Analyse qualitative des cas

L'objectif ici n'est pas d'être exhaustif sur les éléments qui relèveraient de l'interruption de pratique dans le déroulement des accidents. Il s'agit de repérer qualitativement à partir des informations disponibles sur ces cas d'accidents (données factuelles, données d'entretiens auprès des impliqués par les psychologues de l'équipe EDA) les éléments qui font écho aux résultats du projet dans son ensemble pour décrire les retournants et apporter des éléments en lien avec leur risque routier à la reprise.

Le Tableau 24 synthétique les informations relevées.

<table><caption>Tableau 24. Synthèse de l'analyse qualitative des Etudes Détaillées d'Accidents de 3 retournants</caption><thead><tr><th></th><th>Cas 1</th><th>Cas 2</th><th>Cas 3</th></tr></thead><tbody><tr><td>Genre du motocycliste</td><td>Homme</td><td>Homme</td><td>Homme</td></tr><tr><td>Age au moment de l'accident</td><td>50</td><td>44</td><td>47</td></tr><tr><td>Type de 2Rm conduit au moment de l'accident</td><td>Metropolis 3 roues</td><td>Honda VFR 800</td><td>Kawasaki Z 1000</td></tr><tr><td>Type(s) de 2-3RM conduit(s) avant l'interruption de pratique.</td><td>Cyclo + moto 125cc</td><td>-</td><td>Plusieurs mais semble avoir beaucoup roulé avec le même modèle qu'actuel mais légèrement moins puissant</td></tr><tr><td>Type de permis moto</td><td>Pas de permis moto : vient d'effectuer une formation de 7h</td><td>Permis A (1989)</td><td>Permis A (1979)</td></tr><tr><td>Année d'interruption de pratique</td><td>2002</td><td>1998</td><td>1997</td></tr><tr><td>Durée d'interruption de pratique</td><td>14 ans</td><td>15 ans</td><td>10 ans</td></tr><tr><td>Motif de reprise</td><td></td><td></td><td>Evolution vie familiale : Divorce</td></tr><tr><td>Temps de conduite du 2-3RM depuis la reprise au moment de l'accident</td><td>0 (vient d'acheter son scooter 3roues)</td><td>1,5 mois</td><td>3 mois (2000km parcourus)</td></tr><tr><td>Antécédent accident 2rm</td><td>1 en 1980 (cyclo)</td><td>-</td><td>2 (cyclo et 125cc)</td></tr><tr><td>Type d'accident selon la manœuvre à l'origine de l'accident</td><td>PDC dynamique en virage à droite</td><td>Dépassement d'un VL sans percevoir un VL circulant en sens inverse</td><td>Choc avec piéton en sortie de rond-point</td></tr><tr><td>Gravité</td><td>Blessé léger</td><td>Blessé grave</td><td>Blessé léger</td></tr><tr><td>Verbatims issus des déclarations du conducteurs 2-3RM au cours des entretiens</td><td>« ça se conduit comme une moto, j'ai contrebraqué, il y avait des bosses, la route était humide, le scooter a glissé, il faut tourner le volant, comme une voiture mais moi j'ai fait comme une moto »</td><td>« il fallait que je retrouve mes marques mais j'étais à l'aise dans ma conduite »</td><td>« la moto reste un loisir »<br>« se retrouver divorcer et donc avoir repris la moto »<br>« emprunter sa moto pour circuler en ville MAIS Préférer circuler sur les routes nationales »<br>« Emprunter l'autoroute occasionnellement »<br>« le freinage de mon véhicule est moins puissant que sur les nouveaux modèles »<br>« emprunte moins sa voiture depuis qu'il a repris la moto »</td></tr></tbody></table>
# 6. Synthèse et discussion des résultats

Les retournants sélectionnés dans le cadre de cette étude par questionnaires à grande échelle ont eu au moins 2 ans d'interruption de pratique du 2-3RM. Parmi eux, trois groupes ont été constitués et différenciés par la durée de cette pause, soit 2 à 5 ans, 5 à 10 ans et 10 ans et +, pour une démarche comparative visant à étudier l'impact d'une interruption plus ou moins longues d'une part sur les difficultés potentielles à la reprise des conducteurs et d'autre part, sur les éventuelles stratégies qu'ils mettent en place pour se remettre en selle et les besoins exprimés.

> Des profils variables selon la durée de la pause : plus enclins à une mobilité « pratique » lors d'une reprise après un temps moins long ou plus enclins à une mobilité « loisir », conforme aux données de littérature, » quand la reprise a lieu après un temps plus long.

L'interruption de pratique des retournants qui composent l'échantillon d'étude est liée massivement à « la vie de famille » et « aux enfants » et/ou, dans une moindre mesure, à la situation professionnelle. C'est le cas notamment pour les conducteurs dont l'interruption de pratique est longue. Dans les cas où la pause est plus courte, des accidents ou problèmes de santé sont plus souvent à l'origine de la pause. L'âge moyen des retournants, au moment de leur reprise, varie entre 35,5 ans et 43 ans selon une évolution en cohérence avec le temps de pause. Les motivations pour reprendre la pratique du 2-3RM après un temps de pause sont très semblables quelle que soit la durée de cette interruption. Toutefois une différenciation entre les deux groupes extrêmes : ceux avec le temps d'arrêt le plus court (2 à 5 ans) tendant plus vers des raisons pratiques et ceux avec le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) tendant plus davantage vers les motivations liées au loisir.

Pour nombre d'entre eux, le choix du type de véhicule à leur reprise est principalement dicté par le budget disponible, la recherche d'un véhicule « confortable » et « fiable ». L'« esthétique » du 2-3RM est aussi un critère très important quelle que soit la durée de l'interruption de pratique, mais l'est encore davantage pour ceux qui reprennent le 2-3RM
# 6. Synthèse et discussion des résultats

Les retournants sélectionnés dans le cadre de cette étude par questionnaires à grande échelle ont eu au moins 2 ans d'interruption de pratique du 2-3RM. Parmi eux, trois groupes ont été constitués et différenciés par la durée de cette pause, soit 2 à 5 ans, 5 à 10 ans et 10 ans et +, pour une démarche comparative visant à étudier l'impact d'une interruption plus ou moins longues d'une part sur les difficultés potentielles à la reprise des conducteurs et d'autre part, sur les éventuelles stratégies qu'ils mettent en place pour se remettre en selle et les besoins exprimés.

> Des profils variables selon la durée de la pause : plus enclins à une mobilité « pratique » lors d'une reprise après un temps moins long ou plus enclins à une mobilité « loisir », conforme aux données de littérature, » quand la reprise a lieu après un temps plus long.

L'interruption de pratique des retournants qui composent l'échantillon d'étude est liée massivement à « la vie de famille » et « aux enfants » et/ou, dans une moindre mesure, à la situation professionnelle. C'est le cas notamment pour les conducteurs dont l'interruption de pratique est longue. Dans les cas où la pause est plus courte, des accidents ou problèmes de santé sont plus souvent à l'origine de la pause. L'âge moyen des retournants, au moment de leur reprise, varie entre 35,5 ans et 43 ans selon une évolution en cohérence avec le temps de pause. Les motivations pour reprendre la pratique du 2-3RM après un temps de pause sont très semblables quelle que soit la durée de cette interruption. Toutefois une différenciation entre les deux groupes extrêmes : ceux avec le temps d'arrêt le plus court (2 à 5 ans) tendant plus vers des raisons pratiques et ceux avec le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) tendant plus davantage vers les motivations liées au loisir.

