## 4 Exposition de la population aux bruits des transports et des activités industrielles et de loisirs

La population est exposée à de nombreux bruits de l'environnement. L'exposition aux bruits des transports (§ 4.1) est de loin la plus importante. Plus de 40 % de la population française est exposée à des niveaux de bruit qui dépassent 55 dBA selon l'indicateur $L_{den}$, dont environ 75 % est exposée au bruit du trafic routier, environ 18 % au bruit du trafic ferroviaire et 6 % au bruit du trafic aérien (données issues des cartographies stratégiques du bruit réalisées conformément à la Directive européenne 2002/49/CE).

L'exposition de la population au bruit des activités industrielles et de loisir est, quant à elle, assez mal caractérisée. Peu de données sont disponibles (§ 4.2).

Dans la plupart des situations environnementales, les personnes sont exposées à plusieurs sources de bruits. Il s'agit de multi-expositions, difficiles à caractériser (§ 4.3).

### 4.1 Exposition de la population aux bruits des transports

#### 4.1.1 Exposition de la population dans l'Union européenne

Une première évaluation de l'exposition des populations aux bruits des transports en Europe a été publiée en 2001 par l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) (EEA 2001). Selon celle-ci :

* environ 120 millions d'européens, soit plus de 30 % de la population totale, sont exposés à des niveaux de bruit liés au trafic routier qui dépassent les 55 dBA selon l'indicateur $L_{dn}$ ; Plus de 50 millions sont exposés à des niveaux qui excèdent les 65 dBA selon le même indicateur ;

* 10 % de la population est exposé à des niveaux de bruit ferroviaire qui dépassent 55 dBA selon l'indicateur $LA_{eq}$.

Cependant, ces valeurs reposent sur des méthodes d'évaluation différentes selon les pays et sont entachées d'incertitudes importantes.

Suite à la mise en œuvre de la Directive européenne 2002/49/CE (voir Annexe 7) par les différents États membres, des données concernant le recensement des populations exposées au bruit en Europe peuvent être produites selon des méthodes harmonisées à partir des cartes stratégiques de bruit.

L'AEE a mis en place le portail NOISE (Noise observation and information service for Europe)<fnref n="16" />, une base de données en ligne sur l'exposition sonore en Europe. Basé sur les données obtenues et vérifiées dans le cadre de la Directive européenne, il représente le premier pas vers une évaluation des impacts du bruit dans l'environnement au niveau de l'Europe entière.

À l'heure actuelle, seuls quelques pays ont fourni toutes les données demandées par la Directive. Les autres ont fourni des données plus ou moins complètes<fnref n="17" />.

<footnote n="16">¹⁶ NOISE est accessible sur http://NOISE.eionet.europa.eu.</footnote>

<footnote n="17">¹⁷ Pour la première échéance de la transmission (fin juin 2007), des données étaient attendues pour 164 agglomérations de plus de 250 000 habitants mais n'ont été obtenues que pour :</footnote>
Les données d'exposition globale dans les pays membres de l'AEE sont résumées ci-dessous. La population totale dans la CEE est d'environ 500 millions de personnes. Le Tableau 7 présente les chiffres clés<fnref n="18" />.

<table><caption>Tableau 7 : Statistiques d'exposition au bruit dans 26 pays membres de l'AEE</caption><thead><tr><th colspan="5">Population totale exposée</th></tr><tr><th></th><th>Grandes infrastructures routières</th><th>Grandes infrastructures ferroviaires</th><th>Grands aéroports</th><th>Grandes industries</th></tr></thead><tbody><tr><th scope="row">> 55 dBA L<sub>den</sub></th><td>59 107 300</td><td>12 458 000</td><td>6 888 100</td><td>-</td></tr></tbody><thead><tr><th colspan="5">Population exposée dans les grandes agglomérations</th></tr><tr><th></th><th>Routes</th><th>Voies ferrées</th><th>Aéroports</th><th>Industries</th></tr></thead><tbody><tr><th scope="row">> 55 dBA L<sub>den</sub></th><td>41 198 400</td><td>3 684 900</td><td>1 782 331</td><td>761 700</td></tr><tr><th scope="row">> 50 dBA L<sub>n</sub></th><td>27 802 500</td><td>2 516 700</td><td>1 081 100</td><td>390 700</td></tr></tbody></table>

Note : Population exposée basée sur les cartes de bruit vérifiées de la première échéance jusqu'à février 2009.

Ces chiffres sont issus du premier rapport TERM (Transport and environment reporting mechanism) depuis la mise à disposition des données de la première échéance des cartes de bruit.

### 4.1.2 Exposition de la population en France

Les données concernant l'exposition de la population aux bruits des transports et activités en France, évaluée dans le cadre de la même Directive européenne 2002/49/CE sont résumées dans le Tableau 8.

La publication de l'enquête nationale de l'Inrets (nouvellement Ifsttar) effectuée en 2005 relative aux nuisances environnementales des transports révèle que près de quatre français sur cinq déclarent percevoir des bruits provenant de l'extérieur de leur logement, cela notamment dans les grandes villes (INRETS 2009).

* 102 dans le cas de l'exposition au bruit routier ;

* 93 dans le cas de l'exposition au bruit ferroviaire ;

* 76 dans le cas de l'exposition au bruit aérien ;

* 94 dans le cas de l'exposition au bruit industriel.

Des données étaient attendues pour 82 576 km de grandes routes (trafic annuel supérieur à 6 millions de véhicules/an) mais n'ont été obtenues que pour 24 310 km.

Des données étaient attendues pour 12 315 km de grandes voies ferrées (trafic moyen supérieur à 60 000 trains/an) mais n'ont été obtenues que pour 5 310 km.

Des données étaient attendues pour 78 grands aéroports mais n'ont été obtenues que pour 66.

<footnote n="18">¹⁸ Rapport AAE n°2/2010 – Towards a resource-efficient transport system, TERM 2009: indicators tracking transport and environment in the European Union.</footnote>
Tableau 8 : Statistiques d'exposition au bruit en France

<table><thead><tr><th colspan="5">Population exposée en dehors des grandes agglomérations</th></tr><tr><th></th><th>Grandes infrastructures routières</th><th>Grandes infrastructures ferroviaires</th><th>Grands aéroports</th><th>ICPE</th></tr></thead><tbody><tr><th scope="row">> 55 dBA L<sub>den</sub></th><td>7 861 700</td><td>1 696 800</td><td>132 800</td><td>-</td></tr><tr><th scope="row">> 50 dBA L<sub>n</sub></th><td>5 689 900</td><td>1 382 100</td><td>0</td><td>-</td></tr></tbody><thead><tr><th colspan="5">Population exposée dans les grandes agglomérations</th></tr><tr><th></th><th>Routes</th><th>Voies ferrées</th><th>Aéroports</th><th>ICPE</th></tr></thead><tbody><tr><th scope="row">> 55 dBA L<sub>den</sub></th><td>12 302 700</td><td>3 136 000</td><td>1 559 600</td><td>57 800</td></tr><tr><th scope="row">> 50 dBA L<sub>n</sub></th><td>8 859 200</td><td>3 099 000</td><td>1 238 100</td><td>25 800</td></tr></tbody></table>

Note : Population exposée basée sur les cartes de bruit vérifiées de la première échéance jusqu'à février 2009.

Ces bruits concernent principalement les bruits d'origine routière puis les bruits de voisinage (voir Tableau 9).

Tableau 9 : Origine des bruits perçus (pourcentage). Plusieurs réponses autorisées par personne interrogée

<table><thead><tr><th>Origine</th><th>% des personnes</th><th>% de l'ensemble des réponses</th></tr></thead><tbody><tr><td>Rue, route, voie rapide ou autoroute</td><td>67,9</td><td>39,1</td></tr><tr><td>Voisinage (à l'extérieur des logements)</td><td>35,9</td><td>20,6</td></tr><tr><td>Voisins (à l'intérieur des logements)</td><td>19,3</td><td>11,1</td></tr><tr><td>Avions, hélicoptères</td><td>17,1</td><td>9,9</td></tr><tr><td>Chantiers de construction, de démolition</td><td>9,7</td><td>5,6</td></tr><tr><td>Voisinages d'activités professionnelles (usines, carrières, surfaces commerciales, etc.)</td><td>7,9</td><td>4,6</td></tr><tr><td>Voie ferrée, gare</td><td>7,9</td><td>4,5</td></tr><tr><td>Activités de loisirs, de divertissement (restaurant, cinéma, stade, etc.)</td><td>6,5</td><td>3,7</td></tr><tr><td>Voies d'eau, circulation maritime</td><td>0,4</td><td>0,3</td></tr><tr><td>Autres origines</td><td>1,0</td><td>0,6</td></tr></tbody></table>

Base : 1566 individus percevant du bruit provenant de l'extérieur du logement

Source : (INRETS 2009).

Parmi les personnes percevant des bruits issus des transports (soit environ 60 % de la population française), 80 % d'entre elles ne déclarent qu'un seul type de source de bruit (bruit routier principalement), 17 % perçoivent 2 sources de bruit (principalement route et aéronefs) et près de 3 % perçoivent 3 sources de bruit de transport (voir Figure 9).
<figure><img src="image_19.png" /></figure>

Base : 1 189 individus percevant du bruit dû aux transports

Source : (INRETS 2009).

<caption>**Figure 9 :** Origine des bruits de transports perçus</caption>

#### 4.1.2.1 Exposition au bruit des transports terrestres

Les deux enquêtes nationales menées par l'Inrets (INRETS 1986; INRETS 2009) montrent une prédominance particulière des bruits des transports routiers concernant la perception des expositions sonores et de la gêne attribuable au bruit (Tableau 9 et Figure 9). L'étude la plus récente datant de 2009 dénote que près de 7 millions de français (soit environ 11 % de la population totale) étaient exposés au domicile à des niveaux de bruit (diurnes et extérieurs) excédant 65 dBA, niveau considéré comme le seuil de gêne ou de fatigue.

Une base de données élaborée et exploitée par le Certu (centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) permet de centraliser les statistiques d'exposition au bruit des grandes infrastructures de transports terrestres issues des cartes de bruit qui ont été publiées dans le cadre de la Directive européenne 2002/49/CE par les services de l'État ou par les collectivités locales (pour les cartes d'agglomération).

<table><caption>**Tableau 10 :** Synthèse des statistiques nationales disponibles à partir des données des cartographies stratégiques du bruit des grandes infrastructures de transports terrestres</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th colspan="3">Nombre de personnes exposées</th></tr><tr><th>55 &lt; L<sub>den</sub> &lt; 64 dBA</th><th>65 &lt; L<sub>den</sub> &lt; 74 dBA</th><th>L<sub>den</sub> ≥ 75 dBA</th></tr></thead><tbody><tr><td>Grandes infrastructures<br>routières (&gt; 6 millions de<br>véhicules/an)</td><td>5 744 100</td><td>1 906 600</td><td>211 000</td></tr><tr><td>Grandes infrastructures<br>ferroviaires (&gt; 60 000 trains /<br>an)</td><td>1 163 100</td><td>423 100</td><td>110 600</td></tr></tbody></table>

Note : Population exposée basée sur les cartes de bruit vérifiées de la première échéance jusqu'à février 2009.

Des exemples de données d'exposition au bruit pour les agglomérations de Lyon et Paris sont présentés en Annexe 8.

L'inventaire des points noirs du bruit<fnref n="19" /> (PNB) des infrastructures de transports terrestres pour fin 2007 était une demande du Grenelle de l'Environnement (2007, engagement N°153).

<footnote n="19">¹⁹ Un point noir du bruit (PNB) est un bâtiment sensible, qui est en particulier localisé dans une zone de bruit critique engendrée par au moins une infrastructure de transport terrestre des réseaux routier</footnote>
Étant donné les retards accumulés, le recensement n'est encore que partiel pour tous les modes de transport. Une première exploitation des données connues permet néanmoins d'avoir une assez bonne estimation du volume global.

Pour le réseau routier national (RRN) actuel non concédé (hors autoroutes concédées<fnref n="20" />), sur 73 départements, il est recensé 55 451 bâtiments inclus dans les PNB au sens de la circulaire du 25 mai 2004. Cette première estimation recense également 36 087 bâtiments inclus dans les PNB sur le réseau national transféré<fnref n="21" />. Ces premiers résultats permettent de comptabiliser, avec une marge d'erreur limitée, 70 000 bâtiments inclus dans les PNB sur le réseau routier national non concédé.

Pour le fer, un pré-zonage des zones de bruit critiques (ZBC) est en cours d'exploitation pour évaluer le nombre exact de points noirs et le montant des travaux à prévoir. En attendant ce recensement global, trois régions « pilotes » ont déjà effectué ce travail (Rhône-Alpes, Auvergne et Languedoc-Roussillon) et ont fait l'objet d'opérations de résorption des points noirs. En se basant sur ces estimations, une extrapolation grossière peut être faite à l'échelle nationale : le nombre des bâtiments inclus dans les PNB serait compris entre 60 000 et 70 000, dont un tiers seraient des « super points noirs » : une gêne intolérable pour les habitants, qui est non seulement forte le jour mais également la nuit, ce qui affecte leur sommeil.

Au total, il y aurait en France environ 3 000 zones de bruit critiques (ZBC) des transports terrestres (routier et fer), c'est-à-dire des zones bâties exposées à un niveau sonore qui dépassent les 70 dBA (très bruyant). Le nombre de bâtiments PNB peut être estimé à environ 500 000 si l'on considère toutes les sources prises en compte par la Directive<fnref n="22" />. Parmi ces bâtiments PNB, environ 55 000 constituent des super points noirs du bruit.

### 4.1.2.2 Exposition au bruit du trafic aérien

La plus grande partie de la population française concernée par le survol des aéronefs (au décollage, à l'atterrissage et en vol à basse altitude) se situe en région parisienne. Trois estimations des populations survolées en 2002, 2003 et 2005 par les aéronefs à destination et en provenance des aéroports de Paris - Orly et Paris - Charles-de-Gaulle ont été publiées par l'Acnusa (ACNUSA 2002; ACNUSA 2003; ACNUSA 2005).

Plus de 2 500 000 habitants du bassin parisien sont concernés par des survols inférieurs à 3 000 mètres (ACNUSA 2005).

ou ferroviaire nationaux, et qui répond à des critères acoustiques et d'antériorité précis (cf. définition complète d'un PNB en Annexe 9).

<footnote n="20">²⁰ Les autoroutes concédées appartiennent à l'État qui en confie, pour une durée déterminée, le financement, la construction, l'entretien et l'exploitation à des sociétés concessionnaires d'autoroutes en contrepartie de la perception d'un péage.</footnote>

<footnote n="21">²¹ Le réseau national routier transféré est cédé gratuitement par l'État au Conseil général du département concerné. Le réseau routier transféré est classé en tant que réseau routier départemental.</footnote>

<footnote n="22">²² Document Ademe « Des aides pour agir contre le bruit » disponible à l'adresse suivante :
http://www.bruitparif.fr/sites/forum-des-acteurs.bruitparif.fr/files/ressources/ADEME%20-%20Plaquette%20Des%20aides%20pour%20agir%20contre%20le%20bruit%20-%202010.pdf</footnote>
<table><caption>Tableau 11 : Synthèse des statistiques nationales disponibles à partir des données des cartographies stratégiques du bruit des grandes infrastructures des grands aéroports</caption><thead><tr><th rowspan="2"></th><th colspan="3">Nombre de personnes exposées</th></tr><tr><th>55 &lt; L<sub>den</sub> &lt; 64 dBA</th><th>65 &lt; L<sub>den</sub> &lt; 74 dBA</th><th>L<sub>den</sub> ≥ 75 dBA</th></tr></thead><tbody><tr><th>Infrastructures aéroportuaires<br>(> 50000 mouvements/an)</th><td>120 700</td><td>12 100</td><td>0</td></tr></tbody></table>

Note : Population exposée basée sur les cartes de bruit vérifiées de la première échéance jusqu'à février 2009.

À partir d'une base de données acoustiques, des Plans d'exposition au bruit (PEB) et des Plans de gêne sonore (PGS) sont élaborés autour des dix principaux aéroports français. L'objectif des PEB est de maîtriser l'urbanisation. Les PGS établissent des prévisions d'évolution du transport aérien et définissent ainsi des zones exposées au bruit. Leur objectif est de déterminer des zones ouvrant droit à l'aide à l'insonorisation. Ils concernent près de 200 000 logements. En raison d'une faible variation de ces expositions (évolution modérée du trafic aérien et des populations exposées), aucune nouvelle étude n'a été réalisée depuis 2005 sur ce sujet.

## 4.2 Exposition de la population aux bruits des activités industrielles et de loisirs

Peu de données sont disponibles concernant l'exposition aux bruits issus des activités. Celles issues des cartes stratégiques de bruit indiquent que les bruits émis par les ICPE touchent moins de 1 % de la population des agglomérations françaises.

L'exposition de la population aux bruits des petites activités commerciales et artisanales est certainement beaucoup plus importante que celle au bruit industriel, mais aucune donnée quantitative n'est actuellement disponible.

Il n'y a pas non plus de statistiques nationales disponibles sur l'exposition de la population aux bruits des loisirs.

## 4.3 Connaissance des multi-expositions au bruit

Dans la littérature scientifique internationale, la multi-exposition au bruit est abordée sous un vocable assez large. On parle tantôt de sources combinées, tantôt de sources mixtes, tantôt de sources simultanées, voire même de bruits multi-sources, parfois d'interactions ou d'effets cumulatifs ou synergiques des différentes sources de bruit. Quoi qu'il en soit, il s'agit bien de situations dans lesquelles des personnes, dans des lieux d'habitation ou des espaces publics, sont exposées à plusieurs sources de bruits dans l'environnement, notamment ceux des moyens de transport (routier, ferroviaire, aérien).

Ces sources de bruit ne sont pas assimilables au bruit de fond dans la mesure où elles sont parfaitement identifiables, tant du point de vue acoustique que perceptif et même visuel. La multi-exposition au bruit diffère donc de la mono-exposition qui, elle, renvoie à une seule source de bruit très présente dans le paysage sonore, même si cette source peut être « entourée » d'autres bruits moins identifiables car peu fréquents ou très largement masqués par la source dominante.

Les situations de multi-expositions au bruit soulèvent au moins deux questions spécifiques : la caractérisation de l'exposition aux différentes sources de bruit d'une part, la perception du bruit et la gêne ressentie d'autre part (Champelovier, Cremezi-Charlet et al. 2003).

Il est difficile de caractériser la multi-exposition des français à diverses sources de bruit. Du fait du développement de nouvelles infrastructures autoroutières, ferroviaires à grande
vitesse et aéroportuaires, ainsi que de l'augmentation des trafics, un nombre croissant de riverains est exposé à plusieurs sources de bruit de transport de natures différentes.

Un groupe de travail national, animé par le LRPC de Strasbourg (Laboratoire régional des ponts et chaussées) travaille sur le sujet de la caractérisation de la multi-exposition au bruit à partir de l'analyse et de l'exploitation croisée des cartes stratégiques de bruit produites en application de la Directive européenne 2002/49/CE.

Les premiers travaux menés en Île-de-France à partir des cartes stratégiques de bruit indiquent que de l'ordre de 100 000 personnes pourraient être dans une situation d'exposition combinée à des niveaux supérieurs à 65 dBA en $L_{den}$ et à 55 dBA en $L_n$ la nuit, à cause du bruit routier et ferré ou du bruit routier et aérien voire même pour certains d'exposition combinée aux trois sources de bruit.
Synthèse du chapitre 4 : exposition de la population aux bruits des transports et des activités

Environ 120 millions d'européens, soit plus de 30 % de la population totale, sont exposés à des niveaux de bruit liés au trafic routier qui dépassent les 55 dBA selon l'indicateur Lden. Plus de 50 millions sont exposés à des niveaux qui excèderaient les 65 dBA selon le même indicateur.

Concernant l'exposition au bruit ferroviaire, environ 10 % de la population européenne est exposée à des niveaux de bruit ferroviaire qui dépassent 55 dBA selon l'indicateur LAeq.

En France, la proportion de la population exposée à des niveaux de bruit exprimés en Lden dépassant 55 dBA est d'environ 40 % dont 75 % au bruit du trafic routier, 18 % au bruit du trafic ferroviaire et 6 % au bruit du trafic aérien.

La plus grande partie de la population française concernée par le survol des aéronefs se situe en région parisienne. On estime à 2 500 000 le nombre d'habitants du bassin parisien concernés par des survols inférieurs à 3 000 mètres.

Le bruit des activités industrielles concerne moins de 1 % de la population française. Cependant, la proportion de personnes exposées aux bruits issus d'activités autres qu'industrielles (artisanales ou de loisirs) n'est actuellement pas quantifiée.
## 5 Effets extra-auditifs et impacts sanitaires du bruit

L'Organisation mondiale de la santé (OMS) définit la santé comme « un état de complet de bien-être physique, mental et social » et pas seulement comme « une absence de maladie ou d'infirmité » (OMS 1986).

On sait depuis longtemps que l'exposition au bruit à un niveau élevé peut être très nocive pour l'audition (Palmer 2002). Les expositions sonores les plus délétères, hors exposition professionnelle, en termes de santé publique (proportion de sujets exposés) et de pertes de sensibilité auditive statistiquement significatives sont les concerts, les discothèques et les baladeurs. Le risque de fatigue auditive et/ou de surdité croît avec l'augmentation de l'intensité du bruit. Il existe une limite (LA<sub>eq</sub> de 85 dBA pendant 8 heures d'exposition) au-dessous de laquelle aucune fatigue mécanique n'apparaît. Dans ces conditions, l'oreille peut supporter un grand nombre de sollicitations. D'après l'OMS, aucun effet sanitaire n'est observé pour un LA<sub>max</sub> inférieur à 32 dBA mesuré en intérieur (OMS 2009).

En revanche, une exposition à des niveaux sonores intégrés supérieurs à 85 dBA pour une durée quotidienne de huit heures est susceptible de provoquer une atteinte de l'audition. Les niveaux d'exposition susceptibles d'engendrer une perte auditive ne se rencontrent qu'accidentellement à proximité des infrastructures de transports ou des ICPE. Cependant, les effets auditifs du bruit à proximité de ces installations demeurent peu étudiés.

Étant donné que les effets directs du bruit sur l'audition ne sont pas l'objet du présent rapport, ils ne sont pas développés dans les paragraphes ci-après. Pour en savoir plus sur le sujet, se reporter au rapport Afsse sur le bruit de novembre 2004<sup>23</sup>.

Outre les effets du bruit sur les organes et la fonction auditive, il y a lieu de considérer des effets physiologiques extra-auditifs du bruit ainsi que des effets psychosociologiques et comportementaux. Les effets physiologiques extra-auditifs et les effets psychosociologiques et comportementaux seront abordés respectivement dans les chapitres 5.1 et 5.2. Certains de ces effets se manifestent à court terme (perturbations du sommeil, expression de la gêne, etc.) tandis que d'autres nécessitent des temps d'exposition relativement longs pour s'exprimer (détérioration de l'apprentissage scolaire, effets cardiovasculaires, etc.). Contrairement aux effets directs sur l'audition, les effets physiologiques extra-auditifs et les effets psychosociologiques et comportementaux ne sont pas spécifiques à l'exposition au bruit et peuvent être observés dans d'autres situations d'agressions environnementales.

<footnote n="23"><sup>23</sup> Le rapport est téléchargeable sur le site de l'Anses (www.anses.fr) dans la rubrique Environnement/La santé et l'environnement/Les agents/Physiques/Bruit : impact sanitaire.</footnote>
## 5.1 Effets physiologiques extra-auditifs du bruit et impacts sanitaires

L'exposition au bruit peut entraîner des effets physiologiques extra-auditifs qui sont actuellement encore insuffisamment reconnus et dont l'importance est de ce fait sans doute sous-estimée. Ceux qui sont le plus souvent étudiés en relation avec le bruit des infrastructures de transport sont les perturbations du sommeil et les effets sur le système cardiovasculaire.

