# Un nouvel indicateur d'accidentologie locale

Jean Chapelon

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Jean Chapelon. Un nouvel indicateur d'accidentologie locale. Courrier des Statistiques, 2002, 103, pp.29-32. hal-05519562

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# Un nouvel indicateur d'accidentologie locale

Le suivi de l'action locale en matière de sécurité routière s'est longtemps fondé, soit sur les variations annuelles, par département, des nombres de tués ou des nombres d'accidents, soit sur des comparaisons interdépartementales du nombre de tués rapporté au nombre d'habitants.

Or le premier de ces deux indicateurs, surtout appliqué au nombre des tués, est par nature erratique. À titre d'exemple, les six départements où le nombre de tués avait le plus fortement diminué de 1998 à 1999 avaient tous connu une hausse importante de 1997 à 1998.

Le nombre de tués rapporté au nombre d'habitants est également erratique, en tout cas d'une année sur l'autre. Surtout, le nombre des habitants d'un département n'est pas réellement significatif du risque « théorique » qui y est encouru. En la matière, les explications réellement pertinentes sont à rechercher dans les kilométrages parcourus par type de réseau : en effet et pour ne citer que ce seul exemple, il y a environ cinq fois moins de tués par kilomètre parcouru sur autoroute que sur route de rase campagne. Or, s'il existe une certaine corrélation entre le nombre d'habitants d'un département et le kilométrage total qui y est parcouru, on peut observer de fortes disparités entre les infrastructures routières de deux départements également peuplés.

C'est pourquoi, pour pouvoir juger avec pertinence si un département présente ou non de « bons » résultats, il faillait bâtir un indicateur tenant compte à la fois de l'importance du trafic et de sa répartition entre les différentes catégories de réseaux.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Autoroute, entre Orléans et Tours</figcaption></figure>

MAE / F. de La Mure

## Le nouvel IAL

Le nouvel indicateur d'accidentologie locale (IAL) est calculé en rapportant le nombre de tués observé dans le département considéré au nombre de tués qui y aurait été enregistré si les risques encourus y avaient été les mêmes, par catégorie de réseau, que ceux mesurés au niveau France entière.

Dans la pratique, sont distinguées cinq catégories de réseau, qui sont les suivantes : 1) les unités urbaines de 5 000 habitants ou plus, et, hors ces unités urbaines, 2) les autoroutes, 3) les routes nationales, 4) les routes départementales, 5) les « autres voies »<fnref n="1" />.

Le niveau du risque encouru sur la première catégorie de réseau est mesuré en rapportant le nombre de personnes tuées dans un accident survenu dans une unité urbaine de 5 000 habitants ou plus à la population totale de ces unités<fnref n="2" />, exprimée en dizaines de milliers d'habitants (en référence au dernier recensement de la population). Pour les quatre autres catégories de réseau (autoroutes, routes nationales, routes départementales et « autres voies »), on rapporte le nombre de tués au kilométrage total parcouru sur chacun de ces réseaux, exprimé en centaines de millions de kilomètres.

Ces niveaux de risque se calculent de la même façon quelle que soit la zone géographique étudiée : département, région, France entière<fnref n="3" />. Le nombre de tués pris en compte est le total des cinq dernières années, recalculé chaque année de manière glissante. Le choix de cet indicateur à caractère structurel s'explique par l'objectif poursuivi : on cherche moins à mesurer une situation conjoncturelle que la notion plus stable de risque relatif. Par souci de cohérence, l'évaluation des kilométrages parcourus est fondée sur des données (longueur du réseau et débit journalier moyen) couvrant la même période de cinq ans. Les kilométrages évalués sont donc des moyennes annuelles.

<footnote n="1">1. Les autoroutes urbaines de même que le boulevard périphérique de Paris ont toutefois été classés avec les autoroutes.</footnote>

<footnote n="2">2. Il s'agit plus précisément de la population totale multipliée par un facteur (1 + k) où k est le pourcentage de tués « non locaux », conducteurs ou passagers de véhicules immatriculés hors la zone étudiée.</footnote>

<footnote n="3">3. Selon le niveau d'observation, département, région, France entière, seront comptabilisés en tués « non locaux » les conducteurs ou passagers des véhicules immatriculés hors le département, ou hors la région, ou à l'étranger.</footnote>
Pour bien comprendre, considérons l'exemple (fictif) d'un département où ont été tuées 500 personnes lors des cinq dernières années, dont 90 ont trouvé la mort dans une unité urbaine de 5 000 habitants ou plus, 25 sur une autoroute, 110 sur une route nationale, 250 sur une route départementale et 25 sur une « autre voie ».

