LA RECOMPOSITION DU TRANSPORT AÉRIEN
DE L'EST CANADIEN

François Domergue

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François Domergue. LA RECOMPOSITION DU TRANSPORT AÉRIEN DE L'EST CANADIEN. Economies et finances. Université de Bordeaux, 2002. Français. NNT: 2002BOR40031. tel-04058477

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UNIVERSITE MONTESQUIEU - BORDEAUX IV

DROIT, SCIENCES SOCIALES ET POLITIQUES,
SCIENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION

LA RECOMPOSITION DU TRANSPORT
AÉRIEN DE L'EST CANADIEN

Thèse pour le Doctorat ès Sciences Économiques

présentée par

François DOMERGUE

et soutenue publiquement

le vendredi 20 décembre 2002 à 14H30

MEMBRES DU JURY

M. Bernard GUESNIER
Professeur, Université de Poitiers, rapporteur

M. Claude LACOUR
Professeur, Université de Bordeaux IV - Montesquieu, Directeur de l'IERSO, Directeur de Thèse

M. Roger LALANNE
Professeur, Université de Bordeaux I, Directeur de l'Institut de Maintenance Aéronautique.

M. Bernard PLANQUE
Professeur, Université d'Aix-Marseille, rapporteur
UNIVERSITE MONTESQUIEU - BORDEAUX IV

DROIT, SCIENCES SOCIALES ET POLITIQUES,
SCIENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION

LA REÇOMPOSITION DU TRANSPORT
AÉRIEN DE L'EST CANADIEN
# Introduction générale

L'économie des transports est mise à contribution en raison d'une actualité riche en événements dramatiques. Par exemple en France, très vite après la tragédie du tunnel du Mont-Blanc qui eut lieu en 1999, l'enjeu du ferroutage et du système de circulation alternative est apparu comme une nécessité absolue.

Plus récemment encore, dans le secteur aérien, les terribles et tragiques attentats du 11 septembre 2001 ont révélé les carences des sites aéroportuaires et des avions en matière de sécurité. Ces fragilités soudaines du secteur aérien souvent, sinon le plus souvent, à la pointe du progrès, mettent l'accent sur un changement de perspective sinon de dialectique en matière d'économie des transports et plus particulièrement du transport aérien. Jusqu'aux années 2000, nous avons assisté à une croissance considérable en matière d'avancées technologiques, d'efficacité et de performance dans les échanges des biens ; de mobilité des personnes et de manière générale d'une globalisation vers la création de ce que l'on appelle le « village monde ». À partir de ces chocs externes et non prévisibles, on assiste à une remise en cause de cette dynamique qui permet de nouvelles propositions conceptuelles face aux modèles classiques de développement.

Le transport aérien est souvent considéré de manière marginale par la science économique dans la mesure où ses enjeux sont le plus souvent juridiques sinon commerciaux. Depuis une cinquantaine d'années, les règles et les modes de fonctionnement étaient régis par des institutions publiques nationales et ne concernaient qu'un transit relativement modeste<fnref n="1" /> de passagers, aussi, il faisait l'objet de recherche uniquement en termes d'offres et de demandes au sein d'un environnement juridico-financier stable.

Vers les années 1995-2000, le trafic passagers mondial dépasse le milliard de voyageurs par an sur presque 200 pays dans le monde et en permanence, près de 200 000 personnes<fnref n="2" /> circulent dans les airs ! Conjointement, on voit apparaître une mondialisation des échanges et des modifications profondes, pour ne pas dire radicales, des règles juridiques.

<footnote n="1">¹ « 20,30 millions de passagers dans le monde en 1949 » Cf. « Y-a-t-il un passager dans l'avion ? » F. BELLANGER & M. DEVOS, l'AUBE, 1999.</footnote>

<footnote n="2">² Op.cit. note 1.</footnote>
L'apparition d'une nouvelle ère se fait jour, elle concerne tous les acteurs du transport aérien et va largement conditionner les modes de fonctionnements futurs de ce secteur d'activité.

Plusieurs raisons nous ont motivé à étudier ce mode de transport et plus particulièrement son évolution récente dans l'Est Canada :

* Les dysfonctionnements croissants du transport aérien civil sont plus ou moins bien visibles au sein des 189 pays (2000) concernés par la déréglementation du ciel; aussi il nous a paru important d'étudier l'Est Canada qui est une zone géographique située à proximité des initiateurs de ce processus, c'est-à-dire les Etats-Unis. Les effets sont considérables et généralement conditionnés par des enjeux politico-économiques que nous avons pu mesurer lors de nos investigations en France et au Canada.

* Nous assistons, depuis une décennie, au développement de « l'ère de la mobilité »; or, ce processus entraîne de nouveaux comportements des agents économiques et il nous paraît intéressant de considérer la pertinence de ce processus et ses éventuels effets.

* Les réflexions et les analyses sont quasi-exclusivement engagées par les acteurs eux-mêmes qui ne souhaitent pas rendre publics leurs informations pour des raison stratégiques. Par ailleurs, les auteurs de ces études sont tenus par « l'obligation de réserve » qui interdit toutes communications extérieures à cause, bien sûr, de la concurrence. Or, notre expérience professionnelle et notre réseau nous ont permis de nous affranchir d'un tel écueil.

* La généralisation des informations sur la « Toile Mondiale du Web » nous a permis d'accéder à des sources<fnref n="3" /> officielles le plus souvent détaillées. Les

<footnote>LA NUMÉROTATION DES NOTES DE BAS DE PAGE EST PROPRE POUR
CHIQUE PARTIE.</footnote>

<footnote n="3">³ Ces sources sont généralement récupérées à l'aide de documents réécrits en PDF. Ils sont obtenus à partir de documents téléchargés via un site internet à son tour retranscrit à l'aide du logiciel Adobe Acrobat Reader. Celui-ci photographie le document et permet une lecture et une analyse en temps réel, c'est-à-dire, en fonction des multiples mises à jour effectuées chaque mois, chaque semaine, chaque jour, voire chaque heure.</footnote>
seules informations hors Internet ne représentent que 30% des informations
totales de notre étude.

Le transport aérien devient le centre de préoccupation majeure des sociétés
civiles actuelles et de nombreuses questions apparaissent; aussi, nous avons décidé
de circonscrire notre zone d'étude sur les deux provinces orientales du Canada—
l'Ontario et le Québec—dans la mesure où elles sont représentatives des intérêts
actuels et futurs du Canada.

L'enjeu de la thèse réside non pas seulement dans l'analyse exhaustive des
aéroports de Montréal et de Toronto mais plutôt de les intégrer de manière sous-
jacente à l'intérieur de l'analyse exhaustive de ces mutations et défis reliés au
processus de recomposition. Cette approche nous permettra une meilleure
compréhension des infrastructures aéroportuaires et le poids réel de celles-ci
dans le tissus économique local, fédéral et international. Elle exposera
également, une connaissance plus précise des modes de fonctionnements des
acteurs, reliés à ce secteur d'activité, par une analyse des logiques stratégiques
face aux multiples mutations économiques de cette dernière décennie.

Ces considérations d'ordre général nous permettent de justifier
l'organisation<fnref n="4" /> de chacun des chapitres : un diagnostic structurel du transport
aérien canadien à partir des aéroports de Montréal et de Toronto et des multiples
agents économiques qui gravitent autour de ce secteur d'activité. Puis, est exposée
une « disputatio » à partir d'une problématique de réflexion récente sur les
conditions et les moyens de compréhension de ce processus de recomposition.

> Dans une première partie, « Analyse structurelle du transport aérien de l'Est Canada », nous examinons l'organisation générale et particulière du transport de notre zone d'étude sur la base de données quantifiées.

Le chapitre 1 « Le contexte politico-économique » décrit l'environnement
socio-économique du Canada et des deux Provinces dans lesquelles s'inscrit le
transport aérien.

<footnote n="4">⁴ Les rapports annuels d'activités délivrées par les transporteurs, les gestionnaires d'aéroports et les divers acteurs gravitant autour de ce secteur d'activité, sont disponibles généralement au début du 2ème trimestre de l'année suivante. Dans la mesure où les informations contenues dans cet ouvrage de recherche s'arrêtent au début du mois de mars 2002, nous pouvons</footnote>
Le chapitre 2 « Le contexte général du transport aérien » expose la réglementation internationale du transport aérien et une analyse monographique des aéroports de Montréal et de Toronto, de leur création jusqu'à l'année 2000.

Le chapitre 3 « Analyse quantitative du transport aérien canadien et des gestionnaires et transporteurs de l'Est Canada » est l'occasion de présenter un exposé de l'ensemble des caractères statistiques du Canada et des deux aéroports où l'on intègre une analyse financière des bilans d'exploitations de l'année n-1 (2000). Nous avons intégré les compagnies aériennes dans la mesure où leur évolution structurelle conditionne une grande part du secteur aérien.

Le chapitre 4 « Les stratégies de développement des aéroports de Montréal et de Toronto » sont l'occasion d'examiner les projets d'expansion des infrastructures aéroportuaires pour les trois à cinq prochaines années et leurs évolutions en 2000-2002.

> La deuxième partie, « Analyse du processus de recomposition du transport aérien de l'Est Canada », procède suivant une investigation analytique par palier qui peut être appréhendée de manière interactive et finalement permet de proposer des critères pour une « nouvelle organisation » de ce secteur d'activité. L'idée majeure ici, est de présenter ce processus de recomposition à l'aide d'outils méthodologiques et analytiques au sein d'un environnement économique imprévisible.

Le chapitre 5, « Analyse qualitative des principaux acteurs du transport aérien de l'Est Canada» présente un exposé synthétique des principaux acteurs exerçant une activité sur le site aéroportuaire et ceux qui gravitent autour de l'aire aéroportuaire et de proposer une typologie des fonctions logistiques. Le croisement des données a pu être réalisé à l'aide d'informations contenues dans les deux premières parties et le résultat d'une enquête effectuée auprès des agents économiques au Canada et en France.

Le chapitre 6 « Évaluation des impacts économiques, direct, indirect et induit des aéroports de Montréal et de Toronto », calcule l'impact effectif d'une plate-forme aérienne et les effets au sein du tissu économique local.

Dans le chapitre 7, « Conceptualiser le futur : la réflexion prospective» insiste sur un mode de compréhension des stratégies d'acteurs à l'aide de plusieurs méthodes. Ces développements méthodologiques aboutissent à

<footnote>assurer une fiabilité totale des données jusqu'à l'exercice d'activité 2000 et partielle pour l'année 2001.</footnote>
l'élaboration de scénarii et l'identification d'enjeux stratégiques nécessaires mais non suffisants pour la compréhension du processus de recomposition.

Enfin, le dernier chapitre 8, « L'approche par rupture » décrit la nouvelle donne du secteur aérien et les critères d'évaluation des risques à partir d'un futur imprévisible et les défis associés au processus de recomposition. Ces investigations nous permettent alors d'envisager une conceptualisation d'une nouvelle organisation du transport aérien de l'Est Canada en ce début de IIIe millénaire.
## PREMIÈRE PARTIE

# ANALYSE STRUCTURELLE DU TRANSPORT AÉRIEN DE L'EST CANADA
# Chapitre 1

## Le contexte politico-économique
L'offre de transport aérien de l'Est canadien ne peut uniquement s'appréhender sur la seule base de la plate-forme aéroportuaire de Montréal ; aussi il me semble pertinent d'inclure, dans un souci de cohérence scientifique, la plate-forme aéroportuaire de Toronto, dans la mesure où ces deux aéroports concentreraient l'essentiel du trafic aérien de cette aire géographique et que leurs modes de développement resteraient largement différents, voire opposés. Donc, avant d'élaborer une quelconque analyse de l'existant du transport aérien dans son aspect quantitatif et qualitatif, il me paraît déterminant d'expliciter rapidement le contexte politique et économique de l'État fédéral et des deux provinces du Québec et de l'Ontario...

# 1. Le Canada

Le Canada<fnref n="1" /> est un État fédéral et une démocratie parlementaire ; il est doté de deux langues officielles l'anglais et le français et deux systèmes de droit (le droit civil et le common law <fnref n="2" />). Le 2 février 1996, le Parlement a voté une loi dans laquelle, on garantissait aux cinq grandes régions du Canada (les provinces de l'Atlantique, le Québec, l'Ontario, l'Ouest et les Territoires du Nord-Ouest) qu'aucun amendement ne serait apporté à la Constitution sans l'accord unanime de celles-ci. Et le 30 octobre 1995, le Parlement a adopté une résolution reconnaissant que le Québec constituait une société distincte. Le gouvernement du Canada confie aussi aux provinces davantage de responsabilités à l'égard de certains programmes et services.

L'économie canadienne se caractérisait par une reprise de la croissance du PIB (4 % en 1999), des investissements (5,2 % pour la même période), des exportations, une réduction du déficit du compte courant et la reprise du dollar canadien. Cependant, les événements survenus durant le troisième trimestre 2001 ont des effets notables sur l'économie canadienne<fnref n="3" /> sans pour autant être exclusif puisque la tendance « baissière » s'est amorcée depuis la fin de l'année 2000.

<footnote n="1">¹ Cf. guide des Affaires Franco-canadiennes 1999-2000, Annuaire des membres de la Chambre de Commerce France-Canada, Paris 2000</footnote>

<footnote n="2">² Droit coutumier.</footnote>

<footnote n="3">³ « L'impact des événements aux Etats-Unis sur l'économie canadienne », Ministère de l'Industrie du Canada, exposé présenté au Comité permanent de l'industrie par le Ministre de l'Industrie Brian Tobin le 30 octobre 2001, www.ic.gc.ca</footnote>
Croissance du PIB réel

<figure><img src="image_1.png" /></figure>

Source : Statistique Canada

<figure><img src="image_2.png" /></figure>

Source : Statistique Canada (données les plus récentes juillet 2001)

L'analyse du tableau de la « croissance du PIB réel » canadien montre une forte diminution de la croissance pour les trois trimestres 2000 et début 2001, or, les événements du troisième trimestre ne sont pas intégrés ce qui confirme la tendance générale précitée. La baisse a touché le secteur de la fabrication et les marchés boursiers, baisse qui se traduit par une perte de la confiance des consommateurs.

L'Accord de Libre-Échange Nord-Américain (ALENA) entre le Canada, les Etats-Unis et le Mexique est entré en vigueur le 1er janvier 1994. Le premier bilan quinquennal de l'ALENA est positif puisque le commerce global entre les trois
partenaires a augmenté de 75 %, dépassant en 1999 les 700 milliards de dollars canadiens. Les principales dispositions de l'accord prévoient l'élimination des droits de douanes à partir de 2003, des mesures normatives, le développement des voyages d'affaires... Les événements de la fin de l'année 2001 n'ont pas entamé l'intégration Nord-Sud de l'économie en Amérique du Nord, mais devraient confirmer le tassement du flux commercial des deux côtés de la frontière américano-canadienne à 693,5 milliards de dollars canadiens en 2000. Cependant, le gouvernement fédéral a pris des mesures<fnref n="4" /> au dernier trimestre 2001 afin de soutenir l'économie canadienne et notamment le secteur aérien par des « stimulants fiscaux » comme, des réductions ciblées d'impôts ; un programme d'aide de 160 millions de dollars canadiens pour l'industrie du transport aérien. Cette aide vise surtout la prise en charge pendant une durée de 90 jours des coûts d'assurances des aéroports et des compagnies aériennes et la compensation de la fermeture pendant deux jours des aéroports.

## 2. Le Québec

Le Québec est la plus grande province du Canada (qui en compte dix) avec une superficie de 1 667 926 km² et la deuxième par l'importance de sa population de 7,4 millions d'habitants. Grâce à sa situation géographique privilégiée, le Québec est au carrefour des marchés canadiens et américains. En 1998, la valeur de sa production dépasse les 190 milliards de dollars canadiens ce qui représente 21,4% de l'ensemble de la production canadienne. Lorsque l'on compare la taille de l'économie du Québec à celle des principaux pays industrialisés, on constate que le Québec se situe en 1997 au 19ème rang devant la Grèce, le Portugal et le Danemark. Son revenu *per capita* le situe au 17ème rang mondial. L'économie du Québec est moderne, fortement industrialisée, orientée vers la haute technologie. D'une économie traditionnellement basée sur les ressources naturelles et l'exploitation des matières premières, elle est devenue un exportateur de produits semi-finis et finis notamment dans les domaines de l'aérospatiale, des télécommunications et de l'industrie pharmaceutique. Le Québec fonde sa croissance sur le développement de techniques de pointe et de secteurs industriels

<footnote n="4">⁴ Le gouvernement fédéral avait prévu en octobre 2001, d'engager pour accroître la sécurité un projet de loi antiterroriste (C - 36) ; le gel des avoirs des terroristes dans les banques canadiennes ; la sécurité renforcée aux aéroports, aux frontières et aux ports ; la création d'un sous-comité sur la sécurité publique et l'antiterrorisme,...</footnote>
concurrentiels sur les marchés mondiaux. Le secteur tertiaire occupe une place prépondérante avec 71 % du PIB et 73 % de l'emploi.

Dans le domaine de l'aérospatiale, principalement située dans la région de Montréal, elle emploie 37 000 personnes dans 230 établissements. Sa production totale est évaluée à 7 milliards de dollars canadiens dont 70 % sont exportés. Ce sont 2/3 de la Recherche & Développement canadienne en aérospatiale qui sont effectuées au Québec.

## Les principaux produits québécois exportés par le Québec 1997-1998

<table><thead><tr><th>Descriptions des produits</th><th>1998 (000 $)</th><th>% du total</th><th>1997 (000 $)</th><th>% du total</th><th>Qué Var. % 98/97</th><th>Can Var. % 98/97</th><th>Qué/Can Var. % 98/97</th></tr></thead><tbody><tr><td>Pièces et composantes électroniques</td><td>3 951 761</td><td>6,9</td><td>4 261 830</td><td>8,1</td><td>- 7,3</td><td>- 3,5</td><td>67,2</td></tr><tr><td>Équipements de Télécommunicat°</td><td>1 934 513</td><td>3,4</td><td>1 575 805</td><td>3,0</td><td>22,8</td><td>7,5</td><td>46,2</td></tr><tr><td>Aéronefs et pièces d'aéronefs</td><td>5 492 948</td><td>9,6</td><td>4 204 670</td><td>8,0</td><td>30,6</td><td>26,9</td><td>61,8</td></tr></tbody></table>

Source : Bureau de la statistique du Québec et Service des données de la Direction de l'analyse économique du Ministère de l'Industrie et du Commerce

Le Québec exportait en 1998, 56 % de sa production hors de son territoire, les exportations internationales de marchandises et de services du Québec représentent plus de 34,6 % de son PIB et enfin, sur les marchés internationaux, le Québec se classe au 32ème rang parmi les exportateurs et importateurs mondiaux. Plusieurs organismes internationaux dans le domaine de l'aviation civile internationale y sont présents, dont l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) et l'IATA (Association Internationale du Transport Aérien).

Les années 2001 et début 2002 sont révélateurs d'un renversement de tendance<fnref n="5" /> notamment par la compression de personnel dans l'aéronautique, le tourisme et le transport aérien. L'évaluation province par province ne sera pas disponible avant l'été 2002, mais devrait se traduire par des pertes et une baisse générale des recettes fiscales, de la production industrielle, du tourisme, des flux de

<footnote n="5">⁵ Op.cit. note 3.</footnote>
transport et un attentisme face aux précédents programmes d'investissements
élaborés durant l'année d'euphorie économique 2000.

3. L'Ontario

L'Ontario est aujourd'hui le cœur économique et industriel du Canada. Située de façon stratégique en plein centre d'un marché nord-américain qui représente 5,5 milliards de dollars américains, la province de l'Ontario peut rayonner sur plus de 360 millions de personnes. Pour des raisons évidentes de proximité géographique avec les Etats-Unis, le principal partenaire commercial de l'Ontario, 90 % des exportations de cette province sont destinés aux États-Unis. La récession qui a frappé l'Ontario en 1990-1991 a été la pire depuis les années 30 et la reprise qui a suivi a été lente. Cependant, on a assisté à une amélioration spectaculaire à partir des années 1997 où le PIB de la province a augmenté de 6,1%. Une forte croissance des exportations continue à favoriser la relance économique en Ontario. Les investissements des entreprises dans le matériel et l'outillage ont augmenté de 11,1 % en 1996 et 17,4 % en 1997. L'économie de l'Ontario est en cours de restructuration, ce qui entraînera une amélioration considérable de sa compétitivité à moyen et long terme. Les exportations de biens et de services ont augmenté de 8,1 % en 1997 et les importations de 11,9 % en 1997. La croissance économique de l'Ontario est également due à l'émergence de Toronto en tant que centre financier du Canada. Cinq des six plus grandes banques canadiennes ont leur siège social à Toronto. Bien que les titres canadiens soient négociés sur quatre places boursières, les transactions sont fortement concentrées sur la Bourse de Toronto —*the Toronto Stock Exchange*—, qui représentait en 1991, 75,2 % du marché total canadien. La bourse de Toronto est donc la première bourse en importance au Canada, la troisième d'Amérique du Nord en termes de valeurs et la septième dans le monde.

Comme pour le Québec, la province de l'Ontario est touchée de manière
similaire notamment dans l'industrie du transport aérien et de l'aéronautique et les
transactions boursières. Les compressions de personnels et les baisses de
production s'expliquant d'autant plus que 93 % des exportations de la province de
l'Ontario se font à destination des Etats-Unis.
C'est dans ce contexte économique riche et différencié que nous allons pouvoir aborder la problématique du transport aérien des deux principales provinces de l'Est Canada.
SYNTHÈSE — ÉCO-POLITIQUE —

L'État fédéral du Canada contient cinq grandes régions dont l'Ontario et le Québec. Son économie est saine avec des fondamentaux en expansion. Le Canada bénéficie de l'ALENA qui permet d'externaliser ses ressources primaires, secondaires et surtout tertiaires aux États-Unis et au Mexique. Les années 2000 et 2001 interrompent la croissance haussière avec des effets importants sur l'industrie aéronautique et le transport aérien.

Le Québec, première province en superficie et deuxième en population représente 21,4 % de l'ensemble de la production canadienne. Elle est fortement industrialisée notamment vers la haute technologie. Elle est leader au Canada en matière d'aérospatiale et 2/3 de la R & D canadienne en aérospatiale est réalisé au Québec. Les événements du 11 septembre 2001 ont aggravé le processus de restructuration dans le secteur aérien notamment par des compressions de postes et un ralentissement de la production industrielle.

L'Ontario est le cœur économique du Canada, elle abrite de très nombreux sièges sociaux européens et japonais. Après la grave crise financière des années 1990-1991, cette province a progressé de manière spectaculaire et permet à Toronto de devenir le centre financier du Canada notamment sur les transactions boursières intra et extra-canadienne. Comme la province du Québec, l'industrie aéronautique et de manière générale le transport aérien de l'Ontario souffre d'un baisse de la croissance économique amorcée depuis le début de l'année 2001 et amplifiée par les événements du 11 septembre 2001.
# Chapitre 2

## Le contexte général du transport aérien
# 1. La Réglementation Internationale

## 1.1. La notion de droit aérien

L'approche juridique nous permet d'appréhender ce secteur d'activité comme étant régi par un droit aérien qui peut être défini<fnref n="6" /> comme « un ensemble de règles qui régissent les relations juridiques naissant de l'utilisation de l'air, et il comprend alors toutes les utilisations qui peuvent être faites du milieu aérien ; soit comme l'ensemble des règles juridiques relatives à l'aéronef et à sa circulation, ce qui le distingue en fait du droit spatial et le ramène aujourd'hui à un droit aéronautique, acception qui prévaut aujourd'hui ». Cette conception juridique nous permet de jeter les bases des statuts des différentes composantes du domaine aérien, en particulier pour ce qui nous intéresse<fnref n="7" /> à savoir « le domaine aérien, les aéroports, routes aériennes et aides à la navigation, les agents de la navigation aérienne, le transport aérien, les incidents de la navigation aérienne, les assurances aériennes, le droit pénal aérien national et international ». Cette conception juridique prévaut dans l'organisation de l'OACI dans le cadre des Assemblées Annuelles où près de 189 pays dans le monde ont une représentation dans cet organisme international.

