# Autoafhankelijkheid en kansarmoede in Brussel

## Brussels Studies fact sheet

*Dépendance à la voiture et précarité à Bruxelles*

*Car dependency and precariousness in Brussels*

Mathias De Meyer et Jessica Gilsoul

Traducteur : Annelies Verbiest (AV Translations)

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

**Édition électronique**

URL : https://journals.openedition.org/brussels/8574

DOI : 10.4000/14974

ISSN : 2031-0293

**Cet article est une traduction de :**

Dépendance à la voiture et précarité à Bruxelles - URL : https://journals.openedition.org/brussels/8541 [fr]

**Autre(s) traduction(s) de cet article :**

Car dependency and precariousness in Brussels - URL : https://journals.openedition.org/brussels/8577 [en]

**Éditeur**

Université libre de Bruxelles - ULB

**Référence électronique**

Mathias De Meyer en Jessica Gilsoul, «Autoafhankelijkheid en kansarmoede in Brussel», *Brussels Studies* [Online], Fact Sheets, nr 204, Online op 02 juillet 2025, geraadpleegd op 13 janvier 2026. URL: http://journals.openedition.org/brussels/8574 ; DOI: https://doi.org/10.4000/14974

Ce document a été généré automatiquement le 13 janvier 2026.

<figure><img src="image_2.png" /></figure>
# Autoafhankelijkheid en kansarmoede in Brussel

## Brussels Studies fact sheet

*Dépendance à la voiture et précarité à Bruxelles*
*Car dependency and precariousness in Brussels*

Mathias De Meyer et Jessica Gilsoul

Traduction : Annelies Verbiest (AV Translations)

## NOTE DE L'ÉDITEUR

Om de figuren in een betere resolutie te bekijken, raadpleegt u het artikel online en klikt u op "Origineel" onder elke figuur.

## NOTE DE L'AUTEUR

In deze factsheet worden de belangrijkste resultaten gepresenteerd van de studie die onder dezelfde naam uitgevoerd werd door Brussel Mobiliteit. De aanbevelingen die voortvloeien uit de studie en die aan het eind van dit artikel kort aan bod komen, verbinden enkel de auteurs. Het verslag van de volledige studie is te vinden op data.mobility.brussels (PDF).

<footnote n="1">1. Hoeveel huishoudens met een auto hebben moeite om de eindjes aan elkaar te knopen? Wat zijn hun sociaal-economische kenmerken? Wat zijn de redenen voor hun autoafhankelijkheid? De antwoorden op deze vragen zijn belangrijk om inzicht te krijgen in de sociale impact van het mobiliteitsbeleid in het algemeen en meer specifiek van de maatregelen die de kosten van het autobezit direct of indirect beïnvloeden (belastingen, parkeertarieven, lage-emissiezones, elektrificatie van het wagenpark, enz.). In deze studie bekijken we deze vragen omtrent het autobezit van huishoudens door de lens van hun deprivatieniveau.</footnote>
# 1. De deprivatiebenadering

2. De Europese SILC-enquête (Survey on Income and Living Conditions) is een belangrijke referentie voor het bestuderen van de verschillende facetten van kansarmoede. De enquête wordt echter maar zelden gebruikt op het gebied van mobiliteit, omdat ze geen vragen in verband met verplaatsingen bevat. Giulio Mattioli [2017] noemt de enquête nochtans waardevol voor wie de relatie tussen het autobezit van huishoudens en hun deprivatieniveau bestudeert. Op basis hiervan kunnen we de autoafhankelijkheid van huishoudens en de economische stress als gevolg van autobezit beoordelen. Mattioli's werk spitste zich toe op Duitsland en Groot-Brittannië. Wij nemen hier de grote lijnen van zijn analytisch kader over om het toe te passen op de Belgische context, en dan vooral op Brussel.

## 1.1. Materiële en sociale deprivatie als indicator

3. De SILC-enquête maakt het mogelijk om een indicator van materiële en sociale deprivatie op te stellen die de levenskwaliteit van individuen weergeeft op basis van hun financiële toegang tot een lijst van dertien goederen en activiteiten die gewoonlijk als belangrijk of zelfs essentieel beschouwd worden (de woning verwarmen, een week per jaar op vakantie gaan, een onverwachte uitgave betalen, enz.). Iemand wordt als gedepriveerd beschouwd wanneer die zich minstens vijf van deze dertien zaken niet kan veroorloven. [Europese Commissie, 2017].

