MARITIMITÉ(S)

en région Provence-Alpes-Côte d'Azur

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

sous la direction de
Sophie Bouffier et Samuel Robert

L'ATELIER MÉDITERRANÉEN
L'atelier méditerranéen

# Maritimité(s)
en région Provence-Alpes-Côte d'Azur

sous la direction de
Sophie Bouffier et Samuel Robert

2024

PRESSES UNIVERSITAIRES DE PROVENCE
L'atelier méditerranéen
est une collection éditée en partenariat avec la MMSH

Aix-Marseille Université, CNRS. MMSH
5 Rue du Château de l'Horloge
CS 90412, 13097 Aix-en-Provence CEDEX 2
www.mmsh.fr

Cet ouvrage a bénéficié du soutien de la Région Sud Provence-Alpes-Côte d'Azur, de la Maison méditerranéenne des sciences de l'homme (Aix-Marseille Université / CNRS, UAR 3125), du LabEx DRIIHM (programme ANR-11-LABX-0010) au titre de l'Observatoire Hommes-Milieux Littoral méditerranéen, du Centre Camille Jullian (Aix-Marseille Université / CNRS, UMR 7299) et du laboratoire ESPACE (Aix-Marseille Université, Avignon Université, Université Côte d'Azur / CNRS, UMR 7300), que les éditeurs scientifiques tiennent à remercier.

Les chapitres de cet ouvrage sont placés sous la licence CC-BY-SA 4.0,
avec l'accord des auteurs et autrices.

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DIFFUSION LIBRAIRIES : AFPUD https://www.afpu-diffusion.fr

DISTRIBUTION LIBRAIRIES : DILISCO Groupe Albin Michel
Gyptis : un programme d'archéologie navale
au cœur du patrimoine maritime méditerranéen

Pierre Poveda

Aix Marseille Université, CNRS, CCJ, Aix-en-Provence, France

L'archéologie expérimentale est une ancienne tradition qui, en France, remonte à Napoléon III<fnref n="1" />. Après une longue éclipse, elle connaît aujourd'hui un certain regain d'activité où les phénomènes de mode ne sont pas toujours absents<fnref n="2" />. Pourtant dans le domaine de l'histoire des techniques, la démarche expérimentale reste fondamentale dans la mesure où elle permet de valider les hypothèses de construction et de fonctionnement des « machines » étudiées en tant qu'objet historique, de retrouver les gestes et les savoir-faire des constructeurs, de mettre en place les chaînes opératoires et d'évaluer leur mode d'utilisation. À cet égard, l'archéologie navale qui a pour objet l'étude du navire du point de vue technique, fonctionnel et social se prête particulièrement bien à l'archéologie expérimentale<fnref n="3" />. Si l'expérimentation peut prendre de nombreux aspects, la construction d'une réplique navigante en est le stade le plus abouti<fnref n="4" />. Une telle réplique d'un ancien navire permet, en effet, de mieux comprendre son système de construction, tant du point de vue structural que morphologique, et d'évaluer en grandeur réelle son mode de fonctionnement et ses qualités nautiques. Mais pour que l'opération soit valable, il est nécessaire de définir précisément et de manière cohérente le champ d'expérimentation et de respecter la démarche expérimentale fondée sur le strict respect d'un protocole d'expérimentation ayant pour objet l'évaluation critique des hypothèses de départ. Il importe aussi de disposer des données archéologiques ou historiques suffisantes pour fonder la pertinence de la restitution.

<footnote n="1">1 H. Chew, 2001.</footnote>

<footnote n="2">2 La prolifération des « archéosites » où sont proposées des reconstitutions historiques qui tiennent plus du parc de loisir que de l'archéologie expérimentale est significative à cet égard.</footnote>

