# Gouvernance et fonctionnement de quatre gares européennes : divergences et similitudes

Governance and operation of 4 European railway stations: differences and similarities

Jean-Pierre WOLFF

Université de Toulouse-JeanJaurès

## Résumé

À un moment où les enjeux climatiques et énergétiques favorisent l'usage du train, nous pouvons nous demander si les problématiques liées au couple gare/ville se posent partout de la même façon. Pour cela, il est intéressant de voir à travers quelques exemples, les similitudes et les divergences qui apparaissent entre des gares et des agglomérations différentes. Cette comparaison renvoie à des questions de gouvernance des politiques publiques portées par de nombreux acteurs que nous traitons par l'analyse de quelques fonctions : transports, urbanisme et symbolique de ces gares.

Nous avons retenu des villes différentes mais en même temps comparables quant à la position et au rôle de leur gare. En effet, l'activité de la gare centrale d'une ville moins importante que d'autres peut égaler et même dépasser celle enregistrée dans des métropoles dans lesquelles le train avait reculé. Nous choisissons les gares de Lausanne, Stuttgart, Saragosse et Toulouse. Dans ce panel, le nombre d'usagers enregistrés à Lausanne et à Stuttgart est bien supérieur à celui des gares de Saragosse et de Toulouse. Dans trois de ces villes, d'importants chantiers ont commencé, avec la fin de la construction d'une nouvelle gare traversante à Stuttgart, le début de l'agrandissement de celle de Toulouse et le projet de refonte de la gare de Lausanne. Ces travaux visent à améliorer la fonctionnalité ferroviaire et en même temps à ouvrir la gare sur la ville et sur les activités commerciales.

## Mots-clés

Gare, transports, acteurs, fonctions, renouvellement urbain.

## Abstract

At a time when climate, energy and socio-economic issues are driving a revival in train use, which has been overshadowed for half a century by the hegemony of the car and air travel, we will be wondering whether the challenges associated with the interfaces between stations and cities are the same everywhere. To this end, it would be relevant to look at a few examples to illustrate the similarities and differences between different stations and conurbations. Comparing and analyzing these pairs (station-city) raises questions of governance, interrogating the strategies of the various players who, over the course of the history of these facilities, have guided and projected what stations become and will become as they evolve. This comparison raises questions about the public policies pursued by numerous players, which we will address through an analysis of a number of functions: transport, urban planning and the symbolism of these stations.

We have deliberately chosen cities that are different, but at the same time comparable in terms of the position and purpose of their main stations. Indeed, the activity of the main station in a city that is less important than others, can equal and even exceed that experienced in metropolises where rail transportation does not meet today's challenges. We have chosen the following stations: Lausanne, Stuttgart, Zaragoza and Toulouse. In this panel, the Lausanne and Stuttgart stations are far more active in terms of ridership and commercial activities than those of Zaragoza and Toulouse stations. All these stations have undergone or are about to undergo major works: Zaragoza-Delicias, inaugurated in 2003; fof, with the construction of a new underground through-station scheduled for completion in 2025; Toulouse-Matabiau, with the start of its extension; and the Lausanne station redesign project. The aim of these

<footnote>* Professeur émérite, wolffjp@orange.fr</footnote>
projects is to improve rail functionality while opening the station to the city and commercial activities.

These stations are positioned on networks with different logics, ranging from the pre-eminence of high-speed rail, as in Zaragoza, to its expectation in Toulouse, to its absence in Lausanne, and to a soon reinforced complementarity between high-speed rail and other lines in Stuttgart. RER-type services play a very important role in both Lausanne and Stuttgart, while they are still in their infancy at the other two stations. Two new stations in both Zaragoza and Stuttgart involve the reclamation of valuable urban land and the redevelopment of parts of the city, but in a clearly different railway and urban positioning. While Zaragoza's main access is through the high-speed rail network, Stuttgart's is at the heart of a highly diversified network, and their urban footprints are equally different. The capital of Aragon is isolated and on the outskirts of the city center, while the capital of Baden-Württemberg is closely and even more closely linked to the city center, with new cultural and economic facilities being built on former railway sites.

## Keywords

Stations, transport, stakeholders, functions, urban renewal

## INTRODUCTION

Intuitivement, une corrélation pourrait être faite entre population d'une ville et utilisation de sa gare.

Pourtant dans les faits, l'observation de la fréquentation des quatre gares retenues ne correspond pas à l'importance

démographique de la commune-centre ou de l'agglomération. Comme on pouvait s'y attendre, Stuttgart, la métropole la plus peuplée se trouve être celle qui connaît le trafic le plus important. Par contre, Lausanne la ville la plus petite, voit sa gare largement fréquentée, alors que Toulouse et Saragosse, bien plus peuplées, sont loin en termes de fréquentation et de types

de dessertes. Saragosse, la commune la plus peuplée du panel, est un cas limite avec 3.775.000 voyageurs en 2019 qui se répartissent à 84 % d'usagers de l'AVE/TGV, 15 % de media distancia/Intercités et seulement 1 % pour les cercanias/RER. Nous allons essayer de comprendre cette distorsion entre population/attractivité économique et fréquentation de la gare principale de ces 4 villes, en interrogeant, après leur présentation, leur fonction intermodale, leur organisation et les projets destinés à améliorer leur fonctionnement.

Mais en prenant un peu de recul par rapport à ces questions, la géographie à l'échelle européenne ne joue-t'elle pas un rôle pour expliquer ces différences ? Les études de Brunet relatives à la dorsale européenne ne montrent-elles pas que Saragosse et Toulouse sont dans une périphérie européenne face aux deux autres villes relevant de la dynamique rhénane (Brunet, 2002) ?

## I. PRÉSENTATION RAPIDE DES GARES DANS LEUR ENVIRONNEMENT

Avant d'analyser les problématiques relatives à ces quatre gares, il importe en quelques mots de rappeler quelques éléments contextuels d'ordre géographique et historique, ayant des incidences sur leur gouvernance, leur fonctionnement et leur projet de modernisation et/ou d'agrandissement (Tab.1).

