# Organisation de l'espace et des réseaux de transport à partir d'un TOD dans la mise en service du BRT à Bingerville

Jean-Pierre Amon, Éric Kouassi, Kassi-Djodjo Irène

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Jean-Pierre Amon, Éric Kouassi, Kassi-Djodjo Irène. Organisation de l'espace et des réseaux de transport à partir d'un TOD dans la mise en service du BRT à Bingerville. Actes du colloque international : la géographie au cœur de la dynamique des territoires et développement durable en Afrique subsaharienne, Colloque en hommage au Pr ALOKO-N'GUESSAN Jérôme, Oct 2024, Abidjan (Côte d'Ivoire), Côte d'Ivoire. pp.61 - 73. hal-05029210

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REGARDSUDS

REVUE DE GÉOGRAPHIE ET
D'AMÉNAGEMENT REGIONAL

EDUCI

ISBN 0373-5834

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Université Félix Houphouët Boigny
(Abidjan Côte d'Ivoire)
1er, 2 et 3 Octobre 2024

# La géographie au cœur de la dynamique des territoires et du développement durable en Afrique subsaharienne

ACTES DU COLLOQUE INTERNATIONAL D'ABIDJAN
TENU A L'UNIVERSITE FELIX HOUPHOUET-BOIGNY LES 01 ; 02 et
03 OCTOBRE 2024

Numéro
Spécial

N° 001
Février 2025

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UNIVERSITÉ DE BANJAKA

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Université
des SSG
Bamako

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UNIVERSITÉ
DE BANJAKA
# La géographie au cœur de la dynamique des territoires et du développement durable en Afrique subsaharienne

Actes du colloque international: La géographie au cœur de la dynamique des territoires et du développement durable en Afrique subsaharienne
01 ; 02 et 03 octobre 2024
# Organisation de l'espace et des réseaux de transport à partir d'un TOD dans la mise en service du BRT à Bingerville

Amon Jean-Pierre KOUTOUA,

Université de Bondoukou

Email: amon.koutoua@ubkou.edu.ci

Kouassi Éric KOUAKOU

Université Félix Houphouët Boigny

Email: kouassierick@gmail.com

KASSI-DJODJO Irène

Université Félix Houphouët Boigny

Email: irenekassi@yahoo.fr

## Résumé

L'idée de la mise en place d'un Bus Rapid Transit (BRT) lors de l'élaboration du Schéma Directeur du Transport Urbain du Grand Abidjan (SDTUGA) 2015, a suscité un intérêt particulier du fait de la problématique du transport qui devient un enjeu prépondérant pour les populations du Grand Abidjan, mais surtout des banlieues proches comme Bingerville. Cependant, la construction d'une telle infrastructure suppose des aménagements lourds et une pratique intermodale à mettre en place. La présente recherche vise à définir une stratégie optimale d'organisation spatiale à partir d'un Transit Oriented Development (TOD) afin de permettre une meilleure insertion du BRT dans le tissu urbain. Bien que notre méthode de recherche soit essentiellement basée sur des données qualitatives, elle fait aussi appel à des données quantitatives qui sont pour l'essentiel des études relatives aux Avant-Projet Sommaire (APS) et Avant-Projet Détaillé (APD) dudit projet. Une série d'enquêtes, auprès des structures administratives et de l'autorité organisatrice de la mobilité urbaine, a ainsi fourni des informations relatives à la planification et à la gestion du trafic à Bingerville. Les résultats de ces investigations révèlent que l'offre de transport public à Bingerville, est constituée majoritairement par les transports non-conventionnels dominés par les Gbakas (minibus), qui représentent environ 80% de l'offre de transport public. Par ailleurs, on constate, une forte augmentation de l'utilisation des véhicules privés, due à l'étalement urbain. Ce qui occasionne des embouteillages fréquents. La forte densité du site devant abrité la construction du pôle d'échanges met en évidence les enjeux d'ordre spatial, incluant la création des voies de rabattement et l'intégration du pôle d'échanges au tissu urbain.

