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## 10.2 Normes

* ISO 362 (ISO, 2009) : « Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération - Méthode d'expertise - Partie 1 : catégories M et N » (2007 – révisée en 2009) et « Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération - Méthode d'expertise - Partie 2 : catégorie L ».

* ISO 389 (ISO, 2009) : « Acoustique - Zéro de référence pour l'étalonnage d'équipements audiométriques ».

* ISO 20906 (ISO, 2009) : « Acoustique - Surveillance automatique du bruit des aéronefs au voisinage des aéroports »

* ISO R 1996 (ISO, 1971) : « Acoustique - Caractérisation et mesurage du bruit de l'environnement »

* NF 530-105 (AFNOR).

* NF S 30-007 (AFNOR, 1986) : « Acoustique - Zéro normal de référence pour l'étalonnage des audiomètres tonals en conduction aérienne »

* NF S 30-101 (AFNOR, 1973) : « Vocabulaire de l'Acoustique – Définitions générales »

* NF S 30-010 (AFNOR, 1996) : « Caractérisation et mesurage des bruits de l'environnement »

* NF S 31-047 (AFNOR, 1975) : « Evaluation des distances d'intelligibilité de la parole dans une ambiance bruyante »

* NF S 31-085 (AFNOR, 2002) : « Mesurage du bruit dû au trafic routier en vue de sa caractérisation »

* NF S 31-088 (AFNOR, 1996) : « Acoustique – Mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire en vue de sa caractérisation ».

* NF S 31-109 (AFNOR, 1991) : « Sonomètres intégrateurs -moyenneurs ».

* NF S 31-110 (AFNOR, 2005) : « Caractérisation et mesurage des bruits de l'environnement ».

* NF S 31-190 (AFNOR, 2008) : « Caractérisation du bruit d'aéronefs perçus dans l'environnement ».

* NF EN 61672-1 (AFNOR, 2003) : « Electroacoustique. Sonomètres. Partie 1 : spécifications ».

* NF EN 61012 (AFNOR, 1998) : « Filters for the measurement of audible sound in the presence of ultrasound »

* NF EN ISO 61260 (AFNOR, 2003) : « Electroacoustique. - Filtres de bande d'octave et de bande d'une fraction d'octave ».

* NF X 50-110 (AFNOR, 2003) : « Qualité en expertise – Prescriptions générales de compétence pour une expertise ».

## 10.3 Législation et réglementation

* Loi de finances rectificative pour 2003 n°2003-1312 du 30/12/2003

* Directive 2002/49/EC du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit ambiant. JO des Communautés.
ANNEXES
# Annexe 1 : Saisine « Elaboration de valeurs de référence dans le domaine des risques liés au bruit des transports terrestres et des activités »

<figure><img src="image_37.png" /></figure>

Liberté • Égalité • Fraternité
RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer

Direction générale de la prévention des risques

Service de la prévention des nuisances et de la qualité de l'environnement

Ministère de la Santé et des Sports

Direction générale de la santé

Sous direction de la prévention des risques liés à l'environnement et à l'alimentation

Paris, le 05 NOV. 2009

Le Directeur général de la prévention des risques

Le Directeur général de la santé

à

Monsieur le Directeur général de l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail

**Objet** : Élaboration de valeurs de référence dans le domaine des risques liés au bruit des transports terrestres et des activités.

L'action 13 du deuxième plan national santé environnement comporte un engagement de prise en compte des impacts sur la santé des infrastructures et systèmes de transport dans les processus d'évaluation et de décision.

A cet effet, l'Organisation Mondiale de la Santé recommande dans son opuscule « bruit et santé », publié en 2000, un certain nombre d'indicateurs et de valeurs associées en vue de la protection de la santé de l'Homme dans diverses situations d'exposition au bruit.

Or, en France, la réglementation s'appliquant aux infrastructures routières et ferroviaires et aux installations classées fait actuellement appel uniquement à des descripteurs acoustiques énergétiques moyennant le bruit sur des périodes de longue durée. Votre rapport « Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux – Indicateurs bruit-santé » de novembre 2004 indique que le descripteur acoustique énergétique « est insuffisant pour rendre compte des perturbations biologiques subies du fait d'évènements bruyants ponctuels au cours de la nuit ». Il en est ainsi de la perturbation du sommeil pour laquelle un indicateur évènementiel semblerait mieux adapté. Cette approche est également évoquée dans les travaux de l'OMS, qui préconise l'utilisation du $LA_{max}$ et SEL.

Des précisions doivent être apportées dans la définition de ces indicateurs complémentaires. De plus, un certain nombre de critères doivent être précisés pour les rendre opérationnels. Il s'agit notamment du nombre d'évènements à prendre en compte, de leur durée, et du niveau intrinsèque à prendre comme référence pour une utilisation en tant que valeur limite au-delà de laquelle le risque pour la santé serait plausible ou existerait.

N° A-2
Dans ce contexte, nous vous demandons :

- de conduire une revue des connaissances disponibles en matière d'indicateurs des effets sanitaires des bruits des transports et des autres activités pour lesquels une étude sanitaire est réalisée ;

- de proposer, sur le fondement de cette revue de connaissances et pour le contexte français, un ou des indicateurs de référence, et des valeurs de référence associées déterminant les niveaux en deçà desquels des effets sanitaires mesurables sont écartés. Ces indicateurs seront adaptés au bruit des transports terrestres, aux bruits des activités et aux bruits impulsionnels, et intégreront le souci de la prise en compte des brèves apparitions du bruit ;

- de proposer des valeurs de gestion pour ces indicateurs, notamment en vue d'une utilisation dans le volet bruit des études d'impact sanitaire des projets routiers et industriels. Ces valeurs de gestion, tout en s'appuyant sur les valeurs d'effets sanitaires de référence, prendront en compte des éléments de contexte complémentaires, comme par exemple :

- le fond de pollution sonore préexistant à l'installation étudiée ;

- les notions d'acceptation ;

- les niveaux de bruit habituellement rencontrés ;

- les gains en termes de santé du passage en deçà des seuils proposés

Le Directeur général
de la prévention des risques

<figure><img src="image_38.png" /></figure>

Le Directeur général
de la santé

<figure><img src="image_39.png" /></figure>

Pr Didier HOUSSIN

Copie : DGT
# Annexe 2 : Analyse des déclarations publiques d'intérêt (DPI) des experts

Cette partie présente les liens déclarés par les experts dans le cadre de leur déclaration publique d'intérêt et précise d'une part comment ces liens ont été analysés par rapport au domaine sur lequel porte la saisne et d'autre part la manière dont ils ont été gérés, eu égard à un risque potentiel de conflit d'intérêts.

Les déclarations publiques d'intérêts sont mises à jour par les experts à chaque changement de situation.

Au cours des expertises, les liens d'intérêts sont réexaminés au vu de l'ordre du jour au début de chaque réunion.

## RAPPEL DES RUBRIQUES DE LA DECLARATION PUBLIQUE D'INTERETS

**IF** Intérêts financiers dans le capital d'une entreprise

**IP-A** Interventions ponctuelles : autres

**IP-AC** Interventions ponctuelles : activités de conseil

**IP-CC** Interventions ponctuelles : conférences, colloques, actions de formation

**IP-RE** Interventions ponctuelles : rapports d'expertise

**IP-SC** Interventions ponctuelles : travaux scientifiques, essais, etc.

**LD** Liens durables ou permanents

**PF** Participation financière dans le capital d'une entreprise

**SR** Autres liens sans rémunération (relatifs à un parent)

**SR-A** Autres liens sans rémunération

**VB** Activités donnant lieu à un versement au budget d'un organisme
SYNTHESE DES DECLARATIONS PUBLIQUES D'INTERETS DES MEMBRES DU CES PAR RAPPORT AU
CHAMP DE LA SAISINE

<table><thead><tr><th>NOM</th><th>Prénom<br><b><i>Rubrique de la DPI</i></b><br>Description de l'intérêt<br><i>en cas de lien déclaré</i></th><th>Date de<br>déclaration des<br>intérêts</th></tr></thead><tbody><tr><td>Analyse Anses :</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

<table><tbody><tr><td>BEHAR Francine</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>24/01/2012</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>BERTHO Jean-Marc</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>24/02/2011</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>CESARINI Jean-Pierre</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>03/11/2011</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>COUTURIER Frédéric</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>12/01/2011</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>DORE Jean-François</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>12/01/2011</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>DUCIMETIERRE Pierre</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>02/03/2011</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>EL KHATIB Aïcha</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>24/08/2011</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>FELTIN Nicolas</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>01/03/2011</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>FLAHAUT Emmanuel</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>10/01/2012</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr></tbody></table>
<table><tr><td><strong>GAFFET</strong> Eric<br/>Aucun lien déclaré</td><td>27/11/2012</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>HOURS</strong> Martine<br/>Aucun lien déclaré</td><td>01/03/2011</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>LAFAYE</strong> Murielle<br/>Aucun lien déclaré</td><td>24/012/2011</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>LEPOUTRE</strong> Philippe<br/>LD<br/>ACNUSA : salarié<br/>IP-CC<br/>ENAC (Ecole Nationale de l'Aviation Civile) : Aéroport et environnement (01/03/2005 et 07/03/2006)<br/>Université du Maine : interventions au master professionnel : Acoustique des transports (vacations)<br/>ENAC : gestion de trafic et nuisances sonores (27/11/2003, 05/06/2003, 25/11/2004, 009/06/2005, 24/11/2005, 14/02/2006, 08/06/2007 et 07/06/2008)<br/>ENPC : Table ronde Environnement (21/05/2003, 10/05/2006 et 06/06/2007))</td><td>27/05/2010</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>MARTINSONS</strong> Christophe<br/>Aucun lien déclaré</td><td>03/11/2011</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>MOUNEYRAC</strong> Catherine<br/>Aucun lien déclaré</td><td>13/01/2011</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>MUZET</strong> Alain<br/>Aucun lien déclaré</td><td>16/03/2011</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>SICARD</strong> Yves<br/>Aucun lien déclaré</td><td>27/01/2012</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td><strong>SOYEZ</strong> Alain<br/>Aucun lien déclaré</td><td>11/01/2012</td></tr><tr><td><strong>Analyse Anses :</strong> Pas de conflit d'intérêt</td><td></td></tr></table>
**TOPILLA Esko**

Aucun lien déclaré

**Analyse Anses :** *Pas de conflit d'intérêt*

24/11/2010

**YARDIN Catherine**

Aucun lien déclaré

**Analyse Anses :** *Pas de conflit d'intérêt*

22/12/2011

## SYNTHESE DES DECLARATIONS PUBLIQUES D'INTERETS DES MEMBRES DU GT PAR RAPPORT AU CHAMP DE LA SAISINE

<table><thead><tr><th>NOM</th><th>Prénom</th><th>Date de déclaration des intérêts</th></tr></thead><tbody><tr><td></td><td><strong>Rubrique de la DPI</strong><br>Description de l'intérêt<br><br>en cas de lien déclaré</td><td></td></tr></tbody></table>

**BERENGER Michel**

20/05/2010

**IP-AC**

AFNOR : expert du GT normalisation des caractéristiques d'absorptions acoustiques des revêtements de chaussée. Pas de rémunération personnelle.

**IP-CC**

INRS : Groupe de suivi « Ingénierie et équipement de travail » (depuis 2004). Pas de rémunération personnelle.

**Analyse Anses :** *Pas de risque de conflit d'intérêt*

**COIGNARD Florence**

15/11/2010

**LD**

InVS : salariée (depuis 2004)

**IP-SC**

Afsset, Inserm : contribution à l'expertise collective « Cancer et environnement » (2008). Pas de rémunération personnelle.

**IP-AC**

Haut Conseil des Biotechnologies : membre du comité scientifique (2009). Pas de rémunération personnelle.

**Analyse Anses :** *Pas de risque de conflit d'intérêt*
<table><tr><td>EVRARD</td><td>Anne-Sophie<br/>Aucun lien déclaré</td><td>17/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>FABUREL</td><td>Guillaume<br/>LD<br/>SAS AmEniTé(s) : directeur associé d'un bureau de recherche dont les clients sont à ce jour institutionnels, (depuis 2009). Pas de rémunération personnelle.<br/>IP-SC<br/>ADP (Aéroports de Paris) : rapport de recherche (2005 à 2007). Pas de rémunération personnelle.<br/>IP-RE<br/>ATN : rapport d'expertise sur les indicateurs environnementaux des trabnsports (2006). Pas de rémunération personnelle.<br/>IP-CC<br/>Groupe Brémond Immobilier : intervention rémunérée aux journées annuelles sur les Paysages et le sensible (2006)</td><td>31/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>GOURIER-FRERY</td><td>Claire<br/>Démission le 22 octobre 2010<br/>Aucun lien déclaré</td><td>18/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>LELONG</td><td>Joël<br/>Aucun lien déclaré</td><td>26/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td></tr><tr><td>LEPOUTRE</td><td>Philippe<br/>LD<br/>ACNUSA : salarié<br/>IP-CC<br/>ENAC (Ecole Nationale de l'Aviation Civile) : Aéroport et environnement (01/03/2005 et 07/03/2006)<br/>Université du Maine : interventions au master professionnel : Acoustique des transports (vacations)<br/>ENAC : gestion de trafic et nuisances sonores (27/11/2003, 05/06/2003, 25/11/2004, 009/06/2005, 24/11/2005, 14/02/2006, 08/06/2007 et 07/06/2008)<br/>ENPC : Table ronde Environnement (21/05/2003, 10/05/2006 et 06/06/2007))</td><td>27/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses :</td><td>Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td></tr></table>
<table><tr><td>MIETLICKI Fanny</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>26/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses : Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td><td></td></tr><tr><td>MUZET Alain</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>06/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses : Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td><td></td></tr><tr><td>NOLLI Mara</td><td>Formez (centre national de formation - Italie) : experte (2007-208). Pas de rémunération personnelle.<br>IP-CC<br>UNI (organisme national italien de normalisation) : contribution à la redaction d'une norme italienne (2008). Pas de rémunération personnelle.</td><td>29/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses : Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td><td></td></tr><tr><td>PERETTI-WATEL Patrick</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>26/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses : Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td><td></td></tr><tr><td>TINGUELY Gilberte</td><td>Aucun lien déclaré</td><td>06/05/2010</td></tr><tr><td>Analyse Anses : Pas de risque de conflit d'intérêt</td><td></td><td></td></tr></table>
Annexe 3 : Les pondérations fréquentielles

Pour tenir compte des différences de sensation (variation de sensibilité de l'oreille humaine) provoquées par des sons de fréquence et d'intensité différentes, il est usuel d'apporter une pondération fréquentielle. Plusieurs pondérations fréquentielles ont été proposées, suivant les domaines d'étude et suivant certains critères d'utilisation. Le lecteur pourra se reporter aux normes NF EN 61672-1 et NF EN 61012.

* La pondération Z (Zéro) correspond à une pondération nulle sur l'ensemble du spectre audible. Cette terminologie a été introduite de manière à ce que l'ensemble des fabricants de matériel de mesure acoustique utilise les mêmes caractéristiques de filtrage fréquentiel (au niveau des fréquences de coupure des filtres notamment).

* La pondération A est de loin la plus utilisée pour caractériser les bruits de l'environnement (transport routier, transport ferroviaire, transport aérien, bruit industriel, etc.), puisqu'on considère usuellement qu'elle fournit une bonne corrélation avec la perception des nuisances sonores (cette affirmation est toutefois discutable). En principe, seuls les sons de faible intensité (en dessous de 55 dB) sont pondérés A, puisque la pondération A est basée sur la courbe de 40 phones<fnref n="45" />. Aujourd'hui cette pondération est toutefois appliquée indépendamment de l'intensité des sons.

* Si aucun filtrage fréquentiel n'est appliqué pour les composantes fréquentielles au dessus de 20 kHz (filtrage passe-bas), les niveaux sonores mesurés contiennent nécessairement des composantes ultrasonores. Si un filtrage spécifique est réalisé, conformément à la norme NF EN 61012, les niveaux sonores sont dits pondérés U. Si le filtrage est appliqué sur des niveaux sonores déjà pondérés A, les niveaux sonores sont dits pondérés AU ;

* On trouve également la pondération B, appliquée normalement pour les sons de moyenne intensité ([55-85] dB) et basée sur la courbe de 70 phones. En pratique, cette pondération est rarement utilisée. Elle n'apparaît d'ailleurs plus dans la dernière version de la norme NF EN 61672-1 ;

* La pondération C est normalement utilisée pour les sons les plus forts (au dessus de 85 dB, la pondération C étant basée sur la courbe de 100 phones). En pratique cette pondération est retenue pour l'évaluation des pics de bruit dans certaines législations (par exemple dans la Directive 2003/10/CE concernant la protection des travailleurs) ;

* La pondération D a été introduite initialement pour le bruit des avions militaires, mais n'est pratiquement plus utilisée. Cette pondération est basée sur la courbe d'égale sensation de gêne, plus précisément la courbe de 250 noys, le noys étant l'unité de bruyance (grandeur associée à un son permettant de chiffrer la manière dont ce son est accepté ou toléré par un auditeur).

En pratique, cette pondération fréquentielle, notée ΔL en dB, agit comme une correction sur le niveau sonore L.

Le niveau sonore pondéré, noté Lₓ (X désignant la pondération), est alors donné par :

$$L_x = \Delta L_x + L$$

La Figure 27 représente les courbes de pondération A, B, C et D.

<footnote n="45">⁴⁵ Le phone caractérise le niveau de perception équivalente de l'isosonie (intensité) d'un son. 1 phone équivaut à 1 dB à la fréquence de 1 kHz.</footnote>
<figure><img src="image_40.png" /></figure>

Source : http://www.inrp.fr

<caption>Figure 27 : Courbes de pondération A, B, C et D</caption>

* La pondération G est essentiellement utilisée pour la mesure des basses fréquences et des infrasons, sous-estimés par la pondération A. La Figure 28 représente la courbe de pondération G pour les tiers d'octave de 1 à 100 Hz.

<figure><img src="image_41.png" /></figure>

Source : d'après [INRS, 2006]

<caption>Figure 28 : Courbe de pondération G</caption>

Ainsi, on définit le niveau sonore pondéré A, noté LA, dont l'unité est le dBA ou dBA. De la même façon, on aurait des niveaux sonores pondérés B, C, D, et G respectivement en dB(B) (ou dBB), dB(C) (ou dBC), dB(D) (ou dBD) et dB(G) (ou dBG).

D'un point de vue de la mesure, les pondérations peuvent être également appliquées directement par filtrage analogique ou numérique sur les signaux mesurés, en l'occurrence la pression acoustique. Ainsi, par exemple, la pression acoustique pondérée A sera notée pA pour mettre en évidence l'existence d'une pondération.

De toutes les pondérations présentées ci-dessus, les pondérations fréquentielles A et C, dans une moindre mesure, sont les plus utilisées en acoustique de l'environnement.
Annexe 4 : Les pondérations temporelles

En complément des pondérations fréquentielles (voir Annexe 3), les appareils de mesure, comme les sonomètres, proposent des pondérations temporelles. Quatre types de pondération sont définis, en fonction de la constante de temps τ d'intégration (seules les deux premières pondérations suivantes sont désormais définies dans la norme NF EN 61672-1) :

– la pondération S (pour slow, lente) qui moyenne les sons sur une durée deτ = 1 s, utilisée largement dans la mesure du bruit dans l'environnement ;

– la pondération F (pour fast, rapide) qui réalise un moyennage sur un temps plus court, à savoir τ = 125 ms ;

– la pondération I (pour impulse, impulsionnelle) qui moyenne les sons sur lest□35 ms de la partie montante du signal, et sur les τ = 1,5 s à partie descendante. Cette pondération était principalement utilisée pour caractériser les impulsions sonores, mais est quasiment abandonnée faute de corrélation suffisante avec le caractère impulsif du bruit ;

– la pondération P (pour peak ou hold, pic) caractérisant les impulsions plus courtes (inférieures à 100 ms) et très intense. En réalité, il ne s'agit pas d'une pondération mais du maintien du niveau sonore du pic en question au niveau de l'affichage des appareils de mesure.

En pratique, la pondération temporelle consiste à calculer la pression efficace en considérant la constante d'intégration τ□comme temps d'observation T₀ :

$$p_{eff} = \left[ \frac{1}{T_o} \int_{0}^{T_o} p^2(t) dt \right]^{\frac{1}{2}}$$

De toutes les pondérations présentées ci-dessus, les pondérations temporelles F et S, sont les plus utilisées en acoustique de l'environnement.
# Annexe 5 : Fonctionnement de l'oreille interne

La membrane tympanique se met à vibrer sous l'impact de l'onde sonore et transmet les vibrations (la pression acoustique) à l'oreille interne (la cochlée) par l'intermédiaire de l'oreille moyenne qui les amplifie (voir la planche anatomique de l'oreille en Figure 29).

