# LE PILOTE ET LE CONCEPTEUR EN AÉRONAUTIQUE : DEUX VISIONS DE L'AUTOMATE, DU VOL ET DU MONDE

VICTOR SCARDIGLI

Les points de vue respectifs de l'ingénieur et du pilote illustrent dans un cas de figure limite (sophistication technique, gravité du risque) les formes extrêmes des deux attitudes opposées qui régissent les rapports homme-machine-milieu naturel ; ils posent en même temps et de façon cruciale le problème des rapports entre le concepteur et l'utilisateur des techniques de “maîtrise” de la nature.

Résumé en anglais p. 317

Nous présentons ci-après une recherche sur le sens que les concepteurs d'avion et les pilotes donnent au progrès de l'informatisation¹. Selon notre analyse, leurs représentations du vol et de l'automate divergent parce qu'elles s'inscrivent dans une vision du monde qui est spécifique de la culture de chaque groupe social, et qui fournit sa propre définition cohérente de la nature (physique et humaine) et de l'artifice (innovations techniques), donc de l'avion, de l'homme et du progrès.

Dépassant le cadre de l'aéronautique, notre propos est d'aider à une meilleure insertion sociale des innovations en général : il s'applique à bien des domaines où l'on observe des difficultés de dialogue entre les ingénieurs qui ont conçu un système technique complexe et les praticiens qui sont censés le mettre en œuvre.

## DE LA SOCIOLOGIE À L'ANTHROPOLOGIE DES TECHNIQUES NOUVELLES

Lorsque les sciences sociales s'intéressent aux technologies de l'information, elles se limitent souvent à un seul des trois moments de la conception et de la diffusion sociale de ces innovations. Certaines recherches analysent les comportements des micro-acteurs qui vont avoir à utiliser les technologies de l'information dans le monde de l'entreprise (conflits et négociations concernant l'organisation du travail et les formations, adoption des technologies de l'information par les travailleurs), dans la cité (réponse à certains besoins de la vie de quartier) ou au domicile (invention d'usages). D'autres remontent aux stratégies des grands acteurs (États, secteurs industriels ou firmes multinationales) qui orientent la recherche et la mise en place d'applications des tech-

nologies de l'information. Enfin, encore plus en amont, d'autres recherches observent la science et la recherche-développement en train de se faire, chez les concepteurs.

Ce cloisonnement des champs de recherche présente plus d'un défaut.

D'une part, le sociologue semble accepter la spécialisation des rôles au sein du fonctionnement des sociétés occidentales. Les ingénieurs des laboratoires et bureaux d'études seraient les spécialistes incontestés de la "production du progrès" (technique et social), tandis que les autres citoyens auraient pour seul rôle de consommer : les utilisateurs se voient dénier toute compétence pour orienter la conception. Cette position tend aussi à faire oublier que l'innovation technique est une construction sociale, fruit des interactions entre tous les micro-acteurs (qui chacun cherche à la modeler selon sa propre vision du progrès).

D'autre part, le cloisonnement s'inscrit dans une certaine conception du progrès, héritée du positivisme. Chaque découverte scientifico-technique, puis chaque étape dans la diffusion sociale de cette innovation, marqueraient autant d'avancées sur le chemin unique du progrès, qui conduirait à la perfection de l'humanité. Il n'existerait qu'une seule conception valable de la raison, donc de la science et de la technique. Même si des acteurs sociaux sont momentanément séparés par des conflits d'intérêt économique ou de pouvoir, ils doivent tomber d'accord avec l'innovation technique, puisque celle-ci constitue nécessairement un progrès.

## RÉSUMÉ : Le pilote et le concepteur en aéronautique : deux visions de l'automate, du vol et du monde

Une recherche sociologique sur l'automatisation en aéronautique civile met en évidence deux systèmes de pensée.

Les ingénieurs qui conçoivent les avions forte-ment informatisés visent à mettre en place un univers toujours mieux maîtrisé grâce aux sciences exactes, et se méfient de l'homme et de ses passions. Leur action transforme la planète en un réseau de téléguidage d'objets volants, et le pilote en un travailleur de l'information. L'auto-mate embarqué à bord de l'avion enserre les imprévus du vol et les carences du pilote dans une enveloppe de lois physico-mathématiques.

Dans la culture du pilote, le temps et l'espace vécus sont synonymes de statut social, de plaisir, de vie, mais non d'équations. Chaque vol est une épreuve de vérité, que le pilote humain surmontera en utilisant son irremplaçable expérience, sa personnalité et son intuition, ses ressources corporelles et affec-tives.

Ces divergences entre cultures pourraient expli-quer les difficultés observées lors de la mise en place de nombreux systèmes socio-techniques complexes.
L'aéronautique civile nous offrait un domaine de choix pour pratiquer une sociologie des technologies de l'information, puisque chaque nouveau modèle d'avion place les pilotes dans un environnement de travail qui utilise les dernières avancées en matière d'informatique, d'automatique et de télécommunications. Mais l'introduction de ces développements technologiques, depuis une quinzaine d'années, a fait éclater au grand jour des oppositions – entre pilotes et ingénieurs de conception – impossibles à comprendre si l'on recourt seulement aux analyses classiques de la sociologie.

D'une part, les pilotes, dotés d'un niveau de qualification professionnelle souvent comparable à celui des concepteurs, refusent d'être cantonnés au rôle de simples surveillants d'automates.

D'autre part, même quand ils dialoguent, ces deux groupes s'opposent sur ce

que doit être le progrès parce qu'ils suivent chacun leur propre système de pensée et d'action.

## TROIS NIVEAUX D'ANALYSE ; LES ACCIDENTS COMME RÉVÉLATEUR

Des grèves, puis des accidents ont attiré l'attention sur les différences de point de vue qui séparent parfois les pilotes de ligne et les constructeurs d'avions fortement informatisés. Pour comprendre ce qui se passe ainsi autour des technologies de l'information en aéronautique, nous avons effectué des observations en vol réel (dans le cockpit d'avions de ligne), suivies d'entretiens avec les équipages (pendant les escales ou après une succession de vols) sur les principaux types d'avions utilisés par des compagnies françaises (Air France et Air Inter) ou volant en France (T.A.T.). Nous avons

## LES FABRICANTS D'AVIONS FORTEMENT INFORMATISÉS

Seuls trois très grands constructeurs d'avions (McDonnell Douglas, mais surtout Boeing et Airbus), ont pu financer la recherche et développement d'avions très innovants dans le domaine de l'informatisation : avions à glass cockpit (Airbus A310, Boeing B757 et 767), puis avions recourant très largement à ce que nous appelons l'automate (A320 puis 330 et 340, B747-400 puis 777). D'autres avions transportant moins de passagers sont fortement informatisés, mais avec une moindre sophistication des aides "inteligentes" au pilotage, tel le Fokker 100 ou l'Avion de Transport Régional (ATR42 et 72).

Airbus est un groupement de constructeurs de plusieurs pays ouest-européens : ces constructeurs se répartissent la conception et la fabrication, Airbus assurant la commercialisation, la formation, etc. Le partenaire français de ce groupement bénéficiait d'une longue et prestigieuse expérience dans le domaine de l'innovation : Aérospatiale est le "père" de l'avion fortement automatisé européen, ainsi que de sa version simplifiée, l'ATR. C'est, pour l'essentiel, dans son bureau d'étude que se passe la conception du cockpit des futurs Airbus : c'est là que s'invente l'"automate".

