental et raisonné<sup>735</sup> ».

Si la région n'a été que peu touchée par la pandémie, son économie a en revanche été très affectée par les difficultés qui en découlent. L'activité économique a diminué de 33 %, 57 % des emplois salariés et non-salariés ont été touché par la crise et 879 000 travailleurs placés en activité partielle. Le document décrit les mesures mises en place au plan régional pour soutenir l'économie (32 mesures réparties en deux grandes catégories : « L'Occitanie protège face au Covid » et « l'Occitanie prépare l'avenir<sup>736</sup> ») et les plans de relance adoptés (plan de relance pour l'emploi, plan de transformation et de développement – green new deal)<sup>737</sup>. L'avis rendu par le CESER revient aussi précisément sur la situation dans chacune des grandes filières régionales (BTP, santé, plasturgie, textile, industries nautiques, agro-alimentaire, tourisme, etc.). Dans le cas de l'aéronautique, il souligne notamment que « de nombreux emplois sont menacés faisant courir le risque d'une lourde perte de compétences en région, malgré les accompagnements prévus dans les différents plans régionaux et nationaux pour tenter de réduire l'hémorragie ». Selon l'institution,

« Les conditions de la réussite de ce plan pour l'aéronautique passent par :

- le retour de la confiance et de la transparence dans les décisions mises à mal par le contrat signé par Airbus, octroyant la fabrication de nacelles sur 10 ans à l'américain United Technologies [UTC],

- le respect du dialogue avec les organisations syndicales représentatives au sein d'Airbus et de la *supply chain*,

- le dialogue avec l'État et les collectivités qui co-financent les dispositifs mis en place par l'État et notamment Aerofund 4,

- les aides à la recherche qui soient aussi accessibles aux moyennes et petites entreprises, L'objectif étant que les financements servent réellement à préserver l'emploi, les compétences et les entreprises pour la sortie de crise, même si personne ne connaît la date avec précision.

De ce point de vue la nouvelle gouvernance d'Airbus à Toulouse interroge !

- le CESER demande à l'État d'installer en Occitanie une charte d'engagement avec les acteurs de la filière (État-Entreprise-Collectivités) et d'un comité de suivi où seraient représentés les organisations syndicales, les branches professionnelles, les CRCI et le CESER d'Occitanie<sup>738</sup> ».

Le CESER se positionne pour la mise en place « d'indicateurs engageants pour les bénéficiaires et d'un comité *ad hoc* à l'échelle régionale afin de suivre les effets des aides financières sur la filière pour garantir l'efficience des aides publiques sur l'emploi et la préservation des compétences<sup>739</sup> ». Comme le souligne l'institution, il est également nécessaire d'avancer sur le

<footnote n="735">735 CESER, *Crise Covid-19. Des priorités pour une économie régionale transformée, diversifiée, durable et solidaire, Op. cit.*, p. 35.</footnote>

<footnote n="736">736 Pour le détail de ces mesures, se reporter au document, p. 45 et p. 46.</footnote>

<footnote n="737">737 Se reporter p. 47 et 48 du document.</footnote>

<footnote n="738">738 CESER, *Crise Covid-19. Des priorités pour une économie régionale transformée, diversifiée, durable et solidaire, Op. cit.*, p. 60.</footnote>

<footnote n="739">739 *Ibid.*, p. 63.</footnote>
thème de la diversification régionale en s'appuyant sur les filières déjà existantes et en créant de nouvelles (tableau 23) :

« Présent dans la feuille de route des pôles de compétitivité depuis des années, il est nécessaire que des actions fortes soient menées pour qu'il devienne une priorité et produise ses effets. [...] [L]es initiatives sont à encourager, soutenir et à renforcer au niveau régional, pour donner un nouveau souffle à la filière et diminuer les risques liés à la dépendance à un grand donneur d'ordres. Des appels à projets spécifiques ou des « contrats diversification » pourraient, par exemple, être lancés par la Région. Ou encore, un traitement particulier des dossiers de ce type pourrait être fait par l'Agence d'investissement stratégique que la région met en place<fnref n="740" /> ».

<table><caption>+ Tableau 23 : « Renforcer et diversifier la région par des filières nouvelles<fnref n="741" /> »</caption><thead><tr><td>Filière</td><td>Propositions</td></tr></thead><tbody><tr><td>Textile</td><td>- La fabrication de matériel de protection sanitaire doit permettre de renforcer la filière textile à partir des entreprises existantes dans les départements du Gard, du Tarn, de l'Ariège, de la Haute-Garonne...</td></tr><tr><td>Bois</td><td>- Le CESER propose la création d'une filière de protection sanitaire à partir de la filière pâte à papier et fibre d'excellence à Saint-Gaudens, des entreprises de transformation et de façonnage existantes et performantes (09, 66) et de l'économie sociale et solidaire (31), un cluster peut être créé à cet effet.<br/>- La filière bois, la valorisation non alimentaire des produits agricoles offrent des opportunités qu'il faut développer dans le cadre des politiques de la filière avec les acteurs.</td></tr><tr><td>Transport</td><td>- L'avion du futur, décarboné, doit être conçu et réalisé certes en Europe mais dans les régions de l'aéronautique dont l'Occitanie avec les financements complémentaires des collectivités.<br/>Les bénéfices du crédit impôt recherche en France et du plan de soutien doivent d'abord bénéficier à créer de l'emploi en France.</td></tr><tr><td>Transition énergétique</td><td>- La transition énergétique doit offrir des opportunités industrielles pour ne pas continuer à importer des produits dans la politique d'énergie renouvelable (éolienne et photovoltaïque).<br/>- Les produits nécessaires à la rénovation thermique des bâtiments doivent être fabriqués en France et en Occitanie : exemple du chanvre.</td></tr><tr><td>Hydrogène</td><td>- La filière hydrogène financée à hauteur de 7 milliards par l'État et de 150 millions en Occitanie doit déboucher sur des technologies nouvelles pour les mobilités : trains à hydrogène (Alstom Tarbes), l'avion à hydrogène, les batteries à hydrogène pour les véhicules (Bosch Rodez), les vélos, ...</td></tr><tr><td>Numérique/ Big Data</td><td>- Renforcer l'industrie du numérique et du Big Data dans les Métropoles mais aussi les villes moyennes à l'exemple de Castres.</td></tr><tr><td>Chimie</td><td>- La diversification des activités industrielles via la nouvelle chimie, à partir des écoles d'ingénieurs et des écosystèmes est une nécessité, pour des nouveaux matériaux recyclables.</td></tr></tbody></table>

Dans la suite de son avis, le CESER se prononce pour une économie reposant sur des secteurs diversifiés et complémentaires : transition énergétique (dont hydrogène vert, énergies renouvelables, etc.), transports, logement, services publics, numérique, aménagement du territoire, R&D, formation, etc. Ses propositions se répartissent en plusieurs axes (tableau 24) et entendent valoriser l'émergence de nouveaux modèles de développement pour la région.

<caption>+ Tableau 24 : Les axes de proposition du CESER<fnref n="742" /></caption>

- Travailler dans l'optique de l'économie de proximité sans se limiter à l'économie circulaire afin de favoriser les échanges avec l'extérieur,

- Valoriser les circuits courts de production, de transport et de consommation qui s'appuient sur le réseau territorial des petits producteurs locaux et des entreprises de l'économie sociale et solidaire, propre à favoriser l'émergence d'un modèle de développement plus durable,

- Limiter nos impacts environnementaux en raccourcissant les circuits,

- Rester ouverts aux interactions et les favoriser par l'innovation,

- Veiller à irriguer les territoires lors de la relocalisation dans tous les domaines stratégiques notamment de la santé, de l'alimentation, de l'environnement et de l'énergie,

<footnote n="740">⁷⁴⁰ Ibid.</footnote>

<footnote n="741">⁷⁴¹ Ibid., p. 75.</footnote>

<footnote n="742">⁷⁴² Ibid., p. 108.</footnote>
- Valoriser ce qui est produit en Occitanie : les savoir-faire des territoires d'industrie avec des productions « anciennes » réactualisées : reconquérir des marchés pour des productions tels que chapellerie, chaussures, ganterie, etc...

- Répertorier les ressources naturelles non exploitées de l'Occitanie : relancer des savoir-faire et des sites désaffectés.

- Soutenir le développement local par des contrats de coopération qui feront effet de levier,

- Afin de coller aux évolutions sociétales accompagner l'émergence de petites entités (auto emploi – micro entreprise – pluriactivité, ...),

- Anticiper les nouveaux modes de consommation et rester opportuniste afin de répondre aux évolutions du marché,

- Augmenter les dérivés et les transformations de production agro-alimentaire locale pour adhérer aux nouveaux modes de consommation et participer ainsi à une économique plus sobre plus propre et de proximité,

- S'appuyer sur un important volet social et fiscal et recentrer l'actuel modèle de développement, exclusivement économique et financier, sur des objectifs de bien-être individuels et collectifs, qui complètent désormais les critères du seul PIB dans l'appréciation internationale du développement,

- Veiller aux interactions locales entre développement économique, développement social et préservation de l'environnement,

- Favoriser l'accès des femmes dans la création d'entreprises, la réalisation de leurs projets et l'accès aux responsabilités.

Par ailleurs, en mars 2021, l'association Tompass, qui regroupe les 20 entreprises majeures de l'aéronautique et des systèmes embarqués installées en région toulousaine, des personnalités publiques, l'UIMM, la CCI, des représentants des PME et TPE régionales, publie un « Livre Blanc<fnref n="743" /> » adressé aux collectivités locales (préfecture, Occitanie, Toulouse-Métropole, etc.). Née en 2006 et présidée par Christophe Cador (PDG de Satys et président du comité AERO-PME du GIFAS), elle se pense comme un espace de réflexion. Ses objectifs sont de faire la promotion des industries de son périmètre (aéronautique, spatial, ferroviaire et automobile tournées vers les systèmes embarqués), de se poser en interlocutrice des acteurs régionaux (collectivités locales, monde de la recherche, élus, etc.), de renforcer les partenariats entre les entreprises, d'apporter un soutien aux initiatives régionales structurantes, etc. L'association s'inquiète notamment que l'« industrie aéronautique [soit] injustement mise en doute » par des acteurs divers, notamment les porteurs des tribunes déjà mentionnées :

> « Alors qu'elle fait face à la crise la plus sévère de son existence, l'industrie aéronautique est confrontée parallèlement à un phénomène inattendu : la remise en cause de son existence même de la part d'une multitude d'acteurs politiques, économiques et sociaux. S'inscrivant dans la mouvance du « Flight Shaming » initié par la jeune suédoise Greta Thunberg, ces contempteurs de l'aéronautique ont désigné le transport aérien comme un émetteur majeur des rejets de gaz à effet de serre et, à ce titre, l'un des principaux vecteurs du dérèglement climatique. Certains appellent de leurs vœux des restrictions significatives de l'utilisation de l'avion quand d'autres mettent en doute la pertinence des solutions avancées par Airbus dans le cadre de son projet « Avion du Futur ». Des universitaires et quelques scientifiques ont même prêté leur voix à un déferlement de critiques qui, à défaut de reposer sur un argumentaire technique fiable et cohérent, n'en a pas moins rallié une partie de l'opinion sensible aux enjeux environnementaux.

Massivement relayés par les médias et les réseaux sociaux, ces mises en cause ont aussi émergé depuis Toulouse, l'une des places fortes de l'aéronautique mondiale. Plusieurs collectifs politiques et citoyens ont ainsi appelé à la fin du « tout avion » (sic.) [sic.]. Un groupe d'universitaires locaux milite quant à lui pour une diversification de la filière vers d'autres productions, tels l'éolien et la voiture électrique. Des propositions qui font fi des réalités des systèmes industriels propres au secteur aéronautique. Enfin, certains étudiants d'une grande école d'ingénierie stigmatisent les efforts, insuffisants selon eux, consentis par le secteur en matière de protection de l'environnement<fnref n="744" /> ».

Tompass estime qu'il s'agit là d'un mauvais procès fait à l'aérien et pense qu'une étude technique suffit à démonter les arguments présentés sur l'impact environnemental. Selon l'association, une « croisade » est en cours contre le transport aérien, les opposants n'hésitant pas à

<footnote n="743">⁷⁴³ https://www.tompasse.com/fr/livre-blanc</footnote>

<footnote n="744">⁷⁴⁴ Ibid.</footnote>
assener des « contre-vérités<fnref n="745" /> ». Pourtant, en Europe, l'avion décarboné représente l'avenir et apparaît comme « un levier de croissance majeur pour l'ensemble des entreprises de la filière aéronautique sur le territoire<fnref n="746" /> ». L'association rejoint la position exprimée par le rapport TTA sur laquelle elle compte s'appuyer : « La crise est globale, mais la réponse est locale [...]. Et la bonne nouvelle c'est que la région et la métropole ont les atouts pour répondre à cette crise. Il va falloir adopter de nouveaux processus, identifier nos forces et nos faiblesses et surtout être dynamique, dans un contexte où la concurrence française et internationale va être difficile<fnref n="747" /> ». L'association présente ses cinq propositions pour l'avenir du secteur, accompagnées de recommandations pour en favoriser la mise en œuvre (tableau 25). Très orientées sur la question industrielle, la mobilité, l'efficacité des décisions, la mobilisation des acteurs, elles ne traitent pas les questions non moins sensibles des aspects sociétaux et sociaux.

+ Tableau 25 : Propositions et recommandations du Livre Blanc de Tompass<fnref n="748" />

+ Mettre en œuvre rapidement le plan de soutien pour accompagner et transformer durablement les entreprises

- Orienter les PME et les ETI porteuses de projets innovants vers le CORAC [...] et les autres acteurs compétents

- Confier les déclinaisons régionales des plans de soutien nationaux et européens à un comité de pilotage restreint pour une efficacité optimale

- Privilégier et flécher les investissements vers les entreprises ayant un projet concret de transformation et d'amélioration de leurs performances

+ Mobiliser industriels et acteurs du territoire autour des enjeux de la mobilité décarbonée

- Lancer des appels à projets industriels stratégiques et accompagner les entreprises pour le montage des dossiers

- Soutenir la mise en place de partenariats entre les filières aéronautique, espace et systèmes embarqués

+ Financer des projets industriels à forte valeur ajoutée par la mise en commun des fonds de revitalisation économique

- Favoriser la participation des industriels, aux côtés des acteurs publics, à une réflexion autour de projets industriels à haute valeur ajoutée et de technologies de rupture

- Engager le fléchage spécifique des obligations de revitalisation (fonds Impulsion) et favoriser la participation des industriels aux comités de sélection des financements

- Organiser des rencontres régulières et thématiques avec les acteurs de la recherche et du tissu académique du territoire

+ Promouvoir la création d'une Mobility Valley en Occitanie afin de répondre aux nouveaux enjeux de la mobilité

- Encourager la mutualisation des ressources entre les entreprises des filières aéronautique, espace et systèmes embarqués, en coordination avec des clusters dédiés à la mobilité, à l'image de TOTEM

- Créer une chaîne de valeur recherche et production industrielle en Occitanie sur les enjeux de mobilité

+ Mettre à profit les disponibilités des salariés en APLD pour des actions ambitieuses et variées

- Constituer un groupe de travail autour de la formation, réunissant les acteurs territoriaux compétents sur le sujet et consacré aux évolutions des formations rendues nécessaires par les nouveaux défis technologiques et industriels

- Mobiliser, sur la base du volontariat, des salariés en APLD pour former des opérateurs industriels aux nouvelles technologies et conseiller des entreprises souhaitant optimiser leur appareil de production et leurs performances opérationnelles ; des actions de communication et d'utilité sociale, en concertation avec les acteurs publics et associatifs du territoire

Par ailleurs, le 14 septembre, lors de la semaine de la mobilité aérienne verte et durable organisée par Aerospace Valley dans le cadre de son initiative Maele, Laurent Joly<fnref n="749" />, directeur-adjoint de la recherche et des ressources pédagogiques de l'ISAE-SUPAERO, annonce le lancement de l'Institute for sustainable aviation (ISA). Il s'inscrit dans le cadre d'une coopération entre des équipes de l'ISAE-SUPAERO, de l'ENAC et de TSE, coopération qui doit s'étendre à d'autres

<footnote n="745">⁷⁴⁵ Ibid.</footnote>

<footnote n="746">⁷⁴⁶ Ibid.</footnote>

<footnote n="747">⁷⁴⁷ Ibid.</footnote>

<footnote n="748">⁷⁴⁸ Synthèse des propositions extraite de Ibid.</footnote>

<footnote n="749">⁷⁴⁹ Professeur et Chef du Département d'Aérodynamique, Énergétique et Propulsion de l'ISAE-SUPAERO, il est chargé de la mise en œuvre du projet d'institut.</footnote>
structures – ces membres fondateurs sont d'ailleurs rapidement re joints par UT1-Capitole, TBS, Météo France et le Centre européen de recherche et de formation avancée en calcul scientifique (Cerfacs). Devant prendre corps à la fin de l'année 2021, il bénéfice d'un budget initial de 10 M€ et vise à constituer une équipe d'une vingtaine de personnes<fnref n="750" />. Selon Laurent Joly, « l'objectif est de rassembler autour de la question de la durabilité de l'aviation un réseau de chercheurs de premier plan dans une démarche interdisciplinaire et une vision holistique des problématiques » afin d'« établir de nouveaux modèles d'évaluation intégrés, dans le cadre d'une approche scientifique pluridisciplinaire pour éclairer des décisions, qu'elles soient économiques ou politiques<fnref n="751" /> ». Marc Ivaldi, professeur à TSE, souligne quant à lui : « Le changement de paradigme imposé à la filière nécessite une approche plus systémique, qui tienne compte de l'acceptabilité sociale et des contraintes économiques. Les enjeux nécessitent que l'on se parle et que l'on apprenne à travailler ensemble<fnref n="752" /> ». Au moins une autre institution similaire dans ses missions existe dans le monde, le *Waterloo institute for sustainable aeronautics* (WISA), implanté au second semestre de 2021 au sein de l'Université de Waterloo (Ontario) au Canada<fnref n="753" />.