Pour nombre d'entre eux, le choix du type de véhicule à leur reprise est principalement dicté par le budget disponible, la recherche d'un véhicule « confortable » et « fiable ». L'« esthétique » du 2-3RM est aussi un critère très important quelle que soit la durée de l'interruption de pratique, mais l'est encore davantage pour ceux qui reprennent le 2-3RM
après le plus long temps d'arrêt. Ainsi, le type de véhicule choisi à la reprise comparé à celui conduit avant l'interruption de pratique évolue selon ce temps de pause. Si un retournant sur deux avec un temps d'arrêt de pratique de 2 à 5 ans garde à sa reprise le même type de véhicule que celui qu'il conduisait avant, ¾ des retournants après 10 ans d'arrêt ou plus en changent.

Globalement, la mobilité des retournants à la conduite 2-3RM est en cohérence avec leur chemin de vie selon le temps d'interruption de pratique, l'âge des conducteurs, leur vie active et probablement le niveau d'autonomie des enfants. Se dessine ainsi, à l'instar des données de littérature (Hawoth et al, 2002 ; Jamson et Chorlton, 2009) un profil de retournants plus enclins à une mobilité à 2-3RM tournée vers le loisir, la sérénité, les sorties en convivialité - avec passager et/ou en groupe* et dans des conditions météorologiques favorables, à mesure que la reprise se fait après un temps plus long. De ce fait, plus le temps d'interruption de pratique est long, plus la mobilité des conducteurs à leur reprise est différente de celle d'avant leur pause, et inversement, plus le temps d'interruption de pratique est court, moins la mobilité des conducteurs à leur reprise diffère de celles d'avant leur pause. Si tous les groupes cumulent plus de modes de mobilité -et prioritairement la voiture- après leur reprise, ceux qui ont le temps d'interruption de pratique le plus long réduisent significativement plus la fréquence d'utilisation du 2-3RM tout en déclarant faire davantage de kilomètres par an, tandis que le groupe avec le temps de pause le plus court déclare en faire moins qu'avant.

*A noter que si la balade favorise généralement le temps d'équipement, est propice à moins de stress que d'autres types de trajets et peut représenter une forme d'apprentissage efficace lorsque les sorties ont lieu avec des personnes expérimentées, des travaux en accidentologie (Varin, 2022) relèvent certaines incidences de la conduite en duo ou en groupe sur l'accidentalité des conducteurs. Il s'agit par exemple des interactions entre les conducteurs, notamment lors de manœuvre de dépassement, des inter-distances trop courtes, des pertes de contrôle liées au suivi des autres .... A cela s'ajoute des facteurs tels que la conduite d'une moto mal connue, parfois puissante, l'inexpérience des conducteurs qui sont des éléments que l'on retrouve chez les retournants.
après le plus long temps d'arrêt. Ainsi, le type de véhicule choisi à la reprise comparé à celui conduit avant l'interruption de pratique évolue selon ce temps de pause. Si un retournant sur deux avec un temps d'arrêt de pratique de 2 à 5 ans garde à sa reprise le même type de véhicule que celui qu'il conduisait avant, ¾ des retournants après 10 ans d'arrêt ou plus en changent.

Globalement, la mobilité des retournants à la conduite 2-3RM est en cohérence avec leur chemin de vie selon le temps d'interruption de pratique, l'âge des conducteurs, leur vie active et probablement le niveau d'autonomie des enfants. Se dessine ainsi, à l'instar des données de littérature (Hawoth et al, 2002 ; Jamson et Chorlton, 2009) un profil de retournants plus enclins à une mobilité à 2-3RM tournée vers le loisir, la sérénité, les sorties en convivialité - avec passager et/ou en groupe* et dans des conditions météorologiques favorables, à mesure que la reprise se fait après un temps plus long. De ce fait, plus le temps d'interruption de pratique est long, plus la mobilité des conducteurs à leur reprise est différente de celle d'avant leur pause, et inversement, plus le temps d'interruption de pratique est court, moins la mobilité des conducteurs à leur reprise diffère de celles d'avant leur pause. Si tous les groupes cumulent plus de modes de mobilité -et prioritairement la voiture- après leur reprise, ceux qui ont le temps d'interruption de pratique le plus long réduisent significativement plus la fréquence d'utilisation du 2-3RM tout en déclarant faire davantage de kilomètres par an, tandis que le groupe avec le temps de pause le plus court déclare en faire moins qu'avant.

*A noter que si la balade favorise généralement le temps d'équipement, est propice à moins de stress que d'autres types de trajets et peut représenter une forme d'apprentissage efficace lorsque les sorties ont lieu avec des personnes expérimentées, des travaux en accidentologie (Varin, 2022) relèvent certaines incidences de la conduite en duo ou en groupe sur l'accidentalité des conducteurs. Il s'agit par exemple des interactions entre les conducteurs, notamment lors de manœuvre de dépassement, des inter-distances trop courtes, des pertes de contrôle liées au suivi des autres .... A cela s'ajoute des facteurs tels que la conduite d'une moto mal connue, parfois puissante, l'inexpérience des conducteurs qui sont des éléments que l'on retrouve chez les retournants.
Des difficultés déclarées à la reprises dont l’ampleur est corrélée avec la durée d’interruption de pratique : expression d’une surconfiance pour les uns par rapport aux autres ?

Les compétences à la conduite à 2-3RM de plus en plus altérées à la reprise selon les conducteurs après une interruption de pratique de plus en plus longue

Sur la base de leurs propres évaluations de leurs compétences de conduite sur une série de 20 items, quelle que soit la durée d'interruption de pratique du 2-3RM, toutes les compétences rapportées par les retournants ont significativement diminué après la reprise, comparé au niveau que les conducteurs estimaient être le leur avant l'arrêt de leur pratique.
Pour rappel ces items relèvent des compétences en gestion de son équilibre, en gestion du freinage, kinésiques/ kinesthésiques (dites « aisance »), en manœuvre d'évitement, à la conduite avec passager, et en virage.

Toutefois, malgré des évaluations toujours régressives, les périodes 2 à 5 ans et 5 à 10 ans d'arrêt de pratique ne se révèlent pas statistiquement différenciatrices sur les niveaux de compétences déclarés à la reprise. En revanche, les retournants ayant le temps d'arrêt le plus court (2-5 ans) se distinguent quasiment toujours significativement de ceux qui ont le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) : <u>les retournants qui reprennent la pratique du 2-3RM après au moins 10 ans d'interruption sont ceux avec les plus faibles niveaux déclarés de compétences, du moins les premiers temps.</u>

Eu égard à l'accidentalité rapportée selon les groupes, il est permis de s'interroger sur une
surconfiance des retournants reprenant la pratique avec un temps de pause relativement
court. Il a en effet été observé, avec toute la prudence requise concernant la déclaration des
accidents par les répondants eux-mêmes, que dans les 2 ans suivant leur reprise, ce sont les
retournants ayant eu le temps d'arrêt le moins long (les 2-5 ans) qui rapportent le taux
d'accident le plus élevé.