La France occupe donc une place majeure dans l'informatisation de ce domaine.

<footnote n="1">1. Cette recherche s'insérait dans un programme plus large réalisé par l'équipe "Pilote, contrôleur et automate", co-dirigée par Alain Gras et l'auteur (voir : Gras A., Moricot C., Poirot-Delpech S. et Scardigli V. (1994), *Face à l'automate : le pilote, le contrôleur et l'ingénieur*, Paris, Publications de la Sorbonne).</footnote>

<footnote>L'article doit beaucoup au travail collectif réalisé pendant cinq ans par l'équipe, et notamment aux recherches de Caroline Moricot et Sophie Poirot-Delpech.</footnote>
abordé les mêmes thèmes (ou des thèmes convergents) lors d'entretiens auprès d'ingénieurs d'Aérospatiale, d'Airbus et Aéroformation. Nous avons aussi effectué une partie de la formation spécifique que reçoivent les pilotes d'Airbus.

La méthode mise au point pour analyser les entretiens et les observations emprunte à l'anthropologie, à la sociologie et à la sémiotique¹. Elle aboutit à mettre en évidence un système de pensée qui reste latent : les personnes interrogées refusent souvent de se reconnaître dans l'image que nous donnons d'elles, elles ne nous ont pas dit cela...

Les conclusions que nous tirons de ces cinq années d'enquête ne concernent, en toute rigueur, que les ingénieurs de conception et pilotes français. Mais les quelques informations dont nous disposons par ailleurs nous permettent de penser que certaines de nos observations pourraient s'appliquer au processus de conception des autres grands constructeurs, tel Boeing, et aux pilotes d'autres pays.

Le monde de l'aéronautique civile comporte de nombreux acteurs. Pour se limiter à la France, le système du transport aérien comprend le ministère de tutelle, les compagnies de navigation avec leurs pilotes de ligne, mais aussi les gestionnaires d'aéports, les responsables de la navigation aérienne et les contrôleeurs. En "amont" du transport aérien, se trouvent les constructeurs qui conçoivent et produisent les avions, mais aussi les fabricants d'équipements de bord et au sol : ordinateurs, radars, balises et satellites géostationnaires, etc.

En première analyse, ce monde partage deux grandes préoccupations communes : la sécurité et la croissance économique. Les vols devront devenir toujours plus sûrs ; une expansion continue du trafic passagers assurera le plein emploi dans ces industries et services.

Mais le consensus apparaît moins évident si l'on étudie de plus près deux populations : les ingénieurs de bureau d'études qui conçoivent les avions modernes, et les pilotes qui sont appelés à les piloter.

Prenons l'exemple de la préoccupation économique. Bien entendu, tous les partenaires souhaitent que la demande de transport aérien s'accroisse fortement (les prévisions à long terme tablent sur 5 % annuels, en volume), ce qui bénéficiera aux industriels et aux transporteurs français. Mais comment peut-on y parvenir ? La technologie du glass cockpit a permis aux constructeurs de mettre sur le marché des avions qui se pilotent à deux, réduisant les coûts de personnel des compagnies aériennes¹. Mais le personnel navigant a parfois manifesté une résistance au changement : « notre compagnie aurait fait des économies en continuant d'acheter des avions de technologie plus ancienne, donc moins chers mais aussi fiables ; et qui se pilotent à trois, ce qui aurait préservé l'emploi ».

Ces divergences entre concepteurs et pilotes n'avaient rien de surprenant : on rencontre rarement deux groupes professionnels dont les intérêts soient totalement convergents.

Mais le constat va se renouveler à propos de la sécurité ; derrière la façade du consensus, il nous faudra descendre à un second niveau d'analyse, moins habituel.

La préoccupation d'une sécurité très poussée est invoquée par tous ceux que nous avons rencontrés ; et il est clair que cette valeur est devenue une priorité des pays développés, du moins depuis quelques décennies, car l'Occident sacrifiait auparavant à d'autres valeurs. D'abord la régularité d'exploitation. On connaît le prix très lourd (plus d'une centaine de vies de pilotes et de mécaniciens), qu'a représenté, pour l'Aéropostale, la construction de la ligne du Sud vers Dakar et en Amérique latine, dans l'entre-deux-guerres : « le courrier devait passer », et par n'importe quel temps, comme le raconte Saint-Exupéry dans Courrier Sud ou Vol de nuit. Puis la priorité passa à la vitesse, toujours sans trop de soucis pour la vie humaine : dans les années cinquante, le remplacement des moteurs à hélice par les réacteurs a entraîné une nouvelle hécatombe, et cette fois d'avions de ligne. L'his-

toire retient seulement que ce nouveau mode de propulsion a permis de diviser par deux le temps de traversée de l'Atlantique. Mais aujourd'hui, reflétant une nouvelle sensibilité de l'opinion publique, les médias donnent une ampleur considérable à toute catastrophe aérienne.

Comment éviter les accidents de demain ? Répondre à cette interrogation, c'est réunir un accord sur la cause des accidents actuels. Or, lors d'une catastrophe, l'on voit souvent réapparaître des interprétations divergentes, avant que l'on ait des informations solides sur ce qui s'est effectivement passé. Pour les constructeurs (et, souvent, pour les autorités de tutelle de cette industrie), la machine a bien fonctionné, et il faut chercher du côté de l'erreur humaine : l'équipage était-il suffisamment formé, a-t-il vraiment respecté toutes les règles, n'a-t-il pas confondu deux modes de pilotage, etc. ? Symétriquement, les pilotes rappellent qu'avant l'accident, de nombreux équipages avaient signalé des défauts de fonctionnement de certains dispositifs techniques, ils affirment qu'un ingénieur-mécanicien présent à bord aurait détecté à temps le problème et trouvé la parade : bref, c'est la conception du cockpit qui a été défec-tueuse, sur deux points : multiplication des systèmes informatiques et réduction du personnel.

Ces divergences s'expliquent en partie par un fait objectif : les causes sont rarement uniques, la plupart des accidents résultent d'une accumulation de hasards malheureux, de "chaines d'erreurs" de la part de plusieurs individus et équipements.

Mais il est clair que chaque acteur se réfère aussitôt à son propre système de pensée : chacun a sa vérité.

Par exemple, les statistiques d'accidents ont atteint un plancher vers 1970-3 à 5 accidents pour 100 000 heures de vol, soit vingt fois moins qu'en 1960 – ; ils ne s'améliorent pas depuis lors (Amalberti, 1992). Et pourtant, le parc d'avions mondial comporte un nombre croissant d'avions fortement informatisés. On pourrait en conclure
que l'automatisation plus poussée n'a pas
contribué à améliorer la sécurité.

Les ingénieurs nous répondent par
des arguments qui relèvent parfois de l'acte
de foi. Les effets bénéfiques sont réels, mais
les accidents sont trop peu nombreux pour
donner lieu à une analyse qui isole le facteur
automatisation. Chaque accident est ana-
lysé en bureau d'études et donne lieu à la
mise au point de nouveaux équipements et
règlements : ainsi seront éliminées une à
une les causes d'accident recensées.