La cochlée est un tube osseux enroulé en spirale. Ce tube est rempli d'un liquide, la périlymphe. Le canal cochléaire est limité par la membrane basilaire sur laquelle repose l'organe sensoriel récepteur : l'organe de Corti. Il est rempli d'endolymphe. Sous l'effet de la stimulation sonore, les vibrations aériennes transmises par la chaîne ossiculaire de l'oreille moyenne sont transformées en vibrations liquidiennes qui se propagent dans la périlymphe puis dans l'endolymphe. Cette onde de pression est à l'origine de phénomènes mécaniques qui affectent les structures cochléaires et notamment la membrane basilaire : ce sont ces phénomènes qui déclenchent le processus de transduction au niveau des mécanorécepteurs de la cochlée que sont les cellules ciliées.

<figure><img src="image_42.png" /></figure>

Source : Legent F., 1984

<caption>**Figure 29 : Planche anatomique de l'oreille : L'organe de transmission**</caption>

La déformation de la membrane basilaire suit la propagation de l'onde de pression. Ainsi, plus la fréquence est élevée, plus la déformation est proche de la base à l'entrée de la cochlée.

L'organe de Corti (Figure 30) possède deux types de cellules sensorielles : les cellules ciliées externes (CCE) et internes (CCI). On distingue environ 3 500 cellules ciliées internes
(CCI) et environ 12 000 cellules ciliées externes (CCE). Leur nombre est assez faible si l'on tient compte du fait qu'elles ne se renouvellent pas chez l'homme. L'organe de Corti est donc particulièrement fragile. Les CCE sont les premières atteintes lors des traumatismes sonores.

Au cours des dix dernières années, les neurobiologistes de l'audition ont pu préciser le rôle des CCE : un rôle mécanique d'amplification de l'intensité sonore et de filtrage de la fréquence. Une CCE répond sélectivement à une seule fréquence et fonctionne pour de faibles intensités (< 60 dB). Les CCE n'envoient pas directement de message auditif via le nerf auditif au système nerveux central, 4 % des fibres néanmoins pourraient entrer dans un arc réflexe qui ajusterait la compliance (caractéristiques mécaniques) de l'organe de Corti. Le rôle de ce système afférent reste encore débattu. Les CCE possèdent une activité contractile capable d'engendrer des mouvements liquidiens, qui, en utilisant en sens inverse la fonction de l'oreille moyenne, va permettre l'apparition d'une onde sonore enregistrable dans le conduit auditif. C'est ce que l'on appelle les otoémissions acoustiques. Les CCE sont responsables des propriétés non linéaires de la cochlée. On peut vérifier l'intégrité de l'activité de ces cellules par la conservation de ces propriétés. Le recueil de ces otoémissions est intéressant pour l'audiologie, car il peut aider à la détection d'un dysfonctionnement non détectable par l'audiométrie de routine.

Les CCI auraient un rôle sensoriel direct, leur excitation provoque la formation d'un influx nerveux (courants électriques) passant du nerf auditif au cortex temporal au niveau du centre auditif. Ce sont les mouvements de la membrane basilaire qui induisent des cisaillements des cils des CCI et par voie de conséquence, une série d'événements (électromécaniques et biochimiques) qui constitue la transduction mécano sensorielle, première étape de l'analyse du signal acoustique.

<figure><img src="image_43.png" /></figure>

Source : Legent F., 1984

<caption>Figure 30 : L'organe de Corti</caption>

Une bonne acuité auditive nécessite que tous les éléments de la chaîne, du pavillon de l'oreille au cerveau, ne soient pas altérés. Toute lésion de l'un d'eux se manifeste par une diminution de l'audition ou hypoacousie plus ou moins importante, pouvant aller jusqu'à la surdité.
# Annexe 6 : Compléments sur les sources de bruit d'origine aéronautique

Les bruits d'origine aéronautique sont principalement émis par trois types d'aéronefs :

* les avions commerciaux ;

* les avions de tourisme ou avions légers ;

* les hélicoptères.

Tous sont tenus d'être certifiés du point de vue acoustique. L'exigence de certification demandée par les autorités nationales, européennes ou internationales est définie par l'annexe 16 à la convention relative à l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI), volume I, bruit des aéronefs. Elle se présente sous la forme de niveaux maximaux de bruit, exprimés dans plusieurs unités, suivant le type d'aéronef. Les niveaux maximaux dépendent du nombre de moteurs et de la masse maximale au décollage ou à l'atterrissage certifiée. On voit, dès lors, que le bruit maximum autorisé pour un aéronef dépend non seulement de son type, mais aussi de sa motorisation et de sa masse.

Ce schéma de certification acoustique, adopté depuis les origines de la certification acoustique au début des années 1970, a été accompagné au cours du temps d'un certain nombre de mesures, visant à augmenter la sévérité des normes destinées aux aéronefs futurs, ainsi qu'à limiter, puis interdire, l'utilisation de ceux correspondant aux standards précédents.

Cependant, ce schéma de certification n'est pas spécifiquement adapté aux besoins des gestionnaires d'aéroports, qui doivent évaluer et contrôler la gêne sonore subie par les riverains de leurs aéroports. Ce constat a d'ailleurs conduit un certain nombre d'aéroports dans le monde à définir des exigences opérationnelles spécifiques visant à faire face aux nuisances sonores engendrées par la croissance du trafic aérien.

## ► Caractéristiques des émissions sonores des avions commerciaux

Pour les avions à réaction en vol, on distingue : le bruit des groupes motopropulseurs du bruit aérodynamique.

A la base du bruit émis par l'ensemble propulsif, on trouve plusieurs sources de bruit directement liées aux composants du moteur : soufflantes amont et aval, compresseur, turbine, chambre de combustion, ainsi que le bruit de jet<fnref n="46" />. L'introduction dans les années 1970 de moteurs à taux de dilution élevé fut à l'origine d'une diminution importante du niveau de bruit des avions commerciaux. Puis le bruit de jet a été, à nouveau, fortement réduit, dans les moteurs modernes à double flux, de grand diamètre et à basse vitesse d'éjection.

Le bruit aérodynamique, quant à lui, est dû aux turbulences créées autour de l'avion<fnref n="47" />. Compte tenu des progrès réalisés sur les moteurs, cette source de bruit devient aussi importante que le bruit moteur pour les phases d'atterrissage. Par ailleurs, le bruit produit par les aéronefs lors de leur stationnement (essais moteurs) ou de leur roulage au sol peut être une source de nuisances sonores pour les riverains des aérodromes.

<footnote n="46">⁴⁶ Le bruit des parties tournantes est caractérisé par la présence de fréquences pures (bruit de raies) qui se superposent à un bruit large bande. Ce bruit de raies est plus marqué à l'avant du réacteur. Le bruit de jet est dû à la génération de fortes turbulences dans la zone où les gaz chauds à haute pression sont éjectés dans la tuyère du moteur et se mélangent à l'air ambiant. Ce bruit est un bruit large bande, sa directivité est maximale à l'arrière et il est fonction de $D^2V^8$ (D étant le diamètre de la tuyère et V la vitesse d'écoulement du jet).</footnote>

<footnote n="47">⁴⁷ Le bruit des volets et celui du train d'atterrissage sont des exemples de bruit aérodynamique.</footnote>
## Caractéristiques des émissions sonores des avions légers

Les principales sources de bruit sur les avions légers<fnref n="48" /> sont : le bruit produit par l'hélice ; le bruit du moteur et de l'échappement ; le bruit dû à la cellule. Compte tenu des dimensions modestes de ce type d'aéronefs, les deux principales sources de bruit sont, d'une part, le bruit produit par l'hélice, d'autre part, le bruit dû au moteur et à l'échappement<fnref n="49" />.

## Bruit de l'hélice

Le bruit de l'hélice est fonction des paramètres liés à l'hélice en mouvement : diamètre, nombre de pales, vitesse de rotation, vitesse d'avancement de l'avion et de la température de l'air dans lequel l'avion évolue<fnref n="50" />. Des études théoriques sur le mécanisme de la génération du bruit d'hélice établissent l'influence de paramètres tels que la répartition en corde et en envergure des forces aérodynamiques, l'épaisseur et la forme de l'extrémité de pale. Pour réduire le bruit d'hélice, il faut donc réduire sa vitesse périphérique par la réduction du diamètre d'hélice (une diminution de 5 cm du diamètre correspond à un gain d'environ 1,5 dB) et la réduction de la vitesse de rotation de l'hélice par réduction du régime de fonctionnement du moteur.

Il est très difficile de modéliser le bruit d'hélice, et les réductions de niveau sonore sont souvent obtenues de façon empirique à partir d'essais en vol<fnref n="51" />. Quelques réalisations montrent un gain de bruit prometteur, mais les coûts d'achat et d'entretien sont élevés. Cette possibilité ne se généralise donc pas sur le marché des avions légers.

## Bruit du moteur

Sur les avions légers équipés de moteurs à pistons, le bruit de moteur est essentiellement dominé par le bruit d'échappement riche en fréquences pures liées à son régime de fonctionnement et au nombre de cylindres. Le bruit de moteur devient prépondérant lorsque le régime du moteur s'établit autour de 2 500 tours/minutes. Cela correspond aux phases « voyage » et principalement « tour de piste » très fréquentes lors de l'apprentissage des pilotes. La réduction du bruit passe alors par l'adjonction d'échappements, calculés pour atténuer la fréquence fondamentale correspondant au régime moteur. Pour obtenir un résultat notable il convient donc de disposer d'échappements spécifiques à chaque type d'appareil. Le gain obtenu peut être de 2 à 3 dB, mais les problèmes de longévité des systèmes ne sont pas entièrement résolus.

## Caractéristiques des émissions sonores des hélicoptères

Le bruit des hélicoptères, complexe, provient essentiellement de trois sources distinctes : le rotor principal, le rotor de queue et le ou les moteur(s).

<footnote n="48">⁴⁸ Il s'agit d'avions propulsés par des hélices dont le pas peut être fixé ou variable et dotés, le plus souvent, de moteurs à pistons.</footnote>

<footnote n="49">⁴⁹ La répartition sonore énergétique liée à chaque source est fonction du régime de fonctionnement du moteur et de la vitesse de rotation de l'hélice.</footnote>

<footnote n="50">⁵⁰ Lors de la phase de décollage, le régime moteur est maximal et l'hélice a une vitesse de rotation élevée, le plus souvent de l'ordre de 2 700 tours/minutes à 2 800 tours/minutes. La source de bruit prépondérante est alors le bruit d'hélice, directement lié aux vitesses hélicoïdale et de bout de pale.</footnote>

<footnote n="51">⁵¹ La voie de recherche dans ce domaine consiste principalement à tenter d'obtenir des performances équivalentes tout en diminuant la vitesse périphérique de l'hélice. Il faut alors compenser la perte de puissance par l'adjonction de pales supplémentaires. On passe alors à l'utilisation d'hélices bipales à des hélices tripales, voire quadripales.</footnote>
Les rotors produisent des bruits, dus à la rotation, générés par les forces fluctuantes qui s'exercent sur les pales. De plus, le rotor principal génère un bruit large bande, dû à ses paramètres propres. L'importance relative de ces deux types de bruits dépend du type d'hélicoptère<sup>52</sup>.

Lorsque l'hélicoptère est en descente, il produit un bruit de claquement de pale dû au passage d'une pale du rotor principal dans la perturbation provoquée par la pale précédente. En vol stationnaire, ou en vol à faible vitesse, le bruit produit par le rotor de queue domine.

Le bruit produit par le(s) moteur(s) a une composante principale liée à la tuyère, qui est importante lors des décollages. Les bruits de compresseur et de transmission ne sont généralement pas prépondérants.

Le trafic d'hélicoptères est aujourd'hui constitué pour moitié par des missions des services de l'État, tels que défense, gendarmerie, police, douane, sécurité civile ou d'évacuation sanitaire et desserte des hôpitaux, dont les contraintes, en termes d'environnement sonore, sont moins restrictives que celles imposées aux activités commerciales.

La protection des riverains d'heliports passe essentiellement par l'obligation faite aux hélicoptères d'évoluer sur des itinéraires définis et publiés. Pour des raisons de sécurité et de navigation, ces itinéraires doivent s'appuyer sur des repères au sol aisément identifiables par les pilotes.

<footnote n="52"><sup>52</sup> Le bruit rotationnel est plus fort que le bruit large bande pour les hélicoptères à rotor principal à deux pales par rapport aux rotors multipales.</footnote>
Annexe 7 : La Directive européenne 2002//49/CE

La Directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 a défini les bases communautaires de
la lutte contre le bruit dans l'environnement. Elle vise trois objectifs :

* Permettre une évaluation harmonisée dans tous les Etats européens de l'exposition au bruit dans l'environnement au moyen de cartes stratégiques de bruit. Les cartes stratégiques de bruit sont des cartes conçues pour permettre l'évaluation globale de l'exposition au bruit à partir d'une représentation cartographique de données. Celles-ci peuvent décrire une situation sonore existante ou prévue en fonction d'un indicateur de bruit. Celui-ci caractérise les dépassements de valeurs limites pertinentes en vigueur, le nombre de personnes touchées dans une zone donnée ou le nombre d'habitations exposées à certaines valeurs d'un indicateur de bruit dans une zone donnée ;

* Demander aux autorités compétentes de mettre en œuvre des plans d'actions visant à réduire le niveau d'exposition et à préserver les « zones calmes » ;

* Informer le public et le faire prendre part au processus de décision.

Le champ d'application de cette Directive concerne le bruit dans l'environnement. Routes, voies ferrées, aéroports et industries sont les grandes sources de bruit ciblées en priorité par cette directive. En revanche, les bruits des activités domestiques (bruits de voisinage), le bruit perçu sur les lieux de travail ou à l'intérieur des transports et le bruit résultant d'activités militaires sont exclus du champ d'application de la directive.

Pour la réalisation des cartes stratégiques du bruit et la production des plans d'actions, deux échéances sont fixées en fonction de la taille des infrastructures et des agglomérations concernées :

* 30 juin 2007 et 18 juillet 2008 pour les cartes stratégiques de bruit puis les plans d'actions relatifs aux grandes infrastructures (axes routiers dont le trafic dépasse les 6 millions de passages de véhicules par an, axes ferroviaires dont le trafic dépasse les 60 000 passages de trains par an, aéroports comptant plus de 50 000 mouvements par an) et aux agglomérations de plus de 250 000 habitants ;

* 30 juin 2012 et 18 juillet 2013 pour les cartes stratégiques de bruit puis les plans d'actions relatifs aux autres grandes infrastructures (axes routiers dont le trafic dépasse les 3 millions de passages de véhicules par an, axes ferroviaires dont le trafic dépasse les 30 000 passages de trains par an) et aux agglomérations comprises entre 100 000 et 250 000 habitants.

Les cartes et plans devront être révisés au minimum tous les 5 ans.

La Directive européenne 2002/49/CE a été transposée en 2006 en droit national et a précisé les autorités compétentes pour sa mise en œuvre en France :

* En ce qui concerne les grandes infrastructures terrestres, il s'agit du préfet de département (hormis les routes concédées aux collectivités qui relèvent de celles-ci pour les plans de prévention) ;

* Pour les grands aérodromes, ce sont les autorités en charge d'établir le Plan d'Exposition au Bruit (PEB) ;

* Enfin, pour les agglomérations, ce sont les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) compétents en matière de nuisances sonores, quand ils existent, ou les communes situées au sein de l'agglomération.
# Annexe 8 : Exemples de données d'exposition au bruit pour de grandes agglomérations françaises

## ► Cas du Grand Lyon (source : Grand Lyon)

### Pour le bruit routier

49,9 % de la population du Grand Lyon serait potentiellement exposée à un niveau de bruit routier en façade de leur habitation qui excède 65 dBA selon l'indicateur $L_{den}$.

58 % de la population serait exposée la nuit à des niveaux qui dépassent 55 dBA. 34 % de la population serait même exposée au-delà du seuil défini dans la réglementation française, à savoir 68 dBA en $L_{den}$.

### Pour le bruit ferré

11,1 % de la population du Grand Lyon serait potentiellement exposée à un niveau de bruit ferré en façade de leur habitation qui excède 65 dBA selon l'indicateur $L_{den}$.

4,65 % de la population serait exposée la nuit à des niveaux qui dépassent 55 dBA. 1 % de la population serait exposée au-delà du seuil défini dans la réglementation française, à savoir 73 dBA en $L_{den}$.

## ► Cas de l'agglomération parisienne (source : Bruitparif)

Le travail de consolidation des données n'est pas totalement achevé, il le sera à la fin de l'année 2010 lorsque toutes les cartes stratégiques de bruit auront été finalisées. Mais il est d'ores-et-déjà possible de fournir un ordre de grandeur des enjeux à partir des données rassemblées : environ 20 % de la population de l'agglomération parisienne, soit 2 millions d'habitants, seraient exposés potentiellement à des niveaux de bruit en façade de leur habitation jugés excessifs au regard des valeurs réglementaires, toutes sources de bruit des transports confondues (supérieurs à 68 dBA en $L_{den}$). La principale source de cette pollution sonore dans l'environnement extérieur au sein de l'agglomération parisienne est la circulation routière, c'est la responsable de 75 % des expositions potentielles excessives au bruit des transports (de l'ordre de 1,5 million d'habitants concernés au sein de l'agglomération parisienne). Viennent ensuite le trafic aérien pour 20 % (de l'ordre de 400 000 personnes) et les circulations ferroviaires pour 5 % environ (de l'ordre de 100 000 personnes).

En ce qui concerne le bruit routier, 28 % de la population serait exposée à des niveaux dépassant 65 dBA en $L_{den}$ et 32 % à des niveaux nocturnes supérieurs à 55 dBA.

En ce qui concerne le bruit ferré, 5 % de la population serait exposée à des niveaux en $L_{den}$ supérieurs à 65 dBA et 9 % le serait la nuit à des niveaux supérieurs à 55 dBA.
# Annexe 9 : Zones de bruit critique et points noirs de bruit

## Zone de bruit critique

Une zone de bruit critique (ZBC) est une zone urbanisée relativement continue où les indicateurs de gêne, évalués en façades des bâtiments sensibles et résultant de l'exposition de l'ensemble des infrastructures de transports terrestres dont la contribution sonore est significative, dépassent, ou risquent de dépasser à terme, la valeur limite diurne 70 dBA et/ou la valeur limite nocturne 65 dBA. On retiendra comme critère de continuité urbaine une distance entre les bâtiments inférieure à 200 m. On entend par bâtiment sensible un bâtiment composé de locaux à usage d'habitation, d'enseignement, de sons, de santé ou d'action sociale.

Les indicateurs de gêne à considérer sont définis dans le Tableau 52, selon les configurations de sources rencontrées.

<table><caption>Tableau 52 : Indicateurs de gêne à considérer dans les zones de bruit critique</caption><thead><tr><th>Configuration de source</th><th>Indicateur diurne I (6h-22h)</th><th>Indicateur nocturne I (22h-6h)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Infrastructure(s) routière(s) seulement</td><td>L<sub>Aeq</sub>(6h-22h)</td><td>L<sub>Aeq</sub>(22h-6h)</td></tr><tr><td>Infrastructure(s) ferroviaire(s) seulement :</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Lignes Grandes Vitesses (exclusivement parcourues par TGV dont vitesse ≥ 250 km/h)</td><td>L<sub>Aeq</sub>(6h-22h)</td><td>L<sub>Aeq</sub>(22h-6h)</td></tr><tr><td>Autres cas</td><td>I<sub>f</sub>(6h-22h) [1]</td><td>I<sub>f</sub>(22h-6h) [1]</td></tr><tr><td>Infrastructures routière(s) et ferroviaire(s)</td><td>L<sub>Aeq</sub>(6h-22h) ⊕ I<sub>f</sub>(6h-22h) [2]</td><td>L<sub>Aeq</sub>(22h-6h) ⊕ I<sub>f</sub>(22h-6h) [2]</td></tr></tbody></table>

[1] : $I_f = L_{Aeq} - 3 dB(A)$, indicateur de gêne ferroviaire défini par l'arrêté du 8 novembre 1999

[2] : $L_{Aeq} \oplus I_f = 10 \log_{10} [10^{L_{Aeq}/10} + 10^{W_{10}}]$ où $L_{Aeq}$ est la somme énergétique (notée $\oplus$) des contributions sonores des infrastructures routières et des lignes où circulent exclusivement des TGV à plus de 250 km/h et $I_f$ est la somme énergétique des autres contributions ferroviaires

Les zones de bruit critique, qui constituent les zones d'étude points noirs du bruit, sont déterminées compte tenu des hypothèses retenues pour le classement sonore des infrastructures de transports terrestres et des méthodes définies par le CERTU.

