# Le travail des conducteurs de bus à l'heure de son reconditionnement technologique : entre défaillances humaines apparentes et savoir-faire invisibles

Julien Mattern

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Julien Mattern. Le travail des conducteurs de bus à l'heure de son reconditionnement technologique : entre défaillances humaines apparentes et savoir-faire invisibles. Invisibilisation et reconnaissance au travail, RT 25/30 de l'Association Francaise de Sociologie (AFS); Université d'Évry-Val-d'Essonne, Dec 2012, Evry, France. hal-05113119

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# Le travail des conducteurs de bus à l'heure de son reconditionnement technologique :
entre défaillances humaines apparentes et savoir-faire invisibles

« Invisibilisation et reconnaissance au travail », RT 25/30 de l'AFS, Université d'Évry Vald'Essonne, 5-6/12/2012.

Cette communication propose d'examiner l'invisibilisation du travail humain sous l'effet de la modernisation technologique, à partir du cas des chauffeurs de bus dans les transports publics parisiens. Elle s'appuie sur une recherche doctorale<fnref n="1" /> consacrée à la mise au point et au déploiement du « passe navigo » en Île-de-France, et sur l'ensemble de la littérature historique et sociologique consacrée à ce métier. Après avoir présenté les principales caractéristiques du métier de machiniste-receveur (le conducteur de bus), nous pourrons nous pencher sur les conséquences des modifications techniques qui ont affecté ce métier depuis une centaine d'années, le rendant à la fois moins visible et davantage visible : d'un côté, même si la conduite est loin de disparaître en tant que telle, ses nouvelles modalités rendent les motifs de fierté et de reconnaissance de moins en moins directs et évidents ; de l'autre, les défaillances sont quant à elles de plus en plus manifestes et lourdes de conséquences.

## Un métier à la frontière entre un système technique hyper-rationnel et une imprévisibilité irréductible.

Depuis le Second Empire, le transport par autobus s'inscrit pleinement dans un vaste projet d'artificialisation, déployé sur rails, sur routes, sous terre et en surface, qui a pour but la maîtrise croissante de l'espace-temps urbain<fnref n="2" />. L'horizon poursuivi par les ingénieurs et les gestionnaires du transport urbain peut être défini comme la quête d'une « fluidité urbaine », où un système d'automatismes artificiels convertit en mouvements réguliers et coordonnés une énorme quantité d'énergie (fossile et électrique principalement), en utilisant le moins possible de travail vivant<fnref n="3" />.

Cependant, au sein de ce projet, le réseau d'autobus a quelque chose d'un peu aberrant et archaïque si on le considère seulement du point de vue de la fluidité. Il menace toujours d'être submergé par des flots de voyageurs incontrôlables, tandis que le mouvement des véhicules reste quant à lui marqué par sa tension initiale : bien davantage que dans le métropolitain, la rationalisation s'y heurte à la résistance, à la viscosité et à l'imprévisibilité du vivant et du social urbain. Quoique beaucoup au XXe siècle lui aient promis une disparition prochaine, il a néanmoins subsisté, tirant sa force de sa souplesse et de sa propension à s'adapter aux opportunités de la ville, notamment commerciales.

Cette tension entre un versant rationnel et une part irréductible de non-maîtrisable constitue le cœur du métier de machiniste-receveur. En un sens, ce travail traduit l'incomplétude persistante d'un système technique qui implique de continuer à confier certaines

<footnote n="1">1 « Sociologie critique de l'innovation technologique. Le cas de la télébillettique dans les transports publics parisiens », Thèse de doctorat sous la direction de Danièle Linhart, Paris Ouest-La Défense, soutenue le 13 décembre 2011.</footnote>

<footnote n="2">2 Déjà au XVIIe siècle, « l'entreprise des carrosses à cinq sols » de Blaise Pascal, traduisait une conception de l'espace comme simple étendue homogène, vidée de toute magie, indifférente au bien et au mal et propice seulement à être mise en ordre par les ingénieurs (cf. l'état d'esprit de Pascal, cf. Lucien Goldmann, *Le dieu caché*, Gallimard, 2005 [1959]).</footnote>

<footnote n="3">3 Le terme de « fluidité urbaine » est quelque peu trompeur, car notre espace urbain est loin d'être parfaitement fluide (cf. notamment Ivan Illich : *Énergie et équité* [1973] in Œuvres complètes ; Volume 1, Fayard, 2003). Il vise à faire le rapprochement avec la notion de « fluidité industrielle », utilisée en sociologie du travail pour caractériser l'horizon de l'automation (cf. notamment : François Vatin, *La fluidité industrielle*, Paris, Méridiens Klincksieck, 1987).</footnote>
tches aux êtres humains. Il s'agit d'assurer l'interface entre le système technique et les éléments matériels et vivants qui tout à la fois le font fonctionner et pourraient constituer des obstacles à son fonctionnement. Cette frontière a été considérablement repoussée en 150 ans puisqu'aujourd'hui le machiniste-receveur et son véhicule peuvent transporter l'équivalent de ce que pouvaient transporter plusieurs omnibus hippottractés, avec leurs cochers, leurs conducteurs, et tous leurs chevaux. Mais leur tche consiste toujours à intégrer la viscosité, la variabilité et l'imprévisibilité du monde au sein d'un ensemble de contraintes matérielles et temporelles rigides.

