<table><tr><td>de 100000 habitants****</td></tr></table>

* les valeurs définies pour des routes et des chemins de fer s'appliquent également pour les tramways

** il s'agit de 8 heures successives les moins favorables de la journée ainsi que 1 heure la moins favorable de la nuit

**** zone centrale d'agglomération de plus de 100 000 habitants, occupée par un habitat collectif dense avec des bâtiments administratifs, des commerces et des services.

► Utilisation dans le cadre de la planification et pour les projets

La différence essentielle, dans le cas des routes et des chemins de fer, tient au passage du $LA_{eq jour}$ au $L_{den}$, en conservant la même valeur seuil. Pour les autres sources, on passe du $LA_{eq jour}$ évalué sur 8 heures au $L_{den}$, sans changement de valeur seuil.

## Bruit provoqué par des sources de bruit à l'exception du bruit provoqué par des lignes de HT ainsi que le départ, l'atterrissage et passage d'avions

<table><thead><tr><th rowspan="3">Destination du terrain</th><th colspan="4">Niveau moyen admissible du son A sur une longue période en dBA</th></tr><tr><th colspan="2">Routes ou chemins de fer *</th><th colspan="2">Autres bâtiments et activité source du bruit</th></tr><tr><th>L<sub>den</sub></th><th>L<sub>n</sub></th><th>L<sub>den</sub></th><th>L<sub>n</sub></th></tr></thead><tbody><tr><td>1 a) Zone de protection A d'un établissement thermal<br/>b) Terrains des hôpitaux hors agglomération</td><td>50</td><td>45</td><td>45</td><td>40</td></tr><tr><td>2 a) Terrains d'habitat résidentiel<br/>b) Terrains urbanisés pour le séjour permanent ou temporaire des enfants<br/>c) Terrains de maisons de santé<br/>d) Terrains d'hôpitaux en agglomération</td><td>55</td><td>50</td><td>50</td><td>40</td></tr><tr><td>3 a) Terrains d'habitat urbain et d'habitat collectif<br/>b) Terrains d'habitat agricole<br/>c) Terrains de loisirs<br/>d) Terrains d'habitat mixte</td><td>60</td><td>50</td><td>55</td><td>45</td></tr><tr><td>4 Terrains dans la zone centrale des agglomérations de plus de 100000 habitants****</td><td>65</td><td>55</td><td>55</td><td>45</td></tr></tbody></table>

* les valeurs définies pour des routes et des chemins de fer sont à appliquer également pour des chemins de tramways hors voies routiers et voies de chemins de fer de ligne.
► Bruit provoqué par des lignes de HT ainsi que le départ, l'atterrissage et passage d'avions

<table><thead><tr><th rowspan="3">Destination du terrain</th><th colspan="4">Niveau moyen admissible du son A sur une longue période en dBA</th></tr><tr><th colspan="2">Départs, atterrissages et passages d'avions</th><th colspan="2">Lignes de haute tension</th></tr><tr><th>L<sub>DWN</sub><br>temps de<br>référence égal<br>à toutes les 24h<br>de l'année</th><th>L<sub>n</sub><br>temps de<br>référence égal<br>à toutes les<br>périodes de<br>nuit</th><th>L<sub>DWN</sub><br>temps de<br>référence égal<br>à toutes les<br>24h de l'année</th><th>L<sub>n</sub><br>temps de<br>référence<br>égal à toutes<br>les périodes<br>de nuit</th></tr></thead><tbody><tr><td>1<br>a) Zone de protection A d'un<br>ETINGLEMENT thermal<br>b) Terrains des hôpitaux, maison de<br>protection sociale<br>c) Terrains urbanisé au vu du séjour<br>permanent ou temporaire des enfants</td><td>55</td><td>45</td><td>45</td><td>40</td></tr><tr><td>2<br>a) Terrains d'habitat urbain et<br>périurbain ainsi que d'habitat agricole<br>et d'habitat collectif<br>b) Terrains de loisirs<br>c) Terrains d'habitat mixte<br>d) Terrains dans la zone centrale des<br>agglomérations de plus de 100 000<br>habitants****</td><td>60</td><td>50</td><td>50</td><td>45</td></tr></tbody></table>

**** zone centrale d'agglomération de plus de 100 000 hab. c'est un terrain d'habitat collectif dense avec une concentration de bâtiments administratifs, de commerce et de services. Dans le cas de villes qui possèdent les quartiers de plus de 100 000 hab., on peut définir dans ces quartiers une zone centrale à condition d'y avoir l'habitat collectif dense avec une concentration des bâtiments d'administration, de commerce et de services.
# Suisse

## ▶ **Principes généraux**

Quelque soit la nature du bruit, bruit de voisinage ou bruit des transports, le législateur suisse distingue quatre zones qui différencient l'impact sonore :

* Zone de sensibilité 1 : zone de détente

* Zone de sensibilité 2 : zone d'habitation et de construction publique

* Zone de sensibilité 3 : zone d'habitation mixte avec activités artisanales et zones agricoles

* Zone de sensibilité 4 : zone industrielle

Pour chacune de ces zones, les seuils acoustiques seront différents et s'expriment tous en $L_r$. Le $L_r$ se compose du $LA_{eq}$ plus un ou plusieurs facteurs de correction de niveau.

## ▶ **Transport routier**

### 2 Valeurs limites d'exposition au bruit

<table><thead><tr><th rowspan="2">Degré de sensibilité (art. 43)</th><th colspan="2">Valeur de planification Lr en dB (A)</th><th colspan="2">Valeur limite d'immission Lr en dB (A)</th><th colspan="2">Valeur d'alarme Lr en dB (A)</th></tr><tr><th>Jour</th><th>Nuit</th><th>Jour</th><th>Nuit</th><th>Jour</th><th>Nuit</th></tr></thead><tbody><tr><td>I</td><td>50</td><td>40</td><td>55</td><td>45</td><td>65</td><td>60</td></tr><tr><td>II</td><td>55</td><td>45</td><td>60</td><td>50</td><td>70</td><td>65</td></tr><tr><td>III</td><td>60</td><td>50</td><td>65</td><td>55</td><td>70</td><td>65</td></tr><tr><td>IV</td><td>65</td><td>55</td><td>70</td><td>60</td><td>75</td><td>70</td></tr></tbody></table>

Le $L_r$ est diminué si les trafics sont faibles : La diminution peut aller jusqu'à 5 dBA pour des trafics inférieurs à 31 véhicules par heure. Le facteur correctif est égal à zéro pour les trafics supérieurs à 100 véhicules par heure

De la même façon, lors des calculs prévisionnels, ou lors des comptages de trafic lors des mesures, le projeteur distinguera deux catégories de véhicules :

* tourisme livraison et minibus, cyclomoteurs et trolleybus

* camions autocars et semi-remorque, autobus motocycles et tracteurs.

