Une congestion tenace. L'encombrement du centre

Les problèmes de Boston avec la circulation automobile ne datent pas d'hier. Depuis la fin du XIXe siècle, Boston a des problèmes de circulation à cause de son site et de son histoire urbaine. Aucune logique ne préside à l'organisation des voies, pas de damier New-Yorkais, mais un réseau de voies dans différentes directions qui défient le raisonnement. Pour ne rien arranger Boston est une ville traversée en son centre par un axe autoroutier, et ce sur un site très resserré. La question de l'autoroute est au cœur de ses difficultés en matière de circulation. L'autoroute 93 a été conçue dans le cadre du plan de Défense des Etats-unis sous la présidence d'Eisenhower, destiné à faciliter les mouvements de troupe et les accès aux principales villes du pays. Cette autoroute raccorde Seattle vers l'ouest à Washington via Boston. Pour remédier à ce problème, les urbanistes de Boston ont eu l'idée d'une autoroute en pont dès les années 30. On dispose des dessins montrant un projet d'autoroute aérienne pour l'artère centrale, par le City Planning Board de la ville de Boston en 1930 [ill. 4].

En 1940 le gouverneur de l'Etat et le maire de la ville constituèrent une alliance pour la réalisation de la voie en pont. Mais la guerre mit un terme à leur projet. Il faut attendre 1949 exactement pour que la construction de l'autoroute devienne une priorité pour le responsable des travaux publics de la ville : William Callahan. La construction commença en janvier 1951 et pendant huit ans il fallut détruire des immeubles dans des quartiers populaires pour réaliser et achever l'autoroute [ill. 5, 6].

La construction de l'autoroute commença par la partie nord, qui était la partie la plus pauvre de la ville. La nouvelle autoroute sépara alors le quartier italien du reste de la ville, mais contribua aussi au maintien d'une population pauvre au plus près du cœur de la ville. Cette population vit son

cadre de vie se modifier cependant lors du projet des années 80 pour la reconstruction du Water front de Boston après le déplacement des activités portuaires vers le Sud. Assez curieusement malgré la construction de luxueux lofts dans les entrepôts du port, la communauté italienne s'est maintenue, protégée par différents dispositifs sociaux mis en place par la ville et par l'existence de l'autoroute aérienne qui de fait a eu un rôle dissuasif pour les promoteurs. Sa disparition dans les années qui viennent laisse à penser que ce qui subsistera d'italien dans quartier le sera vraisemblablement à des fins touristiques. Du côté sud le quartier de China town a été aussi coupée en deux par l'autoroute et peut être paradoxalement sauvé grâce à lui. Le caractère touristique des lieux est déjà exploité par la municipalité. Malgré cela le développement et la rénovation du quartier se fait de manière très lente, du fait de l'état du bâti, de la présence active d'une activité commerciale de type ethnique, et de la présence de nombreuses salles de spectacles plus ou moins en crises mais également protégées par la ville.

L'autoroute aérienne fut peinte en vert et fut vite surnommée le monstre vert par les habitants. En 1952, l'homme qui décida sa construction fut nommé secrétaire des transports à la Maison-Blanche, son successeur qui n'était pas convaincu des bienfaits de l'autoroute aérienne proposa dès cette époque un tunnel pour la remplacer.

Dans un livre publié récemment à des fins publicitaires, la municipalité argumente sur le fait que Boston est une ville qui aime les défis, elle fut la première ville américaine à avoir un métro, elle ferait aussi sa spécialité de la construction des tunnels. Dès 1904 un tunnel fut construit sous le port pour relier la partie est de Boston au port. Le nouveau tunnel qui relie la ville à l'île de l'aéroport est valorisé dans le cadre de ce mythe d'une ville affrontant les pires défis. La ville a effectivement connu dans son histoire des périodes de croissance mais aussi des périodes de crises.
Dès la fin du XIXe siècle, le port de New York dépasse celui de Boston et capte l'essentiel des trafics transatlantiques. La ville change alors d'image : de ville portuaire, elle devient une ville industrielle notamment grâce au développement de l'industrie textile dans la région. Dans les années 1970, la ville est à nouveau en crise, les entreprises traditionnelles ferment, l'industrie textile est pratiquement rayée de la carte. Il faut attendre la fin des années 1980 et surtout les vingt dernières années pour voir renaître à nouveau Boston. La ville assoit maintenant sa réussite sur l'informatique et les biotechnologies.
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5_La construction de l'autoroute aérienne provoqua la destruction de nombreux immeubles des quartiers populaires et coupa la ville en deux [Source : Boston Globe, 8 août 1954].

6_Le quartier du North End aujourd'hui. C'est un quartier populaire, le quartier italien protégé par l'autoroute jusque là. Son évolution laisse à penser que la population actuelle va avoir du mal à se maintenir sur place.
<figure><img src="image_160.png" /><figcaption>7_L'emprise du *Central Artery* sur la ville : une opportunité incroyable pour transformer la ville [Illustration de Richard Sommer, Harvard University]. Le quartier du North End aujourd'hui. C'est un quartier populaire, le quartier italien protégé par l'autoroute jusque là. Son évolution laisse à penser que la population actuelle va avoir du mal à se maintenir sur place.</figcaption></figure>
Le projet est donc destiné à remplacer l'autoroute aérienne qui était située à 12 mètres au-dessus du sol qui était un ouvrage très simple et peu architecturé, un grand tablier vert qui cachait les voitures et qui était porté par des séries de cadre métalliques. Il était considéré comme dangereux car il avait de très nombreuses entrées et sorties et il n'avait pas de voie de sécurité. Une autre de ces caractéristiques était la faible longueur des bretelles d'accès du fait de l'encombrement du milieu urbain dans lequel il s'insère. Son principal défaut cependant était de constituer une barrière visuelle bruyante et polluante.

Le projet du Big Dig reprend l'emprise de l'autoroute. Au nord, le système se divise en deux différentes autoroutes ; au sud il file jusqu'à Washington en suivant grosso modo la côte [ill. 7, 8]. Dans la partie nord, deux différents systèmes de raccordement ont été choisis pour traverser le bras d'eau qui sépare Boston de la côte. Le plus spectaculaire est le pont suspendu qui vient d'être ouvert et qui est pensé comme un nouveau point de vue sur le Down Town. L'autre est un tunnel destiné à raccorder l'aéroport au centre de Boston. La partie la plus incroyable est l'échangeur souterrain destiné à connecter les deux autoroutes et qui se situe sous la zone urbaine.

Le projet constitue un enjeu majeur politiquement et économiquement pour la ville. Son coût ne cesse d'augmenter depuis le début des travaux et 5 000 personnes sont engagées dans sa réalisation. Un des résultats est de rendre le terrain occupé par l'autoroute à la ville ce qui va considérablement augmenter la valeur des propriétés le long de l'autoroute aérienne, si l'on songe que l'on parle de ce projet depuis une dizaine d'année, on imagine la spéculation en cours sur ces terrains.

# Chapitre 2. Le projet du Big Dig : complexité et banalité

## Valorisation des propriétés riveraines

La destruction de l'autoroute et la mise en souterrain des voies en cours d'achèvement a augmenté la valeur de la plupart des propriétés situées le long de l'autoroute. Le *Boston Globe* a publié une étude à ce sujet. Cette étude porte sur l'évolution de la valeur foncière durant les quinze dernières années <fnref n="1" />. Durant cette période, la valeur foncière de la ville a augmenté en moyenne de 40 %. Le long d'une partie du projet d'ores et déjà appelé the Rose Kennedy Memorial Greenway, en hommage à la mère du président Kennedy originaire de Boston, le prix des propriétés estimé par la ville pour fixer le montant des taxes, a été augmenté pour la majorité des immeubles. La valeur foncière a ainsi augmenté de 259 % pour un parking situé le long de la nouvelle avenue côté port. Sur 45 îlots, 11 ont vu leur valeur doubler. Pendant la même durée, quelques immeubles ont vu leur valeur décroître, notamment de petites propriétés situées à la limite de l'autoroute côté ville. En revanche, les immeubles de tours situés vers le sud, dans la partie la moins dense du parcours, ont vu leur valeur croître jusqu'à 1 4675 % pour le 125 High Street, propriété de la ville et de Tishman Speyer. Dans certains cas, l'augmentation de la valeur des propriétés a été anticipée de manière trop rapide par les promoteurs immobiliers. Modern Continental, une entreprise de promotion immobilière qui a ouvert à la location un immeuble durant la phase de destruction de l'autoroute, a fait faillite.