<table><caption>Tab. 1 - Principales caractéristiques des quatre gares analysées</caption><thead><tr><th></th><th>Lausanne</th><th>Stuttgart</th><th>Saragosse</th><th>Toulouse</th></tr></thead><tbody><tr><td>Inauguration gare</td><td>1855</td><td>1845</td><td>2003</td><td>1856</td></tr><tr><td>Voies traversantes</td><td>8</td><td>0</td><td>10</td><td>10</td></tr><tr><td>Voies en butoir</td><td>1</td><td>16</td><td>0</td><td>4</td></tr><tr><td>Branches étoile ferroviaire</td><td>6 y compris RER</td><td>17 avec RER</td><td>8 (LGV+autres lignes)</td><td>6</td></tr><tr><td>Desserte LGV</td><td>Non</td><td>Oui</td><td>Oui</td><td>Non</td></tr><tr><td>Réseau RER</td><td>Oui</td><td>Oui</td><td>Non</td><td>Non</td></tr><tr><td>Intermodalité</td><td>Très bonne</td><td>Très bonne</td><td>Mauvaise</td><td>Moyenne</td></tr><tr><td>Accessibilité interne globale</td><td>Très bonne</td><td>Très mauvaise (chantier)</td><td>Très bonne</td><td>Mauvaise</td></tr><tr><td>Accessibilité externe globale</td><td>Très bonne</td><td>Très bonne</td><td>Mauvaise</td><td>Moyenne</td></tr><tr><td>Accessibilité TC</td><td>Très bonne</td><td>Très bonne</td><td>Mauvaise</td><td>Moyenne</td></tr><tr><td>Accessibilité vélo</td><td>Mauvaise (déclivité forte)</td><td>Très bonne</td><td>Bonne</td><td>Bonne</td></tr><tr><td>Accessibilité piéton</td><td>Très bonne</td><td>Très bonne</td><td>Mauvaise</td><td>Bonne</td></tr><tr><td>Accessibilité auto</td><td>Moyenne</td><td>Moyenne</td><td>Très bonne</td><td>Bonne</td></tr><tr><td>Proximité centre</td><td>Limitrophe</td><td>Dans le centre</td><td>2,5 km</td><td>Limitrophe</td></tr><tr><td>Nombre de passagers</td><td>152.000 (2019)<br>95.000 (2022)</td><td>240.000 (2023)</td><td>10.500 (2019)</td><td>35.000 (2022)</td></tr><tr><td>Projets</td><td>Modernisation et agrandissement</td><td>Nouvelle gare souterraine traversante 2025</td><td></td><td>Modernisation et arrivée LGV (2032)</td></tr></tbody></table>
## a. Lausanne

La gare CFF (Chemins de fer fédéraux) de la capitale vaudoise (Photo 1) est inscrite dans un site fortement contraignant. Ouverte en 1855, elle a connu plusieurs phases de travaux pour faire face à son développement (Grünig & Koch, 2005). Depuis la création du Réseau Express Vaudois (REV) en 2004¹, la forte augmentation de la fréquentation commande le prochain chantier d'envergure « Pôle Gare » qui devrait débuter en 2024 pour se terminer en 2037 (Frey, Gubler & Mondada, 1997). La durée assez longue de ces travaux s'explique, en partie, par la topographie de la zone, la gare se trouve sur un site très pentu nord-sud. Cette gare dominant le Léman et le port d'Ouchy a vite été reliée au débarcadère au sud

et à une zone manufacturière au nord. La construction d'un tunnel sud-nord, depuis la gare a permis ce rapprochement vers le centre-ville. Un funiculaire (« la Ficelle ») inauguré en 1877 et remplacé en 1958 par un chemin de fer à crémaillère montant depuis le port d'Ouchy, permettait d'acheminer des marchandises vers un site artificiel recouvrant un petit cours d'eau, le Flon. Situées en contrebas du cœur historique de la ville, les activités artisanales puis manufacturières se sont fortement renforcées dans la seconde moitié du XIXe siècle pour s'essouffler et s'arrêter à partir des années 1960, développant une friche reconquise par l'urbanisation et la création de la gare du Flon à la fin du XXe siècle (Fig.1). La gare CFF a connu des changements. La Ficelle a laissé la place à un métro automatique (M2) en 2008 qui relie le lac (373 m) aux Croisettes (711 m) au nord de la ville, en desservant le second pôle intermodal de l'agglomération, la gare du Flon d'où part une ligne de train à voie métrique, le LEB (Lausanne-Echallens-Bercher), assurant une fonction de RER, et le M1, tramway sur voie ferrée normale (UIC) vers la gare de Renens en passant par l'Université et l'Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne<fnref n="2" />.

<figure><img src="image_1.png" /><figcaption>Photo. 1 - Le bâtiment historique de la gare de Lausanne en 2020 (Cliché J-P. Wolff, septembre 2020)</figcaption></figure>

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Fig. 1 - L'étoile ferroviaire et le réseau principal de TC dans</figcaption></figure>

<footnote n="1">¹ En 2010, il devient le Réseau Express Régional Vaudois</footnote>

<footnote n="2">² Suite à la réalisation de la première ligne de métro, le tram a été intégré dans l'appellation métro (M) et comme il était antérieur au « vrai » métro « M2 », il s'intitule « M1 ».</footnote>
Lausanne est dotée d'une étoile ferroviaire à 6 branches, développée dans une région fortement peuplée. La gare dispose de 9 voies dont une en impasse et la largeur des quais est de 7/8 m, permettant la présence d'un ascenseur, de volées d'escaliers et d'une longue rampe par quai. Cette gare est au contact du centre-ville, malgré le très fort dénivelé depuis Saint-François. Mentionnons que depuis 2022, avec la création de l'espace muséal lausannois *Plateforme 10*, dans et à côté d'anciens ateliers ferroviaires, rassemblant 3 musées et 2 fondations, jusqu'alors dispersés dans la ville, une dynamique culturelle y est associée.

Selon les prévisions antérieures à la pandémie de coronavirus en 2019 et en prenant en compte le doublement estimé des usagers entre Genève et Lausanne en 2030, la gare CFF aurait dû en accueillir 200.000 à cette même date. Même si en 2023, la reprise du trafic fut, comme ailleurs, importante après son fort recul, en 2022, elle n'était fréquentée quotidiennement que par 93.700 voyageurs contre 152.000 en 2019 (Trafimage cartes web - Carte de réseau trafic voyageurs | CFF).

En 2023, la commune de Lausanne compte 149.000 habitants et l'agglomération au sens statistique, 435.000. Néanmoins, elle est au cœur d'un bassin de vie beaucoup plus peuplé, l'Arc lémanique, fort de 1.650.000 h. (Racine, 1994). L'économie de cette agglomération est construite

avant tout sur les services (formation, santé, tourisme, banque, CIO).

## b. Stuttgart

La gare de Stuttgart (Stuttgart Hauptbahnhof ou Stuttgart HB) en cul-de-sac (Photo 2), ouverte en 1845 par la compagnie du Zentralbahn, a connu plusieurs phases importantes avec une succession d'agrandissements puis une reconstruction de 1922 à 1928 après son déplacement de 500 m sur son site actuel (Le Bot, 2019). Enfin, les bombardements à la fin de la Seconde Guerre mondiale (1944) l'ont quasiment détruite, alimentant le projet de la sortir du centre pour la rebâtir à quelques km, à Cannstatt sur le Neckar. Mais en 1947, devant les coûts élevés, ce projet est abandonné et la gare est reconstruite sur place. En 1978, s'ouvre une gare souterraine pour les services de S-Bahn<fnref n="3" /> (Réseau Express Régional). Le site actuel de la gare n'est pas très contraignant, par contre celui de la ville en retrait de la rivière Neckar, au fond d'une cuvette entourée de collines, présente des limites et a orienté l'urbanisation de la capitale du Bade-Wurtemberg. Les difficultés d'exploitation de cette gare en cul-de-sac sont à l'origine en 1994 du projet de construction d'une gare traversante plus fonctionnelle. Dénommé *Rahmenplan Stuttgart 21*, adopté en 1997 mais aux conséquences écologiques et sociales importantes, fut fortement décrié par une partie de la population (Diener & Munzenmaier, 1997).

