# Le report modal vers le fret ferroviaire analysé à l'aune des proximités, le cas du train des primeurs

Guillaume Carrouet, Julien Le Van Suu, Lala Razafimahefa

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Guillaume Carrouet, Julien Le Van Suu, Lala Razafimahefa. Le report modal vers le fret ferroviaire analysé à l'aune des proximités, le cas du train des primeurs. 2025. hal-05425963

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Preprint submitted on 19 Dec 2025

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# Le report modal vers le fret ferroviaire analysé à l'aune des proximités, le cas du train des primeurs

Guillaume CARROUET

Maître de conférences en Géographie, Université de Perpignan Via Domitia, ART-Dev, Université de Montpellier, CIRAD, CNRS, Université Paul Valéry Montpellier 3, Montpellier, France

ORCID 0009-0008-1343-2570

guillaume.carrouet@univ-perp.fr

Julien LE VAN SUU

Maître de conférences en Aménagement, CY Cergy Paris Université, MATRIS, Cergy, France

ORCID : 0000-0002-8116-9857

julien.le-van-suu@cyu.fr

Lala RAZAFIMAHEFA

Ingénieure Statisticienne, ART-Dev, Univ Montpellier, CIRAD, CNRS, Univ Montpellier Paul Valéry, Univ Perpignan Via Domitia, Montpellier, France

ORCID: 0000-0001-8689-3927

lala.razafimahefa@univ-montp3.fr
Résumé

Le train des primeurs est un service de fret ferroviaire frigorifique entre la plateforme Saint-Charles de Perpignan et le Marché de Rungis. Créé dans les années 1980, il a disparu récemment faute de repreneur. Objet médiatique, il peut être perçu comme un symbole des difficultés du fret ferroviaire. Plus précisément, l'objectif est d'analyser les systèmes d'acteurs qui sont intervenus lors des discussions pour le maintien de la ligne, qui ont conduit à une réouverture temporaire en octobre 2021. Il est d'une part supposé que le train des primeurs met en évidence les limites de la gouvernance du fret ferroviaire. D'autre part, nous supposons que les méthodes mixtes d'analyse de réseaux sociaux et de textométrie sont à même de saisir les proximités autour de cet objet médiatique. Le matériau principal utilisé repose sur la mise en place d'entretiens semi-directifs analysés grâce à une méthodologie mixte associant textométrie et analyse des réseaux sociaux. Le sujet précis du train des primeurs révèle plusieurs enseignements utiles pour la compréhension des difficultés du fret ferroviaire. Bien que la coalition d'acteurs décisionnaires ne soit pas apparue clairement, en raison notamment de l'absence de réponse d'acteurs tels que l'État (DGITM) et les transporteurs, l'analyse des discours souligne l'existence de registres de discours (politique, aménagement et technique), propres à chaque catégorie d'acteurs, qui proposent des trajectoires pour le fret ferroviaire bien distinctes. Ainsi, pour la sphère technique, le train ne peut être une solution efficace car trop contraignant et peu compétitif par rapport au transport routier, exception faite d'une possible solution de transport combiné nécessitant une intervention financière conséquente de l'État. L'analyse des discours a également mis en perspective le faible intérêt pour les questions opérationnelles des acteurs de l'action publique.

**Mots clés :** train des primeurs, fret ferroviaire, compétitivité, report modal, réseau d'acteurs

Abstract

The Train des Primeurs was a refrigerated freight service operating between the Saint-Charles platform and the Rungis market. Established in the 1980s, it recently ceased operation due to a lack of interest from potential buyers. The line received a lot of media attention and is seen as a symbol of the difficulties faced by freight railways. The aim of this analysis is to examine the systems of the actors involved in discussions to maintain the line, which resulted in a temporary reopening in October 2021. Firstly, it is hypothesised that the Train des Primeurs highlights the limitations of freight rail governance. Secondly, we hypothesise that a combination of social network analysis and textometry can capture the proximity surrounding this media object. The main material used is based on semi-structured interviews analysed using a mixed methodology that combines textometry and social network analysis. The Train des Primeurs sheds light on several useful insights into the challenges faced by freight railways. While the coalition of decision-making actors did not
emerge clearly due to a lack of responses from actors such as the State (DGITM) and transporters, discourse analysis revealed discourse registers (political, spatial planning and technical) specific to each category of actor, proposing distinct freight railway trajectories. In the technical sphere, the train cannot be an effective solution, as it is too restrictive and lacks competitiveness compared to road transport; a combined transport solution would require substantial financial intervention from the state. The discourse analysis also revealed the limited interest of public action actors in operational issues.

**Keywords:** Train des Primeurs, rail freight, competitiveness, modal shift, network of stakeholders

Les auteurs ont bénéficié d'un financement public pour réaliser cette recherche. Il a permis de financer les déplacements pour les entretiens semi-directifs.
## Introduction

Le transport ferroviaire de marchandises peut être assimilé à un parent pauvre du secteur logistique en Europe : pour bon nombre de pays, sa part modale est très faible (Eurostat, 2024). Cette faiblesse tient à une somme de facteurs intrinsèques au mode, à la concurrence forte, notamment routière, et à des éléments qui appartiennent autant à la sphère économique que politique. S'ajoute aussi la priorité donnée au transport de personnes qui, en Europe, représente 81 % du marché exprimé en train-kilomètre et donc seulement 19 % pour le fret ferroviaire (IRG Rail, 2025). Dans une perspective temporelle, la réduction de la part modale est conséquente : elle est passée de 60 % en 1960 à 10 % aujourd'hui. Elle tient tant à une diminution des volumes de marchandises transportées par rail qu'à la forte progression de la demande en très grande majorité satisfaite par le transport routier, qui a vu multiplier par 10 son trafic sur la même période (A. Bigo, 2023).

L'arrêt du service ferroviaire frigorifique conventionnel appelé Train des primeurs, entre la plateforme Saint-Charles, marché international de négoce de fruits et légumes, et le MIN (Marché d'intérêt national) de Rungis, est symptomatique de la diminution progressive du fret ferroviaire et de son relais médiatique. Mise en service dans le milieu des années 1980, il a connu une lente décroissance jusqu'à son arrêt en début d'été 2024, en passant par un premier sauvetage à l'automne 2021. Pourtant, sa disparition annoncée avait fait naître plusieurs réactions politiques, jusqu'au Premier Ministre, Jean Castex, en fonction à cette période. En déplacement à Perpignan, à proximité du quai de départ du train, celui-ci indiquait : « si tu peux servir à quelque chose, si tu peux être utile (...), il faut que tu répares cette insulte au bon sens et à l'avenir » (Discours du 22 octobre 2021 à Perpignan), avant de décliner toutes les mesures du gouvernement en faveur de la relance du fret ferroviaire.