Reprenant cette acception juridique, nous constatons que le droit international reliant les aéroports, le transport aérien, la navigation aérienne précède le droit national tel que le préfigurait déjà Marcel LE GOFF « la législation nationale n'est pas la source principale du droit aérien (...). La source véritable du droit aérien est l'œuvre internationale ». En effet, le transport aérien a comme particularité de dépasser le cadre des frontières physiques et politiques des Etats constitués. Comme ce mode de transport reste relativement récent, il fallut attendre la Convention de Paris du 13 octobre 1919 qui posa les premiers grands principes de la circulation aérienne internationale. C'est surtout **le 7 décembre 1944**, à **Chicago**, où a été adoptée la **Convention relative à l'aviation civile**

<footnote n="6">⁶ Cf. « Transport aérien, aménagement du territoire et service public » Oliver DUPÉRON l'Harmattan, 2000, pp 28-29. « Traité élémentaire de droit aérien » Michel de JUGLART, Paris, LGDJ, 1952, pp 9-10. « Le droit aérien » Loïc GRARD. Que sais-je ? Paris 1995, p 3. « Manuel de droit aérien -droit public » Marcel le GOFF, Paris, Dalloz, 1954, pp 48-49.</footnote>

<footnote n="7">⁷ Op.cit. Michel de JUGLART note 6.</footnote>
internationale<fnref n="8" /> qui regroupait 28 états (189 en 2000) et restera comme l'acte fondateur du transport aérien civil et créant, par la même, un instrument de droit public aérien international<fnref n="9" />. Cette Convention est entrée en vigueur le 4 avril 1947. La dimension internationale du transport aérien qu'il partage avec le transport maritime nécessite une coopération internationale. Car si ce mode de transport présente l'avantage d'évoluer au sein d'un espace à trois dimensions, il est très vite apparu des contraintes de sécurité encore plus exigeantes que pour les autres modes de transports internationaux. La Convention internationale de Paris en 1919 avait pour objectif d'assurer la sécurité de la circulation aérienne et dont le champ était essentiellement l'Europe. La Convention de Chicago en 1944 et plus tard, la Convention de Tokyo le 14 septembre 1963, souhaitait définir des recommandations en matière de sécurité, de télécommunications, d'équipements des aérodromes, de qualification des personnels, de normes des aéronefs, de coopération météorologique,...et, par la suite fut développée la prise en charge financière d'équipement de sécurité à caractère international et l'assistance technique aux pays les moins avancés (PMA). Différentes réactualisations<fnref n="10" /> de cette Convention ont été effectuées depuis 1963 jusqu'à la plus récente en 2001, lors de la 33ème Assemblée de l'OACI à Montréal, du 25 septembre au 5 octobre, les membres de cette organisation internationale ont principalement discuté des conséquences du 11 septembre 2001 en termes de sécurité pour les compagnies aériennes et les aéroports internationaux et les initiatives techniques et réglementaires appropriées.

Le droit aérien international privé s'inscrit dans ce que l'on appelle le « Warsaw System » et plus particulièrement depuis la Convention de Varsovie signée le 12 octobre 1929 qui a pour but l'unification de certaines règles relatives au transport

<footnote n="8">⁸ Chicago Convention — Convention on International Civil Aviation — (Chicago, December 7, 1944) ; Transit Agreement — International Air Services Transit Agreement — (Chicago, December 7, 1944) ; Transport Agreement — International Air Services Transport Agreement — (Chicago, December 7, 1944). Source : Institute of Air and Space Law — McGill University, Montreal (Quebec) Canada, 2002 —.</footnote>

<footnote n="9">⁹ Différents protocoles ont été élaborés pour amender la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 : *Protocol Relating to an Amendment to the Convention on International Civil Aviation* — *New York, March 12, 1971 — Vienna, July 7, 1971 — Montreal, October 16, 1974* ; (Final Clause) *September 30, 1977* ; (Article 83bis) *October 6, 1980* ; (Article 3bis) *May 10, 1984* ; *October 6, 1989* ; *October 26, 1990* ; *September 29, 1995* ; *October 1th, 1998* ; *October 17, 1999*. Source : Cf. note 8 et ICAO Journal — *Number 9, 2001, Montreal* —.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ The Hague Convention — Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft—(The Hague, December 16, 1970) ; Montreal Convention — Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against Safety of Civil Aviation — (Montreal, September 23, 1971) ; Montreal Convention — Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation — (Montreal, February 24, 1988) ; Montreal Convention — Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection — (Montreal, February 24, 1991). Source : Cf. note 8.</footnote>
aérien international. Dans son article premier, la Convention stipule « (qu'elle)
s'applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises,
effectué par aéronef contre rémunération. (...) Est qualifié de « transport
international », au sens de la présente Convention, tout transport dans lequel,
d'après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination,
qu'il y ait ou non interruption de transport ou de transbordement, sont situés soit
sur le territoire de deux Hautes Parties Contractantes, soit sur le territoire soumis à
la souveraineté, à la suzeraineté, au mandat ou à l'autorité d'une autre Puissance
même non Contractante ». Cette Convention sera amendée<fnref n="11" /> à l'aide de Protocoles
qui s'adapteront avec la croissance du marché aérien d'après guerre.

D'autres instruments juridiques de droit privé seront créés et concernent plus
particulièrement les droits sur les avions et les dommages causés aux tiers. La
Convention de Genève, signée le 19 juin 1948, est relative à la reconnaissance
internationale des droits sur les aéronefs. Elle définit dans son article premier que
« les états contractants s'engagent à reconnaître : le droit de propriété sur aéronef,
le droit pour le détenteur d'un aéronef d'en acquérir la propriété par voie d'achat,
le droit d'utiliser un aéronef en exécution d'un contrat de location consenti pour
une durée de six mois au moins... ». Cette Convention sera amendée<fnref n="12" /> notamment
sur les aspects relatifs aux dommages causés aux tiers.

La notion de droit aérien a fortement évolué depuis 1945 en raison de la
croissance du nombre de passagers, des pays signataires et surtout du progrès

<footnote n="11">¹¹ The Hague Protocol — Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certains Rules Relating to International Carriage by Air — (The Hague, September 28, 1955); Guadalajara Convention — Convention Supplementery to the Warsaw Convention for the Unification of Certains Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier — (Guadalajara, September 18, 1961); Guatemala City Protocol — Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certains Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as Amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955 — (Guatemala City, March 8, 1971); Additional Protocol No. 1 — Additional Protocol No. 1 Amend the Convention for the Unification of Certains Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929 — (Montreal, September 25, 1975); Additional Protocol No. 2 to Amend the Convention for the Unification of Certains Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as Amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955 — (Montreal, September 25, 1975); Additional Protocol No. 3 — Additional Protocol No. 3 to Amend the Convention for the Unification of Certains Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as Amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971 — (Montreal, September 25, 1975); Additional Protocol No. 4 — Additional Protocol No. 4 to Amend the Convention for the Unification of Certains Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as Amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955 — (Montreal, September 25, 1975). Source : Op.cit. note 8.</footnote>

<footnote n="12">¹² Rome Convention — Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface — (Rome, October 7, 1952); Montreal Protocol — Protocol to Amend the Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface — (Montreal, September 23, 1978). Source : ibid note 8.</footnote>
technique concernant les avions, les aéroports et les télécommunications. Le droit aérien initié entre les deux-guerres et surtout dans les années 1950 s'est généralement adapté au marché économique mondial. Avec la déréglementation du ciel, la généralisation de « l'ère de la mobilité » et des contraintes géo-politiques croissantes, ces instruments juridiques ne suffisent plus et ont été fortement amendés et adaptés à la mondialisation des échanges des biens et des personnes.

## 1.2. La coopération internationale du transport aérien

L'organisme en charge de cette nouvelle réglementation internationale du transport aérien mondial est l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) qui a son siège à Montréal. Si l'on constate que la coopération internationale perdure et fonctionne de manière satisfaisante en matière de navigation et de sécurité, on considère que cela reste plus difficile sur le plan commercial notamment sur les droits de trafic et les tarifs.

La convention de Chicago a très vite révélé les ambitions des Etats-Unis avec en particulier ce que l'on a appelé dès cette époque « les libertés de l'air » qui développaient principalement : le droit de survol d'un territoire étranger ; le droit d'escale technique en territoire étranger ; le droit de débarquer — ou d'embarquer — dans un pays étranger des passagers, du fret ou du courrier en provenance — ou à destination — de son propre pays et enfin le droit d'embarquer et de débarquer les passagers, le fret ou du courrier dans tout pays tiers.

Ces propositions libérales prônées par les Etats-Unis correspondaient à une situation dominante de fait puisque les compagnies européennes avaient pratiquement disparu pendant la deuxième guerre mondiale alors que les compagnies américaines s'étaient développées conjointement avec la montée en puissance de l'économie américaine.
Aussi, les Etats-Unis ont passé de multiples accords bilatéraux avec une trentaine de partenaires comme la Grande-Bretagne en 1946. Et de 1944 à 1977, ce ne sont pas moins de 3000 accords bilatéraux qui furent signés ! Sur le plan tarifaire, avec l'aide de l'IATA<fnref n="13" /> qui regroupe les compagnies aériennes, un mécanisme de conférences régionales fut mis en place jusqu'en 1978. Cela devait fonctionner sur le mode du consensus, mais cela n'empêcha pas de nombreuses compagnies aériennes de pratiquer des tarifs plus avantageux pour certaines catégories de passagers. Si les tarifs uniques furent mis en place grâce à une politique de large concertation jusqu'en 1977, ce principe est remis en cause par l'instauration de la dérégulation et du régime de la concurrence établis aux Etats-Unis sous le mandat de Jimmy CARTER.

Par conséquent, nous constatons que le transport aérien est en complète évolution depuis l'instauration de la Convention de Chicago de 1944 et plus particulièrement depuis environ deux décennies; en effet, la libéralisation de l'espace aérien et les alliances des compagnies aériennes portant sur les créneaux horaires et les dessertes jumelées ont modifié les règles établies depuis la deuxième guerre mondiale.

La dimension sécuritaire est à nouveau à l'ordre du jour, non seulement dans son acception technique telle qu'elle se développait dans les différentes conventions précitées, mais aussi solennellement, lors de la 33ème assemblée<fnref n="14" /> annuelle de l'OACI à Montréal, du 25 septembre au 5 octobre 2001, qui a intégré la dimension de sécurité de l'aviation civile dans sa dimension la plus large suite aux événements du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis.

Nous reviendrons sur ces points notamment à propos de la dimension de rupture que nous aborderons dans une partie ultérieure (Chapitre 8). Avec la convention de Chicago qui promulguait que « *seuls les États sont propriétaires des droits de trafic et que ceux-ci se négocient au seul niveau des gouvernements. Chaque État est libre d'organiser son transport aérien comme il le souhaite*<fnref n="15" /> », les compagnies aériennes étaient subordonnées à des règles nationales régissant chaque pays, cette convention a fonctionné et a permis à des compagnies aériennes

<footnote n="13">¹³ International Air Transport Association.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ « 33<sup>rd</sup> IACO assembly resolves to stretching security » ICAO, Montreal, 25 september-5 October 2001, Vol 56.9, IACO Journal.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ Op.cit. note 7.</footnote>
comme Air France, British Airways, Lufthensa, les « majors » américaines et
asiatiques, de prospérer.

Avec les années 1970-1980, est apparue une crise sans précédent liée au prix du carburant. À ce phénomène nouveau de la gestion des énergies non renouvelables s'est ajouté celui de la mondialisation progressive des échanges des personnes, des biens et des services.

Ces mutations économiques, politiques, financières vont apparaître plus tôt
outre-atlantique notamment dans le domaine du transport aérien. Le continent nord-
américain a un mode de gestion particulier de son espace géo-économique. En
effet, les distances, loin d'être un obstacle, deviennent un levier de développement
grâce aux moyens de communication :

* ferré avec le transport de marchandises,

* portuaire avec les transports de marchandises en vrac liquides et solides, la conteneurisation, sur les deux façades maritimes pacifiques et atlantiques,

* aérien avec un maillage principalement intra-continental d'Est en Ouest et extra-continental du Nord au Sud.

1.3. La politique aérienne au Canada

Le transport aérien passager des États-Unis (hors Chine) est probablement
le plus élevé au niveau mondial en raison d'un très important volume de trafic
aérien des lignes intérieures. Or, le Canada a fortement développé un partenariat
économique avec les U.S.A. grâce à l'ALENA. Par conséquent, l'analyse du
transport aérien Est Canadien et plus particulièrement des provinces francophone
du Québec et anglophone de l'Ontario ne peut occulter la proximité des Etats-Unis
et les échanges unis ou/et bilatéraux et transfrontaliers entre le Canada et les Etats-
Unis. Enfin, on constate depuis les années 1990-2000 une transformation
significative du transport aérien de l'Est Canadien.
Compte tenu des récentes décisions politiques qui ont affecté les plate-formes aériennes de la ville de Montréal, il me paraît intéressant d'analyser la transformation des plate-formes des Aéroports de Mirabel et de Dorval gérées depuis 1992 par ADM (Aéroport de Montréal) et Lester B. Pearson International Airport (LBPIA) qui est géré depuis 1996 par le GTAA (Greater Toronto Airports Authority). L'autorité fédérale reste propriétaire de l'ensemble des infrastructures aériennes du Canada, cependant elle peut concéder la gestion d'un aéroport à un organisme à but non lucratif qui aura pour mission de le gérer et de le développer.

Les deux concessionnaires — ADM et GTAA —, des aéroports que nous allons étudier, ont donc une mission de gestion sur une durée pluri-décennale. L'autorité fédérale de tutelle — *Transport Canada* — qui est le ministère des transports fédéraux, peut remettre en cause cette mission s'il considère que le cahier des charges, co-signé par le propriétaire et le mandataire, n'est pas respecté.

Par ailleurs, le gouvernement fédéral du Canada a entrepris une série de propositions<fnref n="16" /> visant à restructurer l'industrie du transport aérien au Canada telle que « la politique aérienne internationale » visant à libéraliser le ciel canadien ; et surtout « la Loi<fnref n="17" /> sur les transports au Canada » qui porte sur l'industrie aéronautique. Étant entendu que ces politiques fédérales sont en cours de consultation avec différents partenaires socio-économique. Cette loi générale s'appuie sur des projets de lois spécifiques tels que le projet « de schéma d'orientation des transports » qui doit proposer un plan stratégique pour les dix prochaines années. Ce projet de loi étant antérieur aux événements du 11 septembre 2001, il est plus que probable que ce programme ambitieux devra être fortement nuancé en raison du désordre organisationnel du transport aérien international.

En fait, c'est surtout le projet de « Loi sur les aéroports du Canada et examen des loyers » qui retient notre attention dans la mesure où ce projet de loi risque de modifier la politique des aéroports appartenant au Réseau National d'Aéroports (RNA). Cette loi s'appuie sur la Politique Nationale des Aéroports

<footnote n="16">16 « La restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada » dossier gouvernemental contenu dans le site www.tc.gc.ca/pol/fr/transport_aerien/rapport2/ juin 2001.</footnote>

<footnote n="17">17 Le rapport final de la « Loi sur les Transports au Canada » (LTC) est intégré dans un rapport plus général intitulé « Vision fondée sur l'équilibre » présenté le 28 juin 2001. Les recommandations portent sur : la concurrence ; les fusions ; les activités commerciales ; l'efficacité ; l'infrastructure ; les corridors ferroviaires urbains ; le développement durable et les affaires électroniques.</footnote>
(PNA) du Canada annoncée en 1994. L'objectif est de préciser clairement les obligations des aéroports du RNA et du gouvernement fédéral et elle traitera également des questions stratégiques<fnref n="18" /> clés. Les objectifs principaux sont de moderniser les pratiques de gestion des administrations aéroportuaires du RNA ; la transparence des coûts et des redevances ; maintenir la souplesse du modèle de cession aéroportuaire ; l'examen des baux des administrations aéroportuaires locales. La consultation sur ce projet de loi a débuté à l'automne 2001 avec les réserves que nous avons déjà signalées.

<footnote n="18">¹⁸ « Clarifier le rôle et les responsabilités du gouvernement du Canada et des administrations aéroportuaires; renforcer le régime de gestion des administrations aéroportuaires ; transparence entre les administrations aéroportuaires ; établir des principes pour les redevances imposées ; traiter des questions de concurrences et de créneaux ; veiller à la conformité des activités du RNA vis-à-vis des aéroports ; établir des paramètres pour les activités secondaires par les aéroports et établir des mécanismes appropriés d'application ». Extrait de la *Loi sur les aéroports du Canada*, juin 2001.</footnote>
Le droit aérien est une notion récente qui régissent les relations juridiques naissant de l'utilisation de l'air et dont la particularité réside dans le fait que« la source principale du droit aérien est l'œuvre internationale ». Elle est régie par la **Convention de Chicago** du 7 décembre 1944 qui définit la structure réglementaire du transport aérien depuis 50 ans et qui prévaut pour environ 200 pays de par le monde. La **crise éco-énergétique** des années 1970-1980 s'est accompagnée d'une **mondialisation** des échanges des biens et des services qui continue plus que jamais d'influencer le transport aérien.

Les années 90 sont marquées par une crise économique au Canada et notamment au sein des provinces de l'Ontario et du Québec et transforme profondément l'organisation du transport aérien dans l'Est du Canada

La proximité des Etats-Unis entraîne une nécessité pour l'Est Canada de définir une politique dynamique et diversifiée du transport aérien.

Les deux aéroports de Montréal et de Toronto sont gérés par des **concessionnaires** par décision du gouvernement fédéral, propriétaire des infrastructures.

Cette nouvelle coopération internationale du transport aérien est inscrite dans le projet de loi **sur le transport aérien** du Canada élaboré en juin 2001.
## 2. Descriptifs structurels des Aéroports de Montréal et de
*Lester B. Pearson International Airport*

### 2.1. Les Aéroports de Montréal

#### 2.1.1. Historique des aéroports de Mirabel et Dorval

La conception de l'aéroport<fnref n="19" /> de Mirabel remonte à l'année 1966, quand le ministère fédéral des Transports du gouvernement Pearson a été chargé d'étudier les besoins de l'aviation civile de Montréal.

Au printemps 1967, à la veille de « l'Expo 67 », alors que Montréal était considéré comme LA métropole du Canada, les résultats de l'étude démontrent que « Dorval ne pourrait plus répondre aux besoins à l'horizon 1985²⁰ », d'où l'importance de créer un nouvel aéroport et de transformer Dorval. Ouvert en 1941, Dorval a déjà été agrandi à plusieurs reprises. En fait, d'autres grandes villes comme Paris et New-York ont déjà leurs deux aéroports. C'est alors le début d'une croisade de Drummondville à Saint-Jérôme pour accueillir ce nouvel aéroport du futur.

L'autorité fédérale d'Ottawa confie à un professeur de l'Université de Montréal, Benjamin Higgins, le soin de déterminer l'emplacement idéal. À Québec, le gouvernement opte pour Drummondville et charge le ministre des Affaires inter-municipales, Robert Lussier, de mener le dossier à son terme. Le 27 mars 1969, le ministre fédéral Paul Hellyer met fin aux incertitudes en annonçant le choix du gouvernement pour Sainte-Scholastique, à 60 kms de Montréal.

Le ministre Hellyer dépose un plan d'expropriations de près de 4 000 ha au milieu de terres agricoles suivant un découpage entre les villages de Saint-Canut, Saint-Antoine, Saint-Jérôme, Sainte-Anne-des-Plaines, Saint-Janvier, Sainte-Monique, Saint-Augustin et Sainte-Scholastique. C'est la plus vaste entreprise d'expropriation jamais vue au Canada, un territoire plus grand que Laval, 10 fois

<footnote n="19">¹⁹ Cf. dossier WEB : www.radio-Canada.ca/nouvelles/dossiers , dernière mise à jour le 14 mai 1999.</footnote>

<footnote n="20">²⁰ Op.cit. note 19.</footnote>
celui des plus grands aéroports du monde, 27 fois celui de l'aéroport de Dorval...
Plus de 3 000 propriétaires sont touchés.

En juin 1969, le gouvernement du Québec crée le Bureau d'Aménagement des Environs d'un Nouvel Aéroport International au Québec (BAENAIQ). En 1970, c'est le début des travaux de construction de plus de 500 millions de dollars canadiens, un vaste chantier pour «l'aéroport du 21ème siècle». En juillet 1970, c'est la création d'un comité fédéral pour coordonner les activités du gouvernement dans l'implantation du nouvel aéroport international et la création d'une Commission de développement de la région de Montréal.

En décembre 1970, on supprime le BAENAIQ pour créer le Service d'Aménagement du Territoire de la Région Aéroportuaire (SATRA). En mars 1971, les pouvoirs fédéraux s'entendent avec la Province pour la création de la zone spéciale du nouvel aéroport international. En septembre 1972, sont créées des « commissions inter-municipales » d'urbanisme. En décembre 1972, on change le nom de Sainte-Scholastique pour Mirabel et le 4 octobre 1975, c'est le jour d'inauguration. Une foule de Montréalais se presse à l'aéroport de Mirabel qui s'ouvre pour la première fois au public.

La cérémonie est retransmise sur écrans géants dans toutes les zones grand public de l'aérogare. Dans son allocution, le Premier ministre fédéral P-E Trudeau qualifie l'aéroport de Mirabel de «projet du siècle» et soutient que l'achalandage passera rapidement à 4, 6 à 10 millions de passagers par an et devrait être multiplié par 6 dans les cinquante prochaines années. Cette progression devait suivre les prévisions expansionnistes de la croissance démographique et économique de l'aire métropolitaine de Montréal.

Près de 25 ans plus tard, Mirabel n'aura en réalité jamais dépassé les 3 millions de passagers...
2.1.2. Crise de l'aéroport de Mirabel

Le chantier<fnref n="21" /> de construction terminé, un autre chantier demeure actif, celui de la lutte des expropriés regroupés au sein du CICA (Centre d'information et d'animation communautaire). En 1984, les « conservateurs » de Brian Mulroney prennent le pouvoir à Ottawa. Ils promettent aux expropriés de Mirabel qu'ils pourront racheter leurs terres au prix de l'expropriation tout en tenant compte de l'inflation et d'un dédommagement de 15 %. Le député et ministre Roch LaSalle devient le défenseur des expropriés de Mirabel. Le 27 mars 1985, 16 ans après l'annonce de la construction de l'aéroport à Mirabel, 10 ans après son ouverture, une entente est signée entre les expropriés et le gouvernement fédéral.

Par cette entente, le gouvernement fédéral d'Ottawa s'engage à revendre
aux propriétaires fonciers et aux agriculteurs spoliés, une partie importante du
territoire exproprié. Le volume qui est mis en vente représente plus de 80% des
terres expropriées (3 240 ha des 4 000 ha de la surface totale). Une portion plus
réduite de 440 ha est mise en location en attendant une affection ultérieure. Au
total, il ne reste pour l'aéroport de Mirabel, qu'à peine 200 ha, soit un peu plus de
5% du territoire initial. L'autorité fédérale charge la Société immobilière du
Canada-Mirabel de mener à bien la rétrocession des terres. Cette opération aura
finalement coûté au pouvoir fédéral 235 millions de dollars canadiens (316 millions
pour l'expropriation moins les revenus de 81millions pour la revente et la location).
Pour les expropriés de Mirabel, c'est l'aboutissement d'un imbroglio juridico-
financier.

En août 1988, *Transport Canada* établit que le nouvel exploitant des deux aéroports sera Aéroports de Montréal (ADM). En novembre 1989, le Conseil d'Aéroport de Montréal devient la société de promotion de l'aéroport de Montréal (SOPRAM) avec comme objectif de désigner les membres d'ADM chargés d'administrer les deux aéroports et qui devront consulter la SOPRAM pour toutes prises de décisions. La SOPRAM est composée de 21 membres nommés par différents organismes dont les villes de Montréal et de Laval, ainsi que la Chambre de commerce de Montréal métropolitain. Durant l'été 1992, c'est l'époque des discussions autour d'une fusion (qui aura lieu en janvier 2000) entre Air Canada et *Canadien International*, les deux grands transporteurs de l'espace aérien canadien.

<footnote n="21">²¹ Op.cit. note 19.</footnote>
L'heure est à la rationalisation et aux partenariats. Le 1er août 1992, le gouvernement fédéral annonce qu'il va confier la gestion des aéroports de Dorval et de Mirabel à un organisme sans but lucratif local : Aéroports de Montréal (ADM). ADM signe avec le pouvoir fédéral (qui demeure propriétaire des aéroports), un bail de 60 ans lui transférant la gestion, l'exploitation et le développement des aéroports.

Cet organisme sans but lucratif devra réinvestir tous ses surplus dans l'amélioration des équipements. (5 ans plus tard, ADM a généré des surplus d'au moins 25 millions de dollars canadiens par an). ADM est dirigé par un Conseil d'administration de 8 personnes nommées par la SOPRAM. Aussitôt, ADM entreprend une réflexion sur la pertinence de modifier la vocation des deux aéroports et des études sont commandées.

