# Voyage aux sources de l'objet “ cargo ”. Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine

Thomas Vaisset, François Drémeaux

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Thomas Vaisset, François Drémeaux. Voyage aux sources de l'objet " cargo ". Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine. La Revue des lettres modernes. Série Voyages contemporains, 2024, 11, pp.27-44. 10.48611/isbn.978-2-406-17553-7.p.0027. hal-04795969

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# VOYAGE AUX SOURCES DE L'OBJET « CARGO »

## Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine

J'écris un roman qui se déroule sur un cargo. [...] je glane ce qui se peut sur le monde hermétique du commerce maritime. De fil en aiguille, j'apprends que certaines compagnies proposent quelques places sur leurs cargos. Saint-Graal<fnref n="1" />.

En 2018, l'écrivaine Marianne Rötig partage avec enthousiasme sa fascination pour cette catégorie de navire qui, sous sa plume, devient le réceptacle d'histoires individuelles et une source d'introspection. Ce récit témoigne de l'écart avec le caractère utilitaire que revêtait avant tout une traversée à bord d'un navire de charge par le passé.

Remonter aux racines du voyage en cargo impose de s'interroger sur la naissance de ce navire, ou plutôt sur sa réinvention à l'époque contemporaine. Si, à l'instar du *Dictionnaire de l'Académie française*, l'on considère que ce type de bateau est destiné au transport de charge<fnref n="2" />, il existe dès que les hommes et les femmes se sont aventurés en mer. De la pirogue monoxyle du mésolithique utilisée pour la traversée fluviale jusqu'au *merchantman* britannique du début du XIXᵉ siècle, il s'agit toujours de structures flottantes qui acheminent du matériel ou des denrées, parfois des passagers, d'une rive à une autre<fnref n="3" />.

Hormis la force musculaire qui perdure jusqu'au XVIIᵉ siècle avec les galères marchandes<fnref n="4" />, la propulsion vélique domine dès l'âge du bronze. La plus vieille épave fouillée à ce jour, celle dite d'Uluburun, témoigne de routes et d'échanges maritimes déjà bien établis en Méditerranée orientale au XIIIᵉ siècle avant notre ère<fnref n="5" />. Les mobilités sur de longues distances

<footnote n="1">¹ Marianne Rötig, *Cargo*, Paris, Gallimard, coll. « Le sentiment géographique », 2018, p. 12.</footnote>

<footnote n="2">² Notice « cargo » de la 9ᵉ édition du *Dictionnaire de l'Académie française* en ligne https://www.dictionnaire-academie.fr/article/A9C0826 [consulté le 31/05/2024].</footnote>

<footnote n="3">³ Philippe Bonnin, « Découverte de deux pirogues monoxyles mésolithiques entre Corbeil-Essonnes (Essonne) et Melun (Seine-et-Marne) », in *Les Derniers chasseurs-cueilleurs d'Europe occidentale*, Besançon, Presses universitaires Franc-Comtoises, 2000, p. 305.</footnote>

<footnote n="4">⁴ Christine Isom-Verhaaren, « Galley », in *Stephen K. Stein (dir.), *The Sea in World History: Exploration, Travel, and Trade*, vol.1: *Ancient Egypt through the First Global Age*, Santa Barbara, ABC-Clio, 2017*, p. 387-388.</footnote>

<footnote n="5">⁵ Laura Battini, « Le naufrage d'Uluburn », *Sociétés humaines du Proche-Orient ancien*, 2019, https://ane.hypotheses.org/7055 [consulté le 31/05/2024].</footnote>
ne sont donc pas nouvelles, quelle que soit l'époque considérée<fnref n="6" />. Biens et personnes, mais aussi maladies et idées sillonnent les routes maritimes antiques, médiévales et modernes. Ces circulations sont permises par des bâtiments dotées de capacités d'emport qui, dès l'Antiquité, peuvent atteindre près de 20 tonnes<fnref n="7" />. Rien n'exclut bien sûr la présence de voyageurs sur le pont, car les navires ne sont pas alors spécialisés à l'instar des cogues médiévales et des galions de l'Europe moderne, ainsi que des jonques chinoises et des *ntepe* swahili. D'usages courants jusque dans la première moitié du XXᵉ siècle, brigantins et goélettes transportent des charges toujours plus lourdes tout en accueillant presque systématiquement des passagers. Même les clippers, qui cherchent la rentabilité par la vitesse sur des coques effilées où l'espace est compté, disposent de cabines<fnref n="8" />. Par conséquent, tous les navires sont mixtes. Ils sont d'abord prévus pour acheminer des marchandises et, occasionnellement, des passagers. Avant les années 1830, il n'y a donc pas de distinction entre cargo et paquebot. Le voyageur doit trouver un navire armé pour la destination qu'il désire et patienter jusqu'à ce que les cales se remplissent pour espérer partir. Dans le cas des périoles au long cours, il faut aussi attendre la bonne saison pour que les vents soient favorables. Les décennies qui suivent marquent une rupture.

L'un des éléments les plus remarquables des processus de mondialisation du XIXᵉ siècle est la croissance spectaculaire des mobilités que celles-ci soient humaines ou matérielles. Près de 180 millions de personnes ont migré entre 1840 et 1940, essentiellement de Chine, d'Europe et d'Asie du Sud-Est vers des régions moins densément peuplées comme l'Amérique ou d'autres régions d'Asie<fnref n="9" />. En parallèle, sous l'effet de la libéralisation des échanges, le commerce mondial explose. Son volume est multiplié par six entre le début des années 1830 et la fin des années 1880¹⁰. La mer est le vecteur principal de ces échanges et de ces mobilités. Leur outil indispensable, la navigation maritime, connaît une révolution qui concerne aussi bien les navires, les compagnies qui les possèdent et les routes qu'ils empruntent.

L'ambition de cette contribution n'est pas d'écrire une histoire des voyages en cargo. Elle s'avère plus modeste. Il s'agit de proposer une synthèse des travaux relatifs aux bouleversements connus par la navigation maritime à compter du XIXᵉ siècle, qui modifient considérablement l'action de voyager à bord des navires marchands. Intrinsèquement, le cargo

<footnote n="6">⁶ Frank Broeze (dir.), *Gateways of Asia: port cities of Asia in the 13th-20th centuries*, New York, Kegan Paul International, coll. « Comparative Asian Studies Series », 1997 ; David Abulafia, *The Boundless Sea: a Human History of the Oceans*, New York, Oxford University Press, 2019.</footnote>

<footnote n="7">⁷ Emmanuel Nantet, « Combien pouvait-il transporter ? Mesurer le tonnage d'un navire n'est pas une simple affaire », *Dialogues d'histoire ancienne. Supplément*, n° 12, 2014, p. 205.</footnote>

<footnote n="8">⁸ Basil Lubbock, *The China.Clippers*, Glasgow, Bron, Son & Ferguson, Ltd., 1973, p. 54, 67, 131.</footnote>

<footnote n="9">⁹ Adam McKeown, « Les migrations internationales à l'ère de la mondialisation industrielle, 1840-1940 », *Le Mouvement Social*, vol. 241, no. 4, 2012, p. 31-46.</footnote>

<footnote n="10">¹⁰ Bruno Marnot, *La Mondialisation au XIXᵉ siècle (1850-1914)*, Paris, Armand Colin, 2012, p. 102.</footnote>
a toujours existé, et pourtant c'est aussi un objet maritime récent. Ses réinventions au cours des deux derniers siècles permettent d'appréhender la maritimisation du monde et de mieux comprendre la naissance des cargonautes.

