# Socio-histoire d'un secteur en crise. L'impact de la crise sanitaire sur la filière aéronautique occitane : Développements, acteurs et enjeux (2020-2021)

Clair Juilliet

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Clair Juilliet. Socio-histoire d'un secteur en crise. L'impact de la crise sanitaire sur la filière aéronautique occitane : Développements, acteurs et enjeux (2020-2021). Framespa; Labex SMS. 2022. halshs-04752542

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Rapport de recherche

Socio-histoire d'un secteur en crise.

L'impact de la crise sanitaire sur la filière aéronautique occitane :

Développements, acteurs et enjeux (2020-2021)

Par Clair Juilliet (Post-doctorant, FRAMESPA et LabEx SMS)

Janvier 2022
Socio-histoire d'un secteur en crise.

L'impact de la crise sanitaire sur la filière aéronautique occitane :
Développements, acteurs et enjeux (2020-2021)

Résumé : La pandémie de Covid-19 a entraîné une crise du transport aérien qui s'est propagée à une industrie de constructions aéronautiques civile jusque-là en forte croissance. La baisse des cadences d'Airbus impacte les bassins d'emploi de la filière, notamment en Occitanie (agglomération toulousaine, Mecanic Vallee, Ariège, etc.), région très dépendante des développements de la conquête de l'air. Ses effets se font sentir à des échelles plurielles, des salariés aux bassins d'emplois en passant par les entreprises : performances et capacité d'innovation en berne, déstabilisation des territoires et des collectifs de travail, crise socio-industrielle majeure pour la supply chain, débats sur l'avenir de la région, etc. En réaction, les pouvoirs publics ont investi dans l'aéronautique afin de l'accompagner dans cette crise de croissance majeure. Pourtant, si le marasme est réel pour le secteur et pour le territoire, il semble que les grands donneurs d'ordres l'aient transformé en opportunité pour poursuivre une restructuration de la filière visant à lui faire gagner en compétitivité.

Fondé sur des sources plurielles et mobilisant une bibliographie interdisciplinaire, ce rapport de recherche souhaite répondre à plusieurs questions : Quelles sont les conséquences de la crise du transport aérien sur la filière industrielle aéronautique ? Comment les entreprises y font-elles face et quels sont les moyens mis à leur disposition pour tenter de la dépasser ? Comment se traduit le marasme industriel et social en Occitanie ? Quels débats prennent forme dans le contexte de la crise en région toulousaine ? La crise sanitaire est venue révéler la fragilité et les faiblesses du secteur : morcellement, concurrence, relations de dépendance, financiarisation croissante, etc. Dès lors, elle entraîne dans son sillage des recompositions socio-économiques et pointe des difficultés importantes pour les bassins d'emploi, les entreprises et les salariés qu'il convient d'étudier afin de mieux en comprendre les ressorts et les développements.
# Sommaire

Note : Une table des matières plus étoffée est disponible à la fin du document.

<table><tr><td>Table des sigles</td><td>4</td></tr><tr><td>Introduction</td><td>5</td></tr><tr><td>1. Les mesures publiques d'accompagnement des entreprises dans la crise</td><td>19</td></tr><tr><td>2. Crise et mise en œuvre d'un plan social à Airbus</td><td>29</td></tr><tr><td>3. Des difficultés régionales majeures révélant une dépendance des bassins d'emplois occitans</td><td>50</td></tr><tr><td>4. Débats, prises de position et propositions des acteurs locaux sur la crise industrielle occitane</td><td>79</td></tr><tr><td>5. La question centrale de la diversification industrielle</td><td>118</td></tr><tr><td>6. Des recompositions socio-industrielles : poursuivre la rationalisation de la <i>supply chain</i></td><td>129</td></tr><tr><td>En guise de premier bilan</td><td>150</td></tr><tr><td>Index des entreprises citées</td><td>160</td></tr><tr><td>Table des figures</td><td>162</td></tr><tr><td>Table des matières</td><td>163</td></tr></table>
Table des sigles

A&D : Aubert et Duval

AAA : Assistance aéronautique et aérospatiale

AAP : Appel à projet

ADER : Actions pour le développement des entreprises
régionales (de sous-traitance)

ADP : Aéroports de Paris

ADS : Airbus Defence & Space

AHG : Ateliers de Haute-Garonne

AMD-T : Amis du Monde diplomatique-Toulouse

APC : Accord de performance collective

APLD : Activité partielle de longue durée

ARIS : Agence régionale des investissements stratégiques

Atécopol : Atelier d'écologie politique de Toulouse

ATR : Avions de transport régional

AUat : Agence d'urbanisme et d'aménagement du territoire

BPI-France : Banque publique d'investissement

BTP : Bâtiment et travaux publics

CA : Chiffre d'affaires

CAF : Construcciones y auxiliar de ferrocarriles

CASA : Construcciones aeronáuticas sociedad anónima

CCE : Comité central d'entreprise

CCI : Chambre de commerce et d'industrie

CCNAAT : Collectif contre les nuisances aériennes de
l'agglomération toulousaine

CD 31 : Conseil départemental de Haute-Garonne

CDD : Contrat à durée déterminée

CDG : Charles de Gaulle (aéroport)

CDI : Contrat à durée indéterminée

CESER : Conseil économique, social et environnemental régional

CFDT : Confédération française démocratique du travail

CFE-CGC : Confédération française de l'encadrement-Confédération générale des cadres

CII : Compagnie internationale d'informatique

Cnes : Centre national d'études spatiales

CO₂ : Dioxyde de carbone

Codev : Comité de développement

Comaero : Comité pour l'histoire de l'aéronautique

CPER : Contrat de plan État-Région

CPME : Confédération des petites et moyennes entreprises

CSE : Comité social et économique

CSF : Comité stratégique de filière

DASA : Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft

DCAA : Dispositif de cessation anticipée d'activité

DGAC : Direction générale de l'aviation civile

Direccte : Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi

EACP : European aviation clusters partnership

EADS : European Aeronautic Defence and Space

EAS : Étudiant.es pour une aéronautique soutenable

EELV : Europe écologie-les Verts

ENAC : École nationale de l'aviation civile

ERF : Forçage radiatif effectif

ESN : Entreprise de services numériques

ETI : Entreprise de taille intermédiaire

FAA : Federal aviation agency

FAL : Final assembly line

FO : Force ouvrière

FSEA : Forum social et environnemental de l'aéronautique

GE : Grande entreprise

GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat

GIFAS : Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales

IAM : International association of machinists

IATA : International air transport association

Insee : Institut national de la statistique et des études économiques

ISA : Institute for sustainable aviation

ISAE : Institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace

LFI : La France insoumise

LREM : La république en marche

M$ : million de dollars

M€ : million d'euros

MAI : Manifeste pour l'industrie

MAP : Mécanique aéronautique pyrénéenne

Md$ : Milliard de dollars

Md€ : Milliard d'euros

MEDEF : Mouvement des entreprises de France

NMA : New mid-market airplane

NPA : Nouveau parti anticapitaliste

OACI : Organisation de l'aviation civile internationale

OMT : Organisation mondiale du tourisme

ONERA : Office national d'études et de recherches aérospatiales

ONG : Organisation non-gouvernementale

ONU : Organisation des Nations unies

OPERA : L'Observatoire partenarial de l'économie, du rayonnement et de l'attractivité

PAD : Pensons l'aéronautique pour demain

PCC : Precision castparts corporation

PCF : Parti communiste français

PCS : Public and Commercial Services Union

PDG : Président directeur général

PGE : Prêt garanti aux entreprises

PIB : Produit intérieur brut

PME : Petites et moyennes entreprises

PSE : Plan de sauvegarde de l'emploi

R&D : Recherche et développement

RCC : Rupture conventionnelle collective

Safer : Société d'aménagement foncier et d'établissement rural

SEPI : Sociedad estatal de participaciones industriales

SHS : Sciences humaines et sociales

SIFER : Salon international de l'industrie ferroviaire

SLC : Système local de compétences

SNCASE : Société nationale de constructions aéronautique du Sud-Est

SNIAS : Société nationale industrielle aérospatiale

SOCATA : Société pour la construction d'avions de tourisme et d'affaires

SPL : Système productif local

SSII : Société de service et d'ingénierie informatique

TBS : Toulouse business school

Tiso : Tôlerie industrielle du Sud-ouest

TPE : Très petites entreprises

TTA : Toulouse territoire d'avenir

UAC : United aircraft corporation

UAF : Union des aéroports français

UFCNA : Union française contre les nuisances aériennes

UIMM : Union des industries et métiers de la métallurgie

UPT : Université populaire de Toulouse

UTC : United technologies corporation

WISA : Waterloo institute for sustainable aeronautics

XLR : Extra long range
## Introduction

L'épidémie de Covid-19 apparue en novembre 2019 en Chine a conduit à l'émergence d'une pandémie mondiale au premier trimestre 2020 dont les conséquences sanitaires et socio-économiques s'avèrent très lourdes<fnref n="1" />. Les mesures décrétées à travers le monde (confinements, restrictions de déplacement, etc.) ont souvent entraîné la fermeture des frontières, ce qui a durement touché l'économie mondiale, le commerce international et le tourisme<fnref n="2" />. Non résolue à ce jour et même si la mise au point de vaccins et de procédures ont permis d'amoindrir les effets de la crise dans certains pays, elle se traduit toujours par une forte instabilité sociale et économique.

Parmi les secteurs les plus affectés figure celui de l'aviation. Avec la pandémie, les avions commerciaux sont restés cloués au sol durant des mois et la connectivité aérienne s'est fortement dégradée sous l'effet des restrictions de circulation. Si depuis le milieu des années 1950 et l'entrée en service des premiers appareils à réaction commerciaux le trafic aérien mondial – malgré d'importantes disparités locales – a connu une expansion continue qu'aucune crise n'était parvenue à entraver (chocs pétroliers, 11 septembre 2001, épidémie de Sras, crise de 2008, etc.), pour la première fois, la courbe de croissance est durablement remise en cause. Le nombre de passagers transportés est passé de neuf millions par an en 1946 à un milliard en 1990, deux milliards en 2005 et quatre milliards en 2017³, témoignant d'une accélération notable du rythme de croissance (illustration 1). Dans ce tableau, la libéralisation du transport aérien dans les années 1980 et 1990 puis l'irruption du low cost à partir du début des années 2000, ont joué un rôle important. Négligeable au tournant du siècle, il représente désormais 1/3 des vols mondiaux, et près de 50 % en Europe.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>+ Illustration 1 : Courbe de croissance du trafic aérien (1970-2018)<fnref n="4" /></figcaption></figure>

Alors que plus de 4,5 milliards de passagers étaient transportés en 2019, une hausse de près de 4,2 % par rapport à 2018⁵, 2020 constitue une année noire. L'Organisation de l'aviation civile

<footnote n="1">¹ L'auteur souhaite remercier le LabEx SMS (Université de Toulouse), le laboratoire FRAMESPA (UMR 5136) et toutes les personnes et organisations qui lui ont accordé leur confiance dans le cadre de la conduite de ce travail d'un an.</footnote>

<footnote n="2">² En 2020, le tourisme mondial perd 1 300 Md$ de recettes en raison des restrictions de déplacement imposées par la pandémie. Selon l'Organisation mondiale du tourisme (OMT), ce chiffre correspond à « plus de 11 fois la perte enregistrée pendant la crise économique mondiale de 2009 ». OMT cité dans https://www.air-journal.fr/2021-02-05-omt-le-tourisme-mondial-a-perdu-1-300-milliards-de-dollars-en-2020-5225683.html</footnote>

<footnote n="3">³ Se reporter aux rapports annuels de l'OACI, disponibles sur le site internet de l'institution.</footnote>

<footnote n="4">⁴ https://donnees.banquemondiale.org/indicator/IS.AIR.PSGR</footnote>
internationale (OACI) estime à 60 % (- 50 % pour les vols intérieurs et - 74 % pour les vols internationaux) la baisse du nombre de passagers dans le monde : un retour à la situation de 2003, année durant laquelle 1,8 milliards de passagers avaient été transportés<fnref n="6" />. L’effondrement du trafic provoqué par la baisse de la fréquentation touristique et par la fermeture répétée des frontières – de 94,3 % pour les passagers en avril 2020 par rapport à l’année précédente selon l’International air transport association (IATA)<fnref n="7" /> –, a conduit à une crise pour les acteurs du transport aérien (compagnies, aéroports, services de navigation, etc.). Elle s’est répercutée sur la filière aéronautique<fnref n="8" />, affectant dans son sillage les bassins d’emplois locaux, nationaux et internationaux qui en dépendent.

Enregistrant des pertes abyssales, les compagnies aériennes ont mis en œuvre des plans de restructuration et de réduction des coûts : baisse des investissements, fermeture de lignes, annulation et/ou report de commandes, arrêt de la modernisation des flottes, licenciements, faillites, etc. Très dépendants du trafic commercial et par là même confrontés à d'importantes incertitudes malgré des carnets de commandes garnis, les constructeurs d'avions commerciaux, Airbus et Boeing en tête, ont été amenés à réduire leurs cadences d'assemblage afin d'éviter de se retrouver avec des appareils invendus. Cette situation a provoqué une crise de surproduction pour l'ensemble d'une filière aéronautique dont l'organisation industrielle a connu d'importantes évolutions depuis le début du siècle sous l'effet d'une forte croissance, du désengagement des États et de contraintes de rentabilité de plus en plus fortes dues à une financiarisation croissante des entreprises.

Une croissance importante du marché civil

L'industrie de constructions aéronautiques regroupe les activités de conception, de production,
de commercialisation d'appareils (avions de transport civil, militaire et de fret ; hélicoptères ;
drones ; etc.). Le secteur rassemble plusieurs types d'entreprises : des constructeurs d'aéronefs et de
moteurs, des fabricants d'aérostructures <fnref n="9" /> et des équipementiers, des sociétés de service et
d'ingénierie, etc. Si un duopole (Airbus et Boeing) s'est progressivement constitué sur le marché
des avions civils à fort tonnage, d'autres entreprises ont creusé leur sillon sur les différents
segments : Bombardier, Comac, Dassault, Embraer, United Aircraft Corporation (UAC), etc. Il en
va de même des motoristes où un oligopole est en place : General Electrics et Safran dominent le
marché mais d'autres sociétés développent des moteurs à l'image de Pratt & Whitney ou de Rolls-
Royce. Ces donneurs d'ordres s'appuient sur une myriade de partenaires implantés partout dans le
monde. Travaillant souvent en réseau, tous contribuent à donner à la filière une structure industrielle
complexe et territorialisée<fnref n="10" /> qui se développe de l'international au très local. Ces interactions entre
local, national et international influencent les stratégies territoriales des entreprises alors même que

<footnote n="5">5 https://www.air-cosmos.com/article/iata-hausse-de-32-du-chiffre-daffaires-du-transport-arien-mondial-en-2019-838-md-22213</footnote>

<footnote n="6">⁶ Selon l'OACI, alors que le nombre de passagers a diminué de 60 %, les compagnies aériennes ont perdu près de 370 Md$ en 2020, les aéroports 115 Md$ et les services de navigation aérienne 13 Md$. https://www.air-journal.fr/2021-01-16-oaci-chute-de-60-du-nombre-de-passagers-en-2020-5225367.html</footnote>

<footnote n="7">⁷ IATA, *Après le creux d'avril, le trafic de passagers montre les premiers signes de reprise*, Communiqué de presse, n° 49, Genève, 3 juin 2020, 5 p.</footnote>

<footnote n="8">⁸ Si la filière dans son ensemble est affectée, l'aviation commerciale paie le plus lourd tribut. À l'inverse, l'aviation militaire, l'aviation générale et l'aviation d'affaires sont un peu plus épargnées.</footnote>

<footnote n="9">⁹ Les aérostructures sont les différentes parties de l'avion (fuselage, ailes, nacelle, tronçons, etc.) construites à partir des sous-ensembles et des pièces, autrement dit les activités de construction situées en amont de l'assemblage final.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ Se reporter notamment à Pierre Beckouche, *La nouvelle géographie de l'industrie aéronautique*, Géographies en liberté, L'Harmattan, Paris, 1996, 222 p. ; Vincent Frigant, Damien Talboot, Med Kechidi, *Les territoires de l'aéronautique. EADS, entre mondialisation et ancrage*, Géographie en liberté, L'Harmattan, Paris, 2006, 250 p.</footnote>
dans le cas de l'Europe tout du moins, l'aéronautique apparaît de plus en plus intégrée à partir des années 1970 et surtout depuis 2000. Le développement de l'industrie aéronautique s'est de plus en plus appuyé sur le civil – en particulier sur les gros porteurs à réaction –, porté par l'augmentation du trafic commercial de passagers, du voyage d'affaires et dans une moindre mesure du fret.

Jusqu'à l'irruption de la crise, le secteur était marqué par un important dynamisme<fnref n="11" /> et le rythme de croissance ne semblait pas devoir se tasser dans les décennies à venir. Certaines prévisions faisaient état de 8,2 milliards de passagers annuels en 2037 et de 16 milliards en 2050¹². Si le nombre de turbopropulseurs en service est resté assez stable entre 2004 et 2018, celui des turboréacteurs s'est nettement accru (tableau 1). En 2019, dans son rapport prospectif, Airbus estimait que le trafic aérien avait été multiplié par 2,4 depuis 2000 et qu'il devait encore doubler d'ici 2033¹³, la croissance moyenne annuelle pouvant atteindre 4,3 % d'ici 2038¹⁴ (illustration 2). L'entreprise tablait sur une demande de 39 210 appareils de transport répartie à 36 % pour des remplacements et à 64 % pour de la croissance<fnref n="15" />. Environ 23 000 avions étaient exploités dans le monde et le constructeur prévoyait que ce nombre devrait atteindre près de 48 000 en 2038 et générer une demande importante en main-d'œuvre<fnref n="16" />. Le marché des avions commerciaux civils affichait donc un fort potentiel de développement dont Airbus entendait bien profiter.

<table><caption>+ Tableau 1 : Évolution de la flotte commerciale des États membres de l'OACI (2004-2018)<fnref n="17" /></caption><thead><tr><td>Année</td><td>Turboréacteurs</td><td>Turbopropulseurs</td><td>Total</td></tr></thead><tbody><tr><td>2004</td><td>16 757</td><td>2 893</td><td>19 650</td></tr><tr><td>2005</td><td>17 485</td><td>2 871</td><td>20 356</td></tr><tr><td>2006</td><td>18 176</td><td>2 861</td><td>21 037</td></tr><tr><td>2007</td><td>18 926</td><td>2 883</td><td>21 809</td></tr><tr><td>2008</td><td>19 650</td><td>2 902</td><td>22 552</td></tr><tr><td>2009</td><td>20 332</td><td>2 932</td><td>23 264</td></tr><tr><td>2010</td><td>20 904</td><td>2 976</td><td>23 880</td></tr><tr><td>2011</td><td>21 543</td><td>3 009</td><td>24 552</td></tr><tr><td>2012</td><td>22 255</td><td>2 997</td><td>25 252</td></tr><tr><td>2013</td><td>22 893</td><td>3 061</td><td>25 954</td></tr><tr><td>2014</td><td>23 587</td><td>3 066</td><td>26 653</td></tr><tr><td>2015</td><td>24 259</td><td>3 093</td><td>27 352</td></tr><tr><td>2016</td><td>25 060</td><td>3 117</td><td>28 177</td></tr><tr><td>2017</td><td>26 100</td><td>3 136</td><td>29 236</td></tr><tr><td>2018</td><td>27 183</td><td>3 196</td><td>30 379</td></tr></tbody></table>

<footnote n="11">¹¹ L'aéronautique est une industrie cyclique, elle fluctue au gré des aléas de la géopolitique, des choix budgétaires des États, des représentations des personnes, etc. Elle s'appuie cependant sur une clientèle somme toute restreinte : compagnies aériennes, armées, États, loueurs d'avions ou encore clientèle fortunée.</footnote>

<footnote n="12">¹² https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/malgre-le-covid-le-bel-avenir-du-transport-aerien-1250751</footnote>

<footnote n="13">¹³ Airbus, Global market forecast, Cities, Airports & Aircraft 2019-2038, 2019, 85 p.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ Ibid.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ 29 720 (76 %) sur le segment Small, 5 370 (14 %) sur le Middle et 4 120 sur le Large.</footnote>

<footnote n="16">¹⁶ Airbus, Global market forecast, Op. cit.</footnote>

<footnote n="17">¹⁷ Les appareils de moins de 9 000 kg ne sont pas inclus. OACI, Presentation of Air Transport Statistical Results, 2013 à 2019. Disponible sur le site de l'OACI.</footnote>
+ Illustration 2 : Évolution de la croissance du trafic aérien mondial (Airbus)<fnref n="18" />

<figure><img src="image_3.png" /></figure>

<figure><img src="image_4.png" /></figure>

<table><thead><tr><th></th><th>2019-2028</th><th>2028-2038</th><th>2019-2038</th><th>SHARE OF 2019-2038 NEW DELIVERIES</th></tr></thead><tbody><tr><td>AFRICA</td><td>520</td><td>750</td><td>1,270</td><td>3%</td></tr><tr><td>ASIA-PACIFIC</td><td>6,500</td><td>10,040</td><td>16,540</td><td>42%</td></tr><tr><td>CIS</td><td>700</td><td>840</td><td>1,540</td><td>4%</td></tr><tr><td>EUROPE</td><td>3,790</td><td>3,750</td><td>7,540</td><td>19%</td></tr><tr><td>LATIN AMERICA</td><td>1,330</td><td>1,370</td><td>2,700</td><td>7%</td></tr><tr><td>MIDDLE EAST</td><td>1,410</td><td>1,830</td><td>3,240</td><td>8%</td></tr><tr><td>NORTH AMERICA</td><td>3,330</td><td>3,050</td><td>6,380</td><td>17%</td></tr><tr><td>WORLD TOTAL</td><td>17,580</td><td>21,630</td><td>39,210</td><td>100%</td></tr></tbody></table>

Par ailleurs, alors que la crise sanitaire provoquait déjà de fortes secousses, Boeing évaluait la croissance du transport aérien de passagers à 6,5 % par an en moyenne durant les dix dernières années<fnref n="19" />. Si à court terme et dans le contexte de la crise il était envisagé que le nombre d'appareils à construire puisse se tasser, l'avionneur escomptait un retour de la croissance à moyen terme et la livraison de 43 110 appareils entre 2020 et 2039 (illustration 3). Le marché des avions neufs devrait donc rester dynamique, surtout porté par la forte progression du marché asiatique et, dans une moindre mesure, américain et européen. En avril 2020, *Archery Strategy Consulting* estimait cependant que la demande en avions neufs pourrait baisser de 40 à 60 % pour les cinq ans à venir, soit la livraison de 3 000 à 5 000 avions environ (8 000 auparavant), la diminution étant plus accentuée dans le secteur des long-courriers que dans celui des moyen-courriers<fnref n="20" />.

<footnote n="18">¹⁸ Airbus, *Global market forecast, Op. cit.*</footnote>

<footnote n="19">¹⁹ Boeing, *Commercial market outlook (2020-2039)*, 2020, 9 p.</footnote>

<footnote n="20">²⁰ http://www.archeryconsulting.fr/blogs/20200410-transport-aerien-dix-ans-au-mieux-pour-rattraper-la-croissan/</footnote>
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>+ Illustration 3 : Potentiel de livraisons commerciales sur la période 2020-2039 (Boeing)<fnref n="21" /></figcaption></figure>

Malgré tout, ces prévisions de croissance ne tiennent pas compte du fait que le secteur est de plus en plus confronté à un autre défi, celui de l'environnement.

Une thématique environnementale toujours plus prégnante

Le marasme traversé par l'aviation vient se conjuguer à une crise environnementale toujours plus prégnante depuis les années 2000, qui fragilise son image de marque<fnref n="22" />. En 2018, les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) générées par l'aviation s'élevaient à 918 millions de tonnes soit 2,4 % du total mondial (2,6 % si l'on considère l'ensemble du cycle de vie) dont 747 millions de tonnes pour le transport de passagers et 171 millions de tonnes pour le fret aérien<fnref n="23" />. Et il faut ajouter à ces chiffres les autres pollutions générées par l'aéronautique (illustration 4), notamment les effets non-CO₂ ( traînées de condensation, Nox, etc.)<fnref n="24" />. En matière de Forçage radiatif effectif (ERF) :

« Entre 1750 et 2018, période habituellement considérée dans la littérature scientifique, l'aviation globale, en ne considérant que les effets CO₂ liés à la combustion, a ainsi été responsable de 3,8 % de l'ERF anthropique. En considérant le même périmètre mais sur une période plus récente allant de 2000 à 2018, on trouve que l'aviation a été responsable de 4,8 % de l'augmentation de l'ERF anthropique. Si l'on change de périmètre et que l'on considère la quantité de CO₂ émise sur l'ensemble du cycle de vie par

<footnote n="21">²¹ Boeing, *Commercial market outlook (2020-2039)*, Op. cit.</footnote>

<footnote n="22">²² Tout le monde ne prend pas l'avion. Ceux que l'on appelle les « super-émetteurs » sont les passagers qui prennent le plus souvent l'avion. Ils représentent environ 1 % de la population mondiale, mais génèrent plus de 50 % des émissions de gaz à effet de serre liés au transport aérien. Stefan Gössling, Andreas Humpe, « The global scale, distribution and growth of aviation: implications for climate change », *Global Environmental Change*, Vol. 65, November 2020 ; se reporter aussi à Yoann Demoli, Jeanne Subtil, « Boarding Classes. Mesurer la démocratisation du transport aérien en France (1974-2008) », *Sociologie*, 2019/2, Vol. 10, p. 131-151.</footnote>

<footnote n="23">²³ https://theicct.org/sites/default/files/GACA-FS-FR-oct2020.pdf</footnote>

<footnote n="24">²⁴ D. S. Lee, D. W. Fahey, A. Skowron, M. R. Allen, U. Burkhardt, Q. Chen, S. J. Doherty, S. Freeman, P. M. Forster, J. Fuglestvedt, A. Gettelman, R. R. De León, L. L. Lim, M. T. Lund, R. J. Millar, B. Owen, J. E. Penner, G. Pitari, M. J. Prather, R. Sausen, L. J. Wilcox, « The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018 », *Atmospheric Environment*, Vol. 244, January 2021.</footnote>

<footnote>https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689</footnote>
l'aviation commerciale, alors sa part dans l'augmentation de l'ERF anthropique s'élève à 5,1 % entre 2000 et 2018²⁵ ».

