# Projet RETOUR à la conduite2RM Rapport livrable
Lot 3 : enquête psychosociale par voie de questionnaires
auprès des “ retournants ” à la conduite 2-3RM
(Returning riders) en France

Ragot-Court Isabelle, Coquelet Cécile, Jean-Yves Fournier, Canu Bastien, Kenan Reynaud, Vanessa Cucurullo, Aupetit Samuel, Stéphane Espié

► To cite this version:

Ragot-Court Isabelle, Coquelet Cécile, Jean-Yves Fournier, Canu Bastien, Kenan Reynaud, et al. Projet RETOUR à la conduite2RM Rapport livrable Lot 3 : enquête psychosociale par voie de questionnaires auprès des “ retournants ” à la conduite 2-3RM (Returning riders) en France. TS2-LMA, Univ Eiffel; AMDM. 2022, pp.69. hal-04553294

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# Projet RETOUR à la conduite2RM

Rapport livrable Lot 3 : enquête psychosociale par voie de questionnaires auprès des « retournants » à la conduite 2-3RM (Returning riders) en France

## Porteurs du lot

Ragot-Court Isabelle, Coquelet Cécile, Fournier Jean-Yves, Canu Bastien et Kenan Reynaud
**Université Gustave Eiffel**

Cucurullo Vanessa
**Assurance Mutuelle Des Motards**

## Porteur du projet

Espié Stéphane (Université Gustave Eiffel)

## Partenaire

Aupetit Samuel (Ergocentre)

Ministère de l'Intérieur
Délégation à la sécurité routière

Rapport de convention Université Gustave Eiffel/DSR
Octobre 2022
# Projet RETOUR à la conduite2RM

Rapport livrable Lot 3 : enquête psychosociale par voie de questionnaires auprès des « retournants » à la conduite 2-3RM (Returning riders) en France

## Porteurs du lot

Ragot-Court Isabelle, Coquelet Cécile, Fournier Jean-Yves, Canu Bastien et Kenan Reynaud
**Université Gustave Eiffel**

Cucurullo Vanessa
**Assurance Mutuelle Des Motards**

## Porteur du projet

Espié Stéphane (Université Gustave Eiffel)

## Partenaire

Aupetit Samuel (Ergocentre)

Ministère de l'Intérieur
Délégation à la sécurité routière

Rapport de convention Université Gustave Eiffel/DSR
Octobre 2022
VOS INTERLOCUTEURS POUR CE PROJET

Stéphane ESPIÉ

Directeur de recherche, responsable du projet

01 69 15 63 66

stephane.espie@univ-eiffel.fr

Isabelle RAGOT-COURT

Chargée de Recherche, responsable du lot 3

04 90 86 56 23

Isabelle.ragot-court@univ-eiffel.fr

Université Gustave Eiffel

14-20 Boulevard Newton

Cité Descartes, Champs sur Marne

F-77447 Marne la Vallée Cedex 2
# VOS INTERLOCUTEURS POUR CE PROJET

Stéphane ESPIÉ

Directeur de recherche, responsable du projet
01 69 15 63 66

stephane.espie@univ-eiffel.fr

Isabelle RAGOT-COURT

Chargée de Recherche, responsable du lot 3
04 90 86 56 23

Isabelle.ragot-court@univ-eiffel.fr

Université Gustave Eiffel

14-20 Boulevard Newton
Cité Descartes, Champs sur Marne
F-77447 Marne la Vallée Cedex 2
# Sommaire

<table><tr><td>1. Contexte</td><td>4</td></tr><tr><td>2. Présentation de l'étude du Lot 3 : Etude par voie d'enquête quantitative des éléments de profil, des déterminants du risque et des stratégies de reprise des conducteurs retournants à la pratique du 2-3RM</td><td>7</td></tr><tr><td>2.1. Objectifs et démarche</td><td>7</td></tr><tr><td>2.2. Méthode</td><td>8</td></tr><tr><td>2.2.1. Procédure de recrutement de participants et de récolte des données</td><td>8</td></tr><tr><td>2.2.2. Echantillon d'enquête</td><td>8</td></tr><tr><td>2.2.3. Mesures et indicateurs</td><td>8</td></tr><tr><td>2.2.3.1. Eléments de profil des retournants</td><td>9</td></tr><tr><td>2.2.3.2. Déterminants du risque routier</td><td>14</td></tr><tr><td>2.2.3.2.1 Les compétences de conduite</td><td>14</td></tr><tr><td>2.2.3.2.2 Difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents</td><td>15</td></tr><tr><td>2.2.3.3. Stratégies mises en place à la reprise et besoins exprimés</td><td>17</td></tr><tr><td>3. Méthode d'analyse des données</td><td>18</td></tr><tr><td>4. Résultats</td><td>21</td></tr><tr><td>4.1. Premiers éléments distinctifs des profils liés à l'arrêt et à la reprise : Déterminants et Motivations et caractéristiques générales</td><td>21</td></tr><tr><td>4.1.1. Déterminants de l'arrêt de pratique</td><td>21</td></tr><tr><td>4.1.2. Caractéristiques générales de l'échantillon</td><td>23</td></tr><tr><td>4.1.3. Motivation à la reprise</td><td>25</td></tr><tr><td>4.2. Spécificités et éléments de profils des retournants à la conduite 2RM : Véhicule et Mobilité</td><td>27</td></tr><tr><td>4.2.1. Choix du type véhicule à la reprise et Motivations</td><td>27</td></tr><tr><td>4.2.1.1. Les retournants changent-ils de catégorie de véhicule à leur reprise ?</td><td>27</td></tr><tr><td>4.2.1.2. Quelles raisons motivent les retournants pour le choix de leur véhicule à la reprise ?</td><td>29</td></tr><tr><td>4.2.1.3. Caractéristiques spécifiques de mobilité</td><td>30</td></tr><tr><td>4.3. Déterminants du risque routier après un temps d'arrêt plus ou moins long</td><td>38</td></tr><tr><td>4.3.1. Les Compétences de conduite d'un 2-3RM</td><td>38</td></tr><tr><td>4.3.2. Eléments du risque en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents</td><td>41</td></tr><tr><td>4.3.2.1. Difficultés déclarées en lien avec les caractéristiques du véhicule</td><td>41</td></tr><tr><td>4.3.2.2. La familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite</td><td>42</td></tr><tr><td>4.4. Stratégies de reprise après un temps d'arrêt plus ou moins long et besoins exprimés</td><td>44</td></tr><tr><td>5. Quelques données d'accidentalités</td><td>48</td></tr><tr><td>5.1. Accidentalité déclarées par les retournants</td><td>48</td></tr><tr><td>5.2. Cas illustratifs d'Etudes Détaillées d'Accidents (EDA)</td><td>50</td></tr><tr><td>6. Synthèse et discussion des résultats</td><td>56</td></tr><tr><td>7. Conclusions et poursuite du travail</td><td>62</td></tr><tr><td>8. Références</td><td>64</td></tr><tr><td>9. Annexes</td><td>66</td></tr></table>
# Sommaire

1. Contexte.................................................................................................................. 4

2. Présentation de l'étude du Lot 3 : Etude par voie d'enquête quantitative des éléments de profil, des déterminants du risque et des stratégies de reprise des conducteurs retournants à la pratique du 2-3RM .................................................................................. 7

2.1. Objectifs et démarche ................................................................................................. 7

2.2. Méthode .................................................................................................................. 8

2.2.1. Procédure de recrutement de participants et de récolte des données.................................................. 8

2.2.2 Echantillon d'enquête.................................................................................................................. 8

2.2.3 Mesures et indicateurs .................................................................................................................. 8

2.2.3.1. Eléments de profil des retournants.................................................................................. 9

2.2.3.2. Déterminants du risque routier.................................................................................. 14

2.2.3.2.1 Les compétences de conduite.................................................................................. 14

2.2.3.2.2 Difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents.................................. 15

2.2.3.3. Stratégies mises en place à la reprise et besoins exprimés.................................................. 17

3. Méthode d'analyse des données : .................................................................................. 18

4. Résultats ................................................................................................................................. 21

4.1. Premiers éléments distinctifs des profils liés à l'arrêt et à la reprise : Déterminants et Motivations et caractéristiques générales. .................................................................................. 21

4.1.1. Déterminants de l'arrêt de pratique.................................................................................. 21

4.1.2. Caractéristiques générales de l'échantillon.................................................................................. 23

4.1.3. Motivation à la reprise.................................................................................................................. 25

4.2. Spécificités et éléments de profils des retournants à la conduite 2RM : Véhicule et Mobilité .................................................................................................................. 27

4.2.1. Choix du type véhicule à la reprise et Motivations.................................................................................. 27

4.2.1.1. Les retournants changent-ils de catégorie de véhicule à leur reprise ?.................................. 27

4.2.1.2. Quelles raisons motivent les retournants pour le choix de leur véhicule à la reprise ?................ 29

4.2.1.3. Caractéristiques spécifiques de mobilité .................................................................................. 30

4.3. Déterminants du risque routier après un temps d'arrêt plus ou moins long.................. 38

4.3.1. Les Compétences de conduite d'un 2-3RM .................................................................................. 38

4.3.2. Eléments du risque en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents.................................. 41

4.3.2.1. Difficultés déclarées en lien avec les caractéristiques du véhicule .................................................. 41

4.3.2.2. La familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite .................................................................................. 42

4.4. Stratégies de reprise après un temps d'arrêt plus ou moins long et besoins exprimés ... 44

5. Quelques données d'accidentalités .................................................................................. 48

5.1. Accidentalité déclarées par les retournants.................................................................................. 48

5.2. Cas illustratifs d'Etudes Détaillées d'Accidents (EDA)................................................................. 50

6. Synthèse et discussion des résultats .................................................................................. 56

7. Conclusions et poursuite du travail .................................................................................. 62

8. Références ................................................................................................................................. 64

9. Annexes ................................................................................................................................. 66
# 1. Contexte

Ce projet de recherche s'inscrit au carrefour du thème 1 « les usagers vulnérables » et du thème 4 « les facteurs comportementaux » priorisés dans l'appel à projets de la DSR.

La littérature, autant que les données accidentologiques, notamment Françaises (BAAC<fnref n="1" />), anglo-saxonnes<fnref n="2" /> et australiennes (ARDD<fnref n="3" />), indiquent globalement deux pics d'accidentalité chez les motocyclistes : un premier autour de 25-35 ans et un second qui se situe plus tard, dans la fourchette large des 40-60 ans selon les études.

Le premier pic des 25 à 35 ans correspond au profil des conducteurs dits « novices » (Aupetit et al., 2016) dont l'accidentalité est en partie expliquée par l'âge et l'inexpérience (Rutter & Quine, 1996) et un phénomène de surestimation de ses compétences ou de sur-confiance souvent associé aux modalités de la formation (Gregersen, 1996 ; Hatakka, Keskinen, Gregersen et Glad, 1999 ; Rowden et Watson, 2008).

Le second pic qui survient autour de 50 ans concerne des conducteurs qui ont une certaine expérience de conduite, expérience qui constitue un facteur plutôt protecteur (Crundall et al., 2014). Outre l'influence délétère de l'âge sur les compétences motrices et les processus perceptifs et cognitifs (Ren et al., 2013 ; Fitzpatrick & O'Neill, 2017), certains conducteurs de cette tranche d'âge ont repris la pratique du 2-3RM après une période d'interruption. Cette absence de pratique -parfois durant un temps long- pourrait entrainer à leur reprise des effets comparables à ceux de l'inexpérience des « novices » (Symmons & Mulvihill, 2011 ; Goodwin et al., 2022).

La littérature scientifique est peu abondante sur ce qu'on nomme les *returning riders* et n'offre d'ailleurs pas de consensus sur leur définition. S'il s'agit communément d'un conducteur ayant le permis depuis un certain temps et revenant à la conduite d'un 2-3RM après une pause (Haworth et al., 2013), les auteurs opposent certaines variations sur les critères qui concernent :

<footnote n="1">¹ « Accidents Corporels de la Circulation » ; https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/base-de-donnees-accidents-corporels-de-la-circulation/</footnote>

<footnote n="2">² https://data.gov.uk/dataset/cb7ae6f0-4be6-4935-9277-47e5ce24a11f/road-safety-data</footnote>

<footnote n="3">³ « Australian Road Deaths Database » ; https://data.gov.au/data/dataset/australian-road-deaths-database</footnote>
# 1. Contexte

Ce projet de recherche s'inscrit au carrefour du thème 1 « les usagers vulnérables » et du thème 4 « les facteurs comportementaux » priorisés dans l'appel à projets de la DSR.

La littérature, autant que les données accidentologiques, notamment Françaises (BAAC<fnref n="1" />), anglo-saxonnes<fnref n="2" /> et australiennes (ARDD<fnref n="3" />), indiquent globalement deux pics d'accidentalité chez les motocyclistes : un premier autour de 25-35 ans et un second qui se situe plus tard, dans la fourchette large des 40-60 ans selon les études.

Le premier pic des 25 à 35 ans correspond au profil des conducteurs dits « novices » (Aupetit et al., 2016) dont l'accidentalité est en partie expliquée par l'âge et l'inexpérience (Rutter & Quine, 1996) et un phénomène de surestimation de ses compétences ou de sur-confiance souvent associé aux modalités de la formation (Gregersen, 1996 ; Hatakka, Keskinen, Gregersen et Glad, 1999 ; Rowden et Watson, 2008).

Le second pic qui survient autour de 50 ans concerne des conducteurs qui ont une certaine expérience de conduite, expérience qui constitue un facteur plutôt protecteur (Crundall et al., 2014). Outre l'influence délétère de l'âge sur les compétences motrices et les processus perceptifs et cognitifs (Ren et al., 2013 ; Fitzpatrick & O'Neill, 2017), certains conducteurs de cette tranche d'âge ont repris la pratique du 2-3RM après une période d'interruption. Cette absence de pratique -parfois durant un temps long- pourrait entrainer à leur reprise des effets comparables à ceux de l'inexpérience des « novices » (Symmons & Mulvihill, 2011 ; Goodwin et al., 2022).

La littérature scientifique est peu abondante sur ce qu'on nomme les *returning riders* et n'offre d'ailleurs pas de consensus sur leur définition. S'il s'agit communément d'un conducteur ayant le permis depuis un certain temps et revenant à la conduite d'un 2-3RM après une pause (Haworth et al., 2013), les auteurs opposent certaines variations sur les critères qui concernent :

<footnote n="1">¹ « Accidents Corporels de la Circulation » ; https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/base-de-donnees-accidents-corporels-de-la-circulation/</footnote>

<footnote n="2">² https://data.gov.uk/dataset/cb7ae6f0-4be6-4935-9277-47e5ce24a11f/road-safety-data</footnote>

<footnote n="3">³ « Australian Road Deaths Database » ; https://data.gov.au/data/dataset/australian-road-deaths-database</footnote>
- La période avant l'interruption de pratique : de « plusieurs années » à des périodes de 5 à 10 ans ou encore un seuil minimal de 20 000 kilomètres réalisés avant la pause (soit environ 4 ans si l'on compte un kilométrage annuel moyen autour de 5 000 km) ;

- La durée de la pause elle-même : au moins supérieure à 1 ans voire au moins 5 ans ;

- La durée de la période transitoire durant laquelle un conducteur est considéré « retournant » : en temps ou en kilomètres parcourus (500 kms).

Symmons et Mulvihill (2011) proposent une définition stricte : un conducteur de 2-3RM est considéré comme retournant s'il a roulé au moins 20 000 kilomètres (soit environ 4 ans si l'on compte un kilométrage annuel moyen autour de 5 000 km) avant d'arrêter, que cette pause ait duré au moins 5 ans et qu'il ait repris depuis moins de 6 mois ou 500 kilomètres.

Des auteurs ont spécifié les retournants, au côté des continuants et des « novices », en établissant des profils des conducteurs de 2-3RM : c'est notamment le cas de Haworth et al. (2002) en Australie et Jamson et Chorlton (2009) en Grande Bretagne. Avec un temps d'interruption de pratique long (au moins 10 ans), les auteurs rapportent pour la catégorie des retournants une utilisation « uniquement ou plutôt » loisir-tourisme et une certaine saisonnalité dans l'utilisation du 2-3RM avec un pic notable durant l'été. Leur 2-3RM est plutôt puissant (>500cm³ voir >750cm³) sans qu'un type soit privilégié (routière, sportive...). Haworth et al. (2002) précisent que la majorité des retournants, moins susceptibles d'avoir recours aux trajets pendulaires, parcourraient moins de 50 kilomètres par semaine avec une fréquence d'utilisation inférieure ou égale à trois jours par semaine, ce qui les distingue à la fois des novices et des continuants. En considérant une période d'interruption de pratique plus courte, une enquête réalisée sur une échantillon français par l'Assurance Mutuelle de Motard en 2016⁴ montre que près de la moitié des conducteurs de 2-3RM qui font une pause, s'arrêtent à un âge compris entre 20 et 30 ans pour une durée comprise entre 1 et 5 ans. Cette interruption est motivée par un changement de situation familiale (enfants, couple) dans près de 75% pour des cas. A l'inverse, la reprise est motivée par une situation financière qui a évolué positivement pour 32,5% des cas.

Malgré le pic d'accidentalité concernant ce profil d'usagers, la législation n'impose aucune démarche ou remise à niveau et il n'y a pas non plus d'incitation forte allant dans ce sens. Il existe pourtant certaines formations spécifiquement destinées aux conducteurs de 2-3RM retournants, notamment en Australie (Bawden, 2015) et aux Etats-unis (Motorcycle Safety

<footnote n="4">⁴ https://2roueslab.mutuelledesmotards.fr/files/AMDM_4464_1561564500190_1-infog-motards-40ans-pratiques-et-motiv.pdf</footnote>
- La période avant l'interruption de pratique : de « plusieurs années » à des périodes de 5 à 10 ans ou encore un seuil minimal de 20 000 kilomètres réalisés avant la pause (soit environ 4 ans si l'on compte un kilométrage annuel moyen autour de 5 000 km) ;

- La durée de la pause elle-même : au moins supérieure à 1 ans voire au moins 5 ans ;

- La durée de la période transitoire durant laquelle un conducteur est considéré « retournant » : en temps ou en kilomètres parcourus (500 kms).

Symmons et Mulvihill (2011) proposent une définition stricte : un conducteur de 2-3RM est considéré comme retournant s'il a roulé au moins 20 000 kilomètres (soit environ 4 ans si l'on compte un kilométrage annuel moyen autour de 5 000 km) avant d'arrêter, que cette pause ait duré au moins 5 ans et qu'il ait repris depuis moins de 6 mois ou 500 kilomètres.

Des auteurs ont spécifié les retournants, au côté des continuants et des « novices », en établissant des profils des conducteurs de 2-3RM : c'est notamment le cas de Haworth et al. (2002) en Australie et Jamson et Chorlton (2009) en Grande Bretagne. Avec un temps d'interruption de pratique long (au moins 10 ans), les auteurs rapportent pour la catégorie des retournants une utilisation « uniquement ou plutôt » loisir-tourisme et une certaine saisonnalité dans l'utilisation du 2-3RM avec un pic notable durant l'été. Leur 2-3RM est plutôt puissant (>500cm³ voir >750cm³) sans qu'un type soit privilégié (routière, sportive...). Haworth et al. (2002) précisent que la majorité des retournants, moins susceptibles d'avoir recours aux trajets pendulaires, parcourraient moins de 50 kilomètres par semaine avec une fréquence d'utilisation inférieure ou égale à trois jours par semaine, ce qui les distingue à la fois des novices et des continuants. En considérant une période d'interruption de pratique plus courte, une enquête réalisée sur une échantillon français par l'Assurance Mutuelle de Motard en 2016⁴ montre que près de la moitié des conducteurs de 2-3RM qui font une pause, s'arrêtent à un âge compris entre 20 et 30 ans pour une durée comprise entre 1 et 5 ans. Cette interruption est motivée par un changement de situation familiale (enfants, couple) dans près de 75% pour des cas. A l'inverse, la reprise est motivée par une situation financière qui a évolué positivement pour 32,5% des cas.

Malgré le pic d'accidentalité concernant ce profil d'usagers, la législation n'impose aucune démarche ou remise à niveau et il n'y a pas non plus d'incitation forte allant dans ce sens. Il existe pourtant certaines formations spécifiquement destinées aux conducteurs de 2-3RM retournants, notamment en Australie (Bawden, 2015) et aux Etats-unis (Motorcycle Safety

<footnote n="4">⁴ https://2roueslab.mutuelledesmotards.fr/files/AMDM_4464_1561564500190_1-infog-motards-40ans-pratiques-et-motiv.pdf</footnote>
Foundation, MSF<fnref n="5" />) : « *Basic RiderCourse - Returning Rider* »<fnref n="6" /> (cf rapport du Lot 1 pour des précisions), dont on connait toutefois peu l'efficacité sur l'accidentalité. En France, les stages post-permis de perfectionnement à la conduite 2-3RM, qui séduisent des conducteurs en reprise de conduite, ont fait l'objet d'une évaluation approfondie qui a permis de relever les axes d'amélioration à engager, mais aussi les bénéfices à attendre sur certains aspects en lien avec la sécurité des conducteurs (Ragot-Court et al. 2020-Projet S-PER 2017-2020)<fnref n="7" />.

Dans ce contexte, le but principal du projet Retour-2RM est de mieux connaitre ce profil spécifique de conducteurs que sont les retournants à la conduite d'un 2-3RM sur le territoire français, pour mieux comprendre leurs comportements et les risques afférents à une reprise après une interruption (relativement longue) de pratique afin de proposer des pistes d'actions adaptées.

La réalisation du projet Retour-2RM dans sa globalité est divisée en 4 lots donc les objectifs sont :

- **Lot 1** : réaliser une synthèse sur l'accidentalité de la population cible, en France et à l'étranger, sur la littérature scientifique pertinente pour le domaine ainsi que la population cible ;

- **Lot 2** : Étudier les comportements et prises de risques des retournants à la conduite 2-3RM, via une étude sur le terrain ;

- **Lot 3** : Etudier les profils des conducteurs retournants à la conduite, dégager des déterminants de leur risque routier et repérer de possibles stratégies mises en place à leur reprise, par voie de questionnaire à grande échelle ;

- **Lot 4** : Mettre en place des groupes de travail et élaborer des propositions.

Le présent document constitue le lot 3.

<footnote n="5">⁵ https://www.msf-usa.org/Default.aspx</footnote>

<footnote n="6">⁶ https://bdmtc.com/basic-ridercourse-returning-rider-brc-rr/</footnote>

<footnote n="7">⁷ Projet « S-PER » (2017-2020) : Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative – Rapport de convention Univ. G. Eiffel/DSR</footnote>
Foundation, MSF<fnref n="5" />) : « *Basic RiderCourse - Returning Rider* »<fnref n="6" /> (cf rapport du Lot 1 pour des précisions), dont on connait toutefois peu l'efficacité sur l'accidentalité. En France, les stages post-permis de perfectionnement à la conduite 2-3RM, qui séduisent des conducteurs en reprise de conduite, ont fait l'objet d'une évaluation approfondie qui a permis de relever les axes d'amélioration à engager, mais aussi les bénéfices à attendre sur certains aspects en lien avec la sécurité des conducteurs (Ragot-Court et al. 2020-Projet S-PER 2017-2020)<fnref n="7" />.

Dans ce contexte, le but principal du projet Retour-2RM est de mieux connaitre ce profil spécifique de conducteurs que sont les retournants à la conduite d'un 2-3RM sur le territoire français, pour mieux comprendre leurs comportements et les risques afférents à une reprise après une interruption (relativement longue) de pratique afin de proposer des pistes d'actions adaptées.

La réalisation du projet Retour-2RM dans sa globalité est divisée en 4 lots donc les objectifs sont :

- **Lot 1** : réaliser une synthèse sur l'accidentalité de la population cible, en France et à l'étranger, sur la littérature scientifique pertinente pour le domaine ainsi que la population cible ;

- **Lot 2** : Étudier les comportements et prises de risques des retournants à la conduite 2-3RM, via une étude sur le terrain ;

- **Lot 3** : Etudier les profils des conducteurs retournants à la conduite, dégager des déterminants de leur risque routier et repérer de possibles stratégies mises en place à leur reprise, par voie de questionnaire à grande échelle ;

- **Lot 4** : Mettre en place des groupes de travail et élaborer des propositions.

Le présent document constitue le lot 3.