Au total, comme en témoignent le rapport *Toulouse. Territoire d'avenir* et le *Livre Blanc* de Tompass, les acteurs du secteur ont du mal à discuter ensemble et à prendre en compte les voix divergentes qui peuvent s'exprimer sur des questions contradictoires, clivantes et parfois sensibles politiquement. Les entretiens menés dans le cadre de ces deux initiatives montrent la difficulté d'associer les organisations syndicales et les représentants associatifs à la réflexion sur l'avenir du secteur. Dans le cas du *Livre Blanc*, 23 entretiens ont été menés en octobre et novembre 2020 et des discussions engagées avec les acteurs académiques, économiques et de la recherche de la région, mais aucun avec les syndicats ou la société civile. Il en va de même pour le rapport *Toulouse. Territoire d'avenir* pour lequel 121 personnes ont été interviewés ou ont apporté leur contribution mais une fois encore aucun représentant des salariés ou de la population locale. L'expertise se limiterait ainsi aux dirigeants d'entreprises, aux élus ou encore aux universitaires, etc. Une autre initiative entend donner la parole à des acteurs divers et construire un discours alternatif.

## 4.6. Le collectif Pensons l'aéronautique pour demain : une initiative originale

Le 16 juin 2020, un débat public est organisé par la fondation Copernic, les AMD-T, Attac-T et l'UPT, auquel prennent part le MAI, la coordination aéronautique CGT, le CCNAAT-UFCNA, les EAS, l'Atécopol et la CGT-Air France. Sous l'intitulé « Des avions, des hommes et des femmes. Comment garder sa fin de mois sans provoquer la fin du monde !<fnref n="754" /> », il s'agit de confronter les analyses et d'échanger sur les conséquences de la crise pour l'économie toulousaine. Le débat conduit à une autre rencontre le 30 juin et à la proposition de se regrouper en vue de l'organisation d'un événement en octobre, avec pour objectif de dresser une série de constats et d'émettre des propositions en lien avec la crise industrielle et écologique. Finalement, les AMD-T, Attac Toulouse,

<footnote n="750">750 https://toulouse.latribune.fr/innovation/recherche-et-developpement/2021-09-14/un-institut-de-recherche-pour-l-aviation-durable-va-voir-le-jour-a-toulouse-892323.html</footnote>

<footnote n="751">751 Laurent Joly cité dans https://www.industrie-techno.com/article/un-institut-de-l-aviation-durable-est-annonce-a-toulouse-pour-accelerer-la-decarbonation-de-l-aero.66342</footnote>

<footnote n="752">752 Marc Ivaldi cité dans https://www.industrie-techno.com/article/un-institut-de-l-aviation-durable-est-annonce-a-toulouse-pour-accelerer-la-decarbonation-de-l-aero.66342</footnote>

<footnote n="753">753 https://uwaterloo.ca/sustainable-aeronautics/about-wisa</footnote>

<footnote n="754">754 http://universitepopulairetoulouse.fr/spip.php?article2075 ; la conférence-débat est retransmise par TV-Bruits http://tvbruits.org/spip.php?article2717</footnote>
l'Atécopol, le CCNAAT, la Coordination CGT de l'aéronautique, les EAS<fnref n="755" />, la Fondation Copernic, Icare, le MAI et l'UPT<fnref n="756" /> se fédèrent au sein du collectif « Pensons l'aéronautique pour demain » (PAD). Ils souhaitent organiser un événement public et s'appuient sur les trois grands constats livrés dans le texte fondateur du collectif :

« Sur le plan écologique, le trafic aérien doit entamer une décroissance, afin d'atteindre les objectifs fixés par le protocole de Kyoto et les accords de Paris.

- Sur le plan économique, le territoire toulousain ne peut pas rester une mono-industrie, cela le rend trop vulnérable.

- Sur le plan social, il faut préserver et défendre les emplois des bassins d'activité régionaux (agglomération toulousaine, Mecanic Vallee, Tarbes, etc.)<fnref n="757" /> ».

Les participants veulent s'engager dans un projet fédérateur, formuler des propositions alternatives et construire un contre-discours au sein même de l'un des deux poumons de l'aéronautique européenne et siège mondial du constructeur Airbus, Toulouse. Le PAD entend se positionner comme acteur du débat sur l'avenir du secteur et constituer une force de proposition pour bâtir des alternatives. Le fait qu'il regroupe une pluralité d'acteurs en fait un collectif original : syndicats, société civile, riverains, scientifiques, étudiants, salariés, etc. D'autres initiatives ont émergé dans différents secteurs (raffineries<fnref n="758" />, etc.) et/ou pays (Grande-Bretagne<fnref n="759" />, Allemagne<fnref n="760" />, etc.) avec des objectifs assez similaires, entre reconversion industrielle et individuelle et enjeux climatiques. Le PAD apparaît souvent écartelé entre action et réflexion, entre modération et engagement plus fort, entre dialogue et opposition, etc. Dans leur diversité et dans le débat, ses membres parviennent à construire un argumentaire, un discours commun et des propositions.

Première initiative publique, l'organisation d'un événement dont l'objectif principal est de rassembler dans le but de réfléchir à la crise socio-économique et environnementale et à l'avenir de l'aéronautique, en particulier en région toulousaine. Constatant qu'il est laissé peu de peu place à l'expression de positions divergentes, le PAD souhaite donner la parole à celles et ceux qui sont les acteurs du secteur, bâtir des perspectives et élaborer des propositions destinées à être présentées aux décideurs (institutionnels, économiques, etc.), en matière de crise industrielle, de défense de l'emploi, d'environnement, de démocratie dans les entreprises, etc. Cet événement est pensé comme un galop d'essai et une étape préalable à la tenue d'une manifestation publique de plus grande

<footnote n="755">⁷⁵⁵ Pour des questions de disponibilité notamment, ils ont finalement fait le choix d'utiliser d'autres moyens d'action (rencontres avec les décideurs politiques, avec les directions d'entreprises, etc.).</footnote>

<footnote n="756">⁷⁵⁶ Ces organisations sont rejointes plus tard par d'autres, locales par exemple Toulouse en transition, ou plus lointaines à l'image du Collectif Non au T4 ! De l'aéroport CDG. D'autres structures gravitent autour du collectif et dialoguent avec lui sans en être membres : Anv-Cop 21, Greenpeace, etc.</footnote>

<footnote n="757">⁷⁵⁷ Daté initialement du 30 juin 2020, le texte a depuis été mis en ligne sur le blog du collectif PAD https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/160321/une-autre-voix-dans-le-debat-sur-laeronautique</footnote>

<footnote n="758">⁷⁵⁸ À la raffinerie de Grandpuits, un collectif (CGT, Confédération paysanne, Amis de la Terre, Attac, Greenpeace) publie un rapport présentant un projet de reconversion pour le site dans le contexte d'un mouvement social, souhaitant participer à la transformation en cours : https://www.amisdelaterre.org/communique-presse/plateforme-zero-petrole-Grandpuits-total-enfume-les-raffineurs-et-le-climat/ ; se reporter aussi à https://www.mediapart.fr/journal/france/090621/dans-les-raffineries-et-l-aeronautique-des-ouvriers-veulent-repondre-l-urgence-climatique</footnote>

<footnote n="759">⁷⁵⁹ Outre l'initiative *Safe Landing*, un rapport a par exemple été publié par Green New Deal (ONG), Green House Think Tank et The Public and Commercial Services Union (PCS, *trade union* qui comprend des salariés de l'aérien) en 2020 consacré à la reconversion des salariés de l'aéroport de Londres-Gatwick. Se reporter à *A Green New Deal for Gatwick. An urgent call for jobs investment in response to Covid-19*, November 2020, 34 p. https://www.pcs.org.uk/news/news-archive/gatwick-green-new-deal-report-launched</footnote>

<footnote n="760">⁷⁶⁰ En Allemagne, des salariés de l'automobile souhaitent s'engager dans la transition écologique et la reconversion industrielle. https://alencontre.org/ecologie/alamagne-les-travailleurs-de-lindustrie-automobile-veulent-contribuer-a-lelaboration-dune-alternative.html</footnote>
ampleur au début de l'année 2021. La manifestation prend le nom de « Forum social et environnemental de l'aéronautique » (FSEA) et doit se dérouler le samedi 10 octobre. À partir de la fin août, le collectif se réunit chaque semaine, durant une à deux heures, afin de discuter des modalités d'organisation du FSEA, de son contenu et de ses possibles développements.

La crise sanitaire grippe néanmoins l'organisation de la rencontre, plaçant ses porteurs dans une situation d'incertitude permanente. Si la manifestation devait se dérouler sur une journée (séance plénière + ateliers), la difficulté de trouver un lieu acceptant de l'accueillir tout autant que le nombre de places disponibles (jauge) conduisent à la mise en place d'un format alternatif : une rencontre plénière l'après-midi du 10 octobre à la Bourse du travail, suivie de trois ateliers en novembre. Un texte est rédigé le 24 septembre expliquant la démarche et le contenu de la manifestation et distribué lors de la première rencontre<fnref n="761" />. Une conférence de presse se tient le 6 octobre à laquelle participent seulement deux journalistes représentant *Médiapart* et *Médiacités* pour l'un, *Libération* et *le Point* pour l'autre. Les principaux médias locaux, à l'image de *la Dépêche du Midi*, de *France 3* et de *Côté Actu-Toulouse*, sont absents. Ils sont pourtant des relais centraux pour les événements et les informations relatives à l'aéronautique en région, comme en témoigne leur importante couverture de la crise socio-économique et des propositions faites par certains acteurs pour la dépasser. Par ailleurs, le PAD se dote d'outils (compte *Facebook*, *Linkedin* et *Twitter*, blog *Mediapart* ; etc.) afin de relayer les initiatives et d'assurer la communication sur les réseaux sociaux<fnref n="762" />.

La séance plénière du FSEA se déroule donc à la Bourse du travail de Toulouse le 10 octobre de 14h à 17h<fnref n="763" /> en présence de 70 personnes environ (la jauge maximale est atteinte)<fnref n="764" />. Après une courte introduction présentant l'initiative et annonçant l'organisation d'un autre événement public au premier trimestre de 2021 destiné à interpeller les décideurs industriels et politiques et à présenter les propositions qui auront été élaborées durant le cycle de rencontres, quatre exposés se succèdent présentant les enjeux de la crise pour le territoire<fnref n="765" /> avant un débat avec le public. Les organisateurs rédigent une synthèse de cette première étape, qui conclut :

> « Il faut que les salariés et la population se battent comme ils l'ont fait pour le développement de l'aéronautique par le passé, mais cette fois dans une optique écologique, car l'avion ne fait plus rêver. Si l'on veut réenchanter un peu le monde du transport aérien, il faut mener de front une lutte pour que le secteur prenne à bras le corps les défis de l'emploi, de l'environnement, du bruit et de la consommation, afin d'éviter d'aller dans le mur, et sans occulter le débat sur une possible décroissance du secteur<fnref n="766" /> »

En novembre, le PAD organise trois ateliers ouverts au public : « Quels sont les besoins sociétaux et comment y intégrer les compétences de la filière aéronautique ? » (7 novembre), « De la mono-industrie aux projets d'avenir. Quelles stratégies pour l'emploi ? » (14 novembre), « Les enjeux sanitaires et environnementaux. Quel transport aérien pour demain ? » (21 novembre). Mais

<footnote n="761">⁷⁶¹ PAD, *Pensons l'aéronautique pour demain*, Toulouse, 24 septembre 2020, 1 p.</footnote>

<footnote n="762">⁷⁶² https://www.facebook.com/aerodemain (octobre) ; https://twitter.com/aerodemain (janvier) ; https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/160321/une-autre-voix-dans-le-debat-sur-laeronautique (mars).</footnote>

<footnote n="763">⁷⁶³ Le même jour, dans le cadre de ses journées portes ouvertes, l'ISAE-SUPAERO accueille un débat sur l'innovation aéronautique en lien avec l'environnement. https://www.youtube.com/watch?v=2S-2yzhJU7g&feature=youtu.be</footnote>

<footnote n="764">⁷⁶⁴ La rencontre est filmée et un compte Youtube créé pour en diffuser la vidéo. https://www.youtube.com/channel/UCi9EE6rrXIgfXRWIrBySO2g</footnote>

<footnote n="765">⁷⁶⁵ « L'aéronautique en Occitanie » par Jean-Marc Zuliani, géographe de l'Université Toulouse-Jean Jaurès (UT2J), « Les enjeux sociaux et économiques » par Xavier Petrachi de la CGT Airbus et du MAI, « Les perspectives industrielles pour nos territoires » par Julien Valery du MAI, « Les enjeux écologiques et sanitaires » par Chantal Beer-Demander et Jérôme Favrel du CCNAAT et Angela Bovo de Supaéro Décarbo.</footnote>

<footnote n="766">⁷⁶⁶ PAD, *Synthèse de l'ouverture du Forum social et environnemental du 10 octobre, qui s'est tenu à la Bourse du travail*, Toulouse, Octobre 2020, 2 p.</footnote>
une fois encore, les restrictions sanitaires viennent contrarier les plans : un second confinement entre en vigueur le soir du 29 octobre et impose la tenue de ces rencontres en visio-conférence. Une conférence de presse est organisée début mars 2021 afin de restituer à la presse la teneur des débats et trois documents faisant la synthèse des propositions sont publiés sur le blog du collectif<fnref n="767" />.

Plusieurs autres étapes marquent l'avancée des réflexions du collectif à l'image de la publication d'une analyse sur l'évolution du transport aérien dans le contexte de sa libéralisation de mai à août 2021⁷⁶⁸ ou de la parution de son premier rapport, *Moins d'avions. Plus d'emplois. Recommandations pour une transformation en une région écologiste, égalitaire, épanouie*<fnref n="769" /> le 31 août 2021. Plusieurs propositions, pouvant être rassemblées en quatre grandes thématiques, sont formulées afin d'accompagner une transition du secteur aérien (tableau 26) aux différentes échelles (Occitanie, France, International), de permettre une diversification des activités, d'améliorer les conditions d'emploi et d'amorcer une transformation territoriale.

