# Les Cahiers de RECITS n°2 (2003-2004)

Pierre Lamard, Robert Belot, Michel Cotte, Fabienne Picard, Nathalie Rodet-Kroichvili, Dominique Landebeck, Jean-Louis Loubet, Yves Cohen, Danièle Fraboulet, Georges Ribeill, et al.

► To cite this version:

Pierre Lamard, Robert Belot, Michel Cotte, Fabienne Picard, Nathalie Rodet-Kroichvili, et al. Les Cahiers de RECITS n°2 (2003-2004). Robert Belot. Université de Technologie de Belfort-Montbéliard, 2, 2004, Les Cahiers de RECITS, Robert Belot. hal-04215243

HAL Id: hal-04215243

https://hal.science/hal-04215243v1

Submitted on 22 Sep 2023

HAL is a multi-disciplinary open access
archive for the deposit and dissemination of sci-
entific research documents, whether they are pub-
lished or not. The documents may come from
teaching and research institutions in France or
abroad, or from public or private research centers.

L'archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est
destinée au dépôt et à la diffusion de documents
scientifiques de niveau recherche, publiés ou non,
émanant des établissements d'enseignement et de
recherche français ou étrangers, des laboratoires
publics ou privés.

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

Distributed under a Creative Commons CC0 1.0 - Universal - International License
<figure><img src="image_2.png" /></figure>

<figure><img src="image_3.png" /></figure>

<figure><img src="image_4.png" /></figure>

<figure><img src="image_5.png" /></figure>

# Les cahiers de RECITS

Laboratoire de Recherche
sur les Choix Industriels,
Technologiques et Scientifiques

n° 2 - 2002/2003
LES CAHIERS
DE RECITS
n°2

janvier 2002-juin 2003
# SOMMAIRE GENERAL

## Introduction générale ................................................................................. p. 5

## Partie 1 – « Guerre, transports et industries »
(Séminaire de recherche RECITS)

* **Remarque introductive sur le séminaire ................................................. p. 13**

* **Textes des communications ................................................................. p. 15**

**Jean-Louis LOUBET**, « De l'obus à la voiture de série :
Citroën, 1915-1927 » ................................................................................. p. 17

**Yves COHEN**, « Une histoire de pratique :
les usines Peugeot, la première guerre mondiale
et l'action d'un organisateur, Ernest Mattern » .................................... p. 31

**Danièle ROUSSELIER-FRABOULET**,
« Etudes et brevets dans l'industrie métallurgique parisienne :
entre innovation et adaptation contrainte »........................................ p. 43

**Georges RIBEILL**, « Obstétrique de guerre :
le cas de la SNCF (1939-1945) » ........................................................ p. 51

**Patrick FRIDENSON**, « L'innovation dans la construction
automobile sous l'Occupation »................................................................. p. 63
# Partie 2 - Activités de recherche RECITS

## • Publications................................................................................ p. 77

Ouvrages ................................................................................ p. 79

Ouvrages collectifs .................................................................... p. 85

Actes de colloques publiés.................................................... p. 87

Articles publiés dans des revues à comité de lecture................ p. 95

Autres articles publiés........................................................ p. 105

Comptes-rendus de lecture.................................................... p. 109

Mémoire d'HDR........................................................................ p. 111

## • Communications, Séminaires et Conférences ......................... p. 119

Communications dans des colloques.................................... p. 121

Séminaires et journées d'étude............................................ p. 129

Conférences grand public, journées d'animation et prestations dans les médias................................................ p. 139

## • Animation de la recherche .................................................... p. 141

Participations institutionnelles et collaborations.................... p. 143

Encadrement et activités 3e cycle ............................................ p. 147

Activités éditoriales ................................................................ p. 149
# HISTOIRE ET PRESENTATION
DE LA JEUNE EQUIPE (N°2330) R.E.C.I.T.S. :
RECHERCHES ET ETUDES SUR LES CHOIX INDUSTRIELS,
TECHNOLOGIQUES ET SCIENTIFIQUES

## 1. BREVE HISTOIRE D'UN LABORATOIRE HISTORIQUE

La pré-histoire de cette Jeune Equipe peut être située en 1995, lorsque fut créé à l'Institut Polytechnique de Sévenans le département "Humanités", initialement dirigé par Alexandre Herléa (72ème section) puis par Pierre Lamard (72ème section), département reconnu à la faveur du contrat quadriennal de développement 1996-1999. La taille sous-critique, liée à la faiblesse des effectifs, interdisait la mise en œuvre d'une structuration des activités de recherche dans le domaine des sciences humaines et sociales. En effet, jusqu'à l'automne 1998, cette structure ne comptait que 5 enseignants-chercheurs, dont deux contractuels, dont les profils ne permettaient pas de faire émerger immédiatement un axe de développement fédérateur.

Chacun des enseignants-chercheurs a poursuivi à titre individuel une réelle activité de recherche, en liaison pour certains, avec l'U.P.R./ C.N.R.S. 806 "Métallurgies et cultures" (hébergée par l'établissement), pour d'autres avec des équipes extérieures à l'établissement (Centre National des Arts et Métiers, Centre de Recherche et de Rétrospective de Marseille, Collège international de Philosophie, Centre de Recherche Administrative et Politique de Rennes...).

Néanmoins, fort des encouragements du Conseil National d'Evaluation (rapport de juin 1998), il convenait de donner corps au concept des Universités de Technologie, dont la singularité est de développer une recherche et un enseignement dans le domaine des sciences sociales. Dans une logique de complémentarité avec des autres UT (Compiègne et Troyes), deux axes de réflexion ont peu à peu émergé et une ébauche d'organisation allait permettre la mise en œuvre d'une politique de recrutement ciblée vers des objectifs de recherche : un axe en histoire des sciences et des techniques ; un axe en veille et prospective technologique, en appui sur un DESS "Intelligence des organisations", cohabilité avec l'Université de Haute Alsace en 1997.

La transformation de l'IPSé en Université de Technologie de Belfort-Montbéliard, à la rentrée d'automne 1998, a permis l'arrivée de nouveaux enseignants-chercheurs par le biais du recrutement (M.C. 72ème, 22ème et 5ème sections) et par les effets de la fusion avec l'ex-Ecole Nationale d'Ingénieurs de Belfort (M.C. 71ème et 5ème sections). Ce renforcement a permis d'atteindre une masse critique susceptible de permettre la structuration d'une recherche SHS (annoncée dans le projet d'établissement en vue du contrat quadriennal 2000-2003) autour d'un champ historique original. Dès 1999, la nouvelle équipe obtenait l'organisation et la conception scientifique du 26ème symposium de l'International Committee for the History of Technology (ICOHTEC). Ce colloque international d'une semaine a réuni 120 chercheurs (dont 60 % de chercheurs étrangers) et a reçu le soutien financier à la fois de la Direction de la Recherche et de la Direction de la Technologie (Ministère de l'Education Nationale, de l'enseignement supérieur et la technologie). Les actes ont été publiés un an après, en 2000. C'était la première manifestation scientifique de l'UTBM et de la nouvelle équipe composée à l'origine essentiellement d'historiens.
Le projet de Jeune Equipe, après expertise ministérielle, a été habilité et acté par le contrat quadriennal (2000-2003). Celle-ci s'est enrichie depuis avec le recrutement à l'UTBM de nouveaux enseignants-chercheurs en sciences sociales (19ème section, 5ème section, 2ème section), donnant véritablement corps au projet pluridisciplinaire de l'équipe. Dans le même temps était acceptée la création d'un DEA multisceaux (en partenariat avec l'Université de Franche-Comté, l'Université de Haute Alsace et l'Université de Neuchâtel), centré sur des thèmes de recherche de la JE.

## 2. LA TECHNOLOGIE, UNE SCIENCE DE L'HOMME ?

Le présupposé de départ est qu'il n'est pas illégitime qu'une université de Technologie conduise une réflexion sur la technologie et ses enjeux, qu'ils soient philosophiques, sociologiques, historiques, économiques, juridiques ou scientifiques. C'est même une nécessité, si l'on considère l'offre de recherche dans ce domaine : de fait, en France tout du moins, la technologie est le parent pauvre de la réflexion historiographique.

A l'exception de quelques rares lieux de recherche -comme le centre de recherche sociologique de l'innovation (Ecole des Mines)-, aucune université ne développe véritablement une activité de recherche plaçant le champ technologique dans une problématique pluridisciplinaire de sciences humaines et sociales pour penser les implications sociales, politiques et éthiques du processus technologique. Par ailleurs, à ce jour, il n'existe pas de groupe de recherche autonome en histoire des techniques, à l'exception du Centre d'histoire des techniques du C.N.A.M.

L'originalité du projet de recherche de l'UTBM consiste :

- à penser la technologie comme un fait social et culturel

- à penser ce fait dans sa complexité et sa contextualité

- donc à le situer à l'intersection du scientifique, du politique et du technique

Ce mouvement place la culture “ technologique ” au cœur du processus social, entre la connaissance et le marché ; elle se présente comme une sorte de “ maison commune ” qui travaille au décloisonnement des savoirs actuels. Cette approche permet d'enrichir l'activité de recherche au sein même de l'UTBM et de contribuer à une plus grande transversalité des recherches et des enseignements. Elle correspond à la volonté de développer la dimension humaniste de la formation de l'ingénieur. La part significative qu'occupent les sciences humaines dans le cursus de nos élèves-ingénieurs traduit le souci d'éviter que le monde de la technologie soit un monde sans conscience. C'est ce que le Comité National d'Evaluation (CNE) a souligné dans son rapport au Président de la République en date de juin 1998. L'apprentissage de la citoyenneté du futur ingénieur est une de nos missions, et il passe par une sensibilisation aux aspects historiques, économiques, géopolitiques, sociaux, juridiques et éthiques de la technologie.

Ce pôle de recherche permet non seulement d'affirmer l'identité et l'originalité de l'U.T.B.M. par rapport à l'offre de recherche nationale, mais également, de tendre vers un rapport de complémentarité avec les deux autres universités de Technologie, qui développent d'autres angles d'approches SHS concernant la technologie : “ Connaissance, organisation et
systèmes techniques” (EA 2223 de l’Université de Technologie de Compiègne),
“Environnement et développement durable” (Université de Technologie de Troyes).

L’activité de ce pôle s’inscrit également dans une réalité régionale marquée par une
histoire industrielle hors du commun, de la micro-mécanique à l’industrie automobile, qui
offre une légitimité historique à cette équipe.

L’axe fondateur et l’inspiration primitive du laboratoire RECITS relèvent donc d’une
démarche historienne. C’est d’ailleurs à ce titre qu’il a été évalué et reconnu. Mais dans le
même temps, cette équipe jeune s’est d’emblée positionnée sur un terrain transdisciplinaire au
cœur même du champ des sciences humaines et sociales.

Deux éléments y conduisaient : le choix et la nécessité. D’abord, le présupposé
épistémologique qui a été le sien vis-à-vis de son approche du choix technologique et
industriel : une approche plus politico-culturelle, à large spectre, que technico-technique,
centrée, si l’on peut dire, sur les pratiques comme objet et non sur les objets. Ensuite,
l’obligation où se trouve l’UTBM, établissement très jeune, d’offrir à ses étudiants un
enseignement en “humanités” varié, qui ne se réduit pas, loin s’en faut, à l’enseignement
historique (économie, communication, sociologie, droit, etc...), et d’atteindre une masse
critique dans le domaine des sciences humaines et sociales dans un environnement relevant
essentiellement des sciences “dures” et des sciences pour l’ingénieur.

Dès l'origine, le laboratoire RECITS a considéré qu'il avait pour mission d'accueillir
et de fédérer, dans la mesure du possible, les enseignants-chercheurs en poste dans
l'établissement, quand bien même leur domaine de recherche n'était pas directement relié à la
problématique du laboratoire mais qui pouvaient s'en rapprocher à l'occasion d'actions
transversales. Ce rapprochement a pu se faire, notamment, à partir d'un échange basé sur
l'analyse de questions transverses et les considérations méthodologiques, qui a fait apparaître
des convergences fertiles entre les disciplines. Ne prenons que quelques exemples
significatifs. Le problème de la représentativité du témoignage et la question du statut du
témoin se pose autant à l'historien de l'entreprise ou du politique (et quelle que soit la période
envisagée) qu'au sociologue ou au spécialiste en communication. La question de la
représentativité est connexe de celle de la représentation, qui met en jeu une problématique à
l'origine du renouveau historiographique français : les rapports mémoire/histoire. La
problématique de la circulation de l'information (technique, économique, militaire,
politique...) concerne à la fois l'historien des techniques, l'économiste, le sociologue ou le
cryptologue qui tente de décrypter une correspondance codée sous l'Occupation. La question
du territoire et de son aménagement peut être traitée du point de vue de l'historien mais aussi,
et avec grand profit, à travers le regard de l'économiste et du juriste spécialisé en finances
 locales.

Nous pensons que cette pluridisciplinarité, quand bien même sa mise en œuvre n’est
pas facile, est une promesse et une richesse pour une équipe jeune (dans tous les sens du
qualificatif !) qui ne pourrait s’enfermer dans une spécialité sans perdre de vue l’intérêt
général de l’établissement et des étudiants. Cette richesse se reflète dans les résumés des
activités de recherche.

Si le champ de la recherche se déploie jusqu'en 2003 autour de trois axes (« Crises, transitions et adaptations », « Intelligence, réseaux et innovations technologiques », « Elites, territoires et stratégies »), le projet scientifique de RECITS pour la période 2004-2007 se veut en continuité avec les fondamentaux qui ont été arrêtés à la faveur du précédent contrat et qui ont permis d'asseoir un commencement de légitimité et de notoriété.
Cela étant, des évolutions sont perceptibles. Ces évolutions résultent de la prise en compte des problématiques liées à l'arrivée de nouveaux enseignants-chercheurs, mais aussi des évolutions propres des membres « fondateurs » de RECITS qui ont pu être amorcées, notamment, à la faveur de la rédaction de mémoires inédits dans le cadre des Habilitations à diriger des recherches soutenues au cours du contrat.

Ce projet s'ordonne autour d'un triptyque thématique auquel s'adjoindra une activité de valorisation patrimoniale. Ces axes sont les suivants :

### Axe 1 : Innovation, réseaux, compétences

### Axe 2 : Intelligence, guerre et transitions

### Axe 3 : Espaces, acteurs et pratiques

L'ensemble de ces trois thématiques de recherche ont en commun de mettre l'accent sur le changement : changement qu'introduit l'innovation technologique ou organisationnelle, évolutions que suscitent les guerres et les transformations systémiques telles que la construction européenne ou la transition des pays de l'Est, construction/modification du territoire engendrées par les pratiques des acteurs, qu'ils soient publics ou privés. Insister sur les évolutions revient à considérer que le temps compte, ce qui confère à l'histoire une position centrale, voire transversale aux différents projets développés dans le cadre de RECITS, même si celle-ci n'est pas toujours invoquée explicitement.

## 3. VALORISATION DU PATRIMOINE INDUSTRIEL ET TECHNIQUE

Il s'agit d'intensifier une politique de valorisation de la recherche au profit du patrimoine industriel, technique et artistique.

L'équipe conduit des activités de conseil par sa participation aux expertises nationales auprès de grands groupes concernés par leur passé et soucieux de valorisation patrimoniale (ex : Voies Navigables de France), ou auprès de la Cellule du patrimoine industriel du ministère de la culture concernant les problèmes de formation universitaire. Il en est de même au niveau international auprès des O.N.G partenaires techniques de l'UNESCO tels l'International. Council of Monuments and Sites (I.C.O.M.O.S.) ou The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage (T.I.C.C.I.H.) en matière de patrimoine technique et industriel.

Pour être fidèle au souci de la contextualisation, cette démarche de valorisation intègre la mise en valeur du patrimoine régional. La densité du substrat industriel tant en activités présentes qu'en termes de passé, la richesse des sources primaires de l'histoire technique et industrielle (Société industrielle de Mulhouse, C.E.R.A.R.E., ALSTHOM, fonds privés des dépôts publics) fournissent des bases de recherche solides, pour des étudiants de 3ème cycle. Des projets sont amorcés avec plusieurs associations (Atelier du Patrimoine du Pays de Montbéliard, Equipe Bull, ASTRID : Agence de soutien des technologies de la recherche industrielle et du développement...) permettront également de répondre à des préoccupations de recherche ciblée et appliquée (ex: projet du tram/train mulhousien).
Il en est de même quant aux potentialités d'une muséographie exceptionnelle (Musée de l'Aventure Peugeot, Musée Frédéric Japy à Beaucourt, Ecomusée du Creusot, Musées sans frontières à Mulhouse...). L'établissement, qui a signé une convention avec l'Ecomusée du Creusot, poursuit et intensifie ses collaborations d'animation (expositions, maquettes didactiques, posters, rénovations d'ordre technique...) engagées depuis maintenant plusieurs années. Une projet de musée virtuel Bartholdi est en cours de réalisation avec le musée Bartholdi de Colmar. Ce type de valorisation s'appuie sur les compétences des élèves-ingénieurs dans des unités de valeur particulières (Initiation à la Recherche, T.N. 10 pour les réalisations, Réalisation Audiovisuelle, Acquisition de Connaissances...).

# 4. LES PARTENARIATS

## • Partenaires universitaires régionaux

- L'Université de Haute Alsace (Mulhouse) : la proximité géographique, l'histoire industrielle et économique de Mulhouse, la présence d'un ensemble de musées à vocation technique font de l'U.H.A. un partenaire de proximité privilégié. (projet de D.E.A. commun).

- L'Université de Franche-Comté (Besançon) : l'appartenance à la même académie, la relative proximité et l'implantation de l'U.F.C. sur les sites de Belfort et de Montbéliard en font un interlocuteur naturel avec lequel nous voulons afficher une volonté de coopération et de complémentarité ; les sujets de recherche pourraient être élaborés en concertation, la participation de l'U.F.C. au séminaire d'histoire de l'U.T.B.M., en projet, pourrait être institutionnalisée.

## • Partenaires nationaux

- Le Groupe d'histoire des sciences d'Orsay (G.H.D.S.O.), projet d'étude de l'Association française d'avancement de la science (A.F.A.S.) entre 1872 et 1914 : participation aux études thématiques générales (la navigation, l'hydraulique et l'aménagement fluvial) ; étude des congrès de l'Est (Besançon et Nancy).

- Le Centre National des Arts et Métiers, co-organisation journée d'études Circulation des idées techniques (printemps 2003).

- L'Ecomusée de la communauté urbaine du Creusot (contrat de partenariat concernant des travaux de recherche pour les étudiants, des études de restauration et restitution, une participation au conseil scientifique pour l'extension de l'Ecomusée).

## • Partenaires internationaux

- L'Institut d'histoire du Temps (La Chaux-de-Fonds, Suisse)

- Les Universités de Neuchâtel et de Fribourg (Suisse)

- L'Université de West - Virginia (U.S.A.), Centre d'archéologie industrielle et d'histoire des techniques : partenariat de recherche dans l'étude des transferts de technologie entre la France et les Etats-Unis en matière d'hydraulique au XIXe siècle et d'histoire des ouvrages d'art suspendus.

- Michigan's Technological University (USA)
- L'Université de Kumamoto (Japon), Faculté des ingénieurs civils : partenariat de recherche en matière de publications d'histoire des techniques et de patrimoine pour l'histoire des travaux publics, des ouvrages d'art et du chemin de fer ; politique d'échanges d'étudiants et de jeunes chercheurs.

## 5. LISTE DES MEMBRES DE RECITS

**Robert BELOT**, Maître de conférences 22ᵉ section (Histoire et civilisations : histoire des mondes modernes, histoire du monde contemporain ; de l'art ; de la musique), Habilité à diriger les recherches.

**Michel COTTE**, Maître de conférences 72ᵉ section (Epistémologie, histoire des sciences et des techniques), Habilité à diriger les recherches.

**Olivier DEMBINSKI**, Maître de conférences 19ᵉ section (Sociologie, démographie).

**Alexandre HERLEA**, Professeur 72ᵉ section (Epistémologie, histoire des sciences et des techniques).

**Pierre LAMARD**, Maître de conférences 72ᵉ section (Epistémologie, histoire des sciences et des techniques), Directeur du laboratoire.

**Dominique LANDBECK**, Maître de conférences en 2ᵉ section (Droit public).

**Fabienne PICARD**, Maître de conférences 5ᵉ section (Science économique générale).

**Nathalie RODET-KROICHVILI**, Maître de conférences 5ᵉ section (Science économique générale).

### Enseignants-chercheurs associés :

**Christine GAMBA-NASICA**, Maître de conférences 19ᵉ section (Sociologie, démographie).
SEMINAIRE
DE RECHERCHE
RECITS

GUERRE, TRANSPORTS
ET INDUSTRIES
<figure><img src="image_6.png" /></figure>
REMARQUE INTRODUCTIVE
SUR LE SEMINAIRE

LA GUERRE COMME ELEMENT DE TRANSFORMATION
DES MODES DE PRODUCTION

Robert BELOT

Pendant longtemps, l'événement a été évacué des grilles d'analyse de l'historien, trop
attaché au temps long et à la vie matérielle. Le retour en grâce de l'événement est lié à la
place éminente réservée à « l'expérience des guerres<fnref n="1" /> » du XXème siècle et à l'accroissement
du rôle de l'État dans le façonnement du réel (social, économique, culturel...) après la
Deuxième Guerre mondiale. Ce retour est bizarrement concomitant avec le fait que Vichy, au
même moment, sorte de son long refoulement et pose la difficile et lancinante question du
rapport des Français avec l'Occupation<fnref n="2" />. Mais ce « retour » n'est pas un retour à
l'événementialisme. La prise en compte de l'événement (et de ses conséquences) n'est
recevable que si l'événement est regardé au-delà de lui-même, moins comme un accident que
comme un avènement, moins comme une « origine » absolue que comme une « ligne de
partage »<fnref n="3" />.

Dans le champ institutionnel, les exclusions et la politisation intense de l'appareil
étatique n'empêchent pas la permanence des équipes d'avant-guerre, qui seront d'ailleurs
présentes à la Libération. Robert Paxton a montré en son temps que le projet vichyste de
refonte des relations entre l'État et la société a en partie survécu à Vichy, de même que
Richard Kuisel a mis en évidence une certaine convergence entre les thèses de Vichy et celle
de la Résistance relativement à une volonté de dépassement d'un certain ordre libéral<fnref n="4" />. Au
sein du ministère des Finances, les cultures et les pratiques ont la vie plus dure et plus longue
que les désirs de changement des acteurs politiques. À l'inverse, des dispositifs et des
méthodes inventés sous Vichy lui survivent. L'exemple des rapports entre l'État et
l'économie est éloquent : les acteurs ont tendance à regarder la guerre comme une ponctuation
très forte, ce que modère fortement l'observation historienne qui fait apparaître un fort
continuum des pratiques d'encadrement de l'économie entre l'avant-guerre, la guerre et
l'après-guerre<fnref n="5" />. Dans un autre domaine, celui de la politique culturelle, on a relevé d'étranges
continuités entre le Front populaire et Vichy<fnref n="6" />. La même remarque vaut pour les " logiques
mentales "<fnref n="7" />. La guerre est certainement un événement fort, mais pas absolu ou irréductible.

Une des questions abordées dans ce séminaire concerne plus précisément l'impact de
la guerre dans la redéfinition des rapports entre l'État et l'industrie, rapports saisis sous
l'angle particulier des transports, une des thématiques majeures de la recherche à l'UTBM.

<footnote n="1">1 René Rémond (dir.), Pour une histoire politique, éd. du Seuil, 1988-1996 (« Points-Histoire »), p.19-20.</footnote>

<footnote n="2">2 Voir Pierre Nora, « Le retour de l'événement », in Jacques Le Goff et Pierre Nora (dir.), Faire de l'histoire. t.1. Nouveaux problèmes, p.217 ; Henry Rousso, Le syndrome de Vichy, 1944-198... , éd. du Seuil, 1987.</footnote>

<footnote n="3">3 Gilles Deleuze, Logique du sens, éd. de Minuit, 1969.</footnote>

<footnote n="4">4 Richard Kuisel, Le capitalisme et l'État en France. Modernisation et dirigisme au XXe siècle, Gallimard, 1984.</footnote>

<footnote n="5">5 Nous pensons en particulier à Michel Margairaz, L'État, les finances et l'économie. Histoire d'une conversion. 1932-1952, Comité pour l'histoire économique et financière de la France, 1991.</footnote>

<footnote n="6">6 Pascal Ory, « La politique culturelle de Vichy : ruptures et continuités », in Jean-Pierre Rioux (dir.), La vie culturelle sous Vichy, Bruxelles, éd. Complexe, 1990, p.225-232.</footnote>

<footnote n="7">7 Pierre Laborie, L'opinion française sous Vichy. Les Français et la crise d'identité nationale, 1936-1944, éd. du Seuil, 1990-2001.</footnote>
Une question subsidiaire se faufile derrière cette problématique globale : les deux guerres ont-
elles eu le même impact ?