<footnote n="1">1 « Path to the Greenway, Rising Greenway property values », the Boston Globe, Monday, June 14th, compilation de données issues de Boston Assessing Department, Boston Redevelopment Authority, Boston Water and Sewer Commission.</footnote>
<figure><img src="image_161.png" /><figcaption>8_ Vue aérienne du secteur [document ville de Boston].</figcaption></figure>
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9_Le chantier de démontage du monstre vert. A gauche, un chantier complexe mené dans un environnement urbain sans interruption du trafic. A droite, une section non encore démontée : on voit les supports provisoires qui ont permis de maintenir le trafic tout en supprimant les appuis originaux et leurs fondations [Cl. Virginie Lefebvre, juin 2004].
Deux raisons sont avancées pour expliquer cet échec. Premièrement les bureaux ne trouvaient plus preneurs après les événements du 11 septembre. L'entreprise a aussi sous estimé les nuisances du chantier de démolition de l'autoroute, sur lequel donnaient directement les bureaux. La zone est en train de passer d'une zone de second ordre pour les immeubles de bureaux à une adresse de premier ordre pour l'habitation. La présence de la mer et de l'avenue plantée donne aux propriétés situées côté port un avantage indéniable, sur celles qui sont situées côté ville alors que c'était évidemment le contraire avant la destruction de l'autoroute. En effet, si le marché des bureaux est faible, le marché des appartements en centre urbain connaît un nouveau développement. Selon William Wheaton, le directeur du centre de recherche sur l'immobilier du MIT, ceux qui cherchent un appartement sont près à payer des fortunes pour habiter près d'un parc ou sur la mer. Pour répondre à la demande, des promoteurs ont changé le programme de certains projets en cours de chantier. Un immeuble de bureau devait être aménagé au 80 Broad street, il a été depuis transformé en copropriété de luxe. Il s'agissait cependant d'un immeuble historique de l'architecte Charles Bulfinch.

Pendant la durée des travaux, la ville s'est engagée à ne pas fermer les voies et à conserver en fonctionnement le port, les lignes de métro et bien sûr l'accès des immeubles le long de l'autoroute [ill. 9]. La suppression pure et simple de l'autoroute n'a pas été prise pour des raisons symboliques et financières. La première tient au fait que Boston s'est toujours comportée comme une ville tournée sur elle-même et non vers sa périphérie et l'autoroute constitue un indispensable accès au centre. Le détournement du trafic de l'autoroute sur une rocade s'est révélé impossible du fait de l'opposition de la ville voisine de Cambridge qui a soutenu la construction de l'extension d'une ligne de métro jusqu'à sa périphérie en utilisant à cette fin les budgets prévus pour construire la voie

périphérique. En défendant les transports en commun les riches propriétaires concernés ont ainsi épargné leurs biens. D'autres raisons sont financières et sont liées au financement du projet sur fonds fédéraux. Ainsi, si l'autoroute quitte son site, la ville devrait financer elle-même la transformation et l'enterrement des voies <fnref n="2" />.

## Un chantier difficile

Anthony Flint journaliste spécialisé sur l'urbanisme pour le Boston Globe rapporte les multiples et coûteuses difficultés du projet. Une des conclusions récentes tirées par les autres villes au sujet de Boston serait selon lui : « *N'essayez pas cela à la maison* » (« *Don't try this at home* »). Dans un livre récemment paru intitulé *Megaproject : the changing politics of Urban Public Investment*, Alan Altshuler et David Luberoff mettent l'accent sur les coûts « sociaux » des projets récents. Il s'agit de toutes les dépenses engagées pour minimiser les nuisances des chantiers, comme les procédés d'insonorisation temporaires des sites et des engins. En ce qui concerne le Big Dig, les spécialistes estiment que ces coûts représentent un tiers des dépenses. Cette attitude qu'ils appellent « *Ne faites pas mal* » (« *Do not harm* »), constituerait la principale différence avec les grands chantiers de la période antérieure où au nom des intérêts supérieurs, l'intérêt des riverains pouvait être complètement ignoré.

Une des choses surprenantes à propos du Big Dig et qui est mis en exergue par la presse est les changements constants que proposent les ingénieurs pour l'évolution du projet. Une des raisons est le mauvais état du sol mais c'est aussi une manière de pragmatisme. En effet si quelqu'un propose une meilleure solution pourquoi pas ? Ouvertes ou fermées les différentes options ont été imaginées et sont parfois transformées une fois

<footnote n="2">² Cf notre interview avec Alex Krieger, nov. 2003.</footnote>
réalisées. Là aussi, il s'agirait d'une caractéristique commune aux grands projets publics aux USA : on commence le projet sans avoir complément achevé les plans.

Le projet du Big Dig a commencé en décembre 1991 par la construction d'un tunnel pour supprimer la liaison aérienne entre l'aéroport et la ville de Boston. La technique des tubes a été choisie pour minimiser les problèmes liés à la nature du sol. Section par section, le tunnel a été construit sur la berge avant d'être immergé dans les eaux profondes du port dans une tranchée qui avait été préalablement ouverte. La visibilité dans l'eau du port est si mauvaise du fait de la pollution que les ouvriers qui ont travaillé au liaisonnent des différentes parties sont réputés pour avoir travaillé les yeux fermés. Douze différentes sections ont été ainsi mises à bout pour former le tunnel. À cause de la construction du nouveau tunnel et du fait de l'étroitesse des lieux les plus gros jets furent interdits d'atterrissage pendant trois ans, le temps de la durée des travaux.

En ce qui concerne la construction de l'autoroute sur la partie terrestre, la principale difficulté est le désordre des réseaux. Un des avantages de l'autoroute aérienne était son faible impact sur les réseaux et le fait qu'il était lui-même support de réseaux. Comme il était impossible d'arrêter le trafic sur l'autoroute, l'ensemble de son système porteur a été remplacé par des piles provisoires afin de pouvoir faire des fouilles sur l'ensemble de la surface et pour supprimer les fondations.

Les réseaux ont été entièrement reconstruits en limitant au maximum les arrêts, pour cette raison le travail s'est réalisé la nuit. Les réseaux ont été regroupés dans deux tunnels situés de part et d'autre de la voie. Des murs ont été construits préalablement à la construction du tunnel pour maintenir les terres, ces murs sont armés mais pour disposer les cages dans les tranchées, il a fallu inventer des outils qui puissent se glisser sous l'autoroute aérienne. L'autoroute se situe à une profondeur de – 30 m

environ, mais pour éviter les lignes de métro elle va passer à moins de 1m du sol dans certains endroits. L'autoroute est un objet complètement aseptisé, sans aucun intérêt, un objet banal, seule sa technologie est sophistiquée [ill. 10].
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© 2004 ROGERS—PITTSBURGH POST-GAZETTE

10_Les émergences techniques. Ici les cheminées pour l'évacuation de l'air du tunnel [Cl. Virginie Lefebvre, juin 2004].

11_La Soccer Mum sous la pression des événements terroristes se transforme actuellement en Security Mum [Source : Pittsburgh Gazette, 2004]
# Chapitre 3. Un point commun entre les différentes options : Retricoter la ville

La notion de tricotage est utilisée pour caractériser les travaux envisagés pour le traitement de la surface. On se trouve devant des notions familières de tissu, de continuité urbaine à restaurer. Aujourd'hui ces projets sont en cours d'élaboration dans les agences d'urbanisme et chez les architectes [ill. 12, 13]. Les images publiées montrent une volonté de faire disparaître complètement l'autoroute et envisagent la reconquête du centre comme une entreprise de séduction à destination des entreprises, dans un premier temps, des touristes et des habitants dans un deuxième temps.

## Le paradoxe de l'accessibilité et de l'urbanité

Comme de nombreuses villes américaines la plupart des usagers du Down Town habitent dans la périphérie et viennent travailler à Boston en voiture. Pour tenter de lutter contre ce mouvement sans fin, et pour trouver des loyers moins chers, un certain nombre d'entreprises ont quitté le centre pour s'installer dans la périphérie. La ville de Boston perd ses sièges sociaux comme Manhattan d'ailleurs et pour les mêmes raisons. Boston est dans une situation encore moins favorable car du fait des rachats et fusions d'entreprises, elle perd des sièges sociaux lorsque les grandes entreprises bostoniennes sont rachetées, comme la banque Fleet l'a été récemment par une banque de New York. Pour la ville, il s'agit de conserver un accès par autoroute pour les employés des entreprises qui habitent en lointaine banlieue. Ces volontés contredisent complètement le côté très policé des propositions des urbanistes pour le traitement des terrains récupérés et l'idée d'investir dans la qualité de la vie urbaine.

Dans le même temps, des voies s'élèvent pour critiquer le mode de vie imposé aux employés vivants et travaillant en banlieue notamment à travers la figure du *parking father*. Il quitte son domicile le matin tôt en voiture, laissant sa femme la soccer mum, la maman foot, conduire les enfants à l'école et à leurs différentes activités [ill. 11]. Le père n'a pas d'autre horizon que le parking sur lequel donne son immeuble de bureau, éventuellement il peut faire un tour sur ce parking pour une pause et il rentre chez lui en suivant des routes et autoroutes périphériques qui sont maintenant complètement engorgées ; il peut aussi aller faire les courses et aller ainsi sur un nouveau parking.

Évidemment ce mode de vie n'est pas très attirant et il remet en cause le côté idyllique des sièges sociaux au milieu de la campagne. C'est en quelque sorte le modèle de *Broadacre City* de Frank Lloyd Wright qui se trouve remis en cause par ces critiques. Dans la région de Boston, on trouve au milieu des bois et des lacs des sièges sociaux non loin du Home Depot, le magasin de bricolage semi-professionnel ou encore du Cosco, le magasin en gros pour les particuliers et les zones d'habitations peu denses où vivent et travaillent une grande partie des habitants.

