# Les ports secondaires rouliers et ferries en France

Romuald Lacoste, Mariantonia Lo Prete

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Romuald Lacoste, Mariantonia Lo Prete. Les ports secondaires rouliers et ferries en France. Les Cahiers Scientifiques du Transport / Scientific Papers in Transportation, 2024, Ports territoriaux et système maritime : défis et enjeux, 82, pp.21-42. 10.46298/cst.12575. hal-04292473v4

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# Les ports secondaires rouliers et ferries en France

## Le tournant ferroviaire des pré-et post-acheminements de remorques non accompagnées

## The secondary Ro-Ro and ferries ports in France: the turning point of pre- and post-shipments of unaccompanied trailers

Romuald Lacoste

Cerema, CY Cergy Paris Université, MATRIS
ORCID: 0000-0001-8690-8359

Mariantonia Lo Prete

TVES (ULR 4477), Université du littoral Côte d'Opale
ORCID: 0000-0003-3841-6821

L'article analyse l'essor récent (2016-2023) des services de pré- et post-acheminements ferroviaires de remorques non accompagnées de/vers les ports rouliers et ferries français des façades Manche/mer du Nord et Méditerranée. Il établit une liste commentée des facteurs facilitant, et des facteurs freinant la demande de transport maritime et ferroviaire de remorques non accompagnées; en s'appuyant sur le cas de la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne (Brexit), il met en évidence l'importance des contextes régionaux dans la dynamique d'évolution de cette demande. Enfin, cet article dresse un état des lieux des services ferroviaires de remorques non accompagnées afin de mettre en exergue la stratégie sous-jacente des protagonistes, qui montre à quel point le phénomène est porté par un petit nombre d'opérateurs mari-times, portuaires et ferroviaires qui adoptent une démarche autant coopérative que concurrentielle. Au fil de cette évolution, un nouveau paysage concurrentiel, basé sur l'émergence d'un petit nombre de ports rouliers et ferries secondaires, structurant l'offre ferroviaire et maritime, apparaît en France.

Mots-clés: ports français, roulier, Brexit, ferroviaire, stratégies

<footnote>Lacoste, R. et Lo Prete, M. (2024). Les ports secondaires rouliers et ferries en France : le tournant ferroviaire des pré- et post-acheminements de remorques non accompagnées. *Les Cahiers scientifiques du transport*, n° 82, p. 21-42, https://doi.org/10.46298/cst.12575, CC-BY 4.0.</footnote>
This article analyses the recent boom (2016-2023) of rail pre- and post-shipments services for unaccompanied trailers to/from French roll-on/roll-off and ferries' ports on the Channel/ North Sea and Mediterranean coasts. It provides an annotated list of factors facilitating and dampening the demand for unaccompanied trailer transport by sea and rail; and drawing on the case of the United Kingdom's exit from the European Union (Brexit), it highlights the importance of regional contexts in the dynamics of the evolution of this demand. Finally, this article provides an overview of unaccompanied trailer rail services, in order to highlight the underlying interplay of actors, which shows the extent to which the phenomenon is driven by a small number of maritime, port and rail operators who adopt a cooperative and competitive approach. In the course of this evolution, a new competitive landscape, based on the emergence of a small number of secondary roll-on/roll-off and ferries ports, structuring the rail and maritime offer, appears in France.

**Keywords:** French ports, roll-on/roll-off, Brexit, rail, strategies

## Introduction

Les ports dits secondaires sont une composante essentielle de l'organisation des transports maritimes, notamment rouliers et ferries (Loubet et Serry, 2021). La dénomination « secondaire » est basée sur le tonnage total annuel manutentionné, en général inférieur à 5 millions de tonnes, et/ou à un rattachement de ces établissements portuaires à une tutelle locale ou régionale. En France, les ports secondaires répondent à ces deux critères, à l'exception de Calais.

Les ports secondaires sont confrontés à plusieurs enjeux environnementaux et économiques : ils doivent accompagner la transition écologique des opérations logistiques, laquelle nécessite notamment de décarboner les chaînes de transport. Il leur faut s'adapter aux évolutions politiques, qui modifient les modalités des échanges (administratives, douanières, sanitaires, etc.) comme la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne en 2021; ils cherchent à développer la part des activités relevant des lignes régulières, garante de plus de visibilité et de stabilité financière, et générant davantage de valeur ajoutée que les activités relevant du transport à la demande; à ce titre, l'essentiel des trafics « conteneurisés » transite par les Grands ports maritimes (GPM), et les ports secondaires peuvent surtout s'appuyer sur les lignes régulières non « conteneurisées », de cargos et de rouliers; sur ces trafics à plus forte valeur qui supportent des coûts de transports plus élevés, ils sont également enclins à élargir leur hinterland, leur aire de chalandises, afin d'augmenter la rentabilité des opérations portuaires et maritimes, qui est l'une des conditions pour attirer les chargeurs, transporteurs et organisateurs de transport. Cependant, le tonnage limité qui transite par ces ports, ainsi que la nature des marchandises, essentiellement des produits en vrac et des marchandises diverses, sont le plus souvent liés à un hinterland de proximité, avec une origine, une transformation ou un usage rattachés à un
périmètre régional, privilégiant le recours aux transports routiers. Par ailleurs, si ces ports sont de longue date connectés au réseau ferré, les services ferroviaires sont largement dédiés aux marchandises en vrac, comme les céréales, les engrais ou le ciment. Une fraction seulement des ports secondaires est active sur les trafics rouliers et ferries.

Les trafics rouliers comprennent les véhicules neufs et d'occasion destinés à la vente/revente, transportés par des rouliers voituriers (aussi couramment appelés car carriers) dont une partie de la flotte est mixte - véhicules/conteneurs - et les véhicules particuliers et professionnels transportés par des rouliers pur fret et des ferries. Cet article se concentre sur l'analyse des échanges rouliers de véhicules professionnels (poids lourds) qui structurent fortement l'organisation territoriale des ports, notamment du fait de leur dispersion sur des établissements portuaires de toutes tailles, relevant de différentes tutelles (du département à l'État). Ce marché maritime connu sous le nom de Ro-Ro (roll-on et roll-off) est organisé en France autour de deux grandes façades maritimes : la Manche et la mer du Nord d'une part, la Méditerranée d'autre part. Les services maritimes au départ des ports de Manche/mer du Nord desservent essentiellement les îles Britanniques et les îles Anglo-Normandes, tandis que les services maritimes au départ des ports de Méditerranée, au-delà des liens avec la Corse, desservent davantage de destinations allant du Maroc à la Turquie. Quant aux échanges rouliers de véhicules professionnels (poids lourds), qu'ils soient transportés par des navires rouliers ou des ferries<fnref n="1" />, ils se divisent en deux segments de marché : les remorques accompagnées (avec le tracteur et le chauffeur), et les remorques non accompagnées (où seule la remorque est chargée à bord du navire). Et ce n'est que très récemment que des services ferroviaires, étroitement liés à la demande de pré- et post-acheminements de remorques non accompagnées de/vers les ports voient le jour en France, initiant une période charnière pour l'évolution du paysage portuaire français.