Ces dénombrements très détaillés permettent d'affiner les prévisions.

## ▶ **Transport ferroviaire**

Les valeurs pour les chemins de fer sont les mêmes que pour les véhicules routiers diminuées de 5 dBA. Ici aussi, le projeteur distinguera trois catégories de trafics :

* au cas où le trafic ferroviaire est inférieur à 7,9 circulations par heure, le niveau est diminué de 15 dBA

* la valeur de correction de 5 dBA est retrouvée pour un trafic horaire égal ou supérieur à 79 circulations.

* Entre les deux fréquences de trafic, une interpolation.

Les calculs devront distinguer le bruit des circulations et le bruit des manœuvres qui peuvent comporter un correction allant de 0 à 8 dBA. Les deux feront l'objet d'une moyenne quadratique par la suite.
## Transport aérien

Nous distinguerons les plateformes fréquentées uniquement par des « petits » aéronefs d'un poids inférieur ou égal à 8618 kg des autres plateformes fréquentées par des avions plus divers.

Les valeurs seuils s'expriment en $L_{r_k}$, indice acoustique qui équivaut au $L_{eq(16h)}$ plus une correction $K = 10 \log(N/15000)$ pour le nombre de mouvements annuels N, supérieurs à 15 000.

### Valeurs limites d'exposition

## 21 Valeurs limites d'exposition au bruit causé par le trafic des petits aéronefs, en $L_{r_k}$

<table><thead><tr><th rowspan="2">Dégré de sensibilité (art. 43)</th><th>Valeur de planification</th><th>Valeur limite d'immissions</th><th>Valeur d'alarme</th></tr><tr><th>L<sub>r_k</sub> en dB(A)</th><th>L<sub>r_k</sub> en dB(A)</th><th>L<sub>r_k</sub> en dB(A)</th></tr></thead><tbody><tr><td>I</td><td>50</td><td>55</td><td>65</td></tr><tr><td>II</td><td>55</td><td>60</td><td>70</td></tr><tr><td>III</td><td>60</td><td>65</td><td>70</td></tr><tr><td>IV</td><td>65</td><td>70</td><td>75</td></tr></tbody></table>

Pour le bruit causé par l'ensemble du trafic sur les aérodromes civils où circulent de grands avions, les valeurs limites d'exposition suivantes sont applicables en plus des valeurs limites d'exposition en $L_{r_k}$:

## 22 Valeurs limites d'exposition au bruit causé par l'ensemble du trafic des petits aéronefs et des grands avions, en $L_{r_k}$

## 221 Valeurs limites d'exposition pour la journée (06 à 22 heures), en $L_{r_t}$

<table><thead><tr><th rowspan="2">Dégré de sensibilité (art. 43)</th><th>Valeur de planification</th><th>Valeur limite d'immissions</th><th>Valeur d'alarme</th></tr><tr><th>L<sub>r_t</sub> en dB(A)</th><th>L<sub>r_t</sub> en dB(A)</th><th>L<sub>r_t</sub> en dB(A)</th></tr></thead><tbody><tr><td>I</td><td>53</td><td>55</td><td>60</td></tr><tr><td>II</td><td>57</td><td>60</td><td>65</td></tr><tr><td>III</td><td>60</td><td>65</td><td>70</td></tr><tr><td>IV</td><td>65</td><td>70</td><td>75</td></tr></tbody></table>

Nous constaterons le réalisme du législateur, qui limite les seuils pour les plateformes importantes programmées.

Enfin, concernant la nuit, la première, la seconde et la dernière heure de la nuit sont distinguées des autres heures de la période nocturne avec un couvre-feu total entre minuit et 5 heures:
## 222 Valeurs limites d'exposition pour la première (22 à 23 heures), la deuxième (23 à 24 heures) et la dernière heure de la nuit (05 à 06 heures), en $L_r$

<table><thead><tr><th rowspan="2">Dégré de sensibilité (art. 43)</th><th>Valeur de planification</th><th>Valeur limite d'immissions</th><th>Valeur d'alarme</th></tr><tr><th>L<sub>r</sub> en dB(A)</th><th>L<sub>r</sub> en dB(A)</th><th>L<sub>r</sub> en dB(A)</th></tr></thead><tbody><tr><td>I</td><td>43</td><td>45</td><td>55</td></tr><tr><td>II</td><td>47/50<sup>1</sup></td><td>50/55<sup>1</sup></td><td>60/65<sup>1</sup></td></tr><tr><td>III</td><td>50</td><td>55</td><td>65</td></tr><tr><td>IV</td><td>55</td><td>60</td><td>70</td></tr></tbody></table>

Il est à noter que l'indice $L_r$ est calculé à partir d'un $L_{eq(16h)}$ et l'indice $L_r$, d'un $L_{eq(1h)}$.