Nous avons retenu quatre contributions. Deux concernent la Première Guerre
mondiale, deux autres la Deuxième Guerre. Ces contributions montrent que la guerre,
situation d'exception, a un pouvoir d'accélération des tendances et de reconfiguration.

Pour ce qui concerne le Premier Conflit, le bouleversement paraît plus limité et moins
durable. L'ordre libéral ne fait pas l'objet d'une remise en cause radicale. Mais la guerre
provoque une prise de conscience des faiblesses de l'organisation industrielle française et
 annonce le « temps des ingénieurs ». Un effort sans précédent de modernisation et de
rationalisation est mis en œuvre, même s'il rencontre de fortes résistances sur le plan financier
notamment. Au cœur même de la guerre se prépare l'après-guerre. La question qui nous a
préoccupés était de savoir comment l'on passait de l'obus et du champ de bataille au marché
et en quoi la guerre avait libéré des capacités d'imagination qui allaient révolutionner
l'univers de la production et du travail. Jean-Louis Loubet montre qu'en 1919, les trois grands
de l'industrie automobile représentent 35 % de la production nationale, contre 75 % en 1929.
A travers l'itinéraire du French Ford, l'historien de l'automobile française établit clairement
que c'est au cours de la guerre qu'André Citroën peut imposer un nouveau système productif
imité des Etats-Unis, même si sa reconversion, imaginée très tôt, ne fut pas facile. De son
côté, Yves Cohen, s'attachant aux usines Peugeot et à la pratique d'Ernest Mattern, suggère
que la Première Guerre opère un « basculement anthropologique » au sein de l'entreprise qui
entend désormais fabriquer et vendre des objets techniques complexes et en grande quantité.

Au cours de la Deuxième Guerre, les rapports État-industrie-société subissent des
transformations profondes et durables (dues à la mise en place d'une économie dirigée et à la
gestion de la contrainte et de la pénurie), mais déjà en germe dans l'avant-guerre. Les
logiques d'innovation et d'organisation dans l'industrie et dans les transports, étudiées par
Danièle Rousselier-Fraboulet, Georges Ribeill et Patrick Fridenson, attestent le phénomène.
Des nuances sont bien sûr à apporter. Le secteur métallurgique de Saint-Denis témoigne de la
prégnance d'un libéralisme anti-dirigiste et d'une certaine prudente expectative, mais les
bureaux d'études travaillent et déposent des brevets dans le cadre d'une sorte de
« collaboration survie ». Dans l'industrie automobile, on se projette résolument vers l'avenir
et fait montre d'une certaine continuité par rapport à l'avant-guerre. Des laboratoires, mais
clandestins, continuent à maintenir une dynamique d'innovation. L'activité de la SNCF
semble contredire, ou plutôt contrarier, l'aura résistancialiste que l'imaginaire collectif lui a
attribué. Une certaine culture technique a saisi les opportunités d'une situation
exceptionnelle : le Service spécial de reconstruction fait des prouesses et il semble que le
contexte de pénurie ait catalysé le processus d'innovation et de transformation, comme, par
exemple, l'utilisation du béton armé destiné à la construction des ponts-rails.

A l'évidence, par sa capacité à bouleverser l'ordre existant, la guerre crée une situation
unique où se mêlent ruptures, surgissements et prolongements de ce qui a été imaginé avant
elle par les acteurs du jeu productif. Elle est à la fois contrainte et opportunité. C'est malgré
elle et parfois à cause d'elle que s'amorcent les processus d'innovation du système de
production. Paradoxe terrible, mais reflet implacable de la réalité des faits. Ces contributions
indiquent la présence d'un vrai chantier à ouvrir.
TEXTES DES COMMUNICATIONS

**Jean-Louis LOUBET**, Professeur d'histoire industrielle, Université d'Evry :
« *De l'obus à la voiture de série : Citroën, 1915-1927* »

**Yves COHEN**, Directeur d'études, Ecoles des Hautes Etudes en Sciences Sociales :

« Une histoire de pratique : les usines Peugeot, la première guerre mondiale et l'action d'un organisateur, Ernest Mattern »

**Danièle ROUSSELIER-FRABOULET**, Maître de conférences, Université Paris 13 :

« *Etudes et brevets dans l'industrie métallurgique parisienne : entre innovation et adaptation contrainte* »

**Georges RIBEILL**, Directeur de recherche à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées :

« *Obstétrique de guerre : le cas de la SNCF (1939-1945)* »

**Patrick FRIDENSON**, Directeur d'études à l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales :

« *L'innovation dans la construction automobile sous l'Occupation* »
<figure><img src="image_7.png" /></figure>
# DE L'OBUS A LA VOITURE DE SERIE : CITROËN, 1915-1927

## Jean-Louis LOUBET

André Citroën est-il le *French Ford* dont il a tant rêvé d'être ? Grand admirateur d'Henry Ford, il est clair qu'il s'inspire du savoir-faire de ce dernier pour devenir dès la fin de la Grande guerre le premier constructeur automobile français. Le mythe s'installe aussitôt, laissant imaginer une réussite à l'américaine, donc construite en un clin d'œil et en un tour de main. Pourtant, ses expériences précédentes, notamment celles acquises durant la guerre de 1914, sont incontournables pour comprendre une ascension en effet si rapide qu'elle se transforme en modèle. Modèle d'abord d'une réussite, ensuite de la maîtrise d'un nouveau système productif, enfin de l'entreprise de demain, de celle du siècle qui s'ouvre.

### 1. RENCONTRE AVEC LA GRANDE SERIE

La rencontre d'André Citroën et de la grande série se fait aux États-Unis en 1912. Il y est en voyage d'affaires pour l'entreprise d'engrenages qu'il a fondé en 1901 avec André Boas, un ami, fils comme lui du milieu diamantaire de Paris. Créée à Corbeille, avant d'être installée à Paris, rue Saint-Denis puis quai de Grenelle, son affaire est prospère au point de créer plusieurs filiales étrangères, de déposer et d'exploiter des brevets en Allemagne, Autriche-Hongrie, Belgique, Grande-Bretagne, États-Unis, Russie... En 1908, Citroën entre dans le monde de l'automobile par hasard, à la tête de la direction de Mors, une marque née en 1898 de la passion d'Émile et Louis Mors, deux entrepreneurs spécialistes de matériels électriques, amoureux de l'automobile au point d'en faire un axe de diversification. La société des Automobiles Mors n'a rien d'une industrie. Elle est l'image même de celle des pionniers du XIXᵉ siècle, très artisanale, entièrement spécialisée dans des modèles puissants capables de s'illustrer dans les grandes courses qui forgent la légende, dans des produits de luxe, tous faits à la main et à l'unité – 120 modèles par an – grâce à quelque 200 personnes, pour la plupart des hommes de métier et de savoir-faire. Mais la crise de 1907 qui sépare déjà les anciens des modernes aggrave la très mauvaise santé financière de Mors, conséquence selon le Crédit lyonnais « *d'erreurs de la direction technique et d'une mauvaise gestion financière*<fnref n="1" /> ». En 1907, les pertes se montent à 2,3 millions de francs pour un chiffre d'affaires de 3,8 millions. C'est là que Citroën est appelé à la rescousse, pour sauver une entreprise vacillante, totalement dépassée par des concurrents qui s'engagent déjà vers un autre métier. Peugeot passe de 1 657 (1907) à 2 352 (1910) puis 9 338 (1913) véhicules, Renault de 3 066, 5 100 à 5 318 (1912) au moment où Ford s'envole avec 8 423 (1907), 10 607 (1909) puis 168 220 voitures (1913) !

En visitant en 1912 les usines Ford de River Rouge, André Citroën ne peut que constater l'abîme qui sépare les ateliers Mors de la rue du Théâtre<fnref n="2" />, des usines de Detroit ! Comme d'autres patrons français partis aux États-Unis – Louis Renault (1910), Charles de Fréminville (Panhard) (1913) – Citroën engage dès son retour une modernisation, en

<footnote n="1">1 « Société d'électricité et d'automobiles Mors », DEEF 25237, étude n°2705. Archives du Crédit lyonnais.</footnote>

<footnote n="2">2 XVe arrondissement à Paris.</footnote>
commençant par une modeste tentative de rationalisation du travail et des fabrications. La riposte sociale est immédiate avec une grève totale. Pour faire accepter ses réformes, Citroën octroie au personnel la semaine anglaise et l'élection de délégués ouvriers. Il parvient alors à augmenter la production annuelle qui passe de 280 (1908) à 800 (1913) véhicules. Mais les hausses de production ne sont en rien la clé des difficultés : les pertes s'accumulent, atteignant 2,1 millions de francs entre 1908 et 1913 dont 1,3 pour le seul exercice 1911. Des réformes infiniment plus structurelles sont nécessaires pour aller vers la rationalisation – il y a 7 modèles au catalogue Mors en 1912 –, à commencer par des investissements plus nourris que le 1,3 million de francs de machines-outils dépensé en 1912-1913. Mors s'avère une affaire trop moribonde pour les projets de Citroën. Reste alors à limiter les pertes : Citroën revient à la semaine de six jours et licencie les délégués du personnel. Cette première rencontre avec la grande série est donc un échec si l'on occulte la constitution de son équipe de demain : des ingénieurs, Charles Manheimer (Polytechnique) et Louis Guillot (Arts-&-Métiers), des financiers, Myriam Eknayan (diamantaire) et Georges Schwob d'Héricourt (HEC), mais surtout des amis, Paul Vavon, Georges-Marie Haardt ou Félix Schwab, tous deux issus du monde du négoce international.

## 2. LA MISE EN PLACE DE LA GRANDE SERIE

La Grande guerre est l'occasion pour Citroën de sauter le pas. La pénurie de munitions qu'il vit personnellement sur le front en 1914 lui fait comprendre l'exhortation d'Alexandre Millerand aux industriels, demandant d'urgence 100 000 obus par jour au moment où les arsenaux plafonnent à 13 000. Bien introduit dans les milieux officiels, il parvient à convaincre le général Baquet, chef de l'Artillerie, et son adjoint Louis Loucheur, deux Polytechniciens, de la possibilité d'ériger en moins de trois mois une usine capable de produire des obus en grande série : 5 000 à 10 000 pièces par jour en se spécialisant sur un seul type de munition, l'obus à balles de 75 mm, type Shrapnel<fnref n="3" />. Citroën rêve d'appliquer la leçon entrevue à Detroit, de se jeter dans une aventure industrielle... où le risque est largement partagé par son client ! Le 9 février 1915, la direction des forges et de l'artillerie passe contrat avec Citroën pour la fourniture d'un million d'obus à échéance de 200 jours<fnref n="4" />. Le contrat atteint 24 millions de francs. Des terrains sont immédiatement achetés et loués à proximité des Engrenages Citroën et de Mors, sur le quai de Javel à Paris. Ce sont d'anciens jardins maraîchers mais aussi un large espace propriété de l'Aciérie de France. L'ensemble bénéficie de la proximité de la Seine et des installations de chemins de fer dont 1 500 mètres de voies restent à construire au sein de la future installation. Les premiers ateliers sont construits en deux mois : 18 000 m², presque tous de plein pied pour éviter les étages, grands ennemis des flux. Pas de sous-sols non plus, mais seulement des fosses pour installer les machines. Du point de vue architectural, tous les matériaux nobles sont bannis : il faut faire vite et bon marché. On se contente de briques creuses, de charpentes métalliques ou de tôles ondulées. L'argent n'est pas à dilapider dans les bâtiments mais à investir dans l'outillage. À la différence des constructeurs automobiles, tous reconvertis dans l'armement, Citroën choisit l'emboutissage et non le décolletage. C'est la meilleure technique pour produire à un rythme soutenu, mais à condition de détenir les presses de forte poussée qu'il faut acheter aux États-Unis. L'investissement s'élève à 35 millions de francs. Une somme considérable que Citroën trouve auprès des banques, notamment de l'Union parisienne (10 millions) et de Lazard, mais

<footnote n="3">³ Obus rempli de balles qu'il projette en éclatant</footnote>

<footnote n="4">⁴ Contrat 856/P. Archives Citroën.</footnote>
surtout de ses proches et amis, notamment du cercle des affaires<fnref n="5" /> et de la joaillerie avec à leur tête Eknayan et Haardt. Quant à l'aide de l'État, elle se mesure de deux façons : elle est énorme puisque l'Armée est un client qui demande chaque jour d'avantage de marchandises et regarde peu les prix ; elle est par contre bien chiche si on la limite à une prime de 600 000 francs pour « aléas en débuts de fabrication », à des avances sur commandes (6 millions pour le premier contrat, 4 pour les neufs suivants) et à des appuis administratifs pour les procédures d'expropriation en vue de l'achat des terrains ou les autorisations d'importation du matériel américain que Georges-Marie Haardt supervise directement depuis les États-Unis.

L'usine de Javel est un modèle de rationalisation et d'organisation comme l'explique Citroën : « on part d'une barre d'acier qui est d'abord tronçonnée ; le tronçon est embouti [et devient le corps d'obus qui ensuite] passe à l'ébauchage, à la trempe, puis à l'usinage pour la finition. Ogives, diaphragmes, tubes, vis, tulipes et balles sont fabriquées [pour] retrouver le corps d'obus à l'atelier de montage. [Contrôle, peinture, expédition]<fnref n="6" /> », l'obus est envoyé aux ateliers de chargement de l'État. Standardisation, interchangeabilité des pièces, décomposition des tâches, déqualification de la main-d'œuvre, le refrain des ingénieurs est invariable autour de cet obus découpé en vingt-neuf opérations successives. Leçon de grande série et de spécialisation extrême des postes de travail. Avec peu d'affectés spéciaux puisque la plupart rentre dans leurs entreprises d'origine, Citroën utilise des femmes, près d'un poste sur deux, certains ateliers étant féminisés à plus de 80 %. Obligées d'endosser le tablier d'ouvrier pour faire vire une famille dont le père et les fils sont au front, les femmes n'ont pas le choix. L'OST leur permet de s'adapter à ces tâches sans métier, à ce nouveau monde de l'atelier. Cette première usine à la chaîne devient immédiatement une vitrine. Celle de la modernité que visitent les grands hôtes de passage, les états-majors alliés, les ministres et les industriels, celle de la rationalisation d'où sortent 10 000 obus par jour. Les légendes se forgent vite, que ce soit celle d'un système productif ou celle d'un industriel. La réalité est pourtant plus nuancée. La mise en place du travail à la chaîne à Javel est particulièrement difficile. Les premiers délais ne sont pas respectés : pratiquement aucun obus ne sort avant décembre 1915, ou à des cadences anormalement basses de 300 par jour. Les mises au point sont interminables, notamment à l'atelier de tronçonnage qui freine considérablement l'ensemble de l'usine au point de faire croire à un manque de livraison de métal. Les pannes d'installation et les carences de la sous-traitance empêchent toute régularité des flux. Les contrôleurs militaires sont effrayés de la situation, parlant en 1915 de rebus de plus de 50 % – d'un lot refusé à sept reprises pour non qualité –, de prix de revient et de prix de vente astronomiques, et même du laisser-faire de l'État-major vis-à-vis d'un Citroën toujours charmeur. Il faut attendre 1916 pour que les engagements de 10 000 pièces par jour soient enfin honorés, mais avec encore une irrégularité impropre à la grande série. C'est donc seulement en 1917, lorsque le cap des 20 000 obus est dépassé<fnref n="7" />, que l'usine de grande série est enfin née en France. De 1915 à 1918, Citroën fabrique 26 millions d'obus pour 430 millions de francs, sans compter les importants travaux de sous-traitance expressément confiés aux Engrenages Citroën et à Mors ! L'usine Citroën a acquis un réel savoir-faire puisque ses presses et machines-outils sont achetées par plusieurs entreprises de même type, dont les Établissements Schneider.

<footnote n="5">5 Gustave Bingen, son beau-père, est banquier. Ses amis Charles Manheimer et Georges-Marie Haardt sont proches des milieux bancaires par différents membres de leurs familles.</footnote>

<footnote n="6">6 « Une visite aux usines Citroën », document Citroën, 1919.</footnote>

<footnote n="7">7 50 000 selon Jacques Wolgensinger, André Citroën, Flammarion, 1991, p. 95.</footnote>
Cette première usine de grande série créée par André Citroën est-elle aussi, comme le porte la légende, un modèle social ? La vie quotidienne des ouvriers ne le monte pas. L’usine de guerre tourne sans interruption, au rythme des batailles c’est-à-dire jour et nuit, avec un horaire de 11 heures par jour en deux équipes. Le règlement d’atelier est draconien : « Défense de s’asseoir. Défense de causer. Défense de faire grève ». La surveillance est extrême, renforcée par la crainte des sabotages. Les embauches sont rigoureusement contrôlées, après enquêtes et questionnaires pour éviter toute personne considérée comme « indésirables ». Les salaires sont modestes : dans l’idée de ne pas voir des ouvriers s’enrichir au moment où d’autres risquent leur vie sur le front, la métallurgie parisienne n’offre qu’un franc de l’heure en 1914. Citroën qui prône l’égalité des salaires entre les hommes et les femmes verse 0,80 franc aux munitionnettes (1916), 0,40 franc à une manutentionnaire, sans compter la prime de fidélité, propre à Javel, 50 francs par an<fnref n="8" />. L’usine de guerre est donc rude malgré les propos rassurants de Citroën : « tous les travaux pénibles sont confiés à des machines ou à des femmes utilisant des machines, [sinon à des hommes, mais seulement aux plus forts et aux plus robustes]<fnref n="9" /> ». Bel optimisme si l’on écoute à l’opposé des ouvriers confier que « les femmes qui sont occupées à la soudure autogène travaillent dans des conditions d’hygiène des plus mauvaises [faisant] des travaux [que les hommes] refusent et auxquels [ils] ne résistent pas<fnref n="10" /> ». Où est dont l’usine de guerre humaine imaginée par Albert Thomas ? Pour Citroën, elle est bien à Javel. Chaque visite s’achève de façon rituelle par la découverte de la pouponnière Citroën – une crèche qui accueille les enfants dès l’âge de quatre mois –, par les salles d’allaitement et de repos, par l’infirmerie où sont installés des services de gynécologie, de dentisterie, de médecine générale et de radiologie, tous contrôlés par douze infirmières et un médecin militaire. Trois pavillons complètent le dispositif sanitaire à Chaville : c’est là que viennent se reposer les convalescents, mais surtout les jeunes mères encore trop fatiguées pour produire, des femmes qui ont été, durant leur grossesse, régulièrement aidées par des primes : 30 francs par mois, 100 francs le jour de l’accouchement. Bientôt, Citroën inclut dans ses visites sa dernière réalisation, la cantine : 3 000 m² pour servir 3 500 repas, préparés évidemment à la chaîne, vendus l’équivalent d’une heure de travail<fnref n="11" />. Une nourriture variée, bien venue à un moment où sévit la malnutrition. Plus loin, les coopératives permettent aux ouvrières de se procurer l’introuvable : des légumes pour le pot-au-feu, parfois un peu de viande, quelques fruits, mais aussi du charbon pour l’hiver, des tissus, de la laine ou des vêtements pour habiller les enfants, pour envoyer un colis aux hommes qui ne rentrent toujours pas du front. Cette guerre qui n’en finit pas de durer fait éclater des mouvements de grève en mai 1917 : 2 000 ouvrières cessent le travail, entraînant vite l’usine dans la paralysie. Les revendications se résument à la journée de 10 heures et des hausses salariales compte tenu d’une inflation qui lamine les pouvoirs d’achat. La décision d’Albert Thomas de permettre cette même année l’élection de délégués ouvriers dans les usines de guerre apaise la tension : les 180 délégués de Javel, auxquels se joignent ceux des Engrenages et de Mors, négocient avec un Citroën qui sait toujours donner l’impression de lâcher du lest au plus fort des tempêtes !

### 3. LES DIFFICULTES DE LA RECONVERSION

Le 11 novembre 1918, André Citroën dévoile ses projets d’après-guerre. Avec un rare sens de la communication, il profite du Jour de la victoire pour dessiner d’un même trait,

<footnote n="8">8 « Usines de guerre », document Citroën, 1916.</footnote>

<footnote n="9">9 « Une visite aux usines Citroën », op. cit.</footnote>

<footnote n="10">10 Tract de la CGT cité par Fabien Sabatès et Sylvie Schweitzer, André Citroën, les chevrons de la gloire, EPA, p. 47.</footnote>

<footnote n="11">11 « Une visite aux usines Citroën », op. cit.</footnote>
l'avenir de l'entreprise et celui du pays : « Aujourd'hui, la France entière se prépare aux efforts industriels de la paix. Les installations [de guerre] sont appelées à disparaître ou à se transformer. Une partie de l'outillage de notre usine est inutilisable, [mais une autre] est propre à produire autre chose que des obus. Dès à présent, se préparent ici des transformations pour que les 12 000 ouvriers gardent un emploi. Là où l'on a vu faire des obus, on verra bientôt se construire des automobiles. L'outillage sera différent, mais toujours au plus haut degré de la perfection et de la productivité ; les méthodes de travail continueront à être scientifiques. Après avoir, de tous ses efforts, contribué à la victoire des armes françaises, l'usine Citroën s'emploiera, par tous ses moyens, à la grandeur économique de la France<fnref n="12" /> ». Aucun doute possible, André Citroën a préparé son plan de longue date. Mais est-ce une surprise ? L'entrée en guerre des États-Unis en avril 1917 a accéléré la réflexion sur les stratégies d'après-guerre En juin 1917, la Chambre syndicale de l'automobile a annoncé « [qu'] attendre le jour de la paix pour arrêter nos plans d'après-guerre serait coupable de négligence<fnref n="13" /> ». Citroën n'a pas longtemps hésité, sûr de produire en grande série, de bénéficier de son savoir-faire acquis dans les obus. Entre les machines à coudre, les bicyclettes, les cadres de fenêtres ou les automobiles, il a rapidement choisi la voiture, non en amoureux de l'objet mais en industriel avisé. Dès 1917, il s'est donné l'objectif de produire 100 voitures par jour en un modèle unique. Sans plus attendre, il a fait venir des États-Unis plusieurs véhicules dont une Ford T, une Dodge et une Studebaker, afin de les étudier de près. Deux équipes ont alors travaillé, l'une dirigée par Jules Salomon, ancien ingénieur de Delaunay-Belleville, l'autre par Louis Dufresne, un ex-Panhard. La première a conçu un véhicule économique de 7-10 CV, la seconde une grosse 18 CV. L'éventail est large, prouvant les incertitudes d'une profession qui n'a pas encore construit de véhicules en série.

Pas question pour Citroën de lancer deux produits, au nom du *Fordisme* et du modèle unique. Mais entre la petite et la grosse voiture, le choix est moins celui d'un article que d'une stratégie : faut-il vendre ce que l'on fabrique, ou fabriquer ce qui se vend ? Or l'incertitude est totale car le marché de la voiture de série n'existe pas en France. D'où l'intuition de Citroën de choisir le modèle le moins coûteux en revendant le projet 18 CV à Gabriel Voisin. La 7-10 CV a belle allure : c'est une 8 CV qui paraît imposante pour l'écarter des voiturettes. Cette Citroën Type A est novatrice. Mécanique et suspensions simplifiées, pièces interchangeables, roue de secours, capote, démarreur et phares électriques en série, et surtout prix d'attaque à 7 250 francs en version trois places, 7 950 francs en Torpédo quatre places au moment où Peugeot s'apprête à lancer sa Quadrilette, une stricte deux places, entre 9 500 et 9 900 francs ! La raison du bas prix tient à la chaîne de montage, à l'utilisation d'une main-d'œuvre déqualifiée et aux 100 véhicules par jour. Un pari audacieux au moment où Javel reste à réorganiser : la première type A sort de l'usine le 28 mai 1919, la deuxième un mois plus tard, ce qui révèle l'importance des difficultés rencontrées. On ne passe pas aussi vite de l'obus à la voiture. Citroën bute d'abord sur un inattendu manque de place. Les abords de l'usine se sont urbanisés depuis 1915. Il faut donc acheter ou louer les surfaces indispensables : l'atomisation de l'usine commence, faisant d'un coup abandonner l'unité de lieu, principe pourtant indispensable. Outre les ateliers de proximité, rue Balard et Saint Charles (XVᵉ), il faut aussi aller jusqu'à Issy-les-Moulineaux, Levallois et Suresnes. Mais les problèmes émergent aussi sur des questions techniques : la mise en place de la chaîne de montage est très complexe et surtout excessivement coûteuse pour un industriel sorti de la guerre aussi enrichi qu'endetté. Le 30 juin, Citroën télégraphie à Ford pour demander 10 millions de dollars, somme que lui refusent les banques françaises, effrayées par ses projets.