En juin 2019, la Commission européenne soulignait que les émissions de gaz à effet de serre hors aviation avaient baissé de 4,1 % en 2018 par rapport à l'année précédente, mais aussi que dans le même temps, celles du secteur de l'aviation avaient augmenté de 3,9 %<fnref n="26" />. Le 27 mai 2020, le Shift Project présentait une étude sur l'impact climatique de l'aviation et ses propositions pour une refonte et une décarbonation du secteur aérien (contreparties, mesures techniques, réglementation, diversification, etc.), qui s'inscrivait dans le cadre plus large d'un *Plan de transformation de l'économie française*<fnref n="27" />. Le 3 mars 2021, en collaboration avec Supaero Decarbo<fnref n="28" />, le Shift Project dévoilait un nouveau rapport faisant des propositions pour orienter le secteur vers une trajectoire compatible avec les enjeux climatiques à l'œuvre, plaidant notamment pour la définition d'un budget carbone pour le transport aérien et présentant des scénarios pour sa décarbonation<fnref n="29" />.

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>+ Illustration 4 : Aperçu des pollutions générées par un avion selon l'ONG Stay Grounded<fnref n="30" /></figcaption></figure>

La crise socio-industrielle s'accompagne donc d'un accroissement des interrogations relatives à l'environnement et au rôle joué par l'aviation dans le changement climatique<fnref n="31" />. Dans le contexte de la crise Covid et d'inquiétudes environnementales croissantes, les pouvoirs publics et les acteurs

<footnote n="25">²⁵ Scott Delbecq, Jérôme Fontane, Nicolas Gourdain, Hugo Mugnier, Thomas Planès et Florian Simatos, *Référentiel ISAE-SUPAERO, Aviation et climat. Synthèse*, ISAE-SUPAERO, Toulouse, Septembre 2021, p. 6. Le rapport complet est disponible ici : https://www.isae-supaero.fr/fr/horizons-186/referentiel-aviation-et-climat/referentiel-aviation-et-climat/</footnote>

<footnote n="26">²⁶ https://www.citepa.org/fr/2019_07_a6/</footnote>

<footnote n="27">²⁷ The Shift Project, *Crise(s), climat : préparer l'avenir de l'aviation*, Rapport, 27 mai 2020, 58 p. https://theshiftproject.org/article/climat-preparer-avenir-aviation-propositions-shift-contreparties/</footnote>

<footnote n="28">²⁸ Collectif d'anciens étudiants de Supaero, il devient Aéro Décarbo dans le courant de l'année 2021.</footnote>

<footnote n="29">²⁹ The Shift Project, Supaero Decarbo, *Pouvoir voler en 2050. Quelle aviation dans un monde contraint?*, Rapport, 3 mars 2021, 135 p. https://theshiftproject.org/article/quelle-aviation-dans-un-monde-contraint-nouveau-rapport-du-shift/</footnote>

<footnote n="30">³⁰ https://stay-grounded.org/wp-content/uploads/2018/09/lillusion-de-laviation-verte.pdf</footnote>

<footnote n="31">³¹ Sébastien Porte, *Le dernier avion. Comment le trafic aérien détruit notre environnement*, Tana éditions, Paris, Juin 2020, 256 p.</footnote>
tentent de réagir<fnref n="32" />. Alors que certains s'inquiètent d'une forme d'« avion-bashing » qui ferait de l'aviation un « bouc émissaire<fnref n="33" /> » – à l'image du sentiment de « *flygskam* [honte de voler] » qui a pris corps en 2018 en Suède –, d'autres insistent sur la courbe de croissance des émissions qui montrerait que malgré les innovations techniques et les mécanismes mis en place, le nombre toujours plus important de vols limiterait la capacité du secteur à améliorer son bilan carbone et à diminuer son impact sur le climat (effet rebond). Une étude de la chaire Pégase publiée en février 2020 ambitionnait d'ailleurs de documenter la perception que peuvent avoir les Français de l'impact environnemental du transport aérien en lien avec l'émergence du *flygskam*. Elle soulignait notamment un décalage entre la réalité des émissions de CO₂ du secteur (estimée par elle à 2 à 3 % au plan mondial) et l'idée que s'en font les Français – pour plus de la moitié des répondants, elles atteindraient plus de 10 %<fnref n="34" />. D'autres, des Organisations non-gouvernementales (ONG) et des scientifiques notamment, soulignent qu'il n'existe pas de solution pour parvenir à la neutralité climatique promise par le secteur dans un contexte où le souhait de maintenir la croissance ne semble pas cadrer avec les objectifs du protocole de Kyoto<fnref n="35" /> et les accords de Paris<fnref n="36" />.

Dans sa dimension historique, la question de l'impact de l'avion à réaction sur son environnement est posée depuis longtemps. Si dans un premier temps, les questions de bruit et de pollutions en lisière des aéroports ont été documentées et dénoncées par des collectifs de riverains et des scientifiques à travers le monde, en particulier aux États-Unis, c'est surtout avec les projets d'introduction d'appareils supersoniques commerciaux que s'est développée une action environnementale et sanitaire, amenant notamment à la création d'associations et de collectifs, à la réalisation d'études et de tests, à l'élaboration de normes par l'OACI, à la remise en question de la croissance du trafic, etc. Malgré tout, jusqu'à la fin des années 1990 et la publication par le GIEC de sa première étude sectorielle, *L'Aviation et l'atmosphère planétaire*<fnref n="37" />, les alertes des scientifiques et/ou des associations n'ont trouvé que peu d'écho et de relais au sein de l'opinion publique et/ou des principaux acteurs du secteur (OACI, États, entreprises, syndicats, etc.). De manière croissante depuis lors, les inquiétudes se sont renforcées et ont imposé aux autorités de contrôle (nationales et internationales) de se pencher sur les thématiques du bruit et des émissions de polluants en particulier, amenant à la publication de nombreuses études et à l'éclosion de polémiques parfois virulentes. La crise Covid est venue donner plus de vigueur encore aux débats quant au rôle joué par l'aviation dans le réchauffement planétaire et le changement climatique, comme d'ailleurs dans la diffusion des épidémies.

Mais la maturité des marchés du transport aérien est encore loin d'être atteinte et le réservoir en passagers comme en nombre de voyages possibles, restent très important <fnref n="38" />. Dans un

<footnote n="32">³² Francis Pollet, *Le futur de l'avion. Les prochains défis de l'industrie aéronautique*, FYP éditions, Limoges, Novembre 2020, 160 p.</footnote>

<footnote n="33">³³ https://www.lejdd.fr/Societe/tribune-cesser-lavion-bashing-et-la-tentation-du-bouc-emissaire-pour-construire-laviation-de-demain-3995946</footnote>

<footnote n="34">³⁴ Chaire Pégase, « Les Français et l'impact environnemental du transport aérien : entre mythes et réalités », *Les carnets de la Chaire Pégase*, n° 1, Février 2020, 64 p.</footnote>

<footnote n="35">³⁵ ONU, *Protocole de Kyoto à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques*, Kyoto, 11 décembre 1997. https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=IND&mtdsg_no=XXVII-7-a&chapter=27&clang=fr</footnote>

<footnote n="36">³⁶ ONU, *Accord de Paris-Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques*, Paris, 22 avril 2016. https://eur-lex.europa.eu/content/paris-agreement/paris-agreement.html?locale=fr</footnote>

<footnote n="37">³⁷ GIEC, *Rapport spécial du GIEC. L'aviation et l'atmosphère planétaire*, Résumé à l'intention des décideurs, 1999, 25 p.</footnote>

<footnote n="38">³⁸ Cela est d'ailleurs tout aussi valable pour le fret et pour les marchés annexes : aviation générale, aviation privée, etc.</footnote>
communiqué du 18 octobre 2016, l'IATA pariait sur un doublement de la demande dans les 20 ans à venir<fnref n="39" />. En décembre 2017, le *Chief executive officer* (CEO) de Boeing estimait que près de 80 % de la population n'avait jamais pris l'avion, laissant voir de fortes perspectives de croissance pour les années à venir<fnref n="40" />. Industriels, politiques et une partie de l'opinion publique tablent sur un rattrapage de la courbe de croissance même si certains estiment qu'il est encore trop tôt pour donner une date (2025, 2027, 2029). Quoiqu'il en soit et en fonction notamment des évolutions de la pandémie, le trafic aérien commercial devrait repartir à la hausse dans les années à venir en raison de plusieurs facteurs : une population urbaine toujours plus importante, un renforcement de la classe moyenne partout dans le monde, des flux migratoires importants ou encore les imaginaires qui entourent le vol et le voyage lointain.

Lorsque la crise sanitaire a éclaté et que les donneurs d'ordres ont réduit la voilure afin d'éviter de produire des avions ne trouvant pas preneur, l'ensemble de la filière s'est trouvée déstabilisée. En Occitanie<fnref n="41" />, comme d'ailleurs plus largement en France et dans le monde, la baisse des cadences d'assemblage s'est traduite par un fort marasme qui a révélé la dépendance de certains bassins à l'égard de l'aéronautique ou du transport aérien<fnref n="42" />.

## Le développement de l'aéronautique en France et en Occitanie

L'industrie aéronautique et spatiale est un secteur structurant de l'économie française depuis plusieurs décennies et le pays, qui concentre près de 30 % des effectifs européens<fnref n="43" />, est depuis longtemps une puissance aéronautique reconnue<fnref n="44" />. La France dispose d'une production nationale diversifiée et participe à de nombreuses coopérations internationales<fnref n="45" />. L'aviation s'y est développée dès le début du XXᵉ siècle pour se concentrer progressivement en plusieurs points du pays<fnref n="46" /> : Région parisienne<fnref n="47" />, Provence-Alpes-Côte d'Azur<fnref n="48" />, Pays de la Loire<fnref n="49" />, Aquitaine<fnref n="50" />, Occitanie<fnref n="51" />, etc. Dans cette organisation territoriale, le deuxième bassin d'emploi est l'Occitanie (27 %) qui fait presque jeu égal avec une Région parisienne (30 %)<fnref n="52" /> dont le poids tend à se réduire

<footnote n="39">³⁹ https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2016-10-18-02/</footnote>

<footnote n="40">⁴⁰ https://www.cnbc.com/2017/12/07/boeing-ceo-80-percent-of-people-never-flown-for-us-that-means-growth.html</footnote>

<footnote n="41">⁴¹ Nouvelle-Aquitaine est moins touchée car elle repose plus sur l'aviation militaire et d'affaires et sur le spatial.</footnote>

<footnote n="42">⁴² Pour se cantonner au cas de la France, Roissy et Orly en particulier.</footnote>

<footnote n="43">⁴³ https://www.usinenouvelle.com/article/emplois-regions-chiffre-d-affaires-metiers-on-a-decortique-la-filiere-aeronautique-en-france.N971021 Pour approfondir l'histoire de l'industrie aéronautique française se reporter par exemple aux publications des historiens Emmanuel Chadeau, Claude Carlier, Herrick Chapman, Jean-Marc Olivier et beaucoup d'autres. Voir aussi la somme constituée par le Comité pour l'histoire de l'aéronautique (Comaero) sous le titre *Un demi-siècle d'aéronautique en France* ; 23 tomes ont été publiés à ce jour sur des aspects divers : matériels, formation, moyens d'essais, moteurs, armements, etc. https://www.eurosae.com/comaero/</footnote>

<footnote n="44">⁴⁴ Emmanuel Chadeau, *Le rêve et la puissance, l'avion et son siècle*, Fayard, Paris, 1996, 437 p.</footnote>

<footnote n="45">⁴⁵ David Burigana, Pascal Deloge (coord.), « [Dossier] L'Europe des coopérations aéronautiques », *Histoire, économie & société*, n° 4, 2010, 160 p.</footnote>

<footnote n="46">⁴⁶ Guy Jalabert, *Les industries aéronautiques et spatiales en France : étude géographique*, Thèse de doctorat d'État de géographie, sous la direction de Bernard Kayser, UTM, Toulouse, 1973, 919 p.</footnote>

<footnote n="47">⁴⁷ Gérard Rooss, *Histoire de l'aéronautique aux Mureaux (1912-2002)*, Éditions du Valhermeil, 2003, 175 p.</footnote>

<footnote n="48">⁴⁸ Yves Riondet, *100 ans d'aéronautique en Provence-Alpes-Côte-d'Azur*, Inlibroveritas, 2010, 251 p.</footnote>

<footnote n="49">⁴⁹ Dominique Blanchard, *Tous les Airbus naissent à Nantes : de Louis Breguet à Aerospatiale Matra Airbus (1935-2003)*, D. Blanchard, Nantes, 2003, 14 p. ; Frédéric Laux, *L'aventure du ciel : deux siècles d'aéronautique en Loire-Atlantique (1783-1999)*, Conseil général de Loire-Atlantique, Nantes, 1998, 158 p. ; Philippe Mauffrey, *Rochefort et l'aéronautique. Au fil du temps, au fil de l'air*, Autoédition, 2012, 208 p.</footnote>

<footnote n="50">⁵⁰ Laetitia Maison-Soulard, Vincent Frigant, *L'industrie aérospatiale en Nouvelle-Aquitaine*, Le Festin, Bordeaux, 352 p.</footnote>

<footnote n="51">⁵¹ Georges Baccrabère, *Toulouse : Terre d'envol (1920-2007)*, Signes du monde, 2 volumes, Toulouse, 1993 [1966], 784 p. ; Guy Jalabert, Jean-Marc Zuliani, *Toulouse. L'avion et la ville*, Privat, Toulouse, 2009, 352 p.</footnote>

<footnote n="52">⁵² La répartition par régions est la suivante : Île-de-France (30 %), Occitanie (27 %), Nouvelle-Aquitaine (10 %), PACA (7 %), Pays de la Loire (7 %), Auvergne-Rhône-Alpes (4 %), Centre-Val de Loire (4 %), Normandie (4 %), Bretagne</footnote>
depuis les années 2000 au moins<sup>53</sup>. Le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) dénombre 202 000 emplois aérospatiaux au sein de ses entreprises adhérentes en 2019 mais estime à 350 000 le nombre d'emplois dans le pays<sup>54</sup>. La répartition des effectifs témoigne d'une industrie dans laquelle la main-d'œuvre est très qualifiée : 25 % d'ouvriers, 32 % d'Employés, techniciens et agents de maîtrise 43 % d'ingénieurs et de cadres à la fin des années 2010<sup>55</sup>. Depuis une dizaine d'années, le secteur connaît une expansion continue. Selon le GIFAS, le Chiffre d'affaires (CA) de ses entreprises adhérentes atteint 74,3 milliards d'euros (Md€) en 2019 contre 65,3 en 2018 et 28,1 en 2011. 84 % du CA est réalisé à l'exportation (49,6 Md€) et 77 % dans l'aéronautique civile. Preuve de la centralité du secteur dans l'économie nationale, il est le premier contributeur au solde positif du commerce extérieur français<sup>56</sup>.

Toulouse est de nos jours considérée comme la capitale française et européenne de l'aéronautique. La branche est parvenue à s'y consolider pour représenter un secteur emblématique et majeur de l'économie régionale. Si après la Seconde Guerre mondiale la ville a été confirmée par l'État comme le lieu de conception, de fabrication et d'assemblage des appareils civils de fort tonnage (Armagnac, Caravelle, Concorde, etc.), c'est surtout à partir de la réussite du programme Airbus dans les années 1980 que la croissance s'est accélérée et que le maillage territorial s'est renforcé, faisant naître un écosystème complet<sup>57</sup>. Dès les années 1960 et 1970, à mesure que la réussite sur les marchés se confirmait<sup>58</sup> et que le système de relations industrielles se complexifiait, un réseau d'entreprises, d'écoles et de centres de recherches, d'équipements et d'infrastructures, s'organisait. Disséminé dans plusieurs bassins d'emplois locaux (Toulouse, Tarbes, Figeac, Pamiers, etc.), il se rattache à une toile bien plus large se déployant ailleurs en France, en Europe et dans le monde. Alors que la répartition des tâches s'internationalisait, les sous-traitants se sont souvent installés à proximité des entreprises donneuses d'ordres, Airbus en tête, et des sites d'assemblage, contribuant à l'émergence de quelques pôles spécialisés à l'image de Toulouse et de Hambourg pour Airbus ou de Seattle pour Boeing. À l'échelle de la France, en juillet 2013, Airbus-Toulouse

<footnote>(2 %), Hauts-de-France (2 %), Grand Est (2 %), Bourgogne-Franche Comté (1 %), Corse (moins d'1 %). GIFAS, *Rapport annuel 2019*, Paris, 2020, p. 42.</footnote>

<footnote n="53">⁵³ Thierry Petit (coord.), *La filière industrielle aérospatiale en Île-de-France, état des lieux et enjeux*, IAURIF, DRIRE Ile-de-France, Septembre 2005, Paris, p. 62. Se reporter aussi à Ascencio et Chevallier, La sous-traitance aéronautique en IDF : tableau général et tendances récentes, DRIRE, juin 2003.</footnote>

<footnote n="54">⁵⁴ https://www.gifas.fr/l-observatoire/les-enjeux/emploi-formation</footnote>

<footnote n="55">⁵⁵ https://www.usinenouvelle.com/article/emplois-regions-chiffre-d-affaires-metiers-on-a-decortique-la-filiere-aeronautique-en-france.N971021</footnote>

<footnote n="56">⁵⁶ Les carnets de commandes sont bien garnis même si un repli est à souligner : en volume, les commandes représentent 58,2 Md€ en 2018, en baisse de 17 % par rapport à 2017 (68,3 milliards), et de 27,1 % par rapport au record de 2015 (79,8 milliards). En 2019, 74 % des commandes relevaient du civil (72 % en 2018, 84 % en 2017) et 26 % du militaire (28 % en 2018, 16 % en 2017). https://www.gifas.fr/key-figures-page et https://www.usinenouvelle.com/article/emplois-regions-chiffre-d-affaires-metiers-on-a-decortique-la-filiere-aeronautique-en-france.N971021</footnote>

<footnote n="57">⁵⁷ Jean-Marc Olivier, Jean-Marc Zuliani, « Cent ans d'histoire de l'aéronautique à Toulouse (1917-2019) », dans *Histoire de Toulouse et de la métropole*, Privat, 2019, p. 713 à 745.</footnote>

<footnote n="58">⁵⁸ La décentralisation des écoles et de structures de recherche (Cnes, ONERA, etc.) a été opérée durant ces décennies en lien avec la politique étatique et la constitution de Métropoles d'équilibre notamment. Se reporter à Lucien Sfez, Anne Cauquelin, Jean-François Bailleux, « Une affaire de décentralisation en région toulousaine », *Annales. Économies, Sociétés, Civilisations*, 31e année, n° 2, 1976, p. 436-462 ; Michel Grossetti, *Sciences, industrie et territoire*, Socio-logiques, PUM, Toulouse, 309 p. ; Jérôme Lamy, « Des laboratoires pour l'espace. Le déploiement de la recherche spatiale en province dans la période 1950-1975 », *Nacelles. Passé et présent de l'aéronautique et du spatial*, n° 2, Printemps 2017, En ligne.</footnote>
devenait la première usine en nombre de salariés (13 217) devant Peugeot-Sochaux (11 146)<fnref n="59" />, témoignant du déclin qui affecte l'industrie automobile<fnref n="60" /> et du dynamisme de l'aéronautique.

Dans le cas toulousain, un système local de compétences (SLC) s'est peu à peu construit, appuyé sur des compétences transversales aux divers secteurs de l'industrie (aéronautique, spatial, électronique, etc.). Il est notamment orienté, dans le cas de l'ingénierie, vers les systèmes embarqués, activité stratégique de Recherche & développement (R&D)<fnref n="61" />. Mais cette croissance a eu pour corollaire une spécialisation de l'économie industrielle régionale trop forte à mesure que certains secteurs traditionnels déclinaient (chimie<fnref n="62" />, textile<fnref n="63" />, etc.) et donc une dépendance accrue à l'égard de l'industrie aéronautique. L'écosystème développé autour de l'aérospatiale dans l'ancienne région Midi-Pyrénées<fnref n="64" /> et par extension au sein du pôle Aerospace Valley<fnref n="65" /> fondé en 2005 par Midi-Pyrénées et Aquitaine, est fortement affecté par la crise. La filière y compte pour près 20 % de l'emploi industriel et jusqu'à 40 % en Occitanie<fnref n="66" />. Si en 1990 l'aéronautique et le spatial salariaient 31 000 personnes environ en Midi-Pyrénées<fnref n="67" /> et 60 000 en 1999⁶⁸, le nombre s'est nettement accru depuis pour atteindre 110 000 en Occitanie en 2018⁶⁹. Dans leur enquête annuelle, l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) et Aerospace Valley indiquent que le secteur a créé 4 600 emplois en 2018, soit une hausse de 3 % contre 2,7 % en 2017. 159 000 personnes sont employées, dont environ 110 000 dans 700 entreprises (67 %) en Occitanie<fnref n="70" /> et 50 000 dans un peu plus de 500 entreprises en Nouvelle-Aquitaine⁷¹. Airbus salarie

<footnote n="59">⁵⁹ https://www.lefigaro.fr/conjoncture/2013/07/17/20002-20130717ARTFIG00273-airbus-toulouse-devient-le-premier-site-industriel-de-france.php</footnote>

<footnote n="60">⁶⁰ En 2015 par exemple, la France (22 % du marché mondial) est le deuxième exportateur de produits aéronautiques derrière les États-Unis (35 %) et devant l'Allemagne (14 %). https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-aeronautique-le-principal-atout-de-la-france-a-l-exportation-478236.html En 2019, l'aéronautique représente 3 % environ du Produit intérieur brut (PIB) de la France à l'exportation. https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/aeronautique-secteur-strategique-economie-france-67515/</footnote>

<footnote n="61">⁶¹ Michel Grossetti, Jean-Marc Zuliani, Guy Jalabert, « L'agglomération toulousaine, un système local de compétences ? », dans Régis Guillaume (éd.), *Globalisation, systèmes productifs et dynamiques territoriales : regards croisés au Québec et dans le Sud-ouest français*, L'Harmattan, Paris, 2005, p. 55-89 ; Michel Grossetti, Jean-Marc Zuliani, Régis Guillaume, « La spécialisation cognitive : les systèmes locaux de compétences », *Les Annales de la Recherche Urbaine*, PUCA, 2006, p. 23-31 ; Jean-Marc Zuliani, « Le cluster des systèmes embarqués à Toulouse : une organisation en « système local de compétences » ? », *Géographie, économie, société*, vol. 10, n° 3, 2008, p. 327-348.</footnote>

<footnote n="62">⁶² Michaël Llopart, *Entre l'État, l'usine et le marché : le « problème de l'azote » en France : retour sur les débuts controversés d'une entreprise publique durant l'Entre-deux-guerres, l'Office national industriel de l'azote (1924-1940)*, Thèse de doctorat en histoire, Sous la direction de Jean-Marc Olivier et Alain Boscus, UT2J, Toulouse, 2020.</footnote>

<footnote n="63">⁶³ Rémy Cazals, *Cinq siècles de travail de la laine : Mazamet, 1500-2000*, Éditions Midi-pyrénéennes, Portet-sur-Garonne, 2010, 237 p.</footnote>

<footnote n="64">⁶⁴ Quelques entreprises sont présentes dans l'ancienne région Languedoc-Roussillon à l'image de la Sabena Technics FNI dans le Gard ou de petites sociétés de fabrication d'équipements électriques, électroniques et informatiques dans la région montpelliéraine.</footnote>

<footnote n="65">⁶⁵ Fin 2020, Aerospace Valley compte 820 membres dont 560 PME d'Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, le premier cluster aéronautique mondial. https://www.ladepeche.fr/2021/02/01/aerospace-valley-change-de-directeur-general-9346290.php Aerospace Valley est membre de l'European aviation clusters partnership (EACP) qui vise notamment à mettre en relation les différents clusters aérospatiaux européens (échanges d'informations, développement des coopérations transnationales, renforcement des positions sur les marchés mondiaux, etc.).</footnote>

<footnote n="66">⁶⁶ https://www.laregion.fr/Ma-region-en-chiffres</footnote>

<footnote n="67">⁶⁷ 25 000 dans l'aéronautique – dont 19 000 en région toulousaine – et 6 000 dans le spatial. Jean-Claude Flamant, Jean-Claude Lugan (coord.), *Les chemins de 2010. Midi-Pyrénées en prospective*, Rapport de synthèse, Préfecture de région Midi-Pyrénées, 16 décembre 1992, Toulouse, 89 p.</footnote>

<footnote n="68">⁶⁸ https://www.ladepeche.fr/article/1999/02/01/207271-midi-pyrenees-les-grands-defis-de-l-an-2000.html</footnote>

<footnote n="69">⁶⁹ https://www.insee.fr/fr/statistiques/4293474?sommaire=4293478</footnote>

<footnote n="70">⁷⁰ Insee, *La filière aéronautique et spatiale dans le Grand Sud-Ouest en 2018*, 30 janvier 2020. https://www.insee.fr/fr/statistiques/4293474?sommaire=4293478</footnote>
directement près de 26 000 personnes sur les quelques 90 000 travailleurs aéronautiques que compte l'agglomération toulousaine. Début 2020, le secteur affiche sa bonne santé dans le Grand Sud-Ouest même si l'Insee évoque un ralentissement des créations d'emplois et des difficultés pour les entreprises à embaucher, en particulier des ouvriers et des techniciens (manque de candidatures, concurrence entre entreprises, etc.).