### ▶ Valeurs limites d'exposition en $L_{Amax}$

Pour le bruit causé par le trafic sur les aérodromes civils utilisés exclusivement par des hélicoptères (hélistations), les valeurs limites d'exposition suivantes, en $L_{Amax}$, sont applicables en plus des valeurs limites d'exposition en $L_r$:

<table><thead><tr><th rowspan="2">Dégré de sensibilité (art. 43)</th><th>Valeur de planification</th><th>Valeur limite d'immissions</th><th>Valeur d'alarme</th></tr><tr><th>L<sub>r</sub> max en dB(A)</th><th>L<sub>r</sub> max en dB(A)</th><th>L<sub>r</sub> max en dB(A)</th></tr></thead><tbody><tr><td>I</td><td>70</td><td>75</td><td>85</td></tr><tr><td>II</td><td>75</td><td>80</td><td>90</td></tr><tr><td>III</td><td>80</td><td>85</td><td>90</td></tr><tr><td>IV</td><td>85</td><td>90</td><td>95</td></tr></tbody></table>

### ▶ Installations industrielles

Deux périodes horaires sont distinguées : 7h-19h et 19h-7h. $L_r = L_{eq(12h)} + K$

## 2 Valeurs limites d'exposition

<table><thead><tr><th rowspan="2">Dégré de sensibilité (art. 43)</th><th colspan="2">Valeur de planification</th><th colspan="2">Valeur limite d'immission</th><th colspan="2">Valeur d'alarme</th></tr><tr><th>L<sub>r</sub> en dB (A)</th><th>Jour</th><th>Nuit</th><th>L<sub>r</sub> en dB (A)</th><th>Jour</th><th>Nuit</th></tr></thead><tbody><tr><td>I</td><td>50</td><td>40</td><td>55</td><td>45</td><td>65</td><td>60</td></tr><tr><td>II</td><td>55</td><td>45</td><td>60</td><td>50</td><td>70</td><td>65</td></tr><tr><td>III</td><td>60</td><td>50</td><td>65</td><td>55</td><td>70</td><td>65</td></tr><tr><td>IV</td><td>65</td><td>55</td><td>70</td><td>60</td><td>75</td><td>70</td></tr></tbody></table>

avec une première correction allant de 0 à 6 dB, suivant l'importance des composantes tonales marquées et une seconde correction allant de 0 à 6 dB, suivant l'importance de

<footnote n="1">¹ Les valeurs plus élevées sont applicables pour la première heure de la nuit (22 à 23 heures).</footnote>
l'impulsivité de la source de bruit. La correction est de 0 à 10 dB suivant la source de bruit et la période horaire.

Le niveau d'évaluation partiel se calcule par phase de bruit et la correction se fait pour chaque phase de bruit (période durant laquelle le niveau acoustique ainsi que les composantes tonales ou impulsives sont perçus de façon uniforme au lieu d'émission). La durée journalière moyenne d'une phase de bruit se calcule à partir de sa durée annuelle divisée par le nombre annuel de jours d'exploitation.

Le niveau d'évaluation est la somme des niveaux d'évaluation partiels.
# Etats-Unis

## Politique générale : L<sub>dn</sub> et LA<sub>eq</sub>

L'agence américaine de l'environnement (EPA) a préconisé (en 1974) deux valeurs limites à respecter :

* limiter à 65 dBA L<sub>dn</sub> le niveau moyen de long terme maximum à respecter en zone résidentielle

* limiter à 55 dBA LA<sub>eq</sub> le niveau à l'extérieur d'une habitation en zone résidentielle (valeur guide censée assurer la protection du public avec une marge suffisante de sécurité)

Texte officiel : Information on Levels of Environmental Noise Requisite to Protect Public Health and Welfare with an Adequate Margin of Safety (The EPA “Levels” Document) [U.S. Environmental Protection Agency (EPA), 1974]

## Transport routier (autoroutes)

L'administration fédérale a établi une réglementation relative à la gestion du bruit dû au trafic autoroutier (United States Code of Federal Regulations - Title 23 - Highways - PART 772 - PROCEDURES FOR ABATEMENT OF HIGHWAY TRAFFIC NOISE AND CONSTRUCTION NOISE - Table 1 : Noise Abatement Criteria) qui s'applique au réseau autoroutier non concédé (projets financés au niveau fédéral). Les valeurs limites, fonction du zonage d'urbanisme, sont données dans le tableau ci-dessous.

Dans le principe, pour évaluer l'impact sonore d'un projet de construction d'une autoroute non concédée, l'administration fédérale (FHWA) prend en considération l'indicateur LA<sub>eq, 1h</sub> évalué pour l'heure de plus fort trafic. La valeur limite en zone résidentielle est fixée à 67 dBA LA<sub>eq, 1h</sub>. Mais l'indice fractile LA<sub>10(h)</sub> peut également être considéré. La valeur limite en zone résidentielle est alors de 70 dBA).
<table><caption>[Hourly A-Weighted Sound Level_decibels (dB(A))<fnref n="1" />]</caption><thead><tr><td>Activity category</td><td>Activity Leq(h)</td><td>Criteria²L10(h)</td><td>Evaluation location</td><td>Activity description</td></tr></thead><tbody><tr><td>A</td><td>57</td><td>60</td><td>Exterior</td><td>Lands on which serenity and quiet are of extraordinary significance and serve an important public need and where the preservation of those qualities is essential if the area is to continue to serve its intended purpose.</td></tr><tr><td>B<fnref n="3" /></td><td>67</td><td>70</td><td>Exterior</td><td>Residential.</td></tr><tr><td>C<fnref n="3" /></td><td>67</td><td>70</td><td>Exterior</td><td>Active sport areas, amphitheaters, auditoriums, campgrounds, cemeteries, day care centers, hospitals, libraries, medical facilities, parks, picnic areas, places of worship, playgrounds, public meeting rooms, public or nonprofit institutional structures, radio studios, recording studios, recreation areas, Section 4(f) sites, schools, television studios, trails, and trail crossings.</td></tr><tr><td>D</td><td>52</td><td>55</td><td>Interior</td><td>Auditoriums, day care centers, hospitals, libraries, medical facilities, places of worship, public meeting rooms, public or nonprofit institutional structures, radio studios, recording studios, schools, and television studios.</td></tr><tr><td>E<fnref n="3" /></td><td>72</td><td>75</td><td>Exterior</td><td>Hotels, motels, offices, restaurants/bars, and other developed lands, properties or activities not included in A-D or F.</td></tr><tr><td>F</td><td></td><td></td><td></td><td>Agriculture, airports, bus yards, emergency services, industrial, logging, maintenance facilities, manufacturing, mining, rail yards, retail facilities, shipyards, utilities (water resources, water treatment, electrical), and warehousing.</td></tr><tr><td>G</td><td></td><td></td><td></td><td>Undeveloped lands that are not permitted.</td></tr></tbody></table>

L'urbanisme au voisinage des axes autoroutiers est quant à lui du ressort des autorités locales (Etat, ville).