### 5.1.1 Les effets du bruit sur le sommeil

Le sommeil est un état physiologique fondamental (voir Annexe 11 sur le sommeil non perturbé) dont l'intégrité conditionne la qualité de notre éveil et donc la qualité de notre vie. Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est nécessaire pour récupérer de l'épuisement momentané des capacités tant physiques que mentales. Facteur déterminant de la croissance et du développement de l'individu, de son équilibre physiologique et de ses capacités cognitives et mémorielles, il doit être protégé des différentes agressions et manipulations tendant à réduire sa durée au bénéfice d'un éveil prolongé. Il est en effet généralement admis que l'interruption du sommeil ou la fragmentation de celui-ci, liée aux perturbations répétées ou à sa réduction, volontaire ou non, peuvent avoir des effets à long terme sur la santé de la personne exposée. En Europe, des dizaines de millions de personnes se plaignent de façon chronique d'une mauvaise qualité de sommeil avec des difficultés d'endormissement et de maintien du sommeil et près de 15 % d'entre elles utilisent des médicaments pour réduire ces troubles (Léger et Giordanella 2005). Pour la plupart de ces personnes, les conséquences d'un sommeil de mauvaise qualité se traduisent par une vie de moindre qualité.

Le bruit nocturne dégrade la qualité du sommeil tant sur le plan subjectif que sur le plan objectif (Wilkinson et Campbell 1984). Ainsi, les perturbations du sommeil constituent souvent la plainte principale des populations exposées au bruit (Stansfeld, Haines et al. 2000). Les causes des perturbations sonores sont très diverses au cours du sommeil mais ce sont les bruits des transports terrestres et aériens qui constituent les sources de gêne et de perturbation les plus marquées (Babisch 2006b). Si un grand nombre d'études ont été et sont toujours consacrées aux effets des bruits d'avions (Basner, Glatz et al. 2008; Muzet 2002), la gêne exprimée et surtout les perturbations objectives du sommeil ne sont pas moindres pour les bruits du trafic routier ou les bruits de train (Basner, Müller et al. 2011; Griefahn, Marks et al. 2006) auxquels un plus grand nombre de personnes sont exposées (cf. chapitre 4).

#### 5.1.1.1 Les perturbations du sommeil mises en évidence par les études expérimentales

► Perturbation des stades de sommeil

Le sommeil se décompose en stades de sommeil « orthodoxe » comprenant les stades 1, 2, 3 et 4 (les deux derniers sont maintenant combinés en stade 3) et un stade de sommeil dit « paradoxal » encore appelé REM (pour *rapid eye movements* / *sleep* en Anglais. Le sommeil paradoxal revient de façon cyclique tout au long de la nuit (toutes les 90 à 120 minutes en moyenne) et une phase de sommeil comprend une succession de stades du sommeil orthodoxe suivie d'une période de sommeil paradoxal. Il se déroule entre 4 et 6 phases de sommeil au cours de la nuit.

La structure interne du sommeil peut être profondément affectée par des perturbations de l'environnement physique du dormeur. Sous l'effet du bruit, il peut survenir des changements
immédiats de stades de sommeil qui se font toujours dans le sens d'un allègement de ce dernier (diminution significative des stades de sommeil à ondes lentes et du sommeil paradoxal, au bénéfice du stade 1 ou d'éveils de durée variable) comme on le voit sur la Figure 10. On peut noter sur cette figure une plus grande latence d'endormissement et plusieurs éveils nocturnes (par rapport à une nuit sans bruit illustrée à la Figure 31). L'efficacité du sommeil n'est ici que de 83 % (il est de 97 % pour l'exemple donné à la Figure 31).

<figure><img src="image_20.png" /></figure>

Efficacité du sommeil = 83%

Avec en ordonnées :

- REM : « rapid eye movements », abréviation pour REM sleep ou en français « sommeil avec mouvements oculaires rapides » souvent appelé « sommeil paradoxal »

- 1-4 : stades 1 à 4 de sommeil lent.

Remarque : Le jeune adulte est le même que celui de la Figure 31.

<caption>Figure 10 : Hypnogramme d'un jeune adulte lors d'une nuit perturbée par le bruit</caption>

La quantité de sommeil à ondes lentes peut être sensiblement réduite chez le jeune dormeur soumis à des bruits au cours de son sommeil (Carter 1996). La rythmicité interne du sommeil paradoxal peut également être notablement perturbée lors d'une exposition nocturne au bruit (Naitoh, Muzet et al. 1975; Thiessen 1988). Ces modifications ne sont pas perceptibles par le dormeur et il faut utiliser des enregistrements polysomnographiques pour pouvoir les mettre en évidence. Comme la sécrétion d'hormone de croissance est liée au sommeil à ondes lentes, une diminution du sommeil à ondes lentes a pour conséquence de diminuer la quantité d'hormone de croissance (Van Cauter, Plat et al. 1998; Van Cauter, Spiegel et al. 2008). Les perturbations de la structure du sommeil peuvent aussi avoir des effets néfastes sur le système immunitaire (Bollinger, Bollinger et al. 2010).

► Réduction du temps total de sommeil

Le bruit peut entraîner une réduction du temps total de sommeil par l'action conjuguée d'une plus longue durée d'endormissement, d'éveils nocturnes prolongés ou encore d'un éveil précoce non suivi d'un nouvel endormissement. La diminution du temps total de sommeil peut être constatée pour des niveaux d'exposition au bruit relativement faibles. Il a ainsi été montré que des bruits intermittents ayant une intensité maximale de l'ordre de 45 dBA (niveau mesuré à l'intérieur des bâtiments) peuvent augmenter la latence d'endormissement de quelques minutes à près de 20 minutes (Öhrström 1993). Dans un travail de synthèse du Ministère de la santé (1999), les auteurs ont montré que la probabilité de réveil augmentait avec le trafic aérien et ont en conséquence préconisé une limite de 15 à 20 événements
bruyants par nuit n'excédant pas 45 dBA en $LA_{max}$ dans la chambre du dormeur si l'on souhaite éviter 90 % des réveils.

En ce qui concerne les éveils nocturnes involontaires qui fragmentent le sommeil de la personne exposée et entraînent, par là même, un amoindrissement de sa qualité, on note d'une part une grande variabilité dans la capacité d'observer un éveil pour un stade de sommeil donné (Muzet 2007) et d'autre part, que les seuils d'intensité sonore à partir desquels des éveils sont observés diminuent au fur et à mesure que le temps cumulé de sommeil augmente (Muzet 2007). De ce fait, au cours des heures matinales, les bruits ambiants peuvent plus facilement éveiller un dormeur et l'empêcher de retrouver le sommeil, ce réveil prématuré étant souvent à l'origine d'une forte réduction du temps de sommeil total.

Le seuil d'intensité sonore à partir duquel des éveils sont observés varie en fonction du stade de sommeil dans lequel se trouve plongé le dormeur. Ce seuil est plus élevé en stades 3 et 4 qu'en stades 1 et 2. Ce seuil dépend par ailleurs des caractéristiques physiques du bruit (niveau sonore atteint, fréquence de survenue, vitesse de montée ou de descente et de la différence existant entre le niveau des événements sonores et le niveau du bruit de fond ambiant (Muzet 2007), mais également, très fortement, de la signification de celui-ci. Si des éveils peuvent être obtenus pour des intensités sonores de 55 dBA et plus, la perturbation d'une séquence normale de sommeil (sans qu'un éveil ne soit nécessairement provoqué) peut apparaître pour des niveaux inférieurs. Des éveils ont été provoqués à partir de 40 dBA (Dang-Vu, McKinney et al. 2010). Si la fréquence des bruits nocturnes augmente, le nombre de modifications du processus hypnique ou d'éveil nocturnes augmente également, mais pas toujours de façon proportionnelle (Keefe, Johnson et al. 1971). Toutefois, lorsque le nombre d'évènements sonores est important ou que le niveau sonore de ceux-ci est élevé, le moindre éveil nocturne peut se prolonger en raison de la persistance de la perturbation et, dans ce cas, la fragmentation du sommeil peut être très marquée. Par ailleurs, un bruit ayant une intensité croissante rapide a un effet éveillant plus marqué qu'un bruit s'établissant plus lentement, même si l'intensité maximale est identique (Basner, Müller et al. 2011). De même, le nom du dormeur prononcé à voix basse a un pouvoir éveillant que n'a pas un bruit neutre et un bruit d'alarme réveille plus facilement le dormeur qu'un bruit n'ayant pas de signification particulière (Oswald, Taylor et al. 1960).

## ► Influence de l'âge et du sexe

Si les études expérimentales montrent peu de différences entre les sexes en ce qui concerne la mauvaise qualité du sommeil due au bruit, il existe en revanche des différences notables en fonction de l'âge des personnes exposées. Ainsi, les personnes âgées se plaignent plus fréquemment des perturbations de leur sommeil dues au bruit ambiant que les personnes plus jeunes (Muzet, Ehrhart et al. 1981). Comme les premières sont également celles qui présentent le plus d'éveils spontanés au cours du sommeil, on peut se demander si elles sont effectivement plus sensibles au bruit ou si elles ne sont pas plus en mesure de les entendre lors de leurs périodes nocturnes d'insomnie. Les enfants sont résolument moins sensibles au bruit ambiant tant sur le plan subjectif qu'en ce qui concerne leur seuil d'éveil, mais leur réactivité végétative est identique, voire supérieure à celle observée chez l'adulte (Muzet, Ehrhart et al. 1981).

## ► Réponses végétatives aux bruits nocturnes

La réduction de la durée du sommeil et les modifications de sa structure ne sont pas les seuls effets de l'exposition nocturne au bruit sur le sommeil. En effet, des réponses végétatives, telles que des modifications du rythme cardiaque ou encore des phénomènes vasomoteurs, peuvent également être observées (Muzet et Ehrhart 1978). Ces modifications des grandeurs végétatives ont été rapportées pour des niveaux de bruit inférieurs de 4 à 5 dBA à ceux pour lesquels une réduction de la durée du sommeil ou des modifications de sa structure ont été mises en évidence. Par ailleurs, il a été montré que ces réponses
végétatives se produisaient alors même que le dormeur ne se plaignait pas de la qualité de
son sommeil (Muzet 2007). Ceci indique que l'organisme du dormeur continue à réagir à ces
perturbations environnementales, même si celles-ci passent complètement inaperçues pour
ce dernier.

► **Phénomène d'habituation**

Un certain degré d'habituation au bruit ambiant existe au cours du sommeil car l'on observe
le plus souvent une disparition progressive des plaintes subjectives après plusieurs jours ou
plusieurs semaines d'exposition aux perturbations sonores (Muzet et Ehrhart 1980; Öhrström
et Björkman 1983; Vallet, Gagneux et al. 1983). Cependant, cette habituation est seulement
partielle et même totalement absente pour certaines perturbations objectives du sommeil. S'il
existe un certain degré d'habituation des modifications au niveau de l'électro-
encéphalogramme (activations centrales, changements de stades, éveils) après plusieurs
nuits d'exposition, il n'existe en revanche pas d'habituation complète au bruit à long terme
pour les modifications des grandeurs végétatives telles que les réponses cardiovasculaires
(fréquence cardiaque et vasomotricité) même après des durées d'exposition de plusieurs
années (Muzet et Ehrhart 1980; Vallet, Gagneux et al. 1983). Cette dissociation entre une
habituation subjective rapide et la permanence de certains effets végétatifs est préoccupante
car elle peut constituer un facteur de risque chez des personnes qui sont exposées depuis
plusieurs années aux bruits nocturnes mais qui se déclarent peu ou pas gênées par cette
situation.

► Les effets à long terme des perturbations du sommeil

Les effets du bruit nocturne sur le sommeil sont souvent à l'origine d'une modification de la qualité de la veille lors de la journée qui suit avec une fatigue notable se traduisant par des épisodes d'hypovigilance ou encore d'une diminution des capacités de travail ou des performances cognitives lors de cette même journée (Muzet 2007). À long terme, avec la diminution chronique de sommeil, les détériorations de performances s'aggravent (Banks, Van Dongen et al. 2010; Van Dongen, Maislin et al. 2003).

Une des questions-clés est de savoir si la permanence des réponses végétatives sur des périodes d'exposition très longues peut conduire à d'éventuelles conséquences cliniques à long terme sur l'organisme du dormeur (Carter 1998), et notamment à des troubles permanents du système cardiovasculaire (hypertension artérielle, maladies ischémiques cardiaques). Des travaux récents semblent indiquer que le déficit chronique de sommeil peut notamment avoir des effets spécifiques sur les régulations métaboliques et le comportement alimentaire (Spiegel, Knutson et al. 2005). Une réduction chronique de la durée du sommeil est associée en particulier à un risque accru d'obésité et de diabète (Spiegel, Knutson et al. 2005).

Il est donc nécessaire de faire du sommeil un enjeu de prévention car les impacts médicaux et sociétaux de ses perturbations peuvent être très importants.

5.1.1.2 Les perturbations du sommeil observées dans les études épidémiologiques

Les études épidémiologiques évaluent la qualité du sommeil grâce à des questionnaires ou
par l'utilisation des consommations de somnifères ou de sédatifs. Ces études confirment les
effets du bruit décrits dans de nombreuses études expérimentales (voir § 5.1.1.1) : un retard
à l'endormissement, une augmentation du nombre et de la durée des éveils nocturnes, et la
réduction de la durée totale du sommeil.
► **Bruit des avions**

Dans la problématique des bruits imputables aux trafics aériens, la question des vols de nuit est particulièrement importante et les perturbations du sommeil constituent l'un des effets sanitaires les plus étudiés.

En France, l'étude ETADAM (Étude des Troubles Anxio-Dépressifs et Autres Maladies), réalisée sur 221 cas et 274 témoins, a mis en évidence des troubles du sommeil avec altération de la vigilance (utilisation de l'échelle d'Epworth) chez les riverains de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle avec une prise plus élevée de psychotropes sédatifs (Vallet et Cohen 2000).

Une autre étude française, INSOMNIA (Impact des Nuisances SOnores (Maladies et INsomnie) à proximité des Aéroports) visait à apporter quelques éléments d'appréciation concernant les perturbations du sommeil en relation avec l'exposition au bruit des avions autour du même aéroport (Lainey, Nerome et al. 2004). Elle a été réalisée selon une méthodologie exposé/non exposé auprès de 1 000 individus.

Cette étude indique un impact du bruit des avions autour de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle sur le sommeil et la santé en général, impact estimé à partir de déclarations individuelles et plus marqué chez les hommes, les sujets âgés et les personnes qui habitent depuis plus de 10 ans dans les zones soumises au bruit (Lainey, Nerome et al. 2004).

Autour de l'aéroport d'Amsterdam/Schiphol, une étude transversale<fnref n="24" /> réalisée en 2004 sur 11 812 personnes a montré une association significative entre l'automédication de sédatifs et de somnifères et une exposition au bruit des avions en soirée après prise en compte des variables de confusion potentielles : pour une augmentation de 10 dBA entre 22 et 23 heures, on note une augmentation de 70 % de l'automédication (odds ratio (OR) significatif de 1,72, intervalle de confiance (IC) à 95 % = 1,27-2,32) à l'heure du coucher. Cet effet n'est plus significatif en ce qui concerne l'exposition au bruit entre 23 heures et 7 heures (OR de 1,20, IC à 95 % = 0,87-1,65). La relation est encore plus marquée pour une exposition supérieure ou égale à 60 dBA ($L_{den}$) (OR = 1,61, IC à 95% = 1,01 – 2,56) comparée à une exposition inférieure ou égale à 50 dBA ($L_{den}$). Les personnes exposées au bruit des avions rapportaient plus fréquemment une fatigue et des maux de tête (OR compris entre 1,16 et 1,47 pour une augmentation de l'exposition de 10 dBA ($L_{den}$)) (Franssen 2004).

► **Bruit routier**

Des effets significatifs de l'exposition au bruit routier sur le sommeil (latence d'endormissement, réveils, altération de la qualité du sommeil, modification de la fréquence cardiaque, fatigue et somnolence le lendemain, etc.) ont été montrés par des études en laboratoire mais aussi par des études épidémiologiques au cours des 20 dernières années (de Kluizenaar, Janssen et al. 2009; Eberhardt 1988; Franssen et Kwekkeboom 2003; Jakovljević, Belojević et al. 2006; Kageyama, Kabuto et al. 1997; Kawada, Yosiaki et al. 2003; Netherlands 2004; Ohrstrom 2002; Öhrström 2004; Öhrström, Hadzibajramovic et al. 2006; Ouis 1999; Passchier-Vermeer et Passchier 2000).

Les perturbations observées dans les études épidémiologiques sont en règle générale d'une amplitude bien moindre que celles obtenues lors d'études expérimentales en laboratoire (Griefahn 2002).

Cette disparité s'explique notamment par la différence des techniques utilisées pour mesurer les perturbations du sommeil (questionnaires pour les études épidémiologiques, enregistrements polysomnographiques et/ou questionnaires pour les études expérimentales)

<footnote n="24">²⁴ Étude transversale (épidémiologie) : étude qui examine la relation entre une maladie et d'autres facteurs présents dans une population, à une période donnée. Ce type d'étude ne permet pas nécessairement de déterminer la séquence temporelle des causes et de leurs effets.</footnote>
et les niveaux de bruit (niveaux extérieurs pour les études épidémiologiques, niveaux intérieurs pour les études expérimentales).

Par ailleurs, il existe assez peu de données épidémiologiques permettant de quantifier une relation dose-réponse entre l'exposition au bruit routier et ses effets sur le sommeil.

## 5.1.2 Les effets du bruit sur le système cardiovasculaire

### 5.1.2.1 Hypertension artérielle

**► Bruit des avions**

Des études répétées autour de l'aéroport d'Amsterdam/Schiphol aux Pays-Bas se sont intéressées à la relation entre exposition au bruit des avions et la prise de médicaments, que ce soit au niveau individuel à partir de la prise auto-déclarée de médicaments antihypertenseurs ou au niveau écologique à partir des prescriptions médicales vendues par les pharmacies. Ces études ont mis en évidence une augmentation de prise de médicaments concernant la sphère cardiovasculaire (risque relatif (RR) entre 1,2 et 1,4 pour une différence de 10 dBA entre les niveaux de bruit) (Franssen 2004; Knipschild 1977a; Knipschild 1977b; Knipschild et Oudshoorn 1977). Comparativement à une exposition sur la journée entière, ces effets étaient supérieurs pour une exposition pendant la nuit. De plus, un risque significativement plus élevé d'hypertension a été mis en évidence (RR = 1,7, IC à 95 % = 1,4-2,2) pour une différence entre les niveaux de bruit d'avion d'environ 10 dBA. En ce qui concerne la prévalence de toutes les maladies cardiovasculaires (incluant une tension artérielle élevée), un risque relatif significatif de 1,8 a été trouvé (Knipschild 1977a).

Une étude transversale suédoise autour de l'aéroport de Stockholm a mis en évidence une relation dose-réponse entre l'exposition résidentielle au bruit d'avions et l'hypertension auto-déclarée (consommation de médicaments anti-hypertenseurs) ou diagnostiquée par un médecin (mesure de la pression artérielle) : les risques relatifs s'étendent de 1,1 à 2,1 pour des niveaux de bruit entre 53 et 63 dBA. L'analyse de la tendance donne un risque relatif de 1,3 (IC à 95 % = 0,8-2,2) pour une différence entre les niveaux de bruit de 5 dBA (Rosenlund, Berglind et al. 2001).

Une étude japonaise réalisée à proximité d'une base militaire a montré une relation dose-réponse entre le bruit d'avions et la prévalence de l'hypertension artérielle mesurée cliniquement (Matsui, Uehara et al. 2004). Cependant, les effets ont été trouvés pour des niveaux de bruit supérieurs à ceux existant à proximité des aéroports civils.

Une augmentation de la tension artérielle des enfants habitant dans les zones très bruyantes autour de grands aéroports a pu être établie : Los Angeles (Cohen, Evans et al. 1980a; Cohen, Krantz et al. 1981b), Sydney (Morrell, Taylor et al. 1998) et Munich (Hygge, Boman et al. 2003).

L'étude transversale européenne RANCH (Road Traffic and Aircraft Noise and Children's Cognition and Health : Exposure – Effect, Relationships and Combined Effects) est une étude multicentrique réalisée en 2002 et intégrant 2 000 enfants de 9 et 10 ans, dans 89 écoles autour des aéroports d'Amsterdam/Schiphol, de Londres/Heathrow et de Madrid/Barajas. Cette étude a montré une relation non significative entre l'exposition au bruit des avions à l'école et les mesures de tension artérielle systolique et diastolique et du rythme cardiaque après ajustement sur les facteurs de confusion pertinents. En revanche, cette étude a mis en évidence une association significative entre niveaux de bruit des avions à la maison de 7 h à 23 h et tensions artérielles systolique et diastolique. L'exposition chronique au bruit des avions la nuit, à la maison, est également associée positivement à la tension artérielle ; toutefois, cette association n'est significative que pour la tension artérielle systolique (Van Kempen, Van Kamp et al. 2006).
► **Bruit routier**

Babisch (Babisch 2006b) a identifié une dizaine d'études examinant le risque d'hypertension artérielle lié à l'exposition au bruit routier et a conclu que les résultats étaient hétérogènes. Cependant, les études menées ces dernières années montrent des associations positives significatives entre l'exposition au bruit routier et l'hypertension (Barregard, Bonde et al. 2008; Barregard, Bonde et al. 2009; Bluhm, Berglind et al. 2007; de Kluizenaar, Gansevoort et al. 2007).

Il existe une seule étude prospective s'intéressant à l'incidence de l'hypertension artérielle chez les hommes (Eriksson, Rosenlund et al. 2007). Elle a été réalisée autour du principal aéroport de Stockholm et elle a montré un RR de 1,10 (IC à 95% = 1,01-1,19) pour une différence entre les niveaux de bruit de 5 dBA. Une autre analyse des mêmes données mais incluant les femmes et utilisant le Lden comme mesure de l'exposition a montré une interaction non significative avec le sexe avec un RR de 1,21 (IC à 95% = 1,05-1,39) chez les hommes et un RR de 0,97 (IC à 95% = 0,83-1,13) chez les femmes pour une différence entre les niveaux de bruit de 5 dBA (Eriksson, Bluhm et al. 2010). Une interaction significative avec la gêne a également été mise en évidence : le RR pour une différence entre les niveaux de bruit de 5 dBA est de 1,42 (IC à 95% = 1,11-1,82) chez les sujets qui se déclarent gênés et de 0,91 (IC à 95% = 0,77-1,07) chez les sujets qui ne se déclarent pas gênés.

L'étude la plus importante et la plus récente est l'étude HYENA (Hypertension and Exposure to Noise near Airports). Elle visait à mesurer l'impact sur la tension artérielle et les maladies cardiovasculaires du bruit généré par les trafics aériens et la circulation routière auprès de 4 800 personnes âgées de 45 à 70 ans et vivant depuis au moins 5 ans à proximité d'un des six aéroports européens majeurs (Milan/Malpensa, Berlin/Tegel, Stockholm/Arlanda, Londres/Heathrow, Amsterdam/Schiphol, et le nouvel aéroport d'Athènes). Cette étude transversale a mis en évidence un risque élevé d'hypertension liée principalement à une exposition au bruit des avions la nuit autour des six aéroports après prise en compte des facteurs de confusion potentiels (OR associé à une augmentation du bruit de 10 dBA = 1,14, IC à 95% = 1,01-1,29), mais également au trafic routier sur la journée entière (OR associé à une augmentation du bruit de 10 dBA = 1,10, IC à 95% = 1,00-1,20) (Jarup, Babisch et al. 2008). Cette étude a également établi une relation entre le bruit des avions subi la nuit (Milan/Malpensa, Stockholm/Arlanda, Londres/Heathrow, et Athènes) et une augmentation de la tension artérielle (Haralabidis, Dimakopoulou et al. 2008b).

### 5.1.2.2 Maladies cardiaques ischémiques

Une méta-analyse<fnref n="25" /> de Babisch reprenant l'ensemble des résultats publiés entre 1970 et 1999 montre une augmentation extrêmement faible mais significative (méta-risque relatif pour 5 dBA : 1,09, IC à 95% = 1,05-1,13) du risque de maladies cardiaques ischémiques en relation avec l'exposition au bruit des transports routiers. Cette relation n'est pas retrouvée lorsque seuls les infarctus du myocarde sont considérés (méta-risque relatif pour 5 dBA : 1,03, IC à 95% = 0,99-1,09). De plus, les auteurs soulignent que la signification des relations observées est limitée par la difficulté de caractérisation de l'exposition et les effets des facteurs de confusion (Babisch 2006a).