Du moins, celles liées à la machine :
il reste l'opérateur humain, qui commet des
fautes. La technique a domestiqué la nature ;
il est plus difficile de domestiquer l'homme.
Cette analyse peut justifier un remplace-
ment de l'homme par la machine, ou du
moins une transformation du pilote en sur-
veillant d'automate : il rejoindrait ainsi les
opérateurs de centrales nucléaires et autres
processus industriels gérés par des binomes,
hommes et systèmes informatiques com-
plexes. « Pourquoi voulez-vous que le pilote
s'entraîne à faire des atterrissages "en
manuel" ? Je prétends qu'il est bien plus sûr
de poser un appareil en utilisant nos auto-
matismes ». Les ingénieurs manifestent en
somme une véritable foi religieuse dans les
benfaits d'une automatisation très pous-
sée, et plus largement, de la technicisation du
monde.

Cette représentation des ingénieurs
de conception a un autre effet : elle justifie
que leur propre profession revendique une
place centrale dans le système aéronautique.
Car, si l'univers des transports aériens
devient de plus en plus régi par la tech-
nique, son fonctionnement ne peut être
compris et assuré correctement que par des
spécialistes de la technique. Nous avons
montré ailleurs que l'ingénieur du bureau
d'étude prend en quelque sorte le pouvoir
dans le cockpit, en installant l"automate"
qui vient assister le pilote, mais aussi "co-
gérer" avec lui certaines phases essentielles
du vol. À travers ces modes d'analyse et
d'action, l'ingénieur impose au pilote sa
vision scientifico-technique du monde
(Scardigli, 1992 c).

À l'inverse, quelle que soit la cause
réelle d'un accident, les pilotes réagissent en
faisant appel à des explications récusées par
les ingénieurs : la faute est imputable à la
fatalité ou à la technique. Il se produira
toujours, disent-ils, un événement extérieur
imprévisible, ou un enchaînement de cir-
constances malencontreuses, tels que seul un
pilote, être d'exception, pourra s'en tirer. Cet
imprévisible est un thème omniprésent chez
les pilotes, tout comme le mythe du per-
sonnage sur-humain comme seul rempart
contre le *fatum* menaçant : nous sommes évi-
demment aux antipodes de la démarche
scientifique apprise à l'École nationale de
l'aviation civile...

Ou bien, la faute est due au fait que
la technique a pris une place démesurée. Le
pilote tire tout son savoir-faire de milliers
d'heures de vol ; ce capital accumulé lui
permet de gérer l'imprévu, mais à condition
qu'il ne soit pas trahi par la machine. Car le
pilote ne rejette pas le progrès technique : il
en demande, il y trouve même une partie de
sa fierté professionnelle¹. Mais son principe
de base, c'est que l'environnement tech-
nique doit être fait pour l'homme et non
l'inverse : l'homme est la mesure de toute
chose. En somme, l'ingénieur de bureau
d'étude doit se mettre à son écoute et à son
service, comprendre sa façon de raisonner et
d'agir dans l'instant, proposer des systèmes
techniques qui restent de simples aides au
pilotage par l'homme.

Cette position est là encore symé-
trique de celle de l'ingénieur. On peut ici
répéter la remarque que nous faisions à
propos des conflits d'intérêts économiques :
l'ethnocentrisme est communément répandu,
chaque groupe social aime à se penser indis-
pensable à la marche de l'univers. Mais nous
nous trouvons ici en face d'une opposition
plus difficile à surmonter que la divergence,
partielle, d'intérêts économiques. Car une des
deux professions se comporte comme si elle
revendiquait le pouvoir de diriger l'évolution
du système aéronautique en général, tandis
que l'autre lutte pour rester "seul maître à
bord" de l'appareil.

2. Pour des professions comme pour des
groupe ethniques, l'anthropologie
apporte le souci de reconstruire la
globalité de leurs cultures à travers le
système de valeurs et les pratiques
quotidiennes, mais aussi l'histoire du
groupe (ici elle est encore largement
orale : l'aéronautique n'a qu'un siècle), ses
mythes fondateurs (les premiers
inventeurs et héros, les pilotes d'essais, la
lutte d'Airbus-David contre Boeing-
Goliath...), etc.
L'approche reste sociologique par notre
souci de repérer, non seulement les
"tendances" et les "facteurs" chers à
l'économie, mais aussi les micro-acteurs
qui "donnent un sens" aux nouvelles
technologies de l'information dans leur vie
quotidienne, de mettre en évidence les
interactions entre ces acteurs, leurs
conflicts d'intérêt et de pouvoir, etc.
Nous empruntons à la sémiotique la mise
en contexte de chaque theme abordé par
notre interlocuteur et la recherche du
champ sémantique associé à chaque
expression ; la distinction entre plusieurs
niveaux du discours, entre sens manifeste
et caché (ou latent)...

3. Malgré le coût très élevé d'un avion de
ligne, la suppression du "troisième
homme" dans le cockpit représente une
économie non négligeable : le salaire de
cinq ingénieurs navigants par appareil et
par an (car la pleine utilisation d'un
appareil exige cinq équipages travaillant à
tour de rôle). Pour un avion qu'elle
gardera 15 ans, une compagnie aérienne
réduit ainsi d'environ 50 millions le coût
d'exploitation d'un appareil.

4. Si le comportement collectif des pilotes est souvent inspire par des reflexes corporatifs (conserver les avantages acquis, défendre la profession contre tout empiétement des ingénieurs d'études), les individus se montrent souvent fiers de voler sur des machines modernes. Qu'il s'agisse de compagnies de transport moyenne ou importante, ils sont contents de passer sur un Fokker 100 ou un Airbus 320 : « le cockpit informatisé, c'est quand même le progrès, c'est l'avenir ». Je me souviens des yeux brillants d'un commandant de bord, non loin de la retraite, qui a conclu l'entretien par « Mon rêve, je n'ai pas pu le réaliser, ç'aurait été de passer sur Concorde ». C'est le rêve d'un plaisir et d'un prestige liés au progrès technique. Le Concorde fascinait les pilotes de ligne à la fois par sa vitesse et par son automatisation d'avant-garde (pour son époque) ; au point de rester encore aujourd'hui, après un quart de siècle, un symbole d'appartenance à une catégorie sociale de précurseurs.
Mais ce second niveau d'interprétation, en termes de rivalités, est lui-même encore insuffisant. Si chacune des deux professions se pose en rempart ultime contre les accidents, c'est qu'elle est intimement convaincue que son explication est la seule correcte : elle détient la représentation la plus pertinente de ce qu'est la relation de l'homme à la nature, à travers cette technique particulière qu'est le pilotage d'un avion. Et cette représentation s'inscrit dans une véritable vision du monde, qui se décline en un système de pensée et d'action.

## PENSER LE MONDE : LES MATHÉMATIQUES CONTRE L'INTUITION ?

Cherchons à comprendre ce qui compte le plus pour les pilotes et pour les ingénieurs, dans leurs représentations comme dans leur travail effectif. Un premier contraste apparaît aussitôt : l'important, pour les uns c'est l'homme, pour les autres la science.