4. De deprivatie-indicator heeft betrekking op individuen. De beslissing om een auto te kopen, wordt echter grotendeels op gezinsniveau genomen. Daarom hebben we de deprivatie-indicator omgezet naar huishoudens. We gaan ervan uit dat een huishouden gedepriveerd is als minstens één lid van het huishouden gedepriveerd is.

<table><caption>Tabel 1. Huishoudens met materiële en sociale deprivatie, uitgesplitst per gewest</caption><thead><tr><td>Brussels Hoofdstedelijk Gewest</td><td>Vlaams Gewest</td><td>Waals Gewest</td></tr></thead><tbody><tr><td>20,4 %</td><td>8,0 %</td><td>18,1 %</td></tr></tbody></table>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

## 1.2. Typologie van de huishoudens op het snijvlak van autobezit en deprivatie

5. We onderscheiden vier types huishoudens op basis van het autobezit, het deprivatieniveau en de financiële draagkracht om een auto te bezitten (figuur 1).
<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Figuur 1. Diagram van de vier types huishoudens, opgedeeld naargelang hun autobezit, hun materiële en sociale deprivatieniveau en hun vermogen om zich een auto te veroorloven</figcaption></figure>

6. Dit kader biedt inzicht in de afwegingen die huishoudens maken tussen de kosten en de baten van een auto in hun specifieke situatie, namelijk in functie van hun verplaatsingsbehoeften en -beperkingen (afhankelijk van de gezinssamenstelling, het type werk, het verlies van mobiliteit van een lid van het huishouden, enz.); hun omgeving (nabijheid van goederen en diensten, kwaliteit van het openbaar vervoer, kwaliteit van de fietsinfrastructuur, enz.); en het deel van hun inkomen dat ze bereid zijn uit te geven aan een auto.

7. In Brussel bezit 5,7 % van de huishoudens een auto terwijl ze in een toestand van deprivatie verkeren (FCO), en heeft 21,8 % van de huishoudens geen auto bij gebrek aan financiële middelen (CD). Het verschil met Vlaanderen en Wallonië is groot.

<figure><img src="image_4.png" /><figcaption>Figuur 2. De vier types huishoudens gedefinieerd op basis van hun autobezit, uitgesplitst per gewest</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

8. De FCO- en CD-huishoudens bevinden zich allebei op het snijvlak van sociaal-economische moeilijkheden en een duidelijke afhankelijkheid van de auto. Er zijn echter twee redenen waarom we ons vooral op FCO-huishoudens toespitsen.

9. Ten eerste zijn ze bijzonder gevoelig voor elke stijging, hoe klein ook, van de autokosten. Dan moeten ze zich ofwel bepaalde aspecten van hun welzijn nog meer ontzeggen om die gestegen kosten te kunnen dragen, ofwel afstand doen van hun auto. In beide gevallen zijn de gevolgen aanzienlijk. Voor de CD-huishoudens heeft een stijging van de autokosten geen onmiddellijk effect, aangezien ze zich geen auto kunnen veroorloven.
10 Ten tweede vormen de FCO-huishoudens een homogenere groep en zijn ze over het algemeen sterker afhankelijk van de auto dan de CD-huishoudens. In feite kiezen zij ervoor om een auto te bezitten ten koste van andere elementen van hun welzijn. De CD-huishoudens geven van hun kant aan dat ze een auto zouden kopen als ze er het geld voor hadden. De wens om een auto te bezitten, komt echter in heel uiteenlopende situaties terug, van deprivatie met verstrekkende gevolgen (bijvoorbeeld beperkte toegang tot de arbeidsmarkt) tot vrijblijvendere scenario's (een auto willen voor plezierreisjes of als statussymbool).

11 In dat opzicht is het veelzeggend dat het aandeel van de CD-huishoudens veel groter is in het Brussels Gewest (21,8 %) dan in het Waals Gewest (7,1 %), terwijl ze een vergelijkbaar deprivatieniveau hebben (zie tabel 1). In een sterk verstedelijkte omgeving zoals Brussel is de behoefte aan een auto beperkt. Zo geven veel Brusselaars aan dat ze wel graag een auto zouden bezitten en dat ze er een zouden kopen als ze er het budget voor hadden, maar daarom zijn ze nog niet bereid om zich andere zaken te ontzeggen. In Wallonië daarentegen wonen mensen verspreid over een groter gebied en is het aanbod aan alternatieve vervoerswijzen beperkter. Het is dan ook logisch dat huishoudens hier meer opofferingen doen om toch een auto te kunnen kopen.

