Maître de conférences à l’École des Ponts ParisTech et chercheuse au sein du LATTS (Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés) de l’université Paris-Est, Nathalie Roseau a précédemment exercé une activité professionnelle d’architecte-urbaniste au sein de différents organismes publics (Direction Régionale de l’Équipement d'Ile-de-France, DATAR), puis à l'agence d’architecture d'Aéroports de Paris, alors dirigée par Paul Andreu. Cette double expérience de praticienne et de chercheuse dans le domaine de l’architecture et de l’urbanisme aéroportuaire donne à son ouvrage un éclairage original et fructueux dans la manière d’aborder, de conserve, les questions d’architecture et d’aménagement propres aux aéroports et les théories de l’urbanisme.

Publié en 2012 et issu d’un travail de doctorat intitulé « L’imaginaire de la ville aérienne », soutenu en janvier 2008 à l’université Paris-Est, le livre est composé de sept chapitres dans lesquels l’auteur analyse « l’imaginaire architectural et urbain de l’aéroport » en interrogeant les modalités de la « rencontre » entre ville et urbanisme d’une part, et développement de la mobilité aérienne et des plateformes aéroportuaires, d’autre part. Comme l’indique le titre de l’introduction « La ville miroir », l’auteur centre sa réflexion sur cette résonance entre ces deux objets, en partie distincts et en partie intriqués, que sont l’aéroport et la ville. Pour ce faire, l’auteur a adopté une démarche historique qui, chapitre après chapitre, lui permet d’éclairer les évolutions des aménagements, des discours et des représentations entre les logiques de construction des équipements aéroportuaires et aériens et les discours prospectiviste sur la ville du futur. La perspective diachronique choisie par l’auteur la conduit à proposer un éclairage problématisé sur chacun des sept reflets, chacune des sept figures de cet effet miroir entre ville et aéroport ; les titres de chacun des chapitres révèlent les évolutions de ces reflets, tour à tour fiction (chapitre 1), emblème (chapitre 3), avant de devenir vitrine (chapitre 5), prototype (chapitre 6) ou leçon (chapitre 7).

L’objectif de Nathalie Roseau est donc d’interroger les va-et-vient entre les discours et les projets (réalisés ou non) des architectes, des urbanistes tant sur la ville que sur les aménagements aéroportuaires et sur les effets potentiels ou présumés du développement de la mobilité aérienne. Ce travail d’analyse s’inscrit sur la longue durée du développement de l’aviation, à partir des premiers meetings aériens organisés au début du XXème siècle jusqu’à aujourd’hui. L’auteur souligne combien l’année 1909 marque, selon elle, un tournant sur le plan de la médiatisation du phénomène aérien, dans la mesure où se tient, au Grand Palais à Paris, la première exposition internationale de locomotion aérienne, tandis que les meetings aériens se multiplient dans les premiers aérodromes situés à la périphérie des villes (à Juvisy, par exemple, en région parisienne). D’une certaine manière, l’avion « entre » en ville comme un spectacle de et dans la ville. Il suscite également le renouvellement des fictions urbaines fondées sur l’existence d’une mobilité aérienne généralisée qui avaient commencé à être imaginées avant même l’émergence réelle de l’avion. L’aviation naissante – loin d’être alors un véritable mode de transport – tend alors d’abord à transformer les perceptions du fait urbain (chapitre 1). Il faut en effet attendre l’entre-deux-guerres pour voir l’arrivée de la figure du voyageur aérien. L’infrastructure aéroportuaire – le terme « aéroport » n’est pas encore le seul en lice pour désigner ces nouveaux équipements – n’est cependant pas encore considérée comme une structure aménagée pérenne. Malgré cela, le transport aérien commence à entrer de plain-pied dans les débats métropolitains, les projets d’aménagements, les visions architecturales et urbanistiques qui font une place croissante à la problématique aérienne (chapitre 2). Si rien n’est joué au tournant des années 1930, puisque le transport aérien de voyageurs est encore balbutiant (chapitre 3), la Seconde Guerre mondiale va être à l'origine d’importantes modifications à la fois du transport aérien et de l’infrastructure aéroportuaire. Dès les années 1940, aux États-Unis, s’affirment les premières autorités aéroportuaires dont les projets peuvent entrer en conflit avec les autorités locales, comme le souligne l’analyse, menée dans le chapitre 4 (« Un monde en soi »), du cas new-yorkais lors de la construction de l’aéroport d’Idlewild (futur aéroport international John F. Kennedy). Dans les années 1950 et 1960, avant de se transformer en un lieu de transit, l’aéroport devient une « formidable attraction populaire », un lieu touristique, aménagé en tant que tel, fréquenté par des visiteurs qui ne sont que très marginalement des voyageurs aériens. Lieu de la modernité, l’aéroport – et non plus uniquement l’avion ou la mobilité aérienne comme c’était le cas dans les années 1930 – alimente les réflexions, les débats et les visions prospectives sur le devenir de la ville, où les flux de toutes sortes deviennent une composante essentielle du fonctionnement urbain. Cette modernité, parfois mise en scène au cinéma (La Jetée de Chris Marker ou Playtime de Jacques Tati), est à la fois l’objet de critiques et de fascinations. L’aéroport lui-même devient également un objet de conflits, avec la montée en puissance de l’opposition des riverains face aux nuisances environnementales liées à la massification du transport aérien et à ses effets sur la croissance des infrastructures aéroportuaires. L’aéroport qui était précédemment conçu comme un lieu destiné à satisfaire curieux, visiteurs et passagers aériens se transforme en un véritable nœud de transport qui vise avant tout à répondre aux besoins des voyageurs.