<footnote n="12">12 André Citroën, « Pour demain », 11 novembre 1918.</footnote>

<footnote n="13">13 « Notre programme ». Bulletin officiel de la CSCA, juin 1917.</footnote>
Le 1er juillet, le bras droit d'Henry Ford, Charles Sorensen, refuse l'opération malgré l'offre faite de co-diriger Citroën<fnref n="14" />. Le Français ne désarme pas et contacte alors la General Motors qui, après avoir accepté, se dédit. Son refus est cinglant. Alors que Ford renonce puisqu'il a choisi de s'installer à Bordeaux<fnref n="15" />, GM émet des doutes sur la gestion et la direction de l'affaire Citroën, sur le coût de l'opération et même sur la nature des investissements à réaliser. De plus, aucun des seconds couteaux de GM, Alfred Sloan ou Walter Chrysler, n'est disposé à venir en France<fnref n="16" />. Les Américains douteraient-ils du potentiel français ou plus simplement de la viabilité de la grande série dans ce bout de l'Europe ?

À la stupeur générale, et plus encore de ses premiers clients, André Citroën est incapable de tenir le prix de vente annoncé. La Type A est affichée 12 000 francs au Salon de l'auto de 1919, faute de cadences et de marché suffisants. Procès, menaces de saisies sur le stand même du Grand Palais, rien n'arrête Citroën. Incapable d'obtenir le soutien des banques<fnref n="17" />, il s'appuie comme en 1915 sur ses propres bailleurs de fonds, le milieu diamantaire, ses proches et sa famille. Cette fois, il peut compter sur quelques fournisseurs, notamment les métallurgistes, sur une poignée de revendeurs, tous éblouis par les projets d'un industriel aussi pugnace que téméraire. Il peut compter sur eux, sans pour autant leur céder une once de pouvoir. En transformant en 1924 son entreprise en Société anonyme André Citroën (SAAC), il est président et administrateur unique jusqu'en 1927 ! Mais le projet n'est-il pas trop risqué pour un homme seul, inexpérimenté dans la voiture de grande série ? Citroën doute bien puisqu'il recherche des alliances. « *Les ententes sont indispensables. Mais elles ne sont fructueuses que si elles sont industrielles. Il faut que cinq ou six petites usines s'entendent sur la fabrication d'un modèle unique, qu'elles se répartissent les différentes pièces de ce modèle pour ainsi atteindre des prix de revient plus bas*<fnref n="18" /> ». À qui s'adresse l'hymne à l'union ? À Ford et GM, bien sûr, mais aussi aux Français. Si Peugeot et Renault, les grands de l'avant-guerre, demeurent sceptiques face aux projets d'un Citroën considéré encore comme un homme de l'armement, Berliet semble à l'écoute. Il partage avec Citroën la même vision de la modernité. Pourtant, lorsqu'en 1920 Citroën se rend à Vénissieux proposer une union, Berliet refuse<fnref n="19" />, confronté il est vrai à une crise sans précédent.

## 4. CITROËN ET LE MODELE AMERICAIN

L'Amérique fascine la France, et plus particulièrement cette poignée de patrons modernes à la tête desquels se place André Citroën. « *Il est indispensable que nos ingénieurs aillent aux États-Unis* » affirme l'homme de Javel, lui qui s'y rend en personne en 1923 et 1931²⁰. « *Pour nos ingénieurs, les États-Unis sont une terre d'enseignement. C'est là qu'ils se perfectionnent et achèvent leur culture. Comme les peintres et les sculpteurs vont à Rome, les ingénieurs doivent aller en Amérique, lieu de naissance de la grande industrie. Tous les ans, j'y envoie une quinzaine de mes ingénieurs. Ils visitent, étudient, se familiarisent avec une technique en perpétuelle évolution et se pénétrent d'un esprit nouveau. Quand ils regagnent la France, ils ont compris les bienfaits d'une organisation rationnelle. Ils rentrent chez moi*

<footnote n="14">14 Alan Nevins et Frank Hill, Ford : expansion and challenge. 1915-1932, Scribner, 1957, p. 371.</footnote>

<footnote n="15">15 Voir Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy, ETAI, 2001.</footnote>

<footnote n="16">16 Alfred P. Sloan, Mes années à la General Motors, Hommes et Techniques, 1967, p. 270.</footnote>

<footnote n="17">17 La Banque de l'union parisienne et plus tard le Crédit lyonnais qui devient chef de file.</footnote>

<footnote n="18">18 André Citroën, « La reconversion des usines Citroën », 10 octobre 1918. On retrouve ces propos dans un article d'André Citroën, Revue politique et parlementaire, 10 mai 1929.</footnote>

<footnote n="19">19 Partage des fabrications et distribution commerciale réservée à Citroën. Entretien avec Paul Berliet.</footnote>

<footnote n="20">20 André Citroën, Comité d'action économique et financière, avril 1931 et CA de la SAAC, 12 décembre 1931 et 11 avril 1932.</footnote>
en animateurs et leurs conceptions élargies sont un des plus puissants éléments de la prospérité de l'entreprise. J'affirme qu'un séjour aux États-Unis est indispensable à un bon ingénieur français. Et si la dépense qu'exige ce séjour est élevée, je soutiens qu'elle est productive ».

En s'engageant dans la grande série, Citroën s'inscrit dans la volonté de domination du marché par l'élimination de la concurrence. Il doit produire, produire toujours plus en s'appuyant sur des outils modernes et une organisation si rationnelle qu'elle supprime les coûts trop onéreux de main-d'œuvre. Il décrit lui-même le principe simplement<fnref n="21" /> : « *Il s'agit de faire la fabrication des différentes pièces en ligne droite. Toutes les opérations se succèdent dans l'ordre logique et les machines sont aussi rapprochées que possible pour éviter les manutentions.* Il faut utiliser le plus de machines spéciales possibles pour des opérations bien déterminées, avec des montages indéréglables, des machines très robustes pour permettre un usinage de grande précision ». Mais l'outillage le plus moderne implique des investissements si lourds que seul un volume de production toujours croissant permet d'amortir. Citroën se jette dans cette spirale sans fin : dès que l'objectif des 100 voitures par jour est en vue (1920), il redessine Javel pour viser 250 voitures/jour en 1924, puis 500 en 1927 par journée de 8 heures, imaginant même « *la possibilité de travailler à deux postes pour augmenter encore la production si la situation du marché s'y [prête]<fnref n="22" />* ». Les ingénieurs du Crédit lyonnais qui visitent en 1926 les usines Citroën sont admiratifs : « *Les constructions sont presque entièrement neuves ; l'outillage comprend 10 000 machines-outils qui sont presque toutes américaines et à haut rendement<fnref n="23" />* ». L'essor de Citroën suit les sauts technologiques venus des nouveaux procédés américains. En 1924, Citroën est le premier utilisateur français des peintures cellulosiques Dupont de Nemours. Une vraie révolution qui assèche les stocks puisque les temps de séchage passent de 10 jours à 12 heures ! La même année, Citroën achète à Budd (Philadelphie) la carrosserie *tout-acier*. Il s'agit d'un procédé unique que les constructeurs américains n'ont pas encore utilisé en raison de son coût, destiné à supprimer le bois dans la fabrication des carrosseries. Ce progrès est considérable car il supprime un matériau plus cher à travailler que le métal : non seulement les ébénistes sont des employés qualifiés et coûteux, mais les temps de travail sont lents en raison de l'étuvage et de la lourdeur des stocks. La *tout-acier* conduit Citroën à installer de nouveaux ateliers spécialisés, équipés des premières presses de 1 400 tonnes de poussée en France : Levallois, Saint-Ouen, Les Épinettes sont dans la banlieue nord de Paris, bien loin de Javel. Mais qu'importe puisque les temps de fabrication sont divisés par deux, les gains de main-d'œuvre réduits de 1 000 francs par voiture<fnref n="24" />, les possibilités de production atteignant 250 panneaux de côté et même 200 châssis à l'heure ! Même stratégie dans l'usinage des moteurs, rue Gutenberg, nouvel atelier déniché dans XVᵉ arrondissement (1926). Le savoir-faire américain permet d'alléser les cylindres en deux minutes avec un seul ouvrier, là où il fallait 90 minutes et 50 hommes<fnref n="25" /> ? Citroën rime avec productivité : en 1926, il prévoit de passer ses effectifs de 14 à 10 000 ouvriers pour 250 voitures par jour ; et s'il revient à 15 000 ouvriers ensuite, c'est pour des cadences de 500 véhicules/jour<fnref n="26" />.

<footnote n="21">21 André Citroën, « L'avenir de la construction automobile », Revue politique et parlementaire, 10 mai 1929.</footnote>

<footnote n="22">22 Archives du Crédit Lyonnais, DEEF 61120, étude n° 6446. « Société anonyme André Citroën », juillet 1926.</footnote>

<footnote n="23">23 Ibid.</footnote>

<footnote n="24">24 Chiffre pour 1926 à raison d'un salaire horaire moyen de 4 francs.</footnote>

<footnote n="25">25 André Citroën, « L'avenir de la construction... », art. cit., p. 237-239.</footnote>

<footnote n="26">26 Archives du Crédit lyonnais, DEEF 61120, étude n° 6446, juillet 1926, op. cit.</footnote>
Citroën ouvre la voie, même au prix d'un suréquipement évident et d'une dépendance américaine de plus en plus marquée. La carrosserie *tout-acier* (1924), la *monopie* (1932)<fnref n="27" />, les freins assistés (1924), le moteur flottant (1932)<fnref n="28" />, tous ces éléments qui forgent l'image technologique de Citroën en France, sont d'origine américaine. Ils appartiennent à Budd, Westinghouse ou Chrysler qui vendent à Citroën des licences de fabrication. Les coûts d'acquisition sont élevés, 250 000 dollars pour le moteur flottant, 600 000 dollars pour la *monopie*, sans compter les royalties perçues sur chaque modèle, entre 1 et 3 dollars par carrosserie pour Budd. Ce coût est difficile à apprécier. Chaque *monopie* permet d'économiser par rapport à une *tout-acier*, 70 kilos de tôle et 300 à 500 francs. Mais la *tout-acier* est paradoxalement chère, en raison du prix des machines et même des aciers, 45 % plus onéreux que les ordinaires<fnref n="29" />. C'est la rançon du système Budd qui nécessite des tôles glacées, introuvables en France, donc importées des États-Unis. D'où la préoccupation de Citroën de disposer à Froncles<fnref n="30" />, de sa propre aciérie pour économiser 1 000 francs par voiture, soit 10 % du prix des matières. Gêné par le manque de tôles et d'outillages, il commande des emboutis aux États-Unis, ce qui, compte tenu des frais de transport, est exorbitant pour des pièces sans valeur : en 1927, Citroën achète 20 000 emboutis à Budd, soit 500 000 dollars pour permettre le lancement rapide de la B14. Cette pratique explique l'installation à Detroit en 1927 d'une seconde direction des achats Citroën, puis d'un second bureau d'études très lié à Chrysler. Les liens se resserrent encore avec le lancement de la C6 en 1929, celle que l'on appelle la *petite Chrysler*. Pour réaliser cette voiture, Citroën ne se contente plus d'importer des pièces de carrosserie ; il fait fabriquer 40 000 directions et 20 000 boîtes de vitesses et embrayages à Detroit. Jamais Citroën n'a été autant sous la coupe des Américains.

L'Amérique apporte un autre modèle, celui du marché sans limite. Vu l'étroitesse du marché français, Citroën s' imagine aux États-Unis : il y négocie l' installation d'une usine en 1920. Un projet sans suite, faute de capitaux et surtout de relais sur place. Lors de ses voyages de 1923 et 1931, il ne cesse de présenter ses produits, misant sur les spécificités françaises, la taille plus réduite des voitures et les modèles à chenilles – les Kégresse<fnref n="31" /> – qui se couvrent de gloire dans les Colonies depuis 1921. Ces revers n'éloignent en rien Citroën du modèle américain, attiré depuis 1920 par les méthodes de vente et d'après-vente locales. Elles sont un élément du succès de la grande série, une des conditions du succès. Pour la première fois en France et Europe, Citroën crée un réseau de distribution qu'il pousse à l'exclusivité en 1924. Deux ans plus tard, Citroën compte 3 400 garages dont 400 concessions, sans compter les succursales, véritables vitrines emblématiques de la marque. L'homme du réseau est Alfred Pommier, un commerçant qui le hiérarchise entre concessionnaires, agents, sous-agents et stockistes. C'est lui qui en fixe la règle de base, le service, une idée empruntée à General Motors. Le service, c'est d'abord la vente : dans chaque garage, des personnels différents se chargent de la prospection et de la vente dont un effort tout particulier est fait sur celle à tempérament pour laquelle Citroën crée sa propre société en 1922³². Le service, c'est aussi

<footnote n="27">27 Évolution de la technique de la tout-acier avec l'abandon de structure métallique ancienne.</footnote>

<footnote n="28">28 Moteur sur silentblocs pour éviter la transmission des vibrations du moteur dans l'habitacle.</footnote>

<footnote n="29">29 4,5 francs au kg contre 2,5 francs en 1926. Une caisse tout-acier nécessite 500 à 600 kg de tôles.</footnote>

<footnote n="30">30 En Haute-Marne. Citroën prend en 1927 la majorité des Forges de Froncles et Vraincourt, créées en 1906. La même année, Jacques Taffanel, directeur des Forges de Châtillon-Commentry et Neuves-Maisons entre au conseil d'administration de la société Citroën.</footnote>

<footnote n="31">31 Adolphe Kégresse est l'inventeur des chenilles souples automobile. En achetant cette licence en 1920, Citroën crée la société Citroën, Hinstin & Kégresse qui produit des autochenilles Citroën dans les usines Mors jusqu'en 1926, puis à Courbevoie à partir de 1928.</footnote>

<footnote n="32">32 La SADIF (Société auxiliaire d'aide à l'industrie française) créée par Lucien Rosengart en 1922 se transforme en SOVAC (Société pour le développement de la vente à crédit) en 1928. Les ventes à crédit représentent 5 % des ventes de Citroën en 1926, 14 % en 1928 et 30 % en 1930.</footnote>
l'après-vente, donc l'entretien et la réparation. Il s'agit là de la naissance d'un métier nouveau
qui permet à l'épicier qui vendait de l'essence de devenir agent, au mécanicien d'être promu
concessionnaire. La grande série bouscule jusque le quotidien des villages dans lequel le
maréchal-ferrant ou le réparateur de vélo s'improvisaient garagiste. La leçon américaine est
entière, de l'unité de façade et d'outillage, au temps de réparation et de facturation, le tout
dans une débauche d'annonces et de réclame comme on dit alors. Citroën y consacre 2 % de
son chiffre d'affaires, soit 15 millions de francs en 1924, 31 en 1928 contre 9 et 10 millions à
Peugeot. Il éclaire de son nom la tour Eiffel (1924), y installe une horloge géante à défaut
d'avoir pu y implanter l'émetteur de Radio Citroën. Il équipe avec Michelin les routes et les
villages français de panneaux de signalisation, offre aux écoles ces cartes colorées qui
animent la leçon de choses, édite une bande dessinée pour enfants, fabrique des miniatures
Citroën et en décore les vitrines de Noël des grands magasins parisiens, bref participe à
l'éducation des consommateurs de demain dont les premiers mots seront « Papa, Maman et
Citroën ». Il colle à son époque en invitant Charles Lindbergh visiter ses usines en 1927, en
montrant ces garçonnes aux cheveux courts s'essayer à la conduite automobile, en laissant
Joséphine Baker chanter les charmes de ses voitures. Enfin, Citroën fait battre le cœur de tous
les aventuriers en traversant le Sahara en autochenilles, et lançant les Croisières noire et
jaune<fnref n="33" />, prouvant que « le chameau est mort, [et que] la Citroën le remplace ». Cette fois,
c'est mieux que l'Amérique !

5. LE MIRAGE SOCIAL

L'Amérique inspire les patrons modernes de l'automobile. Elle propose un système fondé sur la croissance qui accélère l'essor de l'entreprise et améliore des conditions salariales et sociales du personnel. « À force d'améliorer le mécanisme, d'intensifier la production, explique Citroën, on abaissera davantage le prix de revient et on pourra par conséquent augmenter les salaires des travailleurs, c'est-à-dire permettre à un plus grand nombre d'acheter une automobile<fnref n="34" /> ». On croit entendre Henry Ford expliquer ses « five dollars a day<fnref n="35" /> » qui ont permis de faire de son personnel un des piliers de la consommation et du marché automobile. À son tour, Citroën affirme que « l'amélioration des salaires permettra à l'ouvrier de mieux assurer son existence et celle de sa famille, et de lui donner plus d'aisance et de confort, d'augmenter la dignité de sa vie et de rehausser sa valeur morale. Il deviendra ainsi plus consciencieux et plus appliqué, et donnera alors à son patron par un meilleur rendement de son travail et une meilleure collaboration, la récompense de son effort vers le mieux-vivre que celui-ci aura patiemment réalisé. [Comme en Amérique], la vulgarisation de l'automobile sera telle qu'elle modifiera la vie économique jusqu'à la configuration même des cités étirées en de vastes banlieues, où le contremaître, le chef d'atelier, l'ouvrier posséderont leur petite maison, toutes semblables entre elles, et toutes pourvues de leur indispensable garage<fnref n="36" /> ». Image idyllique de la société française bâtie autour de l'automobile, de la consommation et de la grande entreprise.

<footnote n="33">33 La première traversée du Sahara est exécutée en 1922-23. La Croisière Noire (Expédition Centre-Afrique 1924-25) voit les autochenilles Citroën relier Colomb-Béchar à Tananarive, la Croisière Jaune (Expédition Centre-Asie, 1931-32), Beyrouth à Pékin.</footnote>

<footnote n="34">34 André Citroën, « L'avenir de la construction... », art. cit., p. 249.</footnote>

<footnote n="35">35 5 dollars par jour pour une journée de 8 heures en janvier 1914 contre autrefois 2,34 dollars pour 9 heures de travail (usine de Highland Park).</footnote>

<footnote n="36">36 André Citroën, « L'avenir de la construction... », art. cit., p. 249.</footnote>
Le *Fordisme social* attire les syndicats français, notamment après l'échec des mouvements ouvriers de 1919 et 1920 durement réprimés par l'Armée. Les syndicats doivent reconquérir leurs bases. Or quoi de plus facile que d'expliquer à partir de l'exemple américain, la hausse du pouvoir d'achat des couches populaires ou l'augmentation de la production qui réduit les prix de vente par la diffusion de l'OST. Le *mirage américain* est total : il gagne même des *leaders* de la CGT, de la SFIO et du Bureau international du travail <fnref n="37" /> qui imaginent un travail à la chaîne réduisant la fatigue et les efforts intellectuels, limitant l'inquiétude, notamment celle du *loupé* et des baisses de rémunération qu'il engendre. La chaîne est perçue comme un élément positif, permettant à un ouvrier sans qualification de gagner correctement sa vie grâce aux primes attribuées pour les dépassements de production. En nivelant les différences, en utilisant aussi bien les hommes que les femmes, les jeunes que les vieux, les adroits que les malhabiles, la chaîne devient un facteur d'égalité. L'illusion est parfaite, renforcée par le sentiment de puissance dégagée par les grandes firmes qui embauchent fortement au point de pousser les campagnes à un exode de plus en plus marqué. Dans les faits, *l'américanisme* s'opère dans la douleur, avec bien souvent des heurts. Ils sont attisés par une CGTU moins conciliante que la CGT<fnref n="38" /> et très critique à l'égard des pratiques françaises où la priorité patronale donnée à la réduction des frais généraux et des coûts de production l'emporte sur la hausse des salaires. Le *mirage productiviste* ne tient pas longtemps : « On disait que la rationalisation permettrait aux plus déshérités de jouir de tous les progrès. Combien d'ouvriers possèdent une automobile ? On disait que la rationalisation réduirait la fatigue humaine. Qui a vu l'enfer de l'usine moderne où l'homme est esclave de la machine, où le travail à la chaîne ayant fait disparaître tout ce qui faisait la beauté de l'effort, abrutit le cerveau, démolit les nerfs, écarte les faibles et permet seulement à la femme de remplacer l'homme à un salaire inférieur<fnref n="39" /> » ? Pourtant, les grèves survenues chez Citroën – quatre importantes entre 1924 et 1927 – portent peu sur les conditions de travail ou les cadences, mais bien davantage sur les questions salariales. Reste que Javel et les usines Citroën deviennent le bastion syndical de la métallurgie parisienne. Les luttes y sont rudes, laissant les ouvriers face à un chef du personnel sans état d'âme, le Colonel Lanty.

## 6. PORTRAIT DU NOUVEAU MODELE FRANÇAIS

Citroën est en cœur des années 1920, le plus grand constructeur français. Ses usines couvrent 70 hectares, ce qui ne l'empêche pas d'avoir réussi à éviter une concentration ouvrière trop forte : Citroën en compte 14 000 en 1926 et « *a volontairement divisé ses fabrications entre plusieurs ateliers occupant pour la plupart 1 000 ou 2 000 ouvriers afin de rendre plus aisée la conduite du personnel*<fnref n="40" /> ». L'organisation se fait autour de Javel, alimentée par une dizaine d'établissements essaimés dans le XVᵉ arrondissement et en banlieue, mais regroupés autour de trois entités, Javel-Grenelle pour les éléments mécaniques, la peinture et le montage à la chaîne, Saint-Ouen pour les transformations de matières et de tôles, Levallois pour les accessoires<fnref n="41" />. Au contraire de ses grands concurrents Renault et Peugeot, Citroën est moins intégré puisqu'il entend fabriquer « *à partir de la gueuse de fonte*

<footnote n="37">37 Léon Jouhaux et Hyacinthe Dubreuil, Jules Moch, Albert Thomas.</footnote>

<footnote n="38">38 Suite au Congrès de Tours qui voit la naissance du Parti communiste français, la CGT se scinde en deux syndicats en 1921, avec la CGT proche de la SFIO et la CGTU du PCF.</footnote>

<footnote n="39">39 Charles Auffray, député communiste de Saint-Denis, Assemblée nationale, 6 avril 1933.</footnote>

<footnote n="40">40 Pour toutes les citations suivantes, archives du Crédit lyonnais, DEEF 61120, étude n° 6446, juillet 1926 et DEEF 61120, étude n° 6599, 17 novembre 1927.</footnote>

<footnote n="41">41 XVe arrondissement : rue Saint-Charles (1922 : boîtes de vitesses, appareils électriques), rue Gutenberg (1926 : moteurs), quai de Grenelle (1926 : ponts arrière).</footnote>

<footnote>Banlieue : Issy-les-Moulineaux (1920 : scieries), Levallois (1921 : roulements ; 1924 : carrosseries), Suresnes (1922 : forges et estampage) ; Saint-Ouen Les Épinettes (1924 : emboutissage), Clichy (1925 : forge et fonderie).</footnote>
et de la plaque de tôle ». Les différences d'outillages sont plus visibles encore. En 1926, Citroën compte 10 000 machines neuves à haut rendement avec une disposition générale « très bien étudiée pour réduire au minimum la durée des fabrications » alors que chez Renault, « les machines ne sont pas pour la plupart à grand débit et elles sont classées par nature de machines et non par catégorie de pièces à usiner ». Ce constat n'est pas seulement celui d'un écart de modernité : c'est aussi le fait d'une usine capable de produire une grande variété d'articles différents face à la logique de grande série, dont la seule « souplesse [serait] de pouvoir changer de voiture assez vite ». Ce tableau est loin d'être figé puisque les usines Citroën comptent 12 250 machines en 1927 au moment où Renault construit l'île Séguin.