De 1975 à 1990, l'aéroport de Toronto continue à grossir trois fois plus rapidement que Mirabel et Dorval réunis. De 1975, date d'ouverture de Mirabel, jusqu'à 1990, la croissance du nombre de passagers a été de 31 % pour Montréal (à 8,9 millions de passagers) contre 92 % à Toronto (à 20,4 millions de passagers). Pour la direction d'ADM, la croissance de Toronto ne se fait pas au dépens de Montréal, c'est plutôt une question de « dynamisme de l'économie régionale et l'importance de son bassin de population<fnref n="22" /> ». En juin 1993, ADM délivre un rapport<fnref n="23" /> et présente un certain nombre de raisons différentes relatives à la répartition du trafic aérien. Le rapport indique clairement que la cohabitation des deux aéroports s'avère la meilleure solution.

<footnote n="22">²² Op.cit. note 19.</footnote>

<footnote n="23">²³ « Le dossier du système aéroportuaire montréalais, examen des rôles des aéroports de Dorval et de Mirabel », Aéroports de Montréal, juin 1993.</footnote>

<footnote>- Importance de l'évolution du trafic O/D.</footnote>

<footnote>- La majorité des correspondances se font pour des trajets intérieurs et donc n'affecte pas la dualité aéroportuaire.</footnote>

<footnote>- Air Canada développe une plaque tournante principale à Toronto qui affecte les deux aéroports.</footnote>

<footnote>- Affaiblissement des mesures protectionnistes aux Etats-Unis après la déréglementation du transport aérien à la fin des années 1970.</footnote>

<footnote>- Maintien de la cohabitation des deux aéroports dans la vocation qui était la leur en 1975.</footnote>
### 2.1.3. Transfert des vols réguliers nationaux et internationaux de l'aéroport de Mirabel à Dorval

En juillet 1995, ADM²⁴ publie un plan directeur jusqu'en 2010 qui précise notamment que Mirabel conservera sa vocation internationale avec la plus grande partie du fret. Le 4 août 1995, il y a une mauvaise nouvelle pour Mirabel : le transporteur allemand Lufthansa annonce qu'il quitte l'aéroport de Mirabel, après 20 ans de présence, pour concentrer ses activités canadiennes à Toronto. La société Lufthansa assurait sept liaisons par semaine entre Montréal et Francfort, pour un volume de 100 000 passagers par an, or pour la même liaison, Toronto assurait trois fois plus de passagers. C'est la conséquence d'une volonté de Lufthansa de rentabiliser davantage ses opérations depuis sa privatisation. Ces dernières années, les transporteurs KLM, Alitalia, Sabena, TAP, Finnair et SAS avaient également transféré une partie ou la totalité de leurs activités de Montréal à Toronto ou aux États-Unis. En 1995, c'est le quart des compagnies aériennes les plus importantes qui ont quitté l'aéroport de Mirabel.

Le 24 janvier 1996, le président et chef de la direction d'Air Canada (le plus gros client d'ADM avec 45% du trafic), Hollis Harris, plaide par écrit auprès de M. Auger en faveur du transfert des vols internationaux de Mirabel vers Dorval. Il promet, si cela se réalise, de faire de Dorval un «hub» (centre de concentration des activités) vers l'Europe et le Moyen-Orient. Le 1er février 1996, le maire Pierre Bourque prend publiquement position en faveur du rapatriement à Dorval des vols internationaux. Sa déclaration provoque l'inquiétude à Mirabel, où les autorités ignorent encore ce scénario. Le 9 février 1996, le Premier ministre Jean Chrétien, en visite à Montréal, déclare qu'il «ne pleurera pas si on ferme un des deux aéroports si on juge qu'il y en a trop». Le 13 février, le président d'ADM se rend à Ottawa pour présenter son dossier aux fonctionnaires fédéraux. Une décision est imminente. Dans les jours précédant l'annonce d'ADM en février 1996, la Coalition Élargie pour la Sauvegarde de l'Aéroport de Mirabel (CESAM), un organisme qui regroupe depuis quelques mois déjà plusieurs intervenants socio-économiques, députés et maires de la région des Basses Laurentides, multiplient les initiatives publiques. Le 17 février, la Coalition publie une « annonce pleine page » dans les quotidiens pour que l'avenir des aéroports fasse l'objet d'un débat public. Citant diverses études, la Coalition soutient notamment que le transfert imminent
des vols internationaux à Dorval entraînerait la création de 36 emplois à Dorval contre la perte de milliers d'emplois dans la région de Mirabel. Le jour même, les maires de la région de Laval-Laurentides rencontrent le président d'ADM, lui demandent de reporter la décision sur l'aéroport de Mirabel et d'organiser un débat public.

Le 20 février 1996, ADM (Aéroports de Montréal), la société qui gère les deux aéroports, dévoile «un nouveau plan d'action» pour les aéroports de Dorval et de Mirabel, plan25 qui doit s'échelonner d'avril 1996 à avril 1999. En annexe à son rapport, ADM précise ce qu'il en coûterait de regrouper tous les vols à Mirabel. Il faudrait réaménager Mirabel au coût d'environ 500 millions de dollars Can (au lieu des 185 millions à Dorval). De plus, un système de transport terrestre efficace et rapide serait requis et coûterait entre 150 et 400 millions (36 millions dollars Can à Dorval). Par ailleurs, il faudrait trouver une solution pour régler le problème de la base d'entretien d'Air Canada et l'usine d'assemblage de Bombardier qui devraient être déplacées à la suite de la fermeture de Dorval. Outre l'investissement de 185 millions de dollars Can, liés à la nouvelle vocation de Dorval, ADM investira plus

<footnote n="24">24 Op.cit. note 19.</footnote>

<footnote n="25">25 Pour Dorval :</footnote>

<footnote>- transfert de Mirabel à Dorval des vols réguliers internationaux (on laisse le libre-choix aux transporteurs d'utiliser l'un ou l'autre des deux aéroports comme porte d'entrée nord-américaine de leurs vols internationaux);</footnote>

<footnote>- déplacement de 1 million de passagers de Mirabel à Dorval; apport de 650 000 passagers en sus de la croissance normale prévue d'ici l'an 2000, qui devrait créer 600 nouveaux emplois permanents d'ici l'an 2000;</footnote>

<footnote>- investissements de 185 millions de dollars canadiens, qui permettraient de créer 840 emplois pendant trois ans pour l'aménagement d'une jetée internationale ainsi que pour l'agrandissement de la salle des arrivées internationales et l'implantation de 3 100 nouvelles places de stationnement. Une réflexion est engagée sur l'emplacement d'une gare ferroviaire sous l'aérogare pour desservir les trains de banlieue et les trains « inter-cités »;</footnote>

<footnote>- pour financer ces nouveaux investissements à Dorval, des frais d'amélioration aéroportuaire, à l'instar de plusieurs aéroports dans le monde, seront perçus à compter d'octobre 1996 selon la destination du passager (5 dollars canadiens pour les destinations canadiennes, 7,50 dollars canadiens vers les Etats-Unis et 10 dollars canadiens pour les autres destinations internationales). Les passagers des vols intra-Québec, les passagers en partance de Mirabel et les passagers en correspondance en seront exemptés;</footnote>

<footnote>- transfert à Dorval de 1700 des 5000 emplois actuellement à Mirabel.</footnote>

<footnote>Pour Mirabel :</footnote>

<footnote>- l'aéroport se voit attribuer un *profil vacances* (Mirabel accueille déjà plus de 80% des vols nolisés qui peut-être traduit par saisonnier et *charter*) et le « tout-fret » et desservira l'ensemble des vols nolisés;</footnote>

<footnote>- déplacement de 363 000 passagers de Dorval à Mirabel;</footnote>

<footnote>- les frais d'atterrissage des transporteurs nolisés seront réduits ;</footnote>

<footnote>- construction de nouvelles passerelles pour favoriser l'embarquement direct des passagers de l'aérogare à l'avion;</footnote>

<footnote>- agrandissement de l'aire de manœuvre des avions cargos;</footnote>
de 190 millions au cours des cinq prochaines années dans son programme de modernisation et de mise aux normes de ses équipements de Mirabel et de Dorval.

Le transfert des vols s'est finalement réalisé avec un retard de 18 mois sur l'échéance prévue, soit le 15 septembre 1997. De plus, certains transporteurs comme Cubana Airlines ont décidé de demeurer à Mirabel, ainsi que Alia Royal Jordanian Airlines qui va cesser ses activités au Canada à la mi-octobre (deux liaisons par semaine Toronto-Montréal-Amman; 30 000 passagers par année). Les frais d'amélioration aéroportuaire de Dorval qui devaient « varier » de 5 à 10 dollars canadiens sont fixés à 10 dollars canadiens incluant la TPS<fnref n="26" /> et la TVQ<fnref n="27" />, ce qui devrait rapporter 20 à 30 millions de dollars par année. Par ailleurs, certains types de voyageurs qui devaient en être exemptés (intra-Québec et ceux en correspondance) ne le seront pas et paieront les 10 dollars Can. Entrée en vigueur, le 1er octobre 1997. ADM va payer les frais de transport du cargo de Dorval à Mirabel (80 % du cargo arrivent dans des avions de passagers qui atterrissent maintenant à Dorval...).

Le 22 février 1996, c'est la première réaction de la Coalition; on parle de «coup de force qui sert des intérêts à court terme au détriment de toute la population du Grand Montréal²⁸», on insiste sur les «lacunes importantes» du rapport d'ADM, tout en rappelant les avantages que présente l'aéroport de Mirabel. Le 19 mars 1996, la Coalition reproche à Québec son inaction dans le dossier des aéroports et se dit obligée de se tourner vers le pouvoir fédéral pour tenter de trouver une solution. Le 25 mars, ADM rend public un rapport sur la question de l'impact environnemental. On y conclut notamment que « l'impact du projet sur le climat sonore n'est pas significatif (...) l'impact du projet sur la qualité de l'air n'est pas significatif (...) l'impact du projet sur la qualité de l'eau des ruisseaux sera atténué par la construction en 1997 d'un centre de dégivrage destiné à intercepter et à récupérer les liquides dégivrants avant qu'ils n'atteignent les ruisseaux». Ce rapport constitue une validation par la firme SNC-Lavalin Environnement d'une autre évaluation, complétée le 1er février 1996.

<footnote>- implantation d'une zone franche favorisant l'implantation d'entreprises de fret et de sociétés de services. (ADM, Montréal, 1996).</footnote>

<footnote n="26">²⁶ La TPS est une taxe fédérale entrée en vigueur le 1er janvier 1991, elle est calquée sur le système de la T.V.A. en vigueur dans les pays européens. Son taux de base est de 7%. La taxe est applicable aux produits fabriqués et aux services fournis ou pas encore importés au Canada.</footnote>

<footnote n="27">²⁷ La TVQ est une taxe provinciale qui s'applique généralement à l'égard des mêmes fournitures de biens meubles, d'immeubles et de services que la TPS. Depuis le 1er janvier 1998, le taux de la TVQ est de 7,5% sur les fournitures taxables.</footnote>
Le 27 mai 1996, la Coalition ainsi que le groupe « Citoyens pour une qualité de vie » déposent un recours judiciaire visant à obliger ADM à se conformer aux dispositions de la Loi sur la qualité de l'environnement avant de mettre en action son projet. Une requête similaire en vertu des lois fédérales sur l'environnement avait été déposée quelques jours plus tôt. Peu de temps après, ADM dépose des requêtes en radiation et en irrecevabilité, plaidant qu'elle n'est pas assujettie aux lois québécoises et fédérales sur la qualité de l'environnement. Le 6 juin 1996, la Coalition met le cap cette fois du côté fédéral en demandant aux ministres et députés fédéraux de la région de Montréal d'intervenir dans le dossier. Le 12 février 1997, le juge Pierre Viau de la Cour supérieure du Québec annule la décision d'ADM. Dans un jugement de 255 pages, il dénonce les « injustices graves » et « les abus de pouvoir » qu'ADM a commis. Il ordonne aussi à ADM de cesser tous les travaux d'aménagement de l'aéroport.

Pour la Coalition, « il est clair que ce jugement porte atteinte à la crédibilité d'ADM et à la viabilité même de son projet ». Elle en profite pour lancer un appel aux membres de la SOPRAM et à la communauté économique pour qu'ils ne se fassent pas complices des irrégularités commises par ADM. Le ministre d'État à la Métropole, Serge Ménard, déclare que les conséquences du jugement sont catastrophiques. ADM reçoit l'appui de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, la Ville de Montréal, la CUM et l'IATA. Le 17 février 1997, ADM porte en appel la décision du juge Viau.

Le 10 avril 1997, en tournée dans le comté de Prévost, le Premier ministre du Québec, Lucien Bouchard, rassure la population des Laurentides sur la position de son gouvernement dans le dossier Dorval-Mirabel. Il précise que « compte tenu de la démission du gouvernement fédéral dans le dossier des aéroports au Québec, le gouvernement québécois veut s'y impliquer activement, en mettant sur pied une commission mixte afin de garantir le maintien et le développement de Mirabel dans sa vocation aéroportuaire ».

Début août, un nouveau président et chef de la direction prend la direction d'ADM, Richard Cacchione, un comptable de formation qui était jusque-là vice-président exécutif Exploitation et Marketing. Le 22 août, la Cour suprême rejette la

<footnote n="28">²⁸ Op.cit. note 19.</footnote>
demande de la Coalition de porter sa cause devant le plus haut tribunal du pays. C'est la fin des recours juridiques, moins d'un mois avant le transfert. Le 15 septembre 1997, une page est tournée dans l'histoire des aéroports de Dorval et de Mirabel. Le premier vol international, qui est arrivé à Dorval, est un Boeing de la compagnie israélienne El Al. Le 7 mai 1999, ADM annonce qu'il n'y aura finalement pas de jetée internationale à l'aéroport de Dorval, ce qui aurait permis d'accueillir des avions-cargos.

### 2.1.4. Le nouveau duo des aéroports de Montréal

Le 15 septembre<fnref n="29" /> 1997, l'Aéroport de Dorval a obtenu officiellement son statut de plaque tournante notamment avec les vols réguliers internationaux. S'il y avait une quasi-unanimité autour d'une plaque tournante aéroportuaire de Montréal, la plupart des acteurs se sont ralliés au principe logique d'un développement des vols réguliers sur Dorval et les vols nolisés charters et le fret sur Mirabel.

En réalité, après 20 ans de conflit entre les *pro* et les *anti* Mirabel, force est de constater que ADM a réglé le problème en redistribuant de nouvelles attributions commerciales aux deux aéroports qui devraient permettre de freiner la fuite vers d'autres sites concurrents comme *Lester B. Pearson* à Toronto ou à Halifax. On permettait désormais l'exploitation de vols réguliers internationaux à Dorval, aux côtés des vols intérieurs et transfrontaliers, et on accordait à Mirabel un statut d'aéroport tout cargo et vacances, sous l'action de FedEx et des transporteurs en vols nolisés (charters). Le départ de la compagnie aérienne Lufthansa pour Toronto, après un séjour de 40 ans à Montréal, aura été le déclencheur, suivi de Sabena, Tap Air Portugal, SAS Scandinavian Airlines, VARIG, Air Mexico, Mexicana, Finnair, Canadien International et la baisse de fréquentation de KLM et d'Air France et l'éventuel départ de British Airways !

Le cas de la compagnie aérienne Lufthansa est typique, puisque ce n'est pas le coefficient de remplissage qui fut en cause mais le rendement à remplir sa classe affaire. Le rôle clé de la clientèle d'affaire était donc déterminant pour remplacer Montréal dans la « cour des grands », d'une part à cause de la proximité

<footnote n="29">²⁹ Cf. l'article « Un duo complémentaire et prometteur Dorval-Mirabel », pp. 46-51 FORCES n° 121, Montréal - 1998.</footnote>
géographique de Dorval et de Montréal et d'autre part, avec un nouvel environnement réglementaire tant auprès des aéroports que des compagnies aériennes.

Le développement de cette crise prend sa source dans une surestimation de l'évolution éco-démographique de la capitale provinciale dans les années 1970. Dans les années 1950, une seule plate-forme aérienne suffisait pour assurer le transport de passagers de la métropole de Montréal. Les années 1970 devaient permettre de survaloriser l'impact économique de Montréal avec deux aéroports. Ce choix stratégique paraissait logique dans la mesure où Montréal était perçu à l'époque comme la métropole de l'Est Canada. Or, les trois décennies des années 70-2000 ont révélé des changements de points d'équilibres vers la province de l'Ontario. Cependant, l'essor économique et industriel de Toronto ne suffit pas seulement pour comprendre cette crise. En effet, des facteurs nouveaux apparaissent notamment avec la mise en place de la libéralisation du ciel par les Etats-Unis en dehors de ses frontières ; la création de plaques tournantes près des grands lacs à Détroit, Chicago,... L'instauration d'un libre-échange économique transfrontaliers avec l'ALENA a fortement influencé la modification du paysage aérien de l'Est Canada. Enfin, et surtout, cette crise a révélé des antagonismes importants qui ont profondément marqué et divisé les acteurs socio-économiques. L'appréhension de ce transfert d'activité n'a pas toujours pris en compte la logique différenciée des acteurs et la gestion efficace du projet de changement d'attribution d'activité.
SYNTHÈSE — AÉROPORT DE MONTRÉAL —

L'aéroport de Dorval a été ouvert en 1941 sur la base d'un marché réel de transit passagers et à proximité de Montréal, celui de Mirabel a été ouvert en 1975 sur la base d'une potentialité de transport de passagers à moins de 50 km de Montréal.

Le projet de l'aéroport de Mirabel remonte à 1966 et devait développer un volume de trafic passagers de 6 voire 10 millions par an, or il n'a jamais dépassé les 3 millions !

La crise de l'aéroport de Mirabel est déclenchée par le départ de la compagnie aérienne allemande Lufthansa en août 1995. Après dix ans de conflits entre ADM, les associations et les professionnels du transport aérien, Aéroports de Montréal met en place en 1996 un plan de restructuration pour Mirabel et Dorval qui va réaménager les attributions respectives de ces deux plates-formes aéroportuaires.

Le 14 septembre 1997, l'aéroport de Dorval obtient le statut de hub pour les vols réguliers nationaux et internationaux.

Mirabel devient une plate-forme aérienne pour les vols nolisés et le fret cargo.
## 2.2. L'aéroport de Lester B. Pearson International Airport

### 2.2.1. Historique de l'aéroport de Toronto LBPIA

L'aéroport de Toronto<fnref n="30" /> est ancien et s'inscrit dans le développement économique d'une région où l'activité aérienne est fortement implantée avec ses nombreuses firmes aéronautiques, sa position géographique médiane qui favorise la polarisation de transport de passagers et enfin la proximité de la zone industrielportuaire des Grands Lacs américains. L'analyse que je propose de faire s'appuie sur une analyse élaborée par le gestionnaire de l'aéroport de Toronto, elle s'organisera sous la forme de trois périodes chronologiques : la *phase de création* des années 30 à l'après-guerre ; la *phase de développement* durant les années 1950 à 1970 ; la *phase de restructuration* des années 1980 à 2000.

1) La *phase de création recouvre la période d'entre-deux-guerres* où le gouvernement fédéral du Canada crée véritablement un secteur d'activité notamment sur le territoire de l'agglomération de Toronto. Alors que l'aéroport de Malton recevait en 1939, la licence de fonctionnement, l'avènement de la IIème Guerre Mondiale le transformait un temps en aéroport militaire.

#### 1936

· Le Gouvernement Fédéral du Canada établit le Département du Transport Civil, avec la Commission Portuaire de Toronto responsable des aéroports.

#### 1937

· Le gouvernement acquiert 9 fermes agricoles—une surface totale de 420 hectares—, pour le développement de l'aéroport.

<footnote n="30">³⁰ Cf. le dossier contenu sur le site WEB : www.Lester-pearson.ca (pearson-profile.pdf).</footnote>
1938

· L'aéroport de *Malton* s'agrandit avec deux pistes d'envols, une piste d'atterrissage « gazonnée », la construction d'une aérogare, l'éclairage, un centre météo, et un bâtiment radio.

· Le 29 août, un DC3 de la compagnie *American Airlines* fait le premier atterrissage officiel à *Malton*.

1939

· Le 24 janvier, La Commission Portuaire de Toronto reçoit la licence de fonctionnement de l'Aéroport de *Malton*.

1940

· Le Gouvernement Fédéral concède l'Aéroport de *Malton* aux autorités de Toronto pour un dollar par an jusqu'à la seconde guerre mondiale; pendant ce temps, l'aéroport est utilisé principalement comme un centre militaire d'entraînement.

1942

· Le Centre de Contrôle du Trafic Aérien de *Malton* commence à fonctionner.

1949

· Construction d'une nouvelle aérogare, avec une capacité de 400 000 passagers par an.

2) *La phase de développement recouvre la période des années 1950 à la moitié des années 1970.* Cette période de forte croissance économique a permis l'essor de cet aéroport. Il devient propriété du gouvernement fédéral qui favorise son extension.

1952

· Les autorités de Toronto ont investi environ un million de dollars canadiens à cette époque, et propose que le Ministère des Transport du Canada prenne la suite financière.

1958

· Le Ministère des Transport du Canada acquiert l'Aéroport de *Malton* des autorités de Toronto pour 1 dollar canadien; l'aéroport devient la propriété du Gouvernement Fédéral.
1959

· Le Service des Secours de Canada Transport prend en charge la sécurité incendie de l'aéroport.

1960

· L'Aéroport de Malton est officiellement renommé Aéroport International de Toronto.

1962

· Transport Canada acquiert 1 200 hectares de surface pour le développement de l'Aéroport et l'extension des pistes d'envols.

1964

· Le Premier Ministre Lester B. Pearson ouvre l'Aérogare (Terminal 1), qui permit le traitement de 3.5 millions de passagers par an.

1971

· La première plate-forme de l'aérogare 2 ouvre, prenant en charge seulement les vols charters

1972

· La compagnie Air Canada transfert toutes ses activités à l'aérogare 2.

1973

· L'aérogare 2 ouvre officiellement.

· L'instrument de Catégorie II du système d'embarquement est installé et coordonne les arrivés et les départs des avions dans de meilleures conditions.

1974

· Un nouveau pacte aérien international avec les États-Unis établit un service des Douanes et de l'Immigration.

3) La phase de restructuration recouvre la période des années 1980 à aujourd'hui. Face aux multiples défis auxquels sont confrontés les concessionnaires de l'aéroport nouvellement nommé Lester B. Pearson International Airport, ces vingt années sont exclusivement orientées vers une extension considérable des infrastructures.
1980

* Le *master plan* du nouvel aéroport recommande un troisième terminal passagers et l'extension des opérations de fret afin d'améliorer la maintenance du transport aérien et faciliter le transport au sol.

1984

* L'Aéroport est officiellement renommé Lester B. Pearson International Airport (LBPIA).

1989

* LBPIA célèbre son cinquantième anniversaire.

1991

* L'aérogare 3 *Trillium* ouvre pour un coût de 520 millions de dollars canadiens, développé comme le premier terminal aérien du Canada.

1993

* Le nouveau glycol (un liquide de dégivrage) recyclé est créé.

1994

* Le Ministère Fédéral des Transports et le Président des Autorités Aéroportuaires du Grand Toronto signe une lettre de promesse d'intention de transférer l'Aéroport au GTAA.

1995

* Le Conseil des Directeurs du GTAA élise Louis A. Turpen comme Président & CEO.

* Le GTAA dévoile le concept qui remplace les Terminaux 1 et 2 avec un seul terminal unifié capable d'accueillir 50 millions de passagers par an.

1996

* Le 2 décembre, le GTAA prend en charge le fonctionnement de l'aéroport, en signant un bail de 60 ans avec Transport Canada.

* Un programme de construction de 250 millions de dollars canadiens est initié pour améliorer le trafic aérien, le trafic au sol, le contrôle du trafic aérien, et la circulation de l'aéroport, en incluant la construction de 30 000 m² de surface dégivrante.

* Les opération de Catégorie III commencent sur la piste d'envol 06R/24L, prévenant les avions qui arrivent et partent sans visibilité selon les conditions météo du moment.
## 1997

· Le GTAA acquiert le Terminal 3 pour un coût approximatif de 720 millions de dollars, permettant le développement de l'aéroport et de consolider l'organisation des trois terminaux de LBPIA.

· Le GTAA sélectionne les meilleurs architectes et ingénieurs pour le projet de développement du terminal.

· Le 28 novembre, la piste d'envol 15R/33L, la première des trois annexes des nouvelles pistes d'envols, commence à être construite.

· Le GTAA accomplit le plus grand bond en avant dans l'Histoire civile canadienne, en collectant un montant approximatif de 947 millions de dollars pour le développement et l'extension de l'aéroport.

## 1998

· L'aéroport de LBPIA accède à la 25ème place mondiale après le traitement de 26.1 millions de passagers l'année passée.