Cette fonction leur confère d'emblée le statut de simple rouage, fondu au sein d'un système qui les dépasse de beaucoup, en puissance et en rationalité. Dès le XIXe siècle, certains traits de leur personnalité doivent par conséquent s'effacer devant les exigences du système technique. Lors du recrutement, un effort tout particulier est d'ailleurs mis dans la sélection des personnes les plus aptes à jouer ce rôle<fnref n="4" />. Surtout, les contraintes horaires nécessaires au bon fonctionnement du réseau imposent au chauffeur d'autobus des conditions d'existence difficilement compatibles avec une vie personnelle. Dans un rapport au conseil municipal de Paris, G. Rouanet parle en 1891 de journées de travail de quinze, seize et même plus de dix-huit heures<fnref n="5" />.

Toutefois, le bon fonctionnement du réseau exige aussi la mise en œuvre de savoir-faire personnels, qui vont à l'encontre de l'idée d'un effacement du machiniste au sein du réseau. La fonction d'interface aujourd'hui dévolue au chauffeur de bus comporte deux versants, qui correspondent aux fonctions anciennement assumées par le machiniste et le receveur. Si l'on se fonde sur la catégorisation de Maurice Halbwachs<fnref n="6" />, ils sont à la fois du côté des ouvriers, en tant qu'ils assument le rapport de la société à la matière en transportant des facteurs de production, et du côté des employés, en tant qu'ils ont affaire à de la « matière humaine ». Chacune de ces deux fonctions – conduite et relation aux voyageurs – fait appel à des savoir-faire spécifiques.

La conduite proprement dite est vraiment le cœur du métier de machiniste-receveur : manier le véhicule, savoir s'informer et se mouvoir dans la circulation urbaine, assurer le respect des temps sur des lignes difficiles car souvent encombrées, tout cela demande des compétences bien spécifiques, dont l'apprentissage se fait surtout de manière pratique. Un machiniste m'a ainsi rapporté les termes dans lesquels l'avaient prévenu ses collègues à son arrivée dans le métier : « alors ils m'ont dit « tu verras, au bout de trois mois tu pourras écrire un mémoire sur la conduite ! ». Mais c'est pas un, c'est plusieurs mémoires que je pourrais écrire ! ». Certes, il ne s'agit jamais que d'un « plaisir contrarié<fnref n="7" /> », parce qu'il doit s'inscrire dans le respect strict de trajets, de temps de parcours et de règles de sécurité. Mais la conduite permet bien d'acquérir un savoir-faire qui confine parfois à la virtuosité<fnref n="8" />, et de concrétiser ce savoir-faire dans un service valorisant pour lui-même et auprès des voyageurs. Les machinistes apprécient d'ailleurs tout particulièrement

<footnote n="4">4 La « Société de Transport en Commun de la Région Parisienne » est dans les années 1920 l'une des premières entreprises à se doter d'un service de psychotechnique, confié à Jean-Maurice Lahy, qui se donne pour objectif de sélectionner, au moyen de tests psycho-physiologiques, les salariés les plus à même de servir une fonction exigeante en termes non seulement musculaires, mais aussi d'attention, de discernement, d'habileté et d'émotivité (cf. J.M. Lahy, « La sélection psycho-physiologique des machinistes de la société des transports en commun de la région parisienne », *L'année psychologique*, Volume 25, n°25, 1924, p. 106-172, p. 145).</footnote>

<footnote n="5">5 Dans certains cas, « le cocher ou conducteur appelé à fournir le travail d'une journée pleine doit se rendre au dépôt à six heures du matin ; il ne le quitte qu'après l'arrivée de la dernière voiture, c'est-à-dire après une heure du matin ; il a donc fourni une présence de dix-neuf heures (cité par Benoît Malon, *Le Socialisme intégral*, F. Alcan, 1890, p. 369-370).</footnote>

<footnote n="6">6 Cf. Maurice Halbwachs, « Les caractéristiques des classes moyennes », in C. Bouglé (dir.), *Inventaire III : Les classes moyennes*, Paris, Alcan, 1939.</footnote>

<footnote n="7">7 L'expression est d'Isaac Joseph, qui précise que la souveraineté du conducteur de bus s'y monnaye « en habiletés mineures pour respecter les temps de parcours », et qu'elle est « largement entamée par l'impuissance à maîtriser l'environnement matériel de la conduite (les couloirs, les déviations) » (cf. « Le temps partagé. Le travail du machiniste-receveur », *Sociologie du travail*, n°1, 1999, p. 358).</footnote>

<footnote n="8">8 Certains se révèlent capables d'accomplir de front un nombre d'activités remarquables, telles que : conduire son véhicule, répondre à son téléphone portable, procéder à une transaction marchande en rendant la monnaie à un voyageur achetant un ticket, le tout en interrompant à peine une discussion avec un voyageur enquêtant sur leur métier.</footnote>
de se voir féliciter par eux pour la qualité de leur conduite. *A contrario*, cet intérêt pour la conduite se traduit souvent par une répulsion pour le travail « posté ». En témoigne par exemple la remarque d'un machiniste ayant tenté l'expérience du tramway, qui confirme tout à fait cette importance d'une conduite active, sans monotonie : « J'ai essayé le tramway, mais c'était insupportable. Tu vas tout droit [il fait le geste avec les mains], tu fais la même chose toute la journée. »