Les capacités de production ne cessent d'évoluer. En 1926, Citroën détient un potentiel de 250 à 300 voitures par jour contre 170 à Renault dont 150 de grande série. En 1927, Citroën est à 500, Renault, avec l'île Séguin, à 400. Ces capacités sont évidemment supérieures à celles du marché national. Sur ce point, les ingénieurs du Lyonnais constatent des différences entre les marques. Renault est rivé au marché français, tenant 25 % des ventes grâce à un réseau commercial « bien lié à la maison par des cautionnements importants ». Citroën s'appuie par contre sur un réseau plus dense. Mais sa stratégie est bien plus internationale : en vendant hors de France, la moitié de sa production dès le milieu des années 1920, il devient rapidement le premier exportateur français. Citroën renforce son internationalisation avec la création d'usines à l'étranger, quatre bâties entre 1924 et 1926 en Grande-Bretagne, Italie, Belgique et Allemagne, sans compter des petits ateliers en Scandinavie. S'agit-il donc d'un avantage ? Les hommes du Lyonnais apportent une réponse de Normand, estimant que Renault est trop centré sur un marché intérieur « où une crise paraît à craindre », et que Citroën trop dépendant d'une « exportation qui risque de se trouver prochainement entravée » !

L'analyse des prix de revient de Citroën et Renault résume parfaitement les différences de stratégie industrielle et financière. Les 2 000 francs d'écart existant entre la 10 CV Citroën et la 10 CV Renault de 1926 ont une explication. Au chapitre des dépenses de matières premières, Renault est tout d'abord avantage par sa forte intégration, faisant lui-même ses moulages d'acier et ses radiateurs, alors que Citroën achète beaucoup à l'extérieur. Mais cet écart s'efface grâce aux économies réalisées par Citroën sur les matières premières de carrosserie, notamment l'abandon du bois lié à la *tout-acier*. La différence se creuse au niveau de la main-d'œuvre, Renault employant près de 45 % d'ouvriers de plus que Citroën. L'écart n'est pas seulement issu de la plus grande mécanisation de Javel. Outre une multitude de modèles dont certains ne sont pas réalisés en grande série, Renault ne fait pas que de l'automobile. Reste que la construction proprement dite des châssis et des moteurs prend 350 heures à Billancourt contre 250 à Javel. L'écart est estimé par les banquiers à 1 000 francs par modèle, soit moins que la différence de prix de vente des voitures vendues 17 800 francs chez Citroën et 19 900 chez Renault. Autrement dit, avec des coûts supérieurs et des cadences moindres, Renault gagne plus d'argent par voiture que Citroën qui produit davantage et moins cher ! C'est toute la différence d'image et de stratégie des deux marques : Citroën veut séduire par des prix bas, fruit de ses usines modernes. En 1926, sur un prix de 17 800 francs, il gagne 3 800 francs, soit 21 %. L'année suivante, pour une voiture dont le prix de revient est passé entre 15 et 16 000 francs, le bénéfice n'est plus que de 1 000 à 1 500 francs, soit de 7 à 9 % 42, le but étant de compenser la moindre marge par un plus grand volume. Renault vit sur « la bonne réputation de ses voitures qui passent pour être plus finies et plus durables ».

<footnote n="42">42 En 1925, Peugeot table sur une marge de 6 à 9 % sur ses modèles encore mal réalisés en série.</footnote>
L'élément est suffisant pour fixer des prix de vente plus élevés et se constituer des marges. Preuve que le marché détermine bien le prix de vente et que diversité ne rime pas avec déficit : Renault continue à faire ce que le client désire alors que Citroën s'escrime à faire un modèle unique. D'où les sempiternelles interrogations de ce dernier sur la nécessité ou non de déroger au modèle unique. Ne lance-t-il pas en 1922 une petite 5 CV – dite Trèfle – aux côtés de la B11 ? « Voiture de crise » affirment les commerçants. Pourtant la Trèfle est abandonnée en 1926, faute d'être rentable. Les 80 759⁴³ exemplaires n'ont pas suffi, pas plus que leur mise en production sur une chaîne spécifique à Levallois, loin de Javel toujours spécialiste des 10 CV. Citroën fait aussitôt amende honorable, rappelant à ses troupes « [qu'un] prix bon marché ne peut être que le résultat de la production en grande série d'un modèle unique [...] C'est pour atteindre ce résultat que nous abandonnons la 5 CV<fnref n="44" /> ». Retour donc au modèle unique, mais seulement pour quelques mois puisqu'en 1928, deux voitures sont présentées, les C4 et C6, équipées de moteurs 4 et 6 cylindres mais de carrosseries identiques à 30 pièces près<fnref n="45" /> ! Belle prouesse industrielle et nouvelle prise de risque quand on sait qu'un client de 6 cylindres refuse précisément d'acheter une voiture trop proche d'une banale 4 cylindres ! Il faut donc différencier les deux modèles et accroître la variété. Au bureau d'études de la rue du Théâtre, les travaux en cours montrent clairement la situation : en 1928, les ingénieurs travaillent sur une 7 et une 9 CV, une 8 cylindres, deux camions et un véhicule colonial. Le modèle unique n'a plus sa place chez Citroën.

Ces changements n'inquiètent pas les observateurs de l'époque. S'il est un sujet d'inquiétude concernant Citroën, c'est uniquement la situation financière. Depuis ses débuts, Citroën manque d'argent. Il a misé depuis 1921 sur Lucien Rosengart, un fils de banquier aux méthodes pour le moins aventureuses : les voitures produites à Javel étaient remises à une société, la SADIF<fnref n="46" />, dont le rôle était de les escompter auprès des banques pour garantir les paiements aux fournisseurs. Autrement dit, en se finançant sur ses stocks, Citroën était encouragé à produire au-delà des possibilités du marché et forcé de dépendre de Rosengart. Une vraie cavalerie industrielle. En 1923 Citroën rachète les parts de la SADIF, non pour écarter cette pratique, mais pour se séparer d'un Rosengart trop pressant ! Chef de file de Citroën, le Crédit lyonnais ne cache pas son inquiétude de voir la SAAC « continuer à s'endetter [...] La trésorerie a toujours été le point faible de l'entreprise. La gestion de Monsieur Citroën a été jusqu'ici très aventureuse [...] Il a constamment usé et abusé de toutes ses possibilités de crédit ». En 1926, Citroën décide de lancer directement dans le public, sans le soutien des banques, un emprunt obligataire de 250 millions de francs. Les agents et concessionnaires deviennent des financiers qui placent des bons décennaux Citroën. Succès mitigé puisqu'il faut encore négocier avec les banques. Lazard, elle-même épaulée par Morgan, propose en juillet 1927 une augmentation de capital de 200 millions de francs contre le rachat d'une partie des actions Citroën<fnref n="47" />, trois sièges d'administrateur<fnref n="48" /> et la nomination de Paul Frantzen au poste de directeur général<fnref n="49" />. S'agit-il de l'évolution logique de l'entreprise de grande série qui, après une croissance si rapide, doit reprendre son souffle ?

<footnote n="43">43 Dont 27 169 en 1924 et 28 645 en 1925.</footnote>

<footnote n="44">44 André Citroën, AGO de la SAAC, exercice 1926.</footnote>

<footnote n="45">45 Jean-Louis Platet, L'industrie automobile française depuis la guerre, Thèse de doctorat, 1934, p. 196.</footnote>

<footnote n="46">46 La SADIF, au capital de 20 millions de francs, est la propriété de Lucien Rosengart, Fernand Charron, Clément Bayard et du Crédit Français.</footnote>

<footnote n="47">47 54 millions de francs d'actions achetées à réméré c'est-à-dire laissant la possibilité à André Citroën de les reprendre moyennant des intérêts.</footnote>

<footnote n="48">48 Paul Frantzen, André Meyer et Raymond Philippe.</footnote>

<footnote n="49">49 Le capital de Citroën passe de 100 à 300 millions de francs. Citroën garde toutefois la majorité des voix au conseil d'administration grâce au système du vote plural. Avec 33 % du capital, il détient 66 % des suffrages.</footnote>
## CONCLUSION

Citroën reste en 1927 la maison phare de l'industrie automobile. Né de la Grande guerre, il offre une vision singulière de l'entreprise, se spécialisant dans l'automobile et refusant de ce fait toute diversification, cherchant toujours à séduire l'acheteur de demain, évidemment le plus difficile à trouver, se construisant grâce à la réclame – qui vante autant ses usines que ses produits – mais aussi ses réseaux une réelle image de modernité. Pas un mot bien sûr sur sa gestion qui le voit jouer avec les nerfs de ses banquiers, sa volonté de chercher les profits sur les volumes, son incapacité à déléguer sans douleurs le moindre pouvoir. Qu'apporte réellement la Société anonyme André Citroën, née de l'Usine Citroën de 1915, sinon l'image d'une firme offensive, voire agressive qui fait du risque un des éléments forts de toute stratégie de croissance ?

## BIBLIOGRAPHIE

* André Citroën :

« L'avenir de la construction automobile », *Revue politique et parlementaire*, 10 mai 1929.

« L'industrie automobile », Rapport du VIIIᵉ Congrès des Industries majeures à l'Université de Columbia (New York), 21 octobre 1931, *Comité d'action économique et douanière*.

* Jean-Louis Loubet :

*La Société Anonyme André Citroën, étude historique, 1924-1968*, Thèse de Doctorat de Troisième cycle d'Histoire, Université de Paris X Nanterre, 1979.

*Citroën, Peugeot, Renault et les autres. Soixante ans de stratégies*, Paris, Le Monde Édition, 1995. Deuxième édition : ETAI, 2000.

« Citroën et l'innovation », *XXᵉ siècle*, n°57, janvier-mars 1998.

« Histoire du siècle : André Citroën », *Les Échos*, 10 août 1999.

*L'industrie automobile, 1905-1971. Archives du Crédit lyonnais*, Genève, Droz, 1999.

*Histoire de l'automobile française*. Collection Univers Historique, Paris, Le Seuil, 2001.

* Maurice Norroy, *André Citroën, le précurseur*, Paris, Maurice Norroy éditeur, 1973.

* Sylvain Reiner, *La tragédie d'André Citroën*, Paris, Amiot-Dumont, 1954.

* Charles Rocherand, *L'histoire d'André Citroën, souvenir d'une collaboration 1922-1934*, nouvelle édition, Paris, Christian, 1979.

* Fabien Sabatès et Sylvie Schweitzer, *André Citroën, les chevrons de la gloire*, EPA, Boulogne, 1980.

* Sylvie Schweitzer :

*Des engrenages à la chaîne, Citroën 1915-1935*, Lyon, PUL, 1982.

*André Citroën (1878-1935), Le défi et le risque*, Paris, Fayard, 1992.

* Jacques Wolgensinger, *André Citroën*, Paris, Flammarion, 1991.
UNE HISTOIRE DE PRATIQUE :
LES USINES PEUGEOT, LA PREMIERE GUERRE MONDIALE
ET L'ACTION D'UN ORGANISATEUR, ERNEST MATTERN

Yves COHEN

La Première Guerre mondiale marque l'un des grands basculements anthropologiques de l'époque contemporaine.

Parmi ses dimensions multiples et aussi important que la brutalisation des relations sociales dont parle l'historien George Mosse <fnref n="1" /> ou que l'inscription du projet révolutionnaire dans un très grand pays, la Russie, il y a le changement qui intervient dans les grandes entreprises de production. Ce changement est un basculement de l'activité de produire sous de nombreux angles et qui place celle-ci pour quelques décennies au centre du social. Il se rapporte aux modalités du rapport à l'objet des pratiques, à l'étendue de la prise de référence dans l'action, aux relations avec les espaces, les temps et les formes de l'action, à la matérialisation du cours de l'action et encore à d'autres aspects comme l'intensification scientifique de la production <fnref n="2" />. Il prend vraiment forme dans les années de l'entre-deux-guerres. Il a revêtu une telle force qu'il a occulté jusqu'aux années 1980, aux yeux des acteurs comme à ceux des chercheurs en sciences sociales – qui n'ont aucune raison d'être plus lucides que les premiers –, le fait que la logique des districts industriels, fondée sur la petite et moyenne entreprise et l'organisation des ressources locales, est restée durablement aussi prospère et vigoureuse que celle de la grande entreprise <fnref n="3" />.

Cet article est consacré à tracer quelques-unes des lignes principales de mon ouvrage (Organiser à l'aube du taylorisme. La pratique d'Ernest Mattern chez Peugeot, 1906-1919 <fnref n="4" />), qui explore dans le plus grand détail ce basculement anthropologique survenant au sein de l'entreprise qui cherche à devenir grande. C'est une investigation d'ordre micro-historique. Plus précisément encore, c'est une histoire de pratique. Il s'agit de reconstituer et d'analyser la formation d'une des pratiques majeures du XXᵉ siècle, celle des organisateurs, ici des organisateurs de la production dont tout l'effort consiste à plier le travail ouvrier aux nouvelles conditions de valorisation du capital par la fabrication et la vente d'objets techniques complexes de grande consommation – expression qui permet de dater ce moment que l'on pourrait par ailleurs dire fordien, ou fordo-taylorien.

Cette contribution évoque deux passages : le passage à la guerre et le passage à l'après-guerre dans la seconde firme de l'industrie automobile avant 1914, la Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot. A cette époque, la fabrication automobile est répartie en quatre usines, dont trois dans le Doubs : la plus ancienne est l'usine de Beaulieu sur le territoire de Valentigney et Mandeure, il y a l'usine d'Audincourt qui est la première

<footnote n="1">1 George L. MOSSE, De la Grande Guerre au totalitarisme. La brutalisation des sociétés européennes, Paris, Hachette, 1999, 291 pp.</footnote>

<footnote n="2">2 Voir, d'un autre point de vue, Aimée MOUTET, Les logiques de l'entreprise. La rationalisation dans l'industrie française de l'entre-deux-guerres, Paris, Éditions de l'EHESS, 1997, 495 pp.</footnote>

<footnote n="3">3 Dans une littérature florissante, voir les travaux pionniers de Charles SABEL et Jonathan ZEITLIN, "Historical Alternatives to Mass Production : Politics, Markets and Technology in Nineteenth-Century Industrialization", Past and Present, vol. 108, 1985, pp. 133-176 et, sous leur direction, World of Possibilities : Flexibility and Mass Production in Western Industrialization, Cambridge, Paris, Cambridge University Press, Éditions de la MSH, 1997, 510 pp.</footnote>

<footnote n="4">4 Besançon, Presses universitaires franc-comtoises, 2001, 490 pp.</footnote>
usine du monde créée spécialement pour l'automobile, Sochaux qui a été fondée en 1912 pour fabrication des poids lourds et enfin Lille, créée par Armand Peugeot au tout début du siècle pour bénéficier de la main-d'œuvre qualifiée du Nord. Cette dernière usine, occupée par l'armée allemande dès le début de la guerre, ne jouera plus de rôle dans la fabrication automobile de Peugeot jusque dans les années 1920.

## A PROPOS DES SOURCES

Il me faut consacrer un passage important aux sources, parce que leur nature est très importante dans le propos qui va suivre. Les sources, en histoire, sont principalement des sources écrites. On peut, surtout en histoire industrielle, se servir d'autres sources, comme les sources matérielles que sont les objets techniques ou bien le paysage, mais elles restent secondaires. Les archives sont marquées par le point de vue de leur fabricant. Car les archives sont aussi fabriquées. Dans la pratique industrielle, les producteurs de sources sont nombreux et ils ont des points de vue différents sur ce qui se passe en raison même de la différence de leurs positions. Les sources sont d'abord des témoignages de ces différentes manières d'agir. Le travail de l'historien est de rechercher la plus grande diversité de sources pour saisir le réel historique avec le plus de points de vue variés possibles. Mais les acteurs sont ne sont pas égaux face aux traces écrites qu'ils produisent et qu'ils laissent à la postérité, avec quelques chances de devenir des pièces d'histoire. Les ouvriers sont de moins grands producteurs d'écrit, et donc de sources, que les ingénieurs. Le point de vue des ingénieurs, ou plus largement du personnel d'encadrement, domine dans les sources disponibles pour aborder l'industrie, ce qui donne un point de vue biaisé sur l'histoire industrielle.

Mon travail ne fait pas exception. Il s'appuie d'abord sur une volumineuse documentation laissé sur sa propre pratique par un ingénieur qui a dirigé les usines Peugeot pendant une vingtaine d'années entre les deux guerres, Ernest Mattern. Je me suis servi également d'autres sources : parmi elles, je relève les archives de police, qui donnent beaucoup d'informations sur le mouvement syndical qui était sous une surveillance permanente, et la presse syndicale et socialiste. Cette dernière est une forme de l'écriture ouvrière, mais elle est d'abord le témoignage d'une pratique militante et politique : elle ne peut en aucun cas être considérée comme l'expression directe du point de vue ouvrier. De même, l'archive de police n'est pas une information directe sur le mouvement ouvrier, mais d'abord une mine d'information sur la manière dont la police s'occupait du mouvement ouvrier. Elle est une source sur la police avant de l'être sur le mouvement ouvrier.

Il y a le même problème avec les archives d'Ernest Mattern. Tous les papiers qu'il a laissés sont issus de sa pratique de direction chez Peugeot. Elles sont donc à la fois des sources directes sur Peugeot et la manière dont Peugeot est dirigé, et le témoignage direct, sans intermédiaire, sur la pratique d'un individu.

On observe plusieurs manières de construire le récit d'histoire. L'une consiste à s'appuyer sur tous les points de vue disponibles mais en gommant la contribution de chacun pour dresser un tableau où les particularités issues des sources disparaissent. En matière industrielle, on a ainsi souvent une histoire des entreprises lisse, sans conflits intérieurs, où l'entreprise est un sujet comme si elle était composée de personnes qui n'avaient pas de point de vue divergents ni de positions de pouvoir inégales. Cette histoire se désintéresse en général de la question du pouvoir et ne la traite pas. Ce faisant, comme toujours, on aboutit à une histoire qui adopte de fait le point de vue du pouvoir et, dans le pire des cas, à une histoire gestionnaire de l'entreprise, c'est-à-dire cantonnée aux questions telles que les gestionnaires les posent (conditions de rentabilité, efficacité de la gestion...) comme si elles étaient les
seules possibles. Une autre possibilité consiste à prendre en compte la diversité des positions, des pratiques, l'inégalité par rapport au pouvoir à tous niveaux et de faire de cette dispersion l'objet même de la recherche. On a quelque chance d'être dès lors dans un discours moins justificateur, même si ce n'est pas une garantie absolue.

En raison de la force des archives de Mattern, de leur qualité, de leur précision, j'ai choisi d'aller plus loin encore et de faire de la pratique de Mattern mon objet, précisément parce qu'il se situe au point central du tournant anthropologique évoqué. Ce que je vais traiter, c'est la pratique d'un ingénieur qui conquiert des positions de direction de plus en plus hautes dans une entreprise. Il est contremaître en 1906 à Lille, puis chef d'atelier, chef de fabrication, directeur d'une usine Peugeot, celle d'Audincourt en 1912. En 1917, en pleine guerre de 1914-1918, il devient directeur technique pour toutes les usines des automobiles et cycles Peugeot. Je vais m'intéresser à ce qui se passe dans l'automobile, à ce qui se passe chez Peugeot, mais surtout à travers l'activité de Mattern parce qu'il se donne constamment une tâche de réformateur de la production. Je me servirai d'autres sources bien entendu, surtout lorsqu'il s'agira de parler des ouvriers, de l'activité ouvrière et de l'action revendicative et politique, et aussi surtout lorsque Mattern ne sera plus chez Peugeot, entre 1922 et 1928. Mais toujours l'activité et la pensée de l'ingénieur Mattern dominera mon propos. Ces autres sources seront des moyens de contrôle des papiers laissés par Mattern, surtout lorsqu'ils sont de sa main et plus encore lorsqu'ils sont rétrospectifs comme la remarquable autobiographie professionnelle inédite qu'il a écrite en 1941.

Deux questions majeures se posent pour la qualité du travail d'histoire que je peux faire. Première question : est-ce que je ne fais par là que céder à la facilité ? Deuxième question : est-ce que l'histoire que je vais produire ne sera pas complètement biaisée par la domination d'une source majeure ?

En fait, plutôt que de céder à la facilité, je profite de la qualité de ces archives pour déplacer les questions que pose l'histoire. Plutôt que de travailler sur l'histoire de l'automobile, sur l'innovation, sur l'industrie, sur le taylorisme, etc., je vais travailler sur les pratiques. D'abord, il est vrai, sur une pratique, au singulier. Mais l'analyse de cette pratique me permettra en quelque sorte de traiter de la même manière d'autres pratiques que celle de Mattern, autant que possible, autant que permet la plus grande rareté des sources relatives aux pratiques individuelles. Dès lors, il n'y aura pas de biais à traiter un point de vue, ou différents points de vue. C'est en effet précisément le biais par lequel chaque acteur entre dans la pratique industrielle qui est devenu l'objet de mon étude. L'entrée spécifique de chacun, la **subjectivité pratique** de chacun est devenue l'objet de la recherche historique. Je n'en profite toutefois aucunement pour rejeter les exigences traditionnelles et impératives du métier d'historien. Une fois déplacé l'objet de mon travail vers les pratiques, j'ai le devoir de traiter cet objet avec les mêmes précautions que tout autre objet d'histoire. En quelques mots : je dois utiliser toutes les ressources documentaires possibles pour critiquer les sources dont je dispose et pour vérifier les dires des sources. Mais à la limite, je fais cela non pas pour vérifier si les sources disent vrai, mais pour mieux cerner le point de vue particulier qu'elles offrent sur le paysage et faire de ce point de vue mon objet en lui posant des questions d'historien, c'est-à-dire sans me confiner dans l'univers des questions de l'acteur : cette réserve est tout à fait essentielle.

Pour en finir sur ce point, tout historien sait qu'il n'entrera jamais en possession de toutes les sources qui lui permettraient de composer le tableau complet du paysage qui l'intéresse. Il faut se contenter toujours de sources partielles, souvent bricolées. En quelque sorte, la cartographie des sources ne correspond jamais à la configuration du réel : elle est composée de taches mal raccordées. La variété des sources n'atteindra jamais celle des points
de vue. Il faut l'admettre et on peut aussi en tirer partie pour travailler justement sur cette
partialité.

VERS UNE HISTOIRE DES PRATIQUES

Ainsi, ce qui m'intéresse comme historien, ce sont les pratiques, ou encore l'action.
J'essaye de faire une histoire de l'action au XXe siècle. Qu'est-ce que le XXe siècle a fait aux
pratiques, aux différentes formes de l'action ? L'industrie automobile est un lieu où se
concentrent un grand nombre d'actions variées : concevoir, produire, contrôler, compter, gérer
le personnel, conduire des machines, balayer les cours, travailler à la lime au montage des
organes, coordonner toutes ces différentes actions, et aussi parler aux uns et aux autres dans le
travail, juger le travail, protester, se réunir, faire grève, élaborer des revendications, chercher à
travailler vite et à se reposer beaucoup... La liste est immense et illimitée. C'est en passant
par toutes ces pratiques que sont produites les automobiles. Or on peut dire que sans cesse ces
pratiques et ces actions sont transformées, modifiées. L'histoire parle volontiers de la longue
immobilité des façons de cultiver la terre pendant des siècles depuis le moyen âge jusqu'au
XVIIIe siècle : même si ce point est bien remis en cause par les travaux d'histoire, on n'a
jamais pu parler d'une même stabilité pour les pratiques industrielles. L'histoire du
capitalisme industriel est celle du changement permanent. Sa permanence est celle du
changement.

Mais dans cette histoire permanente du changement, la guerre de 1914-1918 marque
un moment d'inflexion spécial qui est vécu de façon particulièrement forte chez Peugeot.
Peugeot est à l'époque déjà une des plus importantes entreprises de l'industrie mécanique. La
guerre de 1914-1918 est l'occasion pour la firme de poursuivre avec plus de force encore sa
route vers la grande entreprise moderne.