VERS UN MONDE RÉTICULAIRE

La machine à la vapeur, couplée d'abord à la roue à aubes puis à l'hélice et à la turbine, ainsi que la coque en fer transforment en profondeur l'architecture et les caractéristiques l'objet « navire ». Malgré la persistance pendant un temps d'une propulsion mixte sur certaines traversées, ces innovations se diffusent rapidement. Dès qu'une compagnie maritime en adopte une, ses concurrentes en font de même, de manière à ne pas se laisser distancer.

En quelques années, l'aspect des navires change radicalement. Entre le mitan du XIXe et le début du XXe siècle, la vitesse est multipliée par deux et demi, la taille par trois et les tonneaux de jauge par vingt-deux. Loin de l'imaginaire entourant l'acquisition du célèbre ruban bleu, les conséquences de ces innovations techniques ne sont, dans un premier temps, pas tant la rapidité que la faculté d'effectuer des traversées régulières affranchies du régime des vents et des contraintes des marées. Il devient possible de planifier les dates de départ et d'arrivée de manière fiable. Au début du XIXe siècle, un navire à voiles peut mettre entre 20 à 50 jours pour franchir l'Atlantique. De 18 jours en 1838 pour le *Sirius*, premier navire à réaliser une traversée à la force de la seule vapeur, il ne faut plus en moyenne que cinq jours à la fin du siècle<fnref n="11" />. Vers l'océan Indien et au-delà, les progrès sont également spectaculaires. Le canal de Suez, inauguré en 1869, raccourcit de manière considérable la durée des voyages tout en évitant les ruptures de charge<fnref n="12" />. La vaporisation des marines marchandes ne doit toutefois pas faire oublier que la période correspond aussi à un optimum technologique de la navigation à voile. Celle-ci domine certaines niches économiques liées au transport de pondéreux en droiture sur de longues distances, par exemple le thé de Chine, les nitrates du Chili ou le nickel de Nouvelle-Calédonie. En 1914, les voiliers représentent encore 22 % du tonnage et 55 % du nombre de bâtiments de la flotte de commerce française<fnref n="13" />.

Le second changement majeur est l'apparition de grandes entreprises maritimes qui diffèrent significativement des compagnies à chartes qui les ont devancées à l'époque moderne. Celles-ci se voyaient octroyer par les États des privilèges importants, à terre comme en mer, de

<footnote n="11">¹¹ Noel R. P. Bonsor, *North Atlantic Seaway*, vol. 5, New York, Arco Publishing Co., 1980, p. 1866-1874.</footnote>

<footnote n="12">¹² Caroline Piquet, *Histoire du canal de Suez*, Paris, Perrin, 2009.</footnote>

<footnote n="13">¹³ Jean-Louis Lenhof, *Les Hommes en mer. De Trafalgar au Vendée Globe*, Paris, Armand Colin, 2005, p. 448.</footnote>
manière à pallier la lenteur des communications et la fragilité des premiers empires coloniaux. L'East India Company, la Vereenigde Oostindische Compagnie (Compagnie des Indes orientales) ou la Compagnie française des Indes orientales sont ainsi devenues, à des degrés divers, de véritables puissances impériales<fnref n="14" />. Rien de tel pour les compagnies maritimes de l'époque contemporaine qui se concentrent sur l'armement, car celui-ci nécessite expertise et investissements privés. En France, la création d'une régie publique pour les lignes méditerranéennes a en effet rapidement tourné court<fnref n="15" />. Le coût de l'exploitation des navires et l'immobilisation de capitaux que leur construction implique ne peuvent être assumés que par de grandes entreprises capitalistiques qui naissent à la fin des années 1830 en bénéficiant d'un large soutien des États par l'intermédiaire des lignes postales subventionnées. Implantées sur tous les continents, elles emploient des milliers d'hommes aussi bien à terre qu'à bord de leurs navires. Parmi ceux-ci, une part croissante de la main-d'œuvre embarquée est originaire de territoires colonisés, chauffeurs « arabes » d'Aden ou « lascars » de l'empire des Indes<fnref n="16" />. Ces compagnies témoignent par ailleurs d'une dissociation entre les métiers du négoce et de l'armement maritime. L'armateur ne prend désormais plus la mer. Il n'est plus non plus le propriétaire de la cargaison, mais seulement celui qui opère les navires qui la transportent au profit d'affréteurs ou de chargeurs après la signature d'une charte-partie.

Avec la mise en place des lignes postales subventionnées, dépêches et colis précieux, qui étaient auparavant embarqués à bord de bâtiments de guerre le sont dorénavant par des navires marchands qui assurent leur convoiement avec régularité selon un cahier des charges qui impose une vitesse précise et des escales obligatoires, en échange pour l'armateur d'une rétribution pour chaque nautique parcouru<fnref n="17" />. L'organisation du transport maritime est bouleversée. Il n'est plus nécessaire de partir avec les cales pleines ou les cabines complètes. Le rythme prime sur le remplissage. En ouvrant en 1837 un service mensuel entre la Grande-Bretagne et le Portugal<fnref n="18" />, la Peninsular & Oriental Navigation Compagny (P&O) est

<footnote n="14">¹⁴ Roy Tirthankar, *The East India Company: the world's most powerful corporation*, New Delhi, Allen Lane, coll. « The Story of Indian Business », 2012 ; Marie Ménard-Jacob, *La première Compagnie des Indes, 1664-1704 : apprentissages, échecs et héritage*, Rennes, PUR, coll. « Histoire », 2016.</footnote>

<footnote n="15">¹⁵ Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, *Les Messageries maritimes : l'essor d'une grande compagnie de navigation française, 1851-1894*, Paris, PUPS, coll. « Histoire maritime », 2007, p. 13, 16, 34-53.</footnote>