Le contenu des tâches qui incombent aux machinistes-reveurs a beaucoup changé sous l'effet d'une évolution technique qui, des premiers cochers d'omnibus hippottractés, semble irrésistiblement mener vers son automatisation complète. Dans un cadre spatial radicalement modifié par la rationalisation urbaine, circulent des véhicules eux-mêmes considérablement perfectionnés, intégrés dans un système de régulation de plus en plus précis. Parmi les principales étapes de ce processus, citons le tournant que représente l'abandon de la traction animale au profit des omnibus automobiles en 1913, et la suppression du poste de receveur, en 1974, qui instaure le service à un agent par véhicule<fnref n="9" />. Dans les années 1990-2000, le perfectionnement de la géolocalisation des véhicules permet de franchir un cap dans la précision de la régulation des véhicules. Enfin, des systèmes de guidage automatique des bus sont même expérimentés depuis quelques années : la direction du véhicule y est « asservie » par le biais d'une caméra embarquée à un tracé peint sur la chaussée au niveau des arrêts, le machiniste pouvant à tout moment reprendre le contrôle manuel. En définitive la conduite du bus, qui reste fondamentalement un métier « semi-routinier », tend à se rapprocher peu à peu de celle du train, du métro ou du tramway, où le machiniste est de moins en moins un conducteur et de plus en plus un surveillant du mouvement autonome des machines. Certaines conséquences de cette évolution pour les machinistes sont bien connues, en particulier la diminution des contraintes (et, peut-on imaginer, des douleurs) physiques permise par le caractère plus confortable, plus maniable, et plus adapté à la physiologie humaine des postes de travail. Mais au-delà, quels sont les effets de l'automatisation sur l'expérience du machiniste, sur la visibilité et la reconnaissance de son travail ?

## « Le temps est tout, l'homme n'est plus rien. Il est tout au plus la carcasse du temps. » (Karl Marx)

Bien que certaines contraintes aient été considérablement relâchées au cours du siècle dernier<fnref n="10" />, le sentiment d'effacement et d'écrasement personnel par le système technique n'en a pas pour autant disparu, au contraire. C'est peut-être en ce sens qu'on peut interpréter la réticence de certains à accepter la vidéo-surveillance, lorsqu'elle fut instaurée : elle remettait en cause la liberté associée au fait de travailler en ville « sans personne sur le dos », en instaurant une surveillance au moins potentielle.

Le signe le plus fort de cet écrasement de la personne par le système technique réside sans doute dans l'intériorisation du rapport au temps spécifique aux sociétés industrielles avancées. Rappelons que la mise au point des horloges modernes, leur perfectionnement et leur diffusion, ne sont pas une simple mesure du temps<fnref n="11" />. Ces processus concrétisent un certain rapport à la temporalité, où le temps est une grandeur homogène, extérieure à l'expérience directe, et imposant son rythme aux êtres humains. Cette dépersonnalisation pèse tout particulièrement sur les agents chargés du transport public urbain. Dès l'embauche, la ponctualité est élevée en valeur cardinale du métier. Et tout au long de la carrière, l'inscription permanente au sein d'une scansion mécanique et uniforme du temps est une des contraintes majeures du travail. Or cette contrainte ne cesse de

<footnote n="9">9 Cet agent est désormais chargé des tâches qui incombait autrefois à deux agents. Dans le couple « cocher » - « conducteur », qui datait des années 1830, le « cocher » assurait la conduite du véhicule, tandis que le « conducteur » dirigeait les mouvements des voyageurs et encaissait le prix du voyage. Ce couple avait été remplacé dans les autobus par le couple « machiniste » - « receveur », avec une division du travail similaire.</footnote>

<footnote n="10">10 La durée du travail a considérablement diminué, et des jours de congés annuels et hebdomadaires ont été accordés suite aux principaux conflits sociaux du dernier siècle.</footnote>

<footnote n="11">11 À ce sujet, cf. les travaux de Jacques Le Goff, Moishe Postone, d'Edward P. Thompson ; cf. aussi Daniel J. Boorstin, *Les Découvreurs*, Robert Laffont, 1994 [1983], notamment la deuxième partie : « Du temps solaire au temps de l'horloge » ; et le livre d'Ernst Jünger, *Le traité du sablier*, Points-Seuil, 1984 [1954].</footnote>
s'accroître à mesure que l'autobus se rapproche de l'idéal de fluidité artificielle. Le raccourcissement des arrêts et des pauses renvoie à la préhistoire l'époque décrite par Victor Fournel où « durant les stations de l'omnibus, [le conducteur s'empressait] de mettre à profit ses quelques secondes de liberté pour aller renouer le fil d'une causerie vingt fois reprise et vingt fois interrompue avec une amie de cœur, le plus souvent une marchande des quatre saisons, à qui il a contracté l'habitude de faire la cour au pied levé pour occuper ses loisirs<fnref n="12" /> ».

