# "Le rôle des ingénieurs dans les transformations du droit de propriété au XIXe siècle : l'exemple de la revue des Annales des Ponts et Chaussées"

Joaquim Verges

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Joaquim Verges. "Le rôle des ingénieurs dans les transformations du droit de propriété au XIXe siècle : l'exemple de la revue des Annales des Ponts et Chaussées". Les Études sociales, 2026, 2025/2 (182), p. 7-34. hal-05524387

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# Le rôle des ingénieurs dans les transformations du droit de propriété au XIXᵉ siècle : l’exemple de la revue des *Annales des Ponts et Chaussées*

Joaquim VERGES
16 Avenue Léon Duguit, Faculté de droit et de science politique, Université de Bordeaux, 33600 Pessac
Institut de recherche Montesquieu (IRM)

> « La nature reste la même, tandis que chaque jour l’homme prend quelque avantage sur elle. »<fnref n="1" />

Le présent article vise à mettre en exergue l'importance des ingénieurs rattachés au corps des Ponts et Chaussées<fnref n="2" /> dans la construction d'une pensée juridique relative au rapport entre le développement des travaux publics et le respect dû à la propriété. Nader Hakim a pu encourager les futurs chercheurs travaillant sur l'histoire de la pensée juridique à s'intéresser à des « juristes ordinaires »<fnref n="3" /> et à ne pas se limiter à étudier une « dogmatique juridique close »<fnref n="4" />. À travers notre étude, nous souhaitons montrer qu'au XIXᵉ siècle, ces ingénieurs, en plus d'être à l'origine de multiples transformations ayant affecté la surface du globe<fnref n="5" />, sont des juristes extraordinaires – au sens premier du terme – dont l'approche du droit n'est nullement restreinte à un travail de citation ou d'exégèse des sources juridiques qui les intéressent<fnref n="6" />.

<footnote n="1">1 Jules MICHELET, *Introduction à l'histoire universelle*, Paris, L. Hachette, 1831, p. 6.</footnote>

<footnote n="2">2 Sur l'histoire sociale des ingénieurs des Ponts et Chaussées, voir notamment Terry SHINN, *L'École Polytechnique. 1794-1914*, Paris, Presses de la Fondation nationale des sciences politiques, 1980 ; André BRUNOT et Roger COQUAND, *Le corps des Ponts et Chaussées*, Paris, Éditions du CNRS, 1982 ; André GUILLERME, *Corps à corps sur la route. Les routes, les chemins et l'organisation des services au XIXᵉ siècle*, Paris, Presses de l'école nationale des Ponts et Chaussées, 1984 ; André THÉPOT (dir.), *L'ingénieur dans la société française*, Paris, Les éditions ouvrières, 1985 ; Jean-Claude THOENIG, *L'ère des technocrates. Le cas des Ponts et Chaussées*, Paris, L'Harmattan, 1987 ; Antoine PICON et Michel YVON, *L'ingénieur artiste*, Paris, Presses de l'école nationale des Ponts et chaussées, 1989 ; Keiko KURITA, *La pensée économique des ingénieurs des Ponts et Chaussées dans la période de l'industrialisation en France*, thèse, science économique, Université Paris I-Panthéon Sorbonne, 1990 ; Antoine PICON, *L'invention de l'ingénieur moderne. L'École des Ponts et Chaussées. 1747-1851*, Paris, Presses de l'école nationale des Ponts et chaussées, 1992 ; Bruno BELHOSTE, *La formation d'une technocratie. L'École Polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second Empire*, Paris, Belin, 2003.</footnote>

<footnote n="3">3 Nader HAKIM, « Préface », in Fatiha CHERFOUH, *Le juriste entre science et politique. La Revue générale du droit, de la législation et de la jurisprudence en France et à l'étranger (1877-1938)*, Issy-les-Moulineaux, LGDJ, 2017, p. VIII. Cet ouvrage est la publication d'une thèse de doctorat en histoire du droit soutenue par Madame Cherfouh à l'Université de Bordeaux en 2010.</footnote>

<footnote n="4">4 *Ibid*, p. VIII.</footnote>

<footnote n="5">5 Christophe BOUTON, *L'accélération de l'histoire. Des Lumières à l'anthropocène*, Paris, Éditions du Seuil, 2022, p. 288.</footnote>

<footnote n="6">6 Les ingénieurs ne sont cependant pas les seuls non-juristes à s'intéresser au droit et à produire un discours juridique. Tel est le cas également des médecins qui, au XIXᵉ siècle, écrivent sur la nécessité, pour les industriels, de respecter la législation relative à la salubrité publique dans leurs travaux de construction d'établissements industriels. Pour des exemples de revues dans lesquelles les médecins publient, nous pouvons citer les *Annales d'hygiène publique et de médecine légale* (1829-1922) ou encore la *Revue d'hygiène et de police sanitaire* (1879-1938).</footnote>
L'ingénieur, au sens étymologique du terme, vient du latin *ingenium* signifiant « disposition naturelle de l'esprit, génie »<fnref n="7" />. C'est au XVIIIᵉ siècle que la définition de l'ingénieur moderne est forgée. Il est défini comme « un Mathématicien habile, expert, et hardi, qui sait l'Art de l'architecture militaire, qui va reconnaître la place que l'on veut attaquer [...] qui trace les tranchées, les places d'arme, les galeries [...] et conduit les travaux. »<fnref n="8" />. Cette définition doit se comprendre au sein d'une société technologique dans laquelle règne la logique de l'invention ainsi que celle de la définition des différentes tâches et de leurs opérateurs<fnref n="9" /> : l'ingénieur est un spécialiste des mathématiques et de la géologie, mais également un chef des travaux publics, un organisateur. Or, il n'acquiert pas l'ensemble de ces connaissances techniques *ex nihilo*. Il est formé au sein d'écoles d'État créées au XVIIIᵉ siècle<fnref n="10" />, et qui constituent alors une spécificité française<fnref n="11" />. Au XIXᵉ siècle – « siècle administratif »<fnref n="12" /> selon l'expression de Michel Bruguière –, l'élève ingénieur est formé au sein de l'École Polytechnique, qui a pour ambition de former les futurs hauts fonctionnaires chargés de la planification et de la direction de travaux publics d'envergure. Cette grande école propose principalement des enseignements de sciences fondamentales<fnref n="13" /> – à l'image des mathématiques, qui sont d'une grande importance dans le cursus de formation des ingénieurs. À la sortie de Polytechnique, ces derniers rejoignent des écoles spécialisées, dont les deux principales sont l'École des Mines et l'École des Ponts et Chaussées. Au sein du présent article, seule la deuxième de ces écoles retiendra notre attention. En effet, les ingénieurs des Ponts et Chaussées disposent du monopole du savoir relatif à la construction d'infrastructures dans la ruralité à cette époque<fnref n="14" />. Or, les litiges relatifs aux établissements industriels hydrauliques, qui nous intéressent à titre principal au sein de cette étude, se déroulent essentiellement en milieu rural.

L'École des Ponts et Chaussées se caractérise par une discipline de fer, interdisant aux élèves de recevoir des visites et soumettant chaque sortie des ingénieurs à l'autorisation du directeur de l'école<fnref n="15" />. Cette logique n'est pas anodine, la dureté du quotidien du jeune ingénieur devant le préparer à sa future carrière et à ses futures fonctions de direction et d'organisation<fnref n="16" />. Quant aux origines sociales des ingénieurs des Ponts et Chaussées, ils sont recrutés principalement au sein d'une classe bourgeoise. C'est ainsi qu'au XIXᵉ siècle, près de 30% des élèves sont issus d'une famille de fonctionnaires et 25% d'une famille d'industriels, contre seulement 5% originaires d'une famille d'artisans ou de cultivateurs<fnref n="17" />. Ces éléments pris ensemble favorisent l'émergence de véritables liens de solidarité entre ingénieurs, illustrée par la création d'associations<fnref n="18" /> – l'Association Polytechnique, qui propose gratuitement des cours du soir aux blessés des mouvements révolutionnaires des « Trois Glorieuses » dispensés par des élèves-ingénieurs en 1830 et 1831, en constitue un exemple significatif<fnref n="19" />. Si l'on se concentre sur les enseignements dispensés au sein de cette institution, on ne peut que constater leur grande diversité : des enseignements en

<footnote n="7">7 Hélène VÉRIN, *La gloire des ingénieurs. L'intelligence du XVᵉ au XVIIIᵉ siècle*, Paris, Albin Michel, 1993, p. 31.</footnote>

<footnote n="8">8 Antoine FURETIÈRE, *Vᵉ « Ingénieur », Dictionnaire universel*, La Haye, A. et R. Leers, 1701, t. II, 2ᵉ éd., p. 615.</footnote>

<footnote n="9">9 Jacques GUILLERME et Jan SEBESTIK, « Les commencements de la technologie », Documents pour l'histoire des techniques [En ligne], 14, 2ᵉ semestre 2007, http://journals.openedition.org/dht/1226 (consulté le 13 mars 2025).</footnote>

<footnote n="10">10 L'École des Ponts et Chaussées est créée en 1747, tandis que l'École des Mines et l'École Polytechnique sont créées à la fin du siècle, respectivement en 1783 et en 1794.</footnote>

<footnote n="11">11 Antoine LÉON, *Histoire de l'enseignement technique*, Paris, PUF, 1961, p. 49.</footnote>

<footnote n="12">12 Michel BRUGUIÈRE, *Pour une renaissance de l'histoire financière. XVIIIᵉ-XIXᵉ siècles*, Paris, Comité pour l'histoire économique et financière de la France, 1991, p. 156 : « 4 ministères en 1789, 6 en 1815, 12 en 1914 ; 300 fonctionnaires en 1789 dans l'administration des Finances (auxquels s'ajoutent, il est vrai, les 35 000 agents de la Ferme générale) ; 56 000 en 1848 ».</footnote>

<footnote n="13">13 Dominique VINCK, *Sciences et sociétés. Sociologie du travail scientifique*, Paris, Armand Colin, 2007, p. 25.</footnote>

