S'INSPIRER POUR INNOVER : LE TRANSFERT DE TECHNOLOGIE

L'analyse factuelle de l'évolution des lavoirs ligériens peut être trompeuse. En effet, les auteurs comme Louis-Joseph Gras dans son *Histoire économique générale des mines de la Loire* présente Dyèvre comme étant le premier ingénieur à innover dans le domaine du lavage des charbons. Or, la réalité est beaucoup plus complexe. Comme pour nombre d'innovations, les ingénieurs ligériens s'inspirent de machines existantes.

Les mines de houille sont en quelque sorte les filles des mines métallifères des siècles précédents et, dans bien des cas, le domaine métallifère influence fortement l'exploitation houillère. Amédée Burat fait donc remarquer, à juste titre, en 1865 dans son *Supplément au matériel des houillères en France et Belgique* :

> « Le bac ou crible à piston, tel qu'on l'emploie pour le lavage des minerais, est l'appareil le plus simple qu'on puisse appliquer au lavage des charbons; seulement les dimensions doivent être plus grandes, parce que l'on doit faire passer sur la grille de ces bacs des quantités de houille considérables et qu'elles y doivent séjourner peu de temps. »<fnref n="27" />

Toutefois, cette réflexion, en 1865, a déjà plus de 30 ans. Burat est loin d'être le premier technicien à songer à ce transfert de technologie de domaine à domaine. Les sources laissent apparaître Bérard comme étant le premier ingénieur à songer à ce transfert de technologie. Dans sa notice, publiée dans les *Annales des Mines* en 1856, sur l'*Épuration de la houille*, Bérard signifie clairement que c'est l'influence qu'exerce dans les opérations métallurgiques la pureté des combustibles qui le conduit dès 1834 à rechercher s'il n'est pas possible de se débarrasser, par des moyens suffisamment économiques et pratiques, des substances étrangères mêlées au menu charbon. La différence de valeur entre le gros et le menu laisserait une marge assez grande pour offrir des avantages sérieux surtout si, selon Bérard, on arrive à employer des moyens mécaniques peu coûteux :

> « Tous ces corps étrangers à la houille ont une pesanteur spécifique supérieure à celle du charbon : il me parut dès lors que la séparation pouvait s'effectuer en employant des moyens analogues à ceux usités dans la préparation mécanique des minerais; restait à déterminer le choix du meilleur procédé à mettre en usage. »<fnref n="28" />

<footnote n="27">27 BURAT A., *Supplément au matériel des houillères en France et en Belgique*, Paris, 1865, p. 131-136.</footnote>

<footnote n="28">28 BERARD A., « Épuration de la houille » in *AM*, 1856, p. 147-226.</footnote>
Dès cet instant, la réflexion est lancée avec comme modèle les mines métallurgiques. Bérard, avant d'être un ingénieur des houillères, est un technicien de mines argentifères. L'expérience qu'il acquiert dans ce domaine va fortement l'influencer. Durant les années 1830, il organise divers établissements dans les Alpes pour la préparation et le traitement des minerais de plomb argentifère et de cuivre. Cette pratique fait naître en lui une prédilection marquée pour le crible à secousse où, selon lui, « le classement par ordre de densité s'effectue avec une si remarquable précision lorsque les matières ont été préalablement divisées par ordre de grosseur »<fnref n="29" />. Toutefois, il estime que cet instrument qui fonctionne depuis des siècles, dans le Hartz et généralement en Allemagne, n'opère que sur des petites quantités et exige des frais de main-d'œuvre considérables. Bérard désire donc, au sein des mines métallifères des Alpes, apporter quelques modifications à la machine germanique. En 1833, c'est chose faite avec la construction aux mines de l'Argentière d'un petit crible fixe dans lequel l'eau est mise en mouvement par un piston plongeur en bois : c'est le premier rudiment du bac à piston<fnref n="30" />.

Malgré ces balbutiements, l'information principale est lâchée :
Bérard s'inspire de l'espace germanique et plus particulièrement du
Hartz. Nous assistons là à un double transfert de technologie, d'abord
un transfert d'espace à espace, de l'Allemagne à la France, puis un
transfert de domaine à domaine, des mines métallifères aux mines de
houilles. Ce transfert est souligné postérieurement par de nombreux
auteurs, Combes en 1844 dans son *Traité d'exploitation des mines* fait
remarquer que les charbonnages ligériens s'inspirent du Hartz dans
leurs procédés de lavage<fnref n="31" />. Il en va de même avec Callon en 1874³².

L'inspiration ligérienne est donc située dans l'espace germanique,
dans cette région que l'on nomme les monts métallifères. Probablement la
contrée possédant la culture minière la plus importante et la plus ancienne
d'Europe, celle-ci est connue depuis le xviᵉ siècle par le biais de multiples
sources dont la plus connue reste le célèbre *De Re Mettalica* d'Agricola.
Précisément, les mines du Hartz sont situées au Hanovre et Brunswick,
autrement dit en Westphalie. C'est un groupe de montagnes qui est borné,
à partir de l'est vers le nord, l'ouest et le sud, par les villes ou bourgs de
Hafselfeld, Blankenbourg, Wernigerode, Goslar, Seesen, Osterode, Hertz-

<footnote n="29">29 BÉRARD A., « Épuration de la houille » in AM, 1856, p. 147-226.</footnote>

<footnote n="30">30 BÉRARD A., « Épuration de la houille » in AM, 1856, p. 147-226.</footnote>

<footnote n="31">31 COMBES C., *Traité d'exploitation des mines*, t. 1, Paris, 1844, p. 294-296.</footnote>

<footnote n="32">32 CALLON J., *Cours d'exploitation des mines*, t. 3, Paris, 1874, p. 168-179.</footnote>
berg, Ellrich, Neustadt et Stollberg. On trouve au sein du Hartz des mines de plomb, d'argent et de cuivre<fnref n="33" />.

<figure><img src="image_32.png" /><figcaption>Bac à piston du Hartz
Bérard A., « Épuration de la houille » in AM, 1856, p. 147-226.</figcaption></figure>

Bérard s'inspire donc de cet espace afin de mettre au point un lavoir à charbon. Toutefois, l'application première aux houilles ne s'effectue pas dans la Loire. Bérard entreprend des essais en Belgique et à Anzin mais ses tentatives sont rapidement stoppées devant les balbutiements de ses machines. Le bac à piston n'est pas encore prêt à fonctionner de manière satisfaisante. Il faudra attendre quelques années avant de voir le système Bérard totalement applicable, son créateur prenant un brevet d'invention en 1848. Toutefois, l'ingénieur issu de l'École des mineurs de Saint-Étienne reste convaincu du bien-fondé de sa réflexion et de son principe. Malgré cet échec relatif, Bérard communique à plusieurs personnes, à partir de 1838, sa pensée de faire subir aux menus charbons, pour les débarrasser des substances étrangères, les méthodes de préparation mécanique réservées jusqu'alors aux mineraux : il signale à son « auditoire » l'emploi du bac à piston, considérablement modifié, comme devant résoudre le mieux ce problème<fnref n="34" />.

<footnote n="33">33 HERON DE VILLEFOSSE, *Richesse minérale*, t. 1, Paris, 1819, p. 47-128.</footnote>

<footnote n="34">34 BÉRARD A., « Épuration de la houille » in AM, 1856, p. 147-226.</footnote>
La majorité de ses « confidents » est issue du même établissement technique que Bérard, à savoir l'École des mineurs de Saint-Étienne. C'est donc le réseau de cette institution qui va propager la réflexion de Bérard. Le bac à piston fait un détour par les mines de l'Allier avant de se fixer définitivement à Saint-Étienne et dans son district minier, lieu où il va considérablement être amélioré. En effet, Bérard communique notamment avec Ractmandoux, un ancien élève de l'École des mineurs de Saint-Étienne qui, depuis 1836, a pris la direction technique des mines de Bert, dans l'Allier. Avant l'arrivée de cet ingénieur, la houillère se borne à l'utilisation des caisses à eau courante, produisant un déchet considérable que Ractmandoux parvient à éviter en appliquant le système du bac à piston<fnref n="35" />. L'ingénieur des Mines Le Chatelier visite les mines de Bert en 1841 et fait remarquer que le lavage est exécuté, depuis 1840, dans des caisses analogues aux caisses allemandes<fnref n="36" />, confirmant définitivement l'influence du Hartz et de Bérard dans le lavage. Ractmandoux retourne rapidement à Saint-Étienne au cours des années 1840. Il prend la direction de la compagnie des mines de Saint-Chamond où il va perfectionner son appareil de lavage.

Concomitamment à l'action de Ractmandoux, Dyèvre introduit le bac à piston dans le bassin houiller ligérien la même année – 1840 – d'après les conseils de Junker, ingénieur en chef des Mines, et connaissance de Bérard<fnref n="37" />. Le principal inspirateur de ce mouvement du lavage des houilles voit, seulement en 1850, l'implantation de son lavoir dans le bassin industriel de la Loire.

Le transfert technologique est donc double : d'abord d'espace à espace avec l'introduction du lavage des minerais argentifères du Hartz aux Alpes, puis de domaine à domaine avec le passage des mines métallières aux mines de charbon. Évidemment, le rôle de Bérard est fondamental : il est le propagateur du principe du bac à piston et c'est sa conviction qui permet un développement plus ou moins rapide de l'innovation. Néanmoins, il convient de nuancer l'influence de Bérard. Il est probable que si ce technicien n'avait pas œuvré dans le sens du lavage des houilles, celui-ci n'aurait pas connu un développement si rapide. Toutefois, comme dans nombre de cas, l'innovation aurait sûrement vu le jour par le biais d'un autre ingénieur, les marchés économiques et le développement industriel poussant dans ce sens. Si l'innovation est en quelque sorte inéluctable, sa construction intellectuelle aurait pu être différente malgré une base déjà très affirmée depuis plusieurs siècles.

<footnote n="35">35 LESEURE E., « Notice nécrologique sur M. Ractmandoux, ancien directeur de la compagnie des mines de Saint-Chamond » in *BSIM*, 1865-66, p. 341-348.</footnote>

<footnote n="36">36 MARSILLY (DE) M., « Mémoire sur le lavage de la houille en Belgique » in *AM*, 1850, p. 381-406.</footnote>

<footnote n="37">37 MARSILLY (DE) M., « Mémoire sur le lavage de la houille en Belgique » in *AM*, 1850, p. 381-406.</footnote>
# DE LA REPRODUCTION DU GESTE HUMAIN À L'APPLICATION INDUSTRIELLE DU LAVAGE : CONSTRUCTION INTELLECTUELLE D'UNE INNOVATION TECHNIQUE

Le lavoir Evrard représente un objet technique et industriel très complexe, il est en fin de chaîne au regard du processus de modification technique et donc d'innovation. Malgré cette complexité, le lavoir mis au point par Maximilien Evrard ne naît pas d'une idée lumineuse, il est le résultat d'une réflexion menée sur plusieurs siècles.

Comme nous l'avons déjà souligné, le lavage des charbons s'inspire du lavage des minerais. Cette activité est à mettre en parallèle avec l'extraction minière. Selon Leroi-Gourhan, c'est l'acquisition du traitement du minerai qui conditionne l'extraction et non l'inverse. L'histoire des métaux commence presque partout un peu avant la métallurgie par la recherche et l'emploi des métaux natifs. Au premier rang de ceux-ci vient l'or<fnref n="38" />. Les procédés d'extraction de l'or sont les mêmes partout : les pépites, les sables, les quartz broyés sont soumis à l'action d'un courant d'eau. Depuis la période égyptienne, les mines soudanaises sont exploitées au pic, les graviers quartzeux broyés entre deux meules de pierre à la manière des céréales, puis lavés. En Afrique noire où, jusqu'à nous, subsiste l'orpaillage indigène, ce sont généralement les femmes qui la-vent les graviers dans une calebasse et obtiennent ainsi des quantités faibles de métal. Laver les minerais n'est donc pas une opération neuve au XIXᵉ siècle, le principe existe depuis fort longtemps.

Toutefois, comprendre la construction intellectuelle des lavoirs ligériens, c'est avant tout admettre que ces machines fonctionnent grâce à un seul et même principe : l'action de l'eau couplée à l'utilisation de la gravité afin d'obtenir une épuration de la houille. Il est donc primordial d'analyser ce principe et d'en trouver son origine. En 1773, Monnet dans la traduction du *Traité d'exploitation des mines* laisse augurer un début de réponse : il parle du lavage à la cuve comme étant l'un des plus anciens travaux qui soient en usage dans l'exploitation des mines. Le lavage à la cuve est tout simplement une sorte de grand tamis, plongé dans une grande cuve, agité de part et d'autre par un ouvrier, produisant ainsi la séparation des schistes et des minéraux par le biais de la gravité<fnref n="39" />. Ce procédé apparaît donc comme l'application à une échelle plus importante du principe du tamis employé depuis des siè-

<footnote n="38">38 LEROI-GOURHAN A., *Milieu et technique*, Paris, 1973, p. 136.</footnote>

<footnote n="39">39 MONNET M., *Traité de l'exploitation des mines*, Paris, 1773, p. 291-298.</footnote>
cles dans la région des monts métallifères comme en atteste Agricola dans son célèbre traité *De Re Metallica*.

<figure><img src="image_33.png" /></figure>

A: Les corbeilles

B: Leurs antes

C: Plateau

D: Sa partie arrêtée

E: Sa partie avant

<figure><img src="image_34.png" /></figure>

A: Tamis rond

B: Ses anses

C: Baquet

D: Fond d'un tamis fait en fils de fer

E: Le cercle qui retired ouvrait

F: Les cercles

G: Cercle du tamis

H: Femme agritant le crible

I: Jeune homme préparant les matières à laver

K: L'homme va enlever à la pelle les matières qui ont passé à travers le crible

Principe du tamis décrit par Agricola dans le traitement des minerais

Source : AGRICOLA, *De Re Metallica*.

Le tamis semble être le premier moyen de lavage à employer le principe repris par les lavoirs ligériens. Nous sommes ici en présence d'un outil et non d'une machine. L'homme utilise le tamis comme moyen de lavage mais il forme avec cet ustensile un « complexe » que les ingénieurs mécaniciens vont chercher à imiter. Depuis la naissance de la réflexion technique, l'homme s'inspire de ses propres mouvements afin d'élaborer des machines. Durant l'Antiquité, avec les « mécaniciens » grecs comme Héron d'Alexandrie, cette constatation prend tout son sens et se poursuit au fil de l'histoire jusqu'au XVIIIe siècle. À l'instar de Jacques Vaucanson, archétype de l'ingénieur mécanicien du XVIIIe siècle, l'ingénieur tente par ses réalisations mécaniques de remplacer l'homme par la machine dans les tâches répétitives. Souvent, il tente de mettre au point de telles machines en « copiant » l'homme. À l'image de Vaucanson, il poursuit le but de mettre au point un homme artificiel. Généralement, cette démarche est basée sur l'observation de l'être humain et de ses mouvements. Parfois, afin de compléter sa connaissance de l'homme, l'ingénieur étudie l'anatomie et la médecine.

Ce phénomène est surtout établi à la Renaissance et aux XVIIe et XVIIIe siècles. Avec la civilisation industrielle, l'attrait pour les « androïdes » décroît en apparence. En réalité, on assiste à un déplacement des champs d'intérêt. Les automates quittent le salon pour entrer à l'usine : les machines-
outils en sont la traduction industrielle directe. Ces nouvelles machines ne ressemblent plus à des humains dans leur forme, mais elles en prolongent les gestes, en multiplient la puissance.

Le Hartz, contrée d'inspiration pour les ingénieurs ligériens, conserve très longtemps les pratiques du temps d'Agricola du point de vue du lavage. Heron de Villefosse en 1819 nous décrit certains de ces usages :

> « L'ouvrier peut agiter convenablement le minerai dans une cuve pleine d'eau qui le renferme, en pesant, au moyen, d'une main transversale, sur une tige verticale dont l'extrémité inférieure entre un peu dans la cavité d'un bloc de bois situé au-dessous. »<fnref n="40" />

Ce mode de préparation mécanique est suivi dans le Hartz jusqu'aux environs de 1826. Des modifications ont lieu à partir de cet instant jusqu'en 1842⁴¹. C'est durant cette période que Bérard s'inspire des lavoirs du Hartz pour débuter sa réflexion et ses expérimentations concernant les lavoirs à houille. Une action simultanée se produit entre le Hartz et Bérard, les ingénieurs germaniques et l'ingénieur ligérien ont la même initiative : remplacer le crible mobile par un crible fixe. Bérard décrit cette mesure comme étant essentielle à la mécanisation du lavage :

> « Avant même de songer à l'épuration de la houille, tout en admirant la précision du travail du crible à secousse, j'avais été frappé de l'imperfection du mode d'application du principe. Il me semblait préférable de rendre le crible fixe et de déplacer l'eau au lieu de soulever et abaisser directement la matière; on serait plus maître du travail et on arriverait plus sûrement par ce moyen à rendre l'opération mécanique et continue [...] »<fnref n="42" />

Bérard, par cette adjonction simultanée, verrouille le système du lavoir au sein de l'espace ligérien pour plusieurs décennies. En effet, tous les lavoirs du bassin de la Loire sont des modifications plus ou moins importantes des principes de Bérard et du Hartz. Le procédé par les cribles des mines du Hartz est, au moment du transfert d'espace à espace par Bérard, d'application relativement récente. On ne doit donc pas être étonné que l'imagination des constructeurs se soit exercée sur cet appareil afin de réduire ces pertes. La trace de cette préoccupation se retrouve, selon Callon, dans une assez grande quantité de lavoirs, dont le lavoir Evrard<fnref n="43" />.

<footnote n="40">40 HERON DE VILLEFOSSE, *Richesse minérale*, t. 3, Paris, 1819, p. 133.</footnote>

<footnote n="41">41 RIVOT M.E., « Description de la préparation mécanique des minerais de plomb dans le Ober-Harz » in AM, 1851, p. 463-634.</footnote>

<footnote n="42">42 BERARD A., « Épuration de la houille » in AM, 1856, p. 147-226.</footnote>

<footnote n="43">43 CALLON J., *Cours d'exploitation des mines*, t. 3, Paris, 1874, p. 168-179.</footnote>
Le lavoir à charbon évolue comme tout objet technique de l'abstrait au concret. Les objets techniques progressent essentiellement par concrétisation, c'est-à-dire par expérimentation. Celle-ci est originellement basée sur la reproduction par la mécanisation d'un geste humain pour aller petit à petit vers la constitution d'une véritable machine. Dans le cas du lavoir, on part de l'utilisation du tamis par l'être humain pour aller d'abord vers la constitution du bac à piston puis vers la modification de ce bac par le biais de l'introduction de la vapeur, de l'augmentation des dimensions et de la variation du courant d'eau. Si l'objet technique est, semble-t-il, autonome, il est tout de même l'un des constituants d'un complexe technique qu'il tend de par ses évolutions à transformer.

## INNOVER ET BOULEVERSER LES COMPLEXES TECHNIQUES : L'IMPACT DU LAVOIR SUR LA CHAÎNE DE TRAITEMENT DES CHARBONS

Concluons rapidement cette analyse de l'objet technique qu'est le lavoir à charbons par l'impact de ce dernier dans la chaîne technique de traitement des houilles. Comme toute innovation, la portée du lavoir sur le complexe technique auquel il appartient est assez tardive par rapport aux premiers spécimens apparus. En effet, avant 1840 et l'arrivée du lavage dans la Loire et généralement en France, les houilles sont soit cokéfiées puis vendues, soit livrées directement à la clientèle, éliminant ainsi toute préparation mécanique (schéma N° 1).

<figure><img src="image_35.png" /><figcaption>Schéma N° 1</figcaption></figure>
À la fin des années 1830 apparaît une préoccupation certaine vis-à-vis de l'économie de la houille. De ce fait, les premières opérations sur le charbon débutent, ainsi on voit naître les procédés de criblage. Ces derniers ne sont pas encore associés au lavage mais marquent, comme nous l'avons déjà souligné, un début de concrétisation d'une réflexion de l'industrie houillère. C'est le problème économique posé par les menus charbons qui fait basculer la chaîne technique de traitement des charbons (schéma N° 2).

<figure><img src="image_36.png" /><figcaption>Schéma N° 2</figcaption></figure>

Les volontés d'économie et de mise en valeur des charbons fins engendrent le développement du lavage et de l'agglomération au début des années 1840. Évidemment, ces deux opérations sont initialement destinées aux seuls menus. Les pérats sont eux encore cokéfiés ou directement commercialisés (schéma N° 3). Par la suite, avec la mise au point de lavoir mécanisé, le lavage s'étend à presque toutes les catégories de charbon, seul le degré de propreté interfère, le calibre ne jouant presque plus aucun rôle, notamment avec l'arrivée du lavoir Evrard permettant de classifier par grosseur les charbons à la fin du lavage. Seuls les pérats très propres ne subissent aucune préparation mécanique. La complexification de la chaîne de traitement des charbons place le criblage et le lavage au centre de ce traitement (schéma N°4).
Chaîne technique de préparation
des charbons après 1840 (lavage primitif)

<figure><img src="image_37.png" /><figcaption>Schéma N° 3</figcaption></figure>

Le lavage devient l'opération centrale de la préparation des produits,
c'est pourquoi dès les années 1860 certains charbonnages mettent au point
des ateliers de traitement mécanique des charbons. La compagnie des mi-
nes de Roche-la-Molière et de Firminy est l'une des premières à tenter la
concentration de toutes les opérations de préparation des charbons autour
du lavage. Ces essais sont entrepris avec la création de lavoirs mécanisés
demandant un minimum d'intervention humaine. Ainsi, en 1866, l'ingé-
nieur Luyton décide avec l'acquisition du lavoir Revollier d'établir un ate-
lier de préparation mécanique à Firminy<fnref n="44" />. Cette première tentative n'est pas une grande réussite mais a le mérite de concentrer les installations. Le charbonnage ne baisse pas pour autant les bras et concrétise ses aspirations avec le lavoir-classificateur d'Evrard. L'ingénieur Mirc est le concepteur du plan d'ensemble et de l'organisation de cet atelier. Tout est pensé autour du lavoir-classificateur, la grande majorité des charbons passe par la machine de lavage avant d'être répartie entre différents appareils : relaveur, broyeurs Carr pour les charbons barrés ou crus et carbonisation<fnref n="45" />. À l'instar de l'iconographie ci-dessous, cette manière de penser et d'organiser l'atelier de préparation mécanique perdure jusqu'aux années vingt-trente.

<figure><img src="image_38.png" /><figcaption>Schéma N°4</figcaption></figure>

<footnote n="44">44 GRAS L. J., *Histoire économique générale des mines de la Loire*, t. 1, Saint-Étienne, 1922, p. 744-745.</footnote>

<footnote n="45">45 LAUR F., « Maximilien Evrard » in *Lettres d'un Stéphanois sur l'exposition universelle de 1878. Mines et usines du bassin de la Loire*, Saint-Étienne, 1879, p. 47-65.</footnote>
<figure><img src="image_39.png" /><figcaption>Fig. 207. — Atelier de criblage et de lavage de charbons.</figcaption></figure>

Atelier de criblage et de lavage

Source : Grüner L.E., Cours d'exploitation des mines, t. 5, Paris, 1921.

La pression économique des marchés, l'ouverture intellectuelle des ingénieurs stéphanois et l'influence du réseau de l'École des mineurs de Saint-Étienne sont les premières explications au mouvement d'innovation, dans le domaine du lavage des charbons, qui secoue le bassin houiller ligérien. Malgré un caractère stéphanois affirmé, cette innovation, notamment dans sa conception et sa construction intellectuelle, est en quelque sorte l'héritière de plusieurs cultures techniques minières européennes. L'innovation dans le domaine du lavage symbolise l'évolution des houillères entre 1840 et 1880 marquant l'apparition d'un nouveau complexe technique minier en voie de rationalisation et de mécanisation. L'installation d'appareils de lavage, de grands cribles, d'ateliers d'agglomération puis de préparation mécanique donne à la houillère la physionomie d'une usine complexe : tel est le devenir des sièges d'extraction issus de la concentration qui doivent cet aspect à la valorisation et à l'économie de la houille.
## Glossaire

**Coke** : Combustible obtenu par distillation de la houille en vase clos et ne contenant qu'une très faible fraction de matières volatiles. Il est utilisé principalement dans la sidérurgie pour la fabrication de la fonte.