Au final, aussi bien le raccourcissement considérable de la journée de travail et l'instauration des jours de congés que l'amélioration du confort physique des véhicules, paraissent avoir été compensés par un approfondissement de l'intensité et du caractère mécanique du métier, sa soumission au défilement homogène du temps. À partir des années 1980, nombreux sont les témoignages de machinistes disant vivre le temps comme une obsession. Et les années 1990-2000 voient cette contrainte s'accroître encore, à travers des dispositifs comme le S.A.E. (Système d'Aide à l'Exploitation), S.I.E.L. (Système d'Information En Ligne) ou les pupitres I.C.S. (Interface Control System), qui en facilitant le repérage des véhicules et la mise en évidence de décalages éventuels par rapport au temps de parcours optimums, sont des vecteurs de synchronisation générale. « Avant, une minute de retard, ça ne se voyait pas », nous expliquait un machiniste nostalgique.

Cette omniprésence du temps mécanique durant la journée de travail finit même par façonner la vie personnelle hors du travail, transformant véritablement l'individu en « carcasse du temps » (Marx). C'est d'ailleurs là que, chez les machinistes, le constat de leur immersion dans le réseau est le plus impressionnant :

> C'est quelque chose dont on ne parle pas, mais je suis prêt à mettre ma main à couper que tous les machinistes sans exception ont au moins une chose en commun : leur radio-réveil. Et beaucoup en ont deux. Et moi par exemple, sans regarder ma montre je sais en permanence quelle heure il est exactement.

> Ah ! Quand t'es machiniste tu as une contrainte terrible, terrible. Dès que tu quittes ce métier, tu t'en rends compte : t'es vraiment cerné par l'heure. Un machiniste, si tu veux... et moi c'est peut-être ma déformation professionnelle ; je suis très très à cheval sur l'heure : je n'aime pas être en retard... et même dans ma vie privée : on me donne une heure, j'arrive à l'heure. Si j'arrive en retard, c'est que vraiment y a eu un problème. Quand on est invité chez des gens, on me dit vingt heures, à vingt heures ça sonne !<fnref n="13" />

Lorsqu'ils rentrent chez eux après le service ou qu'ils utilisent leur voiture dans Paris, il arrive même parfois à certains d'entre eux de marquer l'arrêt devant les stations du réseau comme s'ils étaient encore en service – à la grande surprise des autres passagers. C'est souvent un motif de plaisanterie de leur part, mais ce genre d'automatisme est aussi très significatif. Il traduit une forme de modelage de la personne par une structure technique dont elle n'est qu'un rouage. On pense bien sûr à l'homme que Chaplin a représenté dans *Les Temps modernes* : même lorsqu'il ne travaille plus sur sa machine, il accomplit malgré lui, comme en proie à un tic, des mouvements mécaniques qu'il a intériorisés dans son travail. Tout comme cet homme qui se rend compte, effrayé, qu'il n'est désormais plus qu'une partie d'instrument, le machiniste, qui sait en permanence quelle heure il est et qui continue après le travail à marquer les arrêts de bus, a toutes les occasions de prendre conscience du degré auquel il est façonné par son travail, à quel point les contraintes de celui-ci sont incorporées par lui.

## Le règne de l'ennui.

Le problème ne vient pas seulement du fait que la vie personnelle est profondément façonnée par les contraintes du travail. Au cours de la journée de travail elle-même, la rationalisation du système technique a aussi pour conséquence de priver les machinistes des motifs de fierté traditionnellement associés à leur activité. Le perfectionnement du matériel roulant et du cadre spatio-temporel au sein duquel il travaille, constitue un phénomène ambivalent. D'un côté il

<footnote n="12">12 Victor Fournel, *Ce qu'on voit dans les rues de Paris*, Adolphe Delahays Libraire-Éditeur, Paris, 1858, p. 291.</footnote>

<footnote n="13">13 Machinistes, entretien.</footnote>
témoigne d'une amélioration des conditions matérielles de travail, en termes de confort physique et de maniement du véhicule. C'est à partir des années 1970, avec la mise en service des premiers « autobus standard », que « le machiniste n'a plus besoin d'être un fort à bras<fnref n="14" /> ». D'ailleurs c'est à partir de cette date que le métier se féminise. La conduite devient plus « intuitive », les pannes se font plus rares.

Mais d'un autre côté, ce perfectionnement tend à rendre obsolète le savoir-faire propre du conducteur. La fluidité urbaine à laquelle il participe est de moins en moins le fruit de ses qualités personnelles, et de plus en plus la conséquence du travail des ingénieurs. Bien entendu, en réalité la conduite d'un bus nécessite toujours des savoir-faire spécifiques, surtout dans les conditions de sécurité et de confort qu'impliquent le transport public. Il faut acquérir des quasi-automatismes qui ne sont pas ceux de la conduite de véhicules légers, et dont l'incorporation se fait au prix de nombreuses heures de pratiques. Isaac Joseph explique ainsi que, lorsqu'il leur a présenté les enregistrements vidéo de leur propre travail,

deux des machinistes n'ont masqué ni leur contentement à observer la fluidité de leurs gestes ou à écouter le ronronnement de leur machine, ni leur étonnement devant la fiabilité de leurs automatismes (changements de section, vérification des portes arrières ou du radar)<fnref n="15" />.