Si le train des primeurs est particulier, sa trajectoire en fait un exemple de la situation du fret ferroviaire. Ainsi, il pourrait être à la fois un symbole des difficultés du fret ferroviaire français et de la complexité des systèmes d'acteurs qui le portent. L'objectif du présent travail est d'identifier les systèmes d'acteurs qui sont à l'origine du maintien du service depuis la première relance d'octobre 2021, en éprouvant des méthodes mixtes. L'étude du cas du train des primeurs vise à identifier et comprendre les réseaux d'acteurs à l'œuvre au sein de la situation actuelle du fret ferroviaire français. Plus précisément, deux hypothèses sont posées au préalable. D'une part, le train des primeurs illustre les limites de la gouvernance du fret ferroviaire français, qui fait intervenir des acteurs aux objectifs entre compétitivité et affichage avec en filigrane la réduction des émissions des GES. D'autre part, l'objectif est de tester la pertinence des méthodes mixtes pour établir l'existence d'une coalition réduite à un nombre restreint d'acteurs à l'origine du maintien du train des primeurs en 2021.
Après avoir inséré le sujet dans la littérature sur le fret ferroviaire et présenté particulièrement le train des primeurs, sera présentée la méthodologie du travail pour le recueil des données et leur exploitation. Dans une 3ème partie seront présentés les principaux résultats issus de l'analyse textométrique et des réseaux sociaux, pour terminer sur quelques éléments de discussion et de recommandation pour l'analyse du fret ferroviaire et des leviers favorables à son développement.

# 1. Le train de primeurs dans le contexte peu dynamique du fret ferroviaire

Le train de primeurs s'inscrit dans un contexte ferroviaire bien plus vaste que le seul segment du transport sous température dirigée. Un détour par les évolutions les plus significatives du fret ferroviaire éclaire l'analyse de la trajectoire de ce service.

## 1.1 Un fret ferroviaire en déclin

À l'échelle de l'Europe, dans l'ensemble, l'activité fret ferroviaire est en net retrait. En 30 ans, la part de marché est passée de 21 % à seulement 10 % pour l'ensemble des pays européens (André et al.2023). À une échelle plus fine, des contrastes importants existent, entre des pays pour lesquels la part modale est relativement forte (Allemagne, Pologne) et une somme de pays où celle-ci est faible, voire inexistante (Portugal, Espagne, par exemple) (Eurostat, 2024). La France se classe au troisième rang en 2023 avec près de 30 milliards de tonnes-kilomètres, loin derrière l'Allemagne (125) et la Pologne (60) (Eurostat, 2025). Pour autant, la situation se dégrade puisqu'entre 2013 et 2023, la France voit sa part modale de fret ferroviaire diminuer de 10 % alors qu'elle augmente de 10 % pour l'Allemagne, L'Autriche et l'Italie (Eurostat, 2024). Enfin, la France est également en situation intermédiaire au regard de la répartition des types de trafics en Europe avec une dominante nationale (60 %), 13 % de chargement vers l'extérieur, 11 % en provenance d'autres pays et 11 % de transit (Eurostat, 2024). Cette répartition est restée globalement stable depuis 2014 (ART, 2024). Le bilan est donc globalement négatif à la lecture de la répartition de la part modale de chaque mode. En 2023, elle est très faible (5 %) lorsque sont considérés l'ensemble des modes de transport. Sans les modes overseas, elle augmente légèrement (10%), mais reste nettement en retrait par rapport au transport routier (87%).

## 1.2 Les facteurs explicatifs de la faible part du fret ferroviaire

Le faible dynamisme du transport ferroviaire s'explique par un ensemble de facteurs exogènes et intrinsèques à ce mode de transport. Dans le premier registre figure de façon incontestable la part dominante de la route, qui s'explique en grande partie par sa souplesse (Zembri, 2004), les coûts plus attractifs sur courte et moyenne distance, et, in fine, la dépendance récurrente du fret ferroviaire à ce mode pour les pré- et post-acheminements. Plus globalement, le transport de pondéreux a décliné en raison de la désindustrialisation et donc au moindre besoin de transport de ces marchandises (Beyer, 2015). Ce type de marchandise représente une proportion
importante de marchandises transportées par voie ferroviaire (par exemple, la part
modale du ferroviaire est de 52 % des volumes transportés dans la catégorie «
Métaux de base, produits métalliques » selon l'ART en 2024), S'ajoute une cause
bien plus profonde propre au réseau ferré national et à sa hiérarchisation. Ce double
phénomène tient à la fois à un vieillissement du réseau faute d'investissement
suffisant, les travaux affectant les circulations en particulier la nuit imposant de fortes
contraintes de circulation pour les trains de fret et de nuit (Carrouet et al., 2023). La
hiérarchisation du réseau et le développement de certains axes principaux au titre de
la massification des flux sont également synonymes de déclassement d'une partie du
réseau français. La cartographie des TMJA en 2022 (Figure 1) souligne cette
concentration et radialisation des circulations fret sur une quantité réduite d'axes
d'orientation majoritaire nord-sud, entre Méditerranée et Mer du Nord. Cette
répartition s'inscrit en contraste par rapport à des axes très peu circulés, à l'image de
transversales pour lequel la fonction ferroviaire de plusieurs gares s'est dégradée
alors qu'elles arboraient une fonction de hub auparavant. Ainsi, comme l'indique J.
Debrie (2005), « les activités du fret ferroviaire [...] sortent des logiques politiques de
report modal et de desserte généralisée des territoires. ». De fait, la concentration
des flux sur des axes principaux n'est pour autant pas synonyme de fluidité. Des
contraintes de capacités de l'infrastructure ferroviaire existent et représentent un
obstacle au développement du fret (Francisco et al., 2021). En découlent, pour
partie, des problèmes intrinsèques au fret ferroviaire, comme la fiabilité du service
ferroviaire, c'est-à-dire « la variabilité des durées de transport de ce service et leur
conformité aux horaires prévus par le transporteur et annoncés comme tels au
chargeur » (Zerguini, et al, 2010), à laquelle s'ajoutent des horaires de circulation
imposés ou des annulations intempestives de trains (Houanti et al., 2022).
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 1 : Le trafic fret en 2022 (2023, Source SNCF Réseau)</figcaption></figure>

D'autres contraintes existent et vont avoir un impact important sur l'activité fret d'ordre temporel avec une organisation chronophage (Djorjevic et al., 2023), des problèmes de flexibilité avec des systèmes de réservations non-adaptés aux contraintes des chargeurs (Houanti et al., 2022). Selon lui, les « mouvements sociaux ont souvent terni l'image de Fret Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et eu des conséquences financières pour les chargeurs » (Houanti et al., 2022). Cela a généré un impact sur la perception de ce mode de transport par les entreprises et donc leur propension à utiliser ce mode.