<footnote n="5">⁵ https://www.msf-usa.org/Default.aspx</footnote>

<footnote n="6">⁶ https://bdmtc.com/basic-ridercourse-returning-rider-brc-rr/</footnote>

<footnote n="7">⁷ Projet « S-PER » (2017-2020) : Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative – Rapport de convention Univ. G. Eiffel/DSR</footnote>
## 2. Présentation de l'étude du Lot 3 : Etude par voie d'enquête quantitative des éléments de profil, des déterminants du risque et des stratégies de reprise des conducteurs retournants à la pratique du 2-3RM

### 2.1. Objectifs et démarche

La démarche générale vise à contribuer à étoffer la connaissance disponible sur les conducteurs retournants à la pratique du 2-3RM en France après une période d'interruption. Les objectifs ici s'inscrivent en compléments de l'étude de terrain réalisée dans le lot 2 et contribueront à alimenter les groupes de travail pour l'élaboration de propositions applicatives.

Devant le manque de consensus quant aux caractéristiques permettant de définir un conducteur en reprise de conduite en tant que « retournant » et avec l'hypothèse d'effets variablement délétères d'une période d'interruption de pratique plus ou moins longue, le choix a été fait d'une **démarche comparative distinguant des retournants à la pratique du 2-3RM suivant différentes durées d'interruption**. La tâche consistait à les comparer entre eux pour les qualifier plus finement et rapporter des problématiques différenciées à leur reprise par rapport à la période précédant l'arrêt de pratique et selon la pertinence, en regard des « continuants ». L'accès à un grand échantillon d'enquête a permis de mettre en œuvre cette démarche pour répondre aux objectifs.

L'actuel rapport documente :

- Des **éléments de profil des retournants** : déterminants et motivations liés à l'arrêt et à la reprise de conduite, caractéristiques générales sociodémographiques, critères de choix du véhicule à la reprise, caractéristiques de mobilité et antécédents d'accident ;

- Des **déterminants du risque routier** : les compétences de conduite, les difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et sa conduite ;

- Les **stratégies potentiellement mises en place à la reprise et besoins exprimés**.
## 2. Présentation de l'étude du Lot 3 : Etude par voie d'enquête quantitative des éléments de profil, des déterminants du risque et des stratégies de reprise des conducteurs retournants à la pratique du 2-3RM

### 2.1. Objectifs et démarche

La démarche générale vise à contribuer à étoffer la connaissance disponible sur les conducteurs retournants à la pratique du 2-3RM en France après une période d'interruption. Les objectifs ici s'inscrivent en compléments de l'étude de terrain réalisée dans le lot 2 et contribueront à alimenter les groupes de travail pour l'élaboration de propositions applicatives.

Devant le manque de consensus quant aux caractéristiques permettant de définir un conducteur en reprise de conduite en tant que « retournant » et avec l'hypothèse d'effets variablement délétères d'une période d'interruption de pratique plus ou moins longue, le choix a été fait d'une **démarche comparative distinguant des retournants à la pratique du 2-3RM suivant différentes durées d'interruption**. La tâche consistait à les comparer entre eux pour les qualifier plus finement et rapporter des problématiques différenciées à leur reprise par rapport à la période précédant l'arrêt de pratique et selon la pertinence, en regard des « continuants ». L'accès à un grand échantillon d'enquête a permis de mettre en œuvre cette démarche pour répondre aux objectifs.

L'actuel rapport documente :

- Des **éléments de profil des retournants** : déterminants et motivations liés à l'arrêt et à la reprise de conduite, caractéristiques générales sociodémographiques, critères de choix du véhicule à la reprise, caractéristiques de mobilité et antécédents d'accident ;

- Des **déterminants du risque routier** : les compétences de conduite, les difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et sa conduite ;

- Les **stratégies potentiellement mises en place à la reprise et besoins exprimés**.
## 2.2. Méthode

### 2.2.1. Procédure de recrutement de participants et de récolte des données

Le recrutement des participants visait à pouvoir constituer un groupe conséquent de conducteur de 2-3RM dits « retournants » (population-cible relativement difficile à identifier) et un groupe contrôle de conducteurs n'ayant pas eu de temps d'arrêt dans leur expérience de conduite d'un 2-3RM « les continuants ».

Partageant le même intérêt pour le sujet d'étude, un accord spécifique de collaboration a été mis en œuvre avec l'Assurance Mutuelle Des Motards (AMDM), qui dispose, via 2-roues Lab'<fnref n="8" />, d'un large panel de conducteurs volontaires pour prendre part à des études, notamment par questionnaire en ligne. L'ensemble des panélistes a ainsi été invité à répondre au questionnaire en ligne via un lien hypertexte guidant vers celui-ci. L'enquête s'est déroulée durant la période estivale 2021.

Chaque réponse a été automatiquement enregistrée sur une table de données. La base de données utilisée pour le traitement des réponses ne comprenait aucune donnée identifiante. Confidentialité et anonymat ont été explicitement garantis aux répondants conformément à la loi informatique et libertés. Le nom des organismes partenaires, celui du financeur du projet et les coordonnées d'un contact figuraient à l'ouverture du questionnaire.

### 2.2.2 Echantillon d'enquête

1598 conducteurs de 2-3RM ont répondu à l'enquête. L'échantillon est d'âge moyen de 53 ans (médiane 55, écart-type 11,5) ; il est composé de 93,7% d'hommes (n=1497), 3,6% de femmes (n=58) et 2,7% n'ont pas précisé leur genre (n=43).

### 2.2.3 Mesures et indicateurs

Le questionnaire a été co-construit par l'équipe du Laboratoire Mécanismes d'Accidents de l'Université Gustave Eiffel et par l'équipe de l'AMDM en charge des enquêtes via 2-roues Lab'.

<footnote n="8">⁸ 2-roues Lab' est un panel de conducteurs de 2 et 3-roues motorisés français dont l'objectif est de mieux connaitre les attentes, les habitudes et les comportements des différentes populations d'usagers de 2-roues motorisés. Il regroupe 6 000 membres régulièrement sollicités via des questionnaires en ligne. Après analyse et interprétations de l'ensemble des données par des spécialistes du domaine, les études sont diffusées sur le site : 2roueslab.mutuelledesmotards.fr.</footnote>
## 2.2. Méthode

### 2.2.1. Procédure de recrutement de participants et de récolte des données

Le recrutement des participants visait à pouvoir constituer un groupe conséquent de conducteur de 2-3RM dits « retournants » (population-cible relativement difficile à identifier) et un groupe contrôle de conducteurs n'ayant pas eu de temps d'arrêt dans leur expérience de conduite d'un 2-3RM « les continuants ».

Partageant le même intérêt pour le sujet d'étude, un accord spécifique de collaboration a été mis en œuvre avec l'Assurance Mutuelle Des Motards (AMDM), qui dispose, via 2-roues Lab'<fnref n="8" />, d'un large panel de conducteurs volontaires pour prendre part à des études, notamment par questionnaire en ligne. L'ensemble des panélistes a ainsi été invité à répondre au questionnaire en ligne via un lien hypertexte guidant vers celui-ci. L'enquête s'est déroulée durant la période estivale 2021.

Chaque réponse a été automatiquement enregistrée sur une table de données. La base de données utilisée pour le traitement des réponses ne comprenait aucune donnée identifiante. Confidentialité et anonymat ont été explicitement garantis aux répondants conformément à la loi informatique et libertés. Le nom des organismes partenaires, celui du financeur du projet et les coordonnées d'un contact figuraient à l'ouverture du questionnaire.

### 2.2.2 Echantillon d'enquête

1598 conducteurs de 2-3RM ont répondu à l'enquête. L'échantillon est d'âge moyen de 53 ans (médiane 55, écart-type 11,5) ; il est composé de 93,7% d'hommes (n=1497), 3,6% de femmes (n=58) et 2,7% n'ont pas précisé leur genre (n=43).

### 2.2.3 Mesures et indicateurs

Le questionnaire a été co-construit par l'équipe du Laboratoire Mécanismes d'Accidents de l'Université Gustave Eiffel et par l'équipe de l'AMDM en charge des enquêtes via 2-roues Lab'.

<footnote n="8">⁸ 2-roues Lab' est un panel de conducteurs de 2 et 3-roues motorisés français dont l'objectif est de mieux connaitre les attentes, les habitudes et les comportements des différentes populations d'usagers de 2-roues motorisés. Il regroupe 6 000 membres régulièrement sollicités via des questionnaires en ligne. Après analyse et interprétations de l'ensemble des données par des spécialistes du domaine, les études sont diffusées sur le site : 2roueslab.mutuelledesmotards.fr.</footnote>
Des questions fermées pour la plupart (2 questions ouvertes seulement) ont été développées pour répondre aux objectifs du projet. Des éléments d'information sur les répondants préexistaient dans la base de données de l'AMDM, dont certains ont été utilisés dans le cadre de l'étude.

### 2.2.3.1. Eléments de profil des retournants

Certaines questions ont été posées à tous les participants et concernent des informations génériques non liées à une temporalité dans l'histoire des conducteurs. Elles servent surtout à décrire la population générale. D'autres ont été posées seulement aux retournants pour établir plus finement le profil de cette population. En particulier, les caractéristiques liées au véhicule et à la mobilité ont été interrogées pour la période précédant l'interruption de pratique et pour celle consécutive à la reprise : ces questions ont systématiquement été introduites de manière saillante par « Juste avant votre arrêt... » et « A votre reprise... », ou « Avant votre interruption de pratique... » et « Au cours des 12 mois suivants votre reprise... ». Le Tableau 1 ci-après présente les questions de profil telles qu'elles ont été posées dans le questionnaire avec les modalités de réponse, ainsi que la population-cible invitée à y répondre.

<table><caption>Tableau 1. Vue d'ensemble des mesures pré-existantes dans la base de données de l'AMDM ou auto-rapportées concernant sur les profils des conducteurs, implémentées auprès de l'ensemble de l'échantillon ou spécifiquement auprès des retournants</caption><thead><tr><th></th><th>A TOUS</th></tr><tr><th></th><th>PROFIL D'USAGERS</th></tr></thead><tbody><tr><th>Genre</th><td>Homme<br>Femme<br>Autre ou non réponse</td></tr><tr><th>Age</th><td>Réponse numérique</td></tr><tr><th>Catégorie socio-professionnelle (Voir Erreur ! Source du renvoi introuvable.)</th><td>12 modalités classiques</td></tr><tr><th>Ancienneté de conduite d'un 2-3RM</th><td>Depuis combien de temps, conduisez-vous un 2-3 roues motorisé ?</td></tr></tbody></table>
Des questions fermées pour la plupart (2 questions ouvertes seulement) ont été développées pour répondre aux objectifs du projet. Des éléments d'information sur les répondants préexistaient dans la base de données de l'AMDM, dont certains ont été utilisés dans le cadre de l'étude.

### 2.2.3.1. Eléments de profil des retournants

Certaines questions ont été posées à tous les participants et concernent des informations génériques non liées à une temporalité dans l'histoire des conducteurs. Elles servent surtout à décrire la population générale. D'autres ont été posées seulement aux retournants pour établir plus finement le profil de cette population. En particulier, les caractéristiques liées au véhicule et à la mobilité ont été interrogées pour la période précédant l'interruption de pratique et pour celle consécutive à la reprise : ces questions ont systématiquement été introduites de manière saillante par « Juste avant votre arrêt... » et « A votre reprise... », ou « Avant votre interruption de pratique... » et « Au cours des 12 mois suivants votre reprise... ». Le Tableau 1 ci-après présente les questions de profil telles qu'elles ont été posées dans le questionnaire avec les modalités de réponse, ainsi que la population-cible invitée à y répondre.

<table><caption>Tableau 1. Vue d'ensemble des mesures pré-existantes dans la base de données de l'AMDM ou auto-rapportées concernant sur les profils des conducteurs, implémentées auprès de l'ensemble de l'échantillon ou spécifiquement auprès des retournants</caption><thead><tr><th></th><th>A TOUS</th></tr><tr><th></th><th>PROFIL D'USAGERS</th></tr></thead><tbody><tr><th>Genre</th><td>Homme<br>Femme<br>Autre ou non réponse</td></tr><tr><th>Age</th><td>Réponse numérique</td></tr><tr><th>Catégorie socio-professionnelle (Voir Erreur ! Source du renvoi introuvable.)</th><td>12 modalités classiques</td></tr><tr><th>Ancienneté de conduite d'un 2-3RM</th><td>Depuis combien de temps, conduisez-vous un 2-3 roues motorisé ?</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td>Nombres d'année ou nombre de mois : Réponse numérique</td></tr></table>

ANTECEDENTS D'ACCIDENTS

Accidents et dates

Depuis que vous conduisez un deux/trois-roues motorisé, avez-vous eu un ou plusieurs accident(s), qu'il s'agisse de glissade(s) ou d'accident(s) plus grave(s), avec éventuellement d'autres usagers ? Oui / Non

Si OUI : Préciser l'année et le mois [pour chaque accident]

VARIABLE CIBLE : RETOURNANTS VS. CONTINUANTS

RETOURNANTS VS.
CONTINUANTS

Depuis que vous conduisez un 2-3 roues motorisé, avez-vous eu des périodes d'interruption de pratique ? (Réponse obligatoire ; 1 seule réponse possible)

Oui, j'arrête généralement lors des périodes hivernales
Oui, j'ai eu au moins une période d'interruption de moins de 2

ans
Oui, j'ai eu au moins une période d'interruption de pratique de 2

à 5 ans
Oui, j'ai eu une période d'interruption de pratique de 5 à 10 ans

Oui, j'ai eu une longue période d'interruption de pratique de plus de 10 ans
Non, je n'ai jamais eu de réelle période d'interruption

AUX RETOURNANTS SEULEMENT

Consigne introductive « Si vous avez eu plusieurs périodes d'interruption (hors arrêt lié à la période hivernale), considérez la période d'interruption la plus récente »

Questions concernant L'ARRET

DETERMINANTS ET MOTIVATIONS

Déterminant(s) de
l'interruption de pratique

Votre période d'interruption est liée à : (Plusieurs réponses
possibles)

Vos enfants

Votre situation professionnelle ou au changement de lieu de
travail

Un achat immobilier

Un changement de votre lieu d'habitation

Votre vie de couple

La pression de votre entourage

Un accident

Un vol du 2-3 roues

Un problème mécanique sur votre 2-3 roues

Un problème de santé

Votre situation financière

Une ou plusieurs frayeur(s)

Un manque d'aisance lors de la conduite

Autre. Précisez : ____________________
<table><tr><td>Nombres d'année ou nombre de mois : Réponse numérique</td></tr></table>

ANTECEDENTS D'ACCIDENTS

Accidents et dates

Depuis que vous conduisez un deux/trois-roues motorisé, avez-vous eu un ou plusieurs accident(s), qu'il s'agisse de glissade(s) ou d'accident(s) plus grave(s), avec éventuellement d'autres usagers ? Oui / Non

Si OUI : Préciser l'année et le mois [pour chaque accident]

VARIABLE CIBLE : RETOURNANTS VS. CONTINUANTS

RETOURNANTS VS.
CONTINUANTS

Depuis que vous conduisez un 2-3 roues motorisé, avez-vous eu des périodes d'interruption de pratique ? (Réponse obligatoire ; 1 seule réponse possible)

Oui, j'arrête généralement lors des périodes hivernales
Oui, j'ai eu au moins une période d'interruption de moins de 2 ans

Oui, j'ai eu au moins une période d'interruption de pratique de 2 à 5 ans

Oui, j'ai eu une période d'interruption de pratique de 5 à 10 ans

Oui, j'ai eu une longue période d'interruption de pratique de plus de 10 ans

Non, je n'ai jamais eu de réelle période d'interruption

AUX RETOURNANTS SEULEMENT

Consigne introductive « Si vous avez eu plusieurs périodes d'interruption (hors arrêt lié à la période hivernale), considérez la période d'interruption la plus récente »

Questions concernant L'ARRET

DETERMINANTS ET MOTIVATIONS

Déterminant(s) de
l'interruption de pratique

Votre période d'interruption est liée à : (Plusieurs réponses possibles)

Vos enfants

Votre situation professionnelle ou au changement de lieu de travail

Un achat immobilier

Un changement de votre lieu d'habitation

Votre vie de couple

La pression de votre entourage

Un accident

Un vol du 2-3 roues

Un problème mécanique sur votre 2-3 roues

Un problème de santé

Votre situation financière

Une ou plusieurs frayeur(s)

Un manque d'aisance lors de la conduite

Autre. Précisez : ____________________
Questions concernant LA REPRISE

<table><thead><tr><th></th><th>DETERMINANTS ET MOTIVATIONS</th></tr></thead><tbody><tr><td>Motivation au choix du 2-3RM à la reprise</td><td>A VOTRE REPRISE, pour quelle(s) raison(s) avez-vous choisi ce 2-3 roues motorisé ? (Réponse obligatoire ; Plusieurs réponses possibles)<br>Il était moins puissant que celui conduit juste avant l'arrêt<br>Il était plus puissant que celui conduit juste avant l'arrêt<br>Il était léger (en poids)<br>Il était fiable, avec peu d'entretien à prévoir<br>Il était sécurisant (équipements de sécurité embarqués)<br>Il était confortable pour la conduite en solo et en duo<br>Il me plaisait esthétiquement<br>Il me faisait rêver et je ne pouvais pas financièrement me l'offrir jusque-là<br>Je pouvais y ranger des affaires<br>Il était pratique pour des trajets courts (ex. trajets urbains, etc.)<br>Il rentrait dans mon budget<br>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Déterminant(s) de la reprise</td><td>Sur le plan de votre histoire personnelle, professionnelle et familiale, votre reprise du 2-3 roues est liée : (Plusieurs réponses possibles)<br>Aux enfants<br>A votre situation professionnelle ou au changement de lieu de travail<br>A un achat immobilier<br>A un changement de votre lieu d'habitation<br>A votre vie de couple<br>A votre entourage<br>A une évolution positive de votre santé<br>A votre situation financière<br>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Motivation(s) à la reprise</td><td>Quelles étaient vos motivations pour reprendre la pratique 2-3 roues motorisé ? (Plusieurs réponses possibles)<br>Être autonome<br>Des raisons pratiques (gain de temps, éviter les encombrements, facilité du stationnement, etc.)<br>Conduire un 2-3 roues motorisé est pour moi un style de vie<br>Le 2-3 roues motorisé représente mon unique moyen de locomotion<br>Le plaisir de conduite<br>Faire des économies<br>Un moyen de m'amuser<br>Une façon de retrouver ma jeunesse<br>Les balades<br>Les sensations fortes que ça procure</td></tr></tbody></table>
Questions concernant LA REPRISE

<table><thead><tr><th></th><th>DETERMINANTS ET MOTIVATIONS</th></tr></thead><tbody><tr><td>Motivation au choix du 2-3RM à la reprise</td><td>A VOTRE REPRISE, pour quelle(s) raison(s) avez-vous choisi ce 2-3 roues motorisé ? (Réponse obligatoire ; Plusieurs réponses possibles)<br>Il était moins puissant que celui conduit juste avant l'arrêt<br>Il était plus puissant que celui conduit juste avant l'arrêt<br>Il était léger (en poids)<br>Il était fiable, avec peu d'entretien à prévoir<br>Il était sécurisant (équipements de sécurité embarqués)<br>Il était confortable pour la conduite en solo et en duo<br>Il me plaisait esthétiquement<br>Il me faisait rêver et je ne pouvais pas financièrement me l'offrir jusque-là<br>Je pouvais y ranger des affaires<br>Il était pratique pour des trajets courts (ex. trajets urbains, etc.)<br>Il rentrait dans mon budget<br>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Déterminant(s) de la reprise</td><td>Sur le plan de votre histoire personnelle, professionnelle et familiale, votre reprise du 2-3 roues est liée : (Plusieurs réponses possibles)<br>Aux enfants<br>A votre situation professionnelle ou au changement de lieu de travail<br>A un achat immobilier<br>A un changement de votre lieu d'habitation<br>A votre vie de couple<br>A votre entourage<br>A une évolution positive de votre santé<br>A votre situation financière<br>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Motivation(s) à la reprise</td><td>Quelles étaient vos motivations pour reprendre la pratique 2-3 roues motorisé ? (Plusieurs réponses possibles)<br>Être autonome<br>Des raisons pratiques (gain de temps, éviter les encombrements, facilité du stationnement, etc.)<br>Conduire un 2-3 roues motorisé est pour moi un style de vie<br>Le 2-3 roues motorisé représente mon unique moyen de locomotion<br>Le plaisir de conduite<br>Faire des économies<br>Un moyen de m'amuser<br>Une façon de retrouver ma jeunesse<br>Les balades<br>Les sensations fortes que ça procure</td></tr></tbody></table>
Eviter l'isolement

Sortir de la routine

Tester mes limites

Me défouler

Mes proches m'ont donné envie de reprendre

M'évader

Partager une passion

Autre. Précisez : ____________________

Questions concernant L'ARRET ET LA REPRISE

PROFILS ET MOBILITES

Age d'arrêt

A quel âge avez-vous arrêté le
2 et 3-roues motorisé ?

(Réponse obligatoire ; Réponse
comprise entre 0 et 100)

|___|___|___|ans

A quel âge avez-vous repris le 2
ou 3-roues motorisé ?

(Réponse obligatoire ; Réponse
comprise entre 0 et 100)

|___|___|___|ans

Age de reprise

JUSTE AVANT VOTRE ARRET,

A VOTRE REPRISE,

2-3RM conduit avant l'arrêt

2-3RM conduit à la reprise

Quel type de 2 ou 3 roues motorisé conduisiez-vous le plus fréquemment ? (Réponse obligatoire ; 1 seule réponse possible)

Roadster

Routière / GT

Trail / Supermotard

Custom

Sportive

Scooter

Tout terrain (Trial, Enduro, Cross)

Side-car / Trike

Quad

Autre. Précisez : ____________________

... AVANT VOTRE
INTERRUPTION DE PRATIQUE

... AU COURS DES 12 MOIS
SUIVANTS VOTRE REPRISE

Fréquence d'utilisation

A quelle fréquence utilisiez-vous votre 2 ou 3 roues motorisé...

Tous les jours ou presque

Quelques fois par semaine

Quelques fois par mois

Quelques fois par an

Mobilité alternative

Pour vous, votre 2-3 roues constituait votre seul et unique moyen de transport ?

Oui

Non
Eviter l'isolement

Sortir de la routine

Tester mes limites

Me défouler

Mes proches m'ont donné envie de reprendre

M'évader

Partager une passion

Autre. Précisez : ____________________

Questions concernant L'ARRET ET LA REPRISE

PROFILS ET MOBILITES

Age d'arrêt

A quel âge avez-vous arrêté le
2 et 3-roues motorisé ?

(Réponse obligatoire ; Réponse
comprise entre 0 et 100)

|___|___|___|ans

A quel âge avez-vous repris le 2
ou 3-roues motorisé ?

(Réponse obligatoire ; Réponse
comprise entre 0 et 100)

|___|___|___|ans

Age de reprise

JUSTE AVANT VOTRE ARRET,

A VOTRE REPRISE,

Quel type de 2 ou 3 roues motorisé conduisiez-vous le plus fréquemment ? (Réponse obligatoire ; 1 seule réponse possible)

2-3RM conduit avant l'arrêt

Roadster

Routière / GT

Trail / Supermotard

Custom

Sportive

Scooter

Tout terrain (Trial, Enduro, Cross)

Side-car / Trike

Quad

Autre. Précisez : ____________________

2-3RM conduit à la reprise

... AVANT VOTRE
INTERRUPTION DE PRATIQUE

... AU COURS DES 12 MOIS
SUIVANTS VOTRE REPRISE

A quelle fréquence utilisiez-vous votre 2 ou 3 roues motorisé...

Fréquence d'utilisation

Tous les jours ou presque

Quelques fois par semaine

Quelques fois par mois

Quelques fois par an

Mobilité alternative

Pour vous, votre 2-3 roues constituait votre seul et unique moyen de transport ?