Les travaux académiques sur les services ferroviaires de pré- et post-acheminements de remorques sont peu développés et se rattachent à deux grands thèmes : il s'agit tout d'abord des enseignements des recherches menés dans l'espace mer du Nord et mer Baltique, et on note à ce titre la prédominance des recherches de Woxenius et al. (2006, 2008, 2011, 2012). Ces travaux ont montré les implications de la concurrence entre le rail et la route sur le choix des services maritimes proposés dans le sud de la Baltique (flexible pour remorques accompagnées et non accompagnées versus spécialisé pour remorques accompagnées uniquement).

<footnote n="1">1 | La principale caractéristique qui nous permet de distinguer les rouliers des ferries est que ces derniers par rapport aux premiers peuvent (en plus des poids lourds) également transporter des passagers avec ou sans véhicule.</footnote>
Ils ont également identifié les difficultés de la mise en place des services ferroviaires de remorques de/vers les ports. Ils pointent notamment un gradient de faisabilité selon les distances entre le port maritime et les chantiers ferroviaires, ainsi que la complexité d'intégrer des chantiers ferroviaires au sein de terminaux rouliers conçus historiquement pour les véhicules accompagnés (voitures et poids lourds), d'une part, et de connecter ces chantiers au réseau portuaire puis national, d'autre part; les coûts d'investissements sont alors élevés, d'autant plus que l'innovation technique est une condition nécessaire pour faciliter les transferts de charge des remorques, et réduire les temps de manutention. Enfin, les acteurs de la chaîne du transport (chargeurs, transporteurs et organisateurs de transport) sont hésitants face à la prise de risque. En prenant pour terrain d'étude le cas de la Scandinavie, les auteurs proposent de s'appuyer sur les services ferroviaires déjà en place pour les conteneurs afin d'initier l'offre sur les remorques, et de proposer des points relais de consolidation/déconsolidation de train le long d'un corridor principal.

Il s'agit ensuite des conditions de mise en œuvre de l'intermodalité dans le cadre des autoroutes de la mer et du réseau transeuropéen de transport; les travaux académiques sont alors davantage centrés sur l'espace de la mer Méditerranée. Forte et Siviero (2014) ont montré, à partir de l'exemple italien, la distinction qui s'est opérée très tôt entre le transport intermodal rail-route, et le transport combiné rail-mer, en particulier dans le cas de remorques, et qui limite l'évolution des chaînes de transport roulier (bilan carbone, extension des hinterlands, etc.). Paixao Casaca (2016) a mis en avant le rôle déterminant des interfaces portuaires dans la construction des autoroutes de la mer, dont le concept présuppose son intégration au sein des réseaux transeuropéens autoroutiers et ferroviaires. En Italie, Baccelli et Morino (2020) ont travaillé sur le rôle des ports dans la promotion de l'intégration logistique entre les ports et le système ferroviaire, et soulignent l'importance du jeu d'acteurs publics et privés du fait de la diversité et de la complexité des objectifs et des contraintes. Camarero Orive et al. (2022) ont présenté, dans le cadre de l'Espagne, le concept de l'intermodalité entre rail, route, et Ro-Ro (« 4R ») faisant le lien entre les politiques des autoroutes de la mer, des corridors de fret ferroviaires, et du dernier kilomètre. Leur travail met en avant les coûts de l'intermodalité (coûts d'équipements, coûts de transaction, etc.) associés au temps (gestion des ruptures de charge, correspondance des services, etc.); la coordination apparaît alors comme un facteur clé de réussite.

Ce travail est une contribution à ce champ de recherche très spécifique qui lie les échanges rouliers par voie maritime et le ferroviaire, par l'objectivation de la logique de structuration d'une offre ferroviaire de remorques non accompagnées et ses conséquences sur l'organisation des ports en France. Le but est
donc de comprendre non seulement comment évolue la demande de ces échanges spécifiques, mais aussi d'appréhender les conséquences que cette évolution peut avoir, tant sur les pré- et post-acheminements maritimes que sur la place des ports secondaires dans l'organisation de ces échanges.

Pour apporter des éléments de réponse à cette problématique, ce travail s'ap-
puie sur une recherche bibliographique réalisée à partir de la littérature grise
et de la littérature académique, ainsi que sur des entretiens avec les acteurs des
places portuaires concernées. Des observations de terrain ont complété l'analyse.
Si la littérature grise est relativement consistante, les publications académiques
mettent en évidence la faible couverture scientifique des questions logistiques
liées au Brexit et aux pré- et post-acheminements rouliers et ferries. C'est donc
surtout par le traitement critique du recensement de la littérature grise et des
analyses d'entretiens que les informations collectées ont été mobilisées aux fins
de la démonstration. Une série de dix-neuf entretiens semi-directifs auprès des
acteurs portuaires et maritimes a été réalisée entre avril 2019 et mars 2023
inclus, en suivant une logique de grille de questionnement permettant de com-
prendre les causes, les mécanismes et les conséquences de cette évolution dans
l'organisation des échanges, à la suite de la sortie du Royaume-Uni de l'Union
européenne. Notre guide d'entretiens comprend dix-neuf questions et s'articule
autour de quatre grands thèmes : les conséquences du Brexit sur les échanges
maritimes; les stratégies mises en place par les entreprises et la conduite du
changement en leur sein; les évolutions constatées au cours du temps et le jeu
d'acteurs. Le périmètre volontairement large de l'approche a permis d'appréhen-
der plusieurs modifications majeures en cours ou en devenir de l'organisation des
échanges, et leurs conséquences sur la logistique et l'aménagement. Les résultats
de ces entretiens nous ont notamment permis de dresser une liste commentée
des facteurs facilitant ou freinant la modification de la demande du transport
accompagné vers le non-accompagné, de mieux saisir le rôle du ferroviaire dans
cette demande, et de comprendre les facteurs qui peuvent encourager ou décou-
rager les investissements publics/privés dans ce secteur. Enfin, l'analyse des
statistiques de trafics maritimes transmanche par type de matériel (accompagné/
non accompagné) souligne le rôle des contextes régionaux dans l'accélération ou
le ralentissement des tendances qui ressortent de l'analyse du jeu d'acteurs issue
des entretiens.