<footnote n="16">¹⁶ Laurent Jolly « Pratiques d'embauche en situation coloniale : les Messagerie maritimes du golfe d'Aden (1862-1940) », *Le Mouvement social*, n° 273, 2020/4, p. 111-127. Voir aussi les travaux de Justine Cousin, *Les Marins extra-européens employés par les compagnies maritimes impériales britanniques (1860-1960)*, thèse de doctorat sous la direction Fabrice Bensimon, Sorbonne université, 2018.</footnote>

<footnote n="17">¹⁷ Dans le cas français, voir Jean-Michel Harel, *La Compagnie Générale Transatlantique et les Messageries Maritimes, deux compagnies subventionnées au service de l'État (1914-1944)*, thèse de doctorat sous la direction d'André Castaldo, Paris, Université Paris II, 2001.</footnote>

<footnote n="18">¹⁸ David & Stephen Howarth, *The Story of P&O: the Peninsular and Oriental Steam Navigation Company*, London, Weidenfeld & Nicolson, 1986, p. 13.</footnote>
vraisemblablement la première à inaugurer le système des *packet boats*, qui donnent naissance au terme de *paquebot* en français. Les États passent des contrats avec des compagnies maritimes qui, parfois, sont créées *ex nihilo* pour répondre à ces besoins. Les principales entreprises appelées à dominer le marché émergent en quelques années : P&O (1837), Cunard Line (1838) et White Star Line (1845) en Grande-Bretagne ; Hamburg America Line (1847) dans la Confédération germanique ; Pacific Steamship Company (1848) et US Mail Steamship Company (1848) aux États-Unis ; Messageries Maritimes (1851) et Compagnie générale maritime (1855, rebaptisée Compagnie générale transatlantique six ans plus tard et communément surnommée la « Transat ») en France.

Par les échanges humains, matériels ou immatériels – des idées aux maladies qui sont une préoccupation constante des autorités portuaires des lieux d’arrivée – que leurs flottes rendent possibles, ces grandes compagnies maritimes sont donc des vecteurs importants de la mondialisation. Elles en sont aussi des actrices majeures, tant par les capitaux qu’elles brassent, la diversité des personnels qu’elles emploient, que par leur réseau d’agences qu’elles entretiennent dans de nombreux pays. Pour autant, à côté de ces entreprises mondialisées existent toujours de petits armateurs familiaux, à l’image de Paquet à Marseille. Ceux-ci n’exploitent que rarement les lignes subventionnées, ce qui leur permet de modifier les trajets de leurs navires en fonction des opportunités commerciales. Et dans bien des cas, surtout lorsque le commandant est son propre patron, les cargos errent d’un port à l’autre et captent les marchandises au fur et à mesure : c’est le *tramping*. Les principales compagnies y recourent également en raison de leur complémentarité avec les services contractuels. « Pour avoir le complet chargement de ses navires, la compagnie est obligée d’aller chercher du fret avec ses *cargo-boats* un peu partout », explique ainsi un administrateur des Messageries Maritimes en 1887¹⁹.

La troisième innovation, qui permet l’essor des grands armements, est la systématisation progressive de lignes maritimes, c’est-à-dire de routes entre des ports fixes desservis à horaires réguliers, qui participent de l’une des utopies du siècle, celle d’un monde en réseau, dont l’un des symboles est le percement de canaux interocéaniques comme Suez en 1869, Kiel en 1895 ou Panama en 1914. Si la première, la *Black Ball Line*, est assurée de New York à Liverpool par des navires à voiles, la vaporisation des flottes les fait changer de dimension. Par leur effet structurant sur les flux d’hommes et de matériels, ces routes guident et parfois même imposent

<footnote n="19">¹⁹ *Journal officiel de la République française* (annexes), documents parlementaires, 1er avril 1887.</footnote>
François Drémeaux, Thomas Vaisset, « Voyage aux sources de l'objet 'cargo'. Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine », *La revue des lettres modernes*, n°2024-11, Paris, pp. 27-44.

les escales des passagers des paquebots et des cargos<fnref n="20" />. Dans le cas français et britannique, l'organisation réticulaire qui se met peu à peu en place au cours de la seconde moitié du XIXe siècle suit les conquêtes coloniales et concourt à la domination européenne sur le monde. Les principales lignes maritimes sont tout autant des artères que les zones grises des empires<fnref n="21" />. L'essor des marines marchandes s'inscrit en effet dans le contexte de compétition impériale et d'un capitalisme toujours plus soucieux d'ouvrir de nouveaux marchés. Ce lien entre la géographie des routes maritimes et celle de la colonisation est particulièrement fort en France, au point de faire de la flotte de commerce un outil au service de l'Empire davantage qu'un instrument commercial<fnref n="22" />. Quoi qu'il en soit, la ligne maritime qui focalise à l'extrême l'attention et la rivalité des différentes compagnies est celle de l'Atlantique Nord, qui relie l'Europe du Nord-Ouest aux États-Unis<fnref n="23" />. Les paquebots qui la sillonnent deviennent de véritables ambassades flottantes qui mettent en valeur les savoir-faire nationaux tout en flattant l'orgueil des pays dont ils battent pavillon. Dans la première moitié du XXe siècle, par exemple, les navires *France* (1912 et 1962), *Ile-de-France* ou *Normandie* incarnent le luxe et la gastronomie à la française<fnref n="24" />.

## L'OBJET CARGO, UNE RÉINVENTION RÉCENTE

Pour s'affranchir de la périodicité contractuelle des lignes postales et accroître leur rentabilité, les compagnies opèrent en parallèle des navires plus lents, qui escalent dans d'autres ports ou prolongent le circuit des routes subventionnées. Au paquebot, les passagers pressés et la régularité postale. Aux navires de charge, les pondéreux encombrants et les ports plus excentrés. Le cargo contemporain est né. De la même façon que l'on parle à l'époque de « courriers » pour nommer les paquebots, la métonymie du cargo désigne ainsi des bâtiments affectés principalement au transport de marchandises. Ces navires n'existent donc qu'à partir du moment où la distinction s'opère. En 1887, le ministre des Postes et télégraphes, Félix

<footnote n="20">²⁰ François Drémeaux, Jean-François Klein et Thomas Vaisset (dir.), « Une mise en connexion du monde. Paquebots et grandes lignes maritimes (XIXe-XXe siècles) », *Revue d'histoire maritime*, n° 33, PUPS, 2023.</footnote>

<footnote n="21">²¹ Sur cette question, voir Charles Bégué Fawell, *In-Between Empires: Steaming the Trans-Suez Highways of French Imperialism (1830-1930)*, thèse de doctorat sous la direction de Leora Auslander, université de Chicago, 2021.</footnote>