► Transport routier (routes) : Ldn

L'indicateur utilisé pour le réseau routier est le Ldn.

► Valeurs limites

<table><tr><td>65 dBA à 75 dBA</td><td>Niveaux inacceptables le plus souvent</td></tr><tr><td>60 dBA à 65 dBA</td><td>Niveaux acceptables le plus souvent</td></tr><tr><td>&lt; 60 dBA</td><td>Niveaux toujours acceptables</td></tr></table>

<footnote n="1">¹Soit Soit le LAeq, 1h, soit le LA10(h), **mais pas les deux**, peuvent être utilisés pour un projet donné.</footnote>

<footnote n="2">² Les valeurs limites s'entendent pour l'évaluation de l'impact des activités seulement, et non pour le dimensionnement de mesures de protection</footnote>

<footnote n="3">³Y compris les zones non urbanisées autorisées pour cette activité seulement.</footnote>
Texte official : « *The Noise Guidebook* » from the U.S. Department of Housing and Urban Development (Title 24 of the U.S. Code of Federal Regulations, Subtitle A, Part 51: « Environmental Criteria and Standards. »)

► Transport ferroviaire : $L_{dn}$

Le réseau ferroviaire à grande vitesse et le réseau ferroviaire conventionnel sont soumis aux mêmes valeurs limites. Le périmètre à l'intérieur duquel on considère que l'impact sonore est potentiellement néfaste varie en fonction du zonage d'urbanisme et du niveau sonore ambiant.

<table><thead><tr><td>L<sub>dn</sub></td><td>Niveau d'impact</td></tr></thead><tbody><tr><td>65 dBA</td><td>Impact majeur</td></tr><tr><td>50 dBA &lt; niveau sonore &lt; 55 dBA</td><td>Impact</td></tr></tbody></table>

Textes officiels :

* TGV : High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment [Federal Railway Administration (FRA), 1998]

* Réseau ferré conventionnel : Surface Transportation Board (STB, 1998)

► Transports en commun guidés : LAE +L<sub>dn</sub>

L'administration fédérale (Federal Transit Administration) a publié en 2006 la seconde édition d'un manuel dédié aux études des impacts sonore et vibratoire des projets d'infrastructures de transports en commun « de transit » (voies ferroviaires guidées, lignes d'autobus, métro souterrain)<fnref n="60" />.

Les valeurs limites préconisées dans ce guide font référence à un critère d'émergence dont les valeurs diminuent lorsque le niveau résiduel augmente. Cette approche est fondée sur des résultats de recherche qui indiquent que des personnes subissant déjà de forts niveaux sonores seront moins tolérants à l'égard d'un accroissement du niveau sonore ambiant. Le tableau suivant montre que lorsque le niveau de bruit résiduel augmente de 45 à 75 dBA, l'exposition au bruit autorisée, due à la nouvelle infrastructure de transports en commun, augmente de 51 à 65 dBA. En revanche, quand on considère le cumul du bruit résiduel et du bruit particulier, l'augmentation autorisée (émergence) passe quant à elle de 7 à 0 dBA :

<table><caption>Table 3-3. Noise Impact Criteria: Effect on Cumulative Noise Exposure</caption><thead><tr><th rowspan="2">Existing Noise Exposure</th><th colspan="3">L<sub>dn</sub> or L<sub>eq</sub> in dBA (rounded to nearest whole decibel)</th></tr><tr><th>Allowable Project Noise Exposure</th><th>Allowable Combined Total Noise Exposure</th><th>Allowable Noise Exposure Increase</th></tr></thead><tbody><tr><td>45</td><td>51</td><td>52</td><td>7</td></tr><tr><td>50</td><td>53</td><td>55</td><td>5</td></tr><tr><td>55</td><td>55</td><td>58</td><td>3</td></tr><tr><td>60</td><td>57</td><td>62</td><td>2</td></tr><tr><td>65</td><td>60</td><td>66</td><td>1</td></tr><tr><td>70</td><td>64</td><td>71</td><td>1</td></tr><tr><td>75</td><td>65</td><td>75</td><td>0</td></tr></tbody></table>

<footnote n="60">⁶⁰ Transit Noise and Vibration Impact Assessment : 2006 Second Edition - Office of Planning and Environment - Federal Transit Administration</footnote>
L'indicateur L<sub>dn</sub> est considéré pour les zones d'urbanisme où la qualité du sommeil a une importance prépondérante (zones résidentielles, hôpitaux, hôtels) ; pour les « zones calmes » (amphithéâtres en plein air, sites historiques remarquables à prédominance de plein air, studios d'enregistrement, salles de concert), c'est l'indicateur L<sub>eq</sub> (h), évalué pour l'heure la plus bruyante de la période de forte sensibilité au bruit, qui est considéré :

<figure><img src="image_45.png" /><figcaption>Figure 3-2. Increase in Cumulative Noise Levels Allowed by Criteria (Land Use Cat. 1 &2)</figcaption></figure>

<figure><img src="image_46.png" /></figure>

Transport aérien

L'indicateur préconisé par le gouvernement fédéral américain pour mesurer le bruit des transports est le niveau continu équivalent L<sub>dn</sub> (appelé DNL aux Etats-Unis, pour *Day-Night Average Sound Level*). La réglementation fédérale relative à l'aviation (Part 150 of the *Federal Aviation Regulations* (FAR)) requiert l'usage du L<sub>dn</sub> pour mesurer le bruit au voisinage des aéroports et les études d'impact. Cet indicateur affecte un facteur + 10 dB à la période de nuit (22h-7h), afin de tenir compte de plus grande sensibilité au bruit associée à la période de la nuit. L'exposition au bruit au voisinage d'un aéroport est caractérisée quant à elle au moyen de la moyenne annuelle YDNL (*yearly day-night average sound level*, moyenne du L<sub>dn</sub> évaluée sur une année).

