# Introduction

Le monde de l’aéronautique a connu une véritable révolution ces dernières années. L’avion est passé d’un simple mode de transport, certes plus rapide que ses concurrents terrestres et maritimes à ce que d’aucuns qualifient d’« ordinateur volant » et connecté selon l’expression consacrée d’« avion connecté » ou « connected aircraft ».

En effet, avec l’évolution technologique, les constructeurs subissent la pression de leurs clientes, les compagnies aériennes, qui exigent des aéronefs de plus en plus performants et toujours plus de fonctionnalités. Elles répondent ainsi elles-mêmes à la demande de leurs propres clients que sont les passagers.

Une telle révolution n’est cependant possible qu’en passant par un accroissement considérable des systèmes d’information embarqués à bord, non seulement en nombre, mais aussi dans leurs fonctionnalités. Ce qui implique indubitablement un accroissement des contraintes pesant sur le constructeur en termes de sécurité et de sûreté et partant, des exigences réglementaires pour y répondre. En effet, ces avancées technologiques vont de pair avec une augmentation des risques pesant sur l’ensemble, ou l’environnement avec lequel le système va interagir ou dans lequel il est intégré. Compte tenu des enjeux et des conséquences catastrophiques qui pourraient en résulter, il importe que tout ceci soit strictement analysé et pris en compte en amont, c’est-à-dire dès la phase de conception et de développement du système d’information destiné à être embarqué.

Dans ce contexte, la rencontre entre technologie et droit et plus précisément entre le monde de la sécurité et celui du droit devient inéluctable, bien plus encore, souhaitée.

L’industrie aéronautique et les constructeurs, à l’instar d’autres industries confrontées au même type de problème, ont pris la mesure de ces impératifs de sécurité et de sûreté et de la nécessité d’impliquer les juristes aux côtés des ingénieurs dès la phase de conception de projets traditionnellement considérés comme purement techniques a priori.

C’est précisément dans ce cadre que s’inscrit une étude en cours sur les systèmes embarqués et le droit dans le domaine aéronautique, dont la présente contribution se veut un écho et qui a pour ambition d’apporter un éclairage sur ce sujet à la fois riche (de par la diversité des thèmes et des domaines et dimensions à considérer), complexe et d’actualité.

Sujet complexe tout d’abord, dans la mesure où le juriste qui s’interroge sur les systèmes d’information doit, au préalable comprendre et appréhender leur dimension technique. Ensuite il convient de se demander si le fait qu’ils soient embarqués leur confère une spécificité particulière par rapport aux systèmes d’information « non embarqués » et les soumet de fait à une réglementation tout aussi spécifique.

Que dire par ailleurs du contexte ? L’aéronautique nous renvoie sans cesse à une dimension internationale à prendre en compte tout au long du cycle de vie du système et nous conduit à nous interroger sur le droit applicable. Oui, le droit ! En effet, comment le droit va-t-il encadrer tout ceci ? Quelles sont les interactions, les problématiques juridiques posées par ce thème ? Est-ce que les règles existantes se suffisent à elles-mêmes ou alors de nouvelles règles tenant compte justement des évolutions technologiques, plutôt rapides, et de la nécessité d’adapter le droit à ces évolutions doivent-elles être pensées et élaborées ?

Question d’actualité enfin, car, même si l’avion est considéré, statistiquement, aujourd’hui comme le moyen de transport le plus sûr par rapport aux autres moyens de transport que sont le ferroviaire et l’automobile, pour ne citer que ceux-là, les catastrophes passées à l’instar des attentats du 11 septembre 2001 et les sinistres survenus récemment obligent à prendre en considération des risques nouveaux induits par les avancées techniques faites dans ce domaine. La réponse s’impose alors dans sa dualité : il s’agit d’une réponse incontestablement technique certes, mais aussi juridique.

# Systèmes d’information embarqués et aéronautique

L’aéronautique se définit comme la science de la navigation aérienne et de la technique aéronautique c’est-à-dire de la construction et de l’utilisation fiable d’aéronefs se déplaçant dans l’atmosphère terrestre.

1 Instruction générale interministérielle sur la protection du secret et des informations concernant (...) 11Le terme Système d’Information (SI) désigne, pour sa part, l’ensemble des moyens humains et matériels ayant pour finalité d’élaborer, traiter, stocker, acheminer, présenter ou détruire l’information1. Dans cette optique, la valeur d’une information sera fonction du besoin qu’on en a et la sécurité du SI pourra s’évaluer suivant plusieurs critères :

- L’intégrité : l’information peut-elle être modifiée, altérée et/ou détruite ?

- La confidentialité : l’information peut-elle être révélée à des tiers non autorisés ou qui n’ont pas à en avoir connaissance ?

- La disponibilité : l’information est-elle disponible au moment voulu pour ceux à qui elle est destinée ?