**Criblage** : Lieu au jour où s'effectue le tri du charbon en différents calibres.

**Houilles (qualité des)** : Il existe plusieurs types de charbons qui sont classés en fonction de leur pouvoir calorifique, de l'état de cohésion et de leur capacité d'agglomération. Il en ressort trois grandes catégories : les houilles sèches à longue flamme ou charbons secs, les houilles grasses et les houilles maigres ou charbon anthraciteux. Leurs caractéristiques varient selon les catégories. Le pouvoir calorifique varie, les houilles sèches dégagent 8 000 calories alors que les maigres en dégagent plus de 9 500. La proportion de carbone augmente également, elle peut varier de 65 à 93 %. Le taux de matière volatile diminue, lui, des houilles sèches aux houilles maigres.

**Lavage** : Opération qui consiste à séparer les roches stériles (grès, schistes), et les poussières de charbon.

**Menus** : Fragments de charbon de faible granulométrie.

**Minéralurgie** : Opérations situées entre la mine et le haut-fourneau, tri et lavage des charbons, fabrication du coke, carbo-chimie.

**Noria** : Chaîne à godets servant à remonter les produits dans un atelier de préparation mécanique.

**Orpaillage** : Action de laver les sables aurifères d'une rivière.

**Pérat** : Bloc de charbon de moyenne et de forte granulométrie; terme du bassin de la Loire.

**Schlamm (ou mourre)** : On appelle ainsi une boue impalpable contenant encore une certaine quantité de matière utile. Les Schlamms sont emportés par les eaux de lavage des charbons dans des bassins de décantation où ils se déposent en se séparant des eaux de lavage au bout d'un temps assez long.

**Siège** : Unité d'exploitation minière comprenant tous les services : extraction, aérage, lavage et tri des charbons. Un siège comprend plusieurs puits.

**Triage** : Élimination des plus gros fragments de stériles, et séparation du charbon par son diamètre en vue de son expédition ou de son lavage.
<figure><img src="image_40.png" /></figure>

## Partie II

Technologie et
industrielle
<figure><img src="image_41.png" /></figure>
# Sur les chemins de l'innovation :
éléments pour un débat
autour de la montre automatique à rotor

Pierre Lamard

L'HISTOIRE DES TECHNIQUES devenue plus globale est un chantier perpétuel qui nous apporte sans cesse de nouvelles connaissances. Mais rares sont les « révélations » appartenant au courant internaliste (histoire technique des techniques), car souvent le processus technique stricto sensu est parfaitement appréhendé par les hommes de l'art. C'est plutôt la paternité revendiquée d'une invention qui suscite souvent polémiques et controverses, s'attaquant très souvent au mythe du grand inventeur. La Chambre des représentants du Congrès n'a-t-elle pas reconnu le 11 juin 2002 qu'un Italien, Antonio Meucci, avait fait en 1860 à New York une démonstration publique de transmission de la parole selon les principes mêmes du téléphone, invention pourtant attribuée à Alexander Graham Bell ? De même, Thomas Alva Edison ne serait pas l'inventeur du phonographe, il l'aurait seulement fabriqué<fnref n="1" />. Qui peut prétendre aujourd'hui quand et où est née exactement la première automobile ?

Précisément, il arrive que certaines zones d'ombre disparaissent à l'occasion de recherches souvent anodines menées par des passionnés apporvant un élément de preuve historique jusque-là inconnu. C'est le cas ici au sujet de la montre automatique dite anciennement « perpétuelle » ou à « secousses ». Si celle-ci a fait l'objet de multiples recherches et suscité de nombreux articles, un élément tout à fait vérifiable nous est révélé par Joseph Flores<fnref n="2" />, amateur érudit et épris de vérité historique.

<footnote n="1">1 Un certain Charles Cros adresse un pli cacheté à l'Académie des sciences le 18 avril 1877 dans lequel il décrit les principes du phonographe. Le brevet est déposé en décembre 1877 aux États-Unis par Edison et accordé en mars 1878.</footnote>

<footnote n="2">2 Joseph Flores, horloger, a reçu le prix Gaïa, catégorie histoire, en 1998. Ce prix est décerné par le Musée international d'horlogerie de La Chaux de Fonds à ceux qui ont fait progresser l'horlogerie ou qui sont les promoteurs des arts, de l'histoire, de la culture et de l'heure grâce à leur travail. Il est en outre, rédacteur du magazine *Horlogerie ancienne* et co-fondateur du Musée de la montre à Villers-le-Lac.</footnote>
Jusqu'à présent, l'ouvrage de l'historien Alfred Chapuis et du technicien horloger Eugène Jaquet, *La montre automatique ancienne de 1770 à 1931*<fnref n="3" />, fait référence dans le domaine et atteste qu'Abraham-Louis Perrelet est l'inventeur de la montre automatique avec dispositif à rotor. En fait, cette affirmation, à peine nuancée<fnref n="4" />, ne s'appuie sur aucune source précise<fnref n="5" />. Si la montre existe bel et bien vers 1780, faisant l'objet d'un article documenté et argumenté<fnref n="6" />, son auteur écrit pourtant : « Il faut louer sans réserve le mécanicien anonyme et de grand talent qui a conçu et réalisé ce système simple et efficace ». Quelques mois plus tard, un autre spécialiste d'horlogerie, Pierre Huguenin, reprend à son compte l'affirmation en espérant « qu'un chercheur heureux percera peut-être ce qui reste de mystérieux dans l'origine de cette intéressante montre »<fnref n="7" />.

Or en 1993, un fait nouveau vient ébranler et mettre en doute la version diffusée depuis 1952 par Alfred Chapuis et Eugène Jaquet. Joseph Flores consulte un manuscrit de l'Académie royale des sciences de Paris, en date du 23 décembre 1778⁸. Ce document signé par les rapporteurs Jean-Baptiste Leroy et De Fouchy, contresigné par le marquis de Condorcet, Secrétaire perpétuel, décrit avec précision une montre qui s'avère être absolument identique à celle de la collection Léon Leroy et semble-t-il attribuée plus tard à Perrelet ! En réalité, l'auteur du dépôt concernant cette montre est Hubert Sarton (1748-1828), horloger de la principauté de Liège. Si le fait commence à peine à être accepté<fnref n="9" /> par les historiens des techniques et les conservateurs de musées<fnref n="10" />, il n'en demeure pas moins que le débat est ouvert, il demande même à être lancé, issu peut-être de la confusion souvent commise entre inventeur et fabricant, mais encore faut-il que les débateurs puissent construire leur démonstration sur des faits précis et avérés.

<footnote n="3">3 CHAPUIS Alfred et JAQUET Eugène, *La montre automatique ancienne. Un siècle et demi d'histoire 1770-1931*, Neuchâtel, Griffon 1952.</footnote>

<footnote n="4">4 *Ibidem*, p. 54.</footnote>

<footnote n="5">5 À ce sujet Joseph Flores écrit : « Il est aisé de trouver le brevet sur le tourbillon de Breguet qui date de 1801... La même chose pour l'échappement libre de Pierre Leroy en 1748... Les éléments sur le spiral de Hughes sont connus. Ceux sur l'ancre de Mudge idem... Mais qui peut fournir ceux attribuant à A.L. Perrelet l'automatique à rotor ? » http://joseph.flores2.free.fr/index.html.</footnote>

<footnote n="6">6 Article signé Léon Leroy, *La Revue française des bijoutiers horlogers*, n° 113, mai 1949.</footnote>

<footnote n="7">7 *La Suisse horlogère*, n° 51, 1949.</footnote>

<footnote n="8">8 Ce document est consultable à l'adresse suivante : http://visualiseur.bnf.fr/CadresFenetre?O=NUMM-55773&M=pagination.</footnote>

<footnote n="9">9 Consulter pour cela les sites suivants : http://www.horlogerie-suisse.com/Complications/chap1.htm http://www hautehorlogerie.org/fr/acteurs/horlogers-celebres/18eme-siecle/abraham-louis-perrelet.html...</footnote>

<footnote n="10">10 « Le conservateur du musée Patek Philippe de Genève (où est exposée une montre automatique attribuée à Perrelet) mettait désormais au conditionnel la mise au point par Perrelet du premier mouvement automatique à rotor historiquement attesté (1770) », site *Business Montres & Joaillerie, La lettre internationale des marchés horlogers*, 19 décembre 2006.</footnote>
# L'aventure du chrome pour l'aviation

Une technique française s'impose aux USA
Empirisme et innovation

Lucien Karpman

## Résumé

Deux jeunes stagiaires d'une entreprise spécialisée dans l'aluminothermie ont réussi, peu après la Seconde Guerre mondiale, à créer une ligne de production de chrome métal pur. La technologie répondait aux exigences des tout nouveaux avions à réaction. Ce développement a pu se faire en dépit du manque d'intérêt de l'entreprise elle-même, bien que les auteurs du procédé aient pu obtenir une importante commande du stockpile américain. L'article analyse avec précision les conditions du développement de cette activité laissée en marge de l'entreprise jusqu'à la décision publiée en 1984 de l'intégrer avec les autres et de rester sur le marché américain.

## Mots clés

Chrome métal pur, avion à réaction, aluminothermie, stockpile, innovation, stagiaires.

## Abstract

Two young interns working in a company specialised in aluminothermics succeeded shortly after the end of World War II in developing a process for the production of pure chromium metal. The new technology delivered a material which complied with the stringed requirements imposed for the construction of the then new jet planes. This achievement was obtained in spite of the lack of interest shown by the company for this project. This paper is an accurate report on the surrounding conditions which went with the development and the subsequent slowing down of this activity until 1984.
**Key words**

*Pure chromium metal, jet planes, aluminothermics, stockpile, innovation, in-terns.*
# L'aventure du chrome pour l'aviation

Une technique française s'impose aux USA
Empirisme et innovation

Lucien Karpman

## INTRODUCTION PAR PIERRE LAMARD

Dans la vie d'une entreprise, l'innovation peut emprunter de nombreuses voies. Avec l'industrialisation, elle s'est avérée multiforme, ne s'arrêtant pas forcément au développement de nouvelles technologies ou à une simple extension de l'activité à partir du cœur de métier. D'ailleurs, le concept d'innovation et ses pratiques de mise en œuvre ont fait l'objet de nombreuses publications de la part de chercheurs d'horizons très divers (économistes, anthropologues, sociologues, historiens, juristes). Cette littérature abondante varie ainsi les angles d'approche et permet d'appréhender les nombreuses trajectoires qui conduisent à la compétitivité industrielle.

Pourtant, il existe encore des études de cas qui nous amènent dans des sinuosités jusqu'à présent encore inexplorées parce qu'insoupçonnées. C'est précisément ce que nous propose Lucien Karpman, autodidacte et « manager » malgré lui de l'acte d'innovation dans l'entreprise. Il parvient dans un duo fortuit, mais pugnace et intuitif, à ressusciter techniquement une activité tombée en désuétude. Il réussit tant bien que mal à étoffer l'offre de production de son employeur pour répondre à un marché alors de niche mais dont il soupçonne l'ampleur à venir. En relatant son parcours peu banal, il démontre comment une entreprise moyenne, sans prédispositions matricielles particulières, parvient à s'imposer à l'international sur un secteur productif hautement spécialisé au nez et à la barbe des plus grands groupes. En effet, à aucun moment cette entreprise ne révèle de paramètres culturels tournés vers la prise de risque. C'est pourquoi la société semble aspirée par « l'aventure créatrice » de manière paradoxale, en marge de son organisation traditionnelle.
En premier lieu, cet exemple singulier, parfaitement contextualisé par l'auteur, infirme certains canons de fonctionnement de la créativité innovante, ne relevant ni des structures de R & D classiques, ni d'une stimulation du marché, encore moins d'un management efficient. De plus, cette entreprise somme toute lambda ne bénéficie d'aucune dynamique liée à son espace ou à son ancrage territorial! Bref, Delachaux s'avère dans ce créneau de fabrication de métaux par aluminothermie comme une incongruité dans le paysage de la compétitivité industrielle mondiale.

Au-delà du talent et de la compétence des deux principaux acteurs, seules peut-être leur relative autonomie et leurs capacités d'initiative au sein de la structure sont en passe d'éclairer cet exemple de réussite hors du commun. Il est vrai qu'il faut du temps pour passer des premiers tâtonnements productifs à une fabrication acceptée par les grands marchés et c'est encore plus vrai dans le cadre de la société de Gennevilliers. Car les deux protagonistes ont dû franchir de nombreux obstacles : d'abord convaincre en interne et balayer les inerties, puis surmonter extra-muros des difficul-tés de tous ordres (technique, financier, administratif, commercial). Mais quelque part sur le plan de la méthode, la réussite de « l'équipe chrome » n'est-elle pas due à une gestion unique et resserrée de bout en bout autour des mêmes acteurs ? La société Delachaux n'a-t-elle pas mis en œuvre, déjà à cette époque, un système de gestion par projet sans vraiment en maî-triser le concept ? Ce succès est dû également pour une autre part à des facteurs plus incertains et plus difficilement modélisables : relations de confiance, rencontres fortuites et conversations en apparence anodines. Le succès industriel est aussi une affaire humaine.

Enfin, même si Lucien Karpman quitte de guerre lasse l'entreprise, le sillon est tracé et son action sera poursuivie. À retardement, elle a reçu d'une part la légitimation de l'ingénieur centralien, aux fonctions rassurantes, qui parvient beaucoup plus facilement à effacer de manière définitive le scepticisme de la direction, et d'autre part celle du marché attestée par la reconnaissance de qualité de clients prestigieux et exigeants. Aujourd'hui, la société Delachaux bénéficie toujours de cette image d'excellence.
LA SOCIÉTÉ DELACHAUX ET LE CHROME ALUMINOTHERMIQUE

La position éminente du chrome Delachaux dans la partie du marché mondial qui exige la qualité indispensable pour la construction de turbines à gaz destinée à l'aviation et aux génératrices d'électricité est attestée par de nombreux documents<fnref n="1" />.

Un de ces documents, constitué d'une plainte d'un fabricant américain de chrome pur contre les méthodes commerciales japonaises, cite également Delachaux comme l'un des rares producteurs fiables pour cet usage particulier.

Cette situation enviable paraît toute naturelle à ceux qui la considèrent actuellement car elle dure depuis plusieurs décennies et ne semble pas contestée pour le moment. Cette position n'est pourtant pas tombée du ciel et elle est d'autant plus étonnante qu'à l'origine la société Delachaux, fondée en 1902 et connue ensuite sous le nom d'Aciéries de Gennevilliers, paraissait aux yeux des professionnels de la métallurgie extractive comme un outsider, un étranger à leur monde qui s'immisçait dans un milieu où il n'avait pas sa place. Toutes les entreprises concurrentes, françaises comme Pechiney et Ugine ou étrangères comme GFE, Murex, Shieldalloys, Kennametal et LSM, étaient au moment où débute cette histoire beaucoup plus importantes dans ce domaine que Delachaux et considéraient que le marché qui était en train de se créer, la fourniture de chrome pur pour l'aviation, leur revenait de droit. Ces entreprises énormes produisaient tous les métaux depuis longtemps et considéraient donc qu'elles avaient vocation à ajouter un produit de plus, le chrome métal pur pour l'aéronautique, à leur catalogue. Que venait donc faire cette intruse parmi elles ?

Si l'on considère l'ensemble de l'industrie de la métallurgie extractive qui produit des millions de tonnes de toutes sortes de métaux, on se rend immédiatement compte que la place du chrome Delachaux, avec une production annuelle de moins de 1 000 kilos avant 1949, y est extraordinairement mince. Ce que ces chiffres ne disent pas, c'est que le chrome pur pour l'aviation, qui n'existait pas dans les années quarante est devenu entre-temps irremplaçable. Il n'existe pas, comme pour d'autres métaux, de substitut au chrome pur². La

<footnote n="1">1 PAPP John F., « Chromium », *US government mineral publication* (décembre 1998).

États-Unis, « High Purity Chromium : Supply Issues for Gas-Turbine Superalloys » Washington DC, National Academy Press, 1995.

BARTHELEMY F. et alii, « Panorama des activités minières en France pour l'année 2000 », BRGM-REM, date de publication?, p. 30.

États-Unis, Government funded technical reports, *Superalloy degassed chromium metal from Japan, Investigation N° 731-TA-1090 (preliminary)* publication 3768, avril 2005, p. 3,11,15, 17.

SALAK John, « Delachaux eyes chrome foothold in US », *American Metal Market*, 8 mai 1984, p. 3.

2 U.S. Geological Survey, Mineral Commodity Summaries, janvier 2006.</footnote>
raison en est simple. Le chrome, allié en proportion suffisante avec l'acier, forme avec lui un oxyde superficiel, dénommé spinelle, d'après une famille très nombreuse d'oxydes. Cet oxyde est très résistant à la plupart des corrosions. Il se reconstitue dès que la surface est mécaniquement endommagée. C'est ainsi qu'est constitué l'acier inoxydable bien connu. Si l'on remplace le fer par du nickel ou du cobalt en proportion suffisante, le superalliage ainsi formé résiste, grâce à la mince couche de spinelle, à la corrosion et ce aux hautes températures nécessaires pour que les turbines puissent travailler longtemps. Aucun ferrochrome ne convenait à cet usage, il fallait un chrome très pur qui n'était pas encore défini avec précision. Il s'agissait donc d'un produit nouveau dont on ne savait pas grand-chose.

Les raisons pour lesquelles Delachaux a pu s'imposer dans ce créneau particulier n'ont rien d'évident. Les autres activités de Delachaux n'ont que peu ou pas de rapport avec la production des métaux. Le savoir-faire de cette entreprise qui est des plus respectables dans les autres domaines où elle excelle<fnref n="3" /> était pour ce qui est du chrome, au moment où cette histoire débute, pratiquement inexistant.

Les autres entreprises qui travaillaient dans cette branche de l'activité industrielle étaient bien structurées en vue de cette orientation et disposaient de tous les moyens de production, de laboratoires et d'études leur permettant d'entreprendre la fabrication d'une variété nouvelle du chrome. Tout leur personnel, ingénieurs et ouvriers, était très familier des problèmes inhérents à la production des métaux.

Tel n'était pas le cas de Delachaux dont nous avons vu que son activité était orientée différemment. Ce n'est pas que Delachaux ait manqué d'ingénieurs mais chacun d'entre eux avait sa tâche, sa spécialité et ne pouvait être détaché de sa fonction. En 1949, personne ne s'y occupait plus des « Métaux ». Ce service était à l'abandon.

En effet, la Deuxième Guerre mondiale avait vu disparaître la petite fabrication de ferro-titane et de manganèse par aluminothermie que la direction souhaitait réactiver afin d'utiliser plus rationnellement un outil indispensable à la soudure des rails par aluminothermie, la batteuse. Il s'agissait d'une grosse mécanique servant à transformer les lingots d'aluminium en une grenaille utilisable en aluminothermie. Cette machine était très sousutilisée pour les seuls besoins de la soudure. Il était souhaitable de la rentabliser un peu mieux. Rappelons que l'aluminothermie consiste à faire réagir ensemble avec de la poudre d'aluminium une poudre d'oxyde d'un métal dont la chaleur de formation (on parle maintenant d'entropie) est

<footnote n="3">³ Matériel pour les transports publics, soudage des rails par aluminothermie, fonderie d'acier, accessoires électriciques pour les tramways, trolleybus, etc.</footnote>
inférieure à celle de l'oxyde d'aluminium. La chaleur dégagée par cette réaction est extrêmement vive et peut être utilisée de diverses façons.

L'application principale proposée par le D² Goldschmidt, inventeur du procédé aluminothermique, consistait à utiliser la chaleur de la réaction avec l'oxyde de fer pour souder des rails ou pour construire par soudage des assemblages, des appareils de voie, des aiguillages et des croisements. Les voies de tramways constituaient un marché très intéressant car le soudage des voies facilitait le retour du courant électrique mais les voies de chemins de fer offraient également un débouché, bien que moindre que celui des tramways. Le D² Goldschmidt vendait les produits de son invention sous la marque « Thermit ». Clarence Delachaux, fondateur de l'entreprise, choisit le terme de « Calorite » pour la version française, qui devint l'une des bases de l'activité de l'entreprise.

On peut, dans la réaction aluminothermique, remplacer l'oxyde de fer par n'importe quel oxyde dont la chaleur d'oxydation soit inférieure à celle de l'aluminium comme, par exemple, du minerai de titane (ilménite), de manganèse (braunite) ou de l'oxyde de chrome pour obtenir du ferro-titane, du manganèse ou du chrome pur. Comme on ne trouvait pas encore commercialement de poudre d'aluminium, il fallait bien la fabriquer soimême. C'est ce qu'on fit en construisant la batteuse. C'est ainsi que l'idée de produire quelques métaux par aluminothermie trouva sa justification dans l'entreprise. C'était une activité de bouche-trou qui ne passionnait personne, et cela d'autant moins que ce procédé était considéré à juste titre comme très onéreux dans l'industrie des ferro-alliages où le chrome pur aurait pu trouver sa place. On comprend facilement que, pour réduire un minerai, il soit moins coûteux d'utiliser du carbone que de l'aluminium beaucoup plus cher.

La production de métaux par aluminothermie se réduisait chez Delachaux à du ferro-titane, du manganèse et un peu de chrome, mais la demande de chrome était anecdotique, à l'échelle de quelques centaines de kilos par an.

À côté de ces métaux obtenus par aluminothermie existait une petite production d'alliages mères destinés à l'industrie de la fonderie des non-ferreux. On produisait du cupro-fer, du cupro-silicium, du cupro-aluminium, du cupro-nickel, du cupro-manganèse et même un peu de cupro-chrome. La production était assurée par un four de fusion de faible capacité qui se logeait facilement dans un coin de l'atelier. Ces pré-alliages ou alliages mères étaient prisés par les fonderies qui y trouvaient un moyen pratique d'ajuster la composition de leurs alliages. En effet, il était beaucoup plus sûr de laisser les cupro-alliages se dissoudre dans leurs
bains de fusion plutôt que de les surchauffer pour fondre les éléments au risque de déséquilibrer la composition des alliages à mouler.

Au début du XXe siècle, l'aluminothermie fut saluée comme une importante innovation aux nombreuses applications qui allaient bouleverser la production des métaux. Quarante ans plus tard, elle ne suscite plus guère d'intérêt dans le domaine où l'on attendait tant d'elle<fnref n="4" />. C'est alors que le hasard intervint dans ce petit monde du chrome pur et changea la donne.

## LES HOMMES...

Au moment où le futur marché du chrome pur pour l'aviation connaisait ses premiers frémissements, en 1949, deux jeunes stagiaires se trouvaient aux Aciéries de Gennevilliers et furent désignés pour ressusciter cette ancienne activité de la société mise en sommeil depuis la guerre, la fabrication de ferro-titane par aluminothermie et quelques métaux et alliages mineurs. Gilles Gohin, assisté de Lucien Karpman, se sont trouvés chargés d'une mission obscure : remettre sur pied une activité défunte qui n'occupait qu'une place négligeable dans l'entreprise (une dizaine d'ouvriers et d'employés dans une usine dont l'effectif complet en 1949 occupait près de mille personnes).

Étant donné que ces deux personnes vont constituer l'équipe qui fut le moteur de cette aventure, il semble utile de dire quelques mots à leur sujet.

Gilles Gohin était issu d'une famille bourgeoise cultivée. Son père était ingénieur de Centrale Paris. Sa mère était une Poulenc. Ces antécédents familiaux lui permettaient d'espérer une carrière toute tracée chez Rhône-Poulenc. C'est pour cette raison qu'il avait choisi de faire des études de pharmacie. Les événements en décidèrent autrement. Gilles Gohin céda aux sollicitations de son beau-frère Jean Delachaux, DGA de l'entreprise, qui lui fit miroiter une carrière plus sûre et plus brillante que chez Rhône-Poulenc où il ne serait qu'un numéro perdu dans une foule d'autres ingénieurs.

Jean Delachaux avait une raison particulière de s'attacher Gilles Gohin. Il s'était trouvé, à l'âge de 25 ans, propulsé par la mort soudaine de son père, à la tête de l'entreprise familiale. Son frère aîné Philippe étant indisponible, il se trouva dans la situation inconfortable d'avoir à diriger

<footnote n="4">4 Il se révèle que son domaine d'application le plus sûr est toujours la soudure de l'acier des rails. Pour ce qui est de sa place dans la métallurgie extractive, elle est maintenant considérée comme un procédé éculé dont le domaine d'application est des plus restreints et limité à des métaux et alliages dont la production au four électrique n'apporte aucun avantage de prix.</footnote>
une entreprise dont il ne savait que peu de chose. Rien ne l'y avait préparé car il avait fait des études de meunerie dont il ne pouvait rien tirer d'utile dans sa nouvelle situation. Il découvrit que ses cadres techniques lui demandaient de prendre des décisions sur des questions qui lui étaient étrangères et ces mêmes cadres lui soufflaient les réponses. Il se sentait, peut-être à tort, manipulé par ses cadres techniques auxquels il n'était pas capable d'opposer la moindre objection. C'est pourquoi il voyait en Gilles Gohin, avec ses connaissances scientifiques, quelqu'un en qui il avait toute confiance et sur qui il pouvait s'appuyer. Cette méfiance maladive fut appliquée à pratiquement tous les ingénieurs, même après qu'il eût renouvelé au bout de quelques années l'ensemble des cadres techniques.

