pression d'autant plus forte que les wagons furent la proie privilégiée des occupants<fnref n="37" />. Cette forte pression allait secréter une organisation du travail très originale de la part d'un jeune chef d'atelier gadz'arts au cursus prolongé à Sup'Elec, Fernand Nouvion.

Rappelant que "la SNCF s'efforce de donner à son matériel une vitesse de rotation et une intensité d'utilisation aussi élevées que possible"<fnref n="38" />, il avait conçu une organisation du travail nouvelle, objet de réalisations expérimentales en 1941 aux ateliers du Matériel des Batignolles. Leur succès avait conduit l'ingénieur Camille Martin, en charge de la division Matériel de la région Ouest, à étendre l'innovation à toute cette région, avec application aux locomotives électriques et à vapeur, aux voitures à bogie et aux wagons. La nouvelle méthode permettait par exemple de réduire la durée de la réparation générale d'une locomotive à vapeur de 40 journées à 314 heures de travail à 18 journées à 680 heures : si le volume d'heures travaillées n'était donc pas réduit (de 12560 à 12240 heures), s'il n'y avait pas d'économie de main-d'œuvre, il y avait par contre un gain énorme en termes de délai (plus de 50 %) ; l'immobilisation d'un wagon était réduite semblablement de 20 jours à 17 heures à 2 jours à 167 heures, soit dix fois moins !

La nouvelle organisation s'appuyait sur trois principes : l'accroissement des effectifs appliqués à la réparation de chaque véhicule, le démarrage rapide de la réparation, le regroupement de certaines opérations élémentaires simultanément exécutées par autant d'agents sur le même véhicule. Etait-ce un "retour en arrière" que cette démarche qui semblait en opposition totale avec les principes de l'organisation scientifique du travail et le travail à la chaîne ? Si les ateliers de l'Ouest-Etat avaient été taylorisés au début des années 30, conjointement à l'introduction du travail à la chaîne, on n'hésitait plus en 1942 à expliciter certains inconvénients des méthodes anciennes. La division du travail trop poussée avait nui à l'efficacité de la nouvelle organisation : à certains postes, des ouvriers professionnels effectuaient beaucoup trop d'opérations simples, tout comme il y avait trop de temps d'attente entre certains postes. En fait, l'organisation ne remettait pas en cause une certaine taylorisation du travail, mais plutôt le découpage en postes successifs du travail à la chaîne. Tout l'art revenait à savoir faire travailler 30 à 42 agents simultanément par exemple sur la caisse d'une voiture métallique, sans gêne réciproque, selon un ballet ininterrompu et parfaitement réglé d'avance...

Exceptionnellement, pour illustrer la méthode, il fut publié des planches coloriées dans la Revue générale des chemins de fer, chaque couleur permettant d'identifier les agents des divers corps de métier engagés et parfaitement positionnés dans cette sorte de "mêlée" ferroviaire évolutive. Exploit iconographique singulier dans l'histoire de la revue au temps du "noir et blanc", d'autant plus remarquable qu'accompli en régime officiel de pénurie et d'austérité...

Bien entendu, l'article valut à ses deux cosignataires, F. Nouvion et son supérieur, C. Martin, d'avoir à s'expliquer devant une commission d'épuration en 1944 : n'avaient-ils pas ainsi "collaboré" avec l'ennemi en participant à cette chasse aux wagons trop souvent immobilisés, alors que d'autres agents s'évertuaient bien au contraire à les immobiliser ou à

<footnote n="37">37 L'importance des prélèvements allemands fut variable selon les matériels, le taux de pertes se chiffrant par ordre décroissant, à 64,5 % des wagons du parc commercial d'avant-guerre, 42,3 % des voitures à voyageurs et fourgons, 20,7 % des locomotives à vapeur, 15,0 % des autorails et 3,1 % seulement des locomotives et automotrices électriques (Dommages subis par la France et l'Union française du fait de la guerre et de l'occupation ennemie (1939-1945), Tome VIII, Monographie TC 1, Chemins de fer d'intérêt général, P., Impr. nationale, 1950, pp. 42-45). Alors que le courant de traction allemand différent du courant français empêchait quasiment tout détournement, la sophistication de nos locomotives à vapeur compound, appelant des tâches qualifiées de conduite et d'entretien confiées à des agents éprouvés, ne prédisposait pas à leur emploi facile en Allemagne.</footnote>

<footnote n="38">38 C. Martin, F. Nouvion, "La réduction des immobilisations de matériel", Revue générale des chemins de fer, mars-avril 1942.</footnote>
les dévoyer d'une manière ou d'une autre ? Ils se tirèrent d'affaire toutefois sans trop de difficultés<fnref n="39" />.

Des raisons similaires permettent de comprendre comment fut ébranlé le dogme de la titularisation des équipes de conduite des locomotives à vapeur : soit leur affectation à un mécanicien et à un chauffeur chargés non seulement de leur conduite mais aussi de leur entretien chronique au dépôt, stimulés par de fortes primes d'économie de combustibles, de graisse, ou d'entretien. Les enseignements retirés des Etats-Unis confortent l'adoption par la SNCF du nouveau critère du travail utile des équipes de conduite, c'est-à-dire du temps passé "en tête de cabine" à remorquer des trains plutôt que des temps morts des préparations, visites et stationnements : dès 1939, la progression du parcours journalier moyen d'une équipe de 105 km en octobre 1938 à 109 km en janvier 1939 est saluée comme un grand succès, sachant que "1 km représente une économie annuelle de l'ordre de 6 millions de francs"<fnref n="40" />.

A partir de 1940, le contexte de pénurie de machines propres au trafic de marchandises pousse encore plus à transgresser la vieille "religion" française des équipes titulaires : c'est donc le recours au système de la double ou triple équipe, se relayant au moment de la rentrée de la locomotive à son dépôt d'attache, perfectionné encore dès lors qu'un fourgon-dortoir accroché à la machine permet d'alterner sans rupture travail et repos des équipes ; ou recours au système de la réutilisation (une équipe titulaire ne monte pas d'autre machine que la sienne, celle-ci étant confiée toutefois pendant son repos à d'autres équipes); ou encore l'emploi au dépôt d'agents sédentaires spécialisés pour soulager les roulants d'un certain nombre de tâches de routine (graissage, visite). "L'application et le développement progressif de ces méthodes allant fréquemment, en cas de nécessité, jusqu'à la banalisation complète, ont permis d'assurer le service depuis deux ans malgré le manque croissant de locomotives", admettait-on en 1943, "des précautions minutieuses et une organisation méthodique et bien contrôlée des visites périodiques permettant d'atténuer certains des inconvénients de la banalité"<fnref n="41" />.

Les résultats étaient sans équivoque : alors qu'en 1938, la locomotive à vapeur ne dépassait guère 5 heures de service par jour, depuis l'Armistice, le parcours moyen journalier avait progressé : "il avait oscillé entre 65 et 70 km en 1941. Il a atteint 77 km en septembre 1942, 79 km en octobre, 81 km en novembre"... Bien entendu, ces leçons s'appliquaient à la locomotive électrique qui, "s'accommodant beaucoup mieux que la machine à vapeur d'une banalisation très poussée", effectuait en novembre 1942 un parcours moyen journalier de 190 km<fnref n="42" />.

## SUR LA TABULA RASA DE L'APRES-GUERRE : REPENSER DU NEUF, RECONSTRUIRE DU NOUVEAU...

Jusqu'alors, depuis les origines du chemin de fer, deux régimes de tarification ferroviaire s'appliquaient aux marchandises : la Grande Vitesse (GV) était réservée aux denrées périssables, aux colis de messagerie ; la Petite Vitesse (PV) s'appliquait au tout venant, des pondéreux jusqu'aux produits manufacturés. Une réforme tarifaire "mûrie pendant

<footnote n="39">³⁹ Selon F. Nouvion interviewé par nous.</footnote>

<footnote n="40">⁴⁰ SNCF. Rapport du Directeur général au conseil d'administration sur le fonctionnement des services au cours de l'exercice 1938, pp. 58-61.</footnote>

<footnote n="41">⁴¹ M. Poncet, "Le problème de l'utilisation des locomotives", in CEST, Conférences, 1943, op. cit., pp. 92-93.</footnote>

<footnote n="42">⁴² Ibid., p. 96.</footnote>
l'Occupation" aboutit à la mise en œuvre à partir du 1er janvier 1946 de deux nouveaux régimes, Régime accéléré (RA) et Régime ordinaire (RO), qui dissociaient physiquement les opérations de triage des trains. Si cette réforme put être pensée avant la libération et accomplie après, c'est parce qu'elle était fondée opportunément sur l'effet anticipé de table rase de la fin de la guerre, sur les décombres des anciens triages : alors que les nouveaux et petits triages RA seraient construits à proximité des gares en centre ville, les anciens sites des triages PV allaient être reconvertis en triages RO : "Ces gares [les anciens triages PV] du réseau ferroviaire ont été pendant la guerre l'un des principaux objectifs des bombardements aériens. Presque toutes ont été atteintes, et certaines entièrement bouleversées. La plupart ont dû ou devront être reconstruites en totalité. Pouvant ainsi faire dans une large mesure table rase du passé, la SNCF a dressé un programme de reconstruction des grands triages dans le cadre même de ses nouvelles méthodes d'acheminement les triages RO"<fnref n="43" />.

De la même manière, dès lors que les dépôts de locomotives allaient devenir des cibles privilégiées des bombardements des Alliés, accélérés à partir du printemps 1944, il devînt clair à ceux qui, au sein du gouvernement provisoire d'Alger, se devait d'anticiper la reconstruction économique de la France, de prévoir que l'immense pénurie de locomotives du parc de la SNCF ne pourrait être promptement compensée par des commandes et constructions intensives dans les usines françaises spécialisées, faute des matériaux métallurgiques nécessaires. C'est pourquoi une première mission, partie outre Atlantique en mai 1944, allait y passer commande aux constructeurs américains et canadiens en juin de 1340 locomotives Mikado 141 R à simple expansion. L'abandon des locomotives compound basées sur la double détente de la vapeur dans 2 x 2 cylindres successifs signifiait encore un changement radical de critère technique d'exploitation ; d'engins sophistiqués conçus pour le galop intermittent et assurés d'un bon rendement thermodynamique aux mains de l'équipe titulaire, l'on passait à des engins grossiers, bâtis pour la course d'endurance, certes bien plus gloutons en charbon et en graisse, mais dont la conduite simplifiée et l'entretien réduits permettaient la conduite en banalité, des équipes pouvant se relayer continûment à la conduite. D'où leurs très grands parcours annuels, sur lesquels s'amortissaient en fait tous leurs frais relativement élevés, variables et fixes : ainsi le critère économique de la traction n'est plus la dépense moyenne de traction par train-kilomètre mais le prix de revient moyen annuel du kilomètre-train tracté, d'autant plus amélioré que le temps d'immobilisation est très réduit.

Cette accélération en faveur du modèle américain, que reprit à son compte la SNCF aussitôt libérée<fnref n="44" />, conduira à la révolution socio-technique qu'induit la 141-R, véritable cheval de Troie de la rationalisation taylorienne des dépôts et des ateliers du matériel<fnref n="45" />, enfin facilitée par cette très grande série d'un même type d'engin. Débarquées pour la première fois en grande pompe le 17 novembre 1945 à Marseille, acheminées en France jusqu'en septembre 1947, les grognements rageurs des anciens mécanos titulaires convertis à la banalité, à la conduite de "ces p... passant de mains en mains", passeront inaperçus, étouffés par les discours officiels de réception de ce matériel made in USA et sous les clameurs cégétistes de la Bataille de la Production. Sujet tabou avant-guerre, enfin le rendement kilométrique des locomotives devient un indicateur officiel : gloire à ces "belles américaines" dont le parcours

<footnote n="43">43 Dargeou, "Evolution des méthodes d'acheminement et de tarification des transports de marchandises sur la SNCF", L'Année ferroviaire 1948, p. 129. Cf. aussi Boyaux, "Modification du régime d'acheminement et de tarification des transports de marchandises sur la SNCF", Revue générale des chemins de fer, février 1946.</footnote>

<footnote n="44">44 Cf. L. Armand, "A la recherche de la meilleure utilisation des locomotives à vapeur en France", L'Année ferroviaire 1948, Plon.</footnote>

<footnote n="45">45 Sur ce thème, cf. G. Ribeill, Les cheminots, La Découverte, 1984, p. 54 et sq.</footnote>
moyen journalier, toutes immobilisations comprises, atteint 175 km pour les charbonnières et 230 km pour les fuel<fnref n="46" />, contre une moyenne de 80 km par jour pour le reste du parc SNCF !

## DU TECHNICISME ET DU CORPORATISME CHEMINOTS COMME DEFENSES PROTECTRICES ?

Nous conclurons brièvement. Sans doute, la culture techniciste de la SNCF, redoublée par celle de ses états-majors polytechniciens, a trouvé dans le contexte exceptionnel de la guerre, de l'occupation et de Vichy, un ferment propre à son développement. On sait la devise de l'ancien numéro 2 de la SNCF, devenu secrétaire d'Etat aux Communications, l'ingénieur des Mines Jean Berthelot<fnref n="47" /> : "Ma devise au gouvernement est "Technique, technique !". L'historien Marc Olivier Baruch a fait de ce cheminot devenu ministre, la figure archétypique des corps techniques, aux yeux desquels, dans le nouveau contexte de Vichy, "les passions politiques s'effaceront devant la rationalité technique"<fnref n="48" />.

Peu importe la nature de ce que transporte la SNCF, dont le rôle politique dans la Nation étouffée par le corset vichyssois et épuisée par les prélèvements allemands, doit se limiter à ses prouesses techniques, à protéger ou perfectionner sa logistique ferroviaire : reconstruire au plus vite tous les "ponts de la rivière Kwaï" détruits de son réseau, réveiller et faire circuler au plus vite tous "les wagons qui dorment", qu'ils contiennent à destination de l'Allemagne des oranges d'Espagne<fnref n="49" /> ou des déportés. Jusqu'au point de manifester cette "abstention singulière"<fnref n="50" /> des cheminots et de la résistance vis-à-vis des convois de transfèrement entre camps français ou de déportation vers les camps allemands, abstention que dénonceront en 1981 deux historiens américains et, bien plus tard, des fils de victimes engageant des procès contre la SNCF considérée comme pourvoyeuse des camps d'extermination...

Nous avons pour notre part déjà avance la thèse, discutable bien sûr, du poids historique de la culture d'entreprise ferroviaire : où les traditionnels intégrisme et corporatisme cheminots bâtis par les anciennes compagnies se rejoignent pour ériger une sorte de "carapace protectrice"<fnref n="51" /> vis-à-vis du contexte troublé extérieur, pour immuniser par exemple l'entreprise contre le corporatisme vichyssois, maculée simplement au passage de quelques légères traces de charte, pour engendrer aussi une sorte de myopie vis-à-vis du contexte politique évolutif du rail et de ses enjeux humanitaires...

Résistance ou aveuglement externe sans doute, mais aussi intense fécondation interne des idées et des œuvres, doublée d'un puissant coup d'accélérateur organisationnel comme on l'a montré plus haut : le technicisme et le corporatisme culturels d'entreprise ressortent bien intègres de la guerre, même renforcés si ce n'est enrichis, prêts pour traverser d'autres épreuves...

<footnote n="46">46 Une partie des 141-R fut conçue pour une alimentation en fuel.</footnote>

<footnote n="47">47 J. Berthelot, Sur les rails du pouvoir (1938-1942), Laffont, 1968, p. 117.</footnote>

<footnote n="48">48 Marc Olivier Baruch, "Négocier la contrainte. Les "administrations polytechniciennes" face à l'occupant", in Marc Olivier Baruch et Vincent Guigueno (dir), Le choix des X, L'Ecole polytechnique et les polytechniciens (1939-1945), Fayard, 2000, p. 135.</footnote>

<footnote n="49">49 Bien que le transport d'oranges d'Espagne vers l'Allemagne puisse être considéré comme une "question de gouvernement", "le rôle de la SNCF est purement technique", tranche J. Berthelot, cité par M.-O. Baruch, art. cité, p. 133.</footnote>

<footnote n="50">50 M. Marrus et R. Paxton, Vichy et les Juifs, Calmann-Lévy, 1981, p. 305.</footnote>

<footnote n="51">51 G. Ribeill, "L'accommodation sociale de la SNCF avec ses tutelles vichyssoises et allemande : résistances et/ou compromissions ?", Une entreprise publique..., op. cit., 2001, pp. 102.</footnote>
<figure><img src="image_8.png" /></figure>
# L'INNOVATION DANS LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE SOUS L'OCCUPATION

Il y a dans cette question énormément de paradoxe parce que la vie quotidienne des entreprises françaises sous l'occupation allemande, ce n'est pas en premier lieu l'innovation<fnref n="1" />. La vie quotidienne, c'est la pénurie de sources d'énergie (les pannes de courant, le charbon qui n'arrive pas, le pétrole rare), la pénurie de main-d'œuvre, la pénurie de matières premières ; ce sont tous les circuits du jeu économique qui sont faussés, un Comité d'organisation de l'automobile qui dans le programme de fabrication qu'il fixe aux différents constructeurs « néglige les préférences de la clientèle et la concurrence des constructeurs et stocks étrangers » (selon une étude financière du Crédit lyonnais du 29 décembre 1943) <fnref n="2" />, et des constructeurs automobiles qui font plein d'autres choses que des voitures particulières ou des camions, c'est la contrainte de l'Allemagne, c'est la contrainte de l'Etat de Vichy, c'est enfin la menace d'envoi en Allemagne pour les salariés, avec le STO, et pour les constructeurs l'aryanisation. Le 5ᵉ constructeur automobile français, Lucien Rosengart, est purement et simplement dépouillé de tous ses biens et mis hors circuit, il aura la chance en tant que personne d'arriver à survivre<fnref n="3" />. D'autres constructeurs prendront la fuite face aux nazis et se rendront à l'étranger.

L'industrie automobile française est ainsi confrontée à un univers qui n'a absolument plus rien de normal et qui est un univers de la crise au sens strict. Dès lors l'historien se trouve conduit à tester les grandes hypothèses formulées par l'économiste autrichien puis américain Schumpeter, qui explique que les périodes de crises économiques ou de crises globales sont parmi les moments forts où bien des entreprises font leur examen de conscience, estiment qu'on ne peut pas continuer comme on faisait auparavant et remettent en question leur stratégie, leur processus de production, leur gamme de produits. D'où la formule qu'Henry Rousso et moi avons employée : innover sous les bombes<fnref n="4" />. Une situation aussi extrême est une incitation terrible mais réelle pour certaines entreprises à penser que rien ne sera plus comme avant. Alors leur comportement valide la théorie de l'innovation forte comme moyen de sortir de la crise.

L'étude que je présente maintenant a une seconde limite. Elle porte essentiellement sur les constructeurs : grands, moyens et petits constructeurs français de voitures particulières et de poids lourds ; constructeurs multinationaux implantés en France, que ce soit Ford<fnref n="5" />, General Motors (dont les établissements de Gennevilliers sont confisqués après l'entrée des Etats-Unis en guerre en décembre 1941) ou un constructeur plurinational, Simca, qui repose en bonne partie sur du capital suisse et du capital italien. Or il est impensable de parler des constructeurs sans parler des équipementiers - le plus grand de tous, c'est Michelin qui est

<footnote n="1">1 P. Fridenson, «French enterprises under German Occupation, 1940 – 1944», in H. James and J. Tanner (eds.), Enterprise in the period of fascism, Aldershot, Ashgate, 2002, p. 259 – 269. Surtout O. Dard, J.-C. Daumas et F. Marcot (dir.), L'Occupation, l'Etat français et les entreprises, Paris, Association pour le développement de l'histoire économique, 2000.</footnote>

<footnote n="2">2 J.-L. Loubet (prés.), L'industrie automobile 1905 – 1971, Genève, Droz, 1999, p. 271-272 et 279.</footnote>

<footnote n="3">3 F.-P. et F.-J. Jeanson, L.Rosengart, Nogent-l'Artaud, Editions du Centre de l'automobile ancienne, 1995.</footnote>

<footnote n="4">4 P. Fridenson, «Les entreprises automobiles sous l'Occupation», in O. Dard, J.-C. Daumas et F. Marcot (dir.), L'Occupation..., op. cit., p. 317 – 329.</footnote>

<footnote n="5">5 M. Wilkins and F.E. Hill, American business abroad. Ford on six continents, Detroit, Wayne State University Press, 1964, p. 319, 330-332. J.-L. Loubet et N. Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy, Boulogne – Billancourt, E.T.A.I, 2001, p. 40-47.</footnote>
aussi depuis 1935 le propriétaire majoritaire d'un des constructeurs, Citroën. Mais ces équipementiers sont extrêmement mal connus parce que tout simplement il y a des problèmes d'accès aux archives. Même les sources imprimées les concernant peuvent poser problème : l'équipementier le plus célèbre après Michelin est Solex - l'autre grand fabricant de carburateurs en dehors du lyonnais Zénith - et n'est connu pour le moment que par les mémoires de son fondateur, Goudard, mémoires parus en temps de censure, c'est-à-dire au printemps 1944⁶.

Un tel exposé court ainsi le risque d'être doublement irréel, s'il ne prend pas en compte les interactions entre les constructeurs et les équipementiers et s'il présente l'innovation de long terme sans les contraintes ou les tentations du rapport à l'Allemagne : le client principal du moment est l'Allemand qui a entre 80 et 90 % du chiffre d'affaires des constructeurs automobiles. Il n'en faut pas moins mettre l'accent sur le fait que même dans de telles conditions la guerre n'est pas une parenthèse. Certes la Seconde Guerre mondiale pour la France n'est bien sûr pas une période aussi riche, aussi flamboyante que l'était la Première Guerre mondiale. Cette dernière avait été un bond en avant vers l'idée de consommation et d'abondance, à cause de la force de l'industrie au service de la guerre et de la force de l'Etat au service de l'industrie<fnref n="7" />. Mais il y a tout de même un véritable effet Seconde Guerre mondiale sur l'industrie automobile française. Ici l'idée qui très tôt (pour Renault dès avril 1940)<fnref n="8" /> domine les réflexions d'une grande partie des constructeurs consiste à se dire : nous allons vers une après-guerre qui sera dominée par l'appauvrissement et au moins un temps la pénurie et nous ne pouvons pas continuer sur un univers industriel qui est tourné vers la bonne bourgeoisie, la partie supérieure des classes moyennes ; l'horizon peut désormais s'élargir ; l'objectif peut devenir ce que j'appelle l'automobile pour tous. C'est aussi une analyse que font des ingénieurs. L'un d'eux écrit dans *L'Automobile* en octobre 1946 : « A la vérité, ceux qui raisonnaient un peu pouvaient deviner, dès la fin de 1940, ce que serait l'après-guerre, et nous étions quelques-uns, à la Société des Ingénieurs de l'Automobile, à prévoir l'orientation que devait prendre fatalement la technique automobile, pour une période indéterminée que nous souhaitons aussi courte que possible, aussitôt la paix revenue »<fnref n="9" />. En d'autres termes, même si la période de Vichy et de l'Occupation est caractérisée par une idéologie anti-américaine, la référence américaine dans toute son étendue (aussi bien la production de masse que la segmentation du marché) est présente dans les têtes de beaucoup de stratèges et d'ingénieurs de l'industrie automobile française. Il est vrai qu'elle l'est tout autant chez une bonne part de leurs tuteurs allemands.