- L’authentification : l’entité est-elle bien celle qu’elle prétend être ?

- La non répudiation : celui qui a pris part à une opération peut-il nier l’avoir fait ? Cette notion est fortement liée à la notion juridique d’imputabilité et donc de preuve.

Il en résulte que la Sécurité des Systèmes d’Information (SSI) c’est la gestion des risques pesant sur le SI. Quel effort est-on prêt à consentir pour se protéger d’un incident de sécurité compte tenu de la potentialité et de l’impact de la menace ? Il est par conséquent nécessaire d’effectuer une analyse de risque au préalable après avoir fait son choix entre les différentes méthodes qui existent. Cependant, et parallèlement à l’analyse de risques effectuée sur le plan technique, il importe de faire également une analyse des risques juridiques.

En droit, le risque est l’éventualité d’un événement futur, incertain ou d’un terme indéterminé ne dépendant pas exclusivement de la volonté des parties et pouvant causer un préjudice ou un dommage.

Enfin, un système embarqué désigne un système à base de logiciels et de matériels ayant des interactions très fortes avec l’environnement qu’il doit contrôler. Il peut faire partie ou non de cet environnement et avoir des caractéristiques particulières.

Il peut par exemple être un système temps réel, c’est-à-dire soumis à des contraintes temporelles spécifiques.

Il peut par ailleurs être considéré comme un système critique si les pannes qu’il subit peuvent avoir des conséquences catastrophiques sur l’intégrité des personnes telles que la perte de vies humaines par exemple ou des dommages environnementaux. C’est le cas d’un certain nombre de systèmes et logiciels embarqués à bord des avions qui sont, de ce fait, soumis à des règlements et normes spécifiques et à des contraintes de certification.

# Typologie et caractéristiques des systèmes embarqués à bord des avions

Il importe à ce stade et pour la clarté de notre exposé de citer quelques exemples de systèmes embarqués à bord des avions. Il ne s’agit pas ici de faire un inventaire exhaustif, mais d’en citer quelques-uns pour mieux appréhender leurs spécificités et l’impact éventuel qu’ils pourraient avoir sur le système global dont ils font partie ou le système avec lequel ils interagissent en cas de défaillance, panne, de dysfonctionnement ou d’atteinte malveillante ou volontaire et/ou de détournement ou d’utilisation maladroite.

On peut citer :

- Les commandes de vol

- Le pilote automatique

- L’avionique modulaire intégrée

- Les logiciels embarqués (développés par les fournisseurs du constructeur)

- Les systèmes mis en place pour distraire les passagers et/ou pour leur donner des informations sur le vol (passenger entertainment)

- Le système de communication air/sol : ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System)

- Le système d’enregistrement des données de vol encore appelé boîte noire.

Il existe également des systèmes encore à l’étude, et au stade de projet après le drame du 11 septembre 2001. C’est le cas, par exemple, du projet SAFEE (Security of Aircraft in the Future European Environment) qui mise sur des technologies embarquées qui feront de l’avion lui-même la « dernière ligne de défense » contre des menaces terroristes. Les technologies actuellement à l’étude comprennent des détecteurs visuels et olfactifs de menaces ; des systèmes de communication permettant de transmettre des informations entre l’air et le sol sur ces menaces.

Considérant la sensibilité et le caractère critique que peuvent avoir ces systèmes, quelle fiabilité et quelle confiance peut-on leur accorder sur un plan technique tout d’abord et quel va être l’apport des outils juridiques existants ou à créer pour maintenir et/ou accroître cette confiance ?

# Des impératifs de sécurité, sûreté et sûreté de fonctionnement

Nombreux sont les systèmes embarqués qui ont un impact direct sur la sûreté et la sécurité des biens et des personnes.

Une part essentielle des fonctions critiques de nombreux systèmes industriels est en effet assurée par des logiciels, notamment de contrôle/commande ou des systèmes de sécurité (cryptage, identification, etc..), qui doivent atteindre un niveau de fiabilité maximale.

2 Livre blanc embarqué, Syntec Informatique, juin 2009. 23Si l’on considère un avion de ligne moderne gros porteur par exemple, une part majoritaire du temps de vol est assurée par un pilote automatique qui est en fait, une sorte de gros logiciel de plusieurs centaines de milliers de lignes de code qui doit être exempt d’erreurs et obéir à des règles extrêmement strictes de certification conformément au standard international DO-178B2.

3 Bertrand Warusfel « Les Notions de défense et de sécurité en droit français » Revue Droit & Défense(...) 24L’analyse historique du concept de « sécurité » révèle que le mot « sécurité » a été utilisé de façon courante à partir du xvie siècle, alors qu’auparavant on utilisait « sûreté » et « sauveté »3. Plusieurs historiens ont estimé qu’il y aurait entre « sûreté » et « sécurité » une différence : la « sûreté » indiquant l’état luimême et la « sécurité » le sentiment d’être en état de sûreté.