Or les archives laissées par Ernest Mattern ont des traits exceptionnels : non seulement
elles comportent des documents directs sur l'activité de Mattern chez Peugeot que ne recèlent
pas les archives de cette firme mais elles contiennent des commentaires de son action par
l'acteur lui-même, écrits tout à la fois contemporains des actes et postérieurs sous la forme
d'autobiographies professionnelles. Ces écrits donnent accès à la relation que l'acteur
entretient avec sa pratique. Tous les documents sont dès lors à la fois des témoignages de
l'action et de la subjectivité pratique. Ils constituent un ensemble tout à fait rare dans
l'historiographie contemporaine qui permet rien moins que d'établir de quoi une pratique est
faite, et ceci dans son histoire. Je parlerai ainsi de plusieurs aspects de la pratique de Mattern,
qui se retrouvent sous d'autres formes chez bien d'autres personnes. Quand la guerre
commence, Mattern est directeur de l'usine d'Audincourt qui fabrique seulement des voitures
moyennes à la différence de l'usine de Beaulieu où l'on produit aussi des cycles et de
Sochaux où l'on produit des poids lourds. Ensuite, à partir de 1917 et jusqu'en 1922, Mattern
est le directeur technique de toutes les usines Peugeot. J'aborderai ici quelques composantes
de la pratique de Mattern et la manière dont la guerre puis sa nomination comme directeur
technique et le passage à l'après-guerre les transforment : la relation à l'objet, la prise de
référence pour l'action, la relation à l'espace, la relation au temps, l'ordonnance du cours de
l'action, les modes d'existence des savoirs, les logiques de la mise en forme, celles de la mise
en écrit, les modalités du rapport aux autres et en particulier aux ouvriers. Non seulement il
est hors de question d'épuiser dans un petit article la liste de composantes de la pratique, mais
cette liste est par nature inépuisable : son extension dépend bien entendu du matériel utilisé
mais aussi de la nature de la pratique elle-même et surtout des modes de la curiosité de
l'analyseur !
LA RELATION A L'OBJET

La relation à l'objet est la première qui subisse une inflexion majeure à la déclaration de guerre. Il s'agit d'une relation à l'objet tout à la fois en tant qu'il est consommé et en tant qu'il est produit. Dès le début de la guerre, il faut produire des obus <fnref n="5" />. Ce n'est pas la même chose que des automobiles : il faut tout reconsidérer. Comme produit de consommation, l'obus est investi bien autrement que l'automobile : il porte l'effort de guerre, l'effort vers la victoire, il incarne l'Union sacrée par laquelle patrons, techniciens et ouvriers même syndicalistes, même naguère pacifistes, s'unissent pour la Défense nationale <fnref n="6" />. C'est un objet de mort et non un objet de consommation fastueuse ou professionnelle. Comme objet à produire, l'obus pose des questions entièrement nouvelles.

L'automobile comme produit a spécifié l'usine d'Audincourt, première usine au monde à avoir été conçue d'emblée pour la fabrication de voitures automobiles : tous les objets, toutes les machines, toutes les matières et les dispositions spatiales, toutes les personnes et leurs savoirs sont conformés pour convenir à cette production. Or avec les obus, il faut tout respécifier, des murs aux personnes en passant par les machines, les savoirs et les circulations. La relation à l'objet a changé. L'objet obus est validé sur le champ de bataille, non pas sur le marché. Les instances du jugement changent. L'usine accueille des contrôleurs militaires qui vérifient la conformité des objets avec des spécifications standardisées sur laquelle l'entreprise n'a aucune prise, contrairement à l'ancien produit automobile.

La fabrication des obus est donc mise au point de façon tout à fait différente de l'automobile. Bien entendu, le simple fait qu'un obus est composé de quelques pièces de mécanique quand l'automobile comporte à cette époque trois à quatre cents pièces importe beaucoup. Mais cela ne signifie pas que la tâche soit elle-même simple : les spécifications sont imposées de l'extérieur ; il faut faire entrer dans des cotes définies un tube d'acier ogivé comme on n'en a jamais fabriqué, qui doit être parfaitement centré et dépourvu de « balourd » (le centre de gravité doit se situer sur l'axe de rotation) et le cas échéant mesurer la correction, toutes choses nouvelles. En novembre 1914 à Audincourt, 150 ouvriers professionnels non mobilisés fabriquent 300 obus de 75 dans les tolérances en tout : 2 obus par mois par ouvrier !

Le rapport à l'objet est en partie circonscrit dans les tâches d'un bureau, le bureau d'études. Avant la nomination de Mattern directeur technique en 1917, la relation entre le bureau d'études et le reste de l'entreprise est peu réfléchie. Elle devient un objet de la pensée d'organisation à partir de 1917 : les tâches du bureau d'études sont de plus en plus réglées, sa disposition dans l'espace est réfléchie (quelle partie à Paris, au plus près du marché ? quelle partie dans le Doubs, au plus près des usines ?), son lien avec une nouvelle instance, le bureau des méthodes, est pensé lui aussi en termes de proximité et de logique des échanges. La relation d'objet n'est plus dans la firme l'apanage de quelques ingénieurs coupés des usines et bénéficiant de relations privilégiées avec les patrons. Elle est saisie de façon plus étroite dans des dispositions et des circulations à la fois réglées et pensées dans le cadre organisationnel qui saisit l'ensemble des usine, tout en n'échappant pas complètement au fait du prince, en raison de son caractère principiel.

<footnote n="5">5 Dans le cadre de cet article, je simplifie beaucoup le processus historique : par exemple, l'usine d'Audincourt a eu comme premier contrat de guerre la fabrication de « têtes de gaine » pour les obus : je ne m'y arrêterai pas.</footnote>

<footnote n="6">6 Patrick FRIDENSON, dir., 1914-1918. L'autre front, Paris, Les Éditions ouvrières (Cahier du Mouvement social, n° 2), 1977, 235 p.</footnote>
## RECONSTITUER LES REFERENCES

La relation d'objet s'accompagne de prises de référence. Dans l'industrie, celles-ci se rapportent à l'objet en tant qu'il doit être consommé et par ailleurs à l'objet en tant qu'il doit être produit.

La fabrication des obus met en crise toute l'organisation antérieure. Le triangle dirigeant d'avant-guerre qui avait mis en place l'interchangeabilité des principales pièces du moteur pour le lancement du modèle 153 est incapable de s'adapter à la nouvelle tâche. Il n'y a pas de référence. Personne ne possède l'expérience de cette fabrication, aucun traité disponible ne l'instruit. De plus, rien n'a été prévu dans ce sens : entièrement orientée sur l'offensive, la stratégie de l'armée française n'a prévue la mobilisation que de 7500 ouvriers en cas de guerre. L'enfoncement du front dans les tranchées à l'automne 1914 transforme entièrement le caractère de la guerre où la puissance de feu de l'artillerie devient décisive. Une « mobilisation industrielle » est lancée, où le socialiste Albert Thomas joue un rôle majeur d'abord en tant que sous-secrétaire d'État puis comme ministre de l'Armement : c'est à cette mobilisation industrielle qu'est attribuée la victoire.

Tout doit se recomposer dans les usines. Les constructeurs d'automobiles sont chargés de la fabrication d'obus de 75 en grande série, puis des obus de gros calibre comme les 155 et aussi les 270. Réagissant en mécaniciens, mobilisant les ressources disponibles, le réflexe est d'abord de forer des barres de métal pour former l'obus, inventant des outils hélicoïdaux renforcés. La perte de métal est telle pour des résultats discutables qu'on apprend à emboutir, pratique nouvelle dans l'automobile, mais déjà en œuvre chez les fabricants d'obus traditionnels comme Le Creusot. Mattern, à Audincourt, devant la non-réponse des cadres habituels, fait appel à de nouvelles compétences : tout le système de fabrication de obus est conçu à la fin de 1914 et au début de 1915 dans l'atelier des pièces détachées : les machines sont alignées, on les équipe en outils multiples, les circuits gagnent en continuité, la trempe est automatisée, on recherche le mouvement ininterrompu grâce à des transporteurs par gravité, on introduit dans le circuit des appareils de contrôle..., principes que Citroën portera à leur limite dans la nouvelle usine qu'il édifie à Paris sur le quai de Javel à partir de mi-1915 à la seule fin de fabriquer des obus de 75 shrapnell à raison de 40 000 par jour, objectif déclaré.

La référence se reconstitue sous la forme d'un *Bulletin des usines de guerre* publié par le ministère de l'Armement et qui propage les expériences de fabrication d'obus. Les inspecteurs militaires font également circuler les références, ainsi que les rapports, les circulaires, les communications adressées par les usines aux ministères et rediffusées. Une référence commence à devenir dominante pendant la guerre : la référence fordienne, en particulier parce qu'elle se concentre sur la production en grande série, au moment où les usines doivent fabriquer des obus à des rythmes totalement inédits pour les objets antérieurs. 1917 chez Peugeot manifeste aussi une refondation des prises de référence par l'ouverture d'une bibliothèque technique pour les ouvrages et les revues français et étrangers, la publication d'une presse technique d'entreprise (le *Bulletin des usines Peugeot*), la mise sur pied de cours destinés à la maîtrise. La prise de référence s'organise et devient systématique en même temps qu'elle lance de plus en plus ses filets à l'étranger et de moins en moins dans l'expérience ancienne des ouvriers et de la maîtrise locaux.
## L'INSCRIPTION DANS L'ESPACE

L'action de produire se déploie dans l'espace. Cet espace est scandé par les échelles : celle de la rencontre entre l'outil et la pièce, celle du poste de travail, des ensembles de postes, des ateliers, de l'usine, du quartier, de la région... A toutes ces échelles, la guerre voit se transformer l'espace de la production et la pratique d'organisation, en transformation elle-même, y laisser sa marque. Sans reprendre une à une chacune de ces échelles, disons qu'un poste de travail ne s'organise pas de la même manière avec l'utilisation des aciers rapides à outils inspirés des découvertes de Frederick Taylor qu'avec les aciers au carbone traditionnels : le contrôle des machines à la production accélérée est plus étroit, les circuits des pièces sont repensés, le territoire laissé à l'ouvrier et à l'approvisionnement recomposé, les conducteurs de machines attachés à leur engin pour assurer une production continue quand leurs outils sont affûtés par des ouvriers spécialisés...

Pendant les quatre années de la guerre, la petite région de Montbéliard, protestante, frontalière de la Suisse, à moins de trente kilomètres de l'Alsace devient une région en bordure du front : zone des armées même si le front reste relativement calme (réquisition privilégiée des transports par l'armée, conditions de ravitaillement beaucoup plus difficiles pour la population civile et donc renchérissement des prix encore plus fort qu'ailleurs, difficultés d'approvisionnement en matières premières qui rend la situation industrielle de Peugeot bien plus fragile que celle d'un Renault ou d'un Berliet). La région se transforme encore sous un autre jour. Tandis que les ouvriers qualifiés sont mobilisés et envoyés au front, un mouvement inverse est organisé pour mettre en place la mobilisation industrielle. Des soldats « affectés spéciaux », ouvriers qualifiés qui sont seulement en partie issus de la région sont envoyés dans les usines de guerre. Chez Peugeot arrivent des centaines d'ouvriers dont nombreux se trouvent être des militants syndicalistes et socialistes de Lille, de Lyon, de la région parisienne, de Grenoble. Il se produit comme un déplacement de la région : l'espace n'est plus le même tout à la fois au regard de la guerre et au regard de sa composition socio-politique. Dès lors, les pratiques industrielles et en particulier la pratique d'organisation n'est pas localisée de la même manière qu'auparavant. Car le paysage a une action sur l'action industrielle : il localise les pratiques.

En retour, l'action recompose le paysage à toutes les échelles : depuis le poste de travail jusqu'à la région (cette communauté de traitement par l'ingénieur est manifestée par le concept d'« implantation »). Le paysage est spatialisé, c'est-à-dire domestiqué de façon de plus en plus serrée par les contraintes industrielles. Pour ce faire, une autre localisation de pratiques spécialisées dans un « bureau » ou un « laboratoire » est opérée en 1917 par la création d'un « service de perfectionnement des installations » et d'un « service des bâtiments ». Le premier s'occupe des espaces de production, le second de l'implantation des bâtiments et de leur relation multiforme avec l'espace régional. Mais l'institutionnalisation en « services » du rapport à l'espace n'épuise pas celui-ci. Ainsi, pour gérer le mouvement social, le directeur technique pratique-t-il à partir de 1917 des études du niveau de vie ouvrier dans la région afin d'ajuster mieux le niveau des primes qu'il s'apprête à développer. Ainsi, à toutes échelles et selon toutes ses dimensions (physiques, sociales, communicationnelles...), le paysage est spatialisé, soumis à des mesures d'ordre spatial. Le rapport à l'espace entre comme le rapport à l'objet et à la référence dans un rapport réglé avec les autres composantes de l'action d'organiser la production.
## LA CENTRALITE DU TEMPS

Le rapport au temps subit une inflexion du même ordre que l'espace dans les deux registres de la datation et de la temporalisation (équivalents à la localisation et à la spatialisation).

La guerre est un temps particulièrement daté. Ce sont en particulier les émotions qui font la date. La guerre de 1914-1918 s'engage par un moment de communauté très bref au cours duquel tout le monde ou presque se retrouve dans l'hostilité à l'Allemagne et oublie ses querelles pour faire « l'Union sacrée ». Ce moment de communauté date en ce sens que l'action d'organiser la production peut s'y inscrire de façon particulière, exactement comme 1917 date par le sentiment d'une rupture radicale : les privations, les morts, le froid de l'hiver se sont accumulés et la guerre paraît interminable. Une période s'identifie par les épreuves des corps et des relations humaines, elle s'inscrit dans les personnes. Le chronométrage de guerre dans les ateliers n'est pas le chronométrage de paix. Les ouvriers admettent de travailler pour la défense nationale. D'une part il y a moins de personnel pour assurer la prise des temps, qui est faite le plus souvent par la maîtrise d'atelier directe et non pas par des agents spécialisés. Et d'autre part, la résistance est moins forte et justifie moins la prise de mesures temporelles. Or d'une certaine manière, dans les usines, il y a une bataille sur le temps. Le chronométrage taylorien qui temporalise les opérations de fabrication de manière de plus en plus étroite est un armement très fort de cette bataille. La taylorisation du travail commence avant la guerre. La première partie de la guerre est datée par cette ambiance de participation et, contrairement à ce que pourrait faire penser l'urgence, la taylorisation ne progresse pas à ce moment. En revanche, à partir de 1917, comme redémarre la syndicalisation, le souci des organisateurs pour le temps devient plus important. Cette année voit la création chez Peugeot d'un « service des mises en fabrication » où sont concentrées un grand nombre d'opérations techniques pour l'industrialisation des modèles et parmi lesquelles les études des temps et des mouvements des ouvriers.

Le chronométrage sera pourtant généralisé très progressivement après 1919 : les équipes du bureau de mise en fabrication circulent d'atelier en atelier, d'usine en usine. En 1922, à Audincourt, il se produit un accrochage violent. Les « opérateurs » du bureau taylorien sont sortis des ateliers : ils reçoivent une « conduite de Grenoble ». Malgré un lock-out qui se termine par près de 150 licenciements, le chronométrage marque le pas dans les usines Peugeot. En d'autres termes, les tentatives de temporalisation du temps doivent reculer. Elles rencontrent la forte datation du moment par les épreuves de la guerre, renforcée par une ambiance très revendicatrice. Jusqu'en 1928, le temps ouvrier parvient à contenir la temporalisation des ingénieurs.

## QUELQUES AUTRES VARIABLES

Allons plus vite pour quelques autres variables de la production qui subissent elles aussi un profond infléchissement durant la guerre. C'est par exemple le cas de la variable du cours de l'action.

Les choses ne s'ordonnent pas de la même manière quand on travaille avec quelques exemplaires par jour composés de très nombreuses pièces mécaniques (moins de dix voitures avant guerre) et quand on travaille pour plusieurs milliers d'exemplaires d'objets composés de quelques pièces, comme les obus (chez Citroën, la fabrication a atteint à un moment 40 000 obus 75 shrapnels, chez Peugeot le maximum est atteint à l'usine de Beaulieu avec 4 milliers d'obus 75 simples par jour). De plus, on n'a pas affaire à une myriade de clients individuels
mais à un seul, l'État, qui fournit d'énormes contrats dans une situation où la visée est tout simplement « le plus possible ». D'un seul coup, la continuité de la fabrication s'impose comme une exigence vitale à de multiples points de vue. Travailler en fonction d'une fin maximisée déterminée à l'avance ; soumettre tous les actes à ce flux productif. L'introduction plus intensive de la main-d'œuvre féminine dans l'industrie mécanique à laquelle elle avait peu accès avant la guerre entraîne des efforts particuliers pour la mécanisation des manutentions. Selon les organisateurs de guerre, les forces inférieures des femmes exigent l'assistance de dispositifs de levage et d'assistance.

Quant au flux productif qui se soumet tous les actes, il ne se profile pas par l'institutionnalisation dans un « bureau » ou un « service », comme pour l'objet, l'espace ou le temps, mais par la matérialisation dans un dispositif mécanique. Ce qui fait depuis 1913 l'aspect principal de la référence fordienne, la chaîne de montage, s'impose comme un horizon. La chaîne de montage symbolise le cours d'action. Ce qui se produit en 1917, cette fois, ce n'est pas l'introduction de cet outillage, mais la mise en préparation de son installation à terme moyen : la guerre n'est pas finie que l'après-guerre déjà se prépare.

On est encore frappé de la force que prend l'écrit dans l'univers de l'usine au fur et à mesure que l'organisation saisit les actes. Les praticiens ne sont pas par nature amateurs des écritures : seuls importent les actes matériels : matières en transformation pour devenir des produits. Or l'écrit ne cesse de gagner du terrain.

L'accompagnement de tous les actes de l'existence par l'écrit est aussi important historiquement que la monnaie qui accompagne tout acte économique. Il est même plus important car l'écriture est un acte administratif, de saisie par la pensée et par le compte, de transformation et de traduction de tout acte en donnée susceptible d'être saisie par la science. Où la science arrive, le papier arrive. Dans l'entreprise, l'organisation gagne du terrain aussi au nom de son caractère proclamé de scientifique.

Le taylorisme (et donc le XXe siècle) joue un rôle immense dans cette promotion de l'écrit 1) grâce à son analytique des gestes de la production et tout ce qui l'accompagne et 2) par sa prétention à l'universalité (par exemple redoublement de la taylorisation, qui est largement un travail de bureau, par la taylorisation du travail de bureau). Toutes les formes de l'expérience trouvent un écho inscrit, comptable ou non, de l'ordre du suivi, du rapport, du relevé pour analyse. L'activité administrative saisit la production. L'enjeu est de rendre tout geste calculable et d'en évaluer le coût et les avantages.

1917 chez Peugeot est aussi un moment central pour l'écrit. Il existait déjà une direction technique des usines. Avec la nomination de Mattern, celle-ci est complètement transformée. Un des aspects de cette transformation consiste justement en la mise en écrit : des savoirs, des opérations, des caractéristiques des matières, des machines, des personnes. Pour ce dernier aspect, il ne s'agit pas encore de la création d'une direction du personnel, mais d'une première mise en fiche des ouvriers et surtout du personnel technique et d'encadrement et d'une mobilisation de ce personnel par l'écrit : le directeur technique demande à chacun des 450 cadres un rapport d'activité annuel auquel il répond individuellement. Cette incessante activité d'écriture pourrait être dite « bureaucratique » de deux manières : incontestablement, il s'agit de travail de bureau et d'une bureaucratisation du travail puisque tout acte est censé trouver son écho dans un geste d'écriture situé dans plusieurs bureaux ; quant à savoir si cette bureaucratisation entrave le déploiement des actes productifs, c'est-à-dire si elle est bureaucratique dans un sens négatif, cela relève d'un autre type d'analyse qui ne saurait trouver sa place dans ce cadre. En tout cas, la médiation organisationnelle qui s'introduit dans tous les actes de production a pour incontestable effet de relancer la pratique de mise en écrit des actes pratiques.
Autre effet d'organisation qu'il convient de traiter pour lui-même et que nous avons déjà évoqué : la mise en forme des actes ou, dit autrement, la fonctionnalisation de la production. Le déploiement de l'organisation dont 1917 est l'occasion se marque, on l'a vu, de la création de nombre de départements, de bureaux et de services. Aussi bien, c'est un aspect du passage de Peugeot à l'ère de la grande entreprise, celle de l'entreprise fonctionnelle. On le sait, celle-ci trouve ses premières formes dans les chemins de fer américains <fnref n="7" />. Les activités sont regroupées dans des services aux relations réglées. Cette mise en forme et en relation trouve sa représentation dans une forme graphique qui est l'organigramme. Elle a un effet majeur sur les actes eux-mêmes, de même que l'organigramme crée la relation hiérarchique autant qu'il la décrit (il est « performatif »). Les usines Peugeot avaient certes déjà des services et des bureaux, mais 1917 marque une date où la mise en forme devient réglée : les regroupements sont plus systématiques, les relations sont pensées sur le plan de la similarité et de la succession des tâches de conception, d'administration et de fabrication mais aussi sous l'angle des effets des proximités et des distances spatiales. Il y a un effet recherché de la mise en forme qui représente un véritable investissement <fnref n="8" />. La mise en nombre serait une autre variable à étudier comme les précédentes, sous ses aspects à la fois comptables et métrologiques.

## LE MOUVEMENT OUVRIER

Du point de vue de l'organisateur de la production, l'action se déroule sans cesse face à de nombreux interlocuteurs. Ceux-ci sont à la fois les supérieurs, en l'occurrence les patrons de la firme et chez Peugeot Robert Peugeot en personne ; les égaux, les ingénieurs d'étude ou les responsables des divers ateliers ou autres divisions fonctionnelles ; les inférieurs que sont tout autant la maîtrise d'atelier que les ouvriers. Les « autres » sont présents à chaque détour des actes. Le rapport aux matières en transformation passe par les humains. Les unes et les autres doivent être traités. Le traitement des hommes dans la production ne saurait être seulement administratif, comme les techniciens, qui souhaiteraient n'avoir affaire qu'aux matières, le désirent profondément. A suivre le point de vue de l'organisateur, les employeurs sont réticents, les égaux ingénieurs trouvent tout impossible, les ouvriers sont rétifs et résistent. Un édifice de pratiques réglées, de savoirs très formalisés et de formes organisationnelles comme l'organisation scientifique du travail dont Taylor est le proposeur le plus célèbre de par le monde s'est construit contre le secret conservé par les ouvriers sur les savoir-faire qui permettent d'accomplir les opérations dans le temps le plus court. Le mouvement ouvrier est là et s'impose.

Les Peugeot, dans la région, avaient pu le contenir jusqu'à la guerre, à l'exception d'un moment particulièrement aigu : les grèves de 1899 qui avaient saisi toute la région industrielle de Belfort-Montbéliard. Aucun syndicalisme ne s'était installé durablement. 1914 avait toutefois vu renaître quelques syndicats avant que la guerre n'y mette bon ordre. Pour le mouvement ouvrier aussi, 1917 est une date fondamentale.

Le point de vue du mouvement ouvrier est accessible surtout de deux manières : par la presse, en l'occurrence par le journal Germinal. Ce journal a été brièvement lancé juste avant la guerre par Ludovic-Oscar Frossard, un brillant instituteur de Belfort. Après l'interruption due à la guerre et une courte reprise avortée, Frossard relance son journal au début de 1917. Il

<footnote n="7">7 Voir le classique Alfred CHANDLER, Stratégies et structures de l'entreprise, Paris, Les Éditions d'organisation, 1989, 543 pp. (trad. de Strategy and Structure, Cambridge (Mass.), MIT Press, 1962)</footnote>

<footnote n="8">8 Laurent THÉVENOT, "Les investissements de forme", Cahiers du Centre d'Etudes de l'Emploi, n° spécial : Conventions économiques, Paris, CEE-PUF, 1985, pp. 21-71.</footnote>
devient bi-hebdomadaire et l'organe des syndicats de la région affiliés à la CGT. Les ouvriers
syndiqués y écrivent régulièrement, on a de nombreux échos d'atelier. Difficile de dire
jusqu'à quel point ces notes sont l'expression du sentiment ouvrier. Ou plus exactement, ces
notes sont sûrement l'écho du sentiment d'une partie des ouvriers, mais pas forcément de
tous. Elles ne sont donc pas à confondre avec une expression ouvrière. Elles sont l'expression
d'une militance, d'une protestation qui emprunte les formes particulières du socialisme de
guerre. L'autre source, très riche, est d'origine policière. Elle est faite surtout des rapports
souvent extrêmement bien informés et assez réfléchis du « commissaire spécial » de
Montbéliard. Les commissaires spéciaux étaient affectés aux gares mais ils étaient chargés de
la tâche de surveiller l'ambiance politique dans leur secteur. Ils se déplaçaient en personne sur
les lieux des réunions publiques ou des manifestations. Ils disposaient souvent d'informateurs
rétribués au sein des divers organisations sous surveillance. Leurs rapports doivent informer
l'État sous l'espèce de ses préfets et sous-préfets mais ils aboutissent aussi à Paris à la
Direction de la police générale où ils sont susceptibles d'être mis à la disposition du ministre
de l'Intérieur. Les préfets rédigent leurs rapports à ce même ministre rigoureusement à partir
d'eux. Ils représentent donc un point de vue de l'État qui n'est pas forcément immédiatement
répressif. Les rapports du commissaire spécial de Montbéliard sont de cet ordre : ils cherchent
d'abord à informer, à documenter l'éventuelle action du sous-préfet ou du préfet mais aussi à
l'orienter le cas échéant sur les chefs et les militants les plus actifs. Si la source est donc à
utiliser avec prudence, si elle est d'abord le témoignage d'une politique de l'État, elle ne
manque pas d'être riches d'informations saisies dans le vif de l'action sur tout le mouvement
social régional.