Les niveaux de risque France entière attachés à ces cinq catégories de réseau s'établissent respectivement à 1.76, 0.53, 1.99, 2.04 et 2.26. Pour le département observé, ils s'établissent à 3.39, 0.48, 2.66, 2.51 et 2.45.

Si les risques encourus dans le département étudié avaient été les mêmes, par catégorie de réseau, que ceux mesurés au niveau France entière, le nombre de morts enregistré dans ce département se serait établi à

$$90*(1.76/3.39) + 25*(0.53/0.48) + 110*(1.99/2.66) + 250*(2.04/2.51) + 25*(2.26/2.45)$$

$$\text{soit } 47 + 28 + 82 + 203 + 23 = 383.$$

L'IAL « global » de notre département-témoin est égal à 500/383, soit 1,31. Pour les seules autoroutes, il s'établit à 25/28 = 0,89.

Restons sur les autoroutes. En rapprochant le nombre des personnes tuées sur le réseau autoroutier du département (25 tués) et le niveau de risque encouru sur ce même réseau (0,48), on retrouve, naturellement, le kilométrage qui y a été parcouru (en moyenne annuelle sur les cinq dernières années), exprimé en centaines de millions de kilomètres : 25/0,48 = 52. En appliquant à ce résultat le niveau de risque encouru sur l'ensemble du réseau autoroutier de notre pays (0,53), on retrouve tout aussi naturellement un chiffre de 28 morts (52*0,53 = 28).

Bien sûr, on aura noté que les choix effectués s'agissant de la quantification des données intervenant dans le calcul de l'IAL sont indifférents. Le résultat aurait évidemment été le même si on avait choisi d'exprimer les nombres de tués en moyenne annuelle et non en total sur cinq ans, ou la population des unités urbaines de 5 000 habitants ou plus en milliers d'habitants et non en dizaines de milliers, ou encore les kilométrages en total sur cinq ans et non en moyenne annuelle et en milliards de kilomètres et non en centaines de millions... Mais on aura également noté que les choix retenus déterminent des niveaux de risque voisins de 1 en valeur absolue (de 0,48 à 3,39 dans l'exemple ci-dessus), leur assurant ainsi une bonne lisibilité.

## Les données

Les nombres de tués par département et catégorie de réseau sont ceux issus du fichier national des accidents corporels de la sécurité routière, soigneusement vérifiés et le cas échéant rectifiés par les observatoires régionaux de sécurité routière, implantés dans les DDE (directions départementales de l'équipement).

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Abaque empirique ayant servi au calcul du trafic sur RD</figcaption></figure>

Les données communiquées par le SETRA (Service d'études techniques des routes et autoroutes) concernant les kilométrages parcourus sur des autoroutes ou des routes nationales, évalués à partir de la longueur du réseau et des débits journaliers moyens mesurés par les stations d'enregistrement du trafic, ont elles aussi été vérifiées dans les DDE.

Un cas plus épineux était celui du kilométrage parcouru sur les routes départementales. En effet, les données disponibles étaient le plus souvent limitées aux routes de 1re et 2e catégories. Des extrapolations ont donc été nécessaires pour la plupart des départements. Elles ont été opérées à l'aide d'un abaque empirique ajusté en référence aux départements (une trentaine) pour lesquels les données de trafic étaient exhaustives.

Enfin, partant du principe que les « autres voies » assuraient la même fonction de maillage local que les routes départementales, on a admis que le kilométrage parcouru y était proportionnel à celui parcouru sur les routes départementales. Le coefficient de proportionnalité retenu, obtenu en rapportant les nombres de tués observés au niveau national sur ces deux catégories de réseau, s'établit à 0,087.

## Les IAL 1996-2000

Les IAL départementaux 1996-2000 sont donnés ci-contre, du plus élevé au moins élevé. De ces résultats globaux, non détaillés par catégories de réseau, on ne peut bien sûr tirer que quelques enseignements très généraux. On remarquera par exemple que les départements de montagne et, davantage encore, les départements très urbanisés présentent dans l'ensemble un IAL peu élevé. Ceci s'explique par les vitesses pratiquées, plus faibles en montagne et en ville. À l'inverse, les départements de plaine, départements de transit à fort trafic poids lourds, présentent en règle générale un IAL élevé.

