1 - Je souhaite remercier l’équipe pluridisciplinaire de relecteurs de cet article : Gilles Bernard, (...) 1Après avoir consacré tout récemment deux numéros à la « géo-histoire » (volumes 84/4 et 85/1), voilà que Géocarrefour ouvre ses portes en grand aux historiens, pour un dossier consacré aux évolutions historiques, sur les 250 dernières années, des relations entre les villes et les rivières. Certes, ce thème n’est pas particulièrement nouveau pour les géographes, encore moins pour les familiers de la Revue de géographie de Lyon qui a consacré de nombreux articles, depuis des décennies, au Rhône. Mais il intéresse de plus en plus les historiens, particulièrement ceux qui revendiquent une démarche, en plein essor dans leur discipline (notamment en France), qualifiée d’environnementale (Massard-Guilbaud, 2007 ; Locher et Quenet, 2009). Celle-ci les invite à dépasser les frontières disciplinaires pour emprunter du côté d’autres savoirs ou méthodes, dont la géographie, des façons de mieux penser l’évolution des rapports entre les sociétés et leur environnement. Envisagés dans leur rapport avec les villes, les cours d’eau sont bien objet d’histoire car ils tiennent souvent plus d’une « seconde nature » longuement modifiée par l’homme que d’une nature intacte telle que les penseurs américains de la Wilderness l’ont longtemps envisagée. Ainsi, l’histoire environnementale exhume des archives qui dévoilent l’ancienneté des conflits d’acteurs autour des rivières urbaines. Elle permet donc aisément la convergence avec la géographie, qui n’hésite plus, de son côté, à se poser de nouveaux problèmes avec les sources historiques (Jacob-Rousseau, 2009)1.

La collaboration entre histoire et géographie sur l’objet « fleuve » peut d’ailleurs se targuer de prestigieux modèles (Demangeon et Febvre, 1935). Il a donc paru utile de faire dialoguer histoire, géographie et aménagement de l’espace, autour d’un couple qui constitue désormais un objet d’étude commun : la ville et le cours d’eau. Rappelons à quel point la rivière est une donnée incontournable d’innombrables expériences urbaines (Blache, 1959) ; dès la fin du XIXe s., un ingénieur se faisait historien en affirmant que « la raison déterminante pour la formation des villes près des fleuves, ça a été la présence de l’eau elle-même, comme élément vital indispensable » (Kemna, 1896, p. 144). Puisqu’il n’est guère de ville sans cours d’eau, la rivière est également une donnée importante de la vie économique urbaine et du quotidien des citadins : que l’on songe à la ressource en eau qu’elle offre, à l’énergie hydraulique qui alimenta de nombreux moulins au cœur des villes pendant des siècles, ou aux digues érigées depuis les années 1850 pour tenter de réduire l’intensité des inondations en ville. Ces usages et ces contraintes ont beaucoup évolué à mesure que surgissaient la ville industrielle, puis la métropole tertiaire. Depuis quelques années, cette histoire est schématisée dans les « trois âges » de la relation entre la ville et sa rivière, illustrés par de nombreuses études de cas. L’évolution se résumerait ainsi : rivière « sauvage » et dangereuse (la ville s’en approche mais en restant sur une terrasse à l’abri des inondations) ; rivière domestiquée voire sacrifiée, disparaissant même du paysage ; rivière réhabilitée et front d’eau patrimonialisé.

Les contributions rassemblées dans ce numéro ont au moins un double intérêt : d’une part, elles illustrent un changement de focale par rapport à de nombreuses études qui, dans le sillage de Demangeon et Febvre, ont étudié le rapport ville/rivière à petite échelle, s’intéressant aux circulations de biens et d’hommes au sein des bassins-versants ou d’un continent. En remontant encore plus loin, on peut évoquer le Tableau de la géographie de la France, dans lequel les villes ne sont souvent que des toponymes ou des sites pluriséculaires alignés le long des formes de relief façonnées par les rivières. L’utilisation d’une grande échelle dans la majorité des articles de ce dossier est caractéristique de l’émergence d’une « histoire environnementale de l’urbain », qui offre un nouveau regard par rapport aux études sur les « gens de rivière » ou sur les populations urbaines. L’interaction entre les hommes et leur environnement est documentée finement, à l’échelle de la ville, voire du quartier ou du tronçon de rivière, grâce aux archives laissées par les nombreux projets d’aménagement et d’embellissement – entraînant la transformation des relations entre le citadin et le cours d’eau – élaborés depuis le XVIIIe s. Il ne s’agit en aucun cas de considérer que la période antérieure n’a pas profondément aménagé les cours d’eau, comme certaines études l’ont bien montré (Deligne, 2003 ; Jorgensen, 2010).