Reste évidemment à interpréter les innovations décidées ou réalisées dans les entreprises automobiles sous la double fédérale de l'Allemagne et de Vichy. Trois questions méritent d'être abordées. D'abord dans ces innovations qu'est-ce qui reprend et continue l'avant guerre ? Ensuite, pour redescendre un peu sur terre, en matière de technologie est-ce qu'il se passe quelque chose entre les Allemands et les Français, entre les occupants et les occupés ? Enfin le partage est à faire dans les créations propres à la période de l'Occupation entre les innovations de rupture (en dehors de celles déjà entamées avant-guerre) et les innovations de perfectionnement, comme toujours en histoire de l'industrie.

<footnote n="6">6 M. Goudard, Défense du libéralisme, Paris, L'édition artistique, 1944.</footnote>

<footnote n="7">7 P. Fridenson (dir.), 1914 – 1918. L'autre front, Paris, Editions Ouvrières, 1977.</footnote>

<footnote n="8">8 P. Fridenson, Histoire des usines Renault, t. I, 2e éd., Paris, Le Seuil, 1998, p. 285.</footnote>

<footnote n="9">9 P. Fridenson et I. Tournier, La 4 CV au Salon de l'Auto 1946, Paris, La Documentation Française, 1987.</footnote>
# 1. LES CONTINUATIONS DE L'AVANT-GUERRE

C'est une situation qui est en elle-même paradoxale. Une grande partie des hommes qui sont porteurs de ces innovations sont dispersés. Ils sont dispersés par l'exode, ils sont dispersés par le fait d'être prisonniers de guerre dans des camps allemands ou tout simplement d'être au maquis, dans la résistance ou à l'étranger parce qu'on en veut à leur vie et que c'est la seule solution. Donc on a un appareil scientifique, technique, industriel qui ne fonctionne pas normalement. Les effectifs des entreprises de constructions automobiles diminuent pratiquement de moitié, parfois même des deux tiers pendant la guerre. Malgré tout il y a un certain nombre d'équipes qui continuent et c'est de celles-là que je vais traiter. Alors on a des continuations d'avant-guerre dans 3 domaines principaux : les poids lourds ; la petite voiture ; le processus de production.

Ne croyez pas que l'on soit loin de tout quand on se reporte ainsi 60 ans en arrière, parce que dans le processus de production je vais parler des machines-transferts et dans les machines-transferts vous avez purement et simplement les origines de la réalité virtuelle d'aujourd'hui.

Dans les continuations de l'avant-guerre sous Vichy et l'occupation par l'Allemagne, il y a d'abord du côté des poids lourds le gazogène. C'est quelque chose que l'histoire a mis du temps à redécouvrir parce que le gazogène tel qu'il est présenté habituellement à la télévision, au cinéma et chez l'ensemble des collectionneurs obsédés de la période de la Deuxième Guerre mondiale qui sont si nombreux dans la société française apparaît comme une contrainte allemande et l'application d'une technologie allemande qui appartient à une firme de Cologne, Imbert. Cette dernière est imposée aux Français pour épargner le pétrole, l'essence, le gasoil qui sont tous attribués en priorité aux troupes d'occupation ou à la police et la gendarmerie de Vichy. Or en réalité il y a croisement dans le gazogène entre une innovation française qui, elle, est issue de l'après-Première Guerre mondiale et la technologie allemande.

Je vais citer ici un extrait du cédérom que nous avons fait avec la fondation Berliet à Lyon et la Maison des Sciences de l'homme à Paris. Ecoutons le jeune historien Jean-François Grevet qui parle du gazogène :

> « Le gazogène est une technologie qui est associée aux yeux du grand public à la période de l'Occupation et à une économie de pénurie.

> En fait cette technologie remonte au début des années 1920 et elle est le résultat d'une volonté des militaires de contrôler un approvisionnement régulier en carburant autre qu'un carburant d'importation. Pour ce faire les militaires vont développer deux axes à la fois : pousser à la constitution d'un Office national des combustibles liquides en 1925 ; favoriser une politique de substitution à ces importations par le développement de l'utilisation de carburant national. Ils vont donc développer un cheminement technologique qu'ils avaient mis en place avant 1914 qui associait à la fois les militaires, notamment le commandant Ferrus, l'Automobile Club de France et son laboratoire et les constructeurs automobiles. Ils vont [dans ce cadre] reprendre à partir de 1922 la formule des concours, c'est-à-dire une épreuve qui voit s'affronter différents camions avec un gazogène et à l'issue de ce concours donner des primes pour l'utilisation de ces camions à gazogène. Cette politique connaît un petit succès dans les années 1920 et permet une première phase de maturation technologique du gazogène mais tombe un peu en sommeil à la fin des années 1920.
Le 2e temps fort du développement du gazogène, c'est le milieu des années 1930 avec la crise économique et ses répercussions et la volonté de reprendre cette politique du gazogène avec l'appui d'un nouvel intervenant qui est la Direction des Eaux et forêts qui dépend du ministère de l'Agriculture. On va donc redévelopper une formule de concours. On va également s'assurer d'un approvisionnement régulier en bois et en filière de charbon de bois. Et enfin on va faire voter une loi en 1937 qui oblige les entreprises qui possèdent plus de 10 camions à avoir au moins 10 % de leur parc consacré aux véhicules à gazogène.

Arrivent la période de mai-juin 40 et l'effondrement militaire. [D'où] rationnement et pénurie de carburant liquide, donc pétrolier. Vichy reprend à son tour cette politique en faveur du gazogène. C'est notamment un haut fonctionnaire, Paul-Marie Pons, qui au sein du ministère de la Production industrielle va réorganiser la filière gazogène en concentrant la production sur une dizaine de groupes et en reprenant la politique complètement. C'est extrêmement important, cette politique du gazogène développée sous Vichy, car finalement c'est l'occasion pour P.- M. Pons de roder sa pratique de la planification, pratique qu'il va redévelopper à la Libération dans le cadre plus général d'un plan[quinquennal] dit plan Pons de l'industrie automobile. La fin des combats en 1944 entraîne ipso facto le déclin du gazogène avec le retour des combustibles liquides.

Le gazogène ne sera remis au goût du jour qu'en 1956 au moment de la crise de Suez, mais sera vite abandonné, et la dernière remise au goût du jour du gazogène sera en fait fin des années 1970-début des années 1980 avec une expérience éphémère chez Calberson d'un camion équipé d'un gazogène »<fnref n="10" />.

Vous avez ici une relation très directe avec l'Etat français : le poids des militaires, le rôle du ministère de l'Agriculture, celui du ministère de la Production industrielle, le fait que même l'innovation de pénurie pendant la guerre comme le gazogène peut être l'occasion de faire de la planification, puis le fait aussi que tout ceci peut survivre à l'Occupation et à Vichy. Ceci concernait avant tout les Poids Lourds.

Venons-en maintenant à la petite voiture. Avant-guerre ce créneau n'était pas occupé par les grands constructeurs français, dont la gamme était essentiellement destinée -comme je l'ai dit - aux classes moyennes. Néanmoins, toujours conformément au modèle schumpeterien de l'intensification de l'innovation en période de crise, la crise économique des années 1930 avait fait réfléchir dans cette direction d'un côté la Société des Ingénieurs de l'Automobile et de l'autre les principaux constructeurs<fnref n="11" />. Cette effervescence prospective avait amené la préparation de 3 modèles radicalement différents.

Le premier dans l'ordre chronologique de la mise au point est un modèle à nul autre pareil, la 2 CV, dont la conception est une greffe de Michelin sur la technologie Citroën en 1935-1936. C'est un produit destiné en priorité à la paysannerie et à la population urbaine désargentée. Que fait la guerre par rapport à la 2 CV dont les 250 premiers modèles étaient prêts en septembre 1939 pour le Salon de l'automobile qui devait se tenir en octobre et ont été littéralement mis sous le boisseau à cause du déclenchement de la guerre ? Elle change radicalement la 2 CV mais elle la continue. Elle incite en effet le constructeur à une

<footnote n="10">10 P. Fridenson (dir.), Mémoires industrielles II. Berliet, le camion français est né à Lyon, cédérom, Paris, Editions de la Maison des Sciences de l'Homme – Syrinx, 2001. Cf. également J. Borgé et N. Viasnoff, Les véhicules de l'Occupation, Paris, Balland, 1975.</footnote>

<footnote n="11">11 P. Fridenson, «Opinion publique et nouveaux produits industriels: les pressions en faveur des voitures populaires dans les années 1930 », in S.Audoin-Rouzeau et alii (dir.), La politique et la guerre. Pour comprendre le XXe siècle européen, Paris, Noésis, 2002, p. 342–353.</footnote>
modification radicale. La 2 CV était en aluminium. Ce métal est cher, tellement cher que pendant l'Occupation la direction de Citroën fait les comptes et Pierre Bercot s'aperçoit que le coût de production d'une 2 CV est de 40% supérieur au niveau prévu par le cahier des charges. A ce moment là il y a une révision générale de la 2 CV pour passer d'une carrosserie aluminium à une carrosserie en tôle, ce qui ne va pas de soi pour un modèle aussi avant-gardiste. C'est ce passage de l'aluminium à la tôle qui marque l'Occupation et le modèle est révisé sur de nombreux points de détail, mais d'abord sur ce point fondamental<fnref n="12" />.

Autre modèle de petite voiture destiné là aussi à des marchés imaginés à partir de l'expérience de la crise économique de l'avant-guerre, mais dorénavant perçus comme ceux de l'après-guerre dans une France appauvrie : la 4 CV Renault<fnref n="13" />. Sa mise à l'étude est commencée en octobre 1939, mais je la mets volontiers dans la série des continuations de l'avant-guerre parce qu'elle fait partie du même type de réflexion que la 2 CV et qu'elle est très largement liée dans sa conception au fait que Louis Renault a visité à plusieurs reprises le Salon de l'automobile à Berlin. Il y a aperçu la Coccinelle VW de Ferdinand Porsche (qui va être l'occupant de Peugeot en 1943 et 1944) <fnref n="14" />. Son idée est sans doute de faire l'équivalent de la Coccinelle à la française. Il met la 4 CV à l'étude mais sans savoir exactement ce qu'il en fera et en tout cas sans vouloir la constituer en modèle unique.

Troisième modèle : il s'agit de la voiture qu'on appelle AFG (Aluminium Français Grégoire). L'Aluminium Français est le cartel de vente des entreprises françaises productrices de bauxite d'alumine et d'aluminium. Il a comme objectif de trouver sans arrêt de nouveaux usages pour l'aluminium - je rappelle qu'à l'origine l'aluminium était un métal de luxe dont on faisait des bijoux, des décorations - et de toucher le plus large public. Donc il est prêt à subventionner des inventeurs indépendants, des ingénieurs pour susciter de nouveaux usages. Depuis les années 1930 l'idée de base de l'Aluminium Français, c'est que l'automobile est un débouché important futur pour l'aluminium<fnref n="15" />. L'ingénieur polytechnicien Jean-Albert Grégoire, qui a préparé en 1934-1935 un prototype de petite voiture ultra-légère, donc en aluminium, met à l'étude un nouveau modèle à partir de fin 1940, avec l'argent de l'Aluminium Français qui avait déjà irrigué les inventeurs avant la guerre. Ce qui se passe, c'est un peu la même chose que ce qu'on a vu dans le cas du gazogène, c'est-à-dire le fait que l'Etat français vient au secours de l'activité privée et subventionne la mise à l'étude du prototype Aluminium Français Grégoire. L'Aluminium Français et Grégoire font tour à tour essayer la petite voiture à Peugeot qui n'en veut pas, à Renault qui n'en veut pas, à Citroën qui n'en veut pas (parce qu'il a son modèle tout prêt). C'est finalement - dans un contexte que l'on va voir - Panhard, constructeur important de véhicules de luxe, qui va hériter de ce modèle venu de l'extérieur<fnref n="16" />. Donc ici aussi on assiste à la poursuite d'initiatives d'avant-guerre et on observe un rôle non négligeable de l'Etat encourageant l'innovation à la manière d'un ministère de la Recherche. Mais de ce point de vue on voit bien qu'autant la continuation du gazogène était quelque chose qui était un élément parmi d'autres, autant l'ajout radical dans la gamme qu'est la petite voiture amorce une autre façon de faire de l'automobile en France.

<footnote n="12">12 P. Fridenson, «Genèse de l'innovation : la 2 CV Citroën », Revue Française de Gestion, septembre – octobre 1988, p. 35 – 44. J.-L. Loubet, La Société Anonyme André Citroën 1924 – 1968. Etude historique, thèse de 3e cycle, Université Paris X-Nanterre, 1979.</footnote>

<footnote n="13">13 P. Fridenson, «La 4 CV Renault », in L'Histoire (dir.), Puissance et faiblesses de la France industrielle XIXe – XXe siècles, Paris, Le Seuil, 1997, p. 309 – 323. M. Riess, Die deutsch-französiche industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault – Werke (1940 – 1944), Francfort sur le Main, Peter Lang, 2002, p.340-341.</footnote>

<footnote n="14">14 P. Fridenson, «La première rencontre de Louis Renault avec Hitler», in M. Merger et D. Barjot (dir.), Les entreprises et leurs réseaux : hommes, capitaux, techniques et pouvoirs, Paris, Presses de l'Université Paris – Sorbonne, 1998, p. 93 – 104.</footnote>

<footnote n="15">15 F. Hachez-Leroy, L'Aluminium Français. L'invention d'un marché 1911-1983, Paris, CNRS Editions, 1999.</footnote>

<footnote n="16">16 J.-A. Grégoire, 50 ans d'automobile, t. I, Paris, Flammarion, 1974. L. Cailluet, Jean-Albert Grégoire, ingénieur de l'automobile, mémoire de DEA, Université Lyon II, 1991.</footnote>
Dernier élément : le process. Là, c'est Renault qui va être le siège d'une innovation majeure : la machine-transfert électromécanique, différente des machines-transferts qui avaient vu le jour peu avant la guerre aux Etats-Unis et en Angleterre. Elle est due à un ingénieur extraordinaire qui combine deux formations : les Arts et Métiers et Supélec, ce qui est tout à fait rare à cette époque : Pierre Bézier. A partir de 1935, réfléchissant sur les impasses du travail humain sur la chaîne d'usinage issue des Etats-Unis, P. Bézier cherche à renforcer les phases d'automatismes en utilisant des formes sophistiquées de calcul et sa connaissance des procédés électriques. Et de ses premières idées jetées sur le papier avant la guerre vont surgir d'autres idées qui ont mûri pendant sa détention en camp de prisonniers en Allemagne. Il rentre chez Renault en 1942 et il prépare les machines-transferts qui vont être mises en place sur la 4 CV à partir de 1947. De la machine-transfert Bézier va passer dans les années 1960 et 1970 à la machine à commande numérique et de celle-ci à l'image virtuelle<fnref n="17" />.

Autant il y avait là en dépit des circonstances, et parfois grâce aux circonstances, c'est-
à-dire grâce à l'intervention de l'Etat de Vichy, une continuation de l'avant-guerre, autant la
guerre contient une série d'éléments propres - propres au sens de spécifiques, car il n'y a pas
de guerre propre -. Ils dépendent de l'invasion allemande et des divers contacts qu'elle
provoque.

2. LES CONTACTS AVEC LES ALLEMANDS

Là encore j'insiste sur le côté partiel de mon propos. Les contacts avec les Allemands peuvent être des pillages. Peugeot à Sochaux-Montbéliard, et dans toute la région, en fait l'expérience en 1940 et surtout en 1944. Les Allemands par wagons entiers, par camions entiers pillent des milliers de machines-outils<fnref n="18" />. Les Allemands apportent également des restrictions aux usages civils de l'automobile et du potentiel industriel des constructeurs et les poussent à livrer d'autres produits. Lorsque des constructeurs qui tous, quels qu'ils soient, quelle que soit leur position par rapport à l'Allemagne, n'ont qu'une envie : faire de l'automobile se retrouvent à fabriquer des pièces militaires, des armements, du matériel naval, des tracteurs agricoles etc., donc sont distraits de leur corps de métier, il n'est pas évident que quand l'on vous fait faire des produits qui ne sont pas dans ce que vous savez faire, ni ce que vous avez envie de faire, votre première idée soit d'apprendre des technologies et des produits qu'on vous contraint à produire quelque chose pour la suite. Si j'ajoute la crainte des bombardements pratiqués à partir de 1942 par les alliés anglais et américains, il me faut souligner le caractère tout à fait artificiel d'une présentation des relations entre les autorités, les entreprises allemandes et les constructeurs français axée sur l'innovation.

Malgré tout le contact avec les Allemands a une série d'effets.

Le premier, c'est une forte incitation aux industriels à pratiquer - beaucoup plus que la
France ne le faisait avant la guerre - les normes et la standardisation. L'Allemagne, c'est le
pays par excellence des normes, ce sont les normes allemandes qui ont été mises au point à
partir des années 1870. Or à partir de 1938 il y a eu la volonté côté allemand de réduire le

<footnote n="17">17 J.-P. Poitou, Le cerveau de l'usine. Histoire des bureaux d'études Renault de l'origine à 1980, Aix-en-Provence, Publications de l'Université de Provence, 1988. A.P. Michel, «Un ingénieur innovateur : Pierre Bézier », Entreprises et Histoire, décembre 1999, p.117-120.</footnote>

<footnote n="18">18 Prélèvements et destructions de matériels industriels en France (1939-1945), Paris, Imprimerie Nationale, 1948. N. Gregor, Daimler-Benz in the Third Reich, New Haven, Yale University Press, 1998, p. 87-88 .F. Marcot, « La direction de Peugeot sous l'Occupation : pétainisme, réticence, opposition et résistance », Le Mouvement Social, octobre – décembre 1999, p. 45.</footnote>
nombre de marques automobiles, de réduire le nombre de modèles par constructeur, de réduire le nombre de pièces par modèle. Tout ceci porte un nom tout ce qu'il y a de plus langue de bois nazie : c'est la *Typisierung*, c'est-à-dire la réduction à un nombre de types limité des marques, des produits et des composants<fnref n="19" />. Et derrière, vous voyez bien en filigrane, ce qui nous amène à aujourd'hui - j'exagère à peine -, l'idée de plate-forme chère à l'entreprise Peugeot actuellement sous la direction de Jean-Martin Foltz. Ce qu'il importe de noter, c'est que cette influence allemande rencontre des idées françaises. Ces idées françaises viennent en bonne part de l'Ecole des Ponts. L'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Maurice Schwartz dans un rapport au Conseil National Economique de 1936 avait préconisé cette même réduction du nombre de modèles, de constructeurs et de pièces et exprimé quant à l'avenir de l'industrie automobile en France une vision très étatique, très planificatrice aussi, mais aussi très liée d'une certaine manière à la culture des Ponts depuis au moins 150 ans<fnref n="20" />. Donc cette analyse d'une industrie qui doit se concentrer et qui doit mettre des bases communes pour la variété de ses modèles, mais cette variété elle-même devant être réduite, est au fond un croisement entre une « idéologie française », si je puis ainsi m'exprimer, celle d'une partie des grands corps d'ingénieurs, et les contraintes à la fois de culture technique de longue durée et de culture militaire de courte durée - celle de l'oppression, celle de faire la guerre - qui viennent de l'Allemagne. On la trouve à l'œuvre entre 1940 et 1944 à la fois dans les exigences des Allemands à l'égard des constructeurs et équipementiers français et dans les projets français de restructuration de toute la filière automobile adressés à ces mêmes industriels de façon convergente par le Comité d'organisation de l'automobile et par la direction des Industries mécaniques et électriques (notamment sous l'impulsion de son directeur adjoint, Paul-Marie Pons, ingénieur du Génie maritime) au ministère de la Production industrielle.

Le second élément du contact avec les Allemands, c'est bien entendu le rapport fréquent des Français avec la technologie allemande elle-même, dans l'automobile.

Il se réalise de multiples manières. Je me limiterai à quelques exemples.

Ce sont les ouvriers français qui sont envoyés en Allemagne et dont un grand résistant, Ernest Mattern, l'ingénieur qui est à la tête de la direction technique des usines Peugeot, dit dans une note à la direction générale de 1943 : « Certains de nos ouvriers auront vu de belles réalisations allemandes ». Donc ce résistant lui-même pense que l'après-guerre sera dans l'automobile l'occasion d'une hybridation de technologies allemandes avec la culture technique de l'automobile française<fnref n="21" />.

C'est chez Ford le fait qu'à partir du printemps 1943, l'occupant, qui n'est pas autre chose que Ford Allemagne, il faut bien le dire, l'occupant change la gamme de production et fait monter en série à Poissy le camion allemand Ford 3 tonnes conçu par Ford Cologne (rêvant même d'imposer aux constructeurs français de camions la production de ses composants et pièces). Donc Ford France qui avait jusque-là produit ses propres camions passe aux camions de Cologne et en peu de temps voit s'installer dans l'usine pour cette fabrication le dernier cri de la technologie germano-américaine. Les machines-outils qui sont mises en place sont parmi les plus récentes des machines allemandes et sont sur certains point plus avancées que celles de la France. Alors malgré tout il y a une résistance du régime de

<footnote n="19">19 H. Mommsen und M. Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf, Econ Verlag, 1996.</footnote>

<footnote n="20">20 A. Chatriot, La démocratie sociale à la française. L'expérience du Conseil National Economique, Paris, La Découverte, 2002.</footnote>

<footnote n="21">21 F. Marcot, « La direction de Peugeot… », art. cit., p. 42. Sur Mattern jusqu'en 1922, cf. Y. Cohen, Organiser à l'aube du taylorisme, Besançon, Presses universitaires franc-comtoises, 2001.</footnote>
Vichy et du Comité d'organisation de l'automobile, malgré tout il y a des problèmes dus à un
apprentissage organisationnel brutal qui ne se fait pas bien et au bout de quelques mois cette
production de camions allemands cesse, parce que Ford France n'arrive pas à tenir à la fois les
exigences du front et les exigences de la qualité et que le ministère allemand de l'Armement
dirigé par Albert Speer nourrit des doutes croissants non seulement sur la qualité du camion
Ford, mais encore sur l'expertise du management de Ford Cologne - mais il s'est passé
quelque chose entre les techniciens, les contremaîtres et les ingénieurs de Poissy et ceux qui
viennent de l'Allemagne<fnref n="22" />.

Il y a Berliet, et Berliet, qui, lui, fait des camions comme il en faisait avant la guerre,
se trouve pratiquer une collaboration technique avec la firme allemande de poids lourds qui a
la tutelle de ses usines, Büssing<fnref n="23" />.

Au total, il ne me semble pas excessif d'affirmer que les contacts avec les Allemands -
malgré les distorsions profondes entre leurs spécialisations et celles des industriels français -
sont l'occasion pour les Français d'une part de mettre en place de nouvelles manières de
produire et d'autre part d'apprendre sur un certain nombre de points quelques-unes des
spécialités qui sont des avantages concurrentiels de la technologie industrielle allemande.

3. L'INNOVATION NEE DANS LA PERIODE DE L'OCCUPATION

Il reste à analyser l'œuvre technique propre à la période de l'Occupation dans
l'industrie automobile française. Cela va être pour moi l'occasion de regarder d'un côté ce que
font les ingénieurs, de l'autre côté un certain nombre d'éléments en termes de modèles, et
troisièmement un certain nombre d'éléments techniques du véhicule automobile.