**Mots-clés** : Bingerville, BRT, Pôle d'Échanges Multimodal, réorganisation, TOD

## Introduction

L'urbanisation accélérée de la Côte d'Ivoire, conjuguée aux projections d'un doublement de la population dans les villes périphériques du Grand Abidjan à l'horizon 2040, pose des défis majeurs en matière de développement urbain durable. Ces défis incluent la nécessité de répondre adéquatement aux enjeux croissants en matière de logement, de mobilité, d'infrastructures, et de services urbains (Atta, 1978 ; CICG, 2021). Dans ce cadre, l'État ivoirien, conscient des pressions exercées sur le système de transport, a lancé, à travers le Schéma Directeur du Transport Urbain du Grand Abidjan (SDTUGA) de 2015, la mise en œuvre d'un système de Bus Rapid Transit (BRT). Ce projet, qui s'inscrit dans une logique de modernisation et de durabilité, vise spécifiquement à améliorer la mobilité urbaine dans le district d'Abidjan, en particulier dans sa zone orientale.

Le concept de BRT, élaboré pour la première fois en 1980 à Curitiba au Brésil, s'est rapidement imposé comme un modèle de transport répondant aux exigences du développement durable (Banque Mondiale, 2009). Ce système, qui consiste en un réseau de transport en commun
rapide, s'appuie sur des voies exclusivement réservées aux autobus, offrant ainsi une alternative efficace aux modes de transport traditionnels (ITDP, 2017). Toutefois, la réalisation de ce type d'infrastructure nécessite des investissements considérables, en raison des nombreuses contraintes techniques, telles que la construction de nouvelles routes, d'échangeurs, de terminaux, et de stations modernes. De plus, le site réservé à ces aménagements est souvent limité en espace, aggravant ainsi les défis liés à la création de voies de rabattement et à la gestion de la congestion routière.

C'est dans ce contexte que se pose la nécessité de recourir au concept de Transit-Oriented Development (TOD), un modèle d'aménagement urbain orienté autour des pôles de transport, visant à structurer de manière cohérente l'espace urbain et les réseaux de transport. Ce concept, introduit par Peter Calthorpe (1993), architecte-urbaniste américain, propose le développement de quartiers à forte densité et à mixité fonctionnelle autour des stations de transport collectif, favorisant ainsi les déplacements à pied, à vélo, et l'utilisation des transports en commun. Le TOD, en s'appuyant sur les principes de densité, de mixité fonctionnelle et de mobilité durable, répond aux besoins croissants d'intégration des systèmes de transport dans le tissu urbain (Calthorpe, 1993).

La mise en place d'un TOD repose fondamentalement sur la création de Pôles d'Échanges Multimodaux (PEM), définis par le CGTN (2007) comme des points d'interconnexion stratégiques, assurant des correspondances efficaces entre différents réseaux de transport. Ces pôles, qui jouent un rôle central dans l'articulation entre la ville et ses infrastructures de transport, s'organisent autour de trois fonctions principales : la fonction transport, la fonction urbaine, et la fonction service (Richer, 2008). Ainsi, les PEM s'imposent comme des éléments structurants du développement urbain, en facilitant la connexion entre les différents modes de transport et en contribuant à la cohésion spatiale.

Le quartier de Feh Kessé, situé dans la commune de Bingerville, a été désigné pour accueillir l'un de ces PEM, sur une superficie de 2,36 hectares (Figure 1). Toutefois, cette zone, historiquement marquée par une urbanisation rapide et une densification importante, présente aujourd'hui un réseau de transport hétérogène, rendant complexe l'intégration harmonieuse du BRT dans ce tissu urbain dense et contraint (Offner, 2003). Dès lors, la mise en service du BRT à Feh Kessé soulève des problématiques crucales d'organisation spatiale et de réorganisation des réseaux de transport.