Cet article s'intéresse tout d'abord aux déterminants de l'évolution de la
demande de transport en non accompagné, sur le rôle joué par le ferroviaire
comme facteur déterminant dans cette évolution, et sur l'importance des contextes
régionaux différents du nord au sud de la France. La deuxième partie s'attarde
sur un contexte en particulier, la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne
(Brexit) et ses conséquences sur les organisations logistiques faisant appel aux
rouliers entre Ies îles Britanniques et le continent. Enfin, la troisième partie présente un état des lieux commenté des principaux services ferroviaires existants et en projet tant sur la façade Manche/mer du Nord que sur la façade méditer-ranéenne de la France, pour mettre en évidence le jeu d'acteurs particulier qui dessine une nouvelle organisation de la concurrence des ports rouliers et ferries, dans laquelle les ports secondaires de Calais, Sète et Cherbourg se démarquent nettement.

# 1. Les principaux déterminants des échanges de remorques non accompagnées et le rôle du ferroviaire

## 1.1. Les facteurs de croissance du transport roulier de remorques non accompagnées

Quatre facteurs principaux favorisent la demande de transport de remorques non accompagnées : la baisse de disponibilité de conducteurs routiers ; l'allongement des distances maritimes ; les gains économiques et environnementaux ; la simplification des formalités administratives liées au passage frontalier.

En ce qui concerne la baisse de disponibilité de conducteurs routiers et l'augmentation concomitante du coût salarial dans le transport routier, on constate une accélération de la baisse d'attractivité des métiers de la route depuis la pandémie de Covid-19, nombre de conducteurs rechignant alors notamment à travailler sur des trajets longues distances et sur des rotations entre les îles Britanniques et le continent, du fait des restrictions et des risques de blocage sanitaire (entretien Conseil de développement de Dunkerque Port, 12 décembre 2022). Les chauffeurs sont donc mieux rémunérés pour les fidéliser dans les entreprises, et les avantages qui leur sont proposés sont plus nombreux, dont celui d'éviter de découcher trop longtemps et/ou trop souvent (entretien BARRA SNM Manutention, 18 janvier 2023). L'organisation du transport en non accompagné permet de répondre à cette contrainte de disponibilité et de coût en optimisant les temps de conduite des chauffeurs qui ne sont pas immobilisés lors de traversées maritimes.

Au niveau de l'allongement des distances maritimes, le trafic de remorques non accompagnées devient un atout dès lors que les distances maritimes à parcourir sont synonymes d'une immobilisation longue du matériel et de la main-d'œuvre. Sur les traversées inférieures à quatre heures, le non-accompagné est rare ; sur les traversées de plus de quatre heures, il fait son apparition, et il est totalement justifié sur des traversées de huit à douze heures. Au-delà, sur des traversées de vingt-trois heures comme entre Dunkerque et Rosslare, ou de
trente-six heures comme entre Marseille et Tunis, le non-accompagné s'impose. À cet égard, le marché de la Manche ouest est un bon exemple avec des temps de traversée vers l'Angleterre oscillant entre trois et huit heures, et des temps de traversée vers la République d'Irlande autour de quinze heures : les trafics sont très équilibrés avec 40 % de non-accompagnés et 60 % d'accompagnés; sur le détroit du Pas-de-Calais, où les navires font la traversée en moins de deux heures, le trafic accompagné domine en revanche largement (tableau 1). La mise en place de lignes maritimes directes longues entre le continent et la République d'Irlande est l'une des conséquences du Brexit qui favorise la demande en non-accompagné (Lo Prete et al., 2023).

<table><caption>Tableau 1 : Répartition des trafics accompagnés (acc.) et non-accompagnés (non-acc.) en milliers de véhicules au départ du Royaume-Uni selon la zone de navigation en 2022</caption><thead><tr><td>Destinations</td><td>Acc.</td><td>Non acc.</td><td>Total</td><td>% Non acc.</td></tr></thead><tbody><tr><td>Mer du Nord</td><td>150</td><td>884</td><td>1034</td><td>85,00 %</td></tr><tr><td>Mer d'Irlande</td><td>137</td><td>221</td><td>358</td><td>62,00 %</td></tr><tr><td>Manche Ouest</td><td>44</td><td>26</td><td>70</td><td>37,00 %</td></tr><tr><td>Détroit du Pas-de-Calais</td><td>1690</td><td>17</td><td>1707</td><td>1,00 %</td></tr><tr><td>Total</td><td>2021</td><td>1148</td><td>3169</td><td>36,00 %</td></tr></tbody></table>

Source : UK Department for Transport

Les gains économiques et environnementaux pour les entreprises de transport : pour l'armateur, l'achat ou l'affrètement d'un navire roulier pur fret est moins onéreux que celui d'un ferry, car le roulier pur fret ne bénéficie d'aucun aménagement pour l'agrément de passagers. Sa conception est plus simple et son entretien plus aisé. La construction de l'offre de lignes maritimes en termes de fréquences, de temps de transit, de prix, de services portuaires, etc. résulte d'un équilibre entre les besoins des grands chargeurs industriels qui s'engagent sur des volumes réguliers, et les contraintes – essentiellement économiques et financières – des armateurs ; il en résulte globalement des lignes plus stables que les lignes mixtes fret et voyageurs, sur lesquelles circulent essentiellement les remorques accompagnées (entretien Irish Ferries, 28 mars 2023). Le chargement des remorques est également optimisé, ce qui conduit à des bilans d'émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre par unité transportée meilleurs que ceux des ferries. Du point de vue du transporteur routier, l'usage des tracteurs routiers est lui aussi optimisé. Dans le cas d'un pré- et post-ache-minement ferroviaire, ces aspects économiques et environnementaux sont encore
décuplés, en particulier si la traction ferroviaire est électrique : côté terrestre, le conducteur et son tracteur ne parcourent que des trajets de courte distance entre le point d'enlèvement ou de livraison finale de la remorque et le chantier ferroviaire; côté portuaire, les distances sont « effacées » par la proximité du chantier ferroviaire jouxtant le terminal maritime. La compagnie maritime DFDS, par exemple, communique beaucoup sur le verdissement des chaînes logistiques en développant un concept marketing de green corridor pour ses clients, et est à ce titre très active dans la mise en place de services ferroviaires de remorques non accompagnées en complément de ses lignes maritimes dans le souci de commercialiser des services multimodaux « verts » (DFDS, 2022).