Oui

Non
<table><tr><td>Si Q144=non</td><td>Quel(s) était( étaient) votre(vos) autre(s) moyen(s) de transport ? (Réponse obligatoire ; Plusieurs réponses possibles)</td></tr><tr><td>Mode-Mobilité alternative AVANT</td><td>Voiture</td></tr><tr><td>Mode-Mobilité alternative APRES</td><td>Vélo traditionnel<br>Vélo à assistance électrique (VAE)<br>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)<br>Transports en commun<br>Autre. Précisez : __________</td></tr><tr><td>Type(s) de trajet</td><td>Pour quel(s) type(s) de trajet(s) utilisiez-vous votre 2-3 roues motorisé ? (Plusieurs réponses possibles)<br>Trajet domicile-travail<br>Trajet lié à l'activité professionnelle<br>Trajet militaire (course, école, démarches...)<br>Trajet de loisir (balade, circuit...)<br>Trajet festif (réunion familiale, discothèque, fête locale...)<br>Autre trajet<br>Je ne me souviens plus</td></tr><tr><td>KM parcourus / an</td><td>En moyenne, combien de kilomètres parcouriez-vous [ | par an] avec votre 2-3 roues motorisé ?<br>Réponse numérique<br>Je ne m'en souviens pas</td></tr><tr><td>Conduite selon météo</td><td>Vous utilisez votre 2-3 roues :<br>Par tous les temps<br>Principalement par temps sec</td></tr><tr><td>Conduite Avec/Sans passager</td><td>Vous pratiquiez : (Echelle en 4 points)<br>Plutôt seul-e 1 2 3 4 Plutôt avec passager</td></tr><tr><td>Conduite seul/en groupe</td><td>Vous pratiquiez : (Echelle en 4 points)<br>Plutôt seul-e 1 2 3 4 Plutôt en groupe</td></tr><tr><td>Types de route</td><td>Quel(s) type(s) de route empruntiez-vous à 2-3 roues motorisé et dans quelle proportion ? (Le total doit être égal à 100 %)<br>....% en ville ou en agglomération<br>....% sur rocade ou périphérique<br>....% sur route départementale ou nationale hors agglomération<br>....% sur autoroute<br>= 100%</td></tr></table>
<table><tr><td>Si Q144=non</td><td>Quel(s) était( étaient) votre(vos) autre(s) moyen(s) de transport ? (Réponse obligatoire ; Plusieurs réponses possibles)</td></tr><tr><td>Mode-Mobilité alternative AVANT</td><td>Voiture</td></tr><tr><td>Mode-Mobilité alternative APRES</td><td>Vélo traditionnel<br>Vélo à assistance électrique (VAE)<br>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)<br>Transports en commun<br>Autre. Précisez : ____________</td></tr><tr><td>Type(s) de trajet</td><td>Pour quel(s) type(s) de trajet(s) utilisiez-vous votre 2-3 roues motorisé ? (Plusieurs réponses possibles)<br>Trajet domicile-travail<br>Trajet lié à l'activité professionnelle<br>Trajet militaire (course, école, démarches...)<br>Trajet de loisir (balade, circuit...)<br>Trajet festif (réunion familiale, discothèque, fête locale...)<br>Autre trajet<br>Je ne me souviens plus</td></tr><tr><td>KM parcourus / an</td><td>En moyenne, combien de kilomètres parcouriez-vous [ | par an] avec votre 2-3 roues motorisé ?<br>Réponse numérique<br>Je ne m'en souviens pas</td></tr><tr><td>Conduite selon météo</td><td>Vous utilisez votre 2-3 roues :<br>Par tous les temps<br>Principalement par temps sec</td></tr><tr><td>Conduite Avec/Sans passager</td><td>Vous pratiquiez : (Echelle en 4 points)<br>Plutôt seul-e 1 2 3 4 Plutôt avec passager</td></tr><tr><td>Conduite seul/en groupe</td><td>Vous pratiquiez : (Echelle en 4 points)<br>Plutôt seul-e 1 2 3 4 Plutôt en groupe</td></tr><tr><td>Types de route</td><td>Quel(s) type(s) de route empruntiez-vous à 2-3 roues motorisé et dans quelle proportion ? (Le total doit être égal à 100 %)<br>....% en ville ou en agglomération<br>....% sur rocade ou périphérique<br>....% sur route départementale ou nationale hors agglomération<br>....% sur autoroute<br>= 100%</td></tr></table>
### 2.2.3.2. Déterminants du risque routier

#### 2.2.3.2.1 Les compétences de conduite

Concernant les compétences pour la conduite à 2-3RM, on distingue classiquement 3 niveaux de compétences :

* Les compétences motrices/de contrôle : être capable de réaliser des tâches complexes de manipulation de l'engin (notamment la capacité qui consiste à coordonner l'usage de l'embrayage et de l'accélérateur);

* Les compétences perceptives : être capable d'interpréter des stimuli visuels, auditifs et proprioceptifs et/ou kinesthésiques, par exemple la capacité de déterminer la distance inter-véhicules, la capacité de juger de la vitesse maximale à laquelle un virage peut être négocié en toute sécurité;

* Les compétences cognitives : être capable de procéder à des inférences et des déductions impliquées dans la résolution de problèmes ou la prise de décisions.

D'un point de vue opérationnel, ces 3 niveaux de compétences sont intriqués, en particulier les aspects perceptifs et cognitifs. De façon plus pragmatique, les compétences à la conduite à 2-3RM peuvent être regroupées sous des axes thématiques comme le font les centres de formation :

- Compétences en gestion de son équilibre;

- Compétences en gestion du freinage;

- Compétences kinésiques/ kinesthésiques (dites « aisance »);

- Compétences en manœuvre d'évitement;

- Compétences à la conduite avec passager;

- Compétences en virage.

Considérant ces niveaux et thématiques de compétences, nous avons repris pour cette étude 20 items de compétences à la conduite à 2-3RM, conçus pour un projet antérieur (Ragot-Court et al, 2020 - Projet S-PER, lot 2.1 et lot 2.2). Dans le présent projet, les panélistes ont indiqué sur une échelle à 6 points de « très difficilement » à « très facilement », le score qui
### 2.2.3.2. Déterminants du risque routier

#### 2.2.3.2.1 Les compétences de conduite

Concernant les compétences pour la conduite à 2-3RM, on distingue classiquement 3 niveaux de compétences :

* Les compétences motrices/de contrôle : être capable de réaliser des tâches complexes de manipulation de l'engin (notamment la capacité qui consiste à coordonner l'usage de l'embrayage et de l'accélérateur);

* Les compétences perceptives : être capable d'interpréter des stimuli visuels, auditifs et proprioceptifs et/ou kinesthésiques, par exemple la capacité de déterminer la distance inter-véhicules, la capacité de juger de la vitesse maximale à laquelle un virage peut être négocié en toute sécurité;

* Les compétences cognitives : être capable de procéder à des inférences et des déductions impliquées dans la résolution de problèmes ou la prise de décisions.

D'un point de vue opérationnel, ces 3 niveaux de compétences sont intriqués, en particulier les aspects perceptifs et cognitifs. De façon plus pragmatique, les compétences à la conduite à 2-3RM peuvent être regroupées sous des axes thématiques comme le font les centres de formation :

- Compétences en gestion de son équilibre;

- Compétences en gestion du freinage;

- Compétences kinésiques/ kinesthésiques (dites « aisance »);

- Compétences en manœuvre d'évitement;

- Compétences à la conduite avec passager;

- Compétences en virage.

Considérant ces niveaux et thématiques de compétences, nous avons repris pour cette étude 20 items de compétences à la conduite à 2-3RM, conçus pour un projet antérieur (Ragot-Court et al, 2020 - Projet S-PER, lot 2.1 et lot 2.2). Dans le présent projet, les panélistes ont indiqué sur une échelle à 6 points de « très difficilement » à « très facilement », le score qui
correspondait à ce qu'ils parvenaient à réaliser (Tableau 2) :

* Aux retournants : « Juste avant votre interruption de pratique... » et « Les premiers temps lors de votre reprise... » (2 mesures par items) ;

* Aux continuants : « Actuellement... » (c'est-à-dire à l'instant T du remplissage du questionnaire).

<table><caption>Tableau 2. Inventaire Thématique des 20 compétences auto-rapportées à la conduite à 2-3RM</caption><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>1. Garder votre équilibre à l'arrêt</td></tr><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>2. Maîtriser votre équilibre à basse vitesse</td></tr><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>3. Maîtriser votre véhicule sur chaussée mouillée</td></tr><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>4. Maîtriser votre véhicule sur chaussée déformée</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>5. Gérer un freinage pour effectuer un évitement</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>6. Gérer un freinage sur surface glissante</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>7. Réaliser un arrêt d'urgence</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>8. Combiner l'usage du frein avant et arrière</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>9. Doser votre frein avant</td></tr><tr><td>Aisance</td><td>10. Être physiquement relaxé tout en étant dans la maîtrise de votre véhicule</td></tr><tr><td>Aisance</td><td>11. Avoir une conduite souple et fluide</td></tr><tr><td>Virage</td><td>12. Ajuster votre allure à l'abord d'un virage</td></tr><tr><td>Virage</td><td>13. Ajuster votre allure dans un virage</td></tr><tr><td>Virage</td><td>14. En virage, prendre une trajectoire en toute sécurité</td></tr><tr><td>Manœuvre d'évitement</td><td>15. Réaliser une manœuvre d'évitement</td></tr><tr><td>Virage</td><td>16. A l'approche d'un virage serré, estimer l'intervalle de vitesse à laquelle ce virage peut être négocié en toute sécurité</td></tr><tr><td>Virage</td><td>17. A l'approche d'un virage à grand rayon, estimer l'intervalle de vitesse à laquelle ce virage peut être négocié en toute sécurité</td></tr><tr><td>Virage</td><td>18. Prendre un virage à grand rayon avec une vitesse appropriée de manière à éviter une sortie de route, une chute ou une glissade</td></tr><tr><td>Virage</td><td>19. Prendre un virage serré avec une vitesse appropriée avec votre 2-3 roues motorisé de manière à éviter une sortie de route, une chute ou une glissade</td></tr><tr><td>Conduite avec un passager</td><td>20. Gérer la conduite avec un passager</td></tr></table>

### 2.2.3.2.2 Difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents

Aussi, les difficultés des retournants à la reprise ont été interrogées en lien avec les caractéristiques du véhicule, potentiellement avec son gabarit (poids/taille), sa maniabilité et/ou sa puissance.

De façon corollaire ou non, le temps mis après la reprise pour installer ou réinstaller une
correspondait à ce qu'ils parvenaient à réaliser (Tableau 2) :

* Aux retournants : « Juste avant votre interruption de pratique... » et « Les premiers temps lors de votre reprise... » (2 mesures par items) ;

* Aux continuants : « Actuellement... » (c'est-à-dire à l'instant T du remplissage du questionnaire).

<table><caption>Tableau 2. Inventaire Thématique des 20 compétences auto-rapportées à la conduite à 2-3RM</caption><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>1. Garder votre équilibre à l'arrêt</td></tr><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>2. Maîtriser votre équilibre à basse vitesse</td></tr><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>3. Maîtriser votre véhicule sur chaussée mouillée</td></tr><tr><td>Gestion de son équilibre</td><td>4. Maîtriser votre véhicule sur chaussée déformée</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>5. Gérer un freinage pour effectuer un évitement</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>6. Gérer un freinage sur surface glissante</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>7. Réaliser un arrêt d'urgence</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>8. Combiner l'usage du frein avant et arrière</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>9. Doser votre frein avant</td></tr><tr><td>Aisance</td><td>10. Être physiquement relaxé tout en étant dans la maîtrise de votre véhicule</td></tr><tr><td>Aisance</td><td>11. Avoir une conduite souple et fluide</td></tr><tr><td>Virage</td><td>12. Ajuster votre allure à l'abord d'un virage</td></tr><tr><td>Virage</td><td>13. Ajuster votre allure dans un virage</td></tr><tr><td>Virage</td><td>14. En virage, prendre une trajectoire en toute sécurité</td></tr><tr><td>Manœuvre d'évitement</td><td>15. Réaliser une manœuvre d'évitement</td></tr><tr><td>Virage</td><td>16. A l'approche d'un virage serré, estimer l'intervalle de vitesse à laquelle ce virage peut être négocié en toute sécurité</td></tr><tr><td>Virage</td><td>17. A l'approche d'un virage à grand rayon, estimer l'intervalle de vitesse à laquelle ce virage peut être négocié en toute sécurité</td></tr><tr><td>Virage</td><td>18. Prendre un virage à grand rayon avec une vitesse appropriée de manière à éviter une sortie de route, une chute ou une glissade</td></tr><tr><td>Virage</td><td>19. Prendre un virage serré avec une vitesse appropriée avec votre 2-3 roues motorisé de manière à éviter une sortie de route, une chute ou une glissade</td></tr><tr><td>Conduite avec un passager</td><td>20. Gérer la conduite avec un passager</td></tr></table>

### 2.2.3.2.2 Difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents

Aussi, les difficultés des retournants à la reprise ont été interrogées en lien avec les caractéristiques du véhicule, potentiellement avec son gabarit (poids/taille), sa maniabilité et/ou sa puissance.

De façon corollaire ou non, le temps mis après la reprise pour installer ou réinstaller une
« familiarité » avec son véhicule, source d'aisance de la conduite, a été évalué.

Le Tableau 3 ci-après présente les questions posées aux retournants sur les difficultés qu'ils ont pu ressentir à leur reprise, telles qu'elles ont été posées dans le questionnaire avec les modalités de réponse.

<table><caption>Tableau 3. Vue d'ensemble des mesures auto-rapportées implémentées auprès des retournants concernant les difficultés à leur reprise en lien avec le véhicule</caption><thead><tr><th></th><th>DIFFICULTES</th></tr></thead><tbody><tr><td>Difficultés à la reprise liées aux caractéristiques du véhicule</td><td>Concernant le 2-3 roues motorisé conduit LORS DE VOTRE REPRISE, avez-vous ressenti des difficultés lors de sa conduite ? (Plusieurs réponses possibles)<br>Non, aucune difficulté<br>Oui, avec sa taille et/ou poids du véhicule<br>Oui, avec sa maniabilité du véhicule<br>Oui, avec sa puissance du véhicule<br>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Délai d'installation ou de réinstallation de la familiarité avec le véhicule</td><td>Au bout de combien de temps, vous êtes-vous senti(e) familier(ère) avec ce 2-3 roues motorisé, pour une conduite sereine ? (Réponse obligatoire ; 1 seule réponse possible)<br>Dès la reprise ou au bout de quelques jours seulement<br>Moins d'un mois<br>Entre 1 et 3 mois<br>Entre 3 et 6 mois<br>Entre 6 mois et 1 an<br>Plus d'un an<br>Je ne me sens toujours pas familier avec ce véhicule</td></tr><tr><td>Délai pour ressentir une aisance de conduite</td><td>Selon vous, au bout de combien de temps avez-vous retrouvé votre aisance de conduite à 2-3 roues motorisé ? (1 seule réponse possible)<br>Dès la reprise ou au bout de quelques jours seulement<br>Moins d'un mois<br>Entre 1 et 3 mois<br>Entre 3 et 6 mois<br>Entre 6 mois et 1 an<br>Plus d'un an<br>Je n'ai toujours pas retrouvé une réelle aisance de conduite</td></tr></tbody></table>
« familiarité » avec son véhicule, source d'aisance de la conduite, a été évalué.

Le Tableau 3 ci-après présente les questions posées aux retournants sur les difficultés qu'ils ont pu ressentir à leur reprise, telles qu'elles ont été posées dans le questionnaire avec les modalités de réponse.

<table><caption>Tableau 3. Vue d'ensemble des mesures auto-rapportées implémentées auprès des retournants concernant les difficultés à leur reprise en lien avec le véhicule</caption><thead><tr><th></th><th>DIFFICULTES</th></tr></thead><tbody><tr><td>Difficultés à la reprise liées aux caractéristiques du véhicule</td><td>Concernant le 2-3 roues motorisé conduit LORS DE VOTRE REPRISE, avez-vous ressenti des difficultés lors de sa conduite ? (Plusieurs réponses possibles)<br>Non, aucune difficulté<br>Oui, avec sa taille et/ou poids du véhicule<br>Oui, avec sa maniabilité du véhicule<br>Oui, avec sa puissance du véhicule<br>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Délai d'installation ou de réinstallation de la familiarité avec le véhicule</td><td>Au bout de combien de temps, vous êtes-vous senti(e) familier(ère) avec ce 2-3 roues motorisé, pour une conduite sereine ? (Réponse obligatoire ; 1 seule réponse possible)<br>Dès la reprise ou au bout de quelques jours seulement<br>Moins d'un mois<br>Entre 1 et 3 mois<br>Entre 3 et 6 mois<br>Entre 6 mois et 1 an<br>Plus d'un an<br>Je ne me sens toujours pas familier avec ce véhicule</td></tr><tr><td>Délai pour ressentir une aisance de conduite</td><td>Selon vous, au bout de combien de temps avez-vous retrouvé votre aisance de conduite à 2-3 roues motorisé ? (1 seule réponse possible)<br>Dès la reprise ou au bout de quelques jours seulement<br>Moins d'un mois<br>Entre 1 et 3 mois<br>Entre 3 et 6 mois<br>Entre 6 mois et 1 an<br>Plus d'un an<br>Je n'ai toujours pas retrouvé une réelle aisance de conduite</td></tr></tbody></table>
### 2.2.3.3. Stratégies mises en place à la reprise et besoins exprimés

Une section était consacrée aux potentielles stratégies mises en place par les retournants à leur reprise pour pallier aux difficultés de conduite qu'ils auraient pu rencontrer, d'une part, et d'autre part, à l'expression de besoins exprimés. Le Tableau 4 ci-après présente les questions sur ces thématiques avec les modalités de réponse, telles qu'elles ont été présentées dans le questionnaire :

<table><caption>Tableau 4. Vue d'ensemble des mesures auto-rapportées implémentées auprès des retournants concernant les stratégies de reprises et les besoins exprimés</caption><thead><tr><th></th><th>STRATEGIES DE REPRISE</th></tr></thead><tbody><tr><td></td><td><strong>AU MOMENT DE VOTRE REPRISE</strong></td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>(niveau 1)</td><td><strong>Au moment de votre reprise, qu'avez-vous fait ? (Plusieurs<br>réponses possibles)</strong><br>Rien de particulier, la pratique du 2-3 roues, ça ne s'oublie pas.<br>J'ai augmenté progressivement ma fréquence de pratique.<br>Au début, j'ai évité certains types de route.<br>J'ai suivi un stage ou une formation.<br>Autre. Décrivez votre stratégie : __________</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>Evitement de route</td><td><strong>[Selon réponse au niveau 1] Quel(s) type(s) de route avez-vous<br>évité(s) ? (Plusieurs réponses possibles)</strong><br>La ville<br>Les rocades ou périphériques<br>Les routes départementales ou nationales hors agglomération<br>Les autoroutes<br>Aucune de ces routes</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>Type de stage</td><td><strong>[Selon réponse au niveau 1] Quel(s) type(s) de stage ou de<br>formation avez-vous suivi(s) ? (Plusieurs réponses possibles)</strong><br>Stage de perfectionnement classique<br>Stage de pilotage sur circuit<br>Stage de reprise de guidon<br>Autre. Précisez : __________</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>Motivations de non suivi<br>de stage</td><td><strong>[Selon réponse au niveau 1] Pourquoi n'avez-vous pas suivi de<br>stage ou formation ? (Plusieurs réponses possibles)</strong><br>Je n'en avais pas besoin<br>Je n'y ai pas pensé</td></tr></tbody></table>
### 2.2.3.3. Stratégies mises en place à la reprise et besoins exprimés

Une section était consacrée aux potentielles stratégies mises en place par les retournants à leur reprise pour pallier aux difficultés de conduite qu'ils auraient pu rencontrer, d'une part, et d'autre part, à l'expression de besoins exprimés. Le Tableau 4 ci-après présente les questions sur ces thématiques avec les modalités de réponse, telles qu'elles ont été présentées dans le questionnaire :

<table><caption>Tableau 4. Vue d'ensemble des mesures auto-rapportées implémentées auprès des retournants concernant les stratégies de reprises et les besoins exprimés</caption><thead><tr><th></th><th>STRATEGIES DE REPRISE</th></tr></thead><tbody><tr><td></td><td><strong>AU MOMENT DE VOTRE REPRISE</strong></td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>(niveau 1)</td><td><strong>Au moment de votre reprise, qu'avez-vous fait ? (Plusieurs<br>réponses possibles)</strong><br>Rien de particulier, la pratique du 2-3 roues, ça ne s'oublie pas.<br>J'ai augmenté progressivement ma fréquence de pratique.<br>Au début, j'ai évité certains types de route.<br>J'ai suivi un stage ou une formation.<br>Autre. Décrivez votre stratégie : ____________</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>Evitement de route</td><td><strong>[Selon réponse au niveau 1] Quel(s) type(s) de route avez-vous<br>évité(s) ? (Plusieurs réponses possibles)</strong><br>La ville<br>Les rocades ou périphériques<br>Les routes départementales ou nationales hors agglomération<br>Les autoroutes<br>Aucune de ces routes</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>Type de stage</td><td><strong>[Selon réponse au niveau 1] Quel(s) type(s) de stage ou de<br>formation avez-vous suivi(s) ? (Plusieurs réponses possibles)</strong><br>Stage de perfectionnement classique<br>Stage de pilotage sur circuit<br>Stage de reprise de guidon<br>Autre. Précisez : ____________</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br>Motivations de non suivi<br>de stage</td><td><strong>[Selon réponse au niveau 1] Pourquoi n'avez-vous pas suivi de<br>stage ou formation ? (Plusieurs réponses possibles)</strong><br>Je n'en avais pas besoin<br>Je n'y ai pas pensé</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td></td><td>Je n'ai pas une bonne image de ce type de stage / formation<br/>Il n'y a pas de centre près de chez moi<br/>J'en aurais eu besoin, mais je n'avais pas le temps<br/>J'en aurais eu besoin mais financièrement, ce n'était pas<br/>envisageable<br/>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br/>Pour soi</td><td>Avec le recul, pour vous « remettre en selle », qu'est-ce qui aurait<br/>été utile pour vous ?<br/>Réponse ouverte</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br/>Pour autrui</td><td>Avec le recul, quel conseil ou mise en garde donneriez-vous à un<br/>conducteur de 2-3 roues en situation de reprise de la conduite<br/>après une longue interruption ?<br/>Réponse ouverte</td></tr></table>

### 3. Méthode d'analyse des données :

La démarche générale consiste à examiner les données pour identifier des éléments de profil des retournants à la conduite et d'autre part pour déterminer de possibles critères en lien avec le risque encouru par ces conducteurs à leur reprise ainsi que leurs stratégies pour y pallier.

Les données récoltées brutes ont d'abord été préparées pour les différentes analyses statistiques. Classiquement, les réponses incohérentes, trop incomplètes ont été extraites. Les données textuelles relatives à l'évocation de ce qui leur aurait été utile rétrospectivement au moment de la reprise rapportées par les retournants ont été codées afin de faire l'objet d'un traitement quantitatif.

#### Critères de faisabilité : effectifs des retournants dans le panel et constitution des groupes de comparaison

Dans un premier temps, un contrôle de la variable-cible relative à l'effectif des conducteurs retournants après une période d'interruption a été fait pour assurer la faisabilité de l'enquête pour répondre aux objectifs définis. Un tri à plat des réponses à la question « *Depuis que vous*
<table><tr><td></td><td>Je n'ai pas une bonne image de ce type de stage / formation<br/>Il n'y a pas de centre près de chez moi<br/>J'en aurais eu besoin, mais je n'avais pas le temps<br/>J'en aurais eu besoin mais financièrement, ce n'était pas<br/>envisageable<br/>Autre. Précisez : ____________________</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br/>Pour soi</td><td>Avec le recul, pour vous « remettre en selle », qu'est-ce qui aurait<br/>été utile pour vous ?<br/>Réponse ouverte</td></tr><tr><td>Stratégies de reprise<br/>Pour autrui</td><td>Avec le recul, quel conseil ou mise en garde donneriez-vous à un<br/>conducteur de 2-3 roues en situation de reprise de la conduite<br/>après une longue interruption ?<br/>Réponse ouverte</td></tr></table>

### 3. Méthode d'analyse des données :

La démarche générale consiste à examiner les données pour identifier des éléments de profil des retournants à la conduite et d'autre part pour déterminer de possibles critères en lien avec le risque encouru par ces conducteurs à leur reprise ainsi que leurs stratégies pour y pallier.

Les données récoltées brutes ont d'abord été préparées pour les différentes analyses statistiques. Classiquement, les réponses incohérentes, trop incomplètes ont été extraites. Les données textuelles relatives à l'évocation de ce qui leur aurait été utile rétrospectivement au moment de la reprise rapportées par les retournants ont été codées afin de faire l'objet d'un traitement quantitatif.

### Critères de faisabilité : effectifs des retournants dans le panel et constitution des groupes de comparaison

Dans un premier temps, un contrôle de la variable-cible relative à l'effectif des conducteurs retournants après une période d'interruption a été fait pour assurer la faisabilité de l'enquête pour répondre aux objectifs définis. Un tri à plat des réponses à la question « *Depuis que vous*
conduisez un 2-3 roues motorisé, avez-vous eu des périodes d'interruption de pratique ? », a montré que l'effectif des participants ayant répondu positivement était suffisamment conséquent et suffisamment réparti sur les modalités temporelles de durée d'interruption de pratique pour pouvoir envisager des groupes de comparaison selon la durée de la période d'arrêt. Un calcul de contrôle de cette variable relative à la durée de la période d'interruption a été fait à partir de l'âge d'arrêt de pratique et de l'âge de la reprise. 4 groupes de retournants ont ainsi été initialement créés, dont les modalités et les effectifs sont présentés dans le Tableau 5 ci-dessous.