12 In de rest van deze uiteenzetting concentreren we ons op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Voor een gedetailleerde analyse van de verschillen tussen de gewesten verwijzen we naar het rapport.

## 1.3. Deprivatieprofielen

13 Het hoogste deprivatieniveau vinden we bij de FCO-huishoudens (figuur 3): 51,7 % kan de woning niet voldoende verwarmen; 95,5 % kan moeilijk een onverwachte uitgave betalen; 80,2 % kan niet minstens één week per jaar op vakantie; 87,4 % kan niet zomaar beschadigde of versleten meubels vervangen; enz.

14 Hier zien we concreet in hoeverre deze huishoudens zich, al dan niet bewust, cruciale aspecten van hun welzijn ontzeggen om toch maar een auto te hebben. We kunnen aannemen dat de auto-uitgaven van de FCO-huishoudens hun mogelijkheden beperken om hun woning te verwarmen, op vakantie te gaan, beschadigd meubilair te vervangen, enz. Als ze hun auto zouden verkopen, valt te veronderstellen dat ze deze kosten wel zouden kunnen dragen en zo hun deprivatieniveau zouden kunnen verlagen. Omgekeerd kunnen we ook aannemen dat de grote afhankelijkheid van de auto bij deze huishoudens beïnvloed wordt door de beroepsactiviteit of de gezinssamenstelling. Dit verklaart waarom men grote opofferingen doet om toch een auto te bezitten.
<figure><img src="image_5.png" /><figcaption>Figuur 3. De deprivatieprofielen van de vier types huishoudens gedefinieerd op basis van hun autobezit in het BHG</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

## 2. Sociaal-economische kenmerken van gedepriveerde huishoudens met een auto

In dit onderdeel bespreken we de sociaal-demografische kenmerken van de vier types huishoudens, vooral van FCO-huishoudens, en bieden we enkele mogelijke verklaringen voor hun deprivatieniveau en hun afhankelijkheid van de auto.

### 2.1. Inkomen

Weinig verrassend is dat de OCO-huishoudens veruit de meest welgestelde huishoudens zijn (figuur 4): 61,1% behoort tot het vierde en vijfde kwintiel van het besteedbaar inkomen. Opvallender is dat 42,7% van de FCO-huishoudens tot diezelfde kwintielen behoort. Het inkomen van deze huishoudens ligt veel hoger dan dat van de twee types huishoudens zonder auto (CD en ONCO).

<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Figuur 4. Kwintielen van besteedbaar inkomen voor de vier types huishoudens volgens hun autobezit in het BHG</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

Achter de kwintielen van besteedbaar inkomen gaan heterogene gezinssituaties schuil. Om de levensstandaard van huishoudens van verschillende grootte en samenstelling te kunnen vergelijken, is het nuttig om te werken met equivalente inkomens, gewogen volgens het aantal personen in het huishouden. De kosten die huishoudens moeten
dragen, variëren immers sterk naargelang hun grootte (behoefte aan een grotere woning, hogere uitgaven voor verwarming en warm water, enz.). Daarvoor gebruiken we de gemodificeerde OESO-equivalentieschaal¹.

18

De verdeling van de FCO-huishoudens is aanzienlijk anders als we naar het equivalente inkomen kijken (figuur 5). Amper 2 % van de FCO-huishoudens behoort nu nog tot het vijfde kwintiel (vergeleken met 13,2 % als we kijken naar het besteedbaar inkomen) en 16,1 % behoort tot het vierde kwintiel (vergeleken met 29,5 % als we kijken naar het besteedbaar inkomen).

<figure><img src="image_7.png" /><figcaption>Figuur 5. Kwintielen van equivalent inkomen voor de vier types huishoudens volgens hun autobezit in het BHG</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

## 2.2. Grootte en samenstelling van huishoudens

19

De categorie autobezitters telt veel meer grote gezinnen. Dit geldt vooral voor FCO-huishoudens: 52 % daarvan bestaat uit drie of meer gezinsleden (figuur 6).