## Définition d'un point noir de bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux

Un point noir du bruit (PNB) des réseaux routier et ferroviaire nationaux est un bâtiment sensible, qui est en particulier localisé dans une zone de bruit critique engendrée par au moins une infrastructure de transport terrestre des réseaux routier ou ferroviaire nationaux, et qui répond aux critères acoustiques et d'antériorité suivants :

* Les locaux à usage d'habitation dont la date d'autorisation de construire est antérieure au 6 octobre 1978 ;

* Les locaux à usage d'habitation dont la date d'autorisation de construire est postérieure au 6 octobre 1978 tout en étant antérieure à l'intervention de toutes les mesures suivantes :
1° Publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur le projet d'infrastructure, en application de l'article L. 11-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ou du décret no 85-453 du 23 avril 1985 ;

2° Mise. à disposition du public de la décision, ou de la délibération, arrêtant le principe et les conditions de réalisation d'un projet d'Infrastructure, au sens du a du 2° de l'article R 121-13 du code de l'urbanisme, dès lors que cette décision ; ou cette délibération, prévoit les emplacements qui doivent être réservés dans les documents d'urbanisme opposables ;

3° Inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé dans un plan d'occupation des sols, un plan d'aménagement de zone, ou plan de sauvegarde et de mise en valeur, opposable ;

4° Mise en service de l'infrastructure ;

5° Publication du premier arrêté préfectoral pris en application de l'article 13 de la loi no 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit portant classement de l'infrastructure et définition des secteurs affectés, par le bruit dans lesquels sont situés les locaux visés.

Les établissements d'enseignement (écoles, collèges, lycées, universités, etc.), de soins et de santé (hôpitaux, cliniques, dispensaires, établissements médicalisés, etc.) et d'action sociale (crèches, halte-garderies, foyers d'accueil, foyers de réinsertion, sociale, etc.) dont la date d'autorisation de construire est antérieure à la date d'entrée en vigueur de l'arrêté les concernant pris en application du deuxième alinéa de l'article R. 111-23-2 du code I de la construction et de l'habitation.

On notera aussi que dans les cas où des locaux d'habitation, d'enseignement, de soin, de santé ou d'action sociale ont été créés dans le cadre de travaux d'extension ou de changement d'affectation d'un bâtiment existant, l'antériorité doit être recherchée pour ces locaux en prenant comme référence leur date d'autorisation de construire et non celle du bâtiment d'origine.
# Annexe 10 : Les effets de co-expositions au bruit et à d'autres facteurs polluants

Aujourd'hui, la communauté scientifique s'intéresse de plus en plus aux risques sanitaires liés à la co-exposition au bruit et à d'autres facteurs polluants qui pourraient venir s'ajouter à l'exposition au bruit (Greco, Unkelbach et al. 1992; Fechter, Gearhart et al. 2004).

## ► Bruit et substances chimiques ototoxiques

L'exposition à certains agents chimiques ototoxiques<fnref n="53" /> concomitante ou postérieure à l'exposition au bruit peut augmenter le risque sanitaire, même dans des conditions d'exposition au bruit bien au-dessous des limites réglementaires (EU-OSHA, 2010) Parmi ces agents chimiques ototoxiques, on peut citer :

* les solvants organiques (toluène, styrène, sulfure de carbone, etc.) ;

* les substances asphyxiantes (monoxyde de carbone) ;

* certains métaux (plomb, mercure, cadmium, arsenic, etc.) ;

* certaines catégories de médicaments (antibiotiques, certains antinéoplasiques, certains analgésiques et antipyrétiques, etc.).

Une caractéristique des substances ototoxiques concerne leur capacité d'interaction avec d'autres agents, soit de manière additionnelle soit de manière synergique (Greco, Unkelbach et al. 1992).

Ces agents chimiques ne produisent en général pas d'endommagement auditif permanent, même si certains d'entre eux peuvent provoquer une perte auditive temporaire. Les cas de perte auditive due au bruit (noise-induced hearing loss ou NIHL) en excès par rapport à ceux uniquement dus à l'exposition au bruit, peuvent être définis comme un "effet d'accroissement" dû à la co-exposition à d'autres agents ototoxiques (EU-OSHA, 2010).

Les individus qui, de par leurs prédispositions personnelles (haute sensibilité au bruit, prise de médicaments, exposition élevée au bruit résidentiel, etc.) font preuve d'une baisse précoce du seuil auditif, sont plus susceptibles de développer des risques synergiques de la co-exposition à des agents ototoxiques et au bruit.

## ► Bruit et pollution atmosphérique

Les expositions à la pollution atmosphérique et au bruit routier ont été associées à la survenue de divers effets sur la santé (pathologies cardiovasculaires, hypertension, gêne). Étant donné que ces deux formes d'exposition semblent entraîner des effets sanitaires similaires, il est possible qu'elles interagissent.

Le mécanisme physiologique induit par le bruit est lié aux répercussions du stress qui est généré et qui agit directement en modifiant les interactions synaptiques du système nerveux central et indirectement en altérant la perception émotive et cognitive du bruit (Passchier-Vermeer et Passchier 2000). L'élévation temporaire de la pression artérielle causée par l'exposition au bruit peut, à long terme, entraîner des altérations fonctionnelles. L'exposition à des niveaux sonores élevés peut donc augmenter le risque d'hypertension et, par conséquent, le risque de pathologies cardiovasculaires (Babisch 2006; Kempen, Kruize et al. 2002).

<footnote n="53">⁵³ Un agent ototoxique est défini comme étant une substance pouvant provoquer une altération fonctionnelle ou un dommage cellulaire à l'oreille interne, surtout au niveau de la cochlée, des neurones acoustiques ou du système vestibulaire.</footnote>
L'action de la pollution atmosphérique semble avoir pour effet d'élever la pression artérielle, ce qui favorise la formation de plaques d'athérome et l'arythmie (Brook, Franklin et al. 2004.

Jusqu'à aujourd'hui, les études des effets engendrés par la coexposition au bruit et à la pollution atmosphérique due au trafic routier ne permettent pas de déterminer le rôle respectif de chacune de ces deux expositions (Henderson, Beckerman et al. 2007; Kanaroglou, Jerrett *et al.* 2005; Klæboe, Kolbenstvedt *et al.* 2000). Certaines études supposent que des phénomènes de confusion ou d'interaction de ces deux expositions se produisent [Davies H.W. *et al.* 2009]. Mais généralement, dans les études sur le bruit environnemental, les contributions des solvants, des asphyxiants et des métaux en suspension dans l'air ne sont même pas évaluées, alors qu'il est reconnu grâce aux études en milieu professionnel, que l'exposition à ces substances peut provoquer un dommage auditif (Morata 2002; Sliwinska-Kowalska, Zamyslowska-Szmytke *et al.* 2001).

Les transports sont l'un des principaux facteurs d'exposition concomitante de la population à la pollution atmosphérique et au bruit, surtout dans les zones urbaines. Une étude s'est intéressée à l'association entre l'exposition au bruit routier et la survenue de maladies cardiovasculaires ou respiratoires qui ont nécessité une hospitalisation d'urgence à l'hôpital principal de Madrid (Hospital general Universitario Gregorio Maranòn). Elle montre une augmentation significative du pourcentage d'hospitalisations pour maladies cardiovasculaires ou respiratoires dues à l'exposition chronique au bruit élevé (supérieur à 65 dB) même après ajustement sur l'exposition à la pollution atmosphérique (NOₓ et O₃). Pour chaque dB au-delà du niveau d'exposition de 65 dB, le pourcentage d'hospitalisations quotidiennes augmente de 5,2 % pour les maladies cardiovasculaires et de 2,3 % pour les maladies respiratoires (Tobías, Díaz *et al.* 2001).

Une étude de Ising H. *et al*, de 2003 s'est intéressée aux effets combinés de l'exposition chronique au bruit et à la pollution atmosphérique pendant la nuit. Cette étude montre que l'exposition au bruit augmente le risque relatif d'apparition d'asthme, de bronchite chronique et de neurodermatite lié à la pollution atmosphérique (Ising, Lange-Asschenfeldt *et al.* 2004).

Une étude sur le risque d'hypertension montre que l'exposition aux PM₁₀ ne joue pas de rôle de confusion dans la relation bruit-hypertension, même si dans cette étude, la variabilité de l'exposition aux PM₁₀ est insuffisante (de Kluizenaar, Gansevoort *et al.* 2007).

Une interaction entre le bruit et la pollution atmosphérique due au trafic a été mise en évidence à Oslo sur les niveaux de gêne (Klæboe, Kolbenstvedt *et al.* 2000).

D'autres études ont avancé l'hypothèse d'une interaction entre bruit et pollution, mais les données disponibles ne sont pas suffisantes pour caractériser ces deux expositions (Babisch 2006; Babisch, Ising *et al.* 1988; Dockery, Pope *et al.* 1993).

L'étude de Wiener *et al*. de 1984 corrélant la gêne à différents facteurs environnementaux montre que le bruit et la pollution atmosphérique sont très corrélés. Les auteurs font l'hypothèse que les individus déjà gênés par le bruit sont plus sensibles aux polluants atmosphériques (Wiener *et al.* 1984).

Hangartner rapporte des résultats similaires en 1987 et conclut que, lorsqu'un individu auto-évalue la gêne qu'il ressent, il n'est pas capable de distinguer celle qui est due au bruit et celle qu'il attribue à la pollution atmosphérique et il exprime un jugement d'ensemble portant sur les deux facteurs (Hangartner 1987).

L'étude de Davies *et al.* (2009) a permis d'estimer un coefficient de corrélation de Pearson entre le niveau d'exposition sonore (Lₐₗ, 5min) et la concentration de NO₂ similaire à celui reporté par Klaeboe R. *et al.* (2000) (égal à 0,46) (Davies, Vlaanderen et al. 2009).

L'étude de Beelen R. *et al*. de 2009, a mis en relation l'exposition à long terme à la pollution atmosphérique et l'exposition au bruit avec la mortalité cardiovasculaire. L'exposition au bruit ne semble pas jouer le rôle de facteur de confusion dans la relation entre l'exposition à la pollution atmosphérique et la mortalité cardiovasculaire. Il existe un excès de mortalité cardiovasculaire lié à la présence de particules en suspension dans l'air uniquement pour des niveaux d'exposition sonore supérieurs à 65 dB. Le coefficient de corrélation entre le
niveau de bruit et la concentration de particules est modeste (0,24), légèrement inférieur à celui calculé dans l'étude d'Oslo ; le coefficient de corrélation entre le niveau de bruit et l'intensité du trafic est légèrement plus élevé (0,30) (Beelen, Hoek et al. 2009).

La diversité des résultats obtenus jusqu'à présent incite à étudier de façon plus approfondie les effets concomitants de l'exposition au bruit et à la pollution de l'air pour démêler leur rôle respectif. Une bonne connaissance des interrelations entre ces deux expositions permettrait de mieux comprendre les résultats des études déjà réalisées et de mieux préparer de futures études. S'il est pour l'instant difficile de séparer les effets du bruit de ceux de la pollution atmosphérique attribuable au trafic, la grande variabilité des deux expositions devrait permettre de démêler leur rôle respectif en enrichissant l'échantillon des situations extrêmes d'exposition (niveaux sonores faibles et pollution atmosphérique élevée ou niveaux sonores élevés et pollution atmosphérique faible).

Dans le cadre du projet européen ENNAH (European Network on Noise And Health), aujourd'hui en cours de réalisation, un sous-projet spécifique est destiné à analyser l'effet de modification de la pollution atmosphérique sur la relation existante entre l'exposition au bruit et les maladies cardiovasculaires, l'hypertension et l'usage de médicaments, à partir des données du projet HYENA (HYPertension and Exposure to Noise near Airports).

Les transports sont l'un des principaux facteurs d'exposition concomitante de la population à la pollution atmosphérique et au bruit, surtout dans les zones urbaines.

Jusqu'à aujourd'hui, les études des effets engendrés par la coexposition au bruit et à la pollution atmosphérique due au trafic routier obtiennent des résultats divers et ne permettent pas de déterminer le rôle respectif de chacune de ces deux expositions. Une bonne connaissance des interrelations entre ces deux expositions permettrait de mieux comprendre les résultats des études déjà réalisées et de mieux préparer de futures études.

## Bibliographie

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Annexe 11 : Sommeil non perturbé

Le sommeil est composé de plusieurs cycles comprenant chacun une succession de stades de sommeil « orthodoxe» et une phase de « sommeil paradoxal » (voir Figure 31). Ces cycles, qui se répètent plusieurs fois dans la nuit, ont une durée moyenne de 90 minutes environ. L'hypnogramme de la Figure 31 comporte cinq cycles de sommeil. Il est à noter qu'il n'y a aucun éveil intra sommeil et l'efficacité du sommeil (temps total de sommeil rapporté au temps total passé au lit) est ici de 97 %.

<figure><img src="image_44.png" /></figure>

Efficacité du sommeil (temps de sommeil total / temps au lit) = **97%**

<caption>Figure 31 : Hypnogramme d'un jeune adulte lors d'une nuit non perturbée</caption>

L'endormissement fait suite à une période d'éveil calme, plus ou moins longue, pendant laquelle les mouvements corporels cessent et les fréquences cardiaque et respiratoire diminuent progressivement. La latence d'endormissement, c'est-à-dire le temps que met la personne à s'endormir après en avoir décidé, est très variable selon les individus, mais elle est généralement inférieure à vingt minutes. Les quatre premiers stades de sommeil correspondent au sommeil orthodoxe dit encore « sommeil lent ».

Le stade 1 correspond à la transition entre l'éveil et le sommeil. Il est caractérisé par une réduction du tonus musculaire et par une accentuation du ralentissement des fréquences cardiaque et respiratoire. Au cours de ce stade, qui a une durée de quelques minutes seulement, on peut observer des mouvements oculaires lents.

Le stade 2, qui lui fait généralement suite et où l'on note une absence totale de mouvements oculaires, est celui d'un sommeil établi mais relativement facile à perturber car le dormeur reste très sensible aux stimuli extérieurs.

Les stades 3 et 4, qui chez l'adulte ne sont présents que pendant les deux ou trois premiers cycles, correspondent au sommeil profond : les signes vitaux se ralentissent tout en devenant réguliers et les mouvements corporels ont totalement disparu. Cette phase de sommeil à ondes lentes, plus difficilement perturbée par les stimuli extérieurs, dure quelques dizaines de minutes. Elle se termine généralement par un changement de posture du dormeur, accompagné d'un allègement du sommeil.

Au bout de quelques minutes de stade 2, on voit apparaître la première phase de sommeil paradoxal. Ce dernier, souvent nommé dans la littérature internationale « REM sleep » (pour *Rapid Eye Movement sleep*), est un état de sommeil bien particulier car si les signes électroencéphalographiques et la présence de mouvements oculaires rapides peuvent faire penser à un état de sommeil très léger, voire à une période d'éveil yeux fermés, cet état
correspondant à un sommeil relativement profond. La première phase de sommeil paradoxal de la nuit est très courte car elle ne dépasse pas 3 à 5 minutes. A la fin de cette phase s'achève le premier cycle du sommeil et le retour des stades 1 et 2 du sommeil orthodoxe signe le début du cycle suivant.

La durée des phases de sommeil paradoxal suivantes est sensiblement plus longue ; elle n'excède toutefois pas 30 à 40 minutes. Le sommeil paradoxal qui est très souvent associé à l'activité onirique (le rêve) ne représente pas plus de 25 % de la durée totale du sommeil alors que le sommeil à ondes lentes (stades 3 et 4) représente lui 20 % et les stades 1 et 2 représentent respectivement 5 % et 50 % de cette durée totale. Si les fonctions de ces stades de sommeil sont encore grandement méconnues, on sait que le sommeil est physiquement réparateur et sert à la restauration des fonctions psychiques et intellectuelles, notamment à la mémorisation.
Annexe 12 : Décotes immobilières lié au bruit des transports

<table><caption>Tableau 53 : Résultats d'études et de recherches sur les décotes immobilières liées au bruit des avions (1960 - 2007)</caption><thead><tr><td>Auteur</td><td>Année d'observation</td><td>Aéroport</td><td>NDI*</td></tr></thead><tbody><tr><td>Paik</td><td>1960</td><td>Dallas</td><td>2,3</td></tr><tr><td>Paik</td><td>1960</td><td>Los Angeles</td><td>1,8</td></tr><tr><td>Paik</td><td>1960</td><td>New York (JFK)</td><td>1,9</td></tr><tr><td>Emerson</td><td>1967</td><td>Minneapolis</td><td>0,58</td></tr><tr><td>Gautrin</td><td>1968-69</td><td>Londres (Heathrow)</td><td>0,62</td></tr><tr><td>Blaylock</td><td>1970</td><td>Dallas</td><td>0,99</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>Buffalo</td><td>0,52</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>Cleveland</td><td>0,29</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>Nouvelle Orléans</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>San Diego</td><td>0,74</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>San Francisco</td><td>0,58</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>St Louis</td><td>0,51</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>Washington (National)</td><td>1,06</td></tr><tr><td>Price</td><td>1970</td><td>Boston (Logan)</td><td>0,81</td></tr><tr><td>O'Byrne et al.</td><td>1970</td><td>Atlanta (Blocks)</td><td>0,64</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>Six Airports</td><td>0,55</td></tr><tr><td>Maser et al.</td><td>1971</td><td>New York (Rochester)</td><td>0,75</td></tr><tr><td>Maser et al.</td><td>1971</td><td>Rochester (Urban)</td><td>0,86</td></tr><tr><td>Maser et al.</td><td>1971</td><td>Rochester (Suburban)</td><td>0,68</td></tr><tr><td>Mieskowski et Saper</td><td>1971</td><td>Toronto (Mississauga)</td><td>0,87</td></tr><tr><td>Mieskowski et Saper</td><td>1971</td><td>Toronto (Etobicoke)</td><td>0,95</td></tr><tr><td>Abelson</td><td>1972</td><td>Sydney (KSA) 1 - Marrickville</td><td>0,4</td></tr><tr><td>Abelson</td><td>1972</td><td>Sydney (KSA) 2 - Rockdale</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Dygert</td><td>1973</td><td>San Francisco</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Dygert</td><td>1973</td><td>San José (états-Unis)</td><td>0,7</td></tr><tr><td>De Vany</td><td>1974</td><td>Dallas</td><td>0,8</td></tr><tr><td>MacMillan et al.</td><td>1975-76</td><td>Edmonton</td><td>0,51</td></tr><tr><td>Fromme</td><td>1977</td><td>Washington (National)</td><td>1,49</td></tr><tr><td>Hoffmann</td><td>1977-1981</td><td>Bodö (Norvège)</td><td>0,89</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>SEDES</td><td>1978</td><td>Orly</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Mark</td><td>1979</td><td>St Louis</td><td>0,56</td></tr><tr><td>O'Byrne et al.</td><td>1980</td><td>Atlanta</td><td>0,67</td></tr><tr><td>Pennington et al.</td><td>1985-86</td><td>Manchester</td><td>0,47</td></tr><tr><td>Opschoor</td><td>1986</td><td>Amsterdam</td><td>0,45</td></tr><tr><td>Pommerehne</td><td>1986</td><td>Bâle</td><td>0,22</td></tr><tr><td>Uyeno et al.</td><td>1987-88</td><td>Vancouver 1</td><td>0,65</td></tr><tr><td>Uyeno et al.</td><td>1987-88</td><td>Vancouver 2**</td><td>0,9</td></tr><tr><td>Tarassoff</td><td>1990</td><td>Montréal</td><td>0,65</td></tr><tr><td>Gillen et Levesque</td><td>1990</td><td>Toronto</td><td>0,48</td></tr><tr><td>Collins et Evans</td><td>1993</td><td>Manchester</td><td>0,87</td></tr><tr><td>Kaufman</td><td>1993</td><td>Reno (Etats-Unis)</td><td>0,28</td></tr><tr><td>BAH-FAA</td><td>1993</td><td>Baltimore</td><td>1,07</td></tr><tr><td>BAH-FAA</td><td>1993</td><td>Los Angeles</td><td>1,26</td></tr><tr><td>BAH-FAA</td><td>1993</td><td>New York (JFK)</td><td>1,20</td></tr><tr><td>Levesque</td><td>1994</td><td>Winnipeg</td><td>1,3</td></tr><tr><td>Myles</td><td>1995</td><td>Reno</td><td>0,37</td></tr><tr><td>Yamagushi</td><td>1996</td><td>Londres (Heathrow)</td><td>1,51</td></tr><tr><td>Yamagushi</td><td>1996</td><td>Londres (Gatwick)</td><td>2,30</td></tr><tr><td>Tomkins et al.</td><td>1997</td><td>Manchester</td><td>0,78</td></tr><tr><td>Salvi</td><td>2001</td><td>Suisse (Zurich)</td><td>0,74</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>2003</td><td>Etats Unis, Canada (23 aéroports)</td><td>0,59</td></tr><tr><td>Bateman</td><td>2004</td><td>Birmingham (UK)</td><td>1,60</td></tr><tr><td>Faburel, Maleyre et Peixoto</td><td>2004</td><td>Orly</td><td>0,96</td></tr><tr><td>Baranzi et Ramirez</td><td>2005</td><td>Genève (privé)</td><td>0,66</td></tr><tr><td>Baranzi et Ramirez</td><td>2005</td><td>Genève (public)</td><td>0,79</td></tr><tr><td>Day et al.</td><td>2006</td><td>Glasgow</td><td>0,10</td></tr><tr><td>Day et al.</td><td>2006</td><td>Birmingham (UK)</td><td>0,63</td></tr><tr><td>Regional Dialogforum</td><td>2007</td><td>Francfort (Rhin-Main)</td><td>1</td></tr></table>