<footnote n="3">3 P. Pomey, É. Rieth, 2005.</footnote>

<footnote n="4">4 Sur l'archéologie navale et l'archéologie expérimentale, voir notamment : S. McGrail, 1992 ; J. Coates et al., 1995 ; O. Crumlin-Pedersen, 1995 ; É. Rieth 2012.</footnote>
Si la trirème antique construite en 1861 à Asnières, près de Paris, à la demande de Napoléon III, constitue la plus ancienne expérimentation jamais réalisée en archéologie navale<fnref n="5" />, force est de constater que depuis, et cela jusqu'à aujourd'hui, aucun programme de ce genre n'a été réalisé en France. En revanche, la Scandinavie – dont la première réplique navigante d'un navire viking trouvé à Gokstad (Norvège), réalisée en 1880, a traversé l'Atlantique Nord en 1893 – s'est fait une spécialité de ce domaine notamment dans le cadre du Musée des navires vikings de Roskilde au Danemark<fnref n="6" />. Quant à la Méditerranée, à quelques rares exceptions près comme la construction de la réplique navigante, dite *Kyrénia II*, de l'épave grecque du VIe siècle av. J.-C. de Kyrénia, et de la reconstruction hypothétique d'une trière grecque du Ve siècle, baptisée *Olympias*, toutes deux réalisées en Grèce dans les années quatre-vingt du siècle dernier, elle est restée en marge de ce courant expérimental<fnref n="7" />. Les raisons de ce retard, en France comme en Méditerranée, sont certainement multiples. Outre la complexité du montage de telles opérations qui nécessitent la mobilisation de nombreux moyens humains, techniques et financiers, l'absence d'une véritable culture maritime en est une des principales raisons. La réalisation du projet Prôtis avec la construction du *Gyptis*, réplique navigante d'un bateau grec archaïque du VIe siècle av. J.-C., est venue combler en partie ce retard et cette lacune.

Le projet trouve son origine, en juillet 1993, avec la découverte place Jules-Verne à Marseille, parmi plusieurs épaves antiques, de deux épaves grecques archaïques, dont la fouille et l'étude ont été confiées à l'équipe d'archéologie navale du Centre Camille Jullian<fnref n="8" /> (fig. 1). Abandonnées près du rivage, vers la fin du VIe siècle av. J.-C., les épaves grecques correspondent à des bateaux construits vers le milieu du siècle, c'est-à-dire par la deuxième génération des colons grecs venus de Phocée vers 600 av. J.-C. pour fonder *Massalia*. De ce fait, ces épaves reflètent les techniques de construction navale en usage à Phocée et en mer Égée à l'époque archaïque, que les colons grecs ont apportées avec eux.

<footnote n="5">5 P. Pomey, É. Rieth, 2001.</footnote>

<footnote n="6">6 S. Nielsen, 2006 ; O. Crumlin-Pedersen, T. Damgård-Sørensen, M. Ravn, 2012.</footnote>

<footnote n="7">7 M. Katzev, S. Womer-Katzev, 1989 ; M. Katzev, 1990 ; J. S. Morrison, J. F. Coates, 1989. On ne tiendra pas compte des nombreuses restitutions fantaisistes qui sont régulièrement construites sans aucun fondement scientifique (voir en dernier lieu, P. Pomey, 2009).</footnote>

<footnote n="8">8 P. Pomey, 1995. L'équipe placée sous la direction de Patrice Pomey, directeur de recherche au CNRS, était composée de Michel Rival et Robert Roman, ingénieurs de recherche au CNRS. L'équipe a bénéficié du concours des fouilleurs de l'AFAN, sous la direction de Mme A. Hesnard (Centre Camille Jullian) responsable des fouilles préventives de la place Jules-Verne.</footnote>
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Fig. 1. Les épaves grecques découvertes lors de la fouille de la place Jules-Verne à Marseille en 1993. Source : Margo Derain, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>

En raison de leur caractère exceptionnel, dû autant à leur rareté qu’à leur bon état de conservation, les épaves ont été conservées afin d’être présentées au public. À cet effet, elles ont été démontées à l’issue de leur fouille, puis conduites au laboratoire Arc-Nucléart à Grenoble pour y subir un traitement de conservation et de restauration<fnref n="9" />. Elles sont depuis 2013 présentées au Musée d’Histoire de Marseille rénové à l’occasion de Marseille-Provence, capitale européenne de la culture 2013.