Dans la région, le socialisme n'est ni partisan total de l'union sacrée, ni radicalement
hostile à la poursuite de la guerre. Il est cependant minoritaire, mais n'incite pas les ouvriers à
ne pas travailler pour la Défense nationale. Et puis, il n'occupe pas tout le terrain de la
protestation. Un syndicalisme chrétien se constitue aussi, avec ses propres formes
revendicatives, ses appuis différents : en particulier sur l'église catholique. Il n'est pas à
négliger mais le mouvement qui s'incarne à la fois dans la SFIO (le parti socialiste unifié...)
et la CGT est beaucoup plus fort que le courant chrétien.

Rapidement, plus de la moitié, sans doute les deux tiers des ouvriers de toute la région
industrielle de Belfort – Montbéliard se syndiquent, à partir de mi-1917. Jamais le
mouvement n'avait été si puissant. Il connaît les effets de la même délocalisation, si l'on peut
dire, que l'organisation de la production avec l'apport d'ouvriers syndicalistes expérimentés
d'autres régions. Il connaît aussi les effets de datation provoqués par la guerre. Les épreuves
de l'existence connaissent toutes une forte intensification : mort de parents, froid de l'hiver
1916-1917, renchérissement et difficultés d'approvisionnement, rythme de travail
extrêmement dur avec un jour de repos tous les huit jours et cadences très élevées, sans parler
d'une société entièrement bouleversée par la guerre en particulier du fait de l'obligation faite
aux femmes de travailler en usine.

A partir de 1917 et durant quelques années, la relation de Peugeot au mouvement
syndical change par rapport à ce qu'elle était avant guerre. Elle n'est plus basée sur les
rapports personnels avec les membres de la famille patronale mais en grande partie prise en
charge par la nouvelle direction technique. Sur le plan national, un système de relations
industrielles est mis en place en 1917 sous l'égide du ministre socialiste de l'Armement,
Albert Thomas : élection de délégués ouvriers dans les usines travaillant pour la Défense
nationale, arbitrage obligatoire, négociation paritaire de bordereaux régionaux de salaires.
Peugeot devient le leader régional dans la négociation de salaires. Sa direction accepte de
discuter avec les syndicats. Il semble qu'un équilibre se profile entre un syndicalisme certes
presque révolutionnaire mais qui pratique pendant la guerre l'auto-limitation de la grève et
une direction de la production, sous le gouvernement de Mattern et avec l'accord de Robert Peugeot, aussi exigeante dans la mise en œuvre des mesures d'organisation qu'elle admet la discussion sur les salaires. Cet équilibre ne dure toutefois que très peu de temps et se brise progressivement de 1919 à 1922, date qui marque l'écrasement du mouvement ouvrier régional jusqu'en 1936 <fnref n="9" />.

## CONCLUSION

Ce qui s'engage à l'occasion de la guerre et qui se réalise progressivement durant l'entre-deux-guerres relève d'une histoire des pratiques à l'échelle des siècles. Certes, le point est isolé : un constructeur d'automobiles dans une région française, une entreprise qui cherche à passer à la taille supérieure au sein d'une mer d'entreprises moyennes et petites ou au voisinage d'autres firmes qui veulent se faire aussi grandes mais doivent y renoncer, comme Japy-Frères. Il existe tout un chapelet de ces entreprises comme Peugeot qui forme une sorte d'avant-garde de la modernité capitaliste organisée. La mise en orbite organisationnelle qui se produit chez Peugeot durant ces années ne doit pourtant pas être isolée des pratiques qui restent sans médiation, sans mise en forme séparée dans des bureaux et services, sans matérialisation du cours d'action dans une chaîne, sans ouverture aussi large des références sur le monde et sur les ressources scientifiques, sans « sécularisation » des relations sociales. L'intensification scientifique des techniques de conception et de fabrication et des pratiques organisationnelles qui se produit dans une firme n'est pas coupée de son environnement proche ou lointain. Elle en dépend même en grande partie.

Autre aspect qu'il ne saurait être question de négliger. J'ai donné un grand relief à l'action d'un personnage, Ernest Mattern, à qui revient l'initiative dans tous les points énumérés depuis sa nomination comme directeur technique des usines Peugeot en mars 1917. Sa formation compte : comme ingénieur des Arts et Métiers de l'école de Châlons, comme praticien qui a circulé de poste en poste de 1900 à 1917, constituant au passage des expériences significatives depuis le bureau d'études jusqu'au montage en passant par la surveillance des prix de revient chez Westinghouse, au Havre. Mais comptent aussi à la fois sa volonté de se situer au point central de l'époque : la production, et plus spécialement encore la production des automobiles, et ce qu'il nomme lui-même son « plaisir de faire triompher son point de vue envers et contre tous ». Le tournant anthropologique dont nous avons parlé ne saurait s'effectuer sans de telles personnes totalement engagées non seulement dans leur action, mais dans une action au point le plus pertinent d'une époque. La subjectivité pratique de cet acteur a beaucoup de sens dans ce paysage. C'est pourquoi on ne saurait s'attrister d'une archive qui est tellement personnelle qu'elle centre le tableau sur cette personne saisie en pleine action. L'aspect que je tiens en dernier lieu à mettre en valeur est l'effort que doivent faire des historiens, dans une telle situation (et il s'agit bien d'un devoir), pour resituer cette action dans la multiplicité des collectifs où elle prend place, dans la multitude des acteurs eux-mêmes engagés parmi lesquels elle se déploie et en fonction desquels elle se constitue dans ses composantes les plus fines comme les plus massives – sans toutefois rien perdre de la singularité de la pratique étudiée : c'est justement parce qu'elle est plus prise dans le multiple des acteurs, des espaces, des objets et des politiques qu'elle est plus personnelle <fnref n="10" />.

<footnote n="9">⁹ Yves COHEN, "Mouvement social et politiques d'organisation : Peugeot et le Pays de Montbéliard de 1919 à 1922", Le Mouvement social, n° 175, avril-juin 1996, pp. 113-147.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ Voir Hélène MIALET, "Do Angels Have Bodies ? Two Stories About Subjectivity in Science : The Cases of William X and Mister Hawking", Social Studies of Science, vol. 29, n°4, 1999, pp. 551-581.</footnote>
# ÉTUDES ET BREVETS DANS L'INDUSTRIE METALLURGIQUE PARISIENNE :
ENTRE INNOVATION ET ADAPTATION CONTRAINTE

Danièle ROUSSELIER-FRABOULET

La réflexion sur l'innovation, les brevets et la propriété industrielle, menée depuis une vingtaine d'années<fnref n="1" />, s'est enrichie récemment de travaux nouveaux<fnref n="2" />. Les axes de recherche se sont multipliés allant des politiques de propriété industrielle des entreprises, de la motivation des acteurs, du rôle de l'État aux contrefaçons et aux comparaisons avec les systèmes étrangers, en passant par le problème des sources<fnref n="3" /> et de l'histoire de la propriété industrielle<fnref n="4" />. Au cours d'une étude du rôle de la seconde guerre mondiale sur le fonctionnement d'un certain nombre d'entreprises métallurgiques de la région parisienne<fnref n="5" />, nous nous sommes intéressés à la capacité d'innovation de ces firmes. Celle-ci était un indicateur parmi d'autres permettant de mesurer le poids de la guerre, la faculté d'adaptation et plus généralement de cerner la stratégie des entreprises dans un secteur particulièrement sensible. Les archives d'entreprises, du moins celles qui ont été consultées, sont souvent décevantes sur ce thème. Les bilans peuvent donner des informations précieuses à la condition que le poste Études et brevets soit individualisé, ce qui n'est pas souvent le cas. Les comptes rendus des conseils d'administrations ou des assemblées générales complètent éventuellement ce type de sources. Les registres de l'Office de la propriété industrielle, puis de l'INPI, les archives allemandes<fnref n="6" />, notamment celles concernant la Commission de Wiesbaden, les dossiers des commissions d'épuration éclairent également le sujet.

Les innovations ont été rythmées par les grandes phases de l'événement : la préparation de la guerre, la spécificité de la phase d'occupation, la reprise de l'après-guerre. D'après un rapport de 1934 au Conseil national économique, l'ensemble de la recherche industrielle, particulièrement dans certains secteurs de la métallurgie, était médiocre, les industriels manifestant de la méfiance par rapport à la recherche technique « dont l'utilité immédiate n'apparaît pas ». Ce constat est bien sûr à nuancer selon les entreprises. Il est certain que la préparation du conflit a amplifié les études, spécialement dans le domaine de l'armement, mais très insuffisamment pour certains contemporains qui fustigeaient la médiocrité de la recherche, médiocrité attribuée à la nationalisation de certaines usines d'armement<fnref n="7" />. Avec la défaite, divers problèmes se sont rapidement posés : celui de la propriété des inventions ou des innovations, de la désorganisation des laboratoires, de la réorientation des productions et en conséquence de la possibilité ou non pour l'entrepreneur de mettre au point de nouveaux produits à fabriquer, et enfin celui de la capacité d'innovation

<footnote n="1">1 Depuis le colloque sur Les Brevets – Leur utilisation en histoire des techniques et de l'économie organisé par François Caron en 1984.</footnote>

<footnote n="2">2 Cf. A.Beltran, P.Griset, Histoire des techniques aux XIXe et XXe siècles, Colin, Cursus, 1990.
Les Brevets dans l'histoire. Propriété intellectuelle, histoire technique et économique, Colloque organisé par Pascal Griset et Pierre-E. Mounier-Kuhn, Université de Paris IV-Sorbonne, Institut d'histoire moderne et contemporaine (École normale supérieure), septembre 2001. Actes non publiés.</footnote>

<footnote>Interventions de Philippe Mioche et Gilles Pomey sur « Histoire et mémoire de la recherche sidérurgique » in Journées d'Histoire Altadis, Histoire d'entreprises, pourquoi et comment ?, Paris, 28 janvier 2002.</footnote>

<footnote n="3">3 Gérard Emptoz, Valérie Marchal, Aux sources de la Propriété industrielle. Guide des archives de l'INPI. INPI, 2002.</footnote>

<footnote n="4">4 Alain Beltran, Sophie Chauveau, Gérard Galvez-Ehar, Des brevets et des marques. Histoire de la propriété industrielle, Fayard, 2001.</footnote>

<footnote n="5">5 D.Rousselier-Fraboulet, Entreprises et Occupation. Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, CNRS-Éditions, 1998.</footnote>

<footnote n="6">6 AN, AJ41.</footnote>

<footnote n="7">7 Le Temps a fait plusieurs articles sur ce sujet en 1938.</footnote>
des entreprises durant cette période très troublée. Dans quelle mesure la fin du conflit et les perspectives de la reconstruction ont-elles stimulé la recherche pour des entrepreneurs confrontés en premier lieu au rajeunissement de leur outil de production, à la recherche de matières premières et de main-d'œuvre ?

## PREPARATION DE LA GUERRE ET INNOVATION TECHNIQUE

Compte tenu de la tension internationale croissante, les entreprises métallurgiques connaissent une reprise de leur activité au milieu des années 1930, les carnets de commandes se remplissant. Toutes bénéficient directement ou indirectement des commandes d'armement, certaines à partir de 1936-1937, et pour la plupart à partir de 1939⁸. Dans l'industrie de transformation des métaux, la production d'armement s'élevait à 7 % des commandes en 1934, 12,5 % en 1937, 34 % entre janvier et août 1939.

À Saint-Denis<fnref n="9" />, quelques entreprises travaillaient traditionnellement pour la défense nationale. Les Ateliers et Chantiers de la Loire, Sulzer et Delaunay-Belleville alimentaient en moteurs, chaudières, navires... la Marine. La Manufacture d'Armes de Paris (MAP), Hotchkiss...étaient les fournisseurs du ministère de la guerre. Une partie des usines Hotchkiss avait été nationalisée en 1936¹⁰, mais celles de Saint-Denis spécialisées dans la fabrication des automobiles et des chars, continuaient de fonctionner à titre privé. En 1937, la firme a commencé à construire des chars plus puissants et plus rapides ainsi que des véhicules militaires. D'autres entreprises, comme l'orfèvrerie Christofle, ont dû, comme lors de la première guerre mondiale, réorienter une partie de leur activité vers l'exécution de fabrications militaires. Plus d'un million de francs ont ainsi été débloqués chez Christofle pour la création d'un nouveau poste d'outillage durant l'exercice 1938-1939¹¹ en vue de la fabrication d'armes légères.

Il est toutefois difficile de mesurer précisément l'impact de la préparation du conflit sur l'innovation dans ces entreprises, le poste Études et brevets apparaissant rarement dans les bilans. Toutefois, l'augmentation des dépôts de brevets délivrés par l'Office de la production industrielle à partir de 1937 et 1938 témoigne de l'activité des laboratoires. Il semble que la recherche ait plus porté sur les améliorations de matériel existant que sur des inventions proprement dites.

Quelques exceptions cependant. À la Manufacture d'Armes de Paris<fnref n="12" />, un ingénieur a inventé un viseur à correction tachymétrique pour des tirs contre avion. Une demande de brevet a été déposée, à deux reprises en 1937, mais la publication a été ajournée pour des raisons de défense nationale. En 1939, la fabrication du matériel a été confiée à la société avec une clause de secret de 3 ans. Chez Hotchkiss<fnref n="13" />, où 1 à 1,5 % des immobilisations sont

<footnote n="8">8 R. Frank, Le prix du réarmement français 1935-1939, Paris, Publications de la Sorbonne, 1982, p.222.</footnote>

<footnote n="9">9 Les entreprises étudiées sont localisées dans cette grande ville ouvrière dominée par la métallurgie et la chimie. De très gros établissements à vocation nationale, voire internationale, y possédaient des usines.</footnote>

<footnote n="10">10 Décret du 15 décembre 1936.</footnote>

<footnote n="11">11 Soit plus de 46% des immobilisations machines et outillages. Archives privées Christofle, assemblée générale ordinaire du 7 décembre 1939.</footnote>

<footnote n="12">12 Archives de Paris, CRIE, 901/64/1 dossier 310.</footnote>

<footnote n="13">13 SA constituée en 1887 dont l'objet est la fabrication de vente d'armes, munitions, matériel de guerre, automobiles et machines mécaniques).</footnote>
consacrées aux « études et inventions nouvelles »¹⁴ de 1936 à 1940, un nouveau char, le H35, est mis au point, d'autres chars sont améliorés. En novembre 1938, un moteur de 120 CV est essayé avec succès, sa fabrication en série étant immédiatement lancée¹⁵. Début 1939 le prototype d'une chenillette à 2 bennes latérales est en cours d'homologation¹⁶.

Les investissements pour les études de la CCM Sulzer¹⁷ ne sont pas chiffrés car la plupart sont effectués à la maison mère de Winterthur en Suisse, ce qui provoque fréquemment des retards dans la réalisation. Les brevets délivrés par l'Office sont nombreux : 33 en 1938, 37 en 1939 et 24 durant les premiers mois de 1940. Ces brevets concernent, entre autres, des moteurs à combustion interne, à piston, un dispositif de chauffage pour avions... L'exemple de l'industrie allemande fascine les industriels français. Les administrateurs de la CCM sont particulièrement intéressés et intrigués par les sous-marins allemands qui « fonctionneraient au moyen d'un unique moteur à explosion employant de l'oxygène et de l'hydrogène ». Ils concluent que ce moteur ne résistera probablement pas à l'emploi d'un tel combustible et que son « rayon d'action devra être restreint, vu les problèmes d'emmagasinage du gaz »¹⁸. Les ingénieurs Sulzer préfèrent une voie plus classique, consistant à améliorer les moteurs de sous-marins existants. Les essais sont d'ailleurs satisfaisants que ce soit, fin de 1938 le moteur de 1500 CV du sous-marin Aurore, ou en 1939 celui du premier moteur du "Roland Morillot", la plus forte unité de sous-marins du monde¹⁹. Mais la direction estime que la Marine française ne s'est pas donné les moyens de ses ambitions, par rapport notamment aux pays voisins : "La Marine voudrait développer son programme : la flotte sous-marine italienne est devenue la plus forte du monde ; en face de cela, le programme français n'est que de quelques sous-marins, et, étant donné l'impossibilité de produire²⁰, on ne peut arriver ni à rattraper le retard perdu, ni, à plus forte raison à développer le programme"²¹. Ce ne sont pourtant pas les grands projets qui manquent à l'État-major français. Mais des retards importants sont constatés, en 1939-1940, ne serait-ce que dans l'achèvement de la construction des bâtiments²².

Outre le problème des 40h et la pénurie de main-d'œuvre qualifiée accentuée par la mobilisation, le principal goulet d'étranglement pour faire face à l'effort de guerre, est financier. Les entreprises à l'équilibre précaire depuis la crise éprouvent des difficultés à trouver des disponibilités pour accroître les outils de production, afin de réaliser la fabrication en série des prototypes, et pour augmenter les stocks, d'autant que les prix des matières premières s'élèvent et que l'État règle ses commandes avec retard. La Caisse Nationale des

14

<table><thead><tr><th>Études et inventions nouvelles</th><th>1936</th><th>1937</th><th>1938</th><th>1939/1940<br>(18 mois)</th><th>1940/1941<br>(18 mois)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Montant total</td><td>1 348 996</td><td>876 931</td><td>351 453</td><td>1 138 640</td><td>1 088 027</td></tr><tr><td>Dont Automobile</td><td>518 515</td><td>314 078</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Matériel de guerre</td><td>830 481</td><td>562 853</td><td></td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

La forte baisse de 1937-1938 a essentiellement pour cause la nationalisation d'une partie des usines. En 1941, cela équivaut à 1,5 % des immobilisations totales.

15 Archives privées Hotchkiss, rapport du conseil d'administration du 16 novembre 1938.

16 Archives privées Hotchkiss, rapport du conseil d'administration du 24 janvier 1939.

17 Société fondée le 1er janvier 1918, filiale de Sulzer frères de Winterthur, fabriquant des moteurs de bateaux, des pompes, des chaudières, des moteurs diesel, des appareils frigorifiques

18 Archives privées Sulzer, Assemblée générale de novembre 1938.

19 Archives privées Sulzer.

20 Les dirigeants attribuent le retard de 13 à 14 mois dans les livraisons à l'impossibilité de travailler plus de 40 heures. En effet la CGT s'était opposée à l'ordre des représentants du ministère de la Marine de déroger à la loi des 40 heures. Conseil d'administration du 31 mars 1938. Archives privées Sulzer.

21 Ibid.

22 P.Masson, "La belle marine de 1939", in Histoire militaire de la France de 1871 à 1940, A.Corvisier, G.Pédroncini (ed.), tome 3, Paris, PUF, 1992, pp.464-470.
Marchés d'Etat, créée en août 1936, devait faciliter le financement des commandes d'armement. Son rôle fut cependant modeste jusqu'à l'augmentation du fonds de dotation de la Caisse au printemps 1938. À partir de l'été 1938, les acomptes sont plus facilement accordés, même si la loi du 11 juillet 1938 sur "l'organisation de la nation en temps de guerre" ne prévoyait la généralisation des avances sur marchés qu'après le début du conflit. En fait, après l'invasion de la Tchécoslovaquie, les décrets des 19 et 20 mars 1939 rendent plus aisées les avances sur approvisionnements et sur ressources de trésorerie<fnref n="23" />. L'appui financier de l'Etat a donc tardé. Les industries métallurgiques n'ont commencé à tourner efficacement qu'au printemps 1940, les problèmes financiers et ceux de main-d'œuvre étant presque résolus. Mais il est un peu tard. Le 13 juin 1940, les troupes allemandes arrivent à Saint-Denis.

L'occupation rapide du territoire a soulevé deux problèmes liés à la tutelle allemande sur l'économie française, celui de la propriété des études et brevets, et celui du rôle de l'innovation dans la réorientation des productions.

## LA QUESTION DE LA PROPRIETE INDUSTRIELLE

L'invasion stoppe net les fabrications d'armement et désorganise les productions. Durant l'été, une partie des usines s'est repliée en province, d'autres ont fermé leur porte, le personnel est dispersé<fnref n="24" />. Les commandes passées par l'État pour la défense nationale ont été résiliées ou liquidées. Les usines sont occupées, les établissements réquisitionnés, puis étroitement surveillés par les Allemands. Le retour des salariés, la remise en marche de la production se sont faits progressivement, parfois dès la fin de l'été, mais surtout durant le dernier trimestre 1940²⁵.

Se pose rapidement la question de la communication aux autorités allemandes, des plans de construction, des études spécifiquement pour le matériel de guerre. Dans une note du 26 septembre 1940 adressée à la Délégation française, la Commission allemande d'armistice à Wiesbaden, sous-commission Rüstung, estimait que les dessins, les dispositifs et les instructions destinés à la fabrication de matériel de guerre devaient être mis sous scellés dans les usines par la Commission de contrôle. La Commission allemande d'armistice se réservait le droit de les rassembler. Les représentants français ont émis des protestations, s'opposant à l'exploitation par l'Armée allemande des plans et brevets. Quelques incidents font prendre conscience aux autorités françaises de l'acuité du problème. L'Ingénieur Général Herck, chef du service des commandes allemandes de matériel de guerre à la Direction des Services de l'Armistice à Vichy, note :

" Le 2 mai 1941, un major allemand venant de la part du général Zuckertort s'est présenté, accompagné de deux officiers, à l'usine Hotchkiss, 168 boulevard Ornano à Saint-Denis, demandant la livraison des calques originaux des plans des pièces constituant le char H.35 M38, ces calques étant destinés à effectuer des tirages de plans d'exécution et devant être restitués aussitôt, de façon à ne pas interrompre la réparation des chars en cours.

Monsieur Roth, directeur général des usines Hotchkiss, a refusé de livrer de plein gré ces documents, en se retranchant derrière mes instructions. Le Major répondit que l'Ingénieur Général Herck n'avait aucun droit de refuser cette livraison.

<footnote n="23">23 Voir l'ouvrage de R. Frank, op. cit., pp. 249-255.</footnote>

<footnote n="24">24 Hotchkiss s'est replié à Auxerre, puis à Moulin. Cf Entreprises et occupation, op.cit., p. 76.</footnote>

<footnote n="25">25 Cf Entreprises et occupation, op.cit., pp. 77-78, 105-106.</footnote>
Monsieur Roth a demandé un ordre écrit du général Zuckertort lui enjoignant de remettre ces plans et précisant qu'en cas de refus la force serait employée."<fnref n="26" />

Tout un débat s'engage alors sur la conduite à tenir et les instructions à donner à la Délégation Française auprès de la commission d'armistice et aux industriels concernés<fnref n="27" />. Le premier problème posé est celui de la propriété de ces plans dont une grande partie appartient à l'Etat français. En conséquence, ces plans pouvaient être considérés comme butin de guerre, c'est-à-dire être utilisés pour les besoins de la Wehrmacht sans aucun dédommagement. Mais pour les biens privés, les possesseurs devaient être dédommagés en proportion. Faut-il donc en laisser l'entière propriété à l'industriel ? De nombreuses autres solutions ont été envisagées<fnref n="28" /> : les cacher, les détruire, demander des compensations financières... En fait, la Convention d'armistice n'avait pas clairement statué sur cette question, la Convention de La Haye, non plus<fnref n="29" />. L'article 52 ne prévoyait que le droit de réquisition pour les besoins de l'armée d'occupation. Cela ne s'appliquait pas à la livraison des plans industriels. L'article 44 défendait au belligérant « de forcer la population d'un territoire occupé à donner des renseignements pour l'armée de l'autre belligérant ou sur ses moyens de défense ». De plus, la loi française du 29 janvier 1939 interdisait aux industriels de communiquer à une puissance étrangère des documents en leur possession s'ils concernaient des matériels intéressant la défense nationale.