<footnote>* Noise Depreciation Index (i.e. indice de dépréciation, en % du prix du logement, par unité supplémentaire de bruit en dBA)</footnote>

<footnote>** Evaluation prenant en compte des données plus récentes (valeurs immobilières, informations acoustiques, caractéristiques des logements et de leur environnement social, urbain, etc.), ou analyse secondaire selon d'autres modalités de traitement économique.</footnote>
<table><caption>Tableau 54 : Résultats Résultats d'études et de recherche sur les décotes immobilières liées au bruit routier (1970 - 2006)</caption><thead><tr><td>Auteur</td><td>Année d'observation</td><td>Ville</td><td>Indice de bruit</td><td>NDI*</td></tr></thead><tbody><tr><td>Gamble et al.</td><td>1969-71</td><td>North Springfield (USA)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>0,26</td></tr><tr><td>Anderson et Wise</td><td>1969-71</td><td>Towson (USA)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>0,31</td></tr><tr><td>Nelson</td><td>1970</td><td>Washington (USA)</td><td>L<sub>dn</sub></td><td>0,88</td></tr><tr><td>Diffey</td><td>1971</td><td>Grater London</td><td>L<sub>10</sub> (18h)</td><td>0</td></tr><tr><td>Vaughan-Huckins</td><td>1971-72</td><td>Chicago (USA)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>0,65</td></tr><tr><td>Hammer</td><td>1972</td><td>Stockholm (Suède)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>1,18</td></tr><tr><td>Hall et al.</td><td>1975</td><td>Ontario (Canada)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>1,05</td></tr><tr><td>Langley</td><td>1976</td><td>North Springfield (USA)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>0,22</td></tr><tr><td>Bailey</td><td>1977</td><td>North Springfield (USA)</td><td>distance</td><td>0,38</td></tr><tr><td>Abelson</td><td>1977</td><td>Sydney (Australie)</td><td>L<sub>10</sub> (18h)</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Allen</td><td>1978</td><td>Northern Virginia (USA)</td><td>L<sub>10</sub> (18h)</td><td>0,15</td></tr><tr><td>SEDES</td><td>1980</td><td>Paris Nord (A1)</td><td>-</td><td>0,5</td></tr><tr><td>Palmquist</td><td>1980</td><td>NorthKing County (USA)</td><td>L<sub>10</sub> (18h)</td><td>0,28</td></tr><tr><td>Taylor and al.</td><td>1982</td><td>Ontario (Canada)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>0,5</td></tr><tr><td>Pommerehne</td><td>1986</td><td>Bâle (Suisse)</td><td>L<sub>eq</sub> (6h-22h)</td><td>1,26</td></tr><tr><td>Soguel</td><td>1990</td><td>Neuchâtel (Suise)</td><td>L<sub>eq</sub> (6h-22h)</td><td>0,91</td></tr><tr><td>Vainio</td><td>1991</td><td>Helsinki (Finlande)</td><td>L<sub>eq</sub> (7h-22h)</td><td>0,36</td></tr><tr><td>CSERGER/EFTEC</td><td>1994</td><td>6 cities (Netherland)</td><td>-</td><td>0,67</td></tr><tr><td>Grue et al.</td><td>1995</td><td>Oslo (Norvège)</td><td>L<sub>eq</sub></td><td>0,54</td></tr><tr><td>Renew</td><td>1996</td><td>Francfort (Allemagne)</td><td>L<sub>eq</sub> 24<br>L<sub>10</sub> (jour)</td><td>1<br>1,1</td></tr><tr><td>Wilhelmsson</td><td>2000</td><td>Stockholm (Suède)</td><td>L<sub>den</sub></td><td>0,6</td></tr><tr><td>Bateman et al.</td><td>2001</td><td>Birmingham (Angleterre)</td><td>-</td><td>0,55</td></tr><tr><td>Damgaard</td><td>2003</td><td>Copenhague (Danemark)</td><td>L<sub>den</sub></td><td>1,2</td></tr><tr><td>Bjorner et al.</td><td>2003</td><td>Copenhague (Danemark)</td><td>-</td><td>0,49</td></tr><tr><td>Rich et Nielson</td><td>2004</td><td>Copenhague (Danemark)</td><td>L<sub>den</sub></td><td>0,54</td></tr><tr><td>Baranzi et Ramirez</td><td>2005</td><td>Genève (Suisse) - privé</td><td>L<sub>den</sub></td><td>0,63</td></tr><tr><td>Baranzi et Ramirez</td><td>2005</td><td>Genève (Suisse) - public</td><td>L<sub>den</sub></td><td>0,65</td></tr><tr><td>Salvi</td><td>2005</td><td>Zurich (Suisse)</td><td>L<sub>den</sub></td><td>0,82</td></tr><tr><td>Day et al.</td><td>2006</td><td>Glasgow (Ecosse)</td><td>-</td><td>0,31</td></tr><tr><td>Day et al.</td><td>2006</td><td>Birmingham (Angleterre)</td><td>-</td><td>0,18<br>0,55</td></tr></tbody></table>

Source : Faburel Maleyre et Peixoto (2005)

<footnote>* Noise Depreciation Index (i.e indice de dépréciation, en % du prix du logement, par unité supplémentaire de bruit en dBA)</footnote>
# Annexe 13 : Revue des réglementations relatives aux bruits des transports et des activités

## Allemagne

### Transports terrestres

#### Bruit et urbanisme

D'après l'article 50 de la loi fédérale de limitation des nuisances (BlmSchG), un projet de développement urbain doit prendre en compte le bruit dès sa phase de conception. La norme « DIN 18005-1 – Réduction du bruit et urbanisme (méthodes de calcul, 1987) » – indique la façon dont le levier de l'urbanisme peut être employé à des fins de protection contre le bruit. L'annexe 1 de cette norme fournit des valeurs de référence qui peuvent servir d'objectifs acoustiques lors de la programmation d'opérations telles que la construction d'un quartier nouveau, ou pour tout autre projet susceptible d'avoir une incidence sur l'environnement sonore du voisinage.

Ces valeurs guides sont les suivantes :

<table><thead><tr><th rowspan="2">Usage de la zone</th><th colspan="2">Valeurs guides selon la norme DIN 18005 (en dBA) : LA<sub>eq</sub> (mesure en champ libre)</th></tr><tr><th>Jour</th><th>Nuit</th></tr></thead><tbody><tr><td>Zones purement résidentielles (WR), zones de villégiature, etc.</td><td>50</td><td>40/35</td></tr><tr><td>Zones résidentielles (WA), petits lotissements, terrains de camping</td><td>55</td><td>45/40</td></tr><tr><td>Cimetières, parcs, jardins familiaux</td><td>55</td><td>55</td></tr><tr><td>Zones exclusivement résidentielles (WB)</td><td>60</td><td>45/40</td></tr><tr><td>Zones résidentielles (MD), zones mixtes (MI)</td><td>60</td><td>50/45</td></tr><tr><td>Centre villes (MK), zones d'activités commerciales (GE)</td><td>65</td><td>55/50</td></tr><tr><td>Autres zones où une protection peut se justifier, suivant le type d'usage</td><td>45 - 65</td><td>35 - 65</td></tr></tbody></table>

Le respect des valeurs limites ci-dessus est recommandé, mais il n'est pas toujours possible.

#### Maîtrise de l'exposition au bruit le long des axes de transport terrestres

#### Création ou modification significative d'une infrastructure :

La loi fédérale sur la limitation des nuisances (Bundes-Immissionsschutzgesetz, BlmSchG) a introduit le principe de la protection contre le bruit dans le cas de la construction de routes ou de voies ferrées nouvelles. La seizième ordonnance d'application de cette loi (Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BlmSchV - 12 juin 1990, modifié par la loi du 19 septembre 2006) définit les émissions tolérables dues à la circulation à l'intérieur et à l'extérieur des constructions, dans les zones habitées, en cas de création ou de modification significative d'une infrastructure de transport terrestre. Des valeurs limites sont fixées pour le niveau d'évaluation (Beurteilungspegel).
L'indice considéré est le **niveau continu équivalent : LAeq(6h-22h)** pour la journée et **LAeq(22h-6h)** pour la nuit (**mesure en champ libre**). Il est calculé à partir de certains paramètres tels que le nombre de véhicules et le type de voie.

Valeurs limites d'exposition pour la protection contre le bruit :

<table><thead><tr><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Valeur limite<br>LAeq (mesure en champ<br>libre)</th></tr><tr><th>Jour (6h-<br>22h)</th><th>Nuit (22h-<br>6h)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Hôpitaux, écoles, stations<br>thermales et centres de<br>soins infirmiers</td><td>57 dBA</td><td>47 dBA</td></tr><tr><td>Zone résidentielle (WR, WA,<br>WS)</td><td>59 dBA</td><td>49 dBA</td></tr><tr><td>Zone résidentielle et<br>commerciale (MK, MI, MD)</td><td>64 dBA</td><td>54 dBA</td></tr><tr><td>Zone industrielle exempte<br>de site à risque élevé (GE)</td><td>69 dBA</td><td>59 dBA</td></tr></tbody></table>

## Routes existantes : valeurs limites d'exposition pour la mise en œuvre d'opérations de rattrapage

Pour les grands axes routiers gérés par le gouvernement fédéral, un dispositif de réduction du bruit prévoit la protection des riverains lorsque les seuils prévus sont dépassés (Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97"). Les mesures de réduction du bruit, traitement de façade principalement, sont financées à hauteur de 75% par le ministère des Transports, le reste (25%) étant à la charge du propriétaire du logement. Ces opérations de rattrapage ne sont réalisées que si le propriétaire en fait la demande. L'indice considéré est identique à celui utilisé pour la seizième ordonnance BImSchV.

Les niveaux de bruit à prendre en compte sont les suivants :

<table><thead><tr><th rowspan="2"></th><th>Jour</th><th>Nuit</th></tr><tr><th>L<sub>Aeq</sub>(6h-22h)<br>(mesure en<br>champ libre)</th><th>L<sub>Aeq</sub>(22h-6h)<br>(mesure en<br>champ libre)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Hôpitaux, écoles, et zones exclusivement<br>résidentielles (WA, WR, WS)</td><td>67 dBA</td><td>57 dBA</td></tr><tr><td>Zone résidentielle et commerciale (MK, MI,<br>MD)</td><td>69 dBA</td><td>59 dBA</td></tr><tr><td>Zone industrielle (GE)</td><td>72 dBA</td><td>62 dBA</td></tr></tbody></table>

Les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessus sont à majorer de 3 dBA pour les voies ferrées.

La seizième ordonnance BImSchV contient des informations complémentaires sur la façon de calculer l'exposition (RLS-90 : Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, équivalent de la NMPB Routes). La méthode a été adaptée en 2005 spécifiquement pour les cartes stratégiques de bruit afin d'intégrer les effets météorologiques.
► **Transports ferroviaires**

LAeq-5dB (mesure en champ libre) : la seizième ordonnance BImSchV prévoit **un bonus de 5 dB pour les voies ferrées**<fnref n="54" />. Ce bonus ne s'applique pas au cas des voies ferrées faisant l'objet d'assemblage et de désassemblage de trains de marchandises. Actuellement, une suppression partielle du bonus est envisagée par le gouvernement fédéral.

► **Transports aérien**

Le bruit au voisinage des aéroports est réglementé en Allemagne au niveau national par deux lois. La loi sur le trafic aérien (Luftverkehrsgesetz – LuftVG) prévoit des instruments pour la protection contre le bruit causé par des aéroports nouveaux ou des aéroports ayant fait l'objet d'un agrandissement. Cette loi permet aussi de soumettre l'activité d'un tel aéroport à certaines contraintes.

Le bruit au voisinage des aéroports est réglementé également par la loi sur la protection contre le bruit des avions (Fluglärm-Gesetz – FlugLärmG), initialement publiée en 1971. Dans la mesure où cette loi comporte des possibilités d'indemnisation et de rachat, elle offre un meilleur niveau de protection que pour le bruit des transports terrestres. Le gouvernement fédéral a fait évoluer cette réglementation en 2007, avec la publication de la Loi sur l'amélioration de la protection contre le bruit au voisinage des aérodromes (Gesetz zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen, 1er juin 2007) et son décret d'application, en date du 31 octobre 2007 (Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm - FlugLärmG). Ces évolutions, principalement vouées à protéger les populations contre les effets néfastes de la perturbation du sommeil, ont consisté :

* à distinguer les périodes de jour et de nuit pour l'évaluation de l'exposition au bruit ;

* à faire baisser les valeurs limites de protection et à adopter une nouvelle méthode de calcul ;

* à inclure les bases aériennes militaires dans le champ de cette réglementation.

Les deux versions, initiale et révisée, de cette loi sur le bruit aéroportuaire posent le principe d'anticiper le futur développement des plateformes, par l'imposition de restrictions d'urbanisme dans les zones voisines des aérodromes exposées au bruit, ceci afin de prévenir les conflits d'intérêt. La loi prévoit que, dans les zones avoisinant les aérodromes, s'appliquent des mesures (actions sur le bâti) de protection contre le bruit ainsi que des restrictions d'urbanisme. L'expansion d'un aérodrome est également soumise à réglementation.

Le zonage de protection contre le bruit au voisinage des aéroports considère trois périmètres :

* deux zones de protection diurne,

* une zone de protection nocturne.

Quatre indices sont pris en compte :

* LAeq, jour, niveau de pression acoustique continu équivalent dû au bruit des avions, pour l'exposition diurne ;

* LAeq, nuit, niveau de pression acoustique continu équivalent dû au bruit des avions, pour l'exposition nocturne ;

* LAmax, niveau de pression acoustique maximum, dans le cas de l'exposition nocturne (LAeq, 1s ; un maximum de 6 événements sonores dépassant la valeur limite est toléré) ;

* Indicateur de bruit NAT (**Number Above Threshold**).

<footnote n="54">⁵⁴ A noter qu'un bonus similaire est en vigueur en Hollande (7 dBA), en Autriche (5 dBA), en France (3 dBA) et en Suisse (entre 5 et 15 dBA).</footnote>
Les données de dépassement des valeurs limites correspondent à la moyenne des dépassements pris sur la base des six mois de l'année de prévision à plus fort trafic.

Les indices LAeq, jour et LAeq, nuit sont calculés à partir des formules suivantes :

$$ (1) \quad L_{Aeq \text{ Day}} = 10 \lg \left[ \frac{0.75}{T} \sum_{i=1}^{n} t_{10,i} \cdot 10^{0.1 L_{Amax,i}} \right] $$

$$ (2) \quad L_{Aeq \text{ Night}} = 10 \lg \left[ \frac{1.5}{T} \sum_{i=1}^{n} t_{10,i} \cdot 10^{0.1 L_{Amax,i}} \right] $$

avec :

* LAeq Day – niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de jour (6h-22h) durant la période d'évaluation T

* LAeq Night – niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de nuit (22h-6h) durant la période d'évaluation T

* lg : logarithme de base 10

* T : période d'évaluation en s

* La période d'évaluation correspond aux six mois de l'année de prévision à plus fort trafic.

* I=1 : somme de tous les mouvements diurnes (6h-22h) ou nocturnes (22h-6h) durant la période d'évaluation T

* lg : logarithme de base 10

* i – indice de sommation des événements sonores aéronautiques individuels

* t₁₀, i : durée du ième événement aéronautique au point d'exposition en secondes (durée de l'événement sonore aéronautique au cours duquel le niveau sonore n'est pas inférieur de 10 dBA au niveau sonore maximum (temps de décroissance sur les 10 premiers dBA)

* LAmax, i – Maximum de la pression acoustique du ième événement aéronautique au point d'exposition en dBA, déterminé par les données d'émission d'aéronefs prenant en compte la distance à la trajectoire et les conditions de propagation.

Concernant les valeurs limites, une distinction est faite entre les nouveaux aérodromes (et les aérodromes ayant fait l'objet d'une « expansion structurelle significative ») et les aérodromes existants. A noter par ailleurs que le voisinage des bases aériennes militaires comprend également un zonage et des valeurs limites propres.

La notion d'expansion structurelle significative correspond à un accroissement de 2 dBA :

* soit du LAeq, jour dans le périmètre de protection diurne n°1,

* soit du LAeq, nuit dans le périmètre de protection nocturne.

L'article 4 de cette loi prévoit que des zones de « protection » soient déterminées sur la base d'un décret régional (pris au niveau du Land). Ces zones correspondent aux périmètres à l'intérieur desquels le niveau de pression acoustique continu équivalent LAeq dû à l'activité aérienne et, dans le cas de la zone de protection nocturne, le niveau de pression acoustique maximum LAmax, dépassent les valeurs limites.

Au voisinage des aérodromes existants, la protection acoustique des chambres à coucher est requise dès lors que le bruit dû à l'activité aérienne dépasse une valeur moyenne de nuit
égale à 55 dB ou si des événements sonores aéronautiques particulièrement bruyants se produisent de manière régulière.

Une valeur nettement plus stricte (53 dBA jusqu'en 2010, 50 dBA depuis le 1er janvier 2011), est considérée dans le cas de projets d'expansion de grande envergure.

Dans le cas de la création ou de l'expansion significative d'un nouvel aéroport d'aviation commerciale, l'aide à l'insonorisation est accordée aux logements exposés à un niveau de bruit moyen dû à l'activité aérienne dépassant 60 dBA. Cette valeur s'applique également aux aérodromes.

## Contour de la zone de protection nocturne

Conformément à un décret pris en application de l'article 3, paragraphe 2, du *FlugLärmG*, les contours de bruit en **NAT** (*Number Above Threshold*, correspondant au nombre maximum d'événements dépassant le seuil considéré) sont calculés pour la période de nuit (22h-6h) en prenant en compte une différence de niveau sonore entre l'intérieur et l'extérieur des habitations égale à 15 dBA. La zone de protection nocturne est définie comme la zone délimitée par ce contour et par le contour du niveau de pression acoustique continu équivalent durant la période d'évaluation T nocturne.

## Cartographie du bruit

La Directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement a également été réalisé au niveau fédéral dans la loi BImSchG (articles 47a et suivants).

## Activités bruyantes

L'impact sonore des installations ou matériels bruyants est régie par la sixième ordonnance d'application de la loi fédérale sur la maîtrise de l'exposition au bruit (TA Lärm, pour Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm, 26 août 1998). Ce texte s'applique aux « installations » soumises ou non à autorisation administrative et soumises aux prescriptions de la loi fédérale sur la maîtrise des immissions (Bundes-Immissionsschutzgesetz, BImSchG), à l'exception :

* des installations sportives non soumises à l'ordonnance sur la protection des infrastructures sportives contre le bruit (18e décret d'application, BImSchV);

* des activités de loisirs non soumises à autorisation administrative, ainsi que les restaurants en plein air;

* des exploitations agricoles non soumises à autorisation administrative;

* des aires de tir où sont utilisées des armes de calibre supérieur à 20 mm;

* des carrières à ciel ouvert et installations associées;

* des chantiers de construction;

* des installations portuaires vouées au fret;

* des installations à vocation sociale.

Les exceptions décrites ci-dessus sont couvertes par d'autres réglementations BImSchG.