<footnote n="22">²² Alain Cabantous, André Lespagnol, Françoise Péron (dir.), *Les Français, la terre et la mer, XIIIe-XXe siècle*, Paris, Fayard, 2005.</footnote>

<footnote n="23">²³ William M. Fowler, *Steam Titans. Cunard, Collins, and the Epic Battle for Commerce on the North Atlantic*, New York et Londres, Bloomsbury, 2017 ; Antoine Resche, *L'Exploitation de la ligne de l'Atlantique Nord par les compagnies françaises et britanniques (1890-1940)*, thèse de doctorat sous la direction de Michel Catala et Bruno Marnot, université de Nantes, 2016.</footnote>

<footnote n="24">²⁴ John Malcolm Brinnin et Kenneth Gaulin, *Grand Luxe: The Transatlantic Style*, New York, Henry Holt & Co, 1990. ; Jean-Baptiste Schneider, *Histoire d'une compétition internationale : L'alimentation des voyageurs dans les ports et à bord des transatlantiques (1818-1914)*, thèse de doctorat sous la direction de Jean-François Klein, université Le Havre Normandie, 2021.</footnote>
Granet, explique aux députés que « le paquebot postal transporte surtout des voyageurs et des dépêches, c'est en quelque sorte de train express de la mer, tandis que le cargo boat représente la petite vitesse<fnref n="25" /> ».

Dans les journaux français, le mot semble apparaitre au mitan du XIXe siècle. En 1855, le *Moniteur universel* rend ainsi compte des mouvements de navires à Liverpool, et du départ l'année précédente de « 508 short ships ou cargo ships, dénomination donnée aux bâtiments dont le transport des émigrants n'est point l'objet principal<fnref n="26" /> ». Le terme « cargo » entre dans la langue française par le biais de l'activité portuaire britannique, ce dont témoigne la précision *ship* ou *boat* qui, dans un premier temps, lui est accolée. Les archives des armateurs montrent qu'il est déjà utilisé de longue date dans le métier en lieu et place de « cargaison », même si l'entrée « cargo » du *Grand Dictionnaire universel du XIXe siècle* de Pierre Larousse renvoie à une unique définition métrologique<fnref n="27" />. Le mot met du temps à s'imposer pour qualifier le navire de charge. L'abandon « cargo-boat » au profit de « cargo » ne semble véritablement acquis au sein des Messageries Maritimes qu'après 1885²⁸. Autre anglicisme qui envahit le monde maritime dans le dernier tiers du siècle, le terme « steamer » pour désigner un navire à vapeur, que les sources appellent parfois simplement « vapeur ».

Du point de vue de l'architecture navale, cargos et paquebots se distinguent de plus en plus au fil du XIXe siècle. Des grues de chargement et des cales plus grandes, avec des silhouettes et des dimensions standardisées pour les premiers. Davantage de ponts, des espaces plus ouverts, des hublots plus nombreux pour les seconds, avec un souci évident de l'apparence. Comme l'écrit un journaliste à l'aube du XXe siècle : « Les nouveaux cargo-boats se caractérisent par leurs formes pleines, peu élégantes, leur machinerie merveilleusement économique et expéditive, et surtout par leur immensité. » Et de les comparer avec le paquebot postal, « une ville d'un millier d'âmes, où les habitants vont à leurs cabines numérotées comme nos maisons. [...] Le paquebot est le *Grand Hôtel* mis sur l'eau<fnref n="29" /> ».

Selon les destinations et les lignes, l'ambivalence demeure parfois. Les compagnies lancent des paquebots mixtes ou des cargos mixtes, suivant qu'elles privilégient un usage plus qu'un autre, sans pour autant renoncer à la polyvalence. Il arrive que les personnes embarquées soient considérées comme du fret. C'est le cas de la traite des esclaves jusqu'au milieu du

<footnote n="25">²⁵ *Le Moniteur universel*, 7 avril 1887.</footnote>

<footnote n="26">²⁶ *Le Moniteur universel*, 25 février 1855.</footnote>

<footnote n="27">²⁷ Pierre Larousse, *Grand Dictionnaire universel du XIXe siècle, tome troisième*, Paris, Administration du Grand Dictionnaire universel, 1867, p. 398.</footnote>

<footnote n="28">²⁸ Archives de French Lines & Compagnies (désormais FL & C), *Rapport du conseil d'administration de la Compagnie des Messageries Maritimes*, Assemblée générale des actionnaires, 30 mai 1885.</footnote>

<footnote n="29">²⁹ *Le Moniteur universel*, 19 juillet 1900.</footnote>
XIXe siècle ou de l'engagisme par la suite<fnref n="30" />. Le paquebot-mixte *Claude Chappe* est un navire stationnaire affecté après 1925 à la ligne entre Saïgon et Haïphong. Il s'adonne au transport d'engagés, que les sources désignent comme le « *coolie trade* », en acheminant de la main-d'œuvre tonkinoise vers la Cochinchine. À cet effet, le capitaine modifie la configuration des cales, d'habitude réservées à la cargaison pour accueillir les ouvriers vietnamiens qu'il convoie du nord au sud de l'Indochine. Fidèle à une logique purement comptable, il consigne ces hommes comme de simples marchandises. Il ne peut ainsi pas lui être reproché de perdre de l'argent en immobilisant l'espace prévu pour le fret<fnref n="31" />.

## LE MONDE MIS EN BOITES : LA RÉVOLUTION DU PORTE-CONTENEURS

La physionomie du transport maritime change peu jusqu'à la seconde moitié du XXe siècle sous l'effet conjugué des décolonisations, de la maritimisation d'une économie mondialisée et de la globalisation. La Seconde Guerre mondiale, conflit total au cours duquel la logistique maritime a joué un rôle décisif pour la victoire<fnref n="32" />, n'avait en effet pas véritablement changé la donne en matière de marine marchande. Des chantiers navals américains étaient sortis pendant la guerre près de 2 700 *liberty-ships*, ces unités dont la construction standardisée repose sur des pièces préfabriquées. Si beaucoup intègrent les flottes des grandes compagnies une fois la paix revenue, ils n'entraînent aucun changement majeur pour l'objet « cargo », dont la silhouette caractéristique demeure la même, et qui reste un navire à tout faire. De même, seuls quelques progrès marginaux avaient été réalisés en matière de logistique portuaire au cours des hostilités, et il n'est pas rare qu'un bâtiment passe une semaine entière à quai pour être déchargé dans les années 1950.