<table><caption>+ Tableau 26 : Recommandations contenues dans le rapport Moins d'avions. Plus d'emplois<fnref n="770" /></caption><thead><tr><th>Recommandation</th><th>Destinataire</th></tr></thead><tbody><tr><td colspan="2"><strong>Thématique 1 : Repenser le contexte (lois, règles) dans lequel évolue le secteur aéronautique</strong></td></tr><tr><td>Promouvoir un changement de modèle économique au sein de l'Union Européenne par l'intégration des principes de sobriété économique et de consommation</td><td>Gouvernement français</td></tr><tr><td>Rééquilibrer les salaires et les conditions de travail à la hauteur de la contribution des différents métiers à la société</td><td>Gouvernement français</td></tr><tr><td>Diminuer le temps de travail et allouer un crédit minimal d'heures pour la collectivité</td><td>Europe, Gouvernement français</td></tr><tr><td>Repenser la gouvernance des entreprises en renforçant le pouvoir décisionnaire des travailleurs et de l'État (dans le cadre des entreprises les plus stratégiques)</td><td>Gouvernement français</td></tr><tr><td colspan="2"><strong>Thématique 2 : Contraindre le trafic aérien</strong></td></tr><tr><td>Défendre une taxation de l'aérien à la commission européenne et dans les institutions internationales pour financer la R&D, le renouvellement des flottes, etc.</td><td>Gouvernement français, acteurs de l'aéronautique</td></tr><tr><td>Mettre en place un budget carbone pour l'aérien permettant au secteur de s'organiser autour d'un objectif annuel mesurable</td><td>OACI</td></tr><tr><td>Enrichir la réglementation des aéroports via :<br/>- Le nouveau concept de « capacité environnementale » définissant le trafic maximal acceptable par créneau horaire<br/>- La baisse des valeurs limite de bruit autorisé, en particulier la nuit</td><td>Gouvernement français, DGAC</td></tr></tbody></table>

<footnote n="767">⁷⁶⁷ « Ateliers citoyens sur l'avenir de l'aéronautique. 1. Besoins sociétaux. 2. Stratégie pour l'emploi. 3. Le transport aérien de demain » : https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/150321/ateliers-citoyens-sur-lavenir-de-laeronautique-1besoins-societaux ; https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/250321/ateliers-citoyens-sur-lavenir-de-laeronautique-2strategie-pour-l-emploi ; https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/260321/ateliers-citoyens-sur-lavenir-de-laeronautique-3le-transport-aerien-de-demain</footnote>

<footnote n="768">⁷⁶⁸ En trois parties : « Les « neuf libertés » du transport aérien » ; « Pour une nouvelle réglementation européenne du trafic aérien » ; « Un plan pour les aéroports ». https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/210521/les-neuf-libertes-du-transport-aerien ; https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/150821/pour-une-nouvelle-reglementation-europeenne-du-trafic-aerien ; https://blogs.mediapart.fr/pensons-laeronautique-pour-demain/blog/150821/un-plan-pour-les-aeroports</footnote>

<footnote n="769">⁷⁶⁹ PAD, *Moins d'avions. Plus d'emplois. Recommandations pour une transformation en une région écologiste, égalitaire, épanouie*, 31 août 2021, Toulouse, 87 p. https://collectificare.wordpress.com/2021/08/31/rapport-moins-davions-plus-demplois/</footnote>

<footnote n="770">⁷⁷⁰ Ibid.</footnote>
<table><tr><td colspan="2">- L'instauration de limites par type de polluant de l'air et par aéroport<br/>- L'interdiction des réductions sur les taxes aéroportuaires visant à doper le trafic</td></tr><tr><td colspan="2"><b>Thématique 3 : Organiser la transformation long terme du territoire régional</b></td></tr><tr><td>Création d'une université de la transition écologique et des nouvelles sociétés</td><td>Gouvernement français,<br/>Région Occitanie et<br/>Académie</td></tr><tr><td>Restructurer le CESER en y incluant des citoyens tirés au sort et en renforçant son pouvoir d'action</td><td>Gouvernement français</td></tr><tr><td>Définir :<br/>- La vision du territoire en 2040 (soumise à votation par referendum)<br/>- Une feuille de route<br/>- Des projets de société, de reconversion et diversification</td><td>Région Occitanie</td></tr><tr><td>Se nourrir des Nouveaux modèles économiques (NME), notamment celui de l'économie circulaire, pour penser la transition des systèmes économiques</td><td>Région Occitanie</td></tr><tr><td colspan="2"><b>Thématique 4 : Initier la diversification et la reconversion du territoire sur le court terme</b></td></tr><tr><td>Lancer les études de faisabilité liées aux projets « prometteurs » déjà identifiés :<br/>- Développement d'un pôle régional du ferroviaire<br/>- Participation aux métiers agricoles en polyactivité<br/>- Mettre l'industrie au service de l'économie de la fonctionnalité<br/>- Valorisation des déchets de l'aéronautique : réemploi, réutilisation, réparation et recyclage<br/>- Conception et fabrication d'un smartphone garanti 30 ans d'utilisation</td><td>Région Occitanie</td></tr><tr><td>Passer d'une stratégie de spécialisation dans l'aéronautique à une stratégie de spécification, en anticipant les changements systémiques et en s'y préparant</td><td>Région Occitanie</td></tr><tr><td>Mettre en place un cadre, et le financer, permettant aux salariés de l'aéronautique de consacrer une partie de leur temps de travail à des projets répondant aux besoins sociétaux tout en respectant l'environnement</td><td>Région Occitanie</td></tr><tr><td>Évaluer l'empreinte carbone et le niveau de résilience actuels de la région</td><td>Région Occitanie</td></tr><tr><td>Améliorer le dispositif de formation professionnelles dans le cas d'une reconversion de l'aéronautique vers la transition écologique</td><td>Région Occitanie</td></tr></table>

En mai et juin 2020 nous l'avons vu, plusieurs organisations souhaitaient l'organisation d'assises ou d'états généraux du secteur aéronautique en Occitanie, rejointes dans cette position par plusieurs acteurs politiques de la gauche locale (Archipel citoyen, LFI, EELV, Générations, etc.)<sup>771</sup>. Le PAD avait dès le départ comme objectif principal d'organiser une telle manifestation, affichant la volonté qu'elle soit la plus large possible et rassemble tous les acteurs (industriels, pouvoirs publics, représentants de la société civile, scientifiques, etc.) autour d'un objectif commun : discuter des voies possibles pour sortir de la crise et résoudre le défi climatique posé à l'aviation dans le contexte d'une nécessaire transition écologique de la filière. Dans le même temps, une autre initiative émergeait en région parisienne, la « campagne Notre choix<sup>772</sup> », dont l'objectif était de « mobilise[r] les citoyens et les décideurs pour répondre aux enjeux environnementaux de l'aviation,

<footnote n="771"><sup>771</sup> https://toulouse.latribune.fr/politique/elections/2020-06-11/aeronautique-sauver-les-emplois-d-aujourd-hui-et-penser-ceux-de-demain-849995.html En mai 2021, tête de liste aux élections régionales (Occitanie Naturellement), Antoine Maurice se positionne une fois encore pour la tenue d'Assises de l'aéronautique, proposition qu'il avait déjà formulée dans le contexte des élections municipales. https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/municipales-toulouse-quelles-sont-principales-differences-entre-programmes-candidats_34525417.html Les partis politiques ne participent pas à l'organisation de la manifestation.</footnote>

<footnote n="772"><sup>772</sup> L'initiative Notre choix est soutenue notamment par Stay Grounded, le Réseau action climat-France, Greenpeace, On est prêt, Citoyens pour le climat, France nature environnement, I-Buycott, Oui au train de nuit et d'autres.</footnote>
voyager autrement et faire bouger l'État<sup>773</sup>». La question de l'imaginaire entourant la pratique du vol apparaissait centrale à ce collectif qui plaidait pour une réduction de l'utilisation de l'avion, jugé comme un mode de transport inégalitaire et polluant : « Parmi les défis qui se présentent devant nous, changer notre manière de nous déplacer est un chantier incontournable. Nous pouvons apprendre à aller travailler et à voyager différemment. Ensemble, par ce petit pas et par des centaines d'autres, nous pouvons préserver la planète et offrir un avenir à l'humanité<sup>774</sup>».

Le PAD et Notre choix se rencontrent, discutent et décident finalement de porter une initiative commune sous le nom d'« Assises de l'aviation. 10 jours pour penser l'après et agir maintenant<sup>775</sup>». La manifestation, peu médiatisée localement et nationalement<sup>776</sup>, se tient à Toulouse et à Paris du 17 au 26 septembre 2021<sup>777</sup>. Elle ambitionne de rassembler le plus largement possible autour de « sujets brûlants pour les années à venir : l'impact de l'aviation sur le climat et les riverains, les solutions pour le réduire, la transition nécessaire du secteur aéronautique, la place des salariés dans la décision, mais aussi les nouveaux voyages et l'avenir du ferroviaire<sup>778</sup>». Sans entrer dans les détails de son organisation, de son contenu ou encore de ses résultats, ce ne sont pas moins de 54 intervenants<sup>779</sup> (salariés du secteur et syndicalistes, scientifiques, militants d'ONG, membres des collectifs organisateurs, etc.) qui prennent part à des débats se tenant principalement sous la forme de conférences et de tables rondes<sup>780</sup>. Mais, au moins pour la part toulousaine de l'événement, ces assises constituent un demi-échec : l'inscription est fastidieuse, peu de personnes sont présentes (environ 200 sur les trois jours en comptant les intervenants et les membres du PAD), les industriels<sup>781</sup> ont finalement décliné l'invitation tout comme les représentants de la région Occitanie<sup>782</sup>. Malgré tout, des débats intéressants se tiennent en lien avec les trois thématiques principales (économie, social, environnement) que le collectif avait souhaité porter sur le devant de la scène. Les organisateurs évoquent des assises réussies de par la qualité des débats, l'organisation logistique ou encore le dialogue entre les participants. Toutefois, le peu de salariés présents, l'absence de relais médiatiques, des industriels et des pouvoirs publics locaux démontreraient la complexité, en région toulousaine notamment, de parvenir à dialoguer lorsque le débat peut aller à

<footnote n="773">773 https://www.notrechoix.org/</footnote>

<footnote n="774">774 https://www.notrechoix.org/manifeste/</footnote>

<footnote n="775">775 https://www.assises-aviation.com/</footnote>

<footnote n="776">776 La conférence de presse précédant la manifestation n'est que peu suivie par les journalistes bien qu'à la suite de la présentation du rapport Moins d'avions. Plus d'emplois, les assises aient été évoquées dans certains articles. Par ailleurs, un article est publié sur *Aerobuzz* soulignant le caractère hostile de la manifestation à l'égard du secteur aérien et « le risque d'un colloque à charge ». https://www.aerobuzz.fr/transport-aerien/les-assises-de-l-aviation-ou-le-risque-dun-colloque-a-charge/</footnote>

<footnote n="777">777 À Toulouse, au Conseil départemental du 17 au 19 septembre 2021, et à Paris, au Transformateur les 25 et 26 septembre 2021. Plusieurs ateliers se tiennent en ligne entre ces deux dates.</footnote>

<footnote n="778">778 https://www.assises-aviation.com/</footnote>

<footnote n="779">779 https://www.assises-aviation.com/intervenant%c2%b7es/</footnote>

<footnote n="780">780 Le programme est disponible en ligne : https://www.assises-aviation.com/programme/ La manifestation a été enregistrée dans son intégralité par l'association Mém'Audio pour la partie toulousaine, qui l'a publiée en ligne en novembre 2021 : https://universitepopulairetoulouse.fr/spip.php?article2471</footnote>

<footnote n="781">781 Dans le cas de la partie parisienne de la manifestation, le Directeur Climat de Safran est présent.</footnote>

<footnote n="782">782 Peut-être faut-il y voir un conflit d'agenda car de nombreuses autres manifestations se tiennent ce week-end la dans la région à l'image de la « Semaine de la mobilité aérienne légère, verte et durable » à Toulouse et à Jonzac organisée par Aerospace Valley (13 au 16 septembre) dans le cadre de son initiative Mobilité aérienne légère et environnementalement responsable (Maele) lancée en novembre 2020 https://www.aerospace-valley.com/agenda/la-semaine-de-la-mobilite-aerienne-legere-verte-et-durable ; du forum annuel de la transition environnementale et sociétale « Le Monde Nouveau 2021 » (Toulouse) le 17 septembre https://www.ladepeche.fr/2021/09/16/le-monde-nouveau-2021-donne-son-coup-denvoi-a-toulouse-9794380.php ; etc., durant lesquelles sont présents des représentants de la région et des industriels.</footnote>
contre-courant des options industrielles et des choix des pouvoirs publics. Le PAD apparaît néanmoins confiant dans sa capacité à faire passer ses idées en organisant de nouvelles actions et en renforçant sa présence dans les débats.

Tribunes, rapports et prises de position dressent notamment le constat d'une région placée dans une situation de dépendance à l'aéronautique et donc construite sur une forme de mono-industrie dominante. Ils plaident souvent pour une plus grande diversité industrielle régionale en raison des difficultés traversées par les entreprises (fermeture d'établissements, licenciements, etc.).

## 5. La question centrale de la diversification industrielle

Alors que ces vingt dernières années le développement du secteur avait irrigué la croissance de l'Occitanie pour imposer Toulouse comme capitale européenne voire mondiale de l'aéronautique, le trou d'air traversé est venu poser la question d'une région souvent présentée comme placée dans une situation mono-industrielle et très dépendante de développements de la conquête de l'air. Le 21 avril 2020, le journaliste Hugues-Olivier Dumez posait la question de la dépendance industrielle de la région toulousaine à l'égard de l'aéronautique : « Face à la crise du Covid-19, la Ville rose va-t-elle payer cher sa dépendance à Airbus ? » ; « L'aéronautique, le Pastel[⁷⁸³] du XXIᵉ siècle ?<fnref n="784" /> ». En octobre 2020, *La Dépêche du Midi* soulignait qu'au terme de dix années de forte croissance, la spécialisation de la région toulousaine qui était jusque-là sa « force est devenu sa faiblesse<fnref n="785" /> ». En juillet 2021, le quotidien précisait une fois encore que cette dépendance, si bénéfique au territoire depuis une trentaine d'années, « appara[issait] désormais comme son tendon d'Achille<fnref n="786" /> ».

Lorsque qu'un événement vient affecter l'économie locale et/ou nationale mettant en danger l'industrie sur le territoire, les acteurs sont amenés à chercher des solutions pour réduire et dépasser la situation de crise, par exemple en se restructurant ou en développant de nouvelles activités. Ces dernières années cependant, en Occitanie, les appels à la diversification sont restés peu audibles en raison du fort développement de l'aéronautique sous l'effet de la hausse des cadences. Comme le souligne le président d'Aerospace Valley, Yann Barbaux, en avril 2021 : « Il n'était pas pertinent d'en parler avant mars 2020, le principal enjeu étant alors d'atteindre le plafond symbolique des 1 000 avions fabriqués par an [...]. Parler de diversification était mal venu<fnref n="787" /> ». Dans le contexte de la crise, et même si les voix discordantes parviennent un peu plus à se faire entendre, Airbus, qui souhaite préserver sa capacité de production en vue de la reprise, reste réticent à l'idée d'une diversification d'activités des entreprises de sa *supply chain*. Si auparavant le challenge pour ces dernières était de parvenir à accompagner le développement des cadences et à monter en compétences, il est désormais, à court et plus long termes, de réussir à se stabiliser et à réduire une dépendance à l'égard du secteur qui peut les placer dans une situation compliquée.

La diversification industrielle consiste à se servir de compétences (processus industriels, savoir-faire, réseaux, etc.) déjà présentes sur un territoire ou dans une entreprise dans le but de développer une nouvelle production, de conquérir de nouveaux marchés jugés stratégiques et

<footnote n="783">⁷⁸³ Lorsque la culture du Pastel a périclité à Toulouse au XVIᵉ siècle, un marasme socio-économique important a traversé l'espace local. Ce cas est évoqué à plusieurs reprises dans des publications relatives à la crise aéronautique. Sur le pastel se reporter notamment à Jean-Marc Olivier, Rémy Pech (dir.), *Histoire de Toulouse et de la métropole, Op. cit.*</footnote>

<footnote n="784">⁷⁸⁴ https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/face-crise-covid-19-toulouse-va-t-payer-cher-dependance-economique-airbus_33118989.html</footnote>

<footnote n="785">⁷⁸⁵ https://www.ladepeche.fr/2020/10/15/la-dynamique-toulousaine-a-du-plomb-dans-laile-9140192.php</footnote>

<footnote n="786">⁷⁸⁶ Gilles R. Souillés cité dans https://www.ladepeche.fr/2021/07/05/notre-economic-a-encore-la-gueule-de-bois-9651833.php</footnote>

<footnote n="787">⁷⁸⁷ Yann Barbaux cité dans Olivier James, « À Toulouse, l'aéro à l'heure du rase-mottes », *L'Usine Nouvelle*, n° 3692, 2 avril 2021, p. 54 et 61.</footnote>
porteurs, de limiter les pertes dues à une baisse d'activité, d'améliorer la rentabilité, de préserver les
emplois, d'offrir de nouveaux produits aux clients, de maîtriser l'ensemble d'un processus industriel,
etc. Elle découle souvent d'une trop grande spécialisation (d'une entreprise ou d'un territoire)
autour d'une production ou d'un cœur de métier. Elle se distingue de la reconversion industrielle<sup>788</sup>
car elle n'entérine pas l'abandon ou la disparition de la production sur laquelle était appuyé jusque-
là le territoire ou l'entreprise. L'objectif est en général de ne plus dépendre d'un seul secteur et, au
contraire, d'appuyer le développement sur d'autres débouchés, assez similaires dans les savoir-faire
mobilisés. Elle est souvent un processus long, coûteux et assez complexe à mettre en œuvre car
nécessitant des compétences étendues et/ou transverses. Elle peut aussi déboucher sur un échec : la
diversification ne se décrète pas, elle doit s'appuyer sur des savoir-faire, des réseaux, des capacités
d'investissement, des marchés et des clients, etc. Avec la crise sanitaire, la question d'une
diversification territoriale et/ou d'entreprise semble se poser avec plus de force aux acteurs.

