# Quelques remarques sur le patrimoine ferroviaire en Angleterre

*Some remarks on the railway heritage in England*

Paul Smith

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OpenEdition
Journals

**Édition électronique**

URL : https://journals.openedition.org/rhcf/2764

DOI : 10.4000/rhcf.2764

**Éditeur**

Rails & histoire

**Édition imprimée**

Date de publication : 1 décembre 2020

Pagination : 90-115

ISSN : 0996-9403

**Référence électronique**

Paul Smith, « Quelques remarques sur le patrimoine ferroviaire en Angleterre », *Revue d'histoire des chemins de fer* [En ligne], 54 | 2020, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 24 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2764 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2764
Paul SMITH

<figure><img src="image_2.png" /></figure>

paul.d.g.smith@free.fr

Historien, secrétaire général du CILAC (Comité d'Information et de Liaison pour l'Archéologie, l'étude et la mise en valeur du patrimoine industriel)

## QUELQUES REMARQUES SUR
LE PATRIMOINE FERROVIAIRE EN ANGLETERRE
### SOME REMARKS ON THE RAILWAY HERITAGE
### IN ENGLAND

**Résumé :** Cet article traite de quelques aspects du patrimoine ferroviaire en Angleterre. La démolition, en 1962, de l'arche d'entrée de la gare d'Euston à Londres est souvent vue comme le catalyseur de l'émergence d'une nouvelle appréciation de ce patrimoine et de l'héritage, plus généralement, de l'ère industrielle. Depuis les années 1980, des grandes gares londoniennes se trouvent au cœur de projets de régénération urbaine marqués par la réhabilitation ou la reconversion de ce patrimoine conservé. En Angleterre, la conservation est fondée sur le système de listing, créé au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Assez paradoxalement pour le pays qui a inventé les chemins de fer, l'Angleterre ne connaît aucun site ferroviaire inscrit sur la liste du patrimoine mondial de l'Unesco. Mais le pays est très riche en chemins de fer touristiques, un secteur économique dynamique soutenu par un grand nombre de bénévoles passionnés.

**Abstract:** This article takes a look at some aspects of the railway heritage in England. The demolition of the Euston Arch in 1962 is often seen as a key moment in the development of a new appreciation of nineteenth-century railway architecture and of the industrial heritage more generally. Since the 1980s, several mainline London stations have been at the heart of heritage-led projects of urban regeneration. The conservation of railway buildings and structures in England is founded on the system of listing, created as a result of the destructions of the Second World War. Paradoxically, for the nation which invented modern railways, England has no railway site on Unesco's list of world heritage. But the country has hundreds of heritage railways, making a dynamic contribution to the economy and occupying the spare time of armies of volunteers.
**Mots-clés** : patrimoine ferroviaire, gares de Londres, régénération urbaine, protection statutaire, listing, Isambard Kingdom Brunel, chemins de fer touristiques.

**Keywords:** railway heritage, London railway stations, urban regeneration, statutory protection, listing, Isambard Kingdom Brunel, heritage railways.

Le 31 mai 2019, à la fin de la journée d'études internationales sur le patrimoine ferroviaire – connaissances, politiques, pratiques, effets –, j'ai accepté l'invitation de Karen Bowie de porter mon regard vers mon pays d'origine, l'Angleterre, et sur quelques aspects de son patrimoine ferroviaire. Le texte qui suit est une version tardivement rédigée de ce qui n'était alors qu'une causerie illustrée. Qu'il soit bien compris, dès son début, que je n'ai pas de compétence spéciale pour parler du patrimoine ferroviaire britannique : mes propos ne sont fondés sur aucune recherche ni d'ensemble, ni approfondie, mais seulement sur la lecture d'ouvrages aisément disponibles et sur la compulsion de quelques ressources documentaires en ligne. La contribution prend la forme de quatre escales, sans argumentaire suivi.

## L'affaire de l'Arche d'Euston et l'émergence de l'archéologie industrielle au Royaume-Uni

En 1838, est inaugurée la ligne de chemin de fer de 180 kilomètres rejoignant Londres à Birmingham, la deuxième ville du pays, un voyage, à l'époque, d'un peu moins de cinq heures. L'ingénieur en chef de la ligne est Robert Stephenson (1803-1859), également constructeur de locomotives à Newcastle upon Tyne. L'architecte des gares terminus est Philip Hardwick (1792-1870), connu par ailleurs pour le dessin, en 1846, des entrepôts du *Royal Albert Dock* à Liverpool, inscrits depuis 2004 sur la liste du patrimoine mondial de l'Unesco. À Birmingham, le bâtiment « principal », comme on l'appelait à l'époque, est élevé sur deux étages carrés et comprend une salle d'attente, une buvette (« *refreshment saloon* »), des bureaux et la salle de conseil de la compagnie ferroviaire, la *London & Birmingham Railway*. Sa façade est caractérisée par quatre colonnes d'ordre colossal à chapiteaux ioniques (*photo 1*). Quoique désaffectée depuis 1966, cette gare historique existe toujours à Curzon Street, protégée Grade I depuis 1952, le plus haut niveau dans le système anglais de listing (sur lequel on donnera de plus amples détails ci-après).
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>*Photo 1. La gare de Curzon Street, Birmingham, en 2009 (cliché : ©Tony Hisgett).*</figcaption></figure>