## Un regard sur la crise sanitaire pour la filière aéronautique occitane en 2020-2021

L'aéronautique, de l'international au local, s'est ainsi enfoncée dans la crise à mesure que la perspective d'une reprise rapide et massive du transport aérien s'éloignait. Aussi, il s'agit dans ce rapport de recherches de réaliser un premier bilan, une photographie de la crise, à partir de l'exemple de l'Occitanie et du cas d'Airbus. Si les phénomènes sociaux conservent une part d'imprévisible<sup>72</sup>, la crise est venue révéler la fragilité de la filière aéronautique et a eu d'importantes conséquences sur la région du fait de la trop grande spécialisation industrielle régionale. Une enquête empirique et socio-historique<sup>73</sup> mobilisant des sources plurielles (rapports et communiqués d'acteurs, presse quotidienne et spécialisée, documentation syndicale et d'entreprise, témoignages, etc.) et une bibliographie interdisciplinaire, permet de mettre au jour le déroulé de la crise et les problématiques posées à la filière aéronautique. Quelles sont les conséquences de la crise du transport aérien sur la filière industrielle aéronautique ? Comment les entreprises y font-elles face et quels moyens sont mis à leur disposition pour tenter de la dépasser ? Comment se traduit ce marasme industriel et social en Occitanie ? Quels débats prennent forme dans le contexte de la crise en région toulousaine ? Entre regard historique et dialogue avec les autres disciplines des Sciences humaines et sociales (SHS) (géographie industrielle, économie, sociologie, etc.), il s'agit de s'interroger sur les ressorts de la crise industrielle et sociale que doit affronter l'aéronautique.

D'autres crises ont permis de souligner les effets « multiples et complexes<sup>74</sup> » des politiques de restructuration d'entreprises et/ou de secteurs, qui peuvent affecter les performances, la capacité d'innovation, etc., et notamment venir déstabiliser les territoires et les collectifs de travail. Elles peuvent non seulement viser à préserver les entreprises mais également à accroître la rémunération des actionnaires en réduisant les coûts et les niveaux d'emploi. Dans le cas de la crise ici étudiée, la réduction des cadences s'est traduite par un marasme important pour les entreprises et leurs salariés et a conduit les pouvoirs publics à investir dans le secteur afin de l'accompagner dans cette crise de croissance majeure et de tenter de le préserver. Si le marasme est bien réel, il semble que certains acteurs, Airbus et l'État en tête, aient souhaité le transformer en opportunité pour poursuivre la réorganisation et remodeler la filière afin de la rendre plus compétitive. La crise sanitaire est

<footnote n="71"><sup>71</sup> « L'écosystème toulousain à l'épreuve de la coronacrise ? », dans « [Dossier] Impact de la « coronacrise » sur l'économie toulousaine », *L'autre Demain ? - Économie*, AUat, Octobre 2020, 3 tomes, Toulouse, 15, 19 et 19 p.</footnote>

<footnote n="72"><sup>72</sup> Le sociologue Michel Grossetti a proposé des outils (un « bricolage ») pour donner une place à cette notion d'imprévisible dans les études en SHS. Pouvant entraîner une « irréversibilité (relative) », l'imprévisible est une composante de la vie sociale avec laquelle les acteurs – et les chercheurs – individuels et collectifs doivent composer. Un événement imprévisible, à l'image de la pandémie de Covid par exemple, peur ainsi avoir des conséquences importantes, entraîner des incertitudes, traduire des ruptures et des bifurcations, tout autant qu'engager de nouvelles dynamiques, et ce, dans des temporalités différentes et aux diverses échelles d'action de la vie sociale. Michel Grossetti, *Sociologie de l'imprévisible. Dynamiques de l'activité et formes sociales*, Sociologie d'aujourd'hui, PUF, Paris, 2004, 232 p.</footnote>

<footnote n="73"><sup>73</sup> Gérard Noiriel, *Introduction à la sociohistoire*, La Découverte, Repères, Paris, 2006, 128 p. ; François Buton, *Nicolas Mariot (dir.)*, *Pratiques et méthodes de la socio-histoire*, PUF, Paris, 2009, 206 p.</footnote>

<footnote n="74"><sup>74</sup> Les formes que peuvent prendre les restructurations sont nombreuses et peuvent se cumuler : licenciements, réorganisation, filialisation, externalisation, délocalisation, fusion, etc. Se reporter notamment à Rachel Beaujolin-Bellet, *Géraldine Schmidt, Les restructurations d'entreprises*, Repères, La Découverte, Paris, 2012, 128 p.</footnote>
également venue révéler la fragilité et les faiblesses du secteur. Elle entraîne des recompositions socio-économiques sectorielles et pointe des difficultés importantes pour les bassins d'emploi, les entreprises et les salariés. Il s'agit donc de participer à la réflexion et à la compréhension des grands enjeux socio-industriels et techniques qui sont au cœur de la filière aéronautique occitane dans ce contexte difficile.

Des sources plurielles et complémentaires

Dans la continuité de précédents travaux sur l'aéronautique et toujours guidé par le souci de l'interdisciplinarité, cette recherche articule un travail « classique » d'historien sur les sources et un regard porté sur le présent dans une démarche socio-historique et d'histoire immédiate<sup>75</sup>. Afin de mener à bien cette enquête qualitative<sup>76</sup> qui répond à des problématiques actuelles et importantes, il convient de construire une méthodologie d'enquête appuyée sur les SHS : économie, géographie industrielle, anthropologie et sociologie<sup>77</sup>. Précisons également que ce travail, mené depuis le second semestre de 2020 a été – et est toujours – pénalisé par la crise sanitaire, en particulier lors des périodes de confinement (30 octobre au 15 décembre 2020, 3 avril au 3 mai 2021), des restrictions de déplacements, des mesures de télétravail et de fermeture des centres d'archives, etc. Il a donc fallu composer et adapter la recherche à un cadre contraint<sup>78</sup>.

Les sources primaires et secondaires utilisées sont souvent accessibles en ligne. Elles comprennent de la documentation officielle, des rapports, des études, des communiqués des acteurs dans leur diversité, etc. OACI<sup>79</sup>, IATA<sup>80</sup>, Direction générale de l'aviation civile (DGAC)<sup>81</sup>, GIFAS<sup>82</sup>, Insee<sup>83</sup>, syndicats<sup>84</sup>, pouvoirs publics et institutionnels<sup>85</sup>, associations et ONG, etc., sont autant d'acteurs internationaux, nationaux et locaux qui produisent des données relatives à la santé du secteur, aux moyens de dépasser la crise, aux options retenues par les uns et les autres, etc. De nos jours, la plupart des acteurs du secteur disposent de sites internet qui leur permettent de transmettre directement leur parole. Dans le cas des institutions de l'aviation mondiale notamment, un travail de numérisation des fonds a été réalisé et ceux-ci sont accessibles en ligne. Certaines des traces laissées par ces organisations parsèment le web et sont donc facilement et librement accessibles (communiqués de presse, rapports, discours officiels, etc.). Le marasme traversé par l'aéronautique

<footnote n="75">75 Jean-François Soulet, *L'histoire immédiate. Historiographie, sources et méthodes*, U Histoire, Armand Colin, Paris, 2009, 247 p.</footnote>

<footnote n="76">76 Jean-Pierre Olivier de Sardan, *La rigueur du qualitatif. Les contraintes empiriques de l'interprétation socio-anthropologique*, Academia-Bruylant, 2008, Louvain-La-Neuve, 368 p.</footnote>

<footnote n="77">77 Un autre versant du travail, même s'il n'est que peu évoqué dans ce rapport a permis d'observer et de comprendre comment se développent certaines initiatives, des récolter des données complémentaires, d'échanger avec des acteurs, etc. et donc d'enrichir mes connaissances sur le secteur aéronautique, sur son évolution récente sur le territoire ou encore sur la considération que lui apporte la population.</footnote>

<footnote n="78">78 Se reporter notamment à Maëlezig Bigi, Hadrien Clouet, Mathilde Mondon-Navazo, Camille Noûs, « Des conditions d'enquête aux conditions d'emploi. Le travail de sociologue en temps de confinement », dans « [Dossier] Travailler en temps de pandémie », *Les Mondes du travail*, n° 26, CEFRESS, 2021, p. 83 à 98.</footnote>

<footnote n="79">79 https://www.icao.int/Pages/default.aspx</footnote>

<footnote n="80">80 https://www.iata.org/</footnote>

<footnote n="81">81 Disponibles sur le site de la DGAC https://www.ecologie.gouv.fr/direction-generale-laviation-civile-dgac et sur https://www.ecologie.gouv.fr/archives-laviation-civile</footnote>

<footnote n="82">82 https://www.gifas.fr/</footnote>

<footnote n="83">83 https://www.insee.fr/fr/accueil</footnote>

<footnote n="84">84 Les syndicats de l'aéronautique archivent leurs communiqués, prises de position, rapports, etc. sur leurs sites internet. Se reporter par exemple aux sites des différentes sections syndicales d'Airbus, de la coordination aéronautique CGT, des syndicats de la branche, etc.</footnote>

<footnote n="85">85 Toulouse-Métropole, Préfecture de Haute-Garonne, Région Occitanie, Agence d'urbanisme et d'aménagement Toulouse aire métropolitaine (AUat), Conseil de développement de Toulouse-Métropole (Codev), etc.</footnote>
fait également l'objet d'une importante médiatisation (radio, télévision, internet, presse, etc.) qui traduit la centralité que revêt la filière pour l'industrie française. Les difficultés sont largement mises en avant et les prévisions parfois très alarmistes.

Si la crise est bien réelle à court terme, elle s'accompagne d'effets d'annonces qui peuvent provoquer un choc et contribuer à imposer des évolutions, à obtenir des aides ou encore à dessiner les contours de restructurations jugées nécessaires. Les prises de position des différents protagonistes conduisent à une amplification/modification des représentations de l'opinion publique, de la population et des acteurs eux-mêmes sur l'existence d'une crise sectorielle majeure. Un jeu d'acteurs se développe qui peut notamment avoir pour objectif d'obtenir des subventions et des garanties auprès des autorités, d'amoindrir – ou d'accroître – les résistances (dans une forme de sidération), de justifier ou d'accompagner les licenciements, etc. Chacun joue sa partition, se positionne et se repositionne ou encore compose avec les postures, variables et changeantes, des autres protagonistes.

Parmi les sources les plus intéressantes figure la presse nationale et locale, quotidienne ou non, spécialisée ou non, etc. Son suivi au jour le jour et son croisement avec les autres sources permettent notamment d'élaborer une chronologie thématique précise et très diversifiée (entreprises, transport aérien, évolutions sociales et industrielles, thématiques environnementales, etc.) ; et de mieux appréhender le développement de la crise socio-industrielle et environnementale aux différentes échelles d'analyse. La presse constitue un support de communication privilégié des divers acteurs et rassemble au moins trois types de données : communiqués bruts, interprétation journalistique, discours rapportés et interviews. Si la documentation des acteurs parsème la presse, tous ne sont pas pris en compte par elle et leur convocation peut varier en fonction de la ligne éditoriale, du positionnement du journaliste, de l'information dévoilée, etc. Bien sûr – et c'est également le cas des autres types de sources –, elle laisse parfois à voir des représentations particulières, partielles et/ou partiales des faits économiques et sociaux et peut se révéler imprécise<fnref n="86" />. La prise en compte des représentations, collectives et individuelles, qu'elle retransmet, tout autant que des sensibilités et/ou de la rhétorique qu'y emploient les acteurs, apparaissent importantes. La presse peut tour à tour faire la promotion du tissu industriel et/ou de l'action politique, prendre position sur les politiques menées au sein du secteur, laisser de côté certaines analyses ou encore minimiser ou amplifier tel ou tel événement par un traitement déséquilibré ou tout du moins plus ou moins approfondi en fonction de la ligne éditoriale, des objectifs, etc. Elle n'est pas neutre mais regorge d'informations factuelles importantes. Aussi, l'analyse est en partie tributaire de la compréhension et de la capacité des journalistes à restituer fidèlement les faits, comme elle l'est également de stratégies déployées dans et hors des entreprises ou d'un suivi des événements régulier. Le foisonnement des titres, la confrontation des points de vue, le croisement des sources et des documents, permettent toutefois de gagner en finesse d'analyse.

D'autres sources sont utilisées pour comprendre les ressorts, les tenants et les aboutissants de la crise ou encore le déroulé des événements : archives, observations, entretiens, etc. sont autant de données qui viennent enrichir l'analyse. Là encore, le travail mené a été pénalisé par les

<footnote n="86">⁸⁶ Un appel à contribution a d'ailleurs été lancé visant à étudier les avantages et les inconvénients d'employer la presse comme source dans le cadre d'une enquête historique. Des actes doivent être publiés en 2023 et devraient apporter une base à l'élaboration d'une méthodologie d'enquête à partir de sources de presse. Voir l'appel à contribution d'Alain Collas et Erwan Le Gall, « La presse comme source. Retours d'expériences et mode d'emploi » déposé sur Calenda. https://calenda.org/931652</footnote>
développements de la pandémie. Par exemple, les entretiens<sup>87</sup> avec des acteurs se sont déroulés en visio-conférence, et certains d'entre eux, concernés par un travail se passant à 100 % devant leur écran ou placés dans une situation compliquée du fait des développements de la crise sanitaire, n'ont pas forcément souhaité – ou eu le temps de – participer à l'enquête.

***

*

Au total, ce travail de recherche vise à documenter à court terme et dans une perspective historique les ressorts industriels et sociaux de la crise en cours dans l'industrie aéronautique au moyen d'une enquête qualitative. Dans une première partie, nous nous intéressons aux dispositifs, pérennes ou exceptionnels, mis en place par les pouvoirs publics nationaux et locaux pour accompagner le secteur dans la crise et l'aider à passer ce cap difficile. Dans une deuxième partie, nous exposons les développements de la crise dans la principale société donneuse d'ordre de la filière française et occitane, Airbus. Dans une troisième partie, nous relatons la situation dans les divers bassins d'emplois d'Occitanie. Dans une quatrième partie, nous nous intéressons aux débats qui se développent en région toulousaine à propos de la crise en cours. Dans une cinquième partie, nous nous interrogeons sur la question délicate de la diversification industrielle. Dans une sixième partie, nous présentons les différents moyens utilisés pour engager une relance et adapter le secteur aux recompositions entraînées par la crise socio-industrielle. Dans une septième et dernière partie, nous donnons quelques éléments sur un redémarrage encore compliqué du secteur.

<footnote n="87"><sup>87</sup> 14 entretiens ont été menés avec des acteurs du secteur : trois syndicalistes d'Airbus (FO, CFTC, CGT), six membres d'Icare, trois membres des EAS, deux membres de l'ENAC.</footnote>
# 1. Les mesures publiques d'accompagnement des entreprises dans la crise

La crise du transport aérien commercial a des répercussions majeures pour une industrie aéronautique placée en situation de surproduction. Si certaines compagnies aériennes ont reporté et/ou annulé leurs commandes, d'autres ont disparu, se sont tournées vers le marché de l'occasion ou se sont contentées de remplacer leurs appareils les plus anciens, fragilisant ainsi la filière industrielle. Les entreprises doivent ainsi affronter une crise socio-économique conjoncturelle majeure qui pourrait durer plusieurs années et même se faire structurelle si elle venait à se conjuguer avec une crise climatique toujours plus prégnante depuis les années 2000. Toutes les sociétés, du plus grand constructeur au plus petit sous-traitant, sont ainsi confrontées à des difficultés majeures, même si en raison du caractère stratégique de cette industrie ils peuvent s'appuyer sur un soutien sans faille des États. Si des risques importants pèsent à court, moyen et plus long terme sur la filière, la situation semble toutefois moins grave pour les firmes-pivot qui disposent de carnets de commandes bien garnis. Plus compliquée est la situation de partenaires (fournisseurs, sous-traitants, prestataires de services, etc.) souvent placés dans une relation de dépendance à l'égard des grandes sociétés et qui n'en ont pas les capacités d'investissement.

Avec l'irruption de la crise, la dynamique sectorielle a été remise en cause impactant fortement Airbus et la *supply chain*. La mise à l'arrêt des entreprises entraîne des craintes quant à la pérennité et à la stabilité d'un secteur stratégique de l'économie française et européenne. Afin d'éviter une extension des difficultés industrielles et sociales et une perte des savoir-faire et des compétences, mais également d'aider à un redémarrage rapide en cas de reprise, les pouvoirs publics nationaux et locaux prennent des mesures d'accompagnement des entreprises dans la crise, tandis que ces dernières utilisent des dispositifs financiers et sociaux pour tenter de pallier leurs difficultés.

## 1.1. Les premières annonces des pouvoirs publics nationaux

Le 3 mars 2020, le gouvernement français tente de réagir aux premiers signaux d'une crise qui s'amorce, alors que le pays est confronté à la première vague de Covid. Le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire, annonce des mesures générales de soutien aux entreprises : prêts garantis par l'État (PGE), étalement de charges, dispositif d'activité partielle, rééchelonnement de crédits, soutien à l'exportation, etc.<fnref n="88" /> Le 24 avril, le gouvernement annonce un plan de sauvetage d'Air France sous la forme d'un PGE de quatre Md€ et d'un prêt direct de trois Md€. En échange, Bruno Le Maire souhaite que l'entreprise devienne « la compagnie aérienne la plus respectueuse de l'environnement de la planète<fnref n="89" /> » et, en écho aux travaux de la Convention citoyenne pour le climat<fnref n="90" />, supprime plusieurs lignes intérieures (moins de 2h30 de vol) – par exemple Bordeaux-Paris – où le train apparaît plus adapté. En avril, les constructeurs réduisent la production, précipitant une crise pour toutes les entreprises de la filière.

<footnote n="88">⁸⁸ https://www.lemonde.fr/politique/article/2020/03/06/coronavirus-l-executif-craint-un-coup-de-frein-violent-et-durable-sur-l-economie-francaise_6032127_823448.html</footnote>

<footnote n="89">⁸⁹ Bruno Le Maire, cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/05/04/aides-de-letat-bruno-le-maire-veut-faire-dair-france-la-compagnie-la-plus-ecolo-de-la-planete,8873250.php</footnote>

<footnote n="90">⁹⁰ Le 15 juin 2020, la Convention citoyenne pour le climat remet ses 149 propositions, dont pour l'aviation, l'interdiction des vols intérieurs à la France à partir de 2025 lorsqu'une alternative existe, ainsi que l'interdiction d'agrandissement des aéroports ou de la mise en chantier de nouveaux aéroports. La liste des propositions : https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/ ; Selon *Reporterre*, seulement 10 % des propositions auraient été reprises par le gouvernement. https://reporterre.net/Convention-pour-le-climat-seules-10-des-propositions-ont-ete-reprises-par-le-gouvernement</footnote>
Confronté aux effets conjugués des difficultés des compagnies aériennes et de la baisse des cadences de l'industrie – mais également aux débats environnementaux croissants dans l'opinion –, le gouvernement présente un « Plan de soutien à l'aéronautique pour une industrie verte et compétitive » le 9 juin. Construit en collaboration avec les industriels et le GIFAS depuis avril<fnref n="91" />, il doit contribuer à un redémarrage industriel fondé sur une prise en compte plus importante des enjeux environnementaux. Doté d'une enveloppe de plus de 15 Md€ – elle inclut les sept Md€ octroyés en avril à Air France<fnref n="92" /> mais aucune mesure spécifique pour les aéroports et les services liés<fnref n="93" /> –, le plan se développe selon « trois directions avec un seul objectif : produire en France les avions et les hélicoptères propres de demain pour rester une nation leader de l'aéronautique dans le monde<fnref n="94" /> ». Il s'agit en fait de tirer parti de la crise et de la transformer en opportunité pour engager des recompositions au sein de la filière. Le plan prévoit la mise en place de fonds de soutien, des investissements dans la recherche et l'innovation, des prêts, des commandes, etc. (tableau 2).

+ Tableau 2 : Résumé des mesures du plan de soutien gouvernemental du 9 juin 2020⁹⁵

« Première direction : Répondre à l'urgence en soutenant les entreprises en difficulté et protéger leurs salariés »

- poursuite des aides dévoilées le 3 mars (activité partielle, PGE, etc.)

- garanties à l'exportation

- commandes publiques (militaire, sécurité civile et gendarmerie)

« Deuxième direction : Investir dans les PME et les ETI pour accompagner la transformation de la filière »

- développement et consolidation des entreprises

- subventions aux fournisseurs et aux sous-traitants pour accompagner leur transformation

« Troisième direction : Investir pour concevoir et produire en France les appareils de demain »

- soutien à la R&D en matière d'avion propre et de technologies de rupture, notamment l'hydrogène

En contrepartie, les grands donneurs d'ordres (Airbus, Safran, Dassault et Thales) et le GIFAS s'engagent à construire une stratégie prenant en compte la transition environnementale et dévoilent une « Charte d'engagement sur les relations entre clients et fournisseurs au sein de la filière aéronautique française ». Cinq points principaux rassemblés autour d'« exigence[s] » de compétitivité et de performance, de responsabilité sociétale et environnementale et d'innovation sont mis en avant :

« Au regard des circonstances particulières créées par la crise du Covid-19 et du défi posé par la conception des futures générations d'appareils, notamment dans l'objectif de décarboner le transport aérien, l'ensemble des principaux acteurs de la filière conviennent de la nécessité de renforcer les relations entre constructeurs, équipementiers et fournisseurs, dans le cadre du plan de soutien mis en place par le gouvernement pour accompagner les entreprises.

L'objectif poursuivi est de maintenir et d'améliorer la compétitivité de l'ensemble de la filière dans le contexte de concurrence mondiale accrue tout en préservant autant que possible le savoir-faire et les compétences présents en France, en réussissant les profondes transformations à réaliser en faveur de la transition écologique et en partageant le plus en amont possible une stratégie commune.

Le renforcement de la coopération entre les entreprises, déjà très importante, et de la confiance est un axe de pérennisation de la filière, lui permettant de gagner en compétitivité et en agilité⁹⁶ ».

<footnote n="91">⁹¹ Les acteurs se concertent aussi au sein du Comité stratégique de la filière aéronautique (CSF) qui rassemble des industriels, des représentants syndicaux et des institutions.</footnote>

<footnote n="92">⁹² https://www.leparisien.fr/economie/des-prets-de-7-milliards-d-euros-pour-sauver-air-france-klm-24-04-2020-8305548.php</footnote>

<footnote n="93">⁹³ Thomas Juin, président de l'Union des aéroports français (UAF), s'inquiète que les aéroports ne soient considérés dans le plan de relance alors qu'ils sont durement touchés par la crise et que de nombreux licenciements sont à y craindre à l'image des bassins d'emploi de Roissy et d'Orly. https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/06/10/les-aeroports-grands-oublies-des-plans-de-soutien_6042322_3234.html</footnote>

<footnote n="94">⁹⁴ https://www.economie.gouv.fr/covid19-soutien-entreprises/plan-soutien-filiere-aeronautique</footnote>

<footnote n="95">⁹⁵ Fait à partir de https://www.economie.gouv.fr/plan-soutien-aeronautique</footnote>
Nombreux sont les acteurs politiques et sociaux à prendre position sur le plan gouvernemental<fnref n="97" />. Pour se cantonner à l'Occitanie, il représente selon la présidente de le région, Carole Delga (Parti socialiste - PS), une « première étape » mais il n'est pas « suffisamment dimensionné » et reste « trop flou<fnref n="98" /> » sur l'emploi. Il doit être complété pour que les entreprises puissent « encaisser le choc [...], préserver l'emploi [...] [et devenir] leader mondial de l'avion vert<fnref n="99" /> ». Pour le président de Toulouse-Métropole, Jean-Luc Moudenc (Les républicains - LR), le plan « témoigne de la volonté du gouvernement de soutenir ce secteur industriel majeur pour Toulouse, pour la France et pour l'Europe<fnref n="100" /> » et d'aller vers l'avion vert. Bien d'autres responsables politiques locaux et nationaux expriment leurs points d'accord et/ou leurs divergences à l'image d'Antoine Maurice (Europe écologie-les verts - EELV) ou de Manuel Bompard (La France insoumise - LFI).

Au plan syndical, Force ouvrière (FO) Airbus souligne être « favorable à ce plan, sous réserve que les engagements pris bénéficient à l'ensemble de l'industrie aéronautique française et au maintien des emplois sur notre territoire<fnref n="101" /> ». Le syndicat se satisfait des réponses apportées mais rappelle sa volonté que les licenciements soient réduits au maximum. Ainsi, pour Jean-François Knepper : « Face à autant d'aides de l'État, les grands industriels doivent maintenant baisser un peu le ton sur leurs projets de plans de restructuration. Les dirigeants voulaient profiter de la crise pour redimensionner le groupe [Airbus] mais nous n'accepterons aucun licenciement sec<fnref n="102" /> ». La Confédération générale du travail (CGT) Airbus regrette que le plan de soutien laisse une trop grande place aux politiques portées par le GIFAS et à une logique financière, alors qu'il existerait d'autres solutions pour aider à résorber les difficultés, notamment en piochant parmi les propositions du syndicat : réduction du temps de travail sans perte de salaire, reprise en main du secteur par les États, sobriété des usages, etc. <fnref n="103" /> Elle pense également qu'en matière environnementale, il ne répond pas suffisamment aux enjeux et propose des solutions dont la pertinence reste posée : avion à hydrogène, retour à la croissance, etc. Le syndicat revendique que les « aides publiques [octroyées, soient] consacrées à préserver des emplois<fnref n="104" /> » et soient contrôlées par les pouvoirs publics et les représentants des salariés pour éviter les licenciements et les fermetures de sites. Elle demande également que des réunions associant le GIFAS, les organisations syndicales et les pouvoirs publics, soient organisées dans les bassins d'emplois aéronautiques afin d'adapter au mieux les mesures de soutien et éviter des licenciements. Dans le but d'amoindrir les effets de la crise, les entreprises utilisent les dispositifs sociaux mis à leur disposition.