Jules-Verne 9 s’avère être l’épave d’une grande barque côtière de pêche et de transport de proximité, d’une dizaine de mètres de longueur, qui a notamment servi à la pêche au corail dont plusieurs fragments ont été retrouvés emprisonnés dans l’enduit d’étanchéité de la coque<fnref n="10" />. Elle présente la particularité d’être entièrement assemblée par ligatures, selon la tradition grecque archaïque des bateaux « cousus » alors en usage en mer Égée<fnref n="11" />. Conservée sur 5 m de longueur, l’épave a conservé une partie de ses ligatures encore en place, ce qui permet de connaître avec précision son mode d’assemblage (fig. 2).

<footnote n="9">9 H. Bernard-Maugiron, 2007.</footnote>

<footnote n="10">10 P. Pomey, 2000.</footnote>

<footnote n="11">11 P. Pomey, 2010.</footnote>
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Fig. 2. Détail de l’épave cousue Jules Verne 9 lors de sa découverte en 1993.
Source : Margo Derain, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>

Parallèlement aux travaux de conservation des épaves, l'équipe du Centre Camille Jullian a entrepris leur étude afin de déterminer leur structure et leur système de construction. À cette fin, un modèle d'étude grandeur nature de l'assemblage par ligatures de l'épave Jules-Verne 9 a été réalisé afin de mieux en comprendre le mode de fonctionnement. Puis pour procéder à la restitution des navires d'origine à partir des vestiges de leurs épaves, un long processus a été mis en œuvre. Ce dernier est fondé sur le contrôle et la validation des différentes étapes des restitutions graphiques par des maquettes tridimensionnelles<fnref n="12" />. Pour l'épave Jules-Verne 9, dont l'une des extrémités reste inconnue, il a

<footnote n="12">12 P. Pomey, 2003. Les plans et les maquettes de restitutions des épaves sont dus à Michel Rival et Robert Roman, ingénieurs de recherche CNRS, Centre Camille Jullian.</footnote>
fallu faire appel, pour compléter les parties manquantes, aux caractéristiques d'autres
épaves de même époque, de même famille architecturale et de même type<fnref n="13" />. Enfin, pour
la restitution finale comportant le gréement et l'appareil de gouverne, on a fait appel à des
données comparatives, notamment iconographiques, dont on a pu valider la pertinence
chronologique pour éviter tout risque d'anachronisme.

Mais si l'étude de restitution a pu être menée à bien sûr des bases scientifiques
précises, seule la construction de répliques navigantes, dans le cadre d'un programme
d'archéologie expérimentale, permet d'en contrôler le bien-fondé, d'appréhender les
systèmes de construction et d'évaluer les qualités nautiques des navires restitués. Après
plusieurs tentatives ayant échoué en raison notamment de l'importance des moyens à
réunir, c'est la candidature en 2007 de Marseille-Provence au titre de capitale européenne
de la culture 2013 qui a offert l'opportunité de monter le projet Prôtis visant à la
construction des répliques navigantes issues des épaves *Jules-Verne* 7 et 9. Plusieurs années
ont été néanmoins nécessaires pour monter le projet qui a été finalement limité, pour des
raisons financières, à la construction de la seule réplique navigante de la plus petite des
épaves, *Jules-Verne* 9, baptisée *Gyptis*. Elle a donné lieu à une convention signée entre,
d'une part, les tutelles du Centre Camille Jullian, l'université d'Aix-Marseille qui a pris
la maîtrise d'ouvrage du projet et le CNRS qui a prêté son concours scientifique et,
d'autre part, la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur et la communauté urbaine Marseille-
Provence-Métropole qui ont assuré le financement de la construction<fnref n="14" />. Le chantier naval
traditionnel Borg à Marseille a été alors mandaté pour construire le bateau tandis que
l'Association Arkaeos, dont l'une des vocations est le développement de l'archéologie
navale, a été chargée d'une mission de gestion et de coordination du projet. Entretemps,
dès 2010, il a été procédé aux approvisionnements, en liaison avec l'Office national des
forêts (ONF) et en respectant les analyses des bois de l'épave<fnref n="15" /> : chêne de la forêt de
Cadarache pour la quille, l'étrave et l'étambot ; pins d'Alep de la forêt de Gémenos pour
les bordés, et des Pennes-Mirabeau pour les membrures (fig. 3).