Le modèle qui est valorisé aujourd'hui ne serait ce que parce que la série *Ally Mac Beal* en a fait son décor, c'est de travailler dans le vieux Down Town un peu crasseux et pittoresque avec son mélange de vieux immeubles des années 20 et ses rutilants gratte-ciel des années 90. La ville veut jouer sur une image glamour pour ramener les sièges sociaux et les bureaux au centre et dans ce dessein, elle veut favoriser l'accès du centre par l'autoroute pour minimiser les temps de transport.
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<figure><img src="image_167.png" /><figcaption>12_Les différents quartiers traversés par le Central Artery project (à gauche), plan des parcelles récupérées à la suite de l'enfouissement de l'autoroute [Source : SMWM/ The Cecil Group with The Halvorson Company; *Boston Central Artery corridor, Master Plan*; May 2001].</figcaption></figure>
Paradoxalement, la ville ne met pas en valeur son réseau de transport en commun qui est peut-être le premier du monde en ce qui concerne le métro mais qui est assez vétuste. Certaines lignes dont le matériel semble dater de mathusalem sont pourtant très utilisées. La ville, bien consciente cependant de ne pouvoir augmenter le nombre des véhicules en centre ville a décidé de limiter le nombre des places de parking en fixant arbitrairement un seuil indépassable. Même en payant un promoteur ne pourra le dépasser. Pour construire des nouveaux parkings, il faudra supprimer ailleurs des places. La ville de Cambridge de l'autre côté de la Charles river envisage d'en faire de même. On a d'un côté un lobby puissant depuis les années 20 désireux de poursuivre les investissements en matière de construction d'autoroute, dont une partie importante du financement est fédérale et de l'autre une certaine prise de conscience qu'il est à peu près impossible d'avoir plus de véhicules dans le centre urbain que ceux qui y circulent mal actuellement. Il faut savoir aussi que du fait de l'étalement de la périphérie, le nombre de voitures ne cesse d'augmenter pour atteindre une moyenne de trois voitures par foyer dans certaines communes. Cependant, du fait de la faible densité de la banlieue, il est impossible de se déplacer sans automobile.

## À la recherche de l'urbanité

Le Big Dig a ses défenseurs, mais aussi ses détracteurs, ces derniers craignent que le coût des travaux ait été sous estimé, ils craignent un afflux supplémentaire de voitures dans le centre. Signe de l'ambiguïté du projet le logo du projet Central Artery comporte un arbre pour témoigner de ses bonnes intentions paysagères et écologiques [ill. 14b].

Au moins six différentes propositions ont été faites pour aménager les terrains reconquis. Une des premières a été dessinée par Ricardo Bofill, à la demande de la ville et en collaboration avec l'agence Chan & Krieger].

Le projet propose une série d'espace géométrisés selon les principes chers aux aménageurs urbains du XIXe siècle. De son côté en 1988, la société des architectes de Boston a proposé un plan très simple qui se propose de supprimer le vide en le construisant selon les besoins. Ce projet a été lu comme une volonté de construire la ville de manière nostalgique et manquant d'ambition. La position de l'agence Krieger & Chan quant à elle consiste à imaginer une série de squares d'échelles variées qui répondent à des circonstances particulières. En réalité, ce qu'ils préconisent est d'utiliser cette opportunité pour créer des liens transversaux de part et d'autre et de répondre à des besoins spécifiques le long de l'artère nouvelle. Ils préconisent aussi de réaliser une circulation à sens unique de part et d'autre d'une zone centrale sur laquelle sont réalisés des squares ou des constructions.

Une proposition d'un parc continu a été également imaginée, par le Boston Redevelopment Authority dans la tradition très bostonienne du système de parc. Leur argument est que Boston n'a construit que 3 hectares de parc, pour 6 millions de mètres carré construits. Le parc linéaire rajouterait 8 hectares d'espace verts [ill. 14c].

Enfin un concours a été organisé sur certains îlots par le Turnpike Authority. Aujourd'hui la ville s'oriente vers une utilisation mixte des terrains en privilégiant cependant les espaces verts. Certains espaces récupérés seraient transformés en squares et d'autres accueilleraient des constructions en particulier à l'emplacement des rampes d'accès à l'autoroute souterraine. A ce propos, les défenseurs d'une ville plus verte et moins dense s'opposent à ceux qui estiment que la ville doit conserver une certaine densité pour être vivante. L'argument est que trop de verdure et d'espaces verts tue la ville. Cette approche est celle que défend une partie de la critique architecturale depuis les années 70, à la suite de Jane Jacob et de son fameux livre *Vie et mort de la ville américaine*. Dans cet ouvrage, l'auteur défend la ville traditionnelle et ses espaces denses et
<figure><img src="image_168.png" /><figcaption>Location of the Ramps along the artery corridor.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_169.png" /></figure>

<figure><img src="image_170.png" /></figure>

13. Différentes propositions pour les terrains récupérés en surface.

Ci-contre :

A gauche, le plan des rampes
A droite: les projets de la Boston
society of architects (1988) et de
Ricardo Bofill, Taller de
architectura (1989)

Page de droite :

Projet de Chan & Krieger pour
une série de squares situés à des
points stratégiques pour les
quartiers. Un principe
d'alternance d'immeubles
relativement bas et d'espaces
ouverts. Un détail du plan
précédent.

[Source : Chan Krieger Levi
architectes, *Urban design studies
for the Central Artery Corridor*, for
The Boston Redevelopment
Authority, September 1990].
<figure><img src="image_171.png" /></figure>

<figure><img src="image_172.png" /></figure>

<figure><img src="image_173.png" /></figure>

<figure><img src="image_174.png" /><figcaption>Sketch of concept two: Central Square with mid-rise infill.</figcaption></figure>

<figure><img src="image_175.png" /><figcaption>4.10 Concept two for the Financial District Segment: A central square and air-rights development.</figcaption></figure>
resserrés et s'oppose aux destructions des quartiers anciens pour réaliser la ville verte des modernes. Elle insiste même sur le caractère dangereux des espaces verts ou les enfants ne peuvent aller sans être sous la surveillance constante de leurs parents.

En conclusion, le projet d'enterrement de l'autoroute est un projet symbolique pour la ville de Boston qui veut relancer une politique ambiguë de renouvellement urbain]. Ce projet présente des aspects contradictoires car il ne limite pas l'usage de l'automobile et il semble postuler une figure stable de la circulation. Dans le même temps, l'essentiel du discours et des présentations des architectes porte sur une image de la ville traditionnelle avec des cafés, des piétons, des terrasses ensoleillées et des enfants qui courent avec des ballons. Rien ne laisse à penser que les problèmes de circulation de Boston vont êtres ainsi résolus. En surface cependant la voiture va être moins visible, et la création de quelques squares va sans doute bénéficier aux employés et aux riches habitants du centre ville. On peut regretter cependant que dans la ville de Kevin Lynch la voiture soit reléguée au rang de nécessite honteuse. Le Monstre Vert est définitivement condamné, il est remplacé par le tunnel blanc, tuyau hygiénique certes mais peu excitant du point de vue la pratique urbaine.
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<figure><img src="image_178.png" /></figure>

14a et b (à g.) Un projet qui fait la part belle aux espaces verts. Seuls sont construits les îlots sur lesquels sont situées des rampes d'accès au tunnel. [Source : Chan Krieger Levi architectes, *Urban design studies for the Central Artery Corridor*, for The Boston Redevelopment Authority, September 1990]. Le projet tel qu'il est présenté sur le site [cl.. VL juin 2004].

14c (à dr.) Le principe d'un long ruban vert dont les sections sont maintenant mises à l'étude de manière séparée. Les concours portent sur la section sud. La forme des immeubles sur l'artère centrale n'est pas encore déterminée [Source : SMWM, The Cecil Group with The Halvorson Company, *Boston Central Artery corridor : Master Plan*, May 2001].
<figure><img src="image_179.png" /><figcaption>15_ Analyse des points d'intérêts le long du central artery (ci-contre) et exemple de démarche de programmation de deux parcelles à la suite de réunions publiques (ci-dessus) [Source : SMWM/ The Cecil Group with The Halvorson Company; *Boston Central Artery corridor*, Master Plan ; May 2001].</figcaption></figure>
<figure><img src="image_180.png" /><figcaption>16_Synthèse des éléments de programme le long du Central Artery. [Source : SMWM/The Cecil Group with The Halvorson Company; *Boston Central Artery corridor*, Master Plan ; May 2001].</figcaption></figure>

<figure><img src="image_181.png" /></figure>
<figure><img src="image_182.png" /><figcaption>17_Section type avec une voie vers le Nord et une voie vers le Sud et un parc au centre [extrait de : Chan Krieger Levi architectes ; *Urban design studies for the Central Artery Corridor* ; for The Boston Redevelopment Authority ; September 1990].</figcaption></figure>
NEW YORK, MONTREAL, BOSTON ET PARIS : ELEMENTS DE CONCLUSION
ALL ABOUT
AIR RIGHTS

**Question:**

What are "air rights," and what information is available on their use in real estate development?