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Photo 2 - Vue aérienne de la gare principale de Stuttgart avant le début de l'opération Stuttgart21
(Cliché Alamy.com, 2010, thèse Nils Le Bot, Quel avenir pour les gares métropolitaines françaises et allemandes ? 2019)</figcaption></figure>

<footnote n="3">³ S-Bahn ou Stadtschnellbahn (train urbain rapide) ou Schnellbahn (train rapide)</footnote>
Il aurait dû aboutir en 2008. Non seulement la très forte opposition populaire et politique des écologistes et des sociaux-démocrates, explique cette dérive temporelle mais elle est aussi induite par la topographie de cette métropole. Celle-ci a impliqué le percement de tunnels ferroviaires pour que la nouvelle gare soit construite et reliée directement aux sections de LGV encadrantes, au nord-ouest, celle provenant de Mannheim et au sud-est, celle se dirigeant vers Ulm. Cette gare remplacera la gare en cul-de-sac fin 2025. L'opposition à ce projet a permis l'arrivée des Verts et du SPD en 2011 à la tête du Land et en 2014 au niveau de la capitale.

Avec bientôt l'abandon de la gare historique, aux 16 voies en cul-de-sac, remplacée par une nouvelle gare traversante de 8 voies au même endroit mais

avec une rotation de 90° de l'axe des voies par rapport à la situation actuelle, c'est une page importante de l'histoire non seulement de la gare qui se joue, mais aussi pour le cœur de la métropole. La

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Fig.2 - La nouvelle gare au cœur de l'étoile ferroviaire de Stuttgart (source Allan Pau)</figcaption></figure>

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Fig.3 - Le réseau du S.Bahn de Stuttgart</figcaption></figure>
nouvelle gare sera reliée au réseau ferroviaire classique et à grande vitesse par des tunnels s'affranchissant des collines en surplomb immédiat (Fig.2). Sous les emprises de la gare, celles du S-Bahn (S-B) complètent le nœud ferroviaire. Un réseau de métro/tram centré sur Stuttgart HB démultiplie les possibilités de dessertes du cœur de la métropole. Dans notre panel, c'est la seule gare qui jouxte un hypercentre. Elle est desservie par la LGV Mannheim-Ulm, les lignes classiques Karlsruhe-Stuttgart, Frankfort-Munich et par de nombreuses lignes régionales vers Tübigen, Heilbronn... Cette étoile ferroviaire ouverte largement vers le nord et le Neckar compte 17 branches, en intégrant le S-B (Fig.3) et irrigue des territoires de forte densité.

Depuis quelques décennies, la revente d'une partie des espaces ferroviaires dédiés aux ateliers a permis de dégager une centaine d'hectares en centre-ville pour y construire des logements, des équipements et des parkings, comme le montrent partiellement les bâtiments au nord le long des voies (Photo 2). La disparition prochaine de la gare actuelle, autorise un nouveau développement de ce secteur la ville.

Durant le premier semestre 2023, Stuttgart HB a reçu quotidiennement 1.440 trains se répartissant en 500 trains classiques (ICE/TGV, longue distance et régionaux) et 940 S-Bahn et a accueilli 240.000 voyageurs avec des pointes pouvant atteindre 300.000, certains jours (Leiter Ausstellungszentren / Besucherdienst / Pressestelle).

Ce n'est pas la plus grande commune (630.000 h.

en 2023) de notre échantillon, mais c'est de loin la région métropolitaine la plus peuplée (2,8 M h.). Dans cette capitale administrative de cette taille aux services développés, le secteur secondaire, et en particulier l'industrie automobile, occupe une place incontournable dans l'économie du Land et de la métropole avec les sièges de Mercedes-Benz, de Porsche et de Bosch occupant environ 70.000 salariés dans plusieurs usines.

### c. Saragosse

La gare traversante de Zaragoza-Delicias (Photo 3) est la plus récente de notre panel (2003). Elle est construite à 2,5 km du centre-ville sur d'anciennes friches ferroviaires à côté de l'antique petite gare Delicias (Lopez Escolano & Quilez Aznar, 2023). L'activité ferroviaire dans les années 1970/1980 accusait une baisse importante, libérant cette zone à l'ouest de la ville et proche de l'Ebre. Avec les deux projets presque contemporains, le premier de faire passer la LGV Barcelona-Madrid par Saragosse et le second de relancer l'image et l'économie de cette ville par la tenue de l'Expo 2008 (Exposición Internacional de Zaragoza), sur l'eau et le développement durable, cet espace de part et d'autre de l'Ebre devient stratégique, irrigué déjà par un nœud autoroutier de la plus grande importance. Au tout début du XXIᵉ siècle, cette gare monumentale et fonctionnelle à la fois (600 m de long, 180 m de large et 30 m de haut), fait partie des grands gestes architecturaux que l'Espagne a portés comme symbole de sa modernisation à marche forcée avec le retour de la démocratie en

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Photo 3 - La gare monumentale de Zaragoza Delicias (2003) (Cliché N. Quilez Aznar, 2023, dans Géotransports n°19)</figcaption></figure>
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Fig.4 - La localisation de la gare nouvelle de Saragosse en relation étroite avec le réseau autoroutier</figcaption></figure>

1977 et l'intégration dans l'UE en 1986.

La localisation de la gare nouvelle n'a pas rencontré de difficultés particulières. Elle est au débouché occidental d'une galerie ferroviaire de 5 km qui traverse d'est en ouest la capitale aragonaise en tangentant son centre fonctionnel (Fig.4). Le tracé direct de la LGV passe quelques kms au sud de la ville et, pour desservir Delicias située sur la ligne classique Barcelone-Madrid, un raccordement permet à la plupart des AVE de s'y arrêter. Néanmoins, cette immense gare a renforcé la cicatrice urbaine au lieu de l'atténuer par le choix de l'accrocher au réseau autoroutier et par l'absence d'une relation forte par transports collectifs (TC) lourds vers le centre-ville, à l'exception de la ligne de cercanías qui ne joue, concrètement quasiment aucun rôle. Cette gare possède 10 voies dont 6 à écartement UIC et 4 à écartement ibérique (1,668 m). Elle est au cœur d'une étoile ferroviaire particulière à 8 branches. Les lignes classiques (1,668 m) vers Barcelone, Madrid et Huesca sont doublées par une LGV. Il faut ajouter les autres lignes vers Sagunto et Valencia du côté méditerranéen et vers Logroño et le Pays Basque du côté atlantique.