## 1.3 Un mode de transport dans la transition écologique

La dynamique du transport ferroviaire est très faible depuis plusieurs décennies. Pour autant, à la faveur des enjeux environnementaux, ce mode est régulièrement mis au premier plan, car les émissions de GES sont nettement inférieures à celles du transport routier (Gamage et al., 2025). Ce mode est d'ailleurs souvent associé à une action environnementale (Khodadad et al., 2022). À ce titre, il représente un levier pour l'objectif de réduction global des émissions de GES puisque le transport contribue à environ 25 % des émissions mondiales de carbone liées à l'énergie (Gamage et al., 2025). À l'échelle de l'Europe, les objectifs de réduction, notamment dans le domaine des transports, sont très ambitieux, la Commission européenne ayant recommandé une réduction de l'ordre de 80 à 95 % d'ici 2025 par rapport au niveau de 1990 (Commission européenne, 2011).
Au-delà du seul critère environnemental, le fret ferroviaire possède plusieurs avantages qui le distinguent des autres modes, routier en particulier, pour le critère des chargements volumineux (pondéreux) mis en œuvre dans un contexte de massification sur de grands axes avec des distances supérieures à 500 kilomètres (Houanti et al., 2022). C'est d'ailleurs sur les longues distances que les coûts fixes du transport ferroviaire sont compensés par une meilleure efficacité (Gbadegoye et al., 2025) alors que le routier revient moins rentable à mesure que la distance augmente (Zgonc et al., 2019). En 2022, Houanti et Oruezabala ajoutent que les marchandises transportées par fret ferroviaire sont moins soumises aux avaries et accidents.

Sur le plan économique, et du soutien des pouvoirs publics, le ferroviaire a fait l'objet d'une attention particulière conduisant à une transformation profonde du secteur déjà bien avancée pour d'autres modes de transport. Si l'État français, SNCF y compris, ont mis en œuvre plusieurs plans de relance fret, sans réel succès au regard des chiffres précédemment cités, l'Union européenne a également soutenu le fret ferroviaire depuis les années 1990, comme en témoignent le livre blanc de 1993 et celui de 2002, tous en faveur d'une relance de l'activité. L'une des actions les plus significatives à ce niveau est certainement l'ouverture à la concurrence initiée depuis 1991 par la Commission européenne en réponse à un double objectif : accroître l'efficacité et développer un marché unique conformément à la politique commune des transports définie par le traité de Rome (1958) (Laroche et al., 2017). En effet, en réponse au déclin du fret ferroviaire, la mise en concurrence sur les marchés nationaux, jusqu'alors en situation de monopole naturel, devait dynamiser le secteur et le rendre ainsi plus compétitif par rapport à son principal concurrent, le transport routier. Dans le cas de la France, il a été souligné un manque d'intérêt permanent de l'opérateur historique pour le développement du fret ferroviaire (Zembri, 2004). La libéralisation tardive en France est d'ailleurs un facteur significatif de cette absence de considération. Ainsi, comparativement à l'Allemagne, dont l'ouverture à la concurrence est plus ancienne (milieu des années 1990), la libéralisation en France est effective seulement en 2006 à la faveur de transformations profondes de son activité, en particulier l'activité de wagons isolés qui a connu une diminution drastique de son volume (Dablanc, 2009). En définitive, si des acteurs sont bien entrés sur le marché à la suite de ce mouvement de libéralisation du marché (Figure 2), le nombre de concurrents entrés en France est relativement bas par rapport à d'autres pays européens (Allemagne, Autriche, Pologne), selon l'ART.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 4.3 – Part des tonnes.km réalisées par les entreprises ferroviaires</figcaption></figure>

Source : ART d'après entreprises ferroviaires
Figure 2 : Part des tonnes.km réalisées par les entreprises ferroviaires (ART, 2024)

Pour autant, l'ouverture à la concurrence a passé récemment un cap supplémentaire dans le cadre de la cession envisagée de 23 flux de fret SNCF à la concurrence, décision prise par l'État français suite aux menaces de sanctions financières de la Commission européenne pour versement illégal d'aides publiques à l'entreprise ferroviaire. Ainsi, en juin 2024, ce plan de discontinuité a abouti à la reprise de 22 des 23 flux identifiés par des opérateurs concurrents. S'en est suivi également la disparition de l'entité Fret SNCF au profit de deux nouvelles sociétés du même groupe SNCF, Hexafret, dédiée à l'activité de transport de fret et Technics pour la maintenance du matériel roulant.

## 1.4 Le train des primeurs dans un contexte morose

Le train des primeurs subit un contexte caractérisé par un manque de dynamisme de la filière fret ferroviaire et par la disparition de l'entité Fret SNCF, avec le transfert de 23 flux à la concurrence, dont le train des primeurs. Son histoire tumultueuse constitue à la fois un symbole du faible dynamisme du fret ferroviaire aux échelles française et européenne et du désengagement progressif de l'État dans le secteur.