Mais précisément, il est symptomatique qu'il ait fallu qu'ils se décentrent vis-à-vis d'eux-mêmes grâce à la vidéo, pour que ces machinistes prennent conscience de la réalité de leur savoir-faire et puissent le vivre de façon positive. L'incorporation des contraintes inhérentes à l'outil, qui est l'horizon de tout travail humain, ne donne pas lieu spontanément à un sentiment de fierté. Ne faut-il pas en chercher les raisons dans la nature même de leur activité, telle que la modernisation technique la redessine ? La rationalisation technique réduit la part d'initiative et d'autonomie du machiniste, enserré dans un système technique de plus en plus étroit. De ce point de vue, le métier de machiniste-receveur est sur la même trajectoire que celui de conducteur métro, pour qui l'automatisation, dans les années 1960 et 1970, a souvent été ressentie comme une frustration, une privation des plaisirs de la conduite, voire une humiliation<fnref n="16" />.

L'ennui est sans doute la conséquence principale de cette perte d'initiative au travail. Comme le note aussi Olivier Schwartz, « nombreux sont les machinistes qui disent s'ennuyer dans leur travail<fnref n="17" /> ». L'une des principales causes de cet ennui réside dans l'évolution technique, qui entraîne la marginalisation des aspects personnels et vivants d'un métier qui par nature en avait déjà peu. Ce n'est pas un hasard si dès le XIXe siècle, on décrivait le cocher d'omnibus sous les traits d'un automate :

> On dirait un de ces automates pour qui l'intelligence, la pensée, la vie sont choses de luxe, parfaitement inconnues et parfaitement inutiles. Il doit être doué juste d'autant de raisonnement qu'il en faut pour gouverner, sans renverser les bornes ni briser les vitres, sa voiture colossale, et pour serrer la bride quand un passant lève son parapluie, ou que le conducteur le tire par la ficelle attachée à son bras, comme à ceux de ces ingénieuses poupées de Nuremberg qu'on fait agir à volonté à l'aide d'un ressort.<fnref n="18" />

## L'homme invisible.

La modernisation technique n'affecte pas seulement le point de vue que les chauffeurs de bus portent directement sur leur travail. Elle affecte aussi celui des usagers sur ces derniers, en rendant les savoir-faire en matière de conduite de moins en moins manifestes. En d'autres termes, plus le transport est rationalisé, moins le voyageur a l'impression que c'est bien le machiniste en personne qui assure ce transport. Ce n'est pas seulement par timidité ou ingratitude que la plupart des

<footnote n="14">14 *Cent ans de bus. Un siècle au service des Franciliens*, Éditions LBM, 2006, p. 35.</footnote>

<footnote n="15">15 Isaac Joseph, « Le temps partagé. Le travail du machiniste-receveur », art. cit., p. 358.</footnote>

<footnote n="16">16 Cf. Pierre Bouvier, *Technologies, Travail, Transports*, Paris, Méridiens, 1985.</footnote>

<footnote n="17">17 Cf. « La douleur du métier, l'attente de la retraite », entretien avec Yves Clot, *Le Monde*, 22-23 juin 2003.</footnote>

<footnote n="18">18 Victor Fournel, *Ce qu'on voit dans les rues de Paris, op. cit.*, 1867, chapitre cinquième : Cochers de fiacre, cochers de remise et cochers d'omnibus*, p. 290.</footnote>
voyageurs ne félicitent presque jamais le machiniste pour sa conduite, mais tout simplement parce qu'ils ne réalisent pas que leur déplacement est aussi le produit d'un travail. Cette déréalisation est d'autant plus facile que le confort tend à s'améliorer avec l'évolution du matériel et de la voirie, c'est-à-dire à se rapprocher d'une pure translation dans l'espace.

On peut presque repérer les étapes de cette dépersonnalisation dans l'histoire matérielle des omnibus. Au fur et à mesure des progrès techniques, le poste de travail dévolu à la conduite est intégré dans sa structure matérielle, et le statut qu'il confère est banalisé. Lorsqu'on regarde une photographie d'omnibus hippotacté, il n'est pas besoin de se forcer pour voir dans le cocher le « maître à bord » : les chevaux, même à l'arrêt, occupent au moins un tiers de l'ensemble du véhicule. Le cocher est celui qui est chargé de mettre la puissance vivante et toujours un peu mystérieuse de l'animal au service de la société, de ses exigences croissantes de mouvement et de régularité. Intermédiaire entre le monde social et le monde naturel – pour reprendre les termes de Maurice Halbwachs<fnref n="19" /> – son poste est situé très haut, devant l'impériale. Il n'a pas du tout le même rôle que le « conducteur » de l'époque (l'ancien receveur), qui lui est chargé du traitement mécanique des hommes (concrètement : de vendre et/ou de valider leurs billets, de les compter et de les installer). Cette différence se lit dans la différence d'habillement entre l'un et l'autre.