<figure><img src="image_8.png" /><figcaption>Figuur 6. Grootte van de vier types huishoudens gedefinieerd op basis van hun autobezit in het BHG</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

20

De categorie autobezitters telt ook veel vaker gezinnen met kinderen. Bovendien heeft 18,4 % van de FCO-huishoudens drie of meer kinderen, tegenover slechts 6,9 % van de OCO-huishoudens (figuur 7).
<figure><img src="image_9.png" /><figcaption>Figuur 7. Aantal kinderen jonger dan 18 jaar in de vier types huishoudens gedefinieerd op basis van hun autobezit in het BHG</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

21 De samenstelling van de FCO-huishoudens verklaart het aanzienlijke verschil tussen besteedbaar en equivalent inkomen. Overigens kunnen we stellen dat de mobiliteitsbeperkingen bij verplaatsingen met kinderen (groot aantal verplaatsingen, complexe opeenvolging van verplaatsingen, de te vervoeren lading, enz.) mee verklaren waarom deze huishoudens zo afhankelijk zijn van de auto.

## 2.3. Sociaal-professionele status

22 De FCO-huishoudens hebben een groot aandeel werkenden (62,6 %), meer dan de CD-huishoudens (47 %) en ONCO (51,7 %), maar minder dan de OCO-huishoudens (79,5 %)².

<figure><img src="image_10.png" /><figcaption>Figuur 8. Werkstatus van de vier types huishoudens gedefinieerd op basis van hun autobezit in het BHG</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

23 De FCO-huishoudens onderscheiden zich duidelijk van de andere types door de aanwezigheid van een persoon die “handenarbeid” verricht (42,5 %, figuur 9)³. Dit soort werk wordt over het algemeen minder goed betaald dan eerder intellectueel werk, wat verklaart waarom dit arbeidsprofiel vaker voorkomt in dit type huishouden. Bovendien gaat handenarbeid samen met een grote autoafhankelijkheid gezien de specifiek opgelegde uurroosters (minder glijdende uren, meer ploegendiensten, nacht- en weekendwerk, enz.) en frequente verplaatsingen naar locaties die elke week of zelfs van dag tot dag kunnen verschillen, en die bovendien vaak slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer (uitgaande pendelaarsstroom).
<figure><img src="image_11.png" /><figcaption>Figuur 9. Functieprofiel van de vier types huishoudens gedefinieerd op basis van hun autobezit in het BHG</figcaption></figure>

Bron: SILC 2023, berekeningen van Brussel Mobiliteit

24 In het volledige verslag gaan we dieper in op de vier types huishoudens door naast de hierboven beschreven variabelen ook rekening te houden met de aanwezigheid van een persoon die om gezondheidsredenen beperkt is in diens dagelijkse activiteiten, de urbanisatiegraad, de mate van toegang tot het openbaar vervoer, enz. Via een logistische regressieanalyse bepalen we vervolgens welke factoren het beste "verklaren" waarom een huishouden van het FCO-type is, als alle andere dingen gelijk zijn.

### 3. Bespreking en vooruitzichten

25 We besluiten met enkele mogelijke perspectieven voor het mobiliteitsbeleid in het Brussels Gewest.

26 De eerste reeks aanbevelingen bestaat erin om de autoafhankelijkheid van gedepriveerde huishoudens met een auto (FCO) te verminderen door reizen met kinderen via andere vervoermiddelen makkelijker te maken en door alternatieve vervoerswijzen te stimuleren voor wie handenarbeid verricht. Daar zijn verschillende pistes voor.

* Inzetten op projecten om voetpaden in de buurt van scholen veiliger te maken en in ruimere zin ook werken aan de veiligheid, toegankelijkheid en gebruikskwaliteit van oversteekplaatsen, trottoirs en haltes van het openbaar vervoer;

* Het gemakkelijker maken voor gezinnen om te fietsen, vooral in kansarme wijken (veiligere fietsinfrastructuur, veilige parkeeroplossingen, enz.);

* Het aanbod deelauto's uitbreiden en opties aanreiken die afgestemd zijn op de behoeften van gezinnen (grotere voertuigen met kinderzitjes, langere huurformules voor wie ermee op autovakantie wil gaan, enz.);

* Zorgen voor betere verbindingen met het openbaar vervoer (maar ook carpooloplossingen en pendeldiensten georganiseerd door bedrijven) naar de arbeiderswijken in de Brusselse rand;

* Extra stimulansen bieden aan bepaalde categorieën van werknemers om de fiets te gebruiken.
27 Dit soort maatregelen komt in feite de hele bevolking ten goede, onder andere huishoudens die zich geen auto kunnen veroorloven (CD).