Le pilote se pense central dans le système aéronautique. Commander à bord, c'est être maître du monde et de la vie : l'équipage est responsable de ses centaines de passagers. Les temps dits héroïques de l'aviation développaient le mythe du surhomme ; et, sous la banalisation apparente que connaît le métier aujourd'hui, Mermoz fait encore rêver les jeunes pilotes. « Tout le monde n'est pas fait pour piloter, le pilote reste un être d'exception, sa supériorité est une question de "câblage" de son cerveau », nous dit un responsable de compagnie.

Si l'homme doit rester central dans le transport aérien, c'est qu'il est et restera toujours supérieur à l'ordinateur. Sa supériorité tient à l'intuition. Tous les vieux pilotes vous le diront, l'intuition existe ; et ils vous racontent telle catastrophe qu'ils ont évitée parce qu'ils ont "senti" quelque chose d'anormal, et agi "instinctivement", bien avant de comprendre pourquoi. Et cette intuition est liée à l'expérience accumulée au cours de la vie humaine : elle ne se développe que grâce à des milliers d'heures de vol.

Elle vient de la fréquentation du danger, de la familiarité avec la peur : « tant qu'on ne s'est pas posé sur le ventre (c'est-à-dire sans avoir sorti le train d'atterrissage), on n'est pas un vrai pilote ». Le quasi-accident évoque ainsi l'initiation des futurs guerriers dans certaines sociétés traditionnelles : par cette épreuve où la mort est présente, le postulant franchit le rite initiatique d'entrée dans la caste des vrais pilotes.

Le contraste est fort avec le système de pensée des ingénieurs. Pour eux, c'est la science qui est l'important, car elle constitue le système total d'explication de l'univers et d'action sur lui.

Le vol est la résultante de l'application des lois de la physique : l'avion est un ensemble de composants qui produisent de l'énergie, qui dirigent le vol (équipements techniques ou humains), qui réduisent l'incertitude. Contrairement au pilote, l'ingénieur ne se sent pas autorisé à se mettre en avant : il s'efface devant la collectivité du bureau d'études (c'est à elle que revient la gloire de l'invention d'un avion nouveau, et plus largement toute innovation), et même devant la communauté scientifique-technique internationale (c'est elle qui permet un développement continu des techniques nouvelles). Ce progrès est lui-même au service d'un monde meilleur parce que toujours plus conforme à la rigueur des lois physico-mathématiques ; notre analyse ici emprunte beaucoup à Jean Dhombres (1984), qui a montré à quel point les grandes écoles françaises, depuis deux siècles, ont formé toutes les générations d'ingénieurs à la démarche rationnelle de Descartes et de Pascal, aux convictions positivistes d'Auguste Comte et de Saint-Simon.

Nos deux populations vont aussi s'opposer quant à la perception de ce que sont la nature, le hasard, le risque.

La nature est infiniment complexe : les ingénieurs en tirent argument pour poursuivre leur effort de mathématisation du monde. Fidèles au *Discours de la méthode*, ils ont pour vocation de découper la complexité en éléments simples à analyser et donc à maîtriser. En bons disciples de Pascal,

ils ont pour tâche de découvrir, sous l'événement fortuit, la régularité des occurrences : d'enserrer la complexité dans un réseau de probabilités et d'algorithmes.

Les pilotes trouvent aussi dans la complexité la raison de leur existence ; mais en retournant l'argumentation. Aucun vol n'est semblable à un vol précédent. Même s'ils atterrissent sur le même terrain qu'hier, ils doivent éviter chaque jour des obstacles nouveaux : une grue s'est déplacée, voici une voiture de service qui poursuit un chien errant ; comment un ordinateur pourrait-il intégrer ces aléas ? L'ingénieur ne saura jamais éliminer totalement l'imprévu, et seul l'homme à bord – donc le pilote chevronné – peut gérer ici et maintenant ce changement incessant de la complexité.

Le concepteur veut et peut éliminer le risque : la mathématisation et l'automatisation sont, il en est convaincu, synonymes de sécurité. Et pour y parvenir, il jette sur l'homme le même regard cartésien que sur les autres éléments de l'avion ; car l'homme-conducteur de l'avion n'est qu'un rouage parmi les autres. Un rouage moins parfait que les rouages techniques : les machines n'ont pas de passions et ne font pas grève.

Remarquons au passage que ce raisonnement n'est pas propre à l'industrie aéronautique : c'est toute la société industrielle qui a développé cette vision fonctionnaliste de l'homme au travail. Peu importe que, pour les philosophies ou les religions, l'être humain soit ontologiquement différent de la machine. Dans l'univers de l'entreprise, il est d'abord un des "facteurs de production" au même titre que le capital (c'est-à-dire les équipements techniques) : l'entreprise doit choisir le plus performant parmi ces facteurs.

Même les défauts de fontionnement de la technique sont présentés comme rassurants : « Les bugs informatiques ne devraient pas provoquer d'accident, car on leur ("leur" désigne les pilotes) apprend à l'école : un écran fournit une information erronée une fois sur mille. Mais les pilotes ne s'intéressent pas aux cours d'automatique ».
Le pilote est au contraire convaincu que le risque fait partie de son métier : « Il arrive qu'on se retrouve devant un cumulonimbus, ça peut vous casser un avion en deux. Si le contrôle vous refuse un change-ment de route, eh bien il faut y aller ». Le sociologue comprend aussi que le risque, avec la mort qu'on côtoie et qu'on vainc, est une part constitutive de la grandeur du métier : les pilotes aiment se référer aux "héros casse-cou" des premiers temps de l'aviation, ou même à la tauromachie : « Il est parti revêtir son habit de lumière », nous dit un pilote, avec une emphase qui cherche la complicité et l'admiration de l'enquêteur, à propos d'un collègue qui va mettre son costume à galons.

Les pilotes témoignent eux-mêmes d'un rare respect aux pilotes d'essai. C'est un hommage à leur compétence, mais surtout à leur comportement sacrificiel : ce sont eux

qui se dévouaient pour essayer en premier des prototypes, dont certains tombaient. Le risque est moindre aujourd'hui, grâce aux essais au sol, sur simulateurs puis en soufflerie mais des accidents mortels se produisent encore.

## L'ACTION : RECONSTRUIRE LA NATURE ET L'HOMME

On le comprend aisément, ces représentations conduisent les deux groupes professionnels à deux représentations opposées des rapports entre l'homme et les progrès techniques ; et donc de l'action du pilote et de l'avion.

Aux yeux des concepteurs, la science ne peut que construire un monde toujours plus parfait, et les ingénieurs des bureaux d'études sont les missionnaires de la science dans ce domaine : nous restons bien dans la

## LA COOPÉRATION HOMME-AUTOMATE

Selon les constructeurs et les modèles d'avion, les expressions courantes (cockpits de verre, avions nouvelle génération) peuvent renvoyer à des degrés différents de substitution de l"automate" à l'homme, ou des formes diverses de coopération pilote-machine. On peut tutoifeois distinguer, dans une certaine mesure, deux stades d'informatisation.

### Avions dotés de glass cockpit

Aujourd'hui, sur les avions de ligne modernes, la commande de la plupart des organes de vol passe par des calculateurs. Le pilote donne des ordres ou demande des informations à ces systèmes informatiques au moyen d'interfaces de dialogue : claviers et écrans, ce qui explique l'appellation familière chez les Américains : glass cockpit aircrafts, avions à cockpit de verre.