Les formalités administratives liées au passage frontalier sont simplifiées du fait de l'absence de chauffeur : cette simplification (entretien Union maritime et commerciale, 2 juin 2022), qui se traduit tout d'abord par la dématérialisation des déclarations en amont de la traversée, permet également aux opérateurs du transport d'anticiper les formalités nécessaires au passage frontalier qui devient ainsi plus fluide ; à cet effet, des enveloppes logistiques rassemblant l'ensemble des documents demandés peuvent par exemple être créées par les chargeurs plusieurs heures ou jours en avance pour être ensuite présentées à la frontière (entretiens Administration des douanes, 11 mai 2022; Bolloré, 31 mai 2022; Lemaire-V-Shipping, 3 juin 2022).

## 1.2. Les freins au développement du transport roulier de remorques non accompagnées

Quatre facteurs principaux limitent le développement du trafic roulier de remorques non accompagnées. Il s'agit des besoins accrus en planification du transport, en économies d'échelle, en foncier - infrastructures et équipements - et en partenaire(s) ou filiale(s) dans le pays de destination.

Relativement au besoin accru de planification du transport, l'organisateur de transport doit tenir compte des temps d'attente sur les parkings et de manutention des remorques, ceux-ci étant beaucoup plus longs que dans le cas de chargements de remorques accompagnées (entretien Coordination nationale des travailleurs portuaires et assimilés, CNTPA, 1er juin 2022). La temporalité particulière qui s'attache à la solution « non accompagnée » restreint en grande partie son utilisation aux marchés manufacturiers et industriels, tandis que les marchés sensibles à la valeur du temps, comme le marché des produits sous température dirigée, privilégient les solutions de transport accompagné (entretien Getlink (Eurotunnel), 30 mars 2023). Dans le cas de pré- et post-acheminements ferroviaires, la planification comprend la réservation des sillons pendant plusieurs années par l'opérateur ferroviaire pour garantir la régularité de son offre commerciale dans le temps, en prévoyant des marges de négociation pour
augmenter ou baisser les fréquences. La concurrence entre transport de voyageurs et transport de fret tend fortement à concentrer les services ferroviaires sur un nombre restreint de lignes dédiées; l'expansion du ferroviaire s'en trouve freinée.

Au sujet du besoin d'économies d'échelle, la solution de transport de remorques non accompagnées s'adresse à deux types de publics. Il y a, d'une part, les transporteurs routiers avec de grandes flottes qui font transiter un nombre important de remorques de façon régulière de port à port; ce sont eux qui permettent de struc-turer l'offre de liaisons maritimes « non accompagnées » avec des rouliers pur fret à un coût compétitif. Ce sont aussi ces transporteurs qui permettent de garantir le remplissage des trains complets de remorques en pré- et post-acheminement : parmi ces entreprises, on trouve par exemple Eddie Stobbart (Royaume-Uni) et Waberer's (Hongrie). Il y a, d'autre part, un certain nombre de transporteurs de taille moyenne qui utilisent de façon plus modeste la solution « non accompa-gnée », en ayant recours aux services des rouliers pur fret mais aussi des ferries. La plupart des armements qui n'alignent pas de rouliers purs fréteurs, faute de marché suffisant sur les lignes qu'ils desservent – comme ce peut être le cas sur la Manche ouest vers le Royaume-Uni –, offrent tout de même un service de parking et de chargement de remorques non accompagnées à bord de rouliers et ferries mixtes qui embarquent essentiellement des remorques accompagnées.

Pour le besoin en foncier, infrastructures et équipements, la solution de transport de remorques non accompagnées nécessite du foncier disponible et des investissements conséquents : surfaces de parking, sécurisation des sites, moyens de traction des remorques internes au terminal, prises reefer pour les remorques frigorifiques, etc. (entretien Euro Channel Logistics, 30 mars 2023). Ces besoins spatiaux et financiers sont encore alourdis si un chantier ferroviaire est installé avec portique(s) de manutention des remorques; si une solution de manutention horizontale est retenue, le coût des équipements de levage disparaît mais il est remplacé par le coût supplémentaire des wagons spéciaux permettant de charger et décharger les remorques par roulage. Les contraintes de hauteurs (passage sous les ponts et dans les tunnels) obligent les fabricants de wagons à concevoir du matériel spécifique et coûteux. Enfin, les terminaux totalement ou partiellement aptes à recevoir des remorques non accompagnées nécessitent une main-d'œuvre bien formée pour manipuler les engins portuaires (de traction et de levage). Le trafic des remorques accompagnées est en comparaison plus faiblement intensif en capital portuaire et en main-d'œuvre, et techniquement moins complexe.

Enfin, au niveau du besoin en partenaire(s) ou filiale(s) dans le pays de destination, la solution de transport de remorques non accompagnées signifie qu'arrivée au port de destination, seule la remorque sera sortie du navire roulier par le biais d'un tracteur de manutention (souvent appelé *Terberg*) et stockée, en attente d'être reprise par un tracteur routier; ce dernier viendra d'une filiale
d'un transporteur qui possède la remorque, ou d'un transporteur partenaire du transporteur propriétaire de la remorque. Dans les deux cas, il faut mettre en place une organisation plus complexe que dans le cas du transport de bout en bout de remorques accompagnées (entretiens Med Europe Terminal, 13 mars 2023 et Ports de Lille, 30 mars 2023).

## 1.3. Des contextes différents entre le nord et le sud de la France

Le contexte de la demande de transport de remorques non accompagnées est différemment marqué au nord et au sud de la France. Au Sud, le marché non accompagné est fortement influencé par l'industrialisation et la sous-traitance industrielle de la Turquie à la Tunisie, voire à l'Algérie. Le Maroc est dans une position à part; les échanges avec l'Union européenne, et en particulier avec la France et l'Espagne, transitent pour beaucoup par le détroit de Gibraltar, c'est-à-dire par des liaisons maritimes courtes avec chauffeurs. D'autre part, hors cas du Maroc, les distances maritimes sont longues et donc historiquement propices au marché non accompagné. La forte demande en services ferroviaires émane aujourd'hui principalement d'un acteur, DFDS, en lien avec un marché, la relation UE-Turquie. Au nord, le marché non accompagné est fortement influencé par la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne (Brexit), le Royaume-Uni redevenant un pays tiers comme les autres (entretien SCI Little Ships Appart, 30 mai 2022); les incertitudes sur les conditions du passage de frontière, notamment pour les chauffeurs routiers, la re-professionnalisation du transport avec le Royaume-Uni qui se traduit par la disparition des transporteurs occasionnels et l'augmentation des grands transporteurs spécialisés sur cette route, le besoin de desservir la République d'Irlande en ligne directe pour proposer aux transporteurs routiers une alternative au pont terrestre anglais, favorisent la demande de services maritimes en non-accompagné.