<footnote n="14">14 Jean-Claude THOENIG, *L'ère des technocrates. Le cas des Ponts et Chaussées*, Paris, L'Harmattan, 1987, p. 47.</footnote>

<footnote n="15">15 John WEISS, « Les changements de structure dans la profession d'ingénieur entre 1800 et 1850 », in André THÉPOT (dir.), *L'ingénieur dans la société française*, Paris, Les Éditions ouvrières, 1985, p. 26.</footnote>

<footnote n="16">16 *Ibid*.</footnote>

<footnote n="17">17 André BRUNOT et Roger COQUAND, *Le corps des Ponts et Chaussées*, Paris, Éditions du CNRS, 1982, p. 130.</footnote>

<footnote n="18">18 Christophe BOUNEAU, « Les solidarités d'ingénieurs en Europe occidentale du début du XIXᵉ siècle au second conflit mondial : pour une histoire comparée des réseaux de communication », in Pierre GUILLAUME (dir.), *Les solidarités. Le lien social dans tous ses états*, Pessac, MSHA, 2001, p. 461.</footnote>

<footnote n="19">19 Noël TERROT, *Histoire de l'éducation des adultes en France*, Paris, L'Harmattan, 1997, p. 89 et s.</footnote>
hydraulique, considéré comme d'une grande importance au début du siècle pour la construction de canaux<fnref n="20" /> ; des cours de droit, et plus précisément de droit administratif appliqué aux travaux publics, dispensés par des praticiens du droit<fnref n="21" /> ; des cours d'économie politique, dont les enseignements sont assurés par l'économiste Joseph Garnier<fnref n="22" />. Or, ces différents enseignements ne sont pas sans effets sur la manière dont les ingénieurs des Ponts et Chaussées conçoivent le droit de propriété, comme nous le montrerons. Cette manière de former les ingénieurs, de sorte à les ériger au rang d'organisateurs, apparaît comme une consécration de la philosophie développée quelques années auparavant par Saint-Simon, qui estime que les savants et les industriels doivent organiser la société main dans la main, le premier grâce à ses forces intellectuelles et le second avec ses forces matérielles<fnref n="23" />. La pensée du philosophe est entretenue par ses continuateurs, dont certains sont ingénieurs de formation – Prosper Enfantin ou Michel Chevalier, entre autres exemples –, et qui écrivent au sein de revues saint-simoniennes publiées entre la fin des années 1820 et le début des années 1830²⁴. Or, s'il faut se garder d'opérer une assimilation parfaite entre les ingénieurs des corps d'État et les saint-simoniens<fnref n="25" />, un certain nombre de points de contact peuvent être caractérisés – à l'image du principe d'association universelle des forces productives cher aux saint-simoniens, qui coïncide avec la dynamique de solidarités et avec l'esprit de corps qui caractérisent les ingénieurs des Ponts et Chaussées.

C'est à compter des années 1830 que les idées des ingénieurs des Ponts et Chaussées commencent à être diffusées, le premier numéro de la revue des *Annales des Ponts et Chaussées* étant publié en 1831. Dans le même temps, les progrès croissants de l'alphabétisation dans et en dehors de l'école conduisent à l'émergence d'un nouveau lectorat, plus hétéroclite<fnref n="26" />. De surcroît, le prix de l'abonnement à la presse périodique est divisé par deux, passant de 80 à 40 francs<fnref n="27" />, conduisant à une démocratisation de ce genre littéraire. C'est dans ce contexte favorable à une lecture de masse que des revues d'une grande variété commencent à être publiées, dont les *Annales des Ponts et Chaussées*. La revue apparaît comme un instrument de diffusion des idées, dont les ingénieurs des Ponts et Chaussées profitent pleinement. En effet, ils s'en servent pour transmettre un certain nombre de connaissances – scientifiques, techniques, juridiques, économiques et historiques –, mais également pour renforcer leur identité de groupe, de corps, précisant par là même la frontière existante entre le « nous et le eux »<fnref n="28" />. Parmi leurs objectifs, ils défendent la nécessité de porter atteinte à la propriété individuelle afin de développer des travaux industriels – hydrauliques, principalement – qui répondent à une « utilité publique » ou à un « intérêt général »<fnref n="29" />. Or, les analyses qu'ils développent prennent appui sur des sources juridiques précises qu'ils analysent, commentent, critiquent parfois, mais toujours avec beaucoup de rigueur et de méthode. Le droit de propriété fait partie des thèmes qui semblent le plus intéresser les ingénieurs des Ponts

<footnote n="20">20 Antoine PICON et Michel YVON, *L'ingénieur artiste*, Paris, Presses de l'école nationale des Ponts et chaussées, 1989, p. 38 et s.</footnote>

<footnote n="21">21 En ce sens, nous pouvons citer Toussaint-Ange COTELLE, *Cours de droit administratif appliqué aux travaux publics*, Paris, Dalmont et Dunod, 1835 ou encore Léon AUCOC, *Conférences sur l'administration et le droit administratif faites à l'école impériale des Ponts et Chaussées*, Paris, Dunod, 1869.</footnote>

<footnote n="22">22 Joseph GARNIER, *Premières notions d'économie politique, sociale ou industrielle*, Paris, Garnier frères, 1875, 4ᵉ éd.</footnote>

<footnote n="23">23 Claude-Henri SAINT-SIMON, *Du système industriel*, Paris, Renouard, 1821, p. 300.</footnote>

<footnote n="24">24 Parmi les principales revues saint-simoniennes, nous pouvons citer *Le Producteur* (1825-1826), *L'Organisateur* (1830-1831) ou encore *Le Globe* (1831-1832).</footnote>

<footnote n="25">25 Bruno BELHOSTE, *La formation d'une technocratie. L'École Polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second Empire*, Paris, Belin, 2003, p. 416 et s.</footnote>

<footnote n="26">26 Roger CHARTIER et Henri-Jean MARTIN (dir.), *Histoire de l'édition française. Le temps des éditeurs. Du romantisme à la Belle Époque*, Paris, Fayard, 1990, t. III, p. 7.</footnote>

<footnote n="27">27 Judith LYON-CAEN, « Lecteurs et lectures : les usages de la presse au XIXᵉ siècle », in Dominique KALIFA et al. (dir.), *La civilisation du journal. Histoire culturelle et littéraire de la presse française au XIXᵉ siècle*, Paris, Nouveau Monde éditions, 2011, p. 29.</footnote>

<footnote n="28">28 Jacques JULLIARD, « Le monde des revues au début du siècle. Introduction », *Mil neuf cent. Revue d'histoire intellectuelle (Cahiers Georges Sorel)*, 1987, 5, p. 7.</footnote>

<footnote n="29">29 Keiko KURITA, *La pensée économique des ingénieurs des Ponts et Chaussées dans la période de l'industrialisation en France*, thèse de doctorat en science économique, Université Paris I-Panthéon Sorbonne, 1990, p. 86.</footnote>
et Chaussées, qui s'en saisissent en même temps que des juristes écrivant dans des revues juridiques
à la même époque³⁰.

En outre, c'est autour de 1830 que le rôle social des ingénieurs des Ponts et Chaussées
semble être précisé. À la suite de l'échec financier d'un vaste projet de construction de canaux initié
par le corps des Ponts et Chaussées dans les années 1820 – connu sous le nom de « plan
Becquey »³¹ –, les ingénieurs comprennent que les décisions économiques relatives aux travaux
publics ne peuvent plus être prises en l'absence d'une discussion contradictoire et d'une mise en
balance des intérêts et des opinions divergents. L'hydraulique étant *a fortiori* considérée comme
l'énergie par excellence de la première révolution industrielle³², un certain nombre d'économistes
libéraux sont favorables à la création d'un nouveau système de débat relativement à la question de
l'établissement de travaux publics³³. Ce scandale conduit à l'adoption de l'ordonnance du 28 février
1831, qui soumet l'ensemble des projets de travaux publics à une enquête préalable³⁴ et qui institue
une commission chargée d'écouter les différentes parties ayant un intérêt à témoigner – notamment
les ingénieurs des Ponts et Chaussées³⁵. Si ces derniers doivent désormais se soumettre à une
procédure d'enquête préalable, somme toute assez contraignante, concernant leurs projets,
l'importance que ce système accorde au débat contradictoire semble en fait réaffirmer l'importance
du rôle social de l'ingénieur. C'est ainsi que les discussions, les débats, les controverses entre
ingénieurs sont légion au sein des *Annales*. Ces éléments nous semblent d'ailleurs constituer les
points les plus intéressants de la revue. Dans la même veine, c'est au début des années 1830 que
plusieurs auteurs, ingénieurs de métier, tracent les contours de la fonction politique et sociale qui
doit être celle de l'ingénieur au XIXe siècle. Au sein d'un ouvrage collectif publié en 1832 et
consacré aux travaux publics, quatre ingénieurs sont favorables à la création d'« un jury industriel
qui répandrait la lumière sur toute question industrielle, et lui donnerait une utile et sage
direction. »³⁶. La même année, l'ingénieur Chevalier encourage l'autorité publique à allouer
d'important crédits au développement de divers travaux, notamment dans le domaine hydraulique :
« Puisqu'il y a des millions pour élever des bestiaux et bâtir des citadelles, il y en aura aussi, il y en
a déjà, pour construire des écluses, pour percer des canaux, pour ouvrir des chemins de fer »³⁷. Ces
deux ouvrages sont importants, car ce sont les premiers écrits émanant d'ingénieurs qui précisent

30 Nous pensons aux contributions sur le droit de propriété publiées par de nombreux avocats – Championnière, Delalleau ou encore Molinier – au sein de la *Revue de législation et de jurisprudence* au cours des années 1830 et 1840.

31 Sur cet exemple, voir notamment Frédéric GRABER, *Inutilité publique. Histoire d'une culture politique française*, Paris, Éditions Amsterdam, p. 110 et s.

32 Denis WORONOFF, *Histoire de l'industrie en France du XVIe siècle à nos jours*, Paris, Éditions du Seuil, 1994, p. 204.