En 2000, une révision de la réglementation fédérale relative au bruit dû au trafic aérien s'est notamment traduite par l'adoption d'une valeur limite de 65 dBA L<sub>dn</sub>. C'est cette valeur limite qui est considérée pour le déclenchement d'actions de réduction du bruit au voisinage d'un aéroport, notamment l'établissement d'une cartographie de l'exposition au bruit. A noter que cette valeur L<sub>dn</sub> 65 vaut aussi pour les aérodromes militaires.

Les contours des zones de bruit correspondent aux niveaux YDNL 65, 70 et 75 (et plus).

A noter que la certification acoustique des aéronefs est élaborée au moyen de l'indicateur EPNL (L<sub>epn</sub>, pour *Effective perceived noise level*).

Texte officiel : Federal Aviation Regulation (FAR) Part 150 Noise Compatibility Program
# Annexe 14 : Synthèse des études épidémiologiques et expérimentales relatives aux effets étudiés

<table><caption>## Tableau 55 : Synthèse des études épidémiologiques et expérimentales pour l'effet hypertension</caption><thead><tr><th colspan="10">Epidémiologie</th></tr><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>Catégories de populations</th><th>Effectifs</th><th>Spécificités géographiques</th><th>Ajustements</th><th>Tspe d'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="10">Aération</td><td rowspan="3">Incidence de l'hypertension</td><td>L'Eq. 24h, variable continue, différentiel de 5 dBA</td><td>OR= 1,21 [1,05-1,39]</td><td>hommes (35-56)</td><td>1423</td><td rowspan="3">Stockholm (aéroport international d'Arlanda)</td><td rowspan="3">âge, statut socioéconomique, tabac et EMI</td><td rowspan="3">cohorte</td><td rowspan="3">Eriksson 2010</td></tr><tr><td></td><td>OR= 0,97 [0,83-1,13]</td><td>femmes (35-56)</td><td>2 479</td></tr><tr><td>L'Eq. 24h, variable dichotomique, ≥ 50 dBA</td><td>OR= 1,25 [1,04-1,51]</td><td>hommes (35-56)</td><td>2 027</td></tr><tr><td rowspan="2">Prévalence de l'hypertension</td><td>L'eq. 24h, variable dichotomique, ≥ 50 dBA</td><td>OR= 0,98 [0,80-1,19]</td><td>femmes (35-56)</td><td>2 479</td><td rowspan="2">âge et EMI</td><td rowspan="2">cohorte</td><td rowspan="2">Eriksson 2007</td></tr><tr><td>L'eq. 24h, variable dichotomique, ≥ 50 dBA</td><td>OR= 1,20 [1,03-1,40]</td><td>hommes (35-56)</td><td>2 027</td></tr><tr><td rowspan="3">Consommation de médicaments pour maladies cardiovasculaires et augmentation de la tension artérielle</td><td>L'eq. 24h, variable dichotomique, ≥ 50 dBA</td><td>OR= 1,14 [1,01-1,29]</td><td>tous (45-70)</td><td>4 861</td><td>6 aéroports européens</td><td>âge, sese, EMI, alcool, éducation, exercice, pages</td><td>transversale</td><td>Jarup 2008</td></tr><tr><td>L'eq. 24h, variable dichotomique, ≥ 50 dBA</td><td>OR= 1,30 [1,06-1,60]</td><td>tous (18 et plus)</td><td>10 105</td><td>Amsterdam / Schiphol</td><td>âge, sese, niveau d'éducation, pages d'origine, consommation de tabac, degré d'urbanisation</td><td>transversale</td><td>Franssen 2006</td></tr><tr><td>L'eq. 24h, variable dichotomique, ≥ 50 dBA</td><td>OR= 1,13 [0,94-1,35]</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Incidence et prévalence de l'hypertension</td><td>L'eq. 24h, variable dichotomique, ≥ 50 dBA</td><td>OR= 1,13 [1,00-1,28]</td><td>tous</td><td>44 821</td><td>5 études</td><td>âge, sese, zone géographique, statut socioéconomique, migration et taille de l'agglomération</td><td>mieta-analyse</td><td>Babisch 2009</td></tr><tr><td>Ferroviaire</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td rowspan="3">Routier</td><td rowspan="2">Prévalence de l'hypertension</td><td>L'eq (24h) /10 dBA</td><td>OR= 1,10 [1,00-1,20]</td><td>tous (45-70)</td><td>4 861</td><td rowspan="2">6 aéroports européens</td><td rowspan="2">âge, sese, EMI, alcool, éducation, exercice, pages</td><td rowspan="2">transversale</td><td rowspan="2">Jarup 2008</td></tr><tr><td>L'eq (24h) / 65 dBA</td><td>OR= 1,54 [0,99-2,40]</td><td>hommes (45-70)</td><td>2 404</td></tr><tr><td></td><td>Mesures de bruit pendant 15 minutes en façade de la chambre de l'enfant, fenêtres ouvertes</td><td>Pression sanguine systolique: +10 (95% IC = 0,3-1,6) mmHg/10 dBA; p=0,004<br>Pression sanguine diastolique: +0,6 (95% IC = 0,1-1,2) mmHg/10 dBA; p=0,025</td><td>enfants (8-14)</td><td>1048</td><td>Allemagne</td><td>âge, sese, zone géographique, statut socioéconomique, migration et taille de l'agglomération</td><td>transversale</td><td>Babisch 2009</td></tr><tr><td>Activités</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td>Non spécifique</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th colspan="10">Données expérimentales</th></tr><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>Exposés</th><th>Effectifs</th><th>Durée de l'étude</th><th>Spécificités de l'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td></td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 56 : Synthèse des études épidémiologiques et expérimentales pour l'effet accidents cardiovasculaires</caption><thead><tr><th colspan="10">Epidémiologie</th></tr><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>Catégories de populations exposées</th><th>Effectifs</th><th>spécificités géographiques</th><th>Ajustements</th><th>Type d'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td>Aérien</td><td>Mortalité (infarctus du myocarde)</td><td>Ldn (6-22h/22h-6h) : 60 dBA (+ 10 dBA de pénalité pour la nuit)</td><td>OR= 1,5 [1,0-2,2]</td><td>> 30 ans (habitant depuis plus de 15 ans dans le même logement)</td><td>4,6 millions</td><td>Cohorte Nationale Suisse</td><td>régression avec âge, sere, nationalité, niveau d'éducation, urban/rural, bâtiment ancien/hécent, bruit, distance au trafic, PM10</td><td>transversale</td><td>Huss 2010</td></tr><tr><td>Ferroviaire</td><td>Maladies cardiaques ischémiques</td><td>Ld (6-22h) mesures estérilees -dh 5 dBA</td><td>OR= 1,09 [1,05-1,13]</td><td>toutes</td><td>études 70-99</td><td>/</td><td>pollution atmosphérique, isolation chambre, fermeture des fenêtres</td><td>méta-analyse</td><td>Blabisch 2006</td></tr><tr><td rowspan="4">Router</td><td rowspan="4">Infarctus du myocarde</td><td rowspan="3">L'Eq (6-22h): 70dB(A) (référence : L'Eq (6-22h) < 60 dBA)</td><td>OR= 0,7 [0,32-1,4]</td><td>femmes (20-69)</td><td>1527 cas / 1527 témoins</td><td rowspan="3">Beriin</td><td rowspan="3">âge, diabète, hypertension, antécédent familial d'infarctus du myocarde, tabac, (BM), statut emploi, statut marital, niveau d'étude, sensibilité au bruit, bruit au travail, bruit aérien, bruit ferié</td><td rowspan="3">Cas-témoins</td><td rowspan="3">Blabisch 2005</td></tr><tr><td>OR= 1,3 [0,89-1,6]</td><td>hommes (20-69)</td><td>354 cas / 707 témoins</td></tr><tr><td>OR= 1,8 [1,00-3,2]</td><td>hommes (20-69) vivant depuis au moins 10 ans à la même adresse</td><td>Moina de 1881 cas / 2234 témoins</td></tr><tr><td rowspan="3">L'Eq (23-7h) > 50 dBA (autres sources étudiées : avion, train, voisinage, ventilation)</td><td>carte de bruit issu du trafic L'Eq > 60 dBA</td><td>OR= 1,46 [1,02-2,09]</td><td>hommes < 70 ans</td><td>4115 cas / témoins (3 054 hommes et 1061 femmes)</td><td>Beriin</td><td>diabète, tabac, hypertension, histoire familiale d'infarctus du myocarde, obésité, éducation, vie seule, emploi, sensibilité au bruit</td><td>Caz-témoins</td><td>Villich 2006</td></tr><tr><td>L'Eq (23-7h) > 50 dBA (autres sources étudiées : avion, train, voisinage, ventilation)</td><td>OR= 3,36 [1,40-8,06]</td><td>femmes < 70 ans</td><td>2549 sujets exposés au seul bruit routier, non débiteurs auditifs (répartition cas-témoins inconnues; toutes sources de bruit confondues: 1 571 cas / 2 095 témoins)</td><td>Stockholm county</td><td>âge, sere, diabète, inactivité physique, tabac, pollution atmosphérique, bruit au travail</td><td>Caz-témoins</td><td>Selander 2009</td></tr><tr><td>L'Eq (23-7h) > 50 dBA (autres sources étudiées : avion, train, voisinage, ventilation)</td><td>OR= 1,38 [1,11-1,71]</td><td>toutes</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Activités</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td>Non spécifique</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_47.png" /><figcaption>Données expérimentales</figcaption></figure>