Si les premiers chapitres sont essentiellement centrés sur l’analyse des aéroports états-uniens et européens, à partir des cas parisiens et new-yorkais, le dernier chapitre (« La leçon »), tout en ne délaissant pas ces deux principaux terrains d’études, examine plusieurs aéroports asiatiques (Osaka et Hong Kong) pour appréhender les nouvelles conceptions architecturales des aéroports contemporains, des « méga-airports » et des « hubs » qui sont désormais des lieux éminents de la mondialisation et de la compétition entre les grandes métropoles mondiales. Á côté de ces « nouveaux » aéroports qui viennent de sortir de terre, les plus anciens (dont ceux de New York et de Paris) doivent « conjurer l’obsolescence » en s’adaptant aux nouvelles conditions du transport aérien, puisque les « aéroports sont entrés dans l’histoire » de l’architecture et de l’urbanisme, voire de la ville. L’enjeu est alors de concilier préservation architecturale et patrimonialisation avec les évolutions fonctionnelles jugées nécessaires, voire de requalifier de nouvelles friches aéroportuaires, comme à Berlin-Tempelhof.

Le livre de Nathalie Roseau montre que l’aéroport n’est pas un non-lieu et n’était pas (ou n’est pas aujourd’hui) un simple nœud de transport, mais qu’il est également un symbole de la modernité, un lieu stimulant pour les théoriciens, les acteurs de l’aménagement urbain, les prospectivistes de la ville, de l’architecture et de l’urbanisme, un lieu où, en quelque sorte, dialoguent ville et mobilité. L’ouvrage très stimulant, en particulier grâce à sa perspective diachronique, est une plongée très réussie dans l’histoire des conceptions architecturales et urbanistiques des aéroports, considérée au prisme des théories de l’urbanisme et de l’architecture au XXème siècle et réciproquement, compte tenu de l’effet miroir mis en avant par l’auteur entre ces deux entrées. Le livre bénéficie enfin d’une très riche et très diverse iconographie constituée de dessins, d’affiches, de photographies, de plans, d’articles de presse, puisqu’une page sur deux est consacrée aux illustrations. Il s'avère ainsi très précieux pour qui s’intéresse aux enjeux urbains et architecturaux du développement du transport aérien.