La création et l'augmentation des services ferroviaires va de pair avec ce contexte, les ports et les armements souhaitant étendre leur aire d'influence pour attirer non seulement la clientèle régionale mais aussi européenne, et de la sorte augmenter leur part de marché, leur avantage concurrentiel face aux autres ports. Nous insistons ci-dessous sur l'influence de la diversité des organisations logistiques avec le Royaume-Uni dans la structuration de la concurrence portuaire, et sur son évolution à la suite du Brexit.
## 2. Le Brexit, un contexte régional qui marque fortement l'évolution récente de la demande et de la concurrence entre les ports rouliers et ferries de Manche/mer du Nord

### 2.1. Évolution des trafics rouliers et ferries par zone maritime entre le Royaume-Uni et le continent depuis les années 1980

La desserte maritime du Royaume-Uni est communément divisée en quatre segments de façade : la mer d'Irlande, la Manche ouest (de Roscoff à Dieppe), le détroit du Pas-de-Calais (aussi appelé Manche est, comprenant le tunnel sous la Manche, Calais, Dunkerque), et la mer du Nord (avec les ports essentiellement belges et néerlandais).

Avant la mise en place du marché unique en 1993, la répartition des trafics rouliers et ferries était très équilibrée entre les ports du détroit qui totalisaient 45 % du trafic de véhicules de fret (remorques accompagnées et non accompagnées), et les ports de la mer du Nord qui cumulaient 43 % du trafic, le solde revenant aux ports de la Manche ouest<fnref n="2" /> (Charlier, 1989).

C'est à partir de 1993 que le décrochage entre les deux zones de départ/arrivée dominantes des navires se dessine comme illustré dans le graphique 1. D'une part, la fin des taxes et des formalités douanières a facilité le passage des poids lourds (remorques accompagnées) au niveau du détroit, qui permet des traversées maritimes courtes, rapides, à fréquences élevées, à proximité du marché londalien d'un côté et à l'extrémité continentale de la « banane bleue » de l'autre. Le trafic des ports de la Manche ouest a subit lui aussi la concurrence des ports du détroit. D'autre part, l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994 a accru l'offre de transport du détroit. Il s'en est suivi de la part des compagnies maritimes, sur cet espace restreint, une guerre tarifaire et une recherche de minimisation des coûts dont ont bénéficié les transporteurs routiers qui transitent par cette zone. La très forte concurrence entre armements et avec l'opérateur du tunnel, a garanti des prix de traversée extrêmement compétitifs, et l'écart de parts de marché s'est creusé entre le détroit et les autres zones de départ/arrivée : en 2007, un an avant la crise économique et financière mondiale, le détroit représentait 57 % du trafic roulier et ferries du Royaume-Uni, devant la mer du Nord (26,5 %), la mer d'Irlande (12,1 %) et la Manche ouest (4,4 %).

<footnote n="2">2 | Le trafic roulier de fret des ports de la mer d'Irlande ne sera pris en compte par le Département des transports britannique qu'à partir de 2004.</footnote>
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Graphique 1. Trafic de fret entre le Royaume-Uni et le continent (y compris tunnel sous la Manche) par zones maritimes de 1985 à 2022, en milliers de remorques accompagnées et non accompagnées</figcaption></figure>

Source : auteurs d'après UK Department for Transport

Si l'offre de services du détroit est hautement concurrentielle, ses trafics sont hautement volatils. Lors de la crise financière et économique de 2008, les ports du détroit et l'opérateur du tunnel sous la Manche ont accusé une baisse d'activité plus sévère que les autres ports avant que l'activité reparte fortement à la hausse pour atteindre à nouveau 58 % de part de marché en 2016, année du référendum sur la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne.

L'année 2017 a marqué le début d'une nouvelle période de forte perte d'attractivité du détroit qui a atteint son paroxysme avec la pandémie de Covid-19 en 2021, alors que les trafics des ports de mer du Nord ont été moins impactés. En 2022, à l'issue de la période d'incertitude ouverte avec la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne et la pandémie mondiale, on constate que la distribution des flux selon les grandes zones de navigation s'est rééquilibrée (détroit 53 % de parts de marché, mer du Nord, 32 %, mer d'Irlande, 11,8 %, Manche ouest, 1,7%), avec une nouvelle donne fondamentale : la montée en puissance des trafics de remorques non accompagnées et le tassement des trafics de remorques accompagnées. D'autre part, les trafics de la mer d'Irlande, qui sont partiellement
le fait des transporteurs irlandais qui desservent le Royaume-Uni, et également
le continent via le pont terrestre anglais et le détroit, ont commencé à diminuer
du fait de la remise en place des procédures douanières et de sécurité entre le
Royaume-Uni et l'Union européenne qui complexifient les opérations de transit
routier (entretien Norlink, 24 juin 2022).

## 2.2. Le poids de la structuration du marché entre la demande de services pour remorques accompagnées et non accompagnées dans l'organisation des trafics par segment de façade

L'efficacité du détroit repose entièrement sur la rapidité et le coût des opérations de transit entre le Royaume-Uni et le continent, qui convient bien au marché des remorques accompagnées, marché spécifique sur lequel le détroit a totalisé 83 % de parts de marché en 2022; sur ce total, le tunnel sous la Manche s'arroge environ 40 % de part de marché selon les années (38,5 % en 2022). Le transport de remorques accompagnées nourrit ainsi la quasi-totalité de l'offre de service du détroit, comme en témoigne le graphique 2 : 99 % des véhicules chargés sur les navires sont accompagnés, ce qui témoigne d'une hyperspecialisation qui est identifiée depuis quelques années comme un risque, car ce marché est globalement orienté à la baisse, et les opérateurs maritimes et ferroviaires du détroit cherchent à développer des solutions de transports en non-accompagné (entretien Société d'exploitation des ports du détroit - SEPD/Port Boulogne Calais, 31 mai 2022).