Le deuxième intérêt, lié au premier, est l’apparition de nouveaux objets d’études, qui impliquent des enquêtes minutieuses : la couverture progressive d’une rivière, les conflits juridiques sur l’usage des eaux, les interactions d’acteurs quand il s’agit de dépolluer ou d’assainir des cours d’eau victimes de l’urbanisation ou de la périurbanisation. Cette démarche, attentive à l’impact des décisions humaines sur l’environnement, nous rappelle à quel point la rivière urbaine est un espace profondément travaillé et en même temps disputé par les sociétés riveraines. Stéphane Castonguay et Dany Fougères expliquent vouloir « aborder le couple rivière-ville, non pas côte à côte ou bout à bout, mais l’un dans l’autre », en étudiant notamment les modalités d’inscription de la rivière dans les systèmes techniques dont une ville se dote pour affronter les enjeux sociaux, économiques, écologiques (Castonguay et Fougères, 2007, p. 3). La ville et la rivière sont donc engagées dans un rapport de co-production. La nouveauté de l’approche environnementale peut être illustrée en lisant l’œuvre de Demangeon et de Febvre (1935) : ils admiraient l’activité économique de la Ruhr et de son centre portuaire de Duisbourg – le Rhin animait la région en permettant l’importation de fer, et l’exportation de charbon et de produits métallurgiques ; pour eux, le destin de tous les ports rhénans, Strasbourg inclus, était nécessairement l’industrialisation. La pollution du fleuve ou de ses affluents, tout comme celle de l’air de la Ruhr (Brüggemeier, 1994), n’existaient pas encore en tant que problèmes de sciences sociales. Les raffineries, la navigation, qui avaient repris leur activité à partir de 1919, contribuaient pourtant à souiller l’eau du fleuve (sur Hambourg : Closmann, 2007).

Conséquence importante du resserrement de la focale, l’intérêt nouveau pour les petites rivières, les grands fleuves ayant déjà beaucoup attiré les chercheurs (Bethemont, 1999 ; Bravard, 1987). Il y a plus d’un demi-siècle, dans cette revue, Jules Blache (1959) se demandait « comment faire une limite entre les rivières associées au site urbain et celles qui ne font figure que d’accessoires ». Nous sommes ici en présence de contributions qui montrent que la recherche a exploré ce front pionnier : Saint-Étienne, classée par Blache « ville mal dotée », redécouvre son Furan. Justine Ultsch est là pour saisir, tantôt en historienne, tantôt en géographe, les événements du couple ville-rivière. À Paris, la Bièvre fait l’objet d’un intérêt historiographique impressionnant ; enfin, Fanny Romain réhabilite également un cours d’eau délaissé par l’enquête de Blache, le Lez à Montpellier.

Les articles de ce dossier nous feront donc approcher certaines berges urbaines encore peu étudiées par l’histoire et la géographie. Ils ont été organisés, une fois n’est pas coutume, selon une trame à la fois thématique et chronologique.

