Cet ouvrage, version grand public de la thèse de notre collègue bruxellois, présente une approche délibérément géographique des mutations récentes du transport aérien en Europe induites par les nouvelles conditions de la concurrence dans ce secteur.

Le premier chapitre introductif est consacré aux (dé)réglementations, de la souveraineté nationale à la libéralisation européenne » : y sont clairement exposées les « libertés de l’air » définies à Chicago en 1947 et les nouvelles règles du jeu de libéralisation dans l’Union Européenne, puis la problématique de base de l’ouvrage, en deux questions : quel rôle ont les pouvoirs publics pour encadrer l’essor du transport aérien ? Quel a été l’impact territorial de la libéralisation ? Une comparaison est brièvement esquissée avec le modèle américain issu de l’Airline Deregulation Act de 1978.

Le second chapitre (si court, 4 pages, qu’on a peine à l’appeler ainsi) expose la méthodologie utilisée par l’auteur (utilisation des données OAG, mesures de la desserte aérienne des territoires, typologie économique des territoires européens).

Le troisième chapitre examine le rôle résiduel de la puissance publique dans l’organisation du transport aérien : les obligations de service public, les aides d’État et le contrôle de la Commission Européenne, le financement caché des compagnies low-cost (exemple bien développé de l’implantation de Ryanair à Charleroi), le soutien aux activités aéroportuaires (privatisations ? transfert aux collectivités locales ? exemples de Londres, Orly, Bruxelles). Le cas français est bien traité.

Dans le quatrième chapitre, très développé (134 pages), F. Dobruszkes analyse de façon détaillée les stratégies des compagnies, en termes de modèle de fonctionnement économique mais aussi de structure des réseaux opérationnels. Il expose, de façon un peu complexe pour le lecteur non initié, les méthodes de mesure de la concurrence (ceci aurait pu sans problèmes étoffer le chapitre 2 et réduire la taille de ce chapitre 4), puis il analyse la « rupture » introduite par l’essor des compagnies low-cost et la réponse des compagnies traditionnelles.

L’auteur expose clairement et sans concessions les composantes du modèle alternatif low-cost (économies de densité, pressurisation des travailleurs, utilisation des aéroports secondaires, optimisation des coûts, yield management, financements publics) puis ses aspects géographiques, en montrant la diversité des choix entre les plus grosses (Ryanair, EasyJet) et celles qui occupent un créneau plus limité (EUJet, Wizzair, Monarch…). Il présente ensuite les grandes compagnies nationales (Air France, British Airways…) et leur logique de hubs, inspirée des États-Unis, avec des cas de dédoublement de hub (Lufthansa à Francfort et Munich, Alitalia à Rome et Milan) et certains succès évidents (Austrian à Vienne), puis les opportunités de développement de petites ou moyennes compagnies (BMI, Maersk Air, LTU), les prises de participation dans d’autres compagnies (British Airways/Deutsche BA, SAS/Spanair, Lufthansa/Air Dolomiti) faisant jouer les mécanismes du marché unique, cassant parfois des concurrents potentiels (Air France/ Regional) ou surfant sur la vague du low-cost (British Airways/Go, KLM/Buzz). Si pour l’essentiel la libéralisation a entraîné une réorganisation et une expansion des réseaux, dans d’autres cas elle a affaibli et mené à la ruine des compagnies bien établies : F. Dobruszkes se penche en détail sur l’effondrement conjoint de Sabena et Swissair. Il évoque pour ces deux compagnies les efforts déçus de construction d’une quatrième alliance aérienne, mais pour les autres compagnies il nous semble que l’auteur aurait pu davantage insister sur l’importance de Skyteam, OneWorld et StarAlliance, qui sont de puissants facteurs de renforcement des grands hubs.

Dans le cinquième et dernier chapitre, F. Dobruszkes revient sur les effets territoriaux de la libéralisation, en montrant qu’elle d’abord bénéficié aux grandes régions métropolitaines. Le cas français est particulièrement démonstratif, avec un renforcement de Paris et un réduction considérable des lignes province-province. La moitié des lignes actuellement desservies en Europe ont été ouvertes depuis 1991. Les compagnies low-cost sont responsables de la moitié des ouvertures de lignes, les autres sont le résultat des réajustements de réseaux des compagnies traditionnelles.

La conclusion de l’ouvrage évoque quelques perspectives plus générales sur le développement de l’aviation, comme l’accès à la mobilité pour le plus grand nombre, et les inquiétudes quant à la durabilité d’un mode de transport créateur de nuisances environnementales majeures.

Ce travail approfondi, qui aurait peut-être pu être condensé ou allégé pour rendre la démonstration plus percutante encore, est déjà dépassé dans certaines données, mais il offre des perspectives très riches sur le fonctionnement d’un mode de transport essentiel, et comme l’indique L. Carroué dans sa préface, c’est un bel ouvrage de géographie, ancré sur les territoires et décortiquant minutieusement les stratégies des acteurs majeurs du transport aérien.