Kristenn Le Bourhis passe en revue la politique de sanction menée par la France, qui contraint les transporteurs à collaborer aux contrôles des flux migratoires depuis le milieu des années 1980. Sans chercher à effectuer une comparaison entre les pratiques de plusieurs États européens, cette démonstration est étayée par divers exemples de pays de l’Union européenne. Le terrain pour une harmonisation européenne semble déjà bien balisé ! Le style est vivant et agréable avec des extraits d’entretiens réalisés par l’auteur, et des propos issus de quotidiens ou rapports sénatoriaux qui permettent de bien souligner les pratiques existantes entre l’État et les transporteurs. La responsabilité des transporteurs, que ce soit en amont dans les contrôles des flux migratoires ou lors des expulsions individuelles ou par renvois groupés, est un sujet sensible. Pour exemple : un rapport de D.E.S.S. de 1996 qui exposait les transporteurs aériens face aux étrangers non admis et éloignés, est toujours classé confidentiel par l’Institut de Formation Universitaire et de Recherche du Transport Aérien (I.F.U.R.T.A.) ; les travaux du C.I.R.E.A. (Centre d’Information, de Réflexion, et d’Échanges en matière d’Asile) et du C.I.R.E.F.I. (Centre d’Information, de Réflexion, et d’Échanges en matière de Frontières et d’Immigration) ne sont toujours pas accessibles à la recherche. Sur ces terrains où les pratiques de l’ombre supplantent assez facilement les textes en vigueur, il est nécessaire d’avoir beaucoup d’audace, d’abord, beaucoup de persévérance et de ténacité, ensuite, pour mener à bien une recherche, comme le précise Danièle Lochak, dans la préface.

Dans la première partie l’esprit européen est très présent ; l’harmonisation en cours est un moyen pour les États de l’Union Européenne de restreindre l’accès à leur territoire avant d’être un objectif. Depuis le 26 février 1992, le législateur a contraint les transporteurs à assumer et partager des responsabilités qui auparavant émanaient principalement de la police aux frontières. La responsabilité devient disproportionnée car les sociétés de transport sont non seulement soumises à des amendes mais tenues de réacheminer la personne vers sa destination de provenance. Pour ne pas prendre de risques, les transporteurs en viennent inévitablement à refuser des demandeurs d’asile. L’exercice du droit d’asile, malgré les engagements internationaux comme la Convention de Genève de 28 juillet 1951 relative au statut de réfugié, est donc bafoué. S’il est impossible d’avoir une estimation chiffrée de ces pratiques, les multiples exemples relevés par Kristenn Le Bourhis, indiquent que les procédés de ces nouveaux contrôleurs de l’immigration deviennent coutumiers et l’objet de pratiques discriminatoires. à plusieurs reprises, l’auteur évoque le fait que de plus en plus de sociétés privées se substituent au rôle de l’État : soit en assurant les contrôles d’identité en amont dans les aéroports ou dans les ports méditerranéens et de la Manche ; soit en participant à l’éloignement de ces « sans papiers ». Et à travers ces mécanismes, se pose implicitement la question de la privatisation des contrôles des flux migratoires ?

Dans sa deuxième partie, elle s’intéresse au cas particulier des transports maritimes de marchandises à bord desquels voyagent des passagers clandestins, soumis à de très rudes épreuves, parfois au péril de leur vie. En procédant à un bref historique des pratiques administratives dans les bateaux et les ports, la France se caractérise par le principe immuable de la consignation à bord des passagers clandestins, et ce, malgré la loi de 1992 qui précise dans le premier alinéa de l’article 35 quater de l’ordonnance du 2 novembre 1945 que « l’étranger qui arrive en France par la voie ferroviaire, maritime ou aérienne et qui soit n’est pas autorisé à entrer sur le territoire français, soit demande son admission au titre de l’asile, peut être maintenu dans une zone d’attente [...] ». En effet, plusieurs exemples soulignent que ces pratiques se sont poursuivies après l’entrée en vigueur de la loi. En 1994, l’A.N.A.F.É. (Association Nationale d’Assistance aux Frontières pour les Étrangers) cherchent à clarifier la situation des passagers clandestins lors de leur arrivée dans les ports français, en saisissant les juridictions françaises pour de multiples situations. Mais il faudra attendre l’arrêt du Conseil d’État, par une jurisprudence du 29 juillet 1998, pour rappeler que ces étrangers arrivés illégalement sur le territoire doivent être débarqués et placés en zone d'attente. Si l’avancée est notable, la protection du passager clandestin n’en demeure pas pour autant véritablement garantie. Un bref descriptif des statistiques du ministère de l’Intérieur aurait peut-être permis de mieux souligner que les arrivées d’étrangers dans les ports de France sont, étonnamment, très faibles. En 2000, seules les autorités des ports de Marseille, Saint-Nazaire, Dunkerque, Sète, Toulon et Rouen ont été confrontées à des demandes d’asile, soit moins de 1 % des demandes d'asile à la frontière. En 2001, le bilan annuel mentionne seulement trois ports : Marseille, Sète et La Rochelle !

Le capitaine du navire est devenu un nouveau responsable du contrôle de l’immigration. Durant ces traversées périlleuses, la découverte de ces passagers clandestins peut devenir dramatique : des membres ou des responsables d’équipage n’ont parfois pas hésité à les jeter par-dessus bord pour résoudre le problème. L’auteur évoque la triste affaire du « MC Ruby » comme une partie émergée de l’iceberg. Dans certains ports français dits « sensibles », des sociétés privées sont mises à contribution pour rechercher les « indésirables ».

Aujourd’hui, ces coopérations entre les États et les transporteurs sont basées sur des accords de réadmission avec les pays entourant l’Union européenne et semblent conjuguer les intérêts de chacun, selon l’auteur. Des conventions, souvent très souples, sont conclues avec les entreprises de transport de sorte qu’autocars, trains, bateaux et avions puissent être disponibles. Ainsi toute une chaîne opérationnelle est mise en place afin d’assurer efficacement le renvoi de ces indésirables. Dans cette troisième partie, le tableau présentant les renvois groupés effectués (essentiellement par avion) de 1986 à 1997, et l’argumentation de Kristenn Le Bourhis, soulignent la faiblesse des chiffres et l’échec d’une politique que le gouvernement actuel a remis à l’ordre du jour. Ces procédures dénoncées par les associations de défense des étrangers indiquent encore aujourd’hui que les conditions de transports s’éloignent des respects des droits de l’homme que le ministre de l’Intérieur dit mettre en œuvre. Des témoignages d'étrangers (dont des demandeurs d'asile n'ayant pu exposer les raisons de leur fuite) et de membres d’équipage révèlent l’utilisation de ruban adhésif, de bâillons, l’emploi de médicaments et des maltraitances commises par des policiers. Enfin ce climat d’intolérance est source d’insécurité pour l’équipage et expose inutilement les policiers.

S’il est difficile d’évoquer froidement ce sujet, difficile aussi de ne pas porter un jugement, l’ouvrage est bien argumenté ; et il doit nous rappeler que chacun d’entre nous peut être amené à côtoyer ces renvois qui s’effectuent presque dans l’indifférence. Face à une communication discrète des compagnies de transports et des États sur ce sujet, il est important à chaque fois de redire la réalité des faits ; et l’ouvrage de Kristenn Le Bourhis l’effectue très bien.