# De la rivière des métiers à la rivière « route » ou « canalisation »

## Rivière industrieuse, rivière sacrifiée ?

2 - L’éducation sentimentale s’ouvre par la remontée de la Seine par Frédéric Moreau, sur un bateau (...) 7Le XVIIIe s. et une bonne partie du XIXe s. sont l’époque par excellence d’une rivière industrieuse, que l’on peut percevoir comme un milieu écologique modifié par les progrès de l’ingénierie mais aussi comme un lieu de conflits d’usage. Cette rivière servait d’abord à l’alimentation des citadins et à de multiples ateliers (tanneries, mégisseries, fabriques de colle, etc.) parfois rejetés en amont des prises d’eau potable. À la fin de l’Ancien Régime, ces usages entrent en concurrence, que ce soit dans Paris (Backouche, 2000) ou sur ses marges, comme le montre Thomas Le Roux : la Bièvre fut un cours d’eau utile pour la préservation, autant que faire se pouvait, de la qualité de vie près de la Seine. Mais rien ne la prédestinait à devenir un égout. Une administration des Eaux et Forêts moins soucieuse de réguler les nuisances artisanales que les autorités parisiennes et un statut de cours d’eau non domanial ont favorisé sa gestion au profit d’usages privatifs. À Saint-Étienne, les conflits se profilaient entre la municipalité et les usiniers du cours supérieur du Furan. Au Québec, à la fin du XIXe s., les intérêts économiques défendaient l’usage de la rivière Saint-François au profit de l’énergie, ce qui rendait la régulation du débit (pour éviter les sécheresses) prioritaire par rapport à l’enjeu de la qualité de l’eau pour les usages de loisirs. Dans les cas parisien et stéphanois, malgré des différences topographiques et un cadre urbain bien différent, le destin de ces petites rivières urbaines est similaire : l’intervention d’acteurs exogènes – les ingénieurs de l’État – s’accompagne d’un calibrage pour faciliter l’écoulement, et d’une couverture : la rivière disparaît du paysage quotidien, sa fonction d’égout peut être remplie à plein, les autres usages s’effacent devant celui d’une rivière-canalisation. Certes, dans beaucoup d’autres villes de la province française, les petites rivières ont été partiellement ou totalement couvertes ; on appelle cela, à la Belle Époque, des opérations d’« assainissement ». D’autres ont été sacrifiées à une mission d’évacuation des eaux usées urbaines et industrielles, dans le Nord (l’Espierre à Tourcoing et Roubaix) ou dans la Ruhr (Brüggemeier, 1994). Mais ce qui se joue plus largement, durant ce XIXe s., c’est un processus d’éloignement de la ville et de sa rivière (Bethemont et Vincent, 1998). Celle-ci est de plus en plus canalisée quand elle est navigable, et/ou vouée aux besoins de l’industrie. Julien Gracq retrouve cela dans les actions des ingénieurs des Ponts et Chaussées durant les « Trente Glorieuses » : il écrit que « la Loire n’a pas été seulement chassée du centre de la ville : elle semble avoir été traitée comme une servitude gênante et polluante, comme une de ces déviations routières, soigneusement tenues à distance » (Gracq, 1985, p. 125). Les automobiles des voies sur berge ont remplacé, comme sources de pollution, les bateaux à vapeur fumants qu’empruntait le héros de L’éducation sentimentale (Flaubert, 1869)2 et le gasoil des navires de l’entre-deux-guerres. Hygiénisme, industrialisme, automobilisme : les motifs ont été divers, se chevauchant parfois, pour faire oublier le temps des promenades le long du fleuve, quand elles étaient possibles en milieu urbain (on peut songer à Toulouse et à sa « prairie des filtres », illustrée par les promeneurs dominicaux peints par Henri Martin en 1906 dans une salle du « Capitole », l’hôtel de ville toulousain).

## La ville et sa voie d’eau

Quand elle n’est pas « harnachée » à des fins énergétiques et industrielles, la rivière urbaine est souvent conçue comme lieu de transit et d’embarcadère/débarcadère pour les êtres et les marchandises. Depuis l’antiquité romaine, le gué ou le pont ont permis à la ville, à ses seigneurs puis aux finances municipales, à ses commerçants également, de bénéficier de rentrées monétaires significatives. Une économie portuaire et fluviale s’est développée pendant des siècles ; une cartographie des transports interurbains par voie d’eau devrait montrer les transformations géographiques des trois derniers siècles. Au XVIIIe s., la Seine était très importante pour les pratiques sociales des Parisiens, en particulier la consommation, avec de nombreux ports spécialisés aux alentours de l’île de la Cité (Backouche, 2000). Quel changement avec les cités du XXe s. finissant, où les zones commerciales et logistiques s’installent près des rocades autoroutières, tandis que les ports industriels égrènent leurs hectares de raffineries et de dépôts pétroliers, à Lyon, Rotterdam, Anvers, etc. ! Les rivières à petit gabarit ont été abandonnées, au profit d’une quasi monofonctionnalité industrielle, qui a dû affronter la montée des aspirations à l’usage du cours d’eau pour les loisirs. Plus généralement, la fonction navigation a été, dans beaucoup de localités, victime de la concurrence du rail puis de la route, mais elle a pu rester un facteur de structuration des représentations du territoire à petite échelle : le fleuve est toujours, sous de nombreux aspects, un outil de mise en relation des villes (Disco, 2007), redoublé par les voies artificielles de transport, dont la dernière en date consiste dans les projets de « véloroutes » européennes (Rhône, Danube).