En 2023, la commune de Saragosse (694.000 h.) est la plus peuplée de notre panel, mais elle concentre à elle-seule, quasiment toute la population de son aire métropolitaine qui ne s'élève qu'à 784.000 h. (Calvo Palacios, Pueyo Campos & Zúñiga Antón, 2011). Saragosse est isolée dans sa région et ceci explique en partie l'inexistence d'un trafic métropolitain. En 2019, cette gare cathédrale n'a enregistré que 10.500 passagers/jour, guère plus que la gare routière (8.000) intégrée dans la gare ferroviaire.

L'économie de cette ville repose, à côté des services d'une capitale régionale, sur les activités manufacturières dont les principales branches sont l'automobile (Opel), l'électroménager (Bosch), le ferroviaire (CAF), le papier et l'agro-alimentaire (sucre, chocolat, charcuterie). La logistique est fortement implantée avec le complexe Plaza connecté aux réseaux autoroutier, ferroviaire et aérien en faisant de cette ville un pôle structurant pour des entreprises comme Inditex (Zara).
d. Toulouse

La gare traversante de Toulouse-Matabiau (Photo 4) a été inaugurée en 1856 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral de la Garonne (Bonnafous, 2023). Cette gare a joui d'un site topographiquement peu contraignant, située à quelques mètres du Canal du Midi qui a été une limite à l'urbanisation pendant plusieurs siècles (Marconis, 1986). Par contre, la croissance de l'urbanisation au XXe siècle l'enserrant totalement, freine actuellement son développement. Si au départ, elle n'a pas eu trop de difficultés pour s'étendre, ce n'est plus le cas maintenant. Le projet actuel d'agrandissement se heurte à cette forte contrainte et c'est pour cela que les ateliers de maintenance ont été déplacés pour pouvoir récupérer du foncier. Actuellement, la gare est dotée de 14 voies dont 4 en impasse. Elle est à la croisée des lignes Bordeaux-Marseille et Paris-les Pyrénées. Elle dispose d'une étoile ferroviaire de 6 branches rayonnant autour de Toulouse (Fig.4) et desservant des territoires moyennement ou faiblement peuplés.

A partir des années 1970, cette gare ainsi que le quartier limitrophe ont connu un déclin important, parallèlement à l'envol de l'aviation civile à Blagnac. La desserte de la gare par la première ligne de métro en 1993, n'a pas véritablement changé le processus de dévalorisation. Actuellement, un projet de modernisation de Toulouse-Matabiau commence à sortir de terre. Il porte sur l'agrandissement et l'amélioration des flux dans la gare en prévision de l'arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse en 2032, de la 3e ligne de métro en 2029 et d'un remodelage du quartier autour de la gare. Cette gare boudée par la grande vitesse a peu changé pour le moment. En

termes d'accessibilité, seules des volées étroites d'escaliers permettaient de relier le passage souterrain aux quais. En 2023, la situation s'améliore un peu, mais elle n'a toujours pas de rampe ou ne dispose que d'un seul ascenseur et d'un seul escalator et non de deux au minimum pour monter et descendre entre le passage souterrain et le quai. Dans notre choix, c'est de loin, la gare qui présente toujours le plus de retard dans son accessibilité interne. Elle se trouve proche de l'hypercentre à moins d'un kilomètre.

En 2022, la gare de Toulouse-Matabiau accueille 350 trains, tous types confondus, et 35.000 voyageurs par jour. Les prévisions avec l'arrivée de la LGV et la réalisation d'un RER, tablent sur environ 150.000 usagers dans une dizaine d'années<fnref n="4" />. En 2021, la commune de Toulouse compte 504.000 h., l'agglomération 806.000 h. et l'aire urbaine 1.433.000 h. L'économie toulousaine est portée en grande partie par le développement de l'industrie aéronautique et aérospatiale avec le siège d'Airbus et la présence de nombreuses entreprises de ce secteur ou en soutien (informatique, automatisme, robotique). Ce secteur économique compte 70.000 emplois dans l'aire urbaine toulousaine expliquant en partie pendant plusieurs décennies, la fascination et le soutien des élus locaux à tout ce qui

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Photo 4 - Vue du bâtiment historique de la gare de Toulouse Matabiau en 2023
(Cliché J-P Wolff, décembre 2023)</figcaption></figure>

<footnote n="4">⁴ https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation gares/table/?disjunctive.nom_gare&disjunctive.codeYGare&sort=nom_gare).</footnote>
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Fig.5 - L'étoile ferroviaire et le réseau principal de TC dans l'agglomération toulousaine</figcaption></figure>

touchait de près ou de loin à l'aéronautique et leur dés intérêt par rapport à tout projet de LGV ou de modernisation de la gare (Jalabert, 1995). Cette union sacrée entre ce moteur de l'économie locale et les édiles toulousains a freiné l'arrivée de la LGV au profit d'un développement important de l'aérien et de l'aérospatial qui colle à l'image de la ville (Jalabert & Zuliani, 2009).

II. DES GARES AU CŒUR DE L'INTERMODALITE

La gare même si elle est un équipement singulier
dans le système ferroviaire, n'en est pas moins un

élément important du système socio-économique et
un outil du modèle urbain (Joseph, 1999). La gare est
un rouage essentiel de l'intermodalité avec une large
combinaison possible de modes, de la marche à
l'aérien (Ageron, 2013). Ce ne fut pas toujours ainsi.
De véritables politiques intermodales ont été mises en
place pour limiter ces ruptures avec plus ou moins
d'efficacité. Même si des marges d'amélioration sont
toujours à rechercher en facilitant les parcours piétons
et les stationnements sécurisés pour les vélos dans
les gares, les progrès sont nets et c'est le cas pour les
4 gares retenues.
a. Une intermodalité différentielle

Néanmoins les niveaux d'intermodalité diffèrent entre ces gares pour plusieurs raisons. La première concerne la localisation de la gare dans le tissu urbain qui a des implications en matière d'intemodalité. Les gares traversantes se sont construites en limite de ville dense dans la première moitié du XIXe siècle et, avec le développement de l'urbanisation, elles se sont retrouvées un siècle et demi plus tard en zone péricentrale, dans le centre-ville, voire dans l'hypercentre. Cette situation contribue à développer une intermodalité reposant en grande partie sur les transports collectifs et les mobilités actives.

Ensuite, la gare peut à son tour devenir un puissant pôle de gravitation des fonctions urbaines et des activités socio-économiques et, en son sein, des services de plus en plus éloignés du ferroviaire se développent, drainant de nouvelles populations à côté des voyageurs (Baron & Roseau, 2016). La complexité de l'urbanisation et du système socio-économique combine les politiques d'urbanisme et de transports. Dans ce cadre, l'intermodalité joue et jouera un rôle crucial dans le fonctionnement non seulement de l'agglomération, de la métropole, mais aussi de territoires plus lointains (Aubertel, 1999, Richer, 2008).