Face à ces enjeux, la présente étude se propose de définir une stratégie optimale d'organisation spatiale et des réseaux de transport autour du Pôle d'Échanges Multimodal de Feh Kessé. En se basant sur les théories de la planification urbaine et les principes du TOD, elle cherchera à répondre à la question centrale suivante : Quelle stratégie de réorganisation de l'espace et des réseaux de transport existants doit-on mettre en place autour du site du pôle d'échanges pour une meilleure insertion du BRT ?
<figure><img src="image_24.png" /><figcaption>Figure 1 : Vue du pôle d'échanges Feh Kessé</figcaption></figure>

# 1- Matériels et méthodes

Cette recherche a mobilisé trois techniques de collecte des données. Nous avons eu recours à la recherche documentaire, à l'observation directe et à des enquêtes conduites à l'aide de guides d'entretien. La recherche documentaire se fonde sur la collecte d'informations issues des administrations publiques et privées en occurrence, les Ministères des transports et de la construction, les collectivités territoriales, l'Autorité de Mobilité Urbaine du Grand Abidjan (AMUGA), les bureaux d'études, etc. Ces données sont pour l'essentiel des statistiques se rapportant aux APS et APD des bureaux d'études, des rapports diagnostics de la révision du Schéma Directeur d'Urbanisme du Grand Abidjan (SDUGA) horizon 2040 et le Plan d'Urbanisme de détail (PUD) horizon 2030 des communes de Bingerville et Cocody, des articles et thèses. De façon spécifique, les sources documentaires consultées ont fait référence aux ouvrages relatifs à l'aménagement des quartiers dans le cadre de la mise en place de transport en commun en site propre, le mécanisme de rabattement et de mise en complémentarité des autres moyens de transport existants. En outre, l'observation sur le terrain a constitué l'une des principales sources d'acquisition de données. En effet, grâce à des visites récurrentes, nous avons pu observer plusieurs aspects sur le site prévu pour abriter le futur PEM. Les mouvements pendulaires ont également fait l'objet d'une grande attention. L'encombrement du boulevard Dominique OUATTARA, même les weekends, est le fait majeur qui a marqué cette observation. Les mouvements opérés par les transports non conventionnels (Gbaka et Woro-woro) et la Société des Transports Abidjanais (SOTRA) ont également fait l'objet d'attention. Cette prospection de la ville a permis de mieux appréhender les difficultés liées aux déplacements surtout aux heures de pointes. L'observation a été complétée par des entretiens qui ont consisté à prendre l'avis des chefs de service de l'AMUGA et des différentes unités de coordination des projets que sont le Projet de Mobilité Urbaine d'Abidjan (PMUA), le Projet de Transport Urbain d'Abidjan (PTUA), démembrements du Ministère de l'Équipement et de l'Entretien Routier, dont les activités sont liées à la construction du BRT. Les entretiens ont porté sur la conduite du projet et leur niveau de réalisation, mais aussi sur sa portée sociale, notamment le bien-être des populations bénéficiaires. Ces guides d'entretiens ont permis de connaître les emprises prévues par le projet, les différentes phases de sa réalisation ainsi que son mode de gestion. Toutes ces informations ont été intégrées à une base de données cartographiques à travers le logiciel ArcGIS 3.2. Ces données géospatiales ont été utilisées pour
cartographier et analyser les logiques d'implantation d'un PEM et la dynamique d'évolution de
la ville le long des axes structurants. Le recueil des tableaux statistiques et des graphiques a
permis de mettre en exergue les données liées au transport. Enfin, l'élaboration des tableaux
dynamiques croisés a permis de traiter les informations issues des entretiens qui ont permis de
montrer l'intérêt de la mise en en place du TOD dans l'organisation spatiale de la ville de
Bingerville.

2- Résultats et analyses

Les résultats sont structurés en trois parties à savoir : les réseaux de transport public à Bingerville, l'organisation spatiale en cas de présence de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) et l'intérêt de la conception d'un TOD dans l'harmonisation du tissu urbain à Bingerville.

2.1- Les réseaux de transport public à Bingerville : un réseau hétéroclite majoritairement dominé par les transports non-conventionnels (minibus Gbakas)

Le caractère hétérogène des réseaux de transport à Bingerville, dominé par les minibus Gbakas,
se manifeste à travers une organisation des lignes de transport peu structurée.

2.1.1- Réseaux de transport à Bingerville : Un équilibre fragile entre secteurs conventionnels et non-conventionnels"

La mobilité urbaine dans la commune de Bingerville est assurée par le secteur non-
conventionnel notamment par les woro-woro, les tricycles, les Gbaka et le secteur
conventionnel, représenté par la SOTRA. Le mode de transport lagunaire est également utilisé
et exploité par l'entreprise STL. Cependant, pour cette étude, ont été retenus que les services
de transport terrestre. Il est aussi à préciser que le déplacement en véhicule privé, ainsi que la
marche sont particulièrement utilisés à Bingerville.