À Londres, la gare terminus de 1838 donne sur Euston Road. Elle est remarquée à l'origine pour sa grande halle à deux nefs, construite par l'ingénieur-entrepreneur Charles Fox (1810-1874). Avec sa couverture composée de fermes légères en fer forgé portées par des rangées de fines colonnes en fonte, c'est l'un des premiers bâtiments ferroviaires à structure métallique. Dessinée par Hardwick, l'entrée de la gare, côté ville, est dominée par un portique en pierre, haut de 22 mètres et porté par quatre colonnes doriques, chacune de 2,5 mètres de diamètre (photo 2).
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Photo 2. Euston Arch dans les années 1890.</figcaption></figure>

Cet « embellissement architectural », appelé le Propylée d'Euston, l'Arche d'Euston ou encore le Doric Arch et qualifié de portail vers le Nord (gateway to the North), ne remplissait aucun rôle fonctionnel sauf celui d'être vu, exprimant de manière monumentale la puissance de la compagnie ferroviaire qui l'avait érigé et marquant l'arrivée dans la capitale britannique d'une nouvelle ère dans les transports. Elle représentait presque la moitié de la dépense engagée pour la construction de la gare (Addyman et Haworth, 2005, p. 75). C'est un unicum dans l'histoire de l'architecture ferroviaire, quoique son influence peut se déceler dans la porte triomphale « d'un goût sévère », formant l'entrée de la gare parisienne du chemin de fer de Belgique, projet non réalisé, proposé par la compagnie John Cockerill vers 1838 (Bowie, 1987, p. 96-99).

Début 1960, dans le cadre de l'électrification de la ligne entre Londres et l'Écosse, le propriétaire de la gare d'Euston, la British Transport Commission (créée en 1948 lors des nationalisations après la Seconde Guerre mondiale), annonça la décision de procéder à sa reconstruction totale. La démolition préalablement nécessaire comprenait l'arche d'entrée, dont le démantèlement et la reconstruction à un autre emplacement (un rond-
point sur Euston Road avait été envisagé) furent jugés trop coûteux : £190 000 comparé
à £12 000 pour une démolition simple. Mais la menace fut l'occasion d'un mouvement
pour la sauvegarde du monument dans lequel se retrouvaient l'architecte Sir Hugh
Casson (1910-1999), l'éminent historien d'art d'origine allemande Nikolaus Pevsner
(1902-1983) et le poète John Betjeman (1906-1984), l'un des fondateurs en 1958 de
la Victorian Society. En octobre 1961, une délégation menée par Sir Charles Wheeler
(1892-1974), président de la Royal Academy, va même plaider la cause de l'arche
auprès du Premier ministre, Harold Macmillan, mais celui-ci, épris du modernisme
technologique à la Trente Glorieuses, refusa de signer l'ordre de préservation qui aurait
pu sauver l'arche. Selon une anecdote racontée par Simon Bradley (2015, p. 489), ce
jour-là, Macmillan sortait d'une autre réunion concernant le nombre d'enfants anglais qui
périraient dans une guerre thermonucléaire ; la sauvegarde d'un encombrant monument
ferroviaire ne s'imposa pas, dans cette perspective, comme une priorité. La démolition
de l'arche commença en décembre 1961 et dura plusieurs semaines, l'usage d'explosifs
étant exclu dans l'environnement urbain. Une banderole « Sauvons l'arche » accrochée
à l'échafaudage par de jeunes architectes n'y put rien. Les portails métalliques furent
sauvés toutefois et sont exposés aujourd'hui au Musée national des chemins de fer, ouvert
à York en 1975.

Cette démolition fut qualifiée d'acte de vandalisme institutionnalisé, de crime même, dénotant l'attitude béotienne des autorités ferroviaires, du conseil municipal de Londres et du gouvernement conservateur. Le mouvement de protestation fut l'une des premières grandes batailles conservationnistes en Angleterre à mobiliser un soutien populaire. Dans l'émotion patrimoniale déclenchée par cette affaire, le lecteur français verra bien des parallèles avec celle provoquée en France, dix ans plus tard, par la destruction des Halles centrales à Paris. L'évènement servit de catalyseur pour un changement de sensibilités à l'égard du patrimoine architectural de l'ère industrielle. Pour R. Angus Buchanan, l'un des pionniers du domaine, il marque clairement le début de l'archéologie industrielle au Royaume-Uni <fnref n="1" />.

<footnote n="1">¹ "Industrial archaeology was born as a result of the public outrage at this wanton act of official vandalism", (« l'archéologie industrielle est née de l'indignation publique déclenchée par cet acte gratuit de vandalisme officiel ») (Buchanan, 2000, p. 18-38) ; voir aussi Adams (2017).</footnote>
En effet, même si l'expression « archéologie industrielle » était déjà utilisée depuis 1955, c'est à partir de ce début des années 1960 que le mouvement prend forme, soutenu par le Council of British Archaeology, fondé en 1944. En 1963, celui-ci lance un repérage du patrimoine industriel (National Survey of Industrial Monuments) destiné à identifier des bâtiments et des sites dignes d'une mesure de protection. Le premier livre général sur le sujet, Industrial Archaeology, an Introduction, également soutenu par le conseil, est publié en 1963 par le journaliste Kenneth Hudson (Hudson, 1963).