### Avions fortement informatisés et automatisés

Les premiers modèles de "pilote automatique" étaient déjà des calculateurs qui assuraient la stabilité de l'avion dans les trois dimensions de l'espace (vol à court terme) ; mais les systèmes informatiques d'aujourd'hui savent réaliser le suivi d'un itinéraire complexe (gestion du vol à long terme par le "Flight Management System"). Cette gestion inclut le recueil et l'analyse d'informations sur les paramètres du vol de

l'avion et son environnement, puis l'action sur les organes vitaux (moteurs, surfaces de vol...). D'autres systèmes informatiques contribuent à la sécurité du vol : détection de dangers et alarmes, proposition de diagnostics ou de solutions.

Par avions fortement informatisés, nous entendons les avions dotés de tous ces systèmes informatiques, en général reliés entre eux (intégration), ce qui leur permet de fonctionner à la façon d'un automate capable d'effectuer la plus grande partie des tâches du pilote.

Certains avions seulement (Airbus 320 et suivants) ont en outre des "commandes de vol électriques", qui représentent un véritable contrôle exercé par l'automate : le pilote donne à un mini-manche des impulsions directionnelles, mais l'ordinateur calcule les conséquences de ces ordres avant de les exécuter... ou de les refuser.

(Rappelons toutefois que, après avoir confié une partie du vol à l'automate, l'équipage peut toujours reprendre le pilotage "en manuel". Aucun automatisme n'est prévu pour remplacer l'équipage dans deux cas : au moment du décollage, et pour le traitement des problèmes.)
tradition du XIXe siècle. La réponse aux pré-
occupations d'expansion économique et de
sécurité sera apportée par une technicisation
toujours plus poussée des transports aériens.

L'ingénieur commence par mettre en évidence les paramètres, toujours plus nombreux, de fonctionnement des moteurs, d'inclinaison des surfaces de vol, de relation avec l'environnement extérieur, etc. Il multiplie alors les équipements qui vont gérer ces paramètres. Poursuivant sa démarche cartésienne pour décomposer le fait de voler en éléments simples, il distingue chacun des segments du vol. Pour chacun, il recense toutes les configurations envisageables des éléments actifs de l'avion (moteurs réduits ou à fond, surfaces rentrées ou déployées, conduite du vol par ordinateurs ou par le pilote, etc.) ; enfin il optimise leur gestion selon les diverses priorités que l'on peut choisir (économiser le carburant ou accélérer, choisir un cap ou une route, etc.). Tout ceci aboutit à un grand nombre de modes de pilotage possibles. La profession des pilotes est invitée à suivre cette complexification du réel, en se pliant à une logique d'analyse scientifico-technique qui, de proche en proche, conquiert tous les domaines naguère réservés à la compétence et à l'initiative du pilote.

Le concepteur pose même des limites
à la fois mathématiques et concrètes aux
actions du pilote, en l'obligeant à passer par
les Commandes de Vol Électriques (CVE) :
ce sont les équations ("lois de pilotage")
intégrées dans cet ordinateur qui refuseront
d'exécuter telle manœuvre, même si le pilote
la juge indispensable en cas de danger
extrême. Il réintroduit en même temps de la
globalité, grâce à l'automate (au sens de
l'encadré 2). Observons au passage que cette
complexité et cette globalité dépassent, bien
entendu, les limites de l'entendement d'un
seul ingénieur : seule la collectivité inter-
nationale des ingénieurs qui ont mis au point
tous ces systèmes serait en mesure de décrire
en détail leur contenu.

À ces actions directes sur l'avion et
le vol, il faut ajouter d'autres actions tout
aussi importantes pour techniciser le trans-

port aérien, pour construire une nouvelle
nature. Car l'ingénieur agit sur l'environ-
nement de l'avion : la navigation de l'aéro-
nef est guidée par des contrôleurs qui eux-
mêmes recourent à un réseau d'ordinateurs
et de télécommunications ; des balises au sol
et maintenant des satellites géostationnaires
enveloppent les détails concrets de la planète-
terre d'un immense réseau de coordonnées
et de vecteurs ; la liaison entre ordinateurs
au sol et à bord (Data Link) multiplie les
situations où l'homme-pilote peut être mis
hors jeu.

Enfin, et c'est là que le projet tech-
niciste atteint son point extrême, l'ingé-
nieur s'efforce de transformer le pilote. Car
l'homme, on l'a vu, est imparfait. Et si Pascal
s'est fait connaître par le calcul des proba-
bilités, c'est le même homme qui, séduit par
le jansénisme, préconisa de se méfier des
passions humaines. À sa suite, l'ingénieur
exige du pilote une grande austérité. Dans
nos entretiens, les ingénieurs rencontrés ne
comprennent pas que nous insistions sur le
plaisir du pilote comme élément important
pour la réussite de son travail. Ils se méfient
des perceptions de l'équipage et de ses intui-
tions : ils ne font appel qu'à son intelli-
gence. Bref, nous découvrons là un véri-
table projet de construction d'une nature
humaine meilleure, meilleure selon les cri-
tères du bureau d'études : un pur être de rais-
son. Pour reprendre l'expression utilisée
dans La société digitale (Mercier et al.,
1984), ce sera un véritable homme digital,
vivant à l'ère de la société de l'information,
utilisant son cerveau pour résoudre les pro-
blèmes non encore introduits dans les logi-
ciels de calculateurs, et surtout pour appli-
quer rigoureusement ce qu'il a appris en
formation.

Cette transformation de la person-
nalité humaine passe par trois voies conju-
guées : le cockpit informatisé, les règlement
et la formation. Depuis un quart de
siècle, la transformation du poste de travail
va dans le sens d'une suppression de nom-
breux repères sensoriels : les gestes deviennent moins amples et moins nombreux ; les
retours de sensations corporelles (par

exemple, un levier qui bouge, indiquant que
la puissance du moteur diminue) sont sup-
primés car redondants par rapport aux écrans
informatiques ; en somme, le pilote devient
un travailleur intellectuel. Chaque accident
et chaque incident important donnent lieu,
après analyse, à des spécifications toujours
plus contraignantes dans les modes d'emploi
de l'avion, dans les vérifications rituelles
en cours de vol (check-lists), dans les pro-
cédures imposées par les règlements aéro-
nautiques internationaux. Quant au sys-
tème de formation initial (école de pilotage)
et d'adaptation à chaque nouveau type
d'avion (qualification), on lui donne pour
mission d'initier à la technique, mais dans le
sens d'une transmission des modes d'usages
décidés par les bureaux d'études : le concep-
teur veut avoir en face de lui un pilote-usa-
ger, docile et donc sûr. Car c'est ainsi que
doit progresser la sécurité : puisque l'homme
est faillible, on restreindra au maximum son
pouvoir d'initiative.

D'une certaine façon, on peut alors
dire que le concepteur n'a fait qu'infléchir
son dessein : il renonce à faire piloter entiè-
rement l'avion par un automate, mais c'est
pour transformer le pilote en automate
humain.