<table><thead><tr><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>Exposés</th><th>Effectifs</th><th>Durée de l'étude</th><th>Spécificités de l'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 57 : Synthèse des études épidémiologiques et expérimentales pour l'effet perturbation du sommeil</caption><thead><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>catégories de populations</th><th>Effectifs</th><th>spécificités géographiques</th><th>Ajustements</th><th>Type d'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="12">Aérien</td><td rowspan="3">Auto médication de sédatifs et somnilières</td><td>LAeq /10dBA</td><td>OR= 2,34 [1,63-3,35]</td><td rowspan="3">tous (18 et plus)</td><td rowspan="3">7 240</td><td rowspan="3">Aéroport Amsterdam-Schiphol Pays Bas</td><td rowspan="3">âge, sexe, niveau d'éducation, pays d'origine, tabac, degré d'urbanisation</td><td rowspan="3">transversale</td><td rowspan="3">Franssen 2004</td></tr><tr><td>LAeq / 10dBA 22-23h</td><td>OR= 1,72 [1,27-2,32]</td></tr><tr><td>LAeq / 10dBA 23-7h</td><td>OR= 1,20 [0,87-1,65]</td></tr><tr><td rowspan="4">Fatigue le matin</td><td>Ln / 35dBA : 35-40 dB(A)</td><td>OR= 1,08 [0,65-1,22]</td><td rowspan="4">toutes</td><td rowspan="4">18 000</td><td rowspan="4">Pays Bas</td><td rowspan="4">âge, sexe, BMI exercie, statut marital, travail, difficultés financières, tabac, alcool, éducation</td><td rowspan="4">transversale</td><td rowspan="4">de Kluizen aar 2009</td></tr><tr><td>40-45</td><td>OR= 1,18 [1,03-1,34]</td></tr><tr><td>45-50</td><td>OR= 1,26 [1,09-1,45]</td></tr><tr><td>> 50</td><td>OR= 1,15 [1,09-1,33]</td></tr><tr><td rowspan="4">Utilisation de médicaments sédatifs ou tranquillisants</td><td>Ln / 35dBA : 35-40 dB(A)</td><td>OR= 1,14 [0,92-1,41]</td><td rowspan="4">tous (15-74 ans)</td><td rowspan="4">17 821</td><td rowspan="4">Pays Bas</td><td rowspan="4">âge, sexe, BMI, activité physique, statut marital, emploi, difficultés financières, tabac, alcool et niveau d'éducation</td><td rowspan="4">transversale</td><td rowspan="4">de Kluizen aar 2009</td></tr><tr><td>40-45</td><td>OR= 1,16 [0,93-1,44]</td></tr><tr><td>45-50</td><td>OR= 1,21 [0,96-1,54]</td></tr><tr><td>> 50</td><td>OR= 1,15 [0,92-1,45]</td></tr><tr><td>Ferroviaire</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td rowspan="12">Routier</td><td rowspan="4">Fatigue rapportée le matin</td><td>Ln / 35dBA : 35-40 dB(A)</td><td>OR= 1,08 [0,95-1,22]</td><td rowspan="4">tous (15-74 ans)</td><td rowspan="4">17 821</td><td rowspan="4">Pays Bas</td><td rowspan="4">âge, sexe, BMI, activité physique, statut marital, emploi, difficultés financières, tabac, alcool et niveau d'éducation</td><td rowspan="4">transversale</td><td rowspan="4">de Kluizen aar 2009</td></tr><tr><td>40-45</td><td>OR= 1,18 [1,03-1,34]</td></tr><tr><td>45-50</td><td>OR= 1,26 [1,09-1,45]</td></tr><tr><td>> 50</td><td>OR= 1,15 [1,09-1,33]</td></tr><tr><td rowspan="4">Utilisation rapportée de médicaments sédatifs ou tranquillisants</td><td>Ln / 35dBA : 35-40 dB(A)</td><td>OR= 1,14 [0,92-1,41]</td><td rowspan="4">tous (15-74 ans)</td><td rowspan="4">17 821</td><td rowspan="4">Pays Bas</td><td rowspan="4">âge, sexe, BMI, activité physique, statut marital, emploi, difficultés financières, tabac, alcool et niveau d'éducation</td><td rowspan="4">transversale</td><td rowspan="4">de Kluizen aar 2009</td></tr><tr><td>40-45</td><td>OR= 1,16 [0,93-1,44]</td></tr><tr><td>45-50</td><td>OR= 1,21 [0,96-1,54]</td></tr><tr><td>> 50</td><td>OR= 1,15 [0,92-1,45]</td></tr><tr><td>Activités</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td>Non spécifique</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>

