Le phénomène métropolitain représente aujourd'hui un élément essentiel dans la compréhension des dynamiques territoriales. Avec le processus de métropolisation, c'est un nouveau système de développement spatial qui émerge et nous interroge : selon quelles modalités socio-politiques s’est-il développé ? À quelle échelle spatiale peut-il être appréhendé ? Quel rapport entretient-il avec la globalisation économique ?

C’est à ces trois questions que le colloque pluridisciplinaire « Logiques métropolitaines : modèles, acteurs et processus » organisé à Lille les 2 et 3 juin 2005 a voulu apporté des réponses. Ce colloque, qui a donné lieu à environ 80 communications, fut l’aboutissement d’un programme de recherche de l’IFRESI-CNRS développé par plusieurs équipes : l’ancien laboratoire HVT, devenu en 2006 TVES (Territoires, Villes, Environnement et Société) de Lille 1, le CERAPS (Centre de Recherche Administrative, Politique et Sociale) de Lille 2, le LVMT (Laboratoire Ville, Mobilité, Transport,Territoire) de l’INRETS/ENPC/Université de Marne-la-Vallée, implanté également à Villeneuve d’Ascq.

Ce colloque s’organisait autour des trois thèmes suivants :

- Métropolisation : processus, gouvernance et acteurs

- Grands projets, mobilisations et représentations métropolitaines

- Polarisation, spécialisation, ségrégations : la métropolisation en question.

1 Il s’agit de l’ouvrage « Action publique et projet métropolitain », paru fin 2006 aux éditions de l (...) 4Plusieurs publications reprennent un certain nombre de travaux caractéristiques des principaux débats1.

Parmi les thèmes débattus, celui de l’échelle spatiale de l’analyse du phénomène métropolitain a retenu l’intérêt d’un certain nombre d’auteurs. L’organisation des systèmes métropolitains sur de vastes territoires a permis de mettre en avant les questions de fractionnement de l’espace, de ruptures, de mobilité au sein de ces territoires.

Ainsi, ce numéro de Territoire en Mouvement traite des effets du marché de l’emploi, des stratégies résidentielles sur les formes urbaines et relations sociales des aires métropolitaines, à partir de contextes empiriques diversifiés : Amérique du Nord, région parisienne et aire métropolitaine lilloise.

La thématique du polycentrisme des espaces métropolitains s’impose comme un thème récurent chez les géographes et aménageurs qui s’intéressent à ces grands espaces métropolitains. Ph. Thiard et M. Berger analysent la réalité francilienne à travers le prisme des discours de la planification régionale : ils constatent que le schéma polycentrique a dépassé le stade de la rhétorique planificatrice pour devenir une réalité géographique, notamment par une action volontaire sur l’espace, inscrite dans la durée, par exemple avec les villes nouvelles. Dans ce vaste espace francilien politiquement morcelé, l’intercommunalité elle-même s’organise en partie en fonction du dispositif polycentrique observé.

Dans le prolongement, A. Aguilera et L. Proulhac analysent l’impact de ce polycentrisme francilien sur la mobilité, notamment à travers l’analyse de deux pôles : Marne-la-vallée et Melun. Leur étude tend à valider les hypothèses d’un impact positif du polycentrisme sur la mobilité, en termes de modération des distances de déplacement. Les déplacements courants s’organisent largement autour des pôles, avec cependant une nuance pour les déplacements domicile-travail en raison du maintien d’une concentration forte de l’emploi sur Paris et sa proche banlieue. Mais, du fait du déficit de l’offre de transports publics, l’automobile reste largement sollicitée pour ces déplacements.

M.H. Massot, E. Korsu et C. Enault proposent une approche originale de la question du rapprochement des lieux de travail et de résidence à travers un outil de simulation qui permet de qualifier les enjeux du développement territorial métropolitain. L’Ile de France offre un terrain d’expérimentation pour cette approche originale, et permet de préciser différentes figures urbaines et enjeux. Le rapprochement domicile-travail, par exemple dans une limite de 30 minutes, apparaît comme un enjeu majeur, d’autant que le parc de logement, selon le modèle, apparaît répondre en partie à la demande qui découlerait de ce rapprochement virtuel. Sur le plan de la forme urbaine, logiquement, le rapprochement favoriserait la densification des zones agglomérées et favoriserait la mixité socio-spatiale.

L’exemple américain, abordé par C. Ghorra-Gobin, permet de pointer les difficultés d’accès au marché du travail pour les exclus de la mobilité au sein de territoires métropolitains confronté à l’étalement urbain et la recomposition de l’espace productif. Dans cette logique, la prise en compte des coûts sociaux induits par la métropolisation (working poor confrontés à de longs trajets domicile travail) amène à réfléchir sur la dimension politique du processus. C’est l’objet de certaines initiatives de l’État fédéral (programme de transport Job Ride) qui vise à réinsérer les bénéficiaires de l’aide sociale dans les circuits du marché du travail.

L’exemple de Montréal, proposé par L. Terral et R. Shearmur, montre, à partir de l’analyse des données intercensitaires 1996-2001, l’impact de la croissance du marché du travail sur la redistribution de l’offre d’emploi dans l’espace métropolitain d’une grande ville d’Amérique du Nord. Ici, la dynamique géographique de l’emploi vient conforter l’organisation spatiale en place, selon une double logique répondant à la fois à un processus de multipolarisation déjà en marche sur la période précédente, et d’une diffusion le long des axes autoroutiers. Les conséquences ne manquent pas d’être ambivalentes quant à l’évolution de la forme urbaine : polarisation sur quelques points forts et étalement le long des axes.

Enfin, l’exemple lillois, développé par V. Houillon, permet de mettre en évidence un autre aspect de la recomposition des espaces métropolitains. Il s’agit de l’analyse de la dynamique spatiale de la fonction résidentielle à l’échelle de l’aire métropolitaine, incluant non seulement le cœur métropolitain (communauté urbaine), mais également les espaces métropolisés de l’ancien bassin minier et de ses pôles urbains historiques (Béthune, Lens, Douai, Valenciennes), soit pas loin de 2,5 millions d’habitants (la partie belge de l’aire métropolitaine n’est pas prise en compte ici). Ce qui correspond de plus en plus à un vaste bassin d’emploi, fonctionne également de plus en plus comme un vaste bassin résidentiel décloisonné, dans lequel la pression urbaine métropolitaine s’intensifie.

Ainsi, la question du développement des métropoles se pose de plus en plus aujourd’hui à l’échelle de vastes aires métropolitaines. Les questions du fonctionnement du marché du travail, de la dynamique résidentielle à l’échelle de ces vastes bassins de vie, et donc de l’organisation des transports, apparaissent comme des thèmes majeurs de réflexion quant à l’aménagement des territoires métropolitains de demain.

<footnote n="1">1 Il s’agit de l’ouvrage « Action publique et projet métropolitain », paru fin 2006 aux éditions de l’Harmattan et du numéro 92 de la revue Recherche, Transports, Sécurité (R.T.S.) paru en 2006, sur le thème « Transport et processus de métropolisation ».</footnote>