Cet ouvrage collectif reproduit 21 communications présentées lors du colloque « Transports, mobilités et approches de géographie sociale et culturelle » qui a eu lieu les 10 et 11 septembre 2008 à Paris. L’objectif était de revisiter l’espace vécu, perçu et imaginé au prisme des transports et de la mobilité. Si la mobilité est un phénomène universel, chacun la vit personnellement et la perçoit différemment : d’où la variété des regards et des approches des diverses communications. Les textes ont été regroupés selon quatre grands thèmes : perceptions et représentations des transports, pratiques de déplacements et de mobilité, art et patrimonialisation et, enfin, lieux de transports, lieux de mémoire.

Les perceptions et représentations de la mobilité sont largement conditionnées par le vécu des observateurs, par leur formation et, en particulier pour les géographes, par le recours classique à l’outil cartographique, cependant que l’extrapolation aux mobilités du futur est largement subjective puisque reposant sur les capacités d’imagination des différents auteurs. C’est ce dernier aspect qu’analyse J.-J. Bavoux en examinant l’apport de la science fiction dans le domaine de la mobilité ; Ph. Dugot se place dans un registre identique en présentant et commentant le « Système de la Méditerranée », imaginé en 1832 par le saint-simonien Michel Chevalier, qui voyait dans l’essor des transports la promesse d’un développement pacifique. La place de la cartographie dans la compréhension des réseaux est l’occasion pour J. Varlet de montrer la diversification de la production et de l’usage des cartes au cours du dernier quart de siècle. M. Tillous s’interroge sur la relation entre réseau et territoire, en se plaçant du côté du voyageur qui a besoin de comprendre et de maîtriser l’espace dans lequel il se déplace. Quant à M.-A. Lanneaux, à partir des exemples de Glasgow et de Lille, elle montre comment la promotion d’une grande ville au rang de « Capitale européenne de la culture » peut susciter de nouvelles mobilités.

L’analyse des pratiques de mobilités a été particulièrement féconde, avec huit communications, tant il est vrai que ce thème est au cœur du quotidien des usagers qui ont besoin de se déplacer, de ceux qui vivent du transport et aussi de ceux qui ont la charge d’organiser et de gérer les divers flux. Trois auteurs abordent la principale cause de mobilité, à savoir la distorsion entre lieux de résidence et lieux fréquentés. S. Carpentier utilise l’exemple du Luxembourg pour montrer que le choix du lieu de résidence conditionne les stratégies de déplacement, quitte à induire des comportements de mobilité « irrationnels ». L’analyse des comportements des ménages à Niamey (Niger), Puebla (Mexique) et Lyon permet à E. Ravalet de constater que le domicile est le lieu fondamental à partir duquel s’organisent emplois du temps et activités ; cette remarque le conduit à opposer les déplacements proches du domicile, qui restent à l’échelle du quartier, et ceux qui se font à l’échelle de l’agglomération : de là naissent des disparités dans les opportunités dont disposent les uns et les autres, en matière d’emplois ou de services accessibles, qui se superposent aux inégalités relevant du statut et du genre. F. Dobruszkes s’intéresse à la mobilité quotidienne des étudiants bruxellois : au critère linguistique, qui conduit à l’inscription dans une école francophone ou une école néerlandophone, et au clivage de l’appartenance sociale, vient s’ajouter un troisième clivage de nature confessionnelle ; les parents peuvent choisir d’inscrire leurs enfants dans une école catholique ou dans une école publique. La prise en compte de ces trois critères par les parents, dans la capitale belge, caractérisée par la présence d’une importante communauté musulmane et l’existence de quartiers socialement très contrastés, génère une forte mobilité des jeunes en âge scolaire. Y. Boquet aborde l’un des problèmes majeurs des grandes villes d’Asie : la mobilité quotidienne de millions de personnes ; en effet, la croissance économique de ces agglomérations provoque une augmentation régulière de la mobilité. Si l’engouement pour les déplacements motorisés est indéniable, il trouve vite ses limites dans de gigantesques embouteillages qui obligent les autorités compétentes à réfléchir pour mettre en œuvre rapidement d’autres solutions. O. S. Alvarez aborde un thème similaire en parlant de Caracas, ville autoroute ; en effet, dans la capitale vénézuélienne, l’automobile est le vecteur essentiel de la mobilité et les autoroutes, en particulier l’autoroute Francisco Fajardo, sont devenues non seulement les axes structurants de l’agglomération, mais aussi des espaces symboliques pour la population au point même d’accueillir de grandes manifestations politiques sous la forme de marches. L. Diaz Olvera et alii se penchent sur le rôle des deux-roues motorisés dans les grandes villes d’Afrique centrale et de l’Ouest ; avec les exemples de Niamey et de Douala, ils montrent que les deux-roues ont un double usage : un usage privé et un usage public, sous la forme de moto-taxis. De son côté, A. Beyer présente une réflexion sur le besoin des usagers de se repérer sur les plans des réseaux de transports : il se base sur la numérotation des bus parisiens pour montrer que le système, logique à ses débuts, est devenu difficile à déchiffrer par suite de la multiplication des lignes. Enfin, M. Strale aborde l’organisation et la gestion des flux de pèlerins venant à La Mecque ; chaque année, les autorités saoudiennes doivent relever à un énorme défi : accueillir, encadrer, loger et nourrir, sur une très courte période, des foules de fidèles venus du Monde entier.