**Answer:**

Air rights are the rights to the use of open space above a property owned by another party. They have been typically granted for the space above railroad tracks, highways, schools, or other property. Their use is particularly important in cities where developable land is scarce; numerous air-rights projects were developed during the 1960s and there seems to be renewed interest in them. Prominent examples include New York City's present Madison Square Garden, built over the Pennsylvania Railroad Station; the Prudential Center, over the Massachusetts Turnpike in Boston; and large portions of Chicago's Loop.

Air rights can be sold or leased, and the development rights, including density allowances, can be transferred, subject to local law. These kinds of transactions are not simple, however, and are often fraught with controversy or even litigation.

Sale of air rights within the private sector has become rather commonplace over the last few decades. Public agencies are also leasing air rights over public lands or facilities to induce private developers to build. In this arrangement, cities may offer attractive lease payments and property tax arrangements to developers while retaining control and use of the land below the project. The Civic Center in Hartford, Connecticut, and Fountain Square South in Cincinnati, Ohio, are examples of such projects. ULI's *Downtown Development Handbook* (1980) includes a brief discussion of this arrangement as well

as a sample leasehold agreement for public and private facilities. ULI's *Joint Development: Making the Real Estate-Transit Connection* (1979) discusses air-rights joint development as well as two other kinds of joint development. Examples of both publicly and privately owned air rights are given in case studies of Washington, D.C., projects. The article by Schnidman and Roberts, cited below, discusses a proposal to sell public air rights in New York City.

One of the more recent and complex air-rights projects, also in New York City, is Museum Tower. The Museum of Modern Art (MOMA) sold its air rights to the Charles H. Shaw Company, which built luxury high-rise condominium apartments in the air space. In addition to revenue from the sale of the air rights, MOMA also receives payments (in lieu of real estate taxes) from unit owners in Museum Tower.

Here is a listing of journal articles, ULI Project Reference Files, and organizations that can provide additional information about air rights.

**Articles**

Bernard, Michael M. "Case Study: Air-Rights Development at 'Museum Tower.'" *The Journal of Real Estate Development*. Winter 1986, pp. 48-54.

Brennan, Henry H. "An Architectural View of Air Rights Transfer in New York." *Urban Land*, November 1983, pp. 34-35.

Frankel, B. Harrison. "Three-Dimensional Real Property Law: The Truth about 'Air Rights.'" *Real Estate Law Journal*, Spring 1984, pp. 330-346.

"Giant Air Rights Complex to Be Built in Stockholm." *Urban Innovation Abroad*, November 1984, p. 5.

Jacobson, David K. 'Air-Rights and Transportation-Scarred Sites: The Lessons from Copley Place.' *Industrial Development*, November/December 1985, pp. 11-16.

Joliffe, Michael J. A. H. "Highway Air Rights Construction Adds New Land to Boston." *Urban Land*, August 1984, pp. 7-9.

"New York City Zoning Resolution Section 12-10: A Third Phase in the Evolution of Airspace Law." *Fordham Urban Law Journal*, Vol. XI, No. 4, 1982-83, pp. 1039-1056.

"Pioneers Gold Rush for Untapped Revenue Sources." [Commercial project over mass-transit air rights in North Quincy, Massachusetts.] *Buildings*, January 1985, p. 22.

Schnidman, Frank. "Selling Air Rights over Public Property." *Urban Land*. November 1981 pp. 3-9.

Schnidman, Frank, and Roberts, Cameron. "Municipal Air Rights: New York City's Proposal to Sell Air Rights over Public Buildings and Public Spaces." *The Urban Lawyer*, Spring 1983, pp. 347-378.

"Selling Urban Air Rights." *Land*, Vol. 3, No. 2, 1982, p. 2.

"To Save a Landmark: A Bold Proposal with Even Bolder Implications." [Proposal for an air rights tower over Radio City Music Hall.] *Architectural Record*, January 1980, pp. 121-124.

**ULI Project Reference File Case Studies**

Museum Tower, New York, New York
PRF, Vol. 15, No. 12 (1985)
A luxury high-rise condominium built atop the new west wing of the Museum of Modern Art within 10,000 square feet of air space acquired from the museum.

Riverfront Plaza, Louisville, Kentucky
PRF, Vol. 3, No. 20 (1973)
A mixed-use project that includes a hotel built on a ground- and air-rights lease.

**Organizations**

American Institute of Architects
1735 New York Avenue, N.W.
Washington, DC 20006
(202) 626-7499

American Planning Association
1313 East 60th Street
Chicago, IL 60637
(312) 955-9100
# NEW YORK, MONTREAL, BOSTON ET PARIS : ELEMENTS DE CONCLUSION

Cette étude sur les sols artificiels, les sursols, les dalles, prise non pas au temps de la décision et du projet, mais sur la grande longueur de leur évolution historique, permet de concevoir quatre types de structures.

## 1 – Indépendance des édifices et de la structure de la dalle

Le modèle rigoureux est Grand Central Terminal à New York (1903-1932 puis 1947-2002), et ses épigones (cas de la place Ville Marie, 1958-1962, à Montréal, où la séparation n'est pas absolue). Les gratte-ciel ont leurs propres poteaux, séparés de ceux qui portent la (double) dalle ; la figure ressemble à un lotissement d'îlots fictifs entre les ponts où passent les rues. La vente ou la location de droits aériens assure la rentabilisation de la dalle. L'horizontalité de la voirie maintient la continuité de la ville. Le pseudo-parcellaire permet le renouvellement radical du bâti. À chaque époque (années vingt, années cinquante-soixante), le quartier est à la pointe de son exploitation commerciale, joue son rôle de point de transfert entre les circulations ferroviaires, métro et voies urbaines. La récente mise en valeur de la gare de Grand Central signale un pari en voie d'accomplissement pour l'avenir. Grand Central tient sa place dans New York ville globale. La souplesse juridique de la gestion des droits aériens, d'ordre privé, peut engendrer des systèmes de contraintes utiles à la gestion des contractants (exemple fourni par le Daily News et la gare de l'Union à Chicago, 1929).

## 2 – Structure de viaduc franchissant les voiries, galeries souterraines.

Le développement de Montréal (1958-2003) fournit l'idée de ce type de structure simple. La souplesse du droit public et du droit privé, imposant

contraintes mais en exploitant leurs avantages pour les contractants, assure une bonne rentabilisation globale. Le niveau des rues n'est pas modifié et assure la continuité du tissu. La transformation du bâti, respectant les droits d'accès au métro et aux voiries souterraines paraît permise. Le développement de Montréal comme grande métropole indique la faveur portée à ce type de développement. La structure de pont (poutres en treillis) assure la longueur du franchissement, et peut être élaborée avec davantage d'imagination (galerie du centre CDP Capital, 2000-2003). L'enfilade des galeries commerçantes se glisse sous les bâtiments, et y accède par des séries d'escalators et d'ascenseurs ; elle rend continue l'animation urbaine souterraine. Le tissu, autrefois interrompu, se reconstitue et crée l'unité de la ville. Jardins, espaces arborés, renouvellement d'air font virer ces structures dans l'économie écologique.

## 3 – Prédominance de l'ossature de la dalle, autonomie des grands édifices par la structure en taille de guêpes

Le Front de Seine à Paris (1961, 1967-1979, 1990) pose clairement l'effet dominateur de la dalle (pourtant un moment récusée) comme une infrastructure reliant tous les éléments du programme (voiries, parkings, équipement, immeubles de bureaux bas – "tertiaires") – sauf un : les grands édifices (100 m de hauteur). La dalle-promenoir, offrant il est vrai une vue surplombante de la Seine, est coupée de la voirie urbaine. Les édifices de grande hauteur échappent à l'ossature de la dalle, avec leur taille de guêpe. Leur autonomie oblige architectes et ingénieurs à des prouesses techniques pour le développement en porte-à-faux de leurs planchers (Tour Totem, Andrault et Parat, 1979, 208 logements). L'interpénétration des
autres édifices et de la dalle justifie davantage le but d'''animation" urbaine choisi par les premiers aménageurs. Le développement, la reconstruction d'autres structures, semble difficile, sauf hors de la dalle (Tour Cristal, La Bail, Penven, 1990, 31 100 m2 de bureaux), ou pour de modestes réaménagements de surface. L'aménageur SEMEA 15 a lancé des études de transformation en 2003 (TGT associés, Kiosque 21, Valode et Pistre, LLTR et HYL) qui suscitent des perspectives d'avenir, basées en général sur des modifications juridiques.

## 4 – Intégration des édifices et de la dalle à vocation multiple.

Le quartier des Olympiades à Paris offre un contraste absolu avec Grand Central Terminal à New York, autant que l'idée de pseudo-municipalisation des sols s'oppose à la liberté d'entreprise de sociétés privées américaines. L'étude de l'Atelier Parisien d'Urbanisme "Secteur Italie-Olympiades, définition et mise en oeuvre du projet, 1960-1980" d'Avril 2002 permet de mieux comprendre la synthèse d'un projet dont l'avènement a été souvent contredit par des décisions incomplètes.