Une étude menée en Suède a montré une association entre le risque d'infarctus du myocarde et une exposition sur le long terme au bruit routier de plus de 50 dBA (OR = 1,38, IC à 95% = 1,11-1,71) (Selander, Nilsson et al. 2009).

<footnote n="25">²⁵ une méta-analyse désigne le regroupement de plusieurs études épidémiologiques ayant pour but d'augmenter le nombre de sujets et donc la puissance statistique à mettre en évidence une association entre un facteur de risque et une maladie, si elle existe</footnote>
(Huss, Spoerri et al. 2010) ont étudié la relation entre la mortalité par infarctus du myocarde et l'exposition au bruit des avions à proximité des aéroports suisses, en prenant notamment en compte la pollution atmosphérique. Ils ont mis en évidence une relation dose-réponse avec le niveau et la durée d'exposition. Le risque de décès par infarctus du myocarde des personnes exposées à des niveaux de bruit d'avion supérieurs à 60 dBA est 1,3 fois plus élevé (IC à 95% = 0,96-1,7) que celui des personnes exposées à des niveaux inférieurs à 45 dBA. Ce risque devient significatif chez les personnes qui habitent au même endroit depuis au moins 15 ans (1,5, IC à 95% = 1,0-2,2) (Huss, Spoerri et al. 2010). Il s'agit de 22 cas de personnes âgées sans prise en compte de données socioéconomiques individuelles. Ainsi, ces résultats doivent être pris avec précaution et mériteraient d'être consolidés.

### 5.1.2.3 Accident vasculaire cérébral

Une étude danoise récente s'est intéressée à la relation entre l'exposition au bruit routier et le risque d'accident vasculaire cérébral, ce qu'aucune étude n'avait recherché auparavant. Cette étude met en évidence un risque accru d'accident vasculaire cérébral (RR = 1,14, IC à 95% = 1,03-1,25) lorsque l'exposition au bruit routier augmente de 10 dBA (L<sub>den</sub>). Il existe une interaction significative avec l'âge : cette association est mise en évidence chez les plus de 64 ans (RR = 1,27, IC à 95% = 1,13-1,43) mais pas chez les moins de 64 ans (RR = 1,02, IC à 95% = 0,91-1,14). Ces RR sont ajustés sur un grand nombre de facteurs de confusion potentiels, notamment sur la pollution atmosphérique liée à la circulation automobile et sur l'exposition aux bruits aérien et ferroviaire (Sørensen, Hvidberg et al. 2011).

### 5.1.3 Les effets du bruit sur le système neuroendocrinien

L'exposition au bruit est une source de stress. Le stress est une réponse physiologique non spécifique d'un organisme à l'agression de tout genre d'agent nocif (Selye 1936), qui sert à la survie. Pour une réponse adéquate, les deux systèmes majeurs du système neuroendocrinien que sont le système sympathique médullo-surrénalien et l'axe hypothalamo-hypophyso-surrénalien agissent de concert avec les autres systèmes neuroendocriniens (Padgett et Glaser 2003). L'élévation chronique du taux des hormones produites par ces deux systèmes (adrénaline, noradrénaline et cortisol) peut avoir des conséquences nocives en influençant le métabolisme du glucose et des graisses, le système immunitaire, la fréquence cardiaque et la pression artérielle (Padgett et Glaser 2003; Sapolsky 2000), notamment lors de l'exposition au bruit au cours du sommeil (Muzet 2002).

Une étude menée sur un sous-échantillon de l'étude HYENA décrite précédemment a mis en évidence une augmentation des niveaux de cortisol le matin chez les femmes exposées au bruit des avions (Selander, Bluhm et al. 2009). La plupart des études qui ont évalué la sécrétion d'hormones de stress en relation avec l'exposition au bruit routier concluent à l'existence d'un effet significatif (Babisch 2003; Babisch, Fromme et al. 2001; Ising, Ising et al. 2002). Mais les études concernant les réponses hormonales au bruit d'avions sont trop rares chez les adultes pour en tirer des conclusions.

Une étude longitudinale<fnref n="26" /> réalisée autour de l'aéroport de Munich (Evans, Bullinger et al. 1998; Evans, Hygge et al. 1995; Hygge, Evans et al. 2002) s'est intéressée aux concentrations en hormones de stress chez les enfants, en lien avec le bruit des avions. Il a

<footnote n="26">²⁶ Les études longitudinales visent à comparer la morbidité ou la mortalité observée dans un ou plusieurs groupes d'individus initialement indemnes de la maladie et définis en fonction de leur exposition à un facteur de risque supposé de cette maladie. Pour cela, elles consistent à suivre au cours du temps une population pour s'intéresser à la survenue de la maladie ou à rechercher dans le passé (antérieurement à la survenue de la maladie) une exposition à un facteur de risque.</footnote>
été trouvé une augmentation (relation dose-réponse) des catécholamines (adrénaline et noradrénaline) entre la phase précédant l'ouverture du nouvel aéroport et sa mise en fonctionnement, et donc l'exposition au bruit d'avions. En revanche, il n'a pas été mis en évidence d'augmentation du cortisol. Une étude menée autour de l'aéroport de Heathrow à Londres (Haines, Stansfeld et al. 2002) n'a pas montré des concentrations en catécholamines et en cortisol plus élevées chez les enfants exposés que dans le groupe non exposé.

Des niveaux élevés de glucocorticoïdes ont été associés à une atrophie et une plasticité neuronale réduite, ce qui a des conséquences pour la mémoire et le développement de pathologies mentales (Dranovsky et Hen 2006; Sapolsky 2000).

Il est possible que l'exposition chronique au bruit non seulement augmente le stress mais que ce stress chronique lui-même change la régulation au niveau central ainsi que les seuils de réaction et pourrait de ce fait changer la sensibilité aux maladies associées au stress.

### 5.1.4 Les effets du bruit sur la santé mentale

Si le bruit ne paraît pas être une cause directe de maladie mentale, ce facteur pourrait cependant accélérer et intensifier le développement de désordres mentaux tels que la dépression ou l'anxiété.

Les études, déjà anciennes, autour de l'aéroport de Heathrow à Londres s'intéressant aux admissions en hôpital psychiatrique n'ont pas montré d'association avec l'exposition au bruit des avions (Abey-Wickrama, A'Brook et al. 1969; Gattoni et Tarnopolsky 1973; Morrell, Taylor et al. 1997). Cependant, les admissions hospitalières sont un indicateur biaisé de représentations des pathologies psychiatriques du fait de l'inégalité d'accès aux systèmes de soins.

Une étude longitudinale sur le sujet a confirmé les résultats des études transversales antérieures : le bruit n'est pas une cause importante de désordres psychiatriques, il peut néanmoins contribuer à augmenter l'anxiété (évaluée à partir du *General Health Questionnaire* et validée par un entretien psychiatrique). Il n'est cependant pas exclu que l'association entre l'exposition au bruit et la santé mentale soit masquée par l'effet de modification de variables qui n'ont pas été mesurées ou par des biais de réponse dans la mesure de la morbidité (Stansfeld, Gallacher et al. 1996).

Dans l'étude INSOMNIA réalisée autour de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle (voir § 5.1.1.2), les auteurs ont utilisé le *General Health Questionnaire* afin de dépister des troubles psychiatriques chez 500 sujets exposés au bruit des avions en comparaison à 500 personnes non exposées. Le score du domaine « symptômes somatiques » est plus élevé parmi la population exposée. Celui de « anxiété insomnie » est à la limite de la significativité et celui de « dépression sévère » est quasiment identique dans les deux groupes (Lainey, Nerome et al. 2004).

Une étude réalisée en Sardaigne auprès de 71 sujets exposés et 284 sujets non exposés a mis en évidence une association entre l'exposition au bruit des avions et l'anxiété, basée sur une entrevue psychiatrique structurée et standardisée (Hardoy, Carta et al. 2005).

En revanche, une étude longitudinale réalisée autour de l'aéroport d'Amsterdam/Schiphol n'a pas révélé d'association entre l'exposition au bruit des avions et la santé mentale mesurée par un questionnaire, ni avant ni après l'ouverture d'une cinquième piste (Van Kamp, Houthuijs et al. 2007).

D'autres études utilisant la consommation de médicaments prescrits en rapport avec des affections neuropsychiatriques ou psychosomatiques tels que les antidépresseurs et autres psychotropes ont permis d'approcher une population exposée plus large. L'étude transversale ETADAM (voir § 5.1.2.1) a montré que la prescription de médicaments à visée neuropsychiatrique ainsi que les manifestations d'angoisse avaient tendance à augmenter dans les zones les plus bruyantes autour de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Cette
'étude a aussi révélé le rôle important de nombreux autres facteurs, socioéconomiques notamment, susceptibles de modifier la relation entre l'exposition au bruit et l'état de santé (Cohen 2007; Cohen et Mosnier 1999; Vallet et Cohen 2000).

En revanche, des travaux réalisés autour de l'aéroport d'Amsterdam/Schiphol n'ont pas trouvé de relation entre l'exposition au bruit des avions et la consommation de sédatifs ou d'antidépresseurs prescrits (voir § 5.1.1.2) (Franssen 2004).

D'après une revue de la littérature réalisée par Stansfeld, la principale difficulté concernant l'étude des troubles mentaux réside dans l'évaluation objective de l'état de santé mentale (Stansfeld, Haines et al. 2000).

Dans les trois études réalisées par Haines autour de l'aéroport de Heathrow à Londres, l'exposition au bruit des avions à l'école n'est pas systématiquement associée à des niveaux de stress et d'hyperactivité plus élevés chez les enfants. Le bruit des avions ne serait pas non plus à l'origine de dépressions, d'anxiété ou de maladies mentales chez les enfants. Ces études qui combinent une approche transversale avec une approche longitudinale prennent en compte les différents facteurs de confusion, notamment sociodémographiques, et évaluent la santé mentale des enfants par des questionnaires (Haines, Stansfeld et al. 2001a; Haines, Stansfeld et al. 2001b; Haines, Stansfeld et al. 2001c).

L'étude transversale européenne RANCH (voir § 5.1.2.1) menée autour des aéroports d'Amsterdam/Schiphol, de Londres/Heathrow et de Madrid/Barajas a montré que l'exposition au bruit des avions à l'école affectait la qualité de vie des enfants (évaluée par questionnaire rempli par les enfants eux-mêmes, ainsi que par leurs parents) mais n'a pas mis en évidence d'association entre l'exposition au bruit des avions et la santé mentale des enfants (évaluée à partir d'un questionnaire rempli par les parents) (Stansfeld, Berglund et al. 2005).

Les preuves d'un lien entre bruit et santé mentale restent faibles et la plupart du temps basées seulement sur des auto-évaluations à partir de questionnaires. Par ailleurs, les facteurs de confusion n'ont pas toujours été bien pris en compte.

## 5.2 Effets psychosociaux du bruit et impacts sanitaires

La gêne constitue l'un des effets du bruit les plus étudiés. D'autres effets psychosociologiques du bruit ont été documentés dans la littérature scientifique : agressivité et troubles du comportement, diminution de la sensibilité et de l'intérêt à l'égard d'autrui et dégradation des apprentissages scolaires. Ces effets se manifestent aussi bien à l'échelle de l'individu qu'à celle des territoires.

### 5.2.1 La gêne due au bruit

#### 5.2.1.1 Un effet prédominant du bruit environnemental

Selon l'enquête nationale sur les nuisances des transports menée par l'INRETS en 2005 (INRETS 2009), le bruit dans les transports s'avère être la deuxième préoccupation environnementale des français (56 %), derrière la pollution de l'air (78 %). Lorsque l'on considère la nuisance ressentie au domicile, le bruit devient la première des nuisances. Le baromètre santé-environnement de l'Inpes identifie un lien statistique entre la prévalence des déclarations de gêne ressentie au domicile et la présence de sources de nuisances sonores à proximité du logement ou son survol par des avions en phase de décollage ou d'atterrissage.

Le Tableau 12 présente très succinctement les différentes enquêtes sur la gêne liée au bruit les plus récentes (entre 2000 et 2010) réalisées en France sur des échantillons nationaux représentatifs, comprenant une question sur la gêne ressentie et attribuée au bruit « en général ». Comme rappelé précédemment (§ 2.3.5), les études psychosociologiques du bruit
s'appuient le plus souvent sur la gêne déclarée et les résultats de ces enquêtes varient en fonction des modalités de l'enquête et notamment des questions posées. Ce tableau illustre la diversité des énoncés et des modes de recueil utilisés pour questionner le grand public sur la gêne ressentie due au bruit. Toutefois, au-delà de cette diversité, il faut noter que la proportion de personnes se déclarant gênées par le bruit est toujours très significative, attestant ainsi de l'ampleur de ce problème.

<table><caption>Tableau 12 : Résultats obtenus dans le cadre de six enquêtes sur la gêne liée au bruit réalisées entre 2000 et 2010</caption><thead><tr><th rowspan="2">Référence</th><th rowspan="2">Echantillon</th><th rowspan="2">Mode de passation du questionnaire</th><th rowspan="2">Question posée</th><th colspan="3">% de réponses parmi les items de réponses proposés :</th></tr><tr><th>Réponses positives</th><th>Réponses négatives</th><th>Sans opinion</th></tr></thead><tbody><tr><td>Baromètre santé de l'INPES (2000)</td><td>13 685 personnes de 18 à 75 ans</td><td>Téléphone (BVA)</td><td>Etes-vous gêné(e) par le bruit ?</td><td>souvent : 22 %<br>parfois : 34 %</td><td>rarement : 26 %<br>jamais : 18 %</td><td>-</td></tr><tr><td>Baromètre environnement du GRETS (2004)</td><td>2 636 personnes de 15 ans et +</td><td rowspan="2">Voie postale (panel Sofres)</td><td rowspan="2">Dans votre vie de tous les jours, êtes-vous personnellement gêné(e) par le bruit ?</td><td>oui : 26 %</td><td>non : 72 %</td><td>2 %</td></tr><tr><td>Baromètre environnement du GRETS (2006)</td><td>2 336 personnes de 15 ans et +</td><td>oui, souvent : 13 %,<br>oui, parfois : 24 %,</td><td>non, rarement : 51 %<br>non, jamais : 11 %</td><td>1 %</td></tr><tr><td>Baromètre santé-environnement de l'INPES (2007)</td><td>6 007 personnes de 18 à 75 ans</td><td>Téléphone (Atoo)</td><td>À votre domicile, êtes-vous gêné(e) par le bruit ?</td><td>en permanence : 2,8 %<br>souvent : 11,8 %</td><td>rarement : 40,5 %<br>jamais : 44,9 %</td><td>-</td></tr><tr><td>Baromètre environnement du GRETS (2008)</td><td>2 551 personnes de 15 ans et +</td><td>Voie postale (panel Sofres)</td><td>Dans votre vie de tous les jours, êtes-vous personnellement gêné(e) par le bruit ?</td><td>oui, souvent : 13 %<br>oui, parfois : 23 %</td><td>non, rarement : 52 %<br>non, jamais : 12 %</td><td>-</td></tr><tr><td>Enquête du Ministère de l'écologie (2010)</td><td>1 000 personnes de 18 ans et +</td><td>Face-à-face à domicile (Sofres)</td><td>Êtes-vous personnellement gêné par le bruit à votre domicile ?</td><td>en permanence : 4 %<br>souvent : 19 %</td><td>rarement : 43 %<br>jamais : 32 %</td><td>2 %</td></tr></tbody></table>

S'agissant plus spécifiquement du bruit engendré par le trafic aérien, depuis les années 1970, près de 180 enquêtes de terrain ont été menées auprès de riverains d'aéroports afin d'évaluer leur gêne face au bruit (Bassarab, Sharp et al. 2009). En France, les premiers travaux de recherche sur la gêne due au bruit d'avion ont été menés dès 1971 (François 1979). Plus récemment, une dizaine d'études sur la gêne ont été menées autour de grands aéroports européens : Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly (Faburel 2001; Vallet et Cohen 2000), Manchester (Bristow et Wardman 2006), Londres/Heathrow (Haines, Stansfeld et al. 2001a; Haines, Stansfeld et al. 2002; Haines, Stansfeld et al. 2001b; Haines, Stansfeld et al. 2001c; Vallet et Cohen 2000), Zürich-Kloten (Wirth, Brink et al. 2003), Amsterdam/Schiphol (Franssen et Kwekkeboom 2003) ou Francfort (Schreckenberg, Meis et al. 2010).

Le bruit des avions est aussi reconnu par les experts comme la nuisance environnementale la plus gênante pour les enfants (OMS-UNICE 2004). Dans la plupart des études, les enfants exposés chroniquement au bruit des avions expriment un désagrément significatif et des ressentis cohérents avec ceux des adultes (irritation, colère, peur) (Evans, Bullinger et al. 1998; Haines, Stansfeld et al. 2002; Haines, Stansfeld et al. 2001c; Hygge, Evans et al. 1996; Stansfeld, Berglund et al. 2005).
► **Sources de bruit à l'origine de la gêne**

Les principales sources de bruit au domicile qui gênent le plus les français semblent davantage provenir de l'extérieur des habitations puisqu'il s'agit des transports et du voisinage (Inpes 2007; Sofres 2010) (Tableau 13).

Si les transports constituent la principale source de nuisance sonore selon une majorité de français, c'est surtout à cause de la circulation routière qui est la source de bruit à laquelle le plus de personnes sont exposées (voir Tableau 8). Le transport aérien et le transport ferroviaire ne semblent gêner qu'une part bien plus faible de la population (par exemple, dans le baromètre santé environnement de l'INPES (2007), 27 % déclarent que les bruits de la circulation routière les gênent à leur domicile, contre seulement 5 % pour les avions, et 3 % pour les trains, les RER ou le métro).

<table><caption>Tableau 13 : Principales sources de bruit au domicile identifiées par les enquêtés</caption><thead><tr><th></th><th colspan="2">Baromètre santé de l'INPES (2007)</th><th colspan="2">Enquête Sofres (2010)</th></tr><tr><th>Question posée</th><th colspan="2">« Parmi les bruits que vous entendez à votre domicile, pouvez-vous me dire quels sont ceux qui vous gênent ? »</th><th colspan="2">« Selon vous, quelles sont les principales sources de nuisances sonores ? »</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="10">Principales sources de bruit au domicile identifiées</td><td>Transports, dont :</td><td>44%</td><td>Transports, dont :</td><td>54%</td></tr><tr><td>Circulation routière en général</td><td>27%</td><td>Circulation routière</td><td>32%</td></tr><tr><td>Les deux roues à moteur<sup>27</sup></td><td>9%</td><td>-</td><td>-</td></tr><tr><td>Les avions</td><td>5%</td><td>Transport aérien</td><td>7%</td></tr><tr><td>Les trains, les RER ou le métro</td><td>3%</td><td>Transport ferroviaire</td><td>4%</td></tr><tr><td>-</td><td>-</td><td>Sans opinion</td><td>11%</td></tr><tr><td>Bruits de voisinage (conversations, cris, pas, télévision, musique, aboiements, appareils électroménagers, etc.)</td><td>22%</td><td>Comportements (bruits de voisinage)</td><td>21%</td></tr><tr><td>Bruits qui émanent de la rue hors bruits de circulation (bruits des commerces, des chantiers, des écoles, des bennes à ordures, des sirènes, etc.)</td><td>9%</td><td>Activités industrielles et commerciales</td><td>9%</td></tr><tr><td>Sans opinion</td><td>-</td><td>Sans opinion</td><td>16%</td></tr></tbody></table>

Ces résultats sont cohérents avec ceux d'une autre enquête nationale sur les nuisances environnementales des transports menée par l'INRETS en 2005 sur un échantillon de 2 000 personnes. Selon cette enquête, le bruit routier est perçu par 53 % des français, 30 % se disent gênés, et 12,5 % se disent très gênés (INRETS 2009). Cette étude confirme que les nuisances sonores qui gênent le plus les français semblent davantage provenir de l'extérieur des habitations (notamment transports routiers et bruits de voisinage extérieurs à l'habitation) plutôt que de l'intérieur (voir Tableau 9). Le classement des moyens de transport en fonction des déclarations de gêne attribuable au bruit (Tableau 14) établi par d'autres travaux confirme une nouvelle fois la prédominance du trafic routier comme source de gêne sonore pour les français.

<footnote n="27">27 Les deux-roues motorisés sont distingués des autres moyens de transport. Par opposition, les déclarations de gêne associées aux bruits des deux-roues motorisés, comme pour les bruits de voisinage, se rapportent généralement à des personnes dont les comportements sont jugés gênants (catégorisés en qualité d'incivilités) et renvoient à une perception différente (Inpes (2007) Baromètre santé environnement. Inpes.</footnote>
<table><caption>Tableau 14 : Moyens de transport à l'origine de la gêne due au bruit</caption><thead><tr><td>Moyen de transport</td><td>% de personnes gênées</td><td>% de l'ensemble des réponses</td></tr></thead><tbody><tr><td>Voitures</td><td>51,8</td><td>20,4</td></tr><tr><td>Deux-roues motorisés, scooters</td><td>42,7</td><td>16,8</td></tr><tr><td>Poids lourds</td><td>37,8</td><td>14,9</td></tr><tr><td>Circulation routière en générale</td><td>35,2</td><td>13,9</td></tr><tr><td>Camions de livraison</td><td>18,3</td><td>7,2</td></tr><tr><td>Autobus, autocars</td><td>16,5</td><td>6,5</td></tr><tr><td>Véhicules de secours (ambulances, pompiers)</td><td>7,5</td><td>3,0</td></tr><tr><td>Avions de ligne</td><td>9,6</td><td>3,8</td></tr><tr><td>Avions militaires</td><td>7,3</td><td>2,9</td></tr><tr><td>Hélicoptères</td><td>7,1</td><td>2,8</td></tr><tr><td>Avions de loisir</td><td>2,9</td><td>1,1</td></tr><tr><td>Autres trains de passagers que TGV</td><td>3,9</td><td>1,5</td></tr><tr><td>Trains de marchandises</td><td>3,7</td><td>1,4</td></tr><tr><td>Circulation des trains en général</td><td>2,8</td><td>1,2</td></tr><tr><td>TGV</td><td>1,3</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Tramways</td><td>1,3</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Métros</td><td>0,7</td><td>0,3</td></tr><tr><td>Autres moyens de transports</td><td>1,0</td><td>0,4</td></tr></tbody></table>

Base : 675 individus « au moins moyennement » gênés par le bruit des transports

Source : (INRETS 2009).

La comparaison de ces résultats avec ceux d'une enquête réalisée 20 années auparavant en 1986 montre une indéniable évolution de la perception des expositions sonores des transports, comme le montre le Tableau 15. Cependant, l'évolution des expositions sonores entre ces deux périodes ne saurait à elle seule expliquer le fort accroissement du pourcentage de déclaration de gêne due aux transports, notamment concernant les bruits des aéronefs. Il y aurait ici une manifestation de la sensibilité croissante à la qualité des environnements sonores, donc la confirmation du poids grandissant des facteurs psychosociologiques.

<table><caption>Tableau 15 : Comparaison 2005-1986 du pourcentage de français se déclarant gênés par les nuisances sonores des transports</caption><thead><tr><th rowspan="2">Mode de transport</th><th colspan="2">% de personnes se déclarant gênées</th></tr><tr><th>Année 1986</th><th>Année 2005</th></tr></thead><tbody><tr><td>Route</td><td>18,9</td><td>45,3</td></tr><tr><td>Rail</td><td>2,1</td><td>4,7</td></tr><tr><td>Aéronefs</td><td>1,9</td><td>11,3</td></tr><tr><td><strong>Total</strong></td><td>22,9</td><td>52,0</td></tr></tbody></table>

Source : (INRETS 2009)

Concernant les caractéristiques des bruits les plus gênants, les français se montrent plus sensibles aux bruits intenses répétés qu'aux bruits de fond permanents, auxquels il semble
plus facile de s'habituer (Sofres 2010) : 50 % se disent davantage gênés par les premiers (63 % des Parisiens et 57 % des personnes vivant en appartement) quand 29 % sont au contraire davantage gênés par un bruit de fond et 21 % sont sans opinion.

