Le Grand Paris Express est en marche ! Voulu par tous les présidents de la République depuis la consultation initiée par Nicolas Sarkozy en 2009, cet équipement de transports en commun rapide a pour mission de relier des espaces périphériques entre eux et avec le centre de la capitale. L’objectif partagé par tous les chefs de l’exécutif, à différentes échelles, est de faire de Paris une ville-monde en l’équipant d’un mode de transport moderne qui doit permettre d’« effacer la banlieue », c’est-à-dire de créer une continuité territoriale entre Paris-centre et les communes périphériques. Cela passe par la construction de 200 kilomètres de voies nouvelles et la mise en service de 68 gares pour desservir des espaces proches de Paris intra-muros ou des espaces plus périphériques. L’inauguration des premières gares et la prolongation de certaines lignes existantes a eu lieu dans le contexte des JO de 2024.

Derrière ce grand projet, comparé par le président de la Société du Grand Paris aux travaux lancés par le Baron Haussmann ou par Paul Delouvrier, se cachent les dommages collatéraux à cet aménagement ambitieux. Si une partie des nouvelles voies sont souterraines, d’autres seront installées sur viaducs et exigent d’exproprier les habitants des territoires concernés par cet aménagement. De même, une partie des gares desservant ces nouvelles lignes seront installées au sein d’un tissu urbain dense. Cela nécessite de dégager l’espace nécessaire à la construction de nouvelles gares – mêlant fonction de desserte et fonction commerciale – au sein d’un vaste quartier de gares comportant des logements. C’est au sort des personnes délogées que s’intéressent Anne Clerval et Laura Wojcik dans cet ouvrage.

Anne Clerval est géographe. Elle enseigne à l’université Gustave Eiffel (Marne-La-Vallée). Elle s’intéresse au processus de gentrification et à ses conséquences pour les classes populaires. Elle a publié en 2013 Paris sans le peuple (La Découverte). Laura Wojcik est journaliste au Parisien. Elle enquête plus particulièrement sur les problèmes de logement, de mobilités et d’inégalités sociales dans le Grand Paris. Les deux autrices ont œuvré, dans le cadre d’un compagnonnage de 5 ans, pour documenter le sort des habitants délogés à la suite de l’annonce de leur expropriation ou de celle de leur bailleur. Elles mêlent, dans cet ouvrage, des chapitres issus de reportages parus dans le journal Le Parisien et des analyses des enjeux révélés par la mise en chantier du Grand Paris Express. Le ton des chapitres alterne entre écriture journalistique (parfois très corrosive, quand l’autrice décrit l’apparence physique ou les intérieurs de certains habitants enquêtés…) et écriture scientifique. C’est un ouvrage facile à lire et qui peut s’adresser à un public élargi. Il permet de lever le voile sur le sort des déplacés suite à la mise en chantier de cet équipement.

Les autrices ont exploré plusieurs terrains majoritairement situés dans le nord de Paris (Gennevilliers, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Aulnay-sous-Bois) ou dans l’Est (Bondy, Romainville-Carnot). Seule une commune (L’Hay-Les-Roses) située dans le Sud, sur la ligne qui desservira l’aéroport d’Orly puis la boucle du Plateau de Saclay, a été enquêtée. De même, le cas des agriculteurs concernés par des expropriations de terres n’est pas évoqué alors que la mobilisation autour du Triangle de Gonesse, ayant abouti en 2019 à l’abandon du projet Europacity, avait donné une visibilité aux aménagements liés au Grand Paris Express.