Les indicateurs à prendre en compte sont :

* le niveau de pression acoustique continu équivalent moyen $LA_{eq}$ tel que défini dans la norme DIN 45641 (évaluation du niveau sonore ambiant pour constater une éventuelle infraction, 1998) :

* $LA_{eq, (6h-22h)}$ pour la période de jour (évaluation portant sur une période de 16 heures)

* $LA_{eq, (22h-6h)}$ pour la période de nuit (évaluation basée sur le $LA_{eq, 1h}$ le plus élevé évalué durant la période 22h-6h).
* le niveau de pression acoustique maximum LA<sub>Fmax</sub>

* le niveau LA<sub>FTeq</sub> (encore appelé Takt maximum)

Cette réglementation considère la notion de **zone d'influence d'une installation**, définie comme la(les) zone(s) où :

* le niveau sonore dû à l'activité est moins de 10 dBA en deçà de la valeur limite fixée pour la zone en fonction de son zonage d'urbanisme, ou bien

* les niveaux instantanés maximum (LAFmax) sont égaux aux valeurs limites.

## Valeurs limites d'exposition :

Limitation du bruit à l'extérieur des constructions :

<table><tr><td>Zones industrielles</td><td>70 dBA</td></tr><tr><td colspan="2">Zones d'activités commerciales</td></tr><tr><td>le jour</td><td>65 dBA</td></tr><tr><td>la nuit</td><td>50 dBA</td></tr><tr><td colspan="2">Zones rurales habitées et zones mixtes</td></tr><tr><td>le jour</td><td>60 dBA</td></tr><tr><td>la nuit</td><td>45 dBA</td></tr><tr><td colspan="2">Zones à dominante résidentielle</td></tr><tr><td>le jour</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>la nuit</td><td>40 dBA</td></tr><tr><td colspan="2">Zones exclusivement résidentielles</td></tr><tr><td>le jour</td><td>50 dBA</td></tr><tr><td>la nuit</td><td>35 dBA</td></tr><tr><td colspan="2">Zones de cure, établissements hospitaliers et de soins</td></tr><tr><td>le jour</td><td>45 dBA</td></tr><tr><td>la nuit</td><td>35 dBA</td></tr></table>

Les niveaux de crête ne peuvent dépasser les valeurs limites de plus de 30 dBA le jour et de plus de 20 dBA la nuit.

Limitation du bruit à l'intérieur des constructions :

* Le jour : 35 dBA

* La nuit : 25 dBA.

Les niveaux de crête ne peuvent dépasser les valeurs limites de plus de 10 dBA.

## Périodes de jour et de nuit :

Sauf spécification relevant d'une réglementation locale (+/- 1 heure), les périodes de jour et de nuit retenues sont :

* période de jour : 6h00-22h00 +/- 1 heure

* période de nuit : 22h00-6h00

## Terme correctif pour prise en compte du caractère impulsif du bruit

Lorsque le technicien chargé de mesurer le bruit de l'activité estime, de manière subjective, que le bruit a un caractère impulsionnel, le niveau LA<sub>FTeq</sub> (niveau sonore T<sub>akt</sub> Maximal comme déterminé par la norme DIN 45641, utilisé pour évaluer le caractère impulsionnel d'un bruit) est évalué (moyenne des LA<sub>AFmax</sub> évalués sur une période cyclique de 5 secondes). La différence entre LA<sub>FTeq</sub> et LA<sub>eq</sub> permet de déterminer si le bruit est de nature impulsionnelle ou non. Si c'est le cas, un facteur correctif Ki est appliqué : fonction du niveau d'exposition, il est de 3 ou 6 dB.
## Terme correctif pour prise en compte des tonalités marquées et du caractère de signification

La présence de tonalités marquées (évaluées par analyse FFT) ou d'un « contenu informationnel » fait l'objet d'un autre facteur correctif $K_T$. Sa valeur est de 3 ou 6 dB, suivant le caractère distinctif du bruit.

## Cas d'un bruit permanent externe à l'installation

Lors de mesures de contrôle, pour discriminer un bruit permanent externe à l'installation, l'utilisation de l'indice fractile $L_{AF95}$ est recommandée.

### Zones exposées au bruit des chantiers de construction

La loi BImSchG fait référence à l'ordonnance d'application AVV Baulärm (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm) pour les bruits de chantiers.

<table><thead><tr><th rowspan="3">Zones exposées au bruit</th><th rowspan="3">Symbole</th><th colspan="4">Valeurs limites</th></tr><tr><th colspan="2">AVV Baulärm</th><th colspan="2">VDI 2058</th></tr><tr><th>Jour</th><th>Nuit*</th><th>Jour</th><th>Nuit</th></tr></thead><tbody><tr><td>Zones de cure, établissements hospitaliers et de soins</td><td>-</td><td>45 dBA</td><td>35 dBA</td><td>-</td><td>-</td></tr><tr><td>Hôpitaux, centres de soin, spas, annoncés par des panneaux de signalisation</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>45 dBA</td><td>35 dBA</td></tr><tr><td>Zones exclusivement résidentielles</td><td>WR</td><td>50 dBA</td><td>35 dBA</td><td>50 dBA</td><td>35 dBA</td></tr><tr><td>Zones à dominante résidentielle</td><td>WB, WA, WS</td><td>55 dBA</td><td>40 dBA</td><td>55 dBA</td><td>40 dBA</td></tr><tr><td>Zone mixte commerciale et résidentielle, sans prédominance</td><td>MD, MI, MK</td><td>60 dBA</td><td>45 dBA</td><td>60 dBA</td><td>45 dBA</td></tr><tr><td>Zone d'activités industrielles et commerciales exempte de site à risque élevé</td><td>GE</td><td>65 dBA</td><td>50 dBA</td><td>65 dBA</td><td>50 dBA</td></tr><tr><td>Zone d'activités industrielles et commerciales seulement</td><td>GI</td><td>70 dBA</td><td>70 dBA</td><td>70 dBA</td><td>70 dBA</td></tr></tbody></table>

L'indicateur est calculé sur la base de la pression acoustique mesurée $L_{AF}$.

<footnote>* nuit : de 20h à 7h</footnote>
# Australie

## ► Un zonage fin

L'Australie s'est dotée d'une réglementation fédérale que les différents Etats peuvent adapter, en l'aggravant ou en l'atténuant, voire en la rejetant complètement, comme c'est le cas en Tasmanie, où le bruit n'est probablement pas le souci majeur des habitants.

Le découpage par zone est fin : les zones rurales, sont distinguées des zones résidentielles, des zones d'activités rurales, des zones d'activités artisanales, des zones commerciales, des zones industrielles diverses et des zones mono industries.

<table><caption>Table 1 Indicative noise factors for different land use categories</caption><thead><tr><th>Land use category</th><th>Indicative noise factor<br>Day (7 am-10 pm)<br>dB(A)</th><th>Indicative noise factor<br>Night (10 pm-7 am)<br>dB(A)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Rural Living</td><td>47</td><td>40</td></tr><tr><td>Residential</td><td>52</td><td>45</td></tr><tr><td>Rural Industry</td><td>57</td><td>50</td></tr><tr><td>Light Industry</td><td>57</td><td>50</td></tr><tr><td>Commercial</td><td>62</td><td>55</td></tr><tr><td>General Industry</td><td>65</td><td>55</td></tr><tr><td>Special Industry</td><td>70</td><td>60</td></tr></tbody></table>

20 dBA séparent les seuils acoustiques affectés aux zones extrêmes la nuit et 23 dBA, le jour.

$L_1$, $L_{10}$ et $LA_{max}$, sont utilisés conjointement pour protéger les différents bâtiments dans ces zones. Par exemple, un local sensible au bruit (*noise sensitive premise*) ne sera pas exposé à plus de 35 dBA en $L_{10}$ la nuit, le dimanche et les jours fériés, également à 45 dBA en $L_1$ et 55 dBA en $LA_{max}$.
<table><thead><tr><th rowspan="2">Type of premises receiving noise</th><th rowspan="2">Time of day</th><th colspan="3">Assigned level (dB)</th></tr><tr><th>L<sub>A10</sub></th><th>L<sub>A1</sub></th><th>L<sub>Amax</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="4">Noise sensitive premises at locations within 15 metres of a building directly associated with a noise sensitive use</td><td>0700 to 1900 hours Monday to Saturday</td><td>45 + influencing factor</td><td>55 + influencing factor</td><td>65 + influencing factor</td></tr><tr><td>0900 to 1900 hours Sunday and public holidays</td><td>40 + influencing factor</td><td>50 + influencing factor</td><td>65 + influencing factor</td></tr><tr><td>1900 to 2200 hours all days</td><td>40 + influencing factor</td><td>50 + influencing factor</td><td>55 + influencing factor</td></tr><tr><td>2200 hours on any day to 0700 hours Monday to Saturday and 0900 hours Sunday and public holidays</td><td>35 + influencing factor</td><td>45 + influencing factor</td><td>55 + influencing factor</td></tr><tr><td>Noise sensitive premises at locations further than 15 metres from a building directly associated with a noise sensitive use</td><td>All hours</td><td>60</td><td>75</td><td>80</td></tr><tr><td>Commercial premises</td><td>All hours</td><td>60</td><td>75</td><td>80</td></tr><tr><td>Industrial and utility premises</td><td>All hours</td><td>65</td><td>80</td><td>90</td></tr></tbody></table>

A l'intérieur d'un local, les sources sont discriminées en sources mobiles ou sources fixes :

* une source fixe (type climatiseur) : ne devra pas dépasser 52 dBA en $LA_{eq}$ le jour (7h-22h) et 45 la nuit.

* si la source est mobile (type perceuse), le bruit ne peut dépasser 45 dBA en $LA_{eq}$ et 60 dBA en $LA_{max}$, et seulement entre 8h et 20h, les jours ouvrés ou entre 9h et 20h le dimanche.

Tous ces niveaux sont en champ libre.

► Transport routier

Dans ce domaine, les niveaux sonores sont donnés en façade.
<table><caption>Table 3 Road traffic noise assessment criteria for residential land uses</caption><thead><tr><th rowspan="2">Road category</th><th rowspan="2">Type of project/land use</th><th colspan="2">Assessment criteria - dB(A)</th></tr><tr><th>Day<br>(7 a.m.-10 p.m.)</th><th>Night<br>(10 p.m.-7 a.m.)</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="3">Freeway/ arterial/ sub-arterial roads</td><td>1. Existing residences affected by noise from new freeway/arterial/sub-arterial road corridors</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (15 hour) 55<br>(external)</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (9 hour) 50<br>(external)</td></tr><tr><td>2. Existing residences affected by noise from redevelopment of existing freeway/arterial/sub-arterial roads</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (15 hour) 60<br>(external)</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (9 hour) 55<br>(external)</td></tr><tr><td>3. Existing residences affected by additional traffic on existing freeways/arterial/sub-arterial roads generated by land use developments</td><td></td><td></td></tr><tr><td rowspan="3">Local roads</td><td>4. Existing residences affected by noise from new local road corridors</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 55<br>(external)</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 50<br>(external)</td></tr><tr><td>5. Existing residences affected by noise from redevelopment of existing local roads</td><td></td><td></td></tr><tr><td>6. Existing residences affected by additional traffic on existing local roads generated by land use developments</td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

Les seuils sont sévères par comparaison avec la réglementation française : 5 dBA plus stricts, sauf pour les voies rapides.

S'il s'agit de bâtiments sensibles au bruit, les niveaux seuils sont des $L_{Aeq, 1h}$ (équivalent au $L_{10}$), soit les niveaux les plus élevés, mesurés pendant une heure entre 7h et 22 h ou entre 22h et 7h.

<table><thead><tr><th rowspan="2">Existing sensitive land use</th><th colspan="2">Assessment criteria - dB(A)</th><th rowspan="2">Additional considerations</th></tr><tr><th>Day<br>(7 a.m.-10 p.m.)</th><th>Night<br>(10 p.m.-7 a.m.)</th></tr></thead><tbody><tr><td>1. School classrooms</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 40<br>(internal)<br>when in use</td><td>-</td><td>In the case of buildings used for education or health care, noise level criteria for spaces other than classrooms and wards may be obtained by interpolation from the 'maximum' levels shown in Australian Standard 2107:2000 (Standards Australia 2000).</td></tr><tr><td>2. Hospital wards</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 35<br>(internal)</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 35<br>(internal)</td><td></td></tr><tr><td>3. Places of worship</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 40<br>(internal)</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 40<br>(internal)</td><td>The criteria are internal, i.e. the inside of a church. Areas outside the place of worship, such as a churchyard or cemetery, may also be a place of worship. Therefore, in determining appropriate criteria for such external areas, it should be established what in these areas may be affected by road traffic noise.<br>For example, if there is a church car park between a church and the road, compliance with the internal criteria inside the church may be sufficient. If, however, there are areas between the church and the road where outdoor services may take place such as weddings and funerals, external criteria for these areas are appropriate. As issues such as speech intelligibility may be a consideration in these cases, the passive recreation criteria (see point 5) may be applied.</td></tr></tbody></table>
Dans le tableau ci-dessus et dans le tableau suivant, les bâtiments sensibles sont affectés de niveaux seuils « intérieurs », sous entendu, que les fenêtres soient ouvertes et fermées. De plus, pour les établissements particulièrement sensibles comme les crèches ou les hôpitaux, les seuils OMS sont repris intégralement.

<table><thead><tr><th rowspan="2">Existing sensitive land use</th><th colspan="2">Assessment criteria - dB(A)</th><th rowspan="2">Additional considerations</th></tr><tr><th>Day (7 a.m.-10 p.m.)</th><th>Night (10 p.m.-7 a.m.)</th></tr></thead><tbody><tr><td>4. Open space (active use)</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (15 hour) 60 (external) when in use</td><td>-</td><td>Active recreation is characterised by sporting activities and activities which generate their own noise or focus for participants, making them less sensitive to external noise intrusion.<br>Passive recreation is characterised by contemplative activities that generate little noise and where benefits are compromised by external noise intrusion, e.g. playing chess, reading.</td></tr><tr><td>5. Open space (passive use)</td><td>L<sub>Aeq</sub>, (15 hour) 55 (external) when in use</td><td>-</td><td>In determining whether areas are used for active or passive recreation, the type of activity that occurs in that area and its sensitivity to noise intrusion should be established. For areas where there may be a mix of passive and active recreation, e.g. school playgrounds, the more stringent criteria apply. Open space may also be used as a buffer zone for more sensitive land uses.</td></tr><tr><td>6. Isolated residences in commercial or industrial zones</td><td>-</td><td>-</td><td>For isolated residences in industrial or commercial zones, the external ambient noise levels can be higher than those in residential areas. Internal noise levels in such residences are likely to be more appropriate in assessing any road traffic noise impacts, and the proponent should determine suitable internal noise level targets, taking guidance from Australian Standard 2107:2000 (Standards Australia 2000).</td></tr><tr><td>7. Mixed use development</td><td>-</td><td>-</td><td>Each component of use in a mixed use development should be considered separately.<br>For example, in a mixed use development containing residences and a childcare facility, the residential component should be assessed against the appropriate criteria for residences in Table 3, and the childcare component should be assessed against point 8 below.</td></tr><tr><td>8. Childcare facilities</td><td>Sleeping rooms L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 35 (internal)<br>Indoor play areas L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 40 (internal)<br>Outdoor play areas L<sub>Aeq</sub>, (1 hour) 55 (external)</td><td>-</td><td>Multi-purpose spaces, e.g. shared indoor play/sleeping rooms should meet the lower of the respective criteria.<br>Measurements for sleeping rooms should be taken during designated sleeping times for the facility, or if these are not known, during the highest hourly traffic noise level during the opening hours of the facility.</td></tr><tr><td>9. Aged care facilities</td><td>-</td><td>-</td><td>Residential land use noise assessment criteria should be applied to these facilities (see Table 3).</td></tr></tbody></table>
► Transport ferroviaire

Les trains « lourds » (fret ou train de grande ligne) sont distingués des trains « légers » (trains de banlieue et tramways). Les premiers sont caractérisés avec un LAeq et un LAmax, les seconds sont exemptés de contraintes en LAmax sur la période diurne.

► Trains lourds

<table><thead><tr><th rowspan="2">Type of development</th><th colspan="2">Noise trigger levels dB(A) (External)<sup>1, 2</sup></th></tr><tr><th>Day<br>(7 am–10 pm)</th><th>Night<br>(10 pm–7 am)</th></tr></thead><tbody><tr><td>New rail line development<sup>3</sup></td><td colspan="2">Predicted rail noise levels exceed:</td></tr><tr><td></td><td>60 L<sub>Aeq(15h)</sub><br>OR<br>80 L<sub>Amax</sub></td><td>55 L<sub>Aeq(9h)</sub><br>OR<br>80 L<sub>Amax</sub></td></tr><tr><td>Redevelopment of existing rail line<sup>4</sup></td><td colspan="2">Development increases existing L<sub>Aeq(period)</sub><sup>5</sup> rail noise levels by 2 dB or more, or existing L<sub>Amax</sub> rail noise levels by 3 dB or more<br><strong>and</strong><br>predicted rail noise levels exceed:</td></tr><tr><td></td><td>65 L<sub>Aeq(15h)</sub><br>OR<br>85 L<sub>Amax</sub></td><td>60 L<sub>Aeq(9h)</sub><br>OR<br>85 L<sub>Amax</sub></td></tr></tbody></table>

► Trains légers

<table><caption>Table 2 Airborne light rail noise triggers for residential land uses</caption><thead><tr><th>Type of development</th><th>Time of day</th><th colspan="2">Noise trigger levels dB(A) (External)<sup>1</sup></th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">All light rail line developments<sup>2</sup></td><td>Day (7 am–10 pm)</td><td>60 L<sub>Aeq, 15 h</sub></td><td>80 L<sub>Amax</sub></td></tr><tr><td>Night (10 pm–7 am)</td><td>50 L<sub>Aeq, 9 h</sub></td><td>80 L<sub>Amax</sub></td></tr></tbody></table>
► Transport aérien

L'Australie a développé dans les années 1980, un système d'indicateurs dit ANEF (pour *Australian Noise Exposition Forecast*). Cet indicateur est un mix de niveaux de bruit calculés ou mesurés en EPNL (niveau de bruit en LA<sub>eq</sub> avec une prise en compte de la forme du spectre du bruit), du LA<sub>max</sub> et d'un indicateur de gêne dit GR ou Global Réponse. (Cette réglementation est aujourd'hui consignée dans un document référencé AS2021-2000, *Acoustics - Aircraft noise intrusion - Building siting and construction*). L'isophone ANEF 20 est censé distinguer les gens gênés de ceux qui ne le sont pas.

L'indicateur ANEF sert à distinguer trois zones :

* ANEF < 20 : Aucune restriction d'urbanisme

* 20 < 20 < 25 : Logements neufs admis mais avec insonorisation adaptée

* ANEF > 25 : Construction de logements interdite

Il est apparu que l'ANEF ne correspondait pas au but recherché et, même s'il est toujours l'indicateur officiel, des indicateurs parallèles sont proposés et utilisés. Il s'agit, plutôt que de se baser sur le calcul d'un bruit moyen cumulé, de considérer le bruit aéronautique comme une série d'événements acoustiques distincts. Le N70 associe la représentation de l'isophone 70 dBA dû au survol d'un unique appareil et le nombre de survols : pour un endroit donné, on dénombre combien de fois par jour cette localisation se trouve à l'intérieur ou à l'extérieur de l'isophone 70 dBA. L'indicateur PEI (pour *Person-Events Index*) dénombre les personnes exposées à un dépassement de 70 dBA dans une journée « moyenne ». L'AIE, enfin, est le rapport entre la valeur de PEI en un endroit donné et le nombre total de personnes exposées. Cette démarche d'utilisation d'indicateurs plus « parlants » pour communiquer avec le grand public, concrétisée par une application logicielle dénommée TNIP (pour *Transparent Noise Information Package*) est utilisée pour la communication de l'aéroport de Sydney<fnref n="55" />.

<footnote n="55">⁵⁵ La démarche TNIP est également appliquée, sous une forme adaptée, à Vienne (Autriche) et Stockholm
Arlanda (Suède)</footnote>
# Danemark

La direction de l'environnement danoise a publié des valeurs limites recommandées pour la plupart des types de bruit ambiant. Ces valeurs sont généralement fixées sur la base d'études relatives à la conception du bruit parmi de larges groupes de population. Des entretiens révèlent le pourcentage de personnes exposées à un certain niveau de bruit qui jugent ce bruit très gênant. De manière générale, les valeurs limites retenues correspondent à un niveau de bruit pour lequel environ 10 % des personnes soumises aux tests (les personnes les plus sensibles au bruit) se déclarent fortement gênées par ce bruit.

Le bruit dans l'environnement est évalué au Danemark au moyen du niveau acoustique d'évaluation $L_r$ : il est calculé à partir du $LA_{eq}$, niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, affecté de pénalités : KT pour les tonalités marquées et KI pour les bruits de type impulsionnel. Il se mesure généralement en champ libre à 1,50 m du sol.