Lucien Karpman était le fils d'un ouvrier immigré que les vicissitudes de la défaite de 1940 laissèrent à Lyon sans un sou après la démobilisation. Le besoin immédiat d'argent obligea Lucien, âgé de 16 ans, à interrompre ses études et à entrer en apprentissage dans l'usine de maroquinerie où son père venait de trouver un emploi. La vie pendant l'occupation nazie était pleine de dangers même en zone libre, en particulier quand on était d'ascendance juive. Il fut contraint à plusieurs reprises de chercher un nouvel emploi, mais il ne s'agissait que d'emplois de circonstance généralement sous la forme d'un travail non qualifié. C'est au cours de cette période qu'il fit la connaissance d'un jeune Lyonnais, Louis Perrot-Berton, qui ayant des relations dans la Résistance lui procura un abri, de faux papiers d'identité et un nouvel emploi aux Aciéries de la Marine à Saint-Chamond.

La paix revenue, Louis Perrot-Berton lui proposa de le présenter aux Aciéries de Gennevilliers pour lesquelles il travaillait à Lyon. C'est ainsi qu'il fut amené à partager les travaux de Gilles Gohin, qui effectuait à ce moment précis un stage en atelier afin de se familiariser avec le travail de production. C'était, pour les membres de la famille Delachaux, un passage obligé qu'on pourrait considérer comme une sorte de stage initiative. C'est dans ces circonstances qu'ils firent connaissance. Gilles Gohin était un puits de science, et il trouvait enfin quelqu'un qui non seulement l'écoutait mais paraissait en plus comprendre ce qu'il disait.

Une prestation occasionnelle persuada Gilles Gohin du potentiel de cette nouvelle recrue. Delachaux produisait à côté du ferro-titane du manganèse métal par aluminothermie. Une publication du Bureau of Mines américain<fnref n="5" /> décrivant la production de ce métal se trouva disponible chez eux pour une brève période. Hormis Philippe Delachaux pris par ailleurs, seul

<footnote n="5">5 Le Bureau of Mines était un centre de recherches situé à Boulder City, Nevada, travaillant sur tout ce qui découlait de l'exploitation minière jusqu'à l'élaboration des métaux aux USA. Il préfigurait notre BRGM (Bureau de la Recherche Géologique et Minière) qui a d'ailleurs survécu au Bureau of Mines, lequel a été supprimé en 1996.</footnote>
Lucien Karpman lisait l'anglais. Ce fut donc lui qui s'attela à la tâche. L'affaire étant urgente, il fallait rendre l'ouvrage rapidement. Il photographia l'ouvrage avec les moyens de l'époque, la photocopie était encore dans les limbes, et traduisit l'ouvrage tant bien que mal. Rendez-vous fut pris avec les propriétaires de la société Electromanganese Corp. L'entretien n'eut aucune suite, sauf que Gilles Gohin s'en souvint lorsque la question de lui donner un assistant se présenta. Après sa nomination à ce poste, Lucien Karpman s'inscrivit aux cours du Conservatoire des arts et métiers à Paris. Il y suivit des enseignements donnés par des professeurs de haut niveau, dont le plus connu n'était autre que Jean Fourastié, qui célébra cette période de reconstruction et de développement sous le nom des « Trente Glorieuses ». C'est ainsi qu'il acquit un ensemble de connaissances allant de la métallurgie à l'économie et la statistique, ce qui lui fut très utile par la suite.

Rien dans leurs antécédents ne permettait de prévoir que ces deux personnes devaient se rencontrer si ce n'est cet enchaînement de circonstances qui allait les réunir à l'atelier de soudure par aluminothermie. Ils s'appréciant mutuellement et formèrent ensuite l'armature de l'équipe du chrome.

Le DGA Jean Delachaux hésitait depuis longtemps à confier à son beau-frère un emploi digne de son rang. Avec le temps, il avait réussi à imposer son autorité sur ses cadres et avait fini par trouver Gilles Gohin trop intellectuel. Mais c'était un homme de parole et il avait une obligation vis-à-vis de lui. Il fut donc agréablement surpris lorsque ce dernier vint lui proposer Lucien Karpman, dans lequel Jean Delachaux espérait trouver un contrepoids réaliste pour équilibrer les idées imprévisibles qu'il craignait chez son beau-frère.

## LES MÉTAUX ALUMINOTHERMIQUES

Dix années s'étaient écoulées depuis que la guerre avait mis en sommeil l'activité des métaux aluminothermiques. L'ingénieur qui avait dirigé cette fabrication, M. Rivière, avait disparu. Il ne restait plus qu'un vieux contremaître, M. Badou, à la tête de l'atelier. Il connaissait le détail de toutes les opérations de production de l'atelier vétuste qu'il dirigeait comme un rite religieux sans vraiment le comprendre. La remise en route de cette activité était d'autant plus difficile que plus personne d'autre dans l'usine ne pouvait les conseiller utilement.

Ce fut une période laborieuse d'apprentissage avec pour seul professeur l'expérience quotidienne – marquée par de nombreux mécomptes –
qui finit par former un certain bagage professionnel. La lecture des ar-
chives de l'entreprise remontant à ses débuts, c'est-à-dire aux premières
années du xxᵉ siècle, apporta quelques lumières sur ce qu'avait été cette
activité, son origine et les relations extérieures de cette époque.

À ce moment-là, le travail consistait à veiller au respect des habitudes soigneusement entretenues dans l'atelier et les bureaux, ce qui n'avait rien d'exaltant. Ce ne fut qu'après une assez longue période de digestion employée à prendre effectivement possession de l'outil rouillé et décrépit qui nous avait été confié que nous fûmes amenés à tout transformer, production et gestion.

Le chrome n'y occupait encore qu'une place négligeable mais cepen-
dant remarquée. Un très vieil employé, M. Bailleul, décrivait ainsi la fabri-
cation du chrome aluminothermique à laquelle il avait personnellement
participé comme ouvrier :

« La matière première utilisée était le bichromate de potassium que l'on mélangeait avec du soufre. Le mélange était allumé et tout le monde s'enfuyait à toutes jambes pour échapper aux vapeurs de soufre qui s'élevaient dans l'atmosphère. L'oxyde de chrome issu de cette réaction devait ensuite être lavé et séché. Cet oxyde devait ensuite être mélangé avec de la poudre d'aluminium venant de la bouteuse. Ce mélange était ensuite préchauffé dans un four à sole puis soumis à la réaction d'où il sortait un petit lingot de chrome. Ajoutons que cette opération était fort rare car la demande de chrome prétendument pur était assez exceptionnelle et portait sur de très petites quantités. Comme Gennevilliers était encore une banlieue lointaine et peu habitée, les plaintes, s'il y en eut, restèrent sans suite. »

Je n’ai aucune indication sur les circonstances qui amenèrent à changer
le procédé mais les inconvénients étaient tels qu’il n’était pas concevable
de continuer ainsi, bien que le voisinage ne semblât pas avoir élevé de
protestations. Lorsque nous découvrîmes à Gennevilliers la fabrication du
chrome en 1949, elle n’avait connu qu’un seul changement, l’oxyde de
chrome était acheté tout fait chez un fabricant de peinture, Couleurs-Pa-
ris, qui fabriquait lui-même l’oxyde de chrome dont il avait besoin pour
faire ses peintures vertes. Nous ne nous sommes jamais inquiétés de sa-
voir quel procédé il utilisait pour faire son oxyde. Il nous rendait service
et l’oxyde qu’il nous livrait nous revenait moins cher que celui de notre
méthode initiale.

La question de la qualité du produit fini ne se posait pas. Il était pur par
définition puisqu’il avait été élaboré par aluminothermie ! C’est du moins ce
qu’en toute bonne foi l’on croyait encore. Il convient d’ajouter qu’en ce temps
la question de la qualité des produits industriels était encore très vague.
Les choses allaient bientôt changer et personne n'y était vraiment pré-
paré, Delachaux encore moins que ses puissants concurrents.

APPARITION DU CHROME PUR POUR L'AVIATION

La fin de la guerre en Europe avait vu l'apparition de nouveaux arme-
ments, dont les avions de chasse à réaction. Or c'est en cette même année
1949 que le premier avion de ligne commercial à réaction, le « Comet »,
créé par le constructeur De Haviland, effectua son premier vol, ouvrant
une voie nouvelle à la construction aéronautique. L'événement ne passa
pas inaperçu, puisque c'est la presse qui le fit connaître, mais il ne semble
pas qu'il ait fait beaucoup impression dans l'industrie de l'élaboration des
métaux, sauf peut-être sur deux impatients qui cherchaient justement une
voie où se lancer.

Le principe de la propulsion à réaction était connu depuis fort long-
temps, mais sa réalisation se heurtait à un gros problème. Le principe de
Carnot enseigne que le rendement dynamique d'une machine thermique
dépend essentiellement de la différence de température entre une source
chaude et une source froide. La source froide est ici l'atmosphère qui nous
entoure et la source chaude est fournie par un carburant brûlant dans une
chambre de combustion. Si l'on élève suffisamment la température des
gaz, l'avion vole. Si on l'élève trop, les matériaux qui constituent le mo-
teur se corrodent rapidement, ils ramollissent et perdent, bien avant de
fondre, les caractéristiques mécaniques qui leur sont indispensables. Si au
contraire on réduit la température des gaz de la chambre de combustion,
l'avion ne vole plus. Aucun alliage connu à l'époque ne résistait aux tem-
pératures nécessaires. La construction de ces nouveaux avions devenait un
problème de métallurgie. L'Allemagne en guerre avait, la première, réussi
à construire et à lancer dans la bataille des chasseurs à réaction Messers-
chmidt fonctionnant selon ce principe. Ces avions, que leur vitesse mettait
à l'abri des chasseurs de la RAF, voyaient leurs moteurs rapidement mis
hors d'usage et incapables de voler. Les recherches sur la propulsion par
réaction étaient déjà fort anciennes et tous les pays ont rencontré les mê-
mes difficultés. Les métallurgistes allemands n'étaient pas moins capables
que leurs équivalents des autres pays et personne n'avait encore compris
la nécessité de disposer d'un chrome pur d'une qualité spéciale. Ce qui
poussa les Allemands à lancer sans précaution les fameux Messerschmidt
était la menace d'une défaite imminente. Les alliés n'avaient pas ce souci
et jugèrent parfaitement inutile et scandaleux d'exposer leurs pilotes à
une mort certaine alors que la victoire paraissait déjà assurée. Les moto-
ristes anglo-saxons de 1949 commençaient tout juste à définir cette qualité justement pour leurs stocks stratégiques.

Les alliages nécessaires pour construire des turbines capables de voler pendant de nombreuses heures étaient à base de nickel et de chrome, tous deux très purs. Ces éléments ne se trouvaient pas en Europe tandis que le nickel était très abondant au Canada et que le chrome pouvait être obtenu sous forme de minerai importé de pays neutres ou alliés. Les Alliés exploitèrent cet avantage et, lorsque la paix fut revenue, ils restèrent seuls à produire des avions à réaction. L'Allemagne, pays vaincu, s'était vue exclue de toute production militaire.

La France voulut avoir ses propres avions à réaction et lança un ambi-
tieux programme couvrant tous les aspects de cette production, y compris
les sources de matières premières. Les années de la guerre avaient laissé
la France isolée, à l'écart de l'évolution technologique que la poursuite de
la guerre avait largement stimulée. Les constructeurs français de moteurs
obtinrent des licences des Anglais et des Américains. Ces acquisitions fu-
rent obtenues de justesse et, sans qu'on en connût la raison, n'incluaient
pas les procédés utilisés pour élaborer les fameux « superalliages » qui
constituaient l'épine dorsale de la propulsion à réaction. On a supposé
que les raisons qui ont retenu les Anglo-Américains de donner des in-
formations plus complètes étaient politiques. Un tiers de l'électorat fran-
çais votait pour le parti communiste et l'ancien allié, l'Union soviétique,
était depuis devenu le nouvel ennemi. De ce fait, la belle confiance des
Américains à l'égard de la France s'était sérieusement refroidie. La consé-
quence évidente de ce refroidissement fut un ralentissement considérable
de l'aide technologique anglo-saxonne sur les sujets militaires. Les mo-
toristes français en furent réduits à acheter ces superalliages tout faits en
Angleterre ou en Amérique.

Cette dépendance ne pouvait convenir à la France. C'est ainsi que
nous fûmes approchés par le ministère de l'Air en vue de la fourniture de
chrome pur pour l'aviation.Pourquoi fûmes-nous inclus parmi les firmes
considérées? La France avait adopté un plan d'organisation de l'activité
économique, « Le Plan », auquel est attaché le nom de son créateur, Jean
Monnet. La raison d'être de ce plan résidait dans l'idée que la reconstruc-
tion de l'économie française, mise à mal par l'occupation nazie, se ferait
plus rapidement et plus efficacement si on l'organisait que si on la laissait
se faire en désordre.

La circulation internationale des matières premières, tout comme celle
des produits finis, était soumise à des restrictions sévères issues de la guer-
re, comme par exemple le CoCom (Coordinating Committee for Multila-
teral Export Control). L'intervention des gouvernements était incontour-
nable. Les importations et les exportations n'étaient possibles que dans le cadre d'un système administratif étouffant, soumis à l'arbitraire des services ministériels. Les devises étrangères appelées « devises fortes », dollar et livre sterling, étaient fort rares et attribuées aux seules entreprises qui importaient des matières premières ou des équipements répertoriés dans le fameux Plan.

Il y avait donc un plan général à l'intérieur duquel un petit paragraphe désignait comme fournisseurs de chrome pur deux firmes : Delachaux et Pechiney. Delachaux ne produisait plus qu'un peu de ferro-titane, du manganèse et quelques centaines de kilos de chrome pur par an, ce qui lui donnait le droit d'être inscrit à la Chambre syndicale de l'électrochimie et de l'électrométallurgie et de ne pas être totalement inconnu des services d'achat des aciéries.

Pechiney produisait plus de cent mille tonnes d'aluminium par an, des milliers de tonnes de toutes sortes de ferro-alliages, qui en faisaient un interlocuteur quotidien de toutes les aciéries françaises, et de temps en temps quelques kilos de chrome métal.

Pechiney comme tous les autres producteurs de métaux disposait d'un nombreux personnel de techniciens et d'ingénieurs formés à la métallurgie extractive et connaissant tous les procédés d'extraction des métaux depuis leurs minerais, tandis que Delachaux n'avait que deux personnes dont un seul, Gilles Gohin, pharmacien de formation, avait une connaissance sufisante de la chimie pour être capable de comprendre le problème.

Lorsque le ministère de l'Air constata que le projet de construire des avions à réaction se heurtait à des difficultés métallurgiques parmi lesquelles figurait le chrome, il fut décidé que le ministère allait coordonner les travaux. Comme il s'avérait que les alliages produits jusque-là ne répondaient pas aux attentes des motoristes et que l'on connaissait le coupable, le chrome, l'approvisionnement en chrome métal de fabrication française d'une qualité susceptible de satisfaire les métallurgistes fut pris en main par le ministère.

Maintenant que le ministère connaissait l'une des difficultés du problème, il s'adressa directement aux fournisseurs de chrome et leur passa commande de chrome métal qu'il répartit entre les aciéries susceptibles d'élaborer les superalliages désirés. Elles étaient au nombre de trois :

- Les Aciéries d'Ugine

- Les Aciéries d'Imphy

- Les Ets Aubert et Duval

Nous avions déjà fourni du chrome à chacune de ces usines mais nous ne savions rien ni de ce projet ni sur les difficultés qu'il rencontrait. L'in-
tervention du ministère se révéla très productive pour nous car enfin nos clients nous parlaient plus ouvertement. Il résulta de ce changement d'attitude un bond en avant considérable de la production de chrome en France qui atteignit en 1949 le niveau sans précédent de 5 000 kilos, partagés entre Pechiney et Delachaux.

Ce que l'on reprochait au chrome français, c'était sa teneur en soufre, jugée trop élevée par les aciéristes. Ce soufre venait de l'oxyde de chrome fourni par les Ets Kuhlmann, le grand producteur d'oxyde de chrome français. Il n'y avait là rien d'anormal puisque l'oxyde de chrome était jusqu'à uniquement destiné à la fabrication de peinture verte dans laquelle il était indifférent qu'il y ait un peu de soufre. Il était compréhensible que les Ets Kuhlmann n'aient pas répondu à nos demandes de réduire la teneur en soufre de l'oxyde qui nous était destiné. La modestie de nos besoins comparée à la consommation énorme de l'industrie des peintures justifiait cette attitude. Nous ignorions à ce moment que Kuhlmann projetait de se mettre également à produire du chrome métal et donc à devenir comme Pechiney à la fois notre fournisseur et notre concurrent.

Les spécifications techniques avaient été établies sur la base des informations fournies par les Anglais. Ce furent les premières indications claires que nous pûmes obtenir quant à la qualité exigée pour le chrome. Elles ne nous furent communiquées que lorsque les aciéristes se virent autorisés à nous les faire connaître.

Les résultats de l'intervention du ministère ne nous furent jamais communiqués, mais comme nous recevions désormais des commandes des aciéries nous en conclûmes que notre production était agréée.

## PREMIÈRES DIFFICULTÉS

Un certain mouvement était lancé, mais les quantités que nous fournissions aux aciéries françaises restaient modestes et n'arrivaient pas à constituer un véritable courant d'activité.

À cette époque, seuls les pays anglo-saxons offraient un débouché sérieux et notre ignorance concernant les marchés extérieurs était immense. Nous disposions bien d'un service « Exportation » mais ce service ne s'occupait que des formalités administratives, obtention de licences d'importation ou d'exportation. Pour ce qui était de trouver des clients et d'obtenir d'eux des commandes dont nous avions si grand besoin, il fallait nous débrouiller tout seuls. C'est ce que nous fîmes. Nous découvrîmes alors un obstacle inattendu. Le prix des métaux et de nombreuses autres matières premières étaient beaucoup plus élevé en France que dans le reste du monde. De plus l'importation des matières premières, oxyde de chrome
et aluminium, était soumise à des droits de douane exorbitants et à l'ob-
tention de licences d'importation qu'on n'était jamais sûrs d'obtenir car le
ministère compétent s'assurait au préalable que le produit désiré ne pou-
vait être obtenu en France. Nous en étions réduits à nous approvisionner
en France auprès de nos concurrents.

Aux yeux de Pechiney (aluminium) et de Kuhlmann (oxyde de chrome), qui étaient les seuls fournisseurs auprès desquels nous pouvions nous ap-provisionner, nous ne représentions pas une concurrence dangereuse. On aurait vite fait d'étouffer les ambitions de Delachaux s'il s'obstinait dans sa prétention de continuer à faire du chrome. Le marché était bien verrouillé et même bétonné. Delachaux était tenu en laisse par ses concurrents, qui étaient en même temps ses uniques fournisseurs. Aux yeux de Pechiney comme de Kuhlmann, Delachaux était sans doute un gêneur qui prélevait une partie des commandes qui leur revenaient de droit mais certainement pas un concurrent à redouter.

Ce qui nous différenciait de nos concurrents, c'était que nous placions
tous nos espoirs dans le développement du chrome grâce à l'aviation, tan-
dis qu'eux ne voyaient dans cette nouveauté qu'une petite addition à leurs
productions déjà tellement importantes par ailleurs. Pas de quoi s'affoler
chez les grands. Le premier vol du Comet nous avait électrisés. L'avaient-
ils seulement remarqué ?

Les premiers échanges plus ouverts avec les clients français n'étaient
pas seulement techniques. Ils nous donnaient l'occasion d'apprendre
l'existence d'autres fournisseurs d'oxyde de chrome, tous étrangers, dont
ils avaient entendu les noms chez leurs bailleurs de licences anglais. Ces
oxydes de chrome anglais et allemands étaient non seulement moins cher
mais aussi de meilleure qualité en ce qui concerne le soufre. Cette infor-
mation nous confirmait que la consommation de chrome, négligeable
en France, était beaucoup plus importante aux États-Unis. Leur avance
dans ce domaine et la consommation qu'elle entraînait justifiaient notre
confiance dans l'avenir du chrome.

Les tâches les plus urgentes consistaient à rompre ou à contourner les
barrières administratives ou commerciales, à trouver une place sur les
marchés étrangers, tâches essentiellement commerciales. Chaque obsta-
cle nous faisait l'effet d'une banderille qui ne faisait qu'exciter notre vo-
lonté d'aboutir, c'est-à-dire d'accéder aux marchés étrangers autant sur le
plan des approvisionnements que sur celui des ventes du produit fini : le
chrome.

Le dispositif protectionniste derrière lequel Pechiney et Kuhlmann
s'abritaient comportait une faille. L'importation de matières premières
destinées à être réexportées après ouvraison en France était exempte de droits de douane. Nous usâmes abondamment de cette disposition<fnref n="6" />.

L'essentiel était que nous échappions à la tutelle de Kuhlmann et que nous ayons contourné ces barrières protectionnistes. Nous avions aussi obtenu quelques commandes aux USA, ce qui nous permit d'améliorer notre image de marque auprès de nos clients français. En effet, pouvoir affirmer que notre chrome était reconnu et apprécié aux USA était un facteur positif pour des clients qui jusque-là n'avaient presque rien acheté chez Delachaux, hormis un peu de ferro-titane.

Une conséquence intéressante est que nous étions devenus un client potentiel pour les fournisseurs étrangers d'oxyde de chrome. Être enfin courtisés par nos fournisseurs constituait un changement appréciable.

À ce stade préliminaire, Gilles Gohin fut très peu sollicité pour les Métaux, et ce pour deux raisons.

À peine avait-il pris possession de son service qu'il se vit chargé d'une mission particulière qui n'avait rien à voir avec le chrome. La Société Delachaux avait créé en Espagne une filiale qui devait fabriquer des charges de soudure aluminothermique avec des matières premières locales. Malheureusement, ces charges ne fonctionnaient pas. Les experts en soudure de Delachaux, MM. Gonon et Bordes, malgré plusieurs séjours sur place, avaient capitulé et la situation paraissait sans issue. Jean Delachaux chargea Gilles Gohin de trouver une solution. Il n'avait aucune connaissance en soudure mais ses connaissances en chimie doublée de son esprit d'observation lui permirent de résoudre le problème qui le retint cependant sur place pendant une assez longue période.

La seconde raison pour laquelle il intervint peu est qu'il n'avait pas encore de grain à moudre. L'atelier des métaux aluminothermiques était vétuste et l'on ne pouvait encore rien entreprendre faute de le connaître suffisamment et surtout faute d'un projet sérieux qui n'émergea qu'un peu plus tard.

## ENFIN UN PROJET SALVATEUR : LE STOCKPILE

Nous réalisâmes quelques ventes de chrome aux USA par divers canaux mais plus particulièrement par une entreprise américaine ayant un bureau à Paris, la « Continental Ore Corporation » que nous appelions la

<footnote n="6">6 Le système que nous organisâmes consistait à acheter de l'oxyde étranger en suspension de droits de douane et à réexporter le chrome qui en était extrait vers des pays étrangers autorisés. Nous ne pouvions pas utiliser d'aluminium d'importation car l'administration considérait que la scorie d'alumine devait également être réexportée, ce qui était impossible car la valeur de cette scorie était inférieure à la dépense que cette exportation aurait coûté.</footnote>
COC. Ce bureau était, pour ce qui concerne la sidérurgie, dirigé par un jeune homme très actif : Claude Revon.

C'est avec lui que nous traitions le plus couramment. Claude Revon avait à peu près le même âge que nous et cette relation se déroulait dans un climat amical. Au cours d'une conversation autour d'un verre de sli-vovice, Claude Revon révéla que le chrome métal ne constituait qu'une très faible partie de son activité. Ce qu'il faisait principalement consistait à livrer au gouvernement américain des milliers de tonnes de ferro-chrome produit par Ugine au titre du *Stockpile*. Il expliqua que la dégradation des relations avec la Russie (qui déboucha en 1950 sur la guerre de Corée) avait fait prendre conscience que les USA manquaient de nombreux mi-nerais qui seraient indispensables pour reprendre la production de leurs armements au cas où la situation politique viendrait à l'exiger. Il était de-venu indispensable de constituer un stock stratégique de certaines ma-tières premières qu'il fallait nécessairement importer. D'où les achats de ferro-chrome français par l'intermédiaire de la COC qui se vantait d'être bien introduite dans l'administration américaine des stocks stratégiques dénommée « Strategic Stockpile ».