Une conjonction d'évolutions bouleverse le secteur du transport maritime dans les deux décennies suivantes. Tout d'abord, la période marque aussi bien l'achèvement des processus de décolonisation, et donc la fin des marchés captifs des routes coloniales subventionnées, que le crépuscule de la thalassocratie américain-britannique dans le domaine civil. En 1974, la première flotte commerciale du monde est celle du Libéria, ce qui témoigne de la dérégulation du secteur sous l'effet du développement spectaculaire des pavillons de complaisance, avec les

<footnote n="30">³⁰ Marcus Rediker, *À bord du négrier. Une histoire atlantique de la traite*, Paris, Seuil, 2013. Au sujet de l'engagisme en Indochine, voir Éric Guerassimoff, « Des coolies chinois pour Madagascar (1895-1902) : Négociations transimpériales et circulation de la main-d'œuvre dans les mondes coloniaux », *Revue d'histoire contemporaine de l'Afrique*, n° 3, 2022, p. 111-127.</footnote>

<footnote n="31">³¹ FL & C, 1997 002 4004, rapport de voyage n° 1, décembre 1937.</footnote>

<footnote n="32">³² Craig L. Symonds, *Histoire navale de la Seconde Guerre mondiale*, Paris, Perrin, 2020.</footnote>
François Drémeaux, Thomas Vaisset, « Voyage aux sources de l'objet 'cargo'. Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine », *La revue des lettres modernes*, n°2024-11, Paris, pp. 27-44.

conséquences que l'on connaît en matière de fiscalité, de dérogation aux droits nationaux du travail ou de respect des normes environnementales<fnref n="33" />. La hiérarchie des grands armements est bouleversée par l'arrivée de nouveaux venus. L'entreprise danoise A. P. Møller Maersk, l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company ou la chinoise Cosco Shipping font désormais partie des plus importantes. La seconde mutation majeure est l'effondrement du trafic passager en raison de la concurrence de l'aviation civile. Celle-ci entraîne la quasi-disparition des paquebots qui nourrissaient jusqu'alors l'imaginaire du voyage. Ces navires ne retrouvent le devant de la scène qu'au prix d'une profonde transformation de leur vocation et d'une adaptation au marché des croisières au cours des années 1970, dans des espaces bien spécifiques<fnref n="34" />. La troisième évolution est liée aux soubresauts des cours des produits pétroliers et de leurs conséquences pour le transport du brut. On assiste à la naissance et au chant du cygne des *Ultra large crude carrier*, ces pétroliers dont le port en lourd est supérieur à 320 000 tonnes. L'un des symboles est le *Pierre Guillaumat*, démoli seulement cinq ans après son lancement en 1977³⁵.

L'innovation la plus spectaculaire est inséparable de « l'invention » du conteneur par Malcom McLean, patron d'une entreprise de transport routier et lui-même ancien chauffeur de semi-remorques. Le récit mythifiant la figure du visionnaire génial qui aurait permis de mettre le monde en boîtes est un topos désormais nuancé, tout comme la rupture que constituerait le voyage par mer de 58 conteneurs à bord de l'Ideal X, un pétrolier reconverti, le 26 avril 1956. Il n'en demeure pas moins qu'une page se tourne. En quelques années, le porte-conteneurs succède au cargo comme incarnation du transport maritime<fnref n="36" />. Ces nouveaux navires de charge disposent de cales partagées en cellules quadrangulaires dotées de glissières qui assurent l'empilement des boîtes les unes sur les autres, ce qui permet des déchargements très rapides, souvent en moins d'une journée. Dès l'origine, les porte-conteneurs se caractérisent par leur gigantisme. Néanmoins, dans un premier temps, leur taille a été limitée par le gabarit des écluses du canal de Panama. Il faut attendre les années 1990 pour voir le lancement des *Post-Panamax* aux dimensions titanesques et à la capacité d'emport inédite. Au-delà de la plateforme qui les accueille sur mer, le conteneur standardisé, qui rend possible le transport de marchandises porte

<footnote n="33">³³ Marie-Pierre Delaban, « La Marine marchande française face à l'émergence des pavillons de complaisance dans la décennie 1950-1960 », *Revue d'histoire maritime*, n° 5, « La Marine marchande française de 1850 à 2000 », Marie-Françoise Berneron-Couvenhes et Bernard Cassgnou (dir.), 2006, p. 149-167.</footnote>

<footnote n="34">³⁴ Alain Grenier, « Le tourisme de croisière », *Téoros*, n° 27/2, 2008, p. 36-48.</footnote>

<footnote n="35">³⁵ Benoît Doessant, *L'Êre des superpétroliers. Les transports maritimes français au 20e siècle*, Tours, Presses universitaires François-Rabelais, coll. « Perspectives historiques », 2022.</footnote>

<footnote n="36">³⁶ Christian Borde, « La genèse du système des containers, entre route, rail et navigation maritime (1896-1956) », p. 147-158, in Jean-François Eck, Pierre Tilly et Béatrice Touchelay (dir.), *Espaces portuaires. L'Europe du Nord à l'interface des économies et des cultures (XIXe-XXe siècle)*, Villeneuve-d'Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2015.</footnote>
à porte sans rupture de charge, révolutionne la logistique maritime<fnref n="37" />. Pour les produits qui excèdent les dimensions des conteneurs, la solution vient du système de roulage (roll on – roll off) consistant à charger les remorques ou les camions directement dans des rouliers, ou « ro-ro », par l'intermédiaire de rampes d'accès.

La conteneurisation et le roulage permettent à l'unitisation des charges d'atteindre un optimum technique et économique<fnref n="38" />, tout en modifiant de manière singulière ce que travailler à bord signifie pour les personnels<fnref n="39" />. En parallèle, les voyages des cargonautes, de plus en plus cantonnés sur les seuls vraquiers, prennent une nouvelle tournure. La durée des escales et la rapidité de la manutention font évoluer le rapport au temps des voyages maritimes, de même qu'elles transforment le rapport à l'espace en raison de la métamorphose de l'environnement portuaire. Dans la seconde moitié du XXᵉ siècle, les ports s'adaptent au gigantisme naval qui n'est pas l'apanage des pétroliers et des porte-conteneurs. Leur aspect change considérablement avec le creusement de bassins de plus en plus profonds, la disparition des entrepôts au profit de vastes zones de stockage et la création de grands terminaux multimodaux. En outre, la littoralisation croissante des activités économiques achève de faire divorcer ville et port. Si la présence de l'industrie lourde dans les enceintes portuaires n'est pas une nouveauté, elle se renforce au point que certains deviennent tout autant des aires de transbordement et de stockage que de transformation industrielle. Le développement des zones industrialo-portuaires (ZIP), qui s'appuie sur la théorie des pôles de croissance très en vogue dans les années 1970, débouche sur un processus d'exurbanisation et de divergence fonctionnelle entre la ville et son port. Tous ces éléments font en grande partie perdre à ces derniers les capacités d'évocation poétique et exotique.