33 Tel est le cas de l'économiste libéral Charles Comte, qui, inspiré par le système anglais, écrit que : « Les Anglais, quand il s'agit de former une grande entreprise, sont lents dans leurs délibérations ; ils prônent tous les intérêts, ils calculent toutes les chances. S'il existe, dans l'étendue de leur empire, quelques hommes capables de leur donner des renseignements utiles, ils les font appeler, ils les interrogent, ils constatent par écrit leurs témoignages, ils les font imprimer et les publier. Ils appellent les hommes intéressés à combattre leurs projets, aussi bien que ceux qui sont intéressés à les seconder ; ils les écoutent tous avec une attention égale. Ils sollicitent la contradiction, afin de ne laisser aucun obstacle imprévu ; ils mettent enfin tous les intérêts en présence, et ne décident rien qu'après avoir tout soumis à une discussion publique. » (Charles COMTE, *Des garanties offertes aux capitaux et aux autres genres de propriété par les procédés des chambres législatives*, Paris, Delaforest, 1826, p. 13).

34 Ordonnance du 28 février 1831 portant que toute proposition de Travaux publics concernant les Routes et Canaux devra être l'objet d'une Enquête préalable, art. 1 : « À l'avenir, toute proposition d'ouvrir une route ou un canal, de perfectionner ou de créer la navigation d'un fleuve ou d'une rivière, de construire un chemin de fer, devra être l'objet d'une enquête préalable dans les formes ci-après déterminées ».

35 *Ibid*, art. 5 : [La commission] examinera les déclarations consignées aux registres de l'enquête ; elle entendra les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines employés dans le département, et, après avoir recueilli auprès de toutes autres personnes qu'elle jugerait utile de consulter, les renseignements dont elle croira avoir besoin, elle donnera ses conclusions motivées. Ces diverses opérations devront être terminées dans Un nouveau délai d'un mois ».

36 Gabriel LAMÉ, Émile CLAPEYRON, Stéphane et Eugène FLACHAT, *Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de France*, Paris, 1832, p. 24.

37 Michel CHEVALIER, *Des intérêts matériels en France : travaux publics, routes, canaux, chemin de fer*, Paris, C. Gosselin et W. Coquebert, 1838, 2ᵉ éd., p. 331.
les fonctions politiques et sociales devant être celles de l'ingénieur tout comme les idées qu'il doit à présent défendre. Ce dernier n'est, dès lors, plus assigné à la réalisation de tâches techniques, mais il est appelé à prendre des positions politiques, économiques, juridiques sur la direction à donner à l'industrie. Les questions du respect dû à la propriété privée et du développement industriel – dont les constructions de canaux et de lignes de chemins de fer sont des illustrations significatives – entrant fréquemment en contradiction, l'ingénieur tend à devenir un acteur juridique de premier plan.

La période s'étendant de 1830 à 1880 est florissante pour le corps des Ponts et Chaussées, qui se voit rejoint par les trois quarts des meilleurs élèves-ingénieurs sortis de Polytechnique<fnref n="38" />. Or, il s'avère que c'est durant ce demi-siècle que les ingénieurs des Ponts et Chaussées développent, au sein de leur revue des *Annales*, un discours d'une grande richesse – empreint de droit, d'économie, mais aussi d'histoire – sur le développement de l'industrie hydraulique et sur la manière dont il est possible de faire fructifier l'industrie tout en respectant la propriété des individus. Leur méthode repose sur une analyse du droit applicable aux travaux publics que l'on pourrait qualifier de doctrinale. La doctrine juridique des ingénieurs s'appuie sur l'étude précise des décisions de justice rendues par la Cour de cassation et le Conseil d'État. Or, cette doctrine entre en contradiction avec celle tenue par de nombreux juristes au XIXe siècle, qui défendent une vision sacralisée de la propriété privée au nom d'une stabilité et d'une sécurité juridiques découlant d'une interprétation des articles du Code civil relatifs à la propriété<fnref n="39" />. L'étude de la revue des *Annales des Ponts et Chaussées* s'avère intéressante à au moins deux égards : il s'agit non seulement d'un outil de construction d'une identité juridique des ingénieurs, mais également d'une source permettant à ces derniers de développer et de diffuser une méthode juridique qui leur est propre.

## Les *Annales des Ponts et Chaussées* : un réceptacle de la pensée juridique des ingénieurs

La revue des *Annales des Ponts et Chaussées* s'inscrit dans un contexte éditorial florissant au XIXe siècle<fnref n="40" />, en particulier dans le domaine industriel<fnref n="41" />. Ce support périodique qu'est la revue incarne en elle-même un véritable pouvoir<fnref n="42" />, à savoir celui de définir le rôle, tant scientifique que politique, de l'ingénieur des Ponts et Chaussées au sein d'une société industrielle qu'il connaît et qu'il est susceptible d'organiser. En effet, à travers des contributions théoriques comme pratiques, la présente revue cherche à pousser l'ingénieur des Ponts et Chaussées à sortir des sentiers battus des sciences exactes que sont les mathématiques ou la géologie en s'intéressant à d'autres savoirs, dont le droit semble occuper une place de premier plan. En dégageant la figure de l'ingénieur-juriste, les contributeurs de la revue donnent une nouvelle identité et de nouvelles missions à l'ingénieur des Ponts et Chaussées.

<footnote n="38">38 Terry SHINN, *L'École Polytechnique. 1794-1914*, Paris, Presses de la Fondation nationale des sciences politiques, 1980, p. 88 et s.</footnote>

<footnote n="39">39 En ce sens, voir Michel VIDAL, « La propriété dans l'École de l'Exégèse en France », *Quadrani Fiorentini*, 5-6, 1976-1977, t. I, p. 7-40 et Nader HAKIM, *L'autorité de la doctrine civiliste française au XIXe siècle*, Paris, LGDJ, 2002.</footnote>

<footnote n="40">40 Judith LYON-CAEN, « Lecteurs et lectures : les usages de la presse au XIXe siècle », op. cit., p. 29 : « Entre 1830 et 1914, la presse parisienne, dont la diffusion est à la fois parisienne et provinciale, voit ses tirages multipliés par soixante. »</footnote>

<footnote n="41">41 Outre les *Annales des Ponts et Chaussées*, d'autres revues d'ingénieurs sont publiées à cette époque. À titre non exhaustif, nous pouvons citer les *Annales des Mines* (à compter de 1794) ou encore le *Journal du génie civil* (dès 1828).</footnote>

<footnote n="42">42 Fatiha CHERFOUH-BAÏCH, « La revue, instrument juridique. Des motivations affichées par les créateurs de revues juridiques », in Robert CARVAIS et Jean-Louis HALPÉRIN (dir.), *L'histoire de l'édition juridique (XVᵉ-XXᵉ siècle)*, Paris, LGDJ, 2021, p. 145.</footnote>
Une revue entre théorie et pratique

La revue qui nous intéresse contient une diversité de contributions, tant dans la forme que sur le fond. Un certain nombre d'articles de fond sont publiés relativement à des questions juridiques, économiques, voire historiques applicables aux travaux publics – qu'il s'agisse des chemins de fer, des canaux ou encore des cours d'eau non navigables et flottables. D'autres articles ont une portée plus pratique : ils sont non seulement plus courts, mais ils cherchent davantage à informer le lecteur qu'à le faire profondément réfléchir. Cette revue ne semble néanmoins pas pouvoir être qualifiée de « populaire » ni même de « pratique », contrairement à plusieurs revues de droit industriel publiées à compter des années 1880 et destinées à un lectorat de non-spécialistes<fnref n="43" />. En effet, ces dernières proposent des articles de fond souvent concis et assez peu techniques ainsi que des textes de loi et des décisions de justice simplement reproduits, sans le moindre commentaire<fnref n="44" />. Or, telle n'est pas la logique des *Annales*, ladite revue proposant des articles de fond très théoriques accompagnés d'une analyse juridique très développée<fnref n="45" />, mais également des commentaires détaillés des derniers textes de loi entrés en vigueur et des décisions de jurisprudence les plus récentes rendues sur des questions intéressant l'industrie hydraulique. En outre, les auteurs des *Annales* exercent pour la plupart le métier d'ingénieur des Ponts et Chaussées<fnref n="46" />, et cette revue semble être un élément participant à la construction d'une identité intellectuelle et juridique des ingénieurs appartenant à ce corps. Dès lors, ceci nous conduit à considérer que cette revue vise principalement un lectorat d'ingénieurs, à l'inverse d'autres revues publiées dans les mêmes années dont l'accessibilité à un lectorat sans frontière ne fait que peu de doute<fnref n="47" />. Il nous semble intéressant de mettre en exergue toute la diversité des contributions, théoriques comme pratiques, que la revue propose à ses lecteurs, et de montrer qu'elles répondent à un objectif de construction d'une nouvelle fonction sociale des ingénieurs des Ponts et Chaussées.