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Graphique 2 : Trafic de fret entre le Royaume-Uni et le continent (y compris tunnel sous la Manche) par zones maritimes de 1985 à 2022, en milliers de remorques accompagnées</figcaption></figure>

Source : auteurs d'après UK Department for Transport
Loin derrière, le trafic de remorques accompagnées en mer d'Irlande cor-
respond aux transporteurs irlandais qui desservent l'Angleterre et le continent.
Dans ce dernier cas de figure, les camions empruntent un ferry en mer d'Irlande
puis traversent l'Angleterre et prennent un second ferry à Douvres. Ce transit
réalisé avec deux chauffeurs qui se relaient au volant permet de relier rapidement
la République d'Irlande et le cœur économique de l'Union européenne, et est
très utilisé pour les échanges de produits sensibles au temps, en particulier les
produits sous température dirigée (Breen et al., 2018). Le Brexit se traduit par
une remise en cause de cette route, et par le développement de liaisons maritimes
directes entre la République d'Irlande et le continent. Sur ces liaisons longues, la
demande s'oriente naturellement vers le non-accompagné à l'instar des services
Dunkerque-Rosslare, Le Havre-Rosslare, et Cherbourg-Rosslare (qui remplace
Cherbourg - Dublin, la liaison historique entre la France et la République d'Ir-
lande); c'est ainsi que sur les six premiers mois de 2021, 52 % du trafic routier
avaient recours aux lignes directes entre la République d'Irlande et le continent
contre 16 % seulement en 2016 (Mahfouz et al., 2020, Vega et al., 2021).

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Graphique 3 : Trafic de fret entre le Royaume-Uni et le continent (y compris tunnel sous la Manche) par zones maritimes de 1985 à 2022, en milliers de remorques non accompagnées</figcaption></figure>

Source : auteurs d'après UK Department for Transport

Le trafic de remorques non accompagnées est une spécialité des ports du
Benelux qui ont cumulé 74 % de parts de marché en 2022 sur ce créneau,
et la demande est globalement orientée à la hausse telle qu'on l'observe sur
le graphique 3. Le transport de remorques non accompagnées nourrit ainsi la
quasi-totalité de l'offre de service du Benelux : 85 % des véhicules chargés sur les navires sont non-accompagnés. Le temps de traversée entre les ports de la côte est du Royaume-Uni et les ports du Benelux est un facteur déterminant dans le positionnement des opérateurs maritimes de mer du Nord sur ce créneau spécifique. Ce marché du non-accompagné est également très structurant en mer d'Irlande.

## 3. État des lieux commenté de l'évolution des services ferroviaires de remorques non accompagnées en France et dans les espaces concurrentiels proches

Depuis le milieu des années 2010, une offre ferroviaire de remorques non accompagnées se construit et se consolide autour de quelques points de passages frontaliers, tant au nord qu'au sud de la France. Les ports de Calais au nord et Sète au sud se démarquent nettement avec la participation de quelques acteurs majeurs, dont l'armement DFDS et les opérateurs ferroviaires et logistiques VIIA, CargoBeamer et Getlink, associés à des entreprises de traction ferroviaire.

### 3.1. La construction de l'offre ferroviaire sur la façade Manche/mer du Nord

En Manche/mer du Nord, les armements P&O, CLDN et DFDS sont très impliqués dans le développement du ferroviaire. Ils sont rejoints depuis peu par la Brittany Ferries (BAI) et les tutelles des ports secondaires français qui souhaitent entrer sur ce marché (Calais, Dieppe).

La P&O a doublé la capacité de son terminal ferroviaire de Rotterdam en 2020 qui concentre son offre multimodale; le terminal peut désormais traiter quatre trains de trente-six remorques par jour. La P&O offre huit destinations au départ de ce terminal. DFDS concentrait son offre multimodale au départ d'Anvers-Bruges vers Bettembourg où se fait la connexion avec la ligne ferroviaire à destination du sud de la France. L'ouverture d'une offre ferroviaire multi-clients sur Calais (port de départ de lignes maritimes de DFDS et de P&O) accroît, pour ces deux grands armateurs, la pertinence de leur assise sur le détroit. La CLDN, dont les terminaux rouliers sont embranchés fer au départ de Rotterdam, Flessingue et Anvers-Bruges, est le troisième acteur dominant de l'organisation du marché.

Sur le détroit du Pas-de-Calais, le port de Calais concentre l'offre ferroviaire de remorques non accompagnées. VIIA, l'opérateur ferroviaire multimodal de la SNCF, a ouvert un terminal accueillant deux services ferroviaires au départ de Calais; le premier vers le Boulou en 2016 avec cinq départs hebdomadaires dans les deux sens, et le second vers Orbassano (Italie) en 2018 avec cinq départs
hebdomadaires dans les deux sens également. La ligne vers l'Italie a cependant été suspendue en 2022 en raison de dysfonctionnements sur le tronçon italien, et des restrictions de tonnage imposées par le passage dans le massif de la Maurienne. CargoBeamer, prestataire logistique allemand spécialisé dans le transport de semi-remorques par rail, a également ouvert un terminal ferroviaire à Calais avec deux services en direction du sud de la France depuis 2021; le premier relie Calais à Perpignan, le second Calais à Domodossola (Italie). Les terminaux de VIIA Connect et de CargoBeamer sont équipés en totalité ou partiellement de systèmes de manutention plus ou moins automatisés des remorques par roulage. En dépit de ces offres, le trafic de Calais reste très largement dominé par le non-accompagné (entretien Société d'exploitation des ports du détroit - SEPD / Port Boulogne-Calais, 31 mai 2022).

Getlink, l'opérateur du tunnel sous la Manche (et ses filiales) propose historiquement quatre types de services : la vente de sillons pour le passage des TGV Eurostar; les navettes passagers au travers de la marque LeShuttle qui embarque les véhicules particuliers et leurs passagers; Europorte qui assure la traction de trains de marchandises; les navettes poids lourds (schuttle freight) dans les trains qui embarquent les remorques accompagnées. Depuis l'automne 2021, Getlink propose également un service vingt-quatre heures sur vingt-quatre et six jours sur sept de navettes de remorques non accompagnées (calibré à 8300 remorques par an au démarrage du service), qui a transporté 4000 remorques en 2022.