28 Een tweede reeks aanbevelingen betreft het inperken van de stijging van de autokosten voor bepaalde groepen, namelijk huishoudens die sterk afhankelijk zijn van de auto en die met grote financiële beperkingen kampen. Hiervoor moeten specifieke regelingen getroffen worden in het desbetreffende overheidsbeleid: herziening van de autobelasting, parkeerkaarten voor bewoners, enz. Het lijkt ons overigens weinig pertinent om hierbij de focus te leggen op de huishoudens in de laagste decielen van besteedbaar inkomen of op de Rechthebbenden van de Verhoogde Verzekeringstegemoetkoming (RVV). Daarmee zouden we aan het doel voorbijgaan. We hebben immers gezien dat een aanzienlijk deel van de gedepriveerde huishoudens met een auto (FCO) een relatief comfortabel besteedbaar inkomen heeft. Als we de juiste mensen willen ondersteunen, is het beter om een gewogen inkomensschaal op basis van de gezinssamenstelling te overwegen, of om een combinatie van andere criteria te gebruiken, zoals het aantal kinderen en het soort werk.

29 Laten we tot slot eens kijken naar de grootte van onze doelgroep. Zoals we hierboven zagen, bezit 5,7 % van de huishoudens in het Brussels Gewest een auto terwijl ze in een toestand van deprivatie verkeren. In absolute cijfers gaat het om ongeveer 32 000 huishoudens. Ondersteuning bieden aan deze huishoudens is cruciaal om te voorkomen dat bepaalde mobiliteitsmaatregelen een al te grote impact op hen zouden hebben. De kansarmoede en sterke autoafhankelijkheid van een deel van de Brusselse huishoudens met een auto mag echter geen excuus zijn om de rem te zetten op een ambitieus mobiliteitsbeleid dat een modale verschuiving bevordert en de rol van de auto in de stad rationaliseert. Daar zullen uiteindelijk alle Brusselaars bij gebaat zijn, en in het bijzonder de vele huishoudens die geen auto (meer) hebben. Ook de gedepriveerde huishoudens met een auto zullen er wel bij varen. Als we de autoafhankelijkheid van de bevolking in het algemeen terugdringen, zal ook die groep – of toch een deel van hen – het kunnen stellen zonder auto. Het budget dat voordien opging aan autokosten komt dan vrij voor andere aspecten van hun welzijn, waardoor ze hun deprivatieniveau kunnen verlagen. In die zin kan een goed uitgewerkt mobiliteitsbeleid een krachtige hefboom zijn voor meer maatschappelijk welzijn.

## BIBLIOGRAPHIE

EUROPESE COMMISSIE, 2017. *The new EU indicator of material and social deprivation*. Technische nota, bijlage 1. SPC/ISG/2017/5/4. Beschikbaar op het adres: https://employment-social-affairs.ec.europa.eu/policies-and-activities/social-protection-social-inclusion/social-protection-committee/indicators-sub-group/eu-social-indicators/eu-social-indicators-dataset_en

MATTIOLI, Giolio, 2017. "Forced Car Ownership" in the UK and Germany: Socio-Spatial Patterns and Potential Economic Stress Impacts. In: *Social Inclusion*. 28/12/2017. Vol. 5, nr. 4, pp. 147-60.
## NOTES

1. Voor een definitie, zie p. zie p. 13 van dit document: https://bisa.brussels/sites/default/files/2024-08/InkomensMeth_NL.pdf

2. De werkstatus is een eigenschap van individuen, eerder dan van huishoudens. Om in lijn te blijven met de andere analyses hebben we getracht de focus op huishoudens te houden. We hebben de status "werkend" toegekend aan huishoudens waar minstens één persoon werk had. Als een huishouden bijvoorbeeld een werkend en een gepensioneerd lid telde, kreeg het huishouden als geheel de status "werkend". De dalende rangorde tussen de verschillende werkstatussen is van links naar rechts af te lezen in de grafiek: werkend, gepensioneerd, werkloos wegens gezondheidsproblemen, enz.