Parmi les contributions théoriques, nous retrouvons plusieurs articles historiques. Tel est le cas d'une notice relatant la création de la première ligne de chemins de fer anglaise en 1830, reliant Liverpool à Manchester et écrite par Booth, trésorier de la compagnie de chemins de fer en question. L'auteur insiste sur le rôle des ingénieurs dans la construction de la ligne de chemins de fer, cette activité devant revenir à « un ingénieur capable et expérimenté »<fnref n="48" />. En outre, se comportant comme un guide des futurs ingénieurs, il les incite à investir d'importants capitaux pour la réalisation de constructions d'envergure : « il faut songer que de pareilles constructions ne peuvent s'exécuter qu'avec des frais extraordinaires. Ce chemin coûtera plus de 800 000 livres, compris les lieux de station et de dépôt, aux deux extrémités, les machines, voitures à vapeur,

<footnote n="43">43 Sur la littérature usuelle du droit, et sur les termes « populaire » et « pratique », nous renvoyons vers des études d'histoire du droit ayant été réalisées sur le sujet. À titre d'exemples, nous pouvons citer Laetitia GUERLAIN et Nader HAKIM (dir.), *Littérature populaire du droit. Le droit à la portée de tous*, Paris, LGDJ, 2019 ; Joaquim VERGES, « Les traités pratiques de législation industrielle au XIXᵉ siècle : une littérature juridique à la portée de tous ? » (à paraître).</footnote>

<footnote n="44">44 À titre non exhaustif, nous pouvons citer la *Revue industrielle* – publiée à compter de 1883 – ou encore la revue de L'Écho des mines et de la métallurgie – publiée dès 1883 également.</footnote>

<footnote n="45">45 Parmi la dizaine de contributions relatives au lien entre le développement industriel et le respect de la propriété privée qui sont publiées dans la revue des *Annales des Ponts et Chaussées*, toutes sont comprises entre douze et quatre-vingt dix pages. De surcroît, l'approche des ingénieurs nous semble bien trop complexe pour un lecteur ne maîtrisant pas le droit.</footnote>

<footnote n="46">46 Parmi la quinzaine d'articles à partir de laquelle nous avons travaillé pour réaliser la présente étude, seul deux sont écrits par un avocat de profession, Toussaint-Ange Cotelle. Ce dernier est néanmoins très lié au corps des Ponts et Chaussées, car il dispense un cours de droit administratif au sein de l'École des Ponts et Chaussées.</footnote>

<footnote n="47">47 C'est ainsi que le *Journal d'agriculture pratique*, publié entre 1837 et 1938, est une revue dans laquelle des agronomes, des avocats et des juges abordent des questions de droit sous un angle très accessible pour tout lecteur : les articles publiés sont courts et nombre d'entre eux tendent vers une certaine vulgarisation juridique. Tel n'est pas le cas des *Annales des Ponts et Chaussées*.</footnote>

<footnote n="48">48 Henry BOOTH, « Chemin de fer de Liverpool à Manchester. Notice historique », *Annales des Ponts et Chaussées*, 1831, p. 36.</footnote>
chariot, etc., nécessaires à une entreprise de transports. »<fnref n="49" />. Si cet auteur n'est pas rattaché au corps des Ponts et Chaussées, sa contribution reflète l'éclectisme du savoir qui doit être celui des ingénieurs appartenant à ce corps. Ces derniers, pour faire prospérer les travaux publics, ne doivent pas se contenter de maîtriser des connaissances relevant de la mécanique ou des mathématiques. Ils doivent aussi avoir des connaissances historiques précises ainsi qu'un savoir économique devant leur empêcher de reproduire certaines erreurs du passé<fnref n="50" />. En outre, l'ingénieur Surell propose une note sur la manière d'exploiter les chemins de fer dans le respect des dispositions de la loi du 11 juin 1842, au sein de laquelle il se montre favorable à une exploitation étatique plutôt qu'à une exploitation par des compagnies privées. Selon l'ingénieur, avec ce système,

L'état dépense moins en frais d'administration, d'études et de surveillance. Son personnel, réparti sur toute la France, n'a besoin que d'être renforcé sur certains points pour faire face aux travaux nouveaux. Une compagnie est forcée, sur toute ligne nouvelle, d'installer un personnel spécial, deux fois plus rétribué, à fonction égale, que celui de l'état. Elle doit le rémunérer plus largement, parce qu'il est temporaire (...) les ingénieurs d'État sont plus à l'aise pour projeter économiquement que ceux des compagnies. Ceux-ci ont toujours à craindre que leurs projets, conçus en vue d'une moindre dépense, ne soient pas approuvés par le contrôle : auquel cas, ils ont tout à recommencer<fnref n="51" />.

À travers ce passage, Surell illustre le rôle d'ingénieur-économiste que Keiko Kurita a mis en exergue dans sa thèse de doctorat<fnref n="52" />. L'ingénieur passé par l'École Polytechnique ayant été formé à avoir un esprit flexible lui permettant de s'adapter aux évolutions des sciences – aussi bien sur le plan pratique que sur le plan théorique<fnref n="53" />–, doit être capable de prendre conscience de la portée économique de ses projets. Or, Surell, comme la majorité des ingénieurs des Ponts et Chaussées, incarne la prééminence de l'étatisme dans les débats relatifs au mode de réalisation des grands travaux publics du XIXe siècle<fnref n="54" />. Il se montre donc favorable à une prise en charge des chemins de fer par l'État et par ses ingénieurs, dont fait partie le corps des Ponts et Chaussées. La justesse de l'analyse de l'ingénieur est d'autant plus étonnante que les ingénieurs des Ponts et Chaussées sont autodidactes en économie jusqu'en 1847⁵⁵, date à laquelle un cours d'économie politique est créé au sein de l'école. Cet article met en exergue l'importance des ingénieurs rattachés aux grands corps d'État dans la conception économique des travaux publics.

Par ailleurs, des contributions d'ordre plus pratique viennent également préciser les contours de la nouvelle fonction juridique de l'ingénieur. Tel est le cas de l'ouvrage *Dictionnaire des travaux publics* de Tarbé de Vauxclairs, dont l'ingénieur Emmery propose un bref compte rendu. Selon ce dernier, le principal avantage de l'ouvrage est de réunir les principales décisions de jurisprudence rendues par les deux cours suprêmes – le Conseil d'État et la Cour de cassation. L'ingénieur insiste sur le caractère complet de cet ouvrage, écrivant qu'il contient « plus de douze cents arrêts ou extraits d'arrêts du Conseil d'état, et plus de deux cent cinquante arrêts ou extraits d'arrêts de la cour de cassation. »<fnref n="56" />. Dans la même veine, il ajoute que « l'auteur a groupé autour de chaque mot tout ce qui peut faire jurisprudence au sujet des questions administratives et judiciaires que ce mot a soulevées. »<fnref n="57" />. Or, les statistiques réalisées par l'ingénieur donnent à voir un nombre conséquent de jurisprudences relatives aux cours d'eau – 71 par le Conseil d'État, 15 pour la Cour de cassation –, aux moulins et usines – 104 par le Conseil d'État, 16 pour la Cour de cassation – ou encore aux travaux publics – 97 par le Conseil d'État, 5 par la Cour de cassation. Compte tenu de

<footnote n="49">49 *Ibid*, p. 44 et s.</footnote>

<footnote n="50">50 Voir la référence à l'affaire du scandale du plan Becquey *supra*.</footnote>

<footnote n="51">51 Alexandre SURELL, « Note sur l'exécution des chemins de fer par l'état, suivant la loi du 11 juin 1842 », op. cit., 1868, p. 58 et s.</footnote>

<footnote n="52">52 Keiko KURITA, *La pensée économique des ingénieurs des Ponts et Chaussées [...]*, op. cit.</footnote>

<footnote n="53">53 *Ibid*, p. 22.</footnote>

<footnote n="54">54 Yuqing ZHU, *Le financement des grands travaux publics en France, 1821-1857*, thèse en histoire contemporaine, École normale supérieure de Lyon, 2023, p. 35.</footnote>

<footnote n="55">55 Keiko KURITA, *La pensée économique des ingénieurs des Ponts et Chaussées [...]*, op. cit., p. 65.</footnote>

<footnote n="56">56 Henri EMMERY, « Analyse du Dictionnaire des travaux publics par M. le chevalier Tarbé de Vauxclairs », op. cit., 1835, p. 287.</footnote>

<footnote n="57">57 *Ibid*, p. 287.</footnote>
l'importance que les ingénieurs des Ponts et Chaussées accordent aux questions juridiques relatives aux cours d'eau ainsi qu'aux moulins et aux usines, un tel ouvrage ne peut que les conduire à prendre connaissance de l'importante jurisprudence judiciaire et administrative existante. Ce compte rendu ne semble pas seulement chercher à inciter les ingénieurs des Ponts et Chaussées à lire cet ouvrage dense, mais plutôt à les encourager à se lancer dans un travail de commentaire juridique de ces décisions. En ce sens, le fait que ce Dictionnaire ait été publié par un ingénieur des Ponts et Chaussées montre que les ingénieurs de ce corps peuvent se sentir pleinement légitimes à oser une approche juridique des travaux publics. L'initiative de proposer un compte rendu d'un tel ouvrage semble viser à les encourager à commenter la jurisprudence future rendue à propos des travaux publics. Il précise ainsi les fonctions nouvelles de ces ingénieurs : ils ne peuvent désormais plus ignorer le droit applicable à des travaux qui représentent leur quotidien.

## L'émergence de l'ingénieur-juriste

Toute transformation intervenant dans la structure économique capitaliste se traduisant par un problème juridique nouveau<fnref n="58" />, l'ingénieur-économiste doit nécessairement compléter son savoir économique par de solides connaissances en droit. Sur les questions juridiques qui sont abordées au sein de la revue, les ingénieurs constituent un quasi-monopole<fnref n="59" />. Cela n'étonne guère lorsque l'on sait que ces derniers semblent être les mieux placés pour associer les connaissances juridiques – qu'ils acquièrent à travers les cours qui leur sont dispensés dans leur cursus – à un savoir scientifique et technique particulièrement riche et méthodique<fnref n="60" /> qu'ils détiennent depuis plus longtemps encore. De ce fait, ils semblent être les mieux placés pour débattre de ces questions situées au carrefour de disciplines aussi diverses que le droit administratif, le droit civil, l'économie ou encore la géologie. Il peut d'ailleurs sembler paradoxal que ce soit un juriste qui, le premier, reconnaisse la primauté des ingénieurs sur ce sujet :

> Que si une réclamation dirigée par des particuliers contre l'administration exige la connaissance d'objets d'art et l'appréciation d'opérations géodésiques, les tribunaux ordinaires sont peu propres à les juger, et que les intérêts du trésor ne peuvent être qu'en péril devant des juges qui n'auront ni les connaissances ni le temps nécessaires pour apprécier sainement l'objet du litige<fnref n="61" />.