Le port de Dunkerque, malgré des réserves foncières importantes permettant d'envisager l'installation d'un terminal ferroviaire, n'est pas engagé dans cette voie; ce qui n'empêche pas le port d'être présent sur les trafics maritimes de remorques non accompagnées vers l'Irlande. Le service est assuré par DFDS qui a ouvert une rotation entre Dunkerque et Rosslare en janvier 2021 après la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne. La durée de la traversée (vingt-trois heures) amène les transporteurs à privilégier le passage des remorques non accompagnées (entretien DFDS, 25 octobre 2022). Aujourd'hui, un projet de nouvelle rampe est aussi en cours de finalisation, ce qui pourrait probablement renforcer l'ancrage des services proposés par DFDS depuis Dunkerque ou bien ouvrir la possibilité d'une concurrence. Surtout, contrairement à Calais, le port de Dunkerque dispose de vastes réserves foncières à proximité du terminal roulier qui peuvent être valorisées pour la logistique (entretien Grand port maritime de Dunkerque, 24 juin 2022).

C'est également dans le contexte post-Brexit que Brittany Ferries va ouvrir fin 2024 une liaison ferroviaire pour remorques non accompagnées entre Cherbourg et Bayonne-Mouguerre, avec un départ quotidien dans chaque sens, confortant ainsi la place centrale du port du Cotentin dans son organisation (Brittany Ferries, 2022). Cherbourg dessert Rosslare (Irlande), Poole et
Portsmouth. La BAI entend augmenter ses trafics en s'appuyant, comme DFDS, sur l'attractivité que représente le non-accompagné pour élargir ses aires de marché.

Enfin, le conseil général de Seine-Maritime, tutelle du port de Dieppe, a lancé de son côté une étude de faisabilité sur la pertinence d'un terminal ferroviaire. Le conseil général subventionne le maintien d'une ligne ferry gérée par DFDS dont la convention a été renouvelée en 2023 (Chambre régionale des comptes de Normandie, 2022).

## 3.2. La construction de l'offre ferroviaire sur la façade méditerranéenne

Sur la façade méditerranéenne, la concurrence est également vive pour attirer les armements et les opérateurs ferroviaires. Le port de Sète se positionne comme un acteur majeur de l'offre intermodale rail-mer dans le secteur des remorques non accompagnées. DFDS a racheté UN Ro-Ro en 2018. Cet armement turc offrait des liaisons entre la Turquie et la France (Pendik (Istanbul) - Toulon) qui évitaient le long trajet routier par les Balkans. L'année suivant le rachat, DFDS a décidé de transférer l'escale de Pendik à Yalova, et celle de Toulon à Sète en raison de l'absence, d'une part, de poste sanitaire à Toulon alors que DFDS souhaitait élargir les produits éligibles à cette traversée, et, d'autre part, de connexion ferroviaire. Le port de Marseille a été écarté pour des raisons de coût et d'organisation du travail, ainsi que pour des mobiles techniques (impossibilité de faire entrer de grands rouliers de plus de 200 mètres; depuis, le port de Marseille a décidé d'aménager un nouveau terminal pour ces rouliers de plus de 200 mètres, qui sont la nouvelle norme en Méditerranée). Sète dispose d'un entrepôt frigorifique, et la rapide augmentation du trafic maritime (65 000 remorques en 2020, 80 000 remorques en 2021, 110 000 remorques en 2022) est calée sur l'offre ferroviaire de remorques non accompagnées du Boulou vers Bettembourg et Anvers-Bruges en passant par Sète et Noisy-le-Sec (Paris), proposée depuis 2016 par VIIA avec quatre allers-retours hebdomadaires.

Le port de Sète-Frontignan<fnref n="3" /> ambitionne d'augmenter la part intermodale pour transférer, de la route sur le rail, 50 % du trafic de remorques qui transitent sur le port via la ligne Ro-Ro de DFDS en provenance de Turquie. À cette fin, VIIA opérera la nouvelle plateforme intermodale du port, qui doit progessivement remplacer le chantier ferroviaire, avec quatre voies, dont une pour la manutention horizontale et trois pour la manutention verticale des remorques et des conteneurs (entretien Établissement public régional du port de Sète, 28 mars

<footnote n="3">3 | Le port de Sète-Frontignan dispose également d'un terminal pour véhicules neufs (90 000 véhicules en transit en 2022).</footnote>
2023). Il est prévu une montée en charge progressive sur plusieurs années pour atteindre à terme onze trains hebdomadaires dans chaque sens. DFDS augmente la fréquence des escales sur le port de Sète au fur et à mesure de l'augmentation des rotations ferroviaires, de quatre escales par semaine en 2021 à cinq escales par semaine en 2022, puis six escales hebdomadaires en 2023, associant bien le développement du trafic maritime à la capacité ferroviaire. Sète est avec Trieste la plus grande plaque tournante de fret de DFDS au nord de la Méditerranée, et la saturation de Trieste pourrait aussi favoriser les projets ferroviaires côté français. CargoBeamer est également présent à Sète depuis 2022 et assure pour DFDS un service dédié de transport de remorques vers Cologne avec deux rotations par semaine. La traction est assurée par Europorte, filiale de Getlink. CargoBeamer (et l'opérateur intermodal allemand primeRail) prennent en charge la planification et la répartition des trains (38 remorques par train).

Le port de Marseille souhaite prendre pied sur ce marché du non-accompagné ferroviaire. Le port a vu passer 240 000 remorques non accompagnées en 2022, ce qui en fait le premier port de transit français en Méditerranée pour ce type de trafic. La connexion ferroviaire des terminaux fait l'objet d'un programme d'investissement de vingt millions d'euros afin de dynamiser les échanges intermodaux avec la volonté de développer l'hinterland du fret roulier. CargoBeamer a effectué avec succès un test train entre Marseille et Calais en 2022. Ce train a chargé dix-huit unités de fret, dont huit remorques, le reste étant des conte-neurs. La traction était assurée par DB Cargo France. À Marseille, le train a été traité à l'intérieur du terminal Ro-Ro de Marseille manutention, détenu par CMA Terminals, filiale à 100 % du Groupe CMA-CGM (entretien Med Europe terminal, 13 mars 2023).

Enfin, le port de Toulon est à nouveau connecté au réseau ferré national depuis 2021, après douze ans d'interruption. Le terminal de Brégaillon héberge une activité d'import-export de véhicules (environ 20 000 véhicules en 2022) tandis qu'un petit trafic de remorques est concentré sur la desserte de la Corse et de la Sardaigne.