<footnote n="96">⁹⁶ GIFAS, *Charte d'engagement sur les relations entre clients et fournisseurs au sein de la filière aéronautique française*, sans date, 5 p.</footnote>

<footnote n="97">⁹⁷ https://www.ladepeche.fr/2020/06/09/aeronautique-en-occitanie-on-oscille-entre-satisfaction-et-vigilance-apres-les-announces-du-plan-de-soutien,8924742.php</footnote>

<footnote n="98">⁹⁸ Carole Delga, citée dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-reactions-fusent-apres-announces-plan-soutien-aeronautique_34167425.html</footnote>

<footnote n="99">⁹⁹ Ibid.</footnote>

<footnote n="100">¹⁰⁰ Jean-Luc Moudenc, cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-reactions-fusent-apres-announces-plan-soutien-aeronautique_34167425.html</footnote>

<footnote n="101">¹⁰¹ https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-reactions-fusent-apres-announces-plan-soutien-aeronautique_34167425.html</footnote>

<footnote n="102">¹⁰² Jean-François Knepper, cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/06/09/aeronautique-en-occitanie-on-oscille-entre-satisfaction-et-vigilance-apres-les-announces-du-plan-de-soutien,8924742.php</footnote>

<footnote n="103">¹⁰³ CGT Airbus Commercial Aircraft, *Plan de soutien à l'aéronautique : le GIFAS aux commandes du monde d'après ?*, Toulouse, 11 juin 2020, 2 p.</footnote>

<footnote n="104">¹⁰⁴ http://cgtairbusgroup/reference-syndicale.fr/actus/plan-de-soutien-a-laero-les-reactions-de-la-cgt/</footnote>
## 1.2. Des dispositifs sociaux à disposition des entreprises

Concernant la main-d'œuvre, les sociétés ont la possibilité de recourir à plusieurs dispositifs sociaux préexistants ou créés durant la crise. D'abord, le Plan de sauvegarde de l'emploi (PSE) issu de la loi de modernisation sociale du 17 janvier 2002. Il encadre les négociations sociales sur les licenciements pour motif économique dans le but de les « éviter [...] ou [d']en limiter le nombre<fnref n="105" /> » par des mesures d'accompagnement : reclassements, mutations, temps de travail, accompagnement dans la recherche d'un emploi ou dans la création d'entreprise, aide à la formation et à la conversion, etc. Obligatoire dans les sociétés de plus de 50 salariés lorsque le projet concerne plus de 10 personnes, il est discuté avec les syndicats avant d'être soumis à la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (Direccte) pour validation. Ensuite, la Rupture conventionnelle collective (RCC) rendue possible par la réforme du Code du travail de 2017. Collectif et négocié, le dispositif doit :

> « Faire l'objet d'une validation par l'autorité administrative, [et] détermine notamment le nombre maximal de départs envisagés, les conditions que doit remplir le salarié pour en bénéficier, les modalités de calcul des indemnités de rupture garanties au salarié, celles-ci ne pouvant être inférieures aux indemnités légales dues en cas de licenciement pour motif économique ainsi que les mesures visant à faciliter l'accompagnement et le reclassement des salariés il consiste en la signature d'un accord collectif de rupture du contrat de travail<fnref n="106" /> ».

Troisième mécanisme sur lequel les entreprises peuvent s'appuyer, l'Accord de performance collective (APC) créé lui aussi en 2017, avec pour objectif de « préserver, ou [de] développer l'emploi<fnref n="107" /> ». Négocié avec les syndicats, il peut porter sur l'aménagement du temps de travail, sur les rémunérations, sur la mobilité interne, professionnelle ou géographique, etc. Sa spécificité est de s'articuler avec le contrat de travail en se substituant, temporairement ou définitivement, à certaines de ses clauses. Un refus du salarié peut entraîner son licenciement sans que celui-ci puisse prétendre aux mesures d'accompagnement prévues dans le cadre d'un licenciement économique. Le ministère du Travail estime que depuis l'entrée en vigueur des APC, le 1er janvier 2018, 371 accords de ce type ont été signés dans les entreprises des différents secteurs<fnref n="108" />.

Les débats sur l'efficacité du dispositif sont nombreux, les APC visant pour certains à éviter des licenciements ou des difficultés plus importantes ; pour d'autres, ils constituent un chantage à l'emploi et s'accompagnent de reculs sociaux. S'ils sont présentés comme devant être construits dans la négociation, le rapport de force dans les entreprises dans le contexte de la crise Covid en particulier, fait qu'ils ne sont pas vraiment équilibrés car ils n'impliquent aucune obligation pour l'employeur : « Jusqu'à la situation actuelle : pour lancer un APC, l'entreprise n'a pas besoin de justifier de problèmes économiques sérieux, et ne doit pas non plus s'engager formellement à maintenir l'emploi. Elle doit seulement certifier que l'accord répond aux « nécessités de fonctionnement de l'entreprise »<fnref n="109" /> ». Le journaliste de *Mediapart* Dan Israel précise que ce constat a été dressé par le Comité d'évaluation des ordonnances du 22 septembre 2017, auteur d'un rapport intermédiaire sur le dispositif en juillet 2020 :

> « Rapport qui se révèle, derrière les mots savamment choisis, pour le moins critique sur les accords de performance. S'interrogeant sur la « loyauté des négociations », les experts anticipent le risque

<footnote n="105">¹⁰⁵ https://travail-emploi.gouv.fr/emploi/accompagnement-des-mutations-economiques/pse</footnote>

<footnote n="106">¹⁰⁶ https://travail-emploi.gouv.fr/droit-du-travail/la-rupture-du-contrat-de-travail/article/rupture-conventionnelle-collective</footnote>

<footnote n="107">¹⁰⁷ https://travail-emploi.gouv.fr/emploi/accompagnement-des-mutations-economiques/article/accords-de-performance-collective</footnote>

<footnote n="108">¹⁰⁸ https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/08/13/avec-la-crise-ils-ont-accepte-de-baisser-leur-salaire-maintenant-je-vis-pour-travailler_6048877_3234.html</footnote>

<footnote n="109">¹⁰⁹ https://www.mediapart.fr/journal/economie/270920/les-apc-outil-anti-licenciements-ou-chantage-l-emploi</footnote>
« d'engendrer une dynamique de moins-disant social au sein d'une branche ou d'un marché ». Ils mettent en garde contre « des conséquences éventuellement lourdes pour les salariés, notamment en cas d'utilisation d'ajustements « par le bas »<fnref n="110" /> ».

L'APC « ne risque-t-il pas de n'être qu'un outil de gestion accepté dans un environnement de contraintes ? », s'interrogent-ils encore. Le rapport, qui examine tous les dossiers d'APC signés jusqu'au printemps, alerte sur le fait qu'ils soient souvent dépourvus d'objectifs explicites et régulièrement utilisés pour un autre cadre que celui qui a été prévu par la loi. Le rapport a d'ailleurs obligé le ministère du Travail à effectuer une série de rappels sur l'application des APC : nécessité d'en motiver les raisons, limitation aux domaines prévus par la loi (aménagement de la durée du travail, rémunérations, conditions de mobilité professionnelle et/ou géographique, etc.), etc.

Dans le contexte de la crise sanitaire, le dispositif est rapidement utilisé dans la plasturgie, la métallurgie ou encore les transports routiers. L'aéronautique n'échappe pas à ce mouvement. La crise du transport aérien impacte les entreprises aéronautiques, en particulier celle qui incluent des activités de maintenance des appareils et des moteurs, à l'image de Derichebourg, Safran, Honeywell Aerospace, etc.

Sans entrer à ce stade dans le détail des plans annoncés et des entreprises touchées, un exemple emblématique doit être mentionné. L'APC négocié à Derichebourg Aeronautics Services est le premier à être annoncé au sein de l'aéronautique régionale, il доброспособен d'un écho médiатique important. Le 11 mai 2020, l'entreprise, qui fait face à une diminution de 44 % de ses charges de travail et de 50 % de son CA<fnref n="111" />, dévoile son projet aux syndicats lors du Comité social et économique (CSE). Il est présenté comme devant permettre d'éviter un PSE pouvant entraîner jusqu'à 700 suppressions de postes (sur 1 583 salariés dont 1 400 à Toulouse), mais est jugé précipité par le ministre de l'Économie pour qui l'entreprise devrait attendre que le gouvernement ait dévoilé ses mesures pour en décider<fnref n="112" />. Les discussions avec des syndicats FO, Confédération française de l'encadrement-Confédération générale des cadres (CFE-CGC) et Union nationale des syndicats autonomes (UNSA) désunis, sont marquées par plusieurs débrayages, le 9 juin par exemple, lorsque 250 à 300 personnes sont présentes devant le siège social toulousain pour exprimer leur mécontentement en parallèle d'une réunion de négociation<fnref n="113" />. Finalement signé le 12 juin par FO, majoritaire dans l'entreprise, le compromis marque d'importantes concessions salariales : suppression du 13e mois en 2020 pour les cadres, de la prime transport, baisse des salaires et chômage partiel, etc. Les salariés perdent de 300 à 600 euros par mois environ<fnref n="114" /> et 177 d'entre eux, qui refusent de le signer, sont renvoyés<fnref n="115" />. Laurent Calvet, élu au CSE de Derichebourg et secrétaire national de l'UNSA aérien, souligne :

« Avec un quart ou plus des revenus qui ont disparu d'un coup, beaucoup vont se retrouver en surendettement. Certains ont arrêté de prendre des nounous pour les enfants, d'autres ont vendu leur

<footnote n="110">¹¹⁰ Ibid.</footnote>

<footnote n="111">¹¹¹ https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/toulouse-aeronautique-voici-efforts-derichebourg-demande-salaries-sauver-700-postes_34213648.html</footnote>

<footnote n="112">¹¹² https://www.ladepeche.fr/2020/05/12/derichebourg-face-a-la-crise-de-laerien,8883628.php ; https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-crise-sociale-a-derichebourg-le-ministre-de-l-economie-donne-raison-aux-syndicats_34094155.html</footnote>

<footnote n="113">¹¹³ https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-derichebourg-conteste-l-accord-de-performance-collective-devrait-etre-signe-vendredi_34173445.html</footnote>

<footnote n="114">¹¹⁴ https://france3-regions.franctvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/toulouse-salaries-derichebourg-qui-ont-accepte-accord-entreprise-temoignent-leur-amertume-1868090.html</footnote>

<footnote n="115">¹¹⁵ https://www.ladepeche.fr/2020/07/23/chez-les-sous-traitants-dairbus-la-casse-sociale-a-deja-commence-8991940.php ; https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-derichebourg-ils-rejettent-l-accord-de-performance-collective-plus-de-160-salaries-licencies_35261878.html ; https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-aeronautique-l-accord-signe-chez-derichebourg-continue-de-faire-couler-beaucoup-d-encre_36813461.html</footnote>
deuxième voiture. On en connaît qui cherchent un boulot d'appoint le week-end. Des personnes qui ont neuf ans d'ancienneté se retrouvent aujourd'hui avec des revenus moindres que quand ils ont été embauchés...<fnref n="116" /> ».

Enfin, dernier dispositif, l'Activité partielle de longue durée (APLD) mis en place par le gouvernement au début de la crise sanitaire en complément de l'activité partielle. Le dispositif doit aider les entreprises à « préserver les emplois et [...] à sauvegarder les compétences des salariés<fnref n="117" /> » dans le temps. Lorsqu'une société est confrontée à une baisse d'activité durable, elle peut diminuer le temps de travail (au maximum de 40 %) après la signature d'un contrat collectif et recevoir une aide de l'État (jusqu'à 80 % de l'indemnité versée au salarié) en contrepartie de son engagement à maintenir l'emploi. Le dispositif peut être mis en place pour une durée de 24 mois maximum sur trois ans.

Safran, troisième employeur aéronautique en Occitanie (3 250 salariés), voit son CA reculer de 29 % au premier semestre de 2020, repli découlant à la fois de la crise sanitaire et des difficultés du 737 Max. Comme première conséquence, l'entreprise licencie près de 12 % de ses effectifs dans le monde (95 000 salariés dans 27 pays). En France, les syndicats et la direction s'entendent sur un « accord de transformation d'activité<fnref n="118" /> » permettant selon le DG de Safran, Philippe Petitcolin, « de passer les douze à dix-huit prochains mois de crise en préservant les compétences et la compétitivité des activités françaises<fnref n="119" /> ». Courant juin 2020, un APLD – semble-t-il le premier en France – est discuté entre la direction et les syndicats (CGC, Confédération française démocratique du travail (CFDT), FO et CGT)<fnref n="120" />. Alors que les prévisions font état du licenciement possible de 10 à 12 000 personnes, un compromis est trouvé le 8 juillet. Il prévoit notamment des mesures de chômage partiel de longue durée avec des réductions du temps de travail pouvant aller jusqu'à 40 % mais qui, compensées par l'État, permettent le maintien de près de 90 % du salaire net. Selon la CGC, il éviterait la négociation d'un PSE et d'un APC, la direction s'étant engagée à ne pas recourir à des mesures de licenciements économiques dans les 18 mois en échange d'un accord de modération salariale pour 2021 et de dispositifs de mobilité interne et externe.

Au moment de sa signature, le groupe s'est déjà séparé de près de 18 000 personnes hors de France<fnref n="121" />. Preuve des difficultés mais aussi que la situation de l'emploi s'y améliore peu à peu, selon *Air Journal*, « au 16 octobre 2020, 67 % des salariés du Groupe travaillaient sur site, 10 % étaient en télétravail et 12 % étaient en activité partielle. Seulement 4 sites étaient temporairement fermés, contre 30 au 18 mai 2020 et 14 au 17 juillet 2020. [...] L'entreprise a supprimé 16 % de ses effectifs permanents et 20 % de son personnel temporaire, ce qui porte le nombre total d'employés actuellement à 81 200. Les dépenses d'investissement et de fonctionnement ont également diminué<fnref n="122" /> ». En 2020, malgré une baisse de 33 % de son CA, Safran parvient à réaliser un bénéfice de 844 millions d'euros (M€) (en recul cependant de 68,3 % par rapport à 2019¹²³). Il s'agit là d'un des meilleurs résultats parmi les grands donneurs d'ordres mondiaux, l'entreprise étant parvenu à

<footnote n="116">¹¹⁶ https://www.mediapart.fr/journal/france/051020/toulouse-un-cauchemar-social-se-dessine-pour-l-aeronautique</footnote>

<footnote n="117">¹¹⁷ https://travail-emploi.gouv.fr/le-ministere-en-action/relance-activite/apld</footnote>

<footnote n="118">¹¹⁸ https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/pour-sauver-emplois-accord-inedit-trouve-chez-safran-autre-geant-aeronautique-toulouse_34863282.html</footnote>

<footnote n="119">¹¹⁹ Philippe Petitcolin cité dans https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/07/30/aeronautique-airbus-et-boeing-s-enfoncent-dans-la-crise_6047693_3234.html</footnote>

<footnote n="120">¹²⁰ https://cgtsafran.com/groupe/compte-rendu-négociation-ata-groupe-safran-du-19-juin-2020/</footnote>

<footnote n="121">¹²¹ https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/05/en-six-mois-le-secteur-de-l-aeronautique-a-perdu-la-totalite-des-postes-crees-entre-2009-et-2019_6054747_3234.html</footnote>

<footnote n="122">¹²² https://www.air-journal.fr/2020-11-01-safran-chiffre-daffaires-toujours-en-berne-mais-stabilise-au-t3-5223614.html</footnote>

<footnote n="123">¹²³ https://www.aerobuzz.fr/breves-industrie/bonne-tenue-de-safran-en-2020/</footnote>
réaliser une marge opérationnelle de 10,2 %, non loin du record établi par Thales en 2019 (10,9 % de marge)<fnref n="124" />.

Par ailleurs, les pouvoirs publics locaux, la région Occitanie en tête, dévoilent des mesures de soutien à l'aéronautique.

## 1.3. Les mesures de soutien dévoilées par les pouvoirs publics locaux

Le 10 mars 2020, Carole Delga dévoile d'autres dispositifs : aides en cas de chômage partiel, participation à la formation des salariés, soutien à l'exportation, etc.<fnref n="125" /> Dans le courant du mois, la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Haute-Garonne met en place une cellule de crise destinée à aider les entreprises locales en difficultés<fnref n="126" />. À la mi-avril, le président du Conseil économique, social et environnemental régional (CESER) d'Occitanie, Jean-Louis Chauzy, déclare que près d'un quart des salariés de la région sont affectés par des mesures de chômage partiel : 100 % dans le tourisme, 80 % dans l'automobile, 33 % dans l'aéronautique, 25 % dans les transports. Carole Delga annonce rapidement une rallonge de 100 M€ aux fonds encore disponibles au titre du quatrième plan Ader de soutien aux entreprises aéronautiques locales<fnref n="127" />. Créé au début des années 2000 par la région Midi-Pyrénées et l'État (avec la Direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (DRIRE)), le plan Actions pour le développement des entreprises régionales (ADER) de sous-traitance aéronautique est un dispositif financier d'accompagnement des sociétés locales dans les mutations sectorielles en cours (compétitivité, innovation, entreprise-étendue, ouverture à l'internationale, etc.). Le plan Ader I (2001-2004) avait pour objectif de les aider dans la réalisation des programmes A380 et A400M. 429 entreprises bénéficient de 23,5 M€ d'investissements<fnref n="128" />. Son successeur (2005-2010), outre la poursuite des actions de développement des entreprises (innovation, formation, etc.), visait aussi à les accompagner dans le cadre de la restructuration de la *supply chain* en cours, renforcée par le contexte difficile de Power 8. En novembre 2008, Martin Malvy, président de Midi-Pyrénées, avait indiqué qu'à travers le plan Ader, la région devait aider les entreprises de la région (rangs 2 et 3) dans leur consolidation, en particulier celles ne pouvant pas bénéficier d'Aerofund (voir plus bas) :

> « Les entreprises aéronautiques de Midi-Pyrénées sont principalement des petites entreprises de moins de 50 salariés. Or l'attribution des marchés passe par la capacité à se doter désormais d'une taille critique. Nous avons besoins de sous-traitants de rang 1. [...] c'est à proximité de ces sous-traitants de rang 1 que les plus petites entreprises trouvent leur plan de charge<fnref n="129" /> ».

Pensé comme complément aux aides de l'État, près de 32,2 M€ sont engagés et le plan se traduit notamment par la création de la plate-forme de mise en réseau Aeromip et le lancement d'appels à projets (Epicea<fnref n="130" />, Electra)<fnref n="131" />. Ader III (2011-2016) s'inscrit dans le cadre de la stratégie

<footnote n="124">124 https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/safran-champion-du-monde-de-la-resilience-aeronautique_752756</footnote>

<footnote n="125">125 https://www.ladepeche.fr/2020/03/11/coronavirus-la-region-devoile-un-plan-durgence-pour-les-entreprises,8791501.php</footnote>

<footnote n="126">126 https://www.ladepeche.fr/2020/03/31/entreprises-demander-les-aides-sans-delai,8825876.php</footnote>

<footnote n="127">127 Elle demande également un plan d'aide européen pour la filière et échange avec le Premier ministre sur le soutien à apporter à la filière aéronautique dans la crise. https://toulouse.latribune.fr/politique/2020-04-29/aeronautique-la-region-occitanie-prepare-un-plan-ader-exceptionnel-pour-soutenir-la-filiere-846495.html ; https://www.ladepeche.fr/2020/04/30/region-un-plan-de-soutien-en-construction,8868757.php</footnote>

<footnote n="128">128 https://www.ladepeche.fr/article/2011/09/16/1187930-aeronautique-lancement-du-plan-ader-iii.html</footnote>

<footnote n="129">129 Discours de Martin Malvy du 17 novembre 2008 cité dans https://www.ladepeche.fr/article/2008/11/17/493746-plan-region-midi-pyrenees-soutenir-filiere-aeronautique.html</footnote>

<footnote n="130">130 Vise à aider à la structuration d'une filière composites en Midi-Pyrénées.</footnote>

<footnote n="131">131 https://www.ladepeche.fr/article/2011/09/16/1187930-aeronautique-lancement-du-plan-ader-iii.html</footnote>
nationale de soutien aux filières stratégiques<fnref n="132" />. Plusieurs axes prioritaires sont retenus : innovation technologique, hausse de la compétitivité, structuration financière, etc. Doté de 130 M€, un montant nettement accru par rapport aux précédents, il bénéficie à plus de 350 entreprises. Ader IV (2018-2021), doté de 200 M€, est annoncé lors du salon du Bourget 2017 – et officiellement lancé en juillet 2018 – avec pour but d'aider les PME à innover, à développer leurs capacités de production, à engager la transition vers une aviation plus verte et à s'internationaliser<fnref n="133" />. Ainsi, les plans Ader sont avant tout conçus comme aides aux sous-traitantes des rangs 2 et 3 dans leur développement et dans l'amélioration de leur compétitivité.

Le 8 juin 2020 lors d'une conférence de presse, Toulouse-Métropole présente ses mesures de soutien au secteur – elle a déjà annoncé des mesures d'urgence le 30 avril 134 –, prises en coordination avec les autres acteurs : région, État et Union européenne<fnref n="135" />. Deux leviers principaux sont utilisés : l'investissement public (50 M€) et le soutien aux filières stratégiques locales (45 M€). Parmi les annonces : participation à hauteur de 10 M€ à Aerofund IV, exonération de charges pour certaines entreprises et start ups, investissements à Francazal sur les mobilités du futur, etc.

Quelques jours après les annonces d'Airbus sur son plan social (voir plus bas), les pouvoirs publics locaux (préfecture, Conseil départemental de Haute-Garonne (CD 31), Région Occitanie, CCI régionale et CCI de Toulouse) se rencontrent lors d'une « réunion de crise » à la préfecture (6 juillet), afin de coordonner leur réponse à la crise socio-économique en cours. En plus du plan Ader exceptionnel présenté trois jours plus tôt et de la mise en place d'une cellule de crise et de coordination associant l'État, les collectivités territoriales et les acteurs économiques locaux, le CD 31 met à disposition des fédérations syndicales locales un fonds de solidarité (250 000 euros) et de soutien au dialogue social. Son président, Georges Méric, reçoit les syndicats d'Airbus les 8 et 9 juillet pour les assurer de son engagement à leur côté<fnref n="137" />. Le 15 juillet, Carole Delga annonce les mesures prévues dans le cadre de son « green new deal » et son plan de soutien à l'emploi, qui fait suite au plan d'urgence adopté en avril<fnref n="139" />.

<footnote n="132">132 L'aéronautique est une des onze filières stratégiques retenues dans la foulée des états généraux de l'industrie (2009-2010). Le rapport est disponible : https://www.vie-publique.fr/rapport/30879-etats-generaux-de-lindustrie-rapport-final</footnote>

<footnote n="133">133 https://www.laregion.fr/Dossier-de-presse-Avec-ADER-4-Etat-et-Region-accompagnent-la</footnote>

<footnote n="134">134 https://www.toulouse-metropole.fr/-/coronavirus-30-7-millions-d-euros-de-mesures-d-urgence-economique</footnote>

<footnote n="135">135 Des détails sur le fléchage du plan sont disponibles sur le site de Toulouse-Métropole https://www.toulouse-metropole.fr/-/toulouse-metropole-engage-un-plan-de-relance-pour-l-emploi ; https://www.toulouse-metropole.fr/documents/10180/26879743/Plan+Relance+Emploi+V2+page+%C3%A0+page.pdf/</footnote>

<footnote n="136">136 http://www.paultian.fr/2020/07/airbus-reunion-de-crise-a-la-prefecture-de-region-reaction-de-georges-meric-president-du-cd31.html</footnote>

<footnote n="137">137 https://www.ladepeche.fr/2020/07/10/airbus-le-conseil-departemental-de-la-haute-garonne-rencontre-les-representants-syndicaux-dairbus-8973932.php</footnote>

<footnote n="138">138 Parmi ses axes, le développement de trains à hydrogène, de l'éolien flottant, la limitation des zones commerciales en périphérie, la souveraineté régionale alimentaire, etc.</footnote>

<footnote n="139">139 En complément, elle annonce aussi la tenue d'une convention citoyenne régionale composée de 103 habitants de l'Occitanie tirés au sort, qui doivent participer en septembre et en octobre à une série de réunions et faire des propositions de « transformations structurelles » dans les champs de compétence de la Région (économie, agriculture, etc.), soumises par la suite à une votation citoyenne. Elles viendraient compléter le green new deal dont le vote est prévu au Conseil régionale en fin d'année. Début octobre, les membres de la convention remettent 300 propositions dont 52 jugées prioritaires, que la région doit examiner pour les inclure à son plan en vue de leur éventuelle intégration au budget 2021. Une votation citoyenne est également proposée en ligne entre le 16 octobre et le 6 novembre visant à répondre à certaines questions en lien avec trois thématiques centrales qui ont émergées lors de la convention : « Améliorer le bien-être de tous au travers d'un modèle plus durable », « Renforcer les solidarités territoriales » et « Développer de nouvelles pratiques de la citoyenneté ». https://actu.fr/politique/occitanie-carole-delga-annonce-convention-citoyenne-regionale-avec-habitants-tires-sort_34959908.html ; https://actu.fr/societe/103-personnes-tirees-au-sort-mettent-au-point-pres-de-300-propositions-a-la-region-occitanie_36633031.html</footnote>
Quelques mois plus tard, le 24 novembre, en lien avec Aerospace Valley, le GIFAS et les chambres de commerce régionales, l'exécutif occitan présente ses mesures spécifiques de soutien à la filière<fnref n="140" />. Outre un appui au développement de l'avion vert, il prévoit de lancer un « Pass Relance Aéronautique-Aérospatial<fnref n="141" /> » en décembre, un fonds « Impulsion<fnref n="142" /> » de soutien aux entreprises et une Agence régionale pour les investissements stratégiques (ARIS) en lien avec la banque des Territoires et des banques régionales en 2021. Dotée de 30 M€, cette dernière doit investir dans des projets en collaboration avec les industriels, permettant de relocaliser certaines activités jugées clés pour le territoire : santé, agro-alimentaire, mobilités, transition énergétique, numérique. Selon Carole Delga, l'ARIS « mobilise des fonds pour les petites entreprises familiales, peut prendre des participations mais aussi faciliter les regroupements [...] La région joue le rôle d'un assemblier<fnref n="143" /> ». À la différence d'Ace Aéro Partenaires (voir plus bas) tourné vers les sociétés de dimension nationale et internationale, le fonds Impulsion s'adresse aux entreprises locales avec des objectifs similaires ; la Région espère qu'il pourra profiter à plus de 25 d'entre elles. Dans l'interview qu'elle donne au magazine *Air et Cosmos* fin novembre 2020, Carole Delga précise le sens de son action :

> « Notre rôle est d'accompagner les entreprises, et en priorité les sous-traitants sur le court terme. Ils irriguent tous les territoires, bien au-delà de l'agglomération toulousaine. [...] Nous sommes en mode combat avec l'ensemble des acteurs publics pour mener une action coordonnée de soutien à la filière. Nous devons l'aider à tenir le choc sans perdre les compétences et le savoir-faire industriel<fnref n="144" /> ».