Les choses changent lorsque les chevaux de chair et de sang laissent la place aux « chevaux-vapeur ». Mais il est frappant de constater que dans les premiers autobus, le chauffeur reste une sorte d'équivalent du cocher. Le moteur, qui représente encore une puissance pas totalement domestiquée, occupe une place importante à l'avant du véhicule – bien que nettement moins importante que celle des chevaux. Le poste de conduite est souvent surélevé, et surtout reste ouvert sur la ville et le monde naturel, ce qui traduit le fait que le machiniste demeure à l'interface nature/société : il reste cet homme singulier qui sait domestiquer l'énergie naturelle pour la mettre au service de la société. En tant que tel, on considère longtemps comme normal qu'il soit soumis au froid et aux intempéries, obligé de conduire avec une couverture sur les genoux<fnref n="20" />. L'intégration physique du poste de travail au sein du bus ne traduit pas seulement le perfectionnement de la mécanique et la prise en compte du confort du chauffeur, elle reflète aussi sa marginalisation dans le procès de travail.

Enfin, dans l'autobus standard des années 1960, la banalisation du poste de conduite rend possible l'absorption par le machiniste des fonctions assumées auparavant par le receveur. Désormais presque fondu dans l'habitacle du véhicule, à l'avant gauche au même niveau que les voyageurs, le machiniste a parfois l'impression d'être un homme invisible pour les voyageurs, simple rouage d'un système auquel il ne participe que d'une façon marginale et aisément substituable. Ou en encore, selon Isaac Joseph, comme « témoin sourd et muet de toutes les conversations intimes ou simple silhouette que l'on n'aperçoit que de dos, en même temps et juste au-dessous du signal lumineux « Arrêt demandé »<fnref n="21" /> ». Cette impression de disparaître est fréquemment soulignée et fortement déplorée par les machinistes eux-mêmes :

« En fait pour les voyageurs on n'existe pas, on n'est que des appendices du bus » ;

« On n'est rien pour eux : ils nous utilisent le temps d'un trajet, et puis nous jettent. On est des « machinistes kleenex » » ;

« Parfois on prend la même personne à une heure d'intervalle, et elle ne vous reconnaît même pas. Tiens, demande aux gens qui sont au fond du bus à quoi ressemble le conducteur, et tu verras s'ils sont capables de te répondre... » ;

« j'ai déjà passé 7 heures de suite sans dire un mot... Mais bon, finalement on

<footnote n="19">19 Cf. Maurice Halbwachs, « Matière et société », *Revue philosophique*, 1920.</footnote>

<footnote n="20">20 Les premiers véhicules avec cabines datent de 1931, mais des véhicules à poste « non vestibulé » restent en service jusqu'en 1949 (cf. notamment : *Cent ans de bus*, op. cit., p. 55).</footnote>

<footnote n="21">21 Isaac Joseph, « Le temps partagé. Le travail du machiniste-receveur », *art. cit.*, p. 358.</footnote>
On renvoie souvent cette ignorance au problème plus général du fonctionnement des espaces publics modernes, en général hautement impersonnels, qui sont précisément ceux dans lesquels travaillent les chauffeurs de bus. Mais la tendance à l'automatisation du transport lui-même, qui en fait une espèce d'ascenseur horizontal et aboutit à l'effacement des êtres humains qui en ont la charge, n'y est sans doute pas pour rien. *A contrario*, les mouvements de grève rappellent régulièrement que cette automatisation n'est pas achevée. Ils rendent manifeste l'importance du machiniste et rompent avec son invisibilité relative : « Les gens qui montent dans le bus et ne nous voient jamais, eh bien là, ils voient qu'on existe ! », clamait par exemple un jeune machiniste lors de la grève de novembre 2007²³.

Défaillances manifestes et « honte prométhéeenne ».

À la différence du métropolitain, promis à une automatisation complète, le réseau de surface laissera toujours, par nature, une part d'autonomie et de responsabilité aux machinistes. Or c'est précisément cette incomplétude de l'intégration du machiniste au système technique qui constitue le nœud du problème. Car loin d'être une garantie contre la monotonie et la déqualification, l'incompressibilité de l'imprévu peut être ressentie par bon nombre de machinistes sur le mode de l'angoisse. Comme si le risque de perturber la fluidité de la circulation, par une erreur de conduite ou une faute d'inattention, engendrait chez eux une tension nerveuse accrue pour faire face au risque, une quasi-obsession de la défaillance. Georges Friedmann remarquait déjà qu' « un des traits curieux du complexe homme-machine est que [les défaillances] de l'homme y sont d'autant plus sensibles que sa part dans la production est plus réduite et plus automatique<fnref n="24" /> ».

Cela s'applique bien à la conduite d'un bus, où la faute d'inattention se paye d'autant plus cher que la vitesse est élevée, et où le travail personnel laisse place à une gestion anxieuse des aléas. Ce problème se posait déjà aux cochers de tramway du XIXe siècle, dont le système exigeait non pas une grande habilité mais une constante vigilance, car à tout moment un élément perturbateur pouvait traverser les voies, et entraver la bonne marche du véhicule. Le témoignage d'un ancien cocher de fiacre devenu cocher de tramway dans les années 1870²⁵, illustre bien à quel point la conduite active est valorisante, tandis que la vigilance passive est vécue sur le mode de la frustration et de l'impuissance. Tandis que par le passé, à la tête de son carrosse, il régnait en maître sur la circulation urbaine, contournant avec brio les véhicules plus lents, évitant les piétons imprudents, se jouant des divers embarras qu'il rencontrait, il en va tout autrement sur le tramway. Non pas que le système technique n'exige plus de lui aucun travail – si c'était le cas, on aurait supprimé son poste de conduite. Mais la mise en œuvre de la fluidité artificielle change la nature du travail qui reste dévolu à l'homme :