5.1. La construction d'un système productif local autour d'une aéronautique dominante

Depuis longtemps déjà, des acteurs locaux (scientifiques, politiques, syndicats, presse
régionale, etc.) alertent sur la dépendance de l'Occitanie à l'égard de l'aéronautique. Mais, lorsque
le secteur est en croissance, la question d'un territoire placé dans une situation de mono-industrie
pose moins de problèmes que dans un contexte de crise, qui révèle la fragilité d'un tel modèle. Si au
XIXe siècle une forme d'« émiettement<sup>789</sup> » caractérise l'industrie régionale, une dynamique existe,
appuyée sur un certain nombre de savoir-faire : carrosserie hippomobile, chapellerie, chaussure,
métallurgie, etc. Progressivement, la main-d'œuvre et les entreprises réalisent des apprentissages et
gagnent en compétences. Le développement de l'aéronautique prend appui sur ces métiers dans les
premières décennies du XXe siècle<sup>790</sup>. En attirant une main-d'œuvre qualifiée, en développant des
réseaux, en mobilisant les forces vives du territoire ou encore en accueillant les écoles d'ingénieurs
aéronautiques dans la seconde moitié du siècle, un complexe industriel se construit, qui devient peu
à peu « tout entier déterminé par la réalisation du produit « Airbus »<sup>791</sup> ». Les compétences ainsi
créées peuvent ensuite être réutilisées dans d'autres secteurs, favorisant une dynamique et un
potentiel de diversification de l'économie locale.

Même s’il ne faut pas exagérer la dépendance de l’industrie régionale à l’égard de
l’aéronautique, cette situation entraîne des difficultés importantes pour la région lorsque le secteur
est confronté à la crise. Déjà en 1967, le géographe Christian Beringuier évoquait une

<footnote n="788">788 Si jusque dans les années 1980, les politiques de reconversion industrielle (diagnostics, enjeux, débats, mise en œuvre, etc.) menées par les pouvoirs publics visaient souvent à s'occuper d'un secteur en particulier (mines, sidérurgie, textile, etc.), une modification s'opère peu à peu et ce sont désormais des territoires qu'il s'agit de reconvertir (Tarbes, Albi-Carmaux, Decazeville, Graulhet, etc.). L'attention se déporte d'une activité spécifique à un territoire placé en situation de dépendance et de crise devant être redynamisé. Se reporter notamment à Christophe Beslay, Michel Grossetti, François Tautelle, Denis Salles, Régis Guillaume, Michel Daynac, *La construction des politiques locales. Reconversion et systèmes locaux d'action publique*, Logiques politiques, L'Harmattan, Paris, 1998, 220 p.</footnote>

<footnote n="789">789 Jean-Marc Olivier, « L'industrie dispersée dans la ville : le cas toulousain au fil du XIXe siècle », dans Jean-Claude Daumas, Pierre Lamard, Laurent Tissot, *Les territoires de l'industrie en Europe (1750-2000). Entreprises, régulations et trajectoires*, PUFC, 2007, p. 57-70.</footnote>

<footnote n="790">790 Voir par exemple Anne Alonzo, *La guerre est déclarée ! : La mobilisation industrielle à Toulouse pendant la Première Guerre mondiale*, Thèse de doctorat en histoire, Sous la direction de Dominique Barjot, Sorbonne Université, Paris, 2020 ; Bernadette Suau, Jean-Pierre Amalric, Jean-Marc Olivier (dir.), *Toulouse, une métropole méridionale. Vingt siècles de vie urbaine*, 2 vol., Méridiennes, Toulouse, 2009, 1 100 p.</footnote>

<footnote n="791">791 Jean-Marc Zuliani, « Chap IV : L'interactivité des composantes sectorielles « conception-assemblage final-commercialisation » comme caractéristique d'un système industriel localisé, l'exemple d'Airbus à Toulouse », dans Alain Rallet, André Torré (eds.), *Quelles proximités pour innover ?*, Géographies en liberté, L'Harmattan, Paris, 2006, p. 93-108.</footnote>
diversification nécessaire d'une économie industrielle toulousaine jugée « fragile<sup>792</sup> » car appuyée sur des secteurs peu nombreux : chimie, aéronautique, textile et BTP principalement. Pour ne prendre d'un exemple, dans le dernier tiers des années 1960, l'aéronautique toulousaine est en proie au doute. En croissance depuis la fin de la décennie précédente en raison de sa première réussite de l'après-guerre, l'avion de transport Caravelle, Sud-Aviation est confronté à une crise de soudure programmatique – Caravelle s'achève, Concorde et Airbus ne sont pas encore entrés en production – et à des inquiétudes sur Concorde – le projet a pris beaucoup de retard et le transport supersonique est de plus en plus décrié. Ce marasme, cette « traversée du désert<sup>793</sup> », se prolonge tout au long des années 1970 jusqu'à ce qu'Airbus parvienne à opérer une percée commerciale. Dans cette période compliquée, les départs à la retraite anticipés et les déplacements de salariés sont privilégiés par les sociétés aéronautiques locales (SNIAS, Latécoère, etc.) alors que le mouvement d'externalisation croissante de la production en est encore à ses balbutiements et que le secteur repose sur un nombre réduit d'entreprises. Malgré tout, l'aéronautique continue de se moderniser et d'améliorer sa compétitivité.

Dans le but de diversifier l'industrie locale, les pouvoirs publics locaux cherchent à attirer de nouveaux secteurs tandis que des écoles aéronautiques et des centres de recherche rejoignent la ville dans le courant des années 1960 sous les effets de la politique d'aménagement du territoire (ENSA, ENAC, Onera, etc.) et que les industries plus traditionnelles tendent à décliner (chimie, textile-habillement, papier-carton notamment). À la fin des années 1960, l'électronique-informatique (Motorola, Compagnie internationale d'informatique (CII), etc.) et le spatial (installation du Cnes en plusieurs étapes à partir de 1965<sup>794</sup>) s'implantent en région toulousaine. En raison de la part croissante dévolue aux secteurs de pointe, l'industrie locale fait appel à une main-d'œuvre de plus en plus qualifiée. À côté de l'ingénieur-concepteur, la figure du technicien remplace petit à petit celle de l'ouvrier qualifié qui pouvait dominer jusque-là<sup>795</sup>. La hausse de la qualification et la montée en compétences s'appuient sur la complexification de l'objet avion tout autant que sur la mutation qui affecte le site toulousain, de la fabrication vers la conception, l'assemblage et la commercialisation.

Dans les années 1970 et 1980, la croissance du numérique ou la montée en puissance de l'électronique embarquée contribuent à faire évoluer le système industriel local : une ville « industrialo-scientifique <sup>796</sup> » naît dans laquelle cohabitent plusieurs activités (satellites, électronique, aéronautique, chimie, etc.). Dans le même temps, les industries plus traditionnelles de Midi-Pyrénées (textile-habillement, extraction charbonnière, etc.) déclinent fortement. Le textile-habillement-cuir par exemple, était le premier employeur régional au début des années 1980, mais l'emploi y est divisé par deux durant la décennie suivante. Dans les années 1990, l'agro-alimentaire

<footnote n="792">792 Christian Béringuier, « L'aménagement de l'espace toulousain », *Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest*, tome 38, 1967, p. 145-163.</footnote>

<footnote n="793">793 Se reporter notamment à Clair Juilliet, Michael Llopart, *Défis industriels et mouvements sociaux en Haute-Garonne (1967-1978)*, 4 vol., Mémoire de master 2 en histoire contemporaine, sous la direction de Alain Boscus, UTM, Toulouse, 2010, 1 347 p.</footnote>

<footnote n="794">794 Claude Carlier, Marcel Gilli, *Les trente premières années du CNES : l'Agence française de l'espace : 1962-1992*, CNES, La Documentation française, Paris, 1994, 352 p.</footnote>

<footnote n="795">795 Yvette Lucas, Christophe Beslay, Jérôme Dihouantessa, *Le vol du savoir. Techniciens de l'aéronautique et évolution des technologies*, Mutations/sociologie, PUL, Lille, 1989, 255 p.</footnote>

<footnote n="796">796 Jean-Marc Zuliani, Michel Grossetti, Guy Jalabert, « L'agglomération toulousaine, un système productif localisé de la recherche-développement », dans Régis Guillaume (coord.), *Les systèmes productifs locaux de Midi-Pyrénées : vers l'émergence de systèmes régionaux ?*, Conseil Régional de Midi-Pyrénées, UTM, 2004, Toulouse, p. 105 et 106.</footnote>
devient le premier secteur régional en termes d'emplois<sup>797</sup> et de valeur ajoutée, même si l'aéronautique apparaît déjà comme la « clé de voûte de l'industrie régionale », l'Insee et la DRIRE estimant que le « renouveau industriel de Midi-Pyrénées ces dernières années, lui est en grande partie redevable<sup>798</sup> ». Des années 1960 aux années 1980, les effets des politiques d'aménagement du territoire en matière d'industrialisation, de diversification des activités et d'innovation aéronautique et spatiale notamment, tout autant que la montée de la R&D, font de Toulouse, métropole d'équilibre, une « technopôle<sup>799</sup> », contribuant à l'émergence d'un Système local de compétences (SLC). La description du « système Airbus<sup>800</sup> » par Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani livre des clés de compréhension sur le couple ville-industrie qui se dégage progressivement à partir des années 1970. L'internationalisation des structures et l'évolution de la part sous-traitée transforment progressivement l'espace urbain et celui de l'entreprise. Cette dernière s'entoure de nombreux partenaires dans l'agglomération pour former un complexe productif cohérent. La grande diversité des acteurs prenant part à la construction d'un avion entraîne peu à peu le rassemblement de partenaires et de sous-traitants autour de la figure centrale que représente Airbus en région.

Depuis la seconde moitié des années 1980, des géographes, des économistes et des sociologues ont travaillé sur le SLC construit autour de l'aéronautique et des systèmes embarqués en région toulousaine à l'image de Jean-Marc Zuliani<sup>801</sup>, de Régis Guillaume<sup>802</sup> ou encore de Danielle Galliano qui s'est plus spécifiquement intéressée aux stratégies d'implantation des entreprises dans le cadre des Systèmes productifs locaux (SPL)<sup>803</sup>. Comme le rappelle l'historien André Larceneux, les activités industrielles sont non seulement localisées en fonction de facteurs physiques (sources d'énergie et matières premières, conditions climatiques, niveau d'enclavement, etc.), mais leur implantation dépend aussi des « compétences que la main-d'œuvre peut acquérir localement, par apprentissage dans des milieux plus ou moins fermés [...]. Le temps permet la sédimentation progressive d'innovations de produits et de procédés<sup>804</sup> ». Un terreau fertile doit exister pour qu'une activité industrielle nouvelle puisse se développer et qu'une diversification territoriale et/ou sectorielle puisse être menée. Dans le cas de Toulouse, un système existe, il repose sur des compétences technologiques transverses faisant lien entre les diverses activités. Selon Régis

<footnote n="797">797 Le secteur de l'agro-alimentaire est toujours le premier employeur régional : 164 000 emplois, 83 000 exploitations agricoles, 7 200 entreprises agro-alimentaires, 19 % des effectifs industriels régionaux. CESER, *Crise Covid-19. Des priorités pour une économie régionale transformée, diversifiée, durable et solidaire*, Op. cit., p. 69.</footnote>

<footnote n="798">798 Jean-Luc Rinaldi, Monique Vincenau, *L'industrie en Midi-Pyrénées*, Insee Midi-Pyrénées, DRIRE Midi-Pyrénées, n° 48, 2001, 6 p.</footnote>

<footnote n="799">799 Marie-Thérèse Grégoris, *Toulouse : de la métropole à la technopole*, Thèse de doctorat en géographie, sous la direction de Jean-Paul Laborie, UTM, Toulouse, 1991, p. 322.</footnote>

<footnote n="800">800 Guy Jalabert, Jean-Marc Zuliani, *Toulouse, l'avion et la ville*, Op. cit.</footnote>

<footnote n="801">801 Voir notamment : Jean-Marc Zuliani (dir.), « [Dossier] Les mutations des systèmes productifs. Regards croisés France-Espagne », *Sud-Ouest Européen*, n° 41-42, PUM, Toulouse, 2016, 180 p. ; Jean-Marc Zuliani, Guy Jalabert, Frédéric Leriche, *Les villes européennes de l'aéronautique : Système productif, Réseaux internationaux de villes et dynamiques urbaines*, CNRS, CIEU, UTM, 2002, Toulouse, 343 p.</footnote>

<footnote n="802">802 Voir par exemple : Régis Guillaume, *Globalisation, systèmes productifs et dynamiques territoriales : regards croisés au Québec et dans le Sud-Ouest français*, Géographie en liberté, L'Harmattan, 2005, Paris, 327 p. ; Régis Guillaume, « Des systèmes productifs locaux aux pôles de compétitivité : approches conceptuelles et territoriales du développement », *Géographie, Économie, Société*, Vol. 10, n° 3, Paris, 2008, p. 295-309 ; Juan-Luis Klein, Régis Guillaume (dir.), *Vers une nouvelle géographie économique*, Géographie contemporaine, Presses de l'Université du Québec, 2014, 224 p.</footnote>

<footnote n="803">803 Danielle Galliano, *Stratégies spatiales des groupes et systèmes productifs locaux*, Thèse de doctorat en sciences économiques, sous la direction de François Morin, Université Toulouse 1 Capitole, Toulouse, 1986, 437 p.</footnote>

<footnote n="804">804 André Larceneux, « Deux formes de proximité : systèmes productifs locaux et métropolisation », dans Jean-Claude Daumas, Pierre Lamard, Laurent Tissot, *Les territoires de l'industrie en Europe (1750-2000)*. Entreprises, régulations et trajectoires, PUFC, 2007, p. 149-164</footnote>
Guillaume, « les établissements des secteurs spatial, aéronautique et électronique forment [...] une nébuleuse des « métiers de l'électronique et de l'informatique », au sein de laquelle s'observent de multiples relations<fnref n="805" /> ».

À la différence des districts industriels qui se regroupent souvent autour d'un même produit industriel, les SPL locaux se développent à partir de compétences transverses aux secteurs, qu'illustre notamment le cas de la Mecanic Vallee selon Régis Guillaume<fnref n="806" /> :

> « Les SPL de Midi-Pyrénées mobilisent des savoir-faire complémentaires dans des métiers relativement proches. Ils offrent à cet égard une palette de compétences qui leur permet d'accompagner et de tirer profit de mutations parfois brutales qui caractérisent les secteurs d'activités dans lesquels leurs entreprises interviennent. En outre, ces compétences sont transversales à plusieurs types d'activités, elles favorisent la diffusion de l'innovation qui apparaît, aussi bien dans l'agglomération toulousaine que dans les autres sites, comme l'élément central de leur dynamique<fnref n="807" /> ».

Mais les liens infrarégionaux entre les différents bassins d'Occitanie apparaissent encore assez faibles au début des années 2000 et malgré les passerelles construites depuis, la domination de l'aéronautique sur l'espace local a pu freiner la diversification industrielle régionale dans des proportions qui resteraient à évaluer. Néanmoins, un terreau fertile préexiste pour engager une diversification territoriale plus aboutie.

## 5.2. Acteurs, enjeux et perspectives pour une diversification industrielle régionale

Si le SLC dominant s'appuie sur des savoir-faire complémentaires construits autour des systèmes embarqués, il doit être diversifié afin de moins reposer sur les activités aéronautiques et spatiales et plus sur les activités de systèmes (intelligence artificielle, internet des objets, etc.). Le potentiel semble cependant assez limité en la matière, mais l'Occitanie peut aussi s'appuyer sur d'autres logiques et sur d'autres bassins d'emplois moins dépendants de l'aéronautique et du spatial et qui ne travaillent que peu en lien avec eux. Par ailleurs, si la diversification des activités peut contribuer à pallier les difficultés, les entreprises ne souhaitent pas toujours s'engager dans de tels processus qui peuvent se révéler compliqués à mettre en œuvre à court terme, nécessitent souvent des investissements matériels et humains conséquents, des marchés disponibles, des mesures d'accompagnement, etc., pour un résultat aléatoire. Cette situation se répercute sur les territoires et surtout sur des sous-bassins d'emploi régionaux pour lesquels la perte d'une entreprise ou un trou d'air dans les charges peuvent avoir des conséquences majeures et complexes en raison de l'enclavement, de difficultés à attirer du personnel, etc.

Une partie de la main-d'œuvre dispose de compétences et de savoir-faire transverses qui peuvent être utilisés dans les autres secteurs de l'économie régionale lorsqu'ils ne sont pas eux-mêmes touchés par la crise. Malgré tout, des milliers d'emplois sont menacés – ingénieurs et cadres, professions intermédiaires, techniciens, ouvriers ou encore métiers de service – et ils ne peuvent pas tous être absorbés par les autres secteurs, voire ne correspondent pas aux emplois disponibles. La question se pose différemment pour les cols blancs et pour les cols bleus car l'accès au marché du travail procède d'enjeux et de savoir-faire différents dans lesquels les uns et les autres peuvent ne pas se retrouver ou ne pas être adaptés. Une adéquation entre les projets de diversification, les compétences disponibles sur le territoire, les besoins des entreprises et les réseaux construits, est nécessaire.