<table><caption>Tableau 5. Groupes de conducteurs selon le temps d'interruption de pratique et effectifs associés</caption><thead><tr><td>Temps d'interruption de pratique</td><td>Effectif</td></tr></thead><tbody><tr><td>1 mois à 2 ans</td><td>84</td></tr><tr><td>2 à 5 ans</td><td>140</td></tr><tr><td>5 à 10 ans</td><td>121</td></tr><tr><td>10 ans et +</td><td>166</td></tr></tbody></table>

Pour assurer la comparabilité des groupes sur les critères d'intérêt pour l'étude, une Analyse en Composantes Principales (ACP) a été menée pour vérifier la pertinence de ces 4 groupes sur les déterminants de l'interruption de pratique.

## Pour répondre aux objectifs définis

Classiquement quelques statistiques descriptives ont été établies en premier lieu pour décrire les populations de l'étude.

Puis, l'étude de l'effet de l'interruption de pratique a été statistiquement opérée comme suit :

**Les analyses ont été faites sur les réponses des seuls retournants, certains résultats incluent le groupe des continuants à titre indicatif.**

- La plupart des analyses sont de type **AVANT-APRES** (l'interruption de pratique). Ces analyses concernent les données relatives aux questions sur le choix du type de véhicules et les motivations pour ce choix ; celles sur les caractéristiques de mobilité, les difficultés à la reprise en lien avec les caractéristiques du véhicule et critères afférents et celles relatives aux
conduisez un 2-3 roues motorisé, avez-vous eu des périodes d'interruption de pratique ? », a montré que l'effectif des participants ayant répondu positivement était suffisamment conséquent et suffisamment réparti sur les modalités temporelles de durée d'interruption de pratique pour pouvoir envisager des groupes de comparaison selon la durée de la période d'arrêt. Un calcul de contrôle de cette variable relative à la durée de la période d'interruption a été fait à partir de l'âge d'arrêt de pratique et de l'âge de la reprise. 4 groupes de retournants ont ainsi été initialement créés, dont les modalités et les effectifs sont présentés dans le Tableau 5 ci-dessous.

<table><caption>Tableau 5. Groupes de conducteurs selon le temps d'interruption de pratique et effectifs associés</caption><thead><tr><td>Temps d'interruption de pratique</td><td>Effectif</td></tr></thead><tbody><tr><td>1 mois à 2 ans</td><td>84</td></tr><tr><td>2 à 5 ans</td><td>140</td></tr><tr><td>5 à 10 ans</td><td>121</td></tr><tr><td>10 ans et +</td><td>166</td></tr></tbody></table>

Pour assurer la comparabilité des groupes sur les critères d'intérêt pour l'étude, une Analyse en Composantes Principales (ACP) a été menée pour vérifier la pertinence de ces 4 groupes sur les déterminants de l'interruption de pratique.

## Pour répondre aux objectifs définis

Classiquement quelques statistiques descriptives ont été établies en premier lieu pour décrire les populations de l'étude.

Puis, l'étude de l'effet de l'interruption de pratique a été statistiquement opérée comme suit :

**Les analyses ont été faites sur les réponses des seuls retournants, certains résultats incluent le groupe des continuants à titre indicatif.**

- La plupart des analyses sont de type **AVANT-APRES** (l'interruption de pratique). Ces analyses concernent les données relatives aux questions sur le choix du type de véhicules et les motivations pour ce choix ; celles sur les caractéristiques de mobilité, les difficultés à la reprise en lien avec les caractéristiques du véhicule et critères afférents et celles relatives aux
stratégies de reprise. <u>Ces comparaisons s'apparentant à des analyses d'échantillons appariés (Comparaison intra-groupe)</u>, les tests de Wilcoxon ou de Mc-Nemar ont été utilisés selon la nature des données.

- D'autres analyses comparent les échantillons de retournants deux à deux selon la durée d'interruption de pratique. Il s'agit exclusivement des données relatives à la mesure auto-déclarée des compétences de conduite à la reprise.

Dans un premier temps, pour regrouper les groupes d'items en scores de compétence, un calcul de coefficients d'alpha de Cronbach a été effectué, dont les résultats sont présentés dans le Tableau 6 ci-dessous. La valeur de l'Alpha doit être supérieure ou égale à .70 pour considérer une cohérence interne satisfaisante entre les items.

<table><caption>Tableau 6. Valeur des Alphas de Cronbach sur les items de compétences à la conduite</caption><thead><tr><td>Compétences et nombre d'items associés</td><td>Alpha de Cronbach</td></tr></thead><tbody><tr><td>Gestion de l'équilibre : 4 items</td><td>0.76</td></tr><tr><td>Gestion du freinage : 5 items</td><td>0.84</td></tr><tr><td>Aisance : 2 items</td><td>0,76</td></tr><tr><td>Gestion de Virages : 7 items</td><td>0.94</td></tr><tr><td>Manœuvre d'évitement : 1 items</td><td>-sans objet-</td></tr><tr><td>Conduite avec passager : 1 item</td><td>-sans objet-</td></tr></tbody></table>

Les compétences en manœuvre d'évitement et de conduite avec passager n'étaient représentées que par un seul item chacune.

Tous les Alphas calculés pour tous les groupes d'items associés à une compétence spécifique montrent une bonne cohérence interne.

<u>Les comparaisons qui ont suivies s'apparentant à des comparaisons d'échantillons indépendants (comparaison inter-groupes)</u>, les tests classiques du Chi-2, de Mann whitney ou encore Kruskal Wallis ont été utilisé selon la nature des données et le nombre d'échantillons à comparer.
stratégies de reprise. <u>Ces comparaisons s'apparentant à des analyses d'échantillons appariés (Comparaison intra-groupe)</u>, les tests de Wilcoxon ou de Mc-Nemar ont été utilisés selon la nature des données.

- D'autres analyses comparent les échantillons de retournants deux à deux selon la durée d'interruption de pratique. Il s'agit exclusivement des données relatives à la mesure auto-déclarée des compétences de conduite à la reprise.

Dans un premier temps, pour regrouper les groupes d'items en scores de compétence, un calcul de coefficients d'alpha de Cronbach a été effectué, dont les résultats sont présentés dans le Tableau 6 ci-dessous. La valeur de l'Alpha doit être supérieure ou égale à .70 pour considérer une cohérence interne satisfaisante entre les items.

<table><caption>Tableau 6. Valeur des Alphas de Cronbach sur les items de compétences à la conduite</caption><thead><tr><td>Compétences et nombre d'items associés</td><td>Alpha de Cronbach</td></tr></thead><tbody><tr><td>Gestion de l'équilibre : 4 items</td><td>0.76</td></tr><tr><td>Gestion du freinage : 5 items</td><td>0.84</td></tr><tr><td>Aisance : 2 items</td><td>0,76</td></tr><tr><td>Gestion de Virages : 7 items</td><td>0.94</td></tr><tr><td>Manœuvre d'évitement : 1 items</td><td>-sans objet-</td></tr><tr><td>Conduite avec passager : 1 item</td><td>-sans objet-</td></tr></tbody></table>

Les compétences en manœuvre d'évitement et de conduite avec passager n'étaient représentées que par un seul item chacune.

Tous les Alphas calculés pour tous les groupes d'items associés à une compétence spécifique montrent une bonne cohérence interne.

<u>Les comparaisons qui ont suivies s'apparentant à des comparaisons d'échantillons indépendants (comparaison inter-groupes), les tests classiques du Chi-2, de Mann whitney ou encore Kruskal Wallis ont été utilisé selon la nature des données et le nombre d'échantillons à comparer.</u>
# 4. Résultats

## 4.1. Premiers éléments distinctifs des profils liés à l'arrêt et à la reprise : Déterminants et Motivations et caractéristiques générales.

### 4.1.1. Déterminants de l'arrêt de pratique

Pour rappel, la littérature n'offre pas véritablement de consensus sur la définition d'un retournant à la conduite (cf section 1). La base de données récoltée a permis de constituer des groupes de retournants distingués entre eux par la durée d'arrêt de la conduite. Le temps d'arrêt de conduite a été choisi dans le cadre de ce lot, comme facteur permettant d'étudier son impact sur la reprise en termes de mobilité, de potentielles difficultés et stratégies mises en place pour retrouver son aisance, sans confusion avec l'impact spécifique des reprises après un temps d'arrêt contraint suite à un accident ou à des problèmes de santé susceptibles d'entrainer des conséquences autres que ce que l'on cherche à dégager ici.

Une Analyse en Composantes Principales a été réalisée à partir de la question « Votre période d'interruption est liée à... »<fnref n="9" /> pour synthétiser l'information des réponses multiples fournies et établir la validité des groupes de comparaison selon le découpage préétabli (Figure 1).

<footnote n="9">⁹ Les effectifs et distributions des motifs déclarés d'interruption de la pratique du 2-3RM de la population globale et par groupe sont présentés en **Erreur ! Source du renvoi introuvable**..</footnote>
# 4. Résultats

## 4.1. Premiers éléments distinctifs des profils liés à l'arrêt et à la reprise : Déterminants et Motivations et caractéristiques générales.

### 4.1.1. Déterminants de l'arrêt de pratique

Pour rappel, la littérature n'offre pas véritablement de consensus sur la définition d'un retournant à la conduite (cf section 1). La base de données récoltée a permis de constituer des groupes de retournants distingués entre eux par la durée d'arrêt de la conduite. Le temps d'arrêt de conduite a été choisi dans le cadre de ce lot, comme facteur permettant d'étudier son impact sur la reprise en termes de mobilité, de potentielles difficultés et stratégies mises en place pour retrouver son aisance, sans confusion avec l'impact spécifique des reprises après un temps d'arrêt contraint suite à un accident ou à des problèmes de santé susceptibles d'entrainer des conséquences autres que ce que l'on cherche à dégager ici.

Une Analyse en Composantes Principales a été réalisée à partir de la question « Votre période d'interruption est liée à... »<fnref n="9" /> pour synthétiser l'information des réponses multiples fournies et établir la validité des groupes de comparaison selon le découpage préétabli (Figure 1).

<footnote n="9">⁹ Les effectifs et distributions des motifs déclarés d'interruption de la pratique du 2-3RM de la population globale et par groupe sont présentés en **Erreur ! Source du renvoi introuvable**..</footnote>
<figure><img src="image_1.png" /><figcaption>Figure 1. Contribution des items liés aux motifs d'interruption de conduite sur le plan factoriel</figcaption></figure>

Les plus fortes contributions aux dimensions des deux axes factoriels sont les variables liées aux accidents (bas-gauche), à la situation professionnelle et changement d'habitation (haut) et aux enfants (bas-droite) dans la partie concentrant ce qui a trait à la vie de famille.

<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 2. Projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes de retournants prédéfinis</figcaption></figure>
<figure><img src="image_2.png" /><figcaption>Figure 1. Contribution des items liés aux motifs d'interruption de conduite sur le plan factoriel</figcaption></figure>

Les plus fortes contributions aux dimensions des deux axes factoriels sont les variables liées aux accidents (bas-gauche), à la situation professionnelle et changement d'habitation (haut) et aux enfants (bas-droite) dans la partie concentrant ce qui a trait à la vie de famille.

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 2. Projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes de retournants prédéfinis</figcaption></figure>
La projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes prédéfinis selon leur période d'interruption de la pratique du 2-3RM (Figure 2) montre que ceux qui ont le temps d'arrêt le plus court (1 mois à 2 ans) sont excentrés par rapport aux autres et tendent davantage sur la gauche correspondant à des motifs d'interruption de pratique liés à un accident ou problèmes de santé. Les trois autres groupes sont plus proches. Ceux qui ont eu un temps d'arrêt plus long (5-10 ans et 10 ans et +) ont interrompu leur pratique plutôt pour des raisons liées à la vie de famille et aux enfants et légèrement pour des motifs professionnels (le groupe des 5-10 ans). Le groupe ayant eu un temps d'arrêt de conduite de 2 à 5 ans ne suit pas tout à fait les mêmes tendances que les deux précédents en tirant un peu plus vers les problèmes de santé et les accidents, mais reste plus proche des groupes 5-10 ans et 10 ans et ± qu'il ne l'est du groupe avec le temps d'arrêt de pratique le plus court.

Ainsi pour la suite des analyses et répondre aux objectifs du projet, après exclusion des conducteurs avec le temps d'arrêt de pratique le plus court, le choix a été fait de conserver la distinction entre les trois autres groupes, ainsi que les continuants considérés comme un groupe contrôle.

Ci-après sont exposées quelques caractéristiques générales sur l'échantillon constitutif de la population d'analyse.

### 4.1.2. Caractéristiques générales de l'échantillon
La projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes prédéfinis selon leur période d'interruption de la pratique du 2-3RM (Figure 2) montre que ceux qui ont le temps d'arrêt le plus court (1 mois à 2 ans) sont excentrés par rapport aux autres et tendent davantage sur la gauche correspondant à des motifs d'interruption de pratique liés à un accident ou problèmes de santé. Les trois autres groupes sont plus proches. Ceux qui ont eu un temps d'arrêt plus long (5-10 ans et 10 ans et +) ont interrompu leur pratique plutôt pour des raisons liées à la vie de famille et aux enfants et légèrement pour des motifs professionnels (le groupe des 5-10 ans). Le groupe ayant eu un temps d'arrêt de conduite de 2 à 5 ans ne suit pas tout à fait les mêmes tendances que les deux précédents en tirant un peu plus vers les problèmes de santé et les accidents, mais reste plus proche des groupes 5-10 ans et 10 ans et ± qu'il ne l'est du groupe avec le temps d'arrêt de pratique le plus court.

Ainsi pour la suite des analyses et répondre aux objectifs du projet, après exclusion des conducteurs avec le temps d'arrêt de pratique le plus court, le choix a été fait de conserver la distinction entre les trois autres groupes, ainsi que les continuants considérés comme un groupe contrôle.

Ci-après sont exposées quelques caractéristiques générales sur l'échantillon constitutif de la population d'analyse.

### 4.1.2. Caractéristiques générales de l'échantillon
<table><caption>Tableau 7. Age moyen des groupes au moment de l'enquête et au moment de la reprise pour les retournants</caption><thead><tr><th></th><th>Age moyen au moment de l'enquête (Ecart-type)</th><th>Age moyen à la reprise (Ecart type)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants 2-5 ans</td><td>53,2 (EC : 11,4)</td><td><strong>35,5 (EC : 10,3)</strong></td></tr><tr><td>Retournants 5-10 ans</td><td>57,3 (EC : 9)</td><td><strong>36,2 (EC : 7,5)</strong></td></tr><tr><td>Retournants 10 ans et +</td><td>60,2 (EC : 6,9)</td><td><strong>42,6 (EC : 7)</strong></td></tr><tr><td>Continuants</td><td>51,4 (EC : 11,6)</td><td></td></tr></tbody></table>

Un écart de moyenne d'âge marqué entre les retournants « 10 ans et + » et les autres.

Le groupe des continuants est bien plus âgé que les groupe des retournants à leur reprise<fnref n="10" /> : les 2 groupes ne sont pas comparables sur les mesures communes.

<table><caption>Tableau 8. Nombre moyen d'accidents par an (sur la totalité des années de conduite)</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon durée d'interruption de pratique</th><th colspan="3">Nombre moyen d'accidents</th></tr><tr><th>AVANT l'arrêt</th><th>APRES la reprise</th><th>Test Wilcoxon</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants 2-5 ans</td><td>0,18</td><td>0,07</td><td><strong>p&lt;.001</strong></td></tr><tr><td>Retournants 5-10 ans</td><td>0,11</td><td>0,07</td><td>NS</td></tr><tr><td>Retournants 10 ans et +</td><td>0,14</td><td>0,06</td><td>NS</td></tr></tbody></table>

Le groupe des retournants 2-5 ans ont significativement plus d'accidents en moyenne par an avant leur interruption de conduite qu'après leur reprise, comparé aux autres groupes avec des temps d'arrêt plus longs : ce qui est cohérent avec leurs motifs principaux d'interruption.

<table><caption>Tableau 9. Répartition (en %) du genre par groupe</caption><thead><tr><th>Genre</th><th>Retournants 2-5 ans</th><th>Retournants 5-10 ans</th><th>Retournants 10 ans et +</th><th>Continuants</th></tr></thead><tbody><tr><td>Hommes</td><td>94,3</td><td>97,5</td><td>92,2</td><td>93,9</td></tr><tr><td>Femmes</td><td>2,9</td><td>0,9</td><td><strong>7,2</strong></td><td>3,3</td></tr><tr><td>Autre</td><td>2,9</td><td>1,6</td><td>0,6</td><td>2,8</td></tr></tbody></table>

En cohérence avec les raisons d'arrêt de pratique, les femmes sont proportionnément plus représentées dans les temps d'arrêt long.

<table><caption>Tableau 10. Nombre moyen d'années de conduite par groupe avant l'arrêt de conduite et après la reprise</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon durée d'interruption de pratique</th><th colspan="2">Nombre moyen d'année de conduite d'un 2-3RM</th></tr><tr><th>AVANT l'arrêt</th><th>APRES la reprise</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants 2-5 ans</td><td>12,63</td><td>17,77</td></tr><tr><td>Retournants 5-10 ans</td><td>12,26</td><td>21,12</td></tr><tr><td>Retournants 10 ans et +</td><td>8,60</td><td>17,68</td></tr></tbody></table>

Le critère définissant les retournants à un nombre d'années de minimum 5 ans avant la pause est respecté à l'échelle du groupe et pour tous les groupes.

Ancienneté de conduite d'un 2-3RM plus courte avant la pause pour les retournants 10 ans par rapport aux deux autres groupes → à considérer pour relativiser le calcul du nombre moyen d'accidents par an.

<footnote n="10">¹⁰ L'âge moyen des conducteurs dans le panel 2-roues lab a la particularité d'être relativement élevée par rapport à la moyenne d'âge des conducteurs de 2-3RM en France qui est de 45 ans.</footnote>
<table><caption>Tableau 7. Age moyen des groupes au moment de l'enquête et au moment de la reprise pour les retournants</caption><thead><tr><th></th><th>Age moyen au moment de l'enquête (Ecart-type)</th><th>Age moyen à la reprise (Ecart type)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants 2-5 ans</td><td>53,2 (EC : 11,4)</td><td><strong>35,5 (EC : 10,3)</strong></td></tr><tr><td>Retournants 5-10 ans</td><td>57,3 (EC : 9)</td><td><strong>36,2 (EC : 7,5)</strong></td></tr><tr><td>Retournants 10 ans et +</td><td>60,2 (EC : 6,9)</td><td><strong>42,6 (EC : 7)</strong></td></tr><tr><td>Continuants</td><td>51,4 (EC : 11,6)</td><td></td></tr></tbody></table>

Un écart de moyenne d'âge marqué entre les retournants « 10 ans et + » et les autres.

Le groupe des continuants est bien plus âgé que les groupe des retournants à leur reprise<fnref n="10" /> : les 2 groupes ne sont pas comparables sur les mesures communes.

<table><caption>Tableau 8. Nombre moyen d'accidents par an (sur la totalité des années de conduite)</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon durée d'interruption de pratique</th><th colspan="3">Nombre moyen d'accidents</th></tr><tr><th>AVANT l'arrêt</th><th>APRES la reprise</th><th>Test Wilcoxon</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants 2-5 ans</td><td>0,18</td><td>0,07</td><td><strong>p&lt;.001</strong></td></tr><tr><td>Retournants 5-10 ans</td><td>0,11</td><td>0,07</td><td>NS</td></tr><tr><td>Retournants 10 ans et +</td><td>0,14</td><td>0,06</td><td>NS</td></tr></tbody></table>

Le groupe des retournants 2-5 ans ont significativement plus d'accidents en moyenne par an avant leur interruption de conduite qu'après leur reprise, comparé aux autres groupes avec des temps d'arrêt plus longs : ce qui est cohérent avec leurs motifs principaux d'interruption.

<table><caption>Tableau 9. Répartition (en %) du genre par groupe</caption><thead><tr><th>Genre</th><th>Retournants 2-5 ans</th><th>Retournants 5-10 ans</th><th>Retournants 10 ans et +</th><th>Continuants</th></tr></thead><tbody><tr><td>Hommes</td><td>94,3</td><td>97,5</td><td>92,2</td><td>93,9</td></tr><tr><td>Femmes</td><td>2,9</td><td>0,9</td><td><strong>7,2</strong></td><td>3,3</td></tr><tr><td>Autre</td><td>2,9</td><td>1,6</td><td>0,6</td><td>2,8</td></tr></tbody></table>

En cohérence avec les raisons d'arrêt de pratique, les femmes sont proportionnément plus représentées dans les temps d'arrêt long.

<table><caption>Tableau 10. Nombre moyen d'années de conduite par groupe avant l'arrêt de conduite et après la reprise</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon durée d'interruption de pratique</th><th colspan="2">Nombre moyen d'année de conduite d'un 2-3RM</th></tr><tr><th>AVANT l'arrêt</th><th>APRES la reprise</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants 2-5 ans</td><td>12,63</td><td>17,77</td></tr><tr><td>Retournants 5-10 ans</td><td>12,26</td><td>21,12</td></tr><tr><td>Retournants 10 ans et +</td><td>8,60</td><td>17,68</td></tr></tbody></table>

Le critère définissant les retournants à un nombre d'années de minimum 5 ans avant la pause est respecté à l'échelle du groupe et pour tous les groupes.

Ancienneté de conduite d'un 2-3RM plus courte avant la pause pour les retournants 10 ans par rapport aux deux autres groupes → à considérer pour relativiser le calcul du nombre moyen d'accidents par an.

<footnote n="10">¹⁰ L'âge moyen des conducteurs dans le panel 2-roues lab a la particularité d'être relativement élevée par rapport à la moyenne d'âge des conducteurs de 2-3RM en France qui est de 45 ans.</footnote>
### 4.1.3. Motivation à la reprise

Selon la même méthode que précédemment, une nouvelle Analyse en Composantes Principales a été réalisée à partir de la question « Quelles étaient vos motivations pour reprendre la pratique 2-3 roues motorisé ? », pour résumer l'information relative aux motivations qui sous-tendent la reprise de conduite d'un 2-3RM après une période d'interruption (Figure 3).

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figure 3. Contribution des items liés à la motivation à la reprise de conduite sur le plan factoriel</figcaption></figure>

Parmi tous les items de réponse proposés, les plus fortes contributions aux dimensions sont les variables liées aux « raisons pratiques » (haut-gauche), à l'« autonomie » (haut) et ce qui a trait aux loisirs (à droite : « balades », « amusement », « m'évader »,...).
### 4.1.3. Motivation à la reprise

Selon la même méthode que précédemment, une nouvelle Analyse en Composantes Principales a été réalisée à partir de la question « Quelles étaient vos motivations pour reprendre la pratique 2-3 roues motorisé ? », pour résumer l'information relative aux motivations qui sous-tendent la reprise de conduite d'un 2-3RM après une période d'interruption (Figure 3).

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 3. Contribution des items liés à la motivation à la reprise de conduite sur le plan factoriel</figcaption></figure>

Parmi tous les items de réponse proposés, les plus fortes contributions aux dimensions sont les variables liées aux « raisons pratiques » (haut-gauche), à l'« autonomie » (haut) et ce qui a trait aux loisirs (à droite : « balades », « amusement », « m'évader »,...).
<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figure 4. Projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes de retournants prédéfinis</figcaption></figure>

La projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes sélectionnés, selon leur période d'interruption de la pratique du 2-3RM (Figure 4), montre que les retournants, quel que soit leur temps d'interruption de pratique, sont très semblables, avec toutefois une différenciation entre les deux groupes extrêmes : ceux avec le temps d'arrêt le plus court (2 à 5 ans) tendant plus vers une reprise pour des raisons pratiques et ceux avec le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) tendant plus davantage vers les motivations de reprise liées au loisir.

Ce résultat peut s'expliquer par le chemin de vie classique des conducteurs, avec moins de contraintes familiales à mesure que les enfants gagnent en autonomie et parfois couplé avec plus de moyens financiers pour « se faire plaisir ».
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 4. Projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes de retournants prédéfinis</figcaption></figure>

La projection des individus sur le plan factoriel avec barycentre des groupes sélectionnés, selon leur période d'interruption de la pratique du 2-3RM (Figure 4), montre que les retournants, quel que soit leur temps d'interruption de pratique, sont très semblables, avec toutefois une différenciation entre les deux groupes extrêmes : ceux avec le temps d'arrêt le plus court (2 à 5 ans) tendant plus vers une reprise pour des raisons pratiques et ceux avec le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) tendant plus davantage vers les motivations de reprise liées au loisir.

