1 Parking des Salinières (Gérard Sandoz, Inrap), Cours du Chapeau Rouge (Christophe Sireix, Inrap), p (...) 2 « Bordeaux, une ville, un vignoble » du parcours permanent de la Cité du Vin (Bordeaux) : http://ww (...) 1Les fouilles archéologiques préventives réalisées au début des années 2000 sur les berges de Garonne à Bordeaux1 (Gironde) ont relancé la recherche sur le port de Bordeaux/Burdigala. Connu jusqu’alors par ce qu’en disaient les auteurs antiques et par quelques découvertes archéologiques, il semblait se résumer à un minuscule bassin formé par l’estuaire de la Dévèze (fig. 1). Ces opérations archéologiques, notamment celles de la place de la Bourse et de la place Jean-Jaurès, ont donné lieu à de nombreuses publications, tant scientifiques (Gerber 2005a et b ; 2006a ; 2010a-d ; 2011 ; 2012a et b ; 2016 ; Laurent 2007) que sous la forme d’actions de valorisation auprès du grand public (Gerber 2003 ; 2004a-c ; 2009, 2010e ; dir. 2008 ; Gerber et al. 2005a-e). Tantôt encensés (Rieth 2016, p. 63-64), tantôt ignorés ou non cités (Lavaud, Jean-Courret 2009 ; Régaldo-Saint Blancard 2009 ; Charpentier et al. 2016), ces travaux ont conduit en 2015 à de nouvelles réflexions à l’occasion de la réalisation d’un module de présentation de l’histoire urbaine de Bordeaux pour l’exposition permanente de la toute nouvelle Cité du Vin2.

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# Présentation générale

Burdigala, capitale des Bituriges Vivisques après la Conquête, est avant tout une ville portuaire fluviomaritime, établie dès le vie s. av. J.-C. au fond de l’estuaire de la Gironde, sur l’embouchure d’une rivière, la Devèze (fig. 2). C’est une zone où le marnage dû aux marées atlantiques est encore très important, ce qui conditionne en partie le mode de fonctionnement du port.

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Les différentes interventions archéologiques préventives réalisées depuis le début des années 2000, dans le cadre du réaménagement du centre urbain et notamment de l’installation du tramway, ont permis la réalisation de synthèses sur la topographie et l’évolution du réseau des rivières qui parcouraient cette zone initialement marécageuse (Régaldo-Saint Blancard 2009 ; Doulan dir. 2013, p. 43-46). Il en ressort l’idée que le port du Haut-Empire, pratiquement inconnu dans son aspect, se situait sur l’embouchure de la Devèze, forte de ses eaux et de celles de son affluent, le Peugue, avec des aménagements de berge qui remontent assez loin sur la rivière (fig. 3). Cette configuration a été reprise en grande partie par le port aménagé au Bas-Empire, qui ferme cependant l’embouchure en ménageant un chenal d’accès (fig. 4). L’existence de ce dernier, proposée la première fois en 1997 à partir d’une étude sur le cadastre (Régaldo-Saint Blancard 1997 ; 2009 ; Barraud, Régaldo-Saint Blancard 2000 ; 2003), a été confirmée par les fouilles de la place de la Bourse en 2002-2003 (Gerber 2005a ; 2010c).

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Place de la Bourse, les réparations les plus récentes constatées sur les aménagements de berge, datées par dendrochronologie, interviennent à la fin du iiie s. et au début du ive s. (fig. 5). Elles correspondent à des pieux venus consolider les aménagements existants sur la zone sud (trois échantillons datés entre 282 et 348, avec un intervalle commun de 298-332) et la zone nord (deux échantillons datés de 315 et 316) de la place de la Bourse.

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La dernière construction antique apparaît sur la zone sud, sous la forme d’une série de pieux disposés en carré, dont seules les pointes ont été retrouvées, figées dans les dépôts antérieurs. Les cinq échantillons étudiés situent la datation de l’ensemble probablement entre 349 et 359 apr. J.-C. Ces derniers travaux sont peut-être à mettre en relation avec le nouveau système d’accès au port intérieur.

3 La datation de l’enceinte antique de Bordeaux reste encore à préciser. Elle est placée dans le dern (...) 6Les monnaies les plus récentes retrouvées dans les niveaux de dépotoir qui se sont formés au pied des aménagements de berge ont été frappées entre 341 et 348. L’édification du castrum, fixée dans les années 280-2903, ne semble donc pas avoir entraîné l’abandon des berges de la Garonne. La construction de nouveaux aménagements au milieu du ive s., alors que Burdigala est devenue le chef-lieu du diocèse d’Aquitaine, paraît même indiquer tout l’opposé. Cette situation, contraire à ce qui semble être observé sur le reste de la ville (Bost, Barraud 2005), aurait-elle, là encore, une explication en rapport avec le chenal d’accès au port intérieur ?