## LE VOYAGE EN CARGO, DE LA NÉCESSITÉ À L'ORIGINALITÉ

« J'ai nolisé un navire de 250 tonneaux, de 19 hommes d'équipage40. » Quand il entreprend son *Voyage en Orient* en 1832, Alphonse de Lamartine affrète une embarcation pour son seul usage. Rares sont ses contemporains à pouvoir s'offrir un tel luxe. L'année suivante,

<footnote n="37">³⁷ Frank Broeze, *The Globalisation of the Oceans: Containerisation from the 1950s to the Present*, Liverpool, Liverpool University Press, coll. « Research in Maritime History », 2002 ; Marc Levinson, *The Box. How The Shipping Container Made The Word Smaller And The World Economy Bigger*, Princeton, Princeton University Press, 2016 ; Antoine Frémont, *Le Monde en boîtes. Conteneurisation et mondialisation*, Arcueil, Inrets, 2007.</footnote>

<footnote n="38">³⁸ Bruno Marnot, *Les Villes portuaires maritimes en France XIXᵉ-XXᵉ siècle*, Paris, Armand Colin, 2015, p. 143-165.</footnote>

<footnote n="39">³⁹ Claire Flécher, *À bord des géants des mers. Ethnographie embarquée de la logistique globalisée*, Paris, La Découverte, 2023.</footnote>

<footnote n="40">⁴⁰ Alphonse de Lamartine, *Le Voyage en Orient*, Œuvres complètes de M. de Lamartine, t.6, Paris, C. Gosselin, Furne et Cie, p. 11.</footnote>
soixante curieux s'entassent à bord du *Francesco I*° pour ce qui est probablement la première croisière maritime au sens moderne. Il s'agit d'un bateau à vapeur récent, lancé en 1831, propriété de la marine marchande du royaume des Deux-Siciles qui a été spécialement aménagé pour l'occasion. La liste des passagers révèle une classe sociale favorisée mêlant bourgeoisies et aristocraties européennes éprises d'horizons lointains. Les conditions de voyage sont rudimentaires malgré un tarif élevé<fnref n="41" />. Cette aventure montre qu'il n'est jusqu'alors pas possible de se déplacer en mer ou sur les océans sans emprunter un navire qui soit avant tout dédié au transport de marchandises.

Deux décennies plus tard, l'architecture navale n'est pas préparée aux migrations de masse qui démarrent<fnref n="42" />, ce qui conduit à la terrible période des *coffin-ships*, ces navires-cercueils où le taux de mortalité des passagers atteint souvent 20 à 30%<fnref n="43" />. Avec la mise en place des lignes régulières et subventionnées sur des navires dévolus exclusivement ou presque aux passagers et au courrier, l'intérêt de voyager dans l'inconfort des entreponts de navires purement marchands s'estompe. Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, c'est la structure intérieure des paquebots qui change de manière radicale, que ce soit pour les migrants qui fuient la misère ou pour les passagers plus fortunés qui voyagent pour leurs affaires ou leur plaisir. Pour les premiers, les cales accueillent d'immenses dortoirs, avec des espaces communs comme les sanitaires ou le réfectoire. Pour les seconds, sur les ponts supérieurs, les cabines individuelles s'agrandissent. Les lieux de socialisation, du fumoir au salon de musique, sont décorés à la dernière mode<fnref n="44" />, tandis que des *sundeck* sont créés pour profiter d'un bain de soleil. Si l'environnement marin n'est plus perçu comme hostile et dangereux<fnref n="45" />, il n'en demeure pas moins au début du XXe siècle que les aménagements intérieurs de la plupart des navires tournent le dos à la mer pour rassurer les passagers<fnref n="46" />.

Dès lors, pourquoi embarquer sur cargo ? Le voyage à bord d'un navire de charge n'apparaît pas d'abord comme relevant d'une volonté de se distinguer, mais procède plutôt des nécessités liées à la plus grande diversité des escales proposées et à son coût moins onéreux. Dans la mesure où les paquebots postaux prolongent sur mer la compétition entre nations, ils

<footnote n="41">⁴¹ Alexander Arnfinn Olsen, *Merchant Ship Types*, New York, Routledge, 2023, p. 181-182. Pour le récit de ce voyage, voir Marchebeus, *Voyage de Paris à Constantinople par bateau à vapeur*, Paris, Artus Bertrand & Amiot, 1839.</footnote>

<footnote n="42">⁴² Torsten Feys, *The Battle for the Migrants: the Introduction of Steamshipping on the North Atlantic and its Impact on the European Exodus*, Liverpool, Liverpool University Press, coll. « Research in Maritime History, 2013.</footnote>

<footnote n="43">⁴³ Cian T. McMahon, *The Coffin Ship: Life and Death at Sea during the Great Irish Famine*, New York, NYU Press, 2021.</footnote>

<footnote n="44">⁴⁴ Anne Massey, *Designing Liners: a History of Interior Design Afloat*, New York, Routledge, 2021; Catherine Donzel, *Luxury liners: life on board*, New York, Vendome Press, 2006.</footnote>

<footnote n="45">⁴⁵ Alain Corbin, *Le Territoire du vide : l'Occident et le désir du rivage 1750-1840*, Paris, Flammarion, coll. « Champs », 1990.</footnote>

<footnote n="46">⁴⁶ Frédéric Ollivier, Aymeric Perroy et Franck Sénant, *À bord des paquebots : 50 ans d'arts décoratifs*, Paris, Norma, 2011, p. 9.</footnote>
se doivent d'être rapides et de ne toucher que les ports stratégiques. Pour gagner une destination plus éloignée, il faut donc toujours embarquer à bord de cargos sur des lignes secondaires. Prenons l'exemple d'un voyageur de la première moitié du XXe siècle qui désire rallier le port chinois de Haikou depuis Marseille. Il peut emprunter la ligne d'Extrême-Orient des Messageries Maritimes, pour un trajet de 29 jours jusqu'à Hong Kong. Une fois arrivé dans la colonie britannique, il doit ensuite choisir, s'il souhaite continuer à naviguer sous pavillon tricolore, entre les quelques cabines des navires de la Maison Lapicque & C°, de la Compagnie maritime indochinoise ou des Affréteurs indochinois. Les deux premiers armateurs proposent des rotations régulières et des escales fixes, tandis que le dernier improvise à chaque départ en fonction de la cargaison<fnref n="47" />.

Certains passagers ne veulent ou ne peuvent s'offrir de voyager sur les paquebots. Les voyages en cargos sont plus discrets et permettent une plus grande mobilité à ceux qui, de combines louches en mauvaises affaires, peuplent les bas-fonds portuaires<fnref n="48" />. Il y a également le cas des religieux qui rejoignent leur mission dans les confins maritimes et parfois des individus désargentés, « petits-Blancs » ou « vieux Blancs » qui, pour ne pas être mêlés aux populations colonisées, préfèrent le confort sommaire d'un cargo à la 3e classe d'un paquebot.