Que font les ingénieurs français de l'automobile en ces temps où l'Occupation
allemande réduit leur autonomie ? Pour le savoir, on ne peut s'en tenir aux livres de mémoires
de l'ingénieur Jean-Albert Grégoire ni même aux passionnantes archives qu'il a laissées<fnref n="24" /> ; il
convient de se livrer à une étude de la presse technique de la période de la guerre et de l'après-
guerre. Sous l'Occupation cette presse technique était plus libre et moins censurée que ne
l'était la grande presse. Elle m'a montré un élément tout à fait central : le rôle de la Société des
Ingénieurs de l'Automobile (S.I.A.). Celle-ci s'est créée en 1927 sur le modèle de la société
américaine correspondante, la S.A.E. - un sigle bien connu de tous les ingénieurs et de tous
les techniciens qui fait référence dans le monde entier -, qui, elle, avait été fondée en 1906. La
S.I.A., qui depuis ses débuts publie un bulletin (lequel mériterait une étude historienne), se
réunit abondamment pendant l'Occupation. Naturellement il y a là un côté ironique qui a été
souligné par un certain nombre d'historiens pour d'autres réunions d'organisations sous
l'Occupation : si ces ingénieurs se réunissent tellement, ne serait-ce pas parce qu'ils sont
l'arme au pied, si je puis dire sous l'Occupation ? En tout cas le fait est qu'ils se réunissent et
ils ne se réunissent pas pour rien. Edmond Massip écrit ainsi dans *L'Automobile* en septembre
1946 :

<footnote n="22">22 P. Lessmann, «Ford Paris im Zugriff von Ford Köln 1943. Das Scheitern des Projekts eines europäischen Automobilkonzerns unter deutscher Leitung», Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, Oktober – Dezember 1993, p. 217 – 233. R.Billstein, K.Fings, A.Kugler, N.Levis, Working for the enemy: Ford, General Motors, and forced labor in Germany during the Second World War, Oxford, Berghahn Books, 2000, p. 105-107.</footnote>

<footnote n="23">23 R. de Rochebrune et J. -C. Hazera, Les patrons sous l'Occupation, 2e éd., Paris, Editions Odile Jacob, 1997, p. 56-73,81,93.</footnote>

<footnote n="24">24 J. -A. Grégoire, 50 ans..., op. cit. L. Cailluet, Jean-Albert Grégoire..., op.cit.</footnote>
« Lorsqu’en 1940 les Allemands, provisoirement vainqueurs, mirent l’embargo sur tous nos moyens de production, on pense bien que l’industrie française de l’automobile fut la première visée par l’occupant et contrôlée sévèrement.

Il apparaissait déjà aux spécialistes que l'automobile d'après-guerre en France serait placée sous le signe d'une stricte économie. Et, en fait, la petite voiture, ou plus exactement la voiture de petite puissance, née autrefois en France, et pour des besoins français, s'imposait aux esprits avertis comme un des plus sûrs moyens de conserver à notre industrie un domaine où elle était, forte de son expérience acquise, pratiquement imbattable.

A la Société des Ingénieurs de l'Automobile qui réussit, à peu près sans entrave, à maintenir pendant toute l'Occupation ses délibérations, le sujet fut longuement débattu. L'idée prit corps et le problème fut agité dans maints bureaux d'études.

A notre connaissance une dizaine de firmes, ou d'ingénieurs isolés, entreprirent l'étude et la réalisation d'un ou de plusieurs prototypes de voitures à 2, 3 ou 4 places, de performances modérées, très économiques, en vue de pourvoir notre marché intérieur de petites voitures que tout le monde reconnaissait indispensables et adaptées à nos possibilités d'après-guerre, qu'on savait par avance très difficiles.

Mais l'ennemi veillait, et les contraintes imposées à nos usines se faisaient de plus en plus sévères et hargneuses. La matière première et les moyens d'exécution étaient contrôlés au plus juste. Il fallait « truquer » dans tous les domaines, et c'est ainsi que l'industrie automobile entra, sans plan arrêté ni entente d'aucune sorte, mais d'instinct, dans la clandestinité.

Et l'on apprit, c'était en 1943, que telle maison avait étudié et construit des 2-3 places, que telle autre avait conçu une petite 4 chevaux, que Salomon, le père de la petite voiture créateur de la Zèbre d'avant 1914 avait construit une petite voiture 3 roues, que Grégoire, avec l'appui de l'Aluminium Français, avait préparé une 4 places ultra-légère ; que Chausson avait établi un prototype plein de promesses, qu'Andreau avait mijoté chez Mathis, et toujours avec le concours de l'Aluminium Français, une 3 roues aux brillantes performances ; qu'Air Equipement avait un engin tout prêt, que Renault avait préparé en grand secret une petite 4 chevaux à moteur arrière, que d'autres, enfin, tels Violet, G. Irat, préparaient des modèles nouveaux répondant aux préoccupations du moment.

C'est à dessein que nous citons pêle-mêle tous ces noms en nous excusant par avance des inévitables et involontaires omissions, parce qu'il nous paraît juste et urgent de rendre hommage à tant de bons artisans de la renaissance de notre industrie et du maintien de son prestige ».

Ce texte, je le trouve vraiment passionnant (c'est pour cela que je me suis permis de le citer en détail). D'abord il montre que tout ne se passe pas à l'intérieur de la firme, qu'il y a un milieu des ingénieurs qui est à l'échelle d'une nation et est aussi - en particulier en temps de paix - un milieu international et que c'est en grande partie par l'échange, par la communication, par les questionnements que les choses avancent. Ensuite il indique qu'alors qu'aujourd'hui nous avons en tête les grands modèles fabriqués après-guerre : la 4 CV, la 2 CV et dans une moindre mesure la Dyna Panhard, en réalité il y avait un espace des possibles, ce qui est de nos jours un des grands thèmes de l'histoire des techniques, qui était beaucoup plus large, et qu'il y a eu une sélection liée aux conditions économiques, politiques, financières de l'après-guerre.
Deuxième question : quels sont les modèles vraiment nouveaux, qui, eux, sont vraiment liés à la guerre ? Il y a assurément le choix qui est fait chez Peugeot, alors qu'il avait été discuté et refusé dans les faits avant la guerre, d'un modèle unique de type fordien<fnref n="25" />. Ce modèle unique, c'est la 203 qui va naître en 1948 et dont le top de départ est donné en décembre 1943 à la suite de longues discussions que l'on trouve très largement détaillées dans les documents des archives d'Ernest Mattern - grand ingénieur de la région à double titre : il est alsacien d'origine et il a fait chez Peugeot la plus grand partie de sa carrière - sauf un moment important chez Citroën. La 203 est un modèle complètement différent des modèles d'avant-guerre et véritablement le modèle qui fait de l'usine de Sochaux ce qu'elle va être aujourd'hui, c'est-à-dire une usine de la grande production et non plus une usine de production diversifiée. Chez Renault c'est un modèle milieu de gamme, 11 CV, destiné à concurrencer Citroën et assez inspiré des Etats-Unis<fnref n="26" />. Ce modèle ne verra pas le jour. Il sera abandonné à la Libération au profit d'une polarisation de la firme sur la 4 CV. Mais on va le voir resurgir avec énormément de modifications dans le second grand modèle lancé par l'entreprise Renault nationalisée, la Frégate, née en 1951, qui sera finalement un échec commercial. Chez Panhard s'impose peu à peu l'idée que la concentration de Panhard sur le véhicule de luxe, qui avait été la ligne générale de l'entreprise jusqu'à 1939 et qui inspire encore la première esquisse d'une grosse voiture de tourisme en vue du futur retour à la paix, est désormais impossible : ou bien à terme l'entreprise disparaît ou bien sans attendre elle se lance dans des procédés révolutionnaires et dans un modèle bas de gamme. A partir de 1941 l'entreprise commence à travailler sur une petite voiture à traction avant. L'accord conclu avec l'Aluminium Français le 27 octobre 1943 conduit à une « solution de synthèse entre le prototype AFG et les avant-projets Panhard et Levassor »<fnref n="27" />. Donc de ce point de vue là il y a vraiment des modèles et des réflexions stratégiques qui sont propres à la guerre.

Troisième question : quels sont les procédés techniques radicalement nouveaux qui émergent sous l'Occupation ? J'en évoque quelques-uns.

Chez Bugatti, on réalise un « mini-moteur pour temps difficiles ».

Chez Citroën, on ne se contente pas de dire qu'on va fabriquer la traction avant pendant 20 ans, on essaye d'ores et déjà de penser pendant la guerre à des choses qui permettront d'aller vers d'autres modèles que la traction ou même l'imminente 2 CV qui par son concepteur l'ingénieur André Lefebvre est l'héritière de la traction avant sur certains points. Ainsi c'est Paul Magès qui met au point pendant la guerre la suspension hydropneumatique, qui est ensuite pratiquement jusqu'à aujourd'hui, et même à l'intérieur de PSA, un des caractères distinctifs des modèles Citroën. Elle va surgir au grand jour à partir de 1955 sur la DS 19²⁸.

Chez Peugeot l'innovation de produit, c'est la mise en place par Marcel Dangauthier, qui va être le directeur des études après la guerre, du moteur hémisphérique. Et chez Peugeot aussi, c'est la conception d'une voiture électrique. Celle-ci est une voiture légère de ville pour 2 personnes. Ce n'est pas un prototype de bureau d'études. La direction de Peugeot a réellement fabriqué cette voiture électrique qui a connu 377 exemplaires et qui a été arrêtée par l'occupant allemand en 1942²⁹. Sa fin brutale a pu contribuer à l'évolution entre 1940 et

<footnote n="25">25 J.-L. Loubet, Automobiles Peugeot. Une réussite industrielle 1945-1974, Paris, Economica, 1990.</footnote>

<footnote n="26">26 L. Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000, p. 434-437.</footnote>

<footnote n="27">27 C.-A. Sarre, Les Panhard et Levassor. Une aventure collective, Boulogne-Billancourt, E.T.A.I., 2000, p. 116-128.</footnote>

<footnote n="28">28 R. Brioult, Citroën : l'histoire et les secrets de son bureau d'études, Fontainebleau, Edifree, 1987. J. Broustail et R. Greggio, Citroën. Essai sur 80 ans d'antistratégie, Paris, Vuibert, 2002, p. 60-61.</footnote>

<footnote n="29">29 J.-L. Loubet, Automobiles Peugeot..., op. cit., p. 21.</footnote>
1944 de la direction de Peugeot, qui passe progressivement du pétainisme à la réticence, puis l'opposition et enfin à la Résistance<fnref n="30" />.

## CONCLUSION

Ces différentes innovations s'inscrivent dans une situation où non seulement la filière automobile française fonctionne sous la tutelle de deux Etats, mais encore où beaucoup de choses se sont déroulées dans un univers complètement hors des normes.

Le lien à l'opinion publique, si important dans la genèse de l'invention et dans la diffusion de l'innovation, ne s'exerce plus en toute liberté, et le quotidien principal de l'industrie, *L'Auto*, le prédécesseur direct de *L'Equipe*, est entièrement voué, par le choix de sa rédaction en chef, à l'éloge de la collaboration. Le journal sera donc épuré à la Libération, et le changement de titre signifie changement partiel de la rédaction<fnref n="31" />.

On peut même se demander si on peut encore parler d'un espace public, et s'il ne vaudrait pas mieux parler en grande partie d'une scène à l'intérieur des organisations, que ce soient les ministères, que ce soit le Comité d'organisation, que ce soit la Société des Ingénieurs de l'Automobile, que ce soient les entreprises.

Le jeu du marché est encadré par un organisme imposé par Vichy et l'occupant : le Comité d'organisation de l'automobile qui supervise les relations des firmes avec l'occupant et leur approvisionnement en raison des pénuries, mais aussi pousse à la standardisation et à la planification. Il va disparaître à la Libération, comme ses homologues des autres branches<fnref n="32" />.

Les concessionnaires et les agents sont complètement perturbés. Il n'est pas facile d'avoir des pièces détachées sous l'Occupation, il n'est pas non plus facile d'avoir de l'essence ou du gas-oil, tout ceci allant prioritairement à l'occupant<fnref n="33" />.

Donc l'ensemble du monde de l'automobile français perçoit l'Occupation comme une période de destructions, de bombardements et de blocages en tous genres, et au fond un moment que tous les Français de l'époque voudraient oublier.

Pourtant il me semble avoir montré ici que les célèbres analyses de l'historien américain de Vichy et de l'Occupation Robert O. Paxton s'appliquent dans le domaine automobile. Les innovations que je viens d'étudier constituent quelques-unes des bases principales de ce qui a été l'automobile à la française des Trente Glorieuses. En outre, le nombre d'acteurs de la construction automobile a été considérablement réduit entre 1940 et 1944. On passe de la volonté propre et de Vichy (dont le Comité d'organisation de l'automobile envisage même le 10 juin 1941 une fusion Citroën-Renault) et des Allemands (soucieux de concentration dans cette branche comme dans les autres) à 7 constructeurs automobiles pendant la guerre<fnref n="34" />. Il y en aura encore moins après la guerre. Même chose pour les camions : le Comité d'organisation a poussé en 1941 à un regroupement de producteurs de

<footnote n="30">30 F. Marcot, « La direction de Peugeot ... », art.cit.</footnote>

<footnote n="31">31 Quatre ans d'occupation à L'Auto, brochure ronéotée, s.d. (1945 ?).</footnote>

<footnote n="32">32 H.Rousso, Les comités d'organisation, aspects structurels et économiques 1940-1944, mémoire de maîtrise, Université Paris I, 1976. J.Sauvy, Les organismes professionnels français de l'automobile et leurs acteurs 1896-1979, Paris, Comité des Constructeurs Français d'Automobiles, 1998, p.158-170. H. Dufresne et J. Sauvy, Charles, Baron Petiet (1879-1958), Paris, Editions S.P.M., 1998, p. 117-120. P.Fridenson, « Les entreprises automobiles », art. cit. J.-L. Loubet (prés.), L'industrie automobile..., op. cit., p. 274-275 et 279.</footnote>

<footnote n="33">33 S.Janouin-Benanti, Le centenaire aux mille voitures. La vie trépidante de Robert Dumazet, Le Coudray-Mucouard, Editions Cheminements, 2003, p. 165-181.</footnote>

<footnote n="34">34 C.-A.Sarre, Les Panhard et Levassor ..., op. cit., p. 122-123. J.-L. Loubet, Histoire de l'automobile française, Paris, Le Seuil, 2001, p. 187.</footnote>
véhicules industriels, bientôt suivi cependant d'une scission, mais en définitive le secteur est plus concentré en 1944 qu'avant-guerre<fnref n="35" />.

Donc finalement une concentration économique, y compris par la force la plus brutale (j'ai évoqué le cas de Rosengart), une maturation considérable des équipes industrielles et des choix techniques et économiques qui esquissent un mixte entre les leçons tirées de l'Allemagne et des Etats-Unis et la créativité française.

<footnote n="35">35 J.-L. Loubet (prés.), L'industrie automobile..., op. cit., p.278.</footnote>
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# HENRI FRENAY, DE LA RESISTANCE A L'EUROPE

Robert BELOT

Présenté sous la forme d'un essai biographique fondé sur des archives inédites (françaises et étrangères), ce livre repose sur deux types de questionnement.

## DE L'EVENEMENT ET DE L'INDIVIDU DANS L'ECRITURE DE L'HISTOIRE

A travers la reconstitution de l'itinéraire d'Henri Frenay (1905-1988), officier devenu le fondateur du plus grand mouvement de Résistance français (« Combat ») puis, après une expérience ministérielle, le pionnier d'une Europe fédérale, il s'agit de poser la question des stratégies de sortie de guerre et de la filiation entre les engagements de guerre et les engagements de paix.

Cette approche va à l'encontre d'une certaine tradition historiographique française anti-événementialiste qui a tenu en suspicion le cas personnel et le temps court au nom des tendances lourdes du tropisme économique. Le projet ici est de montrer que cet événement « total » qu'a été la Deuxième Guerre mondiale est l'occasion de la reformulation du rapport qu'une société entretient avec elle-même. L'événement, d'accident, devient avènement, même s'il doit être appréhendé moins comme une « origine » absolue que comme une « ligne de partage », moins comme un donné que comme un construit, l'événement étant d'abord le discours qu'on tient sur lui.

## DE LA REALITE INTERSTITIELLE DES RESEAUX NON OFFICIELS

Un deuxième axe vise à dévoiler l'existence d'un espace intermédiaire qui constitue une sorte d'interstice entre le champ de l'action lisible et licite de l'institution, d'une part, et l'individu et les groupes, d'autre part. C'est aborder la question de l'efficacité du rôle des organisations privées et non politiques dans la formulation d'une demande de renouvellement politique.

Henri Frenay est celui qui a imaginé la « cellule-mère » des organisations clandestines de résistance autour de deux fonctions majeures : le renseignement (industriel, politique et militaire), la « guerre informationnelle » (informer, désintoxiquer, convaincre). Comment agir lorsque le rapport des forces est totalement asymétrique ? Comment des liens faibles peuvent-ils devenir une force ?

En temps de paix, et lorsqu'il s'agit de militer en faveur d'un nouvel idéal (l'Europe), la logique des réseaux est-elle toujours pertinente ? Cette recherche aboutit à une réponse positive. Il est démontré qu'Henri Frenay et les siens, à travers l'Union européenne des fédéralistes, a réutilisé ses liens avec les services spéciaux américains. Le dispositif d'aide passe à présent discrètement à travers les fondations (Ford notamment) et se manifeste sous la forme d'un lobbying institutionnel au niveau des gouvernements européens et des industriels. Les idées du lobby Européaniste réapparaîtront avec le troisième millénaire (monnaie unique, constitution, défense européenne etc.)

Robert BELOT, *Henri Frenay, de la résistance à l'Europe, éditions du Seuil, coll. « L'Univers Historique »*, 2003, 750 p.
# LE CANAL DU MIDI, « MERVEILLE DE L'EUROPE »

## Michel COTTE

Réalisé sous le règne de Louis XIV, le Canal du Midi constitua le plus vaste chantier de génie civil de son époque, ce qui le fit surnommer, au XVIIe comme qu XVIIIe siècle, la « Merveille de l'Europe ». Son système d'alimentation en eau, au cœur de pays méditerranéens, comme son tracé et ses ouvrages d'art, représentent une synthèse particulièrement achevée des techniques hydrauliques disponibles sous l'Ancien Régime.

Son destin est cependant profondément altéré par les changements des deux siècles suivants. Son rôle de symbole technique s'efface brusquement, laissant place à divers mythes liés à son fondateur, Pierre-Paul Riquet, puis à l'identité languedocienne. Par ailleurs sa fonction d'usage se banalise et il doit affronter des concurrences sévères, auxquelles son histoire trop ancienne l'a mal préparé: le rail au XIXe, doublé de la route au XXe siècle. Entre symbole et crise, entre héritage et tourisme, le Canal du Midi pose avec acuité la question des différents sens du patrimoine.

***

En décembre 1996, à Mexico, la convention annuelle de l'UNESCO inscrivait le Canal du Midi sur sa prestigieuse liste du « Patrimoine mondial de l'Humanité ». Une telle reconnaissance mettait en avant un vaste ensemble hydraulique et monumental de plus de 300 ans, alors passablement oublié en France. De routinière, voire endormie, la gestion du canal prenait d'un seul coup une dimension et des responsabilités nouvelles, pas forcément simples à bien conduire d'ailleurs.

Le Canal du Midi était toutefois resté un élément fort de l'identité régionale en Languedoc et une référence quasiment mythique pour une petite communauté d'amateurs de tourisme fluvial. Ces derniers venaient principalement de Grande-Bretagne. Les premiers, au XXe siècle, ils ont rappelé son statut d'archétype des ouvrages de génie civil hydraulique en Occident, renouant ainsi le fil perdu des discours des XVIIe et XVIIIe siècles qui l'avaient érigé en « Merveille de l'Europe ».

Cette reconnaissance concrétise une lente évolution de l'opinion publique vers les significations techniques du patrimoine légué par les générations passées, là pour une œuvre exceptionnelle édifiée au siècle de Louis XIV. Une telle perception s'est d'abord imposée dans les pays anglo-saxons et en Europe du Nord, dans la mouvance des valeurs héritées de la Révolution industrielle, plus tardivement dans le monde méditerranéen et sans aucun doute de manière différente. C'est peu dire que la reconnaissance actuelle du grand œuvre de Pierre-Paul Riquet est redevable au regard extérieur.

***

Ne nous méprenons pas cependant. Pour ses visiteurs d'aujourd'hui, le Canal du Midi témoigne de tout autre chose que d'industrie. Il serait plutôt une preuve que l'homme a su, avant cette époque charbonneuse et urbaine, établir entre lui et la nature une relation d'usage et d'aménagement infiniment plus respectueuse. L'action de l'ingénieur aurait alors été d'essence humaniste, soucieuse de l'environnement et des paysages, disposant avec élégance des éléments naturels. L'ensemble des 240 km de la voie d'eau, bordée de plus de 45 000 platanes séculaires, porte la marque d'une harmonie incontestable. Un beau site empreint de nostalgie que nous aurait légué l'époque des Lumières ?
Qui n'a pas encore goûté les ombrages du canal, sa fraîcheur estivale face à la campagne environnante surchauffée, le rythme reposant des promenades qu'il nous propose doit l'envisager toutes affaires cessantes. Voilà aujourd'hui un triomphe du tourisme paisible, hors du temps et du stress des mégapoles chaque jour un peu plus pressées. Le patrimoine s'impose là par son charme et sa qualité environnementale.

Il n'en a pas toujours été ainsi : d'autres époques l'ont vu triomphal et exemplaire, fonctionnel mais hautain, puis blessé et dans une longue agonie... Le mythe du génie de Riquet a succédé à celui de la merveille technique du Grand Siècle, avant que tout le monde, ou presque, ne se détourne de lui et de ses dernières péniches. Le concept de patrimoine réveillait-il in extremis un lieu de mémoire endormi au bord du gouffre ?

Nous touchons d'emblée à l'ambiguïté des significations d'un tel bien, au renouvellement parfois rapide des regards et des évaluations. Au-delà d'une histoire classique de la construction du canal ou des descriptions des nombreux guides de navigation, la question des différents sens du patrimoine mérite d'être posée. En cerner les principaux paramètres aux moments forts de la vie du Canal du Midi, tenter d'en comprendre les enjeux forme l'objectif principal de cet ouvrage.

***

Le sommaire de l'ouvrage :

Ch. 1 : De la possibilité d'un canal entre deux mers

Ch. 2 : Projeter, décider, financer

Ch. 3 : L'édification de la « Merveille de l'Europe »

Ch. 4 : Le Canal royal du Languedoc au siècle des Lumières

Ch. 5 : De la Révolution française à la révolution ferroviaire

Ch. 6 : Les hauts et les bas du Canal au fil des républiques

Ch. 7 : Un canal pour le temps présent

Annexes comprenant une chronologie et une bibliographie détaillées.

Michel COTTE, *Le Canal du Midi, « Merveille de l'Europe »*, collection « Les destinées du patrimoine », Belin Herscher, Paris, 2003.

## DE L'ESPIONNAGE INDUSTRIEL A LA VEILLE TECHNOLOGIQUE

Michel COTTE

Pour l'histoire européenne moderne et contemporaine, la question de l'innovation a toujours été au cœur du développement technique et industriel. Elle apporte un facteur essentiel du changement et du renouvellement de la production des objets matériels et des services. Cette question de l'innovation a fait l'objet de nombreuses analyses, tout comme le concept de transfert technique entre pôle innovateur et pôle acquéreur de nouvelles
technologies. Toutefois des schémas simplistes et pas toujours très convaincants en ont
découlé, et les conditions préalables à l'innovation restent toujours aussi obscures, pour ne
pas dire mystérieuses. Quant aux acquéreurs de nouvelles technologies, ils ressortent encore
souvent des catégories peu reluisantes d'espions ou guère mieux de copieurs...

Dans cet ouvrage, nous traitons des phénomènes culturels et sociaux en amont de
l'innovation et du transfert technique. Ces derniers sont en eux-mêmes très complexes, trop
sans doute pour aboutir à une compréhension satisfaisante des réussites comme des échecs. La
densité des études de cas les rend souvent opaques, si tant est que l'historien dispose de toutes
les informations nécessaires à une étude approfondie. L'attitude intellectuelle en quête
d'information est toutefois une constante évidente et permanente de la dynamique du
changement technique. Elle précède généralement la décision d'entreprendre.