Ce service a tiré son existence du dynamisme de 2 marchés internationaux, le MIN de Rungis et le marché Saint-Charles International à Perpignan, plateforme de négoce de fruits et légumes majoritairement en provenance du Maroc et de l'Espagne. Le train des primeurs a été créé en 1986, pour une circulation de nuit avec un départ en fin d'après-midi pour une arrivée tôt le matin en région parisienne. À son apogée, le service fonctionnait avec 4 allers-retours quotidiens de novembre à juillet avant de connaître une diminution forte de sa fréquence réduite à un aller-retour par jour. En étroite relation avec les éléments détaillés précédemment, les causes de cette diminution sont multifactorielles, à savoir : fiabilité, retard, conditions hivernales, retours à vide, problème d'investissement dans l'entretien et le renouvellement du matériel. Ce déclin a notamment engendré plusieurs arrêts du service, en particulier une interruption entre 2019 et 2021, dans un contexte de forte concurrence du transport routier, lequel assure l'essentiel de l'acheminement des fruits et légumes entre les deux marchés. Néanmoins, face à l'arrêt du service sur la période précédemment citée, les syndicats, CGT principalement, et les pouvoirs publics, dont la région Occitanie, ont vivement réagi en mobilisant en premier lieu les critères de l'emploi et surtout de l'impact environnemental du report des flux du fret ferroviaire sur la route. Ces différentes manifestations d'intérêt ont permis d'ouvrir des discussions en faveur de la relance du service le 22 octobre 2021 sous l'égide de l'État en partenariat avec les chargeurs, transporteurs, syndicats et collectivités territoriales. Cette relance a été permise grâce à la rénovation de 34 wagons sur 84
au total, d'une subvention publique du service ferroviaire pour compensation des pertes. Néanmoins, l'arrêt du service s'est produit en juin 2024, moins de 3 ans après sa relance, l'unique client, la société Primever n'ayant pas souhaité reconduire l'expérience. C'est aussi à cette période que le train des primeurs a fait l'objet du plan de discontinuité du fret proposé à la concurrence sans succès, l'Appel à Manifestation d'Intérêt (AMI) n'ayant pas suscité l'intérêt de la part des entreprises ferroviaires concurrentes.

L'arrêt de ce train ouvre le débat autour du report modal : il constitue plutôt un révélateur des tensions et attentes divergentes, qui dépassent le seul cadre opérationnel et technique. L'intérêt de ce cas d'étude réside autant dans ses caractéristiques techniques et, de façon sous-jacente, sa rentabilité, que dans les discours mobilisés. Comprendre la trajectoire du « Perpignan-Rungis » nécessite d'étudier à la fois le réseau social qui l'a soutenu, mais aussi les discours qu'il suscite par différents acteurs. La méthodologie choisie s'appuie sur ces particularités.

## 2. Méthodologie : La textométrie et l'analyse de réseaux sociaux pour appréhender les proximités organisées

L'analyse du train des primeurs appelle un cadre théorique capable de dépasser la seule lecture technique du fret ferroviaire. À première vue, ce service relève d'un problème classique d'exploitation : fiabilité, coûts, organisation logistique, concurrence de la route. Pourtant, l'histoire récente du « Perpignan-Rungis » montre que ces facteurs ne suffisent pas à expliquer les trajectoires successives de relance, d'arrêt et de controverse. Le maintien ou la disparition du service ne s'explique jamais uniquement par les conditions de gestion du service, mais par un jeu d'acteurs où s'agrègent des attentes politiques, des représentations du territoire, des stratégies économiques et des formes de coordination plus ou moins stabilisées. Dans cette perspective, nous avons opté pour une méthodologie mixte articulant textométrie et analyse de réseaux sociaux pour saisir la complexité d'un dossier où les proximités sont au cœur des dynamiques du report modal.

### 2.1 Proximités et train des primeurs : vers une analyse intégrée du report modal

Dans une acception, il est distingué la proximité géographique (être ou se sentir proche, lié par un réseau de transport) de la proximité organisée, qui désigne la capacité offerte par une structure ou un réseau à faire interagir ses membres. Cette dernière se décline selon deux logiques : la logique de similitude, qui désigne le partage d'idées, représentations, langages et la logique d'appartenance, c'est-à-dire le fait d'appartenir à un même réseau d'acteurs (Torre et al., 2014). L'économie de la proximité s'est ainsi intéressée à divers phénomènes : les clusters, les conflits d'aménagement (Torre et al., 2016), ou encore l'économie circulaire. Dans ces approches, il ne suffit pas d'être simplement proche géographiquement pour constituer un système viable.
La question des proximités se pose de manière renouvelée dans le cadre du train des primeurs, qui redessine les frontières des conflits autour du report modal. Malgré une absence de proximité géographique forte entre les acteurs d'Île-de-France et ceux des Pyrénées-Orientales, le dispositif génère des liens profonds, tant coopératifs que conflictuels, à travers différentes sphères d'acteurs (politique, technique, militant).

La textométrie, mobilisant IRaMuTeQ, permet d'approcher la logique de similitude en rendant mesurables : les mondes lexicaux, les contrastes entre catégories d'acteurs, les proximités et les divergences sémantiques. L'analyse de réseaux sociaux, quant à elle, permet de saisir la logique d'appartenance : les interactions, les médiations, la place des acteurs dans les chaînes de coopération, et plus largement la structure relationnelle au sein de la « communauté logistique » (Khodadad-Saryazdi et al., 2022) mobilisée autour du train. Ces deux méthodes, adossées à un cadre théorique éprouvé, permettent de saisir la dynamique autour d'un objet à la fois controversé sur le plan économique, mais dont la pertinence environnementale ne fait pas débat.

## 2.2 Corpus et protocole d'enquête

L'enquête repose sur **22 entretiens semi-directifs** réalisés entre 2023 et 2024 auprès d'acteurs impliqués dans le dossier en Occitanie et en Ile-de-France. Les entretiens ont été conduits selon un guide identique afin de limiter les biais liés à la formulation des questions.

Les entretiens, d'une durée comprise entre 45 minutes et 1h15, ont été intégralement retranscrits<fnref n="1" />, constituant un corpus d'environ **155 000 mots**. Ils ont été segmentés selon les standards en blocs de **40 lemmes (maximum)**, donnant un total de **4392 segments**, qui constituent la base des classifications présentées.

Une question spécifique portait sur l'interconnaissance entre acteurs, ce qui a permis de structurer le réseau même lorsque ce thème n'était pas évoqué spontanément. Certains acteurs centraux, comme Primever ou la DGITM, n'ont pas pu être interrogés pour cause de non-réponse : leurs positions ont été reconstituées par recoupement (anciens employés, documents administratifs, acteurs connexes). Le graphe d'acteurs intègre donc les acteurs non-interrogés mais mentionnés.

Pour analyser ce matériau, nous mobilisons la textométrie et l'analyse de réseaux sociaux, afin d'éclairer aussi bien la logique de similitude que celle d'appartenance dans la proximité organisée.