En 1994, une quantité significative des pierres provenant de la démolition de l'Arche d'Euston fut retrouvée dans l'est de Londres où elles avaient été utilisées pour niveler le lit de la rivière Lea. Dès cette découverte, des projets de reconstruction de l'arche, ou de construction du moins d'une réplique, ont vu le jour, renouvelés récemment avec le programme de rénovation de la gare d'Euston comme terminus londonien de High Speed 2 (HS2), la deuxième ligne britannique à grande vitesse <fnref n="2" />.

## St Pancras, Liverpool Street, King's Cross, grandes gares et régénération urbaine

Venant du continent, le voyageur qui arrive à Londres aujourd'hui en train émerge au cœur de l'une des opérations de rénovation urbaine les plus ambitieuses et les plus spectaculaires d'Europe, couvrant 40 hectares. Exemple à grande échelle de ce qu'on appelle « heritage-led regeneration » – la régénération menée par la conservation du patrimoine –, elle s'articule autour de deux grandes gares, King's Cross et St Pancras (photo 3). Dans les années 1960, cette dernière, endommagée par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, était à l'abandon, son trafic partagé entre les gares voisines de King's Cross et d'Euston. La reconstruction de celle-ci, dans un style inspiré de celui des aérogares de l'époque, fut inaugurée par la Reine Élisabeth II, en 1968.

<footnote n="2">² À Birmingham, cette ligne arrive à proximité de la gare historique de Curzon Street. Des fouilles archéologiques entreprises récemment en vue de la construction de la nouvelle gare ont mis à jour des vestiges d'une rotonde ferroviaire dessinée par Robert Stephenson et mise en service en 1837, sans doute l'une des premières rotondes ferroviaires du monde.</footnote>
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>*Photo 3. Façade de l'hôtel devant la gare de St Pancras* (cliché: © Paul Smith).</figcaption></figure>

Dessiné par le prolifique architecte du néogothique George Gilbert Scott (1811-1878), le Midland Hotel qui formait la façade de la gare de St Pancras et dont les 500 chambres étaient le dernier cri du luxe lors de son ouverture en 1873, était fermé depuis 1935, partiellement transformé en bureaux. En 1962, l'ensemble, gare et hôtel, considéré comme redondant, était menacé de démolition. Mais le traumatisme récent de l'Arche d'Euston avait contribué à une meilleure appréciation de l'architecture du XIXe siècle et de celle des grandes gares en particulier. Animée de nouveau par le poète John Betjeman et sa Victorian Society, la campagne de sauvegarde, cette fois-ci, fut couronnée de succès. La gare, avec sa remarquable halle de 1867 – une seule arche de 75 mètres d'envergure dessinée par l'ingénieur William Barlow (1812-1902) – fut protégée à Grade I, en novembre 1967 (photo 4).
<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Photo 4. St Pancras, la grande halle (cliché : © Paul Smith).</figcaption></figure>

Ce n'est qu'en 1996, toutefois, que la décision fut prise de faire de St Pancras le terminus définitif de la liaison du tunnel sous la Manche, le HS1. Jusqu'alors, l'Eurostar arrivait à la gare de Waterloo sur la rive sud de la Tamise où la nouvelle halle, très high-tech, fut signée en 1994 par l'architecte-ingénieur Nicholas Grimshaw. Agrandie, notamment par l'agence de l'architecte Sir Norman Foster, et entièrement réhabilitée, notamment par l'architecte Alistair Lansley venu du département architecture de British Rail, la gare de St Pancras, rebaptisée St Pancras International, fut inaugurée par la reine en 2007. Le Midland Hotel est de nouveau un hôtel de luxe – cinq étoiles – rebaptisé St Pancras Renaissance Hotel.

Entre temps, d'autres gares ferroviaires ont été à l'origine de grands projets de renouvellement urbain. Les trains électriques et diesel n'ayant plus besoin des halles dont les grands volumes servaient à la dissipation des fumées à l'époque de la vapeur, l'espace au-dessus des quais devient libre pour des projets de développement immobilier vertical. À Londres, l'exemple pionnier de cette démarche se trouve à Liverpool Street Station, une gare terminus située près du quartier financier de la City. Ses lignes desservent East Anglia au nord-est, comprenant la ville universitaire de Cambridge et, sur la ligne vers la station balnéaire de Southend, Brentwood, ma ville natale. La compagnie du Great
Eastern, qui construisit la gare en 1875, cherchait surtout à capter la clientèle naissante des navetteurs, les commuters venant travailler tous les jours dans la City. Dès l'origine, la gare comprenait également un niveau souterrain pour le premier métro, le Metropolitan Railway.