► Caractéristiques de la population gênée par le bruit

La gêne déclarée touche particulièrement les habitants des grandes agglomérations (Sofres 2010), Elle s'avère plus élevée dans les habitats collectifs urbains, pour lesquels les expositions au bruit cumulées sont importantes, qu'en maison individuelle et en zone rurale (Peretti-Watel 2000; Peretti-Watel 2002). Elle est également très liée à l'insatisfaction à l'égard du logement et du quartier, la gêne ressentie s'accroissant avec l'insatisfaction à l'égard d'un habitat dégradé et insécurisé (Inpes 2007).

Lorsque l'on cherche à caractériser les conditions de logement dans les enquêtes quantitatives, on observe souvent un cumul de nuisances, avec une partie des enquêtés qui vivent dans des logements collectifs exigus, sans extérieur, dans des quartiers bruyants, dégradés, exposés à la pollution de l'air, mal desservis par les transports en commun, en manque de commerces de proximité : il est alors difficile d'isoler l'effet propre de la gêne ressentie à cause du bruit au domicile. En revanche, une fois contrôlés les effets propres aux caractéristiques individuelles des personnes interrogées, le fait de vivre dans ce type de logements bruyants est un déterminant statistiquement significatif du sentiment d'insécurité (Peretti-Watel 2000), mais aussi du tabagisme (Peretti-Watel, Constance et al. 2009). De plus, le transport aérien gêne particulièrement les jeunes familles (24 %), les habitants de l'agglomération parisienne (22 %) et des communes de moins de 30 000 habitants (20 %) (Inpes 2007). Le bruit du transport ferroviaire est quant à lui davantage ressenti par les jeunes (13 % des 18-24 ans) et les habitants de communes de plus de 30 000 habitants (12 %) (Inpes 2007). Il est également intéressant de noter que les personnes résidant dans une maison individuelle sont plus gênées que la moyenne par le transport aérien (18 %) alors que celles habitant un appartement se disent plus gênés par le transport ferroviaire (14 %) (Sofres 2010).

Enfin, les effets du bruit ambiant sur la santé sont plus souvent ressentis parmi les personnes les plus diplômées, les cadres et les professions intermédiaires (Constance, Grenetier et al. 2008).

Sans revenir sur les conditions qui ont conduit au choix de la mesure de la gêne liée au bruit par des enquêtes souvent socio-acoustiques, en tant qu'effet sanitaire per se, il est intéressant de discuter de sa valeur relative en comparaison des effets sanitaires plus classiques, tels que la perturbation du sommeil, la santé mentale ou les pathologies cardiovasculaires. Remarquons d'emblée que le rapport de l'OMS sur le fardeau global en maladies montre que la gêne a une très forte contribution en termes de pertes d'années de vie en bonne santé (exprimée en DALYs). Les différences d'ordres de grandeur sont éloquentes : 654 000 DALYs pour la gêne, contre 61 000 pour les maladies ischémiques du cœur (OMS 2011). C'est la perturbation du sommeil qui arrive en premier avec plus de 900 000 DALYs (voir Figure 11).

Évidemment, le choix des facteurs d'incapacité introduit des incertitudes dans le calcul, mais les écarts restent très importants. Dans une revue sur l'impact des réactions subjectives sur la relation bruit - santé (Job 1996), l'auteur soulignait que certains composants de la réaction négative sont liés à des effets sur la santé, perturbation du sommeil, santé mentale, etc. Il insistait sur le fait que les données de corrélations rapportées dans la littérature ne permettaient pas d'inférer le sens de la causalité. De manière générale, le lien entre stress mental (quelles que soient les causes) et pathologies cardiovasculaires semble clairement établi (Graeber, Soufer et al. 2006).
<figure><img src="image_21.png" /><figcaption>Figure 11 : Pertes d'années de vie en bonne santé (DALYs) pour les effets sanitaires suivants liés au bruit : gêne, maladies ischémiques du cœur (MIC) et perturbation du sommeil (source : OMS 2011)</figcaption></figure>

### ► Gênes et problèmes de santé déclarés liés au bruit

La gêne liée au bruit n'est pas sans conséquence sur la santé, le comportement ou l'humeur des français. En effet, 28 % d'entre eux ont déjà été gênés par le bruit au point de se sentir très irritable (dont 12 % souvent), 26 % au point de ne pas trouver le sommeil ou de ne pas se rendormir (dont 8 % souvent), 26 % au point de ne pas pouvoir se concentrer sur leurs activités (dont 8 % souvent), 25 % au point d'être très fatigué (dont 10 % souvent) et 14 % au point de sortir de chez eux (Sofres 2010). Le fait de devoir suspendre sa conversation à cause du bruit est également une expérience vécue par 22 % des français (dont 7 % souvent) (Sofres 2010).

Enfin, conséquence plus rare mais relativement radicale, 15 % des français ont déjà été gênés par le bruit au point d'envisager de déménager (20 % dans l'agglomération parisienne) (Sofres 2010).

Outre l'évaluation de la gêne, certaines études s'accompagnent d'une évaluation des effets rapportés du bruit des avions sur la santé. Dans une étude transversale réalisée sur 11 812 personnes autour de l'aéroport d'Amsterdam/Schiphol, les personnes gênées expriment ainsi plus souvent que les populations témoins un sentiment de baisse de la qualité de vie et un état de santé rapporté moins bon (Franssen 2004).

Une enquête portant sur la gêne et les effets sur la santé rapportés (stress, anxiété, perturbations du sommeil) a été réalisée autour de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly en 1998 auprès de 1 400 riverains de 36 communes (Vallet et Cohen 2000). L'exposition aux nuisances sonores des aéroports a été modélisée et complétée par des mesures acoustiques. De cette étude, il ressort que le bruit des avions constitue la première dépréciation du cadre de vie des riverains des aéroports de Paris-Charles de Gaulle et de Paris-Orly et plus particulièrement une gêne quelle que soit l'heure de la journée, avec cependant un pic en soirée. Les personnes les plus gênées sont celles qui imputent au bruit des effets sur la santé (insomnie, angoisse, migraines, etc.), ainsi qu'une incidence sur leurs activités quotidiennes (écoute de la radio et de la télévision) et sur leurs comportements (fermeture des fenêtres, intention de déménager). Ces personnes portent aussi le plus
souvent un regard négatif tant sur l'action préventive que sur l'action curative des pouvoirs publics, ce qui les pousse à entreprendre des actions pour s'informer ou se plaindre.

En outre, la gêne due au bruit des avions apparaît interdépendante avec la trajectoire résidentielle et le vécu des évolutions passées et futures de l'environnement sonore. L'ancienneté résidentielle semble avoir ici un rôle important (Faburel 2001; Faburel 2003). Elle est aussi dépendante de facteurs personnels, psychologiques comme la sensibilité au bruit par exemple, mais aussi de facteurs situationnels, relatifs à la localisation et la qualité de l'habitat (la vue des avions, le niveau de l'isolation de façade du logement, etc.). Les corrélations entre les niveaux d'exposition au bruit estimés à partir des PEB ou des PGS et les réponses individuelles de gêne sont positives et significatives bien que modestes (coefficient de corrélation égal à 0,26) (Faburel 2001). La force de ces corrélations se trouve légèrement améliorée (coefficient de corrélation égal à 0,30) pour des indices mesurés comme le LA<sub>eq</sub> et ses dérivés (L<sub>dn</sub> et L<sub>den</sub> notamment) (Vallet et Cohen 2000).

### 5.2.1.2 Des relations exposition-réponse imparfaites

L'étendue des données empiriques sur les impacts sanitaires du bruit est considérable. Néanmoins, malgré le nombre d'études accumulées depuis plusieurs décennies, de nombreuses questions récurrentes persistent.

C'est Schultz (Schultz 1978) qui pour la première fois a tenté d'exploiter les résultats d'une série d'enquêtes concernant différentes sources de bruit. Cette méta-analyse consiste en l'application d'une fonction « arbitraire » dans une tentative d'ajustement d'une courbe aux données issues de multiples enquêtes sur les nuisances sonores. L'auteur a postulé qu'il était possible, malgré la dispersion des résultats, de générer des courbes exposition-réponse « moyennes » à partir de ces enquêtes. Cette courbe était censée représenter le degré de gêne exprimée par une communauté (les riverains) pour un niveau d'exposition sonore donné. Ces considérations théoriques l'ont conduit à se focaliser sur la catégorie très (ou hautement) gênée (*highly annoyed*) pour tracer la courbe qui synthétise l'ensemble des résultats. La publication de Schultz a suscité beaucoup de critiques, mais elle a aussi apporté une approche mieux systématisée par rapport aux tentatives précédentes.

Les travaux de Miedema *et al*. (Miedema et Oudshoorn 2001; Miedema et Vos 1998), qui ont été à la base de l'élaboration de la Directive européenne END de 2002, ont suivi la même approche psychoacoustique (voir Figure 12). La principale innovation a été de traiter les données relatives aux principales sources de bruit séparément (avions, infrastructures routières et ferroviaires).
<figure><img src="image_22.png" /></figure>

Source : Miedema & Oudshoorn (2001).

Pour le bruit du trafic aérien :

$$ \%HA = -9.199 \cdot 10^{-5} (L_{den} - 42)^3 + 3.932 \cdot 10^{-2} (L_{den} - 42)^2 + 0.294(L_{den} - 42) $$

Pour le bruit du trafic routier :

$$ \%HA = 9.868 \cdot 10^{-4} (L_{den} - 42)^3 - 1.436 \cdot 10^{-2} (L_{den} - 42)^2 + 0.512(L_{den} - 42) $$

Pour le bruit du trafic ferré :

$$ \%HA = 7.239 \cdot 10^{-4} (L_{den} - 42)^3 - 7.851 \cdot 10^{-2} (L_{den} - 42)^2 + 0.169(L_{den} - 42) $$

<caption>Figure 12 : Pourcentage de personnes hautement gênées en fonction du niveau sonore en façade (Lden) et de la source de bruit</caption>

Le récent rapport de l'OMS sur le fardeau global de maladies attribuées au bruit adopte une démarche similaire (OMS 2011). Son but est toutefois différent. Il s'agit en effet d'appliquer la méthodologie de calcul pour obtenir des estimations quantitatives du fardeau en maladies, séparément pour les différents effets reconnus du bruit, en unités comparables, c'est-à-dire en DALYs<fnref n="28" />. Dans la section sur la gêne, les auteurs évoquent les limitations et incertitudes liées aux méthodes de calcul utilisées. Ceci vaut pour la compilation de données qui montrent une grande dispersion à l'intérieur de chaque étude (variabilité individuelle), mais aussi d'une étude à l'autre. Ainsi, la valeur prédictive de la fraction de population gênée pour un niveau de bruit donné pourrait être faible.

Cependant, les incertitudes associées aux données compilées, qui peuvent être représentées sous forme d'intervalle de confiance autour de la courbe, montrent une dispersion acceptable comparée à celles des études prises une par une (Miedema et Oudshoorn 2001).

En d'autres termes, l'obtention d'une courbe à partir de données compilées permet de se faire une idée du pourcentage de personnes qui se déclarent être fortement gênées par le bruit ambiant, en moyenne. Mais, rappelons que les valeurs qui découlent de cette analyse ne peuvent pas toujours être appliquées à une situation locale, par exemple dans le voisinage d'infrastructures « bruyantes ».

<footnote n="28">²⁸ Somme des années de vie en bonne santé perdues (Disability Adjusted Life Years), cf. glossaire.</footnote>
Les modèles de stress (voir § 2.3.2) questionnent le choix simplificateur de l'approche des courbes exposition-réponse « moyennes » (ou médianes), c'est-à-dire l'hypothèse de Schultz (Schultz 1978).

Le premier, Karl Kryter a contesté l'hypothèse de Schultz sur son bien-fondé même, en argumentant, entre autres, que l'ensemble de la population gênée devrait être prise en compte (Kryter 1982). Il est aussi un des rares auteurs à avoir insisté sur l'importance de la prise en compte de facteurs locaux d'atténuation de bruit, plutôt que de comparer seulement les mesures physiques prises en façade des bâtiments (Kryter 2009).

Par la suite, Fidell, toujours dans la seule perspective psychoacoustique, a fortement critiqué la démarche visant à fournir des valeurs générales applicables à toutes les situations (Fidell 2003). Ces commentaires portent sur le principe même, mais surtout sur la validité des conclusions tirées de la courbe, compte tenu du caractère arbitraire du choix de la fonction ajustée et de sa forme qui ne se prête pas à la recherche de seuils particuliers. Un autre aspect important concerne l'absence de variables situationnelles, ce qui revient, par exemple, à confondre la gêne en milieu urbain dense et en contexte plus rural dans une seule et même relation<fnref n="29" />. Les critiques de Fidell peuvent être reformulées en une simple question : a-t-on le droit d'exploiter des courbes exposition-réponse à des fins réglementaires quand la variable prédictive (le niveau sonore) n'explique qu'une faible partie de la variance de la variable expliquée (le niveau de gêne) ?

Concernant la prise en compte de ces variables situationnelles, Fidell suggère que l'influence des facteurs autres qu'acoustiques ne pourrait induire qu'une translation de la courbe, sans modification de la forme de celle-ci (Fidell 1988; Fidell 1999; Fidell, Mestre et al. 2011). Cette hypothèse relativement simpliste quant à l'effet de ces facteurs reste cependant largement discutée dans la communauté scientifique. Outre l'utilisation d'une équation différente, il est proposé d'utiliser le niveau sonore effectif correspondant à 50 % des personnes hautement gênées pour définir le niveau de tolérance de la communauté (NTC), ce qui permet de comparer une variable collective issue de chaque étude, exprimée en dBA. L'utilisation conjointe du niveau sonore (DNL) et du NTC permet une meilleure prise en compte de la variance.

Miedema a argumenté en faveur de certains usages des courbes exposition-réponse pour la décision publique, notamment pour fixer les objectifs, les analyses coûts-bénéfices et les évaluations environnementales des impacts sanitaires (Miedema 2007). L'auteur précise que les courbes ne sont pas applicables aux situations locales, faces aux plaintes des riverains.

Dans le rapport final sur les effets du bruit et la morbidité, élaboré dans le cadre de l'étude LARES<fnref n="30" /> de l'OMS, l'influence de la gêne sur les risques relatifs de développer différentes pathologies a été étudié (OMS 2004). La gêne (en particulier celle les personnes hautement gênées) est corrélée à l'augmentation significative des risques relatifs pour de nombreuses pathologies, au delà des effets sanitaires classiquement inclus comme attribuables au bruit (symptômes respiratoires, musculo-squelettiques et cardiovasculaires, dépression). L'étude qui se base sur des données collectées dans six villes européennes a permis d'ajuster les résultats par rapport aux principaux facteurs de confusion possibles (âge, statut socio-économique, comportements à risque – consommation d'alcool et tabagisme – activité physique, indice de masse corporelle et de nombreux facteurs liés à la qualité du logement, y compris la satisfaction résidentielle). Une analyse différentielle a été conduite entre adultes, enfants et personnes âgées, montrant des associations différentes (risque particulièrement élevé pour des pathologies respiratoires chez les enfants, pour les crises

<footnote n="29">²⁹ Ajoutons que l’ampleur des trafics aériens et routiers ainsi que les caractéristiques des bruits des aéronefs et véhicules, donc des sources de bruits, ont considérablement évolué depuis.</footnote>

<footnote n="30">³⁰ *Large Analysis and Review of European housing and health Status.*</footnote>
cardiaques et l'accident vasculaire cérébral chez les personnes âgées). Des résultats similaires ont été obtenus en posant la perturbation du sommeil comme facteur modificateur des risques de pathologies. Les auteurs notent que, dans ce type d'étude épidémiologique, seules les associations statistiques peuvent être révélées, les liens causaux nécessitant de disposer de données sur la plausibilité biologique des associations. Néanmoins, les auteurs considèrent que l'étendue et la qualité des données plaident en faveur d'une chaîne santé → gêne → morbidité, ainsi que d'un effet médiateur de la gêne et des troubles du sommeil sur des effets sanitaires que l'on pourrait qualifier de secondaires. Toutefois, on ne peut pas exclure un effet direct du bruit à côté de cette chaîne.

### 5.2.1.3 La gêne liée au bruit et ses multiples déterminants

Rappelons que le bruit est une notion connotée négativement. Il s'agit d'une agression environnementale reconnue. De ce point de vue, la gêne a été proposée comme un des effets sanitaires lié au bruit, en accord avec la définition de la santé inscrite dans la constitution de l'OMS en 1947. Elle est censée décrire l'ensemble des réactions négatives face au bruit subi et ne peut être évaluée que par des questionnaires élaborés dans ce but.

De nombreuses études épidémiologiques citées infra (dont (Fidell, Mestre et al. 2011; Inpes 2007) se sont focalisées sur la gêne, au travers de larges enquêtes de terrain, parfois aussi en lien avec d'autres effets sanitaires. Le constat essentiel sur lequel s'accordent la quasi-totalité des auteurs concerne la grande variance des évaluations de la gêne par rapport aux mesures de l'exposition physique au bruit (mesurée en L<sub>den</sub> par exemple). Ces différentes études mettent clairement en évidence une grande diversité entre les individus dans leur réponse en termes de gêne pour une exposition à un niveau de bruit donné (Fidell, Mestre et al. 2011).

L'épidémiologie cherchant à comparer l'impact d'une agression (le bruit) sur un effet sanitaire (la gêne), surtout dans le cadre d'études transversales (la condition « exposition précède l'effet » n'est pas respectée), certains auteurs relèvent qu'elle a été traité de manière simpliste, voire comme une boîte noire (Kroesen et Schreckenberg 2011; Stallen 1999; Staples 1997). Il est cependant possible de collecter des informations complémentaires sous l'angle des études de terrain de manière à étudier leur impact modificateur sur la gêne exprimée. Dans cette logique, un certain nombre d'auteurs (dont Fields et Guski) ont testé la capacité de tels facteurs à expliquer une partie de la variabilité de la gêne à exposition égale.

Fields (Fields 1993) a mis en évidence 5 attitudes individuelles socialement ancrées par rapport à la source du bruit ayant une influence sur la gêne due au bruit :

* la peur du danger causé par cette source ;

* la capacité d'y faire face et de se protéger ;

* la sensibilité au bruit ;

* la perception de l'importance de la source ;

* et la gêne ressentie par rapport aux nuisances autres que sonores de cette source.

Rainer Guski (Guski 1999) y a ajouté 4 déterminants sociaux<fnref n="31" /> :

* l'évaluation sociale de la source ;

* la confiance ou la défiance envers les autorités responsables de cette source ;

* l'historique de l'exposition au bruit ;

* et les évolutions pressenties par la population exposée.

<footnote n="31">³¹ finalement une autre présentation des 5 attitudes d'après Fields.</footnote>
Dans un travail portant sur une large compilation de données d'études de terrain qui incluaient la collecte d'informations démographiques et deux variables liées à l'attitude, la peur et la sensibilité au bruit (voir Tableau 16), Miedema et Vos confirment les conclusions de Fields sur le fort impact des descripteurs de l'attitude sur la gêne (Miedema et Vos 1999).

L'impact des facteurs modificateurs sur la relation entre la gêne et le niveau sonore a été testé sous forme de différentes équations, le critère retenu étant, dans une perspective statistique, l'amélioration du coefficient de régression qu'apporte l'introduction de chaque variable modificatrice. L'avantage psychoacoustique de cette méthode réside dans le fait que l'effet modificateur peut être exprimé en unités de niveau sonore. Ainsi, la peur et la sensibilité produisent des effets moyens équivalents à 19 et 11 dBA respectivement, contre 1 à 5 dBA pour les variables démographiques, qui ont toutes un effet statistiquement significatif à l'exclusion du sexe (Klæboe 2011; Miedema et Vos 1999). Notons toutefois, que si cette démarche contribue indiscutablement à une meilleure description de ce qu'englobe la gêne, elle manque d'assise théorique de la conceptualisation de la gêne : par exemple sens des relations causales, effets cumulés, etc.

<table><caption>Tableau 16 : Effets des principaux facteurs modificateurs de la gêne, exprimée en dBA</caption><thead><tr><th rowspan="2">Facteurs modificateurs</th><th colspan="2">Effet équivalent en dBA</th></tr><tr><th>Klæbœ 2011<br>(ordre de grandeur)</th><th>Miedema et Vos 1999<br>(intervalle)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Sexe</td><td>0</td><td>0</td></tr><tr><td>Age</td><td>5</td><td>5*</td></tr><tr><td>Niveau d'éducation</td><td>1-3</td><td>2</td></tr><tr><td>Occupation</td><td>1-2</td><td>1</td></tr><tr><td>Taille du ménage (2<br>personnes /plus)</td><td>1-2</td><td>2</td></tr><tr><td>Propriétaire / locataire du<br>logement</td><td>1-2</td><td>2</td></tr><tr><td>Dépendance (ou utilité) de la<br>source</td><td>- 3</td><td>2-3</td></tr><tr><td>Matériaux de construction<br>(bois / béton)</td><td>4</td><td>-</td></tr><tr><td>Sensibilité au bruit (oui/non)</td><td>10</td><td>11</td></tr><tr><td>Peur (vis-à-vis de la source)</td><td>6-19</td><td>19**</td></tr><tr><td>Pollution atmosphérique</td><td>+/- 3</td><td>-</td></tr><tr><td>Qualité du voisinage</td><td>+/- 3-6</td><td>-</td></tr><tr><td>Bonne isolation acoustique</td><td>8</td><td>-</td></tr><tr><td>Accès à un côté calme</td><td>5</td><td>-</td></tr><tr><td>Effet de focalisation<sup>32</sup></td><td>2</td><td>-</td></tr></tbody></table>

<footnote>* les auteurs testent plusieurs classes d'âge ; ce chiffre représente l'intervalle des valeurs obtenues.</footnote>

<footnote>** la peur est testée selon trois catégories ; ce chiffre porté sur le tableau correspond à la classe exprimant une grande peur de la source</footnote>

<footnote n="32">³² Effet lié à la forme des questionnaires et à l'ordre des questions</footnote>
► **La notion de sensibilité liée au bruit**

Comme cela a déjà été signalé au chapitre 2, la sensibilité a été introduite afin d'expliquer les différences individuelles et sociales de réponse au bruit en termes de gêne (principalement) pour un niveau d'exposition donné. Comme exposé précédemment (voir § 2.3.4), il est généralement admis qu'elle est indépendante du bruit (de sa source comme de son intensité) et qu'elle est le principal facteur prédictif de la gêne (Schreckenberg, Griefahn et al. 2010; Shepherd, Welch et al. 2010; Smith 2003). D'après Klæboe (Klæboe 2011), la sensibilité au bruit pourrait avoir sur la gêne un effet similaire à 10 dBA d'exposition, 11 pour Miedema et Vos (Miedema et Vos 1999).

On peut supposer que, en dehors de la gêne, les effets du bruit sur la santé seront plus importants chez les personnes les plus sensibles (Heinonen-Guzejev 2009) : la sensibilité aurait une valeur prédictive d'autres effets du bruit, tel que hypertension et l'angine de poitrine, ou encore la perturbation du sommeil (Fyhri et Klaeboe 2009; Shepherd, Welch et al. 2010; Smith 2003). Des études en laboratoire ont montré que les réactions physiologiques au bruit sont plus importantes chez les individus les plus sensibles. Ces réactions incluent un niveau d'excitation/éveil (arousal) supérieur chez les personnes sensibles, un effet de sursaut (startle) plus prononcé, des modifications plus importantes du rythme cardiaque. Ces individus s'adaptent également plus lentement que les autres au bruit (Job 1999) et adoptent généralement des stratégies d'évitement, de plainte plutôt que d'adaptation (Stansfeld et Clark 2011).

À l'examen de la littérature, il est possible de dire que la notion de sensibilité est aussi protéiforme que celle de la gêne. Certaines études ont tenté de préciser plus en détail ce qu'est la sensibilité.

Job (Job 1999) a tenté d'en donner une définition plus précise en détaillant ses différentes composantes. Il la définit comme liée à des états internes individuels (physiologique, psychologique -incluant des attitudes- ou relatifs au style de vie ou à des activités) qui augmentent le degré de réaction au bruit en général. Il propose qu'elle soit déterminée par les composantes personnelles suivantes :

* le niveau de réaction aux stimulations en général ;

* l'acuité auditive ;

* les attitudes par rapport au bruit en général (indépendamment de la source) ;

* la vulnérabilité à d'autres sources de stress ;

* le niveau de soutien social ;

* et la capacité à faire face.