## Conclusion

L'évolution rapide et récente de la desserte ferroviaire de ports rouliers et ferries en France depuis 2016 est en train de structurer une nouvelle géographie des ports, au sein de laquelle les ports secondaires, en particulier Calais et Cherbourg au nord, et Sète au sud, prennent une place prédominante. La construction de l'offre ferroviaire est basée sur une stratégie volontariste de quelques armements, dont DFDS et Brittany Ferries, soutenue par un nombre restreint d'opérateurs de logistique ferroviaire comme CargoBeamer (Allemagne) qui organisent les
services et sous-traitent la traction et la manutention. On observe que ce petit nombre d'acteurs développe des offres dans une logique autant partenariale que concurrentielle. Les autorités portuaires sont demandeuses mais seuls deux ports, Calais au nord et Sète au sud, peuvent aujourd'hui s'appuyer sur une offre ferroviaire stabilisée et opérationnelle (tableau 2).

<table><caption>Tableau 2. Les ports et les terminaux rouliers embranchés fer en 2022 sur les façades Manche/mer du Nord et Méditerranée</caption><thead><tr><td>Ports</td><td>Terminaux ou opérateurs</td></tr></thead><tbody><tr><td>Rotterdam</td><td>CLDN, P&O</td></tr><tr><td>Flessingue</td><td>CLDN</td></tr><tr><td>Anvers-Bruges</td><td>CLDN, DFDS</td></tr><tr><td>Calais</td><td>VIIA Connect, Cargobeamer</td></tr><tr><td>Cherbourg</td><td>BAI en cours pour 2024</td></tr><tr><td>Dieppe</td><td>DFDS, en réflexion par la tutelle du port</td></tr><tr><td>Sète</td><td>VIIA, Cargobeamer</td></tr></tbody></table>

Source : compilation des auteurs

Deux facteurs, l'un socio-économique, l'autre environnemental, semblent encourager davantage cette évolution : en premier lieu la pénurie de chauffeurs routiers qui nécessite d'optimiser les temps de conduite et la rotation du matériel, puis la demande de décarbonation des chaînes logistiques. Les contextes régio-naux influencent par ailleurs plus ou moins fortement les facteurs précédents; ainsi, la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne favorise fortement la demande de transports maritimes en non-accompagné pour desservir notamment la République d'Irlande. Les ports secondaires misent sur plusieurs atouts pour faciliter ces orientations : leurs capacités nautiques, leurs organisations du tra-vail, leurs embranchements terminaux existants. Sur le secteur des rouliers et des ferries, ils sont aussi efficaces que les grands ports maritimes, et leur insertion en cours dans les réseaux ferroviaires de remorques non accompagnées témoigne de leur pertinence renforcée dans l'organisation des ports français. Toutefois, bien que ces solutions ferroviaires soient particulièrement efficaces dans les dessertes des hinterlands, les limites sont fortes : besoins en foncier pour installer des terminaux multimodaux, économies d'échelles, logique de corridor, dimension-nement du marché longue distance. Il est encore difficile d'évaluer si l'offre va se concentrer sur les quelques ports qui aujourd'hui sont les plus investis dans le non-accompagné par voie ferroviaire, ou si l'on assistera dans les prochaines
années à une certaine diffusion de ce type de service ferroviaire sur un nombre plus important de ports.

Il conviendrait d'affiner les analyses avec la prise en compte des services de transport de conteneurs en Manche/mer du Nord et en Méditerranée, qui peuvent dans certains cas être des alternatives aux services de transport par rou- liers et ferries; il existe de la sorte des lignes régulières « conteneurisées » entre la République d'Irlande et les Pays-Bas. Il serait également pertinent de creuser l'analyse des avantages et des difficultés du service de transport ferroviaire non accompagné pour la partie terrestre de la chaîne. De même, alors qu'elle a été simplement évoquée dans le cadre de cet article, cette recherche s'enrichirait d'une comparaison plus poussée entre le jeu d'acteurs mis en évidence en France et ceux qui pourraient être observés au Benelux, en Italie et en Espagne.

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Annexe : Liste des dix-neuf entretiens réalisés

<table><thead><tr><td>Date</td><td>Entreprise ou organisme</td><td>Fonction</td></tr></thead><tbody><tr><td>11/05/2022</td><td>Administration des douanes</td><td>Pôle d'action économique</td></tr><tr><td>30/05/2022</td><td>SCI Little Ships Appart</td><td>Expertise en douane</td></tr><tr><td>31/05/2022</td><td>Société d'exploitation des ports du détroit - SEPD / Port Boulogne-Calais</td><td>Concessionnaire portuaire</td></tr><tr><td>31/05/2022</td><td>Bolloré</td><td>Commissionnaire de transport (service douane)</td></tr><tr><td>01/06/2022</td><td>Coordination nationale des travailleurs portuaires et assimilés - CNTPA</td><td>Syndicat</td></tr><tr><td>02/06/2022</td><td>Union maritime et commerciale (UMC)</td><td>Fédération professionnelle</td></tr><tr><td>03/06/2022</td><td>Lemaire-V-Shipping</td><td>Commissionnaire de transport</td></tr><tr><td>24/06/2022</td><td>Norlink</td><td>Fédération professionnelle</td></tr><tr><td>24/06/2022</td><td>Grand port maritime de Dunkerque</td><td>Autorité portuaire (service commercial cabotage maritime)</td></tr><tr><td>24/06/2022</td><td>Grand port maritime de Dunkerque</td><td>Autorité portuaire (service commercial logistique)</td></tr><tr><td>25/10/2022</td><td>DFDS</td><td>Compagnie maritime</td></tr><tr><td>12/12/2022</td><td>Conseil de développement de Dunkerque-Port</td><td>Fonction consultative</td></tr><tr><td>18/01/2023</td><td>BARRA SNM Manutention</td><td>Société de manutention portuaire</td></tr><tr><td>13/03/2023</td><td>Med Europe Terminal</td><td>Opérateur de terminal</td></tr><tr><td>28/03/2023</td><td>Établissement public régional port de Sète-Frontignan</td><td>Concessionnaire portuaire</td></tr><tr><td>28/03/2023</td><td>Irish Ferries</td><td>Compagnie maritime</td></tr><tr><td>30/03/2023</td><td>Port de Lille, service exploitation</td><td>Port fluvial</td></tr><tr><td>30/03/2023</td><td>Getlink (Eurotunnel)</td><td>Gestionnaire d'infrastructure et de services</td></tr><tr><td>30/03/2023</td><td>Euro Channel Logistics</td><td>Transport routier de marchandises et logistique (France-UE, spécialiste UK)</td></tr></tbody></table>