4 Déﬁnition du Nouveau Petit Robert. 25De la définition donnée par la plupart des dictionnaires français, il ressort que le mot sécurité vient du latin securitas, qui signifie absence de souci, tranquillité, sûreté. Il désigne l’état d’esprit confiant d’une personne qui se croit à l’abri de tout danger, qui se sent « en toute sécurité »4.

En ce qui concerne la sûreté, qui peut être considérée comme un sous-ensemble de la sécurité du système d’information, elle a pour objectif particulier de veiller à protéger celui-ci vis à vis d’atteintes malveillantes.

Dans le domaine aéronautique, la sûreté concerne, dans l’une de ses acceptions, la lutte contre les actes de malveillances perpétrés à l’encontre des aéronefs ou des passagers. Mais ce n’est pas dans cette dernière acception que nous allons considérer cette notion.

De façon générale elle est un état de protection contre le danger ou les menaces. C’est une notion qui se focalise essentiellement sur la protection contre les dangers qui viennent de l’extérieur, à la différence de la sécurité qui, elle, est la condition de protection contre des défauts, des dommages, des erreurs, des accidents, des dangers, à caractère physique, financier, politique, émotionnel, psychologique, etc.

La sûreté est souvent en relation avec un ensemble de normes qui garantissent la qualité et l’absence de vice d’un système ou d’une organisation. Elle est utilisée pour s’assurer que le système ou l’organisation fera correctement ce pour quoi ils sont faits. C’est l’état de ce qui est sûr et de confiance.

La sécurité des systèmes d’information couvre en français deux domaines :

Les méthodes et moyens mis en œuvre pour éviter les défaillances « naturelles » dont les effets ont un caractère catastrophique, c’est la « safety ».

Les méthodes et moyens mis en œuvre pour se protéger contre les défaillances résultant d’une action intentionnelle, c’est la « security ».

5 LIS sous la direction de Jean-Claude Laprie, Guide de la sûreté de fonctionnement, Cépaduès Toulous (...) 33La sûreté de fonctionnement elle, peut se définir comme l’évaluation du niveau de confiance justifiée que l’on peut accorder à un système dans son fonctionnement ou encore « la propriété qui permet aux utilisateurs du système de placer une confiance justifiée dans le service qu’il leur délivre5 ». C’est la traduction de l’anglais RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety), c’est-à-dire dans l’ordre exact, Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité et Sécurité, qui donne les initiales FDMS.

Dans ce cadre, le niveau de contraintes maximum correspond ainsi à deux aspects majeurs de la sécurité :

- la garantie que le système ne tombe pas en panne et, s’il est victime d’une panne malgré tout, se comporte de façon à ne pas mettre en danger l’intégrité des biens ou des personnes qui en dépendent.

- la garantie que le système résiste aux attaques hostiles de l’extérieur (piratage, terrorisme…) quand le système est en ligne ou interconnecté.

6 Eric A. Caprioli, « Introduction à la Sécurité des Systèmes d’Information », février 2007. 35Mais qu’est-ce que la confiance pour un juriste ? Même si certains textes juridiques intègrent cette notion telle que la Loi pour la Confiance dans l’Economie Numérique (la LCEN), notre droit ne la définit que négativement avec des expressions comme « la perte de confiance » ou « d’abus de confiance », comme le relève très justement Eric Caprioli dans un récent et brillant article sur la SSI6. Enfin, la conception de sûreté ou conception sécuritaire, elle, préconise de concevoir les objets pour qu’ils présentent la plus faible probabilité de mauvaise utilisation, par exemple en lui adjoignant un détrompeur.

Elle ne serait ni plus ni moins qu’une application concrète du principe de précaution et viserait à empêcher un possible détournement d’usage ou à en limiter les impacts.

# Réglementation et droit

Et le droit dans tout ça ?

D’aucuns pourraient se dire, au vu de ce qui précède, que c’est un véritable « imbroglio juridique », d’autres penser qu’il y a forcément des vides juridiques par-ci, par-là… Il est vrai qu’à ce jour, il n’existe aucun code ou recueil regroupant toutes ces questions.

Mais en y regardant de plus près, nous constatons qu’il existe un certain nombre de textes disparates qui pourraient avoir vocation à s’appliquer. Il existe en particulier toute une réglementation sur les systèmes d’information et la sécurité des systèmes d’information, tant au niveau national, européen, qu’international.

On peut citer à titre d’exemple : la réglementation sur la cybercriminalité, la protection des données sensibles et/ou personnelles, la réglementation sur la cryptographie ou encore sur la signature électronique ou même la propriété intellectuelle…

Il reste cependant la question de savoir si ces textes sont suffisants eu égard aux dimensions « embarqués » et « aéronautique ».