Des facteurs tels que l'attitude par rapport à la source de certains bruits ne font pas partie des facteurs de la sensibilité, car ils sont liés à une source particulière et non pas au bruit en général (ces facteurs sont plutôt des déterminants de la gêne comme vu précédemment). Sont exclus également les facteurs liés au contexte de l'exposition. Une étude sur des jumeaux a établi qu'il est fort probable que la sensibilité ait une composante génétique (Heinonen-Guzejev, Vuorinen et al. 2005). Elle serait peu impactée par les variables démographiques.

Pour Job, la sensibilité n'est pas forcément exclusivement liée au bruit, elle peut être étendue à d'autres stimulations sensorielles. Plusieurs auteurs ont conclu que les individus sensibles au bruit sont plus sensibles et plus gênés par d'autres aspects de l'environnement tels que la pollution atmosphérique. Ils ont aussi une disposition à l'affect négatif, ils ont le sentiment d'être victimes de leur environnement plutôt que d'en avoir la maîtrise ; ils jugeraient leur état de santé moins bon (Schreckenberg, Griefahn et al. 2010). Ce seraient des individus avec une propension à se plaindre et à être globalement insatisfaits. Cette
tendance à la négativité se combinerait avec une perception de menace et de manque de contrôle par rapport au bruit. Weinstein nuance en suggérant que les individus sensibles ne sont pas plus négatifs ni plus enclins à se plaindre, mais qu'ils sont plus discriminants, plus conscients des effets nocifs de l'environnement. (Stansfeld et Clark 2011; Stansfeld 1992).

Ces considérations ont amené certains auteurs à se demander si la sensibilité ne peut pas être considérée comme un trait de personnalité. D'après Weinstein, les individus les plus sensibles ont aussi besoin de plus d'intimité, sont moins à l'aise socialement. Le bruit peut avoir des effets plus importants sur des personnes déjà plus faibles (physiquement ou psychiquement) ou avec des capacités d'adaptation ou à faire face moindre de par leur vulnérabilité. Si l'on considère que les personnes vulnérables perçoivent le bruit de façon plus menaçante, ont la perception d'un manque de contrôle et des dispositions à l'affect négatif, se pose alors la question d'un éventuel lien entre vulnérabilité et santé mentale.

► **Gêne, évaluation sociale et sources de bruit**

À la lumière de ce qui précède, différents auteurs ont tenté d'apporter des explications à la gêne différentielle exprimée en fonction de la source de bruit, telle qu'exprimée par les courbes exposition-réponse issues des méta-analyses (Miedema et Vos 1998). Ce principe général de bonus (pour le ferroviaire, c'est-à-dire la considération de niveaux limites de bruit plus élevés justifiée par le fait que ce type de bruit est considéré comme moins gênant) et de malus (pour les avions, c'est-à-dire la considération de niveaux limites de bruit sévères) n'a pourtant pas toujours été confirmé.

Ainsi, une analyse plus fine des événements bruyants a montré que l'effet sur le sommeil du bruit ferroviaire peut être considérable pour les longs trains de marchandises (Lercher, Brink et al. 2010). Néanmoins, comme discuté par plusieurs auteurs, le trafic ferroviaire a une image sociale de transport fiable et sans danger contrôlé par une institution publique. Le trafic routier est plutôt perçu comme dangereux et agrégeant des comportements individuels. Enfin, le trafic aérien est ressenti comme étant dangereux et contrôlé par des institutions guidées par la recherche du profit. Les réactions au bruit de ces trois modes de transports, à niveau sonore égal, sont différentes : la gêne produite par le bruit du trafic aérien est supérieure à celle du trafic routier, elle-même plus importante que celle due au trafic ferroviaire. Cependant, notons qu'une récente étude expérimentale, remet en cause la notion de bonus/malus selon le type de source (Basner, Müller et al. 2011).

De la même manière, le bruit produit par une source socialement considérée mauvaise pour la santé provoquera une gêne plus importante, alors que la proximité d'un aéroport synonyme pour ses riverains de prospérité économique (individuelle, du point de vue de l'effet sur l'emploi, comme collective, de part la taxe professionnelle par exemple), pourrait être perçue comme moins gênante. Cependant, cet aspect bénéfique reste controversé et n'a jamais été clairement démontré. Les méta-analyses de Nelson (Nelson 2008), montrent que, malgré les apports économiques d'un aéroport, les décotes immobilières s'accroissent. Ces arbitrages résidentiels indiquent que les aéroports sont toujours perçus d'abord comme source de déqualification environnementale.

Le sentiment que les autorités responsables de la source du bruit agissent afin de réduire les nuisances sonores et que cette source et ses nuisances sont sous le contrôle de cette autorité atténue la gêne ressentie.

Les riverains de zones fortement exposées au bruit craignent bien souvent que le niveau de bruit ne cesse de croître sans qu'ils aient de moyen de stopper ou limiter cette progression. Cette crainte a un effet sur la gêne et incite les riverains à se plaindre.
► **L'impact de la peur dans des situations quasi-expérimentales**

L'importance de la peur a été confirmée suite à des événements accidentels, comme celui de la catastrophe d'Amsterdam de 1992 (Hoebe, Hajema et al. 2001; Stansfeld et Clark 2011). Trois mois avant l'accident, un questionnaire de santé avait été envoyé à la population vivant à proximité de l'aéroport. Ce même questionnaire a été renvoyé un an après. Le taux de retour du second questionnaire était nettement plus important que pour le premier (75 % versus 59 %). Aucune différence significative n'a été observée entre les deux questionnaires sur l'état de santé perçue (physique et psychologique). Mais un an après le crash, le niveau de nuisance du bruit aérien avait nettement augmenté, pour devenir la principale cause de gêne. De la même manière, le nombre d'habitants se déclarant gênés par les odeurs et les poussières des avions avait doublé. Les nuisances rapportées par rapport au bruit, odeur et poussières liées au trafic routier avaient aussi augmenté mais dans une moindre mesure. En d'autres termes, un an après le crash, il n'a pas été noté d'effet sur la santé, mais une baisse importante de la tolérance des nuisances aériennes a été observée.

► **Des facteurs modificateurs controversés : le cas de l'âge et du niveau de revenu**

L'âge apparaît comme une variable modificatrice de la gêne dans l'étude de Miedema et Vos (Miedema et Vos 1999). L'ordre de grandeur de son impact est repris dans différentes revues récentes (Klæboe 2011). Pour autant, ceci ne devrait pas masquer le fait que plusieurs études concluent à l'absence d'impact de l'âge (Fields 1993). Deux raisons ont été proposées pour ces discordances : la première est liée à la représentativité des populations étudiées en termes d'effectifs dans les différentes classes d'âge ; la seconde tient à la manière d'analyser l'impact de l'âge sur la relation entre le bruit et la gêne. En effet, une régression linéaire non-significative sur l'ensemble de l'intervalle ne correspond pas à la forme en U de la courbe (Van Gerven, Vos et al. 2009) qui est maintenant couramment admise (les enfants et les personnes âgées sont moins gênés par le bruit).

L'absence de relation entre le revenu et la gêne exprimée a été parfois rapportée (Fields 1993). Dans les enquêtes épidémiologiques, le statut socio-économique est considéré comme un facteur de confusion de la relation entre le bruit et la gêne (OMS 2004). L'hypothèse selon laquelle les individus plus aisés « achètent » leur tranquillité, c'est-à-dire qu'ils disposent de moyens de s'installer dans des zones plus tranquilles a été proposée comme explication. De tels effets indirects ne peuvent être étudiés par des régressions logistiques. Fyhri et Klæbœ ont appliqué un modèle d'équations structurelles, (qui permettent de prendre en compte le fait que deux variables, comme par exemple l'exposition au bruit et la gêne qu'elle occasionne d'une part, et le statut socio-économique d'autre part, s'influencent réciproquement), validant partiellement l'hypothèse, qui s'appliquerait seulement aux villes de petite ou moyenne taille et non aux villes de grande taille (Fyhri et Klæboe 2006).

Ces résultats montrent la nécessité d'avoir recours à des représentations et modèles plus sophistiqués, pour obtenir des réponses que les études épidémiologiques transversales ne peuvent fournir. Toutefois, l'économétrie de l'environnement, appliquée par exemple aux dépréciations immobilières, valide clairement l'hypothèse selon laquelle les revenus les plus élevés sont plus éloignés des sources d'exposition.

► **D'autres éclairages apportés par des études expérimentales**

D'autres auteurs (Maris, Stallen et al. 2007a) ont mis en évidence que l'exposition à un bruit d'origine anthropique est plus qu'une simple exposition, c'est aussi une expérience sociale. L'évaluation sociale de la situation d'exposition influence l'évaluation du bruit et la gêne ressentie. Des analogies peuvent être établies avec la situation sur le terrain. Par exemple,
les nuisances sonores d'une soirée sont mieux acceptées par les voisins lorsque l'organisateur a pris la peine de les informer et d'en discuter au préalable.

En particulier, le sentiment de justice ou d'injustice a une influence sur la réaction des individus face aux diverses expériences sociales. Une mesure est généralement socialement jugée juste lorsqu'elle est transparente, qu'il existe des opportunités pour les individus de participer à la décision, si celle-ci est appliquée de manière cohérente dans le temps, pour l'ensemble des individus et de manière respectueuse.

D'une manière générale, le sentiment de justice et d'équité a des effets positifs sur la satisfaction et sur le stress psychosocial. Il renforce la confiance dans les autorités et l'adhésion de la population aux politiques. Dans le cas particulier de l'exposition au bruit, l'influence du sentiment de justice ou d'injustice de la situation d'exposition et des mesures de gestion du bruit sur la perception du bruit et la gêne ressentie a été mise en évidence lors d'expériences en laboratoire. La gêne exprimée est plus importante lorsque l'exposition n'est pas celle à laquelle s'attendent les individus (Maris, Stallen et al. 2007a). À l'inverse, pour des expositions à des niveaux sonores élevés, la gêne est moindre lorsque les individus exposés ont eu la possibilité de s'exprimer par rapport à l'exposition (Maris, Stallen et al. 2007b). Cet exemple illustre le fait que les perceptions profanes (ici, la gêne attribuée au bruit) sont plus complexes que les évaluations expertes, en ce sens qu'elles prennent en compte des dimensions supplémentaires (ici l'équité de l'exposition).

## ► Des individus et des contextes

Depuis les travaux de Fields (Fields 1993), les facteurs individuels (variables démographiques et attitudes face aux sources) côtoient les facteurs de situation (caractéristiques de l'environnement). Ces réactions de nature collective, peuvent être liées au contexte environnemental, social, culturel ou politique. La pollution sonore étant par nature un problème local, la gêne ressentie ne sera pas la même selon le contexte. Ainsi, la gêne n'est pas ressentie de la même façon dans un environnement urbain et dans un environnement rural, voire entre environnements urbains différents (Robin, Matheau-Police et al. 2009). On peut considérer que les zones de détente, les zones rurales où la nature est dominante, ou encore celles où la nature est particulièrement belle sont considérées comme des zones qui doivent rester vierges de nuisances. Le bruit y sera moins bien supporté (Mace, Bell et al. 2004). D'autre part, les gens réagissent généralement au bruit en fonction du niveau sonore auquel ils sont habitués : un même bruit sera jugé plus gênant par les habitants des campagnes, habitués à un environnement silencieux que par les citadins habitués à l'environnement bruyant des villes (Klæboe 2011). Dans le cas des villes bruyantes où les gens sont exposés de façon chronique, l'adaptation au bruit fait que des modifications progressives du niveau de bruit (de 1,5 à 3 dB) ne seront pas perçus par la population (Fidell, Silvati et al. 1998; Stansfeld, Haines et al. 2009). Moshammer et al. notent qu'en zone rurale, les liens sociaux et les possibilités de faire face au bruit sont bien souvent moindres qu'en ville. Un environnement social de qualité aide les individus à faire face au bruit (Moshammer, Hutter et al. 2005). Mais le bruit, en favorisant les comportements agressifs et en réduisant les contacts sociaux, a un effet sur l'environnement social qui est alors d'un moindre soutien.

## ► En matière de réaction face au bruit, les mots ne sont pas neutres

Une comparaison entre le terme français « gêne » et le terme anglais « annoyance », plus proche de « nuisance » et d'« irritation » que de « gêne », suffit pour montrer le glissement sémantique potentiel de notions qui se voulaient synonymes. Les termes sont utilisés dans des questionnaires où les participants procèdent à une auto-évaluation de leur réaction face au bruit, qualifiée de manière différente. Les différences linguistiques et culturelles pourraient introduire des difficultés dans les comparaisons de la gêne ressentie par différentes communautés. Lorsque les individus sont interrogés sur leur gêne, les mots comptent
(Bodin, Björk et al. 2012). Or, la tournure des questions, la connotation des mots employés sont différents suivant la langue (Kuwano, Namba et al. 1991). Selon les pays, les chercheurs n'accordent pas la même place aux différents aspects de la réaction au bruit : au Japon, on étudie plutôt ce qui a trait aux nuisances, à l'agacement. En Angleterre, c'est l'irritation qui est mise en avant alors qu'en Allemagne, ce sont plutôt les interférences et la contrariété. La signification du mot utilisé pour désigner la gêne n'est pas exactement la même dans les différentes langues : le terme « annoyance » en anglais a clairement une connotation d'irritation qui est moins présente dans le mot « gêne » en français ou le terme « belästigung » en allemand, terme très fort qui a aussi la signification de harcèlement. La construction de la langue est importante également : les questions n'auront pas le même impact sur les personnes interrogées en japonais, langue orientée vers l'action, ou en allemand dont les constructions sont plus orientées vers les objets (Klæboe 2011; Moshammer, Hutter et al. 2005).

Ces raisons linguistiques et culturelles font que l'appréciation de ce qu'est la gêne n'est pas nécessairement la même pour un anglais, un allemand, un français ou un japonais. Il en est de même pour la façon dont cette gêne sera exprimée dans les questionnaires.

► **Des situations statiques aux situations de changement d'exposition**

La relation entre l'exposition et la gêne a été traitée jusqu'ici dans des contextes à exposition constante, dans le but d'analyser la nature et l'impact des facteurs non-acoustiques sur la gêne perçue. De nombreux travaux dans la littérature ont tenté de tirer des conclusions à partir de situations de changement d'exposition (mise en place de mesures d'atténuation (construction de murs anti-bruit), ouverture de nouvelle piste aéroportuaire, voire déplacement d'un aéroport, etc.)

Le constat général est qu'alors, la gêne évaluée par des enquêtes de type avant-après montre des déviations par rapport aux prédictions calculées à l'aide des courbes d'exposition-réponse. En d'autres termes, la réduction de l'exposition est associée à une diminution de la gêne exprimée qui peut aller au delà de celle prévue par la courbe exposition-réponse et pour le nouveau niveau de bruit observé. À l'inverse, en cas d'augmentation de l'exposition, la gêne ressentie est supérieure à celle attendue selon le nouveau niveau de bruit atteint. Bien sûr, il existe aussi des exceptions à cette règle générale qui correspond à la majorité des études, comme le note Brown et Van Kamp dans leur récente synthèse sur le sujet (Brown et van Kamp 2009).

Plusieurs facteurs modificateurs peuvent expliquer ces déviations par rapport aux courbes exposition-réponse. Les différentes hypothèses envisagées par Brown et Van Kamp sont rassemblées dans le Tableau 17, avec la conclusion synthétique des auteurs concernant leur validation par les résultats empiriques existants. Il convient ici de préciser que certaines hypothèses font appel à des notions équivoques dont celles d'habituation et d'adaptation.

L'habituation correspond à une situation où l'amplitude de la réponse du sujet diminue à stimulus égal. L'adaptation se définit comme le phénomène où le sujet cherche à adapter sa réponse, en recherchant à atteindre un nouvel équilibre.

En définitive, Brown et Van Kamp ne retiennent que quatre des onze hypothèses évoquées dans leur synthèse (indiquées en jaune dans le Tableau 17). Ceci n'exclut pas définitivement les autres facteurs ou des situations faisant appel à des combinaisons de mécanismes. Klæbœ (Klæboe 2011) revient aussi sur le sujet en évoquant l'importance des facteurs non-acoustiques pour comprendre l'évolution à la hausse de la gêne spécifiquement induite par le bruit des avions. En clair, dans une perspective d'aide à la décision, la compréhension des mécanismes qui participent à la modulation de la gêne exprimée reste critique pour contribuer à l'évolution de la réglementation ou toute autre initiative pour gérer les risques liés au bruit, y compris à l'échelle locale.
<table><caption>Tableau 17 : Hypothèses explicatives de l'évolution de la gêne après changement d'exposition d'après Brown et van Kamp (2009)</caption><thead><tr><td>Hypothèses</td><td>Arguments pour ou contre</td><td>Maintien ou non</td></tr></thead><tbody><tr><td>Tout effet sur la gêne est transitoire car les personnes s'adaptent à la nouvelle situation</td><td>De nombreuses études montrent une stabilité du niveau de gêne exprimée, même après changement d'exposition.</td><td>La réaction face au bruit n'est pas transitoire (en cas de changement), l'hypothèse est rejetée</td></tr><tr><td>La réponse est influencée par les attentes des personnes vis-à-vis de la nouvelle situation d'exposition.</td><td>Le changement est anticipé et donc la gêne pourrait être influencée par cette attente. Les résultats sont dans l'ensemble très disparates et l'hypothèse renferme plusieurs questions. Une seule étude autour de Schiphol, conduite dans de bonnes conditions, va plutôt à l'encontre de l'hypothèse (Houthuijs 2007).</td><td>Il est difficile de séparer ce qui relève des attitudes (p.ex. vis-à-vis des autorités) et des attentes. L'hypothèse n'est pas maintenue.</td></tr><tr><td>Il y a un changement d'attitudes par rapport aux autorités gestionnaires et/ou la source en général</td><td>Si les attitudes sont indiscutablement un facteur modérateur de la gêne, un changement d'attitude est plus difficile à documenter. L'importance du design longitudinal pour étudier cette hypothèse a été soulignée. L'étude de ce type, conduite autour de Schiphol infirmerait un changement d'attitude (Breugelmans et al. 2007).</td><td>Compte tenu de la faiblesse des résultats et le fort impact des attitudes sur la gêne, l'hypothèse est laissée en suspens.</td></tr><tr><td>Des effets combinés du changement sur d'autres variables de l'environnement; effet dit du halo ou subrogatif (de substitution)</td><td>Le changement du niveau sonore peut être accompagné de changements en termes de pollution atmosphérique, le sentiment de danger lié au trafic, la valeur des biens, etc. Cette hypothèse serait confirmée par certaines études.</td><td>Hypothèse maintenue et considérée importante.</td></tr><tr><td>Biais de la demande de réponse, dû au caractère répété des enquêtes</td><td>Possibilité évoquée depuis longtemps mais infirmée dans une série d'études.</td><td>Hypothèse rejetée.</td></tr><tr><td>Théorie du niveau d'adaptation</td><td>Cette hypothèse est liée encore à l'adaptation et à la durée d'exposition (durée résidentielle par exemple). Elle prévoirait que le niveau de gêne diminuera dans le temps. Les études fournissant des indications sur la gêne avant et après changement infirment son implication.</td><td>Hypothèse rejetée.</td></tr><tr><td>Maintien partiel des comportements/stratégies d'atténuation de l'exposition (faire face à la situation)</td><td>Par comportements liés au fait de faire face, citons l'ouverture des fenêtres ou la disposition des chambres dans la maison. Ces stratégies de réduction de l'exposition, développées en cas de forte gêne, seraient partiellement maintenues après l'intervention. Cette hypothèse reste théoriquement compatible avec les observations d'un excès de gêne en cas d'augmentation du bruit et d'un déficit en cas de réduction, mais n'a pas été testée sur le terrain.</td><td>Hypothèse maintenue sur la base de sa plausibilité, en attente de confirmation par des enquêtes de terrain.</td></tr><tr><td>Différences dans les critères de réponse (biais de réponse), liées aux échelles de réponse proposées dans les questionnaires</td><td>Il s'agit ici de ce qui s'apparente à une erreur de mesure. L'hypothèse suppose que les individus utilisent [mentalement] deux échelles différentes s'ils sont exposés fortement ou faiblement au bruit. Il y a donc interférence entre effets objectifs du bruit et l'effet subjectif global. Dans le cas de changement d'exposition, les critères de sélection des réponses peuvent se modifier. Notons que l'hypothèse peut expliquer la dissociation entre l'interférence entre bruit et activités, qui ne présente pas de déviation en cas de changements du niveau sonore et la gêne qui se</td><td>L'hypothèse reste plausible, même en absence de confirmation par les données empiriques.</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Distorsion(déformation/altération) de la mémoire</td><td>Cette hypothèse a été suggérée suite aux résultats de quelques études de petite taille qui utilisaient la remémoration de la situation de gêne avant le changement. Aucune étude réalisée selon un design avant-après distinct ne vient la confirmer.</td><td>Hypothèse rejetée.</td></tr><tr><td>Auto-sélection (auto-exclusion des individus les plus sensibles)</td><td>Même hypothèse que le tri selon la vulnérabilité proposé par Tarnopolsky. Pas de confirmation franche par des données empiriques en dehors de celles évoquées précédemment, dérivées de la corrélation parfois négative entre sensibilité et niveau d'exposition.</td><td>Les auteurs rejettent l'hypothèse sur la base de la faiblesse des résultats de la littérature.</td></tr><tr><td>Impact de la constance perceptuelle (perception de l'intensité), pas nécessairement direct, mais au travers du type de réponse</td><td>L'exemple illustrant cette hypothèse consiste à supposer que l'individu ne réagit pas au niveau de bruit réel subi, mais au niveau sonore de la source. Elle s'applique particulièrement à certaines interventions (pose de double vitrage). En clair, la réaction se fait vis-à-vis du bruit des avions, telle que perçue à l'extérieur et non celle qui est obtenue après des mesures d'atténuation. Cette hypothèse introduit une distinction subtile entre les actions qui agissent sur le niveau sonore (doubles vitrages, murs anti-bruit) et celles qui portent sur la source (moins d'avions ou avions moins bruyants).</td><td>La constance perceptuelle reste une hypothèse valable, mais plutôt spéculative.</td></tr></table>

### ► D'autres caractéristiques de l'environnement peuvent influencer la gêne

D'autres facteurs se rapportant à la qualité de l'environnement rentrent dans la catégorie des variables contextuelles (ou de situation) et interagissent avec la gêne perçue. Ainsi, si les modifications d'autres aspects de l'environnement (non liés au bruit) ne semblent pas avoir un effet systématique sur la gêne due au bruit, la configuration de l'environnement bâti semble impacter la gêne.

Plusieurs auteurs ont insisté sur l'effet d'atténuation attribué à la présence de zones calmes, en particulier les arrière-cours, mais aussi toute une série de facteurs liés à la typologie des bâtiments et leur insertion dans l'environnement urbain (Gidlöf-Gunnarsson et Öhrström 2007; Souza et Giunta 2011). Une tentative d'en fournir l'impact en unités physiques du bruit est fourni par Klæbøe (Klæboe 2011). L'accès à un côté calme du logement aurait un impact équivalent à une atténuation du niveau sonore de 8 dB.

Dans une étude très complète réalisée dans la ville de Leiden (Pays Bas), il a été montré que la valeur du différentiel entre la façade la plus exposée et celle qui l'est moins augmente avec le niveau de bruit ambiant. La comparaison des courbes de la gêne avec le niveau de bruit montre une réduction de la gêne exprimée en cas de valeur différentielle supérieure à 10 dBA, l'écart entre les courbes étant d'environ 10 dBA pour les valeurs d'exposition (façade la plus exposée) de plus de 60 dBA (de Kluizenaar, Salomons et al. 2011). Dans une autre étude plus large, portant sur le paysage sonore autour du logement, Öhrström et al. (Öhrström, Hadzibajramovic et al. 2006) observent que l'accès à une façade calme réduit le niveau et l'étendue de la gêne chez les sujets enquêtés, ainsi que d'autres paramètres de santé et de qualité de vie (qualité du sommeil, interférence avec la relaxation quotidienne). Notons que seuls certains types de logements se prêtent à une telle comparaison, contrairement à l'étude de Kluizenaar et al. En effet, la possibilité de disposer ou non d'une façade calme nécessite de comparer des immeubles de taille équivalente et des logements d'une certaine taille (au moins deux pièces), les chambres étant disposées
préférentiellement des deux côtés (quel que soit le différentiel d'exposition). Les conclusions sont en faveur d'un effet « façade calme » équivalent à 5 dBA.