· Le GTAA ouvre la première phase de la nouvelle surface dégivrante, un second centre anti-incendie et une nouvelle aire d'entraînement luttant contre les incendies d'avion.

· L'ancien immeuble administratif du GTAA comme celui du LBPIA sont démolis, cette rénovation participe à la construction préparatoire d'une nouvelle aérogare.

· La cérémonie du « défrichement » marque le commencement de la construction de la nouvelle aérogare.

· Le GTAA signe un accord d'engagement mutuel avec la Région York entre la région et le gestionnaire en développant les systèmes de transports intégrés et la police.

## 1999

· Le GTAA attribue au service de la direction de la construction le contrat pour le programme de développement aéroportuaire.

· Les contrats de trois sociétés d'alimentation et de boissons sont attribués en concession au LBPIA par le GTAA pour améliorer le programme de service à la clientèle.
* Le GTAA fait des efforts importants pour diminuer le bruit quand il gagne une norme proposant l'arrêt du développement résidentiel sous le couloir d'approche des avions par les municipalités environnantes.

* LBPIA est le premier aéroport Nord Américaine à se voir décerner le standard de certification environnementale ISO 14001.

Après six décennies d'existence, l'aéroport de Pearson apparaît comme le plus important du Canada. Pour cela, les gestionnaires n'ont pas seulement engagé des investissements très importants, ils ont surtout su anticiper l'évolution du marché, favoriser un consensus politique et bénéficier des restructurations difficiles des aéroports concurrents comme celui de Montréal dans les années 1990.

### 2.2.2. Le développement de l'aéroport de Toronto
LBPIA

Lester B. Pearson International Airport (LBPIA)<fnref n="31" /> est le plus grand du Canada et l'aéroport le plus actif. En 2001, LBPIA traite environ 28 millions de passagers, 406 360 mouvements d'avions et 360 000 tonnes de fret qui le place au 25ème rang mondial. Après une phase d'élaboration relativement longue, l'aéroport de Milton a créé deux aérogares correspondant à une demande de passagers relativement faible (environ 3,5 millions de passagers en 1965). Les années 1990-2000 ont considérablement accéléré le processus de massification du nombre de passagers transportés, aussi les autorités de l'aéroport de Toronto-Pearson ont décidé de réorganiser leur plate-forme. Cette restructuration s'appuie sur un « Plan Stratégique Aéroportuaire » à long terme qui vise à permettre d'accueillir 50 millions de passagers en 2020.

Toronto-Pearson est dirigé et géré par le Greater Toronto Airports Authority (GTAA), une société privée, une société sans but lucratif, sous condition d'un bail de 40 ans avec le gouvernement Fédéral du Canada. La mission du GTAA est de développer le système aéroportuaire du Greater Toronto Area (GTA) qui soutient et accélère la vitalité économique de la région, par l'implantation d'entreprises aéronautiques, de services et d'activités touristiques qui permettent de générer un gisement d'emplois important. Le GTAA a initié un programme de re-

<footnote n="31">³¹ Op.cit. note 30.</footnote>
développement aéroportuaire qui permettra à LBPIA de s'adapter à une clientèle croissante pour le prochain *millennium*. Le programme inclut la restructuration et l'amélioration du trafic au sol et du trafic aérien, et le remplacement des aérogares 1 et 2 avec la construction d'une seule aérogare unifiée.

SYNTHÈSE – TORONTO LBPIA –

L'aéroport de Toronto, fonctionne depuis 1939 sous le vocable de Malton Airport, en 1960 il est renommé Toronto International Airport.

Suite à l'élaboration d'un master-plan en 1980, l'aéroport de Toronto est appelé en 1984, **Lester B. Pearson International Airport** (LBPIA).

La décade 1990-2000 est dense en réalisation, restructuration et adaptation de l'aéroport LBPIA aux exigences du transport aérien nord-américain et international, à l'environnement et la volonté de polariser le trafic passagers de l'Est Canada par la plate-forme aérienne de Toronto.

En 2001, LBPIA accède au 25ème rang mondial dans le classement mondial des aéroports avec 28 millions de passagers.

En 1999, LBPIA obtient la certification environnementale ISO 14001.

L'aéroport Lester B. Pearson International Airport est géré pour un bail de 40 ans par le GTAA (Greater Toronto Airports Authority) qui est une structure juridique de droit privé sans but lucratif comme son homologue francophone de Montréal (Aéroport de Montréal).
# Chapitre 3

## Étude quantitative du transport aérien canadien et des gestionnaires et transporteurs de l'Est Canada
# 1. Le transport aérien au Canada

Au<fnref n="32" /> début du XXᵉ siècle, le Premier ministre du Canada, Sir Wilfrid Laurier, avait prédit que cette époque serait le siècle du Canada. Le Canada était en effet un pays jeune et dynamique, parsemé de villes éloignées les unes des autres et de villages de frontière isolés. L'aviation, qui commençait à se constituer comme industrie dans les premières décennies du nouveau siècle, a contribué à rassembler un pays étendu et diversifié. Elle a efficacement remplacé les chemins de fer du rôle de rassembleurs nationaux. L'évolution et la croissance de l'industrie du transport aérien au Canada fut parallèle à l'expansion dynamique du pays durant la majeure partie du XXᵉ siècle.

## 1.1. Contexte général du transport aérien canadien

En 2000, les compagnies aériennes du monde<fnref n="33" /> ont transporté 1,4 milliard de personnes selon l'IATA et l'ICAO soit 12,5 % de moins qu'en 1999. Et si l'on considère les derniers événements qui ont frappé les USA au troisième trimestre 2001, l'IATA a évalué la baisse à 10 % pour l'année 2001 en transport de passagers. Ce mouvement de baisse fait donc apparaître une régression tendancielle plus structurelle que conjoncturelle et doit être reliée au ralentissement de l'économie mondiale depuis le début de l'année 2001. Les transporteurs aériens régis par les pays membres de l'OACI ont transporté 28,2 millions de tonnes de fret

<footnote n="32">³² Cf. les rapports annuels 1999, 2000 et 2001, ATAC, Canada : www.atac.ca —la mission de l'ATAC (Association du Transport Aérien Canadien) tentent d'appuyer les membres de l'Association dans leur recherche visant à assurer une industrie canadienne du transport aérien sûre et fiable de personnes et de marchandises, tenir des consultations et collaborer avec tous les paliers de gouvernements et les autorités de réglementations afin d'assurer la croissance et l'amélioration de l'aviation commerciale, promouvoir et défendre l'industrie du transport aérien commercial, favoriser un cadre de travail réglementaire qui reconnaît l'esprit d'entreprise et la créativité en offrant des services de transport aérien, offrir d'excellents services rentables aux membres, promouvoir chez les membres des normes d'exploitation professionnelles et de bonnes pratiques commerciales, informer le public au sujet de l'industrie et de ses opinions et communiquer les sujets d'intérêts aux membres de façon claire et en temps utiles.</footnote>

<footnote n="33">³³ IATA (International Air Transport Association) qui regroupe l'ensemble des compagnies aériennes mondiales : « World air transport statistics 2000 & 2001 » et « Airlines achieve traffic/capacity in new year », www.iata.org/pr/pr</footnote>
en 1999, soit 7 % de plus qu'en 1998. L'Association du Transport aérien international (IATA) prévoit que le trafic aérien continuera à augmenter à un rythme de 5 % chaque année. Les régions les plus rentables pour les transporteurs aériens du monde restent toujours l'Amérique du Nord, suivies de l'Europe. Les prévisions de hausse de la circulation prévues pour l'Amérique du Sud et que l'on croyait potentiellement parmi les plus élevées du monde ont été revues à la baisse. En Asie, l'expansion des économies de la Thaïlande et de la Corée devraient compenser la stagnation de l'économie du Japon.

Les voyages aériens transfrontaliers ont continué à afficher une forte croissance depuis la signature de l'accord à « Ciels ouverts » entre le Canada et les États-Unis en 1995. Cet accord a favorisé la généralisation des vols transfrontaliers et le nombre total de passagers en 1999 sur ces vols a affiché une hausse de 2 % soit un peu plus de 192 000 personnes par rapport à l'année précédente.

Sur cette base, l'ATAC a incité les dirigeants d'affaires et gouvernementaux à promouvoir l'aviation canadienne comme une industrie d'exportation. Chaque fois qu'un voyageur étranger choisit un transporteur canadien, l'argent dépensé pour acheter le billet représente des dollars à l'exportation dans l'économie canadienne. Chaque fois qu'un Canadien voyage hors du pays à bord d'un transporteur canadien plutôt qu'étranger, les dollars qu'il verse sont évidemment dépensés ici plutôt qu'à l'avantage d'une économie étrangère. On évalue<fnref n="34" /> qu'environ chaque année, cinq milliards de dollars proviennent des lignes internationales gérées par les deux transporteurs du Canada — et depuis septembre 2000 un seul transporteur —. Cette source de revenu constitue un peu plus de la moitié du total des revenus de la compagnie Air Canada.

<footnote n="34">³⁴ Cf. le « Rapport annuel 2001 » de l'ATAC, Canada, janvier 2002.</footnote>
## 1.2. Le trafic passagers du Canada

### Trafic passagers 1999 – Les dix plus importants aéroports au Canada<fnref n="35" />

<table><thead><tr><th>Aéroports</th><th>Principaux Services à horaires fixes (internationaux et transfrontaliers)</th><th>Variation en % par rapport à 1998</th><th>Services à horaire fixe régionaux et locaux</th><th>Variation en % par rapport à 1998</th><th>Principaux Services de nolissement</th><th>Variation en % par rapport à 1998</th><th>Total</th><th>Variation en % par rapport à 1996</th></tr></thead><tbody><tr><td>Toronto (LB Pearson)</td><td>21 531 317</td><td>4,3</td><td>2 089 591</td><td>10,4</td><td>3 069 191</td><td>1,6</td><td>26 690 099</td><td>4,4</td></tr><tr><td>Vancouver</td><td>13 033 548</td><td>3,4</td><td>1 204 111</td><td>-11,0</td><td>899 257</td><td>-4,2</td><td>15 136 916</td><td>1,6</td></tr><tr><td>Montréal (Dorval)</td><td>6 526 600</td><td>5,0</td><td>1 387 501</td><td>-1,4</td><td>273 735</td><td>15,3</td><td>8 187 836</td><td>4,2</td></tr><tr><td>Calgary</td><td>6 916 286</td><td>2,4</td><td>719 769</td><td>20,1</td><td>466 408</td><td>-1,5</td><td>8 102 463</td><td>3,5</td></tr><tr><td>Edmonton International</td><td>3 100 116</td><td>-1,9</td><td>431 693</td><td>11,6</td><td>297 501</td><td>32,7</td><td>3 829 310</td><td>1,6</td></tr><tr><td>Ottawa (MD-Cartier)</td><td>2 520 349</td><td>8,0</td><td>610 736</td><td>10,8</td><td>79 286</td><td>43,0</td><td>3 210 371</td><td>9,2</td></tr><tr><td>Winnipeg</td><td>1 398 645</td><td>6,0</td><td>1 228 356</td><td>15,7</td><td>265 810</td><td>16,5</td><td>2 892 811</td><td>10,9</td></tr><tr><td>Halifax</td><td>2 089 360</td><td>-8,8</td><td>443 386</td><td>84,1</td><td>215 159</td><td>39,4</td><td>2 747 905</td><td>2,3</td></tr><tr><td>Montréal (Mirabel)</td><td>299 614</td><td>4,5</td><td>2 394</td><td>-38,3</td><td>915 820</td><td>5,7</td><td>1 217 828</td><td>5,2</td></tr><tr><td>Victoria</td><td>834 013</td><td>11,8</td><td>313 965</td><td>-15,5</td><td>34 989</td><td>78,5</td><td>1 182 967</td><td>4,0</td></tr></tbody></table>

Source : Centre des statistiques de l'aviation, Statistique Canada

Avec les aéroports de l'Ouest Canada, ceux proches des Grands Lacs des Etats-Unis et de l'Est Canada, le nombre de passagers des dix plus importants aéroports canadien en 1999 s'élève à 73,2 millions de passagers<fnref n="36" />. Dans le groupe des cinq premiers aéroports canadiens, on constate la présence de deux aéroports situés sur la zone géographique occidentale du Canada (Vancouver et Calgary) et deux aéroports dans la zone est du Canada notamment avec Montréal et Toronto. Le taux de progression varie en moyenne autour de 3 à 4 %. Les taux de progression du trafic passagers total de Toronto (4,4%), Vancouver (1,6%) et de Calgary (4,2%) sont relativement élevés. Pour Toronto, il résulte d'une forte progression des vols internationaux et transfrontaliers (4,3%) et pour les deux aéroports de la façade Pacifique, outre les progressions du trafic international et transfrontaliers, on constate surtout une très forte progression du trafic local et régional. Enfin, si l'on prend l'ensemble des aéroports étudiés, on remarque que la

<footnote n="35">³⁵ Op.cit. note 34.</footnote>

<footnote n="36">³⁶ Les statistiques (par services et par variations) 2000 des principaux aéroports canadiens ne seront pas disponibles avant la deuxième moitié 2002, cependant, les grandes tendances demeurent, à savoir une croissance globale du flux de passagers que l'on pourra illustrer avec les deux aéroports de Toronto et de Montréal.</footnote>
clé de répartition des liaisons aériennes est de l'ordre de 80% pour les vols internationaux et transfrontaliers et 20% pour les vols régionaux et charters.

## 1.3. Le fret marchandise du Canada

### Marchandises transportées en 1989-2000 au Canada<fnref n="37" />

<table><thead><tr><th>Années</th><th>Marchandises sur<br>vols à horaires fixes<br>(tonnes)</th><th>Marchandises sur<br>vols d'affrètements<br>(tonnes)</th><th>Total<br>(tonnes)</th></tr></thead><tbody><tr><td>2000</td><td>511,49</td><td>327,19</td><td>838,69</td></tr><tr><td>1999</td><td>579,54</td><td>284,76</td><td>864,30</td></tr><tr><td>1998</td><td>567,74</td><td>273,00</td><td>840,74</td></tr><tr><td>1997</td><td>596,62</td><td>273,18</td><td>869,80</td></tr><tr><td>1996</td><td>535,61</td><td>226,56</td><td>762,17</td></tr><tr><td>1995</td><td>513,22</td><td>199,39</td><td>712,61</td></tr><tr><td>1994</td><td>519,18</td><td>164,02</td><td>683,20</td></tr><tr><td>1993</td><td>522,40</td><td>131,01</td><td>653,41</td></tr><tr><td>1992</td><td>474,09</td><td>144,31</td><td>618,40</td></tr><tr><td>1991</td><td>479,09</td><td>145,59</td><td>624,68</td></tr><tr><td>1990</td><td>500,98</td><td>155,31</td><td>656,29</td></tr><tr><td>1989</td><td>491,01</td><td>171,04</td><td>662,05</td></tr></tbody></table>

Source : Centre des statistiques de l'aviation, Statistique Canada

Pour ce qui est du fret au Canada, les marchés se sont effrités par rapport à l'année précédente d'environ 11,7 %. Ce marché concerne principalement le fret marchandise sur vols à horaires fixes, c'est-à-dire les marchandises transportées exclusivement par voie aérienne. On constate cependant, que sur ces dix dernières années, il y a une augmentation de 5,4 % du volume de fret total. Il est important de noter le caractère irrégulier du volume annuel de fret³⁸ qui est directement relié aux aléas du marché et des stratégies des agents « affréteurs ».

<footnote n="37">³⁷ Op.cit note 34.</footnote>
## 1.4. Les mouvements d'avions des principaux aéroports du Canada

Les aéroports sont classés selon le nombre total de passagers embarqués et débarqués et le nombre de mouvements d'avions.

### Dix plus importants aéroports au Canada en 2000³⁹

<table><thead><tr><th>Rang</th><th>Mouvements<sup>40</sup><br>d'avions<br>(aérodromes)<br>(milliers)</th></tr></thead><tbody><tr><td>1. Boundary Bay</td><td>127</td></tr><tr><td>2. Calgary (Springbank)</td><td>96</td></tr><tr><td>3. Montréal (St Hubert)</td><td>87</td></tr><tr><td>4. Waterloo Regional</td><td>84</td></tr><tr><td>5. Winnipeg (St Andrews)</td><td>75</td></tr><tr><td>6. Abbotsford</td><td>75</td></tr><tr><td>7. Toronto City Centre</td><td>74</td></tr><tr><td>8. Toronto (Buttonville)</td><td>71</td></tr><tr><td>9. Edmonton/Villeneuve</td><td>71</td></tr><tr><td>10. Victoria Intl</td><td>68</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th>Rang</th><th>Mouvements<br>d'avions<br>(aéroports)<br>(milliers)</th></tr></thead><tbody><tr><td>1. Toronto (LB Pearson)</td><td>423</td></tr><tr><td>2. Vancouver</td><td>337</td></tr><tr><td>3. Calgary</td><td>232</td></tr><tr><td>4. Montréal (Dorval)</td><td>210</td></tr><tr><td>5. Ottawa (MD-Cartier)</td><td>138</td></tr><tr><td>6. Winnipeg</td><td>137</td></tr><tr><td>7. Victoria</td><td>105</td></tr><tr><td>8. Québec/J Lesage Intl</td><td>99</td></tr><tr><td>9. Edmonton</td><td>98</td></tr><tr><td>10. Halifax</td><td>92</td></tr></tbody></table>

<table><thead><tr><th>Rang</th><th>Passagers E/D<br>(milliers)</th></tr></thead><tbody><tr><td>1. Toronto (LB Pearson)</td><td>27 299</td></tr><tr><td>2. Vancouver</td><td>15 269</td></tr><tr><td>3. Montréal (Dorval)</td><td>8 359</td></tr><tr><td>4. Calgary</td><td>8 189</td></tr><tr><td>5. Edmonton (International)</td><td>3 883</td></tr><tr><td>6. Ottawa (MD-Cartier)</td><td>3 210</td></tr><tr><td>7. Winnipeg</td><td>2 748</td></tr><tr><td>8. Halifax</td><td>2 893</td></tr><tr><td>9. Montréal (Mirabel)</td><td>1 218</td></tr><tr><td>10. Victoria</td><td>1 183</td></tr></tbody></table>

Source: Centre de statistiques de l'aviation, Statistique Canada

<footnote n="38">³⁸ Le fret comprend le fret marchandise, le fret postal et le fret camionné.</footnote>

<footnote n="39">³⁹ Op.cit. note 34.</footnote>

<footnote n="40">⁴⁰ On entendra par mouvements d'avions au sein d'un aérodrome—les mouvements non-commerciaux—, l'ensemble des mouvements d'avions appartenant à des aéro-clubs ou à des particuliers ou sociétés, non autorisés à effectuer du transport public. Les mouvements d'avions au sein d'un aéroport—les mouvements commerciaux— sont les mouvements d'appareils effectuant du transport public et exploités par des entreprises autorisées à cet effet (compagnies aériennes, entreprises d'avions taxis). Les mouvements E/D sont les mouvements de passagers embarqués et débarqués au sein d'un aéroport. (Source UCCEGA, France).</footnote>
L'aviation civile distingue deux types de plate-forme. Le premier correspond aux aéroports où coexiste le trafic aérien de passagers assuré par des compagnies régulières et charters et le fret aérien de marchandise. La deuxième catégorie est l'aérodrome avec exclusivement du trafic d'avions de tourismes au sein d'Aéro-club. Les mouvements d'avions des aéroports nous intéressent principalement car ils montrent la prépondérance de quatre plates-formes (Toronto et Montréal pour l'Est Canada et Vancouver et Calgary pour la façade Ouest) qui assurent un rythme journalier intensif de décollages/atterrissages d'avions. L'aéroport de Toronto dégage le plus de volume de mouvement d'avions ce qui semble indiquer une polarisation du trafic, voire une concentration de transports de passagers. Cependant, il faut toujours nuancer ce genre d'informations dans la mesure où c'est l'ensemble des mouvements d'avions qui est comptabilisé et donc les mouvements d'avions locaux peu générateur de polarisation de trafic aérien.

## SYNTHIÈSE – TRANSPORT AÉRIEN CANADIEN –

Selon les données de l'Association du Transport Aérien du Canada (l'ATAC) le transport aérien au Canada est un mode de transport très couramment utilisé de par les distances affectant cet État fédéral avec un fuseau horaire de Vancouver à Halifax de 6 heures !

L'aéroport de Toronto domine avec près de 36 % du trafic total passagers canadien, suivi par les trois aéroports de Vancouver, Montréal Dorval et Mirabel et de Calgary avec 41% du trafic total passagers.

Les taux de progression du trafic passagers de Toronto, Vancouver, Calgary et Montréal Dorval augmentent alors que celui de Montréal Mirabel décroît très fortement.

Le **trafic de fret** du Canada fléchit en 2000 cependant nous avons un taux de progression de 5,4 % en 10 ans.

Les **mouvements d'avions** révèlent la prépondérance de l'aéroport de **Toronto** en passagers embarqués/débarqués.
## 2. Les Aéroports de Montréal Dorval & Montréal Mirabel

Les gestionnaires d'aéroports présentent généralement leurs plates-formes selon plusieurs critères. Tout d'abord, en exposant le volume des liaisons aériennes des vols réguliers (à heures fixes) et charters (nolisés). Puis ils donnent des informations sur les mouvements d'avions et le volume de fret. Enfin, ils produisent le bilan d'activités de l'aéroport sur la base des recettes et dépenses effectuées au sein de l'aire de l'aéroport.

### 2.1. Liaisons régulières, saisonnières et charters

#### Aéroports de Montréal-Dorval & Mirabel

##### Passagers embarqués / débarqués totaux en 1995-2001

<table><thead><tr><th>Années</th><th>Montréal</th><th>Dorval</th><th>Montréal</th><th>Mirabel</th><th>ADM total</th></tr></thead><tbody><tr><td>1995</td><td>6 069 817</td><td></td><td>2 505 832</td><td></td><td>8 575 649</td></tr><tr><td>1996</td><td>6 376 808</td><td></td><td>2 565 074</td><td></td><td>8 941 882</td></tr><tr><td>1997</td><td>6 843 242</td><td></td><td>2 255 081</td><td></td><td>9 098 323</td></tr><tr><td>1998</td><td>7 923 648</td><td></td><td>1 188 697</td><td></td><td>9 112 345</td></tr><tr><td>1999</td><td>8 297 615</td><td></td><td>1 292 624</td><td></td><td>9 590 239</td></tr><tr><td>2000</td><td>8 492 742</td><td></td><td>1 424 696</td><td></td><td>9 917 438</td></tr><tr><td>2001*</td><td>8 168 559</td><td></td><td>1 372 598</td><td></td><td>9 541 157</td></tr></tbody></table>

Source : Aéroports de Montréal

* Source : ITA/Aéroports Magazine Hors série – mai 2002 –

Les liaisons régulières et nolisées<fnref n="41" /> ont été intégrées par les services statistiques d'ADM toutefois, nous savons que depuis le printemps 1997, le Conseil d'Administration et différentes décisions politiques ont décidé d'affecter les vols à caractères réguliers (nationaux et internationaux) à la plate-forme aéroportuaire de Dorval et les vols nolisés et le fret à Mirabel.

<footnote n="41">⁴¹ On entendra par liaisons nolisées, les vols saisonniers et charters.</footnote>
# Montréal

DORVAL INTERNATIONAL AIRPORT / AÉROPORT INTERNATIONAL DE DORVAL

<figure><img src="image_3.png" /><figcaption>Plan simplifié de l'aéroport de Montréal Dorval – septembre 2000</figcaption></figure>

(Source Air Canada)
Les données chiffrées des passagers E/D entre 2001 et les quatre années précédentes font apparaître, pour un volume total de passagers E/D, une clé de répartition au profit de Dorval mais qui reste relativement stable pour Mirabel et en progression constante pour Dorval. Au final, les deux aéroports s'approchent des dix millions de passagers pour 2000 et s'effritent de — 3,8 % pour l'année 2001 en raison des événements du 11 septembre.

Au sein du rapport d'activité annuel 2001, on constate qu'à partir du total des passagers embarqués et débarqués de 9 541 157 passagers, la part des vols internationaux et des vols transfrontaliers représente 40 % du volume total et que les vols intérieurs représentent un peu moins de 60 % du total. La prépondérance des liaisons régulières au sein de la fédération canadienne s'explique par les distances considérables entre les grandes métropoles urbaines et un mode de vie qui privilégie le transport aérien dont le coût reste encore modéré pour les voyageurs d'affaires et touristiques. Nous pouvons illustrer ce fait par l'exemple d'un voyageur résidant à Montréal et qui souhaite aller à Toronto. La distance est d'environ 600 km et le coût moyen de transport par avion est d'environ 200 dollars, la durée de vol est d'une heure alors que par la route, il lui faudra environ 6 ou 7 heures pour effectuer le même trajet, compte tenu des limitations de vitesses (maximum 100 km/h).