Agrandie à différentes reprises, notamment en 1884 avec la création d'un hôtel puis de nouveau en 1895, l'ensemble a été entièrement remodelé et modernisé entre 1985 et 1991 (photo 5). Occupant l'emplacement de l'ancienne gare voisine de Broad Street, démolie en 1986, et s'étendant par-dessus les quais de la partie est de la gare de Liverpool Street, un ensemble de bureaux baptisé Broadgate s'élève sur douze étages et occupe 13 hectares à cette périphérie de la City. Les bénéfices du projet immobilier furent partiellement réinvestis dans la restauration de la partie ouest de la gare et de sa halle spectaculaire de 1875 avec ses colonnes à chapiteaux en feuilles d'acanthe. Menée par des architectes de British Rail, Nick Derbyshire et Alistair Lansley, l'opération comportait également l'ouverture dans la gare d'une quarantaine de magasins. Elle marque ainsi les débuts d'une tendance urbaine dorénavant familière aux Parisiens qui fréquentent la Gare de l'Est ou la Gare Saint-Lazare : la transformation des grandes gares en nouveaux « morceaux de ville » et « lieux de vie », où les trains sont devenus une activité auxiliaire un peu encombrante à côté des activités principales, la vente au détail et la restauration rapide.

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Photo 5. Liverpool Street Station, Londres (cliché : © Paul Smith).</figcaption></figure>
King's Cross, la gare voisine de St Pancras (elles partagent la même station de métro) a également été réhabilitée dans une coûteuse opération entreprise à partir de 2012. Ici, la galerie commerciale est plus modeste – une vingtaine de boutiques ou points de restauration seulement – car, à côté, tout le niveau inférieur de St Pancras est devenu un grand centre commercial avec une quarantaine de magasins haut de gamme (« high-spec retail spaces »). À King's Cross, les commerces occupent un nouveau hall semi-circulaire accolé à l'ouest de la gare historique, une structure en treillis d'acier blanc dessinée par l'architecte John McAslan et censée ressembler à une cascade (photo 6). Résolument contemporaine et high-tech, cette extension, qui comprend la boutique Harry Potter jouxtant le faux accès à la plateforme fictive 9³/4, permet la préservation intégrale et la réhabilitation de la gare de 1852, dessinée par Lewis Cubitt (1799-1883).

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>*Photo 6. King's Cross, Londres (cliché : © Paul Smith).*</figcaption></figure>

Les deux halles de cette gare, large chacune de 32 mètres, avec leur charpente semi-circulaire primitivement en bois lamellé, remplacée par des arcs en fer vers 1867, sont mises en valeur, comme la structure d'ensemble de l'édifice en briques jaunes, caractéristiques de la construction Londonienne au XIXe siècle. Séparées par une tour d'horloge centrale
haute de 37 mètres, deux grandes baies à arc en plein cintre correspondent aux halles derrière pour former une façade d'une grande simplicité, contrastant fortement avec l'architecture néogothique voisine (photo 7).

<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Photo 7. King's Cross, la façade (cliché : © Paul Smith).</figcaption></figure>

Devant la gare, le parvis est enfin débarrassé de ses constructions adventices. Entre les deux gares, le Great Northern Hotel, dessiné en 1854 par Lewis Cubitt, est également préservé (listé Grade II en 1984), devenu un hôtel-boutique avec une brasserie de luxe. De son plan en courbe, suivant celle de la rue de St Pancras de l'époque, découle la forme semi-circulaire du nouveau hall du XXIe siècle.

À St Pancras-King's Cross, toutefois, c'est derrière les gares des voyageurs, vers le nord dans les terres ferroviaires (« *railway lands* ») héritées du XIXe siècle, que se déploie depuis 2007 la grande opération de régénération urbaine, baptisée King's Cross Central (Darley, 2018). Ce territoire de 40 hectares au total (gares comprises) est traversé par le Regent's Canal, creusé entre 1812 et 1820. Dès cette époque, il est voué à l'industrie
et, ensuite, au remisage et à l'entretien du matériel roulant et à une immense gare des marchandises, un « goods yard ». La zone doit voir la création d'une cinquantaine d'immeubles neufs - bon nombre sont déjà occupés - recouvrant 60 % de l'espace aménagé autour de nouvelles rues et de nouvelles places. Le projet prévoit des usages mixtes, majoritairement tertiaires mais comprenant également des logements, des lieux d'enseignement, de loisirs et des commerces. Décrit comme un « landscaper » (un skyscraper couché), un bâtiment de onze niveaux, coiffé d'un jardin, d'une piscine et d'une piste pour joggers, va bientôt offrir 80 000 m² à 7 000 salariés de Google.

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>*Photo 8. King's Cross coal and fish office, avant réhabilitation* (cliché : ©Paul Smith).</figcaption></figure>

Mais le site englobe aussi de multiples éléments du patrimoine ferroviaire et industriel, une vingtaine au total, préservés et convertis à de nouveaux usages, à commencer par le canal lui-même, où les péniches - les *narrow boats* - sont aujourd'hui plus nombreuses qu'au XIXe siècle, mais utilisées à des fins de loisirs ou de logement nomade. Le long du canal, datant des années 1850, des bâtiments de bureaux, les « coal and fish offices » (photo 8) où des clercs suivaient les mouvements de charbon et de poissons, sont convertis
en locaux et magasins d'exposition pour un designer, Tom Dixon. Dessiné par Lewis Cubbit, le Granary building de 1851, un immense grenier donnant à l'origine sur un bassin du canal, transformé aujourd'hui en esplanade, accueille depuis 2011 le Central Saint Martin's, une école d'art et de design (photo 9). Jouxtant ce bâtiment, un marché de rue occupe des halles ferroviaires de 1888, tandis que l'atelier à côté abrite un supermarché Waitrose.