Lucien Karpman remarqua alors : « Le chrome métal est absent de ces stocks stratégiques, parmi lesquels il aurait dû figurer en bonne place. Sinon pas d'avions à réaction. » Mesurant la gravité de cette omission, Claude Revon réagit instantanément : « Je m'en occupe. » Et il le fit très simplement en transmettant cette remarque à ses commettants en Améri-que, qui ne perdirent pas de temps pour l'exploiter auprès de l'Adminis-tration des stocks stratégiques.

Quelques mois plus tard nous parvenait une demande de prix officielle pour 1 000 tonnes de chrome pur destinées à la réserve stratégique des USA. Le marché du chrome était là et ni Pechiney ni Kuhlmann ne le savaient.

Les problèmes administratifs, commerciaux et financiers n'avaient pas disparu et nous découvrions en sus les problèmes techniques qui allaient absorber la plus grande partie du temps et de l'énergie de Gilles Gohin.

## LES PROBLÈMES TECHNIQUES

Avant de se lancer et de faire une proposition, il convenait de juger de notre capacité à produire le chrome qui nous était demandé tant sur le plan qualitatif que quantitatif.

En fait, c'était la question de la qualité qui nous inquiétait le plus. La production par le procédé aluminothermique ne nécessitait que des investissements modestes comparés aux coûts des fours électriques. C'était un domaine assez bien connu pour ne pas risquer de commettre des erreurs
coûteuses. Par ailleurs, la direction générale de Delachaux, qui avait mar-
qué son hostilité à tout ce qui pouvait apparaître comme une aventure, sa-
vait parfaitement que l'atelier n'avait bénéficié d'aucune amélioration de-
puis plus de vingt ans et qu'il tombait en ruine lorsqu'il fut confié à Gilles
Gohin. Elle avait jusque-là freiné des quatre fers. La demande américaine
tombait à point nommé pour engager des dépenses que la société avait
répugné à faire jusque-là mais dont elle connaissait la nécessité. L'occasion
était belle de renouveler cet atelier avec une commande dont l'importance
suffisait à couvrir largement la dépense. L'argument porta et lorsque Gilles
Gohin présenta son projet il fut adopté malgré l'opposition du directeur
commercial, M. Trouillard. Un autre argument parfaitement irrationnel
joua en sa faveur. Pour les Delachaux, l'aluminothermie, peu connue en
dehors de l'entreprise, faisait partie des bijoux de famille car elle avait
été essentielle lors de la création de l'entreprise. Même si les descendants
du fondateur Clarence Delachaux n'y comprenaient pas grand-chose, un
certain attachement viscéral y restait lié. De plus, la fameuse batteuse qui
fournissait la grenaille d'aluminium menaçait de tomber définitivement
en panne. Il fallait agir. Gilles Gohin obtint le feu vert et ses crédits.

Il a été dit plus haut que la notion de qualité était encore très floue.
C'était vrai en Europe mais l'Amérique avait pris de l'avance et avait
formulé des exigences techniques nouvelles que nous dûmes étudier
attentivement.

À la première lecture, ces exigences ne soulevèrent aucune remarque
particulière. Nous croyions qu’il suffisait d’acheter de l’oxyde de chrome
anglais ou allemand et que le reste irait de soi. La COC, par l’intermédiaire
de M. Revon, nous fit savoir que les livraisons au *Stockpile* étaient soumi-
ses à des contraintes sévères en matière d’analyse et qu’il était prudent
de se mettre au préalable d’accord avec le client sur les procédures et les
méthodes.

Or nous avions déjà eu des contestations pour nos livraisons en France
mais celles-ci avaient toujours trouvé des solutions sur le terrain diploma-
tique. Des contestations avec un client situé à cinq mille kilomètres parais-
saient beaucoup plus difficiles à résoudre et les conditions du contrat qui
nous était proposé laissaient au client la liberté de nous refuser tout lot qui
ne lui aurait pas plu. Il convenait de regarder la chose d’un peu plus près.

Les contestations que nous avions eues avec nos clients français ne por-
taient pas sur la qualité de notre chrome mais sur nos bulletins d'analyses
dont les résultats différaient trop souvent de ceux de nos clients<fnref n="7" />. Ces différences des résultats qui n'avaient pas de conséquences en France révélaient l'existence d'un problème qui menaçait de devenir épineux. Plusieurs visites à nos clients nous firent réaliser que le problème résidait dans notre procédé d'échantillonnage. L'observation des procédés d'échantillonnage de nos clients appuyée sur les leçons de statistiques industrielles du Conservatoire des arts et métiers nous fournit la solution.

Lucien Karpman proposa une machine à échantillonner qui, une fois construite selon ses indications, permit de confectionner, à partir de lingots d'une tonne, un échantillon utilisable facilement en laboratoire pour une dépense de main-d'œuvre insignifiante. Nos résultats d'analyse ne furent plus jamais contestés<fnref n="8" />.

Dans le même temps, Gilles Gohin résolvait les problèmes d'analyse proprement dits, ce qui lui servit ensuite à concevoir le nouvel atelier.

En effet, le client Stockpile exigeait des teneurs maximales définies pour un certain nombre d'impuretés sur lesquelles nous n'avions que peu ou pas d'expérience. À côté des teneurs en fer, carbone, soufre, silicium et azote, il fallait doser l'oxygène sous forme d'insoluble et pour cela acheter un appareil américain qui nous fut pratiquement imposé. Ces travaux permetrent à Gilles Gohin de trouver la source de l'azote dans notre chrome. Nous savions d'où venait le soufre et nous avions résolu la question en changeant de fournisseur d'oxyde de chrome, mais l'azote était totalement absent des matières premières mises en œuvre dans cette production aluminothermique. D'où pouvait bien venir cet azote ? La clé lui fut fournie en faisant procéder à des dosages d'azote sur des échantillons prélevés en des endroits différents des lingots. Il put constater après de nombreux

<footnote n="7">7 Le commerce des métaux et alliages exige que la livraison de ces matières soit accompagnée d'un certificat d'analyse attestant que la livraison est conforme aux clauses du contrat. Quand on livre un ferro-alliage tel que du ferro-titane, le lot livré peut contenir n'importe quelle quantité de titane comprise entre 25 % et 30 % de titane mais le client considère que seul le titane l'intéresse et ne veut payer que le titane contenu et non le fer qui est un lest sans valeur. Donc si on livre un lot d'une tonne de ferro-titane contenant 27 % de Ti, il ne contient que 270 kg de titane. Il faut donc procéder à l'analyse d'un échantillon qui sera partagé en trois : un pour le laboratoire du fournisseur, un pour celui du client et un troisième destiné au laboratoire qui servira d'arbitre en cas de désaccord sur les résultats des analyses. Une procédure compliquée d'échanges par poste des résultats était appliquée afin d'éviter les erreurs. Comme le recours à un laboratoire arbitral était coolteux, on convenait que si les résultats des deux laboratoires ne différaient pas de plus de 2 % on appliquait une valeur moyenne pour établir la facture définitive. Si l'on recourait à un laboratoire arbitral, c'était la partie perdante qui en supportait les frais.</footnote>

<footnote n="8">8 L'analyse du chrome comme de celle de nombreuses autres matières est effectuée sur un échantillon représentatif du lot considéré. C'est dans le mot « représentatif » que se situe le problème. Un échantillon est représentatif s'il donne une image fidèle en réduction du lot qu'il est censé représenter. Et cette fidélité peut porter sur la composition chimique comme sur la granulométrie, c'est-à-dire sur la répartition des morceaux qui le constituent en raison de leur grosseur.
La représentativité d'un échantillon exige une procédure de prélèvement soigneusement mise au point pour avoir la certitude que chaque particule du lot à échantillonner a bénéficié de la même probabilité d'entrer dans l'échantillon que chaque autre partie élémentaire de ce même lot.</footnote>
essais concordants que l'azote était concentré à la surface des lingots et pratiquement absent du cœur. La conclusion était évidente. L'azote at-mosphérique s'introduisait dans le chrome après la réaction à travers le réfractaire de la lingotière, pendant le refroidissement du lingot, et restait donc concentré dans sa peau. Il n'y avait aucune étanchéité entre le lingot et le garnissage réfractaire. C'était le point le plus délicat des exigences américaines. La solution qu'il appliqua fut simple quoique nécessitant un supplément d'équipement.

## DES SOLUTIONS INNOVANTES

Le nouvel atelier prenait forme dans la tête de Gilles Gohin. Il avait déjà introduit un changement dans la méthode de fabrication du chrome. Il avait supprimé le préchauffage du mélange aluminium-oxyde de chrome dont la fonction consistait à fournir un appoint calorifique au mélange. Sans ce préchauffage, le mélange ne donnait pas assez de fluidité aux produits de la réaction pour qu'ils se séparent correctement, d'où une importante perte de rendement. Le préchauffage présentait plusieurs défauts dont le principal était son irrégularité. Il avait donc remplacé ce préchauffage par une addition de bichromate de potassium qui brûlait au sein du mélange et constituait cet appoint calorifique indispensable et beaucoup plus précis.

Cette question du rendement d'extraction<fnref n="9" /> le préoccupait énormément. Pour comprendre la portée des changements qu'il introduisit dans la pratique de l'aluminothermie, il faut se souvenir que Gilles Gohin était à la fois chimiste et pharmacien. Le destin l'avait propulsé dans un métier, l'aluminothermie, où régnait un à-peu-près généralisé en opposition totale avec ses conceptions personnelles. Pour lui, chaque réaction métallurgique n'était rien d'autre qu'une réaction chimique dans un milieu particulier. Il importait que cette réaction soit menée à fond et cela pouvait nécessiter d'en chercher et trouver le moyen. Or les deux principaux défauts qui se rencontraient dans l'industrie aluminothermique étaient l'indifférence à l'exactitude des pesées et celle à la notion de qualité des mélanges.

<footnote n="9">9 Le rendement ou taux d'extraction est le rapport entre la quantité de matière recherchée mise en œuvre, ici le chrome contenu dans l'oxyde de chrome, et la quantité obtenue à la fin de la réaction. La molécule-gramme d'oxyde de chrome $Cr_2O_3$ de poids moléculaire 152 ne contient que 104 grammes de chrome soit 68,4 %. Une tonne d'oxyde de chrome contient donc 684 kilos de chrome qu'on voudrait extraire en totalité. On aurait alors obtenu un taux d'extraction de 100 % qu'on n'atteint jamais. Un taux excellent se situerait vers 92/95 %. Le reste du chrome se trouve dans la scorie d'alumine sous forme de billes prises dans la solidification de cette scorie. Une autre partie est également dans cette scorie sous forme d'oxyde de chrome non réduit. L'amélioration du taux d'extraction est un souci permanent.</footnote>
Selon lui, il était vital que les quantités de matières qui allaient être mélangées en vue d'une réaction aluminothermique soient complètement et absolument consommées en respectant les proportions stœchiométriques<fnref n="10" /> de la réaction, ce qui ne peut se concevoir sans un système de pesée parfaitement fiable et précis.

Un deuxième facteur trop souvent négligé dans la profession est le respect de la qualité du mélange des constituants de la réaction. On conçoit facilement que si l'on met côte à côte un tas d'oxyde de chrome et un tas de poudre d'aluminium, tous deux parfaitement pesés pour faire du chrome, il ne se passera rien. Il faut les mélanger pour qu'ils réagissent entre eux. Entre deux tas distincts et un mélange homogène, il existe une infinité de degrés d'intimité du mélange. J'ai pu constater, dix ans après les événements rapportés ici, que ce mépris de la qualité du mélange destiné à une réaction aluminothermique subsistait toujours, même dans des firmes sérieuses. Ces deux facteurs sont importants pour le rendement d'extraction, qui joue, entre autres, sur le coût de production.

Cette réflexion se traduisit par l'installation d'un système de pesée de grande précision soumis à des contrôles fréquents et d'un mélangeur à pales Werner qui était d'une efficacité incomparable par rapport au mélangeur tricône traditionnel.

On peut dire que c'est le côté perfectionniste de Gilles Gohin qui lui a permis d'aboutir à un produit meilleur que celui de ses concurrents et cela à un coût moindre.

La partie la plus originale de la nouvelle installation consistait dans les carcasses étanches servant de lingotières dans lesquelles avait lieu la réaction. Ces carcasses avaient pour fonction d'empêcher l'intrusion de l'azote au cours du refroidissement. Un couvercle muni d'un joint torique assurait l'étanchéité pour permettre l'établissement d'un vide protecteur. Le recours au bichromate de potassium donnait lieu à un dégagement important de fumées traitées dans une installation de lavage permettant de protéger l'atmosphère.

Le vide appliqué était modeste mais il avait accessoirement l'avantage de permettre de vendre ce chrome sous la dénomination de « Qualité sous vide ». C'était une première et il était normal de le faire savoir.

Tout cela fut réalisé par Gilles Gohin sans dépenses excessives et les rares personnes qui furent autorisées à visiter cet atelier furent unanimes à s'étonner qu'on puisse produire une telle quantité de chrome de cette qualité avec des moyens aussi modestes.

<footnote n="10">10 Les proportions stœchiométriques d'un mélange sont celles dans lesquelles la réaction ne laisse aucune partie non réagie. En d'autres termes, ce sont les proportions moléculaires exactes des matières qui se combinent.</footnote>
Nous eûmes la commande américaine. Nous avions gagné la partie. Il devenait urgent de s'occuper de l'avenir.

## LE TEMPS DE LA RÉFLEXION

La construction du nouvel atelier et l'exécution de la commande el-
le-même ne firent pas oublier les soucis d'avenir. La direction générale
de l'entreprise, sous l'influence de son directeur commercial, M. Henri
Trouillard, ne considérait cette affaire que comme une aubaine sans lende-
main destinée à être oubliée avec la livraison de la dernière tonne de cette
commande. Cette opinion ne pouvait en aucune façon être partagée par
les deux animateurs angoissés depuis le début par le souci de poursuivre
cette aventure et sa transformation en une activité permanente. Les mois
qui suivirent l'obtention de la commande pour le *Stockpile* furent marqués
par une agitation fébrile. La construction du nouvel atelier, suivie de sa
mise en service, mobilisa les deux animateurs différemment. Gilles Gohin
était plongé dans la réalisation matérielle du projet tandis que Lucien
Karpman se préoccupait déjà de l'avenir du chrome.

De nombreuses questions nouvelles se posaient. La première, fort sim-
ple, justifiait d'ailleurs l'attitude négative de la direction. Existerait-il en-
core un marché pour occuper la capacité de production construite pour
cette commande unique ? La direction générale avait tranché favorable-
ment en raison de la confiance viscérale qu'elle plaçait dans la poursuite
ou plutôt dans la reprise de la traditionnelle production du ferro-titane
et la nécessité de renouveler l'antique batteuse jugée indispensable à la
production des charges de soudure. En revanche, en ce qui concerne le
chrome, l'attitude hostile de la direction restait inchangée.

L'inquiétude quant à l'avenir du chrome n'était pas sans fondement.
Les commandes des usines françaises marquaient le pas. Le marché de
l'industrie américaine restait inconnu dans ses grandes lignes et il ne sem-
blait pas opportun de venir le solliciter alors que nous n'aurions pas de
capacité de production disponible avant deux ans. La COC qui s'était si
brillamment distinguée pour obtenir la commande du *Stockpile* montrait
moins d'ardeur pour la poursuite de petites commandes qu'on pouvait
espérer dans un avenir trop lointain à ses yeux. La COC préférait de loin
une autre grosse commande du *Stockpile* à de nombreuses petites qui en-
 traîneraient un important travail de suivi fastidieux et peu rentable.

Ce qui nous inquiétait le plus, ce fut d'apprendre que parmi les bénéfi-
ciaires de contrats pour le *Stockpile* figurait un producteur qui avait adopté
un procédé d'élaboration du chrome pur nouveau et prometteur, l'électro-
lyse en milieu aqueux d'une solution trivalente. Nous connaissions déjà
l'électrolyse d'une solution d'acide chromique donc hexavalente, mais qui ne présentait aucun danger de concurrence. En effet, la matière première de base, l'acide chromique, était d'un coût excessif au départ, aggravé par le fait que cet acide hexavalent exigeait deux fois plus d'électricité que le sel trivalent.

Le nouveau concurrent avait évidemment pu fournir un produit ré-
pondant aux exigences techniques du *Stockpile* et ce à un prix que nous ne
connaissions pas mais qui avait été jugé acceptable. Il fallait donc compter
avec cette concurrence et essayer de juger si à la longue notre procédé
nous permettrait de soutenir la comparaison et de rester dans la course.

Dans le même, temps nous nous lançâmes dans une activité tous azi-
muts. Il s'agissait à la fois de trouver et même de susciter de nouvelles
applications pour le chrome tout en réunissant une bibliographie aussi
vaste que possible sur tous les procédés d'élaboration du chrome. Nous ne
pouvions pas négliger une menace de concurrence comme celle qui venait
de se manifester sous la forme du chrome électrolytique trivalent.

La recherche la plus urgente était celle de nouveaux débouchés qui
viendraient relayer la commande du *Stockpile* dont la fin était prévisible.
Les succès furent modestes. L'ONERA (Office National d'Études et de Re-
cherches Aéronautiques) avait une Division des matériaux dans laquelle
travaillaient des chercheurs dont le grand sujet était les superalliages dans
la composition desquels figurait le chrome. Nous fûmes très bien accueillis
mais l'ONERA ne nous acheta que très peu de chrome. Il collaborait avec
les aciéristes et était parfaitement informé par eux sur la question de la
qualité du chrome fourni par les industriels. Les besoins de l'Office étaient
très faibles.

Nous eûmes plus de chance avec les produits de leurs recherches. L'un
des chercheurs, M. Hivert, avait inventé un procédé ingénieux d'élabo-
ration du chrome. Il avait imaginé de réduire l'oxyde de chrome par la
vapeur de magnésium. Il en avait produit quelques kilos et notre arrivée
lui parut tout à fait opportune. Un second chercheur, M. Galmiche, avait
développé un procédé de revêtement de l'acier en atmosphère gazeuse
par du chrome pur qu'il nous avait acheté et qui concurrençait un procédé
allemand fonctionnant avec du ferro-chrome.

Nous acquîmes les licences de ces deux procédés qui vinrent accroître
le programme de recherches et de travaux qui pesait sur Gilles Gohin.
Malheureusement, le développement de ces techniques pour les amener à
maturité se révéla très long et les succès attendus tardaient.

La recherche bibliographique fut plus féconde. Nous découvrîmes des
textes sur pratiquement tous les procédés imaginables pour l'élaboration
du chrome pur. Ces publications allaient de celles de Moissan (1852-1907),
déjà connues de Gilles Gohin, à celles de Van Arkel et De Boer. La grande majorité de ces informations était publiée en langue anglaise, inaccessible à Gilles Gohin. La traduction orale de Lucien Karpman permit à ce dernier d'acquérir une connaissance approfondie des techniques de l'extraction et de la chimie des métaux. C'était un enrichissement intellectuel considérable qui faisait de lui un interlocuteur très efficace et apprécié, le seul dans toute l'usine qui fût à même de soutenir la discussion avec Gilles Gohin et de stimuler par là sa réflexion.

Les différents procédés d'élaboration du chrome pur furent alors examinés sous un aspect critique afin de juger celui ou ceux qui avaient des chances de survie industrielle, voire de concurrencer celui que nous exploitions, notre procédé aluminothermique. Par exemple, le procédé Van Arkel et De Boer datant des années 1925 consistait à décomposer un halogénure du métal qu'on voulait produire sur une résistance électrique incandescente, tandis que l'halogène libéré venait se recharger sur une source impure de ce métal située dans le même espace. Ce procédé a été exploré par de nombreux laboratoires où l'on pouvait voir dans les années cinquante d'énormes épingles à cheveux, pesant souvent jusqu'à une dizaine de kilos chacune, et réalisées par ce procédé dans les métaux les plus difficiles à réduire, avec un état de pureté élevé, comme par exemple le titane, le zirconium, le hafnium, etc. L'application la plus connue de ce procédé n'est apparue que bien plus tard sous la forme des fameuses lampes à halogènes qui équipent nos voitures. Nous avons admiré l'ingéniosité des inventeurs mais nous ne nous sommes jamais inquiétés d'une concurrence possible de ce procédé qui était bien trop coûteux.

Nous passâmes en revue beaucoup d'autres techniques mais une seule nous inquiéta, c'était le procédé électrolytique en bain trivalent. Il existe bien un procédé électrolytique en bain hexavalent mais il est hors course car il est d'un coût exorbitant et ne trouve que des applications encore plus limitées que celles du chrome pour l'aéronautique.

Avec la connaissance des détails qui sont publics du procédé électrolytique trivalent, nous pûmes établir que ce procédé était aussi coûteux que le nôtre. Restait à juger et comparer les potentiels d'amélioration de la pureté des métaux issus de chacun des deux procédés différents, le trivalent et le nôtre. Nos concurrents sur ce terrain avaient su anticiper l'évolution des exigences des motoristes. Ils avaient déjà offert sur le marché du chrome dont la teneur en oxygène et en soufre était encore plus basse que celle qui était requise au début du *Stockpile*. Nous devions également prévoir cette évolution qui nous paraissait inévitable et nous entreprîmes d'étudier la question. Cette recherche aboutit à la conclusion que le procédé adopté par les Américains et les Japonais pour la réduction de la teneur en
oxygène du chrome métal était le plus approprié. Il consistait à réduire le chrome en poudre, à le mélanger avec un réducteur carboné pour en faire des boulets comprimés que l'on passait dans un four approprié pour que l'oxygène soit éliminé sous forme de monoxyde de carbone.

Ce procédé ne pouvait être appliqué à notre chrome sans une certaine adaptation. L'oxygène contenu dans notre chrome était partiellement sous forme d'oxyde de chrome et partiellement sous forme d'alumine. Cette alumine était réfractaire au traitement ci-dessus. Cette difficulté pouvait être aisément résolue grâce à notre maîtrise de la réaction qui nous permettait d'obtenir des lingots dont l'oxygène pouvait à volonté être soit sous forme d'alumine ou sous forme d'oxyde de chrome. Il ne restait plus qu'à l'expérimenter. Il fallait pour cela investir dans un four fonctionnant sous un vide assez poussé. La direction générale ne croyait pas au chrome et refusa l'investissement.

Elle croyait si peu à l'avenir du chrome qu'elle n'eut rien de plus pressé que de vendre la licence de notre nouveau procédé à Goldschmidt AG ainsi qu'à LSMCo et Metal Alloy. Personne n'ayant encore eu le temps de coucher sur le papier en quoi consistait le procédé et nos dirigeants n'ayant pas la moindre idée de ce qu'ils vendaient, nous reçûmes l'ordre de faire visiter nos ateliers et de répondre aux questions qui nous seraient posées, ce que nous fîmes scrupuleusement. Les ingénieurs qui nous rendaient visite ne parlant pas le français, ce fut à Lucien Karpman qu'échut l'obligation de les recevoir. Ces derniers ne manquèrent pas de nous faire comprendre qu'ils connaissaient l'aluminothermie aussi bien que nous et qu'ils n'espéraient pas apprendre quoi que ce soit de cette visite à Paris qui n'était pour eux qu'une visite *touristique*. La modestie des moyens matériels construits selon les directives de Gilles Gohin acheva de les convaincre de leur supériorité technique et que leurs dirigeants avaient été bien légers d'acheter à cette petite entreprise une licence sans valeur à leurs yeux. C'était évidemment une grossière erreur de jugement de leur part, mais nous n'avions pas reçu l'ordre de leur montrer qu'ils se trompaient. Nous ne le fîmes donc pas.

Il serait parfaitement injuste de taxer les ingénieurs anglais et allemands d'incompétence. Ils étaient simplement marqués par une expérience professionnelle dont Gilles Gohin, qui était encore nouveau dans la profession, n'avait pas subi les effets. C'est pourquoi il avait pu conserver un œil critique dans l'appréciation du déroulement de la réaction aluminothermique dans le cas particulier du chrome.