Si les politiques de mobilité reposent sur une intermodalité de plus en plus efficace, il n'en demeure pas moins que des différences se lisent dans leur matérialité. A Lausanne, à côté de la gare CFF, principal pôle intermodal de l'agglomération, deux autres se sont constitués depuis quelques décennies (cf. Fig-1). Celui du Flon en plein centre-ville (Wolff, 1992) reposait au départ de nombreuses lignes de trolley. La gare CFF et celle du Flon forment presque un système unique de correspondances. Le pôle du Flon s'est véritablement organisé avec tout d'abord la réalisation en 1991 de la ligne du tramway du sud-ouest lausannois (TSOL), dénommé actuellement M1, l'arrivée en 2000 du LEB, sans oublier celle du futur tram vers Renens en 2026 et qui sera prolongé de 31 km vers Croix-Péage à Villars-Sainte-Croix. Un 3e pôle intermodal important émerge et se renforce au niveau de la gare de Renens, 4 km à l'ouest de celle de Lausanne, au carrefour des grandes lignes vers Genève, Neuchâtel-Bâle et Dijon-Paris. Cette gare modernisée accueillera un trafic en forte croissance d'Intercity et de RER, avec l'entrée en vigueur de l'horaire 2025 pour décharger celle de Lausanne. Elle est aussi le terminus de la ligne du M1. En observant

ces 3 pôles, 2 sont à dominante ferroviaire et seul celui du Flon est plus tourné vers les transports urbains guidés. Néanmoins, globalement, nous pouvons parler d'un système d'intermodalité reposant essentiellement sur la colonne vertébrale ferroviaire.

Stuttgart, dans cette phase de transformation radicale de sa gare (Rosenthal & Schmid, 2017) et d'une partie de sa desserte ferroviaire, bénéficie au niveau de la Haupbahnhof d'une intermodalité réunissant une offre ferroviaire solide avec les ICE, Intercity, Interregio, trains régionaux et S-B, à laquelle il faut ajouter les lignes de métro-tram et de bus urbain. Signalons qu'un ring relié par des pénétrantes au système autoroutier ceinture complètement l'hypercentre piétonnier et dessert facilement la Hauptbahnhof. Complétant ce pôle central, d'autres structurent l'agglomération. La gare de Bad Cannstatt constitue pour le moment l'avant-gare de la Hauptbahnhof. A l'opposé de ces deux dernières et située sur le ring de l'autre côté de l'hypercentre, la station de Stuttgart Schwabstrasse (trains régionaux et S-B) façonne son entrée sud. Ajoutons la gare de l'aéroport, déjà desservie par les S-B et bientôt par les ICE vers Ulm, qui deviendra un nouveau pôle stratégique dans la métropole. En définitive, 3 pôles secondaires, très différents les uns des autres, encadrent le cœur du système des mobilités de la capitale de l'automobile en Allemagne.

Le niveau d'intermodalité observé à Toulouse est inférieur à celui des deux gares précédentes, essentiellement par l'absence d'un RER qui contribuerait au rayonnement de cette gare dans l'aire métropolitaine. Par contre, la desserte par les transports urbains, grâce à une première ligne de métro depuis 1993 et bientôt par une nouvelle en 2029, complétée par quelques lignes de bus, est correcte. Cette gare est encore associée à l'utilisation de la voiture renforcée par la construction de plusieurs parkings souterrains et en silo entre 1980 et 2020. L'abandon du projet de ligne de tramway en 2014, au profit d'une ligne de métro est une occasion manquée de réduire plus fortement l'usage de la voiture en requalifiant l'espace public au profit des piétons et des cyclistes. Même si l'usage du vélo a été favorisé avec la création en 2013 par la région Midi-Pyrénées de 650 places gardiennées en relation directe avec les quais, il aurait pu encore être plus important avec la réalisation de véritables pistes cyclables le long du canal du Midi. Les possibilités de progression en
matière d'intermodalité sont encore très importantes à Toulouse. Le renforcement des relations ferroviaires sur les branches de l'étoile toulousaine, comme la réalisation de la troisième ligne de métro et la transformation de la gare Matabiau s'ouvrant plus largement sur la ville, se traduiront par une montée en puissance d'une intermodalité qui tournera de plus en plus le dos à l'automobile.

Zaragozza Delicias dispose avant tout d'une intermodalité associant grande vitesse ferroviaire et autoroutière. L'accessibilité routière de la gare Delicias est sans aucun doute, la plus simple, la plus facile et la meilleure des 4 agglomérations étudiées. Elle est directement connectée à l'autoroute A68 qui, elle-même, rejoint l'autoroute A2. Des capacités importantes de stationnement (1.800 places) de longue durée dans la gare, favorisent également l'usage du véhicule individuel au détriment des TC urbains, en partie absents. Par contre, ce n'est pas le cas des transports routiers interurbains. Une grande gare routière de 40 quais au niveau inférieur dans le bâtiment même de la gare, facilite le transport collectif routier national (23 opérateurs) et international (12 opérateurs) et se traduit par 400 autobus/jour et 3 M voyageurs/an. L'accès par la seule ligne de cercanias C1 au centre urbain *via* la gare Goya où la ligne de tram permet de desservir l'axe nord-sud le plus important de la capitale aragonaise, est dissuasif par le nombre insuffisant de trains (39 par jour). Ajoutons que, même si le parcours à pied depuis le centre-ville n'est pas très long (2,5 km), l'approche immédiate de la gare Delicias coupée par une voirie plus proche de l'autoroute que de l'avenue, éloigne mentalement la gare de la ville. Le projet de ligne 2 du tram est suspendu depuis presque dix ans et cela ne facilite pas l'intégration de cette gare ultra-moderne dans la ville. C'est tout le paradoxe d'être sur une LGV qui rapproche cette métropole aussi bien de Madrid (1h20) que de Barcelone (1h30) et d'être isolée de son centre-ville. Ce ne sont pas les 4 lignes de bus et celle de cercanias qui peuvent compenser l'absence d'une relation forte de type métro ou tramway pour se rendre au cœur de la cité.

Les observations précédentes montrent clairement que les relations entre les réseaux de transports urbains et les gares de ces métropoles s'organisent différemment. Entre une absence de connexion forte entre la gare et la ville comme à Saragosse et l'osmose entre la gare et la métropole

comme à Stuttgart ou à Lausanne, Toulouse se trouve dans une position médiane. Ces systèmes trains/TC questionnent les modèles de gouvernance en place, interrogeant aussi bien ceux du ferroviaire que de l'urbain comme ceux du politique à différentes échelles.