## 2.3 Logique de similitude et représentations au travers de la textométrie

La textométrie est une méthode mixte (Anadón, 2019) combinant approches qualitatives et quantitatives. Elle permet de rendre analytiquement les matériaux qualitatifs (entretiens semi-directifs, articles de presse) en données quantitatives,

<footnote n="1">¹ Avec le logiciel NoScribe et le modèle whisper</footnote>
grâce à des outils statistiques et algorithmiques. Elle présente plusieurs avantages
dans le cadre de ce type de recherche.

Le premier avantage est sa nature abductive (Alexandre, 2013) : le texte interroge le chercheur via ses contrastes et spécificités, autant que le chercheur propose des hypothèses pour interroger le texte. La textométrie fait partie des méthodes de recherche d'information, et permet de faire émerger les particularités sémantiques du texte.

Le second avantage réside dans la visualisation des résultats : les nuages de mots, histogrammes, etc. offrent des projections graphiques accessibles. Ces visualisations facilitent l'interprétation intuitive des figures. Grâce à cette simplification visuelle, les résultats peuvent être mobilisés dans des processus de concertation, favorisant la compréhension mutuelle entre les acteurs.

Dans notre étude, les méthodes employées exploitent les fonctionnalités du logiciel IRaMuTeQ et s'appuient sur les lemmes, unités sémantiques de base. Un lemme correspond à une entrée de dictionnaire : par exemple, dans « le signal est fermé » et « le signal serait fermé »", *est* et *serait* sont des mots différents, mais renvoient au même lemme.

La première méthode est la **statistique textuelle** : comptage des lemmes, visualisations type nuage de mots ou histogrammes. Le logiciel interroge également les contrastes : écart à la moyenne d'utilisation d'un lemme selon un acteur ou une catégorie, à un moment donné.

La deuxième méthode est la **distance intertextuelle** (Labbé et al., 2003), indicateur de voisinage ou divergence entre textes ou groupes de textes. Soit *i* une forme commune à deux textes : la distance est calculée comme le nombre de différences entre les deux textes divisé par les différences maximales théoriques. Si deux textes ne partagent aucun mot, la distance vaut 1. S'ils partagent exactement les mêmes fréquences, elle vaut 0.

La troisième méthode est la **Méthode Reinert** (Reinert, 1993) : elle classe les segments de texte ou entretiens en "mondes lexicaux" (voir Figure 3). Elle sert à produire des typologies et à "entrer dans la boîte noire" des représentations d'acteurs. Le logiciel calcule une valeur *p*, le niveau de confiance statistique associé à une assertion : si *p* < 0,05 (seuil usuel), l'affirmation est retenue comme plausible.

En conclusion, à travers les mondes lexicaux, l'analyse de discours, les motifs et spécificités, la textométrie permet d'approcher, de quantifier, voire d'approximer la logique de similitude : les visions qui s'accordent ou s'opposent parmi les acteurs du report modal.

## 2.4 Logique d'appartenance au travers de l'analyse de réseaux sociaux

Dans l'étude de la proximité organisée, la théorie des graphes et l'analyse des réseaux sociaux sont des outils essentiels pour éclairer la logique d'appartenance.
Un graphe répond à une structure mathématique composée de **nœuds** (les acteurs) et d'**arêtes** (les liens d'interconnaissance ou d'interactions). Plusieurs indicateurs nous permettent de mesurer l'intégration des acteurs au sein d'un réseau : appartenance commune, centralité, densité, etc. La **force du lien** est rendue visuellement via l'épaisseur des arêtes. Les acteurs figurés en gris sur la Figure 6 ne sont pas interrogés directement, mais apparaissent comme mentions dans les récits d'autres acteurs.

Le premier indicateur est la **distance géodésique**, c'est-à-dire la longueur du plus court chemin entre deux nœuds dans le graphe. Dans le contexte professionnel des chaînes logistiques et du fret ferroviaire, cette distance traduit le nombre d'acteurs interposés entre deux acteurs pour qu'une relation soit possible.

Le second indicateur est le **cluster d'appartenance**. Ces clusters représentent une partition du réseau en groupes cohésifs tels que la densité des liens soit la plus forte au sein de chaque groupe et la plus faible entre les groupes (G1, G2, G3 et G4 sur la Figure 6 plus loin). Ils traduisent le cloisonnement de l'activité au sein du réseau.

Enfin, le dernier indicateur est le **degré entrant**, c'est-à-dire le nombre de connexions entrantes que possède un acteur et qui traduit sa popularité. Il est indiqué par la taille des nœuds sur la Figure 6 ci-dessous.

Le croisement de cet ensemble d'indicateurs, peu complexes pris isolément, permet d'établir des proximités entre acteurs et comprendre les influences de chacun. Une première approche montre que tous les acteurs interrogés sont, dans l'absolu, pour le maintien d'un transport ferroviaire de primeurs entre Perpignan et Rungis. L'ouverture de la boîte noire des proximités montre en revanche de fortes divergences sur la manière d'aborder le problème et de le résoudre.

Ceci peut préfigurer l'importance de l'intermédiation au sein du réseau. Précisément, les rôles d'articulateurs dans l'intermédiation ou *brokers* concernent les liens indirects et se définissent par rapport à une partition donnée des acteurs. Sur la Figure 3 ci-dessous, les groupes d'appartenance sont figurés par les contours. La figure présente les cinq rôles que l'acteur j joue en tant que *broker* entre les acteurs i et k qui ne sont pas directement liés.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 3 : Les rôles d'articulateurs de l'intermédiation (brokerage roles) (source : De Nooy et al., 2011).</figcaption></figure>
L'approche méthodologique présentée ci-dessus donne ainsi les moyens d'examiner
le train des primeurs non comme un simple service ferroviaire, mais comme un
révélateur des tensions qui traversent le fret français. Elle permet de tester
l'hypothèse selon laquelle son maintien relève moins d'une dynamique sectorielle
stabilisée que de l'action d'un système d'acteurs aux objectifs hétérogènes. Les
résultats qui suivent mettent précisément à l'épreuve cette lecture.

3. Résultats : Le report modal en débat, entre diversité des représentations et objectifs contradictoires

Les matériaux recueillis permettent de tester l'hypothèse selon laquelle le train des primeurs constitue à la fois un révélateur des difficultés structurelles du fret ferroviaire français et un objet logistique porté par un système d'acteurs restreint, dont la coordination conditionne son existence. Modifiant à la fois le potentiel de décarbonation, les chaînes logistiques et la répartition des coûts, l'ensemble des acteurs impliqués dans le dossier du train des primeurs nourrit des registres lexicaux distincts et révélateurs de leurs objectifs.