<footnote n="13">13 Voir P. Pomey, 2003, 2009. Il s'agit essentiellement de l'épave *Bon-Porté I*, strictement identique à *Jules-Verne 9*, pour la restitution du massif d'emplanture ; de l'épave *Villeneuve-Bargemon 1*, dite aussi *César 1*, trouvée à proximité immédiate de la place Jules-Verne dans le même contexte, pour les dimensions ; et de l'épave du Golo pour la forme générale.</footnote>

<footnote n="14">14 Je tiens ici à saluer la mémoire de Bernard Morel, professeur des universités, ancien directeur de la Maison méditerranéenne des sciences de l'homme et vice-Président de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur qui a toujours soutenu le projet depuis son origine et qui fut le principal artisan du montage de l'opération.</footnote>

<footnote n="15">15 Les analyses xylologiques ont été réalisées par Frédéric Guibal, chargé de recherche à l'Institut méditerranéen de biodiversité et d'écologie marine et continentale (AMU, CNRS).</footnote>
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Fig. 3. Sélection, par M. Rival et R. Roman, en forêt de Cadarache des chênes destinés à la réalisation de la charpente axiale, mars 2010. Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>

Début 2013, la construction du *Gyptis* a pu enfin commencer sous le contrôle d'un comité scientifique et technique chargé de s'assurer du respect du cahier des charges scientifiques et techniques et du protocole expérimental, et d'un comité de pilotage chargé du suivi financier de la construction<fnref n="16" />. Mais le pari restait entier car le bateau devait être prêt à naviguer à l'automne, tout en respectant les principes et les méthodes de construction mis en évidence sur l'épave. Plusieurs aspects de la construction, aujourd'hui oubliés, ont fait l'objet d'une attention particulière. Le premier a intéressé le procédé de construction lui-même, de type « sur bordé ». Selon ce procédé, et contrairement aux pratiques traditionnelles de la construction « sur squelette », les planches du bordé sont directement mises en place sans l'aide de gabarits ni de membrures (fig. 4). Ces dernières, destinées à renforcer la carène, ne sont mises en place qu'après la pose préalable des planches du bordé. Ce procédé de construction implique que toutes les planches du bordé soient solidement assemblées entre elles. Aussi, le second aspect de l'expérimentation a-t-il concerné les assemblages par ligatures qui se sont révélés particulièrement longs et fastidieux (fig. 5). Le dernier aspect expérimenté fut celui de l'étanchéité de la coque à partir d'un enduit composé, selon les analyses effectuées sur l'épave, d'un mélange de cire d'abeille et de poix de conifère dont il a fallu retrouver la composition la plus efficace.

<footnote n="16">16 Le cahier des charges a été établi par Sabrina Marlier, docteur en archéologie navale, dans le cadre d'un contrat postdoctoral du CNRS affecté au Centre Camille Jullian.</footnote>
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Fig. 4. Début de la construction du Gyptis ou l'on note l'assemblage des planches de bordé avant l'insertion de la membrure selon le mode « bordé premier ». Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>
<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Fig. 5. Vue de détail des coutures permettant l'assemblage des bordés de la coque lors de la construction de la réplique en 2013. Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>

Malgré les expérimentations préalables, les débuts de la construction furent délicats. Mais au fur et à mesure de l'avancement du travail, l'expérience acquise a permis à l'équipe des charpentiers, aidés par des étudiants et des bénévoles chargés d'effectuer les 5 km de ligatures nécessaires, de prendre son rythme<fnref n="17" />. Il restait enfin à respecter les traditions et à donner à la réplique une allure correspondant à celle des navires grecs archaïques. Selon une pratique bien attestée sur de nombreuses épaves antiques, une monnaie porte-bonheur a été tout d'abord placée sous le massif d'emplanture du mât (fig. 6). Puis l'enduit extérieur de la coque a été teinté en noir pour la carène et en rouge lie-de-vin pour le pavois conformément aux représentations iconographiques et aux descriptions des textes antiques. De plus, la proue a été ornée des yeux décorant habituellement l'avant des anciens navires grecs et qui possèdent à la fois une fonction apotropaïque et une fonction d'assimilation du navire à un être marin. Enfin, la poupe a reçu le nom du bateau, en transcription latine sur tribord et en grec ionien archaïque sur bàbord.