Notre approche confirme bien entendu la complexité du fait technologique, de sa
diversité, mais elle donne accès à des comportements humains types ou à des situations
exemplaires se rapportant au phénomène de la circulation des idées techniques. Dès le XIXe
siècle, il s'agit d'un mouvement déjà rapide de savoir et de savoir-faire acquis par le voyage,
l'observation, la documentation. Un mouvement qui précède celui du commerce des objets,
ou l'accompagne quand il s'agit par exemple d'achat de "machines modèles" ou de maquettes
ou de plans. L'idée, le concept technique passent plus facilement la frontière que l'objet,
encore que la subtilité des exportateurs britanniques au profit de leurs clients du Continent ait
souvent fait merveille à l'encontre des lois protectionnistes anglaises.

En aval, la question de l'efficacité de cette circulation des idées techniques est
inévitable. La notion de réussite repose sur la qualité de la greffe, qui dépend du greffon
apporté mais aussi de la vigueur du récepteur, de son aptitude au changement, de ses capacités
à répondre à toute une série de problèmes d'environnement. Bref, l'entrepreneur sait réunir
autour de lui le système technique et social nécessaire, ou il ne sait pas, ou il ne peut pas. Cela
forme un facteur déterminant de la réussite ou de l'échec. Mais, dans tout les cas, les
tentatives les plus efficaces semblent précédées d'une information rapide, pertinente et bien
assimilée sur les voisins, les concurrents et... les amis. Tout semble débuter par là.

La diversité des moyens et des comportements d'acquisition de l'information
technique est surprenante. Bien entendu l'espionnage existe, dès le XVIIIe siècle, notamment
au profit de la France, mais qui curieusement en fait un bien médiocre usage. Est-ce la bonne
méthode ? Sans doute pas. Au début du siècle suivant, les voyages d'ingénieurs continuent à
se développer au profit des Continentaux, puis par de jeunes techniciens américains venant en
Europe. Mais ces voyages d'études se déroulent le plus souvent de manière tout à fait ouverte
et officielle. Un concept de « veille technologique » organisée se met alors en place, en tout
cas chez les plus efficaces des entrepreneurs.

Les habitudes de voyages à l'étranger font partie depuis longtemps de la formation des
cadres commerciaux puis techniques, dans les Pays rhénans par exemple. Nous touchons là
aux comportements des dynasties familiales des affaires, dans une belle continuité du
capitalisme commercial vers celui de la grande industrie en train de poser ses bases. De l'autre
côté de l'échelle sociale, l'émigration se développe vers le Nouveau Monde, à travers un
véritable marché international du travail, longtemps un formidable vecteur de transfert de
savoir-faire. L'émigration des techniciens ne joue pas qu'au profit de l'Amérique. L'Europe,
surtout ses façades maritimes, se gorge un temps d'ingénieurs britanniques payés au prix fort.
Le Japon de l'ère Meiji recrute pendant une vingtaine d'années un bel ensemble
d'Occidentaux, dans presque tous les secteurs clés du développement industriel.

Choix individuels ou familiaux, comportement de base des entrepreneurs innovants,
initiative de groupes sociaux, de région ou de villes, mais aussi comportement d'Etat et
d'institutions : les chemins de la circulation des idées techniques sont aussi nombreux que divers. Les brevets se sophistiquent, notamment comme moyen de capter l'inventivité étrangère. Une Société d'encouragement pour l'industrie nationale est mise en place par le chimiste et ministre de l'intérieur de Bonaparte, Chaptal. Les sociétés industrielles locales ou régionales, à Mulhouse, à Philadelphie ou encore à Berlin, fleurissent en même temps. Il en ira de même pour les expositions locales ou nationales, avant qu'elles ne deviennent "universelles". Les revues techniques spécialisées naissent aussi à cette époque. La technologie s'affirme alors comme un univers en soi, se démarquant notamment du monde de l'information scientifique. Les bibliothèques, les rapports plus ou moins confidentiels, la presse généraliste, l'édition éclairent aussi la mutation d'une société occidentale en train de définir sa spécificité technicienne comme une priorité.

L'ouvrage est composé de neuf chapitres dressant une large typologie de la circulation des idées techniques durant la première industrialisation. Partant du cas français, il propose ensuite une approche comparative avec les Etats-Unis, mais aussi la Grande-Bretagne, dont l'avance technique certaine ne la dispense ni de surveiller jalousement la montée de la concurrence sur le Continent, ni d'exercer une veille technologique efficace et sélective à son profit.

Le sommaire de l'ouvrage est :

1- Les attitudes institutionnelles face aux techniques étrangères, les voyages d'études officiels.

2- Le mouvement associatif industriel en France, les prix et les expositions.

3- L'édition technique : les périodiques, les livres, les bibliothèques.

4- Acteurs et réseaux privés : les éléments de la formation culturelle et techniques des dirigeants industriels

5- Les voyages d'affaires et les réseaux d'information technique privés de la première industrialisation

6- L'émigration des techniciens britanniques, son influence en France et en Europe

7- Le mouvement industriel et la circulation des idées techniques en Grande-Bretagne

8- L'immigration des techniciens, le cas des Etats-Unis et des pays neufs

9- Les voyages privés d'études et la naissance du mouvement industriel aux Etats-Unis.

Michel COTTE, *De l'espionnage industriel à la veille technologique, collection « Technocité »*, Descartes et Cie, Paris, à paraître (automne 2003).
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# LE THEME DES TRANSPORTS A L'AFAS DE 1872 A 1914

Michel COTTE

Dans la perspective d'un travail collectif sur les congrès de l'AFAS, de sa création à la Grande Guerre, il a semblé important d'examiner un thème technique marquant pour l'époque. Pour sa variété et sa richesse, nous avons choisi les transports. La diversité et le renouvellement du thème le font vivre sur toute la durée de l'étude, des canaux et de la navigation fluviale aux chemins de fer et aux tramways, des ports et des navires à l'automobile et à la naissance de l'aviation.

Durant la période étudiée, les transports sont en effet au cœur des activités innovantes, offrant une lisibilité exceptionnelle pour le grand public. Ce thème forme l'une des représentations les plus efficaces de la « science appliquée » que l'AFAS ne cesse de promouvoir. Il apporte d'autre part l'un des éléments pratiques des intentions décentralisatrices de l'association, par la mise en avant de projets d'aménagement du territoire. S'il y a un domaine où la science peut « répandre immédiatement ses bienfaits », de manière lisible et parfois spectaculaire, c'est bien celui-là !

Par exemple, au congrès de Paris en 1878, l'allocution d'ouverture de Léonce Reynaud, inspecteur général des Ponts et Chaussées et directeur des phares, devant la réunion des 3-4ème sections qu'il préside, illustre de manière un peu pompeuse l'optimisme positiviste, voire scientiste, que le thème du génie civil et des transports autorise tout particulièrement.

« [...] ; enfin, il n'est pour ainsi dire pas une vérité jusqu'alors méconnue qui, proclamée par la science, ne soit élaborée par des intelligences toujours en éveil et ne répande immédiatement ses bienfaits. C'est peut-être surtout dans les grands travaux d'utilité publique que ce dernier ordre de fait s'est le plus prononcé, et a été le plus profitable pour tous. »
(1878, p. 183-186)

Après avoir comparé les travaux publics de son époque aux œuvres des grandes civilisations antiques, l'orateur justifie leur rôle crucial par la polyvalence des connaissances scientifiques qu'ils requièrent. C'est une sorte de champ d'application presque universel des nouveaux savoirs.

Michel COTTE, *Par la science, pour la patrie, l'Association française pour l'avancement des sciences (1872-1914)*, Hélène GISPERT (ed.), PU Rennes, 2002, p. 249-258.
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IMAGINAIRES ET REPRESENTATIONS DANS LES RELATIONS INTERNATIONALES :
L'URSS DANS LE REGARD DE LA RESISTANCE FRANÇAISE NON-COMMUNISTE

Robert BELOT

La représentation, autant que les faits et les événements, constitue un élément immatériel qui a toute sa part dans le processus historique car il ne peut manquer d'influer sur les acteurs et leurs déterminations. Phénomène volatile difficilement saisissable et quantifiable, la représentation appartient à la sphère de « l'infra-réalité » que le positivisme du discours historique a du mal à ne pas ignorer. La tâche est d'autant plus ardue lorsqu'il s'agit de s'aventurer dans l'imaginaire d'un groupe social soumis aux règles de la clandestinité (la Résistance, qui n'a guère laissé d'archives) confronté à l'image d'un pays étranger qui est à la fois l'incarnation d'un système (le communisme) et une nation au statut évolutif (alliée, puis ennemie, puis alliée en l'espace de quatre ans).

Qu'est-ce que l'URSS représente pour un mouvement de Résistance français non-
communiste ? Comment cette image évolue-t-elle au fil du conflit et de l'Occupation ? La
rupture du pacte germano-soviétique est-elle une vraie bissectrice ? Comment l'image de
l'URSS cohabite-t-elle avec celle de la Russie ? L'image de l'URSS est-elle intrinsèquement
liée à celle des communistes français ou bénéficie-t-elle d'une certaine autonomie de
jugement ? Imagine-t-on le monde de l'après-guerre avec, sans ou contre l'URSS ? Va-t-on
jusqu'à penser que la guerre est un facteur d'évolution du régime soviétique ? Quelle place les
problématiques internationales occupent-elles dans l'imaginaire des résistants ? Voici
quelques-unes des questions que nous nous proposons d'examiner à partir de l'itinéraire de
Henri Frenay et du mouvement « Combat », premier mouvement de Résistance intérieure
français : premier par l'antériorité, premier par le nombre de membres, par le niveau de
structuration et par le tirage de son journal, Combat.

Grâce à des archives inédites (notamment le fonds personnel de Frenay et les archives de la Délégation suisse de « Combat ») et des témoignages oraux (notamment ceux de Jean-Marie Soutou et du général Pierre-Marie Gallois), nous nous proposons trois ambitions : établir une chronologie fine de la perception de l'URSS ; définir les enjeux philosophico-politiques qui la sous-tendent ; et repérer les conséquences que cette perception a pu avoir sur les engagements européenistes d'après-guerre. L'évolution de cette perception est un excellent marqueur de la prise de conscience progressive (du moins jusqu'en 1947) de la nécessité de penser le monde de demain et l'identité de l'Europe avec et non contre l'URSS.

Cette évolution révèle, ce faisant, que l'engagement résistant a peu à peu dépassé la mystique patriotique qui préside à sa naissance pour accéder, dès l'année 1942, à la conscience politique des enjeux internationaux du moment mais aussi de demain.

Robert BELOT, « Imaginaires et représentations dans les relations internationales : l'URSS dans le regard de la Résistance française non-communiste », Colloque franco-russe L'URSS et la France en Europe pendant la Deuxième Guerre mondiale, Institut des relations internationales de Moscou et Universités Paris-IV et Paris III, Moscou, 14-15 février 2002, Publications de la Sorbonne (à paraître).
LE NON-TRAVAIL COMME ACTE SUBVERSIF SOUS L'OCCUPATION :
MESURE, EFFICACITE ET PERCEPTION

Robert BELOT

En France, le rapport au travail a été bouleversé par la situation unique créée par l'Occupation. Alors que Vichy érige le travail en valeur fondatrice du nouveau régime (inscrite au cœur de la nouvelle devise : « travail, famille, patrie »), la Résistance, selon une intensité et des modalités qui évoluent avec le temps, fait de la lutte contre le travail un axe de son action. Cette lutte prend deux formes majeures. D'abord, le sabotage de l'outil de travail, à travers l'appareil de production. Ensuite, la tentative de mise en échec d'une politique de mise à disposition de la main d'œuvre française à travers la Relève et le Service du Travail Obligatoire (STO), deux modalités pratiques qui consacrent l'aide directe que le régime de Vichy entend officiellement allouer à l'occupant. Bizarrement, ce dernier aspect de la posture résistante n'a jamais été valorisée, ni par les résistants eux-mêmes, ni par les statuts de la Libération dont les résistants ont pu bénéficier, ni par la mémoire dite « collective ». Selon les textes, toujours en vigueur, celui qui a refusé d'aller travailler en Allemagne n'est pas regardé comme un « résistant » mais comme un « réfractaire ». Ce constat n'a guère suscité la réflexion historienne.

La présente contribution se propose précisément de combler cette lacune en tentant d'appréhender l'enjeu que le réfractariat a représenté sur le moment et les raisons de sa mise à l'écart mémorielle et historiographique. Il s'agit d'un cas de " résistance civile ", une modalité du refus longtemps minorée au profit de la dimension exclusivement militaire de la Résistance. Nous avons pour cela bénéficié de diverses sources inédites, notamment celles provenant des archives ALSTOM qui viennent d'être ouvertes.

Dans un premier temps, il est proposé de mesurer le phénomène et de tenter d'évaluer son impact (sur le potentiel de guerre de l'ennemi). Dans un deuxième temps, c'est du réfractaire lui-même qu'il est question : comment le devient-on ? pour quelles motivations ? quels sont risques encourus ? et que devient-on une fois l'entrée en réfractariat accomplie ? le réfractaire est-il forcément un combattant potentiel ? Dans un troisième temps, c'est l'image du réfractaire qui est analysée : sa perception contemporaine (à la fois par la population, par le régime et par les résistants) ; sa perception ultérieure populaire caractérisée par un effacement mémoriel certainement lié à sa position ambiguë qui l'empêche de tomber du côté des résistants comme du côté des victimes ; enfin la manière dont le regarde l'historien, qui reflète ici le mépris de l'opinion vis-à-vis des modalités non-militaires de la Résistance.

La conclusion s'oriente vers une recherche définitionnelle de l'acte de résistance par rapport au fait de résistance.

Robert BELOT, « Le non-travail comme acte subversif sous l'Occupation : mesure, efficacité et perception », Actes du 127ème congrès des Sociétés historiques et scientifiques (Nancy, 15-20 avril 2002). A paraître.
FAIRE DES RELATIONS INTERNATIONALES EN-DEHORS DU JEU DIPLOMATIQUE :
« LE MONDE BILINGUE » ET LE JUMELAGE DES VILLES
AU COURS DE LA GUERRE FROIDE

Robert BELOT

Une organisation non-gouvernementale n'a jamais fait l'objet d'étude alors qu'elle a inventé une nouvelle manière de pratiquer les échanges internationaux hors de la logique étatique, diplomatique ou académique. Il s'agit du *Monde Bilingue*, créé le 27 avril 1951 par Jean-Marie Bressand (né en 1919) et quelques autres figures de la Résistance française. Elle est possible aujourd'hui grâce, notamment, aux archives personnelles de J.M. Bressand sur lesquelles s'appuie cette communication.

Après la Deuxième Guerre mondiale, les rêves d'unification du monde sont nombreux. Les résistants, hommes de guerre, sont devenus hommes de paix et entendent continuer à défendre des valeurs de liberté et de fraternité. Mais ils se heurtent à la réalité intempestive d'un monde qui se coupe en deux et qui entre dans une guerre d'un nouveau genre. L'Europe qui commence à prendre forme (l'Europe du charbon, des financiers, des militaires) convient très peu à certains. Les échanges internationaux sont alors réservés à une élite (du pouvoir et du savoir). Comment apprendre à connaître l'Autre dans ces conditions ? En apprenant sa langue, en le rencontrant. Il s'agit donc de mettre en place « une communication populaire » mondiale. Comment ? En proposant à toutes les nations du monde de faire le choix d'une même langue vivante comme deuxième langue vivante obligatoire, appelée à devenir une seconde langue maternelle commune. On imagine alors un improbable « référendum mondial» ! La géopolitique du moment rend irréaliste ce projet d'unité linguistique mondiale: il faut se contenter du monde occidental et d'un bilinguisme franco-anglais, compte tenu de l'opposition (initiale) de l'URSS.

Le point d'application de ce projet est la commune, unité de base de l'échange social. C'est une vieille idée proudhonienne, reprise par les fédéralistes et les « non-conformistes » des années 1930, incarnés par exemple par Alexandre Marc. L'idée géniale, c'est de faire accomplir un acte révolutionnaire d'ouverture sur le monde à la cellule de base, la plus archaïque de la vie en société : la commune. Le « jumelage » consiste en un contact direct et permanent entre deux populations.

Devant la réussite des jumelages, les fondateurs du Monde Bilingue fondent la Fédération mondiale des villes jumelées, le 25 avril 1957, devant une vingtaine de pays. Avec cette nouvelle organisation, il est question d'aller au delà du camp atlantique et franchir le rideau de fer. A ce congrès fondateur, il n'a échappé à personne que s'y trouvaient l'attaché culturel de l'ambassade d'URSS à Paris et le maire de Dimitrovgrad. Aussitôt, le Monde Bilingue, qui était accusé d'être une « officine atlantique », devient soviétophile, condamnée par le Conseil de l'Europe, notamment ! La calomnie de crypto-communisme va durer longtemps. Jusqu'en 1972, lorsque l'ONU recommande le jumelage comme un moyen de coopération internationale. Mais encore aujourd'hui, le soupçon demeure...

Robert BELOT, « Faire des relations internationales en-dehors du jeu diplomatique : Le Monde Bilingue et le jumelage des villes au cours de la guerre froide », Conférence internationale « Pour une politique linguistique pluraliste » organisée par l'Université Abou-Bekr Belkaid, l'UNESCO et la Ligue des Etats Arabes, Tlemcen (Algérie), 28-30 septembre 2002. Actes à paraître.
# L'AMELIORATION DE LA NAVIGATION SUR LES RIVIERES FRANÇAISES AU XIXE SIECLE : LE CAS DE LA HAUTE-SEINE ET DE L'YONNE

Michel COTTE

Dans les années 1820 et 1830 l'Etat prend en charge l'étude, puis la réalisation, d'un vaste ensemble de canaux qu'il confie aux services des Ponts et Chaussée. Couronnant d'anciens espoirs souvent différés, l'effort technique et financier est exceptionnel, surmontant d'importantes difficultés géographiques par des réalisations remarquables.

Alors que les ingénieurs des Ponts et Chaussées pensent avoir enfin réglé la question d'un réseau de canaux joignant les principaux bassins, le problème de la navigabilité des rivières se pose en force. Les difficultés pratiques à établir une navigation fluviale continue, dans les deux sens, se révèlent souvent redoutables, pour le contrôle et le maintien des niveaux d'eau nécessaires au trafic, mais aussi pour l'écoulement des crues. D'anciens usages viennent souvent contrarier le projet de navigation, comme le flottage du bois par "éclusées" sur l'Yonne et la Haute Seine, un approvisionnement ancien et vital de la capitale.

Tout au long du XIXe siècle, plusieurs générations successives d'ingénieur des Ponts et Chaussées travaillent à imaginer des solutions de barrages mobiles, d'épanchoirs et de passes navigables. Il s'agit de rendre effectif un réseau fluvial national qui s'inscrit sur les cartes dès la fin des années 1830, mais qui n'est encore que d'usage très temporaire ou limité à de petites embarcations. La question de la Haute Seine et de ses principaux affluents est au cœur de plusieurs problèmes cruciaux. Elle apparaît comme un enjeu stratégique pour la crédibilité des ingénieurs hydrauliciens du Corps, notamment face à la montée des chemins de fer des compagnies privées.

Examinées sur la longue durée, Les Annales des Ponts et Chaussées montrent à la fois la permanence d'une réalité fluviale qui résiste aux ingénieurs et l'opiniâtreté de ces derniers à proposer des solutions. En termes de réseau, la question ne sera vraiment réglée pour la Haute Seine qu'après 1870, et l'apparition de plusieurs générations d'innovations. Si le barrage mobile de Poirée est le plus connu et l'un des plus anciens, il est loin d'être le seul, et les ingénieurs français exercent alors une influence internationale des plus notables dans ce domaine.

Michel COTTE, « L'amélioration de la navigation sur les rivières françaises au XIXe siècle : le cas de la Haute-Seine et de l'Yonne », Archives, objets et images des constructions de l'eau du Moyen Âge à l'ère industrielle, L. HILAIRE-PEREZ, D. MASSOUNIE et V. SERNA (ed.), Paris, SFHST & ENS Edition, 2002, p. 265-279.
# LES APPORTS DE MARC SEGUIN A LA NAISSANCE DE LA THERMODYNAMIQUE

Michel COTTE

Dans les quarante premières années du XIXe siècle, l'établissement du principe d'équivalence entre la chaleur et le travail mécanique, futur premier principe de la thermodynamique, bute sur de nombreuses difficultés conceptuelles. Malgré la démonstration de Rumford sur la production de chaleur par les frottements dans la célèbre expérience du forage des canons (1798), la grande majorité des physiciens et des chimistes reste acquise à la notion du calorique matériel et conservatif. Cette notion paraît solidement établie après les travaux calorimétriques de Black et de Lavoisier, et les grandes avancées conceptuelles du début du siècle se font sans la nécessité de recourir à l'équivalence : la théorie analytique de la propagation de la chaleur de Joseph Fourier (1822), le théorème de Carnot sur la nécessité de la source froide et le rendement des machines (1824).

D'après l'historiographie classique, il faut attendre les premières grandes estimations de « J », la valeur de l'équivalent mécanique de la calorie, pour que le concept de transformation s'impose, plus largement le principe de conservation de l'énergie. Les premières références retenues sont les calculs de Mayer sur la dilatation des gaz (1842-1845) et surtout les mesures méticuleuses de Joule, le premier à donner une valeur précise de J (1843-1850).

Toutefois, un courant minoritaire d'interprétation mécaniste de la chaleur, plus ou moins consciemment « équivalentiste », précède ces grandes références, en particulier dans le milieu des techniciens des machines thermiques. Joseph Montgolfier puis son petit-neveu, Marc Seguin, sont les représentants les plus affirmés de ce courant intellectuel, formant un terrain particulièrement favorable à la naissance du premier principe de la thermodynamique.

Michel COTTE, « Les apports de Marc Seguin à la naissance de la thermodynamique », *History of Modern Physics*, *Proceedings of the XXth International Congress of History of Sciences*, H. KRAGH, G. VANPAEMEL and P. MARAGE (ed.), vol. XIV, Turnhout Belgium, Brepols Publishers, 2002, p. 125-132.
APPROCHE D'UNE DYNAMIQUE COLLEGIALE : LA CHAMBRE SYNDICALE DE
L'INDUSTRIE DU HAUT-RHIN ET DES REGIONS LIMITROPHES (1918-1968)

PIERRE LAMARD

L'identité territoriale du nord-est de la Franche-Comté repose sur une histoire industrielle séculaire animée par des dynamiques pérennes liées aussi à des facteurs institutionnels. C'est sur ce registre que la présente étude se propose d'analyser le rôle de Chambre Syndicale de l'Industrie du Haut-Rhin et des régions limitrophes, fondée en 1918, dans ses capacités à orienter, à accompagner une stratégie industrielle, ou à amortir des mutations technologiques. Cette structure regroupant 29 maisons industrielles du Pays de Montbéliard, de la Haute-Saône et du futur Territoire de Belfort dont les plus puissantes (S.A.C.M., Japy-Frères et Cie, Viellard-Migeon et Cie, S.A. des Automobiles Peugeot, Les fils de Peugeot frères, Peugeot Japy et Cie, S.A. Dollfus Mieg et Cie, Société Industrielle de Delle, Cie des Forges d'Audincourt, Ernest Boigeol et Cie...), change de nom en 1921, pour devenir Association Industrielle de Belfort et des régions limitrophes, puis 70 années plus tard l'Association Industrielle Belfort-Montbéliard-Haute-Saône.

