Claire Flécher, À bord des géants des mers.
Ethnographie embarquée de la logistique globalisée

Paris, La Découverte, 2023

Véronique Daubas-Letourneux

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OpenEdition
Journals

Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/travailemploi/14308

DOI : 10.4000/12ldz

ISSN : 1775-416X

Éditeur

DARES - Ministère du Travail

Édition imprimée

Date de publication : 1 janvier 2024

Pagination : 139-142

ISSN : 0224-4365

Référence électronique

Véronique Daubas-Letourneux, « Claire Flécher, À bord des géants des mers. Ethnographie embarquée de la logistique globalisée », Travail et Emploi [En ligne], 172 | 2023-2024, mis en ligne le 01 novembre 2024, consulté le 13 décembre 2024. URL : http://journals.openedition.org/travailemploi/14308 ; DOI : https://doi.org/10.4000/12ldz

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# À bord des géants des mers. Ethnographie embarquée de la logistique globalisée

Claire Flécher

Paris, La Découverte, 2023, 224 p.

Lu par Véronique Daubas-Letourneux*

Dans l'élan de son titre, Claire Flécher nous embarque littéralement dans la lecture de son ouvrage, très bien écrit et fort agréable à lire. Par la finesse des matériaux recueillis depuis son poste d'observation sur différents navires de commerce et par les nombreux entretiens menés à bord auprès de marins de niveaux hiérarchiques, nationalités, genres et parcours divers ainsi qu'auprès d'acteurs « à terre », C. Flécher documente au plus près l'envers de la circulation des marchandises inhérente à la mondialisation des échanges, que la récente crise sanitaire engendrée par la pandémie Sars-Cov-2 a contribué à éclairer, en creux, du fait du ralentissement des flux.

Par la posture ethnographique adoptée, C. Flécher est une sociologue embarquée, au sens figuré comme au sens propre. Avec l'objectif de « tenir le local et incarner le global », elle a construit son terrain d'étude lors de quatre embarquements à bord de navires marchands, entre 2010 et 2014, sur un vraquier<fnref n="1" />, un roulier et deux pétroliers.

L'ambition de l'ouvrage est de « saisir la mondialisation par le bas ». Face au gigantisme des navires, qui n'a cessé de croître, C. Flécher est allée à la rencontre des hommes et des (quelques) femmes qui les habitent, en assurent le chargement et la maintenance, les pilotent, qui embarquent et puis débarquent durant plusieurs mois consécutifs. En partageant et en donnant à voir le quotidien des marins de commerce, C. Flécher apporte un éclairage essentiel sur un secteur du transport de marchandises jusqu'ici moins étudié que d'autres secteurs, comme le fret routier ou aérien. La richesse du matériau ethnographique recueilli est en outre complétée par de nombreuses références bibliographiques et documentaires, reflet de la thèse de doctorat en sociologie (soutenue en 2015) sur laquelle se fonde l'ouvrage.

Dans un premier chapitre, C. Flécher présente le contexte, l'évolution historique et l'organisation du flux mondialisé des marchandises sur des marchés devenus oligopolistiques et revient sur sa démarche d'enquête. Au fil des sept chapitres suivants,

<footnote>* École des hautes études en santé publique.</footnote>

<footnote n="1">1. Un vraquier est un navire qui transporte des marchandises en vrac. Un roulier est un navire spécialisé pour le transport de voitures et d'autres véhicules.</footnote>
l'autrice analyse différents aspects de cette « logistique globalisée » dont le transport maritime sur les « géants des mers » (porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers, etc.) est à la fois le moyen et le résultat : organisation hiérarchique et division du travail à bord (chapitre 2), temporalités et contraintes imposées par le flux tendu et l'« idéal logistique » (chapitres 3 et 4), place des femmes et rapports sociaux de genre et ethno-raciaux (chapitre 5), diversité et inégalités des parcours de marins selon la nationalité (chapitre 6), escales (chapitre 7) et, enfin, action syndicale et rapport entre norme et droit dans un marché du travail international (chapitre 8).

L'analyse, très fine, du travail à bord permet de mettre au jour les rouages de l'« idéal logistique », bien huilés dans le contexte de dérégulation existant à l'échelle mondiale. Celle-ci s'est accrue considérablement par le recours aux pavillons de complaisance, système permettant d'inscrire le navire sous un pavillon national moins protecteur en termes de droits sociaux – « forme exemplaire de dérogation aux droits nationaux du travail » (p. 17). Les histoires singulières présentées, inscrites à la fois dans le quotidien des marins et dans leur parcours biographique mais aussi dans les contextes politico-économiques de leur pays d'appartenance, illustrent les répercussions concrètes de cette mondialisation sur leur activité réelle de travail, aussi bien sur le plan individuel que collectif. Dépaysant, parfois exotique, par l'univers professionnel qu'il fait découvrir, le livre de C. Flécher donne cependant une impression de proximité, voire de familiarité, par le ton adopté par l'autrice, qui écrit à la première personne et partage des éléments réflexifs sur sa position de jeune femme sociologue embarquée.