# Modélisation 3D et restitution

Le recours à la modélisation 3D, en se basant sur un modèle numérique de terrain (MNT) aux abords immédiats des zones étudiées, en y intégrant les données des fouilles, et en extrapolant à partir de celles-ci le pendage des berges antiques au pied des aménagements portuaires, permet de restituer la configuration probable de l’ensemble, et de visualiser l’aspect du port et de son chenal à marée basse, comme à marée haute (fig. 6).

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En partant de l’hypothèse que les vestiges retrouvés lors des fouilles de la place de la Bourse marquent l’emplacement de la berge au moins jusque dans la seconde moitié du ive s., à partir des datations dendrochronologiques notamment, l’aspect du chenal peut être restitué. Les travaux de mise en œuvre ont de toute évidence été réalisés en prenant soin de minimiser leur ampleur, tout en créant un chenal large de 33 m en moyenne. Cette configuration offre également à ce dernier un maximum de tirant d’eau : jusqu’à 5,40 m au centre du passage à marée haute aux plus forts coefficients de marée et 0,60 m à marée basse en prenant un niveau bas maximal (cote relevée en 1774) : c’est-à-dire qu’avec la cote actuelle d’étiage à -1,84 m NGF sur la zone correspondant à l’entrée du chenal, le tirant d’eau à marée basse reste de 1,24 m. Le chenal demeure ainsi praticable pour la plupart des navires de l’époque, même à marée basse. Ces cotes ont été calculées en partant du présupposé que le rapport entre la distance séparant le chenal principal et le bord, d’une part, et la profondeur de la rivière, d’autre part, est constant.

Le bassin portuaire du Bas-Empire, vaguement rectangulaire, encore marqué aujourd’hui dans la topographie urbaine par la rue du Parlement au nord, la rue du Cancéra au sud, la rue des Piliers-de-Tutelle à l’ouest et enfin par la rue des Bahutiers et la place Saint-Pierre à l’est, avait une longueur de 200 à 250 m, pour une largeur à marée basse de 30 à 45 m. La question de sa profondeur reste ouverte, même si des estimations de plus en plus documentées peuvent être proposées. Selon les données anciennes, notamment les relevés de Claude Mensignac réalisés lors de la reconstruction du clocher de l’église Saint-Pierre (Mensignac 1879 ; 1880), le niveau d’arasement des quais antiques en blocs de grand appareil apparaît dès 3,60 m NGF d’élévation (Regaldo-Saint Blancard 2009, p. 237). Cette cote est tout à fait compatible avec les niveaux antiques connus aux abords du bassin portuaire, qui se situent entre 3,50 et 4,30 m NGF (Gerber 2006b, p. 69). La base des constructions se situe vers 1,10 m NGF, altitude où apparaissent les pieux en bois servant à assoir l’aménagement en pierre (Régaldo-Saint Blancard 2009, p. 237). Toutefois, il s’agit là du haut des atterrissements et non du fond du bassin portuaire ou du chenal, qui a été observé récemment au même endroit à la cote de - 2,25 NGF (Régaldo-Saint Blancard 2009, p. 239).

Pour Pierre Régaldo-Saint Blancard, le fond du bassin se situerait vers 0 m NGF, probablement en s’appuyant sur la cote du fond de la Devèze au niveau de Saint-Christoly, qui est à 0,25 m NGF (Régaldo-Saint Blancard 2009, p. 234 et p. 237), et de la base des aménagements observés place de la Bourse, qui est située entre 0 et 0,10 m NGF, mais qui correspond là aussi au sommet des atterrissements (Gerber 2006b, p. 69). Toutefois, à moins que le bassin portuaire se résume à l’écoulement de la Devèze dans une sorte de désert marécageux à chaque marée basse, il est probable que le bassin était surcreusé au moins en son centre pour atteindre au minimum la même cote que celle observée près de l’église Saint-Pierre, et laisser ainsi juste ce qu’il faut de tirant d’eau aux bateaux.