Par cette détermination, il s'agit bien là de répondre à des préoccupations particulières émanant d'un territoire qui affiche désormais une cohérence et une volonté d'action autonome. Cette nécessité d'adopter de façon volontariste une stratégie commune face aux institutions politiques et administratives, comme dans les relations sociales démontre bien, dans l'esprit des décideurs économiques, que les destinées des bassins d'emploi de Belfort et de Montbéliard relèvent bien des mêmes intérêts, et diffèrent de ceux du bassin mulhousien pourtant réintégré, au lendemain de la guerre, dans le giron français.

La communication se propose donc de mesurer l'efficacité et la pertinence de cette structure collégiale à travers ses principales initiatives, dans l'évolution d'une identité territoriale et d'en mesurer les limites, au XXème siècle. Mais, il s'agit aussi d'appréhender les lignes de force au sein même de la structure afin de mesurer les degrés d'influence respective et de comprendre où se situent les véritables enjeux du développement industriel local.

Pierre LAMARD, « Approche d'une dynamique collégiale : la Chambre syndicale de l'Industrie du Haut-Rhin et des régions limitrophes (1918-1968) », colloque Franco-Suisse *Les systèmes productifs dans l'Arc jurassien : acteurs, pratiques, territoires, Besançon, 5-6 décembre 2002. Actes du colloque à paraître.*
# INNOVATION ET COMPETENCES : UNE ANALYSE DYNAMIQUE
A PARTIR DU CAS D'UNE PME FAMILIALE, VMC-PECHE

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI

Cet article se propose d'étudier les relations entre l'innovation et les compétences à travers l'analyse du cas de l'entreprise VMC, localisée dans le Nord de la Franche-Comté et spécialisée dans des activités liées au traitement du fil de fer ou d'acier et qui se sont notamment déployées dans le secteur de la pêche avec la production de hameçons. En 1970, cette dernière activité est en perte de vitesse. Un nouveau DG est nommé pour réfléchir aux modalités de cessation de cette activité. Or la petite PME familiale en difficulté est aujourd'hui devenue un groupe d'envergure mondiale, Rapala-VMC, qui domine la production de hameçons triples.

Il apparaît clairement que ce redressement spectaculaire est lié au développement d'une innovation de procédé qui va permettre la production automatisée de hameçons triples. Or, dans l'étude de la genèse de l'innovation, les compétences apparaissent comme un élément-clé et sont elles-mêmes transformées dans le processus d'innovation. Il s'agit donc d'expliciter cette dialectique compétences/innovation.

Pour ce faire, des approches théoriques issues de deux disciplines complémentaires, la théorie évolutionniste de la firme (économie) et le management stratégique (gestion) sont mobilisées. En croisant deux typologies des compétences proposées par ces approches et en y adjoignant une distinction supplémentaire entre compétences déclenchantes, libératrices et résultantes, nous élaborons une matrice susceptible d'éclairer la dialectique compétences/innovation. Cette matrice est utilisée pour rendre compte de la situation d'innovation au sein de VMC-pêche.

Cette étude conduit à trois remarques conclusives relatives à l'intérêt de la matrice construite. Tout d'abord, le croisement de ces différentes typologies apparaît fructueux dans la mesure où il permet de mettre en évidence que les individus sont porteurs d'une diversité de compétences qui alimentent non pas un mais plusieurs niveaux de compétences. Pour le dire autrement, les compétences des individus qui apparaissent crucales pour le processus d'innovation ne sont pas réductibles aux compétences typiques de la fonction occupée par ces individus. Fructueux, il l'est également lorsqu'il révèle la conjonction des compétences générant l'innovation et qui explique qu'elle se produise à tel endroit et à tel moment. Deuxièmement, cette analyse nous permet également de mettre au jour une dynamique des compétences et plus précisément la dialectique compétences/innovation. Enfin, cette approche nous semble intéressante pour rendre compte de l'élaboration de compétences organisationnelles, propres à l'organisation et qui la caractérisent.

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI, « Innovation et compétences : une analyse dynamique à partir du cas d'une entreprise familiale, VMC-Pêche », Actes du 127ème congrès des Sociétés historiques et scientifiques (Nancy, 15-20 avril 2002). A paraître.
# EVOLUTION DES RELATIONS INTERENTREPRISES ET DYNAMIQUE TERRITORIALE : LE CAS DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE DE LA REGION ALSACE FRANCHE-COMTE

## Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI

Respectivement 3ème et 1ère régions industrielles françaises en termes d'effectifs salariés, l'Alsace et la Franche-Comté ont traditionnellement développé un ensemble d'activités centrées sur l'industrie automobile. Or cette industrie a connu de profondes mutations depuis une vingtaine d'années liées à un contexte en pleine évolution (mondialisation, développement des NTIC). Ces mutations (délocalisations, concentration, recentrage sur le cœur de métier, réorganisation de la production, démarches qualité, innovation) ont entraîné une redéfinition des relations interentreprises allant dans le sens d'une complexification et d'une densification des relations partenariales tissées par les acteurs de la filière automobile. Or ces évolutions organisationnelles des entreprises génèrent au sein même des régions un repositionnement des acteurs qui contribue à la reconfiguration du territoire.

La perspective qui nous anime dans cet article est de montrer comment un territoire peut évoluer sous l'impulsion des stratégies des acteurs qui le composent. Posée en des termes dialectiques, cette affirmation de l'existence d'une relation entre évolution des organisations productives et dynamique territoriale renvoie au caractère construit d'un territoire qui ne se réduit pas à un ensemble donné de ressources. En conséquence, c'est en partant des acteurs (et non des territoires) que l'on analyse la complexité de la dynamique territoriale. Plus précisément, en déclinant la notion de proximité dans ses trois principales dimensions (géographique, organisationnelle et institutionnelle), cet article apporte un éclairage original sur les évolutions territoriales telles qu'elles semblent se dessiner actuellement en région Alsace/Franche-Comté. Pour ce faire, nous mobilisons des données quantitatives et qualitatives recueillies lors d'entretiens semi-directifs réalisés auprès d'acteurs clés de l'industrie automobile régionale.

Dans ce cadre, nous montrons que les évolutions organisationnelles de la filière automobile régionale ont non seulement contribué au renforcement de caractéristiques territoriales perceptibles depuis près d'un demi-siècle (à savoir une proximité géographique traduisant une concentration autour des sites locaux du constructeur), mais également à l'élargissement, à l'approfondissement, voire au dépassement du territoire dans son acception traditionnelle. Elargissement, au sens où la densification du territoire s'accompagne de l'apparition de pôles nouveaux si bien que le territoire pertinent de l'industrie automobile régionale n'est plus celui du Nord Franche-Comté/Rhin Sud mais au minimum celui des régions Alsace et Franche Comté. Approfondissement du territoire, dans la mesure où la proximité géographique se voit renforcée par l'affirmation de proximités organisationnelle (liée à l'externalisation et à l'évolution des relations interentreprises) mais aussi institutionnelle (dont la traduction concrète semble être l'émergence d'entités nouvelles, de type réticulaire telle que PerfoEst et le Pôle Automobile Alsace Franche-Comté). Dépassement enfin, révélateur de la double appartenance des acteurs à la fois à un territoire local ou régional et à une industrie dont la logique économique est mondiale.

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI, « Evolution des relations interentreprises et dynamique territoriale : le cas de l'industrie automobile de la région Alsace Franche-Comté », colloque Franco-Suisse *Les systèmes productifs dans l'Arc jurassien : acteurs, pratiques, territoires*, Besançon, 5-6 décembre 2002. Actes du colloque à paraître.
UN MEMOIRE POUR L'HISTOIRE ? A PROPOS DU LIVRE DE PIERRE CATHALA,
FACE AUX REALITES. LA DIRECTION DES FINANCES FRANÇAISES
SOUS L'OCCUPATION

Robert BELOT

Il se trouve que les deux responsables des finances publiques sous l'Occupation ont proposé un bilan de leur action qui a été publié. Yves Bouthiller et son successeur, Pierre Cathala. Celui-ci n'avait pas initialement envisagé la publication d'un livre. Resté en France après la Libération, la Haute Cour l'a rattrapé. Mais il décède en 1947 au moment où il prépare sa défense et échappe à la Justice. Son frère décide alors de publier et de préfacer le texte que P. Cathala avait écrit pour justifier sa politique. Etrangement, si ce texte a été utilisé, il n'a jamais été analysé.

Inévitablement, devant un pareil livre, la question se pose de l'usage qu'on peut en faire. Est-il digne de foi ? L'historien peut-il le prendre à son compte comme une source documentaire ? Dans la préface du livre, son frère Jean Cathala pose d'emblée que la publication de cet ouvrage serait une sorte d'acte de vérité au cœur de cette France libérée qu'il voit baignée dans « une atmosphère de mensonge qui empoisonne l'esprit ».

Sa ligne de défense est parfaitement claire : Cathala n'aurait eu de cesse de vouloir « arrêter la mainmise » des autorités d'occupation, voire « d'atténuer les mesures réactionnaires prises par Vichy » ! A maintes reprises, il veut montrer qu'il a « pu résister aux Allemands ». En fait, c'est parce qu'il a une conscience très aiguë de la prééminence du département des Finances dans l'État français qu'il tient à ne pas brusquer le haut encadrement. Aussi nomme-t-il au poste de directeur de cabinet Jacques de Fouchier (qui rejoint Alger par l'Espagne en février 1943) ou maintient-il des hommes comme Maurice Couve de Murville et Paul Leroy-Beaulieu qui eux aussi finiront par faire défection. Cathala doit s'adapter à la culture immanente de ce ministère qui n'est résolument pas pro-allemande. Mais si Cathala a eu des collaborateurs qui ont effectivement résisté, c'était sans son contentement, et peut-être contre sa volonté.

Sur le fond, il illustre sa thèse par quelques dossiers qui lui semblent caractéristiques d'une telle attitude que nous analysons. Prenons l'exemple de la politique du franc fort et la lutte contre l'inflation. Sa théorie du « circuit monétaire » (l'argent mis en circulation doit être ramené au Trésor) aurait été dans ce sens : réduire la part de financement des dépenses (lourdement affectées par les prélèvements allemands) réalisée par l'émission de billets en recourant à l'impôt et à l'emprunt. Mais cette politique servait-elle la France ou le Reich ? Le Reich avait besoin d'une France qui puisse continuer à lui fournir produits et indemnités d'Occupation. En fait, les ressources en trésorerie que le circuit monétaire parvient à gagner repartent aussitôt dans les caisses de l'Allemagne par le biais des prélèvements obligatoires... En l'espèce, la défense du franc n'était pas la défense de la France, du moins d'une France indépendante.

En fait, jamais Cathala ne s'aventure à se poser la question de savoir si sa politique pouvait renforcer la dépendance de la France. Pourquoi ? Parce que jamais il ne se pose la question morale de sa responsabilité et parce qu'il évacue, dans son mémoire, l'horizon d'attente où il se plaçait alors : une victoire durable de l'Allemagne sur l'Europe.

Robert BELOT, « Un mémoire pour l'Histoire ? A propos du livre de Pierre Cathala, Face aux réalités. La direction des finances françaises sous l'Occupation », Revue française de finances publiques, (L.G.D.J. / Montchrestien), n°80, décembre 2002, pp. 317-321.
LES DEBUTS DE LA LIGNE FERROVIAIRE DE SAINT-ÉTIENNE À LYON ET LES
EVENEMENTS DE 1830

MICHEL COTTE

En mars 1826, les frères Seguin d'Annonay obtiennent l'adjudication de la ligne de chemin de fer devant relier le bassin minier de Saint-Étienne à la Vallée du Rhône. Dans cette affaire de construction ferroviaire, très nouvelle en France, ils sont associés à Édouard Biot et Barnabé Brisson, le principal collaborateur technique du directeur général des Ponts et Chaussées. Le tracé est profondément novateur, il doit en particulier permettre l'usage des machines locomotives sur toute l'étendue de la ligne, soit une soixantaine de kilomètres. De très importants travaux de génie civil sont alors rendus nécessaires. Le projet apparaît comme ambitieux; il doit franchir un important dénivelé, impossible à vaincre par un canal, pour désenclaver le bassin minier de Saint-Étienne. Le projet économique et industriel repose sur l'espoir d'un transport massif et peu cher de la houille, qui doit permettre un décollage industriel régional, à l'anglaise. Le charbon de terre était déjà familier dans la région, provenant des mines de Rive-de-Gier déjà reliées au Rhône par le très rentable canal de Givors, ouvert depuis 1780. Parallèlement, l'effort d'adaptation des techniques anglaises et l'innovation sont poussés à un degré maximum dans ce projet, en particulier par l'ouverture d'un atelier de construction de machines locomotives dans la presqu'île de Perrache, dès 1828-1829. Les frères Seguin, tout particulièrement leur aîné Marc, apparaissent alors au sommet de leurs talents d'entrepreneurs. Ils ont déjà à leur actif la réalisation des ponts suspendus par câbles de fil de fer (1821-1825); l'utilisation des machines à vapeur haute pression pour la navigation (1825-1828); la mise au point de la chaudière tubulaire (1827-1829).

Ces auspices heureux ne doivent cependant pas masquer les nombreuses difficultés techniques et financières rencontrées par la société anonyme crée à la suite de l'adjudication. Malgré un capital social de dix millions de francs, qui frappe les imaginations, l'importance du génie civil et la spéculation foncière grèvent les comptes de la Société anonyme à partir de 1829. Un choix d'achèvement partiel de la ligne est alors décidé, visant à concurrencer directement le canal de Givors. L'avancement des travaux permet l'ouverture d'une section d'un peu plus de 20 kilomètres dès l'été 1830, allant de la mine de la Grand-Croix à Givors. Dans la cité rhodanienne, la ligne se poursuit jusqu'au fleuve où une installation provisoire de la "gare d'eau" permet d'accueillir une douzaine de bateaux. Aux difficultés techniques et financières viennent s'ajouter une agitation sociale qui débute dès la mise en service, début juillet 1830, formant un mouvement annonciateur des journées révolutionnaires. À cette occasion, la ligne de chemin de fer devient le théâtre d'événements sociaux importants, qui anticipent et dépassent les seuls aspects politiques du changement de régime. Une sensibilité ouvrière se dégage, marquée de corporatisme, d'hostilité à la mécanisation, mais aussi d'un sens aigu de la négociation et de l'adaptation professionnelle. En face, les entrepreneurs Seguin font montre d'un perception poussée des situations sociales, tout en prenant de nombreuses initiatives patronales aux facettes les plus variées...

Michel COTTE, « Les débuts de la ligne ferroviaire de Saint-Etienne à Lyon et les événements de 1830 », *Revue d'histoire des chemin de fer*, n°26, printemps 2002, pp. 218-228.
LES FRÈRES SEGUIN ET LES ORIGINES DE LA NAVIGATION RHODANIENNE
(1825-1828)

Michel COTTE

Les frères Seguin sont bien connus pour leurs ponts suspendus par câbles de fil de fer et par la création du chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne, à l'aube de la Révolution industrielle en France. Le pont de Tournon-Tain, sur le Rhône, précède immédiatement leur tentative de navigation, l'entreprise ferroviaire la suit de près et pour une bonne part la chevauche. Il y a bien entendu des relations entre ces différentes activités, même si leur rapprochement dans le temps et les différentes technologies en jeu ont de quoi étonner le lecteur d'aujourd'hui.

Le très prometteur pont de Tournon n'est pas encore inauguré, à la mi-août 1825, que la Compagnie de navigation par le halage à la vapeur a déjà ses statuts et ses premiers actionnaires. A peine trois ans plus tard, au printemps 1828 puis une seconde fois au début de l'été, les frères effectuent la remontée du Rhône au moyen de leur bateau Remorqueur qui, à chaque fois, tire derrière lui trois bateaux chargés d'Arles jusqu'à Lyon.

La performance n'est pas mince, puisque c'est la première fois qu'une telle navigation par la force motrice de la vapeur est entreprise sur le fleuve, l'un des plus difficile d'Europe occidentale. Et pourtant elle passe inaperçue, y compris des historiens rhodaniens les plus scrupuleux qui se réfèrent généralement au voyage inaugural d'Edward Church, un ingénieur et un armateur installé depuis quelques années à Lyon et Genève. Le *Pionnier* de l'Américain triomphe du fleuve un an plus tard, tout aussi laborieusement que les Seguin d'ailleurs. Une telle ignorance est due pour une bonne part à l'attitude des frères eux-mêmes. Ils viennent en effet de décider de la liquidation de l'entreprise jugée beaucoup moins prometteuse que le chemin de fer auquel ils choisissent de consacrer tous leurs efforts... Du coup la performance des bateaux est passée sous silence !

Comment en est-on arrivé là ? Quels sont l'actif et le passif d'une telle aventure rhodanienne, souvent perçue comme un échec des frères ?

Michel COTTE, « Les frères Seguin et les origines de la navigation rhodanienne », *Mémoire d'Ardèche et temps présents*, n°75, août 2002, pp. 3-14.
# DEFINITION DE LA VOIE FERREE MODERNE : LA SYNTHESE DU SAINT ÉTIENNE – LYON (1825-1835)

Michel COTTE

L'historiographie des chemins de fer a toujours eu tendance à sous-estimer les apports techniques et économiques fondateurs des premières lignes françaises, il est vrai d'initiatives régionales bien antérieures au mouvement de créations des lignes parisiennes et des « grandes compagnies ». Une pensée ferroviaire ne semblerait alors exister, en France, qu'à partir des lignes de banlieues de la capitale, puis de la définition du réseau en étoile de Legrand et de l'intervention de la Haute Banque dans les compagnies ferroviaires, vers 1840.

Mais qu'en est-il des origines de la pensée ferroviaire en France si l'on décide de se placer en dehors de cette tradition centralisatrice, et dans une perspective d'échange précoce des idées techniques à l'échelle internationale ? Des résultats intéressants apparaissent, invitant à une relecture plus complexe de la naissance des grands standards ferroviaires, et plus largement de l'innovation en France.

On sait déjà l'apport de Marc Seguin à la chaudière tubulaire, l'un des cinq grands éléments fondateurs de la locomotive à vapeur réunis par Robert Stephenson à partir de 1829-1830 (la chaudière tubulaire, le tirage par l'échappement dans la boite à fumée, l'usage de l'expansion au cylindre, la transmission par bielle - manivelle, les deux cylindres horizontaux). Mais une étude plus approfondie des véritables lignes pionnières en France, notamment la création du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, montre que ce n'est qu'un aspect parmi un ensemble beaucoup plus large d'innovations, pour le moins une mise en oeuvre d'éléments techniques originaux et de raisonnements économiques novateurs. Ces faits concernent notamment la définition du tracé de la ligne de Saint-Étienne à Lyon, sa réalisation, enfin les premiers résultats d'exploitation et la mise en œuvre précoce d'un trafic significatif de voyageurs entre les deux villes, dès 1833 à l'ouverture complète de la ligne.

Seguin et ses frères envisagèrent très tôt, dès 1826, une ligne ferroviaire apte à la traction par des machines locomotives, à une période où les Britanniques s'interrogent toujours sur la pertinence d'une telle solution. Il s'agit en outre d'une ligne prévue en moyenne montagne avec le franchissement du seuil de Terrenoire, ce qui décuple la difficulté technique. Outre des contacts étroits avec les Stephenson pour les locomotives et les ingénieurs en train de tracer la ligne célèbre de Liverpool à Manchester, les solutions techniques d'outre-Manche seront largement repensées, systématisées et adaptées à la situation originale de ce premier grand projet ferroviaire français. Il en découle un concept original et complètement novateur de la ligne ferroviaire de moyenne montagne, à longues pentes de dénivelé constant (20 km à 13,6/1000 entre Rive-de-Gier et Terrenoire), à grand rayon de courbure (500 m) et impliquant de nombreux ouvrages d'art, en particulier des tunnels, dont celui de Terrenoire, de 1500 m, en pente et en courbe. La pertinence de tels concepts et leur application sur la longue durée de l'histoire des chemins de fer ont fait du tracé des frères Seguin (1827) une ligne toujours en usage aujourd'hui !

Michel COTTE, « Définition de la voie ferrée moderne : la synthèse du Saint Etienne – Lyon, (1825-1835) », *Revue d'histoire des chemins de fer*, n°27, automne 2002, en cours de publication.
# LA NOTION DE SINCERITE EN FINANCES PUBLIQUES

Dominique LANDBECK

La sincérité apparaît extrêmement liée à la matière spécifique des finances publiques. La relation avec l'impôt, la possibilité pour le contribuable d'apprécier le caractère nécessaire de sa contribution font de la sincérité une des caractéristiques essentielles du droit des finances publiques et notamment, en son sein, du droit budgétaire. La chose n'est pas nouvelle. Déjà, François Ier, voulant connaître la situation fiscale du royaume déclarait dans une lettre : « *pour s'avoir et entendre à la vérité la vraye valeur et revenu de tous les deniers communs que les villes (...) lievent et prennent chacun an* ».

Malgré son importance fondamentale, la sincérité est une notion insuffisamment définie. En effet, le droit positif ne donne pas de définition objective de la sincérité. Cette lacune est d'autant plus dommageable qu'elle constitue un support fondamental de l'évaluation des documents budgétaires. Ainsi, dans les faits, la sincérité est intimement liée au contrôle. Sans elle, celui-ci n'a pas de réelle substance se reposant pour être crédible sur l'examen de la sincérité des évaluations et des pratiques budgétaires et comptables de l'Etat et des collectivités locales. De même, malgré son aspect essentiel, on notera les longues tergiversations sur le positionnement de ce qu'on appelle l'exigence de sincérité dans la hiérarchie des normes. On notera également les différences imposées quant à l'exigence de sincérité aux niveaux respectifs du budget de l'Etat et des collectivités locales.

En pratique, la sincérité ne trouve que depuis relativement récemment les supports adaptés de sa contrainte. Cette consécration tardive et ses caractéristiques spécifiques font de la sincérité un outil d'un maniement complexe et qui trouve plusieurs limites.

Sont présentées dans un premier temps la nature spécifique de la sincérité pour mettre en évidence les difficultés de sa mise en œuvre.

Dominique LANDBECK, « *La notion de sincérité en finances publiques* », *Revue Française de Droit Administratif (RFDA)*, n°4, 2002, pp. 798-806.
CONDITIONS DE L'APPLICATION, A LA SUITE D'UNE PROCEDURE COLLECTIVE
DIRIGEE CONTRE UNE SOCIETE D'ECONOMIE MIXTE, DE SANCTIONS
PERSONNELLES AUX DIRIGEANTS DE LA SOCIETE

Dominique LANDBECK

Les deux arrêts dont il est proposé commentaire ici rappellent, peu de temps après une
nouvelle refonte du droit des sociétés d'économie mixte, la pertinence d'une réflexion plus
globale sur le statut des mandataires des collectivités locales administrateurs de SEML. Bras
armé de l'interventionnisme local, les SEML bénéficient d'un régime dérogatoire
et protecteur de l'élu local dont pourtant, le droit commun dans toute sa rigueur n'est pas
exclu. La loi nouvelle n'apporte sur ce point que peu de choses. Elle renforce cependant le
statut de ces représentants en excluant la qualification d'entrepreneur de services pour les
présidents de conseil d'administration et de conseil de surveillance avec ses possibles
conséquences en termes d'inéligibilité. Les deux arrêts de la Cour de Cassation démontrent
pourtant que le droit commun trouve à s'appliquer notamment à l'occasion de la mise en
liquidation judiciaire de ces structures.