L'interruption de la dalle de couverture au sud, laisse subsister la voie d'accès à la gare de fret ; inutilisée, elle offre un surplomb de 11,30 m dont l'utilité pourrait être reconnue pour une tribune sportive ou de distractions, partie d'une grande salle.

Deux systèmes s'entrecroisent dans la structure de la dalle des Olympiades. Les immeubles de grande hauteur pénètrent la dalle avec leur propre structure. À l'inverse la dalle est organisée en quatre niveaux, sauf à l'ouest, au-delà de l'immeuble HLM D15 (Rome), où elle contient cinq niveaux de parking. Le niveau 43,37 m contient la halle, en partie glissée sous les murs de refends des grands immeubles D15 (Rome), Anvers, Londres, DII (Grenoble), Mexico, etc. La hauteur importante laisse place à des bureaux surélevés. Le niveau 50,70 m contient la gare à quatre

voies de desserte, plus une plus courte. Des voies de circulation dessinent un huit, reliées aux niveaux bas et haut par des rampes. La gare se glisse au travers des refends des immeubles. Le troisième niveau (55,65 m) est voué aux parkings et à la desserte des immeubles par un réseau de rues souterraines : rue du Disque, ouvrant sur l'Avenue d'Ivry ; anneau de la rue du Javelot, ouvrant au nord sur la rue de Tolbiac et sur la rue Baudricourt. Le tracé heurté de ces voies est difficilement repérable dans la demi-obscurité. La dalle, au niveau de 60 m, se prête à une turbulence d'usages : rez-de-chaussée des immeubles, centre commercial abrité sous de légers pavillons (centre Mercure) ; les équipements (crèche, université, maternelle, stadium) sont rejetés en périphérie, et se trouvent souvent hors du secteur, dans des rues traditionnelles (1).

La part dominante laissée à l'infrastructure, et la gestion propre de cette infrastructure, à la fois ferroviaire (à l'origine), routière (camions, automobiles), d'entreposage, pèsent d'un lourd poids sur la répartition des charges d'un usage commun. Malgré les efforts de la ville de Paris, les Olympiades sont aujourd'hui paralysées, sans espoir de transformation du bâti, sans relations commodes avec le tissu urbain qui continue à concentrer d'autres activités, avec une image où la critique masque les avantages reconnus au début de l'opération. Rationaliser et séparer semble hors de propos pour une opération typique des années soixante-dix.

<footnote n="1">1 Nous avons utilisé les sources suivantes : Atelier parisien d'urbanisme, *Secteur Italie, Olympiades, définition et mise en oeuvre du projet, 1960-1980*, avril 2002 ; M. Holley, *Les Olympiades*, secteur d'aménagement concerté. Italie 13, lot D3, Gobelins (s.d.)et une série de plans et coupes de la Gare de Paris-Gobelins, archives APUR (s.d.).</footnote>
Savoir reconstituer le tissu urbain, interrompu par des ruptures, passage de voies ferrées, autoroutes à voies multiples, activités souterraines, devient désormais une nécessité pour assurer l'avenir des grandes métropoles.

L'élimination des gares, rendues souterraines, à Grand Central, New York ; à Montréal, place Ville Marie ; à Chicago, Union Station ; impose chaque fois la reconstitution inventive du tissu. Montréal montre un développement ouvert, au-dessus de l'autoroute et du réseau du métro, dont l'ampleur accentue la vocation de la ville comme métropole du nord-ouest canadien. La scission de Boston en deux moitiés presque privées de relation montre le tragique des opérations de modernisation d'une ville, typique des années de l'après-guerre : l'autoroute à 110 millions de dollars devait promouvoir une ville d'avant-garde, dans la confiance des Américains pour le progrès. Recoudre semble suggérer des règles urbaines, en créant des canaux urbains de relation entre deux morceaux de ville qui peuvent désormais entreprendre leur jonction. Boston n'a plus qu'à choisir. Si les financements fédéraux masquent le déficit financier de la couverture de l'autoroute, le vaste boulevard ne saurait résister aux structures de viaduc développées dans la ville voisine Montréal. Une mesure écologique plus habile marierait plusieurs tendances ; la pression urbaine qui commence à s'affirmer sur le centre ville (en délaissant les périphéries autoroutières) saurait se marier avec des perspectives paysagères.

Ouvrir l'avenir d'une métropole repose sur des choix habiles.
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## Quatre types d'édifices et de dalles

Cas n° 1 (à gauche) : Indépendance des édifices et de la structure de la dalle, le cas de Grand Central Terminal à New York [schéma de J. Castex].

Le gratte ciel en peigne possède ses propres poteaux, qu'il glisse à côté des poteaux qui portent le poids de la dalle. Rues et avenues s'assimilent à des viaducs publics. Moyennant des contraintes pour l'emplacement des poteaux, le gratte ciel peut être reconstruit, agrandi, modernisé.

Cas n° 2 (ci-dessous) : Structure de viaduc franchissant voiries et galeries souterraines, le cas du centre CDP Capital à Montréal [schéma de J. Castex].

Poutres treillis et structure imaginative de poteaux-arbres franchissant de grandes portées. Au dessous, de gauche à droite, parkings, galeries commerçantes et accès par escalators, voirie autoroutière, galerie de métro. Valeur dynamique et urbaine.

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Cas n° 3 (à gauche) : Prédominance de l'infrastructure de la dalle, taille de guêpes des grands immeubles, le cas du front de Seine à Paris [schéma de J. Castex].

Le trou pénètre la dalle et assure sa relative autonomie. La dalle est complexe, couvre des voies, des piscines, répartit les usages par niveaux pour atteindre une complexité affichée (parkings, équipements tertiaires, de loisirs, etc.).

Cas n° 4 (ci-dessus) : Intégration des édifices et de la dalle à vocations multiples, le cas des Olympiades à Paris [schéma de M. Holley, n.d., archives APUR].

L'entrecroisement des systèmes, verticaux des tours, et horizontaux de la dalle, paralyse la gestion d'un ensemble complexe géré par niveaux : de haut en bas, halle ; gare avec 4 voies ferrées et entrepôts ; parkings ; centre commercial. La solidarité de l'ensemble rend toute séparation vaine et inutile.
Paris : les dalles modernes du Front de Seine et des Olympiades, la rue Cézanne, héritière de Hénard

Devons-nous passer de l'analyse de trois projets situés en Amérique du Nord, reposant sur le libéralisme économique tempéré ou non par le souci du dispositif urbain, à la critique et au traitement futur de deux dalles parisiennes aussi célèbres que le Front de Seine et Olympiades aux dates similaires (1965-1980) ? Si les opérations américaines diffèrent, elles fournissent des exemples assurés, et surtout, elles amènent pour Montréal et Boston à deux conclusions semblables : recoudre le tissu urbain, rechercher l'urbanité perdue. Dalles, sans doute, mais victimes de la même obsession pour le besoin de continuer la ville. Celle-ci est-elle capable de tout régler ? Mais de quelle ville s'agit-il, d'abord ? À New York, Montréal, Boston et Paris, la ville moderne est en question : ville d'un urbanisme vertical, qui introduit un zonage vertical redevable d'une réglementation spécifique. Parkings, locaux sous dalle, dalle (ou sol artificiel), bâtiment bas sur dalle et tours (aux fonctions en général homogènes) arrivent-ils à gérer leur autonomie, le droit d'être démolis et remplacés aussi bien que dans le parcellaire urbain ou dans sa version contemporaine du zonage horizontal ?

La première question à se poser est la taille de l'opération et son lien avec la ville. Grand Central Terminal occupe 11,6 ha, de niveau avec la voirie new-yorkaise, et postule une absolue continuité avec elle. Sans doute serait-ce le cas de la couverture du Big Dig à Boston. Ce n'est pas en général le cas à Montréal, avec l'excuse de la profondeur qui protège des intempéries : la dalle passe dessous la ville. Le Front de Seine, à la taille très ample, fragmente sa dalle sur 900 m par un peu plus de 200 m d'épaisseur, soit environ 18 hectares. La dalle se coupe du tissu

environnant, qu'elle franchit à 6,80 m. Mais surtout elle élimine l'ancien découpage viaire, soit sept îlots. L'ensemble des Olympiades couvre 7,8 ha, et établit sa dalle à 9,30 m au-dessus du niveau des rues périphériques (mais le terrain n'est pas horizontal). La coupure signifie la fermeture sur soi, l'accès souvent périlleux, le jeu de cache-cache avec la pratique urbaine de la rue courante. L'adresse des immeubles des Olympiades se trouve dans le secret d'une voie sous dalle qui, desservant les parkings, milite pour l'usage privilégié de la voiture.