Les dimensions plutôt modestes du port intérieur, avec guère plus de 1,50 ha à marée haute et à peine 1 ha à marée basse, devaient être compensées par la nature de ses aménagements et son mode de fonctionnement jouant sur la marée, comme l’a si bien décrit Ausone : « Au milieu de la ville, le lit d’un fleuve nourri de sources ; quand le père Océan l’emplit de la marée bouillonnante, on voit s’avancer la mer tout entière avec ses flottes » (Ausone, Ordo urbium nobilium, XIX, v. 145-147). Tout comme les aménagements observés sur les berges de Garonne, ceux du bassin portuaire devaient fort probablement permettre un fonctionnement permanent, tant à marée haute en venant s’amarrer pour un déchargement à la planche directement sur le quai, qu’à marée basse en s’échouant sur la grève pour un déchargement à la main ou à l’aide d’engins de levage. C’est cette ambiance de port d’estey – c’est-à-dire sur les embouchures des affluents de la Garonne – que l’on a tenté de retranscrire, en se basant sur les données archéologiques qui viennent d’être rappelées, dans les restitutions 3D offertes au public via le module sur l’histoire de Bordeaux de la Cité du Vin. La scène présentée ici, qui est extraite d’une balade en 3D temps réel, est vue depuis les quais de la rive droite, à l’amorce du môle fermant le port, durant la marée basse. Les aménagements de berge sont tantôt en bois, tantôt en pierre, s’inspirant de ce qui avait été observé dans les fouilles de Saint-Christoly (Gauthier, Debord 1982 ; Barraud 1984), celles de la place de la Bourse, ou encore celles plus anciennes de Camille de Mensignac sur la place du Parlement en 1884 (Debord, Doreau 1975) (fig. 7). Les bateaux fluviomaritimes qui nécessitent un tirant d’eau un peu plus important que les barges et les barques restent dans le chenal principal, alors que ces dernières peuvent venir s’échouer au pieds des aménagements de berge. C’est ainsi qu’un véritable sol damé, construit à partir de blocs divers et de fragments de céramiques, a été mis en évidence place de la Bourse dans les niveaux du Haut-Empire (fig. 8). La plateforme formée par les quais correspond à une zone hors de portée des eaux, même au plus fort coefficient de marée. Elle devait être bordée de constructions en lien avec l’activité portuaire : bâtiments officiels, entrepôts, tavernes, espaces artisanaux (fig. 9). Le pont permettant la continuité du trafic routier sur le cardo repris par la rue Sainte-Catherine devait marquer la limite de la zone que pouvaient atteindre les bateaux les plus gros. Il laissait cependant le passage libre aux barges et aux bateaux pouvant rabattre leur mat (de voile ou de halage) (fig. 10).

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Malgré sa largeur relativement importante, le passage du chenal ne devait pas être tout le temps évident, pour qui connaît la puissance du courant sur la Garonne. Il est donc probable que les bateaux souhaitant entrer dans le port intérieur devaient au préalable accoster le long des berges, probablement au niveau des aménagements mis en évidence place de la Bourse, avant d’être guidés par un pilote expérimenté ou bien hâlés le long des quais (fig. 11).

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Le recours à la 3D, par ses contraintes en termes de respect des données planimétriques et altimétriques, tant pour le terrain à restituer que pour les éléments à y intégrer (les bateaux notamment), permet de visualiser clairement l’aspect que pouvait avoir le port antique de Bordeaux ; l’encombrement devait être l’impression immédiate.

Même si le module multimédia ne le prévoyait pas, il aurait été intéressant de répéter l’expérience de la confrontation des données de terrain à la restitution 3D pour les périodes de l’Antiquité tardive et du haut Moyen Âge.

4 Rien n’est moins sûr, cette datation s’appuie sur les données issues du site de Saint-Christoly et (...) 15À une date encore difficile à fixer, peut-être dès le vie s.4, l’envasement gagne peu à peu le port intérieur (Gauthier, Debord 1982). Pourtant, le commerce conserve une certaine importance à Bordeaux et, aux vie et viie s., des relations maritimes avec l’Espagne et l’Armorique sont mentionnées. Durant tout le haut Moyen Âge, la navigation tant fluviale que maritime reste primordiale, le réseau routier se détériorant.

À la fin du ixe et au xe s., Bordeaux disparaît presque des archives historiques. La société est tournée essentiellement vers le monde rural. De plus, la ville se situe à la frontière française, alors que les ducs gascons dont elle dépend sont plutôt orientés vers l’Espagne. Les activités portuaires se reportent petit à petit sur les « esteys », c’est-à-dire le Peugue et la Devèze. Les fouilles de la place de la Bourse et l’étude des sources historiques, ont montré que le « port Sent-Pey », la plus ancienne des zones portuaires médiévales, aux abords de l’église Saint-Pierre, se développe depuis celle-ci jusqu’à l’angle nord-est du castrum. Elle est centrée sur ce qu’il reste de l’embouchure de la Devèze, c’est-à-dire l’ancien chenal d’accès au port intérieur, pour peu à peu se résumer à cette seule embouchure, parfois appelée « estey des Anguilles », du nom des galères qui y font relâche. Elle est encore en activité au xve s. (Gerber 2006b, p. 73-77).