Des difficultés en lien avec les caractéristiques du véhicule utilisé à la reprise

Dès 2 ans d'arrêt de pratique, ¼ des retournants déclarent des difficultés en lien avec le véhicule utilisé à la reprise. Ceux avec la plus longue période d'interruption de pratique (10 ans et +) se distinguent significativement des autres en étant proportionnellement encore plus
Des difficultés déclarées à la reprises dont l’ampleur est corrélée avec la durée d’interruption de pratique : expression d’une surconfiance pour les uns par rapport aux autres ?

Les compétences à la conduite à 2-3RM de plus en plus altérées à la reprise selon les conducteurs après une interruption de pratique de plus en plus longue

Sur la base de leurs propres évaluations de leurs compétences de conduite sur une série de 20 items, quelle que soit la durée d'interruption de pratique du 2-3RM, toutes les compétences rapportées par les retournants ont significativement diminué après la reprise, comparé au niveau que les conducteurs estimaient être le leur avant l'arrêt de leur pratique.
Pour rappel ces items relèvent des compétences en gestion de son équilibre, en gestion du freinage, kinésiques/ kinesthésiques (dites « aisance »), en manœuvre d'évitement, à la conduite avec passager, et en virage.

Toutefois, malgré des évaluations toujours régressives, les périodes 2 à 5 ans et 5 à 10 ans d'arrêt de pratique ne se révèlent pas statistiquement différenciatrices sur les niveaux de compétences déclarés à la reprise. En revanche, les retournants ayant le temps d'arrêt le plus court (2-5 ans) se distinguent quasiment toujours significativement de ceux qui ont le temps d'arrêt le plus long (10 ans et +) : <u>les retournants qui reprennent la pratique du 2-3RM après au moins 10 ans d'interruption sont ceux avec les plus faibles niveaux déclarés de compétences, du moins les premiers temps.</u>

Eu égard à l'accidentalité rapportée selon les groupes, il est permis de s'interroger sur une
surconfiance des retournants reprenant la pratique avec un temps de pause relativement
court. Il a en effet été observé, avec toute la prudence requise concernant la déclaration des
accidents par les répondants eux-mêmes, que dans les 2 ans suivant leur reprise, ce sont les
retournants ayant eu le temps d'arrêt le moins long (les 2-5 ans) qui rapportent le taux
d'accident le plus élevé.

Des difficultés en lien avec les caractéristiques du véhicule utilisé à la reprise

Dès 2 ans d'arrêt de pratique, ¼ des retournants déclarent des difficultés en lien avec le véhicule utilisé à la reprise. Ceux avec la plus longue période d'interruption de pratique (10 ans et +) se distinguent significativement des autres en étant proportionnellement encore plus
nombreux (40%) à déclarer des difficultés à la reprise.

La première et principale difficulté déclarée semble être le gabarit du véhicule (taille et/ou poids), suivi de sa maniabilité, avant la puissance du véhicule, et ce de manière crescendo à mesure que le temps d'interruption de pratique est long.

Conséquemment, la familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite, peu dissociables par voie de questionnaire et mesurées en tant qu'indicateurs d'une conduite fluide et sereine, sont d'autant plus longs à s'installer ou se réinstaller que l'interruption de conduite est longue. Entre 3 et 6 mois semblent nécessaires pour que la majorité des retournants retrouve cette conduite fluide et sereine, avec une récupération nettement plus lente chez ceux qui ont le temps d'arrêt de pratique le plus long (10 ans et +) allant jusqu'à un an pour près de 15% d'entre eux.

Ces résultats doivent être mis en relation, en tant que facteurs potentiellement explicatifs ou du moins contributifs, avec la proportion croissante de changement de type de véhicule à mesure que la reprise a lieu après un temps plus long d'interruption de pratique et les nouvelles pratiques de mobilité de ces retournants.

L'ensemble de ces résultats décrivant à la fois la dégradation des compétences de conduite, les difficultés croissantes en lien avec le véhicule choisi à la reprise et l'aisance générale de conduite à mesure que la reprise de conduite se fait après un temps d'interruption long, sont à considérer comme des axes d'intérêt en faveur d'incitations pour une reprise de conduite encadrée.

> Des stratégies mises en place à la reprise, révélatrices d'une des consciences des difficultés et du risque afférent... et surtout des besoins exprimés.

Toujours selon un pattern progressif avec la durée de l'interruption de pratique, les retournants indiquent avoir eu recours à des stratégies pour pallier leurs difficultés au début de leur retour en selle. Le pattern est progressif mais commence haut avec 40% des retournants revenant à la conduite du 2-3RM après 2 à 5 ans d'arrêt de pratique et près de 65% des retournants après 10 ans et + de pause qui eux. Ces derniers seraient possiblement plus conscients de leurs défaillances et plus enclins à mettre en place des stratégie compensatrices. La principale stratégie exprimée est la reprise progressive.
nombreux (40%) à déclarer des difficultés à la reprise.

La première et principale difficulté déclarée semble être le gabarit du véhicule (taille et/ou poids), suivi de sa maniabilité, avant la puissance du véhicule, et ce de manière crescendo à mesure que le temps d'interruption de pratique est long.

Conséquemment, la familiarité avec le véhicule et l'aisance de conduite, peu dissociables par voie de questionnaire et mesurées en tant qu'indicateurs d'une conduite fluide et sereine, sont d'autant plus longs à s'installer ou se réinstaller que l'interruption de conduite est longue. Entre 3 et 6 mois semblent nécessaires pour que la majorité des retournants retrouve cette conduite fluide et sereine, avec une récupération nettement plus lente chez ceux qui ont le temps d'arrêt de pratique le plus long (10 ans et +) allant jusqu'à un an pour près de 15% d'entre eux.

Ces résultats doivent être mis en relation, en tant que facteurs potentiellement explicatifs ou du moins contributifs, avec la proportion croissante de changement de type de véhicule à mesure que la reprise a lieu après un temps plus long d'interruption de pratique et les nouvelles pratiques de mobilité de ces retournants.

L'ensemble de ces résultats décrivant à la fois la dégradation des compétences de conduite, les difficultés croissantes en lien avec le véhicule choisi à la reprise et l'aisance générale de conduite à mesure que la reprise de conduite se fait après un temps d'interruption long, sont à considérer comme des axes d'intérêt en faveur d'incitations pour une reprise de conduite encadrée.

> Des stratégies mises en place à la reprise, révélatrices d'une des consciences des difficultés et du risque afférent... et surtout des besoins exprimés.