La SOTRA, principale société de transport public, exerce depuis 1960 dans le transport public.
Mais à partir des années 1990, la SOTRA traverse une crise sans précédent du fait des multiples
conflits militaro-politiques successifs de la fin des années 1990 à 2010. Depuis 2014, l'État a
consenti des efforts pour redresser la structure par l'acquisition de plus de 2000 autobus (PND,
2021-2025). Ce déploiement de la SOTRA, a permis une multiplication des lignes passant d'une
seule ligne depuis des décennies à cinq lignes actuellement.

Quant aux woro-woro et les tricycles, ils assurent les liaisons sur certaines lignes difficiles d'accès où ils sont parfois en concurrence entre eux. Ils assurent la desserte entre le centre-ville et les villages environnants de la commune. Ils sont organisés en réseaux et en gares selon les secteurs clés de la ville. Grâce à leur flexibilité, ils permettent aux populations de se déplacer dans des zones difficiles d'accès.

Les gbakas assurent la desserte intercommunale à Bingerville entre le marché central et les villages Ebriés d'une part et d'autre part entre Bingerville et la commune d'Adjamé à Abidjan. Ils constituent le principal moyen de transport des populations, plus de 70% des déplacements motorisés qui rallient le centre-ville d'Abidjan (AMUGA, 2021). Leur nombre oscille entre 6 000 et 10 000 minibus relativement vétustes. Ils représentent une alternative au transport en commun. Ils sont très utilisés à Abidjan et assurent environ 33% des parts modales motorisées quotidiennes (PMUA, 2022).
Parmi ces offres de services de transport figurent les taxis compteurs et les Véhicules de Transport avec Chauffeur (VTC) qui permettent de rallier Bingerville aux autres communes du district d'Abidjan.

<figure><img src="image_25.png" /><figcaption>Carte1 : Lignes de transport a Bingerville</figcaption></figure>

2.1.2- Modes de déplacement contrasté à Bingerville : la marche omniprésente et l'automobile en pleine expansion

La voiture personnelle constitue l'un des moyens privilégiés de déplacement des populations à Bingerville. En 2021, ce sont par jour 11 225 véhicules<fnref n="8" /> en circulation entre Bingerville et la Riviera Palmeraie (Rapport SDUGA, 2040). La tendance actuelle montre une augmentation du parc automobile qui croît beaucoup plus rapidement que les infrastructures routières (une seule autoroute pour rallier Bingerville à Abidjan jusqu'en 2021) du fait des orientations d'urbanistes, qui ont une forte tendance pour la ville étalée. L'ouverture de l'ancienne voie de Bingerville en 2023 n'a pas permis d'absorber le flux de véhicules en direction et au départ de Bingerville. Par ailleurs, l'on constate que malgré les mesures tendant à limiter l'importation des véhicules de plus de 5 ans (décret 2017-792 du 06 décembre 2017 portant limitation de l'âge des véhicules d'occasions importés en Côte d'Ivoire), l'utilisation de la voiture personnelle a nettement augmenté du fait de l'accroissement du pouvoir d'achat des populations de classes moyennes résidant pour la majorité entre Cocody et Bingerville. Quant à la marche, c'est le principal moyen de déplacement des populations à Bingerville. Elles constituent plus de 70% des parts

<footnote n="8">⁸ Il faut préciser que ces données bien que n'étant pas récentes, sont les seules disponibles à ce jour.</footnote>
modales de déplacement dans le District Autonome d'Abidjan (AMUGA, 2022). Les voies de communication n'étant pas développées dans les quartiers périphériques de Bingerville, les populations sont parfois obligées de parcourir de longues distances à pied pour rallier leurs domiciles.

Le diagnostic des réseaux de transport à Bingerville fait ressortir l'existence de plusieurs voies qui débouchent toutes sur le boulevard Dominique OUATTARA. Ce qui accentue la pression sur cet axe malgré la réhabilitation de "l'ancienne route". Par ailleurs, selon l'AMUGA (2022), plus de la moitié des déplacements est effectuée à pied soit 50,2%, 19,2 % en gbaka, 13,8 % en woro-woro, 9,2 % en voiture privée et 7,6 % en bus (SOTRA). Si l'on exclut la marche, les transports publics représentent plus de 80% du total des offres de transport, le gbaka (minibus) étant le moyen de transport public le plus répandu, suivi du woro-woro (taxi collectif). Ensemble, ils transportent plus de 70 % des usagers des transports publics et constituent le principal moyen de transport à Bingerville.