C’est le parti-pris des autrices qui s’attachent, plus particulièrement, au sort des habitants présents sur les périmètres des futures gares et quartiers de gare. Elles dressent une typologie des délogés. Il y a le cas des propriétaires occupants expropriés, tels ceux de l’îlot Ferragus à Aubervilliers, engagés dans une procédure judiciaire afin d’obtenir une meilleure indemnisation de leur bien. Cette longue démarche les a placés dans une situation d’expectative durant les années d’attente d’une décision finale. Cette expropriation est vécue comme un traumatisme d’autant plus fort qu’elle affecte des populations âgées et/ou immigrées qui avaient investi financièrement dans un appartement pour assurer une fin de vie tranquille et sécuriser leur trajectoire sociale. Le cas des locataires du parc social est également mis en évidence. Si le bailleur social leur offre des solutions de relogement, elles sont souvent plus coûteuses que le logement initial et éloignées du quartier où ces familles ont jusque-là construit un réseau social sur lequel compter. Enfin, se dégage le profil des victimes de marchands de sommeil dont le cas n’est pas reconnu par la Société du Grand Paris étant donné que ces locataires, malgré les quittances dont ils disposent, n’ont pas d’existence légale. Seul un appel au 115 a permis aux familles de trouver une solution temporaire de relogement suite à l’évacuation de l’immeuble insalubre situé dans un ancien hôtel 10 boulevard Ornano à Saint-Denis.

Cette typologie montre l’avancée du front de gentrification sur ces territoires situés au-delà du périphérique. Les populations concernées sont très conscientes qu’elles sont rejetées toujours plus loin par l’arrivée de populations plus aisées qui investiront les appartements des résidences construites à proximité directe des gares par des promoteurs, ce que Niels Smith nomme le rent gap. Les autrices montrent que les personnes ne sont pas du tout accompagnées dans ce qui leur arrive et comment cette épreuve bouleverse leur vie. Ces récits laissent toutefois de l’espérance dans le sens où la mobilisation des habitants propriétaires ou locataires a payé : ils ont obtenu une meilleure indemnisation de leur bien ou la prise en charge pendant cinq ans du différentiel de loyer de leur nouveau logement social.

Au final, cet ouvrage lève le voile sur ce qui se joue en coulisses quand un grand équipement comme le Grand Paris Express est décidé. L’alternance des chapitres écrits par une journaliste et par une chercheuse apporte une plus-value car elle donne, par le récit, du corps à des situations individuelles tout en ayant le souci de replacer celles-ci dans un contexte institutionnel. Le ton général de l’ouvrage est engagé. Pour Anne Clerval, « le Grand Paris est un mégaprojet d’aménagement tourné vers l’accumulation du capital. » (p. 88). Elle dénonce la baisse du nombre d e logements sociaux avec les démolitions et une reconstruction partielle du parc social au nom de la mixité sociale au sein des communes dans le cadre de la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain, appelée Loi SRU : « Le Far West, il s’est fait en défonçant les Indiens. Et les Indiens, ce sont les habitants de la Seine-Saint-Denis » (Vincent Pruvost, adjoint à Romainville, 2022). Toutefois, l’épilogue présente des situations d’espoir avec l’analyse du cas de la commune de Saint-Ouen qui résiste à l’application des mesures relatives au logement social. Les autrices reviennent sur le droit à la ville d’Henri Lefebvre (1967), c’est-à-dire l’accès au logement et, plus largement, le droit à habiter un espace urbain de qualité, bien équipé et accessible aux classes populaires. Les autrices rappellent que pour que cela soit réalisable, il faut remettre en cause « la propriété du sol urbain, la production capitaliste de la ville et la mainmise de l’État (et des pouvoirs publics à différents niveaux) sur les décisions d’urbanisme » (pp. 225-226). L’épilogue s’achève sur la présentation d’un fédéralisme autogestionnaire pour le Grand Paris, une organisation politique à l’échelle de toute l’aire urbaine qui se construit sur un engagement des habitants dans la vie collective basé sur « la propriété collective (propriété d’usage des logements, sans héritage), la réduction du temps de travail, l’égalité des conditions de vie… » (p. 230). Si la mobilisation des habitants contre le projet du Grand Paris Express montre que l’action collective peut porter, on est encore loin de l’utopie décrite en fin d’ouvrage.