<footnote n="17">17 L'équipe des charpentiers de marine du chantier naval Borg était composée de Sammy Bertoliatti, José Cano, Thierry Garval, Pierre Jacot-Descombes et Nabil Merabet.</footnote>
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Fig. 6. Pièce grecque de 50 drachmes datant de 1988, qui a été cachée dans l'emplanture de mât comme pièce porte-bonheur. Sur le côté face le portrait d'Homère. Côté pile un pentécontore contemporain de l'épave Jules Verne 9. Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>

Le 12 octobre 2013, le *Gyptis* a été officiellement mis à l'eau au Vieux-Port de Marseille à l'occasion de la Fête de la science et en présence d'un nombreux public. Ainsi, 2600 ans après le lancement du bateau d'origine, sa réplique navigante fendait à son tour les eaux du Lacydon (fig. 7).

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Fig. 7. Lancement, sous la protection de Notre-Dame de la Garde, du Gyptis le 12 octobre 2013. Source : Christine Durand, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>
Bien équilibré dans ses lignes, le bateau est apparu bien né et les premiers essais en rade de Marseille ont été rapidement concluants. À l'aviron, six rameurs en couple (3 x 2) suffisent à emmener la 1,5 tonne du bateau, à 3,5 nœuds sans efforts particuliers.

D'un maniement oublié, la voile carrée s'est révélée d'une utilisation aisée mais complexe dans ses réglages afin d'être pleinement efficiente. Elle se révèle ainsi particulièrement efficace aux allures portantes, où des vitesses de l'ordre de 6 nœuds sont facilement atteintes. Mais, comme attendu, elle montre rapidement ses limites face au vent. Quant aux gouvernails latéraux, qui constituaient une autre inconnue de l'expérimentation, ils se révèlent sensibles et efficaces à condition de n'utiliser que le gouvernail qui se trouve sous le vent, l'autre étant alors relevé. Dans l'ensemble, le comportement et les limites éprouvées à la mer sur la réplique Gyptis correspondent à celles envisagées pour le bateau d'origine, compte tenu de sa taille et de son programme de navigation. On notera à ce titre que la limite que devaient s'imposer d'eux-mêmes et par sécurité les pécheurs massaliotes duVIe siècle av. J.-C. correspond à celle imposée par l'administration maritime actuelle. Gyptis est en effet classé dans la catégorie des navires historiques et de leur réplique. Ce qui signifie que le bateau reste limité dans son utilisation par l'administration des Affaires maritimes en ne pouvant naviguer que de jour et à condition de ne pas dépasser 6 milles nautiques d'un abri et un vent de force 4 Beaufort (fig. 8).

<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Fig. 8. Le Gyptis sous voile au large de Marseille à la fin de l'année 2013. Source : Philippe Groscaux, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>

À l'issue des essais préliminaires, le programme de navigation côtière prévu dans le cadre de Marseille-Provence 2013 a pu être lancé en profitant d'une météo favorable. Début décembre 2013, le *Gyptis* a ainsi relié au départ de Marseille, au cours d'une
pleine semaine de navigation, La Ciotat, puis Les Embiez avec retour sur Marseille par La Ciotat, Cassis et les Calanques. Au cours du périple, l'étape Marseille-La Ciotat, longue de vingt milles nautiques a été parcourue en 7 heures de navigation à près de trois nœuds de moyenne malgré plusieurs passages à la rame faute de vent, mais avec un long trajet à cinq nœuds par vent arrière. En 2014, le *Gyptis* a poursuivi ses navigations se rendant notamment à Sète pour participer à la manifestation de bateaux traditionnels « Escale à Sète » pour ensuite revenir sur Marseille par le canal de Sète à Arles puis en redescendant le Rhône et en traversant le golfe de Fos. Cette dernière traversée effectuée au vent arrière par Mistral a montré les qualités nautiques du navire dans ses conditions limites de navigation. Depuis, d'autres navigations de démonstration, notamment à Olbia et autour de la presqu'île de Giens, ou d'expérimentation en rade de Marseille pour tester diverses configurations de voilure attestées par les textes anciens ou l'iconographie ont été régulièrement réalisées entre 2014 et 2022. Entre les principales phases de navigation, le bateau repasse au chantier pour subir un carénage permettant de refaire les enduits de coque (fig. 9). Car si ces enduits d'étanchéité et de protection se révèlent efficaces, ils sont aussi relativement fragiles et nécessitent d'être régulièrement refaits. En revanche, les ligatures se révèlent plus résistantes que prévu, n'ont fait l'objet d'aucune réparation et n'ont eu besoin jusqu'à présent que d'un simple entretien régulier.