Cotelle reconnaît que le juge ne peut qu'être dépassé lorsqu'il doit se prononcer dans un litige qui nécessite des connaissances qui dépassent celles du droit – à l'image de celles des « objets d'art », qui font référence aux industries, et à celles relevant de « l'appréciation d'opérations géodésiques », qui renvoient à la maîtrise de la géométrie. Dès lors, reconnaissant que même les meilleurs magistrats demeurent étrangers à ces connaissances extra-juridiques, le juriste semble appeler l'intervention d'un corps de professionnels capables d'opérer des liens entre leurs connaissances juridiques et leurs connaissances scientifiques. L'intervention de l'ingénieur dans le processus juridictionnel est donc encouragée par l'avocat, quoique de manière implicite.

Dans la même veine, un an plus tard, l'ingénieur Collin publie une note consacrée au *Cours de droit administratif appliqué aux travaux publics* rédigé par Cotelle. Il le définit comme un

<footnote n="58">58 Bertrand GILLE, *Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848)*, Paris, SCVPEN, 1959, p. 29.</footnote>

<footnote n="59">59 À l'exception de Cotelle, avocat et professeur de droit administratif à l'école des Ponts et Chaussées, les contributions juridiques relatives à l'étude du lien entre le développement des travaux publics et le respect de la propriété privée sont toutes écrites par des ingénieurs.</footnote>

<footnote n="60">60 Antoine COURNOT, *Matérialisme, vitalisme, rationalisme: études sur l'emploi des données de la science en philosophie*, Paris, Hachette, 1875, p. 183.</footnote>

<footnote n="61">61 Toussaint-Ange COTELLE, « Dissertation sur des questions de compétence en matière de dépréciation et de servitudes continues ou discontinues imposées à la propriété, à l'occasion des travaux de la grande voirie et de la navigation », op. cit., 1838, p. 61.</footnote>
ouvrage d'une grande accessibilité, le qualifie de « simple, logique, facile à saisir »<fnref n="62" />. De surcroît,
outre le résumé des grandes lignes développées dans chacun des tomes du *Cours* de Cotelle,
l'auteur semble tracer les contours des fonctions juridiques devant être celles de l'ingénieur des
Ponts et Chaussées :

C'était à l'Administration des Ponts et Chaussées, puisque j'ai parlé de l'extension des
travaux publics, qu'il appartenait d'ouvrir la marche dans cette voie nouvelle : ses
ingénieurs, qui en sont les instruments actifs et les conseils, ont senti l'utilité, l'urgence
même, du développement théorique de cette partie attributive de notre législation<fnref n="63" />.

Dans la continuité de l'avocat, Collin est favorable à l'émergence d'un rôle juridique des ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées. Il fait état d'un sentiment profond, éprouvé par ces ingénieurs, d'initier le développement d'une branche du droit administratif spécialement applicable aux travaux publics. Pour servir cet objectif, l'ouvrage de Cotelle apparaît comme un outil devant permettre aux ingénieurs de développer les travaux publics, dotés désormais de connaissances juridiques spécialisées. Le droit administratif apparaît donc comme un savoir nécessaire aux ingénieurs. Or, l'ouvrage dont il est question, au-delà d'une portée didactique incontestable, n'est absolument pas neutre. Au contraire, il défend une vision claire de la propriété et des atteintes qu'il est possible, voire souhaitable, d'y apporter : il qualifie l'inviolabilité de la propriété d'« obstacle insurmontable »<fnref n="64" />. C'est donc une conception très libérale du droit administratif des travaux publics qui est enseignée aux ingénieurs des Ponts et Chaussées, ce qui tend à les encourager et à les légitimer à prendre part à ces débats juridiques ainsi qu'à les enrichir.

D'autre part, les souhaits formulés par Cotelle en 1837 semblent être exaucés par
l'ingénieur Emmery moins d'une décennie plus tard. En effet, ce dernier intervient au sein d'une
expertise judiciaire aux fins de savoir si une pente apparue lors de la construction d'un moulin
hydraulique pouvait être appropriée par les propriétaires riverains du cours d'eau. Tandis que la
majorité des experts désignés répondent affirmativement à cette question, l'ingénieur propose une
« tierce-expertise » à travers laquelle il développe une argumentation selon laquelle ladite pente
n'appartient pas aux riverains propriétaires des cours d'eau. Or, il intervient dans ce débat comme
l'homme qui détient le savoir, tant juridique que scientifique :

La pente des cours d'eau non navigables, ni flottables, n'appartient point aux propriétaires riverains de ces cours d'eau. Telle est la proposition que nous allons rappeler d'abord en reproduisant pour sa démonstration et les doctrines administratives fondées sur de nombreux arrêts du conseil d'état, et la jurisprudence des tribunaux consacrée par divers jugements remarquables et notamment par plusieurs arrêts de la cour de cassation. Nous exposerons ensuite diverses considérations d'ordre social qui nous paraissent fortifier encore s'il était possible ces puissantes autorités<fnref n="65" />.

Afin d'enrichir son argumentation, il s'appuie sur une série d'ordonnances relatives à la propriété
des cours d'eau à usage industriel et sur plusieurs décisions rendues par les tribunaux judiciaires, en
se contentant de les citer et d'en reproduire le contenu. Il ne les commente pas, comme si le simple
fait de les reproduire suffisait à illustrer son propos. Il apporte davantage de commentaires au sein
de la partie consacrée à des considérations extra-juridiques. Il y développe des considérations
économiques, ayant trait à l'hypothèse dans laquelle un droit de propriété serait reconnu aux
riverains sur les pentes d'un cours d'eau non navigable. Selon l'ingénieur, cela représenterait une
source d'appauvrissement pour les pouvoirs publics : « la moindre modification dans ces immenses
réseaux devrait être escomptée et payée à chaque riverain [...] De telle sorte qu'en présence de
pareilles indemnités il faudrait laisser improductives pour la société, de si précieuses sources de

<footnote n="62">62 Alexandre COLLIN, « Cours de droit administratif appliqué aux travaux publics de M. Cotelle, avocat aux conseils du roi et à la cour de cassation, professeur de droit administratif à l'École des ponts et chaussées », *Ibid*, 1839, p. 347.</footnote>

<footnote n="63">63 *Ibid*, p. 346.</footnote>

<footnote n="64">64 Toussaint-Ange COTELLE, *Cours de droit administratif appliqué aux travaux publics*, Paris, Dalmont et Dunod, 1835, t. I, p. 261.</footnote>

<footnote n="65">65 Henri EMMERY, « Tierce-expertise du moulin de May », op. cit., 1840, p. 193.</footnote>
prospérité. »<fnref n="66" />. Il convient donc de choisir entre le bien-être individuel de chaque propriétaire et le bien-être général, qui est satisfait par la construction de travaux publics très coûteux. L'ingénieur semble avoir tranché, en faisant prévaloir le second : « Que c'est par conséquent dans un triple intérêt social, canal, distribution d'eau et usine, que cette chute sans emploi a été et se trouve dévolue à la ville de Paris. »<fnref n="67" />. Cette tierce expertise est intéressante à deux égards : tout d'abord, elle donne à voir la polyvalence du savoir des ingénieurs des Ponts et Chaussées, qui, outre leurs connaissances techniques et scientifiques, maîtrisent parfaitement le droit – à travers une connaissance précise de la jurisprudence et de la réglementation applicables à leur objet. Ils se considèrent donc comme les professionnels les plus capables d'apporter des réponses aux problèmes juridiques posés par les travaux publics et leur rapport à la propriété. Cette expertise peut être d'une grande richesse pour un juge qui aurait à rendre une décision dans un litige analogue. De surcroît, il s'agit d'un témoignage relatif à la méthode juridique des ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées, qui procèdent à une analyse fine et détaillée des sources juridiques, et en particulier de la jurisprudence, qu'ils semblent bien connaître. En procédant ainsi à travers bon nombre de contributions publiées dans les *Annales*, ils sont à l'origine d'un droit administratif des travaux publics hydrauliques.

## Les *Annales des Ponts et Chaussées* : la construction d'un droit administratif des travaux publics hydrauliques

Alors que les universitaires peinent à se doter d'une conscience collective et d'un corps professionnel unifié<fnref n="68" />, le XIXe siècle voit les praticiens du droit se lancer dans une analyse doctrinale du droit<fnref n="69" />. Or, les ingénieurs des Ponts et Chaussées font partie intégrante de ces professionnels qui donnent leur opinion sur les questions juridiques de leur temps. Au XIXe siècle, le droit administratif n'est pas une création des professeurs de droit<fnref n="70" />, mais bien de praticiens du droit – dont les ingénieurs font partie. C'est ainsi qu'en matière d'expropriation pour cause d'utilité publique, les principaux acteurs sont les ingénieurs des Ponts et Chaussées, engagés dans le développement de travaux publics divers – des canaux aux chemins de fer, en passant par les travaux de drainage et d'irrigation – et entrant ainsi en conflit avec un monde de propriétaires terriens<fnref n="71" />. La majorité des ingénieurs publiant dans la revue des *Annales* s'intéressent aux travaux publics hydrauliques en général, et aux travaux sur les cours d'eau non navigables et flottables en particulier. Dans une société industrielle comptant une majorité de moulins à eau au début du XIXe siècle<fnref n="72" />, le droit applicable à l'industrie hydraulique illustre parfaitement les conflits existants entre propriétaires privés et thuriféraires de la croissance économique et industrielle<fnref n="73" />. Les ingénieurs semblent donc s'inscrire dans ce mouvement de doctrine des professionnels. Cette tendance est manifeste à deux

<footnote n="66">66 *Ibid*, p. 200.</footnote>

<footnote n="67">67 *Ibid*, p. 204.</footnote>

<footnote n="68">68 Christophe CHARLE, *La République des universitaires. 1870-1940*, Paris, Éditions du Seuil, 1994, p. 11.</footnote>

<footnote n="69">69 Philippe JESTAZ et Christophe JAMIN, *La doctrine*, Paris, Dalloz, 2004, p. 82.</footnote>

<footnote n="70">70 Philippe LAVIGNE, « Les manuels de droit administratif pour les étudiants des facultés de 1829 à 1922 », *Revue d'histoire des facultés de droit et de la culture juridique. Les méthodes de l'enseignement du droit*, 1985, n° 2, p. 126.</footnote>