> il faut avoir du taque... (...) Il faut pouvoir apprécier le danger à trente mètres devant soi... Il faut le deviner... et puis on affaire à de tels idiots... C'est pas à moi de me déranger. Je peux pas... je suis emboîté... C'est à eux, les idiots... Eh bien ! N'est-ce pas ? Une supposition... V'là une charrette qui se trouverait devant moi, menée par une brute, par un homme de la campagne. Je me mets à corner, à corner, à corner...<fnref n="26" />

Aux antipodes d'une conduite valorisante, sa marge de manœuvre se limite désormais à « corner », « corner » les obstacles potentiels constitués par les charrettes, les hommes, les bêtes qui se mettent en travers de la route. Impuissance qui fait naître la tentation de simplement « leur passer dessus », de les « mettre en bouillie », et qui fait dire au cocher en question que « non, voyez-vous, c'est un métier stupide. C'est-à-dire que ça me fait honte, quand je rencontre de mes camarades

<footnote n="22">22 Machinistes, entretiens.</footnote>

<footnote n="23">23 Cf. aussi Livia Scheller, « La grève initiatique. Les jeunes machinistes RATP dans la lutte », *Multitudes*, janvier 1996.</footnote>

<footnote n="24">24 Georges Friedmann, *Problèmes humains du machinisme industriel*, Gallimard, 1946, p. 110.</footnote>

<footnote n="25">25 Cité par Ludovic Halévy dans *Notes et souvenirs (1871-1872)*, Paris, Calmann Lévy, 1889.</footnote>

<footnote n="26">26 *Ibid*., p. 135.</footnote>
d'autrefois, des cochers qui sont dans de grandes maisons, des cochers qui sont des cochers, enfin ! »<fnref n="27" />

Le même genre de contraste est encore visible aujourd'hui sur le réseau de surface : conduire sur une ligne sans couloirs de bus, où les voitures encombrent les rues, où il faut tourner à angle droit tous les 50 mètres, est souvent paradoxalement vécu très positivement par les machinistes : « on ne s'ennuie pas sur cette ligne » ; « c'est sportif, on apprend le métier (...) C'est très valorisant pour nous »<fnref n="28" />. À l'inverse, sur un couloir de bus – où tout est supposé être dégagé, et fluide –, le moindre imprévu est ressenti avec anxiété : un taxi ou une voiture de livraison encombrant la voie, un scooter qui déboîte au dernier moment, un vélo, une voiture mal stationnée encombrant un arrêt et forçant à une manœuvre périlleuse, sont des menaces toujours susceptibles de provoquer une défaillance humaine.

Par exemple : Je discute avec le machiniste, le bus roule sur un site propre, à l'écart de la circulation urbaine. On en oublierait presque qu'il ne s'agit pas d'un tramway. Soudain, un scooter « décroche » pour se garer et fait ainsi irruption dans le couloir de bus, juste devant nous (il n'avait probablement pas vu le bus, qui roulait très vite). Il faut alors un réflexe immédiat et salutaire du conducteur pour éviter l'accident. Se retournant vers moi une fois l'incident passé, il explique : « Tu vois, ça c'est le plus grand facteur de stress : il faut être toujours sur ses gardes ».

Le récent système de guidage automatique des bus offre une autre illustration du même phénomène<fnref n="29" />. Bien qu'ils considèrent que le système leur facilite l'accostage (au ras du quai), les chauffeurs de bus notent surtout le caractère rigide du dispositif, qui impose de manière uniforme une trajectoire et une vitesse minimale, sans considération pour les piétons et les autres usagers. Même lorsqu'il fonctionne normalement le système reste un vecteur de stress, car le conducteur n'est jamais à l'abri d'un aléa imprévu. En particulier, les risques de perte de guidage sont nombreux : « le soleil ou la pluie, le brouillard, des ornières sur la chaussée, des traces d'huile sur le marquage au sol ou un début d'effacement de ce marquage, une courbe trop serrée, sont autant de situations qui peuvent conduire à un « décrochage » du guidage et exiger une réaction immédiate du conducteur pour maintenir le véhicule sur une trajectoire sûre. »<fnref n="30" /> Ajoutons à cela l'attention permanente qu'il faut porter aux usagers : « Dans les stations guidées, il faut faire encore plus attention aux passagers. Les gens sont trop près du bord, on « gong », on « gong », mais les gens ne réagissent pas assez à l'extérieur. »<fnref n="31" /> On notera ici la convergence frappante du propos (« on « gong » on « gong » ! ») avec celui du conducteur de tramway cité par Ludovic Halévy en 1889 (« je me mets à corner, à corner ! »), placé dans la même position d'impuissance. L'alignement technique de l'autobus sur le tramway tend à y générer le même type d'expérience humaine : il faut donc en permanence rester vigilant, et au besoin reprendre la conduite en mode manuel. Vigilance d'autant plus difficile à tenir qu'elle est presque seulement mentale lorsque le système est fiable et n'incite pas à rester actif : « parfois, c'est trop rassurant, on oublie d'être vigilant ».