Ce résultat peut s'expliquer par le chemin de vie classique des conducteurs, avec moins de contraintes familiales à mesure que les enfants gagnent en autonomie et parfois couplé avec plus de moyens financiers pour « se faire plaisir ».
## 4.2. Spécificités et éléments de profils des retournants à la conduite 2RM : Véhicule et Mobilité

### 4.2.1. Choix du type véhicule à la reprise et Motivations

#### 4.2.1.1. Les retournants changent-ils de catégorie de véhicule à leur reprise ?

Au-delà du modèle de 2-3RM spécifique choisi à la reprise par les retournants, l'intérêt s'est porté sur le choix d'un type de véhicule à la reprise qui s'avère être différent ou pas de celui du 2-3RM qu'ils conduisaient principalement avant leur interruption de pratique. Autrement dit, la question posée est de savoir si en fonction de leur temps d'interruption de pratique, les retournants vont privilégier un type de véhicule qui amène plus de confort, plus de sportivité ou de sensation etc...

<table><caption>Tableau 11. Répartition des types de 2-3RM conduits avant l'arrêt de pratique et après la reprise par les retournants « 2-5 ans »</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants « 2-5 ans »</th><th rowspan="2">Catégorie 2-3RM</th><th colspan="8">A la reprise</th></tr><tr><th>Autre</th><th>Custom</th><th>Roadster</th><th>Routière / GT</th><th>Scooter</th><th>Sportive</th><th>Trail / Supermotard</th><th>Total général</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">Avant l'arrêt</td><td>Autre</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>1,4</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>4,3</td></tr><tr><td>Custom</td><td>1,4</td><td>2,9</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>2,1</td><td>8,6</td></tr><tr><td>Roadster</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>19,3</td><td>7,1</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>2,9</td><td>31,4</td></tr><tr><td>Routière / GT</td><td>0,0</td><td>1,4</td><td>2,9</td><td>15,7</td><td>0,0</td><td>2,1</td><td>5,0</td><td>27,1</td></tr><tr><td>Scooter</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,7</td></tr><tr><td>Sportive</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>2,1</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>1,4</td><td>1,4</td><td>7,1</td></tr><tr><td>Trail / Supermotard</td><td>1,4</td><td>1,4</td><td>2,1</td><td>2,9</td><td>1,4</td><td>0,7</td><td>10,7</td><td>20,7</td></tr><tr><td colspan="2">Total général</td><td>4,3</td><td>6,4</td><td>27,9</td><td>28,6</td><td>3,6</td><td>6,4</td><td>22,9</td><td></td></tr></tbody></table>

50,71 % de conducteurs gardent à leur reprise le même type de véhicules que celui qu'ils conduisaient avant leur interruption de pratique.
## 4.2. Spécificités et éléments de profils des retournants à la conduite 2RM : Véhicule et Mobilité

### 4.2.1. Choix du type véhicule à la reprise et Motivations

#### 4.2.1.1. Les retournants changent-ils de catégorie de véhicule à leur reprise ?

Au-delà du modèle de 2-3RM spécifique choisi à la reprise par les retournants, l'intérêt s'est porté sur le choix d'un type de véhicule à la reprise qui s'avère être différent ou pas de celui du 2-3RM qu'ils conduisaient principalement avant leur interruption de pratique. Autrement dit, la question posée est de savoir si en fonction de leur temps d'interruption de pratique, les retournants vont privilégier un type de véhicule qui amène plus de confort, plus de sportivité ou de sensation etc...

<table><caption>Tableau 11. Répartition des types de 2-3RM conduits avant l'arrêt de pratique et après la reprise par les retournants « 2-5 ans »</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants « 2-5 ans »</th><th rowspan="2">Catégorie 2-3RM</th><th colspan="8">A la reprise</th></tr><tr><th>Autre</th><th>Custom</th><th>Roadster</th><th>Routière / GT</th><th>Scooter</th><th>Sportive</th><th>Trail / Supermotard</th><th>Total général</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">Avant l'arrêt</td><td>Autre</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>1,4</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>4,3</td></tr><tr><td>Custom</td><td>1,4</td><td>2,9</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>2,1</td><td>8,6</td></tr><tr><td>Roadster</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>19,3</td><td>7,1</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>2,9</td><td>31,4</td></tr><tr><td>Routière / GT</td><td>0,0</td><td>1,4</td><td>2,9</td><td>15,7</td><td>0,0</td><td>2,1</td><td>5,0</td><td>27,1</td></tr><tr><td>Scooter</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,0</td><td>0,7</td></tr><tr><td>Sportive</td><td>0,0</td><td>0,7</td><td>2,1</td><td>0,7</td><td>0,7</td><td>1,4</td><td>1,4</td><td>7,1</td></tr><tr><td>Trail / Supermotard</td><td>1,4</td><td>1,4</td><td>2,1</td><td>2,9</td><td>1,4</td><td>0,7</td><td>10,7</td><td>20,7</td></tr><tr><td colspan="2">Total général</td><td>4,3</td><td>6,4</td><td>27,9</td><td>28,6</td><td>3,6</td><td>6,4</td><td>22,9</td><td></td></tr></tbody></table>

50,71 % de conducteurs gardent à leur reprise le même type de véhicules que celui qu'ils conduisaient avant leur interruption de pratique.
<table><caption>Tableau 12. Répartition des types de 2-3RM conduits avant l'arrêt de pratique et après la reprise par les retournants « 5-10 ans »</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants « 5-10 ans »</th><th rowspan="2">Catégorie 2-3RM</th><th colspan="8">A la reprise</th></tr><tr><th>Autre</th><th>Custom</th><th>Roadster</th><th>Routière / GT</th><th>Scooter</th><th>Sportive</th><th>Trail / Supermotard</th><th>Total général</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">Avant l'arrêt</td><td>Autre</td><td>0,8</td><td>0</td><td>5</td><td>1,6</td><td>0,8</td><td>1,6</td><td>5,8</td><td>15,7</td></tr><tr><td>Custom</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>2,5</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Roadster</td><td>1,6</td><td>1,6</td><td>12,4</td><td>3,3</td><td>0,8</td><td>0,8</td><td>2,5</td><td>23,1</td></tr><tr><td>Routière / GT</td><td>1,6</td><td>2,5</td><td>2,5</td><td>19</td><td>1,6</td><td>0</td><td>4,1</td><td>31,4</td></tr><tr><td>Scooter</td><td>0</td><td>0</td><td>0,8</td><td>0,8</td><td>0</td><td>0</td><td>0,8</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Sportive</td><td>0</td><td>0</td><td>1,7</td><td>0,8</td><td>0</td><td>2,5</td><td>0,8</td><td>5,8</td></tr><tr><td>Trail / Supermotard</td><td>0</td><td>0</td><td>3,3</td><td>3,3</td><td>1,6</td><td>0,8</td><td>9,9</td><td>19</td></tr><tr><td colspan="2">Total général</td><td>4,1</td><td>4,1</td><td>25,6</td><td>31,4</td><td>5</td><td>5,8</td><td>24</td><td></td></tr></tbody></table>

44,63% de conducteurs gardent à leur reprise le même type de véhicules que celui qu'ils conduisaient avant leur interruption de pratique.

<table><caption>Tableau 13. Répartition des types de 2-3RM conduits avant l'arrêt de pratique et après la reprise par les retournants « 10 ans et + »</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants « 10 ans et + »</th><th rowspan="2">Catégorie 2-3RM</th><th colspan="8">A la reprise</th></tr><tr><th>Autre</th><th>Custom</th><th>Roadster</th><th>Routière / GT</th><th>Scooter</th><th>Sportive</th><th>Trail / Supermotard</th><th>Total général</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">Avant l'arrêt</td><td>Autre</td><td>2,4</td><td>0</td><td>4,8</td><td>6,6</td><td>1,8</td><td>0</td><td>5,4</td><td>21,1</td></tr><tr><td>Custom</td><td>0</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>1,2</td></tr><tr><td>Roadster</td><td>0</td><td>0,6</td><td>6,0</td><td>5,4</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>3,6</td><td>16,9</td></tr><tr><td>Routière / GT</td><td>0,6</td><td>2,4</td><td>4,2</td><td>15,1</td><td>1,8</td><td>0</td><td>3,6</td><td>27,7</td></tr><tr><td>Scooter</td><td>0</td><td>0</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>1,8</td><td>0</td><td>1,8</td><td>4,8</td></tr><tr><td>Sportive</td><td>0</td><td>1,2</td><td>1,2</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>4,8</td></tr><tr><td>Trail / Supermotard</td><td>0</td><td>0,6</td><td>6,6</td><td>6</td><td>1,2</td><td>0</td><td>9</td><td>23,5</td></tr><tr><td colspan="2">Total général</td><td>3</td><td>5,4</td><td>24,1</td><td>34,3</td><td>7,8</td><td>1,2</td><td>24,1</td><td></td></tr></tbody></table>

35,54% de conducteurs gardent à leur reprise le même type de véhicules que celui qu'ils conduisaient avant leur interruption de pratique.
<table><caption>Tableau 12. Répartition des types de 2-3RM conduits avant l'arrêt de pratique et après la reprise par les retournants « 5-10 ans »</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants « 5-10 ans »</th><th rowspan="2">Catégorie 2-3RM</th><th colspan="8">A la reprise</th></tr><tr><th>Autre</th><th>Custom</th><th>Roadster</th><th>Routière / GT</th><th>Scooter</th><th>Sportive</th><th>Trail / Supermotard</th><th>Total général</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">Avant l'arrêt</td><td>Autre</td><td>0,8</td><td>0</td><td>5</td><td>1,6</td><td>0,8</td><td>1,6</td><td>5,8</td><td>15,7</td></tr><tr><td>Custom</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>2,5</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Roadster</td><td>1,6</td><td>1,6</td><td>12,4</td><td>3,3</td><td>0,8</td><td>0,8</td><td>2,5</td><td>23,1</td></tr><tr><td>Routière / GT</td><td>1,6</td><td>2,5</td><td>2,5</td><td>19</td><td>1,6</td><td>0</td><td>4,1</td><td>31,4</td></tr><tr><td>Scooter</td><td>0</td><td>0</td><td>0,8</td><td>0,8</td><td>0</td><td>0</td><td>0,8</td><td>2,5</td></tr><tr><td>Sportive</td><td>0</td><td>0</td><td>1,7</td><td>0,8</td><td>0</td><td>2,5</td><td>0,8</td><td>5,8</td></tr><tr><td>Trail / Supermotard</td><td>0</td><td>0</td><td>3,3</td><td>3,3</td><td>1,6</td><td>0,8</td><td>9,9</td><td>19</td></tr><tr><td colspan="2">Total général</td><td>4,1</td><td>4,1</td><td>25,6</td><td>31,4</td><td>5</td><td>5,8</td><td>24</td><td></td></tr></tbody></table>

44,63% de conducteurs gardent à leur reprise le même type de véhicules que celui qu'ils conduisaient avant leur interruption de pratique.

<table><caption>Tableau 13. Répartition des types de 2-3RM conduits avant l'arrêt de pratique et après la reprise par les retournants « 10 ans et + »</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants « 10 ans et + »</th><th rowspan="2">Catégorie 2-3RM</th><th colspan="8">A la reprise</th></tr><tr><th>Autre</th><th>Custom</th><th>Roadster</th><th>Routière / GT</th><th>Scooter</th><th>Sportive</th><th>Trail / Supermotard</th><th>Total général</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="7">Avant l'arrêt</td><td>Autre</td><td>2,4</td><td>0</td><td>4,8</td><td>6,6</td><td>1,8</td><td>0</td><td>5,4</td><td>21,1</td></tr><tr><td>Custom</td><td>0</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>0</td><td>1,2</td></tr><tr><td>Roadster</td><td>0</td><td>0,6</td><td>6,0</td><td>5,4</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>3,6</td><td>16,9</td></tr><tr><td>Routière / GT</td><td>0,6</td><td>2,4</td><td>4,2</td><td>15,1</td><td>1,8</td><td>0</td><td>3,6</td><td>27,7</td></tr><tr><td>Scooter</td><td>0</td><td>0</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>1,8</td><td>0</td><td>1,8</td><td>4,8</td></tr><tr><td>Sportive</td><td>0</td><td>1,2</td><td>1,2</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>0,6</td><td>4,8</td></tr><tr><td>Trail / Supermotard</td><td>0</td><td>0,6</td><td>6,6</td><td>6</td><td>1,2</td><td>0</td><td>9</td><td>23,5</td></tr><tr><td colspan="2">Total général</td><td>3</td><td>5,4</td><td>24,1</td><td>34,3</td><td>7,8</td><td>1,2</td><td>24,1</td><td></td></tr></tbody></table>

35,54% de conducteurs gardent à leur reprise le même type de véhicules que celui qu'ils conduisaient avant leur interruption de pratique.
En résumé, on observe qu'à mesure que le temps d'interruption de pratique s'allonge, les retournants ont tendance à changer davantage de catégorie de 2-3RM à la reprise, comparé à la catégorie du véhicule qu'ils conduisaient avant leur pause. Ce sont donc ceux qui ont arrêté la pratique 10 ans et plus qui changent le plus de catégorie de 2-3RM. Toutefois quel que soit le groupe de retournants, aucune catégorie de véhicule à la reprise se distingue comme un choix préférentiel pour le type de conduite associé.

Une tendance à confirmer sur un plus grand échantillon montrerait que plus la durée d'arrêt est longue, plus les conducteurs qui conduisaient des véhicules aux caractéristiques plus sportives (comme les sportives ou les trails) se reporteraient sur à leur reprise des véhicules plus confortables et plus accessibles à la pratique du duo (comme les routières ou les roadsters).

### 4.2.1.2. Quelles raisons motivent les retournants pour le choix de leur véhicule à la reprise ?

Pour compléter l'analyse sur le choix du véhicule à la reprise, les retournants ont été invités à indiquer la ou les raison(s) de ce choix. Les résultats sont présentés sous forme de nuages de mots (Figure 5) dont la taille dépend de la proportion de réponses sur le critère (Tableau 14). Par ailleurs les mots en gris correspondent aux critères non différenciateurs entre les groupes de retournants et ceux en couleur correspondent aux critères significativement plus ou moins choisis en proportion selon les groupes au seuil de p<.05.

<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figure 5. Nuage de mots relatifs au choix du véhicule à la reprise selon les groupes de retournants</figcaption></figure>
En résumé, on observe qu'à mesure que le temps d'interruption de pratique s'allonge, les retournants ont tendance à changer davantage de catégorie de 2-3RM à la reprise, comparé à la catégorie du véhicule qu'ils conduisaient avant leur pause. Ce sont donc ceux qui ont arrêté la pratique 10 ans et plus qui changent le plus de catégorie de 2-3RM. Toutefois quel que soit le groupe de retournants, aucune catégorie de véhicule à la reprise se distingue comme un choix préférentiel pour le type de conduite associé.

Une tendance à confirmer sur un plus grand échantillon montrerait que plus la durée d'arrêt est longue, plus les conducteurs qui conduisaient des véhicules aux caractéristiques plus sportives (comme les sportives ou les trails) se reporteraient sur à leur reprise des véhicules plus confortables et plus accessibles à la pratique du duo (comme les routières ou les roadsters).

### 4.2.1.2. Quelles raisons motivent les retournants pour le choix de leur véhicule à la reprise ?

Pour compléter l'analyse sur le choix du véhicule à la reprise, les retournants ont été invités à indiquer la ou les raison(s) de ce choix. Les résultats sont présentés sous forme de nuages de mots (Figure 5) dont la taille dépend de la proportion de réponses sur le critère (Tableau 14). Par ailleurs les mots en gris correspondent aux critères non différenciateurs entre les groupes de retournants et ceux en couleur correspondent aux critères significativement plus ou moins choisis en proportion selon les groupes au seuil de p<.05.

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figure 5. Nuage de mots relatifs au choix du véhicule à la reprise selon les groupes de retournants</figcaption></figure>
<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Tableau 14. Répartition des items relatifs au choix du véhicule à la reprise selon les groupes de retournants :</figcaption></figure>

Ainsi, les critères « Budget » (en 1er lieu) puis « Confort » et « Fiabilité » sont les plus importants pour les 3 groupes de manière équivalente en ce qui concerne le choix de leur véhicule à la reprise.

Parmi les critères distinctifs entre les trois groupes, on trouve l'« Esthétique » qui est un critère très important chez les 3 groupes, mais significativement plus important chez les retournants ayant eu un temps d'arrêt de pratique de 10 ans et + (chi2, p<.05). Dans une moindre mesure le critère « (pour effectuer des) trajets courts » est plus important pour les retournants appartenant au groupe ayant eu le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) et le temps d'arrêt intermédiaire (5-10 ans) que chez les retournants dont le temps d'arrêt de pratique est de 2-5 ans (chi2, p<.05). Dans une mesure encore moins grande, le critère « Moins puissant » du véhicule à la reprise est plus important pour les membres du groupe intermédiaire des 5-10 ans d'arrêt de pratique que pour les 2 autres groupes (chi 2, p<.05).

### 4.2.1.3. Caractéristiques spécifiques de mobilité

Globalement, la mobilité des retournants à la conduite 2-3RM est en cohérence avec leur chemin de vie selon le temps d'interruption de pratique, lui-même corrélé à l'âge des conducteurs, leur vie active et probablement le niveau d'autonomie des enfants.

Ainsi, si l'on n'observe pas de différence sur la fréquence des trajets<fnref n="11" /> « domicile-travail » et « loisir », entre « avant leur interruption de pratique » et « au cours des 12 mois suivants leur

<footnote n="11">¹¹ Nous avons sélectionné uniquement les trajets « domicile travail » et « les trajets loisir » pour des analyses approfondies car il s'agit des types de trajets les plus représentés</footnote>
<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Tableau 14. Répartition des items relatifs au choix du véhicule à la reprise selon les groupes de retournants :</figcaption></figure>

Ainsi, les critères « Budget » (en 1er lieu) puis « Confort » et « Fiabilité » sont les plus importants pour les 3 groupes de manière équivalente en ce qui concerne le choix de leur véhicule à la reprise.

Parmi les critères distinctifs entre les trois groupes, on trouve l'« Esthétique » qui est un critère très important chez les 3 groupes, mais significativement plus important chez les retournants ayant eu un temps d'arrêt de pratique de 10 ans et + (chi2, p<.05). Dans une moindre mesure le critère « (pour effectuer des) trajets courts » est plus important pour les retournants appartenant au groupe ayant eu le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) et le temps d'arrêt intermédiaire (5-10 ans) que chez les retournants dont le temps d'arrêt de pratique est de 2-5 ans (chi2, p<.05). Dans une mesure encore moins grande, le critère « Moins puissant » du véhicule à la reprise est plus important pour les membres du groupe intermédiaire des 5-10 ans d'arrêt de pratique que pour les 2 autres groupes (chi 2, p<.05).

### 4.2.1.3. Caractéristiques spécifiques de mobilité

Globalement, la mobilité des retournants à la conduite 2-3RM est en cohérence avec leur chemin de vie selon le temps d'interruption de pratique, lui-même corrélé à l'âge des conducteurs, leur vie active et probablement le niveau d'autonomie des enfants.

Ainsi, si l'on n'observe pas de différence sur la fréquence des trajets<fnref n="11" /> « domicile-travail » et « loisir », entre « avant leur interruption de pratique » et « au cours des 12 mois suivants leur

<footnote n="11">¹¹ Nous avons sélectionné uniquement les trajets « domicile travail » et « les trajets loisir » pour des analyses approfondies car il s'agit des types de trajets les plus représentés</footnote>
reprise » (analyse intragroupe : tous les chi2: *p*.>-.05), ni entre les groupes de retournants en fonction de leur temps d'interruption de pratique (comparaison inter-groupes : chi2 : *p*.>-.05) (Tableau 15), on voit sur d'autres résultats *se dessiner un profil de retournants plus enclins à une mobilité à 2-3RM tournée vers le loisir, les sorties en convivialité, à mesure que la reprise se fait après un temps plus long*. En revanche, les modalités de mobilité de ceux qui ont un temps d'arrêt plus court diffèrent peu ou pas depuis leur reprise par rapport à la période précédant leur interruption de pratique.

Avant l'interruption de pratique, 30 à 40% de l'échantillon utilisaient le 2-3RM comme seul moyen de transport, mais c'est nettement moins le cas après leur période d'interruption, en cohérence avec l'évolution des chemins de vie (chi2, *p*<.05) (Tableau 16). La Figure 6 montre que c'est encore plus vrai pour les retournants des deux plus longues périodes d'arrêt de pratique (« 5-10 ans » et « 10 ans et + ») : 33 à 35% ont augmenté leur nombre de moyen de transport contre 23% pour le groupe avec l'interruption de pratique la plus courte. Outre la voiture pour tous les groupes, les retournants ayant eu un temps d'arrêt de pratique intermédiaire (2-5 ans) augmentent significativement la pratique du vélo en passant de 11% avant l'arrêt du 2-3RM, à plus de 17% à la reprise (*p*<.05, voir **Erreur ! Source du renvoi introuvable.** pour le détail des véhicules alternatifs aux 2-3RM).

De façon corollaire, plus la durée d'arrêt de pratique du 2-3RM est longue, plus les retournants modifient leur fréquence d'utilisation du véhicule 2-3RM à la reprise (Figure 7). *Les retournants ayant eu un temps d'arrêt de 10 ans et plus déclarent avoir davantage réduit leur fréquence d'utilisation du 2-3RM que les autres* (*p* < .01).

En revanche, *ces derniers déclarent faire en moyenne plus de kilomètres par an depuis leur reprise*, qu'ils n'en faisaient avant l'arrêt de la pratique (*p*<.01), tandis que *les retournants dont le temps d'arrêt est de 2-5 ans déclarent en faire moins* (*p*<.01). On n'observe pas d'évolution pour les retournants 5-10 ans (Figure 8).

Plus le temps d'interruption de pratique est long, plus la conduite « en sociabilité » augmente. Ainsi, comparé à la période avant l'arrêt de pratique, *la conduite avec passager augmente à mesure que le temps d'interruption de pratique est long* (comparaison inter-groupes <.05). Les retournants avec 5 à 10 ans (comparaison intra-groupe : *p*<.0001) et ceux avec 10 ans et plus (comparaison intra-groupe : *p*<.0001) d'interruption de conduite, conduisent significativement plus avec un passager à leur reprise que le groupe dont le temps d'arrêt est le plus court (comparaison intra-groupe : *p* = NS) (Figure 9).
reprise » (analyse intragroupe : tous les chi2: *p*.>-.05), ni entre les groupes de retournants en fonction de leur temps d'interruption de pratique (comparaison inter-groupes : chi2 : *p*.>-.05) (Tableau 15), on voit sur d'autres résultats *se dessiner un profil de retournants plus enclins à une mobilité à 2-3RM tournée vers le loisir, les sorties en convivialité, à mesure que la reprise se fait après un temps plus long*). En revanche, les modalités de mobilité de ceux qui ont un temps d'arrêt plus court diffèrent peu ou pas depuis leur reprise par rapport à la période précédant leur interruption de pratique.

Avant l'interruption de pratique, 30 à 40% de l'échantillon utilisaient le 2-3RM comme seul moyen de transport, mais c'est nettement moins le cas après leur période d'interruption, en cohérence avec l'évolution des chemins de vie (chi2, *p*<.05) (Tableau 16). La Figure 6 montre que c'est encore plus vrai pour les retournants des deux plus longues périodes d'arrêt de pratique (« 5-10 ans » et « 10 ans et + ») : 33 à 35% ont augmenté leur nombre de moyen de transport contre 23% pour le groupe avec l'interruption de pratique la plus courte. Outre la voiture pour tous les groupes, les retournants ayant eu un temps d'arrêt de pratique intermédiaire (2-5 ans) augmentent significativement la pratique du vélo en passant de 11% avant l'arrêt du 2-3RM, à plus de 17% à la reprise (*p*<.05, voir **Erreur ! Source du renvoi introuvable.** pour le détail des véhicules alternatifs aux 2-3RM).

De façon corollaire, plus la durée d'arrêt de pratique du 2-3RM est longue, plus les retournants modifient leur fréquence d'utilisation du véhicule 2-3RM à la reprise (Figure 7). *Les retournants ayant eu un temps d'arrêt de 10 ans et plus déclarent avoir davantage réduit leur fréquence d'utilisation du 2-3RM que les autres* (*p* < .01).

En revanche, *ces derniers déclarent faire en moyenne plus de kilomètres par an depuis leur reprise*, qu'ils n'en faisaient avant l'arrêt de la pratique (*p*<.01), tandis que *les retournants dont le temps d'arrêt est de 2-5 ans déclarent en faire moins* (*p*<.01). On n'observe pas d'évolution pour les retournants 5-10 ans (Figure 8).