<footnote n="71">71 Lucien LECCLÈ, « L'expropriation pour cause d'utilité publique. Du Premier Empire à la IIIe République », in *Histoire de l'expropriation du XVIIIe siècle à nos jours. Actes de la première journée d'études historiques. Orléans*, 13 mai 1996, Orléans, 1996, p. 34.</footnote>

<footnote n="72">72 Charles DUPIN, *Forces productives et commerciales de la France*, Paris, Bachelier, 1827, p. 27 : « On a calculé que le nombre total des moulins de la France est de 76 000, parmi lesquels il faut compter environ 10 000 moulins à vent. Il reste donc 66 000 moulins à eau ; et il est facile de se former une idée du travail que ces moulins peuvent opérer ».</footnote>

<footnote n="73">73 Morton HORWITZ, « La transformation de la conception de la propriété », in Frédéric GRABER et Fabien LACHER (dir.), *Posséder la nature. Environnement et propriété dans l'histoire*, Paris, Éditions Amsterdam, 2018, p. 103.</footnote>
égards : d'une part, les ingénieurs revêtent le manteau de commentateurs de la jurisprudence des cours suprêmes relative à l'industrie hydraulique. De plus, les ingénieurs des Ponts et Chaussées ne procèdent pas à ce travail chacun dans leur coin, mais ont connaissance des analyses juridiques de leurs homologues, et n'hésitent pas à discuter leurs positions, quitte à les critiquer. La revue des *Annales des Ponts et Chaussées* prend ainsi la dimension d'un périodique doctrinal qui reproduit des controverses juridiques entre ingénieurs.

Une jurisprudence finement analysée et commentée

Selon l'expression de Jacques Krynen, « Comment ne pas construire encore du droit quand un pays s'industrialise ? »<fnref n="74" />. Au XIXᵉ siècle, un droit applicable à l'industrie commence à être façonné : la loi du 21 avril 1810 sur les mines, la loi du 7 juillet 1833 relative à l'expropriation pour cause d'utilité publique, la loi du 24 juillet 1867 sur les sociétés commerciales en sont des illustrations significatives. Cependant, cette modernisation du droit est réalisée à contretemps des transformations technologiques. Cela s'explique par le décalage qui existe entre ces nouvelles règles juridiques et le Code civil<fnref n="75" />, considéré comme le « bréviaire du propriétaire »<fnref n="76" />. En effet, lorsque celui-ci est promulgué en 1804, la société est principalement rurale et compte de nombreux propriétaires fonciers très attachés à leur lopin de terre<fnref n="77" />. La propriété privée apparaît, dès lors, comme une importante source de stabilité pour l'individu, et plusieurs juristes interprètent les articles du Code civil relatifs à la propriété comme un gage de sécurité dans la société rurale de l'époque. C'est ainsi que lorsque les ingénieurs des Ponts et Chaussées commencent à écrire sur le droit de propriété, celui-ci est considéré par de nombreux juristes – qu'ils soient professeurs de droit<fnref n="78" /> ou avocats<fnref n="79" /> – comme un droit absolu, exclusif et permanent<fnref n="80" />. En produisant un discours juridique qui leur est propre, les ingénieurs font partie des « forces puissantes [qui] ont ébranlé l'édifice napoléonien »<fnref n="81" /> en bouleversant la vision sacralisée de la propriété défendue par un certain nombre de juristes de leur époque.

La difficulté inhérente à la législation et à la jurisprudence applicables aux cours d'eau est mise en exergue par les ingénieurs. C'est ainsi que Doyat qualifie cette législation de « si peu précise, si compliquée »<fnref n="82" />. Face à cette difficulté, il se veut rassurant à l'égard du lectorat, en précisant que « nous nous occuperons seulement des principales questions qui se rattachent au service de l'ingénieur [...] nous tâcherons de réunir en quelques pages ce que nous avons trouvé de plus utile, épars»<fnref n="83" />. Relativement à la jurisprudence, la difficulté est analogue. Selon Schlemmer,

<footnote n="74">74 Jacques KRYNEN, *Le théâtre juridique. Une histoire de la construction du droit*, Paris, Gallimard, 2018, p. 374.</footnote>

<footnote n="75">75 Claude-Alber COLLIARD, « La machine et le droit privé français contemporain », in *Le droit privé français au milieu du XXᵉ siècle. Études offertes à Georges Ripert*, Paris, R. Pichon et R. Durand d'Augias, 1950, t. I, p. 117.</footnote>

<footnote n="76">76 Jean-Louis HALPÉRIN, *Histoire du droit privé française depuis 1804*, Paris, PUF, 2014, 2ᵉ éd., p. 117 et s.</footnote>

<footnote n="77">77 Guy ANTONETTI, *Histoire contemporaine politique et sociale*, Paris, PUF, 1997, 7ᵉ éd., p. 248. L'auteur précise que le nombre de propriétaires fonciers est estimé à sept millions et demi en 1848.</footnote>

<footnote n="78">78 Les prérogatives pléthoriques qu'un individu peut exercer sur ce qui lui appartient sont clairement mises en exergue par le professeur de droit Antoine-Marie Demante, qui écrit qu' « User de sa chose, en tirer tous les produits dont elle est susceptible, la dénaturer, la perdre même ou la faire passer à un autre, tels sont en général les droits du propriétaire » (Antoine-Marie DEMANTE, *Cours analytique de Code civil*, Paris, E. Plon, 1881, 2ᵉ éd., p. 411).</footnote>

<footnote n="79">79 La position de l'avocat Victor-Napoléon Marcadé est particulièrement révélatrice quant à la toute puissance de l'individu sur ses biens, ce dernier définissant le droit de propriété comme ce qui rend le propriétaire « maître et seigneur de sa chose, et lui donne sur elle une omnipotence absolue, un despotisme entier. » (Victor-Napoléon MARCADÉ, *Explication théorique et pratique du Code civil*, Paris, Delamotte et fils, 1873, t. II, 7ᵉ éd., p. 406).</footnote>

<footnote n="80">80 Jean-Louis HALPÉRIN, « Propriété et souveraineté de 1789 à 1804 », *Droits. Revue française de théorie juridique*, Paris, PUF, 1995, p. 76.</footnote>

<footnote n="81">81 François TERRÉ, « L'évolution du droit de propriété depuis le Code civil », *Ibid*, Paris, PUF, 1985, p. 36 et s.</footnote>

<footnote n="82">82 Maurice DOYAT, « Mémoire sur la législation et la jurisprudence des cours d'eau non navigables et non flottables », *op. cit.*, 1838, p. 273.</footnote>

<footnote n="83">83 *Ibid*, p. 274.</footnote>
Les questions relatives à la délimitation des cours d'eau navigables et flottables et à ses conséquences sont, à juste titre, réputées difficiles : elles ont reçu des solutions variables avec les autorités qui les ont données et variables, en outre, avec le temps, et la jurisprudence ne semble pas encore fixée à l'heure qu'il est<fnref n="84" />.

Dès lors, les ingénieurs se donnent comme mission d'ordonner et de clarifier une branche du droit floue et touffue à travers des contributions étudiant précisément et méthodiquement la jurisprudence applicable aux travaux publics hydrauliques. Au sein des contributions publiées par les ingénieurs au sein des *Annales*, leur méthode tend à converger : pour produire leur discours, ils s'appuient sur des commentaires de décisions jurisprudentielles rendues par les cours suprêmes de l'ordre judiciaire et de l'ordre administratif – la Cour de cassation et le Conseil d'État. Il convient de se pencher sur leur méthode, dont l'objet ne fait pas de doute : l'intitulé de leurs contributions est particulièrement explicite sur l'objet qu'ils étudient – les cours d'eau non navigables et flottables<fnref n="85" />. Cependant, le fait que le vocable « jurisprudence » ne soit pas systématiquement mentionné dans le titre de la contribution ne signifie pas que cette source du droit n'est pas étudiée par l'ingénieur. En l'occurrence, tous les articles de la revue qui traitent des questions juridiques applicables aux cours d'eau font état d'une jurisprudence particulièrement abondante. Ces articles sont d'un format concis – entre dix et vingt pages –, et prennent la forme d'un commentaire juridique d'une décision prétorienne rendue à propos d'un problème juridique intéressant les cours d'eau non navigables et flottables dans leur rapport avec un établissement industriel. À titre d'illustration, nous avons choisi de nous appuyer sur la contribution de l'ingénieur Olivier, au sein de laquelle il aborde la question de l'impossibilité de s'approprier l'eau et le lit d'une rivière. Il débute son argumentation en résumant une décision de justice dans les grandes lignes :

> M. de B., propriétaire riverain de la Cléry, ayant demandé l'autorisation de faire des prises d'eau pour l'irrigation de ses prés, les usiniers situés en aval formèrent opposition. Entre autres motifs, ils alléguèrent que leurs moulins sont des concessions seigneuriales faites à titre onéreux ; que les anciens seigneurs, agissant en vertu des lois de l'époque, leur ont vendu le sault et cours d'eau, c'est-à-dire toute la chute et toute l'eau de la Cléry ; que, dès lors, les propriétaires actuels ont le droit de conserver ce qui a été légalement acquis par leurs auteurs, et de s'opposer à ce que M. de B., ou tout autre, vienne diminuer le volume de de la rivière<fnref n="86" />.