Finalement, il fut décidé que tout plan de matériel de guerre était une propriété de l'Etat et du fabricant. En conséquence, le gouvernement français, en qualité de co-propriétaire, avait le droit d'intervenir dans les discussions, les cessions ne pouvant résulter que d'un accord entre les gouvernements allemand et français. Toute cession devait comporter une compensation financière, particulièrement pour du matériel non encore en service<fnref n="30" />. Donc, pour Hotchkiss, la remise des plans était subordonnée à la négociation de principe en cours à Wiesbaden, et ensuite devait être traitée sur des bases commerciales. L'issue de ces négociations est inconnue. Deux autres cas sont signalés dans les archives consultées. Krupp a procédé à des études et à la construction de deux moteurs à vapeur deux cylindres de 60 CV à mille tours minute suivant des dessins "remis" par Delaunay-Belleville<fnref n="31" />. Cette société fut particulièrement sollicitée. Les Allemands ont obligé la direction à ressortir des plans de projectiles qui avaient été mis à l'essai en 1939 sous les ordres du colonel Fabry<fnref n="32" />. La fabrication de 240 projectiles "Fabry" a débuté en mai 1944 et s'est terminée à la fin du mois de juillet en sous-commande pour les aciéries de Gennevilliers qui, elles, travaillaient pour l'O.K.H (armée de terre). Les autorités allemandes demandaient de respecter les cadences, voire de les accélérer<fnref n="33" />. Cette commande n'a rapporté à la société qu'un demi pour cent de son chiffre d'affaires de 1944 !

La fabrication du viseur à correction tachymétrique pour des tirs contre avion à la MAP est, en juin 1940, momentanément arrêtée. Puis des négociations sont entamées avec le secrétariat d'Etat à l'aviation à Vichy. Mais il semble que le prototype initial ait été détruit.

<footnote n="26">26 Note du 3 mai 1941, A.N., AJ 41 561. La visite des officiers allemands chez Hotchkiss avait été précédée d'un échange de courrier.</footnote>

<footnote>Au 10 mai 1941, deux autres cas sont signalés. Panhard a reçu une lettre l' enjoignant de remettre les plans de l'automitrailleuse P 178. Chez Somua, les interventions allemandes ont été plus "musclées" : des officiers de la Kommandantur de Paris ont pris de force les plans d'un char et de l' auto-moteur S AU 40.</footnote>

<footnote n="27">27 A.N., AJ 41 1723.</footnote>

<footnote n="28">28 Réunion d'armistice, 10 mai 1941. A.N., AJ 41 561.</footnote>

<footnote n="29">29 A.N., AJ 41 542, décembre 1942</footnote>

<footnote n="30">30 A.N., AJ 41 561, note d'information sur les saisies de plans de matériel de guerre par les autorités allemandes, réunion de la Commission d'armistice du 10 mai 1941.</footnote>

<footnote n="31">31 SA créée en 1903 dont l'objet est la chaudronnerie, la mécanique générale, les constructions automobile et navale.</footnote>

<footnote n="32">32 Archives municipales, 3/42/31, dossier et 1112. Cette opération vaut aux directeurs d'être traduits devant la commission d'épuration municipale.</footnote>

<footnote n="33">33 Archives municipales, 3/42/31, dossier et 1225 : note du 25 mai 1944 d'un directeur aux chefs d'atelier.</footnote>
Les Allemands se sont emparés de la liasse complète des dessins, trouvés dans un wagon pillé, et ont exigé la construction immédiate de deux nouveaux prototypes. Vichy ne pouvait s'y opposer ; toutefois la fabrication en usine a été subordonnée à l'octroi d'une licence de fabrication portant dérogation aux lois du 15 octobre 1940. L'accord des autorités françaises est intervenu en avril 1942. En fait, les travaux avaient débuté en février 1941 ; le délai de 6 mois octroyé par les Allemands a été largement dépassé, puisque 27 mois ont été nécessaires pour livrer un prototype, paraît-il inutilisable : "seulement un dispositif expérimental d'un principe théorique ". <fnref n="34" />

Les industriels paraissent donc avoir livré, avec beaucoup de réticences, leurs études et projets<fnref n="35" />. Le rapport de force étant certes très défavorable aux constructeurs français, ces derniers ont souvent dû s'y soumettre<fnref n="36" />, la technique la plus efficace restant la disparition des plans, facilités lorsqu'ils avaient été transférés en zone libre. Les chefs d'entreprise étaient parallèlement confrontés à d'autres problèmes. Devant théoriquement cesser les fabrications d'armement sauf en cas de commandes allemandes, ils durent modifier leurs productions, cela fut-il pour autant propice à l'innovation ? Plus généralement, la multiplicité des contraintes leur en a-t-elle laissé la possibilité ? l'innovation, au contraire n'a-t-elle pas été une solution pour résoudre un certain nombre de difficultés ?

## L'OCCUPATION EST-ELLE SYNONYME DE TARISSEMENT DE L'INNOVATION ?

Les entreprises métallurgiques ont dû s'adapter à la conjoncture nouvelle, de plusieurs manières. Les contraintes de l'Occupation les ont obligées soit à utiliser des produits de remplacement, ce qui a provoqué un changement dans la nature des fabrications, soit à réorienter ou à diversifier leurs productions, soit parfois à en changer complètement.

La rareté des matières premières a conduit à la recherche de nouveaux produits. La société Bardin Renard et Couche, spécialisée dans la fabrication d'accessoires et de pièces détachées, et dans l'estampage des métaux, a dû, de ce fait, modifier considérablement son matériel et son outillage, et ainsi innover. Si Hotchkiss a continué à construire des chars et des voitures tous terrains, la réparation et la fabrication de pièces de rechange, de l'outillage a occupé de plus en plus de salariés. La firme a dû aussi, en 1940, procéder à l'étude des plans de matériel Krupp. Le directeur des ateliers de Grusonwerke Magdebourg vint à l'usine de Saint-Denis, afin de se rendre compte des moyens de production et des possibilités de fabrications. Un certain nombre d'entreprises ont produit sous licence allemande et se sont adaptées aux méthodes et aux exigences allemandes. Les archives consultées n'ont pas livré d'informations sur les conséquences techniques et autres de ces échanges. En 1941, les Ateliers de Mécanique des Chantiers de Saint-Denis, à qui les autorités occupantes avaient interdit l'exécution des travaux en cours entrepris depuis l'armistice<fnref n="37" />, tels que la construction de fours à carboniser le bois, des pièces pour gazogènes, des appareils à acétylène, ont été contraints de reprendre des constructions aéronautiques très diverses<fnref n="38" />. En décembre 1943, ils ont accepté de fabriquer des prototypes pour la firme allemande Kremprinz. Le Gouvernement allemand imposait alors au Gouvernement français des mesures très strictes, afin que les brevets allemands utilisés par les firmes françaises ne puissent l'être contre les

<footnote n="34">34 Archives de Paris, CRIE, 901/64/1 dossier 310. Déclaration du directeur général le 7 novembre 1944 au CRIE.</footnote>

<footnote n="35">35 Une partie des informations provient, comme nos l'avons vu, des dossiers des commissions d'épuration.</footnote>

<footnote n="36">36 Ainsi les plans du char S40 Somua ont été saisis de force en mai 1941 et rapportés un mois plus tard.</footnote>

<footnote n="37">37 Jusqu'en juin 1940, les AMCD travaillaient surtout pour la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord.</footnote>

<footnote n="38">38 Archives de Paris, (901/64/1 166), lettre du directeur adjoint délégué du Comité d'organisation de l'industrie aéronautique au président des AMCD du 7 décembre 1945. Elle témoigne que l'entreprise a travaillé pour l'Allemagne sous la contrainte.</footnote>
droits des industriels allemands<fnref n="39" />. Les Français ne demandaient que la réciprocité pour leurs propres brevets, ce qu'ils ont eu, comme nous venons de le voir, beaucoup de mal à obtenir.

A l'usine de Saint-Denis, la direction du constructeur métallique, Baudet Donon Roussel, a recherché des productions qui, pour un même poids de métal, demandaient une main-d'oeuvre plus importante avec l'objectif de maintenir le plus longtemps possible les ouvriers au travail. Dans le courant de l'année 1942, s'est développée la tolerie mince et soudée pour la fabrication d'objets très divers, afin de compenser la diminution des travaux de serrurerie ; et, du fait d'une commande du Marinegruppenkommando West, la firme dut, à partir de décembre 1942, exécuter des armoires étanches et des boîtes de gilets de sauvetage. Dans l'usine d'Argenteuil, une production totalement nouvelle fut mise en oeuvre : celle de semelles de bois<fnref n="40" />. La firme Cazeneuve spécialisée dans la fabrication de tours parallèles, frappée par les pénuries, fut obligée de fabriquer un seul modèle de tour parallèle à charioter et à fléter.

Ces innovations dans les fabrications ont-elles signifié produits nouveaux et donc dépôts de brevets ? D'après un sondage dans les archives de l'Institut de la Propriété Industrielle<fnref n="41" />, l'activité des bureaux d'études de certaines firmes ne se tarit pas durant la guerre. Certaines entreprises semblent avoir attendu les derniers moments du conflit pour déposer des brevets. Ainsi, trente-sept brevets sont déposés par la CCM Sulzer entre janvier et août 1944, dont 26 entre avril et juin. La délivrance n'a eu lieu qu'après la libération, en 1945. C'est aussi le cas pour des brevets déposés entre 1941 et 1944 par les sociétés Jeumont, les Tréfileries et Laminoirs du Havre, Baudet Donon Roussel, ou les Ateliers et Chantiers de la Loire, qui, eux, n'ont été délivrés qu'en 1951. Ces brevets portaient sur des produits très divers : armement, mais surtout perfectionnement de machines-outils, de moteurs, d'alliages légers. Ils concernaient aussi des fabrications apparues durant la guerre : Baudet Donon Roussel a déposé trois brevets améliorant la conception des meubles métalliques. Habituellement, les délais de délivrance des brevets étaient de 6 mois environ après la date du dépôt, la publication ayant lieu deux ou trois mois plus tard. Le déposant, s'il le demandait, pouvait obtenir un ajournement supplémentaire d'un an. Pour les inventions concernant la défense nationale, si l'État manifestait son intention d'exproprier une invention<fnref n="42" />, le brevet pouvait ne pas être délivré et par suite l'invention ne pas être publiée. Durant le conflit, pour éviter toute publicité, incompatible avec le secret défense, des décrets ont permis l'ajournement de la délivrance des brevets<fnref n="43" />. S'inspirant de ce qui s'était fait durant la guerre de 1914-1918, le gouvernement, non seulement a prolongé les délais de délivrance, de paiements des annuités et d'exploitation, mais il a aussi pris des mesures pour la sauvegarde des droits des inventeurs dans les pays ennemis<fnref n="44" />. Le système du moratoire général, qui avait été celui de 1914-1918, est appliqué. À la Libération, la loi du 2 avril 1946 a prolongé une fois encore la validité des brevets d'invention dont l'exploitation n'avait pu être commencée

<footnote n="39">39 A.N., AJ41 542, décembre 1942.</footnote>

<footnote n="40">40 Archives du Crédit Lyonnais, DEEF 52 284/2, Assemblée Générale du 15 mai 1943.</footnote>

<footnote n="41">41 INPI, tables annuelles de délivrance des brevets.</footnote>

<footnote n="42">42 Le décret-loi du 30 octobre 1935 avait prévu qu'il serait sursis à la délivrance des brevets pour les inventions que l'État avait l'intention de s'approprier. Hubert Decelle, Les brevets d'invention, la Défense nationale et la législation française de guerre de 1939, Jouve et Cie éditeurs, 1941.</footnote>

<footnote n="43">43 Décret du 29 novembre 1939 et décret d'application du 19 février 1940. Les inventions intéressant la Défense nationale restent au secret pendant 8 mois, prévoit l'ajournement de la délivrance des brevets et ce, durant toute la durée des hostilités. Ce décret est rétroactif (8 mois avant le décret).</footnote>

<footnote n="44">44 La loi du 11 septembre 1940 prolonge jusqu'au 31 décembre 1940 tous les délais fixés par les lois, règlements et conventions internationales en vigueur. Celle du 24 janvier 1941 modifie uniquement la date d'expiration de la prolongation. S'y ajoutent celles des 27 janvier 1944, et 20 juillet 1944.</footnote>
pendant la guerre et l'occupation. Il n'en reste pas moins qu'il y a eu durant cette période un décalage important entre les dates de dépôt, de délivrance et de mise en exploitation pour les produits sans rapport avec l'armement. S'agissait-il d'une volonté de protection des inventions contre l'occupant, de gel des innovations, d'impossibilité momentanée de fabrication, ou de préparation de l'avenir en accumulant des atouts pour la reprise de l'après-guerre ? En fait, il semblerait que ces retards soient dus essentiellement à la désorganisation complète des services de la propriété industrielle. L'Office de la propriété industrielle, créée en 1901, a disparu en 1939 « pour des raisons conjoncturelles », les services ont été rattachés au ministère du Commerce, le personnel très réduit. Les brevets étaient déposés et enregistrés au jour le jour. Or, en 1941-1942, ces enregistrements se font dans la plus grande pagaille sans respect de la chronologie<fnref n="45" />. En avril 1946, un décret institue un « service de la propriété industrielle » rattaché à la Direction des Mines au sein de l'Administration centrale du ministère de l'industrie et du commerce. Ce n'est qu'avec la loi du 19 avril 1951 qu'est créé l'INPI. Ces retards étaient donc causés par la désorganisation des services. Nous supposons que le problème était plus complexe, mais nous ne pouvons que suggérer des hypothèses, ne disposant d'aucune information sur le fonctionnement des services d'études et recherches des entreprises. Les brevets ne sont qu'un indicateur parmi d'autres de la capacité d'innovation. La non délivrance de brevet ne signifiait pas forcément stagnation de l'innovation car celle-ci ne correspondait pas systématiquement à un brevet. Cela dépendait de la stratégie de l'entreprise qui pouvait préférer le secret, car dépôt de brevet signifiait publication et donc risque d'être copié par le concurrent.

Au total, les archives consultées, bien que très lacunaires sur le sujet, ont montré que les entreprises, confrontées à de multiples contraintes, ont continué d'innover. La guerre n'a donc pas gelé la recherche et même a pu, dans certains domaines, la stimuler. S'adapter aux incertitudes engendrées par le conflit nécessitait d'innover. En effet, la survie de l'entreprise passait par la fabrication de produits nouveaux, mais aussi par l'adaptation de l'outillage et des machines, puisque le renouvellement était exclu<fnref n="46" />. L'exemple des entreprises dionysiennes le prouve, de nombreux brevets continuant à être déposé durant tout le conflit, même si d'autres firmes, comme celles de l'automobile<fnref n="47" />, paraissent beaucoup plus dynamiques. Toutefois, la guerre a également, dans certains secteurs, freiné les processus d'innovations, des programmes de recherche ayant été stoppés par l'invasion. À la Libération, les difficultés financières ont contraint les industriels à certains choix : la priorité a été donnée au rajeunissement de l'outil de production et donc aux immobilisations d'exploitation, à l'acquisition de matières premières qui accaparent l'essentiel des disponibilités. Les industriels espéraient aussi récupérer des brevets allemands au titre de dommages de guerre. Mais les entreprises qui, durant le conflit, ont développé des stratégies sur le moyen terme, voire sur le long terme, disposaient d'atouts supplémentaires lors de la reconstruction.

<footnote n="45">45 Entretien avec l'archiviste de l'INPI, le 30 novembre 2001. Celle-ci nous a également signalé que le retard de la France dans le système de classification, avait contribué à la désorganisation. La France n'adopte la classification internationale qu'en 1958, auparavant le système employé datait de 1844.</footnote>

<footnote n="46">46 Les guerres, comme les crises, suscitent des remises en question et la mise au point de nouvelles stratégies qui passent par l'innovation. Cf J.Schumpeter, Théorie de l'évolution économique, Paris 1935.</footnote>

<footnote n="47">47 Des laboratoires clandestins ont fonctionné dans les grandes firmes automobiles. Dès 1940-1941, les dirigeants des trois grands constructeurs imaginent les besoins de la France d'après-guerre, faisant fi des interdictions de l'Occupant et des multiples contraintes (absence d'ingénieurs, impossibilités de poursuivre des contacts techniques avec les spécialistes US, pénuries...). Cf P.Fridenson, « La question de la voiture populaire en France de 1939 à 1950 », Culture technique, mars 1989 ; J.L.Loubet, Citroën, Peugeot, Renault et les autres soixante ans de stratégies, Le Monde Éditions, 1995, p. 35.</footnote>
# OBSTETRIQUE DE GUERRE : LE CAS DE LA SNCF (1939-1945)

## Georges RIBEILL

### LA SNCF, HEROS DE LA "BATAILLE DU RAIL" : UNE ICONE POST MORTEM ?

Si l'on essaie de dresser un bilan de la SNCF au cours de la guerre, d'apprécier dans ce contexte si particulier son rôle d'acteur économique et social, il s'impose communément aujourd'hui l'image d'une entreprise publique qui a su sacrifier contre l'occupant ses réseaux, matériels et installations fixes ainsi que ses hommes, tout en sauvegardant un outil vital de communication au profit immédiat des besoins civils durant des années de pénurie et au service de la reconstruction à venir. Cette image sera forgée notamment sous l'influence d'un film populaire "tous publics". Commandité par l'association Résistance-Fer qui, créée aussitôt après guerre, entendait regrouper tous les cheminots ayant plus ou moins résisté, le film Bataille du Rail, tourné en 1945, sorti en février 1946, sera en particulier lauréat l'automne suivant du premier Tournoi international du cinéma de Cannes, ancêtre de l'actuel Festival. Conçu comme un reportage reconstruit après la vraie bataille, il implique une nouvelle mobilisation de la SNCF qui prête sa voie et son matériel, sacrifie du matériel lourd et procure d'authentiques cheminots. Louis Armand, dans sa préface au livre issu du film<fnref n="1" />, nous rappelle avec force que, grâce à "l'élimination de tout truquage, Bataille du Rail est rigoureusement vrai" ; ainsi "peu d'artistes participent à l'action de Bataille du Rail confiée à des cheminots de bonne volonté ; nos cheminots ne sont pas des artistes, aussi s'imposait-il de ne leur donner qu'un rôle strictement conforme à leurs activités et à leur mentalité professionnelles ; grâce à quoi Bataille du Rail possède à un degré exceptionnel la force expressive de la vie". Ainsi donc, la réalité corporative se confondait dans la fiction médiatique, participant ainsi d'un mythe en construction : car à y regarder de près, on découvre que "les cheminots se sont quelque peu approprié les catastrophes ferroviaires de la guerre tandis que les trains déraillés ou les locomotives broyées semblent avoir, par leur sacrifice, permis aux travailleurs des chemins de fer d'accéder au prestige d'une corporation héroïque"<fnref n="2" /> ; ou encore que "le film impose peu à peu l'idée que sommeille, derrière chaque cheminot, un résistant en puissance prêt à s'engager dans la lutte"<fnref n="3" />.

Après cette première contribution à l'édification du mythe corporatif, une autre pierre sera apportée avec la réalisation d'un ouvrage qui, bien qu'entrepris à l'incitation de l'Institut d'Histoire de la Deuxième guerre mondiale, par bien des aspects tient de l'ouvrage de commande au bénéfice de la SNCF. L'Institut a confié à un cheminot le soin de collecter documents et témoignages et d'en faire la synthèse. Alors que ses attributs de cadre supérieur et de juriste garantissent la compétence et l'appréciation sérieuse des faits exclusivement objectifs rappelés, c'est sous le parrainage de la SNCF, au coeur des ses archives, que Paul Durand entreprend ainsi un travail de longue haleine publié fin 1968. Sans aucun doute, a-t-il

<footnote n="1">1 René Clément et Colette Audry, Bataille du Rail, Comptoir français de diffusion, 1949, pp. 7-8.</footnote>

<footnote n="2">2 Ch. Chevandier, "Les cheminots, la SNCF et la Seconde Guerre mondiale, 1945-2000", Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF (1939-1945), P., PUF, 2001, p. 306.</footnote>

<footnote n="3">3 S. Lindeperg, "L'opération cinématographique. Equivoques idéologiques et ambivalences narratives dans La Bataille de Rail", Annales ESC, juillet-août 1996 ; cf. aussi J.-P. Bertin-Maghit, "La Bataille du rail : de l'authenticité à la chanson de geste", Revue d'Histoire moderne et contemporaine, avril-juin 1986.</footnote>
suivi les instructions explicites que son directeur général, Louis Armand, nous rappelle dans sa préface du livre : "relater la résistance de la SNCF en tant que personne morale", avec comme consigne "de ne pas faire une part spéciale au chef de la Résistance-Fer dans son ouvrage"<fnref n="4" />, c'est-à-dire à Louis Armand lui-même. Effacement du chef de la résistance ferroviaire au profit de la communauté cheminote : "l'épopée des résistants actifs du rail s'est intégrée dans un consensus quasi unanime de toute la corporation, forte alors de 400 000 agents, consensus où ces actifs trouvèrent, en maintes occasions dramatiques, la même protection que s'ils avaient été sous le couvert d'un immense maquis"<fnref n="5" />. Quasi-consensus corporatif, SNCF transformée en maquis, ici opère une fois encore la métaphore de la communauté organique cheminote et de l'entreprise-foyer protégé de résistance.

Voués à la remémoration de la SNCF en temps de guerre, cette mise en scène filmographique et cette somme historiographique nous livrent bien la même image : si, selon l'expression de P. Durand, la "personne morale" SNCF a pâti de la guerre, puis de l'occupation, synonyme de privations, elle s'est bien défendue contre l'Occupant, a rendu service à la Nation et a prêté un concours décisif à la libération de la France.

## RETOUR SUR IMAGES DE 1940-1944 :
LA SNCF A L'ABRI DE LA GUERRE ET DE L'OCCUPATION ?

Ces images d'une entreprise engagée dans le conflit contrastent avec celle que la SNCF donne d'elle-même durant la guerre : à lire ses rapports annuels d'activité, à dépouiller la revue d'actualité technique de ses ingénieurs simplement soumise à un volume d'articles progressivement réduit<fnref n="6" /> ou la presse corporative destinée à son personnel<fnref n="7" />, on trouverait de très rares allusions aux nouvelles règles du jeu si contraignantes que lui dictent pourtant la convention d'armistice du 22 juin 1940 dans son article 13⁸ et ses prescriptions d'exécution aussi précises que rigoureuses<fnref n="9" />. S'il y a un devoir de réserve qui s'impose par rapport à la double et pesante tutelle de Vichy et des Autorités d'occupation, on est malgré tout surpris par l'absence d'évocation directe du contexte objectif. A lire notamment les sommaires de la Revue générale des chemins de fer, aucune rupture de fond ou de forme n'est détectable par rapport aux thèmes des années antérieures. Si la guerre semble absente, la fin de la guerre et la libération le seraient-elles aussi ?

A travers deux exemples de publications destinées au grand public, l'une sociale, l'autre technique, on peut être surpris de voir qu'il n'y a pratiquement pas de franche césure en 1944... Comme si l'entreprise, emportée en somme par les impulsions de la guerre, était encore mue après-guerre par une sorte de mouvement d'inertie.

<footnote n="4">⁴ Préface de Louis Armand à P. Durand, La SNCF pendant la guerre, P., PUF, 1968, p. vii-viii.</footnote>

<footnote n="5">⁵ Ibid., p. viii.</footnote>

<footnote n="6">⁶ La Revue générale des chemins de fer, dont les 6 livraisons annuelles regroupent 360 pages en 1941, 288 pages en 1942, 153 pages en 1943, 142 pages en 1944.</footnote>

<footnote n="7">⁷ Mensuel Notre Métier, paru jusqu'au 15 mai 1940, transformé en Bulletin de renseignements des agents de la SNCF (d'août 1940 à juillet 1941), lui-même devenu Renseignements hebdomadaires SNCF (jusqu'en juillet 1944).</footnote>

<footnote n="8">⁸ En substance, le gouvernement français devra veiller à ce que les voies de communication de toute nature, notamment les voies ferrées, soient laissées en l'état où elles se trouvent et à ce qu'elles ne soient pas endommagées, tout comme il devra procéder aux éventuels travaux de remise en état nécessaires.</footnote>

<footnote n="9">⁹ "Toutes les organisations françaises de chemins de fer (...) y compris leur réseau de transmission, situées dans le territoire occupé par les troupes allemandes, sont à la disposition pleine et entière du chef allemand des transports. Ce chef est en droit de prendre toutes mesures qu'il jugera nécessaires selon les besoins de l'exploitation et du trafic"...</footnote>
Evidemment rédigé avant la Libération par l'ingénieur de la SNCF Harrand pour faire partie d'une collection d'ouvrages de vulgarisation grand public<fnref n="10" />, un ouvrage très inspiré par Vichy et le corporatisme ambiant, *Chemins de fer et cheminots*<fnref n="11" />, "achevé d'imprimer en novembre 1944", est donc diffusé en librairie en décembre 1944.