La réaction aluminothermique varie considérablement selon le choix de l'oxyde qui y est soumis. S'il s'agit de l'oxyde de fer pour la soudure des rails, la chaleur dégagée est énorme et les produits de la réaction sont
dans un état de fluidité extrême d'où résulte un brassage intense de l'acier ainsi produit. L'acier qui en sort à l'état liquide est parfaitement homogène car l'élévation de la température est la manifestation de l'agitation moléculaire, donc de l'homogénéité du produit obtenu. Plus la température de la réaction est élevée plus le brassage est intense. N'oublions pas que l'acier fond vers 1550 °C, et la réaction parvient à fondre non seulement l'acier mais encore la scorie d'alumine, généralement désignée sous le nom de corindon, dont le point de fusion se situe au-dessus de 2000 °C. Il en résulte que ce brassage et la prolongation de la durée de l'état liquide du mélange permettent à la réaction de se poursuivre même si le mélange n'était pas parfait au départ.

Tel n'est pas le cas du chrome dont le point de fusion se situe vers 1950 °C. Les produits de la réaction, chrome et alumine, se figent à une température qui est si proche de leurs points de fusion que le brassage qui homogénéise simultanément le fer et le corindon ne se produit pas dans le cas du chrome. Ils ont tout juste le temps de décanter avant la solidification grâce à la différence de leurs densités. Il est donc indispensable que le mélange des poudres soit aussi parfait que possible dès le début de la réaction. Nos visiteurs étrangers n'avaient pas pu prendre conscience de cette particularité en raison de leur longue expérience de l'aluminothermie opérée sur des produits plus communs et c'est pourquoi ils étaient restés incrédules devant nos affirmations qu'ils considéraient comme sans fondement.

Lucien Karpman était ulcéré. Il réalisa que son avenir n'était plus chez Delachaux. Il s'orienta vers une activité technico-commerciale en métal-lurgie et décida de quitter l'entreprise où il avait investi tant d'espoirs finalement déçus.

Deux ans après son départ et la mise à l'écart subséquente de Gilles Gohin, la direction générale engagea un ingénieur, Laurent Boulier, ancien élève de Centrale Paris, dont l'une des missions consistait à mettre l'activité chrome en sommeil.

Ce dernier, après avoir analysé la question, conclut que cette activité était au contraire des plus rentables et qu'il était préférable de la poursuivre. Il réussit à en persuader la direction générale. Il reprit les travaux d'étude restés en panne et réalisa, grâce à une collaboration fructueuse avec Gilles Gohin, les projets précédemment abandonnés.

Cette aventure avait commencé en 1949, mais il fallut attendre 1984 pour que le nouveau PDG, François Delachaux, annonce enfin publiquement dans une déclaration au journal *American Metal Market* son intention de poursuivre la production du chrome et de rester sur le marché américain.
<figure><img src="image_42.png" /></figure>
# L'espionnage industriel japonais
dans l'horlogerie suisse
au cours des années soixante<fnref n="1" />*

Pierre-Yves Donzé

## Résumé

Durant la seconde partie des années soixante, la société Seiko, premier groupe horloger japonais, déploie des activités d'espionnage industriel en Suisse, dans le but d'acquérir de nouvelles technologies liées à la production en masse de montres. L'industrie horlogère nippone est alors dans une phase de forte croissance et d'expansion sur le marché mondial. L'automatisation de la production, grâce à l'usage de machines-transferts développées dans des entreprises suisses, doit permettre de renforcer la compétitivité de Seiko. Ces machines sont acquises grâce à la coopération avec des ingénieurs suisses qui vendent des plans et leur savoir-faire au concurrent japonais. Mise à jour en 1970, cette affaire d'espionnage industriel donne lieu à une enquête de la police fédérale suisse. Toutefois, l'importance que prend le Japon comme débouché commercial pour l'horlogerie suisse mène à un abandon des poursuites judiciaires en Suisse.

## Mots clés

Espionnage industriel, Japon, Suisse, horlogerie.

<footnote n="1">1 *Cette contribution est tirée d'une recherche en cours financée par le Fonds national suisse portant sur Le Japon face aux industries horlogères suisses et américaines. Je remercie vivement Kouji Kubota et Hiroko Moriyama pour leur précieuse collaboration.*</footnote>
**Abstract**

During the second part of the 1960's, the company Seiko, first Japanese watch-making group, realizes industrial espionage in Switzerland, with an aim of acquiring new technologies related to the mass production of watches. At that time, Japanese watch-making industry is in a phase of high speed growth and of expansion on the worldwide market. The automation of the production, thanks to the use of transfer machines developed in Swiss companies, makes it possible to reinforce the competitiveness of Seiko. These machines are acquired through the co-operation with Swiss engineers who sell blueprints and their know-how to their Japanese competitor. Discovered in 1970, this business of industrial espionage gives place to an investigation of the Swiss federal police. However, the growing importance of Japan as an outlet for trade leads the Swiss watch-making industry to give up the legal proceedings in Switzerland.

**Key words**

Industrial espionage, Japan, Switzerland, watch-making industry.
# L'espionnage industriel japonais
dans l'horlogerie suisse
au cours des années soixante

Pierre-Yves Donzé

## INTRODUCTION

En juillet 1970, le ministère public fédéral ouvre une enquête judiciaire contre un Suisse et un Japonais « pour espionnage économique au profit d'une entreprise japonaise »<fnref n="2" />. Ils sont soupçonnés d'« acquisition illégale et transmission de secrets de construction d'une machine-transfert (machine utilisée pour la fabrication de ponts et platines), vol d'outils et de matériaux, ainsi que d'exploitation de secrets de fabrication au profit d'une entreprise japonaise, en rapport avec la construction d'une rectifiuse pour mèches »<fnref n="3" />. L'incident ne surprend pas vraiment dans les milieux horlogers suisses et vient confirmer ce que beaucoup pensent, dans l'horlogerie comme dans d'autres secteurs, face à l'impressionnante croissance de l'industrie japonaise au cours des années soixante : l'espionnage industriel déployé de façon systématique et soutenu par la bienveillance de l'État est à l'origine du succès économique nippon<fnref n="4" />. Même s'il est vrai que l'acquisition de technologies étrangères dans le Japon de l'après-guerre pose essentiellement sur une politique de transfert dans laquelle les partenaires occidentaux sont volontairement associés (production sous licence, joint-ventures), l'imitation, la copie et l'espionnage industriel ont joué un rôle sans doute important mais méconnu et difficilement mesurable dans l'essor de certaines industries. Le phénomène a marqué les esprits avec plusieurs exemples frappants, comme la copie de calculettes électroniques

<footnote n="2">2 Archives fédérales suisses (AFS), E7004, 1973/8-11, communiqué de presse du DFJP, 29 juillet 1970.</footnote>

<footnote n="3">3 *Ibidem*.</footnote>

<footnote n="4">4 Voir par exemple SCHWEIZER Peter, *Friendly Spies : How America's Allies Are Using Economic Espionage To Steal Our Secrets*, New York : The Atlantic Monthly Press, 1993, 342 p.</footnote>
américaines au milieu des années soixante<fnref n="5" /> ou celle d'ordinateurs IBM par Hitachi dans les années soixante-dix<fnref n="6" />. Il reste toutefois, en raison de l'opacité dans laquelle il se déroule, difficile à appréhender.

L'affaire qui éclate en Suisse en 1970 apparaît comme un exemple de l'espionnage industriel japonais durant les Trente Glorieuses et met en évidence aussi bien les modalités par lesquelles se déploie cette activité que le rôle joué par les technologies recherchées dans le développement économique du pays. La récente accessibilité des documents issus de l'enquête officielle, conservés aux Archives fédérales suisses (Berne)<fnref n="7" /> de même que les documents conservés au Seiko Institute of Horology (Tokyo)<fnref n="8" /> permettent un regard croisé sur ce mode particulier de transfert technologique. L'exposé comprend trois parties. Tout d'abord, une présentation générale de la croissance de l'industrie horlogère japonaise dans les années 1945-1975 présente l'enjeu de l'espionnage industriel déployé sur territoire suisse à la fin des années soixante en le replaçant dans un contexte technologique et économique plus large. Ensuite, la description des modalités de l'espionnage réalisé montre les types de technologies recherchées et les modes du transfert. Enfin, une dernière partie explique les raisons de l'abandon des poursuites judiciaires en Suisse.

## L'INDUSTRIE HORLOGÈRE JAPONAISE
AVANT LA RÉVOLUTION DU QUARTZ

Bien que l'horlogerie japonaise soit restée dans la mémoire collective pour avoir mis en cause la place dominante de sa concurrente suisse grâce à la mise au point de montres à quartz, elle ne doit pas son succès à cette innovation technique. C'est plutôt sa capacité à adopter un système de production en masse et une nouvelle politique commerciale qui fondent son succès au cours des années cinquante et soixante, soit avant la mise sur le marché de la première montre à quartz du monde par Seiko (1969)<fnref n="9" />.

L'évolution de la production et de l'exportation de montres par l'industrie horlogère japonaise dans les années 1945-1975 permet de mettre en évidence deux grandes phases<fnref n="10" />. La première est une phase de reconstr

<footnote n="5">5 MAJUMDAR Badiul A., « Technology Transfers and International Competitiveness : the Case of Electronic Calculators », in *Journal of International Business Studies*, vol. 11/2 (1980), p. 103-111.</footnote>

<footnote n="6">6 *International Directory of Company Histories*, vol. 40, p. 254-255.</footnote>

<footnote n="7">7 AFS, E7004, 1973/8-11.</footnote>

<footnote n="8">8 Principalement les recueils d'entretiens réalisés dans les années soixante-dix et quatre-vingt avec les ingénieurs des sociétés du groupe.</footnote>

<footnote n="9">9 *Seiko tokei no sengoshi*, Tokyo : Seiko Institute of Horology, 1996, 412 p.</footnote>

<footnote n="10">10 Les statistiques japonaises citées dans cet article sont tirées des annuaires annuels *Nihon gaikoku boeki nenpyo* (commerce extérieur japonais) et *Nihon tokei nenkan* (production horlogère). Les chiffres de la production du groupe Seiko proviennent du Seiko Institute of Horology.</footnote>
truction et dure jusqu'à la fin des années cinquante. En 1945, l'industrie horlogère japonaise, convertie à l'économie de guerre dans la seconde partie des années trente, est presque complètement détruite : la production de montres se monte à moins de 35 000 pièces cette année-là et aucune pièce n'est exportée avant 1947. Protégé par un système très strict de quotas d'importations jusqu'en 1961, le marché domestique nippon constitue la base sur laquelle se reconstruit l'industrie de la montre de ce pays. Pour la période 1945-1960, les importations ne constituent que 4,9 % du marché de la montre au Japon<fnref n="11" />. Quant aux exportations de montres nippones, elles sont presque négligeables (2,1 % de la production en 1945-1960). Le marché national constitue donc l'essentiel de la base sur laquelle se reconstruit l'horlogerie japonaise. En comparaison avec sa concurrente suisse, elle aparaît comme très fortement concentrée. En 1960, la production nationale de montres est due essentiellement à Seiko (51,4 %) et à Citizen (31,8 %)<fnref n="12" />. Le protectionnisme dont bénéfice cette industrie n'empêche toutefois pas une politique d'innovation et de rationalisation des modes de production dans ces entreprises horlogères. Celles-ci savent que la barrière douanière n'est que temporaire, qu'il ne s'agit que d'un instrument qui doit leur permettre de redevenir compétitives sur le marché mondial.

<figure><img src="image_43.png" /></figure>

Production et exportation de montres par l'industrie horlogère japonaise, nombre de pièces, 1945-1975¹³.

<footnote n="11">11 Le marché de la montre est calculé comme : production + importations - exportations.</footnote>

<footnote n="12">12 Statistiques fournies par le groupe Citizen.</footnote>

<footnote n="13">13 Nihon gaikoku boeki nenpyo, 1945-1975 et Nihon tokei nenkan, 1945-1975.</footnote>
Aussi, lorsque le ministère du Commerce extérieur et de l'Industrie (MITI) fait part de sa décision de libéraliser le marché horloger japonais dès octobre 1961¹⁴, les entreprises du pays sont prêtes à affronter la concurrence suisse et américaine. Mieux, elles poursuivent leur expansion sur le marché mondial, le marché intérieur japonais connaissant un ralentissement au début des années soixante. La production de montres nippones connaît une très forte croissance, avec 7,1 millions de pièces en 1960, 23,8 millions en 1970 et 30,2 millions en 1975, une hausse qui repose pour une part grandissante sur les exportations (2,9 % de la production en 1960, 47,9 % en 1970 et 56,5 % en 1975). En 1970, le Japon occupe la seconde place sur le marché mondial, avec 13,5 % de la production, derrière la Suisse (41,6 %)<fnref n="15" />. L'horlogerie électronique ne joue qu'un rôle très secondaire dans cette formidable croissance : en 1975, les montres à quartz ne représentent que 8,5 % de la production de montres japonaises. Pour la seule entreprise Seiko, précurseur en la matière, la proportion de montres à quartz dans l'ensemble de la production ne prend véritablement de l'importance qu'en 1974. Elle passe en effet de 0,4 % en 1972 à 1,3 % en 1973, 3,4 % en 1974 et 10,1 % en 1975. Les succès rencontrés par l'horlogerie électronique japonaise s'inscrivent donc dans le contexte d'une industrie en forte expansion depuis près de deux décennies.

L'expansion de l'industrie horlogère japonaise repose sur un facteur fondamental : la rationalisation des modes de production et la quête quasi obsessionnelle d'une baisse des coûts de revient. Trois phases peuvent être mises en évidence dans l'adoption d'un mode de production en masse automatisé par l'industrie horlogère japonaise au cours des années 1945-1970 (cf. tabl. 1).

<table><caption>Tableau 1. Étapes dans la mise en place d'un système de production en masse des montres dans l'industrie horlogère japonaise, 1945-1970¹⁶</caption><thead><tr><td>Période</td><td>Objectif</td><td>Technologie et pays de référence</td></tr></thead><tbody><tr><td>1945-1955</td><td>Interchangeabilité des pièces</td><td>Machines-outils/Suisse</td></tr><tr><td>1955-1965</td><td>Division du travail dans l'assemblage</td><td>Chaînes de travail/Japon</td></tr><tr><td>1960-1970</td><td>Automatisation de la production</td><td>Machines-transferts/Suisse</td></tr></tbody></table>

La première étape consiste à assurer une interchangeabilité parfaite des pièces, condition nécessaire à la division puis à l'automatisation du travail. Durant l'entre-deux-guerres, l'interchangeabilité n'est pas parfaite,

<footnote n="14">14 Nihon keizai shimbun, 2 février 1961.</footnote>

<footnote n="15">15 LANDES David S., L'heure qu'il est : les horloges, la mesure du temps et la formation du monde moderne, Paris : Gallimard, 1988, p. 590-591.</footnote>

<footnote n="16">16 KUBOTA Kouji, Tokei sangyo ni okeru gijutsu hatten no rekishi, conférence donnée au Museum of Nihon Industrial Technology University, 2005.</footnote>
malgré la standardisation des types de montres fabriquées et la mécanisation de la production, si bien que l'assemblage reste une activité semi-artsanale : l'horloger doit terminer le façonnage des pièces à la main lorsqu'il les assemble en une montre<fnref n="17" />. La production de munitions et d'armements durant la guerre par les entreprises horlogères révèle aux ingénieurs horlogers l'importance d'une meilleure précision dans la fabrication des pièces grâce à l'utilisation de machines-outils plus précises. Après la réconversion vers une production civile, en 1945-1946, les ingénieurs horlogers nippons tentent d'appliquer cette nouvelle conception à la fabrication de montres<fnref n="18" />. Ils sont soutenus dans les années 1945-1955 par l'État, qui intervient afin d'améliorer la qualité des montres japonaises. Le MITI — qui a d'ailleurs supervisé la production de munitions durant la guerre — s'impose comme un acteur essentiel durant cette première phase<fnref n="19" />. En 1946, c'est sous son autorité qu'est créé un centre de recherches commun à l'industrie horlogère, aux fabricants de machines et aux meilleures universités du pays, le Centre de recherches en technologies horlogères (Tokei Gijutsu Kenkyujo)<fnref n="20" />. Parmi ses nombreuses activités, ce centre est officiellement chargé de superviser la standardisation des pièces pour l'industrie horlogère (Japan Industrial Standard)<fnref n="21" />, dans l'objectif de renforcer la coopération technique entre firmes et sous-traitants<fnref n="22" />. C'est aussi cet organisme qui décide l'adoption du millième de millimètre comme unité de mesure de base, et non plus du centième, afin d'améliorer l'interchangeabilité des pièces<fnref n="23" />. Mais surtout, la technologie déterminante dans cette phase est constituée de machines-outils suisses, dont la précision permet de produire des pièces d'horlogerie interchangeables. Or, dans l'immédiat après-guerre, le Japon ne dispose pas de telles machines. Il s'agit donc de les importer, ce qui n'est pas une sinécure. Les machines spécifiquement horlogères dont ont besoin les Japonais sont en effet des produits suisses et l'organisation cartellaire adoptée par les Suisses au cours des années trente limite très fortement les possibilités de vente de ces machines à l'étranger. Les Japonais obtiennent bien quelques machines par contre-bande ou par importation indirecte, via les États-Unis, mais ils doivent

<footnote n="17">17 Dans l'industrie horlogère suisse, l'interchangeabilité complète des pièces ne semble être adoptée que par quelques manufactures au cours des années dix-trente. Voir LINDER Patrick, *De l'atelier à l'usine : l'horlogerie à Saint-Imier (1865-1918)*. *Histoire d'un district industriel. Organisation et technologie : un système en mutation*, Neuchâtel : Alphil, 2008, 314 p.</footnote>

<footnote n="18">18 *Tokei gijutsushi shirizu. Hiaringu*, Tokyo : Seiko Institute of Horology, n° 33, p. 13.</footnote>

<footnote n="19">19 Sur le MITI, voir JOHNSON Chalmers, *MITI and the Japanese Miracle : The Growth of Industrial Policy, 1925-1975*, Stanford : Stanford University Press, 1982, 393 p.</footnote>

<footnote n="20">20 Nihon tokei kyokai 30 nen shi, Tokyo : Nihon tokei kyokai, 1980, 76 p. Il prend en 1948 le nom d'Association horlogère japonaise (Nihon Tokei Kyokai), toujours en activité aujourd'hui.</footnote>

<footnote n="21">21 *Ibidem*, p. 6-23.</footnote>

<footnote n="22">22 *Tokei gijutsushi shirizu. Hiaringu*, Tokyo : Seiko Institute of Horology, n° 33.</footnote>

<footnote n="23">23 *YAMADA Eiichi, Waga seishun, waga fusetsu roku*, Tokyo : Yamada, 1996, p. 90.</footnote>
surtout mettre sur pied leur propre production de machines copiées sur des modèles suisses. La société Seiko en particulier développe une politique intense d'acquisition de ces technologies suisses au cours des années cinquante. L'un des directeurs de la société, Hattori Reijiro, réalise en effet en 1952 un voyage de deux mois en Europe et particulièrement en Suisse, au cours duquel il observe les machines-outils utilisées dans l'horlogerie. Ce voyage est suivi de nombreux autres et le voyage en Suisse des jeunes ingénieurs de l'entreprise devient vite un élément central de leur formation. Les machines observées durant les visites d'entreprises sont consciencieusement décrites et dessinées dans des rapports qui servent de base à leur copie<fnref n="24" />.

L'adoption d'une parfaite interchangeabilité des pièces permet alors de passer à la deuxième phase qui consiste en une division du travail dans l'assemblage des montres et l'introduction de chaînes de montage. L'adoption du travail à la chaîne dans l'industrie horlogère nippone est mise en œuvre au milieu des années cinquante. Chez Citizen, c'est une filiale du groupe qui met au point ce mode de production en 1956, avant qu'il ne soit généralisé dans l'ensemble des usines du groupe l'année suivante<fnref n="25" />. Quant au groupe Seiko, il adopte le travail à la chaîne en 1957, tout d'abord dans la filiale Daini Seikosha, puis dans toutes les entreprises du groupe<fnref n="26" />. L'origine de cette technique de production n'est pas importée de l'étranger mais d'autres entreprises industrielles japonaises. En effet, l'industrie horlogère suisse, qui reste très peu intégrée jusqu'au début des années soixante, organise encore l'assemblage des pièces de manière quasi artisanale. Les ingénieurs de Seiko envoyés en voyage de formation en Suisse dans les années cinquante témoignent de leur surprise, à l'exemple de Matsumoto, parti en 1955 pour un voyage de trois mois en Europe, qui déclare à son retour que « l'usine de Longines n'était pas si impressionnante. On y faisait l'assemblage à la main »<fnref n="27" />. Ce sont plutôt des usines japonaises actives dans d'autres branches industrielles qui inspirent l'adoption du travail à la chaîne. À la fin des années cinquante, les ingénieurs de Seiko visitent par exemple le site de production des transistors Toshiba, la fabrique de médicaments Ezai et une usine de Fuji Film dans lesquels le travail à la chaîne est une réalité<fnref n="28" />. Chez Daini Seikosha, l'introduction de chaînes de travail et de travail en continu est décidée en 1956. Pendant deux ans, les ingénieurs travaillent à repenser l'usine et son organisation, à acheter des machines et engager un nouveau personnel. Dans un premier

<footnote n="24">24 Tokei gijutsushi shirizu. Hiaringu, Tokyo : Seiko Institute of Horology, n° 31.</footnote>

<footnote n="25">25 YAMADA Eiichi, op. cit., p. 122.</footnote>

<footnote n="26">26 Tokei gijutsushi shirizu. Hiaringu, Tokyo : Seiko Institute of Horology, n° 31, p. 17.</footnote>

<footnote n="27">27 Tokei gijutsushi shirizu. Hiaringu, Tokyo : Seiko Institute of Horology, n° 33, p. 34.</footnote>

<footnote n="28">28 Tokei gijutsushi shirizu. Hiaringu, Tokyo : Seiko Institute of Horology, n° 31.</footnote>
temps, les chaînes de travail sont introduites chez certains sous-traitants qui produisent des pièces faciles à fabriquer (boîtes de montre, cadrans) et assemblent les montres. L'expérience ainsi acquise est ensuite transférée dans d'autres parties de la production, plus compliquées, et dans l'ensemble des usines du groupe. L'assemblage des montres par les chaînes de travail est mis en œuvre dès 1958²⁹. Le principal effet de cette nouvelle organisation du travail est la forte augmentation des rendements. La composition du personnel évolue fortement. Elle est caractérisée par le recours accru à une main-d'œuvre féminine peu qualifiée. Dans le groupe Seiko, la proportion des femmes parmi les ouvriers passe ainsi de 43 % en 1955 à 55 % en 1960³⁰.

La troisième étape de cette politique de production en masse consiste à automatiser la production des pièces. L'automatisation est l'enjeu technologique des années soixante dans l'horlogerie. Jusque dans les années cinquante, les machines-outils ne réalisent qu'un nombre limité d'opérations sur chaque pièce. Celles-ci doivent être transférées manuellement d'une machine à l'autre, ce qui implique des coûts de revient élevés. En Suisse, les manufactures horlogères, telles qu'Omega et Tissot, et les fabriques de mouvements de montres travaillent depuis le milieu des années cinquante à la conception d'un nouveau type de machines pour la fabrication de pièces, particulièrement de platines. Le principe de ces machines-transferts est la réalisation automatisée de plusieurs opérations successives sur une même pièce. Au début des années soixante, l'une des principales entreprises suisses à vendre des machines-transferts est la société Allemann AG, fondée dans les années vingt par un ancien ingénieur chef d'une fabrique d'ébauches qui se lance dans la production de machines-outils. Les machines-transferts Allemann sont une grande avancée technique dans la fabrication automatisée de platines et autres pièces d'horlogerie. Leur originalité est de pouvoir réaliser automatiquement jusqu'à une trentaine d'opérations sur une seule machine. Après plusieurs visites de ses ingénieurs dans les usines Allemann, la direction de Seiko décide en 1960 l'acquisition de machines-transferts suisses. Afin de dépasser les interdits du régime cartellaire, qui restreignent très strictement les exportations de machines horlogères, la société Allemann ouvre une usine au Lichtenstein afin de pouvoir exporter librement ses machines aux industriels horlogers du monde entier (USA, Grande-Bretagne, URSS, Japon)<fnref n="31" />. C'est par cette filière que Seiko reçoit sa première machine-transfert en 1962. Dès l'année suivante, les ingénieurs de Seiko travaillent à la réalisation de machines

<footnote n="29">²⁹ Seiko tokei no sengoshi, op. cit., p. 103.</footnote>

<footnote n="30">³⁰ Kaisha nenkan, nikkei shin, 1955, p. 376 et 1962, p. 457.</footnote>

<footnote n="31">³¹ Seiko giho, vol. 1/2 (1963), p. 42.</footnote>
similaires et puis à leur amélioration<fnref n="32" />. Toutefois, ils ne parviennent pas à atteindre le niveau de sophistication des machines-transferts réalisées entre-temps par l'entreprise suisse Ébauches SA, qui refuse de livrer ses machines à son principal concurrent. C'est donc par des activités d'es-pionnage industriel que Seiko cherche à acquérir cette technologie.