Plus le temps d'interruption de pratique est long, plus la conduite « en sociabilité » augmente. Ainsi, comparé à la période avant l'arrêt de pratique, *la conduite avec passager augmente à mesure que le temps d'interruption de pratique est long* (comparaison inter-groupes <.05). Les retournants avec 5 à 10 ans (comparaison intra-groupe : *p*<.0001) et ceux avec 10 ans et plus (comparaison intra-groupe : *p*<.0001) d'interruption de conduite, conduisent significativement plus avec un passager à leur reprise que le groupe dont le temps d'arrêt est le plus court (comparaison intra-groupe : *p* = NS) (Figure 9).
Aussi, les retournants avec le temps d'interruption de pratique le plus long (10 ans et +) conduisent significativement plus en groupe lors de la reprise qu'ils ne le faisaient avant (comparaison intra-groupe : *p*<.0001) (Figure 10).

Seuls les retournants avec le temps d'interruption de pratique le plus long (10 ans et +) déclarent davantage éviter de rouler dans des conditions météorologiques défavorables (« conduite par tout temps » vs « par temps sec ») à leur reprise, comparée à la période avant leur interruption de conduite (comparaison intra-groupe : *p*<.001) (Tableau 17).

Enfin, de façon cohérente avec les caractéristiques de leur usage du 2-3RM -ou par stratégie d'évitement-, ces mêmes conducteurs reprenant la moto après le temps d'interruption de pratique le plus long (10 ans et +) déclarent avoir significativement moins circulé en agglomération (comparaison intra-groupe : *p*<.001) mais davantage sur voies rapides (départementales/nationales, autoroutes et rocades-périphérique, comparaison intra-groupe : tous à *p*<.001) dans les mois qui ont suivi leur reprise par rapport à la période d'avant leur interruption de pratique (Figure 11). Cette même tendance apparaît chez les autres groupes de retournants, mais de façon moins nette et statistiquement non significative.
Aussi, les retournants avec le temps d'interruption de pratique le plus long (10 ans et +) conduisent significativement plus en groupe lors de la reprise qu'ils ne le faisaient avant (comparaison intra-groupe : *p*<.0001) (Figure 10).

Seuls les retournants avec le temps d'interruption de pratique le plus long (10 ans et +) déclarent davantage éviter de rouler dans des conditions météorologiques défavorables (« conduite par tout temps » vs « par temps sec ») à leur reprise, comparée à la période avant leur interruption de conduite (comparaison intra-groupe : *p*<.001) (Tableau 17).

Enfin, de façon cohérente avec les caractéristiques de leur usage du 2-3RM -ou par stratégie d'évitement-, ces mêmes conducteurs reprenant la moto après le temps d'interruption de pratique le plus long (10 ans et +) déclarent avoir significativement moins circulé en agglomération (comparaison intra-groupe : *p*<.001) mais davantage sur voies rapides (départementales/nationales, autoroutes et rocades-périphérique, comparaison intra-groupe : tous à *p*<.001) dans les mois qui ont suivi leur reprise par rapport à la période d'avant leur interruption de pratique (Figure 11). Cette même tendance apparaît chez les autres groupes de retournants, mais de façon moins nette et statistiquement non significative.
<table><caption>Tableau 15. Répartition du type de trajets effectués avant l'arrêt de pratique et après la reprise chez les groupes de retournants</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="4">Item « Pour quel(s) type(s) de trajet(s) utilisiez-vous votre 2-3 roues motorisé ? »</th></tr><tr><th>Types de trajet</th><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th><th>p value mc nemar chi2</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Retournants « 2-5 ans »<br/>N= 140</td><td>Domicile-Travail</td><td>72,9%</td><td>65%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Loisir</td><td>85%</td><td>80,7%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td rowspan="2">Retournants « 5-10 ans »<br/>N= 121</td><td>Domicile-Travail</td><td>62,8%</td><td>66,1%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Loisir</td><td>85,1%</td><td>87,6%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td rowspan="2">Retournants « 10 ans et + »<br/>N= 121</td><td>Domicile-Travail</td><td>58,4%</td><td>68,7%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Loisir</td><td>80,7%</td><td>84,9%</td><td>&gt;.05</td></tr></tbody></table>

<table><caption>Tableau 16. Répartition du 2-3RM comme unique moyen de transport avant l'arrêt de pratique et après la reprise chez les groupes de retournants</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="4">Item « Pour vous, votre 2-3 roues constituait votre seul et unique moyen de transport ?</th></tr><tr><th colspan="2">% de réponse OUI</th><th rowspan="2">p value mc nemar chi2</th></tr><tr><th></th><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans »<br/>N= 140</td><td>29,29%</td><td>12,14%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans »<br/>N= 121</td><td>39,67%</td><td>9,92%</td><td>&lt;.001</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + »<br/>N= 121</td><td>37,95%</td><td>9,64%</td><td>&lt;.005</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 15. Répartition du type de trajets effectués avant l'arrêt de pratique et après la reprise chez les groupes de retournants</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="4">Item « Pour quel(s) type(s) de trajet(s) utilisiez-vous votre 2-3 roues motorisé ? »</th></tr><tr><th>Types de trajet</th><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th><th>p value mc nemar chi2</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="2">Retournants « 2-5 ans »<br/>N= 140</td><td>Domicile-Travail</td><td>72,9%</td><td>65%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Loisir</td><td>85%</td><td>80,7%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td rowspan="2">Retournants « 5-10 ans »<br/>N= 121</td><td>Domicile-Travail</td><td>62,8%</td><td>66,1%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Loisir</td><td>85,1%</td><td>87,6%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td rowspan="2">Retournants « 10 ans et + »<br/>N= 121</td><td>Domicile-Travail</td><td>58,4%</td><td>68,7%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Loisir</td><td>80,7%</td><td>84,9%</td><td>&gt;.05</td></tr></tbody></table>

<table><caption>Tableau 16. Répartition du 2-3RM comme unique moyen de transport avant l'arrêt de pratique et après la reprise chez les groupes de retournants</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="4">Item « Pour vous, votre 2-3 roues constituait votre seul et unique moyen de transport ?</th></tr><tr><th colspan="2">% de réponse OUI</th><th rowspan="2">p value mc nemar chi2</th></tr><tr><th></th><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans »<br/>N= 140</td><td>29,29%</td><td>12,14%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans »<br/>N= 121</td><td>39,67%</td><td>9,92%</td><td>&lt;.001</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + »<br/>N= 121</td><td>37,95%</td><td>9,64%</td><td>&lt;.005</td></tr></tbody></table>
A partir de l'item « Pour vous, votre 2-3 roues constituait votre seul et unique moyen de transport ?

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figure 6. Représentation de l'évolution (en %) du nombre de moyen de transport (2RM unique ou pas) entre la période « Avant l'interruption de pratique » et « Au cours des 12 mois suivants la reprise » chez les groupes de retournants</figcaption></figure>

A partir de l'item « A quelle fréquence utilisiez-vous votre 2-3 roues motorisé... ? (Sur les modalités les plus représentées « quelques jours ou presque » et « quelques fois par semaines »)

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 7. Représentation de l'évolution (en %) de la fréquence d'utilisation du 2-3RM entre « Avant l'interruption de pratique » et « Au cours des 12 mois suivants la reprise »</figcaption></figure>
A partir de l'item « Pour vous, votre 2-3 roues constituait votre seul et unique moyen de transport ?

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figure 6. Représentation de l'évolution (en %) du nombre de moyen de transport (2RM unique ou pas) entre la période « Avant l'interruption de pratique » et « Au cours des 12 mois suivants la reprise » chez les groupes de retournants</figcaption></figure>

A partir de l'item « A quelle fréquence utilisiez-vous votre 2-3 roues motorisé... ? (Sur les modalités les plus représentées « quelques jours ou presque » et « quelques fois par semaines »)

<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 7. Représentation de l'évolution (en %) de la fréquence d'utilisation du 2-3RM entre « Avant l'interruption de pratique » et « Au cours des 12 mois suivants la reprise »</figcaption></figure>
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figure 8. Répartition du kilométrage annuel moyen parcouru à 2-3RM en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 17. Répartition de l'utilisation du 2-3RM selon les conditions météorologiques en période Avant et Après l'interruption de pratique</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="3">Item « Vous utilisez votre 2-3 roues : « Par tous les temps » en comparaison avec Principalement par temps sec</th></tr><tr><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th><th>p value mc Nemar chi2</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans »<br>N= 140</td><td>68,75%</td><td>87,04%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans »<br>N= 121</td><td>69,52%</td><td>77,05%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + »<br>N= 121</td><td>51,19%</td><td>47,37%</td><td>&lt;.05</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 8. Répartition du kilométrage annuel moyen parcouru à 2-3RM en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>

<table><caption>Tableau 17. Répartition de l'utilisation du 2-3RM selon les conditions météorologiques en période Avant et Après l'interruption de pratique</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="3">Item « Vous utilisez votre 2-3 roues : « Par tous les temps » en comparaison avec Principalement par temps sec</th></tr><tr><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th><th>p value mc Nemar chi2</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans » N= 140</td><td>68,75%</td><td>87,04%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans » N= 121</td><td>69,52%</td><td>77,05%</td><td>&gt;.05</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + » N= 121</td><td>51,19%</td><td>47,37%</td><td>&lt;.05</td></tr></tbody></table>
<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figure 9. Répartition des modalités de conduite avec ou sans passager, en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>

Retournants avec un temps d'interruption de pratique de 2 à 5 ans

Retournants avec un temps d'interruption de pratique de 5 à 10 ans

Retournants avec un temps d'interruption de pratique de 10 ans et+

<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 10. Répartition des modalités de conduite seul-e ou en groupe, en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>
<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figure 9. Répartition des modalités de conduite avec ou sans passager, en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>

Retournants avec un temps d'interruption de pratique de 2 à 5 ans

Retournants avec un temps d'interruption de pratique de 5 à 10 ans

Retournants avec un temps d'interruption de pratique de 10 ans et+

<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Figure 10. Répartition des modalités de conduite seul-e ou en groupe, en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>
<figure><img src="image_12.png" /><figcaption>Figure 11. Répartition de la conduite sur les types de route en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>
<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Figure 11. Répartition de la conduite sur les types de route en période Avant et Après l'interruption de pratique</figcaption></figure>
## 4.3. Déterminants du risque routier après un temps d'arrêt plus ou moins long

### 4.3.1. Les Compétences de conduite d'un 2-3RM

Un premier niveau d'analyse de type AVANT-APRES comparant les mesures des retournants « Juste avant [leur] interruption de pratique » et « les premiers temps lors de [leur] reprise » indique que, quelle que soit la durée d'interruption de pratique du 2-3RM, toutes les compétences évaluées sont considérées par les conducteurs comme ayant été négativement impactées (Tableau 18).

<table><caption>Tableau 18. Evaluation des compétences auto-déclarées des continuants (1mesure : actuelle) et des retournants Avant-Après leur interruption leur pratique (2 mesures)</caption><thead><tr><th rowspan="3">Types de compétences</th><th colspan="6">Evaluations des compétences auto-déclarées</th><th colspan="2">Continuants (à titre informatif)*</th></tr><tr><th colspan="2">Retournants « 2-5 ans »</th><th colspan="2">Retournants « 5-10 ans »</th><th colspan="2">Retournants « 10 ans et + »</th><th rowspan="2">Evaluations actuelles</th><th rowspan="2">Tous</th></tr><tr><th>AVANT</th><th>APRES</th><th>AVANT</th><th>APRES</th><th>AVANT</th><th>APRES</th></tr></thead><tbody><tr><td>Gestion de l'équilibre</td><td>5,16</td><td>4,88*</td><td>5,24</td><td>4,72*</td><td>5,15</td><td>4,53*</td><td>5</td><td>5,07</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>5,01</td><td>4,79*</td><td>4,98</td><td>4,68*</td><td>4,80</td><td>4,55*</td><td>4,77</td><td>4,94</td></tr><tr><td>Aisance</td><td>5,35</td><td>4,88*</td><td>5,38</td><td>4,8*</td><td>5,29</td><td>4,5*</td><td>5,25</td><td>5,38</td></tr><tr><td>Gestion des virages</td><td>5,26</td><td>5,08*</td><td>5,2</td><td>5*</td><td>5,15</td><td>4,8*</td><td>5,17</td><td>5,27</td></tr><tr><td>Manœuvres d'évitement</td><td>5,07</td><td>4,75*</td><td>4,99</td><td>4,67*</td><td>4,84</td><td>4,4*</td><td>4,61</td><td>4,82</td></tr><tr><td>Conduite avec passager</td><td>4,92</td><td>4,6*</td><td>4,94</td><td>4,6*</td><td>4,86</td><td>4,42*</td><td>4,57</td><td>4,86</td></tr><tr><td>Effectif</td><td colspan="2">140</td><td colspan="2">121</td><td colspan="2">166</td><td>197</td><td>1002</td></tr></tbody></table>

<footnote>*Seuil de significativité à p<.01</footnote>

<footnote>* Les évaluations du niveau de compétence déclarées par les continuants sont données seulement à titre indicatif à cause de l'incomparabilité des données. En effet, ces évaluations relèvent du niveau des compétences « actuellement » estimé (au moment de l'enquête) par les répondants alors que les retournants ont été amenés à faire une estimation rétroactivement. Ainsi, eu égard à l'interprétation des données auto-rapportées, ces</footnote>
## 4.3. Déterminants du risque routier après un temps d'arrêt plus ou moins long

### 4.3.1. Les Compétences de conduite d'un 2-3RM

Un premier niveau d'analyse de type AVANT-APRES comparant les mesures des retournants « Juste avant [leur] interruption de pratique » et « les premiers temps lors de [leur] reprise » indique que, quelle que soit la durée d'interruption de pratique du 2-3RM, toutes les compétences évaluées sont considérées par les conducteurs comme ayant été négativement impactées (Tableau 18).

<table><caption>Tableau 18. Evaluation des compétences auto-déclarées des continuants (1mesure : actuelle) et des retournants Avant-Après leur interruption leur pratique (2 mesures)</caption><thead><tr><th rowspan="3">Types de compétences</th><th colspan="6">Evaluations des compétences auto-déclarées</th></tr><tr><th colspan="2">Retournants « 2-5 ans »</th><th colspan="2">Retournants « 5-10 ans »</th><th colspan="2">Retournants « 10 ans et + »</th><th colspan="2">Continuants (à titre informatif)*</th></tr><tr><th>AVANT</th><th>APRES</th><th>AVANT</th><th>APRES</th><th>AVANT</th><th>APRES</th><th colspan="2">Evaluations actuelles</th></tr><tr><th></th><th>Juste avant votre interruption de pratique</th><th>Les premiers temps lors de votre reprise</th><th>Juste avant votre interruption de pratique</th><th>Les premiers temps lors de votre reprise</th><th>Juste avant votre interruption de pratique</th><th>Les premiers temps lors de votre reprise</th><th>Sélection des 35-43 ans</th><th>Tous</th></tr></thead><tbody><tr><td>Gestion de l'équilibre</td><td>5,16</td><td>4,88*</td><td>5,24</td><td>4,72*</td><td>5,15</td><td>4,53*</td><td>5</td><td>5,07</td></tr><tr><td>Gestion du freinage</td><td>5,01</td><td>4,79*</td><td>4,98</td><td>4,68*</td><td>4,80</td><td>4,55*</td><td>4,77</td><td>4,94</td></tr><tr><td>Aisance</td><td>5,35</td><td>4,88*</td><td>5,38</td><td>4,8*</td><td>5,29</td><td>4,5*</td><td>5,25</td><td>5,38</td></tr><tr><td>Gestion des virages</td><td>5,26</td><td>5,08*</td><td>5,2</td><td>5*</td><td>5,15</td><td>4,8*</td><td>5,17</td><td>5,27</td></tr><tr><td>Manœuvres d'évitement</td><td>5,07</td><td>4,75*</td><td>4,99</td><td>4,67*</td><td>4,84</td><td>4,4*</td><td>4,61</td><td>4,82</td></tr><tr><td>Conduite avec passager</td><td>4,92</td><td>4,6*</td><td>4,94</td><td>4,6*</td><td>4,86</td><td>4,42*</td><td>4,57</td><td>4,86</td></tr><tr><td>Effectif</td><td colspan="2">140</td><td colspan="2">121</td><td colspan="2">166</td><td>197</td><td>1002</td></tr></tbody></table>

<footnote>*Seuil de significativité à p<.01</footnote>

<footnote>* Les évaluations du niveau de compétence déclarées par les continuants sont données seulement à titre indicatif à cause de l'incomparabilité des données. En effet, ces évaluations relèvent du niveau des compétences « actuellement » estimé (au moment de l'enquête) par les répondants alors que les retournants ont été amenés à faire une estimation rétroactivement. Ainsi, eu égard à l'interprétation des données auto-rapportées, ces</footnote>
derniers ont pu surestimer ou sous-estimer leurs évaluations pour mieux signifier les défaillances perçues à leur reprise par rapport au niveau qu’ils estimaient être le leur avant d’interrompre leur pratique. Toute proportion gardée relativement à ces propos, on note que le niveau déclaré des compétences par les retournants après la reprise est toujours inférieur à celui rapporté par les continuants tout âge confondu. Et, pour contrôler un éventuel effet d’âge, on note que c’est aussi quasiment toujours le cas par rapport aux retournants de la même tranche d’âge que les continuants, soit les 35-43 ans.

La Figure 12 représente l'évolution régressive deux à deux du niveau de compétences rapportées par les retournants à la reprise à mesure que le temps d'interruption de leur pratique est long. Dans le détail, on constate que, malgré les évaluations du niveau de compétences déclarées qui sont toujours régressives avec la durée de la pause, les périodes 2 à 5 ans et 5 à 10 ans d'arrêt de pratique ne se révèlent pas statistiquement différenciatrices entre elles.

En revanche, les retournants avec le temps d'arrêt le plus court (2-5 ans) se distinguent quasiment toujours significativement de ceux qui ont le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +), excepté pour la conduite avec passager (rappelons que la conduite avec passager est nettement moins pratiquée par les retournants avec 2 à 5 ans d'interruption de pratique que par ceux avec 10 ans et +). Les retournants qui reprennent la pratique du 2-3RM après au moins 10 ans d'interruption sont ceux avec les plus faibles niveaux déclarés de compétences, du moins les premiers temps.
derniers ont pu surestimer ou sous-estimer leurs évaluations pour mieux signifier les défaillances perçues à leur reprise par rapport au niveau qu’ils estimaient être le leur avant d’interrompre leur pratique. Toute proportion gardée relativement à ces propos, on note que le niveau déclaré des compétences par les retournants après la reprise est toujours inférieur à celui rapporté par les continuants tout âge confondu. Et, pour contrôler un éventuel effet d’âge, on note que c’est aussi quasiment toujours le cas par rapport aux retournants de la même tranche d’âge que les continuants, soit les 35-43 ans.

La Figure 12 représente l'évolution régressive deux à deux du niveau de compétences rapportées par les retournants à la reprise à mesure que le temps d'interruption de leur pratique est long. Dans le détail, on constate que, malgré les évaluations du niveau de compétences déclarées qui sont toujours régressives avec la durée de la pause, les périodes 2 à 5 ans et 5 à 10 ans d'arrêt de pratique ne se révèlent pas statistiquement différenciatrices entre elles.

En revanche, les retournants avec le temps d'arrêt le plus court (2-5 ans) se distinguent quasiment toujours significativement de ceux qui ont le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +), excepté pour la conduite avec passager (rappelons que la conduite avec passager est nettement moins pratiquée par les retournants avec 2 à 5 ans d'interruption de pratique que par ceux avec 10 ans et +). Les retournants qui reprennent la pratique du 2-3RM après au moins 10 ans d'interruption sont ceux avec les plus faibles niveaux déclarés de compétences, du moins les premiers temps.
<figure><img src="image_13.png" /><figcaption>Figure 12. Représentation de l'évaluation des compétences de conduite auto-déclarées des retournants à leur reprise sur une échelle de type likert en 6 points (1=« Très difficilement » à 6=« Très facilement ») et comparaison deux à deux selon le temps d'interruption de pratique</figcaption></figure>
<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Figure 12. Représentation de l'évaluation des compétences de conduite auto-déclarées des retournants à leur reprise sur une échelle de type likert en 6 points (1=« Très difficilement » à 6=« Très facilement ») et comparaison deux à deux selon le temps d'interruption de pratique</figcaption></figure>
### 4.3.2. Eléments du risque en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents

Les résultats suivants renseignent certains aspects des difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise dont on a exposé précédemment les critères de choix communs et distinctifs entre les groupes de retournants. On rappelle également ici le résultat antérieur montrant la proportion croissante de changement de type de véhicule à mesure que la reprise a lieu après un temps plus long d'interruption de pratique (section 4.2.1), qui peut éclairer les difficultés observées notamment sur le temps nécessaire pour ressentir « la familiarité » avec le véhicule et l'aisance de conduite.

#### 4.3.2.1. Difficultés déclarées en lien avec les caractéristiques du véhicule

Les caractéristiques du véhicule interrogé, entrainant potentiellement des difficultés aux retournants à la reprise, sont le gabarit (la taille / le poids) du véhicule, sa maniabilité et/ou sa puissance.

La Figure 13 regroupe les réponses signifiant globalement que des difficultés ont été ressenties (Vs. « Aucune difficulté » en lien avec les caractéristiques du véhicule) ; le Tableau 19 expose les caractéristiques du véhicule qui, en proportion, sont déclarées comme ayant entrainé ces difficultés.

<figure><img src="image_14.png" /><figcaption>Figure 13. Proportion de déclaration de difficultés ressenties (en rouge) par les retournants à leur reprise, selon leur groupe vs. « Aucune difficulté » (en bleu)</figcaption></figure>
### 4.3.2. Eléments du risque en lien avec le véhicule choisi à la reprise et critères afférents

Les résultats suivants renseignent certains aspects des difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise dont on a exposé précédemment les critères de choix communs et distinctifs entre les groupes de retournants. On rappelle également ici le résultat antérieur montrant la proportion croissante de changement de type de véhicule à mesure que la reprise a lieu après un temps plus long d'interruption de pratique (section 4.2.1), qui peut éclairer les difficultés observées notamment sur le temps nécessaire pour ressentir « la familiarité » avec le véhicule et l'aisance de conduite.

#### 4.3.2.1. Difficultés déclarées en lien avec les caractéristiques du véhicule

Les caractéristiques du véhicule interrogé, entrainant potentiellement des difficultés aux retournants à la reprise, sont le gabarit (la taille / le poids) du véhicule, sa maniabilité et/ou sa puissance.

La Figure 13 regroupe les réponses signifiant globalement que des difficultés ont été ressenties (Vs. « Aucune difficulté » en lien avec les caractéristiques du véhicule) ; le Tableau 19 expose les caractéristiques du véhicule qui, en proportion, sont déclarées comme ayant entrainé ces difficultés.

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>Figure 13. Proportion de déclaration de difficultés ressenties (en rouge) par les retournants à leur reprise, selon leur groupe vs. « Aucune difficulté » (en bleu)</figcaption></figure>
<table><caption>Tableau 19. Répartition (en%) des caractéristiques du véhicule ayant entraîné des difficultés à la reprise aux retournants, selon leur groupe</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants ayant déclaré des difficultés selon leur temps d'arrêt de pratique</th><th colspan="4">Item « Concernant le 2-3 roues motorisé conduit LORS DE VOTRE REPRISE, avez-vous ressenti des difficultés lors de sa conduite ? »</th></tr><tr><th>Oui, avec sa taille et/ou poids du véhicule</th><th>Oui, avec sa maniabilité du véhicule</th><th>Oui, avec sa puissance du véhicule</th><th>Autre</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans »<br>N=37</td><td>62,2%<br>(n=23)</td><td>27%<br>(n=10)</td><td>10,8%<br>(n=4)</td><td>18,9%<br>(n=7)</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans »<br>N=31</td><td>58,1%<br>(n=18)</td><td>38,7%<br>(n=12)</td><td>12,4%<br>(n=4)</td><td>19,4%<br>(n=6)</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + »<br>N=65</td><td>72,3%<br>(n=47)</td><td>53,8%<br>(n=35)</td><td>15,4%<br>(n=10)</td><td>6,2%<br>(n=4)</td></tr></tbody></table>

Les retournants avec la plus longue période d'interruption de pratique (10 ans et +) se distinguent significativement des retournants avec un temps d'arrêt plus court en déclarant davantage de difficultés à la reprise en lien avec la conduite du 2-3RM utilisé à la reprise (Figure 13) : cela concerne près de 40% de ces derniers contre, tout de même, un quart de l'effectif pour les deux autres groupes.