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>*Photo 9. King's Cross Granary building* (cliché : © Paul Smith).</figcaption></figure>

De l'autre côté du Granary, Coal Drops Yard, un ensemble sur trois niveaux pour le transbordement du charbon, attribué également à Lewis Cubitt et protégé en 1983, est devenu un autre complexe commercial ouvert en octobre 2018. Parmi les cinquante magasins se trouvent une boutique Paul Smith et, sous les toits en courbes postmodernes qui s'élèvent pour s'embrasser (le *kissing roof* dessiné par l'architecte Thomas Heatherwick), un showroom-expérience Samsung (« It's not a shop ») (photo 10).
<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>*Photo 10. King's Cross, Coal Drops Yards* (cliché: © Paul Smith).</figcaption></figure>

Un peu plus loin, enfin, vestiges de l'usine à gaz établie à King's Cross dès 1824, les structures externes de guidage de quatre gazomètres datant des années 1860 et 1880 et listées en 1986 ont été préservées (photo 11). Restaurées, elles ont été réinstallées en 2018 auprès du canal, à 300 mètres de leur site d'origine, l'une autour d'un jardin et les trois autres (les « Triplets ») autour d'un immeuble de 145 appartements huppés, vendus avec les slogans « devenez propriétaire d'un morceau d'histoire », et « luxe industriel » (« own a piece of history » et « industrial luxury »).

<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>*Photo 11. King's Cross gazomètres* (cliché: © Paul Smith).</figcaption></figure>
La protection statutaire du patrimoine ferroviaire en Angleterre

À plusieurs reprises, j'ai évoqué des bâtiments ferroviaires « listés », jouissant d'une mesure de protection statutaire. Cette protection est très différente du système français d'inscription ou de classement au titre des Monuments historiques, et ne correspond pas non plus au fait d'être documenté par une notice de l'Inventaire général du Patrimoine culturel. L'Angleterre connaît deux types de protection statutaire (les systèmes diffèrent en Écosse et au Pays de Galles). Le premier est le scheduling, qui remonte à une loi de 1882 et qui concerne essentiellement des sites archéologiques d'importance nationale comme Stonehenge ; ce sont des sites non habités, supposés être transmis intacts aux générations futures. Le second est le listing, l'inscription sur une liste nationale suivant un système mis en place par des lois de 1944 et 1947, votées à la suite des destructions de la Seconde Guerre mondiale. Ce système cherche à sauvegarder le patrimoine immobilier qui présente un intérêt spécial du point de vue de l'architecture ou de l'histoire, mais sans pour autant y interdire tout changement. Trois niveaux correspondent à l'importance perçue du bien : Grade I, édifices d'un intérêt exceptionnel (2,5 %), Grade II*, édifices d'un intérêt plus que spécial (5,8 %) et Grade II, édifices d'un intérêt spécial (91,7 %).

Environ 500 000 bâtiments, structures ou sites, correspondant à 400 000 notices, sont listés aujourd'hui, placés sous la surveillance des autorités compétentes en matière d'urbanisme des collectivités territoriales. Des changements susceptibles d'altérer le caractère du bâtiment ou d'en diminuer l'intérêt spécial – extensions, modifications ou même destructions – sont possibles, mais seulement avec l'accord préalable de ces autorités (listed building consent). À la différence des 45 500 monuments français classés ou inscrits, le listing d'un bâtiment anglais n'ouvre pas automatiquement la possibilité de subventions publiques pour des travaux de restauration. Autre différence : la législation anglaise n'a aucune provision pour la protection statutaire d'objets mobiliers (comme les 527 véhicules ferroviaires classés ou inscrits en France).

Sur la liste anglaise (National Heritage List for England - NHLE), on peut compter quelque 2 000 notices pour des bâtiments ou structures liés aux transports ferroviaires (comparé à une centaine d'éléments du patrimoine ferroviaire immobilier protégés en France (Smith, 1999 ; Fournier, 2017)). Au nombre de 510, les gares y figurent en bonne place, mais il y a également des remises et rotondes à locomotives et à wagons, des viaducs, ponts et passerelles, des tunnels, des postes d'aiguillage, des usines et ateliers de construction
ferroviaire, des logements ouvriers associés à ces usines, des hôtels de voyageurs, des châteaux d'eau, des passages à niveau et les « cottages » associés à ces passages... Une liste complète, avec des cartes, se trouve dans un rapport rédigé en 2014 pour English Heritage par Rob Kinchin-Smith et accessible en ligne <fnref n="3" />.

Parmi les gares, une dizaine sont listées au Grade I et 36 autres au Grade II*. Les historiens anglais, *English Heritage* et *Historic England* (son successeur depuis 2015), sont conscients du fait que le chemin de fer est une invention britannique, une invention qui a joué un rôle fondamental dans l'industrialisation et l'urbanisation du pays, et qui a été adoptée dans presque tous les pays du monde. Des vestiges ferroviaires qui survivent intacts des premières années des chemins de fer, jusque vers 1850, présenteraient dès lors un intérêt international exceptionnel et sont protégés de manière systématique.