Dominique LANDBECK, « Conditions de l'application, à la suite d'une procédure collective dirigée contre une société d'économie mixte, de sanctions personnelles aux dirigeants de la société » (Note sous Cass. Com 8 janvier 2002, deux arrêts), *La semaine juridique (JCP)* éd. G. n° 14, II, p. 10057.
# L'INTERET A AGIR DES ASSOCIATIONS DANS LE CONTENTIEUX ADMINISTRATIF OU DE LA DIFFICULTE DE REDACTION DES CLAUSES STATUTAIRES

Dominique LANDBECK

Certaines décisions récentes ont rappelé, s'agissant des associations, la difficulté de cerner avec précision la notion d'intérêt à agir. Leur lecture pourra susciter l'ire sinon l'incompréhension du lecteur profane qui ne pourra cependant en conclure que le juge administratif et en l'espèce le Conseil d'Etat est l'ennemi du monde associatif. A l'évidence, et l'histoire l'a montré à maintes reprises, de cela il ne peut être question. Le défaut d'intérêt à agir entraînant l'irrecevabilité du recours est encore une cause fréquente de l'échec de requêtes qui auraient eu pourtant sur le fond toute chance de prospérer. Le moyen est particulièrement important puisque la partie défenderesse cherchera presque systématiquement à exciper le défaut d'intérêt à agir espérant par là-même clore à bon compte une procédure tandis que, de son côté, le juge pourra soulever d'office ce moyen entraînant l'irrecevabilité du recours. La question de la recevabilité des recours contentieux et donc de l'adéquation entre leur objet social et leurs actions contentieuses est une question centrale pour bon nombre d'associations et notamment les associations environnementales *lato sensu* dont l'existence même, pour certaines d'entre elles, est liée à leur capacité à ester en justice.

Le contentieux de l'intérêt à agir des associations devant les juridictions administratives est extrêmement abondant. La notion qu'il faut distinguer de la qualité à agir pose en effet problème. Une lecture attentive des solutions jurisprudentielles permet de comprendre que l'intérêt à agir est une notion complexe à la croisée du droit de la responsabilité civile et d'un principe de spécialité rattaché aux associations. L'association dispose d'un intérêt à agir dès lors que les intérêt qu'elle défend sont effectivement lésés. En somme, la relation entre la spécialité de l'association et la décision litigieuse doit être effective et de surcroît la décision doit faire grief.

Cette importance de la notion d'intérêt à agir supporte mal l'absence de définition. Le nouveau code de procédure civile ne renseigne que fort peu sur son contenu tandis que le droit administratif a fait de l'intérêt à agir une notion éminemment jurisprudentielle. La notion repose, comme le rappelle la doctrine, sur l'adage « pas d'intérêt pas d'action » dont l'examen repose le plus souvent sur l'appréciation nécessairement subjective du juge. Il n'est point ici comme le rappellent d'éminents auteurs de formule mathématique pouvant contribuer à sa détermination. Cette absence justifie et légitime dès lors l'importance croissante prise par le juge dans l'appréciation d'un intérêt à agir. Cette prépondérance explique par conséquent les incohérences et les problèmes d'intelligibilité que peut susciter une approche in concreto telle que la pratique le juge. Pourtant, les jurisprudences successives ont pu dégager les grands traits caractéristiques de l'intérêt à agir. Les positions des deux ordres juridictionnels sont ici largement convergentes et la summa divisio n'écarte pas l'universalité de la notion.

Dominique LANDBECK, « L'intérêt à agir des associations dans le contentieux administratif ou de la difficulté de rédaction des clauses statutaires », *Les Petites Affiches (LPA)*, 8 avril 2003, pp. 9-16.
# L'INFORMATION DES ASSEMBLEES DELIBERANTES LOCALES :
ENJEUX ET DIFFICULTES

Dominique LANDBECK

Objet d'études dans nombre de disciplines, l'information n'échappe pas à la préhension du domaine juridique pour lequel elle constitue un axe important de réflexions. Enjeu notamment de pouvoir pour le politiste, le sociologue ou l'historien, elle constitue pour le juriste au-delà des questions métaphysiques voire ontologiques l'indispensable complément de toute recherche sur la légalité. Cette réflexion n'épargne pas le niveau local. Aujourd'hui, le défaut ou l'insuffisance de l'information constitue un moyen particulièrement efficace de l'invalidation des délibérations des communes, départements et régions.

Ces dix dernières années ont vu, sinon la création, au moins le renforcement d'un véritable droit de l'information qui constitue aujourd'hui sans nul doute un pan particulièrement important du droit des assemblées locales. Perpétuellement en formation, ce droit oscille entre deux impératifs incontournables : il doit d'une part contribuer à l'affirmation d'une réalité essentielle qui est la démocratie locale tout en se gardant d'autre part de tomber, comme le notent certains auteurs, dans le travers de l'activité paperassière de l'administration. Dès lors, la qualité du droit de l'information se mesure à sa capacité à conjuguer ces deux impératifs.

La matière est complexe et le développement d'une législation maintenant conséquente a permis de fixer le rôle et la place de l'information dans le fonctionnement des assemblées délibérantes. L'apport législatif se concentre principalement sur les aspects matériel et formel de l'information. Ces lois successives ont en effet décliné les contenus de cette obligation d'informer en privilégiant une dimension quantitative. A l'évidence, cet apport est cependant incomplet. Sans se départir à l'évidence de cette exigence quantitative, le juge doit y ajouter la contrainte qualitative en examinant dans le cadre du contrôle de légalité les conditions relatives à l'information et à sa mise à disposition

**Dominique LANDBECK, « L'information des assemblées délibérantes locales : enjeux et difficultés », Actualité Juridique du Droit Administratif (AJDA), n°22, 2003, pp. 1138-1144.**
# COMPETENCES ET PROCESSUS COGNITIFS : L'APPORT DE LA CARTOGRAPHIE COGNITIVE A LA FORMALISATION DES COMPETENCES ECONOMIQUES DES AGENTS

Fabienne PICARD

L'objectif de cet article est de montrer l'apport de la cartographie cognitive à l'analyse des compétences économiques que mobilisent les agents en situation d'information imparfaite et de rationalité limitée. Partant des acquis d'une analyse de l'évolution des firmes soumises à un environnement concurrentiel schumpeterien dans lequel la concurrence est principalement portée par l'innovation ou l'imitation, l'approche évolutionniste moderne de la firme a élaboré un corpus théorique reliant connaissances, stratégies et performances des entreprises. De fait, conceptualisant la firme non plus comme un lieu de traitement de l'information, mais comme une organisation créatrice de connaissances génératrices de compétences, la théorie évolutionniste moderne de la firme intègre la dimension cognitive des organisations. Cette focalisation sur les attributs cognitifs de la firme puise ses origines dans l'insatisfaction émanant des hypothèses comportementales des approches standard qui postulent une rationalité parfaite des agents économiques. Dans ce corpus général, Pelikan [1988], Carlsson et Eliasson [1994] ont proposé de mettre l'accent sur la notion de compétence économique, c'est-à-dire sur la capacité d'individus ou d'organisations à identifier, développer, exploiter, les opportunités industrielles, transformant ainsi les potentiels technologiques en activités économiques.

Prolongeant cette perspective, on s'intéresse à la façon dont les agents construisent et mobilisent leur compétence économique à l'occasion des processus de décision. L'enjeu de cette problématique est bien de mettre à jour l'existence de modèles de comportement des agents fondés sur leur compétence économique en lien avec leurs schémas cognitifs et de conférer ainsi une certaine opérationnalité à la notion de compétence économique. En effet, en plaçant la connaissance au cœur de l'organisation, l'approche par les compétences offre un cadre pertinent pour comprendre comment s'élaborent les relations entre les processus ou états cognitifs individuels et les compétences économiques des agents. Cependant reste posée la question du mode de représentation susceptible de décrire les processus cognitifs compte tenu du caractère hautement tacite des connaissances et des compétences économiques. Notre hypothèse est qu'en contribuant au travail exploratoire des représentations mentales, la cartographie cognitive définie comme «une représentation graphique de la représentation mentale que le chercheur se fait d'un ensemble de représentations discursives énoncées par un sujet à partir de ses propres représentations cognitives à propos d'un objet particulier» [P. Cossette et M. Audet (1994)], constitue un premier pas vers l'explicitation des compétences économiques dont se dotent les agents pour agir. En appliquant cette méthodologie à l'étude processus de décision mis en œuvre par les chargés d'affaires de l'Anvar lors de l'évaluation de projets d'innovation technologique on montre que l'exercice de la compétence économique implique des processus cognitifs individuels spécifiques en lien avec les représentations mentales que construisent les agents face à un problème donné.

Fabienne PICARD, « Compétences et processus cognitifs : l'apport de la cartographie cognitive à la formalisation des compétences économiques des agents », *Economie et Société*, n°4, 2003.
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# LA SOUS-TRAITANCE DANS L'HISTOIRE : UNE CONSTANTE DE L'ACTIVITE INDUSTRIELLE

Pierre LAMARD en collaboration avec Emmanuel BRUN

Au cours du temps, les activités de sous-traitance s'inscrivent très vite dans l'échange économique, et restent en permanence au cœur du système industriel. Régies par des cycles plus ou moins longs de contraction et d'extension, elles contribuent à élaborer sans cesse des produits à plus haute valeur ajoutée. Il s'agit ici de présenter quelques exemples qui ont dynamisé les paramètres de l'économie de l'axe Rhin-Rhône.

En effet, dès la fin du XVIIIe siècle, le Verlag system ou Putting out system régule les activités horlogères des montagnes neuchâteloises, gagnant rapidement le Jura français jusque dans la région de Montbéliard. La division du travail est telle qu'elle amène les horlogers à ne plus écouler eux-mêmes leur propre fabrication mais à remettre le fruit de leur travail à un marchand fabricant. Au cours du XIXe siècle, cette organisation est progressivement remise en cause d'abord avec la généralisation de la machine à vapeur favorisant le travail en série, la concentration de la main d'œuvre et une déqualification des tâches. Puis après l'exposition universelle de Philadelphie en 1876 cette tendance s'accentue encore avec une concurrence américaine qui maîtrise toutes les étapes de la fabrication mécanique de la montre en appliquant les principes de l'interchangeabilité, sonnant le glas d'une externalisation de certaines étapes de la production.

Dans le domaine du textile, c'est l'immense succès des indiennes mulhousiennes (toiles peintes imprimées) qui structurent rapidement à partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle le phénomène de la sous-traitance, avec une intégration du tissage pour la plupart du temps à domicile. N'ayant pas de clientèle directe ces tisseurs et filateurs s'en remettent à des courtiers et ne perçoivent pas les mutations du marché. La crise après la Seconde guerre mondiale emporte une à une ce type d'entreprises et par là même tout un secteur de l'industrie locale. Dans ce cadre l'activité de sous-traitance régionale n'avait pas su accompagner technologiquement l'évolution de cette industrie dans ses nouvelles formes de modernité.

Mais il est certaines formes de sous-traitance beaucoup plus dynamiques, notamment dans la construction automobile qui assure aujourd'hui la majorité des emplois industriels du nord Franche-Comté. La question de la sous-traitance a trouvé, de 1889, date de la production des premières voitures Peugeot, jusqu'à nos jours, des réponses contradictoires, répondant à des logiques industrielles différentes. Aujourd'hui, le recours à la sous-traitance répond à un nouveau besoin de rationalité. Elle transforme néanmoins le constructeur en assembleur qui est parfois prisonnier des capacités et de la qualité de production de ses fournisseurs. Ce sont les logiques d'entreprises qui font ou défont la sous-traitance dans l'industrie automobile.

Ainsi dans cet espace Rhin-Rhône, le phénomène de sous-traitance, quelque soit son ampleur, a toujours su s'appuyer sur une réalité de compétences locales pour accompagner une dynamique industrielle, sans en être, et pour cause, le moteur. Mais, au-delà des effets économiques réels et immédiats pour la région, ce sont ses capacités à épouser, au cours du temps, les grandes mutations technologiques qui en font sa véritable valeur.

Emmanuel BRUN, Pierre LAMARD, « La sous-traitance dans l'histoire : une constante de l'activité industrielle », *Entre Rhône et Rhin*, n° 41, janvier-février 2003, pp. 18-19.
# EVOLUTION DES RELATIONS INTERENTREPRISES AMONT/AVAL : L'INDUSTRIE AUTOMOBILE AU CŒUR DES MUTATIONS ECONOMIQUES ACTUELLES

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI

Phénomène ancien, l’activité de sous-traitance industrielle s’est complexifiée avec le temps. Il n’est pour s’en convaincre qu’à regarder ce qui s’est passé au cours des quarante dernières années. Après l’évolution d’une sous-traitance de capacité, caractéristique des années 60, vers une sous-traitance de spécialité qui émerge dans les années 70, d’autres mutations ont été amorcées dans les années 80, qui indiquent que la nature de la sous-traitance et les relations qui s’établissent entre entreprises clientes et fournisseurs sont en permanente évolution. Ces évolutions sont particulièrement intéressantes à étudier en Alsace/Franche-Comté. La filière automobile structurante dans ces deux régions constitue un terrain idéal d’investigation pour comprendre l’évolution des relations interentreprises amont/aval dans la mesure où les constructeurs et leurs équipementiers restent en France les premiers clients de la sous-traitance. Cet article propose d’analyser l’évolution des relations interentreprises dans un contexte de recentrage des firmes sur leur cœur de métier.

La décennie passée a été marquée par une externalisation forte d’activités, corollaire d’une stratégie de recentrage sur les activités névralgiques. L’automobile participe largement à ce mouvement général : aujourd’hui plus de 70% du prix de revient d’un véhicule est généré par les équipementiers et sous-traitants (contre 55% dans les années 80).

Face à la contraction des marchés et à l'exacerbation de la concurrence mondiale, ce mouvement d'externalisation s'inscrit dans un contexte de rationalisation de l'activité productive (réduction des coûts en tablant sur les économies d'échelle réalisées par les prestataires, gain en flexibilité par transfert des contraintes aux niveaux inférieurs de la filière, concentration des ressources sur les activités de la chaîne de valeur qui génèrent une partie importante de la marge, mutualisation des risques). Il offre également une réponse à la complexification croissante des produits (notamment l'intégration de l'électronique) : les entreprises ne peuvent atteindre le niveau d'excellence requis dans tous les domaines et doivent faire appel à des partenaires spécialisés pour améliorer ou maintenir leur compétitivité. Par ailleurs, il faut tenir compte du fait que cette stratégie d'externalisation modifie les liens entre donneurs d'ordres et fournisseurs au niveau quantitatif (le recentrage sur le métier s'est paradoxalement traduit par une réduction du nombre de partenaires extérieurs), mais aussi au niveau qualitatif. Enfin, au-delà de ces tendances de fond, la modification des relations interentreprises amont/aval revêt une géométrie variable. Toutes les entreprises de la filière ne sont pas concernées par le partenariat industriel et une sous-traitance à plusieurs vitesses se dessine. Toutes ces évolutions préfigurent peut-être l'émergence de relations plus «neuronales», justifiant l'appellation de réseaux, vecteurs d'une extension du partenariat entre les grands groupes et leurs fournisseurs dans laquelle le rôle des nouvelles technologies de l'information et de la communication sera central.

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI, « Evolution des relations interentreprises amont/aval : l'industrie automobile au cœur des mutations économiques actuelles », *Entre Rhône et Rhin*, n° 41, janvier-février 2003, pp. 11-15.
# LES ENJEUX DU DEVELOPPEMENT A L'INTERNATIONAL DES SOUS-TRAITANTS

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI

Les grands groupes industriels sont engagés dans un processus d'internationalisation de leurs activités qui s'accélère depuis vingt ans, mais ce n'est que récemment que les fournisseurs ont été impliqués dans ce processus. Il ne leur est plus uniquement demandé d'exporter leurs produits, mais d'être physiquement présents à proximité des sites internationaux des constructeurs. Cet article souligne le caractère hétérogène des sous-traitants face à l'internationalisation et postule que cette dernière est porteuse d'une modification de la nature même des relations interentreprises.

Si l'on considère le cas particulier des équipementiers de l'automobile, il est clair que la pérennité du partenariat avec les constructeurs repose sur leur développement à l'international.

La majorité des équipementiers se sont ainsi engagés dans un processus de concentration pour atteindre la taille critique nécessaire à leur internationalisation. Parallèlement à cette stratégie liée à la demande, ils ont également cherché à bénéficier de meilleures conditions d'offre, en s'implantant dans des pays à bas coût de main-d'œuvre. Cela étant, ce phénomène d'internationalisation ne concerne pas de la même façon tous les niveaux de sous-traitants. Hormis les producteurs de composants de haute technologique, les sous-traitants de rang inférieur sont moins touchés par ce processus.

Cette internationalisation des fournisseurs et son corollaire, leur indépendance et leur puissance croissantes, ont un impact non négligeable sur la nature des relations interentreprises. Ce phénomène participe au rééquilibrage des rapports de force entre clients et fournisseurs. Dans l'industrie automobile, en particulier, la complexification du produit implique le recours croissant à de nouveaux fournisseurs situés hors de la filière, qui ont des clients aussi importants dans d'autres industries que l'automobile et qui parfois auront déjà une envergure mondiale : autant d'éléments qui devraient faire évoluer les relations constructeurs/fournisseurs en faveur de ces derniers. En revanche, le risque est grand d'une fragilisation de nombreuses petites structures qui n'auraient pas les moyens de se déployer à l'international. En effet, la mise en concurrence de ces sous-traitants avec les fournisseurs des pays d'implantation ne peut que détériorer les relations initialement nouées avec le constructeur dans sa région d'origine.

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI, «Les enjeux du développement à l'international des sous-traitants», *Entre Rhône et Rhin*, n° 41, janvier-février 2003, pp. 29-30.
## RESISTANCE ET POLITIQUE

Robert BELOT

Robert BELOT, « Résistance et politique », *revue Seconde Guerre mondiale*, n°7, mars-avril 2003, p.54-56.

## LE DUEL JEAN MOULIN/HENRI FRESNAY

DEBAT AVEC JEAN-PIERRE AZEMA

Robert BELOT

Robert BELOT, « Le duel Jean Moulin / Henri Frenay », débat avec Jean-Pierre Azéma, *L'Histoire*, n°275, avril 2003, p.75-84.

## L'AFFAIRE DE CALUIRE

Robert BELOT

Robert BELOT, « L'affaire de Caluire » *Histoire de guerre*, n°37, juin 2003, p.42-43.

## LA SOUS-TRAITANCE DANS LES CENTRES HOSPITALIERS UNIVERSITAIRES :
UNE ALTERNATIVE AU GASPILLAGE ?

Olivier DEMBINSKI

Olivier DEMBINSKI, « La sous-traitance dans les Centres hospitaliers universitaires : une alternative au gaspillage ? », *Entre Rhône et Rhin*, n° 41, janvier-février 2003, pp. 21-25.
ANTHONY SIMON, ISSOIRE ET NEUF-BRISACH, 2 USINES PHARES DE L'INDUSTRIE DE L'ALUMINIUM, EDITIONS DU MIROIR, INSTITUT POUR L'HISTOIRE DE L'ALUMINIUM. PARIS, 1999.

Pierre LAMARD

L'ouvrage d'Anthony Simon retrace de manière très vivante, l'histoire de deux sites industriels spécialisés sur les opérations de première transformation de l'aluminium, depuis la Seconde Guerre mondiale jusqu'à nos jours. Il s'agit des usines d'Issoire et de Neuf-Brisach, chacune de ces entités étant devenue au cours des dernières décennies leader dans sa spécialité : l'une pour la production de tôles fortes destinées au marché de l'aéronautique et des transports en général, l'autre dans le domaine des tôles minces principalement destinées au boîtage. Agréable à lire et bien illustrée (iconographie abondante, tableaux synoptiques didactiques, plans judicieusement choisis, schémas et graphiques clairs...), cette étude développe quatre parties plus ou moins équilibrées qui s'articulent chronologiquement, agrémentées en fin de chaque grande période, de documents et témoignages. Si cette dernière initiative offre le mérite de rendre hommage aux acteurs donnant ainsi plus de teneur à la réalité des évolutions respectives, en revanche la diversité des contenus surprend parfois le lecteur. Par ailleurs, l'auteur n'a pas disposé pour son étude de sources brutes, hormis les entretiens oraux, mais d'analyses diverses, d'expertises, de notes ou de rapports, pouvant aussi bien présenter des considérations techniques, que proposer un regard sociologique, voire faire part de souvenirs personnels... exigeant un appareillage critique qui parfois semble faire défaut, contraignant à évoquer laconiquement certains aspects ou de manière beaucoup trop générale, générant pour certains aspects une discontinuité dans la réflexion sur ce demi-siècle d'histoire. Mais, en revanche l'auteur en suivant l'évolution de ces deux lieux de production nous permet de réfléchir sur tous les enjeux de l'industrie des alliages légers, nous éclairant sur la structuration progressive du monde des producteurs et de ses marchés, comme sur les paris techniques liés à la montée en puissance des besoins de cette nouvelle industrie, attirant enfin notre attention sur le rôle de la commande publique dans l'initialisation comme de l'accompagnement du choix technologique.

La première partie relate tous les aléas de la mise en œuvre de l'usine d'Issoire à partir
de 1939, difficultés inhérentes à la période de guerre, mais aussi à l'émergence très lente de
débouchés stables. Anémie de la trésorerie, problème de qualification de main d'œuvre face à
des procédés techniques novateurs, marchés captifs sont autant de bonnes raisons de revoir le
dessein de la « Grande usine » à la baisse. Si le rôle de la Société Centrale des Alliages Légers
(SCAF) est déterminant pour l'aboutissement du projet, la période se termine par un conflit
social très dur qui fait passer l'usine sous le contrôle de la Compagnie Générale du Duralumin
et du Cuivre (Cegédur), premier transformateur français de métaux légers, détenu à 50% par
l'Aluminium Français bientôt majoritaire, futur Péchiney, aux ambitions plus larges et plus
visionnaires.

De 1954 à 1970, des solutions appropriées remédient aux handicaps de la phase
initiale : investissements réguliers, ouverture sur de nouveaux marchés, formation technique
d'ampleur... Avec l'augmentation de la production et l'extension des activités se pose dès la
fin des années 50, la question de la saturation du site et la construction d'une nouvelle unité
de transformation, plus proche du cœur d'une Europe qui s'annonce avec la signature du
Traité de Rome ; l'usine d'Issoire se positionnant quant à elle clairement sur la production de
tôles fortes et de grande largeur et sur le développement des transports qui laisse augurer de
nouveaux marchés notamment dans l'aéronautique qui se structure en grands groupes.

La partie suivante développe plus particulièrement l'histoire du site de Neuf-Brisach
comprenant tous les stades de la fabrication de la fonderie au laminage à chaud et à froid.
Après plusieurs années de réflexions, les atouts d'une implantation alsacienne l'emportent
mais le projet pensé au départ en partenariat avec des sociétés européennes, s'appuie avant
tout sur un actionnariat de la Cegédur à hauteur de 75%, donnant naissance en 1962 à la
société Rhénalu, qui neuf années plus tard fusionne avec la maison mère. Si le premier outil
de production démarre en 1966, le site traverse les mêmes difficultés de positionnement que
celui d'Issoire à ses débuts.

C'est alors que débute la quatrième partie depuis l'aube des années 70, décrivant la
montée en puissance parallèle des deux usines de production. Issoire s'impose comme
fournisseur incontournable des avionneurs européens, et du programme Airbus en particulier.
Quant à l'unité de Neuf-Brisach après un début de décennie difficile, elle s'oriente vers une
fabrication de laminés minces et de consommation courante, pour percer progressivement sur
le marché du boîtage, gagnant de plus en plus de marché à l'exportation. Après quelque
aperçu sur les relations sociales spécifiques à chaque usine, l'auteur trace les perspectives de
développement pour chacune des entités productives, l'usine alsacienne lorgnant du côté de
l'industrie automobile aux potentialités de croissance indéniable.