3.1 Des représentations en débat : Logique de similitude et textométrie

L'engagement pour le maintien du train peut être lié à la recherche de deux objectifs principaux et partagés par la majeure partie des acteurs : la décarbonation et la compétitivité du système logistique. Ces deux facteurs sont souvent associés et les acteurs qui utilisent le champ lexical de l'un utilisent aussi celui de l'autre. Le train des primeurs est perçu comme un révélateur de l'échec des politiques de report modal, dans un contexte économique et politique favorable.

Au-delà de ces grandes lignes de convergence, trois mondes lexicaux peuvent être
distingués, de gauche à droite (Figure 4). La classification Reinert nous permet de
détecter les classes qui sont proches avec l'arbre présent en haut de la figure. Le
premier, en gris foncé et en violet, est celui de l'action publique portant sur le
Perpignan-Rungis, avec la notion de choix politique. Il s'agit d'un monde lexical utilisé
par les représentants de groupes de lobbying pour le ferroviaire ainsi que les acteurs
des services déconcentrés de l'État. Le second registre, en rouge, concerne
l'aménagement de zones logistiques et d'activités économiques en lien avec cette
liaison ferroviaire. Ce monde lexical est fortement mobilisé par les acteurs locaux de
l'aménagement du territoire, notamment à l'échelle de l'EPCI. Enfin, le troisième, en
vert et en bleu, concerne respectivement l'exploitation logistique liée au ferroviaire et
au transport routier de marchandises. Ces mondes lexicaux sont principalement
mobilisés par les acteurs de l'entreprise ou des associations de défense du mode
ferroviaire.
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 4 : Classification Reinert simple sur segments de texte, nombre de classes terminales de la phase 1 : 10, 4341 sur 4392 (98,84%) segments de textes classifiés
(source : auteurs, 2025)</figcaption></figure>

Un des résultats marquants est le fait que le registre de l'exploitation ferroviaire et routière, et le registre politique de l'action publique apparaissent rarement alignés : les mondes lexicaux produits sont très spécifiques à certaines catégories d'acteurs, ce qui révèle une absence de similitude entre eux.

En 2025, au niveau local (notamment du côté Rungis), les acteurs politiques et de l'aménagement s'approprient peu la thématique du train des primeurs, d'une part parce que le dossier est principalement porté par les services centraux de l'État (DGITM en particulier), et d'autre part parce que le fret ferroviaire est perçu comme technique, donc difficile à maîtriser. À l'échelle nationale, ce train a néanmoins connu des mobilisations fortes de la part de militants syndicaux et associatifs, tout comme du Premier Ministre.

Pour compléter cette première approche, l'analyse de proximité des discours avec la distance intertextuelle de Labbé (Figure 5) montre que les acteurs de l'entreprise (employés et syndicats) mobilisent des mondes lexicaux proches (exploitation ferroviaire et routière), et les représentants de lobbys et les fonctionnaires, d'autres mondes lexicaux proches (aménagement et action publique).
<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>**Figure 5 : Distance intertextuelle de Labbé entre types d'acteurs, formes actives**
(Source : auteurs, 2025)</figcaption></figure>

Pour conclure, la logique de similarité de la proximité organisée reste peu structurante dans le cas du train des primeurs : bien au contraire, les parties prenantes abordent la question avec des systèmes d'idées définis et hétérogènes. Le « problème » est abordé soit dans une dimension symbolique (politique et engagement), soit dans une dimension territoriale et logistique (zones d'activités), soit dans une dimension technique (faisabilité/modèle économique).

## 3.2 Un réseau dense mais asymétrique : Logique d'appartenance et réseaux sociaux

Le réseau forme un graphe assez dense (un grand nombre d'acteurs est relié), bien que quelques certains apparaissent en périphérie. On peut distinguer à grands traits deux espaces : l'espace politique (composé des clusters G1 et G2 sur la Figure 6) et l'espace technique (composé des clusters G3 et G4). Tous les acteurs partagent l'objectif de maintien du service entre la plateforme Saint-Charles et le MIN de Rungis, mais divergent sur les modalités de sa relance (fret conventionnel versus transport combiné, formes de financement, etc.).

SNCF Réseau se révèle relativement périphérique dans les entretiens comme dans le processus de décision, du fait d'une moindre visibilité dans le discours recueilli. Il en est de même pour l'Union européenne. Les acteurs souvent cités sont le marché Saint-Charles (qui est également le broker le plus important du réseau avec un total de 22 rôles), le ministère des transports, le PSCCT, qui est un terminal de transport combiné, ainsi que la Région Occitanie. Ces deux derniers acteurs ne jouent pas un rôle central pour l'existence du train des primeurs. Néanmoins, la région Occitanie a joué un rôle important dans la médiatisation du dossier (elle se place d'ailleurs au 4ème rang des brokers). Pour rappel, par l'intermédiaire de sa Présidente, Carole Delga et du Vice-président en charge des Transports, Jean-Luc Gibelin, un comité de
pilotage, avec une médiatisation importante, avait été mis en place dès l'annonce de l'arrêt du train des primeurs. Quant à la plateforme Saint-Charles, au regard de l'analyse des entretiens, elle a été impliquée dans les consultations sans pour autant pouvoir identifier son rôle dans le processus de décision, mais pourrait être amenée à intervenir lourdement dans le processus, notamment en termes d'intermédiation. En effet, le PSCCT se place au 3ème rang des brokers avec au total 16 rôles d'intermédiation. Par rapport au cloisonnement de l'activité, elle joue au sein de son cluster G2 un rôle majeur de représentant (7 rôles), 2 rôles de coordinateur (« tiers intérieur ») et 2 rôles de gardien (contrôle à l'entrée) ; elle joue également 2 rôles de médiateur en tant que tiers extérieur, et 3 rôles d'intermédiaire de liaison. Par ailleurs, si l'on considère la diversité des catégories d'acteurs présentes (UE ; Ministère & PM ; collectivité territoriale ; établissement public ; entreprise publique ; entreprise privée ; organisation professionnelle ; ONG & associations), la PSCCT en tant qu'entreprise privée joue 11 rôles de liaison (donc, une mise en relation de trois catégories différentes) et 5 rôles de gardien.