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Fig. 9. Chantier annuel d'entretien du *Gyptis*. Le chantier 2017, installé sur les pelouses de la Maison méditerranéenne des sciences de l'homme à Aix-en-Provence, permet, dans le même temps que les travaux, de proposer des actions de médiations scientifiques auprès des écoles du quartier du Jas-de-Bouffan. Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>
Particulièrement concluante, l'expérience de la construction de la réplique navigante *Gyptis* a permis de beaucoup apprendre sur les procédés de construction antique et montré le remarquable savoir-faire des charpentiers navals massaliotes capables de réaliser des bateaux particulièrement performants pour leur époque. Si l'expérimentation a confirmé le bien-fondé des théories sur les principes et méthodes de construction sur « bordé » et démontré les possibilités offertes par les assemblages par ligatures, elle a aussi permis de répondre à certaines questions jusqu'alors restées sans réponse et même de mettre en évidence des procédés non soupçonnés. Quant aux navigations, elles ont permis de préciser les qualités nautiques et les performances du navire à diverses allures et sous différentes configurations et de mieux comprendre les modes de fonctionnement du gouvernail et du gréement antiques. Néanmoins, sur ce dernier point notamment, il reste encore beaucoup à expérimenter et à apprendre, compte tenu de ce que le champ d'exploration est particulièrement vaste.

On n'oubliera pas, malgré tout, qu'au-delà des aspects techniques, aussi importants soient-ils, le projet Prôtis, qui mena à la construction de la réplique navigante d'un bateau grec remontant au siècle de la fondation de Marseille, possède une dimension patrimoniale tout aussi importante : il a permis à la cité phocéenne de renouer avec son patrimoine maritime le plus ancien et de le valoriser en l'installant au cœur de l'histoire de la navigation antique (fig. 10).

L'écriture de ce chapitre intervient quelques mois après la disparition de Patrice Pomey (1943-2021). Pionnier de l'archéologie navale, Patrice fut depuis la découverte des épaves place Jules-Verne jusqu'aux premières navigations du Gyptis, le principal artisan de cette exceptionnelle aventure archéologique. Nous souhaitions en épilogue de ce chapitre, rappeler son souvenir et souligner la tristesse de n'avoir pu en partager l'écriture avec lui.
<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Fig. 10. Le Gyptis en navigation à l'hiver 2013, entre Frioul et Malmousque, suivi de près par le ferry Danielle Casanova en partance pour la Corse. Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.</figcaption></figure>

Bibliographie

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Pomey P., Rieth É., 2005, *L'archéologie navale*, Paris, Éditions Errance.

Rieth É. (dir.), 2012, « Archéologie navale expérimentale. Bateaux antiques et médiévaux », *L'Archéothéma*, 18, janvier-février.
# Table des matières

Une perspective pluridisciplinaire sur les rapports à la mer en Provence-Alpes-Côte d'Azur

Sophie Bouffier, Samuel Robert

5

## Maritimité et identité maritime

La maritimité : grille de lecture pour historiens

Gilbert Buti

19

La maritimité : de l'économie politique à la sociologie économique des ports

Arnaud Le Marchand

27

Maritimité et insularité : réflexions critiques et croisées

Louis Brigand

35

La maritimité qui vient, une occupation industrielle du monde océanique

Éric Foulquier

45

## Les racines des identités maritimes

Gyptis : un programme d'archéologie navale au cœur du patrimoine maritime méditerranéen

Pierre Poveda

57

Être marin au cœur des sociétés anciennes en Provence XVIIe-XIXe s. Marin un jour, marin toujours ?