Anthony Simon, en ayant fait le choix de retracer l'évolution de deux sites de
production, démontre que l'histoire industrielle peut très bien trouver une pertinence, par ce
type de démarche. Il contribue incontestablement à éclairer un nouveau pan de l'histoire de
l'aluminium, démontrant l'extrême complexité des enjeux et des stratégies, tout comme la
difficulté d'une vision prospective des marchés.

Pierre LAMARD, Compte rendu d'ouvrage paru dans *Revue d'Alsace*, n° 121, 2001,
pp. 497-498.
# IDEALISME ET POLITIQUE AU XXEME SIECLE.
DE LA RESISTANCE A L'EUROPE : LE CAS HENRI FRENAY (1905-1988)

Robert BELOT

Le projet qui est à l'origine de cette étude vise à dévoiler les liens qui peuvent unir (ou désunir) l'idéalisme et l'action politique. Il s'inscrit dans la recherche que nous avions conduite naguère, dans le cadre d'un ensemble de travaux, initié par notre thèse de doctorat, sur les **phénomènes d'engagement** (individuels, collectifs ou institutionnels) liés à l'événement majeur constitue la guerre. Il prolonge nos études plus récentes sur la question de l'impact et des modalités non conventionnelles (c'est à dire non spécifiquement gaullistes) de l'engagement résistant. Enfin, à travers la question européenne, qui inaugure pour nous un nouveau champ de recherches, il s'agit de déterminer en quoi la Deuxième Guerre mondiale et la guerre froide ont, paradoxalement, été un facteur déterminant de la mise en place d'un processus de regroupement de l'Europe occidentale, processus qui n'est pas allé jusqu'à l'adoption des thèses fédéralistes.

Nous avons choisi d'ancrer cette problématique sur l'examen d'un engagement particulier qui, bizarrement, n'a pas encore suscité l'intérêt de l'historien : un engagement au service de la Résistance, puis, après la guerre, du fédéralisme européen. Il s'agit de Henri Frenay, le fondateur du mouvement Combat, connu (surtout) pour avoir été l'homme qui a affronté Jean Moulin et le général de Gaulle, mais aussi l'animateur et l'inspirateur, beaucoup moins connu, de l'Union Européenne des Fédéralistes, dont il a été le président de 1948 à 1958. L'idée était de ne pas isoler la période de guerre pour conduire une investigation dans l'avant et l'après Résistance qui nous a permis d'appréhender deux interrogations : comment devient-on un inventeur de la Résistance et que devient-on après la Résistance ?

La mise en œuvre de cette problématique a été organisée autour de trois axes :

- D'abord, établir *l'itinéraire* intellectuel et politique de l'une des grandes figures de la Résistance française et, ce faisant, poser la question des **stratégies de sortie de guerre** et de la filiation entre les engagements de guerre (proto-résistance et Résistance) et les engagements de paix (l'Europe fédéraliste) ;

- Ensuite, aborder la question de la spécificité de l'entrée en politique d'hommes apolitiques, voire anti-politiques, et de l'efficacité du rôle des organisations privées (secrètes et publiques) dans la formulation d'une demande de renouvellement politique et dans l'orientation de la décision politique et de l'opinion publique ;

- Enfin, examiner la manière dont l'idéalisme, qui constitue le fondement de l'engagement de Frenay, affronte les difficultés de sa mise en œuvre et les pesanteurs du jeu et des enjeux politiques traditionnels, pour, enfin, s'interroger sur les raisons qui ont fait que la mémoire de ce qu'était Frenay et de ce qu'il a fait (ou tenté de faire) a presque totalement délaissé sa part d'idéalisme.
Grâce à ses archives personnelles et aux fonds des mouvements fédéralistes que nous avons consultés à Florence, nous pouvons montrer que, par son activité de « lobbying institutionnel », Frenay (accompagné de l'Italien Altiero Spinelli et de l'Allemand Eugen Kogon) a influencé à plusieurs reprises le processus de construction de l'Europe, même s'il a échoué à faire valoir ses vues fédéralistes. Son idéalisme européen n'a pas su convaincre les décideurs politiques (qui n'étaient pas encore prêts à sortir du cadre stato-national) et son action n'a pas pu créer ce mouvement d'opinion qu'il espérait.

Le contexte de la Guerre froide et les positions de plus en plus atlantistes de Frenay ont placé son idéal européen en porte-à-faux : la mystique européenne s'est dégradée en politique anti-soviétique. Son combat européen s'est achevé par la contradiction majeure où l'a placé le retour du général de Gaulle : Frenay a pris parti publiquement pour le Général (afin de mettre fin à la guerre d'Algérie et de sauvegarder la démocratie), alors même qu'il allait incarner pour longtemps une politique européenne où le fantasme fédéraliste n'avait pas sa place. Les idéalistes ont notamment le tort d'avoir raison trop tôt.

Une culture « contre-politique » ?

Nous pensons avoir réussi à montrer que Frenay est expressif de ces stratégies idéalistes qui visent à transformer la société et à inventer une manière de faire de la politique *hors* (ou *au bord*) du champ politique traditionnel, et parfois *contre* lui. Cette étude est finalement à regarder comme la première pierre sur laquelle pourrait être construite l'histoire (non encore écrite) d'une culture « contre-politique » à l'œuvre dans la France du vingtième siècle. La « contre-politique » est entendue ici (pour parodier la définition que J. de Maistre donnait de la contre-révolution) non pas comme une politique contraire, mais comme le contraire de la politique. Cette culture était forcément condamnée à une certaine marginalité, condition même pour que l'idéal ne dégénère pas en politique.

Robert BELOT, Idéalisme et politique au XXème siècle. De la Résistance à l'Europe : le cas Henri Frenay (1905-1988), Mémoire inédit présenté en vue de la soutenance de l'habilitation à diriger les recherches, Institut d'Etudes Politiques de Paris, décembre 2002, 449 p.

ITINERAIRES ET IMAGINAIRES DE GUERRE

Robert BELOT

Le mémoire de synthèse d'une Habilitation (en histoire) prend la forme d'une investigation introspective où l'historien cède à l'*ego-histoire*. Il s'agit moins d'énumérer les travaux réalisés que de les mettre en perspective en fonction d'une problématique épistémologique. Cette problématique, pour nous, a été la question de l'historien face à
l'événement et à la guerre. Elle était légitimée par le fait que, jusqu'ici, nos travaux s'organisent autour des tensions et des ruptures (individuelles, collectives et institutionnelles) provoquées (ou cristallisées) par les situations extrêmes (guerres et crises) et les phénomènes d'engagement que celles-ci suscitent.

## TEMPS PRESENT ET TEMPS INDIVIDUEL

Dans *L'étrange défaite*, Marc Bloch interpelle sa génération et la « mauvaise conscience » qu'elle devrait avoir pour ce qu'elle a fait ou n'a pas fait. Il désigne aussi les intellectuels et les chercheurs pour s'étonner et regretter qu'ils aient pu préférer « la craintive quiétude de [leurs] ateliers » au lieu de s'engager dans le débat et de descendre sur la « place publique » pour être « la voix qui crie ». Il pointe également du doigt ceux de sa corporation. Et particulièrement (mais sans les nommer) les historiens de la tendance des *Annales* qui, par une sorte de déformation épistémologique privilégiant le temps social long, auraient été atteints de cécité devant les signes menaçants d'un présent dramatique, incapables de regarder l'homme en situation.

Ainsi, l'événement était évacué tout autant des grilles d'analyse que des consciences. Peser sur l'événement paraissait hors d'atteinte, penser l'événement en soi était regardé comme une activité vaine et scientifiquement incorrecte. Ceci était le résultat d'une trop longue pratique du mépris de la tradition événementialiste du dix-neuvième siècle par trop imprégnée de présupposés nationalistes. L'homme désireux de s'engager, hors des « partis » et des « comités électoraux », précise M. Bloch, ne pouvait que ressembler au geste dérisoire d'un « naufragé » condamné à la solitude et à l'inefficacité. Marc Bloch a résisté à ce fatalisme historique et à ce rejet du très contemporain, jusqu'à la mort.

La fin tragique de Marc Bloch est une invitation destinée à l'historien à réviser sa pratique de l'histoire et à prendre en compte une réalité à hauteur d'hommes. Cette réalité, c'est le temps présent, c'est à dire l'événement et notre rapport avec l'événement : qu'en sait-on ? comment le reçoit-on et le perçoit-on ? comment agit-il sur nous ? comment pouvons-nous agir sur lui ? L'expérience de la guerre a présidé à la réhabilitation du temps présent qui est aussi celle du temps individuel.

Il y a en France une certaine peur historiographique du cas personnel. En 1957, Fernand Braudel, ancien prisonnier de guerre, introduit un numéro spécial de la Revue d'histoire de la Deuxième Guerre mondiale sur « La captivité de guerre ». Il ne résiste pas au besoin de rappeler que l'histoire, « c'est la recherche de l'essentiel, un dépassement de l'incident et du cas personnel ». Mais l'homme du « temps immobile », qui voyait le temps court comme « la plus capricieuse, la plus trompeuse des durées », a convenu dès 1947 que la guerre devait échapper à la mauvaise réputation que lui ont faite les contempteurs de « l'histoire-bataille », ceux qui « l'excommunient comme si la vie n'était pas une lutte continuelle, une guerre sans fin ; comme s'il était possible de se taire sur les batailles sans mutiler l'histoire ; comme si un tel silence était l'anathème de la guerre ! »

La Deuxième Guerre mondiale a présidé au retour et au renouvellement de l'histoire politique. Trois facteurs ont joué, selon René Rémond : la « pesée de plus en plus perceptible des relations internationales dans la vie intérieure des États », l'accroissement du rôle de l'État dans le façonnement du réel (social, économique, culturel...), et enfin la naissance d'une opinion publique.
L'EVENEMENT RELATIF

Paradoxalement, la volonté de prendre en compte l'avènement de l'événement « total » (comme la Deuxième Guerre mondiale) apparaît concomitamment avec l'idée de la relativité de l'événement.

C'est au début des années 1970 que l'événement (y compris l'événement guerrier) redevient objet légitime d'histoire. Georges Duby écrit *Le dimanche de Bouvines* (1973) alors que Pierre Nora annonce le « retour de l'événement » dans *Faire de l'histoire* (1974), un retour susité par la médiatisation des sociétés qui fait de l'événement « le merveilleux des sociétés démocratiques ». Ce retour est bizarrement concomitant avec le fait que Vichy, au même moment, sorte de son long refoulement et pose la difficile et lancinante question du rapport des Français avec l'Occupation.

Mais ce « retour » n'est pas un retour à l'événementialisme. Si Antoine Prost consacre une thèse aux anciens combattants dans la société française dans l'entre-deux-guerres, c'est pour tenter de montrer que l'événement majeur de la Première Guerre mondiale a produit en France une nouvelle sociabilité et une nouvelle culture politique. La prise en compte historienne de l'événement (et de ses conséquences) n'est recevable que si l'événement est regardé au-delà de lui-même, moins comme un accident que comme un avènement, moins comme une « origine » absolue que comme une « ligne de partage ». C'est « l'événement-matrice » ou « l'événement-loupe » dont parlera Emmanuel Le Roy Ladurie.

Il fallait bien sûr sortir du mythe de l'événement en soi, clos sur lui-même et doté d'une autonomie propre, dont la vérité préexisterait à l'écriture de l'historien, lequel ne serait que le scripteur (ou le servant) d'une vérité ontologique qui aurait eu lieu définitivement. « Objectivisme » : tel est le mot qui désigne ce mythe qui se répand au XIXe siècle et dont s'éprend l'idéalisme allemand (Wilhelm von Humboldt ou Leopold von Ranke), malgré les critiques que lui assènent Friedrich Nietzsche et son vitalisme. Contre lui s'affirme la thèse « compréhensive » qui finalement l'a emporté. Selon cette thèse, la recherche historique est une affaire essentiellement empirique, une tentative humaine de compréhension de l'humain. Il suit de là que l'événement n'est pas un donné mais un construit, que donc l'événement est d'abord le discours qu'on tient sur l'événement et que ce discours lui-même peut évoluer en fonction du contexte où il est produit et de l'émergence de sources et de problématiques nouvelles.

Cette nouvelle conception du travail de l'historien est peut-être l'un des effets de la révolution quantique. L'historien pourrait dire que l'événement n'existe que par le discours qu'il tient sur lui : « ...qu'est-ce qui est événement et pour qui ? » (Pierre Nora). Il existe bien une fonction ou une relation entre l'historien et l'événement : Henry Rousso a bien montré que, grâce aux travaux des historiens et à l'évolution de leurs questionnements, le concept de « France de Vichy » a évolué en faveur de celui de « France sous Vichy ». Cette rhétorique mathématique a ses limites. Comme l'avait suggéré Henri-Irénée Marrou dès 1954, dans *De la connaissance historique*, après avoir noté que l'histoire « est la relation » entre un sujet d'un présent et une réalité du passé, la fonction mathématique établit un « rapport » entre deux termes possédant chacun sa réalité propre, « tandis que dans l'histoire, ces deux plans en sont saisissables qu'au sein de la connaissance qui les unit ».

Cela conduit à établir une sorte de principe de la relativité appliquée à l'événement. L'être d'un événement étant d'abord social et réactif, il est relatif dans la mesure où il dépend de facteurs (humains) qui interagissent entre eux et sur lui et qui fondent sa complexité
intrinsèque. L'opinion est l'un de ces facteurs. Se pose alors le rapport entre le singulier et le collectif, entre l'individu et l'événement, entre l'amont de l'événement et son aval.

L'événement est relatif (tout comme le discours que l'historien tient sur lui) dans la mesure où il est souvent difficile d'accéder à la plénitude de son ascendance ou de ses effets. La logique causale est impuissante à rendre compte de la complexité de sa genèse comme de ses conséquences. L'événement est relatif car il existe d'abord à travers la manière dont il perçu et approprié. C'est ce que voulait signifier Marcel Duchamp avec sa scandaleuse *Fontaine*. Or, la perception qu'on en a est à la fois plurielle, contradictoire parfois et toujours évolutive. Les exemples mis à jour de discordances entre les faits et leurs représentations sont nombreux. Robert Frank l'a fait pour ce qui concerne le décalage qui existe en France entre le réarmement matériel (entrepris dès 1936) et l'absence de « réarmement psychologique », décalage qui pourrait dépendre de l'image inadéquate qu'ont eue les Français contemporains (et bien après les événements !) de l'effort de réarmement. A travers l'étude de l'opinion française sous l'Occupation, Pierre Laborie a montré la fécondité d'une démarche qui s'attache à considérer comme objet d'histoire « les représentations mentales, articulation essentielle entre le fait, les réactions provoquées et leurs conséquences », sachant que la « 'vérité' de l'événement qui décide des choix collectifs n'est pas la réalité objective établie par l'historien mais celle reconstruite par les contemporains dans leur propre langage ».

## LA PERCEPTION DE L'EVENEMENT : LA BOUCLE DE « RETROACTION »

Il a fallu admettre que la perception d'un événement a autant d'importance que l'événement en soi, que même sa perception peut devenir un événement en soi, comme ce qu'Edgar Morin appellerait une « boucle de rétroaction ».

En période de guerre, l'historien doit affronter un paradoxe qui ressemble à un mur : comment connaître la manière dont les Français perçoivent l'événement politique majeur qu'est l'Occupation alors même que l'expression publique n'est plus libre ? Trois questions connexes se posent de manière lancinante qui n'ont pas cessé de hanter la conscience nationale jusqu'au procès Papon : Que savaient-ils ? Que pensaient-ils ? Que pouvaient-ils ?

Ce mouvement historiographique, qui a abouti à la double prise en compte des représentations et de l'événement, est à l'origine du renouvellement de l'histoire politique française qui, pour « comprendre le pourquoi des comportements politiques », s'attache plus aux *cultures* et aux *comportements* politiques qu'aux doctrines ou aux idées. Serge Berstein, un artisan de ce renouveau, a parfaitement résumé le nouveau paradigme de cette approche qui veut aller au-delà de « l'explication systématique par le déterminisme sociologique du marxisme traditionnel » et de « la thèse idéaliste de l'adhésion à une doctrine ou à un corpus constitué ». Il convient d'aborder la « confrontation avec des situations réelles ayant laissé des traces dans l'histoire ».

Cette approche, qui vise à restituer la complexité du rapport au politique, permet de réconcilier temps individuel et temps collectif en redonnant à la courte et à la moyenne durée toute leur vertu heuristique. Elle n'exclut pas l'événement (le temps court) qui n'est pas sans influence sur les cultures politiques, dont le déploiement se fait sur un temps plus long, le temps non pas des doctrines ou des structures partisanes mais des systèmes de référents plus ou moins objectivés. Elle refuse de tenir pour rien l'épaisseur sociopolitique qui permet de mesurer l'impact d'une idée ou d'une culture dans la société.
Ainsi, cette nouvelle dialectique entre le singulier et le collectif, entre le temps court et la moyenne durée, permet d'éviter de réduire l'événement à l'événementiel, tout en se gardant de cantonner le phénomène politique au cadre étroit du champ politique institutionnel ou partisan. C'est dans cette tendance que nous pensons nous situer, en cherchant, à travers le biais biographique ou prosopographique, ces « situations réelles » qui devaient permettre de saisir le cheminement d'hommes vers l'engagement (politique ou, plus exactement, *proto-politique*), alors que rien ne les y destinait à priori.

## LA FONCTION REVELANTE ET STRUCTURANTE DE L'EVENEMENT

La caractéristique de l'événement guerrier vient de ce qu'il est à l'origine d'une dynamique qui provoque un vaste désordre dans les cultures et les repères politiques traditionnels. La politique comme les politiques subissent un désaveu total, auquel ceux-ci prêtent même la main le 10 juillet 1940. C'est l'irruption soudaine du non-linéaire et d'un apparent chaos qu'un Etat français autoritaire n'arrive pas à dissimuler. D'étranges rapprochements surgissent, des itinéraires évoluent de manière imprévisible dans l'opprobre ou le courage, des vocations inattendues naissent, les cadres anciens se brisent. La guerre civile fracture les familles politiques et les familles.

Pourtant, il serait impropre de regarder cet événement comme un précipité an-historique, dominé par une pure irrationalité. Des logiques floues sont à l'œuvre dans ce qui paraît être plus une recomposition qu'une rupture absolue. De manière discrète et parfois non consciente, ces logiques sont portées par des continuités de sociabilité d'avant-guerre qui reforment des réseaux relationnels (parfois clandestins).

Dans le champ institutionnel, les exclusions et la politisation intense de l'appareil étatique n'empêchent pas la permanence des équipes d'avant-guerre, qui seront d'ailleurs présentes à la Libération. Robert Paxton a montré en son temps que le projet vichyste de refonte des relations entre l'État et la société a en partie survécu à Vichy, de même que Richard Kuisel a mis en évidence une certaine convergence des thèses de Vichy et de la Résistance relativement à une volonté de dépassement d'un certain ordre libéral. Nous l'avons montré à partir d'une étude du ministère des Finances. Les dispositifs et des méthodes inventés sous Vichy lui survivent. L'exemple des rapports entre l'État et l'économie est éloquent : l'observation historienne fait apparaître un fort continuum des pratiques d'encadrement de l'économie entre l'avant-guerre, la guerre et l'après-guerre, qui tendent à un certain consensus anti-libéral (ce que les mémoires individuelles évacuent, tout comme une vision politique à courte vue). Dans un autre domaine, celui de la politique culturelle, Pascal Ory a relevé d'étranges continuités entre le Front populaire et Vichy. Travaillant sur les modalités et le sens du consentement des Français à Vichy, Pierre Laborie, s'il ne dénie pas l'importance du choc de l'événement radical que constitue la défaite, trouve ses racines dans des « logiques mentales » à l'œuvre dans les années trente et regrette même de n'avoir pu aller plus loin dans le passé, et notamment dans « la mémoire de la Grande Guerre de sa victoire trompeuse qui détient une des clés essentielles des lassitudes révélées et exploitées par Vichy. » La guerre est certainement un événement fort, mais pas absolu ou irréductible.

C'est ce que montre le recours à la biographie qui permet justement de se situer dans la moyenne durée et d'éviter l'enclavement guerrier. La postérité politique de l'acte de Résistance nous intéresse autant que ce qui a pu (socialement, amicalement, politiquement...) le préparer. L'engagement du côté de la collaboration ou de Vichy a une ascendance évidente, et son prolongement, forcément plus discret, n'en est pas moins réel. Deux types de questions ont sous-tendu nos travaux. L'événement de l'Occupation a-t-il été producteur d'une nouvelle culture politique et de nouvelles pratiques politiques, étatiques, technologiques ? Peut-on
tenter d'évaluer l'impact et la résonance sociale des engagements (dans la Résistance ou la collaboration) ?

Notre mémoire de synthèse est organisée en trois mouvements :

* L'événement entre l'histoire et la mémoire

* Guerre et engagements individuels extrêmes

* Guerre et engagements collectifs

Robert BELOT, *Imaginaires et itinéraires de guerre*, Mémoire de synthèse présenté en vue de la soutenance de l'habilitation à diriger des recherches. Institut d'Etudes Politiques de Paris, décembre 2002, 110 p.
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COMMUNICATIONS, SEMINAIRES ET CONFERENCES

Communications dans des colloques

Séminaires et journées d'étude

Conférences grand public, journées d'animation et prestations dans
les médias
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# PATRIMOINE INDUSTRIEL ET VALORISATION ECONOMIQUE : INTRODUCTION

Michel COTTE

La question de la valorisation du patrimoine industriel est importante car sans un projet économiquement viable, dans un sens large, il ne semble guère y avoir de perspective durable pour celui-ci. On peut bien entendu immédiatement rétorquer que c'est là une vision purement « libérale » du patrimoine industriel, qui peut participer à sa condamnation, pour le moins à sa dénaturation... Disons à ce point de départ de la matinée que l'on peut emmètre un critère d'évaluation : un projet abouti permettra une utilisation équilibrée du bien tout en concourant à sa préservation et à son interprétation auprès du public ou des usagers.

Toutefois, s'enfermer dans l'équation patrimoine – valorisation est réducteur, voire dangereux. La question du patrimoine est plus large, plus complexe qu'une simple alternative entre la conservation d'un bien technique ou industriel ancien, souvent en voie d'abandon, et ses possibilités de réutilisation matérielle. Trop souvent, en effet, la finalité pratique du projet envahit tout et risque de glisser vers une simple restructuration fonctionnelle du lieu, allant parfois jusqu'à nier ses fonctions anciennes car trop antagonistes aux nouvelles. De l'autre côté, l'application stricte des règles de protection des bâtiments historiques risque d'entraîner des blocages ; blocages que l'on connaît bien en France et qui font souvent d'une procédure d'inscription un véritable cauchemar pour les propriétaires ou ayants droit d'un bien en voie de reconversion fonctionnelle.

Entre ces deux extrémités, nous devons prendre en compte l'analyse du bien, tout particulièrement son authenticité et ses significations. Tout n'est pas forcément à conserver, tout ne le mérite pas. Cela suggère une réflexion à l'échelle du bien, mais aussi pour une politique d'inventaire systématique et approfondi. Avant de décider, il faut que l'on sache ce que représente vraiment le bien auquel l'on souhaite redonner vie, de ce qu'il témoigne au regard de l'histoire, de la mémoire sociale, de l'architecture. Il y a là un préalable qui doit être conduit avec méthode et compétence. Ne perdons pas de vue la complexité du concept de patrimoine technique et industriel, sa spécificité en regard des patrimoines classiques, généralement de nature monumentale et symbolique. Il comporte de vraies particularités. Son apparence est architecturale, certes, mais il témoigne d'un processus sociotechnique de production illustrant une époque donnée, souvent précise. Sur la longue durée, la compétition socio-économique entraîne de profondes mutations et d'importantes restructurations du site au cours de son existence. C'est un point peu évoqué mais assez général à l'histoire industrielle. Un bien de ce type qui nous parviendrait d'un autre âge sans altération, sans retouche fait question : a-t-il été abandonné ? Pourquoi a-t-il survécu aux changements techniques ? L'usine, le lieu technique ne deviennent un patrimoine que tardivement, généralement à l'issue d'une crise vitale, à l'extrême limite de survie, quand il ne reste « plus que ça ».