Listée Grade I dès 1950, Causey Arch (photo 12), un pont construit en 1727 près de Durham pour un wagonway, un chemin de fer minier à traction à cheval, serait sans doute la structure la plus ancienne que l'on puisse classer dans la catégorie du patrimoine ferroviaire. Comme nous l'avons vu, la gare de Birmingham Curzon Street de 1838 est listée Grade I depuis 1952. À Manchester, la gare de Liverpool Road, terminus du chemin de fer ouvert en 1830, serait la plus ancienne gare ferroviaire du monde encore debout. Le bâtiment, utilisé jusqu'en 1975, est occupé aujourd'hui par le musée des sciences et de l'industrie de la ville ; il est listé grade I depuis 1963.

<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>*Photo 12. Causey Arch, de 1727* (cliché : © John-Paul Stephenson, CC-BY-SA-3.0-migrated).</figcaption></figure>

<footnote n="3">³ Voir Kinchin-Smith (2016), notamment le volume 3, « Maps and Gazetteer ».</footnote>

<footnote>® : Disponible sur : https://research.historicengland.org.uk/Report.aspx?i=15794.</footnote>

<footnote>Toutes les notices sont accessibles en ligne sur le site d'Historic England : https://historicengland.org.uk/listing/the-list/</footnote>
À Londres, la gare de King's Cross de 1852 est listée grade I depuis 1954. Parmi les bâtiments protégés à Grade II*, n'oublions pas ici la célèbre rotonde ferroviaire de Camden, au nord de Londres, derrière la gare d'Euston. Construite en 1847 par Robert Stephenson et l'ingénieur Robert B. Dockray (1813-1871), elle est listée à Grade II* depuis 1954, époque à laquelle elle servait d'entrepôt pour un marchand de gin. Sommairement transformée en salle de spectacle, elle devient, à la fin des années 1960, un haut-lieu de la scène underground de Londres, connu pour les premiers concerts de Soft Machine et Pink Floyd : un « nouveau territoire de l'art » avant la lettre.

Datant de 1846, enfin, la petite gare d'Ingatestone (photo 13), dans l'Essex, à une demi-
heure de Liverpool Street, est listée Grade II depuis 1976. Son style « Tudor revival »
s'inspire de l'architecture authentiquement Tudor d'Ingatestone Hall, construit au XVIe
siècle et listé Grade I en 1952. Le chemin de fer coupait à travers le domaine autour de
ce manoir appartenant à la famille Petre.

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>*Photo 13. Ingatestone railway station, construite en 1846 (cliché : © Julian Osley, CC BY-SA 2.0).*</figcaption></figure>
La protection d'éléments des périodes ultérieures est plus sélective mais n'exclut pas la désignation de bâtiments relativement récents. La gare de Coventry, reconstruite dans un style moderniste en 1962, est listée Grade II en 1995. À Birmingham, un poste d'aiguillage datant de 1964 est listé Grade II en 1995. Pour ce qui est des postes d'aiguillages, d'ailleurs, dont 90 au total étaient protégés en 2012, un rapport spécial a été commandé à cette époque en vue de la modernisation de la signalisation ferroviaire, destinée à rendre obsolescent l'ensemble des aiguillages mécaniques (Minnis, 2012 ; 2016).

Ironbridge, la ville qui se targue d'être le berceau de la Révolution industrielle, est inscrite depuis 1986 sur la liste du patrimoine mondial de l'Unesco. Quelques observateurs s'étonnent que le pays qui est également le berceau des chemins de fer modernes ne connaisse pas de site ou de ligne ferroviaire de valeur universelle suffisamment exceptionnelle pour être inscrite sur cette liste. Les lignes qui y figurent actuellement sont toutes des chemins de fer de montagne, trois en Inde, une en Suisse et une autre en Autriche. Hormis la dernière – le chemin de fer de Semmering construit de 1848 à 1854 –, elles datent de la fin du XIXe siècle ou du début du XXe. En Angleterre, la ligne pionnière de 1830 entre Liverpool et Manchester, généralement considérée comme le premier chemin de fer moderne au monde, n'utilisant que des locomotives à vapeur et transportant passagers et marchandises selon des horaires fixes, a été suggérée comme candidate potentielle pour une inscription Unesco (Coulls, 1999), mais une proposition plus sérieuse s'est élaborée à la fin des années 1990 pour la Great Western Railway, la ligne à voie large (2,4 mètres) ouverte en 1841 entre Londres et Bristol sous la direction d'Isambard Kingdom Brunel (1806-1859).

Le lecteur français connaît sans doute le nom de cet ingénieur célèbre mais ignore peut-être son immense popularité en Grande-Bretagne, l'équivalent, au bas mot, de celles cumulées en France par un Pasteur et un Eiffel. En 2002, lors d'un scrutin organisé par la BBC pour identifier les 100 plus grands Britanniques de tous les temps, Brunel sort en deuxième place, derrière Sir Winston Churchill mais devant Lady Diana, William Shakespeare, Charles Darwin et John Lennon. Coiffé d'un chapeau haut-de-forme et cigare à la bouche – il en fumait 40 par jour –, son portrait photographique de 1857, debout devant les chaînes d'ancre de son paquebot géant le Great Eastern, est souvent reproduit, une silhouette familière à ceux qui ont apprécié la cérémonie d'ouverture des Jeux olympiques de Londres en 2012, dirigée par Danny Boyle ; joué par Kenneth
Branagh, Brunel introduit la séquence « Pandémonium », c'est-à-dire la Révolution industrielle. De part et d'autre de la Manche, on ne reconnaissait pas l'importance des liens de Brunel avec la France, grâce à son père l'ingénieur Marc Brunel (1769-1849), né en Normandie à Hacqueville (Eure). Dans un article de 2010, Jean-François Belhoste corrige cette erreur d'appréciation avec une étude de la formation et des carrières du père et du fils (Belhoste, 2010).