## 2.2. Scénario de réorganisation spatiale à partir des réseaux de transport

La réorganisation spatiale à Bingerville repose sur une approche intégrée, où les réseaux de transport sont au cœur du développement urbain. En particulier, le TCSP (Transport en Commun en Site Propre) se positionne comme l'élément structurant, dictant les principes directeurs pour une réorganisation harmonieuse et efficace de l'espace urbain.

### 2.2.1- Organisation de l'espace en cas de présence de TCSP

Ces principes de densification du bâti autour des lignes fortes de transport, peuvent s'appliquer au secteur immobilier, lorsqu'il y a construction de TCSP. En effet, dans un environnement traditionnellement peu dense et dominé par la maison individuelle, la construction d'un TCSP, nécessite la mise en place de pôle d'échanges.

L'ITDP (2017)<fnref n="9" />, dans son approche a élaboré la « norme BRT » qui est un outil d'évaluation international qui sert à définir les meilleurs pratiques de BRT. Ainsi, il ressort que le TOD est considéré comme l'outil principal de la stratégie de développement urbain pour favoriser l'utilisation des TCSP. Dans la norme BRT, le pôle d'échanges permet une interconnexion de différents moyens de transport sur un espace de grande superficie, regroupant un certain nombre de services en cohérence avec son espace urbain. La stratégie, consiste à une densification du bâti autour du BRT. De manière globale, si l'intégration du BRT dans le schéma directeur semble acquise, la proposition de solution de rabattement des autres réseaux de transport au pôle d'échanges semble loin d'être acquise. Or selon la norme BRT, les caractéristiques d'un pôle d'échanges en cas de présence de TCSP s'organisent autour de trois fonctions principales : la fonction transport, la fonction urbaine et la fonction service.

Pour la prise en compte de ces critères, les autres réseaux de transport doivent nécessairement s'intégrer au BRT. Ainsi, le BRT aura une influence positive sur la mobilité des personnes et des biens, la dynamique du progrès économique et social dans la commune et l'amélioration du cadre de vie des populations, créant ainsi des facteurs favorables au développement local. Pour la mise en place de cette stratégie, une étude sur les modes de rabattements s'avère nécessaire.

<footnote n="9">⁹ voir www.itdp.org/the-brt-standard/</footnote>
### 2.2.2- Stratégies de rabattement : l'optimisation à l'accès au BRT

L'optimisation à l'accès au BRT nécessite la mise en œuvre de stratégies de rabattement variées et adaptées.

#### 2.2.2.1- Différents types de rabattement vers le BRT

Elle se fera de trois (03) manières : par les autobus de la SOTRA, par minibus (gbakas) et les par les taxis collectifs (woro-woro ou taxis banalisés).

Dans la conception du BRT, le mode prévu pour la desserte des stations est de s'appuyer sur les autobus de la SOTRA et les transports non conventionnels. A Bingerville, les autobus de la SOTRA auront un monopole sur le service de rabattement. Le choix de l'autobus comme mode de rabattement privilégié se justifie par la création de nouvelles lignes et une revitalisation du parc automobile de la SOTRA, passé à plus de 2 000 bus, dont certains desservent Bingerville. Avec cette multiplication des lignes, le réseau de la SOTRA s'étend aux nouveaux quartiers, ce qui lui permet de transporter plusieurs personnes surtout aux heures de pointe. Plusieurs lignes de rabattements sont prévues pour la desserte du PEM en s'appuyant sur les lignes existantes 87, 610, 773. La restructuration du réseau des transports collectifs autour de la ligne du prolongement du Boulevard Dominique OUATTARA aura un impact sur le réseau des modes existants à Bingerville. Cette nouvelle reconfiguration du réseau donne le monopole des services de rabattement à la SOTRA vers les stations du BRT. Une analyse du réseau de rabattement de la SOTRA montre une absence de lignes fonctionnelles du transport artisanal autour du BRT. Or, le diagnostic de la mobilité à Bingerville fait état de plusieurs lignes de transports artisanaux, notamment celles des gbakas. La mise en service des TCSP ailleurs dans le monde, montre que le transport artisanal peut également jouer le rôle de rabattement sous certaines conditions, (intégration opérationnelle, tarifaire et institutionnelle).