<footnote n="805">⁸⁰⁵ Régis Guillaume, « Conclusion générale », dans Régis Guillaume (coord.), *Les systèmes productifs locaux de Midi-Pyrénées : vers l'émergence de systèmes régionaux ?*, Op. cit., p. 288.</footnote>

<footnote n="806">⁸⁰⁶ Régis Guillaume, « Les relations interentreprises de la Mecanic Vallee », dans *Ibid*.</footnote>

<footnote n="807">⁸⁰⁷ Régis Guillaume, « Introduction », dans *Ibid.*, p. 11.</footnote>
Conscient de sa dépendance à l'égard de l'aéronautique, la région diversifie depuis longtemps son système productif vers d'autres créneaux – spatial, automobile et ferroviaire<sup>808</sup>, informatique et numérique<sup>809</sup>, transports, énergies, etc. – et peut s'appuyer sur ses autres gisements d'emplois – chimie et santé<sup>810</sup>, agro-alimentaire<sup>811</sup> et agriculture<sup>812</sup> ou encore tourisme<sup>813</sup>. La recherche et l'enseignement supérieur constituent d'autres ressources pour le développement territorial et la stratégie d'innovation<sup>814</sup>. Mais l'emprise de l'aéronautique sur les bassins d'emploi rend la crise plus durable que dans d'autres régions disposant d'une industrie plus diversifiée. Dans le cas de la Mecanic Vallee par exemple, l'activité industrielle s'appuie sur deux des secteurs les plus affectés par le marasme : l'aéronautique et l'automobile. Dans les autres bassins d'emploi locaux, du Tarn-et-Garonne, du Gers ou encore de l'Ariège, la situation est tout aussi compliquée puisqu'ils reposent souvent sur un seul secteur voire sur une seule entreprise. L'agglomération toulousaine semble quant à elle mieux armée pour construire des passerelles entre les secteurs d'activité et/ou les entreprises, car son industrie et son économie apparaissent davantage diversifiées et moins enclavées. Plusieurs secteurs y cohabitent (aéronautique et spatial, électronique automobile, micro-processeurs, etc.) qui mobilisent d'importantes compétences en matière de R&D et peuvent donc constituer un important point d'appui pour mener des opérations de diversification.

Engager une diversification suppose et nécessite une prise de conscience de la part des acteurs sur le fait qu'une crise est en cours. Les pouvoirs publics locaux et nationaux, les acteurs institutionnels, politiques et syndicaux, les représentants de la société civile, etc., font des propositions pour tenter de relancer l'économie, amortir les effets socio-économiques d'une crise, éviter des pertes d'emplois trop importantes, favoriser le développement d'activités nouvelles et compenser des baisses d'activités. Planification, aides et subventions, accompagnement en termes de formation et de conquête de marchés, etc., sont autant de moyens qui peuvent être utilisés pour la favoriser.

Par exemple, lors du « café-débat » du Codev du 10 juin 2020 introduit par Gabriel Colletis, plusieurs participants plaident pour la création d'un pôle de compétitivité autour de la transition écologique, susceptible de concourir utilement à la transformation de l'économie régionale. En octobre 2020, l'AUat publie un dossier visant à donner des pistes pour une relance de l'économie toulousaine<sup>815</sup>. L'agence dresse le constat d'une industrie confrontée à la crise, crise qui rejaillit dans sur l'économie locale : « Pouvait-on imaginer que l'outil de production mobilisé à plein

<footnote n="808"><sup>808</sup> L'automobile se concentre principalement dans la Mecanic Vallée et le ferroviaire autour de Tarbes.</footnote>

<footnote n="809"><sup>809</sup> En 2016, 97 600 emplois environ (4,4 % de l'emploi régional total) relevaient du numérique, dont 51 500 se concentrait en région toulousaine. https://actu.fr/societe/toulouse-la-crise-qui-touche-l-aeronautique-va-t-elle-mettre-fin-a-l-eldorado-demographique_34447286.html</footnote>

<footnote n="810"><sup>810</sup> La santé est un autre secteur majeur, employant pas moins de 240 000 personnes en Occitanie.</footnote>

<footnote n="811"><sup>811</sup> 7 200 établissements en 2017 et 33 000 salariés en 2016. http://www.cariforef-mp.asso.fr/cartedesformations/doc/diag/Diag_def_Industrie_avril_2018.pdf</footnote>

<footnote n="812"><sup>812</sup> En 2017, l'agriculture occupait près de 140 000 personnes, soit la deuxième région française en matière d'emplois agricoles (69 970 exploitants, 16 % des exploitations), et la première en nombre d'exploitations bio (6 500 en 2015). Viticulture (premier), ovins (premier), fruits (deuxième) et légumes (quatrième) en sont les principaux représentants. https://www.laregion.fr/Les-atouts-economiques-35340</footnote>

<footnote n="813"><sup>813</sup> Le tourisme constitue une industrie de poids, puisque, avec 30 millions de touristes annuels, il contribue à hauteur de 10 % au PIB régional en 2017 et représente plus de 100 000 emplois. https://www.laregion.fr/Les-atouts-economiques-35340</footnote>

<footnote n="814"><sup>814</sup> 15 pôles de compétitivité, 28 grandes écoles et sept universités, au total 30 555 chercheurs et 245 000 étudiants environ, sont à dénombrer en Occitanie en 2017.</footnote>

<footnote n="815"><sup>815</sup> « [Dossier] Impact de la « coronacrise » sur l'économie toulousaine », *L'autre Demain ? - Économie*, AUat, Octobre 2020, 3 tomes, Toulouse, 15, 19 et 19 p.</footnote>
régime, à près de 90 % de ses capacités, tomberait seulement autour de 40 % du jour au lendemain et que le nombre de livraisons d'avions s'effondrerait de moitié sans qu'aucune nouvelle commande ne soit enregistrée depuis avril<sup>816</sup> ». Pour son directeur, Yann Cabrol, l'agglomération toulousaine apparaît comme « un territoire d'enfant gâté » car depuis les années 1950-1960 le seul problème des acteurs du territoire était de « gérer la croissance<sup>817</sup> » générée par l'aéronautique et le spatial en particulier. La ville s'est ainsi peu à peu repliée vers la mono-activité à mesure du déclin des autres filières. Une forme de « déni<sup>818</sup> » a pu se développer en raison de la croissance importante de ces deux secteurs. Pour lui aussi, la transition écologique pourrait constituer une piste intéressante de diversification industrielle territoriale car Toulouse dispose d'atouts :

« [E]ntre le secteur aérien, Météo France et le CNES, nous avons un substrat industriel de rang mondial de mise en œuvre de la transition environnementale. Au lieu de dire que ce sont des silos de diversification, assumons que c'est un seul et même objet qu'il faut réussir à intégrer. Si on arrive à faire ça, oui on aura 3 à 5 ans difficiles parce qu'on ne peut pas faire une transition d'un seul coup, mais ça permet de repositionner Toulouse et ses atouts de façon très forte<sup>819</sup> ».

D'ailleurs, fin 2020, un collectif interne à Airbus appelle à la création d'un « Airbus du climat<sup>820</sup> », sous la forme d'un GIE européen destiné à accélérer la transition écologique, en s'appuyant notamment sur les compétences et les savoir-faire du secteur<sup>821</sup>. À la question « Comment préserver les emplois et le savoir-faire bâti depuis des dizaines d'années sans condamner le climat ? », ses rédacteurs apportent une première réponse dépassant le cadre local :

« Imaginez le potentiel d'une alliance industrielle avec autant de compétences et de savoir-faire (ingénierie, métallurgie, composite, hydraulique, électricité, électronique, etc.) appliqués à accélérer de manière massive, la transition (des énergies fossiles) de la France, de l'Europe, ou des autres continents. Et imaginez si cette alliance pouvait sous-traiter des activités aux entreprises des secteurs en crise, leur permettant d'utiliser leur outil industriel pour d'autres activités et sortir de la crise par le haut, en préservant les emplois. Même 10 % des capacités des secteurs sinistrés permettraient de soutenir une activité manufacturière colossale !

Telle est la proposition que nous défendons ici. Non pas rêver d'un retour hypothétique à l'avant-covid, mais mettre à profit la crise et les investissements massifs des États en cours pour construire avec les ressources des secteurs en difficulté un nouveau [GIE] Européen : un « Airbus de la lutte climatique ».

Ce GIE collecterait les financements des États, utiliserait durant leurs périodes de chômage partiel les compétences des salariés et les outils industriels à l'arrêt, devenant ainsi le partenaire industriel stratégique d'un véritable new green deal européen (pour aller au-delà des - 60 % de CO2 en 10 ans). Maître-d'œuvre et grand donneur d'ordres aux entreprises touchées, il organiserait la conception et la production de grands programmes d'équipements et de services pour décarboner l'économie et lutter contre le dérèglement climatique. Il fournirait les millions de systèmes dont nous avons urgemment besoin (des pompes à chaleur, des chauffe-eau solaires, des systèmes hydrogène et électriques pour des moyens de transport décarbonés, etc.)<sup>822</sup> ».

Les mobilités dites du futur et décarbonées sont d'ailleurs un axe fort de diversification envisagé par les édiles locaux. En février 2020 par exemple, la Dépêche du Midi consacrait un article à l'invention des transports de demain, soulignant que Toulouse, de par son écosystème aéronautique et spatial, disposait de compétences lui permettant de se positionner sur des marchés

<footnote n="816"><sup>816</sup> AUat citée dans https://www.ladepeche.fr/2020/10/15/la-dynamique-toulousaine-a-du-plomb-dans-laile-9140192.php</footnote>

<footnote n="817"><sup>817</sup> Yann Cabrol cité dans « Avec la crise de l'aérien, Toulouse s'interroge sur son avenir », *Usbek & Rica*, 26 novembre 2020.</footnote>

<footnote n="818"><sup>818</sup> *Ibid*.</footnote>

<footnote n="819"><sup>819</sup> *Ibid*.</footnote>

<footnote n="820"><sup>820</sup> La tribune indique : « Préparé par des salariés de ces secteurs en difficulté et concernés par l'urgence climatique ». Elle est signée par plusieurs représentants politiques et de la société civile. https://pourunairbusduclimat.eu/</footnote>

<footnote n="821"><sup>821</sup> La tribune est publiée par *Mediapart* le 8 janvier 2021. https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart/blog/080121/le-secteur-aeronautique-en-crise-peut-il-sauver-le-climat-pour-un-airbus-du-climat</footnote>

<footnote n="822"><sup>822</sup> https://pourunairbusduclimat.eu/</footnote>
amenés à se développer en matière de mobilités décarbonées : trains, véhicules autonomes, filière hydrogène, Hyperloop, etc.<fnref n="823" />

En avril 2020, le président d'Aerospace Valley, Yann Barbaux, donne des exemples d'industries porteuses pour engager une diversification dans le champ des données, dans celui des mobilités ou encore de l'intelligence artificielle. Selon lui, la région toulousaine peut certes apparaître comme « une monoculture au niveau du marché, mais c'est une extraordinaire polyculture au niveau des compétences. Je ne suis pas particulièrement inquiet. Et puis, soyons raisonnables, Airbus ne va pas s'arrêter ! »<fnref n="824" /> ». Le président du CESER, Jean-Louis Chauzy, plaide quant à lui pour des aides de la part des pouvoirs publics, mais également pour une relocalisation d'activités dans la région et pour une plus grande diversification industrielle, pourquoi pas vers le textile, le bois et la pâte à papier, l'industrie pharmaceutique, etc.<fnref n="825" /> En novembre 2020, interviewée par *Air et Cosmos*, Carole Delga donne quelques pistes pour une diversification régionale vers le spatial, le ferroviaire, les véhicules autonomes, les énergies renouvelables, les mobilités ou la santé. La présidente de région estime aussi que l'Occitanie devrait être amenée à prendre un rôle important dans la conception d'un avion qualifié de vert :

> « Depuis des dizaines d'années, c'est en Occitanie que l'avion du futur se construit. Il n'y pas de raison que cela change et c'est pourquoi, j'en suis convaincue, l'Occitanie sera le berceau de l'avion vert en France. Les avions de petite capacité et destinés à des trajets régionaux semblent être les mieux placés pour intégrer ces nouvelles technologies à moyen terme. La présence en Occitanie de plusieurs leaders (ATR, Ascendance, Aura Aero) est une opportunité que nous devons saisir pour contribuer au développement et à la structuration d'une filière régionale des mobilités aériennes innovantes. Il faudra également s'appuyer sur le milieu académique, qui dispose de compétences fortes dans des domaines clés de l'aéronautique de demain, notamment les structures composites, les matériaux et procédés innovants, les systèmes embarqués et drones autonomes. La région travaille depuis plusieurs années déjà à accentuer les collaborations entre laboratoires et entreprises et va continuer en ce sens pour accélérer le développement des nouvelles technologies indispensables au saut technologique que représente l'avion vert<fnref n="826" /> ».

Si la diversification repose en partie sur l'accompagnement que peuvent offrir les pouvoirs publics aux entreprises pour la mener à bien, dans la longue durée, plusieurs exemples montrent que dès le début de la crise, des sociétés se sont engagées dans une diversification de leurs activités.

### 5.3. Exemples d'entreprises engagées dans un processus de diversification industrielle

En période de crise, la diversification est souvent provisoire : il s'agit avant tout de compenser des baisses de charges sans penser forcément le long terme et/ou la conquête de nouveaux marchés. Ainsi, plusieurs entreprises de la région se diversifient à court terme et par opportunité, souvent avec l'aide des pouvoirs publics, vers des productions médicales utiles à la résolution de la crise sanitaire, alors que des pénuries importantes affectent l'Hexagone. Il s'agit notamment pour elles de compenser la perte de charges dans le secteur de l'aéronautique afin de se préserver. Les AHG<fnref n="827" /> par exemple, se mettent rapidement à fabriquer des masques chirurgicaux afin de limiter les pertes<fnref n="828" />. 30 salariés et 200 intérimaires sont dévolus à cette activité sur le site de Flourens et

<footnote n="823">⁸²³ https://www.ladepeche.fr/2020/02/16/a-toulouse-on-invente-les-transports-de-demain,8735793.php</footnote>

<footnote n="824">⁸²⁴ Yann Barbaux cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/face-crise-covid-19-toulouse-va-t-payer-cher-dependance-economique-airbus_33118989.html</footnote>

<footnote n="825">⁸²⁵ https://www.ladepeche.fr/2020/04/14/il-faut-rehabiliter-notre-industrie,8845680.php</footnote>

<footnote n="826">⁸²⁶ Alexandre Léoty, « L'Occitanie sera le berceau de l'avion vert », *Air et Cosmos*, 27 novembre 2020, p. 16 à 22.</footnote>

<footnote n="827">⁸²⁷ Les AHG sont basés à Flourens, comptent 200 salariés en France et 600 dans deux usines au Maroc. En 2020, ils enregistrent une baisse de 30 % des ventes.</footnote>

<footnote n="828">⁸²⁸ https://www.lesechos.fr/pme-regions/occitanie/covid-le-leader-des-rivets-davion-ahg-se-diversifie-dans-le-tissu-des-masques-1289922</footnote>
l'entreprise annonce en janvier 2021 le rachat de MKAD<fnref n="829" />, filiale de Mecachrome et d'Aubert & Duval promise à la disparition depuis avril 2020, après seulement quatre ans d'existence. AHG convertit l'usine en unité de fabrication de masques (AHG Médical) avec à la clé la création de près de 50 emplois<fnref n="830" /> et l'installation d'une machine capable de produire jusqu'à 35 millions de masques par mois<fnref n="831" />.

Autre exemple, dès le début de la crise, Femso industrie (12 salariés, fondée en 1998 à Aucamville), spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques, s'engage dans la fabrication de visières de protection en polycarbonate développées pour les soignants et les salariés des entreprises. Elle réalise ce travail en collaboration avec d'autres sociétés : la Soplami spécialisée dans le thermoformage de plastiques, Sud Aero qui fabrique des fixations en aluminium et AB Usinage 31 (mécanique générale). Selon le directeur de Femso, Gilles Verhelst : « Nous sommes capables de fabriquer entre 1 000 et 1 500 kits par jour [...]. Cette diversification nous permet de passer la crise<fnref n="832" /> ». Latécoère produit 10 000 respirateurs pour les hôpitaux canadiens<fnref n="833" />. À partir d'avril 2020, l'entreprise toulousaine Aertec se lance dans la fabrication de masques lavables afin d'occuper les salariés de son atelier de confection de rideaux pour les avions. Elle a notamment pour clients le département de Haute-Garonne et Toulouse Métropole<fnref n="834" />. En juin 2020, Tôlerie industrielle du Sud-ouest (Tiso), PME spécialisée dans la fabrication de composants métalliques, s'allie avec AJK Ingénierie pour produire des bornes de gel hydroalcoolique<fnref n="835" />. Adhetec, société spécialisée dans le film adhésif industriel, s'associe à la start up toulousaine Pylote pour mettre au point un film de protection contre le Covid (Coversafe)<fnref n="836" />. Thiot Ingénierie (40 salariés environ), société de recherches se dédiant à des essais de résistance des matériaux fondée en 1988 à Puybrun (Lot), est affectée par la suspension des activités de R&D. Afin d'encaisser le choc, elle participe à la fabrication de visières pour des médecins, des gendarmes ou des commerçants du Lot et de la Corrèze<fnref n="837" />.