Dans cet exposé, l'ingénieur ne cherche pas à reproduire entièrement la décision qu'il traite. Il cherche simplement à résumer brièvement les faits de l'espèce, à exposer le problème juridique et à reproduire le sens de la décision rendue par le juge. Il ne renseigne même pas la date de la décision ni la juridiction qui l'a rendue, comme si ces deux éléments étaient totalement étrangers à ce qu'il souhaite développer au sein de sa note. Il poursuit son analyse par une argumentation relevant de l'histoire du droit, en rappelant les règles de la propriété des cours d'eau en droit romain et en droit féodal. Or, dans ce passage, il se limite à paraphraser les propos développés par Jean-Baptiste Proudhon dans son *Traité du domaine public*<fnref n="87" />. Il ne commente pas les propos du juriste, et cherche encore moins à les critiquer. Il semble s'appuyer complètement sur son autorité de professeur de droit, comme s'il ne se sentait pas suffisamment légitime à développer une analyse historique de ce phénomène qui lui est propre. Cependant, dès lors qu'il s'attelle à analyser le droit de son époque, il commence à faire œuvre de doctrine. En effet, il rappelle la prééminence de l'administration dans la gestion des cours d'eau ayant appartenu aux seigneurs avant la Révolution française et l'abolition

<footnote n="84">84 Michel SCHLEMMER, « État actuel de la jurisprudence en matière de délimitation des cours d'eau du domaine public », *Ibid*, 1874, p. 209.</footnote>

<footnote n="85">85 Parmi les intitulés des contributions, nous pouvons citer quelques exemples : *Dissertation sur la propriété du lit des cours d'eau non navigables ni flottables* ; *Développement de quelques idées sur l'administration des cours d'eau*.</footnote>

<footnote n="86">86 Alexandre OLIVIER, « Note relative à la valeur des concessions faites par les anciens seigneurs sur les cours d'eau non navigables ni flottables », *op. cit.*, 1856, p. 373.</footnote>

<footnote n="87">87 Au sein de cet ouvrage, le juriste théorise le concept de « domaine public », qu'il définit comme « des choses qui appartiennent à l'être moral et collectif que nous appelons le public [...] Le domaine public n'est donc pour personne, ni même pour l'état, un domaine de propriété, puisque nul n'en est exclu. » (Jean-Baptiste PROUDHON, *Traité du domaine public*, ou de la distinction des biens considérés principalement par rapport au domaine public, Bruxelles, Librairie de jurisprudence de H. Tarlier, 1835, t. I, p. 86).</footnote>
des privilèges seigneuriaux. Il en dégage une conclusion, qui sonne comme une règle juridique de principe :

> Cette eau, ces rivières et leur lit ne sont donc pas devenus la propriété des riverains par suite de l'abolition de la féodalité, mais bien celle de tous, puisque c'est l'administration qui gouverne et règle, puisque nul ne peut faire sur ces cours d'eau acte de propriété s'il n'y a été autorisé par l'état<sup>88</sup>.

Tandis qu'à l'époque féodale, les seigneurs pouvaient se prétendre propriétaires des eaux, cet état du droit a été aboli en même temps que les servitudes résultant des privilèges seigneuriaux. Il rejette ainsi toute hypothèse d'appropriation de ces cours d'eau par les individus. Pour montrer que cet état du droit ne se trouve pas seulement dans les textes juridiques révolutionnaires – les lois du 20 août 1790 et du 6 octobre 1791, qu'il mentionne explicitement –, mais qu'il s'agit bien d'un droit vivant, il cite une jurisprudence qu'il ne se contente, cette fois-ci, pas de reproduire : c'est une décision de la Cour de cassation rendue le 10 juin 1846 au terme de laquelle les juges estiment que « les cours d'eau non navigables ni flottables n'appartenant point aux propriétaires riverains [c'est l'ingénieur qui a recours à l'écriture en italique] [...] ils rentrent dans la classe des choses qui [...] n'appartiennent à personne, dont l'usage est commun à tous »<sup>89</sup>. L'ingénieur en conclut que ces cours d'eau font partie du domaine commun, et prend un peu de hauteur sur la décision en développant une argumentation sur la force motrice de ces cours d'eau, qui intéresse l'usage industriel de ces derniers. Il estime que c'est l'État qui détient une mainmise sur ces eaux, et non les propriétaires. L'ingénieur reconnaissant que la division de la force motrice hydraulique est néfaste au développement industriel, il estime que l'État doit être très prudent dans les concessions de ladite force qu'il peut accorder à un individu. Il doit toujours faire primer « l'intérêt public », quitte à détruire la force hydraulique ayant préalablement fait l'objet d'une concession à un individu<sup>90</sup>. L'idée défendue par Olivier est la primauté d'une utilisation de l'industrie bénéficiant à l'ensemble des individus sur une forme d'utilisation privée risquant de contrevenir à l'intérêt général. Partant, de manière implicite et sans en avoir forcément conscience, il s'inscrit dans un mouvement de consécration d'un droit administratif battant en brèche un droit civil jusqu'alors hégémonique<sup>91</sup>. Après avoir développé sa position, il conclut en citant à nouveau l'œuvre de Proudhon, et en particulier un passage rejetant l'argument de la propriété exclusive pour résoudre des litiges relatifs aux cours d'eau non navigables ni flottables. La citation abondante des propos du juriste par Olivier peut légitimement interroger : si l'ingénieur développe une approche doctrinale qui lui est propre à partir de l'étude de la jurisprudence de la Cour de cassation, il ne semble pas assumer pleinement la subjectivité de son travail en se cachant derrière l'autorité d'un « jurisconsulte distingué »<sup>92</sup>. Cette position très révérencieuse à l'égard d'un auteur est cependant loin de dominer au sein des Annales, dans lesquelles sont publiés des articles de controverse doctrinale entre ingénieurs des Ponts et Chaussées à propos de questions juridiques applicables à l'industrie hydraulique, mais également entre ingénieurs et juristes.

## Le théâtre de controverses doctrinales

<footnote n="88"><sup>88</sup> Alexandre OLIVIER, « Note relative à la valeur des concessions faites par les anciens seigneurs sur les cours d'eau non navigables ni flottables » art. cit., p. 375.</footnote>

<footnote n="89"><sup>89</sup> Ibid, p. 376.</footnote>

<footnote n="90"><sup>90</sup> Ibid, p. 377.</footnote>

<footnote n="91"><sup>91</sup> Grégoire BIGOT, *Ce droit que l'on dit administratif... Études d'histoire du droit public*, Paris, La Mémoire du droit, 2020, 2e éd., p. 75.</footnote>

<footnote n="92"><sup>92</sup> Alexandre OLIVIER, « Note relative à la valeur des concessions faites par les anciens seigneurs sur les cours d'eau non navigables ni flottables » art. cit., p. 379.</footnote>
La doctrine ayant, par nature, une fonction d'opinion<fnref n="93" />, la diversité des positions ne peut qu'enrichir le débat doctrinal sur une question juridique particulière. Or, l'appartenance des ingénieurs des Ponts et Chaussées à un même corps ne signifie pas qu'ils partagent les mêmes idées, ni la même conception du droit. En effet, outre un moyen de renforcer la solidarité entre ingénieurs, la revue des *Annales* est également un support de discussions, de débats, même de controverses. La controverse peut être définie comme « la marque d'un échange nécessaire des idées et des opinions, le signe d'un droit qui s'élabore par la discussion et la recherche de la meilleure solution »<fnref n="94" /> et « la seule [démarche] qui donne, à la doctrine, la possibilité de participer activement à l'amélioration du droit positif. »<fnref n="95" />. Si plusieurs études ont pu être menées sur de célèbres controverses entre juristes dans leurs activités d'enseignement du droit<fnref n="96" />, nous souhaitons montrer que le milieu des ingénieurs-juristes connaît également des controverses relatives à diverses questions intéressant la solution à trouver dans des conflits opposant des intérêts industriels et des intérêts propriétaristes.

Parmi les controverses publiées dans les *Annales*, l'une d'elles nous semble particulièrement intéressante en ce qu'elle oppose deux ingénieurs des Ponts et Chaussées à propos de l'interprétation de la jurisprudence applicable aux cours d'eau non navigables ni flottables. Il s'agit des ingénieurs Jullien et Léon, qui ne partagent pas la même définition de l'expropriation. Le premier estime que celle-ci doit être caractérisée « lorsque l'état prend volontairement et avec parfaite connaissance de cause, possession dans l'intérêt public, d'une propriété qui avait jusqu'alors appartenu à un particulier. »<fnref n="97" />. Il s'agit donc d'un transfert de propriété du patrimoine d'un individu à celui de l'État, et ce dans l'objectif d'y développer des activités industrielles. Quant au second, il considère que la définition de son homologue est « trop restreinte »<fnref n="98" />, regrettant qu'il la limite à la prise de possession de ces biens par l'État. Or, semblant admettre plus facilement les atteintes à la propriété privée, il considère que l'expropriation doit être élargie aux hypothèses de destruction de ladite propriété. C'est ainsi qu'il admet l'hypothèse d'une « éviction du premier propriétaire »<fnref n="99" /> au profit de l'État. Ce débat montre que la controverse ne porte pas sur la légitimité de l'expropriation pour cause d'utilité publique, pour laquelle les deux ingénieurs montrent leur faveur, mais sur ses conditions d'exercice, sur ses contours juridiques, sur son application plus ou moins extensive. Cette controverse a trait également à la maîtrise d'un savoir juridique, chacun des ingénieurs cherchant à être celui qui a la connaissance de la jurisprudence la plus précise et la plus aboutie. C'est ainsi que Léon critique les connaissances juridiques de Jullien, qu'il estime trop peu approfondies. S'insurgeant contre le fait qu'il considère le volume et la pente des eaux courantes comme non susceptibles de propriété privée, il s'appuie sur une décision rendue par le Conseil d'État jugeant que ces choses peuvent faire l'objet d'un droit de propriété. Il estime donc que la position de Jullien n'est pas « un principe irrévocablement établi [et s'avère] fort contestable »<fnref n="100" />. Ainsi, selon l'étude et l'interprétation qu'il fait de la jurisprudence, Léon estime que la chute d'eau créée pour les besoins de l'usine hydraulique peut appartenir à l'individu propriétaire de l'usine dans certaines circonstances précisées par la jurisprudence. Il ne faut cependant pas considérer que cette controverse porte atteinte à l'esprit de corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Au contraire, ces débats doctrinaux ne peuvent qu'affirmer la prééminence du corps des

<footnote n="93">93 Philippe JESTAZ et Christophe JAMIN, *La doctrine, op. cit.*, p. 217.</footnote>