Toujours selon un pattern progressif avec la durée de l'interruption de pratique, les retournants indiquent avoir eu recours à des stratégies pour pallier leurs difficultés au début de leur retour en selle. Le pattern est progressif mais commence haut avec 40% des retournants revenant à la conduite du 2-3RM après 2 à 5 ans d'arrêt de pratique et près de 65% des retournants après 10 ans et + de pause qui eux. Ces derniers seraient possiblement plus conscients de leurs défaillances et plus enclins à mettre en place des stratégie compensatrices. La principale stratégie exprimée est la reprise progressive.
Aucun retournant du panel n'a déclaré avoir fait de stage ou de formation à sa reprise de
conduite. Pourtant, à l'instar des résultats antérieurs, les retournants ayant au moins 10 ans
d'arrêt de pratique sont nettement moins nombreux à déclarer que cela ne correspondait pas
à un besoin. Tout comme ils sont aussi nettement plus nombreux à évoquer spontanément
aujourd'hui avec le recul l'utilité qu'il y aurait eu pour eux-mêmes de recourir à un stage ou
une formation encadrée à leur reprise. C'est aussi massivement ce qu'ils conseilleraient à
d'autres retournants en situation de reprise. En outre, la raison majoritairement déclarée par
tous pour ne pas en avoir fait un eux-mêmes à leur reprise est qu'ils n'y ont pas pensé.

L'ensemble de ces éléments relatifs aux stratégies de reprise effectives ou regrettées nous renvoie aux résultats du projet du projet S-PER (2020-Univ G. Eiffel/LMA et Ergo-Centre) portant sur les stages post-permis de perfectionnement à la conduite 2-3RM. Dans le cadre de ce projet, des moniteurs de ce type de stage interrogés avaient indiqué que pour beaucoup de conducteurs, ces stages sont effectués lors d'une reprise du 2-3 RM après une période d'interruption de pratique (naissance d'enfants, activités professionnelles importantes...). Le projet S-PER, relativement récent, a été conduit car les chiffres montrent une demande importante et constante des usagers 2-3RM pour participer à ce type de stage. Outre le coût des stages<fnref n="12" /> qui est un frein pour les conducteurs et selon la période durant laquelle a eu lieu la période d'interruption de pratique des retournants, il est possible que les organismes de ce type de stages étaient nettement moins nombreux qu'aujourd'hui et surtout peu identifiables en tant que recours utile pour se remettre en selle dans le paysage des formations post-permis. En effet, le projet S-PER a mis en évidence la complexité et un « flou » pour l'identification des stages de perfectionnement (appellation des types de stages et contenus de formation hétérogènes, contenus pédagogiques non formalisés etc.) par ceux à qui ils s'adressent ou pour ceux à qui ils pourraient être utiles, au point qu'ils sont encore souvent confondus ou associés à d'autres types de stage et en particulier aux stages de pilotage. Ce manque de visibilité et de clarté existant autour des formations post-permis ajouté à la relative rareté des organismes (même si cela évolue), a pu en effet contribuer à ce que les conducteurs aient pu ne pas se sentir concernés par leurs apports potentiels et/ou n'y ait pas pensé comme un recours -une stratégie de retour à la conduite- possible.

<footnote n="12">12 Même s'il existe des organismes associatifs</footnote>
Aucun retournant du panel n'a déclaré avoir fait de stage ou de formation à sa reprise de
conduite. Pourtant, à l'instar des résultats antérieurs, les retournants ayant au moins 10 ans
d'arrêt de pratique sont nettement moins nombreux à déclarer que cela ne correspondait pas
à un besoin. Tout comme ils sont aussi nettement plus nombreux à évoquer spontanément
aujourd'hui avec le recul l'utilité qu'il y aurait eu pour eux-mêmes de recourir à un stage ou
une formation encadrée à leur reprise. C'est aussi massivement ce qu'ils conseilleraient à
d'autres retournants en situation de reprise. En outre, la raison majoritairement déclarée par
tous pour ne pas en avoir fait un eux-mêmes à leur reprise est qu'ils n'y ont pas pensé.

L'ensemble de ces éléments relatifs aux stratégies de reprise effectives ou regrettées nous renvoie aux résultats du projet du projet S-PER (2020-Univ G. Eiffel/LMA et Ergo-Centre) portant sur les stages post-permis de perfectionnement à la conduite 2-3RM. Dans le cadre de ce projet, des moniteurs de ce type de stage interrogés avaient indiqué que pour beaucoup de conducteurs, ces stages sont effectués lors d'une reprise du 2-3 RM après une période d'interruption de pratique (naissance d'enfants, activités professionnelles importantes...). Le projet S-PER, relativement récent, a été conduit car les chiffres montrent une demande importante et constante des usagers 2-3RM pour participer à ce type de stage. Outre le coût des stages<fnref n="12" /> qui est un frein pour les conducteurs et selon la période durant laquelle a eu lieu la période d'interruption de pratique des retournants, il est possible que les organismes de ce type de stages étaient nettement moins nombreux qu'aujourd'hui et surtout peu identifiables en tant que recours utile pour se remettre en selle dans le paysage des formations post-permis. En effet, le projet S-PER a mis en évidence la complexité et un « flou » pour l'identification des stages de perfectionnement (appellation des types de stages et contenus de formation hétérogènes, contenus pédagogiques non formalisés etc.) par ceux à qui ils s'adressent ou pour ceux à qui ils pourraient être utiles, au point qu'ils sont encore souvent confondus ou associés à d'autres types de stage et en particulier aux stages de pilotage. Ce manque de visibilité et de clarté existant autour des formations post-permis ajouté à la relative rareté des organismes (même si cela évolue), a pu en effet contribuer à ce que les conducteurs aient pu ne pas se sentir concernés par leurs apports potentiels et/ou n'y ait pas pensé comme un recours -une stratégie de retour à la conduite- possible.

<footnote n="12">12 Même s'il existe des organismes associatifs</footnote>
Pourtant, on constate un niveau de réceptivité (ou besoin exprimé) croissant par les retournants pour une reprise encadrée. Ce constat nous amène à encourager les pouvoirs publics à des **mesures incitatives et facilitant l'accès à des formations existantes et adaptées.**

> **Eu égard à la dégradation du niveau des compétences à la conduite à la reprise des retournants et aux difficultés de reprise en main pour une conduite souple et fluide, les résultats du projet S-PER sub-cités plaident en faveur de ce type de mesures.**

En effet, plusieurs bénéfices ont été mis en évidence. D'abord des avancées pédagogiques riches pour l'apprentissage en comparaison avec la formation initiale telle que la place accordée à l'enseignement des compétences perceptives/cognitives face aux compétences de contrôle du véhicule et la volonté de favoriser l'auto-évaluation des stagiaires et la transmission d'expériences entre pairs, deux stratégies fondamentales en termes d'apprentissage. Les moniteurs mettent en place des situations éducatives originales et accordent un temps non négligeable aux exercices de manœuvrabilité à allure lente qui représentent un besoin exprimé par les stagiaires. Après avoir suivi ce type de stage, on a pu notamment observer une amélioration significative de toutes les compétences à la conduite rapportées par les motocyclistes en matière de gestion de l'équilibre, gestion du freinage, aisance, manœuvre d'évitement, conduite avec passager et conduite en virage, à partir du même matériel de mesure que dans le présent projet. De façon conjointe, on a également observé le développement de la confiance des motocyclistes en leurs propres capacités à conduire un 2-3RM et plus particulièrement concernant leurs propres capacités à manœuvrer dans des situations jugées à risque, tout en prévenant des effets d'une surconfiance délétère. Le stress ressenti par certains lors de la conduite s'en est aussi trouvé diminué. Enfin, le nombre des incidents de conduite semble diminuer progressivement au fil des mois suite à la participation à ce type de stage. A noter également que certains centres de formation organisent des sorties en groupe, propices à prévenir des risques afférents.