La gare, ce ne sont pas seulement les TGV, ce sont aussi tous les autres trains : les Intercités, les Interregio, les régionaux et les métropolitains. Dans notre panel, deux gares se distinguent par la combinaison de l'ensemble de ces services ferroviaires, il s'agit de Stuttgart et de Lausanne, même si cette gare comme celle de Toulouse n'est pas atteinte par une LGV. La capitale vaudoise dispose d'un service de RER de 7 lignes empruntant aussi bien les grandes lignes que les régionales pour atteindre la plupart des petites villes du Canton. Stuttgart organise la desserte de la région métropolitaine par 7 lignes de S-Bahn. A l'opposé Saragosse n'en compte qu'une assez courte et Toulouse n'en dispose pas encore. Dans la capitale de l'Occitanie, les TER jouent un peu ce rôle dans le périmètre de l'aire métropolitaine, puis au-delà, assurent une mission régionale. Le projet actuel de RER s'inscrit en faux par rapport aux autres métropoles car les lignes ne desserviront pas la gare Matabiau mais termineront et commenceront leur parcours dans des gares en amont, obligeant une correspondance avec le métro pour rejoindre la gare Toulouse-Matabiau.

## b. L'intermodalité train-transports collectifs

L'intermodalité entre les trains et les transports urbains/métropolitains collectifs passe par des pôles d'échanges physiquement et fonctionnellement intégrés. Encore plus que la proximité géographique entre tous les éléments qui la composent, prime la facilité de déplacement renvoyant à la notion de motilité définie par Kaufman (2015). L'intégration tarifaire et informationnelle participe à celle-ci et oppose d'un côté Lausanne et Stuttgart qui ont mis en place une véritable politique de transports publics, associant tous les acteurs des mobilités, à Toulouse et Saragosse, dont la situation n'est pas aussi favorable à l'usage simple et facile de tous les modes. Pour donner un exemple de cette carence, à Toulouse vous pouvez utiliser la tarification urbaine ou ferroviaire sur 8 km entre la gare Saint-Cyprien/Arènes et celle de Colomiers de la ligne Toulouse-Auch, sans pouvoir
vous rendre à la gare principale Toulouse-Matabiau car aucun accord entre Toulouse Métropole et la Région Occitanie n'a été trouvé pour faciliter cet usage. Idem à Saragosse où vous ne pouvez pas prendre depuis la gare Delicias, la ligne de cercanias ou la ligne de bus pour vous rapprocher du centre avec le même billet. Dans la gare de Saragosse, les mesures de sécurité, d'accessibilité et de fluidité sont notoires par rapport à Toulouse. Néanmoins pour la capitale aragonaise, l'absence d'un transport collectif lourd est un handicap certain pour l'accessibilité à cette gare. Dans ces deux dernières villes, la carence d'une gouvernance coiffant les autorités organisatrices responsables des transports publics est un frein à cette intermodalité tant physique que tarifaire.

Par contre, l'intermodalité grâce à la réalisation d'une intégration horaire et tarifaire est largement plus poussée à Lausanne et à Stuttgart. Pour la capitale du Bade-Würtemberg, le Verband Regional Stuttgart (la région métropolitaine de Stuttgart), créé en 1994, regroupe 179 communes autour des questions d'aménagement du territoire (Benz & Frenzel, 1999). Il délègue au Verkehrs und Tarifverbund Stuttgart (VVS), l'autorité organisatrice des transports, la responsabilité d'agréger les politiques d'offres (tarifs et horaires) pour les 432 lignes de transports en commun de cet ensemble territorial, comprenant 15 lignes ferroviaires régionales, 7 lignes de S-Bahn, 19 lignes de U-Bahn/Straßenbahn (métro/tram), 53 lignes de bus de la commune-centre et 338 autres lignes de bus (Wulfhorst, 2007). A Lausanne, sous l'impulsion du Canton de Vaud, est créée en 2004 la Communauté tarifaire vaudoise regroupant 13 entreprises de transports dont les CFF, les TL et Carpostal. Celle-ci propose le service Mobilis facilitant pour les usagers l'emprunt simple et facile de tous les transports publics en coordonnant les horaires et les tarifs par zones. Le squelette de cette offre repose sur les lignes ferroviaires qui ont constitué le RER vaudois.

### c. L'intermodalité train/avion

Quant à l'intermodalité train/avion, elle n'est présente véritablement qu'à Stuttgart. Stuttgart HB n'est qu'à 10 km de l'aéroport Manfred Rommel. Lausanne se trouve à 51 km de l'aéroport de Genève Cointrin. Dans les deux autres métropoles, l'aéroport et la gare s'ignorent superbement. Pourtant, ces deux équipements majeurs ne sont pas si éloignés l'un de

l'autre : 7 km dans le cas de Toulouse et 11 dans celui de Saragosse. Mais à défaut de prendre un taxi, il ne reste que le bus pour les atteindre. À Toulouse, plusieurs études furent réalisées pour unir ces deux infrastructures par le train et dans le projet de LGV entre Bordeaux et Toulouse, l'idée de desservir l'aéroport de Toulouse-Blagnac a vite été enterrée devant les coûts d'une ligne ferroviaire souterraine sous Toulouse. A Saragosse, il a été envisagé à un moment de faire sur le contournement grande vitesse, une gare à proximité de l'aéroport, mais là encore rien n'est acté.

Dans le détail, l'intermodalité fer/air est présente à Stuttgart avec deux lignes de S-Bahn (S2 et S3) en 25 minutes, U6 (métro/tram) en 31 minutes et bientôt en 8 minutes par ICE grâce à la nouvelle LGV Stuttgart-Ulm. Lausanne dispose de 4 relations directes et cadencées en Intercity de 06.00 à 22.00 puis de 3 jusqu'à minuit en 45/55 minutes. Pour les deux autres gares, rien de tel n'existe et rien de tel n'est envisagé. A Toulouse la future 3e ligne de métro, si elle desservira la gare et en deux points les usines Airbus, négligera l'aéroport ! Il faut se contenter de bus ou de taxis entre les deux principaux équipements de TC rapides. L'organisation et le fonctionnement de Zaragoza Delicias, tout en reproduisant en termes de fluidité et de sécurité celui des aéroports internationaux (enregistrement, cheminements, zones d'attente), n'envisage pas de relations ferroviaires vers son aérogare.

### III. DES GARES ENTRE FONCTIONNALISME, RECONQUETE URBANISTIQUE, ENJEUX ECONOMIQUES ET SYMBOLISME

Si les opérations de réhabilitation et de reconquête urbaine sont portées autant par les gestionnaires des gares que par les collectivités locales pour attirer de nouvelles activités tertiaires et cela dans les quatre gares observées, elles s'appuient sur une recherche fonctionnelle maximale de ces lieux pour favoriser une croissance de flux différents dans ces espaces à très haute valeur ajoutée. Le foncier dédié aux installations ferroviaires est une denrée de plus en plus rare et précieuse à proximité et/ou dans les centres- villes. Il constitue un enjeu économique aussi bien pour le propriétaire ferroviaire que pour les grands groupes d'investisseurs à l'affut d'opérations immobilières à la rentabilité assurée même si en Espagne avec la crise de 2008, à la suite de l'explosion de la bulle
immobilière, à Saragosse comme dans d'autres grandes villes de ce pays, plusieurs opérations ont été définitivement ou provisoirement suspendues et en général modifiés et/ou retardées. Mais ces enjeux économiques majeurs pour tous les acteurs peuvent être modulés lorsque des villes comme Lausanne et Stuttgart imposent des projets différents comme un espace muséal important dans la première et une transformation partielle en espaces verts substantiel pour la capitale du Bade Wurtemberg.