Comment échappe-t-on à ces deux impasses ? Le traitement des périphéries, supprimant l'escalade si compliquée, redonnerait jour à ces enclaves urbaines. Le travail de la coupe — coupe d'un bâtiment à plusieurs niveaux d'accès comme la salle de spectacle qui pourrait être projetée à l'extrémité sud de la fort déserte dalle des Olympiades (derrière des parcelles délaissées) — réconcilierait le sol urbain et le sol artificiel. Sur toute la longueur du Front de Seine, l'abrupt rebord de la dalle peut être corrigé par une succession de paliers, qui permettraient de mieux profiter en léger surplomb du paysage de la Seine, et de donner au quai de Grenelle un agréable profil en creux (projet Valode et Pistre, oct. 2003). Surtout, une meilleure intelligence de la formation de la ville, teintée sans doute d'Américanisme, consisterait à rétablir les rues. Les précautions prises au début des années soixante pour que le piéton « ne se sente pas écrasé par la perspective vertigineuse des tours » ne sont plus de mise (Bresler & Genyk <fnref n="1" />). Les solutions proposées par le Front de Seine varient autant que les convictions de leurs auteurs sur la réalité de l'îlot et ses

<footnote n="1">1 Henri Bresler, Isabelle Genyk, *Le Front de Seine, histoire prospective*, SEMEA 15, Paris, 2003.</footnote>
capacités à discipliner les constructions. L'atelier TGT et associés (10 oct. 2003) y compte assez peu, et munit la seule rue Robert de Flers de balcons, qui, à la manière des dessins de rues à trottoirs surélevés présentés à Chicago au début des années vingt, seraient longés d'un bâti nouveau dévolu à des activités culturelles ou associatives. Valode et Pistre rétablissent toutes les rues « artificielles et fardées » par des « signalétiques outrancières », et s'en servent pour structurer des îlots. D'autres, moins convaincus, n'adoptent pas une convention qui leur vient du passé, et laissent le semis de tours se répandre comme des notes sur une portée.

La seconde interrogation porte sur la capacité d'évolution des bâtiments sur la dalle, et, pour en justifier la raison sur la consistance de la dalle elle-même. Recouvrir une infrastructure existante impose souvent aux Etats-Unis de faire reposer la dalle sur des trames inégales de poteaux. Souvent elles sont dictées par la position des voies ferrées ou des tunnels d'autoroute, et elles obligent à franchir de grandes et coûteuses portées. La gare couvre 4,5 ha sur les 7,8 ha d'Olympiades. La position des voies demande des contraintes. La trame suit souvent voies ferrées et rampes, elle est susceptible de varier, de 5,50 m dans le sens Nord-Sud, à 16,50 m dans le sens E-W, avec une relative souplesse. La position des tours, hautes pour les plus grandes de plus de 100 m, est fixée irrévocablement par le plan de poteaux, et ne semble pas avoir été prévue pour être modifiée. Le Front de Seine a uniformisé sa trame à un carré de 9,45 m, « basé sur la rentabilisation maximale des parkings », et donc annonçant qu'il pourrait être réalisé en plusieurs phases <fnref n="2" />.

Mais l'intérêt majeur du Front de Seine revient à la limitation dans le temps du droit de construire. Consulté, le juriste Georges Vedel souhaitait adapter le droit d'emphytéose dont la durée maximale, fixée par le Code

Civil, peut atteindre 99 ans. Évidemment le sol est municipalisé, et pour ne pas aliéner les terrains, la loi du 16 décembre 1964 permet de disposer d'un « bail à construction pour une durée de 18 à 70 ans ». On comprend facilement que 60 ou 65 ans suffisent pour les bureaux, 70 ans pour l'hôtel Nikko, dont le promoteur était la Japan Airlines Development Ltd. Les parkings obtiennent une concession de 30 ans. Que ces ressources aient procuré des capitaux pour la réalisation paraît naturel. Mais quelle indépendance les 25 tours avaient-elles par rapport à la dalle et aux trois ou quatre niveaux situés au-dessous d'elle ?

Plusieurs tours – mais pas toutes – sont portées par un noyau plus étroit, entièrement désolidarisé de la trame de la dalle. Ce noyau reçoit le nom de taille de guêpe. Sa taille est déterminée par la place réservée aux communications verticales et aux conduits techniques ; elle est hors norme, épaisse de 12 m, et longue souvent de 30 à 40 m. Un joint de rupture désolidarise les ouvrages, et les tours développent leur largueur par un porte-à-faux, plusieurs fois exprimé par des pyramidions. Faudra-t-il attendre 2030 ou 2039 pour espérer voir la reconstruction de tours ? Et ces tours resteront-elles si bien limitées par un plafond, basé cette fois-ci non plus sur la mémoire du baron Haussmann, mais sur les taux financiers de remplissage, imitant le cas du Chicago des années 1880-1923, oscillant entre 40 et 80 m, et aujourd'hui entre 100 et 150 m ?

Il faudrait s'intéresser à la dernière tour, la Tour Cristal, Penven et Lebail, architectes, érigée en 1990. Construite en marge de la dalle, elle échappe au système et aux conventions formelles qui avaient essayé de l'ordonner. Elle perd la sveltesse de sa base en taille de guêpe, solution esthétiquement satisfaisante, pour développer une masse réfléchissante, lourde et « fantomatique », l'inverse du signal souhaité par ses architectes.

<footnote n="2">² Idem.</footnote>
Cet abandon des principes fédérateurs provoque des ruptures d'ordre formel, d'ordre typologique, qui, placées sur le terrain, avec l'encombrement des équipements, centres commerciaux et immeubles bas tertiaires, créent le labyrinthhe, dénoncé par les études récentes de 2003. Il semble que la dalle, au lieu d'être le plan qui reçoit les tours (par l'intermédiaire de la taille de guêpe), n'ait été pensée que comme une série de plans imbriqués, articulés avec le maximum de variété, s'inspirant directement, quelles que soient les stratégies de dessin, des recherches de Candilis qui la précédent de peu (projets de Toulouse-le-Mirail, 1961 et de Berlin, 1963). Le gabarit égal des tours, où l'esprit de Le Corbusier se confond avec celui d'Haussmann, méritait-il d'introduire autant de bizarrerie et cette confusion dans le plan de sa base ? Une absence d'autorité (Lopez meurt en 1966, le plan subit de nombreuses variations) ne pouvait que la laisser se développer avec le manque d'une structure urbaine incontestable. Mais quelle était donc cette ville verticale ?

Le discours sur la polyfonctionnalité devient pour les architectes le désir de tout vouloir voir. La dalle se perfore, se creuse, révèle le résidu de voies anciennes qu'il a fallu déclasser (pour construire au-dessus), et, dans les esquisses des années 1965, l'infrastructure autoroutière qui devait assurer les liaisons avec le Grand Paris. Au-dessus du dédale formé par la dalle, les cours fermées qui complétaient les tours dans les dessins de 1961 seront vite abandonnées au profit de constructions démonstratives, d'édifices bas de bureaux et de centres sociaux qui ne font qu'accroître l'agitation du bâti. Ces constructions se multiplient. Le bâtiment T 46 (L. Guerra, architecte) de 1984 n'est pas autonome, ses poteaux prolongent la trame carrée de 9,45 m de la dalle ; mais il essaye de la déborder par d'audacieux porte à faux. Ce droit de continuer à construire exprime sans doute la capacité de transformation de la dalle du Front de Seine.

La dalle — ou plutôt l'ouvrage dalle (la dalle et sa substructure) — bénéficie d'un statut unique, mais celui-ci comprend des statuts différents. Henri Bresler les précise pour « les voies publiques, circulations verticales, parkings, locaux de stockage et d'approvisionnement des bâtiments bas, réseaux d'assainissement et d'alimentation, fondation des immeubles <fnref n="3" /> ». Leur rémunération rentre dans le bail à construire, le cas n'est pas très éloigné de Grand Central Terminal. L'ennui est que les tours de logements vendus en copropriété ne suivent pas le bail à construire. Elles sont affectées d'une petite parcelle, réduite à la taille de guêpe, jusqu'au niveau des fondations. Détachées de la dalle et de son statut, elles « ne représentent que 8 % de la surface totale de l'opération » à laquelle elles font perdre leur caractère de rénovation publique. Les reconstruire ou les transformer n'est possible qu'à l'identique, et, à la différence des îlots fictifs de Grand Central Terminal, aucune modification du parcellaire n'est possible, pour des raisons techniques (ossature et poteaux).

La dalle des Olympiades, qui ne représente que 2,4 ha sur les 7,8 de l'opération (450 m sur 230 m) doit faire face à d'autres difficultés. Un unique propriétaire, la SNCF, conserva (en la réduisant) la gare de marchandises, mais vendit à la Société d'Aménagement des Gobelins (SAGO) le droit de construire « au-dessus du niveau de la dalle basse ». La SAGO, ultérieurement, revendit à chaque nouveau copropriétaire le droit de construire les tours. Quatre intervenants sont nécessaires à la réalisation de l'opération : la SNCF, propriétaire du terrain à l'origine (qui le gère toujours avec un chef de gare !) ; la Fédération Italie XIII, qui regroupe les copropriétaires au sein des Associations Foncières Urbaines, outil d'urbanisme prévu par la loi de 1865, et inclus dans la loi d'orientation du 30 déc. 1967 ; deux organismes constructeurs, la SAGO et la SGII

<footnote n="3">³ Idem.</footnote>
(banque Rothschild) ; et une association syndicale libre chargée de l'entretien de la totalité de la dalle et de son infrastructure.