Sans entrer dans les détails sur ce point, la diversification peut aussi être conduite au sein même de l'aéronautique, en adaptant le cœur de métier, en réalisant des acquisitions, en accompagnant les évolutions sectorielles, etc. Les entreprises à dominante civile peuvent par exemple se tourner vers le militaire, segment moins affecté par la crise sanitaire, à l'image de Rafaut<fnref n="838" />. La diversification peut également viser la conquête de nouveaux marchés à plus long terme dans le but de réduire la dépendance à l'égard de l'aéronautique. Les sociétés peuvent changer pour tout ou partie de secteur et donc, localement, aller vers le spatial, les systèmes

<footnote n="829">⁸²⁹ En septembre 2020, MKAD, sous-traitant d'Aubert & Duval et d'Airbus pour des pièces en titane, annonce la fermeture du site de Pamiers.</footnote>

<footnote n="830">⁸³⁰ https://www.ladepeche.fr/2021/01/12/ariege-le-sous-traitant-aeronautique-mkad-converti-en-unite-de-production-de-masques-avec-50-emplois-supplementaires-9307319.php</footnote>

<footnote n="831">⁸³¹ https://www.ladepeche.fr/2021/06/07/ariege-la-machine-geante-dahg-va-alimenter-la-production-de-35-millions-de-masques-par-mois-a-varilhes-9591876.php</footnote>

<footnote n="832">⁸³² https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/04/28/coronavirus-en-occitanie-l-aeronautique-se-prend-un-mur_6038062_3234.html</footnote>

<footnote n="833">⁸³³ https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/l-equipementier-toulousain-latecoere-est-pret-pour-la-reprise-du-secteur-aeronautique-en-2022-1630391100</footnote>

<footnote n="834">⁸³⁴ https://www.ladepeche.fr/2021/01/15/toulouse-aertec-sous-traitant-dans-laeronautique-a-produit-15-million-de-masques-lavables-9313705.php</footnote>

<footnote n="835">⁸³⁵ https://www.ladepeche.fr/2020/06/23/aeronautique-ces-entreprises-qui-nhesitent-pas-a-se-diversifier,8945132.php</footnote>

<footnote n="836">⁸³⁶ https://toulouse.latribune.fr/innovation/recherche-et-developpement/2020-07-21/pylote-invente-un-film-plastique-qui-protecte-les-surfaces-du-covid-19-853007.html</footnote>

<footnote n="837">⁸³⁷ Patrick Thiot cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/05/16/lot-thiot-ingenierie-sait-resister-aux-chocs,8890018.php</footnote>

<footnote n="838">⁸³⁸ https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2020-09-24/comment-le-fonds-de-soutien-a-la-aeronautique-va-participer-a-la-consolidation-de-la-supply-chain-857771.html</footnote>
embarqués, les mobilités, l'informatique, etc., en fonction de leur cœur de métier et de leurs compétences. Bien sûr, nombreux sont les groupes et les entreprises à être diversifiés dans leurs compétences et/ou leurs productions avant la crise à l'image de WeAre Group (aéronautique et médical), de Satys (aéronautique et ferroviaire) et de bien d'autres. Dans le contexte de la crise, Latécoère engage un mouvement de diversification vers le spatial et le militaire. Les SSII font souvent les frais de la réduction des dépenses de R&D des donneurs d'ordres et doivent donc employer leurs salariés dans d'autres secteurs. En décembre 2020, la SSII CGI crée une filiale, la CGI Business Consulting, et prospecte pour obtenir des marchés dans d'autres domaines<sup>839</sup>. En avril 2021, Altran – devenue Cap Gemini Engineering – transfère 2 000 de ses salariés de Blagnac dans un Toulouse Engineering Center (TEC) :

> « L'enjeu de ce projet est de maintenir les compétences des ingénieurs en aéronautique et de mettre leur expertise au service d'autres secteurs comme le ferroviaire, le spatial, le naval ou encore l'énergie, à l'échelle mondiale. Altran soutient la création de ce centre par un important plan de formation de ses équipes et l'investissement dans des programmes de recherche de type avion vert, mobilité du futur, ou encore ingénierie numérique<sup>840</sup> ».

Il semble plus facile d'ailleurs pour les SSII de diversifier leurs activités, car elles ont l'habitude de travailler sur projet et possèdent des compétences plus transverses que les sociétés de fabrication. Fondée en 1990, AAA engage dès 2018 une diversification limitée de ses activités vers le ferroviaire (Avantis, sous-traitant d'Alstom) : de 11 % de son CA avant la crise, elle espère pouvoir monter à 25 % en 2024. Selon son directeur du développement commercial, Bernard Vallée, « Nous nous sommes aperçus que nos métiers dans le domaine aéro pouvaient très bien trouver des débouchés dans le domaine ferroviaire<sup>841</sup> ». Avec le spatial, le ferroviaire est souvent présenté comme un secteur de choix pour mener une diversification d'activité.

L'entreprise participe avec 16 autres sociétés occitanes au Salon international de l'industrie ferroviaire (SIFER) organisé à Lille entre le 26 et le 28 octobre 2021, au sein d'une délégation menée par l'Agence de développement économique de la région Occitanie (Ad'Occ) et Totem, cluster occitan de la mobilité<sup>842</sup>. Ces deux instances promeuvent depuis plusieurs années une diversification des sociétés aéronautiques vers d'autres secteurs et s'y engagent plus résolument dans le contexte de la crise sanitaire. Segneré, implantée à Tarbes où se trouvent Alstom et la CAF, participe, elle aussi, pour la première fois au SIFER dans le but de tenter de réduire sa dépendance à l'égard de l'aéronautique. Jean-Michel Ségneré précise :

> « Il s'agit d'une opportunité locale. Nous avons deux acteurs à moins de moins 20 km de chez nous qui sont des groupes majeurs du monde du ferroviaire. Il faudrait être aveugle pour ne pas discuter avec ces entreprises qui ont besoin de toute l'expertise et de la méthodologie de travail du secteur aéronautique pour consolider leur *supply chain* et faire face à leur montée des cadences<sup>843</sup> ».

L'équipementier Aerem est aussi du voyage. Son responsable du développement commercial, Guillaume Taravellier, souligne :

> « Il y a encore une petite dizaine d'années, Aerem était dépendant à 100 % de l'aéronautique et petit à petit, nous avons baissé cette dépendance en nous orientant vers le spatial et plus récemment dans le

<footnote n="839"><sup>839</sup> https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2020-12-02/aeroforum-la-consolidation-dans-l-industrie-aeronautique-un-dilemme-devenu-une-obligation-863804.html</footnote>

<footnote n="840"><sup>840</sup> Communiqué d'Altran cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2021-04-12/comment-l-emploi-aeronautique-peut-il-rebondir-881743.html</footnote>

<footnote n="841"><sup>841</sup> Bernard Vallée cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/business/2021-10-26/aeronautique-les-sous-traitants-tentes-de-se-diversifier-dans-le-ferroviaire-895084.html</footnote>

<footnote n="842"><sup>842</sup> https://toulouse.latribune.fr/entreprises/business/2021-10-26/aeronautique-les-sous-traitants-tentes-de-se-diversifier-dans-le-ferroviaire-895084.html</footnote>

<footnote n="843"><sup>843</sup> Jean-Michel Ségneré cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/business/2021-10-26/aeronautique-les-sous-traitants-tentes-de-se-diversifier-dans-le-ferroviaire-895084.html</footnote>
ferroviaire. Au moment où la crise a éclaté, nous étions à 65 % d'activité dans l'aéronautique, 25 % dans le spatial et le reste dans le ferroviaire et d'autres secteurs<fnref n="844" /> ».

Il ajoute que se diversifier n'est pas « simple [...]. C'est très long<fnref n="845" /> » : les attentes et les cahiers des charges des différents secteurs ne sont pas similaires. Même si l'entreprise souhaite mieux répartir ses charges sur les divers marchés sur lesquels elle est présente (aéronautique, défense, ferroviaire, spatial), « cela reste un vœu pieux. On sait très bien que l'aéronautique restera notre secteur privilégié, d'autant plus si la reprise d'activité se confirme<fnref n="846" /> ». La diversification constitue avant tout un moyen d'absorber une baisse de charges à court terme, mais également de penser le plus long terme.

À STS, société de découpe et de peinture sise à Decazeville, le directeur engage une diversification intersectorielle en répondant à des appels d'offres à l'extérieur de l'aéronautique (ferroviaire, énergies renouvelables, etc.)<fnref n="847" />. La PME ST Composites (fondée à Labège en 1998, 30 salariés) entend elle aussi diversifier ses activités. Pour son PDG, Stéphane Trento, la problématique principale était jusque-là de parvenir à absorber les montées en cadences. Mais la crise l'amène désormais à engager un processus de diversification rendu « possible par la digitalisation de notre usine, [...] plus polyvalente<fnref n="848" /> ». L'entreprise est en mesure de se tourner vers la défense, les télécoms, le médical ou encore le luxe et de poursuivre sa croissance. Son PDG espère doubler le CA à l'horizon 2027 et que celui-ci ne repose pas à plus de 50 % sur l'aéronautique. Autre exemple, le fabricant de pièces complexes pour Airbus, Aurock, investit 1,8 M€ avec l'aide de France Relance pour se diversifier notamment vers l'ameublement métallique<fnref n="849" />. Il est ainsi en mesure de maintenir quatre de ses 15 emplois (20 avant la crise) et pourrait créer un à deux postes de commerciaux durant l'année 2020⁸⁵⁰.

À mesure de la transformation des logiques d'action sectorielles et/ou d'entreprises, le besoin de diversification industrielle se renforce, l'espace local étant jugé très dépendant à l'aéronautique. Que celle-ci soit de court ou de plus long terme, verticale ou horizontale à l'intérieur de l'aéronautique, intersectorielle (spatial, ferroviaire, avion vert, etc.) ou de spécialité (systèmes embarqués, numérique, big data, etc.), elle participe de la mutation socio-économique du territoire. L'exemple occitan montre qu'une évolution stratégique peut affecter et mettre en péril un système industriel placé dans une situation de dépendance. Au-delà de la crise sanitaire en cours, que se passerait-il si un changement de stratégie d'implantation d'Airbus – sous l'effet de la mondialisation croissante de l'entreprise – venait affecter la région ? Que se passerait-il aussi si le transport aérien était réduit par des règles et des normes accrues en raison du changement climatique ?

<footnote n="844">⁸⁴⁴ Guillaume Taravellier cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/business/2021-10-26/aeronautique-les-sous-traitants-tentes-de-se-diversifier-dans-le-ferroviaire-895084.html</footnote>

<footnote n="845">⁸⁴⁵ Ibid.</footnote>

<footnote n="846">⁸⁴⁶ Ibid.</footnote>

<footnote n="847">⁸⁴⁷ https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/12/22/la-crise-nous-oblige-a-nous-reinventer-comment-les-sous-traitants-de-l-aeronautique-resistent_6064192_3234.html</footnote>

<footnote n="848">⁸⁴⁸ Stéphane Trento cité dans Olivier James, « À Toulouse, l'aéro à l'heure du rase-mottes », *L'Usine Nouvelle*, n° 3692, 2 avril 2021, p. 54 et 61.</footnote>

<footnote n="849">⁸⁴⁹ https://www.ladepeche.fr/2021/02/27/aurock-va-se-diversifier-pour-faire-face-a-la-crise-de-laeronautique-9397185.php</footnote>

<footnote n="850">⁸⁵⁰ https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2021-04-12/comment-l-emploi-aeronautique-peut-il-rebondir-881743.html</footnote>
## 6. Des recompositions socio-industrielles : poursuivre la rationalisation de la supply chain

En plus de son impact social, la crise se traduit par une restructuration de la filière aéronautique et des recompositions de court et de plus long terme qui s'inscrivent dans la trajectoire de développement du secteur depuis les années 2000. Les dispositifs mis en place par les pouvoirs publics aident non seulement les entreprises à faire face au marasme mais également à s'engager dans un processus de modernisation et de rationalisation des structures. Il s'agit notamment d'accroître la compétitivité de la *supply chain* en faisant grandir les entreprises dans le contexte d'une mondialisation de la chaîne de valeurs – après son européanisation dans les années 1990 et 2000 et sa nationalisation dans les années 1970-1980<sup>851</sup>. À l'image de la concentration des avionneurs durant la seconde moitié du XXe siècle en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne ou encore aux États-Unis, qui a souvent abouti à la formation de champions nationaux puis à la fusion des entreprises participant à Airbus en 1999/2000<sup>852</sup> pour faire naître un groupe européen, l'objectif est de faire émerger des sous-traitants de rang national et européen en les incitant à fusionner et/ou à se regrouper. Les constructeurs aéronautiques poussent à une concentration de la sous-traitance afin d'accompagner la hausse de leurs cadences.

Ainsi, depuis le début du XXIe siècle, un mouvement dit de « consolidation » des entreprises, en particulier dans le champ des aérostructures, est en cours. Il vise à rassembler des sociétés jugées stratégiques et trop morcelées en France et en Europe et à faire naître des firmes de plus grande taille, capables d'accompagner le développement du secteur, d'accroître leurs capacités d'investissement, de répondre aux attentes des principaux donneurs d'ordres, de résister à la concurrence et de gagner en parts de marché. Il s'agit de réorganiser la chaîne autour des grands donneurs d'ordres et des sous-traitants de rang 1, de réduire sa longueur au moyen de rapprochements, d'une intégration verticale et/ou horizontale, de la constitution de grappes d'entreprises, etc. ; dans le but d'en faire passer certaines de la sous-traitance à la co-traitance et d'améliorer l'efficacité des entreprises des rangs 2 et 3 qui ont une place stratégique au sein de la filière. Les entreprises stratégiques sont celles qui par leurs réalisations apportent une valeur ajoutée importante au produit final (avionique, équipements sensibles, etc.) et sont souvent donc qualifiés de firmes-pivot. L'objectif est notamment de former des groupes de dimension internationale susceptibles de concurrencer Spirit Aerosystems ou Collins Aerospace par exemple. Comme le souligne Aerospace Valley dans sa note d'avril 2020, un « risque existe de rachats par des fonds/acteurs étrangers, y compris sur des compétences/produits de niche, et de la perte de souveraineté associée<sup>853</sup> ».

### 6.1. Ace Aéro Partenaires : Consolider les entreprises jugées stratégiques pour la filière française et européenne

Dans le cadre du plan de relance du 9 juin 2020, le gouvernement, en collaboration avec les grands donneurs d'ordres, met en place le fonds Ace Aéro Partenaires dont l'objectif est de susciter des rapprochements entre des entreprises concurrentes et/ou complémentaires afin de faire naître des sociétés mieux armées pour affronter la concurrence. Autrement dit, il s'agit de poursuivre la

<footnote n="851"><sup>851</sup> Se reporter notamment à Jacques Fache, « EADS : le territoire émergeant d'une firme européenne », *L'Information géographique*, n° 69/2, 2005, p. 132-149 ; Damien Talbot, « Mondialisation et dynamiques des coordinations interfirmes : le cas de la sous-traitance aéronautique », *Sciences de la société*, n° 54, Octobre 2001, p. 153-165.</footnote>

<footnote n="852"><sup>852</sup> Yvon Collin, *Restructuration de l'industrie aéronautique européenne*, n° 414, Rapport d'information, Sénat, 9 juin 1999. https://www.senat.fr/rap/r98-414/r98-414_mono.html</footnote>

<footnote n="853"><sup>853</sup> Aerospace Valley, *Note de situation filière aéronautique dans le Grand Sud-Ouest*, Avril 2020, Toulouse, 6 p.</footnote>
structuration d'une filière aéronautique morcelée en France et d'améliorer la compétitivité de ses entreprises afin qu'elles puissent prendre une part plus importante sur les marchés européens et mondiaux et y affronter la concurrence des firmes étasuniennes en particulier. Il vise en priorité celles dont la compétence est jugée stratégique, tandis que les autres sont aidées par l'intermédiaire d'autres dispositifs, par exemple le fonds de modernisation de la filière aéronautique (voir plus bas). En favorisant des regroupements et en faisant atteindre une taille critique aux entreprises, les industriels avec l'aide de l'État souhaitent éviter que des investisseurs étrangers rachètent les sociétés inscrites au cœur de la filière et puissent s'emparer de technologies et de compétences stratégiques pour la *supply chain* mais également de constituer des entreprises suffisamment solides pour prendre en charge l'ensemble des fonctions et partager les investissements financiers (financement de la R&D, accroissement des capacités productives, réalisation d'économies d'échelles, etc.) ou puissent se développer pour répondre à la hausse des cadences et conquérir des parts de marché. À l'image de ce qui avait pu être fait auparavant et en particulier à la charnière des années 1960 et 1970 sous l'égide de l'État, l'objectif est de créer des champions capables de s'insérer plus avant dans les marchés internationaux et de répondre aux attentes d'Airbus en matière de partage des risques industriels et financiers.