## UNE AFFAIRE D'ESPIONNAGE INDUSTRIEL JAPONAIS DANS L'HORLOGERIE SUISSE AU COURS DES ANNÉES SOIXANTE

Les activités d'espionnage industriel menées par Seiko dans l'horlogerie suisse au cours de la seconde partie des années soixante visent essentiellement à l'amélioration des systèmes de production en masse<fnref n="33" />. En particulier, l'intérêt porte sur les machines-transferts de la Fabrique d'horlogerie de Fontainemelon (FHF), qui appartient à Ébauches SA. Cette entreprise a lancé des recherches en 1958 sur une machine-transfert linéaire pour la production de platines, véhiculant les pièces à travers plusieurs machines. La production de pièces dans cette usine avec ce type de machine débute en 1964 et assure ensuite le passage à un remontage à la chaîne. Sans cesse améliorées, ces machines-transferts contrôlent une centaine d'opérations successives de manière automatisée en 1970³⁴. Elles représentent une étape essentielle dans le passage à un mode de production en série automatisée, raison pour laquelle Seiko développe une politique active d'acquisition de cette technologie au milieu des années soixante.

Le principal protagoniste de l'affaire du côté suisse est un ingénieur biennois, Viktor Kaderli. Né en 1930, spécialisé dans la construction de machines, il a travaillé plusieurs années dans l'entreprise Ebosa SA, à Granges, (fabrique d'ébauches et de machines horlogères) avant de s'établir en tant qu'ingénieur indépendant à Bienne (1966). Il entre en relation d'affaires avec la firme Seiko en 1967 et passe deux semaines dans les ateliers de Daini-Seikosha à Tokyo en février 1968. Il y fait la connaissance de l'interprète germanophone de la compagnie horlogère japonaise, Mitsuo Nomura, qui devient l'intermédiaire par lequel Seiko obtient des informations. Ce dernier est présent à plusieurs reprises à Bienne à la fin des années soixante et est même officiellement muté à Düsseldorf, au siège européen du groupe Seiko, en 1969. Cette proximité géographique permet d'intensifier les échanges avec Kaderli, qui lui vend plusieurs plans et outils au cours des années 1968 et 1969.

<footnote n="32">32 Seiko giho, vol. 1/2 (1963), p. 41 et Tokei gijutsushi shirizu. Hiaringu, Tokyo : Seiko Institute of Horology, n° 24, p. 19</footnote>

<footnote n="33">33 Informations tirées de la documentation classée sous la cote AFS, E7004, 1973/8-11.</footnote>

<footnote n="34">34 Selon *L'Impartial*, 11 août 1970.</footnote>
Les principales informations obtenues par Nomura sont les plans d'une machine-transfert d'Ébauches SA utilisée dans la fabrique de Fontainemelon, remis par Kaderli contre une somme de 100 000 francs. Ce dernier vend aussi les plans d'une machine produite par l'entreprise Dixi SA, à la conception de laquelle il a collaboré, à deux entreprises concurrentes, la société allemande Hawera AG, à Ravensburg (contre 45 000 francs), ainsi que Seiko (contre 5 000 francs). L'enquête policière ne donne pas de précisions quant au type de machine en question mais Dixi est l'un des grands fournisseurs de machines de l'industrie horlogère, suisse et étrangère. Il compte en particulier le groupe Seiko parmi ses clients au début des années soixante<fnref n="35" />.

Nomura obtient par l'intermédiaire de Kaderli diverses informations relatives à des systèmes de production automatisée de boîtes de montres. À son retour en Suisse, en 1968, l'ingénieur biennois contacte en effet deux connaissances, « spécialistes de la fabrication de boîtes de montres ». Il s'agit de Fritz Binggeli, mécanicien chez Ebosa SA, et de Fritz Schlup, chef de fabrication chez Langendorf SA. Tous deux partent pour Tokyo, sous de faux noms afin de ne pas éveiller les soupçons en Suisse, et travaillent comme consultants pour la production de boîtes de montres en juillet 1968. Schlup en particulier possède des savoir-faire précieux en matière de systèmes de production automatisée. La fabrique d'ébauches Langendorf SA, qui était la plus grande entreprise horlogère de Suisse en 1905³⁶, se lance au cours des années cinquante dans des recherches dans le processus de remontage automatique des montres. Elle est rachetée en 1965 par Omega, précisément en raison de la maîtrise de savoir-faire spécifiques dans cette technologie<fnref n="37" />. Schlup joue d'ailleurs un rôle important dans ce processus. C'est notamment lui qui dirige en 1968 la mise sur pied d'une nouvelle chaîne de construction de boîtes de montres pour Omega, système de production dont les plans et les informations techniques sont transmis à Dai-ni-Seikosha. Il transmet de même au concurrent japonais des documents relatifs à l'électrolyse et à divers systèmes de traitement chimique des boîtes de montres, ainsi que sur les projets de la société Tissot SA relatifs au développement d'une montre en plastique.

Enfin, lors de ses dernières rencontres avec Nomura à Bienne en 1969, Schlup transmet des informations et des documents liés au développement de la Société suisse pour l'industrie horlogère (SSIH), société holding qui contrôle notamment Omega et Tissot. La SSIH est la plus grande entreprise horlogère suisse en termes de production de montres et donc

<footnote n="35">35 Daini Seikosha, vol. 74 (1962), p. 18-21.</footnote>

<footnote n="36">36 FALLET-SCHEURER Marius, *Le travail à domicile dans l'horlogerie suisse et ses industries annexes*, Berne, 1912, p. 314.</footnote>

<footnote n="37">37 PASQUIER Hélène, *La « Recherche et Développement » en horlogerie. Acteurs, stratégies et choix technologiques dans l'Arc jurassien suisse (1900-1970)*, Université de Neuchâtel, thèse de doctorat, 2007, p. 45.</footnote>
un concurrent sérieux pour Seiko sur le marché mondial. Elle opère au cours des années soixante une vaste politique d'acquisition d'entreprises horlogères, avec les rachats successifs de Rayville SA Montres Blancpain, spécialisée dans les montres-bijoux dames (1961) et de Langendorf Watch Co (Lanco), productrice de montres ancre (1965). En 1969, la SSIH entre dans le capital du groupe Aetos, qui réunit des entreprises produisant des montres mécaniques bon marché, puis, en 1971, elle devient actionnaire majoritaire du groupe Economic Swiss Time Holding, société réunissant des fabricants de montres bas de gamme (ancre à goupille). La croissance de la SSIH, particulièrement son engagement dans les montres mécaniques bas de gamme, en fait un concurrent redoutable pour l'industrie horlogère japonaise.

Cette affaire d'espionnage industriel est découverte de manière fortuite. Des ingénieurs de Citizen, le second groupe horloger japonais, qui ont eu connaissance de l'utilisation de machines-transferts suisses chez Seiko, commandent de telles machines en 1969 à la société Ebosa SA. Surprise par ce type de demande, elle enquête pendant près d'une année à l'interne avant de déposer une plainte contre inconnu pour vol de secrets industriels, plainte qui mène la police fédérale à enquêter.

## L'ABANDON DES POURSUITES JUDICIAIRES

Les deux principaux protagonistes de l'affaire, Kaderli et Nomura, sont arrêtés en juillet 1970. Daini Seikosha vient au secours de son employé, libéré contre une caution de 100 000 francs. L'accusation d'espionnage industriel japonais dans des entreprises horlogères suisses est reprise dans les médias nippons, notamment par l'intermédiaire du correspondant à Genève du journal Asahi Shimbun.

Les milieux horlogers japonais minimisent l'affaire et font preuve d'une grande foi en leur industrie<fnref n="38" />. Ils sont devenus en 1970 la seconde puissance horlogère et croient fermement à leur capacité à s'imposer comme numéro un mondial grâce à la révolution du quartz. Mitsuhiko Iwai, directeur de K. Hattori & Co, la holding qui contrôle le groupe Seiko, déclare ainsi qu'« il n'existe pas de secrets dans l'industrie horlogère suisse pour le Japon » et que de toute manière « le Japon a dépassé les technologies des autres pays dans la production de montres ». L'argumentation est reprise presque mot pour mot par son collègue Takeshi Oue, président de la société Ricoh Watch, qui affirme qu'« il n'y a aucun besoin pour le

<footnote n="38">³⁸ Selon des citations tirées d'un dossier de presse à la Division du commerce (30 juillet 1970 ; extraits de journaux en anglais non datés, probablement tirés du *Japan Times*). AFS, E7004, 1973/8-11.</footnote>
Japon d'obtenir des technologies de la part de l'industrie horlogère suisse parce que l'industrie horlogère est l'une des meilleures du monde ». Cette impertinente confiance marque aussi le discours du directeur exécutif de la Japan Watch and Clock Manufacturers Association, Otobei Momose : « La technologie horlogère du Japon est meilleure que celle de n'importe quel autre pays étranger. Il n'y a donc aucun besoin de collecter des informations sur la technologie suisse. » Ces discours ne sont pas seulement de grandes déclarations visant à sauver la face en niant la réalité mais reflètent l'état d'esprit des élites horlogères japonaises au début des années soixante-dix. Après une décennie marquée par les triomphes successifs du chronométrage sportif des jeux Olympiques de Tokyo (1964), de l'obtention des premières places lors du concours de l'Observatoire chronométrique de Neuchâtel (1968) et de la mise sur le marché de la première montre à quartz du monde (1969), l'horlogerie japonaise, Seiko en particulier, fait preuve d'une foi inébranlable en sa capacité à s'imposer sur le marché mondial. Les années soixante-dix seront d'ailleurs la décennie de triomphe de l'industrie horlogère nippone, dont la production va passer de 49,6 millions de pièces en 1970 à 132,7 millions en 1980.

Les milieux horlogers helvétiques réagissent avec diplomatie et discrétion face à cette affaire d'espionnage industriel. Les pressions exercées par les grands groupes horlogers amènent Ebosa à retirer sa plainte et à ne pas ébruiter l'affaire. Dans une interview accordée à l'hebdomadaire nippon *Shukan bunshun* en août 1970, le responsable du département horloger de Siber Hegner, agent d'Omega sur le marché japonais, Jean-Jacques Ackermann, déclare que « Omega et Seiko ne sont pas des rivaux »<fnref n="39" />. C'est que, vu de Suisse, le Japon n'est pas uniquement un concurrent industriel mais aussi un débouché commercial qui est en passe de s'affirmer comme un marché extrêmement juteux. L'importation de montres dans l'archipel, interdite en 1945-1952 puis soumise à des quotas très stricts en 1953-1961, connaît une forte croissance après la libéralisation. Le marché japonais devient dans la seconde partie des années soixante un débouché dont la croissance est particulièrement prometteuse pour l'industrie horlogère suisse. On assiste en effet non seulement à une forte hausse des exportations à destination de ce pays, dont le volume passe de 314 000 pièces en 1965 à 1,8 million en 1975, mais aussi à une importance grandissante dans l'ensemble du commerce horloger suisse : quasiment négligeable jusqu'en 1965, la part exportée vers le Japon passe de 0,6 % cette année-là à 2,7 % en 1975. Dans ce contexte, il est aisé de comprendre l'intervention des grandes fabriques d'horlogerie suisses auprès des organisations horlogères et des autorités fédérales pour mettre fin à l'enquête ouverte par le ministère

<footnote n="39">³⁹ KAMEOKA Taro, « Seiko tai Omega », in *Shukan bunshun*, 31 août 1970, p. 53.</footnote>
public. Le maintien des bonnes relations avec le Japon est une nécessité commerciale.

<table><caption>Tableau 2. Exportations de montres et de mouvements de montres suisses à destination du Japon, 1950-1975⁴⁰</caption><thead><tr><th></th><th>1950</th><th>1955</th><th>1960</th><th>1965</th><th>1970</th><th>1975</th></tr></thead><tbody><tr><th>Volume (1 000 pièces)</th><td>17</td><td>244</td><td>166</td><td>314</td><td>1 152</td><td>1 751</td></tr><tr><th>En % du total</th><td>0,1</td><td>0,7</td><td>0,4</td><td>0,6</td><td>1,6</td><td>2,7</td></tr></tbody></table>

## CONCLUSION

L'affaire d'espionnage industriel japonais qui secoue le monde horloger suisse en 1970, au-delà de ses aspects purement anecdotiques, met en lumière deux éléments qui sont à la base du succès de l'horlogerie japonaise. Premièrement, les technologies de production en masse apparaissent comme le facteur principal de croissance d'entreprises horlogères telles que Seiko. Or, ainsi que le révèle la trajectoire de Seiko après 1945, le développement technologique de l'industrie horlogère japonaise apparaît comme le résultat d'un processus d'hybridation entre des technologies importées, comme les machines-outils suisses, et d'autres mises au point dans l'archipel, telles que la division du travail dans l'assemblage des montres. Toutefois, malgré l'internationalisation de la production qui s'observe dans l'industrie horlogère mondiale au cours des années soixante, avec notamment l'émergence de Hong Kong comme centre de production et de sous-traitance, ainsi que la multiplication des joint-ventures entre fabricants américains, suisses et japonais, il subsiste des technologies particulières dont la maîtrise représente un avantage comparatif certain et qui ne sont, pour cette raison, pas partagées. C'est précisément le cas des machines-transferts suisses, dont Seiko cherche l'acquisition par des activités d'espionnage industriel.

Deuxièmement, le marketing apparaît comme un élément essentiel de l'essor de l'horlogerie japonaise. Même si ces aspects n'ont que peu retenu l'attention des médias et des milieux horlogers, il ne faut pas oublier que le groupe Seiko cherche autant à acquérir des plans de machines que des informations économiques durant la seconde partie des années soixante. La SSIH, qui réunit notamment Omega et Tissot, est le principal concurrent de Seiko sur le marché mondial. Les deux groupes horlogers adoptent une stratégie similaire de présence sur l'ensemble des segments du marché

<footnote n="40">40 Statistique du commerce de la Suisse avec l'étranger, Berne, Département fédéral des douanes, 1950-1975.</footnote>
– du bas au haut de gamme. L’expansion mondiale des horlogers japonais – le volume de leurs exportations de montres passe de 145 000 pièces en 1960 (2 % de la production) à 11,3 millions en 1970 (47,6 %) – nécessite une connaissance aussi précise que possible de ses principaux compétiteurs, aussi bien en ce qui concerne l’organisation de leur production que celle de la commercialisation. L’intelligence économique est un facteur essentiel, et pourtant mal connu, de l’extraordinaire croissance de l’industrie japonaise des années cinquante aux années quatre-vingt. Les entreprises sont accompagnées dans ce processus par une agence semi-gouvernementale créée en 1951, le JETRO (Japan External Trade Organization), dont l’objectif est de soutenir la politique exportatrice du pays en fournissant aux entreprises des informations sur les marchés<fnref n="41" />. Il emploie en 1970 plus de 250 personnes, réparties dans une soixantaine de bureaux présents dans l’ensemble du monde, et dont le travail consiste à collecter des informations qui sont envoyées au Japon<fnref n="42" />. En Suisse, le JETRO possède deux offices, à Zurich et à Genève, respectivement ouverts en 1963 et en 1971. Leurs activités sont mal documentées mais il est vraisemblable qu’ils aient contribué au succès des entreprises horlogères japonaises par les informations économiques sur la concurrence suisse.

<footnote n="41">41 JETRO 40 nen ayumi, Tokyo : Jetro, 2000, 895 p.</footnote>

<footnote n="42">42 *Ibidem*, p. 600-601.</footnote>
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Partie III

Anthropologie
de la révolution
historique
industrielle
<figure><img src="image_46.png" /></figure>
# La machine et le vertige
## Peurs et plaisirs de la vitesse (1880-1910)

Christophe Studeny

## Résumé

À partir de 1880, l'essor des engins mécaniques entraîne peu à peu l'accélération du quotidien en dépassant sans effort le galop, l'allure naturelle la plus rapide connue jusque-là. Avec le développement du pilote, l'homme s'adapte aux grandes vitesses, et l'on explore les bases physiologiques de ces nouvelles sensations. La médecine étudie le mal des transports, banalisé, qui a cessé d'être inquiétant. Le déplacement rapide devient même hygiénique : on peut éprouver sans crainte ces sensations intenses, les plaisirs de la descente, en vélo, en automobile, avec le passage fuyant des abords de la route.

Lorsque l'usage des transports ferroviaires banalise la sensation de mouvement rapide, le vertige n'est plus défini comme maladie, ni comme hallucination : c'est un trouble spécifique du système nerveux, qui s'affirme de plus en plus comme une sensation courante. Le vélo et l'automobile vont développer l'accoutumance au défilement du paysage, dans l'horizon quotidien des transports.

## Mots clés

Vitesse, vertige, vision, plaisir, mouvement, automobile, vélo, train.
**Abstract**

Since the years 1880, the rise of mechanical machines has led to the speeding up of everyday life, exceeding by far gallop, the fastest known natural speed until then. As a pilot, man adapts himself to greater speed, and the physiological bases of new feelings were being explored. Medicine and biology study motion sickness, which became ordinary and no longer worrying. Fast travelling even happen to be hygienic : these intense sensations can be experienced without fear, the pleasure of cycling, driving down, with the blurred surroundings of the fleeting road.

**Key words**

Speed, vertigo, sensations, vision, pleasure, movement, car, bicycle, train.
# La machine et le vertige
## Peurs et plaisirs de la vitesse (1880-1910)

Christophe Studeny

> « Sans bruit, avec de grands yeux blancs qui dardent une lumière ardente, un monstre approche – une tête de dauphin, presque sans corps, la nageoire caudale en position oblique –, qui remonte la rue de la colline, bordée de lanternes : une énorme automobile, une voiture aérodynamique aux formes étranges d’animal fabuleux antédi-luvien. [...] À l’avant, sur le front de la tête du dragon, un gaillard avec de gigantesques battoirs, qui semblent attachés directement au tronc, comme s’il n’avait pas de bras, et qui tiennent comme un cer-ceau : le chauffeur assis sur son siège, enveloppé d’une fourrure à poils longs. »

Gustav Meyrink, *La maison de l'alchimiste*.

### VERTIGES DES TRANSPORTS

À partir des années 1880, l’essor des engins mécaniques entraîne peu à peu l’accélération du quotidien<fnref n="1" /> : avec le développement du pilotage, l’homme s’adapte aux grandes vitesses, et l’on explore les bases physiologiques de ces nouvelles sensations. Lorsque la médecine étudie le mal des transports, le vertige, banalisé, a cessé d’être inquiétant. Le déplacement rapide devient même hygiénique : on peut éprouver sans crainte ces sensations intenses, les plaisirs de la descente, la douche d’air en automobile, avec le passage fuyant des abords de la route. Le vertige désormais n’est plus défini comme maladie, ni comme hallucination. L’idée de délire, d’égarement n’est, à part quelques études, plus qu’un sens figuré.

<footnote n="1">1 STUDENY Christophe, *L'invention de la vitesse. France, XVIIe-XXe siècle*, Paris, Gallimard, Bibliothèque des histoires, 1995.</footnote>
Dorénavant, c'est un trouble spécifique et concret, un état particulier du système nerveux<fnref n="2" />, qui s'affirme de plus en plus comme une sensation couvrante dont on recherche les caractères spécifiques. Le tournoiement demeure le signe essentiel, mais on peut s'appuyer désormais sur une série de cas toujours plus étendue. J. Grasset établit une typologie, selon deux origines, cérébrale et périphérique, et trois grandes voies, kinesthésique, labyrinthique et visuelle<fnref n="3" />. Le vertige cinétique semble habituel, de moins en moins accidentel, on le rattache à des causes objectives, mesurables. L'imagination est reléguée au second plan, dans le domaine des facteurs individuels, qui n'intéressent plus guère que les psychologues ou les études sur des phobies spatiales<fnref n="4" />. Certains s'attachent à cerner le ressenti, le docteur Legrand du Saulle, dans une étude clinique sur la peur des espaces en 1878, détaille ces impressions étranges qui se produisent dans des voitures publiques, quand on voit le décor s'allonger à l'infini. Tels ce négociant qui ne peut faire sans souffrance un trajet quelconque en omnibus ou en fiacre, ou ce capitaine de frégate qui « voyait tout à coup les objets vaciller, tourner autour de lui, et il lui semblait, s'il se trouvait dans la rue, que sa vue s'obscurcissait, que les maisons se rapprochaient, que les passants marchaient en zigzag, que les voitures s'enchevêtraient les unes dans les autres, qu'il n'était plus solide, qu'il allait tomber, etc. »<fnref n="5" />. Pour certains, l'illusion de déplacement apparent d'un train, que l'on s'attend à voir en marche, tient à la perturbation des liquides de l'oreille interne. Les passagers ont naturellement tendance à se laisser aller à l'illusion de croire que les arbres, les poteaux télégraphiques, parfaitement immobiles, sont en mouvement<fnref n="6" />. L'analyse des pratiques de référence permet ainsi d'étudier le discours scientifique et médical dans sa description d'un trouble banal, de suivre l'adaptation et les réactions des usagers des moyens de transport. C'est surtout là, dans la frange non pathologique, que ces textes témoignent, avec d'autres sources, du développement d'une attention au sens de l'espace. On peut suivre, dans l'arrière-plan des études médicales ou psychophysiologiques, l'évolution des moyens de transport. Au fil des textes, les attelages deviennent de moins en moins cités, au profit des moyens mécaniques de locomotion. Le tournoiement peut ainsi se manifester quand on est « emporté, soit lentement dans un bateau à reculons,

<footnote n="2">2 Nouveau dictionnaire de médecine et de chirurgie pratique, Paris, 1886, art. Vertige. M.N. Bouillet, *Dictionnaire universel des sciences, des arts et des lettres*, Paris, Hachette, 1908 ; plusieurs textes reprennent la définition ancienne de Guéneau de Mussy, comme « erreur de sensation ».</footnote>

<footnote n="3">3 GRASSET J., *Les maladies de l'orientation et de l'équilibre*, Paris, Alcan, 1901, p. 175-197.</footnote>

<footnote n="4">4 FÈRE Charles, *La pathologie des émotions. Études psychologiques et cliniques*, Paris, Alcan, 1892, p. 225-231.</footnote>

<footnote n="5">5 LEGRAND DU SAULLE, *Étude clinique sur la peur des espaces. Névrose émotive*, Paris, 1878, la peur des espaces vides peut prendre des sujets dans les voitures publiques, les omnibus, p. 30, et 7, 15.</footnote>

<footnote n="6">6 SULLY James, *Les illusions des sens et de l'esprit*, Paris, Baillière, 1883, p. 38, 55 ; Girard de Cailleux H., *Études pratiques sur les maladies nerveuses et mentales*, Paris, Baillière, 1863, p. 76.</footnote>
soit rapidement par une voiture, et surtout par le chemin de fer, c'est le vertige latéral »<fnref n="7" />.

## LES CRAINTES DE LA VITESSE

Les techniques d'aération et de ventilation ne sont guère développées sur les chemins de fer<fnref n="8" /> quand le docteur Farez à la fin du XIXe siècle recense de nombreux témoignages de vertiges de la locomotion, aléas de l'adaptation de l'organisme à la vitesse : un garçon de sept ans qui se met à pârir à chaque parcours dans l'express depuis Paris, une jeune mère de famille dans les omnibus (particulièrement la ligne Batignolles-Clichy-Odéon, à la descente des rues de Douai, Fontaine et Notre-Dame de Lorette) se met à voir trouble, les objets paraissent osciller, elle doit descendre pour éviter de vomir, une femme qui souffre de nausées dans les tramways à traction mécanique, une jeune fille de vingt ans prise de vertiges et vomissements dans le train. Une institutrice de trente ans, incommodée dans toutes les voitures, ne part en vacances que de nuit, le trajet de jour lui procurant un violent mal de mer. Les pratiques nouvelles suscitent des sensations inédites ; en 1899, il considère qu'il serait « très extraordinaire que l'emploi, toujours croissant, des automobiles ne fit naître des malaises et des vertiges analogues, en rapport avec les trépidations presque inévitables de ces véhicules. Dans le même ordre d'idées, ces états vertigineux ou nauséeux se sont manifestés sur les divers chevaux de bois, sur les "montagnes russes", à la Grande Roue de Paris, sur le tapis roulant des magasins du Louvre. »<fnref n="9" />.