La gestion de la dalle est devenue un problème majeur entre la SNCF, l'OPAC (45 %), les copropriétaires de chaque tour, ceux des centres commerciaux. « L'ensemble de la dalle et du sous-sol, hors SNCF, était géré en copropriété » à un prix devenu exorbitant pour les logements en location HLM. « Les charges d'entretien, d'éclairage, de surveillance, de maintenance, de nettoyage, étaient exclusivement supportées par les copropriétaires <fnref n="4" /> ». La ville n'accepte que de participer financièrement à ces lourdes charges, qui, en 2000, représentaient une subvention de 1,6 millions de francs. Le bon état structurel des locaux sous dalle, l'état souvent incohérent de la dalle, facteur de dangerosité et de mauvaise réputation, ne sont pas parvenus à scinder les charges. Un sentiment de paralysie s'impose, qui laisse mal augurer de possibilités de transformation. De nombreuses raisons appuient le sentiment de dégradation. Le statut juridique est resté imprécis ; pas de ZAC, le plan d'urbanisme de secteur est devenu caduc le 31 décembre 1974. « Les copropriétaires n'ont plus entretenu leur bien dans l'attente d'une vente ». Les immeubles de grande hauteur – certains plus hauts que 100 m – subissent une désaffection à cause de leur coût de gestion. Les équipements, pourtant payés par les copropriétaires, incomplets, ont été abandonnés par la municipalité en 1982. Il semblerait, qu'en dehors de toute volonté politique, une mise en ordre des responsabilités et des statuts ne puisse être évitée dans un avenir proche.

La comparaison entre les deux dalles parisiennes et les exemples d'Amérique du Nord, en particulier les deux étapes de Grand Central Terminal, opposent l'effet mégastructurel de la France des Trente Glorieuses à la gestion précautionneuse d'une ville dans laquelle chacun

est au courant de ses droits juridiques. Réalisée sur la base de partenariats public-privé, la ville souterraine de Montréal est éminemment attentive aux procédures, à la gestion des rapport public-privé, aux financements, au coût de l'usage et aux transformations qui sont la preuve de la vie de la ville. Conçu par le privé pour le privé, Grand Central Terminal donne un outil d'évolution qui fonctionne de manière exemplaire. Sans doute, les critiques l'ont montré, a-t-il des défauts. La nouvelle Park Avenue a-t-elle le prestige aristocratique de celle des années 1930 ? Des rues à étages construites à Chicago de 1918 à 1937 (bien après la crise financière de 1929) ont une origine qu'il convient de ne pas confondre avec la mégastructure ou l'utopie qui la fait trop aisément décoller du réel. Leur source est à trouver chez Eugène Hénard, ce maître de l'urbanisme parisien, dans la conférence qu'il prononça à Londres le 14 octobre 1910. Pourquoi ne pouvons-nous pas opposer les dalles du Front de Seine et des Olympiades, mégastructures des années 1970, à la rue Paul Cézanne, mise en œuvre à Paris au tournant des années trente et qui, longue de 126 m, rejoint la rue du Faubourg St Honoré et la rue de Courcelles, à deux pas de St Etienne du Roule [III. 1] ?

Si l'on fait confiance à la critique de Gabriel Morice dans *L'Architecture* (15 février 1932 <fnref n="5" />), les architectes Plousey et Cassan créent là une rue privée pour lotir une vaste parcelle de 0,54 ha entre deux voies passantes, en s'inspirant de la doctrine d'Eugène Hénard. Deux bâtiments en béton armé, en forme de peigne peu profond, se font face de part et d'autre d'une rue qui occupe 1905 m². La particularité de cette rue est de comporter deux niveaux : le niveau inférieur est accessible par deux rampes d'accès et de sortie placées à l'intérieur des bâtiments ; et la rue souterraine, aussi large que la rue haute, est encadrée de poteaux de béton qui portent la chaussée supérieure afin de permettre le passage des véhicules lourds

<footnote n="4">⁴ Atelier Parisien d'Urbanisme, *Secteur Italie-Olympiades*, rapport, avril 2002.</footnote>

<footnote n="5">⁵ Gabriel Morice, « immeubles avec rue souterraine, 168 à 172 rue du Faubourg St-Honoré, 25 à 29 rue de Courcelles, à Paris », *L'Architecture*, 15 février 1932, p. 44-52.</footnote>
(bien que la rue soit privée). Les trottoirs du niveau bas renvoient l'éclairage qui parvient par les pavés de verre qui revêtent le trottoir du haut par l'artifice de leur sol en mosaïque. Une rotonde centrale, assez similaire à la rotonde du Nord-Sud de la place du Havre, forme un « rond-point qui permet une circulation giratoire ». Les dessins et les photographies publiés montrent également un étagement de boutiques, qui monte à l'entresol, avec un décor Art-Déco, et descend le long de la chaussée basse. La foule accède aux deux niveaux, par les mêmes escaliers, où en descendant l'automobile au sous-sol.

Dans ce projet, Plousey et Cassan réalisent de manière limitée la promesse d'Eugène Hénard ; car la rue basse ne débouche jamais sur un véritable réseau souterrain. Elle permet néanmoins de mettre en ordre tous les réseaux. Trois galeries, en long, deux en travers, sous la rue basse, contiennent les collecteurs, le chauffage central, l'électricité, le téléphone. Les eaux usées sont relevées automatiquement jusqu'à l'égout urbain grâce à « deux groupes d'éjecteurs à air comprimé ». Des trémies de ventilation couplées au joint de construction qui désolidarise les logements du socle au risque de le voir transmettre ses vibrations, passent « devant les devantures des boutiques ».

Le concret de cette réalisation aurait pu nous mettre en garde contre l'abstraction. Et si la rue Paul Cézanne, si compatible avec la ville, si capable d'assurer l'urbanité (pourvu qu'on la prolonge), avait été reconnue capable d'ordonner l'urbanisme vertical, en se coulant à l'intérieur des possibilités offertes par une modernité plus réaliste ?
<figure><img src="image_186.png" /><figcaption>MM. PLOUSEY ET CASSAN, ARCHITECTES. — IMMEUBLES DE LA RUE PAUL-ÇÉZANNE</figcaption></figure>

<figure><img src="image_187.png" /><figcaption>MM. PLOUSEY ET CASSAN. — LA RUE SOUTERRAINE (COUPE)</figcaption></figure>

<figure><img src="image_188.png" /><figcaption>MM. PLOUSEY ET CASSAN, ARCHITECTES. — COUPES DES IMMEUBLES DE LA RUE CÉZANNE ET DE LA RUE SOUTERRAINE</figcaption></figure>

<figure><img src="image_189.png" /><figcaption>MM. PLOUSEY ET CASSAN. — FAÇADE DES IMMEUBLES RUES DU FAUBOURG-SAINT-HONORÉ ET DE COURCELLES</figcaption></figure>
1. Des « immeubles avec rue souterraine » : un projet inspiré des idées d'Eugène Hénard, réalisé par les architectes Plousey et Cassan au tournant des années 1930 (168-172 rue du Faubourg St-Honoré, 25-29 rue de Courcelles).

La rue Paul Cézanne, rue privée de 126 mètres de long, est une rue à deux niveaux — la rue souterraine comportant une rotonde centrale afin de permettre la circulation giratoire

[Source : L'Architecture, 15 février 1932, p. 44-52]

<figure><img src="image_190.png" /><figcaption>MM. PLOUSEY ET CASSAN, — RUE SOUTERRAINE SOUS LES IMMEUBLES DE LA RUE PAUL-CEZANNE</figcaption></figure>

<figure><img src="image_191.png" /><figcaption>MM. PLOUSEY ET CASSAN, ARCHITECTES. — LE ROND POINT DE LA RUE SOUTERRAINE</figcaption></figure>

<figure><img src="image_192.png" /></figure>

<figure><img src="image_193.png" /></figure>

<figure><img src="image_194.png" /></figure>
BIBLIOGRAPHIE

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STERN (R.), GILMARTIN (G.), MASSENGALE (J.), *New York 1900. Metropolitan architecture and urbanism 1890-1915*, Paperback Ed., New York, 1983

Articles

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*Architecture and building*, fév. 1914, p. 136 : « The grand central terminal station »

*Architecture and Building* LVI, déc. 1915, p. 425-428, ill. 430-438 : « Club-House Buildings » [James G. Rogers, architecte]

*Architecture and Building*, déc. 1916, p. 177-178, pl. 60-74: « Apartment houses »

*Architecture and Building*, n° LI, 4 avril 1919, p. 30-36, ill. 57-71 : Douglas Haskell « The Lost New York of the Pan American Airways Building »

*Architecture and Building*, 4-10 jan. 1925, p. 3-4, pl. 21-24: « Apartment house, 277 Park Avenue, New York City, Mc Kim, Mead and White Architects »

*Architectural Forum*, nov. 1960, pp. 114-121 : « Union Carbide's shaft of steel »,

*Architectural Forum*, mai 1963, p. 106-114 : Douglas Haskell, « The lost New-York of the Pan American building »,