La ligne du Great Western relie les gares de Londres-Paddington et Bristol-Temple Meads, toutes les deux dessinées par Brunel et toutes les deux listées Grade I, depuis 1961 et 1966 respectivement. Aux deux gares, les apports de Brunel sont relativement bien conservés et reconnaissables. C'est le cas en particulier de la grande halle à trois nefs en fer et verre à Paddington, conçue par Brunel entre 1851 et 1854 en collaboration – pour « le détail de l'ornementation » – avec l'architecte Matthew Digby Wyatt (1820-1877) (photo 14). Elle s'inspire de l'architecture des serres, comme celle de Decimus Burton (1800-1881) à Kew Gardens, érigée en 1844, ou encore celle du Crystal Palace de Joseph Paxton (1793-1865) pour l'Exposition de 1851 (Brindle, 2004). À Bristol, la halle primitive de la gare de 1840, large de 22 mètres, est couverte avec des fermes en bois dans le style qu'on qualifie de Tudorbethan. Elle est utilisée de nos jours comme espace événementiel pour des conférences, des réceptions de mariages, etc.

<figure><img src="image_16.png" /><figcaption>Photo 14. Paddington Station, Londres (cliché : Geof Sheppard).</figcaption></figure>
Entre ces deux gares, la ligne comporte de nombreuses réalisations bruneliennes exceptionnelles, comme le viaduc de Wharnciffe, construit de 1836 à 1837 (Grade I, 1949), la gare de Reading, construite en 1840 et agrandie en 1865 (Grade II, 1976), les entrées du tunnel de Twerton de 1840 (Grade II*, 1972), le portail du Box tunnel de 1840 (Grade II*, 1985), la gare de Bath de 1840, avec les viaducs qui y mènent (Grade II*, 1972) et enfin le pont qui traverse la Tamise à Maidenhead, construit de 1837 à 1839 (Grade I, 1985). C'est le pont peint par William Turner (1775-1851) dans son célèbre tableau de 1844, *Pluie, Vapeur et Vitesse* (« *Rain, Steam and Speed, The Great Western Railway* »).

Ce chemin de fer incarne la genèse des transports modernes. La proposition de l'inscrire sur la liste du patrimoine mondial – « *The Great Western World Heritage Site, the Genesis of Modern Transport* » – considérait l'ensemble du bien linéaire comme un collier de perles, relié par la ligne elle-même et s'étendant, à Bristol, au-delà de la gare pour englober le *Great Western Dock* et le *SS Great Britain*. Construit en fer et équipé d'hélices, ce grand navire transocéanique, le second des trois conçus par Brunel, fut sauvé en 1970 des Îles Malouines où il pourrissait depuis 1937 et transformé en musée dans le chantier à Bristol où il avait été construit de 1840 à 1843.

Autre perle sur le collier, la ville de Swindon, à mi-chemin entre Londres et Bristol, situation géographique qui explique son choix pour la création des ateliers de construction des locomotives, des voitures et des wagons de la compagnie. Au début du XXe siècle, ces ateliers étaient devenus une immense usine de construction mécanique comptant jusqu'à 14 000 ouvriers. De nombreux édifices dessinés par Brunel existent toujours à Swindon, y compris notamment la cité ouvrière, construite à partir de 1842. Les ateliers ont cessé leurs activités en 1986, mais une campagne de protection entreprise par *English Heritage*, en 1984, a pu sauver les bâtiments industriels les plus importants, listés à Grade II* ou Grade II. Fondée sur cette conservation du patrimoine, une grande opération de régénération urbaine a remodelé la ville. Les anciens ateliers sont occupés depuis 1997 par un McArthur Glen village de marques (*designer outlet*) dans lequel des éléments techniques, comme des grues mobiles et des ponts roulants, sont conservés et où des locomotives construites à Swindon sont régulièrement exposées ; pour admirer les accumulateurs hydrauliques des années 1920, il faut aller au fond du rayon lingerie féminine de Marks & Spencer. L'ancien bâtiment de bureaux des ateliers, datant des années 1840, 1870 et 1900, abrite aujourd'hui le centre national d'archives d'Historic
*England.* STEAM, le musée historique du Great Western Railway, est également installé dans l'un des anciens bâtiments industriels de l'ensemble.

Pour des raisons que j'ignore, la proposition d'inscription du Great Western sur la liste du patrimoine mondial n'a pas abouti, et la ligne de Brunel ne figure même pas sur la liste indicative du Royaume-Uni, établie en 2012. Pour l'instant, les chemins de fer classés au patrimoine mondial sont toujours de pittoresques lignes de montagne et ne comprennent aucune grande ligne historique. On se consolerait peut-être avec l'inscription, en 2015, du pont ferroviaire à travers l'estuaire du Forth, construit en 1890 à l'ouest d'Édimbourg, en Écosse (photo 15).