Ces opérations peuvent aussi s'inscrire dans un geste architectural au symbolisme fort qui participe aussi bien du marketing territorial que des intérêts économiques bien compris de tous les acteurs. La tour que le groupe financier de Phalsbourg va construire contre le bâtiment historique de la gare de Toulouse Matabiau, sera le signal de cette reconquête urbanistique et architecturale en étant la plus élevée de l'agglomération. La gare Delicias de Saragosse a accompagné la réalisation de l'Expo 2008. Celle de Stuttgart effacera la césure urbaine en s'enterrant et en offrant une extension et une mutation de son centre-ville.

## a. Les nouvelles gares aux objectifs identiques et à la fréquentation inverse

Deux gares se distinguent, Stuttgart et Saragosse aussi bien par leur nombre de passagers, très élevé pour la première et très faible pour la seconde que par le geste architectural inversé et le fonctionnalisme différencié qu'elles affichent.

Stuttgart enterre sa gare pour des questions de fonctionnalisme ferroviaire (Rosenthal & Schmid, 2017) et de requalification urbaine. Saragosse a édifié un temple des échanges des temps modernes pour les mêmes raisons (Photo. 5a et 5b). D'un côté, enterrer la gare répond à des enjeux de révolution ferroviaire en passant d'une gare en cul-de-sac à une gare traversante tout en dégageant des ressources foncières et financières considérables. Celles-ci permettent de poursuivre une recomposition urbanistique de grande ampleur dans un espace stratégique qui avait déjà commencé un quart de siècle plus tôt

avec le lancement de l'Europaviertel (quartier de l'Europe).

À Saragosse, la construction de ce rectangle massif très travaillé, est un geste architectural qui recycle des emprises ferroviaires abandonnées dans un site déprécié de la ville, et dans un espace stratégique en devenir (Bellet Sanfeliu & Alonso Logroño, 2016). Mais à la différence de la gare de Stuttgart, autant la gare de Saragosse est ambitieuse

<figure><img src="image_10.png" /></figure>

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Photos 5a et 5b – Intérieur de la gare de Zaragoza Delicias en 2022 (Cliché C. López Escolano et N. Quílez Aznar, 2022, dans Géotransports n°19)</figcaption></figure>
par son volume et son fonctionnalisme, autant l'aménagement ferroviaire n'est pas abouti car la galerie de plusieurs km, construite pour enfouir la ligne ferroviaire à double voie, n'a été élargie que pour une troisième voie lorsque la LGV a été créée. Des 3 voies, 2 sont converties à l'écartement UIC, une seule garde l'écartement large ce qui, à l'heure actuelle, interdit une croissance notable du nombre de trains empruntant le réseau ibérique, détail technique bloquant le développement de l'offre de cercanias.

La fonctionnalité transports de la cathédrale s'oppose aux catacombes mais les espérances de transformations urbaines sont portées par les acteurs ferroviaires et urbains, dans les 2 cas.

## b. Une nouvelle gare s'enterre

Par rapport aux trois autres gares, Stuttgart est la seule à être en pleine phase finale du chantier. Dans cette métropole, les travaux sont financés par la Deutsche Bahn AG, l'Europe, le Bund, le Land de Bade-Württemberg, la région métropolitaine de Stuttgart, la ville de Stuttgart et l'aéroport de Stuttgart (Volin, 2015). Dès que les travaux ont pu commencer en 2010, ceux-ci transformèrent rapidement le visage de la Hauptbahnhof qui a continué à fonctionner. Au bout de quelques années, les têtes des quais sont désolidarisées et éloignées du bâtiment historique qui n'est pas détruit, pour permettre l'excavation dans laquelle se construira la gare souterraine (Photo 6). On rejoint les quais en empruntant une longue passerelle couverte, à gauche de la grue sur cette photo.

Parallèlement au chantier de la gare, des tunnels (30 km) sont percés sous les collines pour la desserte ouest-est de la gare et se ramifient en 4 galeries qui seront dotées de 2 voies et de quais comme le montre la coupe de la future gare (photo 7). Par contre, du côté est, les travaux de percement ne sont pas aussi avancés (photo 6).

En 2023, le gros œuvre de la gare souterraine s'achève avec la réalisation de sa couverture surmontée de grosses lentilles favorisant la pénétration de la lumière naturelle dans les galeries qui accueilleront les trains et les voyageurs (Photo 8). On aperçoit le bâtiment historique avec sa tour, l'un des rares à ne pas avoir été totalement détruit dans le centre de la ville à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et qui sera totalement réhabilité pour l'inauguration de la nouvelle gare fin 2025.

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Photo. 6 – Chantier de la gare de Stuttgart en 2019 avec le recul des quais et au premier plan les travaux d'excavation de la future gare souterraine (Cliché J-P. Wolff, juin 2019).</figcaption></figure>

<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Photo. 7 – Chantier et coupe de la gare de Stuttgart en 2019, indiquant les 4 grandes galeries qui seront toutes dotées de 2 voies traversantes (Cliché J-P. Wolff, juin 2019).</figcaption></figure>

<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Photo. 8 – Couverture de la gare traversante avec des puits de lumière au premier plan et maintien du bâtiment historique au second plan en 2023 (Cliché J-P. Wolff, juin 2023)</figcaption></figure>

La complexité de Stuttgart 21 repose sur la juxtaposition et l'emboîtement de plusieurs projets : reconversion de la gare principale, construction d'une LGV, percement de plusieurs tunnels, création et
agrandissement de plusieurs stations du S-Bahn et enfin reconquête urbaine à l'orée de l'hypercentre. A travers ce projet, il ne s'agit pas de faire une gare monumentale. Il importe avant tout d'offrir des capacités et des facilités bien supérieures aux voyageurs et aux pendulaires qui utiliseront une de ces gares dans l'avenir. Ce qui ne semble pas être le cas dans la gare de Saragosse qui continuera à accueillir toujours plus d'usagers de l'AVE, corolairement à la multiplication des opérateurs ferroviaires.