*Architecture*, n° LXIV, 5 nov. 1931, p. 250-273 : « The Waldorf-Astoria Hotel. Schultze & Weaver architects »

*Engineering News-Record*, 9 sept. 1920, p. 496-508 : J. D'Esposito, « Grand Central Development Seen As Great Civic Center »

*Engineering News-Record*, 25 avril 1929, p. 665

*Engineering News-Record*, 1er août 1929

*Forum*, janv. 1964, p. 76-77 : « The Lipsett Brothers : Biggest Wreckers in the Building World »

*Forum*, juillet 1961, p. 66-95 : « The Chase, Portrait of a Giant »

*Inland Architect (The)*, fév. 1906

*Journal of the Western Society of Engineers*, n° XXXIII, 2 fév. 1928, p. 70-87 : R. C. Smith, « Foundations conditions in Chicago »

*Journal of Urban History*, n° 22, 3 mars 1996, p. 332-349 : K. C. Schlichting, « Grand Central Terminal and the City Beautiful in New York »

*Munsey's Magazine*, n° 45, avril 1911, p. 39 : Hugh Thompson, « The Greatest Railroad Terminal in the World »

*Perspecta. The Yale Architectural Journal*, n° 8, 1963, p. 91-102 : Vincent Scully Jr., « The death of the street »

*Railway Age*, 22 oct. 1927, p. 757-759 : J. D'Esposito, « Some fundamentales principles of air rights »

*Scientific American*, 17 juin 1911 : Walter Bernard, « The world's greatest railway terminal »,

*Scientific American*, 26 juillet 1913

*Transactions of the American society of Civil Engineers*, n° 106, oct. 1940, p. 1003 : William Wilgus, « The Grand Central Terminal in Perspective » [voir en complément le manuscrit, daté de 1939, conservé à la New York Public Library].
## 2- Montréal

### Ouvrages

LACHAPELLE (Jacques), *Le fantasme métropolitain. L'architecture de Ross et Mac Donald*, Press. univ. de Montréal, Montréal, 2001, 177 p.

BANHAM (Reyner), *Megastructure; urban futures of the recent past*, Thames and Hudson Ed., London, 1976.

MARSAN (Jean-Claude), *Montréal en évolution. Historique du développement de l'architecture et de l'environnement urbain montréalais*, Ed. du Méridien, Montréal, 1994 (3e ed. revue et mise à jour)

MACIEJEWSKI (Andrzej), *D'après Notman. Regards sur Montréal un siècle plus tard*, Firefly Books/ Mc Cord Museum, Montréal, 2003.

### Articles, n° spécial de revues

*Actualités immobilières*, n° spécial « Le Montréal souterrain », automne 1991

*Architectural Review*, vol. 142, août 1967 : J.M. Richards, « Multi-level city. 3. Towards a new environment in down-town Montreal », p. 89-96

*Architectural Forum*, février 1963 : « Place Ville Marie », p. 74-89.

*Architectural Forum*, n° 2, sept. 1966, Peter Blake, « Downtown in 3D », p. 31-48

*Architectural Record*, 94, n° 12, déc. 1943 : « A Modern Station for Montréal », p. 91-101

*Architecture d'Aujourd'hui*, n° 84, juin-juil. 1959 : « Le nouveau centre d'affaire de Montréal, Ville-Marie », pp. 82-83

*Architecture d'Aujourd'hui*, n° 340, mai- juin 2002 : Jacques Besner, Clément Demers, « La face cachée de Montréal », p. 100-105

*ARQ revue d'architecture Québec*, n° 91, juin 1996 (patrimoine moderne) : « Le rafraîchissement de la Place Victoria », p. 28-29

*ARQ revue d'architecture Québec*, n° 71, février 1993 (Mies Van der Rohe à Montréal) : France Vanlaethem, « Le Westmount Square, Montréal, 1964-1969 », p. 16-17

*ARQ revue d'architecture Québec*, n° 98, août 1997 (Victor Prus) : « La station de métro Bonaventure, Montréal », p. 16-17

*ARQ revue d'architecture Québec*, n° 69, octobre 1992 (Louis-Joseph Papineau) : « La station de métro Peel, Montréal, 1962-1966 », p. 16-17

*Journal de la société pour l'étude de l'architecture au Canada*, 24: 1, 1999 : France Vanlaethem, Isabelle Cournay, « A Long Term Perspective on Place Ville-Marie », p. 6-15

*Progressive Architecture*, XLI, n° 2, février 1960 : Jan C. Rowan, « The Story of Place Ville-Marie », p. 123-125

*Techniques et Architecture*, n° 6, octobre 1968 : spécial Grands immeubles

*Royal Architectural Institute of Canada Journal*, feb. 1963 [ville de Montréal, service d'urbanisme/documentation, cote 080002]

*Werk, Bauen + Wohnen*, 7-8 juillet 1994 : Jacques Lachapelle, « Montréal souterrain », p. 14-23

### Archives

Ville de Montréal, 2 000 000 de personnes dans votre sous-sol. Métro. Droit de construire au-dessus des emplacements de métro, plaquette n.d. (vers 1962), 15 p. [ville de Montréal, service d'urbanisme, documentation, cote 07877]

I.M. PEI & associate, Place Ville-Marie, Montréal, Trizec corporation ltd, plaquette grand format, lithographiée par Walker Press ltd, février 1960, 18 p. + planches hors reliure [Ville de Montréal, service d'urbanisme, documentation, cote 03522]

Leonard KNOTT, *La place*, 1962, plaquette, 128 p. [CCA mon NA P377.25 P5 1962]

*Place Ville-Marie, Montréal, Webb and Knapp (Canada) limited*, plaquette, n.d. (vers 1963), 12 p. [Ville de Montréal, service d'urbanisme, documentation, cote 03522bis]

*Ville Marie tower Montreal*, plaquette cartonnée comprenant 3 photos, diffusée par Webb & Knapp limited, nd [CCA mon NA P377.25 P5 1957]

*Place Ville-Marie. L'édifice IBM / the IBM building*, plaquette, n.d., 5 p. [Ville de Montréal, service d'urbanisme, documentation, cote 02029]

*Place Bonaventure : où l'action bat son plein*, plaquette cartonnée, n.d. (vers 1963), 14 p. + planches [Ville de Montréal, service d'urbanisme, documentation, cote 07853]

BEAUCHEMIN, BEATON, LAPOINTE inc. (consultants), *Quartier Bonaventure, plan de mise en œuvre. Rapport technique*, mars 1990, 20 p. + ill. [Ville de Montréal, service d'urbanisme, documentation, cote 11675]
Daniel ARBOUR et associés (en coll. avec Desnoyers et Mercure architectes et CIMA, BET), *Recouvrement de l'autoroute Ville-Marie entre les rues Saint-Urbain et Sanguinet*, rapport, contrat d'étude de la Ville de Montréal, janvier 2004, 74 p.

## Autres sources

Sébastien Rodrigue, « Urbanisme. Le nouveau plan de Montréal. Les rêves d'une métropole », *La Presse*, samedi 20 mars 2004, A1-A3

Michel Boisvert (Ph.D., professeur à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, responsable de l'Observatoire de la ville intérieure), *Mémoire présenté à l'Office de consultation publique de Montréal dans le cadre de la révision du plan d'urbanisme de la Ville de Montréal*, déposé le 14 juin 2004 [http://www2.ville.montreal.qc.ca/ocpm/pdf/PD04/10u.pdf]

Québec, Lois et règlements, L.R.Q. C-11.4 *Charte de la Ville de Montréal*, version du 2004-03-23 (Dernière mise à jour effectuée par IIJCan le 2004-03-23) [http://www.ijjcan.org/qc/legis/loi/c-11.4/20040323/tout.html]

Histoire du métro : voir http://www.stcum.qc.ca

Palais des congrès de Montréal : voir http://www.congresmtl.com

Quartier des gares : voir http://www.vieux.montreal.qc.ca/plaque/horizon/gares

Plaquette de promotion Centre CDP Capital

## 3- Boston

### Rapports consultés

City of Boston ; Raymond L. Flynn, Mayor. Boston Redevelopment Authority
Stephen Coyle Director ; *Boston 2000 a Plan for The central artery ; Progress report*. 39 pages ; plans ; photos et illustrations.

Chan Krieger Levi architectes ; *A design strategy for the Central Artery Corridor* ; presented to The Boston Redevelopment Authority ; September 1989. np dessins et plans.

Chan Krieger Levi architectes ; *Urban design studies for the Central Artery Corridor* ; for The Boston Redevelopment Authority ; September 1990. 71 p. ; nombreuses illustrations.

S MWM/ The Cecil Group with The Halvorson Company ; Boston Central Artery corridor ; Master Plan ; May 2001.94 pages ; nombreux plans et illustrations /

### Articles

Chan Krieger & Associates, « Planning Study for the Central Artery Corridor Boston », *Urban revisions* p 93.

DC Denison, « The 27 acre opportunity », *The Boston Gobe Magazine* ; October 14 ; 1990

Jay Zickershq, « The highway as a work of art », *Art New England*, February 29 1991.

Robert L. Turner, « Glass Act », *The Boston Globe Magazine*, February 16 th 2003