Paru dans une collection qui entend « ouvrir et nourrir largement et sans tabou les débats sur les questions liées aux mobilités » (p. 153) grâce à une prise de recul ancrée dans les humanités et dans l’idée que les mobilités sont à traiter selon le prisme politique avant tout, cet ouvrage, lauréat du prix Jean Panhard « Automobile et société », s’inscrit dans la lignée des travaux menés depuis une bonne vingtaine d’années (Gabriel Dupuy, puis d’autres, pour la France) sur la « dépendance automobile ». C’est par les relations entre cette dernière et les villes françaises que ce petit (par la taille, 154 p.) livre les aborde.

La préface de Jean-Louis Touraine (premier adjoint au maire de Lyon) l’inscrit dans le fil des politiques municipales de gestion du trafic entre réduction de la place et de l’utilisation de l’automobile, développement des transports collectifs et doux et amélioration de la qualité de la vi(ll)e pour lesquelles Lyon fait figure de bon élève depuis plusieurs décennies.

C’est d’ailleurs le parti de l’auteur que de replacer ces thèmes dans toute leur épaisseur historique, à partir du cas de plusieurs villes françaises qu’il a étudiées dans sa thèse de doctorat (Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux, Nice, Saint-Etienne et Villeurbanne). Le travail se veut pluridisciplinaire, appuyé sur les concepts de mobilité et multimodalité, rendant compte du matériel comme de l’immatériel. Son approche, reflet tant du cursus de l’auteur que de l’orientation de la collection, le placent toutefois clairement du côté du politique, vu – avec justesse certes – comme le fondement de la relation ville/automobile.

Le plan de l’ouvrage – d’abord le cas lyonnais, puis son élargissement aux autres villes françaises – n’évite pas quelques redites sur les acteurs ou les politiques (qui présentent nombre de points communs) tout comme la louable volonté de ne pas s’arrêter aux usual suspects (Etat et municipalités) peut s’accompagner d’une litanie de personnes et d’organismes (et donc, puisque nous sommes en France, de sigles et acronymes abscons) en raison de la brièveté d’un texte souvent dense.

Son principal intérêt réside en fait dans le temps long qu’il convoque, car il permet de replacer bien des politiques postérieures à 1945 dans la continuité de réflexions et projets antérieurs : le fonctionnalisme n’est pas sorti tout armé de la cuisse des Trente Glorieuses ; en témoignent le PAEE de Lyon étudié dès 1912 et mis en place pendant plus d’un demi-siècle ainsi que le sort de l’expertise locale, organisée en réseaux tant nationaux que précocement internationaux, qui connaît en fait une résurrection après une simple éclipse des années 1940 aux années 1960 pendant lesquelles l’Etat tentait de régner sans partage (tout comme l’automobile, et avec le même résultat incomplet).

L’autre intérêt majeur de ce texte est de mettre en lumière le rôle important d’organismes non publics dans la mise en place puis l’entretien du « système automobile », à l’image de l’analyse approfondie du rôle de l’Automobile Club du Rhône dans la formation, la sécurité et l’expertise routières.

Le troisième intérêt de cet ouvrage réside dans les 30 dernières pages qui proposent un point sur la question, point qui se veut dépassionné : non, l’automobile n’est pas en déclin, oui, l’automobile a encore sa place en ville, car elle est éminemment souple et adaptable (ce pourquoi elle dérange, p. 123), oui la question et la gestion des déplacements urbains est encore irrésolue car (trop ?) complexe, oui, les villes françaises - malgré des évolutions parfois impressionnantes qu’elles ont connues (l’avenue Berthelot à Lyon ou les Berges de la Garonne à Bordeaux largement « confisquées » à l’automobile grâce au tram) – restent en retard sur les pratiques des villes allemandes ou néerlandaises.

Si nuls théorie, concept ou faits novateurs ne sont ici avancés (ce n’était d’ailleurs pas le but), on ressort de la lecture de ce stimulant ouvrage avec une intéressante contextualisation de la question automobile dans les villes françaises, où l’auteur n’hésite pas à aborder les sujets sensibles à Lyon, comme le tunnel de Fourvière « Les bouchons de Fourvière sont intégrés dans l’habitus des automobilistes locaux » (p. 72), le centre d’échanges de Perrache , qui est pour lui un pionnier de l’intermodalité (p. 52) ou les insuffisances des aménagements en matière de transport dans le « grand projet urbain » de la Confluence. Tout comme il relève à juste titre la modestie réelle de dispositifs largement médiatisés comme Velo’v ou Velib face à la réalité des déplacements actuels, encore dominés par l’automobile, particulièrement en périphérie, moins médiatisée que les centre-villes.