Une autre étude s'est intéressée à l'effet modérateur de l'environnement évalué par la présence d'espaces verts (Li, Chau et al. 2010). Un effet plus important a été observé pour les parcs aquatiques et jardins que pour les collines, la disposition des espaces verts ayant une influence sur le bénéfice perçu et donc la réduction de la gêne.

### ► Confiance, évaluation de la source et cadrage du problème

Pour Broër et Kroesen (Bröer 2007; Broër 2007; Kroesen, Molin et al. 2010) les facteurs non acoustiques de la gêne développée par les individus sont influencés par la teneur du discours politique. C'est lui qui façonne la compréhension et la perception que les individus ont de la situation. Le bruit sera perçu comme un problème environnemental, de condition de vie ou de répartition des nuisances, en fonction de la définition qu'en donnent les politiques.

Les réactions individuelles et sociales au bruit sont par conséquent liées au discours politique : les populations développent des cadres d'évaluation du bruit par rapport à ce discours en le reproduisant (en y adhérant), en le reproduisant partiellement ou en s'y opposant. Rares sont les individus qui construisent leur évaluation propre. Le discours politique définit les cadres qui sont socialement viables. L'adhésion à tel ou tel cadre est influencée par l'exposition et la sensibilité au bruit par une relation de cause à effet.

Par exemple, si le discours politique est dominé par la volonté exprimée de continuer à développer l'aéroport pour des raisons économiques, tout en limitant les niveaux d'exposition au bruit, celui-ci est perçu comme un problème environnemental. Les populations se situent par rapport à cette problématique en se montrant convaincues des bienfaits économiques de l'aéroport et de la possibilité de maîtriser le bruit, ou bien en minimisant la problématique environnementale et en se moquant des plaignants ou encore en considérant que le bruit est un réel problème environnemental, en mettant en doute les bienfaits économiques de l'aéroport et en percevant la mobilité aérienne comme étant hors de contrôle.

Par contre, si le discours politique, tout en vantant les bienfaits économiques de l'aéroport, présente le bruit comme un problème local de répartition (des nuisances), les prises de position et le débat sont centrés sur les valeurs de solidarité et de démocratie, sur la possibilité de modification des couloirs aériens, possibles sources d'un sentiment de menace pour certaines communautés, source de conflits et favorisant l'émergence d'oppositions militantes, voire d'actions violentes.

### 5.2.2 Bruit et qualité des communications orales

Aucun travail significatif porté à la connaissance du groupe de travail n'ayant apporté de nouveaux résultats importants sur ce sujet depuis la publication du rapport de l'Afsse « Impacts sanitaires du bruit » de novembre 2004³³, le chapitre § II-3-4 (pp 181-183) de ce rapport est repris ici.

Le bruit peut nuire à la qualité des communications orales (conversations, écoute de la télévision) car il est susceptible de provoquer un effet de masque, phénomène qui se produit lorsque deux sons d'intensités différentes sont émis. Le bruit le plus fort pouvant masquer partiellement ou totalement le second. L'effet de masque est d'autant plus grand que les fréquences sont voisines et les sons graves masquent mieux les sons aigus que l'inverse. Or, les bruits extérieurs de trafic, correspondant à des sonorités graves, masquent largement la voix humaine, pouvant causer une gêne importante. Pour que l'on comprenne ce qui est

<footnote n="33">³³ Le rapport est téléchargeable sur le site de l'Anses (www.anses.fr) dans la rubrique Environnement/La santé et l'environnement/Les agents/Physiques/Bruit : impact sanitaire.</footnote>
dit, il faut que le bruit de fond soit au moins inférieur de 10 dBA à celui des conversations.
Or, le niveau des conversations normales est de l'ordre de 55 à 60 dBA (voir Figure 1).

La Figure 13 montre le pourcentage d'intelligibilité de la parole en fonction du niveau sonore
ambiant régulier dans un salon ayant des conditions de réverbération standard.

<figure><img src="image_23.png" /></figure>

Source : Etats-Unis, Environmental Protection Agency, 1974.

<caption>Figure 13 : Intelligibilité de la parole en fonction du niveau sonore ambiant régulier à l'intérieur d'une salle de séjour de type habituel</caption>

Le Tableau 18 montre qu'au-delà de 60 dBA de bruit de fond, la conversation entre deux personnes placées à 1 m l'une de l'autre n'est plus possible à voix normale. Deux personnes placées dans une ambiance sonore de 80 dBA et conversant à voix élevée ne se comprennent de façon satisfaisante que situées à 25 cm l'une de l'autre (norme AFNOR NF S 31-047).

L'intelligibilité dépend également des capacités individuelles et de la familiarité avec le langage écouté ; l'on perçoit beaucoup mieux un mot si on le connaît. Ainsi, l'adulte parvient à comprendre un nombre considérable de phrases et leur signification sans identifier toutes les syllabes séparément. En revanche, dans des situations d'apprentissage comme c'est le cas chez les enfants qui n'ont pas acquis de familiarité avec le langage employé et le contenu de ce qui est dit, l'intelligibilité est moins bonne. Les tests de reconnaissance de la parole ont en effet montré qu'elle croît avec l'âge et qu'elle progresse de 4 à 25 ans pour décliner légèrement après. Donc, les bruits de fond qui interfèrent peu ou pas du tout avec la communication orale chez l'adulte peuvent interférer significativement chez l'enfant.
<table><caption>Tableau 18 : Estimation des distances maximales d'intelligibilité pour une conversation entre deux personnes</caption><thead><tr><td>Niveau perturbateur de l'intelligibilité (dB)</td><td>Distance maximale d'intelligibilité pour la conversation normale (m)</td><td>Distance maximale d'intelligibilité pour la conversation à niveau de voix élevé (m)</td></tr></thead><tbody><tr><td>35</td><td>4</td><td>15</td></tr><tr><td>40</td><td>2</td><td>10</td></tr><tr><td>45</td><td>1,5</td><td>6</td></tr><tr><td>50</td><td>1</td><td>4</td></tr><tr><td>55</td><td>0,5</td><td>2</td></tr><tr><td>60</td><td>0,25</td><td>1</td></tr><tr><td>65</td><td>0,20</td><td>0,75</td></tr><tr><td>70</td><td>-</td><td>0,50</td></tr><tr><td>80</td><td>-</td><td>0,25</td></tr></tbody></table>

Source : extrait Norme AFNOR NF S 31-047

### 5.2.3 Les effets du bruit sur les performances

#### 5.2.3.1 Les tâches affectées par le bruit

Le cas des enfants occupe plusieurs études portant sur l'attention, l'apprentissage de la lecture, la compréhension de ce qui est lu et la mémoire à long terme. Il en ressort principalement que l'apprentissage des acquis fondamentaux et le développement cognitif des élèves, notamment dans les tâches requérant la compréhension du langage (compréhension de la parole, réalisation de tâches complexes, apprentissage de la lecture) seraient impactées. Depuis 30 ans, des relations de cause à effet ont été identifiées (Chen et Chen 1993; Green, Pasternack et al. 1982).

Ainsi, le bruit des avions conduit d'abord à une altération de la compréhension de la parole et de l'acquisition du langage. Il provoque des interférences dans l'émission et la compréhension du discours de l'enseignant, ce qui empêche de bons apprentissages (FICAN 2000; Stansfeld, Berglund et al. 2005). Les interruptions régulières perturbent d'autre part l'écoute et la reconnaissance auditive des enfants (Haines, Stansfeld et al. 2002; Stansfeld, Berglund et al. 2005), alors qu'en période d'apprentissage du vocabulaire et de la lecture, ils ont un besoin particulier de bonnes conditions d'écoute (Afsse 2004).

Une difficulté à réaliser des tâches complexes a également été mise en évidence. Les bruits environnants peuvent effectivement avoir une grande influence sur la manière dont l'information est traitée, retenue et remémorée (Stansfeld, Berglund et al. 2005). Ainsi, les tâches complexes qui font appel à des capacités d'attention régulière et soutenue, de concentration, de motivation ainsi que de mémorisation sont particulièrement affectées par le bruit des avions. Il a aussi été montré que dans des situations exigeant de la persévérance (ex : réalisation de puzzle plusieurs fois de suite), les enfants exposés à un bruit chronique comme le passage d'avions manifestent moins de motivation que des enfants moins exposés (OMS-UNICE 2004). Par ailleurs, apprendre dans un environnement sonore perturbé par des bruits imprévisibles et incontrôlables conduit les enfants à construire leur apprentissage avec un sentiment d'impuissance, dû à l'absence de maîtrise sur leur environnement (Cohen, Evans et al. 1980b; FICAN 2000; Haines, Stansfeld et al. 2001b). Ce sentiment est susceptible d'influencer fortement en retour leur motivation.

En outre, des difficultés d'attention, de concentration et de mémorisation de messages complexes ont été relevées chez des élèves exposés. Les messages porteurs d'idées
nouvelles, de vocabulaire inhabituel demandent effectivement plus d'efforts de concentration et nécessitent une mémorisation plus grande. Les passages d'aéronefs réduisent ces capacités par les incompréhensions régulières du message de l'enseignant qu'ils provoquent. L'attention serait plus particulièrement perturbée par des événements sonores de forte intensité comme l'atterrissage et le décollage des avions (Cohen, Krantz et al. 1981a; Evans, Bullinger et al. 1998; Haines, Stansfeld et al. 2002; Haines, Stansfeld et al. 2001b; Hygge, Evans et al. 1996).

La littérature scientifique fait état d'un retard dans l'apprentissage de la lecture chez les enfants exposés au bruit des avions à l'école. Ce phénomène s'explique par la correspondance qui existe entre lecture et langage. Lire dépend effectivement de la perception, de la mémoire et de la conscience des sonorités du langage, qui sont des processus facilement entravés par le bruit ambiant (Stansfeld, Berglund et al. 2005). Ainsi, dans une étude conduite autour de l'aéroport Heathrow de Londres auprès de 128 enfants de 9 ans soumis à des niveaux élevés de bruit d'avion (jusqu'à un survol toutes les 90 secondes avec un niveau sonore moyen LAeq supérieur à 66 dBA), le retard de lecture observé pouvait atteindre 6 mois (Haines, Stansfeld et al. 2001a).

Le projet européen RANCH (Road Traffic and Aircraft Exposure and Children's Cognition and Health : Exposure – Effect, Relationships and Combined Effects) visait à élargir les champs d'investigation, s'intéressant aux effets de la multi-exposition (sources combinées, mixtes ou simultanées) via une étude transversale et internationale auprès d'enfants de 9-10 ans vivant autour de trois aéroports importants à Amsterdam, Madrid et Londres (Stansfeld, Berglund et al. 2005). Cette étude se concentrait sur l'exposition au bruit à l'école (sans prendre en compte l'exposition potentielle à leur domicile) et utilisait des techniques de mesures du bruit différentes selon les pays. RANCH a confirmé une corrélation linéaire entre le bruit des avions et les difficultés en compréhension de la lecture, mais les troubles de mémoire se sont révélés moins significatifs pour l'exposition au bruit des avions que pour le bruit routier.

Précisions toutefois que les études conduites à ce jour semblent mettre en avant la réversibilité de ce retard lorsque l'exposition au bruit des avions cesse (Evans, Bullinger et al. 1998; FICAN 2000; OMS-UNICE 2004). Les capacités de lecture et de mémorisation à long terme ne seraient donc pas altérées irrémédiablement. La réversibilité semble en fait dépendre en partie du stade d'apprentissage de la lecture dans lequel se trouve l'enfant (Hygge, Evans et al. 2002) et de la durée d'exposition. D'ailleurs, si l'OMS admet que plus l'exposition est longue, plus graves sont les dommages, elle estime aussi ne pas disposer d'informations suffisantes pour pouvoir déterminer des valeurs guides spécifiques (OMS 2011).

Ainsi a-t-il été principalement montré jusqu'à ce jour que, chez les enfants (et chez les travailleurs), le bruit des avions peut compromettre l'exécution de tâches cognitives (lecture, attention, résolution de problèmes, mémorisation) avec les conséquences prévisibles sur la performance scolaire (Evans et Stecker 2004; Haines, Stansfeld et al. 2002; Stansfeld, Berglund et al. 2005).

Si l'étude autour de l'aéroport de Los Angeles n'a pas montré de différence significative sur les performances de lecture entre les 142 exposés et les 120 non exposés (Cohen, Evans et al. 1980a; Cohen, Krantz et al. 1981b), la plupart des études transversales montrent une tendance (avec une relation dose-réponse) à la diminution des performances scolaires en lecture associée à l'exposition chronique au bruit des avions.

Une étude menée à Valence en Espagne a mis en évidence une tendance à la diminution des performances à des tests portant sur l'attention, pour les enfants d'une école située à proximité d'axes routiers importants, comparativement à ceux d'une école moins exposée à ce bruit (Sanz, García et al. 1993).

Une étude chez 326 enfants autour de l'aéroport de Munich en Allemagne a montré des effets de l'exposition au bruit des avions sur les performances en lecture et sur la mémoire à long terme. Cette conclusion est soutenue par l'amélioration des performances et de la
mémoire associée à la fermeture de l'ancien aéroport d'une part, et à la diminution des performances et de la mémoire associée à l'ouverture du nouvel aéroport d'autre part. Cette étude a également mis en évidence une amélioration de la mémoire à court terme après la fermeture de l'ancien aéroport et une détérioration de la compréhension de la parole après l'ouverture du nouvel aéroport. Elle suggère aussi qu'une altération de la compréhension de la parole ne jouerait pas de rôle dans les mauvaises performances de lecture. En revanche, des performances médiocres de lecture joueraient en partie un rôle dans l'altération de la mémoire (Evans, Bullinger et al. 1998; Evans, Hygge et al. 1995; Hygge, Evans et al. 2002).

Dans une autre étude menée autour de l'aéroport de Heathrow parmi 340 enfants âgés de 8 à 11 ans, Haines et al. ont montré que les performances de lecture étaient affectées par l'exposition chronique au bruit des avions. Cette association perdure après ajustement sur l'âge, le niveau de revenu du foyer des enfants et la langue principale parlée à la maison. La gêne due au bruit des avions ne jouerait pas de rôle dans cette association (Haines, Stansfeld et al. 2001b).

Dans une étude suivante portant sur 451 enfants âgés de 8 à 11 ans autour du même aéroport, les mêmes auteurs ont trouvé un lien entre l'exposition au bruit et la gêne d'une part et la lecture d'autre part, après ajustement sur l'âge, le niveau de pauvreté du foyer et la langue principale parlée à la maison. En revanche, dans cette étude, les niveaux élevés d'exposition au bruit ne sont pas associés à des diminutions des performances concernant la lecture, la mémoire et l'attention (Haines, Stansfeld et al. 2001a).

Dans une étude transversale menée autour du même aéroport portant sur la performance cognitive de 11 000 enfants âgés de 11 ans et fréquentant 123 écoles plus ou moins exposées au bruit des avions autour de l'aéroport d'Heathrow à Londres, les mêmes auteurs observent que les résultats à un test de lecture et à un test de mathématiques diminuent de façon significative lorsque l'exposition au bruit augmente. Cependant, lorsqu'un indicateur reflétant le niveau de ressources des foyers est pris en compte, l'effet de l'exposition au bruit disparaît (Haines, Stansfeld et al. 2002).

Le bruit affecte le développement cognitif des élèves (Haines et Stansfeld 2003). L'étude européenne RANCH a confirmé l'association entre l'exposition chronique au bruit des avions et une baisse des performances scolaires, avec la mise en évidence d'une relation dose-réponse, notamment pour la lecture et la mémorisation. Les résultats restent similaires après ajustement sur le sexe, l'âge et le pays d'origine, les caractéristiques socioéconomiques des familles des enfants, la survenue de bruits aigus pendant le test, la gêne exprimée et différents tests de mémorisation et de concentration. Le même effet est observé dans trois pays (Clark, Martin et al. 2006; Stansfeld, Berglund et al. 2005). La même étude a montré que l'exposition au bruit routier était linéairement associée avec des troubles de la mémoire (Stansfeld, Berglund et al. 2005).

Ainsi, le bruit semble affecter les tâches complexes, les tâches de vigilance, de coordination multisensorielle, les doubles tâches ou tâches qui font appel à la mémorisation. Il a principalement été montré jusqu'à ce jour que, chez les enfants notamment, le bruit des avions peut compromettre l'exécution de tâches cognitives (lecture, attention, résolution de problèmes, mémorisation). Le bruit affecte donc le développement cognitif des élèves ; les écoles exposées au bruit ne sont donc pas considérées comme des contextes d'apprentissage appropriés et sains. Cependant, même si une association a été établie, il reste encore à quantifier la relation dose-effet et à déterminer le niveau de bruit à partir duquel les performances cognitives sont diminuées.

Certaines études montrent aussi le rôle important des facteurs de confusion, en particulier, les facteurs sociodémographiques, dont la prise en compte peut modifier de façon importante la relation entre exposition au bruit et performances cognitives (Haines, Stansfeld et al. 2002; Haines, Stansfeld et al. 2001b).
### 5.2.3.2 Les tâches non affectées par le bruit

Les épreuves faciles, répétitives (de type recopiage de textes) ou de coordination motrice, dans lesquelles les personnes peuvent s'automatiser, ne semblent généralement pas affectées par le bruit. Une hypothèse quant aux mécanismes explicatifs sous jacents pourrait être que le bruit élèverait le niveau d'éveil et d'attention des personnes exposées au bruit, ce qui pourrait expliquer qu'une tâche ennuyeuse, répétitive, puisse être améliorée dans une ambiance sonore ; en revanche si le travail requis nécessite le traitement d'informations nombreuses, c'est-à-dire s'il s'agit de tâches complexes, le bruit, en demandant un plus haut niveau d'attention, aurait un effet négatif sur leur réalisation. On sait en effet que l'exigence d'un niveau élevé de vigilance et de l'attention conduit à limiter le nombre d'informations que l'on est capable de traiter, en contraignant la personne à se focaliser sur les éléments les plus pertinents. On comprend ainsi les résultats déjà évoqués sur les doubles tâches ou sur les traitements multi sensoriels.

### 5.2.4 Les effets à dimension territoriale

Parmi les données éparses de connaissances disponibles sur ce sujet se dégage une première classification théorique d'effets territoriaux, distribués en :

* formes sociales (composition socio-démographique, (dé)peuplement, impacts sur certains marchés, par exemple de l'immobilier) ;

* formes spatiales (composition fonctionnelle des lieux, dynamiques d'évolution des territoires, morphologies des tissus urbains...);

* gouvernances territoriales (pluralisation des acteurs, mobilisations environnementales, création de dispositifs ad hoc, mise à l'agenda d'une troisième génération de politiques publiques).

L'analyse des connaissances scientifiques produites montre de très grands déséquilibres dans les niveaux de renseignements pour chacune de ces catégories. Ainsi, 60 % de la littérature identifiée concerne les impacts immobiliers, accompagnée parfois de projections sur les effets d'entraînement dans les dynamiques locales, donc les effets (socio-économiques) sur les formes sociales des territoires. Cette littérature provient de l'économie des transports et de l'économie de l'environnement, largement nourries de l'acoustique et de la psycho-acoustique.

Ces 3 catégories ne sont pas étanches, indiquant ainsi la facture systémique de tout territoire, du fait même des populations qui y vivent socialement, économiquement et politiquement, mais également en raison des autorités légitimes qui y interviennent, de manière pluri-sectorielle. Ceci n'est pas sans expliquer dans le temps l'émergence rapide de sujets également transversaux de préoccupation et d'enjeux. À ce titre, les injustices environnementales, de même que l'ouverture des indicateurs (initialement appuyés sur les seules doses de bruit) à la « prévisibilité » et/ou au « suivi » de tels sujets de préoccupation et d'enjeux se posent de manière croissante, tant dans les publications sur des problématiques établies, que sur des sujets plus émergents.

Dès lors, pour éviter de reproduire les asymétries mentionnées, le plan de ce chapitre privilégie l'ordre suivant : (1) effets socio-économiques de l'exposition aux bruits de transport sur les territoires (c'est-à-dire décotes immobilières et déqualification territoriale), (2) les choix résidentiels et les injustices environnementales. L'ensemble du propos relaye également des propositions métrologiques auxquelles les productions s'ouvrent toutes, peu ou prou, visant souvent à compléter les indicateurs standards de suivi des environnements sonores des territoires.
### 5.2.4.1 Les effets du bruit des transports sur l'immobilier et sur les dynamiques résidentielles

Les résultats recensés de la trentaine de travaux menés à travers le monde depuis plus de 40 ans sur le bruit des avions et de la quinzaine sur le bruit routier (voir Annexe 3) convergent pour montrer l'existence de décotes immobilières pour cause de bruit des transports. Ceci est un fait avéré, largement démontré. La plupart d'entre eux utilisent la méthode des prix hédoniques (MPH), qui cherche à identifier statistiquement la part du bruit dans les différences de prix entre les logements (souvent valeurs de propriété), considérant le plus souvent deux familles de critères, internes aux logements (taille, confort, etc.) et externes/ou de situation (accessibilité, offre de services et d'équipements, notamment scolaires, etc.) et qualité environnementale : espaces verts, niveaux de bruit, etc.

Elle peut être complétée par une méthode de préférences déclarées, en l'occurrence ici la somme que les individus seraient prêts à payer pour une certaine dotation de calme, autrement dénommé « consentement à payer » (Faburel 2001). Au niveau du bruit ferroviaire, les études sont encore très rares et limitées, singulièrement en France. Plus largement, le bruit ferroviaire a très peu fait l'objet de monétarisations donc d'évaluations de coûts sociaux (Chanel, Faburel et al. 2009). Pour correspondre à l'état des connaissances produites, nous reprenons cet ordre par mode de transports.

#### ► Le bruit des avions

Les décotes pour cause de bruit des avions sont démontrées d'assez longue date, comme le décrivent des rapports d'expertise pour la Commission européenne (Navrud 2002; Bateman et al., 2001).

Différentes méta-analyses ont été menées (Button 2003; Nelson 2004; Nelson 2008; Schipper, Nijkamp et al. 1998), et ont fait communément apparaître :

* que la décote immobilière moyenne se situait entre 0,5 et 0,9 % par décibel supplémentaire, passé généralement les seuils légaux visant à protéger les environnements des aéroports ;

* et qu'elle tendait à augmenter avec le temps (de 0,5 % à 0,6 % dans les années 1970 et 1980, à 0,8 % à 0,9 % du prix du logement par décibel supplémentaire au-delà de 60-65 dBA à partir de la décennie 1990).

L'Europe est concernée par ce phénomène de décotes immobilières autour des aéroports. Ainsi, par exemple à Genève, en Suisse, l'augmentation d'un décibel fait diminuer de 0,7 % en moyenne le prix d'un logement loué dans le secteur privé, et de 0,8 % dans le domaine public (Baranzini et Ramirez 2005). Plusieurs travaux apportent des enseignements convergents pour la France (ADEF 1999; IAURIF 2003).

Concernant l'évolutivité des taux, une méta-analyse (Nelson 2004) s'appuyant sur les résultats de 33 observations menées sur 23 aéroports, de 1967 à 2001, au Canada et aux États-Unis, constate une faible évolution des décotes immobilières liées au bruit des avions pour le continent nord-américain.

Cette analyse souligne toutefois des différences entre pays, la décote immobilière moyenne au Canada se montrant bien plus importante qu'aux États-Unis. Ceci peut être expliqué, selon les auteurs, par les caractéristiques particulières du marché immobilier canadien, ainsi que par son climat ou sa législation.

Dans d'autres cas, une augmentation de l'indice de dépréciation est observée alors même que les charges sonores ne semblent pas avoir évoluées. Des travaux (Pope 2008) indiquent que la dotation en informations des acheteurs potentiels influe fortement sur les taux de décote, sans faire intervenir les charges sonores liées aux trafics aériens. Ainsi, par exemple à Orly, cet indice est passé de 0,9 % du prix du logement à 1,5 % (par décibel de
différence entre la commune témoin et les trois communes identifiées) durant la période allant de 1995 à 2003 pour laquelle les niveaux sonores mesurés par les indices acoustiques officiels (LAeq) sont restés stables du fait du plafonnement des créneaux (Faburel et Maleyre 2007).