Elle se donne trois priorités dans le cadre du plan de soutien régional : maintien de l'emploi et des compétences ; soutien à la production, la diversification et l'innovation ; renforcement de la structuration financière. Selon elle, deux pistes prioritaires se dégagent des premiers résultats obtenus dans l'aide aux entreprises : favoriser la mobilité inter-entreprises provisoire ou définitive et apporter un soutien à la diversification des activités.

Par ailleurs, afin d'éviter des pertes en compétences, la région souhaite aussi jouer sur des prêts de main-d'œuvre. En septembre 2020, elle met en place la plate-forme Coopair<fnref n="145" /> d'échanges de salariés entre les PME : « Prêter ses salariés à une autre entreprise pour qu'ils acquièrent de nouvelles compétences, plutôt que de les laisser inactifs à leurs domiciles. C'est le but du prêt de main-d'œuvre, encadré depuis une dizaine d'années en France, que la plate-forme Coopair met en musique [...] en Occitanie<fnref n="146" /> ». Développée par le BE Altitude Aerospace et la start-up toulousaine spécialisée dans les ressources humaines (RH), Staffteam, elle bénéficie en avril 2021 à une centaine de Très petites entreprises (TPE) et de PME régionales. Selon ses porteurs, la plate-forme doit permettre aux sociétés d'engager une diversification et aux salariés d'acquérir de nouvelles compétences. Pour Bastien Vialade, Président directeur général (PDG) de Staffteam : « À partir d'un CV ou du dossier de compétences des salariés soumis par une entreprise, nous allons extraire sous forme de mots-clés une liste d'aptitudes acquises par les collaborateurs. Par exemple, un

<footnote n="140">¹⁴⁰ https://www.laregion.fr/De-nouveaux-outils-pour-consolider-la-filiere-aeronautique-en-Occitanie</footnote>

<footnote n="141">¹⁴¹ « [D]es subventions d'investissements seront accordées à des entreprises jusqu'à 500 salariés cherchant à se diversifier et à améliorer leurs performances ». https://www.laregion.fr/De-nouveaux-outils-pour-consolider-la-filiere-aeronautique-en-Occitanie</footnote>

<footnote n="142">¹⁴² En collaboration avec BPI France, des banques et des industriels (Airbus notamment), il est géré par Irdi Soridec Gestion et doté de 50 M€.</footnote>

<footnote n="143">¹⁴³ Carole Delga cité dans https://www.lefigaro.fr/societes/aeronautique-affaiblis-les-petits-sous-traitants-du-secteur-rechignent-a-se-rapprocher-20210413</footnote>

<footnote n="144">¹⁴⁴ Alexandre Léoty, « L'Occitanie sera le berceau de l'avion vert », *Air et Cosmos*, 27 novembre 2020, p. 16-22.</footnote>

<footnote n="145">¹⁴⁵ https://www.coopair.fr/faq</footnote>

<footnote n="146">¹⁴⁶ Olivier James, « À Toulouse, l'aéro à l'heure du rase-mottes », *L'Usine Nouvelle*, n° 3692, 2 avril 2021, p. 54 et 61.</footnote>
concepteur de structures d'avions peut avoir des connaissances utiles pour fabriquer des pales d'éoliennes<fnref n="147" /> ».

Le 9 janvier 2021 à Tarbes, l'État et l'Occitanie signent un Contrat de plan État-Région (CPER, 2021-2027) et un accord régional de relance doté de 1,7 Md€ sur 2021 et 2022 pour des investissements destinés à soutenir l'économie régionale (emploi, cohésion sociale et équité territoriale)<fnref n="148" />. Pour un investissement total de 5,7 Md€ (2,8 Md€ pour l'État et 2,9 Md€ pour la Région), le CPER doit accompagner la transition écologique et énergétique, le développement des mobilités, la recherche, l'innovation, la santé ou encore la culture, mais également soutenir les filières industrielle (notamment l'aéronautique) et touristique.

Ces dispositifs économiques et sociaux, pérennes ou exceptionnels, du national au local, doivent aider la filière aéronautique à absorber la crise et à engager la relance au moment du redémarrage. En attendant, les entreprises de la filière, Airbus en tête, doivent affronter le marasme.

<footnote n="147">147 Benjamin Viadale cité dans https://toulouse.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2021-04-12/comment-l-emploi-aeronautique-peut-il-rebondir-881743.html</footnote>

<footnote n="148">148 https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/hautes-pyrenees/tarbes/tarbes-jean-castex-region-occitanie-signent-plan-relance-economique-1913208.html</footnote>
## 2. Crise et mise en œuvre d'un plan social à Airbus

Même si Airbus maille fortement le territoire occitan et en constitue un des acteurs majeurs, ses logiques de développement ne dépendent pas de l'espace local ni même de la France, l'entreprise étant largement internationalisée. En 2000, avec la fusion des champions nationaux (Aérospatiale-Matra (France)<fnref n="149" />, Daimler-Chrysler Aerospace<fnref n="150" /> (Allemagne) et Construcciones Aeronauticas Sociedad Anonima (CASA, Espagne)<fnref n="151" />) dans le groupe European Aeronautic Defence and Space (EADS)<fnref n="152" />, l'entreprise devient une société privée disposant de sites dans les pays partenaires (Allemagne, Espagne, France, Grande-Bretagne) impliqués jusque-là dans le Groupement d'intérêt économique (GIE) Airbus industrie, fondé en décembre 1970¹⁵³. L'entreprise se dégage de la tutelle des États pour devenir une multinationale dans laquelle ils ne jouent plus qu'un rôle secondaire même s'ils en possèdent une part du capital<fnref n="154" />. Malgré tout, comme c'était le cas avant la fusion, les partenaires (industriels et états) jouent leur propre partition, ce qui peut nuire par certains aspects à la conduite du programme (dissensions entre Français et Allemands<fnref n="155" />, questions financières<fnref n="156" />, etc.). Depuis la création de l'entreprise intégrée, Airbus doit prendre en compte des traditions et des pratiques industrielles, sociales ou encore managériales différentes et tenter d'en réaliser la synthèse, ce qui n'est pas toujours simple comme nous aurons l'occasion de le voir plus loin.

### 2.1. Une entreprise en forte croissance avant la crise

En raison des contingences historiques (fusions, pénétration de marchés, répartition des programmes, etc.), les implantations d'Airbus sont très éclatées entre divers sites en Europe et désormais dans le monde, ce qui nuit à son efficacité organisationnelle et entraîne une hausse des coûts. Airbus a développé une logistique complexe appuyée notamment sur le transport d'éléments de structures par avion, bateau, etc. À partir des exemples de Toulouse et Hambourg, Thomas Riboulet s'est intéressé à l'évolution et à l'organisation de la *supply chain* depuis les années 1990, dont il souligne qu'elle se trouve placée « au cœur du modèle industriel et productif d'Airbus<fnref n="157" /> ». Une multitude d'acteurs interviennent à l'échelle internationale qu'il est nécessaire de coordonner,

<footnote n="149">¹⁴⁹ Claude Carlier, Gaëtan Sciacco, *La passion de la conquête : D'Aérospatiale à EADS (1967-2000)*, Éditions du Chêne, Paris, 2001, 304 p.</footnote>

<footnote n="150">¹⁵⁰ Le groupe Daimler-Benz rachète la Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft (DASA) en 1995. Se reporter par exemple à Bill Gunston, *World Encyclopedia of Aircraft Manufacturers: From the Pioneers to the Present Day*, The History Press Ltd, London, 2005 [1994], 544 p.</footnote>

<footnote n="151">¹⁵¹ José María Román y Arroyo, *Los primeros 75 años (1923-1998), CASA*, 2 tomes, SEPI, Lunwerg Editores, Barcelona, 1999, 229 et 213 p. ; Benito Rogado (coord.), *Airbus y España. La historia contada por sus protagonistas*, Fundación SEPI, Madrid, 2004, 270 p.</footnote>

<footnote n="152">¹⁵² Pour la partie française se reporter notamment à Claude Carlier, Gaëtan Sciacco, *La passion de la conquête : d'Aérospatiale à EADS (1970-2000)*, Op. cit.</footnote>

<footnote n="153">¹⁵³ Se reporter notamment à Emmanuel Chadeau (dir.), *Airbus, un succès industriel européen*, Éditions Rive Droite, Paris, 1996, 182 p. ; Clair Juilliet, Med Kechidi, Jean-Marc Olivier (coord.), « [Dossier] Naissance et affirmation du groupe Airbus (années 1960-années 1980) », *Nacelles. Passé et présent de l'aéronautique et du spatial*, n° 11, Automne 2021, https://revues.univ-tlse2.fr/pum/nacelles/index.php</footnote>

<footnote n="154">¹⁵⁴ En 2021, la France et l'Allemagne sont actionnaires à hauteur de 10,9 % et l'Espagne à hauteur de 4,11 %.</footnote>

<footnote n="155">¹⁵⁵ Thomas Riboulet, *Comment Airbus a révolutionné sa chaîne d'approvisionnement ?*, Les Éditions de l'officine, Brive, 2015, p. 125 à 137.</footnote>

<footnote n="156">¹⁵⁶ 2000 marque une autre rupture. La France apporte les deux tiers des actifs et la plupart des compétences, mais accepte une répartition 50/50 de la fusion et une direction bicéphale, ce qui ne plaît pas trop à certains anciens de l'Aérospatiale. Thomas Riboulet, *Comment Airbus a révolutionné sa chaîne d'approvisionnement ?*, Op. cit., p. 125 à 137.</footnote>

<footnote n="157">¹⁵⁷ Ibid.</footnote>
tout autant qu'il est nécessaire de coordonner en interne une organisation industrielle multisites peu
efficiente afin de lui faire gagner en efficacité et donc en rentabilité.

Le rôle de l'État dans la gestion de l'aéronautique, industrie stratégique et apanage d'un nombre restreint de pays (lourdeur des investissements, nécessité d'un haut-degré de développement technologique, etc.), repose sur plusieurs politiques complémentaires (interventionnisme, nationalisations, planification, stratégies monétaires et fiscales, keynésianisme, direction de sociétés, etc.) et pèse de tout son poids sur la vie quotidienne du secteur. L'État s'adjuge une grande partie des prérogatives liées à son développement, notamment en raison de l'imbrication entre les activités militaires et civiles. L'intervention directe et indirecte de l'État dans l'aéronautique est une donnée centrale à prendre en compte, tant elle domine les orientations industrielles et stratégiques, au moins jusqu'à la fin des années 1990¹⁵⁸. Dans la seconde moitié du XXe siècle, les modes d'action de l'État se transforment, traduisant l'évolution du secteur d'une logique d'arsenal dominante jusque dans les années 1960-1970 vers une logique industrielle et commerciale dominante à partir des années 1970-1980¹⁵⁹. À partir des années 2000, cette dernière tend à être remplacée progressivement par une logique financière dans laquelle il ne suffit plus de construire et de vendre des avions, mais d'en tirer des profits pour les actionnaires comme le souligne Damien Talbot : « L'entreprise financiarisée est vue par ses dirigeants comme un actif financier duquel la valeur peut être enlevée, plutôt qu'un actif productif au travers duquel la valeur peut être créée<fnref n="160" /> ». Cette nouvelle stratégie se traduit par une externalisation toujours plus importante des activités les moins rentables et non-stratégiques, une réduction des dépenses d'investissement de long terme au profit de la création de valeur à court terme, par une volonté de rentabilité accrue et par la distribution de dividendes de plus en plus importants. Dans cette nouvelle configuration, l'État intervient désormais principalement dans les moments de crise, comme c'est le cas avec la crise sanitaire.

Par ailleurs, Airbus peut être désorganisé par les évolutions géopolitiques. Pour ne prendre qu'un exemple, tout au long du processus qui conduit au Brexit, elle s'inquiète des conséquences potentielles d'un « no deal » pour ses activités industrielles, les ailes étant fabriquées au Royaume-Uni et la firme y employant environ 14 000 salariés. En février 2020, Guillaume Faury s'était d'ailleurs montré menaçant : « En cas de no deal, Airbus devra prendre des décisions douloureuses pour le Royaume-Uni. L'aéronautique est une industrie de long terme et nous pourrions être contraints de réorienter nos futurs investissements. Et ne vous y trompez pas, de nombreux pays adoreraient fabriquer les ailes des Airbus<fnref n="161" /> ». Finalement signé le 24 décembre 2020, l'accord de commerce et de coopération entre le Royaume-Uni et l'Union Européenne permet d'éviter des conséquences fâcheuses. Prévoyante, l'entreprise avait tout de même stocké les éléments nécessaires pour assurer la continuité de l'assemblage de ses appareils.

Airbus s'est engagée dans une restructuration de longue durée à partir de la seconde moitié
des années 2000 afin de gagner en compétitivité et d'accroître son taux de rentabilité. En raison de

<footnote n="158">¹⁵⁸ Damien Talbot, *Les principes institutionnalistes des dynamiques industrielle et spatiale : le cas du groupe Aérospatiale*, Thèse de doctorat en sciences économiques, sous la direction de Jean-Pierre Gilly, Université Toulouse 1, Toulouse, 1998, 342 p.</footnote>

<footnote n="159">159 MULLER Pierre, *Airbus : l'ambition européenne : logique d'État, logique de marché*, Logiques sociales, Commissariat général du Plan, L'Harmattan, Paris, 1989, 254 p.</footnote>

<footnote n="160">¹⁶⁰ Damien Talbot, « L'industrie aéronautique civile européenne : vers une banalisation ? », *Revue d'économie industrielle*, n° 164, 2018/4, p. 131-151.</footnote>

<footnote n="161">161 Guillaume Faury cité dans https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/industries/le-brexit-a-un-impact-minime-sur-les-operations-d-airbus_AN-202101140261.html</footnote>
la fusion, du développement des ventes et de l'entreprise, le modèle n'était plus jugé adapté et il
apparaissait nécessaire aux dirigeants de procéder à une rationalisation des structures. Par ailleurs,
en octobre 2005, l'entreprise avait officiellement annoncé le lancement d'un nouveau programme,
l'A350¹⁶², la chaîne d'assemblage devant être implantée à partir de janvier 2009 à Toulouse – elle
est inaugurée fin 2012. Il fallait donc la préparer. Le processus s'inscrivait aussi dans une évolution
sectorielle plus large durant cette décennie<fnref n="163" />, marquée par une mutation des modèles industriels,
une redéfinition du rôle des acteurs, une internationalisation croissante des structures et une
attention plus forte portée à la rentabilité à court terme, parfois au détriment du long terme et donc
des capacités d'innovation<fnref n="164" />. En 2007, un plan de réorganisation, de recentrage sur le cœur de
métier, d'externalisation et de réduction des coûts, « Power 8 » – puis « Power 8 Plus » (septembre
2008) et « Future EADS » (décembre 2008) –, est mis en œuvre<fnref n="165" />, qui ne va pas sans provoquer
d'importants mouvements sociaux dans le secteur<fnref n="166" />. Il aboutit notamment, alors que l'entreprise est
en grande difficulté (retards et atermoiements programmatiques, affaire Clearstream, etc.) à la
suppression de 7 900 emplois au sein de la société et dans la sous-traitance (principalement par le
biais de départs volontaires et de mises à la retraite non-remplacées), à la vente de certains sites
(Filton et Laupheim) ou à leur filialisation (création de Stelia Aerospace<fnref n="167" /> et de Premium Aerotec),
à un mouvement de redéfinition des rapports avec le réseau de partenaires et de sous-traitants et à
une restructuration de la filière<fnref n="168" />. Les partenaires sont amenés à se réorganiser en fonction des
attentes du donneur d'ordres principal, ce qui entraîne des modifications organisationnelles pour
l'ensemble du réseau et de la filière<fnref n="169" />. Alors qu'elle travaillait directement avec 4 000 sociétés
sous-traitantes, Power 8 entraîne une réduction de ce nombre à 500¹⁷⁰. Certaines entreprises sous-
traitantes sont également amenées à délocaliser une partie de leurs activités afin de parvenir à
réduire suffisamment leurs coûts pour s'inscrire dans cette politique « draconienne<fnref n="171" /> » de réduction

<footnote n="162">162 Dans une première version, qui ne satisfait pas les compagnies aériennes.</footnote>

<footnote n="163">163 À partir de la fin des années 1990, un triple mouvement s'engage dans l'aéronautique (grandes firmes et réseau de sous-traitance) sous l'effet d'une financiarisation croissante des entreprises, de la mondialisation et des mutations technologiques. Il se traduit par un recentrage sur le cœur de métier (refocusing), une externalisation toujours plus poussée (outsourcing) et des délocalisations d'activité (offshoring). S'il s'agissait au départ des activités à moindre valeur ajoutée, le mouvement s'est peu à peu étendu dans les années 2000 et 2010 aux activités de R&D, aux achats, etc. Se reporter notamment à Frédéric Mazaud, Marie Lagasse, « 7. Externalisation et coordination stratégique des relations de sous-traitance : le cas d'Airbus », dans Bernard Baudry, Benjamin Dubrion (dir.), *Analyses et transformations de la firme. Une approche pluridisciplinaire*, Recherches, La Découverte, Paris, 2009, p. 153-168.</footnote>

<footnote n="164">164 Renaud Bellais, Marie Lagasse, « Boeing et Airbus, des géants aux pieds d'argile ? », *Revue internationale et stratégique*, n° 79, 2010/3, p. 86-96.</footnote>

<footnote n="165">165 Power 8 a notamment été décrit par Frédéric Mazaud et Marie Lagasse. Se reporter à Frédéric Mazaud, Marie Lagasse, « 7. Externalisation et coordination stratégique des relations de sous-traitance : le cas d’Airbus », dans Bernard Baudry, Benjamin Dubrion (dir.), *Analyses et transformations de la firme. Une approche pluridisciplinaire*, Recherches, La Découverte, Paris, 2009, p. 153-168.</footnote>

<footnote n="166">166 Le mouvement est animé par l'ensemble des syndicats (FO, CFE-CGC, CFTC, CGT, CFDT). Se reporter par exemple à Martine Bernard-Roigt (coord.), *L'aéronautique : une histoire sociale en Midi-Pyrénées*, IRHS CGT Midi-Pyrénées, Toulouse, 2010, 295 p.</footnote>

<footnote n="167">167 Elle est issue de la fusion d'Aerolia et de la Sogerma en 2015. Dès 2009, Aerolia s'installe en banlieue de Tunis et à Tianjin en Chine, afin de réduire ses coûts de production et de conquérir des marchés hors du cadre d'Airbus. Elle travaille depuis pour Boeing, Bombardier, Dassault ou encore Embraer.
https://www.ladepeche.fr/2021/04/21/aerostructures-airbus-devoile-une-reorganisation-majeure-9502116.php</footnote>

<footnote n="168">168 Se reporter par exemple à Guy Jalabert, Jean-Marc Zuliani, *Toulouse, l'avion et la ville, Op. cit.*, p. 82-87.</footnote>

<footnote n="169">169 Khaled Anis, *Évolution organisationnelle récente de l'industrie aéronautique : le cas d'EADS Airbus France*, Thèse de doctorat en Sciences de gestion, sous la direction de Alain Cotta, Paris 9, Paris, 2009, 361 p.</footnote>

<footnote n="170">170 Thomas Riboulet, *Comment Airbus a révolutionné sa chaîne d'approvisionnement ?*, Op. cit., p. 73.</footnote>

<footnote n="171">171 *Ibid.*, p. 81.</footnote>
des coûts. C'est par exemple le cas de Mecaprotec – et de bon nombre d'autres entreprises – qui se délocalise vers la Tunisie notamment pour réduire les coûts.

Depuis la seconde moitié des années 2000, Airbus s'est également engagé dans un processus d'internationalisation de ses chaînes de montage et de son organisation industrielle qui accompagne le développement de ses ventes et de la pénétration des marchés porteurs<fnref n="172" />. D'une part, en 2008, la société créé une ligne d'assemblage de la famille A320 à Tianjin (Chine)<fnref n="173" />, qui livre son 500e appareil en octobre 2020¹⁷⁴. Thomas Riboulet souligne : « Elle a fait passer la part de marché de Airbus de 17 % en 2006 à près de 50 % en 2012, tout en assurant à la Chine d'intéressants transferts de technologie. [...] Airbus s'attache néanmoins à conserver une technologie d'avance en n'assemblant pas en Chine les toutes dernières versions de ses appareils<fnref n="175" /> ». Pour la Chine, « développer un secteur aéronautique civil performant est [...] un enjeu stratégique aussi bien sur le plan technologique que politique<fnref n="176" /> » comme le rappelle l'économiste Jean-Paul Maréchal dans l'article qu'il consacre à l'innovation dans l'aéronautique chinoise dans la longue durée. D'autre part, depuis 2015, le constructeur dispose d'un site d'assemblage et de livraison d'appareils de la famille A320 à Mobile<fnref n="177" /> en Alabama<fnref n="178" />, destiné à alimenter un marché étasunien jugé par Tom Enders « nationalis[te] et [...] protectionnis[te]<fnref n="179" /> ». Le site accueille aussi depuis mai 2020 une ligne d'assemblage d'A220¹⁸⁰ en lieu et place de celle de Bombardier dont Airbus a racheté les activités aéronautiques civiles fin 2017 pour étoffer sa gamme de petits appareils court-courrier – C-series (CS-100 et CS-300 renommés A220-100 et A220-300¹⁸¹) – et s'emparer de la chaîne d'assemblage de Mirabel au Québec<fnref n="182" />. Selon Paul Gaskell, responsable du programme A220 à Mobile, « l'expansion de notre production d'avions commerciaux à Mobile, de la famille A320 à la famille A220, renforce encore la position d'Airbus en tant que constructeur d'avions véritablement mondial<fnref n="183" /> ». Cette stratégie d'implantation se distingue de celle de Boeing dont les chaînes d'assemblage sont toujours implantées seulement aux États-Unis.

<footnote n="172">172 Elle se met aussi un peu plus à l'abri des tensions entre l'euro et le dollar (parité des monnaies) en s'implantant dans la zone dollar.</footnote>

<footnote n="173">173 Dans le cadre d'une co-entreprise détenue à 51 % par Airbus. https://www.airbus.com/company/worldwide-presence/china.html Airbus a également lancé la construction d'une chaîne d'assemblage d'hélicoptères H135 en mai 2017 à Qingdao (province du Shandong). L'entreprise dispose d'autres installations de ses diverses divisions à travers le pays. En octobre 2020, il est également décidé de livrer des A350 depuis le site de Tianjin, qui devient donc le premier site hors d'Europe à livrer des appareils gros porteurs. http://french.china.org.cn/china/txt/2020-10/30/content_76860209.htm</footnote>

<footnote n="174">174 https://www.air-cosmos.com/article/tianjin-livre-son-500e-airbus-de-la-famille-a320-23802 La chaîne dispose d'une capacité d'assemblage de six appareils par mois fin 2019. https://www.bfmtv.com/economic/entreprises/transports/airbus-ferme-son-usine-qui-fabrique-l-a320-en-chine-a-cause-du-coronavirus_AN-202002050246.html</footnote>

<footnote n="175">175 Thomas Riboulet, *Comment Airbus a révolutionné sa chaîne d'approvisionnement ?*, Op. cit., p. 42 et 43.</footnote>

<footnote n="176">176 Jean-Paul Maréchal, « L'envol du panda ? Aviation civile chinoise et innovation », *Mondes chinois*, n° 61, 2020/1, p. 9-38.</footnote>

<footnote n="177">177 L'entreprise est installée à Mobile depuis 2006, année durant laquelle elle y a installé un centre d'ingénierie. https://www.ladepeche.fr/article/2019/01/16/2941257-airbus-lance-une-nouvelle-usine-americaine-a-mobile.html</footnote>

<footnote n="178">178 Airbus emploie 3 000 personnes environ aux États-Unis et y dispose de plusieurs autres implantations. https://www.air-journal.fr/2020-05-20-airbus-la-fal-a220-de-mobile-inauguree-5220282.html</footnote>

<footnote n="179">179 https://www.ladepeche.fr/article/2019/01/16/2941257-airbus-lance-une-nouvelle-usine-americaine-a-mobile.html</footnote>

<footnote n="180">180 La construction de l'usine avait démarré en janvier 2019. https://www.ladepeche.fr/article/2019/01/16/2941257-airbus-lance-une-nouvelle-usine-americaine-a-mobile.html</footnote>

<footnote n="181">181 L'État canadien reste actionnaire dans le programme à hauteur de 25%.</footnote>

<footnote n="182">182 Bombardier se trouve en difficultés en raison des coûts de développement nettement accrus de son programme C-Series. https://www.liberation.fr/futurs/2017/10/17/airbus-met-la-main-sur-bombardier-et-file-un-coup-de-pied-a-boeing_1603877/</footnote>

<footnote n="183">183 https://www.air-journal.fr/2020-05-20-airbus-la-fal-a220-de-mobile-inauguree-5220282.html</footnote>
Dans les années 2010, les effectifs se stabilisent autour de 135 000 personnes (tableau 3) alors que la réorganisation se poursuit. Fin 2013, la société prend le nom d'Airbus Group et se restructure autour de trois divisions (Avions, Defence & Space, Helicopters). En 2016, le plan Gemini marque la fusion d'Airbus Group avec sa filiale Airbus SAS et une nouvelle adaptation des effectifs en découle<fnref n="184" />. Entre 2014 et 2019, Airbus engrange 11,5 Md$ de bénéfices et en redistribue 8,5 Md$ à ses actionnaires (74 % environ)<fnref n="185" />. Les dividendes octroyés aux actionnaires augmentent de 17 centimes d'euros par action en 2008 à 1,30 euros en 2015 et à 1,65 euros en 2018¹⁸⁶. L'entreprise prend possession de son nouveau siège opérationnel à Blagnac en 2016.