À l'inverse, le ministère des Transports (2ème rang des brokers avec un total de 21 rôles), le Premier Ministre (fortement présent dans la presse), la DGITM (6ème rang) et Primever (8ème rang) sont moins cités, alors même que ce sont les acteurs décisionnaires. Cela est dû au fait que la nodalité ne mesure pas le pouvoir réel, mais plutôt la place dans la chaîne informationnelle des acteurs. En la matière, des acteurs moins impliqués dans le processus de décision peuvent créer du lien.
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 6 : Structure relationnelle du réseau d'acteurs impliqués dans la relance du train des primeurs (2025)</figcaption></figure>

Pour conclure, la **logique d'appartenance de la proximité organisée** est forte dans le cadre du train des primeurs. La coalition d'acteurs ne tient pas à l'existence d'une convergence des systèmes d'idées et représentations, mais à l'existence d'une communauté logistique nourrissant des liens à la fois nombreux et réguliers, y compris en-dehors du train des primeurs. Cette dissociation illustre une forme de **proximité organisée contrariée** : l'appartenance (liens, coopération) ne parvient pas à produire la similitude (représentations partagées). Les résultats combinés de la textométrie et de l'analyse des réseaux sociaux révèlent un cas où la logique de similitude est faible, alors que la logique d'appartenance est forte. Le train des primeurs apparaît comme un objet logistique qui rassemble les acteurs sans pour autant produire de visions convergentes. Chaque groupe y projette ses attentes, sans qu'un système commun d'idées ne se constitue. En identifiant les configurations relationnelles et les mondes lexicaux mobilisés depuis sa relance de 2021, il devient possible de repérer les acteurs décisifs dans son maintien, d'évaluer la portée réelle de leurs réseaux. Le fait que le train des primeurs soit un symbole rend la dimension sémantique et de réseaux sociaux particulièrement prégnante, comparé à d'autres cas sur le report modal. Ainsi, le « Perpignan-Rungis » constitue un cas limite particulièrement éclairant et singulier dans le paysage ferroviaire. Le décalage entre discours, intentions et capacités d'action explique en partie l'insuccès des différentes tentatives de relance.
# 4. Discussion : Retour sur les méthodes et apports à l'analyse de politiques publiques sur le report modal

## 4.1 Discussion sur la méthodologie : Les apports des méthodes de textométrie et d'analyse de réseaux sociaux à l'étude du "train des primeurs"

Au-delà d'une ligne de transport de marchandises, le train des primeurs incarne un symbole, le reflet d'une stagnation du report modal, mais aussi un événement s'inscrivant dans des temporalités politiques différenciées.

> « C'était [...] une action Castex qui avait plutôt valeur de symbole. » (E2, 17/05/2024)

À ce titre, l'usage combiné de la textométrie et de l'analyse de réseaux sociaux permet de documenter la construction d'un réseau d'acteurs favorable à son maintien. Ces méthodes offrent des visualisations simplifiées des proximités organisées dans le contexte du train des primeurs. Elles n'en capturent toutefois qu'une part de la complexité, tant le sujet est abordé avec une combinaison d'arguments techniques, économiques et politiques.

> « Alors, nous, en combiné, un wagon, c'est 20 mètres. [...] Sachant que les 40 tonnes que tu charges dessus, il faut les tronquer de 5 pour la tare du container. Et il te reste 35 tonnes. Donc, tu as 60 tonnes, il y a 35 tonnes utiles. » (E15, 14/10/2024)

Si la complémentarité de la textométrie et de l'analyse des réseaux sociaux pour explorer les proximités organisées a été suggérée (Le Van Suu, 2024), ces outils n'ont pas été appliqués jusqu'ici au report modal de marchandises, ce qui ouvre une piste de recherche plus générale à partir du cas du train des primeurs. La littérature francophone comme internationale reste essentiellement centrée sur la hiérarchisation des facteurs de choix modal (Flodén et al., 2017). Si ces facteurs et le poids des parties prenantes dans le processus de décision (Woodburn, 2003) sont bien documentés, la production et la structuration des systèmes d'idées s'y révèlent moins explorées, notamment via des méthodes capables de rendre compte des proximités organisées. Une comparaison avec d'autres cas de report modal dans le fret permettra de dégager des conclusions plus généralisables sur les dynamiques de proximité entre acteurs hétérogènes.

## 4.2 Discussion sur la mise en place de politiques publiques : Retour d'expériences dans la mise en place de politiques de report modal
Le cas « Perpignan-Rungis » fait apparaître des obstacles structurels majeurs pour le report modal. Nous nous sommes particulièrement intéressés à la question des proximités, ainsi qu'aux objectifs portés par les acteurs : bien que tous s'accordent sur la nécessité de maintenir le train subsistent des divergences quant aux modalités de sa reprise. Il semble néanmoins qu'une majorité d'acteurs soient en faveur du passage d'un train frigorifique conventionnel (ancien format) à celui d'un transport combiné en lien direct avec les travaux projetés dans le MIN de Rungis avec une destruction des quais de transport ferroviaire conventionnel et aménagement de quais destinés au transport combiné (aujourd'hui en phase de réalisation).

« Il y a aussi à ce moment-là un développement du multimodal qui fait qu'un train en conventionnel, est-ce que c'était la bonne solution ? Les gens se sont posé la question. » (E12, 24/05/2024)

Outre ce projet, quelques éléments de discours récurrents peuvent être relevés pour proposer un chemin vers le report modal dans le cadre du transport en température dirigée.

Par ailleurs, la question de la gouvernance territoriale et de la coordination, au travers de la construction d'un cadre commun et un référentiel auquel chacun peut adhérer, constitue un vecteur de report modal. La divergence des mondes lexicaux montre de nombreuses barrières entre l'exploitation et une vision stratégique du fret. D'une part, il serait opportun que les acteurs politiques et de lobby « montent en compétences » sur ces sujets en s'intéressant à la faisabilité technique des services ferroviaires, et façon plus générale, en adoptant une meilleure compréhension des logiques propres au fonctionnement des entreprises. D'autre part, il semble que les acteurs de l'exploitation logistique ne soient pas enclins à sortir du « tout camion » pour les raisons récemment exposées, exception faite d'un service de transport combiné répondant aux attentes des chargeurs et transporteurs, ce qui sous-entend une intervention forte de la puissance publique, État en particulier, dans le financement de ce type d'équipement. Le train des primeurs fait partie des lignes qui sont ouvertes à la concurrence, mais, dans le cadre de l'Appel à Manifestation d'Intérêt clos en 2024, il n'a pas trouvé de repreneur.