Si l'on considère ce phénomène de manière plus globale, nous remarquons que les aéroports et les acteurs traditionnels qui les composent, ne s'organisent plus unilatéralement mais au sein de structures plus complexes. Sans entrer dans le détail, car nous y reviendrons ultérieurement dans le paragraphe concernant les compagnies aériennes, nous pouvons considérer que les récentes alliances stratégiques influent de plus en plus largement le mode d'organisation des aéroports. Les notions de hubbing, de slot, de partage de codes,... ; sont des concepts récents qui sont directement reliés aux groupements d'alliances stratégiques de compagnies aériennes internationales.
## Mouvements d'avions

<table><thead><tr><td>Années</td><td>Montréal - Dorval</td><td>Montréal - Mirabel</td><td>ADM</td></tr></thead><tbody><tr><td>1995</td><td>198 427</td><td>55 534</td><td>253 961</td></tr><tr><td>1996</td><td>202 340</td><td>53 820</td><td>256 160</td></tr><tr><td>1997</td><td>195 193</td><td>46 643</td><td>241 836</td></tr><tr><td>1998</td><td>208 502</td><td>41 522</td><td>250 024</td></tr><tr><td>1999</td><td>221 319</td><td>41 019</td><td>262 338</td></tr><tr><td>2000</td><td>-</td><td>-</td><td>249 473</td></tr><tr><td>2001*</td><td>-</td><td>-</td><td>232 443</td></tr></tbody></table>

Source : Aéroports de Montréal

Statistiques relatives aux mouvements d'avions – 2001 (Transports Canada)

* Source : ITA/Aéroports Magazine Hors série – mai 2002 –

Les mouvements d'avions observés sur les deux aéroports de Dorval et de Mirabel, traduisent une polarisation du trafic aérien sur la plate-forme de Dorval, d'environ 75 %. Dorval a privilégié le trafic de vols réguliers moyens et longs courriers et son volume ne cesse de croître. Dans le même temps, celui de Mirabel connaît une baisse de trafic de 26 % de 1995 à 1999. Cette baisse tendancielle de Mirabel s'explique essentiellement au moyen des liaisons aériennes à vocation touristique par des vols charters. Or, ces liaisons sont irrégulières et s'étalent sur certaines périodes de l'année.

## 2.2. Le Fret marchandise

Nous entendrons par fret, l'ensemble des activités de transit de marchandise, postal et/ou camionné sur une période donnée. Le fret aérien s'inscrit dans une perspective de développement, sachant que sur grandes distances, et plus particulièrement sur les parcours intercontinentaux où la voie maritime constitue la seule alternative modale, les marchandises à forte valeur ajoutée<fnref n="1" /> ont vocation à être acheminées par voies aériennes. Pour les aéroports de Montréal, cela concerne celui de Mirabel, puisque la décision de transférer le transit passagers régulier sur

<footnote n="1">¹ Nous entendrons par marchandise à forte valeur ajoutée, les pièces et composantes électroniques, puces informatiques, les produits de luxes, les pierres précieuses,...</footnote>
Dorval s'est accompagné d'un développement du fret sur la plate-forme de Mirabel. On remarque que le volume reste quasi inchangé et par conséquent a tendance à suivre le mouvement général de l'évolution relative du fret marchandise du Canada. Le trafic « tout cargo » se répartit en deux grands secteurs : le trafic courrier et le fret aérien général. L'aéroport de Montréal Mirabel dispose d'atout puisqu'il est accessible 24 heures sur 24 ; il a des installations adaptées aux besoins des affrêteurs et une possibilité d'accès en quelques heures aux marchés nord-américains.

### Volume de fret consolidé (en tonnes)

<table><thead><tr><td>Année</td><td>ADM Total</td></tr></thead><tbody><tr><td>1996</td><td>200 276</td></tr><tr><td>1997</td><td>211 124</td></tr><tr><td>1998</td><td>220 054</td></tr><tr><td>1999</td><td>262 338</td></tr><tr><td>2000</td><td>270 208</td></tr><tr><td>2001*</td><td>224 521</td></tr></tbody></table>

Source : Aéroports de Montréal

* Source : ITA/Aéroports Magazine Hors série – mai 2002 –

La vocation spécifique de Mirabel vers un aéroport tout cargo<fnref n="2" /> (fret) est une idée qui remonte au milieu des années 1970 où l'on proposait à l'époque un concept nouveau : le TDF, soit le transfert, la distribution et la fabrication des marchandises dans un seul parc commercial ou industriel. Cette proposition a été reprise plus récemment dans une étude (Erickson, Johnston et Hung, 1987) qui analysait les conditions de succès de la mise en œuvre de ce concept au Canada. Or, il est intéressant de noter que la très grande majorité (70 à 80%) du fret aérien est transporté à bord des avions de passagers. Face à ces multiplies aléas, ADM a souhaité renforcer sur Mirabel le fret où de grands « affrêteurs » de niveau mondial comme BAX, Emery, Fed Ex, Purolator et UPS existaient déjà. D'autant plus que

<footnote n="2">² Cf. ADM « L'avenir du réseau aéroportuaire de Montréal » Aéroports de Montréal, février 1996.</footnote>
Mirabel jouit d'une capacité de développement quasi-illimitée et reste peu concerné par les contraintes de bruit. Par ailleurs, l'aérogare qui reste peu utilisée actuellement, pourrait assez facilement être reconvertie en édifice de bureaux, en espace commerciaux et l'une des pistes pourrait être fermée et les terrains ainsi libérés, loués ou vendus. Les événements du 11 septembre ont fait chuté le trafic de fret de presque 17 % avec des volumes comparables aux années 1997-1998.

## 2.3. La maintenance aéronautique au Québec

Le Québec et plus particulièrement la grande région de Montréal<fnref n="3" /> se présente aujourd'hui comme un des principaux centres mondiaux de l'industrie aéronautique et représente plus de 50 % de l'industrie aérospatiale canadienne. Cette filière industrielle emploie pour l'année 2000 au Québec, plus de 38 000 salariés, dégage un chiffre d'affaires de 8 milliards de dollars canadiens et plus de 70 % de sa production est exportée<fnref n="4" />. En considérant seulement le secteur de l'aviation civile, elle se retrouve à la troisième place mondiale derrière Seattle (USA) et Toulouse (France). Si l'on analyse les parts du marché civil que détiennent certaines des sociétés de l'industrie aéronautique, on constate que Bombardier Aéronautique contrôle 50 % du marché des avions d'affaires et 42 % de celui du transport régional. L'emprise de Bell Hélicopter Textron est très forte puisqu'elle détient la moitié de la production mondiale d'hélicoptères non militaires de taille moyenne. Pratt & Whitney détient 35 % de la demande des moteurs à turbines, Messier-Dowty et Héroux détient 60 % des trains d'atterissages et CAE Électronique possède 75 % du marché.

Au Québec, cette activité industrielle est principalement concentrée sur l'Île-de-Montréal où plus d'une douzaine de maîtres d'œuvres et d'équipementiers

<footnote n="3">³ Cf. l'article « l'industrie québécoise de l'aéronautique en plein essor » FORCES, pp. 47-52, 1998, Montréal.</footnote>

<footnote n="4">⁴ 90 % de la production du secteur aéronautique au Québec est réalisée selon les normes ISO 9000. Cette normalisation est nécessaire pour les maîtres d'œuvres et équipementiers s'ils veulent exporter leurs produits en raison de la spécification croissante des pièces d'usinages de par le monde.</footnote>
s’appuient sur plus de 240 PME. Ces entreprises se regroupent en trois catégories : les maîtres d’œuvres<fnref n="5" />, les équipementiers<fnref n="6" /> et les sous-traitants.

Les événements du 11 septembre 2001 ont entamé la croissance du secteur aéronautique mondial qui s’est exprimée par des mesures de compressions de personnels<fnref n="7" /> et des reports d’activités consécutives à des annulations de commandes par les compagnies aériennes dans le monde. Cependant, il est trop tôt pour dégager une évaluation chiffrée pertinente néanmoins, il apparaît une tendance à la restructuration de ce secteur d’activité pour les années 2002-2004.

### 2.3.1. Les concepteurs/constructeurs/maîtres d'oeuvres

On dénombre les principales firmes suivantes : **Bombardier Aéronautique**, créé en 1986, elle a un chiffre d'affaires de 8,6 milliards de dollars canadiens et 4,6 milliards de dollars canadiens en 1999 pour la section aéronautique. Ce sont les installations de *Saint-Laurent* et de *Dorval* au Québec, qui constituent le centre de production de ce nouvel empire aérien. **Bell Hélicoptère Textron**, filiale d'un groupe texan, fournit la moitié du marché mondial des hélicoptères civils. Depuis son implantation à Mirabel en 1986, Bell Hélicoptère a assemblé plus de 2000 appareils. **Pratt & Whitney Canada**, installé en 1928 à *Longueuil*, elle emploie actuellement 7 000 salariés et son chiffre d'affaires dépasse le milliard et demi de dollars canadiens en 1999. Une partie de la production est désormais assurée en Ontario.

<footnote n="5">⁵ On entendra par concepteur/constructeur/maîtres d'oeuvres ceux qui définissent les processus de maintenance de leurs appareils.</footnote>

<footnote n="6">⁶ On entendra par équipementiers ceux qui participent en tout ou partie à la maintenance de leurs équipements.</footnote>

<footnote n="7">⁷ Au dernier trimestre 2001, il était prévu les réductions d'effectifs suivants : Pratt and Whitney Canada (600) ; Bell Helicopter (100) ; Boeing Canada (325 +) et CAE (environ 400).</footnote>
**Rolls-Royce Canada**, cette usine d'origine anglaise est située en bordure de *Dorval* depuis 1947 et depuis 1996, les ventes ont dépassé de 230 à 500 millions de dollars canadiens; la firme emploie 1 000 salariés. **CAE Électroniques**, elle est installée depuis 1970 à *Saint-Laurent*, elle a fabriqué 386 simulateurs reproduisant le système de pilotage de près de 70 avions produits par une douzaine de grandes sociétés internationales.

### 2.3.2. Les équipementiers

Les principales entreprises sont : **Messier-Dowty Canada**, firme française située à *Mirabel* depuis plus de 30 ans et fournit des trains d'atterrissages pour les modèles des Airbus A330/340. **Héroux**, est installée à *Saint-Laurent* depuis 1942. Trois autres installations sont au Québec, en Floride et en Ohio. D'autres entreprises sont présentes au Québec comme les compagnies américaines **Compagnie Marconi Canada** située à *Saint-Laurent* ainsi que **Lockheed Martin Canada**. Ou encore les sociétés canadiennes **Oerlikon Aerospatiale Inc.** situées à *St Jean sur Richelieu* près de Montréal et **Innotech Aviation**, situées à *Dorval* depuis 1955.

### 2.3.3. Les sous-traitants

On compte plus de 240 entreprises de sous-traitances qui travaillent avec les maîtres d'œuvres et les grands équipementiers. Elles sont spécialisées dans plusieurs domaines : l'usinage, le soudage, l'aménagement intérieur, le câblage, la logistique et l'ingénierie et les technologies de l'information,... La plupart de ces entreprises ont élaboré un système d'assurance qualité en se conformant aux normes ISO 9000, ce qui leur donne accès au marché international. Pour ne citer que les plus caractéristiques, nous avons les PME, d'origine française, **Sextant Avionique Canada** basé à Saint-Laurent depuis quelques années qui fournit la société Bombardier en avionique c'est-à-dire en électronique de vol. Tout comme
la filiale de l'entreprise française Air LB, Air LB Canada basée près de Montréal, est spécialisée en « connectique » et fournit notamment Bombardier.

## 2.4. La formation aéronautique au Québec

L'industrie aéronautique québécoise s'est dotée depuis 20 ans d'un centre de formation le CAMAQ<fnref n="8" />. Le CAMAQ a pour mission de favoriser un partenariat entre les employeurs, les travailleurs, les institutions d'enseignements et les intervenants gouvernementaux. Tous les partenaires sont impliqués dans le domaine de la planification et de la formation du personnel salarié de l'industrie aérospatiale au Québec.

Périodiquement depuis 1978, les représentants des entreprises, des syndicats, des institutions d'enseignement et des gouvernements se réunissent au sein du CAMAQ<fnref n="9" />. Ces représentants exercent une grande influence dans leur milieu. De leurs positions, idées, opinions, parfois divergentes, le CAMAQ dégage un consensus et agit à titre de porte-parole. Si un projet voit le jour, le CAMAQ assurera la coordination des partenaires tout au long du processus de démarrage et de son implantation. Actuellement, il est dispensé un baccalauréat et maîtrise en

<footnote n="8">⁸ Le CAMAQ est un Centre d'Adaptation de la Main-d'œuvre Aérospatiale au Québec, 5300, rue Chauveau Montréal (QC) Canada H1N 3V7. « Cet établissement est sous la direction de Mr Carmy HAYES. Les objectifs du CAMAQ sont de susciter et d'appuyer la concertation des partenaires de l'industrie aérospatiale dans leurs efforts d'adaptation et de développement de la main-d'œuvre, planifier les besoins en main-d'œuvre et prévoir les pénuries de spécialistes, assurer la liaison avec les milieux impliqués dans l'enseignement et participer à l'élaboration, l'examen et la mise à jour de programmes d'études d'ordre secondaire, collégial, universitaire et post-universitaire, promouvoir l'industrie aérospatiale, ses emplois ainsi que la formation scientifique et technique nécessaire en aérospatiale, favoriser la création et le maintien de l'emploi et élaborer des plans d'actions destinés à la mise en place de programmes publics offerts par les différents gouvernements (adaptation, formation, mobilité, reclassement, apprentissage, etc...) ».</footnote>

<footnote n="9">⁹Quelques entreprises membres : Bell Hélicoptère Textron, Bombardier Inc.Canadair, CAE Électronique Ltée, Compagnie Marconie Canada, Héroux Inc, Oerlikon Aérospatiale Inc, Pratt & Whitney Canada Inc, Rolls-Royce Canada inc, Spar Aérospatiale Ltée,... Quelques syndicats membres : l'Association internationale des machinistes et travailleurs de l'aérospatiale (AIMTA), la Centrale des Syndicats démocratiques (CDS), le Syndicat Canadien des communications, de l'énergie et du papier (SCEP),...</footnote>
génie aérospatial dans cinq universités québécoises<fnref n="10" />. Un autre programme spécialisé et de niveau universitaire est offert à l'École de technologie supérieure. À St Hubert, le cégep Édouart – Montpetit gère l'École nationale d'aérotechnique. À l'aide de ces formations, le recrutement de personnel qualifié européen et américain a fortement baissé au profit de recrutement intra-canadien. On constate que le niveau de qualification a progressé puisque le taux d'inscription en maîtrise et doctorat a triplé en 10 ans. Afin de répondre à la demande croissante de personnel qualifié des firmes aérospatiale, il a été créé en 1994, avec l'aide du CAMAQ, l'École des métiers de l'aérospatiale au Québec qui offre un diplôme d'études professionnelles dans des domaines aussi variés que l'aménagement intérieur du transport, les montages de circuits imprimés, le montage de structures en aérospatiale, les techniques d'usinage, etc...

## 2.5. Le bilan d'activité d'Aéroports de Montréal

L'année 2000 a été marquée par le départ de la présidente et chef de la direction madame Nycol Pageau-Goyette et la volonté de poursuivre la stratégie d'entreprise du tandem Dorval/Mirabel. Aéroports de Montréal<fnref n="11" /> (ADM) présentent un excédent des produits sur les charges consolidées de 2,5 millions de dollars canadiens en 2000, en nette diminution<fnref n="12" /> par rapport au bénéfice enregistré en 1999. Les revenus consolidés ont atteint en 2000 un niveau très important avec 176,8 millions de dollars canadiens, soit une augmentation de 12,9 millions de dollars canadiens ou 7,9 % par rapport à l'exercice précédent. Les frais

<footnote n="10">¹⁰ Ces universités sont situées dans l'aire industrielle aéronautique de la région de Montréal et sont destinées à un public anglophone tel que Concordia University (Professeur J.V Svoboda), McGill University (Professeur Stuart Price), et francophone tel que l'École Polytechnique (Professeur Jean Rousselet), l'Université de Sherbrooke (Professeur Yvan Champoux) et l'Université de Laval (Professeur Yvan Maciel).</footnote>

<footnote n="11">¹¹ « Rapport d'activité 2000 d'ADM », revues financières, pp. 22-24, 2001, Montréal.</footnote>

<footnote n="12">¹² Il est à noter que le bénéfice figurant au rapport annuel 1999 a été redressé en 2000. Ce redressement, augmentant favorablement l'excédent des produits sur les charges préalablement publié en 1999, est dû à un changement de politique comptable d'une société affiliée ainsi qu'à l'application de nouvelles recommandations de l'Institut Canadien des Comptables Agréées relative à la comptabilisation des impôts sur les bénéfices.</footnote>
d'exploitation consolidés, totalisent 174,3 millions de dollars canadiens et ont
progressé de 17 millions de dollars canadiens ou 10,8 % par rapport à 1999.

2.5.1. Les revenus

Les revenus consolidés d'ADM proviennent actuellement de trois sources :
les activités commerciales aéroportuaires et aéronautiques, la perception des frais
d'améliorations aéroportuaires<fnref n="13" /> et les coûts de sûreté aéroportuaire<fnref n="14" />.

Revenus consolidés d'Aéroports de Montréal en 2000

<table>
  <caption>(en millions de dollars canadiens)</caption>
  <thead>
    <tr>
      <th></th>
      <th>2000<br>$</th>
      <th>1999<br>$</th>
      <th>1998<br>$</th>
    </tr>
  </thead>
  <tbody>
    <tr>
      <td>Revenus des activités commerciales aéroportuaires</td>
      <td>71,7</td>
      <td>65,2</td>
      <td>65,1</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Revenus des activités aéronautiques</td>
      <td>56,2</td>
      <td>50,9</td>
      <td>47,9</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Revenus de la perception des frais d'améliorations aéroportuaires</td>
      <td>32,4</td>
      <td>31,6</td>
      <td>30,3</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Revenus du recouvrement des coûts de sûreté aéroportuaire</td>
      <td>8,7</td>
      <td>8,3</td>
      <td>1,8</td>
    </tr>
    <tr>
      <td>Autres revenus</td>
      <td>7,8</td>
      <td>7,9</td>
      <td>9,4</td>
    </tr>
  </tbody>
  <tfoot>
    <tr>
      <td>Total des revenus consolidés</td>
      <td>176,8</td>
      <td>163,9</td>
      <td>154,5</td>
    </tr>
  </tfoot>
</table>

Source : Aéroports de Montréal – 2000

Les revenus consolidés d'ADM ont pour la première fois en 2000 atteint le
seuil des 170 millions de dollars totalisant 176,8 millions de dollars canadiens. Les
*revenus des activités commerciales* aéroportuaires s'élèvent à 71,7 millions de
dollars canadiens en 2000. Ce poste représente 40,6 % de l'ensemble des revenus
d'ADM. Les *activités aéronautiques* (les redevances des transporteurs aériens)
s'élèvent à 56,2 millions dollars canadiens, en hausse de 10,4 % par rapport à 1999.
Ce poste représente 31,8 % des revenus d'ADM. Les *frais d'améliorations*

<footnote n="13">¹³ Ce revenu est fixé par le gestionnaire de l'aéroport pour chaque voyageur qui transite sur son aéroport. Cette taxe est forfaitaire, d'un montant moyen de 10 $ canadien par passager pour Dorval, et sont entièrement consacrés au financement du programme de développement immobilier visant à améliorer les aéroports internationaux de Dorval et de Mirabel.</footnote>

<footnote n="14">¹⁴ Le 26 octobre 1998, à la suite d'un changement de législation fédérale, Aéroports de Montréal doit assumer l'ensemble des coûts relatifs à la sûreté aéroportuaire, c'est-à-dire la sécurité des aéroports. Afin de ne pas subir négativement les effets de ce transfert de coût, ADM a répercuté cette nouvelle charge par un recouvrement auprès des usagers de l'aéroport (transporteurs, voyageurs).</footnote>
aéroportuaires s'élèvent à 32,4 millions de dollars canadiens, en hausse de 0,8 % par rapport à l'exercice 1999. Ce poste représente 18,3 % des revenus d'ADM. Ces revenus ont été entièrement consacrés au financement du programme de développement immobilier visant à améliorer les aéroports internationaux de Montréal Dorval et Mirabel. Les revenus provenant du recouvrement des coûts de sûreté aéroportuaire s'élèvent à 8,7 millions de dollars canadiens en 2000 en hausse de 4,8 % par rapport à 1999 et représentent 4,9 % des revenus de la société. Les autres sources de revenus qui représentent 4,4 % des revenus d'ADM, sont principalement reliées à la location de biens fonciers et aux activités des filiales Aéroports de Montréal Capital Inc.—ADMC— et Aéroports de Montréal International Inc.—ADMI—.

### 2.5.2. Les dépenses

Les dépenses d'exploitations d'ADM se sont chiffrées à 174,3 millions de dollars canadiens en 2000, en hausse de 10,8 % par rapport à 1999.

L'augmentation est principalement imputable aux éléments suivants :

* Le loyer payable à Transport Canada a subi une hausse de 7,8 millions de dollars canadiens ou 85,1 % comparativement à 1999 à la suite de l'augmentation des revenus ;

* Les investissements importants effectués par ADM dans ses infrastructures ont résulté, par rapport à 1999 en une augmentation de la dépense d'amortissement de 1,9 millions de dollars canadiens et une augmentation des frais financiers de 1,6 millions de dollars canadiens.

* Les frais de services ont subi une hausse de 2,1 millions de dollars canadiens par rapport à 1999, hausse principalement liée à l'augmentation des dépenses relatives aux services professionnels. Les frais divers ont quant à eux subi une hausse de 4 millions de dollars canadiens par rapport à 1999, hausse
principalement liée à l'augmentation des dépenses de promotions et à l'application des conventions collectives.

Finalement, Aéroports de Montréal a connu depuis ces cinq dernières années une profonde restructuration commerciale, infra-structurelle, managériale et financière. Elles ont eu pour effet de recomposer le mode opératoire du transport aérien de la province du Québec qui pose l'aéroport de Dorval comme seule alternative aéroportuaire à celui de Toronto pour la façade Atlantique canadienne. Certes, cette refonte structurelle ne s'est pas effectuée sans difficulté et a privilégié la logique économique comme vecteur de développement. Cependant, l'analyse des bilans d'activités des années 1997 à 2000 montre un assainissement financier non négligeable qui devrait permettre à Aéroports de Montréal d'envisager un plan de restructuration en accord avec un volume toujours plus croissant de passagers.

## SYNTHESE — AÉROPORTS DE MONTRÉAL —

**Aéroport de Montréal (ADM)** comprend Mirabel et Dorval. Après les vicissitudes liées au transfert de Mirabel à Dorval des vols réguliers, on assiste à une augmentation de 1 million de passagers par an pour Dorval depuis 1997 qui correspond au transfert d'affectation des vols réguliers et nolisés. En 2001, l'aéroport de Montréal a un volume de transit total de passagers de près de 9,6 millions de passagers en retrait de — 3,1 % avec l'année précédente. La part des vols intérieurs pour 2001 représente 60 % du total du transit passagers.

Les mouvements d'avions sont en baisse avec — 6,9 %.

Le fret, en baisse de — 16,9 %, est concentré sur Mirabel et suit le mouvement général de replis du fret aérien canadien en 2001.

La maintenance aéronautique est très fortement implantée sur la province du Québec et principalement sur Mirabel (Bell Hélicoptère Textron, Messier Dowty Canada, NMF), Dorval (Bombardier Aéronautique, Rolls-Royce Canada, Innotech Aviation), St Laurent (CAE Électronique, Héroux, Compagnie Marconi Canada, Sextant avionique Canada), Longueuil (Pratt & Whitney Canada). Elle subi les avatars géopolitiques du troisième trimestre 2001 qui a pour effet de multiples compressions de personnels et une restructuration du secteur aéronautique.

La formation est assurée par le CAMAQ avec de multiples centres de formations (ETS, ENA, EMAQ,...).

Le bilan financier d'ADM est sain pour 2000 avec un gain de 2,5 millions de dollars canadiens par rapport à l'exercice précédent. Ce gain est fortement inférieur à l'exercice 1999 en raison d'une modification des règles comptables canadiennes.
## 3. L'aéroport de Lester B. Pearson International Airport

Comme nous l'avons observé auprès de l'aéroport de Montréal, le gestionnaire de la plate-forme<fnref n="15" /> de Lester B. Pearson présente de manière quasi-identique les activités de son aéroport. À savoir, les liaisons aériennes des vols réguliers (à heures fixes) et charters (nolisés), les mouvements d'avions et le volume de fret. Enfin, ils produisent le bilan d'activités de l'aéroport.