### 6.1.1. Des précédents : les fonds Aerofund 1 à 3

En 2005, un fonds de soutien aux entreprises, Aerofund, est créé dans le cadre d'un dispositif d'appui aux PMI françaises innovantes et stratégiques et d'une évolution de la stratégie d'Airbus souhaitant réduire le nombre de ses sous-traitants de premier rang. Son montage et sa gestion sont confiés à Ace Management, société de gestion d'actifs créée en 1993. Alors qu'est engagée la structuration du pôle de compétitivité « Aéronautique, Espace, Systèmes Embarqués », futur Aerospace Valley, le dispositif s'inscrit aussi dans le contexte du lancement du Plan Ader 2 en Midi-Pyrénées<fnref n="854" />. Il est prévu au départ que le fonds mène 10 à 15 investissements, dont 60 % environ en direction d'entreprises situées dans le Grand Sud-Ouest. Les sociétés visées prioritairement sont celles qui jouent un rôle important dans leur domaine, ont un CA compris entre 10 et 100 M€ et un effectif inférieur à 500 salariés. Au 31 octobre 2008, Aerofund 1 a contribué à huit opérations, parmi lesquelles Recaero, PIB, Alyotech, Price Induction, Mecahers, STTS et JPR.

Après l'annonce d'un plan de soutien à l'aéronautique par le Premier ministre, François Fillon, en octobre 2007, et alors que le secteur est confronté à d'importantes difficultés dans le contexte de Power 8 et de la dépréciation du dollar<fnref n="855" />, Aerofund 2 poursuit des objectifs similaires de structuration de la filière et d'accompagnement des entreprises dans leurs investissements. Son financement est plus élargi puisque, outre la Caisse des dépôts et consignations<fnref n="856" /> (30 M€), participent Airbus (30 M€) et Safran (15 M€). Mais certaines voix discordantes s'expriment, notamment celle des élus locaux (Martin Malvy, Pierre Cohen et Pierre Izard) qui estiment que l'accès à Aerofund n'est pas simple pour les PME, ses critères étant trop limitatifs ; il n'aurait donc

<footnote n="854">⁸⁵⁴ https://www.ladepeche.fr/article/2005/07/08/577438-exclusif-aerofund-un-fonds-dedie-a-l-aeronautique.html</footnote>

<footnote n="855">⁸⁵⁵ L'autre volet du plan de soutien vise à aider l'industrie à compenser la dépréciation du dollar qui entraîne une baisse de rentabilité pour les entreprises. Le dispositif, qui s'inscrit dans un cadre plus large que l'industrie aéronautique, est doté d'une enveloppe de 2,5 Md€. https://www.ladepeche.fr/article/2008/07/22/465347-aeronautique-aide-75-millionseuros-annoncee-pme-toulouse.html ; https://www.ladepeche.fr/article/2008/07/23/465385-une-bouffee-d-oxygene-pour-la-sous-traitance.html</footnote>

<footnote n="856">⁸⁵⁶ Les régions participent au financement des divers volets d'Aerofund.</footnote>
été que peu sollicité<sup>857</sup>. Dans le cadre du plan Ader, d'autres dispositifs de soutien, à l'échelon de la région, sont donc créés, destinés au développement d'entreprises souvent parmi les plus petites.

Les deux premiers volets d'Aerofund conduisent à 105 M€ d'investissements dans 22 à 25 PME dont Agora Industries<sup>858</sup>, le Piston français<sup>859</sup>, etc.<sup>860</sup>. Selon Marc Fontaine, secrétaire général d'Airbus, ils permettent « de sauvegarder 5 000 emplois<sup>861</sup> ». Pour ne développer qu'un exemple, en janvier 2012, la PME Mecahers (Launaguet) est rachetée par le groupe Mecachrome. La première, spécialisée dans la chaudronnerie et la tôlerie fine réalise un CA de 27 M€ par an et salarie 200 personnes en France et 80 en Tunisie. La seconde, spécialisée dans l'usinage et la mécanique de précision emploie 1 500 salariés, réalise un CA de 225 M€, à 66 % dans l'aéronautique<sup>862</sup>. Philippe Blandin de Mecachrome, estime que les deux sociétés sont complémentaires dans leurs spécialités<sup>863</sup>, ce qui motive ce regroupement. Par ailleurs, n'étant pas présent à Toulouse, Mecachrome peut se rapprocher d'Airbus et répondre à des appels d'offre sur lesquels elle ne pouvait pas se positionner jusque-là.

En janvier 2013, le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg annonce depuis Toulouse un troisième Aerofund. Doté de 150 M€<sup>864</sup>, son objectif est toujours de pousser les PME à se rapprocher pour faire émerger des entreprises plus solides financièrement et de plus grande taille<sup>865</sup>. L'accent est cette fois plus porté sur l'Europe puisque Ace Management est autorisé à investir 20 % des fonds à l'étranger afin d'engager des rapprochements au plan européen<sup>866</sup>. Selon Erwin Yonnet, Managing partner au bureau toulousain d'Ace Management :

> « Les fonds historiques Aerofund ont construit le premier étage de la fusée, en facilitant le passage de PME au statut d'ETI. Nous investissions fréquemment dans des entreprises qui réalisaiten 30 à 50 millions d'euros de [CA] et nous les amenions à franchir un niveau de plusieurs centaines de millions d'euros de [CA] annuel. C'est le cas par exemple de Nexteam[<sup>867</sup>] ou WeAre group[<sup>868</sup>]. Dans le domaine

<footnote n="857"><sup>857</sup> Respectivement Président de la région Midi-Pyrénées, Maire de Toulouse et Président du Conseil général de Haute-Garonne cités dans https://www.ladepeche.fr/article/2008/11/17/493746-plan-region-midi-pyrenees-soutenir-filiere-aeronautique.html</footnote>

<footnote n="858"><sup>858</sup> Créée en 2008 à partir des actifs des sociétés Comat Aerospace et Microtec. Elle est spécialisée dans les équipements et les études de haute-technologie pour l'aéronautique, le spatial, l'énergie et la défense. https://www.ladepeche.fr/article/2011/09/09/1180431-agora-industries-le-groupe-leve-4-m-euros-aupres-d-aerofund-ii.html</footnote>

<footnote n="859"><sup>859</sup> Société de mécanique de précision qui réalise 50 M€ de CA et emploie 350 salariés sur cinq sites dont Toulouse. https://www.ladepeche.fr/article/2012/01/06/1273213-ace-management-ace-management-13-m-euros-pour-consolider-la-filiere-aero.html</footnote>

<footnote n="860"><sup>860</sup> https://www.usinenouvelle.com/article/avec-aerofund-les-constructeurs-aeronautiques-poussent-a-la-concentration-de-leurs-sous-traitants.N199778 ; https://www.ladepeche.fr/article/2013/01/26/1545610-montebourg-a-toulouse-annonce-300-m-pour-la-filiere-aeronautique.html</footnote>

<footnote n="861"><sup>861</sup> Marc Fontaine cité dans https://www.ladepeche.fr/article/2013/01/26/1545610-montebourg-a-toulouse-annonce-300-m-pour-la-filiere-aeronautique.html</footnote>

<footnote n="862"><sup>862</sup> https://www.ladepeche.fr/article/2012/01/03/1251982-mecahers-est-rachetee-par-mecachrome.html</footnote>

<footnote n="863"><sup>863</sup> Thierry Blandin cité dans https://www.ladepeche.fr/article/2012/01/03/1251982-mecahers-est-rachetee-par-mecachrome.html</footnote>

<footnote n="864"><sup>864</sup> Avec la possibilité d'une extension à 300 M€. Le financement est réparti entre public et privé : la Caisse des dépôts et consignations (60 M€), EADS-Airbus (60 M€), Safran (30 M€), Midi-Pyrénées (deux M€), etc.</footnote>

<footnote n="865"><sup>865</sup> https://www.ladepeche.fr/article/2013/01/25/1544722-trois-ministres-a-toulouse-aujourd-hui-pour-une-pluie-d-annonces.html</footnote>

<footnote n="866"><sup>866</sup> Thierry Letailleur cité dans https://www.usinenouvelle.com/article/avec-aerofund-les-constructeurs-aeronautiques-poussent-a-la-concentration-de-leurs-sous-traitants.N199778</footnote>

<footnote n="867"><sup>867</sup> Groupe industriel créé en 2015 (sous le nom d'Ace Aéronautique) en Loire-Atlantique autour de Chatal, Espace et Farella, rejointes par Prismadd et Bouyausare dans les années suivantes. Il est spécialisé dans les pièces techniques et emploie 1 200 personnes. https://www.weare-aerospace.com/fr/we-are-groupe/ La société possède aussi Mecafi installée dans la Vienne, qui emploie 500 personnes en 2019. https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2020-07-10/le-toulousain-nexteam-prevoit-242-licenciements-chez-mecafi-852525.html ; https://www.bpifrance.fr/nos-actualites/nexteam-group-devient-une-eti</footnote>
de la peinture d'avions, Satys[⁸⁶⁹] réalisait 40 millions d'euros quand nous sommes entrés au capital et atteint en 2019 plus de 250 millions d'euros de [CA]<fnref n="870" /> ».

Au début de la crise sanitaire, toutes les opérations en cours sont suspendues sauf si elles visent à éviter la fermeture – ou le rachat par des firmes étrangères – d'entreprises stratégiques pour la *supply chain*<fnref n="871" />. Un nouveau fonds d'investissement est créé, qui constitue un prolongement des dispositifs précédents.

## 6.1.2. Soutenir et regrouper les entreprises stratégiques de la filière : le fonds Ace Aéro Partenaires

Dans le cadre de son plan de soutien au secteur, le gouvernement décide de créer le fonds Ace Aéro Partenaires, dénommé un temps par les journalistes « Aerofund 4⁸⁷² ». À l'image de ses prédécesseurs, il a pour objectif de soutenir les entreprises jugées stratégiques et de leur apporter des fonds pour qu'elles se regroupent afin d'éviter une fragmentation trop importante nuisible à la croissance du secteur. Un risque planerait en effet sur les entreprises qui ne se regrouperaient pas, celui de la perte de marchés au moment de la reprise, marchés qui iraient vers des entreprises jugées plus solides par les donneurs d'ordres, et qui ne seraient pas forcément européennes. Le gouvernement souhaite aussi éviter que des sociétés puissent être rachetées par des concurrentes étrangères dans le contexte de la crise industrielle et qu'au contraire, elles représentent des points d'appui pour engager la relance et pourquoi pas racheter des entreprises. Il s'agit donc d'accompagner la structuration de grands acteurs et d'éviter que des entreprises stratégiques ne tombent pas dans les mains de sociétés étrangères, entraînant une forme de dépendance pour les approvisionnements et une perte de compétence en cas de restructuration majeure – incluant un changement de cœur de métier – après leur rachat. Éric Trappier, président du GIFAS résume : « Le fonds mis en place [...] doit aider à la structuration de la *supply chain* et au regroupement des entreprises en difficulté, en particulier celles qui travaillent dans le même domaine, afin qu'elles constituent des ETI [...] plus fortes. Il faut éviter des disparitions de compétences qui fragiliseraient la filière aéronautique<fnref n="873" /> ». À l'image du modèle allemand, une ETI allie à la fois une taille suffisamment grande pour se développer sur les marchés de manière structurée en particulier à l'internationale et suffisamment petite pour rester souple et réactive aux évolutions qui parsèment l'activité industrielle.

Le fonds Ace Aéro Partenaires doit aussi aider les sociétés à préserver leurs compétences et leurs savoir-faire en attendant la reprise. Au moment de sa mise en place en effet, la plupart ont

<footnote n="868">⁸⁶⁸ Groupe spécialisé dans l'usinage des métaux lourds et la mécanique de précision. Il est né du regroupement de Asquini (Marmande, Lot-et-Garonne) et Sofop (Olemps, Aveyron) en 2013, puis du rachat de Gentilin (Launaguet, Haute-Garonne) l'année suivante. Il dispose aussi d'implantations en Pologne et en Roumanie. En 2014, il emploie 700 salariés et réalise un CA de 120 M€. L'expansion du groupe se poursuit dans les années suivantes avec notamment l'ouverture d'une filiale en Chine en 2018. https://toulouse.latribune.fr/entreprises/business/2017-06-21/supply-chain-aeronautique-l-ascension-spectaculaire-de-weare-aerospace-741101.html</footnote>

<footnote n="869">⁸⁶⁹ Groupe toulousain spécialisé dans la peinture aéronautique. Il emploie 2 200 personnes dans le monde, dont un millier en France et 400 à Toulouse. Il revendique la place de numéro un mondial dans cette activité. En 2020, son CA atteint 190 M€. https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2021-06-29/aeronautique-satys-alerte-sur-la-penurie-de-main-d-oeuvre-pour-la-reprise-887873.html</footnote>

<footnote n="870">⁸⁷⁰ Erwin Yonnet cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2020-09-24/comment-le-fonds-de-soutien-a-l-aeronautique-va-participer-a-la-consolidation-de-la-supply-chain-857771.html</footnote>

<footnote n="871">⁸⁷¹ https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2020-12-02/aeroforum-la-consolidation-dans-l-industrie-aeronautique-un-dilemme-devenu-une-obligation-863804.html</footnote>

<footnote n="872">⁸⁷² Voir par exemple ici https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/france-vers-un-fonds-de-1md-pour-aider-la-filiere-aeronautique-1911872.php</footnote>

<footnote n="873">⁸⁷³ https://www.lefigaro.fr/societes/aeronautique-affaiblis-les-petits-sous-traitants-du-secteur-rechignent-a-se-rapprocher-20210413</footnote>
interrompu tout ou partie de leurs programmes d'investissement, ce qui peut avoir des conséquences fâcheuses à moyen et plus long terme sur leur niveau de technicité ou sur leur positionnement sur les marchés et donc, par répercussion, affecter l'ensemble de la filière. L'objectif est bien de créer des champions dans leur domaine et de préserver des savoir-faire stratégiques pour le développement de la filière, qui pourraient passer sous le contrôle de concurrents extra-européens.
Erwin Yonnet souligne :

> « Avec Ace Aéro Partenaires, l'objectif est de parvenir à construire le deuxième étage de la fusée. Il faut que ces entreprises visent des tailles critiques beaucoup plus importantes pour faire face à la concurrence d'acteurs américains ou asiatiques beaucoup plus consolidés. Sur des segments avec des marchés à fort volume, le milliard d'euros peut être une cible à atteindre. Sur d'autres métiers, davantage de niche, l'idée est de créer des acteurs structurants sur leur filière. Nous n'excluons a priori aucun schéma mais serons néanmoins contraints d'être sélectifs<sup>874</sup> ».

Le fonds est doté de 630 M€ – avec pour objectif d'atteindre un milliard d'euros<sup>875</sup> – et s'inscrit dans le cadre d'un partenariat entre l'État (BPI-France, 200 millions), les grands industriels (Airbus, Safran, Dassault, Thalès, 200 millions<sup>876</sup>) et la société Tikehau (230 M€) maison-mère d'Ace Management<sup>877</sup>, toujours chargée d'en assurer la gestion<sup>878</sup>. Selon la *Tribune*, « quelques tiraillements entre les acteurs » marquent cette décision, notamment car Safran aurait souhaité « une mise en concurrence pour la gestion de ce fonds<sup>879</sup> », ce qu'elle n'obtient finalement pas. À cinq ans, l'objectif pour Ace Aéro Partenaires est de prendre des participations dans cinq à huit opérations et de soutenir 10 à 20 investissements supplémentaires. Un dispositif similaire dans ses visées, « Ace Aerofondo IV », est mis en place en Espagne en juin 2021 dans le cadre d'une coopération entre la Société publique de participations industrielles (SEPI) (33,3 M€), Ace Capital Partners la filiale de Tikehau assurant déjà la gestion du fonds français (33,3 M€), Airbus (28,3 M€) et le groupe espagnol Indra (cinq M€). Il pourrait bénéficier à « plus de 70 entreprises de taille moyenne qui jouent un rôle important dans le tissu industriel espagnol<sup>880</sup> » selon la SEPI.

L'intérêt du fonds de soutien est donc de permettre à des sociétés affectées par des difficultés de ne pas renoncer à leurs projets d'investissement et de parvenir à se maintenir sur les marchés sans devenir des cibles pour la concurrence. Selon Marwan Lahoud, « dans le domaine des pièces élémentaires, la France compte 38 acteurs, dont 5 grands et 33 petits. Et dans celui des pièces mécaniques de précision, par exemple, il existe en France au moins 5 acteurs de taille moyenne [Mecachrome, Nexteam, WeAre, Lauak et Figeac Aero] pouvant prétendre à devenir le chef de file de la filière<sup>881</sup> ». Il faut donc que des regroupements s'opèrent afin de constituer des acteurs de plus grande taille capables d'organiser la sous-filière. Si la CGT se félicite de la création d'Ace Aéro Partenaires, elle regrette toutefois qu'il soit confié à un gestionnaire privé, lui préférant BPI-France.