À la limite, on peut presque dire que plus on se rapproche de l'idéal de fluidité artificielle, plus la défaillance humaine est lourde de conséquences. Le cas extrême est représenté par les conducteurs de métro, pour qui l'interruption de la fluidité est parfois due au suicide d'un voyageur, événement qui peut survenir n'importe quand, et sur lequel il n'a presque aucune prise.

Le suicide revient dans tous les interviews de conducteurs. Il est l'aboutissement ultime, quand il se concrétise, d'une somme d'appréhension, de frayeur et d'angoisse maintes fois répétées à chaque course. La croissance continue des suicides dans le métro depuis les années 1970, le silence institutionnel autour de ce phénomène, sont autant d'éléments qui

<footnote n="27">27 *Ibid.*, p. 136 (je souligne).</footnote>

<footnote n="28">28 Machinistes, entretiens.</footnote>

<footnote n="29">29 Cf. Robin Foot, Ghislaine Doniol-Shaw, « Une trajectoire routière peut-elle s'affranchir du contexte environnemental ? Questions posées par un système de guidage optique équipant des autobus », Communication pour l'International Workshop « Safety and Control », Fifth International and Interdisciplinary Conference on Modeling and Using Context (Paris, 5-8 juillet 2005).</footnote>

<footnote n="30">30 *Ibid.*, p. 4.</footnote>

<footnote n="31">31 *Ibidem*.</footnote>
laissent le conducteur seul face à son angoisse et à sa « culpabilité » dont il ne peut se défaire aussi facilement que l'institution. Le conducteur est mis en situation d'assister à, d'assister la mort de l'autre.<fnref n="32" />

En passant de l'omnibus hippotacté, encore pris dans une circulation très lente et anarchique, aux véhicules rapides et quasiment silencieux d'aujourd'hui fusant sur leur site propre, l'imprévisibilité (et donc la nécessité du travail humain) ne disparaît pas : c'est le rapport à l'imprévisibilité de la ville qui change totalement. Dans le premier cas elle est vécue comme une réalité extérieure, avec ses mystères et ses contraintes propres, dont il s'agit de venir à bout grâce à son savoir-faire. Dans le second, elle est vécue sur le mode d'une intrusion incontrôlable et toujours menaçante, sur laquelle on n'a pas de véritable prise, et qui risque à tout instant de faire prendre du retard ou d'interrompre un fonctionnement normal qui, par ailleurs, n'apporte aucune gratification sensible, concrète. « Si on pense à autre chose, on accroche ». Dans ces conditions l'erreur paraît souvent venir du machiniste lui-même : retards à la prise de service, moments d'inattention ou fautes de conduite qui perturbent la fluidité du transport, sont autant d'accrocs à l'occasion desquels les machinistes prennent conscience, à leurs dépens, qu'ils ne sont pas de parfaits rouages du réseau technique, qu'ils ne sont pas à sa hauteur.

On retrouve ici l'idée développée par Günther Anders au sujet du mode de production industriel<fnref n="33" /> : pour lui, l'expérience de soi la plus courante pour l'ouvrier moderne est presque nécessairement vécue négativement, sur le mode de l'erreur. En effet, au degré de puissance atteint par les systèmes productifs, le mieux que puisse espérer le travailleur n'est pas de les maîtriser comme on maîtrise des outils, mais de disparaître, de se fondre en eux comme un simple rouage. Ce n'est pas son propre travail (invisible) qui lui procure de la gratification, mais une identification fantasmatique à la puissance sociale. Les seuls moments où il réapparaît, où il fait l'expérience de lui-même en tant que personne humaine, c'est lorsqu'il commet une erreur qui perturbe la fluidité de l'ensemble, c'est-à-dire en tant que « maillon faible ». Le système technique le renvoie alors à lui-même « d'une façon si définitive qu'il n'est plus alors qu'un vieux rebut, soudain privé de monde, devenu incapable, « rejeté » et ne sachant plus que faire<fnref n="34" /> ». Anders parlait de « honte prométhéenne », disant du travailleur de l'âge moderne qu'il est « le saboteur de ses propres réussites », c'est-à-dire de l'appareil de production toujours plus perfectionné qu'il contribue à ériger. Non pas tant évidemment au sens où il chercherait délibérément à l'endommager, mais parce que, en tant que simple sujet humain, son imperfection ne peut qu'être éclatante dans le cadre d'un univers toujours plus artificiel.

J'ai tenté d'illustrer cette idée en analysant les conséquences de la mécanisation de la conduite. Une analyse de même type peut être menée au sujet des aspects relationnels du métier de machiniste receveur. La mise en place du « passe Navigo » prolonge en effet une mécanisation de la relation de service qui participe du même type d'invisibilisation paradoxale du machiniste.

<footnote n="32">32 Robin Foot, « Le voyageur, l'électricité et le conducteur », *Savoir-faire et pouvoir transmettre*, Ethnologie de la France, cahier n°6, 1991, p. 148.</footnote>

<footnote n="33">33 Cf. Günther Anders, *L'Obsolescence de l'homme ; sur l'âme à l'époque de la deuxième révolution industrielle*, Ivréa-Editions de l'Encyclopédie des nuisances, 2002 [1956].</footnote>

<footnote n="34">34 *Ibid*., p. 114.</footnote>