### c. Des gares en voie de modernisation et d'agrandissement

Les deux autres gares de l'étude conservent leur bâtiment historique tout en s'agrandissant pour faire face à la croissance du trafic prévisible avec l'arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse en 2032 et le doublement du nombre d'usagers entre Genève et Lausanne dans une décennie. À Lausanne, la modernisation de la gare doit permettre d'accueillir 200.000 passagers/jour. Les travaux sont retardés d'au moins une année car les CFF, dans leur projet de faciliter la fluidité des flux en créant trois autres passages sous voie, en élargissant et allongeant les quais et en en construisant un supplémentaire, n'ont pas pris en compte les nouvelles normes pour la largeur des quais (13,5 m). En effet, pour accueillir des trains de 400 m de long et aux capacités de freinage plus importantes, autorisant une entrée en gare à des

vitesses élevées, la sécurité des personnes impose des quais plus larges que précédemment. L'Office fédéral des transports a demandé aux CFF de revoir leur copie car il existait un risque de "danger pour les voyageurs qui attendent de quitter le quai, d'être entraînés par le train qui démarre, ceci avec une forte probabilité. Ce risque n'est pas acceptable" (Le Matin, 12 mai 2023).

À Lausanne et encore plus en Suisse alémanique, la volonté de lutter contre le développement anarchique de l'urbanisation, depuis les années 1970, passe par le renforcement du réseau de TC, très net à partir des années 1980/1990. Les CFF/SBB/FFS, maître des horloges à l'échelle fédérale, imposent bon gré mal gré, un modèle unique à toutes les agglomérations helvétiques, soutenus par les résultats des référendums promouvant le rail.

À Toulouse, malgré une unité de vue pour l'arrivée de la LGV à Matabiau, l'absence de consensus entre la Région Occitanie et Toulouse Métropole, pénalise le projet de RER. Le sous-investissement de la SNCF et surtout la défaillance de l'État (Tab.2) n'ont pas permis d'améliorer fondamentalement les installations de la gare pour qu'elle devienne ce cœur polarisant de la métropole. Comme Sutton et Varlet l'ont noté en 2015, « si Toulouse parle de son « RER », il ne s'agit en fait que d'un ensemble de lignes TER périurbaines à fréquence renforcée. La Suisse propose une dynamique totalement inverse ». L'arrivée de la LGV

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>Tab.2 - Les investissements ferroviaires dans les Etats européens par habitant en 2022 (Allianz pro Schiene)</figcaption></figure>
et le début d'un RER ne sont pas à la hauteur des attentes de la population car il manque un véritable pilote dans le train ! Un des éléments de cette divergence apparaît dans le classement des États en matière d'investissements ferroviaires et il explique la première place de la gare de Lausanne quand on ne prend en compte que le rapport entre population et nombre de voyageurs.

## CONCLUSION

Les enseignements tirés de la distorsion entre population d'une ville et fréquentation de sa gare principale soulignent les trajectoires différentes des modes de gouvernance et de fonctionnement d'acteurs divers aux intérêts pouvant être parfois convergents ou contradictoires. La recherche de consensus entre tous les acteurs est sans doute l'exercice le plus difficile à mener, mais lorsqu'une dynamique de ce type se met en place, des politiques favorisent l'ensemble des usagers et les gares, et tous les opérateurs en matière de mobilité, voient leur rôle facilité et renforcé. Pourtant, les enjeux divergent entre les politiques, étatique, régionale et locale en matière de transports et de mobilité, et peuvent aussi bien donner naissance à une gare cathédrale au fonctionnement imitant l'aérien et favorisant largement la grande vitesse (Saragosse) qu'à une gare au métissage très fin et très souple entre le ferroviaire et l'urbain et adapté à l'ensemble des usagers (Lausanne et Stuttgart). Toulouse est au milieu du gué, hésitant entre grande vitesse et transports régionaux. Les fonctionnements de ces gares facilitent la fluidité par l'amélioration de pôles d'échanges toujours plus intelligents aussi bien en termes d'équipements physiques que de politique globale, en fonction de l'histoire des gares et de l'antériorité des politiques complémentaires permise par le rapprochement entre les différents acteurs. Ces gouvernances locales inscrites dans des territoires institutionnels différents obligent les autorités transports/mobilité du ferroviaire et de l'urbain, tout comme les opérateurs, de trouver des solutions aux problèmes rencontrés par les populations (Beaucire & Lebreton, 2000). Quel rôle veut-on faire jouer à une gare ? Est-ce un navire emblématique pour une métropole au même titre qu'un très grand stade ou un centre muséographique ? Doit-elle viser l'hyperfonctionnalité en singeant le fonctionnement des aéroports ou peut-

elle être, au-delà de la place forte de l'intermodalité, le lieu de rencontres de flux sociaux les plus diversifiés possible ? Peut-elle devenir un centre commercial de plein droit ou accompagner et capter une partie des voyageurs ?

Tenter de répondre à ces questions, passe par l'analyse non seulement des territoires aux échelles de plus en plus vastes avec leurs singularités (densité, type d'urbanisation et de réseaux, organisations institutionnelles), des histoires des politiques publiques plus ou moins favorables aux TC et des mutations sociétales d'une grande complexité.

Les articulations des différents niveaux d'intervention des acteurs s'inscrivent dans une logique globale d'amélioration du fonctionnement de ces gares pour des usagers toujours plus nombreux et sans perdre de vue des préoccupations de requalification urbaine et de rentabilité économique de ces opérations. Ceci prévaut pour la philosophie tant fonctionnelle qu'économique de la bonification des gares. Par contre, localement les montages dépendent de législations et de réglementation propres à chaque cas. Par exemple, pour Stuttgart, l'aéroport participe financièrement à l'opération et c'est le seul cas de cette étude. À Saragosse, le Fomento le ministère de l'équipement qui contrôle l'Administrator de infraestructuras ferovarias (Adif), le propriétaire des infrastructures ferroviaires en Espagne, a trouvé un accord avec le gouvernement d'Aragon et la ville de Saragosse pour créer une société publique « Zaragoza Alta Velocidad », chargée d'urbaniser et donc de rentabiliser des terrains proches de la gare Delicias.

Les pratiques possibles et les comportements choisis en matière de mobilité dépendent des résultats de politiques publiques retenues souvent sur plusieurs décennies et rien n'est impossible, dans une certaine mesure, si une volonté politique réunit les acteurs, les moyens financiers et s'inscrit dans le temps pour améliorer les conditions de mobilité de la majorité des usagers des gares et des transports.

Mais il est incontestable que l'histoire des territoires laisse des traces très fortes et qu'en ne prenant qu'un exemple, nous pouvons un peu mieux comprendre le jeu des acteurs. La recherche du consensus entre des acteurs aux intérêts divergents et parfois contradictoires, souligne une plus grande intégration des politiques de transports et d'urbanisme à Lausanne comme à Stuttgart. À
Toulouse, la métropole traîne les pieds par rapport à
la Région pour porter le projet d'un RER. À Saragosse,
le gouvernement municipal ne perçoit plus l'intérêt de
rapprocher la gare du centre par la construction d'une
seconde ligne de tram.

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