<footnote n="874"><sup>874</sup> Erwin Yonnet cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2020-09-24/comment-le-fonds-de-soutien-a-l-aeronautique-va-participer-a-la-consolidation-de-la-supply-chain-857771.html</footnote>

<footnote n="875"><sup>875</sup> Ace Aéro Partenaires est progressivement renforcé notamment par l'arrivée du Crédit Agricole. Fin août 2021, le fonds atteint 730 M€.</footnote>

<footnote n="876"><sup>876</sup> Airbus (116 M€), Safran (58 M€), Dassault Aviation (13 M€), Thales (13 M€).</footnote>

<footnote n="877"><sup>877</sup> Depuis 2018, Ace Management est une filiale du groupe Tikehau Capital (lui-même créé en 2004). En 2019, Marwan Lahoud succède à Thierry Letailleur à la présidence d'Ace Management qui devient Ace Capital Partners. https://www.ace-cp.com/</footnote>

<footnote n="878"><sup>878</sup> https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/fonds-soutien-filiere-aeronautique-630-millions-euros-debloques-aider-entreprises-du-secteur-1858036.html</footnote>

<footnote n="879"><sup>879</sup> https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-etat-pilote-la-creation-d-un-fonds-prive-d-urgence-pour-l-aeronautique-848944.html</footnote>

<footnote n="880"><sup>880</sup> https://www.air-journal.fr/2021-06-12-espagne-un-fonds-pour-renflouer-le-secteur-aeronautique-5228458.html</footnote>

<footnote n="881"><sup>881</sup> Marwan Lahoud cité dans https://www.lefigaro.fr/societes/aeronautique-affaiblis-les-petits-sous-traitants-du-secteur-rechignent-a-se-rapprocher-20210413</footnote>
Pour elle, « L'État doit être partie prenante des enjeux et peser sur les décisions stratégiques de cette filière déterminante pour la politique industrielle, pour la politique de transport et pour celle de la défense nationale<fnref n="882" /> ». Il doit reprendre son rôle de planificateur et d'État-stratège.

### 6.1.3. Exemples de sociétés stratégiques pour Ace Aéro Partenaires : Figeac Aero et Aubert & Duval

En avril 2021, Ace Aéro Partenaires travaille sur une dizaine de dossiers<fnref n="883" />. Parmi eux, celui de Figeac Aero, société jugée stratégique par Airbus et Safran, qui connaissait une croissance annuelle moyenne de 17 % avant la crise (440 M€ de CA environ en 2019). En 2021, sa dette atteindrait près de 350 M€, menaçant sa survie<fnref n="884" />. En raison de sa place stratégique dans le segment des aérostructures, la société pourrait constituer une cible de choix pour Ace Aéro Partenaires. En septembre 2020, la direction réfléchit à se rapprocher ou à fusionner avec un autre groupe/société<fnref n="885" />. La journaliste Florine Galéron interviewe son président et fondateur, Jean-Claude Maillard, qui explique qu'en cas de prolongation de la crise, il pourrait être amené à fermer une usine. Selon lui, il existe un nombre trop important d'entreprises de mécanique aéronautique et une trop grande diversité des sous-traitants : si les fournisseurs de matières premières sont peu nombreux « (moins de cinq pour la production de fixations par exemple), on dénombre plusieurs dizaines de fournisseurs de pièces usinées, de pièces chaudronnées ou de sous-ensembles. Ce n'est pas cohérent<fnref n="886" /> ». Une restructuration doit donc être conduite afin de rendre la filière plus compétitive et capable d'absorber une hausse des cadences ; elle aurait pour corollaire une baisse du nombre de sous-traitants.

Par ailleurs, la crise aurait modifié l'intérêt porté par certains acteurs à l'entreprise : « J'observe chez Figeac Aero cette dualité : des acteurs qui auraient pu investir dans Figeac Aero ne s'y intéressent plus [...]. Au contraire, des acteurs que ne s'y intéressaient se disent que c'est le moment<fnref n="887" /> ». Jean-Claude Maillard souligne cependant que si une opération de consolidation venait à se concrétiser, son entreprise « ne serait pas impliqué[e] en tant que leader tout simplement parce que nous n'avons pas les moyens financiers de racheter des concurrents<fnref n="888" /> », mais pourrait tout même s'y investir grâce au fond Ace Aéro Partenaires. Un accord est trouvé le 9 septembre 2021 entre Figeac Aero et Ace Capital Partenaires, qui se traduit par l'entrée du fonds dans le capital de la société à hauteur de 26,25 % des parts<fnref n="889" />. Figeac Aero, Mecachrome et WeAre Group, sociétés dans lesquelles Ace a désormais des parts, engagent aussi des discussions pour un éventuel rapprochement en septembre 2021⁸⁹⁰. Avec le soutien d'Ace, WeAre Group s'empare de Taramm (Ariège) et Gamma-Tial (Indre-et-Loire)<fnref n="891" /> et se diversifie dans le champ de la fonderie en titane⁸⁹². Le fonds joue donc un rôle dans la distribution et l'organisation de la filière.

<footnote n="882">⁸⁸² http://cgtairbusgroup/reference-syndicale.fr/actus/plan-de-soutien-a-laero-les-reactions-de-la-cgt/</footnote>

<footnote n="883">⁸⁸³ https://www.lefigaro.fr/societes/aeronautique-affaiblis-les-petits-sous-traitants-du-secteur-rechignent-a-se-rapprocher-20210413</footnote>

<footnote n="884">⁸⁸⁴ https://www.challenges.fr/economie/qui-ferait-les-frais-de-la-fin-de-l-argent-facile_782878</footnote>

<footnote n="885">⁸⁸⁵ https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2020-09-08/figeac-aero-pour-rester-fort-il-faut-collaborer-avec-les-autres-acteurs-de-la-supply-chain-856622.html</footnote>

<footnote n="886">⁸⁸⁶ Jean-Claude Maillard cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2020-09-08/figeac-aero-pour-rester-fort-il-faut-collaborer-avec-les-autres-acteurs-de-la-supply-chain-856622.html</footnote>

<footnote n="887">⁸⁸⁷ Ibid.</footnote>

<footnote n="888">⁸⁸⁸ Jean-Claude Maillard cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/business/2020-12-17/figeac-aero-nous-avons-touche-le-fond-et-maintenant-nous-remontons-a-la-surface-867372.html</footnote>

<footnote n="889">⁸⁸⁹ https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/ace-capital-va-sauver-le-soldat-figeac-aero-1344808</footnote>

<footnote n="890">⁸⁹⁰ https://m.investir.lesechos.fr/actualites/en-occitanie-la-filiere-aeronautique-en-pleine-hemorragie-1928102.html</footnote>

<footnote n="891">⁸⁹¹ Si les deux entreprises cumulaient 150 salariés avant la crise, elles n'en comptent plus que 90 au moment du rachat.</footnote>
Un autre exemple, celui d'Aubert & Duval (A&D), témoigne de l'importance d'accompagner les entreprises du secteur afin d'éviter qu'elles ne puissent disparaître et placer la *supply chain* dans une situation compliquée. A&D (3 500 salariés en 2017) est une société spécialisée dans l'élaboration et la transformation des alliages de haute performance, implantée notamment à Pamiers en Ariège. En difficultés depuis plusieurs années en raison de retards répétés dans les livraisons et de problèmes de qualité<sup>893</sup>, son propriétaire, le groupe minier Eramet<sup>894</sup>, avait fait part de son souhait de s'en séparer dès l'été 2020<sup>895</sup>, alors que la crise sanitaire l'impactait durement et qu'une modernisation apparaissait nécessaire afin de lui éviter de perdre en compétitivité. L'entreprise détient une place stratégique dans la filière, Ace Aéro Partenaires souhaite la racheter : « L'objectif est d'[en] faire [...] un futur poids lourd français et européen. Un domaine où évoluent 12 acteurs en Europe qui sont plus de dix fois plus petit que le géant américain [Precision Castparts Corp.] PCC<sup>896</sup> », entreprise étasunienne leader sur le marché de la fonderie de précision pour l'aéronautique. A&D cadre tout à fait avec les objectifs du fonds d'investissement. Ses activités pourraient constituer un placement emblématique pour Ace Aéro Partenaires car la production est jugée stratégique pour « toutes les sociétés aéronautiques françaises<sup>897</sup> » selon le président du GIFAS Éric Trappier. Il y a donc là un enjeu majeur pour la filière en France, d'autant que l'entreprise travaille pour le militaire : un enjeu de souveraineté nationale. L'entreprise dispose en effet de moyens de production uniques en Europe à l'image de sa presse de 65 000 tonnes à Issoire, du savoir-faire dans l'usinage de canons de ses ateliers de Firminy (Loire) ou encore de sa capacité à fabriquer des superalliages. D'ailleurs, en novembre 2020, des rumeurs courent sur un possible rachat de la société par Safran, très intéressée par ce type d'alliages résistants à de hautes températures. Le caractère stratégique de l'entreprise est également mis en avant par l'intersyndicale d'A&D qui adresse une lettre ouverte aux différents acteurs (ministères, industriels, élus régionaux, etc.) de la négociation :

> « [Un] fournisseur unique de nombreux composants pour Airbus, Safran, mais aussi de nombreux autres équipementiers ou constructeurs. [A&D] est également un fleuron de l'industrie nationale dans les domaines de souveraineté que sont le nucléaire et la défense. Enfin, [A&D] est l'unique acteur européen susceptible de produire des superalliages et du titane, et de garantir ainsi l'indépendance de la France et de l'Europe face aux hégémonies américaine et russe<sup>898</sup> ».

Sa situation inquiète les pouvoirs publics, le 4 décembre, Laurent Wauquiez et Carole Delga signent un communiqué commun : ils seront « Ensemble, les deux Régions seront très vigilantes aux potentiels projets de reprise et veilleront à ce que les intérêts des salariés soient préservés<sup>899</sup> ».

<footnote n="892"><sup>892</sup> https://www.usinenouvelle.com/article/le-sous-traitant-aeronautique-weare-group-annonce-l-acquisition-de-taramm-et-de-gamma-tial.N1158132</footnote>

<footnote n="893"><sup>893</sup> En 2018, à la suite d'une évaluation des processus qualité conduite par la division Alliages Haute Performance d'Eramet, des manquements dans le système de management de la qualité avaient été constatés. https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-la-reprise-d-aubert-et-duval-par-airbus-safran-et-ace-prend-plus-de-temps-que-prevu.N1094619</footnote>

<footnote n="894"><sup>894</sup> L'État est actionnaire à hauteur de 26 % dans Eramet.</footnote>

<footnote n="895"><sup>895</sup> Communiqué d'Eramet cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/11/05/la-cgt-aubert-duval-fait-les-yeux-doux-au-groupe-safran-9183199.php</footnote>

<footnote n="896"><sup>896</sup> https://www.lefigaro.fr/societes/aeronautique-affaiblis-les-petits-sous-traitants-du-secteur-rechignent-a-se-rapprocher-20210413</footnote>

<footnote n="897"><sup>897</sup> Éric Trappier cité dans https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/covid-les-parachutes-de-bercy-ont-preserve-lindustrie-aerospatiale-francaise-1279037</footnote>

<footnote n="898"><sup>898</sup> Intersyndicale d'Aubert et Duval citée dans https://www.ladepeche.fr/2021/04/22/aubertduval-80-postes-supprimes-a-pamiers-lintersyndicale-ecrit-a-trois-ministres-9503802.php</footnote>

<footnote n="899"><sup>899</sup> Carole Delga et Laurent Wauquiez cités dans https://www.ladepeche.fr/2020/12/08/aubert-duval-mobilisation-des-salaries-mercredi-9244771.php</footnote>
En fin d'année 2020, des discussions s'engagent entre Eramet et Ace Aéro Partenaires pour un éventuel rachat de l'entreprise. En mai 2021, le groupe repousse la proposition de reprise d'A&D présentée le mois précédent par Ace Aéro Partenaires. *L'Usine Nouvelle* précise :

> « Les difficultés pourraient en partie s'expliquer par la guerre de gouvernance qui a miné Eramet ces derniers mois. « Christel Bories, la PDG du groupe, a voulu faire l'unanimité auprès de son actionnaire principal, la famille Duval, en refusant l'offre du consortium, estime une source proche du dossier. Elle a cherché à recréer de la cohésion au sein du conseil d'administration autour d'elle. C'est de la basse politique. » Alors que la famille Duval souhaitait encore en début d'année le départ de la PDG, son mandat a finalement été renouvelé par le conseil d'administration fin mars. « Trois semaines après ce refus, la banque du groupe Eramet s'est rapprochée du consortium pour reparler de l'offre », continue cette même source. Les négociations se poursuivent, malgré le rejet de l'offre, « la cession de cet actif reste l'option privilégiée », selon un porte-parole d'Eramet, même si pour l'instant les discussions n'ont pas enregistré d'avancées majeures<fnref n="900" /> ».

Ces difficultés, tout autant qu'un CA en recul de 16 % en 2020 (539 M€) par rapport à 2019 et une perte de 87 M€, conduisent Ace Aéro Partenaires à formuler une offre jugée peu attractive. Les discussions reprennent en juillet pour tenter de parvenir à un accord<fnref n="901" />, mais au moment où sont écrites ces lignes, le processus n'a pas encore abouti<fnref n="902" />.

D'ailleurs, le 31 août 2021, Bruno Le Maire appelle les entreprises à accélérer les regroupements, jugeant le processus trop lent : « Le secteur se consolide trop peu, alors que les enjeux sont majeurs, [...]. Il en va de la compétitivité et de la solidité de l'industrie aéronautique française<fnref n="903" /> ». Près d'un an après sa mise en place en effet, Ace Aéro Partenaires n'a bénéficié qu'à Aries Alliance, société nantaise spécialisée dans la production de pièces et le formage des métaux<fnref n="904" />. Selon le ministre, d'autres opérations doivent être rapidement menées : « S'il n'y a pas de prise de conscience maintenant, le réveil sera douloureux<fnref n="905" /> ». En octobre 2021, Marwan Lahoud précise qu'une centaine de dossiers environ auraient été étudiés dont une dizaine aurait retenu l'attention du fonds : des annonces devraient donc selon lui intervenir dans les prochaines semaines. Il estime qu'Ace Aéro Partenaires devrait avoir investi environ 200 M€ avant la fin 2021 sur les 750 M€ levés à ce stade<fnref n="906" />. Il souhaite que le fonds prenne des participations dans cinq à huit firmes – le fonds est déjà présent de manière minoritaire dans une quinzaine d'entreprises par l'intermédiaire

<footnote n="900">⁹⁰⁰ https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-la-reprise-d-aubert-et-duval-par-airbus-safran-et-ace-prend-plus-de-temps-que-prevu.N1094619</footnote>

<footnote n="901">⁹⁰¹ https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/aubert-duval-reprise-des-negociations-entre-eramet-et-airbus-safran-ace-capital-partners-889715.html</footnote>

<footnote n="902">⁹⁰² L'usine de Pamiers – atelier ACS de traitement des surfaces – est touchée par un incendie le 10 septembre 2021 qui entraîne sa mise à l'arrêt pendant plusieurs jours. https://actu.fr/occitanie/pamiers_09225/ariege-gros-incendie-dans-une-usine-aubert-amp-duval-a-pamiers-des-habitants-evacues_44777605.html Le sinistre aurait coûté près de 50 M€ à l'entreprise. https://www.ladepeche.fr/2021/10/27/activite-incendie-discussions-avec-ace-capital-partners-la-direction-daubertduval-fait-le-point-9894063.php</footnote>

<footnote n="903">⁹⁰³ Bruno Le Maire cité dans https://www.usinenouvelle.com/article/pour-bruno-le-maire-la-consolidation-de-la-filiere-aeronautique-francaise-ne-doit-plus-attendre.N1136989</footnote>

<footnote n="904">⁹⁰⁴ Le 28 octobre 2020, Ace reprend Aries Alliance (190 salariés) – et ses filiales ACB à Nantes et Cyril Bath aux États-Unis –, qui fournit Airbus, Boeing, Safran, Dassault, Spirit ou encore Rolls-Royce, dans le but de la relancer. En effet, en septembre 2020, avec l'effondrement des marchés sur lesquels la société est présente, elle est placée en redressement judiciaire, tandis que son propriétaire depuis deux ans, le fonds Astorg, discute avec Arcole Industries une *holding* spécialisée dans le redressement d'entreprises. Le président d'Ariès, Éric Guyon, s'oppose à un projet de reprise par Arcole, et est remercié par le fonds Astorg. Les discussions n'aboutissent finalement pas et Ace apporte 20 M€ pour redresser l'entreprise, replaçant également Éric Guyon à sa tête. https://www.lesechos.fr/pme-regions/pays-de-la-loire/aeronautique-le-fonds-ace-management-relance-lindustriel-aries-alliance-1259709</footnote>

<footnote n="905">⁹⁰⁵ Bruno Le Maire cité dans https://www.usinenouvelle.com/article/pour-bruno-le-maire-la-consolidation-de-la-filiere-aeronautique-francaise-ne-doit-plus-attendre.N1136989</footnote>

<footnote n="906">⁹⁰⁶ https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/industrie-aeronautique-c-est-la-periode-de-tous-les-dangers-marwan-lahoud-ace-capital-partners-894809.html</footnote>