### 3.1. Liaisons régulières, saisonnières et charters

#### Aéroports de Lester B. Pearson International Airport

##### Passagers embarqués / débarqués totaux en 1991-2001

<table><thead><tr><td>Années</td><td>LBPIA</td></tr></thead><tbody><tr><td>1991</td><td>19 552 432</td></tr><tr><td>1992</td><td>20 027 884</td></tr><tr><td>1993</td><td>20 484 431</td></tr><tr><td>1994</td><td>20 947 437</td></tr><tr><td>1995</td><td>22 445 888</td></tr><tr><td>1996</td><td>24 259 268</td></tr><tr><td>1997</td><td>26 094 722</td></tr><tr><td>1998</td><td>26 744 530</td></tr><tr><td>1999*</td><td>27,8 millions</td></tr><tr><td>2000**</td><td>28 912 015</td></tr><tr><td>2001**</td><td>28 042 692</td></tr></tbody></table>

Source : Aéroport de Toronto-Pearson

* Rapport annuel 1999

** Source : ITA/Aéroports Magazine Hors série —mai 2002 —

Les liaisons régulières et nolisées<fnref n="16" /> ont été intégrées dans un même volume par les autorités aéroportuaires de Toronto; elles font apparaître une progression constante mais lente de 1991 à 1994, qui s'explique par les effets de la crise économique durant cette même période qui avait frappé sévèrement la province d'Ontario.

<footnote n="15">¹⁵ Op.cit. note 30.</footnote>

<footnote n="16">¹⁶ Cf. note 41.</footnote>
# Toronto

LESTER B. PEARSON INTERNATIONAL AIRPORT / AÉROPORT INTERNATIONAL LESTER B. PEARSON

<figure><img src="image_4.png" /></figure>

ILLUSTRATIONS: MICHEL G. LANGLOS ARCHITECTE

Plan simplifié de l'aéroport de Toronto Lester B. Pearson – septembre 2000
(Source Air Canada)
À partir de 1995 à 2000, on assiste à une augmentation d'environ deux millions de passagers par an qui montre le dynamisme de l'aéroport de Toronto en matière d'attraction de transit passagers et la perte de vitesse de ses concurrents canadiens et la volonté de s'orienter toujours plus avec les plates-formes aéroportuaires des Grands Lacs nord-américains que sont Chicago et Détroit. La part du trafic passager à vocation internationale ne cesse de s'accentuer puisqu'il représentait en volume pour l'année 1998, 80,6 % du volume total du transit passagers. Comme pour l'aéroport de Montréal, les événements du 11 septembre 2001 ont fait régresser le volume de passagers de — 3,1 % par rapport à l'année 2000.

La vocation de plate-forme aéroportuaire ouverte vers les Etats-Unis et l'Union Européenne ne cesse de grandir compte tenu de la position géographique de Toronto et de la volonté de la compagnie Air Canada de valoriser ses activités aériennes sur le site aéroportuaire de Pearson. En fait, comme nous le verrons ultérieurement dans le chapitre 4 sur les stratégies de développement de Toronto, le projet de restructuration de l'aéroport de Pearson s'oriente vers une projection en 2020, d'un volume annuel de 50 millions de passagers !

## Mouvements d'avions

<table><thead><tr><td>Années</td><td>LBPIA</td></tr></thead><tbody><tr><td>1992</td><td>328 265</td></tr><tr><td>1993</td><td>306 032</td></tr><tr><td>1994</td><td>308 901</td></tr><tr><td>1995</td><td>342 559</td></tr><tr><td>1996</td><td>375 350</td></tr><tr><td>1997</td><td>396 476</td></tr><tr><td>1998</td><td>432 200</td></tr><tr><td>1999</td><td>422 900</td></tr><tr><td>2000</td><td>426 506</td></tr><tr><td>2001*</td><td>406 360</td></tr></tbody></table>

Source : Aéroport Lester B. Pearson Statistiques relatives aux mouvements d'avions – 2000 (Transports Canada)

* Source : ITA/Aéroports Magazine Hors série — mai 2002 —
Le volume annuel des mouvements d'avions suit une progression de 6,76 %<fnref n="17" /> sur les dix années écoulées et conforte la polarisation toujours croissante de l'aéroport de Toronto sur les principales plate-formes aéroportuaires de l'Est Canada voire du Canada tout entier. Toutefois, les événements du 3e trimestre 2001 ont entamé cette dynamique avec une baisse substantielle de — 4,7 %. Avec le projet de développement aéroportuaire ADP programmé par le GTAA, il est prévu de passer à 517 300 mouvements d'avions en 2010.

## 3.2. Le Fret

### Volume de fret Cargo (en tonnes)

<table><thead><tr><td>Années</td><td>LBPIA</td></tr></thead><tbody><tr><td>1991</td><td>311 780</td></tr><tr><td>1992</td><td>297 583</td></tr><tr><td>1993</td><td>312 056</td></tr><tr><td>1994</td><td>305 256</td></tr><tr><td>1995</td><td>320 221</td></tr><tr><td>1996</td><td>336 652</td></tr><tr><td>1997</td><td>369 827</td></tr><tr><td>1998</td><td>350 000</td></tr><tr><td>1999</td><td>362 000</td></tr><tr><td>2000*</td><td>359 176</td></tr><tr><td>2001*</td><td>323 000</td></tr></tbody></table>

Source : Aéroports de LBPIA

* Source : ITA/Aéroports Magazine Hors série – mai 2002 –

Comme nous avons pu le constater au sein de l'aéroport de Montréal, le volume de fret de Lester B. Pearson reste quasiment stable, ce qui s'inscrit dans le contexte général du trafic de fret au niveau mondial sauf pour l'année 2001 pour des raisons similaires à l'aéroport de Montréal. L'évaluation chiffrée du fret de l'aéroport de Toronto est globale, c'est-à-dire qu'elle comprend le fret

$$Tm = (\sqrt{(\sqrt{(2000/1992)})}-1) \times 100$$
(Source UCCEGA)

<footnote n="17">¹⁷ Le calcul statistique, à l'aide du tableur Excel, de la variation pluri-annuel (Tm) retenu par les professionnels du transport aérien est le taux moyen annuel de variation :</footnote>
marchandise, postal et camionné, et ne permet pas d'évaluer la part de chacun.
Cependant, la règle générale au sein des aéroports reste la prépondérance du fret de
marchandise.

## 3.3. L'industrie aéronautique de l'Ontario

Des études sur l'incidence économique de l'industrie aéronautique<fnref n="18" /> révèlent régulièrement que l'industrie de l'aviation au Canada injecte de nombreux milliards de dollars dans l'économie canadienne et crée des centaines de milliers d'emplois. Dans la seule région de Toronto, l'industrie de l'aviation produit plus de 10 milliards de dollars canadiens de ventes et suscite plus de 100 000 emplois qui payent plus de 3 milliards de dollars canadiens en salaire. Si l'on analyse les parts du marché civil de l'Ontario, on retrouve un grand nombre de firmes qui sont situées sur l'aire économique de Montréal. Ces entreprises sont spécialisées dans l'industrie aéronautique (constructeur et ensemblier). Comme pour la province du Québec, l'Ontario a été frappé des mêmes conséquences financières et sociales après les événements du 11 septembre 2001. Des mesures de compressions de personnels ont été effectuées au sein des entreprises aéronautiques et de manière générale au sein du transport aérien. La restructuration prendra un temps similaire à celui du Québec avec toutefois une particularité aggravante puisque 9/10e des échanges économiques bilatéraux de l'Ontario s'opèrent avec les Etats-Unis.

### 3.3.1. Les concepteurs/constructeurs/maîtres d'œuvres

On dénombre les firmes suivantes : Bombardier Aéronautique (NE<fnref n="19" /> : 1000 +), Eurocopter Canada Ltd (NE : 100-199), Pratt & Whitney Canada Inc (NE : 500-999), MCDonnell Douglas Canada Ltd (NE : 1000 +). Plus de 66% de ces firmes exportent aux USA et 34% vers l'Europe et l'Asie. Entre 1998 et 2000, les

<footnote n="18">¹⁸ www.radio-Canada/dossiers/docu Mise à jour le vendredi 26 mai 2000, 10 h 14 HAE.
www.strategis.ic.gc.ca/SSGF/io32118f.html Statistiques relatives à l'industrie aéronautique canadienne mise en place le gouvernement fédéral du Canada et le ministère de l'Industrie du Canada.</footnote>

<footnote n="19">¹⁹ NE : Nombre d'Employés.</footnote>
exportations ont augmenté de 9 %. La province de l'Ontario regroupe 29 des 50 plus grandes compagnies en R&D exerçant pour le secteur aérospatial canadien<fnref n="20" />.

### 3.3.2. Les équipementiers

Nous avons parmi les plus importantes entreprises : Messier-Dowty Inc (NE : 200-499), Boeing Canada Technologie Ltd (NE : 500-999), *SPAR Aerospace Corporation* (trois unités de production). Cela représente plus de quatre pour cent de tous les emplois dans la région métropolitaine de Toronto. Ce phénomène est semblable à Vancouver, Calgary, Halifax et dans de nombreuses villes canadiennes.

## 3.4. Le bilan financier de Toronto LBPIA

### 3.4.1. Les revenus

Les revenus<fnref n="21" /> consolidés gérés par le GTAA (l'Autorité Aéroportuaire du Grand Toronto) proviennent actuellement de cinq sources principales : les redevances aéroportuaires, les frais d'aérogares, les redevances du stationnement de voitures et du transport au sol, les concessions et les loyers.

Les revenus consolidés du GTAA<fnref n="22" /> ont atteint en 2000 le seuil des 450 millions de dollars totalisant 449,6 millions de dollars canadiens.

<footnote n="20">²⁰ www.2ontario.com Site officiel de la province de l'Ontario, où l'on peut consulter le dossier «Ontario's AEROSPACE Industry » effectué en 1999 par KPMG Consulting.</footnote>

<footnote n="21">²¹ Rapport annuel de l'aéroport de Toronto, 2000—2000_gtaa_ar.pdf —.</footnote>

<footnote n="22">²² Le Gouvernement Fédéral par l'intermédiaire du Service National des Aéroports a confié au GTAA—Greater Toronto Airports Authority— le 3 mars 1993, la gestion de l'aéroport de Toronto LBPIA. Le mandat du GTAA est de gérer et de développer le réseau régional de l'aéroport du Greater Toronto Aera—GTA—. Et depuis 1996, il lui a été confié la gestion de l'aéroport Lester B. Pearson International Airport—LBPIA— incluant les terminaux 1, 2 et 3, les quatre pistes d'envols, les taxiways, les ponts, les aires de stationnements et les espaces extérieurs de 220 ha. Le 2 décembre 1996, le GTAA assume la gestion, la direction et le contrôle de l'aéroport sur une période de 60 ans.</footnote>
## Revenus consolidés de l'aéroport de Toronto en 2000

<table><thead><tr><th>(en millions de dollars canadiens)</th><th><strong>2000</strong></th><th><strong>1999</strong></th><th><strong>1998</strong></th></tr><tr><td></td><td>$</td><td>$</td><td>$</td></tr></thead><tbody><tr><td>Redevance aéroportuaire</td><td>171,2</td><td>159,7</td><td>117,7</td></tr><tr><td>Frais d'aérogare</td><td>106,8</td><td>99,6</td><td>104,8</td></tr><tr><td>Stationnement de voiture et transport au sol</td><td>82,0</td><td>76,5</td><td>72,8</td></tr><tr><td>Les concessions</td><td>54,4</td><td>51,0</td><td>48,8</td></tr><tr><td>Les loyers</td><td>27,3</td><td>26,5</td><td>25,0</td></tr><tr><td>Autres</td><td>7,6</td><td>3,8</td><td>3,1</td></tr><tr><td>Total des revenus</td><td><strong>449,6</strong></td><td><strong>417,1</strong></td><td><strong>372,2</strong></td></tr></tbody></table>

Source : Aéroports de Toronto LBPIA – 2000

Les redevances aéroportuaires (des transporteurs aériens) s'élèvent à 171,2 millions de dollars canadiens en 2000. Ce poste représente 38 % de l'ensemble des revenus du GTAA et a augmenté de 45 % depuis 1998. Les frais d'aérogares s'élèvent à 106,8 millions dollars canadiens, c'est-à-dire 23,7 % des revenus du GTAA. Les frais de stationnements et de transports au sol s'élèvent à 82 millions de dollars canadiens, en hausse de 6,7 % par rapport à l'exercice 1999. Ce qui correspond à 18,2 % des revenus du GTAA. Les concessions s'élèvent à 54,4 millions de dollars canadiens, en hausse de 6,2 % par rapport à l'exercice précédent. Les loyers s'élèvent à 27,3 millions de dollars canadiens.

### 3.4.2. Les dépenses

Les dépenses d'exploitations du GTAA se sont chiffrées à 429,2 millions de dollars canadiens en 2000, en hausse de 11,8 % par rapport à 1999.

L'augmentation est principalement imputable aux éléments suivants :

* Le GTAA continu de subir une forte augmentation de frais de fonctionnement comme en 1999, consécutive à un accroissement du volume du trafic passagers.

* L'augmentation des intérêts et des coûts financiers est directement corrélée au programme de développement de l'aéroport avec l'ADP.
Dépenses consolidées de l'aéroport de Toronto en 2000

<table><thead><tr><th>Dépenses consolidées<br>(en millions de dollars Can)</th><th>2000<br>$</th><th>1999<br>$</th><th>1998<br>$</th></tr></thead><tbody><tr><td>Loyer foncier<sup>23</sup></td><td>122,3</td><td>117,9</td><td>115,8</td></tr><tr><td>Biens et services</td><td>114,3</td><td>93,7</td><td>80,3</td></tr><tr><td>Salaires, traitement et charges sociales</td><td>64,02</td><td>53,9</td><td>49,4</td></tr><tr><td>Impôt foncier et PRI<sup>24</sup></td><td>25,5</td><td>27,4</td><td>25,4</td></tr><tr><td>Intérêt et frais de financement</td><td>67,8</td><td>61,5</td><td>56,0</td></tr><tr><td>Amortissement</td><td>35</td><td>23,7</td><td>14,7</td></tr><tr><td>Total des dépenses</td><td><strong>429,17</strong></td><td><strong>378,1</strong></td><td><strong>341,6</strong></td></tr></tbody></table>

Source : Aéroports de Toronto LBPIA — 2000

* Les frais d'amortissements ont augmenté de 32,3 % par rapport à l'exercice 1999 et qui faisait suite à une augmentation de 37,9 % par rapport à l'exercice 1998 consécutivement au programme de développement de l'aéroport et plus particulièrement des infrastructures—aérogares, fret,...—.

La saine gestion des installations aéroportuaires gérées par le GTAA se reflète par l'excédent des revenus sur les dépenses consolidées de 20,4 millions de dollars canadiens mais doit être relativisée au regard de l'excédent largement supérieur de l'année précédente (38,9 millions de dollars canadiens).

Les cinq dernières années ont permis à *Toronto-Pearson* de s'affirmer comme la principale plate-forme aéroportuaire du Canada. En effet, face à un volume toujours plus important de passagers, les gestionnaires ont su profiter de revenus consolidés croissants pour mettre en place une politique de restructuration très ambitieuse. L'implantation du *hub* d'Air Canada et les aléas éco-structurels

<footnote n="23">23 Le GTAA exploite l'aéroport selon les modalités d'un bail foncier qui dicte le mode de calcul du loyer foncier annuel versé aux autorités de la province de l'Ontario. Les loyers sont basés sur un tarif fixe par passager, ajusté annuellement en fonction de l'inflation, jusqu'à un nombre maximal de 25 millions de passagers pour les 15 premières années du bail foncier, 26 millions pour les 5 années suivantes et 27 millions par la suite (source GTAA).</footnote>

<footnote n="24">24 Dans le cadre du transfert provenant du gouvernement fédéral, les conditions de paiement des impôts fonciers ont prévu d'exempter la GTAA du paiement de l'impôt foncier conformément à la Loi sur l'évaluation foncière de l'Ontario, à condition qu'elle effectue un paiement à la ville de Toronto et à la ville de Mississauga, paiement dont le montant est précisé par le ministre des Finances de la province (Source GTAA).</footnote>
d'Aéroports de Montréal ont facilité cette polarisation du trafic passagers sur l'aire
de Toronto. Cependant, le mitage urbain environnant et la relative exiguïté du site
aéroportuaire risquent à terme de freiner l'agrandissement espéré par le
gestionnaire de Toronto-Pearson.

SYNTHÈSE – L'AÉROPORT DE TORONTO LBPIA –

Le Greater Toronto Airports Authority —GTAA — gère l'aéroport de Toronto Lester B. Pearson International Airport—LBPIA—.

En 2001, l'aéroport LBPIA a un volume de transit total de 28 millions de passagers en retrait de — 3,1 % par rapport à l'année précédente en raison des turbulences géopolitiques de l'année 2001.

La part des vols internationaux représente 74 % du total du transit passagers.

Les mouvements d'avions sont en baisse significative de — 4,7%.

Le fret, en baisse de – 10,2 % en 2001, suit le mouvement général du fret aérien canadien.

La maintenance aéronautique produit plus de 10 milliards de dollars canadiens de ventes et crée plus de 100 000 emplois en 1999.

Cependant, la crise consécutive au 11 septembre 2001 déjà amorcée depuis le premier trimestre de cette même année a fortement perturbé ce secteur d'activité lié au transport aérien et à l'aéronautique.

Ce mouvement de restructuration s'appuyant sur une logique d'échange bilatéraux avec les
Etats-Unis est de l'ordre de plus de 90 % !

Le bilan financier du GTAA est excédentaire avec plus de 20 millions de dollars canadiens en 2000 mais en diminution de moitié par rapport à l'exercice précédent.
## 4. Les compagnies aériennes de l'Est canadien

Le ciel canadien a toujours eu deux transporteurs pour représenter les intérêts du transport aérien à l'extérieur et à l'intérieur des frontières canadiennes. Ce sont deux vieilles compagnies aériennes<fnref n="25" />, l'une — *Canadian Airlines*— a été constituée en société en Alberta, le 22 février 1956, l'autre — Air Canada — fondée en 1937 sous le nom de Ligne Aérienne Trans-Canada. En 1949 le siège social déménage de Winnipeg à Montréal et en 1989, l'entreprise se privatise pour devenir Air Canada. L'étude de ces deux compagnies aériennes aurait pu faire l'objet d'une analyse séquencée, mais, avec l'actualité récente et plus précisement le 4 janvier 2000, on apprend que la compagnie aérienne Air Canada a acquis 82 % des actions de la compagnie aérienne *Canadien International Ltée* via la société 853350 Alberta Ltd<fnref n="26" />. dans laquelle Air Canada détient une participation de 10 %. Elle a fusionné avec elle au mois de septembre 2000. On comprendra alors pourquoi, nous nous sommes intéressés plus spécifiquement aux conditions et surtout aux effets de cette « fusion » et dans un deuxième temps, aux perspectives de développement d'une seule compagnie aérienne au Canada.

<footnote n="25">²⁵ Cf. article « La nouvelle frontière d'Air Canada : le Monde », FORCES, pp. 24-29, n° 121,1998.</footnote>

<footnote n="26">²⁶ Les formalités de constitution de société varient selon la législation des provinces du Canada. La majorité des législations prévoit un système simplifié de constitution dont les formalités se limitent à une simple demande d'autorisation de constitution de société auprès de l'organisme compétent. L'investisseur devra respecter :</footnote>

<footnote>- le nom d'une société canadienne composée d'un élément distinctif.</footnote>

<footnote>- La dénomination sociale sera suivie des mots « Limitée », « Limited », « Ltd » (S.A.) et « Incorporée », « Incorporated », « Inc » (SARL).</footnote>

<footnote>- La dénomination sociale peut, dans certain cas, être constituée d'un numéro : ex. : 9688111 Canada Inc, 9001-0001 Québec Inc, etc.</footnote>

<footnote>Source: « Guide des Affaires Canadiennes 1999-2000 » Chambre de Commerce France-Canada.</footnote>
## 4.1. Les compagnies aériennes Air Canada &
*Canadien International LTée*

### 4.1.1. La société Canadien Airlines Corporation

La *Canadian Airlines Corporation*<fnref n="27" /> est une société de portefeuille canadienne à grand nombre d'actionnaires qui possède une participation financière de 66 % dans les lignes aériennes *Canadien International Ltée* (*Canadien International*. Aurora Airlines Investments Inc), une filiale en propriété exclusive indirecte de l'AMR Corporation possède les 34 % restants.

① **Canadien International** est une compagnie aérienne offrant de concert avec partenaires de partage d'indicatifs, des services complets, soit le transport de passagers ainsi que le fret vers plus de 108 destinations au Canada, 101 aux Etats-Unis, 7 en Asie, 11 en Europe, 5 dans le Pacifique Sud et 9 en Amérique Latine. Il existe une compagnie régionale, Canadien Régional qui dessert 44 collectivités au Canada. Ces deux compagnies ont assuré pour 1998 le transit de 12,5 millions de passagers. *Canadien International* est un membre fondateur de l'alliance **oneworldMC** qui comprend aussi American Airlines, British Airways, Cathay Pacific et Quantas Airways.

② Au cours des exercices précédents, la Société *Canadien International* a connu d'importantes pertes qui découlent de ses activités d'exploitation et son fonds de roulement a régressé. Pendant les trois premiers mois de l'exercice 2000, plusieurs opérations ont été conclues en vue de redresser cette situation, notamment par l'acquisition, le 4 janvier 2000, d'une participation majoritaire dans la société 853350 Alberta Ltd<fnref n="28" />.—nommé l'Initiateur—, une filiale en propriété non

<footnote n="27">²⁷ Cf. le Rapport Annuel 1998 et les additifs 1999 et 1er trimestre 2000 de *Canadien Airlines Corporation*.</footnote>

<footnote n="28">²⁸ L'inscription de cette société comprenant une suite chiffrée, le lieu et la raison sociale (Op.cit. note 67) est conforme au droit commercial en vigueur au sein de la fédération canadienne.</footnote>
exclusive d'Air Canada. En 1999, l'initiateur a été constitué en société par Air Canada détenant 10 % de ses actions ordinaires dans l'optique de faire l'acquisition des actions ordinaires de la Société ainsi que des actions privilégiées des Lignes aériennes de *Canadien International* ltée « Canadien International », une filiale de la Société. Le 4 janvier 2000, environ 82 % des actions ordinaires émises en circulation de la Société ainsi que de ses actions sans droit de vote avaient été acquises par l'initiateur, au coût de 79 millions de dollars canadiens. Le 5 janvier 2000, l'initiateur a acheté les actions privilégiées convertibles de Canadien International d'une filiale en propriété exclusive de l'AMR Corporation, au coût de 59 millions de dollars canadiens. Air Canada a la possibilité de faire l'acquisition de la tranche restante de 90 % des actions ordinaires de l'initiateur quand les opérations de restructuration de la dette auront été conclues ou début 2001 si cette échéance est plus rapide. Air Canada a indiqué à l'initiateur qu'elle était disposée à assurer un certain financement d'urgence à la Société, dans le cadre de modalités acceptables, afin de permettre à la Société de disposer de liquidités suffisantes pour répondre aux exigences à cet égard pendant le processus de restructuration de la dette. Au premier trimestre de l'exercice 2000, Air Canada a conclu une entente avec la banque en titre de la Société afin d'augmenter la ligne de crédit de cette dernière de 75 millions de dollars canadiens. Au mois de mars 2000, 60 millions de dollars canadiens avaient été utilisés. Air Canada a également assuré le financement supplémentaire de 46 millions de dollars canadiens à la Société à la fin de 1999 en faisant l'acquisition de la liaison Toronto-Narita (Japon). Parallèlement à l'acquisition des actions de la Société dont il est question plus haut, la Société et Air Canada ont entrepris un examen de leurs activités respectives dont l'objet est de rationaliser les horaires et d'éviter tout chevauchement inutile de services ainsi que toute surcapacité. Ce projet a été lancé début 2000 afin d'améliorer la rentabilité.

<footnote>L'intérêt de la constitution d'une telle société, c'est qu'elle permet à une firme industrielle, en l'occurrence ici Air Canada, d'acheter des parts sociales permettant le processus de fusion-acquisition auprès d'une autre firme industrielle.</footnote>
③ Dans le cadre de mes recherches, j'ai découvert au sein du site internet de *Canadien Airlines*<fnref n="29" /> *international* l'existence d'un fichier où il était proposé une série de « questions-réponses ». Cette série comprenait des informations de caractère général sur la société, les activités commerciales et des informations financières. Celle-ci fait ressortir principalement que :

* Air Canada a l'intention de procéder à la fusion des deux transporteurs au cours du troisième trimestre 2000. Depuis le 1er février de la même année, *Canadien International* reporte ses paiements aux bailleurs de fonds et aux locateurs d'avion. Le calendrier des paiements établi devrait se poursuivre à la fin avril 2000.