## Transport routier

Les valeurs limites servent principalement aux aménageurs lors de l'implantation d'une nouvelle zone résidentielle proche d'une voie routière. Elles sont également utilisées pour les études d'impact au voisinage de zones résidentielles existantes. Ces valeurs sont issues de la recommandation n°3/1984, élaborée par la direction de l'environnement et intitulée Le bruit du trafic dans les zones d'habitation (« *Trafikstøj i boligområder* »), et sont fixées conformément à l'article 14 de la loi sur la protection de l'environnement. Le texte actuellement en vigueur date de 2007 : Guidelines from the Danish Environmental Protection Agency, no. 4/2007 "Noise from Roads".

## Indices ou indicateurs utilisés :

* Avant 2007 : $LA_{eq}$, 24h

* Depuis 2007 : $L_{den}$

## Valeurs limites :

<table><thead><tr><td>Zonage d'urbanisme</td><td>Valeur limite recommandée ($L_{den}$)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Zones à vocation récréative situées en environnement rural (zones d'hébergement de loisirs, terrains de camping, etc.)</td><td>53 dBA</td></tr><tr><td>Zones à vocation récréative situées en environnement urbain (parcs, campings municipaux, etc.)</td><td>58 dBA</td></tr><tr><td>Zones résidentielles (logements, zones à vocation d'activités de plein air)</td><td>58 dBA</td></tr><tr><td>Zones d'activités publiques (hôpitaux, institutions, écoles, universités, etc.)</td><td>58 dBA</td></tr><tr><td>Zones d'activités commerciales (hôtels, bureaux, etc.):</td><td>63 dBA</td></tr></tbody></table>

## Transport ferroviaire

A l'instar des valeurs limite en vigueur pour les voies routières, les valeurs limites propres au bruit des infrastructures ferroviaires sont principalement utilisées pour les règles d'urbanisme et sont exprimées en $L_{den}$. Elles sont de 6 dB moins strictes que pour la route.

Ces valeurs limites recommandées pour le bruit ferroviaire ont été publiées en juillet 2007 dans un supplément aux Guidelines from the Danish Environmental Protection Agency, no.
1/1997 "Noise and Vibration from Railways": Additional guidelines, no. 1/1997 "Noise and Vibration from Railways".

## Indices ou indicateurs utilisés :

* $L_{den}$

* Niveau sonore maximum $LA_{max}$

* Niveau d'accélération vibratoire maximum

## Valeurs limites :

<table><thead><tr><td>Zonage d'urbanisme</td><td>Valeur limite recommandée ($L_{den}$)</td></tr></thead><tbody><tr><td>Zones à vocation récréative situées en environnement rural (zones d'hébergement de loisirs, terrains de camping, etc.)</td><td>59 dBA</td></tr><tr><td>Zones à vocation récréative situées en environnement urbain (parcs, campings municipaux, etc.)</td><td>64 dBA</td></tr><tr><td>Zones résidentielles (logements, zones à vocation d'activités de plein air)</td><td>64 dBA</td></tr><tr><td>Zones d'activités publiques (hôpitaux, institutions, écoles, universités, etc.)</td><td>64 dBA</td></tr><tr><td>Zones d'activités commerciales (hôtels, bureaux, etc.)</td><td>69 dBA</td></tr></tbody></table>

Niveau sonore maximum : 85 dBA $LA_{max}$

Niveau d'accélération vibratoire maximum : 75 KB

## Transports aérien (aéroports et aérodromes)

* Indices ou indicateurs utilisés :

* $L_{den}$

* $LA_{max}$ (de nuit)

Ces valeurs s'utilisent à la fois pour l'instruction des permis de construire et pour l'application des règles d'urbanisme.
Valeurs limites :

<table><thead><tr><th colspan="3">Valeurs limites recommandées (L<sub>den</sub>)</th></tr><tr><th></th><th>Aérodrome</th><th>Aéroport, base aérienne</th></tr></thead><tbody><tr><td>Zones résidentielles et bâtiments publics sensibles au bruit (écoles, hôpitaux, établissements de soin, etc.)</td><td>45 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>Zones résidentielles dispersées, en zone rurale</td><td>50 dBA</td><td>60 dBA</td></tr><tr><td>Zones d'activités commerciales (hôtels, bureaux, etc.)</td><td>60 dBA</td><td>60 dBA</td></tr><tr><td>Zones d'hébergement de loisirs (bungalows, campings, etc.)</td><td>45 dBA</td><td>50 dBA</td></tr><tr><td>Autres zones de loisirs, sans possibilité d'hébergement</td><td>50 dBA</td><td>55 dBA</td></tr></tbody></table>

La nuit, un seuil de bruit maximum de 80 dBA $LA_{max}$ est requis (70 dBA $LA_{max}$ pour les aérodromes).

Par ailleurs, le gouvernement danois a financé l'insonorisation des logements exposés à un niveau de bruit journalier dépassant 65 dBA.

Enfin, une **pénalité de 5 dB** est appliquée aux **activités aériennes particulières** telles que le parachute ascensionnel, les vols d'entrainement à la navigation à vue, les vols d'agrément, les ULM, etc., les weekends et, en semaine, durant la soirée et la nuit.

Texte officiel en vigueur : Guidelines from the Danish Environmental Protection Agency, no. 5/1994 "Noise from Airfields : Assessment, measurement, calculation, and control" (en danois).

## Activités industrielles, artisanales et commerciales

* Indices ou indicateurs utilisés :

* Jour : $LA_{eq}$ 8h (7h00-18h00) - moyenne sur les 8 heures les plus bruyantes

* Soirée : $LA_{eq}$ 1h (18h00-22h00) - moyenne sur l'heure la plus bruyante

* Nuit : $LA_{eq}$ 30mn (22h00-7h00) - moyenne sur la demi-heure la plus bruyante

* Tonalités marquées ou bruits impulsionnels : pénalité de 5 dB.

* Dans les zones résidentielles, **un niveau de bruit instantané maximal** est à respecter la nuit : $LA_{max}$ (Fast - 125 ms)

Ces valeurs guides s'utilisent principalement pour l'instruction des permis de construire ou pour les restrictions liées au bruit. Elles servent aussi à l'application de règles d'urbanisme. Les valeurs recommandées varient en fonction des périodes jour, soirée et nuit.
► Valeurs limites :

<table><thead><tr><th rowspan="3">Valeurs limites recommandées (LA<sub>eq</sub>)</th><th colspan="3">Jour : LA<sub>eq</sub> 8h (7h00-18h00)</th></tr><tr><th colspan="3">Soirée : LA<sub>eq</sub> 1h (18h00-22h00)</th></tr><tr><th colspan="3">Nuit : LA<sub>eq</sub> 30mn (22h00-7h00)</th></tr><tr><th></th><th>Lundi - Vendredi 7h-18h, Samedi 7h-14h</th><th>Lundi - Vendredi 6h-22h, Samedi 14h-22h, Dimanche et jours fériés 7h-22h</th><th>Tous les jours 22h-7h</th></tr></thead><tbody><tr><td>1. Zones industrielles et commerciales</td><td>70 dBA</td><td>70 dBA</td><td>70 dBA</td></tr><tr><td>2. Zones industrielles et commerciales où les activités sont soumises à des restrictions</td><td>60 dBA</td><td>60 dBA</td><td>60 dBA</td></tr><tr><td>3. Zones mixtes résidentielles et d'activités, centre villes, etc.</td><td>55 dBA</td><td>45 dBA</td><td>40 dBA</td></tr><tr><td>4. Zones résidentielles comportant des immeubles</td><td>50 dBA</td><td>45 dBA</td><td>40 dBA</td></tr><tr><td>5. Zones résidentielles, constructions de petite hauteur</td><td>45 dBA</td><td>40 dBA</td><td>35 dBA</td></tr><tr><td>6. Zones de résidences de vacances et zones récréatives</td><td>40 dBA</td><td>35 dBA</td><td>35 dBA</td></tr></tbody></table>

En cas de **tonalités marquées ou de bruits impulsionnels**, une **pénalité de 5 dB** est appliquée au niveau de bruit équivalent afin d'obtenir l'indicateur de niveau de bruit.

Pour les zones résidentielles, une **valeur limite maximale** est à respecter la **nuit : LA<sub>max</sub>= L<sub>r</sub> +15 dB** (soit 50 ou 55 dBA).

Les valeurs limites étant fonction des périodes de la journée, pour faciliter la délimitation de zones de bruit exploitables à des fins de restrictions d'urbanisme, une série de valeurs limites dédiées au zonage d'urbanisme sont considérées (**exprimées en L<sub>den</sub>**). Ces valeurs ont été publiées dans un document intitulé *Guidelines from the Danish Environmental Protection Agency, no. 4/2006 "Noise Mapping and Noise Action Plans"*.
<table><thead><tr><th></th><th>Valeur limite utilisable pour l'application de règles d'urbanisme (L<sub>den</sub>)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Zones industrielles</td><td>70 dBA</td></tr><tr><td>Zones industrielles et commerciales où les activités sont soumises à des restrictions</td><td>60 dBA</td></tr><tr><td>Zones mixtes résidentielles et d'activités, centre villes, etc.</td><td>50 dBA (55 lorsque l'activité a lieu uniquement le jour et en semaine)</td></tr><tr><td>Zones résidentielles comportant des immeubles</td><td>50 dBA</td></tr><tr><td>Zones résidentielles, constructions de petite hauteur</td><td>45 dBA</td></tr><tr><td>Zones de résidences de vacances et zones récréatives</td><td>40 dBA</td></tr></tbody></table>

Texte officiel en vigueur : Guidelines from the Danish Environmental Protection Agency, no. 5/1984 "Outdoor noise emission from industrial sites" (en danois).

### Zones exposées aux basses fréquences, aux infrasons ou aux vibrations

* Indices, indicateurs utilisés :

* Niveau équivalent basses fréquences : L<sub>pA,LF(10-160Hz)</sub>

* Niveau d'infrasons pondéré G : L<sub>pG(ca. 5-20Hz)</sub>

* Niveau d'accélération vibratoire

* Valeurs limites recommandées :

#### Basses fréquences et infrasons

<table><thead><tr><th rowspan="2">Destination des locaux</th><th rowspan="2"></th><th colspan="2">Valeurs limites recommandées (mesurées à l'intérieur)</th></tr><tr><th>L<sub>pA,LF(10-160Hz)</sub></th><th>Niveau d'infrasons pondéré G L<sub>pG(ca. 5-20Hz)</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Logements, établissements recevant de jeunes enfants</td><td>Soirée/Nuit (18h00-7h00)</td><td>20</td><td>85</td></tr><tr><td>Jour (7h00-18h00)</td><td>25</td><td>85</td></tr><tr><td colspan="2">Bureaux, écoles et autres locaux sensibles au bruit</td><td>30</td><td>85</td></tr><tr><td colspan="2">Autres locaux de sites industriels</td><td>35</td><td>90</td></tr></tbody></table>

La valeur retenue correspond au plus grand LA<sub>eq,10min</sub> mesuré sur la période d'observation.
## Vibrations

<table><thead><tr><th colspan="2">Destination des locaux</th><th>Valeurs limites recommandées (mesurées à l'intérieur)<br>Niveau d'accélération vibratoire maximum</th></tr></thead><tbody><tr><td>Zones résidentielles</td><td>jour, soirée et nuit</td><td rowspan="2">75</td></tr><tr><td>Logements situés dans des zones mixtes (résidentielles et d'activité)</td><td>soirée et nuit</td></tr><tr><td>Etablissements recevant de jeunes enfants</td><td></td><td rowspan="2">80</td></tr><tr><td>Logements situés dans des zones mixtes (résidentielles et d'activité)</td><td>journée</td></tr><tr><td>Bureaux, locaux d'enseignement, etc.</td><td></td><td>80</td></tr><tr><td>Locaux professionnels autres que bureaux</td><td></td><td>85</td></tr></tbody></table>

## Parcs éoliens

* Indices ou indicateurs utilisés :

* LAeq – Niveau équivalent pondéré A mesuré à un 1,5 m du sol pour des vitesses de vent de 6 et 8 m/s mesurées à 10 mètres du sol

* LAeq,10-160 Hz (niveau calculé)

* Valeurs limites obligatoires :

<table><thead><tr><th colspan="2">Valeurs limites obligatoires</th></tr><tr><th></th><th>LAeq</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Zones rurales</td><td>44 dBA pour une vitesse de vent de 8 m/s</td></tr><tr><td>42 dBA pour une vitesse de vent de 6 m/s</td></tr><tr><td rowspan="2">Zones résidentielles et autres zones sensibles au bruit</td><td>39 dBA pour une vitesse de vent de 8 m/s</td></tr><tr><td>37 dBA pour une vitesse de vent de 6 m/s</td></tr></tbody></table>

La direction de l'environnement danoise a récemment (décembre 2011) intégré un volet basses fréquences à sa réglementation.

Les valeurs limites du bruit basses fréquences en vigueur au Danemark, dans le cas général, sont de 20 dBA (soirée et nuit) et 25 dBA (journée). La bande de fréquence considérée est 10-160 Hz. Le niveau est mesuré à l'intérieur des habitations. Depuis décembre 2011, ces valeurs limites s'appliquent également aux parcs éoliens, mais le niveau de bruit est calculé, contrairement aux autres sources de bruit, pour lequel les niveaux sont mesurés (la méthode de calcul fait actuellement l'objet de controverses).
### Textes officiels :

* Statutory Orders no. 1518 of 14 December 2006 sets mandatory noise limits for wind turbines (en anglais).

* Bekendtgørelse om støj fra vindmøller (Statutory Order on noise from wind turbines), n°1284, Miljøministeriet (Ministry of the Environment), 15 décembre 2011 (en danois).

### ▶ Sports motorisés

#### Indices ou indicateurs utilisés :

Même méthode de prévision que pour le bruit des sites industriels, mais à cette différence près que la valeur à considérer correspond au plus grand $LA_{eq,1h}$ mesuré. Les valeurs limites recommandées sont aussi fonction du nombre de jours d'exploitation du circuit.

Texte officiel : EPA Guidelines n°2/2005

### ▶ Activités de tir, ball-trap

#### Indices ou indicateurs utilisés :

* $L_{pA,I}$

Le bruit des activités de tir est évalué en calculant ou mesurant le maximum du niveau de pression acoustique équivalent pondéré A avec pondération temporelle I (impulsion) de coups de feux isolés.

Texte officiel : EPA Guidelines n°1 et n°2/2005

### ▶ Ferries à grande vitesse

Valeurs limites utilisées pour l'instruction des permis d'exploitation des ferries à grande vitesse. Pour ce type de source, les indicateurs $L_{den}$ et $LA_{max}$ s'avèrent nettement moins pertinents que le $LA_{eq}$ (10-160Hz).

#### Indices ou indicateurs utilisés :

* Niveau de bruit pondéré A dans la bande de fréquence 10-169 Hz, mesuré sur une durée de 2 minutes, dans la pièce la plus exposée : $LA_{eq,2min, 10-160 Hz}$

* $L_{den}$

* $LA_{max}$

### Valeurs limites :

<table><thead><tr><th colspan="3">Valeurs limites recommandées pour le bruit basses fréquences à l'intérieur des logements</th></tr><tr><th></th><th></th><th>LA<sub>eq,2min,10-160 Hz</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Logements, crèches, etc.</td><td>Soirée/Nuit (18h00-7h00)</td><td>25 dBA</td></tr><tr><td>Jour (7h00-18h00)</td><td>30 dBA</td></tr><tr><td colspan="2">Pièces aux activités sensibles au bruit, salles de classe, bureaux</td><td>35 dBA</td></tr><tr><td colspan="2">Autres pièces dans les bureaux</td><td>40 dBA</td></tr></tbody></table>
Autres valeurs limites

<table><thead><tr><td></td><td>L<sub>den</sub></td><td>LA<sub>max</sub></td></tr></thead><tbody><tr><td>Zones résidentielles et établissements sensibles au bruit (écoles, hôpitaux, établissements de soin, etc.)</td><td>55 dBA</td><td>70 dBA</td></tr><tr><td>Zone rurale à dominante résidentielle</td><td>55 dBA</td><td>70 dBA</td></tr><tr><td>Zone d'activités commerciales (hôtels, bureaux, etc.)</td><td>60 dBA</td><td>75 dBA</td></tr><tr><td>Zones d'hébergement de loisirs (bungalows, campings, etc.)</td><td>50 dBA</td><td>65 dBA</td></tr><tr><td>Autres zones de loisirs, sans possibilité d'hébergement</td><td>55 dBA</td><td>70 dBA</td></tr></tbody></table>

Texte officiel en vigueur : Statutory Orders no. 821 of 23. Octobre 1997
# Espagne

## Activités industrielles bruyantes

En Espagne, le gouvernement central est chargé de transposer les réglementations européennes en droit espagnol. L'Etat pose également les principes de base en matière de législation sur l'environnement. Les réglementations prises à l'échelon des régions autonomes sont conformes à ce référentiel législatif national. Mais elles peuvent adopter des réglementations supplémentaires et détiennent l'essentiel du pouvoir en termes de gestion de l'environnement.

La réglementation sur le bruit en vigueur en Espagne découle de la « loi Bruit » n°37/2003 du 17 novembre 2003. Concernant la protection des populations contre l'exposition au bruit, le principal texte d'application de cette loi est le décret royal du 19 octobre 2007 relatif au zonage acoustique et aux objectifs de qualité en matière d'exposition au bruit [Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas]. Des valeurs limites et des valeurs cibles (objectifs de qualité acoustique) sont considérées.

La transposition en droit espagnol de la Directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement s'est concrétisée quant à elle par le décret 1513/2005 du 16 décembre 2005.

## Transport routier

* Routes nouvelles : LAeq, jour, LAeq, soirée, LAeq, nuit

Les nouvelles infrastructures routières doivent respecter des valeurs limites d'exposition au bruit qui sont fonction des zonages acoustiques concernés et de la période de la journée :

### ANEXO III

#### Emisores acústicos. Valores límite de inmisión

<table><caption>Tabla A1. Valores límite de inmisión de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias.</caption><thead><tr><th rowspan="2">Tipo de área acústica</th><th rowspan="2"></th><th colspan="3">Índices de ruido</th></tr><tr><th>L<sub>d</sub></th><th>L<sub>e</sub></th><th>L<sub>n</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>e</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica</td><td>55</td><td>55</td><td>45</td></tr><tr><td>a</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.</td><td>60</td><td>60</td><td>50</td></tr><tr><td>d</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en c.</td><td>65</td><td>65</td><td>55</td></tr><tr><td>c</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos.</td><td>68</td><td>68</td><td>58</td></tr><tr><td>b</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial</td><td>70</td><td>70</td><td>60</td></tr></tbody></table>

<caption>Tableau 1, Annexe III du décret du 19 octobre 2007 : Valeurs limites d'exposition au bruit applicables aux infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires nouvelles</caption>

## Transports ferroviaire et aérien

* Voies ferroviaires nouvelles et nouveaux aéroports : LAeq, jour, LAeq, soirée, LAeq, nuit + LAmax
Les nouvelles infrastructures ferroviaires doivent respecter des valeurs limites d'exposition au bruit qui sont fonction des zonages acoustiques concernés et de la période de la journée (LAeq, jour, LAeq, soirée, LAeq, nuit). Elles doivent aussi respecter un niveau de bruit instantané maximal LAmax<fnref n="56" /> (spécificité des voies ferrées et des aéroports) :

# ANEXO III

## Emisores acústicos. Valores límite de inmisión

<table><caption>Tabla A1. Valores límite de inmisión de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias.</caption><thead><tr><th rowspan="2">Tipo de área acústica</th><th colspan="3">Índices de ruido</th></tr><tr><th>L<sub>d</sub></th><th>L<sub>e</sub></th><th>L<sub>n</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>e Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica</td><td>55</td><td>55</td><td>45</td></tr><tr><td>a Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.</td><td>60</td><td>60</td><td>50</td></tr><tr><td>d Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en c.</td><td>65</td><td>65</td><td>55</td></tr><tr><td>c Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos.</td><td>68</td><td>68</td><td>58</td></tr><tr><td>b Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial</td><td>70</td><td>70</td><td>60</td></tr></tbody></table>

Tableau 1, Annexe III du décret du 19 octobre 2007 : Valeurs limites d'exposition au bruit applicables aux infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires nouvelles

<table><caption>Tabla A2. Valores límite de inmisión máximos de ruido aplicables a infraestructuras ferroviarias y aeroportuarias.</caption><thead><tr><th colspan="2">Tipo de área acústica</th><th>Índice de ruido<br>L<sub>Amax</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>e</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica</td><td>80</td></tr><tr><td>a</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.</td><td>85</td></tr><tr><td>d</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en c.</td><td>88</td></tr><tr><td>c</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos.</td><td>90</td></tr><tr><td>b</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial</td><td>90</td></tr></tbody></table>

Tableau 2, annexe III du décret du 19 octobre 2007 : Valeurs limites maximales d'exposition au bruit applicables aux infrastructures ferroviaires et aéroportuaires nouvelles

Des aides à l'insonorisation sont disponibles pour les logements antérieurs à avril 1996.

