Commençons par ce qui pourrait fâcher le lecteur universitaire. Ce livre manque de finition. Aux fautes de l’auteur ("kérozene", "2*2 voies", "eut égard", etc.) s’ajoutent des défauts d’édition (M€, MM€ pour les Millions ou les Milliards d’euros, on ne sait plus bien, les "‘" à la place des guillemets, etc.) et surtout un manque criant de cartes ou de schémas pour faire comprendre au lecteur de quel terrain il est question. Du fait de son échec, le triangle de Gonesse est moins connu que Disneyland ou La Défense. Il a d’autant plus besoin d’être montré. Admettons que la couleur fût hors de portée, restent les schémas ou des photos en noir et blanc qui auraient pu donner une bonne idée des positions relatives d’Europacity par rapport à Roissy Charles de Gaulle et au Bourget. L’auteur de ces lignes un peu familier de la région a été désarçonné par l’abondance des dénominations communales ou locales peu connues : Le Moulin, La demi-lune, La grande couture, Le Thillay, Les grands champs, Les tulipes, Les Mardelles, Le Plessis-Gassot, etc. sans parler des sigles très nombreux et peu explicites : CARMA, CAREX, PIEX, SGP.

On a envie de défendre un auteur qui a passé huit ans sur ce terrain et, de son aveu même, a été "verbalement, physiquement, et pénalement menacé". De fait, il y a matière à une telle défense car, même si le livre est imparfait, ses diagnostics sont justes.

Le thème général, on s’en doute, est l’échec de l’opération Europacity, ou plus simplement le fiasco du Triangle de Gonesse. Le mot "autopsie" dans le titre est bienvenu. D’où vient cet échec ? Pour l’auteur, qui a une bonne connaissance de l’ensemble des aéroports mondiaux, des projets qui les accompagnent et des acteurs de l’opération Europacity, les responsabilités sont multiples : le choix du terrain, le rôle de l’État, le jeu trouble des élus, la stratégie du promoteur. Plus précisément : un lieu improbable, un promoteur qui ne croit guère à son projet, des élus municipaux ou départementaux qui ne représentent pas bien leur territoire, refusent la concertation, acceptent les bons pollueurs qui leur amènent des bureaux mais bloquent les mauvais qui leur refusent des taxes fiscales, un État qui refuse obstinément de s’engager dans une affaire qu’il n’a pas initiée et ne la porte pas jusqu’au moment où il l’annule purement et simplement.

Revenons rapidement sur les lieux et sur le promoteur, le reste étant assez connu. Les lieux d’abord. S’agissait-il d’une fantastique réserve naturelle, d’un temple de la production agricole francilienne ? L’interview de Patrick Renaud, en fin de l’ouvrage, laisse entendre que les agriculteurs locaux, qui ne sont plus depuis longtemps des maraîchers mais des céréaliers, auraient pu entendre raison. Plus généralement, faut-il rappeler que la France reste un pays très peu urbanisé ? Les quatre cinquièmes du territoire national se prêteraient à une opération d’une telle envergure. Pourquoi donc avoir choisi ce terrain difficile ? On peut trouver des raisons dans la situation d’il y a trente ans, où le Triangle de Gonesse était un quasi-désert, beaucoup moins pour l’avenir. Le voyageur qui effectue en TGV ou par autoroute le parcours entre Paris et Lille en regardant par la fenêtre constate que la France ne manque guère d’espaces libres. Gonesse n’est pas Disney. Ce n’était sans doute pas le seul choix ni la meilleure localisation.

Pour ce qui est du promoteur, l’auteur rappelle justement qu’il s’agissait du groupe Auchan. Mais il souligne aussi que le groupe en tant que tel n’était pas directement partie prenante. Le promoteur n’était qu’une de ses filiales, Immochan (devenu Ceetrus) alliée à l’entreprise chinoise Wanda group. Pour la foncière Immochan, Europacity n’était qu’une opération immobilière parmi d’autres. N’y a-t-il pas là une explication à l’absence de "raison d’être" de l’opération Europacity ? Le cas du groupe Leclerc, engagé mutatis mutandis dans une opération qui végète dans la banlieue de Moulin, mais là encore sans véritable "raison d’être", donne à réfléchir.

Peut-on maintenant remonter la pente ? Difficile. L’idée de l’auteur condamnant le leadership d’un architecte ou d’un aménageur au profit d’un sociologue ou d’un économiste a du mal à convaincre, même si la question mériterait discussion. Les grands cabinets d’architectes comme ceux qui furent partie prenante d’Europacity comptent en leur sein ces spécialités, leur rôle étant plutôt celui d’une maîtrise d’œuvre d’opérations complexes. Rien ne dit qu’une maîtrise d’œuvre plus économiste ou plus sociologique ferait mieux. D’ailleurs, on croit comprendre dans le livre qu’il s’agit plus d’un problème de maîtrise d’ouvrage que de maîtrise d’œuvre. Il faudrait donc un promoteur qui s’affirme, autrement que par de vagues considérations écologiques dont la fin du livre nous abreuve ou par des plaidoyers pro domo de la Société Française des Urbanistes, proposés en Postface. Il faut sans doute, et l’auteur a raison sur ce point, une "raison d’être". Il faudrait encore que l’État, même s’il est plus faible que jadis, s’engage, en particulier en matière de transport. Mais la configuration des lignes de transport public à la veille des Jeux Olympiques ne rassure guère à cet égard. Peut-être après ?

Nombre d’ouvrages ont tressé des couronnes aux grandes opérations d’urbanisme, des villes nouvelles aux grands aéroports comme Roissy-Charles de Gaulle. Ce livre nous livre sans fard le constat d’un échec. Ce n’est pas si fréquent. Un livre à lire en dépit d’une forme maladroite.