* Le Plan de restructuration de la dette prévoit que *Canadien International* devienne une filiale à part d'Air Canada une fois la restructuration de la dette terminée et l'acquisition par Air Canada des 18 % d'actions restantes de la *Canadian Airlines Corporation*.

④ Avant d'étudier la compagnie aérienne Air Canada, il me semble opportun de revenir sur les événements importants tant en termes stratégiques que socio-économiques de ces trois dernières années 1998-2000. Tout d'abord, on peut constater que le ciel canadien tant dans sa zone orientale qu'occidentale, a toujours été dominé par la présence de deux compagnies aériennes, l'une plus francophone — Air Canada sur le site de Montréal — et l'autre plus anglophone — *Canadien International* avec son *hub* à Vancouver — et cela depuis la seconde guerre mondiale. L'événement majeur qui a précipité ce mouvement de quasi fusion-acquisition, est largement induit par l'instauration en 1994 de l' *Open-Sky* que nous avons déjà explicité plus avant, et qui permet l'introduction, je devrais dire l'intrusion, plus ou moins agressive des compagnies aériennes « majors » des Etats-Unis. La compagnie aérienne *American Airlines* et ses deux concurrents *United*

<footnote n="29">²⁹ Site net http://www.cdnair.ca/french/corporate/financial/qa.shtml</footnote>
Airlines et Delta Airlines ont tenté à plusieurs reprises de capter voire de monopoliser l'espace aérien canadien.

Pour illustrer mon propos, je voudrais à présent exposer synthétiquement la compagnie aérienne Air Canada qui fut soumise en 1999 à une tentative d'OPA — Offre Publique d'Achat — opération inamicale provoquée par la Compagnie financière Onex, filiale de la Compagnie Aérienne American Airlines.

### 4.1.2. La compagnie aérienne Air Canada

① Principale société aérienne du Canada, Air Canada<fnref n="30" /> assure des services complets, réguliers et nolisés, de transport aérien de passagers et de fret.

Avec son réseau de transporteurs régionaux, elle dessert directement 120 villes avec un parc combiné de plus de 235 appareils. La division Fret d'Air Canada transporte des marchandises entre de nombreuses destinations, tant au pays qu'à l'étranger, et compte des représentations commerciales dans quelque 80 pays.

De concert avec des sociétés aériennes internationales, Air Canada exploite en partenariat avec un réseau mondial d'envergure. Elle est membre fondateur du réseau STAR ALLIANCEMC, le plus vaste et le plus complet des groupes de transporteurs alliés dans le monde. Les autres membres sont United Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines System (SAS), THAI, VARIG (Brésil), Air New Zeeland, Ansett Australia, All Nippon Airways. Durant l'année 2000, Singapore Airlines, Mexicana, British Midland et le groupe Austrian Airlines Aviation, ces compagnies se sont jointes à l'alliance. En raison de ces alliances, Air Canada peut donc offrir des vols réguliers et nolisés pour plus de 740 destinations réparties dans quelque 110 pays.

② Air Canada a d'importantes activités de maintenance d'avions et de moteurs et exécute des travaux pour le compte de transporteurs et d'autres clients. Elle fournit aussi d'autres services, notamment des services d'escale. Air Canada

<footnote n="30">³⁰ Cf. « les Rapports Annuels 1999 & 2000 » de la compagnie aérienne Air Canada et les actualisations via le site net http://www.aircanada.ca/francais/profil/nouvelles/au104a.html</footnote>
est propriétaire exclusif de ses trois transporteurs régionaux – AirBC Limited, Air Ontario Inc. et Air Nova Inc. – ainsi que de Vacances Air CanadaMD (Touram Inc.), grand voyagiste canadien. Au début de janvier 2000, une société dont Air Canada possède des actions a acquis une participation majoritaire dans Canadian Airlines Corporation (Canadien).

Par suite d'une entente d'exploitation à codes multiples et d'accords commerciaux avec Canadien, Air Canada et Canadien offriront bientôt au public un réseau intégré desservant directement quelque 205 destinations sur cinq continents à l'aide d'un parc de plus de 365 appareils. Elles proposeront des services passagers réguliers sur 115 villes canadiennes et la desserte de 59 autres villes nord-américaines par l'entremise d'accords commerciaux avec d'autres transporteurs régionaux affiliés. Depuis l'acquisition du contrôle de Canadian Airlines Corporation par Air Canada en septembre 2000, la Société est appelée à devenir le onzième transporteur aérien du monde pour le transit passager, elle comptera un chiffre d'affaires de plus de 10 Milliards de dollars canadiens et quelque 39 000 employés.

③ L'année 1999 a été marquée par d'importants événements pour la compagnie aérienne Air Canada :

* un bénéfice d'exploitation record de 503 Millions de dollars canadiens soit 359 Millions de plus qu'en 1998,

* une marge d'exploitation de 7,7 % la meilleure depuis 27 ans,

* le meilleur bénéfice d'exploitation pour le quatrième trimestre 1999 avec 91 Millions de dollars canadiens.

④ Elle a également été marquée par une offre publique d'achat (OPA) hostile par un conglomérat financier de Toronto via l'Onex Corp. Le 24 août 1999,
le conglomérat torontois Onex Corp., financé par American Airlines, dépose une offre d'achat non sollicitée de 5,7 milliards de dollars américain pour Air Canada et Canadien International. Le président d'Onex, Gerald Schwartz, projette de fusionner les deux transporteurs aériens. C'est le début de la bataille que se livreront Onex et Air Canada. Elles se livrent une série d'offres d'achat et de contre-offres d'achat. Le 26 octobre 1999, l'autorité fédérale d'Ottawa se dit disposée à amender la loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, qui interdit de détenir plus de 10 % d'actions avec droit de vote d'Air Canada. Cette décision permet à Onex d'aller de l'avant dans sa démarche auprès d'Air Canada. Dans ce contexte difficile, le 5 novembre 1999, la Cour supérieure du Québec déclara illégale l'offre d'achat d'Onex à l'endroit de Canadien International et d'Air Canada. Devant le retrait de la compagnie de Gérald Schwartz, les actionnaires de Canadien International se prononceront en décembre en faveur de l'offre d'achat d'Air Canada. Le transporteur parvient également à une entente avec American Airlines, principal actionnaire de Canadien International. Pour acquérir définitivement son rival, Air Canada devra cependant attendre le nouveau cadre réglementaire du transport canadien, qui devait être déposé en février 2000. Les partenaires commerciaux d'Air Canada, United Airlines et Lufthansa – tous deux membres du réseau STAR ALLIANCE<sup>MC</sup> – ainsi que la CIBC – Canadian Imperial Bank of Commerce, dont le siège est à Toronto – sont intervenus en contribuant au financement d'une offre publique de rachat de 1,1 milliard de dollars américains en riposte à l'OPA. Un tel appui de la part de partenaires commerciaux est sans précédent dans le secteur et en dit long sur l'énorme valeur des relations commerciales et alliances qui unissent Air Canada à ses partenaires. L'OPA a été repoussée et le projet régénérateur d'Air Canada, visant une restructuration très attendue du secteur, a prévalu. Ainsi, ce projet a permis la mise en place d'une restructuration financière de Canadien International pour la fin de l'année 2000. Désormais avec cette fusion, Air Canada peut espérer avoir une marge de manœuvre supplémentaire pour devenir le véritable transporteur aérien mondial du Canada.
## 4.2. La fusion des compagnies aériennes Air Canada & Canadien International ltée en 2000

### 4.2.1. Les perspectives de synergie de développement

Air Canada, Canadien et leurs transporteurs régionaux en propriété exclusive ont intégré leurs horaires dans un même réseau durant l'été 2000, ce qui a permis de réorganiser sensiblement leurs activités de manière à éliminer les chevauchements et les vols inefficaces, d'améliorer et d'étendre le service auprès de leurs clientèles respectives, et de positionner leurs entreprises pour la croissance.

① L'horaire intégré se caractérise par le lancement de 30 nouvelles lignes, la création de nouvelles destinations transfrontalières et internationales ainsi que par l'accroissement de la capacité de Toronto, Vancouver et Montréal en tant que plaques tournantes. Des départs toutes les heures seront instaurés entre Toronto et Calgary, Vancouver, New York et Chicago, avec la participation de United Airlines, partenaire de STAR ALLIANCEMC, pour la dernière desserte. La capacité des deux transporteurs sur les lignes intérieures serait combinée et devrait diminuer considérablement pendant la haute saison estivale. Cette baisse est largement compensée par la hausse de la capacité des vols transfrontaliers et internationaux, par rapport à leurs horaires prévus pour l'été 1999. L'horaire intégré est mis progressivement en place depuis le mois d'avril 2000. L'horaire d'été 2000 ne sera pleinement opérationnel qu'une fois reçues des autorités gouvernementales les autorisations nécessaires sur le plan des désignations et des droits de trafic.

② Outre l'intégration de leurs horaires, Air Canada et Canadien International ont annoncé le regroupement de leurs vols intérieurs et transfrontaliers à l'aérogare 2 de l'Aéroport international Lester B. Pearson, tandis que leurs vols internationaux seront réunis à l'aérogare 1, qui fera l'objet de rénovations importantes au cours des prochains mois.
③ Pendant le premier trimestre 2000, Air Canada et *Canadien* ont commencé la mise en œuvre d'un accord d'exploitation à code multiple de leurs vols. La mise en œuvre de cet accord se poursuivra au cours de l'exercice sous réserve des approbations réglementaires. Depuis janvier 2000, les voyageurs assidus membres des programmes « Aéroplan » et « Canadien Plus » peuvent accumuler des *miles* pour les vols de l'une ou l'autre société aérienne. Certains membres des deux programmes profitent de la réciprocité d'accès aux salons aéroportuaires depuis février 2000; plus tard dans l'année, ils ont aussi la possibilité d'échanger leurs points ou *miles* «Aéroplan» et «Canadien Plus» auprès de l'un ou l'autre des transporteurs.

④ Air Canada et *Canadien* ont également constitué des équipes communes d'employés-clés dont le mandat est de mettre au point une stratégie d'intégration et de recommander des actions possibles pour réaliser le plein potentiel de leurs activités. Les équipes auront aussi à proposer des mesures connexes, reliées ou non à l'horaire, afin de réaliser les meilleures synergies possibles sur le plan des produits et des charges au cours des prochaines années. Les progrès qui seront réalisés en vue de l'intégration et de la fusion seront fonction de la restructuration de la dette ainsi que de l'accord et du soutien des salariés et des syndicats.

⑤ En janvier 2000, *WestJet Airlines* (WestJet), transporteur qui offre des billets d'avions à prix réduit ayant son siège social dans l'Ouest canadien, a établi de nouvelles lignes entre Hamilton (Ontario) et Thunder Bay et Winnipeg en mars 2000, ainsi qu'entre Hamilton et Ottawa, Halifax et Montréal d'ici au milieu de l'été, sous réserve de l'issue de ses négociations avec ces aéroports. En vertu d'un engagement auprès du Bureau de la concurrence, Air Canada peut proposer des services intérieurs à bas prix au départ ou à destination des villes canadiennes de l'Est depuis le 30 septembre 2000. Si un autre transporteur (autre que *WestJet*) y instaure des services à bas prix depuis le 30 septembre 2000, cette restriction s'est prolongée jusqu'au 30 septembre 2001. Air Canada pourra toutefois instaurer désormais des services transfrontaliers à bas prix. Ces vols au départ d'Hamilton,
qui seront initialement offerts sur les lignes transfrontalières, seront assurés par une
nouvelle filiale d'Air Canada qui est entrée en exploitation en 2000. Le projet de
législation tient compte aussi de l'engagement d'Air Canada auprès du Bureau de
la concurrence, en vertu duquel la Société a convenu, sous réserve de son
acquisition effective de la compagnie aérienne *Canadien*, de prendre un certain
nombre de mesures. Celles-ci seront notamment l'abandon d'un certain nombre
restreint de créneaux horaires et d'installations aéroportuaires, la limitation des
activités de l'éventuel transporteur à bas prix d'Air Canada, des engagements
touchant les programmes de fidélisation des voyageurs assidus, la rémunération des
agences de voyages et la mise en vente des lignes aériennes *Canadien Régional*.

En outre, le projet de législation tient compte des engagements pris par la
Société en décembre 1999 de maintenir le service intérieur aux collectivités
desservies par Air Canada, *Canadien* et leurs filiales en propriété exclusive pour
une période de trois ans, et de ne procéder à aucun licenciement ni re-localisation
involontaire d'employés syndiqués pour une période de deux ans.

⑥ Air Canada continuera de rechercher de nouveaux débouchés à l'étranger en collaboration avec ses partenaires du réseau **STAR ALLIANCE**<sup>MC</sup>, notamment dans le cadre d'ajouts de lignes, d'exploitation à code multiple, de coentreprises et d'autres ententes commerciales.

La participation d'Air Canada en tant que membre fondateur du réseau
recèle un riche potentiel à long terme sur le plan de l'augmentation des produits
d'exploitation et de la réduction des coûts. En 1998, le chiffre d'affaires combiné
des neuf transporteurs STAR ALLIANCEMC s'élevait à quelque 55 milliards de
dollars américains et le nombre d'embarquements, à plus de 255 millions de
passagers. Les « alliés » desservent actuellement plus de 760 villes réparties dans
plus de 110 pays. Air Canada compte en outre faire entrer Canadien dans le
réseau d'ici à la fin de l'an 2000, à condition qu'elle puisse mener à bien son
acquisition de Canadien et qu'elle reçoive l'approbation des autres membres de
**STAR ALLIANCE**<sup>MC</sup>. Comme on a pu le constater plus avant, la compagnie aérienne Canadien appartenait au réseau concurrent **oneworld**<sup>MC</sup> dont la compagnie aérienne « major » est American Airlines.

En outre, les transporteurs profitent d'une synergie de coûts venant de l'utilisation commune des aérogares et des billetteries, ainsi que de l'exécution d'achats groupés. En 1999, les produits d'exploitation d'Air Canada provenant des membres de **STAR ALLIANCE**<sup>MC</sup> ont augmenté de plus du tiers pour se fixer à plus de 350 millions de dollars canadiens.

⑦ Depuis trois ans, Air Canada est en pourparler avec le gestionnaire de l'Aéroport international Lester B. Pearson (le GTAA) pour qu'il intègre dans son projet d'expansion et de réaménagement de sa plate-forme, la réunification de ses activités avec *Canadien International*. Cela comprendrait les vols intérieurs au sein de l'aérogare 2 et transfrontaliers, et dans l'aérogare 1 les vols internationaux.

### 4.2.2. Les effets de la fusion en période d'instabilité économique

Du mois de juillet 2000 au mois de février 2001, le regroupement des activités d'Air Canada<fnref n="31" /> et de *Canadian International* permet l'accroissement de l'efficacité du parc aérien et l'amélioration du service inter-réseau. La fusion des activités permet de réaliser des gains importants sur le plan des coûts et l'utilisation de plus gros appareils. À cet effet, les déplacements régionaux s'effectuent désormais par des Jet de 50 places au lieu d'un turbopropulseur de 38 places ou encore l'utilisation d'avion moyen-courrier de type A 321 d'Airbus doté de 167 places pour des lignes transfrontalières très achalandées comme Toronto-New-York. Conjointement à ces restructurations internes d'Air Canada qui s'étaient initiées en période d'euphorie économique, l'année 2000 se termine avec un ralentissement de la croissance qui temporise les velléités d'adaptabilité de la flotte

<footnote n="31">³¹ « Rapport annuel 2000 » d'Air Canada, (fichier ar2000_f.pdf).</footnote>
aérienne d'Air Canada au marché aérien mondial. Aussi, la direction de la compagnie aérienne Air Canada décida déjà à la fin de l'année 2000 de procéder à un processus de compensation financière des livraisons de nouveaux aéronefs par la vente d'une partie du parc ancien, la sous-location de l'entreposage temporaire ou le retrait de certains avions.

Ce mouvement de ralentissement économique s'est poursuivi au début de l'année 2001 notamment les deux premiers trimestres provoquant un processus de récession néfaste à la restructuration de la compagnie aérienne Air Canada. À la clôture des résultats en décembre 2000, il apparaît des effets négatifs de la forte hausse des coûts du carburant, des charges de main-d'œuvre non récurrentes et des coûts d'intégration, Air Canada a enregistré une perte de 82 millions de dollars canadiens comparativement au bénéfice de 140 millions de dollars canadiens en 1999.

Les premiers éléments relatifs pour l'exercice fiscal<fnref n="32" /> 2001 fait apparaître des pertes financières et de passagers en relation avec la poursuite de la récession économique qui frappe le Canada depuis le dernier trimestre 2000 et les événements du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis. Air Canada présente une perte d'exploitation de 308 millions de dollars canadiens pour le quatrième trimestre clos le 31 décembre 2001 et une perte d'exploitation de 731 millions de dollars canadiens pour l'exercice 2001.

Bien entendu, Air Canada ne pouvait pas se singulariser au mouvement général qui affecte les autres transporteurs aériens mondiaux à savoir le ralentissement économique, le prix élevé du carburant et les conséquences dévastatrices du 11 septembre 2001. Mais, cette compagnie aérienne se singularise avec le récent mouvement de fusion qui aurait nécessité un temps d'adaptation plus important suite à la restructuration des deux compagnies aériennes Air Canada et

<footnote n="32">³² Communiqué de presse d'Air Canada le 7 février 2002 « Air Canada déclare ses résultats pour le quatrième trimestre et l'exercice 2001 ». Centre des médias. Site internet d'Air Canada.</footnote>
Canadien International. Nous ne disposons pas d'éléments suffisant pour l'année 2001 et surtout 2002 pour apprécier les efforts d'Air Canada pour remédier aux conséquences de ses pertes de liquidités financières, la réduction du nombre de passagers et particulièrement des vols d'affaires et enfin, le programme de sûreté pris après les événements du troisième trimestre 2001. Par contre, nous savons que le gouvernement fédéral s'est engagé<fnref n="33" /> dès la fin du dernier trimestre 2001 à soutenir le secteur du transport aérien et notamment les compagnies aériennes canadiennes. Cet affaiblissement qui se traduit par des pertes de recettes ; des surcoûts liés à la sécurité, aux assurances et aux aéroports et des pertes d'emplois fait l'objet d'aides gouvernementales par un plan de relance, des garanties d'emprunts et une partie des prises en charges des surcoûts d'assurances.

SYNTHÈSE – LES COMPAGNIES AÉRIENNES –

Le Canada avait deux transporteurs aériens jusqu'en 1999. Le 4 janvier 2000, après une tumultueuse année 1999, **Air Canada** a acquis, via une société de courtage, une participation financière de 10 % et projette de fusionner dans le courant de l'année 2000. La compagnie **Canadien International** assure le transport de passagers et de fret principalement à destination du Canada et des USA, elle est membre fondateur de l'alliance **oneworld**MC. Elle a connu d'importantes pertes durant plusieurs exercices. La compagnie Air Canada offre 740 destinations réparties dans 110 pays, elle est membre fondateur de **STAR ALLIANCE**MC et reste la première compagnie aérienne du Canada. L'année 1999 fut marquée par le lancement d'une OPA non sollicitée par American Airlines, membre de **oneworld**MC via une société torontoise **Onex** Corp. pour 5,7 milliards de dollars américains contre Air Canada. Or, le 5 novembre 1999, la Cour supérieure du Québec prononçait l'illégalité de l'offre d'achat et permit aux partenaires d'Air Canada, membre de STAR ALLIANCEMC, de proposer une contre OPA auprès de Canadien International pour 1,1 milliards de dollars américains.

L'année 2000 offre au Canada la possibilité d'une **fusion** de deux compagnies pour une seule entité qui regrouperait ses activités au sein du **Hub de Toronto** cependant le **ralentissement de l'économie** et les événements du 11 septembre 2001 ont remis en cause ce mouvement notamment en aggravant considérablement les pertes d'exploitations en 2001.

<footnote n="33">³³ Cf. « Impact des événements aux Etats-Unis sur l'économie canadienne », Industrie Canada, exposé présenté par le ministre de l'Industrie Brian TOBIN le 30 octobre 2001.</footnote>
# Chapitre 4

## Les stratégies de développement des aéroports de Montréal et de Toronto
# 1. Le champ de réflexion et ses caractéristiques

On entendra par **stratégie de développement** non pas seulement l'adaptation passive des sites aéroportuaires aux contingences socio-économiques du moment, mais aussi une volonté clairement affichée par les gestionnaires à vouloir **et** s'adapter aux multiples aléas de ce secteur d'activité en continuel mouvement **et** anticiper par des réflexions à caractère stratégique préalable à des investissements générateurs de polarisation d'activités.

Nous étudierons donc, à partir des « master-plans », c'est-à-dire des stratégies d'ensembles<fnref n="34" />, qui ont été élaborées par les gestionnaires d'ADM pour les aéroports de Montréal et du GTAA pour l'aéroport de Toronto LBPIA.

## 1.1. Le projet d'expansion « Perspective 2020 de l'aéroport de Montréal-Dorval »

### 1.1.1. Historique du projet

Il est tout à fait remarquable de constater que le projet de développement des aéroports de Montréal<fnref n="35" /> à l'aube du XXIème siècle s'articule sur le seul aéroport de Montréal-Dorval. La logique économique a prévalu sur la pertinence à conserver l'originalité d'une structure aéroportuaire bi-polaire à l'instar du gestionnaire Aéroports de Paris en France qui a conservé ces deux aéroports de Paris-Orly et de Paris-Charles-de-Gaulle.

Face à ces nouveaux défis, les gestionnaires d'aéroports ont finalisé des rapports qui ont pour fonction d'élaborer des orientations stratégiques et leurs déclinaisons techniques. ADM a réalisé de nombreuses études concernant la viabilité de ces deux plates-formes aéroportuaires tel que « L'avenir du réseau

<footnote n="34">³⁴ Cf. la traduction tiré du ROBERT & COLLINS « Dictionnaire du management pratique », Ed LE ROBERT, Paris, 1999.</footnote>

<footnote n="35">³⁵ Cf. le document proposé par ADM « Projet de développement de l'aéroport international de Montréal-Dorval – Perspective 2000 – 2004 » Montréal, mai 2000.</footnote>
aéroportuaire montréalais » en 1993. Il déclinait une série de sept *scenarii* qui indiquait clairement la volonté de conserver deux aéroports comme moyen et support de développement du transport aérien pour la province du Québec. ADM a poursuivi dans cette voie en 1995 en publiant un plan directeur de développement pour une période de 15 ans jusqu'en 2010, plan qui précisait, encore une fois, l'intérêt de conserver la vocation internationale de Montréal-Mirabel.

La crise suscitée par le départ de la compagnie aérienne allemande Lufthansa en août 1995 de Mirabel pour l'aéroport de Toronto a été un facteur important remettant en cause la dualité des deux aéroports de Mirabel et de Dorval. Avec l'appui, voire la menace de délocalisation de la compagnie aérienne Air Canada, les autorités d'Aéroport de Montréal ont décidé de mettre tout en œuvre pour élaborer un *Hub* — autrement dit *plaque tournante* — pour la compagnie aérienne Air Canada. ADM a demandé à deux Cabinets conseils — Decarel Verreault & Pomerleau Tecsult — de mettre en place la gestion du projet et sa mise en œuvre.

### 1.1.2. Démarche et définition stratégique

Le postulat de base pour le gestionnaire d'ADM, est de favoriser l'aéroport de Dorval comme **la porte d'entrée Nord-Américaine** du Canada. Depuis 1990, on assiste à de profonds changements dans le monde de l'aviation notamment dans l'Est Canada, aussi, afin de tirer profit de la nouvelle réalité du transport aérien, les autorités d'ADM ont finalement décidé de modifier la vocation des deux aéroports.

**Dorval** s'est vu confier la concentration des vols internationaux réguliers afin qu'il se positionne comme une *plaque tournante*, en favorisant les correspondances ; pour **Mirabel**, après un transfert mouvementé, cet aéroport s'est spécialisé dans les vols *vacances — nolisé —* et le tout *cargo — fret —*. L'aéroport de Dorval est situé à l'intérieur de l'agglomération de Montréal alors que Mirabel est situé à plus de 45 kms au Nord de Montréal. Pour ADM, Dorval
peut devenir à terme la porte d'entrée nord-américaine du transport aérien en ciblant sur des critères d'attraction importants pour les transporteurs et les passagers notamment avec l'implantation du siège social d'Air Canada et le hub « secondaire » d'Air Canada sur Dorval en connexion avec l'aéroport de Toronto. Ce hub permet de réduire le temps de transferts entre les vols, le nombre de correspondances, le choix de destinations, la fréquence des vols et surtout une croissante « intermodalité » entre les différents modes de transports pour accéder au centre ville. L'éloignement de l'aéroport de Mirabel de Montréal, sa mauvaise accessibilité vers la métropole et la perte des grandes compagnies aériennes a favorisé le lent et irréversible déclin de cet aéroport.