<footnote n="94">94 Nicolas MOLFESSIS, « La controverse doctrinale et l'exigence de transparence de la doctrine », *Revue trimestrielle de droit civil*, Paris, Dalloz, 2003, p. 161.</footnote>

<footnote n="95">95 Christian ATIAS, « La controverse doctrinale dans le mouvement du droit privé », *Revue de la recherche juridique*, Aix-Marseille, Presses universitaires d'Aix-Marseille, 1983, n° 1, p. 465.</footnote>

<footnote n="96">96 Tel est le cas de la controverse de Demolombe, qui cite de nombreux juristes de son temps – Duranton ou encore Aubry et Rau – à titre d'opposants ou de convergents au sein de son *Cours de droit civil*. Sur ce point, voir Christian ATIAS, « La controverse et l'enseignement du droit », *Revue d'histoire des facultés de droit et de la culture juridique [...]*, op. cit., p. 408 et s.</footnote>

<footnote n="97">97 Pierre-Alexandre JULLIEN, « Observations sur la jurisprudence admise par le conseil d'état dans le règlement des indemnités pour dommages occasionnés à des usines, par des travaux d'utilité publique », op. cit., 1837, p. 25.</footnote>

<footnote n="98">98 Maurice LÉON, « Note sur la jurisprudence du Conseil d'État en matière d'indemnités », Ibid, 1837, p. 120.</footnote>

<footnote n="99">99 Ibid, p. 120.</footnote>

<footnote n="100">100 Ibid, p. 121.</footnote>
Ponts et Chaussées dans l'élaboration d'un discours juridique nouveau sur une branche du droit qu'ils sont les seuls à maîtriser à cette époque.

Un autre exemple de controverse nous semble intéressant en ce qu'il illustre une controverse entre un célèbre arrêtiste, Dalloz, et un ingénieur des Ponts et Chaussées, Schlemmer. Ce dernier s'inscrit à contre-courant de la position révérencieuse d'Olivier vis-à-vis de Proudhon. En effet, dans sa note consacrée à l'analyse d'une jurisprudence pléthorique relative à la propriété des cours d'eau, il revient sur la position doctrinale de Dalloz à propos d'un arrêt de la Cour de cassation, rendu le 7 avril 1868 et relatif à la distinction entre les alluvions naturelles et les alluvions artificielles, pour en pointer les incohérences. L'ingénieur reproduit le commentaire de la décision proposé par le juriste, comme pour mieux pouvoir en critiquer la teneur :

> Lorsque l'État, avant d'entreprendre des travaux d'amélioration d'une rivière navigable, a fait opérer les délimitations de cette rivière, et a déclaré qu'il entend réclamer des propriétés riveraines [...] une portion de la plus-value qu'acquerraient ces propriétés, les atterrissements qui se forment ultérieurement le long desdites propriétés, par l'effet des travaux, ne constituent pas des alluvions dont la propriété puisse être revendiquée par les riverains [...] Ces atterrissements demeurent la propriété de l'État qui, par suite, a le droit exclusif de percevoir les produits qu'ils peuvent donner, et ils n'appartiendront aux riverains que lorsque l'État leur en aura fait l'abandon<fnref n="101" />.

Dalloz considère que lorsque l'État envisage de mener des travaux d'amélioration d'un cours d'eau navigable, il peut légitimement se prévaloir comme le seul et unique propriétaire, de manière anticipée, des atterrissements qui se formeront ultérieurement le long des propriétés riveraines proches desdits travaux. Or, l'ingénieur tempère cet argument, en retenant une interprétation différente de la décision. Selon ses termes, les alluvions artificielles constituent « une surface qui appartient encore au lit du fleuve, au domaine public. D'où il suit qu'elle est indisponible et va le demeurer jusqu'à ce que la délimitation légale ait constaté que les atterrissements formés sont hors du lit, mûrs et susceptibles de propriété privée. »<fnref n="102" />. D'après lui, l'État ne peut pas réclamer la propriété de telles choses tant qu'elles appartiennent au domaine public. En effet, ce domaine échappe totalement à la propriété de l'État. Si l'ingénieur s'inscrit dans la continuité du juriste Proudhon, qui est à l'origine de la théorie de la distinction entre domaine public et domaine de l'État, il ne le cite pas une seule fois. Il se concentre sur son commentaire de la jurisprudence et sur les incorrections de la doctrine développée par Dalloz, qui est par ailleurs frileux vis-à-vis de toute conception commune de la propriété et qui prône un droit absolu devant être reconnu au maître de la chose<fnref n="103" />. Cette controverse entre un juriste aux tendances conservatrices et un ingénieur favorable à une nouvelle théorie juridique applicable à la propriété s'inscrit dans un débat politique plus général qui a trait à la manière dont le droit doit encourager le progrès industriel. Ce genre de débat opposant juristes et ingénieurs n'est nullement une spécificité des *Annales des Ponts et Chaussées*, mais il se retrouve au sein des revues industrielles publiées ultérieurement au XIXᵉ siècle.

## Conclusion

Cette brève histoire juridique et sociale des ingénieurs des Ponts et Chaussées met en exergue l'importance d'éprouver de l'intérêt et de la curiosité pour des savoirs juridiques développés en dehors de la caste des juristes, qu'ils soient universitaires ou praticiens. Or, pendant un demi-siècle, les *Annales des Ponts et Chaussées* donnent à voir la formation d'une pensée juridique des ingénieurs à partir d'un objet qui leur est familier : l'industrie. À partir des années

<footnote n="101">101 Michel SCHLEMMER, « Note sur la propriété des alluvions dites artificielles », *Ibid*, 1876, p. 282.</footnote>

<footnote n="102">102 *Ibid*, p. 283.</footnote>

<footnote n="103">103 Désiré DALLOZ, Vᵉ « Propriété », *Répertoire méthodique et alphabétique de législation [...]*, Paris, Bureau de la Jurisprudence générale, 1857, t. XXXVIII, p. 196 : « La propriété, la pleine et parfaite propriété confère au maître sur le chose un droit de domaine en vertu duquel cette chose est sienne d'une manière absolue et exclusive. ».</footnote>
1880, le rôle juridique des ingénieurs des Ponts et Chaussées tend à être réduit à peau de chagrin. Face à l'accession des juristes universitaires à une forme de monopole du discours savant sur le droit<sup>104</sup> – y compris sur la jurisprudence, qui était jusqu'alors l'apanage des praticiens du droit<sup>105</sup> –, les professionnels se voient relégués à un rôle technique, y compris au sein des revues industrielles de la fin du XIX<sup>e</sup> siècle<sup>106</sup>. Il ne faut toutefois pas oublier que cette attitude monopolistique des professeurs de droit sur le droit industriel<sup>107</sup> ne saurait exister sans les nombreux jalons théoriques posés par les juristes professionnels, qu'ils soient ordinaires – les avocats, pour l'essentiel – ou extraordinaires – les ingénieurs, notamment – durant un demi-siècle.

Résumé

Cet article illustre la formation d'une doctrine juridique relative aux modernisations du droit de propriété face aux transformations technologiques du XIXe siècle. Ce discours est produit par une majorité de non juristes, qui sont essentiellement des ingénieurs rattachés au corps des Ponts et Chaussées. Ces derniers se servent de la revue des *Annales des Ponts et Chaussées*, publiée à compter des années 1830, comme d'un véritable outil juridique, économique et politique visant à encourager les atteintes croissantes à la propriété individuelle, qu'ils considèrent comme un obstacle aux progrès industriels. Développant un travail d'interprétation méthodique et rigoureux des décisions de justice rendues par les juridictions suprêmes – le Conseil d'État et la Cour de cassation – jusqu'au début des années 1880, les ingénieurs sont à l'origine de la création d'un droit administratif applicable aux travaux publics et aux activités industrielles.

Abstract

This article illustrates the formation of a legal doctrine concerning the modernization of property law in the face of technological transformations in the XIXth century. This discourse is produced by a majority of non-lawyers, who are essentially engineers attached to the Ponts et Chaussées corps. These engineers use the journal *Annales des Ponts et Chaussées*, published from the 1830s onwards, as a veritable legal, economic and political propaganda tool, aimed at encouraging the increasing attacks on individual property, which they see as an obstacle to industrial progress. Developing an orderly and searching work of interpretation of the court judgements handed down by the supreme jurisdictions – the Conseil d'État and the Cour de

<footnote n="104">104 Frédéric AUDREN, « Le "moment 1900" dans l'histoire de la science juridique française. Essai d'interprétation », in Olivier JOUANJAN et Élisabeth ZOLLER (dir.), *Le « moment 1900 ». Critique sociale et critique sociologique du droit en Europe et aux États-Unis*, Paris, Éditions Panthéon Assas, 2015, p. 71 et s.</footnote>

<footnote n="105">105 Pierre-Nicolas BARENOT, « De quelle pensée juridique faisons-nous l'histoire ? Réflexions autour de quelques données bibliométriques », Clio@Thémis [En ligne], 14, 2018 http://journals.openedition.org/cliothemis/771 (consulté le 12 mars 2025).</footnote>

<footnote n="106">106 C'est ainsi que la *Revue de législation des mines*, parue entre 1884 et 1914, publie un nombre croissant de contributions écrites par des juristes universitaires – à l’image de Gény, de Hauriou ou encore de Henri Capitant – alors même qu’elle était dominée par les ingénieurs des Mines jusque dans les toutes dernières années du XIXe siècle. À compter de ces années, ces derniers publient des articles ayant trait aux sciences exactes – mathématiques, géométrie, géologie – tandis que les contributions juridiques relatives à la propriété devient l’apanage des professeurs de droit.</footnote>

<footnote n="107">107 Parmi les professeurs de droit écrivant sur le droit industriel à cette époque, nous pouvons citer Paul Pic, à l'origine d'un important *Traité élémentaire de législation industrielle* (1894) ou encore Georges Bry, ayant écrit un *Cours élémentaire de législation industrielle* (1895).</footnote>
cassation – until the early 1880s, the engineers are at the origin of the creation of an administrative law applicable to public works and industrial activities.