<table><caption>+ Tableau 3 : Évolution des effectifs d'Airbus (2009-2019)</caption><thead><tr><th>Année</th><th>2009</th><th>2010</th><th>2011</th><th>2012</th><th>2013</th><th>2014</th><th>2015</th><th>2016</th><th>2017</th><th>2018</th><th>2019</th></tr></thead><tbody><tr><th>Eff.</th><td>119 506</td><td>121 691</td><td>133 115</td><td>140 405</td><td>138 404</td><td>138 622</td><td>136 600</td><td>133 782</td><td>129 442</td><td>133 671</td><td>134 931</td></tr></tbody></table>

Début 2020, le constructeur se porte bien : il a livré 863 avions en 2019 contre 800 l'année précédente et 718 en 2017 ; son carnet de commandes atteint 7 482 avions, près de huit ans de volume de production. Le CA est en hausse de 11 % à 70,5 Md€, dont 54,7 milliards pour la division Avions<fnref n="187" />. Néanmoins, l'entreprise essuie une perte de près de 1,36 Md€, en raison d'une amende pour corruption (3,6 Md€) et des difficultés de son avion de transport militaire A400M (1,2 Md€)<fnref n="188" />. Le nombre de livraisons a doublé entre 2000 et 2013 sous l'impulsion combinée du renouvellement des appareils et de la forte croissance du trafic aérien, l'accélération se poursuivant dans les années suivantes (tableau 4) : en février 2020, Airbus livre 55 avions contre 49 en février 2019. Airbus fait souvent jeu égal avec Boeing à partir des années 2000. Les commandes aussi, augmentent nettement à partir du milieu des années 2000 même si la crise financière de 2008 marque un passage à vide (tableau 5) et que les difficultés rencontrées par Boeing depuis 2019 se répercutent sur ses commandes et sur ses livraisons. Le constructeur affiche un bilan nettement plus contrasté avec 345 appareils livrés en 2019 contre 806 en 2018, un CA en recul de 25 milliards de dollars (Md$) à 75 Md$ environ et une perte de 636 M$ contre un bénéfice de près de 10 Md$ en 2018¹⁸⁹. L'entreprise étasunienne apparaît en grandes difficultés sur le marché des avions commerciaux avant même la crise, ce qui profite à Airbus.

<table><caption>+ Tableau 4 : Livraisons annuelles d'Airbus et de Boeing (2000-2019)<fnref n="190" /></caption><thead><tr><th></th><th>2000</th><th>2001</th><th>2002</th><th>2003</th><th>2004</th><th>2005</th><th>2006</th><th>2007</th><th>2008</th><th>2009</th></tr></thead><tbody><tr><th>Airbus</th><td>311</td><td>325</td><td>303</td><td>305</td><td>320</td><td>378</td><td>434</td><td>453</td><td>483</td><td>498</td></tr><tr><th>Boeing</th><td>491</td><td>527</td><td>381</td><td>281</td><td>285</td><td>290</td><td>398</td><td>441</td><td>375</td><td>481</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th></th><th>2010</th><th>2011</th><th>2012</th><th>2013</th><th>2014</th><th>2015</th><th>2016</th><th>2017</th><th>2018</th><th>2019</th></tr></thead><tbody><tr><th>Airbus</th><td>510</td><td>534</td><td>588</td><td>626</td><td>629</td><td>634</td><td>688</td><td>718</td><td>800</td><td>863</td></tr><tr><th>Boeing</th><td>462</td><td>477</td><td>601</td><td>648</td><td>723</td><td>762</td><td>748</td><td>763</td><td>806</td><td>380</td></tr></tbody></table>

<footnote n="184">¹⁸⁴ https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/airbus-group-le-plan-de-restructuration-de-trop_441575</footnote>

<footnote n="185">¹⁸⁵ https://www.aerobuzz.fr/industrie/boeing-otage-des-fonds-dinvestissement-americains/</footnote>

<footnote n="186">¹⁸⁶ https://www.bnains.org/archives/action.php?codeISIN=NL0000235190</footnote>

<footnote n="187">¹⁸⁷ https://www.ladepeche.fr/2020/01/11/airbus-a-franchi-la-barre-du-millier-davions-vendus-en-2019,8654903.php</footnote>

<footnote n="188">¹⁸⁸ https://www.ladepeche.fr/2020/02/13/malgre-une-bonne-annee-2019-airbus-plonge-dans-le-rouge-a-cause-des-amendes,8729441.php</footnote>

<footnote n="189">¹⁸⁹ https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/02/13/airbus-profite-de-la-crise-du-boeing-737-max_6029431_3234.html</footnote>

<footnote n="190">¹⁹⁰ Fait à partir des données Airbus et Boeing disponibles pour la période 1989-2019.</footnote>
<table><caption>+ Tableau 5 : Commandes annuelles d'Airbus et de Boeing (2000-2019)<fnref n="191" /></caption><thead><tr><th></th><th>2000</th><th>2001</th><th>2002</th><th>2003</th><th>2004</th><th>2005</th><th>2006</th><th>2007</th><th>2008</th><th>2009</th></tr></thead><tbody><tr><th>Airbus</th><td>520</td><td>375</td><td>300</td><td>284</td><td>370</td><td>1 055</td><td>790</td><td>1 341</td><td>777</td><td>271</td></tr><tr><th>Boeing</th><td>588</td><td>314</td><td>251</td><td>239</td><td>272</td><td>1 002</td><td>1 044</td><td>1 413</td><td>662</td><td>142</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th></th><th>2010</th><th>2011</th><th>2012</th><th>2013</th><th>2014</th><th>2015</th><th>2016</th><th>2017</th><th>2018</th><th>2019</th></tr></thead><tbody><tr><th>Airbus</th><td>574</td><td>1 419</td><td>833</td><td>1 503</td><td>1 456</td><td>1 080</td><td>731</td><td>1 109</td><td>747</td><td>768</td></tr><tr><th>Boeing</th><td>530</td><td>805</td><td>1 203</td><td>1 355</td><td>1 432</td><td>768</td><td>668</td><td>912</td><td>893</td><td>- 87</td></tr></tbody></table>

Le 13 mars 2019 en effet, après deux accidents (Lion Air le 29 octobre 2018 et Ethiopian Airlines le 10 mars 2019), tous les 737 Max sont cloués au sol par mesure de précaution. Le système anti-décrochage s'est révélé défectueux malgré sa certification. La Federal aviation administration (FAA) et les autres autorités de régulation exigent des changements avant d'autoriser la reprise de son exploitation commerciale. Les livraisons et la fabrication de l'avion sont suspendues le 1er janvier 2020 – l'appareil représente près des deux tiers du carnet de commandes<fnref n="192" />, il est produit à une quarantaine d'exemplaires par mois, près de 400 sont stockés par la firme et 360 par les compagnies aériennes qui ne peuvent plus l'exploiter<fnref n="193" />. Boeing s'enfonce dans la crise, l'image de marque de sa branche civile et de son appareil se dégradent fortement. Selon le cabinet JP Morgan, le manque à gagner atteindrait près d'un milliard de dollars par mois et la facture totale s'élèverait à 9,2 Md$ en janvier 2020¹⁹⁴. Par ailleurs, Boeing suspend la production de ses appareils civils pour une durée indéterminée en avril 2020¹⁹⁵. Les usines sont à l'arrêt en raison des mesures de confinement<fnref n="196" /> et l'entreprise annonce qu'un plan de départ est à l'étude, qui pourrait concerner jusqu'à 10 % des 160 000 salariés<fnref n="197" />. De janvier à avril, la combinaison de ces difficultés conduit à une baisse de l'action de Boeing de 57 %<fnref n="198" />. De plus, au terme d'un accord signé en 2018, Boeing devait racheter les activités civiles du constructeur brésilien Embraer, ce à quoi l'entreprise renonce le 24 avril 2020¹⁹⁹. La firme annonce la reprise de la fabrication du 737 Max le 27 mai « à un

<footnote n="191">¹⁹¹ Fait à partir des données Airbus et Boeing disponibles pour la période 1989-2019.</footnote>

<footnote n="192">¹⁹² https://www.lemonde.fr/economic/article/2020/05/28/boeing-annonce-avoir-repris-la-production-du-737-max_6040981_3234.html</footnote>

<footnote n="193">¹⁹³ https://www.aerobuzz.fr/industrie/boeing-suspend-la-production-du-737max/</footnote>

<footnote n="194">¹⁹⁴ https://www.ladepeche.fr/2020/01/25/le-boeing-777x-prend-enfin-son-envol-apres-un-long-retard.8687232.php</footnote>

<footnote n="195">¹⁹⁵ https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/les-equipementiers-aeronautiques-face-leur-premiere-recession-depuis-20-ans-1194549</footnote>

<footnote n="196">¹⁹⁶ L'activité de la ligne d'assemblage de North Charleston (Caroline du Sud) dédiée à la production des 787 Dreamliner est suspendue, comme celle des lignes d'assemblage des 767, 777 et 787 de Everett et des 737 de Renton. Voir par exemple https://www.journal-aviation.com/actualites/44302-boeing-confirme-la-suppression-de-10-de-ses-effectifs-a-cause-de-la-pandemie</footnote>

<footnote n="197">¹⁹⁷ https://www.air-journal.fr/2020-04-10-boeing-10-des-effectifs-supprimes-5219393.html</footnote>

<footnote n="198">¹⁹⁸ https://www.ladepeche.fr/2020/04/23/coronavirus-737-max-boeing-va-supprimer-10-de-ses-effectifs-dans-laviation-civile,8858650.php</footnote>

<footnote n="199">¹⁹⁹ https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/04/28/embraer-dans-la-tourmente-suite-a-la-decision-de-boeing-de-ne-plus-le-racheter_6037974_3234.html En 2020, Embraer, troisième constructeur mondial, livre 130 appareils (44 avions commerciaux et 86 avions d'affaires, contre 198 en 2019) soit une baisse de près de 35 % par rapport à 2019. L'entreprise enregistre également une baisse de son CA de 31 % (à 3,77 Md$) et une perte de 463,7 M$. Au deuxième trimestre 2021, plus d'un an après la fin des projets de rachat par Boeing, elle est pour la première fois bénéficiaire en trois ans (87,9 M$, contre 315,3 M$ de pertes au deuxième trimestre de 2020 et 89,7 M$ au premier trimestre de 2021). Au premier semestre de 2021, elle livre 56 appareils (31 sur la même période en 2020) et espère atteindre 145 avions à la fin de 2021. Entre 2002 et août 2021, Embraer aura livré 1 500 jets d'affaires. https://www.journal-aviation.com/actualites/embraer-livre-130-avions-en-2020~52377.html ; https://www.journal-aviation.com/actualites/45900-embraer-perd-463-7-millions-de-dollars-en-2020 ; https://www.aerobuzz.fr/breves-</footnote>
rythme faible, tout en mettant en place plus d'une dizaine d'initiatives destinées à améliorer la sécurité de l'environnement de travail et la qualité des produits200 ». Fin juin, l'appareil reprend le chemin de la certification, préalable à une reprise des livraisons et de vols commerciaux201 . L'avion est autorisé à reprendre le service le 18 novembre 2020 par la FAA, suivie dans les mois suivants par les autres autorités de régulation (Canada, Europe, etc.), mais pas par la Chine, premier pays à l'avoir interdit de vol, qui maintient encore la mesure202 . Le 9 décembre, le 737 Max opère son premier vol commercial au Brésil203 . L'entreprise est plus largement affectée par des défauts de qualité et des retards répétés dans ses divers programmes civils, 777X et 787 notamment.

Avant la pandémie, l'aéronautique civile apparaît en pleine croissance, à tel point qu'Aerospace Valley se demande en avril 2020 s'il n'existe pas une bulle des commandes204 . Les déboires vont s'accumuler à partir du premier trimestre.

## 2.2. Une adaptation à la crise du transport aérien

L'usine Airbus de Tianjin est fermée du 3 au 10 février 2020 en raison des mesures drastiques prises par la Chine pour lutter contre l'épidémie205 . Airbus annonce un premier cas de Covid le 12 mars dans son usine de Getafe206 – et dans sa lettre adressée aux salariés en avril la mort de salariés des suites du Covid207 . Entre le 16 et le 23 mars, alors que des mesures de confinement sont en vigueur en France et dans d'autres pays, la production est suspendue sur certains sites le temps d'adapter les réglementations sanitaires à l'organisation du travail208 . Le Covid vient à plusieurs reprises perturber l'activité des usines en dehors des périodes de confinement comme c'est le cas par exemple à la fin du mois de janvier 2021, lorsque 500 salariés de l'usine d'Hambourg (plus de 12 000 salariés au total) sont temporairement placés en quarantaine suite à 21 cas209 , ou lors de l'opération de dépistage qui est organisée à ADS-Toulouse (4 600 salariés) après la découverte de trois cas de variant Delta parmi le personnel210 . Le 23 mars, conscient d'être confronté à une crise majeure, le groupe annonce l'annulation du versement des dividendes pour 2019 – 1,80 euros par

<footnote>industrie/embraer-vise-la-livraison-de-145-avions-en-2021/; https://www.journal-aviation.com/actualites/embraer-livraison-1-500c-jet-d-affaires~53643.html</footnote>

<footnote n="200">200 Communiqué de Boeing cité dans https://www.lemonde.fr/economic/article/2020/05/28/boeing-annonce-avoir-repris-la-production-du-737-max_6040981_3234.html</footnote>

<footnote n="201">201 https://www.lemonde.fr/economic/article/2020/06/30/le-737-max-de-boeing-reprend-les-airs-pour-des-vols-d-essais_6044678_3234.html</footnote>

<footnote n="202">202 https://www.air-journal.fr/2020-11-21-boeing-737-max-la-chine-maintient-linterdiction-de-vol-5224085.html</footnote>

<footnote n="203">203 https://www.ladepeche.fr/2020/12/09/bresil-premier-vol-commercial-sans-encombre-dun-boeing-737-max-en-20-mois-9247824.php</footnote>

<footnote n="204">204 Aerospace Valley, Note de situation filière aéronautique dans le Grand Sud-Ouest, Avril 2020, Toulouse, 6 p.</footnote>

<footnote n="205">205 https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/coronavirus-airbus-ferme-temporairement-la-chaine-dassemblage-da320-en-chine-1169213; https://www.lefigaro.fr/flash-eco/coronavirus-le-travail-a-repris-a-l-usine-airbus-de-tianjin-chine-20200213</footnote>

<footnote n="206">206 https://www.ladepeche.fr/2020/03/12/coronavirus-airbus-annonce-un-premier-salarie-infecte-en-espagne,8793637.php</footnote>

<footnote n="207">207 Lettre de Guillaume Faury citée in extenso dans https://www.usinenouvelle.com/article/covid-19-la-lettre-integrale-du-patron-d-airbus-guillaume-faury-qui-alerte-sur-la-survie-du-groupe.N958636</footnote>

<footnote n="208">208 https://www.lemonde.fr/economic/article/2020/03/17/covid-19-airbus-se-met-en-configuration-de-crise_6033371_3234.html; https://www.ladepeche.fr/2020/03/17/airbus-suspend-quatre-jours-sa-production-en-france-et-espagne-a-cause-du-coronavirus,8804839.php</footnote>

<footnote n="209">209 https://www.boursorama.com/bourse/actualites/environ-500-salaries-d-airbus-en-quarantaine-apres-des-cas-de-covid-19-dans-l-usine-de-hambourg-aaa620c93b39dfd3abcdc2fa08f30d0a</footnote>

<footnote n="210">210 https://www.ladepeche.fr/2021/06/20/covid-19-un-cas-de-variant-delta-detecte-sur-le-site-airbus-defence-and-space-de-toulouse-9619458.php</footnote>
action<sup>211</sup> – et décide de ne pas déclarer d'objectifs précis pour 2020 afin d'alléger les effets de la crise sur sa trésorerie<sup>212</sup>.

Dès les premiers mois de la crise, plusieurs compagnies projettent de reporter voire d'annuler tout ou partie de leurs commandes à l'image d'Easy Jet en avril<sup>213</sup> ou d'Aeroflot et d'Emirates en août<sup>214</sup> – la liste est loin d'être limitative<sup>215</sup>. Airbus s'est préparé à ce cas de figure, mais il lui faut limiter au maximum les annulations, la majorité de la somme due pour un appareil étant payée à la livraison. L'entreprise mène des négociations avec les compagnies pour s'assurer qu'elles prennent possession de leurs appareils et/ou qu'elles n'annulent pas leurs commandes<sup>216</sup>. Selon *l'Opinion*, Airbus mène une politique agressive vis-à-vis de ses clients, en les obligeant à honorer leurs commandes d'appareils malgré les difficultés qu'elles peuvent traverser. C'est par exemple le cas de Lufthansa qui souhaitait obtenir un sursis avant de régler son dû à l'avionneur en juillet 2020 mais essuie un refus<sup>217</sup>. En février 2021, Guillaume Faury souligne que le constructeur « s'est adapté très vite en termes de production donc nous n'avons pas produit d'avions pour des clients qui n'étaient pas capables de les prendre, nous n'avons pas produit ce qu'on appelle des « queues blanches »<sup>218</sup> » – en 1976-1977<sup>219</sup> puis en 1984<sup>220</sup>, Airbus a déjà produit des queues blanches, autrement dit des appareils fabriqués alors même qu'ils n'ont pas été commandés par un client<sup>221</sup>. Certains sont néanmoins produits sans être directement livrés aux compagnies et stockés en attendant la reprise comme le reconnaît le patron d'Airbus : « 135 avions étaient dans cette situation à la fin du troisième trimestre. Un chiffre passé sous la barre des 100 en fin d'année 2020<sup>222</sup> ». Au 14 février 2021, 72 appareils sont stockés destinés à Aeroflot, Air Asia, Hainan Airlines, etc., sur les aéroports de Châteauroux-Déols, Tarbes-Lourdes et Blagnac. Ils représentent « une valeur de plus de 12 milliards de dollars immobilisés<sup>223</sup> ». Autant de liquidités en moins pour Airbus. Si les compagnies venaient à ne pas en prendre possession, ils pourraient être cédés avec des baisses du prix de vente initial de 4 à 6 % soit une perte pour Airbus. Le 26 février, Norwegian, placée sous le régime de la

<footnote n="211"><sup>211</sup> https://www.boursorama.com/cours/1rPAIR/</footnote>

<footnote n="212"><sup>212</sup> https://www.ladepeche.fr/2020/03/23/coronavirus-airbus-annule-dividendes-et-objectifs.8814475.php</footnote>

<footnote n="213"><sup>213</sup> La compagnie aérienne envisage d'annuler une commande de 114 Airbus, évaluée à 4,5 Md$. https://www.ladepeche.fr/2020/04/03/easyjet-menace-dannuler-une-commande-de-114-airbus,8830757.php</footnote>

<footnote n="214"><sup>214</sup> La compagnie souhaite différer ses dix commandes restantes (sur 11) d'A350-900, ne sachant pas où les stocker en attendant la reprise. Emirates songe à renégocier voire à annuler un contrat portant sur 50 A350 (14,4 Md€). https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-une-nouvelle-commande-d-a350-menacee-des-negociations-en-cours-avec-airbus_35372745.html</footnote>

<footnote n="215"><sup>215</sup> En 2020, Singapore Airlines décide de rééchelonner les livraisons prévues entre 2021 et 2023 jusqu'en 2025-2026. En février 2021, Delta diffère d'un an la livraison de ses A321 Neo commandés en 2017.</footnote>

<footnote n="216"><sup>216</sup> Une compagnie devait jusque-là attendre six environ en moyenne avant d'être livrée. https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/02/18/covid-19-airbus-limite-les-degats-sur-ses-comptes_6070391_3234.html</footnote>

<footnote n="217"><sup>217</sup> https://www.lopinion.fr/edition/wsj/passer-devant-boeing-airbus-se-montre-impitoyable-clients-meme-en-250030</footnote>

<footnote n="218"><sup>218</sup> Guillaume Faury cité dans https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/guillaume-faury-pdg-d-airbus-sur-le-long-terme-on-devrait-retrouver-des-niveaux-de-croissance-d-avant-crise-1962886.html</footnote>

<footnote n="219"><sup>219</sup> Alors que 16 avions restaient invendus et que les partenaires allaient jusqu'à envisager de mettre un terme au programme, quatre appareils sont finalement prêtés à Eastern Airlines, qui satisfaite, passe une commande permettant à Airbus de se relancer, en particulier en pénétrant le marché étasunien.</footnote>

<footnote n="220"><sup>220</sup> 24 queues blanches en fin d'année.</footnote>

<footnote n="221"><sup>221</sup> Se reporter par exemple à Comaero, *Les avions civils*, 2 vol., DGA, Centre des Hautes Études de l'armement, Département d'histoire de l'Armement, Paris, 166 p. et 171 p. Le tome II est intitulé *Les programmes Airbus*.</footnote>

<footnote n="222"><sup>222</sup> Guillaume Faury cité dans https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/enquete-ces-dizaines-d-avions-flambant-neufs-non-livres-qu-airbus-stocke-a-travers-toute-la-france-a-cause-du-covid-1970131.html</footnote>

<footnote n="223"><sup>223</sup> https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/enquete-ces-dizaines-d-avions-flambant-neufs-non-livres-qu-airbus-stocke-a-travers-toute-la-france-a-cause-du-covid-1970131.html</footnote>
protection des faillites, annonce l'annulation d'une commande de 88 Airbus<fnref n="224" />. 92 annulations et seulement 11 commandes sont enregistrées en février 2021²²⁵.

Début avril 2020, Airbus, qui a livré 36 appareils et enregistré 21 commandes le mois précédent, décide de baisser ses cadences d'assemblage de 33 %<fnref n="226" />. Au premier semestre et pour la première fois depuis 16 ans, les livraisons accusent une nette baisse : 196 appareils contre 389 sur la même période en 2019 (tableau). Les pertes atteignent 1,9 Md€ au premier semestre, pour une baisse de 39 % du CA<fnref n="227" />. Au troisième trimestre, la situation reste compliquée avec une perte de 767 M€ – due notamment à une charge de 1,2 Md€ visant à financer les mesures sociales en cours de négociation<fnref n="228" />. Début novembre, le groupe Pfizer annonce que le vaccin qu'il développe contre le Covid serait efficace à 90 %<fnref n="229" />. Le lundi 9 novembre, les marchés boursiers sont euphoriques et les actions des entreprises de la filière aéronautique, qui avaient fortement baissé depuis le début de la crise augmentent fortement : + 35,58 % pour Easy Jet, + 27,48 % pour Air France, + 25 % pour Aéroports de Paris (ADP), etc.<fnref n="230" /> Dans le sillage de cette annonce, l'action Airbus prend 17 % en une seule séance et 25 % environ sur trois jours. Aucune reprise du trafic n'est pourtant envisagée à court ou à moyen terme. Le déploiement des vaccins est plus lent qu'espéré, le transport aérien reste entravé par les rechutes dans l'épidémie et les mesures de restriction qui l'accompagnent.

Par ailleurs, dans le cas de Nantes et de Toulouse dans une moindre mesure, les inquiétudes sont renforcées par le fait qu'Airbus révèle un contrat d'externalisation de la fabrication des nacelles d'A320 Neo au profit de la société étasunienne United Technologies Corporation (UTC)<fnref n="231" />. Près de 450 ouvriers, techniciens et ingénieurs risquent de se trouver sans travail. Airbus aurait négocié un contrat d'exclusivité de 10 ans en secret avec UTC- c'est à dire sans consulter l'État actionnaire. Selon Airbus, il s'agirait là d'une conséquence de la crise sanitaire qui l'aurait poussé à chercher des prix de production attractifs. Si des inquiétudes planent sur la possibilité que ces charges de travail quittent la France pour la Chine ou le Mexique, l'entreprise rappelle que UTC dispose d'implantations en France<fnref n="232" />, notamment à Toulouse : « Nous sommes certains que la sous-traitance profitera du contrat que nous avons passé avec UTC<fnref n="233" /> ». FO dénonce un contrat fragile juridiquement et s'inscrivant dans une logique avant tout financière<fnref n="234" />.