Pour tous les groupes, la première et principale difficulté déclarée semble être le gabarit du véhicule (taille et/ou poids), suivi de sa maniabilité, avant la puissance du véhicule (Tableau 19. Répartition (en%) des caractéristiques du véhicule ayant entraîné des difficultés à la reprise aux retournants, selon leur groupe). On remarque que les retournants avec le temps d'interruption de pratique le plus court (2-5 ans) déclarent proportionnellement moins de difficultés en lien avec la maniabilité du véhicule que les autres. En revanche, les retournants avec le temps d'arrêt le plus long (10 ans et plus) se distinguent en déclarant proportionnellement plus de difficultés en lien avec le gabarit du véhicule mais aussi plus de difficultés de maniabilité du véhicule, comme une conséquence, pour ce groupe, afférente à son gabarit. La progression observée dans les difficultés de maniabilité du véhicule entre les trois groupes de retournants laisse à voir une défaillance qui s'accentue à mesure que la reprise du 2-3RM se fait après un temps long.

### 4.3.2.2. La familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite
<table><caption>Tableau 19. Répartition (en%) des caractéristiques du véhicule ayant entraîné des difficultés à la reprise aux retournants, selon leur groupe</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants ayant déclaré des difficultés selon leur temps d'arrêt de pratique</th><th colspan="4">Item « Concernant le 2-3 roues motorisé conduit LORS DE VOTRE REPRISE, avez-vous ressenti des difficultés lors de sa conduite ? »</th></tr><tr><th>Oui, avec sa taille et/ou poids du véhicule</th><th>Oui, avec sa maniabilité du véhicule</th><th>Oui, avec sa puissance du véhicule</th><th>Autre</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans »<br>N=37</td><td>62,2%<br>(n=23)</td><td>27%<br>(n=10)</td><td>10,8%<br>(n=4)</td><td>18,9%<br>(n=7)</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans »<br>N=31</td><td>58,1%<br>(n=18)</td><td>38,7%<br>(n=12)</td><td>12,4%<br>(n=4)</td><td>19,4%<br>(n=6)</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + »<br>N=65</td><td>72,3%<br>(n=47)</td><td>53,8%<br>(n=35)</td><td>15,4%<br>(n=10)</td><td>6,2%<br>(n=4)</td></tr></tbody></table>

Les retournants avec la plus longue période d'interruption de pratique (10 ans et +) se distinguent significativement des retournants avec un temps d'arrêt plus court en déclarant davantage de difficultés à la reprise en lien avec la conduite du 2-3RM utilisé à la reprise (Figure 13) : cela concerne près de 40% de ces derniers contre, tout de même, un quart de l'effectif pour les deux autres groupes.

Pour tous les groupes, la première et principale difficulté déclarée semble être le gabarit du véhicule (taille et/ou poids), suivi de sa maniabilité, avant la puissance du véhicule (Tableau 19. Répartition (en%) des caractéristiques du véhicule ayant entraîné des difficultés à la reprise aux retournants, selon leur groupe). On remarque que les retournants avec le temps d'interruption de pratique le plus court (2-5 ans) déclarent proportionnellement moins de difficultés en lien avec la maniabilité du véhicule que les autres. En revanche, les retournants avec le temps d'arrêt le plus long (10 ans et plus) se distinguent en déclarant proportionnellement plus de difficultés en lien avec le gabarit du véhicule mais aussi plus de difficultés de maniabilité du véhicule, comme une conséquence, pour ce groupe, afférente à son gabarit. La progression observée dans les difficultés de maniabilité du véhicule entre les trois groupes de retournants laisse à voir une défaillance qui s'accentue à mesure que la reprise du 2-3RM se fait après un temps long.

### 4.3.2.2. La familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite
La familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite sont peu dissociables finement par voie de questionnaire et renvoient tous deux à une conduite fluide et sereine. Précédemment, l'accent a été mis sur les caractéristiques du véhicule qui posent problème. Ici, il s'agit d'inférer davantage la notion de couple conducteur-véhicule pour aborder le temps mis pour retrouver les sensations de cette conduite fluide et sereine à 2-3RM après une période plus ou moins longue d'interruption de pratique. La Figure 14 présente ce délai rapporté pour les trois groupes de retournants et les compare entre eux.

<figure><img src="image_15.png" /><figcaption>Figure 14. Répartition des réponses sur le délai pour ressentir la familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite après une période plus ou moins longue d'interruption de pratique du 2-3RM</figcaption></figure>

Sans surprise, on observe quasiment le même pattern de résultats pour les deux mesures. La familiarité avec le véhicule à la reprise et l'aisance de conduite sont d'autant plus longs à s'installer ou se réinstaller que l'interruption de conduite est longue. *Entre 3 et 6 mois* semblent nécessaires pour que la majorité des retournants retrouve cette conduite fluide et
La familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite sont peu dissociables finement par voie de questionnaire et renvoient tous deux à une conduite fluide et sereine. Précédemment, l'accent a été mis sur les caractéristiques du véhicule qui posent problème. Ici, il s'agit d'inférer davantage la notion de couple conducteur-véhicule pour aborder le temps mis pour retrouver les sensations de cette conduite fluide et sereine à 2-3RM après une période plus ou moins longue d'interruption de pratique. La Figure 14 présente ce délai rapporté pour les trois groupes de retournants et les compare entre eux.

<figure><img src="image_16.png" /><figcaption>Figure 14. Répartition des réponses sur le délai pour ressentir la familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite après une période plus ou moins longue d'interruption de pratique du 2-3RM</figcaption></figure>

Sans surprise, on observe quasiment le même pattern de résultats pour les deux mesures. La familiarité avec le véhicule à la reprise et l'aisance de conduite sont d'autant plus longs à s'installer ou se réinstaller que l'interruption de conduite est longue. *Entre 3 et 6 mois* semblent nécessaires pour que la majorité des retournants retrouve cette conduite fluide et
sereine, avec une récupération nettement plus lente chez ceux qui ont le temps d'arrêt de pratique le plus long (10 ans et +) allant jusqu'à un an pour près de 15% d'entre eux.

L'ensemble de ces résultats décrivant à la fois la dégradation des compétences de conduite, les difficultés croissantes en lien avec le véhicule choisi à la reprise et l'aisance générale de conduite à mesure que la reprise de conduite se fait après un temps d'interruption long, sont à considérer comme des axes d'intérêt en faveur d'incitations pour une reprise de conduite encadrée.

La partie suivante apporte des informations quant à la réceptivité (besoins exprimés) d'une reprise encadrée.

### 4.4. Stratégies de reprise après un temps d'arrêt plus ou moins long et besoins exprimés

Afin de pallier leurs difficultés à la reprise, les retournants utilisent-ils des stratégies particulières ? L'objectif de cette partie est de renseigner et quantifier le recours à de potentielles stratégies de conduite qui peuvent être des stratégies autonomes d'évitement et/ou de retour progressif sur la route, ou encore des stratégies visant à se faire aider par un tiers dans le cadre d'un stage ou d'une formation (Tableau 20).

<table><caption>Tableau 20. Répartition des stratégies à la reprise des retournants selon leur groupe</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="5">Item : « Au moment de votre reprise, qu'avez-vous fait ? »</th></tr><tr><th>Rien de particulier, la pratique du 2-3 roues, ça ne s'oublie pas</th><th>J'ai augmenté progressivement ma fréquence de pratique</th><th>Au début, j'ai évité certains types de route</th><th>J'ai suivi un stage ou une formation</th><th>Autre Non traité</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans » N= 140</td><td>59,29% n=83</td><td>27,14% n=45</td><td>7,86% n=16</td><td>0</td><td>6% n=13</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans » N= 121</td><td>45,45% n=55</td><td>33,88% n=45</td><td>11,57% n=17</td><td>0</td><td>8% n=13</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + » N= 166</td><td>36,14% n=60</td><td>36,14% n=60</td><td>15,06% n=27</td><td>0</td><td>13% n=22</td></tr></tbody></table>
sereine, avec une récupération nettement plus lente chez ceux qui ont le temps d'arrêt de pratique le plus long (10 ans et +) allant jusqu'à un an pour près de 15% d'entre eux.

L'ensemble de ces résultats décrivant à la fois la dégradation des compétences de conduite, les difficultés croissantes en lien avec le véhicule choisi à la reprise et l'aisance générale de conduite à mesure que la reprise de conduite se fait après un temps d'interruption long, sont à considérer comme des axes d'intérêt en faveur d'incitations pour une reprise de conduite encadrée.

La partie suivante apporte des informations quant à la réceptivité (besoins exprimés) d'une reprise encadrée.

### 4.4. Stratégies de reprise après un temps d'arrêt plus ou moins long et besoins exprimés

Afin de pallier leurs difficultés à la reprise, les retournants utilisent-ils des stratégies particulières ? L'objectif de cette partie est de renseigner et quantifier le recours à de potentielles stratégies de conduite qui peuvent être des stratégies autonomes d'évitement et/ou de retour progressif sur la route, ou encore des stratégies visant à se faire aider par un tiers dans le cadre d'un stage ou d'une formation (Tableau 20).

<table><caption>Tableau 20. Répartition des stratégies à la reprise des retournants selon leur groupe</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="5">Item : « Au moment de votre reprise, qu'avez-vous fait ? »</th></tr><tr><th>Rien de particulier, la pratique du 2-3 roues, ça ne s'oublie pas</th><th>J'ai augmenté progressivement ma fréquence de pratique</th><th>Au début, j'ai évité certains types de route</th><th>J'ai suivi un stage ou une formation</th><th>Autre Non traité</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans » N= 140</td><td>59,29% n=83</td><td>27,14% n=45</td><td>7,86% n=16</td><td>0</td><td>6% n=13</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans » N= 121</td><td>45,45% n=55</td><td>33,88% n=45</td><td>11,57% n=17</td><td>0</td><td>8% n=13</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + » N= 166</td><td>36,14% n=60</td><td>36,14% n=60</td><td>15,06% n=27</td><td>0</td><td>13% n=22</td></tr></tbody></table>
Les statistiques montrent d'abord que les retournants après 2 à 5 ans d'arrêt de pratique sont significativement différents des retournants avec un temps d'interruption plus long (*p*<.001). Là encore ce sont les premiers qui sont proportionnellement plus nombreux à indiquer n'avoir eu recours à aucune stratégie particulière à leur reprise car « La pratique du 2-3 roues, ça ne s'oublie pas ». Selon le pattern déjà observé par ailleurs, plus le temps d'interruption de pratique est long, plus les retournants indiquent avoir eu recours à des stratégies à leur reprise. En majorité pour tous les groupes et suivant la même tendance croissante avec le temps d'interruption de pratique, il s'agit d'« augmenter progressivement sa fréquence de pratique », puis dans une bien moindre mesure d' « éviter certains types de route, au début».

Dans le cas où cette stratégie d'évitement est appliquée, les retournants avec le temps d'interruption de pratique de 10 ans et + éviteraient plutôt les voies de types autoroutières (rocades/périphériques : 20 retournants sur 27 et autoroutes : 19 retournants sur 27 Vs. 6 pour la ville et 1 pour RN et RD hors agglo) ; cela semble être le cas aussi pour les retournants du groupe intermédiaires (respectivement 10 et 11 sur 17 Vs. 6 et 1 respectivement pour la ville et pour RN et RD hors agglo). Dans tous les cas, les effectifs des groupes, et surtout les retournants avec le temps d'interruption de pratique de 2-5 ans (n=16) et de 5-10 ans (n=17), sont trop faibles pour apporter ici une réponse solide. D'autant qu'on rappelle ici avoir enregistré dans la section réservée aux caractéristiques de mobilité (section 4.2.1.3) que les retournants « 10 ans et + » rouleraient moins en agglomération après leur reprise : cette information n'est toutefois pas recueillie spécifiquement en rapport à une stratégie à la reprise et est cohérente avec la mobilité loisir et en sociabilité de ce groupe de retournants.

Par ailleurs, aucun retournant du panel n'a déclaré avoir fait de stage ou de formation à sa reprise de conduite. Parmi les raisons évoquées, ceux avec le temps d'interruption de pratique le plus court (2-5 ans) et intermédiaire (5-10 ans) se distinguent significativement des retournants avec 10 ans et + d'arrêt sur le besoin exprimé quant à un stage ou une formation.

A l'instar des résultats antérieurs, les premiers sont proportionnellement plus nombreux que les retournants « 10 ans et + » à déclarer ne pas en avoir eu besoin (respectivement 42,9% et 40,5% vs. 27%, dans les 2 cas *p*<.05). L'absence de besoin est d'ailleurs la réponse majoritaire parmi toutes les possibilités de réponse pour les deux groupes de retournants avec les temps d'arrêt de pratique le plus court et intermédiaire, suivi par la réponse « Je n'y avais pas pensé » qui reste tout de même massive (respectivement 36,4 et 34,7%). Les retournants « 10 ans et
Les statistiques montrent d'abord que les retournants après 2 à 5 ans d'arrêt de pratique sont significativement différents des retournants avec un temps d'interruption plus long (p<.001). Là encore ce sont les premiers qui sont proportionnellement plus nombreux à indiquer n'avoir eu recours à aucune stratégie particulière à leur reprise car « La pratique du 2-3 roues, ça ne s'oublie pas ». Selon le pattern déjà observé par ailleurs, plus le temps d'interruption de pratique est long, plus les retournants indiquent avoir eu recours à des stratégies à leur reprise. En majorité pour tous les groupes et suivant la même tendance croissante avec le temps d'interruption de pratique, il s'agit d'« augmenter progressivement sa fréquence de pratique », puis dans une bien moindre mesure d' « éviter certains types de route, au début».

Dans le cas où cette stratégie d'évitement est appliquée, les retournants avec le temps d'interruption de pratique de 10 ans et + éviteraient plutôt les voies de types autoroutières (rocades/périphériques : 20 retournants sur 27 et autoroutes : 19 retournants sur 27 Vs. 6 pour la ville et 1 pour RN et RD hors agglo) ; cela semble être le cas aussi pour les retournants du groupe intermédiaires (respectivement 10 et 11 sur 17 Vs. 6 et 1 respectivement pour la ville et pour RN et RD hors agglo). Dans tous les cas, les effectifs des groupes, et surtout les retournants avec le temps d'interruption de pratique de 2-5 ans (n=16) et de 5-10 ans (n=17), sont trop faibles pour apporter ici une réponse solide. D'autant qu'on rappelle ici avoir enregistré dans la section réservée aux caractéristiques de mobilité (section 4.2.1.3) que les retournants « 10 ans et + » rouleraient moins en agglomération après leur reprise : cette information n'est toutefois pas recueillie spécifiquement en rapport à une stratégie à la reprise et est cohérente avec la mobilité loisir et en sociabilité de ce groupe de retournants.

Par ailleurs, aucun retournant du panel n'a déclaré avoir fait de stage ou de formation à sa reprise de conduite. Parmi les raisons évoquées, ceux avec le temps d'interruption de pratique le plus court (2-5 ans) et intermédiaire (5-10 ans) se distinguent significativement des retournants avec 10 ans et + d'arrêt sur le besoin exprimé quant à un stage ou une formation.

A l'instar des résultats antérieurs, les premiers sont proportionnellement plus nombreux que les retournants « 10 ans et + » à déclarer ne pas en avoir eu besoin (respectivement 42,9% et 40,5% vs. 27%, dans les 2 cas p<.05). L'absence de besoin est d'ailleurs la réponse majoritaire parmi toutes les possibilités de réponse pour les deux groupes de retournants avec les temps d'arrêt de pratique le plus court et intermédiaire, suivi par la réponse « Je n'y avais pas pensé » qui reste tout de même massive (respectivement 36,4 et 34,7%). Les retournants « 10 ans et
+ », eux, sont sensiblement plus nombreux à déclarer ne pas y avoir pensé (32%) que ne pas en avoir eu besoin (27). Les rapports du Projet S-PER (2020-Univ G. Eiffel/LMA et Ergo-Centre) portant sur les stages de perfectionnement à la conduite 2-3RM – apportent des éléments explicatifs à ces résultats, notamment en termes de mauvaise visibilité/lisibilité des formations post-permis, de leur difficulté d'accès et l'hétérogénéité de leur présentation qui limitent leur compréhension de l'extérieur. La section 5 -Synthèse- apporte des précisions sur les apports du projet S-PER comme vecteur d'intérêt et d'utilité pour répondre aux besoins des retournants.

<table><caption>Tableau 21. Répartition des motifs de non-participation à un stage de perfectionnement par les retournants selon les groupes</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique</th><th colspan="7">Item « Pourquoi n'avez-vous pas suivi de stage ou formation ? »</th></tr><tr><th>Je n'en avais pas besoin</th><th>Je n'y ai pas pensé</th><th>Image défavorable des stage/formation</th><th>Pas de centre à proximité</th><th>Pas le temps</th><th>Financièrement pas envisageable</th><th>Autre</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans » N=140</td><td>42,86%</td><td>36,43%</td><td>4,29%</td><td>10,00%</td><td>5,00%</td><td>17,14%</td><td>12,14%</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans » N=121</td><td>40,50%</td><td>34,71%</td><td>1,65%</td><td>9,92%</td><td>5,79%</td><td>9,09%</td><td>8,26%</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + » N=166</td><td>27,11%</td><td>31,93%</td><td>0,00%</td><td>4,82%</td><td>5,42%</td><td>6,63%</td><td>9,04%</td></tr></tbody></table>

D'ailleurs, à la lumière d'une meilleure visibilité aujourd'hui autour des stages post permis du fait de la multiplication des organismes dédiés, les retournants évoquent maintenant avec le recul l'utilité qu'il y aurait eu pour eux-mêmes de recourir à un stage ou une formation encadrée à leur reprise (Tableau 22), tout comme c'est « le conseil » que majoritairement ceux qui ont le plus long temps d'arrêt de pratique donneraient à d'autres conducteurs de 2-3RM en situation de reprise (Figure 15). En cohérence avec les difficultés qu'ils rencontrent et notamment la dégradation de leurs compétences à mesure que leur reprise de conduite se fait après un temps long, on observe l'évocation de plus en plus massive d'un stage ou une formation, avec un écart statistiquement différenciateur entre les retournants « 10 ans et + » et les autres (seulement pour les retournants qui se sont exprimés à la question ouverte et libre : 61,5% pour les retournants « 10 ans et + » vs. 53,8% et 40,8% pour les retournants « 5-
+ », eux, sont sensiblement plus nombreux à déclarer ne pas y avoir pensé (32%) que ne pas en avoir eu besoin (27). Les rapports du Projet S-PER (2020-Univ G. Eiffel/LMA et Ergo-Centre) portant sur les stages de perfectionnement à la conduite 2-3RM – apportent des éléments explicatifs à ces résultats, notamment en termes de mauvaise visibilité/lisibilité des formations post-permis, de leur difficulté d'accès et l'hétérogénéité de leur présentation qui limitent leur compréhension de l'extérieur. La section 5 -Synthèse- apporte des précisions sur les apports du projet S-PER comme vecteur d'intérêt et d'utilité pour répondre aux besoins des retournants.

<table><caption>Tableau 21. Répartition des motifs de non-participation à un stage de perfectionnement par les retournants selon les groupes</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique</th><th colspan="7">Item « Pourquoi n'avez-vous pas suivi de stage ou formation ? »</th></tr><tr><th>Je n'en avais pas besoin</th><th>Je n'y ai pas pensé</th><th>Image défavorable des stage/formation</th><th>Pas de centre à proximité</th><th>Pas le temps</th><th>Financièrement pas envisageable</th><th>Autre</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans » N=140</td><td>42,86%</td><td>36,43%</td><td>4,29%</td><td>10,00%</td><td>5,00%</td><td>17,14%</td><td>12,14%</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans » N=121</td><td>40,50%</td><td>34,71%</td><td>1,65%</td><td>9,92%</td><td>5,79%</td><td>9,09%</td><td>8,26%</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + » N=166</td><td>27,11%</td><td>31,93%</td><td>0,00%</td><td>4,82%</td><td>5,42%</td><td>6,63%</td><td>9,04%</td></tr></tbody></table>

D'ailleurs, à la lumière d'une meilleure visibilité aujourd'hui autour des stages post permis du fait de la multiplication des organismes dédiés, les retournants évoquent maintenant avec le recul l'utilité qu'il y aurait eu pour eux-mêmes de recourir à un stage ou une formation encadrée à leur reprise (Tableau 22), tout comme c'est « le conseil » que majoritairement ceux qui ont le plus long temps d'arrêt de pratique donneraient à d'autres conducteurs de 2-3RM en situation de reprise (Figure 15). En cohérence avec les difficultés qu'ils rencontrent et notamment la dégradation de leurs compétences à mesure que leur reprise de conduite se fait après un temps long, on observe l'évocation de plus en plus massive d'un stage ou une formation, avec un écart statistiquement différenciateur entre les retournants « 10 ans et + » et les autres (seulement pour les retournants qui se sont exprimés à la question ouverte et libre : 61,5% pour les retournants « 10 ans et + » vs. 53,8% et 40,8% pour les retournants « 5-
10 ans » et « 2-5 ans », *p* < .05 pour les comparaisons deux à deux). Ces résultats marquent un niveau de réceptivité (besoin exprimé) croissant des retournants à la conduite pour les stages post-permis de perfectionnement. Les résultats du projet S-PER sub-cités plaident en faveur de mesures incitatives et facilitant leur accès. Sur ce point aussi, la section 5 -Synthèse-apporte des précisions.

Le Tableau 22 et la Figure 15 confirment également les résultats allant dans le sens d'une conscience des défaillances suite à une interruption de pratique : reprise lente, éviter la sur-confiance, véhicule de petite ou moyenne cylindrée etc... appliqués à eux-mêmes ou à conseiller à d'autres sont autant de stratégies qui en témoignent.

<table><caption>Tableau 22. Répartition (en %, après classification : question ouverte) des stratégies à la reprise utiles exprimées par les retournants avec le recul</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants qui se sont exprimés selon leur temps d'arrêt de pratique</th><th colspan="4">Item « Avec le recul, pour vous « remettre en selle », qu'est-ce qui aurait été utile pour vous ? »</th></tr><tr><th>Stage -<br>Formation</th><th><u>Autre</u> (regroupé) : Reprise lente / plus prudente ou avec 2RM identique ou moins puissant</th><th>Rien</th><th>Non<br>réponse</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans »<br>N=76</td><td>40,8%<br>n=31</td><td>32,9%<br>n=25</td><td>26,3%<br>n=20</td><td>64</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans »<br>N=65</td><td>53,8%<br>n=35</td><td>13,8%<br>n=9</td><td>32,3%<br>n=21</td><td>56</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + »<br>N=96</td><td>61,5%<br>n=69</td><td>10,4%<br>n=10</td><td>28,1%<br>n=27</td><td>70</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_16.png" /></figure>
10 ans » et « 2-5 ans », *p* < .05 pour les comparaisons deux à deux). Ces résultats marquent un niveau de réceptivité (besoin exprimé) croissant des retournants à la conduite pour les stages post-permis de perfectionnement. Les résultats du projet S-PER sub-cités plaident en faveur de mesures incitatives et facilitant leur accès. Sur ce point aussi, la section 5 -Synthèse-apporte des précisions.

Le Tableau 22 et la Figure 15 confirment également les résultats allant dans le sens d'une conscience des défaillances suite à une interruption de pratique : reprise lente, éviter la sur-confiance, véhicule de petite ou moyenne cylindrée etc... appliqués à eux-mêmes ou à conseiller à d'autres sont autant de stratégies qui en témoignent.

<table><caption>Tableau 22. Répartition (en %, après classification : question ouverte) des stratégies à la reprise utiles exprimées par les retournants avec le recul</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants qui se sont exprimés selon leur temps d'arrêt de pratique</th><th colspan="4">Item « Avec le recul, pour vous « remettre en selle », qu'est-ce qui aurait été utile pour vous ? »</th></tr><tr><th>Stage -<br>Formation</th><th>Autre (regroupé) : Reprise lente / plus prudente ou avec 2RM identique ou moins puissant</th><th>Rien</th><th>Non réponse</th></tr></thead><tbody><tr><td>Retournants « 2-5 ans »<br>N=76</td><td>40,8%<br>n=31</td><td>32,9%<br>n=25</td><td>26,3%<br>n=20</td><td>64</td></tr><tr><td>Retournants « 5-10 ans »<br>N=65</td><td>53,8%<br>n=35</td><td>13,8%<br>n=9</td><td>32,3%<br>n=21</td><td>56</td></tr><tr><td>Retournants « 10 ans et + »<br>N=96</td><td>61,5%<br>n=69</td><td>10,4%<br>n=10</td><td>28,1%<br>n=27</td><td>70</td></tr></tbody></table>

<figure><img src="image_17.png" /></figure>
# 5. Quelques données d'accidentalités

## 5.1. Accidentalité déclarées par les retournants

On a cherché à renseigner l'évolution de l'accidentalité déclarée des retournants après leur reprise. Il faut préciser qu'il est toujours délicat d'extrapoler à partir du recueil des antécédents d'accidents déclarés. Les données sont fragiles et potentiellement biaisées par le souvenir et la définition même d'un accident pour les répondants.

