# Compter autrement – Mouvements sociaux et réforme des pratiques statistiques dans les années 1960 aux États-Unis

Stève Bernardin

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Stève Bernardin. Compter autrement – Mouvements sociaux et réforme des pratiques statistiques dans les années 1960 aux États-Unis. Courrier des Statistiques, 2008, 123, pp.31-34. hal-05448846

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# Compter autrement – Mouvements sociaux et réforme des pratiques statistiques dans les années 1960 aux États-Unis

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Stève Bernardin*

Dans l'Amérique des années 1960, la lutte contre les accidents automobiles suscite un débat passionné. Certains prôdent une responsabilisation des conducteurs ainsi que le renforcement des sanctions à l'égard des chauffards. D'autres en appellent à une intervention rapide du gouvernement fédéral pour imposer aux constructeurs automobiles des normes strictes de construction. Les deux camps s'affrontent lors d'auditions parlementaires mouvementées, en 1965 et 1966. Un sujet de discorde apparaît rapidement, celui du type de données à utiliser pour juger de l'état du problème. Deux sources d'information semblent profondément incompatibles : les statistiques traditionnellement issues des forces de l'ordre et celles produites par quelques épidémiologistes dissidents. D'abord déconcertés par un tel dilemme scientifique, les parlementaires américains vont choisir de pénétrer au cœur même des rouages de la production de ces données. Après plusieurs mois d'auditions, ils rejettent sans appel la première des deux sources d'information, au nom de la défense du consommateur américain. Le présent article dévoile les conditions de ce choix, qui va initier une réforme politique de grande ampleur aux États-Unis.

Qu'est-ce qu'un accident automobile ? Aux États-Unis, au milieu des années 1960, cette question génère un débat politique sans précédent. Deux approches distinctes se cristallisent. La première insiste sur la responsabilité juridique des individus impliqués dans les accidents. Elle vise à intervenir par l'éducation et la répression pour modifier les comportements des conducteurs. L'autre perspective est à l'époque plus controversée. Elle repose sur une connaissance précise des liens entre équipements automobiles et blessures potentielles en cas d'accident, pour imposer de nouvelles normes techniques de sécurité aux industriels du secteur. En 1965, le Congrès américain doit choisir entre ces deux options pour définir les contours d'une nouvelle action publique fédérale en matière de lutte contre les accidents automobiles.

Au moment où s'ouvrent les auditions parlementaires de 1965, une division du travail est très clairement instaurée depuis plusieurs décennies entre trois acteurs essentiels de la lutte contre les accidents. Les autorités publiques fédérales et étatiques, tout d'abord, s'occupent de la sécurité des routes par le biais du réaménagement des infrastructures de trans-

port. Ensuite, plusieurs organisations non gouvernementales veillent à un travail continu de sensibilisation pour éradiquer les comportements dangereux au volant. Les constructeurs automobiles, enfin, ne sont pas en reste, puisqu'ils se chargent d'investir dans la recherche technologique pour assurer la sécurité de leurs véhicules. Tout semble donc entrepris pour rassurer le citoyen américain quant à la sécurité de l'activité de conduite automobile. En résumé, le panorama est idéal, du moins en apparence.

En 1965, un avocat formé à Princeton puis Harvard vient troubler les certitudes du peuple américain. Le jeune Ralph Nader s'allie à plusieurs politiciens influents pour proposer un projet radical : cesser de faire confiance aux industriels et leur imposer des normes drastiques de sécurité, au nom de la protection du consommateur.

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Source : Images de l'histoire politique des États-Unis d'Amérique

<caption>Le Congrès américain (the Capitol)</caption>

<footnote>* Stève Bernardin est doctorant à l'Université Paris I – Panthéon Sorbonne. Il était rattaché au laboratoire Rives de l'École nationale des travaux publics de l'État jusqu'en 2007.</footnote>
Pour promouvoir une telle vision, le soutien de scientifiques dissidents est déterminant. Au cours d'auditions parlementaires tenues en 1965-1966, ces derniers vont remettre en question les fondements mêmes de la statistique existante. Ils dénoncent par exemple les conventions tacites excluant le recueil d'informations sur la marque et le modèle des véhicules les plus dangereux, et proposent *in fine* un nouveau modèle de production statistique pour la lutte contre les accidents automobiles.