Espace par excellence de l'hétérotopie, les navires en général et les cargos en particulier compte tenu du faible nombre de passagers qu'ils transportent ont suscité des situations d'isolement dont savent s'emparer les écrivains. C'est ainsi que dans la *Rose de Java* de Joseph Kessel, le cargo devient l'écrin vétuste d'une perle rare, d'une beauté désirée et inaccessible<fnref n="49" />. Le roman n'aurait pas la même force dans un luxueux paquebot. En effet, dans l'entre-deux-guerres, avec le tarissement des flux migratoires de masse, les compagnies maritimes se tournent vers une clientèle plus aisée pour rentabiliser leurs navires. Sur la ligne transatlantique par exemple, *Normandie* pour la France, *Queen Mary* pour le Royaume-Uni, *Rex* pour l'Italie ou encore *Bremen* pour l'Allemagne, sont les navires de tous les superlatifs, convoquant les plus grands artistes de l'époque pour leur décoration intérieure<fnref n="50" />.

À partir des années 1950 aux États-Unis, et une décennie plus tard en Europe, alors que l'avion devient peu à peu le moyen de transport intercontinental des masses, le paquebot est

<footnote n="47">⁴⁷ François Drémeaux, *La France et les Français à Hong Kong (1918-1941)*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2022, p. 121-125.</footnote>

<footnote n="48">⁴⁸ Les archives des postes consulaires conservées au Centre des Archives diplomatiques de Nantes fourmillent d'exemples de cette présence interlope qui circule d'un port à l'autre via le cargo. Pour ne citer que le poste de Hong Kong, voir les cartons 23 et 28 (cas d'Albert Lynx), cartons 17, 24 et 29 (cas de Pierre Agostini), cartons 15 et 36 (cas de Germain Pernot et Raymond Lodes).</footnote>

<footnote n="49">⁴⁹ Joseph Kessel, *La Rose de Java*, Paris, Nrf, 1937.</footnote>

<footnote n="50">⁵⁰ Frédéric Ollivier, *Normandie : un chef d'œuvre français*, Paris, Glénat, 2005 ; James Steele, *Queen Mary*, London, Phaidon Press, 1995.</footnote>
François Drémeaux, Thomas Vaisset, « Voyage aux sources de l'objet 'cargo'. Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine », *La revue des lettres modernes*, n°2024-11, Paris, pp. 27-44.

cantonné aux loisirs. Comme le résume le sociologue Jean-Didier Urbain : « Le paquebot trouve dans la croisière un lieu de survivance<fnref n="51" /> ». D'ailleurs, ces navires n'ont plus de paquebot que le nom, car ils en ont perdu la fonction. Les lignes postales subventionnées s'éteignent les unes après les autres à compter des années 1960, faute d'intérêt et de rentabilité. En 1970, le groupe Carnival lance le concept commercial de *fun ship*. Ce n'est plus la destination qui compte ou le fait d'être en mer. Le navire devient lui-même l'objet du voyage. Diffusée de 1976 à 1986, la série télévisée *Love Boat, La Croisière s'amuse* dans sa version française, a un effet considérable pour dynamiser ce marché et ancrer ses codes dans les imaginaires maritimes<fnref n="52" />. Au même moment, dans un mouvement de réaction à la transformation des paquebots en navire de croisière, le voyage en cargo (re)devient original pour certains.

Parmi tous les navires de charge contemporains, vraquiers, minéraliers, pétroliers, gaziers, rouliers..., c'est le porte-conteneur qui, après une période d'adaptation, accueille désormais l'immense majorité des cargonautes. Pour s'imprégner de la navigation hauturière et revivre les grandes heures du transport maritime, les voyageurs au long cours et « au regard multiple<fnref n="53" /> » plébiscitent ce type de navire. Ainsi, les gigantesques porte-conteneurs contemporains disposent toujours de quelques cabines. La CMA-CGM, née de la privatisation de la compagnie publique CGM<fnref n="54" />, elle-même issue de la fusion – et donc héritière – de la Compagnie générale transatlantique et des Messageries Maritimes sous l'égide de l'armement privé CGA, a par exemple renoué avec cette tradition dans les années 2000. En 2013, 874 passagers ont embarqué sur des navires du groupe marseillais<fnref n="55" />. Les estimations mondiales évoquent 3 000 à 5 000 passagers par an sur les porte-conteneurs, toutes compagnies confondues<fnref n="56" />.

Même si les chiffres restent modestes, « Partir en cargo », selon la formule de la plaquette publicitaire de la CMA-CGM, s'avère être en réalité une aventure bien balisée. Le service communication de la compagnie aiguille le désir des futurs passagers : « CMA-CGM renoue

<footnote n="51">⁵¹ Jean-Didier Urbain, *L'Idiot du voyage. Histoires de touristes*, Paris, Plon, 1991, p. 136.</footnote>

<footnote n="52">⁵² Dans l'attente de la publication des recherches de Michael L. Grace, se reporter à Benjamin J. Hruska, « Love Boat », in Stephen K. Stein (dir.), *The Sea in World History: Exploration, Travel, and Trade*, vol.2: *After World War II, 1945 to Present*, Santa Barbara, ABC-Clio, 2017, p. 810-811 ; Christine Peltre (dir.), *La Croisière. Imaginaires maritimes (XIXᵉ-XXᵉ siècles)*, Paris, Mare&Martin, 2020.</footnote>

<footnote n="53">⁵³ Jean-Didier Urbain, *L'idiot du voyage. Histoires de touristes, op. cit.*, p. 124.</footnote>

<footnote n="54">⁵⁴ Bernard Cassagnou, *Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995)*, Paris, Institut de la gestion publique et du développement économique, coll. « Histoire économique et financière - XIXᵉ-XXᵉ siècles », 2 vol., 2002 ; Antoine Frémont, *La French Line face à la mondialisation de l'espace maritime*, Paris, Anthropos, coll. « Collection géographie », 1998.</footnote>

<footnote n="55">⁵⁵ *Magazine CMA CGM Group*, n° 50, hiver 2013-2014, p. 11.</footnote>

<footnote n="56">⁵⁶ CMA CGM Marco Polo, le plus grand porte-conteneurs de sa génération, mis en service en 2012, dispose de cinq cabines doubles. https://actu.fr/societe/au-havre-a-bord-du-plus-gros-porte-conteneurs-du-monde_280573.html [consulté le 31/05/2024]</footnote>
François Drémeaux, Thomas Vaisset, « Voyage aux sources de l'objet 'cargo'. Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine », *La revue des lettres modernes*, n°2024-11, Paris, pp. 27-44.