Cette précaution étant posée, on observe à partir de la Figure 16 et du Tableau 23 que, sensiblement, ce sont les retournants ayant eu le temps d'arrêt le moins long (les 2-5 ans) qui sont les plus accidentés dès leur reprise de la conduite. Toutefois selon la courbe en pourcentage cumulé des accidents rapportés, les retournants avec 10 ans et plus d'arrêt de pratique les dépassent dans les 5 premières années après la reprise.

<figure><img src="image_17.png" /><figcaption>Figure 16. Répartition des réponses sur le délai pour ressentir la familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite après une période plus ou moins longue d'interruption de pratique du 2-3RM</figcaption></figure>
# 5. Quelques données d'accidentalités

## 5.1. Accidentalité déclarées par les retournants

On a cherché à renseigner l'évolution de l'accidentalité déclarée des retournants après leur reprise. Il faut préciser qu'il est toujours délicat d'extrapoler à partir du recueil des antécédents d'accidents déclarés. Les données sont fragiles et potentiellement biaisées par le souvenir et la définition même d'un accident pour les répondants.

Cette précaution étant posée, on observe à partir de la Figure 16 et du Tableau 23 que, sensiblement, ce sont les retournants ayant eu le temps d'arrêt le moins long (les 2-5 ans) qui sont les plus accidentés dès leur reprise de la conduite. Toutefois selon la courbe en pourcentage cumulé des accidents rapportés, les retournants avec 10 ans et plus d'arrêt de pratique les dépassent dans les 5 premières années après la reprise.

<figure><img src="image_18.png" /><figcaption>Figure 16. Répartition des réponses sur le délai pour ressentir la familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite après une période plus ou moins longue d'interruption de pratique du 2-3RM</figcaption></figure>
<table><caption>Tableau 23. Pourcentage cumulé des accidents déclarés après la reprise, en fonction des groupes de retournants</caption><thead><tr><th rowspan="2">année après reprise</th><th colspan="3">% cumulé</th><th colspan="4">% cumulé (suite)</th></tr><tr><th>Retournants « 2-5 ans » N= 140</th><th>Retournants « 5-10 ans » N= 121</th><th>Retournants « 10 ans et + » N= 121</th><th>année après reprise</th><th>Retournants « 2-5 ans » N= 140</th><th>Retournants « 5-10 ans » N= 121</th><th>Retournants « 10 ans et + » N= 121</th></tr></thead><tbody><tr><td>0</td><td>9,5%</td><td>4,3%</td><td>3,2%</td><td>16</td><td>74,3%</td><td>68,4%</td><td>88,0%</td></tr><tr><td>1</td><td>16,2%</td><td>7,7%</td><td>11,2%</td><td>17</td><td>77,1%</td><td>71,8%</td><td>90,4%</td></tr><tr><td>2</td><td>21,0%</td><td>12,0%</td><td>20,0%</td><td>18</td><td>79,0%</td><td>75,2%</td><td>91,2%</td></tr><tr><td>3</td><td>25,7%</td><td>15,4%</td><td>26,4%</td><td>19</td><td>82,9%</td><td>79,5%</td><td>92,0%</td></tr><tr><td>4</td><td>28,6%</td><td>17,9%</td><td>32,8%</td><td>20</td><td>83,8%</td><td>80,3%</td><td>93,6%</td></tr><tr><td>5</td><td>34,3%</td><td>21,4%</td><td>40,0%</td><td>21</td><td>84,8%</td><td>84,6%</td><td>96,8%</td></tr><tr><td>6</td><td>36,2%</td><td>26,5%</td><td>44,8%</td><td>22</td><td>85,7%</td><td>86,3%</td><td>97,6%</td></tr><tr><td>7</td><td>43,8%</td><td>30,8%</td><td>50,4%</td><td>23</td><td>86,7%</td><td>92,3%</td><td>99,2%</td></tr><tr><td>8</td><td>46,7%</td><td>35,0%</td><td>54,4%</td><td>24</td><td>90,5%</td><td>93,2%</td><td>99,2%</td></tr><tr><td>9</td><td>52,4%</td><td>38,5%</td><td>59,2%</td><td>25</td><td>92,4%</td><td>94,0%</td><td>99,2%</td></tr><tr><td>10</td><td>56,2%</td><td>40,2%</td><td>63,2%</td><td>26</td><td>92,4%</td><td>94,9%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>11</td><td>62,9%</td><td>43,6%</td><td>68,0%</td><td>27</td><td>92,4%</td><td>95,7%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>12</td><td>63,8%</td><td>46,2%</td><td>72,8%</td><td>28</td><td>92,4%</td><td>96,6%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>13</td><td>66,7%</td><td>58,1%</td><td>76,0%</td><td>29</td><td>93,3%</td><td>97,4%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>14</td><td>67,6%</td><td>64,1%</td><td>79,2%</td><td>30 - 45</td><td>...%</td><td>...%</td><td>...%</td></tr><tr><td>15</td><td>70,5%</td><td>65,8%</td><td>83,2%</td><td>total accidents déclarés</td><td>105</td><td>117</td><td>125</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 23. Pourcentage cumulé des accidents déclarés après la reprise, en fonction des groupes de retournants</caption><thead><tr><th rowspan="2">année après reprise</th><th colspan="3">% cumulé</th><th colspan="4">% cumulé (suite)</th></tr><tr><th>Retournants « 2-5 ans » N= 140</th><th>Retournants « 5-10 ans » N= 121</th><th>Retournants « 10 ans et + » N= 121</th><th>année après reprise</th><th>Retournants « 2-5 ans » N= 140</th><th>Retournants « 5-10 ans » N= 121</th><th>Retournants « 10 ans et + » N= 121</th></tr></thead><tbody><tr><td>0</td><td>9,5%</td><td>4,3%</td><td>3,2%</td><td>16</td><td>74,3%</td><td>68,4%</td><td>88,0%</td></tr><tr><td>1</td><td>16,2%</td><td>7,7%</td><td>11,2%</td><td>17</td><td>77,1%</td><td>71,8%</td><td>90,4%</td></tr><tr><td>2</td><td>21,0%</td><td>12,0%</td><td>20,0%</td><td>18</td><td>79,0%</td><td>75,2%</td><td>91,2%</td></tr><tr><td>3</td><td>25,7%</td><td>15,4%</td><td>26,4%</td><td>19</td><td>82,9%</td><td>79,5%</td><td>92,0%</td></tr><tr><td>4</td><td>28,6%</td><td>17,9%</td><td>32,8%</td><td>20</td><td>83,8%</td><td>80,3%</td><td>93,6%</td></tr><tr><td>5</td><td>34,3%</td><td>21,4%</td><td>40,0%</td><td>21</td><td>84,8%</td><td>84,6%</td><td>96,8%</td></tr><tr><td>6</td><td>36,2%</td><td>26,5%</td><td>44,8%</td><td>22</td><td>85,7%</td><td>86,3%</td><td>97,6%</td></tr><tr><td>7</td><td>43,8%</td><td>30,8%</td><td>50,4%</td><td>23</td><td>86,7%</td><td>92,3%</td><td>99,2%</td></tr><tr><td>8</td><td>46,7%</td><td>35,0%</td><td>54,4%</td><td>24</td><td>90,5%</td><td>93,2%</td><td>99,2%</td></tr><tr><td>9</td><td>52,4%</td><td>38,5%</td><td>59,2%</td><td>25</td><td>92,4%</td><td>94,0%</td><td>99,2%</td></tr><tr><td>10</td><td>56,2%</td><td>40,2%</td><td>63,2%</td><td>26</td><td>92,4%</td><td>94,9%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>11</td><td>62,9%</td><td>43,6%</td><td>68,0%</td><td>27</td><td>92,4%</td><td>95,7%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>12</td><td>63,8%</td><td>46,2%</td><td>72,8%</td><td>28</td><td>92,4%</td><td>96,6%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>13</td><td>66,7%</td><td>58,1%</td><td>76,0%</td><td>29</td><td>93,3%</td><td>97,4%</td><td>100,0%</td></tr><tr><td>14</td><td>67,6%</td><td>64,1%</td><td>79,2%</td><td>30 - 45</td><td>...%</td><td>...%</td><td>...%</td></tr><tr><td>15</td><td>70,5%</td><td>65,8%</td><td>83,2%</td><td>total accidents déclarés</td><td>105</td><td>117</td><td>125</td></tr></tbody></table>
Toutefois, avec toute la prudence requise, on pourrait avancer que _les retournants avec le plus petit temps d'arrêt, qui reprennent la pratique plutôt avec les mêmes modalités de mobilité (cf section 4.2.1.3) et le même type de véhicule qu'avant leur pause_ (cf section 4.2.1.1), fassent preuve d'une surconfiance à leur reprise. _On observerait alors un petit pic d'accidentalité au tout début de leur reprise par rapport à ceux avec le plus long temps d'arrêt qui eux, plus conscients de leurs défaillances, mettent directement en place des stratégie compensatrices._ Cette interprétation est appuyée par les écarts d'auto-évaluations de leurs compétences de conduite à leur reprise de ces deux groupes (section 4.3.1) ainsi que par le taux d'absence de stratégie à la reprise et l'expression d'une absence de besoin allant dans ce sens chez les retournants avec 2 à 5 ans d'arrêt de pratique comparés à ceux qui se remettent en selle après 10 ans de pause (section 4.4). La courbe croissante correspondant à ces derniers peut s'expliquer en partie par les risques afférents à la conduite en groupe (effets d'entrainement) et dans une autre mesure par les effets du vieillissement sur la conduite d'un 2-3RM (Fitzpatrick, D., & O'Neill, D., 2017).

## 5.2. Cas illustratifs d'Etudes Détaillées d'Accidents (EDA)

A titre illustratif, une recherche de cas d'accident de retournants à 2-3RM a été faite dans la base de données des Etudes Détaillées d'Accidents (EDA) menées par une équipe sur le campus Méditerranée-Salon-de-Provence de l'Université Gustave Eiffel.

### Méthode

Une recherche a été effectuée dans la base EDA 1992-2020 comprenant plus de 1250 accidents de tous types confondus : 120 accidents impliquant un 2rm de plus de 125cc ont été identifiés.

Le critère relatif à un retour à la pratique du 2-3RM n'étant pas directement identifiable dans la base EDA, la démarche pour identifier les cas-cibles a été la suivante.

En première instance, un tri a été opéré sur les critères :

- Age : Conducteurs de plus de 40 ans ;

- Catégorie Véhicules : 2-3RM supérieur à 125 cc.
Toutefois, avec toute la prudence requise, on pourrait avancer que <u>les retournants avec le plus petit temps d'arrêt, qui reprennent la pratique plutôt avec les mêmes modalités de mobilité (cf section 4.2.1.3)</u> et le même type de véhicule qu'avant leur pause (cf section 4.2.1.1), fassent preuve d'une surconfiance à leur reprise. On observerait alors un petit pic d'accidentalité au tout début de leur reprise par rapport à ceux avec le plus long temps d'arrêt qui eux, plus conscients de leurs défaillances, mettent directement en place des stratégies compensatrices. Cette interprétation est appuyée par les écarts d'auto-évaluations de leurs compétences de conduite à leur reprise de ces deux groupes (section 4.3.1) ainsi que par le taux d'absence de stratégie à la reprise et l'expression d'une absence de besoin allant dans ce sens chez les retournants avec 2 à 5 ans d'arrêt de pratique comparés à ceux qui se remettent en selle après 10 ans de pause (section 4.4). La courbe croissante correspondant à ces derniers peut s'expliquer en partie par les risques afférents à la conduite en groupe (effets d'entrainement) et dans une autre mesure par les effets du vieillissement sur la conduite d'un 2-3RM (Fitzpatrick, D., & O'Neill, D., 2017).

## 5.2. Cas illustratifs d'Etudes Détaillées d'Accidents (EDA)

A titre illustratif, une recherche de cas d'accident de retournants à 2-3RM a été faite dans la base de données des Etudes Détaillées d'Accidents (EDA) menées par une équipe sur le campus Méditerranée-Salon-de-Provence de l'Université Gustave Eiffel.

### Méthode

Une recherche a été effectuée dans la base EDA 1992-2020 comprenant plus de 1250 accidents de tous types confondus : 120 accidents impliquant un 2rm de plus de 125cc ont été identifiés.

Le critère relatif à un retour à la pratique du 2-3RM n'étant pas directement identifiable dans la base EDA, la démarche pour identifier les cas-cibles a été la suivante.

En première instance, un tri a été opéré sur les critères :

- Age : Conducteurs de plus de 40 ans ;

- Catégorie Véhicules : 2-3RM supérieur à 125 cc.
Le choix a été fait de cibler les cas après un arrêt de conduite et dont l'accident a eu lieu l'année de la reprise, par une recherche par critères croisés et complémentaire sur les variables :

- Date d'achat du véhicule par rapport à la date de l'accident ;

- Faible kilométrage parcouru sur le véhicule accidenté ;

- Faible kilométrage annuel sur ce type de véhicule.

La lecture des résumés d'entretiens menés par l'équipe EDA auprès des accidentés et enregistrés dans la base a permis d'identifier trois cas d'accident de reprise à la conduite 2-3RM.

Sont présentés ci-après l'exposé des cas avec le résumé de la situation accidentelle et le plan de l'accident tels que rapportés dans la base EDA (à partir des entretiens et des mesures réalisés sur le terrain des accidents par l'équipe EDA).

Ensuite, une analyse qualitative des trois cas est présentée.
Le choix a été fait de cibler les cas après un arrêt de conduite et dont l'accident a eu lieu l'année de la reprise, par une recherche par critères croisés et complémentaire sur les variables :

- Date d'achat du véhicule par rapport à la date de l'accident ;

- Faible kilométrage parcouru sur le véhicule accidenté ;

- Faible kilométrage annuel sur ce type de véhicule.

La lecture des résumés d'entretiens menés par l'équipe EDA auprès des accidentés et enregistrés dans la base a permis d'identifier trois cas d'accident de reprise à la conduite 2-3RM.

Sont présentés ci-après l'exposé des cas avec le résumé de la situation accidentelle et le plan de l'accident tels que rapportés dans la base EDA (à partir des entretiens et des mesures réalisés sur le terrain des accidents par l'équipe EDA).

Ensuite, une analyse qualitative des trois cas est présentée.
## Exposé des cas : résumé de la situation accidentelle et plan

### Etude de cas n°1

« Un jour de janvier vers 17h par temps clair et chaussée sèche, le conducteur d'un scooter Peugeot Metropolis RS 400cc circule sur une route départementale, un trajet qu'il emprunte fréquemment. C'est la première fois que le conducteur utilise son scooter (retour de la concession Peugeot). Alors qu'il conduit depuis 45 minutes aux alentours de 80km/h, le scootériste négocie un virage à droite, ralentit à 60 km/h et perd le contrôle du scooter en sortie de virage. Il freine légèrement, contrebraque vers la gauche mais le scooter « tire tout droit » jusque dans un arbre situé en bordure de de la chaussée. Le conducteur percute l'arbre en choc frontal puis tombe sur la gauche. Il porte un casque, des gants ainsi qu'un blouson de moto neufs et ne sera blessé que très légèrement dans l'accident qui ne nécessitera pas de transport à l'hôpital.

<figure><img src="image_18.png" /></figure>

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Université
Gustave Eiffel
ACCIDENT 3
## Exposé des cas : résumé de la situation accidentelle et plan

### Etude de cas n°1

« Un jour de janvier vers 17h par temps clair et chaussée sèche, le conducteur d'un scooter Peugeot Metropolis RS 400cc circule sur une route départementale, un trajet qu'il emprunte fréquemment. C'est la première fois que le conducteur utilise son scooter (retour de la concession Peugeot). Alors qu'il conduit depuis 45 minutes aux alentours de 80km/h, le scootériste négocie un virage à droite, ralentit à 60 km/h et perd le contrôle du scooter en sortie de virage. Il freine légèrement, contrebraque vers la gauche mais le scooter « tire tout droit » jusque dans un arbre situé en bordure de de la chaussée. Le conducteur percute l'arbre en choc frontal puis tombe sur la gauche. Il porte un casque, des gants ainsi qu'un blouson de moto neufs et ne sera blessé que très légèrement dans l'accident qui ne nécessitera pas de transport à l'hôpital.

<figure><img src="image_19.png" /></figure>

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Université
Gustave Eiffel
ACCIDENT 3
## Etude de cas n°2

« Un jour de mai, aux environs de 18h30 le conducteur d'une Citroën C3 circule sur une route départementale, la chaussée est composée de deux voies de circulation à double sens. Le conducteur perçoit une voiture circulant dans le sens opposé. Il perçoit également un motocycliste sur sa Honda VFR qui effectue le dépassement de ce véhicule par la voie de circulation empruntée par la Citroën C3. Le conducteur de la Citroën C3 a juste le temps de freiner et de tenter de serrer l'accotement droit. La motocyclette Honda VFR et l'avant gauche de la Citroën C3 se percutent violemment. Le conducteur de la Citroën C3 perd le contrôle de son véhicule qui traverse la chaussée et vient percuter le fossé de l'accotement gauche. Le motocycliste est éjecté de la motocyclette. Il vient percuter la chaussée 68m plus loin et s'immobiliser encore 8m après. La motocyclette glisse et s'immobilise à 102m du point de choc, sur la voie de gauche de la chaussée. Casqué le motocycliste sera gravement blessé et héliporté à l'hôpital (mesuré alcoolisé au-delà du taux légal). Le conducteur de la Citroën C3 ceinturé, sortira très choqué mais physiquement indemne de cet accident. »

<figure><img src="image_20.png" /></figure>

<figure><img src="image_21.png" /></figure>

Université
Gustave Eiffel

ACCIDENT 2
## Etude de cas n°2

« Un jour de mai, aux environs de 18h30 le conducteur d'une Citroën C3 circule sur une route départementale, la chaussée est composée de deux voies de circulation à double sens. Le conducteur perçoit une voiture circulant dans le sens opposé. Il perçoit également un motocycliste sur sa Honda VFR qui effectue le dépassement de ce véhicule par la voie de circulation empruntée par la Citroën C3. Le conducteur de la Citroën C3 a juste le temps de freiner et de tenter de serrer l'accotement droit. La motocyclette Honda VFR et l'avant gauche de la Citroën C3 se percutent violemment. Le conducteur de la Citroën C3 perd le contrôle de son véhicule qui traverse la chaussée et vient percuter le fossé de l'accotement gauche. Le motocycliste est éjecté de la motocyclette. Il vient percuter la chaussée 68m plus loin et s'immobiliser encore 8m après. La motocyclette glisse et s'immobilise à 102m du point de choc, sur la voie de gauche de la chaussée. Casqué le motocycliste sera gravement blessé et héliporté à l'hôpital (mesuré alcoolisé au-delà du taux légal). Le conducteur de la Citroën C3 ceinturé, sortira très choqué mais physiquement indemne de cet accident. »

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Université
Gustave Eiffel
ACCIDENT 2
## Etude de cas n°3

« Un jour de Juin, aux environs de 19h30, par temps clair et chaussée sèche, le conducteur d'une motocyclette Kawasaki Z 1000 circule sur le boulevard d'une agglomération moyenne. Il aborde un giratoire sur lequel il doit tourner à gauche. Après avoir ralenti, il s'engage à l'intérieur du giratoire. De sa droite, une voiture s'insère à sa hauteur, ce qui l'oblige à se rabattre plus à l'intérieur du giratoire. Les deux véhicules réalisent une partie de leur parcourt à coté l'un de l'autre. Le conducteur de la motocyclette décide ensuite d'accélérer afin de passer devant la voiture et ainsi rejoindre la 2^nd^ sortie du giratoire. Il y parvient, mais perçoit à ce moment-là des piétons au milieu de la chaussée traversant sur le passage piéton. Le motard freine de l'avant mais son véhicule glisse. Le conducteur chute sur son côté gauche alors que sa motocyclette glisse vers le trottoir de droite. Casqué, le conducteur sera blessé dans cet accident. »

<figure><img src="image_22.png" /></figure>
## Etude de cas n°3

« Un jour de Juin, aux environs de 19h30, par temps clair et chaussée sèche, le conducteur d'une motocyclette Kawasaki Z 1000 circule sur le boulevard d'une agglomération moyenne. Il aborde un giratoire sur lequel il doit tourner à gauche. Après avoir ralenti, il s'engage à l'intérieur du giratoire. De sa droite, une voiture s'insère à sa hauteur, ce qui l'oblige à se rabattre plus à l'intérieur du giratoire. Les deux véhicules réalisent une partie de leur parcourt à coté l'un de l'autre. Le conducteur de la motocyclette décide ensuite d'accélérer afin de passer devant la voiture et ainsi rejoindre la 2^nd^ sortie du giratoire. Il y parvient, mais perçoit à ce moment-là des piétons au milieu de la chaussée traversant sur le passage piéton. Le motard freine de l'avant mais son véhicule glisse. Le conducteur chute sur son côté gauche alors que sa motocyclette glisse vers le trottoir de droite. Casqué, le conducteur sera blessé dans cet accident. »

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Analyse qualitative des cas

L'objectif ici n'est pas d'être exhaustif sur les éléments qui relèveraient de l'interruption de pratique dans le déroulement des accidents. Il s'agit de repérer qualitativement à partir des informations disponibles sur ces cas d'accidents (données factuelles, données d'entretiens auprès des impliqués par les psychologues de l'équipe EDA) les éléments qui font écho aux résultats du projet dans son ensemble pour décrire les retournants et apporter des éléments en lien avec leur risque routier à la reprise.
Le Tableau 24 synthétique les informations relevées.

<table><caption>Tableau 24. Synthèse de l'analyse qualitative des Etudes Détaillées d'Accidents de 3 retournants</caption><thead><tr><th></th><th>Cas 1</th><th>Cas 2</th><th>Cas 3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Genre du motocycliste</td><td>Homme</td><td>Homme</td><td>Homme</td></tr><tr><td>Age au moment de l'accident</td><td>50</td><td>44</td><td>47</td></tr><tr><td>Type de 2Rm conduit au moment de l'accident</td><td>Metropolis 3 roues</td><td>Honda VFR 800</td><td>Kawasaki Z 1000</td></tr><tr><td>Type(s) de 2-3RM conduit(s) avant l'interruption de pratique.</td><td>Cyclo + moto 125cc</td><td>-</td><td>Plusieurs mais semble avoir beaucoup roulé avec le même modèle qu'actuel mais légèrement moins puissant</td></tr><tr><td>Type de permis moto</td><td>Pas de permis moto : vient d'effectuer une formation de 7h</td><td>Permis A (1989)</td><td>Permis A (1979)</td></tr><tr><td>Année d'interruption de pratique</td><td>2002</td><td>1998</td><td>1997</td></tr><tr><td>Durée d'interruption de pratique</td><td>14 ans</td><td>15 ans</td><td>10 ans</td></tr><tr><td>Motif de reprise</td><td></td><td></td><td>Evolution vie familiale : Divorce</td></tr><tr><td>Temps de conduite du 2-3RM depuis la reprise au moment de l'accident</td><td>0 (vient d'acheter son scooter 3roues)</td><td>1,5 mois</td><td>3 mois (2000km parcourus)</td></tr><tr><td>Antécédent accident 2rm</td><td>1 en 1980 (cyclo)</td><td>-</td><td>2 (cyclo et 125cc)</td></tr><tr><td>Type d'accident selon la manœuvre à l'origine de l'accident</td><td>PDC dynamique en virage à droite</td><td>Dépassement d'un VL sans percevoir un VL circulant en sens inverse</td><td>Choc avec piéton en sortie de rond-point</td></tr><tr><td>Gravité</td><td>Blessé léger</td><td>Blessé grave</td><td>Blessé léger</td></tr><tr><td>Verbatims issus des déclarations du conducteurs 2-3RM au cours des entretiens</td><td>« ça se conduit comme une moto, j'ai contrebraqué, il y avait des bosses, la route était humide, le scooter a glissé, il faut tourner le volant, comme une voiture mais moi j'ai fait comme une moto »</td><td>« il fallait que je retrouve mes marques mais j'étais à l'aise dans ma conduite »</td><td>« la moto reste un loisir »<br>« se retrouver divorcer et donc avoir repris la moto »<br>« emprunter sa moto pour circuler en ville MAIS Préférer circuler sur les routes nationales »<br>« Emprunter l'autoroute occasionnellement »<br>« le freinage de mon véhicule est moins puissant que sur les nouveaux modèles »<br>« emprunte moins sa voiture depuis qu'il a repris la moto »</td></tr></tbody></table>