« Puisque c'est un train qui, dans sa conception, ne peut pas être rentable. » (E13, 10/10/2023)

« En fait, tout a été repris. [...] Sauf [...] le train des primeurs qui s'arrête là. Et personne ne s'est positionné sur l'AMI, l'Appel à Manifestation d'Intérêt. » (E3, 18/06/2024)

Enfin, la structuration d'un discours autour du fret, même chez ses partisans, suggère qu'il existe un déficit de visibilité (Lammgård, 2007) et de marketing (au sens large) : par exemple, les termes « logistique » et « supply chain » apparaissent peu dans le corpus, malgré le fait que le fret s'insère dans des chaînes souvent intégrées
(combiné ou non). Changer la manière de penser le fret, créer des proximités entre acteurs, figurent parmi les leviers essentiels du report modal.

Pour terminer, la question du report modal dans le cadre du train des primeurs devrait se poser en matière de logistique et non plus de transport ferroviaire. La question de la provenance des marchandises (non locale), de sa destination, de son intégration dans une chaîne globale reste source de concurrences et de report modal inversé. L'articulation d'une échelle territorialisée (par exemple avec Perpignan, qui possède une forte dimension logistique) avec une supply chain globale est de nature à pouvoir influer sur le système logistique.

« Déjà Saint-Charles est devenu un marché de produits marocains. Mais vous n'avez plus besoin de Saint-Charles. Saint-Charles, à l'heure actuelle, vous êtes gagnant si vous faites de la logistique. » (E21)
## Conclusion

Dans cet article, le train des primeurs, bien qu'étant un service de transport particulier devenu rare en France, se présente comme un symbole des difficultés que connaît le secteur actuellement et de la complexité des systèmes d'acteurs qui sont impliqués. Si les enjeux climatiques, et de réduction des émissions de gaz à effet de serre sont présents en filigrane dans les discours des acteurs rencontrés, des divergences apparaissent entre trois catégories différentes matérialisées par des registres de discours spécifiques : politique, aménagement local et technique.

Bien que les acteurs aient bien été réunis dans le cadre de discussions sur le maintien du train des primeurs, leur conception du service et, plus généralement, du fret ferroviaire et des perspectives de développement, divergent sensiblement. Ainsi, les registres du politique et de la technique s'opposent car les logiques d'actions portées par ces acteurs sont fort différentes. L'objet « train des primeurs » est donc un symbole des contradictions à l'œuvre, en particulier sur la trajectoire possible du fret ferroviaire. Aux deux extrémités figurent, d'une part, les partisans d'un quasi-abandon de la solution ferroviaire considérée généralement comme peu fiable et peu flexible et, d'autre part, les défenseurs du même secteur à condition de bénéficier d'une réelle intervention financière de l'État, ambition contrariée récemment par le transfert des 22 flux et la disparition de l'entité Fret SNCF.

Du point de vue méthodologique, nous avons procédé par recoupement avec différentes sources pour obtenir les informations centrales sur le train des primeurs, par exemple en interrogeant d'anciens employés de l'entreprise impliquée dans le chargement du train des primeurs. Les conclusions obtenues sont proches d'autres travaux sur le sujet. Par exemple, Khodadad-Saryazdi & Baron (2022) aboutissent, avec des méthodes différentes, aux mêmes conclusions. Leur étude est ainsi complémentaire bien que moins focalisée sur les acteurs du ferroviaire mais elle intègre d'autres acteurs logistiques (notamment routiers). Pour élargir la recherche sur ce sujet, une piste intéressante serait d'intégrer les acteurs du transport routier dans le panel, afin de mieux comprendre les systèmes d'idées qui sous-tendent les concurrences entre modes et dangers perçus. Cette ouverture au secteur routier pourrait être pertinente dans l'étude des perceptions de la solution combinée envisagée entre la plateforme Saint-Charles et MIN de Rungis.

## Bibliographie

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SNCF Réseau (2023) Atlas du réseau ferré français

## Entretiens réalisés

<table><thead><tr><td>Identifiant</td><td>Description</td><td>Genre</td><td>Typologie</td></tr></thead><tbody><tr><td>0</td><td>Représentant secteur ferroviaire 1</td><td>F</td><td>Représentant</td></tr><tr><td>1</td><td>Représentant secteur ferroviaire 2</td><td>M</td><td>Représentant</td></tr><tr><td>2</td><td>Représentant secteur ferroviaire 3</td><td>M</td><td>Représentant</td></tr><tr><td>3</td><td>Représentant syndical</td><td>M</td><td>Syndicat</td></tr><tr><td>4</td><td>Agent de l'État</td><td>M</td><td>Agent public</td></tr><tr><td>5</td><td>Agent de la Généralité de Catalogne</td><td>M</td><td>Agent public</td></tr><tr><td>6</td><td>Élu régional</td><td>M</td><td>Élu</td></tr><tr><td>7</td><td>Agent de l'État 2</td><td>M</td><td>Agent public</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>8</td><td>Gestion d'un chantier de transport combiné</td><td>M</td><td>Agent public</td></tr><tr><td>9</td><td>Entreprise ferroviaire</td><td>M</td><td>Entreprise</td></tr><tr><td>10</td><td>Entreprise</td><td>M</td><td>Entreprise</td></tr><tr><td>11</td><td>animateur de cluster</td><td>M</td><td>Agent public</td></tr><tr><td>12</td><td>Gestion d'un site logistique</td><td>F</td><td>Agent public</td></tr><tr><td>13</td><td>Représentant secteur ferroviaire 4</td><td>M</td><td>Représentant</td></tr><tr><td>14</td><td>Exploitant d'un site ferroviaire</td><td>M</td><td>Entreprise</td></tr><tr><td>15</td><td>Représentant d'une association de défense du train</td><td>M</td><td>Syndicat</td></tr><tr><td>16</td><td>Exploitant d'un site ferroviaire 2</td><td>M</td><td>Entreprise</td></tr><tr><td>17</td><td>Exploitant d'un site routier</td><td>M</td><td>Entreprise</td></tr><tr><td>18</td><td>Agent territorial</td><td>M</td><td>Agent public</td></tr><tr><td>19</td><td>Agent territorial 2</td><td>F</td><td>Agent public</td></tr><tr><td>20</td><td>Élu instances locales</td><td>M</td><td>Élu</td></tr><tr><td>21</td><td>Exploitant d'un site routier 2</td><td>M</td><td>Entreprise</td></tr></table>