### ► Prise en compte de la multiexposition : LAeq,jour, LAeq,soirée, LAeq,nuit

Les nouvelles infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires doivent faire en sorte que leurs **effets cumulatifs** ne dépassent pas les **objectifs de qualité acoustique établis** pour chaque type de zone acoustique (cf. article 23.3 du décret royal du 19 octobre 2007).

<footnote n="56">⁵⁶ L<sub>Amax</sub> (Fast – 125 ms) tel que défini dans la norme ISO 1996-1:2003</footnote>
Dans les **zones urbanisées existantes**, des objectifs de qualité acoustique sont définis, en fonction du type de zonage d'urbanisme (cf. valeurs dans le tableau suivant). Le respect de ces objectifs suppose que deux conditions soient remplies:

* aucune des valeurs moyennes évaluées sur une période d'un an ne dépassent les valeurs guides spécifiées pour chaque zonage acoustique

* 97% des valeurs journalières sont en deçà de la valeur guide + 3 dB

# ANEXO II

## Objetivos de calidad acústica

<table><caption>Tabla A. Objetivos de calidad acústica para ruido aplicables a áreas urbanizadas existentes.</caption><thead><tr><th rowspan="2">Tipo de área acústica</th><th rowspan="2"></th><th colspan="3">Índices de ruido</th></tr><tr><th>L<sub>d</sub></th><th>L<sub>e</sub></th><th>L<sub>n</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>e</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica</td><td>60</td><td>60</td><td>50</td></tr><tr><td>a</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.</td><td>65</td><td>65</td><td>55</td></tr><tr><td>d</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en c).</td><td>70</td><td>70</td><td>65</td></tr><tr><td>c</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos.</td><td>73</td><td>73</td><td>63</td></tr><tr><td>b</td><td>Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial</td><td>75</td><td>75</td><td>65</td></tr><tr><td>f</td><td>Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen. (1)</td><td>Sin determinar</td><td>Sin determinar</td><td>Sin determinar</td></tr></tbody></table>

Nota: Los objetivos de calidad aplicables a las áreas acústicas están referenciados a una altura de 4 m.

## Tableau A, annexe II du décret du 19 octobre 2007 : Objectifs de qualité acoustique applicables aux zones urbanisées existantes

* L<sub>d</sub> : indicateur de gêne pour la période diurne (niveau sonore moyen pondéré A tel que défini par la norme ISO 1996-2: 1987 : niveau déterminé sur la période de jour s'étendant de 6 heures à 18 heures, représentatif de toutes les périodes diurnes sur une année).

* L<sub>e</sub> : indicateur de gêne pour la période de la soirée (niveau sonore moyen pondéré A tel que défini par la norme ISO 1996-2: 1987 : niveau déterminé sur la période de jour s'étendant de 18 heures à 22 heures, représentatif de toutes les périodes de soirée sur une année).

* L<sub>n</sub> : indicateur de gêne pour la période de la nuit (niveau sonore moyen pondéré A tel que défini par la norme ISO 1996-2: 1987 : niveau déterminé sur la période de nuit s'étendant de 22 heures à 6 heures, représentatif de toutes les périodes de nuit sur une année).

### ► Niveaux sonores à l'intérieur des constructions sensibles au bruit : LAeq,jour, LAeq,soirée, LAeq,nuit + Indice de vibration Law

L'intérieur des habitations, hôpitaux, écoles et locaux dédiés aux activités culturelles font également l'objet d'objectifs de qualité acoustique, ainsi que de limitation des vibrations :

<footnote>(1) En estos sectores del territorio se adoptarán las medidas adecuadas de prevención de la contaminación acústica, en particular mediante la aplicación de las tecnologías de menor incidencia acústica de entre las mejores técnicas disponibles, de acuerdo con el apartado a), del artículo 18.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre.</footnote>
## Qualité acoustique : LAeq, jour, LAeq, soirée, LAeq, nuit

<table><thead><tr><th rowspan="2">Uso del edificio</th><th rowspan="2">Tipo de Recinto</th><th colspan="3">Índices de ruido</th></tr><tr><th>L<sub>d</sub></th><th>L<sub>e</sub></th><th>L<sub>n</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Vivienda o uso residencial</td><td>Estancias</td><td>45</td><td>45</td><td>35</td></tr><tr><td>Dormitorios</td><td>40</td><td>40</td><td>30</td></tr><tr><td rowspan="2">Hospitalario</td><td>Zonas de estancia</td><td>45</td><td>45</td><td>35</td></tr><tr><td>Dormitorios</td><td>40</td><td>40</td><td>30</td></tr><tr><td rowspan="2">Educativo o cultural</td><td>Aulas</td><td>40</td><td>40</td><td>40</td></tr><tr><td>Salas de lectura</td><td>35</td><td>35</td><td>35</td></tr></tbody></table>

## Indice de vibration L<sub>aw</sub>

L'indice de vibration L<sub>aw</sub> exprimé en dB, se détermine au moyen de la formule suivante :

$$L_{aw} = 20\lg \frac{a_w}{a_0}$$

où :

* a<sub>w</sub> est le maximum de la valeur efficace (RMS) du signal d'accélération, avec une pondération en fréquence w<sub>m</sub>, durant un temps t, a<sub>w</sub>(t), en m/s<sup>2</sup>.

* a<sub>0</sub> est l'accélération de référence (a<sub>0</sub> = 10- 6 m/s<sup>2</sup>)

* La pondération en fréquence s'effectue à partir de la courbe d'atténuation w<sub>m</sub> définie dans la norme ISO 26312:2003: Vibrations mécaniques et chocs – Evaluation de l'exposition des individus aux vibrations globales du corps - Partie 2 : Vibrations dans les bâtiments (1 Hz à 80 Hz).

* La valeur efficace a<sub>w</sub> (t) est obtenue par le calcul de la moyenne exponentielle à constante de temps 1 s (lent), en retenant la valeur maximum mesurée a<sub>w</sub>.

<table><thead><tr><th>Uso del edificio</th><th>Índice de<br>vibración<br>L<sub>aw</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>Vivienda o uso residencial</td><td>75</td></tr><tr><td>Hospitalario</td><td>72</td></tr><tr><td>Educativo o cultural</td><td>72</td></tr></tbody></table>
## ▶ Activités bruyantes (et activités portuaires) : LKX + Law

### ▶ Activités nouvelles

Les installations, établissements ou activités portuaires, industrielles, commerciales, de stockage, sportives ou de loisirs sont soumises au respect de valeurs limites :

<table><thead><tr><th rowspan="2">Tipo de área acústica</th><th colspan="3">Índices de ruido</th></tr><tr><th>L<sub>K, d</sub></th><th>L<sub>K, e</sub></th><th>L<sub>K, n</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>e Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica</td><td>50</td><td>50</td><td>40</td></tr><tr><td>a Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.</td><td>55</td><td>55</td><td>45</td></tr><tr><td>d Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en c.</td><td>60</td><td>60</td><td>50</td></tr><tr><td>c Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos.</td><td>63</td><td>63</td><td>53</td></tr><tr><td>b Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial</td><td>65</td><td>65</td><td>55</td></tr></tbody></table>

LK, x est le niveau continu équivalent de long terme correspondant à la période de la journée X associé à la gêne ou aux effets néfastes imputables à la présence de composantes tonales émergentes (**tonalités marquées**), de **composantes basses fréquence** et de bruit **à caractère impulsionnel**.

$$L_{Keq, T} = LA_{eq, T} + K_t + K_f + K_i \text{ et}$$

$$L_{K,x} = 10 \lg(\frac{1}{n} \sum_{i=1}^{n} 10^{0.1(L_{Keq,x})_i})$$

<table><thead><tr><th>Banda de frecuencia<br>1/3 de octava</th><th>Lt en dB</th><th>Componente tonal<br>K<sub>f</sub> en dB</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="3">De 20 a 125 Hz</td><td>Si Lt &lt; 8</td><td>0</td></tr><tr><td>Si 8 &lt;= Lt &lt;= 12</td><td>3</td></tr><tr><td>Si Lt &gt; 12</td><td>6</td></tr><tr><td rowspan="3">De 160 a 400 Hz</td><td>Si Lt &lt; 5</td><td>0</td></tr><tr><td>Si 5 &lt;= Lt &lt;= 8</td><td>3</td></tr><tr><td>Si Lt &gt; 8</td><td>6</td></tr><tr><td rowspan="3">De 500 a 10000 Hz</td><td>Si Lt &lt; 3</td><td>0</td></tr><tr><td>Si 3 &lt;= Lt &lt;= 5</td><td>3</td></tr><tr><td>Si Lt &gt; 5</td><td>6</td></tr></tbody></table>

$$Lt = Lf - Ls$$

Avec :

* Lf : niveau de pression acoustique de la bande f qui contient la tonalité marquée

* Ls : moyenne arithmétique des niveaux de pression acoustique adjacents à la bande f

La réglementation inclut également un indicateur de vibrations L<sub>aw</sub>.
► Locaux d'activités adjacents à des habitations

Dans le cas d'activités bruyantes adjacentes à des habitations, des valeurs limites particulières sont requises (indices de long terme $L_{K, jour}$, $L_{K, soirée}$, $L_{K, nuit}$) :

<table><caption>Tabla B2. Valores límite de ruido transmitido a locales colindantes por actividades.</caption><thead><tr><th rowspan="2">Uso del local colindante</th><th rowspan="2">Tipo de Recinto</th><th colspan="3">Índices de ruido</th></tr><tr><th>L<sub>K, d</sub></th><th>L<sub>K, e</sub></th><th>L<sub>K, n</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Residencial</td><td>Zonas de estancias</td><td>40</td><td>40</td><td>30</td></tr><tr><td>Dormitorios</td><td>35</td><td>35</td><td>25</td></tr><tr><td rowspan="2">Administrativo y de oficinas</td><td>Despachos profesionales</td><td>35</td><td>35</td><td>35</td></tr><tr><td>Oficinas</td><td>40</td><td>40</td><td>40</td></tr><tr><td rowspan="2">Sanitario</td><td>Zonas de estancia</td><td>40</td><td>40</td><td>30</td></tr><tr><td>Dormitorios</td><td>35</td><td>35</td><td>25</td></tr><tr><td rowspan="2">Educativo o cultural</td><td>Aulas</td><td>35</td><td>35</td><td>35</td></tr><tr><td>Salas de lectura</td><td>30</td><td>30</td><td>30</td></tr></tbody></table>
# Grande-Bretagne

## Urbanisme et planification

Le chapitre "Planning and Noise" du Planning Policy Guidance PPG24 établit la politique gouvernementale en matière d'urbanisme et d'environnement sonore et donne les lignes directrices à suivre par les autorités locales en Grande-Bretagne sur la façon de faire usage du levier de l'urbanisme pour minimiser les impacts de l'exposition au bruit. Ce document précise les paramètres à prendre en compte lors de décisions d'aménagements, qu'il s'agisse de projets d'infrastructures ou de l'installation d'activités bruyantes. Il introduit la notion de classes d'exposition au bruit (NECs, pour Noise Exposure Categories) à prendre en compte lors de l'implantation d'habitations nouvelles et recommande des niveaux sonores, fonction des sources de bruit. Enfin, ce texte propose la mise en œuvre de mesures de nature à réduire l'impact du bruit.

### Niveaux sonores (en champ libre) respectifs des quatre classes d'exposition au bruit (cas des habitations nouvelles) :

<table><thead><tr><th colspan="5">Noise Levels<sup>0</sup> Corresponding To The Noise Exposure<br/>Categories For New Dwellings L<sub>Aeq,T</sub> dB</th></tr><tr><th rowspan="2">Noise Source</th><th colspan="4">Noise Exposure Category</th></tr><tr><th>A</th><th>B</th><th>C</th><th>D</th></tr></thead><tbody><tr><td>road traffic</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>07.00 - 23.00</td><td>&lt;55</td><td>55 - 63</td><td>63 - 72</td><td>&gt;72</td></tr><tr><td>23.00 - 07.00<sup>1</sup></td><td>&lt;45</td><td>45 - 57</td><td>57 - 66</td><td>&gt;66</td></tr><tr><td>rail traffic</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>07.00 - 23.00</td><td>&lt;55</td><td>55 - 66</td><td>66 - 74</td><td>&gt;74</td></tr><tr><td>23.00 - 07.00<sup>1</sup></td><td>&lt;45</td><td>45 - 59</td><td>59 - 66</td><td>&gt;66</td></tr><tr><td>air traffic<sup>2</sup></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>07.00 - 23.00</td><td>&lt;57</td><td>57 - 66</td><td>66 - 72</td><td>&gt;72</td></tr><tr><td>23.00 - 07.00<sup>1</sup></td><td>&lt;48</td><td>48 - 57</td><td>57 - 66</td><td>&gt;66</td></tr><tr><td>mixed sources<sup>3</sup></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>07.00 - 23.00</td><td>&lt;55</td><td>55 - 63</td><td>63 - 72</td><td>&gt;72</td></tr><tr><td>23.00 - 07.00<sup>1</sup></td><td>&lt;45</td><td>45 - 57</td><td>57 - 66</td><td>&gt;66</td></tr></tbody></table>

¹ Niveaux sonores de nuit (23h-7h) : lorsque des événements sonores individuels dépassent régulièrement les 82 dBA LA<sub>max</sub> (pondération temporelle S lente), typiquement, plusieurs fois au cours d'une heure donnée, le site devrait être catégorisé en classe C, indépendamment du LA<sub>eq,8h</sub> (sauf pour les sites où le LA<sub>eq,8h</sub> place déjà le site en classe D).

Le terme de « Mixed sources » fait référence à toute combinaison de bruit provenant d'une route, d'une voie de chemin de fer, d'un aéroport ou d'un site industriel, sans prédominance d'aucune de ces sources.

Dans le tableau précédent, les valeurs de jour pour les classes NEC A et NEC B, pour les routes et les voies ferrées, sont tirées des recommandations de l'OMS (« Afin de protéger une majorité de personnes contre une gêne grave pendant la journée, le niveau extérieur du bruit régulier et continu ne devrait pas excéder 55 dBA LA<sub>eq</sub> sur les balcons, terrasses et dans les zones résidentielles extérieures»).

La valeur supérieure pour la classe C correspond au niveau d'exposition pour lequel les mesures d'insonorisation prévues en 1975 (Noise Insulation Regulations, comprenant doubles fenêtres et VMC) deviennent inefficaces (ces mesures prenaient pour hypothèse que les fenêtres étaient à l'origine équipées d'un simple vitrage).

De nuit, la valeur supérieure pour la classe B (57 dBA pour la route) est censée permettre de dormir, fenêtres fermées, quand celles-ci sont équipées d'un simple vitrage.
Quant aux valeurs de nuit prévues pour la classe A, elles sont censées permettre aux occupants de dormir avec les fenêtres ouvertes.

Implications du classement sur les décisions d'urbanisme :

<table><thead><tr><td>Classe NEC</td><td>Conduite à tenir</td></tr></thead><tbody><tr><td>A</td><td>Le bruit doit être considéré comme un facteur déterminant dans la décision d'accorder ou non le permis de construire, bien que le niveau sonore dans la partie la plus exposée au bruit de la parcelle ne puisse être considéré comme un niveau satisfaisant.</td></tr><tr><td>B</td><td>Le bruit doit être pris en compte dans la décision d'accorder ou non le permis de construire, et des mesures appropriées de protection contre le bruit doivent être prises.</td></tr><tr><td>C</td><td>Le permis devrait être refusé. Si la construction s'impose néanmoins, faute de possibilité alternative, des mesures de nature à garantir un fort niveau de protection contre le bruit doivent être prises.</td></tr><tr><td>D</td><td>Le permis de construire doit normalement être refusé.</td></tr></tbody></table>

Pour les projets potentiellement bruyants en zone non résidentielle, l'annexe 6 du PPG24 recommande que les niveaux sonores à l'intérieur des constructions soient déterminés en fonction de leur usage, en se référant aux règles établies dans un guide dédié aux performances acoustiques des constructions (BS 8233: 1999 « Sound Insulation and Noise Reduction for Buildings – Code of Practice ») :

<table><thead><tr><th rowspan="2">Criterion</th><th rowspan="2">Typical Situations</th><th colspan="2">Design Range L<sub>Aeq,T</sub> dB</th></tr><tr><th>Good</th><th>Reasonable</th></tr></thead><tbody><tr><td>Reasonable</td><td>Living rooms</td><td>30</td><td>40</td></tr><tr><td>Resting /<br>Sleeping<br>Conditions</td><td>Bedrooms<sup>1</sup></td><td>30</td><td>35</td></tr><tr><td rowspan="2">Reasonable<br>conditions for<br>study and<br>work<br>requiring<br>concentration</td><td>Cellular office</td><td>40</td><td>50</td></tr><tr><td>Meeting room,<br>executive office</td><td>35</td><td>40</td></tr><tr><td>Reasonable<br>Acoustic<br>Privacy in<br>Shared Spaces</td><td>Open Plan Office</td><td colspan="2">45-50</td></tr></tbody><tfoot><tr><td colspan="4"><sup>1</sup>For a reasonable standard in bedrooms at night, individual noise events (measured with F time-weighting) should not normally exceed 45 dB L<sub>Amax</sub></td></tr></tfoot></table>

On notera, dans la note ¹ du tableau précédent, la référence à la recommandation OMS d'une valeur guide de 45 dBA L<sub>AF,max</sub> dans les chambres à coucher pendant la nuit.
► Transport routier

► Voies nouvelles : LA10, (18h)

Dans le cas de la construction ou de la modification significative d'une voie routière nouvelle, la législation actuelle en Grande-Bretagne prévoit que des mesures de protection soient requises dès lors que la valeur limite de 68 dBA Lₐ₁₀, ₁₈h (6h-24h) (niveau en façade) est dépassée<fnref n="57" />. Seules les habitations situées à moins de 300 mètres de l'infrastructure sont concernées. Dernière condition pour qu'une aide puisse être mobilisée, la nouvelle infrastructure (ou sa modification) doit se traduire par une augmentation de au moins 1 dBA.

► Méthode d'évaluation

En Grande-Bretagne, le guide de référence pour les études d'impact de projets routiers est le *Design Manual for Roads and Bridges* (DMRB). Ce document précise que c'est la méthode CRTN d'évaluation de l'exposition au bruit (« *Calculation of road traffic noise* », *Department of Transport*, 7 juin 1988) qui doit être utilisée. Cette méthode fait appel à l'indicateur Lₐ₁₀, (18h).

L'indice fractile Lₐ₁₀, ₁h est également utilisé. Il est évalué généralement en considérant l'heure la plus bruyante de la période de plus fort trafic.

Quant au niveau résiduel, il est évalué au moyen de l'indice fractile Lₐ₉₀, T.

Concernant l'élaboration des cartes stratégiques de bruit, plutôt que d'appliquer la méthode française, les pouvoirs publics britanniques ont choisi de convertir leur indice Lₐ₁₀, (18h) en indices harmonisés européens. Pour pratiquer cette conversion, il est recommandé de suivre la « *Method for converting the UK road traffic noise index LA10, 18h to the EU noise indices for road noise mapping* » (DEFRA, 24 janvier 2006).

► Transport ferroviaire

Le bruit ferroviaire est évalué en Grande-Bretagne en suivant la méthode CRN (pour *Calculation of railway noise*). Cette méthode fait appel à l'indice énergétique SEL<fnref n="58" /> pour quantifier l'émission à la source. Les valeurs en SEL sont ensuite converties en niveaux continus équivalents LAeq, ₁₈h (exposition de jour) et LAeq, ₆h (exposition de nuit) en tenant compte du nombre d'événements sonores et de la durée de la période considérée.

En cas de voie ferroviaire nouvelle (ou modifiée de manière significative), les seuils d'éligibilité à l'aide à l'insonorisation sont les suivants :

* LAeq 18h (6h-24h) = 68 dBA

ou

* LAeq 6h (24h-6h) = 63 dBA

Les méthodes d'évaluation du bruit ferroviaire à utiliser sont les suivantes :

* « *Calculation of railway noise* » (Department of Transport, 13 juillet 1995);

* « *Calculation of railway noise 1995 Supplement No. 1 Procedure for the calculation of noise from Eurostar trains class 373* » (Department of Transport, 20 octobre 1996, Stationery Office).