L'évolution du taux de décote aurait donc aussi pour explication la sensibilité individuelle et la dotation en connaissances sur l'environnement sonore des lieux d'habitations. Il demeure donc bien des particularités locales à intégrer (et notamment de sensibilité), pour mieux comprendre cette relation négative entre bruit des avions et les valeurs immobilières. En fait, la relation dose sonore / prix de l'immobilier est encore loin d'être totalement comprise et contrôlée, particulièrement lorsqu'il s'agit d'intégrer des facteurs de contextes dans les équations proposées. Au Royaume Uni notamment, sur la base pourtant d'un même modèle économétrique d'analyse, ces taux évoluent selon l'aéroport et la région concernée. Ainsi à Glasgow (Écosse), les maisons situées autour de l'aéroport connaissent une décote immobilière de 0,4 % par décibel supplémentaire (Day, Bateman et al. 2006), alors qu'à Birmingham (Angleterre) elles seraient bien supérieures, avec une hypothèse haute de 1,6 % d'après Day et al.

Dans ce registre, depuis quelques années, certains chercheurs critiquent particulièrement l'omission d'autres sources de bruit dans les analyses conduites dans les pourtours aéroportuaires, en particulier ceux d'autres modes de transports. Il est vrai que les analyses prenant en compte l'ensemble des bruits émis par les transports (avions, routes et chemins de fer) dans l'évaluation des décotes immobilières sont quasiment absentes, à quelques exceptions relayées plus bas.

► Le bruit des transports terrestres

Le bruit des avions n'est pas le seul initiateur de décotes immobilières, et de plus en plus d'études s'intéressent aux effets (seuls) du bruit routier. Leurs conclusions (Bateman et Executive 2001; Faburel, Maleyre et al. 2005a; McMillen 2004; Navrud 2002) font apparaître des décotes légèrement plus faibles que celles observées pour le bruit d'avions. Ainsi, la décote immobilière moyenne se situerait entre 0,4 et 0,6 % par décibel supplémentaire, généralement passé un seuil avoisinant 60 dBA. Là encore, ce taux moyen de décote tendrait à augmenter sur la période, puisque depuis la fin des années 1980, il est passé en moyenne à 0,8 %.

Toutefois, des écarts plus amples à la moyenne sont observés comparativement au bruit des avions. De nouveau, et ici peut-être plus encore, les contextes territoriaux influeraient considérablement sur les estimations produites, malgré (ou à cause de) la standardisation des modèles explicatifs de l'économétrie.

Des travaux menés dans les pourtours d'autoroutes urbaines en Corée du Sud (Kim, Park et al. 2007) montrent que les sources routières de bruit génèrent également des baisses de valeurs foncières du fait de la moins-value engendrée pour la promotion immobilière (surcoût de la protection dans la construction des locaux d'habitation, de travail, etc.). Augmenter l'intensité sonore de 1 dBA au-dessus du seuil légal dans une zone de 500 mètres de part et d'autre de l'autoroute engendrerait une diminution du prix des terrains constructibles de 1,3 %. Cependant, les contextes en Corée du Sud sont fort différents des contextes européens.

Concernant enfin les décotes pour cause de bruits liés aux trafics ferroviaires, les valeurs relevées sont encore peu nombreuses. Pour la France, nous disposons de quelques données d'évaluation : un taux de dépréciation de 1 % au-delà d'un Ldn de 55 dBA a été calculé sur la base des normes en vigueur pour la mesure de bruit et de valeurs de propriété (Chambre des Notaires de Paris) dans 26 communes du Val-de-Marne (Faburel, Maleyre et al. 2005b). Ce résultat s'inscrit dans la moyenne des quelques données existantes (Navrud 2002), mais la comparaison est malaisée du fait du manque d'autres informations empiriques.
► Multi exposition et effets d'entraînement de l'offre de transport

Dekkers et Van der Straaten ont mené une étude sur les effets du bruit des transports sur les prix de l'immobilier (par la méthode des prix hédoniques) autour de l'aéroport d'Amsterdam entre 1999 et 2003, prenant en compte le bruit des routes principales alentour ainsi que celui des avions et celui d'une voie ferroviaire à forts trafics dans le périmètre d'étude (Dekkers et van der Straaten 2009). Afin de tenir compte des poids respectifs dans les environnements sonores, les auteurs ont choisi de pondérer les émissions de chacun de ces modes par l'utilisation de valeurs seuils différentes, selon les normes en vigueur ou recommandations internationales : 45 dBA pour les avions, 60 dBA pour le fer et 55 dBA pour la route.

Il ressort notamment de ces travaux que les décotes immobilières pour cause de bruit routier ou ferroviaire sont plus modérées que celles calculées pour le bruit des avions (respectivement 0,2 %, 0,7 % et 0,8 %). Cette étude souligne aussi le fait que les décotes les plus importantes concernent les maisons exposées à une charge sonore comprise entre 40 et 55 dBA, indiquant ainsi la relativité des seuils dans l'explication de l'apparition et des dynamiques de dépréciation, au profit d'autres facteurs de situation. Les maisons exposées à des charges sonores moins importantes ne subissent pas de dépréciation notable. Quant à celles exposées à plus de 55 dBA, étant bien moins nombreuses, les auteurs considèrent le taux calculé comme moins significatif.

Dans un second temps, les auteurs se sont intéressés aux avantages retirés en cas de diminution du niveau de bruit dans ce même espace. Ils estiment que pour une diminution d'un décibel, il y aurait une augmentation de la valeur totale du parc immobilier de 574 millions d'euros sur la période considérée, soit 40 millions d'euros actualisés par an. De même, lorsque cette analyse utilise la moyenne des valeurs fiscales des maisons soumises à 45 dBA ou plus, elle observe un bénéfice marginal de 1 459 euros par maison pour une diminution d'un décibel (soit 102 euros/dBA/maison/an).

Une autre étude menée sur les communes riveraines de Francfort Rhin-Main s'est intéressée à l'évolution prévisible des valeurs immobilières suite au projet d'extension de l'aéroport. Ces travaux suggèrent que les variations des prix du foncier d'un quartier à l'autre d'une même commune sont imputables au bruit des avions (ainsi qu'à la présence d'équipements publics), mais pas les variations entre communes, qui sont davantage expliquées par l'accessibilité à l'agglomération que par celle à l'aéroport.

Concernant maintenant les prix de l'immobilier, une baisse intervient à partir de 50 dBA, avec en moyenne - 1 % par dBA supplémentaire. Mais la proximité à l'aéroport, et donc des liaisons routières et ferroviaires qui l'accompagnent, entraîne une augmentation générale des prix, une fois le paramètre bruit neutralisé (+ 10 % pour les logements situés à moins de 30 min de l'aéroport). Sur cette base de résultats, l'évaluation de l'impact environnemental lié à la construction de la nouvelle piste montre que ce projet entraînera en moyenne une baisse de 1,9 % sur l'ensemble (large) du territoire considéré. Lorsque sont uniquement considérées les communes les plus proches de la plate-forme touchées par une baisse des prix de l'immobilier, cette moyenne est de 7,04 %, avec un maximum de 11 % pour une commune située en bout de piste.

Cette analyse invite à d'autres types de comparaisons qui pourraient servir de complément dans la compréhension du processus de différenciation entre les communes. Ceci pourrait aider, par la suite, à mieux comprendre les différences de dynamisme local et d'évolution des tissus urbains entre les communes, ainsi que, derrière cela, les choix résidentiels effectués par les ménages, voire les injustices environnementales dont les espaces fortement exposés aux bruits de transports peuvent être le lieu.
### 5.2.4.2 Les injustices environnementales causées par les bruits des transports

#### ► Les mécanismes territoriaux en jeu

Les différences mentionnées au paragraphe précédent qui apparaissent dans les taux de décotes selon les bruits de transports observés ne sont pas sans lien avec les types de territoires concernés, et avec les mécanismes socio-spatiaux dès lors en jeu, voire partiellement mis en mouvement.

De tels effets et leur variabilité ont des causes diverses, qui découlent toutefois directement du poids dorénavant revêtu par les facteurs d'environnement dans les choix résidentiels des ménages. L'environnement en général, et particulièrement la qualité sonore du lieu, le calme environnant le logement, voire les ambiances/paysages sonores du quartier, sont devenus des critères premiers de choix de localisation des populations : entre le 4ème et le 6ème rang de classement selon les enquêtes logement et sondages environnementaux en France ces dix dernières années. La sensibilité croissante des ménages à leur environnement sonore conduit à une modification des comportements résidentiels.

Il en découle des phénomènes d'évitement croissants de certains contextes à fortes charges sonores par les populations en mesure d'intégrer financièrement cette attente dans leurs choix. Et ceci même si, dans le même temps, l'emploi peut aussi dépendre du fonctionnement de l'équipement impactant. Il est à souligner que si nombre d'articles de l'économie des transports et de l'économie spatiale soulignent l'importance de l'accessibilité induite par ces infrastructures de transport dans la valorisation des territoires (Arsenio, Bristow et al. 2006; Maloir, Tillema et al. 2010), d'autres travaux (Nelson 2008) montrent que les fonctionnalités de l'espace ne sauraient rivaliser avec les désaménités (désavantages ou inconvénients) environnementales. Lorsque les populations en ont les moyens budgétaires et la possibilité familiale, elles quittent les espaces fortement exposés, alors que les plus modestes s'y résignent, du fait d'avantages comparatifs (moindre coût de l'immobilier).

Cependant, la géographie sociale a aussi montré le rôle de l'eco-sensibilité (Charlier 2002) ou encore le poids du rapport identitaire au lieu, du sentiment d'appartenance locale dans les ressentis de gêne sonore. Ainsi, les résultats d'une enquête menée auprès des riverains d'Orly (Faburel 2003) montrent que, d'un point de vue plus collectif, l'ancrage territorial constitué par l'appartenance à un réseau familial local, l'intérêt pour l'histoire locale, pour le patrimoine de la commune, ainsi que la fréquentation des lieux de sociabilité (cafés, restaurants, etc.) nourrissent un vécu commun du bruit des avions, au point de donner à voir un attachement au territoire. À l'inverse, les personnes se déclarant peu ou pas du tout gênées apparaissent plus mobiles (principalement des hommes sans enfants, locataires qui passent peu de temps à domicile) sans que leur faible niveau de gêne ne soit, là non plus, grandement relié à leur exposition au bruit.

Dès lors, les phénomènes sonores, et plus particulièrement les bruits de transport, participeraient à des mécanismes territoriaux bien plus complexes que de simples causalités mécaniques, renvoyant tant aux parcours des individus, des ménages (exemple : les logements dépréciés servent aussi la primo accession de jeunes couples modestes) qu'aux composantes et trajectoires mêmes des espaces et contextes concernés.

Deux recherches, l'une menée à Paris (Havard, Reich et al. 2011), une autre à Hong-Kong (Hui, Chau et al. 2007), permettent de comprendre pourquoi, dans des contextes urbains denses, donc dans des environnements sonores largement monopolisés par les bruits routiers, les populations plus aisées font le choix de vivre dans les espaces les plus bruyants. Dans le cas parisien, cela est expliqué par la renommée de ces quartiers, le dynamisme économique, commercial, historique ou encore culturel dont ils disposent. Pour Hong-Kong, il semblerait que les populations préfèrent sacrifier leur confort pour plus de commodités.

Nombre d'autres travaux montrent que la diversité des attributs territoriaux participe aux choix résidentiels. Ainsi, une étude menée aux Pays Bas (Nijland, Hartemink et al. 2007),
montre que l'exposition au bruit n'influence pas les choix résidentiels des personnes qui souhaitent déménager dans un quartier fortement soumis au bruit des transports routiers. Ce sont d'autres facteurs qui interviennent, comme le voisinage, le logement et ses fonctionnalités, etc. Ce travail met aussi en lumière le fait que le bruit a en fait beaucoup plus d'influence dans les motivations résidentielles des ménages qui souhaitent déménager. Cette fois-ci, non plus l'exposition mesurée, mais l'expérience vécue du bruit entraînerait une forte diminution de la satisfaction globale de ces ménages concernant leur logement, leur voisinage, leur quartier.

► Des indicateurs territoriaux

Dans une problématique territoriale plus large que seulement consacrée aux expositions sonores, des concepts émanant de la sociologie de l'habitat (exemple : coût psychique de l'habitat) ou encore de la géographie sociale et de la psychologie de l'environnement (exemple : attachement au lieu de vie) aident à comprendre le poids d'autres attributs et facteurs, pleinement contextualisés, dans les augmentations de taux de décotes ou encore dans leur variabilité territoriale. Les valeurs immobilières pour cause de bruit des transports ne sont alors qu'un indicateur descriptif de mécanismes de plus large ampleur, un facteur (parmi d'autres) de déclenchement d'une orientation des dynamiques locales, voire parfois d'un déclin (exemple : diminution de l'animation locale).

Le bien-être général attaché au cadre de vie local, les expériences vécues et la satisfaction retirée par des arbitrages multiples sont donc directement impliqués dans de tels phénomènes et dynamiques territoriales. Toutefois, les perceptions environnementales des ménages mettent en évidence un étalonnement persistant sur la qualité des environnements et paysages sonores. Le Tableau 19 atteste cette information : le bruit des transports équilibre largement le poids de critères positifs, et excède celui de certains risques ou encore de la pollution atmosphérique.
<table><caption>Tableau 19 : Critères environnementaux associés au choix d'un futur logement (6 communes de première couronne francilienne)</caption><thead><tr><th></th><th>Effectifs</th><th>Fréquence</th></tr></thead><tbody><tr><td>L'absence de bruit lié aux voitures</td><td>297</td><td>52,2</td></tr><tr><td>L'absence d'usine à proximité</td><td>280</td><td>49,2</td></tr><tr><td>La présence d'espaces verts</td><td>270</td><td>47,5</td></tr><tr><td>La propreté</td><td>268</td><td>47,1</td></tr><tr><td>L'absence de bruit lié aux avions</td><td>264</td><td>46,4</td></tr><tr><td>La présence d'arbres, de végétation dans le quartier</td><td>258</td><td>45,3</td></tr><tr><td>La vue</td><td>197</td><td>34,6</td></tr><tr><td>L'absence de bruit lié aux trains</td><td>192</td><td>33,7</td></tr><tr><td>L'absence de risque d'inondation</td><td>183</td><td>32,2</td></tr><tr><td>La qualité de l'architecture locale</td><td>164</td><td>28,8</td></tr><tr><td>La faible densité du bâti</td><td>164</td><td>28,8</td></tr><tr><td>La qualité de l'air</td><td>135</td><td>23,7</td></tr><tr><td>La présence de cours d'eau ou de plans d'eau</td><td>78</td><td>13,7</td></tr><tr><td>Total / répondants</td><td>569</td><td></td></tr></tbody></table>

Référence : Faburel et Gueymard 2008)

La satisfaction ou l'insatisfaction à l'égard du quartier, impliquant la qualité des attributs environnementaux et des aménités de la vie locale, représenterait donc un indicateur synthétique pertinent pour saisir le poids du lieu de vie dans les choix résidentiels (Baccaïni 2000), et de manière opérationnelle en tenant compte de nombre d'attributs territoriaux qui participent des mobilités résidentielles des populations, ainsi que des arbitrages relatifs auxquels ils donnent lieu :

* desserte en transports en commun ;

* dotation en espaces verts ;

* proximité des commerces et espaces culturels de loisirs.

De même, d'autres indicateurs, pleinement socio-spatiaux, montrent alors aussi pour les périmètres officiels d'exposition liés au fonctionnement de grands équipements (comparativement à des espaces témoins) :

* d'un point de vue démographique : des croissances populationnelles plus limitées (voire des populations qui parfois diminuent) et des ménages plus jeunes ;

* d'un point de vue socioprofessionnel : des ouvriers ou employés plus nombreux ;

* et sur les questions relatives à l'habitat : des taux moindres de propriété (locatif aidé plus présent), des taux de rotation également inférieurs (cf. trappes à l'immobilité dans les cœurs de pôles aéroportuaires), et des délais de revente plus longs (IAURIF 2003).
► **Polarisations sociales et injustices environnementales**

► Des spirales constatées de dégradation environnementales

Repartant de nos constats précédents concernant les effets sociaux et spatiaux du bruit des transports sur les territoires (décotes immobilières, choix résidentiels des ménages, diminution du dynamisme local, etc.), il est à observer qu'ils renvoient de plus en plus à ce que la littérature dénomme depuis maintenant une vingtaine d'années comme problématique d'injustices environnementales (Faburel et Gourlot 2008). Cette problématique implique un constat admis : les plus hauts revenus vivent bien plus que la moyenne dans des quartiers plus tranquilles, quand les ménages de niveau plus modeste vivent dans des environnements bien plus dégradés, notamment sonores (Nijland, Van Kempen et al. 2003).

Toutefois, il est à remarquer que si les phénomènes de polarisation sociale autour des équipements de transport ont fait l'objet de plusieurs travaux récents et d'envergure, la problématique des injustices environnementales peine à se saisir des questions et enjeux relatifs aux bruits des transports.

Les phénomènes de polarisation sociale autour des équipements de transport ont été observés dans plusieurs pays d'Europe, aussi bien autour des aéroports, que des autoroutes, réseaux routiers importants, ou voies de chemin de fer. Un récent rapport en livre un constat comparatif (Braubach et Fairburn 2010). De même, différentes enquêtes indiquent que les espaces fortement contraints par le bruit des transports sont aussi, bien souvent, ceux qui subissent une spirale de dégradation environnementale. Par exemple, la construction d'une autoroute traversant la ville de Robbins (agglomération de Chicago) a contribué à l'appauvrissement de la cité et conduit les leaders politiques locaux à accepter un développement économique tourné vers d'autres activités impactantes, dont un incinérateur de déchets (Pellow, Weinberg et al. 2001).

Ceci a pu également être remarqué en France, et ce d'assez longue date. Ainsi, une enquête menée par l'Inrets en 1997 auprès d'agents immobiliers avait pour objectif de comprendre et qualifier la dynamique du marché en situation d'exposition sonore. Elle a permis de révéler ce phénomène de dégradation environnementale dans les territoires limitrophes des aéroports. Il ressort de ces « dires d'acteurs » que la décote totale des logements serait à Villeneuve-le-Roi de l'ordre de 15 à 20 %. Mais comme l'indiquent eux-mêmes les auteurs du travail, ce résultat est compris comme un forfait des dégradations environnementales : le bruit entraînerait d'après les agents des effets en chaîne de dégradation de la qualité de vie, notamment la déqualification du territoire dans l'imaginaire de la population qui en retour limiterait encore plus l'attractivité de l'espace communal. Tout ceci rendrait possible la venue d'activités génératrices de nuisances. Une autre étude a permis de réaliser un travail diagnostic et prospectif sur les Vieux Pays soumis aux nuisances sonores de l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle et a mis en évidence la spirale de leur dégradation, renforcée par les contraintes réglementaires liées au PEB (Mission Roissy 1999). Been propose une explication au phénomène de spirale de dégradation : toute décision en faveur d'un équipement nuisible à l'environnement entraînant une baisse des valeurs foncières et immobilières, favoriserait alors l'attraction de populations pauvres. (Been 1994).

Et, si les phénomènes révélés sous l'angle de la justice environnementale (distribution spatiale non équitable des nuisances pesant plus fortement sur les bas revenus et les minorités) ont été passés en revue notamment pour les projets d'autoroute (Schweitzer et Valenzuela 2004), peu de travaux empiriques ont été menés en Europe sur la seule problématique sonore, notamment autour des aéroports (Schweitzer et Valenzuela 2004), en comparaison par exemple des travaux menés aux Etats-Unis, depuis les années 80 par l'université de Berkeley, ou encore de Davis (Californie) par l'Environmental Justice Institute.
► Des injustices environnementales en conséquence

Le croisement de données concernant la qualité environnementale des territoires et leur structure socio-économique permet en fait de porter un premier regard sur le rapport pouvant exister entre inégalités sociales et santé environnementale. Ces enquêtes sont d'autant plus importantes que, depuis quelques années, ces caractérisations offrent aussi des indicateurs intéressants pour le suivi des situations.

En 2010, Braubach et Fairburn ont regroupé des études menées en Europe sur les charges environnementales, pour mieux comprendre le lien qu'il pouvait exister entre condition de logement et qualité environnementale dans les zones résidentielles (Braubach et Fairburn 2010). Leur analyse montre tout d'abord le rapport constant, dans l'ensemble des études menées en Europe, entre populations défavorisées et charges environnementales importantes. Mais surtout, elle souligne la nécessité de généraliser un indicateur de pauvreté environnementale permettant d'étudier le cumul de nuisances et pollutions sur certains territoires, à des fins de croisement avec des données sociales. Il en résulterait une meilleure compréhension des discriminations sociales voire ségrégations spatiales importantes, induites par ces injustices (Sobotta, Campbell et al. 2007).

Cette question de la métrologie pour l'observation et le suivi des situations d'injustices est également l'un des principaux résultats de la recherche de Kruize (Kruize 2007). L'auteur analyse l'équité environnementale à l'échelle des Pays-Bas et de deux régions fortement urbanisées, comprenant la zone de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, et évalue les inégalités environnementales en fonction de plusieurs indicateurs : le bruit du trafic aérien, les émissions d'oxyde d'azote, les risques et la présence d'espaces verts.

Cette étude montre que les populations à revenus modestes vivent généralement dans des conditions environnementales légèrement moins favorables. Mais, étonnamment, les populations bénéficiant des revenus les plus élevés sont apparues plus exposées au bruit du trafic aérien que les populations aux revenus les plus faibles. D'après l'auteur, ce résultat serait notamment expliqué par la définition de la qualité environnementale qui a été utilisée et qui est uniquement assise sur des normes techniques alors que les comportements et ressentis interviennent également dans les logiques économiques des ménages (voir plus haut). Concernant cette fois-ci les ressentis, ce travail montre que les personnes ayant les revenus les plus faibles se disent davantage gênées et vivent dans des conditions environnementales plus dégradées, ce qui, rapproché du précédent constat, conduit à penser qu'elles ne défendent pas leurs intérêts environnementaux avec autant d'efficacité que les personnes plus favorisées. Dès lors, moins favorisées en matière de santé, elles seraient plus vulnérables aux facteurs environnementaux.

En conclusion, Kruize souligne le rôle important de l'État dans la configuration des disparités environnementales. À ce titre, elle estime que les questions d'équité environnementale devraient être intégrées aux études d'impacts environnementaux, ce qui permettrait alors de mettre en évidence les effets (re)distributifs des décisions politiques, de favoriser une participation plus équitable aux processus décisionnels et peut-être, enfin, d'inclure d'autres aspects du cadre de vie dans des approches plus intégrées transport-environnement-territoires.

Le lien entre déqualification environnementale et personnes démunies a aussi été constaté ailleurs en Europe, en Suisse notamment (OFEFP 2005). Des études françaises ont aussi commencé à explorer les injustices environnementales sous l'angle du bruit des transports, notamment autour de l'aéroport d'Orly, ou plus largement en Île-de-France.

Ces derniers travaux apportent de multiples enseignements. D'une part, la visualisation des croisements statistiques entre niveaux de revenu, besoins d'insonorisation et intensité de gêne sonore due au bruit des avions, fait apparaître des inégalités environnementales à la fois de nature nouvelle et plus circonscrites dans l'espace. Celles-ci s'avèrent dépendantes du vécu sonore, et non seulement uniquement de l'exposition acoustique (Faburel 2001).
Ensuite, l'augmentation de la décote immobilière pour cause de bruit malgré la stabilisation officielle des niveaux d'exposition sonore montre une influence importante des paramètres non acoustiques tels que, par exemple, la sensibilité sociale au bruit (Faburel et Maleyre 2007). Ce même travail montre également une évolution des profils sociaux des acquéreurs et vendeurs dans les communes pour lesquelles cette décote est la plus importante, affichant ainsi une lente paupérisation : beaucoup plus de vendeurs des catégories socioprofessionnelles (CSP) dites moyennes et supérieures et arrivée plus massive des CSP modestes (ouvriers et employés).