Le 18 décembre 2020, Airbus fête son 50e anniversaire dans un contexte de forte morosité<fnref n="235" />. Alors que 370 appareils sont livrés au second semestre – un retour à la situation de 2016 – la

<footnote n="224">²²⁴ https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-durement-frappee-par-la-crise-la-compagnie-norwegian-air-annule-88-commandes-a-airbus_39851043.html</footnote>

<footnote n="225">²²⁵ https://www.ladepeche.fr/2021/03/05/en-fevrier-airbus-renoue-avec-les-commandes-mais-encaisse-92-annulations-9410458.php</footnote>

<footnote n="226">²²⁶ https://www.ladepeche.fr/2020/04/08/face-a-la-crise-sanitaire-airbus-reduit-sa-production-de-33,8838464.php</footnote>

<footnote n="227">²²⁷ L'entreprise a notamment payé des amendes en France, au Royaume-Uni et aux États-Unis pour un total de 3,6 Md€, montant qu'Airbus avait provisionné. https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-depuis-le-debut-de-l-année-airbus-a-perdu-pres-de-deux-milliards-d-euros_35243714.html ; https://www.ladepeche.fr/2020/07/30/airbus-annonce-une-perte-de-19-milliard-deuros-pour-le-premier-semestre-9000410.php</footnote>

<footnote n="228">²²⁸ https://www.ladepeche.fr/2020/10/31/airbus-a-plonge-dans-le-rouge-mais-redresse-deja-la-tete-9174370.php</footnote>

<footnote n="229">²²⁹ Moderna annonce elle aussi la mise au point d'un vaccin efficace une semaine plus tard.</footnote>

<footnote n="230">²³⁰ https://actu.fr/societe/covid-19-malgre-une-grosse-commande-annulee-l-action-d-airbus-connait-une-hausse-spectaculaire_37370540.html</footnote>

<footnote n="231">²³¹ Fin 2017, la société rachète Rockwell Collins et prend le nom de Collins Aerospace.</footnote>

<footnote n="232">²³² Ratier-Figeac est par exemple une filiale de Collins Aerospace.</footnote>

<footnote n="233">²³³ https://www.ladepeche.fr/2020/06/19/airbus-un-contrat-secret-avec-une-societe-americaine-suscite-la-polemique,8940062.php</footnote>

<footnote n="234">²³⁴ https://www.ladepeche.fr/2020/06/22/airbus-force-ouvriere-denonce-un-contrat-fragile,8944095.php</footnote>

<footnote n="235">²³⁵ Le 18 décembre 1970 marque la naissance officielle du GIE Airbus, mais Airbus a retenu l'annonce officielle lors du Salon du Bourget de mai 1969 du lancement de l'A300B. Voir par exemple</footnote>
cadence de livraison s'accélère au dernier trimestre. L'entreprise enregistre 268 commandes nettes dans l'année, solde positif mais bien loin des 768 de 2019 (tableaux 6 et 7). Début 2020, Airbus espérait livrer 880 avions durant l'année : 566 appareils sortent finalement d'usine, une baisse d'environ 34%<fnref n="236" /> et un retour au niveau de livraison des années 2011 et 2012. La situation est quasiment rétablie au premier semestre de 2021 puisque mis à part 2019 – qui apparaît désormais comme une année exceptionnelle –, le nombre correspond aux années précédentes (tableau 8).

<table><caption>+ Tableau 6 : Commandes brutes et nettes Airbus (2010-2020)<fnref n="237" /></caption><thead><tr><th>Année</th><th>2010</th><th>2011</th><th>2012</th><th>2013</th><th>2014</th><th>2015</th><th>2016</th><th>2017</th><th>2018</th><th>2019</th><th>2020</th></tr></thead><tbody><tr><th>Brutes</th><td>644</td><td>1 608</td><td>914</td><td>1 619</td><td>1 796</td><td>1 190</td><td>949</td><td>1 229</td><td>831</td><td>1 131</td><td>383</td></tr><tr><th>Annul.</th><td>70</td><td>189</td><td>81</td><td>116</td><td>340</td><td>110</td><td>218</td><td>120</td><td>84</td><td>363</td><td>115</td></tr><tr><th>Nettes</th><td>574</td><td>1 419</td><td>833</td><td>1 503</td><td>1 456</td><td>1 080</td><td>731</td><td>1 109</td><td>747</td><td>768</td><td>268</td></tr></tbody></table>

<table><caption>+ Tableau 7 : Commandes annuelles nettes d'Airbus et de Boeing (2015-2021)<fnref n="238" /></caption><thead><tr><th></th><th>2015</th><th>2016</th><th>2017</th><th>2018</th><th>2019</th><th>2020</th></tr></thead><tbody><tr><th>Airbus</th><td>1 080</td><td>731</td><td>1 109</td><td>747</td><td>768</td><td>268</td></tr><tr><th>Boeing</th><td>768</td><td>668</td><td>912</td><td>893</td><td>- 87</td><td>- 1 026</td></tr></tbody></table>

Le CA d'Airbus recule de 70,4 Md€ en 2019 à 49,9 milliards en 2020 (- 29 %) ; la société enregistre une perte de 1,3 Md€ contre une perte de 1,36 Md€ l'année précédente. Aucun dividende n'est versé aux actionnaires. À la différence de la branche Avions (34,2 milliards de CA), les autres ont mieux résisté à la crise : ADS a enregistré une augmentation des commandes de 39 % (10,4 Md€ de CA, en baisse de 4 % environ par rapport à 2019) ; Airbus Helicopters a livré 300 appareils (332 en 2019) et enregistré 268 commandes (310 en 2019) restant le premier constructeur mondial (6,2 Md€ de CA, en hausse de 4 % par rapport à 2019)<fnref n="239" />. Filiale d'Airbus et de Leonardo (50 % chacun, chaîne d'assemblage à Toulouse), Avions de transport régional (ATR) domine le marché des turbopropulseurs de transport régionaux s'adjugeant 80 % environ du marché avant la crise<fnref n="240" />. Les compagnies utilisant des ATR sont souvent confrontées à d'importantes difficultés, la chaîne d'assemblage se trouve pratiquement à l'arrêt. Elle ne livre que 10 appareils en 2020 (72 prévus) contre 68 en 2019²⁴¹. Guillaume Faury confie « un optimisme prudent pour l'année 2021²⁴² » et ne dément pas une possible augmentation des cadences de production à partir du second semestre. Le 3 mars 2021, le cabinet Archery Strategy Consulting estime qu'après une concurrence équilibrée ces dix dernières années, Airbus pourrait prendre l'ascendant sur Boeing pour les dix prochaines années

<footnote>https://www.usinenouvelle.com/article/cinquante-ans-apres-sa-creation-le-modele-de-cooperation-europeenne-d-airbus-fait-toujours-ecole.N1041569. Se reporter aussi à Pierre Sparaco, *Airbus : la véritable histoire*, Privat, Toulouse, 2005, 371 p. ou encore à Jean-Marc Olivier, *1970. Airbus, naissance d'un géant industriel*, Cette année-là à Toulouse, Éditions midi-pyrénées, Toulouse, 2020, 48 p.</footnote>

<footnote n="236">²³⁶ https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/les-ventes-dairbus-font-de-la-resistance-1279531#xtor=CS1-3046</footnote>

<footnote n="237">²³⁷ Données Insee https://www.insee.fr/fr/statistiques/5368963?sommaire=5017337</footnote>

<footnote n="238">²³⁸ Fait à partir des données Airbus et Boeing disponibles sur wikipedia pour la période 1989-2019.</footnote>

<footnote n="239">²³⁹ https://www.air-journal.fr/2021-02-18-airbus-forte-baisse-du-chiffre-daffaires-en-2020-5226081.html</footnote>

<footnote n="240">²⁴⁰ Sur l'histoire d'ATR, se reporter notamment à Michel Polacco, *ATR. Nouveaux horizons*, Privat, Toulouse, 2017, 180 p. et aux publications de Jean-Marc Zuliani.</footnote>

<footnote n="241">²⁴¹ Le carnet de commandes en début d'année 2021 atteint 176 appareils ATR 42 et ATR 72. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/lavenir-des-avions-a-helice-atr-reste-flou-apres-une-annee-catastrophe-1299203</footnote>

<footnote n="242">²⁴² Guillaume Faury cité dans https://www.boursorama.com/bourse/actualites/airbus-boeing-qui-est-le-mieux-arme-pour-affronter-la-crise-dans-le-secteur</footnote>
et augmenter ses parts de marché à plus de 60 % du total, en raison d'un meilleur positionnement et d'une gamme complète de courts et moyens courriers qui pourrait l'aider à redémarrer plus rapidement que l'avionneur étasunien<fnref n="243" />.

Au premier trimestre de 2021, Airbus annonce un bénéfice net de 362 M€ (en 2019 pour la même période c'était une perte de 481 M€) (illustration 5), tandis que Boeing pour le cinquième trimestre de suite enregistre une perte de 537 M$. Le CEO d'Airbus souligne que « Les bons résultats du premier trimestre reflètent principalement nos livraisons d'avions commerciaux, la réduction des coûts et les mesures de sauvegarde de la trésorerie, l'avancement du plan de restructuration et les contributions positives de nos activités hélicoptères, défense et spatial<fnref n="244" /> ». Malgré tout, Guillaume Faury estime que le « contexte de marché demeure incertain<fnref n="245" /> » et maintient ses prévisions de livrer le même nombre d'appareils en 2021 qu'en 2020 et de réaliser un bénéfice d'environ deux Md€. Les commandes redémarrent progressivement, à des faibles niveaux encore au premier trimestre 2021. En avril Airbus engrange 48 commandes (et 22 annulations) soit plus que l'ensemble du premier trimestre<fnref n="246" />. Alors que l'entreprise employait 131 349 personnes au premier trimestre 2020, elle n'en emploie plus que 127 814 au premier trimestre 2021²⁴⁷.

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>+ Illustration 5 : Évolution des résultats trimestriels nets d'Airbus (2018-2021)<fnref n="248" /></figcaption></figure>

Du côté de Boeing, 2020 apparaît encore plus compliqué que 2019. L'avionneur livre 159 appareils civils, en recul de 59 % par rapport à 2019, et enregistre un solde de commandes négatif de 1 026 commandes, qui découlent pour la majorité des difficultés de son 737 Max. Il enregistre une perte de plus de 11,9 Md$ en 2020 et un CA en recul de 24 %<fnref n="249" />. Boeing prévoit le licenciement de 30 000 personnes avant la fin 2021. Malgré tout la branche Défense de l'entreprise lui permet d'éviter une catastrophe plus importante. L'entreprise décide de verser 1,2 Md$ de dividendes à ses actionnaires<fnref n="250" />. Au total entre 2014 et 2020, elle aura dégagé 22 Md$ de bénéfices mais distribué 61 Md$ : autant d'argent ne bénéficiant pas aux investissements de R&D nécessaires à son

<footnote n="243">243 https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-airbus-va-supplanter-boeing-pour-les-dix-ans-a-venir.N1067459</footnote>

<footnote n="244">244 https://www.air-journal.fr/2021-04-29-airbus-benefice-net-de-de-362-millions-deuros-au-t1-5227565.html</footnote>

<footnote n="245">245 Guillaume Faury cité dans https://www.ladepeche.fr/2021/04/29/airbus-annonce-de-bons-resultats-mais-reste-prudent-face-a-un-marche-incertain-9516412.php</footnote>

<footnote n="246">246 https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-en-avril-les-commandes-sur-le-marche-des-monocouloirs-redecollent-chez-airbus_41717610.html</footnote>

<footnote n="247">247 https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/malgre-la-crise-airbus-enregistre-un-benefice-net-de-362-millions-d-euros-au-premier-trimestre-2021_41436073.html</footnote>

<footnote n="248">248 Sources Airbus et statista.com.</footnote>

<footnote n="249">249 https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/02/18/covid-19-airbus-limite-les-degats-sur-ses-comptes_6070391_3234.html</footnote>

<footnote n="250">250 https://www.aerobuzz.fr/industrie/boeing-otage-des-fonds-d-investissement-americains/</footnote>
développement. Au premier semestre 2021, Boeing livre quasiment autant d'appareils que sur l'ensemble de 2020 (tableau 9), amorçant peut-être là un redémarrage, tributaire cependant de la crise épidémique et de difficultés qualitatives. Au deuxième trimestre 2021, Boeing repasse dans le vert (grâce à la reprise des livraisons de 737 Max) après six trimestres consécutifs dans le rouge (587 M€ de bénéfices contre 2,4 milliards de pertes sur la même période l'année précédente, l'entreprise reste toutefois déficitaire pour sa division avion)<fnref n="251" />.

<table><caption>+ Tableau 8 : Livraisons d'appareils commerciaux Airbus (2015-2021)<fnref n="252" /></caption><thead><tr><th>Mois/année</th><th>2015</th><th>2016</th><th>2017</th><th>2018</th><th>2019</th><th>2020</th><th>2021</th></tr></thead><tbody><tr><th>Janvier</th><td>36</td><td>22</td><td>25</td><td>27</td><td>39</td><td>31</td><td>21</td></tr><tr><th>Février</th><td>46</td><td>46</td><td>49</td><td>38</td><td>49</td><td>55</td><td>32</td></tr><tr><th>Mars</th><td>51</td><td>57</td><td>62</td><td>56</td><td>74</td><td>36</td><td>72</td></tr><tr><th>Avril</th><td>62</td><td>52</td><td>46</td><td>51</td><td>70</td><td>14</td><td>45</td></tr><tr><th>Mai</th><td>47</td><td>57</td><td>60</td><td>51</td><td>81</td><td>24</td><td>50</td></tr><tr><th>Juin</th><td>61</td><td>64</td><td>64</td><td>80</td><td>76</td><td>36</td><td>77</td></tr><tr><th>Semestre 1</th><td><strong>303</strong></td><td><strong>298</strong></td><td><strong>306</strong></td><td><strong>303</strong></td><td><strong>389</strong></td><td><strong>196</strong></td><td><strong>297</strong></td></tr><tr><th>Juillet</th><td>49</td><td>41</td><td>47</td><td>77</td><td>69</td><td>49</td><td>47</td></tr><tr><th>Août</th><td>44</td><td>61</td><td>46</td><td>54</td><td>42</td><td>39</td><td>40</td></tr><tr><th>Septembre</th><td>49</td><td>62</td><td>55</td><td>69</td><td>71</td><td>57</td><td>40</td></tr><tr><th>Octobre</th><td>49</td><td>54</td><td>63</td><td>81</td><td>76</td><td>72</td><td>36</td></tr><tr><th>Novembre</th><td>61</td><td>61</td><td>74</td><td>89</td><td>78</td><td>64</td><td>58</td></tr><tr><th>Décembre</th><td>79</td><td>111</td><td>127</td><td>127</td><td>138</td><td>89</td><td>93</td></tr><tr><th>Semestre 2</th><td><strong>331</strong></td><td><strong>390</strong></td><td><strong>412</strong></td><td><strong>497</strong></td><td><strong>474</strong></td><td><strong>370</strong></td><td><strong>314</strong></td></tr><tr><th>Année</th><td><strong>634</strong></td><td><strong>688</strong></td><td><strong>718</strong></td><td><strong>800</strong></td><td><strong>863</strong></td><td><strong>566</strong></td><td><strong>611</strong></td></tr></tbody></table>

<table><caption>+ Tableau 9 : Livraisons mensuelles d'appareils commerciaux Boeing (2018-2021)<fnref n="253" /></caption><thead><tr><th></th><th>2018</th><th>2019</th><th>2020</th><th>2021</th></tr></thead><tbody><tr><th>Janvier</th><td>44</td><td>46</td><td>13</td><td>26</td></tr><tr><th>Février</th><td>49</td><td>49</td><td>17</td><td>22</td></tr><tr><th>Mars</th><td>91</td><td>54</td><td>20</td><td>29</td></tr><tr><th>Avril</th><td>44</td><td>23</td><td>6</td><td>17</td></tr><tr><th>Mai</th><td>68</td><td>30</td><td>4</td><td>17</td></tr><tr><th>Juin</th><td>82</td><td>37</td><td>10</td><td>45</td></tr><tr><th>Semestre 1</th><td><strong>378</strong></td><td><strong>239</strong></td><td><strong>70</strong></td><td><strong>156</strong></td></tr><tr><th>Juillet</th><td>39</td><td>19</td><td>4</td><td>28</td></tr><tr><th>Août</th><td>64</td><td>18</td><td>13</td><td>22</td></tr><tr><th>Septembre</th><td>87</td><td>26</td><td>11</td><td>35</td></tr><tr><th>Octobre</th><td>57</td><td>19</td><td>13</td><td>27</td></tr><tr><th>Novembre</th><td>79</td><td>24</td><td>7</td><td>34</td></tr><tr><th>Décembre</th><td>102</td><td>35</td><td>39</td><td>38</td></tr><tr><th>Semestre 2</th><td><strong>428</strong></td><td><strong>141</strong></td><td><strong>87</strong></td><td><strong>184</strong></td></tr><tr><th>Année</th><td><strong>806</strong></td><td><strong>380</strong></td><td><strong>157</strong></td><td><strong>340</strong></td></tr></tbody></table>

<footnote n="251">²⁵¹ https://www.ladepeche.fr/2021/07/28/aeronautique-boeing-repasse-dans-le-vert-apres-six-trimestres-de-pertes-9699591.php</footnote>

<footnote n="252">²⁵² Fait à partir des données Airbus.</footnote>

<footnote n="253">²⁵³ Fait à partir des données Boeing.</footnote>
Lors du CSE extraordinaire du 17 avril 2020, la direction informe les syndicats de son intention de recourir à des mesures de chômage partiel pour ses salariés productifs des usines françaises de la division Avions entre le 20 avril et le 17 mai<fnref n="254" />. Les 3 000 travailleurs concernés touchent 92 % de leur salaire (le régime général prévoit 84 %) et un roulement est instauré afin de réduire l'impact de la mesure. Le 23 avril, Guillaume Faury, adresse un courrier à ses salariés pour leur faire part de ses inquiétudes quant à l'avenir, n'hésitant pas à déclarer que « la survie d'Airbus est en jeu<fnref n="255" /> ». Le CEO est d'ailleurs souvent invité dans les médias pour décrire les difficultés traversées par son entreprise et par le transport aérien. Syndicalistes et dirigeants s'expriment largement dans les médias locaux et nationaux, donnant à voir de fortes inquiétudes quant à l'avenir social et/ou économique de la filière aéronautique. À partir du 17 mai, le chômage partiel est reconduit et s'applique désormais à tous les salariés de la division Avions. Dans un autre courrier, Guillaume Faury annonce une baisse des cadences de fabrication pour 2020 et 2021 (fixée à 42 % à partir de la fin juin<fnref n="256" />) et le lancement d'un « plan d'adaptation » aux lourdes conséquences pour l'emploi et présenté comme devant « protéger l'avenir de l'entreprise<fnref n="257" /> ». La crise coûterait près de 100 M€ par jour à l'avionneur<fnref n="258" />. Les embauches sont gelées, les intérimaires renvoyés et la plupart des investissements reportés.

## 2.3. La mise en œuvre du Plan Odyssey

Le 30 juin, lors du Comité de groupe européen, la direction dévoile les contours du « plan Odyssey » qui prévoit la suppression de 15 000 postes au sein de la division Avions et des filiales : 5 100 en Allemagne (sur 45 500, 11,2 %), 5 000 en France (sur 49 000, 10,2 %), 1 700 au Royaume-Uni (sur 11 000, 15,45 %), 900 en Espagne (sur 12 500, 7,2 %) et 1 300 ailleurs dans le monde (sur 17 000, 7,64 %)<fnref n="259" />. Dans un entretien avec Sud-Ouest, Guillaume Faury déclare :

> « Nous vivons la crise la plus grave depuis la création de l'aviation. La baisse du trafic international a été de 98 %. Nous sommes face à un recul d'activité de 40 % qui va s'étaler sur une période de deux à cinq ans. Une simple projection nous obligerait à supprimer non pas 15 000 mais 36 000 postes<fnref n="260" /> ».

Néanmoins, il serait possible de conserver 1 000 postes environ en France avec le dispositif d'APLD et 500 autres dans le cadre du projet d'avion du futur du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC). 3 500 licenciements supplémentaires pourraient être évités si les États français et allemands apportaient leur aide à l'entreprise<fnref n="261" />. En France, au 1er juillet 2020, 5 138 emplois sont promis à la disparition en incluant les filiales, dont 3 600 dans l'agglomération toulousaine (tableau 10). La Confédération française des travailleurs chrétiens (CFTC) précise que

<footnote n="254">²⁵⁴ https://www.ladepeche.fr/2020/04/17/coronavirus-airbus-va-recourir-au-chomage-partiel-pour-ses-usines-francaises,8851189.php</footnote>

<footnote n="255">²⁵⁵ Cité dans https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/crise-du-coronavirus-president-airbus-devoile-ses-craintes-ensemble-salaries-1821684.html ; la Dépêche du Midi précise « La survie d'Airbus est en jeu si nous n'agissons pas maintenant » https://www.ladepeche.fr/2020/04/30/occitanie-doit-elle-trembler-pour-airbus,8868755.php</footnote>

<footnote n="256">²⁵⁶ https://www.ladepeche.fr/2020/06/26/airbus-des-livraisons-divisees-par-deux-en-2020,8950512.php</footnote>

<footnote n="257">²⁵⁷ Guillaume Faury cité dans https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-va-prendre-des-decisions-difficiles-ameres-mais-necessaires-pour-proteger-son-avenir-guillaume-faury-ceo-850767.html</footnote>

<footnote n="258">²⁵⁸ https://www.ladepeche.fr/2020/05/15/toute-la-region-retient-son-souffle,8888431.php</footnote>

<footnote n="259">²⁵⁹ Communiqué d'Airbus du 30 juin 2020. https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2020/06/airbus-plans-to-further-adapt-to-covid19-environment.html</footnote>

<footnote n="260">²⁶⁰ Guillaume Faury cité dans https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/airbus/entretien-plan-social-chez-airbus-le-patron-guillaume-faury-s-explique-6890708</footnote>

<footnote n="261">²⁶¹ https://fr.businessam.be/airbus-3-500-emplois-sauves-sur-15-000-suppressions-si-berlin-et-paris-apportent-une-aide</footnote>
2 823 cols blancs et 1 425 cols bleus seraient concernés au sein de la Division Avions<fnref n="262" />. Le 19 février 2020, la direction avait présenté un plan de restructuration de sa division ADS confrontée à des difficultés<fnref n="263" />. Il était prévu de supprimer 2 362 des 34 000 emplois avant la fin 2021 : 829 en Allemagne, 630 en Espagne, 404 en France, 357 au Royaume-Uni et 142 ailleurs. Ce plan social est renforcé le 19 juin et porté à 2 665 postes, dont 464 en France, principalement sur les sites d'Élancourt et de Toulouse<fnref n="264" />.

<table><caption>+ Tableau 10 : Répartition des suppressions d'emploi sur les sites français d'Airbus-Avions, Stelia Aerospace et ATR<fnref n="265" /></caption><thead><tr><th>Sociétés</th><th>Sites</th><th>Effectifs au 31/03/2020</th><th>Effectifs cible 2021</th><th>Postes supprimés</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">Airbus-Avions</td><td>Nantes</td><td>2 497</td><td>2 013</td><td>484</td></tr><tr><td>Saint-Nazaire</td><td>3 143</td><td>2 757</td><td>386</td></tr><tr><td>Toulouse</td><td>14 113</td><td>11 715</td><td>2 398</td></tr><tr><td>Airbus SAS Blagnac</td><td>8 926</td><td>7 946</td><td>980</td></tr><tr><td>Total</td><td>28 679</td><td>24 431</td><td>4 248</td></tr><tr><td rowspan="6">Stelia Aerospace</td><td>Colomiers</td><td>527</td><td>491</td><td>36</td></tr><tr><td>Méaulte</td><td>1 458</td><td>1 168</td><td>290</td></tr><tr><td>Mérignac</td><td>203</td><td>121</td><td>82</td></tr><tr><td>Rochefort</td><td>908</td><td>813</td><td>95</td></tr><tr><td>Saint-Nazaire</td><td>940</td><td>739</td><td>201</td></tr><tr><td>Total</td><td>4 036</td><td>3 332</td><td>704</td></tr><tr><td rowspan="3">ATR</td><td>Airbus ATR</td><td>122</td><td>103</td><td>19</td></tr><tr><td>GIE ATR</td><td>1 087</td><td>920</td><td>167</td></tr><tr><td>Total</td><td>1 209</td><td>1 023</td><td>186</td></tr><tr><td colspan="2">Total</td><td>33 924</td><td>28 786</td><td>5 138</td></tr></tbody></table>

Le 1er juillet, le ministre de l'Économie juge que le nombre de licenciements annoncé par Airbus est « excessif<fnref n="266" /> ». Entre 4 000 et 6 000 salariés toulousains du groupe sont rassemblés aux côtés de leurs syndicats lors de l'annonce du plan de restructuration<fnref n="267" />. Pour FO, la CGC et la CFTC, organisations majoritaires auxquelles se rallie la CFDT, le plan ne doit entraîner aucun départ contraint et les destructions d'emplois doivent être limitées au maximum<fnref n="268" />. Une réunion est organisée entre ces quatre syndicats le lendemain pour décider des suites à donner<fnref n="269" />. Jean-François Knepper (délégué central syndical FO) s'inquiète d'un possible « cataclysme social à l'automne » et demande « comment l'État peut-il accepter autant de licenciements ?<fnref n="270" /> ». Le 8 juillet, à l'appel des

<footnote n="262">²⁶² http://cftcairbus.fr/blog/2020/07/02/comite-de-groupe-airbus-france-cgaf-les-chiffres-du-plan-odyssey/</footnote>

<footnote n="263">²⁶³ Elle justifie cette réduction par des « problèmes de rentabilité », une « atonie du marché spatial » et le « report de plusieurs contrats de défense. Direction d'Airbus citée par https://www.ladepeche.fr/2020/06/19/coronavirus-airbus-defence-space-annonce-la-suppression-de-2665-postes-en-europe,8940290.php Dans les mois suivants cependant, ADS signe plusieurs contrats qui lui permettent d'étoffer ses charges (satellite Skynet 6A, projet Mars 2020, etc.).</footnote>

<footnote n="264">²⁶⁴ https://www.usinenouvelle.com/article/airbus-defence-and-space-supprimera-plus-d-emplois-que-prevu-en-france.N977466</footnote>

<footnote n="265">²⁶⁵ http://cftcairbus.fr/blog/2020/07/02/comite-de-groupe-airbus-france-cgaf-les-chiffres-du-plan-odyssey/</footnote>

<footnote n="266">²⁶⁶ https://www.toulouseinfos.fr/actualites/economie/43246-toulouse-airbus-annonce-la-suppression-de-15-000-postes.html</footnote>

<footnote n="267">²⁶⁷ https://www.ladepeche.fr/2020/07/02/airbus-les-syndicats-jugent-le-plan-de-departs-cataclysmique-8960727.php</footnote>

<footnote n="268">²⁶⁸ https://www.ladepeche.fr/2020/06/30/airbus-annonce-la-suppression-de-pres-de-15-000-emplois-dici-2023-dont-5-000-en-france,8957801.php ; https://www.ladepeche.fr/2020/07/02/airbus-devoile-aujourd'hui-le-plan-de-restructuration-pour-toulouse-8960320.php</footnote>

<footnote n="269">²⁶⁹ https://lesyndicat.info/les-organisations-syndicales-cfe-cgc-fo-cftc-cfdt-sopposent-au-plan-de-licenciement/</footnote>

<footnote n="270">²⁷⁰ Jean-François Knepper cité dans https://expansion.lexpress.fr/actualite-economique/airbus-plus-de-3500-postes-supprimes-a-toulouse-selon-le-plan-social_2129855.html</footnote>
quatre organisations, entre 4 000 (selon la préfecture<sup>271</sup>) et 9 000 (selon la CFTC<sup>272</sup>) salariés défilent du site de Saint-Martin-du-Touch au siège de la direction à Blagnac dans le cadre d'un débrayage d'une heure trente, en longeant les pistes de l'aéroport<sup>273</sup>. Une délégation est reçue par le directeur des RH, Thierry Baril, pour lui faire part des inquiétudes des salariés et des risques pour les bassins d'emplois de la filière<sup>274</sup>. Un débrayage (FO, CGC et CFTC) de 500 travailleurs se déroule aussi à Saint-Nazaire le 8 juillet<sup>275</sup>. Pour le président de la CCI de Nantes-Saint-Nazaire, Yann Trichard, la décision d'Airbus représente un « coup dur pour le territoire » et impose « de trouver des solutions de diversification<sup>276</sup> » pour les sous-traitants, pourquoi pas vers les énergies renouvelables ou la construction navale. Selon Thierry Vincendeau, représentant FO à Airbus-Nantes, près de 27 000 salariés travaillent pour l'aéronautique dans les Pays-de-la-Loire, laissant craindre des difficultés majeures<sup>277</sup>.