Si les retournants reprenant la conduite d'un 2-3RM après un long temps d'arrêt, qui semblent plus conscients de leurs défaillances, sont plus enclins à recourir à ce type de stage, la difficulté serait possiblement d'amener ceux qui se remettent en selle après une interruption relativement courte pour plusieurs raisons : surconfiance, sentiment de ne pas être concerné, rythme de vie active et familiale, financières et notamment en lien avec la baisse du pouvoir d'achat.
Pourtant, on constate un niveau de réceptivité (ou besoin exprimé) croissant par les retournants pour une reprise encadrée. Ce constat nous amène à encourager les pouvoirs publics à des **mesures incitatives et facilitant l'accès à des formations existantes et adaptées.**

> **Eu égard à la dégradation du niveau des compétences à la conduite à la reprise des retournants et aux difficultés de reprise en main pour une conduite souple et fluide, les résultats du projet S-PER sub-cités plaident en faveur de ce type de mesures.**

En effet, plusieurs bénéfices ont été mis en évidence. D'abord des avancées pédagogiquesriches pour l'apprentissage en comparaison avec la formation initiale telle que la place accordée à l'enseignement des compétences perceptives/cognitives face aux compétences de contrôle du véhicule et la volonté de favoriser l'auto-évaluation des stagiaires et la transmission d'expériences entre pairs, deux stratégies fondamentales en termes d'apprentissage. Les moniteurs mettent en place des situations éducatives originales et accordent un temps non négligeable aux exercices de manœuvrabilité à allure lente qui représentent un besoin exprimé par les stagiaires. Après avoir suivi ce type de stage, on a pu notamment observer une amélioration significative de toutes les compétences à la conduite rapportées par les motocyclistes en matière de gestion de l'équilibre, gestion du freinage, aisance, manœuvre d'évitement, conduite avec passager et conduite en virage, à partir du même matériel de mesure que dans le présent projet. De façon conjointe, on a également observé le développement de la confiance des motocyclistes en leurs propres capacités à conduire un 2-3RM et plus particulièrement concernant leurs propres capacités à manœuvrer dans des situations jugées à risque, tout en prévenant des effets d'une surconfiance délétère. Le stress ressenti par certains lors de la conduite s'en est aussi trouvé diminué. Enfin, le nombre des incidents de conduite semble diminuer progressivement au fil des mois suite à la participation à ce type de stage. A noter également que certains centres de formation organisent des sorties en groupe, propices à prévenir des risques afférents.

Si les retournants reprenant la conduite d'un 2-3RM après un long temps d'arrêt, qui semblent plus conscients de leurs défaillances, sont plus enclins à recourir à ce type de stage, la difficulté serait possiblement d'amener ceux qui se remettent en selle après une interruption relativement courte pour plusieurs raisons : surconfiance, sentiment de ne pas être concerné, rythme de vie active et familiale, financières et notamment en lien avec la baisse du pouvoir d'achat.
# 7. Conclusions et poursuite du travail

Trois objectifs ont été poursuivis dans ce lot du projet Retour-2RM :

- Etablir des éléments de profils des retournants à la conduite 2-3RM, avec des particularités distinctives notamment sur leurs véhicules à la reprise et sur leur mobilité ;

- Repérer des déterminants du risque routier à la reprise : les compétences de conduite, les difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et sa conduite ;

- Relever les stratégies potentiellement mises en place à la reprise et les besoins exprimés.

Une démarche comparative en fonction de la durée de l'interruption de pratique a été suivie.

Ce lot s'inscrit en complémentarité avec une démarche qualitative par Etude naturelle, tenue d'un journal de bord et entretiens menés dans le lot 2 du présent projet, qui alimente le sujet notamment avec des situations de conduite rencontrées, l'approfondissement des risques afférents et le ressenti des conducteurs dans ces situations.

Les résultats des lots 2 et 3 sont cohérents et s'enrichissent mutuellement, à la fois sur les éléments de profils et en particulier sur les défaillances de compétences auto-rapportées et difficultés de conduite observées lors de la reprise des retournants. Par certains aspects, les retournants sont décrits comme assimilables aux motocyclistes « novices ». Cette assimilation se retrouve d'ailleurs dans la littérature récente sur le rôle de l'inexpérience dans l'accidentalité des motocyclistes (Goodwin et al, 2022).

Un autre résultat commun et important dans une perspective applicative est la conscience que les retournants ont de leurs compétences et des difficultés qu'ils rencontrent et auxquelles ils pourraient s'exposer. C'est davantage le cas des retournants qui reprennent la pratique avec un long temps de pause. Les stratégies que nombre d'entre eux mettent en place à leur reprise (reprise progressive, évitements des conditions de circulation dégradées) en témoignent.

La réceptivité des retournants interrogés vis-à-vis de formations encadrées pour pallier leurs difficultés de remise en selle, nous amène à plaider pour des mesures incitatives et facilitant
# 7. Conclusions et poursuite du travail

Trois objectifs ont été poursuivis dans ce lot du projet Retour-2RM :

- Etablir des éléments de profils des retournants à la conduite 2-3RM, avec des particularités distinctives notamment sur leurs véhicules à la reprise et sur leur mobilité ;

- Repérer des déterminants du risque routier à la reprise : les compétences de conduite, les difficultés en lien avec le véhicule choisi à la reprise et sa conduite ;

- Relever les stratégies potentiellement mises en place à la reprise et les besoins exprimés.

Une démarche comparative en fonction de la durée de l'interruption de pratique a été suivie.

Ce lot s'inscrit en complémentarité avec une démarche qualitative par Etude naturelle, tenue d'un journal de bord et entretiens menés dans le lot 2 du présent projet, qui alimente le sujet notamment avec des situations de conduite rencontrées, l'approfondissement des risques afférents et le ressenti des conducteurs dans ces situations.

Les résultats des lots 2 et 3 sont cohérents et s'enrichissent mutuellement, à la fois sur les éléments de profils et en particulier sur les défaillances de compétences auto-rapportées et difficultés de conduite observées lors de la reprise des retournants. Par certains aspects, les retournants sont décrits comme assimilables aux motocyclistes « novices ». Cette assimilation se retrouve d'ailleurs dans la littérature récente sur le rôle de l'inexpérience dans l'accidentalité des motocyclistes (Goodwin et al, 2022).

Un autre résultat commun et important dans une perspective applicative est la conscience que les retournants ont de leurs compétences et des difficultés qu'ils rencontrent et auxquelles ils pourraient s'exposer. C'est davantage le cas des retournants qui reprennent la pratique avec un long temps de pause. Les stratégies que nombre d'entre eux mettent en place à leur reprise (reprise progressive, évitements des conditions de circulation dégradées) en témoignent.