Enfin, à l'échelle de l'Île-de-France (Faburel et Gueymard 2008), il a pu être montré, par le croisement de données statistiques sur l'environnement et les populations, que le bruit des transports est l'un des tous premiers facteurs environnementaux de distribution socialement différenciée dans l'espace francilien (avec les espaces verts et la présence d'usines cf. Tableau 20), résultat partiellement confirmé par voie d'enquête auprès de 600 habitants : la qualité architecturale prenant le pas sur l'offre d'espaces verts.

<table><caption>Tableau 20 : Profils environnementaux des groupes socio-urbains en Île-de-France</caption><thead><tr><th colspan="3">Groupes socio-urbains</th></tr><tr><th>Aisé</th><th>Moyen</th><th>Modeste</th></tr></thead><tbody><tr><td>Espaces classés (ex : ZPPAUP) (+)</td><td>Composantes vertes (+)</td><td>Seveso (+)</td></tr><tr><td>Espaces verts (+)</td><td>Bruit des avions (petits aérodromes) (+)</td><td>Bruit ferroviaire (+)</td></tr><tr><td>Pollution de fond (+)</td><td>Cours et plan d'eau (-)</td><td>Pollution de proximité (+)</td></tr><tr><td>Cours et plan d'eau (-)</td><td>Espaces verts (-)</td><td>Bruit routier (+)</td></tr><tr><td>Composantes vertes (-)</td><td>Espaces classés (-)</td><td>Bruit des avions (grands aéroports) (+)</td></tr><tr><td>Bruit routier (-)</td><td>Pollution de fond (-)</td><td>Zones inondables (+)</td></tr><tr><td>Pollution de proximité (-)</td><td>Bruit des avions (grands aéroports) (-)</td><td>Pollution de fond (+)</td></tr><tr><td>Zones inondables (-)</td><td>Seveso (-)</td><td>Espaces verts (+)</td></tr><tr><td>Bruit des avions (petits aérodromes) (-)</td><td>Zones inondables (-)</td><td>Cours et plan d'eau (+)</td></tr><tr><td>Bruit des avions (grands aéroports) (-)</td><td>Bruit ferroviaire (-)</td><td>Bruit des avions (petits aérodromes) (-)</td></tr><tr><td>Bruit ferroviaire (-)</td><td>Bruit routier (-)</td><td>Espaces classés (ex : ZPPAUP) (-)</td></tr><tr><td>Seveso (-)</td><td>Pollution de proximité (-)</td><td>Composantes vertes (-)</td></tr></tbody></table>

Liste de facteurs environnementaux classés en ordre décroissant des écarts statistiques de représentation des groupes socio-urbains. Les cellules grisées désignent la surreprésentation du groupe par rapport à son poids dans l'échantillon total, les signes (+) et (-), la nature de l'association.

Au final, sur les 2 748 882 personnes (2008) qui seraient en situation d'inégalités environnementales en Île-de-France, plus de 1 million le seraient pour cause de surexposition au bruit des transports (Faburel et Gueymard 2008). Cette importance est corroborée par le rôle déclaré du bruit dans les vécus de l'environnement local et dans le choix résidentiel des ménages (passé et futur), et ferait du bruit des transports le premier paramètre de répulsivité résidentielle (répulsivité qui est devenue plus structurante que l'attractivité d'aménités environnementales), amplifiant pour beaucoup des ségrégations socio-urbaines plus historiques.
# Synthèse du chapitre 5 : effets et impacts sanitaires du bruit

Les conséquences sur la santé d'une exposition intense au bruit sont surtout connues et ont essentiellement été quantifiées dans le milieu du travail (effets auditifs). Le risque de fatigue auditive ou de surdité augmente avec l'intensité de l'exposition au bruit. Toutefois, les niveaux d'exposition susceptibles d'engendrer des pertes auditives ne se rencontrent que très rarement dans le cadre d'es expositions environnementales liées aux infrastructures de transport ou aux installations industrielles bruyantes.

Les effets extra-auditifs du bruit sont souvent sous-estimés. Le principal d'entre eux est la perturbation du sommeil. Le bruit perturbe le sommeil de différentes manières et à partir d'un niveau sonore bas. Il peut rendre difficile l'endormissement ou réveiller une personne et par là, fragmenter le sommeil voire le raccourcir. Le bruit peut aussi empêcher d'atteindre un sommeil profond et donc altérer la qualité du sommeil. Un sommeil raccourci ou de moindre qualité a des répercussions sur la santé et les performances cognitives la journée suivante ; la performance, l'apprentissage et l'attention sont réduits, les temps de réactions sont allongés. Il peut en résulter des accidents, par exemple si la personne est au volant. Par ailleurs, des fonctions végétatives, comme le rythme cardiaque ou la tension artérielle, la sécrétion d'hormones ainsi que le système immunitaire, peuvent être également perturbées.

Les autres effets extra-auditifs peuvent soit résulter directement d'une exposition au bruit, soit être consécutifs aux perturbations du sommeil par le bruit. Ces effets comprennent notamment les réponses cardiovasculaires, les réponses endocriniennes et les maladies mentales. Les résultats des études sur la relation entre bruit aérien ou bruit routier et effets sur le système cardiovasculaire convergent vers la mise en évidence d'un risque accru d'hypertension et de troubles cardiaques ischémiques chez les adultes (Babisch et Kamp, 2009) et d'une augmentation de la tension artérielle chez les enfants (Babisch et al., 2009). L'importance de ces effets dépend du niveau et de la durée de l'exposition au bruit mais aussi des caractéristiques et de la sensibilité individuelles des personnes exposées. Par ailleurs, la contribution de l'exposition nocturne au bruit à ces effets sur le système cardiovasculaire reste à définir, mais on ne peut l'exclure tant la réactivité cardiovasculaire au bruit au cours du sommeil est marquée.

Les facteurs de confusion individuels (âge, poids, antécédents familiaux), comportementaux (tabagisme, régime alimentaire, alcool) et socio-économiques (revenu, niveau d'éducation, profession) sont nombreux et pas toujours bien pris en compte dans les études épidémiologiques. L'interaction du bruit avec d'autres éléments de l'environnement pourrait aussi intervenir dans l'explication des résultats observés.

Les nombreuses enquêtes psychoacoustiques réalisées ont montré pour la plupart qu'il est difficile de fixer le niveau précis où commence l'inconfort et ont souligné le caractère variable du lien existant entre les indicateurs de gêne et l'intensité physique du son. Toutefois, toutes les analyses de sciences humaines et sociales convergent pour admettre la croissance des niveaux de gêne ressentie, sans que l'évolution des niveaux d'exposition n'explique seule cette évolution. Des relations « dose-réponse » ont cependant été établies entre niveaux d'exposition au bruit (notamment de transport) et gêne individuelle (European Commission 2002).

En dehors de la gêne, d'autres effets psychosociologiques et comportementaux du bruit sont habituellement décrits : interférence avec la communication, effets sur les attitudes et le comportement social (agressivité et troubles du comportement, diminution de la sensibilité et de l'intérêt à l'égard d'autrui), effets sur les performances (dégradation des apprentissages scolaires notamment) ou encore sur l'automédication (prise de somnifères ou d'anxiolytiques).
Le bruit des transports entraîne des effets socio-économiques sur les territoires dont, entre autres : des décotes immobilières et une déqualification territoriale, une modification des choix résidentiels des ménages, une diminution du dynamisme local et une aggravation des injustices environnementales. Les taux de décotes évoluent au cours du temps. Cette évolution mériterait d'être resituée dans chacun des contextes d'émanation, mais, d'ores et déjà, l'augmentation de la sensibilité environnementale (et donc sonore) représente un facteur explicatif démontré. Les espaces fortement contraints par le bruit des transports sont aussi, bien souvent, ceux qui subissent une spirale de dégradation environnementale. La baisse des valeurs foncières et immobilières qui s'ensuit favorise l'attraction de populations pauvres. Les conséquences en sont une distribution spatiale non équitable des nuisances pesant plus fortement sur les bas revenus.
# 6 Réglementation relative aux bruits émis dans l'environnement

## 6.1 Réglementation en vigueur en France

### 6.1.1 Le cas des transports routiers

La réglementation française qui vise à protéger les riverains situés le long des voies de transports terrestres nouvelles ou dans des habitations nouvelles construites à proximité de voies existantes trouve ses fondements dans les recherches menées depuis le milieu des années 1960 et surtout au cours des années 1970 concernant l'évaluation de l'impact du bruit (travaux menés par l'Inrets et le CSTB notamment).

Dans le cas de voies nouvelles à construire à proximité de bâtiments existants, les textes actuellement en vigueur sont inspirés de la loi sur les études d'impact de juillet 1976. En mars 1978, une circulaire du Ministère des transports, premier texte d'application de cette loi, prévoyait que la voie nouvelle (ou son extension) ne dépasse pas 65 dBA évalués en $LA_{eq (8h-20h)}$ à deux mètres en avant de la façade des habitations existant avant que la route ne soit déclarée d'utilité publique. À noter que les résultats de recherche prévoyaient plutôt 62 dBA.

Le choix du $LA_{eq (8h-20h)}$ s'explique par sa bonne représentativité de la gêne globale (sur 24 heures) ressentie par les riverains, mise en évidence dans les travaux d'enquêtes psychosociologiques menés au cours des années 1970. Le recours à un indicateur spécifique de la gêne nocturne ($LA_{eq (0h-5h)}$) n'a initialement été prévu que pour les cas exceptionnels, notamment aux abords des voies routières très chargées la nuit en trafic de poids lourds, lorsque la différence entre $LA_{eq, jour}$ et $LA_{eq, nuit}$ est faible (inférieure à 6 dBA).

L'arrêté du 6 octobre 1978 relatif à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation contre les bruits de l'espace extérieur constitue le premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger contre les bruits extérieurs. Les isolements acoustiques minimum prescrits dans cet arrêté concernent les pièces principales et les cuisines exposées au bruit des transports terrestres. Ils sont fonction de la typologie des voies de circulation avoisinantes, de la distance du bâtiment par rapport à ces voies et de la hauteur de la construction.

La réglementation actuelle relative au bruit du trafic routier découle de la loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit. Elle se subdivise en deux familles de textes : l'une est relative aux routes nouvelles ou faisant l'objet d'une modification ; l'autre concerne les bâtiments à construire en bordure d'infrastructures existantes.

#### 6.1.1.1 Routes nouvelles ou modifiées

Pour les routes nouvelles ou modifiées, les textes d'application de l'article 12 de la loi bruit (décret n°95-22 du 9 janvier 1995, désormais codifié aux articles R571-44 à R571-52 du code de l'environnement ; arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières) suivent le principe général suivant : en cas de construction d'une route nouvelle ou de modification significative d'une route existante, sa contribution sonore en façade des bâtiments riverains antérieurs au projet ne peut dépasser pour chacune des deux périodes, diurnes et nocturnes, des seuils déterminés. Il y a obligation de résultat pour le maître d'ouvrage : il doit assurer la protection des bâtiments et ne peut s'en dégager en versant une indemnité aux occupants.
Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq (6h - 22h) pour la période de jour et LAeq (22h - 6h) pour la période de nuit, correspondant à la contribution sonore de l'infrastructure en façade des bâtiments<fnref n="34" />.

<table><caption>Tableau 21 : Valeurs limites d'exposition sonore en façade des bâtiments exposés aux infrastructures routières nouvelles</caption><thead><tr><th>Usage et nature des locaux</th><th>LA<sub>eq</sub> (6h - 22h)</th><th>LA<sub>eq</sub> (22h - 6h)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Établissements de santé, de soins et d'action sociale</td><td></td><td></td></tr><tr><td>- salles de soins et salles réservées au séjour des malades</td><td>57 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>- autres locaux</td><td>60 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>Établissements d'enseignement (à l'exclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs)</td><td>60 dBA</td><td></td></tr><tr><td>Logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée</td><td>60 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>Autres logements</td><td>65 dBA</td><td>60 dBA</td></tr><tr><td>Locaux à usage de bureaux en zone d'ambiance sonore préexistante modérée</td><td>65 dBA</td><td></td></tr></tbody></table>

### 6.1.1.2 Protection des bâtiments nouveaux

La démarche, détaillée par le décret n°95-21 du 9 janvier 1995 (désormais codifié aux articles R571-32 à R571-43 du code de l'environnement) et l'arrêté du 30 mai 1996, est organisée en deux étapes successives :

* sous l'autorité du préfet, les infrastructures de transports terrestres sont recensées et classées en fonction de leur niveau d'émission sonore et les secteurs affectés par le bruit de part et d'autre des voiries classées sont reportés dans les documents d'urbanisme. Ce classement constitue une des annexes du plan local d'urbanisme (PLU). De ce fait, il est opposable aux tiers ;

* lorsqu'une construction est prévue dans un secteur affecté par le bruit reporté dans les documents d'urbanisme, le constructeur doit respecter un isolement acoustique de façade apte à assurer un confort d'occupation des locaux suffisant.

Pour chaque infrastructure sont déterminés les niveaux sonores de référence caractéristiques de son émission acoustique. Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq (6h - 22h) pour la période de jour et LAeq (22h - 6h) pour la période de nuit. Ces niveaux sont habituellement calculés, parfois mesurés *in situ*.

### 6.1.2 Le cas des transports ferroviaires

La première application aux chemins de fer des principes découlant de la loi sur les études d'impact de 1976 concerne le TGV Atlantique où des protections ont été mises en place lorsque les niveaux sonores dépassaient 65 dBA mesurés en LAeq (8h-20h) (règle identique au bruit produit par les voies routières).

La réglementation actuellement en vigueur relative au bruit des infrastructures ferroviaires nouvelles ou modifiées, issue de la loi bruit, suit, à quelques éléments près, les mêmes

<footnote n="34">³⁴ La valeur en façade est supérieure de 3 dBA à celle qui serait mesurée en champ libre ou en façade dans le plan d'une fenêtre ouverte, dans les mêmes conditions de trafic, à un emplacement comparable. Il convient de tenir compte de cet écart pour toute comparaison avec d'autres réglementations qui sont basées sur des niveaux sonores maximaux admissibles en champ libre ou mesurés devant des fenêtres ouvertes.</footnote>
principes que celle relative aux infrastructures routières. L'arrêté du 8 novembre 1999 a apporté les différences suivantes :

* un indicateur spécifique au bruit ferroviaire ($I_f$) est considéré : un terme correcteur a été introduit au niveau des indicateurs de gêne, pour permettre une équivalence et une comparaison avec les pays voisins de la France (en particulier l'Allemagne) qui ont une réglementation en champ libre ;

* des exigences identiques à la route pour les lignes exclusivement parcourues par des TGV à des vitesses supérieures à 250 km/h ;

* un bonus ferroviaire de 3 dBA pour les lignes classiques (vitesses inférieures à 250 km/h).

<table><caption>Tableau 22 : Valeurs limites d'exposition sonore en façade des bâtiments exposés aux infrastructures ferroviaires</caption><thead><tr><th>Usage et nature des locaux</th><th>I<sub>f, jour</sub></th><th>I<sub>f, nuit</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>Établissements de santé, de soins et d'action sociale</td><td></td><td></td></tr><tr><td>- salles de soins et salles réservées au séjour des malades</td><td>57 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>- autres locaux</td><td>60 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>Établissements d'enseignement (à l'exclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs)</td><td>60 dBA</td><td></td></tr><tr><td>Logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée</td><td>60 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>Autres logements</td><td>65 dBA</td><td>60 dBA</td></tr><tr><td>Locaux à usage de bureaux en zone d'ambiance sonore préexistante modérée</td><td>65 dBA</td><td></td></tr></tbody></table>

Avec $I_f$ : indicateur de gêne dû au bruit d'une infrastructure ferroviaire

$$I_{f,jour} = LA_{eq} (6h-22h) - 3 \text{ dBA}$$

$$I_{f,nuit} = LA_{eq} (22h-6h) - 3 \text{ dBA}$$

### 6.1.3 Le cas des transports aériens

Pour traduire l'impact sonore au sol du trafic aérien autour d'un aéroport, des cartes de bruit représentant des courbes d'égal niveau sonore sont élaborées à partir d'une méthode de calcul, de bases de données et de données d'entrée sur les infrastructures, le trafic et les trajectoires. En France, c'est le modèle de calcul INM (Integrated Noise Model) développé par la FAA (Federal Aviation Administration), l'équivalent américain de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile), qui est utilisé.

Les cartographies du bruit ont pour vocation :

* de maîtriser l'urbanisme autour des aéroports (PEB : plans d'exposition au bruit, réalisés à la demande des préfets concernés) :

* de déterminer, au voisinage des douze plus grands aéroports français, les zones ouvrant droit à l'aide à l'insonorisation (PGS : plan de gêne sonore) ;

* d'évaluer l'évolution de l'impact sonore année après année (CES : courbes d'environnement sonore).

#### 6.1.3.1 Maîtrise du bruit autour des aéroports

Trois zones de bruit (quatre dans certains aéroports) sont considérées. Ces zonages établis dans un cadre réglementaire (arrêtés préfectoraux) fixent les conditions d'utilisation des sols exposés aux nuisances dues au bruit des aéronefs. Le PEB est un document d'urbanisme dont le portage est effectué par les directions départementales des territoires et de la mer (DDT(M)) :
* Zone A : zone de bruit fort pour laquelle le $L_{den} > 70$ ;

* Zone B : zone de bruit fort pour laquelle le $L_{den} < 70$ et dont la limite extérieure est comprise entre $L_{den}$ 62 et 65 dBA (pour les aérodromes mis en service avant la publication du décret n° 2002-626 du 26 avril 2002 fixant les conditions d'établissement des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore des aérodromes et modifiant le code de l'urbanisme, la valeur de l'indice servant à la délimitation de la limite extérieure de la zone B est comprise entre 65 et 62) ;

* Zone C : zone de bruit modéré comprise entre la limite extérieure de la zone B et une limite comprise entre $L_{den}$ 57 et 55 ;

* Zone D : zone de bruit comprise entre la limite extérieure de la zone C et une limite correspondant au $L_{den}$ 50.

Les prescriptions obligatoires qui s'appliquent aux habitations exceptionnellement admises dans ces zones sont rapportées dans le Tableau 23.

<table><caption>Tableau 23 : Isolement acoustique</caption><thead><tr><th colspan="5">Isolement acoustique selon la zone de bruit</th></tr><tr><th>Zone</th><th>A</th><th>B</th><th>C</th><th>Extérieur immédiat de la zone C</th></tr></thead><tbody><tr><td>Constructions à usage d'habitation exceptionnellement admises</td><td>45 dBA</td><td>40 dBA</td><td>35 dBA</td><td>30 dBA</td></tr><tr><td>Locaux d'enseignement et de soins</td><td>47 dBA</td><td>40 dBA</td><td>35 dBA</td><td>30 dBA</td></tr><tr><td>Locaux à usage de bureaux ou d'accueil du public</td><td>45 dBA</td><td>40 dBA</td><td>35 dBA</td><td>30 dBA</td></tr></tbody></table>

### 6.1.3.2 Insonorisation au voisinage des aéroports

Dans les douze principaux aéroports de France, le plan de gêne sonore (PGS) délimite les zones éligibles à l'aide à l'insonorisation. Il se présente sous forme de rapport et d'une carte à l'échelle 1/25 000e indiquant trois types de zones établies sur la base du trafic estimé, des procédures de circulation aérienne applicables et des infrastructures qui seront en service dans l'année suivante :

* une zone I de gêne très forte comprise à l'intérieur de la courbe d'indice $L_{den}$ 70 ;

* une zone II de gêne forte comprise entre la courbe d'indice $L_{den}$ 70 et la courbe d'indice $L_{den}$ 65. Toutefois, dans le cas où la courbe extérieure de la zone B du plan d'exposition au bruit approuvé de l'aérodrome est fixée à une valeur d'indice $L_{den}$ inférieure à 65, cette valeur est retenue pour le plan de gêne sonore ;

* une zone III de gêne modérée (comprise entre la limite extérieure de la zone II et la courbe d'indice $L_{den}$ 55).

### 6.1.3.3 Autres indicateurs non réglementaires

En fonction de la pression exercée par des associations de riverains sur les thèmes environnementaux, un certain nombre d'aéroports nationaux ont mis en place des indicateurs qu'ils s'engagent à respecter dans le cadre d'une qualification ISO 14 000 ou simplement dans le cadre de négociations avec leurs riverains. Des indicateurs de développement durable sont alors utilisés qui prennent en compte soit le $LA_{max}$ soit le nombre d'événements dépassant un seuil acoustique, soit le SEL. Ces indicateurs ne sont
valables que dans le cadre des engagements d'une plateforme et n'ont pas d'utilisation réglementaire. Par contre, ils peuvent être utilisés dans d'autres réglementations nationales : les notices sur les réglementations suisse et australienne détaillent ces indicateurs.

L'indice Lden a été retenu par la Commission européenne pour traduire la gêne pour l'ensemble des modes de transport en Europe, y compris le trafic aérien. Nous venons de le voir, c'est bien le Lden qui sert à la construction des zonages du PEB, du PGS et des Courbes d'environnement sonore.

Il faut noter que l'utilisation du Lden pour les cartes de bruit aéronautique par l'État français est récente. Avant d'utiliser cet indicateur, les PEB étaient calculés avec un indicateur dit « isopsophique ». Ce dernier avait la particularité d'utiliser une composante spectrale. L'indice psophique a été abandonné parce qu'il n'était pas mesurable facilement – c'est un indice calculé – et de ce fait interdisait toute vérification des données aéroportuaires par les riverains. À Roissy-Charles de Gaulle, l'introduction du Lden s'est faite à l'issue de réunions de concertation avec les riverains de l'aéroport au sujet de la construction des pistes supplémentaires.

Si le Lden offre la possibilité d'évaluer une exposition au bruit globale à l'échelle d'une année, il est en revanche très peu adapté à la détermination des conséquences acoustiques de mesures de protection environnementale telles que, par exemple, la modification de procédures de circulation aérienne. Cet indicateur est plutôt représentatif de l'exposition au bruit des riverains très proches d'un aéroport. Par conséquent, au-delà du périmètre du PGS notamment (Lden< 55 dB), le calcul du Lden ne fait généralement pas apparaître de différence notable entre les situations sonores avant et après un projet de modification des procédures aéronautiques. Dans les dossiers d'enquêtes publiques, il incombe à la DGAC de donner des éléments de comparaison et d'évaluer pertinemment les gains acoustiques attendus pour la nouvelle procédure. C'est la raison pour laquelle, la DGAC a développé des indicateurs complémentaires validés par l'Acnusa. Le NA (number of events above) et la densité de survol, les deux indicateurs les plus couramment étudiés dans les simulations. Ces indicateurs, en particulier le NA, sont éprouvés et utilisés au niveau mondial pour ce type de procédure<fnref n="35" />.

Ces deux paramètres présentent la particularité de ne pas évoluer dans les mêmes proportions suivant l'altitude de survol.

► **Nombre d'évènements (NA)**

Le NA, indice acoustique de type événementiel décrit au chapitre 2.1.2.2, apporte un point de vue complémentaire d'une approche plus classique basée sur la sommation énergétique du bruit, pondérée (Lden) ou non (LAeq).

L'Acnusa recommande d'utiliser le NA avec une valeur seuil de 65 dBA pour 100 événements (NA65:100) ou une valeur de 62 dBA pour 200 événements (NA62:200).

Dans une étude menée par le service technique de l'Aviation civile<fnref n="36" />, les « avantages bien connus de l'indicateur NA (définition et comportement arithmétique du NA aisément compréhensible par les néophytes, bonne prise en compte de l'effet fréquence temporelle) » sont à mettre en balance avec les « principaux inconvénients techniques de cet indicateur :

* difficulté de fixer des valeurs limites pertinentes et communes à tous les aérodromes ;

* effets de seuil et de bord importants ;

* indicateur nettement plus instable et plus imprévisible que le Lden ;

<footnote n="35">³⁵ Livret technique - Méthodes et analyse de l'impact du bruit et des survols aéronautiques – DGAC – Mai 2011</footnote>

<footnote n="36">³⁶ Étude de sensibilité de l'indicateur de bruit NA « Number Above » - Rapport – DGAC / STAC – Mai 2010</footnote>