Les pilotes ont une représentation
presque opposée de l'action sur le monde.
Guidés par la conviction d'être chacun
unique et irremplaçable dans le cockpit, ils
revendiquent bien haut une position de
généralistes, ou plutôt d'homme de syn-
thèse, réunissant le maximum de compé-
tences, humaines et techniques, pour assu-
rer le vol dans des conditions de sécurité
maximales. Ce qui veut dire qu'ils souhaitent
conserver les aptitudes "manceuvrières" du
métier traditionnel : le pilote était naguère
sélectionné pour ses capacités à "sentir
l'avion dans son corps", il apprenait à le
piloter "instinctivement". Ils acceptent aussi
de s'initier à l'informatique, au moins pour
utiliser de façon correcte les systèmes embar-
qués : car ils ne font que modérément
confiance à la machine intelligente... Mais
surtout, ils veulent garder le pouvoir de
prendre toute décision, dans des cas
extrêmes : le pilote est là pour gérer l'imprévu, il doit pouvoir prendre toute initiative. Et dans son activité quotidienne au sein du cockpit, l'équipage s'emploie effectivement à se réaménager les interstices de liberté que le bureau d'études a voulu pourchasser : petites recettes pour accéder plus vite à une page d'écran ; informations volontairement erronées pour leurrer l'ordonnateur, afin de décoller en faisant des économies de carburant, etc. Il va parfois jusqu'à des manceuvres dangereuses, pour reprendre le dessus sur l'automate : nous l'avons vu débrancher des circuits en vol, quand il n'arrive pas à arrêter une alarme intempestive.

## D'OÙ VIENNENT CES SYSTÈMES DE PENSÉE ET D'ACTION ?

L'incompréhension entre ingénieurs et pilotes peut être liée à des facteurs objectifs. Par exemple, la spécialisation extrême des tâches dans l'organisation industrielle s'oppose à la globalité du travail du commandant de bord. La préoccupation de sécurité signifie la vie, pour le pilote et ses passagers, tandis qu'elle renvoie davantage à la valeur économique du secret, dans une entreprise industrielle. Mais des façons si contrastées de penser le monde exigent que l'on explore aussi d'autres niveaux d'explications.

La première explication se situe au niveau de la culture d'entreprise, au sens de la sociologie des organisations. Il est clair que les pilotes de ligne, même s'ils sont plus individualistes que d'autres salariés, sont comme tout un chacun soumis à une pression morale implicite : il est difficile de survivre dans une institution dont on ne partagerait pas du tout les façons de réagir quotidiennement. Nous n'avons guère trouvé de pilote qui s'estimerait trop payé ou qui reconnaîtrait que ses collègues font des erreurs graves. Les salariés du constructeur aéronautique font preuve d'une adhésion encore plus forte à son histoire. En nous racontant la victoire sur Boeing et plus largement sur les États-Unis, on sent qu'ils

s'identifient à leur entreprise : ils se sentent eux-mêmes David contre Goliath. À chaque accident qui remettrait en cause Aérosopatiale ou Airbus, ils s'unissent contre l'adversité et la calomnie : l'entreprise ne peut être responsable des accidents, puisque sa vision du monde et de l'avenir aéronautique est la seule pertinente.

Jusqu'aux années soixante, ces deux groupes avaient une culture largement commune. Les pilotes sont restés fidèles à cette culture historique : le pilote de ligne vit toujours son travail comme une aventure quotidiennement renouvelée, voire un artistanat ou un art. Par contre, pour reconquérir une part du marché mondial, les industriels européens ont dû changer : ils sont devenus aussi tayloristes que les Américains dans l'organisation de la fabrication en grandes séries, et plus innovants dans la sophistication du pilotage (on a parlé d'un cockpit "en avance", ce qui signifie bien que les ingénieurs du monde entier partagent la même vision unilinéaire du progrès : le développement scientifico-technique ne peut qu'aller vers l'automatisation).

Certes, les deux populations de travailleurs gardent un substrat culturel commun : elles communient dans une même valorisation du progrès technique, caractéristique de l'Occident. Mais il est clair que cette divergence des deux types d'activité économique a créé un éloignement des deux populations professionnelles, et que cet éloignement accroît la difficulté de communication.

En second lieu, l'origine sociale et le système éducatif ont certainement joué un rôle dans la formation de ces deux visions du monde. Les sociologues savent depuis longtemps que, sous les apparences d'une uniformisation par l'école et la consommation de masse, se perpétuent des milieux sociaux qui se côtoient quotidiennement sans se mêler vraiment. Le recrutement des très grandes écoles scientifiques visait électivement les fils de grands industriels, au XIXe siècle ; les cas restent nombreux de familles où l'on est ingénieur de très grande
École, de père en fils. Et surtout, ces écoles inculquent le même système de valeurs depuis deux siècles : Jean Dhombres (1984) montre que, dans les discours aux élèves comme dans les programmes effectifs des cours, les mathématiques sont au sommet de la hiérarchie et restent le modèle de tout enseignement, guidant la compréhension du monde. André Grelon (1993) montre que la forte sélection des élèves, puis le fort contrôle social (isolement, emploi du temps très chargé, programmation rigide des cours), inculquent aux élèves, depuis Polytechnique jusqu'aux Arts et Métiers, la même conscience de constituer une élite et la même vision uniformisée du rôle de la science dans l'industrie et la société.

Bien entendu, la plupart des écoles d'aujourd'hui accordent une place de choix à différents domaines d'application de la physique ; mais Polytechnique ou l'École Normale Supérieure restent le modèle qu'elles aimerait imiter. Respecter la culture des futurs usagers, ou plus largement du reste de la population, semble une préoccupation saugrenue : il ne peut y avoir qu'une compréhension du monde, celle enseignée aux ingénieurs. Nous l'avons vérifié nous-mêmes auprès d'étudiants de l'École Nationale de l'Aviation Civile, qui ne voyaient manifestement qu'un seul intérêt aux sciences sociales : celles-ci aident l'ingénieur à comprendre les usagers, mais pour les persuader que les produits fabriqués répondent bien à leurs besoins.

## ESPACE ET TEMPS VÉCUS : DES EXPÉRIENCES INCOMMUNICABLES ?

En troisième lieu, chaque système de pensée trouve sa source et sa confirmation quotidienne dans l'exercice concret du travail à chaque instant, dans l'expérience intime de l'existence – au sens de la phénoménologie – qui en résulte. Or, ce "vécu" est un des éléments fondateurs de toute culture, au sens anthropologique: Edward Hall (1984) expliquait l'échec de programmes nord-américains en faveur des Amérindiens

par un "vécu" fort différent du temps et de l'espace quotidiens, par rapport à celui des Blancs d'origine nord-européenne aux États-Unis.

Le pilote vit dans l'instant. Son temps est inégal et très discontinu, avec une alternance de courts moments très denses et de plus longues périodes de routine voire d'ennui ; ce qui évoque le temps non métrique des sociétés traditionnelles. Les quelques secondes qui suivent un incident majeur mobilisent tout son être : ses sens et son énergie mentale, son esprit logique et son intuition, ses connaissances et son expérience. Il ne reste guère de temps pour la remise en cause de ses perceptions, de ses interprétations, de ses actions. À l'inverse, le travail du concepteur ne prend son sens que dans la durée. La conception d'un avion nouveau peut s'étaler sur une ou plusieurs décennies ; alors que les quelques heures que dure un vol constituent à chaque fois une totalité pour le pilote. Le temps quotidien de l'ingénieur est (et doit être) consacré à la réflexion et au doute, là où il doit être synonyme de décision immédiate pour le pilote. Comment chacun des partenaires du vol, celui qui conçoit le cockpit et celui qui l'utilise, pourra-t-il "se mettre à la place de l'autre", alors que leurs expériences existentielles du temps sont si différentes ?