# L’environnementalisation du regard sur les rivières urbaines

Le basculement de la conception anthropocentrée du fleuve ou du ruisseau peut être daté du XXe s., même si les pêcheurs jouent dès la fin du XIXe s. un rôle moteur dans la mise à l’agenda politique de la question de la pollution (Frioux et Malange, 2009). Stéphane Castonguay et Hubert Samson retracent comment, depuis déjà plusieurs décennies, les programmes québécois visent la restauration biologique de la rivière Saint-François. Le déclin de l’industrie héritée de la révolution industrielle, à partir des années 1960, sert également ce nouveau regard environnemental : les impératifs économiques ne sont plus les seuls à dicter les priorités affectées au cours d’eau. Les historiens américains travaillant sur Pittsburgh (Collins, Muller, Tarr, 2008) ont bien montré comment cette ville de l’acier, qui avait tourné le dos à son fleuve, séparée de lui par une barrière d’usines fumantes, d’entrepôts et de voies ferrées, a reconquis l’Ohio et ses affluents, à travers diverses initiatives esthético-touristiques à l’échelle de l’agglomération. Le déclin du trafic et la crise de l’industrie ont favorisé le retour des poissons et la réappropriation de la rivière, mais toujours en en faisant un composant clé d’une stratégie de développement économique régional. Le souci environnemental n’est donc pas forcément premier. D’ailleurs, quand il existe, les chances de succès ne sont pas toujours importantes : à Sherbrooke, la transformation de la rivière Saint-François en un site récréatif se révèle une entreprise vaine lorsque les échecs répétés d’empoissonnement mettent en lumière l’obstacle qualitatif lié à l’héritage de son histoire industrielle et urbaine. De plus, notent les auteurs canadiens, les clubs locaux de chasse et pêche qui exploitent des bassins de pisciculture transplantent des espèces « sportives » dans la rivière Saint-François, s’attirant l’ire des biologistes de la faune qui craignent que l’introduction massive de la truite arc-en-ciel ne menace les espèces « indigènes » : il n’est donc pas non plus évident de prendre en compte la biodiversité du milieu aquatique. De l’écologue au paysagiste, l’éventail des professions intéressées à la concertation des acteurs du couple ville-rivière s’est récemment considérablement élargi.

# La rivière-patrimoine, esthétisée et nouveau vecteur d’identité

L’histoire de la dialectique ville-fleuve, trop facilement linéaire dans un certain nombre de discours promotionnels contemporains (du sale vers le propre, de l’industriel vers le récréatif), demande à être nuancée. Thomas Le Roux rappelle que dès le XIXe s., on a exalté le pittoresque – industriel... – de la Bièvre qu’on enterrait ; on retrouve ce pittoresque (lavandières, guinguettes, flotteurs de bois, etc.) sur des milliers de cartes postales de la « Belle Époque ». L’embellissement n’est pas non plus une nouveauté : on sait que le XVIIIe s. fut un moment où Bordeaux s’offrit une façade fluviale sur laquelle les urbanistes et paysagistes produisent encore des projets 250 ans plus tard. Depuis longtemps, même si les matériaux ont évolué (pierre, acier, etc.), le pont constitue une interface à la fois fonctionnelle et esthétique entre les citadins, leurs cours d’eau, et même les visiteurs d’un jour ou les curieux de géographie. Le Brooklin Bridge de New-York, dont le chantier titanesque coûta la vie à des ouvriers au XIXe s., désormais reproduit à des milliers d’exemplaires par l’industrie de la consommation, en est l’incarnation. Plus en amont, de nombreux « Pont Neuf » ont glorifié la monarchie de l’Ancien Régime.

Au XXe s., en France comme à Pittsburgh ou à Londres, les demandes d’aménagement ont été saisies par le personnel politique local. La rivière est (re)devenue une vitrine de la ville, voire de l’action édilitaire. Aménagement des berges pour les citadins et les touristes durant la belle saison (Lyon, Paris), animations ponctuelles (opérations « plage »), construction d’équipements édilitaires ou de quartiers audacieux (Montpellier). Comme l’écrit Fanny Romain, « le fleuve, de frontière, est devenu central dans les stratégies urbaines ». Ce sont même des trames vertes qui sont imaginées le long des cours d’eau, comme si les atours traditionnels de la ville (le minéral) n’avaient plus « droit de cité » auprès de l’élément naturel. Les mutations sont rapides : le quartier Antigone, vitrine de la municipalité montpelliéraine des années 1980, est désormais vu comme la zone du « Lez urbain », moins valorisé que les autres tronçons du fleuve qui doit permettre à la ville de partir à la rencontre de la mer. Enfin, les risques liés à la rivière, concrétisés par des inondations mémorables (1840 ou 1856 dans la vallée du Rhône, janvier 1910 à Paris), sont, selon les localités, plus ou moins bien intégrés par la population et par ses édiles, comme nous le montre Sylvain Rode à propos des agglomérations de Tours et d’Orléans.