Par conséquent, ADM a souhaité valoriser une seule plate-forme dans la mesure où l'essentiel du trafic s'opère à Dorval, favoriser l'accessibilité et la connexion avec le *Hub* de Toronto comme *hub* secondaire. L'aéroport de Mirabel s'organisera désormais comme un site aérien à vocation de vol de tourisme charter et de fret marchandise. Le programme de développement que nous allons étudier maintenant, ne concernera que celui de Dorval, puisque ADM n'a pas cru opportun d'engager une réflexion similaire sur celui de Mirabel.

### 1.1.3. Définition du programme de développement stratégique de Dorval

L'aéroport de Dorval, avec ses installations actuelles et la réalisation de son plan de développement devrait être en mesure de répondre à la demande future prévisible du trafic aérien de Montréal bien au-delà de l'horizon de planification 2020. Dorval accueille actuellement 8,1 millions de passagers. La capacité ultime de l'aéroport de Dorval résulte de l'application d'un système dynamique de gestion de l'ensemble des installations inter-reliées de services aéroportuaires, en respectant l'équilibre entre chacune des composantes et un niveau de service optimal à offrir à la clientèle. Cette capacité ultime de l'aéroport de Dorval ne sera atteinte qu'à très long terme. C'est en effet après s'être assurée que la capacité des systèmes de l'aéroport pouvait répondre à la croissance du trafic à long terme que
Aéroport de Montréal a pris la décision, en 1996, de permettre l'exploitation des services passagers réguliers internationaux à l'aéroport de Dorval. La capacité ultime de l'aéroport de Dorval correspond à celle associée au nombre maximum de passagers ou de vols qui peuvent être traités sur son territoire, une fois que chacun des processus de traitement ait été développé à son maximum, et cela, en fonction d'un niveau de service et d'un mode d'exploitation préétablis. Une analyse approfondie de chacun de ces processus, en regard du projet de développement de Dorval, démontre que la capacité de l'aéroport est loin d'être atteinte autant pour le système de pistes que pour l'aérogare et le système d'accessibilité terrestre. En tenant compte des règles d'exploitation actuellement en application et des équipements utilisés pour la gestion du trafic aérien, la capacité du système de pistes est actuellement de 77 mouvements à l'heure de pointe.

L'ambition affichée par ADM est donc, de se déterminer comme une plaque tournante de dérivation ou de délestage des aéroports américains notamment ceux de Chicago, New York ou Boston qui sont actuellement surchargés. Il ne paraît pas déraisonnable de la part des gérants de l'aéroport de Dorval de mettre en place une stratégie de développement de *hub* de la façade atlantique. Pour ce faire, ADM a satisfait aux exigence de la compagnie aérienne Air Canada pour qu'elle puisse implanter sur Dorval une nouvelle plaque tournante pour l'Est Canada. Or, la récente position dominante d'Air Canada comme unique transporteur du ciel canadien ne peut que favoriser la mise en place de ce nouvel *hub*.

Par conséquent, on perçoit de plus en plus une volonté, de la part de cette compagnie aérienne, de définir une nouvelle carte du transport aérien sur le territoire du Canada et plus particulièrement sur l'Est Canada. D'autre part,
Développement de l'aérogare de Dorval
Perspective 2000-2004

<figure><img src="image_5.png" /></figure>

Infographie du projet de développement de l'aérogare de Dorval – Avril 2000

(Source ADM)
de privilégier l'aéroport de Toronto comme Hub central, et enfin, deux hub périphériques, l'un à l'Ouest avec Vancouver pour le marché aérien Asiatique et l'autre à l'Est avec Montréal Dorval pour le marché aérien européen.

### 1.1.4. Le projet de développement stratégique de Dorval

Dans le cadre du plan de développement de Dorval, ADM a développé un nouveau concept d'aménagement de l'aérogare qui rencontre la croissance anticipée du trafic passager à l'horizon 2020. Avec l'application de règles d'exploitation semblable à celles qui sont utilisées pour la gestion du système de pistes, le nouveau complexe aéroportuaire proposé devrait satisfaire la clientèle. Après quoi, l'expansion des installations et des services de l'aérogare pourra être planifiée plus généralement, au sein de réserves foncières de l'aéroport prévu à cet effet.

#### Investissements prévus pour 2000-2020 pour les aéroports de Montréal Dorval et Mirabel

<table><thead><tr><th></th><th>Perspective<br>2000-2004</th><th>Perspective<br>2005-2020</th><th>Total<br>(M $ Can)</th></tr></thead><tbody><tr><td>Plan de développement - Dorval</td><td>498</td><td>325</td><td>823</td></tr><tr><td>Programme régulier d'entretien</td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>-Dorval</td><td>90</td><td>150</td><td>240</td></tr><tr><td>-Mirabel</td><td>35</td><td>150</td><td>185</td></tr><tr><td><strong>Total</strong></td><td><strong>623</strong></td><td><strong>625</strong></td><td><strong>1 248</strong></td></tr></tbody></table>

Source : ADM - mai 2000

Le nouveau concept d'aménagement proposé devrait permettre une meilleure gestion de la croissance du trafic voyageur international, transfrontalier et intérieur à l'horizon 2020 qui est évalué à 14 millions de passagers<fnref n="36" />.

<footnote n="36">³⁶ Cf. «Annual report of the council» OACI, Montréal, janvier 2001.</footnote>
## Projet de développement de l'aéroport international de Montréal Dorval—
Perspective 2000-2004

<table><tbody><tr><td>Construction de deux nouvelles jetées<br>Agrandissement et modification du bloc principal<br>Expansion et réfection des aires de trafic</td><td></td></tr><tr><td><strong>Sous-total</strong></td><td><strong>368 M $ Can</strong></td></tr><tr><td>Agrandissement du bloc principal vers le nord-est<br>Ajout de nouvelles salles et passerelles d'embarquement<br>Expansion du comptoir central<br>Expansion des salles à bagages<br>Réaménagement temporaire de l'aéroquai<br>Ajout d'une quatrième voie de débarcadère<br>Construction d'une gare</td><td></td></tr><tr><td><strong>Sous-total</strong></td><td><strong>110 M $ Can</strong></td></tr><tr><td>Nouveau secteur d'entretien<br>Voies de circulation<br>Services municipaux<br>Aires de trafic</td><td></td></tr><tr><td><strong>Sous-total</strong></td><td><strong>20 M $ Can</strong></td></tr><tr><td><strong>TOTAL</strong></td><td><strong>498 M $ Can</strong></td></tr></tbody></table>

Source: ADM - mai 2000

Comme nous l'avions déjà remarqué, ADM a inclu dans la démarche de développement les deux aéroports, mais nous constatons que celui-ci privilégie l'aéroport de Dorval tant sur le plan du développement que dans le programme régulier d'entretien, dans la mesure où l'essentiel du trafic aérien passera désormais sur cette plate-forme.

## Perspective de retombées économiques pour 2000-2004 pour l'aéroport de Montréal-Dorval

<table><thead><tr><td>Description</td><td>Effets directs</td><td>Effets indirects</td><td>Effets totaux</td></tr></thead><tbody><tr><td>Main d'oeuvre</td><td>4 200</td><td>2 300</td><td>6 500</td></tr><tr><td>Salaires</td><td>144 300 000 $ Can</td><td>73 800 000 $ Can</td><td>218 100 000 $ Can</td></tr><tr><td>Impact sur le P.I.B.</td><td>202 800 000 $ Can</td><td>136 200 000 $ Can</td><td>218 100 000 $ Can</td></tr><tr><td>Revenus du Gouvernement du Québec (incluant la parafiscalité)</td><td>36 200 000 $ Can</td><td>39 300 000 $ Can</td><td>75 500 000 $ Can</td></tr><tr><td>Revenus du Gouvernement du Canada (incluant la parafiscalité)</td><td>27 500 000 $ Can</td><td>15 500 000 $ Can</td><td>43 000 000 $ Can</td></tr></tbody></table>

Source: ADM - mai 2000
L'évaluation des retombées du Programme Perspective 2020 effectuée par ADM propose une nouvelle définition opérationnelle de la plate-forme aérienne de Montréal-Dorval tant sur le site que dans son environnement proche au sein de l'aire économique régionale de Montréal. Au total, le Projet Perspective 2020, souhaite engager un programme de développement qui répond aux exigences de l'Aéroport International de Montréal-Dorval, un aéroport de taille internationale accessible pour les utilisateurs et les passagers. Le budget associé à la phase 2000-2004 a été établi autour de 500 millions de dollars canadiens.

## 1.2. Le projet d'expansion « Airport Development Program Overview » de l'Aéroport Lester B. Pearson International Airport

### 1.2.1. Historique du projet

Lester B. Pearson International Airport (LBPIA) est le plus grand et le plus actif aéroport<fnref n="37" /> du Canada, transportant 28 millions de passagers en 2001, en baisse significative de — 3,1 % depuis 2000 en raison des événements du 11 septembre. Le 2 décembre 1996, le Greater Toronto Airports Authority (GTAA) assumait la responsabilité de la direction, la gestion et la maintenance de LBPIA. La mission de GTAA est d'insérer Pearson au sein du système régional aéroportuaire pour accroître la croissance économique et le développement du Grand Toronto — Great Toronto Area (GTA) —. LBPIA doit être développé pour faire face au besoin d'une très rapide croissance du marché du transport aérien et anticiper au doublement de sa taille pour les 25 prochaines années.

Traiter la demande future du transport aérien est un défi pour LBPIA, car l'infrastructure actuelle de l'aéroport ne permet pas d'enrayer la congestion croissante du trafic aérien; la récente privatisation de la gestion de l'aéroport se traduit par une nouvelle appréhension de la gestion du risque financier et technique.

<footnote n="37">³⁷ Cf. site Web www.gtaa.ca/Publications news Toronto et « Annual report 2000 »Toronto, 2001.</footnote>
Aussi, le GTAA a développé un plan stratégique pour l'amélioration des infrastructures aéroportuaires — le Airport Development Program (ADP) —.

Le Airport Development Program inclut 5 projets importants :

- Le développement des aérogares

- Le développement du site aéroportuaire

- Le développement du cheminement du fret

- Le développement Sud

- Les services publics aéroportuaires

L'association de tous ces projets et l'efficience du mode de fonctionnement du Capital Plan maintiendra et valorisera les réalités existantes. Il sera créé une nouvelle aérogare passager, une piste d'envol et le développement d'une zone Taxi, le re-développement d'un terminal de fret et l'amélioration au site d'accès aéroportuaire (salle d'attente et transit). Ces différents éléments seront combinés et apporteront de nombreuses améliorations à LBPIA et valoriseront les services attenants. L'ADP sera segmenté en phases et sera initié pour les quinze prochaines années, pour un coût total supérieur à 4,4 milliards de dollars canadiens. Les chiffres et estimations contenus dans les documents délivrés par le GTAA ne sont pas définitifs et évolueront selon l'avancé des travaux. Avec l'exigence croissante de la demande et la dynamique du développement de LBPIA, la spécificité de toutes les composantes de Airport Development Program est bien sûr susceptible de se modifier comme la programmation de nouvelles phases.

### 1.2.2. La nature du projet : le besoin d'amélioration du trafic aéroportuaire

Les prévisions des activités aériennes de LBPIA sont intégrées dans une perspective de croissance économique, de développements structurels et la valorisation de l'industrie aérienne auprès de secteurs compétitifs comme la communication, la haute technologie et les modes alternatifs de transport.
<figure><img src="image_6.png" /><figcaption>Infographie du projet de développement de l'aérogare de Toronto – Août 2000

(Source GTAA)</figcaption></figure>
À propos des prévisions du trafic passagers de l'aéroport de Toronto, le gestionnaire prévoit un taux de croissance annuel de 3% en cohérence avec les projections effectuées par l'OACI et l'IATA au niveau mondial. Conjointement, le gestionnaire estime que le volume de passagers embarqués/débarqués (E/D) devrait passer de 29 millions en l'an 2000 à 38 millions en 2010. Les mouvements d'avions pourraient croître à un taux d'environ 2,1 % pour la période de 1997 en 2010, passant de 422 900 en l'an 2000 à 517 300 en 2010. Comme LBPIA dépassa les prévisions de 1998 à 2000, il a paru important de maintenir ces projections tendancielles. Utilisant les informations de ces prévisions, il a été estimé que le seuil de capacité actuelle sera valorisé pour la période 2000-2004 sur la base de l'expansion et le re-développement de LBPIA. Une grande priorité est mise sur la valorisation de la nouvelle infrastructure aéroportuaire, le besoin urgent de remplacer les structures obsolètes, la conception et la construction qui ont été initiées en 1997.

### 1.2.3. Airport Development Program (ADP)

Nous allons maintenant analyser en détail le contenu de ce programme de développement en reprenant ces cinq composantes.

#### a) Terminal Development

L'aérogare 1 a maintenant atteint son seuil limite de capacité et l'aérogare 2 offre une extension limitée de ses possibilités. Aussi, le GTAA plan prévoit le remplacement de ces aérogares par une nouvelle et unique aérogare. Le Terminal Development Project comprend les projets de construction du nouvel ensemble, des aires de stationnement et associe des routes et des services publics. La nouvelle aérogare, en synergie avec l'aérogare 3 aura environ 130 sorties par jour et permettra le traitement de 50 millions de passagers embarqués/débarqués par an. Durant la période de restructuration, le gestionnaire souhaite maintenir un niveau de prestation optimale auprès de ses clients. Dans ces conditions, le Projet de
Développement des Aérogares contient un phasage qui intègre les périodes d'activités de démolitions et de constructions durant la vie de ce projet.

Le *Terminal Development Project* a été phasé en quatre étapes :

* L'Etape 1, qui a commencé et sera terminée en 2003.

* L'Etape 2 commencera en 2003 et sera définitivement achevée en 2005.

* L'Etape 3 du *Terminal Development Project* commencera en 2005 avec son achèvement en 2006.

* L'Etape 4 commencera en 2007 et sera terminée en 2008.

La spécificité du projet du *New Terminal Building* (T-New) — unifiant en une seule aérogare avec plusieurs centres de quais communs, des équipements d'accès de passagers — remplacera les aérogares 1 et 2. Les grands éléments de construction composant le *T-New* sont le Processeur Central, le quai de transbordement international et national aussi bien que les divers systèmes supports nécessaires aux équipements. L'aérogare contient trois niveaux dans le *Central Processor* et deux niveaux dans les aires d'accès. Il y aura une aire centrale de stationnement pour voitures et ces équipements auraient une capacité finale d'environ 12 500 voitures, ce qui serait l'aire de stationnement la plus importante du Canada.

## b) Airside Development

L'objectif d'*Airside Development Project* permettra à termes pour *LBPIA* de s'adapter à l'activité croissante prévisionnelle de l'aéroport. Le principal aspect de ce projet contient trois nouvelles pistes d'envol et a été adopté le 27 octobre 1997. Quand elles seront ajoutées, cela accroîtra d'environ 30 % la capacité de l'aéroport. En complément de ces nouvelles pistes, le projet contient l'extension de la piste d'envol existante 06L-24R. Il est prévu de réduire les impacts sur l'environnement et de fournir un emplacement de sécurité au public qui voyage et travaille à
proximité du Terminal et des aires de manœuvres. Un nouvel équipement central dégivrant est en train d'être construit pour améliorer les opérations hivernales.

## Les spécificités d'Airside Development Project

<table><thead><tr><td>Projets</td><td>Commentaires</td></tr></thead><tbody><tr><td>Un double taxiway</td><td>La construction d'un double système de voies d'accès autour des aérogares 1 et 2 devrait contribuer à étendre la capacité du site aéroportuaire</td></tr><tr><td>L'extension de la piste d'envol actuelle 06L-24R</td><td>Cette piste d'envol a été étendue de 189 mètres pour s'adapter aux avions requérant 11 000 pieds.</td></tr><tr><td>La nouvelle piste d'envol 06R-24L</td><td>Elle est en construction au sud. Cette nouvelle piste d'envol aura huit voies d'accès qui améliorera la visibilité des avions. Son achèvement est prévu pour 2002.</td></tr><tr><td>L'équipement dégivrant central</td><td>Le premier quai du nouveau Central Deicing Facility (CDF) est terminé depuis 1997, et le deuxième, le troisième et le quatrième quai depuis 1998. Deux quais supplémentaires ont été construits en 1999. Le CDF aura six quais dégivrant d'avions, quand il sera terminé, il sera capable de traiter 12 avions de suite. Cet équipement devrait abaisser l'émission de glycol dans l'environnement, en utilisant un large système de collecte avec une capacité totale de stockage de plus de 2 400 000 litres de liquide contaminé par le glycol.</td></tr></tbody></table>

Source : GTAA – Août 2000

## c) Infield Cargo Development

Le projet de développement de l'espace fret concentre la re-localisation du fret et d'autres supports d'équipements actuels situés entre les aérogares 1 et 3. La re-localisation prévisionnelle inclut la prise en compte de toutes les infrastructures nécessaires comme de nouvelles routes, ponts, tunnels et équipements actuels et à plus long terme. L'espace entre les deux pistes d'envols nord et sud (15L-33R et 15R-33L) est prévu pour améliorer le développement futur du fret aérien.
## Les spécificités d'Infield Cargo Development

<table><thead><tr><td>Projets</td><td>Commentaires</td></tr></thead><tbody><tr><td>L'espace d'accès du tunnel</td><td>Un tunnel de circulation est en train d'être construit sous la piste d'envol 15L-33R et les taxiways Alpha, Bravo, et Echo qui faciliterait une liberté de mouvement sur le site aéroportuaire entre l'aire du T-New et le nouvel espace de fret.</td></tr><tr><td>La re-localisation des sociétés d'équipements de ravitaillements de Pearson International (PIFFC)</td><td>L'actuel espace de l'Aire 4 occupé par PIFFC est intégré dans le précédent projet de développement du Terminal en Décembre 1998. Pour s'adapter à la nouvelle localisation du PIFFC, le bâtiment de maintenance des lignes d'Air Canada et les contenaires de stockage ont été changés.</td></tr><tr><td>Le nouvel équipement de fret</td><td>Un nouvel équipement de fret était nécessaire pour remplacer les équipements de fret aérien actuels de l'Aire 4.</td></tr><tr><td>Le nouvel hangar de maintenance de Canadian Airlines International Ltd. (CAIL)</td><td>L'actuel hangar de CAIL, localisé dans l'aire sud de l'aéroport, doit être démoli permettant la construction de la nouvelle piste d'envol sud 06R-24L.</td></tr><tr><td>L'équipement des soutes à bagages de transit</td><td>Cet équipement avec dix sorties doit être fait pour maintenir la capacité opérationnelle pendant la construction du T-New.</td></tr><tr><td>L'aire d'accès d'avions</td><td>Les aires d'accès seront construites par période pendant la première phase de construction.</td></tr><tr><td>Les nouveaux services de restaurations aériens</td><td>Actuellement, deux flight kitchen sont dans un bâtiment de l'Aire 4 et seront re-localisés dans ce nouvel espace.</td></tr><tr><td>Les voies d'accès</td><td>De nouvelles voies d'accès seront créées pour anticiper la croissance du trafic provoqué par le développement de ce nouvel espace: la voie Britannia, qui facilite l'accès de ce nouvel espace; les voies Nord-Sud; et la voie Convair, qui a été étendue le long du Highway 401 en direction de la voie Britannia.</td></tr></tbody></table>

Source: GTAA – Août 2000

## d) South Development

Le projet du développement sud a été créé pour atténuer la construction des équipements qui sont prévus dans le projet de développement de l'aérogare et les projets de développement de l'espace fret. Quelques équipements de services logistiques aériennes actuelles localisés dans l'Aire 4 seront re-localisés dans l'Aire 2A.
## Les spécificités du South Development

<table><thead><tr><td>Projets</td><td>Commentaires</td></tr></thead><tbody><tr><td>Les services d'urgences des pompiers</td><td>Il y a deux raisons qui nécessitent la re-localisation des halls d'incendies actuels. La première est que la structure actuelle devra être conforme avec le développement du nouvel espace créé. La seconde résulte d'une demande effectuée par Transport Canada. Aussi, deux nouveaux halls d'incendies, l'un au nord et l'autre au sud, seront construits.</td></tr><tr><td>Les nouveaux immeubles des services de l'aéroport</td><td>Ils incorporeront le Central Workshop, le centre des urgences de l'aéroport, et l'unité vétérinaire à l'Aire 2A.</td></tr><tr><td>Le centre régional de Police et l'immeuble de Transport Canada</td><td>Le centre régional de police assumera la responsabilité des services de police de LBPIA, il y aura en permanence un détachement de plus de 150 policiers.</td></tr><tr><td>Le complexe de la maintenance</td><td>La création du nouveau complexe de maintenance doit se situer sur l'Aire 2A.</td></tr><tr><td>Les équipements au sol d'Air Canada</td><td>Les actuels équipements au sol d'Air Canada sont localisés à l'Aire 4 et devraient être déplacés avec le projet de développement de l'aérogare et plus particulièrement avec l'Aire 2A.</td></tr></tbody></table>

Source : GTAA – Août 2000

## e) Utilities and Airport Support

L'étude issue du *Master-Plan* recommande la construction de 14 locaux stratégiques de contrôle des intempéries.

## Les spécificités d'Utilities and Airport Support

<table><thead><tr><td>Projets</td><td>Commentaires</td></tr></thead><tbody><tr><td>Le matériel Co-Generation</td><td>Le GTAA a examiné la viabilité du matériel Co-Generation à cause des besoins de l'aéroport de LBPIA en matière d'électricité. Le matériel Co-Generation avec une capacité supérieure à 75 Mégawatts serait en mesure d'assurer la demande de l'aéroport vers les années 2020. L'Aire 6C a été proposée pour abriter le matériel Co-Generation.</td></tr><tr><td>Le réseau de distribution électrique</td><td>Le nouveau réseau de distribution électrique est requis pour traiter la demande croissante d'énergie causée par l'extension de l'aéroport. Il sera connecté au réseau national Hydro Mississauga.</td></tr><tr><td>Le système de prévention des tempêtes</td><td>Le système actuel est insuffisant et doit être réadapté aux nouveaux besoins consécutifs au nouveau programme de développement de l'aéroport. Les systèmes d'approvi-</td></tr></tbody></table>
<table><tr><td></td><td>sionnement d'eau, sanitaire et de communication sont également prévus dans ce projet.</td></tr></table>

Source : GTAA – Août 2000

### 1.2.4. Operating, Maintenance and Restoration Capital Plan

L'Operating, Maintenance and Restoration Capital Plan (OMRCP) est prévu sur cinq ans depuis son adoption en 1997. Il prévoit que les ressources nécessaires soient disponibles pour maintenir le site aéroportuaire existant, les terminaux, les équipements au sol et le programme environnemental ainsi que les services d'urgences qui devront avoir des équipements appropriés. Les propositions du OMRCP valorisent l'existant et incorporent effectivement les changements à long terme contenu dans le plan de développement de l'aéroport. Plus de 200 projets ont été identifiés qui améliorent les structures existantes. La coordination de ces projets favorisent le développement opérationnel de l'aéroport et sera le véritable défi mis en place par l'OMRCP.

#### Les spécificités de l'OMRCP

<table><thead><tr><td>Projets</td><td>Commentaires</td></tr></thead><tbody><tr><td>L'aérogare 1</td><td>Comme les nouveaux équipements ne seront pas opérationnels avant 2003, il paraît nécessaire de faire des rénovations minimales pour maintenir les activités de l'aérogare 1.</td></tr><tr><td>L'aérogare 2</td><td>L'OMRCP prévoit son extension qui améliorera plus efficacement le flux de passagers et les espaces d'utilisations de l'aérogare 2.</td></tr><tr><td>L'aérogare 3</td><td>Des perfectionnements ont été fait sur ce Satellite Terminal afin de maximiser son utilisation.</td></tr><tr><td>Le service aéroportuaire</td><td>Le GTAA achètera le airport support et les services d'équipements d'urgences qu'ils ont besoin.</td></tr><tr><td>L'amélioration du site aéroportuaire</td><td>Ce projet prévoit la valorisation des pistes d'envols et des taxiways et le centre de navigation aérienne.</td></tr></tbody></table>

Source : GTAA – Août 2000