Quant aux taxis collectifs, ils jouent un rôle essentiel en termes de desserte locale à partir du grand marché de Bingerville. La restructuration du réseau autour du PEM aura certainement un impact sur la configuration du réseau actuel. La modification du réseau de bus de la SOTRA qui se prolonge jusqu'à Adjamé-Bingerville et la création de nouvelles lignes va entrainer une suppression ou une réaffectation des lignes de woro-woro.
<figure><img src="image_26.png" /><figcaption>Carte 2 : Schéma de proposition de circuit de rabattement</figcaption></figure>

## 2.3- Quand le TOD redessine l'urbanisme et réinvente les réseaux de transport

Le TOD, en structurant l'aménagement autour des réseaux de transports permet de limiter l'étalement urbain, en densifiant les zones proches des hubs de transport, répondant ainsi aux besoins de logements, de services et de mobilité.

### 2.3.1- Revitalisation des lignes SOTRA et modernisation des gares pour une mobilité réinventée"

Le bon fonctionnement d'un pôle d'échanges nécessite la mise en place de certains critères définit au plan international qui rendent indissociable la notion de pôle d'échanges et d'intermodalité. Ce qui se traduit par des opérations du type amélioration de la desserte des transports en commun, l'amélioration de lignes et l'aménagement de parking relais, l'harmonisation des transports urbains et interurbains et aménagement des gares, la revitalisation des lignes de la SOTRA et une connexion urbaine entre les différents quartiers de la commune afin de les relier entre eux.

La revitalisation des lignes de la SOTRA et l'absence de parc relai liée aux contraintes de l'emprise foncière du site, inciteront moins les automobilistes à laisser leur véhicule pour emprunter le BRT. D'autres expériences de ce type, ont déjà été menées en Martinique et ont conduit à un échec lié aux contraintes foncières. Alors, l'offre de service de transport en commun doit devenir suffisamment attractive en termes de connexions, de fréquences, d'horaires et de fiabilité, pour arriver à détourner les automobilistes de leur véhicule. De plus, la dispersion de l'habitat et le mitage du territoire rendent difficile la desserte par un mode
collectif. Outre ses performances techniques qui nécessitent la construction de plusieurs échangeurs, la mise en place d'un pôle d'échanges impose un style architectural et urbain particulier qui n'avait pas été pris en compte dans les études de conception. Pour que le pôle d'échanges puisse avoir un impact sur le rayonnement de la ville, il ne faudrait pas uniquement focaliser les efforts sur l'aménagement du boulevard Dominique OUATTARA en ayant à l'idée de résorber le principal problème de son engorgement. Cela risque de déplacer partiellement les problèmes de congestion en amont des pôles multimodaux, sans apporter non plus de réelles solutions à l'étalement urbain.

Les impacts des infrastructures dépendent donc pour beaucoup des mesures d'accompagnement destinées à valoriser les équipements et de la volonté des populations à modifier leurs habitudes de mobilité au profit de modes de transport plus sûrs et plus respectueux de l'environnement. D'où l'importance de la mise en place d'un projet de TOD permettant d'optimiser l'espace en densifiant les zones proches des hubs de transport, répondant ainsi aux besoins en logements, services et mobilité.

<table><caption>**Tableau 1 :** Répartition hypothétique de l'utilisation des terres autour du hub Feh Kessé après mise en œuvre du TOD</caption><thead><tr><td>Utilisation des terres</td><td>Superficie actuelle (ha)</td><td>Superficie projetée après TOD (ha)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Résidentiel</td><td>100</td><td>160</td></tr><tr><td>Commerces</td><td>20</td><td>40</td></tr><tr><td>Espaces publics/verts</td><td>10</td><td>20</td></tr><tr><td>Bureaux/Services</td><td>15</td><td>35</td></tr><tr><td>Infrastructures de transport (hub)</td><td>0</td><td>25</td></tr><tr><td>Autres (non urbanisé ou à faible usage)</td><td>170</td><td>70</td></tr></tbody></table>

**Sources :** Étude de faisabilité du BRT de Bingerville, Ministère des Transports, 2020 et Plan Local d'Urbanisme (PLU) de Bingerville, 2022.