# Entre la ville et la rivière : les hommes, acteurs de la géohistoire des rivières urbaines

Cette trame, esquissée et illustrée par des éléments issus des études de cas de ce dossier, n’est qu’un support à la discussion, car chaque configuration est particulière, à travers ce que la sociologie des sciences, attentive aux rapports nature/société, appelle un collectif d’humains et de non-humains. Ici, le fleuve a longtemps joué le rôle de frontière dont on se méfie à cause de ses inondations (Perpignan) ; ailleurs, il est paisible, mais il attire les marginaux et ses berges sont perçues comme une zone insuffisamment policée (Tours). À Nantes, le jeune Gracq était attiré par le quai de la Fosse, son « côté villonien [...] avec un mélange de clandestinité et d’exhibitionnisme » (Gracq, 1985, p. 129-130).

Les articles de ce numéro donnent à voir les jeux successifs d’acteurs toujours plus nombreux, dans des procédures toujours plus complexes, pour arbitrer les visions divergentes de la place à donner à la rivière. Au XVIIIe s., si la Bièvre s’industrialise, c’est en partie parce que le Grand Maître des Eaux et Forêts est plus laxiste que le lieutenant de police de Paris à l’égard des artisanats insalubres ; à l’orée du XIXe s., les jeux de pouvoir entre préfet de police et préfet de la Seine, la montée en puissance des ingénieurs, scellent la destinée de cet affluent de la Seine qui ne devient plus qu’un bief industriel. à la fin du XXe s., ce sont les Agences de bassin, les contrats de rivière, les « Schémas d’aménagement et de gestion des eaux » et les objectifs édictés par les instances européennes qui amènent autour de la table de nouvelles catégories d’acteurs, dont des élus locaux de communes nouvellement urbanisées et les associations de protection de la nature (articles de Jérôme Rollin et de Justine Ultsch). La « technocratie » a changé d’échelle mais la difficulté d’arbitrer entre les intérêts de tous les acteurs des rivières urbaines demeure.

Parallèlement une complexification de la gestion des cours d’eau dans le cadre urbain et à d’indiscutables avancées environnementales, les discours municipaux et la promotion touristique réinvestissent le fleuve : aux grands concours de pêche du début du XXe s., aux joutes nautiques, ont succédé les opérations « guinguettes », « péniches », et de nombreuses autres vitrines politiques (aux retombées économiques) qui s’appuient sur des pratiques de restauration artificielle de la nature en ville. Lors des Journées du Patrimoine, le programme des visites liées à l’eau illustre cette redécouverte, en même temps que la diffusion dans la population d’une conscience de la diversité des usages citadins de la rivière ou du fleuve : on n’y trouve plus seulement des ballades le long de berges monumentalisées, mais également la redécouverte des cours d’eau oubliés, enfouis ou cachés derrière les zones industrielles, ainsi que des visites d’usines d’adduction ou de traitement des eaux potables et de stations d’épuration.

Enfin, le rapprochement des habitants avec les cours d’eau est à relativiser. Les joggers et les passagers de bateaux-mouches d’aujourd’hui apprécient les fronts d’eau urbains tout en gardantune certaine distance physique avec la rivière, alors que leurs ancêtres, lavandières, porteurs d’eau ou teinturiers façonnaient au quotidien un hydrosystème qui leur était familier et qui jouait souvent le rôle d’un marqueur d’identité de quartier au sein même de la ville. Les retrouvailles des villes, en quête de recréation d’identité, avec leurs rivières, effacent parfois paradoxalement ce vécu local, en offrant au regard extérieur de nombreux modèles similaires : les circulations nationales et internationales de projets urbains et de leurs concepteurs (architectes, urbanistes) contribuent à façonner des berges urbaines où la postmodernité et la nouvelle « naturalité » risquent de devenir banales. Des collaborations sont possibles entre l’historien et l’urbaniste, élargies à l’hydrologue et à l’écologue ; elles pourraient permettre de tenir l’équilibre entre la promotion d’identités passées et la soif actuelle de métropolisation, de cosmopolitisme et d’intégration sociale, autant d’objectifs pour des espaces publics qu’aménageurs, politiques et citadins voudraient voir structurés par la rivière.

<footnote n="1">1 - Je souhaite remercier l’équipe pluridisciplinaire de relecteurs de cet article : Gilles Bernard, Anne Rivière-Honegger, Geneviève Massard-Guilbaud.</footnote>

<footnote n="2">2 - L’éducation sentimentale s’ouvre par la remontée de la Seine par Frédéric Moreau, sur un bateau à vapeur, « Le Ville-de-Montereau », fumant « à gros tourbillons » devant le quai Saint-Bernard. Cette scène initiale nous transporte dans un Paris où le front de Seine est encore occupé par de multiples chantiers, entrepôts, usines et où les bateaux-mouches n’ont pas encore remplacé les bateaux à vapeur et les trains de bois.</footnote>