Le thème Art et patrimonialisation a donné lieu à quatre communications. G. Ribeil montre comment les compagnies de chemin de fer se sont lancées dans l’invention et la promotion des sites et parcours touristiques en France, notamment en éditant des guides-itinéraires et des affiches vantant les terroirs pittoresques. J.-F. Troin choisit d’évoquer les rapports entre une infrastructure de transport et les œuvres d’art qui sont disposées sur son parcours (architecture, sculpture, peinture, graffiti) ; il se place dans l’optique du voyageur qui, selon les cas et sa sensibilité, voit dans les œuvres d’art des éléments bien intégrés ou simplement juxtaposés. K. Sutton propose de traverser les Alpes par les affiches ; pour lui, il s’agit de rendre compte de l’utilisation du pouvoir évocateur de l’affiche dans le cas des traversées ferroviaires du massif alpin : célébration des exploits techniques que furent et que sont encore les grands tunnels, promotion des nouveaux tunnels de base ou du ferroutage, mais aussi contestation par certains de la ligne TGV Lyon-Turin. C’est un thème voisin qu’aborde X. Bernier avec la patrimonialisation des routes de montagne en Suisse : avec le développement du tourisme, des itinéraires routiers ont été créés en montagne et d’autres ont été améliorés contribuant à l’essor d’un patrimoine, caractérisé par des spécificités techniques (lacets, viaducs, tunnels) et donnant accès à des sites et paysages qui font également partie du patrimoine national.

Les quatre communications de la dernière partie sont consacrées aux lieux de transports comme lieux de mémoire. Avec la gare comme lieu du cinéma, M. Vrac évoque un aspect particulier des multiples rapports entre le chemin de fer et le septième art : en effet, les gares jouent un rôle important dans de nombreux films, qui utilisent leur côté architectural et jouent sur la symbolique qu’elles représentent comme lieux d’accueil et de départ. D. Chevalier se fait l’historien du petit train entre Montpellier et Palavas (1872-1968), qui demeure dans l’imaginaire collectif entre mythes et caricatures, cependant que son remplacement par une ligne de tramway est envisagé par certains acteurs locaux. Les chemins de fer de montagne ont inspiré les propos de P. Zembri, qui insiste sur les prouesses techniques auxquelles tracés et exploitations ont donné lieu ; leur sauvegarde relève tout à la fois du maintien du service public et de la patrimonialisation. Quant à C. Ranély Vergé-Depré et Th. Hartog, ils montrent comment les compétitions de yoles à la Martinique participent à la construction de l’identité locale ; simple bateau de pêche à l’origine, la yole est devenue le bateau emblématique de certains marins martiniquais, participant ainsi à un double processus de renouvellement identitaire et de ré-appropriation de l’espace marin proche.

Bien que réunissant de nombreux auteurs, l’ensemble se lit facilement ; les figures sont claires et les photographies sont bien en adéquation avec les textes correspondants. Sur la forme, on se bornera à souligner que le mélange des langues peut conduire à des fautes : ainsi dans le membre de phrase : « l’Allemagne préfère les Autobahn » (p. 5), le mot allemand Autobahn est au singulier alors qu’il est précédé de l’article français au pluriel ; il aurait donc fallu écrire « les Autobahnen ».

Au total, un ouvrage particulièrement riche, qui illustre la multiplicité des thèmes unissant mobilité et culture, la diversité des préoccupations des chercheurs et la variété de leurs terrains d’investigation. Chaque lecteur pourra l’aborder à son rythme, en privilégiant les chapitres qui correspondent à ses centres d’intérêt les plus immédiats.