En effet, nous l’avons vu, ces dimensions induisent des contraintes supplémentaires en termes de sécurité et de sûreté que le droit se doit également de prendre en compte.

Le constructeur devra par exemple garder à l’esprit la dimension juridique dès la phase de conception du système et de construction de l’avion. Il devra notamment porter une attention particulière aux différentes clauses contractuelles dans la relation avec ses fournisseurs et ses clients, ainsi qu’au contenu et à la rédaction du cahier des charges dans la phase précontractuelle.

Le constructeur doit par ailleurs veiller à ce que les exigences de sécurité et de sûreté soient déclinées par ses différents interlocuteurs dans la phase de conception et de développement du système.

# Des impératifs de certification

7 Traité relatif au transport aérien international signé à Varsovie, le 12 octobre 1929. 8 Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago, le 7 décembre 1944. 9 http://www.vie-publique.fr « L’adaptation de la sécurité aérienne à la mondialisation et à la crois (...) 45Au niveau international, le transport aérien est régi par la Convention de Varsovie du 12 octobre 19297 modifiée par la Convention de Chicago (1944) et celle de Montréal. Dans le cadre de la Convention de Chicago8, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) est responsable de l’établissement des normes de sécurité communes que chaque État est chargé de transcrire dans sa réglementation nationale9. La sécurité étant une préoccupation et un objectif international, c’est l’OACI qui va vérifier la bonne application, par les États membres, des normes internationales à travers une série d’audits des organismes nationaux.

La Convention de Chicago dans son article 31 prévoit que « Tout aéronef employé pour la navigation internationale doit être muni d’un certificat de navigabilité ».

Il en résulte que la mise en service et l’exploitation d’un certain nombre de systèmes nécessitent des autorisations préalables délivrées par des autorités de sûreté.

Cette délivrance est conditionnée par la fourniture de démonstrations de sûreté.

En aéronautique les systèmes embarqués doivent satisfaire aux exigences sécurité et de navigabilité. Les certificats sont accordés sur la base de preuves satisfaisantes démontrant que le système répond à des spécifications au moins égales à des normes et pratiques recommandées préalablement définies par les autorités de certifications que sont :

La Federal Aviation Administration (FAA) créée en 1958 pour les ÉtatsUnis. Cette autorité basée à Washington rédige des « Federal Aviation Regulations » (les FAR).

L’European Aviation Safety Agency (l’EASA) ou Agence Européenne de la Sécurité Aérienne créée en 2003 pour l’Europe et basée à Cologne rédige des « Certification Specifications » (des CS).

Les exigences de sécurité et de navigabilité applicables aux grands aéronefs sont contenues dans les FAR-25 et CS-25.

10 http://www.aviation-civile.gouv.fr 53En France, l’autorité compétente pour délivrer un certificat de conformité c’est la Direction Générale de l’Aviation Civile (la DGAC)10. Les moyens de la preuve incluent notamment les analyses de défaillances, les plans et les résultats d’essais.

# Quelles responsabilités ?

S’interroger sur les responsabilités associées aux systèmes d’information embarqués dans l’aéronautique impose, d’une part, de décrypter les relations entre les différents intervenants, d’autre part de se pencher sur la réglementation nationale et internationale.

Autant de questions qui trouveront peut-être une réponse dans l’étude en cours à laquelle l’auteur de ces lignes apporte sa contribution.

<footnote n="1">1 Instruction générale interministérielle sur la protection du secret et des informations concernant la défense nationale et la sûreté de l’État n °1300/SGDN/PSE/SSD du 25 août 2003.</footnote>

<footnote n="2">2 Livre blanc embarqué, Syntec Informatique, juin 2009.</footnote>

<footnote n="3">3 Bertrand Warusfel « Les Notions de défense et de sécurité en droit français » Revue Droit & Défense, n° 94/4, octobre 1994.</footnote>

<footnote n="4">4 Déﬁnition du Nouveau Petit Robert.</footnote>

<footnote n="5">5 LIS sous la direction de Jean-Claude Laprie, Guide de la sûreté de fonctionnement, Cépaduès Toulouse, mai 1995, 369 p.</footnote>

<footnote n="6">6 Eric A. Caprioli, « Introduction à la Sécurité des Systèmes d’Information », février 2007.</footnote>

<footnote n="7">7 Traité relatif au transport aérien international signé à Varsovie, le 12 octobre 1929.</footnote>

<footnote n="8">8 Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago, le 7 décembre 1944.</footnote>

<footnote n="9">9 http://www.vie-publique.fr « L’adaptation de la sécurité aérienne à la mondialisation et à la croissance du traﬁc aérien », Dossiers d’actualité 26 mars 2005.</footnote>

<footnote n="10">10 http://www.aviation-civile.gouv.fr</footnote>