Le contraste est aussi frappant pour l'espace. Chaque pilote investit très forte-ment le cockpit, parce que ce lieu est vital pour lui : c'est là que sa compétence personnelle peut y affronter le destin, à chaque instant. Mais aussi, parce que cet espace est symboliquement très "plein" de prestige, de pouvoir et de plaisir ; il est un signifiant majeur de son statut social comme de sa motivation au travail. Cette dimension affective est au contraire presqu'absente des vastes espaces, nettement moins individualisés, du bureau d'études et des essais : ces lieux servent à organiser la circulation fonctionnelle des facteurs de la production de l'entreprise : hommes et idées, morceaux d'avions aussi bien que modèles mathématiques.

Comment les ingénieurs pourraient-ils comprendre l'importance extrême que le pilote attache à l'espace-cockpit, dans ses aspects symboliques ? Ils jugeront non scientifiques, et donc non opératoires, ces conno-tations du temps et de l'espace : de la même façon qu'ils avaient jugé négligeable ou déraisonnable l'exigence des pilotes d'avoir des "retours de sensation", lorsque les premiers cockpits informatisés avaient permis de supprimer le "manche à balai" et les manettes de gaz mobiles.

Cette altérité de l'expérience intime vécue par les pilotes vaut pourtant la peine d'être comprise puis exploitée par les bureaux d'études, pour améliorer la sécurité des avions de demain.

Terminons cette réflexion sur les causes de la divergence pilotes-ingénieurs par un propos plus provoquant.

Il est clair que le cartésianisme est une dimension très durable des sociétés occidentales : c'est ce qui autorise à penser que la civilisation de demain sera toujours plus technicisée. Si l'automate est le désir de l'ingénieur, c'est qu'il est aussi le désir de notre Occident, qui en attend la solution à tous ses maux. Mais en même temps, l'"homme digital" vers lequel nous conduisent les concepteurs scientifico-techniques représenterait un véritable changement de paradigme humain. Nos recherches sur l'automate en aéronautique rejoignent ainsi un courant de recherches plus fondamentales. Est-ce bien le modèle d'humanité que notre société veut se proposer comme idéal à construire ?

En outre, tout se passe comme si, au cours de leurs études secondaires puis supérieures, les pilotes avaient reçu un vernis de culture scientifique, sous lequel continue d'affleurer une mentalité pré-logique, comme l'on disait au début du siècle des cultures non-occidentales. Ils étalent devant le socio-logue leurs connaissances, ils nous expliquent la logique des procédures à suivre en cas de feu au décollage, ils nous montrent les cartes multicolores que l'ordinateur recalcule en permanence (profil du vol, aéroports de secours, routes plus directes...). Mais qu'un
danger réel apparaisse, dans une situation d'urgence, et le pilote passe à un autre registre. Il pratique un mode globalisant et intuitif d'appréhension de la situation ; il accorde davantage confiance à la toute-puissance de sa pensée – « il sent ce que c'est », « il a déjà vu ça » – qu'à l'efficacité du raisonnement hypothétique-déductif appris à l'école.

La Renaissance, le Siècle des Lumières et l'Ecole publique n'ont donc pas totalement converti les mentalités occidentales au rationalisme. Sous la culture savante survit la culture antérieure, une culture faite de savoir-faire agricoles, de recettes médicales transmises par les anciens, voire de pensée magique. Les systèmes de pensée traditionnels ne sont pas morts !

Dans un monde que les médias s'accordent à nous présenter comme uniforme et en mutation incessante, nous découvrons à la fois de la diversité et de la continuité. C'est ce que nous montre aussi une autre recherche qui a comparé les modes de vie de plusieurs régions d'Europe et leur évolution (Scardigli, 1993). Certaines représentations de groupes sociaux différents s'avèrent remarquablement stables dans le temps ; elles peuvent se côtoyer très longtemps sans jamais fusionner.

## L'AVENIR DES INNOVATIONS SCIENTIFICO-TECHNIQUES : PEUT-ON CO-INVENTER ?

Concepteurs et praticiens ont donc chacun leur vérité : une "vision du monde" qui constitue un véritable système de pensée. Du moins, telle est l'hypothèse qui nous semble pertinente pour expliquer les prétendues "résistances au changement" des uns ou des autres. De même que, en biologie ou en cybernétique, on ne peut changer un élément d'un système sans modifier l'équilibre homéostatique de l'ensemble, de même le fait de changer une partie de ces représentations remettrait-il en cause l'ensemble de la culture des concepteurs, ou des pilotes.

Mais cette coexistence, au sein de l'aéronautique, de représentations difficiles à concilier pose bien des problèmes. Le problème le plus concret apparaît lors de la gestion de chaque vol. À certaines étapes du vol, les tâches sont clairement réparties entre les pilotes et les systèmes informatiques : ils peuvent donc suivre des logiques différentes. Mais à d'autres, notamment aux plus délicates, l'équipage humain et l'automate doivent co-gérer ensemble l'extraordinaire complexité de la machine volante ; ils doivent vraiment former un couple, un mixte, un hybride homme-automate, pour parler comme Ph. Breton (1990) ou B. Latour (1989). S'ils agissent selon deux compréhensions différentes du vol, n'est-ce pas une source potentielle d'accident ?

Second problème : pour prévenir ces accidents, mais aussi plus largement pour améliorer les avions existants, chacun prône le dialogue. Et, de fait, les tentatives de dialogue se multiplient. Ainsi, les constructeurs organisent un "retour d'expérience" (c'est-à-dire d'informations sur les difficultés rencontrées sur les avions de nouvelle génération, quelles qu'en soient les causes) en provenance des pilotes de compagnie. Mais personne ne veut abandonner sa vision du monde, puisqu'il est intimement convaincu qu'elle seule est valable : c'est l'autre qui doit changer. Par exemple, la formation aux nouveaux avions ("qualification") s'adressait naguère au pilote comme s'il était seul. Le second pilote était là pour "assurer la redondance" : l'ingénieur traitait l'équipage exactement comme les ordinateurs que l'on installe en double par sécurité, ou même en triple s'ils assurent une fonction vitale. On a pris conscience ensuite qu'il y avait une vie micro-sociale à bord ; elle pouvait être responsable de certains accidents, elle en avait évité d'autres. On a alors ajouté à la formation une à trois journées de sensibilisation à la gestion des ressources humaines du cockpit (CRM : cockpit resource management). Était-ce vraiment une découverte du fait que l'homme est un être social et pas seulement un cerveau ? Pas vraiment : c'est un changement dans la
continuité, la perspective reste résolument fonctionnaliste ; l'idée est que le groupe remplira mieux que l'individu la même tâche. On transfère ainsi de l'individu au micro-groupe les mêmes fonctions à bord, mais on ne change rien à la conception du vol et des rapports pilote-automate ; on nie même que la vie sociale du groupe puisse aboutir à une autre façon de penser le monde et d'agir sur lui³.