C'est dans le cadre d'une réflexion plurielle, entre des partenaires élargis : propriétaires, usagers, acteurs publics, élus, mécènes, architectes, historiens, etc., que pourra s'élaborer une politique de réemploi d'un site à la fois garante de ses éléments patrimoniaux et d'une valorisation réussie et durable.

Michel COTTE, « Patrimoine industriel et valorisation économique : introduction », Introduction à la session « Patrimoine industriel et valorisation économique », Colloque du XXe anniversaire de l'inscription de la Saline d'Arc-et-Senans au Patrimoine mondial UNESCO, 20 septembre 2002.
LA DEFINITION DU STANDARD DE CONSTRUCTION DU PONT SUSPENDU LEGER :
L'OUVRAGE DE TOURNON - TAIN SUR LE RHONE (1821-1825)

Michel COTTE

La construction du pont de Tournon – Tain a été entreprise par la société familiale des frères Seguin, d’Annonay (Ardèche), au début des années 1820. Il s’agit du premier grand ouvrage d’art suspendu en Europe continentale, pour franchir le Rhône, un fleuve au débit et aux courants alors particulièrement difficiles à maîtriser. Envisagé dans une première version, pendant l’hiver 1821-22, le projet génère une série de débats avec l’administration des Ponts et Chaussées, alors que l’entreprise met progressivement au point ses idées techniques et ses méthodes de construction.

L’innovation centrale du projet réside dans l’idée d’utiliser un « câble » formé d’un faisceau de nombreux fils de fer fins parallèles, plutôt que les lourdes chaînes forgées anglo-saxonnes. Il devient rapidement l’objet d’une controverse technologique exemplaire, notamment entre Marc Seguin, ingénieur civil au sens britannique de l’époque, et Navier, professeur de mécanique à l’Ecole des Ponts et Chaussées. Au-delà, une dialectique de proposition et d’évaluation du projet se met en place, durant la Restauration, particulièrement favorable à la qualité et à la nouveauté des travaux publics français. Le dossier est finalement accepté, sous un régime de concession très favorable aux frères Seguin. Avec le recul de l’histoire, il s’agit bien d’une décision politique de dédommager l’innovation et la prise de risque par l’entreprise privée, devant une problématique que le système technique classique de l’époque n’était pas capable de résoudre.

Toutefois, devant le défi d'un chantier qui s'annonce radicalement nouveau, l'entreprise doit envisager de répondre à une série de questions pratiques essentielles à la réussite du projet. Quelle doit être l'architecture générale de l'ouvrage pour optimiser le choix du « pont suspendu léger » ? Comment résoudre la question des fondations, de l'homogénéité de hautes structures bâties soumises à des contraintes variables ou encore augmenter la rigidité d'un long tablier de bois ? Bref, l'entreprise, par des méthodes pragmatiques, mais aussi par une rigueur d'expérimentation et un sens physique assez remarquables parvient à rassembler une véritable « grappe d'innovations » au profit d'un objet technique tout à fait nouveau.

Il se dégage de la mise au point des méthodes de construction du pont de Tournon – Tain un standard particulièrement homogène, dont les principaux éléments vont se décliner avec succès durant 25 ans. Relativement simple et rapide à construire, peu cher, ne nécessitant pas de très grandes qualifications ouvrières une fois le projet bien en place, ce type d'ouvrage sera édifié à plus de 400 exemplaires en France. Il faudra les accidents de résonance spectaculaires du début des années 1850 et les limites structurelles de ce type d'ouvrage léger devant les nouveaux besoins du chemin de fer pour qu'un coup d'arrêt brutal leur soit donné en Europe ; mais pas aux Etats-Unis où ils permettent, dans une version monumentale combinée au treillis métallique, de résoudre le problème des très grandes portées.

Michel COTTE, « La définition du standard de construction du pont suspendu léger : l'ouvrage de Tournon - Tain sur le Rhône (1821-1825), Colloque Ecole centrale (« Centrale Histoire »), Paris, 11 octobre 2002.
LES ARCHIVES SEGUIN : QUAND UN FONDS PRIVE MET EN EVIDENCE
LA COMPLEXITE DE L'INNOVATION

Michel COTTE

Les frères Seguin, en particulier leur aîné Marc, correspondent assez bien au mythe de l'inventeur, dans le domaine des transports au début de la première industrialisation en France. Leurs innovations généralement retenues par l'histoire : le câble de fil de fer fin pour les grands ponts suspendus, la chaudière tubulaire pour les machines à vapeur de transport, apportent en effet ce qu'il est aujourd'hui convenu d'appeler des innovations de rupture. Suivant ces deux exemples, l'étude du fonds privé des entreprises Seguin, actuellement déposé aux Archives départementales de l'Ardèche, à Privas, apporte des informations essentielles à la compréhension des facteurs de l'innovation, comme des choix effectués par l'entreprise au cours de l'élaboration de ses projets afin de dépasser des blocages technico-économiques jugés jusque-là rédhibitoires

La communication dresse dans un premier temps la complexité de l'innovation qui ressort de l'analyse du fonds de l'entreprise, donnant parfois une dimension inattendue à certains éléments décisifs. Ces éléments multiples touchent au domaine technique, plus largement aux compétences du système technique régional et à la connaissance lucide qu'en a une entreprise comme celle des frères Seguin, dans les années 1820. Ces entrepreneurs intègrent également les données économiques du projet dans leurs raisonnements techniques, tant au niveau de la construction que dans celui des usages à venir. Enfin, les éléments politiques et administratifs, notamment les débats avec les Ponts et Chaussées, mettent à jour une importante controverse technologique.

L'étude du fonds a nécessité une méthodologie d'analyse puis de reconstruction synthétique des faits qui a posé un certain nombre de problèmes, notamment par l'extrême morcellement des informations au sein d'une exceptionnelle documentation de première main : lettres très nombreuses entre les frères, correspondance avec les partenaires du projet, documents de chantiers, pièces comptables, manuscrits et projets d'ouvrages, notes techniques personnelles, etc. La comparaison des résultats de la recherche et sa mise en perspective avec d'autres sources privées ou publiques sur les mêmes sujets (rapports des ingénieurs des Ponts et Chaussées, brevets, sources imprimées, documentation anglo-saxonne, journaux et périodiques, etc.) permet de comprendre le décalage qui s'instaure entre le temps de l'action et celui de sa présentation au public et aux partenaires du projet ; en d'autre termes le passage des faits aux représentations de ces faits. Une vision systémique de l'innovation en ressort, comportant de multiples aspects : interdépendance des facteurs sociaux et techniques, mise en évidence des concepts de circulation des idées techniques, d'adaptation innovante par l'entreprise, de grappe d'innovation. On peut y ajouter les aspects de marché de l'innovation à l'échelle internationale ou encore de génétique sur la longue durée d'un objet technique. Enfin, l'approche du cas Seguin relativise le concept de « science appliquée » pour la période étudiée, là encore objet d'un décalage entre la réalité des pratiques et sa représentation intellectuelle dominante.

Michel COTTE, « Les archives Seguin : quand un fonds privé met en évidence la complexité de l'innovation », Colloque « Les archives de l'invention », CNAM & Centre d'histoire des sciences et des techniques de La Villette, 26-27 mai 2003.
TWO EXAMPLES OF THE RESTITUTION OF OLD MACHINES BY THE VIRTUAL METHODS OF THE TODAY'S MECHANICAL CONCEPTION (CATIA V5)

Michel COTTE en collaboration avec Samuel DENIAUD (CID-M3M)

By the means of the research - development software "CATIA V5", now used for mechanic optimisation inside industry, we are studying two machines of the end of 19th Century and beginning of 20th Century. First Machine is a hydraulic press "Bliss", from the early 20th C. It was bought by the ancient Japy Co, Beaucourt, Territoire de Belfort, France, to produce the fire hamlets and further the French soldier hamlets during the World War I.

Second machine is a steam engine "Piguet", from the end of 19th Century. First it performed electricity for the Monte-Carlo Casino. After that, it was owned by a sawing industry in Centre of France and furthermore it was secured by the Eco-museum of Le Creusot as deposit inside its reserves. Studies were supported by engineering student of the UTBM as follow:

- Documentation about the history of the machine, local archives when it is possible, industrial and technical archives.

- Documentation about the machine heritage: list of pieces, photos, measurement...

- Mechanical understanding of machine.

- Kinetic study and first kinetic model by the software CATIA V5.

- Restitution of volumes inside a dynamic model.

- Questions about the environment of machine: supplying machine, line of production, ergonomic, workshop...

- Questions about interfaces with the user of the computer model: zoom, insight views, data-bases...

Subject is an actual research field at the UTBM, crossing the interest of the Historical research group (RECITS) and the engineering researches about mechanical innovation (CID-M3M). Such a research seems very promising for the two groups. For historians it opens the field of museography by a scientific approach of the mechanical and productive heritage. For engineering sciences, the confrontation of the old conception thinking with the new computer approaches seems also a rich course for the education engineering.

Michel COTTE, Samuel DENIAUD, « Two examples of the Restitution of Old Machines by the Virtual Methods of the Today's Mechanical Conception (CATIA V5)”, Symposium ICOHTEC, Saint-Pétersbourg & Moscou, 20-27 août 2003.
WATCH MAKING AND THE CONSTRAINT OF THE WORLDWIDE PHENOMENON
JUST BEFORE THE FIRST WORLD WAR

Pierre LAMARD

At the beginning of the 20th century, the stakes of watchmaking activities were part of world industrialization context for which the research of new manufacture technologies as well as the research of new economical markets was of the greatest importance. Indeed, during the international exhibition in Philadelphia in 1876 and for the first time in the history, the threat of the American competition was clearly identified, meaning that the strategy of the interchangeability idea, developed by American industries, imposed on European watchmakers a complete revolution of both their methods and production structures. Then, if Swiss watchmaking reacted as soon as possible by modifying their technical teaching and their global technical organization, French watchmaking took one's time doing improvements. For example, the most important French manufacturers, localized in Besançon and Montbeliard region, carried on to be confident in their traditional production methods and technically speaking, they isolated oneself from the rest of the world. As a consequence, they suffered from the economical crisis due to the bad competitiveness of their products.

After 10 critical years, their safety could be finally attributed to the starting up of the forced pace mechanization. Montbeliard manufacture center disappeared at the same time mainly provocated by the too late formation of French workers and, the creation of professional watchmaking lessons in Beaucourt was not sufficient to rescue this specific activity from the too much important impact of the world competition. In order to face up to this critical phase, the management of the one of the most important watchmaking manufacture industry transferred its manpower to others activities like small mechanics or mechanography. Then, following Swiss example, global modifications could be noted in Besançon watchmaking. The mechanization of watch pieces led, in one hand to the concentration of all manufacture activities in a same place and in the other hand, to the use of Swiss qualified workers. In the same time, several travels funded of watchmaking modernization were organized to convince the city council to reform the teaching giving in national watchmaking school in such a way that a good agreement could be find between the technical abilities and the industrial needs. In this condition, the practical part of this teaching decreased in favour of more theoretical and scientific lessons leading to the creation of a superior cours in mechanics. Moreover, the observatory creation in 1885 allowed to bring closer manufacture activities to laboratory ones, to stimulate researches and to impose a good quality in manufacture thanks to the chronometry progress. Nevertheless, French watchmaking activities were precarious compared to Swiss leadership as well as to American competition.

Pierre LAMARD, "Watch making and the constraint of the worldwide phenomenon just before the first world war", XXIXème Symposium of the International Committee for the History of Technology, Grenade, juin 2002.
LA DYNAMIQUE DU SYSTEME D'INNOVATION DANS L'INDUSTRIE AUTOMOBILE
DE LA REGION ALSACE FRANCHE-COMTE : LES APPORTS D'UNE LECTURE
CROISEE DE L'EVOLUTIONNISME ET DE L'INSTITUTIONNALISME

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI

L'industrie automobile de la région Alsace/Franche-Comté a émergé au début du siècle avec l'implantation de la famille Peugeot et le développement de PSA Peugeot-Citroën, conférant aujourd'hui à cette activité un poids économique substantiel dans l'économie locale. Bien qu'elle ne fasse pas partie des secteurs hautement intensifs technologiquement (au sens de l'OCDE), l'industrie automobile se présente comme une industrie innovante ; innovante technologiquement mais également d'un point de vue organisationnel. Dès lors, on peut tout à fait concevoir cette industrie comme un système d'innovation associant certaines caractéristiques des systèmes sectoriels d'innovation [Breshi et Malerba, 1997] et des systèmes régionaux [Cooke et Morgan, 1998], sans pour autant se confondre parfaitement avec ces deux notions. Or ce système d'innovation a connu au cours des deux dernières décennies des mutations profondes liées à l'émergence de contraintes et d'opportunités environnementales nouvelles (à la fois d'ordre économique, social, technologique...).

Aussi cet article vise-t-il à saisir la nature et la dynamique de ce système d'innovation en mobilisant une double perspective évolutionniste et institutionnaliste. En effet, un détour par la tradition institutionnaliste américaine du début du siècle (Veblen, Commons) permet de lever certaines des limites de l'approche en termes de système d'innovation enracinée dans la théorie évolutionniste du changement technique et d'avancer une conception originale de la notion centrale d'institution, définie par Veblen comme "une habitude de pensée partagée par la généralité des hommes" [1898], et de l'évolution de ces institutions. Pour le dire autrement, cet article avance l'idée qu'un mariage de l'approche évolutionniste du changement technique avec cette tradition de pensée institutionnaliste permettrait de renforcer les fondements théoriques de l'approche en termes de système d'innovation et au-delà, de fournir une « boîte à outils » pour appréhender empiriquement les systèmes d'innovation et leur dynamique. Il devient dès lors possible de mieux comprendre le système d'innovation de l'industrie automobile en Alsace/Franche-Comté et sa dynamique institutionnelle, c'est-à-dire d'analyser la façon dont les institutions émergent, se transforment ou meurent.

Fabienne PICARD et Nathalie RODET-KROICHVILI, « La dynamique du système d'innovation dans l'industrie automobile de la région Alsace Franche-Comté : les apports d'une lecture croisée de l'évolutionnisme et de l'institutionnalisme », Colloque *Institutionnalismes et Evolutionnismes – Confrontations autour de perspectives empiriques*, Lyon les 2 et 3 décembre 2002.
LES INVESTISSEMENTS ETRANGERS DANS LES PECO : OÙ EN SONT LES ENTREPRISES FRANÇAISES ET ALLEMANDES ?

Nathalie RODET-KROICHVILI

Cette communication s'est inscrite dans la session « Le couple franco-allemand face à un nouveau défi : l'élargissement économique de l'Europe » de la conférence.

L'élargissement économique de l'Europe correspond à l'approfondissement des relations économiques entre les 15 membres de l'UE et les 10 candidats retenus pour l'échéance de 2004, qui sont principalement des pays d'Europe centrale et orientale (PECO). Comme le développement des échanges de biens et services, les investissements directs à l'étranger (IDE) constituent les indicateurs les plus immédiats de l'interdépendance économique croissante entre ces deux régions. Cette communication s'attache à examiner plus particulièrement l'évolution de ces investissements.

Dans un premier temps, un bilan des caractéristiques des IDE à destination des PECO est effectué : croissance des flux d'IDE, comparaison des stocks d'IDE dans les différents PECO, répartition sectorielle de ces IDE, principaux investisseurs... Cet état des lieux permet de mettre en évidence que l'Union Européenne est le premier investisseur dans cette zone, même si le classement par pays place l'Allemagne en première position, suivie des Etats-Unis et de la France comme 3e investisseur lorsque l'on considère les stocks d'IDE. Le couple franco-allemand représente ainsi au sein de l'UE le moteur des IDE à destination des PECO.

Dans un second temps, une analyse des intérêts et des limites de ces investissements pour les investisseurs comme pour les pays hôtes est effectuée. Cela permet de mettre au jour la communauté des opportunités ou des appréhensions des investisseurs allemands et français vis-à-vis des PECO et également l'impact partagé de leurs investissements sur ces pays.

Enfin, après avoir évoqué leurs traits de ressemblance, il paraît indispensable de souligner leurs différences : les comportements des entreprises allemandes et françaises semblent diverger tant quant au choix des pays de destination de leurs investissements que dans les secteurs investis. La taille des investisseurs semblent également les différencier.

En conclusion, il apparaît que le couple franco-allemand, en tant que principal investisseur dans les PECO au sein de l'UE, contribue globalement à solidifier l'Europe élargie sur le plan économique. Couple il apparaît dans la mesure où les entreprises françaises et allemandes apparaissent complémentaires dans leurs investissements dans les PECO, que ce soit géographiquement ou sectoriellement, même si ce résultat est involontaire. Enfin, quelques hypothèses sont émises pour ouvrir le débat : la prise de relais par les investisseurs français des investissements allemands dans les PECO en cas de difficultés persistantes de l'économie allemande, le rôle moteur de l'Allemagne dans l'élargissement à l'Est (la France étant suiveuse), et symétriquement le rôle moteur de la France dans l'élargissement au Sud (de l'autre côté de la Méditerranée ?), l'Allemagne étant suiveuse dans ce second processus.

Nathalie RODET-KROICHVILI, « Les investissements étrangers dans les PECO : où en sont les entreprises françaises et allemandes ? », Conférence « Les relations économiques franco-allemandes dans l'Europe élargie », Université de Metz, 21 mai 2003.
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# LE LABORATOIRE OU L'USINE ?
## L'ACADEMIE DES SCIENCES ET SA VISION DU ROLE DE LA RECHERCHE (1919-1939)

Robert BELOT

Cette intervention s'inscrit dans une interrogation sur l'évolution de la perception de la technologie et de la science à l'Académie des sciences, suite à la création, au sein de celle-ci, d'une Division (soutenue à l'origine par Le Chatelier) visant à rapprocher la science de ses applications (notamment industrielles), et la recherche académique du monde industriel. Mais en même temps, et de manière contradictoire, l'Académie cherche à provoquer les conditions d'une structuration par le haut du système de recherche français.

Notre attention s'est particulièrement attachée au cas Georges Claude, autodidacte devenu ingénieur, membre de cette nouvelle Division. C'est la figure même de l'inventeur, que la Division a souhaité accueillir en son sein. Georges Claude a toujours combattu le fondamentalisme scientifique car il croit plus au hasard qu'à la théorie : « Le propre de l'inventeur, c'est de percevoir, surgis on ne sait d'où par des manières de courts-circuits cérébraux, des rapports imprévus entre des choses qui n'en ont pas... » C'est un vulgarisateur (il publie en 1902 : L'électricité à la portée de tout le monde) et un bon connaisseur du monde industriel : il a été chargé des recherches scientifiques à la Compagnie française Thomson-Houston (de 1896 à 1902) où il développe les principes de thermodynamique, puis, à la société de l'Air liquide, dont il devient administrateur en 1902, où il réussit à isoler l'oxygène de l'air par distillation de l'air liquide.

Il était tout désigné pour incarner ce renouveau de l'Académie, soutenu par Le Chatelier : « Nul n'a su franchir avec plus de sûreté la distance qui sépare le laboratoire de l'usine ; l'audace de la conception se double chez lui de la puissance de la réalisation. » Mais après des échecs (tentatives d'utilisation de l'énergie maritime) et une intervention dans le jeu politique à l'extrême droite, Georges Claude est peu à peu délaissé. A l'image d'ailleurs de cette Division qui connaît une crise d'identité. Pourquoi ?

Parmi les raisons principales, il y cette idée qui peu à peu émerge de créer un corps de chercheurs indépendants, désintéressés et régis par une déontologie. Il s'agit d'entrer dans une logique de professionnalisation de la recherche. Cette tendance est symbolisée par l'élection de Jean Perrin en 1923 (prix Nobel en 1926), qui devient président de l'Académie le 6 janvier 1936, au moment même où il est nommé sous-secrétaire d'Etat à la Recherche scientifique du Front populaire. En 1930, il lance l'idée d'un « Service national de la recherche scientifique » pour « permettre aux chercheurs qui se sont déjà distingués de poursuivre leurs recherches sans préoccupations matérielles et sans autre obligation que précisément de se dévouer entièrement à la recherche. » En 1933, il crée un « Conseil supérieur de la recherche scientifique », qui regroupe la moitié des membres de l'Académie. Fin 1935, est créée une Caisse nationale de la recherche scientifique (CNRS !) qui regroupe les laboratoires existants.

Perrin est l'anti-Claude : pour lui, la recherche n'est une affaire de génie personnel, mais une question d'organisation collective ; il croit à « l'exercice de la raison au mépris de tout intérêt pratique ». Un nouveau paradigme scientifique apparaît qui va dans le sens des adeptes de la « science pure » : l'atome. Cela crée une vraie ligne de partage. Les « inductivistes », à l'instar d'un Le Chatelier ou d'un Claude, n'y croient pas.

Robert BELOT, « Le laboratoire ou l'usine ? L'Académie des sciences et sa vision du rôle de la recherche (1919-1939) », Séminaire « Histoire des sciences appliquées », École des Hautes Études en Sciences Sociales-CNAM, Paris, 13 mars 2003.
# IDENTITE ET PATRIMOINE, LE CAS DE DEUX LINEAIRES DE TRANSPORT :
## LE CANAL DU MIDI ET LE TRAIN JAUNE

Michel COTTE

L'identification d'un groupe social, des habitants d'une région à un bien technologique peut s'observer de manière précise dans un certain nombre de cas. Les linéaires de transport jouent volontiers un tel rôle lorsque leur exceptionnalité technique apparaît assez clairement, au-delà du lien territorial qu'ils constituent par nature. Toutefois, de telles représentations sont éminemment variables dans le temps. Le concept de patrimoine technique et industriel apparaît ainsi relativisé et fortement lié à des contextes historiques précis, ce qui en fait un remarquable témoin de l'histoire des représentations culturelles.

Voici le plan de la communication :

1- La période de conception des ouvrages :

- Canal du Midi : Une œuvre du pouvoir central en Languedoc (fin XVIIIe)

- Train Jaune : Lobbying politique local et visées de la Cie du Midi (vers 1900)

2- Réalisation et chantier :

- CM : un bon employeur en période de crise ?

- TJ : Les compétences « métiers » du chantier, les compétitions professionnelles

3- La perception des contemporains lors de l'ouverture du linéaire de transport

- CM : La « merveille de l'Europe » de l'époque des Lumières

- TJ : Fastes républicains et geste héroïque du progrès

4- La modification des représentations :

- CM : Du mythe de Riquet aux faux espoirs puis à l'indifférence

- TJ : Un train qui arrive à l'heure ne constitue pas une information

5- Crise et naissance d'une perception patrimoniale

- CM : Mythe de la reprise du trafic et redécouverte extérieure de la valeur du bien

- TJ : L'identification régionale aux luttes cheminotes puis au train en lui-même

6- Conclusion

- Identité régionale et projet de gestion – valorisation d'un patrimoine : alibi ou opportunité ?

- Permanence identitaire ou variabilité des représentations ?

Michel COTTE, « Identité et patrimoine, le cas de deux linéaires de transport :
Le Canal du Midi et le Train Jaune », Ateliers de recherches de la MSH Besançon –
Franche-Comté, 11 – 12 octobre 2002.