Pour produire les cartes de bruit de la Directive 2002/49/CE, quand on applique la méthode CRN, il convient de prendre en compte la rugosité du rail (*rail head roughness*). De fait, en présence d'irrégularités importantes, la méthode CRN peut sous-estimer les niveaux avec des écarts pouvant aller jusqu'à 20 dB (cf. rapport « *Rail and wheel roughness – implications

<footnote n="57">⁵⁷ Dans le tableau de la page précédente, il s'agit de la valeur supérieure pour la classe B ; cette valeur est convertie pour une situation en champ libre et un Lₐeq 16h, soit 63 dBA.</footnote>

<footnote n="58">⁵⁸ En considérant un bruit variable perçu pendant une durée T, le SEL représente le niveau de bruit émis pendant une seconde qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit réellement perçu pendant cette durée.</footnote>
for noise mapping based on the Calculation of Railway Noise procedure », DEFRA, mars
2004).

► Transport aérien

En Grande-Bretagne, l'indice utilisé pour rendre compte de l'exposition au bruit au voisinage des grands aéroports était, jusqu'en 1990, le Noise and Number Index (NNI, indicateur combinant le niveau acoustique et le nombre d'événements sonores<fnref n="59" />). En septembre 1990, le ministère des Transports britannique adoptait le niveau continu équivalent : LAeq 16h (7h-23h) pour rendre compte de l'exposition de jour, et le LAeq 8h (23h-7h) pour rendre compte de l'exposition de nuit. Avant l'entrée en vigueur de la Directive européenne 2002/49/CE, ces indices étaient évalués sur la base de la période de 92 jours s'étendant du 16 juin au 15 septembre.

Il n'existe pas à proprement parler de valeurs limite à respecter au delà des limites de l'aéroport. La réglementation britannique intitulée « Planification et gêne due au bruit » (PPG24 : *Planning Policy Guidance*, 1994) prévoit des contraintes d'urbanisme là où le bruit des avions est susceptible d'être gênant. Le PPG24 introduit divers niveaux de contraintes fondés sur les indicateurs LAeq, jour et LAeq, nuit et prévoit qu'aucune construction ne puisse être érigée là où les événements sonores dépassent régulièrement la nuit un niveau instantané de 82 dBA LAmax.

Par ailleurs, à l'heure actuelle, le ministère des transports britannique considère la valeur limite de 57 dBA LAeq jour, 16h comme périmètre à l'intérieur duquel la gêne commence à être significative.

Cette valeur est tirée de la littérature (précédemment, le niveau était de 35 NNI). Quant à la valeur recommandée la nuit, 48 dBA LAeq en zone NEC A (voir tableau page 35), elle fait référence à la valeur guide de l'OMS d'un niveau de bruit ambiant inférieur à 30 décibels pour un repos nocturne convenable (valeur obtenue en prenant pour hypothèse qu'une fenêtre entrouverte apporte un isolement acoustique de 13 dBA, puis corrigée pour une situation en champ libre et une période de 16 heures).

L'évaluation de l'exposition au bruit (c'est-à-dire la définition des contours des zones de bruit et le dénombrement des populations exposées) doit être réalisée au moins au moyen des indicateurs Lden et Ln, quand les données sont disponibles.

Des valeurs de bruit maximum portant sur la période de nuit ont été introduites dans les principaux aéroports, conformément au Civil Aviation Act de 1982. Les limites actuelles sont de 94 dBA LAmax (23h-7h), 89 dBA LAmax (23h00-23h30) et LAmax (6h-7h), et de 87 dBA LAmax (23h30-6h00).

► Méthode d'évaluation

Pour les indicateurs dûs à l'activité aéroportuaire, la méthode d'évaluation à appliquer s'intitule "*Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports*" (Second Edition, European Civil Aviation Conference, 2-3 juillet 1997) : cette méthode doit être appliquée en conformité avec le paragraphe 2.4 de l'Annexe de la « Recommandation de la Commission du 6 août 2003 relative aux lignes directrices sur les méthodes provisoires révisées de calcul du bruit industriel, du bruit des avions, du bruit du trafic routier et du bruit des trains, ainsi qu'aux données d'émission correspondantes ».

► Activités industrielles et portuaires

Pour l'évaluation de l'exposition au bruit des activités industrielles, le PPG24 se réfère à la
norme BS 4142:1997 « *Method For Rating Industrial Noise Affecting Mixed Industrial and

<footnote n="59">⁵⁹ NNI = L (niveau moyen des N événements) + 15 log N - 80</footnote>
Residential Areas ». Cette méthode décrit aussi la façon de prédire si une émission sonore est susceptible de se traduire par des plaintes ou non. Dans le principe, elle s'apparente à la réglementation française sur les bruits de voisinage, basée sur le critère de l'émergence acoustique : elle consiste à soustraire le niveau ambiant (donné par le LA90,T) du niveau d'évaluation LAr,Tr, (lequel prend en compte les éventuelles tonalités marquées ou le caractère impulsionnel du bruit).

<table><thead><tr><td>LA<sub>r,Tr</sub> - LA<sub>90,T</sub> (dB)</td><td>Risque de plainte</td></tr></thead><tbody><tr><td>+ 10</td><td>Plaintes probables</td></tr><tr><td>+ 5</td><td>Seuil</td></tr><tr><td>- 10</td><td>Plaintes peu probables</td></tr></tbody></table>

## Norme BS 4142 : Evaluation de la probabilité de plaintes

### Méthode d'évaluation

La méthode d'évaluation de la propagation due au bruit décrite dans la norme « ISO 9613-2:1996 Acoustics – Attenuation of sound during propagation outdoors – Part 2: General method of calculation » doit être appliquée en conformité avec le paragraphe 2.5 de l'Annexe de la recommandation.

En cas de recours à la mesure, les données doivent être recueillies en appliquant l'une des méthodes suivantes :

* « Acoustics. Determination of sound power levels of multisource industrial plants for evaluation of sound pressure levels in the environment. Engineering method » (BS ISO 8297:1994, British Standards Institute) ;

* « Acoustics. Determination of sound power levels of noise sources using sound pressure. Engineering method in an essentially free field over a reflecting plane » (BS EN ISO 3744:1995, British Standards Institute) ;

* « Acoustics. Determination of sound power levels of noise sources using sound pressure. Survey method using an enveloping measurement surface over a reflecting plane » (BS EN ISO 3746:1996, British Standards Institute).

### Exposition aux vibrations

Les modalités d'évaluation de l'exposition des personnes aux vibrations dans les bâtiments sont précisées dans la norme anglaise BS 6472:2008 Part 1 « Guide to Evaluation of Human Exposure to Vibration in Buildings. Vibration Sources Other than Blasting ». Cette norme (qui ne s'applique pas aux vibrations dues aux explosions) fait appel aux indicateurs suivants :

* la dose de vibration reçue (VDV, pour Vibration Dose Value),

* l'amplitude d'accélération efficace pondérée en fréquence

* la vitesse RMS.
<table><caption>Table 12.6: Daytime and Night-time VDV Criteria for Residential Properties</caption><thead><tr><th>Place and time</th><th>Low probability of adverse comment ms<sup>-1.75 (9)</sup></th><th>Adverse comment possible ms<sup>-1.75</sup></th><th>Adverse comment probable ms<sup>-1.75 (10)</sup></th></tr></thead><tbody><tr><td>Residential buildings<sup>11</sup> 16hr day</td><td>0.2 to 0.4</td><td>0.4 to 0.8</td><td>0.8 to 1.6</td></tr><tr><td>Residential buildings 8hr night</td><td>0.1 to 0.2</td><td>0.2 to 0.4</td><td>0.4 to 0.8</td></tr></tbody></table>

► **Multiexposition**

La norme BS 7445:2003 Partie 1 décrit la méthode à suivre pour l'évaluation du bruit provenant de sources multiples, prises individuellement ou conjointement. Les résultats s'expriment au moyen du niveau continu équivalent LA<sub>eq,T</sub>.
# Japon

## ▶ Historique

Les premiers textes relatifs à l'environnement sonore au Japon datent de 1967. En 1968, la première loi sur la réduction du bruit était publiée. Elle a été ensuite fait l'objet de deux révisions, en 1995 et 2000. La norme relative à la qualité de l'environnement sonore, basée sur l'article 9 de la Basic Law for Environmental Pollution Control, date de 1971. Elle introduit deux valeurs limites à respecter pour deux types de zonages : les zones générales (à vocation mixte, résidentielle et commerciale) et les zones voisines des axes routiers. L'indice considéré est le niveau continu équivalent pondéré A LAeq. Les valeurs limites générales étaient de 35 dBA LAeq, nuit pour la période de nuit dans les zones résidentielles et de 60 dBA LAeq, jour pour la période de jour dans les zones à dominante résidentielle mais comportant des activités commerciales ou industrielles. Pour les zones situées au voisinage des axes routiers, les limites étaient de 5 à 10 dBA plus élevées, et variaient en fonction de plusieurs paramètres, tels que le nombre de voies de l'infrastructure.

En application de l'article 16 de la loi générale sur l'environnement (Basic Environment Law, Law No. 91, 1993) les valeurs limites ont été révisées en 1998 et appliquées à partir de 1999. Elles recommandent, pour les zones résidentielles, une valeur limite de 55 dBA de jour et de 45 dBA de nuit. Pour les zones « particulièrement sensibles » au bruit, les valeurs limites sont de 5 dBA inférieures. Pour les zones à vocation commerciale et/ou industrielle, elles sont de 5 dBA supérieures.

## ▶ Transport routier : LAeq, T

Pour les zones bordant une route à deux voies ou plus, une pénalité supplémentaire de 5 dBA est appliquée par rapport aux valeurs précédentes :

<table><thead><tr><td></td><td>LAeq 6h-22h</td><td>LAeq 22h-6h</td></tr></thead><tbody><tr><td>Zone exclusivement résidentielle (zone A) bordant une route à deux voies ou plus</td><td>65 dBA</td><td>55 dBA</td></tr><tr><td>Zones exclusivement résidentielles et zones à prédominance résidentielle bordant une route à une voie</td><td>70 dBA</td><td>65 dBA</td></tr><tr><td>Zones à prédominance résidentielle bordant une route à deux voies ou plus et zone mixte résidentielle/d'activités bordant une route à deux voies ou plus</td><td>75 dBA</td><td>70 dBA</td></tr></tbody></table>

La loi générale sur le contrôle du bruit prévoit que les autorités locales appliquent les prescriptions de zonage lié au bruit. Dès le milieu des années quatre-vingt dix, 600 villes importantes et 850 petites communes avaient adopté leur arrêté local relatif au bruit. Cette loi générale prévoyait aussi que l'Agence de l'environnement réglemente les émissions sonores des véhicules.

## ▶ Transport ferroviaire

Le bruit émis le long du réseau ferroviaire à grande vitesse (Shinkansen) a fait l'objet de normes de qualité environnementales initialement établies en 1975 et révisées en 1993. Faisant référence au $L_{pA, Smax}$, soit le niveau de crête pondéré A évalué avec une pondération temporelle lente, les valeurs limites sont de 70 dBA pour les zones résidentielles et de 75 dBA pour les zones à vocation commerciale et/ou industrielle où une « qualité de vie normale doit être préservée ». A noter que ces limites rendent plutôt compte d'un niveau
à l'émission et non d'un niveau d'exposition des populations, puisque le nombre d'événements sonores ferroviaires n'est pas pris en compte dans le calcul.

Le $L_{pA, Smax}$ est mesuré sur une période correspondant au passage de 20 trains consécutifs. Pour vérifier la conformité avec les valeurs limites, le niveau retenu est la moyenne quadratique des 10 événements sonores les plus bruyants sur la période.

Lors de la construction de voies ferrées conventionnelles, l'indice considéré est le niveau continu équivalent $LA_{eq}$.

### Transports terrestres : tableau récapitulatif

Les valeurs limites en vigueur au Japon sont résumées dans le tableau suivant :

<table><caption>**Table 2.** Comparison between Shinkansen Environmental Noise Standards and Other Surface Traffic</caption><thead><tr><th rowspan="3"></th><th>Shinkansen Railway (Environmental Standards)</th><th colspan="2">Road traffic (Environmental Standards)</th><th colspan="2">Newly-constructed local railway (Guidelines)</th></tr><tr><th>L Amax (dB)</th><th colspan="2">L Aeq (dB)</th><th colspan="2">L Aeq (dB)</th></tr><tr><th>Service hours (6-24)</th><th>Day (6-22)</th><th>Night (22-6)</th><th>Day (7-22)</th><th>Night (22-7)</th></tr></thead><tbody><tr><th>Exclusive Residential</th><td rowspan="2">70</td><td>60</td><td>55</td><td rowspan="2">60</td><td rowspan="2">55</td></tr><tr><th>Residential</th><td>65</td><td>60</td></tr><tr><th>Commercial and Industrial</th><td>75</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr></tbody></table>

### Transport aérien

Concernant le bruit des avions, la norme de qualité environnementale relative au bruit des avions, qui date de 1973, a été révisée en 1993. L'indicateur considéré est le WECPNL maximum, soit le niveau continu équivalent pondéré A perçu. Le WECPNL, qui s'apparente à l'ancien indicateur NNI britannique, se calcule de la manière suivante :

$$WECPNL = L_{A \text{ crête}} + 10 \log N - 27$$

où $L_{A \text{ crête}}$ est la valeur moyenne des niveaux de crête dépassant le niveau ambiant de au moins 10 dBA sur une journée, et N le nombre d'événements sonores aéronautiques avec pondération temporelle.

Les valeurs limites sont de 70 dBA pour les zones résidentielles et de 75 dBA pour les autres zones où une « qualité de vie normale doit être préservée ».

### Activités industrielles

La réglementation (Noise Regulation Law, 1970, dernière révision : 2001) prévoit des valeurs limites applicables en limite du site industriel.
<table><thead><tr><td>Typologie du son</td><td>Indices</td><td>Valeurs limites</td></tr></thead><tbody><tr><td>Son régulier</td><td>L<sub>AF</sub></td><td>50-60 dBA (jour)*</td></tr><tr><td>Son fluctuant de manière continue</td><td>L<sub>AF, 5**</sub></td><td>45-50 dBA (matinée et soirée)</td></tr><tr><td>Son à caractère impulsionnel pour lequel les niveaux crête pondérés A avec pondération temporelle F sont inégaux,</td><td>L<sub>AFmax5***</sub></td><td>40-50 dBA (nuit)</td></tr></tbody></table>

* Valeurs limites et périodes horaires définies par les autorités locales

** L<sub>AF, 5</sub>: Niveau continu équivalent pondéré A à pondération temporelle F dépassé pendant 5% de la période de mesure

*** L<sub>AFmax5</sub>: niveau équivalent aux 5 % des niveaux crête les plus élevés pour les périodes de la journée considérées
# Norvège

Le système norvégien adopte une classification des bâtiments en quatre classes.

Les trois premières (de A à C) correspondent à des bâtiments neufs ou récents classés suivant leur qualité de construction, la quatrième classe correspond aux bâtiments anciens « dignes » d'être entretenus.

La Norvège a intégré dans sa réglementation la Directive européenne 2002/49/CE et en rendant obsolète la réglementation préexistante.

L'indicateur est le $L_{den}$ comme indiqué dans la Directive avec l'emploi du $L_e$, $L_n$ et $LA_{max}$, comme indiqué dans les annexes de la directive.

La Norvège a défini trois zones de bruit, blanche, rouge et jaune :

* dans la zone rouge, toute nouvelle construction autre que bâtiment consacré à une activité artisanale ou industrielle est interdite. Seule est autorisée la reconstruction à l'identique des maisons d'habitation existantes.

* dans la zone jaune, la réglementation s'applique.

* dans la zone blanche, il n'y a pas de réglementation.

## Valeurs limites

<table><thead><tr><th>Sources</th><th>Valeurs limites (L<sub>den</sub>)<br>Niveaux en façade (la plus exposée), en champ libre</th></tr></thead><tbody><tr><td>Routes</td><td>55 dB</td></tr><tr><td>Chemin de fer</td><td>58 dB</td></tr><tr><td>Avions</td><td>52 dB</td></tr><tr><td>Bruit industriel (impulsionnel)</td><td>50 dB</td></tr><tr><td>Bruit industriel (non impulsionnel)</td><td>55 dB</td></tr><tr><td>Sports mécaniques</td><td>45 dB</td></tr><tr><td>Activités de tir</td><td>30 dB</td></tr><tr><td>Parcs éoliens</td><td>45 dB</td></tr></tbody></table>

Le bruit des transports et le bruit d'origine industrielle sont soumis à des valeurs limites supplémentaires pour la période de nuit (23h-7h) lorsque 10 événements sonores ont un niveau crête $L_{AFmax}$ qui dépasse les valeurs limites spécifiées pour la source. Pour les sports mécaniques et les activités de tir, la pratique de nuit est à éviter.

Texte en vigueur : Guideline on noise in planning (T-1442, 2005)
► Prise en compte de l'incertitude

Une autre particularité de la réglementation norvégienne est l'autorisation de faire figurer
dans les PV de mesure, une notion d'incertitude basée sur une répétition de la mesure
suivant la formule suivante, où $L_{pAeq,Tn}$ est la moyenne arithmétique des mesures et $\sigma$, l'écart
type des mesures.

$$L_{\text{eq.x}} = \overline{L_{pAeq,Tn}} + \frac{\ln(10)}{20} \sigma^2 \text{ dB}$$
# Pologne

## ▶ Utilisation actuelle

Le cadre réglementaire (cf. tableau ci-dessous) utilise des niveaux volontaristes pour les localisations sensibles – 50 dBA de jour pour les hôpitaux – et un $LA_{eq,1h}$ la nuit lorsqu'il s'agit de bruit industriel. Ce $LA_{eq,1h}$ est le niveau de bruit le plus élevé pendant 1 heure, sur la période nocturne (il peut être assimilé à un indicateur $L_{10}$).

* ▶ Bruit provoqué par des sources de bruit à l'exception du bruit provoqué par des lignes de HT ainsi que le départ, l'atterrissage et passage d'avions

<table><thead><tr><th rowspan="3">Destination du terrain</th><th colspan="4">Niveau du bruit admis en dBA</th></tr><tr><th colspan="2">Routes ou chemins de fer*</th><th colspan="2">Autres bâtiments et activité - source du bruit</th></tr><tr><th>LA<sub>eq, D</sub> jour T=16 h</th><th>LA<sub>eq, N</sub> nuit T=8 h</th><th>LA<sub>eq, D</sub> jour T=8 h**</th><th>LA<sub>eq, N</sub> nuit T=1 h**</th></tr></thead><tbody><tr><td>1 a) Zone de protection A d'un établissement thermal<br/>b) Terrains des hôpitaux hors agglomération</td><td>50</td><td>45</td><td>45</td><td>40</td></tr><tr><td>2 a) Terrains d'habitat résidentiel<br/>b) Terrains urbanisés pour le séjour permanent ou temporaire des enfants ***<br/>c) Terrains de maisons de santé<br/>d) Terrains d'hôpitaux en agglomération</td><td>55</td><td>50</td><td>50</td><td>40</td></tr><tr><td>3 a) Terrains d'habitat urbain et d'habitat collectif<br/>b) Terrains d'habitat agricole<br/>c) Terrains de loisirs ***<br/>d) Terrains d'habitat mixte</td><td>60</td><td>50</td><td>55</td><td>45</td></tr><tr><td>4 Terrains dans la zone centrale des agglomérations de plus de 100 000 habitants****</td><td>65</td><td>55</td><td>55</td><td>45</td></tr></tbody></table>

* ▶ Bruit provoqué par des lignes de HT ainsi que les départs, atterrissages et survols d'avions

<table><thead><tr><th rowspan="3">Destination du terrain</th><th colspan="4">Niveau du bruit admis en dBA</th></tr><tr><th colspan="2">Départs, atterrissages et passages d'avions</th><th colspan="2">Lignes de Haute tension</th></tr><tr><th>LA<sub>eq, D</sub> jour T=16 h</th><th>LA<sub>eq, N</sub> nuit T=8 h</th><th>LA<sub>eq, D</sub> jour T=16 h</th><th>LA<sub>eq, N</sub> nuit T=8 h</th></tr></thead><tbody><tr><td>1 a) Zone de protection A d'un établissement thermal<br/>b) Terrains des hôpitaux, maison de protection sociale<br/>c) Terrains urbanisé au vu du séjour permanent ou temporaire des enfants et des jeunes</td><td>55</td><td>45</td><td>45</td><td>40</td></tr><tr><td>2 a) Terrains d'habitat urbain et périurbain ainsi que d'habitat agricole et d'habitat collectif<br/>b) Terrains de loisirs<br/>c) Terrains d'habitat mixte<br/>d) Terrains dans la zone centrale des agglomérations de plus</td><td>60</td><td>50</td><td>50</td><td>45</td></tr></tbody></table>