La réceptivité des retournants interrogés vis-à-vis de formations encadrées pour pallier leurs difficultés de remise en selle, nous amène à plaider pour des mesures incitatives et facilitant
l'accès aux stages post-permis de perfectionnement à la conduite 2-3RM, à la lumière des bénéfices observés de ce type de formation, dans le cadre du projet S-PER mené par une partie de la même équipe. Une difficulté est toutefois pointée concernant la moindre expression de besoins pour une remise en selle chez ceux qui arrêtent la pratique pour une période relativement courte. Un enjeu est d'amener cette population à une meilleure prise de conscience des risques qu'ils courent à leur reprise.

Pour aller plus loin et dans une recherche d'efficacité, un lot 4 « résultats et plan d'actions » de fin de projet est prévu dans lequel l'ensemble des données relatives aux lots 2 et 3 sera intégré dans l'objectif de trouver, par des méthodes de créativité collectives, des solutions opérationnelles aux risques identifiés de cette population de retournants et tenant compte des contraintes de l'écosystème.

Par ailleurs, la base de données disponible dans le cadre de l'enquête menée dans ce lot pourrait contribuer à alimenter d'autres sujets en lien avec des interruptions de pratique plus courtes. Les reprises après interruptions saisonnières qui concernent un grand nombre de conducteurs 2-3RM sont peu explorées dans la littérature et plus globalement les reprises après une pause inférieure à 2 ans, dont un certain nombre est liées à un accident de 2-3RM.
l'accès aux stages post-permis de perfectionnement à la conduite 2-3RM, à la lumière des bénéfices observés de ce type de formation, dans le cadre du projet S-PER mené par une partie de la même équipe. Une difficulté est toutefois pointée concernant la moindre expression de besoins pour une remise en selle chez ceux qui arrêtent la pratique pour une période relativement courte. Un enjeu est d'amener cette population à une meilleure prise de conscience des risques qu'ils encourent à leur reprise.

Pour aller plus loin et dans une recherche d'efficacité, un lot 4 « résultats et plan d'actions » de fin de projet est prévu dans lequel l'ensemble des données relatives aux lots 2 et 3 sera intégré dans l'objectif de trouver, par des méthodes de créativité collectives, des solutions opérationnelles aux risques identifiés de cette population de retournants et tenant compte des contraintes de l'écosystème.

Par ailleurs, la base de données disponible dans le cadre de l'enquête menée dans ce lot pourrait contribuer à alimenter d'autres sujets en lien avec des interruptions de pratique plus courtes. Les reprises après interruptions saisonnières qui concernent un grand nombre de conducteurs 2-3RM sont peu explorées dans la littérature et plus globalement les reprises après une pause inférieures à 2 ans, dont un certain nombre est liées à un accident de 2-3RM.
## 8. Références

Aupetit, S., Gallier, V., Riff, J., Espié, S., & Delgehier, F. (2016). Naturalistic study of the risky situations faced by novice riders. *Ergonomics*, 59(8), 1109-1120.

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Crundall, D., Stedmon, A. W., Crundall, E., & Saikayasit, R. (2014). The role of experience and advanced training on performance in a motorcycle simulator. *Accident Analysis & Prevention*, 73, 81-90. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.08.009

Goodwin, A-H., Chen Wang, Y., Foss, RD., & Kirley, B. (2022). The role of inexperience in motorcycle crashes among novice and returning motorcycle riders, *Journal of Safety Research*, 82, 371-375. (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0022437522000913)

Gregersen, N. P. (1996). Young drivers' overestimation of their own skill—An experiment on the relation between training strategy and skill. *Accident Analysis and Prevention*, 28(2), 243–250. https://doi.org/10.1016/0001-4575(95)00066-6

Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N.-P. et Glad, A. (1999). Théories et objectifs des mesures d'éducation et de formation. Dans S. Siegrist (dir.), *Formation et évaluation du conducteur, obtention du permis de conduire*. Vers une gestion théoriquement fondée du risque routier des jeunes conducteurs (p. 18-50). Berne, Suisse : GADGET.

Haworth, N., Mulvihill, C., & Symmons, M. (2002). *Motorcycling after 30* (No 192). Monash University Accident Research Centre.

Haworth, N., Blackman, R. A., Fernandes, R., & Ma, A. (2013). Identifying and characterising crashes of returning riders-a new approach. *Proceedings of the 2013 Australasian Road Safety Research, Policing & Education Conference*.

Jamson, S., & Chorlton, K. (2009). The changing nature of motorcycling : Patterns of use and rider characteristics. *Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour*, 12(4), 335-346. https://doi.org/10.1016/j.trf.2009.04.002

Ragot-Court, I., Rodon, C., Aupetit, S., Fournier, J-Y, Canu, B., Loubière, T (2020). Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative – *Rapport Final de convention Univ. G. Eiffel/DRS -synthèse du projet S-PER* – Lot 2.1.

Ragot-Court, I., Rodon, C., Fournier, J-Y, Canu, B., Aupetit, S., Loubière, T., Santucci, L. & Cucurullo, V. (2020). Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative /Etude d'impact des stages
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Aupetit, S., Gallier, V., Riff, J., Espié, S., & Delgehier, F. (2016). Naturalistic study of the risky situations faced by novice riders. *Ergonomics*, 59(8), 1109-1120.

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Ragot-Court, I, Rodon, C., Aupetit, S., Fournier, J-Y, Canu, B., Loubière, T (2020). Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative – *Rapport Final de convention Univ. G. Eiffel/DRS -synthèse du projet S-PER* – Lot 2.1.

Ragot-Court, I, Rodon, C., Fournier, J-Y, Canu, B., Aupetit, S., Loubière, T., Santucci, L. & Cucurullo, V. (2020). Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative /Etude d'impact des stages
de perfectionnement post-permis sur l'accidentalité des motocyclistes – Rapport Intermédiaire de convention Univ. G. Eiffel/DRS Projet S-PER – Lot 2.1.

Ragot-Court, Rodon, Fournier, Canu, Aupetit, Loubière, 2020, Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative /Etude longitudinale de motocyclistes Avant et Consécutivement à un stage post-permis. – Rapport Intermédiaire de convention Univ. G. Eiffel/DRS Projet S-PER – Lot 2.2.

Ren, J., Wu, Y. D., Chan, J. S., & Yan, J. H. (2013). Cognitive aging affects motor performance and learning : Cognition, motor performance and learning. *Geriatrics & Gerontology International*, 13(1), 19-27. https://doi.org/10.1111/j.1447-0594.2012.00914.x

Rowden, P. J., & Watson, B. C. (2008). Motorcycle rider training and perceptions of skill. *Australian Road Safety Research, Policing and Education Conference*, 9-12 November, Adelaide, Australia.

Rutter, D. R., & Quine, L. (1996). Age and experience in motorcycling safety. *Accident Analysis & Prevention*, 28(1), 15-21. https://doi.org/10.1016/0001-4575(95)00037-2

Symmons, M., & Mulvihill, C. (2011). A Simulator Comparison of Riding Performance Between New, Returned and Continuing Motorcycle Riders. *Proceedings of the 6th International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training, and Vehicle Design : Driving Assessment 2011*, 532-538. https://doi.org/10.17077/drivingassessment.1443

Varin, B. (2022) Facteurs liés aux accidents mortels de motocyclettes (FLAM 2RM). *Colloque Francophone Cosmos-Connaissances Scientifiques sur les Motocycles- Octobre 2022*, Marne-la-Vallée, France
de perfectionnement post-permis sur l'accidentalité des mtocyclistes – Rapport Intermédiaire de convention Univ. G. Eiffel/DRS Projet S-PER – Lot 2.1.