Des multiples enseignements qui ressortent en ce qui concerne le travail et l'emploi, retenons-en trois. En premier lieu, et en écho aux enseignements des enquêtes *Conditions de travail* de la Direction de l'animation de la recherche, des études et des statistiques (Dares), le travail des marins du commerce se caractérise par une forte intensification. Celle-ci est largement liée à une sur-prescription du travail planifié « à terre », au regard des forts enjeux financiers existant pour les affréteurs et l'armateur. Cela conduit à un sentiment de déresponsabilisation et de perte d'autonomie chez les officiers ; les plus anciens expriment d'ailleurs une forme de désillusion par rapport au métier initialement convoité, même s'il reste associé à une image de liberté encore largement véhiculée, par opposition au milieu terrestre. C. Flécher apporte aussi des nuances au tableau, montrant les empêchements, les arrangements et les quelques espaces de négociation qui peuvent perdurer ou se construire.

En deuxième lieu, l'organisation du travail à bord, extrêmement hiérarchisée, suit une division du travail et des risques organisée dans les différents espaces du navire, par métier et selon la nationalité, les deux étant liés. La composition internationale des équipes illustre un dualisme du marché de l'emploi poussé à l'extrême. D'un côté, les marins français salariés (c'est dans ce groupe que se trouvent les quelques femmes marins), appartenant au corps des officiers, sont protégés par la législation française et occupent une place dominante sur le navire. De l'autre côté, pour les métiers d'exécution, des marins ayant un statut de travailleur « indépendant », de nationalités diverses
(Philippins en premier lieu, mais aussi Lettons parmi les enquêtés), et pour lesquels
le faible niveau de revenu de leur pays d'origine rend très attractif l'embarquement
(ils peuvent ainsi doubler, voire tripler leur salaire), sont recrutés par des agences
de manning<fnref n="2" />. Ces marins « indépendants », contrairement aux marins salariés, n'ont
plus aucun droit une fois débarqués. En outre, les conditions fixées peuvent s'avérer
fluctuantes au regard des exigences des flux de la « logistique globalisée ». La durée
d'embarquement peut ainsi dépasser de plusieurs mois ce qui avait été annoncé. Pour
autant, difficile pour cette main-d'œuvre corvéable et malléable de refuser un embar-
quement, au risque de ne pas être rappelée une autre fois par l'agence de placement.
Le recours aux agences de manning, qui positionnent les marins « au gré des besoins
du flux », permet, comme le souligne C. Flécher, une « mise en concurrence entre
marins, par stéréotypes nationaux interposés » autant qu'elle est « un outil de gestion
de la main-d'œuvre qui sert des objectifs de disciplinarisation » (p. 124).

Enfin, la priorité donnée à la circulation des marchandises – et à la logique
financière inhérente, soumise aux fluctuations des prix – produit ce qu’Alain Supiot
nomme le « travail-marchandise<fnref n="3" /> », où la variable d’ajustement est l’humain. Des
pratiques illégales avérées peuvent ainsi avoir cours, comme le non-respect des temps
d’embarquement, avec des navires contraints de rester en mer dans l’attente que le
commandant connaisse le port pour décharger la marchandise au prix le plus avan-
tageux pour l’affréteur. Dans ce contexte, où existe une régulation minimale fondée
sur des certifications reconnues sur le plan international, les inspections et l’activité
syndicale suivent une logique de négociation feutrée pour « pallier l’absence de l’État
contrôleur ».

Si la singularité de l'univers professionnel décrit dans ce livre frappe, on peut y
trouver des échos avec d'autres milieux, ce qui peut inciter le lectorat à prolonger la
lecture de cet ouvrage stimulant par celle d'autres travaux. Maillon central de la circu-
lation mondialisée des marchandises, la marine marchande a en effet des connexions
fortes avec d'autres univers professionnels « à terre » : avec celui des travailleurs
des entrepôts notamment, bien documenté dans la littérature sociologique, avec celui
des dockers et travailleurs portuaires, qui subissent également les contraintes tempo-
relles engendrées par le flux des marchandises à charger et à décharger, mais aussi
les risques inhérents aux produits de conservation des marchandises transportées, et
pour lesquels des enjeux de droit et de régulation internationale entrent également en
jeu. Sans lien avec les marchandises, mais rattachés à la grande famille des « gens de
mer », les marins pêcheurs, notamment ceux embarqués à la grande pêche (ou pêche
industrielle), sont de leur côté également concernés par un recours de plus en plus
délibéré à une main-d'œuvre internationale, dans une organisation et une division du
travail, des métiers et des risques, à l'avantage des marins les mieux protégés sur le
plan des droits sociaux. La négociation sur l'« effectif de sécurité » (nombre minimal

<footnote n="2">2. Services privés de recrutement et de placement de gens de mer.</footnote>

<footnote n="3">3. Supiot A. (2019), *Le travail n'est pas une marchandise. Contenu et sens du travail au xxᵉ siècle*, Paris, Collège de France.</footnote>
de marins à bord) est aussi un enjeu central qui pèse sur la santé et la sécurité au travail des marins, dans le secteur de la marine marchande comme dans celui de la pêche. Enfin, les récentes attaques de navires en mer Rouge par des rebelles houthistes du Yémen en opposition à Israël viennent rappeler que les *géants des mers* au service de la *logistique globalisée* naviguent dans un contexte géopolitique et pas seulement marchand.