Plutôt qu'une défaillance chronique du conducteur, l'accident automobile devrait être considéré comme le symptôme d'une épidémie de grande ampleur touchant l'ensemble du pays. C'est la thèse soutenue par les proches de Nader auditionnés au Congrès américain. Dans cette perspective, « l'hôte » de la maladie (l'occupant du véhicule) ne serait plus la cible première de l'action publique. L'attention porterait plutôt sur des modifications de « l'environnement » de conduite (essentiellement l'automobile) permettant de contenir « l'agent » du problème (c'est-à-dire le transfert d'énergie au moment du choc). En clair, l'évitement des accidents deviendrait un objectif secondaire par rapport à l'impératif de diminution de la gravité des blessures lors de collisions.

Le changement de focale proposé par Nader exige l'adoption d'une nouvelle philosophie d'aménagement des véhicules, commençant par l'installation obligatoire d'équipements de sécurité au sein des automobiles.

Un tel bouleversement serait coûteux pour l'industrie automobile, dont les représentants préfèrent défendre un programme plus traditionnel d'action publique portant sur l'amélioration des routes et la modification des comportements au volant. Le débat politique paraît alors dans l'impasse. Au même moment, cependant, une controverse s'ouvre au sujet des données mobilisées par les industriels souhaitant préserver le statu quo : elles occulteraient purement et simplement la gravité des blessures liées aux choix à la fois techniques et économiques des industriels.

Les données critiquées par Nader sont issues du travail des forces de l'ordre. Elles proviennent d'un recueil d'information privilégiant les responsabilités juridiques des différents impliqués (figure 1 ci-contre) au détriment d'éléments précis sur les caractéristiques techniques du véhicule causant les blessures.

Elles sont utilisées pour construire d'ambitieux programmes de modification des comportements au volant, sans procurer pour autant de pistes nouvelles pour l'amélioration technique des véhicules. Pour Nader, une telle statistique passe largement sous silence l'impact des choix de construction automobile sur la gravité des blessures occasionnées en cas d'accidents. La controverse s'environne rapidement puisque le recueil statistique des forces de l'ordre est à l'époque encadré par une organisation vivement critiquée pour sa proximité au monde industriel, le National Safety Council (NSC).

Face à la suspicion d'une manipulation de l'information, les dissidents proposent d'utiliser des données nouvelles. Ils mobilisent sans attendre des chercheurs universitaires pour entreprendre une « purification » de la statistique proposée par le NSC. Empruntant à des méthodes d'épidémiologie descriptive, ceux-ci travaillent à corréler différents types de blessures avec les caractéristiques techniques des habitacles automobilés. Ils dévoilent ainsi des possibilités nouvelles de réduction des séquelles physiques par le biais d'un réaménagement des intérieurs, en revoyant par exemple le design du volant ou du levier de vitesse (figure 2, page 34). Ces éléments de réflexion interpellent les parlementaires américains, qui comprennent soudainement la portée politique du débat sur les statistiques d'accidents : les industriels n'étant visiblement plus au-dessus de tout soupçon, ils pourraient passer du statut de partenaire à celui de cible nouvelle de l'action publique fédérale.

Le basculement est acté en 1966, sous l'impulsion conjointe de représentants de la Nouvelle Gauche américaine et d'associations de consommateurs revendiquant la sécurité des produits manufacturés. Les parlementaires américains décident en effet d'imposer aux industriels de nouveaux standards techniques de sécurité, malgré les réticences fortes liées au coût des évolutions escomptées. Les auditions s'achèvent avec cette décision sans appel, appuyée la même année par la création d'une agence fédérale indépendante, au nom de la sécurité du consommateur américain. ■
Source: Legislators' Conference on Highway Transportation Efficiency and Reduction of Traffic Accident: Proceedings, Washington, DC: President's Committee for Traffic Safety, 1964, 11-12

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 1: Formulaires statistiques des forces de l'ordre</figcaption></figure>
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 2: Étude épidémiologique d'accidents automobiles</figcaption></figure>