Ragot-Court, Rodon, Fournier, Canu, Aupetit, Loubière, 2020, Mesure de l'efficacité des stages de perfectionnement sur la sécurité des motocyclistes et identification des « bonnes pratique » éducative /Etude longitudinale de motocyclistes Avant et Consécutivement à un stage post-permis. – Rapport Intermédiaire de convention Univ. G. Eiffel/DRS Projet S-PER – Lot 2.2.

Ren, J., Wu, Y. D., Chan, J. S., & Yan, J. H. (2013). Cognitive aging affects motor performance and learning : Cognition, motor performance and learning. *Geriatrics & Gerontology International*, *13*(1), 19-27. https://doi.org/10.1111/j.1447-0594.2012.00914.x

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Symmons, M., & Mulvihill, C. (2011). A Simulator Comparison of Riding Performance Between New, Returned and Continuing Motorcycle Riders. *Proceedings of the 6th International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training, and Vehicle Design : Driving Assessment 2011*, 532-538. https://doi.org/10.17077/drivingassessment.1443

Varin, B. (2022) Facteurs liés aux accidents mortels de motocyclettes (FLAM 2RM). *Colloque Francophone Cosmos-Connaissances Scientifiques sur les Motocycles- Octobre 2022*, Marne-la-Vallée, France
## 9. Annexes

<table><caption>Tableau 25- ANNEXE 1. Effectifs et distributions des motifs déclarés d'interruption de la pratique du 2-3RM de la population globale et par groupe</caption><thead><tr><th></th><th>Vos enfants</th><th>Votre situation professionnelle</th><th>Un achat immobilier</th><th>Un changement de votre lieu d'habitation</th><th>Votre vie de couple</th><th>Un accident</th><th>Un problème mécanique sur votre 2-3 roues</th><th>Un problème de santé</th><th>Votre situation financière</th><th>Autre*</th><th>Total</th><th>Effectifs</th></tr></thead><tbody><tr><td>1 mois-2 ans</td><td>12<br>14,29%</td><td>18<br>21,43%</td><td>4<br>4,76%</td><td>13<br>15,48%</td><td>2<br>2,38%</td><td>29<br>34,52%</td><td>4<br>4,76%</td><td>12<br>14,29%</td><td>9<br>10,71%</td><td>26<br>30,95%</td><td></td><td>129</td><td>84</td></tr><tr><td>2 à 5 ans</td><td>41<br>29,29%</td><td>32<br>22,86%</td><td>15<br>10,71%</td><td>20<br>14,29%</td><td>24<br>17,14%</td><td>25<br>17,86%</td><td>8<br>5,71%</td><td>18<br>12,86%</td><td>35<br>25,00%</td><td>23<br>16,43%</td><td></td><td>241</td><td>140</td></tr><tr><td>5 à 10 ans</td><td>56<br>46,28%</td><td>37<br>30,58%</td><td>20<br>16,53%</td><td>21<br>17,36%</td><td>25<br>20,66%</td><td>12<br>9,92%</td><td>8<br>6,61%</td><td>3<br>2,48%</td><td>39<br>32,23%</td><td>21<br>17,36%</td><td></td><td>242</td><td>121</td></tr><tr><td>10 ans et +</td><td>110<br>66,27%</td><td>57<br>34,34%</td><td>30<br>18,07%</td><td>26<br>15,66%</td><td>66<br>39,76%</td><td>13<br>7,83%</td><td>4<br>2,41%</td><td>5<br>3,01%</td><td>49<br>29,52%</td><td>20<br>12,05%</td><td></td><td>380</td><td>166</td></tr></tbody></table>

<footnote>(* sont regroupés dans « autres », les modalités « une ou plusieurs frayeur(s) », « la pression de votre entourage » « un manque d'aisance lors de la conduite »)</footnote>
## 9. Annexes

<table><caption>Tableau 25- ANNEXE 1. Effectifs et distributions des motifs déclarés d'interruption de la pratique du 2-3RM de la population globale et par groupe</caption><thead><tr><th></th><th>Vos enfants</th><th>Votre situation professionnelle</th><th>Un achat immobilier</th><th>Un changement de votre lieu d'habitation</th><th>Votre vie de couple</th><th>Un accident</th><th>Un problème mécanique sur votre 2-3 roues</th><th>Un problème de santé</th><th>Votre situation financière</th><th>Autre*</th><th>Total</th><th>Effectifs</th></tr></thead><tbody><tr><td>1 mois-2 ans</td><td>12<br>14,29%</td><td>18<br>21,43%</td><td>4<br>4,76%</td><td>13<br>15,48%</td><td>2<br>2,38%</td><td>29<br>34,52%</td><td>4<br>4,76%</td><td>12<br>14,29%</td><td>9<br>10,71%</td><td>26<br>30,95%</td><td></td><td>129</td><td>84</td></tr><tr><td>2 à 5 ans</td><td>41<br>29,29%</td><td>32<br>22,86%</td><td>15<br>10,71%</td><td>20<br>14,29%</td><td>24<br>17,14%</td><td>25<br>17,86%</td><td>8<br>5,71%</td><td>18<br>12,86%</td><td>35<br>25,00%</td><td>23<br>16,43%</td><td></td><td>241</td><td>140</td></tr><tr><td>5 à 10 ans</td><td>56<br>46,28%</td><td>37<br>30,58%</td><td>20<br>16,53%</td><td>21<br>17,36%</td><td>25<br>20,66%</td><td>12<br>9,92%</td><td>8<br>6,61%</td><td>3<br>2,48%</td><td>39<br>32,23%</td><td>21<br>17,36%</td><td></td><td>242</td><td>121</td></tr><tr><td>10 ans et +</td><td>110<br>66,27%</td><td>57<br>34,34%</td><td>30<br>18,07%</td><td>26<br>15,66%</td><td>66<br>39,76%</td><td>13<br>7,83%</td><td>4<br>2,41%</td><td>5<br>3,01%</td><td>49<br>29,52%</td><td>20<br>12,05%</td><td></td><td>380</td><td>166</td></tr></tbody></table>