Revenant au propos méthodologique, on notera que l'IAL ne varie que de 1 à 2,8 (de 0,55 pour le Val d'Oise à 1,55 pour le Tarn). Le nombre de tués rapporté au nombre d'habitants, indicateur dont nous avons stigmatisé les
Les IAL départementaux 1996-2000

<table><tr><td>Tarn</td><td>1,55</td><td>Landes</td><td>1,16</td><td>Hautes-Alpes</td><td>0,90</td></tr><tr><td>Moselle</td><td>1,54</td><td>Deux-Sèvres</td><td>1,16</td><td>Savoie</td><td>0,90</td></tr><tr><td>Vaucluse</td><td>1,53</td><td>Somme</td><td>1,16</td><td>Haute-Savoie</td><td>0,90</td></tr><tr><td>Haute-Corse</td><td>1,48</td><td>Côte-d'Or</td><td>1,15</td><td>Pyrénées-Atlantiques</td><td>0,89</td></tr><tr><td>Ain</td><td>1,45</td><td>Puy-de-Dôme</td><td>1,15</td><td>Val-de-Marne</td><td>0,89</td></tr><tr><td>Eure-et-Loir</td><td>1,45</td><td>Aude</td><td>1,14</td><td>Ardèche</td><td>0,88</td></tr><tr><td>Gers</td><td>1,44</td><td>Loiret</td><td>1,14</td><td>Maine-et-Loire</td><td>0,87</td></tr><tr><td>Tarn-et-Garonne</td><td>1,42</td><td>Marne</td><td>1,11</td><td>Haute-Marne</td><td>0,86</td></tr><tr><td>Yonne</td><td>1,42</td><td>Alpes-Maritimes</td><td>1,09</td><td>Creuse</td><td>0,84</td></tr><tr><td>Lot-et-Garonne</td><td>1,39</td><td>Haute-Vienne</td><td>1,08</td><td>Morbihan</td><td>0,84</td></tr><tr><td>Hautes-Pyrénées</td><td>1,35</td><td>Indre</td><td>1,07</td><td>Seine-Maritime</td><td>0,84</td></tr><tr><td>Loir-et-Cher</td><td>1,31</td><td>Meurthe-et-Moselle</td><td>1,07</td><td>Pas-de-Calais</td><td>0,83</td></tr><tr><td>Lot</td><td>1,30</td><td>Aveyron</td><td>1,06</td><td>Haut-Rhin</td><td>0,83</td></tr><tr><td>Dordogne</td><td>1,28</td><td>Mayenne</td><td>1,06</td><td>Ardennes</td><td>0,80</td></tr><tr><td>Gard</td><td>1,28</td><td>Loire-Atlantique</td><td>1,05</td><td>Cotes-d'Armor</td><td>0,80</td></tr><tr><td>Bouches-du-Rhône</td><td>1,26</td><td>Alpes-de-Haute-Provence</td><td>1,04</td><td>Doubs</td><td>0,79</td></tr><tr><td>Corse-du-Sud</td><td>1,26</td><td>Sarthe</td><td>1,04</td><td>Lozère</td><td>0,79</td></tr><tr><td>Cher</td><td>1,25</td><td>Haute-Garonne</td><td>1,03</td><td>Calvados</td><td>0,78</td></tr><tr><td>Hérault</td><td>1,23</td><td>Corrèze</td><td>1,02</td><td>Haute-Saône</td><td>0,77</td></tr><tr><td>Indre-et-Loire</td><td>1,23</td><td>Charente-Maritime</td><td>1,01</td><td>Bas-Rhin</td><td>0,76</td></tr><tr><td>Vendée</td><td>1,23</td><td>Cantal</td><td>1,00</td><td>Paris</td><td>0,76</td></tr><tr><td>Drôme</td><td>1,22</td><td>Manche</td><td>1,00</td><td>Essonne</td><td>0,76</td></tr><tr><td>Eure</td><td>1,22</td><td>Vosges</td><td>1,00</td><td>Finistère</td><td>0,75</td></tr><tr><td>Allier</td><td>1,20</td><td>Isère</td><td>0,99</td><td>Ille-et-Vilaine</td><td>0,74</td></tr><tr><td>Ariège</td><td>1,20</td><td>Pyrénées-Orientales</td><td>0,99</td><td>Hauts-de-Seine</td><td>0,73</td></tr><tr><td>Oise</td><td>1,20</td><td>Loire</td><td>0,98</td><td>Seine-et-Marne</td><td>0,72</td></tr><tr><td>Charente</td><td>1,19</td><td>Orne</td><td>0,97</td><td>Territoire de Belfort</td><td>0,71</td></tr><tr><td>Meuse</td><td>1,19</td><td>Gironde</td><td>0,96</td><td>Rhône</td><td>0,64</td></tr><tr><td>Var</td><td>1,19</td><td>Vienne</td><td>0,96</td><td>Nord</td><td>0,60</td></tr><tr><td>Haute-Loire</td><td>1,18</td><td>Nièvre</td><td>0,95</td><td>Val-d'Oise</td><td>0,55</td></tr><tr><td>Jura</td><td>1,17</td><td>Seine-Saint-Denis</td><td>0,95</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Aisne</td><td>1,16</td><td>Saône-et-Loire</td><td>0,93</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Aube</td><td>1,16</td><td>Yvelines</td><td>0,91</td><td></td><td></td></tr><tr><td></td><td></td><td></td><td></td><td>France entière</td><td>1,00</td></tr></table>

L'apport de l'IAL

L'explication des variations de l'IAL n'est bien sûr à rechercher, ni dans l'importance du trafic, ni dans sa répartition entre les différentes catégories de réseau, puisque ce sont précisément là les facteurs de variabilité que la méthode de calcul prend en compte.