Avec la mise sur le marché de la bicyclette de sûreté (Rover Safety Bicycle) en 1884, qui permet un pédalage par chaîne, plus facile à mener que le grand Bi, rouler va devenir vecteur de santé, en développant le sang-froid, la vigueur. Le tricycle, à l'allure plus modérée, avec ses trente kilos, garde souvent la préférence de l'hygiéniste, en guérissant du spleen, de l'hypocondre. Le docteur Jennings en 1888 réfute les préjugés (les vibrations sur la selle ne donnent pas de maladie de la moelle épinière), mais il condamne les courses : les gamins, les adultes même, brûlant le pavé, anxieux, à l'écoute du timbre du cyclomètre qui enregistre leurs prouesses et les fractions de kilomètres, risquent tôt ou tard un accident grave, sous forme de syncope ou de mort subite, à l'arrivée ou à mi-côte.

<footnote n="7">7 DECHAMBRE A., LEREBOULLET L., *Dictionnaire encyclopédique des sciences médicales*, Paris, 1889, et GRASSET J., *Maladies du système nerveux*, Paris, 1879, t. II, p. 258.</footnote>

<footnote n="8">8 BÉNECH Louis, *Hygiène des voyageurs en chemins de fer. Aération, ventilation, chauffage, éclairage, dangers de contagion, nettoyage et désinfection*, Paris, 1903, p. 17.</footnote>

<footnote n="9">9 FAREZ Paul, *Traitement psychologique du mal de mer et des vertiges de la locomotion*, Paris, Maloine, 1899, p. 47.</footnote>
Le cycliste prudent, modéré, qui a assez de volonté pour ne pas aller vite, n'éprouvera pas d'accident. Il recommande aux débutants de se méfier de la tendance à se laisser entraîner par « l'attrait irrésistible qu'on éprouve à franchir l'espace à toute vitesse ». Pour moi, écrit-il, « un novice doit non seulement se ralentir à la moindre accélération du cœur, mais aussi au plus léger indice de transpiration [...]. Il faut donc débuter par une allure raisonnable et n'attaquer les côtes que lorsqu'on est sûr de ses moyens. Je conseillerai donc d'adopter comme vitesse ordinaire une marche de dix kilomètres à l'heure. »<fnref n="10" />.

Autres craintes : il faut se méfier de l'action continue de l'air froid sur l'émail des dents qui pourrait provoquer la carie dentaire chez les cyclistes qui respirent par la bouche<fnref n="11" />. L'apprentissage doit s'effectuer en prenant une allure progressivement accélérée, l'équilibre étant plus facile à measure de l'augmentation de vitesse, mais sans rouler à des allures désordonnées<fnref n="12" />. Pour Ch. du Pasquier, tout le plaisir d'aller en bicyclette réside dans le mouvement de l'individu, qui se sent maître de son effort, placé haut sur sa machine, filant sur les chemins aplanis, l'air frais lui fouettant le visage, soutenu par les effets toniques des sensations excitantes, dans cet état d'euphorie bien particulier qui exalte, si l'on évite l'exercice immodéré, toutes les fonctions vitales<fnref n="13" />. Jusqu'à douze kilomètres à l'heure, peu importe la façon de respirer. Au-delà de cette limite, à mesure que croît l'allure, la résistance des couches d'air traversé doit être examinée. À quoi tient ce nouveau goût que l'on éprouve à pédaler ? Des raisons physiologiques, avec l'augmentation d'absorption d'oxygène, la satisfaction de l'équilibre maintenu, la sensation de puissance, la succession d'images qui défilent devant les yeux<fnref n="14" />. La variété des promenades, la fuite rapide des paysages sont un puissant moyen de distraction pour les tempéraments maladifs, mélancoliques, les femmes spleenétiques ou nerveuses<fnref n="15" />. Le médecin-major G. Salle conseille de bannir l'essoufflement et d'accélérer bien progressivement, pour éviter les risques de l'excès, souvent malgré soi, tant l'instrument est souple et docile : « Mais il faut savoir résister à cet emballement, à ce délire de vitesse ; il faut avoir assez de force de volonté pour se contenter d'une belle et bonne allure de routier tranquille, que tout homme sain peut tenir longtemps et sans péril. Cette vitesse normale

<footnote n="10">10 JENNINGS Oscar, *La santé par le tricycle*, Paris, Berthier, 1888, p. 17.</footnote>

<footnote n="11">11 MONIN E., *La santé par l'exercice et les agents physiques*, Paris, Doin, 1889, p. 131-135.</footnote>

<footnote n="12">12 MAQUAIRE Amédée, *Traité pratique de vélocipédie*, Paris, 1889, p. 13-15.</footnote>

<footnote n="13">13 DU PASQUIER Ch., « Le plaisir d'aller en bicyclette », *Revue scientifique*, 1er août 1896, p. 145-147.</footnote>

<footnote n="14">14 D' GUILLET Eugène, *La Bicyclette, ses effets psycho-physiologiques*, Paris, Baillière, 1897, p. 96-98.</footnote>

<footnote n="15">15 *Pour bien faire du sport*. Paris, Fémina Bibliothèque, 1912, p. 65.</footnote>
en terrain plat est comprise entre 15 et 18 kilomètres à l’heure : la mécanique et la physiologie le prouvent. »<fnref n="16" />

Le docteur O’Followell, en 1900, s’inquiète de cette nouvelle habitude de certains parents d’installer leur bébé sur leur bicyclette et de s’aventurer dans les allées fréquentées du bois de Boulogne. Cet exercice, commencé dès la première enfance, pourrait selon lui être responsable de céphalées ou d’insomnies, de palpitations et vertige cérébral accentué. Avec ce merveilleux instrument d’hygiène, il met en garde contre la pratique précoce (le cycle doit rester un jouet jusqu’à dix ans, limité aux courtes allées d’un jardin) et contre l’excitation féminine, cette jouissance spéciale de la vitesse, ce plaisir trouble éprouvé sur la selle des bicyclettes, qui peut conduire jusqu’à la volupté. Le motocyclisme, dont chaque coup de piston produit un ébranlement néfaste, ne lui semble pas non plus recommandable pour les femmes<fnref n="17" />. Un autre médecin met en garde contre les dangers du fouettage atmosphérique, qui pourrait causer des spasmes, des clignements de paupières, des conjonctivites. Après cent kilomètres de route, les vélocipédistes auraient les yeux injectés de sang. Attention au cœur ! Une trop grande vitesse ferait courir des risques vasculaires, ainsi que la position recourbée, tête inclinée vers le sol, provoquant une congestion cérébrale nocive pour les vaisseaux de l’œil. Avec le regard tendu vers l’avant, le champ visuel se trouve temporairement diminué d’une partie appréciable de son étendue : « Par la vitesse avec laquelle les vélocipédistes marchent, il se produit forcément un changement ininterrompu et extrêmement rapide des impressions rétiniennes. [...] Elles se succèdent avec une telle rapidité qu’elles finissent par se superposer et se confondre, donnant une impression rétinienne kaléidoscopique. »<fnref n="18" /> Cette confusion des impressions successives pourrait à la longue entraîner des éblouissements, des nausées, ou des lésions de la perception des couleurs, en affaiblissant le sens chromatique. Un confrère espagnol vient rapidement démentir la gravité de la pression d’air sur les yeux et des désordres produits par la vélocipédie : le vertige oculaire reste passager, les illusions sensorielles se rapprochent de celles du passager de chemin de fer<fnref n="19" />. Bientôt, la vitesse cycliste n’effraie plus, et l’on recommande simplement aux femmes, aux enfants, de pédaler avec modération, pour ne pas épuiser les muscles abdominaux<fnref n="20" />.

<footnote n="16">16 SALLE G., *La reine de la route. Éléments de physiologie et notions d'hygiène pratique à l'usage des officiers cyclistes*, Paris, Lavauzelle, 1899, p. 72-73.</footnote>

<footnote n="17">17 D' O'FOLLOWELL, *Bicyclette et organes génitaux*, Paris, 1900, p. 13-15, 71, 140.</footnote>

<footnote n="18">18 D' MIROVITCH, « De l'influence de la vélocipédie sur la vision et conseils d'hygiène pour les yeux des vélocipédistes », *Bulletin de la société française d'hygiène*, 11 mars 1897, p. 6-11.</footnote>

<footnote n="19">19 D' GARZON MACEDA Félix, *Influencias de la velocipedia en la vision*, Cordoue, 1901, p. 3, 19-20.</footnote>

<footnote n="20">20 VAN TAECKEN L., *La bicyclette et le cyclisme*, Paris, 1924, p. 105 ; pour les effets hygiéniques du cycle en Italie, voir : PIVATO Stefano, *Il Touring club italiano*, Bologna, Il Mulino, 2006, p. 50 sq.</footnote>
PLAISIRS DE LA DESCENTE

Un couple de jeunes américains, Joseph et Elizabeth Pennell, roule en
octobre 1884 entre Florence et Rome sur un tricycle équipé d'une grande
roue de vélocipède<fnref n="21" />. Sur leur insolite tandem, avec un carton à dessin
et deux sacs au porte-bagages, les manteaux sur le guidon, ils quittent
Florence sur les grosses pierres des anciennes chaussées toscanes, par les
routes bordées de maisons grises. Depuis Poggibonsi, ils enchaînent les
pentes, en roue libre, et profitent tout le long de la route des tableaux vi-
vifiants des haies recouvertes de baies d'églantiers, de pyracanthes. De
Sienne à Buonconvento, pratiquement tout le long en descente, dans un
paysage morne de petites collines onduleuses aussi dépouillées que la
lande anglaise, ils calculent le parcours de borne en borne : un kilomètre
en moins de deux minutes et demie, vingt-cinq à l'heure environ. Descen-
dant vers Pérouse, dans la montagne au milieu des oliviers, ils déroulent
six kilomètres les pieds en l'air. Le plaisir se poursuit dans la plaine du
Tibre, où moutons et chevaux paissent dans de vastes étendues d'herbe,
il devient si facile d'avancer qu'ils mangent des marrons en roulant, puis
pédalent péniblement sur un chemin caillouteux vers Civita Castellana en
se régalant d'un paysage splendide, blanc de givre.

En 1891, Charles Terron, vainqueur d'un Paris-Brest-Paris sans étape,
soit 1 200 kilomètres en moins de 72 heures, bénéficie des premiers pneu-
matiques Michelin démontables. Dès lors sont vendus chaque année plus
d'un million de cycles aux États-Unis, où le transport est bouleversé par
cette approche ludique de la route<fnref n="22" />. Le bipède devient bête rapide, sacri-
fiant sa démarche au nouvel équilibre pour se faire dans la course fluide
« un œil agile et planant d'épervier »<fnref n="23" />. Lors des premières leçons, il est
recommandé de rester bien assis sur la selle, les jambes pendant natu-
rellement, le haut du corps vertical, la tête droite, les yeux fixés devant à
dix mètres au moins<fnref n="24" />. Ce moyen de transport pratique, indépendant, tou-
jours prêt, permet d'avancer avec une fatigue minime à cette allure douce,
élastique, qui lui est particulière<fnref n="25" />. Il ne faut pas chercher pourtant à tout
prix à fendre l'espace, mais respecter prudemment la différence de train
entre le touriste et les coureurs de compétition, traités parfois de « buveurs
d'air »<fnref n="26" />, étourdis dans leur lutte contre le vent, à l'image de ce cycliste

<footnote n="21">21 PENNELL Joseph et Elizabeth, *L'Italie à vélocipède*, Paris, Desjonquères/La Fosse aux ours, 2005 : « Mais nous n'étions pas là pour battre des records de temps ou de vitesse, ni pour faire de la réclame ambulante. Nous avions la journée devant nous. »</footnote>

<footnote n="22">22 Voir *Maxim* Hiram Percy, *Horseless Carriage days*, New York, New York London, Harper & Brothers, 1937, p. 5.</footnote>

<footnote n="23">23 ROSNY J.H., *Un autre monde*, Paris, Plon, 1898, p. 283.</footnote>

<footnote n="24">24 MAQUAIRE Amédée, *Traité pratique de vélocipédie*, Paris, 1889, 3e éd., p. 12-13.</footnote>

<footnote n="25">25 de Baroncelli A., *La vélocipédie pratique*, Paris, 1885, p. IV.</footnote>

<footnote n="26">26 GENDRY E., *Sport vélocipédique*, Angers, 1891, p. VII.</footnote>
dans un compartiment, descendant une rampe à toute vapeur, se figurant
lui-même devenu locomotive, accoudé à la portière, tête nue, le front en
coupe-vent, fixant l'impulsion rythmique des roues dans les courbes<fnref n="27" />.

Les traités de vélocipédie vantent la santé du jarret solide, de l'amour
du grand air et les longues chevauchées roulantes, et l'on peut imaginer
un pays futur peuplé de vélocéaniens incapables de laisser leurs jambes
tranquilles, comme intégrées à leur engin<fnref n="28" />. Répondant en mai 1896 à une
enquête sur les écrivains et la bicyclette, Mallarmé avoue qu'il ne l'a pas
encore essayée. Il en reconnaît toute la merveille pratique, mais reproche
l'allure inepte et disgracieuse infligée au corps, le jeu de jambes machinal
pour pédaler, et conclut par une mise en garde : « L'être humain n'appro-
che pas impunément d'un mécanisme et ne s'y mêle pas sans perte. »<fnref n="29" />
L'ensemble articulé du guidon, du pédalier, de la chaîne et des roues, qui
prolongent les membres, provoque une adaptation de nos organes. Le
pilotage d'un engin mobile devient un automatisme, une nouvelle façon
d'obéir à une technique, la vitesse une seconde nature. Le mois suivant, il
confirme ce malaise ressenti à l'allure artificielle du pédalage : « Une bicy-
clette n'est pas vulgaire, menée à la main hors du garage, étincelante bien-
tôt de sa rapidité. Qui, toutefois, la montera, homme ou femme, affronte
une disgrâce, celle de la personne humaine devenue mécanique, avec un
jeu de jambes caricatural. »<fnref n="30" />

Au même moment, les mains sur le guidon, Henri de Monfreid dévale
les pentes du col de la Perche, sur une machine de vingt-cinq kilos, équi-
pée de caoutchoucs creux. Avec un rudiment de frein s'appuyant contre
la roue et un fagot de branchages, traîné sur la route pour ralentir, il passe
dans des nuages de poussière qui effraient les piétons. Arrivé à la fron-
tière, à mille huit cents mètres d'altitude, après le poste douanier, la route
devient chemin muletier. Pendant vingt kilomètres, sur des descentes ex-
trêmement raides, il franchit les ornières ou les torrents à gué<fnref n="31" />. À la fin
du XIXe siècle, le vélo est porteur d'échappée. Pour Maurice Denis en août
1898, à bicyclette à Perros-Guirec, perdu dans la lande, le soir, seul avec
les bruits de grelot, ou Victor Segalen, un an plus tard, en randonnée dans

<footnote n="27">27 DIARD Maurice, « Le recordman », L'Illustration, 19 mars 1898, p. 14.</footnote>

<footnote n="28">28 CORNIE Gaston, *Manuel technique et pratique du vélocipède*, Paris, 1892, p. IX; VUILLIER Gaston, *Plaisirs et jeux de- puis les origines*, Paris, 1900, p. 331-334, et PONTET L., *Merveilleuses aventures d'un veloceman*, Paris, 1894, p. 47 sq.</footnote>

<footnote n="29">29 MALLARME Stéphane, *Correspondance*, t. VIII, Paris, Gallimard, 1983, p. 155.
Déjà Théodore de Banville, dans *Le vélocipède (Les Occidentales, 1875)*, raille cette mécanisation du mouvement : « Moitié roue et moitié cerveau
Voici l'homme-vélocipède. »</footnote>

<footnote n="30">30 *Ibid.*, p. 165.</footnote>

<footnote n="31">31 DE MONFREID Henri, *Le feu de Saint-Elme*, Paris, R. Laffont, 1973, p. 63-65
Voir aussi DE PERRODIL Édouard, sur « cette joie que seul procure cet exercice merveilleux de la bicyclette », À vol de vélo. *De Paris à Vienne*, Paris, Flammarion, 1895, chap. 2.</footnote>
le Finistère<fnref n="32" />. La bicyclette offre le dépaysement, les longues promenades, la promesse de l'air vif, pour Louise Weiss dégringolant les pentes de la vallée de Münster, prenant les tournants sans tenir son guidon et se faufilant parmi les charrettes de bûcherons<fnref n="33" />, ou Clemenceau racontant ses descentes sur la route de Rambouillet à Clairefontaine : « et le coureur inconscient de tout effort, insensible au contact du sol, comme un oiseau rasant la terre, affolé de vitesse, s'enivrait de l'espace, et du ciel, et du vent. Le paysage défilait dans un vertige [...]. »<fnref n="34" /> Un étourdissement de plaisir, en plein bois, à une heure de Paris. Il éprouve une joie inexplicable à passer entre deux rubans de bruyère et les rideaux d'arbres sans fin, toute la forêt accourt dans la brise matinale. La course offre une vie multipliée, filant d'un trait jusqu'à Bonnelles, ses pneus Dunlop sur le gros pavé, puis à la conquête des vallées normandes.

Julie Manet, le 8 octobre 1897, découvre le charme du roulement : « j'алais en avant, écrit-elle, et ne voyant plus le bicycliste à côté de moi je trouvais cela délicieux. » Un an plus tard, elle tombe pour la première fois, sans mal, et se promène régulièrement sur les roues avec la famille Renoir, durant des heures vers Bar-sur-Seine, Viviers ou Mussy. Parfois, elle prend le train pour Orange et rentre sur une bicyclette de louage jusqu'à Avignon, à la nuit tombée. En février 1897, Virginia Woolf apprécie les places de Cornouailles, le sable dur et lisse qui permet d'avancer agréablement. Dans son journal d'adolescence, elle consigne de nombreux circuits, une randonnée à Bognor, dans la glaise poisseuse, le vent soulevant des paquets de poussière jusqu'à Shoreham. Elle traverse Brighton en avril, prend la route de Lewes, un vent froid soufflant dans le dos, une longue côte et un mauvais passage plein de boue au départ, puis, après avoir gravi une colline, profite d'une superbe descente parfaitement unie de trois kilomètres et demi : « Georgie, T. & A. se sont élancés à toute allure, les pieds en l'air, mais Nessa et moi, plus prudemment – c'était absolument magnifique et grisant. Si j'étais poète (ce que Miss Jan ne prétend pas être), j'écrirais quelque chose sur cette façon de voyager. »<fnref n="35" /> Le groupe traverse Lewes en trombe, filant dans la petite rue en pente menant à la gare, embarquant les cycles dans le fourgon. En août 1899, elle prend l'habitude de faire une heure de randonnée après le thé, à un rythme soutenu, et découvre ainsi le pittoresque de la région de Warboys ; sur des routes principales planes, parfaitement damées et lisses, sans le moindre caillou, on peut

<footnote n="32">32 SÉGALEN Victor, *Journal de voyage*, in Œuvres complètes, Paris, R. Laffont, 1995, t. I, p. 91-97.</footnote>

<footnote n="33">33 WEISS Louise, *Mémoires d'une Européenne*, Paris, Payot, 1968, t. I 1893-1919, p. 61 ; voir aussi BLED Édouard, *J'avais un an en 1900*, Paris, Fayard, 1987, p. 40.</footnote>

<footnote n="34">34 CLEMENCEAU Georges, *Le Grand Pan* (1896), Paris, Imprimerie nationale, 1995, p. 140-141.</footnote>

<footnote n="35">35 WOOLF Virginia, *Journal d'adolescence 1897-1909*, Paris, Stock, 1993, p. 140.</footnote>
rouler pendant des kilomètres sans avoir à pousser son vélo au sommet des côtes, mais sans l'agrément de pouvoir les dévaler ensuite.

Quelques années auparavant, H.G. Wells publie l'histoire d'une longue randonnée, développant ce nouveau plaisir de maîtriser la machine roulante, et retrace les sensations du cycliste : « Parvenu au haut de la montée, il lâcha les pédales, allongea ses jambes jusqu'aux repose-pieds fixés à la fourche d'avant, et, roulant à présent assez droit, la main sur son frein, il aborda résolument l'excellente descente. Une source nouvelle de joie se révélait à lui et se reflétait dans ses yeux, en plus du ravissement de s'élancer dans un air matinal infiniment vif et doux. Il osa même avancer son pouce et faire sonner le timbre, sans aucune utilité, simplement pour manifester son bonheur. »<fnref n="36" /> Dans la lancée, Maurice Leblanc explore cette sensualité insolite, aller vite sans effort, les sens délivrés d'entraves. Le mouvement semble pénétrer l'homme par des voies nouvelles, l'imprégnant d'un bien-être inconnu, par l'impression persistante du déroulement. En vélo, voler comme des oiseaux, dans le changement ininterrompu des décors, grisé par l'espace, exalté par le flottement de la conscience. Une impression de liberté physique totale, soufflant les bornes étouffantes de la vie locale<fnref n="37" />. Zola, amateur de randonnée, décrit dans le détail l'intensité de la descente, les poitrines purifiées par l'air des forêts, Pierre et Marie paraissent puiser des forces dans les bouffées d'air et de clarté, le souffle des herbes et des feuilles, au carrefour de la Croix de Noailles : « Puis, dans la pente, vers Poissy, elle excita Pierre, tous deux laissèrent leur machine s'emballer. Alors, ce fut cette griserie allègre de la vitesse, l'enivrante sensation de l'équilibre dans le coup de foudre où l'on roule à perdre haleine, tandis que la route grise fuit sous les pieds et que les arbres, des deux côtés, tournent comme les branches d'un éventail qu'on déploie. La brise souffle en tempête, on est parti pour l'horizon, pour l'infini, là-bas, qui toujours se recule. C'est l'espoir sans fin, la délivrance des liens trop lourds, à travers l'espace. »<fnref n="38" /> Alain-Fournier, en août 1907, veut approcher d'abord les petites vallées feuillues du Cher, de Bourges à La Chapelle d'Angillon, depuis

<footnote n="36">36 WELLS Herbert-George, *La burlesque équipée du cycliste*, 1906 (The Wheels of Chance. A bicycling idyll, 1896), chap. II. J.H. ROSNY (Le roman d'un cycliste, Paris, Plon, 1899) décrit également les paysages traversés, ainsi que Théodore Cheze (Claude Lenoir, Paris, La Librairie mondiale, 1907) comparant les formes vues depuis le vélo à des lignes mouvantes.</footnote>

<footnote n="37">37 LEBLANC Maurice, *Voici des ailes !*, Paris, 1898, p. 118-120, 145, décrit cette impression : « La route montait et descendait par pentes moelleuses, et dans la sorte de délire où les jetait la vitesse, ils eussent dit plutôt que c'était la terre qui s'enflait et qui s'abaissait, comme une poitrine que fait palpiter le rythme de la respiration ». Jerome K. Jerome en 1900 ironise sur le tandem formé par M'et M'm Harris, lorsque celle-ci saute en marche, son mari se sent tout léger, en descente : « Il se coucha carrément sur le guidon et se mit à pédaler de tout son cœur. Le vélo bondissait sur la route comme s'il avait des ailes. On distinguait à peine les églises, les fermes, les chiens et les poules sur le bord du chemin. » JEROME K. Jerome, *Trois hommes sur un vélo*, Paris, Arlea, 2004, (1900), p. 41. Voir aussi : PERTH W., *Vitesse !* Roman d'actualité, Blois, 1907, p. 65, 236.</footnote>

<footnote n="38">38 ZOLA Émile, *Les trois villes*, Paris, Paris, Fasquelle, 1954, p. 407.</footnote>
le compartiment : « la bicyclette donne trop l'impression qu'on est de passage », confie-t-il. Il se promène ensuite sur un engin de course, qui monte des côtes de trois kilomètres sans mettre pied à terre. Quatre ans plus tard, il descend avec un lampion à dix heures du soir de Luz à Saint-Sauveur, sur une route inconnue, percevant les lumières du village à sa droite, les parois de la montagne et le bruit d'eau tout autour<fnref n="39" />. La première longue course à bicyclette du *Grand Meaulnes* exprimera cette impression d'envol, de glisser sans toucher le sol, descendre les côtes et s'enfoncer dans le creux des paysages, « découvrir comme à coup d'ailes les lointains de la route qui s'écartent et fleurissent à votre approche, traverser un village dans l'espace d'un instant et l'emporter tout entier d'un coup d'œil... En rêve seulement j'avais connu jusque-là course aussi charmante, aussi légère »<fnref n="40" />.