3. De categorie "vooral handenarbeid" is opgebouwd uit de volgende functieprofielen: dienstverlenend personeel of handelaars, landbouwers of landarbeiders, geschoolde arbeiders of monteurs, ongeschoolde arbeiders en huishoud helpers. De categorie "vooral intellectueel werk" omvat de volgende functieprofielen: managers, intellectuele beroepen, het middenkader en administratieve bedienden. Bovendien is het functieprofiel, net als de werkstatus, een eigenschap van individuen, eerder dan van huishoudens. Om dit individuele kenmerk om te zetten naar het niveau van het huishouden, zijn we op dezelfde manier te werk gegaan als in het vorige geval. Als huishoudens uit meer dan één persoon bestaan, hebben we het type werk in deze volgorde toegekend in geval van een conflict: vooral intellectueel werk, vooral handenarbeid, werkloos.

## RÉSUMÉS

In dit artikel gaan we dieper in op de verweven problematieken van armoede en autoafhankelijkheid in het Brussels Gewest via een analyse van het autobezit bij huishoudens door de lens van hun deprivatieniveau. Aan de hand van de gegevens van de SILC-enquête, een Europese enquête naar het inkomen en de levensomstandigheden, hebben we een typologie van de huishoudens gemaakt volgens de afwegingen die zij maken tussen de kosten en de baten van het bezitten van een eigen auto. We onderzoeken in het bijzonder de sociaal-economische kenmerken van gedeprimeerde huishoudens met een auto. Op basis daarvan beoordelen we welke economische druk het autobezit uitoefent op het budget van huishoudens en formuleren we hypothesen over de beroepsactiviteit of gezinssamenstelling waardoor mensen afhankelijkjer zijn van de auto, zelfs in een stedelijke omgeving zoals het Brussels Gewest.

Dans cet article, nous abordons les enjeux croisés de précarité et de dépendance à la voiture en Région bruxelloise en analysant la possession automobile des ménages au prisme de leur niveau de privation. Nous mobilisons pour ce faire l'« Enquête sur les revenus et les conditions de vie » (SILC). Nous construisons ainsi une typologie des ménages définie selon les arbitrages qu'ils ont effectués entre les coûts et les bénéfices de la possession d'une voiture. Nous nous intéressons, en particulier, aux caractéristiques socio-économiques des ménages motorisés qui se trouvent en situation de privation. Sur cette base, nous pouvons évaluer le stress économique que la voiture induit sur le budget des ménages et poser des hypothèses quant aux configurations familiales et professionnelles qui impliquent une forte dépendance automobile, même dans un contexte urbanisé comme celui de la Région bruxelloise.
In this article, we address the intersecting issues of deprivation and car dependency in the Brussels Region by analysing the car ownership of households through the prism of their level of deprivation. In order to do this, we have used the “Survey on Income and Living Conditions” (SILC). We have thus constructed a typology of households defined according to the trade-offs they have made between the costs and benefits of car ownership. We focus in particular on the socioeconomic characteristics of households with cars in situations of deprivation. On this basis, we are able to assess the economic stress on household budgets caused by car ownership and put forward hypotheses regarding the professional and household configurations which imply a high level of car dependency, even in an urbanised setting such as that of the Brussels Region.

## INDEX

**Trefwoorden** auto, sociale ongelijkheden, mobiliteit, armoede, gewestelijk beleid

**Thèmes** : 4. santé – qualité de vie – inégalités sociales

**Mots-clés** : automobile, inégalités sociales, mobilité, pauvreté, politique régionale

**Keywords** : car, social inequalities, mobility, poverty, regional policy

## AUTEURS

### MATHIAS DE MEYER

Mathias De Meyer is verbonden aan de dienst Planificatie van Brussel Mobiliteit.
mobilite[at]sprb.brussels

### JESSICA GILSOUL

Jessica Gilsoul is verbonden aan de dienst Planificatie van Brussel Mobiliteit.
mobilite[at]sprb.brussels

## TRADUCTEURS

### ANNELIES VERBIEST (AV TRANSLATIONS)