<table><caption>Données expérimentales</caption><thead><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>Exposés</th><th>Effectifs</th><th>Durée de l'étude</th><th>Spécificités de l'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="12">Aérien</td><td rowspan="3">Probabilité d'éveil</td><td>SPL: 45 dB(A)</td><td>10%</td><td rowspan="3">adultes</td><td rowspan="3">112</td><td rowspan="3">985 nuits - 23855 bruits</td><td rowspan="3">/</td><td rowspan="3">Basner 2008</td></tr><tr><td>70 dB(A)</td><td>40%</td></tr><tr><td>80 dB(A)</td><td>60%</td></tr><tr><td rowspan="2">Activations (EEG)</td><td>SPL: 65 dB(A)</td><td>10%</td><td rowspan="2">sujets adultes en bonne santé (18 à 71 ans, moij: 40+/-13)</td><td rowspan="2">72</td><td rowspan="2">11 nuits dont 8 aveo bruit</td><td rowspan="2">5 niveaux de bruit testés (45, 50, 55, 60 et 65 dB)</td><td rowspan="2">Basner 2011</td></tr><tr><td>SPL: 65 dB(A)</td><td>15%</td></tr><tr><td rowspan="4">Probabilité d'éveil</td><td>SPL: 60 dB(A)</td><td>11%</td><td rowspan="4">sujets adultes en bonne santé (18 à 71 ans, moij: 40+/-13)</td><td rowspan="4">72</td><td rowspan="4">11 nuits dont 8 aveo bruit</td><td rowspan="4">5 niveaux de bruit testés (45, 50, 55, 60 et 65 dB)</td><td rowspan="4">Basner 2011</td></tr><tr><td>65 dB(A)</td><td>19%</td></tr><tr><td>SPL: 55 dB(A)</td><td>17%</td></tr><tr><td>60 dB(A)</td><td>21%</td></tr><tr><td rowspan="4">Activation (EEG)</td><td>SPL: 60 dB(A)</td><td>21%</td><td rowspan="4">sujets adultes en bonne santé (18 à 71 ans, moij: 40+/-13)</td><td rowspan="4">72</td><td rowspan="4">11 nuits dont 8 aveo bruit</td><td rowspan="4">5 niveaux de bruit testés (45, 50, 55, 60 et 65 dB)</td><td rowspan="4">Basner 2011</td></tr><tr><td>65 dB(A)</td><td>35%</td></tr><tr><td>Permanence des réponses cardio-vasculaires</td><td>SPL</td><td>De 45 à 64 dB(A)</td><td>Adultes</td><td>6</td><td>16 nuits consécutives</td><td>/</td><td>Muzet 1980</td></tr><tr><td>Plus forte réactivité cardio-vasculaire lors d'un sommeil diurne</td><td>LAeq ? Ln ?</td><td>64, 67 et 71 dB(A)</td><td>Travailleurs en horaires décalées</td><td>14 de 35 ans+/-5</td><td>comparaison jour-nuit</td><td>/</td><td>Nicolas 1993</td></tr><tr><td rowspan="4">Routier</td><td rowspan="2">Probabilité d'éveil</td><td>SPL: 60 dB(A)</td><td>10%</td><td rowspan="2">sujets adultes en bonne santé (18 à 71 ans, moij: 40+/-13)</td><td rowspan="2">72</td><td rowspan="2">11 nuits dont 8 aveo bruit</td><td rowspan="2">5 niveaux de bruit testés (45, 50, 55, 60 et 65 dB)</td><td rowspan="2">Basner 2011</td></tr><tr><td>65 dB</td><td>18%</td></tr><tr><td rowspan="2">Activation (EEG)</td><td>SPL: 60 dB(A)</td><td>24%</td><td rowspan="2">sujets adultes en bonne santé (18 à 71 ans, moij: 40+/-13)</td><td rowspan="2">72</td><td rowspan="2">11 nuits dont 8 aveo bruit</td><td rowspan="2">5 niveaux de bruit testés (45, 50, 55, 60 et 65 dB)</td><td rowspan="2">Basner 2011</td></tr><tr><td>65 dB</td><td>30%</td></tr><tr><td>Activités</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td rowspan="2">Non spécifique</td><td>Augmentation de la latence d'endormissement</td><td>?</td><td>> à 45 dB(A)</td><td>Adultes</td><td>16 (19-28 ans)</td><td>3 semaines consécutives</td><td>/</td><td>Öhrström 1988</td></tr><tr><td>Paramètres physiologiques du sommeil plus affectés par bruit ferroviaire que par trafic routier ou avions</td><td>LAeq ? Ln ?</td><td>39, 44, 50 dB(A)</td><td>Adultes</td><td>16 (19-28 ans)</td><td>3 semaines consécutives</td><td>/</td><td>Griefahn 2006</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 58 : Synthèse des études épidémiologiques et expérimentales pour l'effet gêne</caption><thead><tr><th colspan="10">Epidémiologie</th></tr><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>Catégories de populations</th><th>Effectifs</th><th>spécificités géographiques</th><th>Ajustements</th><th>Type d'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Aérien</td><td rowspan="2">expression d'une atteint à la santé (score VOEG)</td><td>L' den dBA / 10dBA</td><td>OR=1,21[1,02-1,43]</td><td rowspan="2">tous (18 et plus)</td><td rowspan="2">9 887</td><td rowspan="2">Schiphol Pags Bas</td><td rowspan="2">âge, sexe, niveau d'éducation, pass d'origine, tabac, degré d'urbanisation</td><td rowspan="2">transversale</td><td rowspan="2">Franssen 2006</td></tr><tr><td>L' den dBA > 60dBA</td><td>OR=1,61[1,01-2,56]</td></tr><tr><td>Ferroviaire</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td>Routier</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td>Activités</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td>Non