Parallèlement aux dégringolades sur route, les pentes enneigées peuvent procurer la joie du pilotage sportif, la jubilation des sens, comme pour s'affranchir des lois ordinaires de la pesanteur : « Le plus grand plaisir du skieur, c'est à la descente, lorsqu'il vole avec la vitesse du vent, tous ses sens tendus pour découvrir et éviter à temps les obstacles. [...] En s'accoutumant à descendre sans bâton, on apprend à devenir maître des mouvements de son corps et des skis, car, dans les descentes à toute allure, tous les muscles doivent être tendus, prêts à agir, et le corps ne faire qu'un avec le ski, pour que celui-ci obéisse sûrement à la moindre pression, au moindre mouvement du pied. L'œil doit remarquer à temps les inégalités du terrain et l'état de la neige, et toute l'attention doit être rassemblée, pour transmettre sans retard aux skis les mouvements nécessaires. »<fnref n="41" /> Comme en vélo, en développant l'habileté visuelle, le rattrapage du déséquilibre, quelques jours suffisent pour se griser délicieusement de la vitesse<fnref n="42" /> ; et l'on éprouve pareillement le contraste entre les efforts patients de la montée et ces instants trop brefs de glissades, sur les pentes des Pyrénées ou des Alpes<fnref n="43" />. Dans l'apprentissage des techniques nouvelles de maîtrise du virage, aux débuts du Telemark, il est conseillé de se lancer sur des pentes fortes, où l'allure peut atteindre celle d'un train, seulement sur de courts trajets et sur une neige épaisse<fnref n="44" />. Pris par l'enthousiasme de l'air froid qui vivifie les poumons<fnref n="45" />, que ne ferait-on pas pour jouir d'une

<footnote n="39">39 RIVIÈRE Jacques, *ALAIN-FOURNIER, Correspondance 1904-1914*, t. II, Paris, Gallimard, 1991, p. 70, 93-94, 101-105, 448-450. Jacques Rivière envisage alors des randonnées de Poitiers à Châteauroux, 112 km en bécane, ou de Saint-Florent à Chartres, pour découvrir en selle la cathédrale.</footnote>

<footnote n="40">40 ALAIN-FOURNIER, *Le Grand Meaulnes*, Paris, 1913, 3e partie chap. III.</footnote>

<footnote n="41">41 PAULCKE W., *Manuel de ski*, Paris, Berger Levault, 1905, p. 86-87.</footnote>

<footnote n="42">42 HOEK H., RICHARDSON E.C., *Le Ski*, Grenoble, 1908, p. 14, 85, 108 ; Capitaine MERCIER, *Le Ski*, Le Mans, 1906, p. 7-13.</footnote>

<footnote n="43">43 GAURIER Ludovic, « Quatre ans de ski dans les Pyrénées », *Le Bulletin pyrénéen*, N° 62-63, 1907, p. 2 ; *Manuel de pratique du ski du Club alpin français*, Paris, 1909, p. 38.</footnote>

<footnote n="44">44 Commandant BERNARD, *Guide du skieur. Fabrication et théorie du ski. Le ski dans la montagne*, Paris, 1910, p. 102.</footnote>

<footnote n="45">45 MAIGE-LEFOURNIER M., *Le ski, le soleil et la neige*, Chambéry, 1912, p. 9, 47-48.</footnote>
belle descente ? Le cache-nez flotte au vent, un bien-être infini s'empare de
tous les sens<fnref n="46" />, dans ce délice du glissement fascinant.

MOUVEMENTS MOTORISÉS

Des couches de plus en plus importantes de populations sont confron-
tées, par étapes, au mouvement rapide, par des translations efficaces pour
des centaines de milliers de voyageurs, en rapide à plus de 80 à l'heure ;
puis la bicyclette permet d'éprouver les premières impressions de dépla-
cement autonome au plus grand nombre, avec plusieurs millions de vé-
los en Europe. La gangue de lenteur s'estompe peu à peu des habitudes
corporelles, d'une génération à l'autre, avec l'accoutumance à des allures
progressivement accélérées. À la sensation de vitesse, d'abord insolite, qui
déséquilibre les repères stables, on s'habitue : « Un tricycle à pétrole donne
aujourd'hui à celui qui le monte des sensations neuves ; la puissance et
l'obéissance de sa monture le charment, la vitesse le grise, le maniement
de la machine l'amuse – toutes choses dont la génération suivante négli-
gera de s'apercevoir, tant elle s'y sera habituée physiquement et men-
talement. »<fnref n="47" /> Lorsqu'en 1895 la découverte du mouvement rapide en
wagonnette Delahaye, à trente-cinq kilomètres à l'heure peut sembler
vertigineuse<fnref n="48" />, P. Girardet décrit la transition vers la moto, au début du
siècle : un moteur gros comme le poing attaché à la fourche d'un vélo
actionne la roue avant à l'aide d'une courroie de machine à coudre,
pour atteindre en palier vingt-sept kilomètres à l'heure, même s'il faut
continuer à pédaler à la moindre côte, « je dois dire que cette moto
symbolique m'a donné les premières joies pures de ma vie automobile,
écrit-il. Ivresse de rouler – surtout dans les descentes – à des vitesses
inconnues, sentiment de supériorité sur les autres cyclistes ». Il passe
ensuite au tricycle à moteur de Dion, d'une puissance de deux che-
vaux trois quarts qui permet d'atteindre la performance de quarante
à l'heure en se passant de trompe, le bruit de l'engrenage prévenant
de loin les piétons<fnref n="49" />. En peu de temps, de nombreux cyclistes peuvent
vivre cette accélération du transport. Maurice Barrès raconte un de ses

<footnote n="46">46 FRENDRICH V., *Les sports de la neige*, Paris, Hachette, 1912, p. 76-77.</footnote>

<footnote n="47">47 DE COUBERTIN Pierre, « La psychologie du sport », *La Revue des Deux Mondes*, 1er juillet 1900, p. 174. Pour Octave Uzanne, le citadin n’est plus un marcheur, un terrien, il est « taupe par ses métropolitains, il est antilope, fou-dre et boulet de canon par ses autos, il est aigle, hirondelle ou albatros par ses aéroplanes (Uzanne Octave, La locomotion à travers le temps, les mœurs et l’espace, Paris, 1912, p. VII).</footnote>

<footnote n="48">48 DUC DE LA FORCE, *La fin de la douceur de vivre. Souvenirs 1878-1914*, Paris, Plon, 1961, p. 177.</footnote>

<footnote n="49">49 GIRARDET Philippe, *Ceux que j'ai connus*, Paris, Gamma, 1952, p. 81-85 ; voir aussi RABINIAUX Roger, *Les rues de Leval-lois*, Paris, Buchet Chastel, 1964, p. 235-236.</footnote>
meilleurs souvenirs, un voyage à bicyclette en 1896 dans la vallée de la Moselle, sur les routes de grès rouge vers Épinal, le plateau lorrain, les longs peupliers près de l'eau. Quelques années plus tard, le même parcours en automobile laisse moins de loisir pour la rêverie : « Les impressions se bousculaient les unes les autres. Et surtout je ne retrouvai pas, en auto, cet approfondissement des sensations que crée toujours une activité physique un peu violente. »<fnref n="50" />

L'accoutumance au mouvement motorisé s'installe au tournant du siècle. Marguerite de Saint-Marceaux, d'abord rebutée par la propulsion au moteur électrique, en 1899 (« moyen barbare de voyager », écrit-elle dans son journal, le 7 juin<fnref n="51" />), semble sous le charme deux ans plus tard : de Paris à Lamalou-les-Bains, malgré les pannes et les crevaisons, huit cents kilomètres de roulement agréable, parmi les acacias après Nemours, les vallons de Touraine, jusqu'aux allées de platanes vers Lunel. Pour sa première tentative en voiture sans cheval, Kipling revient blanc de poussière d'une promenade de vingt minutes, étourdi par le bruit de la nouvelle machine à pétrole, à capote de victoria, à freins et ressorts de voiture : un engin à un cylindre, mû à la courroie et qui peut couvrir soixante miles en une seule journée, jusqu'à Arundel, en dix heures. Ensuite il s'offre une locomobile, parcourt le Sussex en tous sens, avant sa première Lanchester, très bien suspendue<fnref n="52" />. En 1902, il relate les difficultés du pilotage de ces engins à vapeur, pour dépasser parfois une carriole. Prenant son élan dans les descentes, les reliefs du comté défilent doucement de chaque côté de la route<fnref n="53" />. Compartant la conduite du cheval et de l'automobile en 1904, on découvre les contraintes des nouvelles vigilances visuelles : alors que le cavalier porte en moyenne son regard à trente mètres en avant de sa monture, le pilote, même à trente kilomètres à l'heure, doit pointer 90 à 100 mètres devant sa machine, la prudence lui interdisant de s'intéresser à d'autres directions<fnref n="54" />, en évitant à tout prix de jeter un coup d'œil derrière soi à grande vitesse<fnref n="55" />. Deux ans plus tard, alors que le tachymètre semble un accessoire nullement nécessaire, avec l'accroissement des performances

<footnote n="50">50 BARRÈS Maurice, *Journal de ma vie extérieure*, Paris, Julliard, 1994, p. 476.</footnote>

<footnote n="51">51 DE SAINT MARCEAUX Marguerite, *Journal 1894-1927*, Paris, Fayard, 2007, p. 198.</footnote>

<footnote n="52">52 KIPLING Rudyard, *Souvenir. Un peu de moi-même*, Paris, Robert Laffont, 1989, p. 1088.</footnote>

<footnote n="53">53 KIPLING Rudyard, *Vapeur et tactique in Œuvres*, Paris, Gallimard, La Pléiade, t. III, 1996, p. 449-454.</footnote>

<footnote n="54">54 MAISTRE Jules, *Le cheval et l'automobile*, Montpellier, 1904, p. 8-9.</footnote>

<footnote n="55">55 HARMSWORTH Alfred C., *Motors and motor-driving*, London, Longmans Green, 1902, p. 335.</footnote>
jusqu'à 80 à 100 à l'heure, un manuel préconise pour une sécurité satisfaisante de voir la route au moins trois cents mètres en avant<fnref n="56" />.

Au début du xxᵉ siècle, l'impression que donne la machine fendant le vent devient une forme d'ivresse acceptable. Sans pare-brise, des lunettes de protection restent alors indispensables, pour protéger l'œil de l'air froid, humide ou poussiéreux<fnref n="57" />. L'impression aérienne paraît salutaire contre l'anorexie, la tuberculose ou la neurasthénie, à condition de se protéger des dangers du vent par des vêtements en laine pour le corps, de chaudes couvertures pour les jambes. Renouvelant la médication ancienne du changement d'air, en 1904, l'automobile reste considérée par certains comme agent thérapeutique seulement vers l'allure de trente à quarante à l'heure : « À une vitesse supérieure, l'attention continue, l'appréhension constante qui devient presque un devoir pour le chauffeur quelque peu soucieux de la vie de son prochain et de la sienne propre, cette appréhension qui finit par fatiguer et par énerver, neutraliserait le bon effet de l'air pur. » Par une sorte de réflexe inconscient, les chauffeurs, grisés par le défilement et la beauté des paysages, suspendraient involontairement leur toux<fnref n="58" />. La douche d'air qui frappe incessamment le corps, le refroidissement, la poussière, l'immobilité prolongée, les trépidations constituent les éléments nouveaux du transport mécanique. Le 4 mai 1914, D'Annunzio, convalescent, ne peut se déplacer qu'en attelage, « La frémissante automobile, écrit-il à Emma Debussy, m'est défendue ! ». Suivant l'allure adoptée, la vitesse peut devenir bénéfique, procurant un bien-être général et une endurance physique au froid, salutaire pour les tuberculeux, goutteux, psychasthéniques, constipés chroniques, pour l'emphysème ou l'urticaire, à condition d'éviter l'excitation nuisible<fnref n="59" />. Marcel Ray en juillet 1910 relate un circuit depuis Montluçon, repérant les auberges des environs, Meaulne, Saint-Bonnet le Désert, les Chamignoux, Cérilly, Hérisson : d'abord la forêt grandiose de Tronçais, dans toute sa longueur, les rives de l'étang de Saint-Bonnet, puis les avenues forrestières, « Adios, je vous quitte, écrit-il à Valéry Larbaud, je suis tout

<footnote n="56">56 CHAMPLY René, *Comment on construit, conduit et entretient une voiture automobile*, Paris, Librairie des publications populaires, 1906, p. 280, 303.</footnote>

<footnote n="57">57 D' DETOURBE, *Étude sur les lunettes de protection. Lunettes d'atelier. Lunettes de route*, Paris, 1902, p. 40-41.</footnote>

<footnote n="58">58 BLANCHET Émile, *Automobilisme et médecine. Rôle thérapeutique de l'automobile*, Lyon, 1904, p. 5, 16 ; pour l'Italie, voir MOSCATELLI Sara in *La capitale dell'automobile. Imprenditori, cultura e societa a Torino*, sous la dir. de Paride Rugafiori, Venezia, Marsilio, 1999, p. 97 sq.</footnote>

<footnote n="59">59 LE GENDRE Paul, *L'automobilisme du point de vue de l'hygiène et du traitement des maladies*, Paris 1906, p. 2-9.</footnote>
tremblant et plein de vertige pour avoir roulé trop et trop vite. Nous sommes revenus de Cérilly en 1 heure 1/4 ! »<fnref n="60" />.

Quand le docteur Bayard observe la désaffection de la marche, considérée comme un exercice trop lent, avec le besoin de confort et de mouvement rapide, la bicyclette vient compenser cette tendance<fnref n="61" />. Quelques années plus tard, Coubertin note le progrès récent de la circulation effrénée, en voiture ouverte le plus souvent. Il constate que l'encombrement des routes, la diversité des obstacles imprévus créent un état de tension nerveuse, peu redoutable pour le professionnel, mais plus risqué pour le travailleur fatigué. Au crédit de l'automobilisme, il valorise l'insouciance, le mépris du danger et la bonne humeur<fnref n="62" />. En 1907, Paul Adam peut établir un bilan des sensations sportives, avec la rupture perceptive provoquée par les nouvelles machines : « Quand la fuite des arbres et des prairies, la croissance subite des villages accourant, le torrent caillouteux de la route précipité sous les roues, quand ces illusions nous étourdissent, nous tiraillent les fibres internes, nous animent, nous excitent et nous enivrent, nous savourons notre triomphe. Nous aimons alors l'emporter sur le reste des humains lents. »<fnref n="63" />

<footnote n="60">60 LARBAUD Valéry, RAY Marcel, *Correspondance 1899-1937*, t. II 1910-1920, Paris, Gallimard, 1980, p. 49-50.</footnote>

<footnote n="61">61 D' BAYARD, *Sport et médecine*, Paris, 1907, p. 62, 92.</footnote>

<footnote n="62">62 DE COUBERTIN Pierre, *Essais de psychologie sportive*, Lausanne. Paris, Payot, 1913, p. 225-230.</footnote>

<footnote n="63">63 ADAM Paul, *La morale des sports*, Paris, 1907, p. 76, 424.</footnote>
# Le changement technique comme moyen de lutte contre la pollution industrielle, Paris, 1817-1830

Thomas Le Roux

## Résumé

Longtemps, en France, les dispositifs topographiques ont prévalu sur les changements du système technique dans la lutte contre la pollution industrielle. Durant les premières décennies du xixe siècle, le changement technique est encore peu utilisé comme moyen de lutte contre la pollution industrielle en France. Il en va tout autrement à Paris, à partir de la fin des années 1810. La capitale est alors dotée d'un Conseil de salubrité qui s'assigne pour tâche principale d'améliorer les procédés industriels pour permettre la coexistence de l'industrie et de la ville. Il s'agit dès lors de « désinfecter », de ventiler, de brûler les fumées industrielles ou en-core de condenser les gaz acides. Un grand nombre de procédés industriels sont modifiés par cette politique. Après quinze années d'efforts de la part du Conseil de salubrité qui croit, sous la direction de Darcet, aux vertus curatives de l'industrie, le bilan sanitaire est toutefois fort mitigé. Non seulement la quantité des nuisances industrielles a progressé, mais de nouveaux points noirs apparaissent, conséquence directe des changements techniques préconisés par les hygiénistes.

## Mots clés

Nuisance, industrie, Paris, changement technique, ville, régulation, 1817-1830.
**Abstract**

Long, in France, topographic features have been preferred to technical changes in the fight against industrial pollution. During the first decades of the nineteenth century, technical change is still not used as a means of struggle against industrial pollution in France. It is different in Paris, from the late 1810. The Paris Health Council, created in 1802, gives himself the task of resolving industrial processes to enable the coexistence of industry and the city. It is therefore necessary to disinfect, ventilate, burn industrial fumes or condense acid gases. Many industrial processes are affected by this policy. After fifteen years of effort on the part of the Health Council who believe, under the direction of Darcet, in the curative properties of industry, health assessment, however, is very limited. Not only the quantity of industrial pollution has increased, but new polluted sites have emerged, as a direct result of technical changes recommended by hygienists.

**Key words**

Pollution, nuisance, industry, Paris, technical change, town, regulation,
1817-1830.
Le changement technique
comme moyen de lutte contre
la pollution industrielle, Paris, 1817-1830

Thomas Le Roux

LONGTEMPS, EN FRANCE, les dispositifs topographiques ont prévalu
sur les changements du système technique dans la lutte contre la
pollution industrielle<fnref n="1" />. Sous l'Ancien Régime, les nuisances de
l'artisanat et de l'industrie sont cantonnées par les autorités selon des
modalités fondées sur l'éloignement et des recommandations architec-
turales. Encore en 1810, avec le décret sur les établissements insalubres
qui différencie les secteurs industriels en trois classes selon leur degré
de nocuité, c'est la distance vis-à-vis des habitations qui reste le critère
principal de régulation. Durant les premières décennies du XIXe siècle,
le changement technique n'est que peu utilisé comme moyen de lutte
contre la pollution industrielle en France<fnref n="2" />.

Il en va tout autrement à Paris, à partir de la fin des années 1810. La cap-
pitale est alors dotée depuis 1802 d'un Conseil de salubrité, organe consul-
tatif créé par le préfet de police pour réguler les différents aspects liés à
la santé publique, notamment l'établissement des ateliers et fabriques dé-
gageant de mauvaises odeurs ou présentant un risque pour le voisinage.
Durant la première décennie de son fonctionnement réel (1806-1816), le
Conseil de salubrité n'a pas encore adopté une doctrine uniforme dans la
lutte contre les nuisances industrielles. Son action prépare et valide le dé-
cret de 1810; c'est un subtil dosage de fermeté (vis-à-vis des artisanats et
industries traditionnels) et de tolérance (vis-à-vis de l'industrie chimique).

<footnote n="1">1 Cet article reprend des développements plus détaillés de LE ROUX Thomas, *Histoire sociale de la population industrielle, 1789-1914*, Paris, Éditions des Hautes Études en sciences sociales à paraître en 2009.</footnote>

<footnote n="2">2 MASSARD-GUILBAUD Geneviève, *Les pollutions industrielles en France au xixᵉ siècle*, à paraître 2008.</footnote>
Toutefois, dans presque tous les cas, les principales mesures que le Conseil de salubrité préconise conservent la marque ancienne de la régulation par l'éloignement. À partir de 1817, il infléchit nettement sa politique, en prônant la solution de l'amélioration technique des procédés de fabrication, pour rendre ainsi possible la coexistence de l'industrie et des habitations, ce qui est un changement radical dans la manière d'appréhender l'industrie et ses nuisances en milieu urbain.

## LES PRÉMICES ET LES RAISONS DU CHANGEMENT

Il serait faux de prétendre qu'avant 1817 les tentatives de résorption des nuisances occultent totalement le fait technique. En 1794, au prix d'une amélioration des moyens de condensation des vapeurs de plomb de la fabrication du minium, le faïencier Ollivier peut transférer sa manufacture de Bercy, où elle venait d'être interdite par la Convention, vers la rue de la Roquette, dans Paris. La solution à cette importante affaire, qui a mobilisé les plus hauts représentants de l'État, des chimistes et des médecins, est la première du genre à être centrée sur la technique. Elle est annonciatrice du mode de régulation qui sera adopté sous la Restauration à Paris. Pour autant, elle n'est encore qu'un cas isolé et fort peu représentatif des habitudes alors en cours. De même, les tentatives réitérées des industriels de la chimie pour condenser les vapeurs acides, menées depuis la fin des années 1770, ne peuvent être considérées comme un exemple de solution technique pour résoudre les pollutions. Non seulement aucun de ces essais n'a abouti au début du XIXe siècle, mais de plus, ils étaient avant tout motivés par la volonté d'augmenter les rendements en limitant les déperditions de gaz<fnref n="3" />.

La raison fondamentale de l'irruption du fait technique dans la lutte contre les nuisances découle de l'accentuation de l'industrialisation de la capitale sous l'Empire<fnref n="4" />, qui rend de plus en plus compliquée l'exclusion de la ville d'une grande quantité d'ateliers et de fabriques. Entre 1806 et 1813, la question de la place de l'industrie en ville agite le Conseil de salubrité, sous la direction des pharmaciens Cadet de Gassicourt et Deyeux, qui n'apportent pas de réponses définitives. Avec la nomination au sein de cette instance de l'industriel et savant Darcet, en décembre 1813, l'équilibre interne du Conseil de salubrité est modifié. En quelques années, Darcet

<footnote n="3">3 SMITH John Graham, *The origins and early development of the heavy chemical industry in France*, Oxford, Clarendon Press, 1979.</footnote>

<footnote n="4">4 GUILLERME André, *La naissance de l'industrie à Paris. Entre sueurs et vapeurs : 1780-1830*, Seyssel, Champ Vallon, 2007.</footnote>
inspire au Conseil une doctrine cohérente fondée sur l'amélioration des procédés de fabrication pour rendre possible l'industrie en ville.

Né en 1777, fils de l'académicien Jean Darcet, Jean-Pierre Darcet possède une personnalité peu commune : innovateur hors norme, volontariste, entreprenant, il est l'un des plus grands apologistes à la fois de l'industrie et de l'hygiénisme<fnref n="5" />. Sa carrière principale se réalise à l'Hôtel des Monnaies de Paris, où il se crée rapidement un réseau de relations exceptionnel de scientifiques et d'hommes d'État<fnref n="6" />. Par ailleurs, au moment de sa nomination au Conseil de salubrité, Darcet est aussi un grand industriel parisien. C'est l'un des premiers fabricants de soude artificielle, et il est associé à la grande manufacture de papiers peints de la rue de Montreuil (anciennement Reveillon), qu'il contribue à transformer en manufacture de produits chimiques remarquée. Darcet s'intègre enfin parfaitement aux réseaux de l'encouragement industriel en cumulant des places de choix à la Société d'encouragement pour l'industrie nationale (secrétaire du Comité des arts chimiques), au Conseil général des manufactures (vice-président), enfin au Bureau consultatif des arts et manufactures du ministère de l'Intérieur, principal organe de conseil industriel du ministre.

Bien que Darcet soit à la tête de fabriques polluantes, sa nomination au Conseil de salubrité ne provoque pourtant pas de réserves de fond. En effet, aucune de ses usines n'a jusqu'alors été blâmée par le Conseil, qui remarque au contraire la bonne disposition des appareils et admire les moyens techniques mis en place dans celles-ci pour atténuer les rejets de gaz acide. Après 1812, les travaux de Darcet se portent en outre sur l'amélioration de diverses méthodes de fabrication insalubres, celles du bleu de Prusse, des manipulations sur les métaux précieux à l'Hôtel des Monnaies, enfin celle des cendres gravelées. Le succès de ces trois expériences lui donne l'idée de « rendre salubres toutes les industries qui sont dangereuses ou incommodes »<fnref n="7" />. Croyant fondamentalement aux bienfaits de l'industrie pour la société, mais percevant les incompatibilités entre la nocuité de certains secteurs, qu'il ne nie pas, et l'habitat, son action s'attache désormais, au sein du Conseil de salubrité, à préconiser le changement technique avant de chercher toute autre solution. Dès son premier rapport, en janvier 1814,

<footnote n="5">5 LIEFFROY Céline, *Jean-Pierre-Joseph d'Arcet (1777-1844)*, un chimiste industriel dans la première moitié du xixᵉ siècle, mémoire de maîtrise sous la direction de Denis Woronoff, Université Paris I, 2000.</footnote>

<footnote n="6">6 DARNIS Jean-Marie, *La Monnaie de Paris. Sa création et son histoire du Consulat et de l'Empire à la Restauration (1795-1826)*, Levallois, Centre d'études napoléoniennes, 1988, p. 61.</footnote>

<footnote n="7">7 DARCET Jean-Pierre, *Collection de mémoires relatifs à l'assainissement des ateliers, des édifices publics et des habitations particulières, présentée par Grouvelle Philippe, 1843*, p. VII.</footnote>