Ce que révèlent les variations de l'IAL, c'est l'impact des autres facteurs de variabilité interdépartementale, essentiellement la sûreté des infrastructures routières (signalisation, revêtement, virages dangereux, arbres...), le comportement des usagers (alcool, vitesse, port de la ceinture ou du casque...), la part des accidents mortels causés par des poids lourds, la part des motards dans le nombre de tués, etc. Sur presque tous ces facteurs, il est possible d'exercer des actions de court terme, voire à effet quasi immédiat, alors que l'on ne peut agir qu'à long terme sur l'importance du trafic et la façon dont il se répartit entre les différentes catégories de réseau<fnref n="4" />.

On voit bien là tout l'intérêt qu'emporte et qu'emportera l'IAL en termes d'orientation et d'évaluation des politiques locales de sécurité routière. Or, dans cette matière, abstraction faite des améliorations des véhicules décidées dans un cadre mondial à Genève et des campagnes nationales au début de notre article, varie dans des proportions beaucoup plus importantes : de 1 à 10 en 2000, 1 pour les Hauts-de-Seine et 10 pour le Gers. Les IAL de ces deux départements s'établissent respectivement à 0,73 et 1,44 : le rapport n'est plus que de 1 à 2.

C'est dans cette approche affinée de la variabilité interdépartementale que réside le principal apport du nouvel indicateur d'accidentologie locale.

<footnote n="4">4. Par exemple au travers de la construction de nouveaux secteurs d'autoroute ou via la mise en œuvre d'une politique énergique en faveur des transports en commun.</footnote>
nales de communication, c'est bien à l'échelon local que tout ou presque se joue. Un premier enjeu sera donc de promouvoir l'utilisation pratique de l'IAL, en particulier dans tous les départements où le résultat « interpelle ». On se focalisera dans un premier temps sur les dix départements les plus mal classés, en concentrant l'analyse sur ce qui peut être fait en matière de contrôles, de travaux sur le réseau des routes nationales et d'actions auprès des collectivités locales.

## Consolider l'IAL

Les nouveaux indicateurs d'accidentologie locale sont issus d'une première réflexion qui portait sur l'élaboration d'un *palmarès des villes et des départements*.

Au fur et à mesure qu'avançaient les travaux, il est apparu que nous ne pouvions en l'état de nos connaissances pré tendre construire un indicateur suffisamment fiable pour servir de base à des comparaisons inter-villes, et qu'était nécessaire une recherche de fond sur les déterminants principaux de l'accidentologie dans les villes<fnref n="5" />.

Dans le même temps, pour les départements, il est apparu que si les résultats étaient plus pertinents, le terme même de *palmarès* n'était pas approprié. Non pas que nous ayons eu des doutes sur la méthode, mais nous savons

bien que, tels qu'ils sont, nos nouveaux indicateurs ne sont pas irréprochables. D'abord en raison des difficultés déjà évoquées s'agissant de la mesure de l'accidentologie dans les villes, ensuite parce que le niveau de trafic sur les routes départementales, qui influe beaucoup sur le résultat global d'un département, demeure mal connu. Beaucoup reste donc à faire pour consolider l'IAL, y compris transformer le modèle de calcul en un modèle glissant afin de pouvoir annualiser à moindre frais la production de cet indicateur (séries 1997-2001, etc.).

Pour autant, même avec ses imperfections, notre nouvel indicateur d'accidentologie locale a déjà prouvé son utilité qui est de permettre de comparer, de rapprocher des situations différentes pour provoquer la réflexion et, à partir de là, engager des recherches thématiques. C'est là que réside la vraie raison de l'abandon du terme de *palmarès*. La sécurité routière est un phénomène beaucoup trop complexe pour qu'on puisse facilement en analyser les différents paramètres et les modéliser. Force est de procéder modestement, en recueillant des données pertinentes et en procédant par *échantillonnage comparatif*, expression française peu élégante pour traduire la méthode anglo-saxonne du *bench marking*.

Jean CHAPELON

Secrétaire général
de l'Observatoire national interministériel
de sécurité routière

<footnote n="5">5. Cette étude a été engagée par le CERTU, Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques.</footnote>