On y lit que le personnel de la SNCF est doté d'une *Charte des Cheminots* du fait de la loi du 28 février 1943, soit un statut social inspiré évidemment "des principes qui sont à la base de la Charte du travail"; qu'en vertu de cette charte, "tout le personnel devra adhérer suivant son grade à l'une des trois organisations professionnelles des Fonctionnaires supérieurs, des Cadres ou du Personnel d'exécution"; qu'en contre-partie d'œuvres sociales nombreuses et décentralisées, dérogatoires à la Charte du travail, par contre et conformément à celle-ci, le personnel sera interdit de grève... Bref, peut-on lire, fin 1944, que "ces mesures, qui demandent encore certaines études (sic), permettront d'accroître la collaboration (sic) qui existe, en fait, entre la SNCF et son personnel, collaboration (sic) qui a permis aux chemins de fer français de résister à des circonstances aussi tragiques que celles que nous avons connues et connaissons encore"<fnref n="12" />... Certes, tout cela a pu être achevé d'écrire à Paris en novembre 1943, comme indiqué en fin d'ouvrage : mais comment peut-on publier un texte devenu un an après aussi provocateur ? pourquoi n'est-il pas simplement pilonné ? Qui plus est, l'ouvrage connaît une réédition en octobre 1945 ! Censurée *in extremis* dans la première édition<fnref n="13" />, une préface de l'ancien directeur général Le Besnerais<fnref n="14" /> est bien présente, mais c'est une nouvelle version, datée du 27 juin 1945, sous forme d'hommage rendu au métier de cheminot et à la corporation du rail "qui forge à ses hommes une âme commune"<fnref n="15" />... Il a suffi de substituer aux deux pages concernant la charte du cheminot une demi-page sur les nouveaux comités d'entreprise et de rajouter ailleurs 6 lignes évoquant "le rôle joué par les cheminots dans la résistance"<fnref n="16" /> pour que l'ouvrage demeure à jour... Etonnante prouesse qui illustre bien en quelque sorte une sorte de transcendance corporative insoluble à court et moyen termes dans le cours de l'histoire, fût-il brûlant !

En matière technique, il est créé par les Ecoles des Ponts et Chaussées et des Mines un *Centre d'études supérieures des transports* inauguré le 3 mars 1943 dans l'amphithéâtre de chimie de Polytechnique. Des conférences en matière de transports traitent de récentes réalisations et innovations, ou des projets d'avenir<fnref n="17" />... Les intervenants sont des acteurs du

<footnote n="10">10 Collection intitulée A la découverte de ... : les titres publiés ("quelques ouvriers célèbres", "les gloires françaises", "l'alcool", "les saints patrons de nos métiers", "le monde rural", "la famille", "l'art populaire", etc.) suggèrent des affinités avec les thèmes culturels en vogue sous Vichy... A noter que seuls les cheminots eurent droit à une monographie professionnelle !</footnote>

<footnote n="11">11 G. Harrand, A la découverte des chemins de fer et cheminots, Les Editions ouvrières, 1944. A noter la formule de "résistance à des circonstances", assez saugrenue à lire fin 1944...</footnote>

<footnote n="12">12 Ibid., pp. 133-137. En fait, la "charte des cheminots" fait figure de fausse couche, enterrée par la commission provisoire d'organisation bipartite qui devait la traduire en règlements d'application : cf. G. Ribeill, "Les chantiers de la collaboration sociale des Fédérations légales des cheminots (1939-1944)", Le Mouvement social, n° 158, janvier 1992. Cet avortement précoce rend encore plus paradoxal le ferme propos de Harrand !</footnote>

<footnote n="13">13 En effet, cette préface absente est pourtant annoncée (pp. 3-5) dans la table des matières (p. 153) : on a pu l'enlever à temps avant le brochage.</footnote>

<footnote n="14">14 Rappelons que Le Besnerais, premier directeur général de la SNCF, accusé par L'Humanité dès septembre 1944, d'avoir mené une répression active des communistes au sein de la SNCF, fut invité par son ministre de tutelle René Mayer à résigner ses fonctions en octobre 1944.</footnote>

<footnote n="15">15 C'est cette âme commune "qui leur a procuré en tant de circonstances la force de résister à des épreuves trop méconnues du public, qui, à tous, suivant leur poste, leur a dicté leur devoir de résistance à l'envahisseur et leur dicte maintenant la volonté de redressement" (pp. 8-9).</footnote>

<footnote n="16">16 Rôle ainsi détaillé (pp. 150-151) : "évadés que l'on faisait passer à travers les lignes de démarcation, déportés amenés dans une embuscade où le maquis les attendait ou délivrés directement, transports de troupes allemandes signalées à l'aviation alliée, etc., etc..." : soit un condensé de la vulgate cheminote.</footnote>

<footnote n="17">17 Cf. l'annonce de la création du CEST et des ses activités par la Revue générale des chemins de fer (mai-juin 1943, pp. 69-70) : "Le rôle de première importance joué par les transports dans l'économie moderne est reconnu de tous. Cependant, bien</footnote>
transport, de l'administration ou des entreprises, spécialistes de leur sujet. La SNCF y envoie
ses jeunes dirigeants les plus brillants, dont l'appartenance au Corps des Mines ou des Ponts
garantit la belle carrière future. Elle y tient en fait un peu la vedette : lui reviennent 8
interventions dans une série de 20 conférences au printemps 1943¹⁸, puis 8 autres encore
parmi les 26 conférences tenues de l'automne 1943 au printemps 1944¹⁹.

Alors que la première série de conférences est publiée en janvier 1944²⁰, la seconde série des conférences dont la dernière avait eu lieu le 21 juin 1944²¹, est publiée *deux ans plus tard*, dans un second et fort volume paru en mai 1946²² : où l'on découvre, sans que l'on puise rentrer dans les détails ici, que les potentialités techniques des systèmes de transports conceptualisées durant les années de guerre, ont toujours cours après guerre.

Venons maintenant aux options stratégiques, aux réalisations concrètes de la SNCF :
routine ou innovation ?

LA RECONSTRUCTION EN BETON ARME DES PONTS DETRUITS

En juin 1940, à l'issue d'une guerre-éclair, l'inventaire des destructions ferroviaires est éloquent, que souligne volontiers la SNCF : 130 kilomètres de voies, 30 kilomètres de lignes caténaires, 11000 kilomètres de circuits de liaison téléphonique, 9000 kilomètres de circuits de cantonnement, 43 postes d'enclenchements, 1260 bâtiments et 542 ouvrages d'art (475 ponts, passages inférieurs et souterrains ; 67 passages supérieurs), ont été détruits, les troupes

peu connaissent les problèmes qu'ils posent et les difficultés qu'ont à surmonter les techniciens, qu'il s'agisse du chemin de fer
ou de la route, de la navigation fluviale, maritime ou aérienne. C'est pour renseigner le grand public et surtout le public
industriel et commerçant sur ces questions peu connues, c'est en même temps pour faire connaître les besoins des
transporteurs et des usagers et rapprocher ainsi les points de vue auxquels ils se placent, que l'ENSM et l'ENPC ont créé le
CEST. Les questions étudiées concernent non seulement l'état actuel des divers modes de transports, mais encore leur
 évolution dans le passé et dans l'avenir, leurs rapports avec l'industrie, considérée aussi bien comme cliente que comme
 fournisseur. Un sujet aussi vaste ne peut, bien entendu, être traité au cours d'une année. Il se renouvelle d'ailleurs de lui-
même avec le temps".

18 3 mars, Boyaux, directeur commercial ("Le problème commercial du transport des voyageurs par chemin de fer", pp. 7-28); 10 mars, Dugas, chef du service technique à la Direction générale ("Comparaison des différentes sources de l'énergie au point de vue de leur utilisation à la traction", pp. 45-63); 16 mars, Poncet, directeur du Service central du Matériel, ("Le problème de l'utilisation des locomotives", pp. 85-99); 19 mars, Tuja, directeur de l'exploitation de la Région Sud-Est ("L'étude de l'électrification en fonction du trafic", pp. 101-119); 31 mars, Dargeou, ingénieur en chef, Chef adjoint du Service central du Mouvement ("La répartition du matériel de chemins de fer", pp. 159-185); 9 avril, Marchand, chef de la division centrale de la Réglementation et de la Sécurité au Service central du Mouvement ("Equipement et fonctionnement des grands triages modernes", pp. 237-255); 14 mai, Lemaire, directeur, adjoint au directeur du Service central des Installations fixes ("Entretien des voies ferrées. Principes et méthodes", pp. 329-346); 21 mai, Walter, ingénieur principal au Service central des Installations fixes ("Unification et simplification des procédés de signalisation et de transmission", pp. 361-384).

19 1er décembre, Cayla, chef de la Division des Ouvrages d'art au Service central des Installations fixes ("Conceptions actuelles sur l'entretien et la construction des ponts sous rails", pp. 89-111); 5 janvier, Marois, chef adjoint du Service commercial ("Le problème commercial du transport de marchandises par chemin de fer", pp. 151-171); 19 janvier, Girette, chef du Service de l'Exploitation de la Région Sud-Ouest ("L'acheminement des wagons et des colis par le chemin de fer", pp. 197-234); 16 février, Delacarte, chef de la Division commerciale de la région du Sud-Est ("Le transport des denrées. Le problème des Halles centrales de Paris", pp. 291-307); 1er mars, Picard, chef de la Division des Voitures et Wagons au Service central du Matériel ("Durée d'utilisation du matériel de transport ferroviaire", pp. 309-325); 22 mars, Tourneur, chef de la Division d'Etudes spécialisées (autorails) ("Emploi et développement des moteurs à combustibles liquides dans les chemins de fer", pp. 347-369); 3 mai, Armand, chef du Service du Matériel et de la Traction de la Région de l'Ouest ("Problèmes posés par l'augmentation de vitesse sur les voies ferrées", pp. 446-460); 17 mai, Forestier, chef de la Division des Etudes de Voitures et Wagons ("Etude de la construction des voitures à voyageurs", pp. 483-514). La plupart des dirigeants de la SNCF se retrouvent parmi les signataires de ces articles, polytechniciens "corpsards" pour la plupart (Mines et Ponts).

20 CEST, Conférences, Première série, 1943, Impr. Dupont, janvier 1944, 407 p.

21 Tessier du Cros, ingénieur des ponts et chaussées, "Les gares routières à voyageurs".

22 CEST, Conférences, Deuxième série, 1943-1944, Impr. Dupont, mai 1946, 668 p.
du génie français et allemand se partageant la responsabilité des destructions des ponts<fnref n="23" />. Mais dès le 20 juin, il est créé un *Service spécial de la Reconstruction*, chargé d'assurer le prompt rétablissement du trafic d'abord au moyen d'ouvrages provisoires, ensuite par la remise en état des ouvrages détruits. Confié à un ingénieur de la Voie, Maurice Lemaire, un polytechnicien non corpsard mais innovateur reconnu et puissant entraîneur, c'est dans des délais-records que sont rétablies les liaisons ferroviaires, dans un contexte de sévères pénuries et restrictions en tous genres<fnref n="24" />. En 1942, l'œuvre de reconstruction parfaitement accomplie dans des conditions aussi extraordinaires justifie l'édition d'un véritable livre d'or<fnref n="25" />, que préfacent le directeur général Le Besnerais et le directeur des installations fixes Porcher : "Au moment même de la conclusion de l'Armistice, la SNCF se rendant compte de l'importance essentielle des transports ferroviaires dans la reprise de l'activité économique, prenait toutes dispositions pour réparer sans délais les destructions (...). La SNCF a le droit d'être fière des résultats obtenus ; elle a remis en état le réseau national dans des délais extrêmement courts, tout en réalisant dans la construction des nouveaux ouvrages des progrès techniques substantiels". Cet important *in-quarto*, fort bien illustré et documenté, sorti des presses de Draeger, imprimeur spécialiste réputé d'ouvrages de luxe, recense les plus beaux ouvrages reconstruits, présentées sous forme de fiches techniques et de photos.

Au delà de l'exploit organisationnel, au plan technique, en matière de ponts ferroviaires, le contexte de pénurie a catalysé l'innovation, comme l'explique leur ingénieur-concepteur : après l'Armistice, il sera fait une utilisation systématique du béton armé pour construire des ponts-rail entiers, leur platelage comme leurs poutres, "en raison du manque de laminés et de la nécessité de respecter les délais ; on disposait d'un stock assez important de fers ronds et de ciment pouvant se substituer à la charpente métallique"<fnref n="26" />. L'innovation est d'autant plus appréciable que jusqu'alors, les organismes officiels patentés des Ponts et Chaussées étaient restés réservés sur le recours généralisé du béton armé dans les ouvrages ferroviaires, et c'est sans leur appui, que certains réseaux avaient effectué des essais dès le début du siècle, mais, il est vrai, isolés et limités à des voies secondaires ou en Algérie... Certes les circonstances avaient joué en faveur de cette innovation, les chaux et ciments étant plus facilement disponibles que les produits métallurgiques, fers plats et poutrelles ; mais enfin on n'hésitait plus alors à reconnaître les avantages bien connus du béton armé par rapport à la charpente métallique, ainsi que la pose plus facile et plus économique du ballast et de la voie sur la dalle en béton armé d'un pont...

Dans l'urgence de la seconde bataille à mener, celle de la reconstruction, sur les décombres des installations ferroviaires, dépôts et triages, cibles prioritaires des bombardements alliés depuis le printemps 1944, à nouveau il faut recoudre au plus vite le réseau, réduire les brèches que forment les ponts détruits, relever les locomotives couchées dans les dépôts, remplacer les plaques tournantes et les aiguillages. Certains ponts stratégiques, déjà détruits puis reconstruits en 1940, sont à nouveau détruits... C'est une seconde bataille du rail en somme qui est engagée, qui permet, mieux encore que durant la première reconstruction, l'accélération et l'extension sur tout le réseau des procédés constructifs nouveaux et la diffusion de nouveaux types d'ouvrages, ponts-types en béton

<footnote n="23">23 De manière générale, d'une guerre franco-allemande à l'autre, ce sont les militaires qui s'empressent de détruire trop d'ouvrages d'art, selon le point de vue des exploitants ferroviaires, "victimes" il est vrai de ces destructions parfois prématurées ou redondantes : sur ce point, cf. G. Ribeill, "Vie et mort des ouvrages d'art. L'exemple des ponts de chemins de fer", Culture technique, n° 26, décembre 1992, numéro spécial Génie civil, pp. 100-112.</footnote>

<footnote n="24">24 M. Lemaire, "La reconstruction des ouvrages d'art", Revue générale des chemins de fer, janvier-février 1942.</footnote>

<footnote n="25">25 La reconstruction des ouvrages d'art du chemin de fer. L'œuvre des services de la SNCF et des entreprises françaises, juillet 1940-juillet 1942.</footnote>

<footnote n="26">26 Cayla, "Les ponts-rails en béton armé de la reconstruction de 1940", Revue générale des chemins de fer, mai-juin 1944.</footnote>
armé notamment, conçus quasiment en série. Pour conduire cette bataille, ce n'est pas un
hasard s'il revient à Lemaire, le héros de la première reconstruction de 1940 cité plus haut,
d'être nommé directeur général de la SNCF en mars 1946, poste tenu jusqu'en mai 1949,
contrairement à la coutume française qui réserve cette place à un corpsard. A nouveau, l'effort
accompli donnera lieu à une série d'articles monographiques dans la *Revue générale des
chemins de fer* ainsi que dans les revues spécialisées de travaux publics<fnref n="27" />.

DES CONTRAINTEs LEVEES : FEU VERT POUR L'ELECTRIFICATION COMPLETE DE PARIS-
LYON

Jusqu'à présent, la poursuite du programme d'électrification des lignes à grand trafic,
développée sur les réseaux du Sud-Ouest et du Midi, ne pouvait trop gagner les lignes du
Nord et de l'Est de la France pour des raisons de stratégie. Les autorités militaires
considéraient qu'une ligne électrifiée était bien plus vulnérable qu'une ligne qui ne l'était pas :
de la rupture facile des caténaires ou de la destruction des sous-stations d'alimentation
électrique du réseau, résulterait la paralysie complète de l'exploitation.

C'est pourquoi les projets débattus en 1938 ne retiennent que l'électrification de Brive-
Montauban et de Laroche-Dijon. Mais une fois la France défaite et l'armistice signée, les
préventions initiales n'avaient plus de raison d'être : "Dès le mois de juillet 1940, l'affaire fut
reprise. Dans l'état nouveau des choses et des idées<fnref n="28" />, il apparut que les motifs qui avaient
conduit à écarter l'électrification de la partie nord du tronçon Paris-Dijon avaient perdu de
leur importance. Et devant les avantages considérables qui devaient en résulter, la SNCF
estime que le projet devait comprendre l'ensemble de la ligne Paris-Lyon"<fnref n="29" />. C'est seulement
la pénurie de cuivre qui obligera à différer le lancement des chantiers à l'après-guerre, les
plans et dossiers techniques étant prêts. En deux étapes, Paris-Laroche en août 1950, Laroche-
Lyon en juin 1952, l'électrification était réalisée, symbole de la reconstruction et de la
modernisation conjuguées, bien que fidèle au courant continu en 1500 volts, cette norme
nationale ferroviaire érigée en 1920 à l'issue d'un autre conflit.

Les délais d'attente ont du moins facilité et élargi le champ des réflexions prospectives
des ingénieurs spécialistes de traction électrique : en juin 1943, on s'interroge sur diverses
options du point de vue technique et économique<fnref n="30" />, et l'on décide même de s'intéresser en juin
1944 à un procédé que la *Deutsche Reichsbahn* a naguère testé sur la ligne du Höllental qui
relie Fribourg à Titisee (20/25 kV, 50 Hz) avant de l'abandonner en 1943³¹. On sait que se
trouve là le germe de la prochaine "révolution technique" de la SNCF, son option en faveur du
courant monophasé 25 kV 50 Hz dont Louis Armand sera le prochain hérault. Mais pour
l'instant, il est trop tôt...

<footnote n="27">27 Nous avons dressé un inventaire des monographies des deux reconstructions : "Ouvrages d'art de la SNCF détruits et reconstruits à l'occasion de la Deuxième guerre mondiale : repères bibliographiques", Revue d'histoire des chemins de fer, n° 15, automne 1996, pp.255-263.</footnote>

<footnote n="28">28 "Dans l'état nouveau des choses et des idées " : un résumé très "soft" du nouveau contexte d'occupation...</footnote>

<footnote n="29">29 SNCF, Région Sud-Est, Electrification Paris-Lyon, Rapport préliminaire, dit Rapport rose (Lang, auteur).</footnote>

<footnote n="30">30 En écho de ces études économiques menées en chambre, cf. Fioc, "Le développement de l'électrification des chemins de fer français : monophasé 15000 V 16 2/3 Hz ? continu 3000 V ? ou continu 1500 V ?", *Revue générale des chemins de fer*, août 1945.</footnote>

<footnote n="31">31 Cf. "Le journal professionnel de Marcel Garreau (1940-1955)", publié par son gendre André Blanc, in *Electricité et chemins de fer*. Cent ans de progrès ferroviaire en France par l'électricité, AHICF et AFEH, 1997, p. 215 et sq. Garreau était l'un des dirigeants de la SNCF chargés des études de traction électrique.</footnote>
STANDARDISER, NORMALISER, UNIFIER... : UN PUISSANT COUP D'ACCELERATEUR

Dès la création de la SNCF, une mission d'ingénieurs était partie aux Etats-Unis, qui en revient promotrice d'enseignements positifs, fort bien entendus par le directeur général Le Besnerais, tout à fait conscient d'hériter d'un énorme retard dû aux particularismes de réseau soigneusement cultivés par les ingénieurs de la Traction<fnref n="32" />. Sous l'impulsion et les impératifs de Le Besnerais, alors qu'un Bureau de normalisation et d'unification (BNU) créé dès janvier 1938 s'attelle à la normalisation des petits composants et outillages, les bureaux d'études de la Traction sont invités à définir les"types unifiés d'avenir" de locomotives qui, seuls, seront commandés en grande série. Alors que la SNCF hérite, en provenance de huit réseaux<fnref n="33" />, de plus de 250 types de locomotives, alors que 20 types différents ont été commandés pendant les 10 années ayant précédé la guerre, ne sont plus retenus à l'orée de la guerre que 4 types : des Decapod 150 P pour les trains lourds de marchandises, des Mikado 141 P pour les trains mixtes, des locomotives-tenders 050 TQ pour les manœuvres dans les triages, des locomotives-tenders 151 TQ pour le trafic spécifique de la Grande Ceinture enfin.

L'entrée en guerre, les restrictions de trafic et de fournitures vont bouleverser le programme initial<fnref n="34" />, en renforçant l'intérêt et la priorité aux 141 P : grâce à leur polyvalence, à leur aptitude aux services mixtes marchandises et voyageurs, grâce aux éléments de conception empruntés à la construction américaine (renforcement du châssis et équilibrage du mécanisme) qui contribuent aux longs parcours sans lourd entretien, leur bien meilleure utilisation permettra d'en réduire donc le nombre<fnref n="35" />. En 1941, les commandes de 103 exemplaires sont passées à trois constructeurs français. Commandées ainsi en série sans construction préalable d'un prototype, les 141 P symbolisent le nouveau cours de la traction à vapeur<fnref n="36" />, qui s'achemine vers le modèle américain, jusqu'alors traditionnellement décrié par les ingénieurs français de la Traction pour sa rusticité ! Et si l'on envisage pour l'avenir la construction de nouvelles séries de types 242, 152, 142, c'est en soulignant toutefois que "ces machines auront un grand nombre d'organes identiques et constitueront une famille de machines similaires, élément de l'unification de notre matériel futur".

DE L'ATELIER AU DEPOT : NOUVEAUX CRITERES DE GESTION ET INNOVATIONS
ORGANISATIONNELLES

"Chassez le wagon qui dort" : qu'il soit immobilisé, vide ou chargé, à l'arrêt sur une voie de service ou dans un triage, en visite au parc ou en entretien à l'atelier, le wagon allait être l'enjeu pointé par ce fameux slogan officiel de la SNCF, diffusé autant à l'adresse des agents chargés de leur entretien et réparation, qu'à celle des expéditeurs tentés d'utiliser les wagons chargés en gare sur les voies de débord comme d'économiques moyens de stockage... Trafic croissant de marchandises et besoin de wagons disponibles se conjuguent alors en

<footnote n="32">32 Cf. G. Ribeill, "Diversité ou unité des exploitations ferroviaires : un antagonisme permanent ?", Revue d'histoire des chemins de fer, n° 26, Normalisation ferroviaire, cultures de réseaux, printemps 2002.</footnote>

<footnote n="33">33 Alsace-Lorraine, Est, Nord, Etat, Paris-Orléans, Midi, Paris à Lyon et à la Méditerranée, Ceintures.</footnote>

<footnote n="34">34 Voir les récentes monographies détaillées de B. Collardey et A. Rasserie, Les 141 P, La Vie du Rail, 1999; Les locomotives à vapeur unifiées 241 P, 240 P, 150 P, La Vie du Rail, 2001; Les locomotives à vapeur unifiées 232 R, S, U, 151 TQ, 050 TQ et les prototypes, La Vie du Rail, 2002.</footnote>

<footnote n="35">35 "Il est certain que la possibilité d'utilisation d'un même engin pour tirer un train de marchandises de 1000 T à 80 km/h ou un train express à 105 et même 110 km/h, permet de réaliser une bien meilleure utilisation des machines et ainsi d'en réduire le nombre" (SNCF. Rapport du Directeur général sur le fonctionnement des services au cours de l'exercice 1939, p. 80).</footnote>

<footnote n="36">36 Legrand, "Nouvelle locomotive à vapeur Type Mikado - Série 141-P de la SNCF", Revue générale des chemins de fer, mars-avril 1943.</footnote>