Gilbert Buti

71

La trajectoire du port de Fos, entre racines antiques et enjeux contemporains

Souen Fontaine, Fabien Bartolotti

81

## Les enjeux de la maritimité aujourd'hui

La revalorisation urbaine du front de mer marseillais. Ville culturelle, écocité et marketing territorial

Alexandre Grondeau

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Les enjeux de la gestion des plages à Marseille. Une mise en perspective
avec Barcelone et Valence (Espagne)

Brieuc Cabioch, Samuel Robert 113

Repenser le rapport à la mer ? Nécessité et difficulté de la prise en compte
du changement climatique et des risques côtiers dans l'aménagement du littoral
de Provence-Alpes-Côte d'Azur

Samuel Robert, Alexandra Schleyer-Lindenmann 129

La mer, milieu et ressource fragiles

Sandrine Ruitton 147

Quelques observations sur le contexte juridique de la gouvernance internationale
de l'environnement en Méditerranée

Pascale Ricard 167

Penser autrement la mer Méditerranée

Going deep : histoire maritime et histoire volumétrique en mer Méditerranée

Lino Camprubí, María C. Villarín 185

Émergence d'une conception écocentrée de la mer en Provence-Alpes-Côte d'Azur ?
Réflexion à partir d'une analyse des discours d'usagers associatifs

Nelly Parès, Samuel Robert 203

De quelques figures océaniques contemporaines. L'aquarium, le container
et le poisson cybernétique...

Marc Bernardot 219

Les auteurs 237
# MARITIMITÉ(S)

## EN RÉGION PROVENCE-ALPES-CÔTE D'AZUR

### L'ATELIER MÉDITERRANÉEN

réunit des approches pluridisciplinaires sur le monde méditerranéen.

La mer, qui couvre plus des deux tiers de la surface de la planète, est une composante majeure de l'environnement humain. Par son étendue, ses fonds et les êtres vivants qui l'habitent, elle fascine et engendre aussi bien des peurs que des fantasmes. Aujourd'hui, les espaces et les milieux marins sont l'objet de la convoitise des États, de projets économiques ou de loisirs et des préoccupations écologiques des populations. Ils sont aussi le ciment des habitants des territoires littoraux qui, au cours du temps long, ont construit des liens étroits avec l'élément marin et constitué une culture spécifique. Cette relation des humains à la mer et la place qu'elle occupe dans leur histoire et leur culture, dans la vie actuelle des populations ainsi que dans les futurs qu'elles imaginent, interrogent aujourd'hui les acteurs publics des régions littorales, soucieux de concevoir des politiques en phase avec les identités et les aspirations de leurs habitants. En mobilisant le concept de *maritimité* (les représentations, les pratiques et les liens à la mer des sociétés riveraines), cet ouvrage pluridisciplinaire propose de rendre compte de l'ancienneté, de la diversité, de l'ambivalence et des évolutions possibles des rapports à la mer et des identités maritimes en région Provence-Alpes-Côte d'Azur. La Méditerranée et le littoral y sont une partie essentielle du territoire, et la *maritimité* est une évidence tout autant qu'une dimension évolutive dont la connaissance est ainsi réactualisée.

Couverture

Le Gyptis en navigation à l'hiver 2013, entre Frioul et Malmousque, suivi de près par le ferry Danielle Casanova en partance pour la Corse.
© Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.

**Sophie Bouffier** est historienne et archéologue, professeur d'histoire grecque à Aix Marseille Université (Centre Camille Jullian, UMR 7299, MMSH/UAR 3125). Ses travaux portent sur les sociétés de Méditerranée occidentale, en particulier en Sicile et à Marseille, et leur gestion des ressources environnementales.

**Samuel Robert** est géographe, directeur de recherche au CNRS à Aix-en-Provence (laboratoire ESPACE, UMR 7300). Ses recherches portent sur les espaces littoraux (dynamiques territoriales et paysagères, représentations, politiques publiques), suivant des approches spatiales, sociales et culturelles.