avec les traversées d'antan, celles dont le plaisir n'est pas dans la destination, mais dans le parcours lui-même ». Et d'ajouter qu'en « choisissant d'embarquer à bord d'un cargo, vous n'êtes plus touriste, mais voyageur<fnref n="57" /> ». L'entreprise affirme proposer une « expérience hors du commun » en mer<fnref n="58" />, en mythifiant un passé où le voyage n'était le plaisir que d'une minorité. Promoteur de cette initiative, le site *Voyageurs du monde* va jusqu'à prétendre que l'on « n'embarque pas sur un cargo pour faire du tourisme, mais bien pour s'imprégner du monde de la mer<fnref n="59" /> », alors que cette cela correspond pourtant à la définition du tourisme maritime. L'originalité de la destination finale et le faible coût ne sont plus les paramètres majeurs, dans la mesure où il faut compter 110 euros par personne et par jour de navigation en 2013, mais le passager peut retrouver à bord une nouvelle forme de solitude cultivée ou d'inactivité réflexive qui caractérisait souvent l'*otium* à bord des anciens paquebots de luxe<fnref n="60" />.

Incontestablement, le XIXe siècle est le siècle du voyage et les traversées maritimes participent de cette dynamique que les contemporains ont d'ailleurs bien perçu<fnref n="61" />. Si elles n'en sont pas l'unique responsable, loin de là, elles contribuent de façon indéniable à l'essor spectaculaire des mobilités de toutes natures rendues possibles par des navires qui, progressivement, se spécialisent pour donner naissance, au mitan du siècle, à la distinction entre paquebot et cargo. Les historiens ont été très attirés par les premiers aux dépens des seconds laissés dans l'ombre. Le déséquilibre de la bibliographie en témoigne. En cause, des sources moins abondantes c'est certain, et peut-être aussi le sentiment qu'il y a moins d'informations à tirer d'un navire de charge que d'un bateau de voyageurs. Dans les imaginaires, le paquebot est majestueux et fastueux, le cargo est fuligineux et laborieux.

Vecteur privilégié des vastes mouvements migratoires porteurs des espoirs de ses passagers, transport officiel vers les colonies, chargé de représentations exotiques, le paquebot est aussi un instrument subventionné par les États dans leur course aux empires et au prestige. Les célèbres affiches des compagnies maritimes, signées par les plus grands noms de leur

<footnote n="57">⁵⁷ Magazine CMA CGM Group, n° 56, printemps 2016, p. 16.</footnote>

<footnote n="58">⁵⁸ *Partir en cargo*, publicité de la compagnie CMA-CGM, sans date, https://www.cma-cgm.fr/static/Communication/Attachments/PartirEnCargo-FR_web.pdf [consulté le 31/05/2024].</footnote>

<footnote n="59">⁵⁹ *Voyageurs du monde*, https://www.voyageursdumonde.fr/voyage-sur-mesure/magazine-voyage/abecedaire-du-voyage-en-cargo [consulté le 31/05/2024].</footnote>

<footnote n="60">⁶⁰ Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, « La croisière : du luxe au demi-luxe. Le cas des Messageries maritimes (1850-1960) », dans *Entreprises et histoire*, 46, n° 1, 2007, p. 34-55.</footnote>

<footnote n="61">⁶¹ Parmi une littérature foisonnante, voir Sylvain Venayre, *Panorama du voyage 1780-1920. Mots, figures, pratiques*, Paris, Les Belles Lettres, coll. « Histoire », 2012.</footnote>
époque, ont suscité l'évasion même chez celles et ceux qui demeuraient à terre<fnref n="62" />. Des paquebots figurent presque systématiquement sur ces images qui sont autant d'invitations au voyage<fnref n="63" />. Il est donc logique que le cargo n'ait pas été l'objet d'études aussi nombreuses, *a fortiori* quant à son rôle dans le transport de voyageurs. Il s'agit d'un pan encore peu connu des mobilités – régionales, internationales et/ou transimpériales – qui reste à explorer.

Paradoxalement, au début le début du XXᵉ siècle, les cargonautes sont présents de façon croissante dans la littérature, que ce soit le récit ou la fiction. L'historien pourra y voir une invitation à se pencher davantage sur ces navires négligés, et même à considérer ces écrits comme de potentielles sources pour mieux connaître l'objet « cargo ».

François DRÉMEAUX

Université d'Angers – California State University, Sacramento

Thomas VAISSET

Université Le Havre-Normandie, UMR IDEES-CNRS 6266

## Résumé

S'il est en fait ancien, l'objet « cargo » nait dans son acception contemporaine au XIXᵉ siècle, se spécialise au tournant du XXᵉ siècle (paquebot-mixte, cargo-mixte, vraquiers, etc.) avant d'être supplanté par le porte-conteneurs et ses "boites", qui sont au cœur de la mondialisation de l'époque contemporaine. La conteneurisation donne une nouvelle dimension aux voyages des cargonautes. Durée des escales, rapidité de la manutention, divorce ville/port... le rapport au temps et à l'espace maritime évolue.

Mots clés : cargo – paquebot – mondialisation – conteneurisation – compagnies maritimes

## Abstract

*A journey to the origins of the cargo ship*

*History of a key player in the transformation of the maritime world in the Late Modern Era*

Although it is in fact an older concept, the 'cargo' in its contemporary sense originated in the 19th century, specialising at the turn of the 20th century (liner-mixed, cargo-mixed, bulk carriers, etc.) before being supplanted by the container ship and its 'boxes', which are at the heart of Late Modern globalisation. Containerisation has given a new dimension to the

<footnote n="62">⁶² Gabrielle Cadringher et Anne Weallans, *Affiches des compagnies maritimes*, Paris, Citadelles & Mazenod, 2008.</footnote>

<footnote n="63">⁶³ Daniel Hillion, La mer s'affiche, Rennes, Ouest-France, 2001 ; Gabrielle Cadringher et Anne Weallans, *Affiches des compagnies maritimes*, Paris, Citadelles & Mazenod, 2008 ; Clémence Ducroix et Alan Marshall, *Transatlantiques : l'épopée graphique des paquebots de légende*, Lyon, Musée de l'imprimerie, 2013.</footnote>
François Drémeaux, Thomas Vaisset, « Voyage aux sources de l'objet 'cargo'. Histoire d'un acteur des transformations du monde maritime à l'époque contemporaine », *La revue des lettres modernes*, n°2024-11, Paris, pp. 27-44.

*voyages of cargonauts. The length of port calls, the speed of handling, the city/port split... the relation to time and maritime space is changed.*

Keywords: cargo ship – ocean liner – globalization – containerization – shipping companies