spécifique</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table><table><thead><tr><th colspan="10">Données expérimentales</th></tr><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>Exposés</th><th>Effectifs</th><th>Durée de l'étude</th><th>Spécificités de l'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 59 : Synthèse des études épidémiologiques et expérimentales pour troubles de l'apprentissage scolaire</caption><thead><tr><th colspan="10">Epidémiologie</th></tr><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de bruit</th><th>Valeur</th><th>catégories de populations</th><th>Effectifs</th><th>spécificités géographiques</th><th>Ajustements</th><th>Type d'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="4">Aérien</td><td>Baisse du score de compréhension lecture</td><td>L.Aeq (16h) 7-23h / 5dB(A)</td><td>Significativité : p=0,012<br/>étendue de la significativité de la relation : 30 à 77 dBA</td><td>enfants (9-10)</td><td>2 010</td><td>Amsterdam, Madrid, Londres</td><td>âge, genre, pays, niveau d'éducation de la mère, statut emploi, propriété de la maison, "crowding" longue maladie, aide parentale devoirs, langue parlée à la maison, vitrage classe, bruit routier</td><td>transversale</td><td>Clark 2006</td></tr><tr><td>Santé mentale</td><td>L.Aeq (16h) 7-23h / 5dB(A)</td><td>Significativité : p=0,31</td><td>enfants (9-10)</td><td>2 014</td><td rowspan="2">Amsterdam, Madrid, Londres</td><td>âge, sexe, pays, bruit, statut socio-économique, niveau d'éducation de la mère, longue maladie de l'enfant, langue parlée à la maison, soutien des parents pour les devoirs et type de vitrage à l'école</td><td>transversale</td><td>Stanfeld 2005</td></tr><tr><td>Baisse des performances de mémorisation</td><td>L.Aeq (16h) 7-23h / 5dB(A)</td><td>Significativité : p=0,0141</td><td>enfants (9-10)</td><td>1 998</td><td>âge, sexe, pays d'origine, caractéristiques socioéconomiques, survenue du bruit durant le test, gêne esprimée</td><td></td><td></td></tr><tr><td>Baisse du score de compréhension lecture</td><td>L.Aeq (16h) > 66 dBA</td><td>Significativité : p=0,027</td><td>enfants (8-11)</td><td>275</td><td>Londres</td><td>age, pauvreté, langue parlée à la maison</td><td>transversale</td><td>Haines 2001</td></tr><tr><td>Ferroviaire</td><td>Baisse dans le comportement de la classe (échelle de l'enseignant)</td><td>Lden > 60 dBA (train - route)</td><td>Significativité : p=0,01<br/>(low: < 50/ high: > 60)</td><td>enfants (8-11)</td><td>1 280</td><td>Tyrol</td><td>/</td><td>transversale</td><td>Lercher 2000</td></tr><tr><td rowspan="3">Routier</td><td>Baisse du score de compréhension lecture</td><td>L.Aeq (16h) 7-23h / 5dBA</td><td>Significativité : p=0,54<br/>Etendue de la significativité de la relation : 32 à 71 dBA</td><td>enfants (9-10)</td><td>2 010</td><td>Amsterdam, Madrid, Londres</td><td>âge, genre, pays, niveau d'éducation de la mère, statut emploi, propriété de la maison, "crowding" longue maladie, aide parentale devoirs, langue parlée à la maison, vitrage classe, bruit routier</td><td>transversale</td><td>Clark 2006</td></tr><tr><td>Baisse des performances de mémoire</td><td>L.Aeq (16h) 7-23h / 5dBA</td><td>Significativité : p=0,0066</td><td>enfants (9-10)</td><td>1 975</td><td>Amsterdam, Madrid, Londres</td><td>âge, sexe, pays, bruit, statut socio-économique, niveau d'éducation de la mère, longue maladie de l'enfant, langue parlée à la maison, soutien des parents pour les devoirs et type de vitrage à l'école</td><td>transversale</td><td>Stanfeld 2005</td></tr><tr><td>Baisse dans le comportement de la classe (échelle de l'enseignant)</td><td>Lden > 60 dBA (train - route)</td><td>Significativité : p=0,01<br/>(low: < 50/ high: > 60)</td><td>enfants (8-11)</td><td>1 280</td><td>Tyrol</td><td>/</td><td>transversale</td><td>Lercher 2000</td></tr><tr><td colspan="2">Activités</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr><tr><td colspan="2">Non spécifiqu</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th colspan="10">Données expérimentales</th></tr><tr><th></th><th>Effet mesuré</th><th>Mesurable du niveau de<br/>bruit</th><th>Valeur</th><th>Exposés</th><th>Effectifs</th><th>Durée de l'étude</th><th>Spécificités de l'étude</th><th>Ref</th></tr></thead><tbody><tr><td></td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td><td>/</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_48.png" /></figure>