Ce tableau montre des hausses importantes dans l'usage résidentiel, commercial, des bureaux et des espaces publics, répondant aux besoins de la population et à l'optimisation de l'espace autour du pôle de Feh Kessé.

### 2.3.2- Réinventer l'habitat autour des pôles de transport par la promotion des modes de transport durables et une ville compacte

La conception des projets de transport, implique un renouvellement du tissu urbain qui passe nécessairement par une limitation de l'étalement urbain. L'idée ici, est de permettre un accès rapproché au transport collectif à une majorité de résidents du quartier afin de favoriser l'utilisation du transport collectif. Cette vision s'insère parfaitement au projet de renouvellement du parc auto qu'envisage la Mairie de Bingerville. Ce projet, vise à mettre en place des taxis communaux à Bingerville. En effet, depuis la création de la commune par la loi 85-1095 du 16 octobre 1985, Bingerville ne possède pas de taxis communaux. Selon les services techniques de la Mairie, les liaisons entre les quartiers sont assurées par des « taxis-brousse » vieillissants, dont l'âge moyen oscillent entre 15 et 20 ans et les tricycles qui assurent le transport des bagages. Ainsi, pour la concrétisation de ce projet, une convention de concession, portant sur 200 véhicules neufs, a été signé entre la société AWALE Transport et la Mairie de Bingerville en 2022. Pour permettre une circulation aisée de ces véhicules sur les tronçons, 11
km de linéaires de voies bitumées sont prévus dans le cadre d'un programme présidentiel (Direction Technique, 2023). Ce modèle de développement vise à réduire la dépendance à la voiture individuelle tout en améliorant la mobilité urbaine par l'utilisation en toute sécurité de la marche et du vélo. Le TOD à Bingerville prévoit la conception d'infrastructures adaptées pour encourager ces pratiques. En particulier, des pistes cyclables et des trottoirs accessibles seront aménagés autour des hubs de transport comme celui de Feh Kessé (Tableau 2), rendant les déplacements à pied ou à vélo plus sûrs et plus pratiques.

<table><caption>**Tableau 2 :** Projections des infrastructures dédiées aux modes de transport durables autour du hub de Feh Kessé</caption><thead><tr><td>Infrastructures</td><td>Longueur/Surface avant TOD (2024)</td><td>Longueur/Surface après TOD (2027)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Pistes cyclables (km)</td><td>2 km</td><td>15 km</td></tr><tr><td>Trottoirs adaptés pour piétons (km)</td><td>5 km</td><td>20 km</td></tr><tr><td>Stations de vélos partagés</td><td>0</td><td>10</td></tr><tr><td>Espaces verts autour des axes de mobilité durable (hectares)</td><td>1 ha</td><td>8 ha</td></tr></tbody></table>

**Sources :** Schéma Directeur d'Urbanisme du Grand Abidjan (SDUGA), 2015. Plan d'aménagement durable de Bingerville, 2021.

Le tableau met en lumière une transformation majeure des infrastructures de transport durable autour du hub de Feh Kessé dans le cadre d'un TOD. L'extension des pistes cyclables et des trottoirs adaptés montre un fort engagement en faveur de la mobilité douce.

En se basant sur ces projections, la conception du TOD autour d'un PEM, doit prévoir en principe un développement résidentiel ne dépassant pas un rayon d'un kilomètre à partir de la gare centrale. Ainsi, la densification revient à gérer les modalités et la composition désirées de l'occupation des sols, ainsi que l'emplacement des aménagements urbains, afin de fournir des transports publics accessibles sur le plan financier et physique, mais aussi efficient. Dans ce contexte, la création des voies de rabattement serait une solution envisageable pour atténuer les flux. Ces voies doivent prendre en compte la mobilité douce et la présence des tricycles qui jouent un rôle important dans la desserte des marchandises à Bingerville.