<footnote>(* sont regroupés dans « autres », les modalités « une ou plusieurs frayeur(s) », « la pression de votre entourage » « un manque d'aisance lors de la conduite »)</footnote>
<table><caption>Tableau 26- ANNEXE 2. Répartition des véhicules alternatifs au 2-3RM des retournants entre la période avant d'interruption de pratique du 2-3RM et au cours des 12 mois après la reprise, selon le temps d'interruption de pratique</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="4">Item « quel(s) était(étaient) votre(vos) autre(s) moyen(s) de transport ? »</th></tr><tr><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th><th>p value test Wilcoxon</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">Retournants « 2-5 ans » N= 140</td><td>Voiture</td><td>67,86%</td><td>86,43%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo traditionnel</td><td>8,57%</td><td>9,29%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Vélo à assistance électrique (VAE)</td><td>0,71%</td><td>2,14%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)</td><td>0,00%</td><td>0,71%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Transports en commun</td><td>9,29%</td><td>10,00%</td><td>NS</td></tr><tr><td rowspan="5">Retournants « 5-10 ans » N= 121</td><td>Autre</td><td>2,86%</td><td>2,14%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>59,50%</td><td>90,08%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo traditionnel</td><td>10,74%</td><td>17,36%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo à assistance électrique (VAE)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td rowspan="5">Retournants «10 ans et + » N= 121</td><td>Transports en commun</td><td>8,26%</td><td>10,74%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Autre</td><td>0,00%</td><td>2,48%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>57,23%</td><td>89,76%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo traditionnel</td><td>6,63%</td><td>8,43%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Vélo à assistance électrique (VAE)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td rowspan="4"></td><td>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td>Transports en commun</td><td>12,65%</td><td>11,45%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Autre</td><td>0,00%</td><td>0,60%</td><td>NS</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 26- ANNEXE 2. Répartition des véhicules alternatifs au 2-3RM des retournants entre la période avant d'interruption de pratique du 2-3RM et au cours des 12 mois après la reprise, selon le temps d'interruption de pratique</caption><thead><tr><th rowspan="2">Retournants selon leur temps d'arrêt de pratique et Effectifs</th><th colspan="4">Item « quel(s) était(étaient) votre(vos) autre(s) moyen(s) de transport ? »</th></tr><tr><th>Avant l'interruption de pratique</th><th>Au cours des 12 mois suivants la reprise</th><th>p value test Wilcoxon</th></tr></thead><tbody><tr><td rowspan="5">Retournants « 2-5 ans » N= 140</td><td>Voiture</td><td>67,86%</td><td>86,43%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo traditionnel</td><td>8,57%</td><td>9,29%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Vélo à assistance électrique (VAE)</td><td>0,71%</td><td>2,14%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)</td><td>0,00%</td><td>0,71%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Transports en commun</td><td>9,29%</td><td>10,00%</td><td>NS</td></tr><tr><td rowspan="5">Retournants « 5-10 ans » N= 121</td><td>Autre</td><td>2,86%</td><td>2,14%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>59,50%</td><td>90,08%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo traditionnel</td><td>10,74%</td><td>17,36%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo à assistance électrique (VAE)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td rowspan="5">Retournants «10 ans et + » N= 121</td><td>Transports en commun</td><td>8,26%</td><td>10,74%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Autre</td><td>0,00%</td><td>2,48%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Voiture</td><td>57,23%</td><td>89,76%</td><td>&lt;.05</td></tr><tr><td>Vélo traditionnel</td><td>6,63%</td><td>8,43%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Vélo à assistance électrique (VAE)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td rowspan="4"></td><td>Nouveaux véhicules de déplacement personnel (trottinette, gyropode, etc.)</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>NA</td></tr><tr><td>Transports en commun</td><td>12,65%</td><td>11,45%</td><td>NS</td></tr><tr><td>Autre</td><td>0,00%</td><td>0,60%</td><td>NS</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 27- ANNEXE 3. Catégories socio-professionnelles au moment de l'enquête, selon les groupes</caption><thead><tr><th>Retournants</th><th>2-5 ans</th><th>5-10 ans</th><th>10 ans et +</th><th>Continuants Gp contrôle</th></tr></thead><tbody><tr><td>CSP</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Employés</td><td>22,86%</td><td>17,36%</td><td>11,45%</td><td>26,85%</td></tr><tr><td>Etudiants</td><td>0,71%</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>0,50%</td></tr><tr><td>Retraités</td><td>17,86%</td><td>28,10%</td><td>33,73%</td><td>13,87%</td></tr><tr><td>Professions intermédiaires</td><td>7,86%</td><td>7,44%</td><td>6,02%</td><td>7,19%</td></tr><tr><td>Ouvriers</td><td>6,43%</td><td>3,31%</td><td>1,20%</td><td>5,39%</td></tr><tr><td>Cadres</td><td>32,86%</td><td>28,93%</td><td>39,76%</td><td>35,93%</td></tr><tr><td>Autre sans activité professionnelle</td><td>0,71%</td><td>2,48%</td><td>2,41%</td><td>0,70%</td></tr><tr><td>Professions libérales et artistiques</td><td>2,86%</td><td>5,79%</td><td>3,01%</td><td>4,09%</td></tr><tr><td>Artisans, commerçants assimilés</td><td>2,86%</td><td>2,48%</td><td>2,41%</td><td>3,19%</td></tr><tr><td>Chefs d'entreprises de 10 salariés de plus</td><td>0,71%</td><td>0,83%</td><td>0,00%</td><td>0,70%</td></tr><tr><td>Agriculteurs exploitants</td><td>0,00%</td><td>0,83%</td><td>0,00%</td><td>0,20%</td></tr><tr><td>En recherche d'emploi</td><td>4,29%</td><td>2,48%</td><td>0,00%</td><td>1,40%</td></tr></tbody></table>
<table><caption>Tableau 27- ANNEXE 3. Catégories socio-professionnelles au moment de l'enquête, selon les groupes</caption><thead><tr><th>Retournants</th><th>2-5 ans</th><th>5-10 ans</th><th>10 ans et +</th><th>Continuants Gp contrôle</th></tr></thead><tbody><tr><td>CSP</td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>Employés</td><td>22,86%</td><td>17,36%</td><td>11,45%</td><td>26,85%</td></tr><tr><td>Etudiants</td><td>0,71%</td><td>0,00%</td><td>0,00%</td><td>0,50%</td></tr><tr><td>Retraités</td><td>17,86%</td><td>28,10%</td><td>33,73%</td><td>13,87%</td></tr><tr><td>Professions intermédiaires</td><td>7,86%</td><td>7,44%</td><td>6,02%</td><td>7,19%</td></tr><tr><td>Ouvriers</td><td>6,43%</td><td>3,31%</td><td>1,20%</td><td>5,39%</td></tr><tr><td>Cadres</td><td>32,86%</td><td>28,93%</td><td>39,76%</td><td>35,93%</td></tr><tr><td>Autre sans activité professionnelle</td><td>0,71%</td><td>2,48%</td><td>2,41%</td><td>0,70%</td></tr><tr><td>Professions libérales et artistiques</td><td>2,86%</td><td>5,79%</td><td>3,01%</td><td>4,09%</td></tr><tr><td>Artisans, commerçants assimilés</td><td>2,86%</td><td>2,48%</td><td>2,41%</td><td>3,19%</td></tr><tr><td>Chefs d'entreprises de 10 salariés de plus</td><td>0,71%</td><td>0,83%</td><td>0,00%</td><td>0,70%</td></tr><tr><td>Agriculteurs exploitants</td><td>0,00%</td><td>0,83%</td><td>0,00%</td><td>0,20%</td></tr><tr><td>En recherche d'emploi</td><td>4,29%</td><td>2,48%</td><td>0,00%</td><td>1,40%</td></tr></tbody></table>