<figure><img src="image_17.png" /><figcaption>*Photo 15. Firth of Forth, Écosse* (cliché : © Paul Smith).</figcaption></figure>

## Chemins de fer touristiques

Le Royaume-Uni compte plus de chemins de fer touristiques – *heritage railways* – que tout autre pays. Pour l'Angleterre seule, Wikipédia en dénombre presque 250 : lignes à écartement normal, lignes à voie étroite, trains miniatures à passagers, musées, tramways et lignes défuntes. C'est un culte national, dont les origines remonteraient à 1951, année de la sauvegarde du chemin de fer de Tallylyn au Pays de Galles, transformé en attraction touristique. Datant de 1865, cette ligne à voie étroite de 12 kilomètres
de longueur servait essentiellement à transporter jusqu'au port de Tywyn des ardoises extraites des carrières à la montagne. Oubliée lors de la nationalisation des chemins de fer britanniques en 1948, la ligne fut achetée en 1950 par les bénévoles d'une société de préservation, animée par Tom Rolt (1910-1974). Publié en 1944, le livre de ce dernier, intitulé *Narrow Boat*, récit d'un voyage sur les canaux des Midlands entrepris juste avant la guerre, avait été le catalyseur en 1946 de la création de l'*Inland Waterways Association*, qui s'engageait alors dans une campagne pour sauver et remettre en usage le réseau britannique des canaux. Rolt sera connu par la suite pour ses biographies des grands ingénieurs britanniques. Celle qu'il publie sur Brunel en 1957 contribue à la réputation héroïque de l'ingénieur, jouant sa part également dans l'émergence d'une nouvelle appréciation des patrimoines légués par l'ère victorienne.

La restructuration radicale du réseau britannique des chemins de fer dans les années 1960, entreprise sous MacMillan par le directeur du *British Railways Board*, Richard Beeching (1913-1985), résulta dans l'abandon de presque 10 000 kilomètres de voie et la fermeture d'un tiers des 4 300 gares en activité en 1962. Mais ces coupes sombres, favorisant le transport routier et la construction d'autoroutes dans laquelle le ministre des Transports, Ernest Marples (1907-1978) avait des intérêts, permirent la création sur des sections de voie condamnées par Beeching de nouvelles lignes touristiques, équipées souvent des locomotives à vapeur mises au rebut par British Rail à la fin de cette décennie. D'après les statistiques compilées par la *Heritage Railway Association*, les 250 organisations-membres qu'elle fédère ont transporté, en 2016, presque 10 millions de passagers sur 900 kilomètres de voie, tractés par 1 000 locomotives diesel et 790 locomotives à vapeur, ces dernières ayant brûlé 26 000 tonnes de charbon. Le secteur emploie presque 3 000 salariés à plein temps et mobiliserait 22 000 bénévoles.

Datant à l'origine de 1865 et fermé en 1973, le *Mid-Hants Railway* est réouvert par étapes entre 1977 et 1985, propriété d'une association à but non lucratif (*registered charity*). La ligne, appelée « *Watercress Line* », ayant servi autrefois à transporter à Londres le cresson cultivé par les maraîchers des alentours, comporte 16 kilomètres de voie et quatre gares (*photo 16*). Bon nombre de ses structures historiques – passerelles, châteaux d'eau, postes d'aiguillage, abris de quai... – ont été récupérées le long d'autres chemins de fer désaffectés. À la gare de Ropley, on vient d'installer une passerelle de 1892 en provenance de King's Cross à Londres, empruntée apparemment par Harry Potter lui-même. Une flotte de six locomotives à vapeur datant des années 1920 à 1950,
et de huit locomotives diesel, permet, selon la saison, d'offrir deux ou trois services par jour, sans compter les événements spéciaux comme des journées avec Wallace et Gromit, des voyages avec des intrigues policières à bord ou les excursions à la bière : *real ale trains*.

<figure><img src="image_18.png" /><figcaption>Photo 16. Watercress Line (cliché : © Paul Smith).</figcaption></figure>

À Ropley, et grâce à une subvention du *Heritage Lottery Fund*, l'association dispose d'ateliers modernes spécialement conçus pour la restauration des véhicules en bois et pour l'entretien et la réparation des locomotives à vapeur, et notamment de leurs chaudières. Ces ateliers, ouverts à la visite, sont dirigés par des ingénieurs professionnels chargés de la formation d'apprentis. La transmission des savoir-faire de l'ingénierie ferroviaire est comprise comme un facteur essentiel pour la pérennisation de l'offre de ces lignes touristiques. Dans tous ses domaines d'activités, la ligne *Watercress Line* peut compter sur l'apport d'environ 400 bénévoles qui, en tenues d'époque, font revivre une certaine histoire des chemins de fer britanniques d'entre les années 1940 et 1970. Des acteurs du patrimoine ou de grands garçons (et quelques grandes filles) qui jouent toujours aux trains, mais avec une maquette grandeur nature... Peut-être, mais est-ce
bien grave ? Et pour la sortie familiale, la great day out, la journée offre malgré tout une
bonne apparence d'authenticité, un vrai voyage dans un vrai train historique à travers
de vrais paysages, avec des sensations (et des escarbilles) authentiques.

Bibliographie

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