Isolée et minoritaire, la CGT souligne qu'avec un carnet de commande de plus de 7 000 avions, il s'agit d'une forme de chantage, d'une décision qui menace l'emploi et met en danger toute la filière<sup>278</sup>. Dès le 26 juin, alors que les rumeurs et les annonces se multipliaient, la coordination CGT<sup>279</sup> appelait à une manifestation régionale le 9 juillet et à construire une mobilisation dans toute la *supply chain*, « du plus petit sous-traitant au plus grand donneur d'ordre<sup>280</sup> ». À Toulouse, en présence d'élus municipaux de l'opposition et du député Jean-Luc Mélenchon (LFI), ils sont environ un millier selon la CGT et 300 selon la préfecture à participer à la manifestation<sup>281</sup>. 150 travailleurs se rassemblent à Figeac<sup>282</sup> et de 200 à 300 à Pamiers<sup>283</sup>. Dans les autres sites, que ce soit en France ou en Europe, les syndicats relaient eux aussi les inquiétudes des salariés, par exemple à Hambourg où 2 000 chaises vides sont installées dans le but de symboliser les licenciements<sup>284</sup>. Le 23 juillet, une grève est organisée dans les usines espagnoles du groupe pour dénoncer le projet de restructuration<sup>285</sup>. En filigrane, les syndicats dénoncent le catastrophisme de la direction d'Airbus et sa précipitation à se lancer dans un plan de restructuration d'une telle ampleur alors même que son carnet de commandes lui donne une « visibilité que peu (voire aucune) industrie n'est capable d'assurer<sup>286</sup> ».

<footnote n="271">271 https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-devant-le-siege-d-airbus-des-milliers-de-manifestants-protestent-contre-les-licenciements_34821520.html</footnote>

<footnote n="272">272 https://cftcairbus.fr/blog/2020/07/09/mobilisation-du-8-juillet-2020-remerciements/</footnote>

<footnote n="273">273 https://www.fo-airbus-operations-toulouse.fr/actus/c/0/i/47925390/mobilisons-nous</footnote>

<footnote n="274">274 CFDT Métallurgie, *Airbus : Plan social « Odyssey »*. Mouvement d'action des salariés du 8 juillet 2020, Communiqué, 8 juillet 2020, 1 p.</footnote>

<footnote n="275">275 https://www.ladepeche.fr/2020/07/09/chez-les-salaries-la-peur-du-lendemain-8971747.php</footnote>

<footnote n="276">276 Yann Trichard cité dans https://www.capital.fr/entreprises-marches/emploi-le-plan-social-dairbus-est-un-coup-dur-pour-nantes-et-saint-nazaire-1374832</footnote>

<footnote n="277">277 Se reporter par exemple à Dominique Perez, « Saint-Nazaire, touché mais pas coulé », *Liaisons sociales*, n° 221, 1er avril 2021, p. 24.</footnote>

<footnote n="278">278 http://cgtairbusgroup/reference-syndicale.fr/actus/airbus-casse-des-emplois-et-me-la-filiere-en-danger/</footnote>

<footnote n="279">279 La coordination aéronautique CGT se déclare majoritaire dans les entreprises de la filière aéronautique occitane. Elle rassemble les syndicats CGT d'Airbus, de Cap Gemini, Altran, Atos, Akka, Sopra Steria, Expleo, Alten, Celad, Ausy, ADP, Modis, GFI, Latécoère et Mecahers.</footnote>

<footnote n="280">280 https://tav.cgtthales.fr/2020/06/26/le-9-juillet-tou-te-s-les-salarie-e-s-de-laero-et-de-loccitanie-dans-laction/</footnote>

<footnote n="281">281 https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-nouvelle-grosse-manifestation-chez-airbus-cgt-melenchon-suivez-notre-direct_34849801.html</footnote>

<footnote n="282">282 https://actu.fr/occitanie/figeac_46102/lot-150-personnes-manifestent-a-figeac-pour-defendre-les-salaries-de-laeronautique_34869555.html</footnote>

<footnote n="283">283 https://www.ladepeche.fr/2020/07/10/sous-traitants-de-laeronautique-nous-sommes-en-train-de-crever-8973519.php</footnote>

<footnote n="284">284 https://www.hispantv.com/noticias/economia/470823/francia-alemania-protestas-airbus</footnote>

<footnote n="285">285 https://www.ladepeche.fr/2020/07/23/airbus-zero-depart-contraint-demande-le-gouvernement-8991229.php</footnote>

<footnote n="286">286 https://www.ladepeche.fr/2020/07/09/cinq-raisons-desperer-un-redecollage-8971749.php</footnote>
Entre-temps, les syndicats représentatifs (FO, CFE-CGC, CFTC) et la direction se réunissent pour engager les négociations (6 juillet). Les discussions sur les différents dispositifs se déroulent de juillet à octobre avec pour objectif d'amoindrir les effets du plan social<sup>287</sup>. Il s'agit de parvenir à un accord avant le 30 septembre pour l'APLD et avant le 15 octobre pour le PSE. Les organisations qui participent aux négociations font valoir la qualité du dialogue social et un taux de syndicalisation qui y atteint environ 70 % contre 7 à 9 % en moyenne dans l'industrie<sup>288</sup>. Conscients qu'il ne sera pas possible d'éviter une réduction du niveau de l'emploi, les syndicats se donnent pour objectif d'éviter les licenciements secs, ce qu'ils qualifient de ligne rouge à ne pas franchir. En visite à Toulouse les 23 et 24 juillet, la ministre déléguée à l'industrie, Agnès Pannier-Runacher, appelle-t-elle aussi à la direction de ne pas recourir à des départs contraints, mais précise cette demande doit être pensée comme un « objectif » et non comme une « exigence<sup>289</sup> » de la part du gouvernement.

Plusieurs sujets sont sur la table : retraites anticipées, départs volontaires, APLD, mobilité interne et externe, etc. L'idée est de parvenir à un compromis susceptible de limiter les difficultés sociales pour le personnel. Les syndicats demandent notamment « une embauche pour deux départs », afin de ne pas « sacrifier toute une classe d'âge<sup>290</sup> » et d'éviter une perte en compétences préjudiciable à Airbus. Les syndicats s'inquiètent qu'un arrêt de l'embauche et/ou des licenciements frappant d'abord les jeunes (à l'inverse des départs anticipés) puissent entraîner un vieillissement salarial aux lourdes conséquences. L'entreprise pourrait ne plus se trouver à la pointe des technologies, tandis que les jeunes entrants sur le marché du travail, ingénieurs et techniciens en tête, pourraient ne pas trouver un emploi. Les structures de formation, qu'il s'agisse du Lycée Airbus<sup>291</sup> ou des écoles d'ingénieurs, tournaient à plein régime avant la crise et il n'est donc pas possible de laisser les diplômés sur le carreau. Dans son article annonçant les portes ouvertes du premier prévues le 29 février 2020, la Dépêche du Midi indique que 95 % des personnes formées rejoignent directement Airbus et ATR, les 5 % autres étant embauchées dans d'autres entreprises<sup>292</sup>.

Comme cela avait déjà été le cas lors du « plan Gemini » – il avait notamment conduit à la suppression de 236 postes à Blagnac et de 313 à Suresnes accompagné de la fermeture de ce site<sup>293</sup> –, Airbus souhaite mettre en place des mesures incitatives afin d'accélérer le plan social et d'encourager les départs volontaires. Pour se faire, une prime de rapidité dans la prise de décision dont le montant doit être fixé dans le cadre des négociations est prévue. Florent Veletchy (CFTC) résume les propositions de la direction :

<footnote n="287">287 https://www.ladepeche.fr/2020/07/23/plan-social-chez-airbus-les-modalites-de-negotiation-se-precisent-8991937.php</footnote>

<footnote n="288">288 Jean-François Knepper cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/07/23/plan-social-chez-airbus-les-modalites-de-negotiation-se-precisent-8991937.php</footnote>

<footnote n="289">289 https://www.ladepeche.fr/2020/07/23/airbus-zero-depart-contraint-demande-le-gouvernement-8991229.php</footnote>

<footnote n="290">290 Jean-François Knepper cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-plan-social-chez-airbus-embauche-pour-deux-departs-bataille-syndicats_35260906.html</footnote>

<footnote n="291">291 Dans le cas des diplômés du bac professionnel du Lycée Airbus non-embauchés, FO demande lors du CSE du 28 août 2020 que la direction leur donne la possibilité de rejoindre un BTS au sein du lycée et/ou les accompagne vers des cursus diplômants hors d'Airbus. https://www.fo-airbus-operations-toulouse.fr/actus/c/0/i/49370519/lycee-airbus-toulouse-intervention-fo-au-cse-e-du-28-aout-2020 Par ailleurs, le Lycée Airbus offre un nombre similaire de places pour ses formations en apprentissage pour l'année 2020-2021. https://www.ladepeche.fr/2020/05/26/formation-lapprentissage-nc-veut-pas-etre-le-grand-oublie,8903147.php</footnote>

<footnote n="292">292 https://www.ladepeche.fr/2020/02/24/1-200-jeunes-samedi-au-lycee-airbus,8752064.php</footnote>

<footnote n="293">293 https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/debut-negotiations-entre-syndicats-direction-airbus-toulouse-visite-ministre-industrie-1856242.html</footnote>
« Si un salarié prend la décision de partir avant le 31 octobre et qu'il quitte l'entreprise avant le 31 décembre, Airbus propose de verser deux mois de salaire, en plus des indemnités de départ. Après des premières négociations, la direction s'est engagée à verser un supplément de 5 000 euros dans le cas d'une reprise ou d'une création d'entreprise et 7 000 euros pour financer une formation. Nous avons bon espoir que cela augmente encore !<fnref n="294" /> ».

Chacun des créateurs d'entreprises recevrait une prime de 6 000 euros en cas d'embauche d'un salarié Airbus durant la première année d'activité de son entreprise. Les travailleurs – deux ans d'ancienneté minimum – pourraient aussi suspendre leur contrat de travail et disposeraient d'un congé sans solde de longue durée (24 à 36 mois, accompagné d'une prime d'un mois de salaire). Ces dispositifs sont validés dans le courant de l'été.

Néanmoins, le 11 septembre, dans une nouvelle lettre aux salariés, Guillaume Faury confirme que des licenciements secs pourraient être envisagés afin d'atteindre les objectifs :

« Les résultats semestriels que nous avons publiés fin juillet ont montré que nos coûts avaient largement dépassé nos revenus pendant cette crise. Nous prenons des mesures visant à rétablir notre équilibre en adaptant notre production, nos achats, nos projets, nos investissements et, malheureusement aussi nos effectifs. L'équipe de direction travaille en concertation avec les partenaires sociaux sur les modalités de notre plan d'adaptation. Mais je veux être transparent avec vous ici : il me semble peu probable que les départs volontaires suffiront<fnref n="295" /> ».

Pour la première fois, cette perspective est clairement évoquée par le patron d'Airbus. Preuve qu'elle suscite d'importantes inquiétudes, le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger – son syndicat n'est pas représentatif dans l'entreprise – appelle Airbus à ne pas « se précipiter » car la société dispose d'un carnet de commandes de près de 10 ans et à utiliser d'abord les moyens à sa disposition à l'image de l'APLD. Il juge aussi que « les entreprises ne peuvent pas passer au guichet des aides (...) et en même temps ne pas pratiquer une responsabilité dans la préservation de l'emploi<fnref n="296" /> ». FO aussi appelle l'entreprise, au regard du soutien financier qui lui a été apporté par les différents états européens, à « faire preuve de modération et de clairvoyance dans le traitement social de cette crise<fnref n="297" /> ». Dominique Delbouis, coordinateur FO Airbus rappelle que « la ligne rouge<fnref n="298" /> » ne doit pas être franchie et tous les moyens de réduire le nombre de départs explorés. En raison de sa représentativité, rallier FO à un accord est essentiel : sans le syndicat il est hautement improbable de parvenir à un accord majoritaire puisque celui-ci représente environ 44 % sur le périmètre du plan social (Airbus Commercial Aircraft, Stelia et ATR) et environ 36,8 % au niveau du Groupe Airbus.

La société dévoile aussi un projet d'APC le 21 septembre. Il prévoit une baisse de la subvention allouée aux œuvres sociales, la restauration d'un délai de carence en matière de maladie et l'extension du gel des salaires jusqu'au 30 juin 2022. Ces mesures cristallisent les oppositions syndicales notamment celle de FO qui estime la décision contraire à la pratique contractuelle en vigueur depuis les années 1970. En effet, en vertu d'un accord d'entreprise régissant les relations sociales, les syndicats signataires et la direction négocient annuellement sur les conditions d'emploi et obtiennent une hausse régulière des salaires<fnref n="299" />. FO refuse depuis le début de discuter d'un APC,

<footnote n="294">²⁹⁴ Florent Veletchy cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-airbus-propose-des-primes-aux-salaries-qui-acceptent-de-partir-plus-vite-de-l-entreprise_35439029.html</footnote>

<footnote n="295">²⁹⁵ Guillaume Faury cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/toulouse-pour-la-premiere-fois-le-patron-d-airbus-envisage-ouvertement-des-licenciements-secs_36089932.html</footnote>

<footnote n="296">²⁹⁶ Laurent Berger cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/09/16/laurent-berger-de-la-cfdt-monte-au-creneau-sur-airbus-ne-pas-se-precipiter-a-supprimer-des-emplois-9075323.php</footnote>

<footnote n="297">²⁹⁷ FO Airbus, Assemblée générale du groupe Airbus. Les 2, 3 et 4 septembre 2020, Méaulte, 4 septembre 2020, 2 p.</footnote>

<footnote n="298">²⁹⁸ Dominique Delbouis cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/09/16/laurent-berger-de-la-cfdt-monte-au-creneau-sur-airbus-ne-pas-se-precipiter-a-supprimer-des-emplois-9075323.php</footnote>

<footnote n="299">²⁹⁹ Sur ce point et pour un aperçu plus large de la vie socio-économique de l'établissement de Toulouse, se reporter à Clair Juilliet, Bâtir les relations professionnelles sous l'égide de l'État : conflits et consensus socio-économiques dans</footnote>
estimant que celui-ci viserait avant tout à accroître la compétitivité d'Airbus sur le dos des
travailleurs et non à la sauver ou à l'adapter aux charges de travail<fnref n="300" />. Il pourrait remettre en cause
50 ans de progrès social en venant se substituer aux clauses de l'accord d'entreprise : « Un accord
APC ne pourrait intervenir que lorsque que les autres mesures auraient démontré leur incapacité à
protéger totalement l'emploi... Ce n'est pas le cas aujourd'hui !<fnref n="301" /> ». Si la CFTC se range aux côtés
de FO, la CFE-CGC estime que recourir à un tel dispositif peut être utile à partir du moment où il
permet d'éviter des licenciements<fnref n="302" />.

Par ailleurs, une autre question fait l'objet de dissensions entre FO et la direction. Le syndicat est opposé au fait que l'APLD ne concerne que les salariés productifs et souhaite que l'ensemble des salariés y soient soumis afin d'éviter la naissance d'« un groupe à deux vitesses<fnref n="303" /> » dans lequel la production serait concernée par les mesures (baisse des rémunérations et des jours de congés notamment) tandis que la conception et les fonctions supports n'auraient pas à contribuer à la résorption des difficultés. Le texte sur l'APLD transmis par la direction le 2 octobre (avec une date de signature butoir au 5 octobre) ne satisfait pas FO pour cette raison mais aussi car il entretient une « confusion entre le besoin d'activité partielle pour faire face à la baisse de nos charges de travail et la volonté de renforcer la compétitivité en allégeant les coûts d'Airbus<fnref n="304" /> ». La CFTC se déclare quant à elle favorable au principe de la signature de l'APLD mais précise en souhaiter l'extension la plus large possible au personnel – à ce moment-là il concerne 10 471 emplois en France sur environ 30 000³⁰⁵. Cette mouture du texte est repoussée...

Un compromis est finalement trouvé avec les trois syndicats représentatifs sur les deux
dispositifs le 12 octobre<fnref n="306" />. Le PSE ne prévoit aucun départ contraint mais FO ne parvient pas à
obtenir une extension de l'APLD à tout le personnel. Une augmentation du périmètre de
d'application doit tout de même permettre de préserver 400 emplois supplémentaires soit 1 500 au
total par le biais de l'APLD. La période des départs volontaires est allongée jusqu'en mars 2021, le
nombre de salariés pouvant prétendre à la pré-retraite passe de 650 à 1 000, tandis que 400 salariés
pourront prétendre à un soutien d'Airbus dans la création de leur entreprise<fnref n="307" /> et 600 postes au lieu
de 500 prévus initialement sont inclus dans le dispositif CORAC<fnref n="308" />. Les aides de l'État permettent
ainsi de préserver près de 2 100 emplois. Selon la ministre du Travail, de l'Emploi et de l'Insertion,
l'APLD démontre ainsi « son rôle de bouclier anti-licenciements<fnref n="309" /> ». Au total, et Dominique

<footnote>un établissement de constructions aéronautiques français (1943-1978), Thèse de doctorat en histoire, UT2J, Toulouse,
2018, 1 006 p.</footnote>

<footnote n="300">300 Jean-François Knepper cité dans https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/toulouse-suppression-de-postes-chez-airbus-le-ton-se-durcit-entre-les-syndicats-et-la-direction_36403680.html</footnote>

<footnote n="301">301 Dominique Delbouis cité dans https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/toulouse-airbus-veut-remettre-en-cause-des-avantages-sociaux-inacceptable-pour-le-syndicat-fo_36336241.html</footnote>

<footnote n="302">302 Florent Veletchy cité dans https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/toulouse-suppression-de-postes-chez-airbus-le-ton-se-durcit-entre-les-syndicats-et-la-direction_36403680.html</footnote>

<footnote n="303">303 Jean-François Knepper cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/10/02/airbus-le-syndicat-fo-menace-de-ne-pas-signer-daccord-9111677.php</footnote>

<footnote n="304">304 FO, *Plan de sauvegarde de l'emploi. Les négociations continuent*, 6 octobre 2020, 1 p.</footnote>

<footnote n="305">305 https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/plan-social-chez-airbus-desaccord-entre-fo-et-la-direction-les-négociations-se-poursuivent_36599949.html</footnote>

<footnote n="306">306 https://www.ladepeche.fr/2020/10/13/airbus-evite-les-licenciements-secs-pour-son-plan-social-a-grande-echelle-9135479.php</footnote>

<footnote n="307">307 Ces salariés bénéficient de 15 000 euros d'aides de la part d'Airbus et de 7 000 euros supplémentaires en cas de formation et toujours 6 000 euros pour chaque salarié d'Airbus embauchés.</footnote>

<footnote n="308">308 https://www.ladepeche.fr/2020/10/12/airbus-il-ny-aura-pas-de-licenciement-assure-force-ouvriere-9134120.php</footnote>

<footnote n="309">309 Élisabeth Borne citée dans https://actu.fr/occitanie/blagnac_31069/toulouse-airbus-va-pouvoir-reduire-ses-effectifs-en-france-sans-recourir-aux-licenciements_36755559.html</footnote>
Delbouis (FO) s'en félicite, aucun licenciement sec n'est à déplorer et les syndicats obtiennent que les 300 diplômés du lycée Airbus de Toulouse rejoignent Airbus. Pour Jean-François Knepper (FO), « le dialogue social a gagné<fnref n="310" /> » en raison de la pugnacité des syndicats : « Cette négociation a été atypique, très longue, nous avons trouvé en face de nous des patrons qui ont résisté. Il a fallu beaucoup bagarrer pour arriver à ce compromis<fnref n="311" /> » (tableau 11). À la mi-novembre, FO et la CFTC signalent que l'objectif fixé est en passe d'être atteint grâce au suivi opéré au-delà de la signature de l'accord. Mi-décembre, près de 4 000 salariés (15 % de l'effectif total) en France ont pris des renseignements pour partir volontairement<fnref n="312" />, traduisant une réussite pour le plan et les conditions qu'il offre mais aussi, peut-être, les difficultés de certains salariés à trouver du sens dans leur emploi.

<table><caption>+ Tableau 11 : Les mesures prévues dans le cadre du PSE et de l'APLD<fnref n="313" /></caption><thead><tr><td>Dispositif</td><td>Mesures</td></tr></thead><tbody><tr><td>PSE</td><td>- Mobilité interne (15 juillet au 31 octobre 2020) : formations, primes, avantages<br/>- Mobilité externe (22 juillet au 31 octobre 2020) : indemnités de départ volontaire, primes, mesures de formation, mises en disponibilité<br/>- Retraites à taux plein : indemnités de départ volontaire, rachats de trimestres<br/>- Dispositif de cessation anticipée d'activité (DCAA) : indemnités de départ, rachat de trimestres, compensation de coefficient de solidarité<br/>- licenciements (1er janvier au 30 juin 2021) : congé de reclassement indemnisé, aide à la formation, aide au déménagement.</td></tr><tr><td>APLD</td><td>- Diminution de l'horaire de travail : heures non travaillées payées à hauteur de 84 % du salaire net<br/>- Maintien de l'emploi<br/>- Durée de deux ans à partir du 1er janvier 2021<br/>- Les salariés concernés ne peuvent pas être licenciés durant la durée de l'APLD.</td></tr></tbody></table>

Lors du Comité central d'entreprise (CCE) du 17 décembre, la direction détaille les premiers résultats<fnref n="314" />. À Nantes, sur les 484 emplois à supprimer, 352 sont finalement sauvés par le biais de l'APLD et 17 par celui du CORAC. À Saint-Nazaire, 254 postes sont sauvés par l'APLD et 14 par le CORAC. Sur chacun des deux sites, environ 100 départs volontaires sont entérinés et le plan social est donc en passe d'être bouclé. Dans le cas de Toulouse et de Blagnac, 3 378 licenciements étaient prévus, mais 896 ont été sauvés avec l'APLD et un peu plus de 500 avec le CORAC, auxquels s'ajoutent plus de 1 500 départs volontaires déjà validés : 500 postes restent à supprimer. Au total, au sein de la division Avions, il était prévu de supprimer 4 248 emplois sur 28 679, mais l'APLD permet d'en préserver 1 502 et le CORAC 589, si bien que le nombre de départs à opérer via les autres dispositifs est de 2 157 salariés<fnref n="315" />. Chez ATR, 168 postes sont détruits sur 1 209 tandis qu'à Stelia Aerospace où 704 suppressions d'emplois étaient prévues (290 à Méaulte, 201 à Saint-

<footnote n="310">³¹⁰ Jean-François Knepper cité dans https://www.ladepeche.fr/2020/10/13/airbus-evite-les-licenciements-secs-pour-son-plan-social-a-grande-echelle-9135479.php</footnote>

<footnote n="311">³¹¹ Jean-François Knepper cité dans https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/airbus-zero-licenciement-contraint-un accord-historique-signe-entre-direction-et-syndicats_36729751.html</footnote>

<footnote n="312">³¹² https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/plan-social-chez-airbus-pres-de-15-des-salaries-se-sont-renseignes-pour-quitter-le-groupe-en-france_38194790.html ; https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2020-12-18/airbus-500-postes-a-sauver-a-toulouse-le-plan-social-termine-a-nantes-et-saint-nazaire-867672.html</footnote>

<footnote n="313">³¹³ Fait à partir de https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/signature-du-plan-social-airbus-repousse-semaine-comprendre-ce-qui-est-negocie-1881560.html</footnote>

<footnote n="314">³¹⁴ https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/plan-social-chez-airbus-pres-de-15-des-salaries-se-sont-renseignes-pour-quitter-le-groupe-en-france_38194790.html ; https://toulouse.latribune.fr/entreprises/social/2020-12-18/airbus-500-postes-a-sauver-a-toulouse-le-plan-social-termine-a-nantes-et-saint-nazaire-867672.html</footnote>

<footnote n="315">³¹⁵ https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/airbus-en-passe-de-boucler-son-plan-social-sans-depart-contraint-1276276</footnote>