## 3-Discussion

Les résultats de la présente étude soulignent une inadéquation significative entre l'offre de transport et la demande croissante à Bingerville, mettant en exergue les défis liés à l'intégration du Pôle d'Échanges Multimodal (PEM) de Feh Kessé dans un tissu urbain déjà saturé. Ces enjeux, inhérents à l'implantation d'un projet de TCSP dans un contexte urbain complexe, trouvent des échos dans diverses expériences internationales de Transit-Oriented Development (TOD).

À l'échelle mondiale, il n'existe pas de modèle unique et universel pour organiser les modes de rabattement autour des infrastructures de TCSP. Le choix des stratégies de rabattement dépend fortement des contextes politico-économiques, des structures urbaines existantes, ainsi que de l'acceptabilité sociale des projets (CEREMA, 2021). Aux États-Unis, par exemple, la planification multimodale est généralement pilotée par des agences spécialisées telles que les Metropolitan Planning Organizations (MPO) qui intègrent les réseaux de transport dans une vision cohérente du développement urbain. En Allemagne et en Australie, ces processus sont
souvent encadrés par des législations précises, garantissant ainsi une planification structurée et conforme aux objectifs de développement durable (Carlton, 2007).

En Côte d'Ivoire, la mise en place de l'Autorité de la Mobilité Urbaine du Grand Abidjan (AMUGA) en 2014, conformément à la Loi n°2014-812 relative à l'Orientation du Transport Intérieur (LOTI), marque une étape significative dans la gouvernance de la mobilité urbaine. L'AMUGA, en tant qu'organisme chargé de la coordination des différents modes de transport, joue un rôle crucial dans l'intégration des infrastructures de transport tel que le BRT dans le tissu urbain. Cependant, comme le montre cette étude, la gestion de la congestion et l'intégration effective du BRT à Bingerville demeurent des défis de taille, nécessitant des solutions innovantes adaptées au contexte local (Bentayou et al., 2015).

L'expérience africaine en matière de TOD, bien que récente, s'inscrit dans une tradition historique d'urbanisation autour des axes de communication. P. Kipré (1983) a bien documenté comment, dans l'Afrique précoloniale, les villes se sont développées le long des routes et des chemins de fer, ce qui a structuré les centres urbains et dynamisé les économies locales. En Côte d'Ivoire, des villes comme Anyama, Agboville et Bouaké ont émergé en tant que pôles commerciaux clés, grâce à leur positionnement le long des lignes ferroviaires (Koutoua, 2019). Cette dynamique historique souligne l'importance d'une planification intégrée du transport et de l'urbanisme pour assurer un développement urbain harmonieux.

L'exemple de Séoul est particulièrement instructif pour le cas de Bingerville. Séoul a réussi à surmonter les défis d'intégration du BRT dans un tissu urbain dense en transformant des infrastructures existantes, telle qu'une autoroute, en un espace public qui intègre efficacement le BRT et ses stations (UITP, 2019). Cette transformation a été soutenue par des réformes dans le secteur des transports et des mesures tarifaires intégrées, facilitant ainsi l'adoption du transport public par les citoyens. Ce succès illustre la nécessité d'une approche flexible et contextuelle dans la mise en œuvre des projets TOD, en particulier dans des environnements urbains déjà fortement urbanisés.

## Conclusion

En définitive, l'émergence du concept de TOD incarne une approche moderne et indispensable de l'urbanisme, visant à promouvoir des villes plus compactes, durables et mieux connectées. Cette étude a permis de comprendre les mécanismes complexes d'intégration d'un TCSP dans le tissu urbain existant, tout en révélant les défis spécifiques auxquels Bingerville doit faire face pour réussir la mise en œuvre de son projet de réorganisation spatiale et de transport. Les enseignements tirés des expériences internationales, en particulier celles de Séoul et d'autres métropoles, offrent des perspectives précieuses pour la planification et la réalisation futures du TOD à Bingerville. Pour une meilleure mise en service du BRT Est-Ouest, il faut une articulation autour du binôme urbanisme-transport, afin de lui permettre de s'insérer aisément dans le tissu urbain. Pour cela, la question de la disponibilité de la donnée est primordiale afin de permettre aux populations de changer leur pratique intermodale.
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