Seul un traumatisme – un accident qui remet en cause l'entreprise, des difficultés économiques majeures – s'avère en mesure d'ébranler provisoirement les certitudes, d'ouvrir une éventualité de remaniement du système de pensée d'une collectivité.

Troisième difficulté : il devient clair, en aéronautique comme dans d'autres domaines, que le monde de demain ne peut être préparé seulement par “des gens qui pensent”, puis imposé à d'autres gens. L’élévation très forte du niveau d’instruction, le déplacement du travail vers les tâches de très haut niveau, font que les “praticiens” ont de plus en plus la capacité de penser leur action. Il faut sans doute aller vers des formes inédites de co-gestion des grands problèmes, depuis l’encombrement du système aéronautique jusqu’à la réduction des accidents ; et même de co-invention des avions de demain par les ingénieurs et les pilotes.

Mais pour y parvenir, il faudrait surmonter des obstacles qui se situent des deux côtés. Les ingénieurs restent convaincus que la sécurité exige de réduire le praticien à un rôle d'exécutant d'une des fonctions physico-mathématiques du pilotage ; ils ont du mal à comprendre que la liberté de l'utilisateur est aussi la condition de la prise d'initiative pour gérer les situations les plus complexes. Les utilisateurs, que ce soit au travail, à domicile ou dans la vie de la cité, se montrent souvent peu désireux de formuler un projet alternatif de développement technique au service de l'homme, alors même que, dans leurs comportements, ils témoignent d'une résistance au projet d'homme et de société que l'ingénieur-concepteur veut construire.

Peut-être les résultats de cette enquête aideront-ils à préparer les futurs concepteurs et les futurs utilisateurs à communiquer entre eux, en concevant ce dialogue comme une confrontation entre cultures (et non comme l'imposition à autrui de sa propre vision du monde). Ils peuvent aussi éclairer la gestion des rapports quotidiens entre deux professions, ou plus large-ment entre les industries aéronautiques et les compagnies de transport.

Au plan de la recherche fondamentale, nous pensons ainsi avoir mis en évidence l'importance de la “vision du monde” comme un des facteurs explicatifs des comportements face à une innovation scientifique-technique. Cette vision du monde n'est pas une simple liste de représentations mentales, susceptibles de fluctuer au gré des opinions ou de l'imaginaire collectif d'une époque. Elle est une construction à la fois individuelle et collective, fruit de l'histoire événementielle et culturelle d'un groupe, de l'organisation d'une entreprise et d'un métier, d'une expérience vitale vécue quotidiennement. Elle est un ensemble fortement structuré d'explications, d'affects, de valeurs, de normes de comportements, qui guide la compréhension (de la nature physique et humaine, du hasard et de la causalité, etc.) et l'action de tous les membres du groupe.

Dans le cas présent, la vision du monde des ingénieurs semble unifiée par un paradigme central : la mathématisation du monde. Ce paradigme guide la lecture du monde actuel, fournit un idéal (l'avion-automate et le pilote-homme digital) et constitue l'instrument pour mettre en place ce projet.

La vision du monde des utilisateurs-pilotes est plus syncrétique : elle semble allier des connaissances scientifiques de plus en plus poussées et un ancrage dans une culture précartésienne qui privilégie l'expérience et l'initiative, la vie affective et l'intuition, la globalité de l'être humain.

Il reste à mener de nouvelles recherches pour mieux comprendre comment se construisent de telles visions du monde, ainsi que pour creuser les oppositions

et les complémentarités entre cultures de ces deux groupes sociaux.

Les problèmes que nous avons examinés dépassent sans doute le cas particulier de l'aéronautique. Ils se posent à propos de nombreux systèmes socio-techniques complexes : environnement, activité industrielle, équipements collectifs urbains, etc. Leurs différents partenaires devraient coopérer non seulement à la gestion de la technique, mais d'abord à sa conception. Mais il ne suffit pas d'être pleins de bonne volonté, ni même d'acquérir un haut niveau de connaissances, pour y parvenir : des façons différentes de penser le monde peuvent introduire une incommunicabilité entre les partenaires.

(Article reçu le 6 avril 1995).

Références

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Breton P. (1990). La tribu informatique, Paris, Métaillié.

Collins H. M., (1992). Experts artificiels. Machines intelligentes et savoir social, Paris, Le Seuil.

Dhombres J. (1984). Structures mathématiques et formes de pensée chez les ingénieurs, Culture technique, n° 12, 185-196.

Gras A., Moricot C., Poirot-Delpech S. et Scardigli V. (1994). Face à l'automate : le pilote, le contrôleur et l'ingénieur, Paris, Publications de la Sorbonne, 310 p.

Gras A., Scardigli V., dir., (1992). Sociologie des techniques de la vie quotidienne, Paris, L'Harmattan, 312 p.

Grelon A. (1993). The training and career structures of engineers in France, in Fox A. et Guagnini A., ed., Education, technology and industrial performance in Europe 1850-1939, Cambridge Un. Press and Editions de la MSH, 42-64.

Hall E. T. (1984) (éd. orig. 1983). La danse de la vie. Temps culturel, temps vécu, Paris, Le Seuil, 284 p.

Latour B. (1989). La science en action, Paris, La Découverte.

Mercier P.-A., Plassard F. et Scardigli V. (1984). La société digitale. Les nouvelles technologies au futur quotidien, Paris, Le Seuil, 214 p.

Scardigli V. (1992 a). Les sens de la technique, Paris, P.U.F, 276 p.

Scardigli V. (1992 b). Les producteurs de sens : le cas de l'Airbus 320, Culture technique, n° 24, 209-217.

Scardigli V., (1992 c), Piloter un avenir digital, Futuribles, 167, 95-110.

Scardigli V. (dir.) (1993). L'Europe de la diversité : la dynamique des identités régionales, Paris, CNRS-Editions, 240 p.
ABSTRACT : Pilots and aircraft designers faced with automaton :
two separate visions of the flight and of the world

A sociological survey on civil aeronautics auto-
mation reveals two cultural substrata, among
engineers and pilots.

When aircraft designers conceive a highly auto-
mated cockpit, it fits into a mechanics uni-
verse, which can totally be explained by the
physical sciences and mathematics, whereas
one must mistrust human being's senses and
passions. Engineers have to transform our pla-
net into a global system of tele-guidance for
flying objets, and the pilot into an information

worker under control of their airborne auto-
maton.

In the pilot's culture, space and time mean
social status, pleasure or life, not equations.
Each flight brings out a quite new ordeal; only
a human pilot can cope with, thanks to his
temperament and body resources, his insight
capacity and life experience.

These cultural discrepancies could explain
recurrent problems in the social insertion of
innovations, for any socio-technical complex
system.

317

<footnote n="5">5. Pour être complets, ajoutons que les
bureaux d'études se sont préoccupés
aussi, et même d'abord, d'intégrer la
découverte dans l'automate-même : on a
mis à l'étude une nouvelle variable
"sociabilité dans le cockpit", que l'on
trouvera peut-être un jour à bord, dans
une des cases d'un système-expert
(Collins, 1992)</footnote>

<footnote n="6">6. Signalons toutefois qu'un nouveau
courant de recherche se développe, visant
au contraire à mieux connaître les réalités
des conduites humaines pour mieux
intégrer le pilote dans la "boucle
décisionnelle".</footnote>